Der Transportvertrag: Studien zur Privatrechtsangleichung auf regulierten Märkten 9783161603044

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Beiträge zum ausländischen und internationalen Privatrecht 50 Herausgegeben vom

Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht Direktoren: Professor Dr. Ulrich Drobnig, Professor Dr. Hein Kötz und Professor Dr. Dr. h. c. Emst-Joachim Mestmäcker

Der Transportvertrag Studien zur Privatrechtsangleichung auf regulierten Märkten

von

Jürgen Basedow

ARTIBUS

J. C. B. Mohr (Paul Siebeck) Tübingen 1987

CIP-Kurztitelaufnahme der Deutschen Bibliothek Basedow, Jürgen: Der Transportvertrag: Studien zur Privatrechtsangleichung auf regulierten Märkten/ von Jürgen Basedow. -Tübingen: Mohr, 1987. (Beiträge zum ausländischen und internationalen Privatrecht ; 50) ISBN 3-1€K>45200-1 / eISBN 978-3-16-160304-4 unveränderte eBook-Ausgabe 2022 ISSN 0340-6709 NE:GT © 1987 J. C. B. Mohr (Paul Siebeck) Tübingen Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlags unzulässig. Das gilt insbe­ sondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Ver­ arbeitung in elektronischen Systemen. Satz: Typobauer Filmsatz GmbH, Scharnhausen; Druck: Gulde-Druck GmbH, Tübingen; Einband von Großbuchbinderei Heinrich Koch, Tübingen Printed in Gerrnany

Vorwort Diese Untersuchung hat im Sommersemester 1986 als Habilitationsschrift dem Fachbereich Rechtswissenschaft I der Universität Hamburg vorgelegen. Ihre Fragestellung geht auf Anregungen zurück, die ich 1977/78 als Assistent von Professor Rene Rodiere im Pariser Institut de droit compare erhielt und denen ich erstmals 1980/81 in einer Magisterarbeit an der Harvard Law School in Cambridge, Massachussetts, nachgegangen bin. Die Arbeit am amerikanischen Recht, betreut und mit vielen guten Ratschlägen begleitet von Professor Douglas Ginsburg, früher Cambridge, jetzt Washington, D. C., hat mich dazu veranlaßt, die wirtschaftsrechtlichen Bezüge in die privatrecht­ Uche Fragestellung einzubeziehen. Ihre rechtspolitische Ausrichtung hat wei­ tere Klärung erfahren durch erhellende Gespräche mit Professor Rolf Herber, Ministerialdirigent a. D. und jetzt Direktor des Seerechtsinstituts an der Uni­ versität Hamburg, der auch die Mühe des Zweitvotums auf sich genommen hat. In ganz besonderem Maße ist dieses Buch freilich das Ergebnis der an­ dauernden Förderung, die ich von Professor Ulrich Drobnig, Direktor des Max-Planck-Instituts für ausländisches und internationales Privatrecht in Hamburg, empfangen habe. Er hat mich nicht nur seit meinen Studentenzei­ ten in langjähriger Zusammenarbeit zum Wissenschaftler geformt und die Untersuchung mit zahlreichen Hinweisen bereichert, sondern war auch einer der wenigen Vertreter der deutschen Jurisprudenz, die mich nachhaltig ermu­ tigt haben, das Transportrecht zum Gegenstand meiner Habilitationsschrift zu machen. Außer den genannten Gelehrten gilt mein Dank an dieser Stelle auch zwei Institutionen, die wesentlich zum Gehngen beigetragen haben: der Deutschen Forschungsgemeinschaft für ein großzügiges Habilitationsstipendium und dem Hamburger Max-Planck-Institut. Der unvergleichliche Materialreich­ tum seiner Bibliothek und die Hilfsbereitschaft ihrer Mitarbeiter waren ein Fundament meiner Forschungen. Sein Direktorium hat mich während der Laufzeit des Habilitationsstipendiums von meinen Aufgaben als Institutsrefe­ rent befreit und die Schrift in die Reihe der Beiträge zum ausländischen und internationalen Privatrecht aufgenommen. Danken möchte ich schließlich auch meinen Augsburger Mitarbeitern für die Hilfe bei der Drucklegung: Fräulein Rechtsreferendarin Monika Palos für die mühselige Erstellung des Gesetzesverzeichnisses sowie ihr, meiner Sekretä­

rin Frau Ingrid Rupprecht und Fräulein stud. iur. Regina Asariotis für die Korrektur der Druckfahnen. Die Untersuchung war im Frühjahr 1985 abgeschlossen; wesentliche Neue­ rungen habe ich bis Anfang 1987 eingearbeitet. MS Prinz Hamlet, den 23. 3. 1987

J.B.

Inhaltsübersicht Vorwort................................................................................................... V Inhaltsverzeichnis....................................................................................... IX Verzeichnis der Übersichten und Tabellen................................................ XVII Abkürzungen........................................................................................... XVIII

Einleitung § 1: Auf dem Weg zur Konsolidierung des Transportrechts — Über dieses Buch........................................................................... 1 § 2: Eine juristisch-ökonomische Theorie der Harmonisierung — Methodische Vorüberlegungen........................................ 15

1. Teil: Grundlagen des Transportvertragsrechts § §4: § §6:

3: Begriff und Abgrenzung....................................................... Quellen des Transportvertragsrechts.......................................... 5: Die Entwicklung des Beforderungsvertrages.................... Die Systematik der Beförderungsgeschäfte .............................

33 63 86 110

2. Teil: Vertragszwang und Vertragsfreiheit 1. Abschnitt: Der Ordnungsrahmen der Verkehrsmärkte .............. Einführung.......................................................................................... §7: Die Ordnung der nationalen Verkehrsmärkte.......................... § 8: Die Ordnung der internationalen Verkehrsmärkte................ § 9: Die Ordnung der Verkehrsmärkte in den Europäischen Gemeinschaften................................................................. 182 2. Abschnitt: Zwingendes Transportvertragsrecht.............................. Einführung.......................................................................................... § 10: Abschlußzwang.......................................................................... §11: Formzwang (Formal- und RealVerträge)................................ § 12: Gestaltungszwang.......................................................................

3.

127 127 131 158

191 191 193 221 247

Teil: Die Ausgestaltung des Transportvertrages

1. Abschnitt: Pflichten aus dem Transportvertrag.............................. § 13: Durchführung des Transports................................................ §14: Der Transportpreis — Zahlung und Sicherung.......................

279 279 315

2. Abschnitt § 15: Die Transportdokumente..................................................... 343 3. Abschnitt: Haftung des Beförderers................................................. 389 Einführung.......................................................................................... 389 §16: Die Haftung für Ladungsschäden............................................. 392 § 17: Die Haftung für Passagierschäden .......................................... 427 §18: Grundzüge eines künftigen Entschädigungssystems............. 463

Zwölf Thesen zum Transportvertragsrecht..........................................

515

Literaturverzeichnis ................................................................................ Entscheidungsverzeichnis.......................................................................... GesetzesVerzeichnis.................................................................................... Sachverzeichnis..........................................................................................

520 557 561 587

Inhaltsverzeichnis Vorwort................................................................................................... V Inhaltsübersicht.......................................................................................... VII Verzeichnis der Übersichten und Tabellen................................................XVII Abkürzungen........................................................................................... XVIII

Einleitung § 1: Auf dem Weg zur Konsolidierung des Transportrechts — Über dieses Buch................................................................ 1 I. Anlaß: Der Ruf nach Ordnung ................................ II. Ziel: Der Allgemeine Teil des Transportrechts......... III. Umfang: Transportvertragsrecht...............................

1 5 9

§ 2: Eine juristisch-ökonomische Theorie der Harmonisierung — Methodische Vorüberlegungen......................................... 15 I. Bestandsaufnahme des geltenden Rechts................... 15 II. Berechtigung von Sonderregeln............................... 16 1. Grundlegung................................................... 16 2. Technisch-organisatorische Besonderheiten und das privatrechtliche Effizienzgebot..................................... 18 3. Verschiedene Marktstrukturen...................... 21 4. Gleichgewichts-und Ungleichgewichtslagen. 26 III. Harmonisierung........................................................ 30 IV. Gang der Untersuchung............................................ 30

1. Teil: Grundlagen des Transportvertragsrechts § 3: Begriffund Abgrenzung............................................................. 33 I. Elemente des TransportVertrages............................... 34 1. Charakteristische Merkmale......................... 34 2. Terminologie................................................... 41 II. Güterbeförderung und Spedition................................ 42 1. Abgrenzung nach deutschem Recht............ 42 2. Andere Abgrenzungen im Vergleich ......... 47 a) Begriffliche und haftungsrechtliche Grundlagen ............. 47 b) Objektive Abgrenzungskriterien............... 50

III. IV. V.

Personenbeförderung und Reisevertrag.................. Unimodale und multimodale Transporte ............... Zusammenfassung......................................................

53 57 61

§ 4: Quellen des Transportvertragsrechts............................................. 63 I. Überblick...................................................................... 63 II. Arten von Rechtsquellen............................................ 67 1. Völkerrecht...................................................... 67 2. Nationales Recht............................................ 72 3. Privates Recht der Wirtschaft...................... 75 III. Internationale Transporte im Quellengemenge: die Rolle des Kollisionsrechts................................................................ 78 IV. Ausländische Rechtsquellen — eine Übersicht............ 82 § 5: Die Entwicklung des Beförderungsvertrages ............................. I. Die Verselbständigung des Beförderungsvertrages ... II. Leitgedanken der weiteren Ausdifferenzierung — Von der Systematisierung zur Typenbildung............... 91 III. Die Ausdifferenzierung des TransportVertrages in der Vertragspraxis.................................................................. 93 1. Das Beispiel der Schiffahrt............................ 2. Andere Verkehrsmittel................................... IV. Der Stand des autonomen deutschen Rechts............ V. Der Stand des internationalen Einheitsrechts............ 1. Der Transportvertrag im engeren Sinne...... 2. Die fahrzeugbezogenen Beförderungsverträge (Charter)........................................................................ 3. AndereVerträge............................................ VI. Zusammenfassung.....................................................

§6: Die Systematik der Beförderungsgeschäfte................................ I. Einleitung................................................................................ II. Transportvertrag und Charter............................................. III. Zeitcharter und Seefrachtvertrag .......................................... IV. Die umfassende Regelung des Seefrachtrechts................... 1. Verträge über die Verwendung von Schiffen......... 2. Die Seefrachtverträge............................................... V. Modale Regelungen der Beförderungstypen und allgemei­ nes Transportvertragsrecht . ........................................ VI. Zusammenfassung................................................................

86 86

93 98 101 103 103 106 108 109

110 110 111 114 117 117 119

121 124

2. Teil: Vertragszwang und Vertragsfreiheit 1. Abschnitt: Der Ordnungsrahmen der Verkehrsmärkte Einführung................................................................................................ 127 131 § 7: Die Ordnung der nationalen Verkehrsmärkte............................. I. Marktzugang............................................................... 131 1. Entwicklung.................................................. 131 2. Regelungsmodelle......................................... 135 II. Preise............................................................................ 141 1. Entwicklung.................................................. 141 2. Regelungsmodelle......................................... 147 a) Vorbemerkung.............................................. 147 b) Tarifkompetenzen des Staates..................... 149 c) Restfreiheiten unter staatlich administrierten Preisen 151 . . III. Wettbewerbsbeschränkungen..................................... 152 IV. Zusammenfassung und Schluß.................................. 156 § 8: Die Ordnung der internationalen Verkehrsmärkte I. Marktzugang................................................................... 1. Grundlagen................................................................ a) Wirtschaftsrecht und Völkerrecht............................. b) Märkte.......................................................................... c) Marktzugang, Fahrrechte und die Sonderstellung der Eisenbahn................................................................... 2. Entwicklung................................................................ 3. Regelungsmodelle....................................................... II. Preise................................................................................ III. Wettbewerbsbeschränkungen..................................... IV. ZusammenfassungundSchluß ..................................

§ 9: Die Ordnung der Verkehrsmärkte in den Europäischen Gemeinschaften................................................................... 182 I. Vorgaben und Grundzüge der europäischen Verkehrs­ politik....................................................................................... II. Ansätze zu einer europäischen Marktordnung — Bestandsaufnahme ................................................................ III. Zusammenfassung und Schluß...................................

159 159 159 159 160 163 164 169 172 177 180

182

184 190

2. Abschnitt: Zwingendes Transportvertragsrecht

II.

Einführung.......................................................................................... 191 §10: Abschlußzwang............................................................................. 193 I. Entwicklung................................................................ 193 Erscheinungsformen............................ ...................... 198

1. 2. 3.

III. 1. 2. 3. 4. 5. IV.

Begriff und Abgrenzung................................ 198 Besondere Abschlußpflichten ...................... 202 Allgemeine Abschlußpflichten...................... 203 Rechtspolitischer Ausblick......................................... 208 Die Entstehungsgründe gesetzlicher Beförderungs­ pflichten......................................................................... 208 Eigeninteresse am Vertragsschluß................ 209 Abbau der Verkehrsmonopole und Lockerung der Beförderungspflicht im Ausland................................. 213 Güterverkehr................................................... 216 Personenverkehr............................................ 218 Zusammenfassung...................................................... 219

§11: Formzwang (Formal- und Realverträge) I. Entwicklung....................................................................... II. Erscheinungsformen.......................................................... 1. Formlose Einigung und faktischer Vertrag................... 2. Übernahme des Frachtbriefs.......................................... 3. Übernahme des Frachtgutes.......................................... 4. Formerfordernisse für einzelne Rechtsfolgen.............. a) Transportrecht................................................................ b) Einbeziehung Allgemeiner Geschäftsbedingungen . . III. Rechtspolitischer Ausblick....................................... 1. Das Interesse an der Formfreiheit: Wandel in der Datenübermittlung.......................................................... 2. Die Interessen an der Form............................ 3. Folgerungen................................................... IV. Zusammenfassung................................................................

221 221 225 225 228 230 232 232 237 239 239 242 243 246

§12: Gestaltungszwang.......................................................................... 247 I. Entwicklung................................................................ 247 247 1. Landtransporte............................................... 253 2. Schiffahrt......................................................... 3. Luftfahrt......................................................... 255 II. Erscheinungsformen................................................... 256 1. Gegenstände des zwingenden Vertragsrechts.............. 256 2. Ausmaß des Gestaltungszwanges.................................... 258 3. Nachgiebigkeit gegenüber AGB und IndividualVerein­ barungen ......................................................................... 260 4. Nachgiebigkeit gegenüber Rechtswähl, Gerichtsstandsund Schiedsvereinbarungen........................................ 262 5. Besonderer und allgemeiner Gestaltungszwang........... 267 III. Rechtspolitischer Ausblick........................................ 268

1. Wettbewerbsschutz......................................... 269 2. Erleichterung der sukzessiven Beförderung. 270 3. Schutz vor Diskriminierung......................... 271 4. Wertpapierrechtlicher Verkehrsschutz.......... 271 5. Schutz der Verkehrsnutzer vor einseitigen Beförde­ rungsbedingungen ......................................................... 273 6. Folgerungen.................................................................... 275 IV. Zusammenfassung..................................................... 276

3. Teil: Die Ausgestaltung des TransportVertrages 1. Abschnitt: Pflichten aus dem Transportvertrag §13: Durchführung des Transports....................................................... 279 I. Vorbereitung des Transports................................................ 280 1. Ladungsbereitschaft........................................................ 280 2. Behandlung der Ladung................................................. 282 3. Vertragslösung vor Reiseantritt..................................... 285 a) Gütertransport ................................................................ 286 b) Personentransport.......................................................... 287 II. Beförderung.......................................................................... 289 289 1. Transportweg und-mittel.............................................. 292 2. Nachträgliche Weisungen an den Beförderer.............. 300 III. Erfüllungshindernisse................................................................. 1. Begriffund Arten........................................................... 300 2. Rechtsfolgen für die Leistungspflicht des Beförderers . . 306 3. Rechtsfolgen für Gegenleistungspflichten.................... 310 314 IV. Zusammenfassung................................................................

§14: Der Transportpreis - Zahlung und Sicherung I. Fähigkeit der Zahlungspflicht.......................................... II. Passivlegitimation............................................................. 1. Der Vertragspartner des Beförderers.......................... 2. Der Drittempfänger.................................................... a) Zeitpunkt der Schuldübernahme................................ b) Umfang der Schuldübernahme................................. c) Kumulative Schuldübernahme.................................... IIL Zurückbehaltungsrecht des Beförderers....................... 1. Zurückbehaltungsrechte im Transport-, Handels- und Zivilrecht....................................................................... 2. Gesicherte Forderungen............................................. 3. Dingliche Wirkung.................................................... IV. Pfandrecht des Beförderers................ 1. Konventionen und nationale Rechte

315 315 320 320 322 323 328 329 331 331 333 334 336 336

V.

2. Eine international einheitliche Lösung............................. Zusammenfassung................................................................

340 342

2. Abschnitt §15: Die Transportdokumente............................................................. 343 I. Personentransport.......................................................... 343 II. Dokumentfunktionen im Gütertransport ................ 348 1. Rechtliche Eigenschaften................................ 348 2. Dokumentfunktionen im Distanzkauf......... 349 3. Dokumentfunktionen für Zahlungsverkehr und Finanzierung.................................................................. 350 IIL Unimodaler Gütertransport...................................... 353 1. Seeverkehr...................................................... 353 a) Das Bordkonnossement............................... 353 b) Andere Dokumente..................................... 357 2. Binnen-und Luftverkehr................................ 361 IV. Multimodaler Transport............................ 365 1. Dokumente nach dem MT-Übereinkommen . 365 a) Das begebbare MT-Dokument.. 366 b) Das nicht begebbare MT-Dokument............. 369 2. Private MT-Dokumente und autonomes Recht 370 374 3. Spediteurdokumente ...................... V. Abschied von den Transportdokumenten .... 375 1. Ursachen......................................... 376 2. Entwicklung................................... 379 a) Praxis der Transportdokumentation................ 379 b) Rechtliche Rahmenbedingungen. 384 386 VI. Zusammenfassung................................................

3. Abschnitt: Haftung des Beförderers Einführung................................................................................ § 16: Die Haftung für Ladungsschäden................................ I. Haftungsbegründung................................................... 1. Entwicklung.......................................................... 2. Praktische Bedeutung der Haftungsprinzipien . . . 3. Haftungsausnahmen.............................................. II. Haftungsumfang .......................................................... 1. Handels wert des Gutes.......................................... 2. Höchstsummen.................................................... a) Entwicklung.......................................................... b) Bezugsgrößen — „Packung“ und „Einheit“ . . . . c)Höhe..........................................................................

389 392 392 392 397 400 404 405 408 408 411 414

d) Rechnungseinheit........................................ e) Durchbrechung............................................ IIL Zusammenfassung...............................................................

§17: Die Haftung für Passagierschäden I. Haftungsbegründung.......................................................... 1. Entwicklung................................................................... a) Eisenbahnen................................................................... b) Straßenverkehr................................................................. c) Luftverkehr....................................................................... d) Schiffahrt.......................................................................... 2. Praktische Bedeutung der Haftungsprinzipien............. II. Haftungsumfang................................................................ 1. Ersatzfähige Schadensarten, insbesondere Schmerzens­ geld............................................................................... a) Haftpflichtgesetze des deutschen Rechts....................... b) Internationale Übereinkommen.................................... 2. Höchstsummen ............................................................. a) Entwicklung................................................................... b) Ausgestaltung................................................................. III. Zusammenfassung

416 420 425 427 427 427 428 433 435 438 441 445 445 445 448 452 452 456 460

§18: Grundzüge eines künftigen Entschädigungssystems................... 463 I. Die betriebswirtschaftliche Zumutbarkeit der Haftung . . 463 II. Versicherungssysteme................................................... 468 1. Die Haftpflichtversicherung des Beförderers . 468 2. Die Versicherungen des geschädigten Verkehrsnutzers . 472 a) Sozial- und Privatversicherungen im Personentransport . 472 b) Gütertransportversicherungen..................... 474 c) Auswirkungen auf die Funktionen des Haftungsrechts .476 3. Haftungsersetzende Versicherungen............ 478 IIL Transportschäden als Kostenfaktor — einige Rechtstatsachen 480 1. Ist Haftung ineffizient?................................... 480 2. Personentransport......................................... 482 3. Gütertransport............................................... 484 IV. Schadensprävention durch Haftungsandrohung..... 487 1. Ausmaß der Präventionswirkung............... 487 2. Folgerungen für das Transportrecht ............ 489 3. PräventionswirkungundVersicherung...... 490 4. Prävention und logistische Effizienzgewinne . 493 V. Folgerungen für die Entschädigungsgrundlage......... 494 1. Gütertransport............................................... 494

a) Interessen ........................................................ 494 b) Rechtspolitische Thesen............................... 495 2. Personentransport......................................... 499 a) Transportrecht und Unfallschadensrecht... 499 b) Haftungsverschärfung oder Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz.................................................... 500 c) Würdigung..................................................... 503 VI. Folgerungen für den Entschädigungsumfang........... 504 1. Gütertransport............................................... 504 2. Personentransport......................................... 507 3. Wertsicherung von Höchstbeträgen............ 510 VII. Zusammenfassung................................................... 513

Zwölf Thesen zum Transportvertragsrecht..........................................

515

Literaturverzeichnis................................................................................ Entscheidungsverzeichnis.......................................................................... Gesetzesverzeichnis.................................................................................... Sachverzeichnis..........................................................................................

520 557 561 587

XVII

Verzeichnis der Übersichten Übersicht 1: Übersicht 2: Übersicht 3: Übersicht 4: Übersicht 5: Übersicht 6: Übersicht 7: Übersicht 8: Übersicht 9: Übersicht 10: Übersicht 11: Übersicht 12: Übersicht 13:

Quellen des Transportvertragsrechts Der Zugang zu nationalen Verkehrsmärkten Preisregulierung auf nationalen Verkehrsmärkten Der Zugang zu internationalen Verkehrsmärkten Preisregulierung auf internationalen Verkehrsmärkten Kontrahierungszwang Formzwang Gestaltungszwang Weisungsrechte Erfüllungshindernisse

Haftungsausnahmen Haftungshöchstsummen - Gütertransport Haftungshöchstsummen - Personentransport

64f. 138f. 148f. 170f. 174f. 196f. 222f. 248f. 294f. 302f. 402f. 415 458

Abkürzungen A.A., a.A. aaO ABB

ABI. EG Abs. A.C. ACL AcP ADB

ADHGB ADS ADSp AEG ÄndVO a.F. AfL AG AGB AGBG AGNB

Air L. ALR Am. Bus. L.Joum. Am. J.Comp.L. Anh. Anm. Ann. AAA

Ann. Air Sp.L Ann. dir. comp. Ann. fr. dr. int. App. ArchBürgR

ArchEW Arch. giur. ArchLR Art. ASOR

AtomG

anderer Ansicht am angegebenen Ort Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienver­ kehr mit Kraftfahrzeugen vom 27. 2. 1970 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Absatz Appeal Cases Atlantic Container Line Archiv für die civilistische Praxis Allgemeine Deutsche Binnen-Transportversicherungs-Bedin­ gungen Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen Allgemeines Eisenbahngesetz Änderungsverordnung alte Fassung Arkiv for Luftrett Amtsgericht oder Aktiengesellschaft Allgemeine Geschäftsbedingungen Gesetz zur Regelung des Rechts der Allgemeinen Geschäftsbe­ dingungen vom 9. 12. 1976 Allgemeine Beförderungsbedingungen für den gewerblichen Güternahverkehr mit Kraftfahrzeugen Air Law American Law Reports American Business Law Journal The American Journal of Comparative Law Anhang Anmerkung Annuaire de 1’Association des auditeurs et anciens auditeurs de l’Academie de droit international de La Haye Annals of Air and Space Law Annuario di diritto comparato Annuaire franais de droit international Corte di appello Archiv für Bürgerliches Recht Archiv für Eisenbahnwesen Archivio Giuridico „Filippo Serafini“ Archiv für Luftrecht Artikel Accord relatif aux Services occasionnels internationaux de voya­ geurs par route effectues par autocars ou par autobus Gesetz über die friedliche Verwendung der Kernenergie und den Schutz gegen ihre Gefahren (Atomgesetz)

ATP Aufl. Austr. L.J. AWG AWV

BAnz. BayVBl. BB BB1. BbG Bd. BefBMö 1983 BerDtGesVR Betr. BG BGB BGBl. BGE

BGH BGHZ BIMCO BOKraft BR-Drs. BSchG

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BT-Drs. Bull. EG Bull, transp. Burr. Bus. L.Rev. BVerfG BVerfGE BVerwG BVerwGE bzgl. bzw. c. ca. C.A. CAB C.A.B. CACIV

Cal. W.Int. L.J.

Accord relatif aux transports internationaux de denrees prissables et aux engins speciaux ä utiliser pour ces transports Auflage The Australian Law Journal Außenwirtschaftsgesetz Außenwirtschaftsverordnung Bundesanzeiger Bayerische Verwaltungsblätter Der Betriebsberater Bundesblatt Bundesbahngesetz Band Beförderungsbedingungen für den Möbelverkehr, siehe GüKUMT Berichte der Deutschen Gesellschaft für Völkerrecht Der Betrieb (schweizerisches) Bundesgericht Bürgerliches Gesetzbuch Bundesgesetzblatt Entscheidungen des Schweizerischen Bundesgerichts, Amtliche Sammlung Bundesgerichtshof Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Zivilsachen The Baltic and International Maritime Conference Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr Bundesrat, Drucksache Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnen­ schiffahrt (Binnenschiffahrtsgesetz) Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr (Binnen­ schiffsverkehrsgesetz) Deutscher Bundestag, Drucksache Bulletin der Europäischen Gemeinschaften Bulletin des transports Burrow Reports Business Law Review Bundesverfassungsgericht Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts Bundesverwaltungsgericht Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts bezüglich beziehungsweise

chapter circa Court of Appeal Civil Aeronautics Board Civil Aeronautics Board Reports Convention additionelle ä la Convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer (CIV) du 25. 2. 1961, relative a la responsabilite du chemin de fer pour la mort et les blessures de voyageurs California Western International Law Journal

XX Cass. C.c. CCH Avi C.com. CCV CEMT cert. c&f C.F.R. ch. Ch.D. Chr. cif CIM

Cir. CITEJA CIV

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D.L.R. DM D.M.F.

Abkürzungen Cour de Cassation, Corte di Cassazione Code civil Commerce Clearing House - Aviation Cases Code de commerce Convention internationale relative au contrat de voyage Conference europeenne des ministres de transport certiorari cost & freight Code of Federal Regulations chapter Chancery Division Chronique cost, insurance, freight Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemins de fer Circuit Comite international technique d’experts juridiques aeriens Convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer Journal du droit international Comite maritime international Convention relative au contrat de transport de marchandises en navigation interieure Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route Company Codice civile Codigo de commercio Codice della navigazione Carriage of goods by sea act Commercial Law Journal Congress Convention relative aux transports internationaux ferroviaires County Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages en navigation interieure Convention relative au contrat de transport international de voyageurs et de bagages par route Combined Transport Operator

Digeste oder Dalloz Dispositions complementaires speciales Dispositions complementaires uniformes Deutsche Demokratische Republik derselbe das heißt Dalloz hebdomadaire Die Bundesbahn 11 diritto marittimo Dissertation Deutsche Justiz Dominion Law Reports Deutsche Mark Le droit maritime franais

Abkürzungen

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Die öffentliche Verwaltung Dalloz periodique Deutsche Richterzeitung Deutsches Verwaltungsblatt Deutsche Verkehrs-Zeitung

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East Reports ebenda Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung European Civil Aviation Conference United Nations Economic Commission for Europe Elektronische Datenverarbeitung Eisenbahn- und verkehrsrechtliche Entscheidungen und Abhand­ lungen, herausgegeben von Eger European Economic Community Europäische Gemeinschaften Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuch Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl Einleitung Einheitliches Gesetz über den internationalen Kauf beweglicher Sachen Elizabeth English Reports Einheitliche Rechtsvorschriften CIM, Anhang B zur COTIF Einheitliche Rechtsvorschriften CIV, Anhang A zur COTIF Einheitliche Richtlinien und Gebräuche für Dokumentenakkre­ ditive et cetera European Transport Law Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften Sammlung der Rechtsprechung des Gerichtshofs Übereinkommen über die gerichtliche Zuständigkeit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen in Zivil- und Han­ delssachen Europarecht Europa-Archiv European Law Review Evidenzblatt der Rechtsmittelentscheidungen Eisenbahnverkehrsordnung Europäische Wirtschaftsgemeinschaft Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein­ schaft Exchequer Reports

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Federal Court Federal Register fortfolgende Festgabe Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles Florida free on board Fordham Law Review II foro italiano

Massimario del foro italiano Free of Particular Average free carrier Festschrift Federal Supplement

Gazzetta ufficiale Gesetzblatt Gedächtnisschrift Gewerbeordnung Germinal-Franken

Grundgesetz Giurisprudenza italiana Gesetz über internationale Wirtschaftsverträge Tarif für den Güternahverkehr mit Kraftfahrzeugen Zeitschrift für das Privat- und öffentliche Recht der Gegenwart Gütertransportverordnung Güterkraftverkehrsgesetz Güterkraftverkehrstarif für den Umzugsverkehr und für die Be­ förderung von Handelsmöbeln in besonders für die Möbelbeför­ derung eingerichteten Fahrzeugen im Güterfernverkehr und Gü­ ternahverkehr siehe EuGVÜ Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburger Regeln) Hamburger Wirtschaft — Mitteilungen der Handelskammer Hamburg Hanseatische Rechts- und Gerichtszeitschrift Harvard Law Review The Hastings Law Journal Högsta domstolen Handbuch des Internationalen Zivilverfahrensrechts Handwörterbuch der Wirtschaftswissenschaften Handelsgesetzbuch House of Lords herrschende Meinung Hovrätt Haftpflichtgesetz Convention internationale pour l’unification de certaines regles en matiere de connaissement (Haager Regeln) Hoge Raad Herausgeber

HS

Halbsatz

IATA IATA Rev. ICC

International Air Transport Association IATA Review International Chamber of Commerce oder Interstate Commerce Commission Interstate Commerce Commission Reports ICC Practitioners Journal International Court ofJustice Reports Institut de droit international des transports im engeren Sinne Internationaler Gerichtshof Internationale Handelskammer The International Law Association. Report of the... Conference International Shipowners’ Association The International and Comparative Law Quarterly International Encyclopedia of Comparative Law International Legal Materials Internationale Transportzeitschrift Internationales Verkehrswesen Internationales Privatrecht Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts Informations Rapides im weiteren Sinne

I.C.C. ICC Pract.J. I.C.J. Rep. IDIT i.e.S. IGH IHK I.L.A. Rep. INSA Int. Comp. L.Q. Int. Encycl. Comp.L. Int. Leg. Mat. Int. TranspZ Int. Verkw. IPR IPRax LR. i. w.S.

J.trib. (Bruxelles) Jur. Anv. Jur. & Okon. JuS JW J. World TradeL. JZ

Jahrbuch für Sozialwissenschaften Jahrbuch für Internationales Recht, German Yearbook of Inter­ national Law The Journal of Business Law Jurisclasseur periodique. La semaine juridique Tidskrift, utgiven av Juridiska Föreningen i Finland Jahrgang Jherings Jahrbücher für die Dogmatik des bürgerlichen Rechts Journal de la Marine Marchande Journal officiel The Journal of Air Law and Commerce Journal of Common Market Studies The Journal of Consumer Affairs Journal of Maritime Law and Commerce Journal of Media Law and Practice Journal of Political Economy Juristische Rundschau Journal des tribunaux (Bruxelles) Jurisprudence du Port d’Anvers Juristen & Ökonomen Juristische Schulung Juristische Wochenschrift Journal of World Trade Law Juristenzeitung

K.B. KFG KG kg

Kings Bench Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen Kammergericht oder Kommanditgesellschaft Kilogramm

Jb. f. SozWiss JblntR

J.Bus.L. J.C.P. JFT JgJherJb. J.M.M. J.O. Joum. Air L. Com. Joum. Com. Mkt. Stud. Joum. Cons. Aff. Joum. Mar. L.Com. Joum. Media L.Pract. Joum. Pol. Econ.

JR

XXIV

Abkürzungen

Kh. km KO KVO

Rechtbank van Koophandel Kilometer Konkursordnung Kraftverkehrsordnung

LASH L.Contemp. Probl. Ld. Raym. Lfg. LG lit. Lkw LI. Anv. Ll.L. Lloyd’s L. Rep. LM

G

Pfund Sterling Lighter Aboard Ship Law and Contemporary Problems Lord Raymond Reports Lieferung Landgericht litera Lastkraftwagen Lloyd Anversois Lloyd’s List Lloyd’s Law Reports Nachschlagewerk des Bundesgerichtshofs, begründet von Lin-

LMCLQ L.T. Ltd. LuftVG LuftVZO

Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly Law Times Reports Limited Luftverkehrsgesetz Luftverkehrszulassungsordnung

Mar. Law. Marit. Pol. Mgmt. McGill L.J. MDR m.E. MedR Mio. Mod. Mod. L. Rev. Mon. Mrd. MT MT-Dok. MTO MT-Übk.

MünchKomm m.w.N.

The Maritime Lawyer Maritime Pohcy and Management McGill Law Journal Monatsschrift für Deutsches Recht meines Erachtens Medizinrecht Million Modem Reports The Modem Law Review Moniteur beige Milliarde Multimodal Transport Dokument des multimodalen Transports Multimodal Transport Operator United Nations Convention on International Multimodal Trans­ port of Goods Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch mit weiteren Nachweisen

N. N.B.W. NDS n.F. NILR NJ NJW NJW-RR No. Noviss. dig. it. Nr.

Note Nieuw Burgerlijk Wetboek Nordiske domme i sjofartsanliggender neue Fassung Netherlands International Law Review Neue Justiz Neue Juristische Wochenschrift NJW-Rechtsprechungsreport. Zivilrecht number Novissimo digesto italiano Nummer

denmaier/Möhring

NVP NVwZ N.Y.

Nahverkehrspreisordnung Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht New York

OECD

Organisation for Economic Cooperation and Development Österreichische Zeitschrift für öffentliches Recht und Völker­ recht Oberster Gerichtshof Österreichische Juristen-Zeitung österreichisch ohneJahr Oklahoma Oberlandesgericht Entscheidungen der Oberlandesgerichte in Zivilsachen Obligationenrecht ORDO, Jahrbuch für die Ordnung von Wirtschaft und Gesell­ schaft Oberverwaltungsgericht

ÖstZöffR

OGH ÖJZ öst. O.J.

Okla. OLG OLGZ OR ORDO

OVG P. Pas. PBefG PBVO PF Pfg. PflVG P.&I. P.L. Pol. Yb. Int.L. PostG PucheltsZ

Pacific Reporter Pasicrie beige Personenbeförderungsgesetz Personenbeförderungsverordnung Poincare-Franken Pfennig Gesetz über die Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter (Pflichtversicherungsgesetz) Protection & Indemnity Public Law Polish Yearbook of International Law Gesetz über das Postwesen Zeitschrift für französisches Zivilrecht

Q.B.

Queen’s Bench

RabelsZ

Rabels Zeitschrift für ausländisches und internationales Privat­ recht Reichs- und preußischer Staatsanzeiger Rechtbank Recht der Wirtschaft Recueil des Cours Recueil des Traites, Socit des Nations Revista de Derecho Bancario y Bursatil Revista de derecho mercantil Revue de droit commercial beige Revue de droit international et de droit compare Revue de droit international et de legislation comparee Revue de droit uniforme Revista de estudios maritimos Revue franaise de droit aerien Revue generale de l’air Revue internationale de droit compare Revue de jurisprudence commerciale Revista de Jurisprudencia Peruana

RAnz. Rb. RdW Rec. des Cours Rec. SdN Rev. Der. Bane. Burs. Rev. der. merc. Rev. dr. com. beige Rev. dr. int. dr. comp. Rev. dr. int. leg. comp. Rev. dr. unif. Rev. est. marit. Rev. fr. dr. aerien Rev. gen. air Rev. int. dr. comp. Rev. jur. com. Rev.Jurpr. Peruana

Rev. Scapel Rev. trim. dr. civ. Rev. trim. dr. com. Rev. trim. dr. europ. RG RGBl. RGZ Riv. dir. civ. Riv. dir. com. Riv. dir. int. Riv. dir. int. priv. proc. Riv. dir. nav. Riv. trim. dir. proc. civ. RIW RKB RKT RMT ROHG ROHGE RoRo Rs. R.W. Rz.

s. S. $ SavZGerm

Scand. Stud.L. SchwJZ S.Ct. S.D. SDR SeeG Sess. sfr SFS SGB SHSG SHSGB SJZ skand. S.N.C.F. So. So. Cal. L. Rev. sog. SOU SPGB S.&S. SSchGB SSG

Revue de droit franais, commercial, maritime et fiscal Revue trimestrielle de droit civil Revue trimestrielle de droit commercial Revue trimestrielle de droit europeen Reichsgericht Reichsgesetzblatt Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen Rivista di diritto civile Rivista del diritto commerciale e del diritto generale delle obbligazioni Rivista di diritto internazionale Rivista di diritto internazionale private e processuale Rivista del diritto della navigazione Rivista trimestrale di diritto e procedura civile Recht der Internationalen Wirtschaft — Außenwirtschaftsdienst des Betriebs-Beraters Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband Reichskraftwagentarif Rechtsgeleerd Magazijn Themis Reichsoberhandelsgericht Entscheidungen des Reichsoberhandelsgerichts Roll-on/Roll-off

Rechtssache Rechtskundig Weekblad Randziffer

section Seite Dollar Zeitschrift der Savigny-Stiftung für Rechtsgeschichte. Germani­ stische Abteilung Scandinavian Studies in Law

Schweizerische Juristen-Zeitung Supreme Court Reporter Southern District Special Drawing Right Seegesetz Session Schweizer Franken Svensk Författningssamling Seegesetzbuch Seehandelsschiffahrtsgesetz Seehandelsschiffahrtsgesetzbuch

Süddeutsche Juristen-Zeitung skandinavisch Societe nationale des chemins de fer Southern Reporter Southern California Law Review sogenannt Statens offentliga utredningar Seeprivatgesetzbuch Schip & Schade Seeschiffahrtsgesetzbuch Seeschiffahrtsgesetz

Abkürzungen

XXVII

Stark. Stat. Stb. StGB StTO StVG StVZO Sup. Ct. SVG SvJT SVS/RVS SZR

Starkie Reports Statutes at Large Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden Strafgesetzbuch Stückgut-Transport-Anordnung Straßenverkehrsgesetz Straßenverkehrszulassungsordnung Supreme Court Straßenverkehrsgenossenschaft Svensk juristtidning Speditions- und Rollfuhrversicherungsschein Sonderziehungsrecht

t tdw TEE Tex. L.Rev. TfR TG T.I.A.S. T.R. Transp. L.J. TranspR T. RGesch. Trib. Trib. com. Trib. gr. inst. Tul. L.Rev.

Tonne tons deadweight Trans-Europa-Express Texas Law Review Tidsskrift for Rettsvitenskap Bundesgesetz über den Transport im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz, Schweiz) Treaties and Other International Acts Series Term Reports Transportation Law Journal Transportrecht Tijdschrift voor Rechtsgeschiedenis Tribunale Tribunal de commerce Tribunal de grande instance Tulane Law Review

UCC UCC Lawjoum. U. Chi. L. Rev. UdSSR Übk. Übs. UfR UN UNCITRAL UNCTAD UNIDROIT UNTS U.S. USA U.S.C. U.S.C.A. u.U. UWG

Uniform Commercial Code Uniform Commercial Code Law Journal University of Chicago Law Review Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken Übereinkommen Übersicht Ugeskrift for Retsvsen United Nations United Nations Commission on International Trade Law United Nations Commission on Trade and Development Institut international pour l’unification du droit prive United Nations Treaty Series United States Reports United States of America United States Code United States Code Annotated unter Umständen Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb

V.

vom Virginia Journal of International Law Verfasser Verhandlungen des... Deutschen Juristentags Versicherungsrecht

Va.J.Int.L. Verf. Verh. DJT VersR

XXVIII VersWirt VerwA VG vgl. Viet. VisbyR

VO VRS VRÜ VVG

Abkürzungen

Versicherungswirtschaft Verwaltungsarchiv Verwaltungsgericht vergleiche Victoria Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines regles en matiere de connaissement, signee ä Bruxelles le 25. 8. 1924 (HR), sowie die dadurch geänderte Fassung der HR Verordnung Verkehrsrechts-Sammlung Verfassung und Recht in Übersee Versicherungsvertragsgesetz

WiR W.L.R. WM WPNR WRP WuSta WuW WuW/E WvK

Warschauer Abkommen: Convention pour l’unification de cer­ taines regles relatives au transport aerien international ursprüngliche Fassung des WA WA in der Fassung des Protocole fait ä La Haye le 28. 9. 1955 et portant modification de la Convention pour l’unification de cer­ taines regles relatives au transport aerien international signee a Varsovie le 12. 10. 1929 WA in der Fassung des Protocole fait ä Guatemala le 8. 3. 1971 et portant modification de la Convention pour l’unification de certaines regles relatives au transport aerien international signee ä Varsovie le 12. 10. 1929 amendee par le Protocole fait ä La Haye le 28. 9. 1955 Wallace Reports Die wichtigsten Gesetzgebungsakte in den Ländern Ost-, Süd­ osteuropas und in den ostasiatischen Volksdemokratien — Mo­ natshefte für osteuropäisches Recht Wirtschaftsrecht Weekly Law Reports Wertpapier-Mitteilungen Weekblad voor Privaatrecht, Notariaat en Registratie Wettbewerb in Recht und Praxis Wirtschaft und Statistik Wirtschaft und Wettbewerb WuW-Entscheidungssammlung zum Kartellrecht Wetboek van Koophandel

Yale L.J. Yugoslav L.

The Yale Law Journal Yugoslav Law

ZAkDR z.B. ZBemJV ZdtRudtRWiss ZfBSch ZfRV ZGB ZgesVersWiss ZGR ZgS ZHR

Zeitschrift der Akademie für Deutsches Recht zum Beispiel Zeitschrift des Bemischen JuristenVereins Zeitschrift für deutsches Recht und deutsche Rechtswissenschaft Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen Zeitschrift für Rechtsvergleichung Zivilgesetzbuch Zeitschrift für die gesamte Versicherungs-Wissenschaft Zeitschrift für Unternehmens- und Gesellschaftsrecht Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht und Wirtschaftsrecht

WA WA 1929 WA 1955

WA 1971

Wall. WGO

ZIntEisenb ZIP ZLR

ZLW ZögU

ZPO ZRP ZSR. z.T. ZVerkWiss Zvgl.RWiss z.Zt.

Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr Zeitschrift für Wirtschaftsrecht Zeitschrift für das gesamte Luftrecht Zeitschrift für Luftrecht und Weltraumrechtsfragen Zeitschrift für öffentliche und gemein wirtschaftliche Unterneh­ men Zivilprozeßordnung Zeitschrift für Rechtspolitik Zeitschrift für schweizerisches Recht zum Teil Zeitschrift für Verkehrswissenschaft Zeitschrift für vergleichende Rechtswissenschaft zur Zeit

Einleitung § 1: Auf dem Weg zur Konsolidierung des Transportrechts — Über dieses Buch I. Anlaß: Der Ruf nach Ordnung Der Verkehr ist ein Lebensnerv der Gesellschaft. Seine Qualität entscheidet über die Ausübung politischer und militärischer Gewalt, über Staatengrün­ düng und -erhaltung, über die Ausdehnung der Absatzmärkte für Produkte aller Art und damit über die Chancen der Arbeitsteilung auf nationaler und internationaler Ebene. Nicht minder deutlich spüren wir den Einfluß des Verkehrswesens in unseren privaten Lebensräumen bis hinein in die persön­ liche Sphäre: die Entwicklung der Massentransportmittel hat die Konzentra­ tion der Bevölkerung in den Ballungsgebieten gefördert, hat zur Trennung von Familie und Arbeitsplatz beigetragen und hat die sozialen Beziehungen aus der Enge der unmittelbaren Nachbarschaft gelöst. Eisenbahn, Großschiff­ fahrt, Automobil und schließlich das Flugzeug haben seit Beginn des Indu­ striezeitalters nicht nur die Mobilität der Menschheit immens erhöht, sondern damit auch das Bewußtsein verändert und neue Verantwortungen geschaffen. Schienen die Flächen Europas noch vor 150 Jahren als unerschöpflich, so furchten wir heute den „Landschaftsverbrauch durch Verkehr“. Wo unsere Vorfahren oft erst nach Monaten und eher unbeteiligt von Kriegen und Katastrophen in fernen Ländern erfuhren, fordert heute jede politische Krise, jede Hungersnot am anderen Ende der Welt unsere Anteilnahme heraus. So wichtig das Transportwesen für Kultur und Wirtschaft an sich ist — in ihm wird ein Fünftel unseres Bruttosozialprodukts erwirtschaftet - so wenig ist es doch gelungen, diesen Lebensbereich nach kohärenten Gesichtspunkten zu ordnen. Nicht nur „dem Ökonomen stellt sich der Verkehr als ein großarti­ ges Chaos dar“1, auch Wissenschaftler anderer Disziplinen haben, ehe sie sich resigniert von dem anarchischen Stoff abwendeten, vergeblich nach Prinzi­ pien und Folgerichtigkeit gesucht. So etwa Ulrich Scheuner, der vor über vierzig Jahren schrieb: „Das moderne Verkehrsrecht ist weit davon entfernt,

1 Thomson, Grundlagen der Verkehrspolitik (nach der Ausgabe Modem transport econo mies, London 1974, übersetzt von Heinze, 1978) 17.

eine Einheit zu bilden. Schritt für Schritt hat sich im Laufe der Zeit die Ordnung der einzelnen Verkehrszweige neben dem bürgerlichen Recht selb­ ständig entwickelt. So ist ein recht vielgestaltiges Bild entstanden, bunter in manchem, als nach den technischen und wirtschaftlichen Verschiedenheiten der einzelnen Verkehrsmittel begründet wäre. Wir sehen hier das Ergebnis einer Entwicklung, die jeden Verkehrszweig für sich betrachtete und gemein­ same Probleme zurücktreten Heß. Diese Uneinheitlichkeit des Verkehrsrechts findet in neuester Zeit verschärfte Kritik. Man empfindet sie als unbefriedi­ gend und strebt nach gemeinsamen Grundlinien, nach Anpassung der einzel­ nen Rechtsvorschriften aneinander“2. Diese milde Kritik stammt aus dem Jahre 1943. Gleichwohl ist sie hochaktuell, hat sich doch der Mißstand, auf den Scheuner hinwies, in den vergangenen vierzig Jahren eher noch vergrößert. Allenthalben wird die „Rechtszersplitterung" und „Unübersichtlichkeit“ der Materie beklagt3, ihre „teils übertrieben ausführliche, teils außerordentlich unzulängliche Regelung4, das Scheitern der „Kodifikationsidee“5. Schon längst haben auch Ökonomen ihre Kritik vorgetragen. So schreibt Fritz Voigt in seinem Kompendium der Verkehrswissenschaft: „Einigkeit besteht in der Rechtswissenschaft und in der Nationalökonomie insofern, als die vielfachen Unterschiede in der privat- und öffentlich-rechtlichen Regelung der Beförderungsleistung, der Organisation und der Haftung der verschiede­ nen Verkehrsträger nicht begründet sind.. .“6. Kurz: das Transportrecht befin­ det sich für jedermann erkennbar in einem desolaten Zustand, und dies, wenn auch in besonderem Maße, so doch nicht nur in der Bundesrepublik Deutsch­ land. In zahlreichen Ländern ist in den vergangenen Jahren der Ruf laut geworden, man solle endlich dem Wildwuchs verkehrsrechtlicher Normset­ zung entgegentreten7, und sogar auf internationaler Ebene wurde schon die

2 Scheuner, Entwicklungslinien des modernen Verkehrsrechts: ZAkDR 1943, 49. 3 Siehe einerseits Alfred Wolf, Die Überarbeitung des Schuldrechts - Anlässe und Stand der Überlegungen: AcP 182 (1982) 80, 89, andererseits Helm, Haftung für Schäden an Frachtgütern (1966) 4. Der frühere Bundesjustizminister fuhrt die Zersplitterung des Personentransportrechts sogar als Paradigma für den Zerfall des Zivilrechts in Sondergesetze an, vgl. Schmude, Schuld­ rechtsüberarbeitung - eine Herausforderung an den Gesetzgeber: NJW 1982, 2017, 2019. 4 Herber, Empfiehlt sich eine Kodifizierung des deutschen Transportrechts? JZ 1974, 629f. 5 Karsten Schmidt, Handelsrecht (1980) 683. 6 Voigt, Verkehr II 2 (1965) 759. 7 Siehe in Frankreich Rodiere, Droit des transports (2. Auflage 1977) Preface S. VI, der das Transportrecht kennzeichnet als „Droit en constante evolution, droit de plus en plus complique et diversifie par une reglementation envahissante, droit chaque jour plus difficile ä connaitre alors qu’il est chaque jour l’occasion de plus nombreux litiges...“. In den Niederlanden sprechen Korthals Altes/Wiarda, Vervoerrecht (1980) Vooraf S. V von einer „zerbröckelten Ord­ nung“; bei van Oven, Exoneratieclausules in het vervoersrecht, in: Op de grenzen van körnend recht - FS Beekhuis (1969) 165, 169, ist vom „chaotischen Charakter“ des Transportrechts die Rede, der nach Ordnung rufe, S. 167. In Schweden befürwortet Grönfors, Allmän transporträtt

Koordinierung der völkerrechtlichen Transportrechtskonventionen gefor­ dert8. Bei näherer Analyse spitzt sich die Kritik auf folgende Punkte zu: (1) Zerfall der Kodifikation: deutliches Indiz für die Krise des Transportrechts ist in Deutschland die Verkümmerung des Handelsgesetzbuchs zu einer subsi­ diären Rechtsquelle von minimaler Bedeutung. Gewiß hatte auch schon das HGB auf eine umfassende einheitliche Regelung des Transportrechts verzich­ tet; gleichwohl stellte es in den §§ 425 ff. gemeinsame Grundsätze für den Binnentransport auf, die aber inzwischen von einer Fülle branchenspezifischer Regelungen überwuchert worden sind. Damit hat sich praktisch auch im Transportrecht jene Auflösung des handelsrechtlichen Normbestandes vollzo­ gen, wie sie allgemein beschrieben worden ist als eine Folge der Sinnwand­ lung des Handelsrechts vom Standeskodex zum Privatrecht der wirtschaft­ lichen Unternehmung9. (2) Unübersichtlichkeit: Wer heute Auskunft über irgendein spezifisches Problem des Transportrechts sucht, findet die Antwort in ganz verschiedenen Rechtsquellen, getrennt für jedes Verkehrsmittel und auch noch unterschie­ den danach, ob es sich um Güter- oder Personentransport, um nationale oder grenzüberschreitende Beförderung handelt. Dies erschwert die praktische Arbeit mit dem Transportrecht sowie seine wissenschaftliche Durchdringung außerordentlich und schließt es auch vom akademischen Unterricht aus, wo es in anderen vergleichbaren Ländern wie z.B. in Frankreich durchaus seinen festen Platz hat. So entsteht eine Spirale der Unkenntnis, die nicht nur der deutschen Position in internationalen Verhandlungen schaden kann, sondern auch das Zustandekommen eines durchdachten nationalen wie supranationa­ len Rechts behindert. (3) Widersprüchlichkeit der Wertungen. Das Transportrecht ist nicht nur sei­ ner äußeren Form nach, sondern vielfach auch innerlich zersplittert in Detail­ regelungen ohne jede Wertungskohärenz. Beispielhaft kann man mit dem ersten US-amerikanischen Verkehrsminister Boyd anführen, daß sogar die

(5. Auflage 1977) 12 die Entwicklung eines allgemeinen Teils des Transportrechts, um herauszu­ finden, inwieweit Besonderheiten das Ergebnis sachlicher Erwägungen sind und inwieweit das Resultat historischer Zufälle; ähnlich in Finnland SEVN, Utvecklingslinjer i transportavtalsrätten: JFT 1984, 582, 588. Für die USA, siehe Boyd/Ross/Teberg, New Dimensions in Transpor­ tation Law: Transp. L.J. 1 (1969) 1 ff. Vgl. für Neuseeland New Zealand Contracts and Commercial Law Reform Committee, Carriage of Goods (1968) 2f., 4-6. 8 Richter-Hannes/Richter, Möglichkeit und Notwendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts (1978) 7; Ramberg, The Law of Carriage of Goods - Attempts at Harmonization: E.T.L. 9 (1974) 2, 42f. 9 Vgl. Raisch, Geschichtliche Voraussetzungen, dogmatische Grundlagen und Sinn Wandlung des Handelsrechts (1965) 105ff., 179.

Wertschätzung der menschlichen Gesundheit von der Art des Verkehrsmittels abhängt, bei dessen Benutzung sie verletzt wird10. (4) Wettbewerb sverZerrungen. Übetriebene Partikularismen des Transport­ rechts verfälschen den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern, der heute in weiten Bereichen die MonopolVerhältnisse früherer Jahrzehnte verdrängt hat. Darüber hinaus mag auch der Wettbewerb zwischen verschiedenen Gruppen der verladenden Wirtschaft wie zwischen konkurrierenden Regio­ nen berührt werden. Die Verworrenheit des Verkehrsrechts trägt ein gerüttelt Maß dazu bei, daß verkehrspolitische Entscheidungen aller Art, mag es nun um Infrastrukturmaßnahmen, die Zulassung von Verkehrsmitteln, die Tarif­ gestaltung oder das Haftungsrecht gehen, gewissermaßen in einem Kampf aller gegen alle getroffen werden. (5) Behinderung des kombinierten Verkehrs. Mit der Einführung des Contai­ ners hat in den letzten zwei Jahrzehnten der Siegeszug des kombinierten Transports begonnen. In dieser Beförderungsart geraten die verkehrsmit­ telspezifischen Regelungen zwangsläufig in direkten Konflikt miteinander; sie sind juristischer Sand im Getriebe der Verkehrsintegration. Unter den verschiedenen Punkten dürfte der zuletzt genannte der eigent­ liche Motor der heutigen Kritik sein. Denn die Integration der verschiedenen Verkehrsträger in ein arbeitsteiliges Gesamtverkehrsnetz ist ein beherrschen­ des verkehrspolitisches Grundthema unserer Zeit und eine Aufgabe, die noch lange nicht erfüllt ist11. Ihre Bedeutung kam schon in der Verkehrsbotschaft des US-Präsidenten Johnson von 1966 zum Ausdruck, wo es heißt: „America today lacks a coordinated transportation System that permits travellers and goods to move conveniently and efficiently from one means of transportation to another, using the best characteristics of each“12. Um diese Bedingungen zu schaffen, d.h. „(to) coordinate the principal existing programs that promote transportation in America“13, wurde seinerzeit zum ersten Mal ein Verkehrs­ minister eingesetzt, der in seine Aufgabe, wie schon angedeutet, auch die Harmonisierung des Transportrechts einschloß. Ähnliche Bestrebungen haben in der Schweiz eine sog. Gesamtverkehrskonzeption entstehen lassen14 10 Boyd/Ross/Teberg (N. 7), Transp. L.J. 1 (1969) 2: „We have thought of transportation only in terms of ships, or railroads, or airplanes, or cars, or trucks... The amount a person may recover when injured while traveling may depend on whether he was on a boat, a train, or a plane. And it may even depend on where he was going.“ 11 Grundlegend zu dieser Thematik Stohler, Die Integration des Verkehrs (1963), besonders 19ff; siehe auch Thomson, (N. 1) 298ff.; Voigt, Verkehr I 1 (1973) 528ff., besonders 532. 12 Message on Transportation — The White House to the Congress of the United States, hier zitiert nach: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 21 (1966) 103, 105. 13 A.a.O. S. 110. 14 Vgl. Kaspar, Verkehrswirtschaftslehre im Grundriß (1977) 145 ff.; ders., Die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption und ihre strukturpolitischen Zielsetzungen — eine kritische Würdi­ gung, in: Probleme der Ordnungs- und Strukturpolitik - FS Seidenfus (1984) 137.

und bestimmen auch die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutsch­ land15. Koordination ist nicht denkbar ohne Vergleich; und wer vergleichen will, muß sich vor allem aus dem Sumpf der Details befreien können. Dies heißt nichts anderes, als daß die angestrebte Abstimmung des Transportrechts das Abstraktionsvermögen der Wissenschaft benötigt. An sie, d.h. auch an die Rechtswissenschaft, ist der Ruf nach Koordination gerichtet. Wenn sich die Zurückhaltung der deutschen Rechtswissenschaft in Sachen Transportrecht demgegenüber auf die verbreitete Ansicht stützt, die Materie sei wegen ihrer Zersplitterung ein „Recht für Praktiker“, so ist das in der Sache eine Kapitula­ tion vor dem entstandenen Chaos. Schon deshalb ist diese Haltung nicht akzeptabel: es ist geradezu die Aufgabe der Rechtswissenschaft, den Zentrifu­ galkräften entgegenzuwirken, denen eine Rechtsordnung im Kontakt mit der Lebenswirklichkeit ständig ausgesetzt ist. Nur andauernde Bemühungen um die Verallgemeinerung konkreter Wertungen können dem Recht seine Rolle als ein gesellschaftliches Ordnungsinstrument bewahren, das rationalem Dis­ kurs zugänglich ist16.

II. Ziel: Der Allgemeine Teil des Transportrechts Zur Beseitigung der geschilderten Mißstände soll diese Untersuchung da­ durch beitragen, daß sie in der Vielfalt der Details durchgehende Rechtsstruk­ turen aufspürt und sie als allgemeine Grundsätze des Transportrechts formu­ liert. Dabei geht es nicht um die maximale Abstraktion, wie sie — zum Teil auf Kosten der Lebensnähe — im Allgemeinen Teil des Bürgerlichen Gesetzbuchs verwirklicht ist17; die Suche gilt vielmehr jenem Maß optimaler Abstraktion der Vertragstypologie, das das Zivilrecht als Antwort auf technische und wirtschaftliche Innovationen immer neu bestimmen muß. Während unsere Rechtsordnung in manchen Bereichen über das Ziel hinausschießt und zu einer juristischen Arithmetik fern der sozioökonomischen Wirklichkeit ein­ 15 Vgl. Bundesminister für Verkehr (Hrsg.), Verkehrspolitik ‘76-Grundsatzprobleme und Schwerpunkte (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 50, 1976), 5, 17. Als ord­ nungspolitischer Grundsatz Nr. 1 wird dort folgendes Postulat aufgestellt: „Verkehrspolitik muß eine zum Nutzen der Gesamtheit ausgewogene Zusammenarbeit und Arbeitsteilung aller Ver­ kehrsträger sicherstellen.“ So wird auch die Einbeziehung von Straßen- und Binnenschiffsdien­ sten in das Produktionsprogramm der Deutschen Bundesbahn als Schritt zu deren Gesundung empfohlen, vgl. Eichhorn, Zur Situation der Deutschen Bundesbahn - Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft und Gemeinwirtschaft (1980) 36. 16 Siehe näher Noll, Gesetzgebungslehre (1973) 186-188. 17 Siehe dazu die Kritik von Boehmer, Grundlagen der Bürgerlichen Rechtsordnung II 1 (1951) 72f.; Zweigert/Kötz, Einführung in die Rechtsvergleichung I (1971) 177ff.; Wieacker, Privatrechtsgeschichte der Neuzeit (2. Aufl. 1967) 477f.

lädt, bleibt sie im Transportrecht weit hinter dem angemessenen Grad der Verallgemeinerung zurück und auf eine geradezu primitive Weise im An­ schaulichen verhaftet. Wer wollte wirklich die Gemeinsamkeiten zwischen einer Luftbeförderung und einem Eisenbahntransport leugnen, wo wir längst den Erwerb von „Salat und Antiquitäten, Hosenknöpfen und Lokomotiven nach denselben gesetzlichen Vorschriften“ beurteilen18? Das Transportrecht der Bundesrepublik Deutschland stammt zum größten Teil aus den dreißiger Jahren oder sogar von vor der Jahrhundertwende. Es gehört also immer noch jener ersten Generation transportrechtlicher Gesetze an, die geschaffen wurden, um günstige wirtschaftliche Bedingungen für die jeweilige Technologie zu schaffen und damit ihre Entwicklung zu fördern. Zu diesem Zweck wurden insbesondere Märkte vor ruinösem Wettbewerb ge­ schützt und Haftungsrisiken auf Höchstsummen beschränkt19. Bei übergrei­ fender Betrachtung des Verkehrs, wie sie heute gefordert wird, ist es dagegen nicht mehr die vordringliche Aufgabe des Staates, in dem beschriebenen Sinne als Hebamme einer „infant industry" zu fungieren. Es gilt vielmehr, soweit möglich, das Recht von der jeweiligen Technologie zu lösen, von den „Anteludialeffekten" der Pionierphase (Fritz Voigt) zu befreien, damit gemein­ same Wertungen klarer hervortreten und Besonderheiten der einzelnen Ver­ kehrsträger deutlich erkannt werden. Was not tut, ist ein Allgemeiner Teil des Transportrechts, der den speziellen Regelungen vorangestellt und sie ergänzen würde. Schon finden sich aus­ ländische Beispiele für dieses Transportrecht der zweiten Generation: das Neue Bürgerliche Gesetzbuch der Niederlande bricht nicht nur insofern mit der traditionellen Systematik der Zivilgesetzbücher, als es ein ganzes Buch dem Transportrecht widmet; dieses Buch 8 mit dem Titel „Verkehrsmittel und Transport“ beginnt, auch hierin neue Wege beschreitend, mit einem ersten Abschnitt, der Regeln für alle Arten der Beförderung enthält20. Mit gleicher Stoßrichtung hat Neuseeland 1979 das Privatrecht inländischer Gü­ tertransporte vereinheitlicht und für Luft-, Wasser- und Landtransporte eine gemeinsame Haftungsordnung geschaffen21. Beachtlich ist ferner die Güter­ transportverordnung der DDR von 1981, in der immerhin für Eisenbahn-, 18 Vgl. Medicus, Allgemeiner Teil des BGB (1982) 138. 19 So wurde etwa die Streckengenehmigungspflicht des Luftverkehrsgesetzes von 1936 offizi­ ell damit begründet, daß „planloser Wettbewerb einen sachgemäßen Aufbau des Luftverkehrs verhindern“ könne, siehe Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 340 und dazu Basedow, RabelsZ 46 (1982) 840f. Die Haftungsbegrenzung des Warschauer Abkommens von 1929 sollte in erster Linie die Fluggesellschaften vor unabsehbaren Schadensersatzansprüchen in Katastrophenfällen bewahren, vgl. Lowenfeld/Mendelsohn, The United States and the Warsaw Convention: Harv. L. Rev. 80 (1966/67) 497, 499. 20 Große Teile von Buch 8 sind durch Gesetz vom 28. 3. 1979, Stb. 245 festgestellt worden, aber noch nicht in Kraft getreten; siehe den Überblick bei Basedow, Grundfragen der Vertrags­ rechtsreform-Niederländische Erfahrungen: ZvglRWiss. 79 (1980) 131,143f. 21 Carriage of Goods Act 1979, No. 43.

Binnenschiffs- und Kraftverkehr eine einheitliche Regelung statuiert und den besonderen Durchführungsbestimmungen für die einzelnen Verkehrsträger vorangestellt wurde22. In die gleiche Richtung zielt schließlich auch das neue polnische Transportgesetz, welches das Transportrecht unter Ausschluß des Seerechts für Güter und Personenverkehr harmonisiert23. Vor diesem Hintergrund erhält die Forderung Herbers, das deutsche Transportrecht zu überarbeiten und sogar zu kodifizieren, besonderes Ge­ wicht24. In der Tat ist der Moment gekommen, wo die technologische Ent­ wicklung im Verkehr eine Atempause eingelegt hat und die Besinnung auf übergreifende Wertungen des Verkehrsrechts gestattet. Freilich ist es nicht Aufgabe einer wissenschaftlichen Monographie, fertige Gesetzesentwürfe zu formulieren, und so soll sich auch die folgende Untersuchung darauf be­ schränken, zunächst nach dem Vorschlag von Grönfors das wissenschaftliche Terrain für ein allgemeines Transportrecht zu bereiten25. Um aber die erfor­ derliche Revision des deutschen Transportrechts wirksamer befruchten zu können, sollen die Ergebnisse immerhin in Thesenform vorgelegt werden. Dieses Vorhaben läßt sich nur schwer vereinbaren mit der oft beschwore­ nen Autonomie des Rechts einzelner Verkehrszweige. Daß namentlich Luftund Seerecht, von der übrigen Rechtsordnung losgekoppelt, ihre Kräfte gleichsam aus sich selbst schöpfen, ist lange wie ein dogmatischer Glaubenssatz beteuert worden. In neuerer Zeit setzt sich freilich zunehmend die Erkenntnis durch, daß hinter der sog. Autonomie nur eine Häufung von Besonderheiten steht, die See- und Luftfahrt im Vergleich mit anderen wirtschaftlichen Tätig­ keiten aufweisen. Sie deswegen rechtlich zu isolieren, besteht kein Grund26. Der Versuch einer Verallgemeinerung des Transportrechts droht viel eher zu kollidieren mit den anhaltenden Bemühungen um eine internationale

22 Verordnung über den öffentlichen Gütertransport durch Eisenbahn, Binnenschiffahrt und Kraftverkehr — Gütertransportverordnung (GTVO) vom 10. 12. 1981, zusammen mit den Durchführungsbestimmungen vom selben Tag für Eisenbahn, Binnenschiffahrt, Kraftverkehr, Güterumschlag, Nutzung von Groß- und Mittelcontainern, Verwendung von Kleincontainern und Paletten im Ladungstransport durch die Eisenbahn sowie im Stückguttransport, abgedruckt in GBl. DDR 1982 I 13ff. 23 Gesetz vom 15. 11. 1984, Dziennik Ustaw Nr. 53/1984; dazu BRA, Das neue polnische Beförderungsrecht: ZintEisenb 1986, 3; Kwasniewski, Das neue polnische Transportgesetz: TranspR 1986,334; zu den Vorarbeiten vgl. Gorski, The Project for Codifying Transport Law in Poland, in Etudes offertes ä Rene Rodiere (1981) 387, besonders 390f.; ferner Rajski, Le droit des transports de la Republique Populaire de Pologne: Dr. polon. contemp. 39 (1978 Nr. 3) 21, 24. 24 Herber (N. 5) JZ 1974, 629ff. 25 Grönfors (N. 7) 12. 26 Vgl. zum Luftrecht Abraham, Das Luftrecht als Sonderrecht, als Bestandteil des gemeinsa­ men Rechts und eines allgemeinen Verkehrsrechts, in: Beiträge zum internationalen Luftrecht — FS Meyer (1954) 9, 10f.; zum Seerecht Carbone, La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale (1982) 27.

Vereinheitlichung des Rechts einzelner Verkehrsträger. Gerade die jüngste Vergangenheit hat uns zum Zeugen erheblicher Anstrengungen gemacht, die das luftrechtliche Haftungssystem des Warschauer Abkommens konsolidieren27 und die Haager Regeln durch das neue seefrachtrechtliche Übereinkom­ men der Hamburger Regeln ablösen wollen28 und die sogar schon zu einer Zusammenfassung der verschiedenen Eisenbahnabkommen zu der Gesamt­ konvention COTIF geführt haben29. Welchen Platz könnte daneben ein allgemeines Transportrecht für sich beanspruchen? Wie die genannten ausländischen Vorbilder wird es sich wohl zunächst auf den nationalen Verkehr beschränken, wo es nicht in Widerspruch zu den Konventionen geraten kann. A la longue wird es aber auch das internationale Transportrecht in seinen Sog ziehen. Daß auch und gerade dort Vereinheitlichung not tut, ist nichts Neues, und daß sie im internationalen Transportrecht zu anderen Ergebnissen führt als im nationalen Recht, ist nur zu erwarten, wenn die Interessenlagen in beiden Bereichen divergieren. Im übrigen wächst aus verschiedenen Gründen die Skepsis gegenüber dem Erfolg der gegenwärtig praktizierten Art der Rechtsvereinheitlichung 30, so daß der Wechsel von der verkehrsmittelspezifischen Rechtsangleichung zur übergrei­ fenden Harmonisierung u. U. einen neuen Anfang ermöglicht. Wer die Vereinheitlichung des Transportrechts dagegen als eine „idee ä la mode“ abtut31, verkennt die gewichtige Rolle, die der Harmonisierungsge­ danke bei der Ausarbeitung neuerer Konventionen, namentlich der Hambur­ ger Regeln zum Seefrachtrecht schon gespielt hat32. Im übrigen ist der Ge­ danke auch so neumodisch nicht; vielmehr zeigt die Geschichte des Transport­ rechts, daß z.B. wesentliche Regelungen des Beforderungsvertrages bis zur

27 Vgl. Böckstiegel, Some Recent Efforts for a Fundamental Reconsideration of the Interna­ tional Aviation Liability System: Ann. Air Sp. L. 5 (1980) 17; Sözer, Consolidation of the Warsaw/Hague System: McGill L.J. 25 (1979) 217; guter, wenn auch z.T. veralteter Überblick bei Sand, The International Unification of Air Law: L. Contemp. Probl. 30 (1965) 400. 28 Vgl. dazu Herber, Das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Beförderung von Gütern auf See von 1978 (1978), wo das neue Abkommen auf S. 33 ff. abgedruckt ist. Einen z.T. veralteten, umfassenden Überblick gibt Yiannopoulos, The Unification of Private Mari­ time Law in International Conventions: L. Contemp. Probl. 30 (1965) 370. 29 Siehe dazu Amberg, Allgemeine Würdigung der 8. Revision - Zukunftsaufgaben: ZintEi­ senb. 1981, 84, 89; Helm, in: Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 460 Anh. II Art. 1 CIM Anm. 1-3; Freise, Das Übereinkommen über den Internationalen Eisen­ bahnverkehr (COTIF): Die BB 1984, 825 und 1985, 17. 30 Herber, Gedanken zur Internationalen Vereinheitlichung des Seehandelsrechts, in: Recht über See - FS Stödter (1979) 55-59; Healy, International Uniformity in Maritime Law: The Goal and the Obstacles: Calif. W. Int. L.J. 9 (1979) 494, 500f. 31 So Du Pontavice, L’oeuvre du doyen Rodiere en droit maritime: D.M.F. 34 (1982) 643, 648, der allerdings auf S. 657 selbst die Bedeutung des Harmonisierungsgedankens eingesteht. 32 Vgl. Grönfors, Die Harmonisierung des Transportrechts und die Hamburger Regeln: RabelsZ 42 (1978) 696.

Erfindung der Dampfmaschine gleichermaßen für Land- und Seetransport galten33. 34 Gewiß werden sich aber bald Stimmen melden, die das skizzierte Vorhaben für utopisch erklären. Zu mächtig scheint der Einfluß der einzelnen Verkehrs­ träger und Versicherungsbranchen auf „ihr“ besonderes Transportrecht, zu gering das verbindende Interesse der verschiedenen Verkehrszweige. Interna­ tional verläuft ein tiefer Graben zwischen den Industriestaaten und den Län­ dern der Dritten Welt, wo verkehrspolitische Entscheidungen bis hin zu den Haftungsregelungen immer noch ganz im Zeichen der Landesentwicklung stehen. Fehlt der Rechtseinheit also die nötige Lobby? Zur Zeit haben die Skeptiker vielleicht noch Recht. Dies kann sich freilich ändern, und verschie­ dene Indizien wie das politische Postulat der Verkehrsintegration oder die Herausbildung übergreifender Transportkonzerne geben Anlaß zu Optimis­ mus. Im übrigen darf die vorrangige Sorge des RechtsWissenschaftlers nicht der raschen politischen Durchsetzbarkeit seiner Forderungen gelten, ergeht es ihm doch sonst wie dem Marathonläufer, der aus Furcht vor den letzten Kilometern gar nicht erst an den Start geht. Die Erfahrungen mit dem Einheitlichen Kaufrecht haben gezeigt, daß wissenschaftliche Harmonisie­ rungsbemühungen einen langen Atem brauchen: was Ernst Rabel in den zwanziger Jahren in Gang setzte, mündete 1964 im Haager Einheitlichen Kaufrecht und 1980 im UNCITRAL-Kaufrecht34. Dieser Erfolg ermutigt die heutige Wissenschaft, ähnlich weitgesteckte Ziele anzusteuern.

III. Umfang: Transportvertragsrecht Der übergreifenden Fragestellung nach dem gemeinsamen Kem sind grundsätzlich alle Bereiche des Verkehrsrechts zugänglich, so etwa die Pla­ nung von Infrastrukturmaßnahmen, die fiskalischen Beihilfen an einzelne Verkehrsträger, Aufbau und Verfahren der nationalen und internationalen Verkehrsbehörden, die Marktordnungen, die rechtliche Eignung einzelner Verkehrsmittel zur Kreditsicherung, die Arbeitsbedingungen im Verkehrswe­ sen usw.

33 Siehe für das common law Jeremy, The Law of Carriers, Inn-Keepers, Warehousemen, and Other Depositories of Goods for Hire (1816) 7f.; Basedow, Common Carriers-Continuity and Disintegration in U.S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 276ff.; siehe auch für das deutsche Recht Gütschow, Die Vereinheitlichung des Seerechts durch Rückkehr zum allgemei­ nen Frachtrecht (1911) 6-8. 34 Abgedruckt bei Schlechtriem, Einheitliches UN-Kaufrecht (1981) 112ff, 118ff; ebd. S. 1-6 zur Vorgeschichte der Konvention; dazu auch U. Huber, Der UNCITRALEntwurf eines Übereinkommens über internationale Warenkaufverträge: RabelsZ 43 (1979) 413, 414-416.

Auf allen genannten Feldern können kritische Arbeiten zu der oben postu­ lierten Verkehrsintegration und -koordinierung beitragen. Daß sich dazu manche Fragen eher eignen als andere, hegt freilich auf der Hand. So gehorcht etwa die Regelung der Bergung und Hilfeleistung auf See oder die der Schiffsgläubigerrechte und -hypotheken spezifischen Sachzwängen des mari­ timen Verkehrs; hier braucht das Seerecht weniger um seine Eigenständigkeit zu bangen als im Bereich der Beforderungsverträge. Die folgende Untersu­ chung wird sich auf die Probleme des TransportVertrages konzentrieren, also im Kern den Interessenausgleich zwischen den Anbietern und Nachfragern von Verkehrsleistungen insoweit erörtern, wie diese Gruppen auf den Ver­ kehrsmärkten in unmittelbare Beziehung zueinander treten. Die Regelungen dieses Problemfeldes aufeinander abzustimmen, gebieten nicht nur die ein­ gangs geschilderten Mißstände; der Materie kommt auch in der Praxis von Warenhandel und Versicherungswesen, aber auch in der Judikatur eine große Bedeutung zu. Aus ökonomischer Sicht betrifft die folgende Untersuchung nur einen Teil der Verkehrsaktivitäten. Wenn man Verkehr als „die Überwindung von Raum durch Personen, Güter und Nachrichten“ definiert35, so schließt man damit auch alle jene Formen der Ortsveränderung ein, die der Nachfrager mit eigenen Mitteln bewirkt. Dies ist der sog. Eigenverkehr, der im wesentlichen den Privatverkehr sowie den Werkverkehr umfaßt. Zwar sind diese Verkehrs­ leistungen in wirtschaftlicher und politischer Hinsicht von erheblicher Bedeu­ tung36; sie werden aber nicht über den Markt vermittelt. Vielmehr sind Anbieter und Nachfrager identisch, und die Entscheidung über die Produk­ tion einer EigenVerkehrsleistung fällt aufgrund einer internen Willensbildung. Sie kann ausschließlich auf freier persönlicher Abwägung des Für und Wider beruhen, wie etwa der Entschluß, das Fahrrad und nicht den Bus für den Berufsweg zu benutzen. Sie kann aber auch normativ vorherbestimmt sein, so etwa der Einsatz von Dienstwagen in Behörden und größeren Unternehmen durch interne Anordnungen. Während also das Recht den Verkehr auch außerhalb von Marktbeziehun­ gen mitgestaltet, ist der Vertrag untrennbar mit dem marktförmigen Lei­ stungsaustausch verbunden; er ist gewissermaßen sein juristisches Gewand37.

35 So die Begriffsbestimmung bei Voigt (N. 11) 34. 36 Insbesondere ist an die Substitutionswirkung zu denken; je mehr sich der Marktpreis für Transporte erhöht oder ihre Leistungsqualität sinkt, desto größer ist der Anreiz für die Verkehrs­ nutzer, Eigenverkehr zu betreiben; siehe dazu eingehend George Wilson, Effects of Value-ofService Pricing Upon Motor Common Carriers: Joum. Pol. Econ. 63 (1955) 337, 338ff. 37 So bezeichnet Reich, Markt und Recht (1977) 26f., den Vertrag als juristisches Medium von Marktprozessen; ähnlich Mestmäcker, Über die normative Kraft privatrechtlicher Ver­ träge: JZ 1964, 441 ff = ders., Recht und ökonomisches Gesetz (1978) 325, 326f. m.w.N.; Savatier, La theorie des obligations - Vision juridique et economique (3. Aufl. 1974) 142.

So betrachtet, wird der Transportvertrag zum rechtlichen Konstituens des Verkehrsmarktes und erscheint in einem neuen Licht: nicht mehr bloßes Instrument der iustitia commutativa unter Individuen, sondern auch dazu bestimmt, die Interessen jener Bevölkerungsgruppen auszugleichen, die auf den Verkehrsmärkten als Anbieter und Nachfrager auftreten. Wer sich die eben beschriebene Funktion des Transportvertrages als Mittel des kollektiven Interessenausgleichs vor Augen hält, wird die zunächst klas­ sisch-privatrechtlich anmutende Themenwahl nicht im Sinne einer Ausblen­ dung öffentlich-rechtlicher Aspekte mißverstehen. Bereitet die Gegenüber­ stellung von öffentlichem und Privatrecht schon im allgemeinen Unbehagen, so gilt dies für das Verkehrsrecht in besonderem Maße, will doch — ganz vordergründig betrachtet - die Zuordnung mancher Rechtsfragen zum öf­ fentlichen oder privaten Recht nicht immer gelingen. Welchen Charakter hat zum Beispiel das Recht der hoheitlich genehmigten Beförderungsbestim­ mungen? Gehören sie als Allgemeine Geschäftsbedingungen dem Privatrecht oder als Produkte staatlicher Wirtschaftslenkung dem öffentlichen Recht an38? Und wie steht es etwa mit der Kraftverkehrsordnung (KVO), der Haftungs­ ordnung des innerdeutschen Güterfernverkehrs auf der Straße? Sie teilt als Rechtsverordnung die Zweckbestimmung des Ermächtigungsgesetzes (Art. 80 I 2 GG)39 und ist deshalb trotz ihres privatrechtlichen Gegenstandes im Lichte der verkehrspolitischen Grundsatznorm des § 7 GüKG auszule­ gen40. In diesen Symptomen tritt freilich nur eine tieferliegende Schwäche der systematischen Trennung von öffentlichem und Privatrecht zutage, die hier nicht ausführlich erörtert werden kann41. Es genügt, festzuhalten, daß das öffentliche Recht den Rahmen für privatrechtliches Handeln schafft und Anreize zu seiner Ausfüllung gibt, so daß es in einer Untersuchung über TransportVerträge eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Vor dem Hintergrund des weiten Verkehrsbegriffs der Wirtschaftswissen­ schaften ist es erforderlich, den Arbeitsrahmen nach rechtlicher Struktur, Objekt und Modus des Transports näher zu bestimmen. Zwar kann jede Raumüberwindung von Gütern, Personen oder Nachrichten Gegenstand

38 Siehe zu dem Beispiel der Luftbeforderungsbedingungen schon Basedow, RabelsZ 46 (1982) 839. 39 Vgl. insbesondere BVerfG 12. 11. 1958, BVerfGE 8, 274, 315, wonach „der Inhalt der... Verordnungen maßgeblich durch den Zweck der Ermächtigung konkretisiert wird...“ 40 Zum Verhältnis von GüKG und KVO siehe §§106 II, 20a V GüKG und Willenberg, Kraftverkehrsordnung (3. Aufl. 1980) § 1 Rz. 6ff.; zu § 7 GüKG ausführlich Immenga, Wettbe­ werbsbeschränkungen auf staatlich gelenkten Märkten (1967) 8f, 21 ff. 41 Siehe dazu immerhin unten § 2 II; allgemein zur Durchdringung von Privat- und Wirt­ schaftsrecht in der Entwicklung spezieller Wirtschaftszweige Hopt, Nichtvertragliche Haftung außerhalb von Schadens- und Bereicherungsausgleich - Zur Theorie und Dogmatik des Berufs­ rechts und der Berufshaftung: AcP 183 (1983) 608, 663ff.

eines Vertrages sein, den man dann als Transportvertrag im weiteren Sinne kennzeichnen müßte. Ein derart umfassender Zugriff würde aber rechtlich Unzusammenhängendes in einen Topf werfen, verwirren und den Blick auf das Wesentliche verstellen. Um das zu vermeiden, wird sich die Untersu­ chung auf den privatrechtlich vermittelten Transport von Gütern und Perso­ nen mit See- oder Binnenschiffen, mit Flugzeugen, der Eisenbahn oder Kraft­ fahrzeugen beschränken. Ausgeklammert sind also alle öffentlich-rechtlichen Verkehrsnutzungsver­ hältnisse, namentlich die der Post. Zwar weisen der Brief- und Paketdienst in ihren rechtlichen Strukturen erhebliche Übereinstimmungen mit transport­ vertraglichen Regelungen auf; gleiches galt für den 1983 von der Deutschen Bundesbahn übernommenen Postreisedienst42. In Anbetracht des Substitu­ tionswettbewerbs von Kurier-, Paket- und anderen Verkehrsdiensten können solche Ähnlichkeiten auch gar nicht überraschen. Dennoch empfiehlt es sich schon aus Gründen der Forschungsökonomie, zunächst die Gemeinsamkeiten im angestammten Bereich des Privatrechts auszuloten, ehe die Grenze zum öffentlichen Recht überschritten wird. Unberücksichtigt bleiben auch manche Transportmittel wie Skischlepp­ lifte, Seilbahnen oder Luftkissenfahrzeuge, obwohl der Trend zur Zerstücke­ lung des Transportrechts auch vor ihnen nicht halt macht43. Ebensowenig schließen die späteren Überlegungen den Leitungsverkehr mit Gasen, Elektri­ zität oder Flüssigkeiten ein. Bei aller wirtschaftlichen Bedeutung des leitungs­ gebundenen Transports44 wirft er in Deutschland bisher keine vertragsrecht­

42 Siehe näher die §§12, 18 PostG mit der Kommentierung von Ohnheiser, Postrecht (4. Aufl. 1984) 131 fT, 181 ff. 43 Man vergleiche etwa die Kontroverse um die Gefährdungshaftung der Betreiber von Skiliften, vgl. Wachendorf, Sinn und Unsinn einer Haftungsneuregelung beim Skischlepplift­ betrieb: ZRP 1981, 77ff.; Hillermeier, Nochmals: Sinn und Unsinn einer Haftungsneuregelung beim Skischleppliftbetrieb: ZRP 1981, 160ff.; Wachendorf, Die Haftpflichtlage bei dem Be­ trieb von Berg- und Seilbahnen und Schleppliften in den Alpenländern: VersR 1982, 117ff.; in Italien Talice, La responsabilitä nel trasporto a fune: Trasporti 21 (1980) 92. Zum Sonderrecht der Luftkissenboote in Großbritannien siehe Payne/Ivamy, Carriage of Goods by Sea (11. Aufl. 1979) 250-253. Auf internationaler Ebene gibt es zum Transportver­ tragsrecht zwei Konventionsentwürfe von UNIDROIT und von der International Law Associa­ tion, vgl. Draft Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Hovercraft, besonders Art. 36-47, in: I.L.A. Rep. 57th Conference, Madrid 1976 (1978) X, XXI; dazu du Pontavice, Vehicules ä coussin d’air: Aeroglisseurs: ebd. S. 65,91 ff.; Avant-projet de Convention relative au transport international par mer et en navigation interieure de passagers et de leurs bagages par vehicule ä coussin d’air und Rapport explicatif, in: Rev. dr. unif. 1976 II 54. 44 So erfolgten die deutschen Einfuhren 1980 mengenmäßig zu 28% im Wege des Rohrlei­ tungsverkehrs, der damit nach dem Seeverkehr an zweiter Stelle stand, vgl. Einfuhr nach Grenz­ abschnitten und Verkehrszweigen 1980: WuSta 1981, 508, 510. Den Wettbewerb zwischen Rohrleitungen und anderen Verkehrsträgern beschreibt am Beispiel der Pipelines für verflüssigte Kohle Lorentzsen, Coal Slurry Pipelines: a Railroad Perspective: Transp. L.J. 10 (1978) 153ff.

liehen Probleme auf45. Sollten sie einmal entstehen, wären sie auch nicht unbedingt jenen Fragen verwandt, die sich aus dem Einsatz mobiler Verkehrs­ mittel ergeben45 46. Es handelt sich nämlich um eine Nutzung fester Infrastruk­ turanlagen, durchaus vergleichbar der Inanspruchnahme von Häfen, Straßen, Flughäfen oder Eisenbahnanlagen. Mag dieses NutzungsVerhältnis auch beim Leitungsverkehr — anders als z.B. bei Straßen - privat- und nicht öffentlich­ rechtlich ausgestaltet sein47, so stünden gegebenenfalls dennoch — wie bei den öffentlichen Sachen — diejenigen Rechtsprobleme im Vordergrund, die sich aus dem natürlichen Monopol der Infrastrukturanlagen ergeben. Dagegen würde z.B. die Beschädigung des Transportgutes im Leitungsverkehr eine ebenso geringe Rolle spielen wie die Verbriefung von Ansprüchen gegen die Transportunternehmer. Auch hinsichtlich des Transportobjekts ist Konzentration die Voraussetzung der Überschaubarkeit. Aus verschiedenen Gründen bleibt so im folgenden der Nachrichtenverkehr jeglicher Art unberücksichtigt. Er steht bisher nur teil­ weise im Wettbewerb mit dem übrigen Verkehr, namentlich dem Personen­ verkehr, benutzt eigene Technologien und Organisationen, genießt dank natürlicher und rechtlicher Monopole eine Sonderstellung, die in öffentlich­ rechtlichen Strukturen zum Ausdruck kommt48, und berührt mit dem Daten­ schutz ein Rechtsgebiet grundrechtlicher Prägung. Diese Eigentümlichkeiten werfen ihre Schatten auf die Ausgestaltung der Transportbeziehungen und gebieten eine getrennte Erörterung. Aber selbst die Einengung auf Güter und Personen erscheint vor der Viel­ zahl der rechtlich erfaßten Spezialbeförderungen noch als zu weit: lebende 45 Ausführlich PUTTFARKEN, Probleme des Transports durch Rohrleitungen, in: Drobnig/ Puttfarken (Hrsg.), XL Internationaler Kongreß für RechtsVergleichung, Caracas 1982 Deutsche Landesreferate zum Privatrecht und Handelsrecht (1982) 195 sowie rechtsvergleichend Maskow, Der Rohrleitungstransport, in: Enderlein (Hrsg.), Transport, Spedition, Lagerung, Kontrolle, Versicherung - Handbuch der Außenhandelsverträge III (1984) 332ff.; dies ist eine überarbeitete Fassung des Generalberichts zum XL Internationalen Kongreß für Rechtsverglei­ chung. 46 Vgl. etwa zur Qualifikation der Nutzungsverträge Puttfarken (vorige N.) 200 bei N. 35; Koch, Zivilrechtliche Fragen zur Mineralölfernleitung (Diss. Hamburg 1969) 133 ff. nimmt dennoch einen Frachtvertrag an. 47 Die Nutzung von Infrastrukturanlagen beruht in der Regel auf öffentlich-rechtlichen Grundlagen, soweit die Anlagen dem öffentlichen Verkehr gewidmet sind, wie dies bei Straßen und Wasserstraßen im allgemeinen der Fall ist. Dagegen beruht die Nutzung der Eisenbahnen durch Privatwagen auf privatrechtlichem Vertrag, vgl. Finger, Eisenbahnverkehrsordnung (5. Aufl. Loseblatt, Stand 1. 3. 1981) § 3 Anm. 3a; im einzelnen Eiermann, Die Rechtsstellung der Privatgüterwagen aus der Sicht des deutschen Rechts: ZintEisenb. 1982, 66ff. Ob die Benutzung von Flughäfen öffentlich- oder privatrechtlich ausgestaltet ist, ist umstritten; für ersteres Ossenbühl, öffentliches Recht und Privatrecht in der Leistungsverwaltung: DVB1. 1974, 541 ff.; für letzteres Bettermann, Über Flughafengebühren: Aus dem Hamburger Rechts­ leben - FS W. Reimers (1979) 415 ff. 48 Siehe hierzu die kritischen Aufsätze von Lerche, Mestmäcker und C.C. von Weizsäkker, in: Mestmäcker (Hrsg.), Kommunikation ohne Monopole (1980) 127ff., 139ff. und 161 ff.

Tiere, Leichen, Luftpost und Gepäck, verderbliche und gefährliche Ladung haben vielfach Anlaß zu transportrechtlichen Sonderregeln gegeben49. Von diesen Materien, die keineswegs auf ganzer Breite, sondern nur punktuell von der Norm des Güter- und Personentransportes ab weichen, wird gar nicht oder nur ausnahmsweise die Rede sein, damit um so deutlicher die grundle­ genden Gemeinsamkeiten des Transportrechts hervortreten. Sie bestehen auch zwischen Personen- und Güterbeförderung, die als die wichtigsten Ver­ kehrsarten den Gegenstand der folgenden Untersuchung bilden. Zwar zeich­ net sich hier schon die Notwendigkeit ab, auszudifferenzieren und bestimmte Thesen auf den Personen-, andere auf den Gütertransport zu beschränken; gleichwohl werden sich manche Fragen für eine gemeinsame Regelung an­ bieten.

49 Man vergleiche nur in der EVO die §§ 25 ff. (Reisegepäck), 48 ff. (lebende Tiere); die §§ 44 ff. über die Leichenbeförderung waren obsolet und wurden durch Art. 1 Nr. 18 der 86. Änderungsverordnung zur EVO vom 10. 5. 1982, BGBl. I S. 611 ersatzlos gestrichen. Zur Luftbeförderung von Leichen siehe etwa Mapelli, El transporte por avion de cadäveres y restos humanos: Trasporti 23 (1981) 75. Zur Luftpostbeförderung siehe Schoner, Die Haftung des Luftfrachtführers bei der Beförderung von Luftpost: ZLW 29 (1980) 97 sowie Ruhwedel, Die Haftung bei der Beförderung von Luftpostsendungen: TranspR 1984, 85. Der Gepäcktransport ist regelmäßig mitgeregelt in den Rechtsquellen zum Personenverkehr.

§ 2: Eine juristisch-ökonomische Theorie der Harmonisierung - Methodische Vorüberlegungen Die Bildung allgemeiner Grundsätze setzt drei gedankliche Schritte voraus: die Bestandsaufnahme der einzelnen Sondernormen, das Nachdenken über ihre Berechtigung und die Diskussion vereinheitlichender Lösungen.

I. Bestandsaufnahme des geltenden Rechts Die Erschließung und Sichtung des geltenden Rechts wäre an sich Aufgabe eines Handbuchs oder übergreifenden Kommentars. Weil derartiges aber im deutschsprachigen Schrifttum nur für einzelne Verkehrsträger besteht, muß diese Untersuchung ihren eigenen Stoff immer erst selbst aufbereiten. Dabei empfiehlt es sich, die Darstellung der Sonderrechte mit einem Expose ihres geschichtlichen Werdens zu verbinden. Die Dekouvrierung der historischen Wirkkräfte wird stets aufs neue die eingangs aufgestellte These belegen, wo­ nach das gegenwärtige Transportrecht immer noch unter dem Einfluß der verkehrswirtschaftlichen Pionierzeit steht. Damit leistet die rechtsgeschicht­ liche Fragestellung auch schon einen Beitrag zur Kritik des geltenden Rechts. Dieses Vorgehen ist freilich sehr aufwendig und bleibt deshalb auf die wichtigsten Fragen beschränkt. Davon abgesehen, sind die speziellen Rege­ lungen auch so zahlreich, daß ihre ausführliche Darstellung zum Teil eher verwirrt. In dem abgesteckten Rahmen der fünf Hauptverkehrsmittel muß man damit rechnen, daß das Recht jedes Verkehrsträgers besondere Normen jeweils für den nationalen sowie den internationalen Güter- und Personen­ transport aufweist, so daß sich die Anzahl der besonderen Normbestände vervierfachen kann. Pro Sachproblem finden sich also bis zu 20 Einzelregelun­ gen, und diese Zahl wächst noch, wenn man weitere Verästelungen der Rechtsentwicklung einbezieht, etwa die Sonderbestimmungen für den Mö­ beltransport oder den Fernverkehr mit bahneigenen Fahrzeugen auf der Straße. Um die Untersuchung nicht mit Details zu Überfrachten und ihr Anliegen, die Erörterung von Harmonisierungsmöglichkeiten, nicht zu gefährden, ist es nötig, auf eine ausführliche Darstellung der Einzelheiten zu verzichten, so sehr auch eine vollständige Durchdringung des gesamten Transportrechts er­ wünscht wäre. Den Überblick sollen zum Teil tabellarische Übersichten

verschaffen, während sich der Text nach der Methode der RechtsVerglei­ chung darauf beschränken wird, die unterschiedlichen Lösungstypen unter Vernachlässigung feiner Differenzen herauszuarbeiten1. Schon auf dieser Ebene wird also die Abstraktion beginnen.

IL Berechtigung von Sonderregeln 1. Grundlegung

Die zweite und wichtigste Frage geht dahin, ob sich die unterschiedliche Regelung verwandter Problembereiche des Transportrechts rechtfertigen läßt. Mögen die Bemühungen um Harmonisierung auch im Vordergrund stehen, so darf man deshalb sinnvolle Sonderregeln doch nicht einplanieren. Aber welche Gründe geben einer Ausdifferenzierung Sinn? Das kann man so scheint es — nicht abstrakt, sondern nur pragmatisch im Hinblick auf das einzelne Sachproblem beantworten. Freilich ist es möglich und, um der Belie­ bigkeit des Pragmatismus auszu weichen, auch geboten, gewisse Klassen von theoretisch begründeten Argumenten anzufuhren. Die zugrundeliegende Theorie ist, auch wenn sie im folgenden auf Transportverträge bezogen wird, die allgemeine Theorie des Vertrages als juristisches Medium des marktbezo­ genen Leistungsaustausches2. Nach der klassisch-liberalen Konzeption des Zusammenlebens, die unter anderem auch in unserer Privatrechtsordnung ihren Ausdruck findet, er­ wächst das gemeine Wohl aus dem Bestreben der Individuen, mit dem Einsatz ihrer begrenzten Mittel den größtmöglichen privaten Nutzen zu erzielen. Dies geschieht in Tauschprozessen, die die Rechtsform des Vertrages annehmen3. 1 Besonders eindringlich schildert Rabel, Aufgabe und Notwendigkeit der Rechts Verglei­ chung, in: Zweigert/Puttfarken (Hrsg.), Rechtsvergleichung (1978) 85, 92 die Ablösung der Rechtsvergleichung vom Detail: „Es ist, wie wenn wir ins Gebirge kommen... Je höher, desto übersichtlicher finden wir die Landschaft...“ Die hier befürwortete Entwicklung von Regelungs­ modellen geht zurück auf Drobnig, Methodenfragen der Rechtsvergleichung im Lichte der „International Encyclopedia of Comparative Law“, in: lus Privatum Gentium - FS Rheinstein I (1969) 221, 225. 2 Es geht mir hier nur um die Offenlegung meiner Grundposition. Im Rahmen dieser Arbeit über Transport vertrage ist es nicht möglich, in eine umfassende Diskussion der einzelnen Ver­ tragstheorien einzutreten. Siehe dazu die vergleichende Erörterung bei von Mehren, A General View of Contract, in: Int. Encycl. Comp. L. 7 (1980) ch. 1 s. 21 ff.; Mestmäcker, Über die normative Kraft privatrechtlicher Verträge: JZ 1964, 441 ff. = ders., Recht und ökonomisches Gesetz (1978) 325 ff. 3 Diese Konzeption geht zurück auf Adam Smith, Der Wohlstand der Nationen (Hrsg. Recktenwald 1978 nach der 5. Aufl. 1789) 16—19. Zu Tausch und Arbeitsteilung schreibt Smith : „Nicht vom Wohlwollen des Metzgers, Brauers und Bäckers erwarten wir, was wir zum Essen brauchen, sondern davon, daß sie ihre eigenen Interessen wahrnehmen" (S. 17) und auf

Wenn der Staat durch seine Organe einen Vertrag, d.h. private Willensmacht als bindend anerkennt und sie mit seinen Machtmitteln durchsetzt, so tut er das also im Hinblick auf das Gemeinwohl4. Denn die Einigung der Parteien über den Einsatz ihrer jeweiligen Ressourcen zum Leistungsaustausch signali­ siert, daß der Nutzen für beide nach dem Vollzug höher ist als zuvor; kurz: durch die einverständliche Verlagerung der wirtschaftlichen Mittel wird die Effizienz ihres Einsatzes gesteigert, die Einigung gewährleistet insofern die Richtigkeit der Übereinkunft5. Für das Vertragsrecht ergeben sich aus dem Zusammenhang von Vertrags­ schluß und Effizienzsteigerung erhebliche Folgerungen, die sich zum einen auf den Umfang der Vertragsfreiheit und zum anderen auf die lückenfüllende Funktion des Vertragsrechts beziehen. Wenn die rechtliche Anerkennung des Vertrages auf seiner effizienzstei­ gernden Wirkung beruht, so folgt daraus für die Normen des dispositiven Vertragsrechts, die die Einigungslücken des Vertrages auszufüllen berufen sind, daß sie gleichfalls dem Effizienzgebot gehorchen. Denn täten sie es nicht, wären die Parteien schlecht beraten, wenn sie überhaupt Lücken in ihrem Vertrag zuließen, und Vertragsverhandlungen müßten sich endlos in die Länge ziehen6. Rechtspolitisches Leitbild für die Gestaltung des nachgiebigen Rechts ist also - in der Sprache der ökonomischen Analyse des Rechts - der effiziente „complete contingent contract“, jener - fiktive - vollständig ausge­ handelte Vertrag, der von den Parteien abgeschlossen worden wäre, wenn sie ex ante alle Abwicklungsrisiken berücksichtigt und sie zu ihrer beider größten Zufriedenheit einverständlich verteilt hätten7. S. 19: „Die weithin verbreitete Neigung zum Handeln und Tauschen erlaubt es, die Erträge jeglicher Begabung gleichsam zu einem gemeinsamen Fonds zu vereinen...“ Vgl. auch RECKtenwald in der Würdigung, S. XV, XL. 4 In diesem Sinne schon Schmidt-Rimpler, Grundfragen der Erneuerung des Vertragsrechts: AcP 147 (1941) 130, 138; Manfred Wolf, Rechtsgeschäftliche Entscheidungsfreiheit und ver­ traglicher Interessenausgleich (1970) 67ff.; Rebe, Privatrecht und Wirtschaftsordnung (1978) 220; siehe auch von Mehren (N. 2), Int. Encycl. Comp. L. 7 (1980) ch. 1 s. 26ff. 5 In diesem Sinne spricht Schmidt-Rimpler, Zum Vertragsproblem, in: Funktionswandel der Privatrechtsinstitutionen - FS Ludwig Raiser zum 70. Geburtstag (1974) 3,10 dem Vertrag eine „gesamtwirtschaftliche Richtigkeitsfunktion“ zu. Die Richtigkeit, um die es geht, dürfte im wesentlichen im effizienten Einsatz der volks- und einzelwirtschaftlichen Ressourcen bestehen, wie dies die ökonomische Analyse des Rechts heute erkannt hat, vgl. Posner, Economic Analysis of Law (2. Aufl. 1977) 65-69; von Mehren (N. 2) Int. Encycl. Comp. L. 7 (1980) ch. 1 s. 26; Kilian, Kontrahierungszwang und Zivilrechtssystem: AcP 180 (1980) 47, 78. 6 Vgl. Kronman/Posner, The Economics of Contract Law (1979) 6; von einer Entlastung der autonomen Gestaltung spricht auch Lüderitz, Auslegung von Rechtsgeschäften (1966) 454. 7 Rolf Weber, Ökonomische Rationalität und Vertragsrecht, in: Freiheit und Verantwor­ tung im Recht - FS Meier-Hayoz (1982) 419, 429f.; Kronman/Posner a.a.O.; ausführlich die differenzierende Erörterung von Sandrock, Zur ergänzenden Vertragsauslegung im materiellen und internationalen Schuldvertragsrecht (1966) 33ff., 47f., dessen Interesse allerdings nicht der Rechtspolitik, sondern der Zulässigkeit der ergänzenden Vertragsauslegung neben dem dispositi­ ven Recht gilt.

Welchen Inhalt nun die fiktive Einigung der Parteien und damit auch das dispositive Vertragsrecht hat, kann naturgemäß von den Besonderheiten des jeweiligen Regelungsgegenstandes, hier: der jeweiligen Verkehrsart, abhän­ gen (siehe unten 2). Andererseits stellt der Konnex von Vertrag und Effizienzsteigerung die rechtliche Anerkennung der privaten Einigung auch unter einen impliziten Vorbehalt. Ihr kann danach keine Rechtswirkung verliehen werden, wenn Grund zu der Annahme besteht, daß sie die Effizienz des Einsatzes wirtschaft­ licher Mittel vermindert8. In der Tat ist dies in einer Reihe von Situationen der Fall, die man zusammenfassend als solche des Marktversagens kennzeichnen kann9. Gerade im Verkehrswesen treten sie in mehreren Formen auf und haben Anlaß zu einer Vielzahl privater und staatlicher Versuche gegeben, den Effizienzverlusten durch Einschränkung der Vertragsfreiheit entgegenzu­ steuern. Am weitesten dringen diese Bemühungen dort vor, wo die Hauptpa­ rameter des Wettbewerbs, der Preis und die Hauptleistung, durch Kartelle oder hoheitliche Eingriffe reguliert werden. Freilich hat der Gesetzgeber mit diesen Beschränkungen nicht nur auf Fälle des Marktversagens reagiert, son­ dern oft auch andere wirtschaftspolitische Ziele etwa sozial- und regionalpoli­ tischer Art durchzusetzen versucht. Gleich wo das Motiv lag, aus der Markt­ regulierung ergeben sich dann auch Konsequenzen für die Ausgestaltung der klassisch-privatrechtlichen Aspekte, deren Harmonisierung also auf die jewei­ lige Marktstruktur Rücksicht nehmen muß (siehe unten 3). Unabhängig von der Regulierung zentraler Elemente des Leistungsaustau­ sches finden sich andere Eingriffe des Gesetzgebers, die allein die Neben­ punkte der Einigung mittels zwingenden Vertragsrechts reglementieren. Ohne den Umfang der privaten Willensmacht und damit des Wettbewerbs im übrigen einzuschränken, reagieren sie so auf ein Versagen des Marktes bei der Vereinbarung von Nebenabreden in sog. Ungleichgewichtslagen der asymmetrischen Information. Hier zeigt sich ein weiteres Differenzierungs­ kriterium (siehe unten 4).

2. Technisch-organisatorische Besonderheiten und das privatrechtliche Effizienzgebot

Legitimiert werden abweichende Bestimmungen für einzelne Verkehrs­ zweige zunächst durch eine Reihe von Faktoren, die sich gerade aus dem Regelungsgegenstand der jeweiligen Norm ergeben: so durch besondere Erfordernisse der Technik, des Verkehrsablaufs oder der organisatorischen Durchführung von Transporten. 8 Siehe im Ansatz schon Schmidt-Rimpler (N. 5) 12; Rebe (N. 4) 223. 9 Lipsey/Steiner, Microeconomics (5. Aufl. 1978) 417-420.

Z.B. hatte das seerechtliche Verbot der Verladung auf Deck (§ 566 HGB) zumindest aus historischer Sicht Hand und Fuß: zu groß waren die Gefahren, die der Ladung an Deck auf hoher See drohten, als daß dem Ladungsberech­ tigten diese Risikoerhöhung ohne sein Einverständnis zugemutet werden durfte10. Freilich stellt der erhöhte Schutz, den Container heutzutage der Ladung bieten, die alte Sonderregel jedenfalls insofern in Frage, wie sie auf die Decksverladung von Containern angewendet wird11. Deshalb lassen die Hamburger Regeln die Decksverladung auch ohne Einverständnis des Ab­ laders zu, soweit sie üblich ist12. Als weiteres Beispiel für erklärbare Sonderre­ geln mag die Traditionsfunktion des Konnossements (§ 650 HGB) im See­ handel angeführt werden. Wenn sie im Landfrachtrecht fehlt, wo der Fracht­ brief die Ware im Rechtsverkehr nicht repräsentiert, so dürfte diese Abweichung unter anderem auf unterschiedlichen Bedürfnissen beruhen: während der oft monatelangen Seereisen sollte das in die Ladung investierte Kapital arbeiten, was der Konnossementsinhaber durch Verpfändung oder Verkauf des die Ware vertretenden Papiers erreichte. Dagegen schufen die Überlandfahrten mit ihrer durchweg kurzen Dauer keine vergleichbare Not­ wendigkeit zu einer so komplizierten juristischen Operation13. Heutzutage nivelliert freilich die Beschleunigung der Seereisen die skizzierten Problemun­ terschiede zum Teil. Technisch und organisatorisch begründete Sonderregeln für einzelne Ver­ kehrsarten verfolgen, wie die Beispiele zeigen, zwei klassische Anliegen des Privatrechts: sie sollen einerseits juristische Hindernisse für effizientere Wirt­ schaftsformen aus dem Wege räumen14 und andererseits typische Interessen 10 Vgl. Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht (2. Aufl. 1950) 279; KOKKINOPOULOS, Die Decksladung im deutschen Seefrachtrecht: HansRGZ 1931 A 257. 11 In diesem Punkt gehen die Auffassungen auseinander: für ein Verbot der Decksverladung ohne Einverständnis des Abladers etwa Hof Antwerpen 10. 9. 1980, E.T.L. 16 (1981) 374, Trib. Genova 6. 9. 1978, Dir. Mar. 81 (1979) 90; ebenso Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland I (4. Aufl. 1978) § 566 Rz. 5. Gegen dieses Verbot die neuere USRechtsprechung: Du Pont de Nemours International S.A. v. S.S. Mormacvega, 493 F. 2d 97 (2nd Cir. 1974); Rosenbruch v. American Export Isbrandtsen Lines, Inc., 543 F. 2d 967 (2nd Cir. 1976). Freilich stellt die amerikanische Rechtsprechung schon seit langem auf die Üblichkeit der Decks­ verladung ab, siehe McCorkle, Annotation: Deviation by Carrier in transportation of property: 33 ALR 2d 145,195f. In Frankreich wird nach dem Gesetz Nr. 79-1103 vom 21. 12.1979, J.O. v. 22. 12. S. 3231, vermutet, daß der Ablader seine Zustimmung zur Decksverladung von Containern auf Spezialschiffen gibt, wenn er nicht ausdrücklich auf Verladung unter Deck besteht, vgl. näher Mercadal, Les problemes juridiques de la conteneurisation du transport maritime: D.M.F. 34 (1982) 371, 372. 12 Näheres bei Di Giandomenico, Responsabilitä e prova nei trasporti marittimi sopra coperta: Giur. it. 1981 IV 152, 157 ff. 13 Vgl. Norf, Das Konnossement im gemischten Warenverkehr (1976) 28; Rodiere, Introduction to Transport Law and Combined Transports: Int. Encycl. Comp. L. 11 (1972) ch. 1 s. 32; vgl. auch unten § 15 bei N. 69. 14 Dies trifft in besonderem Maße für das Handelsrecht zu, vgl. schon Heck, Weshalb besteht

individueller Verkehrsteilnehmer austarieren15. Beide Ziele gehorchen - in die Sprache der ökonomischen Analyse des Rechts übersetzt — dem Gebot der Pareto-Effizienz: sie streben nach der größtmöglichen Zufriedenheit aller Be­ teiligten. Diesen Zustand hat eine vertragsrechtliche Norm so lange nicht erreicht, wie eine alternative Regel eine Partei zufriedener stellen könnte, ohne daß die andere Partei darunter leidet16. Orientieren muß sich der ver­ tragsrechtliche Gesetzgeber also, wie schon oben hervorgehoben17, an jenem fiktiven effizienten und vollständigen Vertrag, den die Parteien bei Berück­ sichtigung aller Fragen abgeschlossen hätten. Daraus erwächst bei Verände­ rung des wirtschaftlichen Umfeldes dann u.U. auch das Bedürfnis nach einer Novellierung des Rechts, wie sich am Verbot der Decksverladung exemplifi­ zieren läßt. Dieses haftungsbewehrte Verbot sorgte früher insofern für einen optimalen Interessenausgleich, als es den Verfrachter dazu veranlaßte, mit dem Befrach­ ter über eine Beförderung auf Deck im Ausnahmefall zu verhandeln und gegebenenfalls einen Frachtnachlaß für dessen Einverständnis zu gewähren. Eine solche Vereinbarung steigert den Vertragsnutzen für beide Seiten und optimiert damit die Effizienz der Abrede. Mit den Risiken der Decksverla­ dung ist im heutigen Container-Verkehr freilich auch der zu erzielende Frachtnachlaß und damit das Interesse des Befrachters an einer derartigen Sonderabmachung erheblich gesunken. Da es wohl inzwischen unter den reinen Vertragsabschlußkosten (Transaktionskosten) einer solchen Abrede, die konstant geblieben sind, liegt, erklärt sich die heutige Tendenz, das Verbot der DecksVerladung für den Bereich des Containerverkehrs einzuschränken. Zu den Besonderheiten des Verkehrsablaufs können auch spezifische Erfor­ dernisse grenzüberschreitender Transporte zählen. Wenn allerdings Sonderre­ geln der Transportrechtskonventionen mit dem Hinweis auf die Eigenheiten internationaler Beförderungen begründet werden, so sind damit nicht immer nur solche unverrückbaren Vorbedingungen wie Zollkontrollen, Unter­ em von dem bürgerlichen Recht gesondertes Handelsprivatrecht? AcP 92 (1902) 438, 455, 463; ähnlich von GIERKE/SANDROCK, Handels- und Wirtschaftsrecht I (9. Aufl. 1975) 7f. 15 Vgl. Heck, Grundriß des Schuldrechts (2. Neudruck der Ausgabe Tübingen 1929, 1974) lf.; nach Larenz, Allgemeiner Teil des deutschen bürgerlichen Rechts (5. Aufl. 1980) 41 be­ herrscht „der Gedanke der ausgleichenden Vertragsgerechtigkeit in seiner weiteren Bedeutung einer gerechten Verteilung der mit einem Vertrage verbundenen Lasten und Risiken... in weitem Umfange das,dispositive* Gesetzesrecht“. Ausführlich Wolf (N. 4) 35f. 16 Ausführlich Assmann, Die Transformationsprobleme des Privatrechts und die Ökonomi­ sche Analyse des Rechts, in: Assmann/Kirchner/Schanze (Hrsg.), ökonomische Analyse des Rechts (1978) 21, 46 f.; Horn, Zur ökonomischen Rationalität des Privatrechts - Die privat­ rechtstheoretische Verwertbarkeit der „Economic Analysis of Law“: AcP 176 (1976) 307, 310, 319f.; Polinsky, Economic Analysis as a Potential Defective Product: A Buyer’s Guide to Posner’s Economic Analysis of Law: Harv. L. Rev. 87 (1973-74) 1655, 1663f; Köhler, Ver­ tragsrecht und „Property Rights" - Theorie: ZHR 144 (1980) 589, 591. 17 Siehe schon oben bei N. 6.

schiede der Marktordnung oder der Erreichbarkeit von Versicherungsschutz gemeint. Oft will der Hinweis vielmehr nur Verständnis erwecken für die Notwendigkeit von Kompromissen in internationalen Gremien, also auf die besonderen Schwierigkeiten der politischen Durchsetzbarkeit gewisser Lö­ sungen abheben, die im Rahmen dieser Untersuchung unbeachtet bleiben18.

3. Verschiedene Marktstrukturen

Die bisher erörterten Sonderregeln für einzelne Verkehrsträger sind noch ganz dem Bereich des Privaten verhaftet und scheinen öffentliche Belange nicht zu berühren. Zwar wird das Privatrecht in einer dezentral gesteuerten Volkswirtschaft zum Wirtschaftsrecht19; ja, sein Bezug zum öffentlichen Inter­ esse tritt sogar noch stärker hervor, wenn man es wie hier aus der Sicht des Effizienzgebots betrachtet, dem auch die öffentliche Wirtschaftspolitik ver­ pflichtet ist20. Indessen macht die Wertungsübereinstimmung im Effizienzge­ danken das Privatrecht nicht etwa zu einem Anhängsel öffentlichen Rechts; vielmehr bleibt das Privatrecht so lange einer isolierten zivilistischen Analyse zugänglich, wie seine Prämisse zutrifft, d.h. solange Entscheidungen über Wirtschaftsvorgänge dezentral unter Wettbewerbsbedingungen getroffen werden. Dies ist freilich auf verschiedenen Transportmärkten nicht oder nur eingeschränkt der Fall, und daraus ergeben sich für das Recht der Transport­ verträge erhebliche Konsequenzen. Wie schon angedeutet21, geht es aus ökonomischer Sicht um Fälle des Marktversagens. Die vertragliche Einigung über den Leistungsaustausch bie­ tet nämlich die Gewähr für den effizienten Einsatz der wirtschaftlichen Mittel - streng genommen — nur unter den Bedingungen des vollständigen Wettbe­ werbs22. Während die Wirklichkeit einiger Märkte diesem Modell immerhin nahekommt, stehen ihm die meisten Verkehrsmärkte recht fern. Die Ursa­ chen dafür Hegen zum großen Teil in den sog. „Besonderheiten des Verkehrs“, 18 Siehe oben § 1 II. 19 So ausdrücklich Steindorff, Einführung in das Wirtschaftsrecht der Bundesrepublik Deutschland (1977) 9; Rittner, Wirtschaftsrecht (1979) 18; ausführlich Mestmäcker, Der Ver­ trag als Instrument der Unternehmensplanung in der Bundesrepublik Deutschland, in: Waehler (Hrsg.), Deutsches und sowjetisches Wirtschaftsrecht (1981) 66ff. 20 Die „politische Relevanz des Zivilrechts“ haben schon andere hervorgehoben, vgl. WIEThölter, Artikel „Bürgerliches Recht“, „Wirtschaftsrecht“, in: Görlitz (Hrsg.), Handlexikon zur Rechtswissenschaft (1972) 47, 53-55 und 531, 537; Mestmäcker, Über das Verhältnis des Rechts der Wettbewerbsbeschränkungen zum Privatrecht: AcP 168 (1968) 235, 238—242; Reich, Zivil­ rechtstheorie, Sozialwissenschaften und Verbraucherschutz: ZRP 1974, 187, 188 m.w.N. in N. 17. Siehe auch die Nachweise oben in N. 5. 21 Siehe oben bei N. 8. 22 Vgl. LIPSEY/STEINER (N. 9) 417f.

um die sich eine eingehende wirtschaftswissenschaftliche Diskussion rankt23; hier können sie nur angedeutet werden. Dazu zählt vor allem der hohe Fixkostenanteil am Betrieb von Eisenbahnen sowie, wenn auch in geringerem Maß, von Schiffen und Flugzeugen. Er begründet einerseits erhebliche Auslastungsvorteile in Form von Kostendegression (economies of scale) und birgt damit eine monopolisierende Tendenz in sich: konkurrierende Eisenbahnen zwischen zwei Städten wären offenbar unwirtschaftlich. Andererseits fuhrt er zu langen Amortisationsfristen und erschwert damit die schnelle Anpassung des Verkehrsangebots an veränderte Nachfrage; einmal investiertes Kapital bleibt also u. U. gebunden, obwohl es anders effizienter eingesetzt werden könnte. Neben den hohen Einstandskosten sind auch die Abwälzung von Kosten auf Dritte sowie die Erzeugung von Nutzen für sie, die sog. externen Wirkun­ gen, zu nennen24. Während der Transportunternehmer einen Preis verlangt, der oberhalb seiner eigenen Kosten liegt, verursacht der Transport auch Ko­ sten für Dritte, indem z.B. die Umwelt durch Abgase bzw. Geräusch ge­ schädigt oder einem zusätzlichen Unfallrisiko ausgesetzt wird. Diese Kosten können den Vertragsnutzen der Parteien durchaus aufwiegen, so daß die Effizienzberechnung in der gesellschaftlichen Gesamtschau anders ausfällt als aus der Sicht der Parteien. Gleiches gilt, wenn das bloße Angebot eines Verkehrsdienstes Nutzen auch für diejenigen stiftet, die ihn gar nicht in Anspruch nehmen, indem er z.B. den Wohnwert einer Gegend und die dortigen Grundstückspreise erhöht. Verkehrsleistungen müssen ferner wie alle Dienstleistungen im Augenblick ihrer Produktion konsumiert werden. Letztere hat deshalb nach verbreiteter Auffassung den Schwankungen der Nachfrage zu folgen, die nicht wie etwa auf Warenmärkten durch Lagerhaltung ausgeglichen werden können. In den verkehrsschwachen Zeiten entsteht so ein Überangebot, das die Preise unter den Kostendeckungspunkt sinken läßt, sog. ruinöse Konkurrenz. Darin Hegt 23 Siehe dazu etwa Willeke, Verkehrspolitik, in: Hax/Wessels, Handbuch der Wirtschafts­ wissenschaften II (1966) 307,313 f.; Kaspar, Verkehrswirtschaftslehre im Grundriß (1977) 35-37; Schroiff, Verkehrspolitik in der Bundesrepublik zwischen Marktwirtschaft und Dirigismus (1979) 13—15; Immenga, Wettbewerbsbeschränkungen auf staatlich gelenkten Märkten (1967) 56-60 m.w.N.; Seidenfus, Die „Eigengesetzlichkeit“ des Verkehrs - ein Anpassungsproblem: ZVerkWiss 32 (1961) 159ff.; kritisch zu der Lehre von den Besonderheiten z.B. HANS-REINHARD Meyer, Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik (1976) 52-55 m.w.N.; Hamm, Preise als ver­ kehrspolitisches Ordnungsinstrument (1964) 77ff., 123ff. 24 Vgl. Thomson, Grundlagen der Verkehrspolitik (1974, übersetzt von Heinze) 59f. und 270-272; Neumann, Ökologie und Verkehr (1980) 153ff., 365ff.; Eckard Rehbinder, Wirt­ schaftsordnung und Instrumente des Umweltschutzes, in: Wirtschaftsordnung und Staatsverfas­ sung - FS Böhm (1975) 499, 500ff.; zum sozialen Nutzen des öffentlichen Personennahverkehrs siehe Dengler, Die preisrechtlichen Eingriffsbefugnisse in die Tarifgestaltung kommunaler Verkehrsuntemehmen und die Verantwortlichkeit für die Finanzierung ihrer Defizite: VerwA 73 (1982) 292, 302f.

eine Quelle der Ineffizienz, weil der Einsatz der Produktionsmittel nicht einmal seinen Aufwand deckt. Schließlich wird häufig die sog. Unpaarigkeit der Verkehrsströme angeführt: wenn in der Verkehrsrelation zwischen A und B Verkehrsleistungen in Richtung B erheblich mehr nachgefragt werden als in die entgegengesetzte Richtung, so muß ein Teil der Verkehrsmittel die Rückreise nach A leer antreten. Durch das Überangebot sinken die Trans­ portpreise in B bis unter die Kosten für die Rückreise nach A, ohne daß deshalb das Angebot verringert würde, denn alle Fahrzeuge müssen zurück nach A, nur dort gibt es neue Ladung. Im Ergebnis werden also auch hier aufgrund ruinösen und funktionslosen Wettbewerbs Transporte von B nach A zu billig angeboten und zu viel konsumiert. Neben diesen Ursachen des Marktversagens, die Eingriffe in den Wettbe­ werb durchaus als systemkonform erscheinen lassen, ja aus der Sicht des Effizienzgebots sogar aufdrängen können, haben stets auch zahlreiche andere politische Ziele die Marktordnung des Verkehrs bestimmt. Dazu zählen re­ gional-, sozial- und andere strukturpolitische Ziele wie etwa die Förderung der Landwirtschaft25. Was den internationalen Verkehr betrifft, so hat man ihn seit jeher im Interesse der nationalen Leistungsbilanz zu entwickeln versucht26. Außerhalb der eigentlichen Wirtschaftspolitik haben immer auch solche Er­ wägungen eine Rolle gespielt, die das Verkehrswesen zur Vorhaltung eines Militärpotentials benutzten27 oder im Verkehr ein Instrument der politischen Integration eines Gemeinwesens erblickten28. In den letzten Jahrzehnten sind schließlich die Aspekte des Umweltschutzes29 und der Energieeinsparung30 in den Vordergrund gerückt. 25 Siehe dazu schon Immenga, (N. 23) 59; in der neueren Verkehrs Wissenschaft wird die Berechtigung dieser Ziele zunehmend in Zweifel gezogen, vgl. HANS-REINHARD Meyer, Falsche Verkehrspolitik durch Überschätzung der volkswirtschaftlichen Gestaltungskraft der Ver­ kehrspreise: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 21 (1966) 285, vor allem 288f, 291 f; vgl. auch Kaspar (N. 23) 30f; Hamm, Regulated Industries: Transporta­ tion: ZgS 136 (1980) 576, 579. 26 Vgl. Kruse, Außenwirtschaft (3. Aufl. 1972) 84f.; vor allem 85f.; siehe auch z.B. C.L., Schiffahrt in der Transportbilanz - Devisen wieder gefragt? Hamb Wirt 1980 IX 14. Von beson­ derer Bedeutung ist dieser Aspekt für die gegenwärtige Verkehrspolitik vieler Entwicklungslän­ der, vgl. Mahalu, The Central Freight Bureau of Tanzania: VRÜ 14 (1981) 401. 27 Dieser Zusammenhang ist aus der Flottenpolitik vieler Staaten bekannt, besteht aber auch im übrigen Verkehrswesen. So wurde die Konzessionssperre für den Güterfernverkehr 1938 parallel zum Beginn der Arbeiten am sog. Westwall aufgehoben. Die Reichsregierung wollte damals offenbar private Investitionen zu einer Vergrößerung der kriegsnotwendigen Transport­ kapazitäten nutzen, vgl. Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 118 und 152. 28 Vgl. Thomson (N. 24) 24f; siehe die ausführliche historische Erörterung bei Voigt, Ver­ kehr 112(1965) 1086-1111. 29 Siehe schon Neumann (oben N. 24) 8-18; Kaspar (N. 23) 32£; Deutscher INDUSTRIEund Handelstag (Hrsg.), Mit Lärm leben - Verkehrspolitik als Umweltschutz (1979), besonders 5-8; Drude, Verkehr und Landschaftsverbrauch, in: Landeszentrale für POLITISCHE Bildung Baden-Württemberg (Hrsg.), Verkehrspolitik (1980) 25f. 30 Kaspar a.a.O.; zu den tatsächlichen Grundlagen siehe Grunewald, Verkehrsentwicklung

Die skizzierten Besonderheiten des Verkehrswesens haben zu fast allen Zeiten und bis auf den heutigen Tag Anlaß zu Beschränkungen des Wettbe­ werbs gegeben, die teils privaten, teils aber auch staatlichen Ursprungs sind31. Diese Maßnahmen, die weiten Bereichen der Verkehrswirtschaft ihren Stem­ pel aufdrücken und den Untertitel dieses Buches rechtfertigen, sind zwar primär auf die Regulierung von Verkehrsleistung und Transportpreisen ge­ richtet. Sie ziehen aber, wie Seidenfus es sehr anschaulich formuliert hat, „einen Rattenschwanz weiterer Eingriffe in die Marktprozesse nach sich“32. In den Sog der Preisregulierung geraten namentlich auch die Abreden über die anderen klassisch-privatrechtlichen Vertragselemente. Wenn nämlich der zentral festgesetzte Preis wie in der Regel über dem aus Angebot und Nach­ frage resultierenden Marktpreis liegt, so werden über kurz oder lang nur noch solche Anbieter Aufträge erhalten, die entweder verschleierte Rabatte gewäh­ ren, z.B. Frachtansprüche stunden, oder aber zusätzliche Leistungen bzw. Risiken übernehmen, indem sie sich beispielsweise verpflichten, gegenüber verspäteten Haftungsansprüchen keine Verjährungseinrede zu erheben. In jedem Fall müssen die Anbieter also zu den versprochenen Hauptleistungen noch zusätzliche Kosten — für Kreditgewährung, Nebenleistungen, Versiche­ rung von Risiken etc. — übernehmen und damit die Differenz zwischen dem festgesetzten und dem Marktpreis kompensieren. Zwar mag man dies begrüßen, weil die vom Wettbewerb erzwungene Anhebung der Kostenschwelle nach allgemeinen mikroökonomischen Grundsätzen diejenigen Anbieter zur Aufgabe nötigt, für die der festgesetzte Preis zu den erhöhten Kosten nur noch Verluste einbringt. Angebotsüber­ hänge werden auf diese Weise abgebaut, so daß die frei werdenden Ressour­ cen effizienter genutzt werden können. Doch verfehlt die zentrale Festsetzung des Preises oberhalb des Marktniveaus ihren Zweck, wenn die Anbieter durch die vertragliche Ausdehnung der Leistungs- und Risikoübernahme letztlich doch wieder Marktverhältnisse schaffen. Dabei kommt es auf die wirt­ schaftspolitischen Zwecke, denen die Preis- oder Marktregulierung dient, an sich nicht an, ebensowenig auf ihre Bewertung. Vielmehr muß die hoheitliche Preisregulierung schon zur Vermeidung von Umgehungseffekten durch eine und Energieversorgung: ZVerkWiss 44 (1973) 163; ders., Energieverbrauch im Verkehr: ZVerk Wiss 47 (1976) 185; siehe auch die sehr ausführliche Entschließung des Europäischen Parlaments über Energieeinsparungsmöglichkeiten im Verkehrswesen vom 15. 10. 1981: ABI. EG Nr. C 287/66 v. 9. 11. 1981. 31 Siehe Thomson (N. 24) 268: „Die Geschichte der Verkehrswirtschaft ist eine Geschichte von Versuchen, neu hinzukommenden Anbietern den Marktzutritt zu verwehren...“ Zu einer Analyse der diesbezüglichen Regeln des common law vgl. Basedow, Common Carriers Continuity and Disintegration in U.S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251 ff., 283 ff; zum deutschen Recht Precht, Güterbestätter und Frachtführer (1962) 18-20; Klaus Lange, Verkehr und öffentliches Recht (1974) 5-7. 32 Seidenfus, Die ökonomischen Grundlagen des Wettbewerbs auf Verkehrsmärkten: Schweizerische Zeitschrift für Volkswirtschaft und Statistik 113 (1977) 261, 267.

Regulierung der Leistungs- und Risikoelemente des Vertrages mittels zwin­ genden Privatrechts abgerundet werden, wenn sie ihren Zweck erfüllen soll. Was hier theoretisch abgeleitet wurde, bestätigen zahlreiche Gesetze im Inund Ausland, von denen hier nur zwei genannt seien. Eine deutliche Sprache spricht in Deutschland die Kraftverkehrsordnung von 1936 (KVO), die das Vertragsrecht für den innerdeutschen Güterverkehr auf der Straße enthält. Sie schließt nicht nur vertragliche Beschränkungen oder Erweiterungen der Rechte und Pflichten des Transportunternehmers aus33, sondern ist sogar als Teil des Reichskraftwagentarifs in unmittelbarem Zusammenhang mit der Preisregulierung erlassen worden. Noch enger scheinen Preisregulierung und Haftungsordnung im Landfrachtrecht der USA ineinander verwoben. Auch hier sind die zwingenden Haftungsbestimmungen Teil des Marktordnungs­ gesetzes, nämlich des Interstate Commerce Act34. Anders als offenbar in Deutschland hat aber die amerikanische Aufsichtsbehörde, die Interstate Commerce Commission (ICC), diese Verflechtung von Marktregulierung und Haftung sogar zum Anlaß genommen, um die Schadensabwicklung durch die Transportunternehmen zu überwachen35. Besonders aufschlußreich ist hier schließlich die vorsichtige Liberalisierung der amerikanischen Land­ frachtmärkte im Jahre 1980. In verschiedenem Umfang gab der Gesetzgeber dem Güterfernverkehr auf Schiene und Straße die Möglichkeit, innerhalb gewisser Tarifmargen seine Entgelte frei festzusetzen bzw. auszuhandeln. Nach den vorangegangenen Erörterungen entfiel mit der zentralen Preisbil­ dung auch eine raison d’tre für das zwingende Haftungsrecht, und tatsächlich erweitern beide Liberalisierungsgesetze ganz erheblich die Befugnis der Par­ teien, Absprachen über den Haftungsumfang zu treffen36. Die Privatrechtsgestaltung hat aber nicht nur auf die hoheitlichen Eingriffe in die Elemente des Leistungsaustausches zu achten. Auch außerhalb der direkten staatlichen Intervention ist es denkbar, aus der Marktform Folgerun­ 33 BGH 30. 4.1959, NJW 1959,1368,1369 unter Bezugnahme auf 22II, 26 GüKG; ebenso Willenberg, Kraftverkehrsordnung (3. Aufl. 1980) § 29 KVO Rz. 6; Hein/Eichhoff/Pukall/ Krien, Güterkraftverkehrsrecht (3. Aufl. 1968ff.) N § 26 GüKG Anm. 3; Helm in Handelsge­ setzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 HGB Anh. I (§ 22 GüKG) Anm. 3 und ebd. (§ 26 GüKG) Anm. 1, 5. 34 Gesetz vom 4. 2. 1887, 49th Cong. 2nd Sess. ch. 104, 24 Stat. 376 (1887); in geänderter und revidierter Fassung kodifiziert in 49 U.S.C. A. § 10101 ff. (1978). Die Haftungsbestimmungen in 49 U.S.C. A. § 11707 wurden aber erst 1906, 1915 und 1916 eingeführt; näheres bei Basedow (N. 31) E.T.L. 18 (1983) 296ff. 35 Rules, Regulations, and Practices of Regulated Carriers with Respect to the Processing of Loss and Damage Claims (Ex Parte 263), 340 I.C.C. 515 (1972); dazu Augello, Freight Claim Problems and Developments - Post Ex Parte 263, in: Association of ICC Practitioners (Hrsg.), Transportation Law Seminar - 1976 (1976) 161. 36 Für den Straßengüterfernverkehr siehe 49 U.S.C.A. § 10730 in der Fassung des Motor Carrier Act, 1980, P.L. 96-296 v. 1.7. 1980, 94 Stat. 793; für Eisenbahntransporte siehe 49 U.S.C.A. § 10730 (c) in der Fassung des Staggers Rail Act, 1980, P.L. 96-448 v. 14. 10. 1980, 94 Stat. 1895; siehe auch Basedow (N. 31), E.T.L. 18 (1983) 360, 363, 380ff.

gen abzuleiten für das Vertragsrecht. Wenn nämlich, wie oben hervorgeho­ ben, die Effizienzgewähr des Vertrages auf der Verbürgung vollständigen Wettbewerbs beruht, stellt sich die Frage, ob auf den marktwirtschaftlich strukturierten Verkehrsmärkten, die also nicht staatlich reguliert sind, dem Wettbewerb ausreichender Schutz geboten wird. Wo es daran fehlt, muß zwangsläufig das Privatrecht einspringen und Machtmißbräuche korrigieren, wie es etwa in der Rechtsprechung des Reichsgerichts zu den §§ 138, 242, 826 BGB geschehen ist37. Aus dem Zusammenhang von Marktform und Ver­ tragsrecht folgen also zwei Aufgaben für letzteres: erstens die Ergänzung hoheitlicher Regulierung und zweitens die Korrektur privater Macht im Bereich unzureichenden Wettbewerbsschutzes. Aus der besonderen Marktstruktur einzelner Verkehrsträger ergeben sich, wie die vorangegangenen Überlegungen zeigen, nicht so sehr Konsequenzen für die inhaltliche Ausgestaltung des Vertrages, also die Frage, ob eine Rechtsposition im Hinblick auf ein bestimmtes Vertragsrisiko der einen oder anderen Partei zugewiesen wird. Wer etwa zum Verstauen der Ladung im Verkehrsmittel verpflichtet ist — der Verfrachter oder der Befrachter — und wer für Fehler einzustehen hat, das läßt sich nicht aus der Struktur des jeweili­ gen Transportmarktes entnehmen. Dazu bedarf es des Austarierens von Par­ teiinteressen im Sinne der oben (§211 und 2) entwickelten Effizienzerwä­ gungen. Die daraus abgeleitete Lösung kann dann aber in dem wettbewerb­ lich strukturierten Verkehrsmarkt zur (dezentralen) Disposition der Parteien stehen, während der Staat sie den Parteien in einem anderen, regulierten Verkehrsmarkt (zentral) als ius strictum vorschreibt. Die Einbeziehung der Marktstruktur in die Untersuchung kann also nur über den nachgiebigen oder zwingenden Charakter einer wie auch immer beschaffenen vertrags­ rechtlichen Regelung Auskunft geben, wobei auch an Zwischenformen wie die Disponibilität in bestimmtem Umfang oder zugunsten einer Partei zu denken ist.

4. Gleichgewichts- und Ungleichgewichtslagen Zu den bisher erörterten Besonderheiten einzelner Verkehrsträger, deren Ursache teils in der abweichenden Interessenlage der Parteien und teils in der speziellen Marktstruktur hegt, tritt noch eine dritte Gruppe von Sonderregeln hinzu. Ihre Legitimation beruht darauf, daß sich die typischen Machtverhält­ nisse zwischen den Parteien in den einzelnen Arten der Beforderungsverträge 37 Vgl. dazu etwa die Nachweise bei Rebe (N. 4) 113-116; Fikentscher, Rechtsgutachten über Fragen des Wettbewerbs der Verkehrsträger (1963) 11-13; siehe auch Steindorff, Die guten Sitten als Freiheitsbeschränkung, in: Summum ius summa iniuria (1963) 58, besonders 61-63.

unterscheiden können. Kurz: wie in anderen Bereichen des Zivilrechts geht es um ein Sonderprivatrecht für Ungleichgewichtslagen38. Allerdings sollen Macht bzw. Gleich- oder Ungleichgewicht hier nicht im Sinne von politischem Einfluß, wirtschaftlicher Potenz und dergleichen ver­ standen werden. Den Einfluß solcher Faktoren wird man regelmäßig auf Formen der Marktmacht, also auf eine bestimmte Marktstruktur zurückfuh­ ren können; unter Wettbewerbsbedingungen ist er dagegen kaum zu erklä­ ren. Ganz anders steht es da mit der Information und Motivation der Parteien, deren Bedeutung für wirtschaftliche Entscheidungen — und das heißt bei marktbezogenem Verhalten auch: für Vertragsschlüsse — im Prinzip unbestrit­ ten ist39. Der schon mehrfach erwähnte effiziente und vollständig ausgehan­ delte Vertrag, an dessen Leitbild sich der vertragsrechtliche Gesetzgeber orien­ tieren sollte40, setzt nämlich auch voraus, daß beide Parteien die Verwirkli­ chung bestimmter Vertragsrisiken realistisch einschätzen. Tun sie das — wie oft zu beobachten - nicht, so ist zwangsläufig auch ihre Abwägung der Vor- und Nachteile des Vertragsschlusses fehlerhaft, so daß die vertragliche Risikover­ teilung nicht mehr für sich beanspruchen kann, als die effizienteste Lösung der Gesetzgebung den Weg zu weisen. Die skizzierten Mängel der Information und Informationsverarbeitung sind auch nur zum Teil durch Wettbewerb zu beheben41. Dies liegt einerseits an der Technizität der betreffenden Vertragskonditionen sowie an ihrer peri­ pheren Bedeutung für den Hauptzweck des Vertrages. Es wäre in vielen Alltagsgeschäften — auch im Bereich des Verkehrswesens — ganz unökono­ misch, wenn sich die Parteien vor Vertragsschluß erst über so fernliegende Dinge wie Aufrechnungsverbote, Gerichtsstandsklauseln oder Formen der Pfandrechtsverwertung informieren und Entscheidungen über Vertrags­ schlüsse von solchen Regelungen abhängig machen wollten42. Daß sie es nicht tun, ist kein Zeichen von Schwäche, sondern belegt den sparsamen Einsatz

38 Siehe zu der allgemeinen Diskussion über dieses Thema etwa Reich (N. 20), ZRP 1974, 187; Damm, Verbraucherrechtliche Sondergesetzgebung und Privatrechtssystem: JZ 1978, 173; kritisch Lieb, Sonderprivatrecht für Ungleichgewichtslagen? Überlegungen zum Anwendungs­ bereich der sogenannten Inhaltskontrolle privatrechtlicher Verträge: AcP 178 (1978) 196. 39 Vgl. dazu Gutmann, Artikel „Marktwirtschaft“: HdWW 5 (1980) 140, 142f. und zur Rolle der Information Bossmann, Artikel „Information“: HdWW 4 (1978) 184ff. Sehr präg­ nant die Formulierung von Lipsey/Steiner (N. 9) 418: „Another kind of market imperfection is ignorance; signals can work only if they are received.“ 40 Siehe oben bei N. 7 im Text. 41 A.A. etwa Posner (N. 5) 85; Grunsky, Allgemeine Geschäftsbedingungen und Wettbe­ werbswirtschaft: BB 1971,1113; wie hier Kötz, Welche gesetzgeberischen Maßnahmen empfeh­ len sich zum Schutze des Endverbrauchers gegenüber Allgemeinen Geschäftsbedingungen und Formularverträgen? Verh. 50. DJT (1974) A 32; Rebe, Privatrechtsgestaltung durch Wettbe­ werb? BB 1972, 889; Eike von Hippel, Verbraucherschutz (2. Aufl. 1979) 103f. m.w.N. 42 Vgl. Kötz a.a.O.

von Zeit und Energie. Denn solche Dinge verlangen zuviel Nachdenken und sind zu nebensächlich, um echte Parameter des Wettbewerbs zu werden. Zum anderen ist die Werbung mit Vertragskonditionen ein zweischneidi­ ges Schwert, erinnert sie doch den Kunden daran, daß er mit Leistungsstörun­ gen rechnen muß, daß der Vertrag also möglicherweise nicht ganz so rei­ bungslos abgewickelt wird, wie er es sich vorstellt43. So wird, wer vor Ver­ tragsschluß auf seine günstige Gerichtsstandsklausel aufmerksam macht, oft nur den Eindruck erwecken, er sei nicht kulant und lasse es auf Prozesse ankommen. Nicht anders steht es mit den Haftungskonditionen: wiese die Bahn Ferienreisende daraufhin, daß sie für Verspätungsschäden gar nicht oder nur in bestimmtem Umfang aufkommt, so würden manche überhaupt erst an die Gefahr der Unpünktlichkeit denken und, um sie auszuschließen, vielleicht eher mit dem Auto reisen. Was sich gegenüber manchen Verkehrsnutzem geradezu als Anti-Werbung darstellt, mag im Verhältnis zu anderen durchaus werbewirksam sein. So hat die Abgeltung und Pauschalierung von Ver­ spätungsschäden in der Vertragspraxis des Gütertransports der amerikanischen Eisenbahnen eine erhebliche Bedeutung gewonnen, seit die Liberalisierung des Eisenbahnrechts 1980 Sonderabmachungen in weitem Umfang ermög­ lichte44. Im Ergebnis versagen also Markt und Wettbewerb bei der Aushandlung von Vertragskonditionen in einigen Marktbeziehungen, in anderen dagegen nicht. Die politische Gestaltung des Vertragsrechts muß diese Unterschiede berücksichtigen. Während das dispositive Vertragsrecht, wo der Wettbewerb funktioniert, durchaus seine Funktion erfüllt, bietet die tatsächliche Einigung der Parteien in den Bereichen des Marktversagens nicht mehr die Effizienzge­ währ. An die Stelle der vereinbarten muß also eine unabdingbare, gesetzlich festgelegte Risikoverteilung treten45, die sich an dem orientiert, was gleich informierte und gleich motivierte Parteien vereinbart hätten. Freilich braucht diese Regelung nicht für absolut, sondern nur zugunsten der minder infor­ mierten bzw. motivierten Partei für zwingend erklärt zu werden; der Kosten­

43 Kötz (N. 41) A 35. 44 Siehe Upward Track — Rail-Rate Increases Due for Early Arrival Thanks to New Law: The Wall Street Journal 14. 10. 1980 S. 1 und 20; zur Liberalisierung siehe Basedow (N. 31) E.T.L. 18 (1983) 347ff.; zum entsprechenden Bedürfnis in der europäischen Praxis vgl. Konow, Rechtscharakter der Eisenbahnhaftung - Zwingendes oder dispositives Recht? ZIntEisenb. 1981, 145, 146. Ganz ähnlich schreibt auch Heimes (N. 27) 121 der KVO-Haftungsregelung in Verbin­ dung mit der Haftpflichtversicherung und „einer kundendienstlichen Schadensregulierung“ ein beachtliches Werbemoment für den gewerblichen Güterfernverkehr zu. 45 So erklärt sich die freilich viel allgemeinere Forderung von Reich (N. 20), ZRP 1974,189, daß „für den Bereich des Verbraucherrechts i.e.S. ... das Verhältnis von dispositivem und zwingendem Recht umgekehrt wird“. So auch schon Zweigert, „Rechtsgeschäft“ und „Ver­ trag“ heute, in: Ius Privatum Gentium - FS Rheinstein II (1969) 493, 503f.

druck auf die überlegene Partei wird dafür sorgen, daß sie keine günstigeren Konditionen anbietet, es sei denn sie seien effizienter46. Wo der Staat eingreifen muß und wo nicht, wird man um der Rechtssi­ cherheit, d.h. auch der Kalkulierbarkeit willen, nicht dem Einzelfall überlas­ sen dürfen. Der Gesetzgeber muß vielmehr für typische Situationen feststel­ len, auf welchen Märkten der Konditionswettbewerb versagt47. Ob, wie es § 24 AGBG suggeriert, nur der private Endverbraucher des hoheitlichen Schutzes bedarf und alle gewerblichen Verkehrsnutzer ihr Heil in der Ver­ tragsfreiheit suchen mögen, erscheint im Hinblick auf die Regelungen des geltenden Transportrechts äußerst zweifelhaft und kann erst nach einer ge­ naueren Untersuchung der Transportvertragstypen beantwortet werden. Neben den oben (3.) erörterten marktstrukturbezogenen Ursachen ergibt sich also aus dem Informations- und Motivationsgefälle an manchen Märkten ein weiterer Grund für die Einschränkung der Vertragsfreiheit. Beide Begrün­ dungen überlappen sich gelegentlich. So mag man den Haager Regeln zum Seefrachtrecht von 1924 einerseits den Zweck beilegen, den schwachen Stück­ gutverlader gegenüber mächtigen Reedereien zu schützen, und sie als Vorläu­ fer des Verbraucherschutzes charakterisieren48. Man kann ihre Annahme durch die Verfrachter aber auch damit erklären, daß die Haager Regeln im Konditionenbereich das Parallelverhalten fordern und damit den Ausschluß des Preiswettbewerbs durch die Linienkonferenzen ergänzen49. In anderen Zusammenhängen ergeben sich dagegen aus Markt- und Machtstruktur ganz verschiedene Schlußfolgerungen für die Vertragsfreiheit. Auf Märkten mit ausgeprägtem Wettbewerb wie dem für Reisen kann allein das Informations­ defizit der Touristen das Bedürfnis für zwingendes Recht begründen50. Ande­ rerseits stehen sich z.B. auf dem regulierten Güterfernverkehrsmarkt mit Frachtführern und Spediteuren in der Regel gleich kompetente Partner ge­ genüber, die ihre Interessen selbst wahrnehmen können. Hier dient das zwin­ gende Recht vorrangig dem Zweck, die Marktordnung abzurunden51.

46 Die Bezugnahme auf den Kostendruck widerspricht nicht der Leugnung des Konditionen­ wettbewerbs oben bei N. 41. Denn eine Kostensenkung durch Ausschluß von Vertragsrisiken erlaubt dem Unternehmen eine Senkung seines Preises, also Vorteile im Preis Wettbewerb, der trotz versagenden Konditionenwettbewerbs funktionieren kann, weil es um verschiedene Para­ meter geht. 47 Vgl. in diesem Sinne Fikentscher, Vertrag und wirtschaftliche Macht, in: Neue Entwick­ lungen im Wettbewerbs- und Warenzeichenrecht - FS Hefermehl zum 65. Geburtstag (1971) 41, 49 in Auseinandersetzung mit Wolf (N. 4). 48 Vgl. Whincup, Consumer Legislation in the United Kingdom and the Republic of Ireland (1980) 123. 49 Den wettbewerbsbeschränkenden Aspekt betont Selvig, The Hamburg Rules, the Hague Rules, and Marine Insurance Practice: Journ. Mar. L. Com. 12 (1981) 299, 304. 50 Siehe von Hippel (N. 41) 211. 51 Vgl. schon oben bei N. 33.

III. Harmonisierung Was nach der Bestandsaufnahme des geltenden Rechts und dem Versuch, einzelne seiner Verästelungen zu erklären, bleibt, mag sich je nach dem Pro­ blembereich als recht komplexer, aber auch als sehr einfacher Befund darstel­ len. Im einfachsten Fall kann alles beim alten bleiben, weil das geltende Recht in allen Verkehrszweigen schon weitgehend übereinstimmt oder aber weil die bestehenden Sonderregeln als legitim erscheinen. Häufiger als diese Glücks­ fälle werden sich freilich solche Situationen ergeben, in denen die Branchen­ rechte aus historischen Gründen verschiedene Wege gegangen sind, ohne daß sich dafür in jedem Fall ein heute noch beachtenswerter Grund findet. Hier gilt es, den Wildwuchs verkehrsrechtlicher Normierung durch Harmonisie­ rungsvorschläge in geordnete Bahnen zu lenken. Woher kommen nun die Harmonisierungsvorschläge, und was berechtigt uns, dem einen den Vorzug vor anderen zu geben? Die zweite Frage zielt auf die sachlichen Kriterien der rechtspolitischen Erneuerung und verweist damit auf die Gesichtspunkte der Effizienz und des Interessenausgleichs, die oben (II.) ausführlich erörtert wurden. In der Tat kann man Sonderregeln des geltenden Rechts nur kritisieren, wenn man Ersatzlösungen unter Anlegung derselben Maßstäbe für überlegen hält. Freilich bleibt die Anwendung dieser Kriterien nicht auf das geltende Recht beschränkt; der Kreis der möglichen HarmonisierungsVorschläge ist größer. De lege ferenda sind auch solche Lösungstypen zu berücksichtigen, die sich in ausländischen Gesetzen oder in Konventionsentwürfen sowie in solchen Kon­ ventionen finden, die noch nicht in Kraft getreten sind. Auf dieser Stufe leistet also die Rechtsvergleichung ihren Beitrag, indem sie ausländische und inter­ nationale rechtspolitische Erfahrungen in den Prozeß der Rechtserneuerung einfließen läßt.

IV. Gang der Untersuchung Die vorangehende Methodenskizze läßt erkennen, daß sich die Thematik des Transportvertrages — wie im übrigen wohl die jedes Vertrages - auf zwei Hauptfragen reduzieren läßt, auf die die Untersuchung in ihrem zweiten und dritten Teil eine Antwort zu geben bemüht ist. Die eine Frage geht dahin, in welchem Maße der Gesetzgeber überhaupt den Parteien die autonome Gestaltung des Leistungsaustausches überläßt, welche Vereinbarungen er also mit staatlichem Zwang durchzusetzen gewillt ist und welche nicht. Dies ist die Frage nach dem Umfang von zwingendem Recht und Vertragsfreiheit, deren Beantwortung nach den vorangegangenen Erwägungen nicht ohne einen Einblick in die wirtschaftsrechtlichen Grundla­

gen des Verkehrs möglich ist (Teil 2). Gerade im Transportrecht gewinnt die Erörterung des Vertragszwangs besonderes Gewicht, treffen wir doch auf eine solche Fülle zwingenden Rechts, daß die Privatautonomie ganz in den Hin­ tergrund zu rücken scheint. Die andere Frage betrifft dann die Verteilung der Pflichten und Risiken zwischen den Parteien, also den klassischen Gegenstand des Vertragsrechts (Teil 3). Beide Fragenkomplexe lassen sich aber nur sinnvoll erörtern, wenn zuvor der Gegenstand der Untersuchung präzisiert wird (Teil 1). Dabei geht es um eine begriffliche Klärung und Abgrenzung dessen, was unter einem Beforde­ rungsvertrag zu verstehen ist (§ 3), sowie um eine Übersicht über die Rechts­ quellen (§ 4). Im Hinblick auf das Harmonisierungsziel erweist es sich ferner als notwendig, die verschiedenen Typen von Beförderungsverträgen zu erfas­ sen und den ladungsbezogenen Transportvertrag im engeren Sinne als Objekt der weiteren Angleichsbemühungen zu isolieren (§§ 5 und 6).

1. Teil: Grundlagen des Transportvertragsrechts § 3: Begriff und Abgrenzung

Nach deutscher Auffassung beruhen die Leistungsbeziehungen auch in der VerkehrsWirtschaft auf vertraglicher Grundlage. Zwar wird der Vertrag im Haftungsrecht teilweise überlagert von gesetzlichen Haftungstatbeständen wie § 1 HpflG; gleichwohl bleibt er der maßgebliche rechtliche Rahmen für die durch den Markt vermittelte Befriedigung der Transportbedürfnisse. Diese grundlegende Bedeutung kommt dem Vertrag nicht überall zu. Für die common law-Länder ist nach wie vor die Unterscheidung von common carriers and private carriers der Ausgangspunkt des Transportrechts. Com­ mon carrier ist, wer sich allgemein gegenüber der Öffentlichkeit bereit erklärt hat, alle oder bestimmte Transporte zu übernehmen. Mit dieser Erklärung trifft ihn eine Bedienungspflicht, aufgrund derer er einzelne Transporte aus­ fuhrt. Daher wird seine Rechtsbeziehung zum Absender bzw. Passagier im Prinzip als außervertraglich angesehen, auch wenn sie seit dem 19. Jahrhun­ dert zunehmend von vertraglichen Absprachen überlagert wird. Alle anderen Beförderer, die also keine allgemeine Übernahmebereitschaft erklärt haben, gelten als private carriers. Soweit sie für Dritte transportieren, geschieht das auf vertraglicher Grundlage. In der englischen Praxis ist der Status des common carrier inzwischen selten geworden, weil die meisten Beförderer ihn durch Erklärung gegenüber der Öffentlichkeit ausschließen. Anders in den USA: dort haben zahlreiche Ver­ kehrsgesetze den Begriff übernommen und mit der Erteilung von Verkehrs­ konzessionen verquickt, so daß die meisten gewerblichen Beförderer in den USA gegenwärtig den Status eines common carrier innehaben dürften1. Der unterschiedliche dogmatische Ansatz — hier vertragliche, dort „gesetz­ liche“ Leistungsbeziehungen - erschwert, wie sich später zeigen wird, gele­ gentlich den Vergleich und verzerrt die Auslegung internationaler Konven­ 1 Siehe ausführlich Basedow, Common Carriers - Continuity and Disintegration in U.S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 287ff., 300ff., 306f., 321 f.; Gorton, The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law (1971). Während z.B. die gewerblichen Luft­ frachtführer in den USA durchweg als common carrier gelten, vgl. SPEISER/KRAUSE, Aviation Tort Law I (1978) 401 f., wird im englischen Luftrecht hervorgehoben, daß bisher keine Flugge­ sellschaft als common carrier angesehen wurde, vgl. Shawcross/Beaumont, Air Law I (4. Aufl. 1977) 374f.

tionen. Im übrigen ergibt sich daraus auch, daß das common law zu dem Begriff des Transportvertrages nur teilweise beitragen kann.

I. Elemente des Transportvertrages 1. Charakteristische Merkmale Durch den Transportvertrag wird der Beförderer verpflichtet, gegen Ent­ richtung der vereinbarten Vergütung Personen oder Güter in eigener Verant­ wortung zu befördern. Zweck dieser Definition und der folgenden Überlegungen ist es, den An­ wendungsbereich eines künftigen allgemeinen Transportvertragsrechts mög­ lichst umfassend zu umschreiben. Verträge, deren Hauptgegenstand eine Be­ förderung ist, sollten nicht, wie es heute geschieht, aufgrund einer zu engen Begriffsbestimmung vom Transportvertragsrecht ausgeschlossen und sachfer­ neren Vorschriften des Werkvertrags- oder allgemeinen Schuldrechts über­ antwortet werden. Gewiß birgt eine weite Begriffsbestimmung in sich die Gefahr, daß einzelne Regelungen, insbesondere die zwingenden Haftungs­ normen, nicht auf alle Situationen innerhalb des weiten Begriffes vom Trans­ portvertrag passen. Ihr sollte der Gesetzgeber begegnen, indem er den An­ wendungsbereich dieser besonderen Normen verkleinert, statt durch eine Begriffsverengung die betreffenden Situationen vom gesamten Transportver­ tragsrecht auszuschließen. In der Typenbeschreibung sind zwei charakteristische Merkmale des Trans­ portvertrags enthalten: das Versprechen der Ortsveränderung und die Über­ nahme der dazu erforderlichen Handlungen in eigener Regie und Verantwor­ tung. Von zentraler Bedeutung ist die Ortsveränderung, die Hauptgegen­ stand des Vertrages sein muß2. Nebenpflichten zur Beförderung genügen nicht; wenn Lagerhalter Güter über kürzere Strecken zum Ort der Einlage­ rung transportieren, Verkäufer die Anlieferung der gekauften Waren als Bringschuld versprechen3 etc., so schließen diese Personen damit noch keine 2 Vgl. Helm in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 425 Anm. 37, 47f; Rundnagel, Beförderungsgeschäfte, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts V 2 (1915) 117; Baumbach/Duden/Hopt, Handelsgesetzbuch (24. Aufl. 1983) § 425 Anm. IC; Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 269 Nr. 231; Korthals Altes/ WIARDA, Vervoerrecht (1980) 19f. 3 Illustrativ Cour Aix-en-Provence 19. 1.1979, Rev. Scapel 1979,37: der Transport von Erdöl durch eine Hafenpipeline zum Tanklager des Lagerhalters wurde als Neben Verpflichtung aus dem Einlagerungsvertrag angesehen. Was Kaufverträge betrifft, so ist im Handelskaufan Klauseln wie „Franko“ oder „Frei Haus“ zu denken, wobei freilich unklar ist, ob nur die Transportkosten dem Verkäufer angelastet werden oder aber der Erfüllungsort zum Gläubiger hin verlagert wird. In den Incoterms sind für beide Lösungen Musterklauseln enthalten: „Frachtfrei“ (Freight or Car-

Transportverträge ab. Dagegen schadet es nicht, wenn Beförderer andersar­ tige Nebenpflichten wie Einlagerung oder sonstige Besorgungen des Waren­ umschlags übernehmen. Das gehört auf Teilgebieten, etwa bei Umzugsver­ trägen4 oder im multimodalen Transport5 sogar zu den üblichen Pflichten des Unternehmers. An das Ausmaß der Ortsveränderung sind keine hohen Anforderungen zu stellen. Schon die Bewältigung kürzester Strecken innerhalb einer Gemeinde, ja innerhalb eines Hauses, kann durch Transportvertrag einem Beförderer überlassen werden6. Regelmäßig sieht der Transportvertrag die Beförderung an einen anderen (Ziel-)Ort vor, und demgemäß definiert auch der italieni­ sche Codice civile in Art. 1678: „Durch den Transportvertrag verpflichtet sich der Beförderer, Personen oder Sachen gegen Entgelt von einem Ort an einen anderen zu befördern.“ Strenggenommen schließt diese Formulierung Rundreisen (von Personen, Ausstellungsexponaten etc.) aus, bei denen die Ortsveränderung nicht am Ende, sondern während des Transports erzielt wird7. Um auch sie einzubeziehen, sollte man ohne Erläuterung des Wie und Womit nur allgemein von einer Pflicht zur Beförderung sprechen, wie dies oben nach dem Vorbild des schweizerischen OR und des niederländischen N.B. W.8 geschehen ist. Wer die Ortsveränderung verspricht, sagt damit noch nicht, ob er sich selbst dieser Aufgabe widmen oder aber eine Person suchen will, die die Beförderung übernimmt. Nur die Übernahme der Beförderung in eigener Regie und Verantwortung qualifiziert den Vertrag als Transportvertrag9, fehlt nage Paid to...) als Kostenklausel und seit 1976 „Geliefert..., verzollt“ (Delivered..., duty paid) als Begründung von Bringschulden, vgl. Eisemann, Die „Incoterms“ (1976) 191, 227; Ralf Richter, Lieferbasis und Transportentwicklung nach den Incoterms 1980, in: Spezielle Rechtsprobleme der Nuvoy-Charter/Incoterms 1980 (Beiträge zum nationalen und internationa­ len Seerecht 5, 1981) 87, 98. 4 Aus diesem Grund sieht das niederländische N.B. W. eine besondere Regelung des Umzugs­ vertrages in Art. 8.13.4.1 ff. vor, vgl. das Feststellungsgesetz vom 2. 12. 1982, Stb. 670 und dazu Meijers/Schadee, Ontwerp voor een Nieuw Burgerlijk Wetboek — Toelichting V (1976) 1501; siehe auch Rodiere (N. 2) 271-274 Nr. 232f. 5 Vgl. Richter-Hannes, Die UN-Konvention über die Internationale Multimodale Güter­ beförderung (1982) 20. 6 Helm (N. 2) § 425 Anm. 33; Rundnagel (N. 2) 114 mit Nachweisen aus der Rechtspre­ chung. 7 Praktisch erheblich im Luftrecht, vgl. OLG Hamburg 2. 9. 1982. VersR 1983, 484. 8 Art. 440 OR: „Frachtführer ist, wer gegen Vergütung (Frachtlohn) den Transport von Sachen auszuführen übernimmt.“ Art. 8.2.1.1 N.B.W. (und für die Personenbeförderung entsprechend Art. 8.2.4.1) gemäß Feststellungsgesetz vom 28. 3. 1979, Stb. 245: „Der Gütertransportvertrag ist der Vertrag, durch den sich eine Partei (der Beförderer) gegenüber der anderen Partei (dem Absender) verpflichtet, Sachen zu befördern.“ 9 Heymann/Kötter, Handelsgesetzbuch (21. Aufl. 1971) § 425 Anm. 2; Helm (N. 2) § 425 Anm. 40; Iannuzzi, Del trasporto, in: Scialoja/Branca (Hrsg.), Commentario del Codice civile - Art. 1678-1702 (2. Aufl. 1970) 15f.; Richter-Hannes/Richter, Möglichkeit und

sie, kommt nur ein Speditions- oder Reisevermittlungsvertrag in Betracht. Die Grenzlinie zwischen Beförderung und Transportvermittlung wird in der Praxis dadurch verwischt, daß auch der Beförderer seine Aufträge vielfach nicht mit eigenen Mitteln ausfuhrt, sondern Unterbeförderer einsetzt, siehe näher unten II—IV. Wie unentgeltliche Transportverträge zu beurteilen sind, ist ungewiß. Das HGB setzt in den §§ 425,451 nur voraus, daß ein Kaufmann im Betrieb seines Handelsgewerbes eine Beförderung übernimmt; wenn danach generell die Absicht der Gewinnerzielung erforderlich ist, kann doch im Einzelfall eine Vergütung ausbleiben10. Dagegen spricht die rechtshistorische Ableitung des Beförderungsvertrages aus der römisch-rechtlichen locatio conductio für seine Entgeltlichkeit, die denn auch in vielen ausländischen Regelungen als gesetzliches Merkmal genannt ist11; den Philantropen — so heißt es — sollen die Haftungsrisiken des Beförderungsvertrages erspart bleiben12. Wer unentgeltlich befördert, handelt freilich nicht immer nur aus Men­ schenfreundlichkeit: Nahverkehrsunternehmer müssen Schwerbehinderten freie Fahrt gewähren; viele Kanalfähren gleichen die künstliche Zerschnei­ dung des Landes durch unentgeltliches Übersetzen aus; Parlamentsabgeord­ nete sind von Gesetzes wegen zur freien Benutzung der Eisenbahn befugt, die in Sonderfällen auch frachtfreie Gütertransporte in Notstandsgebiete über­ nimmt13. Ebenso fuhren andere Verkehrsunternehmen unentgeltliche Trans­ porte aus, insbesondere etwa für eigenes Personal. Daß Reisende und Verlader in diesen Fällen auf allgemeines Werkvertragsrecht, etwa die nachteiligen Beweislastregelungen, verwiesen sein sollen, daß die Beförderer nicht in den Genuß der transportvertraglichen Haftungsbegrenzungen und Verjährungs­ Notwendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts (1978) 14; GrÖnfors, Successiva Transporter (1968) 68; noch enger das französische und belgische Recht, wo der Beförderer die tatsächliche „maitrise de l’operation“ haben muß, vgl. Rodiere (N. 2) 274 Nr. 234; Fredericq, Handboek van Belgisch Handelsrecht III (2. Aufl. 1980) 176f. 10 Vgl. Schlegelberger(-Gessler), Handelsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) § 425 Rz. 14; an­ ders Helm (N. 2) § 425 Anm. 48; K. Schmidt, Handelsrecht (1980) 690, der sich dabei offenbar auf seine entsprechende Deutung des Gewerbebegriffes im Handelsrecht stützt, vgl. S. 212f. 11 Italien (vor N. 7), Schweiz (N. 8), DDR, UdSSR und Frankreich (unten N. 21), so auch ausdrücklich Art. 1 I CMR, Art. 1 Nr. 6 HambR, Art. 1 Nr. 3 MT-Übk.; zum entgeltlichen Charakter der locatio conductio sieheJÖRs/KuNKEL, Römisches Privatrecht (3. Aufl. 1949) 236f, 239. 12 Diese Begründung fuhrt Rodiere (N. 2) 262f. Nr. 225 an, der gewerbsmäßige und entgelt­ liche Beförderung gleichsetzt, vgl. S. 267 Nr. 228. 13 Vgl. das Gesetz über die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personenverkehr vom 9. 7. 1979, BGBl. I 989 und dazu Fromm, Erweiterte Freifahrt für Behin­ derte: NJW 1980, 333; ders., Einschränkung der Freifahrt für Schwerbehinderte: NJW 1984, 649; siehe ferner § 47 BbG und näheres bei Finger, Eisenbahnverkehrsordnung (5. Aufl. 1978ff.) vor § 8 Anm. 1 a und vor § 53 Anm. 1 g. Aufgrund der (unveröffentlichten) Einstellungsbedin­ gungen für Privatreisezugwagen (Ziffer 21) werden auch solche Personen unentgeltlich beför­ dert, die in diesen Wagen im Auftrage ihres Eigentümers, z.B. eines Reiseveranstalters, als Reisebegleiter mitfahren.

Vorschriften kommen, leuchtet kaum ein. Deshalb behandelt das Athener Übereinkommen über die Seepassage den entgeltlichen und den unentgeltUchen Transport gleich, Art. 1 und 2114; ebenso ausdrücklich § 100 SHSG/DDR. Deshalb erstreckt sich auch das Warschauer Abkommen auf unentgeltliche Beförderungen durch Luftfahrtunternehmen, Art. 112. An­ dere als Verkehrsunternehmen werden sich kaum durch Vertrag zu unentgelt­ lichen Beförderungen verpflichten; oft wird bloße Gefälligkeit zugrunde lie­ gen14 15. Die Abgrenzung ist nur selten ohne Willkür möglich. Wo es aber doch zu wirklichen Verträgen kommt, sollte nach dem niederländischen Vorbild die transportvertragliche als die sachnähere Regelung eingreifen16. Die oben gewählte Typenbeschreibung trägt dem — § 631 BGB folgend — Rechnung: eine Vergütung ist nicht schlechthin Voraussetzung des Transportvertrages, sondern nur bei entsprechender Vereinbarung zu zahlen. Aus den genannten Gründen ist der Transportvertrag auch nicht als ein privates Standesrecht auszugestalten, sei es nun nach französischem Vorbild ein solches der professionellen Beförderer, sei es ein Sonderrecht der Kaufleute wie nach §§ 425, 451 HGB17. Wenn etwa Sportvereine, Kirchengemeinden oder karitative Organisationen Transporte nicht nur vermitteln, sondern als eigene Pflichten übernehmen, sollten sie dafür grundsätzlich in gleichem Umfang einstehen, aber auch die gleichen Haftungsprivilegien genießen wie Transportunternehmen18. Für den verwandten Reisevertrag hat der deutsche Gesetzgeber diesen Gedanken durch die Regelung im BGB zum Ausdruck gebracht19. Außer den genannten stehen einige andere Kriterien in der Diskussion, die jeweils vorwiegend den Güter- oder Personentransport betreffen.

14 Vgl. Schubert, Die Haftung für Reisende und ihr Gepäck auf Schiffen (1981) 56 sowie 115 zur entsprechenden Rechtslage nach der binnenschiffahrtsrechtlichen CVN. 15 Vgl. Rodiere (N. 2) 796f. Nr. 692f; rechtsvergleichend siehe etwa Eike von Hippel, Die Haftung bei Gefälligkeitsfahrten, in FS Fritz von Hippel (1967) 233 ff, wo ausschließlich von deliktischer Haftung die Rede ist; ebenso ders., Schadensausgleich bei Verkehrsunfällen (1968) 11 f., 14f. 16 Siehe oben in N. 8 und dazu die Begründung von Meijers/Schadee (N. 4) 1227f. 17 Für Frankreich siehe Rodiere (N. 2) 262f. Nr. 225; ders., Traite general de droit maritime — Affretements & Transports II (1968) 12f. Nr. 391; ebenso in Belgien Fredericq (N. 9) 179. In Deutschland ist der Seefrachtvertrag des HGB nicht auf gewerbsmäßige Beförderer beschränkt, vgl. Abraham, Das Seerecht (4. Aufl. 1974) 142. 18 So auch in Italien, vgl. Asquini, Stichwort „Trasporto (in genere)“, in: Noviss. dig. it. 19 (1973) 565, 566 Nr. 4; in den Niederlanden, wie sich indirekt aus der Einbeziehung jeglicher unentgeltlicher Transporte ergibt, oben N. 8; in der Schweiz, vgl. N. 7, wo allerdings zum Teil Sonderregeln für staatlich genehmigte Transportanstalten gelten, vgl. Art. 455 OR; ebenso die internationalen Konventionen; nur das WA verlangt für die Einbeziehung der unentgeltlichen Beförderung den Abschluß durch ein „Luftfahrtunternehmen". 19 Näheres bei W. Löwe, Kein „Schutz“ des nichtgewerblichen Reiseveranstalters: NJW 1982,1683.

Für den Gütertransport impliziert die eigenverantwortliche Übernahme der Beförderung regelmäßig die Verpflichtung, das Transportgut in Besitz und damit in die Obhut zu nehmen, es also gegen Verlust und Beschädigung bis zur Ablieferung zu schützen. Allgemein als Essentiale des Frachtvertrages anerkannt20, wird die Obhutspflicht in einigen Gesetzen besonders hervorge­ hoben21. Sie obliegt dem Frachtführer ebenso wie anderen Personen des kommerziellen Warenverkehrs, etwa dem Kommissionär und dem Lagerhal­ ter22. Gegen ihre Einbeziehung in die gesetzliche Typenbeschreibung spricht aber, daß auch Güterbeförderungen ohne oder mit verminderter Obhut denkbar sind, etwa von Tierpflegern begleitete Viehtransporte23. Hieran zeigt sich, daß die Obhut eine Voraussetzung der Obhutshaftung, nicht aber des Gütertransportvertrags ist, dessen sonstige Regelungen auf solche Verträge durchaus passen. Anders als der Güterbeförderer nimmt der Personenbeförde­ rer die Reisenden nie in seine Obhut, wenngleich auch ihn Sorgfalts- und Schutzpflichten treffen, die den Obhutspflichten während der eigentlichen Beförderung um nichts nachstehen. Im Gegensatz zu ihnen erstreckt sich die Obhutspflicht aber über die Güterbewegung hinaus auf den gesamten Zeit­ raum zwischen Übernahme und Ablieferung der Güter, also auch auf alle U mschlagsphasen24. Mit der Inbesitznahme aufs engste verbunden ist auch die Pflicht des Beför­ derers, die Güter am Bestimmungsort an eine empfangsberechtigte Person auszuliefern. Einige Gesetze nehmen die Ablieferungspflicht als Konstituti-

20 Ausführlich Helm, Haftung für Schäden an Frachtgütern (1966) 93f.; Rundnagel (N. 2) 116; Korthals Altes/Wiarda (N. 2) 20f.; GrÖnfors, Allman transporträtt (5. Aufl. 1977) 63, 76ff.; Iannuzzi (N. 9) 6. 21 Vgl. § 41 SHSG/DDR: „Durch den Seefrachtvertrag verpflichtet sich der Verfrachter, ihm zum Transport übergebene Güter auf dem Seewege zum Bestimmungshafen zu transportieren und dem Empfänger abzuliefern. Der Befrachter verpflichtet sich zur Zahlung der Fracht.“ Art. 72 der Grundlagen der Zivilgesetzgebung der UdSSR und der Unionsrepubliken: „Durch den Transportvertrag (Güterbeforderungsvertrag) verpflichtet sich die Transportorganisation (der Beförderer), das ihr vom Absender anvertraute Frachtgut an den Bestimmungsort zu befördern und es der zur Annahme des Frachtgutes ermächtigten Person (dem Empfänger) abzuliefern; der Absender verpflichtet sich, die für die Beförderung des Frachtgutes bestimmte Zahlung zu leisten.“ Art. 15 des französischen Gesetzes Nr. 66—420 vom 18. 6. 1966: „Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage ä payer un fret determine et le transporteur ä acheminer une marchandise dtermine, d’un port ä un autre. Les dispositions du present titre s’appliquent depuis la prise en charge jusqu' la livraison.“ (Hervorhebungen des Verf.) 22 Vgl. Koller, in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 1 (3. Aufl. 1980) § 416 Anm. 6. 23 Vgl. Ferrarini, Affreightment and Carriage by Sea in Italian Law: Ann. dir. comp. 44 (1970) 130,133. 24 Zum Vergleich von Obhuts- und Sorgfaltspflicht siehe Helm (N. 2) § 460 Anm. 16; GrÖn­ fors (N. 20) 114; Asquini (N. 18) 567 Nr. 7; zur Dauer der Obhutspflicht siehe Art. 15 des französischen Gesetzes, oben N. 21, sowie § 4 II SHSG/DDR: „Der Transport umfaßt die Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung der Güter.“ Zur kürzeren Dauer der Obhuts- oder Fürsorgepflicht in der Personenbeförderung siehe unten § 17 bei N. 63 ff.

vum des Frachtvertrages mit in die Typenbeschreibung auf25, was allerdings ausscheidet, wenn man in der Obhut kein charakteristisches Merkmal des Gütertransportvertrages sieht. Praktische Relevanz könnte die Abliefe­ rungspflicht für einige Formen der Abfallbeseitigung erlangen: soweit diesbe­ zügliche Verträge die Ablieferung an eine Deponie, Verbrennungsanlage etc. vorsehen, handelt es sich in jedem Falle um Transportverträge. Wenn aber dem Unternehmer nur die Vernichtung, z.B. Verklappung von Chemikalien auf hoher See oder allgemein die Entsorgung aufgetragen wird, fehlt die Ablieferungspflicht, so daß eine Qualifikation als Transportvertrag unter die­ sem Aspekt ausschiede. Das tut sie freilich ohnehin, weil die OrtsVeränderung hier als Nebenpflicht gegenüber der primär geschuldeten rechtmäßigen Ver­ nichtung in den Hintergrund rückt26. Aus denselben Gründen zählen auch Verträge über die Verlegung von Seekabeln nicht zu den Transportverträ­ gen27. Gehört es zum Transportvertrag, daß Vereinbarungen über Transportmit­ tel und -wege getroffen werden? § 425 HGB bezieht die Verpflichtung des Frachtführers in diesem Sinne auf die Beförderung von Gütern „zu Lande oder auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern“. Dementsprechend ver­ pflichtet sich der Verfrachter auch nach § 4 I SHSG (DDR) zum Transport „auf dem Seewege“. Die Bezugnahme auf einzelne Verkehrsmittel schafft insofern Regelungslücken, als sie das immer häufigere Phänomen der unbe­ nannten Transportverträge nicht zu erfassen vermag, siehe unten IV. Im übrigen wirft sie, wenn sie mehr als bloße Einteilungskriterien28, nämlich eine Leistungsbeschreibung schaffen soll, die schwierige Frage auf, wie auf Abwei­ chungen zu reagieren ist, also auf Transporte mit anderen als den vorgesehe­ nen Verkehrsmitteln. Um ein praktisch bedeutsames Beispiel zu nennen: wird ein Lufttransport­ vertrag durch eine Beförderung mit dem Lkw erfüllt? Dabei sei vorausge­ setzt, daß das Transportgut pünktlich und unbeschädigt abgeliefert wird. Dieses sog. Trucking, auch Luftersatzverkehr genannt, ist innerhalb Deutsch­ lands und sogar im grenzüberschreitenden europäischen Verkehr verbreitet, weil der Zeitverlust durch Straßentransporte nur wenige Stunden beträgt und es sich durchweg um Vor- oder Nachläufe zu interkontinentalen Flügen 25 So in der DDR und UdSSR, oben N. 21 und in Art. 151 des schwedischen Seegesetzes von 1891: „The bill of lading implies an acknowledgement of the receipt of the goods and an undertaking to deliver the goods at the place of destination“; ausführlich dazu GrÖnfors (N. 20) 66 ff. 26 Wie hier die h.M., vgl. K. Schmidt (N. 10) 691; anders Helm (N. 2) § 425 Anm. 35; vertiefende Untersuchungen fehlen aber bisher. 27 Abraham (N. 17) 144. 28 Als solche verwendet sie Rodiere (N. 2) 285 Nr. 246; bezüglich des § 41 SHSG wohl auch Richter-Hannes/Richter/Trotz, Seehandelsrecht - Grundriß (1977) 128, die die Beförderung auf dem Seeweg nicht mit zu den Leistungsmerkmalen des Seefrachtvertrages rechnen.

handelt, bei denen solche Verzögerungen nicht ins Gewicht fallen29. Wenn es nun mit zur Hauptleistungspflicht gehört, die Güter per Flugzeug zu beför­ dern, bewirkt der Luftfrachtersatzverkehr ohne Einverständnis des Absen­ ders30 keine Erfüllung, obwohl die Ware schon am Ziel angekommen ist und eine vertragsgemäße Erfüllung damit ausscheidet. Ein fragwürdiges Ergebnis, das regelmäßig nicht den Parteiinteressen entspricht. Den Absendern, die von dem Ersatzverkehr nur post factum in Schadens­ fällen erfahren, wird es genügen, wenn die einseitige Abweichung von der Parteivereinbarung eine verschärfte Verlust- bzw. Schadenshaftung des Be­ förderers nach sich zieht31 und sie die umsonst aufgewendete teuere Fracht zurückerhalten. Soweit Absender allerdings vor Transportbeginn von der Ersetzungsabsicht des Beförderers erfahren, muß ihnen auch das Recht zuste­ hen, die Beförderung mit dem vertragswidrigen Verkehrsmittel zurückzu­ weisen, wie es § 565 I 1 HGB dem Befrachter des Seerechts einräumt. Dies betrifft in erster Linie Fälle der Gesamtbefrachtung ganzer Verkehrsmittel32, während sich die Durchführung von Stückguttransporten dem Einblick der Absender weitgehend entzieht. Eine übergreifende Regelung für beide Arten des Gütertransports ist also in diesem Punkt nicht möglich. Eindeutiger verhält es sich dagegen bei Personentransporten. Dort hängt der Leistungserfolg sowohl vom Verkehrsmittel als auch von der Einhaltung der vorgesehenen Route ab. Abweichungen werden unmittelbar bemerkt, so daß das vorrangige Interesse des Fahr- und Fluggastes darauf gerichtet ist, ex ante zu bestimmen, ob er eine nicht vertragsgemäße Transportleistung als Erfüllung gelten lassen will. Daraus hat Larenz mit Recht abgeleitet, daß der Leistungserfolg nicht erst mit Vollendung der Reise, sondern sukzessive in ihrem Verlaufe eintritt33. Vereinbarungen über Verkehrsmittel und -weg sind also Bestandteil des Personenbeförderungsvertrages. 29 Vgl. „Luftfracht-Ersatzverkehr: Innerdeutsch ist der Trend kaum abschätzbar“: DVZ Nr. 126 vom 22. 10. 1981. Der Luftfrachtersatzverkehr unterliegt nach § 1 Nr. 4 der Freistel­ lungsverordnung vom 29. 7.1969, BGBl. 11022, nicht dem Güterkraftverkehrsgesetz, kann also ohne Güterfernverkehrsgenehmigung ausgeführt werden; zur innereuropäischen Bedeutung Sundberg, The changing law of air freight: Air L. 6 (1981) 230, 231. 30 Es wird in den außerordentlich weitgehenden Allgemeinen Beförderungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG in Art. 6 Nr. 3e vorweg „erteilt“, abgedruckt bei Helm (N. 2) § 452 Anhang VII/4. Inwieweit diese Bedingungen mit dem AGB-Gesetz vereinbar sind, ist noch offen. 31 Vgl. § 565 I 2 HGB; zur Haftungsproblematik im Luftersatzverkehr siehe LG Frankfurt 26. 2. 1981 und OLG Frankfurt 11. 11. 1981, VersR 1982, 697. 32 Im Stückgutlinientransport zur See behalten sich die Verfrachter fast immer die Substitu­ tionsbefugnis vor, soweit sich die Verträge überhaupt auf bestimmte Schiffe beziehen, wie es dagegen bei Charterverträgen regelmäßig der Fall ist, vgl. Abraham (N. 17) 144. 33 Im Hinblick auf den Reisevertrag Larenz, Zur Typologie des Reisevertrags: VersR 1980, 689f. Hinsichtlich der Personenbeförderung allgemein Ferrarini (N. 23), Ann. Dir. Comp. 44 (1970) 133.

Entgegen manchen Anregungen34 ist die Pflicht zur Pünktlichkeit dagegen nicht in die Typenbeschreibung aufzunehmen. Allgemein gefaßt, ist sie Be­ standteil jedes Vertrages; denn keine Leistung wird für den Sankt Nimmer­ leinstag versprochen. Für die erforderliche Differenzierung ist dagegen in der Typenbeschreibung kein Platz.

2. Terminologie Das deutsche Recht verwendete bislang die Ausdrücke „Frachtverträge“ bzw. „Frachtgeschäfte“, gleich ob es um die Beförderung von Gütern oder Personen geht, vgl. §§ 425 ff, 664ff. a.F. HGB. Dem heutigen Sprachempfin­ den widerstrebt es, Menschen als Fracht zu bezeichnen35. Deshalb sollte man künftig vom Transport- oder Beförderungsvertrag als dem übergeordneten Vertragstyp sprechen und den Begriff Frachtvertrag für die Güterbeförderung reservieren; demgemäß sind die §§ 664ff. HGB seit dem 2. Seerechtsände­ rungsgesetz von 1986 auch mit dem neuen Titel „Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck“ überschrieben. Was die beteiligten Personen betrifft, so differiert der Sprachgebrauch in den einzelnen Verkehrszweigen. Im folgenden soll, wer sich zu einer Trans­ portleistung verpflichtet, nach einem Vorschlag von Helm neutral „Beförde­ rer“ heißen36. Gemeint ist damit der seerechtliche „Verfrachter“, der „Fracht­ führer“ im Sinne von HGB, BSchG und CMR, der „Luftfrachtführer“, von dem im LuftVG und WA die Rede ist, die „Eisenbahn“ der EVO und COTIF, der „Unternehmer“ im Sinne von PBefG, KVO und AGNB sowie schließ­ lich auch der Unternehmer des multimodalen Transports. Einen vergleichbar neutralen Begriff für den Vertragspartner des Beförde­ rers zu finden fällt schwer, weil seine Stellung im Güter- und Personen­ transport allzu verschieden ist. Der Ausdruck „Transportkunde“ in der GTVO der DDR umfaßt zwar nach allgemeinem Sprachverständnis beides, wirkt aber farblos und konstruiert. Es empfiehlt sich, an einer doppelten Nomenklatur festzuhalten und im Gütertransport vom „Absender“, im Per­ sonentransport vom „Passagier“ zu sprechen. Den Begriff des Absenders verwenden alle oben genannten Rechtsquellen mit Ausnahme des Seerechts und der AGNB. In den AGNB ist vom „Auf­ 34 So wohl GrÖnfors (N. 20) 63, 71. 35 Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht (2. Aufl. 1950) 224: peinliche Erinnerung an die Zeit der Zwischendecks auf den Auswandererschiffen. 36 Helm (N. 20) 93 N. 451. Der Ausdruck findet sich auch bei Richter-Hannes/Richter (N. 9.) 14 und hat Eingang in das SHSG der DDR gefunden, ferner auch in die „offizielle“, d.h. unter den deutschsprachigen Staaten abgestimmte Übersetzung der Hamburger Regeln, abge­ druckt bei Richter-Hannes, Die Hamburger Regeln 1978 (1982) 142 ff. Dagegen spricht die GTVO der DDR von „Transportbetrieben“.

traggeber" die Rede; das Seerecht nennt den Vertragspartner des Verfrachters „Befrachter“ und stellt ihn dem „Ablader“ gegenüber, der das Transportgut dem Beförderer tatsächlich übergibt37. Allerdings setzt die offiziöse deutsche Übersetzung der Hamburger Regeln den „Absender“ an die Stelle des „Be­ frachters“38. Im Recht der Personenbeförderung ist der Ausdruck „Reisender“ am weitesten verbreitet. Er wird im See-, Luft- und Eisenbahnrecht verwendet, leistet allerdings einer Verwechslung mit dem Reisenden im Sinne des Reise­ vertrages, §§ 651a ff. BGB, Vorschub. Daher ist der seltener verwendete Ausdruck „Passagier“ oder aber „Fluggast“ (§ 44 LuftVG) bzw. „Fahrgast“ (§ 48 PBefG) vorzuziehen. Im Frachtrecht ist schließlich noch der Empfänger bedeutsam. Dabei han­ delt es sich um die Person, an die das Frachtgut nach dem Transportvertrag auszuliefern ist bzw. die es berechtigterweise in Empfang genommen hat39. Wer das Frachtgut vom Beförderer übernommen hat, ohne dazu befugt zu sein, ist in diesem Sinne also nicht Empfänger.

II. Güterbeförderung und Spedition 1. Abgrenzung nach deutschem Recht

Der Speditionsvertrag hat, wie schon vom ADHGB (Art. 379) ausge­ drückt, nicht die Durchführung in eigener Verantwortung, sondern die Be­ sorgung, d.h. die Vermittlung des Transports durch einen Beförderer zum Gegenstand, § 407 I HGB. Als mittelbarer Vertreter schließt der Spediteur den Frachtvertrag im eigenen Namen, aber für Rechnung seines Auftragge­ bers, des Versenders; er ist gleichsam der Kommissionär des Transportwe­ sens40. So einfach es nach dem Gesetz scheint, Spedition und Beförderung vonein­ ander abzugrenzen, so schwer fällt es in der Praxis. Schon die in §§ 412 f. HGB vorgeschriebene Anwendung des Frachtrechts auf Sonderfälle der Spedition — 37 Vgl. Abraham (N. 17) 143. Die Trennung von Befrachter und Ablader findet sich vor allem bei der Abwicklung von fob-Käufen. Hier schließt der Käufer den Transportvertrag, wird also Befrachter; tatsächlich an Bord geliefert wird die Ware dagegen durch den Verkäufer, der Ablader ist. 38 Siehe N. 36; anders die in E.T.L. 14 (1979) 933 abgedruckte Übersetzung („Befrachter“). Auch die deutsche Fassung der MT-Konvention spricht vom Absender, vgl. den Abdruck bei Richter-Hannes (N. 5) 207 ff. 39 Siehe Helm (N. 2) § 425 Anm. 32. 40 Vgl. § 407 II HGB sowie Helm in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 1 (3. Aufl. 1973) §§ 407-409 Anm. 1, 4, 23; Heymann/Kötter (N. 9) § 407 Anm. 1, 3; Trappe, La Com­ mission de transport - Droit de la Republique Fdrale d’Allemagne. Le contrat de „Spedition“: E.T.L. 12 (1977) 795, 796.

Sammelladungs- und Fixkostenspedition sowie Selbsteintritt — zeigt, daß beide Vertragstypen vielleicht begrifflich zu trennen sind, nach ihrer recht­ lichen Bewertung aber eher fließend ineinander übergehen41. Zu den Unklar­ heiten trägt die Gewerbestruktur bei: seit jeher finden sich vor allem im Landtransport viele Mischbetriebe. Auch das Gesetz trennt nicht klar; es beschränkt den Abschluß von Frachtverträgen nicht auf die professionellen Frachtführer (§ 451 HGB) und den Abschluß von Speditionsverträgen nicht auf die gewerbsmäßigen Spediteure (§ 415 HGB). Die Verträge selbst sind nach ihrem Wortlaut nicht deutlicher. Aus dem Telegrammstil der Fern­ schreiben ergibt sich oft nur, daß ein Unternehmer den Transport einer Warenpartie von A nach B übernimmt; ob zur „Ausführung“ (§ 425 HGB) oder nur zur „Besorgung“ (§ 407 HGB), das bleibt offen. Im übrigen ist die gesetzliche Differenzierung der Umgangssprache fremd und der verladenden Wirtschaft weitgehend unbekannt, so daß der Vertragswortlaut wenig Auf­ schluß gibt42. Auch die spätere Durchführung des Transports erlaubt keine Rückschlüsse auf die Vertragsqualifikation. Denn der Spediteur ist im allge­ meinen zum Selbsteintritt befugt (§ 412 HGB) und der Frachtführer seiner­ seits nicht gehalten, das Transportgut mit eigenen Mitteln ans Ziel zu bringen; er darf auch Unterfrachtführer einsetzen43. Letztlich kann also sogar derjenige Transportverträge schließen, der nicht über eigene Verkehrsmittel verfügt, der also gar nicht imstande ist, die Beförderung selbst durchzuführen44. Gegen den Geist der staatlichen Marktzugangsbeschränkungen45 verstößt das nicht, weil ihr Zweck, die Kapazitätsbeschränkung, nur durch eine effektive Erhö­ hung des Verkehrsangebots berührt würde, nicht aber durch die vertragliche Übernahme von Beförderungspflichten46.

41 Siehe dazu Helm, Die Frachtführerhaftung des Spediteurs, in: Der Spediteur als Frachtfüh­ rer (1978) 9, 22-24. 42 Sieg, Die Abgrenzung der Haftung des Spediteurs und des Güterfernverkehrs-Unterneh­ mers: VersR 1965, 297, 304; Schoner, Der Spediteur als Luftfrachtführer: TranspR 1979, 57, 63; unsicher die Rechtsprechung, vgl. etwa RG 17. 4. 1901, JW 1901, 396 und dagegen etwa BGH 8. 6. 1979, VersR 1981, 526, 527, wo „schon der Wortlaut“ für einen Frachtvertrag sprach. 43 So ausdrücklich §§ 432 I HGB; ferner K. Schmidt (N. 10) 709; Heymann/Kötter (N. 9) § 432 Anm. 1; Helm (N. 2) § 425 Anm. 40. 44 Für das Seerecht siehe Wüstendörfer (N. 35) 224; den Übergang vom Reeder- zum Verfrachterkonnossement im Jahre 1937 bezeichnet K. Schmidt als einen „Sieg des... Prinzips der privatautonomen Vertragspartnerbestimmung“, vgl. Verfrachterkonnossement, Reederkon­ nossement und Identity-of-Carrier-Klausel (1980) 23; für das Binnenschiffahrtsrecht siehe Vortisch/Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964) § 26 BSchG Anm. 3a, S. 95; im Luftrecht vgl. Schmidt-Räntsch, Einige Fragen zur Anwendung des Zusatzabkommens von Guadalajara, in: Beiträge zum Luft- und Weltraumrecht — FS Meyer (1975) 217, 218; Schoner (N. 42), TranspR 1979, 62ff; kritisch („kurios“) allein Roesch, Zur Abgrenzung von Speditions- und Frachtvertrag: VersR 1979, 890, 891. 45 Siehe dazu näher unten Teil 2 Abschnitt 1. 46 So hat die Rechtsprechung im Güterfernverkehr und im Luftrecht nicht gezögert, das

Entgegen erstem Anschein, wie er sich aus der Lektüre der §§ 407, 425 HGB ergibt, lassen sich Spediteur und Beförderer im Einzelfall also nicht nach ihrem äußeren Tätigkeitsbild unterscheiden. Auch wer als Beförderer Subuntemehmer einsetzt, vermittelt nur — wie ein Spediteur. Der feine Unterschied Hegt im Subjektiven, genauer: im Haftungswillen, und tritt nach außen kaum in Erscheinung. Der Spediteur will nur einstehen für das eigene Verschulden, sei es bei Verrichtung der Nebenleistungen wie Verpackung, Verzollung etc., sei es bei der Auswahl des Beförderers, nicht jedoch für dessen Fehlverhalten. Wer dagegen den Transport verspricht, schuldet die Ablieferung und muß damit für die Fehler aller Erfüllungsgehilfen, auch der Subunternehmer, haf­ ten. Die Unterscheidung zweier Vertragstypen nach dem Haftungswillen einer Partei führt zwangsläufig in einen Teufelskreis. Da sich die Qualifikations­ frage typischerweise gerade in Haftpflichtprozessen stellt, läuft die Argumen­ tation dann darauf hinaus, daß der Unternehmer hafte, weil er haften wolle. Das bestreitet er natürlich, und so müssen die Gerichte allerlei äußere Indizien heranziehen, aus denen sich sein Haftungswille und damit seine Befördererei­ genschaft ergibt47: die Eintragungen auf dem Frachtbrief, in der Korrespon­ denz verwendete Begriffe, der Umfang einer Sendung, die bisherigen Ge­ schäftsbeziehungen der Parteien, die Übernahme typisch speditioneller Ne­ bentätigkeiten, schließlich das äußere Erscheinungsbild des Unternehmens, insbesondere Firma, Werbung und sonstiges Geschäftsgebaren. Viele dieser Umstände verlieren ihre Bedeutung vor dem Hintergrund der neueren Vertragspraxis, in der mehr und mehr „Gesamttransporte“ nachge­ fragt und übernommen werden. Darunter sind Dienstleistungspakete zu ver­ stehen, die im Extremfall der Haus-zu-Haus-Beförderung nicht nur alle Gü­ terbewegungen zwischen Herkunfts- und Bestimmungsort, sondern auch sämtliche anderen Umschlagsleistungen umfassen können, also Verpackung, Verstauung, Verzollung, Versicherung, Ausstellung von Frachtdokumenten, Lagerung, Zahlungsabwicklung usw. Soweit verschiedene Verkehrsmittel zum Einsatz kommen, spricht man von kombiniertem oder multimodalem Transport, der mit dem Siegeszug des Containers im Stückgutverkehr eine bedeutende Rolle eingenommen hat48. Ferner ist an Paket- und Kurierdienste Transportrecht unter bestimmten Umständen auf Spediteure anzu wenden, vgl. die Nachweise bei Trappe (N. 40), E.T.L. 12 (1977) 823; außerdem noch Helm, Auswirkungen der MTKonvention für das Speditionsgewerbe: TranspR 1981, 45, 46f. 47 Zum folgenden siehe die Nachweise bei Alff, Neuere höchstrichterliche Rechtsprechung zum Speditions- und Frachtrecht (1980) 2-5; Helm (vorige N.), TranspR 1981, 45, 47f.; Sieg (N. 42) VersR 1965, 304£; Schoner (N. 42) TranspR 1979, 62f.; Merz, Die Haftungsproble­ matik im Spediteurs- und Frachtführerrecht: VersR 1982, 213, 214. In der Rechtsprechung siehe z.B. BGH 8. 6. 1979, VersR 1981, 526, 527, Anm. Wodrich; OLG Stuttgart 2. 7. 1979, VersR 1980, 183. 48 Zur Typenbeschreibung siehe Koller, Die Bedeutung des § 662 HGB für den multimoda­

zu denken. Zwar werden dabei die Teilleistungen von mehreren erbracht, aber nach dem Wunsch der Verlader von einem einzigen Unternehmen in eigener, durchgehender Verantwortung vertraglich übernommen49. Ihm obliegt die Koordinierung der Subunternehmer, die nicht nur den Warenfluß vom Absender zum Empfänger beschleunigt, sondern durch den gesteuerten Einsatz der Verkehrsmittel deren Auslastung erhöht. Da die Verwendung der elektronischen Datenverarbeitung die beiderseitigen Vorteile der Transport­ koordinierung noch zu steigern verspricht, gehört dem Gesamttransportver­ trag die Zukunft50. Obwohl der Unternehmer in solchen Fällen oft nur die Teilleistungen vermittelt, ist er doch wegen seiner durchgehenden Gesamtverantwortung als Beförderer einzustufen. Das kommt in den Vertragsformularen des multimo­ dalen Verkehrs auch deutlich zum Ausdruck51. Freilich sind sie nicht überall verbreitet. Besonders im innerdeutschen Verkehr schwebt über den Vertrags­ beziehungen der Nebel der Ungewißheit, oft noch verdichtet durch den kleingedruckten Hinweis auf die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Spediteure, die ADSp. Hier müßten sich die oben aufgeführten Unterschei­ dungskriterien also bewähren, was ihnen aber durchweg mißlingt. So sind „Firma, Werbung und sonstiges Geschäftsgebaren“ des Verkehrs­ unternehmens irrelevant, weil sich sowohl klassische Spediteure wie auch Transportunternehmen um den neuen Markt der multimodalen Transporte bemühen52, ein Vertrag aber nicht je nach Herkunft des Unternehmers als

len Transport: VersR 1982, lf. Vgl. auch Art. 1 Nr. 1 und 3 MT-Übk. und dazu RichterHannes (N. 5) 47; eingehend Herber (Hrsg.), Haftung beim kombinierten Verkehr (1986). 49 Vgl. schon Bagge, Der Durchfrachtverkehr, insbesondere die gemischte Beförderung: RabelsZ 10 (1936) 463, 474; GrÖnfors, Combined Transports and Principles of Liability, in: ders., Transporträttsliga Studier (1975) 211, 213f.; Herber, Probleme des Durchfrachtvertrages und des Speditionsrechts - Prüfsteine des deutschen Frachtrechts: VersR 1981, 993f; Basedow, RabelsZ 47 (1983) 542, 543f.; PEYREFITTE, Le regime juridique des transports combines de marchandises: D.M.F. 25 (1973) 643, 644f. 50 Dahin weisen viele Berichte über Neuentwicklungen der Verkehrswirtschaft, vgl. „Logistik mobilisiert Reserven“: Wirtschaftswoche 35. Jg. Nr. 28 vom 3. 7.1981 S. 60; „Platzreservierung im Gütertransport durch Computerkopplung“: Frankfurter Zeitung - Blick durch die Wirt­ schaft 9. 2. 1983 S. 5; grundlegend Ihde, Transport, Verkehr, Logistik (1984) passim. 51 Die FI ATA Combined Transport Bill of Lading (unten N. 52) enthält folgenden Satz: „Taken in charge... for transport and delivery as mentioned above.“ Ähnlich das COMBIDOC der BIMCO (unten N. 52): „The CTO... undertakes to perform and/or in his own name to procure performance of the combined transport and the delivery of the goods...“ Siehe auch Helm, Das Dokument des kombinierten Transports — Ein neues Wertpapier, in: FS Hefermehl (1976) 57, 60. 52 Vgl. Rechnagel, Speditorens ansvar som fragtformidler eher fragtfrer i transportafviklingen: TfR 1980, 71, 93. Für die Spediteure siehe das Combined Transport Bill of Lading der internationalen Spediteursorganisation FIATA, abgedruckt bei Krien, Speditions- und Lager­ recht (1975 ff.) Nr. 6550; siehe auch Comment — Intermodal Transportation and the Freight Forwardet: Yale L. Journ. 76 (1967) 1360, 1361-1366; generell zur Erweiterung der Spediteurs­

Fracht- oder Speditionsgeschäft qualifiziert werden kann. „Typisch speditionelle Nebentätigkeiten“ gehören auch zu dem geschilderten Gesamttransport; ihre Übernahme ist daher nicht signifikant. Die „bisherigen Geschäftsbezie­ hungen der Parteien“ sind in ihrem rechtlichen Charakter regelmäßig ebenso ungeklärt wie der streitbefangene Vertrag; im übrigen vernachlässigt dieser Gesichtspunkt gerade die stetige Erweiterung des Leistungsangebotes der VerkehrsWirtschaft von der Einzelleistung hin zum Gesamttransport. Aus dem „Umfang einer Sendung“ läßt sich ohnehin fast nie etwas entnehmen, so daß letztlich nur verbale Anhaltspunkte in Frachtbrief oder Korrespondenz bleiben. So läßt die Ausstellung einer FI ATA Bill of Lading keinen Zweifel an der Übernahme von Befördererpflichten; oft sind aber auch Worte in diesem Metier ohne tiefere Bedeutung. Insgesamt sinken die Erfolgsaussichten des Versuches, Spedition und Beför­ derung nach dem Partei willen zu trennen. Zu gering ist die Zahl der verläß­ lichen objektiven Indizien, die Rückschlüsse auf dieses subjektive Kriterium zulassen. Die Vertragsqualifikation wird zu einem Vabanquespiel, die richtige Zuordnung zum Zufallstreffer. Probleme entstanden daraus früher nicht allzu häufig, weil die §§ 412 f. HGB die besonders wichtigen Fälle des Selbsteintritts sowie der Sammelladungs- und Fixkostenspedition ohnehin auf das Transportrecht verweisen. Soweit damit zwingendes Recht zum Zuge kommt, kann sich ihm der Spediteur auch nicht durch vertragliche Abmachungen entziehen53. Im Er­ gebnis ist damit der Anwendungsbereich des Transportrechts sehr weit ausge­ dehnt, wie es im übrigen der oben dargestellten Entwicklung der Vertragspra­ xis entspricht. Allerdings hat eine Rechtsänderung von 1978/79 für den in­ nerdeutschen Güterfernverkehr auf der Straße dazu geführt, daß die zwingenden KVO-Bestimmungen nur noch für solche Spediteure gelten, die das Transportgut mit eigenen Fahrzeugen befördern54; für die Sammellaaufgaben Helm (N. 40) §§ 407—409 Anm. 1; Hill, Freight Forwarders (1972) 5—12; Grönfors (N. 20) 51 f.; G. Trabucchi, Le prestazioni dello spedizioniere e l’obbligazione di risultato: Riv. dir. civ. 28 (1982) II 315, 316f. Was die Transportunternehmen betrifft, so erwähnt Grönfors (N. 9) 221 unter Berufung auf Bagge schon für dasjahr 1921 ein Eisenbahn-See-Durchkonnosse­ ment der Hamburg-Amerika-Linie; siehe weiter Bagge (N. 49), RabelsZ 10 (1936) 471 f; PeyREFITTE (N. 49), D.M.F. 25 (1973) 644f. und das von der Schiffahrtsorganisation BIMCO ent­ wickelte Combined Transport Document COMBIDOC, abgedruckt in BIMCO Bulletin 1977, 4235. 53 Grundlegend BGH 25. 10. 1962, BGHZ 38, 150; ausführlich Helm (N. 41) 12-15 mit vielen Nachweisen; danach sind Spediteure bisher dem Seerecht unterstellt worden, vgl. BGH 14. 6. 1982, BGHZ 84, 257, ebenso dem Straßentransportrecht der CMR, BGH 10. 2. 1982, BGHZ 83, 96 und dem Luftrecht, OLG Düsseldorf 31. 5. 1979, VersR 1979, 774, ebenso für das Eisenbahnrecht obiter BGH 17. 10. 1985, VersR 1986, 84 (85). 54 Vgl. § 1 V KVO, eingefügt durch Verordnung TSF Nr. 4/78 vom 19. 9. 1978, BAnz. Nr. 179 S. 1 und § 26 GüKG, geändert durch Gesetz vom 9. 7. 1979, BGBl. I 960; dazu BGH 4. 2.1982, BGHZ 83,87 = NJW 1982,1818 Anm. Merz. Siehe ausführlich Bischof, Änderung

dungs- und Fixkostenspedition verweisen die §§ 412 f. HGB nun auf das — abdingbare - Frachtrecht des HGB, das in der Praxis durch die ADSp ver­ drängt wird55. Die Grenzlinie zwischen Transport- und Speditionsrecht wurde also in diesem Bereich wieder zurückgenommen. Seither hat deshalb die Frage, ob ein Vertrag primär als Transport- oder Speditionsvertrag zu qualifizieren ist, erheblich an Bedeutung gewonnen56. Wie oben dargelegt, fehlen allerdings klare, objektive Abgrenzungskriterien, so daß ein Blick auf fremde Rechtsordnungen Gewinn verspricht.

2. Andere Abgrenzungen im Vergleich a) Begriffliche und haftungsrechtliche Grundlagen Das Verhältnis von Beförderung und Spedition zu erkunden, bereitet auch der Rechtsvergleichung Schwierigkeiten. Welche Rechte und Pflichten ein Verkehrsunternehmer übernimmt, entscheiden manche Rechtsordnungen gewissermaßen auf der Tatbestandsseite, indem sie den betreffenden Vertrag als Speditions- oder Beförderungsvertrag einordnen. Andere regeln das Ver­ hältnis auf der Rechtsfolgenseite; sie unterwerfen alle oder bestimmte Spedi­ tionsformen dem Transportrecht. Wieder andere vermischen — wie das deutsche Recht — beide Methoden. Maßgeblich ist dabei, wo die Grenzlinie zwischen den Anwendungsbereichen von Speditions- und (zwingendem) Beförderungsrecht letztlich verläuft. Was die Tätigkeiten des Spediteurs angeht, so fallen die gesetzlichen Be­ schreibungen, soweit überhaupt vorhanden, international ziemlich einheitlich aus. Art. 439 OR bezeichnet denjenigen als Spediteur, der „gegen Vergütung die Versendung von Gütern für Rechnung des Versenders, aber in eigenem Namen, zu besorgen übernimmt“. Spätere Texte erwähnen zwar mehr oder minder ausführlich die zahlreichen Nebentätigkeiten des Spediteurs57, die für die Abgrenzung zum Transportvertrag freilich keine Rolle spielen. Hinsicht­ lich der Güterbewegung stimmen alle Beschreibungen darin überein, daß der Spediteur sich dazu verpflichtet, Güter durch andere befördern zu lassen58. In des HGB-Speditionsrechts: VersR 1979, 691, der die Auswirkungen auf Sammelladungs- und Fixkostenspedition beschränkt; dagegen bezieht Helm (N. 41) 15 auch den unechten Selbstein­ tritt ein, bei dem der Spediteur die Beförderungspflicht durch Erklärung übernimmt, aber durch Subunternehmer erfüllen läßt. 55 Vgl. BGH vorige N. sowie 10. 2. 1983, BGHZ 87, 4 = VersR 1983, 482. 56 Vgl. Alff (N. 47) 2. 57 DDR: § 137 GIW; Italien: Art. 1737 C.c.; USA: 49 U.S.C. § 10102 (8) (A) (1982). Siehe auch Art. 1III des UNIDROIT-Entwurfs einer Konvention über den internationalen Speditions­ vertrag von 1965, in: L’unification du droit, Annuaire 1966 (1967) 412; deutsche Übersetzung in TranspR 1982, 51. 58 DDR: § 137 GIW; Italien: Art. 1737 C.c.; Frankreich: Art. 96ff. C. com. regelt den

dieser Mittlereigenschaft sieht man den Spediteur auch dort, wo wie in England und Skandinavien gesetzliche Definitionen fehlen59. Aus dem gemeinsamen Ansatz ergeben sich sehr unterschiedliche Schluß­ folgerungen für die Qualifikation der von Spediteuren abgeschlossenen Ver­ träge und damit für die Rechtsbeziehungen zwischen Versender und Spedi­ teur. Im Landtransportrecht der USA besteht das Problem der Vertragsquali­ fikation gar nicht. Die Spediteure sind konzessioniert und durch eine Unvereinbarkeitsbestimmung des Interstate Commerce Act getrennt von den Unternehmen des Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschiffstransports60. An den öffentlich-rechtlich bestimmten Status — und nicht an die Natur des jeweiligen Vertrages — knüpfen die Haftungsbestimmungen des Gesetzes an61. Schon deshalb scheiden Überschneidungen aus; denkbar sind sie nur im Nah­ verkehrsbereich, in dem die Unvereinbarkeitsregelung nicht gilt und die Spediteure selbst befördern dürfen62. Zu Spannungen zwischen Speditionsund Frachtrecht kommt es freilich nicht, weil die Spediteure im Verhältnis zum Versender selbst als common carriers gelten und deren zwingende Haf­ tung teilen, während sie gegenüber den Transportunternehmen als Absender auftreten63. Nicht ganz so weit wie das amerikanische Recht, in dem die klassische Spediteurshaftung für culpa in eligendo praktisch verdrängt ist, gehen die Rechtsordnungen Frankreichs, Belgiens und der Schweiz. Alle drei haben dem Spediteur eine Art Delkrederehaftung für die vertragsgemäße Ankunft des Transportgutes am Bestimmungsort auferlegt64. Der Spediteur haftet also commissionnaire de transport im Anschluß an allgemeine Bestimmungen für alle Arten von Kommissionären; Niederlande: Art. 86 WvK, Art. 8.2.3.0 N.B.W.; USA: 49 U.S.C. § 10102 (8) (C) (1982). Siehe auch Art. 1 I des UNIDROIT-Entwurfs, vorige N. 59 Vgl. Hill (N. 52) 15 sowie für Skandinavien § 1 der Allgemeinen Bestimmungen des Skandinavischen Spediteursverbandes von 1959, abgedruckt in englischer Fassung bei Hill 339; ferner Selvig, Fragtforeransvar og speditransvar ved godsbefordring pä veg: Lov og rett 1965, 241, 244f., der sich auch für eine analoge Anwendung des skandinavischen Kommissionsrechts ausspricht; kritisch Rechnagel (N. 52) TfR 1980, 74 f. Die Neufassung der skandinavischen Speditionsbedingungen von 1975, deutsche Fassung in TranspR 1983, 83, nennt allerdings in § 2 unter den Aufgaben des Spediteurs gleichberechtigt nebeneinander die Besorgung des Transports von Gütern „mit Frachtführerhaftung“ und „ohne Frachtführerhaftung“. In der Sache hat sich dadurch freilich nicht viel geändert, vgl. Skovby, Speditoren (1976) 11 ff. 60 49 U.S.C. § 10930 (b) (1982). 61 49 U.S.C. § 11707 (a) (1) (1982). 62 49 U.S.C. §§ 10930 (b) (2) und 10523 (a) (1982). 63 Oben N. 61 sowie Ahearn, Freight Forwarders and Common Carriage: Ford. L. Rev. 15 (1946) 248, 252f., 261 ff.; Guandolo, Transportation Law (3. Aufl. 1979) 282f; Bills of Lading of Freight Forwarders, 259 I.C.C. 277, 283 (1943). 64 Belgien: Art. 2 des Gesetzes vom 25. 8. 1891, der die commissionnaires de transport den Beförderern gleichstellt, vgl. Fredericq (oben N. 9) 181; van den Heuvel, De vervoerovereenkomst: R.W. 49 (1985-86) 2147; Frankreich: Art. 97-99 C. com. und dazu PEYREFITTE, Le commissionnaire de transport et les autres auxiliaires de transport en droit franais: D. 1978 Chr. 213, 217f; Schweiz: Art. 439 OR nur für Transportschäden; vgl. dazu Hofstetter, Der

nicht nur für sein eigenes Verschulden und das seiner Erfüllungsgehilfen, sondern auch für das der von ihm beauftragten Beförderer. Während das französische Recht es dem Spediteur gestattet, die Delkrederehaftung ebenso wie die Haftung für eigenes Verschulden vertraglich auszuschließen oder zu begrenzen65, lehnt man in Belgien die Freizeichnung ab66. Auch in der Schweiz sind daran Zweifel laut geworden67. Die Haftungslage hat in Belgien und Frankreich auf die Vertragsqualifika­ tion zurückgewirkt. Dort wird der commissionnaire de transport heute nicht mehr vorrangig gekennzeichnet durch die Pflicht zum Abschluß von Beför­ derungsverträgen im eigenen Namen und für fremde Rechnung. Im Vorder­ grund steht der geschuldete Beförderungserfolg, nämlich die umfassende Pflicht zur Sorge für den Transport von der Übernahme bis zur Ablieferung der Güter68. Der commissionnaire de transport ist der Unternehmer jenes „Gesamttransports“, von dem oben die Rede war69. Nach den Begriffen des deutschen Rechts gehört er also nicht zur Gruppe der Spediteure70, sondern zu den Beförderern, von denen er sich freilich nach französischer Auffassung dadurch unterscheidet, daß er den Transport nicht mit eigenen Mitteln aus­ führt71. Nicht jedem Transportmittler kann man die Absicht unterstellen, in so umfassendem Maße für den Gesamttransport zu sorgen. So hat sich neben den Beförderern und den commissionnaires de transport eine dritte Gruppe von Auftrag und die Geschäftsbesorgung ohne Auftrag, in: Vischer (Hrsg.), Schweizerisches Privat­ recht VII 2 (Obligationenrecht - Besondere Vertragsverhältnisse, 1979) 1, 166; Kummer, Die privatrechtliche Rechtsprechung des Bundesgerichts im Jahre 1977 - Handels- und Immaterial­ güterrecht: ZBemJV 1979, 296, 299f. 65 Rodiere (oben N. 2) 814, 819 Nr. 707 und 713; siehe auch Art. 8 der Conditions generales de la Federation franaise des commissionnaires et auxiliaires de transport, commissionnaires en douane, transitaires, agents maritimes et aeriens, abgedruckt bei Hill (oben N. 52) 345. 66 Aus der Gleichstellung von Beförderern und commissionnaires de transport folgt die An­ wendung des zwingenden Frachtrechts auf letztere, vgl. zur CMR Putzeys, Le contrat de transport routier de marchandises (1981) 35; anders in Frankreich Rodiere (N. 2) 819 Nr. 713. 67 Gautschi in Berner Kommentar zum Schweizerischen Zivilrecht VI/2/6 (1962) 132 gegen eine entsprechende Klausel in den Geschäftsbedingungen der schweizerischen Spediteure. 68 Vgl. Rodiere (N. 2) 804 Nr. 698; PEYREFITTE (N. 64) D. 1978 Chr. 214. 69 Putzeys (N. 66) 33 f.; in dem commissionnaire de transport sieht man daher eine nationale Ausprägung des Unternehmers des multimodalen Transports (MTO), vgl. PEYREFITTE (N. 49) D.M.F. 25 (1973) 643; Rodiere, Transports combines: Bull, transp. 1981, 542, 543f. 70 Es fuhrt daher in die Irre, wenn man Spediteur und commissionnaire de transport ohne weiteres einander gegenüberstellt, wie es sowohl Rodiere, Introduction to Transport Law and Combined Transport: Int. Encycl. Comp. L. 12 (1972) ch. 1 s. 22-24, als auch in seiner Rezen­ sion Helm, RabelsZ 40 (1976) 338, 339f. tun. Zutreffend dagegen Trappe (N. 40) E.T.L. 12 (1977) 796; Ganten, Die Rechtsstellung des Unternehmers des kombinierten Verkehrs (CTO) (1978) 35 f.; Ramberg, Spedition och Fraktavtal (1983) 201 mit einer sehr eingehenden rechtsver­ gleichenden Würdigung auf S. 195 ff. 71 Peyrefitte (N. 64) D. 1978 Chr. 214; so ausdrücklich Art. 33 II des Gesetzes Nr. 82-1953 vom 30. 12. 1982, J.O. 1982, 4004 vom 31. 12. 1982.

Verkehrsunternehmen herausgebildet: in Frankreich transitaires72, in Belgien commissionnaires expediteurs73 genannt. Mit den Spediteuren des deutschen Rechts stimmen sie nicht nur in ihrer Aufgabenbeschreibung überein — sie vermitteln einzelne Transportvertrage und verrichten Nebenleistungen — son­ dern auch in der Haftung für eigenes, und das heißt hinsichtlich der Beförde­ rung : für bloßes Auswahlverschulden. Die Abgrenzung zwischen diesen Mit­ telsleuten und den commissionnaires de transport bereitet offenbar ebenso große Schwierigkeiten wie die ihr entsprechende zwischen Spedition und Beförderung in Deutschland74. Während sich die belgischen Gerichte wie die deutschen um eine Auslegung des einzelnen Vertrages unter Berücksichtigung aller Umstände bemühen75, sucht das französische Recht eher nach objektiven Abgrenzungskriterien (dazu sogleich). Eine dritte Gruppe von Rechtsordnungen teilt mit dem HGB die Zweitei­ lung der Verkehrsverträge in Beförderung und Spedition. Den Ausschlag für die Zuordnung gibt die Auslegung des Vertrages. Sie hat zu erforschen, ob der Unternehmer nur für die Auswahl des ausführenden Beförderers oder aber für die Ausführung der Beförderung haften will. Diesem Ansatz folgen z.B. die DDR76, England77, Italien78, die Niederlande79 und die skandinavischen Rechtsordnungen 80.

b) Objektive Abgrenzungskriterien

Der äußerliche Unterschied zwischen diesem zweigliedrigen und dem drei­ gliedrigen Modell in Belgien und Frankreich hat zu manchen Mißverständ­ nissen Anlaß gegeben, die ihrerseits wohl zum Scheitern des UNIDROITEntwurfs für ein einheitliches internationales Speditionsrecht81 beigetragen haben. Doch die Gemeinsamkeiten sind größer, als es scheint. Es gilt nur zu erkennen, daß der commissionnaire de transport des belgischen und französi72 Siehe dazu Rodiere (N. 2) 825ff. Nr. 720f.; Peyrefitte (N. 64) D. 1978 Chr. 217. 73 Fredericq (N. 9) 182; Putzeys (N. 66) 35 ff. 74 Kodiere (N. 2) 825 f. Nr. 720; Putzeys (N. 66) 36. 75 Siehe die Nachweise bei Putzeys (N. 66) 36f. 76 Vgl. Richter-Hannes, Rechtsgrundlagen der internationalen Spedition in der DDR: TranspR 1981,135,138 zu den §§ 137 ff. GIW. 77 Vgl. die Nachweise bei Hill (N. 52) 15-17. 78 Zu den Art. 1678 ff. C.c. siehe Iannuzzi (N. 9) 15f.; Zunarelli, Origine ed evoluzione del problema dell’ individuazione dei soggetti responsabili del trasporto: Riv. trim. dir. proc. civ. 36 (1982) 179, 217f.; Cass. 16. 9. 1981 Nr. 5133, Foro it. Mass. 1981, 1059. 79 Zu den Art. 86 ff. WvK Dorhout Mees, Nederlands handels- en faillissementsrecht III (6. Aufl. 1976) 194f.; zur Regelung im N.B.W. Meijers/Schadee (N. 4) 1240. 80 Selvig (N. 59) Lov og rett 1965, 269; Rechnagel (N. 52) TfR 1980,83; Sevon, Transportör eller speditör? JFT 1972, 355, 363. 81 Siehe oben N. 57.

sehen Rechts in den anderen Staaten durchweg als Beförderer qualifiziert würde. Denn anders als in Frankreich ist der Einsatz eigener Verkehrsmittel in den meisten Rechtsordnungen nicht Voraussetzung des Beförderungsvertra­ ges; dort kommt es allein auf das Versprechen des Transporterfolges an82. In bezug auf die Haftung für Transportschäden entspricht der deutschen Ab­ grenzung zwischen Spedition und Beförderung nicht die zwischen commis­ sionnaire de transport und transporteur, sondern diejenige zwischen commis­ sionnaire de transport und transitaire. Die Zuordnungskriterien an dieser gemeinsamen Grenzlinie weisen inter­ national eine beträchtliche Übereinstimmung auf. So soll das Transportrecht im Falle des echten Selbsteintritts und — soweit überhaupt erörtert - auch im Falle des unechten Selbsteintritts gelten, also in Fällen, in denen der Spediteur zwar zunächst den Selbsteintritt erklärt, die Beförderung dann aber doch durch andere ausführen läßt83. Die Vereinbarung einer festen Vergütung führt nach § 413 I HGB zur Anwendung des Transportrechts. Die meisten anderen Rechtsordnungen sehen darin — was im Ergebnis keinen Unterschied macht - ein Indiz für die Übernahme einer commissionnaire- bzw. Beförderer- anstatt einer Spedi­ teursstellung84. Hinter der Lösung steht der zutreffende Gedanke, daß der Fixkostenspediteur seinen Gewinn durch Wahl einer besonders billigen und tendenziell gefährlichen Beförderung steigern kann85. Weil die Haftung für Auswahlverschulden wegen der mit ihr verknüpften Beweisschwierigkeiten diesen Anreiz nicht wirksam beseitigt, bedarf es der transportrechtlichen oder Delkrederehaftung. Dagegen hat Asquini das italienische Recht mit dem Einwand beeinflußt, die Vereinbarung fester Preise sei regelmäßig ein Entge­ genkommen des Spediteurs gegenüber seinem Auftraggeber, das nicht durch

82 Siehe die Nachweise in N. 9. 83 Vgl. § 412 HGB; DDR: §§ 142,144 GIW; Frankreich: Kodiere (N. 2) 814f. Nr. 708, 825 Nr. 720; England: Hill (N. 52) 16; Italien: Art. 1741 C.c.; Niederlande: Art. 8.2.3.1 N.B. W.; Schweiz: Gautschi (N. 67) 135,291 f.; Skandinavien: Selvig (N. 59) Lov og rett 1965,269 unter Hinweis auf § 18 der Speditionsbedingungen von 1959 (N. 59). 84 Belgien: Fredericq (N. 9) 181; van den Heuvel (oben N. 64) R.W. 49 (1985-86) 2147 N. 2; DDR: unklar, vgl. Richter-Hannes (N. 76) TranspR 1981,139; Frankreich: PEYREFITTE (N. 64) D. 1978 Chr. 217 und Rodiere (N. 2) 826 Nr. 720; England: in diesem Sinne ist wohl der Fall Hellaby v. Weaver, 17 L.T. 271 (1851) zu verstehen, wo ein Spediteur, der die gesamten Beförderungskosten vom Versender eingefordert hatte, dem Haftungsrecht der common carriers unterstellt wurde; Niederlande: Doorhout Mees (N. 79) 195 - dort wird der Fixkostenspedi­ teur auch als Transportunternehmer bezeichnet, siehe ausführlich Dorrestein, De Transportondememer: RMT 1968, 277ff.; siehe auch Rb. Haarlem 25. 5.1971, S & S 1971 Nr. 59; Schweiz: umstritten, vgl. Gautschi (N. 67) 137£; Skandinavien: Rechnagel (N. 52) TfR4980, 85 unter Hinweis auf § 2 der Fassung 1975 der skandinavischen Spediteursbedingungen, oben N. 59. 85 Vgl. Helm (N. 41) 23 mit Hinweis auf die Gesetzgebungsmaterialien zum ADHGB, das schon in Art. 384 den § 413 I HGB vorweggenommen hatte.

eine Haftungsverschärfung bestraft werden dürfe86. Gleich ob diese Beobach­ tung zutrifft, die Schlußfolgerung vernachlässigt jenen schadenstiftenden An­ reiz der Festpreisvereinbarung und auch die verhaltenssteuernde Funktion des Haftungsrechts, das ihn ausgleichen soll. Im übrigen regt sich in neuerer Zeit wissenschaftliche Kritik gegen den Verzicht des italienischen Rechts auf ob­ jektive Abgrenzungskriterien nach Art der Festpreisvereinbarung87. Ähnlich verhält es sich, wenn Spediteure einzelne Sendungen zu Sammella­ dungen zusammenstellen. Dann übernimmt der Beförderer nur eine ganze Wagenladung bzw. einen ganzen Container, ohne den Inhalt zu kennen. Spätere Schadenersatzansprüche werden deshalb auf die Einwände stoßen, er habe das Gut nicht befördert, der Transportschaden sei nicht während der Beförderung, sondern bei der Sammelverladung bzw. Entladung durch den Spediteur entstanden etc. Aus der Sicht des Versenders ist das eine Risikoerhö­ hung, die durch die transportrechtliche oder Delkrederehaftung auszuglei­ chen ist, was in vielen Rechtsordnungen auch geschieht88. Im übrigen wird die Sammelladungsspedition oft zu festen Preisen vereinbart und untersteht auch deshalb dem Transportrecht. Danach unterliegen bereits große Teile der heutigen Speditionstätigkeit dem Transportrecht. Noch weiter wird sein Anwendungsbereich durch eine in Frankreich entwickelte Auslegungsregel ausgedehnt. Dort beschränkt man die Tätigkeit der transitaires grundsätzlich auf die engere Umgebung eines Ortes, man könnte etwa an den Nahverkehrsbereich denken. Wird ein Unter­ nehmen bei der Durchführung eines Transports auch an anderen Orten tätig, ist seine Vertragsbeziehung mit dem Versender im Zweifel als commission de transport — in deutschen Begriffen also als Beförderungsvertrag — zu qualifizieren89. Diese Regel, die die vorangehenden praktisch weitgehend überflüs­ sig macht, hat drei Vorteile: sie sorgt für eine klare Vertragszuordnung in Nonliquet-Situationen. Dabei weist sie die Darlegungslast den Spediteuren zu, die über die Organisation ihres Unternehmens, nämlich den räumlichen Tätigkeitsbereich sowie die verwendeten Frachtdokumente und Geschäftsbe­ dingungen selbst bestimmen können. Last not least vollzieht die Regel der Sache nach die oben (1.) beschriebene Wandlung vom segmentierten zum 86 Grundlegend Asquini, Del contratto di trasporto (1935) 96 f. Zum Einfluß der Thesen Asquinis siehe Iannuzzi (N. 9) 16f. 87 Siehe Zunarelli (N. 78) Riv. trim. dir. proc. civ. 36 (1982) 219-221. 88 § 413 II HGB; Frankreich: die Zusammenstellung von Sammelladungen gehört zu den typischen, im Gesetz genannten Tätigkeiten des commissionnaire de transport, vgl. Rodiere, Droit des transports terrestres et aeriens (2. Aufl. 1977) 50£; England: dort haben die Beförderer bis in die jüngste Vergangenheit selbst die Sendungen zusammengestellt, vgl. Hill (N. 52) 5f.; Schweiz: Gautschi (N. 67) 136; Skandinavien: Sevön (N. 80) JFT 1972, 365; Selvig (N. 59) Lov og rett 1965,271; Skovby (N. 59) 14f. Contra wiederum das italienische Recht im Anschluß an Asquini (N. 86) 97f., vgl. Iannuzzi (N. 9) 17. 89 Vgl. Peyrefitte (N. 64) D. 1978 Chr. 217; Rodiere (N. 2) 825 Nr. 720, jeweils mit zahl­ reichen Rechtsprechungsnachweisen.

Gesamttransport nach. Wenn der Gesamttransport zur Regel und die Einzel­ Beförderung zur Ausnahme wird, kommen darin generelle Präferenzen der Marktteilnehmer zum Ausdruck, denen das Gesetz durch eine entsprechende Zweifelsregelung für unklare Fälle folgen sollte. Soweit die Zweifelsregelung reicht, sollte das Transportvertragsrecht dann auch einheitlich und unabhängig davon gelten, ob der betreffende Unterneh­ mer die Beförderung selbst ausfuhrt oder nur veranlaßt. Die haftungsverändemden Spediteursbedingungen können also nur vereinbart werden, wenn das Transportrecht selbst nachgiebigen Charakter hat. Dem widerspricht die Freizeichnungsmöglichkeit des commissionnaire de transport in Frankreich bzw. diejenige des Spediteurs im Falle des § 1 V KVO90. Die Praxis macht von ihr fast ausnahmslos durch Vereinbarung der jeweiligen Spediteursbedingun ­ gen Gebrauch, so daß die Delkrederehaftung der commissionnaires de trans­ port nur auf dem Papier steht. Unerfüllt bleibt damit der Wunsch der Verla­ der nach einer durchgehenden Verantwortung für den Gesamttransport, den das staatliche Recht doch zunächst anerkannte. Es nimmt dem Absender gleichsam mit der Unken Hand den Schutz, den die rechte vorher gab.

III. Personenbeförderung und Reisevertrag Ausführlich geregelt war der Personenbeförderungsvertrag im deutschen Recht bisher nur für die Seeschiffahrt (§§ 664ff. a. F. HGB) und ist es noch für die Eisenbahn (§§ 8ff. EVO), also die beiden Hauptverkehrsmittel des 19. Jahrhunderts. Für die übrigen Verkehrsträger finden sich nur vereinzelte Sondervorschriften, vor allem über die Haftung des Beförderers für Tod und Verletzung von Reisenden91. Ergänzend gilt für alle Verkehrszweige das Werkvertragsrecht des BGB92. Neben dem Beförderungsvertrag hat der deutsche Gesetzgeber 1979 den Reisevertrag als neuen Vertragstyp ausgeprägt und in den §§ 651a—651k BGB geregelt93. Vorangegangen war eine gewaltige Zunahme des Fremden­ verkehrs in der Nachkriegszeit, in deren Verlauf die Reisebüros neben ihren traditionellen Vermittlertätigkeiten immer mehr pauschale Reisearrange­ 90 Siehe oben N. 54, 65; aus anderen Gründen wird die Freizeichnungsmöglichkeit auch kritisiert von der französischen Commission des clauses abusives, siehe den Teilabdruck ihres Jahresberichts 1980 bei Brunat, La reforme du droit des transports vue par la Commission des clauses abusives: Bull, transp. 1981, 214. 91 Vgl. Übersicht 1 in § 4. 92 Siehe unten § 5 bei N. 27 sowie aus dem Spezialschrifttum PRÜSSMANN/RABE, Seehandels­ recht (2. Aufl. 1983) vor § 664 Anm. IIIA; Finger (N. 13) vor §§ 8-19 Anm. la; VORTISCH/ Zschucke (N. 44) § 77 BschG Anm. lb S. 305; Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt I (1960) vor Art. 1 WA Anm. 12 S. 254; Bidinger, Personenbeförderungsrecht (2. Aufl. 1971 ff.) B § 22 Anm. 4. 93 Reisevertragsgesetz vom 4. 5. 1979, BGBl. I 509.

ments anboten. Die Pauschalreisen setzen sich aus verschiedenen Reiseleistun­ gen der Beförderung, Unterbringung, Verpflegung etc. zusammen, werden aber als Gesamtheit zu einem nicht näher aufgeschlüsselten Preis offeriert94. Durch die Verpflichtung, gegen Vergütung eine Gesamtheit von Reiselei­ stungen zu erbringen, charakterisiert auch § 651a BGB den Reisevertrag. Damit knüpft das Gesetz an die Rechtsprechung des BGH und an das Brüsse­ ler internationale Übereinkommen über den Reisevertrag vom 23. 4. 1970 (C.C.V.) an95. Zugleich distanziert es sich von früheren sowie manchen aus­ ländischen Auffassungen, nach denen der Reiseveranstalter im Regelfall nur wie ein Spediteur zu einer Besorgung der einzelnen Reiseleistungen ver­ pflichtet ist und auch nur für ein Auswahl- bzw. Vermittlungsverschulden einstehen muß96. Beförderungs- und Reisevertrag unterscheiden sich im deutschen Recht also nicht wie Gütertransport und Spedition danach, ob der Unternehmer sich zur Ausführung oder Besorgung der Beförderung verpflichtet. Unter diesem Blickwinkel stellt die gesetzlich ungeregelte R.eisevermittlung ein Pendant zur Spedition dar97, während die Reise Veranstaltung des BGB eher dem Bereich des Transportvertrags, nämlich den Gesamttransporten (oben II 1) zuzurech­ nen wäre. Dorthin gehört sie aber aus anderen Gründen nur zum Teil. Obwohl eine Reise notwendig mit einer Ortsveränderung verbunden ist, muß die Beförderung doch nicht Gegenstand des Reisevertrages sein. Auch der Selbstfahrer kann über eine am Zielort zu erbringende Gesamtheit von Reiseleistungen einen Vertrag abschließen, der unter den gesetzlichen Begriff des Reisevertrages fällt98. So wie es den Reisevertrag ohne Beförderung gibt, so gibt es andererseits auch die Personenbeförderung ohne Reisevertrag. Denn wie jeder Vertrag über eine einzelne Reiseleistung steht auch der Ver­ trag über die einzelne Personenbeförderung außerhalb des Reisevertrags­

94 Vgl. zu dieser Entwicklung näher Riese, Der Entwurf eines internationalen Abkommens über den Reisevertrag und die Haftung des Reisebüros: RabelsZ 32 (1968) 651-653; Eike von Hippel, Verbraucherschutz (2. Aufl. 1979) 206f; Blaurock, RabelsZ 42 (1978) 195f. 95 Grundlegend BGH 18. 10. 1973, BGHZ 61, 275, 279-281; vgl. auch dazu Tonner, Der Reisevertrag - Kommentar zu §§ 651 a-k BGB (1979) Einl. Rz. 19 S. 51. Das Übereinkommen ist abgedruckt bei Schadee, Transport (1974ff.) 960. 96 Siehe in Deutschland früher etwa Schwenk, Reisebüro, Reiseveranstalter und Luftfahrtun­ ternehmen - ihr Verhältnis bei der Beförderung von Fluggästen: ZLW 23 (1974) 103, 111 m.w.N. So auch das N.B.W. in den Niederlanden, vgl. Art. 8.2.6.1 und 8.2.6.8. Nur bei Selbsteintritt haftet der Reiseveranstalter für den Reiseerfolg, Art. 8.2.6.3; siehe dazu Meijers/ Schadee (N. 4) 1250f. 97 Die Reisevermittlung wird als Geschäftsbesorgung mit werkvertraglichem Charakter quali­ fiziert, vgl. Bartl, Reiserecht (2. Aufl. 1981) Rz. 12 S. 31; Erman(-H.H. Seiler), Handkom­ mentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (7. Aufl. 1981) § 651a Rz. 13. 98 Bartl (vorige N.) Rz. 7 S. 23; W. Löwe in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch III (1980) § 651a Rz. 8.

rechts, und auch Nebenleistungen des Beförderers wie die Mahlzeit im Flug­ zeug ändern daran nichts". Die normale Pauschalreise schließt freilich eine Beförderung ein, die der Veranstalter entweder selbst oder durch einen sog. Leistungsträger auszuföh­ ren verspricht. Handelt es sich dann um einen Beförderungsvertrag, um einen Reisevertrag oder um beides? Das Schrifttum hat sich zwar der Abgrenzung des Reisevertrages von anderen Vertragstypen gewidmet, solche Phänomene der Überlappung aber bisher kaum erörtert. Sie sind auch neu. Bis zu seiner gesetzlichen Regelung wurde der Reisevertrag als „Typenkombinationsver­ trag“ angesehen, also als gemischter Vertrag, der verschiedene, nebeneinander stehende Leistungen mit vorherrschenden werkvertraglichen Elementen zu einer Einheit verschmilzt99 100. Da der Ko mbinations vertrag seine rechtliche Regelung bisher allein aus dem Regime der Komponentleistungen erfuhr, gab es noch kein Konkurrenzverhältnis zwischen dem einzelnen Vertragsteil und dem Gesamtvertrag. Nun ist aber der Mischvertrag selbst gesetzlicher Vertragstyp geworden, so daß potentiell divergierende Regelungen für Be­ förderung und Gesamtreise nebeneinander stehen. Skepsis ist angebracht gegenüber der im Verhältnis zum Reisevertragsrecht subsidiären Anwendung des Werkvertragsrechts, wie sie im Schrifttum emp­ fohlen wird101. Diese Lösung ist sinnvoll für Reisebestandteile wie Unter­ kunft, Verpflegung oder Theaterbesuche, für die kein gesetzliches Sonder­ recht besteht102. Soweit dagegen wie im Transportrecht ein besonderes Werk­ vertragsrecht im Gesetz ausgebildet ist, wird es den Beförderungsproblemen der Reise häufig näher stehen als das vergleichsweise abstrakte Reisevertrags­ recht. Ebenso wie der Vorrang des Reiserechts ist aber auch derjenige des Beförderungsrechts als generelle Regel abzulehnen. Es hätte bis 1986 wahr­ scheinlich dem Willen des Gesetzgebers widersprochen, wenn etwa Seereisen den über hundert Jahre alten nachgiebigen Vorschriften über die Seepassage 99 Vgl. Blaurock, Die Rechte des Reisenden beim Reisevertrag, in: BLAUROCK/DRAKI/ KLATT/MID, Tourismus und Recht (1980) 1, 4£; was Nebenleistung ist und was gleichwertigen Charakter annimmt, entscheidet die Verkehrsanschauung, vgl. MünchKomm(-W. Löwe) (vori­ ge N.)§ 651a Rz. 6. 100 Vgl. Honsell, Die mißlungene Urlaubsreise: JuS 1976,222,223; zu den Kombinationsver­ trägen als Unterform der gemischten Verträge ausführlich ENNECCERUS/LEHMANN, Recht der Schuldverhältnisse (14. Aufl. 1954) 389f., wo auch der Seetransport mit Kabine und Verpfle­ gung, also ein Fall der Reiseveranstaltung, als Beispiel für den Kombinationsvertrag genannt wird. 101 Vgl. Soergel/Siebert(-Mühl), Bürgerliches Gesetzbuch III (11. Aufl. 1980) vor § 651a Rz. 3; Erman(-H.H. Seiler) (N. 97) vor § 651a Rz. 4; Blaurock (N. 99) 4; einschränkend Larenz (N. 33) VersR 1980, 689. 102 Die §§ 701 ff. BGB über die Haftung des Gastwirts für eingebrachte Sachen schaffen ein gesetzliches Schuldverhältnis, sind also von der Existenz und Qualifikation des Hotelvertrages unabhängig, vgl. Erman(-Schopp) (N. 97) vor § 701 Rz. 2; LG Berlin 12. 4. 1984, NJW 1985, 144, wonach es auf die tatsächliche Beherbergung ankommt.

(S§ 664 ff. a.F. HGB) und nur subsidiär den zwingenden Mindeststandards der §§ 651 aff. BGB unterstanden hätten. Vorzuziehen ist m.E. die Doppelqualifikation103. Konstruktiv ist es nicht ausgeschlossen, in einem Reisevertrag mit Beförderungselement insoweit zu­ gleich einen Beförderungsvertrag zu sehen, der an den Reisevertrag gekop­ pelt ist. Denn die Reisebeschreibung fuhrt die Einzelheiten wie Art, Beginn und Ziel der Beförderung regelmäßig so genau an, wie es der Inhalt eines Transportvertrages erfordert. Andererseits wird zwar der Beförderungspreis nicht näher aufgeschlüsselt. Es wäre aber denkbar, dem Reiseveranstalter nach § 315 BGB aufgrund stillschweigender Vereinbarung der Parteien das Recht zuzugestehen, den Beförderungspreis als Teil des Reisepreises zu bestimmen. Die Doppelqualifikation verlagert alle Abgrenzungsprobleme in den Be­ reich der Rechtsfolgen und sorgt damit für die erforderliche Flexibilität. Sie gestattet es, den haftungsrechtlichen Sondervorschriften des Transportrechts den Vorrang vor dem Reisevertragsrecht zu geben, wozu sich die Bundesre­ publik zum Teil sogar völkerrechtlich verpflichtet hat. So würde das War­ schauer Abkommen ausgehöhlt, wenn ein Luftfahrtunternehmen im Falle einer IT-Charter104 nur als Reiseveranstalter nach §§ 651 aff. BGB haftete. Zwar könnte es sich dann zu seinen Gunsten auf transportrechtliche Haftungs­ beschränkungen berufen, § 651h II BGB; sie schlügen gewissermaßen auf das Reisevertragsverhältnis durch. Soweit dagegen das Transportrecht im Ver­ hältnis zum Reisevertragsrecht den Reisenden begünstigt, gäbe es keine Mög­ lichkeit, das Transportrecht anzuwenden, wenn man den Vertrag allein als Reisevertrag qualifizierte. Zu denken ist etwa an die Verjährung von Scha­ denersatzansprüchen; während der Reisende gemäß § 651g II1 BGB binnen sechs Monaten klagen muß, gewährt ihm Art. 29 I WA eine bequemere Ausschlußfrist von zwei Jahren. Der völkerrechtliche Vorrang des Warschauer Abkommens betrifft un­ streitig die Fälle, in denen Luftfahrtunternehmen wie eben zugleich als Reise­ veranstalter auftreten. Nach deutscher Auffassung, die z.B. in den USA105 103und 104 Frankreich106 bestritten wird, ist das Warschauer Abkommen aber auch auf 103 Dafür wohl auch OLG München 7. 4. 1981, OLGZ 1983, 83, 86; Bartl (N. 97) S. 119f. sowie S. 259 Rz. 373; Derleder in Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch III (1979) vor § 651 aff. Rz. 5f., die jeweils die Sondervorschriften des Transportrechts berücksichtigen wollen; Schubert (N. 14) 56 spricht sich für eine Anwendung des Athener Seepassageübereinkommens auf Reiseveranstalter aus; ausdrücklich auch Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 468; Ruhwedel, Der Luftbeforderungsvertrag (1985) 36. 104 Inclusive Tour Charter; sie schließt im Reisepreis den Flug, Unterbringung, Rundfahrten, Verpflegung und anderes mehr ein, vgl. die offiziöse Definition der ECAC bei Scheuch, Luftbeförderungs- und Charterverträge unter besonderer Berücksichtigung des internationalen Privatrechts (Diss. Zürich 1979) 5. 105 Vgl. Miller, Liability in International Air Transport (1977) 271 f.; zum deliktsrechtlichen Hintergrund oben im Text vor I und Lowenfeld, Aviation Law (2. Aufl. 1981) 7 § 1.3. 106 Miller (vorige N.) 266f.; Tosi, L’affretement aerien (1977) 366, 368f.

Luftfrachtführer anzuwenden, die die Flüge nicht selbst durchfuhren und zu deren gewerblicher Tätigkeit das Fliegen nicht gehört. Das betrifft dann die Reiseveranstalter im allgemeinen107. Auch diesbezüglich gibt die Doppelqua­ lifikation dem völkerrechtlichen Gebot eine sichere dogmatische Grundlage. Als flexibel kann sich die Doppelqualifikation andererseits im entgegenge­ setzten Sinne, d.h. zugunsten des Reiserechts erweisen. Dies zeigt sich vor allem am Beispiel der Kreuzfahrtverträge, auf die sowohl die Regelung des Passage- wie auch die des Reisevertrags paßt108. Die Vorschriften des HGB, 1986 novelliert, und die des BGB widersprachen einander zum Teil ganz offen und dokumentierten damit den Wandel der Auffassungen und der sozialen Problemlagen in einem Jahrhundert. Wo das HGB vor 1986 noch in erster Linie an die „Menschenfracht“ der Auswanderer dachte, dient das Reisever­ tragsrecht von 1979 dem Schutz der Touristen. Wenn nun § 664 a.F. HGB dem Passagier die Ersetzungsbefugnis absprach, § 651 b I BGB sie ihm dage­ gen grundsätzlich einräumt, wird man der moderneren lex posterior den Vorrang geben. Vorzuziehen sind auch, was den Rücktritt vor Reisebeginn betrifft, die geschmeidigeren Rechtsfolgen des § 651 i BGB vor der grob­ schlächtigen Halbierung des Überfahrtgeldes in § 667 a. F. HGB. Andererseits entspricht das Verfrachterpfandrecht des § 674 HGB durchaus dem transport­ vertraglichen Charakter einer Kreuzfahrt, so daß die Doppelqualifikation auch in dieser Hinsicht die sachgerechte Lösung erlaubt. Im Ergebnis sind Personenbeförderung und Reisevertrag also nicht klar voneinander abzugrenzen. Während oft nur das eine oder andere vorliegt, decken sich beide Vertragstypen in einem weiten Bereich.

IV. Unimodale und multimodale Transporte Die meisten Quellen des Transportvertragsrechts beziehen sich auf Verträge über die Beförderung mit einem einzigen, genau bestimmten Verkehrsmittel, also auf unimodale Transporte109. Sie definieren den jeweiligen Vertragstyp damit enger, als es hier für den allgemeinen Transportvertrag vorgeschlagen wurde. In der neueren Vertragspraxis der „Gesamttransporte“110 tritt die Ver­ 107 Siehe BGH 24. 6. 1969, NJW 1969, 2008, 2011 mit ausführlichen Nachweisen; zusätzlich noch Diersch, Der Gelegenheitsluftverkehr, in: Deutsche zivil-, kollisions- und wirtschaftsrecht­ liche Beiträge zum X. Internationalen Kongreß für Rechtsvergleichung 1978 (1978) 388, 394f.; im übrigen rechtsvergleichend Sundberg, Chartering of Aircraft: AfL 6 (1979) 79, 134f. und 147-149; Mankiewicz, The Liability Regime of the International Air Carrier (1981) 39-41. 108 Vgl. einerseits Haarich, Ausgestaltung des Seereisevertrags durch Passage-Vertragsbedin­ gungen (1977) 33f. für die transportvertragliche Qualifikation, andererseits Bartl (N. 97) S. 248 Rz. 361 f. für die reisevertragliche. 109 Siehe den vergleichenden Überblick bei Rodiere (Hrsg.), Le contrat de transport de marchandises terrestre et aerien (1977), Tableau recapitulatif Ila. 110 Siehe näher oben vor N. 50.

einbarung eines einzigen Verkehrsmittels freilich zurück, sei es, daß die Par­ teien die Wahl dem Beförderer überlassen111, sei es, daß sie expressis verbis den Einsatz verschiedener Verkehrsmittel für Teilstrecken vorsehen. In den beiden Fällen des unbenannten und des multimodalen (kombinierten112) Transport­ vertrages ist die Anwendbarkeit der unimodalen Rechtsquellen zweifelhaft, und viele sehen die Lösung dieser Frage in der Vertragsqualifikation, d.h. in der Abgrenzung des multimodalen vom unimodalen Vertrag. Die unhenannten Transportverträge werden dabei viel zu selten beachtet, obwohl sie am radikalsten mit der verkehrsmittelbezogenen Tradition der Kautelarpraxis brechen und deshalb die meiste Aufmerksamkeit verdienen. Man kann diese Verträge als sui generis betrachten und sie folgerichtig vom Anwendungsbereich der unimodalen Normen ausnehmen. Statt sie dergestalt in den rechtsfreien Raum zu verweisen, sollte man aber eher den Blick schärfen für ihre ambivalente Natur. Soweit der Beförderer nämlich sein Leistungsbestimmungsrecht (§ 315 BGB) zur Wahl eines einzigen Verkehrs­ mittels benutzt, liegt die Annahme nahe, daß der Vertrag dadurch zu einem unimodalen Transportvertrag wird, auf den die jeweilige unimodale Rechts­ quelle ohne weiteres anzuwenden ist. Entscheidet sich der Beförderer dagegen für den Einsatz mehrerer Verkehrsmittel, ist der Vertrag nicht anders zu beurteilen, als wenn er von Anfang an einen multimodalen Transport vorge­ sehen hätte. Daß das anwendbare Transportrecht erst nach der Leistungsbe­ stimmung des Beförderers, und d.h. nach Vertragsschluß, feststeht, ist hinzu­ nehmen und ein Grund mehr, das Transportrecht zu harmonisieren bzw. einen allgemeinen Transportvertragstyp für unbenannte Beförderungen zu schaffen113. Welches ist nun die Rechtsnatur des Vertrages über den multimodalen Transport? Aus der Sicht der unimodalen Rechtsquellen wird man darin sicher mit einer verbreiteten Meinung einen atypischen Vertrag über eine Gesamtheit von unimodalen Beförderungen sowie Nebenleistungen der La­

111 Vgl. Klausel 12 der FIATA Combined Transport Bill of Lading (N. 52): „The freight forwardet reserves to himself a reasonable liberty as to the means, route, and procedure to be followed in the handling, storage and transportation of goods.“ Noch weiter ist Klausel 8 des COMBIDOC von 1977 (N. 52): „The CTO ist entitled to perform the transport in any reasona­ ble männer and by any reasonable means, methods, and routes.“ 112 Dieser Ausdruck ist älter und wird - wie in früheren Konventionsentwürfen — noch heute verwendet in den Uniform Rules for a Combined Transport Document der Internationalen Handelskammer (Veröffentlichung Nr. 298 von 1975). Von diesen liberalen Regeln wollte sich die MT-Konvention von 1980 auch verbal lösen, vgl. Herber, Einführung in das VN-Überein­ kommen über den internationalen multimodalen Gütertransport: TranspR 1981, 37, 38£, 41. 113 Vgl. Ramberg, The Law of Carriage by Goods - Attempts at Harmonization: E.T.L. 9 (1974) 2, 34; Mankabady, The Multimodal Transport of Goods Convention: A Challenge to Unimodal Conventions: Int. Comp. L. Q. 32 (1983) 120, 140, kritisiert die MT-Konvention, weil sie gerade die unbenannten Transportverträge nicht erfaßt.

gerhaltung und des Umschlags sehen können114. Damit ist für viele geklärt, daß der MT-Vertrag im Verhältnis zu den unimodalen Verträgen ein aliud ist. Er betrifft das Verhältnis zwischen dem Beförderer (Multimodal Transport Operator, MTO) und dem Verlader, während die unimodalen Verträge auf einer ganz anderen Ebene, nämlich zwischen dem MTO und den einzelnen Frachtführern bestehen115. Hinter dieser Konstruktion stand bei ihrem mutmaßlichen Urheber Grön­ fors ursprünglich der praktische Wunsch nach einem vertraglich begründeten einheitlichen Haftungsregime für den multimodalen Transport. Er sah diese Haftungsordnung vereitelt durch einander widersprechende zwingende Re­ gelungen in den unimodalen Transportabkommen. So verstoße eine Verjäh­ rungsfrist von einem Jahr in dem MT-Vertrag gegen das Warschauer Abkom­ men mit seiner zweijährigen Mindestfrist. Umgekehrt sei eine vertragliche Frist von zwei Jahren unvereinbar mit der CMR, die auch zugunsten des Verladers keine Abweichungen von der Einjahresfrist zulasse. Diese Wider­ sprüche wollte Grönfors vermeiden, indem er die unimodalen Konventio­ nen für unanwendbar erklärte auf das aliud des MT-Vertrages116. In den Beratungen über die MT-Konvention haben sich dann diejenigen der aliudKonstruktion bedient, die eine völkerrechtlich verbürgte einheitliche Haf­ tungsordnung des MT-Vertrages ohne Rücksicht auf die unimodalen Kon­ ventionen anstrebten117. Von guten Absichten beseelt, haben manche aber wohl übersehen, daß sich die aliud-Konstruktion mit den geltenden Transportrechtskonventionen nur schwer verträgt und sich außerdem zunächst einmal zu einem höchst fragwür­ digen Ergebnis mißbrauchen läßt. Auf dem Boden der aliud-Konstruktion fällt es schwer, jene Vorschriften in den unimodalen Konventionen zu erklären, die sich mit multimodalem Transport befassen. Art. 311 WA wäre dann überflüssig, denn seine Aussage — die Beschränkung der Konvention auf den Luftstreckenteil des kombinierten Transports — wäre aufgrund der aliud-Konstruktion ohnehin evident. Wäh­ rend sich die Lehre in Art. 31 WA immerhin noch bestätigt fühlen kann, stehen ihr die Art. 2 CMR, 48 ER/CIM deutlich entgegen. Wenn dort die Frachtführerhaftung des Straßenbeförderers insbesondere auf den Seefährver­ kehr ausgedehnt wird, so Hegt die Folgerung nahe, daß der MT-Vertrag über Straßen- und Seebeförderung und der unimodale Straßenbeförderungsver­ trag aus der Sicht der CMR nicht auf verschiedenen Ebenen, sondern zwi114 So etwa ausdrücklich Koller (N. 48) VersR 1982, 1, 2f. 115 Vgl. etwa Ganten (N. 70) 28-35; Wiesbauer, Die Konfliktfrage zwischen multimodalem Transportübereinkommen und Einzelbeförderungsübereinkommen: ZIntEisenb. 1980, 87ff.; Richter-Hannes (N. 5) 21-23; zuerst wohl Grönfors (N. 49), Transporträttsliga studier 216-218. 116 Grönfors (N. 49), Transporträttsliga studier 215-218. 117 Vgl. Richter-Hannes (N. 5) 21-23, 55-63,176-187.

sehen denselben Personen abgeschlossen werden. Das gilt auch für die Eisen­ bahnkonvention . Gravierender sind allerdings die Rechtsfolgen, zu denen die aliud-Kon­ struktion de lege lata fuhrt oder sich mißbrauchen läßt. Die zwingenden Normen des geltenden Transportrechts kommen danach nur noch innerhalb der Verkehrswirtschaft, nämlich zwischen MTO und Einzelbeförderern zum Zug. Dagegen herrscht im Verhältnis zu den Verladern, für das sie ursprüng­ lich bestimmt waren, weitgehend Rechtsleere. Zwar soll eines Tages die MTKonvention mit ihren zwingenden Regeln diese Lücke füllen; aber das ist Zukunftsmusik. Vorläufig bedeutet Normenleere noch: Vertragsfreiheit. Ob­ wohl formularmäßige Freizeichnungen der MTOs bisher unüblich sind118, wären sie danach doch zulässig, soweit man ihnen nicht wie Koller mit der analogen Anwendung des unimodalen Transportrechts begegnet119. Analo­ gieschlüsse sind freilich unsicher und besitzen im Bereich völkerrechtlicher Verträge nur eine geringe Bedeutung120. Das Schrifttum hat also auf den Organisationswandel in der Verkehrswirtschaft mit einer Lehre reagiert, die die Rechte der Verlader de lege lata ganz erheblich beschneidet. Diese Wir­ kung wurde nicht beachtet; statt dessen versuchte man nur, der künftigen MT-Konvention einen weiten Anwendungsbereich zu sichern121. Den geschilderten Schwierigkeiten begegnet eine Doppelqualifikation, wie ich sie oben auch für das Verhältnis von Beförderung und Reisevertrag vorge­ schlagen habe122. In der Tat gleichen Reise- und MT-Vertrag einander in den Strukturen. In beiden Fällen verspricht der Unternehmer, gebündelte Einzel­ leistungen gegen einen Gesamtpreis in eigener Verantwortung zu erbringen. Wie der Reiseveranstalter in bezug auf die Luftbeförderung als Luftfrachtfüh­ rer anzusehen ist, so schließt auch der MTO über die Teilstrecken unimodale Transportverträge mit dem Verlader ab123. Das Hegt nahe für die Teilbeförde­

118 Die Einheitlichen Regeln 11 und 13 der IHK (N. 112) und auch die Klausel 6B der FIATA Bill of Lading (N. 52) sowie die Klausel 11 des COMBIDOC (N. 52) lehnen sich in ihren Haftungsbestimmungen an die internationalen Transportkonventionen an, sog. network-Sy­ stem. 119 Koller (N. 114), VersR 1982, 1, 3ff. 120 Kropholler, Internationales Einheitsrecht .(1975) 295; unbegründet ist dagegen die Be­ hauptung eines Analogieverbots bei Goltermann/Konow, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959ff.) Vorbem. II 2 vor Art. 1 CIM. 121 Daß die Qualifikationsfrage bisher nur im Hinblick auf die noch nicht in Kraft getretene MT-Konvention diskutiert wurde, zeigen die Berichte von Teilnehmern der Genfer UN-Konfe­ renz von 1980, vgl. Balz, Das UNCTAD-Übereinkommen über den internationalen multimo­ dalen Güterverkehr: Probleme des Luftrechts: ZLW 29 (1980) 303, 317-320; Richter-Hannes, Rechtsbeziehungen und Leistungsbedingungen im multimodalen Gütertransport: TranspR 1982, 85, 87. 122 Vgl. oben III. 123 So auch Schoner, Multimodaler Transport und Luftverkehr: TranspR 1982, 63, 66.

rung, die er selbst ausführt124, muß aber auch für die übrigen Strecken gelten; denn ob ein Beförderer Aufträge selbst ausfuhrt oder durch andere ausfuhren läßt, wirkt sich auf die Qualifikation des Vertrages nicht aus. Der MTO hat also in bezug auf die unimodalen Teilstrecken die doppelte Eigenschaft des MTO und des unimodalen Beförderers gemäß CMR, Haager Regeln etc.124 125. Ob sich die Rechtslage bei einer solchen Doppelqualifikation aus der jewei­ ligen unimodalen Rechtsquelle oder dem Regime des MT-Vertrages ergibt, ist eine Frage der Anspruchskonkurrenz. In dem primär betroffenen interna­ tionalen Bereich entscheiden die Regeln über Konventionskonflikte. Nach den Art. 30 IV und 38 MT-Übk. haben die unimodalen Abkommen regel­ mäßig den Vorrang, so daß die MT-Konvention in ihrer praktischen Bedeu­ tung beschränkt ist auf übergreifende Fragen wie die Dokumentation und die Regulierung nicht lokalisierbarer Schäden126, d.h. auf diejenigen Bereiche, für die eine neue Regelung not tut. Soweit der Schadensort dagegen festzustellen ist, kommen unimodale Regelungen zum Zug. Mögen sie auch wie die Haftungsbefreiung für nautisches Verschulden in den Haager Regeln reform­ bedürftig sein, so ist es doch nicht Aufgabe eines Abkommens über den multimodalen Verkehr, das Seerecht zu verbessern127.

V. Zusammenfassung 1. Durch den Frachtvertrag wird der Beförderer verpflichtet, gegen Entrich­ tung der vereinbarten Vergütung Güter in eigener Verantwortung zu befördern (oben II). 2. Erbringt jemand aufgrund eines Vertrages mit dem Absender an mehreren Orten Beförderungs- oder andere Leistungen, die der Durchführung eines Transportes dienen, so ist der Vertrag im Zweifel als Beförderungsvertrag anzusehen (oben II 2). 3. Durch den Personenbeförderungsvertrag wird der Beförderer verpflichtet, gegen Entrichtung der vereinbarten Vergütung Personen in eigener Ver­ 124 Vgl. Runge, Der Anwendungsbereich der MT-Konvention: TranspR 1981, 52, 57; man spricht dann von dual capacity, vgl. Richter-Hannes (N. 5) 184f. 125 So auch Steinschulte, Haftungskonflikte beim sog. Durchfrachtverkehr (Diss. Bochum 1980) 163ff., 185f.; Zuellig, Der CT (Combined Transport)-Vertrag im schweizerischen Recht (1983) 52-57, rezensiert von Basedow in RabelsZ 49 (1985) 193, 194f; ebenso das englische Recht, vgl. Carver/Colinvaux, Carriage by Sea I (13. Aufl. 1982) 349 Nr. 495, wonach ein Durchkonnossement bezüglich der Seestrecke „zweifellos“ den Haager Regeln untersteht. 126 Für Einzelheiten ist hier kein Platz, vgl. Schoner (N. 123), TranspR 1982, 63ff. 127 Das übersieht Richter-Hannes (N. 121) TranspR 1982, 87. Aus diesem Grunde kann ich mich auch nicht dem Urteil von Balz (N. 121), ZLW 29 (1980) 318 anschließen, durch den Vorrang der unimodalen Konventionen werde das Übereinkommen „weitestgehend impraktika­ bel“.

antwortung auf vereinbarten Transportwegen und -mitteln zu befördern (oben II). 4. Ist eine Beförderungsleistung Teil eines Reisevertrages, so finden sowohl die Regeln über den Reisevertrag als auch diejenigen über den Personen­ beförderungsvertrag Anwendung (oben III). 5. Auf den Vertrag über die multimodale Beförderung finden hinsichtlich der unimodalen Teilstrecken sowohl die jeweils maßgeblichen Rechtsnormen als auch die Regeln über die multimodale Beförderung Anwendung (oben IV).

§ 4: Quellen des Transportvertragsrechts

I. Überblick Nicht Quellen, sondern Sumpf des Transportrechts müßte es heißen. Zwar mögen viele der Texte in der folgenden Übersicht Eigenschaften wie Klarheit oder Ergiebigkeit aufweisen, die man mit einer Quelle assoziiert. In ihrer Vielzahl überschwemmen sie freilich das Gelände, in dessen Unwegsamkeit sich der Suchende nur mit Mühe orientiert, zumal es bisher keine umfassende Quellensammlung zum gesamten Transportrecht gibt, sondern nur zu Teil­ bereichen wie dem internationalen Transportrecht1 oder dem Recht einzelner Verkehrszweige2. In der Übersicht 1 werden nicht nur geltende Rechtsvorschriften ange­ führt, sondern — in eckigen Klammem - auch solche internationalen Konven­ tionen, die jedenfalls für die Bundesrepublik Deutschland noch nicht in Kraft getreten sind. Grund dafür ist nicht so sehr der Gedanke an eine spätere Ratifikation, die von Fall zu Fall zu erwägen ist. Sinn gibt die Einbeziehung der neueren Übereinkommen auch unabhängig von ihrer Inkraftsetzung, weil sich in ihnen regelmäßig der rechtsvergleichende Sachverstand einer Expertengruppe manifestiert. So legen sie Zeugnis ab von Entwicklungsten­ denzen des Transportrechts, an denen rechtspolitische Überlegungen nicht vorbeikommen. Die Übersicht 1 ordnet die verschiedenen Quellen unter drei Gesichts1 Neben dem in Übersicht 1 Nr. 2 genannten Werk von Schadee sind hier noch drei weitere Quellensammlungen zu erwähnen: ZWEIGERT/KROPHOLLER, Quellen des Internationalen Ein­ heitsrechts II: Transportrecht (1972) und Hill/Evans, Transport Laws of the World in sechs Bänden (1977 ff.); WIESBAUER/ZETTER, Transporthaftung (1984). 2 Für alle Gebiete des Seerechts unter systematischer Ordnung Kuhl/W. Platzoeder, See­ rechtliche Gesetze und Verordnungen (9. Aufl. 1976 mit späterer Ergänzung). Für das Binnenschijfahrtsrecht fehlt ein allumfassendes Quellenwerk; siehe immerhin die teilweise veralteten kommentierten Sammlungen von BARTHOLOMEYCZIK, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (2. Aufl. 1963); VORTISCH/ZSCHUCKE, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964); im Eisenbahnrecht ist die vorzügliche erläuterte Textsammlung von Finger, Eisenbahngesetze (6. Aufl. 1970) nicht mehr ganz auf dem neuesten Stand. Gleiches gilt für die Sammlung von Gröben, Taschenbuch der Eisenbahngesetze (7. Aufl. 1982) und trifft im Luftrecht für die zwei­ bändige kommentierte Quellensammlung von Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt (3. Aufl. 1960/1966) zu; eine Übersicht über die heutige Quellenlage gibt Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 6-34. Zum Güterverkehr auf der Straße siehe Hein/Eichhoff/Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht (3. Aufl. 1968ff.) in zwei Bänden. Zur Personenbeförderung auf der Straße schließlich das gleichfalls zweibändige Werk von Bidin­ ger, Personenbeförderungsrecht (2. Aufl. 1977ff.).

Eisenbahn

§§ 453-459 HGB; Eisenbahnverkehrs­ dnung (EVO) v. 8. 9. 38 mit z.Zt. 86 Ände­ ngsverordnungen; die weils geltende Fassung abgedruckt bei Golterann/Konow, Eisenbahn­ rkehrsordnung (3. Aufl. 959f.) Nr. 20

Übereinkommen über n internationalen Eisen­ hnverkehr (COTIF) v. 5.1980 Anhang B(ER/ M), BGBl. 1985 II130, ch abgedruckt bei hadee, Transport 974f.) 1324-8

Straßer verkehr

Fernverkehr

Nahverkehr

5- §§ 425-452 HGB; - Güterkraftverkehrsge­ setz, Neufassung v. 10. 3. 1983, BGBl. 1256, darin z.B. §§ 20, 20a, 22,26; - Kraftverkehrsordnung für den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen v. 30. 3.1936 (KVO); jeweils geltende Fassung bei Hein/EichhoffjPukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht (3. Aufl. 1968fF.) C 510 - Kraftverkehrsordnung" in der für den Güterfern­ verkehr mit Kraftfahrzeu­ gen der Deutschen Bun­ desbahn geltenden Fassung (KVO/Rb) bei Hein/ EichhofflPukall/Krien (siehe oben) C 512

425-452 HGB; - Güterkraftverkehrsge­ setz, siehe 5, z.B. §§ 20a, 84f., 85; - Allgemeine Geschäftsbe­ dingungen, z.B. Allge­ meine Beförderungsbedin­ gungen für den gewerb­ lichen Güternahverkehr (AGNB) bei Helm in Großkomm. HGB V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anhang V; oder Allgemeine Deutsche Spediteurbedin­ gungen (ADSp), BAnz. Nr. 211 v.9. 11. 1978 S. 5, zuletzt geändert zum 1.1. 1985, BAnz. 1984,13270

Luftfahrt

Binnenschiffahrt

Seeschiffahrt

10- Gesetz, betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Bin­ nenschiffahrt (BSchG) v. 15. 6. 1895, RGBl. S. 301; - Allgemeine Ge­ schäftsbedingungen, Beispiele bei Block, Die Gütertransportbedin­ gungen der internatio­ nalen Rheinschiffahrt und die Bestrebungen zu ihrer Vereinheitli­ chung (Diss. Würz­ burg 1976) Anhang

14- §§ 556-663b HGB mit Ausnahme von § 662, vgl. Art. 6 II 2 EGHGB; - Konnossementsbe­ dingungen (KB) und Chartepartie-formulare (C/P), bei Colinvaux/ Steel] Ricks, Forms and Precedents (1973) 5ff., 36 ff.

18- §§ 44-52 Luftver kehrsgesetz v. 14. 1. 1981,(LuftVG), BGB 161; - Allgemeine Ge­ schäftsbedingungen, z.B. Allgemeine Be­ förderungsbedingung für Fracht der Deutschen Lufthansa AG, bei Helm, oben 6 § 452 Anhang V1I/4 und 5

11- Übereinkommen über den Güterbeför­ derungsvertrag im Binnenschiffsverkehr (CMN) v. 6. 2.1959, bei Schadee, oben 2, S. 252, beschlossen, aber nicht zur Zeich­ nung aufgelegt; über­ arbeiteter Entwurf, sog. Straßburger Re­ geln v. Februar 1973, ebd. S. 1058] - AGB, oben 10

15- Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnos­ semente v. 25. 8.1924 (sog. Haager Regeln), RGBl. 193911 1049 in der Fassung des HGB; [- Protokoll vom 23. 2. 1968 zur Ände­ rung der Haager Re­ geln, sog. Visby-Regeln nebst SZR-Protokoll v. 21. 12.1979, bei Schadee, oben 2, S. 697 und 1324; - UN-Übereinkom­ men über die Güterbe­ förderung zur See v. 31. 3. 1978, sog. Ham­ burger Regeln, bei Schadee, oben 2, S. 1244] - KB und C/P (oben 14)

19- Abkommen zur Vereinheitlichung vo Regeln über die Befö derung im internatio nalen Luftverkehr v. 12. 10. 1929 (War­ schauer Abk.), RGBl. 1933 II 1039, in der Fassung des Ände­ rungsprotokolls von Den Haag v. 28. 9. 1955, BGBl. 1958 II 2 - Zusatzabkommen zum Warschauer Ab­ kommen zur Verein­ heitlichung von Re­ geln über die von einem anderen als de vertraglichen Luft­ frachtführer ausge­ führte Beförderung i internationalen Luft­ verkehr v. 18. 9. 1961 (Abk. von Guadalajara BGBl. 1963II1159; [- Protokoll von Gua temala sowie 4 Zusat protokolle von Mon­ treal, besonders Nr. 4 siehe unten 21]

- Güterkraftverkehrstarif für en Umzugs verkehr und für die Beförderung von Hand elsmöbeln in besonders für die Möbelbeförderung eing erichteten Fahrzeugen im Güterfernverkehr und Güte mahverkehr v. 3. 8. 1983 (GÜKUMT bzw. BejfBM ö 1983) bei Hein/Eichhoff)Pukall/Krien (siehe oben) C 570

7- Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) v. 19. 5. 1956 nebst SZR-Protokoll v. 5. 7. 1978; BGBl. 1961 II 1119 und 1980 II 733

§§ 460 HGB, 3 1 Lit.b) AEG als Rechtsgrund­ lage der - Eisenbahnverkehr ­ sordnung (EVO), siehe oben 1; Haftpflichtgesetz v. 4. 1. 1978, BGBl. 1145

8- §§ 7fF. Straßenverkehrsgesetz v. 19. 12. 1952 (StVG) BGBl. I 837; - Personenbeförderungsgesetz (PBefG) v. 21. 3. 1961, BGBl. I 241, vor allem §§ 22f, 39, 51; - VO über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) v. 21. 6. 1975, BGBl. I 1573, §§ 12ff.; - VO über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Li­ nienverkehr mit Kraftfahrzeugen v. 27. 2. 1970; jeweils geltende Fassung bei Bidinger, Personenbeförderungs­ recht (2. Aufl. 1971 ff.) K 351

12§ 77 BSchG, siehe oben 10: Verweisung auf § 664 HGB

1- $§66+4-675 HGB; - Passagebedingun­ gen, z.B. Passage-Ver­ tragsbedingungen der HAPAG-LLOYD AG, bei Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland II (4. Aufl. 1978) 1109

2- §§ 44-52 LnftVG siehe oben 18; - Allgemeine Ge­ schäftsbedingungen, z. B. die Allgemeinen Beförderungsbedingu gen der Deutschen Lufthansa für Fluggäs und Gepäck (ABB Flugpassage), bei Hel oben 6, § 452 Anhan VII/6 und 7

COTIF v.9. 5. 1980, nhang A (ER/CIV), ehe oben 2

‘[Übk. über den Beförderungsvertrag im internationa­ len Straßen-, Personen- und Gepäckverkehr (CVR) v. 1. 3. 1973 nebst SZR-Protokoll v. 5. 7. 1978 bei Schadee, oben 2, S. 1074 und 1305)

13 (- Übk. über den Beförderungsvertrag für Reisende und Ge­ päck in der internatio­ nalen Binnenschiffahrt (CVN)v. 1. 5. 1976 nebst SZR-Protokoll v. 5. 7. 1978 bei Schadee, oben 2, S. 1193 und 1290]

17[- Int. Übk. zur Vereinheitlichung von Regeln über die Perso­ nenbeförderung zur Seev. 29. 4. 1961, bei Schaps/Abraham, oben 16, 1080; - Int. Übk. zur Ver­ einheitlichung von Re­ geln über die Beförde­ rung von Passagierge­ päck auf See v. 27. 5. 1967, bei Schadee, oben 2, S. 668; - Athener Übereinkom­ men über die Beförde­ rung von Passagieren und ihrem Gepäck v. 13. 12. 1974, nebst SZR-Prot. v. 19. 11. 1976 bei Schadee, oben 2, S. 1117 und 1225] - Passagebed., oben 16

21 - IVarschauer Abk., o. 19; - Abk. p. Guadalajara s. o. 19; - Montreal Agreemen 1966, in 49 U.S.C. A. § 1502 S. 437 (1976) nur für USA-Verkehr [- Prot. zur Änderun des WA i.d.F. des Än derungsprot. Den Haag v. 8. 3. 1971 (Guatemala-Prot.) bei Schadee, oben 2, S. 96 - 3 SZR-Prot. (Nr. 1-3) von Montreal zum WA und den Prot. von Den Haag und Guatemala v. 25. 9. 1975, bei Schadee, oben 2, S. 1151,1153 und 1156; - Prot. Nr. 4 zur An des WA i.d.F. von Den Haag, Montreal 25. 9.1975, Schadee, S. 1160]

punkten: dem Transportmittel, dem Transportobjekt und der innerstaat­ lichen bzw. grenzüberschreitenden Art der Beförderung. Zwar ist diese Glie­ derung nicht in allen Fällen sachgerecht: so gilt z.B. die EVO gleichermaßen für innerdeutsche Güter- und Personentransporte der Eisenbahn, und das luftrechtliche Warschauer Abkommen ist von vielen Staaten auf die jeweili­ gen internen Transporte erstreckt worden. Gleich wohl entsprechen die ge­ wählten Unterscheidungskriterien der vorgefundenen Quellenlage im allge­ meinen noch am ehesten. Allein für den innerdeutschen Güterverkehr auf der Straße bedarf es der zusätzlichen Trennung von Fern- und Nahverkehr, wobei der Nahverkehr in einer Zone von 50 km Luftlinie um den Standort des Fahrzeugs stattfindet, §§ 2, 3 GüKG. Ferner sind der Möbel- und Umzugs­ verkehr sowie der Güterfernverkehr der Deutschen Bundesbahn auf der Straße gesondert zu betrachten. In der unterschiedlichen Marktordnung be­ gründet, haben diese Differenzierungen auch verschiedene Quellen für den engeren privatrechtlichen Bereich der Transportverträge gestiftet. Nur um das Transportvertragsrecht geht es in der Übersicht 1, nicht um andere Bereiche des Transportrechts3. Vollständig regeln die genannten Quel­ len allerdings auch das Transportvertragsrecht nicht. Zum einen gibt es Son­ dervorschriften, die für spezifische Fallgruppen abweichende Regelungen enthalten, etwa im Auswandererschutzgesetz4. Zum anderen betreffen viele modale Sondergesetze nur einen Ausschnitt aus den möglichen Problemen des Transportvertragsrechts, so namentlich die Ausstellung von Transportdoku­ menten und die Haftung des Beförderers für Verletzung, Beschädigung, Verlust oder Verspätung. Zu anderen Fragen schweigen sie, so daß allgemeine Normen des Zivil- und Handelsrechts sowie selbstgeschaffene Normen der Wirtschaft, nämlich Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB) eingreifen. Mit den unterschiedlichen Anteilen von allgemeinen, besonderen und selbstgeschaffenen Normen an der gesamten Regelung des Transportvertra­ ges hängt es zusammen, daß die gesetzlichen Spezialvorschriften teilweise wie im Eisenbahnrecht außerordentlich detailliert sind. Dies liegt nicht etwa nur daran, daß die Durchführung des Eisenbahnrechts einem „Heer von wei­ sungsgebundenen und -gewohnten... persönlich uninteressierten Beamten und Angestellten“ anvertraut ist5. Vielmehr enthält die EVO solche Regelun3 Soweit solche anderen Bereiche für die späteren Überlegungen Bedeutung erlangen, wird ihre Quellenlage in dem jeweiligen Zusammenhang erläutert; zum Ordnungsrecht der Verkehrs­ märkte siehe die Übersichten in den §§ 7 und 8. 4 Vgl. das Gesetz zum Schutz der Auswanderer vom 26. 3.1975, BGBl. 1774, das in § 2III ein Verbot der fremdfinanzierten Beförderung von Auswanderern enthält; eine Ausnahme von dem Verbot besteht hinsichtlich der Auswanderung nach Australien, vgl. die Erste Verordnung über Ausnahmen von dem Verbot der auslandsunterstützten Auswanderung v. 25. 7. 1975, BGBl. I 2079. 5 So Plassmann, Rezension von Handelsgesetzbuch-Großkommentar V Lfg. 3 und 5 (3. Aufl. 1980/82), in: NJW 1982, 1860, 1861.

gen, die die Unternehmer anderer Verkehrszweige in ihre AGB geschrieben haben. Sie geht auch historisch auf AGB zurück, nämlich auf die sog. Be­ triebsreglements der ersten Eisenbahngesellschaften, zu deren Vereinheitli­ chung schon die Verfassung des Norddeutschen Bundes aufgerufen hatte6. Erst in jüngster Zeit ist die Rechtspolitik bestrebt, das Eisenbahnrecht gleich­ sam zu entschlacken. Eine Verlagerung gewisser Detailregelungen in die Ta­ rife, also die AGB der Bahnen, soll nicht nur das staatliche Recht vereinfa­ chen, sondern auch den betriebswirtschaftlichen Spielraum der Bahnen erwei­ tern und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern7. Davon abgesehen mag die Ausführlichkeit des Eisenbahnrechts, aber auch des Schiffahrtsrechts mit der hohen Kapital- und Leistungskonzentration in den betreffenden Verkehrs­ zweigen Zusammenhängen; die dadurch bedingte Häufung von Abwick­ lungsproblemen innerhalb weniger Unternehmen hat wie auch in anderen Wirtschaftsbereichen detaillierte Regelungen begünstigt, während mittel­ ständisch strukturierte Sektoren, etwa im Straßengüterverkehr, oft mit einer geringeren Regelungsdichte auskommen. Schließlich ist zu bedenken, daß die besonderen Rechtsquellen des Eisenbahn-, See- und Binnenschifftransports alle vor Erlaß des BGB entstanden sind8 und den Mangel allgemeingültiger zivilrechtlicher Grundlagen durch eine ins einzelne gehende Regelung kom­ pensierten.

II. Arten von Rechtsquellen 1. Völkerrecht

Das Recht der internationalen Transportverträge ist eine Domäne multila­ teraler Konventionen. Dagegen betreffen zweiseitige Abkommen und das Völkergewohnheitsrecht durchweg nicht das Vertragsrecht, sondern wirken sich darauf, soweit sie die Verkehrsmärkte ordnen, allenfalls mittelbar aus. 6 Vgl. Rundnagel, Beförderungsgeschäfte, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts V 2 (1915) 111,270£, 274f., 280. Gleiches gilt für die Genealogie der Eisenbahnab­ kommen CIM und CIV, vgl. Gustav Koenigs, Die Regelung des internationalen Verkehrs (1941) 11 f. 7 Vgl. Mutz, Vereinfachung der CIM und Zusatzbestimmungen: ZIntEisenb 1979, 114, 115. 8 Die erste sogenannte „Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands“ stammt vom 15. 11.1892, RGBl. 1892 S. 923, geht aber wie gesagt auf ältere Betriebsreglements zurück, vgl. N. 6. Das deutsche Seehandelsrecht in Buch IV des HGB beruht auf dem Allgemeinen Deut­ schen Handelsgesetzbuch von 1861, das 1897 nur sprachlich an das BGB angepaßt und im übrigen ohne größere sachliche Veränderungen in das HGB übernommen wurde, vgl. Wüstendörfer, Seeschiffahrtsrecht, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts VII 2 (1923) 28. Ähnlich erging es dem Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiff­ fahrt von 1895, vgl. Miitelstein, Deutsches Binnenschiffahrtsrecht I (1903) 3ff, besonders 12-14.

Wenn überhaupt, kann das Völkergewohnheitsrecht am ehesten für den See­ verkehr bedeutsam werden. Nur hier stehen von alters her anerkannte Regeln wie die Schiffahrtsfreiheit9 oder das Erfordernis eines „genuine link“ zwischen Schiff und Flaggenstaat10 zur Verfügung, deren Relevanz für die Ausgestal­ tung von Transportverträgen bzw. für die Wahl des Anknüpfungsmoments im Seekollisionsrecht nicht a priori von der Hand zu weisen ist. Schaut man aber näher hin, so fehlen diesen Grundsätzen doch die nötigen Konturen: die Schiffahrtsfreiheit läßt nicht ohne weiteres erkennen, ob sie die Handelsfrei­ heit im Sinne einer freien Wahl des Verfrachters mit einschließt oder ob der gesetzliche Eingriff in Transportbeziehungen durch Ladungsvorbehalte zu­ gunsten der eigenen Flotte eines Staates (sog. Flaggenprotektionismus) zuläs­ sig ist11; und wie eng die Beziehung zwischen Schiff und Flaggenstaat sein muß, ist auch höchst unklar12. Für sehr viel wichtiger scheinen amerikanische Juristen das allgemeine Völkerrecht auf dem Gebiet des Seerechts zu halten. Nach verbreiteter Auffas­ sung ist das ungeschriebene Seerecht, das sog. general maritime law „not the law of any particular country, but... part of the law of nations“13. Trotz dieser mißverständlichen Anspielung soll es aber offenbar nicht zu den allgemeinen Rechtsgrundsätzen gehören, wie sie in Art. 381 (c) des IGH-Statuts als Quelle des Völkerrechts genannt werden. Vielmehr ist nur daran gedacht, daß der internationale Charakter und Ursprung der Rechtsmaterie eine gewisse praesumtio similitudinis für die nationalen Regeln des ungeschriebenen Seerechts

9 Siehe dazu Rudolf, Die Freiheit der Handelsschiffahrt und ihre aktuellen Gefährdungen, in: Bernhardt/Rudolf (Hrsg.), Die Schiffahrtsfreiheit im gegenwärtigen Völkerrecht, BerDtGesVR 15 (1975) 11 ff; Selvig, Fri intemasjonal skipsfart: AfS 14 (1976-82) 477ff. Die Freiheit der Schiffahrt wurde bestätigt durch Art. 2 der Genfer Konvention über die Hohe See v. 29. 4. 1958, BGBl. 1972 II 1089. 10 Niedergelegt in Art. 5 der Genfer Konvention, vorige N. Schon 1955 hatte freilich der IGH festgestellt, daß ein Staat seine Nationalität nur solchen Personen verleihen dürfe, die eine „genuine connection“ mit ihm hätten, vgl. den Nottebohm-Fall (Liechtenstein v. Guatemala), Urteil v. 6. 4. 1955,1.C.J. Rep. 1955, 4, 23; näheres bei Otto Rudolf von Laun, Die Konvenienzflaggen und das „genuine link“ im Seevölkerrecht, in: GedS Marxer (1963) 327, 344ff. 11 Für die Zulässigkeit solcher Vorbehalte etwa von Münch, Völkerrecht (2. Aufl. 1982) 436; Rudolf (N. 9) BerDtGesVR 15 (1975) 14; Slot, National Regulation of Maritime Transport and International Public Law: NILR 26 (1979) 329, 335f.; Kurt von Laun, Diskriminierung in der Seeschiffahrt und völkerrechtliche Diskriminierung: JblntR 11 (1962) 229, 244f.; siehe die umfassende Erörterung von Keuneke, Die Flaggendiskriminierung (1965) 74 ff; dagegen Selvig (N. 8), AfS 14 (1976-82) 478; flaggenprotektionistische Gesetze finden sich z.B. vielfach in Lateinamerika; zur argentinischen Regelung siehe Belträn Montiel, Curso de derecho de la navegacion (1976) 494-499. 12 Vgl. von Münch a.a. O. mit weiteren Nachweisen sowie O.R. von Laun (N. 10), GedS Marxer 344ff. 13 Siehe Gilmore/Black, The Law of Admiralty (2. Aufl. 1975) 482 mit Hinweis auf entspre­ chende Äußerungen des Supreme Court in Lauritzen v. Larsen, 73 S.Ct. 921, 927f. (1953).

begründet, was die Rechtsfindung im einzelnen Fall erleichtern mag14. Rechtssystematisch geht es also wohl um eine nationale Regel über die Er­ mittlung ausländischen Seerechts oder um die Beschwörung einer außerstaat­ lichen und universellen lex mercatoria15, jedenfalls aber nicht um Völkerrecht. Zweiseitige völkerrechtliche Verträge sind das traditionelle Instrument des internationalen Wirtschaftsrechts. Namentlich auf der Basis protektionisti­ scher Grundauffassungen ermöglichen sie eine gezielte Steuerung der wirt­ schaftlichen Gunst und Mißgunst im Verhältnis der Staaten zueinander. So werden auch die internationalen Verkehrsmärkte durch eine Fülle solcher Abkommen — Schiffahrtsverträge, Luftverkehrsabkommen, Vereinbarungen über den zwischenstaatlichen Eisenbahn- und Straßenverkehr — geordnet, siehe unten § 8. । Daß privatrechtliche Regelungen in solchen Konventionen regelmäßig fehlen, hängt mit ihrem geringeren politischen Gewicht zusammen: einerseits eignen sie sich nur selten als Faustpfand im zwischenstaatlichen Verkehr, andererseits entspricht den betroffenen Privatinteressen im allgemeinen eher eine multilaterale Regelung. Um so mehr überraschen dann verstreute privat­ rechtliche Bestimmungen in bilateralen Abkommen wie die Häftungsvorschriften in dem „Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Österreich über die Führung von geschlossenen Zügen (Zügen unter Bahnverschluß) der Österreichischen Bundesbahnen über Strecken der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland“16. Ohne daß die sachliche Berechtigung solcher Sondernormen des Privatrechts im zweiseiti­ gen Verhältnis generell bezweifelt werden soll, wäre es im Interesse ihrer Beachtung doch sinnvoller, sie in ein gesondertes Protokoll mit erkennbar privatrechtlichem Inhalt einzustellen, statt sie dort zu verstecken, wo niemand sie vermutet17. Dem Transportvertragsrecht ist unter den verschiedenen völkerrechtlichen Rechtsquellen am ehesten die multilaterale Konvention angemessen. Tatsächlich haben mehrseitige Abkommen sich auf diesem Rechtsgebiet auch schon früh 14 Siehe Gilmore/Black (vorige N.) 482 und 45 £ Zu diesem Ergebnis kommt auch die Rechtsprechungsanalyse von Erades, »General Maritime Law’, in: Recht door zee - FS Schadee (1980) 67, 77. 15 Dazu zählt Rodiere das vorkodifikatorische Seerecht, vgl. Traite general de droit maritime — Introduction, L’armement (1976) 35 Nr. 20; zur lex mercatoria näher SCHMITTHOFF, Das neue Recht des Welthandels: RabelsZ 28 (1964) 47,49; Bonell, Das autonome Recht des Welthandels - Rechtsdogmatische und rechtspolitische Aspekte: RabelsZ 42 (1978) 485, 491 f£ 16 Vertrag v. 15. 12. 1971, BGBl. 1973 II 609; siehe die Art. 15 und 17; dazu Schwimann, Grundriß des internationalen Privatrechts (1982) 121 sowie Schwab/Mayer, Staatsvertragliche Grundlagen und Verwaltungsvereinbarungen über den Eisenbahngrenzübergangs- und Eisen­ bahndurchgangsverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Öster­ reich: Die BB 1978, 229, 230f. 17 Vgl. die resignierende Frage von Kegel, Rezension von Schwimann (vorige N.): JZ 1982, 813: „Wer kannte wohl schon Art. 17 des deutsch-österreichischen Vertrages [vorige N.]...?“

entwickelt und besonders großen Zuspruch gefunden. Wahrhaft universellen Charakter haben das Warschauer Abkommen im internationalen Luft­ transport und die Haager Regeln im Seefrachtrecht erlangt18. Zwar umfaßt die Ratifikationsliste der Haager Regeln mit weniger als 50 Staaten noch nicht einmal ein Drittel der Völkergemeinschaft; verschiedenartige Inkorporations­ klauseln in Seefrachtverträgen, sog. clauses Paramount, sorgen aber nach manchen Schätzungen dafür, daß rund 80 % der Weltschiffahrt der Konven­ tion bzw. ihrer Fortschreibung in den Visby-Regeln unterliegen19. Im Land­ frachtrecht beschränkte sich das Regelungsinteresse, jedenfalls bevor sich der kombinierte Verkehr entwickelte, auf die kontinentalen Landmassen und dort wiederum auf jene Gebiete, die durch die erforderliche Infrastruktur über­ haupt für den Verkehr erschlossen waren. Gemessen an diesem geringeren Anspruch, ist den Konventionen zum Landfrachtrecht großer Erfolg beschieden gewesen: während die Eisenbahnabkommen CIM/CIV seit 1890 prak­ tisch ganz West- und Mitteleuropa sowie den Nahen Osten erobert haben, beherrscht die CMR schon 25 Jahre nach ihrer Zeichnung, von wenigen Ausnahmen abgesehen, den gesamten grenzüberschreitenden Straßengüter­ verkehr in Europa20. Die weite Verbreitung darf aber nicht über den fortschreitenden Zerfall des Einheitsrechts hin weg täuschen, der besonders im See- und Luftrecht deutlich zutage tritt. Er wurzelt in verschiedenen tiefgreifenden Veränderungen des wirtschaftlichen, technischen und politischen Umfeldes: so sind die ersten kleinen Fluggesellschaften, in den zwanziger Jahren die mutige Avantgarde der kommerziellen Luftfahrt, zu Finanzgiganten herangewachsen und bedür­ fen nicht mehr des Schutzes vor Haftungsrisiken, wie ihn das Warschauer Abkommen zur Förderung eines aufstrebenden Wirtschaftszweiges be­ zweckte21. Im Seefrachtrecht hat der Siegeszug des Containers die Haftungsri­ siken der Verfrachter bis 1986 zu Lasten der Befrachter drastisch vermindert. Die Rechtsprechung neigte vor dem Inkrafttreten des Zweiten Seerechtsände­ rungsgesetzes dazu, den Container als eine „Packung“ im Sinne der Haftungs­ begrenzungsregeln zu verstehen, und wo ein Reeder früher während einer 18 Am 31. 12. 1984 waren das Warschauer Abkommen in 123 und die Haager Regeln in 48 Staaten in Kraft, vgl. Bundesminister DER JUSTIZ (Hrsg.), Fundstellennachweis B - Völkerrecht­ Uche Vereinbarungen und Verträge mit der DDR, abgeschlossen am 31. Dezember 1984. 19 Vgl. Clarke, Aspects of the Hague Rules (1976) Preface; unterschiedliche Fassungen der Paramount-Klausel finden sich z.B. bei SCHAPS/ABRAHAM, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland II (1978) § 663b Anhang III Rz. 14; Colinvaux/Steel/Ricks, Forms and Prece­ dents (1973) 7f; siehe ausführlich Necker, Der räumliche Geltungsbereich der Haager Regeln (1962) 89-96. 20 Zum Ratifikationsstand siehe Fundstellennachweis B (oben N. 18); danach waren CIM/ CIV sowie CACIV, die Vorgänger-Konventionen der COTIF, Ende 1984 in 33 und die CMR in 24 Staaten in Kraft. 21 Vgl. Lowenfeld/Mendelsohn, The United States and the Warsaw Convention: Harv. L. Rev. 80 (1966/67) 497, 499.

Schiffsreise für Tausende von Kisten jeweils bis zur Höhe von 1250,— DM einstehen mußte (§ 660 HGB) traf ihn diese Gefahr nun oft nur noch bezüg­ lich einiger hundert Container an Bord22. Während die potentielle Haftungs­ höchstgrenze früher in die Millionen ging, lag sie nun bei wenigen hundert­ tausend Mark. Diese Risiko Verlagerung zu Lasten der Befrachter wird in einer Staatenwelt, die heute — anders als zwischen den Weltkriegen — ganz überwiegend den Verladerinteressen verpflichtet ist, nicht mehr wider­ spruchslos hingenommen. Schließlich ist ein zentrales Anliegen aller Trans­ portrechtskonventionen, die internationale Vereinheitlichung von Haf­ tungsgrenzen, den Währungsunruhen der Nachkriegszeit und der Aufgabe des Goldstandards zum Opfer gefallen23. Die geschilderten und andere Entwicklungen haben in der Vergangenheit immer wieder den Wunsch nach der Revision der Konventionen genährt24. Tatsächlich gibt es inzwischen, wie die Übersicht 1 ausweist, eine Reihe von Ergänzungsabkommen, deren jeweiliger Ratifikationsstand freilich hinter dem der Stammkonvention zurückbleibt. So haben wir es, statt mit einem Einheitsrecht, zunehmend mit verschiedenen Gruppen von Einheitsrecht zu tun. Im Lufttransport etwa gilt im Verhältnis zu den USA das ursprüngliche Warschauer Abkommen, während es gegenüber den meisten Staaten in der Fassung des Änderungsprotokolls von 1955 Anwendung findet, u.U. wie­ derum ergänzt durch das Abkommen von Guadalajara. Gewiß ist auch dieser Zustand immer noch übersichtlich, verglichen mit einer alternativen Welt von 160 einzelstaatlichen Rechten und ohne jedes Einheitsrecht. Trotzdem wird man die skizzierte Aufspaltung bedauern, ohne freilich viel ändern zu können; jedenfalls ist der Appell an die Staaten, die jeweils neueste Fassung einer Konvention zu ratifizieren, wohl nur ein frommer Wunsch25. Auf lange Sicht wird sich die Einheit des Einheitsrechts nur erhalten bzw. wiederherstel­ len lassen, wenn die Anpassung an veränderte Umstände von den langwieri­ gen Ratifikationsprozeduren befreit und zumindest technische Fragen — etwa

22 Siehe näher unten § 16 II 2b; vgl. z.B. OLG Oldenburg 26. 10. 1981, RIW 1983, 60: ein Schaden von 220000 DM aus dem Verlust zweier Container mit Fleischwaren wurde nur zu gut 1 %, nämlich mit 2500 DM ersetzt. 23 Siehe hierzu ausführlich unten § 16 II 2d. 24 Für das Luftrecht siehe Böckstiegel, Some Recent Efforts for a Fundamental Reconsideration of the International Aviation Liability System: Ann. Air Sp. L. 5 (1980) 17ff; für das Seerecht siehe etwa die Summe von Walther Richter, Tendenzen in der Entwicklung des internationalen Seehandelsrechts. Vereinheitlichung oder Zersplitterung? In: FS Dünnebier (1982) 729, 733 ff. Für das Eisenbahnrecht siehe unten N. 26. 25 Vgl. Richter (vorige N.), FS Dünnebier 745; an die entsprechende Aufforderung von Schwenk (N. 2) 504 hat sich im übrigen auch die Bundesrepublik nicht gehalten, vgl. meine Rezension in RabelsZ 46 (1982) 844. Zur Problembeschreibung siehe auch Kropholler, Inter­ nationales Einheitsrecht (1975) 303 und 118.

nach dem Vorbild der neuen Eisenbahnkonvention COTIF — dem Mehrheits­ votum supranationaler Gremien anvertraut werden26.

2. Nationales Recht

Die deutschen Gesetze zum Transportvertragsrecht weisen eine große for­ male Vielfalt auf, die das äußere Bild der Materie noch uneinheitlicher erschei­ nen läßt, als dies nach den Inhalten schon der Fall ist. So findet sich der gesetzessystematische Standort nur teilweise in der handelsrechtlichen Kodifi­ kation des HGB, teilweise und insbesondere für die Personenbeförderung auf der Straße aber auch im Werkvertragsrecht des BGB, teilweise schließlich in Sondergesetzen für einzelne Verkehrszweige, aber auch etwa im AGB-Gesetz. Der Umfang des Regelungsbereichs reicht von der sehr umfassenden und detaillierten Ausgestaltung des Seetransports über die Beschränkung auf Haf­ tungsfragen im Luftverkehrsgesetz bis hin zu der pauschalen Verweisung auf das Verordnungsrecht des Eisenbahnpersonenverkehrs in § 460 HGB. Was das Verhältnis zu internationalen Abkommen betrifft, so hat der Gesetzgeber das Seefrachtrecht der Haager Regeln ins HGB inkorporiert27, das Luftverkehrs­ gesetz sowie das Seepassagerecht mit glücklicherer Hand am Warschauer Abkommen bzw. dem Athener Übereinkommen ausgerichtet und im übri­ gen noch keine Gelegenheit gehabt, die nationalen Gesetze an die neueren internationalen Entwicklungen, besonders im Binnenschiffahrts-, Eisenbahn-, und Straßengüterverkehr anzupassen28. Bemerkenswert ist auch das unter­ schiedliche Verhältnis von Privat- und Wirtschaftsrecht in den einzelnen Ge­ setzen: während die Sondergesetze zum Luft- und Straßentransport beides miteinander verknüpfen, finden wir für Schiffahrt und Schienenverkehr ge­ trennte Rechtsquellen vor. Schließlich wird die Haftung aus Transportvertrag und die Haftung gegenüber Dritten zusammenhängend geregelt für den 26 In diesem Sinne generell David, The International Unification of Private Law, in: Int. Encycl. Comp. L. 2 (1971) ch. 5 s. 317—320; skeptisch Herber, Gedanken zur internationalen Vereinheitlichung des Seehandelsrechts, in: Recht über See, FS Stödter (1979) 55, 68£, der aber andererseits auch betont (S. 75), ein Übereinkommen müsse seine Revision antizipieren und erleichtern. Siehe insbesondere die Art. 6, 8, 19—21 COTIF; zu den geschichtlichen Hintergrün­ den, den Einzelheiten und der Bewertung dieser Regelung ausführlich MTYSSY/MUTZ, Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980: ZIntEisenb 1981, 1, 16-24; Boudewijnse, The Berne Railway Conventions in a New Shape: The Convention of International Railway Transport (COTIF): NILR 29 (1982) 151, 157—164. 27 Dies geht auf Abs. 2 des Zeichnungsprotokolls zu den Haager Regeln zurück: „Die Hohen vertragschließenden Teile können... die in diesem Abkommen angenommenen Regeln in das autonome Landesrecht in einer dieser Gesetzgebung angepaßten Form einfuhren“, vgl. dazu Schaps/Abraham II (N. 19) Anh. III zu § 663b Rz. 7 S. 899 und S. 934. 28 Vgl. Herber, Empfiehlt sich eine Kodifizierung des deutschen Transportrechts? JZ 1974, 629, 630.

Personenverkehr auf Schiene und Straße, während beide Haftungskomplexe in anderen Verkehrszweigen voneinander unabhängig sind. Die Verwirrung könnte nicht größer sein, und es liegt auf der Hand, daß eine Harmonisierung des Transportvertragsrechts ohne eine Neuordnung der Rechtsquellen undenkbar ist. Im Idealfall sollte der angestrebte allgemeine Teil des Transportvertragsrechts seinen Standort bezüglich der - durchweg rein kommerziellen — Güterbeförderung im HGB und hinsichtlich der Perso­ nenbeförderung wegen des allgemeinen Interesses daran im BGB finden29. Ausführungsgesetze oder -Verordnungen mögen dann die allgemeinen Re­ geln ergänzen und dem Bedürfnis nach größerer Regelungsdichte oder nach abweichenden Bestimmungen für einzelne Verkehrsarten Rechnung tragen. Die gesetzessystematische Trennung von Allgemeinem und Besonderem hat sich im Binnentransportrecht der DDR seit langem bewährt; sie dürfte mit der im Grundsatz zweigleisigen Kodifikation des deutschen Privatrechts in BGB und HGB auch eher harmonieren als die geschlossene Regelung des gesamten Transportrechts in einem einzigen Corpus, wie wir sie in Buch 8 des niederländischen N.B.W. antreffen30. Diese Anlage impliziert eine strikte Trennung zwischen der Regelung der Haftung aus Beförderungsvertrag und der Haftung gegenüber Dritten so­ wie zwischen privat- und wirtschaftsrechtlichen Rechtsquellen. Mögen sich Vertrags- und Marktordnung auch in der Sache auf vielfältige Weise durch­ dringen, so gehorcht die Gesetzessystematik doch eher den praktischen Erfor­ dernissen der Rechtsanwendung, wie die Trennung von allgemeinem Ver­ tragsrecht und Kartellrecht oder von Versicherungsaufsichts- und Versiche­ rungsvertragsrecht in Deutschland zeigt. Was das Verhältnis von nationalem Gesetz zu internationalen Abkommen anbelangt, so ist eine Orientierung an den Konventionen, wie schon erwähnt, unabweisbar, zeigen sich doch die Entwicklungstendenzen in den neueren internationalen Texten regelmäßig mit aller Deutlichkeit. Die Inkorporation von Übereinkommen in das nationale Recht ist freilich der falsche Weg. Sie verstellt den Blick auf den internationalen Ursprung der jeweiligen Rechts­ quelle und gefährdet deren einheitliche Auslegung, d.h. die Rechtseinheit

29 So auch schon Herber, Probleme der gesetzlichen Fortentwicklung des Handels- und Gesellschaftsrechts: ZHR 144 (1980) 47, 71 f.; zustimmend Schlechtriem, Vertragliche und außervertragliche Haftung, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1591, 1613. 30 Vgl. die Gütertransportverordnung der DDR von-1981, oben § 1 N. 22, die, auf guten Erfahrungen mit Vorgängern beruhend, „im Interesse einer hohen Praktikabilität und Über­ schaubarkeit des Gütertransportrechts... die seit Jahrzehnten bewährte Rechtssystematik beibe­ halten“ hat, vgl. Oschlies/Thiele, Die Gütertransportverordnung - eine bedeutsame Weiterent­ wicklung des Gütertransportrechts: WiR 1982,120,121; dies., Das neue Gütertransportrecht der DDR: DDR-Verkehr 1981, 405. Zu Buch 8 des niederländischen N.B.W. siehe oben § 1 N. 20.

schlechthin31. Aus den Erfahrungen mit den Haager Regeln klug geworden, haben die Urheber der Hamburger Regeln 1978 deshalb auch keine Inkorpo­ rationsmöglichkeit wieder vorgesehen32. Die verworrene Lage des Gesetzesrechts spiegelt sich auch in den Rechtsver­ ordnungen. Wo die Gesetze wie im Schiffahrtsrecht ausführlich sind, fehlen privatrechtserhebliche Verordnungen, während die spärliche gesetzliche Re­ gelung von Straßen- und Schienentransport die Verordnung auf diesen Ge­ bieten geradezu zur Rechtsquelle par excellence erhebt. Warum sich die privatrechtliche Regelung mal dieses und mal jenes Instru­ ments bediente, wird man kaum aus sachlichen, sondern allenfalls aus histori­ schen Zusammenhängen ergründen können. So beruht die gesetzliche Veran­ kerung des Seehandelsrechts auf jahrhundertealter abendländischer Tradi­ tion33, während sich das Eisenbahnrecht unter den liberalistischen Bedingungen des 19. Jahrhunderts erst einmal als selbstgeschaffenes Recht der Wirtschaft herausbilden mußte34. Möglicherweise trug der hohe Anteil der Privatinitiative zu einem stärkeren Bedürfnis nach Flexibilität bei, das man bei Übernahme der Betriebsreglements in das staatliche Recht am ehesten durch die Form der Verordnung befriedigen zu können glaubte. Was den Güterfern­ verkehr auf der Straße betrifft, so ist die KVO - mag sie heute auch als Rechtsverordnung anerkannt sein35 — doch ein Zeugnis ihrer Entstehungszeit, nämlich des Dritten Reiches und seiner korporativen Wirtschaftsverfassung: erlassen vom Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband (RKB), der Zwangskör­ perschaft der Transportunternehmer, war sie dazu bestimmt, durch ein zwin­ gendes Sonderprivatrecht einheitliche Wettbewerbsbedingungen innerhalb des Straßenverkehrs sowie zwischen Straße und Schiene zu schaffen36. Mit den Verordnungen im Sinne der oben vorgeschlagenen Ideallösung, jener not­ 31 Vgl. die allgemeine Kritik an der Inkorporation von Staatsverträgen in Max-PlanckInstitut für ausländisches und internationales PRIVATRECHT, Kodifikation des deutschen internationalen Privatrechts: RabelsZ 47 (1983) 596, 602ff. Wegen der Verzögerung der Ratifi­ kation durch die langwierigen Vorarbeiten der Inkorporation äußert sich kritisch auch Richter (N. 24) FS Dünnebier 733. 32 Vgl. Jackson, The Hamburg Rules and Conflict of Laws, in: Mankabady (Hrsg.), The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea (1978) 221, 223; Richter-Hannes, Die Hamburger Regeln 1978 (1982) 20, 24, 30. Zu den Erfahrungen mit den Haager Regeln siehe grundlegend Markianos, Die Übernahme der Haager Regeln in die nationalen Gesetze über die Verfrachterhaftung (1960) 220: „Was [bei den Haager Regeln] vorgekommen ist (nämlich, daß [ihr] Gedankengut unter anderem Wortlaut in die nationalen Rechtsordnungen aufgenommen werden durfte), sollte bei keinem anderen rechtsvereinheitlichenden internationalen Abkommen geschehen.“ 33 Zur Seerechtsgeschichte ausführlich Rudolf Wagner, Handbuch des Seerechts I (1906) 33 ff. 34 Siehe oben bei N. 6. 35 Vgl. § 106 II GüKG und Helm in: Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. II (§ 1 KVO) Anm. 3; Willenberg, Kraftverkehrsordnung (3. Aufl. 1980) § 1 Rz 6-8. 36 Vgl. Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 118-121.

wendigen Ergänzung allgemeiner gesetzlicher Vorschriften, haben diese dem geschichtlichen Zufall entspringenden Rechtsquellen also nichts gemein. Wie auf allen Gebieten hat die fortschreitende Kodifizierung den Stellen­ wert des Gewohnheitsrechts auch im Transportwesen stark vermindert. Zwar sind alle Quellen des geschriebenen Rechts von einer dicken und immer noch wachsenden Schicht richterrechtlicher Präjudizien überlagert, die man aber nicht ohne weiteres als Gewohnheitsrecht ansprechen kann, kristallisieren ihre Auslegungsbemühungen doch oft noch an gesetzesrechtlichen Kernen. Das Gewohnheitsrecht im klassischen Sinne setzt demgegenüber einen weißen Fleck auf der Landkarte der Rechtsordnung voraus, eine terre inconnue für den Gesetzgeber. Eines der letzten Reservate dieser Art fand sich bis vor kurzem noch im internationalen Privatrecht der Transportverträge, siehe unten III. Hierher gehört aber auch das lokale Gewohnheitsrecht, der sog. Ortsgebrauch, auf den das Seehandelsrecht an mehreren Stellen verweist37, dessen Abgrenzung vom Handelsbrauch im Sinne des § 346 HGB aber nicht leicht fällt38.

3. Privates Recht der Wirtschaft

Vertragsformulare, Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB) und Han­ delsbräuche sind an sich keine Rechtsquellen eines als staatlich verstandenen Rechts. Sie prägen aber doch die Rechtswirklichkeit der Transportverträge und geben, wo zwingendes Recht wie in der Binnenschiffahrt fehlt, fast den einzigen rechtlichen Maßstab39. An ihnen fuhrt für die Rechtspolitik kein Weg vorbei: zum einen steht der Staat immer wieder vor der Frage, wie weit die Wirtschaft ihren wachsenden Regelungsbedarf durch selbstgesetzte Nor­ men befriedigen darf, welchen Umfang die Vertragsfreiheit also hat. Zum anderen geht die staatliche Rechtsetzung nicht selten aus privaten Initiativen hervor. So ist das Eisenbahnrecht, wie schon oben (I.) erwähnt, aus den Betriebsreglements der ersten Eisenbahngesellschaften entstanden, und so fußte das Internationale Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über 37 Vgl. die §§ 561, 568, 575, 593 HGB; vgl. dazu Schaps/Abraham (N. 19) I S. 22 und vor allem § 561 Rz. 8, § 568 Rz. 5, § 593 Rz. 5; im Binnenschiffahrtsrecht können solche lokalen Übungen nicht als örtliches Gewohnheitsrecht, wohl aber nach § 346 HGB als Handelsbräuche Bedeutung erlangen, vgl. VORTISCH/ZSCHUCKE (N. 2) § 26 BSchG Anm. 10 c. 38 Siehe Limbach, Die Feststellung von Handelsbräuchen, in: Berliner FS Hirsch (1968) 77, 84 f.; Pedamon, Y a-t-il lieu de distinguer les usages et les coutumes en droit commercial?: Rev. trim. com. 12 (1959) 335ff., vor allem 347. 39 Zu den Versuchen, durch die internationalen Abkommen CVN und CMN zwingendes Transportvertragsrecht für die Binnenschiffahrt einzufuhren, siehe Herber, Internationale bin­ nenschiffahrtsrechtliche Übereinkommen und Probleme ihrer Übernahme in das deutsche Recht: ZfBSch 1978, 211, 212-214 und 218f.

Konnossemente vom 25. 8.1924, die sog. Haager Regeln, auf den wirklichen Haager Regeln, einem Formularentwurf der International Law Association von 1921, der seinerseits die Wandlungen der Konnossementspraxis in den vorangegangenen Jahren widerspiegelte.^. Aus historischer Sicht haben die Gesetzgeber die Wirtschaft sogar zur autonomen Regelung ermuntert. Das preußische Eisenbahngesetz von 1838 etwa überließ die Tarifbildung den Gesellschaften, wenn auch unter dem Vorbehalt der Staatsaufsicht40 41. Noch deutlicher war die Aufforderung zur Selbsthilfe, die das englische Parlament 1797 an die Seewirtschaft richtete. Wie schon mehrfach zuvor ging es in jenem Jahr wieder einmal um den Wunsch der Reeder, die scharfe Erfolgshaftung, die das common law den sog. common carriers auferlegt, abzumildern zu einer Verschuldenshaftung. Das Parla­ ment hielt ein solches Sondergesetz schließlich für überflüssig, weil die Reeder ihre Haftung durch entsprechende Vertragsbedingungen selbst beeinflussen könnten. Tatsächlich wurden die Konnossemente seit 1797 immer ausführli­ cher, so daß ihre Regelungsdichte in der Gegenwart nur noch von einem beispiellosen drucktechnischen Filigran zu bewältigen ist42. Besonders eng sind staatliche und private Reglementierung dort verfloch­ ten, wo AGB unter hoheitlicher Mitwirkung zustande kommen. Dies betrifft einerseits die Konditionenkartelle und -empfehlungen nach §§ 2, 38 II Nr. 3 GWB, die die Kartellbehörde vor der Bekanntmachung einer umfassenden rechtlichen Prüfung unterzieht; im Verkehrsbereich sind hier vor allem die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) als Konditionen­ empfehlung zu nennen43. Andererseits unterliegen aber die AGB auf manchen Verkehrsmärkten auch fachaufsichtlicher Genehmigung. Ein solcher Geneh­ migungsvorbehalt besteht im Luftlinienverkehr, § 21 I 2 LuftVG, im Schie­ nenverkehr für die Tarife, Ausführungs- und Zusatzbestimmungen der Eisen­

40 Vgl. Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln (o.J., wohl 1954) 54ff.; zur Verände­ rung der Konnossementspraxis in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg S. 29-31. 41 Vgl. § 32 des Gesetzes über die Eisenbahn-Unternehmungen vom 3. 11. 1838, Gesetz­ sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1838 S. 505. 42 Siehe Nicholson v. Willan, 5 East. 507, 513 = 102 E.R. 1164, 1167 (1804) und besonders Fletcher, The Carrier’s Liability (1932) 175-178; ferner Basedow, Common Carriers - Continuity and Disintegration in U.S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 276ff. 43 Zu den Konditionenempfehlungen vgl. etwa Peter Ulmer, Erfahrungen mit dem AGB­ Gesetz: BB 1982, 584, 587 mit zahlreichen Nachweisen in Anm. 50; danach beschränkt sich die Kontrolle nicht auf wettbewerbsrechtliche Kriterien, sondern bezieht das AGB-Gesetz ein. Außer den ADSp sind für das Transportrecht die folgenden Konditionenempfehlungen angemeldet: Bedingungen für das Bergen und Abschleppen von Kraftfahrzeugen, Fahrzeugen und Anhän­ gern (Abschleppbedingungen 1978): BAnz. Nr. 216 vom 26. 11. 1978; Allgemeine Beförde­ rungsbedingungen für Bergbahnen: BAnz. Nr. 15 vom 23. 1.1980; Allgemeine Geschäftsbedin­ gungen der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK): BAnz. Nr. 69 vom 11.4. 1980.

bahnen, §§ 6 III AEG, 5 II EVO, aber auch im Personenlinienverkehr auf der Straße, soweit die Unternehmen von der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen abweichen wollen, §§ 39 VI, 41 III, 45 III PBefG. Mag die hoheitliche Mitwirkung den privaten Regeln auch in allen diesen Fällen ein gewisses Gütesiegel aufdrücken, so verleiht sie ihnen doch keine Rechtmäßigkeitsgewähr. Daher erstreckt sich das AGB-Gesetz grundsätzlich auch auf die staatlich gebilligten AGB44. Eine Ausnahme macht es nur inso­ fern, als die genehmigten Bedingungen der Eisenbahnen und im Personenver­ kehr auf der Straße wegen ihrer gesetzlich vorgeschriebenen Veröffentlichung unter erleichterten Bedingungen Vertragsinhalt werden können45. Ferner ge­ stattet es § 23 II Nr. 3 AGBG den Unternehmen des Personenlinienverkehrs auf der Straße, in AGB gleichartige Haftungsgrenzen zu vereinbaren, wie sie in § 14 der Verordnung über Allgemeine Beförderungsbedingungen vorgese­ hen sind46. Im übrigen unterliegen staatlich genehmigte AGB aber in vollem Umfang der Kontrolle nach dem AGB-Gesetz. Einen Sonderfall staatlich inspirierter, ja geradezu erzwungener AGB bil­ den einige Beförderungsbedingungen für Passagierflüge von und nach den USA, die auf dem sog. Montreal Agreement beruhen, einem Unikum unter den Rechtsquellen47. Es geht auf die amerikanische Kritik an den niedrigen Haftungsgrenzen des Warschauer Abkommens für Personenschäden zurück, die nach dem zweiten Weltkrieg weit hinter den schnell steigenden Schaden­ ersatzsummen des inneramerikanischen Luftverkehrs zurückblieben. Auch die Verdoppelung der Haftungsgrenzen des Warschauer Abkommens durch das Haager Protokoll von 1955 ging der amerikanischen Regierung nicht weit genug, so daß die Vereinigten Staaten dieses Protokoll nicht ratifizierten und statt dessen 1966 sogar das Warschauer Abkommen kündigten. Aus Furcht, amerikanische Gerichte könnten sie nun zu exorbitanten Schadener­ satzzahlungen verurteilen, vereinbarten die internationalen Luftfahrtgesell­ schaften daraufhin eine Anhebung der Haftungsgrenzen auf 75000 US-$ pro

44 Siehe BGH 20. 1.1983, BGHZ 86,284 = NJW 1983,1322 Anm. Bunte; OLG Köln 20. 2. 1981, ZIP 1981, 390, 391; P. Ulmer a.a.O., Brandner in Ulmer/Brandner/Hensen, AGB­ Gesetz (4. Aufl. 1982) Anh. §§ 9-11 Rz. 484, jeweils m. w.N. Zu einem Vorentwurf des AGB­ Gesetzes auch schon Böckstiegel, Zur Bedeutung des neuen AGB-Gesetzes für die Beförde­ rungsbedingungen der Fluggesellschaften, in: Beiträge zum Luft- und Weltraumrecht — FS Meyer (1975) 55, 56f. 45 Vgl. § 23 II Nr. 1 in Verbindung mit § 2 AGBG; dazu P. Ulmer in Ulmer/Brandner/ Hensen (vorige N.) § 23 Rz. 34 m.w.N. 46 Vgl. P. Ulmer in Ulmer/Brandner/Hensen (N. 44) § 23 Rz. 40; Kötz in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (2. Aufl. 1984) § 23 AGBG Rz. 9. 47 Die Übereinkunft von Montreal ist abgedruckt in 49 U. S.C. A. § 1502 S. 437 (1976) sowie bei Zweigert/Kropholler (N. 1) 204; die darauf beruhenden Besonderen Beförderungsbedin­ gungen für den USA-Verkehr der Deutschen Lufthansa sind abgedruckt bei Helm (N. 35) § 452 Anh. VII/6 am Ende.

Passagier und einen Verzicht auf gewisse Einreden, der praktisch auf die Einführung der strikten Haftung im Verkehr mit den USA hinauslief. Erst auf der Basis dieser von der amerikanischen Luftfahrtbehörde C. A.B. genehmig­ ten Einigung zogen die Vereinigten Staaten ihre Kündigung des Warschauer Abkommens zurück48. Staatliche und private Einflüsse haben also auf einigen Verkehrsmärkten für ein eigentümliches Mischrecht gesorgt. In den übrigen Verkehrszweigen fin­ den sich dagegen Vertragsformulare und AGB, die rein privaten Charakter tragen, seien ihre Urheber nun die einzelnen Unternehmen oder aber Unter­ nehmensverbände und andere private Organisationen. Dies gilt für den ge­ samten Bereich der Schiffahrt zur See und auf Binnengewässern, ferner auch im Güternahverkehr auf der Straße. Auf allen Gebieten haben die AGB im übrigen mehr und mehr die Funk­ tion übernommen, die früher Handelsbräuchen zukam. Zwar verweist gerade das Schiffahrtsrecht nach wie vor an vielen Stellen auf die Usancen des jeweiligen Hafens49; doch was früher als Übung im Bewußtsein der Fachkreise verankert war, ist in aller Regel längst aufgeschrieben. So geht es den Bräu­ chen nicht anders als dem Gewohnheitsrecht50.

III. Internationale Transporte im Quellengemenge: die Rolle des Kollisionsrechts Wie auf anderen Rechtsgebieten ergänzen und überlagern sich die verschie­ denen Rechtsquellen des Transportrechts in vielfältiger Weise. Welche Rechtsgrundlage im Einzelfall maßgeblich ist, entscheiden dann die Anwen­ dungsnormen der einzelnen Rechtsquellen, ferner allgemeine staatsrechtliche Regeln der Normenhierarchie sowie das Kollisionsrecht jeglicher Art, für internationale Rechtsverhältnisse also insbesondere das internationale Privat­ recht. So banal und allgemeingültig diese methodischen Grundregeln klingen mögen, so leicht werden sie doch gerade im Transportvertragsrecht überse­ hen. Die Fragen der Rechtsanwendung sollen hier nun nicht vertieft werden;

48 Siehe dazu LOWENFELD/MENDELSOHN (N. 21) Harv. L. Rev. 80 (1966/67) 497 ff.; zu einem Vergleich der Schadenersatzurteile im internationalen und nationalen Verkehr siehe S. 554; zur heutigen Einschätzung des Montreal Agreement siehe Cohen, Happy Birthday: agreement C. A.B. 18900: Air L. 7 (1982) 74ff. 49 Siehe den Hinweis auf die Ortsüblichkeit in den §§ 560II, 592II, 594II, 604 HGB, 40,46II, 47 II, 52 III, 55 BSchG. 50 Siehe oben bei N. 36f. Einen plastischen Eindruck von der verbleibenden Rolle der Bräuche vermittelt die Sammlung von Gutachten des Vorstandes der Schifferbörse und der Niederrheinisehen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve unter dem Titel Handelsbräuche in der Rheinschiffahrt (10. Aufl. 1979).

dazu bedürfte es einer eigenen Untersuchung, die sich freilich als überflüssig erweisen könnte, wenn das Ziel dieser Arbeit, die Harmonisierung der Trans­ portrechte, erreicht wird. Hinzuweisen ist aber auf die frappierende Ausblen­ dung kollisionsrechtlicher Fragen in der deutschen Rechtsprechung, die oft den Eindruck vermittelt, als gäbe es nur das internationale Einheitsrecht der Konventionen und daneben noch das autonome deutsche Recht. Ausländi­ sches Recht, das der Richter kraft der Verweisung der inländischen Kollisions­ normen anzuwenden verpflichtet wäre, scheint danach nicht vorhanden zu sein. Exemplarisch ist die Rechtsprechung zu den sogenannten Überbuchungs­ schäden, die im Luftverkehr dadurch entstehen, daß Fluggesellschaften mehr Reservierungen für einen Flug entgegennehmen, als das Flugzeug Plätze hat. Soweit abgewiesene Fluggäste auf Schadenersatz klagten, stellten die angeru­ fenen Gerichte zunächst mit Recht fest, daß sie es nicht mit einem Verspätungs-, sondern mit einem Nichterfüllungsschaden zu tun hätten, den das Warschauer Abkommen nicht erfasse. Damit war der Weg frei ins nationale Vertragsrecht, aber in welches? Ohne diese Frage zu stellen, wendete der BGH deutsches Recht auf einen Flug von München über Zagreb nach Dubrovnik an51. Und ebenso bedenkenlos fand das LG Berlin die Lösung in § 325 BGB, als es um einen Flug von Frankfurt am Main nach New York ging52. In einem weiteren Fall wies das LG Frankfurt die Schadenersatzansprüche eines Passa­ giers als verjährt zurück, dessen Beförderungsvertrag bezüglich der Rückreise nicht erfüllt worden war, wenn auch aus anderen Gründen als der Überbu­ chung. Die Verjährungseinrede der Beklagten beruhte auf einer Klausel ihrer eigenen Beförderungsbedingungen, die das Gericht allein am deutschen Recht maß53. Ob die impliziten kollisionsrechtlichen Entscheidungen zugun­ sten der lex fori in den drei Urteilen zutreffen, lassen die veröffentlichten Sachverhalte nicht erkennen. Insbesondere fehlt jeder Hinweis auf Rechts­ wahlklauseln in den Verträgen oder auf den jeweiligen Sitz der Fluggesell­ schaften; beides käme als Anknüpfungsmoment in Betracht. Auf die Inhalte der Kollisionsregeln kommt es aber auch erst in zweiter Linie an. Die Kritik gilt vor allem dem unreflektierten Heimwärtsstreben der Gerichte, das in anderen Verkehrszweigen nicht minder zu beobachten ist, und ebenso der Literatur, die die Frage nach dem anwendbaren Recht oft mit vagen Andeutungen übergeht; viel zu selten ist das internationale Privatrecht der Transportverträge Gegenstand einer offenen Diskussion54. Das Ausblen­

51 BGH 28. 9.1978, NJW 1979, 495. 52 LG Berlin 10. 6. 1981, NJW 1982, 343. 53 LG Frankfurt 19. 4. 1982, NJW 1982, 1538. 54 Vorbildlich, wenn auch im Ergebnis nicht hieb- und stichfest, die kollisionsrechtlichen Erwägungen des OLG Frankfurt 25. 4. 1983, TranspR 1984, 21, 22f., gleichfalls in einem

den kollisionsrechtlicher Fragestellungen kontrastiert merkwürdig mit dem internationalen Charakter des Transportrechts, das es wie kein anderes Rechtsgebiet mit grenzüberschreitenden Aktivitäten zu tun hat. Gewiß hat eine Fülle internationaler Konventionen mit ihrem einheitlichen Sachrecht in der Vergangenheit den Blick auf die andere, die kollisionsrechtliche Methode zur Bewältigung internationaler Rechtsprobleme verstellt. Die oben an­ gesprochene Krise des Einheitsrechts55 weist aber darauf hin, daß die Bedeu­ tung des Kollisionsrechts künftig wieder wachsen wird. Es wird dann zwar nicht das materielle Einheitsrecht verdrängen, wohl aber dort eingreifen, wo der Geltungs- oder Anwendungsbereich der Konventionen Lücken läßt. Auf das Kollisionsrecht in der Sache näher einzugehen ist hier nicht der richtige Ort; einige Bemerkungen mögen deshalb genügen. Wie für alle Schuldverträge, war das deutsche Internationale Privatrecht auch für Trans­ portverträge mit Ausnahme verstreuter Einzelnormen wie etwa § 12 AGBG bis vor kurzem noch nicht gesetzlich geregelt, sondern ergab sich aus einem leider oft inkohärenten Gewohnheitsrecht spärlicher Präjudizien56. Dies hat sich allerdings geändert mit dem Gesetz zur Neuregelung des Internationalen Privatrechts, welches das EG-Übereinkommen über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht vom 19. 6. 1980 schon vor seinem völkerrechtlichen Inkrafttreten in das autonome Kollisionsrecht inkorporiert hat57. Das Übereinkommen schließt nicht nur, von Randfragen abgesehen58, alle Transportverträge in seinen Anwendungsbereich ein, es gilt außerdem auch im Verhältnis zu Nichtvertragsstaaten (Art. 2) stellt also eine umfassende Rechtsgrundlage für das Kollisionsrecht der Transportverträge dar59.

Überbuchungsfall sowie in einem Fall sonstiger Nichtbeförderung OLG Frankfurt 31. 1. 1984, TranspR 1984, 297. Siehe in der Literatur zur Nichterfüllung von Luftbeforderungsverträgen Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) Rz. 7 vor Art. 17, der die kollisionsrecht­ liche Frage immerhin in der Einleitung anspricht, vgl. S. 15f; dagegen verweist Schoner, Internationale Rechtsprechung zum Warschauer Abkommen in den Jahren 1974 bis 1976: ZLW 26 (1977) 256, 261 nur auf das „Landesrecht“; bei Müller-Rostin, Neue Regelungen für Überbuchungsschäden: TranspR 1980, 12, 14 ist von dem Jeweils anwendbaren nationalen Recht“ die Rede. 55 Siehe oben nach N. 20. 56 Siehe den Überblick bei Reithmann (-Röper), Internationales Vertragsrecht (3. Aufl. 1980) Rz. 428ff.; MARTINY in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch VII (1983) vor Art. 12 Rz. 221 ff; Kreuzer, ebd., Art. 12 Rz. 101 ff. 57 ABI. EG Nr. L 266/1 v. 9. 10. 1980; auch abgedruckt in RabelsZ 46 (1982) 196; jetzt inkorporiert in den Art. 27ff. EGBGB durch Gesetz vom 25. 7. 1986, BGBl. I 1142. 58 Vgl. Art. 1 Abs. 2 lit. c) (Art. 37 Nr. 1 EGBGB); danach sind gewisse wertpapierrechtliche Fragen ausgeschlossen, zu denen namentlich Konnossemente Anlaß geben können, vgl. Giuliano/Lagarde, Bericht über das Übereinkommen über das auf vertragliche Schuldverhält­ nisse anzu wendende Recht: ABI. EG Nr. C 282/1 v. 31. 10. 1980 S. 11 (Giuliano). 59 Siehe dazu den Bericht Giuliano/Lagarde (vorige N.), ABI. EG Nr. C 282 v. 31. 10.1980 S. 9, 21 f. (Giuliano) und S. 13f. (Lagarde); zu der vorangegangenen Diskussion über den

Gemäß den Anknüpfungsregeln der Konvention richtet sich das Vertrags­ statut in erster Linie nach dem ausdrücklichen oder stillschweigenden Partei­ willen, Art. 3 (Art. 27 EGBGB), in zweiter Linie kommt es darauf an, mit welchem Staat der Vertrag die „engsten Verbindungen“ aufweist, Art. 4 I (Art. 28 I EGBGB), was von widerleglichen gesetzlichen Vermutungen indi­ ziert wird. Erstaunlicherweise sind diese Vermutungen für Güter- und Perso­ nentransport nicht dieselben60: während die Personenbeförderung nach der allgemeinen Vermutung des Art 4 II (Art. 28 II EGBGB) dem Recht des Landes untersteht, in dem der Beförderer als der Schuldner der vertragstypi­ schen Leistung seine Niederlassung hat, gilt dies nach der ausdrücklichen Ausnahme des Art. 4 IV (Art. 28 IV EGBGB) nicht für Güterbeförderungs­ verträge. Für sie bzw. für einige von ihnen, nämlich die sich in einer einzigen Reise erschöpfenden Verträge, verweist Art. 4 IV (Art. 28 IV EGBGB) zwar letztlich doch wieder, wenn auch unter zusätzlichen Bedingungen, auf das Recht des Beförderers. Das Statut anderer Gütertransportverträge, also etwa der Zeitcharterverträge im Seerecht, beurteilt sich dagegen nicht nach Art. 4 IV (Art. 28 IV EGBGB), sondern zum Teil nach der allgemeinen Vermutung des Art. 4II (Art. 28 II EGBGB), zum Teil aber auch nach der Grundregel des Art. 4 I (Art. 28 I EGBGB), d.h. durch die Suche nach der „engsten Verbin­ dung“ im Einzelfall61. Die allgemeinen Regeln einschließlich der Vermutungen schaffen nicht mehr als eine Rechtsgrundlage. Sie sind durchweg nicht auf das Transportver­ tragsrecht zugeschnitten, und selbst die besondere Regelung für Frachtver­ träge in Art. 4 IV (Art. 28 IV EGBGB) läßt ihre eigene Reichweite nicht klar erkennen. Welche praktischen Ergebnisse aus ihnen abzuleiten sind, wird erst eine genaue Analyse für die gebräuchlichen Vertragstypen ergeben, die frei­ lich den Rahmen dieser Untersuchung sprengen würde62. Ausschluß der Transportverträge siehe von Hoffmann, General Report on Contractual Obligations, in: von Hoffmann/Lando/Siehr (Hrsg.), European Private International Law of Obligations (1975) 1, 30; Siehr, General Report on Non-Contractual Obligations (Arts. 10—14), Gen­ eral Problems (Arts 21-23) and the Final Provisions (Arts. 24—36), ebd. 42, 46—48 sowie Selvig, Certain Problems Relating to the Application of the EEC Draft in the Field of International Maritime Law, ebd., 195, 196—199. 60 Vgl. Giuliano in dem Bericht Giuliano/Lagarde (N. 58) S. 22. 61 Siehe ausführlich W.E. Haak, Nieuw internationaal overeenkomstenrecht (III): WPNR 1980, 897, 900; Carbone, La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale (1982) 228f. 62 Siehe dazu Haak (vorige N.), WPNR 1980,899f.; Carbone (vorige N.) 227-230; BERLINgieri, La legge regolatrice dei contratti di noleggio di trasporto marittimo nella Convenzione del 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali: Riv. dir. int. priv. proc. 18 (1982) 60—64; Philip, EF-IP. 1 - Lovvalget i Kontraktforholdet (1982) 46 f; Schultsz, The Concept of Characteristic Performance and the Effect of the E.E.C. Convention on Carriage of Goods, in North (Hrsg.), Contract Conflicts (1982) 185 ff; Flessner, Reform des Internationa­ len Privatrechts: Was bringt sie dem Seehandelsrecht? (1987).

IV. Ausländische Rechtsquellen - eine Übersicht Im Verlaufe der Untersuchung werden viele Rechtsquellen anderer Staaten zum Vergleich mit dem deutschen Recht und mit internationalen Überein­ kommen herangezogen. Die folgende Aufstellung soll ohne Anspruch auf Vollständigkeit den Überblick über solche Quellen und den Zugang zu ihnen in westlichen Sprachen erleichtern. Um der Übersichtlichkeit willen verzich­ tet sie auf jegliche Erläuterungen, die doch nur zu ganzen Länderberichten ausarten müßten. Belgien: Code de commerce, darin insbesondere Titel VIIbis von Buch 1, eingestellt durch Gesetz vom 25. 8. 1891 du contrat de transport, ferner Buch 2 de la navigation maritime et de la navigation interieure, abgedruckt in Les Codes Larcier I (Edition 1980 mit Complement 1983)63; Gesetz vom 5. 5. 1936 sur l’affretement fluvial64. Bulgarien: Seeschiffahrtsgesetzbuch vom 24. 6. 1970; eine französische Übersetzung wurde herausgegeben von Rodiere, Code de navigation mari­ time buigare (1973)65. Deutsche Demokratische Republik66: 67Gesetz 68 über internationale Wirt­ schaftsverträge (GIW) vom 5. 2. 197667; Seehandelsschiffahrtsgesetz vom 5. 2. 197668; Verordnung über den öffentlichen Gütertransport durch Eisenbahn, Binnenschiffahrt und Kraftverkehr — Gütertransportverordnung (GTVO) vom 10. 12. 198169; 70 Verordnung über die Leitung und Durchführung der öffentlichen Personenbeförderung - Personenbeforderungsverordnung (PBVO) vom 5. 1. 198470; Gesetz über die Luftfahrt vom 27. 10. 198371;

63 Dazu generell Fredericq, Handboek van Belgisch Handelsrecht III (2. Aufl. 1980) 171 ff 64 Dazu Gerhard Luther, Das neue belgische Binnenschiffahrtsrecht: RabelsZ 12 (1938/39) 880. 65 Dazu die Einführung von Baltchiklieff, Le nouveau Code buigare de navigation commerciale: D.M.F. 24 (1972) 372ff und 435ff. 66 Allgemein zum internationalen Gütertransportrecht der DDR siehe Enderlein (Hrsg.), Transport, Spedition, Lagerung, Kontrolle, Versicherung - Handbuch der Außenhandelsverträ­ ge III (1984). 67 GBl. DDR 1976 I 61; dazu Maskow/Wagner (Hrsg.), Kommentar zum Gesetz über internationale Wirtschaftsverträge - GIW - vom 5. Februar 1976 (1978). 68 GBl. DDR 1976 I 109; dazu Richter-Hannes/Trotz (Hrsg.), Kommentar zum Seehan­ delsschiffahrtsgesetz der Deutschen Demokratischen Republik - SHSG - vom 5. Februar 1976 (1979). 69 Nebst Durchführungsbestimmungen für Eisenbahn, Binnenschiffahrt und Kraftverkehr in GBl. DDR 1982 I 13; dazu Oschlies/Thiele (N. 30) WiR 1982,120 und DDR-Verkehr 1981, 405. 70 Nebst zusätzlichen Anordnungen für den Eisenbahnverkehr sowie den Straßenverkehr und die Fahrgastschiffahrt in GBl. DDR 1984 I 25; dazu Dietrich/Oschlies, Komplexe Gestaltung des Personenbeförderungsrechts: NJ 1984, 231. 71 GBl. DDR 1983 I 277.

Anordnung über den öffentlichen Transport von Stückgut — Stückgut-Trans­ port-Anordnung (StTO) vom 15. 2. 198472. Frankreich73: Code de commerce vom 10. 9.1807, jeweils geltende Fassung im gleichnamigen, alljährlich neu aufgelegten Band der Reihe Petits Codes Dalloz abgedruckt; Gesetz Nr. 66—420 vom 18. 6. 1966 sur les contrats d’affretement et de transport maritime und Dekret Nr. 66—1078 vom 31. 12. 1966 sur les contrats d’affretement et de transport maritimes, beides in geän­ derter Fassung abgedruckt im Petit Code de Commerce von Dalloz, siehe oben; Dekret Nr. 71—1024 vom 23. 12. 1971 portant approbation du nou­ veau cahier des charges de la Socit nationale des chemins de fer fran^ais74; Gesetz Nr. 82-1153 vom 30. 12.1982 portant loi d'orientation des transports interieurs75; Dekret Nr. 83—817 vom 13. 9. 1983 portant approbation du cahier des charges de la Socit nationale des chemins de fer fran^ais76. Griechenland: Seeprivatgesetzbuch vom 13. 2. 1958; eine englische Über­ setzung und Einführung wurde herausgegeben von Karatzas/Ready, The Greek Code of Private Maritime Law (1982); eine französische Übersetzung mit ausführlicherer Einleitung wurde veröffentlicht von Antapassis, Les Codes maritimes grecs (1983). Großbritannien: Transport Act, 196277. Italien: Codice civile vom 16. 3. 1942, abgedruckt etwa in der alljährlich neu aufgelegten Edition von DENOVA, Codice civile e leggi collegate; Codice della navigazione vom 30. 3. 1942, abgedruckt in Righetti, Codice della navigazione e relativi regolamenti annotati (4. Aufl. 1980). Jugoslawien: Gesetz über die Hochsee- und Binnenschiffahrt vom 15. 3. 197778. Neuseeland: Carriage of Goods Act, 197979. Niederlande: Wetboek van Koophandel von 1826 in der Fassung vom 5. 11. 1936, abgedruckt in der in kürzeren Abständen neu erscheinenden Edition von Fruin, De Nederlandse wetboeken; Buch 8 des Nieuw Burger72 GBl. DDR 1984 I 93, dazu Dietrich/Oschlies, Zur Neugestaltung des sozialistischen Stückguttransportrechts: WiR 1984, 37. 73 Allgemein Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977); ders., Traite general de droit maritime - AfFretements et transports I—III (1967, 1968 und 1970); Alter, Droit des transports (1984). 74 J.O. 1971, 12643 v. 24. 12. 75 J.O. 1982, 4004 v. 31. 12; dieses grundlegende Gesetz ist eingearbeitet in RODIRE/MERCAdal, Droit des transports terrestres et aeriens - Precis Dalloz (4. Aufl. 1984). 76 J.O. 1983, 2789 v. 14. 9. 77 10 & 11 Eliz. 2 c.46. 78 Sluzbeni list 1977, 885; eine Übersetzung liegt offenbar noch nicht vor; vgl. die Einführung von OLOVI, Transport de choses d’apres la loi sur la navigation maritime et interieure: Yugoslav Law 1978 I 3; siehe auch Filipovic, Verfrachterhaftung nach jugoslawischem Recht und die Hamburger Regeln, in: Internationales Privatrecht — Internationales Wirtschaftsrecht, hrsg. von Holl/Klinke (1985) 243 (245f.). 79 1979 No. 43.

lijk Wetboek über verkeersmiddelen en vervoer, festgestellt durch Gesetze vom 28. 3. 1979 und 2. 12. 198280, aber noch nicht in Kraft getreten; für den Straßentransport Wet houdende regelen nopens het vervoer over de weg (Wet overeenkomst wegvervoer) vom 2. 12. 198281 und Wet houdende uni­ forme regelen inzake de vervoersvoorwaarden van het openbaar vervoer (Wet vervoersvoorwaarden openbaar vervoer) vom 28. 3. 198482. Polen: Seegesetzbuch vom 1. 12. 1961; englische Übersetzung bei OPUski/Adamski, The Polish Maritime Code (1964); eine französische Überset­ zung wurde herausgegeben von Rodiere (Hrsg.), Code maritime polonais (1970). Schweden: Sjölagen (Seegesetz) vom 12. 6. 1891, jeweils geltende Fassung in den Jahresbänden von Sveriges Rikes Lag; eine zum Teil überholte Version ist in englischer Übersetzung abgedruckt bei Zweigert/Kropholler (N. 1) 85; Jämvägstrafikstadgan (Eisenbahnverkehrssatzung) vom 13. 5. 196683. 84 Schweiz: Bundesgesetz betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen und der Post vom 28. 3. 190584; Obliga­ tionenrecht vom 30. 3. 1911, abgedruckt in der regelmäßig neu aufgelegten Edition von Stauffacher/Aeppli, Schweizerisches Zivilgesetzbuch und Obligationenrecht; Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter Schweizer­ flagge (Seeschiffahrtsgesetz) vom 23. 9. 195385; Bundesgesetz über den Trans­ port im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz) vom 4. 10.198586; Reglement über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen vom 2. 10. 196787. UdSSR88: Grundlagen der Zivilgesetzgebung der UdSSR und der Uni­ onsrepubliken von 1962, eine deutsche Übersetzung findet sich in: Die Grundlagen der sowjetischen Gesetzgebung (1977); Gesetzbuch der Seehan­ delsschiffahrt der Sowjetunion vom 17. 9. 1968, deutsche Übersetzungen bei Andersen, Das Seerecht der Sowjetunion — Nachtrag: Seehandelsschiffahrts­ gesetzbuch 1968 (1969) und Prause, Gesetzbuch der Seehandelsschiffahrt der UdSSR 1968 (1969); Luftkodex der UdSSR vom 11. 5. 1983, deutsche Übersetzung von Lassalle in WGO 26/27 (1984/85) 71.

80 Stb. 1979 Nr. 245 und 1982 Nr. 671. 81 Stb. 1982 Nr. 670 mit Ausführungsverordnungen in Stb. 1983 Nr. 351-354; dazu DORRESTEIN/NEERVOORT, Het nieuwe wegvervoersrecht: Jur. Anv. 123 (1983-84) 3, 103, 323 und 124 (1984-85) 3. 82 Stb. 1984 Nr. 108 und 112. 83 SFS 1966: 202. 84 Systematische Sammlung des Bundesrechts Nr. 221.112.742. 85 Systematische Sammlung des Bundesrechts Nr. 747.30. 86 BB1. 1985 II 1318. 87 Systematische Sammlung des Bundesrechts Nr. 742.401. 88 Gesamtüberblick bei Pfaff, Das sowjetische Transportrecht als Teil des Wirtschaftsverwal­ tungsrechts (1970).

USA89: 90 für den Landverkehr Interstate Commerce Act vom 4. 2. 188790; für Seebeforderungen Harter Act vom 13. 2. 189391; Carriage of Goods by Sea Act vom 16. 4. 193692.

89 90 91 92

Siehe insgesamt Basedow (N. 42) E.T.L. 18 (1983) 283ff. 24 Stat. 379 (1887); in heute geltender Fassung kodifiziert in 49 U. S. C. A. § 10101 ff. (1984) 27 Stat. 445 (1893), kodifiziert in 46 U.S.C. A. § 182. 49 Stat. 1207 (1936), kodifiziert in 46 U.S.C. A. §§ 1300ff.

§ 5: Die Entwicklung des Beforderungsvertrages Eine umfassende Regelung des Beförderungsvertrages hat es im deutschen Recht zu keiner Zeit gegeben. Die Rechtszersplitterung resultiert nicht erst aus einer überbordenden nationalen und internationalen Sondergesetzge­ bung, die ein ursprünglich einheitliches Konzept überlagert hätte; denn ein solches Konzept ist nie Gesetz geworden. Wohl kann man aber aus historischer Sicht beobachten, wie der Beförde­ rungsvertrag allmählich als selbständiger Vertragstyp Beachtung gefunden hat und wie die wirtschaftliche und rechtliche Differenzierung heute weiter­ schreitet zur Ausbildung verfeinerter Unterformen. Die folgenden Ausfüh­ rungen sollen diesen langsamen Prozeß nachzeichnen. In seinem Verlauf schält sich die auf das Transportobjekt — Ladungsgüter, Passagiere, Gepäck — bezo­ gene Unterform des Beförderungsvertrages heraus als diejenige, die sich vor­ zugsweise für die übergreifende, vom Verkehrsmittel unabhängige Fragestel­ lung dieser Untersuchung eignet. Es handelt sich um den Transportvertrag im engeren Sinne, der sich von den fahrzeugbezogenen Formen der Charter absondert und auf den sich die späteren Überlegungen beschränken werden.

I. Die Verselbständigung des Beförderungsvertrages Das römische Recht hatte zwar in dem receptum nautarum, cauponum et stabulariorum Sonderregeln über eine scharfe Erfolgshaftung für Seeverfrach­ ter entwickelt1, rechnete den Beförderungsvertrag aber im übrigen zusam­ men mit Miete, Pacht, Dienst- und Werkverdingung dem weitesten seiner Vertragstypen, der locatio conductio, zu2. Freilich stand damals bei der Eintei­ lung der Verträge nicht der Inhalt, sondern die Art ihres Zustandekommens im Vordergrund3. Zu einer am Vertragsinhalt, also am wirtschaftlichen Lei­ stungsgegenstand orientierten Systematik kam es erst viel später, nämlich im Vernunftrecht unter dem maßgeblichen Einfluß Pufendorfs, auf dessen Vorar­

1 Vgl. Kaser, Das römische Privatrecht I (2. Aufl. 1971) 585 f. Außer den dort genannten Nachweisen noch L. Goldschmidt, Das receptum nautarum, cauponum et stabulariorum: ZHR 3 (1860) 58ff., 331 ff; siehe auch unten § 16 11. 2 Kaser (vorige N.) 570. 3 Kaser (N. 1) 524.

beiten letztlich die Gruppierung der Vertragsverhältnisse in den modernen Gesetzbüchern zurückgeht4. Aber auch aus dieser Sicht bestand vorerst kaum Anlaß zur Verselbständi­ gung des Beförderungsvertrages. Denn gewerbliche Transporte für Dritte waren bis in die Neuzeit die Ausnahme und beschränkten sich wohl vorwie­ gend auf solche Strecken, für welche die jeweilige Landesherrschaft Trans­ portprivilegien, z.B. in Gestalt von sog. Rottordnungen5 vergeben hatte. Im Normalfall begleitete aber im Altertum ein Sklave6, später der Kaufmann selbst oder sein „Kargadör" die beförderten Güter. Erst mit dem Ausbau der Straßen, der Sicherung des Landfriedens und der Zunahme der Transportbe­ dürfnisse in merkantilistischer Zeit bildete sich in dem Fuhrmanns-, Kutschenund Postwesen ein Verkehrsgewerbe heraus7. Zu einer endgültigen Trennung von Waren- und Transportgeschäften ist es im Seehandel sogar erst im 19. Jahrhundert gekommen8. Die erste von der Aufklärung beeinflußte Kodifikation, das preußische Allgemeine Landrecht (ALR) von 1794, regelte in dem Titel „Vom Bürger­ stande“ auch die Beförderungsverträge, und zwar getrennt nach See- und Landtransport9. Dabei schöpfte es zum Teil wohl auch aus früherem Partiku­ larrecht, etwa den erwähnten Rottordnungen, die auch Haftungsvorschriften enthielten10. 11 An die überlieferten Rechtsmassen knüpfte es auch insofern an, als es das Berufsstatut einzelner Stände, die Stellung von „Rhedem, Schiffern und Befrachtern“ bzw. von „Fuhrleuten“ in den Mittelpunkt seiner Regelun­ gen rückte; darin weist das ALR eine überraschende Parallele zum common law und seiner Figur des common carrier auf1. Trotz seines berufsständischen Bezuges hat das ALR aber doch den Grundstein für den Typus des Beförde­ rungsvertrages gelegt.

4 Wieacker, Privatrechtsgeschichte der Neuzeit (2. Aufl. 1967) 310. 5 Siehe dazu unten § 7 bei N. 2. 6 Vgl. Kuhn, Das Frachtgeschäft: Buschs Archiv 6 (1865) 335f.; Burchard, Das Recht der Spedition (1894) lf. 7 Vgl. Rehme, Geschichte des Handelsrechts, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts I (1913) 28, 174£, 224. 8 Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln (o.J., wohl 1954) 1-4; Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrags I (1905-1909) 49-53. 9 Siehe Hattenhauer/Bernert (Hrsg.), Allgemeines Landrecht für die Preußischen Staaten von 1794 (1970) II. Teil, 8. Titel, 11. und 15. Abschnitt. 10 Siehe dazu unten § 7 bei N. 2; Precht, Güterbestätter und Frachtführer (1962) 28. Im übrigen war die frachtrechtliche Gesetzgebung für Landtransporte rar, vgl. Lammel, Die Gesetz­ gebung des Handelsrechts, in: Coing (Hrsg.), Handbuch der Quellen und Literatur der neueren europäischen Privatrechtsgeschichte II 2 (1976) 571, 604; aktiver waren die Gesetzgeber auf dem Gebiet des Seerechts, S. 606. 11 Vgl. einerseits die Überschriften der in N. 9 genannten Gesetzesabschnitte, andererseits zum common law oben § 3 bei N. 1.

Darauf und auf dem napoleonischen Code de commerce baute auch der erste Entwurf zum späteren Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuch (ADHGB) im Jahre 1849 auf. Er regelte formell gemeinsam alle Arten der gewerblichen Beförderung von Personen und Sachen unter Abtrennung des Seetransports. In den späteren Stadien des Gesetzgebungsverfahrens wurden aber nach und nach verschiedene Materien ausgegliedert12, insbesondere der gesamte Personentransport (Art. 390 ADHGB). Für die Beförderung durch die Postanstalten blieb das Sonderrecht maßgeblich (Art. 421 II), und den Geschäften der öffentlichen Eisenbahnen wurde ein besonderer Abschnitt gewidmet (Art. 422ff). Im ADHGB von 186112 13 war der Anwendungsbe­ reich der Bestimmungen „Vom Frachtgeschäft überhaupt“ (Art. 390ff.) daher schon auf ungefähr denselben Kreis von Verträgen zurückgeschnitten, wie ihn noch heute § 425 HGB umschreibt, nämlich die „Beförderung von Gütern zu Lande oder auf Flüssen und Binnengewässern“. Daneben regelte das ADHGB auch schon den Seefrachtvertrag (Art. 557ff.) sowie das „Frachtgeschäft zur Beförderung von Reisenden“, also die Seepassage (Art. 665ff). Alle übrigen Arten des Personentransports fan­ den keinen Platz in der handelsrechtlichen Kodifikation. Soweit nicht inzwi­ schen Sondergesetze wie die Eisenbahnverkehrsordnung oder später das Luft­ verkehrsgesetz Lücken gefüllt haben14, fehlt deshalb eine auf den Beförde­ rungsvertrag zugeschnittene Regelung als solche heute völlig. Dies trifft etwa für manche Fragen der Personenbeförderung auf der Straße und traf bisher insgesamt für die Fahrgastschiffahrt zu, da das Binnenschiffahrtsgesetz anders als das Seerecht die Personenbeförderung bis 1986 aussparte15. Die Luftbeför­ derung von Personen und Gütern, auf die sich das HGB von 1897 naturgemäß noch nicht beziehen konnte und die es nach dem Wortlaut von § 425 nicht betrifft16, ist in den Sondergesetzen nur unvollständig, nämlich nur hinsicht­ lich der Haftungsaspekte erfaßt. Schließlich stehen auch solche Güter­ transportverträge außerhalb des kodifizierten Frachtrechts, die von Nicht­

12 Siehe ausführlicher Pappenheim, Das Transportgeschäft nach dem Entwurf eines Handels­ gesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts (1896) 5f. 13 Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch von 1861 - Allgemeine Deutsche Wechselord­ nung von 1848 in den Ausgaben für das Großherzogtum Baden (Neudruck 1973). 14 Vgl. die Übersicht in § 4. 15 VORTISCH/ZSCHUCKE, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964) Anm. 1 zu § 77 BSchG S. 305; eine Erstreckung des neuen Seepassagerechts ist nun vorgesehen in § 77 BSchG in der Fassung des Zweiten Seerechtsänderungsgesetzes vom 25. 7. 1986, BGBl. I 1120. 16 Vgl. Helm, in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 425 Anm. 7 und 39; Karsten Schmidt, Handelsrecht (1980) 690f. Gleichwohl wird man die §§ 425ff. analog auf Luftfrachtverträge anwenden können, wenn die jeweilige Bestimmung im einzelnen Fall paßt, vgl. Koffka/Bodenstein/Koffka, Luftverkehrsgesetz und Warschauer Abkommen (1937) § 28 Anm. 1 S. 131; Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt 1 (1960) Anm. 12 vor Art. 1 WA S. 253f; Ruhwedel, Der Luftbeforderungsvertrag (1985) 13.

kaufleuten oder von Kaufleuten außerhalb ihres Handelsgewerbes abgeschlos­ sen werden, § 451 HGB17. Eigentlich hätte sich die Kodifikation des Zivilrechts dazu geeignet, den Typus des Beforderungsvertrages im Gesetz auszugestalten und damit die Lücken des Handelsrechts zu füllen. Dafür hätte es auch ein Vorbild gegeben: wenn schon nicht das ständisch anmutende Allgemeine Landrecht, so doch das moderne schweizerische Obligationenrecht von 1881, das dem Güter­ transport einen eigenen Abschnitt über den Frachtvertrag widmete18. Zwar wurden diese und andere Regelungen während der Beratungen zum BGB auch zur Kenntnis genommen, an eine selbständige Regelung des Transport­ vertrages dachte aber niemand. Statt dessen stimmten die Urheber des BGB mit der gemeinrechtlichen Tradition19 und der Rechtsprechung20 darin über­ ein, daß der Beforderungsvertrag ein Unterfall der Werkverdingung sei. Letztere wollten sie nicht in ihrer engen deutschrechtlichen Bedeutung kodifi­ zieren, sondern mit dem weiten, auch immaterielle Werke umfassenden An­ wendungsbereich, wie er sich aus der locatio conductio ableitete21. Damit verwarf der Gesetzgeber zugleich andere Qualifikationen des Beförderungs­ Vertrages, die die übrigen Elemente der Beförderung — Verwahrung22, Man­ dat23, Miete24 und Dienstleistung25 — in den Vordergrund rückten26. 17 Anders z.B. das Luftrecht: auch ein Privatmann kann Luftfrachtführer im Sinne der §§ 44ff LuftVG sein, vgl. Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 466. 18 Damals Art. 449ff., heute Art. 440ff. OK. 19 Vgl. Windscheid, Lehrbuch des Pandektenrechts II 2 (1866) 113, § 399 bei N. 6; Gold­ schmidt (N. 1), ZHR 3 (1860) 352f.; Schott, Das Transportgeschäft, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des deutschen Handels-, See- und Wechselrechts III (1885) 284, 286; Kuhn (N. 6), Buschs Archiv 6 (1865) 335, 340. 20 ROHG 1. 5.1878, ROHGE 23,320, 321 f, RG 23. 6.1883, RGZ 10,165,167; beides zum Schleppvertrag. 21 Motive zu dem Entwürfe eines Bürgerlichen Gesetzbuchs für das Deutsche Reich II (2. Aufl. 1896) 507, vgl. heute § 631 II BGB; in der neueren Rechtsprechung siehe BGH 21. 12. 1973, BGHZ 62, 71 = NJW 1974, 852. 22 Namentlich das common law leitet die Stellung des common carrier aus der Figur des bailment ab, die ihren Ursprung allerdings weniger im Vertragsrecht als vielmehr im Sachenrecht (Eigentümer-Besitzer-Verhältnis) hat, vgl. Holmes, The Common Law (1881, neu hrsg. von De Wolfe Howe 1963) 143. 23 So Art. 440 II OR. 24 Dieser Aspekt gewinnt bei Raumfrachtverträgen an Gewicht, siehe schon Heise/Cropp, Über die unterlassene und verzögerte Erfüllung eines Frachtencontractes, in: dies., Juristische Abhandlungen II (1830) 615, 635. 25 Siehe dazu die Vorlage des Redaktors der ersten Kommission Dr. v. Kübel, in: Werner Schubert (Hrsg.), Die Vorentwürfe der Redaktoren zum BGB — Recht der Schuldverhältnisse, Besonderer Teil (Neudruck 1980) 556 und dazu 648ff. (Vorlage Nr. 6 S. 4 und 88ff). Nach Art. 633 sollten nichtgewerbliche Gelegenheitstransporte dem schuldnerfreundlicheren Regime des Dienstvertrages unterstehen. Im Schrifttum schon ebenso Buddeus, Art. „Fuhrleute“, in: Weiske (Hrsg.), Rechtslexikon IV (1843) 423: „locatio conductio operarum“. 26 Zu einer Abgrenzung aus heutiger Sicht siehe Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 282-285 Nr. 242ff. sowie S. 727 Nr. 634. Für das niederländische Recht ist das Schwanken

Soweit das allgemeine und besondere Handelsrecht Lücken lassen, sind danach „Verträge über den Transport von Personen und Gütern... regelmä­ ßig [als] Werkverträge [anzusehen], auf die das Werkvertragsrecht des BGB allerdings weitgehend nicht paßt“27. Diese allgemein akzeptierte Kritik sei hier nur an einem Beispiel illustriert. Schon kurz nach Inkrafttreten des BGB stand das Reichsgericht vor der Frage, ob Schadenersatzansprüche eines Fahr­ gasts aus einem Autounfall nach § 638 I 1 BGB in sechs Monaten verjähren. Das Reichsgericht verneinte dies mit der Begründung, Unfall und Verletzung seien vor dem Fahrtziel, d.h. vor Fertigstellung des Werkes eingetreten und daher kein Mangel, ausdem sich Gewährleistungsansprüche ergeben könnten. Es handele sich vielmehr um einen Anspruch aus Verletzung von Sorg­ faltspflichten, der erst in 30 Jahren verjähre28. So folgerichtig das Urteil auch die systematische Trennung von Gewährleistung und Leistungsstörung im BGB zu Ende denken mag, so sehr befremdet doch das Ergebnis. Welch ein Kontrast zwischen den 30 Jahren und den viel kürzeren Verjährungsfristen aller transportrechtlichen Sondergesetze! Und: wird nicht das Gewährlei­ stungsrecht, also das Kernstück der Werkvertragsregelung, für Transportver­ träge zur Bedeutungslosigkeit verurteilt, wenn gerade die wichtigsten Ver­ tragsstörungen, die Verletzung von Reisenden bzw. die Beschädigung des Transportgutes, keine Mängel im Sinne der §§ 633 ff. BGB sind29? Die Krise des Beforderungsvertragsrechts hat also zwei Gesichter: meist sieht man die übertriebene Verästelung in inkohärente Sondervorschriften, manchmal aber auch die Normenleere, die zum Rekurs auf sachferne Vor­ schriften des Werkvertragsrechts und darüber hinaus solche des allgemeinen Schuldrechts zwingt. Beiden Mißständen läßt sich abhelfen, wenn allgemeine Regelungen des Transportvertrages, wie oben vorgeschlagen30, hinsichtlich der Personenbeförderung ins BGB und bezüglich der Frachtgeschäfte ins HGB aufgenommen werden.

zwischen verschiedenen Qualifikationen bis hin zur Zuordnung des Transportvertrages zur locatio conductio operis nachgezeichnet worden von Dorrestein, De formele structuur van de overeenkomst tot vervoer historisch-dogmatisch onderzocht, in: Met eerbiedigende werking FS Hijmans van den Bergh (1971) 337-341. 27 Vgl. Erman(-H.H. Seiler), Handkommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (7. Aufl. 1981) Rz. 31 vor § 631; ähnlich kritisch EssER/WEYERS, Schuldrecht II (6. Aufl. 1984) 225; Larenz, Lehrbuch des Schuldrechts II (12. Aufl. 1981) 279; Weyers, Werkvertrag, in: Bundestninister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1115, 1141. 28 RG 1. 12. 1905, RGZ 62,119, 121 f.; ebenso 15. 4. 1907, RGZ 66, 12, 16f. 29 Einen Mangel sieht die Rechtsprechung nicht in der Verletzung oder Tötung des Reisenden, u.U. aber in der Nichterfüllung des Transportvertrages; folglich unterliegt der Anspruch auf Rückerstattung des Transportpreises nach Wandlung des Vertrages der halbjährigen Verjährungs­ frist, vgl. BGH 24. 6. 1969, NJW 1969, 2014, 2015f. 30 Siehe oben § 4 II 2.

IL Leitgedanken der weiteren Ausdifferenzierung - Von der Systematisierung zur Typenbildung Das Wirtschaftsleben des 19. Jahrhunderts operierte nicht mit der relativ umfassenden Rechtsfigur des Beförderungsvertrages, sondern vor allem in der Schiffahrt bereits mit feineren Unterteilungen. So begann mit dem Ein­ satz der Dampfmaschine die Schleppschiffahrt auf der Grundlage von Schlepp vertragen31. Schon vorher hatte sich — neben dem älteren Raum­ frachtvertrag — der Stückgutfrachtvertrag einen selbständigen Platz erobert, und zwar als Ergebnis der sog. Bört- oder Reihefahrt, einer frühen Form der Linienschiffahrt, die sich seit dem 16. Jahrhundert von den Niederlanden aus in Nord Westeuropa ausgebreitet hatte32. Im 19. Jahrhundert blieben diese Vertragstypen freilich noch ziemlich amorph; selbst den Stückgutvertrag erwähnte das ADHGB „nur gelegentlich... in einigen, gleichsam als Anhang beigefügten SonderVorschriften“33. Da die Kautelarpraxis inzwischen aber in allen Verkehrszweigen eine Reihe eigenständiger und stabiler Vertragstypen ausgebildet hat, steht die Rechtspolitik heute vor der Frage, ob sie folgen und diese Typen einer selbständigen gesetzlichen Regelung Zufuhren soll. Die Frage stellt sich um so drängender, als sich die Leitgedanken der gesetzlichen Ausprägung besonderer Vertragsverhältnisse spürbar verändert haben, seit BGB und HGB in Kraft getreten sind. Die Pandektistik strebte in vernunftrechtlicher Tradition noch hauptsächlich nach einer Systematisierung überkommener Vertragsarten, um die Masse des überlieferten Rechtsstoffes, aber auch den im 17. und 18. Jahrhundert gewaltig angewachsenen Wust des Partikularrechts in den Griff zu bekommen34. Jedem auch nur denkbaren Vertrag sollte sein Platz wie in einem Koordinatenkreuz zugewiesen werden. Dazu bediente man sich nicht der Denkform des Typus, der sich um einen Kern von Hauptmerkmalen bildet und nach den Rändern hin offen ist, sondern gebrauchte klassifikatorische Begriffe, betonte also gerade die Ab­ 31 Vgl. Wüstendörfer (N. 8) 28 sowie die Urteile des Reichsgerichts, oben in N. 28. 32 Diese Verkehrsart leitete ihren Namen daher ab, daß Ladung für ein bestimmtes Ziel jeweils nur von einem Schiff geladen werden durfte, das gerade „an der Reihe“, niederländisch: „aan de beurt“ war, vgl. Stödter (N. 8) 9 und ausführlich Wachter, De beurtvaart (1959) 1-10, besonders 4 zur Geschichte und 23 zur Bedeutung für den Stückgüterverkehr. Zur frühen Abgrenzung von Stückgut- und Raumfrachtvertrag siehe Heise/Cropp (N. 24) 635 sowie Art. 557 ADHGB; zur Quellengenese Landwehr, Die Hanseatischen Seerechte des 16. und 17. Jahrhunderts, in: 1667 ärs sjölag i ett 300-ärigt perspektiv (1984, Skrifter utgivna av Institutet för rättshistorisk forskning grundat av Gustav och Carin Olin, Serien II: Rättshistoriska stu­ dier 8) 75, 95. 33 Wüstendörfer, Seeschiffahrtsrecht, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Han­ delsrechts VII 2 (1923) 25. 34 Vgl. Bekker, System des heutigen Pandektenrechts II (1889) 123f.: „... Sammlung und Ordnung eines bestimmten, uns überlieferten Stoffes...“. Zum Partikularrecht siehe den Über­ blick bei Lammel (N. 10) 631 ff. sowie Rehme (N. 7) 196-200.

grenzung zu anderen Vertragsarten35. Stellvertretend ist die vor und nach 1900 viel verwendete Aufteilung der Vertragsinhalte in folgende Trias: die Sachverschaffung in den sog. Umsatzvertragen, die Verschaffung der Sach­ nutzung in den sog. Verträgen auf Rückgabe und die Verschaffung von Dienstleistungen — bzw. in negativer Wendung — die Unterlassung36. Bei aller Eleganz nimmt die Reduktion der komplexen Wirklichkeit auf wenige Ver­ tragsgruppen doch zwangsläufig ein hohes Abstraktionsniveau bis hin zur Lebensferne in Kauf. Schon das BGB hat, wie der Verzicht auf Vertragsdefinitionen37 zeigt, nicht mehr versucht, das ganze besondere Schuldrecht derart flächendeckend zu regeln. Es hat durch Festlegung der Hauptmerkmale (Hauptpflichten) durch­ weg offene Vertragstypen kodifiziert, die elastisch genug waren, um später neue Vertragsformen zu erfassen. Streng genommen hat es daher eher eine Typenreihe als ein Typensystem geschaffen38. Zum Teil stecken die Definitio­ nen freilich in der Typenbeschreibung, so beim Werkvertrag in den Rechts­ begriffen „Werk“ und „Erfolg“, die nicht einheitliche Lebenssachverhalte abbilden, sondern der abstrakten Abgrenzung zum Dienstvertrag dienen. Insgesamt steht das besondere Schuldrecht des BGB auf halbem Wege zwi­ schen der systematisierenden Sicht der Pandektisten und der pragmatisch typisierenden Haltung der Gegenwart39. Seit 1900 hat das Interesse an der Systematisierung nachgelassen. Statt dessen interpretiert das Schrifttum den gesetzlichen Vertragstyp als „Muster­ bild“ des Lebens40, als „gesetzliche Regelung einer Interessenlage“41 oder als Rahmen, in dem sich der Verkehr typischerweise bewegt42. Betont wird also sein Bezug zur Lebens Wirklichkeit; das Gesetz soll nach Möglichkeit seine Vertragstypen dort ansiedeln, wo die Schwerpunkte der Vertragspraxis lie­

35 Vgl. Leenen, Typus und Rechtsfindung (1971) 121-126. Zur Gegenüberstellung von Typus und Begriff muß hier auf ausführlichere Erörterungen verwiesen werden, etwa bei Leenen 62ff; Giorgio DeNova, II tipo contrattuale (1974) 121 ff; Schwark, Zum Verhältnis von schuldrechtlichen Vertragstypen und Vertragswirklichkeit, insbesondere beim Werklieferungs­ vertrag: Rechtstheorie 9 (1978) 73, 85-88. 36 Auf ihr bauen viele Lehrbücher der Pandektistik, aber auch des BGB-Schuldrechts auf, vgl. dazu Jung, Erörterungen zum deutschen bürgerlichen Gesetzbuch und zu den Zivilgesetzent­ würfen Ungarns und Bulgariens: JherJb 69 (1920) 30, 68-74. Siehe auch Stobbe, Zur Geschichte des deutschen Vertragsrechts (1855) 214, 248, der die Frachtverträge den Verträgen auf Rückgabe zurechnet. 37 Vgl. einerseits die §§ 433, 535, 581, 631 BGB, andererseits den definierenden § 516 BGB. 38 Heck, Grundriß des Schuldrechts (2. Aufl. 1929, Neudruck 1974) 244. 39 Siehe ausführlich die abwägende Stellungnahme von Schwark (N. 35), Rechtstheorie 9 (1978) 82-85. 40 Hedemann, Schuldrecht des bürgerlichen Gesetzbuchs (2. Aufl. 1931) 214. 41 Heck (N. 38) 244. 42 Enneccerus/Lehmann, Recht der Schuldverhältnisse (14. Aufl. 1954) 381.

gen. Auf diese Forderung hin hat der Gesetzgeber immer wieder neue Ver­ tragstypen gesetzlich fixiert, zuletzt den Reisevertrag in den §§ 651 aff. BGB. Unter anderem war es auch sie, die das Bundesjustizministerium vor einigen Jahren dazu bewogen hat, die Überarbeitung des gesamten Schuldrechts ins Auge zu fassen.43. Vor diesem rechtstheoretischen Hintergrund wird sich auch die gesetzliche Fortbildung des Transportrechts an der Vertragspraxis orientieren müssen; an ihr ist das geltende, aber auch das künftige Recht zu messen.

III. Die Ausdifferenzierung des Transportvertrages in der Vertragspraxis 1. Das Beispiel der Schiffahrt Der klassische Beforderungsvertrag war gekennzeichnet durch die Einheit der Reise von Fahrzeug und Ladung44 sowie durch die Identität von Fahr­ zeughalter und Transportunternehmer45. Dies läßt sich am besten am Beispiel der Schiffahrt erläutern, die allein eine hinreichend lange Geschichte hat; man denke etwa an den traditionsreichen Weinhandel mit Bordeaux. Einheit der Reise bedeutete hier zunächst, daß die Ladung nicht von einem binnenländi­ schen Ort zu einem anderen versendet wurde, sondern von einem Hafen zu einem anderen Hafen. Die Häfen, Sitz der Weinhandelshäuser, waren An­ fangs- und Endpunkt der Schiffsreise und zugleich auch der vom Transport­ vertrag gedeckten Beförderungsstrecke. Einheit der Reise hieß außerdem, daß die in der Segelschiffszeit noch geringe Tragkraft des Schiffes durch eine einzige Ladung im allgemeinen ganz und gar in Anspruch genommen wurde. Gütertransport und Schiffsbefrachtung waren eins, ebenso wie Verfrachter und Reeder. Schiff und Ladung bildeten in einem umfassenderen Sinne als heute eine Gefahrengemeinschaft. Jeglicher Verkehr war Gelegenheitsver­ kehr; solange Schiffsreisen viele Monate dauerten und ihr Gelingen von der Witterung abhing, konnte der Gedanke an die Regelmäßigkeit des Linienver­ kehrs nicht aufkommen46. Die homogenen wirtschaftlichen Verhältnisse brachten ein einheitliches

43 Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuld­ rechts I (1981) S. XIV. 44 Vgl. dazu etwa Pappenheim, Handbuch des Seerechts III - SchuldVerhältnisse des Seerechts II (1918) 217f.; Wüstendörfer (N. 8) 50. 45 Dazu Wüstendörfer (N. 8) 28, 62f.; Karsten Schmidt, Verfrachterkonnossement, Ree­ derkonnossement und Identity-of-Carrier-Klausel (1980) 5 ff. 46 WÜSTENDÖRFER (N. 8) 28.

Vertragsregime hervor, den auf eine Reise bezogenen Chartervertrag47, im napoleonischen Code de commerce von 1807 (Art. 273) noch unter dem vieldeutigen Namen „contrat de louage de vaisseau appele Charte-partie, affretement ou nolissement" geregelt. Für Differenzierung bestand noch kein Bedürfnis. Auch das Konnossement war damals noch in erster Linie Emp­ fangsbestätigung und Verbriefung des Auslieferungsanspruchs, damit ein Do­ kument des Warenhandels; zur Beweisurkunde über einen auf das Transport­ gut bezogenen Frachtvertrag wurde es erst später48. Verschiedene wirtschaftliche und technische Veränderungen haben diese Einheitlichkeit gesprengt. Das Tätigkeitsbild der Schiffahrtsunternehmen wurde vielgestaltig, und damit spalteten sich auch neue Vertragsformen von dem Chartervertrag alten Stils ab. Die Wandlungen der Seewirtschaft hat teilweise schon Wüstendörfer zu Anfang des Jahrhunderts und im übrigen Grönfors vor kurzem beschrieben49. Hier genügen daher die Umrisse der wichtigsten Veränderungen. Den Schiffbau revolutionierte die Einführung der Dampfmaschine zum Antrieb und die Verwendung des Stahls als Baumaterial. In der Folge wurden die Schiffe immer größer und vom Wetter weitgehend unabhängig. Die regelmäßige Linienschiffahrt war nun technisch möglich. Zu gleicher Zeit wuchs auch die Nachfrage nach ihr; denn mit der Aufnahme der industriellen Massenproduktion mußten sich die Verlader um einen stetigen Absatz auf den überseeischen Märkten bemühen. Da die Tragfähigkeit der Schiffe das Volu­ men einer durchschnittlichen Ladung nun weit überstieg, kamen in der kom­ merziellen Praxis die Teilcharter- und zunehmend die Stückgutfrachtverträge auf, letztere üblicherweise dokumentiert vom Konnossement, das erst damit diese Beweisfunktion erhielt. Der Linienschiffahrt war auch von Beginn an eine Bündelung des Verkehrs auf die Verbindungen zwischen den großen Häfen eigen. Wer von kleineren Plätzen aus nach Übersee verschiffen will, tut es seither mittels eines Durchfrachtvertrages: die Ladung reist auf einem kleineren Fahrzeug zum nächsten größeren Hafen und nach der Umladung von dort auf dem Linienschiff nach Übersee. Schon damit war die Einheit der Reise von Schiff und Ladung durchbrochen, und zwar sowohl hinsichtlich des Volumens wie auch der Wegstrecke. Die Entwicklung setzte sich in unserem Jahrhundert in dem Maße fort, wie im Binnenland wichtige Wirtschaftszentren entstanden. Ihre Verkehrsbedürf­ nisse sind ausschließlich am Transportgut orientiert und nur durch den Einsatz 47 Wüstendörfer (N. 8) 50; Capelle, Die Frachtcharter (1940) 9£; Willner, Die Zeitcharter (1953) 29f. 48 WÜSTENDÖRFER (N. 8) 189£, 287 f. 49 Wüstendörfer (N. 8) 27f£; Grönfors/Gorton, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran (1982) 21 ff. Siehe auch noch, wenngleich mehr die Rechtsentwicklung betonend, Kodiere, Considerations sur les affretements et les transports en droit compare: D.M.F. 31 (1979) 387, 388 ff.

verschiedener Verkehrsmittel zu befriedigen. Das integrierte Verkehrssystem, von dem eingangs die Rede war50 und dessen wichtigster technischer Baustein der Container ist, hat privatrechtlich jenen Gesamttransportvertrag zur Folge, d.h. den multimodalen und in letzter Konsequenz den unbenannten Trans­ portvertrag, der ohne Ansehen der Verkehrsmittel allein auf die Ortsverände­ rung der Ladung gerichtet ist51. Die Reise der Ladung und die des Schiffes (oder anderer Verkehrsmittel) berühren sich zwar noch auf Teilstrecken; das ergibt sich aber nicht mehr aus dem Vertrag. Er verpflichtet nicht zum Einsatz bestimmter Verkehrsmittel, sondern zur Beförderung von Gütern, wie dies auch immer geschehe. Vertragspartner ist daher nicht mehr der Reeder oder Fahrzeughalter, sondern der Transportunternehmer als vertraglicher Beförde­ rer52. Zugespitzt formuliert, gibt es einen Markt für Transportleistungen und einen für Fahrzeugleistungen. Unter denselben technischen und wirtschaftlichen Bedingungen hat die Vertragspraxis auch noch einen anderen Weg eingeschlagen, hin zu den fahr­ zeugbezogenen Verträgen. Einerseits veranlaßt ihr stetiges Transportbedürfnis die Groß verlader, sich längerfristig die Überlassung von Schiff und Besatzung durch Charterverträge über Mehrfachreisen bzw. Zeitcharterverträge zu si­ chern. Andererseits erzeugten die steigenden Schiffsgrößen bei den Reede­ reien Finanzierungsprobleme und Schwierigkeiten beim Absatz der Trans­ portleistung. Beides führte zur Abspaltung von Unternehmensfunktionen und damit zur Herausbildung neuer Vertragsarten. Der Finanzierung dienen das Schiffsleasing sowie die Schiffsmiete53, die irreführend auch als bare-boat charter oder als affretement coque-nue be­ zeichnet wird. Gegenstand dieser Verträge ist die Gebrauchsüberlassung des unbemannten Schiffes und nicht die Beförderung54. Es bleibt dem Mieter überlassen, Transportleistungen für Dritte zu erbringen, indem er das fremde Schiff ausrüstet, mit seiner eigenen Besatzung bemannt und Frachtverträge schließt. Bei der Vermarktung von Transportleistungen soll die Zeitcharter

50 Siehe oben § 1 I. 51 Siehe oben § 3 II vor N. 50 und § 3 IV. 52 Vgl. Karsten Schmidt (N. 45) 8: „Einem sachgerechten Unternehmensrecht muß es gleichgültig sein, ob das Anlagevermögen dem Unternehmensträger oder einem Dritten gehört. Nicht der Schiffseigner, sondern ganz allgemein der Seeschiffahrtsunternehmer ist Zentralfigur des Seefrachtrechts.“ Ebenso Grönfors/Gorton (N. 49) 26f. 53 Dazu PAPE/RICHTER-HANNES, Nature juridique du contrat de leasing pour les navires: D.M.F. 25 (1973) 387ff., 451 ff.; Albrecht, Schiffsleasing und Schiffsüberlassungsverträge (1979) passim. 54 Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer (1961) 55f.; Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland I (1978) § 510 Rz. 5; Scrutton(-Mocatta/Mustill/Boyd), On Charterparties and Bills of Lading (18. Aufl. 1974) 47-49. Maßgeblich ist deshalb Mietrecht, vgl. Carver/Colinvaux, Carriage by Sea I (13. Aufl. 1982) 410 und Art. 91 III des schweizerischen SSG.

helfen. Sie überträgt den Absatz der Verkehrsleistung auf ein anderes Unter­ nehmen, den Charterer, der die Marktverhältnisse u. U. besser kennt als der Reeder55. Mittels einer sog. employment-Klausel stellt die Zeitcharter Schiff und Besatzung für eine gewisse Zeitspanne unter die kommerzielle Verfü­ gung des Charterers56. Dem Vercharterer/Reeder nimmt sie damit das Risiko der Beschäftigungslosigkeit. Zugleich gibt sie ihm eine sichere Grundlage langfristiger Kalkulation, etwa bei der Investition in Neubauten. Dem Char­ terer erlaubt es diese Vertragsform, sein Tonnageangebot rasch, d.h. ohne langwierige und risikoreiche Neubauten an Nachfragesteigerungen anzupas­ sen57. Insgesamt betrachtet, hat sich der Chartervertrag der Segelschiffszeit also aufgespalten in eine Trias von Verträgen: die auf das Transportgut bezogenen Frachtverträge — das sind die Transportverträge im engeren Sinne — die schiffsbezogenen Zeitcharterverträge und, zwischen beiden stehend, die Rei­ secharterverträge. Ähnliches trifft auf die Passagierschiffahrt zu58. Freilich kennzeichnen diese neuen Vertragstypen nur Schwerpunkte der Praxis, zwi­ schen denen Grauzonen mit vielfältigen Zwischenformen liegen: die Teilchar­ ter, die Charter einzelner Laderäume, der Transportvertrag über größere Ladungen, auf der anderen Seite die Charter für Rund- oder Mehrfachreisen sowie die uneigentliche Zeitcharter, bei der ein Schiff zwar für eine Reise überlassen, die Fracht aber nach Zeiteinheiten berechnet wird59. Zu den drei genannten Fixpunkten ist in der neueren Praxis ein vierter hinzugetreten, der Elemente der übrigen drei in sich vereint: der Mengen ver­ trag. Darin verpflichtet sich der Verfrachter, innerhalb einer gewissen Zeitspanne, etwa eines Jahres, eine nach Gewicht, Volumen, Lkw-Meter etc. bestimmte Menge von Gütern zu befördern; der Befrachter sagt regelmäßig die-Abladung der betreffenden Gütermengen zu. Der Vertrag kann auch vorsehen, daß dem Befrachter pro Reise ein bestimmter Ladungsraum zur Verfügung steht; je nachdem ähnelt die Struktur dem Transport- oder dem

55 Von Absatzwegen und Absatzpolitik spricht man üblicherweise im Zusammenhang mit der Warendistribution. In einem weiteren Sinne sind aber auch Verkehrsleistungen als unkörperliche Dienstleistungen Gegenstand von Absatzstrategien, vgl. Diederich, Verkehrsbetriebslehre (1977) 229-232. 56 Vier gängige Zeitcharterformulare sind abgedruckt bei Wilford/Coghlin/Healy/Kimball, Time Charters (2. Aufl. 1982) S. XXI, XXVI, XXX und 486; zu dem zuletzt abgedruck­ ten Formular auch noch Healy, Commentary on 1981 Revision of the New York Produce Exchange Form Time Charter: Joum. Mar. L. Com. 13 (1982) 521 f. 57 Zur Faktorimmobilität in der Verkehrswirtschaft siehe schon oben § 2 nach N. 23. 58 Dazu gibt es wenig Schrifttum, vgl. immerhin zur Schiffs- und Flugzeugcharter Ferrarini, II „Charter“ per trasporto di persone: Riv. dir. com. 63 (1965) I 1 ff. 59 Capelle (N. 47) 94f.; Willner (N. 47) 32; Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1964) § 622 Rz. 2.

Chartervertrag60. Wirtschaftlich betrachtet, wälzt der Verfrachter auch hier das Beschäftigungsrisiko zum Teil auf den Befrachter ab, der sich seinerseits für seinen kontinuierlichen Im- und Export langfristig Transportkapazitäten sichert. Die Auslastungsvorteile (economies of scale) gestatten Mengenra­ batte, die in der Linienschiffahrt von den Reedereikartellen der sog. Konfe­ renzen festgesetzt werden. Die MengenVerträge sind hier die privatrechtliche Seite von Ausschließlichkeitsbindungen zwischen Beförderern und Befrach­ tern, den sog. Treueabmachungen61. Schon ein wenig am Rande der Transportgeschäfte hat sich schließlich mit dem Beginn der Dampfschiffahrt der Schlepp vertrag entwickelt, seit dem letzten Krieg in der Binnenschiffahrt vielfach ergänzt oder verdrängt durch den Schub vertrag und insbesondere durch Selbstfahrerschiffe. Zwar werden beide Verträge von der weiten Definition des Transportvertrages erfaßt (§ 3 II), wenn sie sich auf Schiffe — auch bemannte — ohne eigenen Antrieb beziehen62. Das ist aber beim Schleppvertrag nicht immer der Fall; wenn Hochseeschiffe in einen Hafen bugsiert werden, verspricht das Schleppunter­ nehmen nicht eine Ortsveränderung, sondern nur die Hilfe dazu, es über­ nimmt eine dienstvertragliche Pflicht63. 60 Dazu Richter-Hannes/Richter/Trotz, Seehandelsrecht - Grundriß (1977) 136£; aus­ führlich zu den verschiedenen Formen Rodiere, Le contrat au tonnage: D. M. F. 32 (1980) 323ff.; Du Ponta vice, Chronique de droit maritime: Rev. trim. dr. com. 34 (1981) 861, 862ff.; in der französischen Rechtsprechung auch Cass. 29. 1.1985, D.M.F. 37 (1985) 400 Anm. R. A.; grund­ legend Falkanger, Quantity Contracts: Transportation by Sea Without Reference to a Named Vessel: Scand. Stud. L. 21 (1977) 63ff. Eine Spielart des Mengenvertrages findet unter dem Namen „Dauerfrachtvertrag“ auch schon Erwähnung bei Wüstendörfer (N. 8) 210ff. In Frankreich hat kürzlich das Institut du droit international des transports (IDIT) Vertragsformulare für Mengen vertrage entwickelt (AFFIDIT und IDITRANS), von denen das eine (AFFIDIT von affrtement und IDIT) mehr dem Chartertypus und das andere IDITRANS (von IDIT und transport) mehr dem transportvertraglichen Typus entspricht, siehe Achard, Presentation de deux nouveaux contrats-types et un expose sur la fraude maritime: J.M.M. 1983, 1054f. Beide scheinen in der Praxis, die sich der überlieferten Reisecharter-Formulare bedient, noch keine große Verbreitung zu haben, vgl. Trappe, Entwicklungen im Charterrecht (1985) 24f. 61 Siehe unten § 8 bei N. 67 und 72. Zu einem Streit um Frachtraten aus einem solchen Mengenvertrag siehe Svea HovR 14. 12. 1979, NDS 1979, 156. 62 Zum Schleppvertrag BGH 16. 3. 1956, VersR 1956, 367; OLG Hamburg 10. 12. 1981, VersR 1982, 592; allerdings stellen die Gerichte darauf ab, daß das geschleppte Schiff unbemannt war und sich deshalb in der Obhut des Schleppers befand; bei bemannten Schiffen liege ein Werkvertrag vor. Die Obhut ist aber kein Merkmal des Transportvertrages, siehe oben § 3 bei N. 23. Für eine Übertragung der transportvertraglichen Qualifikation auf den Schub vertrag Rodiere, Nature juridique du contrat de poussage: Bull, transp. 1971, 474f; kritisch WASSERmeyer, Die rechtlichen Probleme der Schubschiffahrt: E.T.L. 7 (1972) 439, 452f.: „Vertrag sui generis“. Praktisch werden die meisten Probleme durch Allgemeine Geschäftsbedingungen gere­ gelt, siehe etwa die „allgemeinen Bedingungen für die Mitnahme fremder Schubleichter durch Schubboote“, in: ZfBSch 1970, 315, die inzwischen von den meisten Unternehmen der interna­ tionalen Rheinschiffahrt gebilligt wurden, vgl. ZfBSch 1981, 61; dazu ausführlich Pabst, Haf­ tung in der Schubschiffahrt (1984) 33-38. 63 Vgl. Abraham, Das Seerecht (4. Aufl. 1974) 134; Prüssmann/Rabe, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) Anhang § 556.

2. Andere Verkehrsmittel

Die oben skizzierten Beförderungstypen — der objektbezogene Transport­ vertrag im engeren Sinne, die Zeit- und Reisecharter, sowie der Mengen- und Schleppvertrag — haben sich grosso modo auch in den anderen Verkehrszwei­ gen herausgebildet, zuletzt der Mengenvertrag64. Freilich ging die Entwick­ lung zum Teil von anderen Voraussetzungen aus. So hat der ladungsbezogene Transportvertrag im Landverkehr eine viel ältere Tradition als in der Schiff­ fahrt, wie man an den seit Jahrhunderten gebräuchlichen Pakettransporten der Posten erkennen kann65. Dies wirkt darin nach, daß er, der eigentliche Trans­ portvertrag, im Mittelpunkt des heutigen Landbeförderungsrechts steht. Ins­ besondere wird der Wagenladungsverkehr auf Schiene und Straße als Trans­ port ganzer Wagenladungen und nicht als Befrachtung eines Lkw oder Eisen­ bahnwaggons verstanden. Fahrzeugbezogene Verträge sind daher nur die Pendants der Zeitcharter, im Straßenverkehr die Lohnfuhr- und Dauerein­ satzverträge, im Eisenbahnwesen allenfalls die Wageneinstellungsverträge66. Während die Einstellung von Privatwagen in den Fahrzeugpark einer Eisenbahnverwaltung nur eingeschränkt und vom wirtschaftlichen Ergebnis her mit der Zeitcharter zu vergleichen ist, entsprechen ihr die Lohnfuhr- bzw. Dauereinsatzverträge auch in der vertraglichen Aufteilung der Rechte und Pflichten, erwirbt der Auftraggeber doch die Verfügungsbefugnis über den kommerziellen Einsatz von Fahrzeug und Fahrer. Das niederländische Stra­ ßentransportgesetz von 1982 spricht denn auch ganz offen von Charterverträ­ gen67. Freilich scheinen diese Verträge in Deutschland immer noch selten zu 64 Die Diktion ist zum Mengenvertrag noch uneinheitlich, die Beurteilung unsicher; siehe für Straßentransporte BGH 22. 1. 1971, BGHZ 55, 217; 23. 4. 1969, LM § 139 BGB Nr. 42; ein Beispiel für einen solchen Vertrag findet sich bei Binnenbruck, Kooperationsvertrag zwischen einem Großverlader und einer Kooperationsgemeinschaft: TranspR 1979, 49; für die Eisenbahn Konow, Frachtrechtliche Rahmenvereinbarungen: Betr. 1974, 565; siehe auch die ausdrückliche Erwähnung in §§ 7 EVO, 22a GüKG; für den Luftfrachtverkehr vgl. „Fliegende Kühe nach Shanghai“: Der Spiegel 37. Jg. Nr. 22 vom 30. 5. 1983 S. 56; im wissenschaftlichen Schrifttum hat der Mengenvertrag des Luftverkehrs, soweit ersichtlich, noch keine Beachtung gefunden. 65 Man vergleiche etwa zu den Postordnungen des 18. Jahrhunderts Pohlhausen, Zum Recht der Allgemeinen Geschäftsbedingungen im 19. Jahrhundert (1978) 30ff. 66 Vgl. ausführlich Eiermann, Die Rechtsstellung der Privatgüterwagen aus der Sicht des deutschen Rechts: ZIntEisenb 1982, 66ff.; Sänchez Andres, Cuestiones previas al estudio del transporte realizado por medio de vagones particulares, in: Estudios de derecho mercantil en homenaje al profesor Antonio Polo (1981) 1015ff. Dem wirtschaftlichen Ergebnis der Zeitcharter kommt eine Vertragsgestaltung nahe, bei der die Bahn zunächst eigene Wagen vermietet und der Mieter diese Wagen dann in den Fahrzeugpark der Bahn einstellt. Dagegen verkehrt der Airport­ Expreß zwischen Düsseldorf und Frankfurt auf der Grundlage eines als „Kooperationsvertrag (Chartervertrag)“ bezeichneten Kontrakts zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Deut­ schen Lufthansa AG. Dieser Vertrag weist die Grundzüge eines Zeitchartervertrages auf, obwohl letzterer in der EVO nicht vorgesehen ist, siehe unten § 6 bei N. 53. 67 Vgl. Art. 15 des Wet overeenkomst wegvervoer vom 2. 12. 1982, Stb. Nr. 670; eine ausführliche und nachgiebige gesetzliche Regelung hat kürzlich in Frankreich der Anhang zum

sein, was an dem Beharrungsvermögen des eher mittelständischen Transport­ gewerbes liegen mag, ferner an der Perpetuierung überkommener Absatz­ strukturen durch die Straßenverkehrsgenossenschaften, an der im Verhältnis zu anderen Verkehrszweigen billigen Alternative des Werkverkehrs sowie an der strikten Reglementierung des Güterfernverkehrs, die manche zu Unrecht an der Zulässigkeit neuer Vertragsformen zweifeln läßt68. Im Luftrecht verwirren Terminologie und Strukturierung der Vertragsty­ pen. Während manche neben dem eigentlichen Luftbeforderungsvertrag in Anlehnung an das Seerecht „bare hüll charter“, „time charter“ und „voyage charter“ unterscheiden69, sprechen andere von „dry lease“, „wet lease“ und Charterverträgen70. Dabei bezeichnen „bare hüll charter“ bzw. „dry lease“ nichts weiter als die Miete des Flugzeugs ohne Besatzung und technische Dienste. Unter „wet lease“ versteht man dagegen die Überlassung des Flug­ zeugs mit Besatzung und technischem Personal an ein anderes Luftfahrtunter­ nehmen. Solche Verträge laufen regelmäßig über eine gewisse Anzahl von Flugstunden oder eine bestimmte Zeitspanne71 und übertragen die kommer­ zielle, nicht aber die aeronautisch-operationelle Kontrolle über das Flugzeug auf das charternde Unternehmen72; sie sind mit der seerechtlichen Zeitcharter Dekret vom 14. 3.1986, J.0.1986,4627 = Bull, transp. 1986, 242 gebracht; in Deutschland siehe §§ 2, 25 AGNB sowie das Muster eines Dauereinsatzvertrages in TranspR 1979, 49. Zum Vergleich mit der Zeitcharter Helm (N. 16) § 425 Anm. 45; Dorrestein, Recht van het interna­ tionale wegvervoer (1977) 28 Nr. 43; Walter Müller, Die Unterscheidungsmerkmale des Chartervertrages und des Frachtvertrages im schweizerischen Recht, in: Recueil de travaux suisses presentes au Ville Congres international de droit compare (1970) 191, 210f.; so auch der niederländische Generalanwalt ten Kate in seinem Schlußgutachten zu H.R. 5. 10. 1979, S & S 1979 Nr. 117 S. 362; wegen der besonders umfassenden Befugnisse des Auftraggebers skeptisch Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR (1982) 18. 68 Vgl. Runge, Dauereinsatzverträge im Güterfernverkehr? TranspR 1979, 48. Daß die KVO die transportvertraglichen Möglichkeiten nicht ausschöpft, wurde dagegen ausdrücklich festge­ stellt von BGH 22. 1.1971, BGHZ 55, 217, 222; siehe auch Willenberg, Kraftverkehrsordnung (3. Aufl. 1980) § 1 Rz. 20. 69 Block v. Compagnie Nationale Air France, 386F. 2d 323, 329 (5th Cir. 1967). 70 Vgl. Diersch, Der Gelegenheitsluftverkehr, in: Deutsche zivil-, kolEsions- und wirtschafts­ rechtliche Beiträge zum X. Internationalen Kongreß für Rechtsvergleichung in Budapest 1978 (1978) 388, 391, 393; Tosi, L’affretement aerien (1977) 53; siehe auch Sundberg, Chartering of Aircraft: AfL 6 (1979) 79, 119-122. 71 Vgl. z.B. Klausel 4a des Vertrages, der bei Diersch, Der internationale ,Gelegenheits‘luftverkehr (1981) Anhang II-F-2 abgedruckt ist; zum Teil beziehen sich die wet leases auch auf bestimmte Reisen, siehe Sundberg (vorige N.) AfL 6 (1979) 119f. 72 Vgl. Kean, Air Charter, in: Xth International Congress on Comparative Law (Budapest 1978) - U.K. National Reports submitted to the Congress (o.J.) Section III. D. 1, S. 1; Sund­ berg (N. 70) AfL 6 (1979) 119f. Nach Schwenk, Charterverträge im Luftverkehr: BB 1970, 282, 283 geht nach deutschem Recht die operationelle Kontrolle auf den Charterer über, aber das gilt nur für die kommerzielle Seite und sollte als kommerzielle Kontrolle bezeichnet werden. Die Aufteilung der Verfügungsgewalt wird klar zum Ausdruck gebracht durch die neue französische Begriffsbestimmung des Luftchartervertrages, die zwischen der „disposition“ und der „direction“ unterscheidet. Vgl. Art. L 323-1 Abs. 2 des Code de L’aviation civile in der Fassung von Art. 42

zu vergleichen73. Die Beschränkung dieses Vertragstyps auf Verträge zwischen Luftfahrtunternehmen beruht auf den öffentlich-rechtlichen Marktzugangs­ beschränkungen. Sie begründen die Vorstellung, der durch das öffentliche Wirtschaftsrecht vermittelte Status wirke sich auf die privatrechtlichen Bezie­ hungen aus, insbesondere könne nur ein Luftfahrtunternehmen gegenüber Dritten als Luftfrachtführer auftreten. Wie schon oben betont, ist diese An­ sicht unzutreffend; wirtschaftsrechtlicher Status und privatrechtliche Rechts­ zuweisung gehorchen verschiedenen Gesichtspunkten. Das französische Luft­ fahrtgesetzbuch hat deshalb mit Recht darauf verzichtet, den Luftcharterver­ trag unter Bezugnahme auf den Parteistatus zu definieren74. Auch das gängige Verständnis des eigentlichen Luftchartervertrages ist durch Vorgaben des öffentlichen Wirtschaftsrechts geprägt, also nicht in erster Linie privatrechtlich durch den Leistungsgegenstand bestimmt75. Zum einen betrifft es nur Verträge eines Luftfahrtunternehmens mit anderen Personen; wenn der Charterer auch ein Luftfahrtunternehmen ist, spricht man von „wet lease“. Zum anderen umfaßt es in der Praxis alle Verträge, die nicht der staatlichen Preisregulierung für Linienflüge76 unterliegen, und das gilt für sehr unterschiedliche Leistungsbeziehungen. So etwa für die IT-Charter, bei der die Transportpflicht nur eingebunden ist in eine Pauschalreise77, die aber im übrigen dem „normalen“ Lufttransportvertrag sehr nahe kommt. Ähnlich steht es mit den Sammeltransporten, vor allem der sog. Affinitätsgruppen­ Charter: wenn z.B. Mitglieder eines Vereins ein Flugzeug chartern, tritt der den Vertragsschluß vermittelnde Vereinsvorstand als Vertreter der Mitglieder auf, mit denen direkte Lufttransportverträge Zustandekommen78. Diese zwei­ seitigen Arten der Luftcharter lassen sich am ehesten mit der seerechtlichen des Gesetzes Nr. 82-1153 vom 30. 12. 1982, J.O. 1982, 4004 vom 31. 12. 1982: „L’affretement d’un aeronef est l’operation par laquelle un freteur met ä la disposition d’un affreteur un aeronef avec equipage. Sauf Convention contraire, l’equipage reste sous la direction du freteur.“ 73 Tosi (N. 70) 57: „... lien de parente...“; nach Kean (vorige N.) 1 entspricht der wet lease der seerechtlichen „gross charter“, einem anderen Wort für Zeitcharter, vgl. SCRUTTON(-Mocatta/Mustill/Boyd) (N. 54) 45 N. 3; ähnlich Grönfors, Allman transporträtt (5. Aufl. 1977) 104; kritisch Romanelli, Air Charters, in: Rapports nationaux Italiens au Xe Congres Interna­ tional de Droit Compare Budapest 1978 (1978) 501, 507. 74 Vgl. oben N. 72. Siehe zu den Marktzugangsbeschränkungen unten § 7 nach N. 15, § 8 bei N. 43, zum Verhältnis von Status und Vertrag oben § 3 vor N. 19 und nach N. 43. 75 Grundlegend Grönfors, Nägra anmärkningar rörande charterbegreppet i lufträtten, in: Beiträge zum internationalen Luftrecht - FS Meyer (1954) 50, 57; eingehend auch Schwenk (N. 72) BB 1970, 283f. 76 Vgl. unten § 7 II und § 8 III. 77 Vgl. Scheuch, Luftbeförderungs- und Charterverträge unter besonderer Berücksichtigung des internationalen Privatrechts (Diss. Zürich 1979) 5. 78 BGH 24. 6. 1969, NJW 1969, 2008, 2009 sub 11 b) aa) mit weiteren Nachweisen; in Italien Cass. 4. 7. 1953 Nr. 2085, Foro it. 1953 11086, wo ein Schadenersatzanspruch des Fußballvereins AC Turin (Charterer) gegen den Vercharterer des abgestürzten Flugzeugs mit der Begründung abgelehnt wurde, Schadenersatzansprüche wegen des Todes der verunglückten Fußballspieler stünden nicht dem Club, sondern nur den Opfern zu.

Reisecharter vergleichen. Daneben stehen solche Verträge, die auf die Über­ lassung von Flugzeugkapazitäten an den Charterer (Reiseveranstalter, Luft­ frachtspediteur) zwecks weiteren Absatzes an Fluggäste und Luftfrachtverla­ der gerichtet sind. Sie erzeugen Dreiecksbeziehungen, da der Charterer ge­ genüber seinen Kunden zum vertraglichen Luftfrachtführer wird. Sieht man einmal von den beteiligten Personen ab, gleicht die dreiseitige Luftcharter den wet leases und wird in der Definition des französischen Luftfahrtgesetzbuches auch nicht davon unterschieden79.

IV. Der Stand des autonomen deutschen Rechts Im autonomen Beförderungsrechts der Bundesrepublik Deutschland spie­ geln sich die in der Praxis entwickelten Beforderungstypen nur sehr unvoll­ ständig wider. Von § 622 HGB abgesehen, ist die Zeitcharter überhaupt nicht geregelt, ebenso fehlen Vorschriften über Mengenverträge sowie über Schlepp- und Schubverträge. Das Luftrecht kennt nur den „Luftfrachtfüh­ rer“, § 44 LuftVG, ohne weiter nach seiner vertraglichen Rechts- und Pflich­ tenstellung zu differenzieren. Auch für die Personenbeförderung auf Binnen­ gewässern gibt es ein transportrechtliches Regime nur im Ansatz, § 77 BSchG. Gewisse gesetzliche Differenzierungen finden sich bisher nur für Schiffahrt und Landtransport. Der Abspaltung des Stückgutfrachtvertrages vom Raumfrachtvertrag alten Stils trug schon das ADHGB (Art. 557) Rechnung, indem es dem Stückgutvertrag einen - wenn auch bescheidenen - Platz einräumte (siehe oben II). Diese Regelung wurde später ins HGB (§ 556) übernommen und diente auch als Vorbild für das Binnenschiffahrtsgesetz, das der Stückgutbeforderung einige Sonderregeln über das Laden und Löschen widmet, vgl. §§ 38 f, 53 f. Zu einer ausführlicheren Regelung des Stückguttransportes kam es im Seerecht erst 1937, als das Seefrachtrechtsgesetz die Haager Regeln in das HGB einarbeitete und den Stückguttransport einem zwingenden Haftungsre­ gime unterstellte80. Letzteres geschah freilich nur indirekt; denn nach §§ 662 I, 663 a HGB hängt die Einschränkung der Vertragsfreiheit von der Ausstellung eines Konnossements ab, und dazu kommt es entgegen § 642 I HGB bei Stückguttransporten immer seltener81. 79 Siehe oben N. 72. 80 Gesetz zur Änderung von Vorschriften des Handelsgesetzbuchs über das Seefrachtrecht vom 10. 8.1937, RGBl. 1891; zur Vorgeschichte Stödter (N. 8) 20-71; zur Einarbeitung der Haager Regeln den Überblick bei Prüssmann/Rabe (N. 63) Einl. II E 2g sowie Drevs, La distinction de l’affretement et du transport maritime en droit allemand (1979) 15. 81 Ramberg, The Vanishing Bill of Lading & the „Hamburg Rules Carrier“: Am. J. Comp. L. 27 (1979) 391 sagt für die Zukunft das gänzliche Verschwinden des Konnossements aus der

Auch für den Personenverkehr über See hat das ADHGB (Art. 677 = § 676 a. F. HGB) schon — neben der eigentlichen Seepassage — die Charterver­ träge berücksichtigt und sie, soweit möglich, der Regelung des Raumfracht­ vertrages unterworfen. Für Schiene und Straße sehen die EVO und, ihr folgend, die KVO recht differenzierte Regelungen vor. Fahrzeugbezogene Verträge gibt es freilich nur in Gestalt der sog. Wagengestellungsverträge, §§ 63 IV EVO, 14 KVO. Dabei handelt es sich um eine Art von Vorverträgen zur eigentlichen Beförde­ rung. Ihr Gegenstand ist allein die Bereitstellung leerer Fahrzeuge zum Zweck der Beladung durch den Absender. Mit der Bereitstellung sind diese Verträge schon erfüllt; sie enthalten also keine Beförderungselemente. Daß die Wagen­ gestellung als Gegenstand eines selbständigen Vertrages und nicht als Bestand­ teil des Beförderungsvertrages angesehen wird, liegt an der besonderen Kon­ struktion des Beförderungsvertrages in EVO und KVO. Beide Rechtsquellen fassen den Transportvertrag nämlich - so sieht es jedenfalls die herrschende Meinung — als Realvertrag auf, der erst mit der Ablieferung des Transportgu­ tes an den Beförderer zustande kommt82. Mit den Charterverträgen ist die Wagengestellung demnach nicht zu vergleichen. Andere fahrzeugbezogene Verträge fehlen im Landfrachtrecht. Ob es nun um Sondernormen für die Beförderung von Gepäck (§§ 25 ff. EVO) oder lebenden Tieren (§§ 48 ff. EVO) geht, um den Expreßgut- oder Eilgutver­ kehr83, stets bezieht sich der Vertrag auf den Transport einer Ladung und die Differenzierung auf die Art der Ladung oder des Transports. Das gilt auch für den Beförderungsvertrag im Wagenladungsverkehr, dem Pendant der Reise­ charter, dessen Gegenstand aber nicht die Überlassung des Fahrzeugs zu einem Transport, sondern der Transport der gesamten Ladung ist84. Stückgutschiffahrt und seine Beschränkung auf den Massengutverkehr voraus. Selvig, An Introduction to the Hamburg Rules, 1978: Trasporti 18 (1979) 3,13, schätzt, daß im Nordatlantikver­ kehr schon jetzt nur 10-20% der Ladung unter Konnossement reist; für die Skandinavien­ Verkehre der Reederei-Gruppe Atlantic Container Line wird dies bestätigt durch die Nachweise bei du Ponta vice, L’informatique et les documents du commerce extrieur; Rev. jur. com. 23 (1979) Nr. 11 (numero special) 435, 449. 82 Im Straßenfrachtrecht siehe näher Runge, Der Wagengestellungsvertrag nach § 14 KVO: TranspR 1978, 6f. und 34-36; Willenberg (N. 68) § 14 Rz. 4-6. Interessant ist der Vergleich mit der CMR, nach der die Wagengestellung Bestandteil des als Konsensualvertrag verstandenen Beforderungsvertrages ist, vgl. Heuer, Die Haftung des Frachtführers nach der CMR (1975) 40. Im Eisenbahnrecht siehe Helm (N. 16) § 460 Anh. I (§ 63 EVO) Anm. 5; zum ganzen näher unten § 11 I 2 und 3. 83 Vgl. § 67 EVO und zu der Unterscheidung von Expreß- und Eilgut Helm (N. 16) § 453 Anm. 15f. 84 Zum Wagenladungsverkehr siehe § 4 KVO; die „Teilcharter“ von 6 Lkw-Metern wurde zutreffend als Frachtvertrag gewürdigt von OLG Hamburg 25. 8. 1983, VersR 1984, 58; zum Eisenbahnrecht Finger, Eisenbahnverkehrsordnung (5. Aufl. 1979ff.) § 58 Anm. 2; Goltermann/Konow, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959ff.) § 53 EVO Anm. 1 c bb (2) (b); Becker, Die Haftung der Eisenbahn nach nationalem und internationalem Frachtrecht (1968) 61,

V. Der Stand des internationalen Einheitsrechts Manche Beförderungstypen der Praxis (oben IIL) haben sich in internatio­ nal gebräuchlichen Vertragsformularen niedergeschlagen, sind also Gegen­ stand eines einheitlichen Klauselrechts85. Das gilt insbesondere für die seerecht­ lichen Charterverträge — die GENCON- und BALTIME-Formulare der BIMCO werden weltweit verwendet86 — aber auch z.B. für die Beförde­ rungsbedingungen der IATA im Luftverkehr87 88 oder — mit Abstrichen — für die Verfrachtungsbedingungen der internationalen Rheinschiffahrt88. Das Klauselrecht ist in einem unmittelbaren Sinne Spiegel der Vertragspraxis, die von ihm oft erst artikuliert und sichtbar gemacht wird. Anders die internationalen Übereinkommen, die nicht unmittelbar aus der Praxis entstehen, sondern den langen Weg durch internationale Organisatio­ nen und Konferenzen sowie nationale Ratifikationsprozeduren gehen müssen, ehe sie geltendes Recht werden. Trotzdem geben die transportrechtlichen Übereinkommen von der heutigen Vertragspraxis ein zuverlässigeres Bild als das autonome deutsche Recht, wenn man ihren beschränkten Regelungs­ zweck - Schaffung zwingenden Haftungsrechts und einheitlicher Transport­ dokumente — in Rechnung stellt.

1. Der Transportvertrag im engeren Sinne

Im Mittelpunkt aller internationalen Konventionen steht der Transportver­ trag im engeren Sinne, also der auf das Transportobjekt — Ladung, Passagiere, Gepäck — bezogene Beförderungsvertrag. Er bestimmt den Anwendungsbe­ reich der Übereinkommen, auch wenn dies nicht immer so deutlich hervor­ tritt. Es finden sich drei Varianten: manche Übereinkommen beziehen sich 65; zum Vergleich mit der Reisecharter Richter-Hannes/Richter/Trotz (N. 60) 128f.; Grön­ fors (N. 73) 101. 85 Siehe dazu Kropholler, Internationales Einheitsrecht (1975) 119ff. 86 Das BALTIME-Zeitcharterformular findet sich bei Wilford/Coghlin/Healy/Kimball (N. 56) XXVI sowie bei Zweigert/Kropholler, Quellen des Internationalen Einheitsrechts II (1972) 59; ebd. S. 71 auch das GENCON-Reisecharterformular. 87 Recommended Practice Nr. 1013, in Kraft getreten am 1. 4. 1971, abgedruckt in ZLW 20 (1971) 214ff., 223ff; dazu Rudolf, Die neuen IATA-Beförderungsbedingungen für Fluggäste und Gepäck: ZLW 20 (1971) 153 ff.; Haanappel, The IATA Conditions of Contract and Car­ riage for Passengers and Baggage: E.T.L. 9 (1974) 650f.; Böckstiegel, Die lATA-Beförde­ rungsbedingungen für Fluggäste und Gepäck: NJW 1974, 1017ff. 88 Vgl. Laeuen, Freizeichnungen in Frachtverträgen der internationalen Rheinschiffahrt (Diss. Frankfurt 1966) 17ff; Block, Die Gütertransportbedingungen der internationalen Rheinschiff­ fahrt und die Bestrebungen zu ihrer Vereinheitlichung (Diss. Würzburg 1976) 22 ff. und die Vertragsformulare im Anhang; siehe auch Korthals Altes/Wiarda, Vervoerrecht (1980) 256f. und Anhang F.

ausdrücklich auf Transportverträge89, andere auf den Vorgang der Beförde­ rung90, wieder andere auf die Ausstellung bestimmter Transportdokumente91. Unterschiede zwischen der ersten und zweiten Gruppe bestehen nicht; denn auch die Übereinkommen der zweiten Gruppe, das luftrechtliche Warschauer Abkommen und das Athener Übereinkommen über die Seepassage, setzen voraus, daß die betreffende Beförderung auf der Grundlage eines Transport­ vertrages erfolgt92. Nicht ganz so eindeutig ist das Verhältnis von Dokumentenausstellung und Transportvertrag in der dritten Gruppe, zu der die Haager Regeln des See­ frachtrechts und die eisenbahnrechtlichen Abkommen zählen. Letztere knüp­ fen an die Ausstellung eines durchgehenden Frachtbriefes bzw. eines interna­ tionalen Beförderungsausweises an. Nach überwiegender Auffassung konsti­ tuiert das jeweilige Dokument aber überhaupt erst den Beförderungsvertrag, der als Formalvertrag verstanden wird93. Dokumentenausstellung und Ver­ trag decken sich also, so daß die dokumentenbezogene Anknüpfung der Eisenbahnabkommen und die vertragsbezogene Anknüpfung der anderen Konventionen sich nicht unterscheiden. Die Parallelität bleibt auch erhalten, wenn ausnahmsweise — wie bei der Beförderung kleiner Kinder (Art. 13 § 1 ER/CIV) — der Beförderungsvertrag ohne Dokument zustande kommt; in diesem Fall findet auch die CIV ohne weiteres Anwendung94. Die Haager Regeln sind zwar auf Seetransportverträge anzuwenden, Art. 2; darunter versteht die Konvention aber nur solche Verträge, über die ein Konnossement ausgestellt wurde, Art. 1 lit. b) Halbsatz 1, so daß die Anwendbarkeit der Konvention, streng genommen, von der vorherigen Aus­ stellung eines Konnossements abhängt. § 662 I HGB beschränkt das Frei­ zeichnungsverbot tatsächlich auf diesen Fall, läßt aber doch offen, was zu gelten hat, wenn die Ausstellung eines Konnossements unterbleibt. Das ist inzwischen immer häufiger der Fall, vor allem in der europäischen Fähr- und RO-RO-Schiffahrt, aber zunehmend auch auf dem Nordatlantik. Daß für 89 Vgl. im Seefrachtrecht Art. 2 HambR; im Binnenschiffahrtsrecht Art. 1 CMN, 1 CVN; für Straßentransporte Art. 1 CMR, 1 CVR. 90 Vgl. für die Seepassage Art. 2 Athener Übk. und für das Luftrecht Art. 1 WA. 91 Vgl. für das Seefrachtrecht Art. 1 lit. b) HR und für Eisenbahntransporte Art. 1 § 1 ER/CIM, Art. 1 § 1 ER/CIV. 92 Vgl. zum WA Mapelli, El contrato de transporte aereo internacional (1968) 20; Mankie­ wicz, The Liability Regime of the International Air Carrier (1981) 33; Schleicher/Reymann/ Abraham (N. 16) 258 Anm. 3a zu Art. 1. Zum Athener Übk. siehe dessen Art. 1 Nr. 9 sowie Susan Schubert, Die Haftung für Reisende und ihr Gepäck auf Schiffen (1981) 56; Dani, La convenzione di Atene, 1974, sul trasporto marittimo di passeggeri e bagaglio: Trasporti 8 (1976) 101, 104. 93 Siehe den ausführlichen Überblick bei Haenni, Carriage by Rail, in: Int. Encycl. Comp. L. 12 (1973) ch. 2 s. 67f. und ch. 2 s. 160£; ausführlich unten § 11 I. 94 Vgl. Mutz, Die Haftung der Eisenbahn für Tötung und Verletzung von Reisenden im internationalen Eisenbahnpersonenverkehr nach dem Zusatzübereinkommen zur CIV (1977) 71, Art. 1 Anm. 18.

solche Beförderungen Vertragsfreiheit herrscht, legt das deutsche Recht nahe95, und das belgische Recht treibt die Dinge auf die Spitze, indem es die HR auch noch nach Ausstellung eines Konnossements nicht im Verhältnis zwischen den Parteien des Transportvertrages zur Anwendung kommen läßt, sondern nur im Verhältnis zwischen dem Verfrachter und dem Dritterwerber des Konnossements96. Aus belgischer Sicht stehen die HR damit völlig im Zeichen des wertpapierrechtlichen Verkehrsschutzes; ihr transportrechtlicher Gehalt ist sekundär. Die Beschränkung des Anwendungsbereichs im deutschen und a fortiori im belgischen Recht fuhrt geradewegs in einen Widerspruch. Art. 3 Nr. 3 HR begründet nämlich erst die Pflicht zur Ausstellung eines Konnossements; diese Vorschrift ist sinnlos, wenn sie nur nach Ausstellung eines solchen Papiers zur Anwendung kommt. Im übrigen sind die HR nach ihrer Enstehungsgeschichte nicht nur dazu bestimmt, den Wertpapierhandel mit Konnossemen­ ten zu schützen. Wie der amerikanische Harter Act als Vorläufer der HR zeigt, ging es hauptsächlich um eine angemessene Risikoverteilung zwischen Verfrachtern und Verladern, also zwischen den Frachtvertragsparteien97. Wenn die HR anders als der Harter Act an die Ausstellung eines Konnosse­ ments anknüpfen, so deshalb, weil sie zunächst nicht als Konvention, sondern als Klauselrecht konzipiert waren98. Es empfiehlt sich daher, den Anwen­ dungsbereich der HR auf alle Seetransportverträge zu erstrecken, für welche die Ausstellung eines Konnossements verlangt werden kann99. Dies trägt im übrigen dem stetigen Rückgang der Konnossements Verwendung Rechnung, von dem schon die Rede war und der dazu geführt hat, daß die Hamburger 95 OLG Hamburg 15. 9. 1983, TranspR 1983, 157, 159; Schlegelberger/Liesecke (N. 59) § 662 Rz. 2; Prüssmann/Rabe (N. 63) § 662 Anm. B 1 mit fragwürdiger Berufung auf den deutschen Wortlaut, mit dem der Gesetzgeber doch in erster Linie versuchte, den Sinngehalt des internationalen Abkommens zu erfassen; contra Götz, Das Seefrachtrecht der Haager Regeln nach anglo-amerikanischer Praxis (1960) 46-51 und insbesondere 48 N. 12; Markianos, Die Übernahme der Haager Regeln in die nationalen Gesetze über die Verfrachterhaftung (1960) 72 N. 14. 96 Cass. 11. 9. 1970, E.T.L. 5 (1970) 1355; De Smet, L’affretement et le transport en droit beige, in: Rapports beiges au Ville Congres international de droit compare (1970) 367, 381; kritisch Fredericq, Handboek van Belgisch Handelsrecht III (1980) 414; weitere Nachweise bei van den Heuvel, De vervoerovereenkomst: R. W. 49 (1985-86) 2147 (2156 N. 38); anders das deutsche Recht: sofern ein Konnossement ausgestellt wurde, haftet der Stückgutverfrachter dem Befrachter zwingend, siehe Abraham, Das Seerecht (4. Aufl. 1974) 147; § 656 IV HGB schließt also § 662 HGB nicht aus. 97 Ausführlich Koller, Die Bedeutung des § 662 HGB für den multimodalen Transport : VersR 1982,1, 5f. Nach 46 U.S.C. A. § 190 sind Freizeichnungen in „shipping documents“ aller Art verboten; zur Vorgeschichte vgl. Gilmore/Black, The Law of Admiralty (2. Aufl. 1975) 142f. sowie unten § 12 I 2. 98 Siehe oben § 4 bei N. 40 und unten § 12 I 2. 99 So Carver/Colinvaux (N. 54) 322; Manca, Commento alle convenzioni internazionali marittime II (1975) 210; Tetley, Marine Cargo Claims (2. Aufl. 1978) 74f.; Götz (N. 95) 50f. jeweils mit Rechtsprechungsnachweisen.

Regeln nach Art. 2 auf Seetransportverträge schlechthin anzuwenden sind100. Selbstverständlich bleibt der Vorrang von Charterverträgen, §§ 656 IV, 663 a HGB, unbenommen.

2. Die fahrzeugbezogenen Beförderungsverträge (Charter) Keines der Übereinkommen erstreckt sich expressis verbis auf Charterver­ träge. Gleichwohl wäre der Schluß verfehlt, die Konventionen seien für Charterverträge ohne Bedeutung. Vielmehr hat sich in der Rechtsanwen­ dung ein vielschichtiges Bild entwickelt, was nicht zuletzt auf die uneinheit­ liche Typenbeschreibung in der Vertragspraxis der verschiedenen Verkehrs­ zweige zurückzufuhren ist. Übereinstimmung besteht darin, daß kein Übereinkommen auf das Ver­ hältnis zwischen Vercharterer und Charterer angewendet wird, wenn der Charterer die gecharterte Transportkapazität nicht für eigene Transportbe­ dürfnisse nutzt, sondern sie durch Abschluß von Transportverträgen mit Dritten vermarktet. Diese von Wüstendörfer als Mietcharter bezeichnete dreiseitige Charter101 ist im Straßenverkehr und der Schiffahrt durchweg Zeitcharter, in der Luftfahrt zum Teil auch Reisecharter102. Daß das Innenver­ hältnis zwischen Vercharterer und Charterer außerhalb der Transportrechts­ konventionen steht, ergibt sich für das Seefrachtrecht direkt aus den Haager bzw. Hamburger Regeln (Art. 5 II HR, 2 III HambR) und wird im übrigen aus dem Wortlaut der Abkommen verschieden begründet103. Die Lösung

100 Vgl. oben N. 81 zum Rückgang der Konnossements Verwendung; zur Auswirkung auf die HambR siehe Richter-Hannes, Die Hamburger Regeln 1978 (1982) 23f. 101 Vgl. Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht (2. Aufl. 1950) 118. 102 Vgl. für den „wet lease“ zwischen Luftfahrtunternehmen oben bei N. 71 sowie nach N. 78 für Charterverträge zwischen Luftfahrtunternehmen und Reiseveranstaltern oder Luftfrachtspe­ diteuren. 103 Seepassage: Art. 4 Nr. 5 Athener Übk. erlaubt für die Regreßbeziehungen zwischen dem ausführenden (Vercharterer) und vertraglichen Beförderer (Charterer) von der Konvention ab­ weichende Haftungsvereinbarungen, vgl. Romanelli, Profilo del noleggio (1979) 187f. Luftrecht: das WA gibt mehrfach zu erkennen, daß nur „Absender“ und „Reisende“, nicht Charterer Ansprüche aus dem Abkommen herleiten können, vgl. zuerst Goedhuis, Les contrats de charte et de louage des aeronefs en connexion avec la Convention de Varsovie du 12. oct. 1929: Rev. dr. int. leg. comp. 59 (1932) 687, 699f.; Tosi (N. 70) 136, 326; Romanelli a.a.O. 191 f.; Matte, International Air Transport, in: Int. Encycl. Comp. L. 12 (1982) ch. 6 s. 82, 85; SCHLEIcher/Reymann/Abraham (N. 16) 268; Scheuch (N. 77) 22; Grönfors (N. 75) 56f.; Diersch (N. 71) 180f. Straßengütertransporte: die CMR ist nur anwendbar, wenn der Vertrag einen ausländischen Bestimmungsort nennt, vgl. Clarke (N. 67) 18, was Zeitcharterverträge nicht tun. Nach Dor­ restein (N. 67) 71 und 28 f. setzt die CMR voraus, daß der Vercharterer die Kontrolle über das Fahrzeug behält, was bei der Zeitcharter oft nicht der Fall ist; im übrigen überläßt Dorrestein die

überzeugt unter wertenden, teleologischen Gesichtspunkten. Alle transport­ rechtlichen Konventionen haben nämlich den Zweck verfolgt, in dem un­ gleichgewichtigen Verhältnis zwischen dem Unternehmen der VerkehrsWirt­ schaft und den Nachfragern von Transportleistungen wettbewerbsneutrale Mindeststandards der Vertragsabwicklung einzufuhren. Für eine Anwendung des zwingenden Konventionsrechts auf Verträge innerhalb der Verkehrswirt­ schäft besteht kein Bedürfnis und nach dem Konventionszweck auch keine Legitimation. Soweit die internationale Diskussion um das Verhältnis von Charter und Konventionen solche dreiseitigen Charterverträge betrifft, gilt das hauptsäch­ liche Interesse im übrigen nicht dem Innen-, sondern den beiden Außenver­ hältnissen, also den jeweiligen Beziehungen der Vertragsparteien zu dem Verkehrsnutzer, sei es ein Passagier oder Absender. Während letzterer mit dem Charterer durch einen Transportvertrag verbunden ist, der Charterer ihm also als vertraglicher Beförderer gegenübertritt, wirft das Verhältnis zum Vercharterer als dem ausführenden Beförderer erhebliche Zweifelsfragen auf. Da sie aber für die Vertragstypologie unergiebig sind, soll ihnen hier nicht weiter nachgegangen werden104. Es bleiben die Fälle der zweiseitigen Charter, im seerechtlichen Schrifttum als Frachtcharter bezeichnet105, die durchweg für eine oder mehrere Reisen und nur selten auf Zeit abgeschlossen werden. Hierzu fehlt eine einheitliche Stellungnahme der Übereinkommen. Im Landtransport auf Schiene und Straße werden solche Verträge, wie schon erwähnt, als ladungsbezogene Transportverträge im engeren Sinne verstanden, auf die sich die betreffenden Übereinkommen ohne weiteres erstrecken106. Entsprechendes gilt für das Warschauer Abkommen im Luftrecht, wo manche die zweiseitige Charter als einen Transportvertrag ansehen und andere meinen, sie werde durch einen Transportvertrag überlagert107. Allein das Seerecht macht eine Ausnahme: Entscheidung dem jeweiligen Vertragsstatut; gegen eine Anwendung der CMR auf Charterver­ träge ganz generell Putzeys, Le contrat de transport routier de marchandises (1981) 30; in der Rechtsprechung ebenso OGH 8. 9. 1983, EvBl. 1984/13 = ÖJZ 1984, 46. 104 Vgl. beispielsweise für das Luftrecht Sundberg, Air Charter (1961) 239ff.; Matte (vorige N.), Int. Encycl. Comp. L. 12 (1982) ch. 6 s. 80ff. BGH 17. 1. 1985, BGHZ 93, 271 = JZ 1985, 574 mit zustimmender Anm. Gottwald = JR 1985, 458 mit gleichfalls zustimmender Anm. Gitter qualifiziert den Chartervertrag als Vertrag zugunsten des Passagiers im Sinne des § 328 BGB; dagegen LG Frankfurt 21. 4. 1986, NJW-RR 1986, 852, wonach der Chartervertrag nur gewisse Schutzpflichten zugunsten der Passagiere begründet. 105 Vgl. Capelle (N. 47) 4, 89. 106 Siehe oben bei N. 84; für die CMR vgl. noch Muth/Glöckner, Leitfaden zur CMR (5. Aufl. 1983) 91, 111; zu den Eisenbahnabkommen Becker (N. 84) 60f.; Finger (N. 83) § 4 Anm. 1 d. Auf den Unterschied zum Seerecht wurde auch hingewiesen von Richter-Hannes, Die Hamburger Regeln 1978 (1982) 25. 107 BGH 24. 6.1969, NJW 1969, 2008, 2011; Block v. Compagnie Nationale Air France, 386F. 2d 323, 329f. (5th Cir. 1967); Goedhuis (N. 103) Rev. dr. int. leg. comp. 59 (1932) 698;

nach der ausdrücklichen Regelung der Haager (Art. 1 lit. b) Halbsatz 2, 5 II) und Hamburger Regeln (Art. 2 III) unterliegen Charterverträge diesen Kon­ ventionen nur, soweit Konnossemente ausgestellt und an Dritte begeben wurden. Auch hier scheint es zunächst noch so, als repräsentiere das Konnosse­ ment einen Transportvertrag, der die Charter überlagert und dadurch das zwingende Haftungsrecht der Übereinkommen zur Anwendung bringt. In­ dessen zeigt das zusätzliche Erfordernis der Begebung an einen Dritten, daß hinter der Regelung Erwägungen des wertpapierrechtlichen Verkehrsschut­ zes stehen. Die Reisecharter als solche steht außerhalb der Übereinkommen; ein Antrag der DDR, auch sie in den Anwendungsbereich der Hamburger Regeln einzubeziehen, stieß auf Ablehnung108.

3. Andere Verträge Andere Vertragstypen finden in den Übereinkommen nur marginale oder gar keine Beachtung. So bleiben Leasing- und Mietverträge (bare-boat char­ ter, bare-hull charter, dry lease) gänzlich unberücksichtigt. Auf Schleppver­ träge wurden die Haager Regeln angewendet, wenn ein Konnossement aus­ gestellt war109. Für das Binnenschiffahrtsrecht beseitigt der CMN-Entwurf nun alle Zweifel, indem er sich nur auf Beförderungen „dans un bätiment“ für anwendbar erklärt. Damit schließt er Schlepp- und Schubverträge aus110. Eine Erweiterung der Übereinkommen findet sich allein in der Berücksich­ tigung der Mengen Verträge durch die Hamburger Regeln. Nach Art. 2 IV fällt zwar nicht der Gesamtvertrag, wohl aber die einzelne, seiner Erfüllung dienende Sendung in den Anwendungsbereich des Übereinkommens, es sei denn, sie reise unter einer Chartepartie. Damit wird einerseits das Anliegen verfolgt, die Vertragsfreiheit auf dem Chartermarkt der Massengutschiffahrt zu bewahren. Andererseits soll die Haftungssituation in der Linienschiffahrt nicht davon abhängen, ob die Ladung „einmalig“ ist oder im Rahmen einer langfristigen Absprache befördert wird111. Auch hier verfestigt sich letztlich also wieder die strukturelle Unterscheidung zwischen ladungsbezogenen Transporten und schiffsbezogenen Charterverträgen. Tosi (N. 70) 327f.; SCHLEICHER/REYMANN/ABRAHAM (N. 16) 268 Art. 1 Anm. 25; Maite (N. 103) Int. Encycl. Comp. L. 12 (1982) ch. 6 s. 82; Romanelli (N. 103) 189-191. 108 Vgl. Richter-Hannes (N. 106) 27 sowie Auchter, La Convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978: E.T.L. 14 (1979) 3, 119£; zu früheren Versuchen, das Recht der Charterverträge zu vereinheitlichen, siehe Rodiere, Traite general de droit mari­ time - Affrtements & Transports I (1967) 33 Nr. 22. 109 Consolidated Mining and Smelting Co. v. Straits Towing Ltd. [1972] F.C. 804, [1972] 2 Lloyd’s L. Rep. 497; Trib. com. Le Havre 12. 11. 1957, D.M.F. 10 (1958) 166; Tetley (N. 99) 5. 110 Vreede, Combined Transport - Inland Navigation: E.T.L. 10 (1975) 663, 685. 1,1 Vgl. Selvig (N. 81) Trasporti 18 (1979) 14.

VI. Zusammenfassung 1. Der Beförderungsvertrag hat als gesetzlicher Vertragstyp keine lange Ver­ gangenheit. Zwar lassen sich Regeln über eine verschärfte Frachtführerhaf­ tung schon im Mittelalter und sogar im Altertum nachweisen; zu einer selbständigen und ausführlichen, wenn auch nicht umfassenden gesetz­ lichen Regelung des Beförderungsvertrages kam es aber erst in den großen Kodifikationen der Neuzeit. 2. Statt die Lücken des HGB durch eine umfassende Regelung des Beförde­ rungsvertrages zu füllen, qualifizierten die Urheber des BGB diesen Ver­ trag als Unterform der weitgefaßten Werkverdingung. Ihr Interesse daran, die Vielfalt der wirtschaftlichen Verhältnisse auf möglichst wenige gesetz­ liche Vertragsformen zu reduzieren, ist heute einer mehr an der Vertrags­ wirklichkeit orientierten rechtspolitischen Grundhaltung gewichen. An die Stelle der einteilenden Systematisierung ist die schwerpunktbildende Typisierung getreten. 3. Die Entwicklung der transportrechtlichen Vertragspraxis hat ihren Aus­ gang genommen von einem ursprünglich homogenen Beförderungstyp. Er war im Seetransport als Raumfracht- oder Chartervertrag eher auf die Überlassung des Fahrzeugs für einen bestimmten Transport bezogen, im Landtransport dagegen eher auf das Transportobjekt. Inzwischen hat er sich aufgegliedert in eine Mehrzahl von Beförderungstypen, die auf fast allen Verkehrszweigen anzutreffen sind: den objektbezogenen Transport­ vertrag im engeren Sinne, die im Vergleich der Verkehrsmittel nicht ganz übereinstimmenden Reise- und Zeitcharterverträge sowie in jüngster Zeit die Mengenkontrakte. Im weiteren Umfeld sind noch Miete und Leasing von Fahrzeugen sowie Schlepp- und Schubverträge entstanden. 4. Das autonome deutsche Transportrecht bleibt weit hinter der differenzier­ ten Vertragspraxis zurück. Ansätze für eine Unterscheidung des objektbe­ zogenen vom fahrzeugbezogenen Beförderungsvertrag finden sich nur im Seerecht. 5. Die internationalen Transportrechtskonventionen spiegeln die Entwick­ lung hin zum objektbezogenen Transportvertrag sehr viel besser wider. Ohne Ausnahme machen sie diesen Transportvertrag im engeren Sinne zum Gegenstand einer zwingenden Haftungsregelung. Während sie sich im Prinzip nicht auf die fahrzeugbezogenen Charterverträge erstrecken, fällt die Grenzziehung im Bereich der Reisecharter nicht einheitlich aus.

§ 6: Die Systematik der Beförderungsgeschäfte I. Einleitung Nur für den ladungsbezogenen Transportvertrag im engeren Sinne sollen im folgenden vom Verkehrsmittel unabhängige, übergreifende Regeln ermit­ telt werden. Die Beschränkung rechtfertigt sich vor dem Hintergrund der internationalen Transportrechtskonventionen (§ 5 V), vor allem aber in wirt­ schaftlich-praktischer Hinsicht, weil die Beförderungsrechte der einzelnen Verkehrszweige nur beim eigentlichen Transportvertrag, nämlich im multi­ modalen Verkehr, aufeinanderstoßen. Für Charterverträge besteht zwar auch ein allgemeines wissenschaftliches Bedürfnis nach Angleichung und Abstrak­ tion. Da sie sich aber auf gattungsmäßig oder sogar individuell bestimmte Verkehrsmittel — Schiffe, Flugzeuge, Lkw — beziehen und im übrigen weitge­ hend frei ausgehandelt werden können, reiben sich die betreffenden Normen in der Praxis nicht aneinander. Einen multimodalen Chartervertrag gibt es nicht. Dementsprechend sind auch die besonderen Regelungsprobleme der Charterverträge stärker an das einzelne Verkehrsmittel gebunden. Die isolierte Behandlung eines Beförderungstyps gefährdet freilich den systematischen Zusammenhang der Vertragsformen innerhalb eines Ver­ kehrsträgers. Ziel gesetzgeberischer Maßnahmen kann es deshalb nicht nur sein, den Transportvertrag aus dem Beförderungsvertragsrecht herauszulösen und einer vom Verkehrsmittel unabhängigen Regelung zuzufuhren. Dane­ ben muß eine gesetzliche Neuregelung den systematischen Zusammenhang des Transportvertrages mit den übrigen Beförderungstypen bewahren bzw. herstellen. Vorbild dafür sind verschiedene nationale Gesetzgebungsakte des Auslands, die in den letzten Jahrzehnten zunehmend für eine gleichsam flä­ chendeckende Regelung der Beförderungsgeschäfte gesorgt haben. Ihr hauptsächliches, wenn auch nicht einziges Exerzierfeld war das Seerecht, was vermutlich mit der besonders ausgeprägten und weit fortgeschrittenen Ty­ penbildung in der seerechtlichen Vertragspraxis zusammenhängt (oben § 5 III 1). Die Aufmerksamkeit galt dabei vorrangig dem Verhältnis von Transportvertrag, Reise- und Zeitcharter, erst in zweiter Linie anderen Ver­ tragstypen. Bei aller Vorsicht vor Verallgemeinerungen können die seerecht­ lichen Kodifikationen wegen der rechtstatsächlichen Ähnlichkeiten einer ge­ nerellen Systematik der Beförderungsgeschäfte den Weg weisen. Historischer Ausgangspunkt der Entwicklung ist überall jener einheitliche Seefrachtvertrag der Segelschiffszeit, den schon das ADHGB ein wenig aus­

differenziert hatte1. 2In verschiedenen Gesetzen des letzten Jahrhunderts gere­ gelt, begegnet er noch heute z.B. in Spanien als „fletamento"2 und im belgi­ schen Seegesetz unter dem Namen „charte-partie ou louage maritime“3. Gewiß haben auch diese Rechtsordnungen ein Konnossementsrecht entwikkelt, das sich im Laufe der Zeit mehr und mehr in eine Regelung des Stück­ gutfrachtvertrages verwandelte. Nach Wortlaut und Systematik jener Gesetze geht es aber doch um zwei verschiedene Dinge; der homogene Seefrachtver­ trag und das Wertpapier des überseeischen Handels, im HGB schon äußerlich verknüpft (SS 642 ff.), stehen einander noch un verbunden gegenüber4. Die Kodifikationen des 20. Jahrhunderts haben größtenteils auf eine ein­ heitliche Regelung des Seefrachtvertrages verzichtet. Als sich Stückgut­ transport, Reisecharter und Zeitcharter in der kommerziellen Praxis zu Fix­ punkten des Seefrachtgeschäfts herausgebildet hatten, haben ihnen auch die neueren Gesetze mehr oder minder selbständige Regelungen gewidmet. Unterschiede weisen sie vor allem in drei Punkten auf: der Beziehung zwi­ schen Stückguttransport und Konnossement, der Einordnung der Reisechar­ ter sowie — von grundlegender Bedeutung — dem Verhältnis der beiden genannten Vertragstypen und der Zeitcharter zueinander. Was dieses Verhält­ nis betrifft, lassen sich monistische und dualistische Konzeptionen unterschei­ den. Manche Rechtsordnungen fassen nämlich jeweils zwei der drei Vertrags­ typen in einer gemeinsamen Regelung zusammen und spalten den dritten Typus davon ab (II, III). Andere verstehen den Seetransportvertrag, die Reiseund die Zeitcharter als Ausprägung eines übergeordneten Vertragstyps (IV).

II. Transport vertrag und Charter Die grundlegende Unterscheidung zwischen den ladungsbezogenen Trans­ porten und den Formen der schiffsbezogenen Charter geht auf die italienische Kodifikation des See- und Luftrechts von 1942 zurück und wurde in aller Schärfe vollzogen in der französischen Gesetzgebung von 1966. Während der italienische und ihm folgend der schweizerische Gesetzgeber die verschiede­

1 Vgl. oben § 5 II vor N. 33. 2 Art. 652 ff. des Codigo de comercio von 1885; dazu Vigier de Torres, Derecho maritimo (3. Aufl. 1977) 547f.; Bestimmungen über die Zeitcharter fehlen, S. 534. 3 Art. 112ff. des belgischen Seegesetzes von 1879 (Buch 2 des Code de commerce); dazu Fredericq, Handboek van Belgisch Handelsrecht III (2. Aufl. 1980) 382 f. 4 Art. 85 ff. des belgischen Seegesetzes über das Konnossement gehören zu Titel II des Seege­ setzes über Reeder und Besatzung; dagegen ist der Seefrachtvertrag, Art. 112ff., Gegenstand des Titel III. Im spanischen Recht sind die Art. 706ff. C6d.com. dem Konnossement gewidmet; von den Bestimmungen über den Seefrachtvertrag sind sie getrennt durch die Regelung der Seepas­ sage.

nen Formen des Transportvertrages und des „noleggio“ — die Reise- und Zeitcharter — noch mit der Schiffsmiete unter das gemeinsame Dach der Schiffsverwendungsverträge stellte5, stehen Transport und Affretement (Charter) im französischen Recht als selbständige Vertragstypen völlig unver­ bunden nebeneinander6. Dies beruht auf der Erwägung, beide Vertragstypen hätten verschiedene Gegenstände; Gegenstand des Transportvertrages sei die zu befördernde Ladung, während die Charterverträge auf das Schiff gerichtet seien. Der Transportunternehmer verspreche die Ortsveränderung der La­ dung, der Vercharterer die Überlassung eines Schiffes zur Schiffahrt7. Der Tendenz nach ist dieser Unterschied auch im deutschen Recht formu­ liert worden8, ein unüberbrückbarer Gegensatz besteht zwischen Transport und Charter gleichwohl nicht. In seiner Übertreibung wird das französische Recht fragwürdig. Vor allem ist die Überlassung eines Schiffes zur Schiffahrt, wenn man sie von der gezielten Güter- oder Personenbeförderung trennt, eine Chimäre. Dergleichen hat keinen Platz in der kommerziellen Praxis, wo niemand Geld ausgibt für ein vagabundierendes „Herumschippern“. Schiff­ fahrt verfolgt stets einen Zweck, meist den Transport, daneben aber auch Fischfang, Forschung, Kabelverlegung, Tiefseebergbau. Gechartert wird für den Zweck, und wenn der Zweck die Beförderung ist, liegt zwischen Trans­ port- und Chartervertrag kein unüberbrückbarer Graben mehr9. Die anfechtbare dogmatische Distinktion des französischen Rechts beruht auf dem Wunsch, den Anwendungsbereich des zwingenden Vertragsrechts neu zu bestimmen10. Denn der Bedeutungsverlust des Konnossements hat bekanntlich dieses formelle, von den Haager Regeln benutzte Anwendungs­ kriterium entwertet. Daß der Transportvertrag, der in seiner typischen Gestalt ein Adhäsionsvertrag mit „Ungleichgewichtslage“ ist, an die Stelle des Kon­ nossements tritt und den Umfang zwingenden Beförderungsrechts bestimmt, leuchtet an sich ein. Dem Vorbild des italienischen und französischen Rechts,

5 Italien: Buch 3 Titel 1 des Cod.nav., Art. 376ff., 384ff. (Charter), 396 ff. (Transport); Schweiz: Art. 94ff, 101 ff. SSG. 6 Art. Iff., 15f. des Gesetzes Nr. 66-420 vom 18. 6. 1966. 7 Vgl. Chauveau, La nouvelle loi franaise sur les affretements et transports maritimes: E.T.L. 2 (1967) 596, 608, 628; Kodiere, Traite general de droit maritime - Affretements & Transports I (1967) 18f. Nr. 11; Drevs, La distinction de l’affretement et du transport maritime en droit allemand (1979) 8—11; Bieber, Das neue französische Seefrachtrecht (Diss. Frankfurt 1972) 33ff., 128ff.; ders., Ansätze für ein europäisches Seehandelsrecht: RIW 1975, 73, 75. 8 Abraham, Das Seerecht (4. Aufl. 1974) 133, 140f.; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehan­ delsrecht (2. Aufl. 1950) 224, 228 f; für das Binnenschiffahrtsrecht siehe Vortisch/Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964) § 26 BSchG Anm. 8c S. 98. 9 Siehe etwa die Kritik von Romanelli, Profilo del noleggio (1979) 35 f., 69 f. an parallelen Gedankengängen italienischer Autoren; Bieber (N. 7) 39. 10 Vgl. Rodiere, Considerations sur les affretements et les transports en droit compare: D.M.F. 31 (1979) 387, 390.

wo die Haftung aus Transportverträgen zwingend, aus Charterverträgen nachgiebig geregelt ist, folgen deshalb auch die Hamburger Regeln11. Freilich ist die seerechtliche Praxis weniger luzide als die begriffliche Ab­ grenzung. Wer ein Schiff für eine oder mehrere Reisen chartert, möchte sich regelmäßig nicht nur den betreffenden Schiffsraum sichern, sondern hat schon beim Vertragsschluß den Transport bestimmter Güter im Auge. Die Affinität zum reinen Transportvertrag äußert sich häufig in der Ausstellung von Kon­ nossementen. Gegenüber dritten Erwerbern solcher Konnossemente haftet der Aussteller/Vercharterer nach einer international verbürgten Regel kraft zwingenden Rechts für Ladungsschäden und Verlust. Das gilt auch im franzö­ sischen Seerecht, Art. 17, 29 des Gesetzes Nr. 66-420, läßt sich aber kaum mit seinem dogmatischen Ansatz vereinbaren. Denn wenn der Vercharterer sich nur zur Schiffahrt, nicht zum Transport verpflichtet, ist nicht einzusehen, warum ihn aus dem Konnossement, das die vertraglichen Pflichten doch nur verbrieft, eine Obhutshaftung treffen soll, also ein Korrelat der Trans­ portpflicht12. Ebenso inkonsequent erscheint es, wenn die Anwendung zwin­ genden Haftungsrechts einerseits unabhängig von der Konnossementsausstel­ lung durch die Übernahme einer Transportpflicht ausgelöst wird, bei Char­ terverträgen dagegen weiterhin an das Konnossement anknüpft. Insgesamt nimmt das französische Recht also bei Reisecharterverträgen Widersprüche und außerdem gleichsam eine Überlagerung der Charter durch den Trans­ portvertrag in Kauf13. Die zuletzt genannten Unstimmigkeiten vermeidet weitgehend das italie­ nische Recht. Seine Besonderheit besteht in der Figur des „trasporto di carico totale o parziale", Art. 439ff. Cod.nav., also des Transportvertrages über die Gesamt- oder Teilladung eines Schiffes (im folgenden: Ladungstransportver­ trag). Unschwer läßt sich dem Namen entnehmen, daß hier die Reisecharter­ verträge gemeint sind14, freilich mit einem rechtlichen Konstrukt, das statt des Schiffes die Ladung zum Vertragsgegenstand macht. Soweit die Trans­ portpflicht in der Chartepartie wie zumeist spezifiziert wird, unterliegt der betreffende Vertrag also dem zwingenden Haftungsrecht der Transportver­ träge und nicht dem liberalen Regime des „noleggio“ (Charter). Anders als in Frankreich und auch nach § 663 a HGB gilt das sowohl im Verhältnis des 11 Frankreich: Art. 17, 29 des Gesetzes Nr. 66-420; Italien: Art. 424 Cod.nav. Zu den Ham­ burger Regeln siehe oben § 5 bei N. 89 und 100. 12 Kodiere (N. 7) 225: „... illogique que la chose paraisse aux theoriciens...“ und 226: „L’unite de l’affretement est brisee..Chauveau, La charte au voyage: D.M.F. 12 (1960) 3,14, spricht von einem „effet novatoire“ der Konnossementsbegebung an den Dritten. 13 Zur parallelen Konstruktion bei der Luftcharter siehe Tosi, L’affretement aerien (1977) 328; siehe auch die Kritik von Richter-Hannes/Richter, Möglichkeit und Notwendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts (1978) 19. 14 Lefebvre d’Ovidio/Pescatore, Manuale di diritto della navigazione (5. Aufl. 1969) 370 mit Hinweis auf die Gesetzgebungsmaterialien; Ferrarini; Affreightment and Carriage by Sea in Italian Law: Ann.dir.comp. 44 (1970) 130, 134f.

Vercharterers zu dritten Konnossementsinhabern wie auch zwischen den Par­ teien des Ladungstransport Vertrages und unabhängig davon, ob überhaupt ein Konnossement ausgestellt wurde. Kurz: Formen der Reisecharter sind unter dem Namen Ladungstransportvertrag zwingend geregelt; die Paralleli­ tät zu den Wagenladungsverkehren auf Schiene und Straße liegt klar zutage15. Sieht man einmal von diesem praktischen Ergebnis ab — es beruht nicht auf rechtsdogmatischen, sondern rechtspolitischen Erwägungen — so hebt der Typus des „Ladungstransportvertrages “ die zunächst gezogene Trennlinie zwischen Charter und Transport doch praktisch wieder auf und verschiebt sie weit in den Bereich der Charterverträge hinein. Wie weit, hängt davon ab, wie der im Codice della navigazione gleichfalls geregelte „noleggio a viaggio“ (Reisecharter) von dem Ladungstransportvertrag abgegrenzt wird, und ist schwer zu sagen16. Die neuere Doktrin betont das Transportelement sogar in den Zeitcharterverträgen17, womit sie von einem dualistischen Ansatz zu einer monistischen Konzeption der Seefrachtverträge zurückgekehrt ist18.

IIL Zeitcharter und Seefrachtvertrag Manche Rechtsordnungen betonen nicht die Gemeinsamkeiten von Reiseund Zeitcharter, sondern diejenigen von Reisecharter und Transportvertrag. Sie regeln deshalb die Zeitcharter unabhängig vom übrigen Seefrachtrecht: dies ist in den Seerechtsgesetzen der UdSSR, Polens und Bulgariens gesche­ hen19. Der Gedanke findet sich aber auch im griechischen Seeprivatrechtsge­ setzbuch von 1958, das freilich wegen der verbreiteten Verwendung von Zeitcharterformularen sowie der Ebenbürtigkeit der Vertragspartner auf eine gesetzliche Regelung der Zeitcharter ganz verzichtet hat20. Hinter dieser Kon­ zeption lassen sich wiederum eine dogmatische und eine rechtspolitische Be­ gründung ausmachen. In dogmatischer Hinsicht spricht man der Zeitcharter etwa in der Sowjet­ 15 Vgl. BALESTRA, La polizza di carico nel trasporto di carico e nel noleggio a viaggio (1968) 52ff., 56f. Siehe auch die folgende N. Zum Wagenladungsverkehr zu Lande oben § 5 bei N. 84. 16 Vgl. z.B. App. Genova 18. 9. 1971, Dir.Mar. 74 (1972) 583 sowie die Rechtsprechungs­ Übersicht bei Righetti, Codice della navigazione e relativi regolamenti annotati (4. Aufl. 1980), Anmerkungen zu Art. 439. 17 Francesco Berlingieri jr., Note per una sistemazione del time charter, in: Studi in onore di Giorgio Berlingieri (1964) 15, 28ff., der allerdings Vorbehalte hinsichtlich der Haftung des Vercharterers hat; ausführlich Romanelli (N. 9) 74 ff.; kritisch BALESTRA (N. 15) 179f. in N. 25. 18 So ausdrücklich Francesco Berlingieri jr., II noleggio: Dir.Mar. 85 (1983) 108,116ff. 19 UdSSR: Art. 178ff. SSchGB; Polen: Art. 178ff. SGB; Bulgarien: Art. 184f. SSchGB; vgl. näher Lopuski/Holowinski, Der Seefrachtvertrag im Recht der europäischen sozialistischen Länder (1974) 214ff, 277. 20 Vgl. den 6. Titel, Art. 107ff. SPGB und Karatzas/Ready, The Greek Code of Private Maritime Law (1982) 29.

Union den Charakter eines Beförderungsvertrages ab, weil der Vercharterer keine Pflicht zur Ortsveränderung von Gütern übernehme. Er verspreche nur, Schiff und Besatzung für einen gewissen Zeitraum zur Verfügung zu stellen, damit sei die Zeitcharter „eine Art Mietvertrag“21. Diese Auffassung kann im deutschen Seerecht auf eine lange Tradition zurückblicken. Nament­ lich Wüstendörfer hat sie seit der Jahrhundertwende in der immer wieder neu entfachten Diskussion um die Rechtsnatur der Zeitcharter vertreten22. Zeitcharterverträge mit sog. Employment-Klauseln23 bezeichnete er als Miet­ charter und qualifizierte sie als Mietverträge, verbunden mit Dienstverschaf­ fungsverträgen24. Der Mietcharter stellte Wüstendörfer die sog. Frachtcharter gegenüber, d.h. Zeitcharterverträge ohne Employment-Klausel, die Kapitän und Besat­ zung nicht oder nur hinsichtlich einzelner Fragen den Anweisungen des Char­ terers unterstellen. Solche Verträge qualifizierte er als Frachtverträge; den Inhalt der Vertragsleistung bilde ein „gewisser Gesamtbeförderungserfolg als Summenergebnis einer Reihe von Schiffsreisen“25. In der Vertragspraxis hat sich die Unterscheidung von Fracht- und Mietcharter aber überlebt, weil heute alle gebräuchlichen Zeitcharterformulare Employment-Klauseln ent­ halten26. Die mietrechtliche Qualifikation der Zeitcharter wird verständlich im Hinblick auf das Ziel Wüstendörfers, die Anwendung des § 510 HGB auf den Charterer zu erleichtern27. Er wollte also die Passivlegitimation des Zeitcharterers im Außenverhältnis zu Dritten begründen, indem er den Aus­ rüsterbegriff auf den Zeitcharterer ausdehnte. Dafür gab es gute Gründe; vor der Seerechtsreform von 1937, als noch allein der Reeder, nicht der Verfrach­ ter/Zeitcharterer Konnossementsschuldner war, fanden sich die Inhaber von Konnossementen nur allzu oft in der prekären Lage, daß sie gegen den Verfrachter/Zeitcharterer als nach außen werbendem Betreiber des Schiff­ fahrtsdienstes keine Ansprüche hatten, daß sie den Reeder aber häufig nur im Ausland mit erhöhten Prozeßrisiken verklagen konnten. Freilich betreffen diese Erwägungen das Außen Verhältnis. Wenn man um ihretwillen versucht, 21 Volkov, Maritime Law (Morskoe pravo, Moskau 1969, übersetzt von Gordon, Jerusalem 1971) 117. 22 Vgl. Wüstendörfer, Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts VII 2 (1923) 299 ff., insbesondere 303 f. 23 Siehe näher oben § 5 vor N. 57. 24 So in aller Klarheit in seinem Spätwerk, vgl. Wüstendörfer (N. 8) 118f. 25 WÜSTENDÖRFER (N. 22) 300. 26 Vgl. Würdinger, Zur Rechtsnatur der Zeitcharter: MDR 1957, 257; Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer (1961) 77 und 54 f. mit einer ausführlichen Kritik der Unterscheidung von Miet- und Frachtcharter. 27 Bezeichnend ist, daß Wüstendörfer die Qualifikation der Zeitcharter sowohl in Ehren­ bergs Handbuch von 1923 (N. 22) 293ff. als auch im Lehrbuch von 1950 (N. 8) 118f. im Zusammenhang mit dem Ausrüsterbegriff erörtert.

die Struktur der Rechtsbeziehungen im Innenverhältnis zwischen Reeder und Zeitcharterer zu verändern, kuriert man an der falschen Stelle28. Die Abtrennung der Zeitcharter von den übrigen Frachtverträgen hat einen richtigen Kern: nicht der Reeder, sondern der Charterer als Inhaber der kommerziellen Kontrolle nimmt, wenn er Transportpflichten gegenüber Dritten eingeht, die Güter in seine Obhut, wobei Kapitän und Besatzung insoweit als seine Erfüllungsgehilfen handeln. Wie aber schon oben näher erläutert wurde, gehört die Obhutspflicht nicht zu den konstitutiven Merk­ malen eines Beförderungsvertrages29. Es kommt vielmehr allein darauf an, ob der Reeder dem Zeitcharterer eine OrtsVeränderung zusagt. Dies geschieht, und zwar global im voraus; von Reise zu Reise wird die Beförderungspflicht dann konkretisiert. Dafür spricht insbesondere, daß der Reeder sich nur der kommerziellen Kontrolle über das Schiff begibt, dagegen Inhaber der techni­ schen und nautischen Kontrolle sowie Besitzer des Schiffes bleibt30. Damit die vom Zeitcharterer angeordneten Reisen durchgeführt werden, genügt es nicht, daß der Reeder ihm die Dienstleistungen der Mannschaft verschafft. Vielmehr muß der Reeder die betrieblichen Abläufe, die nach dem Vertrag unter seiner Kontrolle verblieben sind, so aufeinander abstimmen, daß die jeweilige Reise gelingt, und sei es, daß er sich nur störender Eingriffe wie z.B. einer Reparatur zur Unzeit enthält. Damit schuldet er jedenfalls einen Anteil des Beförderungserfolgs, der es nahelegt, die Zeitcharter als Beförderungsver­ trag anzusehen31. Ebensowenig wie rechtsdogmatische vermögen rechtspolitische Erwägun­ gen die Abtrennung der Zeitcharter von den Seefrachtverträgen zu stützen. Wenn es auf den ersten Blick so aussieht, als erleichtere sie die Grenzziehung zwischen dem nachgiebigen Regime der Zeitcharter und dem zwingenden Recht der übrigen Seefrachtverträge, so lehrt die rechtsvergleichende Um­ schau das Gegenteil. Zwar ist das Recht der Verfrachterhaftung im sowjeti­ schen, bulgarischen und griechischen Recht für die Seefrachtverträge

28 So schon die Kritik von Karsten Schmidt, Verfrachterkonnossement, Reederkonnosse­ ment und Identity-of-Carrier-Klausel (1980) 10-12. Daß die Abgrenzung von Miete und Fracht­ vertrag für den Ausrüsterbegriff nichts ergibt, hat beiläufig auch festgestellt der BGH 22. 5.1958, LM § 13 UmStG Nr. 23 Bl. 1. 29 Siehe oben § 3 bei N. 20. Trappe, Entwicklungen im Charterrecht (1985) 17 meint sogar, daß auch der Zeitverfrachter die Güter in seine Obhut nehme. 30 BGH 26. 11. 1956, BGHZ 22, 197 = MDR 1957, 281 Anm. Sieg; Würdinger (N. 26), MDR 1957, 259; Willner, Die Zeitcharter (1953) 81-83; Drevs (N. 7) 115. 31 So etwa Trappe, Neuere Entwicklungen im Charterrecht des Seeverkehrs (1975) 10f.; ders. (N. 29) 12ff.; Frommelt, Die Rechtsnatur der Zeitcharter (1979) passim, besonders 137ff. und 39 ff. rechts vergleichend; für eine analoge Anwendung des Seefrachtrechts auch Lorenz-Meyer (N. 26) 133; Prüssmann/Rabe, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) § 556 Anm. B 3d; dagegen jetzt BGH 16. 9. 1985, VRS 1985, 415 (416f.), wo dem Zeitvercharterer in einem Binnenschiffahrts­ fall kein Frachtführerpfandrecht zuerkannt wurde.

schlechthin, d.h. für Transportvertrag und Reisecharter zwingend geregelt32. Dagegen benutzt das polnische Seegesetzbuch die beschriebene Gruppierung der Vertragstypen gerade nicht zu diesem Zweck, sondern knüpft das zwin­ gende Vertragsrecht wie die Haager Regeln an die Ausstellung eines Konnos­ sements33. Wie vollends das italienische Beispiel (oben II) zeigt, ist die Ausdeh­ nung des zwingenden Haftungsrechts auf die Reisecharter auch mit einer ganz anderen Systematisierung der Beforderungstypen zu erreichen.

IV. Die umfassende Regelung des Seefrachtrechts Anders als die verfehlten dualistischen Konzeptionen (oben II, III) bemühen sich verschiedene Rechtsordnungen um eine umfassende, monistische Rege­ lung des Seefrachtrechts. Für einige von ihnen ist dabei der weit verstandene Seefrachtvertrag die begriffliche Klammer (unten 2), für andere ist es die Kategorie der Schiffsverwendungsverträge (1).

1. Verträge über die Verwendung des Schiffes Sowohl das italienische wie auch das schweizerische Seerecht benutzen als einzigen übergeordneten Begriff den „Vertrag über die Verwendung von Schiffen“34. Jenseits der Frachtverträge regeln beide Rechte unter diesem Namen auch die Schiffsmiete. Seefrachtverträge sind also nur ein Unterfall der Schiffsverwendungsverträge, wie dies ferner auch im jugoslawischen Recht35 und im neuen Bürgerlichen Gesetzbuch der Niederlande36 mit aller Deutlichkeit zum Ausdruck kommt. 32 Vgl. Art. 160II SSchGB/UdSSR, Art. 181 bulg. SSchGB sowie Lopuski/Holowinski (N. 19) 163f., 273; für Griechenland siehe Potamianos, Le nouveau droit maritime grec (1958) 26. 33 Art. 160 poln. SGB; siehe auch Lopuski/Adamski, The Polish Maritime Code (1964) 20. 34 Italien: Art. 376ff. Cod.nav.; Schweiz: Art. 87ff. SSG. 35 Das jugoslawische Gesetz über die Hochsee- und Binnenschiffahrt von 1977 regelt ebenso wie sein Vorgänger, das Gesetz über den Vertrag über die Verwendung von Seeschiffen von 1959 unter dem Oberbegriff der Schiffsverwendungsverträge einerseits die Schiffsmiete, andererseits die Seefrachtverträge, wozu neben dem Transport- und Schleppvertrag auch Reise- und Zeit­ charter zählen, vgl. OLOVI, Transport de choses d’apres la loi sur la navigation maritime et interieure: Yugoslav Law 1978 I 3; zum Gesetz von 1959 Lopuski/Holowinski (N. 19) 216f. und Brajkovic, Linee generali sulla legge jugoslava sui contratti di utilizzazione delle navi marittime: Studi in onore di Giorgio Berlingieri (1964) 117, 120f. 36 Art. 8.5.1.2. N.B. W., Abs. 1: „Unter Verwendungsverträgen werden verstanden: die Be­ frachtung des Schiffes und die Verträge über die Beförderung von Gütern oder Personen mit dem Schiff.“ Während Zeit- und Reisecharter unter die Beförderungsverträge fallen, Art. 8.5.2.1. N.B. W., zählen zu den „Befrachtungen“ die Schiffsmiete und die Charter zu anderen als Trans­ portzwecken, Art. 8.5.4.1 und 2; siehe dazu ausführlich Korthals Altes/Wiarda, Vervoerrecht (1980) 186-188.

Ob die Schiffsverwendungsverträge eine selbständige dogmatische Kate­ gorie bilden, also mehr als einen bloßen Sammelbegriff für die näher geregel­ ten Untertypen, ist unklar. Immerhin versucht man in Italien, den Schiffsver­ wendungsvertrag in diesem Sinne als einen umfassenden Vertragstyp mit eigenem Profil zu entwickeln37. Danach sollen ihn diejenigen Regelungen prägen, die den gesetzlich ausgestalteten Untertypen - Schiffsmiete, Charter, Transport — gemeinsam sind. Praktische Konsequenzen verspricht das für solche Schiffsverwendungsverträge, die im Gesetz nicht näher geregelt sind, beispielsweise den Schlepp vertrag. Ferner ist an die praktisch immer wichtige­ ren Schiffsüberlassungen zu anderen als Transportzwecken zu denken, etwa im Hinblick auf Forschung, Fischverarbeitung, Seebergbau, Eisbrechung, Lagerhaltung, Hotellerie usw. Während solche Verträge, im Seerecht ungere­ gelt, nach allgemeinen zivilrechtlichen Normen zu beurteilen wären, läge es doch nahe, sie einem seerechtlichen Regime zu unterstellen, nämlich dem gemeinsamen Kem der gesetzlich geregelten Unterformen der Schiffsver­ Wendungsverträge. Die Bemühungen um eine rechtliche Erfassung der Schiffsüberlassungen zu anderen als Transportzwecken verdienen Beifall, ebenso im Rahmen des Möglichen die sinngemäße Anwendung von Nor­ men über Seefrachtrecht und Schiffsmiete. Zweifel sind aber angebracht an der gesetzestechnischen Konsequenz dieser Bestrebungen, nämlich der Her­ ausbildung einer zusätzlichen Abstraktionsebene oberhalb des Seefrachtrechts und unterhalb des allgemeinen Schuldrechts. Es gibt auf dieser Ebene gar keine oder nur sehr wenige Regeln, die zwar für alle Schiffsverwendungsver­ träge, nicht aber für andere Schuld Verträge gelten könnten. Das niederländi­ sche N.B.W. widmet solchen Fragen immerhin sieben Artikel (Art. 8.5.1.1-7). Sie betreffen größtenteils die Absicherung der vertraglichen Haftungsordnung gegenüber deliktischen Ansprüchen und gegenüber der Inanspruchnahme Dritter, die dann beim Vertragsschuldner Regreß nehmen können. Im weiteren Sinne geht es also um Anspruchkonkurrenzen und damit um Fragen des allgemeinen Schuldrechts, die dann auch in Buch 6 N.B.W. zum Teil eine doppelte Regelung erfahren haben38. Die Ergebnisse einer zusätzlichen Abstrahierung scheinen danach gering, andererseits trägt sie nicht nur zur Vermehrung der Normen, sondern auch zur Verwirrung der Anwender bei39. Die Kategorie der Schiffsverwendungs­ verträge sollte daher ein Sammelbegriff mit rein ordnenden Aufgaben blei­ ben.

37 Zum folgenden ausführlich Corbino, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile (1978) passim, besonders 156f. 38 Vgl. Art. 6.5.3.8a und dazu Basedow, Grundfragen der Vertragsrechtsreform - Nieder­ ländische Erfahrungen: ZvglRWiss 79 (1980) 132, 146. 39 Siehe schon die Kritik am niederländischen N.B.W. bei Loeff, Vervoer ter zee 1 (1981) 14.

2. Die Seefrachtverträge Aus den voranstehenden Überlegungen ergibt sich, daß an einer umfassen­ den Regelung des Seefrachtrechts festzuhalten ist, Dies freilich nicht im Sinne des homogenen Frachtvertrages der Segelschiffszeit; vielmehr sind der Trans­ portvertrag i.e. S. sowie die Zeit- bzw. Reisecharter, u.U. auch der Mengen­ vertrag als Ausprägungen des übergreifenden Typus Seefrachtvertrag auszu­ gestalten; siehe dazu das folgende Schaubild. Weder dogmatische noch rechtspolitische Gründe sprechen dafür, die traditionelle Einheit dieses Ver­ tragstyps aufzugeben. Als kodifikatorische Klammer eignet er sich insbeson­ dere, weil er die Zwischenformen zwischen Stückguttransport, Reise- und Zeitcharter aufzufangen vermag. Wie nämlich die Teilcharter, die Charter für Mehrfachreisen, die uneigentliche Zeitcharter40 und in neuerer Zeit die Men­ genverträge zeigen, ist die Vertragspraxis „a continuum from the ordinary booking of the goods for transport with the shipping line, to voyage and time charterparties; the first clear dividing-line is the point where the actual posses­ sion of the ship is acquired by means of a bare-boat charter“41. Das Gebot der umfassenden, aber dennoch differenzierten Regelung des Beforderungsverträge

vertrage

vertrage

vertrage

40 Das ist ein Reisechartervertrag, in dem für die Berechnung der Fracht die Reisedauer maßgeblich ist, also Zeiteinheiten verwendet werden. 41 Ramberg, The Vanishing Bill of Lading & the „Hamburg Rules Carrier“: Am.J. Comp.L. 27 (1979) 391, 403 f.

Seefrachtrechts findet sich verwirklicht in Jugoslawien42, Skandinavien43, der DDR44 und den Niederlanden45. Auch hier zeigen sich im einzelnen Unter­ schiede. So rechnet das jugoslawische Gesetz die Schleppverträge zu den Frachtverträgen. Das SHSG der DDR regelt sie dagegen mit Recht separat, weil der Schleppunternehmer nicht immer Erfolgspflichten im Sinne einer bestimmten Ortsveränderung übernimmt, sondern zum Teil auch bloße Hil­ feleistung oder sogar nur seine Anwesenheit verspricht, verbunden mit der Bereitschaft, die nautischen Manöver eines Schiffes auf Anforderung zu unter­ stützen46. Das SHSG der DDR zeichnet sich vor den anderen Gesetzen auch dadurch aus, daß es wohl als erstes Gesetz überhaupt eine Regelung für den Mengen­ kontrakt vorsieht. Wegen der Vielgestaltigkeit dieses neuen Vertragstyps be­ schränkt sich § 6 SHSG freilich auf seine Beschreibung, eine allgemeine Schadensersatzsanktion für Vertragsstörungen und eine Verweisung auf die Vorschriften der Reisecharter für den Fall, daß die Schiffe für den Transport benannt sind. An dieser vorsichtigen Erfassung eines neuen, aus Reisecharter-, Zeitcharter- und Gütertransportelementen gemischten Vertragstyps47 zeigen sich auch die Vorteile einer umfassenden, monistischen Konzeption des See­ frachtvertrages. Sie erlaubt es dem Rechtsanwender, den neuen Vertragstyp gleichsam zu ertasten und von Mal zu Mal je nach dem Regelungsproblem ein Charter- oder Transportelement des Vertrages zu betonen. Dagegen zwingt die scharfe begriffliche Trennung des französischen Rechts zwischen Transport und Charter (Affretement) dazu, auch solche Verträge insgesamt und eindeutig zuzuordnen, die auf der Grenze zwischen beiden liegen. Dies mutet zum Teil wie Haarspalterei an und behindert die angemessene recht­ liche Würdigung von Mischformen, vielleicht sogar deren Fortentwicklung in der Vertragspraxis48. Unterschiede weisen die monistischen Seefrachtrechte auch in der Anord­ nung der Unterformen innerhalb des Gesetzesabschnitts über den Seefracht42 Siehe oben N. 35. 43 5. Kapitel, §§ 71 ff des Seegesetzes; die Einfügung der Bestimmungen über die Zeitcharter geht auf die Revision von 1936 zurück, vgl. Selvig, Revision of the Uniform Scandinavian Maritime Codes (1976) 8. 44 2. Kapitel, §§ 4ff. SHSG. 45 Vgl. Buch 2 Titel VA, Art. 466ff WvK, das im wesentlichen auf Reformgesetze aus der Zeit zwischen den Kriegen zurückgeht, vgl. Loeff (N. 39) 2-4. Im N.B.W. siehe Buch 8, Titel 5 Abschnitt 2, Art. 8.5.2.1-66. 46 Ullrich in Richter-Hannes/Trotz (Hrsg.), Kommentar zum Seehandelsschiffahrtsgesetz der Deutschen Demokratischen Republik (1979) § 101 Anm. 1. 47 Vgl. oben § 5 bei N. 60. 48 Man vergleiche dazu nur die recht spitzfindigen Distinktionen bei Rodiere, Le contrat au tonnage: D.M.F. 32 (1980) 323ff Bezeichnenderweise gehen auch die vom Institut IDIT vorbe­ reiteten Mengenvertragsformulare AFFIDIT und IDITRANS von der gesetzlichen Unterschei­ dung von Transport und Charter aus, vgl. Achard, Presentation de deux nouveaux contratstypes et un expose sur la fraude maritime: J.M.M. 1983, 1054f.

V. Modale Regelung der Beförderungstypen

und allgemeines Transportvertragsrecht

121

vertrag auf. Das SHSG der DDR und das skandinavische Seegesetz ähneln einander, indem sie einige allgemeine Bestimmungen voranstellen und dann den Transportvertrag und die Reisecharter im wesentlichen gemeinsam re­ geln. Getrennte Unterabschnitte sind sowohl einigen besonderen Problemen der Zeitcharter (z.B. den Off-Hire-Perioden) wie auch dem Konnossements­ recht gewidmet. Es geht dabei nicht um dogmatisch Bedeutsames, sondern nur um die Übersichtlichkeit des Gesetzesaufbaus. In diesem Punkt sind beide Gesetze dem niederländischen N.B.W. weit überlegen. Nachdem das WvK das Seefrachtrecht mit nicht weniger als 168 Vorschriften bedacht und dabei in Einzelheiten geschwelgt hatte, empfand man allgemein das Bedürfnis für eine schlichte und bündige Neukodifikation49. Das N.B.W. begnügt sich nun mit 69 Bestimmungen, deren Ordnung aber chronologisch an der Vertrags­ abwicklung orientiert ist. So regelt es mal Probleme des Transportvertrags, mal solche der Reise- oder Zeitcharter, mal allgemeine Fragen. Weder syste­ matische Unterteilungen noch Artikelüberschriften erleichtern den Zugang. Hier wird die Einheit des Seefrachtvertrages übertrieben. Demgegenüber verdient ein Gesetzesaufbau den Vorzug, der innerhalb des Seefrachtvertrages den Transportvertrag ausführlich und sei es auch durch Verweisung auf allge­ meines Transportvertragsrecht regelt50. Für Reise- bzw. Zeitcharter sowie u.U. für Mengenverträge sollten lediglich kürzere Unterabschnitte mit ab­ weichenden Bestimmungen folgen, ebenso für das Konnossementsrecht.

V.

Modale Regelung der Befbrderungstypen und allgemeines Trans­ portvertragsrecht

Die voranstehend für das Seerecht erläuterte Ordnung der Vertragstypen läßt sich grosso modo auch auf die anderen Verkehrsträger übertragen. Wie der Blick in die Vertragspraxis ergeben hat, haben sich dort ähnliche, wenn auch nicht genau übereinstimmende Vertragstypen herausgebildet51. Ein er­ ster Schritt zur Harmonisierung des Transportrechts bestünde darin, daß der Gesetzgeber bei der Fortbildung des Vertragsrechts in den einzelnen Verkehrs­ zweigen die oben skizzierte Typenordnung in die jeweilige modale Rechts­ grundlage übernimmt, ihr also den Rang einer Legalordnung verleiht. Das verpflichtet nicht zu einer ausführlichen Regelung jedes einzelnen Vertrags­ typs. Es genügt, wenn das Gesetz den betreffenden Vertragstyp beschreibt und 49 Vgl. Loeff (N. 39) 2 mit seiner Kritik am WvK: zu ausführlich...“, und S. 14: „... Zersplitterung [von Vorschriften]“. Vgl. auch den Vergleich von WvK und N.B.W. bei Wery, Cognossementsverdrag en Ontwerp-Schadee, in: Scheepsraad (1973) 1, 3f. 50 Für eine Trennung des Transportvertrages von der Reisecharter de lege ferenda auch Grönfors/Gorton, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran (1982) 26. 51 Vgl. oben § 5 III 2.

in ein oder zwei grundlegenden Punkten regelt. Beispiele dafür finden sich hinsichtlich der Mengenverträge in § 6 SHSG/DDR, in bezug auf andere Vertragstypen auch im niederländischen N.B.W.52. Das folgende Schaubild illustriert, daß dieses Vorgehen, wenn schon keine vollständige, so doch eine weitgehende Deckungsgleichheit der Befbrde­ rungstypen und damit der begrifflichen Grundlagen der modalen Transport­ rechte schafft. Für alle Verkehrszweige ist danach im Prinzip eine gesetzliche Ausprägung der Personenbeförderungsverträge i.e.S., der Gütertransport­ verträge i.e.S. sowie der Mengenverträge, der Reise- und Zeitcharter vorge­ sehen. Letztere können sich sowohl auf Personen- wie auf Gütertransporte beziehen, was in Verweisungsvorschriften nach Art des § 676 a. F. HGB seinen gesetzlichen Niederschlag finden kann. Die Kongruenz wird zunächst hinsichtlich der Reisecharter gestört. Sie wird im Landtransport als Transportvertrag über eine Wagenladung bzw. im Personenverkehr als Sammelbeförderung verstanden, so daß ihr neben dem Transportvertrag i.e.S. kein selbständiger Platz gebührt. Ferner findet die Zeitcharter im Eisenbahnverkehr bislang nur eingeschränkt ein wirtschaftli­ ches, kein rechtliches Pendant: den Wageneinstellungsvertrag. Doch könnte sich das ändern, wie der Vertrag zwischen der Deutschen Lufthansa AG und der Deutschen Bundesbahn über den sog. Airport Express zeigt, der zwischen Düsseldorf bzw. Köln/Bonn und dem Frankfurter Flughafen verkehrt; der Vertrag ist als „Kooperationsvertrag (Chartervertrag)“ überschrieben und enthält auch Elemente eines solchen53. Uneinheitlich muß aber schließlich auch die Regelung des Schlepp Vertrages (bzw. des Schubvertrages) bleiben: die erwähnte Zwitterstellung (§ 5 III 1 am Ende) hat er nur in der Schiffahrt; im Luftverkehr gibt es ihn nur selten - beim Anschleppen von Segelflugzeu­ gen — und im Landverkehr geht er stets im Transportvertrag auf. Indem die beschriebene Angleichung der Vertragstypologie den Personenbeförderungs- und den Gütertransportvertrag i.e.S. von anderen Vertragsty­ pen abgrenzt, schafft sie eine wichtige Voraussetzung für den zweiten Harmo­ nisierungsschritt: die Bildung des allgemeinen Transportvertragsrechts. Für die Gütertransportverträge, deren Verständnis sich in den einzelnen Verkehrs­ zweigen weitgehend deckt, lassen sich nun allgemeine Regeln ermitteln und 52 Vgl. beispielsweise für den multimodalen Personentransport Art. 8.2.5.1-2, für die Schiffs­ überlassung Art. 8.5.4.1, für die Zeitcharter zu anderen als Beförderungszwecken Art. 8.5.4.2. 53 Der Vertrag vom 23. 3.1982 sieht vor, daß die Bundesbahn mit eigenen Zügen Verkehrslei­ stungen erbringt, die ausschließlich von der Lufthansa vermarktet werden. Die Bundesbahn stellt den Zugführer, die Lufthansa das übrige Zugpersonal; sie besorgt auch den sonstigen Service. Bei Leistungsstörungen haftet die Bundesbahn nur der Lufthansa, nicht den Reisenden. Sie stellt die Lufthansa aber von den Ansprüchen der Reisenden auf Ersatz von Körper- und Sachschäden frei, soweit nicht ein Verschulden von Angestellten der Lufthansa mitgewirkt hat. Diese Informatio­ nen verdanke ich Herm Ministerialrat Dr. Preise von der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn.

Personenbeförderungsverträge i. e. S.

Personenbeforderungs­ verträge

Zeitcharter

Sc/nffibeförderungsverträge

Reisecharter

Frachtverträge

Mengen Verträge

Gütertransportverträge i.e.S.

Schleppverträge (Schubverträge)

Personenbeförde­ rungsvertrag (Regelung im BGB) Personenbeförderungs- Pe2sgnenbeförderungsyerpräge_ i.e.S. vertrage Zeitcharter Luftbeforderungs ­

Verträge

Reisecharter

B

Mengenverträge

Frachtverträge

Gütertransportverträge / 'i.e.S.

N/

Persotienbeförderungsverträge_ ie.s.

Personenbeförderungs­ verträge

Zeitcharter (Lohnfuhr etc.) S^ra^eHbeforderungsverträge B

Mengenverträge

Transportvertrag (Regelung im HGB)

Gütertransportverträg e i.e.S. einschließlich । Wagenladungsverkehr (Reise-^ charter) und Schleppverträge I I Pej^sorienbeförderungsyerträge_ i.e.S.

Frachtverträge

Personenbeförderungs ­

Verträge Schienenbeförderungs-

Verträge

N \

Wageneinstellungsverträge

BP

Frachtverträge'

Mengen Verträge

Gütertransportverträge i.e.S. einschließlich Wagenladungs­ verkehr •( Reisecharter)

in das HGB einstellen. Entsprechend kann das BGB um einen Abschnitt über den Personenbeförderungsvertrag erweitert werden54. Jeweils bleiben nur die spezifischen Fragen des jeweiligen Verkehrsmittels den modalen Rechtsquel­ len überlassen. Eine vergleichbare Aufteilung zwischen Normen des allgemei­ nen Transportvertragsrechts und modalen Regelungen findet sich etwa in der UdSSR55, in Italien56 und im niederländischen N.B.W.57. Freilich wird dort für die einzelnen Verkehrsträger zum Teil noch wiederholt, was schon in allgemeinen Normen zum Ausdruck kommt58, so daß die Überschaubarkeit der modalen Regelungen wächst. Immerhin hat sich aber der Wunsch nach rechtlicher Abstraktion in allen drei Rechtsordnungen auf den Transportvertrag i.e.S. konzentriert, so wie es hier auch für das deutsche Recht vorgeschlagen wird. Dabei zeigen die jüng­ sten Diskussionen über die Novellierung des italienischen See- und Luftrechts, daß sich die Aufspaltung des Transportvertragsrechts in die allgemeinen Re­ geln des Zivilgesetzbuchs und die besonderen des See- und Luftrechts bewährt hat59.

VI.

Zusammenfassung

1. Für eine übergreifende vom Verkehrsmittel unabhängige Regelung eignet sich unter den verschiedenen Beförderungsvertragstypen am ehesten der ladungsbezogene Transportvertrag i.e.S., d.h. der eigentliche Güter­ transport- oder Personenbeförderungsvertrag. Seine Abspaltung wirft al­ lerdings die Frage auf nach seinem Verhältnis zu den übrigen Vertragsty­ pen, insbesondere zu Zeit- und Reisecharter. 2. Verfehlt sind die sog. dualistischen Auffassungen, welche die Beförde­ 54 Vgl. schon oben § 4 bei N. 29. 55 Siehe einerseits die Art. 72—77 der Grundlagen der Zivilgesetzgebung der UdSSR und der Unionsrepubliken, andererseits die Art. 118ff. SHSG zum Seefrachtvertrag, Art. 167ff. SHSG zum Passagevertrag; siehe näher Pfaff, Das sowjetische Transportrecht als Teil des Wirtschafts­ verwaltungsrechts (1970) 3, 58 f. 56 Den Art. 1678ff. C.c., die gemäß Art. 1680 auch auf Schiffstransporte anzuwenden sind, gehen die Art. 396ff. Cod. nav. vor. 57 Siehe zum Gütertransportvertrag allgemein Art. 8.2.1.1-12, zum Seefrachtvertrag Art. 8.5.2.1-66; zum Personenbeforderungsvertrag allgemein Art. 8.2.4.1-10; eine besondere Regelung des Seepassagevertrages ist geplant, siehe die Begründung des Regierungsentwurfs in Tweede Karner der Staten Generaal, Handelingen, Zitting 1975-76, Gesetzentwurf 14049 Nr. 3 S. 125. 58 Siehe zum niederländischen N.B.W. näher die Kritik von K.F. Haak, Beschouwingen naar aanleiding van de vaststellingswet boek 8 NBW eerste stuk en het Ontwerp boek 8 NBW tweede stuk: WPNR 1977, 513, 515. 59 Vgl. Romanelli, II trasporto: Dir. Mar. 85 (1983) 120, 124: „... es handelt sich um eine hinreichend flexible und anpassungsfähige Regelung, die andererseits, obwohl in verschiedenen Rechtsquellen enthalten, eine unbestreitbare Geschlossenheit aufweist...“

rungsgeschäfte unter zwei miteinander unverbundenen Vertragstypen er­ fassen, sei es daß sie Transportverträge und Reisecharter der Zeitcharter gegenüber stellen oder daß die Grenzlinie zwischen Transport- und Char­ terverträgen gezogen wird. Transportvertrag, Reisecharter und Zeitchar­ ter gehören vielmehr, jeweils für sich geregelt, unter das gemeinsame Dach des Frachtvertrages. Diese Gesetzesordnung entspricht nicht nur der Tradi­ tion, sondern erlaubt es auch, für Mischformen angemessene Regelungen zu entwickeln, ohne daß die allzu begriffsjuristische Frage nach der „Rechtsnatur“ des Vertrages den Ausschlag gibt. 3. Von dieser gesetzlichen Anordnung der Vertragstypen her fällt es leicht, die Regelung des Transportvertrages in den modalen Rechtsgrundlagen zu ersetzen durch eine allgemeine Regelung. Ihren Platz hat sie für Güter­ transportverträge im HGB, für Personenbeforderungsverträge im BGB.

2. Teil: Vertragszwang und Vertragsfreiheit 1. Abschnitt: Der Ordnungsrahmen der Verkehrsmärkte Einführung Die folgenden Ausführungen gehen der Frage nach, in welchem Umfang auf den Verkehrsmärkten Wettbewerb herrscht. Denn soweit der Staat Wett­ bewerbsbeschränkungen anordnet oder billigt, wird er für das Privatrecht rechtspolitische Konsequenzen erwägen und evtl, die Marktregulierung durch eine zwingende Ausgestaltung des Vertragsrechts abrunden bzw. Machtmiß­ bräuche korrigieren, vgl. oben § 2. Diese privatrechtlichen Auswirkungen werden in den §§ 10—12 der Untersuchung näher erörtert. Die Intensität des Wettbewerbs hängt einerseits von wirtschaftlichen Fakto­ ren ab wie der Struktur von Angebot und Nachfrage; hierher gehören die „Besonderheiten des Verkehrs“, siehe oben § 2 II 1, ferner Eigenschaften der Nachfrage nach Verkehrsleistungen wie ihre besondere Inelastizität im Güter­ verkehr. Außerdem kommt es aber auch auf rechtliche Rahmenbedingungen an. Dabei geht es im wesentlichen um drei Aspekte, die die folgende Darstel­ lung für die nationalen (§ 7), die internationalen (§ 8) und die Transport­ märkte der EG (§ 9) beschreibt: (1) Ist es den Anbietern von Verkehrsleistungen gestattet, durch freien Zu­ gang zum Markt das Angebot an die Nachfrage anzupassen (Kapazitäts­ politik)? (2) Bildet sich der Preis frei als Ergebnis von Angebot und Nachfrage (Tarif­ politik)? (3) In welchem Umfang können die Marktteilnehmer den Wettbewerb durch Absprachen oder abgestimmtes Verhalten beschränken (Wettbe­ werbspolitik)? Bedeutsam ist an sich auch die Regulierung der Transportleistung selbst. Sie steht einerseits im Zeichen der Verkehrssicherheit und verfolgt — bei aller Kosteninzidenz — durchweg keine Marktordnungszwecke, ist auch gar nicht

auf gewerbliche Transporte beschränkt1. Andererseits dient die Leistungsregu­ lierung aber nicht selten der Kapazitätspolitik; man denke nur an die Geneh­ migungspflicht für Fahr- und Flugpläne nach §§ 21 I LuftVG, 13 II PBefG. Dabei handelt es sich um Folgemaßnahmen der Marktzugangsbeschränkung, die wegen ihrer punktuellen Natur hier nur angedeutet werden können und im übrigen auch von zweifelhafter Wirksamkeit sind. Die Verkehrsleistung ist nämlich von Natur aus außerordentlich differenziert und eignet sich daher nicht für eine umfassende Regulierung. Wo immer bestimmte Leistungsele­ mente hoheitlich vorgeschrieben werden — etwa die Häufigkeit der Linienbe­ dienung oder die Sitzordnung in Flugzeugen — weicht der Wettbewerb aus auf andere Leistungsbestandteile wie die Pünktlichkeit oder den Kabinenser­ vice2. Den Leistungswettbewerb kann man also letztlich kaum unterdrücken, und die Urheber der Marktordnungen wollten es auch nicht. Seine Förderung ist von vielen zumindest als positiver Nebeneffekt der Preisregulierung ange­ sehen worden3. Unter den drei oben aufgeworfenen Fragen steht im Rahmen dieser Unter­ suchung die Preisregulierung im Vordergrund, wirkt sie sich doch direkt auf Bestandteile des Transportvertrages aus. Anders die Regelung des Marktzu­ gangs, die im allgemeinen wegen der Einschränkung wirtschaftlicher Grund­ rechte4 oder als Regulativ des Leistungsangebots interessiert5. Die Qualität der 1 Es wimmelt von SicherheitsVorschriften, man vgl. nur EBO, StVZO, LuftVZO, für die Schiffahrt von Wedel, Passagierschiffe in der nationalen Fahrt und Schiffssicherheit: Hansa 1984, 260—262 und 363 f; ferner Schrötter, Der Gefahrgut-Transport im nationalen und internationa­ len Recht: NJW 1982, 1186f. 2 Dies belegen nur zu deutlich die Erfahrungen, die die IATA und in geringerem Umfang auch das CAB bei ihren Versuchen zur Regulierung des Leistungs Wettbewerbs gesammelt haben, vgl. Kahn, The Economics of Regulation II (1971) 212f., der auf S. 216 von einer „costincreasing Service Inflation“ spricht. Zur hohen Produktdifferenzierung von Verkehrsleistungen Diederich, Verkehrsbetriebslehre (1977) 211 ff, 222ff, 228f. Siehe auch Hamm, Regulated Industries: Transportation: ZgS 136 (1980) 576, 588. 3 Vgl. etwa Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 117 für die Regulierung des Straßengütertransports durch das Güterfernverkehrsgesetz vom 26. 6. 1935; auch in der Luftfahrt zielte die gesetzgeberische Absicht, „planlosen Wettbewerb“ zu verhindern und den „Aufbau des Luftverkehrs“ zu fordern, in dieselbe Pachtung, vgl. das Zitat der Begründung zum Luftverkehrsgesetz bei Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 340; für die parallele Entwicklung in USA siehe Caves, Performance, Structure, and the Goals of Civil Aeronautics Board Regulation, in: MacAvoy (Hrsg.), The Crisis of the Regulatory Commissions (1970) 131, 137. Kritisch zu den Effizienzverlusten des überzogenen Leistungswettbewerbs z.B. Kahn (vorige N.) 206 f. 4 Dahin geht das juristische Interesse, vgl. etwa Quaas, Rechtsfragen der Kontingentgeneh­ migung im Güterfernverkehr: DÖV 1982, 434, 436. 5 Dahin geht das Interesse der Wirtschaftswissenschaft, vgl. etwa Kaspar, Verkehrswirtschafts­ lehre im Grundriß (1977) 57f., der von „institutionalisierter Angebotsbestimmung“ spricht; ähnlich Voigt, Verkehr I 1 (1973) 499 f; ausführlich Hamm, Die Zulassung zum Markt als Problem der deutschen und europäischen Verkehrspolitik, in: Gestaltungsprobleme der Welt­ wirtschaft - FS Predöhl = Jb.f.SozWiss 14 (1963) 254.

transportvertraglichen Beziehungen berührt sie nur selten unmittelbar, so wenn ein Markt für bestimmte Verkehre völlig geschlossen wird. Eher sind indirekte Einflüsse denkbar. Wenn etwa für bestimmte Verkehrs­ leistungen feste, kostendeckende Entgelte vorgeschrieben sind, andererseits aber jeder diese Leistungen anbieten kann, so wird der Markt, wie das Beispiel der Binnenschiffahrt zeigt6, tendenziell ein Überangebot aufweisen. Der da­ durch angefachte Leistungswettbewerb wird auch den Wettbewerb mit Ver­ tragskonditionen einschließen, soweit letztere überhaupt als Wettbewerbspa­ rameter in Betracht kommen7. Als Komplement des Preisrechts8 und als eine Art Seriositätsindiz der Marktordnung kann die Marktzugangsregelung also Bedeutung erlangen für die Frage, ob das Vertragsrecht zwingend oder nach­ giebig auszugestalten ist. Wie schon erläutert, weckt ein Konzessionsvorbe­ halt, indem er den zugelassenen Verkehrsunternehmern besondere Markt­ macht verleiht, außerdem auch die Forderung nach dem Diskriminierungs­ verbot als ausgleichendem Regulativ. Ganz ähnlich begründet ist das Interesse an den Wettbewerbsbeschränkun­ gen. Es geht dabei nicht nur um Konditionenkartelle oder -empfehlungen, die wie z.B. die ADSp oder AGNB9 selbst privatrechtliche Regeln zum Gegen­ stand haben. Vielmehr gilt die Frage auch solchen Absprachen, etwa Markt­ aufteilungen, die Marktmacht erzeugen und deshalb der Korrektur durch die Einschränkung von Diskriminierungsmöglichkeiten bedürfen. Die drei vorgenannten klassischen Parameter, die hier nur darzustellen und nicht etwa kritisch zu würdigen sind, garantieren freilich noch nicht die Funktionstüchtigkeit des Wettbewerbs. Ob er, wie erwünscht, die knappen Mittel der Volkswirtschaft ihrer optimalen Nutzung zuführt, hängt von zahl­ reichen anderen Rahmenbedingungen ab. Wenn der Gesetzgeber sie verän­ dert, verzerrt er auch den Wettbewerb. Gerade die VerkehrsWirtschaft ist auf nationaler wie internationaler Ebene ein klassisches Exerzierfeld für staatliche Wettbewerbsverzerrungen. Sie betreffen z.B. die Ausgestaltung des Arbeits­ und Sozialrechts, die Abdeckung der Wegekosten, die fiskalische Be- und Entlastung durch Steuern und Subventionen oder die Steigerung der Ver­ 6 Vgl. Schroiff, Verkehrspolitik in der Bundesrepublik zwischen Marktwirtschaft und Diri­ gismus (1979) 25; allgemein Hamm, Preise als verkehrspolitisches Ordnungsinstrument (1964) 130; die verkehrspolitische Antwort ist der Abwrackfonds nach § 32a BSchVG, aus dem seit 1969 schon die Verschrottung von 2, 3 Mio t Schiffsraum gefördert wurde, vgl. Bayer, Verkehrsträ­ ger mit Zukunft: Die Binnenschiffahrt: ZfBSch 1985, 158. 7 Siehe schon oben § 2 II 3. 8 Zum Zusammenhang von Preis- und Marktzugangsregulierung siehe insbesondere Hamm (N. 5) 254-257. 9 Die ADSp sind als Konditionenempfehlung nach § 38 II Nr. 3 GWB angemeldet, vgl. de la Motte, Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (ADSp)-Neufassung ab 1. Oktober 1978: TranspR 1978,57. Die AGNB sind dagegen offenbar nicht als Konditionenempfehlung angemel­ det, vgl. Cantrup, AGNB (4. Aufl. o.J., wohl 1981) 108-111; Helm in Handelsgesetzbuch Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. V Anm. 1-3 zu § 1 AGNB.

kehrssicherheit etwa durch Vorschriften über die Abmessungen und Gewichte der Lkw oder über Sonntagsfahrverbote10. Im Rahmen einer kritischen Ana­ lyse der Verkehrsmarktpolitik besäßen alle diese Maßnahmen erhebliche Be­ deutung. Dagegen bedürfen sie hier keiner weiteren Aufmerksamkeit, weil sie alle nur die Gestehungskosten für bestimmte Verkehrsleistungen anheben, ohne in die Vertragsfreiheit der Unternehmen in gleicher Weise einzugreifen, wie es Preisregulierungen tun. Was den Gang der Untersuchung betrifft, so ist die Gliederung in nationale (§ 7), internationale (§ 8) und europäische Verkehrsmärkte (§ 9) eher unter rechtlichen als unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten angemessen. Bekannt­ lich erstrecken sich zahlreiche Märkte, z.B. im Personennahverkehr der Städte, nur auf einen lokalen Umkreis; andere wie die der Küstenschiffahrt greifen aus ökonomischer Sicht weit über die deutschen Grenzen hinaus11. National ist an ihnen jeweils nur der Anwendungsbereich der Marktordnung. Ebenso umfassen die europäischen Verkehrsmärkte aus wirtschaftlicher Perspektive Länder wie die Schweiz und Österreich, die nicht zur EG gehö­ ren, während sich die Ansätze einer europäischen Verkehrsmarktpolitik auf den EG-Raum beschränken müssen.

10 Voigt (N. 5) 517; Schroiff (N. 6) 16-19; zu den besonderen Problemen des Straßengüter­ verkehrs etwa Heimes (N. 3) 189-194; namentlich für die Verkehrspolitik der EG stand die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im internationalen Maßstab immer wieder im Mittelpunkt, vgl. Krauss, Möglichkeit und Grenzen einer gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Gemeinschaften: ZVerkWiss 47 (1976) 1, 8-14 und 24—29; Maury, La rglementation communautaire des transports: Rev.trim.dr.europ. 20 (1984) 249, 268 ff. mit einem Über­ blick über einzelne Harmonisierungsvorschläge. 11 Vgl. Bottler, Wettbewerb und Kooperation in der Küstenschiffahrt (1980) 4—6, der der rechtlichen Definition der Küstenschiffahrt - Schiffahrt zwischen deutschen Häfen über See, § 1 des Gesetzes über die Küstenschiffahrt v. 26. 7.1957, BGBl. II 738 — eine pragmatisch-ökonomi­ sche Definition gegenüberstellt: Schiffahrt mit Seeschiffen bis 4000 tdw im kontinentalen See­ nahverkehrsraum .

§ 7: Die Ordnung der nationalen Verkehrsmärkte

I. Marktzugang 1. Entwicklung Als zu Beginn des bürgerlich-liberalen Zeitalters die Geburtsstunde der Gewerbefreiheit schlug, endete eine Jahrhunderte dauernde Epoche der Wirt­ schaftsgeschichte. Seit dem Mittelalter hatten Zünfte und andere Zwangsver­ bände, aber auch die jeweilige Obrigkeit selbst die wirtschaftliche Betätigung auf fast allen Gebieten einem geschlossenen Kreis von Privilegierten Vorbehal­ ten. Während die Seeschiffahrt zu den wenigen Ausnahmen gehörte, die bis auf den Inländervorbehalt nur geringfügigen nationalen Beschränkungen unterlagen1, teilte der Binnenverkehr in jener Zeit das Schicksal anderer Wirtschaftszweige. Schon im 14. Jahrhundert lassen sich auf der Brennerstrecke, der wichtig­ sten Handelsader zu den kommerziellen Metropolen Oberitaliens, sog. Rott­ ordnungen nachweisen, mit denen die jeweilige Landesherrschaft das Fuhrrecht zwischen verschiedenen Stapelplätzen bestimmten Personen als Mono­ pol verlieh. Mit zunehmendem Handel breitete sich diese Art der Marktzugangsreglementierung nach Norden aus und griff auch auf den Be­ reich der Binnenschiffahrt über2. Daneben spielte das Postregal eine große Rolle, das den Fürsten von Thum und Taxis um 1600 als erbliches Reichsle­ hen vergeben wurde. Auch wenn es den Zweck der Monopolisierung nicht erreichte — viele Landesfürsten folgten dem Beispiel des Kaisers und vergaben

1 Vgl. Walther Vogel, Die Deutschen als Seefahrer (1949 aus dem Nachlaß hrsg. von Schmölders) 77, 128, 136; Kodiere, Les tendances contemporaines du droit prive maritime international: Rec. des Cours 135 (1972 I) 329, 391. 2 Sprandel, Gewerbe und Handel 1350—1500, in: Aubin/Zorn (Hrsg.), Handbuch der deut­ schen Wirtschafts- und Sozialgeschichte I (1971) 334, 345; ausführlich Haff, Zur Rechtsge­ schichte der mittelalterlichen Transportgenossenschaften: SavZGerm 31 (1910) 253, 257ff, 268—270 mit dazugehörigen Urkunden S. 424—426; Precht Güterbestätter und Frachtführer (1962) 18f. Rehme, Geschichte des Handelsrechts, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesam­ ten Handelsrechts I (1913) 28,175f.; Scherner, Zur Rechtsgeschichte der Rheinschiffahrt bis zur Wiener Schlußakte: ZfBSch 1984, 465. Zum Stapelrecht siehe Wassermeyer, Heinrich Gottfried Wilhelm Daniels und der Kölner Stapel, in: Recht und Rechtspflege in den Rheinlanden (1969) 285 und besonders Stieda, Artikel „Stapelrecht“, in: Handwörterbuch der Staatswissenschaften VII (3. Aufl. 1911) 808ff.

ihrerseits Regalien - so rundete es doch die Erscheinungsform des Binnenver­ kehrs als eines konzessionierten Gewerbes ab3. Um 1800 riß die Sprengkraft liberaler Ideen die geschilderten Zugangsbar­ rieren ein. Zwar blieb das staatliche Postmonopol intakt und der innerörtliche Güter- und Personenverkehr konzessioniert; die Gewerbefreiheit aber, die von der französischen Revolution 1791 und von der Hardenbergschen Re­ form 1811 in Preußen eingeführt wurde, öffnete die übrigen Verkehrsmärkte dem Spiel von Angebot und Nachfrage4. Dem folgenden marktwirtschaftlichen Intermezzo setzte schon nach weni­ gen Jahrzehnten der Bau der Eisenbahnen ein Ende. Sehr schnell stand außer Zweifel, daß für den traditionellen Verkehr mit Kähnen oder Pferdefuhrwer­ ken kein Platz mehr war, wo einmal eine Eisenbahnverbindung entstand; dort fanden die Fuhrleute nur noch im Umfeld der Bahnhöfe bei An- und Abfuhr Beschäftigung. Zwar hegte man anfänglich noch die Erwartung, die Eisen­ bahn werde bald wie eine Straße von allen interessierten Transportunterneh­ mern mit eigenen Vehikeln benutzt werden können5. 6Dazu kam es aber aus technischen Gründen nicht, und so besaßen die - zunächst noch privaten — Eisenbahngesellschaften bald nicht nur das Wege-, sondern auch das Trans­ portmonopol im Inlandsverkehr. Bedenkt man weiter, daß der Eisenbahnbau nur mit Hilfe des staatlichen Enteignungsrechts möglich war, daß er auch militärisch-strategische Bedeutung hatte und in das staatliche Postmonopol eingriff, so erklärt sich der umfangreiche Genehmigungszwang, dem das preußische „Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen“ das gesamte Ei­ senbahnwesen schon 1838, d.h. zu Beginn des Eisenbahnbaus in Preußen unterwarft. Nachdem sich wenig später Erfahrungen mit hohen Gewinnspan­ nen, aber auch schon mit Monopolmißbräuchen einstellten, entschied sich 3 Zum Postregal Kellenbenz, Gewerbe und Handel 1500—1648, in: Aubin/Zorn (vorige N.) 414, 435f. sowie Hassinger, Politische Kräfte und Wirtschaft 1350-1800, in: Aubin/Zorn (vorige N.) 608, 627; Scholz, Postrecht, in: Ehrenberg, Handbuch des gesamten Handels­ rechts V 2 (1915) 573, 575—579 m.w.N.; ausführlich Waitz, Die Entwicklung des Begriffs der Regalien unter besonderer Berücksichtigung des Postregals vom Ende des 16. bis zur ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts (1939) passim. 4 Vgl. Rodiere, Droit des transports terrestres et aeriens (2. Aufl. 1977) 13; zur Hardenberg­ schen Reform von Treitschke, Deutsche Geschichte im 19. Jahrhundert I (Neudruck 1981 nach der 9. Aufl. 1913) 375; Hedemann, Die Fortschritte des Zivilrechts im XIX Jahrhundert I (1910) 4—6. Der Konzessionsvorbehalt im innerörtlichen Verkehr beruhte auf § 37 der Gewerbeordnung für den Norddeutschen Bund v. 21. 6. 1869, der seinerseits auf § 49 der preußischen Gewer­ beordnung v. 17. 1. 1845, Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1845 S. 41 zurückging. 5 Das preußische Eisenbahngesetz (folgende N.) sah dies in den §§ 27-30 ausdrücklich vor, „erwies sich (aber) sogleich als ein toter Buchstabe“, siehe von Treitschke (vorige N.) IV (Neudruck 1981 nach der 6. Aufl. 1913) 596; vgl. auch Stumpff, Kleine Geschichte der deutschen Eisenbahnen (1955) 33; Eger, Eisenbahnrecht im Deutschen Reichrund in Preußen (1910) 30. 6 Gesetz vom 3. 11. 1838, Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1838 S. 505, dazu von Treitschke (N. 4) 589-593.

Baden als erster deutscher Staat für das Modell der Staatseisenbahnen7. Es legte damit den Grundstein für die heutige Bundesbahn und frühere Reichs­ bahn, die freilich erst 1920 entstand, als Preußen, Bayern und andere Territo­ rien längst die Privatgesellschaften aufgekauft hatten und es auf Reichsebene — von kleineren Privatbahnen abgesehen — nur noch acht Staatsbahngesellschaf­ ten gab8. Die hoheitliche Regulierung des Eisenbahnwesens und mehr noch das finanzielle Engagement des Staates erschwerten es naturgemäß, die markt­ wirtschaftliche Ordnung des übrigen Verkehrs aufrechtzuerhalten, als der Straßentransport in der Folge der Motorisierung in diesem Jahrhundert zu einem Konkurrenten der Bahn wurde. So begann die Reglementierung schon unmittelbar nach dem Ende des 1. Weltkriegs, d. h. nach der Demobilisierung zahlreicher Armeefahrzeuge, die das zivile Transportangebot sprunghaft er­ höhte, und hält in der 1935 und 1952 erlangten Form im wesentlichen bis heute an. Als erste Maßnahme übertrug die Kraftfahrlinien Verordnung vom 24. 2. 1919 die gewerbepolizeiliche Zuständigkeit von den Gemeinden auf den Staat. In den Händen der staatlichen Behörde verwandelte sich das gesetz­ liche Prüfungskriterium des öffentlichen Interesses aus einer gewerbepolizei­ lichen Generalklausel schnell in ein verkehrspolitisches Instrument zum Schutz der Eisenbahn. So hieß es in einer preußischen Ausführungsbestim ­ mung: „Es würde den öffentlichen Interessen zuwiderlaufen, wenn der Schie­ nenbahn die Erfüllung ihrer öffentlich-rechtlichen Verpflichtung durch Zu­ lassung neuer Verkehrsunternehmungen wesentlich erschwert... würde“9. Zunächst traf dieser Eingriff vor allem den überwiegend Eniengebundenen Personenverkehr, der im Personenbeförderungsgesetz von 1934 und der No­ vellierung von 1961 umfassend geordnet wurde, ohne daß der Gesetzgeber allerdings das Regulativ der Bedürfnisprüfung wieder aus der Hand gegeben hätte10. Die Freiheit für den Gelegenheitsverkehr und damit das Gros des Güter­ fernverkehrs auf der Straße währte nicht viel länger. 1931 führte die Dritte Notverordnung des Reichspräsidenten11 den Konzessionszwang für alle ent­ 7 Siehe von Treitschke (N. 4) 595 f. 8 Näheres bei Stumpff (N. 5) 46-49 und 56-59. 9 Zitiert nach Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 66; es ging um die Verordnung vom 24. 2. 1919, RGBL S. 97, mit ähnlicher Regelung dann das Gesetz über Kraftfahrlinien vom 26. 8. 1925, RGBl. 1925 I 319; dazu Sigl, Personenbeförderungsgesetz (1962) 2f; Hamm, Regulated Industries: Transportation: ZgS 136 (1980) 576, 577 sowie von Kunowski, Ordnung des Wettbewerbs und Wirtschaftslenkung in der verkehrspolitischen Ge­ setzgebung (Diss. München 1978) 154f. 10 Gesetz über die Beförderung von Personen zu Lande v. 4. 12. 1934, RGBl. I 1217; Perso­ nenbeförderungsgesetz v. 21. 3. 1961, BGBl. I 241. 11 Dritte Verordnung des Reichspräsidenten zur Sicherung von Wirtschaft und Finanzen und zur Bekämpfung politischer Ausschreitungen, Teil 5, Kap. V v. 6. 10. 1931, RGBl. I 537, 558; dazu Heimes (N. 9) 88 ff. sowie von Kunowski (N. 9) 105f.

geltlichen Beförderungen über Entfernungen von mehr als 50 km ein, ohne allerdings die Genehmigungen zu kontingentieren oder von der Prüfung eines Verkehrsbedürfnisses abhängig zu machen. So wuchs die Zahl der Stra­ ßentransportunternehmer immer fort, und die Preiskämpfe innerhalb des Gewerbes und mit der Reichsbahn nahmen, schon durch die Depression angefacht, an Heftigkeit noch zu 12. Das Güterfernverkehrsgesetz von 1935 sollte dem entgegenwirken12 13. Es schied den genehmigungspflichtigen Fern­ verkehr vom freien Nahverkehr, der in einer Zone stattfindet, deren Radius — vom Standort des Fahrzeugs aus berechnet — 50 km beträgt. Hing die Ertei­ lung der Genehmigung 1935 außer von subjektiven Voraussetzungen (fach­ liche Eignung, Zuverlässigkeit, Leistungsfähigkeit) auch vom Bedürfnis für die Vermehrung des Laderaums ab, so ist im Güterkraftverkehrsgesetz von 195214 neben die Berücksichtigung dieses öffentlichen Interesses noch eine feste Höchstzahl getreten, die von Zeit zu Zeit durch Rechtsverordnung verändert worden ist. Bis auf den heutigen Tag wird sie als Instrument des Wettbewerbsschutzes für die Deutsche Bundesbahn verteidigt, dient aber wohl ebenso auch den Interessen der Konzessionsinhaber15. Gleich nach dem ersten Weltkrieg setzte auch die Reglementierung des Luftverkehrs ein, wofür allerdings nicht der Wettbewerbsschutz der Eisenbahn, sondern Fehlinvestitionen und nationales Prestigedenken den Ausschlag gaben. Während sich nämlich die kommerzielle Ausnutzung der Fliegerei gerade erst anbahnte, stieg die Zahl der Fluggesellschaften in einem wahren „Gründungsfieber“ sehr rasch an. Aus den Erfahrungen mit der Eisenbahn vermeintlich klug geworden, wollten alle Gewinn aus der neuen Technologie schöpfen, solange es ging. Sehr bald überstieg das expandierende Verkehrsan­ gebot die magere Nachfrage — vor allem Luftpost, wenig Passagiere — und die folgenden Preiskämpfe brachten auch die größeren Gesellschaften an den Rand des Ruins. Um des nationalen Ansehens und des militärischen Wertes der Flugzeuge willen engagierte sich der Staat zunächst mit Subventionen und 1926 als Anteilseigner der aus anderen Gesellschaften hervorgegangenen Luft­ hansa16. Vor dem Hintergrund von Überangebot, ruinöser Konkurrenz und staatli­ cher Stützung wird der frühe hoheitliche Eingriff in das Marktgeschehen 12 Vgl. Heimes (N. 9) 91. 13 Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen v. 26. 6. 1935, RGBl. I 788; dazu von Kunowski (N. 9) 107-109. 14 Güterkraftverkehrsgesetz v. 17. 10. 1952, BGBl. I 697. 15 Zur Zeit gilt die 6. Verordnung über die Höchstzahlen der Kraftfahrzeuge des Güterfern­ verkehrs und der Fahrzeuge des Möbelfern Verkehrs v. 3. 7. 1970, BGBl. I 1101 in der Fassung der 3. Änderungsverordnung vom 18. 11. 1984, BGBl. I 1399; zur Rechtfertigung siehe Bun­ desverkehrsminister Dollinger, Die Zielkonzeption für die Deutsche Bundesbahn: ZögU 6 (1983) 157, 161. 16 Vgl. Voigt, Verkehr II 2 (1965) 736-744; Klaus Lange, Verkehr und öffentliches Recht (1974) 19f.

verständlich17. Schon Ende 1918 unterwarf die Regierung die gewerbsmäßige Luftbeförderung von Personen und Gütern dem Genehmigungszwang; da allerdings die Genehmigung von einer Sicherheitsleistung abhängig gemacht werden konnte, läßt sich vermuten, daß das Hauptanliegen der Regelung nicht die Marktordnung, sondern der Schutz von Unfallopfern vor der Illi­ quidität der Fluggesellschaft war18. Ganz unmißverständlich sagte dagegen das Luftverkehrsgesetz von 1922 dem „planlosen Wettbewerb“ und „unsachgemäßen Aufbau“ der Luftfahrt­ unternehmen den Kampf an19. Nach seinem § 11 III war die Genehmigung zu versagen, „wenn kein Bedürfnis besteht oder... die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werden kann“. Durfte die Genehmigung schon hiernach auf einzelne Strecken beschränkt werden, so sah die Luftverkehrs­ ordnung 1930 diese Möglichkeit ausdrücklich vor20. Bei der doppelten Ge­ nehmigung von Unternehmen und einzelnen Verkehrsangeboten ist es bis auf den heutigen Tag geblieben, §§ 20, 21, 22 LuftVG; allerdings spielt die Be­ dürfnisprüfung - heute unter der Tarnkappe der „öffentlichen Verkehrsinter­ essen“, §§ 21 I 6, 22 LuftVG — nur noch für die Genehmigung einzelner Verkehre eine Rolle21.

2. Regelungsmodelle

Aus der skizzierten Entwicklung sind mannigfaltige Regelungen des Ein­ tritts in das Verkehrsgewerbe hervorgegangen. In welcher Weise sie den Zugang zum jeweiligen Markt beschränken, ergibt sich aus der folgenden Übersicht 2. Sie berücksichtigt nur bundesrechtliche Zugangsbarrieren, keine landesrechtlichen, und kann auch in diesem eingeschränkten Rahmen keine Vollständigkeit für sich beanspruchen, da sich manche Zugangsbeschränkun­ gen nur auf Randbereiche beziehen und in ihrer Rechtsgeltung zweifelhaft sind. Beispiele dafür finden sich namentlich in der Binnenschiffahrt. So be­ 17 Zum folgenden siehe den rechtshistorischen Überblick bei Bodenschatz, Das Luftrecht in Deutschland, in: Beiträge zum internationalen Luftrecht - FS Meyer (1954) 31, 37-39; Koffka/ Bodenstein/Koffka, Luftverkehrsgesetz und Warschauer Abkommen (1937) 9-11; von Ku­ no wski (N. 9) 179 ff 18 Vgl. § 8 der Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts v. 7. 12. 1918, RGB1.S. 1407. 19 Luftverkehrsgesetz v. 1. 8.1922, RGBl. I 681; zur Zwecksetzung der Genehmigungspflicht siehe Reichstagsdrucksache 1/2504 (1921) in: Verhandlungen des Reichstags 368 (1924) 2467, 2473; ferner Busse, Luftrecht (1928) 84, Anm. 1 zu § 11 LuftVG. 20 § 54 der Verordnung über Luftverkehr v. 19. 7. 1930, RGBl. I 363; zur entsprechenden Praxis der vorangegangenen Jahre Basarke, Das Recht der Luftfahrt mit deutschen Luftfahrzeu­ gen und seine Handhabung im Reich und in Preußen: ZLR 1 (1927/28) 65, 101. 21 Vgl. Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 340-343, 413-415 und besonders 314f.; siehe auch unten N. 25.

stand 1967, noch von der Jahrhundertwende stammend, ein Schleppmonopol des Bundes auf den nordwestdeutschen Kanälen und der Saar. Während das Aufhebungsgesetz die zahlreichen Rechtsgrundlagen des Monopols im ein­ zelnen auffuhrt und außer Kraft setzt, erwähnt es die Schleppschiffahrt auf der Saar nicht, die aufgrund des deutsch-französischen Saarvertrages nach wie vor vom Bundesmonopol betrieben wird22. Ferner ist hier auch das staatliche Fährregal zu nennen, wie es in manchen Bundesländern aus preußischer Zeit fortgilt, ohne daß seine Verfassungsmäßigkeit geklärt wäre23. Aus den Tableau ergeben sich im wesentlichen fünf Lösungstypen, die von der StaatsWirtschaft bis hin zur völligen Freiheit des Marktzugangs reichen. Am weitesten geht der Staatseinfluß und damit zugleich die Beschneidung der Gewerbefreiheit für Private im sog. Konzessionssystem, das wir im Eisen­ bahnrecht, § 4 II AEG, aber auch in dem gerade erwähnten Fährregal antref­ fen. Hinter diesem Modell steht die Vorstellung, daß bestimmte Betätigungen — das Betreiben von Eisenbahnen oder Fähren — nicht nur staatlicher Geneh­ migung bedürfen, also an sich von Privaten ausgeübt werden, sondern aus der Natur der Sache als öffentliche Aufgaben dem Staat vorbehalten sind. Aller­ dings kann der Staat eine solche Aufgabe, die er nicht selbst ausführen will, durch eine Konzession auf Private übertragen, deren Rechtslage dadurch über den Normalbestand hinaus um ein Sonderrecht erweitert wird. Ob die pri­ märe Staatszuständigkeit, damit die subsidiäre Betätigung der Privaten und die Privilegierung einzelner Unternehmen mit der Kompetenzzuweisung des Grundgesetzes vereinbar ist, wird aber wohl mit Recht bezweifelt24. Was die Beschränkung des Marktzugangs betrifft, ist die Konzessionierung durchaus wirkungsgleich mit der Genehmigung unter objektiven Zugangs­ beschränkungen. Auch hier hängt der Zutritt zum Markt ab von Faktoren, die das einzelne Unternehmen nicht selbst beeinflussen kann; vielmehr ist der Staat in der Lage, das Verkehrsangebot durch die Kontingentierung (§ 9 GüKG) oder Bedürfnisprüfungen (SS 91 GüKG, 13 II PBefG, 21 I 6, 22 22 Vgl. das Gesetz v. 2. 8. 1967, BGBl. II 2098; vgl. zum Ganzen J. Heinz Müller, Die Binnenschiffahrt im Gemeinsamen Markt (1967) 1 lOf. Das Schleppmonopol auf der Saar wurde durch eine Verordnung v. 20. 1. 1942, RGBl. II 117 eingeführt und beruht heute auf den Art. 10 ff. der Anlage 8 zum deutsch-französischen Saarvertrag v. 27. 10. 1956, BGBL. II 1587, 1689f. 23 Vgl. zum Fährregal auf dem Rhein das preußische Gesetz v. 4. 7. 1840, Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1840 S. 227; die Verfassungsmäßigkeit wurde offengelas­ sen von BGH 5. 4. 1972, DÖV 1972, 647 und bezweifelt von Klaus Lange (N. 16) 170f. Siehe ferner Soergel(-Hartmann), Bürgerliches Gesetzbuch VIII (11. Aufl. 1984) Art. 73 EGBGB Rz. 4. 24 Vgl. ausführlich Klaus Lange (N. 16) 166-171, der denn auch „plausible Gründe“ für die Verweigerung einer Konzession nach § 4 II AEG verlangt, diese Regelung im Ergebnis also dem Genehmigungssystem annähert; so auch Klaus Vogel, Öffentliche Wirtschaftseinheiten in pri­ vater Hand (1959) 74f. Allgemein zu den Staatsmonopolen ebenso Badura, Wirtschaftsfreiheit, Staatsplanung und Intervention: ZSR 122 (1981) 265, 276.

LuftVG)25 zu steuern, wobei schon nach dem Gesetz der Schutz bestehender Verkehrsdienste eine erhebliche und verfassungsrechtEch nicht immer zwei­ felsfreie Rolle spielt26. Solche objektiven Zugangsbeschränkungen finden sich vor allem im Linienverkehr - wenn auch nicht in der Schiffahrt — daneben aber auch im Gelegenheitsverkehr, nämlich im Taxen-, Luft- und Güterfern­ verkehr auf der Straße. Zu allen übrigen Märkten steht zumindest Inländern der Zugang im Prin­ zip offen. Freilich hängt er teilweise von der Genehmigung unter subjektiven Zugangsbeschränkungen ab, so im Güternah- und Möbelverkehr auf der Straße, ferner im Ausflugs- und Ferienverkehr mit Bussen sowie im Kranken­ transportwesen27. Diese subjektiven Voraussetzungen, die aus dem Gewerbe­ recht stammen und im übrigen auch im System objektiver Zugangsbeschrän ­ kungen vorliegen müssen, beeinträchtigen „das Spiel der Marktkräfte oft nur geringfügig“28. Wohl aus Unachtsamkeit sind sie in den Verkehrsgesetzen nicht ganz einheitlich umschrieben. Regelmäßig werden die fachliche Eig­ nung, die Zuverlässigkeit und die Leistungsfähigkeit des Unternehmens ge­ fordert, gelegentlich auch noch die Gewähr für die Sicherheit des Betriebes. Im Bereich der Schiffahrt sind nicht einmal die subjektiven Qualifikationen des Unternehmers vorgeschrieben. Sieht man einmal von dem gleich zu erörternden Inländervorbehalt ab, so herrscht hier also gänzlich freier Markt­ zugang29. Eine Eigentümlichkeit des Verkehrsrechts ist der Inländervorbehalt in der Cabotage, d.h. dem gewerblichen Verkehr zwischen Orten des Inlands. Er resultiert aus dem schon früh nachgewiesenen Bestreben vieler Gemeinwesen, 25 Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die offene Bedürfnisprüfung in den Verkehrsgesetzen durchweg ersetzt durch das Kriterium der Beeinträchtigung öffentlicher Interessen. Damit hat sich aber nur wenig geändert, vgl. Hamm, Die Zulassung zum Markt als Problem der deutschen und europäischen Verkehrspolitik, in: Gestaltungsprobleme der Weltwirtschaft — FS Predöhl = Jb.f.SozWiss 14 (1963) 254, 259. Ausdrücklich stellt § 91 III GüKG fest: „Eine Beeinträchtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen ist gegeben, wenn für den beantragten Verkehr kein öffentli­ ches Verkehrsbedürfnis vorliegt...“. Ähnlich ist die Praxis im Luftrecht, vgl. Schwenk (N. 21) 342. Allerdings ist der Begriff der öffentlichen Interessen weiter als der des Verkehrsbedürfnisses und kann nach verbreiteter Ansicht auch wettbewerbsfremde Ziele wie regional- oder sozialpoli­ tische Zwecke umfassen, vgl. etwa Hofmann, Luftverkehrsgesetz (1971) § 21 Rz. 10. 26 So berechtigt nach § 13 III PBefG die Bedrohung der Funktionsfähigkeit des lokalen Taxi­ gewerbes zur Versagung einer Taxengenehmigung, während nach BVerfG 11.6. 1958, BVerf­ GE 7, 377, 408 der Schutz der Marktinsider vor neuer Konkurrenz nur ausnahmsweise eine Einschränkung der Berufsfreiheit rechtfertigt; speziell zu Taxengenehmigungen auch BVerfG 8. 6. 1960 BVerfGE 11, 168; kritisch deshalb Fromm, Die Entwicklung des öffentlichen Ver­ kehrsrechts: NVwZ 1984, 348, 350. 27 Siehe dazu etwa VG Schleswig 15. 5. 1983, MedR 1983 238 Anm. Lippert; siehe auch in derselben Sache BVerwG 19. 6. 1985, NJW 1985, 2778. 28 Hamm (N. 25),Jb.f.SozWiss 14 (1963) 260. 29 Vgl. für die Binnenschiffahrt J. Heinz Müller (N. 22) 110; Napp-Zinn, Staat und Binnen­ schiffahrt, in: Most (Hrsg.), Die Deutsche Binnenschiffahrt (2. Aufl. 1964) 148, 154f.; für die Seeschiffahrt Abraham, Das Seerecht (4. Aufl. 1974) 137.

Übersicht 2 Eisenbahn

Straßen^verkehr

Fernverkehr

5§9 810 GüKG: Genehmi­ gungspflicht. Genehmigung wird erteilt, 1. wenn subjektive Voraus­ setzungen erfüllt sind: Zu­ verlässigkeit, fachliche Eig­ nung, Leistungsfähigkeit des Betriebes; 2. solange das Kontingent nicht erschöpft ist. Es gibt ein Kontingent unbe­ schränkter (z.Zt. 18322) und eines mit beschränkten Genehmigungen, sog. Bezirksgüterfemverkehr (§ 13a GüKG, z.Zt. 8935). Beide betreffen einzelne Lkw, aber nicht bestimmte Strecken, so daß kein Unterschied zwischen Linien- und Gele­ genheitsverkehr besteht. Der Möbelverkehr ist nicht kontingiert; 3. wenn das öffentliche In­ teresse am geordneten Gü­ terfernverkehr nicht entge­ gensteht.

2 Kein Unterschied zu 1

Ausnahme: Umzugsver­ kehr; nachS§ 37f. GüKG nur Erlaubnispflicht - sub­ jektive Voraussetzungen wie oben Ziffer 1.

3 Kein Unterschied zu 1

8S§ 2, 13 I, II PBefG: Genehmigungspflicht. Genehmi­ gung wird erteilt, wenn 1. subjektive Voraussetzungen erfüllt sind: Zuverlässig­ keit, fachliche Eignung, Leistungsfähigkeit und Sicher­ heit des Betriebs; 2. öffentliche Verkehrsinteressen nicht beeinträchtigt werden, wobei die Unternehmer bestehender Verkehrs­ dienste im Ergebnis ein Einspruchs- und Vortrittsrecht haben. 9 Taxen, § 13 I, III PBefG: Genehmigungspflicht. Ge­ nehmigung wird erteilt, wenn 1. subjektive Voraussetzungen erfüllt sind, siehe oben (8 subl.); 2. das örtliche Taxengewerbe durch den beantragten Verkehr nicht in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. 10Busfahrten und Mietwagen, §§ 13 I, 48, 49 PBefG: Genehmigungspflicht. Genehmigung hängt nur von subjektiven Voraussetzungen ab, siehe oben (8 sub 1.)

Linien­ verkehr

Güterverkehr

Nahverkehr 699 90-91 GüKG: Geneh­ migungspflicht. Genehmi­ gung wird erteilt, 1. wenn subjektive Vor­ aussetzungen erfüllt sind, siehe links (5 sub 1.). 2. wenn öffentliches Ver­ kehrsbedürfnis besteht; da­ bei haben die Unterneh­ mer bestehender Verkehrs­ dienste im Ergebnis ein Einspruchs- und Vortritts­ recht. Dies gilt nicht für Schienenersatzverkehr nach §§ 3 IV EVO, 97 IV GüKG

1 §4 II AEG: Konzessions­ system. Konzession wird verliehen, wenn 1. ein Verkehrsbedürfnis dafür besteht, 2. die Bundesbahn nicht von ihrem Vortrittsrecht Gebrauch macht und 3. das Bundesland von seinem subsidiären Vor­ trittsrecht keinen Ge­ brauch macht

7§9 80-81 GüKG: Erlaub­ nispflicht. Erlaubnis hängt nur von den subjektiven Voraussetzungen ab, siehe oben (5 sub 1.).

Gelegen­ heits­ verkehr

Linien­ verkehr

Personenverkehr

Gelegen­ heits­ verkehr

4 Kein Unterschied zu 1

Binnenschiffahrt

Seeschiffahrt Luftfahrt (Küstenschiffahrt) n§§20AWG,47AWV: 15 § 2 Gesetz über die Küsten­ ^§§20, 2t, 23 LuftVG: Genehmi­ Zugang frei mit Cabotagevor­ schiffahrt vom 26. 7. 1957, gungspflicht. Genehmigung wird behalt, d. h. frei für Gebietsan­ BGBl. II 738: Zugang frei mit erteilt, wenn sässige im Sinne des § 4 I Nr. 3 Cabotagevorbehalt; Schiffe 1. subjektive Voraussetzungen er­ AWG. Gebietsfremde bedürfen unter ausländischer Flagge er­ füllt sind (Zuverlässigkeit, keine der Genehmigung, soweit sie halten nur ausnahmsweise die Gefährdung der öffentlichen Si­ Schiffe einsetzen, die nicht in Erlaubnis. cherheit und Ordnung - Unter­ einem deutschen Schiffsregister nehmensgenehmigung) ; eingetragen sind. Der Cabota­ 2. öffentliche Interessen durch die gevorbehalt gilt nicht für das Fluglinie nicht beeinträchtigt wer­ Rheinstromgebiet und den den (Liniengenehmigung); Wechselverkehr zwischen dem 3. der Antragsteller ein deutsches Rheinstromgebiet und den Luftfahrtunternehmen ist (Cabota­ Häfen des westdeutschen gevorbehalt). Kanalnetzes.

12 Kein Unterschied zu 11

16 Kein Unterschied zu 15

13 Zugang frei

17 Kein Unterschied zu 15

20§9 20, 22, 23 LuftVG: Genehmi­ gungspflicht. Unternehmensgeneh­ migung und Cabotagevorbehalt unterliegen denselben Vorausset­ zungen wie oben (19 sub 1. und 3.). Im übrigen ist keine weitere Genehmigung erforderlich; soweit der Gelegenheitsverkehr aber die öffentlichen Verkehrsinteressen nachhaltig beeinträchtigt, kann die Behörde mit Bedingungen, Aufla­ gen und Untersagungen eingreifen. 21 Kein Unterschied zu 19

14 Kein Unterschied zu 13

18 Kein Unterschied zu 15

22 Kein Unterschied zu 20

ihren eigenen nationalen und internationalen Handel mit der eigenen Flotte abzu wickeln. Im Zeitalter des Merkantilismus mündeten diese Versuche in den Erlaß von sog. Navigationsakten, mit denen zuerst England, dann andere Staaten ihren Seehandel der eigenen Flotte vorbehielten. Zwar ging es in jener Zeit noch primär um die enormen Gewinnspannen des überseeischen Waren­ handels, die der eigenen Volkswirtschaft zugute kommen sollten, und nicht so sehr um die Einnahmen aus der Verkehrsleistung; doch lag beides vielfach noch in einer Hand30. Als sich später im 18. Jahrhundert die Idee des mare liberum durchsetzte und die Navigationsakte nach und nach verschwanden, blieb gewissermaßen als Restposten in manchen Ländern der Cabotagevorbe­ halt bestehen31. Seine völkerrechtliche Zulässigkeit steht durchweg außer Frage32, ist aber in der Binnenschiffahrt umstritten33; Bedenken ergeben sich in allen Verkehrs­ zweigen, soweit EG-Ausländer diskriminiert werden34. In der Praxis des See­ rechts hat die Bundesrepublik durch das Gesetz über die Küstenschiffahrt35 ihren Cabotage-Vorbehalt erklärt, während im Luftverkehr das Bundesver­ kehrsministerium regelmäßig von der entsprechenden Möglichkeit des § 23 30 Vgl. W. Vogel (N. 1) 53, 156f., 192; Pappenheim, Zur Entwicklungsgeschichte des See­ frachtvertrages: SavZGerm. 51 (1931) 175,183; Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln (o.J., wohl 1954) lf. 31 Siehe den rechtsvergleichenden Überblick bei Colombos, Internationales Seerecht (nach der 4. Aufl. 1959, aus dem Englischen übersetzt, 1963) 315—317. 32 Siehe Art. 9 des Genfer Übereinkommens und Statuts über die internationale Rechtsord­ nung der Seehäfen v. 9. 12.1923, RGBl. 1928 II 22; dazu Colombos (vorige N.) 138; Art. 7 des Abkommens von Chicago über die Internationale Zivilluftfahrt v. 7. 12. 1944, BGBl. 1956 II 411; dazu Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt I (3. Aufl. 1960) 36f.; vgl. allgemein Herbert Krüger, Stichwort „Cabotage“, in: Strupp/Schlochauer (Hrsg.), Wörterbuch des Völkerrechts I (2. Aufl. 1960) 263. 33 Gegen die Zulässigkeit eines solchen Vorbehalts ohne besondere völkervertragliche Ermäch­ tigung Vitänyi, The International Regime of River Navigation (1979) 264ff., 287; für die Zulässigkeit dagegen Herbert Kraus und Scheuner in: Kraus/Scheuner, Rechtsfragen der Rheinschiffahrt (1956) 59-69 und 141; Bärmann, Die Freiheit der europäischen Binnenschiffahrt (1950) 22. 34 Das folgt aus Art. 76 EWGV jedenfalls für solche Cabotage-Vorbehalte, die erst nach dem Inkrafttreten des EWGV am 1.1. 1958 erklärt wurden, vgl. von der Groeben/von Boeckh/ Thiesing/Ehlermann(-Erdmenger), Kommentar zum EWG-Vertrag I (3. Aufl. 1983) 795. Im übrigen verletzt der Cabotage-Vorbehalt auch das in der Niederlassungsfreiheit, Art. 52 EWGV, enthaltene Anrecht der im Inland niedergelassenen Unternehmen auf Inländerbehandlung, vgl. Ludwig Weber, Die Zivilluftfahrt im Europäischen Gemeinschaftsrecht (1981) 315f. Siehe ausführlich Stabenow, Die Freizügigkeit im Verkehrswesen der Europäischen Wirtschaftsge­ meinschaft: EurA 1961,485,486f. Der EuGH 22. 5.1985 Rs. 13/83 (Parlament/Rat) NJW 1985, 2080, hat auch die Untätigkeit bei dem in Art. 75 I lit. b) EWGV vorgeschriebenen Abbau der Cabotage-Vorbehalte gerügt; die Kommission hat einen Richtlinienentwurf veröffentlicht, vgl. Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsun­ ternehmern zu bestimmten Beförderungen im Binnenverkehr innerhalb eines Mitgliedstaates, in dem sie nicht ansässig sind, vom 16. 12. 1982, ABI. EG 1983 C 18/3. . 35 Gesetz v. 26. 7. 1957, BGBl. II 738; dazu von Wedel, Rechtliche und prozessuale Pro­ bleme der Cabotage: Hansa 1975, 564.

LuftVG Gebrauch macht36. Die nationalen Eisenbahnnetze werden ohnehin ausschließlich vom Personal und der Zugkraft der jeweiligen nationalen Ge­ sellschaft bedient, und im Straßenverkehr ist der Cabotage-Vorbehalt regel­ mäßig ein Ergebnis der Genehmigungspraxis, ohne daß er allerdings im Gesetz ausdrücklich erklärt wäre37. Allein in der Binnenschiffahrt ist die Rechtslage unübersichtlich: einerseits steht die Bundesrepublik offenbar nach wie vor auf dem Standpunkt, daß die Mannheimer Rheinschiffahrtsakte den Verkehr zwischen deutschen Rheinhäfen nicht betrifft38. Andererseits hat sie aber das Rheinstromgebiet gerade von dem Cabotage-Vorbehalt ausgenom­ men, den sie für die übrigen Binnenschiffahrtsgebiete erklärt hat39.

II. Preise 1. Entwicklung

Wie die Beschränkung des Marktzugangs ist auch die Preisregulierung tief im mittelalterlichen Denken verwurzelt. Von der religiösen Grundstimmung jenes Zeitalters durchdrungen, gehorchten alle Lebensbereiche, auch die Wirt­ schaft, mehr oder minder den moralischen Postulaten der Kirche, die allein der Handarbeit sittlichen Wert zuerkannte, während Wucherverbote sowie ein engmaschiges Netz obrigkeitlicher Preistaxen das Ideal des iustum pretium verfolgten und den Handel behinderten40. Diese Bestrebungen nahmen den Verkehrssektor nicht aus. Solange Transportleistungen allerdings nur im Gelegenheitsverkehr, d.h. auf besondere Nachfrage hin erbracht wurden, waren sie - auch im Hinblick auf die unterschiedlichen Gefahren des Weges — zu individuell, um Gegenstand vorher kalkulierter, umfassender Tarife zu 36 Schwenk (N. 21) 360£; Ludwig Weber (N. 34) 314f. mit Hinweis auf die Besonderheiten des Berlin-Verkehrs. 37 Die Genehmigungspraxis schlägt sich auch nieder in den bilateralen Verkehrsabkommen, vgl. Hein/Eichhoff/Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht (Loseblatt 2. Aufl. 1968ff) T 405 S. 4. 38 Revidierte Rheinschiffahrtsakte v. 17. 10. 1868, Bekanntmachung der Neufassung in BGBl. 1969II 597; zur völkerrechtlichen Ansicht der Bundesrepublik siehe Vitänyi (N. 33) 286. 39 §§ 20 AWG, 47 AWV. Der Standort der Vorschriften im Außenwirtschaftsrecht stiftet zusätzliche Verwirrung. Es geht nämlich nicht, wie man erwarten könnte, um den durch Ver­ kehrsleistungsimport drohenden Abfluß deutscher Zahlungsmittel ins Ausland, verhindert wer­ den sollen „Störungen der im Interesse der Allgemeinheit zu wahrenden Ordnung zwischen den Verkehrsträgern“. Das Anliegen ist also verkehrspolitischer und nicht außenwirtschaftlicher Natur, siehe näher die Materialien bei Langen, Außenwirtschaftsgesetze - Kommentar (Lose­ blatt 1961 ff.) Teil C § 20 Rz. 1 und 2. 40 Vgl. Pirenne, Sozial- und Wirtschaftsgeschichte Europas im Mittelalter (4. Aufl. 1976, aus dem Französischen übersetzt von Beck) 17, 136 f. und 174; Levin Goldschmidt, Universalge­ schichte des Handelsrechts I (1891) 137-142; Roscher, Die Grundlagen der Nationalökonomie (6. Aufl. 1866) § 114 S. 21 lf. jeweils mit vielen Nachweisen.

werden; insoweit hatte es mit dem allgemeinen Verbot überhöhter Preise sein Bewenden41. Aus diesem Grund ist es wohl in der Schiffahrt bis zur Aufnahme der Liniendienste im 19. Jahrhundert kaum je zu einer Festlegung von Preista­ xen gekommen; die nach 1875 zunehmende Beschränkung des Preiswettbe­ werbs durch Schiffahrtskonferenzen, also Kartelle, ist privater, nicht staatli­ cher Natur und betrifft nur den internationalen Verkehr42. Anders war die Entwicklung im Überlandverkehr: als sich auf bestimmten Routen, etwa der Brennerstrecke, der Verkehr häufte und regelmäßige For­ men annahm, treffen wir im 15. Jahrhundert auch auf die ersten Vorschriften über Fuhrlohn, die sich bald zu umfangreichen Tarifen entwickelten und Jahrhunderte überdauerten43. Die hoheitlichen Preistaxen sind dann im Zuge der Liberalisierung des Handels während des frühen 19. Jahrhunderts größ­ tenteils aufgehoben worden44. Allerdings findet sich unter den dirigistischen Restbeständen auch eine Ermächtigung an die preußische Polizei, Taxen für den innerörtlichen Verkehr festzusetzen45. Aber auch im Überlandverkehr wurde die Preisfreiheit nicht ganz verwirklicht. Zur gleichen Zeit nämlich, als der Staat die Preisbildung dem Markt überließ, griff er in, die Tarifpolitik der entstehenden Eisenbahnen ein. Nicht zur moralischen Durchdringung des Er­ werbslebens, sondern aus Furcht vor den drohenden Monopolmißbräuchen zog das preußische Gesetz von 1838 dem Gewinnstreben der Eisenbahngesell­ schaften eine Grenze. Nach § 32 waren Tariferhöhungen nur mit Zustim­ mung des Handelsministeriums zulässig; im übrigen durften die Tarife von

41 In England geht in diese Richtung die Vorschrift des common law, nach der die Transport­ preise der common carriers „reasonable" sein mußten, siehe näher Basedow, Common Carriers - Continuity and Disintegration in U. S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 272ff.; auf dem Kontinent war wirkungsgleich das Verbot der laesio enormis, das auch im Handel zum Tragen kam, vgl. Levin Goldschmidt, Handbuch des Handelsrechts II (2. Aufl. 1883) 116 bei N. 7. Wo Schiffahrtsleistungen dagegen wie bei Fähren in einer Standardform angeboten wer­ den, werden wir schon früh mit Preistaxen rechnen können, vgl. Roscher (vorige N.) 211 N. 1. 42 Zur Entwicklung der Linienkonferenzen siehe Jürgensen, Der Rationalisierungseffekt von Linienkonferenzen in Fahrtgebieten von besonderem Interesse für die kontinentaleuropäische Schiffahrt (1971) 6f.; Erichsen, Die internationalen Linienschiffahrtskonferenzen in kartellrecht­ licher Betrachtung unter besonderer Berücksichtigung der Bestimmungen des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkung (Diss. Köln 1963) 11f; zur Bedeutungslosigkeit der Konferenzen für die Küstenschiffahrt siehe Bottler, Wettbewerb und Kooperation in der Küstenschiffahrt (1980) 18f. Von § 43 S. 2 BSchVG, der den Bundesverkehrsminister zur Verordnung von Entgelten in der Küstenschiffahrt ermächtigt, wurde noch kein Gebrauch gemacht, vgl. Immenga in Immenga/Mestmäcker, GWB (1981) § 99 Rz. 32. 43 Vgl. Precht (N. 2) 21, 56-58. ’ 44 Siehe Levin Goldschmidt (N. 41) 117f; Hedemann (N. 4) 7 bei N. 4; danach wurden zunächst einzelne Preistaxen aufgehoben, ehe § 88 der preußischen Gewerbeordnung von 1845 (siehe oben N. 4) die Preisfreiheit zur Regel und staatliche Preisvorschriften zur Ausnahme machte. 45 Vgl. § 92 der preußischen Gewerbeordnung, oben N. 4, der in § 76 der Gewerbeordnung des Norddeutschen Bundes wiederkehrte.

den Gesellschaften „nicht auf einen höheren Reinertrag als 10% des in den Transport-Unternehmen angelegten Kapitals berechnet werden“46. Diese letzte Bestimmung war zu vage, um praktische Bedeutung zu erlan­ gen. Statt durch sie sicherte sich der Staat daher seinen Einfluß auf die Tarife durch entsprechende Vorbehalte in den Konzessionen47. Im Genehmigungs­ wege konnten die Behörden dann, um die Preisdiskriminierung durch ge­ zielte Rabatte zu verhindern, auch feste Entgelte anstelle der gesetzlich vorge­ sehenen Höchstpreise durchsetzen, eine Praxis, die später Eingang in die sog. Eisenbahnbetriebsreglements und schließlich die Eisenbahnverkehrsordnung fand48. Bei dieser Regelung ist es im wesentlichen geblieben, bis die sog. kleine Verkehrsreform 1961 das marktwirtschaftliche Element im Verkehr stärken wollte und der Eisenbahn — wie auch den anderen Trägern des Binnenver­ kehrs — die Wahl zwischen Fest- und sog. Margentarifen einräumte49. Verein­ zelt hat der Gesetzgeber außerdem die Möglichkeit zu individuellen Sonder­ abreden, die den Bahnen im übrigen verwehrt sind, geschaffen, so für den Stückgutverkehr bis zu 4 t und den Seehafen verkehr, § 7 I EVO. Der Straßenverkehr, dessen Bedeutung sich nach dem Ausbau der Eisenbah­ nen auf lokale Zubringerdienste beschränkte, war zu allen Zeiten den ört­ lichen Preisverordnungen nach § 76 GewO unterworfen. Im überörtlichen Verkehr bestand Vertragsfreiheit50. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung er­ langte die marktwirtschaftliche Verfassung allerdings erst, als die Motorisie­ rung das frühere Fuhrmannsgewerbe zum Konkurrenten der Eisenbahn im Überlandverkehr werden ließ. Harte Preiskämpfe zwischen Schiene und Straße ließen nach dem ersten Weltkrieg die Erträge der Eisenbahnen und damit auch die Gewinnabführungen an den staatlichen Eigentümer schrump­ fen. Als die Weltwirtschaftskrise das Verkehrsaufkommen überdies drastisch reduzierte und der Staat die Ausgaben für Reparationen und Arbeitslosenun­ terstützung nicht mehr aus den Überschüssen der Reichsbahn finanzieren 46 Siehe die Fundstelle des Gesetzes oben N. 6. Auch das eingehend regulierte sog. Bahngeld für die bloße Benutzung der Gleisanlagen (siehe oben bei N. 5) war ausdrücklich als Höchstent­ gelt gekennzeichnet, § 31. 47 Siehe Eger (N. 5) 161. 48 Siehe § 6 S. 4 der bei Rundnagel, Beförderungsgeschäfte, in: Ehrenberg (Hrsg.), Hand­ buch des gesamten Handelsrechts V 2 (1915) 111,290, zitierten Fassung der EVO von 1909: „Die Beförderungspreise müssen dem Betrage nach feststehen.“ 49 Vgl. § 6 II 1 EVO in der Fassung der 86. ÄndVO v. 10. 5. 1982, BGBl. I 611. Die kleine Verkehrsreform beruhte auf vier Änderungsgesetzen zum AEG, BbG, GüKG, BSchVG, vgl. Nachweise und Überblick bei Wesemann, Die neuen Verkehrsgesetze: BB 1961, 958; ferner Klaus Lange (N. 16) 24-26; Herbert Baum, Staatlich administrierte Preise als Mittel der Wirtschaftspolitik (1980) 126-129; Beispiel für einen Margentarif ist etwa der Ausnahmetarif für Partiefracht, vgl. Finger, Neuerungen im Eisenbahngüterverkehr: Betr. 1985, 637, 638f. 50 Vgl. schon oben N. 43. Die Preisfestsetzungsermächtigung betraf „Transportmittel, welche öffentlich zum Gebrauch aufgestellt sind“, dagegen nicht Lohnfuhrwerke, die von privaten Grundstücken aus operierten, vgl. Hoffmann/von Meyeren, Reichsgewerbeordnung (34./35. Aufl. 1932) § 76 Anm. 1. Siehe auch Heimes (N. 9) 74.

konnte, gab die Dritte Notverordnung der Bahn 1931 Wettbewerbsschutz, und zwar sowohl im Personen- wie im Güterverkehr51. Im Personenverkehr fugte die Notverordnung den früheren Zugangsbe­ schränkungen des Buslinien Verkehrs nur die Ermächtigung hinzu, nach der die Einhaltung bestimmter Beförderungspreise vorgeschrieben werden konnte. Erst das Personenbeförderungsgesetz von 1934 brachte dem gesamten Personenverkehr auf der Straße eine umfassende Regulierung durch Fest­ preise, die von der Novellierung 1961 im wesentlichen übernommen wurde und noch heute gilt. Allein im Gelegenheitsverkehr mit Bussen herrscht Preiswettbewerb52. Für den Güterfernverkehr auf der Straße, den Hauptkonkurrenten der Reichsbahn, verlagerte dagegen schon die Dritte Notverordnung jegliche Preishoheit von der Wirtschaft auf den Staat. Der Reichskraftwagentarif von 1931 folgte, seiner Zielsetzung gehorchend, in starrer Bindung dem Eisen­ bahn-Gütertarif mit seinen Festpreisen, und dabei blieb es auch, als die Tarif­ hoheit im Güterfern verkehrsgesetz von 1935 an den neugegründeten Reichs­ Kraftwagen-Betriebsverband (RKB), eine Zwangskörperschaft des Gewer­ bes, delegiert worden war53. Nachdem das GüKG 195254 die Festsetzung der Tarife wieder dem Staat, nämlich dem Bundesverkehrsministerium rück­ übertragen hatte, stellte erst die kleine Verkehrsreform 196155 den heutigen Zustand her: die Tarife werden nun von Tarifkommissionen des Gewerbes ausgehandelt, vom Staat nur noch genehmigt und als Rechtsverordnung erlassen; sie sind jetzt grundsätzlich, allerdings nicht notwendig Margentarife, so daß die Straßenfrachten nunmehr vom Eisenbahntarif weitgehend abge­ koppelt sind; dies gilt insbesondere für den Verkehr von und nach deutschen Seehäfen, in dem Sonderabmachungen zulässig sind56. Das verbliebene Preis­

51 Vgl. schon oben N. 11; zum volkswirtschaftlichen Hintergrund Voigt, Verkehr II 1 (1965) 455 f. 52 Vgl. die Nachweise oben N. 10; zur Situation im Gelegenheitsverkehr mit Bussen siehe Hamm (N. 9), ZgS 136 (1980) 582. 53 Vgl. Heimes (N. 9) 89f. und 120; zum Güterfernverkehrsgesetz oben N. 13; zum RKB Heimes (N. 9) 118—120; ders., Aufgabenbereich und Funktionsweise des Reichs-Kraftwagen­ Betriebsverbandes (RKB) in ihren Auswirkungen auf die heutige Situation im gewerblichen Güterfernverkehr: TranspR 1979, 40f. 54 Siehe oben N. 14. 55 Vgl. oben N. 49. 56 Zur weiteren Liberalisierung der Preisabsprachen im Seehafenhinterlandverkehr siehe die Änderung des § 22a GüKG durch das Gesetz vom 23. 7. 1986, BGBl. I 1093. Vgl. allgemein Schlotterer, Verkehrspolitik und Güterverkehr seit 1961 (1974) 167. Erst 1970 wurden allge­ mein Margen tarife eingeführt, vgl. S. 172; heute beträgt die Marge bei den Ladungsfrachten und den meisten Ausnahmetarifen ± 8,5%, bei einigen landwirtschaftlichen Ausnahmetarifen ± 5,5% und im Stückguttarif + 10%/— 8,5%, vgl. Kopitz, Reichskraftwagentarif für den Güterfernverkehr (1979) 5; die Margen werden durchweg zu Preissenkungen genutzt, vgl. Baum (oben N. 49) 181 ff.

verordnungsrecht des Staates im Interesse des Gemeinwohls (§ 20 a IV GüKG) besitzt daneben keine wettbewerbspolitische Bedeutung mehr57. Da der Güternahverkehr kaum je Konkurrent, ja sogar eher Ergänzung der Eisenbahn war, blieb er zunächst unreguliert, bis die kriegsbedingte Verknap­ pung des zivilen Lkw-Bestandes Ende 1939 die Frachten klettern ließ und damit den Anlaß zur Verordnung von Höchstpreisen gab58. Diese Regelung wurde 1952 im GüKG und auch 1961 bestätigt; allerdings hegt die Tarifinitia­ tive, läßt man das verbleibende subsidiäre Verordnungsrecht von Bund und Ländern außer acht, jetzt bei einer Tarifkommission, deren Beschlüsse der Genehmigung bedürfen, ehe sie als RechtsVerordnung bindende Kraft erlan­ gen, § 84 f I, V GüKG. Der Höchstpreischarakter der Tarife trifft im übrigen zwar noch für den Möbeltransporttarif zu59, steht für andere Verkehre aber nur auf dem Papier: schon 1959 erließ das Verkehrsministerium auf Betreiben des Gewerbes den Güternahverkehrstarif (GNT) als einen Margentarif60. Die staatliche Festsetzung der Binnenschiffahrtsfrachten ist wie die Regulie­ rung des Güterfernverkehrs auf der Straße ein Ergebnis der Weltwirtschafts­ krise, die einem großen Teil der Binnenflotte die Beschäftigung nahm und den Verfall der Frachten provozierte. Dem trat der Staat 1931 und 1933 entgegen, indem er neugegründete Zwangskörperschaften der Binnenschif­ fer, sog. Schifferbetriebsverbände, mit der gleichmäßigen Verteilung der knappen Ladung betraute und außerdem Frachtenausschüsse zur Festsetzung der Schiffahrtsentgelte einsetzte61. An der Preisregulierung hat die Neuord­ nung der Binnenschiffahrt von 1953 festgehalten62, und auch die kleine Ver­ 57 Vgl. Immenga, Wettbewerbsbeschränkungen auf staatlich gelenkten Märkten (1967) 71-74; in der Praxis mißbraucht der Staat aber offenbar doch aus wettbewerbspolitischen Gründen das Verordnungsinstrument, vgl. Schlotterer (vorige N.) 173. 58 Verordnung über Höchstpreise für Fuhrleistungen mit Kraftfahrzeugen im Nahverkehr (Nahverkehrspreisordnung, NVP) v. 15. 1. 1940, RGBl. I 115; dazu Heimes (N. 9) 150; zur Berechnung der Höchstpreise siehe Havlicek, Die Preisbildung im gewerblichen Güternahver­ kehr auf der Straße (1973) 171 f. 59 Nur für den Möbelnahverkehr, vgl. § 25 GüKUMT bei Hein/Eichhoff/Pukall/Krien (N. 37) C 570, im übrigen enthält auch der Möbeltarif Mindest-Höchstentgelte, vgl. §§ 40 GüKG; 23 f. GüKUMT. 60 Siehe § 2 der VO TS Nr. 11/58 über einen Tarif für den Güternahverkehr mit Kraftfahrzeu­ gen (GNT) v. 29. 12.1958, BAnz.Nr. 1 v. 3. 1.1959, mit späteren Änderungen bei Hein/Eich­ hoff/Pukall/Krien (N. 37) C 650; danach liegt die Marge zwischen + 10% und — 30% der Richtwerte; vgl. auch Havlicek (N. 58) 172f. 61 Siehe Teil 3 der Verordnung des Reichspräsidenten zur Anpassung einiger Gesetze und Verordnungen an die veränderte Lage von Wirtschaft und Finanzen v. 23. 12. 1931, RGBl. I 779, 783 sowie das Gesetz zur Bekämpfung der Notlage der Binnenschiffahrt v. 16. 6. 1933, RGBl. II 317; dazu Kählitz, Das Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr (1953) 31 und ausführlich Napp-Zinn (N. 29) 159f. m.w.N. 62 Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr v. 1. 10. 1953, BGBl. I 1453, in der jetzigen Fassung abgedruckt bei Klaus Hermann, Leitsätze ‘81 - Rechtsprechungsübersicht zum Tarifrecht und zur Abwrackregelung der deutschen Binnenschiffahrt seit 1969 anhand von Leitsätzen (1981) lOff.

kehrsreform von 1961 brachte nur allmählichen Wandel63. Zwar hat sie den Festpreisen als gleichberechtigte Tarifform den Margentarif an die Seite ge­ stellt; davon haben die Frachtausschüsse aber nur zögernd Gebrauch gemacht, und auch der Staat hat seinen Genehmigungsvorbehalt bzw. sein fortbeste­ hendes Preisfestsetzungsrecht zunächst nicht zur Durchsetzung von Preismar­ gen nutzen können; erst in den letzten Jahren haben sich die Margentarife durchzusetzen vermocht64. Im Luftverkehr bestand nach dem ersten Weltkrieg zunächst wenig Anlaß zur Preisregulierung, waren die Anbieter doch dem Wettbewerb der Boden­ verkehrsmittel ausgesetzt65. Die oben beschriebenen Preiskämpfe und das finanzielle Engagement des Staates ließen aber bald Interventionswünsche reifen. Obwohl das Luftverkehrsgesetz von 192266 dazu an sich keine direkte Handhabe bot, nahm das Reichsluftfahrtamt denn auch bald Einfluß auf die Flugpreise, indem es Liniengenehmigungen an die Einhaltung bestimmter Tarife knüpfte67. Diese Praxis fand erst in der Neufassung des Luftverkehrsge­ setzes von 1959 Ausdruck im Gesetz, wenn auch in sehr lapidarer Form68: nach 21 I 2 LuftVG erstreckt sich die Genehmigung auf die Beforderungsentgelte, deren Charakter - üblicherweise Festpreise69 — ungeregelt ist. Während den Luftfahrtunternehmen im Linienverkehr also nur das Tarifantragsrecht bleibt, herrscht im Gelegenheitsverkehr durchweg Vertragsfreiheit70.

63 Siehe dazu oben N. 48 sowie Storke, Die Frachtfestsetzung nach dem Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr: BB 1961, 961 f. 64 Vgl. schon Napp-Zinn (N. 29) 161; Schlotterer (N. 56) 159-166; Baum (N. 49) 189 erwähnt immerhin Margentarife auf regionalen Teilmärkten des Baustoff- und Erzverkehrs; zur Ablehnung der Margentarife durch die Binnenschiffahrt, der die Margenuntergrenze zu niedrig liegt, vgl. Schroiff, Die Preisbildung in der Binnenschiffahrt, vor allem in den Frachtenausschüs­ sen: ZfBSch 1976, 1, 4f. Nach Angaben des Staatssekretärs Bayer vom Bundesverkehrsministe­ rium fahren aber jetzt nur noch 20% des Gesamttransportvolumens unter Festfrachten, vgl. Bayer, Verkehrsträger mit Zukunft: Die Binnenschiffahrt: ZfBSch 1985, 158, 159. Sogar in der Binnentankschiffahrt dringen Margentarife vor, vgl. die Notiz in ZfBSch 1985, 328. 65 Die Bedeutung dieses Umstands zeigte sich, als die Lufthansa in den zwanziger und dreißi­ ger Jahren ein Liniennetz in Südamerika aufbaute, wo das Landverkehrswesen schlecht entwikkelt war, und dort erhebliche Monopolgewinne einstreichen konnte, vgl. Voigt, Verkehr II 2 (1965) 746. 66 Siehe oben N. 19. 67 Vgl. Basarke (N. 20), ZLR 1 (1927/28) 101. 68 Gesetz v. 10. 1. 1959, BGBl. I 9. 69 Dies implizieren die Ausführungen von Schwenk (N. 21) 389. 70 Schwenk (N. 21) 371; freilich kann die Aufsichtsbehörde bei der Genehmigung von Char­ terunternehmen Beförderungsentgelte für bestimmte Verkehrsdienste nach § 22 LuftVG vor­ schreiben, vgl. Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz (Loseblatt 1981 ff.) §22 Rz. 7; Rinck, Interessengemeinschaften und Kartelle im Luftverkehr, in: FS Riese (1964) 497, 503; Hofmann (N. 25) § 22 Rz. 7.

2. Regelungsmodelle a) Vorbemerkung Die Preisregulierung gleicht einem gläsernen Irrgarten. Wer am Eingang steht, hat das Ziel zum Greifen nah vor Augen: den angemessenen Preis. Kaum sind aber die ersten Schritte hineingetan, findet man sich mitten in einem Labyrinth. An unzähligen Scheidewegen stellt sich die Frage nach der Richtung aufs neue, und je weiter man vordringt, desto leichter vergißt man das Ziel. Hier ist nicht der Ort, um die zahlreichen Fragestellungen des Preisrechts erschöpfend zu erörtern. Getreu dem Vorsatz, den Umfang des Vertragszwanges abzustecken, zeigt die Übersicht vielmehr nur holzschnittar­ tig diejenigen Regelungen auf, die den Einfluß der Vertragsparteien auf den Preis unmittelbar einschränken. Dabei geht es erstens um die Frage, ob und in welcher Weise staatliche Stellen überhaupt in die Preisbildung eingreifen (b.), und zweitens um die preisliche Bewegungsfreiheit, die den Parteien unter den staatlich sanktionierten Tarifen verbleibt (c.). Freilich beginnen die Tücken der Preisregulierung oft erst, wenn die Grundfrage nach den Befugnissen von Staat und Vertragsparteien längst eine Antwort gefunden hat. So gilt es, Kriterien für die staatliche Preispolitik zu entwickeln; sollen die Entgelte, um nur einen Punkt zu nennen, kostenorien­ tiert sein oder auch Knappheitssignale aussenden71? Auch die Preisdifferenzie­ rung - sonst nur als Mißbrauch von Marktmacht Gegenstand rechtlicher Überlegungen, vgl. § 26 II, III GWB - bedarf im Hinblick auf Art. 3 I GG genauester Untersuchung, wenn sie Ergebnis hoheitlicher Willensbildung ist72. Da beide Aufgaben Einfallstore verkehrspolitischer Interessen und Über­ zeugungen sind, gewinnt das Preisbildungsverfahren entscheidendes Gewicht; die Zusammensetzung und Kompetenzen der Tarifkommissionen, aber auch ihr Verhältnis zur Aufsichtsbehörde ziehen die Diskussionen gerade so auf sich, als entschiede der institutionelle Rahmen und nicht der Markt über Gewinn und Verlust73. Es fehlt nicht an weiteren Folgeproblemen: der Um71 Vgl. allgemein für die Güterverkehrsmärkte Baum (N. 49) 126-129 mit Hinweis auf den sog. Wettbewerbsparagraphen, der gleichlautend in den §§ 8 AEG, 7 GüKG und 33 BSchVG wiederkehrt; ausführlich dazu Immenga (N. 57) 25-27, 69-75; Storsberg Preisbildung im Güterverkehr: ArchEW 75 (1965) 357, 364ff.; zum öffentlichen Personennahverkehr siehe Dengler, Die preisrechtlichen Eingriffsbefugnisse in die Tarifgestaltung kommunaler Verkehrs­ unternehmen und die Verantwortlichkeit für die Finanzierung ihrer Defizite: VerwA 73 (1982) 292 ff. 72 Vgl. Dengler, Zur Prüfung der Verkehrstarife im Personenverkehr nach § 39 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz: DÖV 1979, 662, 666; für den Luftverkehr Schwenk (N. 21) 383 und dazu meine kritischen Bemerkungen in RabelsZ 46 (1982) 842. 73 Dies wird etwa illustriert durch die Diskussion über die - gescheiterte - Umstrukturierung der Tarifkommission des Güterfernverkehrs, vgl. Fromm, Zur Tarifbildung im Güterfernver­ kehr: TranspR 1982, 67; andererseits Storsberg, Nochmals: Tarifbildung im Güterfernverkehr: TranspR 1982,116 ff; Höhndorf/Lippoldt, Straßengüterfernverkehr ohne tarifpolitische Alter­ nativen: Int. Verkw. 31 (1979) 91,93; zum Ausgang dieser Auseinandersetzungen Fromm (N. 26) NVwZ 1984, 349f.

Übersicht 3

Straßenverkehr

Eisenbahn

Fernverkehr

Güter­ verkehr

1- Genehmigungs­ pflicht der Tarife, § 6 III AEG, für die Bundes­ bahn abgemildert durch § 16 BbG; — Tarife sind überwie­ gend Festtarife, teilweise auch Margentarife, vgl. § 6 II EVO. - Preisverordnungs­ recht nach § 8 II AEG.

3— Genehmigungspflicht 4- Genehmigungspflicht der Tarife, § 20a II GüKG; der Tarife, § 84 f I - Tarife sind grundsätz­ GüKG; lich Margentarife, § 22 - Tarife enthalten grundsätzlich Höchst­ GüKG; - Preisverordnungsrecht preise, § 84 I GüKG, so des Bundes im Interesse auch im Möbelnahver­ des allgemeinen Wohls, § kehr, § 25 GüKUMT, 20a IV GüKG und nach § im allgemeinen Güter­ nahverkehr gelten Mar­ 7 II GüKG. gentarife, § 2 VO TS Nr. 11/58, BAnz. Nr. 1 v.3. 1. 1959; - Preisverordnungsrecht von Land, § 84a, und Bund, § 84f III GüKG.

2 wie oben 1

5 Linienverkehr: Genehmigungspflicht der Tarife, §§ 39 I, 41 III, 45 III PBefG; - Tarife enthalten Festentgelte, § 39 III PBefG; - eingeschränktes Preisverordnungsrecht des Staa­ tes, § 39 IV PBefG.

in der Praxis wohl nur Festtarife

Personen­ verkehr

Nahverkehr

6 Gelegenheitsverkehr: staatliche Preisfestsetzung, § 51 PBefG, durch den Bund (Krankentransporte, § 58 I Nr. 2 PBefG) oder die Länder (Taxen-Festpreise; Busse). Für Busse offenbar nicht praktisch gewor­ den.

fang der Tarife, ihre Änderung, Veröffentlichung und last not least Überwa­ chung sowie die Sanktionen für Tarifverstöße74 — das alles wird überzogen mit einem feingesponnenen Netz rechtlicher Normen, das auch nur darzustellen weit über den Rahmen dieser Arbeit hinausführt. Aber selbst die unmittelbare Preisintervention des Staates kann hier nur in groben Linien aufgezeigt werden. Überall finden sich Marktnischen wie der Seehafenverkehr, der Güternah- oder Eisenbahnstückgutverkehr mit kleinen 74 Die Tarifüberwachung und die Sanktionierung der Verstöße sind, wie die Erfahrung zeigt, die Prüfsteine des Preisrechts, vgl. für den Luftverkehr Reimer, The Role of Governments in Air Tariff Enforcement: ZLW 31 (1982) 12; für den Straßengüterfernverkehr Heimes (N. 9) 99£, 121, 169f.; ausführlich für mehrere Verkehrszweige Dengler, Tarifbindung und Tarifüberwa­ chung im Güterverkehr: BayVBl. 1978, 228, 229-233; über die noch nicht ausgereifte Tarifüber­ wachung im Güternahverkehr siehe den Bericht des Bundesministers für Verkehr über die Erfahrungen mit der Neuregelung der Tarifüberwachung im Güternahverkehr hinsichtlich der Wirksamkeit dieser Maßnahme sowie der Entwicklung des finanziellen, verwaltungsmäßigen und personellen Aufwandes: BT-Drs. 8/1774.

149

II. Preise

Binnenschiffahrt 7- Genehmigungspflicht der Entgelte, §§ 21 I, 28 I BSchVG; - nach § 21 II BSchVG Fest­ entgelte oder Margentarife, in der Praxis noch viele Fest­ entgelte; - Preisverordnungsrecht des Bundes im Interesse des All­ gemeinwohls, § 30 BSchVG, sowie nach § 33 II BSchVG.

Seeschiffahrt (Küstenschiffahrt)

9 keine bundesrechtliche Preisregulierung; von der Möglichkeit des § 43 BSchVG wurde kein Ge­ brauch gemacht.

8 keine bundesrechtliche Preis­ 10keine bundesrechtliche Preisregulierung regulierung

Luftfahrt

11 Linienverkehr: - Genehmigungspflicht der Ent­ gelte, § 21 I 2 LuftVG; - der Charakter der Entgelte ist gesetzlich ungeregelt; in der Pra­ xis werden Festentgelte zur Ge­ nehmigung vorgelegt. 12 Gelegenheitsverkehr: keine direkte bundesrechtliche Preisregulierung, aber Vorbehalt des § 22 LuftVG

13 Linienverkehr wie oben 11

14 Gelegenheitsverkehr wie oben 12

Ladungen, aber auch die bahnamtliche Rollfuhr, wo der Gesetzgeber, von der allgemeinen Marktordnung abweichend, den Preiswettbewerb begünstigt oder erschwert, indem er den Transportunternehmen preisliche Verhand­ lungsspielräume öffnet oder einengt75.

b) Tarifkompetenzen des Staates Für die Aufteilung der Preissetzungsbefugnisse zwischen den Aufsichtsbe­ hörden auf der einen und den Parteien des Transportvertrages auf der anderen Seite finden sich im internen deutschen Recht drei hauptsächliche Lösungsty75 Vgl. dazu den teilweise veralteten, aber nach wie vor sehr instruktiven Überblick über Recht und Rechtswirklichkeit bei Hamm, Preise als verkehrspolitisches Ordnungsinstrument (1964) 20ff., 41 ff. Siehe auch Liebing, Staatliche Preisbildung für Waren und Dienstleistungen nach der Zweiten Preisfreigabeverordnung 1982: BB 1983, 667, 669 f.

pen. Das marktwirtschaftliche Modell, das die Preisbildung ganz den Parteien und staatlicher Einflußnahme keinen Raum beläßt, beherrscht die nationale Seeschiffahrt (Küstenschiffahrt), grundsätzlich auch den Luftcharterverkehr sowie teilweise die Personenbeförderung auf Binnengewässern76 und auf der Straße (Busreisen), besitzt also insgesamt keine allzu große Bedeutung. Das andere Extrem, die Preisfestsetzung von hoher Hand, wird sogar noch selte­ ner, nämlich nur bei Taxis und Krankentransporten auf der Straße angetrof­ fen. Am weitesten verbreitet ist das vermittelnde System der Genehmi­ gungspflicht : vom Recht der Eisenbahn ausgehend, hat es sich nach und nach im Personenlinienverkehr sowie im Güternah- und Fernverkehr auf der Straße, im Luftlinientransport und in der Binnenschiffahrt durchgesetzt. Freilich stellt das System der Genehmigungspflicht alles andere als eine homogene rechtspolitische Gestaltungsform dar. Einheitliche Züge weisen die verschiedenen Verkehrszweige allenfalls insofern auf, als die Tarifinitiative bei der Wirtschaft Hegt, die über das Tarifantragsrecht verfügt, während die Aufsichtsbehörden nur reaktiv zwischen Billigung und Ablehnung der be­ antragten Tarife wählen können. Sehr unterschiedlich ist dagegen die Tarifan­ tragsbefugnis geregelt. Während die Unternehmen des Buslinien- und Stra­ ßenbahnverkehrs, ferner auch die Fluggesellschaften selbst um behördliche Zustimmung zu ihren individuellen Tarifwünschen nachsuchen können, steht das Antragsrecht im übrigen allein kollektiven Organen, sog. Tarifkommis­ sionen oder Frachtenausschüssen zu. So wie deren Zusammensetzung und rechtliche Verfassung variieren — mal haben die Verkehrsnutzer beratende, mal mitbestimmende Funktion — wechselt auch im staatlichen Genehmi­ gungsverfahren die Rollenverteilung zwischen Verkehrs- und Wirtschaftsmi­ nisterium77. Schließlich spielt auf den Gebieten der Tarifgenehmigung durchweg auch noch die staatliche Preisfestsetzung eine Nebenrolle78, deren genaue Bedeu­ tung schwer abzuschätzen ist. Nach der ausdrücklichen Vorschrift des § 39 IV PBefG, aber auch nach der Konzeption des Tarifbildungsverfahrens in den übrigen Verkehrsgesetzen handelt es sich um ein nachgeordnetes Eingriffs­ recht des Staates, mit dem er andere als verkehrspolitische Ziele anstreben

76 Hier mögen landesrechtliche Eingriffe das Bild verändern, vgl. die Nachweise für preis­ rechtliche Bindungen der Fähren und Fahrgastschiffahrt durch Landesgesetze in: Bericht der Bundesregierung über die Ausnahmebereiche des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB), in: BT-Drs. 7/3206 S. 50-53. 77 Vgl. den Überblick bei Fromm (N. 73), TranspR 1982, 67ff., besonders 69-71. 78 Das trifft zu auf den Güterkraftverkehr im Nah- und Fernbereich, die Binnenschiffahrt und die Personenbeförderung auf der Straße, nicht dagegen auf den Luft- und Eisenbahnverkehr nach Bundesrecht; zu den Landeseisenbahngesetzen siehe Klaus Lange (N. 16) 51 f.

kann. In der Praxis scheint die Grenze zwischen Genehmigungsverfahren und aktiver Preisfestsetzung dagegen zu zerfließen79. c) Restfreiheiten unter staatlich administrierten Preisen In welchem Umfang die staatliche Intervention die preislichen Spielräume der Marktpartner beseitigt, hängt vom Charakter der festgesetzten bzw. staatlich genehmigten Preise ab. In der Theorie bieten sich dem Gesetzgeber drei Gestaltungsmöglichkeiten: Festpreise, Grenzpreise und Richtpreise80. Er­ stere kennzeichnen Entgelte, die ohne jede Abweichungsmöglichkeit einzu­ halten sind. Mit Grenzpreisen markiert das Gesetz dagegen einen Freiheits­ raum, innerhalb dessen die Entgelte als Ergebnis von Angebot und Nachfrage frei ausgehandelt werden können, sei es, daß die Grenze durch Höchstpreise nur nach oben, durch Mindestpreise nur nach unten oder durch Margentarife um eine verbleibende freie Spanne herum gezogen wird. Am geringsten ist die Intensität des staatlichen Eingriffs durch Richt- oder Referenzpreise, die dem Markt zur Orientierung dienen sollen, ohne ihn zu binden. Wie Übersicht 3 ausweist81, hat der deutsche Gesetzgeber auf den nationa­ len Verkehrsmärkten bisher zwar Festpreise und auch Grenzpreise in allen drei Spielarten vorgesehen82, von Referenztarifen aber noch keinen Gebrauch gemacht83. Freilich sind einseitige Höchst- und Mindestpreisregeln fast ganz verschwunden, und auch die Festpreise befinden sich wohl auf dem Rückzug. Nachdem ihnen die kleine Verkehrsreform von 196184 die Margentarife als gleichberechtigte Tarifform zur Seite gestellt hat, sind sie heute nur noch für die Personenbeförderung auf der Straße zwingend vorgeschrieben. Zwar arbeiten auch Eisenbahnen, Binnenschiffahrt und Linienfluggesellschaften vielfach oder sogar ausschließlich zu Festpreisen85; dazu sind sie aber nicht von 79 Siehe schon die Nachweise oben N. 57; zur deutlicheren Regelung des Personenbeförde­ rungsrechts Dengler (N. 71) VerwA 73 (1982) 308; eine offenbar gleichberechtigte Stellung räumt Klaus Lange (N. 16) 51 f. und 281 der Tariffestsetzung neben der Genehmigung ein. Im binnenländischen Güterverkehr haben wir es, genau genommen, mit zwei Grundlagen der hoheitlichen Preisfestsetzung zu tun: neben der Entgeltbestimmung im Interesse des Gemein­ wohls, §§ 20a IV, 84f III GüKG, 30 BSchVG, steht die Tarifabstimmung als Mißbrauchsaufsicht zur Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, §§ 8 II AEG, 7 II GüKG, 33 II BSchVG; siehe dazu Immenga (N. 57) 31-34. 80 Siehe Breitenstein, Staatlich administrierte Preise (1977) 48-50. 81 Sie beruht auf dem oben N. 76 zitierten Bericht des Bundesministers für Verkehr, BTDrs. 7/3206 S. 42-53, und auf einer vergleichbaren Übersicht bei Walcher, Das Planungs- und Steuerungssystem der staatlichen Verkehrspolitik zur Regulierung der Verkehrsmärkte (1978) 128-131. 82 Reine Mindestentgelte sind im Tableau zwar nicht genannt, finden sich aber auf Landes­ ebene, vgl. den oben N. 76 zitierten Bericht des Bundesministers für Verkehr, BT-Drs. 7/3206 S. 44f. 83 Richtpreise gibt es im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr mit manchen EG-Staaten, siehe unten § 9. 84 Siehe dazu oben N. 49. 85 Vgl. oben N. 49, 64 und 69.

Gesetzes wegen gehalten. Vielmehr beruht diese Tarifpolitik auf der Einschät­ zung der Marktgegebenheiten durch die einzelnen Unternehmen oder die Tarifkommissionen, also nicht auf der staatlichen Steuerung des Markts. Die behördliche Genehmigung für solche fakultativen Festtarife schränkt aller­ dings die Preisspielräume der Unternehmen ebenso ein, wie es gesetzlich zwingend vorgeschriebene Festtarife täten86. Für die hier interessierende Ab­ rundung der hoheitlichen Marktregulierung durch zwingendes Privatrecht kommt es aber doch primär auf marktordnende Vorentscheidungen des Ge­ setzgebers an. Faßt man die Eindrücke zusammen, die eine sei es auch nur kursorische Erörterung der Preisregulierung auf den Verkehrsmärkten vermittelt, so ist noch einmal die bei aller Harmonisierung der Verkehrsgesetze doch anhal­ tende Wirrnis der Regelungen zu bedauern87. Sie zu beseitigen, ist nicht Ziel dieser Arbeit, wäre aber auch eine lohnende Reformaufgabe.

III. Wettbewerbsbeschränkungen Außer von Kapazitätsbeschränkungen und Preisregulierung ist das Ver­ kehrswesen auch durchdrungen von Wettbewerbsbeschränkungen aller Art. Zu unterscheiden sind dabei einerseits die staatlichen Regulierungen und andererseits die gesetzlich zugestandenen privaten Wettbewerbsbeschränkun ­ gen. Die staatlichen Eingriffe äußern sich entweder als eine Regulierung und damit Beschränkung des Leistungswettbewerbs, auf deren zwangsläufige Un­ zulänglichkeit bereits oben hingewiesen wurde88. Daneben stellt sich die ho­ heitliche Intervention vor allem als Preisrecht (oben II.), zum Teil aber auch als Marktaufteilung dar, besonders in Form der streckengebundenen Geneh­ migungen des Linien Verkehrs; in der Sache geht es hier um die gleichfalls schon erörterten Zugangsbeschränkungen89. Eine vierte Art sind schließlich Zwangspools: die Transportunternehmer eines Gewerbezweiges sind in Kör­ perschaften des öffentlichen Rechts zusammengeschlossen, die ihrerseits die Verteilung des Ladungsaufkommens unter den Mitgliedern regeln. Solche Einrichtungen faßten bis 1945 die Unternehmer des Güterfernverkehrs90 und

86 Siehe Breitenstein (N. 80) 50. 87 Vgl. schon Klaus Lange (N. 16) 281; Dengler (N. 74), BayVbl. 1978, 233. 88 Siehe schon oben die Einführung vor § 7. 89 Vgl. § 7 I. Je nach der Abgrenzung des Markts kann man von der „Aufteilung“ des umfassenden Verkehrsmarkts in einzelne Streckenmärkte oder von der „Beschränkung des Zu­ gangs“ zu diesen einzelnen Streckenmärkten sprechen. 90 Siehe zum Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband oben N. 53.

bis 1972 die Partikuliere der Binnenschiffahrt zusammen91; inzwischen sind sie durch private Organisationen abgelöst worden92. Die privaten Wettbewerbsbeschränkungen sind nicht Grundlage zwingen­ den Privatrechts im Sinne einer Abrundung des Wettbewerbsausschlusses, wie sie oben erwogen wurde93. Ganz im Gegenteil: sie geben Anlaß zu der Frage nach gesetzlichen Korrekturen. Welche Grenzen das Recht den privaten Wettbewerbsbeschränkungen zieht und wie es auf Mißbräuche von Markt­ macht reagiert, legt in Deutschland vor allem die magna charta des Wettbe­ werbs, das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen fest94. Freilich gehört der Verkehr zu denjenigen Wirtschaftssektoren, die weitgehend dem Zugriff des allgemeinen Kartellrechts entzogen sind und im übrigen auch vereinzelt besonderem Wettbewerbsrecht unterliegen. Die historischen Gründe dafür liegen, was die nationalen Verkehrsmärkte angeht, im verkehrspolitischen Primat der Eisenbahn und in den sie protegie­ renden sektoralen Ordnungssystemen (oben I und II), die der Gesetzgeber des GWB vorfand. So hieß es im Regierungsentwurf: „Eine optimale Befriedi­ gung der Verkehrsbedürfnisse setzt, besonders angesichts des vorhandenen staatlich beaufsichtigten und gelenkten Bahnmonopols und der dadurch be­ dingten Ausstrahlung auf Tarife und Bedingungsgestaltung der übrigen Ver­ kehrsträger, eine Koordination der Verkehrsleistungen voraus, die zwangsläu­ fig Eingriffe in die Wettbewerbsfaktoren mit sich bringt“95. Daran hat sich nicht viel geändert. Obwohl die kleine Verkehrsreform von 1961 die hoheit­ liche Koordination der Verkehrsträger zugunsten des Wettbewerbs zurückge­ drängt hat, bleibt es doch nach der Auffassung der Bundesregierung aus dem Jahr 1975 dabei, daß, „solange verkehrsgesetzliche Sonderregelungen beste­ hen,... eine entsprechende kartellrechtliche Freistellung beibehalten werden [muß]“96. Hoheitliche Fachaufsicht und wettbewerbsrechtliche Befreiung sind nicht nur in der rechtspolitischen Begründung, sondern auch im positiven Recht 91 Vgl. §§ 11 ff. und insbesondere § 18 BSchVG; die Schifferbetriebsverbände sind im Gesetz nach wie vor vorgesehen, wurden aber 1972 aufgrund der Ermächtigung des § 20 BSchVG vom Bundesverkehrsminister aufgelöst, vgl. näheres bei Klaus Lange (N. 16) 40; Schlotterer (N. 56) 217f. 92 Zu den Straßenverkehrsgenossenschaften (SVGen) siehe Heimes (N. 9) 167-172; zu den Genossenschaften der Binnenschiffahrt siehe die Nachweise in der vorigen N. Immerhin kann der Staat noch in Notstandslagen nach § 3 BSchVG durch Rechtsverordnung in die Frachten Vertei­ lung eingreifen, vgl. etwa BGH 30. 9. 1976, ZfBSch 1977, 149. 93 Siehe oben § 2 nach N. 32. 94 Gesetz v. 27. 7. 1957, BGBl. I 1081, neu bekanntgemacht am 24. 9. 1980, BGBl. I 1761. Daneben spielen die §§ 138, 242, 826 BGB sowie § 1 UWG eine Rolle, siehe im einzelnen Fikentscher, Rechtsgutachten über Fragen des Wettbewerbs der Verkehrsträger (1963) 11—18. 95 Vgl. Begründung zu dem Entwurf eines Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, BTDrs. 11/1158 S. 15, 17. 96 Siehe den oben N. 76 zitierten Bericht der Bundesregierung, BT-Drs. 7/3206 S. 9; kritisch dazu Immenga, in: Immenga/Mestmäcker (N. 42) § 99 Rz. 8.

aufs engste ineinander verzahnt. Dies gilt jedenfalls für den ersten Regelungs­ typus des wortreichen, schwerfälligen und im einzelnen komplizierten § 99 GWB, die (unechte) Bereichsausnahme des Abs. 1. Etwas grob gesprochen, umfaßt danach der Zugriff des Kartellgesetzes privates wettbewerbsbeschrän­ kendes Handeln auf den Verkehrsmärkten nicht, wenn und soweit es auf der Intervention des Staates beruht (Halbsatz 1) oder doch wenigstens der hoheit­ lichen Genehmigung bedarf (Halbsatz 2). Für die seit 1969 vermehrt eingeführten Margentarife bedeutet das: die Beschlüsse der Tarifkommissionen und Frachtenausschüsse darüber, ob Fest­ oder Margentarife zu schaffen sind, gegebenenfalls auch über den Umfang der Marge, unterliegen nicht der Kontrolle der Kartellbehörden; denn sie werden hoheitlich genehmigt97. Vereinbaren dagegen Verkehrsunternehmen, vom Spielraum einer Tarifmarge übereinstimmenden Gebrauch zu machen, so Hegt darin eine rein private und nach § 15 GWB verbotene Preisabsprache98. Ganz entsprechend verläuft die Demarkationslinie zwischen Fachaufsicht und Kartellbehörde im Bereich solcher Abmachungen, die nicht Preise und Trans­ portbedingungen betreffen, sondern z.B. Marktaufteilungen oder Pools. Für sie ist § 99 I HS. 2 GWB bedeutsam. Während derartige Verträge in der Binnenschiffahrt nach § 1 BSchVG der fachaufsichtlichen Genehmigung be­ dürfen und die Streckenbindung der Genehmigungen des Linienverkehrs bei den anderen Verkehrsträgern auf dasselbe Ergebnis hinausläuft99, fehlt es im übrigen an vergleichbaren Genehmigungsvorbehalten. Marktaufteilungen zwischen Unternehmern des Güterfernverkehrs sind daher am GWB zu mes­ sen100. Auch wo die staatliche Fachaufsicht das GWB verdrängt, ist der Wettbe­ werb im übrigen nicht ganz ungeschützt. Vielmehr ergibt sich aus dem sog. Wettbewerbsparagraphen des binnenländischen Güterverkehrs, daß die Ver­ kehrsbehörden auf „marktgerechte Entgelte“ und „lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger“ hinzuwirken haben. Wenn damit das materielle Wettbe­ werbsrecht des UWG und des GWB für die Genehmigungspraxis Bedeutung erlangen, so gilt das freilich nur für den intermodalen, nicht den intramodalen 97 Vgl. unten N. 101. 98 Immenga, in: Immenga/Mestmäcker (N. 42) § 99 Rz. 36; Emmerich, Das Wirtschafts­ recht der öffentlichen Unternehmen (1969) 351; LANGEN/NIEDERLEITHINGER/RrTTER/SCHMIDT, Kommentar zum Kartellgesetz (6. Aufl. 1982) § 99 Rz. 9; Dreher, Margentarife und GWB: Betr. 1987, 421 jeweils mit Hinweisen auf die Ansicht des Bundeskartellamts; kritisch Konow, Kartellgesetz und Margentarife: WRP 1971, 247 m.w.N.; Rinck, Wirtschaftsrecht (4. Aufl. 1974) Rz. 416. 99 Siehe schon oben bei N. 89 und § 7 I. Zu den privilegierten Verkehrsverbänden des Perso­ nennahverkehrs siehe unten bei N. 103. 100 Langen/Niederleithinger/Ritter/Schmidt (N. 98) § 99 Rz. 9; dagegen Rinck (N. 98) Rz. 416, 1004, der freilich § 99 GWB entgegen dem Wortlaut („wenn und soweit“) als echte Bereichsausnahme interpretiert; dagegen die herrschende Meinung, oben N. 98, außerdem etwa Rittner, Wirtschaftsrecht (1979) 318 f.

Wettbewerb101. Für die Personenbeförderung zu Lande und den Luftverkehr fehlt ein vergleichbarer Wettbewerbsschutz. Immerhin ist es der Genehmi­ gungsbehörde in einer Wettbewerbsordnung aufgetragen, den Wettbewerb als einen Gesichtspunkt unter anderen zu berücksichtigen, wenn es im Geneh­ migungsverfahren um die Auslegung des unbestimmten Rechtsbegriffs „öf­ fentliches Interesse“ geht102. Für den Zusammenhang dieser Untersuchung ergibt sich aus den Beispie­ len, daß auf den Verkehrsmärkten die Zonen hoheitlicher Regulierung un­ mittelbar an Bereiche angrenzen, auf denen die Grundsätze des allgemeinen Wettbewerbsrechts gelten. Wo sich die staatliche Lenkung zurückzieht, ent­ steht nicht etwa ein wettbewerbsrechtliches Vakuum mit uneingeschränkter, auch destruktiver Vertragsfreiheit; vielmehr rückt das Kartellrecht nach und füllt die Lücke mit den allgemeinen Ordnungsprinzipien der Marktwirt­ schaft. , Nicht so unmittelbar sind das allgemeine Wettbewerbsrecht und das Ver­ kehrsrecht in der Vorschrift des § 99 II GWB aufeinander abgestimmt. Sie schafft eine echte Bereichsausnahme, betrifft also unternehmerisches Verhal­ ten schlechthin und nicht nur — wie § 99 I GWB — solche Aktionen, die durch anderweitige Wirtschaftsaufsicht eine Art hoheitliches Gütesiegel empfangen haben oder jedenfalls empfangen könnten. Andererseits ist der § 99 II auch wieder enger als § 99 I, weil er nur von der Anwendung der Vertragsverbote in 1, 15—18 GWB befreit, nicht aber z.B. vom Diskriminierungsverbot. Während § 99 II GWB zum Teil die Hilfsgewerbe des Transportwesens (Nr. 2, 3 und 5) sowie den internationalen Verkehr (Nr. 1) betrifft, beziehen sich Nr. la und 4 zumindest auch auf die hier interessierenden nationalen Transportmärkte. Dabei folgt Nr. 1 a hinsichtlich der Verkehrsverbünde und ähnlichen Kooperationsformen des öffentlichen Personenverkehrs dem eben beschriebenen Prinzip der Ergänzung von hoheitlicher Regulierung und Wettbewerbsrecht: die Ausnahme von den §§ 1,15—18 GWB reicht gerade so weit, wie es § 8 III PBefG erfordert103. § 99 II Nr. 4 GWB betrifft die Binnen- und Küstenschiffahrt. Nur geringe Bedeutung besitzt die Ausnahme hinsichtlich der Binnenschiffahrt, die schon durch § 99 I GWB weitgehend vom GWB befreit ist104. Anders die Küsten­ 101 Vgl. §§ 8 I AEG, 7 I GüKG, 33 I BSchVG; dazu Immenga (N. 57) 24f. Auf S. 30 weist Immenga zutreffend darauf hin, daß die Genehmigungsbehörde unter diesem Aspekt doch die Wahlfreiheit der Verkehrsträger zwischen Fest- und Margentarifen beschränken kann. 102 Vgl. §§ 39 II PBefG (öffentliche Verkehrsinteressen), 21 I 2 und 6 LuftVG (öffentliches Interesse); siehe dazu Immenga (N. 57) 108f, 113f.; Basedow, RabelsZ 46 (1982) 841. 103 Vgl. ausführlich Kuder, Öffentlicher Personennahverkehr und Kartellgesetz: WuW 1981, 5, 6 und 8-10; Willers, Tarifgemeinschaften und Kartellrecht (Diss. Göttingen 1984) 131 ff; zu den Kooperationsformen auch Stertkamp, Verbundtarife und ihre Folgen für die Deutsche Bundesbahn: Die BB 1980, 753. 104 Vgl. Immenga, in: Immenga/Mestmäcker (N. 42) § 99 Rz. 96f.

schiffahrt, die keiner hoheitlichen Regulierung untersteht105. Für sie schafft diese Befreiung eine verdünnte Wettbewerbsordnung, die nicht nur durch den Cabotage-Vorbehalt106 gegen ausländische Konkurrenz abgeschottet, sondern auch noch — von der Mißbrauchsaufsicht nach § 104 GWB abgese­ hen — weitgehend gefeit ist gegen wettbewerbsrechtliche Sanktionen.

IV. Zusammenfassung und Schluß Insgesamt bieten die nationalen Verkehrsmärkte ein höchst vielgestaltiges Bild107. Die Skala reicht von der extremen, nur durch die kartellrechtliche Mißbrauchskontrolle des § 104 GWB beschränkten Freiheit der Küstenschiff­ fahrt bis hin zu der minutiösen Marktlenkung, wie sie sich besonders im Personenlinienverkehr zu Lande findet. Fast überall verdrängen Zugangsbe­ schränkungen, Preisregulierung und sonstige staatliche Eingriffe das in ande­ ren Wirtschaftsbereichen vertraute Bild der Marktwirtschaft. Die im einzel­ nen variierenden Interventionen lassen freilich sowohl innerhalb der einzelnen Verkehrsträger wie auch zwischen ihnen einige Körnchen Wettbewerb liegen. Sie zu zählen und zu wiegen, ist hier nicht der Ort. Fragt man dagegen, wie es das Erkenntnisinteresse dieser Untersuchung gebietet, statt nach dem Ausmaß des Wettbewerbs nach den von der Markt­ ordnung induzierten Beschränkungen der Vertragsfreiheit im rechtlichen Sinne, so fällt die Antwort einheitlicher aus. Es gibt mehr Freiheit als früher und als es den Anschein hat. Sie äußert sich vor allem in der Preisautonomie. Seit der kleinen Verkehrsreform von 1961 gibt es im Güterverkehr keine gesetzlich vorgeschriebenen Festpreise mehr. Vielmehr sind die Unternehmen bzw. Tariforgane der einzelnen Verkehrsträger in der Lage, aus eigenem Recht oder doch mit Genehmigung des Staates ihre Tarife zu bestimmen und darin Preismargen als Verhandlungsspannen für den einzelnen Vertrag vorzu­ sehen. Soweit Tarife nach wie vor Festpreise enthalten, stützen sie sich auf den privaten Wunsch nach Wettbewerbsbeschränkung und seine behördliche Bil­ ligung, nicht aber auf eine Anordnung des Gesetzgebers, die nach einer Ergänzung durch zwingendes Privatrecht riefe108. Sie drängt sich um so weni­ ger auf, als die zwingenden Tarifgrenzen selbst im geltenden Privatrecht nicht einmal voll gegen Verstöße abgesichert sind. Tarifabweichungen führen, wie es z.T ausdrücklich bestimmt ist, nicht zur Unwirksamkeit des Vertrages, 105 Siehe oben in N. 42. 106 Siehe oben bei N. 35. 107 Vgl. schon Hamm (N. 9), ZgS 136 (1980) 580: „There exists a remarkable lack of consistency in present German transport policy...“ 108 Auf diese Konsequenz der kleinen Verkehrsreform für die Liberalisierung des Privatrechts hat schon Sieg, Die Abgrenzung der Haftung des Spediteurs und des Güterfernverkehrs-Unter­ nehmers: VersR 1965, 297, 298f., hingewiesen.

sondern lösen höchstens Ausgleichsansprüche und eine Forderungsüberlei­ tung auf die staatlichen Aufsichtsbehörden aus109. Der Verlader ist also z.B. nicht gehindert, nach einem untertariflich bezahlten Transport Schadensersatz wegen Ladungsschäden einzuklagen. Wo schon die Durchsetzung des enge­ ren Tarifrechts eher halbherzig erfolgt, wird man seine Absicherung auf den entfernteren Schauplätzen des Vertragsrechts nicht als rechtspolitisches Gebot empfinden können. Andererseits folgt aus der Ordnung der nationalen Güterverkehrsmärkte aber auch nicht die Notwendigkeit, zwingendes Vertragsrecht zur Korrektur von Machtmißbräuchen einzufuhren. Zwar begünstigen die verbreiteten Zu­ gangsbeschränkungen die Beherrschung einzelner Verkehrsmärkte durch mächtige Unternehmen, was die Gefahr der Kundendiskriminierung durch diese Unternehmen erhöht. Dem steht indessen schon das allgemeine Wettbe­ werbsrecht entgegen, das, von der Küstenschiffahrt abgesehen, gerade so weit reicht, wie sich die hoheitliche Regulierung zurückgezogen hat. Neben den Tatbeständen des GWB und den Generalklauseln des Zivilrechts scheint zwin­ gendes Transportvertragsrecht unter dem Aspekt der Marktordnung über­ flüssig. Anders lauten die Schlußfolgerungen für den nationalen Personenverkehr. Hier finden sich in der Praxis überwiegend Festentgelte, die teilweise, nämlich im Taxi- und Linienverkehr auf der Straße, auch gesetzlich vorgeschrieben sind, während sie im Luft- und Eisenbahnverkehr auf der behördlichen Zu­ stimmung zu den Tarifinitiativen der Verkehrsunternehmen beruhen. In den zuletzt genannten Bereichen wie auch in der bundesrechtlich nicht regulierten Schiffahrt sowie im Gelegenheitsverkehr mit Bussen ergibt sich also aus der Marktordnung kein Anhaltspunkt für die Schaffung zwingenden Vertrags­ rechts. Dagegen drängt sie sich für den Taxi- und Straßenlinienverkehr zur Ergänzung der strikten Marktregulierung auf. Die Unterschiede werden al­ lerdings, dies sei schon hier vorweggenommen, eingeebnet durch den Ge­ sichtspunkt des Verbraucherschutzes, der im Bereich des Personenverkehrs die unterschiedlichen Marktstrukturen überlagert und unabhängig von ihnen die Einführung vertraglicher Minimalstandards gebietet110.

109 Vgl. §§ 22f. GüKG, 31 BSchVG; für den Luftverkehr hat sich LG Frankfurt 24. 9. 1984, NJW 1985, 562 gegen eine Unwirksamkeit untertariflich bezahlter Beforderungsverträge nach §134 BGB ausgesprochen; vgl. allgemein zur Frage der Nichtigkeit wegen Verstoßes gegen wirtschaftsrechtliche Regulierung Steindorff, Legal Consequences of State Regulation, in: Int.Encycl.Comp.L. 17 (1979) ch. 11 s. 1, 38ff. 110 Siehe dazu unten § 12 III 5.

§ 8: Die Ordnung der internationalen Verkehrsmärkte

Anders als die nationalen sind viele internationale Verkehrsmärkte bisher kaum aus wirtschaftsrechtlicher Sicht analysiert worden. Die folgende Dar­ stellung betritt also teilweise Neuland. Sie wird sich freilich nicht den zahlrei­ chen offenen Fragen des Wirtschaftsrechts zuwenden, so sehr das auch lohnen mag, sondern wird sich wegen ihres privatrechtlichen Zieles auf die Beschrei­ bung der positiv auffindbaren Freiheitsräume in der Marktordnung beschrän­ ken. Ein zweites caveat ist in bezug auf das Sujet angebracht: als Mitglied der Europäischen Gemeinschaften ist die Bundesrepublik Deutschland, was ihren Verkehr, insbesondere ihren grenzüberschreitenden Verkehr mit anderen EGStaaten anbelangt, verschiedenen Regelungen des europäischen Rechts unter­ worfen. Sie fußen allerdings auf den von der EG vorgefundenen Strukturen der internationalen Marktordnung und werden deshalb erst im anschließen­ den § 9 erörtert. Im folgenden geht es dagegen zum einen um den Verkehr mit Staaten, die nicht zur EG gehören, zum anderen aber auch um den Verkehr mit EG-Staaten, soweit er durch andere als europarechtliche Normen reguliert wird, seien sie nun uni-, bi- oder multilateralen Ursprungs.

I. Marktzugang 1. Grundlagen

a) Wirtschaftsrecht und Völkerrecht Was Markt und Marktzugang im nationalen Rahmen bedeuten, ist den einschlägigen Rechtsnormen ohne weiteres zu entnehmen und bedurfte daher oben in § 7 keiner besonderen Erklärung; die einzelnen Regelungen sind gewissermaßen auf das ökonomische Problem zugeschnitten. Sehr viel kom­ plizierter ist der Zusammenhang zwischen wirtschaftlicher Problemlage und rechtlicher Regelung im Bereich der internationalen Verkehrsmärkte, und das liegt am methodischen Ausgangspunkt des Völkerrechts. Während der Marktzugang aus wirtschaftsrechtlicher Sicht als Instrument der Angebotssteuerung interessiert, stellt er sich unter dem Blickwinkel des Völkerrechts, das ihn durch zwei- und mehrseitige Verträge regelt, als Sou­ veränitätsproblem dar. Unter welchen Umständen, so lautet die Völkerrecht­

liehe Frage, dürfen ausländische Verkehrsunternehmer Transportleistungen auf dem Territorium eines Staates erbringen? Impliziert wird dabei die Prä­ misse, daß solche Transportleistungen — wie auch andere Gewerbe — eigent­ lich den eigenen Staatsangehörigen vorbehalten sind. Heute wird das Souve­ ränitätsargument zwar nur noch selten in aller Offenheit genannt; in der Regel tritt es zurück hinter einer außenwirtschaftlichen Betrachtung, die in der Betätigung ausländischer Verkehrsuntemehmer den Import von Dienst­ leistungen sieht und den Abfluß von Devisen sowie Beschäftigungseinbußen für Inländer bedauert. Aber auch damit wird im weitesten Sinne völkerrecht­ lich argumentiert; denn so oder so steht das Interesse der internationalen Gemeinschaft an funktionierenden Verkehrsmärkten im Range hinter natio­ nalen Interessen der einzelnen Volkswirtschaften. Kennzeichnend für diese Einstellung ist etwa die Erklärung der UN-Vollversammlung über die Errich­ tung einer neuen Weltwirtschaftsordnung. In dem verkehrspolitischen Teil dieser Resolution ist von der Effizienz der Verkehrsmärkte überhaupt nicht die Rede; statt dessen steht an erster Stelle die Aufforderung „to promote an increasing and equitable participation of developing countries in the world shipping tonnage“1. Vor diesem Hintergrund werden einige charakteristische Züge in den völ­ kerrechtlichen Regelungen erklärlich. So insbesondere, daß sie dem Marktzu­ gang, verglichen mit den Tarifen, eine überragende Bedeutung beimessen. Oder daß im Luftrecht von den „Freiheiten der Luft“ gesprochen wird statt von der Betätigung der Fluggesellschaften auf einzelnen Luftverkehrsmärk­ ten2. Auch daß in vielen Verträgen, besonders im Schiffahrts-, aber auch im Luftrecht, die bloße Benutzung der Verkehrswege eines Staates durch den ausländischen Verkehrsunternehmer vermengt wird mit seiner Berechtigung, Verträge über Transportleistungen von, durch oder nach dem betreffenden Staat abzuschließen3. Ferner, daß die Genehmigungen nach den meisten Ab­ kommen nicht vom Sitzstaat des Verkehrsunternehmers, sondern vom Transit- und/oder dem Bestimmungsland erteilt werden, eine Praxis, die den 1 Siehe Declaration of the Establishment of a New International Economic Order, Resolutions Adopted by the General Assembly During Its Sixth Special Session 9 April—2 May 1974. Gen­ eral Assembly, Official Records: Sixth Special Session, Supplement No. 1. UN-Doku­ ment A/9559, S. 3, 7. Siehe zu dem außenwirtschaftlichen Denkansatz allgemein Kruse, Außen­ wirtschaft (3. Aufl. 1972) 84-98. 2 Vgl. Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 358f.; Kloster-Harz, Die Luft­ verkehrsabkommen der Bundesrepublik Deutschland (Diss. Göttingen 1976) 13-15 m.w.N. 3 Zur Illustration sei auf die Rheinschiffahrt hingewiesen, wo seit langem Streit besteht über die Frage, ob die in der Mannheimer Akte garantierte Schiffahrtsfreiheit die Handelsfreiheit im Sinne eines freien Zugangs zum Ladungsaufkommen aller Rheinhäfen einschließt; siehe Über­ blick und Nachweise bei Zuleeg, EWG-Vertrag und Rheinregime, in: Verkehr und Gemein­ schaftsrecht (1972) 25, 35 f.; vgl. außer den dort genannten Autoren noch Bärmann, Die Freiheit der europäischen Binnenschiffahrt (1950) 43-48, der sich gegen eine Erstreckung der Schiffahrts­ auf die Handelsfreiheit ausspricht.

bürokratischen Reibungswiderstand für den internationalen Verkehr gewiß eher erhöht. Schließlich sind die Cabotage-Vorbehalte4 in zahlreichen Ab­ kommen an sich völlig überflüssig, wenn man nationale und internationale Verkehrsmärkte zu trennen weiß; plausibel werden sie nur auf der Grundlage des Mißverständnisses, die Zulassung des ausländischen Verkehrsuntemehmers zur Benutzung der inländischen Verkehrswege könne das Recht zur Betätigung auf dem nationalen Verkehrsmarkt einschließen. Die Beispiele zeigen, daß man die Regelungen vieler völkerrechtlicher Abkommen für die Zwecke dieser Untersuchung — und auch jeder weiterge­ henden wirtschaftsrechtlichen Analyse — gleichsam übersetzen muß in die Sprache des Wirtschaftsrechts. Das geht, wie die Übersicht 4 zeigt, nicht immer ohne Reibung, weil der wirtschaftsrechtliche Gehalt der einzelnen Abkommen oft nicht ganz klar zutage tritt.

b) Märkte Der methodische Ansatz des Völkerrechts und die damit verbundene vor­ herrschende bilaterale Regelungstechnik wirken sich schon auf die Abgren­ zung der zu regulierenden Märkte aus. Sie werden nicht nur, vielleicht nicht einmal primär durch ökonomische Faktoren wie etwa die Substituierbarkeit der Verkehrsleistungen bestimmt5. Maßgeblich für den Marktbegriff der völ­ kerrechtlichen Verkehrsabkommen ist vielmehr regelmäßig, durch welche Staaten die fraglichen Transporte führen, und vor allem aus welchem Land der Transportunternehmer stammt. In allen Verkehrszweigen beschränken sich die bilateralen Abkommen darauf, die Betätigung von Transportunter­ nehmen des jeweils anderen Vertragspartners auf dem eigenen Staatsgebiet zu reglementieren. Sie berücksichtigen also in aller Regel nicht die Verkehrs­ unternehmen aus Drittstaaten, deren Teilnahme an dem zweiseitigen Verkehr den Angebotsumfang selbstverständlich mit beeinflussen kann. Ein Beispiel: aus wirtschaftlicher Sicht mag es einen Markt für Lkw­ Transporte zwischen Spanien und Deutschland geben. Dieser Markt wird aber nicht etwa durch ein einziges völkerrechtliches Abkommen erschöpfend geordnet, sondern ist, wenn auch nicht expressis verbis, Gegenstand verschie­ dener bilateraler Abkommen. So legt eine deutsch-spanische Vereinbarung zugunsten von deutschen und spanischen Transportunternehmen ein be­ stimmtes Kontingent für den sog. Wechselverkehr zwischen beiden Ländern 4 Siehe dazu schon oben § 7 I 2 nach N. 29. 5 Zur Abgrenzung von Märkten im Wettbewerbsrecht siehe Moschel, in: Immenga/Mest­ mäcker, GWB (1981) § 22 Rz. 23ff.; J.F. Baur, Der relevante Markt - eine durchaus notwen­ dige Figur des Rechts der Zusammenschlußkontrolle, in: Recht und Wirtschaft heute — FG Kummer (1980) 293ff, besonders 306ff.

fest. Damit es ausgenutzt werden kann, müssen die Bundesrepublik und Spanien jeweils mit Frankreich ausreichende Kontingente für den Transitver­ kehr vereinbaren. Aber damit nicht genug: das deutsch-spanische Kontingent könnte ja andererseits auch dadurch „aufgestockt“ werden, daß Transportun­ ternehmer aus Drittstaaten, etwa aus den Niederlanden oder Belgien, den deutsch-spanischen Verkehr bedienen, indem sie auf dem Wege ihr Heimat­ land durchfahren und dabei von dessen Vereinbarungen über den Wechsel­ verkehr mit jeweils Deutschland und Spanien Gebrauch machen; dieser sog. Dreiländerverkehr wird in vielen Abkommen zugelassen. Auf die Fragwür­ digkeit der bilateralen Regulierung und die Möglichkeiten einer multilatera­ len Ordnung sei hier nicht weiter eingegangen6; es genügt festzuhalten, daß der im ökonomischen Sinn verstandene Markt für deutsch-spanische Trans­ porte von einer Vielzahl bilateraler Abkommen direkt oder indirekt geordnet wird und daß die einzelnen Abkommen Verkehrsarten regulieren, die nur scheinbar mit ökonomischen Befunden identisch sind, ihre rechtliche Existenz in Wirklichkeit aber dem Souveränitätsdogma verdanken. Welches sind nun diese völkerrechtlich determinierten Verkehrsarten? Die Nomenklatur ist nicht einheitlich, auch wo es um denselben Sachverhalt geht. Der Erläuterung diene die Skizze auf der folgenden Seite. Ziel der Nachfrage nach grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen in einem Staat A kann entweder ein Staat B sein, der ohne Transit durch dritt­ staatliches Hoheitsgebiet erreicht wird, oder aber ein Staat C, zu dem man von A aus nach einem Transit durch B (und vielleicht durch weitere Staaten) gelangt. Ersteres gilt für den Verkehr x, letzteres für y. Zu x: soweit von Unternehmern aus A oder B betrieben, handelt es sich hier um den Wechselverkehr im Sinne der bilateralen Abkommen über den Binnenschiffs- oder Straßengüterverkehr. Das Luftrecht differenziert nach der 6 Es hat immer wieder Versuche gegeben, die bilaterale Regelung durch multilaterale Verträge zu ersetzen. Die meisten sind gescheitert, so das Genfer Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Eisenbahnen von 1923, vgl. Haustein, Das internationale öffentliche Eisenbahnrecht (1953) 131; das Übereinkommen und Statut von Barcelona über die Rechtsordnung der international bedeutsamen Schiffahrtswege v. 20. 4. 1921, Rec. SdN 7, 35, siehe dazu Haustein, Die Freiheit im internationalen Verkehr (o.J., wohl 1954) 27f.; die im Rahmen der ECE entstandenen Abkommen „Freiheit der Straße“ von 1947 und das Allgemeine Abkommen über die wirtschaftliche Regelung des Straßenverkehrs von 1954, das die Staaten sogar auf bilaterale Abmachungen verwies, vgl. von Würzen, Internationales Kraftfahrzeug­ recht (1960) 103ff, llOff; schließlich die Vereinbarung von Chicago über die internationale Luftbeförderung v. 7. 12. 1944, sog. TransportVereinbarung, abgedruckt bei SCHLEICHER/REYmann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt I (1960) 86 ff; allerdings ist gerade im Luftrecht neuerdings wieder die Bedeutung einer multilateralen Regelung betont worden, vgl. WASSENbergh, A New Plurilateral Approach to International Transport Regulation, in: Wassenbergh/ Fenema (Hrsg.), International Air Transport in the Eighties (1981) 205 ff; skeptisch Böckstiegel in seiner Rezension in NILR 29 (1982) 139; siehe auch Sion, Multilateral Air Transport Agree­ ments Reconsidered: The Possibility of a Regional Agreement Among North Atlantic States: Va.J.Int.L. 22 (1981) 155ff.

Staatszugehörigkeit des Luftfahrzeugs und der Richtung des Verkehrs: ein Flugzeug aus A nutzt die 3. Freiheit der Luft, wenn es Transporte von seinem Herkunftsland A nach B ausführt, in umgekehrter Richtung dagegen die 4. Freiheit der Luft7. Im internationalen Omnibusverkehr entspricht die in den Abkommen zugelassene besetzte Hinfahrt der eben erläuterten 3. Freiheit der Luft, also dem ausgehenden Wechselverkehr. Für den einkommenden oder rückkehrenden Wechselverkehr differenziert das Recht des Straßenper­ sonentransports im übrigen noch weiter8. Bedient nun der Unternehmer eines Drittstaates, etwa aus C, den Verkehr zwischen A und B, so spricht man im Seehandel, wo diese Ausgestaltung am weitesten verbreitet ist, von cross trade9; im Straßenverkehr ist dergleichen nur in Ansätzen vorgesehen10. Für das Luftrecht steht die 5. Freiheit der Luft auf dem Spiel, wenn der Verkehrs­ dienst zwischen A und B Teil einer Fluglinie ist, die in C beginnt bzw. endet. Hat der Flugdienst dagegen außer der Herkunft des Luftfrachtführers keine weitere Verbindung mit C, so spricht man von der 7. Freiheit der Luft11. Zu y: soweit von Unternehmen aus A oder C betrieben, spricht man in A und C von Wechselverkehr (siehe oben), in B von Transit oder Durchgangs7 Vgl. Art. 1 I Nr. 3 und 4 der Transportvereinbarung von Chicago, vorige N. 8 Siehe Art. 2—5 ASOR und Haselau, Grenzüberschreitender Omnisbusverkehr: TranspR 1980, 79f. und 112, 116. 9 Art. 2 IV lit. b) des Übereinkommens über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen vom 6. 4. 1974, sichert sog. Drittland-Reedereien „einen erheblichen Teil, z.B. 20% an der Fracht“ zu. 10 Gedacht ist an das freilich schmale multilaterale Kontingent für den europäischen Straßen­ güterverkehr nach der CEMT-Resolution Nr. 26; die CEMT-Genehmigungen berechtigen zum grenzüberschreitenden gewerblichen Güterkraftverkehr zwischen allen Mitgliedstaaten der CEMT. 11 Siehe Art. 1 I Nr. 5 und II der Transportvereinbarung von Chicago, oben N. 6. Die 7. Freiheit hat ihren Namen in der Literatur erhalten, siehe Schwenk (N. 2) 359; Kloster-Harz (N. 2) 14.

verkehr, in luftrechtlicher Terminologie von der 1. und 2. Freiheit der Luft (Durchflug und nichtkommerzielle Landungen)12. Wird ein Transportunter­ nehmer aus einem vierten Staat D tätig, haben wir es mit dem oben als cross trade beschriebenen Sachverhalt zu tun, vom Seeverkehr abgesehen also mit einer Randerscheinung. Häufiger kommt es zu Lande und in der Luft vor, daß ein Verkehrsunternehmer aus B, also aus einem Transitland, den Verkehr zwischen A und C bedient. Es handelt sich dann, wie schon erläutert, um eine Kombination von Wechsel verkehren, im Straßengütertransport Dreiländer­ verkehr genannt, im Luftrecht als 6. Freiheit der Luft bekannt13.

c) Marktzugang, Fahrrechte und die Sonderstellung der Eisenbahn Als wirtschaftsrechtlicher Begriff kennzeichnet der Marktzugang die recht­ liche Möglichkeit, auf einem Markt als Anbieter aufzutreten und Verträge über die angebotenen Güter oder Dienstleistungen, hier: Transportleistungen, abzuschließen. Es geht um Gewerbefreiheit, auf völkerrechtlicher Ebene um einen Aspekt der Handelsfreiheit14. Freilich zeigt gerade der internationale Verkehr, daß der freie Marktzugang ein leeres Recht ist, wenn nicht andere Voraussetzungen, etwa solche des Ausländer- oder Zollrechts, hinzutreten. Auf eine dieser Voraussetzungen, die die Sonderstellung des Eisenbahnrechts erklärt, sei hier kurz eingegangen. Vor allen Dingen müssen die Verkehrsmittel eines Staates zur Benutzung der Verkehrswege des Auslandes zugelassen sein. Diese Bedingung, die ihrer­ seits u. U. von einer gewissen technischen Vereinheitlichung der Verkehrsmit­ tel, d.h. ihrer Gewichte, Maße, Zugkräfte, Bremsen, Spurweiten etc. ab­ hängt15, ist fiir alle Verkehrsmittel außer der Eisenbahn erfüllt. Zwar werden Waggons von einem Eisenbahnnetz ins andere übernommen, im allgemeinen aber nicht die Lokomotiven16. Vielmehr stellt im internationalen Eisenbahn­

12 Vgl. Art. 1 I Nr. 1 und 2 der Transport Vereinbarung von Chicago, oben N. 6. 13 Zum Dreiländerverkehr siehe Hein/Eichhoff/Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht (3. Aufl. 1968ff.) T 405 S. 4; zur 6. Freiheit der Luft, einer Kombination von 3. und 4. Freiheit (oben N. 7), die wie die 7. Freiheit auf literarischer Konvention beruht, siehe die Nachweise in N. 11 sowie Wassenbergh, Reflections on the Sixth Freedom Question, in: WASSENBERGH/FEnema (oben N. 6) 189 ff. 14 Vgl. Bärmann (N. 3) 43 f. 15 Diese Abhängigkeit ergibt sich weniger für Schiffahrt und Luftfahrt als für Kraftfahrzeuge und Eisenbahnen, sind doch letztere ungleich stärker an künstliche Verkehrswege gebunden; siehe etwa das Übereinkommen v. 8. 11.1968 über den Straßenverkehr, BGBl. 1977 II 809, sowie die Vereinbarung „Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1938“, RGBl. 1939 II 912. 16 Vgl. Art. 11 des Statuts über die internationale Rechtsordnung der Eisenbahnen von 1923, nach dem die Überlassung von Lokomotiven nur aushilfsweise durch Sonderübereinkommen vereinbart werden kann.

verkehr jede beteiligte Eisenbahnverwaltung für ihr Gleisnetz die Zugkraft, erbringt also die eigentliche Transportleistung fast immer selbst17. Einen Zu­ gang zum internationalen Markt für Eisenbahntransporte gibt es also gar nicht stricto sensu, sondern nur in dem Sinne, daß ein Unternehmen die Möglichkeit erhält, einen gemeinsamen Grenzübergang mit einer ausländi­ schen Eisenbahn zu schaffen. Freilich sind diese Überlegungen heute eher theoretischer Natur, scheint doch die Nachfrage nach Eisenbahntransporten in Westeuropa seit langem saturiert.

2. Entwicklung Die Unterscheidung von nationalen und internationalen Verkehrsmärkten ist in bezug auf Altertum und Mittelalter unangebracht. Sinnvoll wird sie erst mit der Entstehung des modernen Staates und dem Beginn einer Politik, die sich den Reichtum der Nation und nicht des einzelnen Fürstenhauses zum Ziel setzt. Man wird deshalb erst ab dem 17. Jahrhundert von einer Ordnung internationaler Verkehrsmärkte sprechen können, mögen auch frühere Ge­ setze den nun einsetzenden Regelungen durchaus verwandt sein18. Der Reichtum des neuzeitlichen Europas kam über See, und so war das Seerecht auch das erste Aktionsfeld einer protektionistisch-merkantilistischen Politik. Den Auftakt dazu gab die Cromwellsche Navigationsakte von 1651, die den Handel von und nach englischen Häfen der englischen Flotte vorbe­ hielt19. Andere Staaten folgten dem Beispiel oft aus Gründen der Retorsion und schlossen ausländische Schiffe von den eigenen Häfen entweder expressis verbis oder aber indirekt durch erhöhte Schiffahrtsabgaben und andere diskri­ minierende Praktiken aus20. Erst im 19. Jahrhundert setzte sich in Europa allenthalben die liberale Überzeugung durch, nach der der freie Zugang zum

17 Zu den Ausnahmen gehören die Grenzübergangsbereiche, vgl. Haustein, Eisenbahnrecht (N. 6) 178 ff.; vereinzelt gibt es aber auch Durchgangsverkehr auf Strecken in Grenznahe, vgl. etwa Schwab/Mayer, Staatsvertragliche Grundlagen und Verwaltungsvereinbarungen über den Eisenbahngrenzübergangs- und Eisenbahndurchgangsverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Österreich: Die BB 1978, 229, 230. Rodiere, Cooperation europeenne et Marche commun en matiere de droit des transports (1965) 22, weist in diesem Zusammenhang auch auf die inzwischen aufgegebenen durchlaufenden TEE-Züge hin. Einge­ hend zu der gesamten Problematik Mutz, Eisenbahnbetrieb auf fremdem Staatsgebiet: ZlntEisenb 1984, 35. 18 So erwähnt Perels, Das internationale öffentliche Seerecht der Gegenwart (2. Aufl. 1903) 15 N. 1 einen Vorläufer der englischen Navigationsakte aus dem Jahre 1390. 19 Zum Inhalt der Navigationsakte von 1651 einerseits Perels a.a.O.; andererseits Colombos, The International Law of the Sea (4. Aufl. 1959) 333, insoweit nicht ins Deutsche übersetzt. 20 Vgl. den Überblick bei Colombos (vorige N.) 334-336 (in der deutschen Ausgabe: Inter­ nationales Seerecht [1963] 316-318).

Erwerb durch Seefahrt allen nützt. Die neue wirtschaftspolitische Strömung führte sogar dazu, daß die völkerrechtlich anerkannte Schiffahrtsfreiheit nun von manchen im Sinne einer Freiheit zur Teilnahme am Seehandel verstanden wurde, während sie ursprünglich nur die Souveränitätsansprüche gewisser Staaten (Portugal, Spanien, England) auf der Hohen See zurückdrängen und das Recht aller Schiffe verbürgen sollte, die Hohe See zu befahren, also als Verkehrsweg zu benutzen21. Verkehrsrechte in diesem technischen Sinne wur­ den in der Folge auch in multilateralen Verträgen festgelegt, so etwa in bezug auf den Durchgangsverkehr22 oder die Benutzung von Seehäfen23. Was allerdings den Zugang zum Frachtaufkommen in den Häfen anbe­ langt, so ist es bis heute bei der Regelungstechnik der zweiseitigen Schiffahrts­ verträge geblieben. In ihnen versprechen die Staaten den Reedern der jeweils anderen Seite Gleichbehandlung mit Inländern bzw. mit den am meisten begünstigten Ausländern; immer häufiger teilen sie freilich auch den zweisei­ tigen Verkehr nach nationalen Quoten unter sich und Drittländern auP4. Da auch der einseitige Flaggenprotektionismus gerade in den letzten Jahren eine Renaissance erlebt25, wächst der Wunsch nach dem Abschluß solcher zweisei­ tigen Abkommen wieder26. Zwischen den Gefahren, die zum einen einseitige Ladungsvorbehalte, zum anderen zweiseitige Quotenregelungen für die Frei­ heit des Seehandels heraufbeschwören, weist der Verhaltenskodex für Linien­ konferenzen von 1974 einen dritten Weg. Zwar sieht auch er eine Quotenre­ gelung vor, räumt aber doch den Drittlandreedereien immerhin einen „er­

21 Vgl. dazu oben § 4 N. 10. 22 Siehe das Übereinkommen und Statut von Barcelona v. 20. 4. 1921 über die Freiheit des Durchgangsverkehrs, RGBl. 1924 II 387, das auch fiir Seeschiffe gilt. 23 Genfer Übereinkommen und Statut v. 9. 12. 1923 über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen, RGBl. 1928 II 22. 24 Colombos (N. 19) 335; Perels (N. 18) 6 f. Eine bilaterale Ladungsaufteilung findet sich in neuerer Zeit häufiger, z.B. in dem Agreement on Maritime Transport Between the Government of the United States of America and the Government of the People’s Republic of China v. 15. 9. 1980, Int. Leg. Mat. 19 (1980) 1105, Art. 8, wo den Flotten der beiden Vertragsstaaten sowie Drittlandreedereien jeweils ein Drittel des Verkehrs zugeteilt wird. Keinen Anteil haben cross trader z.B. am Verkehr Frankreich-Algerien, vgl. die Parlamentsanfrage von Müller-Hermann Nr. 1634/79 in Abi. EG Nr. C 137/30 v. 9. 6. 1980. 25 Vgl. von Münch, Internationales Seerecht (1985) 4 und 69: „grassierende Seuche“; siehe auch Organisation for Economic Cooperation and Development - OECD (Hrsg.), Mari­ time Transport 1980 (1981) S. 14f. Nr. 8; danach sind allein im Jahr 1980 in Benin, Costa Rica, Malta, Nicaragua und Peru flaggendiskriminierende Gesetze in Kraft getreten. § 18 AWG gehört nicht zu ihnen, da es sich um eine reine Ermächtigung zur Retorsion, also um eine „defensive“ Norm handelt. 26 Siehe die regelmäßigen Übersichten in Hansa, nach dem Kriege zuerst Neupert, Die deutsche Seeschiffahrt in zwischenstaatlichen Wirtschaftsabmachungen: Hansa 1955, 810; in neuerer Zeit etwa Hinz/Pommerehn, Neue zwischenstaatliche Schiffahrtsvereinbarungen der Bundesreupblik Deutschland; Hansa 1981,1358; vgl. auch Maritime Transport (vorige N.) S. 17 Nr. 15f.

heblichen Teil, z.B. 20%" am zweiseitigen Handel ein; vor allem aber stellt er diese Verteilung zur einverständlichen Disposition der Konferenzreedereien27. 28 Zu einer ersten Regelung der internationalen Binnenschiffahrt kam es — nach Aufhebung der Stapelrechte um 180028 — in der Wiener Kongreßakte von 181529. Mit der Einführung einer liberalen Zugangsregelung für den Rhein und seine Nebenflüsse gab sie den Auftakt zu einer Reihe von Staatsverträgen über sog. internationale Ströme. Viele dieser Konventionen haben sich durch spätere Ereignisse, etwa Grenzverschiebungen30, Kriege31 oder die Einführung der Zentralverwaltungswirtschaft im östlichen Mitteleuropa32 de iure oder de facto überlebt, so daß die völkerrechtliche Lage, sieht man einmal vom Rhein ab, vielfach unsicher ist. Für den Rhein gewährt die Mannheimer Akte von 1868 nach überwiegender Auffassung und der heutigen Praxis nicht nur die eher technische Freiheit zur Durchfahrt im Sinne des Transit-Abkommens von Barcelona, sondern auch die Handelsfreiheit jedenfalls insoweit, wie sie der Schiffahrtsfreiheit erst einen Sinn gibt33. Während der Marktzugang aller­ dings bisher den Schiffen nicht nur der Anrainerstaaten, sondern aller Staaten offenstand, wird das Zusatzprotokoll Nr. 2 von 1979 ihn künftig den Schiffen der Vertragsstaaten der Mannheimer Akte vorbehalten34. Damit verweist das 27 Vgl. Art. 2 IV lit. b); dazu die ausgewogene Bewertung von Grewlich, Mögliche Lösun­ gen schiffahrtspolitischer Gegensätze im Nord-Süd- und Ost-West-Verhältnis durch den UNCTAD-Kodex für Linienkonferenzen: RIW 1980, 398, 402 und 404. 28 Siehe die Nachweise oben in § 7 N. 2. 29 Dazu ausführlich Vitänyi, The International Regime of River Navigation (1979) 47ff. 30 So sind die schiffbaren Strecken von Weser und Memel heute nicht mehr international, sondern liegen auf dem Gebiet jeweils eines einzigen Staates. 31 Dies betrifft namentlich die Verträge, die aufgrund des Versailler Friedensvertrages zwischen den beiden Weltkriegen über die Elbe-, Oder- und Donauschiffahrt abgeschlossen wurden, vgl. etwa M.G. Bullinger, Zum Schicksal der Elbschiffahrtsakte: Hansa 1979, 1192; Wegener, Die internationale Donau (1951) 38 f.; Jacque, A propos de l’accord de Rome du 23 avril 1977 Etüde de la survie de la Commission europeenne du Danube: Ann. fr. dr. int. 27 (1981) 747. 32 Vgl. vor allem Zemanek, Die Schiffahrtsfreiheit auf der Donau und das künftige Regime der Rhein-Main-Donau-Großschiffahrtsstraße (1976) 16, 18, 20; zur Praxis der Donauschiffahrt in den Nachkriegsjahren Wegener (vorige N.) 48ff; Jaenicke, Die neue Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau (1973) 42ff.; zur Elbeschiffahrt Lau, Politik der Elbe vertraglich abgesichert? Hamb Wirt 1981 V 36. Zu den besonderen verkehrspolitischen Zielen der Staatshandelsländer siehe Riemer, Grenzüberschreitender Binnenschiffahrtsgüterverkehr der Bundesrepublik Deutschland, in: Der grenzüberschreitende Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland (1977) 103,149-157. 33 Vgl. Zuleeg (oben N. 3) 35f; Scheuner, in: Kraus/Scheuner, Rechtsfragen der Rhein­ schiffahrt (1956) 73, 129f; Vitänyi (N. 29) 247-249, 256. 34 In Kraft getreten am 1. 2.1985, BGBl. 1985 II1214; Watermann, Die wirtschaftlichen und rechtlichen Bedingungen für den Wettbewerb zwischen der Rheinschiffahrt und der Donau­ schiffahrt: ZVerkWiss 53 (1982) 179, 208 ff. Mit den Vertragsstaaten der Mannheimer Akte gleichgestellt sind die Mitgliedstaaten der EG, vgl. Ziffer 3 des Zeichnungsprotokolls zum Zu­ satzprotokoll Nr. 2 sowie die EG-Verordnung des Rates vom 17. 10. 1985 zur Festlegung der Bedingungen für die Inanspruchnahme der Regelung, die aufgrund der Revidierten Rheinschiff­ fahrtsakte den Schiffen der Rheinschiffahrt vorbehalten ist, ABI. EG 1985 L 280/4.

Protokoll andere Staaten auf zweiseitige Abkommen und verstärkt die Ten­ denz zum Bilateralismus, die sich seit dem 2. Weltkrieg hinsichtlich anderer Schiffahrtswege schon deutlich manifestiert hat. Wie schon erwähnt, kann man von einem Zugang zum Markt für interna­ tionale Eisenbahntransporte nur sehr bedingt sprechen, weil im Regelfall kein Unternehmen auf fremdem Staatsgebiet Zugleistungen erbringt35. Immerhin haben sich aber schon um die Mitte des letzten Jahrhunderts die Fragen gestellt, wie die grenzüberschreitende Verbindung von Gleisnetzen und der Austausch von Eisenbahnwagen rechtlich zu ordnen seien. Ersteres wurde von Fall zu Fall in zweiseitigen StaatsVerträgen geregelt, letzteres ist Gegenstand multilateraler Abkommen zwischen den Eisenbahnverwaltungen36. Der internationale Straßenverkehr war zwischen den Kriegen noch eine Randerscheinung, die nur zu wenigen völkervertraglichen Regelungen Anlaß gab. Erst die gewaltige Motorisierung und die Zerstörung des Eisen­ bahnnetzes während des 2. Weltkrieges ließen den grenzüberschreitenden Straßenverkehr und das Bedürfnis nach seiner rechtlichen Ordnung bald nach Kriegsende sprunghaft an wachsen37. Unentbehrlich für die Versorgung des ausgezehrten Europas, wurde das Straßentransportgewerbe Ziel liberaler Wirtschaftspolitik, die im Rahmen der ECE, der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, zu mehreren Regierungsabkommen mit dem Kurznamen „Freiheit der Straße“ führte38. Die liberale Phase währte aber nicht lange. Zwar kam es 1949 noch zu einer Verankerung der technisch verstandenen Verkehrsfreiheit im Genfer Abkom­ men über den Straßenverkehr39; der Zugang zum Markt wurde indessen durch Verschärfungen der nationalen Genehmigungspraxis zunehmend er­ schwert, bis 1954 schließlich das Allgemeine Abkommen über die wirtschaft­ liche Regelung des internationalen Straßenverkehrs den ECE-Mitgliedstaaten empfahl, den Marktzugang durch bilaterale Abkommen zu regeln40. Solche 35 Siehe oben bei N. 15-17. 36 Zu diesen Vereinbarungen siehe Haustein, Eisenbahnrecht (N. 6) 157ff. 37 Nach Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 210f, wuchs die beförderte Gesamtmenge im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr von 18000 t im Jahr 1938 auf 473200 t im Jahre 1950. Zu den völkerrechtlichen Grundlagen bis zum zweiten Weltkrieg siehe von Würzen (N. 6) 94-101. 38 Es handelt sich um vier Abkommen, die offenbar nur als UN-Dokumente existieren, vgl. von Würzen (N. 6) 104f., besonders S. 105 N. 1; ferner Pukall, Internationaler Straßengüter­ verkehr der Bundesrepublik: Der Güterverkehr 1957, 183, 186f; Haustein, Freiheit (N. 6) 89-92; Haselau, Die Freiheit der Straße als Rechtsproblem (1960) 27-29; Vergnaud, Les transports routiers internationaux (1960) 107-109. 39 Genfer Abkommen über den Straßenverkehr v. 19. 9. 1949, dem die Bundesrepublik Deutschland nicht beigetreten ist; Text bei von Turegg, Das europäische Verkehrsrecht (1955) 92. 40 Das Abkommen ist nicht in Kraft getreten und scheint nur in Dokumentenform zugänglich zu sein; siehe dazu Haustein, Freiheit (N. 6) 92-94; von Würzen (N. 6) 110—113; Haselau (N. 38) 29-31; Vergnaud (N. 38) Ulf.

Vereinbarungen gibt es inzwischen in großer Zahl. Regelmäßig sehen sie für Gütertransporte im Wechsel-, Transit- und Dreiländerverkehr Genehmi­ gungskontingente vor, die den Unternehmen der beiden beteiligten Staaten je zur Hälfte zur Verfügung stehen41. Dagegen befreien die Abkommen Perso­ nentransporte jedenfalls hinsichtlich gewisser Gelegenheitsverkehre (Rund­ fahrten bei geschlossener Tür, besetzte Hinfahrten) von der Genehmi­ gungspflicht — insoweit lebt die „Freiheit der Straße“ fort42. Erst in den letzten Jahren hat die Konferenz der europäischen Verkehrsminister (CEMT) neue Versuche einer multilateralen Liberalisierung unternommen: durch die Ein­ führung eines multilateralen Kontingents im Güterverkehr und das ASORAbkommen für den Omnibus-Gelegenheitsverkehr. Der Eigenart des Verkehrsmittels gemäß bezog sich die Diskussion über die Ordnung des Luftverkehrs von Beginn an nicht nur auf innerstaatliche, son­ dern auch auf grenzüberschreitende Flüge. Für lange Zeit ging es dabei allein um die Frage, ob sich die Souveränität eines Staates auch auf seinen Luftraum erstrecke. Dies wurde implizit bejaht im Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919, dem Deutschland fernblieb, sowie in den zahlreichen bilateralen Ab­ kommen des Deutschen Reiches aus der Zeit zwischen den Kriegen43. Erst als die staatliche Lufthoheit völkerrechtlich feststand, richtete sich das Interesse auf die Ordnung des gewerblichen Luftverkehrs, also auch auf den Zugang zu den internationalen Luftverkehrsmärkten. Auf der Konferenz von Chicago kam es darüber am 7. 12. 1944 zum Abschluß dreier multilateraler Abkommen: dem Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (Ab­ kommen von Chicago), der Vereinbarung über den Durchflug im Internatio­ nalen Fluglinienverkehr (Transitvereinbarung) und der Vereinbarung über die internationale Luftbeförderung (Transportvereinbarung)44. Während das Abkommen von Chicago und die Transitvereinbarung im wesentlichen nur die 1. und 2. Freiheit der Luft gewähren, also den Durchflug und die Landung zu nichtkommerziellen Zwecken gestatten, öffnet allein die Transportverein­ barung in Gestalt der 3. bis 5. Freiheit der Luft den Zugang zu den Märkten 41 Hein/Eichhoff/Pukall/Krien (N. 13) T 405; von Würzen (N. 6) 115ff.; Vergnaud (N. 38) 113-117; Fontanella, II „punto“ sulla disciplina dell’autotrasporto internazionale di merci in conto terzi: Trasporti 27 (1982), 1, 9f£; veralteter Überblick auch bei Pukall (N. 38), Der Güterverkehr 1957, 183—186. 42 von Würzen (N. 6) 115ff.; Vergnaud (N. 38) 117-120; Haselau (N. 8), TranspR 1980, 112 ff. 43 Zu dieser Entwicklung Riese, Luftrecht (1949) 71 ff., 79ff., 88ff.; das Pariser Luftverkehrs­ abkommen von 1919 findet sich z.B. bei Busse, Luftrecht (1928) 341; Alex Meyer, Die Freiheit der Luft als Rechtsproblem (1944) 272, wo (S. 289—291) auch eine Übersicht über die bilateralen Vorkriegsabkommen informiert. Zur Haltung Deutschlands gegenüber dem Pariser Abkommen siehe Gustav Koenigs, Die Regelung des internationalen Verkehrs (1941) 9f. 44 Die Transportvereinbarung, von der Bundesrepublik Deutschland nicht ratifiziert, ist abge­ druckt in UNTS 171, 388 und bei Schleicher/Reymann/Abraham (N. 6) 86.

des internationalen Linienluftverkehrs45. Freilich ist die Transportvereinba­ rung nicht in Kraft getreten. An ihrer Stelle regelt heute ein Netz von weltweit rund 3000 zweiseitigen Staatsverträgen, welche Linien wie oft mit welchen Maschinen beflogen werden. Nach dem gemeinsamen Kem der Abkommen wählt jeder Vertragsstaat unter seinen Fluggesellschaften eine oder mehrere aus, die Zugang zu dem fraglichen Linienmarkt haben; diese Unternehmen erhalten dann vom anderen Vertragsstaat unter erleichterten Bedingungen die Luftverkehrsgenehmigung46. Demgegenüber ist der gewerbliche Luftgelegenheitsverkehr — trotz seiner gewachsenen Bedeutung - noch kaum geregelt47, und das heißt: jeder betrof­ fene Staat kann ihn unterbinden, etwa um seine eigenen Flugliniendienste vor Wettbewerb zu schützen48. Nur wenige marginale Verkehrsbereiche wie Ta­ xiflüge stehen, davon ausgenommen, in Europa unter einem liberalen Re­ gime49.

3. Regelungsmodelle Materielle Regelungen wie für die nationalen Verkehrsmärkte (§ 7) sind für die internationalen selten. Immerhin gibt es sie an beiden Extremen: den Eisenbahnen sind internationale Märkte, sieht man von Gleisverbindung und Waggonaustausch ab, verschlossen50, während die Rhein- und Seeschiffahrt sowie Teilbereiche des Gelegenheitsverkehrs mit Omnibussen zumindest den Unternehmen der beteiligten Staaten, teilweise aber auch drittstaatlichen Unternehmen offenstehen, siehe Übersicht 4. Freilich ist das liberale Regime dieser internationalen Märkte nicht „aus einem Guß“, sondern ergibt sich erst aus der Kumulierung freiheitlicher Zugangsregelungen in Deutschland (§ 7) und in anderen Staaten sowie aus dem Verzicht der beteiligten Staaten auf die Diskriminierung ausländischer 45 Zu den einzelnen Freiheiten der Luft siehe oben bei und nach N. 7. 46 Vgl. Kloster-Harz (N. 2) 57-75; ferner Schwenk (N. 2) 361 ff. 47 In den letzten Jahren haben allerdings verschiedene zweiseitige Verträge auch den Luftgele­ genheitsverkehr geregelt, vgl. Merckx, New Trends in the International Bilateral Regulation of Air Transport: E.T.L. 17 (1982) 107, 141-146. 48 Das ist in Art. 2 II des Mehrseitigen Abkommens über gewerbliche Rechte im nichtplan­ mäßigen Luftverkehr in Europa v. 30. 4. 1956 ausdrücklich festgestellt; siehe auch Diersch, Der internationale Gelegenheitsluftverkehr (1981) 57f. Ob die Bundesrepublik, soweit das europäi­ sche Übereinkommen nicht anwendbar ist, eine solche Erlaubnispflicht in verfassungskonformer Weise begründet hat, ist allerdings streitig, vgl. Friauf, Die gewerbliche Betätigung ausländischer Unternehmen des Gelegenheitsluftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland: ZLW 23 (1974) 9 sowie Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz (1981 ff.) Vorbem. zu §§ 20-24 LuftVG Rz. 20. 49 Vgl. Art. 2 I des Mehrseitigen Abkommens, vorige N. 50 Siehe oben bei N. 16f.

Eisenbahnen

Straßenverkehr

Binnenschiffahrt

Seeschiffahrt

Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsord­ nung der Eisenbahnen vom 9. 12. 1923, RGBl. 1927 II 909; - bilaterale Abkommen, Übersicht bei Haustein/Pschirrer, Internationales Eisenbahnrecht II (1956) 1273ff. - innerstaatlich ist § 4 11 AEG maß­ geblich, vgl. Übs. 2 sub 1. Konzessionssystem für Gleisverbin­ dungen; keine Transportleistungen auf fremden Gleisen.

5- Resolution Nr. 26 des Minister­ rats der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) vom 14. 6. 1973 über die Einführung ei­ nes multilateralen Kontingents für den internationalen Straßengüterver­ kehr, BGBl. 1974 II 298,1977 II 478; - bilaterale Abkommen, abgedruckt bei Heinl Eichhoff/Pukallj Krien, Gü­ terkraftverkehrsrecht (3. Auf). 1968ff.) J 405 ff.; - innerstaatlich sind maßgeblich §§ 8-10 GüKG, vgl. Übs. 2 sub 5, fer­ ner § 103 III GüKG und die VO über den grenzüberschreitenden Güter­ kraftverkehr vom 19. 12. 1968, die jeweils geltende Fassung ist abge­ druckt bei Hein/EichhoffPukall/Krien C 485, besonders § 6. Genehmigungspflicht für Fern- und Nahverkehr. Im Rahmen des multi­ lateralen bzw. der bilateralen Kontin­ gente wird die Genehmigung vom Zulassungsstaat des Lkw (CEMTKontingent) bzw. bei bilateralen Kontingenten vom jeweils anderen Vertragsstaat erteilt. Liberalere Son­ derregeln für den Verkehr im Grenz­ gebiet.

8 Es gelten verschiedene Regimes für einzelne Wasserstraßen: - Rhein: Revidierte Rheinschiff­ fahrtsakte vom 17. 10. 1868 (Mannheimer Akte), Neufassung bek. in BGBl. 1969 II 597: Freier Zugang zur Rheinschiffahrt für Schiffe aller Staaten, praktisch aber auf die Schiffe der Vertrags­ staaten beschränkt durch Zusatz­ protokoll Nr. 2 vom 17. 10. 1979, BGBl. 1980 II 871; - Donau: bei Gegenseitigkeit Anwendung der Belgrader Kon­ vention über die Regelung der Schiffahrt auf der Donau vom 18. 8. 1948, öst. BGBl. 40/1960: de iure freier Zugang für Schiffe aller Staaten, de facto nur für Schiffe der Vertragsstaaten auf der Basis von Abkommen auf Regierungs- und Unterneh­ mensebene, vgl. Zentanek, Die Schiffahrtsfreiheit auf der Donau und das künftige Regime der Rhein-Main-Donau-Großschiff-

9- Völkergewohnheitsrecht und Art. 2 des Genfer Über­ einkommens vom 29. 4. 1958 über die Hohe See, BGBl. 1972 II 1089: Freiheit der Schiffahrt schützt aber nur gegen Verkehrs-, nicht gegen Marktzugangsbe­ schränkungen; - Art. 2 IV des Überein­ kommens vom 6. 4. 1974 über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen, BGBl. 1983 II 62; Quotisierung des bilateralen Ver­ kehrs 40:40:20 (Reedereien aus Drittländern); - Bilaterale Abkommen, siehe unten sub 10. - §§ 18 AWG, 46 AWV: Genehmigungspflicht für Verträge von Gebietsansässi­ gen mit Partnern aus be­ stimmten Staaten.

13 ca In ve B D Ü 37 K ke re G D ni St ge ze m de St

fahrtsstraße (1976) 1-5,17-20;

1o- Freiheit der Schiffahrt, siehe oben sub 9; - Bilaterale Abkommen; siehe die Übersichten zuerst bei Neupert, Die deutsche Seeschiffahrt in zwischen­ staatlichen Wirtschaftsabma­ chungen: Hansa 1955, 810, in neuerer Zeit Hinz/Pommerehn, Neue zwischenstaat­ liche Schiffahrtsvereinba­ rungen der Bundesrepublik Deutschland: Hansa 1981, 1358 m.w.N. Die Abkom­ men räumen den Reede­ reien der anderen Ver­ tragspartei oft Inländerbe­ handlung und/oder Meist­ begünstigung ein; - §§ 18 AWG, 46 AWV, siehe oben 9.

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2 Wie oben 1.

- Elbe, Nord-Ostsee-Kanal: im völkerrechtlichen Schwebezu­ stand und de facto internationali­ siert, vgl. Böhmert, Kieler Kanal, in: Strupp/Schlochauer, Wörter­ buch des Völkerrechts II (1961) 220, 222; M.G. Bullinger, Zum Schicksal der Elbschiffahrtsakte: Hansa 1979,1192; - Bodensee und Untersee: freie Schiffahrt für jedermann nach Verträgen vom 1. 6. 1973, BGBl. 1975 II1405, 1412; - andere Wasserstraßen und ergän­ zende Regelungen: bilaterale Ab­ kommen, z.B. Verkehrsvertrag mit der DDR, BGBl. 1972 II 1450 sowie Abkommen mit Po­ len, BAnz. Nr. 37 vom 24. 2. 1971, mit Jugoslawien, BGBl. 1959 II 737 und [mit der CSSR, vgl. Lau, Politik der Elbe ver­ traglich abgesichert?: HambWirt 1981 V 36] auf der Grundlage der Genehmigungspflicht schaf­

fen die Verträge freien Zugang

3 Wie oben 1.

6- Bilaterale Abkommen, abge­ druckt bei Bidinger, Personenbeförde­ rungsrecht (2. Aufl. 1971 fF.) P 100f.; - innerstaatlich §§ 52 f. PBefG. Genehmigungspflicht für Linienund Pendelverkehr. Erforderlich ist teils die Genehmigung jedes betrof­ fenen Staates, teils nur die Genehmi­ gung des Vertragspartners des Zulas­ sungsstaates. Voraussetzungen richten sich dann nach innerstaatlichem Recht.

4 Wie oben 1.

7- Übereinkommen über die Perso­ nenbeförderung im grenzüberschrei­ tenden Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen (ASOR) vom 26. 5. 1982, ABI. EG Nr. L 230/38 v. 5. 8. 1982; - bilaterale Abkommen, siehe oben 6; - innerstaatlich §§ 52f. PBefG. Nur die Genehmigung im Zulas­ sungsstaat des Busses ist erforderlich bei Rundfahrten, besetzten Hinfahr­ ten und anderen Sonderformen des Gelegenheitsverkehrs, vgl. Artt. 2, 5 ASOR. Vgl. im übrigen oben 6.

zu einzelnen Verkehrsarten, so zum Wechsel-, Transit- und Transitrückfahrtverkehr.

11 Wie oben 10; §§ 18 AWG, 46 AWV betreffen nicht die Passagierschiffahrt.

15 W

12 Wie oben 11.

16 W

Transportunternehmer auf ihrem Territorium. Ein Kartenhaus, das zu­ sammenbricht, wenn auch nur in einem Staat ein dirigistisches oder protektio­ nistisches Lüftchen weht. Dies zeigt besonders die Entwicklung in der See­ schiffahrt, wo eine multilaterale Verbürgung der Handelsfreiheit wie in der Rheinschiffahrtsakte fehlt. Der formalen Struktur nach haben wir es also mit kollisionsrechtlichen Regelungen zu tun, die nach dem Grundsatz der kumulierenden Rechtsan­ wendung einen Verkehr nur dann zulassen, wenn alle beteiligten Rechtsord­ nungen es gestatten51. Ohne völkervertragliche Überlagerungen und deshalb besonders deutlich findet sich dieses System der Doppelgenehmigung im Gelegenheitsverkehr mit Flugzeugen. Aber auch die zahlreichen völkerrecht­ lichen Verträge im Straßen- und Luftlinienverkehr heben den Zwang zur Doppelgenehmigung nicht auf, sondern engen nur die Grenzen ein, innerhalb derer ein Staat seine Genehmigung den Unternehmen eines anderen Staates versagen kann. Noch einen Schritt weiter gehen die nicht sehr zahlreichen Abkommen, die die Genehmigung ganz dem Staat überlassen, in dem der betreffende Unternehmer niedergelassen bzw. in dem sein Fahrzeug zugelas­ sen ist. Sie verlassen das restriktive Prinzip der kumulierenden Rechtsanwen­ dung in Pachtung auf einen kollisionsrechtlich begriffenen Liberalismus, indem sie - wie die allseitigen Kollisionsnormen die Regelungskompetenz nur einem von beiden interessierten Staaten zuweisen. Wie frei der Zugang zu den internationalen Verkehrsmärkten ist, läßt sich freilich aus den Abkommen allein nicht entnehmen; dazu ist wenigstens auch der Blick auf das nationale Sachrecht im Niederlassungsstaat des jeweiligen Unternehmers erforderlich.

II. Preise Der völkerrechtliche Regelungsansatz wirkt sich auch auf das Preisrecht aus, und zwar insofern, als völkerrechtliche Vorschriften über Beforderungsentgelte auf vielen Märkten fehlen. Auch daran zeigt sich, daß das internatio­ nale Verkehrsrecht noch nicht im wirtschaftsrechtlichen Sinne der Ordnung internationaler Verkehrsmärkte dient. Vielmehr steht es immer noch deutlich im Zeichen des jeweiligen nationalen Wunsches, die Betätigung ausländischer Unternehmen möglichst einzuschränken und die der eigenen zu fordern52. So gesehen sind die Tarife unwichtig, verglichen mit dem Einverständnis der Staaten über den Marktzugang. Soweit völkerrechtliche Rechtsgrundlagen fehlen, kann die Frage nach der Preisfreiheit der Unternehmen nur im natio­ 51 Zur kumulierenden Rechtsanwendung im IPR siehe Neuhaus, Die Grundbegriffe des Internationalen Privatrechts (2. Aufl. 1976) 156f. 52 Siehe schon oben I 1 a.

nalen Recht eine Antwort finden. Das setzt freilich voraus, daß das jeweilige nationale Tarifrecht nicht nur auf Binnentransporte, sondern auch auf grenz­ überschreitende Beförderungen anzuwenden ist. Für die Eisenbahnen trifft das zu, gleich ob sich der Beförderungspreis aufgrund durchgehender internationaler Tarife errechnet oder aus den nach Landestarifen ermittelten Teilbeträgen für die nationalen Komponentstrecken addiert (sog. gebrochene Tarife). Sowohl die nationalen Tarife für die Strekken bis zur Grenze (§ 6 III AEG) wie auch die mit ausländischen Eisenbahnge­ sellschaften vereinbarten internationalen Tarife (§ 16 I BbG) bedürfen der Genehmigung; allerdings stellt sich der Genehmigungsvorbehalt nach § 16 II BbG nur als ein Widerspruchsrecht der Aufsichtsbehörde dar. Auf diese Rege­ lungen des nationalen Rechts wird in Art. 6 § 1 ER/CIM ausdrücklich ver­ wiesen. Daher kommen im Rahmen der Tarifaufsicht auch die oben (§ 7 II) erörterten materiellen Grundsätze des Preisrechts zum Zuge; ebenso wie dort sind auch hier Margentarife möglich, Festtarife aber die Regel53. Ganz anders entscheidet das Binnenschiffahrtsrecht: während die Marktord­ nung nach § 42 BSchVG ohnehin nur für den Binnenverkehr gilt, betont § 21 I BSchVG noch einmal, daß die staatliche Preisregulierung nur „Ver­ kehrsleistungen... zwischen deutschen Lade- und Löschplätzen“ betrifft. Im grenzüberschreitenden Binnenschiffsverkehr herrscht also ebenso wie in der Seeschiffahrt freie Preisbildung, was immer wieder zu Reibungen mit den festgesetzten Entgelten des inländischen Verkehrs geführt und besonders Anlaß zu Umgehungsversuchen gegeben hat54. Im Straßenverkehr herrscht Unsicherheit. Der Personenverkehr unterliegt gerade hinsichtlich der deutschen Strecken der Regulierung, §§ 52 f. PBefG, wobei allerdings die praktische Ausgestaltung einer solchen segmentierten Tarifaufsicht im Dunkeln bleibt. Ähnlich unklar ist die Rechtslage im Güter­ kraftverkehr, für den eine ausdrückliche Kollisionsnorm fehlt; allerdings im­ pliziert das Gesetz an verschiedenen Stellen, daß es auch auf grenzüberschrei­ tende Transporte anzuwenden ist, vgl. §§ 6b I, 103 III Nr. 4 GüKG. Nach der Rechtsprechung gelten der Reichskraftwagen- bzw. der Gütemahverkehrstarif für die deutsche Teilstrecke, während ausländische Teilstrecken entweder nach dortigen Tarifen oder, wenn es sie nicht gibt, zu angemessenen

53 Zur Struktur der Eisenbahntarife siehe H. Kohl, Preisbildung und Tarifsituation im grenz­ überschreitenden Güterverkehr auf der Schiene, in: Preisbildung und Tarifpolitik im grenzüber­ schreitenden Güterverkehr (1977) 15, 18-23, insbesondere 19. 54 Zur Frachtenbildung auf dem Rhein siehe J. Heinz Müller, Die Binnenschiffahrt im Gemeinsamen Markt (1967) 161 ff, ferner unten N. 64. Zur Umgehung der innerdeutschen Preisregulierung siehe den Bericht „Wettbewerb — Mal links, mal rechts“, in: Der Spiegel Nr. 44 vom 26. 10. 1981 S. 83ff. Danach werden die genehmigten Preise für nationale Transporte z.B. dadurch unterlaufen, daß eine internationale Beiladung zu einer Frachtrate an Bord genommen wird, die noch unter dem Marktpreis der Rheinschiffahrt liegt.

Übersicht 5 Eisenbahn

Straßenverkehr

1- Art. 6 § 1 ER/CIM: Verweisung auf das Tarifrecht der durchfahrenen Staaten. Statt der Addition von Binnentarifen ist die Bildung inter­ nationaler Tarife möglich, in der Regel Festtarife. Genehmi­ gungspflicht in der BRD durch § 16 BbG abgemildert; - Art. 6 § 4 ER/CIM: Sonderab­ machungen zulässig.

3 Verkehr mit Ländern außerhalb der EG: - für die deutsche Strecke gilt deut­ sches Tarifrecht (genehmi­ gungspflichtige Margentarife) - für die Auslandsstrecke gilt, wenn vorhanden, zwingendes ausländisches Tarifrecht; sonst ist ein angemessenes Entgelt anzusetzen, siehe Helm in Großkomm. HGB V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. I (§§ 22 GüKG) Anm. 7

2- Art. 5 ER/CIV erwähnt nur internationale Tarife, die in der BRD nach § 16 BbG einem ge­ milderten Genehmigungszwang unterliegen; — materielle Regelungen über die Preise richten sich nicht nach CIV, sondern nach nationalem Recht. - Art. 5 § 3 ER/CIV: Sonder­ abmachungen zulässig.

4 Für die deutsche Strecke gilt deut­ sches Tarifrecht, §§ 52f. PBefG, d.h. Genehmigungspflicht für den Li­ nienverkehr, Preisfreiheit für den Gelegenheitsverkehr mit Bussen.

Güterverkehr

Personen­ verkehr

Sätzen abzurechnen sind55. Justitiabel ist diese Formel nur bei groben Verstö­ ßen, so daß man auch hier für den grenzüberschreitenden Verkehr letztlich einen weiteren Freiheitsraum der Preisgestaltung konstatieren kann als für nationale Transporte. Als einziger Verkehrszweig unterliegt der Luftlinienverkehr einer umfassen­ den, völkerrechtlich verankerten Preisregulierung. Freilich ist auch sie erst in der Nachkriegszeit entstanden, nachdem sich die zwischen den Weltkriegen abgeschlossenen Luftfahrtabkommen und sogar die Verträge von Chicago 55 Vgl. BGH 26. 11. 1971, NJW 1972, 390; Helm, in Großkomm. HGB V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. I (§ 22 GüKG) Anm. 7; Muth/Lehmann, Kraftverkehrsordnung (KVO), in Hein/ Eichhoff/Pukall/Krien (N. 13) P 110 S. 45; Walter Bayer, Zur Verjährung des Frachterstat­ tungsanspruchs im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr: TranspR 1985, 409 (412).

Binnenschiffahrt

5 keine staatliche Preisregulierung

6 wie oben 5

Seeschiffahrt

Luftfahrt

7 Linienfahrt: Konferenztarife 10 Linienverkehr: die bilatera­ len Abkommen (siehe Übs. 4 müssen der Generalklausel des Art. 12 des Überein­ sub 13) sehen durchweg vor: kommens über einen Ver­ — Genehmigungspflicht haltenskodex für Linienkon­ (Doppelgenehmigung); im ferenzen v. 6. 4. 1974, Nordatlantikverkehr sind die BGBl. 1983 II 62 entspre­ Regierungen innerhalb ge­ wisser Preismargen zur Ge­ chen und sind im übrigen frei. nehmigung verpflichtet, vgl. Memorandum of Understan­ ding ECAC-USA von 1982/83, ZLW 32 (1983) 97 und 33 (1984) 59. — Preisgleichheit für alle be­ teiligten Fluggesellschaften. 8 Trampfahrt: keine staatliche Preisregulierung

11 Gelegenheitsverkehr: keine direkte staatliche Preisregu­ lierung; aber der Vorbehalt der Ein- und Ausfluggeneh­ migungen sowie § 22 LuftVG und Art. 5 II des Ab­ kommens von Chicago (Übs. 4 sub 14) erlauben diri­ gistische Eingriffe.

9 wie oben 8

12 wie oben 10 für Linienver­ kehr

13 wie oben 11 für Gelegen­ heitsverkehr

1944 noch überwiegend auf die Erteilung von Verkehrsrechten beschränkt hatten. Zwar waren aus den Preiskämpfen der dreißiger Jahre schon damals erste Kartellierungsversuche hervorgegangen, aber nicht über das Stadium von konzertierten Preisempfehlungen hinaus gediehen56. Als die Luftflotten der Siegermächte Großbritannien und USA am Ende des zweiten Weltkrieges über alle Maßen angewachsen waren und ihnen kein vergleichbarer ziviler Bedarf gegenüberstand, schien eine Festsetzung von Mindesttarifen zur Vermeidung ruinöser Preisunterbietungen unabweisbar. Freilich konnte diese Aufgabe wegen des Wettbewerbs drittstaatlicher Flugge56 Siehe Kloster-Harz (N. 2) 90; Meyer (N. 43) 158, erwähnt unter den regelmäßigen Inhalten der damaligen Luftverkehrsabkommen nur eine Mitteilungspflicht über Tarife.

Seilschaften hicht bilateral gelöst werden. Ihrer nahm sich von nun an das internationale Kartell der Fluggesellschaften, die IATA57 an, freilich nicht ohne Mitwirkung der Staaten. Wie zuerst in der wegweisenden Bermuda­ Vereinbarung von 1946 zwischen den USA und Großbritannien58 sowie später in fast allen zweiseitigen Luftverkehrsabkommen vereinbart, bedürfen die von den Fluggesellschaften für eine Linie vereinbarten Preise der Geneh­ migung der beiden Vertragsstaaten59; nur dadurch werden sie rechtlich ver­ bindlich60. Erst in neuester Zeit haben die Vereinigten Staaten von Amerika dieses System der Doppelgenehmigung in einigen Abkommen, darunter auch einem mit der Bundesrepublik Deutschland, ersetzen können durch zwei liberalere Regelungen. Nach der einen ist allein das Abflugland für die Ge­ nehmigung der Tarife zuständig, während nach der anderen im Prinzip gar keine Genehmigung mehr erforderlich ist; allerdings verlieren die Tarife danach ihre Wirksamkeit, wenn beide Vertragsstaaten Widerspruch einle­ gen61. Überlagert wird das Netz der bilateral vereinbarten-Genehmigungs­ vorbehalte auf dem Nordatlantik durch das multilaterale Memorandum of Understanding zwischen den USA und einigen Mitgliedstaaten der europäi­ schen Zivilluftfahrtorganisation ECAC. Darin verpflichten sich die Staaten, die beantragte Genehmigung jedenfalls dann zu erteilen, wenn sich die Preis­ vorstellungen der jeweiligen Fluggesellschaft innerhalb gewisser Margen be­ wegen62. 57 Zur IATA näher Chuang, The International Air Transport Association (1972); Specht, Die IATA (1973); zum Mindestpreischarakter der I ATA-Tarife Haan appel, Ratemaking in Interna­ tional Air Transport (1978) 93; ausführlich Reifarth, Internationale Regelungen der Tarife im Linienluftverkehr (1985) 85 ff. 58 Agreement Between the Government of the United States of America and the Government of the United Kingdom Relating to Air Services Between their Respective Territories, Signed at Bermuda, February 11, 1946, 3 UNTS 253; siehe darin Annex II; dazu Matte, International Air Transport, in Int.Encycl.Comp.L. 12 (1980) ch. 6 s. 23; Haanappel (vorige N.) 15 ff. 59 So auch der deutsche Modellvertrag in Art. 9 III, vgl. Kloster-Harz (N. 2) 206f. 60 Vgl. OLG Köln 8. 2. 1980, NJW 1980, 2652; OLG München 16. 9. 1982, WRP 1982, 663 mit Anm. Klette. 61 Vgl. Schwenk (N. 2) 387; ausführlich Reifarth, Historische Entwicklung und aktueller Stand wirtschaftlicher Regelungen in bilateralen Luftverkehrsabkommen: TranspR 1985, 375, 381 f; Merckx (N. 47), E.T.L. 17 (1982) 133-136 sowie Bogosian, Aviation Negotiations and the U.S. Model Agreement :Joum. Air L.Com. 46 (1981) 1007,1015. Danach geht der amerika­ nische Modell vertrag von dem zweiten sog. double disapproval-System aus, während das deutsch-amerikanische Protokoll v. 1. 11. 1978, die erste, sog. country of origine-Regel fest­ schreibt, vgl. Protokoll zu dem Luftverkehrsabkommen v. 7. 7. 1955 zwischen der Bundesrepu­ blik Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika v. 1. 11. 1978, T.I.A.S. Nr. 9591, Art. 6 lit.d. 62 Memorandum of Understanding Between the United States and Certain ECAC Member States on Pricing Regime between US and Europe, Done at Washington on 2. 5. 1982, Renewed at Paris on 17. 12.1982, ZLW 32 (1983) 97; dazu der Beitrag von Reifarth, Das Memorandum of Understanding zwischen den USA and ECAC-Staaten über Tarife im Nordatlantikverkehr:

Im überblick betrachtet, sind die Preisgestaltungsspielräume der Transport­ unternehmen also auf den internationalen Verkehrsmärkten jedenfalls durch staatliche Maßnahmen nur selten beschnitten. Eine Ausnahme macht mit seinen Mindesttarifen allein der Luftverkehr, dessen Preisregulierung aller­ dings in letzter Zeit deutliche Erosionsspuren aufweist.

III. Wettbewerbsbeschränkungen Neben den Zugangsregelungen der bilateralen Verkehrsabkommen sind es vor allem die privaten, wettbewerbsbeschränkenden Vereinbarungen, die der Ordnung internationaler Verkehrsmärkte ihren Stempel aufdrücken. Sie rei­ chen von Preisabsprachen über Kapazitätsbeschränkungen, Ladungs-, Passa­ gier- und Frachtenpools bis hin zur Vereinbarung von Beförderungsbedin­ gungen. Auch wenn für eine umfassende Darstellung hier der Raum fehlt, seien doch skizzenhaft einige Beispiele angeführt. Im Eisenbahnverkehr etwa die sog. Paritätstarife, mit denen die nationalen Eisenbahnen den Preiswettbe­ werb auf parallelen internationalen Strecken, z.B. zwischen der links- und rechtsrheinischen Route Rotterdam—Basel, unterbinden63. Die Binnenschiff­ fahrt auf Rhein und Donau ist Gegenstand einer Reihe von Reedereiabkom­ men über Tarife, Ladungsaufteilung, Verfrachtungsbedingungen usw., die die angestrebte Wirkung freilich — auf dem Rhein wegen des Rest Wettbewerbs, auf der Donau wegen der Devisenabhängigkeit der Staatshandelsländer — durchweg verfehlt haben64. Den gemeinsamen Bemühungen von Fluggesell­ schaften (IATA) und Staaten sind, wie schon erläutert, im Luftlinienverkehr die Ausschaltung des Preiswettbewerbs, darüber hinaus aber auch Kapazitäts­ beschränkungen zuzuschreiben65. Was an Wettbewerb noch übrig bleibt, wird vielfach und nicht ohne Erfolg verdrängt durch Poolvereinbarungen sowie

ZLW 32 (1983) 97—102; das Memorandum wurde verlängert durch das Protocol to the Memo­ randum of Understanding of 1 February 1983 Between the United States and Certain ECAC Member States, Done at Washington, D.C. on 29. 10. 1983, ZLW 33 (1984) 59 mit Anm. Reifarth. Zum ganzen auch Naveau, L’Europe et le transport arien (1983) 259ff. rezensiert von Basedow, RabelsZ 49 (1985) 393. 63 Vgl. Kohl (N. 53) 21. 64 Zu dem Bratislavaer Abkommen der Donauschiffahrt vgl. Watermann (N. 34), ZVerkWiss 53 (1982) 204f.; Zemanek (N. 32) 3-5 und 20; es ist abgedruckt in WIESBAUER/ZETTER, Transporthaftung (1984) 836. Zu den verschiedenen Abkommen der Rheinschiffahrt siehe Schluckebier, Internationales Rheinschiffahrtsrecht (1965) 95-113 sowie Durgeloh, Preisbil­ dungsprobleme im grenzüberschreitenden Binnenschiffsverkehr, in: Preisbildung und Tarifpoli­ tik (N. 53) 41, 43-48. 65 Siehe zur Preisregulierung schon oben II nach N. 56; zu den Kapazitätsklauseln der bilatera­ len Luftverkehrsabkommen ausführlich Kloster-Harz (N. 2) 127 ff.

Kooperationsabkommen der Fluggesellschaften über die Abfertigung von Fluggästen und die Wartung der Flugzeuge66. Am sinnfälligsten ist aber wohl die Bedeutung der Seeschiffahrtskonferen­ zen: seit der Einrichtung von Dampfschiffahrtslinien im letzten Jahrhundert haben sich Reedereien, beginnend im Jahre 1875 und für jedes Fahrtgebiet getrennt, zu institutionalisierten Kartellen, den sog. Konferenzen zusammen­ geschlossen, um durch Beschränkung des Wettbewerbs den ständigen latenten Angebotsüberhängen zu begegnen67. Gegenstand der Kartellabsprachen sind zum einen Vereinbarungen über die Bedienung bestimmter Häfen sowie über Frachten und Ladungsquoten einzelner Reedereien, zum anderen Maßnah­ men zur Absicherung des Kartells gegen ausscherende Mitglieder und Außen­ seiter. Dazu zählen die Hinterlegung von Kautionen durch Konferenzmitglie­ der, die Bedingungen für die Gewährung von Treue- und Zeitrabatten an Verlader sowie der Einsatz sog. Kampfschiffe, die mit Dumping-Frachten gegen Konferenz-Außenseiter fahren68. Besonders einscheidend sind solche Verdrängungspraktiken, wenn sog. geschlossene Konferenzen sich ihrer be­ dienen, d.h. Konferenzen, die sich der Aufnahme von Außenseiter-Reede­ reien widersetzen. Den Wettbewerbsbeschränkungen auf den internationalen Verkehrsmärk­ ten begegnet das geltende Recht mit großer Toleranz. Wie schon oben in § 7 III erläutert, zieht sich die allgemeine Wettbewerbsaufsicht nach § 99 I GWB so weit zurück, wie fachaufsichtliche Genehmigungen tatsächlich von den Verkehrsbehörden erteilt werden oder jedenfalls erforderlich sind. Dies betrifft nationale wie internationale Verkehrsmärkte gleichermaßen. Für letz­ tere ergeben sich Besonderheiten nur hinsichtlich der Binnenschiffahrt, deren Entgelte im grenzüberschreitenden Verkehr keiner staatlichen Preiskontrolle unterliegen. Freilich werden Preisabsprachen dort von § 99 II Nr. 1 GWB gedeckt69. Für die übrigen von § 99 I GWB betroffenen Verkehrsträger, d.h. Eisenbahnen, Straßen- und Luftlinienverkehr, sei auf § 7 III verwiesen, aller­ dings mit einer Einschränkung: die Wirksamkeit der Wettbewerbsaufsicht 66 Vgl. dazu Schwenk (N. 2) 205f.; Kloster-Harz (N. 2) 173-179; Rinck, Interessenge­ meinschaften und Kartelle im Luftverkehr, in: FS Riese (1964) 497, 498-502; Naveau, Les accords de pool entre les entreprises de transport aerien: E.T.L. 6 (1971) 198ff; nach Naveau (N. 62) 142 sind im europäischen Verkehr 80-85% aller Verkehre gepoolt. 67 Zur Entstehung der Konferenzen siehe Jürgensen, Der Rationalisierungseffekt von Linien­ konferenzen in Fahrtgebieten von besonderem Interesse für die kontinentaleuropäische Schiffahrt (1971) 6f. 68 Vgl. D. Marx, International Shipping Cartels (1953) 53-56; Harten, Die Konferenzen der internationalen Linienschiffahrt und das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen: Hansa 1970, 739-741; Erichsen, Die internationalen Linienschiffahrtskonferenzen in kartellrechtlicher Be­ trachtung unter besonderer Berücksichtigung der Bestimmungen des Gesetzes gegen Wettbe­ werbsbeschränkung (Diss. Köln 1963) 14-18. 69 Siehe Schluckebier (N. 64) 114; LANGEN/NIEDERLEITHINGER/RrTTER/SCHMIDT, Kommen­ tar zum Kartellgesetz (6. Aufl. 1982) § 99 Rz. 16.

vermindert sich im internationalen Verkehr dadurch, daß die Kontrollmög­ lichkeiten von Kartell- und Verkehrsbehörden im Ausland eingeschränkt sind. Gerade auf den grenzüberschreitenden Verkehr zugeschnitten ist die Be­ reichsausnahme des § 99 II Nr. 1 GWB. Danach finden die §§ 1 sowie 15—18, also - vom Diskriminierungsverbot einmal abgesehen - die wichtigsten Verbotstatbestände des GWB, keine Anwendung auf die internationale Schiff­ fahrt und Linienluftfahrt, nach verbreiteter Ansicht darüber hinaus auch nicht auf den Gelegenheitsluftverkehr70. Vom GWB freigestellt sind also außer den erwähnten Absprachen in der Binnenschiffahrt über Entgelte und Ladungsquoten auch die von § 99 I Nr. 1 GWB nicht betroffenen Verträge der Fluglinienunternehmen, insbesondere die kommerziellen Poolvereinbarungen sowie die Resolutionen der IATA über genehmigungsfreie Gegenstände. Ursprüngliches und zentrales Anlie­ gen des § 99 II Nr. 1 GWB war und ist es aber, das System der Seeschiffahrts­ konferenzen zu bestätigen71 und sowohl die horizontalen Absprachen der Konferenzreedereien untereinander wie auch die vertikalen Bindungen von Verladern durch Treuerabatte etc. vor wettbewerbsrechtlichen Zweifeln zu schützen72. Nach allgemeiner Überzeugung hätten ohne diese Nachsicht des Gesetzgebers Wettbewerbsnachteile gegenüber dem Ausland den Wiederauf­ bau der deutschen Flotte gefährdet. Eine Kontrolle der oben skizzierten Praktiken findet also durchweg nicht statt. Was bleibt, ist allein die Mißbrauchsaufsicht nach § 104 GWB, ein recht schwaches Instrument, wenn man bedenkt, daß die Kartellbehörde von den Verträgen und Beschlüssen nach § 99 II Nr. 1 GWB nicht durch Anmeldung, vgl. § 99 III 1 GWB, sondern in der Regel nur durch private Anzeige er­ fährt73. Berücksichtigt man ferner, daß die Aufgabe des allgemeinen Wettbe­ werbsrechts hier — anders als bei § 99 I GWB — von keiner Fachaufsicht wahrgenommen wird, so kann man von einem wettbewerbsrechtlichen Va­ kuum sprechen. 70 Dies scheint die Auffassung des Bundeskartellamtes zu sein, vgl. den Bericht der Bundesre­ gierung über die Ausnahmebereiche des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB), in: BT-Drs. 7/3206 S. 7; ebenso Immenga, in: IMMENGA/MESTMÄCKER (N. 5) § 99 Rz. 48; dage­ gen Rinck (N. 66), FS Riese 506 und Meinecke, Die Tarife der International Air Transport Association (IATA) in kartellrechtlicher Sicht (Diss. Göttingen 1975) 117f, die auf ihrer Seite nicht nur den Wortlaut, sondern auch den Zweck der Freistellung haben, der nach Immenga a.a.O. Rz. 42 darin liegt, „daß ein regelmäßiger Liniendienst überhaupt angeboten werden kann“. In der Praxis des Nordatlantik-Charterverkehrs wurden Preisabsprachen wiederholt ver­ sucht, vgl. Diersch (N. 48) 51 f. 71 Vgl. die Begründung zu dem Entwurf eines Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, BT-Drs. 11/1158 S. 17; in späteren Beratungsstadien wurde dieser Zweck auf die IATA ausgewei­ tet, vgl. Meinecke (N. 70) 115. 72 Vgl. Harten (N. 68), Hansa 1970, 813, 814; Erichsen (N. 68) 36; Immenga, in: Immenga/ Mestmäcker (N. 5) § 99 Rz. 47 m.w.N. 73 Vgl. Immenga, in: Immenga/Mestmäcker (N. 5) § 99 Rz. 53.

Dieses Vakuum betrifft in besonderem Maße die Seeschiffahrt. Es kann dort auch nicht durch die Genehmigungspflicht für Ladungs- und Frachten­ pools nach § 44 b AWV ausgefüllt werden, weil diese den Belangen der Außenwirtschaftspolitik und nicht dem Wettbewerb dient. Freilich ist die Rechtslage in den meisten Rechtsordnungen ähnlich, und auch der früher von den Reedern gefürchtete amerikanische Shipping Act hat nach der Reform von 1984 seine Schärfe verloren74. Nachdem die Verlader in aller Welt diesen Zustand immer wieder kritisiert haben75, liegt nun in Gestalt eines völker­ rechtlichen Abkommens ein Verhaltenskodex für Linienkonferenzen vor76. Er schafft zwar keine Wettbewerbsordnung für die Linienschiffahrt, konkreti­ siert aber doch immerhin den Mißbrauchstatbestand, indem er gewissen Prak­ tiken Grenzen zieht, so etwa den geschlossenen Konferenzen oder dem Einsatz von Kampfschiffen.

IV. Zusammenfassung und Schluß Liberalität der Marktordnung und Wettbewerb haben im internationalen Verkehr, verglichen mit dem nationalen, eine zusätzliche Konnotation. Ging es dort um die Freiheit des Marktzugangs und der Preisbildung schlechthin, so steht hier die Frage im Vordergrund, unter welchen Bedingungen und in welchem Umfang die Verkehrsunternehmen eines Staates A Transportlei­ stungen von, durch oder nach einem Staat B erbringen dürfen. Preisfreiheit und Wettbewerbsordnung werden erst im Rahmen dieser Verkehrsrechte zum Problem, und ihre Regelung steht deshalb auch nur allzu oft im Zeichen des Kampfes um den nationalen Anteil an den internationalen Märkten. Zugespitzt formuliert, verdrängt der Wettbewerb der Nationen den Wettbe­ werb der Unternehmen. Auf den ersten Blick widerspricht diesem Befund die weitgehende Preis­ freiheit der Unternehmen im internationalen Verkehr. Tatsächlich schreiben 74 Zum früheren amerikanischen Recht siehe Gordon, Shipping Regulation and the Federal Maritime Commission: U.Chi.L.Rev. 37 (1969-70) 90ff.; siehe jetzt Friedmann/Devierno, The Shipping Act of 1984: The Shift From Government Regulation to Shipper „Regulation“: Joum.Mar.L.Com. 15 (1984) 311. 75 In Deutschland zuletzt Steinweg, Die Marktstrukturen im Linienseeverkehr in ihrer Be­ deutung für die verladende Wirtschaft: ZVerkWiss 52 (1981) 233, 234-237; dagegen die Stel­ lungnahme des Verbandes Deutscher Reeder „Keine Diskriminierung deutscher Verlader“: F.A.Z. 3. 11. 1982 S. 17; im Überblick Carbone, La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale (1982) 117-119. 76 Übereinkommen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen v. 6. 4. 1974, siehe dazu Grewlich (N. 27) RIW 1980, 398 ff. sowie Shah, The „UN Liner Code of Conduct“ (1974) - Some Key Issues Regarding Its Implementation: E.T.L. 16 (1981) 491 ff. mit Text der Konvention S. 557ff.; siehe auch Basedow, Seerecht als internationales Wirtschaftsrecht: ZHR 147 (1983) 340, 350ff.

Staatsverträge oder Gesetze weder für den Güter- noch für den Personenver­ kehr die Bildung von Festpreisen vor. Nach dem Ergebnis des § 777 besteht also kein Anlaß zu einer Abrundung der Preisregulierung durch zwingendes Vertragsrecht. Wohl aber zur Korrektur von Marktmacht: anders als auf den nationalen Verkehrsmärkten ist die Preisfreiheit der grenzüberschreitenden Transporte nicht eingebettet in eine Wettbewerbsordnung. Das Wettbe­ werbsrecht findet zum großen Teil keine Anwendung und ist im übrigen nur schwer durchsetzbar, so daß — mit der vollen Billigung des Gesetzgebers — wettbewerbsbeschränkende Abreden und Kartelle das Bild der internationa­ len Verkehrsmärkte prägen. Daraus erwächst den Transportunternehmen eine Macht, die sie zur Durchsetzung einseitiger Vertragsbedingungen nutzen können und in der Vergangenheit auch genutzt haben77 78. Dem entgegenzu­ wirken, ist nicht nur Aufgabe des Diskriminierungsverbots, sondern ebenso die des zwingenden Vertragsrechts. Ebenso drängt aber das eigentümliche Motiv der internationalen Markt­ ordnung, jene Rivalität der Nationen um den höchsten Marktanteil, auf die Schaffung zwingenden Vertragsrechts. Die Staaten trachten in der Praxis danach, die Wettbewerbsposition ihrer eigenen Transportunternehmen zu verbessern und diejenige fremder Unternehmen zu verschlechtern. Das Auf­ einandertreffen solcher Versuche in Verhandlungen birgt in sich die Tendenz zur Reziprozität, d.h. zur Nivellierung der Wettbewerbsbedingungen. In erster Linie gilt das für wirtschaftsrechtliche Fragen von großer Wettbewerbs­ inzidenz, z.B. für die Verzollung und Versteuerung der Verkehrsmittel beim Grenzübertritt. Zu den Wettbewerbsbedingungen zählen aber auch die Ver­ tragspflichten und -risiken der Transportunternehmen. Daß ihnen eine ver­ gleichsweise geringere Bedeutung zukommt, ändert nichts daran, daß sie für die Unternehmen Kostenfaktoren darstellen, die im internationalen Vergleich übereinstimmen sollten79. Mit nachgiebigem Vertragsrecht würde dieses Ziel nur erreicht, wenn die Vertragsfreiheit in allen Ländern gesichert wäre80. Sobald aber auch nur ein Staat, aus welchem Grund auch immer, zwingendes Vertragsrecht erläßt, ist dies geeignet, den internationalen Wettbewerb zu ver­ zerren, was nur durch zwingendes Einheitsrecht ausgeglichen werden kann. 77 Siehe oben § 7 IV. 78 Vgl. etwa Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln (o.J., wohl 1954) 16—19. Das gilt im Luftverkehr auch für die Beförderungsbedingungen der IATA, vgl. Haanappel, The IATA Conditions of Contract and Carriage for Passengers and Baggage: E.T.L. 9 (1974) 650, 654. 79 Siehe Stödter (vorige N.) 12; drohende Wettbewerbsverzerrungen durch nationale Kon­ nossementsrechte haben in der Vorgeschichte der Haager Regeln eine erhebliche Rolle gespielt, siehe S. 30 und 54; siehe auch schon Pappenheim, Die Vertragsfreiheit und die moderne Entwick­ lung des Verkehrsrechts, in: FS Georg Cohn (1915) 290, 301. 80 In diesem Sinne preist schon Pappenheim (vorige N.) 300 die Bedeutung der Vertragsfrei­ heit für die Rechtseinheit; siehe auch besonders Kropholler, Internationales Einheitsrecht (1975) 123f.

I.

Vorgaben und Grundzüge der europäischen Verkehrspolitik

Von einer eigenständigen Ordnung der Verkehrsmärkte innerhalb der EG kann bislang kaum die Rede sein. Sie besteht nur in Ansätzen und ist im übrigen nicht mehr als ein politisches Ziel, zu dem sich die Mitgliedstaaten rechtlich verpflichtet haben, vgl. Art. 3 Et. e, 74ff. EWGV. In der Wirklich­ keit unterscheidet sich die Regelung der grenzüberschreitenden Transporte zwischen EG-Staaten auch noch 30 Jahre nach Abschluß der römischen Ver­ träge oft nur unwesentlich von der oben in § 8 beschriebenen allgemeinen Ordnung internationaler Verkehrsmärkte. Auch im internen Verkehr der Mitgliedstaaten sind die Cabotagevorbehalte (oben § 7 I 2) noch nicht zu­ gunsten der Transportunternehmer aus anderen EG-Staaten eingeschränkt worden. Die hier interessierenden Ausstrahlungen der Marktordnung auf das Privatrecht werden also nach dem gegenwärtigen Stand der Dinge kaum anders beurteilt werden können, als dies in den vorangegangenen Paragra­ phen für nationale und internationale Verkehrsmärkte geschehen ist. Wenn die Ziele und bisherigen Ergebnisse der europäischen Verkehrspolitik im folgenden dennoch wenigstens skizziert werden sollen, so wegen ihrer pro­ grammatischen Stoßrichtung, die der deutschen Verkehrspolitik und indirekt auch dem Transportprivatrecht in der Zukunft den Weg weisen wird. Innerhalb der EG differieren die verkehrspolitischen Zielvorgaben für die Montanunion und die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft1. Während Art. 70 EGK SV den Verkehr nur in Hinblick auf die besondere Frachtintensi­ tät der Montangüter behandelt, also rein instrumentell im Interesse einer Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für Kohle und Stahl regelt, rückt der EWG-Vertrag den Verkehr selbst in den Mittelpunkt. Er ist nach Art. 3 EWGV nicht nur Vehikel von Integrationsbemühungen auf anderen Gebieten, sondern ein eigenes Feld der Gemeinschaftspolitik, die auch hier den Aufgaben der Gemeinschaft nach Art. 2 verpflichtet ist. Fernziel der damit projizierten Entwicklung ist es, daß die nationalen und internationalen Märkte in der Gemeinschaft zu einem gemeinsamen europäischen Verkehrs­ 1 Siehe etwa Maury, La reglementation communautaire des transports: Rev.trim.dr.europ. 20 (1984) 249, 252ff.; Stabenow, Die Rechtsgrundlagen der europäischen Verkehrsintegra­ tion: ZHR 126 (1963-64) 228, 230.

markt zusammenwachsen2. Wie dieser gemeinsame Verkehrsmarkt aber funktionieren soll, ob nach Marktgesetzen oder dirigistischen Kapazitäts- und Preisvorgaben, darüber konnten sich die Gründer der EWG nicht verständi­ gen. Art. 74 EWGV ordnet daher eine gemeinsame Verkehrspolitik lediglich als Programm an, ohne ihr inhaltliche Konturen jenseits des Integrationsziels zu geben3. Die Pflicht zur Vergemeinschaftung ist in Art. 75 EWGV dahingehend konkretisiert, daß die Dienstleistungsfreiheit für den grenzüberschreitenden Verkehr in der EG zu gewährleisten und die Bedingungen für die Zulassung von Transportunternehmern aus anderen EG-Staaten zur Cabotage festzule­ gen sind; die Erfüllung beider Pflichten hat der Gerichtshof erst kürzlich wieder angemahnt4. Selbst die formale Pflicht zur Gemeinsamkeit wurde freilich für Seeschiff­ fahrt und Luftfahrt noch weiter abgeschwächt: nach Art. 84 II EWGV ist eine gemeinsame Verkehrspolitik auf beiden Gebieten fakultativ und bis zum Inkrafttreten der Einheitlichen Europäischen Akte nur durch einstimmigen Ratsbeschluß durchzusetzen. Inhaltliche Impulse in Richtung auf eine Ver­ kehrsintegration gehen danach noch am ehesten von den „allgemeinen“ Vor­ schriften des EWG-Vertrages aus, die nach der Rechtsprechung des EuGH auch auf den Binnenverkehr sowie die Luft- und Seeschiffahrt anzuwenden sind5. In erster Linie betrifft dies die Wettbewerbsvorschriften der Art. 85 ff. EWGV. Zwar haben sie ihre Wirkungen auf den Verkehrsmärkten bisher kaum entfalten können; wenn sich aber die wohl schon überwiegende Auffas­ sung, wonach sie auch auf den Verkehr anzuwenden sind6, endgültig durch­ 2 Vgl. Schaus, Les transports dans le cadre de l’integration europeenne (1977) 44-46; Scheu­ Fragen des internationalen Verkehrs in der Europäischen Gemeinschaft, in: FS Jahrreiß zum 80. Geburtstag (1974) 209, 211. 3 Hans Peter Ipsen, Europäisches Gemeinschaftsrecht (1972) 862 spricht von „Inhaltslosigkeit der Zielbestimmung“; ähnlich das Kommissionsmitglied Bodson, Bilan et perspectives de la politique commune des transports, in: Stabenow/Wijffels/van Huffel (Hrsg.), Gemeinsamer Markt und Verkehr (1969) 13,14. 4 EuGH 22. 5. 1985 - Rs. 13/83 (Parlament/Rat der Gemeinschaft), noch unveröffentlicht in EuGHRspr.; Entscheidungsgründe in NJW 1985, 2080 = EuR 1985, 393 mit Aufsatz Erdmen­ ger, Die EG-Verkehrspolitik vor Gericht - Das EuGH-Urteil Rs. 13/83 vom 22. 5. 1985 und seine Folgen: EuR 1985, 375 = TranspR 1986, 100 mit Aufsatz Brandt, Untätigkeit in der europäischen Verkehrspolitik: TranspR 1986,89; Urteil und Schlußgutachten des Generalanwalts Lenz sind abgedruckt und kommentiert in Basedow (Hrsg.), Europäische Verkehrspolitik (1987). 5 EuGH 4. 4. 1974 - Rs. 167/73 (Kommission/Französische Republik), EuGHRspr. 1974, 359, 370f. Erwägungen Nr. 29-33. 6 So jetzt ausdrücklich EuGH 30. 4. 1986 Rs. 209-213/84 (Nouvelles Frontieres) NJW 1986, 2182 = TranspR 1986, 272; dazu Sedemund/Montag, Liberalisierung des Luftverkehrs durch europäisches Wettbewerbsrecht: NJW 1986, 2146; Adenauer-Frowein, EWG-Vertrag und Luftverkehr: Neueste Rechtsprechung: ZLW 35 (1986) 193; ebenso schon die Entscheidung der EG-Kommission vom 23. 1.1985 (85/121/EWG) ABI. EG 1985 L 46/51. Siehe auch H.P. Ipsen, ner,

setzt, wird die konzeptionelle Lücke der Verkehrspolitik ipso facto im Sinne einer Wettbewerbsordnung ausgefüllt. Die EG-Kommission hat diesen Standpunkt schon sehr früh eingenommen und in der ersten Phase der Gemeinschaft — bis etwa 1965 — Vorschläge unterbreitet, die auf eine Eberalisierende Regelung des Marktzugangs, der Tarife sowie des Wettbewerbsrahmens zielten7. Unter ihnen waren indessen nur wenige erfolgreich. Die meisten scheiterten aus Gründen wie dem Fehlen einer gemeinschaftsbezogenen Infrastruktur, der Bindung an das Rheinschiff­ fahrtsregime der Mannheimer Akte, verkehrsgeographischen Besonderheiten der Mitgliedstaaten, dem unterschiedlichen Interesse großer und kleiner Staa­ ten am Wettbewerbsschutz für die Eisenbahn sowie der Disparität administra­ tiver Strukturen etwa in der Besteuerung, in der Anlastung von Wegekosten, im Sozial- und Arbeitsrecht usw.8. Auf die pragmatische Überwindung dieser Widerstände ist die europäische Verkehrspolitik gerichtet, seit sie mit der Norderweiterung der Gemeinschaft eine gewisse Aufwertung erfuhr und wiederbelebt wurde9. Es bleibt abzuwarten, ob sie künftig zur Marktordnung zurückfinden wird, nachdem der Gerichtshof 1985 die Untätigkeit des Rates gerade auf diesem Gebiet gerügt hat10.

II. Ansätze zu einer europäischen Marktordnung — Bestandsaufnahme Welche Ergebnisse hat die europäische Verkehrspolitik nun im Bereich der Marktordnung, d.h. in bezug auf Marktzugang, Preise und Wettbewerbsrah­ men gezeitigt? Besonders rar sind sie vorerst noch im Bereich des Luftverkehrs. Zwar hat die Kommission im Auftrage des Rates zwei Memoranden zur Zivilluftfahrt ausgearbeitet, in denen sie 1979 und 1984 umfangreiche Vor­

EWG über See, in: Recht über See - FS Stödter (1979) 167, 191 ff. und kritisch Necker, Die Seeschiffahrt im europäischen Recht, in: FS Luther (1976) 113, 120-125; für die Luftfahrt siehe Ludwig Weber, Die Zivilluftfahrt im europäischen Gemeinschaftsrecht (1981) 128ff.; Close, Art. 84 EEC: The Development of Transport Policy in the Sea and Air Sectors: Eur.L.Rev. 5 (1980) 188, 190-194 mit weiterer Judikatur; kritisch Naveau, L’Europe et le transport aerien (1983) 224ff. und dazu Basedow, RabelsZ 49 (1985) 393, 397. 7 Vgl. Krauss, Möglichkeiten und Grenzen einer gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäi­ schen Gemeinschaften: ZVerkWiss 47 (1976) 1, 2-5; Schaus (N. 2) 58ff, 69ff. 8 Vgl. Scheuner (N. 2) 212-223; Weinstock, Einige Gedanken zur gemeinsamen Ver­ kehrspolitik - Vom Legalismus zum Pragmatismus, in: Das Europa der zweiten Generation GedS Christoph Sasse I (1981) 511, 517-525; Erdmenger, EG unterwegs - Wege zur gemeinsa­ men Verkehrspolitik (1981) 18-28. 9 Vgl. Weinstock (vorige N.) 525-535; Erdmenger (vorige N.) 28-36 und 67ff. 10 Siehe die Entscheidung oben N. 4.

schlage für eine Europäisierung der Luftverkehrsmärkte unterbreitet hat11. In Kraft getreten ist aber bisher nur eine Richtlinie, die die Belebung des interre­ gionalen Luftverkehrs der EG zwischen Flughäfen zweiter und dritter Ord­ nung bezweckt. Sie liberalisiert den Zugang zu den betreffenden Strecken­ märkten durch eine Einschränkung des Prinzips der Doppelgenehmigung: wenn der Heimatstaat eines Luftverkehrsunternehmens eine interregionale Fluglinie genehmigt hat, können die übrigen an der Linie beteiligten Staaten ihrerseits die Genehmigung nicht mehr versagen, es sei denn, es lägen in der Richtlinie näher bestimmte Ausnahmetatbestände vor12. Von der Marktordnung für Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr sind gleich­ falls nur Bruchstücke in Kraft getreten. Vor einigen Jahren haben zwei Rats­ entscheidungen immerhin die Preisautonomie der Eisenbahnen im internatio­ nalen Verkehr hergestellt; außerdem ist für beide Verkehrsträger das Verbot von Diskriminierungs- und Unterstützungstarifen (Art. 70 EGKSV, 79 f. EWGV) durchgesetzt worden, wenn auch Ausnahmen wie die Unterstüt­ zungstarife für die saarländische Stahlindustrie fortbestehen13. Ferner hat die EG für den gesamten Binnenverkehr einschließlich der Straßentransporte Wettbewerbsregeln erlassen, siehe unten. Im übrigen stoßen die Integrations­ bemühungen aber im Bereich der Eisenbahnen regelmäßig auf unterschied­ liche Vorstellungen über die Rolle dieses Verkehrsmittels in Wirtschaft und Staat: während einige Mitgliedstaaten und insbesondere die großen Flächen­ staaten die Eisenbahn immer noch als Instrument der Raumordnungspolitik und Verkehrsversorgung im Sinne einer staatlichen Daseinsvorsorge betrach­ ten, sehen andere wie die Niederlande die Bahn als einen von drei konkurrie­ renden Binnenverkehrsträgern, der sich seinen Platz im Wettbewerb sichern muß. Im Binnenschiffsverkehr geht es hauptsächlich um den Rhein, der rund zwei Drittel aller Verkehrsleistungen in der europäischen Binnenschiffahrt auf sich vereinigt. Da sein Marktregime auf einem Übereinkommen, der Mann­ heimer Akte, beruht, an dem außer einigen EG-Staaten auch die Schweiz 11 Vgl. Luftverkehr: ein Vorgehen der Gemeinschaft - Memorandum der Kommission, Bull. EG Beilage 5/79; Zivilluftfahrt, Memorandum Nr. 2 - Fortschritte auf dem Weg zu einer gemeinschaftlichen Luftverkehrspolitik, EG-Dokument KOM (84) 72 endg. vom 15. 3. 1984; siehe auch den etwas älteren Überblick bei Dagtoglou, Der Luftverkehr und die Europäische Gemeinschaft — Eine Bestandsaufnahme: GedS Christoph Sasse I (1981) 539, vor allem 559—563; siehe auch Wnr, Europäische Luftverkehrspolitik: RabelsZ 47 (1983) 69. 12 Richtlinie des Rates vom 25. 7. 1983 über die Zulassung des interregionalen Luftverkehrs zur Beförderung von Personen, Post und Fracht zwischen den Mitgliedstaaten (83/416/EWG), ABI. EG 1983 L 237/19; dazu Maiwald, Direktflugverbindungen zwischen den einzelnen Re­ gionen der Europäischen Gemeinschaft?: EuR 18 (1983) 73. Zum Prinzip der Doppelgenehmi­ gung siehe oben § 8 I 2. 13 Siehe näher Maury (N. 1), Rev.trim.dr.europ. 20 (1984) 255ff; Schaus (N. 2) 58ff.; zu den Eisenbahntarifen Erdmenger, Die gemeinsame Binnenverkehrspolitik der EG nach dem Gerichtshofurteil vom 22. Mai 1985, in: Basedow (N. 4) 83, 92.

beteiligt ist, sind die Regelungsmöglichkeiten der Europäischen Gemeinschaft hier zumindest politisch, wenn auch nicht immer rechtlich eingeschränkt14; daran ist z.B. eine gemeinschaftliche Abwrackaktion zum Abbau von Über­ kapazitäten in der Binnenschiffahrt bisher gescheitert15. Auch die Regulierung der Seeschiffahrt steckt noch in den Anfängen; im­ merhin hat sich die Gemeinschaft aber eingeschaltet in die Übernahme des Verhaltenskodexes für Linienkonferenzen16 17 durch die einzelnen Mitgliedstaa­ ten. Die Ratsverordnung Nr. 954/7917 fordert von einem beitritts- oder ratifi­ kationswilligen Mitgliedstaat die Erklärung gewisser Vorbehalte mit dem Ziel, seinen zweiseitigen Verkehr mit einem Drittstaat gleichberechtigt den Reedereien aller Mitgliedstaaten und bei Verbürgung der Gegenseitigkeit auch solchen aus OECD-Staaten zu öffnen. Während der Verhaltenskodex den bilateralen Verkehr zum größten Teil den Reedereien der beiden beteilig­ ten Staaten vorbehält, wird hier also die nationale Quote des EG-Mitglied­ staates an einem solchen Verkehr gleichsam internationalisiert: ein Stück Schiffahrtsfreiheit im Rahmen aufgeteilter Märkte18. Für den Verkehr inner­ halb der EG verliert der Verhaltenskodex damit beinahejegliche Bedeutung. Mit dieser Verordnung hat die EG freilich nicht mehr als einen ersten Schritt getan, der weitere nach sich ziehen muß. So erfordert es die implizite Billi­ gung des Systems der Linienkonferenzen in der Verordnung Nr. 954/79 drin­ gend, die Bedeutung der Wettbewerbsregeln (Art. 85 f. EWGV) für die See­ schiffahrt zu präsizieren19. Von Beginn an galten die größten Anstrengungen der EG dem Straßenver­ kehr, schienen die Voraussetzungen für eine marktwirtschaftliche Orientie­ rung doch hier am günstigsten. So wurden denn auf diesem Gebiet auch 14 Siehe Erdmenger (N. 8) 84-87; Zuleeg, EWG-Vertrag und Rheinregime, in: Verkehr und Gemeinschaftsrecht (1972) 25f; Rittstieg, Rheinschiffahrt im gemeinsamen Markt (1971) passim, besonders 75 £; ferner die Bestandsaufnahme von Alfs, Ausgewählte Probleme einer wettbewerbsgerechten EG-Binnenschiffahrtspolitik; Int. Verkw. 26 (1974) 135. Zur Mannheimer Akte siehe schon oben § 8 nach N. 28 und vor N. 54. 15 Vgl. EuGH 26. 4.1977, EuGHRspr. 1977,741 = EuR 12 (1977) 271 Anm. Weis (Gutach­ ten gemäß Art. 228 I 2 EWGV über den Entwurf zu einem Übereinkommen über die Errich­ tung eines europäischen Stillegungsfonds für die Binnenschiffahrt); siehe auch Maury (N. 1), Rev.trim.dr.europ. 20 (1984) 261 und 285ff. 16 Siehe dazu oben § 8 nach N. 26 und 74. 17 Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates vom 15. 5. 1979 über die Ratifikation des Übereinkommens der Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen durch die Mitgliedstaaten oder über den Beitritt der Mitgliedstaaten zu diesen Übereinkommen, ABI. EG 1979 L 121/1; zur Vorgeschichte vgl. Bredimas/Tzoannos, In Search of a Common Shipping Policy for the E.C.: Joum.Com.Mkt.Stud. 20 (1981) 95, 99f. 18 Siehe ausführlich Erdmenger (N. 8) 99-108 und Carbone, La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale (1982) 143-146. 19 Siehe dazu den Vorschlag der Kommission vom 16. 10. 1981 für eine Verordnung (EWG) des Rates über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf die Seeschiffahrt, ABI. EG 1981 C 282/4; dazu Erdmenger (N. 8) 105f.; Bredimas/Tzoannos (N. 17), Joum.Com.Mkt.Stud. 20 (1981) 103f.

einige Maßnahmen getroffen, die man noch am ehesten als Grundstein einer Marktordnung bezeichnen kann20. Während davon allerdings im Güterkraft­ verkehr nach sachkundiger Schätzung bislang noch nicht einmal 10% aller internationalen Transporte betroffen waren21, Hegt das erstrebte Ziel für den grenzüberschreitenden Omnibusverkehr wohl etwas näher22. Im übrigen hat das bisherige Vorgehen der Gemeinschaft aber auch nicht zur Bildung eines einheitlichen Verkehrsmarktes beigetragen, sondern sich fast ausschließlich auf die grenzüberschreitenden Verkehre bezogen und Ordnungsdisparitäten der innerstaatlichen Transportmärkte nahezu unangetastet gelassen. Der Omnibusverkehr zwischen den Mitgliedstaaten der EG ist Gegenstand dreier Ratsverordnungen, die sich, der Grundproblematik des internationalen Verkehrsrechts gemäß23, auf die Regelung des Marktzugangs konzentrieren. Dabei werden in höchst komplizierter Weise Gelegenheits-24, Linien-25 und Pendelverkehr26 sowie weitere Sonderformen unterschieden. Sie im einzelnen zu erörtern, fuhrt hier zu weit27. Grob gesprochen, haben die drei Verordnun­ gen folgende Rechtslage geschaffen: weite Bereiche des Gelegenheitsverkehrs sind in dem Sinne liberalisiert, daß nur der Zulassungsstaat des Busses Geneh­ migungsvorbehalte machen darf. Wenn er darauf verzichtet, besteht also freier Marktzugang. Es handelt sich um eine Regelung ähnlich derjenigen, die das ASOR-Abkommen 1982 für das Verhältnis der EG zu den übrigen CEMT-Staaten getroffen hat28. Pendel- und Linien verkehr bedürfen dagegen einer Genehmigung, deren Voraussetzungen vereinheitlicht wurden und die von den beteiligten Mitgliedstaaten in einem koordinierten Verfahren, im Streitfall von den Gemeinschaftsorganen administriert wird29. Allein für den

20 Vgl. Schaus (N. 2) 43; Erdmenger (N. 8) 67. 21 Erdmenger (N. 3) 68; Maury (N. 1), Rev.trim.dr.europ. 20 (1984) 266: „trs insuffisant“. 22 Sehr optimistisch die Bewertung von Krauss (N. 2), ZVerkWiss 47 (1976) 20. 23 Vgl. oben § 8 I 1 a und IV. 24 Verordnung Nr. 117/66/EWG des Rates vom 28. 7. 1966 über die Einführung gemeinsa­ mer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen, ABI. EG 1966, 2688. 25 Verordnung (EWG) Nr. 517/72 des Rates vom 28. 2. 1972 über die Einführung gemeinsa­ mer Regeln für den Linienverkehr und die Sonderformen des LinienVerkehrs mit Kraftomnibus­ sen zwischen den Mitgliedstaaten, ABI. EG 1972 L 67/19. 26 Verordnung (EWG) Nr. 516/72 des Rates vom 28. 2. 1972 über die Einführung gemeinsa­ mer Regeln für den Pendelverkehr mit Kraftomnibussen zwischen den Mitgliedstaaten, ABI. EG 1972 L 67/13. 27 Siehe die Darstellung bei Haselau, Grenzüberschreitender Omnibus verkehr: TranspR 1980, 78-82 mit Übersicht S. 81. 28 Vgl. § 8, Übs. 4 sub 7 sowie § 8 nach N. 42. 29 Siehe dazu beispielsweise die Entscheidung der Kommission vom 10. 8.1982 zur Beilegung der Streitigkeit zwischen dem Großherzogtum Luxemburg und der Französischen Republik betreffend die Erneuerung der Genehmigungen für bestimmte Sonderformen des Linienver­ kehrs, ABI. EG 1982 L 244/32.

Linien verkehr ist vorgesehen, daß sich die Genehmigung auch auf die Tarife erstreckt30. Der Zugang zum Güterkraftverkehr zwischen Mitgliedstaaten der EG wurde durch zwei Maßnahmen erleichtert: zum einen durch eine weitge­ hende Liberalisierung von Spezialverkehren sowie des Grenzverkehrs in einer Zone von 25 km Breite beiderseits der Staatsgrenzen31, zum anderen durch die Einführung eines multilateralen Gemeinschaftskontingents32. Es umfaßte für das Jahr 1985 insgesamt 5268 Genehmigungen, die ihre Inhaber zu Trans­ porten zwischen allen Orten der EG berechtigen, mit Ausnahme der inner­ staatlichen Beförderungen (Cabotage). Für die Jahre 1986 bis 1989 ist eine jährliche Erhöhung dieses Kontingents um 15% vorgesehen. Für die grenzüberschreitenden Gütertransporte auf der Straße bestehen zwei Tarifarten: einer Verordnung von 1968 folgend33, haben die sechs Grün­ derstaaten für ihren Bereich durch zweiseitige Abkommen Margentarife ver­ einbart, in denen die Toleranzbreite vom oberen Margenband aus gerechnet 23% beträgt34. Nach ihrem Beitritt waren Dänemark, Großbritannien und Irland nicht bereit, dieses — im Verhältnis zum Status quo ante — dirigistische System zu übernehmen; auch hatte es in der Folge von Wechselkursschwan­ kungen deutlich Schwächen offenbart35. Daher stellte die Gemeinschaft 1977 die Mitgliedstaaten vor die Wahl zwischen den bisher praktizierten Margenta­ rifen und sog. Referenztarifen, also Preisempfehlungen, die den Marktteil­ nehmern zwar eine Orientierungshilfe geben, aber unverbindlich sind36. Die­ 30 Art. 3 III lit. e) der VO Nr. 517/72, oben N. 25. 31 Erste Richtlinie des Rates vom 23. 7. 1962 über die Aufstellung einiger gemeinsamer Regeln für den internationalen Verkehr (gewerblicher Güterkraftverkehr), ABI. EG 1962, 2005. Die Richtlinie hat zu entsprechenden Bestimmungen in den bilateralen Straßenverkehrsabkom­ men zwischen EG-Staaten geführt, siehe die Abkommen bei HEIN/EICHHOFF/PUKALL/KRIEN, Güterkraftverkehrsrecht (3. Aufl. 1968ff.) J 410ff. 32 Verordnung (EWG) Nr. 3164/76 des Rates vom 16. 12. 1976 über das Gemeinschaftskon­ tingent für den Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten, ABI. EG 1976 L 357/1, zuletzt geändert durch Verordnungen (EWG) Nr. 3243/85 des Rates vom 14. 11. 1985 und vom 20. 12. 1985, ABI. EG 1985 L 309/1 und L 354/46. 33 Verordnung (EWG) Nr. 1174/68 des Rates vom 30. 7. 1968 über die Einführung eines Margentarifsystems im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten, ABI. EG 1968 L 194/1. 34 Näheres bei Donati, Bilancio della politica tariffaria della CEE nel settore di autotrasporto di cose: Trasporti 19 (1979) 47, 48—56 sowie Runge, Der methodische Aufbau der bilateralen Tarife: TranspR 1981, 106-108. Die fünf bilateralen Margentarife der Bundesrepublik Deutsch­ land sind abgedruckt bei Hein/Eichhoff/Pukall/Krien (N. 27) C 800ff. Zur Bewertung siehe vor allem Veit Schmitt, Die preispolitischen Vorschläge der Kommission der Europäischen Gemeinschaften für die Marktordnung des grenzüberschreitenden Verkehrs, in: Preisbildung und Tarifpolitik im grenzüberschreitenden Güterverkehr (1977) 63, 69-72. 35 Vgl. EuGH 30. 11. 1982-Rs. 32/82 (Staatsanwaltschaft/Suys), EuGHRspr. 1982, 4111. 36 Verordnung (EWG) Nr. 2831/77 des Rates vom 12. 12.1977 über die Bildung der Beförde­ rungsentgelte im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten, ABI. EG 1977 L 334/22; siehe ausführlich Donati (N. 34), Trasporti 19 (1979) 56-64 und besonders Willeke/Baum/Hoener, Referenztarife für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr in der Europäischen Gemein­ schaft: ZVerkWiss 51 (1980) 155ff.

ses liberale Regime regelt heute den Güterkraftverkehr zwischen Deutschland und den neuen Mitgliedstaaten37. Es auch auf die Gründerstaaten auszudeh­ nen, ist das Ziel einer Ratsverordnung von Ende 1983. Danach sind Referenz­ tarife die Regel und Margentarife nur bei Einvernehmen der beteiligten Staaten als Ausnahme möglich. Die neue Verordnung hat außerdem die Marge auf ± 15% des Richtsatzes erweitert38. Eine Wettbewerbsordnung besteht bisher nur für die drei Binnenverkehrsträ­ ger, während für Seefahrt und Luftfahrt lediglich Entwürfe vorliegen39. Als der Rat der EG 1962 in der Verordnung Nr. 17 erste Durchführungsbestim­ mungen zu den Wettbewerbsvorschriften des EWG-Vertrages erließ40, blieb zunächst der gesamte Verkehr im Hinblick auf seine Besonderheiten außer­ halb ihres Anwendungsbereichs41. Erst 1968 wurde die Lücke im Wettbe­ werbsrecht durch die Verordnung Nr. 1017/68 für Binnenschiffahrt, Eisen­ bahn und Straßenverkehr gefüllt42. Zwar basiert diese Maßnahme wie auch das allgemeine Wettbewerbsrecht der EG auf dem sog. Verbotsprinzip, verur­ teilt also die mißbräuchliche Ausnutzung beherrschender Stellungen sowie gewisse vertragliche Wettbewerbsbeschränkungen per se, Art. 2. Indessen schränken vor allem die Art. 4 und 5 das Kartellverbot derart ein, daß prak­ tisch nur eine Mißbrauchsaufsicht übrig bleibt43. Ihr kommt nicht mehr als eine marginale Bedeutung zu, da wettbewerbsbeschränkende Absprachen nach Art. 5 auch rückwirkend freigestellt werden können und die Beteiligten deshalb wohl keinen besonderen Anreiz verspüren, sie den Gemeinschaftsor­ ganen überhaupt zur Kenntnis zu bringen44.

37 Die betreffenden bilateralen Tarife für die Verkehre zwischen der Bundesrepublik Deutsch­ land und Dänemark, Großbritannien bzw. Irland sind abgedruckt bei Hein/Eichhoff/Pukall/ Krien (N. 27) C 806ff. 38 Verordnung (EWG) Nr. 3568/83 des Rates vom 1. 12. 1983 über die Bildung der Beförde­ rungsentgelte im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten, ABI. EG 1983 L 359/1. 39 Siehe oben N. 19 für die Schiffahrt; für die Luftfahrt siehe den Vorschlag vom 18. 11 1982 für eine Verordnung (EWG) des Rates über die Modalitäten der Anwendung der für die Luftverkehrsunternehmen geltenden Wettbewerbsregeln, ABI. EG 1982 C 317/3, geändert am 20. 3. 1984, ABI. EG 1984 C 182/2. 40 Verordnung Nr. 17 (Rat) vom 6. 2. 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Arti­ keln 85 und 86 des Vertrages, ABI. EG 1962, 204. 41 Verordnung Nr. 141 des Rates vom 26. 11. 1962 über die Nichtanwendung der Verord­ nung Nr. 17 des Rates auf den Verkehr, ABI. EG 1962, 2751. 42 Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. 7. 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffs Verkehrs, ABI. EG 1968 L 175/1; siehe dazu Mestmäcker, Europäisches Wettbewerbsrecht (1974) 681 ff. mit weiteren Nachweisen. 43 So ausdrücklich Mestmäcker (vorige N.) 693. 44 Siehe Mestmäcker (N. 42) 701.

III. Zusammenfassung und Schluß Wenn man nach dem Versuch, die Fragmente einer europäischen Markt­ ordnung zusammenzulegen, das Ergebnis mit der in § 8 erörterten Ordnung internationaler Verkehrsmärkte außerhalb der EG vergleicht, so zeigen sich keine großen Abweichungen. Auch innerhalb der EG steht immer noch die Problematik des Marktzugangs und insbesondere das Ringen um den natio­ nalen Anteil am internationalen Verkehr im Vordergrund, auch hier erscheint das Tarifrecht eher als Randschauplatz, ist die Wettbewerbsordnung ver­ dünnt. Es hegt daher nahe, zwingendes Transportvertragsrecht auch für den Bereich der EG als eine willkommene Nivellierung der Wettbewerbsbedin ­ gungen zu betrachten. Andererseits lassen aber doch mehrere Indizien der künftigen Entwicklung daran zweifeln, ob ein lückenloser Ausschluß des Wettbewerbs im Bereich der Beförderungsbedingungen wirklich angebracht ist. Ob es sich nun um die Durchsetzung der Art. 85 f. EWGV im Verkehr handelt, um die Erweiterung des Gemeinschaftskontingents im Straßengüterverkehr oder die Liberalisie­ rung des interregionalen Luftverkehrs, um die Öffnung der nationalen Li­ nienschiffahrtsquoten für andere EG-Flotten oder das Bekenntnis zu unver­ bindlichen Referenztarifen, überall begegnen Maßnahmen, die in ihrer Quintessenz auf eine Steigerung des Wettbewerbs hinauslaufen. Wer aus diesen Vorgängen heraus künftige Entwicklungen antizipiert, wird in der sich abzeichnenden Marktordnung der EG-Verkehrsmärkte keine Stütze für ein zwingendes Privatrecht der Transportleistungsbeziehungen finden.

2. Abschnitt: Zwingendes Transportvertragsrecht Einführung

„Die Geschichte der Vertragsfreiheit ist die ihrer Beschränkung.“ Wer an die hauptsächlichen Wirkungsfelder des Privatrechts, insbesondere den Han­ del denkt, wird diese Formulierung Leisners1 mindestens für eine Übertrei­ bung halten, wird sie dem besonderen Erkenntnisinteresse des Verfassungs­ rechtlers zuschreiben, dessen Anschauung nicht durch die funktionierende Rechtsgeschäftsordnung, sondern durch die staatliche Intervention genährt wird. Um wie vieles vertrauter ist dem Privatrechtler doch jenes Hohelied der Vertragsfreiheit, das z.B. Larenz anstimmt: „Die Idee des Vertrages vermag sich nur dort zu verwirklichen, wo die Rechtsgenossen grundsätzlich die Freiheit dazu haben, Verträge mit dem von ihnen gewollten Inhalt abzuschlie­ ßen oder auch keine Verträge abzuschließen... Ein aufgezwungener Vertrag widerspricht dieser Idee“2. Damit ist die Schlüsselrolle der individuellen Frei­ heit für weite Bereiche der Marktwirtschaft gewiß in zutreffender Weise gekennzeichnet. Aus der thematischen Beschränkung dieser Untersuchung auf den Transportvertrag ergibt sich dagegen ein erheblich höherer Stellen­ wert des zwingenden Vertragsrechts. Leisners pointierte These faßt die Ent­ wicklung auf diesem Rechtsgebiet durchaus zutreffend zusammen, wie sich im folgenden noch herausstellen wird. Die Vertragsfreiheit ist eine umfassende und läßt sich gewissermaßen auf­ spalten in verschiedene Teilfreiheiten. Allen voran geht die Abschlußfreiheit, eng verbunden mit der Freiheit der Partnerwahl. Daneben steht die Freiheit der Parteien zur inhaltlichen Ausgestaltung ihrer Rechtsbeziehung, die man auch als Typenfreiheit bezeichnet3. Zum Teil wird davon noch die Freiheit zur nachfolgenden Änderung des Vertrages getrennt4. Schließlich kennzeichnet die Formfreiheit das Bekenntnis der Rechtsordnung zum Konsensualvertrag, d.h. zur verpflichtenden Kraft der Willenserklärung als solcher. 1 Leisner, Grundrechte und Privatrecht (1960) 323 f. 2 Larenz, Lehrbuch des Schuldrechts I (10. Aufl. 1970) § 4 vor I, S. 36. In späteren Auflagen ist das Pathos dieser Passage weniger eingängigen Formulierungen gewichen. 3 Vgl. Larenz (vorige N.) 41. Manche unterscheiden noch die Typenfreiheit von der inhalt­ lichen Gestaltungsfreiheit, vgl. Dilcher, Typenfreiheit und inhaltliche Gestaltungsfreiheit bei Verträgen: NJW 1960, 1040ff. 4 Nipperdey, Kontrahierungszwang und diktierter Vertrag (1920) 3f. N. 6 und 154ff.

Von diesen fünf Teilfreiheiten werden im folgenden nur drei näher unter­ sucht: die Abschluß-, Gestaltungs- und Formfreiheit. Hinsichtlich der nach­ träglichen Abänderung des Vertrages ergeben sich im Transportrecht unter dem Blickwinkel des Vertragszwanges keine speziellen Probleme (vgl. auch unten § 13 II 2), und die Freiheit der Partnerwahl unterliegt unmittelbaren Beschränkungen bisher nur in Ausnahmefällen. Immerhin dürfen bestimmte gefährliche Güter wegen der höheren Unfallgefahr im Straßenverkehr nicht auf dem Lkw reisen, sondern müssen per Bahn oder Schiff versendet werden, soweit das möglich ist5. Ohne in die Abschlußfreiheit einzugreifen, schränken die betreffenden Vorschriften also die Freiheit des Verladers ein, seinen Beför­ derer selbst zu bestimmen. Darüber hinaus sind aber Versuche, die freie Wahl des Verkehrsmittels einzuengen und den Güterverkehr über größere Entfer­ nungen zwangsweise an die Bahn zu binden, politisch gescheitert6. Als indi­ rekte Beschränkungen der Partnerwahlfreiheit stellen sich aus der Sicht der Verkehrsnutzer im geltenden Recht noch die Marktzugangsbeschränkungen dar, die den Kreis der möglichen Kontrahenten auf das konzessionierte Ge­ werbe beschränken7. Für die Beförderer schließt ein Kontrahierungszwang zugleich auch die freie Wahl des Kunden aus.

5 Diese Regelung gilt naturgemäß nicht nur für gewerbliche Transporte, vgl. § 7 III der Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (Gefahrgutverordnung Straße — GGVS) vom 22. 7. 1985, BGBl. I 1550. 6 Diese Beförderungsverbote auf der Straße waren Teil des sog. Leber-Plans von 1967 (nach dem damaligen Bundesverkehrsminister Leber benannt), vgl. BT-Drs. V 2494 Teil I S. XIIf. und ausführlich Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 197ff. 7 Siehe näher oben §§ 7 I, 8 I und 9 II.

§ 10: Abschlußzwang I. Entwicklung Die Geschichte des Kontrahierungszwangs reicht weit zurück. Zwar hatte der Gedanke der Abschlußfreiheit spätestens mit der Rezeption des römischen Rechts auch in Deutschland Fuß gefaßt. Indessen statuierten unzählige Poli­ zeiordnungen partikularen Ursprungs Abschlußpflichten und prägten damit die Rechtswirklichkeit vieler Erwerbszweige1. Zu ihnen gehört auch die Verkehrswirtschaft. Die schon erwähnten oberdeutschen Rottordnungen des Mittelalters verpflichteten die in den Rotten zusammengeschlossenen Fuhr­ leute zur Beförderung, wenn auch zum Teil nur gegen Vorabbezahlung der Fracht. Als Sanktion drohten sie den Ausschluß aus der Rotte an, was wegen des Transportmonopols dieser Genossenschaften einer Untersagung der Be­ rufsausübung gleichkam2. Auch aus späteren Jahrhunderten sind Zeugnisse eines Kontrahierungszwangs der Fuhrleute überliefert, so eine oldenburgische Fuhrordnung von 17063. Was in Deutschland auf partikulare Anordnungen der jeweiligen Herr­ schaft zurückging, entwickelte sich in England und Frankreich als allgemeines Rechtsinstitut. In beiden Ländern sah man, wenn auch mit unterschiedlichen dogmatischen Ansätzen, den Verpflichtungsgrund im offen fliehen Transport­ angebot des Beförderers. Nach einer schon früh festgeschriebenen Regel erkannte das französische Recht darin eine ad incerts personas gerichtete Offerte, die der Verkehrskunde zur Perfektionierung des Vertrages nur noch anzunehmen brauchte4. Nach englischer Auffassung charakterisiert das „hol­ ding out to the general public“ den common carrier und damit einen Ange­ hörigen der common calhngs. Es handelt sich dabei um eine Gruppe von Berufen, deren Angehörige nach uralter Überzeugung von Rechts wegen 1 Siehe ausführlich Schmelzeisen, Polizeiordnungen und Privatrecht (1955) 17 (allgemein), 322f. (Arbeitsmärkte), 380f. (Handwerk), 389 (freie Berufe), 417f. (Warenumsatzgeschäfte). Siehe daran anschließend auch Wieacker, Privatrechtsgeschichte der Neuzeit (2. Aufl. 1967) 201 f. 2 Vgl. Haff, Zur Rechtsgeschichte der mittelalterlichen Transportgenossenschaften: SavZGerm 31 (1910) 253,280; Precht, Güterbestätter und Frachtführer (1962) 20f.; zur Monopolstel­ lung der Rotten siehe oben § 7 bei N. 2. 3 Schmelzeisen (N. 1) 380. 4 Vgl. etwa Cass. 3. 12. 1867 und andere Urteile, wiedergegeben in der Anm. Boulanger, Freiheit von Handel und Wandel im Verhältnis zu den Rechten des Publikums: PucheltsZ 1 (1870) 145—152; vgl. auch Belke, Die Geschäftsverweigerung im Recht der Wettbewerbsbe­ schränkungen (1966) 97; vgl. auch unten bei N. 48f.

verpflichtet sind, ihre Dienste zu angemessenen (reasonable) Bedingungen zu leisten. Die Beziehungen zwischen den common callings und der Öffentlich­ keit ergeben sich dabei im Prinzip nicht aus Verträgen, sondern aus dem Recht der torts. Während im Mittelalter schlichtweg alle Gewerbe der Lei­ stungspflicht unterlagen, verengte sich der Kreis der common callings im 17. und 18. Jahrhundert zunehmend, bis schließlich nur noch die Verkehrswirt­ schaft im weitesten Sinne, die common carriers und common innkeepers, übrig blieben. Für sie wirkt die jahrhundertelange Rechtstradition bis in die Gegenwart fort, wenngleich das 19. Jahrhundert in mancher Hinsicht zu einer Aushöhlung der alten Rechtsinstitute geführt hat5. Vor dem weitgehend übereinstimmenden Hintergrund der deutschen und englischen Rechtsgeschichte bestätigt sich also für die Verkehrswirtschaft die verbreitete Auffassung, „daß sich die Vertragsfreiheit erstmals im politischen, ökonomischen und philosophischen Liberalismus des 19. Jahrhunderts über­ haupt durchgesetzt hat“6. Daher mag es zwar gesamtsystematisch zutreffen, den Kontrahierungszwang als Ausnahme und gleichsam als Sündenfall einer freiheitlichen Rechtsgeschäftsordnung zu begreifen. Historisch gehört im Transportwesen dagegen ihm die Normalität. Selbst im 19. Jahrhundert blieb der Kontrahierungszwang im übrigen für den innerörtlichen Verkehr auf­ grund zahlloser Polizeiordnungen bestehen, und es scheint, als habe die Ab­ schlußfreiheit nur in der Schiffahrt sowie für den immer unwichtigeren Über­ landverkehr mit Pferdefuhrwerken Anerkennung gefunden7. Die „Neuzeit“ des Kontrahierungszwangs begann mit den Eisenbahnen. Hier setzte sich die deutsche Tradition der sondergesetzlichen Beforderungspflichten fort; schon das preußische Gesetz über die Eisenbahn-Unter­ nehmungen8 verpflichtete die Gesellschaften, „für die angesetzten Preise alle zur Fortschaffung aufgegebene Waaren, ohne Unterschied der Interessenten, [zu] befördern, mit Ausnahme solcher Waaren, deren Transport auf der Bahn durch das Bahn-Reglement oder sonst polizeilich für unzulässig erklärt ist“, Art. 26, 32. Diese Pflicht fand schon 1861 mit der Festschreibung in Art. 422 ADHGB allgemeine Anerkennung in Deutschland. Nach und nach wurde sie auf die Personenbeförderung sowie auf den Verkehr über die Gleise anschlie­ ßender Bahngesellschaften und schließlich auf internationale Transporte aus-

5 Vgl. Ludwig Kaiser, Freizeichnung und Kontrahierungszwang im anglo-amerikanischen Landfrachtrecht: RabelsZ 8 (1934) 17. 20f.; Basedow, Common Carriers - Continuity and Disintegration in U.S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, vor allem 257-266 sowie zur Aushöhlung 266-280, jeweils mit ausführlichen Nachweisen; siehe auch schon oben § 3 vor I. 6 Kilian, Kontrahierungszwang und Zivilrechtssystem: AcP 180 (1980) 47, 48. 7 Puchelt, Freiheit von Handel und Wandel im Verhältnis zu den Rechten des Publikums: PucheltsZ 1 (1870) 145, 152ff., vor allem 153, 158, 160. 8 Gesetz vom 3. 11. 1838, Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1838 S. 505.

gedehnt9. In diesem Umfang war sie noch bis vor kurzem im nationalen und internationalen Recht verankert; erst die 1980 beschlossene Aufhebung der Beförderungspflicht im grenzüberschreitenden Stückgutverkehr bringt eine gegenläufige Tendenz zum Ausdruck10. Während für keinen anderen Verkehrszweig eine vergleichbar umfassende Kontrahierungspflicht besteht, kommt die Personenbeförderung auf der Straße der Eisenbahn am nächsten. Die schon erwähnten älteren Polizeiordnungen sowie, vor allem Straßenbahnen betreffend, Konzessionsauflagen wurden erst in den dreißiger Jahren reichsrechtlich zusammengefaßt. Dabei erging zu­ nächst nur ein Diskriminierungsverbot11, ehe die Verordnung über den Be­ trieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 1939 Taxen- und Li­ nienverkehrsunternehmer ausdrücklich zur Beförderung verpflichtete12. Diese Bestimmung gilt noch heute als § 22 PBefG. Obgleich inzwischen allgemein gefaßt, hat sich ihr Anwendungsbereich doch nicht wesentlich über den Taxen- und Linien verkehr mit Bussen und Straßenbahnen hinaus erwei­ tert. Das folgt nun aus den verschiedenen gesetzlichen Ausnahmen13. Für den Straßengüterverkehr stellte § 7 I KVO noch in den dreißiger Jahren mit ungewöhnlicher Deutlichkeit fest: „Eine Pflicht zur Übernahme von Beförderungsaufträgen besteht nicht.“ Dabei ist es im Prinzip bis heute ge­ blieben. Zum einen schuf aber das Güterkraftverkehrsgesetz 1952 Sonderre­ geln einschließlich eines Kontrahierungszwangs für den Güterliniennahver­ kehr, § 90, der indessen praktisch bedeutungslos ist14. Zum anderen verlieh der Gesetzgeber 1969 den Verkehrsbehörden die Möglichkeit, Güterfernver­ kehrsgenehmigungen auf Bezirke von ca. 300 km Durchmesser zu beschrän­ ken und den Unternehmen die Bedienung von Verkehrslinien in diesen Bezir­ ken zur Auflage zu machen. Soweit die Unternehmen dafür Sondertarife 9 Vgl. Schott, Das Transportgeschäft, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des deutschen Handels-, See- und Wechselrechts III (1885) 284, 477 f.; PUCHELT/FÖRTSCH, Kommentar zum Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuch II (4. Aufl. 1894) Art. 422 Anm. 1, Art. 429 Anm. 1. 10 §§ 453 HGB, 2 EVO, Art. 4 ER/CIV, 3 ER/CIM. Zu der Lockerung von 1980 siehe Allegret, Transports internationaux par chemin de fer- La nouvelle CIM: Bull. Transp. 1980, 374, 376; Yeretzian, Wirtschaftliche Betrachtungen zum Übereinkommen über den internatio­ nalen Eisenbahnverkehr (COTIF): ZIntEisenb 1981, 112, 116f.; Freise, Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF)-II: Die BB 1985, 17, 19. 11 Gesetz über die Beförderung von Personen zu Lande vom 4. 12. 1934, RGBl. 11217, §§ 17, 24, 32. 12 § 63 der Verordnung (sog. BOKraft) vom 13. 12. 1939, RGBl. I 231. 13 Vgl. § 45 IV (Sonderformen des Buslinien Verkehrs), § 47 IV (Taxen außerhalb des Pflicht­ fahrbereiches), § 48 IV (Ausflugs- und Ferienzielreiseverkehr mit Bussen), § 49 III (Verkehr mit Mietwagen und -bussen); siehe auch Bidinger, Personenbeförderungsrecht (2. Aufl. 1971 ff.) § 22 Anm. 2. 14 Ende 1974 bestanden nur noch 41 Linien mit 72 Kraftfahrzeugen, vgl. HEIN/EICHHOFF/ Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht II (3. Aufl. 1968ff.) N § 90 GüKG Anm. 3; eine Aufhe­ bung der Vorschriften über diese Verkehrsart wird jetzt erwogen, vgl. Fromm, Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrsrechts: NVwZ 1984, 348, 350.

Übersicht 6 Eisenbahn

l$$453HGB,2EVO: Gesetzliche Beförde­ rungspflicht

national

Güterverkehr inter­ national

5- § 7 KVO: keine Be­ förderungspflicht im Güterfernverkehr - § 13a II3 GüKG: Be­ förderungspflicht kraft behördlichen Ermessens im Bezirksgüterfemverkehr - § 9013 GüKG: ge­ setzliche Beförde­ rungspflicht im Güterli­ niennahverkehr

2 Art. 3 ER/CIM: gesetz­ 6 keine Beförde­ liche Beförde­ rungspflicht rungspflicht nur für Wa­ genladungen

Binnenschiffahrt 9keine Beförde­ rungspflicht

10 wie oben 9

3§ 2 EVO, siehe oben 1

7§ 22 PBefG: gesetzliche 11 wie oben 9 Beförderungspflicht. Gesetzliche Ausnahmen: - Taxen außerhalb des Pflichtfahrtbereichs (§ 47 IV PBefG) — Mietwagen, -busse (§ 49 III PBefG) — Ausflugs-, Ferienziel­ reiseverkehr, § 48 IV PBefG - Ausnahmen im be­ hördlichen Ermessen: bei Sonderformen des Li­ nienverkehrs mit Bus­ sen, § 45 IV PBefG

4Art. 4 ER/CIV: gesetz­ liche Beförde­ rungspflicht

8 wie oben 7, vgl. § 52 PBefG

national

Personen verkehr inter­ national

Straßenverkehr

12 wie oben 9

beantragten, sind sie verpflichtet, zu diesen Tarifen zu befördern, § 13 a II 3 GüKG15. Auch der Bezirkslinienverkehr zu Sondertarifen scheint aber nur geringe praktische Bedeutung zu besitzen. Seit 1964 schreibt § 21 II 2 LuftVG die Pflicht zur Beförderung von Passa­ gieren und Luftfracht auch für den Fluglinienverkehr vor16. Zwar heißt es in der Regierungsbegründung, die Änderung des § 21 LuftVG stelle nur klar, was 15 16

Vgl. näher Hein/Eichhoff/Pukall/Krien (vorige N.) N § 13a GüKG Anm. 4. 6. Änderungsgesetz zum Luftverkehrsgesetz vom 25. 7. 1964, BGBl. I 529.

197

I. Entwicklung

Seeschiffahrt

Luftfahrt

Multimodaler Verkehr

13 keine Beförderungspflicht

17- §21 II2 LuftVG: ge­ setzliche Beförde­ rungspflicht im Fluglinien­ verkehr; Ausnahmen kraft behördlichen Ermessens, § 21 II LuftVG

14 wie oben 13

18- Art. 33 WA, §21 II2 22 wie oben 21 LuftVG Gesetzliche Beför­ derungspflicht kraft nationa­ len Rechts, siehe oben 17

15 wie oben 13

19 siehe oben 17

23 wie oben 21

16 wie oben 13

20 siehe oben 18

24 wie oben 21

21 keine Beförderungspflicht

sich bei richtiger Auslegung auch schon vorher aus der Vorschrift ergeben habe17. Indessen schrieb § 21 II LuftVG vor 1964 den Luftfahrtunternehmen nur vor, die ihnen genehmigten Fluglinien auch zu bedienen18. Daß sie dabei auch alle Interessenten zu befördern hätten, ergab sich vielleicht wegen der Monopollage im Fluglinien verkehr aus allgemeinen Grundsätzen, aber jeden17 So die Begründung der Bundesregierung zum 6. Änderungsgesetz (vorige N.), abgedruckt in ZLW 13 (1964) 317, 318. 18 Vgl. das Luftverkehrsgesetz in der Fassung vom 10. 1. 1959, BGBl. I 9.

falls nicht aus dem Luftverkehrsgesetz19. Dies läßt sich e contrario auch daraus schließen, daß die Beförderungspflicht für Postsendungen auch schon vor 1964 klar ausformuliert war, § 21 LuftVG. Auf den ersten Blick scheint die luftrechtliche Abschlußpflicht dem Art. 33 WA zu widersprechen, wonach keine Bestimmung des Warschauer Abkom­ mens den Luftfrachtführer hindert, den Abschluß eines BeförderungsVertra­ ges zu verweigern. Indessen garantiert Art. 33 WA nicht die Abschlußfreiheit im internationalen Luftverkehr, sondern verbietet nur, aus dem Abkommen durch Auslegung einen Kontrahierungszwang zu folgern. Dem nationalen Recht sind damit aber keine Fesseln angelegt20. Schließlich ist noch das Verkehrssicherstellungsgesetz zu erwähnen21. In äußersten Notsituationen wie dem Verteidigungs- oder einem Katastrophen­ fall können danach für alle Verkehrsmittel und -arten Beförderungspflichten begründet oder erweitert werden, § 1 II Nr. 3.

II. Erscheinungsformen 1. Begriff und Abgrenzung

Die genannten Gesetzesbestimmungen über die Beförderungspflicht fügen sich alle in das weit verbreitete, von Nipperdey geprägte Verständnis des Kontrahierungszwangs. Er definierte ihn als „die aufgrund einer Norm der Rechtsordnung einem Rechtssubjekt ohne seine Willensbildung im Interesse eines Begünstigten auferlegte Verpflichtung, mit diesem einen Vertrag be­ stimmten oder von unparteiischer Seite zu bestimmenden Inhalts abzuschlie­ ßen“22. Diese Begriffsbestimmung deckt zwar weder die rechtspolitischen Gründe noch die sozioökonomischen Funktionen von Kontrahierungszwän­ gen auf, hilft aber, die einzelnen Formen gesetzlicher Leistungspflichten phä­ nomenologisch zu erfassen. Gewiß läßt sich der Kontrahierungszwang auch von seinen Funktionen her begreifen als das „Korrektiv für das marktbedingte Fehlen einer zumutbaren 19 Abraham, Der Luftbeforderungsvertrag: ZHR 117 (1955) 82, 107; John, Vertragsfreiheit und Kontrahierungszwang im deutschen Luftverkehr: ArchLR 12 (1943) 67, 85 f. leitet einen Kontrahierungszwang der Deutschen Lufthansa ab aus ihrer Monopolstellung sowie ihrem Charakter als „öffentlicher Dienst“. 20 Vgl. Koffka/Bodenstein/Koffka, Luftverkehrsgesetz und Warschauer Abkommen (1937) S. 348 Anm. 1 zu Art. 33 WA; Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) Art. 33 Rz. 2; Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) S. 327 Nr. 277; mißverständlich Ruh we­ del, Der Luftbeforderungsvertrag (1985) 19. 21 Gesetz zur Sicherstellung des Verkehrs vom 24. 8.1965, in der Neufassung vom 8. 10. 1968 bekanntgemacht in BGBl. 1968 1 1082. 22 Nipperdey, Kontrahierungszwang und diktierter Vertrag (1920) 7.

Handlungsalternative". So betrachtet, steht er in einer Reihe mit zahlreichen anderen Formen staatlicher Marktregulierung23. Ein solcher funktionaler An­ satz eignet sich für die Diskussion grundlegender Ordnungsmodelle, impli­ ziert freilich auch die Gefahr, daß die einzelnen Interventionsformen in ihrer Schärfe, Tragweite und Wirkungsweise nicht klar voneinander getrennt wer­ den. Dies zeigt sich gerade in der verkehrspolitischen Diskussion, zu deren Versachlichung deshalb eine phänomenologische Betrachtung der transport­ rechtlichen Kontrahierungspflichten beitragen kann. Zunächst scheidet die auf Nipperdey zurückgehende Definition solche Leistungspflichten aus, die letzlich, wenn auch nur mittelbar, auf einer freiwil­ ligen Übernahme, also einer Willenserklärung des Verpflichteten gegenüber dem Begünstigten beruhen. Im Verkehrsrecht zählt hierzu die Repatriie­ rungspflicht des Reeders gegenüber kranken oder gekündigten Seeleuten24. Zwar gewährt auch der gesetzliche Rückbeförderungsanspruch den begün­ stigten Seeleuten einen Mindestschutz, den das freie Spiel der Kräfte nicht verbürgt. Vor Schaden bewahrt werden sollen hier indessen keine anonymen Angehörigen des Publikums, sondern solche Personen, die der Reeder kraft freier Entscheidung in seinem Unternehmen beschäftigt. Es handelt sich daher systematisch eher um eine unabdingbare Fernwirkung des HeuerVertrages. Ebensowenig wird ein Kontrahierungszwang begründet durch Maßnahmen der LadungsVerteilung, wie sie § 3 BSchVG für Notstände in der Binnen­ schiffahrt vorsieht. Solche Maßnahmen engen zwar die Freiheit der Ver­ tragspartnerwahl für beide Seiten ein, begründen aber weder für die Absender noch für die Schiffer eine Pflicht zum Vertragsschluß25. Vor allem vermag die phänomenologische Definition den eigentlichen transportrechtlichen Kontrahierungszwang zu erfassen. Ihre Grenzen, durch die Pflicht zum Vertragsschluß und die Begünstigung Privater abgesteckt, decken sich in mehrfacher Hinsicht mit denen der gesetzlich normierten Beförderungspflichten. Dies gilt zunächst für die Unterscheidung der Beförderungspflicht von den übrigen sog. gemein wirtschaftlichen Pflichten. Darunter werden solche Bela­ stungen verstanden, „die in besonderer Weise volkswirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Bedürfnissen Rechnung tragen und die ein [Verkehrsunter­ nehmen] bei kaufmännischer Geschäftsführung ohne entsprechenden Aus­ gleich nicht übernehmen könnte“26. Daß der Begriff der Gemeinwirtschaft 23 Vgl. Kilian (N. 6), AcP 180 (1980) 52 und 79f. 24 § 72 Seemannsgesetz vom 26. 7. 1957, BGBl. II 713; siehe dazu eingehend SEEBERG-ELVERfeldt, Die Rückbeförderung von Seeleuten aus dem Ausland: RIW 1985, 942; zu einer früheren Regelung vgl. Nipperdey (N. 22) 20 N. 1. 25 Siehe dazu auch schon oben vor § 10. 26 Hans-Reinhard Meyer, Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik (1976) 99; ähnlich für gemein wirtschaftliche Tarife auch Predöhl, Verkehrspolitik (2. Aufl. 1964) 238.

auch andere Auslegungen erfährt und in seiner BedeutungsVielfalt geradezu schillert, sei hier nur angedeutet; die rechtspolitische Diskussion über den Kontrahierungszwang wird darauf zurückkommen27. Zu den gemeinwirt­ schaftlichen Pflichten zählen, schon im preußischen Eisenbahngesetz von 1838 verankert28, neben der Beförderungspflicht die Betriebspflicht einschließlich der Pflicht zur Einhaltung von Fahrplänen sowie der Tarifzwang, der regel­ mäßig eine Pflicht zur Veröffentlichung der Tarife und ein Diskriminierungs­ verbot enthält29. Aus dem Nebeneinander von Betriebs- und Beförderungspflicht (vgl. §§ 21 f. PBefG) ergibt sich, daß die Beförderungspflicht als solche keinen umfassenden Anspruch der Bürger auf Vorhaltung von Verkehrsleistungen begründet. Ob ein Verkehrsunternehmen eine bestimmte Verkehrsrelation bedient und ob es auf dieser Verbindung alle oder nur einige Transportdienste anbietet, ob es etwa den Stückgut- oder Personenverkehr einstellt, das erhellt aus dem Umfang der Betriebspflicht30. Die Entscheidung darüber ist der Beförderungspflicht des Verkehrsunternehmens gewissermaßen vorgegeben. Aus der Beförderungspflicht folgt dagegen nichts weiter als ein Anspruch des Begünstigten darauf, daß das Unternehmen ihm eine Verkehrsleistung er­ bringt, die im Rahmen seines öffentlichen Verkehrsangebots und seiner Kapa­ zitäten liegt. In dieser Abhängigkeit von vorgegebenen oder anderweitig vorherbestimmten Leistungspotentialen stimmen die gesetzlichen Beförde­ rungspflichten mit den von Nipperdey und anderen untersuchten Formen des Kontrahierungszwangs überein. Der Eingriff der Beförderungspflicht in die unternehmerische Freiheit ist also längst nicht so tief, wie dies mancher in der verkehrspolitischen Diskus­ sion behauptet hat. Wenn sie dort als „Grundpfeiler der Gemeinwirtschaft­ lichkeit" bezeichnet wurde31, so lag dem offensichtlich der Irrtum zugrunde, sie verpflichte zu einer Vorhaltung unrentabler Transportdienste. Für eine so verstandene „integrale Beförderungspflicht" gibt es keine gesetzliche Grund­ lage. Die Beförderungspflicht ist letztlich nicht mehr als die Spitze des ge­

27 Siehe näher Thiemeyer, Artikel „GemeinWirtschaft“ in HdWW III (1981) 525 ff. und zu den gemeinwirtschaftlichen Tarifen unten bei N. 78. 28 Oben N. 8. 29 Meyer (N. 26) 99; Kaspar, Verkehrswirtschaftslehre im Grundriß (1977) 87; Kloten, Die Gemein Wirtschaftlichkeit im Verkehr. Zum Stil wandel in der Verkehrspolitik: ORDO 13 (1962) 199, 202; Voigt, Verkehr I 1 (1973) 219f. 30 Vgl. Goltermann/Konow, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959 ff.) § 2 Anm. la) dd) (2) und (3) mit Rechtsprechungsnachweisen; zum Personenbeförderungsrecht auch SCHÜRholt, Gemeinwirtschaftsprinzip und Preisbildung bei öffentlichen Unternehmen aus gesamt­ wirtschaftlicher Sicht (1979) 90, 94f. 31 Vgl. die Nachweise bei KONOW, Zur Problematik der Beförderungspflicht im internationa­ len Eisenbahngüterverkehr: ZVerkWiss 41 (1970) 152, 157.

meinwirtschaftlichen Eisbergs32. Dies wird bestätigt durch ihren privatrecht­ lichen Charakter33. Sie gestaltet das Verhältnis zwischen dem Verkehrsunter­ nehmen und dem einzelnen Begünstigten und ist zugunsten des letzteren mit einer Schadenersatzsanktion bewehrt, sei es kraft ausdrücklicher Anordnung, § 453 IV HGB, sei es über den Schutz des § 823 II BGB34. Auch darin unterscheidet sie sich von der öffentlich-rechtlichen Betriebspflicht, die dem Verkehrsunternehmen im Interesse einer unbestimmten Öffentlichkeit aufer­ legt ist35. Schließlich fügen sich die gesetzlichen Beförderungspflichten auch nach ihrem Gegenstand in das von Nipperdey geprägte Verständnis des Kontrahie­ rungszwangs. Daß sie nur auf die Leistung, den Transport als solchen, und nicht auf den Abschluß eines Beförderungsvertrages abheben, hindert nicht, sie als Ausprägungen des Kontrahierungszwangs zu begreifen. Zwar legt es der Wortlaut nahe, die erzwungene Leistungsbeziehung zwischen Beförderer und Absender ähnlich der des common carriers im anglo-amerikanischen Recht36 als gesetzliche und nicht als vertragliche zu interpretieren. Indessen hat schon Bydlinski darauf hingewiesen, wie unbefriedigend es wäre, „die sehr zufällige gesetzliche Formulierung in diesem Maße entscheiden zu lassen“37. Tiefer greift denn auch der Einwand, eine vertragliche Qualifikation des erzwungenen Leistungsverhältnisses scheide aus, weil der damit vorausge­ setzte aufgezwungene Wille zum Vertragsschluß eine contradictio in adiecto sei. Ob der Gegensatz zwischen freiem Vertragswillen und Zwang zum Kon­ trahieren aber wirklich so fundamental ist, wird zweifelhaft, wenn man einen Blick auf die komplizierten Voraussetzungen der Beförderungspflichten wirft. Indem das Verkehrsunternehmen sie im Einzelfall für gegeben erachtet, trifft es eine Entscheidung, in der sich Willens- und Wissenselemente wie bei einer vertraglichen Willenserklärung mischen können38. Wie man diese Frage auch wendet, die Anlehnung an das Vertragsrecht erscheint zumindest für die 32 Ziegler, Die Beförderungspflicht der Bahnen unter besonderer Berücksichtigung des Stückgutproblems (1976) 53; zutreffend formuliert Voigt (N. 29) 500, die Beförderungspflicht verstärke „gewissermaßen in Feineinstellung“ die Betriebspflicht. 33 Konow (N. 31), ZVerkWiss 41 (1970) 155; Zoecinski, Die Beförderungspflicht im inter­ nationalen Eisenbahngüterverkehr: ZIntEisenb 1972, 152, 154; dagegen sah das 19. Jahrhundert den Kontrahierungszwang als öffentlich-rechtliche Belastung an, vgl. z.B. L. Goldschmidt, Die Haftungspflicht der Eisenbahnverwaltungen im Güterverkehr: ZHR 4 (1861) 569, 610; Eger, Die geschichtliche Entwicklung des Eisenbahn-Transportrechts in Preußen (1895) 2. 34 Bidinger (N. 13) § 22 Anm. 5; Hein/Eichhoff/Pukall/Krien (N. 14) N § 90 Anm. 6; Helm in Handelsgesetzbuch Großkommentar V 2 (1982) § 425 Anm. 56. 35 Konow (N. 31), ZVerkWiss 41 (1970) 157. 36 Siehe oben bei N. 5. In Deutschland hat Spiros SIMrTIS, Die faktischen Vertragsverhältnisse (1957) 491, 524 f. die These vertreten, der Kontrahierungszwang sei Leistungs- und keine Ab­ schlußpflicht. 37 Bydlinski, Zu den dogmatischen Grundfragen des Kontrahierungszwangs: AcP 180 (1980) 1,24. 38 Dazu ausführlich Bydlinski (vorige N.), AcP 180 (1980) 15—29.

Abwicklung der Leistungsbeziehung unumgänglich. Man denke nur etwa an die transportrechtlichen Haftungsvorschriften, die zum Teil an die Existenz eines Beförderungsvertrages anknüpfen, vgl. §§ 44ff. LuftVG. Verstünde man die Leistungsbeziehungen des Fluglinienverkehrs wegen der Beförde­ rungspflicht des § 21 LuftVG als gesetzliche, entzöge man sie dem gerade auf sie gemünzten Haftungsrecht, das seine Bedeutung nur für den „freien“ Gelegenheitsverkehr behielte.

2. Besondere Abschlußpflichten

Die Kontrahierungspflichten scheiden sich in besondere und allgemeine. Letztere ergeben sich aus Grundsätzen bzw. Rechtsquellen des allgemeinen Zivil- und Wirtschaftsrechts, die sich nicht nur an die Unternehmen eines Gewerbes richten, sondern an die gesamte Geschäftswelt oder jedenfalls große Teile davon. Sie begründen die Abschlußpflicht auch nicht expressis verbis, sondern sind so allgemein gefaßt, daß erst eine nähere Exegese den Kontrahie­ rungszwang als eine Rechtsfolge unter mehreren herausarbeitet; dazu unten 3. Hier geht es dagegen vorerst um die besonderen Abschlußpflichten, also jene oben (I.) identifizierten Regelungen, die für die Unternehmen eines bestimm­ ten Marktes oder Marktteils ausdrücklich einen Kontrahierungszwang vorse­ hen. Unter den besonderen Abschlußpflichten sind wiederum gesetzliche und administrative Kontrahierungszwänge zu trennen. Während sich die meisten besonderen Abschlußpflichten nämlich unmittelbar aus Gesetz oder Rechts­ verordnung ergeben, hat der Gesetzgeber in einigen Fällen behördliches Er­ messen dazwischengeschaltet. Im Transportrecht bilden diese Fälle freilich die Ausnahme. Sie finden sich naturgemäß in dem auf Notfälle zugeschnittenen Verkehrssicherstellungsgesetz, außerhalb dessen aber nicht in reiner Form. Hinsichtlich des Bezirksgüterfernverkehrs stellt es § 13 a II GüKG in das Er­ messen der Behörde, ob sie die Bedienung von Verkehrslinien zur Auflage macht und dafür Sondertarife genehmigt. Wenn das geschieht, folgt die Beförderungspflicht aus dem Gesetz. Ferner gestatten es die §§ 45 IV PBefG, 21 II 3 LuftVG für Sonderformen des Buslinien Verkehrs und den Fluglinien­ verkehr, daß die Behörde von der gesetzlich vorgesehenen Beförde­ rungspflicht befreit. Wichtiger erscheinen die gesetzlich enumerierten Voraussetzungen, unter denen die Beförderungspflicht entsteht. Zwar regelt das Eisenbahnrecht, sich zum Teil wiederholend, diese Bedingungen in epischer Breite, während an­ dere Rechtsquellen kürzer gefaßt sind. In der Sache stimmen die verschiede­ nen Normen aber doch im wesentlichen überein, indem sie drei Vorausset­ zungen der Beförderungspflicht aufstellen:

— der Absender bzw. Fahr- oder Fluggast muß sich den Beförderungsbedin­ gungen unterwerfen, und sein Anspruch auf Beförderung besteht nur im Rahmen dieser Bedingungen und Tarife39; 40 - die Beförderung muß mit den regelmäßigen Beförderungsmitteln möglich sein40; — die Beförderung darf nicht durch Umstände verhindert werden, die der Beförderer nicht zu vertreten hat41. Die im Eisenbahnrecht zusätzlich geregelten Voraussetzungen42 lassen sich auf diese drei Grundsätze sowie auf allgemeine Regeln zurückfuhren. Wenn im Güterverkehr verlangt wird, daß die Beförderung „alsbald“ erfolgen kann43 und keine am Verladebahnhof fehlenden Verladeeinrichtungen erfor­ dert44, so kommt darin nur der schon oben dargelegte Grundsatz zum Aus­ druck, nach dem die Beförderungspflicht nicht zur Vorhaltung bestimmter Verkehrskapazitäten verpflichtet. Vielmehr baut sie auf dem Vorhandenen auf und besteht nur, soweit die Beförderung mit den regelmäßigen Mitteln mög­ lich ist45. Ebenso besagt die Vorschrift, die Güter müßten sich nach den Bestimmungen zur Beförderung eignen, nichts weiter als daß die Beförde­ rungspflicht nur im Rahmen der Beförderungsbedingungen und Tarife be­ steht46. Schließlich drückt der Vorbehalt zugunsten gesetzlicher und polizeili­ cher Beförderungsverbote nur Selbstverständliches aus47.

3. Allgemeine Abschlußpflichten

Rechtsprechung und Literatur haben es nicht an Bemühungen fehlen las­ sen, außerhalb der gesetzlich vorgesehenen Leistungspflichten einen Kontra­ hierungszwang aus allgemeinen Grundsätzen abzuleiten. Dogmengeschichtli39 §§ 4531 Nr. 1 HGB, 21 lit. a) EVO; ähnlich Art. 3 § 1 lit. a) ER/CIM, 4 § 1 lit. a) ER/CIV: Beförderung nach den Vorschriften des Übereinkommens; ähnlich §§ 13a II 3, 90 II 3 GüKG: Beförderung nach dem Tarif; ferner §§ 22 Nr. 1 PBefG, 21 II 2 Nr. 1 LuftVG. 40 §§ 4531 Nr. 4 HGB, 21 lit. b) EVO, Art. 3 § 1 lit. b) ER/CIM, 4 § 1 lit. b) ER/CIV, §§ 13 a II 3, 90 II 3 GüKG, 22 Nr. 2 PBefG, 21 II 2 Nr. 2 LuftVG. 41 §§ 453 I Nr. 5 HGB, 2 I lit. c) EVO, Art. 3 § 1 lit. c) ER/CIM, 4 § 1 lit. c) ER/CIV, §§ 13a II 3, 90 II 3 GüKG, §§ 22 Nr. 3 PBefG, 21 II 2 Nr. 3 LuftVG. In klarer Kürze sind die hier genannten drei Punkte nun in der Schweiz in Art. 31 TG kodifiziert. 42 Dazu im einzelnen bezüglich der CIM oCISKI (N. 33), ZIntEisenb 1972, 157ff; Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1974) 49ff.; zu § 453 HGB siehe die Kommentierung Helm (N. 34). 43 § 453 II 1 HGB, Art. 3 § 3 ER/CIM („unverzüglich“). 44 Nur für den internationalen Verkehr vorgesehen, Art. 5 § 2 ER/CIM. 45 Siehe oben bei N. 40 sowie bei N. 30. 46 § 453 I Nr. 3 HGB; die besondere Aufzählung der ausgeschlossenen Güter findet sich in § 54 EVO. 47 § 453 I Nr. 2 HGB, ähnlich § 21 II 2 Nr. 1 LuftVG; zur Selbstverständlichkeit dieser Bestimmungen Helm (N. 34) § 453 Anm. 5.

eher Ausgangspunkt war dabei freilich nicht die Pflicht zum Vertragsschluß im technischen Sinne. Vielmehr ging es zunächst nur darum, solchen Unter­ nehmen eine Bedienungspflicht gegenüber dem interessierten Publikum auf­ zuerlegen, die öffentlich für ihre Produkte und Leistungen warben. Zu diesem Zweck lag es nahe, die öffentliche Werbung der Unternehmen als bindendes Vertragsangebot aufzufassen, das nur noch der Annahme durch den Kunden bedurfte, um ein Vertragsverhältnis zu erzeugen. Da die öffentlich werbende Tätigkeit am Markt für viele Unternehmen, insbesondere die meisten Verkehrsuntemehmen, zum Kem ihres Handelns gehört, war die Vertragsab­ schlußfreiheit damit praktisch ausgeräumt. Wer die Bindung des Offerenten so weit vorverlegt, hat den Kontrahierungszwang schon mit immanenten Mitteln des Vertragsrechts begründet. Dies ist namentlich in Frankreich geschehen, wo die Lehre vom öffent­ lichen Vertragsangebot grundsätzlich immer noch Anerkennung findet48. Aus ihr ergibt sich, daß die Abschlußpflicht die privaten Transportunternehmer ebenso trifft wie die öffentlich konzessionierten, die einen „Service public“ ausüben. Denn der Entstehungsgrund der Beförderungspflicht Hegt für beide gleichermaßen und auch unabhängig von dem allgemeinen Verbot der Ge­ schäftsverweigerung (refus de vente) in der Annahme des öffentlichen Trans­ portangebots durch den Verkehrskunden49. Dagegen erhielt diese Auffassung in Deutschland schon vor 1900 nur wenig Zuspruch. Überwiegend wurde das öffentliche Leistungsanerbieten für zu unbestimmt erachtet, um als Vertragsofferte Anerkennung zu finden. In der öffentlichen Werbung eines Unternehmens sei nicht mehr als eine Ankündi­ gung der eigenen Geschäftstätigkeit und eine Einladung an die potentielle Kundschaft zu sehen, ihrerseits Vertragsangebote an das Unternehmen zu richten50. Die Lehre von der invitatio ad offerendum hat sich durchgesetzt51 und mit ihr die Vorstellung, daß die bloße werbende Tätigkeit am Markt noch nicht die Verpflichtung zur Leistung an alle Interessenten begründet. Damit war freilich auch das Fundament bereitet für die Frage, unter welchen Bedingungen das werbende Unternehmen zum Kontrahieren verpflichtet sei. Eine Variante zur vertraglichen Ableitung der Leistungspflicht ist die Be­ gründung aus culpa in contrahendo. Danach könnte eine Eisenbahn „auch 48 Vgl. Cass. 28. 11. 1968, Rev.trim.dr.civ. 1969, 348 Anm. Cornu und 555 Anm. Lousskeptisch Carbonnier, Droit civil IV - Les obligations (9. Aufl. 1976) 65 f.; Souchon, Länderbericht „France“, in: Kodiere (Hrsg.), La Formation du contrat (1976) 31, 34f.; Belke (N. 4) 97. Zum 19. Jahrhundert siehe schon oben bei N. 4. 49 Vgl. Kodiere (N. 20) S. 326 Nr. 276; Allegret, Le nouveau cahier des charges de la S.N.C.F. (seconde partie): B.T. 1984, 170f., der freilich auf die geringe Justiziabilität dieser sog. „pollicitation" aufmerksam macht. Zum Verbot der Geschäftsverweigerung Belke (N. 4) 37 ff. 50 Vgl. den Überblick bei Puchelt (N. 7), PucheltsZ 1 (1870) 155f. Siehe aber immerhin Endemann, Das deutsche Handelsrecht (4. Aufl. 1887) 429 f. 51 Vgl. Flume, Allgemeiner Teil des Bürgerlichen Rechts II Das Rechtsgeschäft (3. Aufl. 1979) 636 mit Hinweis auf die Materialien zum BGB. souarn;

ohne Beförderungspflicht nicht willkürlich das Akzept auf die Offerte eines potentiellen Benützers verweigern“, soweit sie „das Publikum öffentlich und vorbehaltlos auffordert, Offerten zu stellen“52. Dieser Ansatz eines schweizeri­ schen Autors knüpft freilich wiederum an die öffentliche Werbung als solche Bindungswirkungen, die ihr jedenfalls mit dieser Tragweite weder nach den Intentionen des Unternehmens noch nach dem Urteil des Publikums zukom­ men. Im übrigen bleibt hier die Frage offen, wie sich die postulierte Pflicht zum Vertragsschluß vereinbaren läßt mit dem auch in der Schweiz anerkann­ ten Grundsatz, wonach culpa in contrahendo im Prinzip nur zum Ersatz des Vertrauensschadens verpflichtet53. Die Rechtsgrundlage des allgemeinen Kontrahierungszwangs ist also nicht in vertraglichen, sondern in gesetzlichen Verpflichtungen zu suchen. Dabei scheidet eine generelle Rechtsanalogie zu den einzelgesetzlich geregelten Ab­ schlußpflichten aus54. Denn diese Tatbestände sind zu vielgestaltig, als daß sie einen allgemeinen Analogieschluß zuließen. Insbesondere beschränken sie sich nicht auf Monopollagen, wie das Beispiel der Taxenunternehmer zeigt55. Von den undeutlichen Konturen abgesehen, stößt die Einschränkung grundlegen­ der wirtschaftlicher Freiheiten per analogiam auch auf methodische Beden­ ken. Nach überwiegender Auffassung ergibt sich dagegen aus § 826 BGB, d.h. aus den guten Sitten für öffentlich werbende Unternehmen ein Verbot, den angesprochenen Interessenten, denen zumutbare Ausweichmöglichkeiten feh­ len, die zur Befriedigung ihres lebensnotwendigen oder sogar Normalbedarfs nötigen Leistungen ohne sachlich gerechtfertigte Gründe zu verweigern56. 52 Ziegler (N. 32) 48; vgl. auch von Craushaar, Haftung aus culpa in contrahendo wegen Ablehnung des Vertragsschlusses: JuS 1971,127, 129f. Ähnlich scheint der Ansatz von Tilmann, Zur Rechtsstellung des Verbrauchers bei Wettbewerbsdelikten: ZHR 141 (1977) 32, 76, der von § 826 BGB her aus der allgemeinen Geschäftseröffnung einen Kontrahierungszwang ableiten will, da die Zulassung der Geschäftsverweigerung eine „auf Vertrauen gegründete Einrichtung eines typisierten Geschäftsverkehrs gefährden“ würde. 53 BG 2. 2. 1954, BGE 80 II 26, 37f.; 6. 2. 1979, BGE 105 II 75, 81; zum deutschen Recht BGH 23. 5. 1977, BGHZ 69, 53, 56 = NJW 1977,1536, 1537; 1. 4. 1981, NJW 1981, 2050 und dazu Basedow, Preiskalkulation und culpa in contrahendo: NJW 1982, 1030 mit weiteren Nachweisen. Für einen Anspruch auf das positive Interesse und damit auf Vertragsschluß aus culpa in contrahendo unter bestimmten Umständen dagegen von Craushaar (vorige N.), JuS 1971, 129f.; zustimmend Hackl, Vertragsfreiheit und Kontrahierungszwang im deutschen, im österreichischen und im italienischen Recht (1980) 50 f., kritisch Stoll, Haftungsfolgen fehlerhaf­ ter Erklärungen beim Vertragsschluß, in: lus inter nationes — FS Riesenfeld (1983) 275, 289 N. 51. 54 Vgl. Bülck, Vom Kontrahierungszwang zur Abschlußpflicht (1940) 102; Larenz, Lehr­ buch des Schuldrechts I (13. Aufl. 1982) § 4 la S. 47; Kramer in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (2. Aufl. 1984) vor § 145 Rz. 13. 55 Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 30, 43. 56 So Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 41; in der Literatur bahnbrechend Nipperdey (N. 22) 53ff; siehe etwa auch Larenz (N. 54) § 4 la S. 46f.; Erman(-W. Hefermehl), Hand­ kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (7. Aufl. 1981) vor § 145 Rz. 18f. Zur Entwicklung der Dogmatik Kilian (N. 6), AcP 180 (1980) 56-61.

Während hier die Vertragsverweigerung als unerlaubte Handlung und die Abschlußpflicht als Schadensersatz begriffen wird, verzichten manche auf den damit implizierten moralischen Vorwurf an das verpflichtete Unternehmen, indem sie den Kontrahierungszwang mit der quasinegatorischen Klage durch­ setzen57. Ohne die viel diskutierten weiteren Einzelheiten näher auszufuhren, seien hier doch die drei zentralen Kriterien der generalklauselartig umschriebenen Verpflichtung hervorgehoben. Das verpflichtete Unternehmen muß erstens die betreffenden Güter und Leistungen öffentlich angeboten haben und zwei­ tens über eine gewisse Marktmacht verfugen, die sich in den Ausweichmög­ lichkeiten des potentiellen Kunden erkennen läßt. Drittens muß es Güter und Leistungen eines normalen oder Notbedarfs vertreiben, nicht Luxusgüter. Mißt man die Verkehrs Wirtschaft an diesen Maßstäben, so ergeben sich in dem ersten Punkt keine Zweifel und ebensowenig in dem dritten: in allen Berei­ chen unseres sozialen Lebens herrscht seit jeher „eine besonders hohe Wert­ schätzung der persönlichen und wirtschaftlichen Freizügigkeit“58. Beweglich­ keit ist eine Voraussetzung von Herrschaft und damit von staatlicher Macht; sie ist eine conditio sine qua non einer arbeitsteiligen Wirtschaft und Gesell­ schaft. Ob hingegen die Marktverhältnisse gegenwärtig noch einen Kontrahie­ rungszwang rechtfertigen, erscheint für viele Transportmärkte fraglich; dazu unten III. Immerhin hat die Rechtsprechung aber in der Vergangenheit aus § 826 BGB Folgerungen für die Verkehrswirtschaft gezogen. In einer grund­ legenden Entscheidung statuierte das Reichsgericht 1901 für den Schiffslinien­ verkehr einen Kontrahierungszwang in Gestalt eines Diskriminierungsverbo­ tes. Nach seinen Worten kann „man in dem Verhalten eines Transportunter­ nehmers, welcher einen Einzelnen... von den allgemein dem Publikum angekündigten Tarifen ausschließt, einen Verstoß gegen die guten Sitten dann erblicken, wenn es zum Zwecke des unlauteren Wettbewerbs geschieht“59. Dieser Grundsatz hat inzwischen in dem Verbot der Frachtratendiskriminie­ rung in Art. 131 des Verhaltenskodexes für Linienkonferenzen60 seinen inter­ national verbindlichen Ausdruck gefunden. Heute ist die Bedeutung des aus § 826 BGB abgeleiteten Kontrahierungs­ zwangs begrenzt auf Geschäfte mit Konsumenten, in der Verkehrs Wirtschaft

57 Vgl. Karsten Schmidt, Der Zivilrichter als „Schöpfer“ und „Vollstrecker“ wirtschafts­ rechtlicher Normen: DRiZ 1977, 97, 98; Kilian (N. 6), AcP 180 (1980) 82; dagegen Hackl (N. 53) 39; ausführlich dazu Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 10-15; siehe auch unten N. 63. 58 Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 43. 59 RG 11. 4. 1901, RGZ 48, 114, 127. 60 Übereinkommen vom 6. 4. 1974 über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen, BGBl. 1983 II 62; näher dazu oben § 8 bei N. 76.

im wesentlichen auf die Personenbeförderung61. Was den kommerziellen Ver­ kehr zwischen Unternehmen, im Transportwesen also weiteste Teile der Güterbeförderung betrifft, so hat § 26 II GWB die Aufgaben der zivilrecht­ lichen Generalklausel übernommen. Die kartellrechtliche Bestimmung be­ gründet zunächst nur ein Diskriminierungsverbot für marktbeherrschende (vgl. § 22 GWB) sowie marktstarke, d.h. solche Unternehmen, von deren Diensten die Marktgegenseite mangels zumutbarer Ausweichmöglichkeiten abhängt62. Anders als bei § 826 BGB besteht dieses Verbot für Güter aller Art, also auch Luxusgüter; im kommerziellen Verkehr nach der Art des Bedarfes zu unterscheiden, wäre wenig sinnvoll. Aus dem Diskriminierungsverbot folgt nach allgemeiner Ansicht im Ein­ zelfall mittelbar ein Anspruch auf Abschluß eines Vertrages, also ein Kontra­ hierungszwang. Während die Rechtsprechung, um zu diesem Ergebnis zu gelangen, den Weg über § 35 I GWB einschlägt, hält eine vordringende Auffassung das in dieser Vorschrift aufgestellte Verschuldenserfordernis für ebenso unangemessen wie die Einordnung der Abschlußpflicht in den Bereich des Schadensersatzes. Nach dieser Ansicht ist der Kontrahierungszwang als zukunftsbezogener quasinegatorischer Unterlassungsanspruch durchzuset­ zen63. Soweit ersichtlich, fehlen bisher Entscheidungen, die aus § 26 II GWB den Zwang zum Abschluß von Beförderungsverträgen abgeleitet haben. Zwar ist das kartellrechtliche Diskriminierungsverbot an sich auch in der Verkehrs­ wirtschaft anwendbar. Das folgt im Gegenschluß aus § 99 II GWB und im übrigen auch aus § 99 I GWB, weil nämlich die Vertragsverweigerung nicht zu den dort genannten genehmigungs- und damit freistellungsfähigen Ver­ haltensweisen zählt64. Allerdings beschränken die vielen sondergesetzlichen Kontrahierungszwänge und Diskriminierungsverbote65 den § 26 II GWB in seiner Reichweite praktisch auf die schon vom Reichsgericht erörterten Schiffahrtsdienste. Daß das kartellrechtliche Diskriminierungsverbot aber auch in der weiteren Verkehrswirtschaft Pflichten zum Vertragsschluß erzeu­ gen kann, zeigt die höchstrichterliche Rechtsprechung. Sie hat einerseits marktbeherrschende Flughafenunternehmen dazu verpflichtet, Luftfracht­ 61 Kilian (N. 6), AcP 180 (1980) 82; zustimmend Larenz (N. 54) § 4 la S. 45; speziell für Fährverbindungen mit Monopolcharakter wird eine Kontrahierungspflicht bejaht von Haarich, Ausgestaltung des Seereisevertrags durch Passage-Vertragsbedingungen (1977) 40. 62 Zu der ersten Gruppe der marktbeherrschenden sowie der zweiten, der sog. marktstarken Unternehmen näher Markert in Immenga/Mestmäcker (Hrsg.), GWB (1981) § 26 Rz. 75ff., 91 ff. 63 Siehe dazu Näheres bei Markert in Immenga/Mestmäcker (vorige N.) § 26 Rz. 300f.; Moschel, Recht der Wettbewerbsbeschränkungen (1983) Rz. 667; Möhring, Kontrahierungs­ zwang nach neuem Kartellrecht: Betr. 1974, 223ff.; siehe auch schon oben N. 57. 64 Vgl. näher oben § 7 III nach N. 96. 65 Solche finden sich z.B. in § 6 III EVO, ähnlich auch in § 21 II 3 LuftVG, § 39 III PBefG.

führern Landerechte zu erteilen66. Andererseits hat sie aus § 26 II GWB auch den Anspruch auf einen Privatgleisanschluß gegenüber der Deutschen Bun­ desbahn abgeleitet67.

III. Rechtspolitischer Ausblick 1. Die Entstehungsgründe gesetzlicher Beförderungspflichten

„Der Kontrahierungszwang für Verkehrsmittel hat sich weitgehend über­ lebt, seitdem die einzelnen Verkehrsmittel miteinander konkurrieren“68. Die­ ser verbreiteten, von Abraham schon 1955 geäußerten Ansicht steht in der tatsächlichen Rechtsentwicklung eine Vermehrung der sondergesetzlichen Abschlußpflichten gegenüber, die auf den ersten Blick gegen eine Liberalisie­ rung spricht. Doch gehorcht die Ausweitung der Kontrahierungszwänge keinem praktischen Bedürfnis und kann sich auch sonst nicht auf stichhaltige Gründe stützen. Wie schon erwähnt, ging der Gesetzgeber bei Einführung des Kontrahie­ rungszwangs im Fluglinienverkehr von der irrigen Ansicht aus, er bringe nur zum Ausdruck, was auch schon vorher gegolten habe. Damit diene der § 21 II 2 LuftVG „der Anpassung an den Wortlaut ähnlicher Vorschriften im Ver­ kehrsrecht (§ 22 PBefG und § 3 Abs. 1 EVO)“69. Auch der Gesetzgeber des Personenbeförderungsgesetzes von 1954 meinte, nur längst geltendes Recht fortzuschreiben70. Diese Begründung schied für die völlig neuen Kontrahie­ rungszwänge des Straßengüterverkehrs schon wegen § 71 KVO aus. Stattdes­ sen stand sowohl 1952 für den Güterliniennahverkehr (§ 90 GüKG) wie auch 1969 für den Bezirksgüterlinienfemverkehr (§ 13 a GüKG) der Gedanke im Vordergrund, daß diese neudefinierten Linienverkehre defizitäre Dienste der Deutschen Bundesbahn ersetzen sollten. Ohne besondere Begründung wur­

66 BGH 10. 7.1969, BB 1969,1239 Anm. Hiller; vgl. auch BGH 14. 11.1968, BGHZ 51,61, 66f. 67 BGH 26. 5. 1981, WuW/E BGH 1805. 68 Abraham (N. 19), ZHR 117 (1955) 107f; ähnlich für die Eisenbahnen Konow (N. 31), ZVerkWiss 41 (1970) 159-162; Schroiff, Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland zwischen Marktwirtschaft und Dirigismus (1979) 12; vgl. auch Kloten (N. 29), ORDO 13 (1962) 220, der von einer „Transformation der gemein wirtschaftlichen Belastungen zu Scheinauf­ lagen“ spricht. 69 Begründung der Bundesregierung zum 6. Änderungsgesetz zum Luftverkehrsgesetz vom 25. 7.1964, abgedruckt in ZLW 13 (1964) 317,318. An die Stelle des damals erwähnten § 3 EVO ist 1982 § 2 EVO getreten. Vgl. auch oben bei N. 16-19. 70 Vgl. die Begründung der Bundesregierung zu § 22 des Entwurfs eines Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande, BT-Drs. 11/831 S. 39.

den deshalb auch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Bundes­ bahn auf die neuen Linien Verkehrsarten übertragen71. Alles in allem ist also für keinen der nach 1949 eingeführten Kontrahie­ rungszwänge des Transportrechts ein dringendes Bedürfnis empfunden wor­ den. Wer die knappen Begründungen in den Gesetzesmaterialien liest, fragt sich, ob den GesetzesVerfassern die Bedeutung des Kontrahierungszwangs für eine freiheitliche Wirtschaftsordnung überhaupt bewußt war. Daß es sich hier um „ein Stück Sozialisierung des Privatrechts“72, um den „schärfsten Eingriff in die Vertragsfreiheit“73 handelt, scheint als theoretische Erkenntnis die prak­ tische Rechtspolitik nicht erreicht zu haben. Dort wurde vielmehr recht unreflektiert auf neue Verkehrsbereiche ausgedehnt, was historisch aus zwei Wurzeln gewachsen war: dem Recht des Ortsverkehrs und dem der Eisen­ bahnen. Die Frage nach der Zukunft des transportrechtlichen Kontrahierungs­ zwangs wird also durch die gesetzgeberischen Aktivitäten der Nachkriegszeit nicht präjudiziert. Sie ist, im Lichte der allgemeinen wirtschaftsrechtlichen Entwicklung betrachtet, freilich nicht einfach darauf gerichtet, ob die Beför­ derungspflicht aufzuheben sei oder nicht. Vielmehr geht es darum, ob ein Bedürfnis für die gesetzliche Beförderungspflicht besteht, das nicht oder je­ denfalls nicht mit hinreichender Klarheit durch das allgemeine Diskriminie­ rungsverbot befriedigt wird. Kurz gefragt: werden die besonderen Ab­ schlußpflichten durch die §§ 826 BGB, 26 II GWB überflüssig? Die rechtspo­ litischen Alternativen hegen also heute viel dichter beieinander als vor dem Kriege. Das wird auch in der verkehrspolitischen Diskussion vielfach überse­ hen, was wiederum zu ihrer Emotionalisierung beiträgt.

2. Eigeninteresse am Vertragsschluß Welches sind nun die Situationen, in denen eine Pflicht zum Vertragsschluß erforderlich ist, aber nicht schon aus dem allgemeinen Diskriminierungsver­ bot folgt? Wer dem nachgeht, muß zunächst ermitteln, unter welchen Um­ 71 Der Güterliniennahverkehr war in den ursprünglichen Entwürfen zum Güterkraftverkehrs­ gesetz nicht vorgesehen. Er wurde erst vom Verkehrsausschuß des Bundestages konzipiert, vgl. § 69 1 des Entwurfs in BT-Drs. 1/3515. Eine schriftliche Begründung dazu fehlt. Auf die Zweck­ bestimmung des Güterliniennahverkehrs und Parallelität zum Eisenbahnrecht wies der Berichter­ statter des Verkehrsausschusses Rademacher im Plenum hin, vgl. Verhandlungen des Deutschen Bundestages, I. Wahlperiode 1949, Stenographische Berichte, 230. Sitzung, S. 10524 und 10530. Noch vager ist die Begründung zur Einführung des Bezirksgüterfernverkehrs in BT-Drs. V/2494 Teil II S. 25. 72 Nipperdey (N. 22) 105. 73 Mestmäcker, Über die normative Kraft privatrechtlicher Verträge: JZ 1964, 441 ff., hier zitiert aus ders. (Hrsg.), Recht und ökonomisches Gesetz (1978) 325, 332.

ständen dem Beförderer überhaupt eine hinreichende Motivation fehlt, den Vertrag aus Eigeninteresse abzuschließen. Denn nur wo die normalen Trieb­ kräfte des Wirtschaftslebens — Eigeninteresse und Wettbewerbsdruck — versa­ gen, kann ein Bedürfnis für die unmittelbare hoheitliche Verhaltensregulie­ rung entstehen. Diskriminierungsverbot und Kontrahierungszwang erfüllen insofern also eine Komplementärfunktion74. Es lassen sich vier Ursachen der Vertragsverweigerung unterscheiden. Da sind erstens die persönlichen Motive, Aversionen, Rachegefühle und Ressen­ timents gegenüber dem Geschäftspartner. Im Wirtschaftsleben, das von dem Menschenbild des kühl die Vor- und Nachteile abwägenden homo oeconomicus geprägt wird75, treten diese gleichsam archaischen Beweggründe menschlichen Verhaltens in den Hintergrund. Sie verbinden sich nicht selten mit Motiven der zweiten Gruppe, die man als solche des unlauteren Ge­ schäftsgebarens bezeichnen kann. Ein Verkehrsunternehmen verweigert bei­ spielsweise die Beförderung, um den Nachfrager in eine langfristige und ausschließliche Bindung zu zwingen76, um ihn auf einem anderen Markt als Konkurrenten auszuschalten, um ihn zu schwächen und endlich zu verdrän­ gen oder zu übernehmen, um anderen Kunden Wettbewerbsvorteile zu schaf­ fen etc. Solche unlauteren Verhaltensweisen finden sich in allen Wirtschafts­ zweigen. Sie zu bekämpfen, ist im Prinzip nicht Sache des Transportrechts, sondern des allgemeinen Diskriminierungsverbots. Drittens beruht die Geschäftsverweigerung zum Teil darauf, daß aus dem nachgefragten Vertragsschluß keine hinreichenden Einkünfte zu erwarten sind. Auch dieser Beweggrund scheint allgemeiner Natur, bereitet aber im Transportrecht wegen der verbreiteten hoheitlichen Preisregulierung77 beson­ dere Probleme. Vor allem geht es dabei um die sog. gemein wirtschaftliche Tarifstruktur der Eisenbahnen, ein Begriff, der vage und schlagwortartig die fehlende Bezogenheit der Eisenbahntarife auf die Kosten der einzelnen Beförderung kennzeichnet78. Ob der Bau und Betrieb einer Strecke billig oder teuer, ob ihre Auslastung hoch oder niedrig ist, ob die einzelne Sendung viel oder

74 Vgl. Mestmäcker (vorige N.) 335ff.; in ähnlichem Sinne wird von einem „Korrektiv“ gesprochen bei Kilian (N. 6), AcP 180 (1980) 52 und Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 35. 75 Dazu Näheres bei Dahrendorf, Homo sociologicus (8. Aufl. 1969) 15; Mellwig, Artikel „Handlungstheorie“ in: HdWW IV (1978) 20ff. 76 So der Fall in RG 11. 4. 1901 RGZ 48, 114f£ 77 Dazu näher oben § 7 II. 78 Zu den Prinzipien gemein wirtschaftlicher Tarifpolitik näher Kloten (N. 29), ORDO 13 (1962) 205-210; Predöhl (N. 26) 236ff.; Napp-Zinn, Gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedie­ nung: ZVerkWiss 25 (1954) 90, 103-105; Lenel, Zur derzeitigen Situation und Politik der Deutschen Bundesbahn: ORDO 33 (1982) 201, 208ff. Zu den gemeinwirtschaftlichen Pflichten im übrigen näher oben bei N. 26ff. im Text.

wenig Wagenraum ausfüllt, dem trägt der Preis für den betreffenden Trans­ port gar nicht oder nur ansatzweise Rechnung. Statt dessen orientiert er sich in erster Linie — nach den Prinzipien der Werttarifierung und der Tarifgleich­ heit im Raum — an der Entfernung sowie am Wert des Transportgutes. Zweck und Folge der Tarifstruktur ist eine ständige Umverteilung: die Verlader teuerer Stückgüter subventionieren die Versender billiger Massengüter, z.B,. landwirtschaftlicher Produkte, und die Benutzer der gut ausgelasteten Haupt­ strecken unterstützen die Bewohner verkehrsschwacher Landstriche. Dezen­ tralisierende Raumordnung und sozialer Ausgleich von Stadt und Land — diese volkswirtschaftlichen Wirkungen haben die gemeinwirtschaftlichen Ta­ rife geradezu mit einem Mythos umgeben. Freilich sieht er seinem Ende entgegen, seit die Eisenbahnen ihr Landverkehrsmonopol eingebüßt und immer mehr Verlader hochtarifierender Güter sich ihrer Geldgeberrolle in dem Umverteilungsprozeß entzogen haben, indem sie ihre Transporte auf die Straße verlagerten. Die gemeinwirtschaftliche Tarifstruktur ist zwar auch in den Reichskraftwagentarif übernommen worden, konnte aber trotz aller staatlichen Kontrollen in dem privatwirtschaftlich und mittelständisch struk­ turierten Gewerbe nicht voll durchgesetzt werden; seit der Einführung der Margentarife im Jahre 1961 ist die Preisgleichheit zwischen Schiene und Straße ganz aufgegeben. Was heute bleibt, ist für manche Verkehrsarten, insbesondere für den Stückgutverkehr auf Nebenstrecken, der Befund, daß die tariflichen Entgelte die Kosten nicht mehr decken. Daher scheint der Eisenbahn, aber auch man­ chem Lkw-Unternehmer der hinreichende Anreiz zur Übernahme der Be­ förderung zu fehlen. Vor diesem Hintergrund liegt es dann nahe, die Beförde­ rungspflicht als eine öffentliche Auflage zu begreifen, welche die volkswirt­ schaftlichen Zwecke der gemeinwirtschaftlichen Tarifstruktur zu gewährleisten bestimmt ist79. Daß diese Aufgabe nur der Eisenbahn, nicht aber den Straßentransportunternehmen obliegt, erscheint einerseits zwar als Konsequenz des Staatsbahngedankens, andererseits aber auch als Wettbe­ werbsverzerrung zwischen Schiene und Straße. So oder so überschätzt diese Sicht freilich die Bedeutung des Kontrahierungszwanges, indem sie Beförderungs- und Betriebspflicht verwechselt80. Wenn die Bahn vor den hohen Kosten des Stückgutverkehrs zurückschreckt, so sind damit Fixkosten ge­ meint, die unabhängig von der einzelnen Transportoperation allein durch die

79 In diesem Sinne wohl Kilian (N. 6), AcP 180 (1980) 74, der die Verkehrsmärkte als Beispiel für solche Märkte anführt, „die starken volkswirtschaftlichen oder politischen Einflüssen unterlie­ gen“ und auf denen der Kontrahierungszwang die Funktion habe, „die gleichmäßige Versorgung sicherzustellen“. Ähnliche Stellungnahmen finden sich auch in der verkehrspolitischen Diskus­ sion, vgl. die Nachweise bei Konow (N. 31), ZVerkWiss 41 (1970) 157f. 80 Siehe schon oben bei N 30.

erforderliche Mindestausstattung der Bahnhöfe mit Personal und Sachmitteln verursacht werden. Sie fallen mit der Aufnahme des Stückgutverkehrs in abstracto an, noch bevor der erste Interessent eine Sendung aufgeben will. Damit folgen sie aus der Betriebs-, nicht aus der Beförderungspflicht, der man nur die Kosten des einzelnen erzwungenen Beförderungsvorgangs (Grenzko­ sten) zuschreiben kann. Diese Grenzkosten sind aber äußerst gering und werden regelmäßig vom tariflichen Entgelt gedeckt, so daß der Anreiz zur Übernahme einer Beförderung an sich auch im Bereich gemeinwirtschaftli­ cher Tarife besteht. Ursächlich für die Geschäftsverweigerung kann es schließlich viertens sein, daß der Vertragsabschluß dem Unternehmer hohe Opportunitätskosten ver­ ursacht, weil er andere, einträglichere Aufträge nicht wahrnehmen kann. Man denke an den Taxifahrer, der einen Fahrgast in die nächste Nachbarschaft bringen soll und dadurch die Aussicht auf eine gutbezahlte Vorortsfahrt ver­ liert. Ähnlich ist die Lage der Eisenbahn gegenüber solchen Verladern, die sich üblicherweise des Lkw, in Verkehrsspitzenzeiten aber der Eisenbahn bedienen. Soweit die Bahn nicht alle Aufträge zugleich erfüllen kann, möchte sie die Dauer künden bevorzugen und die Gelegenheitskunden ab weisen; denn zöge sie letztere vor, könnte sie Dauerkunden verprellen81. Kapazitätsengpässe, die hier Probleme aufwerfen, werden in anderen Wirt­ schaftszweigen über den Markt, d.h. durchweg über den Preis geregelt. Da hoheitlich genehmigte Tarife eine solche Lösung im Verkehr vielfach verbie­ ten82, stellt sich die Frage nach rechtlichen Kriterien für die Auswahl unter den Nachfragern. Ob das allgemeine Diskriminierungsverbot generell die Gleich­ behandlung der Stammkunden mit den Newcomern gebietet, ist umstritten, wird aber jedenfalls von niemandem vorbehaltlos bejaht83. Gründe für eine andere und eindeutige Entscheidung dieser Frage sind im Verkehr nicht er­ sichtlich. Gleichwohl lösen die transportrechtlichen Kontrahierungszwänge sie in einem egalitären und damit einseitigen Sinne, d.h. ohne das Interesse des Verkehrsunternehmens und der anderen Nachfrager, also der Stammkunden, auch nur im geringsten zu berücksichtigen. Den sondergesetzlichen Beförderungspflichten kommt daher gerade für diese vierte Fallgruppe eine besondere und höchst anfechtbare Rolle zu, während sie im übrigen nur mit aller Deutlichkeit zum Ausdruck bringen, was sich - unter bestimmten Marktbedingungen - auch aus dem allgemeinen Diskriminierungsverbot ergäbe.

81 Vgl. Favre, Aufhebung oder Beschränkung der Beforderungspflicht: ZIntEisenb 1973, 216, 219. 82 Vgl. oben § 7 II. 83 Vgl. Markert in Immenga/Mestmäcker (N. 62) § 26 Rz. 129, 238; Moschel (N. 63) Rz. 637.

3. Abbau der Verkehrsmonopole und Lockerung der Beforderungspflicht im Ausland Nach marktwirtschaftlichem Verständnis sind staatliche Verhaltensanwei­ sungen wie Diskriminierungsverbot oder Kontrahierungszwang nur erfor­ derlich und legitimiert, soweit der Wettbewerb keine ausreichenden und zumutbaren Ausweichmöglichkeiten eröffnet, vgl. § 26 II 2 GWB. Seiner „willensbeugenden und entmachtenden Wirkung“ gebührt der Vorrang vor der staatlichen Intervention84. Im Verkehr haben sich die Wettbewerbsverhältnisse seit den Gründeijahren der Eisenbahnen grundlegend verändert. Dabei gilt es den intramodalen Wett­ bewerb innerhalb eines Verkehrsträgers vom intermodalen zwischen verschie­ denen Verkehrsmitteln zu unterscheiden85. Von Eisenbahnen und Pipelines abgesehen, sind alle Verkehrsträger ihrer wirtschaftlichen Struktur nach auf den intramodalen Wettbewerb angelegt, weil sich der Mindestkapitalauf­ wand für den Ankauf eines Schiffes, Flugzeugs oder Kraftfahrzeugs in Gren­ zen hält, d.h. für mehrere oder viele Unternehmen erschwinglich ist86. Tat­ sächlich herrscht der Wettbewerb auch auf den meisten Märkten der See- und Binnenschiffahrt, der Luftfahrt und des Straßentransports. Ihn zu unterdrükken, ist selbst massiven staatlichen und privaten Versuchen der Wettbewerbs­ beschränkung nur zum Teil gelungen87. In der intermodalen Konfrontation mit den wettbewerbsmäßig strukturierten Verkehrsträgern, insbesondere mit dem Kraftverkehr und der Binnenschiffahrt, haben die Eisenbahnen ihr Land­ verkehrsmonopol fast überall verloren. Daß der Wettbewerb in der Verkehrs­ wirtschaft gleichwohl nicht alle Abhängigkeiten beseitigt hat, wird noch auszuführen sein (unten 5). Wie Abraham88 haben verschiedene Staaten aus diesen hier nur skizzierten Vorgängen den Schluß gezogen, der Kontrahierungszwang im Transportwe­ sen habe sich überlebt. Dies betrifft naturgemäß nur Staaten, die im Prinzip auf die Leistungsfähigkeit der Marktwirtschaft vertrauen. Wo dagegen die Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen zentral geplant wird, kann es für beide Vertragsparteien eine Abschlußfreiheit ohnehin nur im Rahmen der 84 Mestmäcker (N. 73) 337; Steindorff, Legal Consequences of State Regulation: Int.Encycl.Comp.L. 17 (1973) ch. 11 s. 90. 85 Siehe näher Voigt (N. 29) 522-524, der von homogenem Wettbewerb und Verkehrsmit­ telwettbewerb spricht; der Text folgt demgegenüber der amerikanischen Terminologie, z.B. bei Peck, Competitive Policy for Transportation? In: MacAvoy (Hrsg.), The Crisis of the Regula­ tory Commissions (1970) 72, 82 f. 86 Vgl. Peck (vorige N.) 80. 87 Siehe oben, vor allem § 7. Zum heutigen Wettbewerb und den Möglichkeiten, ihn zu erweitern, siehe etwa Seidenfus, Die ökonomischen Grundlagen des Wettbewerbs auf Verkehrs­ märkten: Schweizerische Zeitschrift für Volkswirtschaft und Statistik 113 (1977) 261 ff. 88 Vgl. oben N. 68.

Wirtschaftspläne geben89. In den sozialistischen Staaten ist daher auch der Beforderungsvertrag „als Mittel der Konkretisierung der Planaufgaben“ an­ zusehen90. Am frühesten hat wohl Großbritannien auf den Strukturwandel der Ver­ kehrswirtschaft reagiert, indem es die klassischen Pflichten des common car­ rier modifizierte. Nachdem schon zwei Gesetze der unmittelbaren Nach­ kriegszeit verschiedene Bindungen der Eisenbahnen gelockert hatten91, voll­ zog das Transportgesetz von 1962 — in den Worten Kahn-Freunds — „a fundamental change in the law“92. Aus Anlaß einer völligen Umbildung der Eisenbahn- und Binnenschiffahrtsverwaltung in sog. Boards bestimmte s. 43 (6): „None of the Boards shall be regarded as common carriers by rail or inland waterway“. Damit war die Beforderungspflicht der Binnenschiffer und Eisenbahnen — auch der privaten93 — aufgehoben. Zwar kommen die Unternehmen anderer Verkehrsträger nach wie vor als common carrier in Betracht. Sie können sich aber durch einen öffentlich erklärten Vorbehalt, Aufträge nach Gutdünken abzulehnen, dieses Status’ entledigen94. Da solche Erklärungen seit langem gang und gäbe sind, scheinen die common carriers im Wirtschaftsleben fast verschwunden zu sein95. Während der englische Transport Act, 1962, die Beforderungspflicht für Güter- und Personentransporte gleichermaßen beseitigte96, beschränkte sich die neuseeländische Reform des Transportrechts von 1979 auf die Güterbeför­ derung. Sie hob die Beforderungspflicht des common law hinsichtlich natio­ naler Transporte für alle Verkehrszweige auf97. Allerdings ist ungewiß, in 89 Vgl. im einzelnen Loeber, der hoheitlich gestaltete Vertrag (1969) 50-54; Drobnig, Der Vertrag in einer plangelenkten Staatswirtschaft: JZ 1960, 233ff. 90 Pfaff, Das sowjetische Transportrecht als Teil des Wirtschaftsverwaltungsrechts (1970) 30; Loeber (vorige N.) 124f. Daraus ergibt sich ein unmittelbarer Bezug der Beforderungspflicht und Transportplanung, wie er in § 9 GTVO/DDR zum Ausdruck kommt, vgl. dazu auch Oschlies/Thiele, Die Gütertransportverordnung - eine bedeutsame Weiterentwicklung des Gütertransportrechts: WiR 1982, 120, 122. 91 Siehe die ausführliche Schilderung der englischen Rechtsentwicklung bei Leslie James, The Law of the Railway (1980) 279ff., vor allem 286f; ferner British Railways Board, Warum können die British Railways ihre internen Tarife und Beförderungsbedingungen frei festsetzen? ZIntEisenb 1973, 28 ff. 92 Transport Act, 1962 (10 & 11 Eliz. 2, c. 46) und dazu die kurze Würdigung von Kahn­ Freund, J. Bus. L. 1963, 43 f. 93 Vgl. s. 52 (2) Transport Act, 1962 (vorige N.). 94 Vgl. Belfast Ropework Co. Ltd. v. Bushell, [1918] 1 K.B. 210; siehe auch Ridley/ Whitehead, The Law of Carriage of Goods by Land, Sea and Air (6. Aufl. 1982) 9f. 95 Für Straßentransporte in diesem Sinne Kahn-Freund (N. 92), J.Bus.L. 1963, 43; für die Seeschiffahrt vgl. Goode, Commercial Law (1982) 602 N. 12; zur Luftfahrt siehe Shawcross/ Beaumont, Air Law I (4. Aufl. 1977) 374 f. 96 Vgl. James (N. 91)380. 97 Carriage of Goods Act, 1979, The Statutes of New Zealand 1979 No. 43, s. 28. Das Gesetz regelt überwiegend Haftungsfragen und hat wohl deshalb - wegen möglicher Konflikte mit den

welchem Umfang die Verkehrsbehörden nun Abschlußpflichten in Gestalt von Konzessionsauflagen begründen; auf diese Möglichkeit hatte nämlich eine Sachverständigenkommission ihre Empfehlung gestützt, die Unterscheidung von common und private carriers aufzugeben. Dem öffentlichen Interesse, insbesondere dem Schutz gegen Monopolmißbräuche, genüge das flexible Konzessionssystem98. Auch in den USA wurde die Beforderungspflicht im Verlauf der „Deregu­ lation“ abgemildert, allerdings auf recht inkonsistente Weise. Für den Stra­ ßengüterfernverkehr ergaben sich gar keine Veränderungen99, den Eisenbah­ nen wurde immerhin gestattet, den durch Sonderabmachungen gebundenen Dauerkunden Vorrang vor dem allgemeinen Publikum einzuräumen, und im nationalen Luftverkehr befreite der Airline Deregulation Act gänzlich von den früheren Beförderungspflichten, wobei die Auswirkung auf die common law-Bindungen der Fluggesellschaften im unklaren liegen100. Ein viertes Beispiel für die Lockerung der Beforderungspflicht gibt das schwedische Eisenbahnrecht. Aufgrund der Eisenbahnverkehrssatzung von 1966 sind die Eisenbahnen nur noch im Personen- und Reisegepäckverkehr zur Beförderung mit den dafür vorgesehenen fahrplanmäßigen Zügen ver­ pflichtet. Im Güterverkehr ist die Beforderungspflicht dagegen aufgehoben, kann aber auf defizitären Strecken von der Regierung wiedereingeführt wer­ den101. Schließlich verdient in diesem Zusammenhang auch eine Initiative der EG Erwähnung. Die VO 1191/69 verpflichtet die Mitgliedstaaten grundsätzlich dazu, im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr die gemeinwirt­ schaftlichen Verpflichtungen — Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht — aufzuheben. Allerdings läßt sie Ausnahmen zur „Sicherstellung einer ausrei­ chenden Verkehrsbedienung“ sowie im Personenverkehr „im Interesse be­ stimmter Bevölkerungsgruppen“ zu, freilich nur gegen Ausgleich der damit den Unternehmen auferlegten Belastungen102. Die Mitgliedstaaten sind wie Haager Regeln bzw. dem Warschauer Abkommen - internationale Transporte ganz von seinem Anwendungsbereich ausgeschlossen. 98 Vgl. Carriage of Goods, Report of the Contracts and Commercial Law Reform Commit­ tee of New Zealand (1968) 3f. 99 Zur bisher bestehenden Beforderungspflicht siehe Fair/Guandolo, Transportation Regu­ lation (8. Aufl. 1979) 323f. 100 Siehe näher Basedow (N. 5), E.T.L. 18 (1983) 379f. 101 Vgl. § 6 Jämvägstrafikstadgan vom 13. 5. 1966, SFS 1966: 202; dazu Nordström, Die neue schwedische Eisenbahnverkehrsordnung: ZIntEisenb 1972, 63, 64. 102 Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. 6. 1969 über das Vorgehen der Mit­ gliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs, ABI. EG 1969 L 156/1, Art. 1. Zur Tarifpflicht nach dieser Verordnung siehe EuGH 27. 11. 1973 - Rs. 36/73 (Nederlandse Spoorwegen/Minister van Verkeer en Waterstaat) EuGHRspr. 1973,1299 = EuR 1974, 243 mit Anm. Brandt.

die Bundesrepublik (§§ 6 aff. AEG, 45 a PBefG) zumeist diesen zweiten Weg gegangen; gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen wurden durch staatliche Gelder austariert und kaum abgeschafft103. Immerhin schränkte aber z.B. Frankreich die Betriebs- sowie Tarifpflicht seiner Eisenbahngesellschaft S.N.C.F. ein und strich das Diskriminierungsverbot ganz aus dem Eisen­ bahnrecht104. Auch die Niederlande sind der EG-Verordnung in die liberale Richtung gefolgt und haben die Beforderungspflicht im Wagenladungsver­ kehr der Eisenbahn aufgehoben105. Die skizzierten ausländischen Reformen stimmen überein in der Grundten­ denz, den Kontrahierungszwang zu lockern. Damit bestätigen sich rechtsver­ gleichende Beobachtungen, die für das Eisenbahnrecht seit vielen Jahren auf einen fortschreitenden Abbau der Beforderungspflicht hingewiesen haben, ohne freilich immer die Abgrenzung zur Betriebspflicht zu beachten106. Un­ einheitlicher als die allgemeine Richtung der Reform sind dagegen Umfang und Einzelheiten der Liberalisierung ausgefallen. Die Überarbeitung des deut­ schen Transportrechts kann sich hier an Beispielen orientieren, die von einer völligen Abschaffung der Beforderungspflicht bis zu recht differenzierten Lösungen reichen.

4. Güterverkehr Wettbewerb herrscht zwar auf den meisten, aber nicht allen Verkehrsmärk­ ten. Nach wie vor sind manche Verkehrskunden von einzelnen Transportun­ ternehmen abhängig, nur lassen sich diese Verhältnisse nicht mit einem ganzen Verkehrsträger assoziieren, sondern beschränken sich auf kleinere Bereiche, etwa auf gewisse Verkehrsarten und Verkehrsrelationen. Man denke zunächst an den Güterverkehr. Wer z.B. größere Mengen von Schüttgütern aus der Schweiz an die Nordsee versendet, kann zwischen Bahn und Binnenschiff wählen. In der Relation zwischen Bayern und der Nordsee besteht diese Wahlmöglichkeit bis zur Fertigstellung des Rhein-Main-Donau-Kanals noch nicht; da auch der Lkw wegen der hohen Kosten längerer Massengut­ transporte als Konkurrent ausscheidet, besitzt die Bahn insofern noch das überlieferte Monopol. Eine pauschale Lösung für oder wider die Beforderungspflicht scheidet hier 103 Erdmenger, EG unterwegs - Wege zur gemeinsamen Verkehrspolitik (1981) 89. 104 Cahier des charges de la S.N.C.F. in der Fassung des Dekrets Nr. 71-1024 vom 23. 12. 1971, J.O. 1971, 12643 vom 24. 12. und dazu Caillau, Das neue Pflichtenheft der SNCF: ZIntEisenb 1973, 155; Rodiere/Mercadal, Droit des transports terrestres et aeriens (4. Aufl. 1984) 118f. auch zur Fortsetzung der Liberalisierung durch das Cahier des charges von 1983. 105 Korthals Altes/Wiarda, Vervoerrecht (1980) 159, vor allem N. 12. 106 Favre (N. 81), ZIntEisenb 1973, 216; ocIsKI (N. 33), ZIntEisenb 1972, 152; Haenni, Carriage by Rail, in: Int.Encycl.Comp.L. 12 (1973) ch. 2 s. 42.

aus. Soweit man am Kontrahierungszwang festhalten will, ist dies nur mög­ lich bei genauer Bezeichnung von Verkehrsrelation und Ladung. Denn der Kontrahierungszwang der Eisenbahn auf der Strecke München-Hamburg, obwohl für Schüttgüter angebracht, ist es nicht für Stückgüter, die zu ähn­ lichen Frachtkosten auf der Straße reisen können. Im Ergebnis führt die Differenzierung in eine übertriebene Kasuistik, letztlich wohl in eine Delega­ tion an die Verwaltung. Eine administrative Lösung erscheint für das deutsche Recht nicht nur als „systemfremd“107, sondern vor dem Hintergrund des § 26 II GWB auch als überflüssig. In einer wettbewerblich strukturierten Wirt­ schaft, wie sie die Verkehrswirtschaft inzwischen größtenteils ist, obliegt es gerade dem Diskriminierungsverbot, auf Teilmärkten mit beschränktem Wettbewerb die entstandenen Abhängigkeiten auszugleichen. Daß dieser Schutz nicht die gleichen klaren Konturen hat wie die gesetzliche Beforde­ rungspflicht, ist hinzunehmen, zumal er doch wegen des Eigeninteresses der Verkehrsunternehmen ohnehin nur in seltenen Fällen nötig wird. Damit erübrigt sich die Beforderungspflicht im Güterverkehr. Die betref­ fenden Bestimmungen für die Eisenbahnen, den Güterliniennahverkehr, den Bezirksgüterlinienfernverkehr sowie den Fluglinienverkehr sind insoweit auf­ zuheben. Eine Einschränkung ist allerdings zu erwägen bezüglich des Durchfracht­ verkehrs mit mehreren aufeinander folgenden Eisenbahnen. Man kann sich fragen, ob die nachfolgenden Bahnen nicht, wie im schwedischen Recht vorgesehen108, verpflichtet bleiben sollten, Durchfrachtsendungen von der vorausgehenden Bahn zu übernehmen. In diesem Umfang ließe sich auch die Beforderungspflicht nach Art. 3 § 1 ER/CIM noch aus dem Fehlen des intra­ modalen Wettbewerbs rechtfertigen, das im Falle der Übernahmeverweige­ rung durch die nachfolgende Bahn dazu zwingt, auf ein anderes Verkehrsmit­ tel mit anderer Kostenstruktur auszuweichen, wodurch u. U. die Kalkulation des Durchfrachtvertrages gesprengt würde. Dem Durchfrachtverkehr ande­ rer Verkehrsmittel droht diese Gefahr nicht, weil der intramodale Wettbe­ werb an den Schnittstellen des Durchfrachtvertrages regelmäßig für trans­ portwillige Übernehmer derselben Beförderungsart sorgt. Gegen eine Son­ derregel spricht aber, daß es Aufgabe der Versandbahn ist, vor Abschluß des Durchfrachtvertrages durch Verträge mit den Anschlußbahnen für seine Durchführung zu sorgen. Im übrigen mag sich auch an der Schnittstelle des 107 So Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 36. Vgl. aber immerhin oben II2. Meine Anregung einer administrativen Lösung für das amerikanische Luftverkehrsrecht, vgl. Basedow (N. 5), E.T.L. 18 (1983) 380, bezog sich auf die amerikanischen Verhältnisse, in denen administrative Eingriffe der Verkehrsbehörden an der Tagesordnung sind. 108 Vgl. § 6 III der Eisenbahnverkehrssatzung, oben N. 101: „Wenn die Eisenbahn Güter zur Beförderung durch mehrere Bahnen angenommen hat, darf die nachfolgende Eisenbahn sich nicht ohne besondere Gründe weigern, an der Beförderung gemäß dem Transportvertrag mitzu­ wirken.“

Durchfrachtvertrages aus dem allgemeinen Diskriminierungsverbot eine Be­ förderungspflicht ergeben.

5. Personenverkehr

Die Wettbewerbsverhältnisse im Personenverkehr unterscheiden sich nicht wesentlich von denen des Güterverkehrs. Trotzdem treten Abhängigkeiten des Verkehrskunden von einzelnen Verkehrsunternehmen sehr viel häufiger auf, so daß es verfehlt wäre, die Remedur allein von der recht unsicheren Anwendung des § 826 BGB zu erwarten. Bei der Suche nach den Abgren­ zungskriterien für die Beförderungspflicht sollte man sich freilich von dem Gedanken lösen, der Personentransport widersetze sich als eine Art öffentli­ cher Dienst der Liberalisierung 109. Solche Überlegungen nehmen das Ergebnis vorweg, statt es zu erklären. Der Schlüssel zum Verständnis der Besonderhei­ ten des Personenverkehrs liegt vielmehr in den Strukturen der Verkehrsnach­ frage. Die Nachfrage nach Verkehrsleistungen ist durchweg derivativ. Sie leitet sich, wenn man einmal von einigen Ausflugsarten und Ferienreisen absieht, von anderen Bedürfnissen ab — z.B. nach Tätigkeit an einem Arbeitsplatz, nach Vertrieb bestimmter Produkte — und ist insofern zeitlich an die primären Bedürfnisse gebunden. In der zeitlichen Abhängigkeit, oder anders ausge­ drückt: der Zeitelastizität der Nachfrage, unterscheiden sich Güter- und Per­ sonenverkehr nicht unerheblich110. Denn Güter lassen sich regelmäßig ohne Wertverlust eine gewisse Zeit lagern, währenddessen der Verlader den Ver­ kehrsmarkt erkunden kann. Dank der relativen Zeitelastizität der Güterver­ kehrsnachfrage entfaltet also der Wettbewerb unter den Verkehrsunterneh­ men seine wohltuenden Wirkungen. Im Personenverkehr fehlt es an der erforderlichen Zeitelastizität der Nach­ frage; niemand wartet gern, weder vor der Abfahrt noch am Ziel. Das zeigt sich im großen an den täglichen Verkehrsspitzenzeiten, in denen sich Ver­ kehrsnachfrage und -leistung ballen. Es offenbart sich aber auch im Einzelfall daran, daß der Verkehrskunde, der einen regelmäßigen oder sonst sich zur Verfügung stellenden Verkehrsdienst benutzen will, seine Verkehrsnachfrage vielfach erst im letzten Moment kundtut. Wer sich eine Stunde vor Abflug seines Flugzeugs ein Taxi für die Fahrt zum Flughafen bestellt, dessen Nach­ frage ist in zeitlicher Hinsicht äußerst unelastisch. Er ist vom Taxifahrer 109 So Favre (N. 81), ZIntEisenb 1973, 217. Die Kennzeichnung als „öffentlicher Dienst“ ist eine Spielart des Gemeinwirtschaftsgedankens, vgl. oben bei N. 26ff., 33 und 78. 110 Siehe ausführlich Voigt (N. 29) 288-290,, dies kommt rechtlich darin zum Ausdruck, daß nur der Personenbeforderungsvertrag, nicht aber der Frachtvertrag als absolutes Fixgeschäft anerkannt ist, vgl. Ruhwedel (N. 20) 139.

abhängig. Verweigert der die Beförderung, helfen dem Kunden die Aus­ weichmöglichkeiten wenig, die der NahVerkehrs Wettbewerb im allgemeinen bietet; er verpaßt wahrscheinlich sein Flugzeug. Ähnliches läßt sich über die Inanspruchnahme von Liniendiensten aller Verkehrszweige sagen. Wettbewerb innerhalb der betreffenden Verkehrsart ist hier ohnehin durch zahlreiche Marktzugangsbeschränkungen ausgeschlos­ sen, zu denen die Beförderungspflicht dann eine Art „ordnungspolitisch be­ gründetes Gegenstück“ darstellt111. Unabhängig davon schafft aber auch hier das generelle Verkehrsangebot ein Vertrauen in die Leistungsbereitschaft, das den Verkehrskunden mit der Artikulierung seiner Verkehrsnachfrage warten läßt, bis er von dem Linienverkehr praktisch abhängt und der Wettbewerb anderer Verkehrsarten seine „entmachtende“ Wirkung verliert. Dies ist dieje­ nige ratio der Beförderungspflichten nach §§ 2 EVO, 22 PBefG, 21 LuftVG, die auch heute noch Anerkennung verdient und sogar die Ausweitung des Kontrahierungszwangs auf Linienschiffahrtsdienste, vor allem Fähren, nahe­ legt. Ganz deutlich kommt sie in der Regelung der schwedischen Eisenbahn­ verkehrssatzung zum Ausdruck112. In ihr klingt der Grundgedanke des Rechts der common carriers an, daß das öffentliche Leistungsanerbieten, das „hol­ ding out to the public“, eine Beförderungspflicht begründe. Diese Erwägung hat freilich in Anbetracht der Wettbewerbs Verhältnisse nur noch Bestand, soweit das öffentliche Verkehrsangebot die potentiellen Kunden davon abhält, den Wettbewerb zu nutzen, sie also gerade in eine Abhängigkeit treibt. Da das im Personenlinien- und Taxiverkehr sehr viel häufiger geschieht als im Güter­ verkehr, rechtfertigt es sich, für diese Verkehrsarten sondergesetzliche Beför­ derungspflichten vorzusehen. Sie gewähren höhere Rechtssicherheit als der außerordentlich unbestimmte Kontrahierungszwang aus § 826 BGB113.

IV. Zusammenfassung 1. Im Güterverkehr hat der Wettbewerb die Bedeutung der sondergesetz­ lichen Beförderungspflichten auf seltene Fälle beschränkt, in denen das Diskriminierungsverbot nach § 26 II GWB genügt. Die Beförde­ rungspflichten nach §§ 13 a, 90 GüKG sind daher aufzuheben, ebenso bezüglich der Gütertransporte diejenigen gemäß §§ 2 EVO, 21 LuftVG. 2. Im Personenverkehr ist für Liniendienste aller Verkehrszweige, auch die Fähren in See- und Binnenschiffahrt, eine Beförderungspflicht angebracht, ebenso für Taxis. Die allgemeine Ableitung des Kontrahierungszwangs aus 111 Vgl. Diederich, Verkehrsbetriebslehre (1977) 120, 282. Vgl. auch oben §§ 7 I, 8 II. 112 Siehe oben bei N. 101. 113 Bydlinski (N. 37), AcP 180 (1980) 42 spricht mit Recht von der „mangelnden Vorausseh­ barkeit der Entscheidungen“ gemäß § 826 BGB.

§ 826 BGB bietet bislang keine hinreichende Rechtssicherheit, um Son­ derbestimmungen zu ersetzen. 3. Für die Beförderungspflichten sind drei Voraussetzungen in allen Ver­ kehrszweigen übereinstimmend zu formulieren: sie besteht nur - im Rahmen der Beförderungsbedingungen und Tarife; - soweit die Beförderung mit den regelmäßigen Beförderungsmitteln möglich ist; — soweit die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, die der Beförderer nicht zu vertreten hat.

§ 11: Formzwang (Formal- und RealVerträge) I. Entwicklung Als Untertypus der locatio conductio1 ist der Transportvertrag seit ältesten Zeiten ein Konsensualvertrag. An der durch das römische Recht vorherbe­ stimmten Formfreiheit hat sich auch bis ins 19. Jahrhundert im Grunde nichts geändert2. Allerdings sind spätestens im Mittelalter, nach verbreiteter Ansicht schon im Altertum Frachtpapiere (Konnossemente, Chartepartien, Ladescheine, Frachtbriefe) aufgekommen3. Ihre Ausstellung war schon früh weithin üblich und hat den Grundsatz der Formfreiheit von Transportverträgen in den Augen mancher geradezu vernebelt4. In die Richtung eines gesetzlichen Formzwanges stieß wohl am weitesten der noch heute geltende Art. 101 des napoleonischen Code de Commerce vor: „La lettre de voiture forme un contrat entre l’expditeur et le voiturier..." Daß diese Vorschrift zunächst manchmal im Sinne einer vertragskonstitutiven Wirkung des Frachtbriefes mißverstanden wurde, nimmt nicht wunder; schon seit langem hat man sie aber als „fausse indication“ gerügt und versteht den Frachtbrief nun wieder als bloße Beweisurkunde5. Als solche qualifizierte ihn auch das ADHGB in Art. 391 I, wonach „der Frachtbrief als Beweis... über den Vertrag zwischen dem Frachtführer und dem Absender“ diente. Zugleich bestätigte es den allgemeinen Grundsatz von der Formfreiheit der Handelsgeschäfte, Art. 317 I, und wies die Ausstellung von Frachtpapieren, statt sie zu einer Voraussetzung seiner Rechtswirksamkeit zu erheben, den Folgen des Transportvertrages zu, Art. 391 II, 413 I, 558, 644 I. Damit ist grundsätzlich auch noch der heutige Rechtszustand gekennzeich­ net6. 1 Siehe oben § 5 am Anfang; Jörs/Kunkel, Römisches Privatrecht (3. Aufl. 1949) 236f., 239. 2 Vgl. Kulm, Das Frachtgeschäft: Buschs Archiv 6 (1865) 335, 347; Eger, Das deutsche Frachtrecht I (1879) 40-43. 3 L. Goldschmidt, Handbuch des Handelsrechts I 2 (1868) 654ff., 735 f. 4 Siehe etwa Mittermaier, Grundsätze des gemeinen deutschen Privatrechts mit Einschluß des Handels-, Wechsels- und Seerechts II (3. Aufl. 1827) § 486 S. 836 und § 491 S. 844; Buddeus, Artikel „Fuhrleute“, in: Weiske (Hrsg.), Rechtslexikon IV (1843) 423f. 5 Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) Nr. 273 S. 322 mit weiteren Nachweisen; ebenso in Belgien van den Heuvel, De vervoerovereenkomst: R. W. 49 (1985-86) 2147 (2148 N. 7); zur andersartigen Auffassung des 19. Jahrhunderts siehe Goldschmidt (N. 3) 734 N. 3. 6 Helm in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 425 Anm. 57; PRÜSSmann/Rabe, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) vor § 556 Anm. III C la; Abraham, Der Luftbe-

Übersicht 7

national

Eisenbahnen

Straßenverkehr

19§ 55 I, 61 I EVO verlangen Aus­ stellung eines Frachtbriefs sowie Annahme des Frachtbriefs und des Gutes durch die Bahn. Nach hM ist der Transportvertrag deshalb For­ mal- und Realvertrag (streitig).

5— Güterfernverkehr: §§101, 151 KVO entsprechen den EVO-Vor­ schriften; nach hM besteht hier aber kein Formzwang; ob der Vertrag Realvertrag ist, ist umstritten. - Übriger Verkehr: kein Formzwang, so ausdrücklich § 19 VI BefBMö 1983 für den Möbel verkehr.

2 Art. 11 § 1, 12 § 1 ER/CIM ent­ sprechen in Wortlaut und Ausle­ gung durch die hM den EVO-Vor­ schriften, siehe oben 1.

6 Art. 412 CMR: kein Formzwang

3§ 9 I EVO verlangt Lösung eines Fahrausweises vor Beginn der Reise. Es ist unklar, ob darin ein Formerfordernis liegt.

7kein Formzwang

4Art. 12 § 1 ER/CIV entspricht § 9 I EVO, siehe oben 3.

8 wie oben 7

Güterverkehr inter­ national

national

Personenverkehr

inter­ national

Im Eisenbahnwesen regte sich freilich schon um die Mitte des letzten Jahrhunderts der Wunsch nach einer Formalisierung des Vertragsschlusses. „Um den Zeitpunkt genauer zu fixieren, mit welchem die Haftung der Bahnen als Frachtführer in Gemäßheit des H.-G.-B. beginnt“, stellte das Güterverkehrsreglement des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen vom 1.3. 1865 in § 49 erstmalig Regeln über die Vertragsform auf. Danach wurde „der Frachtvertrag... durch die Ausstellung des Frachtbriefes seitens des Ab­ senders und durch die zum Zeichen der Annahme erfolgende Aufdrückung des Expeditionsstempels seitens der Expedition der Absendestation geschlos­ sen“. Eine solche Festlegung hielt man für ein Erfordernis des Massen Verkehrs, das in manchen Bereichen, etwa bei Selbstverladung durch den Absender, allein den Beginn von Vertrag, Lieferfristen und Haftung exakt verbürgen könne. Denn erst „mit diesem Zeitpunkte... [gelte] die Übergabe des Gutes als geschehen“, werde also die Obhutshaftung in Gang gesetzt.7 Freilich führte die private Regelungsinitiative der Eisenbahngesellschaften noch nicht zum angestrebten Erfolg. Unter Berufung auf den zwingenden Charakter der Eisenbahnhaftung nach Art. 423 ff. ADHGB wollte es das förderungsvertrag: ZHR 117 (1955) 82,108f.; Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag (1985) 18. 7 Vgl. Eger (N. 2) 39 und 61 f.

Binnenschiffahrt

Seeschiffahrt

Luftfahrt

9kein Formzwang

13kein Formzwang (vgl. §§ 557, 642 HGB)

17 kein Formzwang

10 wie oben 9

14 wie oben 13

18 wie oben 17 (Art. 5 II WA)

11 wie oben 9

15 wie oben 13

19 kein Formzwang

12 wie oben 9

16 wie oben 13

20 wie oben 19 (Artt. 3 II 2, 4 II 2 WA)

Reichsgericht nicht ausschließen, „daß in einem einzelnen Falle der Beweis über einen früheren Abschluß des Frachtvertrages in anderer Weise geführt werde“8. Deshalb versagte es dem § 49 des Vereinsreglements, also nach heutigem Verständnis einer AGB-Klausel, die Beachtung. Die Auffassungen über den Charakter des Eisenbahnfrachtvertrages verän­ derten sich erst mit dem Internationalen Übereinkommen über den Eisen­ bahn-Frachtverkehr vom 14. 10. 18909, dem Vorläufer der heute geltenden Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM in der Konvention COTIF. In seinem Art. 8 § 1 fand sich eine Formulierung, die umgehend in die erste so bezeich­ nete Eisenbahnverkehrsordnung vom 15. 11.189210 übernommen wurde und noch heute fast identisch in § 61 I EVO steht: „Der Frachtvertrag ist abge­ schlossen, sobald das Gut mit dem Frachtbriefe von der Versandstation zur Beförderung angenommen ist.“ Dies war das Fundament, auf dem die bis heute herrschende Auffassung aufbaut, die den Eisenbahnfrachtvertrag als

8 RG 9. 7. 1880, RGZ 2, 56, 58. 9 RGBl. 1892 S. 793. 10 RGBl. 1892 S. 923, vgl. § 54 I. Abschnitt VIII der EVO über die Güterbeförderung über­ nahm die Bestimmungen des internationalen Übereinkommens größtenteils wörtlich, vgl. von der Leyen, Die Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom 15. November 1892: ZHR 41 (1893) 501, 529.

„Realkontrakt und zugleich Formalkontrakt“ qualifiziert11. Danach soll also die Wirksamkeit des Vertrages von der Annahme des Frachtbriefs und des Gutes abhängen, anders als nach § 49 des Vereinsreglements aber nicht davon, daß die Bahn Stempel oder Buchungsvermerke auf den Frachtbrief setzt. Als es in den dreißiger Jahren darum ging, die Wettbewerbsbedingungen für Schiene und Straße einander anzugleichen, übernahm die KVO neben vielen anderen Regelungen der EVO auch die zitierten Formerfordernisse für den Vertragsschluß, § 15 I. Freilich haben sie sich im Straßentransportrecht nicht in gleicher Weise behaupten können wie im Eisenbahnrecht. Denn die Gerichte hatten viel öfter mit formwidrigen Aufträgen zu tun und milderten schon früh das Frachtbrief-, aber auch das Übergabeerfordernis ab12. Eine ähnlich starke Bewegung hin zur Formalisierung des Vertragsschlusses hat es im Personenverkehr nie gegeben. Allein im Eisenbahnverkehr zeigten sich Bestrebungen dieser Art im Schrifttum, seit die EVO-Novelle von 1908 die Reisenden in § 13 dazu verpflichtete, „vor Antritt der Fahrt eine Fahrkarte [zu] erwerben“13. Diese Regelung fand später Eingang in das internationale Eisenbahnrecht und ist noch heute in § 9 I EVO bzw. Art. 12 § 1 ER/CIV verankert. Ob sie einen gesetzlichen Formzwang begründet, wird von vielen bejaht14, von manchen aber auch verneint15; die heutige Gesetzeslage, wonach Tarife, also Allgemeine Geschäftsbedingungen, vom Erwerb der Fahrkarte befreien können, spricht eher für die prinzipielle Formfreiheit des Vertrages. Denn ein Formzwang, der zur Disposition der Parteien steht, ist eben keiner.

11 So wohl zuerst Rosenthal, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht (1894) 52; Ch. LyonCaen, La convention du 14 octobre 1890 sur le transport international des marchandises par chemins de fer: Clunet 21 (1894) 435, 464; C.D. Asser, Internationaal goederenvervoer längs spoorwegen (1887) 124f. zu einem Entwurf; Eger, Der Abschluß des internationalen Eisenbahn­ frachtvertrages und die Bedeutung des Frachtbriefs und Duplikats: ArchBürgR 6 (1892) 127, 129—131. Zum heutigen Meinungsbild siehe BGH 4. 6. 1976, NJW 1976, 1746, 1747 obiter: „ist kein Frachtbrief ausgestellt, kann kein Eisenbahnfrachtvertrag Zustandekommen.“ Siehe ferner Goltermann/Konow, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959 ff.) § 61 Anm. 1 a)aa); Finger, Eisenbahnverkehrsordnung (5. Aufl. 1979 ff.) vor §§ 53-96 Anm. 2a und b; Roesch, Abschluß des Beforderungsvertrages, Lieferfristbeginn und Lieferfristhaftung im Landfrachtrecht: VersR 1982, 828, 830f.; Becker, Die Haftung der Eisenbahnen nach nationalem und internationalem Frachtrecht (1968) 70. 12 Siehe nur BGH 22. 1. 1971, BGHZ 55, 217, 222f. sowie Willenberg, Kraftverkehrsord­ nung (3. Aufl. 1980) § 15 Rz. 3-5 und 20-23. 13 RGBl. 1909 S. 93. 14 Rundnagel, Beforderungsgeschäfte, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts V 2 (1915) 111, 501; Goltermann/Konow (N. 11) vor § 8 Anm. 2a)aa); wohl auch Finger (N. 11) vor §§ 8-19 Anm. 2 a; ähnlich Helm (N. 6) § 460 Anm. 13. 15 Vgl. schon Staub(-Koenige), Kommentar zum Handelsgesetzbuch IV (12./13. Aufl. 1927) § 427 Anm. 15ff; Wolfgang Richter, Die Eisenbahnverkehrsordnung (1928) vor § 9 Anm. b); zur CIV auch Brunet/Durand/Fourcauld, Les transports internationaux par voie ferree (1927) 365; Rodiere (N. 5) Nr. 638 S. 732 und Nr. 641 S. 735.

II. Erscheinungsformen 1. Formlose Einigung und faktischer Vertrag

In den allermeisten Verkehrszweigen hat sich die römisch-rechtliche Form­ freiheit des Transportvertrages unangefochten erhalten. Danach beruht seine Verpflichtungswirkung allein auf der erklärten Willenseinigung der Parteien. Transportdokumente erlauben zwar Rückschlüsse auf den Inhalt der Willens­ einigung. Sie sind aber nicht mehr als Beweisurkunden von hoher Überzeu­ gungskraft und dürfen - entgegen dem Sprachgebrauch in angelsächsischen Ländern16 - nicht etwa gleichgesetzt werden mit dem Vertrag17. So niedrig die Schwelle für das Zustandekommen von Transportverträgen ist, im Massen verkehr des heutigen Personentransports scheint sie immer noch zu hoch. Wer mit der Eisenbahn fährt oder den öffentlichen Personennahver ­ kehr der Städte benutzt, nimmt vielfach unabhängig von der Einzelnachfrage erbrachte Verkehrsleistungen rein faktisch in Anspruch. Der Inhaber einer Dauerkarte wechselt kein Wort mit einem Vertreter des Verkehrsuntemehmens, und Einzelfahrscheine werden oft erst während der Fahrt erworben. Kann man im ersten Fall überhaupt von einem Beförderungsvertrag sprechen und ist es denkbar, die Leistungsbeziehung des zweiten Falles auch schon vor dem Lösen der Fahrkarte als vertragliche zu qualifizieren? Wenn ja, schließen dann auch der Schwarzfahrer und der Minderjährige, ohne es zu wollen oder zu können, Beförderungsverträge ab? Diese Fragen betreffen im Kern nicht die Vertragsform, sondern die Eini­ gung als solche. Gleichwohl verdienen sie hier Aufmerksamkeit, weil die Rationalisierung in der Verkehrswirtschaft und die damit einhergehende EntPersonalisierung der Transportbeziehungen den Wunsch nach einer Formali­ sierung nähren. Manche geben ihm nach und binden den Vertragsschluß an den äußerlich wahrnehmbaren Fahrkartenerwerb18. Wenn bzw. solange es nicht zu ihm komme, bestehe zwischen den Parteien ein vorvertragliches Vertrauensverhältnis, aus dem sich freilich dieselben Rechte und Pflichten ergeben sollen, „als wenn bereits ein gültiger Eisenbahnpersonenbeförde ­ rungsvertrag zustandegekommen wäre“19. Andere sehen den Vertragsschluß

16 Stellvertretend Tetley, Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea: Joum.Mar.L.Com 14 (1983) 465: „The bill of lading... is the classic contract of carriage of goods... while. .. charterparties... are the classic contracts of the hire of a ship.“ 17 So auch das common law, vgl. The Ardennes, [1951] 1 K.B. 55; SCRUTTON(-MOCATTA/ Mustill/Boyd), Charterparties and Bills of Lading (18. Aufl. 1974) 1,53; siehe auch unten N. 87. 18 Siehe oben N. 14. 19 Goltermann/Konow (N. 11) vor § 8 Anm. 3b; zustimmend Helm (N. 6) § 460 Anm. 13.

schon in dem Augenblick als vollzogen an, wenn der Fahrgast das Verkehrs­ mittel betritt. Darin liege sein Angebot, das von dem Transportunternehmen konkludent durch die Erbringung der Verkehrsleistung angenommen werde. Auch der dezidierte Wille des Schwarzfahrers, keinen Vertrag abzuschließen, stehe dem nicht entgegen. Denn nach der Lehre von der protestatio facto contraria habe ein reales Tun eine stärkere Erklärungsbedeutung als ein verba­ ler Vorbehalt20. Beide Auffassungen muten einigermaßen gekünstelt an, die erste im Rechtsfolgenbereich, die zweite in der Konstruktion des Vertrags­ schlusses. Dies zu vermeiden ist das Ziel einer dritten Ansicht, der Lehre von den faktischen Vertrags Verhältnissen. Nach ihr gründet sich die rechtsge­ schäftliche Verpflichtung nicht auf den Willen der Parteien, sondern auf ihr „sozialtypisches Verhalten“: die Produktion fahrplanmäßiger Verkehrslei­ stungen auf der einen, das Betreten des Verkehrsmittels auf der anderen Seite21. Die Diskussion um die hier angeschnittene Thematik stand lange im Zei­ chen der grundsätzlichen, aber abstrakten Frage nach der rechtlichen Ord­ nung des Leistungsaustausches im modernen Massenverkehr22. Dabei sind die praktischen Auswirkungen des Meinungsstreites etwas in Vergessenheit gera­ ten. Im Bereich der VerkehrsWirtschaft sind sie äußerst gering: was zunächst die Haftung für Personen- und Gepäckschäden betrifft, so beruht sie sowohl im Eisenbahnrecht wie auch im öffentlichen Personennahverkehr primär auf dem Gesichtspunkt der Gefährdung und nicht dem der vertraglichen Sonder­ verbindung, so daß der Zeitpunkt des Vertragsschlusses insofern von nach­ geordneter Bedeutung ist23. Das gilt auch für die besondere und praktisch so bedeutsame Schwarzfahrer-Problematik, nämlich die Verpflichtung zur Zah­ lung eines „erhöhten Beförderungsentgelts" gemäß den Beförderungsbedin ­ gungen. Auf die Einbeziehung dieser Bedingungen in den Vertrag, d.h. auf die näheren Umstände des Vertragsschlusses kommt es fast nie an, weil

20 BGH 16. 12. 1964, NJW 1965, 387, 388 (Benutzung eines Omnibusbahnhofs); AG Berlin­ Mitte 19. 5.1931 und AG Breslau 13. 6.1933, ArchLR 4 (1934) 104ff. (beide zur Benutzung von Flughäfen); Esser, Schuldrecht I (4. Aufl. 1970) 98; zögernd Medicus, Allgemeiner Teil des BGB (1982) 95 Rz. 249; kritisch Helmut Köhler, Kritik der Regel „protestatio facto contraria non valet“:JZ1981,464ff. 21 BGH 14. 7. 1956, BGHZ 21, 319, 333ff. (Parkplatzbenutzung); LG Bremen 17. 8. 1966, NJW 1966, 2360 (Straßenbahnbenutzung); Larenz, Allgemeiner Teil des deutschen Bürger­ lichen Rechts (5. Aufl. 1980) 490ff. mit weiteren Nachweisen; kritisch Mestmäcker, Über die normative Kraft privatrechtlicher Verträge: JZ 1964, 441 ff. hier zitiert nach ders., Recht und ökonomisches Gesetz (1978) 325, 328. 22 Ergiebig vor allem Simitis, Die faktischen Vertragsverhältnisse (1957) 463 ff. 23 Siehe für das deutsche Recht §§ 7 StVG, 1 HpflG; für das internationale Übereinkommen CACIV siehe ausführlich Schlechtriem, Die Rechtsnatur der Haftung aus dem Zusatzüberein­ kommen zur CIV: ZIntEisenb 1973, 92ff, vor allem 121; rechtsvergleichend Haenni, Carriage by Rail, in: Int.Encycl.Comp.L. 12 (1973) ch. 2 s. 67.

Rechtsverordnungen solche Bußen für fast alle Verkehrszweige und unabhän­ gig von einem Vertragsschluß vorsehen24. Schließlich besteht Einigkeit dar­ über, daß die transportrechtlichen Regelungen auch für die übrigen Aspekte der Transportbeziehung angemessener sind als die Abwicklung nach dem Recht der gesetzlichen SchuldVerhältnisse25. Als einzigem Fragenkreis scheint dem Minderjährigenschutz eine gewisse praktische Bedeutung zuzukommen26. Aber auch sie ist bei Licht besehen gering. Wenn Jugendliche nämlich Fahrscheine lösen, wird man am Zustan­ dekommen eines Beforderungsvertrages durchweg nicht zweifeln können, sei es wegen der Verwendung von Taschengeld (§110 BGB) oder wegen des Zusammenhangs mit Dienst- und Arbeitsverhältnissen (§113 BGB)27. Auch andere rechtliche Konstruktionen, wie die stillschweigende Einwilligung der Eltern, die Vertretung der Eltern durch den Minderjährigen beim Fahrkarten­ erwerb (§ 165 BGB) oder das Geschäft für den, den es angeht, mögen je nach Fallgestaltung zur Begründung eines Vertragsverhältnisses führen. Was bleibt, sind die jugendlichen Schwarzfahrer, und ihnen gewähren die oben erwähn­ ten Rechtsverordnungen mit ihrem zwingenden Recht gerade keinen Min­ derjährigenschutz28. Alles in allem zeitigt der dogmatische Streit um den Vertragsschluß im Massen verkehr kaum praktisch erhebliche Folgen, soweit es um die Personen­ beförderung geht. Seine Erörterung mag daher dem allgemeinen Zivilrecht vorbehalten bleiben. Für das Transportrecht gibt es keinen Anlaß, neue Lö­ sungen zu entwickeln, sei es nun im Sinne einer zwingenden Formalisierung des Vertragsschlusses, sei es im Sinne der faktischen Vertragsverhältnisse.

24 Vgl. näher § 12 EVO, § 9 ABB; siehe näher TRITTEL, „Erhöhtes Beförderungsentgelt" bei Schwarzfahrern: BB 1980, 497, 498f. Auf den Vertragsschluß und die Einbeziehung der Beförde­ rungsbedingungen kommt es danach allein für Bahnbusse an. Die praktische Bedeutung dieser Regelungen erhellt aus Schätzungen, nach denen im öffentlichen Personennahverkehr der Bun­ desrepublik rund 1,8% der 4,59 Mrd. Fahrgäste (1983) Schwarzfahrer sind; dadurch sollen den Unternehmen rund 120 Mio. DM an Fahrgeldern verloren gegangen sein, vgl. F.A.Z. Nr. 118 vom 23. 5. 1984 S. 9. 25 Esser (N. 20) 97; so auch die Einschätzung der Judikatur durch Medicus (N. 20) 94 Rz. 247; vgl. auch Goltermann/Konow, oben N. 19. Die Flugreiseentscheidung, folgende N., deutet zwar auf das Gegenteil hin; eine vertragsrechtliche Abwicklung konnte dort aber abge­ lehnt werden, weil die Vertragsgestaltung des Flugverkehrs immer noch eine namentliche Identi­ fizierung des Passagiers kennt, so daß sich tatsächliche Benutzung und Vertragsschluß trennen lassen. 26 Vgl. LG Bremen, oben N. 21; BGH 7. 1. 1971, BGHZ 55, 128 = NJW 1971, 609 (Flug­ reise); Simitis (N. 22) 528 f. 27 Vgl. Finger, Zustandekommen und Inhalt des Personenbeförderungsvertrages mit der Eisenbahn: TranspR 1980, 9. 28 Vgl. oben N. 24 und AG Köln 9. 7. 1986, NJW 1987, 447; unzutreffend AG Hamburg 24. 4. 1986, NJW 1987, 448; kritisch Medicus (N. 20) 95f. Rz. 252.

2. Übernahme des Frachtbriefs

Die Regel des Landfrachtrechts, nach der Frachtverträge zustande kom­ men, „sobald“ der Beförderer Gut und Frachtbrief zum Transport „übernom­ men“ (§15 KVO) bzw. „angenommen“ (§ 61 EVO) hat, ist hinsichtlich der dogmatischen Einordnung wie auch der praktischen Anwendung gleicherma­ ßen unsicher. Das beginnt mit dem doppeldeutigen Wortlaut: bedeutet „sobald“ nun „spätestens wenn“ oder „erst wenn“? Oder handelt es sich sogar nur um eine Anweisung für den internen Eisenbahngebrauch, eine Art Verwaltungsvor­ schrift? Der herrschenden Meinung, die den Frachtbriefzwang im Sinne einer gesetzlichen Form Voraussetzung interpretiert29, sind die §§ 1117, 1154 BGB vorzuhalten. Dem vergleichbaren Erfordernis der Übergabe des Hypothe­ kenbriefes kommt dank einer eindeutigen gesetzlichen Formulierung („erst wenn“) unbestritten konstitutive Bedeutung zu. Nach der Grundregel „in dubio pro libertate" ist die unklare Wortwahl der frachtrechtlichen Bestim­ mungen zugunsten der Privatautonomie und des Konsensualprinzips, also gegen den Formzwang zu entscheiden30. Davon abgesehen, zwingt auch der Wortsinn von „Übernahme“ oder „Annahme“ nicht unbedingt zu der Ausle­ gung, der Frachtbrief müsse nun physisch in den Gewahrsam des Beförderers übergehen. Noch niemand hat sich freilich bisher mit der Frage auseinander­ gesetzt, ob nicht auch Übergabesurrogate genügen. Welchen Stellenwert besitzen im übrigen die vom Frachtrecht geforderten Förmlichkeiten im System des deutschen Zivilrechts? Weder EVO noch KVO schreiben eine schriftliche Abfassung für das Transportangebot des Absenders vor; UnVollständigkeiten des Frachtbriefs stehen deshalb der Wirksamkeit des Vertrages nicht entgegen31. Es geht auch nicht an, in dem Erfordernis der Übergabe des Frachtbriefs die Verpflichtung zu einer konkludenten Hand­ lung zu sehen, die auf die Willenseinigung schließen läßt32. Nach allgemeinen Grundsätzen ist die konkludente Willenserklärung, weil sie eine Deutung durch den Empfänger verlangt, ein Minus im Verhältnis zu der gewisseren ausdrücklichen, und sei diese auch mündlich abgegeben. Daß ein Gesetzgeber die ausdrückliche Willenserklärung für unzureichend erklärt und statt dessen eine schlüssige, aber eben doch interpretationsbedürftige Handlung verlangt, entbehrt jeder Logik. Die Übergabe von Frachtbrief und Gut steht denn auch 29 Siehe oben N. 11. 30 Zum Verhältnis von Privatautonomie und Formzwang ausführlich Häsemeyer, Die gesetz­ liche Form der Rechtsgeschäfte (1971) 203 ff. 31 Dies ist im Grundsatz unbestritten, vgl. ausführlich Pelz, Frachtbrief und Übergabe des Frachtgutes in ihrer Bedeutung für den Frachtvertrag (1980) 54ff., 88, 121 mit vielen Nachwei­ sen. 32 So aber Nanässy, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1943) 112; Wick, Das interna­ tionale Eisenbahnfrachtrecht (1974) 90, Art. 8 Anm. 4.

nicht für die Einigung der Parteien, sondern — obligatorisch — neben ihr. Von einer Verkörperung von Willenserklärungen kann also nicht die Rede sein. Nur solche auf die Erklärung selbst bezogenen Formen sind aber in § 125 BGB gemeint, nicht dagegen jene Förmlichkeiten, die wie die Übergabe eine Willenserklärung nur begleiten33. Wenn nicht aus § 125 BGB, woher stammt dann die Sanktion der Nichtigkeit, die einer formlosen Einigung der Fracht­ vertragsparteien drohen soll? Daß sie den transportrechtlichen Bestimmungen selbst innewohnt, erscheint in Anbetracht ihres unklaren Wortlauts eher un­ wahrscheinlich. Bedenken gegen die Annahme eines gesetzlichen Formzwangs ergeben sich vor allem aus der sich abzeichnenden wirtschaftlich-technischen Entwicklung, auf die ich später noch zurückkommen werde. Hier nur soviel: Der Fracht­ brief ist in erster Linie Datenträger34 und wird als solcher künftig jedenfalls zum Teil ersetzt durch die elektronische Datenübermittlung; jedenfalls in manchen, vielleicht sehr vielen Transportbeziehungen verliert er also über kurz oder lang seinen primären Zweck35. Am Frachtbriefzwang als einem Konstitutivum des Transportvertrages festzuhalten, hieße die Augen zu ver­ schließen vor diesen Umwälzungen in der Kommunikationstechnik36. Der eigentliche Fehler, der die Lehre vom Formalkontrakt hervorgebracht hat, liegt in der Gleichschaltung von internationalem Übereinkommen und nationalen Rechtsgrundlagen, also ER/CIM, EVO und KVO37. Daß das internationale Übereinkommen von 1890 den Frachtbrief zum Vertragsessen­ tiale erhob, war verständlich. Denn an grenzüberschreitenden Beförderungen sind mindestens zwei Eisenbahnen beteiligt, so daß auf eine Informationsüber­ mittlung per Frachtbrief damals kaum verzichtet werden konnte. Im übrigen verfolgte das Übereinkommen auch nur den begrenzten Zweck einer Rege­ lung des einheitlichen internationalen Frachtvertrages. Nur seine Wirksam­ keit soll von der Ausstellung des internationalen Frachtbriefs abhängen. Fehlt der durchgehende Frachtbrief, so kann doch ein Frachtvertrag nach nationa­ lem Recht geschlossen worden sein. Sein Inhalt wäre allerdings dahin auszule­ gen, daß er die Versandbahn zum Transport über die inländische Teilstrecke und danach dazu verpflichtet, die Sendung namens des Absenders bei der ausländischen Anschlußbahn neu aufzugeben; dem Gesamttransport lägen also zwei Frachtverträge statt eines einzigen zugrunde. Jedenfalls war und ist der Frachtbriefzwang des internationalen Übereinkommens aber nur eine 33 Häsemeyer (N. 30) 267 bei N. 25 und 26; Pelz (vorige N.) 159 contra Konow, Die Rechtsfolgen der Nichtausstellung von Frachtpapieren bei Beforderungsverträgen: BB 1965, 149. 34 Siehe unten bei N. 77. 35 Siehe unten bei N. 82. 36 Siehe auch die Kritik von Henriksen, The Legal Aspect of Paper-less International Trade and Transport (1982) 35 an den Formerfordernissen der CIM. 37 Siehe oben den Text nach N. 9.

Voraussetzung für die Anwendung der ER/CIM, vgl. Art. 1 § 1, und keine gesetzliche Formvorschrift für den Transportvertrag als solchen38. Diese Regelung war sinnvoll, solange das nationale Recht mit seinem Grundsatz der Formfreiheit gewissermaßen als Auffangbecken zur Verfügung stand für solche Verträge, die mangels Frachtbrief nicht von der CIM erfaßt wurden. Die Notwendigkeit einer solchen subsidiären Rechtsordnung blieb unberücksichtigt, als die EVO 1892 den Frachtbriefzwang der CIM wörtlich übernahm. Nun stellte sich die Frage: wenn auch die EVO mangels Fracht­ briefs keine Anwendung findet, welches Recht dann? Legt man die beiden Rechtsquellen (und § 15 KVO) in gleicher Weise aus, so bleibt für die ohne Frachtbrief abgeschickte Sendung nichts weiter als eine Abwicklung nach bürgerlichem Vertragsrecht oder gar dem Recht der gesetzlichen Schuldver­ hältnisse39. Eine höchst unangemessene Lösung, die den Haftungsrahmen grundlegend verändert und für manche Abwicklungsfragen überhaupt keine geeigneten Konstruktionen anbieten kann. Es liegt nahe, diese Folgen dadurch zu vermeiden, daß der Frachtbriefzwang jedenfalls in der EVO (und KVO) schon de lege lata nicht als vertragsbegründend aufgefaßt wird.40.

3. Übernahme des Frachtgutes Auf dünnem Eis bewegt sich die herrschende Lehre auch mit ihrer These, der Landfrachtvertrag nach CIM, EVO und KVO komme erst mit der Über­ nahme bzw. Annahme des Gutes durch den Beförderer zustande und sei deshalb „Realvertrag“. Diese Begriffsbildung stammt aus dem römischen Recht und hat, wie Philipp Heck schreibt, „heute ihre Berechtigung verlo­ ren“41. Sie hat es deshalb, weil die Übergabe in den vermeintlichen Realver­ trägen weder heute noch zur gemeinrechtlichen Zeit alleiniger Verpflich­ tungsgrund ist oder war, sondern allenfalls ein die Einigung der Parteien

38 Eger (N. 11) ArchBürgR 6 (1892) 131; Pelz (N. 31) 157f.; Rodiere (N. 5) Nr. 274 S. 323; Durand, Les transports internationaux (ferroviaires et mixtes) (1956) Nr. 42 S. 73. 39 Siehe dazu die Kontroverse zwischen Konow (N. 33) BB 1965, 149f., der sich für eine Abwicklung über culpa in contrahendo und Kondiktionsrecht ausspricht, und Heise, Rechtsfol­ gen der Nichtausstellung von Frachtpapieren bei Beforderungsverträgen: BB 1966, 1428-1430 mit Erwiderung Konow. Nach Heise kommt ohne Frachtbrief ein bürgerlich-rechtlicher Befor­ derungsvertrag (§ 675 BGB) oder ein handelsrechtlicher Frachtvertrag (§ 425 HGB) zustande. Eine Anwendung der §§ 454 ff. HGB halte ich nicht für folgerichtig. Denn diese Vorschriften sind für Eisenbahnbeforderungsverträge bestimmt; die Frage, wann ein solcher Vertrag vorliegt, delegiert das HGB aber in § 458 an den Verordnungsgeber der EVO; anders Helm (N. 6) vor § 453 Anm. 21. Auch das HGB regelt aber im übrigen nur wenige Fragen. 40 So auch Helm (N. 6) vor § 425 Anm. 21; Pelz (N. 31) 163f; Klös, Das Transportgeschäft im Güterfernverkehr mit Lastkraftwagen (1965) 49ff. zur KVO. 41 Heck, Grundriß des Schuldrechts (2. Aufl. 1929, Neudruck 1974) 247.

ergänzender Realakt; so auch beim Landfrachtvertrag 42. Die Kategorie der Realverträge indessen geht auf das Darlehen und damit einen Vertrag zurück, der in der klassischen Periode allein durch die Vermögensverschiebung ent­ stand. Die erbrachte Vorleistung begründete den Anspruch auf die Gegenlei­ stung, der mit der gleichen Kondiktionsklage geltend gemacht wurde wie Bereicherungsansprüche aus Zahlung einer Nichtschuld43. Der Realvertrag wurzelt also im Recht der — modern ausgedrückt — gesetzlichen Schuldver­ hältnisse und hat deshalb nichts gemein mit den Übergabeerfordernissen des Landfrachtrechts. Was die Textinterpretation betrifft, so zwingen die Vorschriften der CIM, EVO und KVO nicht dazu, der Übergabe des Gutes vertragskonstitutive Bedeutung zuzumessen. Hier ergeben sich keine Unterschiede zu den Ausfüh­ rungen in bezug auf die Übergabe des Frachtbriefs44. Allerdings sehen manche die These vom Realvertrag durch die besondere Regelung des sog. Wagengestellungsvertrages in EVO und KVO bestätigt.. Nach §§ 63 IV EVO, 14 I KVO muß ein Absender, der seine Güter selbst verladen will, Lkw oder Eisenbahnwagen bestellen. Dabei können Leistungs­ störungen eintreten, die zum Teil näher geregelt werden. In dieser gesetz­ lichen Ausgestaltung sieht die überwiegende Auffassung Anzeichen dafür, daß die Bestellung der Wagen Gegenstand eines selbständigen Vertrages, des Wagengestellungsvertrages ist. Sein rechtliches Dasein beginne mit der Be­ stellung und ende mit der Bereitstellung der Wagen, bevor Frachtbrief und Gut vom Beförderer übernommen würden; er bereitet den eigentlichen Frachtvertrag vor45. Die reichlich gekünstelte Figur des Wagengestellungsvertrages ist aber nicht Stütze, sondern allenfalls Folge der These vom Realvertrag. Sie weist schon in sich einige Ungereimtheiten auf, vermag z. B. nicht recht zu erklären, ob sich die Beförderungspflicht auch auf das angebliche aliud der Bereitstel­ lung von Wagen bezieht46. Vor allem befremdet aber die Zerlegung eines homogenen, wenn auch zeitlich gestreckten Dienstleistungsvorganges in verschiedene aufeinander fol­ 42 Siehe oben vor N. 33. 43 Jörs/Kunkel (N. 1) 188; Kaser, Das römische Privatrecht I (2. Auf. 1971) 525; Werner Lorenz, Das Problem der Aufrechterhaltung formnichtiger Schuldverträge: AcP 156 (1957) 381, 386. 44 Siehe oben bei N. 29-30. 45 Vgl. Konow, Frachtrecht als Sonderordnung: Betr. 1971, 1095,1099; Willenberg (N. 12) § 14 Rz. 4-6; Helm (N. 6) § 452 Anh. II (§ 14 KVO) Anm. 2ff., § 460 Anh. I (§ 63 EVO) Anm. 5-6; eine ausdrückliche Regelung des Wagengestellungsvertrages findet sich in der Schweiz in Art. 24-26 TG. Nach Art. 28 II TG kommt der Frachtvertrag erst mit der Über­ nahme von Gut und Transporturkunde zustande. 46 Vgl. näher Loening, Die Wagengestellung im Eisenbahnfrachtrecht: JR 1927, 454, 458 ff. Konsequent begründet Art. 24 II 1 TG in der Schweiz einen besonderen Kontrahierungszwang für den Wagengestellungsvertrag „im Rahmen der Transportpflicht“.

gende Verträge. So als ob die Anlieferung des Baukranes einem anderen Vertrag unterstünde als der Bau des Hauses durch denselben Unternehmer. Solche Kunstgriffe sind im allgemeinen überflüssig; ihrer bedarf es auch hier nicht. Es liegt näher, die betreffenden Regeln der EVO und KVO als Ausge­ staltung einer Beförderungsphase aufzufassen, gleich ob diese Phase schon in den Transportvertrag hineinfällt oder noch vor Vertragsbeginn liegt. Im letzteren Fall wären die §§14 KVO, 63 IV, V EVO als gesetzliche Regelung eines vorvertraglichen Schuld Verhältnisses zu verstehen. Wann der Transportvertrag zustande kommt, läßt sich, wenn man ihn nicht mehr als Realvertrag ansieht, nicht einheitlich feststellen. Vielfach wird dazu wie bisher die Übergabe von Frachtbrief und Gut erforderlich sein, weil der Beförderer erst damit die Informationen über Ziel, Empfänger, den Um­ fang und die genaue Art der Ladung erhält. Soweit die wesentlichen Bedin­ gungen des Vertrages aber schon zur Zeit der Wagenbestellung bekannt sind, ist der Vertrag damit nach allgemeinen Grundsätzen schon geschlossen. Das betrifft vor allem jene Beförderungen, die, immer wiederkehrend und sich in allen Einzelheiten gleichend, Gegenstand einer umfangreichen und detaillier­ ten Sonderabmachung bzw. eines Mengen Vertrages sind. Gerade in solchen Dauerbeziehungen verspricht aber auch die elektronische Datenverarbeitung besondere Rationalisierungsvorteile47, so daß sich die Argumente für eine Hinwendung zu den allgemeinzivilrechtlichen Vertragsschlußregeln verstär­ ken. Praktisch bedeutet der Verzicht auf die Realvertragsthese48 nun nicht etwa, daß der Beförderer für Ladungsschäden einstehen müßte, die vor Über­ nahme der Güter eingetreten sind. Der Obhutszeitraum kann durchaus kürzer ausfallen als die Dauer der transportvertraglichen Bindung, weil sich Vertrag und Obhut nicht decken, siehe oben §311. Das Bekenntnis zum Konsensual­ vertrag kann sich aber z.B. im Bereich der Verspätungshaftung insofern auswirken, als die Unterscheidung des geltenden Rechts zwischen der fast entschädigungslosen verspäteten Wagengestellung und dem Ablieferungsver­ zug am Bestimmungsort zunehmend fragwürdig wird.

4. Formerfordernisse für einzelne Rechtsfolgen

a)

Transportrecht

Neben dem Formzwang für den Transportvertrag als solchen steht derje­ nige für die Erzielung einzelner Rechtsfolgen. Dabei geht es nicht um den Bestand des gesamten Vertrages, sondern um die ganz anders gelagerte Frage, ob die Wirksamkeit gewisser Abreden und Erklärungen, aber auch die Her47 Siehe unten bei N. 82 und schon oben II 2. 48 Dafür auch Klös (N. 40) 46 und 48 für KVO und EVO.

beifiihrung spezifischer Rechtsfolgen von der Beachtung einer bestimmten Form abhängt. Solche Formerfordernisse können dem Transportrecht, aber auch allgemeinen Vorschriften (unten b) entstammen. Die hier aufgeworfene Frage läßt sich im Rahmen dieser Untersuchung nicht erschöpfend erörtern; dazu sind die Probleme zu vielgestaltig und die sondergesetzlichen Formzwänge oft zu mißverständlich. Immerhin fehlt es nicht an eindeutigen Regelungen. Vorbildlich klar ist etwa § 25 II 2 AtomG geraten: während das nationale und internationale Recht die Gefährdungs­ haftung für nukleare Substanzen — im wesentlichen also die Außenhaftung gegenüber Drittgeschädigten — grundsätzlich auf den Inhaber von Kemanlagen kanalisiert49, ist es dem Beförderer solcher Stoffe gestattet, diese Haftung durch eine besondere transportvertragliche Abrede mit dem Inhaber zu über­ nehmen; nach der ausdrücklichen Anordnung des § 25 II 2 AtomG bedarf die Vereinbarung dazu aber der Schriftform und der behördlichen Genehmi­ gung. Auch im Bereich der alltäglichen Transporte lassen sich Beispiele dafür anführen, daß gewissen Angaben des Transportdokuments konstitutive Be­ deutung für einzelne Rechtsfolgen zukommt, daß letztere also von der Beach­ tung spezifischer Form Vorschriften abhängen. So kommt der Luftfrachtführer nur in den Genuß der summenmäßigen Haftungsbeschränkung des War­ schauer Abkommens, wenn das Transportdokument einen Hinweis auf die Konvention enthält50. Ob gerade der Aufdruck auf den Flugtickets, wie dies wohl intendiert war, je einen Kunden gewarnt und zum Abschluß einer eigenen Versicherung veranlaßt hat, erscheint höchst zweifelhaft. In neuerer Zeit verstärkt sich deshalb die Kritik an den betreffenden Vorschriften51, die eine Substitution der Transportdokumente durch elektronische Datenüber­ mittlung nur zum Preis einer unbeschränkten Haftung des Beförderers zulas­ sen. Es ist gerade den Bemühungen um eine Erleichterung der „papierlosen“ Transportdokumentation zuzuschreiben, daß die Ergänzungsprotokolle von Guatemala 1971 und Montreal (Nr. 4) 1976 den imperativen Charakter der 49 Pariser Übereinkommen vom 29. 7. 1960 über die Haftung gegenüber Dritten auf dem Gebiet der Kernenergie und Brüsseler Zusatzübereinkommen mit Anhang vom 31. 3. 1963 sowie Pariser Zusatzprotokoll vom 28. 1. 1964 zu dem Pariser Übereinkommen und dem Brüsseler Zusatzübereinkommen, BGBl. 1975 II 957ff.; BGBl. 1976 II 310. Die Regelung der vertraglichen Übernahme der Gefährdungshaftung durch den Beförderer in § 25 II AtomG beruht auf der Ermächtigung an die Vertragsstaaten in Art. 4 lit. d) des Pariser Übereinkommens. 50 Vgl. Art. 3 II2,4II3, 9 WA und dazu Hasse, Zum Wegfall der Haftungsbeschränkung bei Nichteinhaltung der Formvorschriften über Beförderungsdokumente nach Warschauer Abkom­ men und Haager Protokoll: VersWirt 1967, 1019; siehe in der Rechtsprechung etwa schweizeri­ sches BG 10. 5. 1982, BGE 108 II 233. 51 Böckstiegel, Das neue Haftungssystem der Internationalen Zivilluftfahrt: JblntR 17 (1974) 307, 322: „... nicht zum Charakter des WA als positives... Recht passender Zustand...“; Ruhwedel, Der Luftfrachtbrief: TranspR 1983,1,3: „überzogen“.

Hinweispflicht abgemildert und die strenge Sanktion der unbeschränkten Haftung gestrichen haben52. Einen rigiden Formzwang sieht auch das Landfrachtrecht für manche Rechtsfolgen vor. So etwa für die - seltene - Erhöhung der Haftungshöchst­ summen: nach ausdrücklicher Bestimmung ist es dazu erforderlich, daß der Absender den sog. Lieferwert in den Frachtbrief einträgt, d.h. denjenigen Wert, den er der fristgemäßen Lieferung des unversehrten Gutes beimißt. Nach manchen Vorschriften genügt es nicht einmal, wenn sich die Parteien anderweitig in Schriftform, etwa in einem Rahmenvertrag, auf einen be­ stimmten Lieferwert je Frachteinheit geeinigt haben53. Ebenso unzweideutig hängt die Haftungsbefreiung bei Beförderung auf offenem Lkw davon ab, daß die Parteien den Einsatz solcher Fahrzeuge vereinbart und einen entspre­ chenden Vermerk in den Frachtbrief aufgenommen haben54. Vergleichsweise unsicher und uneinheitlich werden dagegen oft die Folgen beurteilt, die sich aus dem Fehlen sonstiger Eintragungen im Frachtbrief oder anderen Transportdokumenten ergeben. Während die einzelnen Quellen des Transportrechts den Inhalt der Frachtpapiere mehr oder weniger detailliert vorschreiben55, machen sie durchweg nur wenige Angaben über die Sanktio­ nen für UnVollständigkeiten. Verbreitet ist zwar die Androhung der Haftung des Absenders für unrichtige oder unvollständige Eintragungen; daraus kann man freilich nur auf den Bestand des Gesamtvertrages schließen56, nicht aber auf die Wirksamkeit der mangelhaft dokumentierten Einzelabrede. Wie es um sie steht, bleibt oft dunkel und damit den interpretatorischen Zweifelsre­ geln des jeweils befaßten Gerichts überlassen. Wenn man eine unmißverständ52 Siehe Art. III des Protokolls Nr. 4 von Montreal sowie die Art. II und III des Protokolls von Guatemala; dazu Magdelenat, Air Cargo (1983) 48 f. 53 Siehe Art. 23 VI CMR in Verbindung mit den Art. 24 und 26; § 89 EVO, Art. 16 ER/CIM, vgl. näher Pelz (N. 31) 118£; Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR (1982) 153 f. Rz. 106; Roltsch, Die Haftpflichtversicherung des Straßenfrachtführers (1983) 67; Finger (N. 11) § 89 Anm. lg; Wick (N. 32) 189. Dagegen ist die Formulierung des Art. 22 II WA entgegen Pelz a.a.O. und SCHWEICKHARDT, Schweizerisches Lufttransportrecht (1954) 67 nicht so unmißverständlich, daß man eine Wertdeklaration ohne Frachtbriefeintragung nicht anerkennen könnte, vgl. Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) 127 Art. 22 Rz. 14f.; Tosi, Responsabilite aerienne (1978) 118 Nr. 260, der S. 115 Nr. 251 auch auf die Seltenheit der Wertdeklarationen hin weist; danach erfolgten sie 1972 nur bei 5 % aller Luftfracht­ sendungen im internationalen und nur bei 1,6 % im nationalen Verkehr Frankreichs. 54 Vgl. Art. 17 IV lit. a) CMR und dazu OLG Düsseldorf 15. 12. 1983, VersR 1984, 686. 55 Frachtbrief: allgemein § 426II HGB; Straße: §§ 11 KVO, 19II BefBMö 1983, Art. 6 CMR; Eisenbahn: § 56 I, II EVO, Art. 13 § 1 ER/CIM; Luft: Art. 8 WA. Ladeschein: §§ 425 HGB, 72 BSchG. Konnossement: § 643 HGB (Art. 3 Nr. 3 HR, Art. 15f. HambR). MT-Dokument: Art. 8f. MT-Übk. 56 Siehe z.B. BGH 29. 4. 1952, BGHZ 6, 145, 146; Wick (N. 32) 66; Willenberg (N. 12) § 13 Rz. 6. Die betreffenden Haftungsvorschriften sind: § 426 III HGB; Straße: §§ 13 I KVO, 19 VII BefBMö 1983, Art. 7 CMR; Eisenbahn: § 57 EVO, Art. 18 ER/CIM; Luft: Art. 10 WA. Siehe zum Konnossementsrecht auch Art. 17 HambR und Art. llf. MT-Übk. zu den MTDokumenten.

liehe Gesetzessprache verlangt, gibt es aber wohl nur wenige Vereinbarungen oder Tatsachen, die nicht auch auf andere Weise als durch Eintragung in das Transportpapier bewiesen werden könnten. Zur entgegengesetzten Ansicht neigen vor allem noch jene, die den Gütertransportvertrag der Eisenbahnen (EVO, ER/CIM) und des innerdeutschen Straßenfernverkehrs (KVO) zur Gänze als Formalvertrag begreifen (siehe oben 2)57. Sie wollen den Form­ zwang zum Teil auch auf einzelne Vertragsteile ausdehnen und können sich im Eisenbahnrecht immerhin auf beiläufige Äußerungen des BGH stützen, nach denen die Angaben des Frachtbriefs zu Absender oder Empfänger58 bindend und der Nachweis ihrer Unrichtigkeit unstatthaft seien. Vor solchen obiter dicta ist indessen Zurückhaltung geboten. Was das Vertrauen des Beförderers in die Identität seines Vertragspartners, des Absen­ ders, anbelangt, so bedarf es zu seinem Schutz keiner transportrechtlichen Konstruktionen, genügt dazu doch das Offenkundigkeitsprinzip (§ 164 BGB) vollauf. Andererseits entspringt auch das Festhalten am • frachtbriefmäßigen Empfänger bürokratischem und nicht wirtschaftlichem Denken. Es soll den Beförderer in Sicherheit wiegen und übersieht dabei, daß manchmal gar kein Anlaß dazu besteht. Nicht selten einigen sich nämlich die Vertragsparteien auf die Angabe eines falschen Empfängers im Frachtbrief, um den Anschein eines bestimmten Transportvorgangs zu erwecken und so zwingende Tarife zu umgehen. Daß in solchen Fällen die wirkliche und nicht die vorgetäuschte Rechtslage maßgeblich ist, entspricht sowohl den allgemeinen Grundsätzen vom Scheingeschäft (§117 BGB) wie auch den besonderen Anordnungen des Transportrechts (§§ 7 II EVO, 22 III GüKG)59. Der Mißbrauch des Fracht­ briefs macht auch vor anderen Falscheintragungen nicht halt. Überall zeigt sich, daß der Frachtbrief letztlich doch nur eine Urkunde von hohem Beweis­ wert ist, aber nicht gefeit gegen Widerlegungen. Diese Auffassung gewinnt auch auf anderen Sektoren des Frachtrechts und insbesondere im innerdeutschen Straßenverkehr nach der KVO immer mehr an Boden60, dort nicht zuletzt auch unter dem Einfluß der weniger formstren­ gen CMR61. Sie vermeidet nicht nur Reibungen mit der sich abzeichnenden 57 Zur KVO siehe Willenberg (N. 12) § 11 Rz. 6; zum Eisenbahnrecht Finger (N. 11) § 55 Anm. 2b. 58 BGH 21. 5. 1980, WM 1980, 1124, 1125 (Absender); BGH 4. 6. 1976, NJW 1976, 1746, 1747 (Empfänger). 59 Pelz (N. 31) 99-102. 60 Vgl. BGH 12. 5. 1960, VersR 1960, 627, 629; Helm (N. 6) § 452, Anh. II (§ 11 KVO) Anm. 6; Pelz (N. 31) 121; Traumann, Nebenpflichten im KVO-Beförderungsvertrag: Betr. 1982, 1445, 1446. 61 Man vergleiche etwa zu einem fehlenden Nachnahmevermerk BGH 10. 2. 1982, BGHZ 83,96,100; zu Lieferfristvereinbarungen OLG Düsseldorf 30. 12.1982, VersR 1983,1029 und LG Offenburg 4. 12.1979, VersR 1980, 294; ferner Clarke (N. 53) 33 Rz. 24. Daß auch der Angabe des Empfängers im Dokument nur Beweiswirkung zukommt, wird eingehend dargelegt von Bush, Nuovi documenti del contratto di trasporto di cose (1983) 51 f.

Umstellung der Verkehrswirtschaft auf die elektronische Datenübermittlung, sondern entspricht bereits den gegenwärtigen Anforderungen mancher Pra­ xisbereiche, die ihre besonderen Wünsche dem Beförderer vielfach nur einmal per Telex mitteilen, um ihm von da ab die gesamte Ausführung einschließlich der Ausstellung von Frachtbriefen zu überlassen. Die Beweiswirkung der Transportdokumente findet in den Sonderord­ nungen mannigfaltigen Ausdruck62. Ihre Regelung greift ins einzelne. Man­ che Eintragungen, aber auch Nichteintragungen begründen Vermutungen, verteilen also die Beweislast in späteren Verfahren. Beispielsweise begründet das Fehlen entgegenstehender Angaben im Transportdokument — sog. Ab­ schreibungen — die Vermutung, der Beförderer habe die Güter in einwand­ freier äußerer Beschaffenheit und vertragsgemäßer Menge übernommen63. Derartige Vorschriften setzen voraus, daß überhaupt ein Transportdokument ausgestellt wurde64, tragen also zu einer Formalisierung der Transportabwick­ lung bei. Obwohl die Verwirklichung des materiellen Transportrechts oft von solchen Beweisregeln abhängt, unterscheiden sie sich von den Formerforder­ nissen des allgemeinen Privatrechts doch grundlegend darin, daß sie einem Verzicht auf Transportdokumente nicht von vornherein im Wege stehen; denn der fragliche Beweis kann regelmäßig auch mit anderen Mitteln er­ bracht werden. Den Versuchen, die Formfreiheit de lege lata auszubauen, kann danach nur zum Teil Erfolg beschieden sein. Gleich ob es sich um materiell- oder prozeß­ rechtliche Formzwänge handelt, manche Vorschriften verlangen unmißver­ ständlich ein Transportdokument. Sie werfen die Frage auf, ob sie dem Einzug der Computer in die Verkehrs Wirtschaft im Wege stehen oder ihn jedenfalls erschweren. Eine bejahende Antwort darauf liegt zwar nahe, ist aber nicht zwingend, wenn man das Transportdokument von seiner Funktion als Daten­ träger her betrachtet und von der materiellen Grundlage, dem Papier, zu abstrahieren vermag. Aus dieser Sicht läßt sich dann auch der über einen Transportvertrag gespeicherte Datensatz als Transportdokument begreifen, freilich beschränkt auf den Kreis der Personen, die befugt und imstande sind, die Daten auf ihrem eigenen Terminal abzurufen und sich ihr privates Trans­ portdokument ausdrucken zu lassen. Der nächste rechtliche Schritt ginge dann dahin, die Speicherung einer bestimmten Information, z.B. einer Ab­ schreibung oder eines deklarierten Lieferwertes, als Äquivalent zur Eintra­ 62 Ausdrückliche Bestimmungen dieser Art finden sich etwa in den Art. 11 § 3 ER/CIM, 9 I CMR, 111 WA, 18 HambR, 1 Nr. 4 MT-Übk.; es geht dabei um einen allgemeinen Grundsatz, vgl. für das Landfrachtrecht Helm (N. 6) § 426 Anm. 3; Goltermann/Konow (N. 11) § 55 Anm. la) aa); für das Konnossement im Seerecht auch PRÜSSMANN/RABE (N. 6) vor § 556 Anm. C lc; für das Luftrecht Ruhwedel (N. 51), TranspR 1983, 3f. 63 Vgl. etwa die Art. 3 Nr. 4 HR, 16 II, III HambR, 9 II CMR, 11 II WA, 9 II und 10 lit. a) MT-Übk. sowie für das internationale Eisenbahnrecht Wick (N. 32) 136. 64 BGH 9. 2. 1979, NJW 1979, 2471 zu Art. 9 II CMR; Clarke (N. 53) 34 Rz. 25.

gung im Transportdokument zu behandeln. Ob dies freilich, wie von RAMvorgeschlagen, schon de lege lata möglich ist, wird man nur von Fall zu Fall beantworten können. Die Gerichte sollten diesen futuristischen Gedanken aber auch nicht a priori von der Hand weisen.

berg65

b)

Einbeziehung Allgemeiner Geschäftsbedingungen

Auf die Bedeutung Allgemeiner Geschäftsbedingungen (AGB) für das Transportrecht ist schon früher hingewiesen worden (§ 4II3). Unter welchen formalen Voraussetzungen AGB Vertragsbestandteil werden, regeln die trans­ portrechtlichen Sondernormen des deutschen und international vereinheit­ lichten Rechts freilich durchweg nicht. Allenfalls erstrecken sie die Beweis­ wirkung des Transportdokuments auf die Beförderungsbedingungen, vgl. Art. 111 WA; soll der zulässige Gegenbeweis geführt werden, so kommen materiellrechtlich die allgemeinen Grundsätze, in Deutschland die §§ 2—4, 23 und 24 des AGB-Gesetzes zur Anwendung66. Danach gelten Tarife und Aus­ führungsbestimmungen67 der Eisenbahnen praktisch ipso iure, ebenso die behördlich genehmigten Beförderungsbedingungen des Personenverkehrs auf der Straße68. Daß die besonderen Publizitätserfordernisse des § 2 AGBG hier ausnahmsweise nicht beachtet werden müssen, § 23 II Nr. 1 AGBG, Hegt an der anderweitig vorgeschriebenen, wenn auch nicht ganz lückenlosen Kundbarmachung solcher Tarife und Beförderungsbedingungen69. Eine wei­ tere Ausnahme erleidet die Form Vorschrift des § 2 AGBG für den kaufmänni­ schen Geschäftsverkehr, § 24 AGBG; in der Verkehrswirtschaft betrifft dies weite Teile des Gütertransports, wo allgemeine Grundsätze zum Zuge kom­

65 Vgl. Ramberg, The Implications of New Transport Technologies: E.T.L 15 (1980) 119, 124. Siehe auch unten III 1 und vor allem die Nachweise in N. 82. 66 Gesetz zur Regelung des Rechts der Allgemeinen Geschäftsbedingungen vom 9. 12. 1976, BGBl. I 3317; Ruhwedel (N. 51), TranspR 1983, 4 hält Art. 11 I WA für eine „Sonderrege­ lung“ gegenüber § 2 I AGBG, teilt im Ergebnis aber wohl die hier vertretene Auffassung. 67 Dieser Begriff wird, obwohl in der EVO 1982 gestrichen, im Tarifwesen weiterverwendet; er kennzeichnet Tarifvorschriften allgemeiner Art im Güter- und Personentarif, vgl. Finger (N. 11) § 5 Anm. la. Daneben erlassen die einzelnen Eisenbahnen nur für ihren Bereich sog. Zusatzbestimmungen, die Bundesbahn z.B. für ihre Sonderangebote im Personenverkehr, vgl. Konow, Sonderangebote im Personenverkehr — Eisenbahnrechtliche Grundlagen: WRP 1983, 653, 654f. Im internationalen Eisenbahnverkehr gibt es einheitliche Zusatzbestimmungen (Dispositions complementaires uniformes, DCU) aller Eisenbahnen sowie besondere Zusatzbestim­ mungen (Dispositions complementaires speciales, DOS), die auf Übereinkunft einiger Eisenbah­ nen beruhen, vgl. Goltermann/Konow (N. 11) Art. 9 ER/CIM Vorbemerkung. 68 Helm (N. 6) § 460 Anh. I (§ 6 EVO) Anm. 4-6; siehe auch § 2 EVO Anm. 2 zu den Ausführungsbestimmungen. 69 Ulmer in Ulmer/Brandner/Hensen, AGB-Gesetz (4. Aufl. 1982) § 23 Rz. 34; zum Um­ fang der Tarifveröffentlichung näher Finger (N. 11) § 6 Anm. 5.

men. Für eine nähere Analyse der Praxis sei auf die Kommentierungen zum AGB-Gesetz verwiesen. Was aber gerade die Anwendung auf Transportverträge anbelangt, so verdienen doch zwei gegenläufige Tendenzen in der Judikatur Erwähnung. Auf der einen Seite fehlt es nicht an Entscheidungen, die formularmäßige Bedingungen allein aufgrund ihrer Üblichkeit zum Vertragsbestandteil er­ klärten. Daß der Vertragspartner des Unternehmers die betreffenden AGB nicht kannte, hielten die Gerichte für irrelevant70, eine Feststellung, die den Geltungsgrund der AGB in die Nähe des Handelsbrauchs rückt. Auf der anderen Seite zeigen sich in der Rechtsprechung zu den Konnosse­ mentsbedingungen aber deutliche Widerstände gegen ihre Einbeziehung in den Seefrachtvertrag. Beispielhaft ist die Mißachtung der weit verbreiteten Identity-of-Carrier-Klausel als „überraschende“ Klausel (§ 3 AGBG) durch das Hanseatische Oberlandesgericht Hamburg71. Geradezu als Todesstoß für Konnossementsbedingungen schlechthin könnte sich ein Diktum des BGH in dem Streit um eine Gerichtsstandsklausel erweisen. Es heißt dort: „Die Kon­ nossementsbedingungen der Bekl. sind auf der Rückseite des von ihr für das Konnossement verwendeten Formulars in einer Weise abgedruckt (zwei knapp 9,5 cm breite Spalten auf einer nicht ganz DIN A4 großen Seite mit jeweils mehr als 150 Zeilen bei allenfalls 1 mm Zeilenhöhe und einem noch kleineren Zeilenabstand), daß sie lediglich mit der Lupe und selbst dann nicht ohne Mühe zu lesen sind. Drucktechnisch derart gestaltete AGB werden aber nicht Vertragsinhalt“72. Die Schilderung des BGH trifft auf die allermeisten Konnossementsbedingungen zu, so daß man sich fragen muß, ob solche Bedingungen denn überhaupt noch Vertragsbestandteil werden. Wie das Beispiel der Konnossementsbedingungen zeigt, benutzen die deut­ schen Gerichte gerade im internationalen Verkehr gern das Instrument der Einbeziehungskontrolle, um unliebsame AGB-Klauseln aus dem Vertrag zu entfernen; an die Stelle der auf nationaler Ebene alles überragenden Inhalts­ kontrolle tritt die Frage, ob man sich auf die betreffenden AGB geeinigt 70 Vgl. für die ADSp die ständige Rechtsprechung, etwa BGH 5. 6. 1981, VersR 1981, 975, 976; siehe auch Striewe, Zur Geltung der Allgemeinen Deutschen Spediteursbedingungen: BB 1981, 1919£; für die Allgemeinen Bugsier-Bedingungen im Hamburger Hafen ebenso BGH 12. 6. 1978, MDR 1979, 120 = Hansa 1978, 1779. 71 OLG Hamburg 11.6.1981, RIW 1982,205,206; auch andere stehen der loC-Klausel, wenn auch aus anderen Gründen, skeptisch gegenüber, vgl. Karsten Schmidt, Verfrachterkonnosse­ ment, Reederkonnossement und Identiy-of-Carrier-Klausel (1980) 105f. und dazu Basedow, RabelsZ 48 (1984) 607, 611 mit weiteren Nachweisen in N. 13. 72 BGH 30. 5. 1983, NJW 1983, 2772, 2773, jetzt eingeschränkt durch BGH 3. 2. 1986, TranspR 1986, 293; kritisch Hensen, Zur Einbeziehung von AGB in den Vertrag: ZIP 1984,145; Rabe, Das Aus für Konnossementsbedingungen im Bereich der Bundesrepublik?: RIW 1984, 589; danach ist das Urteil des BGH folgenlos, wenn die Untergerichte künftig die irrevisible Tatsachenfeststellung treffen, die AGB seien leserlich; ebenso Herber, Zur Fortentwicklung des deutschen Schiffahrtsrechts durch den Bundesgerichtshof: FS Stimpel (1985) 1015, 1026.

habe73. Dahinter mag der Gedanke stehen, daß die AGB-Inhaltskontrolle allzusehr in nationalen Wertvorstellungen wurzele und den internationalen Verkehr verunsichere. Indessen sind auch die Vorschriften über die Einbezie­ hung von AGB, obwohl sie sich von den klassischen Vertragsschlußregeln ableiten, international nicht einheitlich, so daß die kollisionsrechtliche Vor­ frage nach dem für die Inkorporation maßgeblichen Recht an Bedeutung gewinnt. Auch auf diese Entwicklung, der gerade das Transportrecht beson­ dere Aufmerksamkeit schuldet, kann hier nur hingewiesen werden74. Sie legt es nahe, bei der Revision transportrechtlicher Übereinkommen künftig auch die Einbeziehung von AGB mit zu bedenken.

III. Rechtspolitischer Ausblick 1.

Das Interesse an der Formfreiheit: Wandel in der Datenübermittlung

Es entspricht dem heutigen Stand des Schuldrechts, daß nicht die Formfrei­ heit, sondern ihre Einschränkungen im wissenschaftlichen Schrifttum näher begründet werden. Man fragt nach den rechtspolitischen Zwecken der Form, nicht aber nach denen der Formfreiheit75. Die Grundregel, noch in Art. 317 ADHGB ausdrücklich verankert, gehört heute zu den unausgesprochenen und selten reflektierten Axiomen der Rechtsgeschäftslehre. In jüngerer Zeit hat zwar Häsemeyer die Beziehung zwischen Privatautonomie und Form­ freiheit thematisiert, ohne freilich der ordnungspolitischen Bedeutung dieses Zusammenhangs für das marktwirtschaftliche System besondere Aufmerk­ samkeit zu widmen76. Auch hier kann sie nur skizziert werden; immerhin illustriert aber der technische Wandel im Austausch von Transportdaten diese Bedeutung vortrefflich. Förmlichkeiten des Vertragsschlusses belasten gewisse wirtschaftliche Aus­ tauschvorgänge mit Kosten. Von sich aus werden die Parteien diese Transak­ tionskosten nur aufwenden und die Beachtung einer Form nur vereinbaren (§ 127 BGB), wenn sie den Nutzen der Form höher einschätzen als die 73 Siehe Drobnig, Standard Forms and General Conditions in International Trade; Dutch, German and Uniform Law, in: Voskuil/Wade (Hrsg.), Hague-Zagreb Essays 4 (1983) 117, 133. Eine ausgeprägte Vorliebe für die Einbeziehungskontrolle findet sich auch im italienischen Recht, was durch die Gesetzeslage (Art. 1341 Cod.civ.) erklärt wird, vgl. ausführlich Busti (N. 61) 30-35; bzgl. der Gerichtsstandsklauseln auch im GVÜ, vgl. Basedow, Das forum conveniens der Reeder im EuGVÜ: IPRax 1985, 133. 74 Dazu Drobnig (vorige N.) 126-133; Hepting, Die ADSp im internationalen Speditions­ verkehr: RIW 1975, 457, 461-464; Jayme, Allgemeine Geschäftsbedingungen und internationa­ les Privatrecht: ZHR 142 (1978) 105, 121 f.; Kronke, Zur Verwendung von Allgemeinen Ge­ schäftsbedingungen im Verkehr mit Auslandsberührung: NJW 1977, 992f. 75 Siehe stellvertretend Karl Heldrich, Die Form des Vertrages: AcP 147 (1941) 89f. 76 Häsemeyer (N. 30) 203 ff.

Kosten. Anlaß für einen gesetzlichen Formzwang ist gegeben, wo Interessen Dritter oder solche der Öffentlichkeit in der privaten Kalkulation unberück­ sichtigt bleiben oder wo Grund zu der Annahme besteht, daß zumindest eine Partei den Nutzen der Form unterschätzt. Die ökonomische Kosten-Nutzen­ Analyse der Vertragsform fällt nun anders aus, wenn ein technologischer Wandel es erlaubt, die Zwecke der bisher eingehaltenen Form auf andere Weise, aber zu geringeren Kosten zu erreichen. Soweit kein gesetzlicher Formzwang besteht, würden die Parteien u.U. von der bisher beachteten gewillkürten Form abrücken. Der Markt würde sie für diese Kostensenkung mit wirtschaftlichem Erfolg prämieren. Die Formfreiheit ist also eine Voraus­ setzung dafür, daß der Wettbewerb als Entdeckungsverfahren die kostengün­ stigsten Vertragsschlußmodalitäten hervorbringt. Wo das Gesetz dagegen eine Form zwingend vorschreibt, sind auch der Innovation und der Effizienzstei­ gerung insofern Grenzen gezogen. In einer solchen Übergangsphase, in der Kosten und Nutzen von Formen neu zu veranschlagen sind, befinden sich Handel und Verkehrs Wirtschaft. Lange Zeit haben zahlreiche Urkunden (z.B. Versicherungspolicen, Ursprungszeugnisse, Konsulatsfakturen, Zollbescheinigungen) und verschie­ dene Frachtdokumente als Datenträger gedient. Beispielsweise ist der Fracht­ briefhistorisch gewachsen als eine die Ware begleitende Nachricht über den Inhalt der Sendung, die, wenn auch vom Beförderer einzusehen, doch an den Empfänger gerichtet ist77. Später hat der Frachtbrief dann die zusätzliche Aufgabe übernommen, Informationen für den Beförderer und nachfolgende Frachtführer zu speichern. Weitere Funktionen wie die Sperrfunktion des Frachtbriefs oder die Traditionsfunktion des Konnossements sind in diesem Zusammenhang ohne Bedeutung78. Der Papierkrieg des internationalen Handels hat immer größere Ausmaße angenommen. Noch vor kurzem wurden für den grenzüberschreitenden Transport in der EG rund 70 verschiedene Dokumente benötigt, und im Überseehandel hat man einschließlich aller Kopien bis zu 2000 Blatt Papier je Sendung gezählt. Nach einer amerikanischen Studie verursacht die Doku­ mentation Kosten, die zwischen 7 und 10% des fob-Wertes aller Exporte ausmachen79. In der Bundesrepublik hat man die Kosten für die Abwicklung von Exportaufträgen der deutschen Wirtschaft für das Jahr 1982 auf 26 Mrd.

77 Siehe Goldschmidt (N. 3) 734f. 78 Siehe näher unten in § 15 II und III. 79 Vgl. Henriksen (N. 36) 13f.; du Pontavice, L’informatique et les documents du com­ merce exterieur; Rev.jur.com. 23 (1979) Nr. 11 (numero special) 435, 446 spricht von 7% des Warenwertes. Einen plastischen Eindruck vermittelt die Liste von 140 verschiedenen Dokumen­ tentypen in ARBEITSGEMEINSCHAFT FÜR WIRTSCHAFTLICHE VERWALTUNG E. V., Dokumentenver­ zeichnis des Außenhandels (1985) 9-13.

DM geschätzt80. Gleich ob diese Angaben im einzelnen stimmen, sie erklären den Ruf nach Einsparungen, der in zwei Richtungen zielt: einerseits auf die Vereinheitlichung der verschiedenen Handels- und Transportdokumente, an­ dererseits auf ihre Ersetzung durch die elektronische, beleglose Datenüber­ mittlung. Daran arbeiten auf internationaler Ebene die Wirtschaftskommis ­ sion der Vereinten Nationen für Europa (ECE) und in vielen Ländern außer­ dem nationale Ausschüsse81. Was die Untersuchung über Formzwänge betrifft, so verdient vor allem die Ersetzung der Transportdokumente durch elektronische Datenübermittlung Beachtung. Die Verkehrs Wirtschaft hat sich bislang offenbar erst zum gerin­ gen Teil umgestellt82. Es gehört aber wenig Phantasie dazu, sich für die Zukunft ein integriertes Datennetz vorzustellen, an das Transportunterneh­ men, Großverlader (und -empfänger), Versicherungen, Zollbehörden und andere Instanzen des Außenhandels angeschlossen sind. In einem zentralen Rechner werden die Daten des einzelnen Transportvorganges gespeichert werden, über einen Code abrufbar für die interessierten und dazu befugten Stellen83. Gewiß wird man die Daten auch ausdrucken und Transportdoku­ mente in einem automatisierten Verfahren herstellen können. Wegen der Zugriffsmöglichkeiten der Beteiligten auf die zentral gespeicherten Daten erübrigt sich aber eine physische Ortsveränderung der Frachtpapiere. Die Notwendigkeit, neben den Gütern auch noch Dokumente zu befördern, entfällt damit. Ebenso wird auch der Computer-Ausdruck letztlich als über­ flüssiger Aufwand empfunden werden. Voraussichtlich werden sich diese Veränderungen nur allmählich und zu­ nächst im Rahmen langfristiger Liefer- und Transportbeziehungen durchset­ zen. In manchen Bereichen wird es auf Dauer bei den überkommenen Trans­ portdokumenten bleiben. Die Entscheidung für oder gegen EDV sollten 80 Vgl. „Der UN-Layout Key - Genfer Rahmenmuster für Außenhandelspapiere“ (DEUPRO-Information Nr. 4): BAnz. 1983 S. 90. 81 Siehe näher „DEUPRO - Ausschuß für die Vereinfachung internationaler Handelsverfah­ ren“: BAnz. Nr. 220 vom 26. 11. 1980 S. 4; vgl. auch „Weniger Dokumente beim Seetransport - Handelserleichterungen durch beleglosen Datenaustausch“ (DEUPRO-Information Nr. 3): BAnz. Nr. 160 vom 29. 8. 1981 S. 4f. 82 Vgl. Grönfors, Dokumentlösa transporter och kreditsäkerhet, in: Festskrift till Knut Rodhe (1976) 216, 225; ders., Verfügungsrecht und Kreditsicherheit beim Luftgütertransport ohne Dokument, in: Beiträge zum Luft- und Weltraumrecht — FS Alex Meyer (1975) 103, 108f.; Henriksen (N. 36) 15f. Über ein vom Bundesministerium für Forschung und Technologie gefordertes Projekt im innerdeutschen Landtransport wurde berichtet in „Platzreservierung im Gütertransport durch Computerkopplung“: Frankfurter Zeitung - Blick durch die Wirtschaft 9. 2. 1983 S. 5. Zu den bisher erzielten Fortschritten siehe unten § 15 V. 83 Über die technischen Voraussetzungen dafür informiert die Broschüre „Automatisierter Datenaustausch nach einheitlichen Regeln“, hrsg. vom Ausschuß für wirtschaftliche Verwaltung in Wirtschaft und öffentlicher Hand e. V, 6236 Eschborn, Postfach 5129 (1981). Siehe auch „New, Universal Air Waybill: A Fully Compatible International Trade Document and Key to Automa­ tion“: IATA Rev. 1982 october-december S. 20, 23.

freilich die Unternehmen selbst treffen. Das können sie aber nur, wenn sie von den Fesseln gesetzlicher Formvorschriften befreit sind.

2. Die Interessen an der Form

Gesetzliche Formzwänge verfolgen verschiedene Zwecke84: sie sollen zur Besonnenheit ermahnen und vor übereilten Engagements schützen (Warn­ funktion); sie zwingen zur Verdeutlichung des Gewollten (Klärungsfunktion) und konservieren es für eventuelle Streitigkeiten (Beweissicherungsfunktion); sie entziehen den Geschäftsgegenstand u. U. der Privatsphäre der Parteien und erlauben es Dritten, einerseits auf den Vertrag zu vertrauen (Drittschutzfunk­ tion) und ihn andererseits auf seine Rechtmäßigkeit hin zu kontrollieren (Überwachungsfunktion). Die Warnfunktion erklärt zwar vielleicht die Publizitätserfordernisse für die Einbeziehung von AGB; für den Transportvertrag spielt sie aber keine Rolle. Wer sich selbst oder seine Sachen einem Beförderer anvertraut und damit in Gefahr begibt, ist sich dessen bewußt und genug gewarnt. Auch der Beförderer bedarf keines Schutzes vor Übereilung. Dagegen kommt der Inhaltsklärung und Beweissicherung im Transportrecht erhöhte Bedeutung zu, und zwar vor allem im Frachtrecht, wo regelmäßig drei oder mehr Personen beteiligt sind, also der Aspekt des Drittschutzes hinzutritt. Alle drei Gesichtspunkte haben historisch zur Entwicklung der Transportdokumente beigetragen. Sie werden die Parteien auch künftig vielfach veranlassen, solche Papiere auszustellen. Daran aber vertragskonstitutive Wirkungen zu knüpfen, wäre verfehlt; wo die Beteiligten keinen Anreiz zur Dokumentenausstellung empfinden, mögen sie - auf eigenes (Beweis-)Risiko - neue, auch beleglose Wege erproben. Dieser Grundsatz hat sich z.B. im Seerecht als fruchtbar erwiesen; dank der Formfreiheit war es möglich, daß der Seefrachtbrief im Nordatlantik-Verkehr das Konnossement schon weitgehend verdrängt hat, ein Beispiel für den dauernden Fluß kommerzieller Praktiken. Ein noch weiterreichender Verzicht auf Dokumente zeichnet sich hier schon ab85. Daß auch das Eisenbahnrecht ohne Frachtbrief auskommen kann, zeigt ein Blick ins Ausland. Nach Art. 133 des schweizerischen Transportreglements können die Bahnen mit Zustimmung der Aufsichtsbehörde in den Tarifen bestim­ men, „daß sie Güter ohne oder mit vereinfachtem Frachtbrief zur Beförde­ rung annehmen“. Und die schwedische Eisenbahnverkehrssatzung findet

84 Vgl. Lorenz (N. 43), AcP 156 (1957) 393f.; Heldrich (N. 75), AcP 147 (1941) 91-93; Häsemeyer (N. 30) 182 ff. 85 Siehe Tetley (N. 16), Joum.Mar.L.Com 14 (1983) 466 und näher unten § 15 V.

ebenfalls auf frachtbrieflose Beförderungen Anwendung, soweit das für die einzelnen Vorschriften Sinn gibt. In der Praxis bewährt sich das etwa bei regelmäßigen Massenguttransporten für ein und denselben Absender86. Dem Drittschutz wird Genüge getan, wenn auf wirklich ausgestellte Transportpa­ piere Verlaß ist. Für die elektronische Datenspeicherung heißt das: in die Buchung und auch die Nichtbuchung gewisser Daten müssen Dritte ebenso vertrauen können wie in die Eintragung oder Nichteintragung im Transport­ dokument. Nicht selten werden transportrechtliche Formerfordernisse schließlich mit der Überwachung des Tarifsystems erklärt87. Die Tragweite dieses Ge­ sichtspunkts ist aber nur gering. Erstens hat es Frachtbriefe lange vor der Einführung eines Tarifzwangs gegeben; die Tarifüberwachung bedient sich also nur dieser viel älteren Dokumentationsform. Zweitens zeigt das Beispiel der Binnenschiffahrt, daß eine Tarifüberwachung auch ohne Frachtbriefe auskommen kann. Drittens sind vor allem Zweifel an der Eignung der Trans­ portdokumente als Beweismittel der Tarifaufsicht angebracht. Der Wettbe­ werb im Verkehr drängt die Parteien zu einer Unterschreitung der Mindest­ entgelte, und wenn sie sich in der Sache über einen Tarifverstoß geeinigt haben, werden sie in doppelten oder fingierten Frachtbriefen auch Mittel und Wege zu seiner Verbrämung finden. Manipulationen des Transportpapiers scheinen jedenfalls, das Einverständnis der Beteiligten vorausgesetzt, nicht schwieriger als solche des Computers.

3. Folgerungen

Soweit einzelne Bestimmungen des Landfrachtrechts (ER/CIM, EVO, KVO) es noch ermöglichen, der Übergabe des Frachtbriefs konstitutive Be­ deutung für den Vertragsschluß beizulegen, behindern sie die Entwicklung neuer Vertragsschlußmodalitäten und u.U. die Verwirklichung erheblicher Rationalisierungsgewinne. Ob die Sicherheit des Frachtbriefs den Verzicht auf solche Einsparungen rechtfertigt, können die Parteien nur selbst entscheiden. Das staatliche Recht sollte ihnen diese Form zur Verfügung stellen, aber nicht

86 Vgl. § 30 II Jämvägstrafikstadgan vom 30. 5. 1966, SFS 1966:202: „Nimmt die Eisenbahn ohne Frachtbrief Güter zur Beförderung an, so unterliegt der Beförderungsvertrag den Bestim­ mungen der Satzung insoweit, als diese anwendbar sind.“ Siehe dazu Grönfors, Allman transporträtt (5. Aufl. 1977) 40£; Nordström, Die neue schwedische Eisenbahnverkehrsordnung: ZIntEisenb 1972, 63, 66, der auf die Ablösung des Frachtbriefs durch die elektronische Datenver­ arbeitung hin weist. 87 Vgl. z.B. Konow (N. 39), BB 1966, 1430; für den Schriftformzwang im französischen Binnenschiffahrtsrecht ebenso Kodiere (N. 5) 336 f. Nr. 288. Zum deutschen Tarifrecht siehe oben § 7 II.

zu ihrem Gebrauch zwingen. Dieser Regel folgen viele Übereinkommen; sie findet sich auch in den meisten europäischen Rechten bestätigt88. Darüber hinaus scheint auch die Beseitigung jener Form Vorschriften gebo­ ten, ohne deren Beachtung einzelne Rechtsfolgen nicht eintreten (oben II 4 a). Sie hinge freilich von einer detaillierten Analyse der vielen Einzelbestimmun­ gen ab, ein zeitraubendes und schwieriges Unterfangen. Die Umstellung auf elektronische Datenübermittlung verlangt solche Mühen nicht. Auch für die Zukunft läßt sich ja nicht das Erfordernis bestreiten, gewisse Abreden, Erklä­ rungen oder Tatsachen schon im Interesse abwesender Dritter festzuhalten. Es fragt sich nur: womit? Muß es Papier sein, oder genügt nicht auch die elektronische Speicherung? Nicht um die Beseitigung eines Formzwangs geht es, sondern um die Gestaltung einer alternativen und — das wird vorausgesetzt — funktionsäquivalenten Form. Diese Zulassung wäre Aufgabe einer allge­ meinen Vorschrift. Zu Schwierigkeiten kann der Verzicht auf das Frachtdokument auch hin­ sichtlich der Einbeziehung von AGB fuhren, weil es keinen materiellen Trä­ ger für die vielfach geforderte Publizität der Bedingungen (vgl. oben II 4b) mehr gibt. Freilich geht die Verwendung von Transportpapieren mit voll ausgedruckten AGB — sog. long form — ohnehin zurück zugunsten der short form documents, die nur noch mit einer Klausel auf die AGB des Beförderers verweisen. Als Muster für solche Verweisungsklauseln hat die Wirtschafts­ kommission der Vereinten Nationen für Europa (ECE) folgende Bestimmun­ gen vorgeschlagen89: „Die für den Transport geltenden Bedingungen (einschl. der für den Vor- und Nachtransport) des verantwortlichen Transportunternehmers sowie der am Tag der Warenübernahme geltende Tarif bilden einen integrierten Bestandteil des vorliegen­ den Dokuments (besser: Vertrags, J.B.). Dasselbe gilt für die Bestimmungen aller internationalen Konventionen oder nationalen Gesetze, die für den vorliegenden Ver­ trag verbindlich sind. Eine Kopie der geltenden Bedingungen des Transportunternehmers kann bei die­ sem eingesehen oder dort angefordert werden.“

Künftige Revisionen der Transportrechtskonventionen sollten darauf ach­ ten, daß diese Klausel vor den Gerichten der Vertragsstaaten auch wirklich die Einbeziehung der AGB in den Gütertransport vertrag garantiert; bislang wer­

88 Das ergibt ein Überblick über die Rechtslage in den EG-Staaten bei Rodiere (Hrsg.), Le contrat de transport de marchandises terrestre et aerien (1977), Tableau recapitulatif, sub III und IV. Siehe auch oben bei N. 16 und 17. 89 Vgl. „Weniger Dokumente beim Seetransport...“ (N. 81), BAnz. Nr. 160 vom 29. 8. 1981 S. 4.

den die Wirkungen solcher Verweisungsklauseln nämlich international ganz unterschiedlich beurteilt90. Sofern eine Rechtsvereinheitlichung in dieser Hin­ sicht gelingt, muß der Verzicht auf Frachtpapiere zugunsten der elektroni­ schen Datenübermittlung einer Inkorporation der AGB nicht im Wege ste­ hen, wenn sichergestellt ist, daß die Verweisungsklausel jedem Datensatz über Transportvorgänge als obligatorischer Bestandteil beigegeben wird. Die Stan­ dardisierung und Erleichterung der Einbeziehung schützt im übrigen nicht vor der Inhaltskontrolle. Im Personenverkehr ist eine solche international vereinheitlichte Inkorpo­ rationsregelung dagegen vorerst wohl kaum zu erreichen. Denn der Verbrau­ cherschutzgedanke, im Personentransport ohnehin einflußreicher als im Gü­ terverkehr, setzt sich in den einzelnen Ländern mit unterschiedlichen Mitteln durch: während er sich in Deutschland in einer zupackenden Inhaltskontrolle von AGB niedergeschlagen hat, wird dieser Weg in vielen Ländern nur selten beschritten. Dort, z.B. in Italien, aber auch in den USA schützen die Gerichte gegen unlautere AGB vorwiegend, indem sie sich weigern, die AGB als Vertragsbestandteil anzuerkennen91. Plastisch tritt das unterschiedliche Instru­ mentarium etwa in der Behandlung von Luftbeförderungsbedingungen her­ vor: 1982 erließ das Civil Aeronautics Board eine umfangreiche Verordnung über die Publizitätserfordernisse für die Einbeziehung von AGB in Luftbeför­ derungsverträge92; zur selben Zeit säuberte der BGH in einem Verbands­ klageverfahren, also außerhalb eines konkreten Vertrages, die Beförderungs­ bedingungen der Deutschen Lufthansa von unangemessenen Klauseln93. Vor diesem Hintergrund läßt sich das Recht der Allgemeinen Beförderungsbedin­ gungen nur umfassend und nicht beschränkt auf das einzige Instrument der Einbeziehungskontrolle vereinheitlichen .

90 Siehe den guten rechtsvergleichenden Überblick bei du Pontavice (N. 79), Rev.jur. com. 23 (1979) 438-442; ferner Williams, Waybills and Short Form Documents: A Lawyer’s View: LMCLQ 1979, 297, 298ff.; Finnie, Short Form Shipping Documents: Joum.Mar.L. Com. 7 (1975-76) 697, 700 ff; Bush (N. 61) 29 ff. Außer in den dort genannten Fällen wurde die Einbeziehung durch Verweisungsklausel auch abgelehnt in Hof Antwerpen 8. 11. 1978, E.T.L. 14 (1979) 623 Anm. Kegels. Die Klausel des long-form-Konnossements, wonach Contai­ ner auf Deck gestaut werden durften, wurde als unwirksam angesehen gegenüber dem Erwerber eines short-form-Konnossements. 91 Siehe den generellen rechtsvergleichenden Überblick bei Eike von Hippel, Der Schutz des Verbrauchers vor unlauteren Allgemeinen Geschäftsbedingungen in den EG-Staaten: Ra­ belsZ 41 (1977) 237, 240, 243 und die Länderberichte 253 ff. Zu der Behandlung der Beförde­ rungsbedingungen im italienischen Recht insbesondere Del Giudice, Condizioni generali del contratto: Trasporti 23 (1981) 162, 175, 177-179. Zum US-Recht vgl. Albert, Limitations on Air Carrier Liability: An Inadvertent Return to Common Law Principles: Joum. Air L.Com. 48 (1982) 111, 134-137 sowie 139-141 zum Seepassagerecht. 92 47 Fed.Reg. 52128 = 14 C.F.R. 253 (1982). 93 BGH 20. 1. 1983, BGHZ 86, 284.

IV. Zusammenfassung 1. Der Transportvertrag ist als Konsensualvertrag auszugestalten. 2. Für die Lehre vom Vertragsschluß durch sozialtypisches Verhalten besteht im Transportrecht, d.h. insbesondere im Bereich der Personenbeförde­ rung, kein dringendes praktisches Bedürfnis. 3. Der Vertragsschluß hängt schon nach geltendem Recht weder von der Ausstellung und Übergabe eines Transportdokuments noch von der Über­ gabe des Transportgutes ab. Dieser Grundsatz ist durch die Änderung mißverständlicher Bestimmungen in ER/CIM, EVO und KVO zu ver­ deutlichen. 4. In verschiedenen Verkehrszweigen treten manche Rechtsfolgen nur ein, wenn ein Transportdokument ausgestellt wurde und bestimmte Eintra­ gungen enthält oder nicht enthält. Diese Bestimmungen bedürfen der Anpassung an die elektronische Datenübertragung. Eine allgemeine Ausle­ gungsvorschrift sollte sicherstellen, daß auch ein elektronisch gespeicherter Datensatz über einen Transportvorgang im Sinne jener Bestimmungen als Transportdokument gilt, allerdings nur im Verhältnis der Personen, die befugt sind, die Daten abzurufen. 5. Bei künftigen Revisionen internationaler Transportrechtskonventionen sind Regeln über die Einbeziehung Allgemeiner Geschäftsbedingungen aufzunehmen. Dies kann im Frachtrecht dadurch geschehen, daß einer vorformulierten Klausel, die auf die AGB des Beförderers verweist, Inkor­ porationswirkung zugeschrieben wird. Im Personenverkehr scheint dage­ gen eine isolierte Regelung der Einbeziehungsproblematik ausgeschlossen.

§ 12: Gestaltungszwang

I. Entwicklung Vertragsfreiheit bedeutet in der zivilrechtlichen Lehre vor allem Verfügbar­ keit schuldrechtlicher Inhalte. Als solche war sie im Transportrecht seit ältesten Zeiten unangefochten, finden sich doch schon im römischen Recht Zeugnisse für die Nachgiebigkeit der Rezeptumshaftung1. Als Ordnungsprinzip fand die Gestaltungsfreiheit aber wohl, von naturrechtlichen Strömungen getra­ gen, erst im 17. Jahrhundert Beachtung2. Und ein weiteres Jahrhundert scheint vergangen zu sein, ehe Schiffer und Fuhrleute ihre Gestaltungsfreiheit auch praktisch nutzten, indem sie durch Aushang, Bekanntmachung usw. gewisse Vertragsbedingungen, hauptsächlich Haftungsbegrenzungen und -ausschlüsse, einseitig postulierten3. Damit stellte sich zum ersten Mal die Frage nach der Wirksamkeit solcher vorformulierten Freizeichnungen. Sie interessiert hier nicht unter dem Aspekt der Einbeziehung der Bedingungen in den Vertrag4, sondern im Hinblick auf die Bereitschaft von Gerichten und Gesetzgebern, das Transportvertragsrecht zur Disposition zu stellen.

1. Landtransporte Als Ferment der Rechtsentwicklung erwies sich auch auf diesem Gebiet der Eisenbahnverkehr mit der ihm innewohnenden Vermassungstendenz. Schon um die Mitte des letzten Jahrhunderts gab es kaum eine Eisenbahngesellschaft in Europa, die ihre Haftung nicht in Tarifen und Betriebsreglements ausge­ schlossen oder beschränkt hätte5. Nach anfänglichem Widerstand billigten die Gerichte den Freizeichnungen allenthalben eine gewisse Wirkung zu. Zwar

1 L. Goldschmidt, Das receptum nautarum, cauponum, stabulariorum (Teil II): ZHR 3 (1860) 331 ff. 2 Flume, Allgemeiner Teil des Bürgerlichen Rechts II - Das Rechtsgeschäft (3. Aufl. 1979) 15. 3 Siehe für England Eric Fletcher, The Carrier’s Liability (1932) 181; für Frankreich siehe die Nachweise bei Pohlhausen, Zum Recht der allgemeinen Geschäftsbedingungen im 19. Jahr­ hundert (1978) 55. Für die Haftungshöchstsummen der deutschen Posten verfolgt Pohlhausen (30f.) diese Praxis bis in die erste Hälfte des 18. Jahrhunderts zurück. 4 Siehe dazu schon oben § 11 II 4b. 5 Vgl. Pohlhausen (N. 3) 41 ff; Fletcher (N. 3) 214£; Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 682 Nr. 596.

Übersicht 8 Eisenbahn

national

Güterverkehr

inter­ national

national

Personenverkehr

inter­ national

1§§ 453 fF. HGB und EVO sind nach hM im Prinzip beidseitig zwingend; Aus­ nahme: Abweichung durch - Tarife (1) von beliebigen EVO­ Vorschriften mit behördlieher Genehmigung ge­ mäß § 5 II, z.B. für be­ stimmte Strecken, Zug­ gattungen etc. (2) von einzelnen EVO­ Vorschriften mit besonde­ rem Vorbehalt, z.B. § 71 I — (individuelle) Sonder­ abmachungen nach hM wegen § 7 II EVO auch unzulässig, soweit sie die Rechtslage des Bahnkun­ den verbessern. 2 Die ER/CIM sind nach hM im Prinzip beidseitig zwingend; Abweichungen sind nur zulässig, wo aus­ drücklich gestattet, z.B. durch — Tarifvorbehalte, vgl. Art. 45; - Vorbehalte besonderer Abreden, vgl. Art. 20 § 2; — Einräumung von Wahlmöglichkeiten, vgl. Art. 46. 3- bzgl. der EVO (die auch die Haftung für Ge­ päckschäden regelt) siehe oben 1; - die Haftung für Perso­ nenschäden nach § 1 HPflG ist einseitig zwin­ gend zugunsten der Fahr­ gäste, § 7 S. 1 HPflG.

Straßenverkehr Fernverkehr Nahverkehr 5- Die Haftungsbestim­ 6 Kein Typenzwang außer mungen der KVO sind für den Möbelnahverkehr; einseitig zwingend zugun­ dort sind die BefBMö 1983 sten des Absenders, vgl. § im gleichen Umfang zwin­ 26 GüKG; gend wie die KVO im — generell, nicht nur bzgl. Fernverkehr, vgl. §§ 22 II, der Haftung, sind Abre­ 26 in Verbindung mit 84 den, die den Absender be­ III, 85 I GüKG; siehe oben günstigen, unwirksam, § 5 zur KVO. 22 II GüKG; die Haftung ist in der KVO also beid­ seitig zwingend geregelt; — für den Möbelfernver­ kehr gelten die §§ 22 II, 26 entsprechend gemäß §§ 40 I 3, 41 S. 1 GüKG.

7 Die CMR ist gemäß Art. 41 beidseitig zwingend, so­ weit Abweichungen nicht ausdrücklich gestattet sind wie z.B. für die Haftungshöchstsummen in Art. 26 oder die Regreßansprüche unter sukzessiven Beförde­ rern, Art. 37, 38, 40.

8- Haftung für Personenschäden: (1) Gefährdungshaftung nach § 7 StVG ist einseitig zwingend zugunsten des Fahrgastes, vgl. § 8a II 1 StVG; Gleiches gilt für Straßen-, U- und S-Bahnen nach §§ 1, 7 S. 1 HPflG; (2) Verschuldenshaftung ist dem Grunde nach einseitig zwingend, § 23 I 1 PBefG, nach hM über den Wortlaut des Gesetzes hinaus auch dem Umfang nach; - Haftung für Gepäckschäden: (1) Gefährdungshaftung ist nachgiebig geregelt, SS 1 III, 7 S. 1 HPflG, 8a StVG; (2) Verschuldenshaftung ist bis zur Höhe von 1000 DM einseitig zwingend, § 23 S. 2 PBefG; - Andere Vertragsfragen sind nachgiebig geregelt, im Linienverkehr ist aber behördliche Genehmigung für Abweichungen erforderlich, § 1 I ABB.

4- Für die Haftung für 9 Wie oben 8; soweit die dort genannten Vorschriften Schäden an Hand- und nach dem Internationalen Privatrecht Anwendung fin­ Reisegepäck gilt nach den, ergeben sich keine Abweichungen. ER/CIV entsprechendes wie oben 2; - die Haftung für Perso­ nenschäden ist einseitig zwingend geregelt zugun­ sten der Fahrgäste, Art. 32 ER/CIV.

249

I. Entwicklung

Binnenschiffahrt 10 Kein Gestaltungszwang

Seeschiffahrt

Luftfahrt

14 Kein Gestaltungszwang; 18- Haftung für Verlust oder Be­ § 662 HGB ist wegen Art. 6 II schädigung der Güter ist einseitig 2 EGHGB unanwendbar. zwingend geregelt für entgeltliche oder gewerbliche Luftbeförderung; Ausnahme: Haftung für Schäden, die durch Mängel oder Eigenart der Güter verursacht wurden, kann abbedungen werden, §§ 49, 49a IV LuftVG; - Andere Vertragsfragen sind nachgiebig oder gar nicht geregelt.

11 Kein Gestaltungszwang

15— Haftung für Verlust und Beschädigung der Güter ist einseitig zwingend geregelt für den Fall, daß ein Konnos­ sement ausgestellt wurde, § 662 I HGB, Art. 3 Nr. 8 HR; siehe auch oben § 5 nach N. 94; - Andere Vertragsfragen sind nachgiebig geregelt.

19- Haftung, insbesondere für Ver­ lust und Beschädigung von Gütern sowie Verspätung ist einseitig zwingend geregelt für entgeltliche oder gewerbliche Luftbeförderung; Ausnahme wie oben 18, Art. 23 WA; vgl. auch Art. 32 WA; - Andere Vertragsfragen sind im WA gar nicht oder nachgiebig ge­ regelt.

12- Haftung für Schäden an Personen, Gepäck und Fahrzeu­ gen: einseitig zwingende Rege­ lung in § 77 I BSchG - Andere Vertragsfragen sind gar nicht oder nachgiebig gere­ gelt.

16- Haftung für Schäden an Personen, Gepäck und Fahr­ zeugen: einseitig zwingende Regelung in § 664 HGB - Andere Vertragsfragen sind gar nicht oder nachgiebig ge­ regelt.

20- Für Schäden an der Person und am Gepäck besteht eine einseitig zwingende Regelung, wie oben 18; - Andere Vertragsfragen sind gar nicht oder nachgiebig geregelt.

13 Wie oben 12; soweit die dort genannte Vorschrift nach dem Internationalen Privatrecht An­ wendung findet, ergeben sich keine Unterschiede.

17- Haftung für Schäden an Personen, Gepäck und Fahr­ zeugen: einseitig zwingende Regelung wie oben 16, wenn deutsches Recht anwendbar ist nach internationalem Pri­ vatrecht - Andere Vertragsfragen sind gar nicht oder nachgiebig ge­ regelt.

21 — Für Schäden an Personen und Gepäck sowie Verspätungsschäden, siehe Artt. 23, 32 WA, oben 19; - Andere Vertragsfragen sind im WA gar nicht oder nachgiebig ge­ regelt.

unterschied sich die Rechtsprechung in den Einzelheiten von Land zu Land6, von den Ergebnissen fühlten sich die Verlader, vor allem Handel und Indu­ strie, aber überall so benachteiligt, daß sie nach dem Gesetzgeber zu rufen begannen. Auf dem Höhepunkt des Manchester-Liberalismus führte so die erste öffentliche Kampagne gegen die Monopolmacht des anonymen Eisen­ bahnkapitals zu Gesetzen, die 1854 in England7 und 1861 in Deutschland8 die Freizeichnungsmöglichkeiten der Bahngesellschaften beschnitten. In Frank­ reich und USA, wo die Gerichte den Verladern lange Zeit gewogener gewe­ sen waren, griff der Gesetzgeber erst 1905 bzw. 1906 ein, wobei die französi­ sche loi Rabier Haftungsbeschränkungen gleich für alle Landfrachtführer ausschloß9. Seinem Zweck, dem Schutz vor dem Mißbrauch des Eisenbahnmonopols entsprechend, verankerte Art. 423 ADHGB in Deutschland nur eine zwin­ gende Mindesthaftung. Ihr Niveau durfte durch Tarif oder Vereinbarung nur gesenkt werden, wo das Gesetz ausdrücklich dazu ermächtigte; die Art. 424—430 enthielten eine umfangreiche Kasuistik erlaubter Abweichun­ gen. Den Haftungsstandard zu heben oder durch andere, außerhaftungsrecht­ liche Absprachen von gesetzlichen Vorschriften abzuweichen, verbot das ADHGB nicht. In der Rechts Wirklichkeit der folgenden Jahre zeichneten sich die Bahnen freilich durchweg bis zur Grenze des Zulässigen frei10. Auch die anderen Aspekte des Vertrages fanden in den Reglements eine erschöpfende Rege­ lung, hinter der das kodifizierte Recht zurücktrat. Die Betriebsreglements, ausnahmslos starr und bürokratisch gehandhabt, wurden zum eigentlichen und praktisch beidseitig zwingenden Gesetz des Eisenbahntransports. Für den gänzlichen Ausschluß der Gestaltungsfreiheit stritt nun nicht mehr der Schutz vor der „Knechtung durch Monopole“; eher zeichnete sich die Gefahr der Begünstigung einzelner Verlader ab. Vor allem schien die Massenhaftigkeit des Verkehrs „ganz von selbst die Notwendigkeit einer Gleichartigkeit sämtli-

6 Für die Gerichte des Rheinlands siehe Pohlhausen (N. 3) 50ff.; für England siehe den Überblick bei Basedow, Common Carriers - Continuity and Disintegration in U.S. Transpor­ tation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 277f., vor allem N. 102; für Frankreich Rodiere (vorige N.) 679f. Nr. 594. 7 Railway and Canal Traffic Act, 1854, 17 & 18 Viet. c. 31, s. 7; vgl. Fletcher (N. 3) 215. 8 Art. 423 ff. ADHGB bzgl. des Gütertransports; zu der vorangegangenen „Mobilisierung der Öffentlichkeit" siehe Pohlhausen (N. 3) 170f. 9 Frankreich: Gesetz vom 17. 3.1905, J.O. vom 29. 3.1905, mit ausführlicher Gesetzgebungs­ geschichte abgedruckt in D.P. 1905 IV 98; durch dieses Gesetz wurde Art. 103 III C.com. eingeführt. USA: sog. Carmack Amendment zum Interstate Commerce Act, Gesetz vom 29. 6. 1906, c. 3591,34Stat.584,595,49U.S.C.§ 11707; dazu Basedow (N. 6), E.T.L. 18 (1983) 296f. 10 Vgl. Entwurf eines Handelsgesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts nebst Denk­ schrift (1896) 269f. der Denkschrift.

eher Verträge“ zu erzeugen11. Für den Verkehr über die Gleise mehrerer Bahnen gesellte sich das Bedürfnis nach einer einheitlichen Regelung des Beforderungsvertrages im Raume hinzu. Nur unter einem solchen unabän­ derlichen Vertragsregime hielt man es für zumutbar, die Anschlußbahnen zum Eintritt in den von der Versandbahn abgeschlossenen Transportvertrag zu verpflichten12. Den neuen Leitgedanken folgte zuerst die Eisenbahnkonvention von 1890 mit ihrem damals so genannten „absoluten“, d.h. beidseitig zwingenden Charakter. Schon wenig später erklärte der deutsche Gesetzgeber 1897 in § 471 HGB jegliche Abweichung von der EVO für null und nichtig13. Zur Begründung führte die Denkschrift aus, es werde lediglich der vorherige Rechtszustand gesetzlich festgeschrieben14. Dabei übersahen ihre Urheber jedoch, daß die EVO bis dahin nur den Charakter einer Verwaltungsanwei­ sung an die Eisenbahnen hatte und erst kraft ihrer Einbeziehung durch die Parteien zum Vertragsbestandteil wurde. Vereinbarte Abweichungen von der EVO waren also privatrechtlich wirksam gewesen15. Von nun an sollte die EVO dagegen den Status einer Rechtsverordnung erhalten, § 454 HGB a.E, und das Verhältnis der Vertragsparteien damit ipso iure gestalten16. So lückenhaft auch die rechtspolitische Begründung war, die These vom beidseitig zwingenden Charakter des Eisenbahnrechts ist seit 1900 fester Be­ standteil des deutschen (wie auch des internationalen) Rechts. Nach herr­ schender Auffassung hat sich daran auch bis heute nichts geändert17, obwohl der Gesetzgeber 1938 das Eisenbahnrecht im HGB auf wenige Grundsätze reduzierte und dabei auch den § 471 ersatzlos strich18. Hinter dieser überra­ schenden Wendung stand freilich nur der Wunsch, die seinerzeit ohnehin rein 11 Hilscher, Das österreichisch-ungarische und internationale Eisenbahn-Transportrecht (1902) 41. 12 Rosenthal, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht (1894) 37, 39. 13 Handelsgesetzbuch vom 10. 5. 1897, RGBl. 219. 14 Denkschrift (N. 10) 277; die betreffenden Vorschriften des sog. Vereins-Reglements für den durchgehenden Verkehr sind abgedruckt bei Eger, Das deutsche Frachtrecht III (1883) 216—218, 269-286, 344f. 15 Ausführliche Nachweise bei Staub(-Koenige), Kommentar zum Handelsgesetzbuch IV (12./13. Aufl. 1927) Anm. 1 vor § 453. 16 Siehe die eingehende Kritik von Pappenheim, Das Transportgeschäft nach dem Entwurf eines Handelsgesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts (1896) 25 f. 17 Zum internationalen Recht siehe Mutz, Erlaubt die CIM Abweichungen zugunsten von Kunden?: ZIntEisenb 1974, 105ff. mit weiteren Nachweisen in N. 6 auf S. 107; anderer Auffas­ sung wohl nur Konow, Rechtscharakter der Eisenbahnhaftung - Zwingendes oder Dispositives Recht?: ZIntEisenb 1981, 145ff. Zum nationalen Recht siehe Helm in Handelsgesetzbuch­ Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 454 Anm. 1 sowie Finger, Eisenbahnverkehrsordnung (5. Aufl. 1979 ff.) § 6 Anm. 4i und § 82 Anm. lk; dagegen Konow, Haftungsabsprachen im Eisenbahnfrachtrecht - Zu den Rahmenbedingungen des Wettbewerbs im Verkehr: WRP 1981, 561 ff. 18 Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs vom 4. 9. 1938, RGBl. I 1149, berichtigt 1188.

formalen Gesetzgebungsprozeduren bei Rechtsänderungen einzusparen und die Macht des Verordnungsgebers zu stärken, damit die Anpassung des natio­ nalen an Veränderungen des internationalen Eisenbahnrechts erleichtert werde19. Dem Vorbild der Eisenbahnen folgte 1935 auch der Straßengüterverkehr; das Güterfemverkehrsgesetz20 schloß es — wie heute die §§ 22 II, 26 GüKG praktisch aus, im Fernverkehr von den Beförderungsbedingungen der KVO abzuweichen. Der Grund für den umfassenden Vertragszwang, den später auch die CMR übernahm, ergab sich „aus dem Frieden, der [1935] im Wettbewerb zwischen Kraftwagen und Eisenbahn geschlossen“ worden war21. Verstärkt wurde die wettbewerbsbeschränkende Stoßrichtung des GüterfemVerkehrsgesetzes noch durch seinen § 13: danach konnte der Reichs­ Kraftwagen-Betriebsverband die KVO nur im Einvernehmen mit der Reichsbahn aufstellen. Die vorangehende Schilderung betrifft nur den Güterverkehr. Im Perso­ nenverkehr auf Schiene und Straße gingen die Freizeichnungen zwar nicht weniger weit, auch hätte das Monopolargument hier zunächst keine geringere Berechtigung gehabt. Doch fehlte den Fahrgästen die schlagkräftige Interes­ senvertretung, welche 1861 die Beschränkung des zwingenden Haftungs­ rechts im ADHGB auf den Güterverkehr hätte verhindern können22. 23 So24 dauerte es zehn weitere Jahre, ehe das Reichshaftpflichtgesetz 1871 eine zwin­ gende Mindesthaftung für Personenschäden einführte23. Auch im gewerb­ lichen Personenverkehr auf der Straße ließ dieser Schritt recht lange auf sich warten, nämlich bis 1934/3924, als das Automobil - wie die Eisenbahn 187119 Vgl. die Begründung zum Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs vom 4. September 1938, abgedruckt in RAnz. Nr. 208 vom 7. 9.1938 S. 1; siehe auch Koffka, Bemerkungen zum neuen Eisenbahnfrachtrecht: HansRGZ 1939 A 19, 26. 20 Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen vom 26. 6. 1935, RGBl. I 788. 21 Julius von Gierke, Handelsrecht und Schiffahrtsrecht II (5. Aufl. 1941) 609; für die CMR siehe die ganz ähnlichen offiziösen Überlegungen bei Roland Loewe, Erläuterungen zum Übereinkommen vom 19. Mai 1956 über den Beforderungsvertrag im internationalen Straßen­ güterverkehr (CMR): E.T.L. 11 (1976) 503, 593f. Nr. 292. 22 Vgl. Pohlhausen (N. 3) 171 f. Die erste umfassende Kritik an der Eisenbahnhaftung für Personenschäden im allgemeinen und der Freizeichnungspraxis im besonderen stammte aus der Feder von Gustav Lehmann, Körperverletzungen und Tötungen auf deutschen Eisenbahnen und die Unzulänglichkeit des Rechtsschutzes (1869) vor allem 82 ff. 23 § 5 des Gesetzes betr. die Verbindlichkeit zum Schadensersatz für die bei dem Betriebe von Eisenbahnen, Bergwerken etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen vom 7. 6. 1871, RGBl. 207, der auf ein preußisches Gesetz vom 3. 5. 1869 zurückging, vgl. Ogorek, Untersuchungen zur Entwicklung der Gefährdungshaftung im 19. Jahrhundert (1975) 62 f. 24 Siehe §§ 25, 28 des Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande vom 4. 12. 1934, RGBl. I 1217; das Freizeichnungsverbot bezog sich zunächst nur auf die Verschuldenshaftung; die Gefährdungshaftung wurde erst 1939 auf die Insassen öffentlicher Verkehrsmittel - Busse und Taxen — erstreckt, vgl. Art. II Nr. 3 des Gesetzes über die Einführung der Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter und zur Änderung des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen sowie

schon ein hohes Sicherheitsniveau erreicht hatte und die Haftungslast die betroffenen Unternehmen nicht mehr schmerzte.

2. Schiffahrt Den Anstoß zur Freizeichnung in der Schiffahrt gab, wie schon berichtet, das englische Parlament im Jahre 179725. 26 Da27mit den beförderten Werten in den neuen und immer größeren Stahlschiffen auch der Wunsch nach Haf­ tungslimitierung zunahm, kam die Schiffahrt dieser Aufforderung schnell nach. Haftungsausschlüsse breiteten sich in den Konnossementen bald wie Strohfeuer aus. Die besonders in europäischen Urteilen betonte Vertragsfrei­ heit wurde von den Reedern schließlich bis zu einem Punkt genutzt „where it could be said that the carrier accepted the goods to be carried when he liked, as he liked, and wherever he liked"26. Zu der Entrüstung der Verlader über solche Praktiken, „[which] had surpassed all bounds of reason and fairness"27 trat nach der Jahrhundertmitte eine wachsende Rechtsunsicherheit hinzu, welche die Umlauffähigkeit der Kon­ nossemente und damit den internationalen Handel gefährdete. Während nämlich die sog. Negligence-Klauseln vor europäischen Richtern überwie­ gend Anerkennung fanden28, erklärte der amerikanische Supreme Court die Freizeichnung von der Verschuldenshaftung 1873 aus Gründen des offentlichen Wohls für unwirksam29. Da der Verkehr über den Nordatlantik in jener Zeit fast ausschließlich von europäischen, vor allem britischen Schiffen be­ dient wurde30, erklärt es sich, daß in Amerika die Belange der Verlader dominierten und als nationale Interessen gegenüber den europäischen Schiff­ fahrtsländern nach einer zwingenden Haftungsregelung verlangten. Sie kam des Gesetzes über den Versicherungsvertrag vom 7. 11. 1939, RGBl. I 2223; zur Vorgeschichte näher Full, Zivilrechtliche Haftung im Straßenverkehr (1980) § 8a StVG Rz. 2—6. 25 Siehe oben § 4 nach N. 41. 26 Knauth, The American Law of Ocean Bills of Lading (4. Aufl. 1953) 116; siehe auch Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln (o.J., wohl 1954) 17-19; Lopuski, Contrats maritimes internationaux et le probleme de la liberte contractuelle; D.M.F. 35 (1983) 337, 339 spricht von einem „labyrinthe de clauses exoneratoires...“. 27 Knauth (vorige N.) 120. 28 Für Deutschland siehe etwa ROHG 2. 5. 1879, ROHGE 25, 180, 181; für England In re Missouri S.S.Co., 42 Ch.D. 321 (1889); in Frankreich Cass. 18. 7.1900,2. 1.1901,6. 1.1902, alle D. 1903 I 17 Anm. SARRUT; weiterer Überblick bei Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrags I (1905-1909) 395 f. 29 Zuerst in einem Eisenbahnfall: New York Central R. Co. v. Lockwood, 84 U. S. (17. Wall.) 357, 376ff. mit den Ausnahmen (lebende Tiere, Wertsachen etc.) auf S. 379 (1873). In einem Schiff­ fahrtsfall dann in Liverpool and Great Western Steam Co. v. Phenix Ins. Co., 129 U.S. 397, 442 (1889). 30 Knauth (N. 26) 120: „The export trade from America was in the hands of some twenty British liner Companies..."

1893 mit dem sog. Harter Act31, der nur wenige Jahre später nachgeahmt wurde in Ländern wie Australien, Kanada und Neuseeland, die nicht weniger als die USA von fremder Tonnage abhingen32. 33 Auch der Harter Act enthielt freilich einen Kompromiß. Zwar durften die Beförderer ihre Haftung für anfängliche See- und Ladungstüchtigkeit des Schiffes sowie für die Ladungsfürsorge nun nicht mehr ausschließen, soweit diese Haftung auf Verschulden beruhte; andererseits gestattete das Gesetz damit implizit die Freizeichnung von der Zufallshaftung des common carrier, und vor allem befreite es den Beförderer ipso iure von der Haftung für „errors in navigation or in the management of the vessel"33. Die internationale Uneinheitlichkeit des Seefrachtrechts, von der amerika­ nischen Initiative noch akzentuiert, blieb bis zum 1. Weltkrieg unverändert. Erst die kriegsbedingte Schwächung der europäischen Schiffahrtsnationen und die gleichzeitige Stärkung der überseeischen Verladerstaaten ermöglich­ ten 1920 eine Wiederaufnahme der Vereinheitlichungsbemühungen durch die International Law Association34. Auf der Grundlage des Harter-Act-Kompro­ misses verabschiedete eine Konferenz in Den Haag 1921 modellhafte Konnos­ sementsbedingungen. Diese sog. Haager Regeln wurden dem internationalen Seehandel zur — freiwilligen — Annahme empfohlen35. Indessen zeigte die bewegte Diskussion, daß ohne eine gesetzliche Verpflichtung nicht mit einer weltweiten und einheitlichen Verbreitung der neuen Musterbedingungen zu rechnen sei. Deshalb wurde 1924 eine diplomatische Konferenz nach Brüssel einberufen, die den Formularentwurf von Den Haag gleichsam umgoß in das einseitig zwingende Privatrecht einer internationalen Konvention36. Ihre un­ mittelbare Vorgeschichte wirkt freilich darin nach, daß sie genaugenommen — anders als der Harter Act — nur angewendet werden will, wenn ein Konnosse­ ment oder sonstiges Traditionspapier ausgestellt wurde, ein Erfordernis, das die moderne Lehre mit Recht abschwächt37. Wie zu Lande blieb auch auf See der Personentransport lange unbeachtet. Zwar spielten Freizeichnungen in der Passagierschiffahrt keine geringere Rolle als im Gütertransport, und es fehlte auch seit dem Beginn des 20. Jahr­ hunderts nicht an Bemühungen, ihnen durch international vereinheitlichtes, einseitig zwingendes Recht Grenzen zu ziehen38. Doch blieb der Erfolg aus, solange die Schiffahrt Träger des interkontinentalen Personenverkehrs war. Das einseitige Verbot von Freizeichnungsklauseln, mit dem einige Staaten auf 31 32 33 34 35 36 37 38

Act of February 13, 1893, c. 105, 27 Stat. 445, 46 U.S.C. §§ 190ff. Vgl. WÜSTENDÖRFER (N. 28) 386. 46 U.S.C. §§ 190-192. Eindrucksvolle Schilderung bei Stödter (N. 26) 32ff. Stödter (N. 26) 56f; Knauth (N. 26) 126. Stödter (N. 26) 58 f.; Knauth (N. 26) 126f. Siehe oben § 5 V 1 am Ende. Siehe näher Androulidakis-Dimitriadis, Der Passagiervertrag auf See (1967) 207ff.

Schiffskatastrophen reagierten, förderte immerhin den Willen zur Rechtsver­ einheitlichung39. Doch erst in der jüngsten Vergangenheit, die das Massenver­ kehrsmittel der Fähren zum Hauptzweig der Passagierschiffahrt werden ließ, ist es gelungen, mit dem Athener Übereinkommen von 1974 eine einseitig zwingende Haftungsregelung zu schaffen, die von der Bundesrepublik in wesentlichen Zügen übernommen und auch auf die Binnenschiffahrt er­ streckt wurde40.

3. Luftfahrt Als die kommerzielle Luftfahrt nach dem 1. Weltkrieg begann, genoß sie zunächst vollständige Vertragsfreiheit. Zwar wuchs in den zwanziger Jahren der Widerstand gegen formularmäßige Freizeichnungen in allen Wirtschafts­ zweigen so weit, daß das Reichsgericht sich endlich zur Inhaltskontrolle Allgemeiner Geschäftsbedingungen unter dem Gesichtspunkt der Sittenwid­ rigkeit (§ 138 BGB) durchrang41. Das Luftverkehrsgesetz von 192242 blieb von dieser Entwicklung aber unbeeindruckt. Ausdrücklich führte das Reichs­ verkehrsministerium in der Begründung zu dem Gesetzesentwurf aus, die Erstreckung der Gefährdungshaftung auf Insassen berühre nicht das Recht des Halters, seine Haftpflicht in den zulässigen Grenzen durch besondere Abma­ chung einzuschränken43. Daran hielt sich auch das Reichsgericht, als es 1927 den völligen Haftungsausschluß in den Tickets einer Fluggesellschaft aner­ kannte und die Schadensersatzklage der Witwe eines verunglückten Passagiers abwies. Es könne, so argumentierte das Reichsgericht, für das Jahr 1925, als sich der Unfall zutrug, „nicht gegen die guten Sitten verstoßen haben, wenn die junge Industrie die noch zu wenig ausgeprobten Gefahren der Luftschiff­ fahrt durch Vereinbarung mit den Fluggästen nach Möglichkeit auf diese abzuwälzen suchte“44. In der wiederholten Bezugnahme des Urteils auf die besondere Lage der „infant industry“im Jahre 1925 kündigte sich freilich schon ein Wandel der 39 Siehe für die USA Act ofjune 6, 1936 c. 521 s. 2, 49 Stat. 1480, 46 U.S.C. § 183c; dazu Androulidakis-Dimitriadis (vorige N.) 188—191 sowie S. 216f. zur Beschränkung der Ver­ tragsfreiheit in Italien und den Niederlanden. 40 Siehe das Zweite Seerechtsänderungsgesetz vom 25. 7. 1986, BGBl. I 1120; zum vorange­ gangenen Referentenentwurf näher Basedow, Passagierschiffahrt: ZHR 148 (1984) 238. 41 RG 26. 10. 1921, RGZ 103, 82; siehe außerdem die Nachweise bei Ludwig Raiser, Das Recht der Allgemeinen Geschäftsbedingungen (1936) 305; Sebba, Bedeutung und Wirksamkeit autonomer Vertragsbedingungen im Verkehrsrecht (1931) 4 ff. 42 Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 1922, RGBl. I 681. 43 Vgl. Reichstagsdrucksache 1/2504 (1921) in Verhandlungen des Reichstags 368 (1924) 2467, 2474, Begründung zu §§ 15 und 16 des Entwurfs. 44 RG 19. 5. 1927, RGZ 117, 102, 105 = ZLR 1 (1927/28) 296 mit Anm. Döring, Das Reichsgericht zur Enthaftungsklausel im Luftverkehr, ebd. S. 292.

Auffassung an, den die literarische Diskussion bis zum 2. Weltkrieg wider­ spiegelt45. In der Praxis verlor die Frage dagegen bald an Bedeutung. Denn als das Warschauer Abkommen mit seinem einseitig zwingenden Haftungsrecht 1929 verabschiedet war, paßten die IATA-Gesellschaften, unter ihnen die Deutsche Lufthansa, ihre Beförderungsbedingungen auch für den nationalen Verkehr bald dem Übereinkommen an46. Die wenigen Fluggesellschaften, die ihre Haftung weiterhin ausschließen wollten und durften, wurden durch Konzessionsauflage dazu verpflichtet, Unfallversicherungen zugunsten der Passagiere abzuschließen47. Als das Haftungsrecht des Luftverkehrsgesetzes schließlich durch das 4. Änderungsgesetz nach dem Vorbild des Warschauer Abkommens umgestaltet und für einseitig zwingend erklärt wurde48, änderte sich deshalb in der Rechtswirklichkeit nur wenig. Die luftrechtliche Entwicklung weist eine erstaunliche Parallele zu den Vorgängen im Personenverkehr zu Lande auf: wie bei Eisenbahn und Kraft­ fahrzeugen49 gestattete der Gesetzgeber die Freizeichnung auch hier in einer ersten Experimentier- und Entwicklungsphase der neuen Transporttechnolo­ gie. Wohl wissend, daß die Verkehrsunternehmen davon regen Gebrauch machten, verlagerte er damit indirekt die Entwicklungsrisiken der Anfangs­ jahre auf die Vielzahl der Benutzer. Wer als Fahr- und Fluggast der ersten Stunde ein neues Verkehrsmittel bestieg, handelte haftungsrechtlich auf ei­ gene Gefahr. Erst als die Risiken mit zunehmendem Gebrauch sanken und sich die neue Technologie ihren festen Platz erwarb, bürdete der Gesetzgeber die nun viel geringere Haftungslast den Verkehrsunternehmen ohne Abwäl­ zungsmöglichkeit auf.

II. Erscheinungsformen 1. Gegenstände des zwingenden Vertragsrechts Von dem tiefsten Eingriff in die vertragliche Gestaltungsfreiheit, der Be­ schränkung der Preisfreiheit, war schon in den den §§ 7-9 ausführlich die Rede. Dabei hat sich herausgestellt, daß feste Entgelte jedenfalls vom Gesetz­ geber nur in wenigen Bereichen des Personenverkehrs vorgeschrieben wer­

45 Vgl. stellvertretend KOFFKA/BODENSTEIN/KOFFKA, Luftverkehrsgesetz und Warschauer Ab­ kommen (1937) 98—100 mit vielen Nachweisen. 46 KOFFKA/BODENSTEIN/KOFFKA (vorige N.) 99. 47 Vgl. § 5 der Auflagen für die vom Reichsminister der Luftfahrt genehmigten Luftfahrtun­ ternehmen vom 21. 8. 1936, abgedruckt bei KOFFKA/BODENSTEIN/KOFFKA (N. 44) 223. 48 4. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 26. 1. 1943, RGBl. I 69. 49 Siehe oben bei N. 22-24.

den. Anderswo beruhen sie auf dem Zusammenspiel von einzelnen Verkehrs­ unternehmen (Luft) bzw. Tarifkommissionen (Land) auf der einen und staat­ lichen Genehmigungsbehörden auf der anderen Seite. Vielfach ist die Preis­ freiheit aber nur durch Margentarife und auf See durch staatliche Eingriffe überhaupt nicht beschnitten. Was die primäre Leistungspflicht des Beförderers anlangt, so ist die Gestal­ tungsfreiheit der Vertragsparteien auf verschiedene Weise beschränkt. Schon erwähnt wurden die Sicherheitsvorschriften50. Sie stehen zwar nicht zur Dis­ position der Parteien; von zwingendem Vertragsrecht kann man trotzdem nicht sprechen, weil diese Bestimmungen an den Transportvorgang als sol­ chen oder sogar an den bloßen Betrieb eines Verkehrsmittels anknüpfen, also auch den Werk-, Privat- und Leerverkehr betreffen. Das gilt durchweg auch für die zweite Gruppe von Vorschriften, die wirtschaftsrechtlichen Maßnah­ men der Kapazitätsregulierung51. Dagegen handelt es sich bei dem vertrags­ rechtlichen Gestaltungszwang, von dem hier die Rede sein soll, um Bestim­ mungen einer dritten Art, die nur anzuwenden sind, wenn ein Transportver­ trag abgeschlossen wurde. Diese Vorschriften regeln nicht die Essentialia der Transportleistung - wen oder was wohin? — sondern nur die Modalitäten und Nebenpflichten. Bei­ spielsweise ist hier der Frachtbriefzwang bzw. die Verpackungspflicht des Absenders im Landfrachtrecht zu nennen52 oder die Beschränkung der Beför­ derung lebender Tiere auf den Wagenladungsverkehr der Eisenbahnen53. Obwohl es nur um Nebenaspekte des Vertrages geht, halten sich die trans­ portrechtlichen Gesetze und Verordnungen doch auffallend zurück mit zwin­ genden Anordnungen. Während die meisten primäre Leistungspflichten gar nicht oder nur am Rande regeln, widmet sich das Eisenbahnrecht den Einzel­ heiten der Vertragserfüllung zwar ausführlich, hütet sich aber durchweg vor endgültigen Festlegungen. Legion sind die — im Grunde wegen § 5 I EVO überflüssigen — Vorschriften der EVO, die für die näheren Umstände der Vertragsabwicklung auf die Tarife, d.h. auf Allgemeine Geschäftsbedingun­ gen verweisen54. Sie relativieren die verbreitete These von der zwingenden

50 Siehe oben die Einführung vor § 7 bei N. 1 und N. 10. 51 Siehe schon oben Einführung vor § 7 nach N. 1. 52 Zum Frachtbriefzwang siehe § 55 I EVO, Art. 12 § 1 I ER/CIM, § 10 I KVO, § 19 I BefBMö 1983, Art. 4 S. 1 CMR. Es handelt sich dabei um leges imperfectae; weder bei der CMR (Art. 4 S. 2) noch bei den anderen Quellen ist die Ausstellung eines Frachtbriefs Wirksam­ keitsvoraussetzung des Vertrags, siehe oben § 11 II2. Zur Verpackungspflicht des Absenders siehe §§ 62 I EVO, 18 I KVO; Art. 19 § 2 ER/CIM; siehe auch unten § 13 I 2. 53 Vgl. § 48 I EVO, der über Art. 10 ER/CIM auch im internationalen Verkehr anzuwenden ist, vgl. Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1974), S. 45, Art. 4 Anm. 22. 54 Vgl. §§ 9 I, 10, 111, 12 V, 16 II, 18 II, 25 II, III, 27 II, X, 28 III, 29 II, III, IV, 30 I, 36 I, VII, 37 1I-V, IX, X, 38 II, III, 39 I, 40 III, 41 I, III, V, VII usw.

Ausgestaltung des Eisenbahnbeförderungsvertrages für den Bereich der Pri­ märpflichten. Im Kem betrifft das zwingende Vertragsrecht aller Verkehrszweige denn auch nicht die primären, sondern sekundäre Pflichten55: die Haftung. Dabei geht es um die Verantwortung für Verlust und Beschädigung von Transport­ gut sowie Verletzung und Tötung von Reisenden, zum Teil auch um andere Leistungsstörungen wie Verzug. Die Unabdingbarkeit erfaßt gelegentlich nur spezifische Haftungsbegründungen wie die Gefährdungshaftung, vgl. z.B. § 8a II StVG, wirkt vielfach aber umfassend für alle Arten von Ansprüchen. In seltenen Fällen wird sie für besondere Transportumstände wie z.B. die Decksverladung im Seerecht wieder aufgehoben, § 663 II Nr. 1 HGB. Vor allem die internationalen Konventionen schließen gewisse Durchsetzungs­ aspekte ein, insbesondere die Verjährung und gerichtliche Zuständigkeit. Zwar steht es den Parteien auch im Sekundärbereich zum Teil offen, von der gesetzlichen Regelung einvernehmlich abzu weichen, etwa den Haftungsum­ fang zu erhöhen oder die gerichtliche Zuständigkeit zu prorogieren. Aber das Regel-Ausnahme-Verhältnis zwischen zwingendem Recht und Gestaltungs­ freiheit ist gewissermaßen umgekehrt. Während sich Gesetz- und Verord­ nungsgeber scheuen, primäre Vertragspflichten zwingend festzuschreiben, sind es im Sekundärbereich die freien Vereinbarungen, die nur ausnahmsweise zugelassen sind.

2. Ausmaß des Gestaltungszwanges Die Übersicht 8 läßt drei Modelle erkennen: das nachgiebige Recht, vor allem in der Güterbeförderung auf Binnengewässern anzutreffen, das einseitig zwingende Recht, das z.B. in der Luftfahrt eine Mindesthaftung zugunsten der Verkehrsnutzer vorsieht, schließlich das absolut oder beidseitig zwingende Recht des Landtransports nach EVO, COTIF, KVO und CMR. In den letzten Jahren sind Zweifel daran laut geworden, ob das Eisenbahn­ recht dem Vertragswillen der Parteien wirklich ganz entzogen sei56. Tatsäch­ lich enthalten — von einer Ausnahme abgesehen — weder die Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM und CIV noch die deutsche EVO ein ausdrückliches Verbot abweichender Vereinbarungen, ein Umstand, der vor dem Hinter­ grund der Privatautonomie im Schuldrecht57 für die Vertragsfreiheit spricht, 55 Zur Differenzierung zwischen Primär- und Sekundärpflichten siehe etwa ESsER/EIKE Schmidt, Schuldrecht I Allgemeiner Teil (6. Aufl. 1984) 95 ff 56 Siehe die beiden Beiträge von Konow (N. 17), ZIntEisenb 1981, 145ff und WRP 1981, 561 ff 57 Vgl. Larenz, Allgemeiner Teil des Deutschen Bürgerlichen Rechts (5. Aufl. 1980) 28; Esser/Schmidt (N. 55) 131 ff; siehe auch Motive zu dem Entwürfe eines Bürgerlichen Gesetzbu-

zumal wenn man ihn mit den unmißverständlichen Anordnungen des Gestal­ tungszwanges in anderen Rechtsquellen vergleicht. So ist für die Personen­ schäden der Eisenbahnreisenden ausdrücklich eine Mindesthaftung angeord­ net, Art. 32 ER/CIV. Freilich hängt der zwingende Charakter einer Norm nicht von ihrer beson­ deren Kennzeichnung ab; er kann sich auch aus ihrem Zweck und systemati­ schen Zusammenhang ergeben58. Die Gesetze des Eisenbahnrechts unterschei­ den sich vom übrigen Schuldrecht dadurch, daß sie mit einer geradezu ermü­ denden Kasuistik jene Fälle aufzählen, in denen Abweichungen vom Gesetz gestattet sind, mag es sich dabei um Vorbehalte zugunsten der Tarife, einseiti­ ger Parteibestimmung oder individueller Vereinbarung handeln. Eine solche Technik verwendet nur ein Gesetzgeber, der seine Regelungen im übrigen strikt befolgt wissen will. Das lehrt auch die geschichtliche Entwicklung; die Entscheidung, dem Eisenbahnrecht absolut zwingenden Charakter beizule­ gen, beruhte zwar auf Mißverständnissen, ist aber bewußt getroffen und nie explizit zurückgenommen worden59. Im übrigen geht sie zum Teil, soweit sie nämlich Abweichungen zu Lasten der Verlader untersagt, auf die lang disku­ tierte einseitig zwingende Kompromißlösung des ADHGB zurück. Wer heute den zwingenden Charakter der Eisenbahnhaftung in Frage stellt, kann das im übrigen de lege lata nur in toto tun und beseitigt dann auch den Mindestschutz der Verkehrsnutzer. Konow scheut diese Konsequenz seiner These, indem er Abweichungen durch Tarife, „jedenfalls solche, die den Nachfrager schlechter stellen“, untersagt. Zur Begründung beruft er sich auf die Beförderungspflicht; ihr könne die Bahn nur nachkommen, wenn sie Transporte zu den Bedingungen der EVO anbiete60. Das führt aber in einen Zirkelschluß und überzeugt daher nicht61. Denn nach § 2 I EVO schuldet die Eisenbahn die Beförderung nur nach den „Beförderungsbedingungen“, und dazu zählen gemäß § 5 I EVO außer der EVO selbst auch die Tarife. Grenzen für ihre inhaltliche Ausgestaltung kann man also nicht aus dem Kontrahie­ rungszwang ableiten. Eindeutiger als im innerdeutschen Verkehr ist das Verbot abweichender Tarife dagegen im internationalen Verkehr geregelt; es ist in Art. 6 § 2 II ER/CIM ausdrücklich verankert, wird allerdings in einzelnen Fällen durch­ ches für das Deutsche Reich II (1896) 2. Dieses Argument wird von Konow (N. 17), ZIntEisenb 1981, 151 auch für die Auslegung der internationalen Konventionen herangezogen. Das ist aber fragwürdig, weil das Eisenbahn-Übereinkommen auch in Ländern gilt, in denen die schuldrecht­ liche Vertragsfreiheit jedenfalls für Verträge mit staatlichen Unternehmen nicht verbürgt ist. 58 Siehe schon Ehrlich, Das zwingende und nichtzwingende Recht im Bürgerlichen Gesetz­ buch für das Deutsche Reich (1899) 74, 76; ENNECCERUS/NIPPERDEY, Allgemeiner Teil des Bürgerlichen Rechts I (15. Aufl. 1959) 303. 59 Siehe oben den Text bei N. 12-19. 60 Konow (N. 17) WRP 1981, 563. 61 So auch die herrschende Meinung oben in N. 17.

brochen, etwa in bezug auf die Schadensgrenzen durch sog. Ausnahmetarife, Art. 45 ER/CIM. Im übrigen wirkt es beidseitig.

3.

Nachgiebigkeit gegenüber AGB und IndividualVereinbarungen

Obwohl der transportrechtliche Gestaltungszwang historisch sein Entste­ hen dem ausufernden Gebrauch einseitiger Vertragsformulare verdankt62, schließen die gesetzlichen Bestimmungen alle Formen privater Disposition aus, gleich ob sie nun in Gestalt Allgemeiner Geschäftsbedingungen oder als Individualvereinbarung erscheint. Noch Art. 423 ADHGB hatte den umfas­ senden Charakter des Freizeichnungsverbotes „mittelst Reglements oder durch besondere Übereinkunft“ ausdrücklich hervorgehoben, und die Haa­ ger Regeln untersagten, wenn auch vielleicht mehr aus englischer Liebe zum Detail, jede „clause, covenant or agreement“ zum Zwecke der Enthaftung, Art. 3 Nr. 8. Spätestens mit dem Warschauer Abkommen (Art. 23) ver­ schwinden solche Differenzierungen aber. Die neueren internationalen Über­ einkommen schließen im englischen und französischen Text alle haftungsmil­ dernden „stipulations" aus63, und die deutschen Gesetze sprechen ebenso um­ fassend wie ungenau mal von „Vereinbarungen“64, mal von „Bestimmungen und Vereinbarungen“65, mal von „Vertrag“66. Daß damit — unabhängig vom Wortlaut - sowohl AGB wie Individualvereinbarungen gemeint sind, be­ zweifelt offenbar niemand. Differenzierungen zeigen sich aber im Recht der Eisenbahnen. Seit langer Zeit wird hier zwischen Tarif-, Ausführungs- und Zusatzbestimmungen auf der einen und Sonderabmachungen auf der anderen Seite unterschieden, so mit aller Klarheit seit 1982 in §§ 6 und 7 EVO67. Erstere sind nach der heutigen Terminologie des allgemeinen Zivilrechts AGB, letztere regelmäßig IndividualVereinbarungen68. 62 Siehe oben I 1 und I 2. 63 Vgl. Art. 41 CMR, 18 Athener Übk., 23 HambR, 28 MT-Übk. 64 § 49 LuftVG. 65 §§ 8all StVG, 7 HPflG. 66 § 26 GüKG; allerdings sind Individualvereinbarungen (Sonderabmachungen) über Entgelte im Seehafenhinterlandverkehr nach § 22 a GüKG zulässig. 67 Die ursprüngliche Konvention von 1890 sprach noch von „Privat-Übereinkommen“ (traite particulier, Art. 11) RGBl. 1892, S. 793; denselben französischen Terminus übersetzte die CIM 1924, RGBl. 1925 II 183, mit „Sonderübereinkommen“ (Art. 10) und die CIM 1933 schließlich mit „Sonderabmachung“ (Art. 9 § 3), RGBl. 1935 II 523. Zur funktionalen Äquivalenz von Sonderabmachungen und Ausnahmetarifen als Instrumenten der Leistungsdifferenzierung siehe Veit Schmitt, Sondervereinbarungen über Frachten und Beförderungsbedingungen der Eisen­ bahnen, des Güterfrachtverkehrs und der Binnenschiffahrt in den Mitgliedstaaten der Europäi­ schen Gemeinschaften: Int. Verkw. 1973, 37, 42-44. 68 Zu der Unterscheidung siehe die Kommentare zu § 1 II AGBG, etwa Ulmer in Ulmer/ Brandner/Hensen, AGB-Gesetz (4. Aufl. 1982) § 1 Rz. 39 ff. Zum Begriff der Ausführungs-

Gegenüber beiden Dispositionsformen gleichermaßen unnachgiebig ist nach ausdrücklicher Feststellung (Art. 32 ER/CIV) die Haftung der Eisenbah­ nen für Personenschäden der Passagiere. Anders das übrige Eisenbahnrecht: Viele Normen enthalten spezifische Vorbehalte zugunsten der Tarife, und ganz allgemein sind nach § 5 II EVO, vor allem Et. a), tarifliche von der EVO abweichende Beförderungsbedingungen in weitem Umfang zulässig, näm­ lich für „einzelne Strecken, Bahnhöfe, Zuggattungen, Züge, Fahrzeuge und Abfertigungsarten, wenn besondere Verhältnisse es erfordern“. Zu den recht­ fertigenden „besonderen Verhältnissen“ gehört nach der heutigen, wettbe­ werbsfreundlichen Auffassung auch der „Zwang zu ErtragsVerbesserungen und Kostensenkungen“69. Ob das auf ein betriebswirtschaftliches Postulat, unter dem jegliche unternehmerische Tätigkeit steht, wirklich zutrifft, sei dahingestellt. Jedenfalls hat die Deutsche Bundesbahn in den letzten Jahren wiederholt Beförderungsbedingungen für Sonderangebote und Tarifdiversi­ fizierungen des Personen- und Güterverkehrs erlassen, ohne daß das Bundes­ verkehrsministerium von seiner Einspruchsmöglichkeit (§§ 5 II EVO, 16 BbG) Gebrauch gemacht hätte. So wenig sich die EVO also abweichenden Tarifen widersetzt, so resistent ist sie gegenüber Sonderabmachungen. § 7 EVO beschränkt ihre Zulassung auf den Seehafen- sowie den Stückgut- und Expreßgutverkehr mit Sendungen bis zu 4 t, wobei nur Frachtnachlässe und keine sonstigen Vergünstigungen vereinbart werden dürfen. Zwar bezieht sich das Gesetz nur auf Abweichungen von den Tarifen, dürfte aber nach seinem Sinn und Zweck — der Gleichbehandlung der Kunden — auch Sonder­ abmachungen ausschließen, die von der EVO selbst abweichen und nicht von einem Vorbehalt in der Verordnung gedeckt sind70. 71 Es ist also für Eisenbahnunternehmen leichter, von der EVO verschiedene AGB (Tarife) aufzustellen, als durch Individualvereinbarung (Sonderabma­ chung) von der EVO abzuweichen. Im Gegensatz dazu gestatten die ER/CIM grundsätzlich keine Abweichungen durch Tarif1, erlauben dagegen Sonder­ abmachungen über „Preisermäßigungen oder sonstige Vergünstigungen“, so­ weit die Bahn allen Kunden in vergleichbarer Lage ähnliche Bedingungen zugesteht; den früheren Vorbehalt der Regierungszustimmung hat die und Zusatzbestimmungen siehe schon oben § 11 N. 67. In manchen Ländern werden Zusatzbe­ stimmungen gemäß Art. 9 § 1 ER/CIM vom Staat erlassen und fallen nicht unter den Begriff der AGB. 69 Vgl. näher Konow, Sonderangebote im Personenverkehr - Eisenbahnverkehrsrechtliche Grundlagen: WRP 1983, 653, 655. 70 So auch Konow, Die Möglichkeit freier Vereinbarungen im Eisenbahnfrachtrecht: ZVerk Wiss 36 (1965) 12, 15, der die EVO freilich, wie oben erläutert (bei N. 56) im Prinzip für nachgiebig hält. 71 Art. 6 § 2 II; dazu Wick (N. 53) 103, Art. 9 Anm. 20. Gelegentliche Ausnahmen bestäti­ gen diese Regel, siehe z.B. Art. 45 für Sendungen, die zu Ausnahmetarifen reisen und für die die Entschädigungsgrenzen herabgesetzt sind.

COTIF aufgegeben72. Zwar scheint sich diese Regelung schon dem allgemei­ nen Zivilrecht anzunähern, das vorformulierte Vertragswerke mit größerer Strenge prüft als Individualvereinbarungen, § 1 II AGBG. Doch trügt der Schein. EVO und COTIF widmen sich den Individualvereinbarungen/Sonderabmachungen mit dem primären Ziel, Begünstigungen einzelner Kunden und die Diskriminierung der anderen zu verhindern, d.h. die Überreste der Tarif­ gleichheit zu sichern. Hier waltet noch die Vorstellung vom Eisenbahnmono­ pol. Daß der Kunde aus freien Stücken einer Individualvereinbarung, z.B. über eine Schadenspauschalierung zustimmen könnte, die ihn schlechter oder jedenfalls nicht besser stellt als das staatliche Recht, diese Möglichkeit wird nicht besonders zugelassen und damit anders als im allgemeinen Zivilrecht ausgeschlossen73. Vergleichbar sind die Begriffspaare AGB/IndividualVerein­ barung und Tarif/Sonderabmachung also nur in bezug auf die Rechtsform. In ihrem materiellen Gehalt unterscheiden sie sich: im Recht der Allgemeinen Geschäftsbedingungen geht es um den Schutz des Vertragspartners vor dem einseitigen Vertragsdiktat, im Eisenbahnrecht dagegen in erster Linie um die Gleichbehandlung der vielen Vertragspartner.

4. Nachgiebigkeit gegenüber Rechtswahl, Gerichtsstands- und Schiedsvereinbarungen

Viele Vertragsformulare des internationalen Verkehrs enthalten Vereinba­ rungen über das anwendbare Recht oder die zur Streitentscheidung befugten Spruchkörper, seien es nun staatliche oder Schiedsgerichte74. Gemeinsam ist 72 Früher Art. 9 § 3II CIM. Zum Wegfall der Regierungsgenehmigung in der COTIF vgl. Art. 5 § 3 ER/CIV und 6 § 4 ER/CIM; vgl. näher die Kritik von Konow, Sonderabmachungen im internationalen Eisenbahnverkehr: WRP 1984, 251-253 sowie Yeretzian, Wirtschaftliche Betrachtungen zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF): ZIntEisenb 1981, 112, 117. In BGH 14. 4. 1976, RIW 1977, 47 wurde eine Sonderabmachung über „sonstige Vergünstigungen“ getroffen: Frachtgut wurde als Eilgut befördert, d.h. Lieferfri­ sten wurden vertraglich verkürzt. 73 Das folgt aus dem historisch begründeten beidseitig zwingenden Charakter des Eisenbahn­ rechts, siehe oben II 2. A.A. dagegen von seiner Position aus konsequent Konow (N. 70), ZVerkWiss 36 (1965) 14; unklar Helm (N. 17), der einerseits für einen zwingenden Charakter des Eisenbahnrechts eintritt, § 454 Anm. 1, andererseits aber aus der Formulierung des jetzigen § 7 II EVO e contrario schließen will, daß der Eisenbahnkunde seine Rechtsstellung durch Sonderab­ machungen frei verschlechtern könne, § 460 Anh. I (§ 6 EVO) Anm. 3. 74 Solche Klauseln sind in der Binnen- und Seeschiffahrt allgemein üblich, vgl. nur die Musterbedingungen bei Colinvaux/Steel/Ricks, Forms and Precedents (1973) 25 (Konnosse­ ment), 35 (Passagevertrag) sowie Block, Die Gütertransportbedingungen der internationalen Rheinschiffahrt und die Bestrebungen zu ihrer Vereinheitlichung (Diss. Würzburg 1976) mit verschiedenen Vertragsformularen im Anhang. Im Straßenverkehr verweisen deutsche Beförde­ rer regelmäßig auf die ADSp, die in § 65 eine Rechtswahl- und Gerichtsstandsklausel enthalten,

solchen Klauseln, daß sie die Anwendungsvoraussetzungen des ohne sie an­ wendbaren zwingenden Rechts verändern können. Freilich ist ihr hauptsäch­ licher Zweck gerade im Transportrecht regelmäßig nicht die Umgehung zwingenden Rechts, sondern die Verankerung von Fixpunkten für die juristi­ sche Beurteilung, auf die man in einem multinationalen Zusammenhang kaum verzichten kann75. Gleichwohl stellt sich die Frage, in welchem Umfang das an sich anwendbare zwingende Recht vor solchen Klauseln zurück weicht. Zu diesem kollisionsrechtlichen Problem müssen hier einige Hinweise genü­ gen, die seine Bedeutung für die übergeordnete Frage nach dem Umfang des Vertragszwangs aufzuhellen geeignet sind. Rechtswahlklauseln können die internationalen Transportrechtskonventio­ nen nur ergänzen, und zwar für solche Vertragsaspekte, die in dem Überein­ kommen nicht geregelt sind. Die Anwendungsbereiche der Übereinkommen sind dagegen mit objektiven Kriterien umschrieben und lassen keinen Raum für derogierende Rechtswahl. Das wird z.T. sogar noch ausdrücklich hervor­ gehoben, vgl. Art. 32 WA, in anderen Konventionen dagegen durch das Verbot „mittelbarer“ Abweichungen zum Ausdruck gebracht, vgl. Art. 41 CMR. Wenn die italienische Rechtsprechung demgegenüber die CMR für fakul­ tativ hält und sie nur bei einem entsprechenden Verweisungsvermerk im Frachtbrief anwenden will, so verkennt sie die Rechtslage grundlegend76. Die Pflicht zum Hinweis auf die CMR im Frachtbrief (Art. 6 I lit. k) ist schon gesetzessystematisch von den Regeln über den Anwendungsbereich der Kon­ vention klar getrennt und dient nur dem Zweck, die Rechtslage für die beteiligten Unternehmen offenzulegen. Für die Anwendung des Überein­ kommens ist der Vermerk nur insofern bedeutsam, als er vor Gerichten von Nichtvertragsstaaten im Sinne einer vertraglichen Inkorporationsklausel auf­ gefaßt wird; auf diese Weise hat die CMR auch die Rechtseinheit mit den Außenseiterstaaten hergestellt. In den Vertragsstaaten verlangt dieses Ziel aber vgl. Muth/Glöckner, Leitfaden zur CMR (5. Aufl. 1983) S. 176, Art. 31 Rz. 6. Für den kombinierten Verkehr siehe etwa Nr. 20 des FBL der FI ATA, bei Krien, Speditions- und Lagerrecht (1975 ff.) Nr. 6550. Dagegen haben die IATA-Bedingungen auf solche Regelungen verzichtet, vgl. näher Böckstiegel, Die lATA-Beförderungsbedingungen für Fluggäste und Gepäck: NJW 1974, 1017, 1019f. 75 Siehe in diesem Zusammenhang die Kritik von Böckstiegel (vorige N.), NJW 1974, 1019f. an den insofern lückenhaften IATA-Bedingungen: „... erhebliche Unsicherheit...“ 76 Ständige Rechtsprechung des Kassationshofs, vgl. Cass. 8. 3. 1983 Nr. 1708, Dir. Mar. 86 (1984) 554 Anm. Fadda, Ancora sui presupposti per l’applicazione della C.M.R.; Cass. 26. 11. 1980 Nr. 6272, Riv.dir.int.priv.proc. 17 (1981) 937; anders nur wenige Urteile, etwa App. Firenze 2. 2. 1981, Dir. Mar. 84 (1982) 415 Anm. Fadda, und ausführlich dazu Cappuccio, Limitazioni di responsabilitä nel trasporto stradale internazionale: Riv.dir.civ. 27 (1981) 455; Trib. Milano 11.7.1983, TranspR 1984,133 Anm. Pesce, der eine Anrufung des Internationalen Gerichtshofs nach Art. 47 CMR empfiehlt; siehe auch Capotosti, Die Versicherung für interna­ tionale Transporte: VersR 1985, 524.

gerade, daß der Grundsatz der objektiven Anwendbarkeit der Konvention (Art. 1) respektiert wird. Derselbe Grundsatz gilt auch im Seefrachtrecht für die Haager Regeln, obwohl sie in Deutschland kein unmittelbar anwendbares Recht darstellen77. Eine seerechtliche Besonderheit bilden dabei die sog. Paramount-Klauseln in Konnossementen, durch die auf die Haager Regeln in der Fassung eines bestimmten nationalen Rechts verwiesen wird78. Dahinter steht die uneinheit­ liche Umsetzung der Haager Regeln in die einzelnen Landesrechte, wie sie vom Zeichnungsprotokoll zu dem Übereinkommen gestattet wurde. Para­ mount-Klauseln verhelfen einerseits also dem zwingenden Recht der Haager Regeln zur Durchsetzung, andererseits treffen sie eine Wahl unter mehreren Fassungen und entscheiden sich dabei u.U. gegen diejenige des Forumstaates. Ob dieser das hinnimmt oder aber seine eigene bzw. eine andere Fassung der Haager Regeln durchsetzt, wird international nicht einheitlich beantwortet. Die deutschen Gerichte respektieren die Paramount-Klauseln, soweit ohne sie deutsches Seefrachtrecht Anwendung fände79. Gegenüber Gerichtsstandsklauseln zeigen die Transportrechtskonventionen, soweit sie die gerichtliche Zuständigkeit überhaupt regeln80, eine eher ableh­ nende Haltung. Eine erste Gruppe von Übereinkommen schließt Gerichts­ standsvereinbarungen vor Entstehung von Streitfällen ganz aus, indem sie die möglichen Gerichtsstände für Klagen abschließend aufzählt81. Eine zweite Gruppe von Konventionen läßt zwar Gerichtsstandsklauseln zu, mißt ihnen aber nur prorogierende, keine derogierende Wirkung bei, so daß dem Kläger nur neben den übrigen vom Übereinkommen eingeräumten Gerichtsständen ein zusätzlicher offensteht, vgl. Art. 31 I CMR, 21 I lit. d) HambR, 26 I lit. d) MT-Übk. Dadurch ohnehin schon erschwert, wird eine Umgehung des zwingenden Konventionsrechts im Falle der CMR ganz ausgeschlossen, weil nur die Zuständigkeit von Gerichten in Vertragsstaaten vereinbart werden kann. Diese Einschränkung machen die Hamburger Regeln und das MT77 Siehe jetzt Art. 6 EGHGB in der Fassung des Zweiten Seerechtsänderungsgesetzes vom 25. 7.1986, BGBl. 11120 und auch schon PRÜSSMANN/RABE, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) vor § 556 Anm. VI D 1b. Ebenso künftig die Art. 23 HambR, 28 MT-Übk., wo sich dieselbe Formel findet wie in Art. 41 CMR. Gleichwohl wird der Ausschluß der Rechtswahl in den Hamburger Regeln nicht von allen gebilligt, siehe dazu Jackson, The Hamburg Rules and Conflict of Laws, in Mankabady (Hrsg.), The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea (1978) 221, 225 f.; kritisch Okuda, Zur Anwendungsnorm der Haager, Visby und Hamburg Regeln (1983) 15 und 17. 78 Beispiel einer Paramount-Klausel bei Colinvaux/Steel/Ricks (N. 74) 7f. 79 Siehe Näheres bei PRÜSSMANN/RABE (N. 77) vor § 556 Anm. VIG 3. 80 Überblick bei Kropholler, Internationale Zuständigkeit, in: Hdb. IZVR I (1982) Kap. III Rz. 384—410; Gottwald, Grenzen internationaler Gerichtsstandsvereinbarungen, in: FS Firsching (1985) 89,106 ff. 81 Art. 28 WA, 39 II CMR, 17 I Athener Übk., 56 und 63 ER/CIM, 52 und 60 ER/CIV. Für die Rückgriffsklagen zwischen Eisenbahnen sind Gerichtsstandsvereinbarungen aber wohl nach Art. 64 ER/CIM, 61 ER/CIV möglich.

Übereinkommen zwar nicht. Beide verlangen aber wie auch die CMR (siehe oben) in den Frachtpapieren eine Art Paramount-Klausel, die den dokumen­ tierten Vertrag kraft privatautonomer Gestaltung der jeweiligen Konvention unterstellt, und dies nicht nur vor Gerichten von Vertragsstaaten82. Ungeklärt und praktisch bedeutsam bleibt damit nur das Verhältnis von Gerichtsstandsklauseln und dem Seefrachtrecht der Haager Regeln, in denen die gerichtliche Zuständigkeit ausgespart blieb. Auch in diesem Punkt besteht international keine einheitliche Auffassung83. Nach der deutschen Rechtspre­ chung kann für eine Beförderung, die von deutschen Gerichten nach deut­ schem Seefrachtrecht beurteilt würde, gleichwohl die ausschließliche Zustän­ digkeit eines ausländischen Gerichts vereinbart werden, solange dadurch die zwingende Haftung des Beförderers nach den Haager Regeln nicht ausge­ schaltet wird. Daß der ausländische Pächter eine Fassung der Haager Regeln anwendet, deren Haftungsgrenzen weit unter den deutschen Hegen, schadet nicht84. Diese Rechtsprechung hat sich auf der Grundlage des § 38 ZPO entwickelt. Die Gerichte werden bedenken müssen, daß sich der grundsätz­ liche Vorbehalt zugunsten des zwingenden Rechts kaum auf die bisher meist übersehene Norm des Art. 17 GVÜ übertragen läßt85. Auch Schiedsvereinbarungen unterliegen im Transportrecht gewissen Ein­ schränkungen86. Die Übereinkommen zum Personentransport lassen über­ haupt nur den Schiedsvertrag zu, also die Schiedsabrede nach Entstehung der Streitigkeit87. Das gilt nach Art. 12 § 2 COTIF ebenso für den internationalen 82 So in Anlehnung an Art. 3 I lit. c), 4 I lit. c), 8 lit. c) WA und Art. 6 I lit. k) CMR die Art. 23 III HambR, 28 III MT-Übk.; dazu Richter-Hannes, Die UN-Konvention über die internationale multimodale Güterbeförderung (1982) 46f.; siehe auch schon oben nach N. 76. 83 Siehe dazu grundlegend, wenn auch inzwischen zum Teil veraltet Hoffmeyer, Die Ge­ richtswahlklausel im Konnossement (1962) vor allem 147ff.; ferner PRÜSSMANN/RABE (N. 77) vor § 556 Anm. VII B 6; neuere Nachweise für einige Staaten bei Basedow, Das forum conveniens der Reeder im EuGVÜ: IPRax 1985, 133, 134 N. 10 und 15. 84 Prüssmann/Rabe (N. 77) vor § 556 Anm. VII B 5; Gottwald (N. 80) 101 f.; Herber, Zur Fortentwicklung des deutschen Schiffahrtsrechts durch den Bundesgerichtshof: FS Stimpel (1985) 1015, 1024f.; zuletzt BGH 30. 5. 1983, NJW 1983, 2772, wo die Gerichtsstandsklausel allerdings wegen Unleserlichkeit als nicht wirksam vereinbart angesehen wurde, siehe oben § 11 bei N. 72. 85 Übereinkommen über die gerichtliche Zuständigkeit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen vom 27. 9. 1968, BGBl. 1972 II 774; zur Anwen­ dung des Art. 17 auf die Gerichtsstandsklausel eines Konnossements EuGH 19. 6. 1984 Rs. 71/83 (Tilly Russ), RIW 1984, 909 Anm. Schlosser = IPRax 1985, 152 Anm. Basedow (N. 83); zum Verhältnis von Art. 17 und Haager Regeln siehe Kropholler (N. 79) Hdb. IZVR 1 (1982) Kap. III Rz. 887. 86 Ausführlich hierzu Lebedev, Arbitration Provisions in Treaties Concerning Particular Spheres of International Business and Other Private Law Relations, in: Sanders (Hrsg.), New Trends in the Development of International Commercial Arbitration and the Role of Arbitral and Other Institutions (1983) 49, 57-63. 87 Art. 12 § 2 COTIF; bzgl. der CACIV war unsicher, ob überhaupt Schiedsvereinbarungen zulässig sind, vgl. Mutz, Die Haftung der Eisenbahn für Tötung und Verletzung von Reisenden

Eisenbahngüterverkehr, wo die Arbitrage dann auch praktisch bedeutungslos ist88. Für die anderen Zweige des Güterverkehrs lassen die Übereinkommen dagegen auch die Schiedsklausel ante factum zu, treffen jedoch zugleich Vor­ kehrungen dafür, daß das Schiedsgericht das zwingende Recht der Konven­ tion an wendet89. Art. 32 S. 2 WA erlaubt die Schiedsklauseln zu diesem Zweck nur „dans les limites de la presente Convention“, und andere Überein­ kommen machen die Anwendung ihres zwingenden Rechts noch wirkungs­ voller zu einer Wirksamkeitsvoraussetzung (Art. 33 CMR) oder einem fin­ gierten Bestandteil der Schiedsklausel (Art. 22 IV, V HambR, 27 III, IV MTÜbk.). Wiederum sind es nur die Haager Regeln, welche die Schiedsklauseln mit Schweigen übergehen und es damit den nationalen Gerichten überlassen, ihr Verhältnis zum zwingenden Recht des Übereinkommens zu klären. Rechts­ systematisch geht es hier um die Schiedsfähigkeit als Teilfrage des Zustande­ kommens der Schiedsvereinbarung. Für die deutschen Gerichte handelt es sich bei der Schiedsabrede um einen materiellrechtlichen Vertrag, dessen Wirk­ samkeit nicht nach der für das Prozeßrecht maßgeblichen lex fori zu entschei­ den ist, sondern nach dem Vertragsstatut, im Zweifel dem Statut des Haupt­ vertrages, hier also des Seefrachtvertrages90. Wenn deutsches Recht maßgeb­ lich ist, werden deutsche Gerichte solchen Schiedsabreden die Anerkennung versagen, die im Ergebnis auf eine Verletzung der Mindesstandards der Haa­ ger Regeln hinauslaufen. So beurteilte der BGH jedenfalls eine Schiedsklau­ sel, welche die einjährige Verjährungsfrist des § 612 HGB auf drei Monate verkürzte91. Insgesamt sind die Transportrechtskonventionen also durchweg unnach­ giebig gegenüber den hier erörterten Vertragsklauseln. Allein die Haager Regeln schweigen, eine Quelle der Unsicherheit und uneinheitlichen Ausle­ gung, die nicht von den Visby-Regeln, wohl aber von den Hamburger Regeln beseitigt würde. Bis dahin bleibt es der nationalen Rechtsprechung aufgegeben, den zwingenden Charakter der Haager Regeln auch internatio­ im internationalen Eisenbahnpersonenverkehr nach dem Zusatzübereinkommen zur CIV (1977) 65; in der COTIF (Art. 12) sind diese Zweifel im Sinne der Zulässigkeit von Schiedsverträgen (vgl. Art. 12: „compromis“, nicht „clause compromissoire“) ausgeräumt. Siehe auch Art. 1711 Athe­ ner Übk. und Art. 32 S. 1 WA; dazu Lebedev (vorige N.) 59. 88 Wick (N. 53) 378 Art. 61 Anm. 2; Freise, Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF)-I: Die BB 1984, 825, 834. 89 Art. 33 CMR, 32 S. 2 WA, 22 HambR, 27 MT-Übk.; siehe auch Lebedev (N. 86) 63f. 90 BGH 28. 11.1963, BGHZ 40, 320 = NJW 1964,591; Prüssmann/Rabe (N. 77) vor § 556 Anm. VII C 1. 91 BGH 18. 12. 1959, BGHZ 29,120 = NJW 1959, 720, 721; kritisch Schlosser, Das Recht der internationalen privaten Schiedsgerichtsbarkeit I (1975) S. 273 Rdnr. 277., wonach die Durchsetzung gewisser Verfahrensgarantien im Schiedsverfahren die Parteien hinreichend schützt. Unberücksichtigt bleibt dabei aber die völkerrechtliche Verpflichtung der Bundesrepu­ blik, das zwingende materielle Recht der Haager Regeln durchzusetzen.

nal zu schützen. Zwar erfaßt z.B. die Rechtswahl nach deutschem IPR im allgemeinen auch das zwingende Privatrecht, das ja häufig auf die internen Verhältnisse eines Landes zugeschnitten ist und sich nicht ohne weiteres in den internationalen Bereich erstrecken läßt92. Derart auf den innerstaatlichen Rechtsverkehr gemünzt ist aber der Gestaltungszwang im internationalen Beförderungsrecht gerade nicht. Zweck der Transportrechtskonventionen ist es vielmehr, im grenzüberschreitenden Verkehr Mindeststandards aufzu­ bauen, die dann auch der Disposition per Rechtswahl bzw. Gerichtsstands­ oder Schiedsvereinbarung entzogen sein müssen, wenn nicht das Recht jener Staaten prämiert werden soll, die sich der internationalen Rechtsvereinheitli­ chung verschließen.

5. Besonderer und allgemeiner Gestaltungszwang

Gestaltungsmöglichkeiten, die das besondere Transportrecht nicht verbie­ tet, sind deswegen noch nicht eo ipso erlaubt; nicht selten werden sie sich an zwingenden Normen des allgemeinen Zivilrechts reiben, deren Zahl und Bedeutung nicht nur in Deutschland erheblich gewachsen ist. Hier geht es um Regeln, die sich teilweise wie das AGB-Gesetz nur gegen formularmäßige Abreden richten, zum Teil aber auch auf IndividualVereinbarungen gemünzt sind — man denke etwa an § 276 II BGB oder das Reisevertragsrecht der §§ 651 a-k BGB93. Das Verhältnis dieser allgemeinen Normen, vor allem des AGB-Gesetzes, zu denen des besonderen Transportrechts ist ebenso ungeklärt wie praktisch bedeutsam. Gesicherter Erkenntnis entspricht es, daß sich die AGB der Verkehrs Wirtschaft am AGB-Gesetz messen lassen müssen, auch wenn sie von Aufsichtsbehörden genehmigt wurden, und ebenso, wenn sie auf internationalen Vereinheitlichungsbemühungen beruhen94. Freilich ent­ ziehen sich diejenigen Klauseln der Kontrolle, die nur inkorporieren oder wiedergeben, was auch ohne AGB als zwingendes Transportrecht gilt. Der Wirkungsbereich des AGB-Gesetzes erstreckt sich demnach vor allem aufjene Vertragsaspekte, die nicht Gegenstand zwingenden Transportrechts sind, siehe oben II 1. Wo letzteres wie im Frachtrecht der Binnenschiffahrt ganz fehlt, ist es sogar allein die Aufgabe des AGB-Gesetzes, die Grenzen der Gestaltungs­ freiheit abzustecken95. 92 So insbesondere BGH 30. 1. 1961, NJW 1961, 1061 = IPRspr. 1960-61 Nr. 39b. 93 Zum Verhältnis von Personenbeförderungs- und Reisevertrag siehe schon oben § 3 III. 94 Siehe schon oben § 4 II 3. 95 Siehe vor allem zur Freizeichnung von der anfänglichen Ladungsuntüchtigkeit Kötz, Haf­ tungsausschlußklauseln: 25 Jahre Karlsruher Forum - Beilage VersR 1983,145,146. Ausführlich König, Auswirkungen des AGB-Gesetzes auf die in der Binnenschiffahrt gebräuchlichen Kon­ nossementsbedingungen: ZfBsch 1978, 343, vor allem 350ff., 357 zu anderen Klauseln; für

Schwieriger ist die Frage, welche Rolle das AGB-Gesetz für solche Ver­ tragsprobleme spielt, die im zwingenden Transportrecht nur fragmentarisch oder unter dem Vorbehalt privater Vereinbarung geregelt sind. Hier kommt es darauf an, ob die betreffende Regelung nach ihrem Normzweck eine abschließende Begrenzung der Vertragsfreiheit darstellt oder Raum für wei­ tere Einschränkungen läßt. Bei engen, punktuellen Vorbehalten zugunsten privater Abreden spricht eine Vermutung dafür, daß es sich um eine abschlie­ ßende Regelung handelt und die Parteien von dem Vorbehalt auch in vollem Umfang Gebrauch machen können. Je pauschaler dagegen der gesetzliche Vorbehalt zugunsten der privaten Gestaltung formuliert ist, desto weniger kann man darauf verzichten, die aufgrund des Vorbehaltes erlassenen AGB an den Maßstäben des AGB-Gesetzes zu messen. Zu welchen Ergebnissen das führt, läßt sich nur im Einzelfall feststellen und hier nur beispielhaft erläutern. Indem Art. 8 IV des Athener Übereinkom­ mens es zuläßt, daß sich die Parteien des Seepassagevertrages über einen näher limitierten Selbstbehalt des Passagiers in Schadensfällen einigen, wird ein Freiheitsraum abschließend eröffnet, den die Reedereien auch durch AGB voll ausschöpfen können. Eine Kontrolle solcher Vertragsklauseln nach dem AGB-Gesetz sollte insoweit nicht stattfinden. Ähnliches gilt für viele spezifi­ sche Tarifvorbehalte im Eisenbahnrecht. Anders steht es dagegen mit den Ausnahmetarifen nach § 5 II lit. a) EVO, deren inhaltliche Abweichungen vom zwingenden Transportrecht alle Vertragsaspekte betreffen können und auch ihrem Umfang nach nicht begrenzt sind96. Solche Ausnahmetarife unter­ liegen daher dem AGB-Gesetz als dem einzig verbleibenden Instrument der Inhaltskontrolle97.

III. Rechtspolitischer Ausblick

In den meisten Regelungen des geltenden Transportrechts manifestiert sich der Gestaltungszwang als einseitig zwingende Mindesthaftung des Beförde­ rers, siehe oben II 1 und 2. Es hegt nahe, dieses Modell einer allgemeinen Regelung für alle Transportzweige zugrunde zu legen, es also auf das libera­ lere Frachtrecht der Binnen- und Küstenschiffahrt ebenso zu übertragen wie auf das strengere Landfrachtrecht. Dahin zielen auch die Vorarbeiten für eine frachtrechtliche Binnenschiffahrtskonvention CMN98 sowie die Forderungen ähnlich gesetzesfreie Bereiche des Seefrachtrechts jetzt eingehend Rabe, AGB-Gesetz und See­ frachtrecht (1985). 96 Siehe näher oben II 3. 97 Siehe näher Helm (N. 17) § 460 Anh. I (§ 2 EVO) Anm. 2f., der sich im einzelnen für eine AGB-Kontrolle der Ausführungsbestimmungen ausspricht, was dann a fortiori auch für die Ausnahmetarife gelten muß. 98 Vgl. Art. 25 I des CMN-Entwurfs.

nach einer Revision der CMR". Freilich kommt eine solche Verallgemeine­ rung nur in Betracht, wenn die rechtspolitischen Zwecke des transportrecht­ lichen Gestaltungszwanges sie in dem heute gegebenen zivil- und wirtschafts­ rechtlichen Umfeld zulassen.

1. Wettbewerbsschutz

Zum tragenden Gedanken des landfrachtrechtlichen Gestaltungszwanges hat sich in den dreißiger Jahren der Wettbewerbsschutz entwickelt99 100. Die durch den Transportvertrag induzierten Kosten sollten nivelliert werden, privatrechtliche Regeln ihren Beitrag zur Harmonisierung der Wettbewerbs­ bedingungen leisten101. Primär ging es dabei um den intermodalen Wettbe­ werb zwischen Schiene und Straße, in zweiter Linie aber auch um den intra­ modalen Wettbewerb im Straßenverkehr. Schließlich dürfte bei der Verab­ schiedung der CMR auch der Wunsch bestanden haben, die Bedingungen des internationalen Wettbewerbs einander anzugleichen. Die verschiedenen An­ Hegen schienen alle für einen beidseitigen Gestaltungszwang zu sprechen, der sich auf möglichst viele Vertragsaspekte erstreckte und weder AGB noch IndividualVereinbarungen nachgab. Für die künftige Ausgestaltung des Transportvertragsrechts hat der Ge­ sichtspunkt des Wettbewerbsschutzes seine Bedeutung verloren. Denn der Gesetzgeber schreibt heute keine Festpreise mehr vor, die den Preiswettbe­ werb ausschließen sollen und der Ergänzung durch zwingendes Vertragsrecht bedürften. Im Gegenteil ist PreisWettbewerb innerhalb von Tarifmargen zu­ gelassen und erwünscht102. An dieser LiberaHsierung des Verkehrsrechts kann, wie Sieg schon 1965 bemerkte, „angesichts der Verzahnung zwischen Entgel­ ten und Beförderungsbedingungen... nicht vorbeigegangen werden“103. Wo die privatautonome Preisfestsetzung innerhalb beträchtlicher Tarifmargen ge­ stattet ist, gibt es unter dem Aspekt der Marktordnung keinen Grund mehr, 99 Vgl. „Warum die FIATA eine CMR-Revision wünscht“: Int. TranspZ 1983, Nr. 39, S. 4433f. mit einem Referat von Ramberg. Seine im einzelnen aufgelisteten Änderungswünsche laufen auf einen Abbau des Gestaltungszwanges hinaus; Schweden hat eine Revision der CMR in diesem Sinne beantragt, vgl. Grönfors, Combined Transports and Principles of Liability: Scandinavian Shipping Gazette, May 1971, 15 ff, hier zitiert nach ders., Transporträttsliga studier (1975) 211, 216. Der ausformulierte Änderungsvorschlag der FIATA zu Art. 41 CMR erlaubt vertragliche Abweichungen von der CMR zugunsten des Absenders, vgl. Glöckner, Die Vorschläge der FIATA zur Reform der CMR: TranspR 1984, 113, 120. 100 Siehe oben bei N. 21. 101 Siehe oben vor § 7 bei N. 10. 102 Siehe dazu näher oben § 7 II 2 c. 103 Sieg, Die Abgrenzung der Haftung des Spediteurs und des Güterfernverkehrs-Unterneh­ mers: VersR 1965, 297, 298 f.

den Verkehrsunternehmen primäre und sekundäre Leistungspflichten von geringer Kosteninzidenz vorzuschreiben104. Diese Schlußfolgerung gilt auch für den grenzüberschreitenden Landver­ kehr, für den es eine umfassende Festpreisregulierung ohnehin nie gab und der im Bereich der EG ebenfalls nur Margen- oder gar bloß Referenztarifen unterworfen ist105. Zwingendes internationales Transportvertragsrecht ist im Interesse des Wettbewerbsschutzes nur erforderlich, wo ein Staat mit einer zwingenden Regelung einseitig vorprescht, wie es 1893 die USA mit dem Harter Act taten. In solchen Fällen folgt der Wettbewerbsschutz aber nur als Reaktion auf ein anders motiviertes einzelstaatliches Gesetz und verlangt nicht mehr als die Internationalisierung jener nationalen Regelung106.

2. Erleichterung der sukzessiven Beförderung Der Wunsch nach einer beidseitig zwingenden Ausgestaltung des gesamten Transportvertrages hat sich auch auf das Argument gestützt, daß sukzessive Beförderungen unter einem solchen Regime am wenigsten Probleme auf­ würfen. Dieser Aspekt fand naturgemäß gerade bei der Vereinheitlichung des Eisenbahnrechts Beachtung, weil jeder internationale Eisenbahntransportver­ trag eine sukzessive Beförderung zum Gegenstand hat. Da die nachfolgenden Bahnen in den von der Versandbahn abgeschlossenen Vertrag einzutreten verpflichtet sind107, schien eine enge Begrenzung der vertraglichen Gestal­ tungsfreiheit von Versandbahn und Kunde unabweisbar. Doch überzeugt dieser Gedankengang letztlich nicht. Zum einen wäre es möglich, vom Übereinkommen abweichende Parteivereinbarungen in ihrer Wirksamkeit auf den vertragschließenden Beförderer, die Versandbahn, zu begrenzen und nachfolgende Beförderer daran nur im Falle besonderer Zu­ stimmung zu binden. Das ist in Art. 45 II ER/CIM für Ausnahmetarife angedeutet und für das Verhältnis von vertragschließendem und ausführen­ dem Beförderer in neueren Transportrechtskonventionen niedergelegt108. Zum anderen wäre es denkbar, daß die abweichende Parteivereinbarung zwar die nachfolgenden Beförderer bindet, doch zugleich auch dazu berechtigt, beim vertragschließenden Beförderer Rückgriff zu nehmen für den Sonder­ 104 Während die Tarifmargen im Straßenverkehr zwischen 10 und 20% des zulässigen Höchst­ preises liegen, vgl. oben § 7 N. 56, beträgt der Aufwand für die KVO-Haftpflichtversicherung des Straßenfrachtführers nur ca. 1-2% der Fracht, vgl. näher unten § 18 III N. 77; siehe auch schon oben § 7 IV. 105 Siehe oben §§ 8 II und 9 bei N. 33 ff. 106 Vgl. oben § 8 IV bei N. 79, 80. 107 Vgl. Art. 3 § 1, 35 § 2 ER/CIM, 4 § 1, 34 § 2 ER/CIV; siehe auch schon oben bei N. 12. 108 Art. 3 II 3 Zusatzabk. Guadalajara, 4 III Athener Übk., 10 III HambR; vgl. Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) S. 219, Art. III Rz. 9f.

aufwand. Die sukzessive Beförderung braucht also ein einheitliches Vertrags­ regime, nicht aber den Gestaltungszwang.

3. Schutz vor Diskriminierung

Solange die Eisenbahn das Landverkehrsmonopol innehatte, sollte das beidseitig zwingende Transportrecht auch Diskriminierungen verhüten. Die Bahnen sollten weder durch Ausübung ihrer Monopolmacht die Rechte einzelner Kunden schmälern, noch per Sonderabmachung Privilegien einräu­ men109. Seit dem 1. Weltkrieg hat sich auch die Bedeutung dieses Ge­ sichtspunkts verringert. Der Wettbewerb hat die Verkehrs Wirtschaft auf gan­ zer Breite erfaßt, so daß nur wenige Märkte oder Marktsegmente noch im klassischen Sinn von einem Unternehmen beherrscht werden110. Dort mag heute das wettbewerbsrechtliche Diskriminierungsverbot Machtmißbräu­ chen vorbeugen; der beidseitige Gestaltungszwang und das weitreichende Verbot von Sonderabmachungen in der EVO schießen jedenfalls über das Ziel hinaus111. Dies zeigt auch die offene Zulassung von Sonderabmachungen nach Art. 6 § 4 ER/CIM, wonach es im Grunde nur darauf ankommt, daß die Kunden nicht diskriminiert werden112. Wenig vermag das Diskriminierungs­ verbot allerdings gegen die Aufstellung einseitiger Vertragsbedingungen. Auch sie ist ein Machtmißbrauch, aber nicht auf marktmächtige Unterneh­ men beschränkt. Im übrigen diskriminiert sie auch nicht, weil die Bedingun­ gen durchweg für alle Kunden oder zumindest ganze Kundengruppen be­ stimmt sind, dazu unten 5.

4. Wertpapierrechtlicher Verkehrsschutz

Im Seefrachtrecht hat neben dem Verladerschutz (unten 5.) auch der Schutz von dritten Konnossementsinhabern auf die Einschränkung der Gestaltungs­ freiheit hingewirkt113. Die Verkehrsfähigkeit eines Warenpapiers leide, so hieß es, wenn dem Erwerber des Papiers gegen den Beförderer nur Auslieferungs­ ansprüche, aber wegen der Freizeichnungsklauseln keine Haftungsansprüche zustünden. Dieses Argument streitet für eine Mindesthaftung des Beförderers, 109 Siehe oben vor N. 10. 110 Siehe oben § 10 III 3 und 4. 111 Siehe schon oben § 7 IV und die ähnlich gelagerten Überlegungen zum Kontrahierungs­ zwang, oben § 10 nach N. 61 sowie III 4. 112 Siehe oben N. 72. Anders als § 26 II GWB greift dieses besondere Diskriminierungsverbot auch ein, wenn sich keine besondere Marktmacht der Bahn feststellen läßt; allerdings wird es dann kaum zu Diskriminierungen kommen. 113 Siehe oben nach N. 27.

für einseitig zwingende Regeln also, die freilich nur nach Begebung eines Konnossements zur Anwendung kommen müssen. Es geht hier also nicht um das Verhältnis zwischen den Parteien des Trans­ portvertrages, sondern um die Sicherheit des Überseekaufs und des internatio­ nalen Zahlungsverkehrs mit Akkreditiven oder Inkassi. Tatsächlich finden sich in den weltweit verbreiteten Bedingungen dieser Geschäftszweige, den Incoterms114 und den Einheitlichen Richtlinien und Gebräuchen für Doku­ mentenakkreditive (ERG)115, Anzeichen dafür, daß eine ungenügende Quali­ tät der Befördererhaftung die Verkehrsfähigkeit der Konnossemente und damit die Kreditschöpfung durch den Handel mit Dokumenten beeinträch­ tigtSo dürfen die Banken und Käufer im Zweifel solche Konnossemente zu­ rückweisen, die auf die Bedingungen einer Chartepartie verweisen, d.h. auf einen Vertrag, der nicht dem zwingenden Seefrachtrecht unterliegt116. Dies mag man im Sinne einer Unverzichtbarkeit der zwingenden Mindesthaftung interpretieren, wahrscheinlich ist aber nur der Schutz vor Vertragsklauseln bezweckt, die den am Warenhandel und Zahlungsverkehr beteiligten Perso­ nen unbekannt sind. Dafür spricht insbesondere, daß sich der cif-Käufer nicht gegen ein Konnossement unter Chartepartie wehren kann, wenn der Verkäu­ fer eine Kopie der Chartepartie übergibt. Auch die Pflicht zur Verschaffung sog. „reiner“ Transportdokumente117 hat mit einer zwingenden Mindesthaf­ tung des Beförderers nur mittelbar etwas zu tun. Zwar nehmen die Erläute­ rungen der Internationalen Handelskammer zum Begriff des „reinen“ Kon­ nossements Bezug auf die Verantwortung des Seeverfrachters nach den Haa­ ger Regeln. An keiner Stelle wird aber verlangt, daß das betreffende Konnossement wirklich den Haager Regeln oder einem anderen zwingenden Frachtrecht untersteht. Unrein wird es vielmehr dadurch, daß der Beförderer ausdrückliche Qualitätsabschreibungen hinzufügt, die nicht nur seine Haf­ tung mindern, sondern vor allem den Auslieferungsanspruch des Empfängers entwerten118. Daß die Verkehrsfähigkeit der Transportdokumente heute kaum noch vom Umfang der Befördererhaftung abhängt, tritt klar zutage, wenn man die praktische Enthaftung der Seeverfrachter in der jüngeren Vergangenheit be­ trachtet. Obwohl Inflation und andere Gründe die Haftungsgrenzen der Haager Regeln stark entwertet haben, hat die Verkehrsfähigkeit der Konnos­ semente offenbar darunter nicht gelitten. Für die Kompensation eventueller

114 115 116 117 118

Siehe Eisemann/Melis, Die Incoterms - Ausgabe 1980 (1982). Fassung 1983, ICC Publication No. 400 (1983), auch abgedruckt in ZIP 1984, 251. Art. 26 lit. c) I ERG; ähnlich Incoterms cif A 7 Satz 3, c&f A 6 Satz 3. Vgl. Incoterms fas A 7, fob A 7, c&f A 6, cif A 7; Art. 34 lit. b) ERG. Siehe „The Problems of Clean Bills of Lading“, ICC Publication No. 283 (1963) 3-6.

Schäden zu sorgen, ist heute vorrangig Sache der Transportversicherungspo­ lice, auf deren Qualität und Verkehrsfähigkeit der Überseekauf sowie das Akkreditivwesen in besonderem Maße angewiesen sind119.

5.

Schutz der Verkehrsnutzer vor einseitigen Beförderungsbedingungen

Die ersten Einschränkungen der transportrechtlichen Vertragsfreiheit gin­ gen auf den Wunsch zurück, die Verkehrsnutzer vor dem einseitigen Ver­ tragsdiktat der Beförderer zu schützen, siehe oben I 1 und 2. Von diesem Leitgedanken her bedurfte es nur einer einseitigen Begrenzung der Vertrags­ freiheit. Daß sie sich auf die Haftungsregelung beschränken und die primären Leistungspflichten aussparen konnte, beruht letztlich darauf, daß die Vertei­ lung der Handlungspflichten für die Abwicklung jedes Geschäfts Bedeutung erlangt und schon deshalb die hinreichende Aufmerksamkeit der Kunden auf sich zieht. Dagegen rückt die Haftungsregelung nur in den seltenen Havarie­ fällen ins Rampenlicht des Interesses. Während nun der Unternehmer durch die Häufung der Schäden in seinem Betrieb angehalten wird, auch die Schadensregulierung als Kostenfaktor zu begreifen und den Aufwand dafür durch Freizeichnungen nach Möglichkeit zu minimieren, fehlt dem Verkehrs­ nutzer regelmäßig ein vergleichbarer Anreiz, um sich mit den Eventualitäten des Vertrages im voraus zu befassen. Zu gering ist die Wahrscheinlichkeit des Schadens, zu klein der Anteil der Transportschadenskosten an seinem gesam­ ten Budget; kurz: für ihn lohnt sich die Befassung mit den Haftungsfragen nicht, zumal der Zugang zu ihnen oft mit einem hohen Aufwand an Zeit und Geld verbunden ist120. Seine Sorge gilt vielmehr der Abwicklung des Vertra­ ges — „daß alles klappt“ — d.h. den primären Leistungspflichten, deren Rege­ lung unter Wettbewerbsbedingungen deshalb der privatautonomen Gestal­ tung überlassen bleiben kann. Das beschriebene Motivationsgefälle begründet dagegen im Sekundärbereich die Forderung nach einer einseitig zwingenden Haftungsregelung, und zwar unabhängig von der Marktmacht des Beförde­ rers. Diese Forderung hat ihre Aktualität nicht eingebüßt. Sie hat sich vielmehr auch in anderen Wirtschaftszweigen Gehör verschafft, wie die wachsende

119 Vgl. Incoterm cif A 5 mit besonderer Erläuterung sowie Art. 35 ff. ERG. 120 Diesen Gedanken habe ich näher ausgeführt in Basedow, Die Kontrolle der Allgemeinen Geschäftsbedingungen in der Bundesrepublik Deutschland — Ökonomische Interpretationsan­ sätze, in: Deutsches und ungarisches Wirtschaftsrecht (erscheint voraussichtlich 1987 in den Studien zum ausländischen und internationalen Privatrecht) sub I 2, vgl. auch schon Kötz, Welche gesetzgeberischen Maßnahmen empfehlen sich zum Schutze des Endverbrauchers gegen­ über Allgemeinen Geschäftsbedingungen und Formularverträgen? 50. DJT (1974) A 32.

Zahl nationaler Gesetze gegen mißbräuchliche AGB belegt121. Allerdings kann man sich fragen, ob die Veränderungen des allgemeinen Zivilrechts nicht einseitig zwingende Haftungsregeln in sonderprivatrechtlichen Berei­ chen wie dem Transportrecht überflüssig machen. Genügt nicht das AGB­ Gesetz? Diesen Standpunkt hat der englische Gesetzgeber 1977 eingenommen, als er das ältere Freizeichnungsverbot des Personentransports aufgehen ließ in das neue, umfassende Verbot solcher Klauseln, welche die Verschuldenshaftung für Personenschäden ganz allgemein ausschließen122. In Deutschland zeigt die Rechtsprechung zu den Verfrachtungsbedingungen der Binnenschiffahrt, daß allzu einseitige Klauseln auch ohne zwingendes Transportrecht keinen Be­ stand haben, weil sie an der richterlichen AGB-Kontrolle scheitern123. Gleich­ wohl empfiehlt sich die Aufgabe des zwingenden Transportrechts zugunsten einer Rückbesinnung auf das allgemeine Zivilrecht nicht; dazu ist das AGB­ Gesetz zu sehr an Kauf- und allgemeinem Werkvertrag orientiert124. Für Verträge über Dienstleistungen aller Art und insbesondere über Beförde­ rungsgeschäfte steht oft nicht mehr als der Grundtatbestand des § 9 AGBG bereit. Vor dem Rechtsunsicherheit verströmenden Gebrauch solcher Gene­ ralklauseln verdient das fein ziselierte Regelwerk von Grundsatz, Ausnahmen und Gegenausnahmen des Transportrechts doch den Vorzug. In dem Maße, wie sich die AGB-Kontrolle ihrer Verfrachtungsbedingungen bemächtigt125, wird auch die Binnenschiffahrt die Vorteile einer zwingenden, aber über­ schaubaren Mindesthaftung nach dem Vorbild des französischen und belgi­ schen Flußschiffahrtsrechts sowie des niederländischen N.B.W.126 schätzen 121 Siehe näher REICH/MICKLITZ, Consumer Legislation in the EC Countries - A Comparative Analysis (1980) 161 ff.; Eike von Hippel, Der Schutz des Verbrauchers vor unlauteren Allgemeinen Geschäftsbedingungen in den EG-Staaten: RabelsZ 41 (1977) 237; zuletzt den Überblick in Mißbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen, Bull. EG Beilage 1/84 S. 9ff. 122 Unfair Contract Terms Act, 1977 c. 50, s. 2 (1); durch s. 31 (4) dieses Gesetzes in Verbin­ dung mit schedule 4 wurde s. 43 (7) des Transport Act, 1962 c. 46, widerrufen, vgl. auch Leslie James, The Law of the Railway (1980) 380f. 123 Zur Freizeichnung von der Haftung für anfängliche Ladungsuntüchtigkeit siehe BGH 23. 6. 1966, LM BSchG Nr. 1; 20. 3. 1978, NJW 1978,1314; 12. 3.1984, ZfBSch 1984, 261 und ausführlich König (N. 95), ZfBSch 1978, 350ff.; zur Abkürzung einer Verjährungsfrist auf 3 Monate BGH 24. 9. 1979, VersR 1980, 40. 124 Bunte, Erfahrungen mit dem AGB-Gesetz - Eine Zwischenbilanz nach 4 Jahren: AcP 181 (1981)31,47. 125 König (N. 95), ZfBSch 1978, 353ff. und 356, warnt zwar vor einem nationalen Alleingang bei der Haftungsverschärfung; er störe die Internationalität und gewachsene Versicherungsstruk­ turen. Zugleich meldet König aber unter dem Aspekt der AGB-Kontrolle Bedenken gegen verschiedene Klauseln an. 126 In Frankreich gilt die Loi Rabier (N. 9) auch für die Binnenschiffahrt mit Ausnahme der Rheinschiffahrt, auf die weiterhin das deutsche BSchG als nachgiebiges Recht angewendet wird, vgl. Auchter, Reflexions sur le droit fluvial rhenan: E.T.L. 19 (1984) 143, 171, 180. Für die Niederlande siehe Art. 8.10.2.11. N.B.W. und dazu die Memorie van toelichting, Tweede Karner der Staten-Generaal (Zitting 1975-76) 14049 Nr. 3 S. 154, wo zum einen auf das zwin­

lernen und von sich aus auf die Verabschiedung einer CMN-Konvention drängen. Zu dieser Prognose veranlassen die Erfahrungen mit dem Athener Übereinkommen, das die Reeder als das kleinere Übel erst akzeptierten, nachdem das AGB-Gesetz seine Wirksamkeit unter Beweis gestellt hatte127.

6. Folgerungen Der Schutz des Verkehrsnutzers vor einseitigen Beförderungsbedingungen vermag heutzutage also als einziger wesentlicher Grund von der Notwendig­ keit des Gestaltungszwanges zu überzeugen. Damit sind seine Konturen vor­ gezeichnet : de lege ferenda wirkt er auf allen Verkehrszweigen einseitig zu­ gunsten des Verkehrsnutzers. Beidseitig zwingende Bestimmungen des Land­ frachtrechts sind zu Minimumstandards umzugestalten, wie dies etwa im schwedischen Eisenbahnrecht schon geschehen ist128. Gegenständlich be­ schränkt sich das zwingende Recht im Prinzip auf Haftungsaspekte und Annexfragen wie Verjährung, Reklamation und gerichtliche Durchsetzung. Welche Haftungstatbestände zwingend auszugestalten sind, hängt davon ab, für welche man überhaupt eine sonderprivatrechtliche Regelung wünscht. Primär geht es um die Obhutshaftung im Güterverkehr sowie um die Haf­ tung für Personen- und Gepäckschäden im Personenverkehr, in zweiter Linie um die Verspätungshaftung und schließlich auch um andere Tatbestände wie die Haftung für Nichterfüllung oder die Haftung des Verkehrsnutzers. Soweit der Gesetzgeber diese Fragen dem bürgerlichen Schuldrecht überläßt, sollte er dessen allgemeine Regeln nicht auch noch, wie in § 26 GüKG geschehen129, in Bausch und Bogen für zwingend erklären, sondern auf das AGB-Gesetz vertrauen. gende Haftungsrecht anderer Verkehrszweige hingewiesen wird, zum anderen darauf, daß die interne Binnenschiffahrt der Niederlande schon bisher durch wirtschaftsrechtliche Vorschriften zur Verwendung bestimmter AGB verpflichtet gewesen sei; siehe dazu näher van Oven, Exoneratieclausules in het vervoerrecht, in: Op de grenzen van körnend recht - FS Beekhuis (1969) 165, 175-179 sowie 182f., wo der Autor sich ebenfalls für eine zwingende Mindesthaftung ausspricht. Skeptisch gegenüber zwingendem Frachtrecht in der Binnenschiffahrt dagegen Wachter, De beurtvaart (1959) 178-189. Belgien hat durch das Gesetz vom 5. 5. 1936 sur l’affretement fluvial (Art. 33f.), Mon. vom 10. 6. 1936, ein einseitig zwingendes Haftungsrecht für die inländische Binnenschiffahrt eingeführt, vgl. Gerhard Luther, Das neue belgische Binnenschiffahrtsrecht: RabelsZ 12 (1938/39) 880, 883; De Smet, Droit maritime et droit fluvial beiges I (1971) 353f. Nr. 291. 127 Vgl. von Wedel, Der Passage-Vertrag und Passage-Bedingungen (1979) 16 ff.; Basedow (N. 40), ZHR 148 (1984) 245f., 261. 128 § 2 der Eisenbahnverkehrssatzung vom 13. 5. 1966, SFS 1966: 202; vgl. auch Grönfors, Allmän transporträtt (5. Aufl. 1977) 34; Nordström, Die neue schwedische Eisenbahnverkehrs­ ordnung: ZIntEisenb 1972, 63, 65. 129 Siehe dazu im einzelnen Roltsch, Die Haftpflichtversicherung des Straßenfrachtführers (1983) 9-11.

Was die Nachgiebigkeit gegenüber bestimmten Dispositionsformen be­ trifft, so ist der transportrechtliche Gestaltungszwang im Güterverkehr wie eine sonderprivatrechtliche AGB-Kontrolle zu interpretieren, die sich abwei­ chenden Individualvereinbarungen nicht widersetzt. Dabei mag man an Rah­ menverträge mit Großverladern denken oder an die individuell vereinbarte Anwendung eines haftungsfreien Ausnahmetarifs nach Art des Art. 45 ER/CIM130. Des Schutzes vor solchen nicht ohne Gegenleistung akzeptierten Freizeichnungen bedarf es im kommerziellen Milieu des Güterverkehrs nicht, wie der niederländische Gesetzgeber im Straßentransportgesetz von 1982 mit aller Klarheit demonstriert hat. Nach Art. 24 des Gesetzes können die Parteien die Obhutshaftung des Straßenfrachtführers abbedingen, wenn das nicht durch Verweisung auf AGB, sondern in einem besonderen Schriftstück und in Beziehung auf den auszuführenden Transport geschieht131. Für den Personenverkehr scheidet das aus. Hier steht dem Beförderer eine Masse von Einzelpersonen gegenüber, mit denen er Individualvereinbarun­ gen schon aus praktischen Gründen kaum schließen wird. In der Sache begeg­ nen Freizeichnungen von der Haftung für Personenschäden, auch Individual­ abreden, dem Einwand, daß der einverstandene Passagier im Falle eines Un­ glücks u. U. dem Steuerzahler zur Last fällt.

IV. Zusammenfassung 1. Der transportrechtliche Gestaltungszwang erscheint in vielerlei Form — mal einseitig, mal beidseitig zwingend, mal auf die Haftung beschränkt, mal umfassend. Das ist auf ganz verschiedene historische Wirkkräfte in den einzelnen Verkehrszweigen zurückzufuhren. 2. Heute haben diese Kräfte weitgehend ihre Bedeutung eingebüßt; geblie­ ben ist nur die Notwendigkeit, den Verkehrsnutzer gegen einseitige Beför­ derungsbedingungen zu schützen. Daher rührt die Forderung nach einem einseitig zwingenden Haftungsrecht. Sie ist im Frachtrecht der Binnenund Küstenschiffahrt erst noch einzufuhren. Das strengere Landfrachtrecht nach COTIF bzw. CMR und KVO/EVO bedarf in diesem Sinne der Liberalisierung. 130 Das System doppelter Tarife „at carrier’s risk“ und „at owner’s risk“ wird seit langem im englischen Eisenbahnrecht praktiziert, vgl. James (N. 122) 290—294; zu den vergleichbaren „released rates“ bei niedrigerer Haftung im US-Recht siehe Basedow (N. 6), E.T.L. 18 (1983) 297 f. und 363. 131 Art. 24 I Wet Overeenkomst Wegvervoer vom 2. 12. 1982, Stb. 670. Dabei darf nicht auf AGB verwiesen werden, so daß unsicher bleibt, ob das System doppelter Tarife (vorige N.) danach erlaubt ist; siehe auch K. F. Haak, Kroniek van het privaatrecht over 1983 — Verkeersmiddelen en vervoer: RMT 1984, 173, 204£; Dorrestein, Het ten dele vemieuwde recht van het vervoer over de weg: Advocatenblad 1983, 490, 492.

3. Die Mindesthaftung braucht sich abweichenden Individualvereinbarungen im Güterverkehr — anders als im Personenverkehr — nicht zu widersetzen. Im internationalen Bereich darf das zwingende Recht nicht der Rechts­ wahl sowie Gerichtsstands- und Schiedsvereinbarungen weichen.

3. Teil: Die Ausgestaltung des Transport Vertrages 1. Abschnitt: Pflichten aus dem Transportvertrag § 13: Durchführung des Transports Die Vorbereitung und Durchführung eines Transports verlangt vielfältige Koordinierung. Der Beförderer muß ein Verkehrsmittel stellen, und zur sel­ ben Zeit sowie am selben Ort muß der Kunde seine Ladung oder — im Falle der Personenbeförderung — sich selbst bereit halten. Die Festlegung des Verla­ deorts impliziert die Einigung darüber, ob die Ladung dem Beförderer ange­ liefert oder aber von ihm beim Kunden abgeholt wird. Auch bei der Verpakkung, Kennzeichnung, Verladung und Verstauung der Güter stellt sich den Vertragsparteien die Frage, wer von ihnen was genau zu tun hat. Während der Reise und auch noch nach Ankunft am Bestimmungsort können unvorherge­ sehene Ereignisse den Beförderer zu weiterer Rücksprache und Abstimmung mit Absender oder Empfänger zwingen. Analoge Probleme der Personenbe­ förderung betreffen etwa die Beschaffungspflicht für bestimmte Urkunden, z.B. Versicherungsbescheinigungen, Impfzeugnisse und Visa, kurzfristige Än­ derungen von Reiseplänen etc. Daß die Vertragsparteien ihr Verhalten individuell aufeinander abstimmen, kennzeichnet den Gelegenheitsverkehr und seine überwiegende privatrecht­ liche Begleitform, den Chartervertrag. Bei den (ladungsbezogenen) Trans­ portverträgen im engeren Sinne1 kommt dergleichen nur selten vor. Sie sind das vertragsrechtliche Instrument des Linien Verkehrs, dessen Charakteristi­ kum gerade darin besteht, daß Fahr- oder Flugpläne zwar auf eine geschätzte Gesamtnachfrage in bestimmten Verkehrsrelationen Rücksicht nehmen, nicht aber auf die räumlichen, zeitlichen oder sonstigen Besonderheiten des indivi­ duellen Verkehrsbedürfnisses2. Hier trifft der Kunde gleichsam auf ein Ver­ kehrsangebot „von der Stange“, das er nur entweder tel quel oder aber gar nicht in Anspruch nehmen kann. Ausnahmen bestätigen freilich die Regel, 1 Zur Vertragstypologie oben § 5 III. 2 Vgl. näher Kaspar, Verkehrswirtschaftslehre im Grundriß (1977) 18f; Diederich, Ver­ kehrsbetriebslehre (1977) 42f. und 115—122; für die privatrechtliche Parallele zum Stückgut­ transport- bzw. Chartervertrag siehe schon RICHTER-HANNES/RICHTER, Möglichkeit und Not­ wendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts (1978) 19f.

und im übrigen deckt sich das ökonomische Begriffspaar „Linien- und Gele­ genheitsverkehr“ mit dem privatrechtlichen „Transport- und Charterver­ trag“ nicht völlig. Insbesondere lassen sich Transportverträge auch im Gele­ genheitsverkehr antreffen, so im Wagenladungsverkehr auf Schiene und Straße3 oder im Taxiverkehr. Deshalb wäre es voreilig, den Blick von den Koordinierungsproblemen des Transports mit der Begründung abzuwenden, hier gehe es um Fragen der Charterverträge. Doch zeigt die Ausgestaltung der Transportvorbereitung und -durchfuhrung in den modalen Transportrechten zweierlei: erstens, daß eine gesetzliche Zuweisung primärer Verhaltenspflichten nur zum Teil getroffen wurde, und zweitens, daß eine vom Verkehrsmittel abstrahierende Harmonisierung in vielen Fragen weder möglich noch wünschenswert ist. Zu ausgeprägt sind die Besonderheiten der einzelnen Verkehrsmittel, zu gering wäre der Regelungs­ gehalt eines solchen „kleinsten gemeinsamen Nenners“. Dazu folgen beispiel­ hafte Erläuterungen.

I. Vorbereitung des Transports 1. Ladungsbereitschaft

Der Stellung des Verkehrsmittels widmen sich zwar nicht die internationalen Konventionen, wohl aber das nationale Schiffahrts- und Landtransportrecht4. Dabei soll hier die eigenartige rechtliche Figur des Wagengestellungsvertrages im Landtransport außer Betracht bleiben. Eines solchen besonderen Vertrages über die Stellung des Verkehrsmittels bedarf es nicht mehr, wenn man davon absieht, den Landtransportvertrag als Realvertrag zu interpretieren5. Das Anhegen der Gesetze geht nicht dahin, das genaue Wie, Wo und Wann der Ladebereitschaft festzulegen. Dies muß der individuellen oder formular­ mäßigen Bestimmung durch die Parteien überlassen bleiben; wo sie fehlt, kann allenfalls ein Hinweis auf die Üblichkeiten erfolgen. So wird das Schiff in den S§ 560 HGB, 27 BSchG an den ortsüblichen Ladeplatz und der Eisen­ bahnkunde in § 63 IV 6 EVO auf die Benutzung von Wagen normaler Bau­ art verwiesen. Damit bringt das Gesetz, ohne Neues zu sagen, nur allgemeine Grundsätze (§§ 157, 242 BGB, 346 HGB) zum Ausdruck. Der eigentliche Regelungsgehalt der Vorschriften über die Verkehrsmittel­ gestellung liegt im Bereich der sekundären Ansprüche. Wenn die Beladung des Fahrzeugs nach seiner Bereitstellung unterbleibt oder zu langsam vor sich geht, wird das in das Verkehrsmittel investierte Kapital ungenügend genutzt. 3 Siehe dazu oben § 5 vor N. 84, § 6 nach N. 52. 4 Vgl. §§ 63 IV, 66 EVO; 14 KVO; 560ff. HGB; 27 ff. BSchG. 5 Siehe dazu oben § 11 II 3.

Der ökonomische Befund, den man als Amortisationsschaden bezeichnen kann6, ruft nach Kompensationszahlungen, die geeignet sind, ihn auszuglei­ chen und einen Anreiz zu seiner Vermeidung zu setzen7. Dies ist die Aufgabe der Liegegelder des Schiffahrtsrechts bzw. der Wagenstandgelder im Land­ transport. Mit der wirtschaftlichen Funktion sind die Gemeinsamkeiten der Verkehrsträger aber auch schon weitgehend erschöpft. Während es im Land­ transport über Fragen der Ladebereitschaft offenbar nur selten zum Streit kommt, hat sich in der Schiffahrt und vor allem im Seerecht eine ausgedehnte Judikatur sowie Schiedsgerichts- und Kautelarpraxis entwickelt, welche die Materie bis in die allerfeinsten Verästelungen durchdringt8. 9 Die relative Schwerfälligkeit des Schiffsverkehrs, die Dauer der Ladevorgänge und die Höhe des investierten Kapitals lassen es hier kaum zu, Streitigkeiten auf bürokratischem Wege oder mit Kulanz beizulegen. Daher erscheint es auch nicht angeraten, ein allgemeines Regelnetz zu knüpfen, das für den Land­ transport schon zu eng-, für den Schiffsverkehr dagegen noch zu weitmaschig wäre. Ähnlich steht es um die Alternative Abholung oder Anlieferung der Ladung. Sie wird technisch durch die Verkehrsinfrastruktur präjudiziert, die den Hauszu-Haus-Verkehr ohne Umladung nur im Straßenverkehr uneingeschränkt zuläßt. Der „angeborene“ Wettbewerbsvorteil der Straße schlägt sich darin nieder, daß die KVO als einziges Sonderfrachtrecht den Absender berechtigt, kostenlose Abholung zu verlangen, wenn auch beschränkt auf Ladungen von über 2,5 t Gewicht, § 5 I und IV. Andere Verkehrsträger lassen sich die Anund Abfuhr besonders bezahlen, die Eisenbahnen nach dem bahnamtlichen Rollfuhrtarif. Einer verallgemeinernden Regelung stellen sich nicht nur diese Unter­ schiede in den Weg. Man kann auch fragen, ob sich eine gesetzliche Normie­ rung der Abholpflicht nicht überhaupt erübrigt. Daß sie in § 5 KVO enthal­ ten ist, liegt nicht an einem privatrechtlichen Regelungsbedürfnis, sondern vermutlich an tarifrechtlichen Auseinandersetzungen zwischen Schiene und Straße, die hier in einem Kompromiß beigelegt wurden10. Während es dem 6 Zu der juristischen Qualifikation des Liegegeldes als Schadenersatz oder besondere Vergü­ tung ist damit nichts gesagt; sie ist international umstritten, vgl. Trappe, Ökonomische Aspekte des Seerechts: ZVerkWiss 38 (1967) 147, 151 f. 7 Siehe dazu näher Calabro/Speh, Historical Perspectives on the Freight Car Supply Prob­ lem: The Role of Demurrage: ICC Pract.J. 43 (1976) 470. Die Verf. kritisieren die Wagenstand­ geldregelung des amerikanischen Eisenbahnrechts, weil sie den Mißbrauch von Eisenbahnwagen zu Lagerzwecken in Krisenzeiten nicht verhindert habe. 8 Beispielhaft seien hier nur genannt: Tiberg, The Law of Demurrage (3. Aufl. 1979); Fran­ cesco Berlingieri, Stallie e controstallie (1970). 9 Vgl. Goltermann/Konow, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959 ff.) § 41 Anm. 4c)cc). 10 Zur Vermischung von privat- und tarifrechtlichen Regeln in § 5 KVO schon Helm in Großkommentar Handelsgesetzbuch V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. II (§ 5 KVO) Anm. 1.

Güterfernverkehrsgewerbe für größere Ladungen zugestanden wurde, den ihm eigenen Wettbewerbsvorteil des Haus-zu-Haus-Verkehrs zu nutzen, ord­ nete § 5 IV KVO für Ladungen bis zu 2,5 t eine Abrechnung der sog. Rollfuhrleistungen nach dem „Einheitsgebührentarif für bahnamtliche Rollfuhr­ unternehmer“ an. Für den heißumworbenen Stückgut verkehr koppelte die KVO also die Abrechnung der Rollfuhr an die vom Wettbewerber Eisenbahn verwendeten Tarife. Indem sie den Preiswettbewerb zwischen Schiene und Straße insoweit ausschloß, diente sie dem Zweck, die Eroberung des Stück­ gutmarktes durch den Lkw aufzuhalten. Zwar gibt es noch einen bahnamtlichen Rollfuhrtarif, den die von der Bahn nach § 41 III EVO bestellten Rollfuhrunternehmer ihren Abrechnun­ gen zugrunde legen. Er ist aber schon lange nicht mehr gemäß § 20 a GüKG verbindlich für die Güterfernverkehrsunternehmer, die ihre Rollfuhrgebühren seit 1967 nach dem Marktprinzip aushandeln müssen11. Damit ist der tarifrechtliche, wettbewerbspolitische Anlaß von § 5 KVO entfallen und mit ihm der Grund, die Abholpflicht überhaupt gesetzlich zu regeln. Ihre Zuwei­ sung kann nun im Straßenverkehr ebenso wie in den anderen Verkehrsarten der Parteivereinbarung und hilfsweise den Usancen des jeweiligen Verkehrs­ zweigs überlassen bleiben.

2. Behandlung der Ladung Für die Verpackung, Kennzeichnung, Verladung und Verstauung bestehen zum Teil ausführliche gesetzliche Vorschriften. Sie betreffen vor allem ver­ derbliche Waren12 sowie gefährliche Güter13 und regeln im einzelnen, wie beim Versand zu verfahren ist; so regeln sie insbesondere die Anforderungen an die Transportmittel, an Verpackung, Stauung etc. sowie z.T. auch Beför­ derungswege und -geschwindigkeiten. Welcher Vertragspartei die jeweiligen

11 Siehe schon oben § 7 bei N. 75; soweit die Parteien beim Vertragsabschluß nicht über die Höhe des Rollgeldes sprechen, ist es gemäß §§ 315, 316 BGB vom Beförderer nach billigem Ermessen festzusetzen, vgl. Helm (vorige N.) § 452 Anh. II (§ 5 KVO) Anm. 8; Willenberg, Kraftverkehrsordnung (3. Aufl. 1980) § 5 Rz. 23. 12 Übereinkommen vom 1. 9. 1970 über internationale Beförderungen leicht verderblicher Lebensmittel und über die besonderen Beförderungsmittel, die für diese Beförderungen zu verwenden sind (ATP), BGBl. 1974 II 565; dazu den Überblick von Bergner, Der Kraftver­ kehrstransport, in: Enderlein (Hrsg.), Transport, Spedition, Lagerung, Kontrolle, Versicherung — Handbuch der Außenhandelsverträge III (1984) 251, 256 f. 13 Die betreffenden Vorschriften sind außerordentlich verstreut; siehe den Überblick mit Nachweisen bei Schrötter, Der Gefahrgut-Transport im nationalen und internationalen Recht: NJW 1982, 1186; zur neuesten Entwicklung im Luftrecht Magdelenat, Le transport par air des matieres dangereuses et la nouvelle annexe 18 de la Convention de Chicago: Ann. Air Sp.L. 6 (1981) 75.

Schritte obliegen, ist aber Gegenstand anderer, vertragsrechtlicher Bestim­ mungen, die es, vom Luftrecht abgesehen, auf allen Verkehrszweigen gibt. Zur Verpackung äußern sich die Quellen des Landtransportrechts überein­ stimmend, indem sie den Absender zur Verpackung verpflichten, soweit letztere überhaupt erforderlich ist14. Ebenso eindeutig wird der Absender zur Kennzeichnung der Ladung angehalten15. Der Zweck der Regelungen dürfte erneut im tarifrechtlichen Bereich zu suchen sein; die privatrechtliche Pflich­ tenzuweisung verdeutlicht, welche Leistungen für das tarifmäßige Entgelt im einzelnen angeboten werden (dürfen). Die Verpackung und Kennzeichnung zählen nicht dazu. Wenn der Beförderer sie dennoch übernimmt, so außer­ halb des Landtransportvertrages als besondere speditionelle Tätigkeiten gegen zusätzliche Vergütung16. Eine solche — zwingende — Regelung mag in einem System fester Entgelte ihren Platz gehabt haben; unter dem Regime der Margen- und Referenztarife hat sie sich überlebt17. Auch für nachgiebiges Recht diesen Inhalts gibt es kein Bedürfnis mehr. Die Regeln über Verladung und Verstauung der Güter sind in den Sonder­ frachtrechten von vornherein als dispositives Recht formuliert, fallen aber uneinheitlich aus. Im übrigen spiegeln sie sich vielfach in den Regeln über die Entladung, auf die hier nicht näher eingegangen wird. Während das Eisen­ bahnrecht die Frage ganz der Parteivereinbarung bzw. Tarifen überläßt18, verpflichtet § 17 I 1 KVO den Absender zur Verladung, soweit keine beson­ dere Abrede entgegensteht. Für Stückgüter muß die KVO freilich eine Aus­ nahme zulassen, werden sie doch häufig im Linienverkehr versendet und dort - ebenso wie im normalen Geschäftsablauf aller Verkehrsträger - vom Beför­ derer verladen. Heutzutage wirft die verbreitete Packung von Stückgütern auf Paletten oder in Containern allerdings die Frage auf, wo die Grenze zwischen dem Stückgut- und dem Ladungsverkehr verläuft und ob es noch sinnvoll ist, die Verladungspflicht daran auszurichten19. Daß das Gesetz hierauf allgemeingültige Antworten geben kann, scheint zweifelhaft. Anpassung an die besonderen Verhältnisse (z.B. Ladevorrichtung am Lkw) verspricht am ehesten der Vertrag einschließlich Allgemeiner Geschäftsbedingungen. 14 §§ 62 I EVO, 18 I KVO; Art. 19 § 2 ER/CIM, indirekt über eine Haftungssanktion auch Art. 10 CMR. 15 §§ 62 VII EVO, 18 V KVO; Art. 19 § 5 ER/CIM. 16 Vgl. § 16 lit. a) ADSp sowie Helm, Speditionsrecht (1973) §§ 407-409 Anm. 46. 17 Zu diesem Gedankengang näher oben § 12 III 1. In der Schweiz ist die grundsätzliche Verpackungspflicht des Absenders nach Art. 31 TG folgerichtig dispositiv, vgl. Art. 1 II TG. 18 § 59 I EVO, Art. 20 §§ 1-2 ER/CIM; so auch in der Schweiz für den öffentlichen Binnen­ verkehr allgemein Art. 31 TG und für die CMR der österreichischen OGH 14. 9.1982, TranspR 1984, 195 sowie Nossovitch, Chargement, dechargement et arrimage dans les transports routiers: Bull.transp. 1982, 102, 103. 19 Oeynhausen, Das Ladegeschäft im Güterfernverkehr bei Versendungen durch Spediteure: TranspR 1981, 139, 140; vgl. auch Roesch, Das Ladegeschäft nach KVO und CMR: BB 1982, 20.

Auch nach § 41 BSchG treffen den Absender weitgehende Verladepflich­ ten. Er hat gepackte Güter auf das Schiff, lose Güter in das Schiff zu liefern, während dem Beförderer nur die weitere Verladung, also die Verstauung im Schiff obliegt20. Daß das Einladen im Seeverkehr dagegen grundsätzlich Sache des Verfrachters ist, § 561 HGB und Art. 3 II HR, dürfte auf die früher übliche Ausstattung der Schiffe mit Ladebäumen zurückzufuhren sein. Mo­ derne Containerschiffe verfugen oft nicht mehr über eigenes Ladegeschirr, bei anderen Schiffstypen wie RoRo- oder LASH-Schiffen wurde es abgelöst durch andere Ladungstechniken. Dem trägt die Vertragspraxis mit Vereinba­ rungen Rechnung, die das Beladen und Verstauen entweder in der Linien­ schiffahrt dem Beförderer auferlegen - sog. Liner Terms21 - oder aber auf den Befrachter bzw. Ablader übertragen mittels einer sog. fios-Klausel (free in and out, stowed and trimmed22). § 561 HGB ist also praktisch dem Kautelarrecht gewichen. Ähnliche Aufweichungstendenzen wurden zu Beginn dieser Untersuchung auch schon für das Verbot der Decksverladung beobachtet23. Eine einheitliche, vom Verkehrsmittel abstrahierende Regelung der Verla­ depflicht ist nach dem heutigen Stand von Recht, Verkehrsorganisation und -technik nicht empfehlenswert. Sogar für die modalen Sonderrechte ergeben sich Zweifel an den bestehenden Vorschriften. Deshalb haben die Hamburger Regeln die detaillierte Liste primärer Leistungspflichten aus Art. 3 HR auch nicht wieder aufgenommen24. In einer diversifizierenden Verkehrswirtschaft ist nicht das staatliche Recht die geeignete Regelungsebene für solche Fragen, sondern der Vertrag, notfalls ergänzt durch Usancen. Eine übergreifende Maxime ließe sich allenfalls insofern aufstellen, als Abreden über die Verla­ depflicht jedenfalls nicht die Verantwortung des Beförderers für die Betriebs­ sicherheit (Fahr- bzw. See- und Ladungstüchtigkeit) des Verkehrsmittels schmälern können. Das ist zum Teil ausdrücklich angeordnet, vgl. §§ 17 I 3 KVO, 6 Nr. 3 AGNB, aber auch im übrigen anerkannt25. Es ergibt sich daraus, daß die Stellung eines betriebssicheren Verkehrsmittels eine unabding­ bare Kardinalpflicht des Beförderers ist. 20 Vgl. VORTISCH/ZSCHUCKE, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964) 160. 21 Vgl. Trappe, „Liner Terms“: Hansa 1983, 2091; Bes, Chartering and Shipping Terms (10. Aufl. 1977) 21-23. 22 Bes (vorige N.) 46f.; Chami, La clausula FIO: Rev.est. marit. 34/35 (1982) 20; OLG Düsseldorf 15. 11. 1979, VersR 1980, 548. 23 Vgl. oben § 2 bei N. 10-12. 24 Carbone, Le regole di responsabilitä del vettore marittimo dall’Aja ad Amburgo attraverso la giurisprudenza italiana (1984) 57 und 50 f., wo der Verf. mit Recht bemerkt, daß sich in den HR auch die Tendenz des 19. Jahrhunderts zu kodifikatorischer Vollständigkeit widerspiegelt. 25 Vgl. für das Schiffahrtsrecht HansOLG Hamburg 14. 12. 1978, E.T.L. 14 (1979) 737 Anm. Basedow, S. 748-750; Prüssmann/Rabe, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) § 606 Anm. B 3; Canadian Transport Co. v. Court Line, [1940] A.C. 934, 937f., 944f, 952; Carver/Colinvaux, Carriage by Sea II (13. Aufl. 1982) 840 Nr. 1106; in Italien ebenso Cass. 26. 7. 1983 Nr. 5121, Giur.it. 19841 1, Sp. 260.

Dem Verzicht auf eine gesetzliche Regelung der primären Leistungspflich­ ten läßt sich nicht ihre häufige Streit Verhaftung in Gerichtsverfahren entge­ genhalten. Denn das Interesse der Prozeßparteien lag schon bisher und liegt auch künftig allein im Bereich der Sanktionen für mangelhafte Erfüllung primärer Vertragspflichten. Gewiß kann sich die Befordererhaftung nicht auf Ladungsschäden erstrecken, die auf Verpackungs- oder Ladefehlern des Ab­ senders beruhen. Umgekehrt müssen diese Fehler, wenn sie den Beförderer schädigen, die Haftung des Absenders begründen. Dazu genügt aber der Rekurs auf die vertragliche Verteilung der Leistungspflichten; eine gesetzliche Festlegung ist dazu nicht erforderlich.

3. Vertragslösung vor Reiseantritt Zwischen der Buchung des Transports, die hier als Vertragsschluß gelten soll (siehe oben § 11 II 3), und dem Reiseantritt können sich die Verhältnisse so verändern, daß der Ortswechsel aus irgendeinem Grunde unerwünscht ist. Zu welchen Bedingungen sich der Verkehrsnutzer dann der vertraglichen Bindungen entledigen kann, ist eine praktisch bedeutsame Frage. Die Ant­ worten darauf stimmen nur insoweit überein, als für den Verkehrsnutzer allgemein eine Lösungsmöglichkeit besteht, die zum Teil als Rücktritt (§§ 580 HGB, 36 BSchG, auch 651 i BGB) und zum Teil als Kündigung (§ 649 BGB) bezeichnet wird. Ob man sie mit den Motiven zum BGB dadurch erklären kann, daß der Unternehmer regelmäßig nur an der Vergütung und nicht an der Ausführung seines Werkes interessiert sei, erscheint für Transportverträge zweifelhaft; im Rahmen einer längerfristigen Betriebsplanung, aus Gründen der Kostenrechnung oder der Beschäftigung von Arbeitskräften kann der Beförderer durchaus ein Auslastungsinteresse haben26. Fest gebuchte Rückrei­ sen für einen Kunden B verstärken im übrigen häufig das Interesse daran, daß die Hinreise für den Kunden A ausgeführt wird. Das Lösungsrecht rechtfer­ tigt sich vielmehr aus dem vorwiegend derivativen Charakter der Verkehrs­ nachfrage: Verkehr ist fast nie Selbstzweck, sondern entsteht, weil der Nutzen von Gütern oder Personen am Bestimmungsort höher eingeschätzt wird als am Ort der Abreise27. Wenn sich diese Einschätzung schon vor Antritt der 26 Vgl. Motive zu dem Entwürfe eines Bürgerlichen Gesetzbuches für das Deutsche Reich II (1896) 503; kritisch dazu Teichmann, Empfiehlt sich eine Neukonzeption des Werkvertrags­ rechts? Verh. 55. DJT (1984) A 97f. 27 Vgl. Thomson, Grundlagen der Verkehrspolitik (nach der Ausgabe Modem transport economics, London 1974, übersetzt von Heinze 1978) 23; Diederich (N. 2) 277f.; im einzelnen hängt die abgeleitete oder primäre Natur der Verkehrsnachfrage freilich davon ab, ob der betreffende Verkehr eine „Konsumfunktion“ oder „Produktionsfunktion“ hat, vgl. Voigt, Ver­ kehr I 1 (1973) 286 sowie 7-13.

Reise als irrig herausstellt, wäre es volkswirtschaftlich verfehlt, den Verkehrs­ nutzer am vereinbarten Ortswechsel festzuhalten.

a) Gütertransport

Unterschiedlich geregelt ist aber das Schicksal der Vergütungspflicht. Im deutschen Seerecht bleibt sie im Prinzip erhalten: ein Charterer schuldet bei Rücktritt die halbe Fracht als sog. Fautfracht, § 580 HGB, während der Stückgutbefrachter die volle Fracht entrichten muß, § 588 II HGB. Mit ge­ ringeren Sätzen — ein Drittel bzw. die Hälfte der vereinbarten Fracht — findet sich diese Regelung auch im Binnenschiffahrtsrecht, §§ 34, 36, 38 Nr. 2 BSchG. An die Stelle der gesetzlichen Regelung treten vielfach Vertragsklau­ seln, die bei unterschiedlicher Ausgestaltung - Fautfracht, Schadenersatz, Vertragsstrafe — an der Vergütungspflicht im Kern festhalten28. Damit machen sie die Transportbuchung zu einer folgenschweren Entscheidung und wirken der Versuchung von Verladern entgegen, sich Schiffsraum „für alle Fälle“ zu sichern. Ein solcher Anreiz geht von den Normen der EVO und KVO über die Wagenbestellung kaum aus. Wer georderte Wagen vor ihrer Bereitstellung wieder abbestellt, muß nur eine minimale Gebühr nach Tarif bezahlen29. Wenn die Wagen schon bereitgestellt wurden, aber leer geblieben sind, wird das tariflich vorgesehene Wagenstandgeld fällig30. Es bemißt sich nach Zeit­ einheiten und bleibt regelmäßig weit zurück hinter der entfernungs- und ladungswertabhängigen Fracht, die der Beförderer in der betreffenden Zeit mit den nutzlos herumstehenden Fahrzeugen hätte verdienen können. Daß das in die Wagen investierte Kapital auf diese Weise nicht optimal genutzt wird, Hegt zumindest nahe. Dies ist nicht etwa eine notwendige Folge der Preisregulierung, die sich nicht mit unterbliebenen Transporten befassen muß und durchaus ein Fautfrachtsystem zuließe. Es ergibt sich vielmehr aus jener verfehlten rechtlichen Konstruktion, die in der Wagenbestellung einen selb­ ständigen Vertrag vor dem Transportvertrag sehen will31 und deshalb die

28 Für Stückgutverträge siehe stellvertretend Klausel 8 der Conlinebill, abgedruckt bei Prüss­ (N. 25) Anhang zu § 643; Zweigert/Kropholler, Quellen des Internationalen Einheitsrechts II (1972) 75; zu den gebräuchlichen Klauseln in Charterverträgen Volze, Das Fautfrachtsystem und die Klauseln des Seefrachtvertrages (1975) 113 ff 29 Vgl. §§ 63 IV 4 EVO, 14 VI 1 KVO. 1979 betrug die Abbestellgebühr nach § 14 VI 1 KVO gemäß Nebengebührentarif VIII des Reichskraftwagentarifs „mindestens für ein Fahrzeug 1,40 DM“! Vgl. Kopitz, Reichskraftwagentarif für den Güterfernverkehr (1979) 107. 30 §§ 63 IV 5 EVO, 14 VI 2 KVO. 31 Siehe oben § 11 II 3. mann/Rabe

Vergütung für die vergebliche Wagenbestellung auch nicht an der entgange­ nen Fracht messen kann. Mit der rechtskonstruktiven Integration des gesamten Transportvorganges ist es freilich nicht getan. Hinzutreten muß für die Beförderer die Möglich­ keit, durch individuelle oder formularmäßige Vereinbarung Fautfrachtkondi­ tionen festzulegen, die sich für das einzelne Unternehmen und seinen Ver­ tragspartner eignen. Exzessiven Absprachen könnte je nach ihrer Ausgestal­ tung die richterliche Kontrolle gemäß § 9 AGBG bzw. in entsprechender Anwendung des § 343 BGB begegnen. Freilich läßt sich dieses Modell nicht einführen ohne eine Liberalisierung von EVO und KVO, die solche Abreden ermöglicht.

b) Personentransport Der Vorwurf der Ineffizienz scheint in noch stärkerem Maße das Personen­ transportrecht zu treffen. Zwar kann der Beförderer nach der Kündigung durch den Fahr- oder Fluggast gemäß § 649 BGB grundsätzEch die verein­ barte Vergütung verlangen, abzüglich der Aufwandsersparnis und anderwei­ tiger Ersatzeinnahmen. Insofern ähneln seine Rechte den Fautfrachtansprü­ chen des Stückgutverfrachters nach § 588 II HGB. Doch wird § 649 BGB überlagert durch verschiedene Regelungen über die Erstattung von Beförde­ rungsentgelt für unbenutzte Fahrausweise. Sie ist gesetzlich vorgesehen für den Eisenbahn- sowie den Straßenbahn- und den Linienverkehr mit Kraft­ fahrzeugen32, aufgrund Allgemeiner Geschäftsbedingungen aber auch in an­ deren Verkehrszweigen, insbesondere im Flugverkehr33. Auch wenn diese Bestimmungen nicht von Kündigung oder Rücktritt sprechen, lassen sie doch in der Sache die Vergütungspflicht entfallen, wenn der Transportkunde von der Beförderung Abstand nimmt. In eine andere Richtung scheint das Reise­ vertragsrecht zu deuten, wo pauschale „Stornogebühren", wie sie § 651 i III BGB erlaubt, gang und gäbe sind34. Doch erklärt sich diese Vertragspraxis wohl aus der vertraglichen Gebundenheit des Reiseveranstalters gegenüber den Leistungsträgern. Ein Indiz für eine Neuorientierung des Personen­ transportrechts wird man darin nicht sehen können. Die Aussicht auf risikolosen Rücktritt hat auch im Personenverkehr zur Folge, daß manches Ticket gekauft wird, noch ehe die Reiseabsicht unum­

32 Vgl. § 18 EVO, Art. 25 ER/CIV; § 10 ABB. 33 Siehe Art. VII und XI der IATA-Empfehlung Nr. 1013, General Conditions of Carriage (Passenger), abgedruckt in ZLW 20 (1971) 214 und bei Zweigert/Kropholler (N. 28) 206. 34 Siehe näher Bartl, Reiserecht (2. Aufl. 1981) 178 Rz. 202.

stößlich feststeht. Dadurch erscheinen Verkehrsmittel schon frühzeitig als ausgebucht, obwohl später in Wirklichkeit mancher Platz freibleibt. Die suboptimale Auslastung muß dann jeder Fahr- oder Fluggast in Form eines überhöhten Fixkostenanteils mitbezahlen. Im Luftverkehr haben diese wirt­ schaftlichen Überlegungen zu verschiedenen Gegenstrategien der Beförderer geführt: schon seit langer Zeit versuchen sie, die durchschnittliche Rücktritts­ quote, den sog. „no-show factor“, durch eine Überbuchung der Flüge auszu­ gleichen, womit sie allerdings in gewissem Umfang auch die Nichterfüllung mancher Transportverträge in Kauf nehmen, das Problem also zum Teil nur verlagern35. 36Unmittelbarer könnte die Angebotsdiversifizierung wirken; manche Fluglinien experimentieren mit doppelten Tarifen für Tickets mit Rückerstattungsanspruch und für solche, die ihn ausschließen36. Der Ausgang dieser Versuche wird zeigen, ob die effiziente Nutzung des in die Verkehrs­ mittel investierten Kapitals nur im Güterverkehr oder auch im Personenver­ kehr als Leitgedanke akzeptiert wird. Gegenwärtig scheint im Personenver­ kehr noch die Wertschätzung zu überwiegen für die jederzeit verfügbare Verkehrsleistung, die man zwar langfristig reservieren, aber auf die man auch wieder kurzfristig und folgenlos verzichten kann. Eine Regelung von Kündigungsrecht und Vergütungspflicht für alle Ver­ kehrszweige läßt sich danach allenfalls getrennt für Güter- und Personen­ transport treffen. Im Güterverkehr genügt es, daß auch für die Wagenbestel­ lung in der EVO und KVO Vertragsfreiheit hergestellt wird, so daß die Beförderer - wie jetzt schon die Reedereien - die geeigneten Fautfrachtklau­ seln vereinbaren können. Auch im Personenverkehr ist Vertragsfreiheit sinn­ voll, wie die Experimente mit den doppelten Tarifen zeigen. Zur Lückenfül­ lung und aus Gründen der AGB-Kontrolle empfiehlt sich aber eine nachgie­ bige, leitbildartige Regelung des Inhalts, daß unbenutzte Fahr- und Flugscheine gegen Erstattung des Entgelts zurückgegeben werden können.

35 Vgl. Tice, Overbooking of Airline Reservations in View of „Nader v. Allegheny Airlines, Inc.“: The Opening of Pandora’s Box: Joum. Air L.Com. 43 (1977) 1, 3-7. Zur Überbuchung siehe Snow/Weisbrod, Consumer Interest Litigation: A Case Study of Nader v. Allegheny Airlines: Joum.Cons. Aff. 16 (1982) 1; Mapelli, Hacia un enfoque präctico del problema del „overbooking“: Rev.der.merc. 1978, 361; du Pontavice, Chronique de droit aerien: Rev. trim.dr.com. 34 (1981) 848, 851; MÜLLER-ROSTIN, Neue Regelungen für Überbuchungsschä­ den: TranspR 1980, 12; Bartl, Bei Überbuchung hat der Fluggast Anspruch auf Schadenersatz: F.A.Z. vom 31. 3. 1983 S. 13£; siehe auch die Besonderen Beförderungsbedingungen für die Buchung von Reiseplätzen (BBB Platzbuchung) der Deutschen Lufthansa AG: TranspR 1980, 34 sowie die Rechtsprechung oben § 4 III. 36 Vgl. „Künftig zwei verschiedene Flugschein-Arten“: Frankfurter Zeitung - Blick durch die Wirtschaft 29. 9. 1982 S. 1.

II. Beförderung 1. Transportweg und -mittel Den allermeisten Transportverträgen, nämlich denen des LinienVerkehrs, werden der Transportweg und das Verkehrsmittel durch die Einrichtung der Linie vorgegeben. Der Verkehrsnutzer wählt aus dem Angebot der bestehen­ den Verkehrslinien im Güter- und Personenverkehr gleichermaßen die Ver­ bindung oder Kombination von Verbindungen aus, die seinen Wünschen am ehesten entspricht. Soweit dagegen im Gelegenheitsverkehr Transportver­ träge abgeschlossen werden37, ist der Transportweg durchweg offen, bei un­ benannten oder multimodalen Transportverträgen38 ist es auch das Transport­ mittel. Darüber mitzubestimmen, mag der Absender aus verschiedenen Gründen ein Interesse haben39, sei es, daß ihm an der schnellsten, an der billigsten, an der sichersten Route liegt oder an einer, die bestimmte Transit­ länder vermeidet, etwa die UdSSR bei Transportgütern von strategischer Bedeutung40. Die rechtlichen Grundlagen für diese Mitbestimmung des Absenders wer­ den in den Sonderfrachtrechten nicht ganz einheitlich gelegt. Im Schiffahrts­ recht fehlt eine ausdrückliche Regelung; der Beförderer hat den vereinbarten, hilfsweise einen üblichen und geeigneten Reiseweg einzuschlagen41. Viele Vertragsformulare räumen ihm aber weiten Spielraum bei der Festlegung seiner Route ein42. Ähnlich verhält es sich im Straßenverkehr. Dem Schwei­ gen von CMR und KVO zur Frage des Reisewegs stehen in der Praxis Parteivereinbarungen gegenüber43, die im deutschen Tarifrecht auch eine 37 Siehe oben vor I 1. 38 Siehe dazu oben § 3 IV. 39 Die Feststellung Rodieres: „L’itinraire est, en general, indifferent ä l’expediteur“, trifft den Regelfall nur in Gegenden und zu Zeiten ungestörten Handels und Verkehrs, vgl. Rodiere, Länderbericht „France“, in ders. (Hrsg.), Le contrat de transport de marchandises terrestre et aerien (1977) 53, 58. 40 Zu den Motiven des Absenders für die Wegbestimmung siehe Favre, Soll das in Art. 10 der CIM vorgesehene Recht des Absenders, den Beförderungsweg vorzuschreiben, beschränkt oder aufgehoben werden? ZIntEisenb 1976, 87, 88. 41 Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland I (1978) § 636a Rz. 1; ähnlich § 43 I 1 SHSG/DDR: „... auf dem vereinbarten oder geeigneten Reiseweg...“ 42 Vgl. etwa Klausel 6 der Conlinebill bei Zweigert/Kropholler (N. 28) 75 oder die verbrei­ teten deviation-Klauseln in den Chartepartien, so z.B. Klausel 10 der Gencon-Charter bei Zwei­ gert/Kropholler (N. 28) 71; dazu ausführlich Katsegiras, Le deroutement en droit maritime compare (1970) 50—64. Die Binnenschiffahrt übernimmt nach ihren Verfrachtungsbedingungen regelmäßig „keine Verpflichtung, die Güter in einer bestimmten Reihenfolge, auf einem be­ stimmten Weg, einem bestimmten Schiff oder innerhalb einer bestimmten Frist zu befördern“, vgl. § 5 Nr. 2 der bei Korthals Altes/Wiarda, Vervoerrecht (1980) Anhang F abgedruckten Bedingungen. 43 In BG 2. 6. 1981, BGE 107 II 238 ging es um einen Straßentransport von Bremen nach Riyadh in Saudiarabien. Der Absender hatte eine Route über Griechenland und Syrien verein­

indirekte Stütze finden. Während Entgelte grundsätzlich nach dem Prinzip der kürzesten sog. Tarifentfernung berechnet werden, bestimmt sich die Ent­ fernung bei Anordnung einer besonderen Route durch den Absender nämlich aufgrund dieser Weisung44. Im Luftverkehr war der Gedanke an Parteiverein­ barungen über den Reiseweg zwar wegen des vorherrschenden Linienver­ kehrs lange theoretisch, er wurde aber ermöglicht durch Art. 8 lit. c) des ursprünglichen Warschauer Abkommens, wonach die Zwischenlandeplätze in den Luftfrachtbrief aufzunehmen sind45. Nur das Eisenbahnrecht weicht von diesem Regelungsmodell ab. Es ver­ weist die Vertragsparteien nicht auf Vereinbarungen, sondern räumt ihnen einseitige Bestimmungsrechte ein, die naturgemäß die Notwendigkeit von Schutzvorschriften für die Gegenseite begründen. Im Nu entsteht auf diese Weise ein kompliziertes Regelungsgeflecht, und Art. 14 ER/CIM46 widmet der vergleichsweise unbedeutenden Frage des Transportweges nicht weniger als acht Paragraphen, ohne damit freilich alle Zweifelsfragen auszuräumen47. An der Schwerfälligkeit zeigt sich einmal mehr die Antiquiertheit des Eisen­ bahnrechts, das, immer noch vom Landverkehrsmonopol vergangener Zei­ ten inspiriert, dem selbsttätigen Wirken des Konsensprinzips mißtraut und den Beteiligten statt dessen lieber detaillierte Rechte und Gegenrechte zu­ weist. In einer wettbewerbsmäßig strukturierten Verkehrswirtschaft wird man dagegen auf die Bereitschaft der Beförderer bauen können, Kunden­ wünschen entgegenzukommen48, und die Festlegung des Transportweges des­ halb dem Vertrag anheimgeben49. Soweit Transportverträge wie im interna­ tionalen Eisenbahnverkehr von sukzessiven Beförderern erfüllt werden, müs­ sen diese Unternehmen allerdings zunächst untereinander geeignete Abreden treffen, damit eine Wegevereinbarung der Versandbahn mit dem Absender dann auch von den nachfolgenden Bahnen eingehalten wird. bart; ein Unterfrachtführer versuchte, von Italien aus den billigeren Seeweg nach Arabien zu nehmen. Siehe dazu auch Kummer, Die privatrechtliche Rechtsprechung des Bundesgerichts im Jahre 1981: ZBemJV 119 (1983) 217-219; siehe auch Putzeys, Le contrat de transport routier de marchandises (1981) 165 Nr. 472. 44 Vgl. die Vorschrift Nr. 8 des Reichskraftwagentarifs, Teil II/3 bei Hein/Eichhoff/Pukall/ Krien, Güterkraftverkehrsrecht (3. Aufl. 1968ff.) C 523. 45 Vgl. Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 470 Nr. 410. Zur Aufweichung dieser Vorschrift siehe Magdelenat, Air Cargo — Regulation and Claims (1983) 51 f. Siehe auch S. 20 zu den IATA-Vertragsbedingungen für die Frachtbeförderung von 1957, bei Zweigert/Krop­ holler (N. 28) 786, mit der sehr weiten deviation-Klausel Nr. 5. 46 Früher Art. 10 CIM. Innerdeutsch finden sich Parallelen in § 49 EVO für Tiertransporte und in § 67 III EVO für Eilgut. 47 Vgl. MTYSSY, Der Begriff „Beförderungsweg“ gemäß Art. 10 der CIM: ZIntEisenb 1965, 120ff. und 137ff. 48 Siehe in diesem Zusammenhang den Appell des früheren Direktors des Eisenbahnzentral­ amtes Favre (N. 40), ZIntEisenb 1976, 93f, die Eisenbahnen sollten den Kunden Anreize bieten, damit sie sich für die von den Eisenbahnen bevorzugten Strecken entscheiden. 49 So im Ergebnis auch Richter-Hannes/Richter (N. 2) 28.

Das Desinteresse des Absenders wird die Festlegung des Transportweges regelmäßig dem Beförderer überlassen. Er mag darüber in seinen AGB (Tari­ fen) nähere Regeln nach dem Vorbild des Schiffahrts- und MT-Vertrags­ rechts50 aufstellen. Sie werden den Absender kaum stören, solange zweierlei gewährleistet ist: eine Verlängerung der Reiseroute durch den Beförderer darf weder eine Frachterhöhung noch eine Ausdehnung der Lieferfristen nach sich ziehen. Beispielhaft für eine solche verallgemeinerungsfähige Regelung ist Art. 145 II des schweizerischen Transportregelements: „Fehlt eine ausdrück­ liche Vorschrift des Absenders im Frachtbrief, so ist die Eisenbahn in der Wahl des Beförderungsweges frei. Sie hat dabei jedoch die Fracht über den billigsten und die Lieferfrist über den kürzesten Weg zu berechnen51.“ Darüber hinaus ist auch verlangt worden, der Beförderer müsse verschärft für Transportschäden haften, die während einer Abweichung von der verein­ barten oder üblichen Route eingetreten seien; die transportrechtlichen Haf­ tungsbefreiungsgründe entfielen dann52. Damit wird der Rechtsgedanke der Deviation-Doktrin aufgegriffen. Im anglo-amerikanischen Recht haftet der Beförderer im Falle der „deviation“ tatsächlich ohne jede Beschränkungs­ oder Entlastungsmöglichkeit und möglicherweise sogar für höhere Gewalt (acts of God)53. Doch stößt diese Doktrin in ihrer Absolutheit zunehmend auf eine Kritik, die sich für die Berücksichtigung hypothetischer Kausalverläufe (ohne deviation), für die Einhaltung der Haftungshöchstgrenzen und für andere Einschränkungen einsetzt54. Ohne Einzelheiten dieser Diskussion auszubreiten, erscheint die Über­ nahme der Doktrin jedenfalls insoweit als übertriebene Härte, wie der Beför­ derer keine besondere Routenvereinbarung eingegangen und nur vom übUchen Reiseweg in angemessenen Grenzen abgewichen ist. Mit solchen Um­ wegen muß ein Absender rechnen; will er sie ausschließen, muß er eine individuelle Absprache darüber mit dem Beförderer treffen. Dem Bruch einer solchen Abrede sind die Rechtsfolgen der Deviation-Doktrin freilich schon 50 Vgl. oben § 3 N. 111 sowie DRISCOLL/LARSEN, The Convention on International Multimo­ dal Transport of Goods: Tul.L.Rev. 57 (1982-83) 193,227 und N. 183; ferner Zuellig, Der CT (Combined Transport)-Vertrag im schweizerischen Recht (1983) 31; danach kann der MTO das Verkehrsmittel auch frei auswählen, wenn eine besondere Abrede fehlt. 51 Ähnlich der Vorentwurf für ein europäisches Transportvertragsrecht von Rodiere (N. 39) 217 in Art. 14: „Le transporteur est libre de son itineraire sous la double condition que, de son choix, ne resulte pas une augmentation du prix ä payer, ni du delai de transport.“ So auch die französische Rechtsprechung, Nachweise bei Rodiere (N. 45) 468f., Nr. 408. 52 Richter-Hannes/Richter (N. 28) 28; siehe auch schon oben § 3 bei N. 31. 53 Siehe näher Carver/Colinvaux (N. 25) 885f, Nr. 1195f. und in USA etwa General Elec.Co. Int'l Sales Div.v.S.S. Nancy Lykes, 706F. 2d 80, cert. denied, 104S.Ct. 157 (1983); dazu Grandy, Unreasonable Deviations and the Applicability of COGSA’s Limitation of Liability Provision: The Circuit Split: Mar.Law. 9 (1984) 114. 54 Vgl. Friedell, The Deviating Ship: Hast.L.Journ. 32 (1981) 1535; Mills, The Future of Deviation in the Law of Carriage of Goods: LMCLQ 1983, 587.

eher angemessen. Jedenfalls erscheint eine unbegrenzte Haftung unter Durch­ brechung der transportrechtlichen Haftungshöchstsummen angebracht, wie sie viele Transportordnungen im Falle des Vorsatzes und des vorsatzgleichen Verschuldens des Beförderers vorsehen (siehe unten § 16 II 2e). Ob die devia­ tion in den geschilderten Fällen nicht eine bedingt vorsätzliche Risikoerhö­ hung darstellt, mag man sich schon de lege lata fragen. Künftig verdient dieser Tatbestand jedenfalls besondere Hervorhebung, und entsprechendes gilt auch für die Verwendung eines anderen als des vereinbarten Verkehrsmittels.

2. Nachträgliche Weisungen an den Beförderer

Nach allen Frachtrechtsordnungen kann der Beförderer während des Transports angewiesen werden, den Vertrag anders als ursprünglich verein­ bart durchzufuhren55. Entgegen dem Wortlaut von § 433 I 2 HGB handelt es sich dabei nicht um „Verfügungen“ in einem technischen Sinne — weder fließen sie aus sachenrechtlicher Legitimation noch wird die dingliche Rechts­ lage berührt56 — sondern um die Befugnis zur einseitigen Vertragsänderung57. Außer im innerdeutschen Straßengüterverkehr hängt ihre Ausübung stets mit dem Besitz von Transportdokumenten zusammen. Entweder berechtigt ge­ rade der legitime Besitz des Papiers zur Erteilung von Weisungen — dies ist bei verkehrsfähigen Warendokumenten wie Konnossement und Ladeschein der Fall — oder das Weisungsrecht des Absenders erlischt mit der Abgabe des Papiers an einen Dritten, ohne in dessen Person neu zu entstehen, eine Wir­ kung, die den meisten Frachtbriefen anhaftet und als Sperrfunktion bezeich­ net wird, siehe näher unten § 15 III 2. Die durch Weisung bewirkte Vertrags­ änderung kann verschiedene Formen annehmen. Mag das Anhalten oder Rückbeordern der Ware noch am ehesten an das werkvertragliche Kündi­ gungsrecht (§ 649 BGB)58 erinnern, so erhält der Transportvertrag durch 55 Straße: § 27 KVO (Güterfernverkehr), § 433 HGB (Güternahverkehr), § 3 BefBMö 1983 (Möbelverkehr), Art. 12 CMR (internationaler Verkehr); Schiene: § 72 EVO, Art. 30, 32 ER/CIM; Binnenschiffahrt: §§ 433 HGB, 26 BSchG; Luft: Art. 12 WA, innerdeutsch § 433 HGB analog, vgl. Ruhwedel, Der Luftfrachtbrief: TranspR 4983, 1, 5; See: § 654 HGB nur für den Fall der Konnossementsausstellung. 56 Helm (N. 10) § 433 Anm. 2; anders noch Laband, Zur Lehre vom Connossement: ZdtRudtRWiss 19 (1859) 121, 125. 57 So zu den entsprechenden ausländischen Regelungen Rodiere (N. 45) 483 Nr. 425; Gaut­ schi in Berner Kommentar zum Schweizerischen Zivilrecht VI/2/6 (2. Aufl. 1962) 188, Art. 443 OR Rz. 2; Ianuzzi, Del trasporto, in: Scialoja/Branca (Hrsg.), Commentario del codice civile - Art. 1678-1702 (2. Aufl. 1970) 118-126. Siehe ausdrücklich Art. 30 ER/CIM: „Der Absender hat das Recht, den Frachtvertrag abzuändern..." 58 Nach BGH 14. 4. 1953, BGHZ 9, 221, 225 handelt es sich dann auch bei § 433 HGB um eine „Vorschrift, die nur die Anwendung des Grundgedankens des Werkvertrags (§ 649 BGB) enthält.“

andere Weisungen einen neuen Inhalt, etwa wenn der Absender die Ausliefe­ rung an einen anderen Empfänger verlangt oder das Gut mit einer Nach­ nahme belastet. Das Weisungsrecht ist mehr als ein subjektives Recht; dahinter verbirgt sich ein Geflecht von Regeln. Mit der prinzipiellen Anerkennung eines einseitigen Modifikationsrechts beginnen nämlich erst die Fragen: Wie lange steht das Weisungsrecht dem Absender zu, und wann geht es auf den Empfänger der Ware über? Welche Weisungen können erteilt werden? In welcher Form muß das geschehen? Wie kann sich der Beförderer Weisungen widersetzen? Wer trägt die durch Weisungen verursachten Kosten? Wie wirkt sich die Ausstel­ lung bestimmter Transportdokumente aus? Welche Rechtsfolgen zieht schließlich die Nichtbefolgung berechtigter Weisungen oder die Befolgung unberechtigter Weisungen nach sich? Hier tut sich ein juristischer Mikrokos­ mos auf, in dem die Interessen von Absendern, Beförderern, Empfängern und Dokumententrägern bis ins kleinste gegeneinander abgewogen werden. Die einzelnen Rechtsquellen weichen dabei nicht nur in ihrer Regelungsdichte, sondern auch in den Ergebnissen voneinander ab. Dies beruht zum Teil auf unterschiedlichen kommerziellen Praktiken und bisher kaum reflektierten heterogenen rechtspolitischen Zielsetzungen, die einer Harmonisierung Hin­ dernisse in den Weg stellen. Damit sich die Untersuchung nicht in Details verliert — dazu schaue man auf die Übersicht 9 — wird sie sich auf diese grundlegenden Aspekte konzentrieren müssen. Die rechtspolitische Begründung des Weisungsrechts suchen manche in der Affinität des Transportvertrages zum Werkvertrag59 oder zum Auftrag bzw. der Geschäftsbesorgung60. Doch kann eine Typenzuordnung nur beschreiben, nicht erklären. Der eigentliche Grund für das Weisungsrecht Hegt vielmehr — zumindest aus historischer Sicht — in dem Bedürfnis nach Flexibilität der Vertragsbeziehungen. Es sind die zeitliche und räumliche Streckung der Ver­ tragserfüllung sowie die Vielzahl der daran beteiligten Unternehmen, welche die Unwägbarkeiten erhöhen und eine endgültige Ablaufsplanung durch unwiderrufliche Festlegung von Rechten und Pflichten zur Zeit des Vertrags­ abschlusses verbieten. Solche Planungshindernisse sind eine Begleiterschei­ nung komplexer Langzeitverträge schlechthin und werden deshalb inzwi­ schen auch unter dem generalisierenden Blickwinkel des allgemeinen Schuld­ rechts diskutiert61.

59 Siehe vorige N.; ebenso Kodiere (N. 45) 483 Nr. 425; Schlegelberger (-Gessler), Han­ delsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) § 433 Rz. 1. 60 Gautschi (N. 57) 188, Art. 443 OR Rz. 2; Helm (N. 10) § 433 Anm. 9. 61 Vgl. Horn, Vertragsdauer, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vor­ schläge zur Überarbeitung des Schuldrechts I (1981) 551 ff., der auf S. 568 f. darauf hin weist, daß die übliche vertragliche Bewältigung solcher Planungsschwierigkeiten in der Einräumung einsei-

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$13: Durchführung des Transports

Übersicht 9

Eisenbahn national EVO international ER/CIM

Inhaber des Weisungsrechts

1 Absender, § 72 I 9 Absender, Art. 30 § 1 I, oder Empfänger, Art. 31 §11

Übergang auf den Empfänger

Straßen verkehr Fernverkehr Nahverkehr HGB KVO

17 Absender, § 27 I1

25 Absender, § 433 11

2u.a. mit An­ nahme des Frachtbriefs oder Gutes, vgl. § 72 X

10u.a. mit An­ 18 Mit Ankunft des Gutes am nahme des Frachtbriefs oder Bestimmungsort Gutes, vgl. Art. u.a., §27 IV 30 § 4 II

Gutes am Bestim­ mungsort u.a., §§ 433-435

Numerus clausus von Weisungen

3ja, § 72 I, II

nja, Artt. 30 § 1 III, 31 § 1 II

Form der Wei­ sungen

4ggf Vorlage des 12 Artt. 30 § 2, 31 20 ungeregelt § 2: Schriftform Frachtbriefdop­ pels, § 72 VII und z.T. Vorlage des Frachtbrief­ doppels

Schutz des Beför­ derers vor unan­ gemessenen Wei­ sungen

5§ 72 V in vier Fällen

Ersatz der wei­ sungsbedingten Kosten

14 Art. 32 § 2 69 72 VIII, IX: u. U. Wagen­ standgeld, Extra­ fracht

Einfluß der Aus­ stellung von Transportdoku­ menten

23 ungeregelt (La­ 31 ungeregelt, zum 7ja, bei Fracht­ 15ja, bei Fracht­ briefdoppel, § 72 briefdoppel, Art. descheine unge­ Ladeschein siehe bräuchlich, § 447 sub 23 30 § 2 II VII III HGB)

Haftung des Be­ förderers

8§ 72 VII3, XI

13 Art. 32 § 1 in vier Fällen

16 Artt. 30 § 3, 32 §3

19ja,§2713

26 Ankunft des

27nein, Aufzäh­ lung in § 433 nur exemplarisch

28 ungeregelt

21 § 27 II in vier Fällen

^ungeregelt

22 § 27 III, V, VI, VII; u.U. Wa­ genstandgeld, Extrafracht

433 I 2; alle Mehrkosten

24 § 31 I lit. b, c, d

329 433 II2

Gerade im Transportrecht nimmt ihre Bedeutung aber ab. Die außeror­ dentliche Beschleunigung der Beforderungs- und Umschlagprozesse hat die tiger Leistungsbestimmungsrechte nach §§ 315ff. BGB liegt. Dazu insbesondere auch Jürgen Baur, Vertragliche Anpassungsregeln (1983) passim, rezensiert von Steindorff, Vertragliche

Straßenverkehr Möbelverkehr international CMR BefBMö 1983

Binnenschiffahrt HGB wie im Güternahver­ kehr, § 26 BSchG

Seeschiffahrt HGB

Luftfahrt WA; national gilt HGB analog vgl. sub 25 ff.

33 Auftraggeber, §31

41 Absender, Art. 121 1

49 wie oben 25

57 nur für Kon­ 65 Absender, Art. 121 1 nossementsaus­ stellung geregelt: Ablader, § 654 I, IV

34 Annahme der Sendung, § 3 II 1

42 Ankunft des Gutes am Ablie­ ferungsort u. a. Art. 12 II, III, 13 I

50 wie oben 26

58Mit Erwerb des ^Empfänger er­ Konnossements wirbt nur Auslie­ ferungsrecht, kein Weisungsrecht, Art. 13 I

35 nein, aber keine Weitergabe des Weisungsrechts, §3111

43nein, vgl. Art. 51 wie oben 27 12 I 2, aber keine Teilung der Sen­ dung, Art. 12 V lit. c

59ungeregelt

67ja, Art. 12 11 wird aber weit­ herzig ausgelegt

3°ungeregelt

44 Vorlage der 1. 52 wie oben 28 Ausfertigung des Frachtbriefs, Art. 12 V lit. a

60 nur gegen Rückgabe aller Konnossements­ ausfertigungen

68 nur gegen Vor­ lage des Luftfrachtbriefdritts, Art. 12 III

37 § 3 V in zwei Fällen

45 Art. 12 V lit. b in drei Fällen

53 wie oben 29

61 ungeregelt

69Art. 12 I 2 in zwei Fällen

38 § 3 IV: Auf­ wendungsersatz und tarifmäßiges Entgelt

46 Art. 12 V lit. a: alle Kosten und Schäden

54 wie oben 30

62 ungeregelt

70 Art. 12 I 3: alle Kosten

39 ungeregelt

47ja, bei 1. Aus­ 55ja, bei Lade­ schein, § 447 III fertigung des Frachtbriefs, Art. 12 V lit. a

63siehe oben, 57

71 ja, bei Frachtbriefdritt, Art. 12 III

^ungeregelt

«Art. 12 VII

K§§ 433 II2, 447 64 ungeregelt III

72 Art. 12 III

Transportzeiten im kontinentalen Bereich auf wenige Tage und selbst inter­ kontinental auf einige Wochen reduziert. Die meisten Beförderungsabläufe rücken damit in den Kreis der überschaubaren Zukunft, deren Planung und Pflichten zur Vertragsanpassung: ZHR 148 (1984) 271; rechtsvergleichend Horn/Fontaine/ MASKOW/SCHMITTHOFF, Die Anpassung langfristiger Verträge (1984).

Gestaltung ohne die Weisungen nach Vertragsschluß auskommt62. War es früher üblich, Güter auf den Weg zu schicken, noch ehe man den Abnehmer kannte, und den Beförderer nach glücklichem Verkauf zur Lieferung an den Käufer anzuweisen, so nimmt der Handel mit reisender Ware seit langem ab und zugleich auch das Bedürfnis für das Weisungsrecht des Absenders, soweit es diesem Handel diente. Wenn aber Ware befördert wird, die schon vor Transportbeginn verkauft war, dann sind die Beförderungszeiten kürzer als die Abwicklungsfristen des zugrundeliegenden Kaufvertrages. Der Vergleich drängt die Frage auf, ob das Transportrecht nicht ebenso wie das Kaufrecht auf ein gesetzlich verankertes Recht zur einseitigen Vertragsänderung verzich­ ten kann. Soll es nicht der Vereinbarung der Parteien überlassen bleiben, Weisungsrechte für längere Transporte nach Bedarf zu vereinbaren? Solche Absprachen sind in manchen Seekonnossementen vorgesehen und auch im Land- und Luftfrachtrecht zum Teil zugelassen63. Jedenfalls im Hinblick auf die Flexibilisierung gerade der transportvertraglichen Beziehungen scheint sich die gesetzliche und erst recht die zwingende Regelung der Frage nun­ mehr zu erübrigen64. Dem Weisungsrecht kam freilich neben der transportrechtlichen Funktion stets auch eine besondere Bedeutung für den zugrundeliegenden Kaufvertrag und seine Finanzierung zu. Seit der Trennung von Warenhandel und Ver­ kehrswirtschaft65 teilen viele Verkäufer nämlich das gemeinsame Los des Vor­ leistungsrisikos. Sie geben die Güter an den Beförderer und damit aus der Hand, ohne „Zug um Zug“ die Gegenleistung zu erhalten. Zwar hat der Handel Sicherungen in Gestalt der Transportdokumente mit Sperrwirkung und Zahlungsmodalitäten wie die Nachnahme oder die Klausel „Kasse gegen 62 Siehe, etwa in diesem Sinne WETTERSTEIN, Transportdokumentens funktioner - nägra jämforande reflexioner: JFT 1984, 20, 51. 63 Die Regelung des HGB ist dispositiv, vgl. HEYMANN/KÖTTER, Handelsgesetzbuch (4. Aufl. 1971) § 433 Anm. 1. Aus Art. 15 II WA ergibt sich der nachgiebige Charakter der luftrechtlichen Regelung, vgl. Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) 69, Art. 12 Rz. 2; vgl. dazu auch Art. 7 der Allgemeinen Beförderungsbedingungen für Fracht der Deutschen Luft­ hansa AG, bei Helm (N. 10) § 452 Anhang VII/4. Die eisenbahnrechtlichen Vorschriften enthal­ ten verstreute Vorbehalte zugunsten der Tarife, vgl. etwa § 72 II EVO, Art. 30 § 1 II, III ER/CIM. Vgl. auch die Optionsklausel Nr. 10 der Conlinebill bei Zweigert/Kropholler (N. 28) 75, wo die Option der Entladung in verschiedenen Häfen geregelt ist, die zumeist einer „ränge“ angehören, z.B. der Hamburg Antwerp-Range, d.h. den Häfen zwischen beiden Städ­ ten. Für den Fall, daß kein Konnossement, sondern eine „Empfangsbescheinigung“ ausgestellt wurde, läßt auch § 33 II SHSG/DDR ausdrücklich Vereinbarungen über das Weisungsrecht zu, vgl. Richter-Hannes/Richter in Richter-Hannes/Trotz (Hrsg.), Kommentar zum Seehan­ delsschiffahrtsgesetz der DDR - SHSG - vom 5. Februar 1976 (1979) § 33 Anm. 2. 64 Anders noch Gütschow, Die Reform und Vereinheitlichung des Seerechts durch Rück­ kehr zum allgemeinen Frachtrecht (1911) 119f., der mit der Regelung der §§ 433, 434 HGB die Lücken des Seerechts füllen wollte. Zwingend geregelt ist das Weisungsrecht im wesentlichen im Straßenfrachtrecht nach KVO und CMR sowie im Eisenbahnrecht bzgl. mancher Aspekte. 65 Siehe dazu oben § 5 vor N. 8.

Dokumente“ entwickelt, die das Risiko des Verkäufers weitgehend ausschal­ ten. Doch sind solche Kautelen oft nicht durchsetzbar gegenüber Käufern, die sich dagegen wehren, ihrerseits dadurch vorzuleisten, daß sie die Ware unbe­ sehen bei Versendung bezahlen. Kreditierungen aller Art sind deshalb auch im Distanzhandel gang und gäbe. Sie bürden dem Verkäufer das Risiko der Käuferinsolvenz auf, gegen das ihn innerdeutsch sein Eigentum sowie der §321 BGB und international vielfach ein besonderes Verfolgungs- bzw. Stoppungsrecht (right of stoppage in transitu) schützen66, vgl. Art. 73 II, III EKG67. Doch ist dem Verkäufer damit nur geholfen, wenn ihm das Transportrecht die Befugnis einräumt, die Güter durch Weisung an den Beförderer zurück­ zuhalten. Insofern dient das transportrechtliche Weisungsrecht gleichsam als Vollstreckungshilfe der Sicherung des Verkäufers. Das funktionale Band von Kauf und Beförderung gerät leicht in Vergessenheit, wenn man das Weisungs­ recht mit der herrschenden Lehre68 allein aus der transportvertraglichen Bezie­ hung zu erklären versucht. Gewiß steht es nach fast allen Rechtsquellen dem Absender zu, d.h. dem Vertragspartner des Beförderers, ohne daß es auf seine Identität mit dem Verkäufer ankäme. Sie war früher aber immer gegeben; der Verkäufer schloß im Binnenhandel üblicherweise den Beförderungsvertrag ab, gleich ob er die Fracht letztlich selbst trug oder auf den Käufer abwälzte. Anders im Seehandel, wo sich schon im 19. Jahrhundert die grundlegenden Typen des Überseekaufs, das fob- und das cif-Geschäft herausgebildet hatten69 und die Befrachterrolle je nachdem beim Empfänger der Güter oder bei demjenigen lag, der sie auf den Weg brachte, dem Ablader70. So verwundert es im Hinblick auf das geschilderte Insolvenzrisiko des Verkäufers nicht, daß das Seerecht primär ihm in seiner Eigenschaft als Ablader, dagegen nur subsi­ diär dem Befrachter als dem Vertragspartner des Beförderers ein Weisungs­ recht zuteilt, §§ 564, 577 HGB. Früher hat man das damit erklärt, daß der Befrachter dem Ablader sein Weisungsrecht übertrage71. Vor dem kaufrecht­ lichen Hintergrund erweist sich diese Konstruktion aber als ebenso unnötig 66 Grundlegend dazu Huber, Right of Stoppage in Transitu und deutsches Konkursrecht, in: FS Friedrich Weber (1975) 253 sowie Dölle(-Huber), Kommentar zum Einheitlichen Kaufrecht (1976) Art. 73 Rz. 26f. 67 Einheitliches Gesetz über den internationalen Kauf beweglicher Sachen vom 17. 7. 1973, BGBl. I 868. Diese Regelung wird künftig im wesentlichen in Art. 71 II des UN-Übereinkom­ mens über den internationalen Kauf beweglicher Sachen vom 11.4. 1980 enthalten sein, abge­ druckt bei Schlechtriem, Einheitliches UN-Kaufrecht (1981) 147, dazu auch S. 87, Eine in­ nerdeutsche Parallele findet sich in § 44 KO. 68 Vgl. etwa Helm (N. 10) § 433 Anm. 2 und besonders Rodiere (N. 45) 484 Nr. 425. 69 Vgl. Grossmann-Doerth, Das Recht des Überseekaufs I (1930) 45ff.; Sassoon, C.I.F. and F.O.B. Contracts (2. Aufl. 1975) 289f. 70 Vgl. die Incoterms-Klauseln fob A2 bzw. Bl und cif A2. 71 Vgl. Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages I (1905/1909) 331 f. mit weiteren Nachweisen.

wie gekünstelt; es liegt näher, die gesetzliche Zuordnung des Weisungsrechts aus der Rollenverteilung im zugrundeliegenden Kaufvertrag abzuleiten. Das fob-Geschäft des Seehandels ist heute — zum Teil unter anderem Namen — auch im Binnenland verbreitet72. Soweit das der Fall ist, soweit also die Identität von Verkäufer/Ablader einerseits und Absender andererseits nicht mehr gewahrt ist, vernachlässigen die Rechtsquellen des Binnen- und Lufttransportrechts den Schutz des Verkäufers vor dem Insolvenzrisiko. Der Land- und Luftablader verdient es, ähnlich wie der Seeablader durch ein Weisungsrecht geschützt zu werden, das wie im common law73 dem kauf­ rechtlichen Stoppungsrecht folgen sollte. Dies der freien Vereinbarung zu überlassen, fruchtet wenig, weil Ablader und Beförderer regelmäßig nicht in Vertragsbeziehung miteinander treten. Insoweit besteht deshalb nach wie vor ein praktisches Bedürfnis für ein gesetz­ liches Weisungsrecht gegenüber dem Beförderer. Ein solches Weisungsrecht geht mit der Befriedigung des Verkäufers unter, auch wenn nicht der Käufer, sondern eine Bank für ihn und in seinem Auftrag den Kaufpreis entrichtet. Es fragt sich, ob nicht auch die finanzierende Bank einen ähnlichen Schutz durch ein gesetzliches Stoppungsrecht verdient. Das Sicherungsinteresse der Banken ist unbestreitbar und ihre Beteiligung an der Finanzierung von Distanzgeschäften von allergrößter Bedeutung für den internationalen Handel. Doch böte das hier skizzierte Stoppungsrecht wie auch jedes sonstige transportvertragliche Weisungsrecht nur unzureichenden 72 Siehe z.B. die Incoterms-Definitionen zu „Ab Werk“ oder „fob Flughafen“; vgl. auch Dorrestein, Recht van het internationale wegvervoer (1977) 96 f. sowie Cour d’appel Aix-enProvence 25. 11. 1982, Bull.transp. 1983, 591 für Straßentransporte und Watermann, Die wirtschaftlichen und rechtlichen Bedingungen für den Wettbewerb zwischen der Rheinschiffahrt und der Donauschiffahrt: ZVerkWiss 53 (1982) 179, 201 f. für die Binnenschiffahrt; allgemein Grönfors, Allman transporträtt (5. Aufl. 1977) 46. Schon im letzten Jahrhundert kamen solche Vertragsgestaltungen vor, vgl. Goldschmidt, Handbuch des Handelsrechts I 2 (1868) 735 N. 4. 73 Dort berechtigt das kaufrechtliche Stoppungsrecht zu entsprechenden Weisungen an den Beförderer, siehe Huber (N. 66), FS Weber 253f. und näher Kahn/Freund, The Law of Carriage by Inland Transport (4. Aufl. 1965) 303 —306; Payne/Ivamy, Carriage of Goods by Sea (11. Aufl. 1979) 104-106. Zur gesetzlichen Ausprägung in den Vereinigten Staaten siehe §§ 2-705 (3) und 7-504(4) UCC: § 2-705 (3) (a) To stop delivery the seller must so notify as to enable the bailee by reasonable diligence to prevent delivery of the goods. (b) After such notification the bailee must hold and deliver the goods according to the directions of the seller but the seller is liable to the bailee for any ensuing charges or damages. (c) If a negotiable document of title has been issued for goods the bailee is not obliged to obey a notification to stop until surrender of the document. (d) A carrier who has issued a non-negotiable bill of lading is not obliged to obey a notification to stop received from a person other than the consignor. § 7-504 (4) Delivery pursuant to a non-negotiable document may be stopped by a seller under Section 2-705, and subject to the requirement of due notification there provided. A bailee honoring the seller’s instructions is entitled to be indemnified by the seller against any resulting loss or expense.

Schutz; denn Weisungsrechte weichen regelmäßig mit der Ankunft des Gutes am Bestimmungsort vor dem Auslieferungsanspruch des Empfängers, und auch das Stoppungsrecht reicht nur bis zur Auslieferung. Da das Sicherungsin­ teresse der Bank aber oft noch weiter bis zu ihrer Bezahlung durch den Käufer/Empfänger andauert, bleibt eine besondere Sicherungsabrede zwi­ schen Bank und Käufer so oder so erforderlich. Dieser Abrede oder — je nach Vertragsgestaltung — Vereinbarung zwischen Verkäufer und Beförderer kann es dann auch überlassen bleiben, SicherungsVorkehrungen für die Zeit des Transports zu treffen. Schon die gegenwärtige Praxis geht häufig so vor. Danach ist die finanzie­ rende Bank im Überseegeschäft oft durch verkehrsfähige Warenpapiere, ins­ besondere Konnossemente gesichert sowie im Land- und Lufttransport durch die Sperrausfertigungen der dort gebräuchlichen Frachtbriefe. Während sie im ersten Fall selbst über die Güter in transitu verfugen kann, vermag sie im zweiten wenigstens die Weisungen anderer zu verhindern, siehe Übersicht 9 und unten § 15 II. Sie kontrolliert also die Ladung während des Transports. Damit sie diese Kontrolle auch nach Ankunft der Güter am Bestimmungsort behält und nicht an den auslieferungsberechtigten Empfänger verliert, wird vielfach die Bank selbst als Empfänger benannt. Der Käufer erscheint dagegen nur als bloße „notify address", an die eine Nachricht von der Ankunft der Güter am Bestimmungsort zu senden ist74. Bevor die Bank dann eine Auslieferung der Güter an den Käufer ohne vorherige Zahlung des Kaufpreises gestattet, kann sie sich durch Verpfändung oder Sicherungsübereignung zusätzlich sichern. Die Praxis zeigt, daß den Sicherungsinteressen der Banken auch ohne ein besonderes transportvertragliches Weisungsrecht entsprochen werden kann. Ihnen genügt es, potentielle Weisungen anderer durch Sperrdokumente aus­ zuschalten, selbst wollen sie durchweg keine Weisungen erteilen. Eine Aus­ nahme betrifft den Handel mit reisender Ware, der freilich verkehrsfähige Warenpapiere voraussetzt. Wenn Beförderer solche Dokumente ausstellen, wird man darin eine den Transportvertrag ergänzende Abrede des Inhalts sehen können, daß jeder legitimierte Träger des Dokuments zu vertragsän­ dernden Weisungen an den Beförderer befugt ist. Doch beschränkt sich der Handel mit reisender Ware mehr und mehr auf die langsamen Massengut­ transporte, die auf der Grundlage von Charterverträgen abgewickelt werden. Für die schnellen Linien verkehre und die Transportverträge im engeren Sinne besitzt er kaum noch Bedeutung. 74 Das gilt vor allem für den Lufttransport, vgl. Stenov, De skandinaviske speditorbetingelser (1972) 62f.; ders., Handelsslgerens detentionsret og hveret ved fragtbrevsduplikat: UfR 1981 B 59, 60; Sundberg, The changing law of air freight: Air L. 6 (1981) 230, 233 f; für alle Verkehrszweige Grönfors, Cargo Key Receipt and Transport Document Replacement (1982) 27.

III. Erfüllungshindernisse

1. Begriff und Arten Die Erfüllung des Transportvertrages kann in drei Stadien der Vertragsab­ wicklung scheitern: vor Reiseantritt an einem Abreisehindernis, unterwegs an einem Transporthindernis und nach Erreichen des Bestimmungsortes an einem Ablieferungshindernis. Das schweizerische Recht regelt in Art. 37 TG sogar noch als vierte Kategorie die Abnahmehindernisse, die auftreten, wenn der Empfänger zwar die Transporturkunde, nicht aber das Gut abnimmt; von ihnen soll hier nicht gesondert die Rede sein. Obwohl Hindernisse der ersten und zweiten Art auch im Personenverkehr auftreten können, finden sich besondere, von den zivilrechtlichen Grundsätzen über Leistungsstörungen abweichende transportrechtliche Regelungen fast nur für den Güter­ transport75. Auf ihn beschränkt sich die folgende Analyse, die erneut mit einem Wild wuchs von Normen zu kämpfen hat. Auch hier müssen Einzelhei­ ten unerörtert bleiben; der Leser findet sie in Übersicht 10 und den dort genannten Vorschriften. Allerdings sind die Abreisehindernisse in der Übersicht ausgespart. Es han­ delt sich dabei um Ereignisse, die sich vor der Abreise, aber wie z.B. die Blockade des Bestimmungshafen nicht notwendig am Abreiseort zutragen. Sie sind nur im Schiffahrtsrecht besonders geregelt76. Das Landfrachtrecht stellt sie den Transporthindernissen gleich77, indem es nur auf die Verhinde­ rung der Beförderung oder die Unmöglichkeit der Vertragserfüllung abstellt. Dieser umfassende Ansatz ist möglich, weil das Landfrachtrecht flexible Rechtsfolgen anordnet: die Behebung behebbarer Hindernisse und die Ein­ holung von Weisungen. Sie gestatten eine angemessene Reaktion, gleich ob ein Hindernis, z.B. ein Streik von Zöllnern oder Hafenarbeitern, vor oder nach der Abreise eintritt und bekannt wird. Das Schiffahrtsrecht läßt den Vertrag dagegen bei gewissen Abreisehindernissen, insbesondere dem Verlust von Schiff oder Gütern, ipso iure enden, §§ 628 HGB, 68 BSchG. Damit sieht 75 Ausnahmen sind bald nur noch Art. 16 ER/CIV und § 17 EVO über den Ausfall von Zügen. §§ 666-671 HGB regeln die Frage für die Seepassage recht ausführlich, werden aber durchweg durch Passagebedingungen abbedungen, vgl. Haarich, Ausgestaltung des Seereise­ vertrags durch Passage-Vertragsbedingungen (1977) 46-59, Das 2. Seerechtsänderungsgesetz hat diese Bestimmungen ersatzlos gestrichen; vgl. auch Basedow, Passagierschiffahrt: ZHR 148 (1984) 238, 259. 76 Vgl. insbesondere §§ 628, 629, 636, 637 HGB, § 68 BSchG. Bei Schaffung dieser Norm gab es noch kein einheitliches Obligationenrecht in Deutschland; daher die Kasuistik, vgl. PRÜSSmann/Rabe (N. 25) vor § 628 Anm. I. 77 So ausdrücklich § 428 II HGB. Soweit allerdings die herrschende Meinung (s.o. § 11 II 3 und bei N. 11) Landfrachtverträge nach ER/CIM, EVO und KVO als Realverträge auffaßt, verlegt sie den Vertragsschluß auf die Übernahme der Güter und damit so weit nach vom, daß für Abreisehindernisse kaum noch Zeit bleibt, vgl. auch Willenberg (N. 11) § 28 Rz. 1.

es für die Abreisehindernisse eine extreme Rechtsfolge vor, die sich auf Trans­ porthindernisse nicht uneingeschränkt übertragen läßt. Sie ist allerdings, was den Schiffs vertust betrifft, auch noch auf den Raumfrachtvertrag der Segel­ schiffszeit zugeschnitten und paßt nicht zum ladungsbezogenen Transportver­ trag78. Dessen Gegenstand ist die Ortsveränderung; mit welchem Schiff das geschieht, interessiert den Absender regelmäßig nicht und bleibt bei Stück­ gutverträgen der freien Entscheidung des Beförderers überlassen79. Deshalb begründet der Verlust des vom Beförderer eingeplanten Schiffes keine Un­ möglichkeit der Vertragserfüllung; das kann man ausdrücklich festhalten, vgl. § 47 III 1 SHSG/DDR, folgt aber schon aus der Leistungsbeschreibung des Transportvertrages80. Ähnlich verhält es sich mit dem Verlust der Güter vor ihrer Verschiffung. Da sie in der kommerziellen Praxis bei Abschluß des Transportvertrages regelmäßig nicht konkretisiert werden und es im Verlust­ falle meistens möglich und oft erwünscht ist, sie durch gleichartige Güter zu ersetzen, erweist sich die Vertragsauflösung ipso iure auch hier als zu rigide. Für eine besondere Regelung der Abreisehindernisse entfällt damit der Grund. Darüber hinaus sollte man auch die Trennung von Transport- und Abliefe­ rungshindemissen aufgeben oder jedenfalls abmildem. Dies nicht nur um des internationalen Trends zu einer „kurzgehaltenen Regelung“ willen81, sondern weil die bestehenden Normen vielfach für beide Hindernisarten getrennt nur die gleichen Rechtsfolgen anordnen. Insbesondere trifft das auf die Pflicht des Beförderers zur Einholung von Weisungen sowie die subsidiären Rechte zu Lagerung, Hinterlegung und Selbsthilfeverkauf zu, vgl. Übersicht 10. Für die Frage, was aus dem Transportgut werden soll, scheint die Unterscheidung zwischen Transport- und Ablieferungshindemissen allenfalls Bedeutung zu erlangen im Hinblick auf die Befugnis zur Vertragsauflösung. Dazu berechti­ gen allein die Transport- und nicht die Ablieferungshindemisse; nur die CMR differenziert nicht und läßt das Lösungsrecht auch noch für die Zeit nach Ankunft der Güter am Bestimmungsort fortbestehen. Ähnliche Rechtsfolgen kann der Beförderer freilich auch auf anderen Verkehrszweigen herbeiführen, indem er von seinem Dispositionsrecht Gebrauch macht. Insbesondere kann er — freilich nur unter dem Vorbehalt anderslautender Absenderweisungen — 78 So mit Recht zu den HGB-Normen Lopuski/Holowinski, Der Seefrachtvertrag im Recht der europäischen sozialistischen Länder (1974) 151. 79 Das sehen die verbreiteten Substitutionsklauseln in Konnossementen vor, vgl. etwa Klausel Nr. 6 der Conlinebill, bei Zweigert/Kropholler (N. 28) 75; zum Teil findet sich diese Rege­ lung aber auch in neueren Seerechtsgesetzen, z.B. in Italien: Art. 451 Cod.nav., Polen: Art. 98 II SGB, Bulgarien: Art. 125 II SSG; vgl. auch Lopuski/Holowinski (vorige N.) 64, 66f. 80 Vgl. Trotz, in: Richter-Hannes/Trotz (N. 63) § 47 Anm. 3; de lege lata in der Bundes­ republik auch Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1964) § 655 Rz. 4. 81 Sie wird empfohlen von Lopuski/Holowinski (N. 78) 153. Für eine „möglichst geschlos­ sene Regelung“ sprechen sich auch Richter-Hannes/Richter (N. 2) 32 aus.

Übersicht 10 national EVO

Eisenbahn international ER/CIM

Straßenverkehr Fernverkehr Nahverkehr HGB; praktisch KVO überlagert durch §§ 12, 13 AGNB

Pflicht zur Behe­ bung von Trans­ porthindemissen durch Umleitung oder Ersatzbeför­ derung

1 § 73 I; vorran­ gig vor Nr. 2

8 Art. 33 § 1: fa­ kultativ neben Einholung von Weisungen

15 § 28 I, vorran­ gig vor Nr. 16

22 nicht vorgese­ hen. § 428 II HGB betrifft auch nur zeitwei­ lige Hindernisse, sonst §§ 323, 325 BGB

Pflicht zur Einho­ lung von Weisun­ gen des Berech­ tigten

2§§ 73 II-IV, 80 I—VII; Weisun­ gen können anti­ zipiert werden

9 Art. 33 §§ 2-5, Art. 34 § 1, 3-5; Weisungen kön­ nen antizipiert werden

16§ 28 II, V, VIII: Weisungen kön­ nen auch antizi­ piert werden

23 nur für Abliefe­ rungshindemisse, § 437 I; im übri­ gen aber ebenso § 12 II AGNB

Dispositionsrecht des Beförderers

3hilfsweise nach Nr. 2; §§ 73 V, 80 VIII, XIII: Lagerung, Hin­ terlegung

10 ungeregelt, Verweis auf das Recht des Ablie­ ferungsorts, Art. 33 § 6, 34 § 6

17 § 28 VI: Hin­ terlegung

24§ 437 II: Hinter­ legung. § 12 III AGNB

Verkaufsrecht des Beförderers

4 vor allem bei verderblichen Gütern, §§ 73 V, 80 IX-XI, XIII

11 wie oben 10

18 § 28 VII obso­ let; maßgeblich § 437 II, III HGB: vor allem bei verderblichen Gütern

259 437 II, III: vor

Rücktritts- bzw. Kündigungsrecht von Beförderer/ Absender

5 bei Transport­ 12 ungeregelt hindemissen: § 73 II 2, 3 für Ab­ sender

19 bei Transport­ hindemissen: § 28 II 2 für Ab­ sender

26§ 428 II 1 bei (zeitweiligen) Transporthinder­ nissen für Absen­ der

Anspruch des Be­ förderers auf Er­ stattung der Ex­ trakosten

6§§. 73 II 2 (bei Rücktritt), 80 VIII (Lagerung etc.) 80 IX 3, X 2, XIII, XIV (Verkauf)

13 Art. 33 § 9; Art. 33 § 10 und Art. 34 § 8 ver­ weisen auf An­ spruch gemäß Art. 32 § 2

20§ 28 II 3 für weisungsbe­ dingte Kosten; § 28 III 2 für La­ ger- und Wa­ genstandgeld

27§ 428 II (bei Rücktritt): § 12 IV AGNB, wenn Auftraggeber das Hindernis zu ver­ treten hat

Auswirkungen auf den Fracht­ anspruch

7nein, § 73 11, bei Umleitung; bei Rücktritt wird Distanz­ fracht geschuldet nach 73 II 2

14ja, geschuldet wird Distanz­ fracht, Art. 33 § 1 II, für Weisun­ gen siehe oben Nr. 13

21 bei Umleitung im Prinzip nein, § 28 I 3; bei Weisungen wird Distanzfracht ge­ schuldet, § 28 II 3

28 bei Rücktritt wird Distanz­ fracht geschuldet, § 428 II; im übri­ gen § 12 IV AGNB

allem bei ver­ derblichen Gü­ tern

Straßenverkehr Möbelverkehr international BefMö 1983 CMR

Binnenschiffahrt BSchG

Seeschiffahrt HGB

29 nicht vorgese­ hen, aber wohl impliziert in § 4 I

36 nicht vorgese­ hen; Einholung von Weisungen (Nr. 37) geht vor, Art. 14 II

43 nicht vorgese­ hen; bei Schiffs­ schaden ist Be­ förderer zur Er­ satzbeförderung berechtigt, § 70 S. 2

50 nicht vorgese­ hen

30§4I

37 Art. 14 I, Art. 15 I, III

44 bei Abliefe­ rungshindemis­ sen, § 52 II 1; sonst nur Infor­ mation der Be­ teiligten, § 70 S. 3

51 nicht vorgese­ hen, vgl. aber §§ 535 II, 632, 634 VII für den Ka­ pitän

31 § 4 II verweist auf § 437 II HGB

38 Art. 16 II: Ver­ wahrung oder Hinterlegung

45§9 521, 70 S. 2: 52§§ 601, 604 III: Lagerung, Hin­ bei Abliefe­ terlegung, bei rungshindemis­ Schiffsschäden sen Hinterle­ Ersatzbeförde­ gung rung

32 § 4 II verweist auf § 437 II, III

39 Art. 16 III: vor allem bei ver­ derblichen Gü­ tern

46§ 52 II 3: vor allem bei ver­ derblichen Gü­ tern

53 vorgesehen nur für Pfandver­ kauf, § 623; vgl. aber §§ 535 III, 632, 634 VII bzgl. des Kapi­ täns bei verderb­ lichen Gütern

33 ungeregelt

40 Art. 16 II: Kündigung bei Ausladung durch den Beförderer, danach Verwah­ rungsvertrag

47 dauerndes Transporthinder­ nis beendet Ver­ trag, zeitweiliges gibt Absender Rücktrittsrecht, §§ 69, 71 I

54 § 641 mit §§ 628-640: teils Vertragsbeendi­ gung, teils Rücktrittsrecht für Befrachter, oder beide Par­ teien

34 § 4 III: alle Auf­ wendungen des Beförderers sind zu ersetzen

41 Art. 16 I: alle weisungsbeding­ ten Kosten sind zu ersetzen

489 71 II (bei Rücktritt)

55 verschiedene Kostenregeln: §§ 604 III, 631, 632 II, 635, 639

35 ungeregelt

42 ungeregelt, wohl Distanz­ fracht, vgl. Helm, § 452 Anh. III (Art. 16 CMR) Rz. 2

49 in beiden Fäl­ len von Nr. 47 wird Distanz­ fracht geschul­ det, §§ 69, 71 II

56 teils wird Di­ stanzfracht (§§ 630, 634 V), teils volle Fracht (§ 636 II), teils keine Fracht (§ 633) geschuldet

Luftfahrt ungeregelt

57 gesetzlich unge­ regelt; es gilt na­ tionales Recht, bei deutschem Vertragsstatut also §§ 428, 437 HGB analog und BGB. In der Praxis sind sie verdrängt durch AGB, z.B. Art. 6 III lit. c) und Art. 8 IV der Allgemeinen Be­ förderungsbedin­ gungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG, bei Helm, § 452 Anhang VII 4

die Güter im Falle von Ablieferungshindernissen verwahren oder hinterlegen und seine Haftung damit auf culpa in eligendo bei der Auswahl des Lagerhal­ ters beschränken. Die Unterscheidung von Transport- und Ablieferungshindernissen betrifft also letztlich nicht die Rechtsfolgen für das Schicksal der Güter. Sie bezieht sich vielmehr auf die Zurechenbarkeit von Unmöglichkeitsursachen und wird damit bedeutsam für die Gegenleistung, nämlich die Ansprüche des Beförde­ rers auf Fracht und Aufwendungsersatz sowie darüber hinaus auch für seine Haftung. Ablieferungshindernisse fallen in die Sphäre des Empfängers bzw. Absenders, also der Verladerseite, auch wenn sie von ihr nicht verschuldet sind82; aus ihnen darf dem Beförderer kein Nachteil erwachsen. Für Trans­ porthindernisse, die aus verschiedenen Sphären stammen können, scheidet eine eindeutige Zuordnung dagegen aus. Bei der Regelung der Haftung und Gegenleistungsansprüche gilt es, diesen Aspekt der Sphärenzugehörigkeit zu beachten. Damit werden die de lege lata unterschiedenen Vertragsstörungen im Prin­ zip zu einer einzigen Kategorie von „Leistungshindernissen" verschmolzen. Dies vereinfacht und nähert das Transportrecht außerdem dem internationa­ len Warenkaufrecht an, das in Art. 74 EKG bzw. Art. 79 des UN-Kaufrechts sogar den „kühnen Versuch“ unternommen hat, „das gesamte Recht der Leistungsstörungen in einer Generalklausel zusammenzufassen“83. Dabei ver­ wendet das UN-Kaufrecht auch terminologisch übereinstimmend den Be­ griff des „impediment“ bzw. „empechement“. Ob mit der kürzenden Zusammenfassung, wie man zunächst befürchten möchte, eine Aufweichung der begrifflichen Konturen Hand in Hand geht, ist nicht sicher. Schon die modalen Sonderregeln des geltenden Rechts geben bei aller Ausführlichkeit doch regelmäßig der Frage Raum, ob durch ein be­ stimmtes Ereignis die Erfüllung des Vertrages „unmöglich“ (Art. 14 CMR), „die Weiterbeförderung nicht möglich“ (Art. 33 § 2 CIM) oder „die Reise... verhindert wird“ (§ 629 I Nr. 1 HGB). Hier spielen die Umstände des einzel­ nen Falles eine entscheidende Rolle: die Art der Güter, der für die Umla­ depflicht maßgebliche uni- oder multimodale Charakter des Vertrages, ferner Parteiabsprachen, der Vertragszweck, aber auch die Erschwinglichkeit einer Ersatzbeförderung oder Umleitung sowie die Verhältnismäßigkeit von Wa­ 82 Auf die Bedeutung des Sphärengedankens und des ihm zugrundeliegenden Gesichtspunkts der Beherrschbarkeit wurde zur Erklärung transportrechtlicher Regelungen des Annahmeverzu­ ges schon hingewiesen von Koller, Die Risikozurechnung bei Vertragsstörungen in Austausch­ verträgen (1979) 132f. Siehe ferner allgemein EssER/EIKE Schmidt, Schuldrecht I Allgemeiner Teil (6. Aufl. 1984) 324. 83 Siehe Dölle(-Stoll) (N. 66) Art. 74 Rz. 12. Zum EKG und UN-Kaufrecht siehe oben N. 67; nach Schlechtriem (N. 67) 96 verbirgt sich hinter der terminologischen Veränderung des UN-Kaufrechts gegenüber dem EKG kein Bedeutungswandel.

renwert, Fracht und Sonderaufwand84. Einzelfallerwägungen solcher Art las­ sen sich nicht ex ante mit klaren Abgrenzungen gesetzlich festschreiben, sondern nur ex post anstellen85. Das Gesetz kann dabei nur durch eine entspre­ chend offene Formulierung dafür sorgen, daß alle erheblichen Gesichtspunkte im Streitfall zur Sprache kommen. Diesem Anspruch genügt das Binnen­ schiffahrtsrecht nicht: seine Unterscheidung nach „dauernden“ und „zeitwei­ ligen“ Verhinderungen verengt die Fragestellung mit der Betonung des Zeit­ faktors über Gebühr86. Die Annäherung an das internationale Kaufrecht bietet auch einen prakti­ schen Vorteil, weil die leistungshindernden Ereignisse, um die es hier geht, in demselben Zusammenhang nacheinander sowohl transport- als auch kauf­ rechtliche Streitigkeiten hervorrufen können. Die hauptsächlich betroffenen sog. politischen Risiken wie Krieg, Blockade, Streik, Unruhen, sind nämlich in den Gütertransportversicherungen vielfach ebenso ausgenommen wie die vom Handelswert der Güter unabhängigen Vermögensschäden 87, so daß die Probleme mit einer transportrechtlichen Risikozuweisung an die Seite der

84 Ob Unmöglichkeit die Unerschwinglichkeit mit einschließt, ist im einzelnen umstritten; siehe in bezug auf die CMR dafür Dorrestein (N. 72) 155, dagegen Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR (1982) 45 Rz. 33; nach dem Reformvorschlag der FI ATA zu Art. 14 I CMR soll es künftig statt auf die Unmöglichkeit darauf ankommen, ob die Vertragser­ füllung „impracticable" ist, womit die wirtschaftliche Unmöglichkeit ausdrücklich eingeschlos­ sen wäre, vgl. „Der CMR-Vorschlag der FIATA": TranspR 1984, 115, 117. Für das internatio­ nale Eisenbahnfrachtrecht wird die Bedeutung einer Abwägung von Warenwert und Aufwand für den Begriff des Transporthindernisses betont von Durand, Les transports internationaux (ferroviaires et mixtes) (1956) 144 Nr. 88. Für das Seerecht hat der BGH 6. 12. 1962, LM § 629 HGB Nr. 1 entschieden, daß die Unrentabilität eines Vertrages keine Verhinderung im Sinne des § 629 HGB begründet, zugleich aber betont, die Zubilligung eines Kündigungsrechts sei in extremen, unzumutbaren Situationen denkbar, siehe Blatt 2 Vorderseite. Die Zumutbarkeits­ schwelle ist hoch; nach Sperrung des Suezkanals haben die Gerichte den Verfrachtern durchweg den langen Weg um das Kap der Guten Hoffnung angesonnen, vgl. näher DeOrchis, Restraint of Princes - The Carrier’s Dilemma When Trouble Brews at Foreign Ports: E.T.L. 15 (1980) 3, 11 f. sowie Prüssmann/Rabe (N. 25) § 629 Anm. B 2d und BGH 19. 6. 1961, Hansa 1961, 1944. 85 Vgl. die zum Teil kasuistischen und zum Teil sehr elastischen Kommentierungen zu den angezogenen Vorschriften, etwa Schaps/Abraham (N. 41) § 629 Rz. 1; Helm (N. 10) § 452 Anh. II (§ 28 KVO) Anm. 3—6 sowie § 452 Anh. III (Art. 14 CMR) Anm. 2; Clarke (vorige N.) 45-47 Rz. 33; Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1974) 222f. Art. 24 Anm. 2, 6. 86 Diesem Einwand begegnet auch die Unterscheidung von „vorübergehenden“ und „absolu­ ten“ Transporthindernissen bei Richter-Hannes/Richter (N. 2) 30. 87 Siehe näher Enge, Transportversicherung, in: Grosse/Müller-Lutz/Reimer Schmidt (Hrsg.), Versicherungsenzyklopädie VI (1976) 308, 311-314 (Seegüterversicherung), 315f. (Bin­ nenwarenversicherung) sowie 61 ff, 163ff. zum Versicherungswert; dazu auch § 140 VVG sowie Prölss/Martin, Versicherungsvertragsgesetz (23. Aufl. 1984) Vorbemerkung 1B vor § 51. Im Anhang zu §§ 129—148 finden sich die gebräuchlichen Versicherungsbedingungen ADB 1963 und ADS Güterversicherung 1973/84.

Verlader nicht erschöpft sind. Vielmehr wird der Streit darüber, wen der unversicherte Schaden letztlich trifft, nicht selten zwischen Absender und Empfänger, d. h. durchweg auf kaufvertraglicher Grundlage fortgesetzt wer­ den. Zwar können in diesem Verhältnis andere Absprachen und Umstände zu einer Risikozuweisung fuhren, die von derjenigen des Transportvertrages abweicht. Als Ausgangspunkt der Überlegungen scheint es aber doch sachge­ recht, daß eine Störung, die dem Beförderer die Vertragserfüllung unmöglich macht, auch zugunsten des Verkäufers als Leistungshindernis gewertet wird.

2. Rechtsfolgen für die Leistungspflicht des Beförderers

Eine Leistungsbefreiung kraft Erfüllungshindernis, wie sie das Kauf- und allgemeine Schuldrecht vorsehen88, ist für den Transportvertrag unange­ bracht. Für Abreisehindernisse wurde dies schon oben (1.) erläutert; für später eintretende Störungen folgt es daraus, daß der Beförderer die reisenden Güter nicht einfach sich selbst überlassen darf. Als den unmittelbaren Besitzer trifft ihn eine allgemeine Pflicht zur Ladungsfürsorge89. Wenn die Güter schon nicht ihrer vertragsmäßigen Bestimmung zugeführt werden können, so gilt es wenigstens, ihren wirtschaftlichen Wert nach Möglichkeit zu bewahren und ihren Nutzen in der jeweiligen Lage zu optimieren. Dazu ist es erforderlich, flexibel zu reagieren und vor allem auf die Verlader zu hören, die über den größeren Sachverstand in bezug auf die betreffenden Güter und Waren­ märkte verfügen. Diese wirtschaftlichen Postulate erlauben eine Würdigung der de lege lata in den Sonderfrachtrechten anzutreffenden Regelungen. Sie enthalten grosso modo eine fünfsprossige Leiter von Maßnahmen, die sich auch de lege ferenda für ein allgemeines Transportrecht empfiehlt. Zunächst ist der Beförderer verpflichtet, das Hindernis zu überwinden. Dabei sind Umleitung oder Ersatzbeförderung zum Teil ausdrücklich als Mittel der Behebung genannt, aber wohl schon de lege lata nur als Beispiele zu verstehen; auch an schlichtes Zu warten auf die Räumung einer Unfall­ stelle, das Auftauen eines Kanals, das Ende eines Streiks, die Reparatur einer Schleuse etc. ist je nach den Umständen zu denken. Im einzelnen bedarf es hier der Abwägung, wobei es aufjene schon oben genannten Besonderheiten von Vertrag und jeweiliger Situation ankommt, insbesondere auch auf die Er­

88 Vgl. Art. 74 EKG, Art. 79 UN-Kaufrecht (N. 67) sowie § 275 BGB. 89 Vgl. Richter-Hannes/Richter (N. 2) 33 sowie Art. 16 I des Vorentwurfs für ein europäi­ sches Transportvertragsrecht von Rodiere (N. 39): „Le transporteur doit soigner la marchandise en cours de transport...“ Vgl. auch für den Kapitän im deutschen Seerecht § 535 I HGB. In der Pflicht zur Ladungsfürsorge ähnelt der Transportvertrag der Verwahrung, siehe schon oben § 5 bei N. 22.

schwinglichkeit und Verhältnismäßigkeit der Überwindung. Letztlich geht die hier angesprochene Frage dahin, ob die Behebung des Hindernisses zu­ mutbar sei, und ist identisch mit jener oben erörterten, ob überhaupt ein Hindernis im rechtlichen Sinne vorliege. Daher betrifft dieses Problem auch nicht nur diejenigen Verkehrszweige, für die eine besondere Überwin­ dungspflicht festgelegt wurde, sondern schon de lege lata alle Sonderfracht­ rechte, die mit den Begriffen von Unmöglichkeit und Verhinderung operie­ ren. De lege ferenda liegt es deshalb auch hier nahe, nach dem Vorbild von Art. 79 des UN-Kaufrechts das Leistungshindernis damit zu umschreiben, daß der Beförderer „could not reasonably be expected... to overcome it"90. Soweit die Überwindung des Hindernisses dem Beförderer nicht zuzumuten ist, hat er — dies ist die zweite Sprosse jener Leiter — Weisungen des Berechtigten einzuholen. Im Prinzip allseits anerkannt, variiert diese Pflicht in ihren einzelnen Aspekten doch sehr stark. Im Seerecht greift sie nur bei Gefährdung der Ladung ein90 91, im Binnenschiffahrtsrecht und im HGB über­ haupt nur bei Ablieferungshindernissen, §§ 52 II, 70 BSchG, 428 II, 437 HGB. Hier zeigen die Gesetze ihr Alter. Als sie vor der Jahrhundertwende entstanden, waren die schnellen Nachrichtenverbindungen noch keine solche Selbstverständlichkeit, daß man die rechtlichen Folgerungen daraus allenthal­ ben gezogen hätte. Noch das ADHGB zeigt in Art. 394 II, 407, daß der Beförderer, wenn er auf Erfüllungshindernisse stieß, allein auf sich selbst gestellt war. Erst 1890 fand die Pflicht zur Einholung von Absenderweisungen ihren gesetzlichen Ausdruck in der ersten Eisenbahnkonvention92, der das HGB noch eher zaghaft folgte93. Mit der weiteren Entwicklung der Nachrichtentechnik haben sich die betreffenden Normen überlebt, wie die CMR, eines der jüngsten Überein­ kommen, zeigt. Nach Art. 14 muß der Beförderer schon bei überwindbaren Hindernissen zunächst um Instruktionen nachfragen, falls eine eigenverant­ wortliche Behebung der Störung nur unter Abweichung von den im Fracht­ brief festgelegten Bedingungen möglich ist. In der gänzlichen Verlagerung der Verantwortung auf den Absender spiegeln sich zwar die Fortschritte der Telekommunikation94. Dennoch bleiben Situationen, in denen eine eigenver­ antwortliche Entscheidung des Beförderers oder seiner Leute den Interessen

90 Siehe oben N. 67 sowie zur Annäherung von kauf- und transportrechtlichem Leistungsstö­ rungsrecht oben III 1. 91 Schaps/Abraham (N. 41) § 535 Rz. 17. 92 Vgl. Art. 18 und 24 des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtver­ kehr vom 14. 10. 1890, RGBl. 1892, 793. 93 Nämlich nur bei § 437, nicht bei § 428, vgl. die Denkschrift zum HGB in: Entwurf eines Handelsgesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts nebst Denkschrift (1896) 258, 263 f. 94 In diesem Sinne Muth/Glöckner, Leitfaden zur CMR (5. Aufl. 1983) 121 f., Art. 14 Rz. 3; vgl. auch Helm (N. 10) § 428 Anm. 7.

der BeteiEgten eher gerecht würde95. Den Vorzug verdient deshalb eine Regelung wie die des internationalen Eisenbahnfrachtrechts96. Sie überläßt es bei behebbaren Störungen dem Beförderer, zwischen der Überwindung des Hindernisses und der Einholung von Weisungen zu wählen, wobei er das Interesse des Absenders im Auge behalten muß. Nur bei unüberwindbaren Hindernissen ist die Rücksprache mit dem Absender obligatorisch. Eine nä­ here Ausgestaltung des Weisungsrechts nach Form der Erteilung, Art der zulässigen Weisungen etc. kann — wie bei dem allgemeinen Weisungsrecht97 — unterbleiben. Hier ist schon im geltenden Recht98 vielfach Platz für die Abwä­ gung im Einzelfall sowie bei Bedarf auch für Eventualabsprachen im Trans­ portvertrag. Nicht selten wird der Beförderer aber ohne solche Instruktionen auskom­ men müssen, weil Weisungen aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht oder nicht rechtzeitig eingeholt werden können. Für solche Fälle ist ihm - auf der dritten Sprosse jener Leiter — die Befugnis einzuräumen, die Güter zu lagern oder zu hinterlegen. Soweit die Beschaffenheit der Güter oder andere Umstände wie die Überfüllung der örtlichen Lager das nicht zulassen, bleibt als vierte Maßnahme nur der Notverkauf sowie in fünfter und letzter Hinsicht bei unverkäuflichen Gütern, vor allem bestimmten gefährlichen Abfällen, die Beseitigung nach den dafür geltenden Bestimmungen99. Ob neben den verschiedenen Dispositionsrechten auch noch die Befugnis zur einseitigen Vertragsauflösung steht, beurteilen die Sonderfrachtrechte unterschiedlich. Ein solches Rücktritts- oder Kündigungsrecht dürfte sich erübrigen, soweit es dem Absender eingeräumt wird. Wenn er überhaupt rechtzeitig von Leistungshindernissen erfährt, genügt ihm nämlich sein Wei­ sungsrecht, um die beabsichtigten Rechtsfolgen herbeizuführen. Im Land­ frachtrecht von EVO und KVO stehen zwar Weisungs- und Rücktrittsrecht des Absenders nebeneinander. Doch ist das wohl nur historisch bedingt: den 95 Helm (N. 10) § 452 Anh. III (Art. 14 CMR) Anm. 4 will dem Beförderer deshalb entspre­ chend §§ 675, 665 BGB ein Recht zu eigenverantwortlichem Handeln zubilligen; Dorrestein (N. 72) 154f. erwähnt in diesem Zusammenhang etwa den Ausfall des Kühlaggregats in einem Thermo-Lkw; statt mit dem Einholen von Weisungen Zeit zu verlieren, solle der Fahrer in manchen Fällen lieber schnellstmöglich zum Empfänger fahren. 96 Überzeugend Richter-Hannes/Richter (N. 2) 30 f. 97 Siehe oben Übersicht 9 und bei N. 64. 98 Vgl. Wick (N. 85) 223f, Art. 24 Anm. 7; Jensen/Rasmussen, Jembanefragtkontrakten (1975) 113. 99 Das Notverkaufsrecht wird bei Ablieferungshindernissen z.T. überlagert durch das Pfand­ verwertungsrecht, siehe unten § 14 IV. Der demier refuge des Beseitigungsrechts ist im Seerecht durch Art. 4 § 6 HR kodifiziert, vgl. auch § 564b HGB und dazu Schaps/Abraham (N. 41) § 564b Rz. 4f. Bei Kenntnis des Kapitäns von der Beschaffenheit der Güter ist das Beseitigungs­ recht freilich auf Fälle der Gefahr für Schiff und Ladung beschränkt. Dem entspricht die hier vorgeschlagene Regelung durch die Vorschaltung von alternativen Verfahrensweisen und Zu­ mutbarkeitserwägungen. Für MT-Verträge vgl. Regel 8 der Uniform Rules for a Combined Transport Document, IHK-Veröffentlichung Nr. 298 (1975) sowie Zuellig (N. 50) 93.

Absender sollte gleichsam ein Gegenrecht schützen gegen die Dispositions­ möglichkeiten der Eisenbahnen, die in den Betriebsreglements der ersten Jahrzehnte weiter umschrieben waren als heute100. Gerade unter dem Aspekt des Gegenrechts empfiehlt es sich aber, dem Beförderer die Kündigung des Vertrages zu gestatten, wenn unüberwindbare Hindernisse die Erfüllung vereiteln. Unter diesen Umständen hat er nämlich Weisungen einzuholen (siehe oben), die sich — unabhängig von der Gegenlei­ stung — als sehr belastend erweisen und ihn in seiner wirtschaftlichen Tätigkeit geradezu lähmen können. Wenn etwa der Absender einen Binnenschiffer anweist, vor einer beschädigten Schleuse bis zu deren Reparatur zu warten, so kann das den Beförderer u. U. über Wochen an der Erfüllung anderer Trans­ portverträge hindern101. Dagegen sollte den Beförderer wie im Seerecht (§§ 639, 634 HGB) und im internationalen Straßenfrachtrecht (Art. 16 II CMR) eine Lösungsbefugnis schützen. Zum Ausgleich ist sie zugunsten des Ladungsberechtigten zu koppeln an die Ausladung und Hinterlegung der Güter102, wodurch die Haftung des Beförderers sich auf culpa in eligendo bei der Auswahl des Lagerhalters vermindert. Daß eine solche Regelung außerhalb der CMR im Landfrachtrecht fehlt, mag zum Teil auf Beförderungspflichten des geltenden Rechts zurückzufüh­ ren sein, die einer Ablehnung der Weiterbeförderung auf den ersten Blick entgegenstehen. Insoweit beseitigt die hier vorgeschlagene Streichung des Kontrahierungszwanges im Güterverkehr ein mögliches Hindernis103. Zum Teil hat man aber offenbar nur die einseitige Verschiebung des vertraglichen Gleichgewichts durch Absenderweisungen übersehen. Im Binnenschiffahrts­ recht, wo solche Weisungen de lege lata bei Transporthindernissen gar nicht vorgesehen sind, liegt die Ursache dagegen in der verfehlten Unterscheidung von dauernden und zeitweiligen Hindernissen, die den Aspekt der Zumutbar­ keit der Vertragserfüllung zu sehr ausblendet. Mit der Einräumung des Lösungsrechts steht dem Beförderer letztlich auch bei unüberwindlichen Hindernissen die Wahl frei: er kann den Vertrag durch 100 Vor Erlaß der ersten EVO lag die Wahl zwischen verschiedenen Handlungsmöglichkeiten stets bei der Eisenbahn; dadurch wurde auch das Rücktrittsrecht des Absenders beschränkt, vgl. Schott, Das Transportgeschäft, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des Deutschen Handels-, Seeund Wechselrechts III (1885) 284, 388f. Die EVO vom 15. 11. 1892, RGBl. 923 hat dagegen das Rücktrittsrecht des Absenders vorbehaltlos bejaht, § 65 II. 101 Beispiel nach „Novellierung des Gesetzes betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Bin­ nenschiffahrt (Binnenschiffahrtsgesetz-B SchG)“, erarbeitet vom Fachausschuß für Binnenschiff­ fahrtsrecht des Vereins für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e. V. (1984) Anmerkung zu § 45. Dort wird die Wartepflicht allerdings nicht aus dem de lege lata inexistenten Weisungsrecht des Absenders, sondern aus dem „zeitweiligen“ Charakter des Hindernisses gefolgert, § 71 BSchG; dazu schon oben nach N. 85. 102 Zu diesem Wechselspiel von Recht und Pflicht in der CMR siehe Dorrestein (N. 72) 153f. 103 Siehe oben § 10 III 4.

Ausladung und Hinterlegung beenden oder Weisungen des Absenders einho­ len. Dies mag unangemessen erscheinen, wenn der Beförderer das Hindernis selbst zu vertreten hat. Doch genügt es, daß dieser Umstand die Haftung des Beförderers auslöst, die dann auch diejenigen Schäden umfaßt, welche zwar unmittelbar nur durch die Vertragsbeendigung entstanden, doch adäquat kausal mit dem Eintritt des Transporthindernisses verbunden sind104.

3. Rechtsfolgen für Gegenleistungspflichten

Wenn der Beförderer überwindbare Hindernisse überwindet, stehen ihm dafür keine besonderen Fracht- oder sonstigen Ersatzansprüche zu. So bestim­ men es ausdrücklich die §§ 73 I EVO, 28 I KVO für den Fall der Umleitung. Auch im Seerecht haben Gerichte in aller Welt nach der Sperrung des Suez­ kanals entschieden, daß die Benutzung der längeren Kaproute den Beförderer nicht zu Mehrfracht berechtige105. Demgegenüber kann die Eisenbahn im internationalen Verkehr nach Umleitungen die Fracht für die tatsächlich zu­ rückgelegte Strecke beanspruchen, Art. 33 § 1 II ER/CIM. Zwar verspricht diese Regel auf den ersten Blick eine gerechte Entlohnung des Beförderers, der mehr als vorgesehen für den Transport aufwenden muß, auch wenn er das Hindernis nicht zu vertreten hat. Deshalb möchten manche sie auch auf andere Verkehrszweige übertragen, wo die Frage wie in der CMR bisher ungeregelt ist106. Doch verdient der Vorschlag letztlich keine Zustimmung. Durch das Di­ stanzfrachtprinzip der ER/CIM wird nämlich der Beförderer u.U. zu Maß­ nahmen verleitet, die kommerziell nicht zu verantworten sind. Dabei ist zu bedenken, daß er bei überwindbaren Hindernissen zunächst einmal selbst entscheidet, ob er umleitet oder Weisungen einholt, siehe oben 2. Daß ihn dabei - zumal in verkehrsschwachen Zeiten - die Aussicht auf zusätzliche Einkünfte nicht ganz unbeeinflußt lassen wird, liegt auf der Hand; dagegen hilft auch nicht die gesetzliche Verpflichtung zur Beachtung des Absenderin­ teresses. So ordnet er möglicherweise eine Umleitung an, deren Kosten den Nutzen übersteigen, den der Absender/Verkäufer in Form eines Veräuße­

104 Gegen eine Berücksichtigung der „subjektiven Seite“ in diesem Zusammenhang auch Richter-Hannes/Richter (N. 2) 29f. und 33; siehe auch schon oben bei N. 82. Für die CMR ist die Verschuldensunabhängigkeit des Lösungsrechts lex lata, vgl. Clarke (N. 84) 47 Rz. 33. 105 Siehe die Nachweise oben in N. 84; für den internationalen Straßengüterverkehr nach CMR eingehend OLG München 28. 6. 1983, TranspR 1984, 186 für Umleitungskosten, die durch eine kriegsbedingte Transitsperre verursacht worden waren. 106 So de lege lata schon Helm (N. 10) § 452 Anh. III (Art. 14 CMR) Anm. 4; ebenso der Vorschlag der FIATA für einen neuen Art. 14 III CMR, vgl. „Der CMR-Vorschlag der FIATA“: TranspR 1984, 115, 117.

rungsgewinnes aus dem Ortswechsel der Güter zieht. Dies verhindert die Festfrachtregel der EVO/KVO. Sie setzt klare Rahmenbedingungen für die Entscheidung des Beförderers darüber, ob er umleitet oder Weisungen ein­ holt, und gewährleistet, daß er im Zweifel letzteres tut. Freilich muß die Belastung des Beförderers mit dem Aufwand für Umleitung, Ersatzbeförde­ rung etc. auch zurück wirken auf die Frage, ob die Überwindung des Hinder­ nisses ihm zuzumuten ist, siehe oben 2. In allen anderen Fällen — wenn der Beförderer also Weisungen einholt bzw. die Güter hinterlegt, verwahrt, verkauft oder beseitigt — sollte sich sein Gegenleistungsanspruch im Prinzip den tatsächlich erbrachten Leistungen gemäß verändern, gleich ob er sich einem überwindbaren oder unüberwind­ baren Hindernis gegenüber sieht. Je nach dem Inhalt der Weisungen und seinem Vorgehen kann er also Distanzfracht, Stand- bzw. Liegegelder oder sonstige Kostenerstattung verlangen. Das ist die Quintessenz einer im einzel­ nen vielfältig schillernden Regelung in den Sonderfrachtrechten. Dabei sind in theoretischer Betrachtung dreierlei Kosten zu unterscheiden: die bis zum Eintritt des Hindernisses anfallenden, die weisungsbedingten und die durch Befördererdispositionen wie Hinterlegung etc. verursachten Kosten. Den vor Eintritt des Hindernisses entstandenen Aufwand hat der Beförde­ rer getätigt, um den Vertrag wie vereinbart zu erfüllen. Das Distanzfracht­ prinzip präzisiert hier nur die allgemeine Regel des § 323 I 2. Halbsatz BGB dahin, daß die Verhinderung der Beförderung über eine Teilstrecke stets als Teilunmöglichkeit und nie als Totalunmöglichkeit anzusehen ist, daß also in der Bewältigung einer Teilstrecke immer schon eine Teilerfüllung des Trans­ portvertrages Hegt, gleich ob sie dem Absender etwas nützt oder nicht107. Diese Fiktion eines sukzessiven Erfüllungsvorganges ist sinnvoll. Denn die Transportleistung wird mit ihrer Herstellung verbraucht108, so daß die Rück­ abwicklung ausscheidet und nur der Geldausgleich bleibt. Er besteht bei Transporthindernissen in einem distanzabhängigen Anteil der vereinbarten Fracht, bei Ablieferungshindernissen dagegen in dem Gesamtbetrag dieser Fracht. Die Überwälzung des weisungsbedingten Aufwandes auf den Weisungsbe­ rechtigten beruht wiederum auf der allgemeinen Erwägung, daß die zur Disposition befugte Vertragspartei die durch ihre Entscheidung induzierten Kosten selbst tragen muß. Nur so wird sie sich über die in der Sphäre des Beförderers anfallenden Kosten informieren und sie an dem Nutzen messen, den sie aus dem Vertrag zieht. Die Kostenanlastung begünstigt also die ökono­

107 Zu diesem Unterschied zwischen Distanzfrachtprinzip und allgemeiner Regelung der Teilunmöglichkeit siehe schon die Denkschrift (N. 93) 258. 108 Siehe dazu schon oben § 2 bei N. 24-25.

mische Rationalität der Entscheidung. Freilich gibt sie dem Beförderer auch einen Anreiz, schon bei überwindbaren Hindernissen möglichst Weisungen einzuholen, um so die Kosten von sich abzuwälzen. Die Rücksprache mit dem Weisungsberechtigten ist ja aber durchaus erwünscht; im übrigen kann dieser, wenn er die Kosten scheut, die Erteilung von Weisungen ablehnen, so daß der Beförderer dann verpflichtet ist, das (überwindbare) Hindernis auf eigene Kosten zu überwinden. Was die dritte Gruppe von Kosten, den durch Befördererdisposition Ausladung, Hinterlegung, Verwahrung, Verkauf, Beseitigung — verursachten Aufwand betrifft, so spräche die eben erörterte Anreizwirkung an sich dafür, auch hier Entscheidungsbefugnis und Kostenlast miteinander zu verknüpfen. Doch wäre dies für den Beförderer nur in engen Grenzen zumutbar. Es geht hier nämlich um Handlungen, die der Beförderer nach Beendigung des ei­ gentlichen Transports in Wahrnehmung fremder Interessen kraft seiner allge­ meinen Pflicht zur Ladungsfürsorge vornimmt. Der Aufwand kann beträcht­ lich an wachsen, etwa wenn der Empfänger unauffindbar und das Transport­ gut hinterlegt ist. Falls der Beförderer zu dieser Maßnahme gegriffen hat, ohne den Absender um Weisungen zu ersuchen, sind dessen Interessen doch ausreichend geschützt, wenn ihn der Beförderer unverzüglich von Vertrags­ auflösung und Hinterlegung informiert; dazu ist er nach allgemeinen Grund­ sätzen verpflichtet. Das Prinzip, wonach der Beförderer im Falle von Leistungshindernissen Ausgleich für die tatsächlich erbrachten Leistungen verlangen kann, erleidet zwei Ausnahmen: wenn die Güter verloren gehen und wenn das Hindernis vom Beförderer zu vertreten ist, entfällt sein Anspruch ganz. Die erste Regel gibt für die meisten Verkehrsträger nur geltendes Recht wieder, ist freilich durch Allgemeine Geschäftsbedingungen vielfach durchbrochen109. Auch im letzteren Fall rechtfertigt sich nicht mehr jene vom allgemeinen Zivilrecht abweichende, befördererfreundliche Fiktion, die der Bewältigung einer Teil­ strecke die Wirkung einer Teilerfüllung beilegt. Die zweite Ausnahme findet

109 Vgl. § 644 BGB und Karsten Schmidt, Handelsrecht (1980) 699; ausdrücklich so das Seerecht, vgl. §§ 617, 633 HGB, § 52 SHSG/DDR; ebenso Art. 23 IV CMR für den internatio­ nalen Straßentransport, Art. 40 § 3 ER/CIM für den internationalen Eisenbahnverkehr; anders § 69 BSchG (Distanzfracht). Sogar volle Fracht ist nach den Verlade- und Transportbedingungen der Rheinschiffahrt zu zahlen, vgl. § 11 des Formulars bei Korthals Altes/Wiarda (N. 42) Anhang F; ebenso die Frachtklausel 5 (i) Absatz 1 des Musterkonnossements bei Colin VAUX/ Steel/Ricks, Forms and Precendents (1973) lOf. sowie Art. 4 Nr. 7 lit. b) der Allgemeinen Beförderungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG, bei Helm (N. 10) § 452 Anh. VIII/4. Ob diese Regelung dem § 9 AGBG standhält, scheint zweifelhaft. Eine hiernach geschuldete Rückerstattung steht außerhalb der unten § 16 II 2 behandelten Haftungshöchst­ summen, so ausdrücklich Art. 23 IV CMR, 40 § 3 ER/CIM; a.A. dagegen in Frankreich Cass. 8. 1. 1985, Bull.transp. 1985, 134 zu Art. 22 WA.

sich allgemein im Landfrachtrecht110, wenngleich unter der engeren Voraus­ setzung eines Beförderer Verschuldens. Doch ist die ursprüngliche subjektive Prägung des zivilrechtlichen Verschuldensbegriffs in der Gerichtspraxis viel­ fach ergänzt worden durch objektive Zurechnungselemente wie die Zugehö­ rigkeit zur „Sphäre“ oder zum „Unternehmensbereich" des Schuldners111. Dieser Entwicklung gibt der Terminus des „Vertretenmüssens “ wie im allge­ meinen Schuldrecht Raum. Im übrigen besitzt der Gedanke der Sphärenzu­ rechnung kraft Beherrschbarkeit das erforderliche Maß an Flexibilität, das dem des Verschuldens mangelt, wie sich folgendem Beispiel entnehmen läßt: wenn Lkw-Fahrer einen Grenzübergang blockieren, trifft die späteren Neu­ ankömmlinge an diesem Hindernis durchweg kein Verschulden. Gleich wohl kann es angezeigt sein, diese Leistungsstörung in den transportvertraglichen Beziehungen der Sphäre des Beförderers zuzurechnen, so insbesondere, wenn die Blockade von einem Berufsverband der Straßentransportunternehmer initiiert und gelenkt wurde. Auch die hier unterbreiteten Vorschläge zur Regelung der Erfüllungshin­ dernisse sind als nachgiebiges Recht konzipiert, bestimmt zur Lückenfüllung und gegebenenfalls als Leitbild einer AGB-Kontrolle. Daß dafür in der gegen­ wärtigen Rechtswirklichkeit ein Bedürfnis besteht, läßt sich nicht ausschlie­ ßen. Die Regelung der Leistungsstörungen in den Beförderungsbedingungen der Luft-, See- und Binnenschiffahrt erscheint höchst einseitig. Sie geben, wie es Ramberg für die Seeschiffahrt formuliert hat, Zeugnis von einem „excess of caution“ und sind „extremely favourable to the shipowner“112. 110 $§ 428 II 1 HGB, 73 II 2 EVO, 28 II 2 KVO, 4 III 2 BefBMö 1983; Art. 33 §§ 1 II und 9 sowie § 10 in Verbindung mit Art. 32 § 2 ER/CIM; siehe auch § 645 I BGB; de lege ferenda auch Richter-Hannes/Richter (N. 2) 31, 34 sowie Rodiere (N. 39) 220 in Art. 30 seines Vorentwurfs für ein europäisches Transportvertragsrecht; verfehlt und Ergebnis historischer Zufälle ist dagegen § 71 II BSchG, der dem Beförderer seinen Gegenleistungsanspruch auch dann zu belassen scheint, wenn er das Transporthindernis zu vertreten hat. Das deutsche Seerecht regelt nur die zufällige Verhinderung; verschuldete Leistungsstörungen beurteilen sich nach allgemei­ nem Zivilrecht, Prüssmann/Rabe (N. 25) vor § 628 Anm. II A. 111 Siehe Huber, Leistungsstörungen, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts I (1981) 647, 788-792; Dölle(-Stoll) (N. 66) Art. 74 EKG Rz. 53-55; vgl. auch Art. 79 I UN-Kaufrecht: „impediment beyond his control" sowie die Nachweise oben in N. 82: einen transportrechtlichen Niederschlag hat die Risikozu­ rechnung nach Sphären schon in § 48 III BSchG für Löschhindernisse gefunden, siehe dazu OLG Braunschweig 1. 10. 1982, VersR 1983, 853. 112 Ramberg, Unsafe Ports and Berths: AfS 8 (1965-67) 545,578. Siehe auch die Hinweise auf Vertragsklauseln in N. 109. In diesem Zusammenhang sind auch Vorausfrachtklauseln zu beach­ ten, die von englischen Gerichten im Sinne einer Übernahme der Gegenleistungsgefahr durch den Absender und nicht als bloße Fälligkeitsvereinbarungen interpretiert wurden, vgl. Tetley, Carriers’ Liens Against Cargo for Freight and Hire: E.T.L. 19 (1984) 303, 309. Ebenso für eine Frachtberechnungsklausel, gemäß der die im Bestimmungshafen nach Ankunft zu zahlende Fracht sich aufgrund des übernommenen Gewichts berechnet, im Fall The Metula [1978] 2 Lloyd’s L.Rep. 5 C. A.; dazu Lasok, The Right to Freight for Goods Loaded but not Delivered: J.Bus.L. 1979, 250.

IV. Zusammenfassung 1. Von einer gesetzlichen Regelung der Ladungsbereitschaft sowie der An­ dienung und der Behandlung der Güter ist im Transportvertragsrecht abzusehen. Hierüber entscheiden der Vertrag, hilfsweise die maßgeblichen Gebräuche. Den Parteien des Frachtvertrages steht es frei, Vereinbarungen über das Recht des Absenders zur Kündigung vor Transportbeginn sowie über die Vergütung dafür (Fautfracht etc.) zu treffen. Wer einen Personentransport ­ vertrag geschlossen hat, kann — vorbehaltlich entgegenstehender Abspra­ chen — unbenutzte Fahr- und Flugscheine gegen Erstattung des Entgelts zurückgeben. 2. Haben die Parteien keine Vereinbarung über den Transportweg getroffen, so wird er vom Beförderer bestimmt. Die Fracht berechnet sich jedoch über den billigsten, die Lieferfrist über den kürzesten Weg. Steht dem Ablader von Gütern aufgrund kaufrechtlicher Bestimmungen ein Stoppungsrecht zu, so kann er den Beförderer anweisen, den Transport anzuhalten. Die Parteien können eine abweichende Regelung der Wei­ sungsrechte vereinbaren. 3. Erfüllungshindernisse hat der Beförderer, soweit zumutbar, zu überwin­ den. Er kann statt dessen auch Weisungen des Berechtigten einholen. Soweit die Überwindung eines Erfüllungshindernisses dem Beförderer nicht zugemutet werden kann, hat er Weisungen des Berechtigten einzu­ holen. Er kann statt dessen, oder wenn die Befolgung der Weisungen unzumutbar ist, auch den Vertrag auflösen, indem er die Güter auslädt und verwahrt oder hinterlegt. Wenn die Einholung von Weisungen und die Lagerung aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen ausscheiden, kann der Beförderer die Güter für Rechnung des Ladungsberechtigten verkau­ fen und unverkäufliche Güter nach den geltenden Bestimmungen beseiti­ gen. In allen Fällen hat der Beförderer das Interesse des Ladungsberechtigten zu beachten und für das Beste der Güter zu sorgen, solange sie sich in seiner Obhut befinden. Wenn der Beförderer überwindbare Hindernisse überwindet, werden ihm dafür weder zusätzliche Fracht noch sonstige Kosten erstattet. In allen anderen Fällen hat er Anspruch auf die Fracht für die zurückgelegte Strecke sowie auf Ersatz der Kosten, die ihm durch Weisungen oder eigene Dis­ positionen entstehen, es sei denn, daß die Güter verloren gehen oder er das Erfüllungshindemis zu vertreten hat. Diese Regelung ist nachgiebig.

§ 14: Der Transportpreis - Zahlung und Sicherung Wer an Transportentgelte denkt, denkt in erster Linie an das Wieviel, denkt an staatliche Preisadministration, an Tarifkommissionen und private Kartelle, an Tarifstrukturen, die sich mal an den Kosten der Beförderung, mal an ihrem Wert für den Verkehrsnutzer orientieren, er denkt an Sonderabmachungen und PreisWettbewerb. All dies ist, wenn auch nur skizzenhaft, schon oben im Rahmen der Marktordnung beschrieben worden1. Eine eingehendere und kritische Analyse muß späteren Untersuchungen vorbehalten werden2. Für das Transportvertragsrecht bleiben damit nur einige verhältnismäßig neben­ sächliche Randfragen: die Modalitäten der Zahlung, insbesondere Fälligkeit, Passivlegitimation und Aufrechnungsmöglichkeiten sowie die Sicherung des Beförderers durch Zurückbehaltungs- und Pfandrechte.

I. Fälligkeit der Zahlungspflicht Nach allgemeinem Werkvertragsrecht kann der Unternehmer den Werk­ lohn „bei der Abnahme“ verlangen, § 641 I BGB. Auf den Transportvertrag bezogen, ist das Entgelt also bei Ablieferung des Transportgutes an den Empfänger bzw. bei der Ankunft von Fahr- oder Fluggästen am Bestim­ mungsort zu entrichten. Nach verbreiteter Auffassung findet diese Grundre­ gel ihren — freilich höchst unklaren — Ausdruck in §§ 436, 614 I HGB3; von ihr gehen auch andere Rechtsordnungen aus4. Damit liegt die Vorleistungspflicht beim Beförderer. Daß sich das Gesetz von der Grundregel der Zug-um-Zug-Erfüllung der synallagmatischen Ver­ träge entfernt, beruht auf der Eigenart von Dienstleistungsverträgen schlecht­ 1 Siehe oben §§ 7 II, 8 II, 9 II; zur Tarifstruktur außerdem § 10 III 2 nach N. 77. 2 Vgl. schon oben vor § 7. 3 Vgl. etwa Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht (2. Aufl. 1950) 342; Heymann/ Kötter, Handelsgesetzbuch (21. Aufl. 1971) § 435 Anm. 2; OLG Düsseldorf 1. 4. 1982, VersR 1983, 632. Ob die HGB-Vorschriften aber wirklich die Fälligkeit regeln, erscheint zweifelhaft, vgl. unten N. 11. 4 Für das common law siehe Payne/Ivamy, Carriage of Goods by Sea (11. Aufl. 1979) 229; Lasok, The Right to Freight for Goods Loaded but not Delivered: J.Bus.L. 1979, 250, 251; Kahn-Freund, The Law of Carriage by Inland Transport (4. Aufl. 1965) 401; für Belgien siehe Putzeys, Le contrat de transport routier de marchandises (1981) 205f., Nr. 620; für die Seerechte der sozialistischen Länder werden Unterschiede berichtet von Lopuski/Holowinski, Der See­ frachtvertrag im Recht der europäischen sozialistischen Länder (1974) 139-142.

hin. Anders als der Platzkauf von Waren weisen sie nicht zwei punktuelle Erfüllungsvorgänge für Leistung und Gegenleistung auf, sondern einen gleichsam gestreckten für die Dienstleistung und einen punktuellen für die Zahlung des Entgelts. An der Vorleistungspflicht einer der beiden Parteien führt deshalb kein Weg vorbei, gleich wie man den Fälligkeitszeitpunkt für den Vergütungsanspruch festlegt. Das Werkvertragsrecht bürdet sie dem Unternehmer auf, weil er in der dem Gesetzgeber vorschwebenden typischen Fallage ein Werkstück herstellt, das er nur gegen Zahlung herausgeben muß und das ihm ferner aufgrund seines Unternehmerpfandrechts als Sicherheit dient. Vom Zug-um-Zug-Prinzip bleibt also doch noch ein letztes, wichtiges Körnchen übrig. In Transportverträgen ist es dagegen vielfach unmöglich, Vorleistungspflicht und Sicherungsrecht gegeneinander auszu tarieren. Dies scheidet generell im Personen- und zum Teil auch im Gütertransport aus, wenn nämlich der Ladungswert hinter den Entgeltansprüchen des Beförde­ rers zurückbleibt oder sich durch Verderb der Güter stark zu vermindern droht. In solchen Fällen sinkt die Bereitschaft der Verkehrsnutzer, eine wert­ lose oder längst verbrauchte Leistung noch zu bezahlen, so daß der Beförderer mit einem erheblichen Inkassorisiko belastet würde5. Die transportrechtliche Wirklichkeit ist denn auch von der werkvertrag­ lichen Regel abgerückt. Was die Personenbeförderung betrifft, so hat die Vorleistungspflicht des Beförderers nur im Taxiverkehr Bestand, im übrigen verpflichten Gesetz6 oder Allgemeine Geschäftsbedingungen7 den Fahr- bzw. Fluggast dazu, vor Antritt der Reise ein Ticket zu lösen. Eine Kreditierung des Beförderungsentgelts wird dadurch zwar an sich nicht ausgeschlossen8, ist aber ohne weitere Vorkehrungen nicht allzu häufig. Wo Beförderer sie konze­ dieren, geschieht dies häufig unter Benutzung allgemeiner Kreditinstrumente wie Scheck oder Kreditkarte bzw. im Rahmen von Kontokorrentverhältnis­ sen mit Großkunden. Im Gütertransport ist zwischen „freien“ und „unfreien“ Sendungen zu 5 Vgl. hierzu ausführlicher Teichmann, Empfiehlt sich eine Neukonzeption des Werkver­ tragsrechts: Verh. 55. DJT (1984) A 78-81; Thomas, Das Werkvertragsrecht in der Reformdis­ kussion: ZIP 1984, 1046, 1049f.; Esser/Weyers, Schuldrecht II Besonderer Teil (6. Aufl 1984) 254 f. Das Gleichgewicht von Vorleistungspflicht und Sicherungsrecht übt einen beträchtlichen Systemzwang auf die Reform des § 641 BGB aus, vgl. Weyers, Werkvertrag, in: Bundesmini­ ster der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1115,1148. 6 Vgl. für das Eisenbahnrecht Art. 12 ER/CIV bzw. § 9 EVO sowie für den Straßenbahn- und Bus verkehr § 6 II und III ABB. 7 Art. V 6 der General Conditions of Carriage (Passenger) der IATA (Recommended Practice 1013), abgedruckt in ZLW 20 (1971) 214 sowie bei Zweigert/Kropholler, Quellen des Interna­ tionalen Einheitsrechts II (1972) 206. Ebenso im Reisevertragsrecht, vgl. BGH 20. 3. 1986, NJW 1986, 1613 und Seiler, Die Vorauszahlungspflicht des Reisenden beim Reisevertrag: BB 1986, 1932. 8 Art. V 6 der IATA-Bedingungen (vorige N.) spricht ausdrücklich von „credit arrangements agreed between Carrier and the passenger (or the person paying for the ticket)“.

unterscheidende nachdem ob die Fracht vorausbezahlt wurde oder nicht; der Absender kann auch nur gewisse Anteile der Frachtkosten übernehmen, etwa bis zur Staatsgrenze, vgl. näher Art. 15 §§ 2, 5 ER/CIM. Die Wahl der Versendungsart wird wesentlich beeinflußt durch die Rechtsbeziehung zwi­ schen Absender und Empfänger, durchweg einen Kaufvertrag. Wenn und soweit der Absender/Verkäufer die Frachtkosten übernommen hat9, wird er dem Beförderer die Fracht im voraus oder jedenfalls bis zur Ankunft am Lieferort zahlen müssen. Sonst wird der Beförderer, falls er nicht längere Kreditierung zugesagt hat, nur gegen Zahlung der Fracht an den Empfänger ausliefern oder dessen Anweisungen befolgen, was zur Folge hätte, daß der Verkäufer seine Vertragspflicht gegenüber dem Empfänger/Käufer verletzt. Obwohl juristisch voneinander getrennt, sind Kauf- und Transportvertrag also doch eng verwoben. Dies gilt allerdings weniger für den umgekehrten Fall, wo die Frachtkosten im Kaufvertrag zu Lasten des Käufers/Empfängers gehen10. Ob er den Beförderer im voraus oder nachhinein bezahlt, wird nicht durch kaufvertragliche Pflichten beeinflußt. Das kommerzielle Bedürfnis für eine flexible Fälligkeitsregelung schlägt sich darin nieder, daß in- und ausländische Gesetze ebenso wie Allgemeine Geschäftsbedingungen vielfach darauf verzichten, den Fälligkeitszeitpunkt festzulegen11. Implizit und zum Teil sogar ausdrücklich weisen sie die Frage 9 Siehe etwa die Incoterms-Definitionen der Handelsklauseln c & f sowie cif, jeweils Klau­ sel A 2, die allerdings davon absehen, den Verkäufer zur Vorauszahlung der Fracht an den Beförderer zu verpflichten. Man wollte besondere Abreden zwischen Verkäufer/Absender und Beförderer, z.B. der Verrechnung im Kontokorrent keine Hindernisse in den Weg stellen, vgl. Eisemann, Die Incoterms (1976) 164 Anm. 12 zu Klausel cif A 2. Verschiedene Handelsklauseln sehen auch eine Teilung der Frachtkosten dergestalt vor, daß der Verkäufer sie nur für einen Streckenabschnitt, etwa bis zu einem Grenzübergang (Incoterm „Delivered at frontier“) oder bis zu einem Containerterminal im Inland (Incoterm „freight/carriage and Insurance paid to...“) übernimmt; der Käufer muß dann für den Rest der Strecke aufkommen. 10 Siehe z.B. die Incoterms-Definitionen der Handelsklauseln fas B 2 sowie fob B 1 und 2. 11 §§ 436, 614 HGB regeln unmittelbar nur, unter welchen Bedingungen gerade der Empfän­ ger mit den Frachtkosten belastet wird, dagegen nicht den Fälligkeitszeitpunkt. Eine Regelung fehlt ebenso in CMR, WA, HR, HambR, MT-Übk. und in den BefBMö 1983 hinsichtlich der Handelsmöbel. Was die Allgemeinen Geschäftsbedingungen betrifft, so fehlt eine Fälligkeitsregelung in den ADSp, vgl. Helm, Speditionsrecht (1973) § 415 HGB Anh. I (§ 29 ADSp) Anm. 1; ferner in der Conlinebill, bei Zweigert/Kropholler (N. 7) 75, wo in Klausel 11 nur beiläufig von „freights, prepaid or collect" gesprochen und die Fälligkeit damit implizit der individuellen Parteivereinba­ rung überlassen wird; ähnlich die Verfrachtungsbedingungen der Rheinreedereien NESKA und ULTRA-BRAG AG, bei Block, Die Gütertransportbedingungen der internationalen Rhein­ schiffahrt und die Bestrebungen zu ihrer Vereinheitlichung (Diss. Würzburg 1976) Anhang, jeweils Klausel 10 III, wonach die Güter entweder „franko“ oder „unfranko“ reisen. Für das französische Recht siehe Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 535-537 Nr. 474ff.; auch in den Art. 1678 ff. des italienischen Codice civile über den Transportvertrag fehlt eine Regelung der Fälligkeit, die sich nach Vereinbarung bestimmt, vgl. Asquini, Stichwort „Trasporto di cose (Contratto di)“, in: Noviss.dig.it. 19 (1973) 576, 581 Nr. 12; für Belgien siehe Fredericq,

der individuellen Partei Vereinbarung zu12. Neben den Einzelabreden verlieren dann hilfsweise angeführte Fälligkeitszeitpunkte ihre praktische Bedeutung13. Anders, ohne den Rekurs auf Vereinbarungen wiederum das Eisenbahn­ recht und die ihm angepaßte KVO: sie stellen es in die Wahl des Absenders, ob er die Fracht bei Versand zahlen oder aber auf den Empfänger überweisen will14. Gewiß verbürgen auch solche einseitigen Gestaltungsrechte die erfor­ derliche Anpassungsfähigkeit. Doch ziehen sie andererseits zwangsläufig einen Rattenschwanz von Ausnahmen und Gegenrechten des Beförderers nach sich. So auch hier. Während andere Beförderer in den Vertragsverhandlungen auf Vorkasse oder Sicherheiten dringen, bevor sie Transporte verderblicher und geringwertiger Güter übernehmen, bedurfte es im Landfrachtrecht besonde­ rer Ausnahmebestimmungen, die das Wahlrecht des Absenders ausschalten und zur Vorkasse berechtigen15. Daß diese die Gesetze überfrachtende Regelungstechnik aus der Zeit des Landverkehrsmonopols der Eisenbahnen stammt und heutzutage überholt ist, sei hier nur in Erinnerung gerufen16. Im übrigen wurde das System von einseitigen Rechten und Gegenrechten auch in der Rechtswirklichkeit größ­ tenteils überlagert durch die sog. Frachtstundung, wobei durchaus individu­ elle Vereinbarungen zustande kommen, allerdings nicht zwischen Beförderer und Verlader. Vielmehr hat die Bahn17 und nach ihrem Vorbild auch das Handboek van Belgisch Handelsrecht III (1980) 281. Dagegen sieht das neue niederländische Straßentransportgesetz vom 2. 12. 1982, Stb. 670 in Art. 50 (= Art. 8.13.2.37 N.B.W.) eine nachgiebige Verpflichtung zur Vorausfracht vor; zur Begründung verweist die Erläuterung von Meijers/Schadee, Ontwerp voor een Nieuw Burgerlijk Wetboek - Toelichting VI (1976) 1482 auf die „sich auch in See- und Binnenschiffahrt abzeichnende Neigung“ zur Vereinbarung der Vorausbezahlung. Ironischerweise folgt der Entwurf dieser Beobachtung im Seerecht aber gerade nicht: Art. 8.5.2.54 N.B.W. erlegt die Vorausleistungspflicht dem Beförderer auf. 12 So ausdrücklich §§17 BefBMö 1983 (nur für Umzugsgut), 3 IV AGNB sowie Art. 4 Nr. 7 lit. b) der Allgemeinen Beförderungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa, bei Helm, in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. VII/4 und Klausel Nr. 14.1 der FIATA Combined Transport Bill of Lading (FBL), bei Krien, Speditionsund Lagerrecht (1975ff.) Nr. 6550; implizit die in der vorigen N. genannten Texte sowie Klausel 5 (i) des Musterkonnossements bei COLINVAUX/STEEL/RICKS, Forms and Precedents (1973) 5, 10 Nr. 10. 13 Nach § 3 IV AGNB ist die Vergütung „mit der Ablieferung des Gutes“ fällig, nach Klau­ sel 20 (1) Combidoc, abgedruckt in BIMCO Bull. 1977, 4236, sowie nach der Klausel 5 (i) des in der vorigen N. genannten Musterkonnossements wohl schon bei Einladung der Güter, wie es früher im Schiffslinienverkehr allgemein üblich war, vgl. Wüstendörfer (N. 3) 342. Letztere Klausel betrifft aber wohl jenseits der Fälligkeit auch die Gegenleistungsgefahr und bleibt insofern bedeutsam, siehe oben § 13 N. 112. 14 §§ 69 I EVO, 21 I KVO; schwächer Art. 15 §§ 1, 2 ER/CIM. 15 §§ 69 III EVO, 21 II KVO; Art. 15 § 6 ER/CIM. 16 Siehe schon oben § 13 bei N. 47. 17 Vgl. zu den Einzelheiten der rechtlichen Konstruktion Micke, Die Frachtstundung: EE 58 (1935) 34; zu der heutigen Handhabung mit Großkunden Gerecke, Zentrale Frachtberechnung und Abrechnung im Schienengüterverkehr der DB: Die BB 1977, 569. Die Frachtstundungen der Deutschen Bundesbahn werden über die bundesbahneigene Deutsche Verkehrs-Kredit-Bank

Güterkraftverkehrsgewerbe18 eigene Banken zu dem Zweck gegründet, die Frachtforderungen mit solchen Kunden abzurechnen, denen die separate Bu­ chung und Bezahlung jeder einzelnen Beförderung zuviel Aufwand verur­ sacht. Solche Verlader richten bei der betreffenden Bank ein besonderes Konto ein und überlassen ihr manchmal eine Sicherheit. Während nun der Beförde­ rer die Frachtansprüche aus jedem einzelnen Transport vertrag mit dem Ver­ lader der Bank in Rechnung stellt, rechnet die Bank darüber mit dem betref­ fenden Verlader nur in gewissen Zeitabständen oder bei Erreichen eines vereinbarten Kreditplafonds ab. Sieht man einmal von der rechtlichen Aus­ gliederung dieser Aufgaben aus dem Unternehmen des Beförderers ab, so haben wir es mit Fälligkeitsabsprachen zu tun, die sich den Besonderheiten des einzelnen Kunden gewiß eher anpassen, als es bei bloßer Ausnutzung der Rechte und Gegenrechte nach EVO bzw. KVO möglich wäre. Ihre Überzeugungskraft verliert schließlich auch die Erwägung, die Beför­ derungspflicht der Eisenbahnen bedinge eine minutiöse Ausgestaltung der Zahlungs- und Beförderungsbedingungen, sonst wüßten die Parteien nicht, welche Transporte die Eisenbahn übernehmen müsse und welche nicht. Auch wenn der Kontrahierungszwang im Güterverkehr bestehen bleiben sollte19, besitzt er doch so geringe praktische Bedeutung, daß man daraus kaum Folgen für die Ausgestaltung des Vertragsverhältnisses ziehen kann. Dies ist übrigens auch im Fluglinienverkehr 20 nach Einführung der Beförde­ rungspflicht nicht geschehen; dort sind die Beförderungsbedingungen und auch die Fälligkeitsregelung nicht im Gesetz, sondern in Allgemeinen Ge­ schäftsbedingungen geregelt. Künftige Gesetze sollten also zur Fälligkeit des Transportentgelts schwei­ gen, gleich ob es sich um Personen- oder Gütertransporte handelt21. Damit würde nach deutschem Recht die allgemeine Regel des § 271 BGB eingrei­ fen, wonach Ansprüche im Zweifel sofort fällig werden. Allerdings stünde dem Verkehrsnutzer die Einrede des nicht erfüllten Vertrages zu, bis der Beförderer seine Leistung erbracht hat, § 320 BGB. Vor diesem Hintergrund ist ein Streit darüber entbrannt, ob Vorkasseklauseln in Allgemeinen Ge­ schäftsbedingungen vereinbar seien mit dem in § 11 Nr. 2 lit. a) AGBG enthaltenen Verbot formularmäßiger Einschränkungen des Leistungsverwei­ AG (DVKB) abgewickelt und erfassen heute über 41 OCX) Kunden mit einem Umsatz von rund 9 Mrd. DM, das sind etwa 90% des gesamten Frachtaufkommens der Bahn, vgl. Zeyer, „Das Transportaufkommen der Schiene bestimmt den Geschäftsgang“: F.A.Z. 23. 11. 1984 Nr. 265 S. 16; Bunse, Deutsche Verkehrs-Kredit-Bank AG: Die Bank 1985, 621 (622). 18 Vgl. ausführlich Heimes, Vom Saumpferd zur Transportindustrie (1978) 126-129 sowie 170f. und 173. 19 Siehe oben § 10 III 4 zum Streichungsvorschlag. 20 § 21 II 2 LuftVG und dazu oben § 10 bei N. 16. 21 Ebenso Teichmann (N. 5) A 81 und A 110, der sich gegen eine Bestimmung der Fälligkeit im Werkvertragsrecht nach Art des § 641 BGB ausspricht.

gerungsrechtes aus § 320 BGB. Dies wird überwiegend, wenn auch mit unterschiedlichen Begründungen bejaht22. Die Zulässigkeit solcher Klauseln folgt, wenn man einmal die Streichung gesetzlicher Fälligkeitsregeln unter­ stellt, letztlich daraus, daß man vor dem Hintergrund des § 271 BGB ohne vertragliche Festsetzung der Fälligkeit nicht mehr auskommt, andernfalls sich die Leistungsverweigerungsrechte beider Parteien gegenseitig blockieren würden. Falls nämlich § 641 BGB entfällt, kann der Beförderer — wie im common law23 — den Antritt der Reise nach § 320 BGB verweigern, solange er kein Beförderungsentgelt bekommen hat. Andererseits wäre der Kunde ebenfalls nach § 320 BGB befugt, seine Zahlung bis zur Ankunft am Bestim­ mungsort zurückzuhalten. Nichts ginge mehr. Dies liegt daran, daß beim Transportvertrag, wie schon erwähnt, Leistungen ausgetauscht werden, deren Erfüllung kaum synchron verlaufen kann24. Den Ausweg aus diesem impasse müssen Individualvereinbarungen und - als typische Regelungsform des Massen Vertrages — Allgemeine Geschäftsbedingungen weisen; deren Kon­ trolle über § 11 Nr. 2 lit. a) AGBG fuhrt nur in die Sackgasse des Gesetzes­ rechts zurück.

II. Passivlegitimation 1. Der Vertragspartner des Beförderers

Zahlungspflichtig ist grundsätzlich der Vertragspartner des Beförderers, und damit hat es sein Bewenden bei allen „zweiseitigen“ Transportverträgen. Dies sind die Personen- und ferner solche Gütertransportverträge, bei denen der Empfänger mit dem Vertragspartner des Beförderers identisch ist, also keine dritte Person auf den Plan tritt. Wenn sich dagegen der Vertragspartner des Beförderers vom Empfänger der Ladung unterscheidet — man kann von „dreiseitigen“ Transportverträgen sprechen — stellt sich die Frage, ob nur der Vertragspartner, nur der Empfänger oder beide die Fracht schulden. Zunächst gilt es dabei, den Vertragspartner des Beförderers zu identifizie­ ren. Dies bereitet in diesem Zusammenhang selten praktische Probleme, weil insoweit „das Prinzip der privatautonomen Vertragspartnerbestimmung“25 überall anerkannt ist und die Transportdokumente kaum Zweifel an der Rolle 22 Siehe Kötz in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (2. Aufl. 1984) § 11 AGBG Rz. 18; Hensen in Ulmer/Brandner/Hensen, AGB-Gesetz (4. Aufl. 1982) § 11 Nr. 2 Rz. 11; Teichmann (vorige N.) A 81 f. mit weiteren Nachweisen; Seiler (N. 7) BB 1986,1935f. 23 Kahn-Freund (N. 4) 401; die Regel ist aber neben Vertragsklauseln im allgemeinen ohne Bedeutung. 24 Siehe oben nach N. 4. 25 So benannt von Karsten Schmidt, Verfrachterkonnossement, Reederkonnossement und Identity-of-Carrier-Klausel (1980) 23.

der Beteiligten lassen. Wo der Vertrag aber keine hinreichende Klarheit schafft, zeigt sich ein grundlegender Unterschied zwischen dem common law und den kontinentalen Rechtsordnungen. Letztere erklären im Zweifel den Absender zum Vertragspartner des Beförderers, wobei das Eigentum am Transportgut keine Rolle spielt26. Ganz anders das common law, das die Rechtsstellung des carriers historisch aus dem „bailment"; einem außerver­ traglich begründeten Schuldverhältnis abgeleitet hat27 und deshalb der Eigen­ tumslage besondere Bedeutung beimißt. Soweit zwischen Absender und Empfänger ein Kaufvertrag besteht und keine abweichenden Vereinbarungen getroffen wurden, geht nun das Eigentum nach common law mit der Über­ gabe der Güter an den Beförderer auf den Käufer/Empfänger über. Für ihn fuhrt der Beförderer den Transportvertrag aus, er ist Vertragspartner und schuldet die Fracht, auch wenn der Transport allein zwischen Beförderer und Absender abgesprochen wurde. Die Figur der verdeckten Stellvertretung für einen möglicherweise noch „undisclosed principal" erlaubt es dem englischen Rechtsdenken, den Absender/Ablader als Vertreter des Empfängers/Befrachters anzusehen28. Der unterschiedliche theoretische Ansatz wirkt in der Vertragswirklichkeit insofern nach, als im Seehandel — dort war der englische Einfluß schon früh zu spüren — viele Transportverträge vom Empfänger als fob-Käufer abgeschlos­ sen werden. Wie schon erwähnt, hat aber inzwischen auch der Binnenverkehr diese Praxis zum Teil übernommen, so daß der Absender im Rechtssinne, d.h. der Vertragspartner des Beförderers, auch hier vom tatsächlichen Absender, dem Ablader, verschieden und mit dem Empfänger identisch sein kann29. In der klassischen kontinentaleuropäischen Auffassung sind Absender im rechtlichen Sinne und Empfänger dagegen verschiedene Personen. Das rech­ nerische Ergebnis der fob-Vertragsgestaltung, daß nämlich der Empfänger die Transportkosten zu tragen hat, wird hier auf andere Weise erreicht: der Absender versendet die Güter „unfrei“ oder „unfranko“, indem er die Fracht auf den Empfänger überweist30. Gleich wohl bleiben Unterschiede nicht nur in rechtlicher, sondern auch in wirtschaftlicher Hinsicht. Während nämlich der Empfänger als fob-Käufer den Beförderer selbst auswählen, also den Wettbe­ 26 Vgl. Rundnagel, Beförderungsgeschäfte, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts V 2 (1915) 111, 117f.; Asquini, Del contratto di trasporto (1935) 103£; Rodiere (N. 11) 415 Nr. 358; Anmerkung P.B. zu Cour d’appel Aix-en-Provence 25. 11. 1982, Bull, transp. 1983, 591, 592; Grönfors, Allman transporträtt (5. Aufl. 1977) 45f.; Korthals Altes/ Wiarda, Vervoerrecht (1980) 49. 27 Siehe oben § 5 bei N. 22. 28 Kahn-Freund (N. 4) 209f.; James, The Law of the Railway (1980) 289; CARVER/COLINvaux, Carriage by Sea I (13. Aufl. 1982) 45 Nr. 60. Zur undisclosed agency ausführlich Müller-Freienfels, Die „Anomalie“ der verdeckten Stellvertretung (Undisclosed Agency) des englischen Rechts: RabelsZ 17 (1952) 578. 29 Siehe oben § 13 nach N. 68. 30 So ausdrücklich §§ 69 I EVO, 21 I KVO, Art. 15 §§ 1, 2, 4 ER/CIM.

werb der Transportunternehmen nutzen kann, muß er als Überweisungs­ schuldner der Fracht denjenigen Beförderer akzeptieren, für den sich der Absender entschieden hat. Welchen Kriterien die Befördererwahl des Absen­ ders gehorcht, ist dabei unklar; zumindest der Preis kann keine große Rolle spielen, da ihn der Absender nicht selbst zu zahlen hat. Daran zeigt sich, daß die zunehmende wettbewerbliche Struktur der Ver­ kehrsWirtschaft die ökonomische Rationalität der „unfreien“ Versendung in Frage stellt. Der Absender empfängt bei dieser Versendungsart keinen Anreiz, den billigsten oder, Preisgleichheit unterstellt, den preiswertesten, leistungsfä­ higsten Beförderer auszu wählen. Der frühe Übergang der kaufrechtlichen Preisgefahr nach § 447 BGB tut ein übriges und begünstigt eine gleichgültige Haltung des Absenders, der oft den bequemsten Weg geht und seinen „Hausspediteur“ beauftragt. Wenn Käufer/Empfänger sich gleichwohl immer noch auf diese Versendungsart einlassen, so kann das verschiedene Gründe haben: in jedem Falle lockt die Kreditierung der Fracht, die allerdings von der Passivlegitimation theoretisch unabhängig ist; zum Teil stehen dem Absender auch keine Alternativen zur Wahl, so wenn Eisenbahntransport vereinbart wurde; oft schalten Käufer die geschilderten Gefahren ferner durch Weisungen an den Verkäufer/Absender aus, vgl. § 447 II BGB. Für die Zu­ kunft zeichnet sich aber doch eine Entwicklung ab, die den „unfreien“ Ver­ sand allmählich ersetzt durch Transporte im Auftrag des Empfängers, also durch die fob-Konstellation.

2. Der Drittempfänger Wo sich der Empfänger vom Vertragspartner des Beförderers unterschei­ det, stellt sich der Transportvertrag nach herrschender, wenn auch nicht unbestrittener Auffassung als Vertrag zugunsten eines Dritten, des Empfän­ gers31, dar. Daraus können die insoweit übereinstimmenden Frachtrechtsord­ nungen folgern, daß zwar anfänglich nur der Vertragspartner die Fracht schuldet, daß aber der drittbegünstigte Empfänger als Schuldner hinzutritt,

31 Besonders eingehend noch Asquini (N. 26) 107-115; zum deutschen Recht die Nachweise bei Helm (N. 12) § 425 Anm. 53, zum französischen Rodiere (N. 11) 421-426, der die herr­ schende Lehre allerdings kritisiert und sich für das rechtskonstruktive Novum eines Dreiperso­ nenvertrages ausspricht; so auch Cass. 28. 2. 1984, J.C.P. 1984 IV 148 = Bull, transp. 1984, 430. Früher hat man die Rechtsstellung des Empfängers auch durch eine Abtretung von Absender­ rechten, vgl. L. Goldschmidt, Handbuch des Handelsrechts I 2 (1868) 749 f. und mittels der Anweisung zu erklären versucht, vgl. Rosenthal, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht (1894) 106; neuerdings wieder Silingardi, Contratto di trasporto e diritti del destinatario (1980) 33 ff, 81 ff. Der Ertrag der dogmatischen Konstruktion erscheint aber doch zu gering, als daß er eine eingehende Auseinandersetzung an dieser Stelle rechtfertigt.

sobald er Rechte aus dem Transportvertrag in Anspruch nimmt32. Der Er­ werb dieser Rechte gilt — kraft Gesetzes oder vertraglicher Absprache zwi­ schen Absender und Beförderer - als bedingt durch die gleichzeitige Über­ nahme der verbleibenden Frachtschuld. Dabei kommt es nicht darauf an, ob die Güter von vornherein „unfrei“ versendet wurden oder ob nur einfach gewisse, auch später angefallene Kosten z.Zt. der Vertragserfüllung vom Absender noch nicht beglichen waren. Die Überweisung von Frachtschulden auf den Empfänger wird z. T. auch als Frachtnachnahme bezeichnet, so etwa in Art. 4 Nr. 7 lit. b) der Beförde­ rungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG. Sie ist jedoch zu unterscheiden von der Nachnahme anderer Gelder, die der Beförderer nicht zur Befriedigung eigener Ansprüche, sondern im Auftrag und für Rechnung des Absenders vom Empfänger verlangt. Insbesondere sichert sich mancher Absender die Bezahlung des Kaufpreises durch den Empfänger, indem er den Beförderer beauftragt, die Güter nur gegen Zahlung herauszugeben. Die Nachnahme stellt sich als ein eigenes, wenn auch dem Transport vertrag akzes­ sorisches Geschäftsbesorgungsverhältnis dar, dessen Problematik über das Transportrecht hinausreicht33. Seine wirtschaftliche Funktion besitzt es zwar z.T. noch im Versandhandel, ist aber im großen und ganzen vom Kreditge­ werbe übernommen worden, weshalb eine nähere Erörterung hier unter­ bleibt.

a) Zeitpunkt der Schuldübernahme Welche Handlungen des Empfängers die Schuldübernahme auslösen, ist unterschiedlich geregelt. Drei Modelle lassen sich erkennen: nach der ursprünglichen Konzeption des Landfrachtrechts (§ 436 HGB = Art. 406 ADHGB) wird der Empfänger mit Annahme von Gut und Frachtbrief zum 32 §§ 436, 614 I HGB, 75 II EVO, 25 II 3 KVO, Art. 13 II CMR, 28 § 1 II ER/CIM. In Art. 13 I WA ist dem Beförderer dagegen nur ein Leistungsverweigerungsrecht eingeräumt; er braucht die Güter nur Zug um Zug gegen Zahlung der ausstehenden Fracht herauszugeben. Ob der Empfänger auch Frachtschuldner wird, ist nach dem Vertragsstatut zu entscheiden, vgl. Koffka/Bodenstein/Koffka, Luftverkehrsgesetz und Warschauer Abkommen (1937) 309. Die Vertragsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG (Art. 4 Nr. 7 lit. d) bejahen die Frage; sie sind abgedruckt bei Helm (N. 12) § 452 Anh. VII/4 und VII/5; vgl. auch Magdelenat, Air Cargo (1983) 69. 33 Siehe näher Heiss, Das Zivilrecht der Nachnahme (Diss. München 1979), der die kaufrecht­ liche Problematik in den Vordergrund stellt, die frachtrechtliche dagegen auf den S. 35 ff. nur an der Regelung des Postrechts erörtert. Transportrechtliche Normen zur Nachnahme finden sich in Art. 17 ER/CIM, §§ 71 EVO, 24 KVO, 11 AGNB, Art. 21 CMR, Art. 9 Allgemeine Beförde­ rungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG, bei Helm (N. 12) § 452 Anh. VII/4; näher Haenni, Carriage by Rail, in: Int.Encycl.Comp.L. 12 (1973) ch. 2 s. 190ff.; Helm (N. 11) §§ 407-409 Anm. 53; Hill, Freight Forwarders (1972) 249 Nr. 428.

Schuldner. Ähnliches gilt für das Seerecht, wo es zwar nur auf die Annahme des Gutes ankommt; doch muß der Empfänger, wenn — wie früher allgemein üblich - Konnossemente ausgestellt werden, zunächst ein solches erwerben, ehe er Herausgabe der Güter verlangen kann. Dagegen macht das Eisenbahn­ recht den Empfänger allein mit der Annahme des Frachtbriefs zum Schuldner, und im Luftrecht, dem Prototyp des dritten Modells, geschieht dies sogar mit der Annahme der Sendung oder der Ausübung irgendeines anderen Empfän­ gerrechts34. Ähnlich ist Art. 13 II CMR auszulegen, wonach „der Empfänger, der die ihm nach Absatz 1 zustehenden Rechte geltend macht“, die Fracht zu zahlen hat. Danach geht die Passivlegitimation auf den Empfänger über, sobald er die in Art. 13 1 CMR aufgeführten Ansprüche, die im wesentlichen auf die Herausgabe des Gutes oder/und der zweiten Frachtbriefausfertigung gerichtet sind, auch nur geltend macht. Der Empfänger muß also u.U. zahlen, bevor er Frachtbrief oder Gut gesehen hat. Nicht ausgelöst wird die Zahlungs­ pflicht des Empfängers dagegen, wenn er eines der in Art. 13 I CMR nicht genannten Empfängerrechte, etwa sein Weisungsrecht gemäß Art. 12 II CMR ausübt35. Durch die alternative Anknüpfung rückt die CMR den Zeitpunkt der Schuldübernahme also fast ebenso weit vor wie die luftrecht­ lichen Beförderungsbedingungen. Das geschieht auch in den Transportbedin­ gungen der Binnen- und Seeschiffahrt36. Wenn Konnossementsbedingungen neben dem „consignee“ jeden „holder of the bill of lading“ zum Frachtschuld­ ner erklären, so wird damit der Erwerb des Papiers zum auslösenden Mo­ ment. In den vertraglichen und gesetzlichen Sonderfrachtrechten ist also die ursprüngliche, kumulative Begründung der Schuldübernahme durch die An­ nahme von Gut und Frachtbrief fast völlig verschwunden. Sie besitzt heute nur noch Bedeutung für den innerdeutschen Straßengüterverkehr gemäß 34 Eisenbahnrecht: § 75 II EVO, Art. 28 § 1 II ER/CIM; Seerecht: § 614 I HGB; übriges Land­ frachtrecht: §§ 436 HGB, 25 II 3 KVO. § 436 HGB gilt gemäß § 26 BSchG auch für die Binnen­ schiffahrt; dort sind aber Klauseln verbreitet, die ähnlich den luftrechtlichen Beförderungsbedin­ gungen und der CMR allein auf die Geltendmachung von Empfängerrechten abheben, vgl. Klausel Nr. 10 VI a.E. der Verlade- und Transportbedingungen der Reedereien NESKA und ULTRA-BRAG AG, bei Block (N. 11) im Anhang. Luftrecht: Art. 4 Nr. 7 lit. d) der Beförde­ rungsbedingungen der Deutschen Lufthansa, vgl. N. 32. 35 Eingehend Libouton, Les transports routiers intemationaux: J.trib. (Bruxelles) 1982, 693, 703 Nr. 46; Nickel-Lanz, La Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) (1976) 64; für diese Auslegung spricht es auch, daß Art. 13 II CMR bei den Verhandlungen zum Teil „als Härte für den Empfänger“ empfunden wurde, vgl. Roland Loewe, Erläuterungen zum Übereinkommen vom 19. Mai 1956 über den Beförde­ rungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR): E.T.L. 11 (1976) 503, 546 Nr. 127. Anders dagegen, für eine Schuldübernahme mit Ablieferung der Güter Helm (N. 12) § 452 Anh. III (Art. 13 CMR) Anm. 4. 36 Zur Binnenschiffahrt siehe N. 34; für die Seefahrt vgl. Klausel Nr. 5 (i) Absatz 1 des Musterkonnossements bei Colinvaux/Steel/Ricks (N. 12) 7, 10 Nr. 10 sowie Klausel Nr. 11 der Conlinebill bei Zweigert/Kropholler (N. 7) 75.

§§ 436 HGB, 25 II 3 KVO. Während die Rechte des Empfängers im übrigen geschrumpft sind, schützen ihn Rechtsprechung und Lehre auf diesem Gebiet nach wie vor mit Entschlossenheit: wenn eine Sendung ohne Frachtbrief gereist ist, soll der Empfänger überhaupt nicht Frachtschuldner werden, es sei denn, er habe sich besonders verpflichtet37. Einen so weitgehenden Schutz mag der Empfänger in der Entstehungszeit des ADHGB Mitte des 19. Jahr­ hunderts noch verdient haben; unter den Bedingungen des Industriezeitalters wird er fragwürdig. Während langer Jahrhunderte war das Transportdokument das einzige oder jedenfalls das sicherste und bequemste Mittel, mit dem der Absender den Empfänger über die Güter und den Frachtvertrag, insbesondere über die vereinbarte Fracht und vorausbezahlte Teilbeträge informieren konnte38. Vor übertriebenen Forderungen des Beförderers schützte den unwissenden Emp­ fänger eine Regelung, die einerseits seine Zahlungspflicht nach Entstehungs­ zeitpunkt und Umfang (vgl. § 436 HGB) aus dem Dokument bestimmte und die ihm andererseits die Besichtigung der Güter vor Übernahme der Fracht­ schuld gestattete. Er war also vor Zahlung der Fracht — und der häufig auf dem Gut lastenden Nachnahme des Kaufpreises — in der Lage zu prüfen, ob die Güter den Aufwand lohnten und seinen Erwartungen entsprachen. Er traf seine Entscheidung dabei zwar auch als Empfänger des Transportvertrages, in erster Linie aber wohl als Käufer, der bis zum Beginn der industriellen Mas­ senproduktion nicht mit festen Güterstandards gleichbleibender Warenquali­ tät rechnen konnte und deshalb auf die Inspektion aller Güter regelmäßig angewiesen war. In Zeiten dünner Handelsströme, langsamer Transport­ abläufe und geringer Lohnkosten ließ sich der damit verbundene Aufwand auch finanziell vertreten. Mit der industriellen Warenfertigung und der Produktnormung hat sich das Interesse des Käufers/Empfängers an der Besichtigung der Güter, die nur noch in seltenen Fällen Ausreißer, Falschlieferungen oder Transportschäden zutage fördert, deutlich vermindert. Zudem hat die gewaltige Verbesserung der Verkehrsverbindüngen in den letzten 150 Jahren neben der Verteuerung anderer Produktionsfaktoren dazu beigetragen, daß der Anteil der Fracht an den gesamten Produktionskosten der Güter auf geringe Bruchteile gesunken 37 BGH 29. 6. 1959, VersR 1959, 659, 660: § 34 ADSp, der die Schuldübernahme allein an die Annahme des Gutes durch den Empfänger knüpft, muß besonders zwischen Spediteur und Empfänger vereinbart werden, sonst kann der Empfänger nach § 436 HGB mangels Frachtbriefs die Schuld nicht übernehmen; ebenso OLG Düsseldorf 27. 11. 1980, VersR 1981, 556; siehe auch Helm (N. 12) § 436 Anm. 3; a. A. Schlegelberger(-Gessler), Handelsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) § 436 Rz. 4. 38 Darauf berief sich bei den Beratungen zum ADHGB die Verladerseite, vgl. das Zitat bei Eger, Das deutsche Frachtrecht II (1881) 304. Zu der historischen Entwicklung des Frachtbriefs Goldschmidt (N. 31) 734f. sowie zur mittelalterlichen Entstehung ders., Universalgeschichte des Handelsrechts I (1891) 332 f.

ist39. Auch insofern ist die hier diskutierte Frage für die verladende Wirtschaft zu einer kommerziellen quantite negligeable geworden. So erklärt sich der geringe Widerstand des Handels gegen Regelungen, die eine Güterinspektion vor der Frachtzahlung nicht mehr gestatten. Andererseits erleichtern solche Regelungen aber die Abwicklung des Güterempfangs im modernen Massen­ verkehr. Beispielsweise können auf einem größeren Güterbahnhof Inkasso und Übergabe der Frachtbriefe zentral von einem kleinen Mitarbeiterstab erledigt werden. Hinge aber die Frachtzahlungspflicht des Empfängers von der Annahme der Güter ab, so entstünde ein erheblicher Personalbedarf für die Überwachung der je nach Sendung sehr langwierigen Entladung und Annahme auf weitläufigem Gelände40. Die Veränderung der Handelsinteressen und die Vereinfachung des Ge­ schäftsablaufs in der großen Masse der Fälle rechtfertigen es, Rechte des Empfängers einzuschränken, von denen er in aller Regel keinen Gebrauch macht. Es handelt sich dabei erstens um ein Leistungsverweigerungsrecht. Durch die Vorverlegung der Schuldübernahme wird der Empfänger zur Vorleistung verpflichtet, so daß er dem Beförderer nicht die Einrede des nichterfüllten Vertrages (§ 320 BGB)41 entgegenhalten kann, wenn er das Transportdokument übernommen hat, die Güter aber noch gar nicht am Bestimmungsort angekommen sind. Er muß hier zunächst die Fracht bezah­ len, kann allerdings Rückerstattung verlangen, wenn sich der Verlust der

39 Vgl. näher HANS-REINHARD Meyer, Falsche Verkehrspolitik durch Überschätzung der volkswirtschaftlichen Gestaltungskraft der Verkehrspreise: Schweizerisches Archiv für Verkehrs­ wissenschaft und Verkehrspolitik 21 (1966) 285, 292f. Der Verf. zitiert eine Studie der Union internationale des chemins de fer (UIC), die für einige Länder die folgenden durchschnittlichen prozentualen Eisenbahn-Frachtkostenanteile an der industriellen und agrarischen Produktion ermittelt hatte: 1950 1955 Bundesrepublik Deutschland 2,6 2,1 Frankreich 1,9 1,8 Belgien 1,4 1,3 — Österreich 2,8 Niederlande 0,5 0,6 Es handelt sich dabei um Mittelwerte; bei material-orientierten Industrien, etwa im Baustoffsek­ tor, liegt der Frachtkostenanteil erheblich höher (bis 22%). Auch wenn diese Zahlen recht alt sind und ausländische Frachtkosten im internationalen Verkehr offenbar nicht berücksichtigen, ver­ mitteln sie einen Eindruck von den Größenordnungen, um die es geht. Siehe zum Vergleich auch die Ergebnisse der amerikanischen Untersuchung unten § 18 N. 72. 40 Von einem offenkundigen Interesse des Empfängers an der Besichtigung sprechen dagegen GOLTERMANN/KONOW, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959ff.) § 75 Anm. 4b. Aber sie urteilen aus rechtlicher Perspektive und heben damit auf vergleichsweise seltene Fälle ab. 41 Daß die §§ 320 ff. BGB auf das Verhältnis zwischen Beförderer und Empfänger im Prinzip anzuwenden sind, ist anerkannt, vgl. Helm (N. 12) § 435 Anm. 7; HEYMANN/KÖTTER (N. 3) § 435 Anm. 2; entsprechend für das französische Recht Rodiere (N. 11) 538 Nr. 477.

Güter herausstellt42. Eingeschränkt wird ferner das Recht des Empfängers, mit Schadenersatzansprüchen wegen Verzug oder Beschädigung aufzurechnen. Vor der Übergabe der Güter, die derjenigen des Frachtbriefs zeitlich nach­ folgt, sind diese Gegenansprüche des Empfängers noch nicht durchsetzbar, vgl. § 387 BGB43. Zweifel an der kumulativen Begründung der Schuldübernahme ergeben sich auch hinsichtlich des Erfordernisses der Frachtbriefannahme in § 436 HGB. Es erklärt sich daraus, daß der Empfänger auch nur „nach Maßgabe des Frachtbriefs“ schuldet. Welchen Ansprüchen er sich aussetzt, soll er ermessen können, bevor er durch die Annahme des Frachtbriefs die Schuldübernahme besiegelt. Der heutige Stand der Nachrichtenübermittlung gestattet es frei­ lich, daß er Informationen über die vereinbarte Fracht und vorausbezahlte Teilbeträge jederzeit direkt vom Absender einholen kann; des Frachtbriefs bedarf es insofern nicht mehr. Vorsichtige Geschäftsleute erkundigen sich im übrigen nach eventuellen Lasten des Gutes, bevor sie Empfängerrechte gel­ tend machen. Falls sie aber auf die falsche Zusage des Absenders/Verkäufers vertrauen, er werde die Güter „frei“ versenden, und unwissentlich Fracht­ schulden übernehmen, müssen sie beim Verkäufer/Absender Regreß nehmen. Wenn der BGH44 dagegen auf der Frachtbriefübergabe beharrt, behindert er nicht nur die sich abzeichnende Ersetzung der Frachtdokumente durch elektronische Datenübermittlung, sondern auch und schon jetzt Frachtstun­ dungen45. Sie kann der Beförderer nur gewähren, wenn die Schuldüber­ nahme des Empfängers außer Zweifel steht. Im frachtbrieflosen Verkehr ist das aber nach Auffassung des BGH nicht der Fall, so daß der Beförderer hier darauf bestehen muß, das Gut nur Zug um Zug gegen Zahlung der Fracht herauszugeben. Damit zwingt das Urteil des BGH den Beförderer entweder zu einem Verhalten, das kaufmännischen Gepflogenheiten widerspricht, oder aber zur Ausfüllung überflüssiger Frachtpapiere. Solche Probleme werden vermieden durch eine weite Vorverlegung der Schuldübernahme, etwa nach dem Beispiel von Art. 13 II CMR. Sie gestattet kommerzielle Flexibilität, ohne die Rechte des Empfängers über Gebühr

42 Siehe die Nachweise, oben § 13 N. 109. 43 Vgl. Helm (N. 11) § 415 Anh. I (§ 32 ADSp) Anm. 1 sowie allgemein Gernhuber, Die Erfüllung und ihre Surrogate, in; ders., (Hrsg.), Handbuch des Schuldrechts III (1983) 226f.; zum französischen Recht eingehend Rodiere (N. 11) 532 Nr. 471; zum englischen Recht Aries Tanker Corp.v. Total Transport Ltd., [1977] 1 W.L.R. 185 H.L. in einem seerechtlichen Fall; in einem CMR-Fall R.H. & D. International Ltd.v.LA.S. Animal Air Services Ltd., [1984] 1 W.L.R. 573 Q.B.; siehe auch CARVER/COLINVAUX (N. 28) Bd. II 1224 Nr. 1741. 44 Siehe oben N. 37. 45 Siehe schon oben § 11 III 1 zur elektronischen Datenübermittlung. Mit der Frachtstundung sind hier direkte Absprachen über die Verlängerung der Zahlungsfristen gemeint und nicht das oben bei N. 17 erläuterte Verfahren unter Einschaltung besonderer Banken.

einzuschränken. Als nachgiebige, leitbildartige Regelung verdient sie Verall­ gemeinerung. Einer gesetzlichen Regelung bedarf es, weil nicht sicher ist, ob Allgemeine Geschäftsbedingungen des Beförderers gegenüber dem Empfän­ ger, der nicht sein Vertragspartner ist, überhaupt Geltung erlangen46.

b) Umfang der Schuldübernahme

Die Lösung vom Transportdokument impliziert, daß sich auch der Um­ fang der Schuldübernahme nicht mehr wie in §§ 436 HGB, 25 II 3 KVO nach dem Frachtbrief, sondern nach dem Frachtvertrag beurteilt. Auch inso­ fern wird die Rechtssicherheit des Empfängers beeinträchtigt. Doch hat das HGB den Empfänger in diesem Punkt ohnehin nur halbherzig geschützt, wie ein Blick auf § 440 HGB zeigt. Dort wird dem Beförderer nämlich „wegen aller durch den Frachtvertrag begründeten Forderungen“ ein Pfandrecht am Transportgut eingeräumt, so daß er über ein Druckmittel verfugt, um auch solche Gelder vom Empfänger einzutreiben, die dieser ihm nach § 436 gar nicht schuldet47. Im übrigen zeigt sich auch hier eine eindeutige Tendenz der Sonderfracht­ rechte. So richtet sich der Umfang der Empfängerschuld schon seit 1952 im internationalen sowie seit 1977 im nationalen Eisenbahnrecht nicht mehr nach dem Frachtbrief48, und auch die Vertragsformulare der Schiffahrt und Luft­ fahrt lassen keine Beschränkung auf die im Transportdokument angegebenen Kosten erkennen49. In Art. 13 II CMR ist zwar vom „Gesamtbetrag der aus dem Frachtbrief hervorgehenden Kosten“ die Rede, doch fordert die FIATA

46 Dagegen etwa Ruh wedel, Der Luftbeforderungsvertrag (1985) 65 mit der Begründung, der Empfänger werde gar nicht Vertragspartei; weniger scharf Manfred Wolf in Wolf/Horn/ Lindacher, AGB-Gesetz (1984) § 9 Rz. F 66. Es liegt freilich nahe, in der Anerkennung der AGB des Beförderers durch den Empfänger eine Bedingung der Drittbegünstigung im Sinne des § 328 II BGB zu sehen, so daß die Annahme des Gutes durch den Empfänger zugleich die rechtsgeschäftliche Einbeziehung der AGB des Beförderers in dessen Verhältnis zum Empfänger impliziert. 47 Kritisch schon Eger II (N. 38) 271 zu Art. 405, 406 ADHGB, die durch das Pfandrecht „illusorisch“ gemacht würden. 48 So ausdrücklich § 75 II EVO seit der 84. Änderungsverordnung von 1977, vgl. Goltermann/Konow (N. 40) § 75 Anm. 3b) und 2c) aa) (1), wo die frühere, auf den Frachtbrief abstellende Formulierung als „mißverständlich“ bezeichnet wird, was aus der Sicht des Empfän­ gerschutzes gewiß nicht der Fall war; kritisch deshalb Helm (N. 12) § 460 Anh. I (§ 75 EVO) Anm. 16. Im internationalen Eisenbahnverkehr hat schon die Revision der CIM von 1952 in Art. 16 § 1 II (heute Art. 28 § 1 II ER/CIM) den Passus gestrichen, wonach der Empfänger verpflichtet war, „die sich aus dem Frachtbrief ergebenden Beträge zu bezahlen“. Siehe einerseits Nänässy, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1943) 224, andererseits Durand, Les trans­ ports intemationaux (ferroviaires et mixtes) (1956) 167 Nr. 107. 49 Siehe die Nachweise oben in N. 34 und 36.

eine Reform des Inhalts, daß der Empfänger auch hier künftig „all unpaid charges arising out of the contract of carriage“ zu bezahlen hat50. Auch diese Entwicklung beruht auf Veränderungen der verkehrswirt­ schaftlichen Praxis. Während nämlich auf der einen Seite die genaue Berech­ nung des Transportentgelts wegen der wachsenden Kompliziertheit der Tarife immer zeitraubender wird, drängt auf der anderen alles auf eine Beschleuni­ gung von Transport- und DokumentationsVorgängen 51. Ungenauigkeiten und Nachforderungen sind der für den einzelnen vielleicht schmerzliche, aber gesamtwirtschaftlich vertretbare Preis dafür.

c) Kumulative Schuldübernahme Die Schuldübernahme des Empfängers ist überwiegend als eine kumulative ausgestaltet, berührt also die Pflichten des Absenders nicht52. Allerdings ist der Beförderer im Falle der „unfreien“ Versendung gehalten, seine Ansprüche zunächst gegen den Empfänger zu verfolgen. Erst wenn dieser Inkassoauftrag, den er als besondere Geschäftsbesorgung gegenüber dem Absender übernom­ men hat, z.B. an der Insolvenz des Empfängers scheitert, kann er sich letztlich doch wieder an den Absender wenden53. Die Individualabreden über die Versendungsart genießen insofern Priorität (§ 4 AGBG) vor Allgemeinen Geschäftsbedingungen, die Absender und Empfänger unterschiedslos zu Ge­ 50 Vgl. „Der CMR-Vorschlag der FIATA“: TranspR 1984,115; damit reagiert die FIATA auf die Entscheidung des OLG Hamm 12. 11. 1973, NJW 1974, 1056, wo ein Frachtbrief ohne Angaben zur Fracht in Anlehnung an die Auslegung des § 436 HGB für ungeeignet erklärt wurde, eine Schuldübernahme des Empfängers zu begründen. Mit Recht kritisch Libouton (N. 35), J.trib. (Bruxelles) 1982, 703 Nr. 46, der darauf hin weist, daß die Schuldübernahme nach Art. 13 II CMR schon vollendet sein könne, bevor der Beförderer den Frachtbrief aus der Hand gebe. 51 Mit Recht weist Dorrestein, Recht van het internationale wegvervoer (1977) 119 Nr. 154 darauf hin, daß ein Lkw-Fahrer weder befugt noch befähigt ist zu einer genauen Frachtabrech­ nung; trotzdem darf damit in dem auf Schnelligkeit ausgerichteten Straßengüterverkehr keine Zeit verloren werden. . 52 Zu §§ 436 HGB, 25 II 3 KVO siehe Helm (N. 12) § 436 Anm. 20; Willenberg, Kraftver­ kehrsordnung (3. Aufl. 1980) § 21 Rz. 2; zu Art. 13 II CMR Dorrestein (vorige N.) 119 Nr. 154; Muth/Glöckner, Leitfaden zur CMR (5. Aufl. 1983) Art. 13 Rz. 6; zu den Vertrags­ formularen des Luft-, Binnen- und Seeschiffahrtsrechts siehe die Nachweise oben N. 34 und 36. Eine Ausnahme stellen die in Charterverträgen gebräuchlichen sog. cesser clauses dar, die den Befrachter mit der Beladung des Schiffes und der Zahlung der von ihm übernommenen Fracht­ teilbeträge aus der Frachtschuld entlassen, vgl. näher mit einem Beispiel R0rdam, Treatises on the Baltcon-Charterparty (1954) 90—92; siehe auch unten bei N. 55 zum Eisenbahnrecht. 53 Diese Konstruktion findet sich bei Asquini (N. 26) 461 und Dorrestein (N. 51) 119 Nr. 154. Soweit eine ausdrückliche Absprache darüber fehlt, wird man den Beförderer in Anbe­ tracht der heutigen Zahlungspraktiken nicht dazu verpflichten dürfen, das Transportgut nur Zug um Zug gegen Zahlung an den Empfänger herauszugeben, anders aber wohl OLG Hamburg 3. 11. 1983, TranspR 1984, 190.

samtschuldnern der Fracht erklären54. Der Eventualrekurs auf den Absender, hier aus allgemeinem Vertragsrecht erklärt, findet sich mit ganz anderer Begründung auch in § 625 HGB: der Befrachter darf sich nicht auf Kosten des Beförderers bereichern. Im Eisenbahnrecht soll die Schuldübernahme des Empfängers dagegen den Absender von seiner Zahlungspflicht befreien55. Am ehesten unterstützt noch Art. 15 § 4 ER/CIM diese These. Danach gelten die vom Absender nicht übernommenen Kosten als auf den Empfänger überwiesen. Doch gehen sie gleichwohl „stets zu Lasten des Absenders, wenn der Empfänger weder den Frachtbrief eingelöst noch seine Rechte aus dem Frachtvertrag gemäß Art. 28 § 4 geltend gemacht, noch den Frachtvertrag gemäß Art. 31 abgeändert hat.“ Daraus wird gefolgert, daß der Absender in allen anderen Fällen aus seiner Frachtschuld entlassen ist. Warum hebt das Gesetz aber hervor, daß der Ab­ sender „stets“ die Fracht schulde, wenn ein Fall des Art. 15 § 4 Satz 2 ER/CIM vorliegt? Legt dieses Wort es nicht nahe, daß der Absender auch noch in anderen, in Art. 15 § 4 Satz 2 ER/CIM ungenannten Fällen die Fracht schuldet, allerdings nicht „stets“, sondern nur manchmal? Gedacht ist dabei an jene Situationen, in denen der Empfänger zwar den Frachtbrief annimmt oder Empfängerweisungen erteilt, aber nicht bezahlt. Die herrschende Auslegung bürdet das Risiko der Empfängerinsolvenz in solchen Fällen der Eisenbahn auf, die sich den Empfänger nicht aussucht und seine Bonität nicht beurteilen kann56. Daß sie das Gut nur Zug um Zug gegen Zahlung der Fracht herauszugeben braucht und im übrigen sogar durch ein Pfandrecht gesichert ist, hilft ihr nicht viel, da die Praxis der Frachtstundungen eine Übergabe der Güter ohne Frachtzahlung mit sich bringt57. Im übrigen ist die Versilberung von Handelsgütern für die Bahnen eine betriebsfremde Tätigkeit, der sie die Verfügbarkeit eines solventen Schuldners gewiß vorzö­ gen. Schließlich läßt sich mit dem Hinweis auf ihr Leistungsverweigerungsund Pfandrecht auch höchstens die Zumutbarkeit der befreienden Schuld­ Übernahme für die Eisenbahn erklären, nicht aber, warum der Absender als ihr Vertragspartner der von ihm eingegangenen Frachtschulden ledig ist. Immerhin kann er sich, weil er den Empfänger eher kennt als die Bahn und ihn ja auch benannt hat, als Verkäufer gegen das Insolvenzrisiko sichern, indem er z.B. Zahlung durch unwiderrufliches Akkreditiv bei Vorlage des Frachtbriefdoppels vereinbart. Eine solche Sicherungsmöglichkeit fehlt der Eisenbahn. Durch zwingendes Gesetzesrecht wird hier also den in der Beför­ 54 Nachweise in N. 34 und 36. 55 Kahn-Freund (N. 4) 426 zur CIM; Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1974) 171 Art. 17 Anm. 5; Loening, Internationales Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtver­ kehr (1927) 417f. Art. 17 § 1 Anm. 2; GOLTERMANN/KONOW (N. 40) § 69 Anm. 1 a) bb); unsi­ cher Helm (N. 12) § 460 Anh. I (§ 69 EVO) Anm. 1. 56 Zweifelnd schon Kahn-Freund (N. 4) 426 f. 57 Auch die Dreitägesfrist des § 440 III HGB wird dabei regelmäßig überschritten.

derungspflicht stehenden Bahnen die Rolle eines Kreditgebers angesonnen, die sie auch noch ohne besonderes Entgelt - einen Tarifzuschlag als Risikoprä­ mie - übernehmen müssen. Bei aller Vorsicht vor dem Vergleich kann man doch eine gewisse Ähnlichkeit mit der Position der Factorbanken beim echten Factoring konstatieren. Die der Bahn zugedachte Rolle wird also in anderen Wirtschaftsbereichen zum Teil vom Kreditgewerbe ausgefüllt, und auch die Bahn ist diesen Weg praeter legem gegangen, indem sie ihre Kreditgeber­ funktion im Rahmen des Frachtstundungsverfahrens in den Bankensektor verlagert hat58. Vor diesem Hintergrund erweist sich die eisenbahnrechtliche Konzeption der Schuldübernahme in der Gegenwart als Fehlallokation von Verantwortlichkeiten und Risiken. Für ein künftiges allgemeines Transportrecht empfiehlt es sich, den übrigen Frachtrechtsordnungen zu folgen und die Schuldübernahme des Empfängers durch nachgiebiges Recht als Schuldbeitritt auszugestalten. Eine solche Rege­ lung findet sich schon seit langem in den Beförderungsbedingungen der britischen Eisenbahnen, ist also offenbar auch im Schienenverkehr praktika­ bel59.

IIL Zurückbehaltungsrecht des Beförderers 1. Zurückbehaltungsrecht im Transport-, Handels- und Zivilrecht Ein erstes Sicherungsbedürfnis des Beförderers geht dahin, daß er die ihm anvertrauten Güter so lange zurückhalten kann, wie seine Ansprüche aus dem Transportvertrag noch nicht erfüllt sind. Dabei möchte er nicht nur Forderun­ gen seines Vertragspartners ab wehren können, sondern auch und insbeson­ dere solche von Drittempfängern, mit denen ihn keine Vertragsbeziehungen verbinden. Vor dem Hintergrund des BGB bräuchte es dazu an sich keiner besonderen transportrechtlichen Regelung. Soweit die Forderungen der Be­ teiligten wie der Auslieferungs- und der Frachtanspruch im Synallagma ste­ hen, ergibt sich das Recht auf Zurückhaltung der Güter aus § 320 BGB, für konnexe Forderungen im übrigen aus § 273 BGB. Diese Rechte stehen dem Beförderer dann auch gegenüber dem Drittempfänger zu, der sich als Begün­ stigter eines Vertrages zugunsten Dritter die Einwendungen gefallen lassen muß, die der Beförderer dem Absender entgegenhalten kann, § 334 BGB60. 58 Siehe oben bei N. 17. 59 Siehe Art. 8 Nr. 1 der General Conditions of Carriage of Goods des British Railways Board, abgedruckt bei James (N. 28) 403, 406. 60 Vgl. allgemein Esser/Eike Schmidt, Schuldrecht 1 (6. Aufl. 1984) 594; Gottwald in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch II (1979) § 334 Rz. 4; zur Anwendung auf das Transportrecht schon oben N. 41. Erklärt man die Stellung des Empfängers dagegen aus der Abtretung, siehe oben N. 31, ergibt sich die Erstreckung der Einwendungen aus § 404 BGB.

Der historische Fortgang der Privatrechtskodifikation in Deutschland hat es aber mit sich gebracht, daß transportrechtliche Zurückbehaltungsrechte in den Art. 405, 615 II, 616 ADHGB schon bestanden, als sich das allgemeine Schuldrecht erst herausbildete. Zwar sah schon das ADHGB in Art. 313 ff. (entsprechend §§ 369 ff. HGB) ein allgemeines kaufmännisches Retentions­ recht vor, das aber frachtrechtlichen Erfordernissen nicht genügte und auch heute nicht genügt. Einerseits kann es nämlich nur aus beidseitigen Handels­ geschäften entstehen61, während Frachtverträge etwa im landwirtschaftlichen Verkehr auch mit Nichtkaufleuten geschlossen werden. Andererseits erstreckt sich die Sicherung nur auf „bewegliche Sachen und Wertpapiere des Schuld­ ners“, ist also von der Eigentumslage abhängig62. Wem Transportgut gehört, vermag der Beförderer freilich kaum zu beurteilen. Diese schwierige Frage sollte die Übernahme eines Transportauftrags denn auch nicht beeinflussen. Nachdem die zivilrechtlichen Zurückbehaltungsrechte im BGB verankert waren, hat der Gesetzgeber des HGB in den §§ 435, 614 II, 615 an den besonderen frachtrechtlichen Regelungen festgehalten, ohne sie im Lichte der allgemeinen Normen zu überdenken und ihr Verhältnis zu dem allgemeinen Zurückbehaltungsrecht zu klären63. Weitere, auf spezielle Verkehrszweige beschränkte Zurückbehaltungsrechte haben die Bedeutung von § 435 HGB inzwischen stark reduziert64. Unmittelbar gilt diese Vorschrift heute nur noch für den Güternahverkehr auf der Straße sowie über § 26 BSchG auch für die Binnenschiffahrt, auf beiden Sektoren allerdings regelmäßig verdrängt von Allgemeinen Geschäftsbedingungen65. Ebenso verhält es sich mit dem natio­ nalen Luftfrachtverkehr, wo im übrigen eine analoge Anwendung des § 435 HGB möglich ist und um der systematischen Einheit des Transportrechts willen auch den Vorzug verdient vor dem direkten Durchgriff auf die allge­ meinen schuldrechtlichen Regeln66. 61 Diese Bedingung verliert allerdings im wesentlichen ihre Schärfe, wenn man an die Stelle des Kaufmanngriffes im HGB das Unternehmen setzt, vgl. Karsten Schmidt, Handelsrecht (1980) 490f. 62 Dazu näher Canaris in Handelsgesetzbuch - Großkommentar III 2 (3. Aufl. 1978) §§ 369-372 Anm. 21-24. 63 Vgl. Entwurf eines Handelsgesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts nebst Denk­ schrift (1896) 262 f.; Hinweise auf das allgemeine Leistungsverweigerungs- und Zurückbehal­ tungsrecht fehlen auch bei Pappenheim, Das Transportgeschäft nach dem Entwurf eines Handels­ gesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts (1896) 77. 64 Eisenbahn: national § 75 I EVO, international Art. 28 § 1 I ER/CIM; Straße: § 25 I 2 KVO (Fernverkehr); § 21 I BefBMö 1983 (nur für Handelsmöbel); Art. 13 II CMR (internationaler Verkehr); Luft: Art. 13 I WA (internationaler Verkehr), vgl. auch oben N. 32. 65 Vgl. §§ 50 ADSp, 23 III AGNB für die Straße sowie § 15 I der Transportbedingungen der Reedereien NESKA und ULTRA-BRAG AG, oben N. 34. 66 In der Praxis ist maßgeblich Art. 4 Nr. 7 lit. d) am Ende der Allgemeinen Beförderungsbe­ dingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG (N. 32); dagegen richten sich die aus § 10 Nr. 5 AGBG resultierenden Bedenken von Ruhwedel und Manfred Wolf (beide N. 46), die freilich dem veralteten § 436 HGB eine unangemessene Leitbildfunktion zubilligen.

2. Gesicherte Forderungen

Ganz unterschiedlich wird der Kreis der gesicherten Forderungen gezogen. Am engsten im internationalen Eisenbahnverkehr: nach Art. 28 § 1 I ER/CIM muß die Bahn das Gut dem Empfänger „gegen Zahlung der auf ihn überwiesenen Forderungen“ herausgeben. Wegen solcher Kosten, die der Absender übernommen, aber nicht bezahlt hat, steht der Bahn also kein Zurückbehaltungsrecht gegen den Empfänger zu. Dies stimmt zwar mit dem Umfang der Empfängerschuld überein, Art. 28 § 1 II ER/CIM67, und spie­ gelt auch im übrigen die eisenbahnrechtliche Konzeption der befreienden Schuldübernahme, an deren Kritik hier nur erinnert sei68. Doch gehen von der Beschränkung der Sicherungsrechte schädliche Anreize zu einer Verzögerung des Geschäftsablaufs aus. Die Bahn wird nämlich veranlaßt, entweder gegen­ über dem Absender auf Barzahlung zu bestehen oder die Ankunft des Trans­ portgutes am Bestimmungsort innerhalb der langen Lieferfristen so lange hinauszuzögern, bis der Absender bezahlt hat. Aus der oben entwickelten Konzeption der kumulativen Schuldübernahme ergibt sich dagegen, daß der Empfänger grundsätzlich die Schulden mitüber­ nimmt, die z. Zt. der Auslieferung vom Absender noch nicht beglichen sind, gleich wer sie im Verhältnis zwischen Absender und Empfänger letztlich zu tragen hat. Für diese sich aus dem Frachtvertrag ergebenden Verpflichtungen gewährt denn auch das nationale Landfrachtrecht dem Beförderer ein Zu­ rückbehaltungsrecht 69. Das Seerecht schließt auch noch Ansprüche wegen Bergungs- und Hilfskosten sowie auf Zahlung von Beiträgen zur großen Haverei ein, § 615 HGB. Nach einer vierten allzu formalistischen Version sichert das Zurückbehaltungsrecht „den Gesamtbetrag der aus dem Fracht­ brief hervorgehenden Kosten“70. Viel weiter gehen schließlich viele Allge­ meine Geschäftsbedingungen, die die Sicherung nicht auf Rechte aus dem fraglichen Transportvertrag beschränken, sondern sie erstrecken auf Ansprü-

67 Wick (N. 55) 163 Art. 16 Anm. 9. 68 Siehe oben bei N. 56-58. 69 §§ 435 Satz 1 HGB, 75 I EVO, 25 I 2 KVO, 21 I BefBMö 1983; ähnlich Art. 4 Nr. 7 lit. d) der Allgemeinen Beförderungsbedingungen Fracht der Deutschen Lufthansa AG (N. 32); die Lösung ist nicht unbestritten, vgl. SCHLEGELBERGER/GESSLER (N. 37) § 435 Rz. 23; Heymann/ Kötter (N. 3) § 435 Anm. 2. 70 So Art. 13 II CMR. Nach dem französischen Wortlaut von Art. 13 1 WA ist dies wohl auch im Luftrecht intendiert: „... contre le paiement du montant des creances et contre l’execution des conditions de transport indiquees dans la lettre de transport aerien“. Dabei bezieht sich die mit „indiquees...“ beginnende Passage wohl nicht nur auf „conditions“, sondern auch auf „creances“, andernfalls dieses Wort völlig ohne Erläuterung wäre. Die deutsche Übersetzung löst den Zu­ sammenhang von „geschuldeten Beträgen“ und Frachtbrief aber auf und legt es damit nahe, das Zurückbehaltungsrecht ähnlich wie im Landfrachtrecht, vorige N., am Frachtvertrag zu orientie­ ren, so denn auch Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) Art. 13 Rz. 14.

ehe aus anderen Verträgen und sonstigen Rechtsgründen 71 oder sogar auf alle Ansprüche des Beförderers gegen den Absender und Empfänger schlecht­ hin72. Die letztere, weitestreichende Ausdehnung des Zurückbehaltungsrechts rechtfertigt sich vor dem Hintergrund laufender Geschäftsbeziehungen zwi­ schen Transportunternehmen und Verladern. Kontokorrent und andere Stun­ dungsmechanismen sind hier zum Vorteil aller Beteiligten gebräuchlich. Da sie eine Vorleistung des Beförderers durch Auslieferung des Transportgutes implizieren, verlöre er seine Sicherung, wenn er das Zurückbehaltungsrecht nicht auch auf inkonnexe Forderungen erweitern könnte. So sehr diese Erwä­ gung im Rahmen der AGB-Kontrolle für die Rechtmäßigkeit erweiternder Klauseln spricht, so muß der Gesetzgeber doch auch den gelegentlichen Transportauftrag im Auge behalten. Er sollte dem Beförderer ein ausreichen­ des, aber maßvolles Druckmittel in die Hand geben, indem er das Zurückbe­ haltungsrecht nach dem Beispiel des § 273 BGB auf konnexe Forderungen bezieht, die sich aus dem fraglichen Transportvertrag und seiner Durchfüh­ rung ergeben. Dadurch würde eine besondere Sicherung von Ansprüchen auf Bergungs- und Hilfskosten sowie auf Zahlung von Beiträgen zur großen Haverei, § 615 HGB, überflüssig.

3. Dingliche Wirkung

Das bisher skizzierte Zurückbehaltungsrecht wehrt die Auslieferungs­ ansprüche schuldrechtlich legitimierter Gläubiger ab. Insoweit dürfte es auch international konsensfähig sein, wie die Übereinkommen COTIF, CMR und WA zeigen. Ob das Zurückbehaltungsrecht auch gegen dinglich begründete Auslieferungsansprüche schützt, läßt sich dagegen aus den internationalen Konventionen nicht entnehmen. Die Frage besitzt wegen der hochgradigen Arbeitsteilung der Verkehrs Wirtschaft einige Bedeutung; sie dürfte von den nationalen Rechten wohl überwiegend bejaht werden. In Deutschland hat der BGH dem Vindikationsanspruch des Eigentümers das Zurückbehaltungs­ recht des Besitzers als Recht zum Besitz im Sinne des § 986 II BGB entgegen­ gesetzt73. Dagegen opponiert fast geschlossen das Schrifttum, ohne daß aller­ dings eine analoge Anwendung des § 986 II BGB auf Zurückbehaltüngs­ rechte und damit das Ergebnis der Rechtsprechung allenthalben abgelehnt

71 So § 50 lit. a) ADSp sowie Klausel Nr. 12 der Conlinebill bei Zweigert/Kropholler (N. 7) 75. 72 So § 15 I der Transportbedingungen der Reedereien NESKA und ULTRA-BRAG AG, oben N. 34. 73 BGH 17. 3. 1975, BGHZ 64, 122, 124f.

würde74. Für das deutsche Transportrecht kann die Frage letztlich offen blei­ ben, da dem Beförderer jedenfalls das gesetzliche Pfandrecht einen Besitztitel erga omnes verschafft, § 440 HGB. Wo er aber wie in Frankreich fehlt, kommt der dinglichen Wirkung des Zurückbehaltungsrechts (droit de reten­ tion) größere Bedeutung zu. So besteht denn auch die Bereitschaft, sie jeden­ falls für solche Forderungen anzuerkennen, die irgendwie auf der Sache lasten und daher als konnex betrachtet werden können75. Das schweizerische Recht bringt dieselbe Auffassung mit größerer Deutlichkeit in Art. 895 II ZGB zum Ausdruck. Danach kann ein Frachtführer ein Retentionsrecht, Art. 451 OR, das ohnehin auf konnexe Forderungen beschränkt ist, auch an schuldnerfrem­ den Gütern erwerben, sofern er in bezug auf die Versendungsbefugnis des Absenders gutgläubig ist. Es steht ihm dann auch gegenüber dem Eigentümer zu76. Das common law gewährt dem Beförderer ein sog. lien, das sich in seinem tradierten Kern als Zurückbehaltungsrecht darstellt. Es sichert den Fracht­ anspruch (ohne Fautfracht und Liegegelder) für den ausgeführten Transport, also eine im engeren Sinne konnexe Forderung und wird deshalb auch als specific oder particular lien bezeichnet77. Daß der Beförderer es auch dem Eigentümer der Güter entgegenhalten kann, ist trotz einzelner Schwankun­ gen der Rechtsprechung in England prinzipiell anerkannt78. In den USA bringt s. 7-307 (2) des Uniform Commercial Code dieselbe Regel mit dem Vorbehalt zum Ausdruck, daß der Beförderer gutgläubig gewesen sein müsse, und zwar nicht in bezug auf das Eigentum, sondern auf die Versendungsbe­ fugnis des Absenders. So kann der Beförderer ein lien mit dinglicher Wirkung auch an Gütern erwerben, die er von Spediteuren oder anderen Beförderern bzw. von Mietern oder Leasingnehmern, ja sogar von Dieben zum Transport übernommen hat. Merkwürdig mutet die weitere Einschränkung an, wonach diese Regelung nur für die in der Beförderungspflicht stehenden common carriers gelten soll. Hier wirkt die alte Erwägung der englischen Gerichte

74 Siehe die Nachweise bei Medicus in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetz­ buch IV (1981) § 986 Rz. 17, der sich für eine analoge Anwendung des § 986 II BGB ausspricht. 75 Vgl. MARTY/RAYNAUD, Droit civil III 1: Les srets - La publicite fonciere (1971) 12 Nr. 16 und 34 Nr. 54; weitergehend Rodiere (N. 11) 545f. Nr. 486. 76 Gautschi in Berner Kommentar zum Schweizerischen Zivilrecht VI/2/6 (2. Aufl. 1962) 311 Art. 451 Anm. 3c; Isler, Über die Voraussetzungen des Retentionsrechtes, insbesondere jenes des Spediteurs und des Frachtführers: ZBernJV 115 (1979) 401, 403 und 422f. zum Gegen­ stand des guten Glaubens. 77 Kahn-Freund (N. 4) 402f.; Payne/Ivamy (N. 4) 243 f.; Tetley, Carriers’ Liens Against Cargo for Freight and Hire: E.T.L. 19 (1984) 303, 306. 78 Siehe vorige N. und die ausführliche Abhandlung von Murray, Carriers’ and Warehousemen’s Liens Against Goods Owned or Encumbered by Third Parties: A Comparative View: Comm.L.Journ. 1979, 409, 409-411.

nach, daß der common carrier das Gut übernehmen müsse, gleich wem es gehöre, und deswegen nicht die Eigentumslage zu prüfen brauche79. Daß diese Prüfung in der modernen Wirtschaft aus anderen Gründen scheitert, spricht gegen die Verknüpfung von Kontrahierungszwang und Zu­ rückbehaltungsrecht. Immerhin räumt das amerikanische Recht aber auch dem private carrier80 ein lien gegen den Eigentümer ein, sofern dieser das Transportgut freiwillig aus der Hand gab und der Beförderer auf die Versen­ dungsbefugnis des Absenders vertraute. Der wesentliche und für die Praxis nicht so folgenreiche Unterschied zum Recht des common carrier besteht also darin, daß der private carrier an gestohlenen Gütern kein lien erwerben kann. Hier klingen sachenrechtliche Grundsätze an, die dem kontinentalen Zurück­ behaltungsrecht fremd sind, sich aber für das common law lien aus dem historischen Zusammenhang mit dem bailment ergeben81. Der kurze rechtsvergleichende Umblick zeigt, daß national und internatio­ nal ein gesetzlich verankertes Zurückbehaltungsrecht akzeptiert werden kann, das konnexe Forderungen sichert und insoweit auch gegenüber dinglich legi­ timierten Gläubigern wirkt.

IV . Pfandrecht des Beförderers 1. Konventionen und nationale Rechte Das Zurückbehaltungsrecht übt nur Druck auf denjenigen aus, der das Gut in seinen Besitz bringen möchte, und sei es auch zu den eingeforderten Kosten. Nur insoweit vermag es den Beförderer zu sichern. Wenn der Empfänger aber unauffindbar ist, wenn er die Zahlung der offenen Beträge verweigert, wenn andere Gläubiger das Gut in Zwangsvollstreckungs- oder Konkursverfahren zu verwerten drohen, dann reichen die Sicherungsinteressen des Beförderers weiter. In solchen Situationen geht es ihm um eine eigene Verwertungsbefug ­ nis und — im Verhältnis zu anderen Gläubigern - um die bevorzugte Befriedi­ gung seiner Ansprüche. Das Transportrecht trägt diesen Bedürfnissen des Beförderers in allen Län­ dern mehr oder weniger Rechnung. Doch unterscheiden sich die rechtstech­ nischen Formen und die Bezüge zum übrigen Sachenrecht sowie zum Zwangsvollstreckungs- und Konkursrecht so sehr, daß es in keinem Überein­ 79 Dazu schon der Fall des Exeter carrier, zitiert in Yorke v. Grehaugh, 2 Ld. Raym. 867, 868 = 92 E.R. 79, 80 (1702) K.B.; vgl. auch Murray (vorige N.), Comm.L.Journ. 1979, 409f. sowie Kahn-Freund (N. 4) 405, der darauf hin weist, daß die Lage der private carriers insofern auch in England eine schlechtere ist. 80 Zur Unterscheidung von common carrier und private carrier siehe oben § 3 vor I. 81 Siehe oben § 5 N. 22.

kommen gelungen ist, eine international einheitliche Regelung dieser Frage zu treffen. Allerdings hatte die erste Eisenbahnkonvention einen solchen Ver­ such unternommen und der Eisenbahn nach dem deutsch-rechtlichen Prinzip ein gesetzliches Besitzpfandrecht am Transportgut gewährt. Es sicherte die durch den Frachtvertrag begründeten, also konnexe Forderungen, insbeson­ dere Ansprüche auf Fracht, Gebühren, Zölle und sonstige transportbezogene Auslagen. Die Bestimmung seiner Wirkungen blieb freilich dem Recht des Ablieferungslandes überlassen82. Diese Konzeption in das nationale System der Sicherungsrechte einzupassen, fiel vor allem dem französischen Recht schwer, das gesetzliche Pfandrechte nicht kennt83. Es verwundert deshalb nicht, daß die französische Delegation die noch kriegsbedingte völkerrecht­ liche Handlungsunfähigkeit Deutschlands bei der CIM-Revision von 1952 dazu nutzte, das gesetzliche Pfandrecht aus der CIM zu entfernen84. Seither ist die dingliche Sicherung der Eisenbahnen Sache des nationalen Rechts, wobei Art. 10 § 2 ER/CIM nun mit wünschenswerter Deutlichkeit den Charakter dieser Verweisung als Gesamt Verweisung präzisiert. Wie die einzelnen Rechtsordnungen den Beförderer dinglich sichern, kann hier nur in groben Zügen skizziert werden. Im historischen Ausgangspunkt unterschieden sie sich kaum: wie das common law85 gewährte auch das gemeine Recht dem Beförderer nur ein Zurückhaltungsrecht, genügte also seinen Sicherungsbedürfnissen nicht. In der Rechtswirklichkeit wurde es des­ halb auch schon früh von einer großen Zahl partikularrechtlicher Verwertungs- und Vorzugsrechte überlagert86. Sie waren oft ebenso untechnisch wie umständlich gefaßt87, standen außerhalb des gemeinrechtlichen Systems und wurden deshalb trotz ihrer praktischen Bedeutung nur selten Gegenstand wissenschaftlicher Betrachtung. Das alles änderte sich, als die französische Privatrechtskodifikation diese 82 Vgl. Art. 21 und 22 des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtver­ kehr vom 14. 10. 1890, RGBl. 1892, 793; dazu ausführlich Rosenthal (N. 31) 166ff. In der Revision von 1923 wurden beide Vorschriften ohne inhaltliche Veränderung zum Art. 25 ver­ schmolzen. 83 Siehe Ferid/Sonnenberger, Das französische Zivilrecht II (2. Aufl. 1986) Rz. 3 D 102; MARTY/RAYNAUD (N. 75) 41 Nr. 64. Zur Kritik am gesetzlichen Pfandrecht der CIM siehe Durand, Les transports intemationaux - Les nouvelles Conventions de Berne: Rev.trim.dr. com. 6 (1953) 307,318f. sowie Hemard, Les contrats commerciaux, in:Jean Escarra/Edouard Escarra/Rault, Traite theorique et pratique de droit commercial III 2 (1955) 727f. Nr. 1370. 84 Vgl. vor allem Durand, vorige N., der andererseits aber auf S. 311 doch den zügigen Beitritt Deutschlands zur CIM 1952 wünschte, da diese Konvention ohne die Teilhabe des wichtigsten europäischen Transitlandes nicht wirklich leben könne. 85 Siehe oben vor N. 77. 86 Siehe zu dieser Entwicklung näher Goldschmidt (N. 31) 996ff., insbesondere 1000 N. 12, 1003 N. 20 und 21, 1012 N. 50 sowie Laband, Das kaufmännische Pfand- und Retentionsrecht, Teil II: ZHR 9 (1866) 425-433. 87 Vgl. etwa §§ 1721, 1723-1726 des 2. Teils, Titel 8 ALR, in Hattenhauer/Bernert (Hrsg.), Allgemeines Landrecht für die Preußischen Staaten (1970) 509.

Rechte in ihr System preßte. Der Code civil räumt dem Beförderer ein Vorzugsrecht (privilege) an dem Transportgut ein, das Fracht und sonstige Kosten für die betreffende Sendung, also konnexe Ansprüche sichert und das im Landtransport erlischt, sobald der Beförderer den Besitz am Gut aufgibt, im Seerecht zwei Wochen später. Wenn es zur gerichtlichen Veräußerung des Gutes kommt, steht dem Beförderer vor anderen ungesicherten Gläubigern die Befriedigung aus dem Erlös zu88. Die gerichtliche Veräußerung ist nicht beschränkt auf Zwangsvollstreckung und Konkurs; auch im Falle der Abnah­ meverweigerung und anderer Ablieferungshindernisse kann der Verkauf des Gutes zur Deckung der Fracht nicht etwa vom Beförderer selbst betrieben, sondern nur vom Gericht angeordnet werden89. 90 Dabei handelt es sich anders als im deutschen und internationalen Recht der Ablieferungshindernisse nicht um ein Notverkaufsrecht, das etwa den drohenden Verderb der Güter vor­ aussetzte. Zweck dieser Regelung ist also nicht die Ladungsfürsorge, sondern, wie Art. 106 IV C.com. zeigt, in erster Linie die Sicherung des Beförderers. Das deutsche Recht ist zwar vom französischen beeinflußt worden, hat aber zum Teil abweichende Lösungen und rechtstechnisch mit dem gesetzlichen Pfandrecht ein Institut entwickelt, das Verwertungs- und Vorzugsrecht durch die Gleichstellung mit dem Faustpfandrecht in sich vereinigt. Dieser kon­ struktive Schritt der Koppelung an das Pfand wurde zuerst nur im Konkurs­ recht, und zwar in der preußischen Konkursordnung von 1855 vollzogen91. Wenig später folgte schon das ADHGB, das freilich — vor Schaffung eines reichseinheitlichen Zivil-, Zivilprozeß- und Konkursrechts — zunächst noch in Art. 407, 409 II besondere Bestimmungen über die Pfandverwertung treffen mußte und dabei nach dem Vorbild des Art. 106 IV C.com. dem Richter weites Ermessen einräumte. Als das BGB in den §§ 1234ff. die gerichtsfreie Pfandverwertung kodifi­ zierte, löste sich das HGB endgültig vom französischen Modell, vgl. §§ 440, 88 Art. 2102 Nr. 6 Code civil sowie für das Seerecht Art. 23f. des Gesetzes Nr. 66-420 vom 18. 6. 1966; näher Rodiere, Traite general de droit maritime - affretements et transports II (1968) 203-208 Nr. 563-567; Cour d’appel Rouen 24. 11. 1983, Bull, transp. 1984, 461; zum Landtransport Rodiere (N. 11) 541-545 Nr. 481-485 sowie Marty/Raynaud (N. 75) 268f. Nr. 432; allgemein zu den Privileges Ferid/Sonnenberger (N. 83) Rz. 3 D 201 ff. 89 Vgl. Art. 106 IV Code de commerce sowie Rodiere (N. 11) 636—638 Nr. 559. 90 Siehe hierzu näher die Angaben in Übersicht 10 in § 13 III 1, Zeile „Verkaufsrecht des Beförderers“. 91 Konkurs-Ordnung vom 8. 5. 1855, Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1855 S. 321, § 33: „Mit den Faustpfandgläubigem haben gleiche Rechte... 6) Schiffer, Frachtfuhrleute, Post- und Eisenbahnanstalten wegen der Fracht- und Liegegelder, sowie der Zollgelder und anderer Auslagen, in Ansehung der beförderten Güter und Waaren, welche zurückbehalten, oder auf dem Packhofe oder Zollamte befindlich sind, oder seit deren Abliefe­ rung noch nicht drei Tage verflossen sind, sofern in diesem letzteren Falle die Güter und Waaren noch bei dem Gemeinschuldner oder bei einem Dritten sich befinden, welcher sie für den Gemeinschuldner besitzt.“

457, 623 HGB. Seither kann der Beförderer sein Pfand, das im übrigen nur konnexe Forderungen sichert, außergerichtlich durch öffentliche Versteige­ rung und vielfach sogar durch freihändigen Verkauf verwerten, vgl. §§ 1235, 1221 BGB. Was die bevorzugte Befriedigung in Zwangsvollstreckung und Konkurs betrifft, stimmt die deutsche Regelung, §§ 805 ZPO, 49 I Nr. 2 KO, allerdings im wesentlichen mit der französischen überein. Unterschiede ergeben sich auch noch bei der zeitlichen Erstreckung des gesetzlichen Pfand­ rechtes : das HGB läßt die Sicherung des Beförderers über die Besitzaufgabe hinaus noch 3 bzw. im Seerecht 30 Tage fortdauern, sofern das Gut dann noch im Besitz des Empfängers ist. Zweck dieses sog. Folgerechts war und ist es, dem Verkehr eine Lockerung der strengen Zug-um-Zug-Erfüllung zu er­ möglichen92. Wenn man allerdings auf die heutige Stundungspraxis sieht, wird man zweifeln, ob die Dreitagesfrist des § 440 III HGB noch ausreicht93. Die hier skizzierte Regelung ist auf fast alle Verkehrszweige unmittelbar anwendbar94. Für das Luftrecht kommt freilich nur eine analoge Anwendung in Betracht; sie verdient den Vorzug vor dem sachfemen, sonst möglicher­ weise anwendbaren § 647 BGB95. Auch das lien des common law sichert, wie schon erwähnt, nur konnexe Forderungen (siehe oben III 3) und erlischt mit der Besitzaufgabe96. Es er­ schöpft sich zwar in der Zurückhaltung der Güter, ist aber vollstreckungsund insolvenzfest. Auch der receiver und der trustee in bankruptcy müssen sich solche Eens entgegenhalten lassen, die vor ihrer Einsetzung begründet wurden97. Eine Verwertungsbefugnis hat das common law dem Beförderer dagegen nicht zugestanden. Zwar haben die Gerichte diese strenge Regel durch Ermessensentscheidungen abgemildert und in Härtefällen z.B. den Verkauf verderblicher Güter angeordnet98. Um das Sicherungsbedürfnis der Beförderer zu befriedigen, mußte aber letztlich doch der Gesetzgeber ein­ schreiten und Verwertungsrechte gewähren, was er aber nicht für alle Ver­

92 Siehe Eger (N. 38) 533£; Laband (N. 86), ZHR 9 (1866) 471 £; die Regel fand sich schon in der preußischen Konkursordnung, siehe vorige N. 93 So wird berichtet, daß die Deutsche Bundesbahn gewissen größeren Kunden nur alle zehn Tage Frachtrechnungen schickt, vgl. Gerecke (N. 17), Die BB 1977, 571. 94 Eine (überflüssige) Sonderregelung findet sich nun in § 21 BefBMö 1983 für den Transport von Handelsmöbeln. 95 Anders Abraham, Der Luftbeforderungsvertrag, Teil II: ZHR 117 (1955) 151, 156f., der eine analoge Ausweitung dinglicher Rechte generell ausschließen will; ebenso Helm (N. 12) § 440 Anm. 1; Ruhwedel (N. 46) 67f. 96 Carver/Colinvaux (N. 28) Bd. II1408f. Nr. 2033; Tetley (N. 77), E.T.L. 19(1984)307; für die USA vgl. s. 7-307(3) UCC; die vertragliche Erstreckung auf die Zeit nach Ablieferung ist nicht unüblich, vgl. Tettenborn, Shipowner’s liens - preservation after release of goods: LMCLQ 1985, 376-381. 97 Vgl. Halsbury’s Laws of England 28 (4. Aufl. 1979) 235 f. Nr. 532 f. 98 Siehe Halsbury (vorige N.) 241 Nr. 542.

kehrszweige getan hat". Die Rechtswirklichkeit wird denn heute auch weni­ ger durch das common law und das Gesetzesrecht geprägt als durch die Selbsthilfe der Verkehrswirtschaft, die sich allenthalben vertraglich Verwer­ tungsrechte sichert, und zwar auch für nicht-konnexe Forderungen99 100.

2. Eine international einheitliche Lösung Im Vergleich unterscheiden sich die nationalen Rechte nicht so grundle­ gend, daß eine international einheitliche Regelung scheitern müßte. Wenn dies im Falle der Eisenbahnkonvention gleichwohl geschehen ist, so wird man den Mißerfolg wohl eher der Regelungstechnik als der mangelnden Konsens­ fähigkeit der Materie zuzuschreiben haben. Verfehlt und verwirrend war es, mit einem römisch-rechtlich geprägten Terminus (Pfand — gage) ein sachen­ rechtliches Institut international einzufuhren, das in Wirklichkeit eine natio­ nale Besonderheit des deutschen Rechts darstellte und dessen Inhalte sich mit der tradierten des römischen Rechts nur zum Teil deckten. Wer die Garantien des Beförderers international vereinheitlichen will, sollte seine Sicherungs­ rechte einzeln regeln: das Verwertungsrecht, das Vorzugsrecht in der Zwangs­ vollstreckung bzw. das Vorzugsrecht im Konkurs101. Ein solcher konkreter Vereinheitlichungsansatz kann die Einigung insofern erleichtern, als er Denk­ barrieren rechtstechnischer Art aus dem Wege räumt. Wenig Hilfe bietet er aber gegen nationale Wertungsunterschiede: das deutsche Folgerecht, die Betonung richterlichen Ermessens in Frankreich, wenn es um die Verwertung von Transportgut geht, die besondere Rolle von Vertragsklauseln („lien clau­ ses“) in der englischen RechtsWirklichkeit oder die unterschiedliche Regelung des gutgläubigen Erwerbs der Sicherungsrechte102. Es ist nicht Zweck dieser Zeilen, ein detailliertes Modell für ein internatio­ nal vereinheitlichtes Sicherungsrecht des Beförderers vorzustellen; dazu be­ 99 Vgl. s. 97 des Railways Clauses Consolidation Act, 1845, 8 & 9 Vict.c. 20 sowie schedule 2 part IV des Transport Act, 1962 c. 46; für das Seerecht siehe ss. 494, 497 des Merchant Shipping Act, 1894, 57 & 58 Vict.c. 60. Für die USA statuiert s. 7-308 UCC die Befugnis zur Pfandver­ wertung. 100 Kahn-Freund (oben N. 4) 403f. 101 Für eine Trennung von Verwertungsrecht und vorrangiger Befriedigung ganz generell Drobnig, Die Kreditsicherheiten im Vorschlag der Insolvenzrechtskommission: ZGR 15 (1986) 252 (261 f.). 102 Nach deutschem Recht erwirbt der Beförderer das Pfandrecht auch an Sachen, die nicht seinem Vertragspartner gehören, sofern er nur in bezug auf dessen Versendungsbefugnis gutgläu­ big ist, § 366 HGB; ebenso das schweizerische Recht, oben bei N. 76 und das US-Recht, oben nach N. 78. Im französischen Recht muß sich der gute Glaube dagegen angeblich auf das Eigentum des Absenders beziehen, Trib.gr. inst. Mulhouse 10. 11. 1983, Bull, transp. 1984, 47 Anm. Brunat, so daß Beförderer, die im Auftrag von Spediteuren transportieren, nie gutgläubig ein privilege erwerben können.

darf es eines größeren Rahmens, der die nationalen Sachen-, Prozeß- und Konkursrechte einbezieht. Immerhin lassen sich doch Konturen erkennen: die betreffenden Rechte des Beförderers sichern konnexe Forderungen, sind im Prinzip an den Besitz gebunden und auf Verwertung sowie bevorzugte Be­ friedigung in Zwangsvollstreckung und Konkurs gerichtet. Ökonomisch sinnvoll sind sie nur, wenn ihr Erwerb nicht von der Eigentumslage abhängt und nur voraussetzt, daß der Beförderer hinsichtlich der Versendungsbefugnis des Absenders gutgläubig war. Auch die skizzierten Wertungsunterschiede zwischen den nationalen Rech­ ten erscheinen überwindbar. So wird Deutschland, wenn das Folgerecht mit verlängerten Fristen international nicht durchsetzbar ist, darauf ganz verzich­ ten können, weil es in seiner heutigen Form aufgrund der gebräuchlichen Stundungen weitgehend seine Bedeutung verloren hat103. Was das Ermessen französischer Buchter bei der Verwertung von Transportgut betrifft, so bräuchte ein internationales Übereinkommen die prozessualen Modalitäten des Verwertungsrechts nicht zu berühren. Nur müßte es materielle Vorausset­ zungen für das Recht zum Verkauf aufstellen, deren Vorliegen in Deutschland der Beförderer, in Frankreich der Richter prüft. Die Gefahr einseitiger Ver­ kaufsentscheidungen des Beförderers wäre durch eine Schadenersatzdrohung nach Art von § 1243 II BGB oder s. 7-308 (8) UCC einzudämmen. Auch dem englischen Wunsch nach einer vorwiegend vertraglichen Regelung der Materie könnte in gewissem Umfang innerstaatlich Rechnung getragen wer­ den, wie das Beispiel von CIM und CIV zeigt. Beide Übereinkommen wurden zwar von Großbritannien ratifiziert, aber nie in innerstaatliches Recht umgesetzt; sie entfalten ihre Wirkungen dort kraft vertraglicher Inkorpora­ tion der Konventionsbestimmungen durch die Britischen Eisenbahnen104. Die Mühe um die Rechtsvereinheitlichung lohnt sich vor dem Hinter­ grund der erkennbaren Alternativen. Zum einen beschwören die unterschied­ lichen nationalen Ausgestaltungen der Sicherung des Beförderers kollisions­ rechtliche Schwierigkeiten herauf. Zwar wird man sich mit der herrschenden Meinung darauf verstehen können, das Sicherungsrecht des, Beförderers als forderungsakzessorisches Recht nicht dem sachenrechtlichen, sondern dem Vertragsstatut zu unterstellen105. Wegen der unsicheren Anknüpfung von

103 Siehe schon oben bei N. 93; vgl. auch OLG Hamburg 3. 11. 1983, TranspR 1984, 190. In der Schweiz begründet Art. 48 TG zwar ein gesetzliches Pfandrecht, aber kein Folgerecht des Beförderers. 104 Siehe im einzelnen James (N. 28) 343£; Kahn-Freund (N. 4) 408-410. 105 Vgl. näher Stoll in Staudinger, Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch - EGBGB II (10./11. Aufl. 1976) nach Art. 12 Rz. 287-292 und Rz. 482; dazu noch OLG Hamburg 3. 11. 1983, TranspR 1984, 190, 191; OLG Hamm 25. 9. 1984, TranspR 1985, 100, 101. Zum Zurück­ behaltungsrecht siehe Magnus, Zurückbehaltungsrechte und Internationales Privatrecht: Ra­ belsZ 38 (1974) 440.

Transportverträgen 106 ist damit aber noch keine Rechtssicherheit gewonnen. Zum anderen laden die gegenwärtigen Divergenzen zu einer Nivellierung durch Vertragsklauseln, insbesondere durch vorformulierte Pfandabreden ein107. Die Wirksamkeit solcher Vereinbarungen steht freilich in Frage, wenn das Transportgut nicht dem Vertragspartner des Beförderers gehört. Sie hängt dann von den nationalen Regeln über den gutgläubigen Erwerb ab, die erhebliche Unterschiede aufweisen108 und damit die Einheitlichkeit des Klau­ selrechts relativieren.

V. Zusammenfassung 1. Die Fälligkeit des Transportentgeltes bleibt der Parteivereinbarung über­ lassen. 2. Das Transportentgelt schuldet der Vertragspartner des Beförderers. Der Empfänger tritt als Schuldner hinzu, sobald er Rechte aus dem Transport­ vertrag geltend macht. Er schuldet dann nach Maßgabe des Transportver­ trages mit dem Vertragspartner des Beförderers zusammen als Gesamt­ schuldner. 3. Dem Beförderer steht ein Zurückbehaltungsrecht am Transportgut zu, das die aus dem betreffenden Transport resultierenden Forderungen sichert. Es kann mit dinglicher Wirkung ausgestattet werden. 4. Der Beförderer hat das Recht, wegen konnexer Forderungen das Trans­ portgut zu verwerten sowie bevorzugte Befriedigung in der Zwangsvoll­ streckung gegen den Frachtschuldner oder in dessen Konkurs zu fordern. Falls das Transportgut nicht dem Vertragspartner des Beförderers gehört, erwirbt letzterer diese Rechte nur, wenn er auf die Versendungsbefugnis seines Vertragspartners vertraut. Eine internationale Vereinheitlichung ist auf dieser Grundlage anzustreben.

106 Siehe schon oben § 4 IIL 107 Vgl. z. B. Klausel Nr. 12 der Conlinebill bei Zweigert/Kropholler (N. 7) 75 oder Klausel Nr. 7 Ut. d) der Allgemeinen Beförderungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG, bei Helm (N. 12) § 452 Anh. VII/4; ferner die Klauseln Nr. 15 FBL, oben N. 12, und Nr. 21 Combidoc, oben N. 13. 108 Siehe allgemein rechtsvergleichend Siehr, Der gutgläubige Erwerb beweglicher Sachen: ZvglRWiss 80 (1981) 273; zu § 50 ADSp eingehend Helm (N. 11) § 410 Anm. 23 und 26-28.

2. Abschnitt, § 15: Die Transportdokumente Zwei Dinge charakterisieren das Transportrecht vor allem: neben der be­ sonderen Marktregulierung sind dies die Transportdokumente. Dies gilt we­ niger für den Personenverkehr (L). Doch im Güterverkehr herrscht ein unge­ heurer Papierkrieg. Kaum ein anderer Wirtschaftszweig hat so viele standardi­ sierte Dokumententypen hervorgebracht, deren Aufgaben sich weit über die Transportabwicklung hinaus in die Bereiche von Warenhandel und Kredit­ wirtschaft hinein erstrecken (II.). Freilich läßt sich die große Vielfalt fast ganz auf die beiden Grundtypen von Konnossement und Frachtbrief zurückführen, die auf sich jeweils eine besondere Anzahl rechtlicher und wirtschaftlicher Funktionen vereinigen (III., IV.). Als Spiegel der verkehrswirtschaftlichen Praxis eignen sich die Transportdokumente nicht zu einer Vereinheitlichung durch GesetzesVorschriften. Der Gesetzgeber kann hier nur Hindernisse aus dem Wege räumen, die sich der Harmonisierung in den Weg stellen. Den Anstoß zur Vereinheitlichung müssen aber die einzelnen Verkehrszweige selbst geben, indem sie ihre Dokumentation einander angleichen. Daß dies schon in der Gegenwart geschieht (V), ist wohl der wichtigste Beleg für die Richtigkeit der hier vertretenen Grundthese, wonach das Transportvertrags­ recht der einzelnen Verkehrszweige der Vereinheitlichung bedarf und sich dazu auch eignet.

I. Personentransport Die Dokumentation von Personentransporten erscheint auf den ersten Blick unproblematisch, ist doch der zugrundeliegende Vertrag wegen seines zweiseitigen Charakters, verglichen mit Gütertransport Verträgen, relativ un­ kompliziert. Dennoch lassen sich zwischen den einzelnen Verkehrszweigen beachtliche Regelungsunterschiede aufzeigen, in denen sich die spezifischen Absatz- und Transportstrukturen spiegeln. Äußerlicher Art sind dabei die Unterschiede in der gesetzlichen Regelungs­ dichte: während das geltende Schiffahrtsrecht die Beförderungsdokumente (fast) völlig übergeht1, erreichen die Bestimmungen für den Straßen-, Luft1 Bis zur Streichung durch das 2. Seerechtsänderungsgesetz war immerhin § 664 HGB a.F. zu beachten; siehe für die Binnenschiffahrt auch Art. 3 und 4 der nicht in Kraft getretenen CVN.

und vor allem den Schienenverkehr eine beachtliche Ausführlichkeit2. So präzise gerade das Eisenbahnrecht erscheint, bei näherem Hinsehen verweisen die meisten Vorschriften doch nur wieder auf Tarife, auf Allgemeine Ge­ schäftsbedingungen also. Wie auf den anderen Verkehrssektoren entscheiden auch hier die Unternehmen selbst über die meisten Einzelfragen. Daß die COTIF dies von Mal zu Mal besonders hervorhebt, liegt an der eisenbahn­ rechtlichen Konzeption eines beidseitig zwingenden, bürokratisch-detaillier­ ten Vertragsrechts3. Soweit überhaupt geregelt, wird eine Pßicht zur Dokumentation in allen Sonderrechtsordnungen des Transportrechts begründet. Nur die Adressaten der Pflicht variieren: im Straßen- und Schienenverkehr obliegt es dem Fahr­ gast, einen Fahrausweis zu lösen bzw. nach Erwerb zu entwerten4, im Flug­ verkehr ist es dagegen Sache des Beförderers, einen Flugschein auszustellen5. Darin spiegelt sich einerseits die unterschiedliche Transportorganisation der betreffenden Verkehrszweige: der unkontrollierte Zugang zu Bussen und Bahnen kontrastiert mit einer persönlichen Abfertigung im Flugverkehr. Andererseits bestand für die Eisenbahnen und den öffentlichen Personennah­ verkehr schon viel früher als für Fluggesellschaften eine Beförderungspflicht 6, die den Reisenden einen Transportanspruch an sich bereits vor Erwerb eines Billets einräumt. Es lag in der Konsequenz des Kontrahierungszwanges, daß er durch die Gegenpflicht des Fahrgasts zum Fahrkartenerwerb gleichsam aus­ tariert wurde. Daß der Gesetzgeber diesen Zusammenhang bei Einführung der Beförderungspflicht im Fluglinienverkehr übersah, schadet nicht, weil ohnehin nur die Inhaber von Flugscheinen an Bord der Flugzeuge gelangen. Vorschriften über den Inhalt des Beförderungsdokuments enthalten im staat­ lichen Recht nur die beiden Konventionen zum Eisenbahn- und Luftrecht. Unverändert seit 1924 ist für das Eisenbahnrecht ein detaillierter Katalog von Angaben vorgesehen: der Hinweis auf die Konvention, Abgangs- und Be­ stimmungsbahnhof, Beförderungsweg, Zuggattung und Wagenklasse, Fahr­

2 Straße: S§ 6, 8 ABB, siehe auch die Art. 5-7 der nicht in Kraft getretenen CVR für den internationalen Verkehr; Luft: Art. 3 und 4 WA für Flugschein bzw. Fluggepäckschein; im innerdeutschen Flugverkehr fehlt eine gesetzliche Regelung; Eisenbahn: § 9 EVO für Fahraus­ weise, §§ 27 und 29 für Gepäckscheine, international Art. 11 und 12 ER/CIV für Fahrausweise, Art. 20, 23 ER/CIV für Gepäckscheine. 3 Siehe näher oben § 12 II 2. 4 §§ 6 II ABB, 9 I EVO, Art. 12 § 1 ER/CIV; zur Entwertungspflicht §§ 6 III ABB, 9 III lit. a) EVO. 5 Eindeutig noch Art. 3 I WA 1929; seit dem Haager Protokoll 1955 heißt es nur noch in passivischer Wendung, daß „ein Flugschein auszustellen“ ist, ohne daß gesagt wird, von wem. Damit sollte der verbreiteten Ausstellung durch Reisebüros Rechnung getragen werden, vgl. Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) 35, Art. 3 Rz. 3. 6 Siehe oben § 10 I.

preis, erster Geltungstag und Geltungsdauer7. Obwohl das Warschauer Ab­ kommen diese Liste 1929 nur zum Teil übernahm8, erwies es sich als immer noch zu formalistisch. Wiederholte Streitigkeiten um unvollständige Flug­ scheine und die durch sie dokumentierten Transportverträge9 zwangen 1955 zu einer Straffung des Art. 3. Seither müssen Flugscheine nur noch Abflugund Zielort, bei nationalen Flügen auch Zwischenlandeplätze im Ausland angeben sowie auf die Konvention und ihre Haftungsbeschränkungen hin­ weisen. Die unterschiedlichen Anforderungen beider Übereinkommen lassen sich durch spezifische Vertriebsformen und heterogene Zielsetzungen erklären. Seit 1955 fordert das Luftrechtsabkommen nur noch solche Angaben, aus denen sich seine eigene Anwendbarkeit objektiv und subjektiv für den Flug­ gast ergibt10. Ob mit den spärlichen Eintragungen auch anderen Informa­ tionsbedürfnissen, insbesondere denjenigen nachfolgender oder sonst den Vertrag ausführender Beförderer entsprochen wird, muß man bezweifeln. Ihr Interesse richtet sich zwar auch auf die Maßgeblichkeit des Warschauer Ab­ kommens und damit den Haftungsrahmen des Transports, den sie aus den vorgeschriebenen Eintragungen im Flugschein entnehmen können. Nicht weniger wird ihnen aber daran liegen zu erfahren, ob das Ticket überhaupt noch gültig ist und für welche Klasse bzw. nach welchem Tarif der Passagier bezahlt hat. Diese Fragen berühren die sog. Interlinien-Beziehungen zwischen den Fluggesellschaften, die zwischen den Kriegen noch keine große Rolle spielten. In der Nachkriegszeit wurden sie freilich immer wichtiger und Gegenstand umfassender Absprachen unter den IATA-Mitgliedern. Danach ist jedes von ihnen befugt, als Vertreter jeder anderen I ATA-Gesellschaft Flugscheine aus­ zustellen, zu ergänzen und in gewissem Umfang auch zu ändern11. Kehrseite dieser Vertriebsform ist die prinzipielle Pflicht jedes Mitglieds, Flugscheine zu akzeptieren, die über seine Strecken von einer anderen Gesellschaft ausgestellt wurden. Ein solches System gegenseitiger Vertretung und Anerkennung kann 7 Art. 11 §§ 1,3 ER/CIV entsprechend Art. 6 §§ 1,2 des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahn-, Personen- und Gepäckverkehr vom 23. 10. 1924, RGBl. 1925 II 483. 8 Art. 3 I WA 1929 verlangt Angaben über: Ort und Tag der Ausstellung, Abgangs- und Bestimmungsort, vorgesehene Zwischenlandungen, Namen und Anschrift des oder der Luft­ frachtführer sowie die Maßgeblichkeit des Warschauer Abkommens. 9 Siehe näher Mankiewicz, The Liability Regime of the International Air Carrier (1981) 68-70; Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt I (1960) 304f, Art. 3 WA Anm. 4-6. 10 Zu dieser Zielsetzung vgl. Georgette Miller, Liability in International Air Transport (1977) 95 und 101 mit Rechtsprechungsnachweisen. 11 Vgl. näher Art. II des Interline Traffic Agreement - Passenger der IATA-Gesellschaften, abgedruckt in IATA (Hrsg.), Passenger Services Conference Resolutions Manual (2. Aufl. 1981) Resolution Nr. 780 (früher Nr. 850).

nicht ohne eine im Flugticket festgehaltene, hinreichend genaue Information des ausführenden Beförderers funktionieren. Demgemäß hat die IATA zahl­ reiche sehr umfangreiche Resolutionen über Form und Inhalt von Tickets verabschiedet, deren Detailliertheit das in einer internationalen Konvention mögliche Maß bei weitem überschreitet12. So erklärt es sich, daß die Haager Revision des Warschauer Abkommens diesen Aspekt der Transportdoku­ mentation 1955 ausgeklammert und damit den Gesellschaften bzw. der IATA überlassen hat. Dagegen besaßen die Interlinien-Beziehungen in den Eisenbahnkonventio­ nen von Anfang an ein besonderes Gewicht. Die staatlichen Gesetzgeber übernahmen es als Sachwalter ihrer Bahnen selbst, durch detaillierte Fahr­ scheinvorschriften für eine ausreichende Unterrichtung der nachfolgenden Eisenbahnen zu sorgen. Der im Übereinkommen von 1924 noch fehlende Vorbehalt zugunsten der Tarife13 zeigt freilich das Bedürfnis für eine flexible Regelung, die den beteiligten Eisenbahn-Unternehmen privatautonome Ab­ weichungen von der Konvention gestattet14. Beispielsweise paßten die Vor­ schriften für Fahr- und Gepäckscheine nicht auf den Autoreisezugverkehr, für den deshalb besondere Tarifbestimmungen ein eigenes Transportdokument vorsehen15. Auf lange Sicht liegt es wohl in der Konsequenz dieser Entwick­ lung, wenn das Eisenbahn- ebenso wie das Luftrecht den Transportunterneh­ men die Ausgestaltung der Beförderungsscheine überläßt; als Forum für inter­ nationale Vereinbarungen bietet sich die Vereinigung der Eisenbahnen UIC an. Was die Wirkungen der Beförderungsscheine angeht, so war schon in ande­ rem Zusammenhang davon die Rede, daß ihnen überwiegend bloße Beweis­ wirkung zukommt, während der Hinweis auf das Warschauer Abkommen in

12 Das Resolutions Manual der IATA (vorige N.) enthält unter Nr. 720-739 zahlreiche höchst umfangreiche Entschließungen zu Form und Inhalt von Flug- und Gepäckscheinen; ausführlich dazu Rudolf, Der Flugschein im internationalen Linien verkehr: ZLW 18 (1969) 90, 95 f. sowie 106f. zur Abrechnung zwischen den Fluggesellschaften aufgrund des Tickets. Zur Bedeutung des Flugscheins für die skizzierte Vertriebsorganisation des Luftverkehrs auch Zethraeus, An Essay on ,Panair do Brasil’ Tickets: Air L. 1 (1975-76) 286. 13 Vgl. Art. 11 § 3 ER/CIV; die Änderung geht auf die CIV-Revision von 1961 zurück, vgl. Internationales Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr (CIV) vom 25. 2. 1961, BGBl. 1964 II 1898. 14 Dieses Stück kommerzieller Freiheit dürfte den Verlust an Rechtseinheit aufwiegen, der von Durand, Les transports intemationaux - Mise ä jour 1963 (1963) 25f. zu Nr. 716 beklagt wird. 15 Siehe näher Firner, Der Autoreisezugverkehr - ein attraktiver Angebotsbereich der Deut­ schen Bundesbahn: Die BB 1979, 15, 17f. und 19f.; Günther Lorenz/Friedrich Schmidt, Kombinierter Verkehr - Angebotsformen Schiene/Straße im Güter- und Personenverkehr: Int. Verkw. 1981, 394, 401 f.

Flug- und Gepäckscheinen vorläufig noch eine konstitutive Voraussetzung für die Beschränkung der Befördererhaftung nach dieser Konvention ist16. Die Übertragbarkeit der Beförderungsscheine hängt davon ab, ob sie auf den Namen des Reisenden ausgestellt sind. Soweit das wie allgemein im Luftverkehr oder bei Zeitkarten des öffentlichen Personennahverkehrs der Fall ist, scheidet eine Übertragung aus17, im übrigen ist sie jedenfalls bis zum Antritt der Reise und mangels einer besonderen Regelung auch noch danach zulässig18. Gleich ob der Beförderungsschein den Reisenden benennt oder nicht, der Beförderer hat unter den Bedingungen des heutigen Massenverkehrs in jedem Falle ein Interesse daran, daß er die Identität des Reisenden nicht prüfen muß und an jeden Scheininhaber mit befreiender Wirkung leisten kann. Diese Wirkung ergibt sich, soweit der Reisende nicht bezeichnet ist, aus den allge­ meinen Grundsätzen über Inhaberpapiere, vgl. §§ 807, 793 I BGB, so daß ihre besondere Hervorhebung in manchen transportrechtlichen Regelungen nur den Charakter einer Klarstellung besitzt19. Für Namenspapiere wie die Flugscheine war es dagegen erforderlich, die befreiende Wirkung der Lei­ stung an den Inhaber durch besondere Vereinbarung festzustellen, vgl. § 808 BGB. Die IATA-Bedingungen, die dies vorsehen, verleihen dem Flugschein damit den Charakter eines qualifizierten Legitimationspapiers bzw. hinken­ den Inhaberpapiers20. Der Überblick über die Beförderungsscheine des Personentransports hat einige beträchtliche Unterschiede aufgezeigt, deren Ursachen zum Teil in den Organisationsstrukturen der einzelnen Verkehrszweige liegen. Eine Verein­ heitlichung der Dokumente verspricht so lange keinen Erfolg, wie sich diese Strukturen einander nicht angeglichen haben.

16 Vgl. oben § 11 II 1, II 4a. 17 So ausdrücklich Art. III 1 (d) der General Conditions of Carriage (Passenger), Recommended Practice 1013 der IATA, abgedruckt in ZLW 20 (1971) 214 und bei Zweigert/Kropholler, Quellen des Internationalen Einheitsrechts II (1972) 206; siehe für die Seepassage auch § 664 HGB a. F. bis zum 2. Seerechtsänderungsgesetz sowie für das Eisenbahnrecht Art. 11 § 5 ER/CIV. Wo solche Bestimmungen fehlen, wird man in der Benennung eines bestimmten Reisenden einen Abtretungsausschluß im Sinne des § 399 BGB sehen können. 18 Vgl. Art. 11 § 5 ER/CIV und Ausführungsbestimmung Nr. 3 zu § 9 EVO, die eine Über­ tragung nur bis zum Antritt der Reise zulassen. 19 Vgl. für Gepäckscheine § 29 EVO, Art. 23 ER/CIV; ebenso die Art. 10 I CVR und 4 I CVN. 20 Vgl. Art. IX 9(b) der Bedingungen, oben N. 17. Zu den hinkenden Inhaberpapieren näher Zöllner, Wertpapierrecht (13. Aufl. 1982) 170£, § 28; Alfred Hueck/Canaris, Recht der Wertpapiere (11. Aufl. 1977) 203ff., § 30; Meyer-Cording, Wertpapierrecht (1980) 25 f., Ab­ schnitt A III 4 spricht anschaulich von Liberationspapieren.

II. Dokumentfunktionen im Gütertransport 1. Rechtliche Eigenschaften Die bunte Vielfalt der Frachtpapiere läßt sich am ehesten ordnen und erfassen durch ein Raster der rechtlichen Eigenschaften, die manche Doku­ mente besitzen und andere nicht. Es hat sich daher international eingebürgert, die verschiedenen, in diesem Sinne verstandenen Funktionen der Transport­ dokumente zu inventarisieren21. (1) Ein Frachtpapier kann als Informationsträger dienen, auf dem der Ab­ sender dem ersten bzw. einem nachfolgenden Beförderer, aber auch Spediteu­ ren, Lagerhaltern und sonst mit der Ware befaßten Personen sowie schließlich dem Empfänger Angaben über die Güter und den Umgang mit ihnen zu­ kommen läßt; das ist die Funktion des Begleitpapiers, die aufs engste mit der Transportorganisation verknüpft ist und auch den Fahr- und Flugscheinen des Personentransports anhaftet (siehe oben I). (2) Es kann Beweismittel für den Inhalt des Vertrages mit seinen standardi­ sierten und individuellen Bestandteilen sein; das ist die Beweisfunktion; auch sie kommt sowohl im Güter- wie im Personentransport den Beförderungsdo­ kumenten zu. (3) Es kann als Beweismittel für Menge und Zustand der Güter bei ihrer Übernahme durch den Beförderer dienen; das ist die Quittungsfunktion. (4) Es kann den Herausgabeanspruch gegen den Beförderer in dem Sinne verbriefen, daß dieser an einen Papierinhaber mit befreiender Wirkung zu leisten vermag — passive Legitimationsfunktion — oder daß der Papierinhaber die Auslieferung der Güter verlangen kann — aktive Legitimations- oder Wertpapierfunktion. (5) Es kann die Güter selbst repräsentieren, so daß der Besitz des Doku­ ments den Besitz der Ware für alle sachenrechtlichen Zwecke vermittelt; das ist die Repräsentations- oder Traditionsfunktion. Daneben lassen sich die Dokumente nach dem Modus ihrer Übertragbar­ keit unterscheiden in Namens- bzw. Rektapapiere, Inhaber- und Orderpa­ piere, je nachdem ob die Übertragung des Dokuments durch Zession der zugrundeliegenden Forderung, durch Übereignung und Übergabe oder mit­ tels Indossaments und Übergabe der Urkunde erfolgt. Weitere Besonderhei­ ten werden im folgenden zum Teil erläutert, unten III und IV. Im übrigen sei

21 Die Darstellung folgt Kodiere, Introduction to Transport Law and Combined Transports, in: Int.Encycl.Comp.L. 12 (1972) ch. 1 s. 27; siehe weiter Xerri, Le tradizionali funzioni della polizza di carico e le nuove forme di documentazione del trasporto nella dottrina italiana e straniera: Trasporti 24 (1981) 102; WETTERSTEIN, Transportdokumentens funktioner - nägra jämförande reflexioner: JFT 1984, 20.

auf die allgemeinen Darstellungen verwiesen22. Statt die rechtstechnischen Details der Frachtdokumente weiter auszubreiten, will ich im folgenden ihre Bedeutung für den Warenhandel, insbesondere den Außenhandel und seine Finanzierung beleuchten. Aus dieser Rolle, deren Bezugspunkt also außerhalb des Transportrechts liegt, erklären sich nämlich nicht wenige Rechtsentwick­ lungen im Bereich der Frachtdokumente.

2. Dokumentfunktionen im Distanzkauf Der Distanzhandel birgt für Verkäufer und Käufer gleichermaßen hohe Risiken. Solange Im- und Exporteure ihre Waren durch eigene Leute beglei­ ten, in Übersee verkaufen und die Rückladung durch den Ankauf neuer Waren beschaffen ließen, war es auch im Überseekauf möglich, das Zug-um­ Zug-Prinzip zu wahren; er fand praktisch als Platzkauf statt. Erst mit der Aufgabe dieser Vertriebsform entstand der Distanzkauf, indem sich der Erfül­ lungstatbestand der Verkäuferpflicht nun auf die Zeitspanne zwischen der Verschiffung der Ladung, d. h. der Leistungshandlung, und der Auslieferung an den Käufer im Bestimmungshafen, dem Leistungserfolg, erstreckte. Gleich an welchem Punkt dieser Zeitspanne nun die Kaufpreisschuld fällig werden sollte, in jedem Fall traf eine der beiden Parteien das Vorleistungsrisiko. Entweder gab der Verkäufer die Güter aus der Hand, ohne über hinreichende Sicherheit in bezug auf Zahlungsfähigkeit und -willen des Käufers zu verfü­ gen, oder dieser erbrachte seine Leistung, ohne zu wissen, ob der Verkäufer nicht noch nachträglich über die Waren disponieren oder überhaupt vertrags­ gemäße Waren liefern werde. Erschwert wurde die Lösung noch dadurch, daß auch die Zahlung nicht etwa wie im Transportvertrag23 ein punktueller Tatbestand, sondern ihrerseits ein gestreckter Vorgang war, nämlich die Be­ förderung des Geldes vom Käufer zum Verkäufer. Die kommerzielle Praxis und das Handelsrecht haben diese Schwierrgkeiten weitgehend gemeistert24. Ihre Bestrebungen waren zusammengefaßt dar­ auf ausgerichtet, die gestreckten Erfüllungsvorgänge gleichsam zu punktualisieren, um auf der nächsten Stufe über die Koordinierung der beiden Erfül­ lungszeitpunkte das Zug-um-Zug-Prinzip wiederherzustellen. Dazu diente, was die Verkäuferleistung betrifft, die Entwicklung von be­ stimmten Lieferklauseln — z.B. free alongside ship (fas), cost, insurance, 22 Vgl. etwa Hueck/Canaris (N. 20) 75ff., § 10; Zöllner (N. 20) 8ff., § 2. 23 Siehe oben § 14 I nach N. 4. 24 Ausführliche Literaturnachweise zum Überseekaufrecht bei Basedow, Die Incoterms und der Container oder wie man kodifizierte Usancen reformiert: RabelsZ 43 (1979) 116; seither noch SCHMITTHOFF, The Export Trade (7. Aufl. 1980); Calais-Auloy, Ventes, in: RODIRE/CAlais-Auloy, Assurances et ventes maritimes (1983) 441 ff.

freight (cif) oder free carrier (frc) — um deren international einheitliche Ausle­ gung sich die Internationale Handelskammer in den Incoterms bemüht25. Die Incoterms regeln im einzelnen die Schnittpunkte für Gefahr- und Kostentra­ gung sowie die Lieferpflicht, wobei sie dem Verkäufer jeweils die Beschaffung eines bestimmten Dokuments auferlegen, in dem der Beförderer die Über­ nahme, die Menge und den ordentlichen Zustand der Güter attestiert. Reist der Beförderer im Auftrag des Käufers (fas- oder fpb-Konstellation), genügt ein solches Empfangsbekenntnis mit seiner Quittungsfunktion; es zeigt dem Käufer, daß sich die Güter in seiner Gewalt befinden. Hat dagegen der Ver­ käufer den Transportvertrag abgeschlossen (c & f- oder cif-Konstellation), will der Käufer außerdem auch sicher gehen, daß dem Verkäufer jede künftige Disposition über die Ware in transitu versperrt ist. Nach Möglichkeit möchte sogar der Käufer selbst schon vor der Ankunft des Schiffes verfugen können und so das in die Ware investierte Kapital während der Reise aktivieren. Diesem Bedürfnis dient das Versprechen des Beförderers in Konnossementen und anderen Dokumenten, die Ware nur gegen Vorlage des Papiers auszuliefem. Die wertpapiermäßige Verbriefung des Herausgabeanspruchs gestattet es zugleich, die Erfüllung der Verkäuferpflicht im Distanzkauf vorzuverlegen und zu fixieren auf den Zeitpunkt der Übertragung des Papiers. Damit ist auch ein Anhaltspunkt gewonnen für die entsprechende Punk­ tualisierung der Kaufpreiszahlung und für die Restitution des Zug-um-ZugPrinzips. Weit verbreitete Zahlungsklauseln wie „Kasse gegen Dokumente“ oder „Akzept gegen Dokumente“ bringen das wiedergewonnene Synal­ lagma des Distanzkaufs deutlich zum Ausdruck.

3. Dokumentfunktionen für Zahlungsverkehr und Finanzierung

Zusätzliche Bedeutung haben die Transportdokumente in der Abwicklung der Kaufpreiszahlung über den Bankensektor erlangt26. Ihrem Grundtypus nach sind dabei drei Verfahren zu unterscheiden: Zahlung gegen Rechnung, d. h. nach Erhalt der Ware und mit unterschiedlichen Zahlungszielen, Doku­

25 Siehe EISEMANN/MELIS, Die Incoterms - Ausgabe 1980 (1982) sowie Ralf Richter, Liefer­ basis und Transportentwicklung nach den Incoterms 1980, in: Spezielle Rechtsprobleme der NUVOY-Charter/Incoterms 1980 (Beiträge zum nationalen und internationalen Seerecht, Heft 5, 1981) 87ff.; Schüssler, Die Incoterms - Internationale Regeln für die Auslegung der handelsüblichen Vertragsformeln: Betr. 1986, 1161. 26 Zahn/Eberding/Ehrlich, Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel (6. Aufl. 1986) passim; Canaris in Handelsgesetzbuch - Großkommentar III 3: Bankvertragsrecht (3. Aufl., 2. Bearbeitung 1981) Rz. 916ff.; zuletzt Nielsen, Dokumentäre Sicherungsübereig­ nung bei Im- und Exportfinanzierung: WM 1986 Sonderbeilage Nr. 9.

menteninkasso und Dokumentenakkreditiv. Das erste Verfahren belastet den Verkäufer mit dem vollen Vorleistungsrisiko, setzt also ein erhebliches Ver­ trauen in Zahlungsfähigkeit und -willen des Käufers sowie in die reibungslose Geldübermittlung voraus. Hauptanwendungsbereich sind daher laufende Ge­ schäftsbeziehungen im innerdeutschen und westeuropäischen Handel. Trans­ portdokumente spielen in diesem Verfahren keine Rolle. Dem Dokumenteninkasso27 liegt im Kaufvertrag die Klausel „Kasse gegen Dokumente“ zugrunde, die die Fälligkeit der Kaufpreisschuld u.U. bis auf den Zeitpunkt der Versendung der Güter vorverlegt. Nach Übergabe der Güter an den Beförderer beauftragt der Verkäufer eine Bank damit, dem Käufer die Dokumente — insbesondere Frachtpapiere, Versicherungspolice und Handelsrechnung — zu präsentieren und von ihm Zahlung zu verlangen. Dabei kommt dem Transportdokument die oben erläuterte Schlüsselrolle zu, mehr aber auch nicht; insbesondere hat die Bank an dem Dokument kein eigenes Interesse, da sie im typischen Grundfall nur ein Geschäft des Verkäu­ fers besorgt, ohne selbst ein Risiko einzugehen. Dagegen verwandelt sich das Transportdokument in ihren Händen in eine Kreditsicherheit, wenn sie zu­ sätzlich Finanzierungsfunktionen übernimmt, indem sie die Inkassoforderung bevorschußt oder sogar als Factor dem Verkäufer abkauft. Regelmäßig trägt der Verkäufer beim Dokumenteninkasso ein erhebliches Risiko, weil er nicht weiß, ob der Käufer die Dokumente als vertragsgemäß akzeptieren und „aufnehmen“ wird. Auch das Dokumenteninkasso setzt daher eine gewisse Vertrauensbeziehung zwischen den Kaufvertragsparteien voraus und findet auch eher im kontinentalen Handel mit seinen kürzeren Strecken Verwen­ dung als im überseeischen. Das klassische Zahlungs- und Finanzierungsmittel des Überseehandels ist das Akkreditiv28. Darin sichert die Akkreditivbank dem Käufer, ihrem Auf­ traggeber, zu, dem begünstigten Verkäufer den Kaufpreis auszuzahlen, wenn dieser ihr bestimmte Dokumente vorlegt. Nach einer solchen Zusage braucht sich der Verkäufer um Zahlungsfähigkeit und -willen des Käufers jedenfalls dann nicht mehr zu sorgen, wenn die Bank ein unwiderrufliches Akkreditiv

27 Dazu eingehend Zahn/Eberding/Ehrlich (vorige N.) 284ff.; Schönle, Bank- und Bör­ senrecht (2. Aufl. 1976) 347f., § 29 II; Canaris (vorige N.) Rz. 1088ff. Das Dokumenteninkasso erfolgt vielfach auf der Grundlage der von der Internationalen Handelskammer ausgearbeiteten „Einheitlichen Richtlinien für das Inkasso von Handelspapieren“, deren Fassung von 1979 bei Canaris Rz. 1101 abgedruckt ist. 28 Eingehend Eisemann/Eberth, Das Dokumenten-Akkreditiv im internationalen Handels­ verkehr (2. Aufl. 1979) 37ff., 63ff.; Kozolchyk, Letters of credit, in: Int.Encycl.Comp.L. 9 (1979) ch. 5 s. 8ff.; Zahn/Eberding/Ehrlich (N. 26) 35ff.; Canaris (N. 26) Rz. 916ff.; Horn, Internationale Zahlungen und Akkreditiv, in: Horn/v. Marschall/Rosenberg/Pavicevic, Dokumentenakkreditive und Bankgarantien im internationalen Zahlungsverkehr (1977) 9.

eröffnet. Regelmäßig wird die Akkreditivbank im Land des Verkäufers eine Korrespondenzbank einschalten, die dem Verkäufer die Eröffnung des Akkre­ ditivs mitteilt („avisiert“) und sich die Zahlungszusicherung zu eigen machen kann, aber nicht muß; im Falle einer solchen Bestätigung des Akkreditivs erhält der Verkäufer eine zusätzliche Sicherheit. Auch wenn die Korrespon­ denzbank anderweitig in geschäftlichem Kontakt zum Verkäufer steht, han­ delt sie in dieser Eigenschaft doch ausschließlich für die Akkreditivbank und damit für den Käufer. Sie selbst — und nicht wie beim Inkasso erst der Käufer — entscheidet über die Annahme der präsentierten Dokumente, so daß der Verkäufer auch insofern schon sehr früh weiß, woran er ist. Die Rechte und Pflichten aus dem Akkreditivvertrag sind nur in wenigen Ländern gesetzlich geregelt. Es ist das Verdienst der Internationalen Handels­ kammer, durch die sog. „Einheitlichen Richtlinien und Gebräuche für Doku­ mentenakkreditive“ (ERG) Konditionen geschaffen zu haben, die heute welt­ weit Verwendung finden29. 30 Da sie als Allgemeine Geschäftsbedingungen indi­ viduellen Parteivereinbarungen nachgehen, hängt ihre Tragweite davon ab, was die Parteien im Einzelfall individuell vereinbaren. „Im Akkreditiv-Geschäft befassen sich alle Beteiligten mit Dokumenten und nicht mit Waren...“, Art. 4 ERG. Insbesondere zahlen sie Schulden und gewähren Kredit nach Vorlage gewisser Dokumente, die für sie wegen ihres Wertpapiercharakters als Gegenleistung oder Kreditsicherheit in Betracht kommen. Während Verkäufer und Käufer noch den Zusammenhang mit dem zugrundeliegenden Warengeschäft kennen, tappen die zwischengeschal­ teten Banken insofern im Dunkeln. Sie können sich nur an ihren jeweiligen Auftrag halten und prüfen, ob die präsentierten Dokumente damit nach Typus und Inhalt übereinstimmen. Noch bis 1983 gingen die ERG davon aus, daß jeder Akkreditivauftrag die anzudienenden Dokumente genau be­ schreibe, Art. 14 Et. a) ERG 197430, und daß nur die Präsentation dieser Dokumente die Zahlungspflicht auslösen könne. Zwar hat die Revision 1983 diese Bestimmung beibehalten, Art. 22 lit. a) ERG, doch wurde der strenge Formalismus hinsichtlich der Transportdokumente aufgelockert. Art. 25 ERG regelt nun ausdrücklich den Fall, daß das Akkreditiv das Transportdo­

29 Die Fassung 1983 der ERG findet sich in der ICC-Publikation Nr. 400, auch abgedruckt in ZIP 1984,251; dazu Eberth, Die Revision von 1983 der Einheitlichen Richtlinien und Gebräuche für Dokumenten-Akkreditive: WM Sonderbeilage Nr. 4/1984 mit weiteren Nachweisen in N. 14 aufS. 4; ferner Nielsen, Die Revision 1983 der „Einheitlichen Richtlinien und Gebräuche für Dokumenten-Akkreditive" (ERA): ZIP 1984,230; Tapia Hermida, Reglas y usos relatives a los creditos documentarios (revision 1983): Rev.der.banc.burs. 3 (1983) 43; Gorton, Nya rembursregler: SvJT 1984, 347. 30 ICC-Publikation Nr. 290; auch abgedruckt bei Eisemann/Eberth (N. 28) 183.

kument nicht präzise vorschreibt, und gibt der Bank allgemeine Gesichts­ punkte für die Prüfung der Andienungsfähigkeit an die Hand. Auch wenn zugleich gewisse Dokumententypen, etwa Spediteurkonnossemente, vom Dokumentengeschäft ausgeschlossen werden, hat die Revision der ERG damit doch den Spielraum von Verkäufer und Beförderer in der Wahl des Dokuments erweitert31. Dennoch dürften Transportdokumente auch künftig oft nur so viel wert sein, wie Banken und Käufer bereit sind, dafür zu zahlen, so daß die folgende Einzelerörterung die Andienungsfähigkeit nach ERG und Incoterms im Blick behalten muß.

III. Unimodaler Gütertransport 1. Seeverkehr

Der Seehandel hat eine verwirrende Vielfalt von Dokumenten entwickelt: seit langem gebräuchlich sind das Konnossement in seiner Ausgestaltung als Bord-, Übernahme- oder Durchkonnossement, daneben aber auch Kaiemp­ fangsscheine, mate’s receipts, booking notes und delivery Orders (Konnosse­ mentteilscheine). Entstanden sind sie alle durch die Ausdifferenzierung einer Organisationsform des Seetransports, in der allein das Bordkonnossement als Archetypus der seerechtlichen Transportdokumente Verwendung fand. Für die genannten Papiere ist es eine Art archimedischer Punkt geblieben, auf den sie alle direkt oder indirekt bezogen sind. Doch schreitet die Veränderung der überseeischen Transport-, Handels- und Finanzierungsformen fort, was sich in einer schrittweisen Lösung vom Konnossement niederschlägt. Auf die neuen Dokumente — short form oder blank back bills of lading, destination bills of lading, sea waybills und neue Formen der Quittung wie datafreight receipt oder cargo key receipt - wird unten sub V näher eingegangen.

a) Das Bordkonnossement Von allen Transportdokumenten hat das Konnossement den höchsten Stand der rechtstechnischen Entwicklung erreicht. Mit der beginnenden Trennung von Verkehrswirtschaft und Warenhandel ist es im Mittelalter als Abschrift aus der Ladungsliste des Schiffes und reines Empfangsbekenntnis entstanden, das der Kapitän nach Übernahme der Güter an Bord dem Ablader ausstellte

31 Siehe Gorton (N. 29), SvJT 1984, 349.

bzw. durch den Schiffsschreiber ausstellen ließ32. Daher rührt auch der vom französischen connaissement (connaitre = kennen, erkennen) abgeleitete Name. Der Anspruch auf Wiederauslieferung der Güter, der sich aus dem zugrundeliegenden Seefrachtvertrag ergab, wurde mit Hilfe dieser Quittung disponibel. Statt seine Zession nach allgemeinen Regeln unter großen prakti­ schen Schwierigkeiten dem Beförderer anzuzeigen, konnte der Ablader den Zessionar durch geeignete, die Veräußerung indizierende Handlungen — In­ dossament und Übergabe des Papiers — mit Beweiszeichen ausstatten, die den Erwerber gegenüber dem Schiff ausreichend zur Inempfangnahme der Güter legitimierten. Folgte der Herausgabeanspruch des Empfängers unter den tra­ ditionellen Bedingungen der Segelschiffszeit immer noch aus dem in einer Chartepartie festgehaltenen Raumfrachtvertrag, so entfielen diese Vorausset­ zungen im Stückgutverkehr. Der Frachtvertrag wurde nun vielfach nur noch mündlich abgeschlossen, und das Konnossement übernahm die Aufgabe, die Besonderheiten des einzelnen Transports wie auch die allgemeinen Vertrags­ bedingungen als „excellent evidence“ festzuhalten33. Das Konnossement wurde so zum zentralen Dokument des Transportvertrages der Seeschiffahrt. Jenseits der Beweishilfen hat die Rechtsentwicklung das Konnossement bald überall mit materiellrechtlichen Wirkungen versehen. Es verbrieft den Herausgabeanspruch gegen den Beförderer, ist also Wertpapier34 und darüber 32 Zur geschichtlichen Entwicklung gibt es reichhaltige Literatur: Pappenheim, Handbuch des Seerechts III: Schuldverhältnisse des Seerechts (1918) 209ff.; L. Goldschmidt, Universalge­ schichte des Handelsrechts (1891) 342 f. mit dem Abdruck einiger Konnossemente aus dem 13. Jahrhundert; Pavone La Rosa, Studi sulla polizza di carico (1958) 2-44; Bensa, La evoluzione storica della polizza di carico ed il problema delle lettere di garanzia: Riv.dir.com. 24 (1926) I 109; ders., I piü antichi esemplari di polizze di carico: Riv.dir.com. 23 (1925) 325, wo drei Konnossemente aus dem 14. Jahrhundert wiedergegeben sind; über das Statute del Mare di Ancona von 1397 siehe Costa, La copia rilasciata dallo scrivano come forma embrionale di polizza di carico: Arch.giur. 201 (1981) 187; zu den im Ostseeraum gebräuchlichen Papieren Matysik, Fragment des relations polono-italiennes de commerce maritime dans la charte-partie et dans les connaissements dans les annes 1590-1591, in: Studi in onore di Giorgio Berlingieri Dir. Mar. 66 (1964) Numero speciale, 320. 33 The Ardennes, [1951] 1 K.B. 55; vgl. auch Scrutton(-Mocatta/Mustill/Boyd), Charter­ parties and Bills of Lading (18. Aufl. 1974) 53; siehe auch schon oben § 5 III 1 vor allem bei N. 48. Eine ausführliche Analyse des englischen Fallrechts bei Debattista, The Bill of Lading as the Contract of Carriage - A Reassessment of Leduc v. Ward: Mod.L.Rev. 45 (1982) 652, der freilich annimmt, das Konnossement verkörpere selbst den Vertrag. 34 Vgl. Art. 1 Nr. 7 HambR; Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland I (4. Aufl. 1978) vor § 642 Rz. 14f.; Rodiere, Traite general de droit maritime Affretements et transports II (1968) 114-116 Nr. 485; Grigoli, Diritto della navigazione (1982) 320—322 sowie Art. 463 III Cod.nav.; Grönfors/Gorton, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran (1982) 278; Korthals Altes/Wiarda, Vervoerrecht (1980) 235f. sowie Art. 506, 509f. WvK bzw. Art. 8.5.2.46f. N.B. W.; im common law verschwimmen der schuldrechtliche Aus­ lieferungsanspruch und die dingliche Berechtigung in dem Begriff des quasi-negotiable document of title, vgl. Payne/Ivamy, Carriage of Goods by Sea (11. Aufl. 1979) 72 und ausführlich SCHMITTHOFF, The Development of the Combined Transport Document: Dir. Mar. 74 (1972) 312, 323 ff.

hinaus sogar eines mit Traditionsfunktionen35. Zwar sind diese Wirkungen im einzelnen nicht in allen Ländern gleichermaßen anerkannt, und auch inner­ halb der einzelnen Rechtsordnungen bleibt noch mancher Streitstoff für see­ rechtliche Studien. Ein international vereinheitlichtes Konnossementsrecht besteht im übrigen, von Fragmenten in den Haager und Visby-Regeln abge­ sehen, vorerst noch nicht; erst die Hamburger Regeln werden hier Fort­ schritte bringen, vgl. Art. 14—17. Doch auch so gehören die Verbriefungsund die Traditionsfunktion im Kern zu den gesicherten Bestandteilen eines weltweiten Handelsrechts. Auf ihnen beruht die besondere Bedeutung des Konnossements für die Abwicklung und Finanzierung des überseeischen Wa­ renhandels36. Die Ausstellung eines Konnossements kann der Ablader fordern37, ohne daß ihm das Gesetz dafür wie im allgemeinen Zivilrecht (§ 369 BGB) eine beson­ dere Quittungsgebühr ab verlangt. Nach vielen Gesetzen kann er auch bestim­ men, wie viele Originalausfertigungen er haben möchte38; andere schreiben mindestens zwei Ausfertigungen vor39. Da die Auslieferung im Bestim­ mungshafen von der Vorlage des Konnossements abhängt, wäre es gefährlich, nur ein einziges Exemplar auszustellen; sein Verlust könnte den Zugang zu den Waren versperren. Üblicherweise werden drei bis vier Originale ausge­ fertigt40; die Zahl ist in das Konnossement einzutragen41. Will der Berechtigte in transitu Weisungen an den Beförderer erteilen, muß er alle — den „full set“ — präsentieren, während ihm im Bestimmungshafen zur Auslieferung ein einzi­

35 In Deutschland ausdrücklich in § 650 HGB bzw. allgemein für Warenpapiere in § 54 I lit. b) GIW/DDR geregelt, ebenso in Italien in Art. 463 III Cod.nav. und in den Niederlanden in Art. 517a WvK bzw. künftig in Art. 8.5.2.36 N.B.W., aber auch anderswo anerkannt, vgl. Rodiere (vorige N.) 116f. Nr. 486; Grönfors/Gorton (vorige N.) 279; Payne/Ivamy (vorige N.) 72f. Zu den Wirkungen des § 650 HGB ausführlich Stengel, Die Traditionsfunktion des Orderkonnossements (1975) passim; siehe auch oben bei N. 21. 36 Schmitthoff (N. 24) 366 £; siehe auch oben II 2 und 3. 37 Vgl. § 642 I HGB; siehe zu den Haager Regeln schon oben § 5 V 1; siehe auch Art. 14 HambR. 38 Deutschland: §§ 642 I HGB, 28 I SHSG/DDR; Skandinavien: § 155 SeeG. 39 Italien: Art. 463 I Cod.nav.; Frankreich: Art. 37 Dekret Nr. 66—1078 vom 31. 12. 1966; Niederlande: Art. 507 I WvK bzw. Art. 8.5.2.32 N.B. W.; näher mit weiteren rechtsvergleichen­ den Hinweisen Rodiere (N. 34) 65f. Nr. 450. 40 So Prüssmann/Rabe, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) § 642 Anm. G 1; für die französische Praxis berichtet Rodiere (N. 23) 65 Nr. 450 von nur zwei Exemplaren; Grönfors, Cargo Key Receipt and Transport Document Replacement (1982) 11 erwähnt „two or three (sometimes up to six) Originals“; für England und Italien wird von drei Exemplaren berichtet, vgl. Scrutton (-MOCATTA/MUSTILL/BOYD) (N. 33) 52 und Manca, Commento alle convenzioni internazionali marittime II (1975) 229. 41 Art. 15 I lit. h) HambR; § 643 Nr. 11 HGB, § 29 I lit. j) SHSG/DDR, § 155 skand.SeeG; anders für Frankreich noch Rodiere (N. 34) 66 Nr. 451, ebenso aber seit 1969 (Dekret Nr. 67-679 vom 19. 6. 1969) der Art. 37 III des Dekrets Nr. 66-1078 vom 31. 12. 1966.

ges genügt42. Wer nur eine Ausfertigung im Besitz hat, kann also während der Reise eine Abänderung des Transportvertrages verhindern (Sperrwirkung). Neben den Originalen zirkulieren viele, manchmal 50 bis 60 nicht übertrag­ bare Kopien desselben Konnossements, die für Zwecke des Zolls, der Versi­ cherungen, Spediteure etc. bestimmt sind. Das Konnossement ist als Orderpapier gebräuchlich; Rekta- und Inhaber­ konnossemente sind zwar zulässig43, aber selten. Erstere lassen sich nur schwer übertragen und deshalb kaum im internationalen Handel einsetzen, wohl aber z.B. für den überseeischen Produktenfluß zwischen Niederlassungen dessel­ ben Konzerns verwenden. Letztere bergen erhebliche Risiken. Da die Doku­ mente getrennt von der Ware über weite Strecken per Post oder Kurier reisen müssen, können sie leicht in falsche Hände geraten. Käme es nur auf die Inhaberschaft am Papier an, wäre die Gefahr groß, daß der Beförderer an einen unberechtigten Besitzer einer Ausfertigung mit befreiender Wirkung leistet. Nicht selten wird allerdings die relative Sicherheit des Orderkonnosse­ ments durch Blankoindossamente ausgehöhlt. Den Inhalt des Konnossements schreiben verschiedene Gesetze in allen Einzelheiten vor44. Die vollkommenste Liste ist in Art. 15 HambR enthalten, wo Angaben von sechserlei Art gefordert werden: über die Beteiligten (Abla­ der, Verfrachter, Empfänger), die Güter (Art, Gewicht, Zahl, Maß, Merkzei­ chen, äußerlicher Zustand, gefährliche Eigenschaften), die Reise (Ablade- und Bestimmungshafen, Übernahme- bzw. Verladungstag, Schiff), die Verladeart (Übernahme- oder Bordkonnossement, Erlaubnis der Decks Verladung), die besonderen Vereinbarungen (über Fracht, Ablieferungszeitpunkt, erhöhte Haftung, Maßgeblichkeit der HambR) sowie schließlich über das Dokument selbst (Ausstellungsort, Unterschrift, Anzahl der Ausfertigungen). Die meisten dieser Angaben sind auch in nationalen Gesetzen vorgeschrie­ ben. In ihnen spiegeln sich einerseits die Erfordernisse des internationalen Handels und Bankverkehrs, siehe oben II, andererseits wie im Personen­ transport (oben I) die Besonderheiten der Transportorganisation. So entsprach es zur Mitte des 19. Jahrhunderts, als das HGB entstand, noch dem höchst individuellen Charakter einer Seereise, wenn die Identität des Kapitäns als des 42 Vgl. zum Weisungsrecht § 654 HGB und oben § 13 II 2 mit §§ 648 II, 653 HGB zum Auslieferungsanspruch; § 156 skand. SeeG; siehe auch Grönfors (N. 40) 54,56; Lefebvre d’Ovidio/Pescatore, Manuale di diritto della navigazione (5. Aufl. 1969) 416 Nr. 432 zur Ausliefe­ rung und Balestra, La polizza di carico nel trasporto di carico e nel noleggio a viaggio (1968) 77 f. zum Weisungsrecht. 43 Obwohl § 647 HGB nur von Rekta- und Orderkonnossementen spricht, bestehen gegen Inhaberkonnossemente keine Einwände, vgl. Schaps/Abraham (N. 34) vor § 642 Rz. 19; Ro­ diere (N. 34) 112 Nr. 482; Scrutton(-Mocatta/Mustill/Boyd) (N. 33) 181. 44 Vgl. § 643 HGB sowie §§ 642 V, 663 II Nr. 1 und 3 HGB; DDR: §§ 29, 73 Nr. 3 und 4 SHSG; Skandinavien: §§ 151, 152, 155 SeeG; Frankreich: Art. 33 S. 2, 34, 35, 37 III Dekret Nr. 66-1078 vom 31. 12. 1966 in der Fassung von Dekret Nr. 69-679 vom 19. 6. 1969; Italien: Art. 460 und 424 I Cod.nav.

Herren auf See und die Nationalität des Schiffes im Konnossement vermerkt werden mußten, vgl. § 643 Nr. 2 und 3 HGB (= Art. 645 Nr. 1 und 2 ADHGB). Beides mochte dem Konnossementserwerber Aufschluß über das spezifische Risiko des Transports und die Möglichkeiten der Rechtsdurchset­ zung gegen den Beförderer geben. Die Ausflaggungspraktiken45 und der Bedeutungsverlust des Kapitäns46 in der modernen Schiffahrt machen solche Angaben heutzutage weitgehend funktionslos. Andererseits werden die Konnossementseintragungen über Art und Be­ schaffenheit der Güter, insbesondere über gefährliche Eigenschaften für alle mit dem Umschlag befaßten Personen immer bedeutsamer und geradezu lebenswichtig, weil die Verwendung von Containern ein unmittelbares Er­ kennen der beförderten Güter und der von ihnen ausgehenden Gefahren verhindert. Dem trägt die in den HambR erstmals geforderte Gefahrgutde­ klaration Rechnung. An diesem Beispiel offenbart sich ein doppelter Wandel des Konnossements: erstens nimmt es neben den handelsbezogenen Funktio­ nen als Traditionspapier zunehmend Aufgaben eines Warenbegleitpapiers wahr, das Informationen an Speditionen, Umschlagbetriebe und Beförderer vermittelt. Zweitens enthält es, obwohl nach wie vor vom Beförderer ausge­ stellt, hinsichtlich der Güter mehr und mehr Informationen, über die in der Praxis des Containertransports nur der Ablader verfugt. Insofern wandelt es sich in der Sache von einer Wissenserklärung des Beförderers zu einer solchen des Abladers, die freilich immer noch dem Beförderer zugerechnet wird. Hier tun sich immense Möglichkeiten des Mißbrauchs und Betruges auf, die das Konnossement als Instrument des internationalen Handels zunehmend diskre­ ditieren, siehe unten V 1.

b) Andere Dokumente

Mit der Aufnahme der regelmäßigen Linienschiffahrt wurde es im 19. Jahr­ hundert üblich, daß die Güter vom Ablader nicht mehr an das Schiff gebracht, sondern an ein Lager des Verfrachters, etwa den Kaischuppen der Reederei abgeliefert wurden. Die Verfrachter stellen dabei oft sog. Übernahmekonnosse­ mente47 aus, die nicht die Verladung an Bord eines namentlich genannten Schiffes ausweisen, sondern die bloße Übernahme der Güter zur Verschiffung bei nächster Gelegenheit. Im übrigen werden mit diesen Dokumenten diesel­ 45 Siehe dazu nur Wells, Vessel Registration in Selected Open Registries: Mar.L. 6 (1981) 221; Sinan, UNCTAD and Flags of Convenience: J. World Trade L. 18 (1984) 95. 46 Dazu ausführlich Hanses, Die rechtliche Stellung des Kapitäns auf deutschen Seeschiffen (1983) passim, rezensiert von Dieter Rabe, Gehört die unbeschränkte Haftung des Kapitäns der Vergangenheit an? Hansa 1983, 1199. 47 Besonders geregelt schon in Art. 3 III und VII HR sowie Art. 14 I und 15 HambR; vgl. auch § 642 V HGB.

ben Rechtswirkungen wie mit Bordkonnossementen bezweckt, aber nicht immer erreicht: ihre Verkehrsfähigkeit ist eingeschränkt, weil Importeureje nach der verwendeten Handelsklausel48 und Banken49 ohne besondere Ab­ sprache nur Bordkonnossemente akzeptieren müssen. Deshalb verpflichtet Art. 3 VII HR den Verfrachter dazu, ein Übernahmekonnossement nach Verschiffung der Güter auf Verlangen des Abladers in ein Bordkonnossement umzuwandeln. Eine weitere Abwandlung des Konnossements ist das Durchkonnossement. Es wird für sukzessive Transporte mit zwei oder mehr Schiffen ausgestellt und kann seinerseits wieder den Charakter eines Bord- oder Übernahmekonnosse­ ments haben je nachdem, ob es die Übernahme durch den ersten Verfrachter oder die Verladung auf das erste Schiff ausweist. Es begegnet in zwei Spielar­ ten: als einfaches oder gemeinschaftliches Durchkonnossement. Im ersten Falle übernimmt der Aussteller als Hauptbeförderer die Verantwortung für die gesamte Beförderungsstrecke. Für die von ihm selbst nicht bedienten Teilstrecken setzt er als Erfüllungsgehilfen Unterfrachtführer ein50, die ihrer­ seits oft sog. Lokal-, Anschluß-, Teil- oder Zwischenkonnossemente für die jeweilige Teilstrecke ausstellen. Im zweiten Falle des gemeinschaftlichen Durchkonnossements übernimmt jeder sukzessive Beförderer nur Verant­ wortung für seine Teilstrecke; doch sind die sich daraus ergebenden Rechte in einer einzigen Urkunde konsolidiert51. Das Durchkonnossement entfaltet im Grundsatz die gleichen Wirkungen wie das gewöhnliche Bord- oder Übernahmekonnossement. Doch können sich Schwierigkeiten bei einfachen Durchkonnossementen ergeben, wenn neben ihnen auch Lokalkonnossemente zirkulieren und beide miteinander nicht durch gegenseitige Bindungsklauseln koordiniert sind, so daß der bloße Besitz eines Lokalkonnossements schon zur Auslieferung der Güter berech­ tigt. In der fehlenden wechselseitigen Bindung von Lokal- und Durchkonnos­ sement liegt dann eine Vertragsverletzung, die den Hauptbeförderer gegen­ 48 Vgl. die Incoterms-Klauseln c & f A 6, cif A 7, die beide Bordkonnossemente verlangen, anders Klauseln fob A 7 und fas A 7, wonach nur der Nachweis der Lieferung der Ware an Bord oder längsseits des Schiffes gefordert wird; dazu bedarf es keines Bordkonnossements; mate’s receipt bzw. im fas-Falle dock receipt oder Übernahmekonnossement genügen, vgl. Eisemann, Die Incoterms (1976) 124 und 145; allerdings muß der Verkäufer dem Käufer bei der Beschaffung eines Konnossements behilflich sein, fas A 9 und fob A 9; siehe auch oben N. 25 zu den Inco­ terms. 49 Art. 26 lit. a) II ERG (N. 29) verlangt Bordkonnossemente. 50 Zur Unterverfrachtung und der Abgrenzung zur Spedition siehe schon oben § 3 I bei N. 9 und II. 51 Siehe ausführlich dazu Norf, Das Konnossement im gemischten Warenverkehr (1976) 34ff.; Heini, Das Durchkonnossement (1957) 44ff. und 92ff; Grigoli, Osservazioni in tema di polizza diretta: Riv.dir.nav. 26 (1965) I 83; Grönfors, Successiva transporter (1968) 176ff.; Grönfors/Gorton (N. 34) 318ff. Anm. zu § 167; Rodiere, Traite general de droit maritimeAffretements et transports III (1970) 193f.; Scrutton(-Mocatta/Mustill/Boyd) (N. 33) 371 ff; Carver/Colinvaux, Carriage by Sea I (13. Aufl. 1982) 267ff Nr. 418ff.

über dem Inhaber des Durchkonnossements ebenso zum Schadenersatz ver­ pflichtet, wie es eine sonstige schuldhafte Falschbeurkundung oder z.B. die Ausstellung zweier unabhängiger Sätze von Bordkonnossementen über die­ selbe Verschiffung täte. Dies ergibt sich aus allgemeinen Grundsätzen der culpa in contrahendo bzw. positiven Vertragsverletzung sowie daraus, daß der Hauptbeförderer für den Unterbeförderer als seinen Erfüllungsgehilfen einzu­ stehen hat52. Die Vorverlegung der Warenübernahme und der hohe Aufwand für die Konnossementsausstellung haben dazu geführt, daß letztere aus dem Betrieb des Beförderers ausgegliedert und Schiffahrtsagenturen übertragen wurde, die sich dieser Aufgabe oft erst nach Abfahrt des Schiffes entledigen53. Als Quit­ tung für die Lieferung der Güter erhält der Ablader nun zunächst eine Emp­ fangsbescheinigung, die bei Übernahme an Land als Kaiempfangsschein oder dock receipt und bei Übernahme auf dem Schiff als Bordempfangsschein, Steuermannsquittung oder mate’s receipt bezeichnet wird. Diese Papiere sind verschiedene Ausfertigungen eines umfangreicheren Dokumentensatzes, der sog. Schiffszettel, den der Ablader vorbereitet und mit den Gütern zusammen abliefert54. Die Empfangsbescheinigung enthält im wesentlichen nur Angaben über die Güter, über Maß, Zahl, Gewicht, Merkzeichen und äußerlichen Zustand, also auch die sog. Qualitätsabschreibungen. Dagegen fehlen, weil für die Quittungsfunktion unerheblich, häufig die Eintragungen über den Empfän­ ger oder besondere Absprachen, so daß sich die Empfangsscheine nicht als Beweismittel für den Vertrag eignen. Sie dürfen daher auch nicht mit den in internationalen Konventionen genannten konnossementsähnlichen Doku­ menten verwechselt werden55. Da sie im übrigen keinen Herausgabeanspruch 52 Die Haftung des Beförderers für Falschbeurkundung ist in den internationalen Konventio­ nen nicht geregelt; zum deutschen Recht Prüssmann/Rabe (N. 40) § 656 Anm. G 2; ausdrück­ liche Regelung dagegen seit 1973 in § 162 skand.SeeG, wo eine unbeschränkte Haftung vorgese­ hen ist; ebenso jetzt BGH 25. 9. 1986, TranspR 1987, 29. Die Regelung wird als Ausdruck allgemeiner Rechtsgrundsätze von der positiven Vertragsverletzung empfunden, vgl. Selvig, Fra kjoprettens og transportrettens grenseland (1975) 118; Grönfors/Gorton (N. 34) 309; Wetter­ stein (N. 21), JFT 1984, 38f. Den Schadenersatzanspruch für die Doppelausstellung von documents of title über dieselbe Ware regelt in den USA ausdrücklich § 7—402 S. 2 UCC. 53 Zur Rolle des Schiffsagenten näher Andreas Blaschczok, Funktionale Substitution im Haftungsrecht - Die Haftung des Schiffsagenten als Beispiel (1983) 8 ff. 54 Vgl. Prüssmann/Rabe (N. 40) vor § 556 Anm. III Cb; Schaps/Abraham (N. 34) vor § 642 Rz. 7-9; Grönfors/Gorton (N. 34) 106f; Richter-Hannes in Richter-Hannes/ Trotz (Hrsg.), Kommentar zum Seehandelsschiffahrtsgesetz der Deutschen Demokratischen Republik - SHSG - vom 5. Februar 1976 (1979) § 28 Anm. 3. Einen gesetzlichen Anspruch auf Erteilung solcher Empfangsscheine verleihen z.B. § 94 skand.SeeG und Art. 458 II Cod.nav. in Italien. 55 Vgl. Art. 1 lit. b) HR: „document similaire formant titre“; Art. 18 HambR: „documents othef than bills of lading“ sowie § 33 SHSG/DDR, der mißverständlich den Begriff „Empfangs­ bescheinigung“ für solche konnossementsähnlichen Papiere verwendet, vgl. näher RichterHannes (vorige N.) Anm. zu § 33 sowie dies., Die Hamburger Regeln 1978 (1982) lOOf.

verbriefen, sind sie auch keine verkehrsfähigen Wertpapiere. Ihre praktische Bedeutung liegt darin begründet, daß der Schiffsagent sie als Grundlage für die späteren Konnossementseintragungen über die Güter benutzt und daß der Ablader ein Konnossement nur gegen Rückgabe der Empfangsscheine erhält. Danach wird er freilich nicht immer verlangen; wenn er mit dem überseei­ schen Käufer/Empfänger eine Lieferung auf der Basis fas oder fob vereinbart hat, genügt er mangels besonderer Abrede seiner vertraglichen Pflicht, indem er durch ein dock receipt (bei fas) oder ein mate’s receipt (bei fob) die Lieferung an den Beförderer nachweist56. Die bislang erwähnten Dokumente werden alle nach Beginn der Vertrags­ ausführung ausgestellt. Auch im Stückgutverkehr hegen aber viele Verlader das Bedürfnis, sich im voraus ausreichenden Schiffsraum zu sichern. Solche Reservierungen halten Verfrachter bzw. ihre Agenturen dann in sog. booking notes fest, die die wesentlichen Punkte des Vertrages auffuhren. Soweit sie von beiden Parteien unterschrieben sind, kann es sich um kurz gefaßte Chartepar­ tien handeln, so daß nicht Transportvertragsrecht, sondern Charterrecht zur Anwendung kommt57. Damit Importeure mit Teilpartien einer Schiffsladung, für die ein einziges Konnossement ausgestellt ist, „ab Schiff* oder „ab Kai“ handeln können, finden vielfach sog. delivery Orders Verwendung, vgl. die Incoterms-Definitio­ nen A 6 und A 7 der beiden Handelsklauseln. Sowohl im deutschen Recht wie auch rechtsvergleichend schillert dieser Begriff in seiner Bedeutungsviel­ falt, die alle Arten von Lieferscheinen, auch solche des Landverkehrs, ein­ schließt58. Selbst im Seehafenbereich kennzeichnet er noch verschiedene Er­ scheinungen, die jedoch darin übereinstimmen, daß sie eine Anweisung im Sinne der §§ 783 BGB, 363 I HGB über die Auslieferung einer Teilpartie enthalten. Diese Anweisung wird als sog. Konnossements- oder Kaiteilschein vom Eigentümer des Konnossements, dem Importeur, an den Beförderer oder Lagerhalter gerichtet. Vielfach übergibt der Eigentümer allerdings das Konnossement einem Dritten, oft einem Spediteur zu treuen Händen und 56 Siehe oben N. 48. 57 Siehe Grönfors/Gorton (N. 34) 106, § 94 Anm. 1; die Abgrenzung fällt schwer, wobei ein größeres Vertragsvolumen und individuelle Abmachungen für eine Chartepartie sprechen; zur Abgrenzung von Transport und Charter siehe oben §§ 5 III-V, 6 II. Vgl. zur booking note auch Prüssmann/Rabe (N. 40) vor § 556 Anm. III C la; Trib. Napoli 21. 2. 1966 bei Ri­ ghetti, Codice della navigazione e relativi regolamenti annotati (4. Aufl. 1980) 408. 58 Siehe ausführlich Johann-Ahrend Weber, Warenpapiere ohne Traditionsfunktion (Diss. Bonn 1978) 240ff.; vgl. auch Canaris in Handelsgesetzbuch - Großkommentar III 2 (3. Aufl. 1978) § 363 Anm. 29f. Gesetzliche Regelungen finden sich etwa in Italien in Art. 466 Cod.nav., wo freilich nur von solchen ordini di consegna die Rede ist, die der Verfrachter selbst ausstellt, vgl. Lefebvre d’Ovidio/Pescatore (N. 42) 417f. Weiter in USA § 7-102(d) UCC: „»Delivery order‘ means a written Order to deliver goods directed to a warehouseman, carrier or other person who in the ordinary course of business issues warehouse receipts or bills of lading“. Nach § 1-201 (15) UCC bzw. Art. 463 III, 466 III Cod.nav. repräsentiert die delivery order die Ware.

erteilt ihm dann die delivery order, damit er die angegebene Teilpartie mittels des Konnossements vom Schiff oder Kai herausverlangt und dem Begünstig­ ten ausliefert. Seltener geschieht es, daß der Beförderer nach Rückgabe des Konnossements eine delivery order als Anweisung an sich selbst ausstellt. Mit der jeweiligen Ausgestaltung variieren auch die Rechtswirkungen, insbeson­ dere was die Repräsentation der Güter betrifft59. 60

2. Binnen- und Luftverkehr Das zentrale Dokument des Binnen- und Lufttransports ist der Frachtbrief,°. Wie schon erwähnt, ist er entstanden als eine Nachricht des Absenders an den Empfänger, die das verladene Gut sowie die Konditionen der Versendung beschreibt61. Diese Nachricht war zunächst unabhängig vom zugrundeliegen­ den Transportvertrag62. Sie hätte wohl auch durch besonderen Kurier über­ mittelt werden können; in den Zeiten schlechter VerkehrsVerbindungen war es aber einfacher und billiger, sie als Begleitpapier dem Fuhrmann mit auf den Weg zu geben. Daß der Beförderer damit über Ware und Dokument verfugte, mußte ihn zum Mißbrauch verleiten und auf der anderen Seite die vertragliche Sicher­ heit des Absenders untergraben. Zur Abhilfe experimentierte man im 17. und 18. Jahrhundert mit verschiedenen Formen der Empfangsbescheinigung63. Im französischen Landverkehr geriet der Frachtbrief schließlich ganz außer Ge­ brauch, verdrängt vom recepisse, dem in zweifacher Ausfertigung vom Be­ förderer ausgestellten Einlieferungsschein64. In Deutschland und anderswo kamen die Beförderer den Wünschen der Verlader entgegen, indem sie die Übernahme der Güter auf dem Frachtbrief quittierten und gegebenenfalls Angaben über den äußerlichen Zustand, Qualitätsabschreibungen also, hinzu­ fugten. Damit enthielt der Frachtbrief neben den Erklärungen des Absenders solche des Beförderers, so daß ihm nun auch die Aufgabe zufiel, den Abschluß und Inhalt des Transportvertrages sowie die Übernahme, den Umfang und 59 Siehe näher Behlert, Der Konnossement-Teilschein (1930) passim; Weber (vorige N.) 276ff.; Schaps/Abraham (N. 34) § 648 Rz. 9-12; Timmermann, Ist eine Delivery Order an­ dienbar? HambWirt 1985 IX 81; Grönfors, Allman transporträtt (5. Aufl. 1977) 60; Rodiere (N. 34) 187ff. Nr. 550. 60 Geregelt in §§ 426 HGB, lOf. KVO, 19 BefBMö 1983, 56 EVO; Art. 5f. CMR, 12f. ER/CIM, 5ff. WA. 61 Siehe näher L. Goldschmidt, Handbuch des Handelsrechts I 2 (1868) 734: „... Notiz in Form eines offenen Begleitschreibens an den Empfänger...“ mit Beispielen aus dem 17. Jahrhun­ dert; ältere Beispiele aus dem 13. und 14. Jahrhundert zitiert ders., Universalgeschichte (N. 21) 332 N. 113. 62 Grönfors (N. 40) 53f. 63 Goldschmidt (N. 61) 755 ff. mit zahlreichen Nachweisen in N. 69-74. 64 Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 382f. Nr. 334-2.

Zustand der Ladung zu beweisen65. Zur Sicherung gegen Mißbräuche diente eine besondere Ausfertigung, die beim Absender verblieb. In der weiteren Entwicklung standardisierten die Beförderer dann die Frachtbriefformulare und übernahmen die Ausstellung mehr und mehr selbst; im äußeren Ablauf unterscheidet sich die Verwendung von Frachtbriefen daher oft kaum noch von der Konnossementsausstellung im Seeverkehr. Beide Dokumente ähneln sich auch inhaltlich, wenngleich die Frachtbriefe als Warenbegleitpapiere mit langer Tradition noch mehr Angaben über die Transportabwicklung enthal­ ten als Konnossemente66. Geblieben ist freilich ein grundlegender Unterschied, der sich aus der histo­ rischen Unabhängigkeit von Frachtbrief und Transportvertrag ergibt: der Auslieferungsanspruch des Empfängers hing und hängt bis heute nicht von der Präsentation der ihm übersandten Ausfertigung des Frachtbriefs ab, son­ dern allein davon, daß sich der Empfänger als die im Transportvertrag begün­ stigte Person ausweisen kann67. Ein Wertpapier ist der Frachtbrief also nicht und brauchte es vielleicht auch nicht zu sein, weil das Bedürfnis nach einem Handel mit Dokumenten im Landtransport mit seinen kürzeren Beförde­ rungszeiten weniger drängte als im Seeverkehr68: Ein Wertpapier konnte der Frachtbrief aber auch nicht sein, wenn man bedenkt, daß die Fuhrleute ihre Waren jahrhundertelang an jedem Stapelplatz abladen und öffentlich feilbie­ ten mußten69. In einer solchen Marktordnung hätte die Verbriefung von Auslieferungsansprüchen gegen den Beförderer ihren Zweck, die Waren in transitu verfügbar zu machen, nur unzureichend oder gar nicht erfüllen kön­ nen. Gleichwohl verlangen auch die den Binnenhandel finanzierenden Banken nach einer gewissen Sicherheit, die ihnen in vielen Verkehrszweigen die Sperr­ ausfertigung des Frachtbriefs verleiht. Seit Frachtbriefe die Quittungsfunktion 65 Zur Beweiswirkung siehe schon oben § 11 N. 62 und 63. 66 Der Frachtbriefinhalt ist in den oben N. 60 angegebenen Rechtsgrundlagen geregelt. Wäh­ rend von den internationalen Übereinkommen Art. 6 CMR und Art. 8 WA in der Fassung von 1929 ausführliche Inhaltslisten aufstellen, ergibt sich der Frachtbriefinhalt im Eisenbahnrecht erst aus vielen verschiedenen Bestimmungen; siehe Art. 11 § 1; 13, 14 §§ 2, 5; 15 §§ 2, 8; 16 § 1; 17 § 6; 19 §§1,3; 20 §§ 2, 5; 21 § 3; 22 § 1; 24 § 4; 26 § 3 ER/CIM. Die Revision des WA von 1955 hat zwar die Anforderungen an den Luftfrachtbrief erheblich vermindert; die von der IATA empfohlenen Luftfrachtbriefe sind aber eher noch detaillierter geworden, siehe Schoner, Der Luftfrachtbrief: TranspR 1979, 80. 67 Vgl. Grönfors (N. 40) 26, 43 f; Helm in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 426 Anm. 16; Selvig (N. 52) 53; WETTERSTEIN (N. 21), JFT 1984, 29f.; Ro­ diere (N. 64) 507f. Nr. 450. Anders § 75 IV 1 EVO: „Das Gut wird nur gegen Vorzeigen des Frachtbriefs ausgehändigt“, wobei an einen gestreckten Ablieferungsvorgang - erst der Fracht­ brief, später das Gut - gedacht ist. Verliert der Empfänger den Frachtbrief vor Abholung des Gutes wieder, wird es mit Recht für zulässig gehalten, daß er sich anderweitig ausweist, vgl. Goltermann/Konow, Eisenbahnverkehrsordnung (3. Aufl. 1959ff.) § 75 Anm. 5a. 68 So schon Goldschmidt (N. 61) 754; siehe auch oben § 2 bei N. 13. 69 Nachweise zum Stapelrecht oben in § 7 N. 2.

übernommen haben, ist es üblich und heutzutage auch vorgeschrieben, sie in mehreren Ausfertigungen auszustellen70. Eine von ihnen, die der Beförderer unterzeichnen muß, erhält der Absender. An ihre Vorlage ist zwar nicht der Auslieferungsanspruch am Bestimmungsort gebunden, wohl aber das Recht, dem Beförderer während des Transports Weisungen zu erteilen71. Vor An­ kunft am Zielort kommt dem Besitz dieses Papiers also dieselbe Sperrwir­ kung zu wie einem von mehreren Konnossementsexemplaren im Seehandel, man kann es deshalb als Sperrausfertigung bezeichnen. Zuerst entwickelt wurde es im Eisenbahnrecht als Frachtbriefdoppel oder -duplikat, in der CMR heißt es farblos Erste Ausfertigung, und im Luftrecht spricht man von Luftfrachtbriefdritt 72. Es vermittelt seinem Inhaber zwar keine dingliche Be­ rechtigung am Transportgut, immerhin aber die schuldrechtliche Kontrolle in transitu. Daher akzeptieren Banken, die im Auftrage des Käufers dem Ver­ käufer/Absender den Kaufpreis auszahlen, dieses Papier auch als eine gewisse Sicherheit73. Wenn die Kontrolle auch nach der Ankunft am Bestimmungsort nicht untergehen soll, bedarf es freilich eines Kunstgriffes, auf den man sich offenbar erst in jüngerer Vergangenheit besonnen hat. Noch 1954 schrieb Gilmore: „So long as the [carrier] is entitled to deliver to the person who appears on its record as... consignee, the goods in transit cannot be effectively used as security“74. Heutzutage nutzen viele Banken gerade diese Ausrichtung auf den Empfänger, indem sie sich selbst als Empfänger und den Käufer als bloße notify address in den Frachtbrief eintragen lassen. Dadurch erwerben sie am Bestimmungsort ein eigenes Recht auf Auslieferung der Güter, das sie dem Käufer nach Befriedigung ihrer Ansprüche oder Kreditprolongierung ab treten können. Mit Hilfe des Frachtbriefs ist es also letztlich auch im Bin­ nen- und Lufttransport gelungen, eine Kreditsicherung zu konstruieren, die bis auf das Fehlen sachenrechtlicher Wirkungen dem Konnossement nicht nachsteht, siehe auch oben § 13 II 2 am Ende. Das Konnossement des Binnentransports ist der Ladeschein, der, wenn auch schon seit dem Mittelalter bezeugt, wohl ziemlich unpraktisch war, solange 70 Nicht im HGB, wohl aber in §§ 10 II KVO, 19 III BefBMö 1983; indirekt in § 56 XI EVO; international ausdrücklich Art. 5 I CMR, 6 I, II WA, 11 § 5, 12 § 2 I ER/CIM. 71 Siehe schon oben § 13 Übersicht 9, Zeile von Nr. 7 bis Nr. 71; für den innerdeutschen Straßenverkehr ist das Weisungsrecht nicht kraft Gesetzes an die Sperrausfertigung des Fracht­ briefs gekoppelt, vgl. Helm (N. 67) § 426 Anm. 13. 72 Vgl. Helm (N. 67) § 426 Anm. 13; Ruhwedel, Der Luftfrachtbrief: TranspR 1983, 1, 5; Weber (N. 58) 56ff., 82f., 92f, lOOff. 73 Dies war bis 1983 in Art. 24 ERG 1974 ausdrücklich festgehalten, vgl. Eisemann/Eberth (N. 28) 99, 110. Seit der Revision 1983 erfassen die ERG die Sperrausfertigungen nicht mehr gesondert, sondern mit der allgemeinen Regel über Transportdokumente in Art. 25, vgl. Niel­ sen (N. 29), ZIP 1984, 241; siehe auch oben II 3 am Ende. 74 Gilmore, The Commercial Doctrine of Good Faith Purchase: Yale L.Journ. 63 (1953-54) 1057, 1077.

Stapelrechte die Verfügung über reisende Ware mit Risiken belasteten75. Im deutschen Recht hat er in den §§ 444—450 HGB und 72—76 BSchG eine Regelung gefunden, die sich eng an das Konnossementsrecht anlehnt. Er beweist mangels anderer Vertragsurkunde den Frachtvertrag sowie den Um­ fang und Zustand des übernommenen Transportgutes76; er verbrieft als be­ gebbares Wertpapier den Herausgabeanspruch gegen den Beförderer, § 447 HGB, und repräsentiert die Ware, § 450 HGB. Anders als das Konnossement nach Art. 3 IV HR (§ 656 II a.F. HGB) begründet der Ladeschein freilich nicht nur eine widerlegbare Vermutung für Übernahme, Menge und Zustand der aufgezählten Güter, sondern in der Binnenschiffahrt einen selbständigen Verpflichtungstatbestand, § 73 BSchG. Diese sog. Skripturhaftung bestand bis zur Übernahme der Haager Regeln auch im deutschen Seerecht und liegt gleichfalls den neuen Konventionen der VisbyR und HambR zugrunde. Mit der Übernahme in § 656 II HGB durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz ist sie also auch in das Seerecht zurückgekehrt, so daß der Vorschlag, sie für den Ladeschein zu beseitigen, anachronistisch anmutet77. In der Praxis bedient sich des Ladescheins nur die Binnenschiffahrt, vielfach unter dem Namen Fluß- oder Binnenkonnossement. Auf den anderen Ver­ kehrszweigen findet er in Europa keine Verwendung, wohl aber in Nordame­ rika. Für alle common carriers auf Schiene und Straße schreibt der Interstate Commerce Act die Ausstellung von „bills of lading“ sogar zwingend vor. Dabei handelt es sich freilich zumeist um Namenspapiere, die eher dem Frachtbrief als dem Rektakonnossement ähneln, und seltener um Orderpa­ piere78. Auf den kürzeren europäischen Strecken reist freilich die Ware oft ebenso schnell wie das separat verschickte Dokument. Wenn die Güter aber 75 Siehe Goldschmidt (N. 32) 332 N. 114; siehe auch schon oben bei N. 69. 76 Vgl. MrTTELSTEIN, Das Recht der Binnenschiffahrt, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handelsrechts VII 1 (1918) 136, 139; Vortisch/Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964) § 72 BSchG Anm. 4a; Norf (N. 51) 83ff. Allgemein zum Lade­ schein auch noch Konow, Frachtbrief - Ladeschein - Frachtbriefdoppel: Betr. 1972, 1613, 1616ff.

77 Vgl. § 656 II HGB in der Fassung des Zweiten Seerechtsänderungsgesetzes vom 25. 7. 1986, BGBl. I 1120. Art. 1 I VisbyR ergänzt Art. 3 IV HR; Art. 16 III HambR, vgl. dazu Herber, Die „Hamburg-Regeln“: Hansa 1978, 969, 972f.; Richter-Hannes (N. 55) 99: „... von be­ grenzter Bedeutung...“. Zu dem Vorschlag, die Skripturhaftung nach § 73 BSchG in Hinblick auf § 656 II a.F. HGB abzuschaffen, siehe Novellierung des Gesetzes betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt, hrsg. vom Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen (1984) § 31. 78 Siehe 49 U.S.C. § 11707(a) (1) Satz 1 (Supp. 1984), wo mehrere frühere Gesetze zu­ sammengefaßt werden; die Interstate Commerce Commission hat in Ausführungsverordnungen einheitliche Dokumente vorgeschrieben, siehe 49 C.F.R. § 1035 (1983). Zur Seltenheit von Orderladescheinen vgl. John Miller/Sigmon, Law of Freight Loss and Damage Claims (4. Aufl. 1974) 39. Zu der höchst unübersichtlichen Rechtsentwicklung bis Anfang des 20. Jahrhunderts siehe Llewellyn, Cases and Materials on the Law of Sales (1930) 79 ff.

vor dem Papier den Bestimmungsort erreichen, findet der Beförderer keinen legitimierten Empfänger vor, an den er mit befreiender Wirkung zu leisten vermöchte. Er kann dann nur entweder die Güter lagern — das verursacht Kosten — oder sie ohne Vorlage des Dokuments gegen Zeichnung eines ihn freistellenden Revers an den angegebenen Empfänger ausliefern — das ist riskant79. Diese Schwierigkeiten erklären, warum sich die Eisenbahnen vor der Einführung des ADHGB für eine Beschränkung des Ladescheins auf die Binnenschiffahrt ausgesprochen haben80. Erfolg hatte das Anliegen zwar nicht im deutschen Frachtrecht, dafür aber in den internationalen Konventionen des Land- und Lufttransports, die darauf verzichtet haben, den Ladeschein als Alternative zum Frachtbrief auszugestalten81. So wenig die Praxis auch vom Ladeschein Gebrauch gemacht hat, so bedeutsam ist gleichwohl seine gesetzliche Ausgestaltung im allgemeinen Frachtrecht. Wie sich sogleich zeigen wird, war es die rechtliche Existenz eines begebbaren Warenpapiers im Binnentransport, die es gestattete, auch für multimodale Transporte begebbare Dokumente privatautonom zu kreieren.

IV. Multimodaler Transport 1. Dokumente nach dem MT-Übereinkommen

Das geltende Recht geht im Prinzip davon aus, daß für jede Teilstrecke eines kombinierten Transports ein gesondertes Dokument ausgestellt wird. Für Verlader und in die Finanzierung eingeschaltete Banken ist das lästig, weil sie den Transport genau beobachten, an jeder Schnittstelle durch Agenten präsent sein und danach trachten müssen, das Frachtpapier des nachfolgenden Beförderers in ihren Besitz zu bringen. Mit der Zunahme von unbenannten oder multimodalen Gesamttransportverträgen82 ist daher seit vielen Jahrzehn­ 79 Vgl. Schaps/Abraham (N. 34) § 653 Rz. 3; Prüssmann/Rabe (N. 40) § 653 Anm. B 2; Rodiere (N. 34) 190f. Nr. 551; Carver/Colinvaux II (N. 51) 1111 Nr. 1593; Beispiel für Reverse im Wortlaut bei Grönfors/Gorton (N. 34) 311 sowie bei Nicolas, Point de vue sur la lettre de garantie „pour absence de connaissement“: Bull.transp. 1986, 331 (332). 80 Oelpke, Die obEgatorische Funktion des Flußladescheins (Diss. Göttingen 1928) 2; Gold­ schmidt (N. 61) 760 N. 81. Ähnlich ist die Einstellung der Fluggesellschaften, siehe Sundberg, The changing law of air freight: Air L. 6 (1981) 230, 232f. 81 Nach Art. 15 III steht das WA freilich der Ausstellung eines begebbaren Luftfrachtbriefs nicht entgegen. Dies kommt aber praktisch nicht vor; als ein Luftfrachtbrief doch einmal an Order ausgestellt wurde, urteilte ein belgisches Gericht bezeichnenderweise, dies sei aus Versehen geschehen, Kh. Brussel 18. 5. 1983, Rev.dr.com. beige 1984, 301, Anm. J.L. Auch Art. 8 § 4 lit. a) ER/CIM behält den Staaten die Möglichkeit vor, Übereinkommen über die Verwendung begebbarer Frachtdokumente zu schließen, doch ist diese Ermächtigung im reinen Eisenbahnver­ kehr ohne praktisches Ergebnis geblieben, vgl. Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1974) 374 Art. 60 Anm. 11. 82 Siehe oben § 3 II 1 bei N. 50.

ten das Bedürfnis nach einem durchgehenden Frachtdokument gewachsen, das die gesamte Transportstrecke abdeckt83. Das MT-Übk. sieht ein solches Dokument vor, das vom MTO ausgestellt wird. Nach Wahl des Absenders fuhrt es entweder als ein nicht begebbares Papier den Empfänger namentlich auf (Art. 5 I, 7 MT-Übk.), oder es lautet als begebbares Dokument an Order bzw. auf den Inhaber, Art. 5 I, 6 I MTÜbk. Es wird als Dokument des multimodalen Transports, kurz MT-Dokument (MT-Dok.) bezeichnet. Seinen Inhalt listet Art. 8 MT-Übk. in Anleh­ nung an die Hamburger Regeln84 minutiös auf.

a) Das begebbare MT-Dokument Nach Art. 1 IV MT-Übk. soll es dreierlei beweisen: den multimodalen Transportvertrag, die Übernahme der Güter durch den MTO und seine Verpflichtung, die Güter vertragsgemäß abzuliefern. Doch trifft der Aus­ druck „Beweis“ bei Ausstellung eines begebbaren MT-Dok. hinsichtlich der Auslieferungspflicht nicht den wirklichen Regelungsgehalt des MT-Übk. Denn der Auslieferungsanspruch hängt hier von der Präsentation des Papiers ab, wird also in ihm verbrieft, Art. 9 II MT-Übk., und nicht nur mit ihm bewiesen; es ist Wertpapier85. Ob es die Ware dagegen auch in einem sachenrechtlichen Sinne repräsen­ tiert, also Traditionswirkung besitzt, ist praktisch nur selten von Bedeutung, deshalb in der Konvention nicht geregelt86 und folglich nach der maßgeb­ lichen nationalen Rechtsordnung zu beurteilen. Das Recht der Bundesrepu­ blik Deutschland erkennt den MT-Dokumenten bislang expressis verbis keine Traditionsfunktion zu. Wegen des gesetzlichen numerus clausus der Tradi­ tionspapiere, der in ihrer Regelung von Fall zu Fall zum Ausdruck kommt, liegt es deshalb nahe, dem MT-Dok. die Traditionswirkung abzusprechen87. Andererseits ist es nach dem HGB aber möglich, Traditionspapiere für jede 83 Siehe schon Bagge, Der Durchfrachtverkehr, insbesondere die gemischte Beförderung: RabelsZ 10 (1936) 463 f. 84 Vgl. Art. 15 HambR, oben nach N. 44; zur Orientierung von Art. 8 MT-Übk. an den HambR Richter-Hannes, Die UN-Konvention über die internationale multimodale Güterbe­ förderung (1982) 88 ff. 85 Richter-Hannes (vorige N.) 81. 86 A. A. Richter-Hannes (N. 84) 84; siehe schon die Kritik in meiner Rezension, Basedow, RabelsZ 47 (1983), 542, 544. Zur geringen praktischen Bedeutung der Traditionswirkung siehe unten bei N. 108. 87 So für das von der IHK geschaffene Papier Helm, Das Dokument des kombinierten Transports - Ein neues Wertpapier: FS Hefermehl (1976) 57, 72 f.; Van Buiren, Probleme bei der Ausstellung von Transportdokumenten im kombinierten Verkehr, der Haftung aus solchen Dokumenten sowie ihrer Andienbarkeit, in: Rechtsprobleme des kombinierten Verkehrs (1977) 45,51.

einzelne Phase eines Gesamttransports außer der Luftbeförderung auszustel­ len, nämlich für die Seestrecken (§ 650), Binnentransporte (§ 450) und Zwischenlagerungen (§ 424). Wenn nun ein Dokument diese drei Urkunden in sich vereint, so nimmt es deren Wirkungen in sich auf. Es ist für die jeweilige MT-Phase dann Konnossement, Ladeschein oder Lagerschein, nicht aber ein aliud88. Daß es eine andere Bezeichnung trägt, hindert nicht; denn der wechselrechtliche Grundsatz der Dokumentenstrenge gilt nicht für Warenpa­ piere. Diese These harmoniert mit der oben erläuterten Doppelqualifikation des MT-Vertrages89. Wenn der MT-Vertrag in bezug auf seine Teilphasen zugleich als Seefrachtvertrag, Straßentransportvertrag etc. anzusehen ist, so folgt daraus auch die beschriebene doppelte Qualität des Dokuments. Dem läßt sich nicht entgegenhalten, daß für Straßen- und Schienen­ transporte weder im nationalen Recht von EVO und KVO noch in den internationalen Konventionen Traditionspapiere vorgesehen seien. Wie der BGH festgestellt hat, enthalten EVO und KVO keine abschließenden Rege­ lungen, sondern werden durch die §§ 425 ff. HGB ergänzt90, so daß sie die Ausstellung von Ladescheinen bzw. MT-Dokumenten mit Traditionswir­ kung jedenfalls nicht verbieten. Gleiches gilt für die CMR, die begebbare Frachtpapiere gar nicht erwähnt und die damit zusammenhängenden Fragen also dem autonomen Recht überläßt. Die Eisenbahnkonvention gestattet sogar ausdrücklich den Abschluß von Übereinkommen, die die Verwendung begebbarer Frachtpapiere ermöglichen, ein Passus, der gerade im Hinblick auf den kombinierten Verkehr aufgenommen wurde91 und nun durch das MTÜbk. ausgefüllt wird. Gegen die Gleichstellung von begebbaren MT-Dokumenten (während der Einlagerungsphasen) mit Orderlagerscheinen im Sinne des § 424 HGB läßt sich weiter einwenden, daß in der Bundesrepublik Deutschland nur staatlich konzessionierte Lagerhalter Orderlager scheine mit Traditions Wirkung aus­ stellen können, §§ 363 II, 424 HGB92, daß aber nur in seltenen Fällen ein MTO über eine Konzession verfügen wird. Doch gilt es auf den Schutzzweck 88 Siehe ausführlich Norf (N. 51) 81 ff. Der Gedanke geht zurück auf Brodmann, Zur Rechtslehre vom Konnossement: ZHR 70 (1911) 1, 72ff. und Pappenheim (N. 32) 383, 387. 89 Vgl. oben § 3 IV. 90 BGH 22. 1. 1971, BGHZ 55, 217, 221 unmittelbar zur KVO und obiter auch zur EVO; umstritten ist dies kaum für die KVO, vgl. oben § 5 N. 68, wohl aber für die EVO: zustimmend Baumbach/Duden/Hopt, Handelsgesetzbuch (25. Aufl. 1983) § 453 Anm. 2 D; a.A. HEYMANN/KÖTTER, Handelsgesetzbuch (21. Aufl. 1971) § 457 Anm. 1; Schlegelberger(-Gessler), Handelsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) vor §§ 453—460 Rz. 10. 91 Vgl. Art. 8 § 4 lit. a) ER/CIM; dieser Vorbehalt geht auf die 4. Revision der CIM von 1933 und die verstärkte Diskussion um den kombinierten Verkehr zurück, siehe einerseits Nänässy, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1943) 618f., Art. 61 § 3 Anm. 3, andererseits Bagge (N. 83), RabelsZ 10 (1936) 466. 92 Vgl. Koller in Handelsgesetzbuch - Großkommentar V 1 (3. Aufl. 1980) § 424 Anm. 2 und 9.

des Konzessionszwanges zu achten. Dieser gebietet es nur, daß sich die Güter tatsächlich in den Händen eines konzessionierten Lagerhalters befinden. Damit ist die staatliche Kontrolle der Zuverlässigkeit und wirtschaftlichen Gesund­ heit des unmittelbaren Besitzers sowie der Angemessenheit der Lagerräume gewährleistet93. Sofern der MTO die Güter also einem konzessionierten La­ gerhalter an vertraut, bestehen keine durchschlagenden Bedenken dagegen, das begebbare MT-Dokument während der Einlagerung als Traditionspapier gemäß § 424 HGB zu betrachten. Alternativ kann es der MTO auch einem ausführenden Beförderer als Nebenpflicht auftragen, die Güter vor seiner Transportstrecke oder im Anschluß daran zu lagern. Ein für die Teilstrecke ausgestelltes Traditionspapier — Ladeschein oder Konnossement — würde diese rechtlich unselbständige94 Anschlußlagerung mit erfassen, so daß auch ein begebbares MT-Dokument Traditionswirkung für eine solche Phase entfalten könnte. Grundsätzliche Zweifel an der Traditionswirkung des begebbaren MTDokuments ergeben sich letztlich nur für Luftbeförderungen. Sie lagen zur Jahrhundertwende noch nicht im Blickfeld des Gesetzgebers und sind deshalb in den §§ 425 ff. HGB nicht mitgeregelt, so daß allenfalls eine analoge An­ wendung des HGB-Frachtrechts in Frage kommt95. Dagegen wird vorge­ bracht, der Gesetzgeber habe die Schaffung und zahlreichen Revisionen des Luftverkehrsgesetzes nie zum Anlaß genommen, ein dem Ladeschein entspre­ chendes Luftfrachtdokument einzuführen 96. Dennoch ist dieses Schweigen nicht in einem analogiefeindlichen Sinne beredt: denn für die schnellen Luft­ transporte als solche hat sich bis heute kein Bedürfnis nach einem begebbaren Warenpapier gezeigt97, und nur um diese Beförderungen ging es ja in der luftrechtlichen Gesetzgebung. Wenn die beteiligten Unternehmen nun für die langsameren multimodalen Transporte mit Einschluß einer Luftstrecke nach einem Traditionspapier verlangen, sollte man es ihnen nicht durch ein vor­ schnelles Analogieverbot verweigern.

93 Dies sind die sachlichen Kriterien, von denen die Erteilung der Konzession nach § 4 I der Verordnung über Orderlagerscheine vom 16. 12. 1931, RGBl. I 763 abhängt und in denen sich der Zweck der Verordnung spiegelt, siehe näher Abraham, Der Lagerschein (1933) 44ff. 94 Siehe oben § 3 bei N. 4. 95 Scheer, Die Haftung des Beförderers im gemischten Überseeverkehr (1969) 50 ff. 96 Norf (N. 51) 96f. 97 Hier ist an die Schwierigkeiten des Beförderers bei Verwendung begebbarer Warenpapiere zu erinnern, siehe oben vor N. 79. Diese Schwierigkeiten wurden bei den Beratungen des MTÜbk. auch von der IATA namens der Fluggesellschaften vorgetragen und führten dazu, daß das MT-Übk. nicht anwendbar ist, wenn ein anderes Verkehrsmittel lediglich für Abhol- und Zubringerdienste verwendet wird, wie dies im Luftverkehr häufig geschieht, vgl. Art. 1 I MTÜbk. und Driscoll/Larsen, The Convention on International Multimodal Transport of Goods: Tul.L.Rev. 57 (1982-83) 193, 224f. Dann hat es also mit der Ausstellung von Luftfrachtbriefen sein Bewenden.

b) Das nicht begebbare MT-Dokument Das nicht begebbare MT-Dok. hat dagegen keine Wertpapiereigenschaft. Wie der Empfänger seinen Auslieferungsanspruch realisieren kann, regelt das MT-Übk. für diesen Fall nicht, insbesondere verlangt es keineswegs, daß er das nicht begebbare MT-Dok. vorlegt. Wenn nicht das maßgebliche nationale Recht die Auslieferung an die Präsentation dieses Dokuments bindet, was meines Wissens nirgends der Fall ist, ergibt sich der Auslieferungsanspruch also direkt aus dem MT-Vertrag und entsteht mit Ankunft der Güter am Bestimmungsort. Der Empfänger muß sich nur als derjenige identifizieren, der im MT-Dok. oder einer späteren an den MTO gerichteten Absender Wei­ sung benannt ist. An eine solche Person kann der MTO dann mit befreiender Wirkung leisten, ohne daß es auf die Vorlage des MT-Dok. ankäme, Art. 7 II MT-Übk. Versucht man, Parallelen zu anderen Frachtdokumenten zu ziehen, so be­ gegnet hier nicht etwa ein Pendant des deutschrechtlichen Namenskonnosse ­ ments98, auf dessen Vorlegung der Beförderer im Prinzip beharren kann, vgl. §§ 653, 654 IV HGB. Vorbild des nicht begebbaren MT-Dok. dürfte viel­ mehr die „Straight bill of lading“ des US-amerikanischen Rechts sein. Von ihrer Vorlage hängt weder der Auslieferungsanspruch des namentlich aufge­ führten Empfängers noch die Leistungsbefreiung des Beförderers bei Ausliefe­ rung an diesen Empfänger ab99. Auch die Straight bill wird vom Beförderer ausgestellt, und zwar in einer einzigen Originalausfertigung, so wie dies auch vom MT-Übk. impliziert wird100. Eine weitere Eigenschaft der Straight bill, ihre Zugehörigkeit zu den „documents of title“, hat in Anbetracht der fehlen­ den Begebbarkeit eine höchst unsichere Tragweite; diesen Aspekt spart das MT-Übk. aber wie gesagt ohnehin aus. Unter den Transportdokumenten des kontinentaleuropäischen Rechts wird man strukturelle Ähnlichkeiten mit dem nicht begebbaren MT-Dok. am ehesten beim Frachtbrief finden. Auch er beweist den Transportvertrag und die Übernahme der Güter, auch ihm fehlt der Wertpapiercharakter101. Zwei Unterschiede fallen auf: erstens fehlt dem nicht begebbaren MT-Dok. eine Sperrausfertigung, die sich freilich durch den vertraglichen Ausschluß von

98 Richter-Hannes (N. 84) 83. 99 Siehe Sections 8 und 9 des Federal Bills of Lading Act (Pomerene Act) vom 29. 8. 1916 c. 415, 49 U.S.C. §§ 88 f. (1951) und dazu Miller/Sigmon (N. 78) 44f.; McCune, Delivery of Cargo Carried Under Straight Bills of Lading: UCC L.Journ. 17 (1984—85) 344 (349). 100 Im Pommerene Act (vorige N.) ist dies nur für order bills vorgeschrieben, vgl. 49 U.S.C. § 84 (1951); allgemein in § 7-304 (1) UCC. Das MT-Übk. sieht nur für begebbare Dokumente die Ausstellung mehrerer Originale vor, vgl. Art. 6 I lit. d). 101 Siehe oben III 2.

Absenderweisungen im MT-Vertrag weitgehend nachahmen läßt102. Zwei­ tens stellt der MTO und nicht der Absender das MT-Dok. aus. Doch ge­ schieht dies z.T aufgrund von Angaben des Absenders, deren Richtigkeit dieser garantiert (Art. 8 I lit. a), 12 I MT-Übk.), so daß die Ausstellungs­ pflicht letztlich nur ein technisches Problem und nicht mehr die Urheberschaft der Erklärungen betrifft. Im übrigen sei daran erinnert, daß auch Frachtbriefe, vor allem Luftfrachtbriefe vielfach von Beförderern ausgestellt werden. Alles in allem gestattet es die Nähe des nicht begebbaren MT-Dok. zum Fracht­ brief, Lücken des MT-Übk. jedenfalls insoweit durch Frachtbriefregelungen aufzufüllen, wie solche Vorschriften in den internationalen Konventionen übereinstimmen.

2. Private MT-Dokumente und autonomes Recht

Das MT-Übk. ist noch nicht in Kraft getreten, so daß sich die Rechtsfragen gegenwärtig noch eher um das Verhältnis der privat entwickelten MT-Dokumente zu einzelnen nationalen Rechtsordnungen ranken. Die Probleme sind aber ähnlich gelagert wie oben (1.) diskutiert. Denn die Dokumentationsvor­ schriften des MT-Übk. knüpfen — anders als seine Haftungsbestimmungen — im wesentlichen an die Arbeitsergebnisse privater Wirtschaftsorganisationen an. Es handelt sich dabei hauptsächlich um Musterdokumente wie diejenigen der Reederorganisationen INSA103 und BIMCO104 sowie der Spediteursverei­ nigung FIATA105, die auf den von der IHK vorgestellten Uniform Rules for a Combined Transport Document beruhen106. Wie das MT-Übk. sehen auch die IHK-Regeln in Nr. 3 und 4 die Wahl zwischen einem begebbaren und einem nicht begebbaren Dokument vor, auch die Legitimationswirkung ist dort entsprechend geregelt. Die Andienungsfähigkeit beider Typen von MTDokumenten ist für die begebbaren ausdrücklich vorgesehen, Art. 25 lit. b)

102 Ausführlich Grönfors (N. 40) 47ff, 51. 103 International Shipowners’ Association. Begebbare Version abgedruckt bei RICHTER-HANnes/Richter, Recht des multimodalen Transports unter Seestreckeneinschluß (1979) 114ff. 104 Baltic and International Maritime Conference. Begebbare Version dieses als „Combidoc“ bezeichneten Papiers abgedruckt in BIMCO Bull. 1977, 4233. Ein Vorläufer des Combidoc vom Anfang der siebziger Jahre ist die „Combiconbill", abgedruckt und erläutert bei Grönfors, Container Bills of Lading- A New Trend in Documentation, in: Law and International Trade FS Schmitthoff (1973) 187, 193ff. 105 Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles. Begebbare Version des FIATA Combined Transport Bill of Lading - FBL abgedruckt bei Krien, Speditions- und Lagerrecht (1975 ff.) Nr. 6550. 106 ICC Publication Nr. 298. Darauf stützen sich z. B. auch die Formulare der DDR Transcon­ tainerorganisation der Deutschen Reichsbahn, die bei Richter-Hannes/Richter (N. 103) in begebbarer und nicht begebbarer Version abgedruckt sind.

(I) und lit. d) ERG, und dürfte auch für die nicht begebbaren nach der Generalklausel von Art. 25 lit. a) ERG keine Zweifel aufwerfen107. Schwierigkeiten hat es der privaten Initiative von Anfang an bereitet, die beabsichtigten Rechtswirkungen des begebbaren MT-Dokuments in den na­ tionalen Rechtsordnungen zu verankern. Dabei ging es nicht so sehr um die sachenrechtlich bedeutsame TraditionsWirkung. Sie betrifft das Risiko der Verkäuferinsolvenz in transitu und spielt in den Überlegungen des Handels offenbar nur eine geringe Rolle, wie man daraus entnehmen kann, daß weder die Incoterms vom Verkäufer die Lieferung eines Traditionspapiers verlan­ gen108 noch eine internationale Transportrechtskonvention die Traditionswir­ kung regelt. Da dies auch im MT-Übk. nicht geschehen ist, bleibt wie oben sub 1 a) erläutert wurde, auch für das MT-Dok. des MT-Übk. insofern nationales Recht maßgeblich. Die Überlegungen zur Traditionswirkung jenes Papiers lassen sich auch auf die hier vorgestellten privaten MT-Dokumente übertragen. Dies gilt dagegen nicht für die Übertragbarkeit durch Indossierung, also die Zugehörigkeit zum Kreis der Orderpapiere, die für die kommerzielle Praxis höchste Bedeutung besitzt. Sie ist im MT-Übk. ausdrücklich festgelegt, muß dagegen für die heute gebräuchlichen Dokumente einstweilen noch aus natio­ nalem Recht abgeleitet werden. Dabei erweist sich in vielen Ländern der numerus clausus der Orderpapiere als ein Hindernis109. Er zwingt dazu, das MT-Dokument entweder durch Gleichstellung mit einem traditionellen Wa­ renpapier, etwa dem Konnossement, in den Kreis der anerkannten Orderpa­ piere einzureihen oder aber diesen Kreis durch gesetzgeberischen Eingriff zu erweitern. Den ersten Weg wird man im deutschen Recht beschreiten kön­ nen, solange eine ausdrückliche gesetzliche Anerkennung des MT-Doku­ ments fehlt110. Zur Begründung dient auch hier die Doppelqualifikation des MT-Dok., das für die jeweilige Teilstrecke Eigenschaften des Konnossements,

107 Siehe Nielsen (N. 29), ZIP 1984, 242—244; zur Rechtslage nach Art. 23 ERG 1974 aus­ führlich Gleisberg, Die Prüfung von Dokumenten des kombinierten Transports beim Doku­ menten-Akkreditiv (1980) passim. 108 Vgl. Basedow (N. 24), RabelsZ 43 (1979) 116,144f. Zur geringen praktischen Bedeutung der Traditionswirkung aus der Sicht der Bankpraxis auch van Buiren (N. 87) 51. 109 Für die Bundesrepublik Deutschland siehe § 363 HGB und beiläufig BGH 15. 12. 1976, BGHZ 68, 18 = NJW 1977, 499 sub I 3c am Ende; Helm (N. 87) 70f. mit weiteren Nachwei­ sen. Andere Rechtsordnungen urteilen ebenso, wenn auch ohne klare Trennung von Begebbar­ keit und Traditionswirkung, vgl. für Frankreich Peyrefitte, Le regime juridique des transports combines de marchandises - 2e partie: D.M.F. 25 (1973) 707, 710; für England SCHMITTHOFF (N. 34) Dir. Mar. 74 (1972) 325 und 328; siehe generell Rodiere (N. 21), Int. Encycl. Comp.L. 12 (1972) ch. 1 s. 32. 110 Anders Helm (N. 87) 70f.; wie hier im wesentlichen Norf (N. 51) 81 ff., 98; Scheer (N. 95) 54.

des Ladescheins und des Orderlagerscheins annimmt, siehe oben 1, und des­ halb auch indossierbar ist. Im Interesse der Sicherheit des Handelsverkehrs sollte dieses Ergebnis freilich schleunigst vom dünnen Eis rechtlicher Kon­ struktion geholt und auf eine feste gesetzliche Grundlage gestellt werden. Vorbilder dafür gibt es nicht viele, weil bisher nur wenige nationale Gesetz­ geber die Entwicklung begebbarer MT-Dokumente gefördert haben111. Dies ist namentlich in den USA geschehen, wo das Bundesrecht des Interstate Commerce Act ebenso wie das bundeseinheitliche Staatenrecht des Uniform Commercial Code sog. „through bills of lading“ vorsehen. Sie waren zu­ nächst für den unimodalen Durchfrachtverkehr sukzessiver Beförderer be­ stimmt, finden aber zunehmend auch im multimodalen Transport Verwen­ dung. Ihre Eigenschaften entsprechen denen anderer bills of lading112. Ganz ähnlich lassen auch das niederländische113 und das schweizerische Recht114 „Durchkonnossemente“ für den multimodalen Verkehr als Orderpapiere zu. Wie es dem seerechtlichen Ursprung des Konnossements entspricht, handelt es sich dabei nach Wortlaut und Regelungssystematik gleichsam um einen Landgang des Konnossements. In den unterschiedlichen Ausgangspunkten des Landverkehrs in Amerika und des Seeverkehrs in Europa spiegelt sich die jeweilige Entwicklung. Während in den USA zuerst die großen Eisenbahnge­ sellschaften Gesamttransporte anboten, ging die Initiative in Europa von den Reedereien aus115. Da inzwischen freilich auch viele Spediteure die Organisa­ tion des kombinierten Verkehrs übernommen haben und eine Seestrecke nicht unbedingt Teil der Gesamtbeförderung sein muß, scheint die begriff­ liche Anlehnung ans Seerecht nicht mehr gerechtfertigt. Es empfiehlt sich, mit dem MT-Übk. von einem MT-Dokument zu sprechen116. Die besondere gesetzliche Zulassung eines begebbaren MT-Dokuments führt zwar die Diskussion der letzten zweiJahrzehnte zu einem konsequenten

111 Instruktiver, wenn auch z.T. überholter Überblick bei Heini (N. 51) 28ff. 112 Siehe einerseits 49 U.S.C. § 11707 (a) (1) Satz 3 (Suppl. 1984). Spediteuren, die den Status eines common carrier haben, siehe oben § 3 II 1 bei N. 63, ist die Ausstellung von through bills of lading sogar vorgeschrieben, siehe 49 C.F.R. § 1081 (1983). Siehe auch § 7-302 UCC. Zum Verhältnis der verschiedenen, die bills of lading betreffenden Gesetze zueinander (Pomerene Act, oben N. 99, UCC und Interstate Commerce Act) siehe Riegert, Documents of Title Under Article 7: UCC L.Joum. 13 (1980) 105, 107f.; McCune (N. 99) UCC L.Journ. 17 (1984-85) 345. 113 Vgl. Art. 517v ff. WvK unter dem Namen „doorcognossement“ sowie die Art. 8.2.2.5ff. N.B.W., in denen das jetzt so genannte „CT-document“ näher ausgestaltet wird, und zwar in Anlehnung an die ICC Rules, siehe oben N. 106, vgl. Korthals Altes/Wiarda (N. 34) 300ff. 114 Art. 113 III SSG; vgl. Heini (N. 51) 31. 115 Siehe Bagge (N. 83), RabelsZ 10 (1936) 471 f. für die USA; Experimente der HAPAG mit MT-Dokumenten in den zwanziger Jahren beschreibt Grönfors (N. 51) 221. 116 Ähnlich das N.B.W. der Niederlande, siehe oben N. 113.

Abschluß. Sie wirft aber auch die Frage auf, ob nicht andere Dokumente von vergleichbarer oder größerer Bedeutung wie etwa die delivery Orders oder gewisse Speditionsdokumente dann ebenso der gesetzlichen Ausgestaltung bedürfen. An eine gleichsam flächendeckende Regelung der Transportdoku­ mente ist freilich in Anbetracht ihrer fast schon inflationären Vermehrung nicht zu denken. Will der handelsrechtliche Gesetzgeber die Vielfalt des Wirt­ schaftslebens dennoch rechtlich erfassen, muß er Abschied nehmen von der Kasuistik der Order- und Traditionspapiere117. Eine Alternative präsentiert der Art. 7 des amerikanischen UCC mit dem umfassenden Begriff der „documents of title“, und im deutschen Rechtskreis verfugen mit der Schweiz und der DDR gleich zwei unserer Nachbarn über die allgemeine und flexible Kategorie der „Warenpapiere“118. Es handelt sich dabei um Dokumente, die zugunsten des wertpapiermäßig Berechtigten Her­ ausgabeansprüche gegen Beförderer, Lagerhalter und andere Fremdbesitzer der Ware verbriefen. Sie können jedenfalls auch als Orderpapiere ausgestellt werden und besitzen TraditionsWirkung. Mit ihrer Hilfe ist es den betreffen­ den Rechtsordnungen leicht gefallen, das begebbare MT-Dokument als Son­ derfall des Warenpapiers neben Konnossementen, Lagerscheinen etc. ein­ zuordnen119. Daß die MT-Dokumente in den USA und der Schweiz noch zusätzlich im Gesetz erwähnt wurden, ist als beispielhafte und streng genom­ men überflüssige Erläuterung zu verstehen.

117 So auch schon Koller, Wertpapierrecht, in Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutach­ ten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1427, 1452f. 118 Die documents of title sind definiert in § 1-201 (15) UCC: ,„Document of title* includes bill of lading, dock warrant, dock receipt, warehouse receipt or order for the delivery of goods, and also any other document, which in the regulär course of business or financing is treated as adequately evidencing that the person in possession of it is entitled to receive, hold and dispose of the document and the goods it covers. To be a document of title a document must purport to be issued by or addressed to a bailee and purport to cover goods in the bailee’s possession which are either identified or are fungible portions of an identified mass.“ Dazu ausführlich Riegert (N. 112) UCC L.Joum. 13 (1980) 105f. Zum schweizerischen Recht siehe Art. 925 ZGB, 1153-1155 OR und dazu BG 21. 4. 1983, BGE 109 II 144, wonach eine „delivery order“, die eine der in Art. 1153 OR vorgesehenen Angaben nicht enthält, kein Warenpapier mit Traditionsfunktion ist; es fehlten Name und Anschrift des Hinterlegers. Für die DDR siehe §§ 54, 313-321 GIW. Die Definition in § 313 I 1 GIW lautet: „Ein Warenpapier ist ein Dokument, in dem sich ein zu seiner Ausstellung vom zuständigen staatlichen Organ berechtigter Beförderer, Lagerhalter oder eine andere Person, die im Zusammenhang mit einer Handelstätigkeit Güter für Dritte in ihre Obhut nimmt, verpflich­ tet, die darin bezeichneten und übernommenen Güter nur einem legitimierten Inhaber auszulie­ fern oder mit den Gütern nur nach dessen Weisungen zu verfahren.“ 119 Vgl. Richter-Hannes/Richter (N. 103) 59f.; ausführliche Kommentierung von Rich­ ter in Maskow/Wagner (Hrsg.), Kommentar zum Gesetz über internationale Wirtschaftsver­ träge - GIW - vom 5. Februar 1976 (1978) 438 ff. Für die Schweiz siehe Zuellig, Der CT (Combined Transport)-Vertrag im schweizerischen Recht (1983) 75.

3. Spediteurdokumente Neben den oben vorgestellten MT-Dokumenten finden in der Praxis des multimodalen Transports viele Spediteurdokumente Verwendung, deren recht­ liche Strukturen zum Teil unklar und geradezu irreführend sind. Sie zirkulie­ ren unter Namen wie „forwarder’s bill of lading“, „Spediteurskonnosse­ ment“, „house bill of lading“120, genügen aber den Ansprüchen an ein Kon­ nossement oft nicht. Der Spediteur übernimmt nämlich in vielen dieser Papiere nur die Verpflichtung, die Güter zu versenden, oft allerdings ergänzt durch das Versprechen, die Ware am Bestimmungsort an den Empfänger auszuliefern. Exemplarisch ist das von der FI ATA empfohlene Forwarder’s Certificate of Transport (FCT)121. Dort heißt es in Klausel Nr. 2: „The undersigned do not act as Carriers but as Forwarders. In consequence they are only responsible for the careful selection of third parties...“ Nichtsdestoweniger erklärt sich der Spediteur in Klausel Nr. 3 für „responsible for delivery of the goods to the holder of this document...“ Trotz der verbalen Anleihe beim Konnossement ist der hier umschriebene Auslieferungsanspruch von einer geringeren Qualität als der des Konnossementsberechtigten. Die im FCT übernommenen Pflichten der Versendung und Auslieferung sind nämlich voneinander unabhängig und zeitlich durch die Dauer des Transports ge­ trennt, der Spediteur ist erst Versand- und später Empfangsspediteur. Damit steht das Auslieferungsversprechen aber — anders als im Konnossement oder der FI ATA Combined Transport Bill of Lading (FBL)122 — unter dem Vorbe­ halt, daß die Güter wohlbehalten und pünktlich am Bestimmungsort ankom­ men. Dieser Vorbehalt verweist auf den Verantwortungsbereich einer ande­ ren Person, des Beförderers oder Lagerhalters, für den der Spediteur gerade nicht einstehen will. Ein solcher bedingter Auslieferungsanspruch vermittelt dem Inhaber des Papiers keine dem Konnossementsberechtigten vergleichbare Rechtsposition, so daß eine Gleichstellung mit Konnossement, Lade- oder Lagerschein ausscheidet123. Nach deutschem Recht sind solche Spediteursdo­ kumente daher weder Order- noch Traditionspapiere. Im Gegensatz zum erwähnten FBL-Dokument werden sie auch im Akkre­ 120 Beispielsfälle in OLG Hamburg 1. 3.1979, VersR 1979, 814 („Forwarder’s Bill of Lading“); 12. 1. 1984, VersR 1984,1090 („Through Bill of Lading“). 121 Abgedruckt bei Krien (N. 105) Nr. 6540. 122 Siehe oben bei N. 105. 123 So auch Richter-Hannes/Richter (N. 103) 57; im Hinblick auf § 662 HGB ebenso Koller, Die Bedeutung des § 662 HGB für den multimodalen Transport: VersR 1982, 1, 7; für das englische Recht Hill, Freight Forwarders (1972) 204 Rz. 344; anders Ramberg, Spedition och fraktavtal (1983) 135; Bush, Nuovi documenti del contratto di trasporto di cose (1983) 187ff, der die Beschränkung der Spediteurspflicht auf die Versendung im Wege der AGB­ Kontrolle eliminieren will. Da es sich um eine Leistungsbeschreibung im Sinne vom § 8 AGBG handelt, ist dieser Weg in Deutschland nicht gangbar. Davon abgesehen, muß man sich fragen, ob die AGB-Kontrolle dazu bestimmt ist, Spediteure in die Rolle von Beförderern hineinzudrängen.

ditivverfahren von den Banken nicht akzeptiert124. Zwar kommt ihnen eine gewisse Sperrwirkung zu, weil der Spediteur die Güter nur an den Inhaber des FCT ausliefern darf25. Doch schafft dies allein noch keine ausreichende Si­ cherheit, wenn die Güter andererseits in transitu verschwinden können, ohne daß aus dem Dokument ersichtlich ist, wer dafür die Verantwortung trägt. Die Sicherheit der kreditierenden Bank hängt dann im wesentlichen nur noch von der Qualität der übertragbaren Transportversicherungspolice ab. Ob­ wohl sich das FCT darin nicht unbedingt vom altbewährten Konnossement unterscheidet (vgl. oben § 12 III 4), steht dieser Umstand der Einführung eines neuartigen Dokumententyps doch im Wege. Was hier zum FCT gesagt wurde, betrifft a fortiori Spediteurübernahme­ scheine wie das von der FIATA empfohlene Forwarder’s Certificate of Re­ ceipt (FCR)126. Diese Papiere bekunden nichts weiter als die Übergabe der Güter an den Spediteur und verbriefen keinen Herausgabeanspruch. Sie sind daher weder Order- oder Traditionspapiere127 noch andienungsfähig im Ak­ kreditivverfahren128.

V. Abschied von den Transportdokumenten Die Entmaterialisierung der Wertpapiere ist zum Teil schon weit fortge­ schritten. Sie spiegelt sich im deutschen Depotgesetz, das freilich nur einen geringen Eindruck von dem ausgedehnten Wertpapierverkehr vermittelt, der heute mit sammelverwahrten und vielfach nicht einmal ausgedruckten Effek­ ten stattfindet129. Lange schien es so, als ob diese Entwicklung die Transport­ dokumente ausspare, als ob Frachtpapiere für Verkehrswirtschaft, Außenhan­ del und Banken unverzichtbar seien. Insbesondere die Bemühungen der skan­ dinavischen Wissenschaft und Praxis haben aber in den letzten Jahren gezeigt, daß der „papierlose“ Transport nicht in das Land der Utopie führt130. Auch wenn bisher niemand den völligen Verzicht auf Frachtpapiere praktisch er­ 124 So ausdrücklich Art. 25 d), 26 c) IV ERG 1983, oben N. 29; siehe auch schon van Buiren (N. 87) 52f. 125 Siehe Ramberg (N. 123) 135. 126 Abgedruckt bei Krien (N. 105) Nr. 6530. 127 So ausdrücklich BGH 15. 12. 1976, BGHZ 68,18 = NJW 1977, 499; Bush (N. 12) 187. 128 Siehe die Nachweise oben in N. 124. 129 Siehe näher Zöllner, Die Zurückdrängung des Verkörperungselements bei den Wertpa­ pieren, in: Funktionswandel der Privatrechtsinstitutionen — FS Ludwig Raiser (1974) 249; Harm P. Westermann, Das Girosammeldepot im deutschen Recht: RabelsZ 49 (1985) 214 (217f., 234£.). 130 Grundlegend Grönfors (N. 40) passim; das Buch schreibt frühere Aufsätze des Verf. fort; siehe außerdem insbesondere Henriksen, The Legal Aspect of Paper-less International Trade and Transport (1982); ders., Hvilke cendringer af dansk ret ville vre nskelige med henblik pä at

probt hat, fehlt manchen Experimenten doch nicht mehr viel zur Erreichung dieses Ziels. Im folgenden soll der Weg dorthin beschrieben werden, der sich zunächst nur geringfügig, in späteren Etappen aber immer weiter von den traditionellen Dokumentationsmustern entfernt hat.

1. Ursachen

Zu den Veränderungen haben drei Ursachen beigetragen. Allen Verkehrs­ zweigen, vor allem aber dem überseeischen Handel zur Last geworden ist mittlerweile der große Aufwand für Transportdokumente. Von den hohen volkswirtschaftlichen Kosten war schon in anderem Zusammenhang die Rede131; die Rationalisierung drängt sich daher überall und für alle Arten von Dokumenten auf. Sie tut es im Seehandel um so mehr, als das Konnossement immer weniger den heutigen Gegebenheiten entspricht. Es reist zu langsam. Die außerordent­ liche Beschleunigung des Transports und Umschlags von Containern im Linienverkehr steht einer Verzögerung der Konnossementsausstellung und einer Verlangsamung der Postdienste gegenüber. Dies hat dazu geführt, daß die Güter oft vor den Konnossementen den Bestimmungsort erreichen und nicht ausgeliefert werden können. Entweder kommt es dann zu kostspieligen Güterstaus oder aber - häufiger - zur Auslieferung ohne Vorlegung des Konnossements. Letzteres im allgemeinen nur, wenn der Empfänger den Beförderer in einem Revers nebst Bankgarantie von jeglicher Haftung für den Fall freistellt, daß ihm später von anderer Seite ein Konnossement präsen­ tiert wird. Solche Reverse mögen zwar im Einzelfall, z.B. im Umgang mit verderblicher Ware zu angemessenen Lösungen führen; sie denaturieren aber die Wertpapierfunktion des Konnossements und entwerten es ä la longue als Kreditsicherheit. Die Gerichte sollten deshalb ihre Billigung der Reverspraxis überprüfen132. Sie könnten damit zur Ersetzung der vielfach überflüssigen Konnossemente durch Frachtpapiere ohne Wertpapiercharakter beitragen. opnä den bedst mulige udnyttelse af moderne datatransmission til erstatning for de traditionelle transportdokumenter?: Jur. & 0kon. 1981, 285; REINSKOU, Description of a Computerized System for Carriage of Goods by Sea: Joum. Media L.Pract. 2 (1981) 160; Ramberg, The Implications of New Transport Technologies: E.T.L. 15 (1980) 119, 124; Thomsen, Papirlse systemer i internasjonal handel — okt risiko for manipolasjon?: Lov og Rett 1983, 568; du Pontavice, L’informatique et les documents du commerce extrieur: Rev.jur.com. 23 (1979) Nr. 11 (numero special) 435. 131 Siehe oben § 11 bei N. 79. 132 Siehe die näheren Angaben bei den oben N. 79 aufgeführten Autoren. Zu denken wäre erstens daran, daß die Auslieferung gegen Revers jedenfalls im Grundsatz als vorsätzliche, zu unbegrenztem Schadenersatz verpflichtende Schädigung des Konnossementsberechtigten im Sinne der Art. 4 V lit. e) VisbyR, 8 I HambR, § 660 III HGB aufgefaßt wird und daß der Revers zweitens prinzipiell auch inter partes für unwirksam erklärt wird, ähnlich dem Abladerre­

Nicht zuletzt eröffnen die Reverse auch die Gefahr des Betruges. Skrupel­ lose Empfänger lassen sich erst die Güter ausliefern und verkaufen die Kon­ nossemente, wenn diese endlich eintreffen, an nichtsahnende Käufer, um sich danach selbst aus dem Staube zu machen. Dies ist freilich nur eine von vielen Formen des Mißbrauchs, zu dem sich Konnossemente eignen, und letztere sind nur eines von mehreren Instrumenten des sog. „maritime fraud“, auf den hier nur am Rande einzugehen ist. Wachsende Schäden133 134 und 135 spektakuläre Betrugsfälle haben das Thema in den letzten Jahren ins Blickfeld der Offentlichkeit und auf die Agenda internationaler Organisationen gerückt, zuletzt auf diejenige der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD)134. Sie kam 1983 zu dem Schluß, daß „althrough various documents can be used in connection with the Commission of maritime fraud, the most important is the bill of lading..."135. Im Mißbrauch des Konnossements scheinen dem Einfallsreichtum kaum Grenzen gesetzt zu sein. Neben den Reversen des Empfängers stehen solche des Abladers. Sie dienen dazu, den Beförderer zur Vordatierung des Konnos­ sements zu bewegen, was wiederum den Käufer über einen Lieferverzug des Verkäufers täuschen soll. Gängige Praxis ist es auch, den Verfrachter mittels Revers zur Ausstellung eines „reinen“ Konnossements zu veranlassen, das vorhandene Schäden bzw. Fehlmengen der Güter nicht ausweist und im Außenhandel von Käufern und Banken gefordert wird136. Solchen Reversver­ trägen versagen die Gerichte zwar auch inter partes meist die Beachtung137 und werden darin von Art. 17 II, III HambR bestätigt. Doch hat sich an der Verbreitung solcher Praktiken bislang nichts geändert. vers, siehe unten N. 137. Zur Praxis der Empfängerreverse aufschlußreich Ventris, The Bill of Lading in the Oil Tanker Trade: LMCLQ 1981, 479f Danach ist die Freigabe der Ladung gegen Revers in diesem Bereich oft Gegenstand von Charterverhandlungen. Berichtet wird ferner, daß eine Bankgarantie für eine Ölladung von 100000 t rund 150000 US-$ kostet. 133 Vgl. ELLEN/CAMPBELL, International Maritime Fraud (1981) 2. 134 Vgl. ELLEN/CAMPBELL (vorige N.) 69ff. sowie Review and Analysis of Possible Measures to Minimize the Occurrence of Maritime Fraud and Piracy - Report by the UNCTAD Secretariat [Maritime Fraud and Piracy], UN-Dokument TD/B/C.4/AC.4/2 vom 21. 9. 1983 S. 13 Nr. 45 ff. Zum Fortgang der UNCTAD-Beratungen siehe den Bericht in Vereinte Nationen 1986, 109f. 135 Maritime Fraud and Piracy (vorige N.) S. 4 Nr. 13; ähnlich PowLES/HAZELWOOD, Mari­ time Fraud: J.Bus.L. 1984, 31, 137, 234, 403 auf S. 33. 136 Zum Erfordernis „reiner“ Konnossemente siehe etwa die Incoterms-Klauseln c & f A 6 und cif A 7 sowie die Art. 32, 34 ERG; vgl. auch The Problem of Clean Bills of Lading, Publikation Nr. 283 der Internationalen Handelskammer. 137 BGH 25. 1. 1973, BGHZ 60, 102 = NJW 1973, 465; OLG Hamburg 6. 9. 1984, Hansa 1985,798; Brotvn/Jenkinson & Co. v. Percy Dalton (London) Ltd., [1957] 2 Q.B. 621 C. A. und dazu PowLES/HAZELWOOD (N. 135), J.Bus.L. 1984,137f.; in Frankreich Cass. 23. 2.1983, D.M.F. 35 (1983) 478 = Bull.transp. 1984, 326 in Auslegung des Art. 20 des Gesetzes Nr. 66—420 v. 18. 6. 1966; dazu ausführlich du Pontavice, La lettre de garantie dite „frauduleuse" delivree par le chargeur au transporteur maritime et le recours du transporteur contre le chargeur: Bull.transp.

Die Betrügereien per Konnossement gehen aber noch weiter: mehrere Originalexemplare desselben Dokumentensatzes werden an verschiedene Ab­ nehmer verkauft; sie werden über Ware ausgestellt, die nie verschifft wurde, oder nachträglich gefälscht, so daß sie Phantasiemengen ausweisen138. Die Verladung in Container macht es dem Ablader leicht, den Beförderer über die tatsächlich versandte Gütermenge und -qualität zu täuschen. Schützt sich der Beförderer durch eine Unbekannt-Klausel („said to contain", „que dit etre“), so büßt das Konnossement damit zwar seine frachtrechtliche Quittungsfunk­ tion insofern ein, als die Beweislast für die Übernahme der Güter nun beim Ablader/Empfänger liegt139. Doch verliert es nicht seine Andienungsfähigkeit für Handel und Banken140, ein Umstand, der unlautere Reedereien und Schiffsagenten geradezu ermuntern muß zur Kollusion mit betrügerischen Abladern. Als Geschädigte kommen je nach Fallgestaltung viele in Betracht, vorwiegend aber Banken und Versicherungen141. Insbesondere im letzten Fall findet unmittelbar eine Kollektivierung der Kriminalitätsschäden statt, was ihre Bekämpfung nicht gerade begünstigt. Die verschiedenen Abhilfevorschläge richten sich je nach dem Interessen­ schwerpunkt ihrer Urheber mehr auf die Automatisierung, auf die Vermei­ dung von Güterstaus oder auf die Betrugsprävention. Einige wie die Forde­ rungen nach fälschungssicheren Konnossementen oder ihrer Registrierung lassen den Status quo der Transportdokumentation im Prinzip unangetastet142. Viel weiter gehen die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (ECE) und das Comite Maritime International (CMI) mit ihrer Emp­ fehlung, auf den Gebrauch von Konnossementen überall dort zu verzichten, wo ein begebbares Warenpapier nicht erforderlich sei. Wenn überhaupt, solle ein Konnossement jedenfalls nur in einem einzigen Original ausgestellt wer­ den. Als Mittel zur Durchsetzung dieser Empfehlungen wurde eine besondere

1984, 315; in Italien Trib. Genova 28. 12. 1959, Dir. Mar. 63 (1961) 114; a.A. aber Lefebvre (N. 42) 410 Nr. 425; eingehend Tiberg, Uppgiftsansvaret och Back-Letters vid sjötransport enligt nordisk rätt: AfS 12 (1972-75) 398, 429f., insbesondere 433ff. N. 135 mit zahlreichen Nachweisen. Einhellig ist die Ablehnung von Reversen im Verhältnis zu dritten Konnossementserwerbern. 138 Vgl. PowLES/HAZELWOOD (N. 135), J.Bus.L. 1984, 33ff.; Maritime Fraud and Piracy (N. 134) S. 4ff. Nr. 13ff. 139 Vgl. §§ 656 III Nr. 1, 646 HGB und dazu PRÜSSMANN/RABE (N. 40) § 656 Anm. C 3 sowie Lebuhn, Das Linienkonnossement (1958) 74ff. Wenn bei traditioneller Verpackung die Unbekannt-Klausel begründet werden mußte, dürfte dies im Container-Verkehr kaum noch nötig sein. 140 Siehe etwa die Anmerkung zur Incoterms-Klausel cif A 7 sowie Art. 32 ERG. 141 Vgl. Enge, Transportversicherung, in: Grosse/Müller-Lutz/Schmidt (Hrsg.), Versiche­ rungsenzyklopädie VI (1976) 162. 142 Siehe Maritime Fraud and Piracy (N. 134) S. 24ff. Nr. 87ff. d’Ovidio/Pescatore

Gebühr diskutiert, die Beförderer für Konnossemente bzw. Mehrfachorigi­ nale erheben könnten143. Es wäre leichtfertig anzunehmen, allein der Verzicht auf das Konnossement könne den Betrügereien Einhalt gebieten. Zwar werden manche Formen wie die Mehrfachveräußerung verschiedener Konnossementsoriginale verschwin­ den. Wer aber z.B. einen Container voller Schrott als hochwertige Elektronik deklarieren will, kann das auch künftig auf einem Seefrachtbrief (sea waybill, siehe unten 2) tun und sich je nach den vereinbarten Zahlungsmodalitäten dann das Käuferakkreditiv auszahlen lassen. Dennoch weist die CMI-Empfehlung den richtigen Weg. Denn der Betrug gedeiht vor allem zwischen neuen, einander unbekannten Geschäftspartnern144. Sie kompensieren ihre Zweifel an der Verläßlichkeit des Gegenübers oft durch einen felsenfesten Glauben an die Wunderwirkungen des Konnossements, einen Glauben, der durch lange und nicht mehr reflektierte Tradition genährt wird und sich vielfach noch auf eine allgemeine Übung stützen kann. Der Rückgang der Konnossementsausstellung läßt hier eine Bewußtseinsbildung erwarten, eine Schärfung des Blickes für die Risiken dieses Dokuments und zugleich für die Bonität des Vertragspartners. Auch praktisch dürften Überwachungsformen wie die Registrierung der Konnossemente erst möglich werden, wenn weni­ ger Papiere dieses Typs zirkulieren. Wenn Schätzungen zutreffen, nach denen im Nordatlantikverkehr nur rund 15% aller Ablader ein Konnossement be­ nötigen145, sind die Aussichten auf Besserung nicht schlecht.

2. Entwicklung a) Praxis der Transportdokumentation Ein erster kleiner Schritt fort vom klassischen Konnossement läßt sich in den oder „blank back bills of ladinga sehen, deren Rückseite frei bleibt. Statt der dort früher abgedruckten Allgemeinen Geschäftsbedingungen findet sich nun auf der Vorderseite eine Klausel, die auf die AGB des Beförderers verweist. Zwar ist ihre Rechtswirksamkeit im internationalen Rahmen nicht gesichert146. Doch wird dieser Nachteil für viele offenbar aufgewogen durch „shortforma

143 Siehe den Bericht von Ramberg, The CMI Colloquium on Bills of Lading in Venice 30 May-1 June, 1983: CMI News Letter 1983, June, S. lf. Zur ECE-Empfehlung siehe „Weni­ ger Dokumente beim Seetransport“: BAnz. Nr. 160 v. 29. 8. 1981 S. 4. Siehe auch Empfehlung Nr. 7.2 in „Facilitation Measures Related to International Trade Procedures", Recommendation No. 18, Second Edition, adopted by the Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, Dokument Nr. ECE/Trade/141/Rev. 1 vom September 1982 S. 16. 144 Vgl. Maritime Fraud and Piracy (N. 134) S. 6 Nr. 18. 145 Vgl. Grönfors (N. 40) 13; siehe auch schon oben § 5 N. 81 zur gegenwärtigen Situation. 146 Siehe oben § 11 bei N. 90.

zwei Vorzüge: zum einen die unbegrenzte Ausweitung der AGB, für die auf der Rückseite des Dokuments schon lange kein Platz mehr wäre, zum ande­ ren die Herstellung und Übermittlung der Dokumente durch Schreibauto­ maten und Telekopierer bzw. Telefax147. Der Vorteil der Automatisierung betrifft Dokumente aller Verkehrszweige. Dem sog. UN-Layout Key fol­ gend, sind deshalb auch andere Transportunternehmen dazu übergegangen, auf eine Benutzung der Rückseite von Frachtpapieren zu verzichten148. Einen weiteren Schritt hin zur Automatisierung stellt die Ausstellung von Konnossementen bzw. Ladescheinen am Empfangsort dar. In diesem Verfah­ ren erhält der Ablader am Versendungsort nur eine Empfangsbescheinigung und am Bestimmungsort dann eine sog. destination bill of lading, mit der er wie mit einem klassischen Konnossement handeln kann. Vorteil dieser Prozedur ist es, daß die Ladungsdaten vom Ablade- zum Bestimmungsort schnellstens im Wege der Telekommunikation übermittelt werden können. Ein langsa­ mer Posttransport von Dokumenten entfällt also und damit auch die Gefahr von Güterstaus. Rechtlich ergeben sich keine Probleme, wenn der Ablader einverstanden ist. Daß Abladehafen und Ausstellungsort des Konnossements nicht übereinstimmen, ist unbedenklich. Manche gesetzliche Regelungen des Konnossementsinhalts implizieren diese Möglichkeit, indem sie Angaben über beide Orte verlangen, vgl. Art. 15 I lit. f) und i) HambR sowie § 643 Nr. 6 und 10 HGB. Der amerikanische Uniform Commercial Code sieht die Ausstellung von destination bills sogar ausdrücklich vor. Dabei ist, wie der offizielle Kommentar ergibt, gerade an die Erleichterung schneller Land- und Lufttransporte gedacht, bei denen der Beförderer am Zielort nur selten über ausreichenden Lagerraum verfugt, um die Ankunft eines mit der Post ver­ sandten Ladescheins abwarten zu können149. Doch muß man sich fragen, ob für derartige Transporte überhaupt ein 147 Siehe die ECE-Empfehlung in „Weniger Dokumente beim Seetransport“ (N. 143) BAnz. Nr. 160 v. 28. 8. 1981 S. 4; siehe auch du Pontavice (N. 130) 438. Daß das Papierformat nun dem Umfang der AGB keine Grenzen mehr zieht, wird angedeutet bei Colinvaux, Universal Short-Form Bill of Lading: E.T.L. 8 (1973) 442, 443f. 148 Siehe etwa „Neuer CIM-Frachtbrief ‘: Hamb Wirt 1980 VI 59; danach erfolgt die Frachtbe­ rechnung künftig im wesentlichen nicht mehr auf der Rückseite. Auch das neue Muster des Luftfrachtbriefs orientiert sich am UN-Layout Key, vgl. „New, Universal Air Waybill: A Fully Compatible International Trade Document and Key to Automation“: IATA Rev. 1982, Oc­ tober— December, S. 20, 22. Zum UN-Layout Key siehe „Der UN-Layout Key — Genfer Rahmenmuster für Außenhandelspapiere“: BAnz. 1983, 90 sowie Colinvaux (vorige N.), E.T.L. 8 (1973) 442ff. Begründung, Erläuterung und Abdruck des Layout Key finden sich in United Nations Layout Key for Trade Documents, Dokument Nr. ECE/Trade/137, United Nations Publication - Sales No.: E. 81.II.E.19. 149 Siehe § 7-305 UCC mit Kommentar sowie eingehend Davies/Jackson/Nordstrom, Destination Bills of Lading for Interstate Commerce: Am.Bus.L.Journ. 12 (1974—75) 53; siehe auch Farnsworth, Documentary Drafts Under the Uniform Commercial Code: RabelsZ 30 (1966) 414, 430f.

handelsfähiges Warenpapier erforderlich ist. Um dem Käufer/Empfänger den Zugriff auf die Ware bis zur Zahlung des Kaufpreises zu sperren, genügt wie erläutert auch ein Frachtbrief bzw. eine Straight bill, die eine am Bestim­ mungsort niedergelassene, vom Verkäufer beauftragte Bank als Empfänger und den Käufer als notify address auffuhrt150. Wenn aber ein weiterer Handel mit dem Dokument beabsichtigt ist, erspart auch die destination bill nicht den Transport des Papiers per Post oder Kurier. Phänomenologisch entfernt sich dieses Dokument in doppelter Hinsicht vom klassischen Konnossement bzw. Ladeschein: die Quittungsfunktion ist praktisch ausgelagert, und von der Handelsfähigkeit wird im typischen Verwendungsfall gerade kein Gebrauch gemacht. Ein drittes Modell sieht die Registrierung und Hinterlegung von Konnosse­ menten vor; es wird seit einiger Zeit in der Tankschiffahrt erprobt151. Die Reeder sind in ihrer Vereinigung INTERTANKO übereingekommen, daß Konnossemente nach Möglichkeit von den Abladern bzw. den Akkreditiv­ banken an eine zentrale Bank übersandt und durch sie registriert sowie ver­ wahrt werden. Soweit die Eigentümer die schwimmende Ware veräußern wollen, teilen sie dies der Verwahrbank mit, die den Vorgang bucht und das betreffende Konnossement im Namen des Veräußerers an den Erwerber in­ dossiert. Da die Verwahrbank hinsichtlich der Eigentumslage auf dem laufen­ den bleibt, kann sie Kaufinteressenten über die Berechtigung eines Anbieters und über den Inhalt des Papiers Auskunft geben. Sie kann ferner dem Beför­ derer im Löschungshafen den berechtigten Empfänger nennen, an den die Ölladung ausgeliefert wird, ohne daß es noch der Vorlegung des Konnosse­ ments bedarf. Auch die INTERTANKO-Lösung, deren Praktikabilität und Originalität nicht in Abrede gestellt werden soll, demontiert letztlich das Konnossement. Statt als Handelsobjekt zu zirkulieren, liegt es in einem Tresor und hat seine Funktionen als verkehrsfähiges Wertpapier praktisch eingebüßt. Sein Umlauf wird ersetzt durch Mitteilungen und Buchungsvorgänge, wel­ che die Veränderungen der Rechtslage an der Ware widerspiegeln. Es ist von hier aus nur noch ein kurzer Weg zum Ziel des Projekts, dem völligen Verzicht auf ein begebbares Warenpapier. Diesen Schritt hat der überseeische Container-Verkehr schon getan. Dort werden vielfach und auch von deutschen Reedereien wie Hapag-Lloyd oder

150 Siehe oben nach N. 73. 151 Zum folgenden siehe Gram, The Tanker Bill of Lading Must Behave or Go: LI. L. Supple­ ment 29. 1. 1981 S. 14. Die Chase Manhattan Bank hat inzwischen eine eigene Verwahrbank in London gegründet, die Seadocs Registory Ltd. Zu ihrer Tätigkeit ausführlich VERBRAECK, „SeaDocs“: un projet revolutionnaire de la Chase Manhattan Bank pour la protection du connaissement: Ll.Anv. 24. 5. 1984 Nr. 38415 S. 1 und 3; 25./26. 5. 1984 Nr. 38416 S. 3; 27./28. 5. 1984 Nr. 38417 S. 2.

den Deutschen Afrika-Linien sog. sea waybills verwendet152. Sie kommen als short form- oder long form-Dokumente vor je nachdem, ob die AGB auf dem Dokument abgedruckt oder durch Verweisungsklausel inkorporiert werden. Es handelt sich dabei um nicht begebbare Dokumente ohne Wertpa­ pier- und Traditionsfunktion, die der Beförderer in nur einem Originalexem­ plar ausstellt. Nach ihrer Grundkonzeption besitzen sie mangels besonderer Vereinbarung auch keine passive Legitimations- bzw. LiberationsWirkung153. In einer sea waybill quittiert der Beförderer nämlich die Übernahme der Güter und bezeugt zugleich den Abschluß des Transportvertrages mit der Verpflichtung, die Güter an den benannten Empfänger auszuliefern. Dieser braucht das Papier bei der Auslieferung nicht zu präsentieren, sondern nur seine Identität mit dem benannten Empfänger darzutun. Insgesamt entspricht die sea waybill wie das nicht begebbare MT-Dokument der Straight bill des amerikanischen Rechts sowie im wesentlichen dem Frachtbrief des Luft- und europäischen Landfrachtrechts154. Ihre praktischen Vorzüge liegen darin, daß sie im Abladehafen bleibt und lediglich ihr Inhalt im Wege der Telekommunikation in den Bestimmungsha­ fen übermittelt wird. Soweit die verschiedenen Agenturen des Beförderers an ein leistungsfähiges Datenverarbeitungsnetz angeschlossen sind, genügt es also, den Datensatz über eine Sendung einmal zu programmieren; er kann dann für alle möglichen Zwecke und an jedem beliebigen Ort wieder ausge­ druckt werden. Insbesondere läßt sich auf diesem Wege die sea waybill selbst sowie im Bestimmungshafen eine Benachrichtigung (arrival note) herstellen, die der Empfänger rechtzeitig vor Ankunft des Schiffes erhält, so daß er seine Ware nach der Löschung abholen kann und Güterstaus vermieden werden. Die Reedereigruppe Atlantic Container Line bedient sich seit 1971 dieser Methode, die unter dem Namen Datafreight Receipt beträchtliche Publizität gewonnen hat. Die Bezeichnung als receipt darf nicht darüber hinwegtäu­ schen, daß hier waybills ausgestellt werden, die wie dargelegt neben der Quittungs- auch noch eine Beweisfunktion für den Transportvertrag haben155. 152 Die Express Cargo Bill (not negotiable) der Hapag-Lloyd AG sowie weitere sea waybills sind abgedruckt bei Busti (N. 123) 215, 203 und 205. Ausführlich zu diesem Dokument Tetley, Waybills: The Modem Contract of Carriage of Goods by Sea: Joum.Mar.L.Com. 14 (1983) 465 und 15 (1984) 41; Williams, Waybills and Short Form Documents: A Lawyer’s View: LMCLQ 1979, 297, 307ff; Busti (N. 123) 46ff; Herber, Seefrachtbriefe und das geltende Recht: TranspR 1986, 169. 153 Anders Busti (N. 123) 57. 154 Siehe schon oben IV lb; ebenso Tetley (vorige N.), Joum.Mar.L.Com. 14 (1983) 467; Wetterstein (N. 21), JFT 1984, 57 spricht von „sjöfraktsedlar" (Seefrachtbriefen). 155 Das Datafreight Receipt ist einschließlich der von Atlantic Container Line (ACL) verfaßten Erläuterungen abgedruckt bei Busti (N. 123) 21 Off. Für die rechtliche Würdigung, vor allem die Gleichstellung mit den übrigen waybills maßgeblich ist die folgende zentrale Klausel: „Received by ACL for Shipment between above mentioned ports, pre- and oncarriage where

Eine Fortentwicklung des Datafreight Receipt stellt das Cargo Key Receipt dar. Es enthält eine besondere Klausel, durch die der Absender zugunsten des Empfängers auf sein transportvertragliches Weisungsrecht verzichtet. Daher kann die das Geschäft finanzierende Bank das Dokument als Sicherheit nut­ zen, wenn sie sich selbst als Empfänger und den Käufer als bloße notify address eintragen läßt156. Schwierigkeiten ergeben sich im Kaufrecht, weil die traditionellen Inco­ terms die Ausstellung eines Konnossements vorsehen. Daher ist die Vereinba­ rung der 1980 neu geschaffenen Handelsklauseln angeraten, die nur noch ein „übliches“ Dokument verlangen und damit je nach den Umständen auch die sea waybill genügen lassen157. Noch nicht geklärt ist die praktische Abwick­ lung des Handels mit schwimmender Ware, weil in dem bisherigen Anwen­ dungsgebiet, dem schnellen Container-Linienverkehr, ein solcher Handel äu­ ßerst selten ist. Auch wenn eine dem Konnossement vergleichbare Umlauffä­ higkeit kaum zu erzielen ist, erscheint dieses Problem durch Übertragung des transportvertraglichen Weisungsrechts jedenfalls im Ansatz lösbar. Es wird sich seiner die gemeinsame Arbeitsgruppe von CMI und ICC annehmen, deren Aufgabe es ist, Regeln für sea waybills auszuarbeiten. Eine Erörterung weiterer Details ist für den Vergleich der verschiedenen Verkehrszweige und ihrer Transportdokumentation entbehrlich. In Würdigung der sea waybill hat man mit Recht von einer „Seefahrt des Frachtbriefs“ gesprochen, die den „Landgang des Konnossements“ ergänzt, der im multimodalen Transport zu beobachten ist158. Beides zusammen belegt die wachsende Unabhängigkeit der Transportdokumentation von den verwendeten Verkehrsmitteln. Es schälen sich für die Zukunft zwei Grundtypen des Transportdokuments her­ aus, für die im Prinzip überall ein Bedürfnis besteht: der Frachtbrief und das Konnossement. Zumindest der Frachtbrief bietet sich an als Prototyp für das universelle Vielzweck-Transportdokument, um dessen Entwicklung sich die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (ECE) bemüht159.

stated above to be arranged or produced by ACL.“ Daß es sich hier um mehr als eine Quittung, nämlich um ein Beweisdokument für den Transportvertrag handelt, ergibt sich auch aus der Verweisungsklausel, die auf die Konnossementsbedingungen von ACL verweist. 156 Zum Cargo Key Receipt ausführlich Grönfors (N. 40) passim mit Abdruck 102f., zum Ausschluß des transportvertraglichen Weisungsrechts des Absenders, insbesondere 35ff., 61 ff, 68ff. Zur Sicherung der Banken siehe schon oben nach N. 73; gemäß Art. 25 ERG können sea waybills den Akkreditivbanken angedient werden, vgl. Gorton (N. 29), SvJT 1984, 349; zur Rechtslage vor 1983 skeptisch Williams (N. 152), LMCLQ 1979, 313f. 157 Es handelt sich um die Klauseln „Free Carrier“, „Freight/Carriage paid to...“ und „Freight/Carriage and Insurance paid to...“, siehe näher Richter (N. 25) 107f.; WETTERSTEIN (N. 21), JFT 1984, 61. 158 Siehe WETTERSTEIN (N. 21), JFT 1984, 31. 159 Siehe Facilitation Measures Related to International Trade Procedures (N. 143) 15 f.

b) Rechtliche Rahmenbedingungen Die skizzierten Tendenzen der Rechtspraxis hin zur Automatisierung der Transportdokumentation stoßen auf zwei Hindernisse, die ihnen das Trans­ portrecht in den Weg stellt: das Recht der Seeablader auf Ausstellung eines Konnossements und die Pflicht zur Unterschrift. Sowohl nach Art. 3 III HR wie nach Art. 14 1 HambR kann der Ablader auf der Ausstellung eines Konnossements bestehen, braucht sich also nicht mit einer sea waybill abspeisen zu lassen. Wenn er aber nicht nach einem Konnos­ sement verlangt, kann der Beförderer auch einen Seefrachtbrief ausstellen, dessen Quittungs- und Beweisfunktion in Art. 18 HambR eine ausdrückliche Stütze finden160. Eine weitergehende Ausgestaltung des neuen Dokuments findet sich dagegen bislang nur in § 33 SHSG/DDR unter der mißverständ­ lichen Bezeichnung „Empfangsbescheinigung“161. Daß die Rationalisierungsvorteile der sea waybills damit von der Koopera­ tion der Verlader abhängen, ist zum Teil auf die Kritik der Beförderer gesto­ ßen162. In Anbetracht der wirtschaftlichen Funktionen der Dokumente für den Außenhandel und seine Finanzierung (oben II) scheidet eine einseitige Lösung über die Köpfe der Verlader hinweg aber aus. Die Beförderer müssen ihre Kunden vielmehr davon überzeugen, daß die sea waybill dem Konnosse­ ment für die meisten Zwecke gleichwertig ist und durch die Beschleunigung der Güterauslieferung im Bestimmungshafen auch den Abladern Vorteile bringt. Dabei mögen finanzielle Anreize wie eine besondere Konnossements­ gebühr oder ein Nachlaß bei Verwendung von Seefrachtbriefen hilfreich sein163. Geltendes oder künftiges Recht steht solcher Preisdifferenzierung je­ denfalls nicht entgegen. Der automatisierten Transportdokumentation hinderlich sind auch Vor­ schriften, die eine Unterschrift unter das Transportdokument verlangen. So­ weit die Dokumente maschinell als Computer-Ausdruck entstehen, findet 160 Vgl. Richter-Hannes (N. 55) lOOf. Nach Goldie, Documentation — The Writing of the Bill. Articles 15 to 18 of the Hamburg Rules, in: Mankabady (Hrsg.), The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea (1978) 209, 217f, ist Art. 18 weitgehend selbstverständlich und überflüssig. 161 Die Vorschrift lautet: „Empfangsbescheinigung (1) Der Ablader kann vom Verfrachter an Stelle eines Konnossements eine Bescheinigung über den Empfang der Güter verlangen. Mit der Empfangsbescheinigung verpflichtet sich der Verfrachter zur Ablieferung der Güter an den in der Empfangsbescheinigung genannten Empfänger im Bestimmungshafen. (2) Der Ablader behält das Verfügungsrecht über die Güter, bis diese den Bestimmungshafen erreicht haben, wenn er es nicht vorher schriftlich und vorbehaltlos dem Empfänger oder einem Dritten übertragen und den Verfrachter hiervon unterrichtet hat. (3) [Betrifft Inhalt und Beweisvermutung.] (4) Wird in der Empfangsbescheinigung auf Beförderungsbedingungen verwiesen, so gelten diese, wenn sie bekanntgegeben oder zugänglich gemacht worden sind.“ 162 Siehe Gram (N. 151), Ll.L. Supplement 29. 1. 1981 S. 14. 163 Siehe schon oben bei N. 143; zustimmend auch WETTERSTEIN (N. 21), JFT 1984, 60.

eine sachliche Überprüfung durch den Unterzeichner nicht mehr statt. Des­ halb wird die inhaltliche Zeugnisfunktion der Unterschrift zur Fiktion, die man ebenso in bezug auf eine gedruckte Faksimile-Unterschrift aufstellen könnte. Danach bleibt die eigenhändige Unterschrift nur noch ein gewisser Beleg für die Urheberschaft des Dokuments, auf den man aber ebenso wie bei Effekten verzichten können sollte. Nur so lassen sich die vollen Rationalisie­ rungsvorteile aus der elektronischen Datenverarbeitung ziehen. Die interna­ tionalen Transportkonventionen haben diese Schlußfolgerungen erst zum kleinen Teil gezogen. Ob eine mechanisch wiedergegebene Unterschrift zu­ lässig ist oder nicht, überlassen die meisten dem Recht des Ausstellungslan­ des164. Soweit deutsches Recht zum Zuge kommt, erlaubt § 426 II Nr. 9 HGB den direkten oder analogen Schluß, daß eine eigenhändige Unterzeich­ nung abweichend von §§ 125, 126 I BGB nicht not tut165. Der Verzicht auf sachrechtliche Rechts Vereinheitlichung ist zu bedauern. Er kann nicht nur zu lästigen Recherchen über ausländisches Urkundsrecht nöti­ gen; er läßt auch im Dunkeln, welches die Rechtsfolgen eines Verstoßes gegen das Recht des Ausstellungslandes sind und ob sich diese Rechtsfolgen nach der lex loci actus oder nach der betreffenden Konvention richten. Dies ist gerade dann von Bedeutung, wenn ein nicht unterschriebenes Dokument nach natio­ nalem Recht unwirksam ist, gleichwohl aber die wesentlichen Elemente enthält, die nach dem jeweiligen Übereinkommen das betreffende Frachtpa­ pier ausmachen166. Es Hegt im Interesse der internationalen Handels- und Rechtssicherheit, hier den Einfluß des nationalen Rechts zurückzudrängen. Das Fehlen der eigenhändigen Unterschrift wird danach, wenn nicht andere Mängel hinzutreten, regelmäßig keinen Einfluß auf die Rechtswirksamkeit des Transportdokuments ausüben, sondern nur zur Folge haben, daß die Urheberschaft des Papiers, wenn sie im Prozeß bestritten wird, durch das Dokument selbst nicht bewiesen werden kann. Während die HambR in Art. 14 III für das Konnossement eine kollisions­ rechtliche Lösung vorsehen, fehlt eine Regelung für die „anderen Transport­ dokumente“ des Art. 18 ganz, namentlich also für die sea waybills, die sich ja 164 Art. 5 I CMR, 13 § 1 lit. h) ER/CIM (nur bzgl. der Unterschrift des Absenders), 14 III HambR (nur für Konnossemente), 5 III MT-Übk. (für begebbare und nicht begebbare MTDokumente). 165 So für den CMR-Frachtbrief mit Recht Helm (N. 67) § 452 Anh. III (Art. 5 CMR) Anm. 2; für den CIM-Frachtbrief GOLTERMANN/KONOW (N. 67) Art. 6 CIM Anm. 6b) gg); sehr strittig für das Konnossement, wie hier Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1964) § 642 Rz. 11; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht (2. Aufl. 1950) 298; a.A. PrÜssmann/Rabe (N. 40) § 642 Anm. E, die aber nach Auslieferung der Ware eine Berufung auf die Formnichtigkeit als treuwidrig (§ 242 BGB) verbieten. 166 So enthält Art. 1 VII HambR eine Legaldefinition des Konnossements, die auch solche Dokumente umfaßt, die gemäß Art. 14 III und nationalem Recht zulässigerweise maschinell unterzeichnet wurden. Daraus ergibt sich, daß nach Art. 1 VII die eigenhändige Unterschrift nicht zu den Minimalbestandteilen des Konnossements zählt; a.A. aber Busti (N. 123) 162f.

in besonderem Maße für die elektronische Datenverarbeitung eignen. Schon dieser Umstand spricht — unabhängig von der Einstellung nationaler Rechts­ ordnungen — für eine Zulassung mechanischer Unterzeichnungsformen. Da bei Verabschiedung der HambR im Jahre 1978 auch bereits genügende Erfah­ rungen mit sea waybills vorlagen, wird man die spärliche Regelung in Art. 18 als Bestätigung der neuen Dokumentationspraxis interpretieren dürfen. Hilfreicher sind aber gewiß Bestimmungen, die eine Mechanisierung aus­ drücklich gestatten. Sie finden sich im Eisenbahnrecht für die Empfangsbe­ scheinigung des Versandbahnhofs auf dem Frachtbrief, Art. 11 § 5 ER/CIM, und im Luftrecht bezüglich der Unterzeichnung des Luftfrachtbriefs. Schon das Warschauer Abkommen gestattet dem Absender in Art. 6 IV die Zeich­ nung durch gedruckte Unterschrift oder Stempel, dem Beförderer erlaubt es dagegen nur den Stempel. Das Zusatzprotokoll Nr. 4 von Montreal wird diese Beschränkung aufheben, so daß die maschinelle Unterschrift künftig allen Beteiligten zur Verfügung steht. Den Bedürfnissen des Computer-Zeitalters kommt das Protokoll aber vor allem dadurch entgegen, daß es neben dem Luftfrachtbrief mit Billigung des Absenders „any other means which would preserve a record of the carriage to be performed" zuläßt167. Dabei ist an die elektronische Speicherung eines Datensatzes über die betreffende Sendung gedacht, entsprechend dem im Zusammenhang mit den sea waybills (oben a) skizzierten Verfahren. Ebenso wie dort ist die Ausstellung eines Dokuments an den Absender vorgesehen, das Quittungs- und Beweisfunktion für den Transportvertrag hat168. Die Bezeichnung als „receipt“ gibt seine rechtliche Bedeutung daher nur unvoll­ ständig wieder. Das Zusatzprotokoll Nr. 4 von Montreal enthält auf dem gegenwärtigen Stand die fortschrittlichste Regelung der Transportdokumen­ tation, an der sich künftige Revisionen anderer Übereinkommen und Gesetze orientieren sollten169.

VI. Zusammenfassung 1. In den Beförderungsscheinen des Personentransports spiegeln sich z.T. unterschiedliche Organisationsstrukturen. Eine Vereinheitlichung scheint weder praktisch geboten noch möglich zu sein. 2. Die Dokumente des Gütertransports erfüllen jenseits der Verkehrswirt167 Art. 5 II WA in der Fassung von Art. III des Zusatzprotokolls Nr. 4 von Montreal. Siehe näher Fitzgerald, The Four Montreal Protocols to Amend the Warsaw Convention Regime Goveming International Carriage by Air: Joum.Air L. Com. 42 (1976) 273, 285ff.; Sundberg (N. 80), Air L. 6 (1981) 237f. 168 Art. 11 I WA in der Fassung von Art. III des Zusatzprotokolls von Montreal. 169 Ähnlich positiv Bush (N. 123) 171; du Pontavice (N. 130) 447.

schäft im Außenhandel und seiner Finanzierung Funktionen von überra­ gender Bedeutung. 3. Die Vielfalt der in den einzelnen Verkehrszweigen gebräuchlichen Fracht­ papiere läßt sich auf zwei Grundtypen zurückfuhren: das begebbare Wa­ renpapier (Konnossement, Ladeschein) und den Frachtbrief. 4. Während die Warenpapiere früher nur in der Schiffahrt und der Fracht­ brief nur im Landverkehr Verwendung fanden, haben die multimodalen Beförderungen und die elektronische Transportdokumentation dazu ge­ führt, daß das Konnossement in Gestalt des begebbaren MT-Dokuments „an Land geht“ und der Frachtbrief als sea waybill „zur See fährt“. 5. Für ein zukünftiges allgemeines Transportrecht empfiehlt es sich daher, die beiden Grundtypen von Warenpapier und Frachtbrief verkehrsmittelneu­ tral im Gesetz auszugestalten als Dokumentformen, die der verladenden Wirtschaft je nach ihren Bedürfnissen wahlweise zur Verfügung stehen.

3. Abschnitt: Haftung des Beförderers Einführung

Von allen Gegenständen des Transportrechts ist es die Haftung des Beförde­ rers, welche die Gerichte am meisten beschäftigt. Dies hat vor allem im Gütertransport zu einer überaus detaillierten Regelung der Materie geführt, die Helm in seiner immer noch grundlegenden Arbeit über die „Haftung für Schäden an Frachtgütern“ 1966 eingehend erörtert hat. Es ist nicht mein Ziel und wäre auch gar nicht möglich, diese breit angelegte Untersuchung hier auf engem Raum zu wiederholen und der heutigen Rechtslage anzupassen. Statt dessen soll sich die folgende Analyse auf zwei Grundfragen der Befördererhaf­ tung konzentrieren: Haftungsbegründung und Haftungsumfang, jeweils be­ zogen auf Verlust und Beschädigung von beförderten Gütern (§ 16) sowie Tötung und Verletzung von Passagieren (§ 17). Einige Haftungstatbestände werden hier also ausgeklammert: die Ver­ spätungshaftung etwa, die vor allem im Güterverkehr in vielen Rechtsquellen eine besondere transportrechtliche Ausgestaltung erfahren hat1, die Haftung für Nichterfüllung, die sich durchweg nach allgemeinen Regeln beurteilt, wenn auch auf manchen Verkehrszweigen wie im Flugverkehr (overbooking) mit einer ganz eigenartigen Prägung2, oder die Haftung für die Ausstellung falscher Dokumente3, um nur einige zu nennen. Auch von der Haftung des Kunden gegenüber dem Beförderer wird hier nicht die Rede sein4. 1 Grundlegend dazu Grönfors, Tidsfaktom vid transportavtal (1974) passim; daraus sind einige Kapitel auch in englischer Sprache erschienen: The Concept of Delay in Transportation Law: E.T.L. 9 (1974) 400; Liability for Delay in Combined Transports: Joum.Mar.L.Com’ 5 (1973-74) 483; Exception Clauses on Delay in Ocean Bills of Lading: Dir.Mar. 75 (1973) 230; siehe auch Helm, Haftung für Schäden an Frachtgütern (1966) 170f.; Wöhm, Die Verantwort­ lichkeit des Beförderers/Operators im internationalen kombinierten Transport für Schäden durch verspätete Auslieferung der Güter (1980). 2 Dazu schon Teilaspekte oben in § 13 III; zum overbooking siehe die Nachweise in § 13 N. 35. 3 Zur Praxis der Ausstellung reiner Konnossemente gegen Revers siehe schon oben § 15 bei N. 137. 4 Dabei geht es um ganz disparate Tatbestände, insbesondere etwa die mangelnde Kooperation des Kunden bei der Be- und Entladung, siehe schon oben § 13 bei N. 6 und 7, aber auch die Haftung für unterlassene Absenderweisungen, vgl. OLG Düsseldorf, 15. 12. 1983, VersR 1984, 686, oder für mangelnde Verpackung und Deklaration der Güter, siehe den Überblick bei Maloof/Krauzlis, Shipper’s Potential Liabilities in Transit: Mar. Law. 5 (1980) 175. Durch die

Im engeren Bereich der Befördererhaftung für Ladungs- und Passagier­ schäden haben sich im Laufe der Zeit um die Grundprobleme von Haftungs­ begründung und -umfang herum mehrere Annexfragen angesiedelt. Dazu rechnen die Haftung für Leute5, der Haftungszeitraum6, die Aktivlegitima­ tion7 und Passivlegitimation8, die Anspruchskonkurrenzen9, die Wirkung des Transportvertragsrechts gegenüber dritten, am Vertrag unbeteiligten Perso­ nen10, 11 schließlich auch Reklamation und Verjährung11 sowie die prozessualen Fragen der Anspruchsdurchsetzung wie gerichtliche Zuständigkeit12 und Vollstreckung13. Aus der hochgradigen Arbeitsteilung der Verkehrswirtschaft ergeben sich dann weitere Probleme in Regreßfällen. Die praktische Bedeu­ tung dieser Fragenkomplexe für die Abwicklung von Schadensprozessen ist

zunehmende Beförderung gefährlicher Güter ist die letztere Einstandspflicht in den letzten Jahren verstärkt diskutiert worden, wobei es meist um eine deliktische Haftung gegenüber dem Beför­ derer und allen anderen Geschädigten geht, vgl. Herber (Hrsg.), Haftung bei der Beförderung gefährlicher Güter (1984) passim und Basedow, Gefährliche Ladung: RabelsZ 48 (1984) 365 mit weiteren Nachweisen. 5 Vgl. Helm (N. 1) 111 ff.; Ronald Schmid, Die Arbeitsteiligkeit im modernen Luftverkehr und ihr Einfluß auf die Haftung des Luftfrachtführers (Diss. Frankfurt 1983) 39ff. mit einem Überblick über andere Transportzweige. 6 Siehe Helm (N. 1) 96 ff; Ronald Schmid, Der Zeitraum der Haftung des Luftfrachtführers im Rahmen des Warschauer Abkommens: RIW 1984, 429; Godfroid, L’etendue dans le temps de la responsabilite du transporteur arien en matiere de fret: Rev.fr.dr. arien 37 (1983) 321. Der Haftungszeitraum des Seebeförderers wird durch Konnossementsklauseln regelmäßig auf die Zeitspanne beschränkt, während derer sich die Güter an Bord eines Schiffes befinden. Zur Vereinbarkeit dieser sog. Landschadensklausel mit dem AGB-Gesetz Rabe, AGB-Gesetz und Seefrachtrecht (1985) 11 ff. 7 Helm (N. 1) 155ff. 8 Dies hängt mit der Arbeitsteiligkeit der Verkehrswirtschaft zusammen und ist im Seerecht ein besonderes Problem, vgl. Karsten Schmidt, Verfrachterkonnossement, Reederkonnosse­ ment und Identity-of-Carrier-Klausel (1980) passim, rezensiert von Basedow in RabelsZ 48 (1984) 607; für das Luftrecht vgl. etwa Schmidt-Räntsch, Einige Fragen zur Anwendung des Zusatzabkommens von Guadalajara, in: Beiträge zum Luft- und Weltraumrecht - FS Alex Meyer (1975) 217. 9 Für den Güterverkehr eingehend Helm (N. 1) 211 ff, 222ff, 285ff, der die Anspruchskon­ kurrenz im Ergebnis ablehnt; ebenso Schlechtriem, Deliktsansprüche und die Sonderordnung der Haftung aus Fracht- und ähnlichen Verträgen: ZHR 133 (1970) 105; a.A. Emmerich, Beschränkte Vertragshaftung und konkurrierende Ansprüche aus unerlaubter Handlung im Frachtrecht - BGHZ 46,140: JuS 1967, 345; für den Personenverkehr ausführlich und rechtsver­ gleichend Schlechtriem, Vertragsordnung und außervertragliche Haftung (1972) 405ff. 10 Dabei geht es vor allem um die Arbeitnehmer und sonstigen Erfüllungsgehilfen des Beför­ derers; siehe zuletzt Karsten Schmidt, The Himalaya Clause under the Law of the Federal Republic of Germany: E.T.L. 19 (1984) 675 mit weiteren Nachweisen. 11 Helm (N. 1) 165 ff; rechtspolitisch für das allgemeine Privatrecht Peters/Zimmermann, Verjährungsfristen, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Über­ arbeitung des Schuldrechts I (1981) 77. 12 Kropholler, Internationale Zuständigkeit, in: Hdb. IZVR I (1982) Kap. 3 Rz. 384ff. 13 MARTINY, Anerkennung nach multilateralen Staatsverträgen, in: Hdb. IZVR III 2 (1984) Kap. II Rz. 430ff, 445ff.

z. T. immens und hat dazu geführt, daß die neueren Quellen des Transport­ rechts ihrer Regelung mit Recht immer breiteren Raum widmen. Darüber geraten freilich grundsätzliche Probleme leicht in Vergessenheit. Es fruchtet wenig, sich über Verjährungsfristen, geeignete Gerichtsstände oder die Person des Haftungsschuldners den Kopf zu zerbrechen, wenn nicht zuvor gewährleistet ist, daß Ansprüche dem Grunde nach und auch in einem Um­ fange bestehen, der ihre Verfolgung wirtschaftlich als sinnvoll erscheinen läßt. Gerade das ist aber inzwischen in manchen Sparten des Transportrechts nicht mehr gesichert. Die neuere Geschichte dieses Rechtsgebietes ist geprägt durch eine fortschreitende Enthaftung der Beförderer, die zunächst auf privatauto­ nomer Satzung in Allgemeinen Geschäftsbedingungen und später auf staatli­ cher Gesetzgebung beruht. Sie kulminiert in der Container-Rechtsprechung des BGH, die der Haftung des Seeverfrachters für den betreffenden Bereich praktisch den Garaus gemacht hat14. Wer sich um rechtspolitische Aussagen über ein künftiges transportrechtliches Haftungssystem bemüht, muß sich daher in erster Linie fragen, wie es zu dieser Entwicklung kommen konnte und welche Gründe dafür sprechen, den Enthaftungsprozeß fortzusetzen oder zu stoppen und vielleicht gar umzukehren. In dieser Thematik ist also wieder eine starke rechtshistorische Komponente angelegt, die den folgenden §§16 und 17 ihr Gepräge gibt, während der abschließende § 18 dem rechtspoliti­ schen Ausblick gewidmet ist.

14 Siehe unten § 16 II 2 b.

§ 16: Die Haftung für Ladungsschäden I. Haftungsbegründung 1. Entwicklung Schon aus dem römischen Recht ist die scharfe Verantwortlichkeit der Schiffer überliefert1. Die sog. Rezeptumshaftung erstreckte sich nach dem prätorischen Edikt zunächst auf alles, was sie mit dem Versprechen übernom­ men hatten, es heil ans Ziel zu bringen, mochte die Schadensursache sich ihrem Einfluß auch völlig entziehen2; erst später wurden Ausnahmen höherer Gewalt wie Schiffbruch oder Piraterie anerkannt3. Der Zweck der scharfen Haftung war ein präventiver: nach Ulpian sollte sie ein kollusives Zu­ sammenwirken von Beförderern und Dieben zum Schaden des Absenders verhindern4. Unter ausdrücklicher Berufung auf das römische Recht hat der englische Buchter Lord Holt um 1700 diesen Gedanken aufgegriffen. Um die strikte Haftung der common carriers durchzusetzen gegen sich verstärkende Strö­ mungen, die in jener Zeit zur Auflösung der common callings und zur Verschuldenshaftung tendierten, wies er daraufhin, daß „these carriers might have an opportunity of undoing all persons that had any dealings with them, by combining with thieves etc. and yet doing it in such a clandestine männer, as would not be possible to be discovered“5. Auch im kontinentaleuropäischen Bereich fehlen nicht Zeugnisse für die Kontinuität der scharfen Erfolgshaftung. War ihre Erstreckung auf den Land­ 1 D. 4, 9, 1 pr.: „Ait Praetor: nautae, caupones, stabularii, quod cuiusque salvum fore receperint, nisi restituent, in eos iudicium dabo“. 2 Zum folgenden siehe etwa Dernburg, Begriff der höheren Gewalt: GrünhutsZ 11 (1884) 335, 340ff. 3 So der Jurist Labeo, vgl. D. 4, 9, 3, 1. 4 D. 4,9,3, 1. 5 Coggs v. Bernard, 2 Ld. Raym. 909, 918 = 92 E.R. 107, 112 (1703); der Hinweis auf das römische Recht findet sich schon in Lane v. Cotton, 12 Mod. 472, 482 = 88 E.R. 1458, 1463 (1701). Dabei übersah Lord Holt allerdings, daß Ulpian noch auf die Freiheit des Schiffers hingewiesen hatte, einen Transportauftrag zu den Bedingungen des Edikts abzulehnen; der common carrier unterstand dagegen einem Kontrahierungszwang. Näher zur Entwicklung Ludwig Raiser, Freizeichnung und Kontrahierungszwang im anglo-amerikanischen Land­ frachtrecht: RabelsZ 8 (1934) 17,19-23; Basedow, Common Carriers - Continuity and Disin­ tegration in U. S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251,256-266 und 276-283; zum Einfluß des römischen Rechts Eric Fletcher, The Carrier’s Liability (1932) 95ff., 144ff.

transport auch lange umstritten, so ließ die spätere Gesetzgebung doch keine Zweifel mehr zu. Noch der bis heute unverändert geltende Art. 103 des französischen Code de commerce und § 25 des preußischen Eisenbahngesetzes sowie die Art. 395 und 607 ADHGB setzten diese Tradition fort und ließen den Beförderer bis zur Grenze der höheren Gewalt haften6. Die Verankerung der insofern übereinstimmenden europäischen Rechtslage in der ersten Eisen­ bahnkonvention von 18907 hat maßgeblich dazu beigetragen, daß sich die strikte Befördererhaftung in einigen Bereichen des Landtransports bis heute erhalten hat. Als das allgemeine deutsche Frachtrecht nämlich wenige Jahre später in der HGB-Novelle von 1897 zur Verschuldenshaftung mit umge­ kehrter Beweislast überging, berief sich der Gesetzgeber auf die Konvention und die erwünschte Übereinstimmung des nationalen Transportrechts mit ihr, um die Fortgeltung der strikten Haftung der Eisenbahnen als Ausnahme zu begründen8. Der mehrfach erwähnten Gleichschaltung von Straße und Schiene war später die Ausdehnung der Eisenbahnhaftung auf den innerdeut­ schen Straßengüterverkehr zuzuschreiben. Dort und im nationalen Eisen­ bahnrecht hegt heute noch die Domäne der Erfolgshaftung9. Es scheint freilich, als habe das interne Recht den Zug der Zeit verpaßt, 6 Siehe zur älteren Diskussion Precht, Güterbestätter und Frachtführer (1962) 28 sowie insbesondere Stobbe, Zur Geschichte des deutschen Vertragsrechts (1855) 248£, der allerdings für die Mehrzahl der untersuchten Partikularrechte zu dem Ergebnis kommt, daß der Frachtführer nicht für zufällige Beschädigungen haftet; ähnlich Goldschmidt, Das receptum nautarum, cauponum, stabulariorum - II: ZHR 3 (1860) 331, 359ff., der die Ausdehnung auf den Landver­ kehr kritisiert; ebenso Buddeus, „Fuhrleute“, in: Weiske (Hrsg.), Rechtslexikon IV (1843) 423, 429f. Unsicher auch die Rechtslage in den Hansestädten, vgl. Landwehr, Die Hanseatischen Seerechte des 16. und 17. Jahrhunderts, in: 1667 ärs sjölag i ett 300-ärigt perspektiv (1984, Skrifter utgivna av Institutet för rättshistorisk forskning grundat av Gustav och Carin Olin, Serien II: Rättshistoriska Studier 8) 75, 98 f. Unmißverständlich § 25 des Gesetzes über die Eisenbahn­ Unternehmungen vom 3. 11. 1838, Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten 1838, 505: „Die Gesellschaft ist zum Ersatz verpflichtet für allen Schaden, welcher bei der Beförderung auf der Bahn, an den auf derselben beförderten Personen und Gütern, oder auch an anderen Personen und deren Sachen, entsteht und sie kann sich von dieser Verpflichtung nur durch den Beweis befreien, daß der Schaden entweder durch die eigene Schuld des Beschädigten, oder durch einen unabwendbaren äußeren Zufall bewirkt worden ist. Die gefährliche Natur der Unternehmung selbst ist als ein solcher, von dem Schadenersatz befreiender, Zufall nicht zu betrachten.“ Weitere Nachweise bei Ogorek, Untersuchungen zur Entwicklung der Gefähr­ dungshaftung im 19. Jahrhundert (1975) 83f. 7 Siehe Art. 30 des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. 10.1890, RGBl. 1892, 793; vgl. zum rechtsvergleichenden Hintergrund Meili, Internationale EisenbahnVerträge (1887) 47 f. 8 Vgl. Entwurf eines Handelsgesetzbuches mit Ausschluß des Seehandelsrechts nebst Denk­ schrift (1896) Denkschrift S. 259, wo außerdem auf die Monopolstellung und Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen hingewiesen wird; siehe auch S. 273; kritisch Pappenheim, Das Transportge­ schäft nach dem Entwurf eines Handelsgesetzbuchs mit Ausschluß des Seehandelsrechts (1896) 71 f. 9 Vgl. §§ 454 HGB, 82 I EVO, 29 KVO, 14 lit. b) und 15 I AGNB; 8f. BefBMö 1983, wo allerdings der Begriff der höheren Gewalt im Gegensatz zur früheren Fassung vermieden wird, siehe auch Helm, Haftung für Schäden an Frachtgütern (1966) 105.

denn die erwünschte Parallelität zum internationalen Recht besteht schon lange nicht mehr. 1952 gab die 5. CIM-Revisionskonferenz den unklaren Begriff der „höheren Gewalt“ auf und bekannte sich zu einer verschärften Verschuldenshaftung, die wenig später auch Eingang in die CMR fand10. Danach ist der Beförderer von der Haftung befreit, wenn der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, welche er nicht vermeiden und deren Fol­ gen er nicht abwenden konnte. Die Sorgfaltsanforderungen sind schon allge­ mein verschärft und in bezug auf innerbetriebliche Risiken aufs äußerste angespannt. Dies geht in Art. 17III CMR so weit, daß sich der Beförderer auf Mängel des Fahrzeugs wie etwa den Ausfall eines Kühlaggregats überhaupt nicht berufen kann, insofern also eine absolute Verantwortung trägt. Den Umschwung hin zur Verschuldenshaftung haben gegen Ende des 19. Jahrhunderts verschiedene Ursachen bewirkt. Eine rechtswissenschaftliche Grundströmung, die sich aus wirtschaftsliberalen Ideen und einer kantischen Freiheits-, Willens- und Schuldethik nährte, ließ die strikte Haftung zuneh­ mend als regelwidriges Recht, als Ausdruck einer „falsch angebrachten Hu­ manitätsjurisprudenz der Römer“, ja als „polizeiliches Notgesetz“11 erschei­ nen, das in einer Kodifikation keinen Platz beanspruchen könne12. Im Fracht­ recht wiesen Beobachter der Praxis daraufhin, daß die strikte Haftung nur auf dem Papier stehe, wenn nicht zwingendes Recht sie vorschreibe13. Für Ein­ griffe in die Vertragsfreiheit fehlte aber auf wettbewerblich strukturierten Verkehrsmärkten nach damaligem Verständnis die rechtspolitische Legitima­ tion14. Die betroffenen Unternehmen beklagten auch das finanzielle Risiko einer Haftung für Zufall, das sie in ihrer wirtschaftlichen Entfaltung behin­ dere15. Ausjustizkreisen und Wissenschaft kam schließlich eine Kritik an dem

10 Vgl. jetzt Art. 36 § 2 ER/CIM und Art. 17 I, II CMR; nach Durand, Les transports internationaux (1956) 210 Nr. 147 klärte die CIM-Revision von 1952 nur den Inhalt des umstrit­ tenen Begriffs der höheren Gewalt, ohne sachlich etwas zu ändern; siehe näher Haenni, Carriage by Rail, in: Int. Encycl. Comp. L. 12 (1973) ch. 2 s. 144; wie hier Helm (vorige N.) 35f. und 41 f.; Richter-Hannes/Richter, Möglichkeit und Notwendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts (1978) 61; siehe auch BGH 28. 2. 1975, NJW 1975, 1597, 1598 f. zum verschärften Verschuldensmaßstab nach CIM und CMR; zum Streit um die höhere Gewalt unten 2. 11 Erster Ausdruck von Pappenheim (N. 8) 36, zweiter von Dernburg (N. 2), GrünhutsZ 11 (1884) 340 in bezug auf das Edikt nautae, caupones etc. Auch L. Goldschmidt (N. 6) Teil I: ZHR 3 (1860) 59, 81 spricht von der „anomalen Natur des Edikts“. 12 Grundlegend Benöhr, Die Entscheidung des BGB für das Verschuldensprinzip: T. RGesch 46 (1978) 1, insbesondere 9 und 11-19. 13 Vgl. Mittelstein, Binnenschiffahrtsrecht I (1903) 234f. zur Entstehungsgeschichte von § 58 BSchG; ebenso für die Freizeichnungspraktiken der Seeverfrachter Pappenheim (N. 8) 35 N. 3. 14 Siehe näher oben § 12 I 1. 15 MrTTELSTEIN (N. 13) 234; Pappenheim (N. 8) 36 in der N. 3 von S. 35: „ungebührlich schwere Last“; allgemein zu diesem Argument Benöhr (N. 12), T. RGesch 46 (1978) 19—22; siehe auch oben N. 8.

höchst umstrittenen Begriff der höheren Gewalt hinzu16. Im Jahre 1895 trafen diese Argumente beim Erlaß des Binnenschiffahrtsgesetzes zusammen; insbe­ sondere ging es hier um einen Wirtschaftszweig mit hohem Anteil von Kleinbetrieben und weiter Streuung des Angebots. Der Verzicht auf die strikte Haftung des Art. 395 ADHGB fiel dem Gesetzgeber des BSchG (§ 58) also leicht, stellte aber zugleich die Weichen für die HGB-Reform von 1897, die folgerichtig einen Trennstrich zog zwischen dem monopolkapitalistisch inspirierten Eisenbahnrecht mit seiner Erfolgshaftung, § 456 a.F. HGB und der Verschuldenshaftung des § 429 für die in kleinbetrieblichen Formen arbei­ tenden Fuhrleute. Ihnen blieb von der früheren Garantiehaftung nur noch die Exkulpationslast, was freilich den allgemeinen Grundsätzen über Leistungs­ störungen entspricht17. Daß das Seerecht und, ihm folgend, das Luftrecht dieselbe Richtung ein­ schlugen, ist hauptsächlich auf die Freizeichnungspraktiken der Reeder im 19. Jahrhundert und die überseeischen Reaktionen darauf zurückzuführen 18. Der amerikanische Harter Act von 1893 schrieb als erstes Gesetz die Verschul­ denshaftung der Verfrachter fest, wenn auch zunächst nur im Wege eines Freizeichnungsverbots, d.h. als unabdingbaren Kem der Befördererhaftung. Die weitergehende strikte Haftung, wie sie Art. 607 ADHGB und das com­ mon law für common carriers vorsahen, blieb an sich unberührt, fiel aber in der Praxis den Enthaftungsklauseln der Konnossemente zum Opfer. Mit dem Harter Act wandelte sich also die Rechtswirklichkeit des Nordatlantikver­ kehrs: an die Stelle der völligen Freizeichnung trat die Verschuldenshaftung. Insofern zeichnete auch der Übergang des deutschen Handelsrechts zum Ver­ schuldensprinzip in § 606 HGB die Veränderung der Rechtswirklichkeit zur Jahrhundertwende nur nach. Gleiches gilt für die Haager Regeln von 1924, an denen sich seinerseits das Luftrecht in seiner Entstehungsphase orientierte. Nach dem Vorbild des Art. 4 I und II lit. q) HR, wenn auch in einer kon­ ziseren kontinentaleuropäischen Kodifikationssprache, formulierten die bei­ den Luftrechtskonferenzen von 1925 und 1929 die Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast, vgl. Art. 17 und 20 WA19. Bei diesem Haftungs­ 16 So hat das Hanseatische Oberlandesgericht in den Beratungen des BSchG die „Beseitigung des Begriffs der höheren Gewalt in Vorschlag gebracht“, MITTELSTEIN (N. 13) 234; siehe auch Pappenheim (N. 8) 72 und näher unten b. 17 Vgl. §§ 282, 285 und Helm (N. 9) 103 sowie Pappenheim (N. 8) 37; eingehend Stoll, Die Beweislastverteilung bei positiven Vertragsverletzungen: FS Fritz von Hippel (1967) 517. 18 Siehe zum folgenden näher oben § 1212. 19 Innerdeutsch siehe § 45 LuftVG. Die Entscheidung für die Culpa-Haftung wurde schon 1925 getroffen, vgl. Second International Conference on Private Aeronautical Law, October 4—12, 1929, Warsaw — Minutes, hrsg. und übersetzt von HORNER/LEGREZ (1975) 252 sowie den offiziellen Bericht des Rapporteurs Pittard für die Konferenz von 1925, abgedruckt in ZLR 1 (1927/28) Beilage zu Heft 1, S. 8, 11; zum Einfluß der HR vgl. den Bericht des französischen Delegierten Ripert, La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et l’unification du droit prive

prinzip haben es auch die Hamburger Regeln20 und das MT-Übk. belas­ sen21. So sehr die allgemeine Entwicklung auch zur Verschuldenshaftung zu tendieren scheint, das Zusatzprotokoll Nr. 4 von Montreal hat 1975 eine bemerkenswerte Umkehr vollzogen. Nach Art. 18 II und III WA in der Fassung des Protokolls (siehe dessen Art. IV) wird der Luftfrachtführer bis zur Grenze der höheren Gewalt haften, wobei dieser Begriff vermieden und durch eine Liste spezifischer Haftungsausschlußgründe ersetzt wird. Wer erin­ nert, welche Klagen die Verkehrswirtschaft in früheren Zeiten über die harte Last der strikten Haftung führte22, liest mit Verwunderung, daß gerade die Fluggesellschaften über ihre Vereinigung, die IATA, auf die HaftungsVer­ schärfung drängten. Zur Begründung führten sie an, daß die Klärung der Rechtslage eine Senkung der Schadensregulierungskosten erwarten lasse. Zweck ihres Vorschlags war es, für das Entgegenkommen bei der Haftungs­ begründung einen Vorteil bei der Haftungsbegrenzung zu erhalten: die Un­ verbrüchlichkeit der Höchstsummen in Fällen von Vorsatz und vorsatzglei­ chem Verschulden des Beförderers oder seiner Leute entgegen dem bisherigen Art. 25 WA23. Ob das Angebot der strikten Haftung wirklich ein Entgegen­ kommen der Fluggesellschaften war, scheint allerdings fraglich. Für den prak­ tisch überaus wichtigen Schadensfaktor Diebstahl wird berichtet, daß in vier von fünf Fällen Angestellte des Beförderers beteiligt sind24. Eine Exkulpation kommt also ohnehin regelmäßig nicht in Betracht, so daß sich die Fluggesell­ schaften durch das Anerkenntnis einer strikten Haftung wohl nur unwesent-

aerien: Clunet 57 (1930), 90,96£; Goedhuis, La Convention de Varsovie (1933) 174L; eingehend Otto Schreiber, Der Entwurf eines internationalen Abkommens über die Haftung des Unter­ nehmers bei internationalen Lufttransporten: ZLR 1 (1927/28) 22, 37ff.; Sand, Zum Mythos der Verschuldenshaftung: ZLW 17 (1968) 103, 104f. weist zusätzlich auf den Einfluß der vom Verschuldensdenken beeinflußten französischen Zivilrechtsdoktrin hin. 20 Vgl. Art. 5 I HambR und das Common Understanding im Anhang dieses Abkommens; dazu Richter-Hannes, Die Hamburger Regeln 1978 (1982) 42£; J.F. Wilson, Basic Carrier Liability and the Right of Limitation, in: Mankabady (Hrsg.), The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea (1978) 137, 139f£; Carbone, Le regole di responsabilitä del vettore marittimo (1984) 57ff. 21 Vgl. Art. 16 I MT-Übk. sowie lit. d) der Präambel und dazu Richter-Hannes, Die UN­ Konvention über die internationale multimodale Güterbeförderung (1982) 130f. 22 Siehe oben N. 15. 23 Vgl. FitzGerald, The Four Montreal Protocols to Amend the Warsaw Convention Re­ gime Governing International Carriage by Air: Journ.Air L.Com. 42 (1976) 273, 302f. Art. 25 WA wurde durch das Zusatzprotokoll Nr. 4 tatsächlich auf den Passagier- und Gepäcktransport beschränkt. 24 Siehe Sundberg, The Changing Law of Air Freight: Air L. 6 (1981) 230, 240 unter Bezugnahme auf eine Untersuchung auf den New Yorker Flughäfen, deren Ergebnisse nach Ansicht des Verfassers auch auf andere Flughäfen zutreffen.

lieh verschlechtern, andererseits aber mit den unverbrüchlichen Haftungs­ grenzen gerade in den Diebstahlsfällen einen beträchtlichen Vorteil erzielen.

2. Praktische Bedeutung der Haftungsprinzipien Die Bedeutung der beiden Haftungsprinzipien für die praktische Schadens­ abwicklung sollte nicht überschätzt werden. Nach Helm erfaßt die Erfolgs­ haftung drei Fälle, in denen die Haftung für vermutetes Verschulden keinen Ersatz bringt25: (1) innerbetriebliche unverschuldete Vorgänge; (2) außerbetriebliche Vorgänge, die wegen ihrer Häufigkeit beim Betrieb des Beforderungsgewerbes in Kauf genommen werden müssen; (3) außerbetriebliche Vorgänge, deren Schadensfolgen zwar nicht durch die verkehrsübliche, wohl aber durch die äußerste wirtschaftlich zumutbare Sorgfalt hätten vermieden werden können. Die von Helm artikulierte, heute herrschende Auffassung geht hinsichtlich der innerbetrieblichen Ereignisse zurück auf eine einflußreiche Studie Exners. Er bezeichnete höhere Gewalt als ein Ereignis, welches „1. außerhalb des Betriebskreises der betreffenden Verkehrs-Unternehmung entsprungen, durch Hereinwirken in diesen Betriebskreis einen Schaden an Leib oder Gut verursacht habe, und welches 2. vermöge der Art und Wucht seines Auftre­ tens die im ordentlichen Laufe des Lebens zu gewärtigenden Zufällen augen­ scheinlich übersteige“26. Exners Auffassung läuft auf eine absolute Haftung des Beförderers für alle innerbetrieblichen Risiken hinaus und hat wegen ihres Rigorismus lange den Widerspruch der Literatur provoziert27. Dagegen hat das Reichsgericht, das den schriftstellerischen Äußerungen in Haftpflichtsa­ chen wegen ihrer Unternehmerfreundlichkeit traditionell mißtraute28, sich diese Position schon bald zu eigen gemacht und sie später auch gegen heftige 25 Helm (N. 9) 109; ders. in Handelsgesetzbuch — Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 452 Anh. II (§ 34 KVO) Anm. 6. 26 Exner, Der Begriff der höheren Gewalt (vis major) im römischen und heutigen Verkehrs­ recht: GrünhutsZ 10 (1883) 497, 582; siehe auch schon § 25 des preußischen Eisenbahngesetzes, oben N. 6; ältere Vertreter dieser „objektiven“ Lehre bei Goldschmidt (N. 6, 11), ZHR 3 (1860) 84, 87, der selbst diese Auffassung ablehnte und im Ergebnis für eine Verschuldenshaftung mit besonderen Präventionspflichten eintrat, S. 113. 27 Siehe nur Dernburg (N. 2), GrünhutsZ 11 (1884) 335ff. passim, insbesondere 343ff.; weitere Nachweise bei Rosenthal, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht (1894) 197 N. 1; Rundnagel, Beförderungsgeschäfte, in: Ehrenberg (Hrsg.), Handbuch des gesamten Handels­ rechts V 2 (1915) 436 N. 3. 28 Vgl. schon RG 2. 3.1880, RGZ 1,246,248: „Die Verkümmerung des Reichshaftspflichtge­ setzes liegt in dem Sonderinteresse von Kreisen, welchen bedeutende materielle Mittel und tätige Organe zur Verfügung stehen. Die dadurch erzeugte... Strömung hat sich eines Teiles der mit der Auslegung jenes Gesetzes sich befassenden Literatur bemächtigt, deren Ausführungen nicht ohne Einfluß auf die Urteile einzelner Gerichte geblieben sind.“

Kritik verteidigt29. Der BGH hat sich dem mit Billigung des modernen Schrifttums angeschlossen30. Ganz anders verlief die französische Rechtsentwicklung. Zwar haben Ex­ ners Thesen durch eine Übersetzung auch hier gewirkt, aber keinen nachhal­ tigen Einfluß ausgeübt. Auch innerbetriebliche Ereignisse erkennt das franzö­ sische Recht als „force majeurc“ an, wenn sie unvorhersehbar und unabwend­ bar waren31. Praktisch äußern sich die Unterschiede z.B. in der Beurteilung von Eisenbahnerstreiks: während die deutsche Rechtsprechung sie der Risi­ kosphäre der Bahn zurechnet, solange sie sich nicht als Teil eines General­ streiks und damit als betriebsfremde Ereignisse darstellen32, sind französische Gerichte durchaus geneigt, sie als haftungsbefreiende force majeure anzuer­ kennen33. Die Auslegungsdivergenzen erklären nicht nur die Eliminierung des Begriffs der „höheren Gewalt“ bei der CIM-Revision von 1952, sondern auch die französische Auffassung, wonach trotz der Veränderung des Wortlauts der Konvention in der Sache alles beim alten geblieben sei34. Im Ergebnis fuhren nämlich die Erfolgshaftung und die Haftung für vermutetes Verschulden für die innerbetrieblichen unverschuldeten Ereignisse nur zu verschiedenen Er­ gebnissen, wenn man die deutsche Auffassung von der höheren Gewalt zu­ grundelegt. Die beiden anderen von Helm genannten Fallgruppen (siehe oben) enthal­ ten Wertungselemente und lassen keine vergleichbar klaren Konturen erken­ nen. Daß Verschuldens- und Erfolgshaftung sich hier im Resultat decken können, zeigt die Beurteilung des seit Jahren ausufemden Lkw-Diebstahls bzw. -raubes35. Im innerdeutschen Straßengüterverkehr muß der Beförderer

29 Z.B. findet sich die Betonung außerbetrieblicher Ursachen schon in RG 9. 1. 1902, RGZ 50, 92; 3. 12. 1906, RGZ 64, 404; später 4. 3.1922, RGZ 104,150 unter ausdrücklicher Berufung auf Exner; 16. 2. 1925, RGZ 110, 209. 30 BGH 16. 2. 1951, NJW 1951, 357; 28. 2. 1975, NJW 1975, 1597 (beiläufig in einem CMRFall); siehe auch LG Essen 1. 8. 1946, SJZ 1947, 549 Anm. Eugen Ulmer; außerdem Helm, oben N. 25; siehe noch Schlegelberger (-Gessler), Handelsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) § 454 Rz. 23; Karsten Schmidt, Handelsrecht (1980) 720. 31 Ausführlich zu dem Streit Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 591 Nr. 528; die Arbeit Exners erschien 1892 in der Übersetzung von Seligmann unter dem Titel „La notion de force majeure, Theorie de la responsabilite dans le contrat de transport“. 32 RG 4. 3.1922, RGZ 104,150 unter Berufung auf Exner (N. 26), GrünhutsZ 10 (1883) 561; 16. 2. 1925, RGZ 110, 209. 33 Cass. 24. 6. 1925, D.H. 1925, 486; neuere Urteile bei Rodiere (N. 31) 600f. Nr. 533. 34 Siehe oben N. 10 und Becker, Die Haftung der Eisenbahn nach nationalem und internatio­ nalem Frachtrecht (1968) 111. 35 Nach Angaben des Bundeskriminalamtes wurden 1982 in der Bundesrepublik 190 Lastzüge mit einer Ladung im Wert von 31 Mio. DM entwendet, vgl. „Kriminalität - Ulkige Branche“: Der Spiegel 37. Jg. Nr. 28 vom 11.7. 1983 S. 62. In neuerer Zeit nehmen die Diebstähle ab und die Raubüberfälle zu, siehe Edgar Schneider, Verkehrshaftungs-Fragen und Verkehrshaftungs­ Versicherung 1984: VersWirt 1985, 1102.

für solche Schäden einstehen, also sogar für höhere Gewalt haften36. Die Erwartung, dies werde unter der Verschuldenshaftung der CMR anders sein, trügt. Unter den sich mehrenden Entscheidungen zur Entwendung ganzer Lastzüge vor allem auf italienischen Straßen finden sich nur wenige, die den Beförderer von seiner Haftung befreien. Jedes Gericht verlangt von ihm etwas mehr Sorgfalt, als er im Schadensfall geleistet hat; dabei wachsen die Anforde­ rungen fortwährend. Stellt der Fahrer das Fahrzeug während einer Lenkpause auf einem belebten, aber unbewachten Parkplatz ab, so wird ihm vorgehalten, daß er nicht einen Beifahrer mitgenommen habe, der das Fahrzeug in den Pausen hätte beaufsichtigen können37. Sichert er das abgestellte Fahrzeug mit einer Kette um Lenkrad und Pedale sowie durch Abschalten der Dieselpumpe und Unterbrechung der Stromzufuhr, so hätte er außerdem noch für eine Bewachung sorgen müssen38. Auch die Übernachtung des Fahrers im Lkw reicht nicht aus; eine zusätzliche Wache hätte die Räuber vielleicht abge­ schreckt39. Es ist nur konsequent, wenn schließlich schon der Entschluß zur Nachtfahrt durch Italien als Verstoß gegen den verschärften Sorgfaltsmaßstab der CMR gewertet wird40. Solche Urteile lassen sich zum Teil aus der frag­ würdigen Gleichstellung der CMR-Haftung mit der Gefährdungshaftung erklären, zu der sich der BGH und der österreichische OGH bekannt haben41. Indessen geht es den Beförderern vor den Gerichten anderer Länder, die diese Thesen nicht teilen, nur wenig besser; erhöhten Sorgfaltsanforderungen sieht er sich allenthalben ausgesetzt, auch wenn er im allgemeinen nur für Dieb­ stahl, nicht für Raub einstehen muß42. 36 Vgl. § 151 lit. a) AGNB; nach § 30 lit. b) KVO ist im Güterfernverkehr dasselbe anzuneh­ men; Helm (N. 25) § 452 Anh. II (§ 30 KVO) Anm. 5 vertritt allerdings die Auffassung, der Beförderer hafte nicht, wenn der Diebstahl oder Raub höhere Gewalt im Sinne des § 34 lit. a) KVO darstelle. Da das zumindest bei Raub stets der Fall sein wird, ergäbe die besondere Hervorhebung der Haftung für Straßenraub in § 30 lit. b) dann keinen Sinn. 37 So in Österreich OGH 29. 6. 1983, E.T.L. 19 (1984) 526. 38 OLG Düsseldorf 25. 6. 1981, VersR 1982, 606. 39 OLG Hamburg 1. 4. 1982, VersR 1982, 1171. 40 So in Österreich OGH 8. 3. 1983, RdW 1983, 42. 41 BGH 21. 12. 1966, NJW 1967, 499, 500; 28. 2. 1975, NJW 1975, 1597, 1598; implizit auch OGH 29. 6. 1983, E.T.L. 19 (1984) 526, 531; siehe zur Gefährdungshaftung unten § 17 I; zur rechtspolitischen Erklärung und Billigung der Rechtsprechung unten § 18 bei N. 101. 42 Siehe die Übersichten bei Libouton, Les transports routiers intemationaux (1974-1980) — Teil II: J. Trib. (Bruxelles) 1982, 713, 715; Groth, Neuere Rechtsprechung zur CMR 1980-1982: VersR 1983,1104,1106; vgl. auch Glass, The Divided Heart ofC.M.R.: E.T.L. 14 (1979) 687, 691 ff.; in Skandinavien SEVN, Stöld av gods vid landsvägstransport: JFT 1979, 167, vor allem 176f.; in England ließ das Gericht den Beförderer haften nach einem bewaffneten Raubüberfall auf den Lkw, der in der Nähe einer Autobahnmautstelle in Italien geparkt hatte, Silber Ltd. v. Isländer Trucking Ltd. [1985] 2 Llody’s L. Rep. 243 Q.B.D. (Com. Ct.); so auch in einem Raubfall die französische Cass. 18. 3. 1986, Bull, transp. 1986, 251 = J.C.P. 1986 IV 155; in Italien zu dem mit Art. 17 II CMR weitgehend übereinstimmenden Art. 1693 Cod. civ. ebenso in einem Diebstahlsfall Cass. 8. 6. 1979 Nr. 3268, Giur. it. 1980 I 1, Sp. 1087 und dazu Alpa, La responsabilitä del vettore nel trasporto di cose su Strada: problemi attuali e

Die Verschuldenshaftung der CMR steht also, wenn man die deutsch­ österreichische Auslegung heranzieht, der Erfolgshaftung der KVO in der praktischen Bewältigung des Bandendiebstahls um nichts nach, und die Worte, in denen das Gesetz das jeweilige Haftungsprinzip formuliert, sind insofern verhältnismäßig unbedeutend43.

3. Haftungsausnahmen Die eigentlichen Haftungsentscheidungen treffen die Gesetze und Konven­ tionen oft nicht durch die Prinzipien, sondern in langen Listen, die vereinzelt haftungsbegründende, überwiegend aber haftungsbefreiende Ereignisse auf­ zählen. Dabei kodifizieren sie häufig nur frühere Freizeichnungsklauseln44. Die folgende Übersicht 11 gibt nähere Hinweise, ohne eine genaue Darstel­ lung der einzelnen Umstände in ihrer rechtlichen Tragweite bieten zu kön­ nen. Dazu sei auf Wortlaut und einschlägige Kommentierungen verwiesen, wo sich auch Angaben zu weitergehenden Freizeichnungsklauseln finden, die namentlich in der Binnenschiffahrt gang und gäbe sind45. Die Übersicht fuhrt nur solche Risiken auf, die in den Gesetzen und Übereinkommen ausdrück­ lich genannt sind. Weiße Flecken dürfen also nicht zu dem Schluß verleiten, hier hafte der Beförderer. Vielmehr entfalten hier die Begrenzungen des jeweiligen Haftungsprinzips — höhere Gewalt bzw. Exkulpation — ihre Wir­

profili di una riforma: Giur. it. 1981 I 1, Sp. 1737; ausführlich Visintini, La responsabiÜtä del vettore terrestre per perdita e avaria nella giurisprudenza: Dir. Mar. 80 (1978) 613, 616f. Immerhin zeigen manche Gerichte doch bei Raubüberfällen Verständnis für den Beförderer; so ließ ihn Cour d’appel Caen 15. 11. 1983, Bull, transp. 1984, 131 nicht haften für einen bewaffne­ ten Lkw-Raub in Italien; ebenso Cour d’appel Rouen 30. 5. 1984, Bull, transp. 1984, 598 in einem Fall, wo die Räuber als Polizisten verkleidet den Lkw auf belebter Straße am hellichten Tage angehalten und entführt hatten. Beide Gerichte sahen den Raub als „force majeure“ an, obwohl dieser Begriff in der CMR nicht verwendet wird! Ähnlich auch die italienische Rechtsprechung, bei Visintini 617. 43 So nach eingehender Analyse der CMR-Rechtsprechung van der Meer, Rechtsharmonisatie in het vervoersrecht: overmacht voor de wetgever?: WPNR 1984, 458, 466, skeptisch zu den praktischen Auswirkungen der Haftungsprinzipien auch allgemein Richter-Hannes (N. 21) 131; Richter-Hannes/Richter (N. 10) 61; SEVN, Utvecklingslinjer i transportavtalsrätten: JFT 1984, 582, 595f.; Grönfors, Die Harmonisierung des Transportrechts und die Hamburger Regeln: RabelsZ 42 (1978) 696, 701 f. 44 Ganz deutlich für das Eisenbahnrecht Art. 424 ADHGB, wo die heute in § 83 EVO enthaltenen Haftungsausnahmen noch als Ermächtigung zur Freizeichnung formuliert waren; zur Entstehung aus den Freizeichnungen der Betriebsreglements Pohlhausen, Zum Recht der allgemeinen Geschäftsbedingungen im 19. Jahrhundert (1978) 164ff.; für den Straßenverkehr ist zu bedenken, daß die KVO als Formularvertrag entstanden ist; für das Seerecht siehe Wüsten­ dörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht (2. Aufl. 1950) 275f. 45 Siehe Helm (N. 9) 78ff.; eingehend Laeuen, Freizeichnungen in Frachtverträgen der inter­ nationalen Rheinschiffahrt (Diss. Frankfurt 1966) 63 ff.

kung oder aber andere umfassendere Ausnahmen, die in der Übersicht ge­ nannt sind, insbesondere das (Mit-) Verschulden der Verladerseite, greifen ein. Die Systematisierung der Ausnahmen läßt sich unter dem Gesichtspunkt der Sphärenzugehörigkeit vornehmen. Danach gehört ein Risiko einer von fünf Gruppen an, je nachdem ob es in der Sphäre des Transportunternehmens, der Verladersphäre, in den Gütern selbst, bei Dritten einschließlich der staat­ lichen Behörden oder in der Natur angesiedelt ist. Dieses Raster hilft nur, die Vielfalt zu ordnen, die rechtliche Beurteilung nimmt es nicht vorweg. Nach rechtlichen Kriterien lassen sich zwei Unterscheidungen treffen: in vermutete (bevorrechtigte) und beweisbedürftige (nicht bevorrechtigte) Ausnahmen sowie in verschuldensabhängige (unvollständige) und verschuldensunabhän­ gige (vollständige) Haftungsbefreiungen 46. Die letztere Unterscheidung gilt der Frage, ob der Eintritt eines haftungs­ befreienden Risikos dem Beförderer auch zugutekommt, wenn ihn ein Ver­ schulden trifft. Befreit z.B. die Vereisung eines Hafens von der Obhutshaftung für den Verderb der Güter, wenn sich der Beförderer bei Beginn der Vereisung schon verspätet hatte? Die historische Antwort darauf ist negativ47, doch ist sie einer differenzierten Gesetzeslage gewichen. Während einfaches Verschulden die Haftungsbefreiung vor allem in den Sparten des nationalen Binnenverkehrs aufhebt48, bedarf es im internationalen Recht dazu des gro­ ben Verschuldens oder Vorsatzes49. Namentlich im Seerecht der Haager Re­ geln50 sowie im künftigen Luftfrachtrecht51 finden sich Haftungsbefreiungen, die nicht einmal dem Vorsatz des Beförderers weichen. Als vermutete Haftungsausnahmen kann man diejenigen ansprechen, deren Ursächlichkeit für den Schaden vom Beförderer nicht bewiesen zu werden braucht, sondern vom Gesetz widerleglich vermutet wird, sobald der Beför46 In Klammem die Benennungen bei Helm (N. 9) 120f., die ich durch plastischere Ausdrücke zu ersetzen versucht habe. 47 Vgl. Art. 424 III ADHGB und zu Art. 395 ADHGB z.B. Puchelt/Förtsch, Kommentar zum Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuch II (4. Aufl. 1894) Art. 395 Anm. 17 S. 1196, wonach die natürliche Beschaffenheit des Gutes bei Verschulden des Beförderers keine befreiende Wirkung hat; ebenso das common law, siehe die Nachweise bei Basedow (N. 5), E.T.L. 18 (1983) 256. 48 Vgl. §§ 59 III BSchG, 83 III EVO sowie die Rechtsprechung zur KVO, nachgewiesen bei Helm (N. 9) 124, aber auch § 608 III HGB. 49 Vgl. Art. 29 I CMR; ähnlich ist Art. 44 ER/CIM aufzufassen. 50 Der ganze Ausnahmekatalog des Art. 4 II HR ist verschuldensunabhängig gedacht; aller­ dings hat Deutschland von dem Vorbehalt Nr. 1 des Zeichnungsprotokolls Gebrauch gemacht und den Verschuldensvorbehalt in § 608 III HGB für die meisten Tatbestände wieder eingeführt. Verschuldensunabhängig bleibt der Befreiungsgrund Feuer, soweit es um Verschulden der Mann­ schaft geht. 51 Für den Ausnahmekatalog des Art. 18 III WA in der Fassung des Protokolls Nr. 4 von Montreal, 1975, gibt es keine Durchbrechung, vgl. Art. 25; in dem Art. 25 WA 1929 ist eine solche Gegenausnahme zum Befreiungsgrund des VerkehrsVerschuldens, Art. 20 III WA 1929, noch enthalten.

gemäße un­ te Beförde­

Eisenbahn

national

international

EVO

ER/CIM

keine Haftung: § 83 I lit. a): bei Verladung auf offenen Wagen

keine Haftung: Art. 36 § 3 lit. a): bei Verladung auf offenen Wagen

Straßenverkehr nationaler Fern­ verkehr KVO

suntüchtig­ Fahrzeugs

Straßenverkehr international

Binnenschiffahrt

Seeschiffahrt

CMR

BSchG

HGB/HR (HambR)

keine Haftung: Art. 17 IV lit. a), 18 III: bei Verladung auf of­ fenen Fahrzeugen

keine Haftung: § 59 Nr. 1 bei DecksVer­ ladung

Haftung abdingbar: §66311 Nr. 1/ Art. 1 lit. c) (Art. 9: zwin­ gende H.) bei Decksverladung

Art. 17 III

keine Haftung: § 58 II, wenn unver­ schuldet

keine Haftung: § 559 II/Art. 4 I, wenn unverschuldet keine Haftung: § 60711 1/Art. 4 11 lit. a)

sverschul­ Betriebsper­

rladen und n

keine Haftun 20 II WA 19 neueren Fas aufgehoben

keine Haftung: § 607 II/Art. 4 II lit. b); (Art. 5 IV: H. für Verschulden)

keine Haftung: § 608 I Nr. 4/Art. 4 II lit.j)

Arbeits­

den, Hand­ nd Anwei­

WA i.d. F. d Nr. 4 von M

keine Haftung: § 608 I Nr. 1/Art. 4 II lit. c)

Haftung: implizit in § 34 lit. a) geregelt

sunfällc

Luftfah

keine Haftung: § 82 I sowie § 454 HGB

keine Haftung: Art. 36 §2

keine Haftung: § 83 1 lit. c)

keine Haftung: Art. 36 § 3 lit. c)

rzollung

keine Haftung: § 34 lit. c)

keine Haftung: Art. 1711, 181

keine Haftung: § 608 I Nr. 5/Art. 4 II lit. i)

keine Haftun Teilhaftung: II (Art. 21 W 1929, 1955:

keine Haftun 18 III lit. b)

keine Haftung: Art. 17 IV lit. c)

keine Haftung: § 59 Nr. 3

keine Haftung: Art. 17 IV litt, b), c)

keine Haftung: § 59 Nr. 2

keine Haftung: -/Art. 4 11 litt, n), o)

z.T. geregelt in Art. 22 II: keine Haftung

keine Haftung: § 58 III bei Wertsachen etc.

keine Haftung: § 609/Art. 4 V Unterabs. 4 sowie § 564b 1/Ah. 4 VI (Art. 1311)

keine Haftung: Art. 36 § 3 lit. e)

afte Ver­ , Verla­ ennzeich­

keine Haftung: § 83 I litt, c), e)

keine Haftung: Art. 36 § 3 litt, b), d), g)

es Begleit­ s

keine Haftung: § 83 1 lit. g)

keine Haftung: Art. 36 § 3 lit. i)

Güterdekla­

z. T. geregelt in § 83 I lit. e): keine Haf­ tung

keine Haftung: Art. 36 § 3 lit. g) für ei­ nen Teil der Fälle

Verderb

keine Haftung: § 82 I sowie § 454 HGB

keine Haftung: Art. 36 §2

keine Haftung: § 34 lit. k)

keine Haftung: Art. 1711, 181, 17 IV lit. d), 18 IV

keine Haftung: § 59 Nr. 4

keine Haftung: § 608 I Nr. 7/Art. 4 II lit. m)

keine Haftu 18 III lit. a)

d, Leckage,

keine Haftung: §§ 82 I, 83 I lit. d), 84 sowie § 454 HGB

keine Haftung: Art. 36 § 2 und § 3 lit. f) sowie Art. 41

Haftung, z.T. mit besonderen Höchst­ summen: § 30 litt, e), f) sowie § 31; keine Haftung: § 34 litt, g), i)

keine Haftung: Art. 17 11, 181, 17 IV lit. d), 18 IV

keine Haftung: § 59 Nr. 4 sowie § 60

keine Haftung: § 608 I Nr. 7/Art. 4 II litt, m), p)

keine Haftu 18 III lit. a)

che Güter

keine Haftung: § 34 lit. n) für Selbstent­ zündung etc.

hen und genstände

keine Haftung: § 34 litt, d), e)

Tiere

keine Haftung: § 83 I lit. f)

keine Haftung: Art. 36 § 3 lit. h)

keine Haftung: § 34 lit. m)

keine Haftung: § 564 b II/Art. 4 VI (Art. 13 IV: H. für Verschulden) keine Haftung: § 58 III, wenn Wert nicht deklariert wurde

keine Haftung: Art. 17 IV lit. f), 18 V

keine Haftung: § 59 Nr. 5

Haftung abdingbar: §663 II Nr. 1/Art. 1 lit. c) (keine Haf­ tung: Art. 5 V)

Bürgerkrieg, n

keine Haftung: § 34 lit. b)

keine Haftung: § 608 1 Nr. 2/Art. 4 II litt, e), f), k)

keine Haftu 18 III lit. c)

cher Akt, äne, Be­ ahme

keine Haftung: § 34 lit. b)

keine Haftung: § 608 I Nr. 2, 3/Art. 4 II litt, g), h)

keine Haftu 18 III lit. d)

Arbeits­ (z. B. Zöll­ enarbeiter)

keine Haftung: § 608 I Nr. 4/Art. 4 II lit.j)

hl, Raub

Haftung: § 30 lit. b)

keine Haftung bei Seeraub, Plünde­ rung (§ 608 I Nr. 2/Art. 4 II lit. f)

ürftigkeit

keine Haftung: § 608 I Nr. 6/Art. 4 II lit. e) (Art. 5 VI): Bergung auf See

ination eiladung

es Ereignis

Haftung: § 30 lit. c) keine Haftung: Art. 49

keine Haftung -/­ (Art. 25 III)

d Luftgefah­

ng

itze

keine Haftung: § 608 Nr. 1/Art. 4 II lit. c)

Haftung: § 30 lit. a) Haftung: Art. 18 IV für Beförderung in Spezialfahrzeugen

derer den Tatbestand der Haftungsausnahme, also z.B. die Selbstverladung durch den Absender bewiesen hat. Solche Regelungen finden sich außer im Luftrecht überall52. Im Kern handelt es sich hier um Beweislastregelungen zugunsten der Beförderer, die ihnen die vom Haftungsprinzip auferlegte Exkulpationsbürde nicht wenig erleichtern. Diese fällt erst dann auf sie zu­ rück, wenn es dem Kläger gelingt nachzuweisen, daß jedenfalls der vermutete Haftungsbefreiungstatbestand nicht den Schaden verursacht hat. Daran wird die besondere prozessuale Einbindung transportrechtlicher Haftungssysteme deutlich: gleich dem Zeiger eines Metronoms wandert die Beweislast zwi­ schen den Parteien hin und her, bis sie einer von ihnen zu schwer wird. Das materielle Recht wird fast schon verdrängt durch Verfahrensregeln bzw. verwirklicht es sich durch sie53.

II. Haftungsumfang Die Schadensberechnung nimmt auch im Transportrecht von der Diffe­ renzhypothese ihren Ausgang: der Geschädigte ist so zu stellen, als sei das Schadensereignis nicht eingetreten, der Vertrag also erfüllt und das Transport­ gut heil abgeliefert worden. Ihm ist der gesamte Schaden zu ersetzen, ein­ schließlich aller Einbußen (damnum emergens) und des entgangenen Ge­ winns (lucrum cessans). Grenzen zieht der Einstandspflicht im deutschen Recht nur die adäquate Verursachung, im Ausland vielfach die Vorhersehbar­ keit des Schadens bei Vertragsschluß, was in der Praxis nicht unbedingt zu abweichenden Ergebnissen führen muß. Die allgemeine Grundregel gilt nach dem Gesetzesrecht uneingeschränkt für die Binnentransporte Frankreichs und anderer romanischer Länder54. Im deutschen und internationalen Transport­ 52 Vgl. §§ 83 I, II EVO, 59 II BSchG, 608 II HGB; Art. 17 IV, 18 II CMR, 36 § 3, 37 § 2 ER/CIM, 5 V 2, 13 IV HambR. 53 Diese Erscheinung wird auch im allgemeinen Zivilrecht zunehmend konstatiert, vgl. Stoll, Haftungsverlagerung durch beweisrechtliche Mittel: AcP 176 (1976) 145. 54 Vgl. allgemein zur Differenzhypothese für Deutschland §§ 249, 251, 252 BGB und dazu etwa ESSER/ErKE Schmidt, Schuldrecht I - Allgemeiner Teil (6. Aufl. 1984) 471 ff, 509ff; für Frankreich Art. 1149f. C.c. und Rodiere (oben N. 31) 629ff. Nr. 554ff; der nachgiebige contrat type pour le transport routier public de marchandises, Anhang zum Dekret vom 14. 3. 1986, J.O. 1986, 4628 = Bull, transp. 1986, 230 hat allerdings Haftungshöchstsummen in Höhe von 90 Francs/kg und 12000 Frans je Sendung eingeführt; für England bzgl. der Differenzhypo­ these Wertheim v. Chicoutimi Pulp Co. [1911] A.C. 301; bzgl. der Beschränkung auf vorherseh­ bare Schäden siehe Hadley v. Baxendale, 9 Ex. 341 = 156 E.R. 145 (1854). Dies läuft regelmäßig auf die bloße Erstattung des Sachwertes hinaus. Zur Ablehnung einer solchen Beschränkung in den romanischen Ländern Rodiere aaO und Haenni (N. 10), Int. Encycl. Comp. L. 12 (1973) ch. 2 s. 251; allerdings finden sich in Frankreich tarifliche Haftungsbeschränkungen auf Höchst­ beträge, vgl. Rodiere 644 Nr. 566 und 648f. Nr. 569 sowie die regelmäßigen Übersichten, zuletzt „Limitation de responsabilite dans les differents modes de transport“: Bull.transp.

recht wird sie dagegen durchweg von zwei, zum Teil von bis zu vier Haf­ tungsgrenzen durchbrochen. Frachtrechtlichen Ursprungs sind die Beschrän­ kung auf den Handelswert des Gutes sowie auf bestimmte Höchstsummen. Im Schiffahrtsrecht tritt die auf das Schiff bezogene Haftungsbeschränkung des Reeders bzw. Schiffseigners hinzu, und schließlich strahlt die haftungsbe­ grenzende Wirkung der Inkorporation aus dem Recht der Kapitalgesellschaf­ ten auch in die Verkehrs Wirtschaft aus. Diejeweils niedrigste dieser Schranken gibt den Ausschlag, wodurch ein Zusammentreffen aller vier zu einem im gesamten Privatrecht beispiellosen „run to the bottom“ fuhrt. Im folgenden soll nur von den ersten beiden Haftungsschranken die Rede sein.

1. Handelswert des Gutes Außer im Luftrecht ist die Berechnung nach dem gemeinen oder Handels­ wert überall besonders verankert55. Sie ist regelmäßig auf den Verlustfall zugeschnitten, setzt aber auch dem Ersatz von Beschädigungs- und Ver­ spätungsschäden eine Obergrenze. Einerseits wirkt sie gerade in Verlustfällen als Schadenspauschalierung; der Kläger kann den Handelswert also auch be­ anspruchen, wenn sein Schaden aufgrund persönlicher Umstände niedriger war56. Das folgt aus dem das Handelsrecht beherrschenden Standard des durchschnittlichen homo oeconomicus, des ordentlichen Kaufmannes im Sinne des HGB, für den die Ware auf funktionierenden Märkten ein Rech­ nungsposten in Höhe des Handelswertes ist. Während diese Konzeption dem reinen Warenhandel angemessen ist, erzeugt sie Reibungen, wenn die Ver­ kehrs Wirtschaft in einen arbeitsteiligen Produktionsprozeß eingeschaltet wird, wenn es z.B. um Lieferung von Ersatzteilen für defekte Maschinen oder um den Produktenfluß zwischen Zulieferbetrieben und einem Industrieunterneh­ men geht. Dann Hegt der hauptsächliche Schaden oft in der Unterbrechung des Produktionsprozesses, die man nicht vorschnell als unvorhersehbaren Schaden aus dem von der Differenzhypothese vorgezeichneten Haftungsum­ 1984, 438. Rechtsvergleichende Hinweise zum Schadensrecht bei König, Voraussehbarkeit des Schadens als Grenze vertraglicher Haftung - zu Art. 82, 86, 87 EKG, in: Leser/von Marschall (Hrsg.), Das Haager Einheitliche Kaufgesetz und das deutsche Schuldrecht - Kolloquium zum 65. Geburtstag von Emst von Caemmerer (1973) 75 ff. 55 Vgl. § 430 HGB, der nach § 26 BSchG auch für die Binnenschiffahrt gilt, siehe Vortisch/ Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht (3. Aufl. 1964) § 58 BSchG Anm. 7a, S. 224; ferner die §§ 35 I-III KVO, 10 III BefBMö 1983, 18 AGNB, 85 I EVO, 54 lit. c) ADSp, 658f. HGB; Art. 23 CMR. 40 § 1 ER/CIM. 56 Eingehend ROHG 13. 6. 1874, ROHGE 13, 393; Helm (N. 9) 145; Baumbach/Duden/ Hopt, Handelsgesetzbuch (25. Aufl. 1983) § 430 Ahm. 1 B; von Caemmerer, Das Problem des Drittschadensersatzes: ZHR 127 (1965) 241, 251 jeweils mit weiteren Nachweisen; a. A. Schlegelberger(-Gessler) (N. 29) § 430 Rz. 7f.

fang ausblenden darP7. Hier entfaltet die Schadensberechnung nach dem Handelswert ihre andere, haftungsbeschränkende Wirkung. Sie verhindert, daß das Betriebsrisiko der Industrie auf die Verkehrs wirtschaft verlagert wird. Schon den Gesetzgeber des ADHGB (Art. 396) leitete dabei der Gedanke, daß andernfalls die Frachtraten außerordentlich würden steigen müssen57 58. Indem sich die Regelung des HGB (§§ 430, 658) an den Interessen des Handels orientiert, stellt sie folgerichtig auf den Handels wert ab, den das Transportgut am Bestimmungsort zur vertragsgemäßen Ablieferungszeit hat. Sie erstreckt den Schadenersatz damit auf den durchschnittlichen Gewinn, den der Empfänger dort durch Weiter Veräußerung der Ware erzielen kann; in diesen Grenzen beläßt es das HGB bei der Haftung auf das Erfüllungsinteresse. Dagegen richtete sich schon bei Schaffung des ADHGB der Widerstand der Beförderer, so daß Art. 396 erst in 3. Lesung verabschiedet werden konnte, als die Bahnen das Recht zur summenmäßigen Haftungsbegrenzung (Art. 427) erstritten hatten und die Frage des Handelswertes in den Hintergrund getreten war. Die Kontroverse flammte allerdings schon bei den Beratungen zur ersten Eisenbahnkonvention wieder auf. Die Bahnen hoben hervor, daß ihr Risiko bei weiten internationalen Transporten zwischen Ländern mit unterschiedUchen Preisniveaus erheblich gesteigert werde und daß sich der Wert am Ablieferungsort für die Versandbahn nur schwerlich feststellen lasse. Im übri­ gen entspreche es der Praxis, daß die Entschädigungsberechtigten ungeachtet der Bestimmungen des HGB ihren Schadensberechnungen den Fakturawert zugrundegelegten, der dem Wert am Absendeort entspreche59. Dieses Prinzip fand denn auch Eingang in das Übereinkommen60 und hat sich von dort aus auf weitere Bereiche des Landverkehrs ausgebreitet61, wenn auch der Versuch, 57 Dies ist auch nicht geschehen im innerfranzösischen Recht, wo das Gesetz keine Berechnung nach dem Handelswert vorsieht und die Beförderer deshalb verschiedentlich für solche Folgeschä­ den aufkommen mußten, vgl. die Nachweise bei Rodiere (N. 31) 629 N. 2—4; anders das englische Recht, wo die Gerichte „have been slow to allow loss of profit as an item of damage“. Sie empfanden die Beschränkung auf den Handels wert nicht als Ausnahme von der Differenzhy­ pothese, sondern als Bestätigung der allgemeinen Regel, wonach nur vorhersehbare Schäden zu ersetzen sind; der Beförderer kenne nämlich die Verwendung der Güter regelmäßig nicht; vgl. Carver/Colinvaux, Carriage by Sea II (13. Aufl. 1982) 1461 Rz. 2128; grundlegend hierzu Hadley v. Baxendale (N. 54), wo eine Fabrik wegen des verzögerten Transports eines Maschinen­ Ersatzteils vorübergehend geschlossen werden mußte; das Gericht lehnte den Schadensersatzan­ spruch des Fabrikbesitzers ab. Ebenso in USA z.B. Alton R. Co. v. Oklahoma Furniture Mfg. Co., 122 P. 2d 152 (Okla. 1942) und Miller/Sigmon, Law of Freight Loss and Damage Claims (4. Aufl. 1979) 373ff.; wonach solche „special damages“ nur ersatzfähig sind, wenn der Beförde­ rer Anlaß hatte, sie vorauszusehen. 58 Vgl. Protokolle der Commission zur Beratung eines allgemeinen deutschen Handelsgesetz­ Buches 9 (1861) 4709. 59 Siehe Rosenthal (N. 27) 219 unter Hinweis auf die Denkschrift des Vereins deutscher Eisenbahnen. 60 Siehe oben N. 7, Art. 34. 61 Vgl. §§ 85 I EVO, 35 I-III KVO (mit Ersatz des entgangenen Gewinns bis zu 10% des

es ins HGB einzupflanzen, 1897 scheiterte62. Dagegen findet es sich auch im Seerecht in Gestalt sog. „invoice value"-Klauseln, die allerdings nach den Visby-Regeln unwirksam sind63. In der Sache stellt es eine Beschränkung der transportvertraglichen Haftung auf das negative Interesse dar. Die Haftungsbeschränkung auf den Sachwert wird im Binnenverkehr all­ gemein durchbrochen, wenn dem Kläger der Nachweis gelingt, daß der Beförderer oder seine Leute den Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht haben64. Der Beförderer haftet dann auf das volle Interesse oder jedenfalls auf den doppelten Versandwert65. Allein im Seerecht wurde die Beschränkung auf den Sachwert bis vor kurzem als unverbrüchlich angese­ hen66; jedoch lag dem ein historisches Mißverständnis zugrunde. Zwar hatte die Durchbrechungsklausel des § 430 III HGB (Art. 396 V ADHGB) schon im Seerecht des ADHGB gefehlt, vgl. Art. 612 entsprechend § 658 HGB. Doch wurde daraus nicht der Schluß gezogen, der Verfrachter hafte unter allen Umständen nur für den Handelswert. Vielmehr grenzte-das Reichsge­ richt die Haftungsbeschränkung auf den Tatbestand der strikten Rezeptumshaftung nach Art. 607 ADHGB ein; sie gewähre dem Beförderer einen Aus­ gleich für die harte Zufallshaftung. Sobald dem Beförderer dagegen irgendein Verschulden, nicht notwendig grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz, zur Last falle, hafte er nach allgemeinen Grundsätzen auch für den entgangenen Ge­ winn67. Mittels konkurrierender Vertragsansprüche (aus der locatio conducFakturawertes), 54 lit. c) ADSp; Art. 23 CMR, 40 § 1 ER/CIM. Rechtlich, wenn auch zumeist nicht tatsächlich, läßt sich der in der KVO für maßgeblich erklärte Fakturenwert vom gemeinen oder Handelswert am Versandort unterscheiden, den die übrigen Quellen zugrundelegen, vgl. Helm (N. 9) 144. 62 Siehe § 404 des Entwurfs und dazu die Denkschrift (N. 8) 259; kritisch Mittelstein, Das Frachtrecht und Eisenbahnfrachtrecht des Entwurfs eines Handelsgesetzbuches: EE 13 (1897) 68, 71 f.; Pappenheim (N. 8) 42 f. mit Hinweis auf den Widerstand des deutschen Handelstages und des hanseatischen Oberlandesgerichts. 63 Vgl. Carver/Colinvaux (N. 57) 1505 Rz. 2195; Prüssmann/Rabe, Seehandelsrecht (2. Aufl. 1983) § 658 Anm. B 1; Beispiel: „In case of any loss of or damage or delay to or in connection with the goods their value in the calculation and adjustment of Claims for which the carrier may be liable shall be deemed to be the invoice value plus freight and insurance if paid...“ (Klausel Nr. 18 des Konnossements der Deutschen Afrika-Linien); anders Art. 4 V lit. b) VisbyR (für Ankunftspreis). 64 §§ 430 III HGB, 15 II BefBMö 1983, 91 EVO; Art. 29 CMR, 44 ER/CIM. Im Bereich allgemeiner Geschäftsbedingungen (AGNB, ADSp) gilt jedenfalls § 276 II BGB (seit einigen Jahren auch § 11 Nr. 7 AGBG); da die Bedingungen § 430 III HGB nicht ausdrücklich ausschlie­ ßen, ist auch diese Vorschrift nach der Unklarheitenregel des § 5 AGBG maßgeblich. Die gleiche Begründung läßt sich auf die KVO übertragen, die als Formularvertrag entstand und nach ihrer Umwandlung in eine Rechtsverordnung nie von Grund auf überarbeitet wurde; ähnlich Helm (N. 9) 152. 65 So im Eisenbahnrecht für Fälle grober Fahrlässigkeit, § 91 EVO, Art. 44 ER/CIM. 66 Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland II (4. Aufl. 1978) § 658 Rz. 1. 67 RG 10. 1. 1880, RGZ 1, 36, 39f; Lewis, Das Transportgeschäft, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des deutschen Handels-, See- und Wechselrechts IV 1 - Das Seerecht (1884) 123, 158.

tio) konnte die Beschränkung der seerechtlichen Rezeptumshaftung also rela­ tiv leicht umgangen werden. Freilich ging der interpretatorische Nexus von Haftungsbegründung und -beschränkung verloren, als der Gesetzgeber 1897 die seerechtliche Rezep­ tumshaftung auf das Verschuldensprinzip umstellte und damit den Unter­ schied zur allgemeinen Vertragshaftung aufhob. Daß die Sachwertgrenze von nun an schlechthin und damit ohne Ausnahme galt, erwies sich also als ein durchaus zufälliges Ergebnis der HGB-Reform von 1897. Es ist von Anfang an als störend empfunden und zum Teil durch eine analoge Anwendung des § 430III HGB vermieden worden68. Dies war der Zulassung konkurrierender deliktischer Ansprüche vorzuziehen, die dem Beförderer schon bei leichtester Fahrlässigkeit vollen Schadenersatz ab verlangen, so daß die Verkehrs Wirt­ schaft, soweit sie in arbeitsteilige Produktionsprozesse eingegliedert ist, doch entgegen den Intentionen des Gesetzgebers oft das logistische Betriebsrisiko der Industrie tragen mußte69.

2. Höchstsummen

a) Entwicklung Summenmäßige Haftungsbeschränkungen lassen sich bis ins 18. Jahrhun­ dert zurück verfolgen70. Ihr Ursprung dürfte in der Entdeckung des Werttarifs liegen, d.h. in der Erkenntnis der Posten, Fuhrleute und Schiffer, daß sich für die Beförderung eines wertvollen Gutes ein höherer Preis erzielen läßt als — ceteris paribus — für den Transport minderwertiger Ware. Ökonomisch be­ trachtet, ist also die Preiselastizität der Nachfrage nach Gütertransportleistun­ gen eine Funktion des Warenwertes71. Das daher rührende Interesse der Be­ förderer an der Kenntnis des Warenwertes wurde in jener Zeit, als die Preisge­ staltung noch der Rechtfertigung durch Leistung bedurfte, allerdings eher als legitim empfunden wegen des höheren Risikos, das der Beförderer beim Transport wertvoller Güter trug. Wurde er über den Warenwert getäuscht, mußte der Geschädigte Straffrachten zahlen und konnte zudem keinen Ersatz

68 Siehe schon die Kritik von Pappenheim, Handbuch des Seerechts - Schuldverhältnisse des Seerechts II (1918) 454; zur Anwendung des § 430 III HGB eingehend Helm (N. 9) 153; im Ergebnis schon ebenso Otto von Gierke, Deutsches Privatrecht III (1917) 79 N. 66. 69 Auf Fragen der Anspruchskonkurrenz kann ich hier nicht näher eingehen; siehe dazu die Nachweise oben vor § 16 N. 9; vgl. auch unten bei N. 127f. 70 Zum folgenden Pohlhausen (N. 44) 30ff.; für das common law Basedow (N. 5), E.T.L. 18 (1983) 276ff. 71 Zur Werttarifierung siehe auch oben § 10 nach N. 77.

für die verlorenen Güter beanspruchen: ex dolo malo non oritur actio72. Wer beschädigte Güter in Empfang nahm, tat also gut daran, seinen Schadenersatz­ anspruch auf die Höhe des deklarierten Wertes zu beschränken; die tarifbe­ dingte Wertangabe wirkte sich als summenmäßige Haftungsbeschränkung aus. Als sich die Überwachung der Wertdeklarationen im Massenverkehr der Eisenbahnen als zu umständlich herausstellte, trennten sich die Wege von Werttarif und Einstandspflicht. Die Tarifstruktur gliederte sich von nun an nach Güterklassen, denen jeweils Güter von annähernd gleichem Wert zu­ geordnet waren: Rohstoffe, Halbfabrikate, Fertigwaren... Deklariert wurde vom Absender nur noch die Güterklasse, nicht mehr der Wert der einzelnen Sendungen, der innerhalb einer Klasse erheblich schwanken mochte. Um das unwägbare Risiko der gemeinrechtlichen vollen Einstandspflicht aufzufan­ gen, typisierten die Bahnen nach ihrer Preisgestaltung folgerichtig auch ihre Haftung, indem sie ab 1840 zunehmend Haftungshöchstsummen in ihren Tarifen und Betriebsreglements festsetzten73. Diese Höchstbeträge, sog. Nor­ malsätze, begrenzten die Haftung im Regelfall, wenn der Absender den Wert der Sendung nicht besonders deklariert hatte. Noch das ADHGB zeugte von diesem Stand der Entwicklung, als es in Art. 427 solche Klauseln gestattete und damit die höchst kontroverse Einführung der zwingenden Eisenbahnhaf­ tung milderte. Im Seerecht scheint die formularmäßige Festsetzung von Haf­ tungshöchstbeträgen sich zur gleichen Zeit verbreitet, ihre volle Wirkung aber erst entfaltet zu haben, als die viel weiterreichenden Ausschlußklauseln im Nordatlantikverkehr dem Verdikt des amerikanischen Harter Act zum Opfer fielen74. Kraft privatautonomer Gestaltung hatte sich damit zunächst ein Haftungs­ system durchgesetzt, das nur im Ausnahmefall gegen Aufpreis die volle Ein­ standspflicht zuließ, im Normalfall dagegen summenmäßige Höchstgrenzen zog. Es dauerte freilich bis nach dem 1. Weltkrieg, ehe Gesetze und Überein­ kommen dieses Regelungsmodell übernahmen. Noch die erste Eisenbahn­ konvention ging von dem umgekehrten Verhältnis aus, wie wir es bis heute im amerikanischen Landfrachtrecht antreffen: die volle Haftung auf den Sachwert im Regelfall wich nur im Bereich von Ausnahmetarifen einer

72 So Lord Mansfield in dem grundlegenden Fall Gibbon v. Paynton, 4 Burr. 2298, 2300 = 98 E.R. 199, 200 (1769). 73 Pohlhausen (N. 44) 45f. weist darauf hin, daß schon das erste Reglement des Vereins deutscher Eisenbahnen von 1850 solche Haftungshöchstbeträge für ganz Deutschland vorsah. 74 Vgl. Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages (1905-1909) 392 und 594f; siehe auch Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln (o.J., wohl 1954) 13ff.; Haftungsbegrenzungsklauseln sind nach dem Harter Act zulässig, vgl. The Ansaldo San Giorgio I v. Rheinstrom Bros. Co., 294 U. S. 494, 496ff. (1935).

summenmäßigen Begrenzung der Verantwortlichkeit 75. Dies war ein Kom­ promiß gewesen zwischen der deutschrechtlichen doppelten Haftungsbe­ schränkung auf Sachwert und „Normalsätze“ und der viel weitergehenden Haftung auf das volle Interesse in Frankreich76. Doch erwies sich das Überein­ kommen als besonders streitträchtig, weil die Bahnen alle wertvolleren Waren als „Kostbarkeiten“ behandelten, für die sie nur nach vorheriger Wert­ deklaration zu haften brauchten. Die anhaltende Rechtsunsicherheit bewog die Revisionskonferenz von 1923 zur Einführung des Höchstsummensystems, wie es noch heute gilt77. Danach haftet die Bahn vorbehaltlich einer besonde­ ren Wertdeklaration bis zur Höhe von Versandwert oder Höchstbetrag, im Bereich von Ausnahmetarifen mit ermäßigter Fracht sogar auf noch weni­ ger78. Von den Ausnahmetarifen abgesehen fanden die beiden anderen Stufen dieses Systems — summenbeschränkte Haftung als Regel und Wertdeklaration als seltene Ausnahme — in der Folge auch Eingang in das übrige Transport­ recht79. Trotz der Übereinstimmung im Prinzip zeigt sich zum Teil eine erhebliche Variationsbreite in Einzelheiten wie z.B. der Berücksichtigung von Fracht, Zöllen und anderen Kosten, in der Schadensberechnung bei Teilverlu­ sten, in der Haftungserhöhung durch Wertdeklaration sowie vor allem in der Höhe, Bezugsgröße und Durchbrechung der Maximalbeträge. Dabei verdie­ nen die drei letztgenannten Punkte besondere Aufmerksamkeit. 75 Vgl. die Art. 34, 35 und 38 der Konvention (N. 7). Zur diesbezüglichen Regelung des amerikanischen Landfrachtrechts, die auf das Carmack Amendment von 1906 und das zweite Cummins Amendment von 1916 zurückgehen, siehe 49 LJ. S.C.A. §§ 10730 (a) und 11707 (a) (1) (Special Pamphlet 1984); dazu Basedow (N. 5), E.T.L. 18 (1983) 296ff. und 380ff. zu den Veränderungen durch die Deregulation. Die Haftung richtet sich danach im Regelfall nach dem Handelswert am Bestimmungsort, vgl. Miller/Sigmon (N. 57) 271 ff. 76 Eingehend dazu Rosenthal (N. 27) 212 ff; zum französischen Recht oben bei N. 54, 57. 77 Ausführlich zur Genese Loening, Internationales Übereinkommen über den Eisenbahn­ frachtverkehr (1927) 699, Art. 29 Anm. 1. 78 Vgl. ER/CIM Art. 40 §§ 1,2 (Verlust), 42 (Beschädigung), 45 (Ausnahmetarife), 46 (Wert­ deklaration). 79 Eisenbahn: Art. 40 § 2, 46 ER/CIM (17 SZR/kg); § 85 EVO (100 DM/kg); See: Art. 4 V Unterabs. 1 HR (100 ^/Packung bzw. Einheit); Art. 4 V lit. a) VisbyR bzw. Protokoll 21. 12. 1979 und § 660 HGB: (10000 Poincare-Franken bzw. 666.67 SZR/Packung bzw. Einheit oder wenn dies höher ist - 30 Poincare-Franken bzw. 2 SZR/kg); Art. 6 I, IV HambR (835 SZR/Packung bzw. Verschiffungseinheit oder — wenn dies höher ist — 2,5 SZR/kg); Luft: Art. 22II lit. a) WA (250 Poincare-Franken/kg); § 46 II LuftVG (67,50 DM/kg); Art. 22II lit. b) WA in der Fassung des Zusatzprotokolls Nr. 4 von Montreal (17 SZR/kg); Straße: § 35 V KVO (80 DM/kg — keine haftungserhöhende Wertdeklaration möglich); Art. 23 III, VI CMR bzw. Protokoll 5. 7. 1978 (25 Poincare-Franken bzw. 8,33 SZR/kg); § 10 I BefBMö 1983 (4000 DM/5 m3 Laderaum); tnultimodaler Transport: Art. 18 I, VI MT-Übk. (920 SZR/Packung bzw. Verschiffungseinheit oder - wenn dies höher ist - 2,75 SZR/kg). Die geringe praktische Bedeutung der Wertdeklaration belegt Tosi, Responsabilite aerienne (1978) 115 Nr. 251. Danach lag die Zahl von Luftfrachtsendungen mit Wertdeklaration 1972 nur bei 5 % im interna­ tionalen und bei 1,6% im nationalen Verkehr Frankreichs.

b) Bezugsgrößen — „Packung“ und „Einheit“

Die Haftungsgrenzen sind im Land- und Lufttransport auf das Gewicht, und zwar das Bruttogewicht einschließlich der Verpackung bezogen, wäh­ rend das Seerecht und im Anschluß daran auch das MT-Übk. im Prinzip Höchstbeträge je „Packung (§ 660 I HGB n.F.: Stück) oder Einheit“ vorse­ hen. Allerdings überläßt die neuere Entwicklung, die in VisbyR, HambR und MT-Übk. zum Ausdruck kommt, dem Geschädigten die Wahl zwischen der traditionellen Kollobegrenzung und einer bruttogewichtsbezogenen Höchstsumme80. Damit strebt sie die Lösung von Kontroversen um die Kollo­ begrenzung an, welche die Justiz vieler Länder lange beschäftigt haben. Im Brennpunkt stand dabei die Frage, ob Art. 4 V HR bzw. § 660 HGB unter der „Einheit“ eine integral versendete Verladungs- oder Verschiffungs­ einheit verstehen — freilich keine ge- oder verpackte, sonst wäre es eine „Packung“ (ein „Stück“) — oder ob damit eine Frachteinheit, also je nach Tarif ein Gewicht oder Raummaß gemeint ist. Die europäischen Gerichte haben sich durchweg im ersteren Sinne entschieden mit der Folge, daß selbst größte Maschinen wie z.B. ein Generator im Wert von über 2 Mio. DM als eine Einheit unter einem Haftungsplafond von 1250,— DM reisten81. Dagegen haben die Gerichte der USA regelmäßig auf die Frachteinheit abgestellt, was auch nicht gerade zu sonderlich überzeugenden Ergebnissen führte: je nach­ dem ob die Fracht für den Seetransport einer Lokomotive pauschaliert oder nach Gewicht berechnet wurde, haftete der Beförderer für eine Einheit oder viele82. In den letzten Jahren ging ein ähnlicher Streit um die Einordnung der Container. Waren sie oder die in ihnen verstauten Kisten oder Kartons als „Packungen“ im Sinne des § 660 HGB a. F. zu qualifizieren? Der BGH stellte auf das „äußere Erscheinungsbild eines Packstücks“ ab und erblickte es in dem Behälter selbst, nicht aber in dem „äußerlich überhaupt nicht erkennbaren

80 Nach der Formulierung der Konventionen ist diejenige Berechnungsmethode von Amts wegen zu berücksichtigen, die zur höheren Haftung fuhrt, vgl. Richter-Hannes (N. 20) 71; ein Wahlrecht besteht insofern nur prozessual durch Bezifferung des Klagantrags. 81 Siehe BGH 19. 9. 1983, BGHZ 88,199 = VersR 1983,1154 = NJW 1984, 237; eingehend rechtsvergleichend Selvig, Unit Limitation of Carrier’s Liability (1961) 46 ff. auch in AfS 5 (1961) 1; für Italien siehe noch Cass. 18. 10. 1982 Nr. 5409, Giust.civ. 1983 I 128 Anm. Grigoli, Sulla determinazione del limite del debito del vettore marittimo di cose, S. 131: das Gericht hielt die Berechnung nach Frachteinheit zwar für möglich, doch war der beschädigte Pkw in casu nur eine einzige Frachteinheit; weitere Nachweise für dieselbe Ansicht bei Carbone (N. 20) 138f. 82 Siehe Isbrandtsen Co. v. U.S., 201 F. 2d 281 (2d Cir. 1953); ausführlich Selvig (vorige N.) 54ff.; dies liegt zum Teil an der legislativen Auslegung von Art. 4 V HR durch den amerikani­ schen COGSA, 46 U.S.C. § 1304 (5), wonach für „500 $ per package..., or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit“ gehaftet wird (meine Hervorhebung); siehe auch Berlingieri, La disciplina della responsabilitä del vettore di cose (1978) 152f.

Inhalt“83. Damit knüpfte er an die ursprünglich intendierte Schutzfunktion der auf Packungen bezogenen Haftungsbeschränkung an: sie sollte den Beför­ derer, der verpackte Ware übernahm, vor unüberschaubaren Haftungsrisiken bewahren84. Es lag in der Konsequenz dieser Auffassung, daß nur der vom Absender beladene und versiegelte Container als „Packung“ anzusehen war, nicht aber derjenige, den der Verfrachter selbst mit den ihm übergebenen Frachtstücken füllte. Auch mit dieser Einschränkung verzerrte der BGH frei­ lich den Wortsinn; denn eine Verpackung wird dem Frachtgut angepaßt, während der Container in Standardgrößen vorfabriziert ist. Bedenklicher war die im Vergleich mit traditionellen Verpackungsmethoden dramatische Ent­ haftung der Beförderer. Ihre Einstandspflicht war, wenn man vom Einzelfall abstrahiert und das gesamte Haftungsrisiko eines Containerschiffs betrachtet, gegenüber früher auf einen Bruchteil von unter 5 % gesunken, immer voraus­ gesetzt, daß die Verladerseite die Container beladen hatte. Der BGH machte es sich mit der Feststellung, dies sei nur eine kontinuierliche Fortsetzung der früheren Judikatur85, denn doch zu leicht. Wer vor den praktischen Folgen seiner Entscheidung derart die Augen verschloß und allein auf die formale Auslegungskontinuität schaute, setzte sich dem Vorwurf der Begriffsjurispru­ denz aus. So traf die Kritik von Gilmore und Black an dem amerikanischen Lokomotiv-Urteil „which practically converted COGSA into an exoneration Statute“, auch auf die Rechtsprechung des BGH zu86. Der Hinweis auf mög­ liche Wertdeklarationen half dabei nicht weiter; denn der Sinn einseitig zwin­ genden Haftungsrechts liegt darin, daß der Geschädigte ohne privatautonome Gestaltung und vor allem, ohne dafür einen besonderen Aufpreis zu zahlen, einen angemessenen Rechtsschutz erhält. Guter Rat war allerdings und ist auch heute noch teuer, dies auch im Ausland. Amerikanische Gerichte haben z. T. darauf abgestellt, ob der Contai­ nerinhalt nach seiner Verpackung eine Seereise auch bei traditioneller Stück­ gutverschiffung überstehen könne; nur dann seien die einzelnen Stücke als

83 BGH 22. 9. 1980, NJW 1981, 1159 und schon 19. 9. 1977, BGHZ 69, 243 = NJW 1977, 2314; kritisch Zschoche, Die Per-Package-Limitation beim Transport in Containern: NJW 1978, 2421; Wodrich, Sind Containerpackstücke „Packungen“ i.S. des § 660 HGB?: VersR 1983, 621. 84 Siehe BGH 19. 9. 1977, vorige N. sowie Selvig (N. 81) 29 mit Hinweis auf die Entste­ hungsgeschichte der HR. 85 BGH 19. 9. 1977, NJW 1977, 2314, 2315 unter 1 d des Urteils. Dort gibt der BGH zu erkennen, daß er die Entwicklung einer „besonderen Haftungsregelung für Container“ für „Richterrecht" hält, nicht aber die Gleichsetzung von Container und Packung. Für ein solches Richterrecht bestehe kein Bedürfnis, weil der Ablader durch Wertdeklaration - und gegen Aufpreis, dies verschwieg der BGH — die Höchstsummen durchbrechen könne; im übrigen befürchtete der BGH, daß diese Aufgabe „die Rechtsprechung überfordern würde“. 86 Gilmore/Black, The Law of Admiralty (2. Aufl. 1975) 188 zur Isbrandtsen-Entscheidung, oben N. 82.

„Packungen“ zu qualifizieren, andernfalls sei es der Container87. Doch haben sie übersehen, daß ein Vorteil des Containers gerade in dem besonderen Schutz für die Ware besteht, der die sonst erforderliche seefeste Verpackung der einzelnen Ladungsstücke erübrigt. Die neuere Rechtsprechung hat daher diesen sog. „functional packing unit“-Test wieder aufgegeben. Sie hat faute de mieux das einzige halbwegs brauchbare Kriterium übernommen, dessen sich auch französische und italienische Gerichte bedienen: die Kennzeichnung der Güter im Transportdokument. Wenn die einzelnen im Container verstauten Kisten, Kartons etc. dem, was gemeinhin als Packung bezeichnet wird, ent­ sprechen und wenn sie zudem im Transportdokument mit ihren Kennzeichen hinreichend genau individualisiert sind, zählen sie als Packungen. Sonst tut es in Frankreich und USA der Container selbst, während die italienische Rechtsprechung in diesem Falle die Haftung gar nicht je „Packung“, sondern je „Einheit“ begrenzt und dabei die Frachteinheit zugrunde legt88. Leider hat der BGH die Bedeutung von Konnossementseintragungen stets nur mit apodiktischer Kürze geleugnet, ohne sich mit der ausländischen Inter­ pretation des Art. 4 V HR auseinanderzusetzen89. Deren Berücksichtigung ist aber bei allen internationalen Übereinkommen im Interesse der Auslegungs­ harmonie unabweisbar90. Insbesondere hätte es den BGH beeindrucken sollen, daß das Ergebnis seiner Interpretation im Ausland als Außerkraftsetzung der HR91, ja sogar als „lächerlich“92 und damit als ein Resultat empfunden wurde, 87 Royal Typewriter Co. v. M/V Kulmerland, 483 F. 2d 645 (2d Cir. 1973). 88 Mitsui & Co. v. American Export Lines, 636 F. 2d 807 (2d Cir. 1981); früher schon Leather's Best, Inc. v. Mormaclynx, 451 F. 2d 800 (2d Cir. 1971); ausführlich dazu Lambert, The Shipping Container as a COGSA Package: The Functional Economics Test is Abandoned — Mitsui & Co. v. American Export Lines: Mar.Law. 6 (1981) 336; Toedt, Defming „Package“ in the Carriage of Goods by Sea Act: Tex.L.Rev. 60 (1981-82) 961; rechtsvergleichend Vance/Sassoon, The Container as a Package Controversy- A Comparativejurisprudential Review: E.T.L. 16 (1981) 315; zusätzlich zu den dort aufgeführten französischen Urteilen siehe noch Cour d’appel Lyon 18. 5. 1978, D.M.F. 32 (1980) 73; Rodiere, Traite general de droit maritime - Affretements & transports II (1968) 304f. Nr. 672; ebenso in Italien Cass. 27. 4. 1984 Nr. 2643, Dir.Mar. 86 (1984) 864 = Giur.it. 1985 11, Sp. 182 mit zustimmender Anmerkung Inzitari, Conversione della sterlina-oro e limitazione della responsabilitä del vettore secondo le cosiddette regole dell’Aja (Convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924); App. Genova 26. 3.1981, Dir.Mar. 83 (1981) 60, 69 und zustimmend Carbone (N. 20) 143. 89 Nach BGH 22. 9. 1980, NJW 1981, 1159 war es „im Rahmen des § 660 HGB [a.F.] ohne Belang, welche Angaben das Konnossement über Maß, Zahl, Gewicht oder Merkzeichen der Güter... enthält. Derartige Angaben sind für die Weiterbegebung des Konnossements wesent­ lich ... Hingegen kommt ihnen für das äußere Erscheinungsbild eines Packstücks keine Bedeutung zu.“ 90 Siehe Kropholler, Internationales Einheitsrecht (1975) 280 f. 91 Vgl. App. Genova 26. 3.1981, Dir.Mar. 83 (1981) 60, 69 und in USA Mitsui & Co. v. Ame­ rican Export Lines, 636 F. 2d 807, 816 (2d Cir. 1981), wonach die Gleichsetzung von Container und Packung „would... nullify that section [i.e. § 4 (5) of COGSA], since in today’s world a suit for 500 $... would not warrant the cost...“ durch Pächter Friendly. 92 Rodiere (N. 88) 304 Nr. 672: „La limitation de responsabilite par colis, appliquee ä un

das es auf alle Fälle zu vermeiden galt. Da sowohl die VisbyR wie auch die HambR den Eintragungen des Transportdokuments entscheidendes Gewicht beimessen, hätte es nahe gelegen, dieser Lösung auch bei Auslegung von Art. 4 V HR zu folgen93. Sie bürdet dem Beförderer letztlich keine unüber­ schaubaren Risiken auf. Denn der Ablader haftet für Falscheintragungen im Transportdokument, die auf seinen Angaben beruhen94. Die Bundesrepublik Deutschland hat mit dem 2. Seerechtsänderungsge ­ setz95 die Container-Regelung der VisbyR, ohne diese Konvention zu ratifi­ zieren, in das nationale Seerecht übernommen, § 660 II HGB; damit haben die hier diskutierten Fragen ihre Schärfe verloren. Denn die in § 660 I HGB wahlweise eingeräumte Haftungsbegrenzung je kg ist dem Geschädigten schon bei relativ kleinen Sendungen (schwerer als 333 kg) günstiger als die Kollobegrenzung.

c) Höhe Ihrer Höhe nach schwanken die Haftungsgrenzen von einem Verkehrs­ zweig zum anderen außerordentlich. Vergleichen lassen sie sich nur, soweit sie erstens in derselben Rechnungseinheit und zweitens für dieselbe Bezugsgröße, das Kilogramm Bruttogewicht, festgesetzt sind. Daher führt die folgende Aufstellung die HR wegen der Kollobegrenzung und die vorläufig noch geltenden Versionen des WA mit ihrem Goldstandard nicht auf. Sie bezieht sich auf die neue Rechnungseinheit der Übereinkommen, das Sonderzie­ hungsrecht (SZR) des Internationalen Währungsfonds und legt für die Be­ rechnung des Gegenwertes in DM einen durchschnittlichen Kurs von 3 DM für 1 SZR zugrunde96. So inkonsistent die Zahlen wirken, sie beruhen doch auf einem Leitgedan­ ken, der in der Anfangsphase der zwanziger Jahre erheblichen Einfluß ausrecipient de 10 ou 20 metres cubes, parait derisoire.“ Ebenso App. Genova, vorige N.: „... risulterebbe una limitazione di responsabilitä del vettore del tutto assurda e certamente al di fuori degli intenti e degli scopi dei redattori della Convenzione di Bruxelles.“ 93 Art. 4 V lit. c) VisbyR, 6 II lit. a) HambR. BGH 22. 9. 1980, NJW 1981, 1159, 1160 hat entgegen dem vorinstanzlichen Urteil des OLG Hamburg die antizipierte Anwendung der VisbyR oder HambR abgelehnt; kritisch Herber, Zur Fortentwicklung des deutschen Schiff­ fahrtsrechts durch den Bundesgerichtshof: FS Stimpel (1985) 1015, 1029. Anders dagegen der­ selbe Senat am 17. 1. 1983, TranspR 1983, 100 zust. Anm. Herber in bezug auf die Erstreckung von Haftungsbegrenzungen auf konkurrierende deliktische Ansprüche. 94 Vgl. Art. 3 V HR, 17 HambR; dies ist im übrigen ein allgemeiner Grundsatz, siehe auch Art. 18 ER/CIM, 7 I CMR, 10 I WA, 8 I und 12 I MT-Übk. 95 Gesetz vom 25. 7. 1986, BGBl. 1986 I 1120; siehe auch den Entwurf nebst Begründung, BR-Drs. 208/85. 96 Der Kurs des SZR zur DM ist im Jahre 1984 wegen der Dollarhausse über 3 DM hinaus gestiegen, lag früher aber weit darunter, z.B. am 12. 10. 1983 bei 2,76945 DM, vgl. BAnz. 1983, 11256. Am 18. 1. 1985 war er dagegen auf3,09061 DM gestiegen, vgl. BAnz. 1985, 680.

415

IL Haftungsumfang Übersicht 12

I. Internationale Verkehre

Rechtsgrundlage

Seeschiffahrt

- Art. 4 V lit. a) VisbyR in der Fassung des Protokolls vom 21. 12. 1979 (§ 660 1 1 HGB) - Art. 6 I HambR

2-

6,-

2,5

7,50

- Art. 18 I MT-Übk. (mit Einschluß einer Seestrecke) - Art. 18 III MT-Übk. (ohne Seestrecke)

2,75

8,25

8,33

25,-

Straßenverkehr

- Art. 23 III CMR in der Fassung des Proto­ kolls vom 5. 7. 1978

8,33

25,-

Eisenbahn

- Art. 40 § 2 ER/CIM

17,-

51,-

Luftverkehr

- Art. 2211 lit. b) WA in der Fassung des Zu­ satzprotokolls Nr. 4 von Montreal vom 25. 9. 1975

17,-

51,-

6,-

Multimodale Transporte (nicht lokali­ sierte Schäden)

SZR/kg

Gegenwert in DM/kg

IL Nationale Verkehre Seeschiffahrt

- § 660 1 1 HGB

2,-

Luftverkehr

- § 46 II1 LuftVG

-

67,50

Straßenfernverkehr

- § 35 V KVO

-

80,-

Eisenbahn

- § 85 I EVO

-

100,-

übte. Sowohl für das Seerecht wie für die Eisenbahnen und das Luftrecht war man sich darüber einig, daß die Höchstbeträge dem durchschnittlichen La­ dungswert nahekommen sollten; nur vor den mit besonders wertvollen Gü­ tern verbundenen Haftungsrisiken verdiente es der Beförderer geschützt zu werden97. Aus dem unterschiedlichen Durchschnittswert der beförderten Güter in den einzelnen Verkehrszweigen ergaben sich dann die variierenden Höchstbeträge, die durch entsprechende Festsetzungen auch auf das interne Transportrecht wirkten. Erst nach dem 2. Weltkrieg wich der gemeinsame Leitgedanke bei den Verhandlungen zur CMR einem — wie es scheint — 97 Dies wird für die Entstehung der HR angedeutet von Selvig (N. 81) 28; für das Eisenbahn­ recht Nänässy, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (1943) 408; für das Luftrecht siehe die ausführliche Diskussion des durchschnittlichen Wertes von Luftfrachtsendungen auf der War­ schauer Konferenz, bei Horner/Legrez (N. 19) 89 f.

ziemlich orientierungslosen Gefeilsche. Während es für die besonders hoch­ wertige Stückgutfracht des Straßenverkehrs nahegelegen hätte, die Höchst­ summe noch oberhalb des Eisenbahnwertes festzusetzen, gelang eine Eini­ gung über einen viel niedrigeren Wert erst nach zähen Verhandlungen98. Seither scheinen neu festgesetzte Höchstbeträge eher eine Sache des Mei­ nens, Wettbewerbsdenkens und Verhandelns als eine Folge rechtspolitischer Konzeptionen zu sein. Insbesondere gehören die Höchstsummen auf den diplomatischen Konferenzen immer mehr zur disponiblen Verhandlungs­ masse. Dabei zeigen sich übereinstimmende Bestrebungen der Beförderer bzw. der ihre Interessen vertretenden Regierungen, die Höchstbeträge nied­ rig zu halten und dafür eine Verschärfung der Haftungsbegründung in Kauf zu nehmen. Ebenso wie auf der Luftrechtskonferenz von Montreal 1975 haben diese Bemühungen auch im Seefrachtrecht der Hamburger Regeln 1978 Früchte getragen. Im Vergleich mit den VisbyR von 1968 erhöhten sie die Höchstsummen um ganze 25%, obwohl die zwischenzeitliche Geldent­ wertung weit höher lag und im Weltdurchschnitt auf 50 % geschätzt wurde. Auch hier war die damit besiegelte Teilenthaftung der Beförderer Preis für die Verschärfung des Haftungsmaßstabs, die insbesondere in der neu eingeführten Haftung für nautisches Verschulden zum Ausdruck kam99.

d) Rechnungseinheit Im grenzüberschreitenden Verkehr ist die Berechnung der Haftungshöchst­ summen stets durch das Fehlen einer internationalen Währung erschwert worden. Von Anfang an galt die Suche einer Rechnungseinheit, die Wertsta­ bilität sowie Schutz vor Kursschwankungen verbürgte und zudem womög­ lich politisch neutral war100. Die vereinbarten Lösungen konnten sich wegen dieser Zielsetzung nie aus dem währungspolitischen Umfeld der Entstehungs­ zeit des jeweiligen Übereinkommens lösen und spiegeln seine Eigenarten teilweise bis heute wider. Dies gilt schon für die Verwendung des sog. Germinal-Franken — 10/31 g Gold von 900/1000 Feingehalt — in den Ausführungs­ bestimmungen der ersten Eisenbahnkonvention von 1890101. Die dort schlicht als „Franken“ bezeichnete und nicht näher bestimmte Rechnungseinheit war zwar mit dem französischen Franken identisch, wie ihn das am 17. germinal 98 Vgl. den Bericht über die CMR-Verhandlungen in Vägfraktavtalet I, SOU 1966: 36 S. 69. 99 Vgl. Selvig, An Introduction to the Hamburg Rules, 1978: Trasporti 18 (1979) 3, 18; Richter-Hannes (N. 20) 73 f. 100 Siehe zu den Zwecken näher Herber, Zur Berücksichtigung von Währungsschwankungen in internationalen privatrechtlichen Übereinkommen, in: FS Winfried Werner (1984) 281 ff. 101 Siehe oben N. 7; vgl. § 11 der Ausführungsbestimmungen, RGBl. 1892, 882. Dieser Franken war für andere Fragen als die Haftungshöchstsummen, z.B. für die Frachtzuschläge bedeutsam, vgl. Rosenthal (N. 27) 75, 78.

des 11. Revolutionsjahres (28. 3. 1803) erlassene Gesetz definiert hatte102. Die Übernahme in das Eisenbahnrecht und damit indirekt in das ihm nachgebil­ dete Straßen transportrecht der CMR ist allerdings eher dem Umstand zuzu­ schreiben, daß mehrere Vertragsstaaten der ersten Eisenbahnkonvention sich in der lateinischen Münzunion von 1865 auf den Germinal-Franken als ge­ meinsames Zahlungsmittel geeinigt hatten103. Bei der Orientierung an einer besonders stabilen nationalen Währung blieb es auch in den frühen zwanziger Jahren, als die CIM-Revision von 1923 und die HR von 1924 auf dem Höhepunkt der Währungsturbulenzen verabschiedet wurden. Während die Verweisung der CIM auf den amerikanischen Golddollar nur zehn Jahre Bestand hatte104, ist das englische Goldpfund Sterling in den HR bis heute maßgeblich geblieben, vgl. Art. 4 V, 9 HR. Es war die Internationale Telegraphenunion, die 1925 den Goldstandard zum ersten Mal ganz von einer nationalen Währung löste und ihn allein nach Gewicht und Feingehalt umschrieb105. Diese Formel leistete über Jahrzehnte gute Dienste. Mit ihrer Hilfe definierte die CIM-Revision von 1933 den Germinal-Franken neu, und schon 1929 hatte sich die Warschauer Luftrechts­ konferenz ihrer bedient, um den kurz zuvor stabilisierten französischen Gold­ franken, den nach seinem Urheber so genannten Poincare-Franken — 65,5 mg Gold zu 900/1000 Feingehalt - als Rechnungseinheit einzuführen, vgl. Art. 22 WA106. Zahlreiche spätere Konventionen haben denselben Weg beschritten und im Binnentransport den Germinal-Franken, im See- und Luftverkehr den Poincare-Franken benutzt. Doch war dieses Vorgehen letztlich auf die Goldparität der Währungen angewiesen, also auf die Rolle des Goldes als international anerkannter Wert­ maßstab, an dem sich die Wechselkurse der Währungen untereinander aus­ richteten. Als die Goldparität im internationalen Währungsrecht nach 1968 zunehmend dem freien Aushandeln der Wechselkurse, dem sog. Floaten wich und der Marktwert des Goldes weit über die letzten amtlichen Goldnotierun­ gen hinausstieg107, waren Rückwirkungen auf die Transportkonventionen 102 Siehe den Artikel „Franc“ in Larousse du XXe siede III (1930) 598; das Gesetz ist abge­ druckt in Dalloz-Repertoire methodique et alphabetique de legislation, de doctrine et de jurisprudence 32 (1855) 380, siehe dort die Art. 6-8. 103 Siehe den Artikel „Münzunion“ in Schweizer Lexikon V (1947) Sp. 780f. 104 Siehe Art. 56 § 1 CIM 1923 und dazu Loening (N. 77) 956 und zur Rücknahme in der CIM 1933 wegen der Wertschwankungen des US-Dollars Nänässy (N. 97) 591. 105 Siehe Nänässy (N. 97) 591. 106 Siehe die französische Loi monetaire vom 25. 6. 1928, J.O. vom 25. 6. 1928, auch abge­ druckt in Recueil Sirey - Supplement aux lois annotees 1928, 713, dort Art. 2. Zur Übernahme der dort festgelegten Definition in das WA siehe Horner/Legrez (N. 19) 89 f. Der PoincareFranken leitet seinen Namen von dem französischen Ministerpräsidenten Raymond Poincare ab, der in seiner letzten Amtszeit 1926-1929 die Währungsreform durchsetzte. 107 Ausführlich zu diesen Vorgängen Solomon, The International Monetary System,

418 Währung U.S. Dollar Deutsche Mark Japanischer Yen Französischer Franc Pfund Sterling

§16: Die Haftung für Ladungsschäden

Anteil je SZR in %

Betrag in nationaler Währung als Anteil am SZR

42 19 15 12 12

0,452 0,527 33,4 1,02 0,0893

unausweichlich. In aller Welt rätselte man, ob sich die Haftungsgrenzen nach dem letzten amtlichen Kurs oder nach dem jeweiligen Marktpreis des Goldes errechneten108. Fieberhafte diplomatische Aktivität setzte ein und sorgte dafür, daß der Goldfranken zwischen 1975 und 1980 in allen transportrechtlichen Übereinkommen ersetzt wurde durch eine neue Rechnungseinheit, das Son­ derziehungsrecht (SZR) des Internationalen Währungsfonds109. Dabei han­ delt es sich um einen sog. Währungskorb, an dem gegenwärtig fünf nationale Währungen mit unterschiedlichen Anteilen, die der Wirtschaftskraft des je­ weiligen Landes entsprechen, beteiligt sind, siehe die Aufstellung oben110. Die Parität der nationalen Währungen zum SZR bestimmt sich durch eine Addition der Gegenwerte in nationaler Währung, die an einem bestimmten

1945-1976 (1977) 178ff. Hahn, Währungsrecht und Gestaltwandel des Geldes, in: FS Zweigert (1981) 625, 650 f; Treves, Conventions de droit prive uniforme et clauses or: Riv.dir.int.priv. proc. 12 (1976) 16, 35 ff. 108 Siehe bei Art. 22 WA für den letzten amtlichen Goldkurs z.B. Trans World Airlines v. Franklin Mint, 104 S.Ct. 1776 (1984); für den jeweiligen Marktwert des Goldes dagegen LG München I 21. 2. 1984, JZ 1985, 141 mit zustimmender Anm. Basedow; dort viele weitere Nachweise. Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die französische Praxis nach einer entsprechen­ den Regierungsentscheidung den Poincare-Franken mit 0,0663 Sonderziehungsrechten umrech­ net, also fast zu dem Kurs der unten N. 109 genannten Umrechnungsprotokolle, vgl. Cour d’appel Paris 7. 5. 1986, Bull.transp. 1986, 422, dazu Chao, Limitations de responsabilite dans les conventions internationales: Bull.transp. 1986, 413f. Für eine Umrechnung auf der Basis des Marktwertes von Gold dagegen in Italien Cass. 4. 12. 1984 Nr. 6570, Dir.Mar. 87 (1985) 328. Zum ganzen jetzt auch eingehend Csoklich, Haftungsbeschränkungen internationaler Trans­ portrechtsabkommen im Wandel: RdW 1986, 168; Franz Knöpfle, Zur Umrechnung der Haftungshöchstbeträge bei Schäden im internationalen Luftverkehr gemäß Art. 22 des War­ schauer Abkommens in Deutsche Mark: TranspR 1986, 260. 109 Siehe die Abkommensliste bei Joseph Gold, The SDR Treaty Practice: A Checklist: Int.Leg.Mat. 22 (1983) 209. 110 Die Aufstellung stammt aus: Statistische Beihefte zu den Monatsberichten der Deutschen Bundesbank (Reihe 5 - Die Währungen der Welt) Februar 1986 Nr. 1; siehe auch ausführlich Joseph Gold, A New Universal and a New Regional Monetary Asset: SDR and ECU: ÖstZöffR 34 (1983-84) 117, 129ff.; Klingsporn, Die Umrechnung des Goldfrankens in haf­ tungsrechtlichen Bestimmungen: WM 1978,918,919f.; de la Motte, Goldfrankenumrechnung - Höchsthaftung im internationalen Gütertransport: VersWirt 1979, 548.

Tag für die genannten Beträge der fünf Mitgliedsvaluten am Devisenmarkt ausgehandelt werden. Für die Errechnung des DM-Gegenwertes, den die Bundesbank täglich im Bundesanzeiger bekanntgibt, gilt also: 1 SZR = 52,7 Pfennig + 45,2 US-Cent zum Tageskurs + 1,02 französische Francs zum Tageskurs usw. Die Bundesrepublik Deutschland hat das SZR für die internationale Güter­ beförderung auf Schiene und Straße111 sowie kürzlich auch für den See­ transport112 akzeptiert, für die anderen Verkehrszweige noch nicht. Im Seever­ kehr wirkten sich die monetären Veränderungen auf den Sterling-Standard der HR freilich auch schon vor 1986 jedenfalls in Deutschland gar nicht aus. Denn das Deutsche Reich hat dieser Konvention ohnehin nicht teile quelle, sondern in der Fassung des Seefrachtrechtsgesetzes von 1937 Wirkung verlie­ hen, wie es das Zeichnungsprotokoll der HR ausdrücklich gestattete113. Für das Frachtrecht der Binnenschiffahrt fehlt noch eine internationale Regelung, und im Luftrecht gelten nach wie vor die Warschauer und Haager Fassungen des WA von 1929 bzw. 1955, die den Poincare-Franken benutzen. Aufgrund des Art. 22 IV bzw. 22 V WA und des deutschen Durchführungsgesetzes114 zum WA hat der Bundesminister der Justiz zuletzt Ende 1973 eine Umrech­ nungsverordnung erlassen, die den Wert von 100 Poincare-Franken auf 21,40 DM festsetzte115. Allerdings steht die Geltung dieser Verordnung in Frage, weil sie sich — nach dem Beginn des Floatens — noch am letzten amtlichen Goldkurs orientierte, obwohl ihre Ermächtigungsgrundlage, das Durchführungsgesetz zum WA, unter diesen Umständen eigentlich eine Be­ rücksichtigung des jeweiligen Marktwertes von Gold verlangt hätte116.

111 Siehe das Goldfrankenumrechnungsgesetz vom 9. 6. 1980, BGBl. II 721, Art. 3f. An die Stelle der in Art. 4 genannten Abkommen CIM, CIV und CACIV ist inzwischen das Überein­ kommen COTIF getreten, das ohnehin nur noch das SZR verwendet, vgl. Art. 6 ER/CIV, 7 ER/CIM und dazu Freise, Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) — II: Die BB 1985, 17, 21 f.; Yeretzian, Wirtschaftliche Betrachtungen zum Überein­ kommen über den internationalen Eisenbahnverkehr: ZIntEisenb 1981, 112, 118f. 112 § 660 HGB in der Fassung des Zweiten Seerechtsänderungsgesetztes vom 25. 7. 1986, BGBl. I 1120. 113 Vgl. Absatz 2 des Zeichnungsprotokolls sowie den speziellen Vorbehalt in Art. 9 II HR; eine entsprechende Erklärung, die der deutsche Botschafter in Brüssel bei der Ratifizierung der HR abgab, ist abgedruckt in RGBl. 1939 II 1049. Darin wird auf das Seefrachtrechtsgesetz vom 10. 8. 1937, RGBl. I 891 Bezug genommen. 114 Gesetz zur Durchführung des Ersten Abkommens zur Vereinheitlichung des Luftprivat­ rechts vom 15. 12. 1933, RGBl. 11079, geändert durch Art. 3 des Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiet des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts vom 16. 7. 1957, BGBl. I 710. 115 4. Verordnung über den Umrechnungskurs für französische Franken bei Anwendung des Ersten Abkommens zur Vereinheitlichung des Luftprivatrechts vom 4. 12. 1973, BGBl. I 1815. 116 Vgl. LG München I 21. 2. 1984, JZ 1985, 141 mit zustimmender Anm. Basedow, in der dieser Gedankengang ausführlich dargelegt wird; contra OLG Frankfurt/Main 23. 6. 1986, ZLW 35 (1986) 263; weitere Nachweise oben in N. 108.

e) Durchbrechung

Wie die Haftungsgrenze des Sachwertes werden auch die Höchstsummen im Landverkehr durchbrochen, wenn dem Beförderer Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit anzulasten ist. Er haftet dann auf das volle Interesse oder jeden­ falls bis zum doppelten Betrag der Höchstsumme117. Dies gilt auch im Luftrecht für die ursprüngliche und — mit Einschränkun­ gen — auch für die 1955 revidierte Fassung des WA, vgl. Art. 25. Unverbrüch­ liche Haftungsgrenzen sieht dagegen das Zusatzprotokoll Nr. 4 von Montreal vor, das freilich noch nicht in Kraft getreten ist, siehe dessen Art. IX, der Art. 25 WA auf Personen- und Gepäckschäden beschränkt118. Die in Art. 25 WA 1929 gewählte Formel vom Vorsatz oder der „Fahrläs­ sigkeit.. ., die nach dem Recht des angerufenen Gerichts dem Vorsatz gleich­ steht“, baut auf Begriffen des kontinentaleuropäischen, d.h. letztlich des römi­ schen Rechts auf. Für das common law, das in dem „wilful misconduct“ schon Akte bewußter Fahrlässigkeit mit erfaßt und neben ihm keine gleichge­ stellte Verschuldensform anerkennt, war diese Ausdrucksweise dagegen be­ deutungsleer119. Bei der Haager Revision des WA einigte man sich 1955 darauf, die einheitliche Auslegung der Konvention nicht weiter durch solche vorgeprägten Begriffe zu gefährden und statt ihrer eine tatsachenbezogene Umschreibung für die Kennzeichnung des besonders schweren Verschuldens zu verwenden. So verzichteten der französische Originaltext von nun an auf die Worte „dol" sowie „faute equivalente au dol" und die englische Überset­ zung auf den „wilful misconduct“. Durchbrochen werden die Haftungsgren­ zen, wenn „der Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung des Luft­ frachtführers oder seiner Leute verursacht worden ist, die entweder in der Absicht, Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen wurde, daß ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde.“ Um die Auslegung dieser Bestimmung ist ein internationaler Disput ent­ 117 Siehe näher oben bei N. 64f. Für Art. 29 CMR ist die Gleichstellung von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit ausdrücklich entschieden von BGH 14. 7. 1983, BGHZ 88, 157 = IPRax 1983, 29; zustimmend Helm, Welches Verschulden steht gern. Art. 29 CMR dem Vorsatz gleich?: IPRax 1985,10; a. A. Oeynhausen, Art. 29 CMR: Grobe Fahrlässigkeit - dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden?: TranspR 1984, 57. Wie der BGH in Italien auch Cass. 16. 9. 1980 Nr. 5269, Foro it. 1981 I 1676 Anm. Macario; 29. 3. 1985 Nr. 2204, Dir. Mar. 88 (1986) 402. Die Gleichsetzung von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit nimmt freilich keine Rücksicht auf das Fehlen der letzteren Verschuldenskategorie im common law. Der einheitlichen Auslegung der CMR wäre es deshalb wohl dienlicher, wenn die Rechtsprechung wie im WA 1955 - dazu sogleich im Text - nur bewußte Fahrlässigkeit als Vorsatzäquivalent erachtet, siehe auch Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR (1982) 154ff. Rz. 107f. 118 Vgl. Art. 25; nach § 48 I 2 LuftVG gelten die Haftungsbeschränkungen nicht für vorsätz­ lich und grobfahrlässig verursachte Schäden. 119 Siehe die eingehende Darstellung bei Georgette Miller, Liability in International Air Transport (1977) 79f.

brannt, der sich in erster Linie an dem Tatbestandsmerkmal des Schädigungs­ bewußtseins entzündet hat120. Handelt es sich dabei um ein subjektives Ele­ ment, das zu dem objektiven Merkmal der Leichtfertigkeit hinzutreten muß121, oder begründet letztere schon eine Vermutung für ein Schädigungs­ bewußtsein der betreffenden Person122? Die Frage fuhrt in das unübersicht­ liche Grenzland zwischen bewußter Fahrlässigkeit (luxuria) und bedingtem Vorsatz (dolus eventualis), dem im Strafrecht ganze Bibliotheken gewidmet sind, ohne daß letzte Klarheit gewonnen wäre. Von begrifflichen Präzisierun­ gen ist denn auch nicht allzu viel zu erwarten. Nach dem Wortlaut des Art. 25 WA sind Leichtfertigkeit und Schädi­ gungsbewußtsein unbestreitbar verschiedene, kumulativ geforderte Tatbe­ standsmerkmale, so daß man aus dem einen nicht auf das andere schließen darf. Andererseits sind Gerichte in aller Welt regelmäßig auf äußere, objektiv feststellbare Anhaltspunkte angewiesen, wenn sie innere Tatsachen wie Schädigungsbewußtsein oder -absicht ermitteln wollen. So können denn durchaus dieselben Umstände, die einen Beförderer, Piloten, Steward usw. als leichtfertig erscheinen lassen, den Schluß rechtfertigen, diese Person habe ein Schädigungsbewußtsein gehabt123. Ob dies der Fall ist, läßt sich nur im Einzel­ fall beurteilen. Dabei kommt es darauf an, wie stark die konkrete Situation jenen typischen Fallagen ähnelt, für deren schadensfreie Bewältigung das Personal geschult wird und seine Dienstanweisungen erhält. Je größer die Übereinstimmung, desto eher läßt sich aus einer auffälligen Abweichung von dem eintrainierten 120 Zum folgenden die ausführliche Besprechung der internationalen Judikatur bei Mankie­ The Liability Regime of the International Air Carrier (1981) 115ff.; Giesen, Frühstück in London, Lunch in New York, Koffer in Bombay oder Begründung und Beschränkung der Haftung im internationalen Flugreiseverkehr: ZvglRWiss. 82 (1983) 31, 54ff. Zur Übertragung des Art. 25 WA 1955 auf die Auslegung des ursprünglichen Art. 25 in der Rechtsprechung der USA, wo das WA in der Fassung von 1929 gilt, siehe Solomon/Goldman, Recovery Under the Warsaw Convention for Loss of Valuable Air Cargo: LMCLQ 1982, 453, 458ff. 121 So in Belgien Cass. 27. 1. 1977, Pas. 1977 I 574, mit dem Schlußantrag des Generalanwalts Delange auch abgedruckt bei Colard/Sace, Chronique de jurisprudence: Rev.dr.int.dr.comp. 56 (1979) 156, 171; dazu van Wijk, Tondriau v. Air India - Thoughts of Pilots Prior to an Accident. Use of Data Provided by Flight Recorders, in: Non sine causa - FS Scholten (1979) 517; in England Goldman v. Thai Airways Ltd., [1983] 1 W.L.R. 1186,1194 C. A.; dazu die Anm. Kean inJ.Bus.L. 1984, 77 sowie McGilchrist, Article 25: an English Approach to Recklessness: LMCLQ 1983, 488, 492ff; in der Bundesrepublik Deutschland BGH 16. 2. 1979, BGHZ 74,162 = NJW 1979, 2474, 2476 unter IV 1 des Urteils. 122 So in Frankreich etwa Cass. 16. 4. 1975, Rev.fr.dr. aerien 30 (1976) 105; 5. 11. 1985,J.C.P. 1986IV 33; ähnlich in Kanada Swiss Bank Corp. v. Air Canada, 129 D.L.R. (3d) 85,104f. (Fed.Ct. 1981) = E.T.L. 18(1983) 826. 123 In BGH 16. 2.1979, BGHZ 74,162 = NJW 1979, 2474, 2477 hatte die Chefstewardess ein Wertpaket zur Beförderung mit in die Kabine genommen und es während des Fluges in einem unverschlossenen Gepäckfach aufbewahrt. Aus diesen Tatsachen folgerte das Gericht Leichtfertig­ keit und Schädigungsbewußtsein. Vgl. auch Bin Cheng, Wilful Misconduct: From Warsaw to the Hague and From Brussels to Paris: Ann.Air Sp.L. 2 (1977) 55, 75.

wicz,

Verhaltensprogramm sowohl die Leichtfertigkeit als auch das Bewußtsein der betreffenden Person folgern, daß ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde. Die Typisierung der Handlungsabläufe in der Verkehrswirtschaft und insbe­ sondere im Luftverkehr bringt es in den genormten Situationen mit sich, daß geschultes Personal die Schadensfolgen abweichender individueller Ent­ scheidungen vorhersieht124. Je weiter sich dagegen die Schädigungs- von der Trainingssituation entfernt, desto weniger wird es möglich sein, aus einer den Vorwurf der Leichtfertigkeit tragenden Verhaltensweise auch den Schluß abzuleiten, die betreffende Person habe mit Schädigungsbewußtsein gehan­ delt. Wer zur persönlichen, individuellen Entscheidung gefordert ist, mag sich zwar objektiv falsch und leichtfertig verhalten: man wird ihm aber nicht ohne weiteres das Bewußtsein eines wahrscheinlichen Schadenseintritts unterstellen können, sondern im allgemeinen davon ausgehen müssen, daß er unter den verschiedenen Handlungsalternativen diejenige ergreift, die ihm als unschäd­ lich oder am wenigsten schädlich erscheint. Anders als im übrigen Transportrecht schien die seerechtliche Haftungs­ grenze bis vor kurzem unverbrüchlich. Nach § 660 HGB a.F. (Art. 4 V HR) haftete der Verfrachter „in jedem Falle... für jede Packung oder Einheit bis zu einem Höchstbetrag von 1250 DM“, und manche folgerten daraus, daß es damit auch bei vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Schädigung sein Bewen­ den habe125. Zum Teil wurde dagegen eine unbeschränkte Haftung wenig­ stens für den Fall des Vorsatzes erwogen; das Verbot der Freizeichnung für eigenen Vorsatz (§ 276 II BGB) begrenze, so hieß es, auch die Vorschrift des § 660 HGB, die „eine von der internationalen Gesetzgebung in die Haager Regeln übernommene frühere Vertragsklausel“ wiedergebe126. Noch weiter wurde die Bedeutung des gesetzlichen Höchstbetrages durch die früher vor­ herrschende Auffassung abgeschwächt, wonach deliktische Parallelansprüche gemäß §§ 823, 831 BGB gänzlich außerhalb des § 660 HGB stünden127, so daß der Verfrachter schon für leichte Fahrlässigkeit unbeschränkt einzustehen habe. Allerdings schob der BGH der Aushebelung der Haftungsgrenzen durch konkurrierende Ansprüche schließlich mit Recht einen Riegel vor128. Andererseits stellte sich nach dem Urteil des BGH noch drängender die 124 Nach Sundberg (N. 24), Air L. 6 (1981) 244£ ist dieser „industrialized approach“ auf den „Mammutflughäfen" der Gegenwart unausweichlich; er nennt auch einige Entscheidungen, in denen Gerichte die Ladungssicherungsvorschriften zum Maßstab für Art. 25 WA gemacht haben, allerdings wohl für die ursprüngliche Fassung von 1929. 125 So etwa PRÜSSMANN/RABE (N. 63) § 660 Anm. B 3; Schaps/Abraham (N. 66) § 660 Rz. 3. 126 Helm (N. 8) 154; zustimmend Abraham, Das Seerecht (4. Aufl. 1974) 198 für deliktische Parallelansprüche. 127 Wüstendörfer (N. 44) 286 und 287; Gramm, Das neue Deutsche Seefrachtrecht (1938) 177. 128 BGH 17. 1. 1983, BGHZ 86, 234 = NJW 1983, 1263 = TranspR 1983, 100 mit zustim­ mender Anm. Herber.

Frage, ob der Beförderer denn auch für eine vorsätzliche Schädigung nur bis zur Höchstsumme haften solle. Da § 660 HGB a. F. insoweit nur Art. 4 V HR wiedergab, ließ sich die Antwort an sich nicht ohne den Blick ins Ausland finden. In einer umfassenden rechts vergleichenden Untersuchung war Selvig zu der Erkenntnis gelangt, daß die Kollobegrenzung jedenfalls bei eigenem Vorsatz des Beförderers international keine Anwendung finde129. 130 Dieser ge­ meinsame Kern resultiert aus ganz unterschiedlichen Überzeugungen, in Frankreich etwa aus der Vorstellung, daß „le dol fait echec ä toutes les regles de droit"130, in den Ländern des common law aus der Lehre vom „fundamental breach of contract" oder der Deviation-Doktrin, die über die ursprüngliche Haftung für Umwege hinaus auf viele grobe Vertragsverletzungen ausge­ dehnt wurde131. Von dem jeweiligen Ansatz hängen auch die weiteren Um­ risse der unbeschränkten Befördererhaftung ab, also insbesondere ihre Er­ streckung auf vorsatzgleiche Fahrlässigkeit des Beförderers, sowie Vorsatz und schweres Verschulden von Erfüllungsgehilfen132. Für die konstruktive Begründung der unbeschränkten Haftung bei Vorsatz des Beförderers bot sich im deutschen Recht § 276 II BGB an, worauf schon Helm hingewiesen hatte. Wenn er Folgerungen ableitete aus dem historischen Ursprung der HR im Vertragsrecht133, lag es freilich nahe, auch den Formu­ larcharakter der Konnossementsbedingungen zu bedenken. In letzter Konse­ quenz hätte diese Argumentation die in § 660 HGB Gesetz gewordenen Kollobegrenzungsklauseln dann auch unter den Vorbehalt des § 11 Nr. 7 AGBG bzw. des dort kodifizierten älteren Richterrechts stellen müssen, so daß der Beförderer für Vorsatz sowie grobe Fahrlässigkeit seiner selbst und seiner Leute unbeschränkt gehaftet hätte. Gegenüber solch national geprägtem Vorgehen verdiente eine Orientie­ rung an den neueren internationalen Entwicklungen den Vorzug. Diesen Weg wies auch die Rechtsprechung des BGH. Der BGH hatte die Einbezie­ 129 Vgl. Selvig (N. 81) 107ff.; zustimmend Lopuski/Holowinski, Der Seefrachtvertrag im Recht der europäischen sozialistischen Länder (1974) 194; für Frankreich siehe Rodiere (N. 88) 422 Nr. 777, der auf die ausdrückliche Regelung in Art. 28II lit. a) des Gesetzes Nr. 66-420 vom 18. 6. 1966 und auf die notwendig parallele Auslegung der HR hin weist; für Italien die Nach­ weise bei Berlingieri (N. 82) 174f; Carbone (N. 20) 160f.; seither noch Cass. 27. 4. 1984 Nr. 2643, Dir.Mar. 86 (1984) 864: Durchbrechung nicht bei allgemein vorsätzlicher Vertragsver­ letzung, wohl aber bei Schädigungsabsicht. 130 So Rodiere (N. 88) 422 Nr. 777. 131 Siehe dazu schon oben § 13 II 1 nach N. 52. 132 Siehe dazu eingehend Selvig (N. 81) 117ff. Die französische Ausnahme bezieht sich nur auf „dol“, nicht auf „faute lourde, equivalente au dol“, vgl. Cass. 18. 7. 1984, J.C.R 1984 IV 312; 18. 3. 1986, Bull.transp. 1986, 336; in Belgien begründet jenseits des Vorsatzes auch jede unbe­ rechtigte Deckverladung die unbeschränkte Haftung, vgl. Cass. 25. 5.1979, Pas. 1979 11105; Hof Antwerpen 2. 5. 1983, E.T.L. 19 (1984) 503; ebenso in England, vgl. Payne/Ivamy, Carriage of Goods by Sea (11. Aufl. 1979) 184, weitere Nachweise bei HansOLG Hamburg 9. 11. 1978, VersR 1979, 933. 133 Siehe oben bei N. 126.

hung deliktischer Parallelansprüche in die Kollobegrenzung u.a. mit einer antizipierten Anwendung der Art. 4bis Nr. 1 VisbyR, 7 I HambR begrün­ det134. Wer das Schlupfloch der Anspruchskonkurrenz so verstopfte, mußte freilich auch beachten, daß beide neuen Konventionen einen anderen Ausweg aus der Haftungsbegrenzung ausdrücklich aufzeigten, den es dann ebenfalls zu berücksichtigen galt, wenn nicht der Gerechtigkeitsgehalt der Übereinkom­ men leiden sollte. Diesen zweiten Teil des „Pakets“ bildete die Durchbre­ chung der Haftungsgrenzen bei einer Schädigung, „[which] resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result“. Das 2. Seerechtsänderungsgesetz berücksichtigt die hier beschriebene Koppelung und sieht neben der synchronen Begrenzung konkurrierender Ansprüche (§ 607a I HGB) in den §§ 607a IV, 660 III HGB auch eine Durchbrechungsregelung nach Art des Art. 4 V lit. e) VisbyR vor135. Es nimmt damit die Formulierung des Art. 25 WA in der Fassung von 1955 mit einem Unterschied auf: im Luftrecht ist die Gleichbehandlung des Leute­ verschuldens im Rahmen der Befördererhaftung ausdrücklich hervorgeho­ ben, im Seerecht bleibt sie dagegen unentschieden. Während die offiziöse Übersetzung der Hamburger Regeln die volle Haftung auf eigenes schweres Verschulden des Beförderers beschränken will136, hat die Bundesregierung in bezug auf den identischen Art. 13 des Athener Übk. über die Passagierschiff­ fahrt die Auffassung vertreten, das Verschulden der Erfüllungsgehilfen stehe dem des Beförderers gleich; dies kommt im 2. Seerechtsänderungsgesetz auch unzweideutig zum Ausdruck137. Damit setzt sich die Bundesrepublik zwar in Widerspruch zu manchen ausländischen Interpretationen138, befindet sich aber im Einklang mit allgemeinen Regeln der Leutehaftung und trägt den Unter­ nehmensstrukturen der heutigen Seeschiffahrt in zutreffender Weise Rech­ nung. Der Beförderer, d.h. die Unternehmensleitung, sitzt regelmäßig fernab des Geschehens in irgendeinem Hafen und ist mit dem Umschlag einzelner Ladungen gar nicht mehr befaßt; diesbezügliche Entscheidungen sind an untere Ebenen delegiert. Wer die volle Haftung auf das eigene grobe Ver­ schulden des Beförderers beschränkt, schließt damit also im Ergebnis die 134 Siehe oben N. 128. 135 Fast identisch ist Art. 8 I HambR. 136 Abgedruckt bei Richter-Hannes (N. 20) 142, 146f. sowie in E.T.L. 14 (1979) 533, 539: „... wenn... der Verlust... auf eine Handlung oder Unterlassung des Beförderers zurückzufuhren ist, die von ihm selbst entweder in der Absicht, einen solchen Verlust... herbeizuführen, oder leichtfertig... begangen wurden...“ (meine Hervorhebung). Richter-Hannes 79f. erläutert anhand der Materialien, daß diese Auslegung keineswegs zwingend ist. 137 Siehe Art. 10 I der Anlage zu § 664 HGB; vgl. auch zum Referentenentwurf Basedow, Passagierschiffahrt: ZHR 148 (1984) 238, 249. 138 So ausdrücklich in § 120 V des skandinavischen Seegesetzes oder in § 70 SHSG/DDR; beide Bestimmungen sind den Visby-Regeln nachgebildet.

Durchbrechung der Haftungsgrenzen aus, es sei denn, er dehne den Kreis der Unternehmensleitung z.B. auf Schiffsführung und Agenturen aus139 oder er werte die Delegation als solche schon als grobes Verschulden140. Statt die unbeschränkte Haftung durch die Hintertür wieder einzufuhren, sollte man sie von vornherein auf das grobe Verschulden von Erfüllungsgehilfen erstrekken, die in Ausübung ihrer Verrichtung tätig wurden141. Für das gesamte Transportrecht läßt sich danach resümieren, daß der Beför­ derer für Vorsatz und schweres Verschulden seiner selbst oder seiner Leute unbeschränkt oder jedenfalls bis zum Doppelten des Höchstbetrages haftet. Dabei ist unter schwerem Verschulden im Landtransport grobe Fahrlässigkeit, im See- und Luftrecht eher bewußte Fahrlässigkeit zu verstehen.

III. Zusammenfassung 1. In der Entwicklung der Haftungsprinzipien läßt sich ein allmählicher Übergang von der strikten Haftung hin zur Haftung für vermutetes Ver­ schulden des Beförderers feststellen. Daß diese Veränderungen am in­ nerdeutschen Landfrachtrecht vorüber gegangen sind, beruht nicht auf wohlerwogenen gesetzgeberischen Entscheidungen, sondern eher auf hi­ storischen Zufälligkeiten. In den praktischen Konsequenzen können Rezeptums- und Verschuldenshaftung sich einander bis zur Deckungsgleich­ heit annähern, weil es die flexible Umschreibung der Exkulpationsvoraus­ setzungen gestattet, die Sorgfaltspflichten unter dem Druck der Verhältnisse bis hin zur Garantie zu verschärfen. Deshalb gewinnen präzise Haftungsausschlüsse, wie sie sich in allen Verkehrszweigen in großer Zahl finden, besonderes Gewicht. Es entspricht den Gegebenheiten des Massen­ verkehrs, die eine Aufklärung von Schadensursachen oft nicht zulassen, 139 In Deutschland hat die Judikatur zu § 31 BGB leitende Angestellte regelmäßig in den Kreis der Personen einbezogen, auf die sich die außervertragliche Haftung einer juristischen Person erstreckt; siehe Reuter in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (2. Aufl. 1984) § 31 Rz. 14; dabei entspricht die Ausdehnung der Organhaftung der zunehmenden Aus­ differenzierung der Unternehmensorganisation. Dieser Gedanke klingt auch in der Auslegung der Visby-Regeln an, ohne daß bisher allerdings Kapitäne oder Schiffsagenten in den Kreis der Personen einbezogen worden wären, für deren grobes Verschulden der Beförderer unbeschränkt zu haften hätte, vgl. GRÖNFORS/GORTON, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran (1982) 177f., § 120 Anm. 10; Richter-Hannes in Richter-Hannes/Trotz (Hrsg.), Kommentar zum Seehandelsschiffahrtsgesetz der Deutschen Demokratischen Republik (1979) § 70 Anmerkung; ähnlich die englische Auffassung bei Payne/Ivamy (N. 132) 181. 140 So in der schwedischen Entscheidung Svea HovR 12. 6. 1979, bestätigt durch HD 19. 12. 1979, NDS 1979, 27, wo es um die Begrenzung der Reederhaftung ging. Das Gericht lastete es der beklagten Reederei als grobes Verschulden an, daß sie die Entscheidung über die Vernichtung einer Warenpartie dem Kapitän überlassen hatte. 141 So für die HambR auch Carbone (N. 20) 165; a.A. ohne nähere Begründung Wilson (N. 20) 150.

daß viele Haftungsausschlüsse durch die praktisch überaus wichtige Be­ weislastumkehr ergänzt werden. 2. Aus der älteren Kautelarpraxis sind zwei spezifisch transportrechtliche Haf­ tungsgrenzen hervorgegangen. Sie beschränken die Befördererhaftung für Ladungsschäden auf den Sachwert des Gutes sowie auf bestimmte Höchst­ summen, wobei die Sachwertgrenze mit der späteren Übernahme des Höchstsummensystems in das staatliche Recht und der fortschreitenden Entwertung der Höchstbeträge an Bedeutung verlor. Durchweg ist es den Parteien gestattet, privatautonom durch Vereinbarung oder sog. Wert­ bzw. Interessedekiaration und gegen Aufpreis eine höhere Haftung zu begründen. Die Bemessung der Höchstbeträge orientierte sich zunächst am Durch­ schnittswert der in dem jeweiligen Verkehrszweig beförderten Güter, ist aber später mehr und mehr zum Gegenstand politischer Kompromisse geworden. Dabei zeigte sich eine deutliche Tendenz zur Enthaftung der Beförderer. Das rechtstechnische Instrumentarium der Höchstsummen­ festsetzung ist in den neueren internationalen Übereinkommen harmoni­ siert worden: sie beziehen die Höchstsummen auf das Bruttogewicht der Ladung und drücken sie in SZR aus. Allerdings verursachen die Kollobe­ grenzung der HR und vor allem der Goldfranken des WA vorerst noch Auslegungsprobleme. In allen Verkehrszweigen haftet der Beförderer unter Durchbrechung der Haftungsgrenzen auf das volle Interesse oder jedenfalls auf den doppelten Höchstbetrag, wenn er oder seine Leute den Schaden mit Vorsatz oder schwerem Verschulden verursacht haben. Dabei ist unter schwerem Verschulden im Landtransport grobe Fahrlässigkeit, im See- und Luftrecht bewußte Fahrlässigkeit zu verstehen.

§ 17: Die Haftung für Passagierschäden I. Haftungsbegründung 1. Entwicklung Bis in das Zeitalter der Eisenbahnen bewegte sich die Haftung der Beförde­ rer für Personenschäden ihrer Fahrgäste im Rahmen allgemeiner Grundsätze. Die Rezeptumshaftung des römischen Rechts bezog sich unmißverständlich nur auf Ladungsschäden, und ihr Rechtsgrund, die Furcht vor dem kollusiven Zusammenwirken von Beförderern mit Wegelagerern und Dieben, wurde im Personentransport auch nicht mit gleicher Stärke empfunden, konnte doch jeder Reisende sich nach besten Kräften selbst seiner Haut erwehren. So stimmen denn auch hier das gemeine kontinentaleuropäische Recht und das englische common law darin überein, daß der Personenbeförderer nur für Verschulden einzustehen habe1. Die allgemeinen Haftungsgrundsätze wirken bis in die Gegenwart fort und sind in manchen Ländern sogar einzige Grundlage für Schadenersatzansprü­ che des verletzten Passagiers geblieben. So beurteilen sich seine Ansprüche in den USA für alle Arten von Verkehrsunfällen nach denselben Regeln der negligence-Haftung, die allerdings durch beweisrechtliche Manipulationen („res ipsa loquitur“) sowie die Anspannung der Sorgfaltspflichten eine äu­ ßerste Schärfe erhalten hat und in die Nähe der Gefährdungshaftung gerückt ist2. Auch das französische Recht begründet die Haftung des Beförderers monokausal, und zwar allein aus seiner vertraglichen Verpflichtung, den Passagier wohlbehalten ans Ziel zu bringen. Es zieht praktisch eine Parallele zur frachtrechtlichen Rezeptumshaftung, indem es die körperliche Unver­

1 Die Frage ist offenbar selten erörtert worden; siehe aber näher Kompe, Vom Posttransport­ vertrage, insbesondere von der Schadenersatz-Verbindlichkeit der Postanstalten nach Maßgabe der Postvereinsbestimmungen: ZdtRudtRWiss 18 (1858) 301,330f.; Gustav Lehmann, Körper­ verletzungen und Tötungen auf deutschen Eisenbahnen und die Unzulänglichkeit des Rechtsschutzes (1869) 20f. für Bayern; zum common law siehe Basedow, Common Carriers Continuity and Disintegration in U.S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 267f. 2 Vgl. Schlechtriem, Vertragsordnung und außervertragliche Haftung (1972) 253f.; Base­ dow (vorige N.), E.T.L. 18 (1983) 330, 331 f.; DAVISON/SOLOMON, Air Carrier Liability Under Deregulation: Joum.Air.L.Com. 49 (1983-84) 31, 51 f; Hauser, Flugunfall-Haftpflicht in den USA: Was bleibt noch vom Warschauer Abkommen? ZfRV 25 (1984) 161, 185ff.

sehrtheit des Reisenden zum Bestandteil des geschuldeten Transporterfolgs erhebt3. Eine ganz andere Richtung hat das deutsche Recht eingeschlagen. In das Ringen um die Haftungsverschärfung hat sich seit 150 Jahren immer wieder der Gesetzgeber mit Sondergesetzen eingeschaltet, in denen er nach dem Enumerationsprinzip für die einzelnen Verkehrsträger die Gefährdungshaf­ tung einfuhrte. Zwar stehen dem Geschädigten daneben als konkurrierende Ansprüche auch die Rechte aus dem Transportvertrag und dem allgemeinen Deliktsrecht zur Verfügung4. Doch spielen sie bei der Abwicklung der Unfall­ schäden nur eine Nebenrolle verglichen mit den Haftpflichttatbeständen der Sondergesetze, denen der Hauptpart zufällt und die auch als spezifische Ant­ wort auf die Herausforderungen der modernen Verkehrstechnik konzipiert waren. Nur von ihnen soll im folgenden die Rede sein und von den interna­ tionalen Übereinkommen, die den Versuch unternommen haben, die ver­ schiedenen nationalen Ansätze zu einheitlichen Regelungen zusammenzufüh­ ren.

a) Eisenbahnen

Das traditionelle Rechtsbewußtsein, durch die Idylle von Treidelkähnen, Segelschiffen, Kutschen und Postillionen geprägt, erfuhr eine tiefe Erschütte­ rung mit dem Bau der Eisenbahnen, deren Gefahren den Zeitgenossen als ebenso unabsehbar erschienen wie ihre unbestreitbaren Vorzüge. Unter dem Gesichtspunkt der besonderen Gefahr ordnete schon das preußische Eisen­ bahngesetz von 1838 eine strikte Haftung der Gesellschaften bis zur Grenze des „unabwendbaren äußeren Zufalls“ und darüber hinaus für jede Verwirkli­ chung der immanenten Betriebsgefahr an5. Diese Haftung sollte im Güter­ und Personentransport allen Geschädigten zugute kommen, mochten sie nun Bahnbedienstete, Kunden oder Dritte sein. Doch scheiterte die Verschärfung der Haftungsbedingungen in den Vertragsverhältnissen des Arbeits- und Transportrechts zunächst noch an der Freizeichnungspraxis der Bahnen, die 3 Schlechtriem (vorige N.) 130ff.; Rodiere/Abadir/Chao, Le transport des personnes dans la jurisprudence (1973) 34ff.; Rodiere, Droit des transports (2. Aufl. 1977) 744f. Nr. 649; ders., Traite general de droit maritime - Affretements et transports III (1970) 268f. Nr. 1042. Zum Ausschluß konkurrierender Ansprüche zuletzt Cass. 19. 6. 1984, D. 1985 I.R. 186. Rechtsver­ gleichend zu den Grundpositionen der Befördererhaftung konzis Haenni, Carriage by Rail, in: Int.Encycl.Comp.L. 12 (1971) ch. 2 s. 95. 4 Grundlegend hierzu Schlechtriem (N. 2) 405 ff.; siehe auch Finger, Haftung bei der Beför­ derung von Personen mit der Eisenbahn, in: Haftung für Schäden bei der Beförderung von Personen (1979) 47, 69ff.; Beine, Haftung bei der Beförderung von Personen auf der Straße (Allgemeine Grundsätze): ebd. 108, 115ff; Filthaut, Besonderheiten der Haftung bei der Be­ förderung von Personen im gewerblichen Personennahverkehr: ebd. 133, 136ff. 5 Siehe oben § 16 N. 6.

erst das ADHGB 1861 unterband, freilich nur für den Gütertransport. Wegen dieser Beschränkung wurde bald der Vorwurf laut, daß die Gesetzgebung „die Ware (Tiere inbegriffen) ausgiebiger gegen Eisenbahnunfälle schütze als des Menschen teuerstes materielles Gut: sein Leben und seine Gesundheit“6. Es dauerte bis 1871, ehe das Reichshaftpflichtgesetz die Gefährdungshaftung auf ganz Deutschland ausdehnte und sie zugunsten der Eisenbahnreisenden mit einem Freizeichnungsverbot effektiv durchsetzte7. Seine Regelung findet sich, was die Haftung der Schienen- und Schwebebahnen betrifft, im wesentlichen unverändert im Haftpflichtgesetz von 1978 wieder. Allerdings hatte sich der leitende rechtspolitische Gesichtspunkt 1871 bei Erlaß des Reichshaftpflichtgesetzes schon gewandelt. Die technischen Gefah­ ren des neuen Verkehrsmittels schienen weitgehend gebannt; man hatte ge­ lernt, mit ihnen zu leben. Vergleichende Unfallstatistiken gaben sogar Anlaß zu der Schlußfolgerung, daß sich ein Grund für die gegenüber anderen Ge­ werbetreibenden verschärfte Haftpflicht „aus den Gefährlichkeitskoeffizien­ ten nicht erkennen“ lasse8. Mehr und mehr trat demgegenüber eine andere, organisationsbedingte Gefahr der Eisenbahnen in das allgemeine Bewußtsein: die Verflüchtigung der Verantwortlichkeiten. Nach gemeinem Recht haftete ein Unternehmer nur für eigenes Verschulden; für das Fehlverhalten seiner Gehilfen mußte er im Prinzip nur einstehen, wenn der Geschädigte ihm selbst Auswahl- oder Überwachungsverschulden vorwerfen konnte. Im übrigen lagen die Hand­ lungen seiner Leute nicht in der Sphäre seiner Verantwortung, waren also gewissermaßen Zufall9. Dies mag unter den überschaubaren, kleinbetrieb­ Rehen Verhältnissen der vorindustriellen Epoche nicht als anstößig empfun­ den worden sein, weil der Unternehmer eine viel engere Kontrolle über seinen Geschäftsbereich hatte; doch in den wachsenden Untemehmenshierarchien des Eisenbahnzeitalters Bef es geradewegs auf einen Haftungsausschluß hinaus. Denn der Urheber des Schadens war dem Geschädigten oft unbekannt und außerdem regelmäßig unvermögend, und der Nachweis eines Auswahl­ 6 Westerkamp, Die Haftpflicht, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des deutschen Handels-, See- und Wechselrechts III (1885) 616, 623; kritisch auch schon Lehmann (N. 1) 81 f. 7 Siehe näher oben § 12 I bei N. 22 f; zum ganzen auch Will, Quellen erhöhter Gefahr (1980) 2ff. 8 So die Schlußfolgerung in einer Studie des statistischen Bureaus für Preußen, zitiert nach Endemann, Das Reichsgesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen, Bergwerke usw.: Viertel­ jahrschrift für Volkswirtschaft, Politik und Kulturgeschichte 36 (1872) 33, 67f. 9 Endemann (vorige N.) 46ff.; von Caemmerer, Das Verschuldensprinzip in rechtsverglei­ chender Sicht: RabelsZ 42 (1978) 5, 12. Neuere Untersuchungen haben den gemeinrechtlichpandektistischen Ursprung dieser Regel herausgestellt, deren Ausnahmen im klassischen römi­ schen Recht eher überwogen, vgl. Seiler, Die deliktische Gehilfenhaftung in historischer Sicht: JZ 1967, 525; Ogorek, Untersuchungen zur Entwicklung der Gefährdungshaftung im 19. Jahr­ hundert (1975) 68 ff.

bzw. Überwachungsverschuldens der Bahn konnte unter den Bedingungen einer bürokratisierten Personalführung nur noch selten gelingen. Unter den Mißständen, mit denen die Motive zum Reichshaftpflichtgesetz ein Regelungsbedürfnis begründeten, nahm denn auch die mangelhafte Aus­ bildung der Haftung für Hilfspersonen im gemeinen Recht eine zentrale Stelle ein10. Aus heutiger Sicht überrascht es, daß der Gesetzgeber die Lösung nicht im Bereich der Leutehaftung selbst suchte — sei es in einer Anspannung der eigenen Organisationspflichten der Bahnen oder in einer Zurechnung des Gehilfenverschuldens11 — sondern daß er den Haftungsmaßstab verschärfte. Wer sich aber in die Gedankenwelt des gemeinen Rechts versetzt und Arbeit­ nehmerhandlungen als Zufall begreift, wird der Einführung einer Zufallshaf­ tung des Unternehmers die Folgerichtigkeit nicht absprechen. Neben dem Aspekt der Leutehaftung trat der Gesichtspunkt der erhöhten technischen Gefahr jedenfalls völlig zurück. Es findet sich in den Motiven kein Hinweis auf die besondere Betriebsgefahr von Eisenbahnen, obwohl es nahe gelegen hätte, das Enumerationsprinzip des Haftpflichtgesetzes gerade damit zu be­ gründen12. Betrachtet man die gegenwärtige Diskussion um die Gefährdungshaftung, so ergibt sich ein merkwürdiges Bild: während das Haftpflichtgesetz allge­ mein verstanden wird als früher Ausdruck des rechtspolitischen Grundgedan­ kens, wonach eine Quelle erhöhter Gefahr Anlaß gibt, den Betreiber mit einer Zufallshaftung zu belegen13, 14 spielte diese Erwägung für den historischen Ge­ setzgeber des Jahres 1871 allenfalls eine untergeordnete Rolle; andererseits hat der zentrale geschichtliche Beweggrund - die Ausweitung der Leutehaftung mit dem Inkrafttreten des BGB (§§ 278, 831) seine Virulenz zumindest im Bereich vertraglicher Beziehungen verloren. Geblieben ist ein Gesetz, dessen Interpretation mangels einer klaren rechtspolitischen Grundlage außerordentlich schwanken müßte, hätte ihm nicht die Entwicklung ein neues Fundament gegeben. Es ist dies das Streben nach der sozialen Absicherung gegen Unfallrisiken, in dem sich das allge­ meine „Sekuritätsbedürfnis"14 der Industriegesellschaften spiegelt. Nahmen 10 Siehe die allgemeinen Motive zum Gesetz, abgedruckt bei Eger, Das Reichs-Haftpflicht­ Gesetz (6. Aufl. 1906) XIII f. Der politische Streit um das Gesetz entzündete sich vor allem an der „Zwangsassekuranz“ für Arbeitsunfälle, die manchem viel zu weit, anderen nicht weit genug ging; darauf kann hier nicht näher eingegangen werden, vgl. eingehend Ogorek (vorige N.) 99, 106 ff. 11 Neben der Gesetz gewordenen Gefährdungshaftung waren diese beiden Lösungen erörtert worden, vgl. Westerkamp (N. 6) 619. 12 Kennzeichnend ist insbesondere die Ablehnung der Gefährdungshaftung für die Schiffahrt, unten d). 13 Vgl. nur Deutsch, Haftungsrecht I (1976) 365f., 368f.; Kötz, Deliktsrecht (3. Aufl. 1983) 152-154; ders., Gefährdungshaftung, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1779, 1796f.; Will (N. 7) 268f. 14 Kötz, Haftung für besondere Gefahr: AcP 170 (1970) 1, 7.

früher alle Überlegungen ihren Ausgang von dem vorwerfbaren oder auch nur gefahrstiftenden Verhalten des Schädigers, so tritt nun das Unfallopfer in den Mittelpunkt. Nachdem seine Schädigung als statistisch notwendige Be­ gleiterscheinung der technisierten Welt erkannt ist, wird seine Entschädigung zur gesellschaftlichen Aufgabe und zum eigentlichen Anliegen des Rechts, dem die Haftungsregeln neben anderen Instrumenten nur noch funktional zugeordnet sind. So betrachtet, dienen sie ebenso wie das gesamte Unfallscha­ densrecht der Gewährleistung sozialer Sicherheit als oberstem Ziel15. Daß das Haftpflichtgesetz diesem Gedanken nicht ganz fernsteht, erkann­ ten schon Kritiker der ersten Stunde, die es als „Zwangsassekuranz“ mit „sozialistischem Beigeschmack“ brandmarkten16. Auch wenn sich die Ge­ richte in die theoretischen und ideologischen Scharmützel zu Recht nicht eingemischt haben, zeigt die Rechtsprechung zum Haftpflichtgesetz doch eine so unverkennbare Tendenz zur Ausweitung der Bahnhaftung, daß es zumindest Mühe bereitet, dahinter noch den Leitgedanken der besonderen technischen Gefährdung zu erkennen17. Viele Urteile lassen sich dagegen sehr viel leichter verstehen, wenn man annimmt, die Richter hätten bewußt oder unbewußt das vordringende politische Postulat der Absicherung von Unfall­ opfern als neuen telos den vorhandenen Regeln des Haftpflichtgesetzes unter­ legt. Dies gilt etwa für die Entscheidungen über die Haftung im Bahnhofsbe­ reich, wo die unmittelbar schadenstiftende Gefahr — ein Gedränge, Eile, eine Rolltreppe — ganz allgemeiner Natur war und mit dem eigentlichen Bahnbe­ triebsrisiko nur in lockerem Zusammenhang stand18. Auch im Fährbetrieb ist nicht jeder Schaden, für den die Bahn einstehen mußte, dem besonderen technischen Gefahrenpotential zuzuschreiben; so mag sich der Biß durch den Hund des Mitreisenden ebenso im Speisesaal eines Hotels oder bei einer anderen Gemeinschaftsveranstaltung zutragen19. Desgleichen zählt die enge Begrenzung der haftungsbefreienden höheren Gewalt auf äußere, betriebs­ 15 So schon früh Folkmar Koenigs, Die Haftung für Personenschäden im deutschen Verkehrsrecht-II: ZVerkWiss 16 (1939) 111, 114f.; Weyers, Unfallschäden (1971) 645; von Hippel, Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz — Rechtsvergleichendes Generalreferat, in: FLEming/Heller/von Hippel, Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz (1980) 40, 57; Tunc, Torts — Introduction, in: Int.Encycl.Comp.L. 11 (1973) ch. 1 s. 172; ders., Traffic Accident Compensation — Law and Proposals, in: Int.Encycl.Comp.L. 11 (1970) ch. 14 s. 89. 16 Endemann (N. 8) 53f., 58. 17 Kritisch schon Esser, Grundlagen und Entwicklung der Gefährdungshaftung (1941) 18ff.; Hannak, Die Verteilung der Schäden aus gefährlicher Kraft (1960) 7ff. 18 Vgl. etwa BGH 11. 12. 1950, BGHZ 1, 17 (Gedränge auf dem Bahnsteig und Anweisung eines Bahnbeamten fuhrt zum Sturz auf die Gleise); KG 18. 4. 1955, NJW 1956, 714 (Sturz auf einer Rolltreppe); zahlreiche weitere Nachweise bei Filthaut, Haftpflichtgesetz (1982) § 1 Rz. 83-85; Geigel(-Schlegelmilch), Der Haftpflichtprozeß (18. Aufl. 1982) Kap. 22 Rz. 21. 19 Siehe die bei Filthaut (vorige N.) § 1 Rz. 84 zitierte Entscheidung des OLG Köln vom 5. 5. 1938.

fremde Ereignisse teilweise hierher; in diesem engen Rahmen hat die restrik­ tive Interpretation zusätzlich dazu geführt, daß dem Einwand der höheren Gewalt nur noch äußerst selten Erfolg beschieden ist20. Mögen auch verein­ zelte Entscheidungen Zweifel wecken, so offenbart die Judikatur insgesamt doch eine Grundströmung, die im Interesse der Sicherung des Unfallopfers die Tatbestandsvoraussetzungen des Haftpflichtgesetzes bis an die äußerste Grenze ausdehnt. Zu einer international einheitlichen Haftungsregelung kam es erst 1966 in dem Zusatzübereinkommen zur CIV (CACIV), das nun in die COTIF inte­ griert ist. Daß die Einigung so lange auf sich warten ließ, scheint zum einen an den „stark voneinander abweichenden Regelungen in den verschiedenen Staaten“ gelegen zu haben21. So wirkt sich das deutsche Haftpflichtgesetz mit seinen außervertraglichen Haftungsgrundsätzen auch auf die Vertragspartner der Eisenbahn aus, während die französische Rechtsprechung den Beförderer für Personenschäden gegenüber Reisenden nur aus Vertrag haften läßt22. Daraus und aus der unterschiedlichen Haltung der Rechtsordnungen zur Anspruchskonkurrenz lassen sich bei dogmatisierender Betrachtung erheb­ liche Folgerungen ableiten, die der Rechtsvereinheitlichung im Wege stehen mochten und eine einheitliche Ausfüllung von Konventionslücken noch heute behindern könnten23. Doch sind die Unterschiede praktisch geringer, als es anzunehmen wäre. Insbesondere bürdet die Konstruktion einer vertraglich übernommenen „Obligation de securite-resultat“ der Eisenbahn eine Zufalls­ haftung auf, die jedenfalls während der eigentlichen Beförderungsphase kaum hinter der deutschen Gefährdungshaftung zurückbleibt24. Der lang anhaltende Widerstand gegen eine internationale Regelung dürfte sich denn auch eher aus einem anderen Grund erklären: die Staaten waren nicht bereit, die scharfe Erfolgshaftung ihres nationalen Rechts zu verbinden mit dem System der internationalen Haftungsgemeinschaft, wie es in den Übereinkommen CIM und CIV schon verankert war. Im Güter- und Gepäcktransport können die auf das Verschulden der Bahn gestützten Haf­ tungsforderungen stets gegen die Bestimmungsbahn geltend gemacht wer­ den, auch wenn sich das anspruchsbegründende Ereignis auf den Strecken 20 Will (N. 7) 8; Nachweise bei Geigel(-Schlegelmilch) (N. 18) Kap. 22 Rz. 23ff.; zur Begrenzung der höheren Gewalt auf äußere Ereignisse schon oben § 16 I 2. 21 Vgl. Mutz, Die Haftung der Eisenbahn für Tötung und Verletzung von Reisenden im internationalen Eisenbahnpersonenverkehr nach dem Zusatzübereinkommen zur CIV (1977) 46. 22 Siehe die Nachweise oben in N. 3. 23 Im einzelnen hierzu Schlechtriem, Die Rechtsnatur der Haftung aus dem Zusatzüberein­ kommen zur CIV: ZIntEisenb 1973, 92 und 114. Schlechtriem weist nach, daß das Zusatzüber­ einkommen mit dem Begriff des Reisenden nicht einen wirksamen Transportvertrag voraussetzt (98ff.), und spricht sich mit Recht für eine pragmatische Lückenfüllung aus, die nicht nur Schlußfolgerungen aus einer apriorischen Einordnung der Haftung als „vertragliche“ oder „deliktische" zieht (S. 121 f.). 24 Rodiere/Abadir/Chao (N. 2) 60ff.; vgl. auch Schlechtriem (N. 2) 133f.

einer anderen Bahn ereignet hat, Art. 51 § 3 II ER/CIV, 55 § 3 II ER/CIM. Dadurch soll die Verladerseite gegen ein ausweichendes Taktieren der Bahnen bei mangelnder Lokalisierbarkeit des Schadens geschützt werden. Anders als bei Güterschäden ist aber bei Personenschäden der Ort der Verletzung regel­ mäßig genau zu ermitteln. Deshalb ging es den Staaten zu weit, den eigenen Eisenbahnen eine gesamtschuldnerische Zufallshaftung für Auslandsunfälle zuzumuten, deren Verhütung nicht in ihrer Macht stand. Während die ersten Vorschläge an der Haftungsgemeinschaft festhielten, dafür aber die Ein­ standspflicht zur Verschuldenshaftung abmilderten25, ging das Zusatzüberein­ kommen schließlich den umgekehrten Weg. Gemäß Art. 26 § 4 ER/CIV haftet nur noch die Eisenbahn, auf deren Strecke sich der Unfall ereignet hat. Sie haftet freilich auch mit ganzer Strenge; nur Mitverschulden des Reisen­ den, unabwendbares Drittverschulden oder höhere Gewalt befreit sie, wobei letztere in dem strengeren, deutschrechtlichen Sinne auf betriebsfremde un­ vermeidbare Ereignisse begrenzt ist, Art. 26 § 2 ER/CIV.

b) Straßenverkehr

Die Gefährdungshaftung des Betriebsunternehmers (Halters) wurde im Straßenverkehr 1909 eingeführt, begünstigte aber zunächst nur Drittgeschä­ digte, nicht die Insassen des Fahrzeugs26. Zwar gibt es keinen Hinweis darauf, daß die Mißstände, die den Gesetzgeber zum Handeln veranlaßten, den Fahr­ zeuginsassen weniger Kummer bereitet hätten als anderen Unfallopfern. Dies ist auch nicht anzunehmen: die mit der Verschuldenshaftung verbundenen Beweisschwierigkeiten, die Insolvenzen schuldiger Fahrer, die Insuffizienz des materiellen Haftungsrechts bei technisch bedingten, unverschuldeten Unfäl­ len — das alles mußte Mitfahrer ebenso treffen wie andere Geschädigte27. Daß der Gesetzgeber beide Gruppen trennte, lag denn wahrscheinlich auch eher an der politischen Rücksichtnahme auf die aufstrebende Automobilindustrie, deren Produkte nicht durch die gesetzliche Hypothek von Haftungs- und Versicherungslasten um ihre Marktchance gebracht werden sollten28. Die Motive führten noch andere Gründe an, die darauf hinausliefen, daß die Fahrt 25 Siehe den französischen Vorschlag von 1923, abgedruckt bei Mutz (N. 21) 45 f. 26 Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen (KFG) vom 3. 5.1909, RGBl. 437, vgl. §§ 1, 8 Nr. 1. 27 Die Hauptmißstände ergeben sich aus der Begründung zum Entwurf 1906 für das KFG, vgl. Entwurf eines Gesetzes über die Haftpflicht für den bei dem Betriebe von Kraftfahrzeugen entstehenden Schaden, Drucksachen zu den Verhandlungen des Bundesrats des Deutschen Rei­ ches, Session 1906 Nr. 7 S. 7, auch abgedruckt bei Fritz Müller, Straßenverkehrsrecht (21. Aufl. 1959) 214. 28 So Hohloch, Gleichbehandlung im Haftungsrecht als Verfassungsgebot?: VersR 1979,199, 206f. Im Entwurf (vorige N.) S. 7 bezeichnet die Regierung „die Entwicklung dieses aussichtsrei­ chen Verkehrsmittels und des darauf begründeten Industriebetriebs“ als „erfreulich".

in einem Kraftfahrzeug als riskantes Privatvergnügen sich nicht vergleichen lasse mit dem Massenverkehr der Bahnen und daß also auf eigene Gefahr handele, wer ein Kraftfahrzeug besteige29. Mit der ersten Motorisierungswelle veränderten sich diese Verhältnisse zwischen den beiden Weltkriegen grundlegend. Busse und Taxis übernahmen mehr und mehr Aufgaben des öffentlichen Personenverkehrs, sie wurden bald ebenso unentbehrlich wie Eisenbahnen und Straßenbahnen30. Die Entwick­ lung der Kfz-Haftpflichtversicherung hielt die Risiken des Fahrzeughalters im überschaubaren Rahmen, und die Automobilindustrie erwies sich ungeachtet aller Produktrisiken als Wachstumsbranche. Dennoch dauerte es bis 1939, ehe die Gefährdungshaftung auf die gewerbliche Personenbeförderung auf der Straße erstreckt wurde31. Nach heutigem Recht haften Bus- und Taxiunternehmen ihren Fahrgästen also nach denselben Maßstäben, die das Gesetz an ihre Einstandspflicht gegen­ über dritten Verkehrsteilnehmern anlegt, vgl. § 8a StVG. Auch hier neigt die Rechtsprechung — wie beim Haftpflichtgesetz — zu einer weiten Interpreta­ tion. Das Tatbestandsmerkmal „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ soll auch parkende Fahrzeuge erfassen32 sowie solche Schäden, die wie die Ver­ schmutzung der Fahrbahn mit Erdreich auch aus anderen Quellen als Kraft­ fahrzeugen stammen könnten und nicht unmittelbar mit deren Betriebsge­ fahr verknüpft sind33. Andererseits erkennt höchst selten einmal ein Gericht eine Unfallursache als haftungsbefreiendes, „unabwendbares Ereignis“ (§ 7 II StVG) an. Vielmehr zieht die Rechtsprechung die Schraube der Sorg­ faltspflichten regelmäßig so stark an, daß ihr nur „ein Idealfahrer von gera­ dezu überirdischer Sorgfalt, Aufmerksamkeit, Geistesgegenwart und Um­ sicht“ standhalten kann34. 35So verschwimmen die Grenzen zwischen dem „unabwendbaren Ereignis“ und der „höheren Gewalt“, obwohl die abwei­ chende Gesetzesformulierung ursprünglich gerade verhindern sollte, daß die strenge Eisenbahnrechtsprechung auf den Straßenverkehr übergrifP5. Insge­ samt bestätigen nähere Analysen der Judikatur den Eindruck des Funktions­ 29 Siehe die Begründung zum Entwurf 1906 (N. 27) S. 9, auch abgedruckt bei Müller (N. 27). 30 Siehe schon Wussow, Empfiehlt sich eine zusammenfassende Neuregelung der Haftpflicht­ grundsätze für Eisenbahnen, Straßenbahnen, Kraftfahrzeuge und Luftfahrzeuge?: Verh. 35. DJT I (1928) 81, 108; kritisch auch Koenigs (N. 15), ZVerkWiss 16 (1939) 112, 117. 31 Siehe Art. II Nr. 3 des Gesetzes über die Einführung der Pflichtversicherung für Kraftfahr­ zeughalter und zur Änderung des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen sowie des Gesetzes über den Versicherungsvertrag vom 7. 11. 1939, RGBl. I 2223; siehe näher Full, Zivilrechtliche Haftung im Straßenverkehr (1980) § 8a StVG Rz. 2-6. 32 BGH 9. 1. 1959, BGHZ 29, 163. 33 BGH 13. 7. 1982, NJW 1982, 2669. 34 Kötz, Gutachten (N. 13) 1804; Will (N. 7) 16f; kritisch auch Deutsch (N. 13) 379. 35 Müller (N. 27) 236 unter Berufung auf die Motive; Koenigs, Die Haftung für Personen­ schäden im deutschen Verkehrsrecht I: ZVerkWiss 16 (1939) 32, 41 ff.

wandels der Gefährdungshaftung : auch hier scheint weniger die Betriebsge­ fahr des Kraftfahrzeugs als die soziale Absicherung der Unfallopfer die Ge­ richte zu leiten36. Eine internationale Vereinheitlichung ist auch auf dem Gebiet des Straßen­ transports angestrebt worden. Zu diesem Zweck wurde die CVR ausgehan­ delt, die dem Beförderer für das Versagen von Fahrer und Fahrzeug eine absolute, im übrigen aber nur eine verschärfte Verschuldenshaftung auferlegt, vgl. Art. 11. Solange aber Busunglücke nicht als selbständiges Problemfeld aus dem Kreis der Straßenverkehrsunfälle heraustreten, ist mit einer Inkraft­ setzung dieser Konvention nicht zu rechnen37.

c) Luftverkehr Schon das Luftverkehrsgesetz von 1922 führte die überaus strenge Gefähr­ dungshaftung ein, die ursprünglich Flugzeuginsassen ebenso wie Drittgeschä­ digte begünstigte und den Luftfahrzeughalter sogar für höhere Gewalt einste­ hen läßt38. Freilich hinderte das Gesetz die Fluggesellschaften nicht daran, sich gegenüber Fluggästen freizuzeichnen, was sie auch vielfach taten, so daß sich die scharfe Erfolgshaftung auf die Rechtswirklichkeit des Lufttransports in den Pionierjahren der Zivilluftfahrt kaum ausgewirkt haben dürfte39. Insofern war die deutsche Regierung nicht auf eine extreme Position festgelegt, als es Ende der zwanziger Jahre um die internationale Vereinheitlichung des Luft­ transportrechts ging. Wie schon erwähnt, brachte das Warschauer Abkom­ men in Anlehnung an das Seefrachtrecht der HR ein System der vermuteten Verschuldenshaftung40. Es blieb zwar hinter der Gefährdungshaftung des LuftVG zurück, gewährte dem Passagier aber durch seine zwingende Ausge­ staltung praktisch doch wieder mehr Rechte als die autonome deutsche Haf­ tungsregelung. Aus der Sicht des deutschen Transportrechts nimmt das WA auch deshalb einen besonderen Platz ein, weil es den Gleichlauf der Befördererhaftung gegenüber Passagieren und Drittgeschädigten, der sich seinerzeit schon als übergreifendes Prinzip abzeichnete41, definitiv durchbrach. Hier wurde für die 36 Dies klingt an bei Kötz (N. 13) 172; Will (N. 7) 11 ff 37 Vgl. Herber, Gegenwärtiger Stand der deutschen und internationalen Gesetzgebung über die Haftung für Schäden bei der Beförderung von Personen, in: Haftung (N. 4) 28, 40; näher zur CVR Hodgin, International carriage of passengers and their luggage by rail and road: LMCLQ 1976, 1. 38 Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 1922, RGBl. I 681, §§ 19ff. 39 Siehe näher oben § 12 I 3. 40 Siehe oben § 16 bei N. 19. 41 Vgl. Wussow (N. 30), Verh. 35 DJT I (1928) 108; kritisch Otto Schreiber, Der Entwurf eines internationalen Abkommens über die Haftung des Unternehmers bei internationalen Luft­ transporten: ZLR 1 (1927/28) 22, 34.

Kunden des Beförderers erstmalig ein Sonderhaftungsrecht geschaffen42, des­ sen Erstreckung auf Drittschädigungen sich wegen der Exkulpationsmöglich­ keiten von vornherein verbot. Dazu ist es denn auch nie gekommen. Wohl hat der Gesetzgeber aber den Haftungsgleichlauf auch im innerdeutschen Luftrecht aufgelöst und der absoluten Haftung für Drittschäden, § 33 LuftVG, eine besondere Haftung gegenüber Fluggästen nach dem Vorbild des WA an die Seite gestellt, §§ 44 ff. LuftVG43. Damit hat das deutsche Recht den Gedanken der technischen Gefährdung als inneren Grund der Befördererhaf­ tung aufgegeben. Die Haftung des Luftfrachtführers gegenüber Fluggästen und Drittgeschädigten unterscheidet sich in Haftungsbegründung, -umfang und anderen Fragen heute nach nationalem und internationalem Recht so wesentlich, daß man mit Recht von ganz verschiedenen Haftungssystemen gesprochen hat44. Verschiedene Indizien zeigen allerdings an, daß dieser Zustand nicht von Dauer sein und die Erfolgshaftung sich künftig auch im Lufttransportrecht wieder durchsetzen wird. In der Rechtswirklichkeit ist das zum Teil schon geschehen. Die Fluggesellschaften des USA-Verkehrs haben sich in dem sog. Montreal Agreement von 1966 unter dem Druck der Vereinigten Staaten darauf verständigen müssen, den Entlastungsbeweis nicht mehr anzutreten gegenüber Ansprüchen, die unter der Haftungshöchstsumme dieser Überein­ kunft (75000,— US-$) bleiben45. Auch im innerdeutschen Flugverkehr ver­ zichten die Beförderer nach ihren Transportbedingungen weitgehend auf die Exkulpationsmöglichkeit des § 45 LuftVG46. Ganz allgemein scheint es der Geschäftspolitik vieler Gesellschaften zu entsprechen, Schadenersatz ohne Rücksicht auf Entlastungschancen zu entrichten, sofern der Geschädigte auf Ansprüche jenseits der Höchstbeträge verzichtet47. Gesetzlichen Ausdruck hat 42 Riese, Das Warschauer Übereinkommen zur Vereinheitlichung gewisser Regeln über die internationale Luftbeförderung: J W 1929, 3440f. 43 Dies ist durch das 4. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 26. 1. 1943, RGBl. I 69 geschehen. 44 Böckstiegel, Ebenen und Regelungsstand luftrechtlicher Haftungssysteme: ZLW 28 (1979) 341 ff.; ebenso mit einer Rechtfertigung dieses Zustandes schon Rinck, Haftungssystem und Haftungsgrenzen im nationalen und internationalen Luftrecht, in: Ferid (Hrsg.), Deutsche Landesreferate zum V. Internationalen Kongreß für Rechtsvergleichung in Brüssel 1958 (o.J., wohl 1958) 177, 188ff. 45 Das Montreal Agreement ist abgedruckt bei Zweigert/Kropholler, Quellen des Interna­ tionalen Einheitsrechts II (1972) 204; zu der dadurch bewirkten Einführung der Erfolgshaftung Lowenfeld/Mendelsohn, The United States and the Warsaw Convention: Harv.L.Rev. 80 (1966-67), 497, 599 f.; Pourcelet, L’accord du 4 mai 1966 sur les limites de responsabilite dans le transport aerien international de passagers: Rev.gen.air 39 (1966) 247, 252ff. 46 SCHMIDT-RÄNTSCH, Erweiterung der Haftung im Luftverkehr: ZLW 16 (1967) 78 mit den diesbezüglichen Besonderen Beförderungsbedingungen für den innerdeutschen Luftverkehr der Deutschen Lufthansa AG im Anhang S. 81 f. 47 Vgl. Sand, Zum Mythos der Verschuldenshaftung: ZLW 17 (1968) 103, 106f ; Böckstie­ gel, Das neue Haftungssystem der internationalen Zivilluftfahrt: JblntR 17 (1974) 307, 313.

die Hinwendung zur Erfolgshaftung in verschiedenen, vor allem den soziali­ stischen Staaten für die jeweiligen internen Transporte gefunden. So ist auch die DDR praktisch zur Gefährdungshaftung des Luftverkehrsgesetzes und damit zum Haftungsgleichlauf gegenüber. Fluggästen und Dritten zurückge­ kehrt. Nach der Generalklausel des § 344 ZGB muß neben anderen Betrei­ bern gefährlicher Anlagen auch der Luftfrachtführer für nicht verschuldete Schäden einstehen, wobei ihm ausdrücklich die Einrede des „unabwendbaren Ereignisses“ abgeschnitten ist, § 343 III ZGB48. Auch das internationale Lufttransportrecht könnte über kurz oder lang zur Erfolgshaftung übergehen, wenn das 1971 in Guatemala City verabschiedete Änderungsprotokoll zum WA in Kraft tritt49. In diesem Übereinkommen haben sich die Staaten darauf geeinigt, die vermutete Verschuldenshaftung des WA durch eine Erfolgshaftung zu ersetzen, die Haftungsgrenzen erheblich anzuheben und den Fluggesellschaften dafür die Unverbrüchlichkeit der Höchstsummen zuzugestehen. Es handelt sich also um das Vorbild des schon oben erwähnten, gleichfalls noch nicht in Kraft gesetzten frachtrechtlichen Zusatzprotokolls Nr. 4 von Montreal 197550. Nach Art. 17 und 21 WA in der Fassung von Guatemala 1971 sind nur noch zwei Haftungsbefreiungen vorge­ sehen: Mitverschulden und eine Krankheit des Passagiers, die den Gesund­ heitsschaden ausschließlich verursacht hat. Die angedeuteten Veränderungen können ihren inneren Grund sowohl in der besonderen technischen Gefahr des Flugzeuges wie auch in dem Streben nach sozialer Absicherung der Unfallopfer gehabt haben. Doch schiebt sich letzteres auch im Luftrecht immer stärker in den Vordergrund, wie sich an der Vorgeschichte des Montreal Agreement ablesen läßt. In den Verhandlungen wurde lange darüber diskutiert, ob der Beförderer sich nicht wenigstens in Sabotagefällen exkulpieren können solle. Die Haftungsbefreiung in solchen 48 Siehe dazu Posch, Schutz des Lebens, der Gesundheit und des Eigentums vor Schadenszufü­ gung - Grundriß Zivilrecht, Heft 8 (1979) 68 ff, 72; TEUCHERT/DAMM/GÜNTHER, Luftrecht Grundriß (1979) 277f.; ebenso schreibt auch Art. 96 des Luftkodex der UdSSR vom 11.5. 1983 eine Haftung auch in Fällen höherer Gewalt vor, vgl. die deutsche Übersetzung von Lassalle in WGO 26/27 (1984/85) 71; eine instruktive rechtsvergleichende Übersicht zum Recht der soziali­ stischen Länder bei Rajski, La responsabilite du transporteur aerien dans la legislation de quelques pays socialistes europeens: Rev.fr.dr. aerien 25 (1971) 13ff. Nachweise für westliche Länder mit einer Erfolgshaftung bei Pourcelet (N. 45), Rev.gen.air 39 (1966) 253. 49 Dies hängt davon ab, daß 30 Staaten ratifizieren, von denen fünf wenigstens 40% der Lufttransportleistungen im Weltlinienverkehr erbringen, vgl. Art. XX des Protokolls. Damit kommt es praktisch auf die Ratifikation durch die USA an, Böckstiegel (N. 47) JblntR 17 (1974) 320, über die freilich immer noch nicht entschieden ist. Bisher hat es im U.S.-Senat noch nicht die erforderliche Zweidrittel-Mehrheit für das Protokoll gegeben, wohl aber eine Befür­ wortung durch den Ausschuß für Auswärtige Angelegenheiten, vgl. „Montreal Aviation Protocols 3 and 4 — Report of Mr. Percy, Committee on Foreign Relations to the Senate, in: U.S. Congress, Senate (98th Congr., Ist Sess.) Executive Report no. 98-1, auch abgedruckt in Int. Leg. Mat. 22 (1983) 13. 50 Siehe oben § 16 nach N. 21.

klar umrissenen Sondertatbeständen der höheren Gewalt verfiel aber letztlich einer sozialpolitisch motivierten Ablehnung: „If the virtue of absolute liabil­ ity was to insure some recovery for everyone, this should include the innocent victims of a Sabotage case“51. Auf dieselben Wurzeln weist der Abschluß haftungsunabhängiger Unfallversicherungen, zu dem die Beförderer zum Teil verpflichtet sind, vgl. § 50 LuftVG52. Gerade in dem Protokoll von Guatemala, vgl. Art. 35 A WA 1971, ist eine Tendenz angelegt, welche die Abwicklung von Unfallschäden vom Haftungsrecht auf Unfallversicherun­ gen verlagert53. Darin manifestiert sich nur die letzte Konsequenz jener Ak­ zentverschiebung von der zivilrechtlichen Haftung hin zu einem Unfallscha­ densrecht. Bei der rechtspolitischen Diskussion wird deshalb auf dieses Instru­ ment zurückzukommen sein; vgl. unten § 18 V.

d) Schiffahrt Die Erfolgshaftung ist für die Schiffahrt zwar schon früh gefordert, aber nie erreicht worden. Als der Reichstag des Norddeutschen Bundes in seiner Petition von 1868 die politische Initialzündung zum Reichshaftpflichtgesetz gab, hatte er sich auch für den Einschluß der Schiffahrt in die Gefährdungshaf­ tung ausgesprochen. Zur Begründung wies die Eingabe darauf hin, daß sich nach Unfällen auf Auswandererschiffen mehrfach Mängel in der Schadensab­ wicklung gezeigt hätten. Daß die Reichsregierung dem Anliegen nicht nach­ kam, hängt mit der besonderen Problemsicht jener Jahre zusammen: wie schon erwähnt, war die Gefährdungshaftung dazu bestimmt, die ungenü­ gende Ausbildung der Leutehaftung als hauptsächlichen Mißstand zu über­ winden. Aus dieser Sicht konnten die Motive zum Reichshaftpflichtgesetz einen Eingriff in das Schiffahrtsrecht ablehnen, weil der Reeder den Reisen­ den nach Art. 451 und 478 ff. ADHGB bereits für das Verschulden der Besat­ zung hafte. Unter Berufung auf die befriedigende Regelung im damals gel­ tenden Recht stellten sie deshalb fest, die Ursache der ungenügenden Ent­ schädigungen könne „jedenfalls nicht darin zu finden sein, daß es an den

51 Lowenfeld/Mendelsohn (N. 45), Harv.L.Rev. 80 (1966-67) 593. 52 Siehe dazu Wimmer, Deutsches Luftversicherungsrecht zugleich in internationaler Betrach­ tung, in: Beiträge zum internationalen Luftrecht - FS Meyer (1954) 144, 145 f; ähnliche Regeln bestehen auch in anderen Ländern, so in Italien und Spanien, vgl. Sauveplanne, Les rapports entre responsabilites et assurance en droit aerien international, in Limpens (Hrsg.), Rapports generaux au Vie Congres international de droit compare, Hambourg 30 juillet — 4 aoüt 1962 (1964) 615, 623f. 53 Siehe Bodenschatz, Die Fluggast-Unfallversicherung als Möglichkeit der ergänzenden Schadensersatzregelung gemäß Guatemala-Protokoll, in: Beiträge zum Luft- und Weltraum­ recht-FS Meyer (1975) 45.

rechtlichen Bestimmungen gemangelt hätte, um den Beschädigten den Ersatz ihres Schadens zu ermöglichen“54. Soweit ersichtlich ist dies die einzige Stellungnahme des deutschen Gesetz­ gebers zur Gefährdungshaftung in der Passagierschiffahrt geblieben. An ihr fällt nicht nur auf, daß sie mit einem inzwischen längst überholten Argument operiert, sondern mehr noch das Schweigen zu den besonderen Gefahren der Seefahrt im Zeitalter der Dampfmaschine. Diese Gefahren lassen sich dahin beschreiben, daß die größeren und stabileren Stahlschiffe des 19. Jahrhunderts die spezifischen Gefahren der See zwar eher zu meistern imstande waren als die kleineren Holzfahrzeuge früherer Zeiten. Andererseits traten aber neue Gefahren in bislang unbekanntem Umfang hinzu — Explosion und Feuer — die keineswegs den maritimen Besonderheiten zuzurechnen, sondern Ausfluß des technischen Betriebsrisikos von Dampfmaschinen waren. Zwar mögen die Konsequenzen eines Brandes wegen der Ausweglosigkeit auf See verheerende Ausmaße annehmen, doch fällt andererseits das Löschen leichter als vielfach an Land, so daß sich insgesamt betrachtet eine abweichende Beurteilung nicht aufdrängt. Das Verständnis für die unterschiedliche rechtliche Würdigung des Ma­ schinenrisikos im See- und Landtransport will sich um so weniger einstellen, als international eine Überzeugung vordringt, die in der technischen Betriebs­ gefahr von Transportmitteln ganz allgemein und nicht nur in besonders angeordneten Fällen den Rechtsgrund strikter Haftung erblickt55. Es ist in der Tat „nicht einzusehen, warum ein Fahrgast, der sich beim Einsteigen in einen Zug verletzt, besser stehen sollte als der, dem das gleiche Mißgeschick beim Besteigen eines Bodenseedampfers zustößt“56. Dennoch findet sich die Er­ folgshaftung auch im ausländischen Schiffahrtsrecht bislang nur selten, so für die konzessionierte Schiffahrt auf den Schweizer Seen57. Darüber hinaus setzt sie sich aber in dem Maße durch, wie die Gefährdungshaftung in zivilrecht­ lichen Generalklauseln verankert wird. Beispielsweise begnügt sich das sowje­ tische Seehandelsschiffahrtsgesetzbuch mit einer schlichten Verweisung auf 54 Siehe die Motive bei Eger (N. 10) XV; zur Leutehaftung auch schon oben im Text nach N. 8. 55 Vgl. Ferdinand F. Stone, Liability for Damage Caused by Things, in: Int.Encycl. Comp.L. 11 (1970) ch. 5 s. 162ff.; Kötz, Gutachten (N. 13) 1799ff; siehe auch den Vorschlag für eine Generalklausel der Gefährdungshaftung von Deutsch, zitiert bei Will (N. 7) 266. Hier sind auch die neueren Zivilgesetzbücher einiger ausländischer Staaten zu nennen, die allgemein gefaßte Tatbestände der Gefährdungshaftung eingeführt haben; zu den bei Kötz (N. 14), AcP 170 (1970) 21 N. 56 genannten vgl. noch das ZGB der DDR, §§ 344ff., siehe oben bei N. 48. 56 Zweigert/Kötz, Einführung in die Rechtsvergleichung II (2. Aufl. 1984) 406; kritisch zum Haftungsprivileg der Schiffahrt auch schon Koenigs (N. 15, 35), ZVerkWiss 16 (1939) 47, 125. 57 Siehe die Art. 1 und 24 Nr. 1 des Bundesgesetzes betreffend die Haftpflicht der Eisenbahnund Dampfschiffahrtsunternehmungen und der Post vom 28. 3. 1905, Systematische Sammlung des Bundesrechts Nr. 221. 112. 742.

die Erfolgshaftung bis zur Grenze der höheren Gewalt, die das allgemeine Zivilrecht vorsieht für „Organisationen und Bürger, deren Tätigkeit mit einer erhöhten Gefahr für die Umwelt verbunden ist (Transportunterneh­ men...)“58. Auch die Entwicklung des internationalen Rechts hat sich noch nicht von der Verschuldenshaftung lösen können. Das Athener Übereinkommen von 1974, weitgehend inkorporiert in der Anlage zu § 664 HGB, geht von der Vorstellung aus, daß sich ein Passagier an Bord völlig frei und unkontrolliert bewege. Wenn er sich unvorsichtig verhalte, sich z.B. leichtsinnig über die Reling beuge, hastig über eine schlüpfrige Gangway laufe oder sich auf den steilen Schiffstreppen nicht richtig festhalte, könne die Schiffsbesatzung dies erstens nicht verhindern und zweitens auch im allgemeinen nicht einmal beobachten, so daß der Entlastungsbeweis des Selbstverschuldens scheitere. In solchen Fällen bürdet das Athener Übk. deshalb dem Geschädigten die Be­ weislast für das Verschulden des Beförderers auf, vgl. Art. 3 entsprechend Art. 2 der Anlage zu § 664 HGB. Darin liegt eine deutliche Wertungsdiffe­ renz zum Recht der Eisenbahn, in der sich der Reisende ja ebenfalls frei bewegen und durch alle möglichen fatalen Unvorsichtigkeiten selbst schädi­ gen kann. Doch weist ihm das Eisenbahnrecht dafür — anders als das Seerecht — nicht schon durch eine Beweislastregelung die Verantwortung zu, wohl in der richtigen Einschätzung, daß die meisten Reisenden mit der Transporttech­ nologie nicht genügend vertraut sind, um die Unvorsichtigkeit ihres Verhal­ tens ganz ermessen zu können. Dies gilt a fortiori auch für die Schiffahrt, und so muß es als große Härte erscheinen, wenn der in einer ungewohnten Situa­ tion verletzte Passagier die volle Konsequenz eines leichten, von ihm nicht überblickten Fehltritts tragen muß. Seine Rechtsstellung entspricht damit derjenigen eines Außenstehenden, dem nur deliktische Regreßmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Dieser Vergleich legt es nahe, die nicht nur im deut­ schen Recht entwickelten deliktischen Grundsätze zu den Verkehrssiche­ rungspflichten einschließlich der großzügigen Zulassung des Anscheinsbewei­ ses auch auf diesen Bereich zu übertragen59. Eine Beweislastumkehr sieht das Athener Übk. dagegen für alle Schädi­ gungen vor, die mit bestimmten, durchweg äußerlich wahrnehmbaren Um­ ständen Zusammenhängen: Schiffbruch, Zusammenstoß, Strandung, Explo­ sion, Feuer und Schiffsmängel, vgl. Art. 3 III entsprechend Art. 2 III der Anlage zu § 664 HGB. Es handelt sich hier um Gefahren, die unmittelbar mit 58 Siehe Art. 174 SHSGB/UdSSR in Verbindung mit Art. 77 und 90 der Grundlagen der Zivilgesetzgebung der UdSSR und der Unionsrepubliken, vgl. dazu Volkov, Maritime Law (Morskoe pravo, übers, von Gordon [1971] 116). 59 Zu den Verkehrssicherungspflichten näher Deutsch (N. 13) 129f.; Kötz (N. 13) 112ff. und 122f.; von Bar, Verkehrspflichten - Richterliche Gefahrsteuerungsgebote im deutschen Delikts­ recht (1980) passim.

dem technischen Risiko des Schiffsbetriebes Zusammenhängen und eigentlich von einer Gefährdungshaftung erfaßt werden müßten60. Das Athener Übk. gestattet dem Beförderer freilich den Nachweis fehlenden Verschuldens und dies sogar — beispiellose Regelung! — wenn ein Mangel des Schiffes, des eigenen Produktionsmittels des Beförderers, als Schadensursache feststeht. Daß eine solche Exkulpation je gelingen kann, erscheint fast ausgeschlossen. Die Bundesrepublik Deutschland hat das Athener Übk. mit dem 2. See­ rechtsänderungsgesetz größtenteils in das deutsche Recht übernommen und auf die gesamte, auch die inländische See- und Binnenschiffahrt erstreckt61.

2. Praktische Bedeutung der Haftungsprinzipien

Die Variationsbreite der Haftungsprinzipien ist im Personentransport grö­ ßer als im Frachtrecht: vier Regelungsmodelle lassen sich unterscheiden. Das eine Extrem kombiniert zugunsten des Beförderers die Culpa-Haftung mit der Beweislast des Geschädigten für das Verschulden, gerade so wie im allge­ meinen Deliktsrecht. Auf dieser Grundlage beruht die Haftung in der Passa­ gierschiffahrt für solche Schäden, die nicht mit einem Schiffsunglück Zu­ sammenhängen. Das zweite auch im Frachtrecht verbreitete Modell mildert die Verschuldenshaftung durch eine Beweislastumkehr ab und schafft damit eine dem allgemeinen Vertragsrecht (§ 282 BGB) entsprechende Rechtslage. Sie findet sich im geltenden Luftrecht sowie in der Passagierschiffahrt bei Schiffsunglücken. Das deutsche Landtransportrecht geht noch einen Schritt weiter und gewährt dem Verletzten auch Ersatz für zufällige Schädigungen. Grundlage dieser Haftung ist freilich nicht der Beförderungsvertrag, sondern der Betrieb der technischen Gefahrenquelle; daher trifft die Haftung auch den Halter bzw. Betriebsunternehmer unabhängig davon, ob er vertraglicher Beförderer ist. Der haftungsbefreiende Nachweis eines unabwendbaren Ereignisses bzw. der höheren Gewalt bleibt ihm vorbehalten. Das vierte Modell und andere Extrem schließt auch diese Einrede aus und läßt den Beförderer damit für jeglichen Schaden einstehen mit der einzigen Ausnahme der Selbstverursachung. Das Lufttransportrecht mancher Staaten sieht diese Regelung schon gegenwärtig vor; im internationalen Luftrecht wird sie sich durchsetzen, wenn das Protokoll von Guatemala in Kraft tritt. Die Unterschiede sind nicht nur theoretischer Natur, sondern haben durch­ aus praktische Auswirkungen. Dies hat schon Koenigs vor einem halben 60 Kritisch schon Lopuski, Contrats maritimes internationaux et le probleme de la liberte contractuelle: D.M.F. 35 (1983) 337, 341; Basedow, Passagierschiffahrt: ZHR 148 (1984) 238, 248. 61 Vgl. § 664 HGB nebst Anlage sowie § 77 I BSchG, alles in der Fassung des zweiten Seerechtsänderungsgesetzes vom 25. 7. 1986, BGBl. I 1120.

Jahrhundert nachgewiesen und zum Anlaß genommen, das Haftungssystem des Personentransportrechts als Juristisches Hexen-Einmaleins“ zu bezeich­ nen62. Daß sich auch inzwischen noch keine Wertungskonsistenz eingestellt hat, mögen drei Fallgruppen illustrieren: Unfälle während des Ein- und Aussteigens sowie solche, die auf kriminelle Eingriffe Dritter und auf das Versagen von Infrastruktureinrichtungen zurückzufuhren sind. Die verschiedenen Regelungen stimmen an sich darin überein, daß das Einund Aussteigen in den Haftungszeitraum fällt. Dies ist in den internationalen Übereinkommen expressis verbis zum Ausdruck gebracht63 und folgt im Haftpflichtrecht von Schiene und Straße daraus, daß Schäden zu ersetzen sind, die „bei dem Betrieb“ des betreffenden Fahrzeugs entstanden sind64. Damit sind die Gemeinsamkeiten aber auch erschöpft. Wer auf einer Gangway ausrutscht, muß wie erwähnt ein Verschulden des Beförderers nachweisen, ein schwieriges und manchmal unmögliches Unterfangen, dessen Schwierigkei­ ten allerdings durch Beweiserleichterungen vermindert werden könnten65. Nach dem Sturz auf der Flugzeugtreppe oder im Einstiegsfinger eines Flugha­ fens ist es zwar Sache der Fluggesellschaft, sich zu exkulpieren; doch haben die Gerichte die Entlastung nie erschwert und sich durchweg damit begnügt, daß die Umstände des Einzelfalles - die Beschaffenheit von Boden und Treppe, die Begleitung durch potentielle Hilfspersonen - den üblichen Gegebenheiten entsprachen66. Dagegen war schon oben die Rede von der Schärfe der Bahn­ haftung, die auch viele Unfälle im Bahnhofsbereich erfaßt und vor dem Einwand der höheren Gewalt nur äußerst selten zurückweicht67. Auch die Beurteilung krimineller Eingriffe in den Verkehr — Bombenatten­ tate, Sabotageakte, Entführungen — differiert je nach dem zugrundeliegenden Haftungsprinzip. Wo das Schuldprinzip herrscht, kann sich der Beförderer regelmäßig aus der Affäre ziehen. Den Passagieren entführter Flugzeuge ist es 62 Koenigs (N. 35), ZVerkWiss 16 (1939) 52f. 63 Vgl. Art. 17 WA, 26 § 1 ER/CIV, 1 VIII lit. a) Athener Übk. (Art. 1 Nr. 8 lit. a) der Anlage zu § 664 HGB); ebenso § 44 I 1 LuftVG. 64 Vgl. zum Straßenverkehr BGH 10. 7. 1980, BGHZ 78, 52; 9. 12. 1981, VersR 1982, 281; OLG Hamm 31. 5. 1983, VRS 65, 403; zum Schienenverkehr siehe schon oben die Nachweise in N. 18. 65 Siehe oben bei N. 59. 66 Vgl. LG Köln 8. 11. 1979, VersR 1981, 90; Cour Aix-en-Provence 14. 11. 1967, Rev.fr.dr. aerien 22 (1968) 201; Trib.com.Nice 7. 5. 1973, Rev.fr.dr. aerien 27 (1973) 345; in allen Fällen konnte sich der Beförderer exkulpieren; anders KG 11.3.1961, NJW 1961,1170, wo die beklagte Fluggesellschaft allerdings einen völlig untauglichen Entlastungsbeweis angetreten hatte. 67 Siehe oben N. 18. Beispielsweise verweigerte BGH 26. 1. 1955, VersR 1955, 188 die Haftungsbefreiung wegen höherer Gewalt, als ein Straßenbahnfahrgast von einem anderen, zum Ausgang drängenden Fahrgast beiseite geschoben wurde und dabei aus dem fahrenden Wagen stürzte; ebenso OGH Köln 24. 6. 1949, VRS 1, 227 in einem Fall, wo die verletzte Klägerin der Aufforderung, das Trittbrett der Straßenbahn zu verlassen, nicht Folge geleistet hatte, und unter den anfahrenden Zug gefallen war.

nur selten gelungen, von der Fluggesellschaft Schadenersatz für die erlittenen physischen und psychischen Schäden zu erstreiten, und zwar unabhängig davon, ob das Gericht auf der Grundlage des Warschauer Abkommens oder der negligence-Haftung des common law urteilte68. Dabei scheiterten die Ansprüche nicht an dem Erfordernis eines „Unfalls“ in Art. 17 WA69, sondern am mangelnden Verschulden des Beförderers. Nur in einem Fall warfen französische Richter der Fluggesellschaft vor, sie habe den staatlichen Betrei­ ber des Flughafens nicht oft und eindringlich genug zu Sicherungsmaßnah­ men gedrängt70. Im Bereich der Gefährdungshaftung, namentlich der Eisen­ bahnen, liegen die hier erwähnten Ereignisse wie Bombenattentate oder Schienenblockaden an der Grenze zur höheren Gewalt. Zwar handelt es sich hier stets um betriebsfremde Vorkommnisse, doch hängt die Erfüllung weite­ rer Tatbestandsvoraussetzungen der höheren Gewalt — Vorhersehbarkeit und Abwendungsmöglichkeit — davon ab, welche Sorgfaltsvorkehrungen etwa in bezug auf die Häufigkeit der Streckeninspektion oder die Erschwerung des Gleiszutritts erwartet werden. Die Rechtsprechung bietet denn auch kein ganz einheitliches Bild und hat in durchaus vergleichbaren Fällen Schadener­

68 Gemäß Art. 20 WA in Frankreich Cass. 16. 2. 1982,J.C.P. 1982 IV 163 = Rev.fr.dr. aerien 36 (1983) 342 = E.T.L. 18 (1983) 666: die Air France habe nicht verhindern können, daß die aus Tel Aviv kommende und für Paris bestimmte Maschine nach der Athener Zwischenlandung in Richtung Entebbe (Uganda) entfuhrt worden sei; denn die polizeiliche Kontrolle der Passagiere liege in Athen allein bei den griechischen Behörden; zu den Begleitumständen näher Sace, Chronique de jurisprudence: Rev.dr.int.dr.comp. 61 (1984) 326, 329f. In einer US-Entschei­ dung zu derselben Flugzeugentführung versuchte Air France gar nicht erst, sich von der Haftung zu befreien, Karfunkel v. Compagnie Nationale Air France, 427 F.Supp. 971 (S.D.N.Y. 1977), obwohl das Montreal Agreement in dem Fall keine Anwendung fand. Soweit andere amerika­ nische Entscheidungen in Entführungsfällen internationale Flüge betreffen, spielt die Exkulpa­ tionsfrage wegen des Montreal Agreement dagegen keine Rolle mehr, siehe unten nach N. 71 und oben bei N. 45. Anders bei Entführung interner Flüge, die die Gerichte aber bisher nicht den Fluggesellschaften angelastet haben, vgl. Franks v. Trans World Airlines, Inc., 13 CCH Avi. 18251 (Sup.Ct.NYCty. 1974), zitiert nach SPEISER/KRAUSE, Aviation Tort Law I (1978) 586; National Airlines, Inc. v. Edwards, 336 So. 2d 545 (Fla., 1976), wo allerdings der Anspruch an der mangeln­ den Verursachung des Schadens scheiterte; siehe näher Brazener, Annotation - Liability of Air Carrier for Damage or Injury Sustained by Passenger as Result of Hijacking: 72 ALR 3d 1299ff. (1976); Tompkins, The Aftermath of a Hijacking — Passenger Claims and Insurance: Joum. Air.L.Com. 39 (1973) 381, 386ff. 69 In Husserl v. Swiss Air Transport Company, Ltd., 351 F. Supp. 702, 707f. (S.D.N.Y. 1972) aff d per curiam 485 F. 2d 1240 (2d Cir. 1973) bejaht das Gericht mit ausführlicher Begründung, daß auch eine Entführung ein Unfall im Sinne des Art. 17 WA sein könne; ebenso spätere Urteile, nachgewiesen bei Lowenfeld, Aviation Law (2. Aufl. 1981) ch. 7, S. 160ff.; a.A. Rudolf, Lohn der Angst bei Flugzeugentführungen?: ZLW 22 (1973) 21 und die Kritik daran von Alex Meyer S. 27; zum ganzen auch Schmidt-Räntsch, Fragen der Haftung des Luftfrachtführers für Schäden durch widerrechtliche Entführung von Luftfahrzeugen: ZLW 28 (1979) 429. Zu staat­ lichen Entschädigungsleistungen unten § 18 bei N. 28. 70 Cour Paris 25. 9. 1980, berichtet von du Pontavice, Chronique de jurisprudence - Droit maritime et droit aerien: Rev.trim.dr.com. 34 (1981) 145, 149f.

satz mal gewährt und mal abgelehnt71. Als eindeutig erweist sich dagegen die gesteigerte Gefährdungshaftung des Montreal Agreement im Luftverkehr mit den USA. Nachdem die Fluggesellschaften auf die Exkulpationsmöglich­ keiten des Art. 20 WA verzichtet haben, besteht kein Zweifel mehr daran, daß sie auch für höhere Gewalt und insbesondere für Schäden einstehen müssen, die durch Sabotage oder Flugzeugentführungen verursacht wurden72. Die Haftungsunterschiede werden noch dadurch akzentuiert, daß die Ei­ senbahn als einziger Verkehrsträger ihre Infrastruktur in eigener Regie und Verantwortung betreibt. Fehler von Infrastruktureinrichtungen wie die Unterspülung eines Bahndamms, die Vereisung einer Weiche oder das Versa­ gen eines Signals sind daher betriebsinterne Ereignisse und schon deshalb keine höhere Gewalt73. Vergleichbare Vorkommnisse entziehen sich dagegen dem unmittelbaren Einfluß der Beförderer anderer Verkehrszweige. Sie kön­ nen die Betreiber der jeweiligen Einrichtungen nur auf Mängel hin weisen und darauf im übrigen nach besten Kräften reagieren, um Schäden zu vermeiden. Wenn eine Verkehrsampel nach allen Richtungen grün anzeigt, wenn das Instrumenten-Landesystem eines Flughafens oder die Befeuerung und Radar­ überwachung einer Schiffahrtsstraße versagen und dies zu Unfällen führt, die unter den gegebenen Umständen auch bei höchster Sorgfalt nicht zu vermei­ den waren, so trifft den Beförderer nach geltendem Recht keine Ein­ standspflicht74; nur nach dem Montreal Agreement und im innerdeutschen Verkehr haften die Fluggesellschaften auch für das Versagen von Infrastruk­ tureinrichtungen. Im übrigen können die Geschädigten nur den jeweiligen Betreiber wegen Verletzung seiner Verkehrssicherungspflicht in Anspruch nehmen, was aber nach deutschem Recht noch auf dem Boden des Verschul­ 71 Vgl. nur RG 13. 10. 1904, JW 1904, 577: Haftung der Bahn für Entgleisung, die darauf zurückzufuhren war, daß Attentäter eine Straßenwalze auf die Schiene geschoben hatten; dage­ gen RG 7. 12. 1908, RGZ 70, 98: keine Haftung der Bahn für Gleisblockade durch Schwellen, die bei Nacht auf die Schienen gelegt worden waren. Weitere Nachweise bei Filthaut (N. 18) § 1 Rz. 168; Geigel(-Schlegelmilch) (N. 18) Kap. 22 Rz. 25. 72 Husserl v. Swiss Air Transport Company, Ltd., 351 F. Supp. 702, 707 (S.D.N.Y. 1972) aff d per curiam 485 F. 2d 1240 (2d Cir. 1973); Brazener (N. 68) 72 ALR 3d 1304 (1976); Tompkins (N. 68), Joum. Air. L.Com. 39 (1973) 388f; SPEISER/KRAUSE (N. 68) 679f. 73 Siehe die zahlreichen Nachweise bei Filthaut (N. 18) § 1 Rz. 176. 74 Das OLG Köln 4. 3. 1965, VersR 1965, 906 betrachtete einen Unfall als unabwendbares Ereignis, der darauf zurückzuführen war, daß die beiden Richtungsampeln ohne zeitlichen Sicherheitsabstand von grün auf gelb bzw. von gelb auf grün schalteten; in American Smelting and Refming Comp. v. Philippine Air Lines (N.Y.Sup.Ct. 1954), zitiert nach Mankiewicz, The Lia­ bility Regime of the International Air Carrier (1981) 103, konnte sich die beklagte Fluggesell­ schaft exkulpieren, weil u.a. fehlerhafte Anweisungen vom Kontrollturm zum Unfall beigetra­ gen hatten; ebenso Abraham, Der Luftbeförderungsvertrag-II: ZHR 117 (1955) 151, 161 f. Fehlerhaft war auch die Anweisung in Cour Paris 19. 3. 1968, Rev.fr.dr. aerien 22 (1968) 198, doch haftete die Fluggesellschaft gleichwohl, weil der Pilot die Gefährlichkeit der Anweisungen hätte erkennen müssen. Siehe näher Ruhwedel, Flugsicherheit, Luftverkehrskontrolle und Haf­ tung: ZLW 22 (1973) 258, 260ff.

densprinzips geschieht (§§ 823, 839 BGB)75. Eine Gefährdungshaftung für die technischen Risiken der Infrakstruktureinrichtungen besteht also außer im Eisenbahnrecht nicht, obwohl die Sicherheit des Verkehrs auch sonst in hohem Maße vom Funktionieren der Infrastruktur abhängt. Im Ergebnis gehen die Haftungsprinzipien in den einzelnen Verkehrszwei­ gen also nach theoretischer Begründung und praktischer Auswirkung so weit auseinander, daß eine Vereinheitlichung nicht ohne einen kräftigen Strich des Gesetzgebers möglich wäre.

II. Haftungsumfang Ebenso wie im Güterverkehr lassen sich zwei Stufen der Haftungsbegren­ zung unterscheiden; auch im Personentransport stand die Beschränkung auf gewisse Schadensarten am Anfang, später folgten die Haftungshöchstsum­ men.

1. Ersatzfähige Schadensarten, insbesondere Schmerzensgeld a) Haftpflichtgesetze des deutschen Rechts

Die deutschen Verkehrshaftpflichtgesetze stimmen darin überein, daß sie den zu ersetzenden Schaden für die Fälle der Tötung und Verletzung enumerativ nach Schadensarten beschreiben76. Hinter dem Schadensrecht des BGB bleiben sie dabei insofern zurück, als vor allem immaterielle Schäden (§ 847 BGB) nicht berücksichtigt sind und folglich nicht aus der Gefährdungshaf­ tung, sondern nur aus der konkurrierenden Deliktshaftung (§§ 823 ff. BGB) liquidiert werden können77.

75 Vgl. OLG Celle 26. 4. 1967, VRS 33, 401 zum Fall der Ampelfehlschaltung; siehe näher Bar (N. 59) 128ff., der auf S. 180 aber mit Recht von einer „Verkürzung der Schuldrela­ tion“ spricht; Ruhwedel (vorige N.), ZLW 22 (1973) 263ff.; Rinck, Haftung für Versagen automatischer Anlagen in der Flugsicherung: ZLW 14 (1965) 185,193 nimmt allerdings schon de lege lata eine Gefährdungshaftung an; dagegen Cleton, De verkeerde weg gewezen (1985) 16f. aus der Sicht des niederländischen Rechts. 76 §§ 5 ff. HPfIG, lOf. StVG, 35 f., 47 LuftVG. Danach sind ersatzfähig im Falle der Tötung: Beerdigungskosten, Kosten für versuchte Heilung, Erwerbsschaden und Bedürfnisvermehrung während der Krankheit, Unterhaltsausfall von Dritten; in Verletzungsfällen: Heilungskosten, Verdienstausfall und BedürfnisVermehrung. 77 Solche konkurrierenden Ansprüche sind in §§ 12 HpflG, 16 StVG, 42 LuftVG ausdrücklich zugelassen. Während dies für Straße und Schiene auch transportvertragliche Beziehungen be­ trifft, erstreckt § 48 LuftVG die Haftungsbeschränkungen des LuftVG zwischen den Parteien

von

Gerade der mangelnde Ersatz immaterieller Schäden hat Anlaß zu aller­ hand Mutmaßungen über den rechtspolitischen Grund gegeben. Manche erkennen ihn in dem Bemühen des Gesetzgebers, den technologischen Fort­ schritt in der Industrialisierungsepoche durch Haftungsbegrenzungen zu sub­ ventionieren78, andere verweisen auf die Genugtuungsfunktion, die das Schmerzensgeld nur bei vorwerfbarem Verhalten entfalten könne, oder auf das Ziel der Schadensdistribution, dem die Gefährdungshaftung diene, mit dem das Schmerzensgeld aber unvereinbar sei, weil es den entstandenen Schaden nicht ausgleichen, sondern nur durch zusätzlichen Aufwand lindern könne79. Daß diese Motive den historischen Gesetzgeber geleitet hätten, läßt sich freilich nicht nachweisen und ist auch wenig wahrscheinlich, wenn man die Diskussion um den Ersatz immaterieller Schäden vor Erlaß des Reichs­ haftpflichtgesetzes im Jahre 1871 betrachtet. Dessen § 3, der von den späteren Haftpflichtgesetzen im wesentlichen nur kopiert wurde80, führte das schadens­ rechtliche Enumerationsprinzip neu ein, baute also in diesem Punkte nicht auf dem preußischen Eisenbahngesetz von 1838 auf, das die allgemeinen scha­ densrechtlichen Grundsätze nicht sichtbar einschränkte. Der Gesetzgeber des Reichshaftpflichtgesetzes ist dem preußischen Vorbild aus gutem Grunde nicht gefolgt; er stand nämlich vor der prekären Aufgabe der Rechtsvereinheitlichung, die trotz eines speziellen Gegenstandes immer in durchaus unterschiedliche allgemeine Grundsätze der beteiligten Rechtsord­ nungen eingebettet ist. So war es auch hier. Das allgemeine Schadensrecht stimmte in den deutschen Ländern keineswegs überein, und zwar weder im Bereich der materiellen noch im Bereich der immateriellen Schäden. In der Auslegung des Königlichen Obertribunals verpflichtete das preußische Eisen­ bahngesetz nur zum Ersatz des damnum emergens, also etwa der Heil- und Kurkosten, nicht dagegen zur Erstattung von Erwerbsschäden. Dies ergebe eines Lufttransportvertrages auch auf konkurrierende deliktische Ansprüche, so daß ein Passagier vom Luftbeförderer außer in Fällen groben Verschuldens kein Schmerzensgeld verlangen kann, vgl. KG 11.3. 1961, NJW 1961, 1170, 1171 zu der entsprechenden Rechtslage nach Art. 17 WA und § 1 des deutschen Durchführungsgesetzes (Gesetz zur Durchführung des Ersten Abkommens zur Vereinheitlichung des Luftprivatrechts vom 15. 12. 1933, RGBl. 1933 I 1079). Dazu näher unten bei N. 94 ff. 78 Ramm, Einführung in das Privatrecht - Allgemeiner Teil des BGB I (1970) G 162f. und L 336. 79 Im letzteren Sinne Esser (N. 17) 108, im ersteren Deutsch (N. 13) 473, weitere Nachweise bei Köndgen, Haftpflichtfunktionen und Immaterialschaden (1976) 92 N. 63. 80 Das heutige StVG bestimmt den Umfang des Schadenersatzes „im Anschluß an die Vor­ schriften des Haftpflichtgesetzes“, vgl. den Entwurf eines Gesetzes über den Verkehr mit Kraft­ fahrzeugen, Drucksachen zu den Verhandlungen des Bundesrates des Deutschen Reiches, Session 1908 Nr. 62 S. 17. Nach den Motiven zum Luftverkehrsgesetz ist die dort vorgesehene „Er­ satzpflicht... in Anlehnung an die Vorschriften der §§ lOff. des Kraftfahrzeuggesetzes geregelt“, vgl. Verhandlungen des Reichstags 368 (1924) 2467, 2474; eine Überprüfung dieser Regeln fand offenbar nur insofern statt, als eine Ausdehnung des Schadenersatzes auf die Entschädigung Dritter für entgangene Dienste entsprechend § 845 BGB erwogen und verworfen wurde.

sich daraus, daß das Gesetz die Bahn für „allen Schaden“ einstehen lasse und im Gegensatz zum Allgemeinen Landrecht nicht „volle Genugtuung“ ge­ währe81. Wollte der Reichsgesetzgeber die Perpetuierung dieser umstrittenen und in den Begriffen des Partikularrechts wurzelnden Rechtsprechung ver­ hindern, so blieb ihm nichts weiter übrig, als den Schadensumfang durch Benennung der einzelnen Schadenspositionen selbst zu regeln. Dabei konnte es nur darum gehen, „das Minimum von Haftverbindlich­ keit [festzusetzen], welches einheitlich im ganzen Reiche bestehen [sollte]“82. Daß der Ersatz immaterieller Schäden nicht zu diesem Minimum zählte, liegt an der Krise des an sich seit altersher in Deutschland anerkannten Schmerzens­ geldes im 19. Jahrhundert. Es war in der Gerichtspraxis zunehmend zu einer Bagatellzahlung verkümmert, die auch nur für den körperlichen Schmerz, nicht für andere Unfallfolgen wie Entbehrungen, Verunstaltung, Verlust an Lebensfreude zuerkannt wurde. Schon deshalb trifft die These von der Sub­ ventionierung durch Versagung des Schmerzensgeldes historisch nicht zu. Trotz seiner praktischen Bedeutungslosigkeit verletzte es nach zeitgenössi­ schem Empfinden aber „wirklich jedes feinere Gefühl, wenn die Gesetze gebieten, es solle speziell für die Schmerzen ein Äquivalent gewährt wer­ den“83. Im überlieferten Schmerzensgeld klang im übrigen der deutschrecht­ liche Gedanke der Privatstrafe nach, der gemäß der seinerzeit vorherrschen­ den Ansicht im bürgerlichen Recht fehl am Platze war84. Verschiedene Gründe erklären, warum im Laufe des 19. Jahrhunderts meh­ rere deutsche Staaten den Schmerzensgeldanspruch ganz abschafften oder aber einschränkten85. Sein Ausschluß im Reichshaftpflichtgesetz läßt sich daher nicht als eine bewußte Abgrenzung der Gefährdungshaftung von allge­ mein-deliktsrechtlichen Grundsätzen der Entschädigung für körperliche Un­ bill interpretieren, im Gegenteil: das Gesetz dürfte die damalige Rechtslage und herrschende Meinung zum Ersatz immaterieller Schäden sogar weitge­ hend widerspiegeln und ist im übrigen als kleinster gemeinsamer Nenner des deutschen Schadensrechts jener Jahre anzusehen. Der Umschwung in der allgemeinen Diskussion, der schließlich den § 847 BGB hervorbrachte, setzte erst einige Jahre nach dem Erlaß des Reichshaftpflichtgesetzes ein, als sich die Erkenntnis Bahn brach, daß dem Schmerzensgeld neben der Genugtuungs­ funktion auch und vor allem die Aufgabe zufällt, immaterielle Unfallschäden 81 Urteil vom 24. 4. 1854, Entscheidungen des Königlichen Ober-Tribunals 28 (1854) 270, 275. Eine weitere preußische Entscheidung gleichen Inhalts wird referiert und kritisiert von Lehmann (N. 1) 68f. 82 Endemann, Die Haftpflicht der Eisenbahnen, Bergwerke usw. für die bei deren Betriebe herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen (3. Aufl. 1885) 217. 83 Lehmann (N. 1) 73 und 74f. 84 Vgl. dazu Stoll, Empfiehlt sich eine Neuregelung der Verpflichtung zum Geldersatz für immateriellen Schaden: Verh. 45. DJT I 1 (1964) 50ff., vor allem 54 f. mit vielen Nachweisen. 85 Näher Stoll (vorige N.) 56f.; Köndgen (N. 79) 46f.

auszugleichen86. Doch haben sich diese Veränderungen des schadensrecht­ lichen Umfeldes in einer Überprüfung des Haftpflichtgesetzes oder späterer Tatbestände der Gefährdungshaftung nicht niedergeschlagen; die Überzeu­ gungen des Jahres 1870 sind in ihnen gleichsam versteinert87 und geben immer wieder Anlaß zu Bemühungen um rechtspolitische Korrektur88.

b) Internationale Übereinkommen Mit seiner „Proportionalität von Verschulden und Genugtuung“89 nimmt das deutsche Recht einen eigenartigen Mittelplatz im internationalen Spek­ trum der Schmerzensgeldregelungen ein. Auf der einen Seite stehen Länder wie die Sowjetunion, die die Vermarktung des Schmerzes als Auswuchs bourgeoiser Gesinnung geißeln, der im sozialistischen Recht keinen Platz habe, auf der anderen ist das französische Recht überaus großzügig in der Entschädigung immaterieller Einbußen, die es unabhängig von der deliktisehen oder vertraglichen Anspruchsgrundlage und ohne die Beschränkung des deutschen Rechts auf bestimmte Verletzungstatbestände gewährt. Eine nähere Darstellung muß ich mir hier versagen; dazu sei auf die vorhandenen rechtsvergleichenden Untersuchungen verwiesen90. Die Beispiele zeigen auch schon zur Genüge die Spannbreite nationaler Regelungen, die sich z.T. auch bei anderen schadensrechtlichen Fragen findet. Sie ist ein Grund dafür, daß eine internationale Rechtsvereinheitlichung in den Transportrechtskonven­ tionen bisher gescheitert ist. Ein anderer Grund Hegt in den verhältnismäßig niedrigen Haftungshöchstsummen (unten 2), die von den wirklichen Schäden oft weit übertroffen werden, so daß die Frage nach der Erstattungsfähigkeit einzelner Schadensarten ihr praktisches Gewicht verliert. Bei der Schadensbemessung lassen die Konventionen des internationalen Personentransportrechts daher ein Einfallstor für nationales Recht offen. Am kleinsten ist es im Eisenbahnrecht. Die Art. 27 und 28 ER/CIV sehen wie seinerzeit das Reichshaftpflichtgesetz immerhin ein internationales Minimum 86 Dieser Gedanke findet sich als rechtspolitisches Postulat zwar schon bei Lehmann (N. 1) 75ff., gewann aber erst Einfluß, als Wächter, Die Buße bei Beleidigungen und Körperverletzun­ gen nach heutigem gemeinen Recht (1874) seine Verankerung im geltenden Recht darlegen und einflußreiche Autoren, insbesondere Windscheid zur Aufgabe der Gegenansicht veranlassen konnte, vgl. Lehrbuch des Pandektenrechts II (6. Aufl. 1887) 755f., § 455 N. 31. 87 Ebenso schon Köndgen (N. 79) 47. Zur Ausstrahlung des HPfIG auf die spätere Gesetzge­ bung schon oben N. 80. 88 Zuletzt Kötz, Gutachten (N. 13) 1824f.; ausführlich ders., Zur Reform der Schmerzens­ geldhaftung, in: FS von Caemmerer (1978) 389, 392ff. mit vielen Nachweisen auf S. 391 in N. 7. 89 Köndgen (N. 79) 92. 90 Vgl. Stoll (N. 84), Verh. 45. DJT I 1 (1964) 61 ff; ders., Consequences of Liability: Remedies, in: Int.Encycl.Comp.L. 11 (1971) ch. 8 s. 25f., 35ff, 92ff.; Köndgen (N. 79) 104ff.; McGregor, Personal Injury and Death, in: Int.Encycl.Comp.L. 11 (1969) ch. 9 s. 35ff.

des Schadensersatzes vor. Es umfaßt im Falle der Tötung die Kosten der versuchten Heilung und der Beerdigung, Verdienstminderungen und Bedürf­ nisvermehrung während der Krankheit sowie Unterhaltsausfälle Dritter, im Falle der Verletzung nur Heilungskosten sowie Ersatz für Erwerbsschäden und vermehrte Bedürfnisse. Über weitergehende Ansprüche, insbesondere also den Ersatz immaterieller Schäden, entscheidet das Recht des Unfallortes, wobei ein Renvoi dieser Rechtsordnung zu beachten ist, Art. 29, 863 ER/CIV. Ist nun ein Anspruch auf Schmerzensgeld gemäß § 847 BGB begründet, wenn das Unfallstatut deutsches Recht ist? Dem ließe sich entgegenhalten, daß die im Übereinkommen geregelten Ansprüche vertraglicher Natur seien, verwiesen werde deshalb nur auf die §§ 249ff. BGB. Schlechtriem hat mit Recht auf die Zufälligkeiten hingewiesen, die eine solche Vorschaltung der Anspruchsqualifikation mit sich brächte91. Da die rechtssystematische Plazie­ rung der Befördererhaftung von Land zu Land variiert92, kann es bei der Auslegung des internationalen Einheitsrechts nicht darauf ankommen, ob eine Rechtsordnung für eine bestimmte Schadensart auf vertraglicher oder deliktischer Grundlage Ersatz gewährt. Wichtig ist nur, daß sie bei einem internen Eisenbahnunfall für Schäden der betreffenden Art den Ausgleich anordnet. Die Verweisung auf das Landesrecht umfaßt daher das gesamte Haftpflicht­ recht. Dies bedeutet freilich bei deutschem Unfallstatut auch, daß die Rechts­ folge Schmerzensgeld nicht einfach an die Gefährdungshaftung der Konven­ tion angekoppelt werden darf. Der interne schadensrechtliche Entscheidungs­ einklang, den Art. 29 ER/CIV bezweckt, setzt vielmehr für die Zuerkennung von Schmerzensgeld eine unerlaubte Handlung im Sinne der §§ 823 ff. BGB voraus, wobei der Geschädigte die Beweislast für das Verschulden der Bahn trägt. Ebenso stellt sich aus deutscher Sicht die Rechtslage in der Passagierschiff­ fahrt nach dem Anhang zu § 664 HGB dar, und daran ändert sich auch nichts, wenn das Athener Übk. maßgeblich wird. Die Schadensbemessung ist in dieser Konvention mit keinem Wort geregelt, bleibt also insgesamt nationa­ lem Recht überlassen93, nämlich dem Statut des Beförderungsvertrages sowie dem daran akzessorisch anzuknüpfenden Deliktsstatut. Auch hier ist das ge­ samte Haftpflichtrecht zu berücksichtigen. Auch im Luftrecht verweist Art. 24 II WA auf nationales Schadensrecht, 91 Schlechtriem (N. 23), ZIntEisenb 1973, 119; ebenso Mutz (N. 21) 83, Art. 2 Anm. 3, mißverständlich S. 140, Art. 5 Anm. 7; dagegen will Finger (N. 4) 69 die Eisenbahnhaftung im internationalen Personenverkehr ohne nähere Begründung als Vertragshaftung qualifizieren. 92 Siehe schon oben I 1 vor a). 93 Susan Schubert, Die Haftung für Reisende und ihr Gepäck auf Schiffen (1981) 66; siehe auch die Begründung der Bundesregierung zu Art. 2 der Anlage zu § 664 HGB (entsprechend Art. 3 des Athener Übk.) in dem Entwurf für ein 2. Seerechtsänderungsgesetz, BR-Drs. 208/85 S. 27.

wenn auch in verklausulierter Form. Freilich bleibt deutschen Richtern hier kein Raum für kollisionsrechtliche Erwägungen, weil das deutsche Durchfuhrungsgesetz die Verweisung schon 1933 durch eine Weiterverweisung auf das LuftVG (§§ 35 f und 38 gemäß heutiger Zählung) materiellrechtlich ausge­ füllt hat. Nur im Falle des groben Verschuldens des Beförderers (Art. 25 WA) soll sich der Schadenersatz nach bürgerlichem Recht bemessen94. Ein Ersatz immaterieller Schäden gemäß § 847 BGB kommt also nur im letzteren Fall in Betracht, nicht dagegen im Regelfall, der Haftung für einfaches Verschulden, Art. 17 WA95. Das durchgehende Regelungsmuster des deutschen Haftungsrechts, Schmerzensgeld für verschuldete Körperverletzungen zu gewähren, ist damit durchbrochen. Dies hat der Gesetzgeber des Durchführungsgesetzes damit begründet, daß die Eröffnung des erweiterten Haftungsrahmens für alle Fälle schuldhafter Schadensverursachung „dem Sinn des Abkommens widerspre­ che, das eine Verschärfung der Haftung nur dann eintreten lassen will, wenn die Voraussetzungen des Art. 25 vorliegen“96. Dem liegt ein eklatantes Miß­ verständnis zugrunde. Die Verurteilung zum Schmerzensgeld läßt sich nur aus der Sicht des deutschen Rechts als verschuldensabhängige Haftungsverschär­ fung der Gefährdungshaftung kennzeichnen. Wo materieller und immateriel­ ler Schaden wie in Frankreich auf derselben Grundlage ersetzt werden, gibt es eine solche Abstufung nicht. Französische Richter gewähren denn auch nach dem Warschauer Abkommen ganz generell Schmerzensgeld97. Gerichte ande­ rer Länder folgern dasselbe Ergebnis z.T. sogar unmittelbar aus Art. 17 WA; die Verpflichtung zum Ersatz der aus „lesion corporelle" entstandenen Schä­ den schließe das Schmerzensgeld ein98. Zwar ist das historisch kaum zu hal­ ten99, und auch im übrigen kann niemand den deutschen Gesetzgeber zwin-

94 Siehe die Fundstelle oben N. 77. 95 KG 11. 3. 1961, NJW 1961, 1170 (1171); Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 477; Geigel(-Schönwerth) (N. 18) Kap. 29 Rz. 39; Ruhwedel, Der Luftbeförderungs­ vertrag (1985) 97, 109f. 96 Vgl. die Begründung zum Durchführungsgesetz in: Das erste (Warschauer) Luftprivat­ rechtsabkommen, veröff. vom Reichsminister der Justiz (Amtliche Sonderveröffentlichungen der Deutschen Justiz Nr. 1, o.J., wohl 1934) 51. 97 Trib.gr.inst. Grenoble 25. 4. 1967, Rev.fr.dr. aerien 21 (1967) 355, 358; Tosi, Responsabilite aerienne (1978) 42 f. Nr. 77. 98 Siehe z.B. Husserl v. Swiss Air Transport, Ltd., 388 F.Supp. 1238, 1250 (S.D.N.Y. 1975); weiter eingehend die Nachweise bei Georgette Miller, Liability in International Air Transport (1977) 112ff., 118ff.; Shawcross/Beaumont, Air Law I (4. Aufl. 1983ff.) Nr. VII154; Mankie­ wicz (N. 74) 155ff. Nr. 185f; Lowenfeld (N. 69) ch. 7 S. 161 f; Hauser (N. 2), ZfRV 25 (1984) 208f. 99 Bei den Vorberatungen zum WA gelang es nicht, eine befriedigende Lösung der schadens­ rechtlichen Probleme zu erzielen, so daß die CITEJA der Warschauer Konferenz empfahl, das Thema in einer selbständigen Konvention zu regeln, vgl. Second International Conference on Private Aeronautical Law, October 4—12, 1929, Warsaw-Minutes, hrsg. und übersetzt von

gen, sich diese weitherzige Auffassung zu eigen zu machen. Doch bestand vor dem disparaten rechtsvergleichenden Hintergrund auch kein Anlaß dafür, daß das durchgehende Regelungskonzept des deutschen Rechts durchbrochen und die Zuerkennung von Schmerzensgeld auf die Fälle groben Verschuldens gemäß Art. 25 WA begrenzt wurde. Der Verzicht auf die interne Entschei­ dungsharmonie ist aus dem Bemühen um internationalen Auslegungsgleich­ klang nicht zu begründen und um so fragwürdiger, als das Haager Ände­ rungsprotokoll 1955 die Voraussetzungen für den Ersatz des vollen Schadens in Art. 25 WA noch verschärft hat100. Schon um der Konsistenz des deutschen Unfallschadensrechts willen empfiehlt es sich daher, § 1 des Durchführungs­ gesetzes zum WA (und § 48 LuftVG) in dem Sinne zu ändern, daß Schmer­ zensgeld bei nachgewiesenem Verschulden ersetzt werden kann. Dieses Ergebnis läßt sich aber auch schon de lege lata über konkurrierende deliktische Ansprüche, also in unmittelbarer Anwendung der §§ 823 ff. BGB erreichen. Da Art. 24 WA solche Ansprüche nicht präkludiert, sondern „unter den Voraussetzungen und Beschränkungen “ des WA zuläßt101, ist die Forderung von Schmerzensgeld möglich, soweit sie nicht durch das WA ausgeschlossen wird. Den Ausschluß des Schmerzensgeldes ordnet aber nicht das WA selbst, sondern nur das deutsche Durchführungsgesetz an, und nie­ mand nötigt den Rechtsanwender, diese nationale Maßnahme zu den „Vor­ aussetzungen und Beschränkungen“ des WA im Sinne des Art. 24 zu zählen. Nach Wortlaut und Begründung liegt es nahe, in dem Gesetz nur eine autoritative Auslegung für die vertragliche Haftung des Beförderers zu sehen, die aber keine zusätzlichen Maßstäbe für deliktische Ansprüche im Sinne des Art. 24 setzt. Solche Maßstäbe sind nur im WA selbst zu suchen, insbesondere in den Haftungshöchstsummen des Art. 22 oder den Verjährungsvorschriften. In diesem Rahmen besteht also auch ein Anspruch auf Schmerzensgeld, soweit neben dem Art. 17 auch der Tatbestand einer unerlaubten Handlung erfüllt ist102. HORNER/LEGREZ (1975) 255, insoweit auch abgedruckt bei Riese, Zum Warschauer Luftprivat­ rechtsabkommen: RabelsZ 4 (1930) 244, 255. Nach der Denkschrift der Reichsregierung zum WA, abgedruckt in: Das erste (Warschauer) Luftprivatrechtsabkommen (N. 96) 42 ist noch der Versuch unternommen worden, wenigstens eine kollisionsrechtliche Regelung zu schaffen; aber auch er ist gescheitert. 100 Siehe oben § 16 nach N. 118. 101 Unzutreffend Geigel(-Schönwerth) (N. 18) Kap. 29 Rz. 39, wonach die Haftpflicht des Beförderers nur auf das WA gestützt werden kann; dies ergibt sich aus den dort angeführten Urteilen des BGH nicht; richtig dagegen Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt I (3. Aufl. 1960) 363f., Art. 24 WA Anm. 1 in bezug auf konkurrierende Ansprüche aus culpa in contrahendo; ebenso Guldimann, Internationales Lufttransportrecht (1965) 142, Art. 24 Rz. 11. 102 So KG 11. 3. 1961, NJW 1961, 1170, 1171, wo der Verschuldensnachweis im Sinne des § 823 BGB aber fehlgeschlagen war; vor Erlaß des Durchführungsgesetzes ebenso Riese (N. 99), RabelsZ 4 (1930) 256 N. 2.

2. Höchstsummen a) Entwicklung

Die Haftungslimitierung durch feste Höchstsummen hat sich im Personen­ verkehr erst im 20. Jahrhundert durchgesetzt, und dies im deutschen Recht auch nur für die Gefährdungshaftung, nicht für das allgemeine Deliktsrecht. Weder das preußische Eisenbahngesetz von 1838 noch das Reichshaftpflicht­ gesetz von 1871 hatten Höchstbeträge vorgesehen; erst das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen brachte nach der Jahrhundertwende die Neue­ rung, die freilich — wie das ganze Gesetz — für die Ansprüche der Fahrzeugin­ sassen zunächst noch belanglos blieb103. Gleichwohl war damit ein rechtspoli­ tischer Präzedenzfall von großer Tragweite geschaffen und das Prinzip der integralen Kompensation durchbrochen. Zur Begründung führten die Motive an, der Haftschuldner müsse in der Lage bleiben, das Haftrisiko zu angemessenen Prämien zu versichern104. Durch Haftungshöchstbeträge fordere das Gesetz die Bereitschaft zum Ab­ schluß von Haftpflichtversicherungen und garantiere wenigstens die Durch­ setzung durchschnittlicher Schadenersatzansprüche. Dem Gesetzgeber stellte sich also die Solvenz des Kfz-Halters als ein Hauptproblem der Reform dar105, ganz im Gegensatz zum Jahre 1871, als auch Kritiker des Reichshaftpflichtge­ setzes in der scharfen Bahnhaftung keine finanzielle Bedrohung der kapital­ kräftigen Eisenbahngesellschaften hatten sehen können106. Aus heutiger Sicht haben die Argumente von damals an Kraft verloren. Eines Anreizes zum Abschluß von Haftpflichtversicherungen bedarf es nicht mehr, seit der Versicherungszwang eingeführt ist107, und die Erhöhung der Versicherungsdeckung zieht nach heutiger Erfahrung wegen der stärk degres­ siven Wahrscheinlichkeit von Großschäden so geringe Prämiensteigerungen nach sich, daß davon kaum eine Signalwirkung für oder gegen den Abschluß 103 Siehe oben N. 26, insbesondere § 12 KFG. 104 Siehe die Materialien (oben N. 80) S. 11 und 13f. Der vorangegangene, wegen der Auflö­ sung des Reichstags nicht weiter beratene Entwurf von 1906 (N. 27) hatte noch keine Höchstbe­ träge vorgesehen. 105 Man vgl. auch den Antrag im Gutachten Hilse, Empfiehlt sich und in welchem Umfange die Ausdehnung der Haftpflicht auf Fahrzeuge, welche unabhängig von Schienensträngen auf öffentlichen Straßen durch elementare Kraft bewegt werden?: Verh. 26. DJT I (1902) 27, 55, wo „zur größeren Sicherung... gegenüber mittellosen Kraftfahrern“ eine Unfallversicherungslösung empfohlen wird, ebenso das Referat Eger, Verh. 26. DJT III (1903) 163, 173 und der Beschluß, ebd. 207. 106 So ausdrücklich Endemann (N. 8) 63. 107 Gesetz über die Einführung der Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter und zur Ände­ rung des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen sowie des Gesetzes über den Versiche­ rungsvertrag vom 7. 11. 1939, RGBl. I 2223, neu gefaßt durch Gesetz vom 5. 4. 1965, BGBl. I 213; so schon vorher § 29 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. 8. 1922, RGBl. I 681, jetzt § 43 LuftVG.

des Versicherungsvertrages ausgeht108. Der Gesetzgeber von 1909 verfugte nicht über diese Erfahrung. Er traf seine Entscheidung, als überhaupt nur ein paar Tausend Kraftfahrzeuge im ganzen Deutschen Reich verkehrten109 und als sich weder die Verkehrsregeln noch Straßen- oder Fahrzeugbau von den Vorgaben der Kutschenzeit befreit hatten. So stand er wohl eher unter dem Eindruck einer weit verbreiteten Angst vor den knatternden Ungetümen, die sich in einer Überschätzung ihrer realen Gefahren artikulierte und z.B. auch darin niederschlug, daß auf dem Deutschen Juristen tag von 1902 noch die völlige Verbannung des Autos aus geschlossenen Ortschaften gefordert wurde110 sowie eine Verpflichtung der Hersteller, die Höchstgeschwindigkeit durch Drosselung der Motoren auf das Tempo eines trabenden Pferdes zu beschränken111. Da das Automobil aber andererseits zu den allerhöchsten Erwartungen an eine Verbesserung des Individualverkehrs Anlaß gab, mochte der Gesetzgeber sich nicht einfach dem Antrag des Juristentages anschließen, die Eisenbahnhaftung teile quelle auf die Halter von Kraftfahrzeugen auszu­ dehnen112. 113 Der historischen Wahrheit dürfte danach diejenige Auffassung am nächsten kommen, die in der Einführung von Haftungshöchstgrenzen die Unentschlossenheit des Gesetzgebers, sein Schwanken zwischen Hoffnung und Befürchtung sich manifestieren sieht. In höchster Ungewißheit getroffen, hätte diese Entscheidung eigentlich ein Provisorium bleiben können. Sie erwies sich aber als das gerade Gegenteil, hat bis heute überdauert und sich wie ein Ölfleck auf andere Bereiche der Gefähr­ dungshaftung ausgedehnt. 1922 beeinflußte sie das Luftverkehrsgesetz, dessen Gesetzgeber unter ähnlich ungewissen Bedingungen einer technischen Pio­ nierphase entscheiden mußte und sich ausdrücklich auf das „Vorbild des § 12 [KFG]“ berief13. Nur ein Jahr später stürzte die Inflation die Eisenbahnen in eine große Finanzkrise, in der sie ihre Einnahmen nicht im Gleichschritt mit der galoppierenden Geldentwertung vermehren konnten. Zur Begrenzung der Ausgaben führte der Gesetzgeber neben anderen Maßnahmen auch einen Plafond für die Schadenersatzrenten nach dem Reichshaftpflichtgesetz ein, vgl. heute § 9 HPfIG, und konnte sich in den Motiven nun schon auf zwei 108 Dazu eingehend Kötz, Gutachten (N. 13) 1829f.; Taschner, Begrenzung der Gefähr­ dungshaftung durch Haftungshöchstsummen, in: SCHLECHTRIEM/LESER (Hrsg.), Zum deutschen und internationalen Schuldrecht (1983) 75, 83 ff. 109 Nach Hilse (N. 105), Verh. 26. DJT I (1902) 52 gab es damals insgesamt 2000 Kraftfahr­ zeuge in Deutschland. 110 Korn, Verh. 26. DJT III (1903) 190. 111 Eger, Verh. 26. DJT III (1903) 167, wobei er allerdings wohl auch einen gewissen Wettbe­ werbsschutz für die Eisenbahn anstrebte; Eger war prominenter Vertreter von Belangen der Eisenbahn. 112 Siehe den Antrag des Referenten Eger, Verh. 26. DJT III (1903) 174 und den Beschluß darüber S. 207. 113 Vgl. die Motive (N. 80) 2474.

Vorbilder berufen114. Limitiert sind allerdings abweichend vom Luft- und Straßenverkehr nur die verrenteten Ersatzleistungen für Erwerbsminderung, Bedürfnisvermehrung und Hinterbliebenenunterhalt, nicht dagegen die Hei­ lungskosten115, die wohl nach dem damaligen Stand der Medizin noch nicht ins Gewicht fielen. Schließlich gehört es zwar nicht mehr zum Personenver­ kehr, kennzeichnet aber den Gang der rechtspolitischen Regelbildung, daß die amtliche Begründung zum Sachschadenhaftpflichtgesetz von 1940116 schon einen „Grundsatz“ anfuhrt, wonach „der Haftpflicht, die ohne Rücksicht auf ein Verschulden des Haftpflichtigen begründet wird (Gefährdungshaftung), eine Begrenzung der Haftung der Höhe nach entsprechen muß^ (meine Her­ vorhebung)117. Im Gegensatz dazu befindet sich die Rechtslage des internationalen Trans­ portrechts, wo die Haftungslimitierung nie mit der Gefährdungshaftung kor­ relierte und von Anfang an eigene Wege ging. Schon auf der ersten Luftpri­ vatrechtskonferenz einigte man sich in Paris 1925 auf die Einführung von Höchstbeträgen für die Verschuldenshaftung des Luftfrachtführers. Er müsse die übernommenen Risiken überschauen können, so hieß es, andernfalls er manchen Transportauftrag zurückweisen werde118. Das Warschauer Abkom­ men sah daher eine Haftungsbegrenzung in Gestalt von Pro-Kopf-Beträgen vor, die der deutsche Gesetzgeber 1943 auch im LuftVG an die Stelle der auf das Fluggewicht bezogenen und seither auf die Dritthaftung beschränkten Höchstsummen setzte, vgl. §§ 37, 46 LuftVG119. Im Schiffahrtsrecht hat die Diskussion um die Pro-Kopf-Begrenzung der Haftung lange im Schatten einer Praxis völliger Freizeichnung gestanden. Erst als die Vertragsfreiheit in verschiedenen Staaten einseitig beschnitten war und sich die Bemühungen um die Rechtsvereinheitlichung daraufhin in den fünf­ ziger Jahren verstärkten120, drängte auch der Gedanke einer Haftungshöchst­ summe je Passagier nach vom. Dabei lehnte sich das CMI nach Grundsatz und Bemessung zunächst an das ursprüngliche Warschauer Abkommen, später an 114 Durch Gesetz vom 8. 7. 1923, RGBl. I 615 wurde § 7a in das Reichshaftpflichtgesetz eingefugt; die Gründe dafür sind teils zitiert und teils referiert bei Seligsohn, Haftpflichtgesetz (2. Aufl. 1931) 307f., § 7a Anm. 1; vgl. auch RG 18. 3. 1929, RGZ 124, 179. 115 Full (N. 31) § 12 StVG Rz. 22. 116 Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbahnen für Sachschaden vom 29. 4. 1940, RGBl. I 691. 117 Amtliche Begründung zum Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbah­ nen für Sachschaden vom 29. 4.1940, DJ 1940, 544, 545 zu § 4, auch abgedruckt bei Biermann, Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbahnen für Sachschaden (2. Aufl. 1948) 146f. 118 Vgl. den Bericht PITTARD, abgedruckt in ZLR 1 (1927/28) Beilage zu Heft 1, S. 8, 11; ebenso der Berichterstatter De Vos für die Warschauer Konferenz, bei HORNER/LEGREZ (N. 99) 254. 119 Siehe § 29 c LuftVG in der Fassung des Vierten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsge­ setzes vom 26. 1. 1943, RGBl. I 69; siehe auch schon oben nach N. 41. 120 Siehe schon oben § 12 I 2 am Ende.

die im Haag revidierte Fassung von 1955 an121, ein Umstand, den der damals noch virulente Wettbewerb zwischen See und Luft sowie die Annahme be­ günstigt haben mögen, eine einmal akzeptierte Regelung könne auch in einem anderen Verkehrszweig mit Billigung rechnen. Doch stießen diese Bemühungen auf den Widerstand Großbritanniens, das eine Pro-Kopf­ Grenze ablehnte und die schiffsbezogene Haftungsbeschränkung für ausrei­ chend hielt, um den haftungsbedingten Ruin der Reeder zu verhindern. Es setzte deshalb einen Vorbehalt durch, der den nationalen Rechten in bezug auf Schiffe der eigenen Flagge eine Erhöhung der Pro-Kopf-Beträge gestattete122. Damit sind aus den Höchstbeträgen in der Theorie Mindest-Höchstbeträge geworden, die auch einseitig erhöht werden können. Praktisch wird das aber wohl nicht geschehen, weil sich der Vorbehalt auf die Schiffe der eigenen Flagge beschränkt und deshalb den internationalen Seepassageverkehr eines Landes immer nur zum Teil erfaßt. Eine Haftungserhöhung zugunsten der eigenen Staatsangehörigen ist aber entgegen dem Antrag der USA gerade nicht zugelassen worden123. Ganz verwirklicht ist die Konzeption der Mindest-Höchstbeträge in dem internationalen Eisenbahnrecht, Art. 30 § 2 ER/CIV. Danach entscheidet in erster Linie das Landesrecht über die Haftungsbegrenzung, es sei denn, es beschränke die Haftung auf weniger als 70000 SZR. Man hat diese Regelung als „lückenhaft“124 und als „kleinsten gemeinschaftlichen Nenner“125 der betei­ ligten Rechtsordnungen bezeichnet. Dies setzt freilich immer schon eine gewisse Vorstellung von einer vollständigen Lösung voraus, die offenbar auch Haftungshöchstbeträge enthält und das abwertende Urteil über die Mindest­ Höchstbeträge stützt. Doch kann man sich fragen, warum ein Haftungssy­ stem, das ohnehin nur die Haftung der Unfallbahn für im übrigen klar lokalisierbare Schäden vorsieht126, die Einstandspflicht auch dort summenmä­ ßig begrenzen soll, wo solche Grenzen national nicht bestehen. Da die betref­ fenden Bahnen sich im internen Verkehr seit langem auf die unbegrenzte 121 Der Madrider Entwurf von 1955 sah wie das ursprüngliche WA eine Höchstsumme von 125000 Poincare-Franken je Passagier vor, vgl. Kurt von Laun, Der Madrider Entwurf eines internationalen Abkommens betreffend die Beförderung von Passagieren zur See: Hansa, 1955, 1571, 1572. Nach dem Vorbild des Haager Protokolls zum WA von 1955 wurde der Betrag dann auch im Seerecht verdoppelt in Art. 6 I der International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Carriage of Passengers by Sea, done at Brussels on 29. 4. 1961, bei Schaps/Abraham, Das Seerecht der Bundesrepublik Deutschland II (4. Aufl. 1978) 1080, Anh. § 678. 122 Vgl. Art. 6 III des Brüsseler Übk., vorige N., sowie Art. 7 II Athener Übk.; zur ganzen Genese ausführlich Androulidakis-Dimitriadis, Der Passagiervertrag auf See (1967) 239 ff. 123 Schubert (N. 93) 76. 124 Herber (N. 37) 39. 125 So allgemein zur COTIF Freise, Das Übereinkommen über den internationalen Eisen­ bahnverkehr (COTIF)-II: Die BB 1985, 17. 126 Siehe oben nach N. 24.

Haftung eingestellt haben und sie auch durchweg nicht Wettbewerber ande­ rer, beschränkt haftender Bahnen sind, hat der Gedanke der Rechtsvereinheit­ lichung hier eine wirtschaftsferne und eher rechtsästhetische Blässe. Andererseits bringt der Mindest-Höchstbetrag den Reisenden aus Ländern mit hoher Bahnhaftung immerhin einen gewissen Minimalschutz in solchen Staaten, die die Haftung der Eisenbahn intern stark reduzieren. Sie können dort wenigstens den Betrag von 70000 SZR verlangen, vorausgesetzt, daß ihr Schaden so hoch ausfällt. Wenn sich der Unfall in der Bundesrepublik Deutschland zuträgt, stellt sich die Frage, ob auch bei verschuldeten Unfällen der Kapitalisierungswert der Maximalrente gemäß § 9 HPfIG als Höchst­ summe maßgeblich ist oder ob dies nur wie im internen Recht für die Ersatzpflicht aus der Gefährdungshaftung gilt. Die erstere Auffassung ist mit dem Hinweis auf Art. 42 I ER/CIV begründet worden, wonach das haf­ tungsbegrenzende Landesrecht bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit der Ei­ senbahn keine Anwendung findet127. Doch läßt sich daraus nicht e contrario schließen, in allen anderen Fällen, insbesondere also bei leichter Fahrlässigkeit, sei das Landesrecht auch dann anzuwenden, wenn dies den Intentionen des nationalen Gesetzgebers gar nicht entspreche. Art. 42 I ER/CIV ordnet nur für Fälle groben Verschuldens ohne Rücksicht auf nationale Rechte die volle Haftung an; im Bereich der Gefährdungshaftung und des leichten Verschul­ dens entspricht es dagegen der im Kern kollisionsrechtlichen Konzeption des Zusatzübereinkommens von 1966 (CACIV), daß in bezug auf den Haftungs­ umfang kein Unterschied besteht zwischen nationalen und internationalen Reisenden. Soweit deutsches Recht maßgeblich ist, haftet die Bahn also nur im Falle unverschuldeter Unfälle summenmäßig beschränkt, bei leichter Fahrlässigkeit dagegen auf den vollen Schaden.

b) Ausgestaltung

Aus der skizzierten Entwicklung ergibt sich ein ganz uneinheitlicher Be­ fund. Das angebliche Prinzip der Korrelierung von Haftungslimitierung und Gefährdungshaftung ist weder im deutschen Recht durchgeführt, wie der unbegrenzte Ersatz von Heilungskosten nach dem HPfIG zeigt, noch im internationalen Recht anerkannt: wer mit der Eisenbahn nach England reist und auf britischen Strecken einen Unfall erleidet, kann nach Art. 30 ER/CIV in Verbindung mit englischem Recht alle Schäden in vollem Umfang liqui­ dieren128. Auf der anderen Seite haben Haftungshöchstsummen aber auch weite Bereiche der Verschuldenshaftung überwuchert, so im Luft- und Schiff­ fahrtsrecht. 127 Mutz (N. 21) 147, Art. 6 Anm. 10. 128 James, The Law of the Railway (1980) 388ff.

Eine gewisse Übereinstimmung der Verkehrsrechte zeigt sich darin, daß jedem Passagier unabhängig von der Zahl der übrigen Geschädigten eine Höchsthaftungssumme zusteht. Während das Straßen- und Luftverkehrsrecht die Haftung für Drittschädigungen noch zusätzlich durch eine Höchstsumme je Unfall beschränken, die bei größeren Schäden von der Summe der Kopf­ gelder übertroffen werden kann und die individuelle Entschädigung damit anteilsmäßig noch weiter drückt, ist die Haftung gegenüber Insassen auf dieser zweiten Stufe nicht eingeschränkt129. Der Passagier kann also Schadenersatz bis zur Grenze des jeweiligen Kopfgeldes verlangen, gleich ob mit ihm noch zwei oder zweihundert Mitreisende zu Schaden gekommen sind. Dahinter steht die Erwägung, daß jeder Transportunternehmer das äußerste Fassungs­ vermögen seiner Verkehrsmittel kennt und schon durch die Pro-Kopf-Be­ grenzung in die Lage versetzt wird, die absolute Haftungshöchstsumme für das gesamte Fahr- oder Flugzeug zu berechnen und zu versichern. Dementge­ gen wird es im Schiffahrtsrecht auch künftig eine schiffsbezogene Haftungs­ grenze geben, die ihre Wirkung allerdings nur nach Katastrophen entfaltet, wenn mehrere hundert Passagiere auf einmal geschädigt sind und die indivi­ duelle Höchstsumme fordern130. Die allergrößte Verwirrung herrscht bei der Bemessung der Höchstbe­ träge. Um die ganze Vielfalt der Lösungen zu illustrieren, führt die folgende Aufstellung nicht nur das geltende Recht auf, sondern auch solche Regelun­ gen, die noch nicht in Kraft getreten sind und vielleicht wie die CVN und CVR nie in Kraft treten werden. Danach reicht die Bewertungsskala für das menschliche Leben von einem Hoch bei 500000 DM im Straßenverkehr bis hinab zu einem Tief bei 26750 DM, das sich für das ursprüngliche Warschauer Abkommen errechnet, wenn trotz aller Zweifel daran der überlieferte Um­ rechnungsschlüssel für den Poincare-Franken (100 F = 21,40 DM) zugrunde gelegt wird131. Die Gründe für die große Differenz Hegen zum Teil im Zeitablauf, hat sich doch die Wertschätzung von Leben und Gesundheit in den letzten Jahrzehn­ ten beträchtlich erhöht. Dies zeigen die Verdoppelung des Warschauer Höchstbetrages im Haag 1955 und die weitere Versechsfachung in Guatemala 1971, an der sich der deutsche Gesetzgeber bei der letzten Änderung des § 46

129 Siehe § 12 I Nr. 2 letzter Halbsatz in Verbindung mit § 8a I 1 StVG; vergleiche auch § 46 LuftVG mit § 37 III LuftVG. 130 Das Londoner Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen vom 19. 11.1976, BGBl. 1986II786, läßt nach seinem Art. 7 die schiffsbezogene Haftungsgrenze synchron mit dem Athener Übk. wachsen, setzt aber eine Höchstsumme von 25 Mio. SZR; sie wird erreicht, wenn 536 Passagiere jeweils den individuellen Höchstbetrag von 46666 SZR fordern. Ähnliches ist für das Binnenschiffahrtsrecht vorgesehen, vgl. § 4a BSchG. 131 Siehe zu den Rechnungseinheiten näher oben § 16 II 2d), zur Goldfrankenumrechnung besonders § 16 bei N. 115f.

Übersicht 13

Kapitalbetr ag/Person

Rechtsgrundlage

SZR

8300 (Montreal 1975 Nr. 1) 16600 (Montreal 1975 Nr. 2)

125000 PF 250000 PF

DM

III

75000 US-S

100000 (Montreal 1975 Nr. 3)

150000 DM 170000 sfr 1500000 PF

III

Internationale Verkehre Luftverkehr — Art. 22 I WA 1929 - Art. 22 I WA 1955 — Montreal Agreement (Ver­ kehr mit USA) — Malta Agree­ ment (Internatio­ naler Verkehr der: Deutschen Lufthansa Swissair - Art. 22 I WA 1971 (GuatemalaProt.)

sonstige Rechnungs­ einheit

Rentenbetrag/ Person

700000 PF

-

(früher 200000 GF in Art. 6 CACIV)

—

Seefahrt

Art. 7 Athener Übk.

46666 (London 1976)

Eisenbahn

Art. 30 ER/CIV (Mindest-Höchstsummen)

70000

Straßenverkehr

Art. 13 I CVR 83333 (Genf 1978) (Mindest-Höchstsummen)

250000 GF

—

66667 (Genf 1978)

200000 GF

-

Binnenschiffahrt Art. 7 I CVN

Nationale Verkehrshaftpflichtgesetze Luftverkehr § 46 I LuftVG Eisenbahn § 9 HPfIG Straßenverkehr § 12 I Nr. 1 StVG See- und Art. 5 der Anlage Binnenschiffahrt zu § 664 HGB, § 77 I BSchG

320000 DM

500000 DM 320000 DM

30000 30000

GF = Germinal-Franken; PF = Poincare-Franken; sfr = Schweizer Franken; US-$ = USDollar; SZR = Sonderziehungsrecht des Weltwährungsfonds; in der »SZR«-Spalte stehen in Klammem die jeweiligen Umrechnungs-Protokolle.

LuftVG schon orientiert hat132. Eine deutliche Sprache sprechen auch die privatautonomen Haftungserhöhungen vieler Fluggesellschaften. Das Mon­ treal Agreement von 1966 kam wie erwähnt unter dem Druck der USA 132 Schwenk (N. 95) 476.

zustande und setzte die Höchstsummen im Verkehr mit den Vereinigten Staaten auf 75000 US-$ einschließlich der Rechtsverfolgungskosten oder 58000 US-$ ohne sie hinauf33. Auf diese letzte Summe, die dann aber nicht einheitlich in Landeswährung umgerechnet wurde, einigten sich die europäi­ schen Regierungen auch für die übrigen grenzüberschreitenden Transporte ihrer Linienfluggesellschaften 1976 im Malta Agreement133 134. Danach haben sich die Haftungsgrenzen im internationalen Linienflugverkehr der Industrie­ staaten zwar dank der amerikanischen Initiative von 1966 auf einem höheren Niveau einigermaßen wieder eingependelt, doch herrscht im übrigen, d.h. bei den Liniengesellschaften anderer Staaten sowie im Gelegenheitsverkehr ein Wirrwarr, der es durchaus rechtfertigt, vom „Zerfall der internationalen Luftfahrt-Haftpflichtordnung“ zu sprechen135. Neben dem Zeitablauf ist es wohl vor allem die Konzeptionslosigkeit, die zum Auseinanderdriften der Haftungshöchstbeträge fuhrt. Die Motive zu den einzelnen Rechtsquellen rechtfertigen bestenfalls die summenmäßige Haf­ tungsbegrenzung als solche oder weisen im Falle von Revisionen auf Geld­ wertveränderungen hin, die eine Anpassung der früher festgesetzten Höchst­ beträge erfordern. Warum der ursprüngliche Betrag aber so und nicht anders gewählt wurde, das liegt im Dunkeln136. Zumindest ist nicht ersichtlich, daß ein ähnlich konsistenter Leitgedanke wie die Ausrichtung am durchschnitt­ lichen Ladungswert im Gütertransport die Gesetzgebung beeinflußt hätte. Aus einer solchen Maxime, wie immer man sie auf den Personenverkehr übertragen mag, hätten sich ja anders als im Frachtrecht137 übereinstimmende Haftungsgrenzen für die verschiedenen Verkehrsträger ergeben müssen. Ge­ rade daran fehlt es aber. Zwischen 1966 und 1976 wurden für alle fünf Verkehrsträger neue Haftungskonventionen ausgehandelt, ohne daß es unter den homogenen Bedingungen derselben Epoche gelungen wäre, auch nur für zwei Transportarten dieselben Höchstsummen festzusetzen. Die Überein­ stimmung war nicht einmal für Binnenschiffahrt (CVN) und Straßenverkehr (CVR) zu erzielen, obwohl dieselbe Organisation (ECE) tätig war, und sie 133 Vgl. schon die Nachweise oben N. 45. 134 Siehe im einzelnen MÜLLER-ROSTIN, Neue Haftungsgrenzen für Personenschäden bei internationalen Luftbeförderungen: ZLW 25 (1976) 339 mit dem Abdruck der Besonderen Beförderungsbedingungen für den internationalen Luftverkehr der Deutschen Lufthansa, in die das Malta Agreement umgesetzt wurde, auf S. 343f. Zur Umsetzung bei der Swissair S. 340; zum ganzen auch GEIGEL(-SCHÖNWERTH) (N. 18) Kap. 29 Rz. 37; McGilchrist, Special Contracts and the Malta Agreement: LMCLQ 1977, 366, 369f. 135 Frick, Zerfall der internationalen Luftfahrt-Haftpflichtordnung: Schw.JZ 1984, 24. 136 Einer der seltenen Versuche, die Höchstsummenbemessung rational zu untermauern, findet sich bei Guldimann, Air Carriers’ Liability in Respect of Passengers — From Warsaw 1929 Via The Hague 1955 to Guatamala City 1971: Rec. des Cours 135 (1972 I) 453, 463ff, der aber auf S. 466 auch feststellt, daß sein Ansatz auf der Konferenz von Guatemala „implicitly rather than expressly“ diskutiert wurde. 137 Vgl. oben § 16 II 2c).

ging in dieser Phase auch zwischen Luft- und Seeverkehr verloren, wo sie vorher bestanden hatte138. Zur Erklärung für die Unterschiede bietet sich noch die Leistungsfähigkeit des Schädigers an, die im politischen Vorfeld der Rechtsetzung stets eine große Rolle spielt und für die einzelnen Verkehrszweige in der Tat divergie­ ren mag. Daß allerdings, wie es die Höchstsummen ausweisen, die Bus- und Taxiunternehmer besonders zahlungskräftig sein sollen, während die Seeree­ dereien der Schonung bedürfen, das widerspricht schon dem ersten Anschein. So ist also auch hier — ebenso wie im Gütertransport — letztlich jeder Versuch einer Rationalisierung des geltenden Rechts zum Scheitern verurteilt. Uneinheitlich geregelt sind auch die Fälle der Haftung auf das volle Interes­ se; dabei lassen sich vier Modelle unterscheiden. Im innerdeutschen Land­ transportrecht begründet schon leichte Fahrlässigkeit des Beförderers delikti­ sche, auf vollen Schadenersatz gerichtete Ansprüche nach § 823 BGB, die neben der Gefährdungshaftung (HPfIG, StVG) stehen und deren Haftungs­ grenzen die praktische Wirkung nehmen. Wie schon erläutert, schlägt diese Regelung entgegen Art. 42 ER/CIV auch auf das internationale Eisenbahn­ recht durch, wenn sich der haftungsbegründende Unfall in Deutschland zuge­ tragen hat139. Im innerdeutschen Luftverkehr (§ 48 I 2 LuftVG) sowie gemäß Art. 25 WA 1929 löst dagegen nach herrschender Ansicht nur grobe Fahrläs­ sigkeit die volle Ersatzpflicht aus; dies ist für das deutsche See- und Binnen­ schiffahrtsrecht nun auch in Art. 10 der Anlage zu § 664 HGB festgelegt. Nach der 1955 revidierten Fassung des Art. 25, die auch vom Athener Übk. rezipiert wurde, bedarf es sogar der bewußten Fahrlässigkeit140. Schließlich wird das luftrechtliche Protokoll von Guatemala, falls es in Kraft tritt, als politisches quid pro quo für die Einführung der strikten Haftung die völlige Unverbrüchlichkeit der Haftungsgrenzen bringen. Auch in dieser Frage gehen die Regelungen des Personentransports also weiter auseinander als die des Güterverkehrs.

III. Zusammenfassung 1. Die Regelungsdivergenzen sind im Personentransportrecht größer als im Güterverkehr. Dies gilt sowohl für die Haftungsbegründung wie für den Haftungsumfang. Es zeichnen sich auch keine Tendenzen ab, die für die

138 Siehe oben N. 121. 139 Siehe oben bei N. 127. 140 Zu diesem Begriff und seinen Auslegungen näher oben § 16 II 2 e) nach N. 119. Unklar ist im Athener Übk. auch, ob die bewußte Fahrlässigkeit von Erfüllungsgehilfen der des Beförderers gleichsteht, siehe Basedow (N. 60), ZHR 148 (1984) 249.

Zukunft ein Einschwenken der verschiedenen Verkehrsträger auf eine ge­ meinsame haftungsrechtliche Lösung unbedingt erwarten lassen. 2. Die Ursachen der Difformität liegen in der vorherrschenden Schädigungs­ art und im inneren Haftungsgrund141. Der Beförderer von Gütern haftet, weil er Vermögenswerte zu treuen Händen übernimmt und sie — anders als z.B. der Lagerhalter — aus der Einflußsphäre des Berechtigten entfernt. Die besondere Vertrauensstellung begründet seit ältesten Zeiten das Bedürfnis nach verschärfter Haftung, sie ist zunächst einmal von der Art des Ver­ kehrsmittels bzw. seinen spezifischen Gefahren unabhängig und erstreckt sich auch zeitlich über die eigentliche Güterbewegung hinaus. Besonders häufig ist der Schaden durch Verlust, insbesondere Unterschlagung, Dieb­ stahl und Raub, also Straftaten, die gerade während der Ruhephasen begangen werden. Vorherrschende Schädigungsart des Personentransports ist dagegen der Verkehrsunfall, dessen Schadensfolgen bis zum Beginn des technischen Zeitalters mit den Bordmitteln des allgemeinen Haftungsrechts zu bewälti­ gen waren. Erst die gewaltige Zunahme von Verkehr und Risiken hat in den letzten einhundertfünfzig Jahren ein besonderes Unfallhaftungsrecht hervorgebracht, dessen innerer Grund zunächst in der besonderen Gefähr­ lichkeit der neuen Verkehrsmittel lag. Dabei waren die Passagierschäden im Schienen- und Straßenverkehr von Anfang an nur ein kleiner Teil der gesamten Unfallschäden, deren Löwenanteil die Drittschädigungen aus­ machten. Es kann daher nicht verwundern, daß das Personentransport­ recht dieser Verkehrsträger in den Sog des allgemeinen Unfallhaftungs­ rechts geriet und insoweit keine rechtliche Selbständigkeit besitzt. In dem Maße, wie die Unfallschäden, insbesondere die des Straßenver­ kehrs zu einem Problem von sozialpolitischer Dimension heran wuchsen, hat sich die soziale Absicherung gegen Unfallrisiken zu einem neuen Leit­ gedanken des Unfallhaftungsrechts entwickelt, der seinen Stempel auch dem Personentransport aufgedrückt hat. Freilich hat sich dieser Wandel im Schiffahrts- und Luftrecht erst viel später und nicht mit gleicher Intensität vollzogen. Denn hier stehen Passagierschäden im Vordergrund, Drittschä­ den sind selten. Der Gedanke der Eigenverantwortung und Selbstbestim­ mung des Opfers, wie er in der Maxime vom Handeln auf eigene Gefahr, der Einwilligung in den Haftungsausschluß und dem Hinweis auf zusätz­ liche Unfallversicherungen immer wieder zum Ausdruck kommt, hat das Haftungsrecht dieser Verkehrsträger daher länger und tiefer geprägt142. Auch wenn sein Einfluß seit geraumer Zeit abnimmt, wirkt er doch z. B. in 141 Zum folgenden auch schon Helm, Haftung für Schäden an Frachtgütern (1966) 103f., insbesondere N. 513. 142 Siehe z.B. noch die Rechtfertigung der unterschiedlichen Haftung gegenüber Fluggästen und Dritten bei Rinck (N. 44) 188ff.

der Exkulpationsmöglichkeit des Beförderers oder den vergleichsweise niedrigen Haftungshöchstgrenzen nach. 3. Im Resümee stellen sich der Vereinheitlichung des Haftungsrechts im Personentransport größere und tiefer verankerte Hindernisse in den Weg als im Güterverkehr. Da eine gleichmäßige soziale Absicherung von Un­ fallopfern aber unbedingt erwünscht ist, stellt sich die Frage, ob auf dem Weg zu diesem Ziel das Haftungsrecht überhaupt noch das richtige Vehi­ kel ist und nicht durch eine haftungsunabhängige Verkehrsunfallversiche­ rung abgelöst werden sollte.

§ 18: Grundzüge eines künftigen Entschädigungssystems I. Die betriebswirtschaftliche Zumutbarkeit der Haftung In den rechtspolitischen Auseinandersetzungen um die Haftung der Beför­ derer haben betriebswirtschaftliche Erwägungen stets eine dominierende Rolle gespielt. Sie haben oft den Ausschlag gegeben zugunsten einer Haf­ tungsmilderung oder jedenfalls einer Begrenzung beabsichtigter Verschärfun­ gen, indem sie Zweifel daran begründeten, ob die überlieferte oder geplante Regelung für die Verkehrs Wirtschaft eigentlich zumutbar sei. Gewiß haben auch andere - sozialpolitische, juristische und philosophische — Wirkkräfte mehr oder weniger Einfluß ausgeübt, worauf schon hingewiesen wurde1. Das besondere Gewicht der betriebswirtschaftlichen Argumente ist aber bis auf den heutigen Tag unverkennbar. Es wiegt um so schwerer, als die Weichen für das Haftungsrecht schon früh in der Entwicklungsgeschichte der einzelnen Verkehrsmittel gestellt wurden, zu Zeitpunkten also, als die jeweilige Transporttechnologie wirtschaftlich „noch nicht über den Berg war“, als sie noch wenig genutzt wurde, hohe Risiken barg und im volkswirtschaftlichen Interesse der staatlichen Förderung bedurfte. In diesen Anfangsphasen war es durchaus folgerichtig, wenn Gesetz­ geber und Gerichte die Schadensrisiken zum Teil oder ganz den Benutzern auferlegten. Darin mag man um so eher eine frühe Subventionierung zu­ kunftsträchtiger Technologien sehen, als andere Formen staatlicher Wirt­ schaftslenkung im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert nur in homöopathi­ schen Dosen Verwendung fanden. Wie steht es aber heute mit den wirtschaftlichen Implikationen des Haf­ tungsrechts? Zu einer Subventionierung durch Haftungsbeschränkung be­ steht gewiß kein Anlaß mehr. Alle Verkehrsmittel haben sich fest etabliert, und von den durch Haftungsbegrenzung erzielbaren Kostensenkungen ist längst bekannt, daß sie nur ein Tropfen auf den heißen Stein des Subventions­ bedarfs mancher Verkehrsträger sind. Mag also auch die volkswirtschaftliche Bedeutung der Haftungseinschränkungen geschwunden sein, so trennt sich die Verkehrswirtschaft gleichwohl ungern von den einmal erworbenen Ver­ günstigungen. Wo immer die Befördererhaftung zur rechtspolitischen Dis­ position steht, kehren deshalb die betriebswirtschaftlich begründeten Zumut­ barkeitsargumente wieder. 1 Siehe oben § 16 nach N. 10, § 1711a.

Dabei geht es hauptsächlich um drei Varianten. Eine ältere hebt auf das Mißverhältnis von niedrigem Transportpreis und hohem Wert der beförder­ ten Waren ab. Für den Beförderer müsse sein Vertragsnutzen in einer kalku­ lierbaren Beziehung zu seinem vertraglichen Risiko stehen. Daraus ergab sich die Forderung, die Haftungsgrenze müsse als ein bestimmtes Vielfaches der Fracht festgelegt werden2. Dieses Postulat hat sich freilich nur zum Teil und für die Verspätungshaf­ tung durchgesetzt, vgl. Art. 23 V CMR, 6 I Et. b) HambR, nicht aber für die Güterschadenshaftung. Für sie hat sich eine solche, im einzelnen Vertrag verankerte Rückkoppelung der Haftung an den Transportpreis unter den heutigen Bedingungen der versicherten Haftpflicht als überflüssig erwiesen, weil das Gesetz der großen Zahl schon eine hinreichend weite Streuung des Schadensrisikos bewirkt und den einzelnen Unternehmer damit in die Lage versetzt, trotz individueller Schadensschwankungen die Versicherungsprä­ mien als stabilen Kostenfaktor einzukalkulieren. Es fehlt auch die innere Rechtfertigung. Wenn dieselbe Ware über kurze, billige Strecken praktisch auf Gefahr des Absenders, über lange und teuere dagegen auf Gefahr des Beförderers reist, kann die Haftung weder die präventive noch die kompensa­ torische Aufgabe in angemessener Weise erfüllen. Schließlich würde wohl eher das Gegenteil dessen bewirkt, was die Transportunternehmen anstreben. Jeder inflatorische Schub bei den Hauptkostenelementen der Verkehrswirt­ schaft — Arbeit, Treibstoffe, Gebühren für die Benutzung von Infrastruktur­ anlagen — zwänge nicht nur zur Erhöhung der Transportpreise, sondern brächte ipso facto auch eine Ausdehnung der Haftung, würde also die Haftpflichtversicherung verteuern und damit eine zusätzliche, gleichsam hausgemachte Kostensteigerung nach sich ziehen. Eine unmittelbare Abhän­ gigkeit des Haftungsumfangs vom Preis besteht daher nur ausnahmsweise. Mittelbar sind beide freilich insofern miteinander verknüpft, als die Beförde­ rer die volle Einstandspflicht regelmäßig nur gegen Aufpreis übernehmen. Größere Bedeutung besitzt unter den heutigen Bedingungen das Argu­ ment, eine bestimmte Haftung sei nicht versicherbar und dürfe den Unter­ nehmen deshalb nicht auferlegt werden. Es wurde und wird mit schöner Regelmäßigkeit gegen Versuche einer Haftungserweiterung ins Feld geführt und häufig mit dem Hinweis auf entsprechende Stellungnahmen von Versi­ cherungen untermauert. Daß Versicherer sich im Vorfeld einer Haftpflichtre­ form nicht festlegen, kann freilich niemanden verwundern. Ein neuer Haf­ tungstatbestand stellt sich für sie zunächst nur als Möglichkeit dar, ein neues

2 So noch in den Beratungen der Haager Regeln, wo eine Haftungsbegrenzung auf das Zehnfache der Fracht vorgeschlagen wurde, vgl. Selvig, Unit Limitation of Carrier’s Liability (1961) 29, auch in AfS 5 (1961) 1.

Produkt - den Versicherungsschutz für diese Haftpflicht — anzubieten. Wie auf allen neuen Märkten können die Preise dabei erheblichen Schwankungen unterliegen, die auf zwei Ursachen zurückzufuhren sind. Einerseits auf die Unsicherheit des Anbieters über die Kosten: wie wird sich ein bislang stati­ stisch nicht erfaßter Schadensverlauf gestalten? Wie ist das Risiko also zu bemessen? Wie viele potentiell Haftpflichtige werden eine Versicherungsdekkung nachfragen und die Gefahrengemeinschaft bilden? Andererseits umfaßt der Preis auch den Gewinn, der von dem nicht vorhersehbaren Grad des Wettbewerbs auf dem neuen Markt abhängt. Naturgemäß möchte sich auch kein Versicherer durch vorzeitige Prämienfestlegung um die Chance einer Gewinnsteigerung bringen. Das Zögern der Versicherer vor neuen Haftpflichtrisiken liegt also in der Natur der Dinge und gibt für sich allein keinen Grund zu der Befürchtung, der Haftpflichtige werde unversichert auf dem Risiko sitzen bleiben. Ohne die Existenz un versicherbarer Risiken in Abrede zu stellen, kann man konsta­ tieren, daß die Versicherungswirtschaft die Deckung eines schon bestehenden Haftpflichtrisikos aus Gründen seiner UnVersicherbarkeit kaum je abgelehnt zu haben scheint. Das Versicherungsargument trifft letztlich wohl nicht die Versicherbarkeit als solche, sondern eher die Angemessenheit und Erschwing­ lichkeit der Prämien. Im übrigen entspricht die implizierte Behauptung, wonach nur die versi­ cherbare Einstandspflicht zumutbar sei, weder den heutigen Versicherungs­ gepflogenheiten noch dem geltenden Recht. Es ist im Schrifttum schon ver­ schiedentlich darauf hingewiesen worden, daß sich Haftpflicht und Haftpflichtversicherung nach ihrem Umfang in der Praxis keineswegs dekken3. Während die Haftungstatbestände des allgemeinen Vertrags- und De­ liktsrechts eine summenmäßig unbegrenzte Haftung auf das volle Interesse vorsehen, enthalten Haftpflichtpolicen in aller Regel Höchstbeträge, bis zu denen der Versicherer die Deckung übernimmt; Schadensspitzen, die den Deckungsplafond übersteigen, gehen also zu Lasten des Haftpflichtigen und Versicherungsnehmers, der damit einen Anreiz erhält, für ausreichende Versi­ cherungsdeckung zu sorgen. Nicht einmal im Bereich der Pflichtversicherung ist die vermeintliche Kongruenz von Haftpflicht und Haftpflichtversicherung verwirklicht. So liegt etwa die Mindest Versicherungssumme eines Busses mit 30 Plätzen noch unter 2 Mio. DM, während die Gefährdungshaftung des Halters gegenüber jedem Fahrgast einen Höchstbetrag von 500000 DM, ins­

3 Vgl. schon Weitnauer, Grundsätze der Haftung: Karlsruher Forum (Beiheft zu VersR) 1962,3,11 f.; Kötz, Haftung für besondere Gefahr: AcP 170 (1970) 1, 38, jeweils zur Limitierung der Gefährdungshaftung; verschiedene Inkongruenzen von Haftung und Haftpflichtversicherung sind erörtert bei ROLTSCH, Die Haftpflichtversicherung des Straßenfrachtführers (1983) 15 ff., 60ff; dazu die Rezension von Basedow, BB 1985, 811.

gesamt also einen Plafond von 15 Mio. DM erreichen kann4. Geradezu ge­ genläufig reagieren Haftung und Haftpflichtversicherung auf vorsätzliche Schadenszufügungen. Während der Haftpflichtige unbegrenzt zum Ersatz des vollen Schadens verpflichtet ist, befreit § 152 VVG den Versicherer jedenfalls im gesetzlichen Regelfall von seiner Leistungspflicht5. Haftung ohne Versicherung ist also nichts Ungewöhnliches. Gewiß ist es zur Sicherung des Geschädigten und des Schädigers gegen haftungsbedingte Insolvenzen wünschenswert, daß Haftpflicht versichert wird, daß also die Versicherung der Haftung folgt. Daraus aber zu schließen, nur die versicher­ bare Haftung dürfe überhaupt statuiert werden, hieße den Spieß umdrehen, die Haftung an die Versicherung ankoppeln und damit eine eigenständige Schadensregulierungsfunktion der Haftung gänzlich zu leugnen. So weitge­ hende Folgerungen wollen aber nicht einmal diejenigen ziehen, die eine Auferlegung von Einstandspflichten im Falle mangelnder Verfügbarkeit von Versicherungsschutz für „bedenklich“ oder „vielfach nicht zumutbar“ halten6. Da sich die Bedingungen der Haftpflichtversicherung auch wie erläutert immer erst nach Schaffung eines Haftungstatbestandes herausstellen und sta­ bilisieren, ist das Verlangen nach der Versicherbarkeit von Haftpflichten als rechtspolitische Forderung im Vorfeld der Gesetzgebung inkonsistent und nicht zu verwirklichen. Letztlich streitet das Postulat denn auch immer nur für eine weitestmögliche Senkung der Versicherungsprämien; auf diesen quanti­ tativen Aspekt ist unten (III) zurückzukommen. Eine dritte betriebswirtschaftliche Erwägung betont die finanzielle Lei­ stungsfähigkeit des Beförderers; die Haftung dürfe ihn nicht in den Ruin treiben. Auch dieses Argument der Belastbarkeit entfaltete schon früh be­ trächtliche Wirkungen. So gestatteten die englischen Gerichte dem common carrier schon um 1800 die Freizeichnung, weil er nur so seiner „liability of ruinous extent“ entrinnen könne7. Auch in Deutschland hat der. Gedanke der Belastbarkeit insbesondere bei der Verabschiedung des Binnenschiffahrtsgesetzcs eine Rolle gespielt und zur Aufhebung der strikten Rezeptumshaftung geführt8. Man kann sich darüber streiten, ob die Insolvenzprophylaxe Aufgabe des 4 Vgl. die §§ 8a, 12 StVG mit Nr. 2 der Anlage zu § 4II des Gesetzes über die Pflichtversiche­ rung für Kraftfahrzeughalter (Pflichtversicherungsgesetz) vom 5. 4. 1965, BGBl. I 213. Unzu­ treffend ist daher etwa die Auffassung von Rodopoulos, Kritische Studie der Reflexwirkungen der Haftpflichtversicherung auf die Haftung (1981) 34, wonach „die Pflichtdeckungssummen niemals niedriger als die Haftungshöchstsummen“ sind. 5 Zur Durchbrechung der Haftungshöchstbeträge siehe oben §§ 16 II 2 e, 17 II 2 b am Ende. §152 VVG wird allerdings z.T. als nachgiebiges Recht angesehen, so daß eine Deckung von Vorsatzschäden vereinbart werden könnte, vgl. Roltsch (N. 3) 15ff., 22. 6 Wie etwa Rodopoulos (N. 4) 31 f.; Bernstein, Fortwirkende Ausstrahlungen der Haftpflichtversicherung: JZ 1982, 100. 7 Lord Ellenborough in Leeson v. Holt, 1 Stark. 186, 187 = E.R. 441, 442 (1816). 8 Siehe oben § 16 I bei N. 16.

Privatrechts ist. Grundlegende Bedenken sprechen dagegen. Die Vorstellung, jeder könne nur Pflichten übernehmen, zu deren Erfüllung er kraft seines Vermögens imstande sei, läuft auf eine Relativierung der Geschäftsfähigkeit und einen Bruch mit dem Gedanken der Rechtsgleichheit aller hinaus. Am Ende dieses Weges stünde wahrscheinlich eine berufsständisch gegliederte Gesellschaft. Wer den Gedanken so abrupt erweitert, merkt sogleich, daß er sich nicht verallgemeinern läßt und seinen Platz allenfalls in vorübergehenden Ausnahmeregelungen hat. Eine solche Nische zu sein hat das Transportrecht spätestens aufgehört, als sich die Haftpflichtversicherung im 19. Jahrhundert ausbreitete. Sie hat auch kleinbetriebliche Transportunternehmen wie die Partikuliere der Binnenschiffahrt oder Taxenunternehmer in die Lage ver­ setzt, umfangreiche Haftungsrisiken über die große Zahl der Transportver­ träge zu streuen und damit zu absorbieren. Ruinieren kann die Haftung nun nur noch den Unvorsichtigen, der nicht für ausreichende Versicherungsdekkung gesorgt hat. Das Argument der Belastbarkeit reduziert sich heutzutage auf die Versiche­ rungsprämien. Sind sie geeignet, ein Transportunternehmen zu ruinieren? Dies könnte erstens geschehen, wenn die Prämienbelastung nicht wettbe­ werbsneutral wäre. Doch trifft die einseitig zwingende Mindesthaftung alle Beförderer und nivelliert die Versicherungsprämien jedenfalls innerhalb der verschiedenen Risikoklassen. Zweitens wäre es denkbar, daß eine Erhöhung der Versicherungsprämien und damit der Gestehungskosten des Transports die Beförderer zu einer Preiserhöhung nötigt, die die Nachfrage nach den betreffenden Transportleistungen zurückgehen läßt. Wenn die Nachfrage sehr preiselastisch ist, auf Preiserhöhungen also mit starkem Rückgang reagiert, läßt sich ein Überangebot und das bedeutet: eine wirtschaftliche Bedrohung einzelner Beförderer jedenfalls theoretisch nicht ausschließen. In Wirklichkeit ist der Anteil der Schadensregulierungskosten an den gesamten Transportko­ sten aber, wie sich noch zeigen wird (unten III), überaus gering, so daß die theoretische Möglichkeit eines Ruins durch Haftpflichtprämien praktisch aus­ scheidet. Alles in allem vermag keines der betriebswirtschaftlichen Zumutbarkeitsar­ gumente zu überzeugen. Daß die Haftung des Beförderers eine Funktion des Transportpreises, der vorhandenen bzw. üblichen Haftpflichtversicherung oder der Kapitalausstattung des Beförderers sein müsse — all das läßt sich nicht begründen. Wenn Haftungsdiskussionen dennoch immer wieder im Zeichen betriebswirtschaftlicher Behauptungen stehen, so liegt das vermutlich an den Eigenarten der politischen Willensbildung. Auf diese Weise dürfte nämlich bei den Entscheidungsträgern der Eindruck erweckt oder verstärkt werden, daß es hier um einen Wirtschaftszweig mit homogenen und arteigenen Inter­ essen gehe, auf den das allgemeine Haftungsrecht nicht passe. An der Ausbil­ dung und Erhaltung von Sonderprivatrechten lag den Beförderern in der

Vergangenheit um so mehr, als die Marktgegenseite der Verkehrsnutzer man­ gels hinreichender Homogenität und Organisation der Interessen politisch unterlegen war.

II. Versicherungssysteme In den Paragraphen 16 und 17 ist die Befördererhaftung oben als ein Rechtsinstitut geschildert worden, das aufgrund gewisser Zurechnungsele­ mente für einen Schadensausgleich sorgt zwischen dem Beförderer und sei­ nem geschädigten Kunden, die beide als einzelne Wirtschaftseinheiten — Indi­ viduen oder Unternehmen — gedacht sind. Außerdem mag der Eindruck entstanden sein, als sei die Befördererhaftung das einzige oder auch nur das wichtigste Instrument bei der Bewältigung von Transportschäden. Beides spiegelt jenseits des Transportrechts allgemeine zivilistische Denktraditionen; es entsprach auch noch zu Beginn des 19. Jahrhunderts den tatsächlichen Gegebenheiten, ist aber inzwischen überholt, nachdem die Schadenskollekti­ vierung, insbesondere durch Versicherung, ein solch hohes Ausmaß erreicht hat. Im Verkehr begegnet sie in dreierlei Gestalt: Beförderer sind gegen ihre Haftpflicht und Kunden gegen Körper- und/oder Gepäck- bzw. Ladungs­ schäden versichert. Die dritte Form besteht darin, daß Beförderer unmittelbar zugunsten ihrer Kunden Versicherungen abschließen und sich dadurch von der Haftpflicht befreien.

1. Die Haftpflichtversicherung des Beförderers Die Haftpflichtversicherung hat sich auf allen Verkehrszweigen fest eta­ bliert mit Ausnahme der Eisenbahnen. Während die Privatbahnen eine eigene Haftpflichtversicherung unterhalten, ist die Deutsche Bundesbahn ebenso wie andere Staatsbahnen mit ihrem gewaltigen Anlagevermögen und dem enor­ men Schadensstreuungspotential eine Versicherung für sich9. Sie ist Selbstver­ sicherer und - als Sondervermögen des Bundes mit einer verfassungsrecht­ lichen Bestandsgarantie10 - gleichsam rückversichert beim Steuerzahler. Der gleiche Gedanke, daß nämlich eine hinreichende Kollektivierung des Haftpflichtrisikos auch ohne Versicherung stattfinde, hat zu der Befreiung größerer öffentlicher Körperschaften von der Versicherungspflicht im Stra­ ßenverkehr geführt, § 2 PflVG. Im Bereich des Transportrechts betrifft das 9 Siehe Freise, Verschärfung der Haftung bei Beförderung gefährlicher Güter?: ZIntEisenb 1983, 101, lllf. 10 Vgl. Art. 87 I GG und dazu Finger, Die Deutsche Bundesbahn im Spannungsfeld des Grundgesetzes: DÖV 1985, 227, 229 mit weiteren Nachweisen.

vor allem den öffentlichen Personennahverkehr mit Bussen. Im übrigen Stra­ ßentransportrecht ist die Befördererhaftpflicht dagegen kraft der gesetzlichen Versicherungspflicht oder auf freiwilliger Basis fast vollständig abgedeckt11. In welchem Umfang Luft- und Schiffahrt (freiwillig) haftpflichtversichert sind, läßt sich nicht genau angeben. Nach dem Bekunden der P. & I. (Protec­ tion and Indemnity)-Clubs, die die Haftpflicht der Seereeder versichern, waren 1980 rund 90% der Weltschiffsgütertonnage allein bei den in der International Group, einem Versicherungspool, zusammengeschlossenen Clubs versichert, die Deckung für die von Reedereien der EG-Staaten in jenem Jahr beförderte Ladung hatten sie sogar fast ausschließlich übernom­ men12. Ähnlich hoch dürfte der Versicherungsgrad in der Luftfahrt sein. Da sich Passagierhaftpflicht, Dritthaftpflicht und Kaskoschäden bei Unglücken größerer Verkehrsflugzeuge zu Summen von mehreren hundert Millionen DM kumulieren können13, sind nicht einmal größte Fluggesellschaften in der Lage, die betreffenden Risiken unversichert zu absorbieren. In ihren wirtschaftlichen Strukturen unterscheiden sich die Versicherungs­ märkte der einzelnen Verkehrsträger ganz erheblich voneinander. Im Binnen­ verkehr sind überwiegend Versicherungs-Aktiengesellschaften als Kompositversicherer tätig, die die Haftpflichtversicherung des Beförderers und die Güter- oder Unfallversicherung des Verkehrsnutzers in einem Unternehmen vereinigen. Daneben bieten sie oft noch ganz anderen Versicherungsschutz an, so daß Transportrisiken nur einen kleinen Anteil ihres gesamten Geschäfts

11 §§ 1 PflVG, 27 GüKG; zu einigen Ausnahmen schon oben nach N. 3. Die Versiche­ rungspflicht nach § 27 GüKG erstreckt sich auf den Umzugsverkehr, nicht aber auf den Nahver­ kehr sowie den grenzüberschreitenden Verkehr, vgl. Roltsch (N. 3) 25, 30, 33f. 12 Vgl. ABI. EG 1985 C 9/11,12 (Nr. 11). Es fehlt allerdings auch nicht an Reedern, die keine Haftpflichtversicherung haben: bei der Vertragserneuerung 1985 wurden rund 200 Schiffe in die Clubs aufgenommen, die vorher überhaupt nicht haftpflichtversichert waren, vgl. Hewer, P. & I. Report: Fairplay 4. 4. 1985 S. 30, 31. Zu den P. & I.-Clubs ausführlich Kebschull, Grundsätze der Protection- und Indemnity-Versicherung: Zges Vers Wiss 59 (1970) 561; Coghlin, Protection & Indemnity Clubs: LMCLQ 1984,403; Leader, Protection and Indemnity Insurance: Maritime Policy and Management 12 (1985) 71; Marine cargo Insurance — Study by the UNCTAD secretariat, UN-Dokument Nr. TD/B/C.3/120 vom 9. 5. 1975 S. 38ff.; sogar die Flotten der Staatshandelsländer sind überwiegend bei den Clubs versichert, vgl. Richter-Hannes/Richter, Möglichkeit und Notwendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts (1978) 102. 13 Wimmer, Luftfahrtversicherung, in Grosse/Müller-Lutz/Reimer Schmidt (Hrsg.), Ver­ sicherungsenzyklopädie V (1976) Abschnitt F V 9, S. 5 schätzt die Kumulgefahr bei einer vollbe­ setzten Boeing 747 auf 500 Mio. DM; sogar 700 Mio. US-$, also das Drei- bis Vierfache, wird genannt bei OTTNAD, Entwicklung und Lage des internationalen Luftfahrtversicherungsmarktes und seiner Rückversicherung: VersWirt 1981, 79. Die Gesamtversicherungssumme des Jumbo der südkoreanischen Fluggesellschaft KAL, den sowjetische Abfangjäger im September 1983 bei Sachalin abschossen, belief sich auf 400 Mio. US-$, vgl. „KAL auch in Deutschland versichert“: F.A.Z. vom 6. 9. 1983 S. 13.

ausmachen14. Auch die Luftfahrtversicherer offerieren Deckung für die ver­ schiedenen, mit der Luftfahrt verbundenen Risiken, insbesondere die Passa­ gierhaftpflicht- und Unfallversicherung 15. Es handelt sich bei ihnen aber je­ denfalls in Deutschland zum Teil um relativ kleine, spezialisierte Gesellschaf­ ten, die mangels größerer Prämieneinnahmen aus dem Massengeschäft anderer Verkehrszweige nicht über ausreichendes Kapital verfugen, um um­ fangreichere Schäden aus eigener Kraft ausgleichen zu können. Deshalb und wegen des immensen Ausmaßes der Kumulgefahr spielt die Risikoverlage­ rung durch Pools (Deutscher Luftpool) und Rückversicherung in diesem Bereich eine besonders große Rolle; der eigene Risikoanteil der Erstversiche­ rer liegt entsprechend gering16. Noch anders verhält es sich im Seeverkehr mit den P. & I.-Clubs, die allerdings nicht die Schadensrisiken der Verlader, sondern ausschließlich die transportvertragliche und sonstige - Haftpflicht der Reeder versichern. Die Clubs sind als Gegenseitigkeitsvereine organisiert, die Versicherungsnehmer sind also Mitglieder und als solche zugleich Versicherer anderer, dem Club angeschlossener Reeder. Mit dem genossenschaftlichen Prinzip mag es Zu­ sammenhängen, daß sie ihre Leistungen im Grundsatz und abweichend von den meisten anderen Haftpflichtversicherern nicht auf Höchstsummen be­ schränken17. Reichen die Vorausbeiträge (advance calls) zur Deckung eines Haftpflichtfalles nicht aus, werden die Fehlsummen durch „additional“ oder „supplementary calls“ auf die Mitglieder umgelegt. Um deren Risiko den­ noch zu begrenzen, haben sich die Clubs in einem Pool, der International Group, zusammengeschlossen, der die Haftpflicht von einer bestimmten Schwelle ab trägt und auf die angeschlossenen Clubs streut. Seinerseits ist der Pool für Schäden einer noch höheren Größenordnung auf dem internationa­ len Markt rückversichert, so daß sich letztlich eine fünfsprossige Leiter der Haftpflichtversicherung ergibt. Danach trägt der Reeder je nach Club als Selbstbehalt Haftpflichtschäden bis zur Höhe von einigen hundert oder tau­ send US-$; sein Club kommt für Ansprüche bis zu 1,2 Mio. $ auf; auf der 14 REM, Sind die Helden müde? — Zur Lage der deutschen Transportversicherung: VersWirt 1979, 356 veranschlagt den Anteil der Transportversicherung aller Sparten am Geschäft der Versicherungsgesellschaften mit weniger als 5%. Einen Überblick über die Anteile einzelner Sparten am Gesamtbeitragsaufkommen aus der Transportversicherung gibt Sellschopp, Allge­ meine Fragen der Transportversicherung: VersWirt 1981, 889, 894. Danach brachte die Sparte Verkehrshaftung 1980 nur 13,4% der Beiträge auf, während der Anteil der Binnenwarenversi­ cherung bei 20,4 % und derjenige der Seewarenversicherung sogar bei 28,5 % lag. 15 Wimmer (N. 13) 1. * 16 Zum Deutschen Luftpool Wimmer (N. 13) 3ff.; im übrigen OTTNAD (N. 13), VersWirt. 1981, 79ff; einen Überblick über ausländische Luftversicherungsmärkte findet sich bei Salah El Din, Aviation Insurance Practice, Law and Reinsurance (o.J., ca. 1971 oder 1972) 9ff. und 331 ff. zu den Rückversicherungs- und Poolvereinbarungen; Margo, Aviation Insurance (1980) 16 ff. zum Londoner Markt. 17 Kebschull (N. 12), ZgesVers Wiss 59 (1970) 684f.

nächsten Sprosse befriedigt der Pool Forderungen von weiteren 10,8 Mio. $; Schäden zwischen 12 und 752 Mio. $ tragen die Rückversicherer, und auf der fünften Sprosse, die wegen der seerechtlichen Haftungsbeschränkungen wohl kaum je erreicht wird, ist wieder der Club und dieses Mal unbegrenzt zur Leistung verpflichtet18. Auch der Schutz des Geschädigten ist in den einzelnen Unterarten der Haftpflichtversicherung unterschiedlich ausgestaltet. Grundsätzlich steht die­ ser Versicherungstypus im Zeichen des sog. Trennungsprinzips, wonach zwi­ schen dem Geschädigten und dem Haftpflichtversicherer keine unmittelbare Rechtsbeziehung besteht. Beide sind vielmehr nur mittelbar über den Schädiger/Beforderer miteinander verbunden, der dem Geschädigten haftet und den Versicherer auf Freistellung von dieser Haftpflicht in Anspruch nehmen kann; Haftpflicht und Deckung sind also auch Gegenstand verschiedener Prozesse. Lupenrein ist das Trennungsprinzip in den Regeln der P. & I.-Clubs durch­ geführt: Versicherungsleistungen erbringen die Clubs nur auf schon ausbe­ zahlten Schadenersatz. Nicht einmal das schützt freilich nach englischem Recht, dem viele Clubs unterliegen, vor Direktansprüchen der Geschädigten, wenn der haftpflichtige Reeder in Konkurs geht19. Auch im übrigen ist das Trennungsprinzip im einzelnen vielfach durchbrochen, und zwar sowohl für die Haftpflicht im allgemeinen20 wie auch auf dem Gebiet des Transportrechts im besonderen. Nicht selten räumen die Haftpflichtpolicen des Straßen­ transports dem Versicherer die Befugnis ein, Leistungen unmittelbar an den Ersatzberechtigten auszukehren21. Mangels eines besonderen Zessionsverbots in den Versicherungsbedingungen soll der Schädiger/Beförderer auch berech­ tigt sein, dem Geschädigten seine Rechte gegen den Haftpflicht Versicherer abzutreten mit der Folge, daß sich der Freistellungs- in einen Schadenersatz­ anspruch verwandelt, den der Geschädigte unmittelbar gegen den Versicherer einklagen kann22. Noch weiter gehen einzelne transportrechtliche Vorschrif­ ten, nach denen der Absender oder Empfänger eine solche Abtretung sogar vom Beförderer verlangen kann23. Schlußpunkt dieser Entwicklung ist die 18 Hewer (N. 12) Fairplay 4. 4. 1985 S. 30; Leader (N. 12) Maritime Policy and Manage­ ment 12 (1985) 87; zu den Selbstbehalten und früheren, viel niedrigeren Zahlen Kebschull (N. 12), ZgesVersWiss 59 (1970) 628f. und 686 N. 704. Nach Hewer a.a.O. belief sich der bislang höchste Leistungsanspruch auf 120 Mio. $ im Falle der Betelgeuse; der Unfall der Amoco Cadiz von 1978 sei freilich noch nicht abgewickelt. 19 Coghlin (N. 12), LMCLQ 1984, 411. 20 Grundlegend dazu Sieg, Ausstrahlungen der Haftpflichtversicherung (1952) 85ff.; siehe auch die Arbeiten von RODOPOULOS und Bernstein, oben N. 4 und 6. 21 So etwa Klausel Nr. 11.2 der „Police für den gewerblichen Güterkraftverkehr“ des Versi­ cherungsmaklers Oskar Schunck KG. 22 Vgl. näher Roltsch (N. 3) 73ff., vor allem 81-83. 23 §§ 38 III KVO, 12 BefBMö 1983, 21 II AGNB; für die CMR ebenso Helm, Versicherung von Transportschäden und Versichererregreß, in: 25 Jahre Karlsruher Forum — VersR 1983 Beilage S. 116, 117.

action directe, die in der KraftfahrtVersicherung international verbreitet und auch für den Personentransport auf der Straße bedeutsam ist, vgl. § 3 PflVG. Sie nähert sich schon weitgehend einer Unfallversicherung für Rechnung des Geschädigten an, unterscheidet sich von ihr allerdings dadurch, daß neben den Versicherungsbedingungen noch die Haftpflicht des Schädigers als ein zusätz­ licher Filter die Leistungspflicht des Versicherers determiniert.

2. Die Versicherungen des geschädigten Verkehrsnutzers

Im Güter- und Personenverkehr ist der Schadensausgleich heute in erster Linie Aufgabe solcher Versicherungen, die unmittelbar den betreffenden Schaden abdecken und deren Leistungspflicht nicht von der Haftung des Beförderers abhängt. Ihre eigentliche Bedeutung entfalten sie, wenn eine Haftung nicht besteht oder nicht realisierbar ist; doch leisten sie auch im Falle der Einstandspflicht des Beförderers, den sie dann nach eigenem Ermessen im Wege des Regresses aus übergeleitetem Recht in Anspruch nehmen können. Mit der Haftung bzw. Haftpflichtversicherung des Beförderers überlappen sie sich also in einem weiten Bereich, so daß viele Schadensrisiken des Transports in einem untechnischen Sinne doppeltversichert sind.

a) Sozial- und Privatversicherungen im Personentransport

Für den Personenverkehr ist zunächst an das dichtgeknüpfte Netz der So­ zialversicherungen zu denken, die nicht auf den Personentransport zuge­ schnitten sind, seine Risiken aber mit einschließen24. Mehr als 90 % der deut­ schen Bevölkerung sind durch die gesetzliche Krankenversicherung geschützt und erhalten nach Unfällen Ersatz für Heil- und Rehabilitationskosten. So­ bald die Lohnfortzahlung des Arbeitgebers sechs Wochen nach dem Unfall ausläuft, gleicht die gesetzliche Krankenversicherung durch Zahlung von Krankengeld auch bis zu 85 % der Verdiensteinbußen des Verletzten aus, und dies über einen Zeitraum von bis zu anderthalb Jahren. Ungedeckt sind frei­ lich Dauerfolgen des Unfalls, insbesondere also der Ausfall oder die anhalten­ de Minderung der Erwerbsfähigkeit. Beruhen sie auf einem Arbeits- oder Wegeunfall — und das dürfte auf einen großen Teil der Unfälle im gewerb­ lichen Personen transport zutreffen — so tritt die gesetzliche Unfallversiche­ rung mit einer Rente ein, die sich je nach dem Ausmaß der Minderung der Er­ werbsfähigkeit auf bis zu zwei Drittel des zuletzt erzielten Jahresarbeitsver­ dienstes belaufen kann. Es ist dabei für die rechtspolitische Diskussion von In­ 24 Ausführlich zum folgenden Weyers, Unfallschäden (1971) 64f.; Kötz, Deliktsrecht (3. Aufl. 1983) 102ff.

teresse, daß die 1885 eingeführte gesetzliche Unfallversicherung historisch eine Reaktion auf die Unzulänglichkeiten des Reichshaftpflichtgesetzes war und „die hülflose Lage des beschädigten Arbeiters und seiner Hinterbliebe­ nen“ insbesondere dann bessern wollte, wenn „der Unternehmer nicht haft­ pflichtig [war] oder seiner Haftpflicht nicht genügen“ konnte25. Seit 1971 sind auch die Schul- und sonstigen ausbildungsbezogenen Unfälle von Studenten, Schülern und Kindergartenkindern durch die gesetzliche Unfallversicherung gedeckt. Bei anderen, „privaten“ Unfällen können dauernde Erwerbsschäden dagegen nur durch eine Invaliditäts- oder Hinterbliebenenrente der gesetz­ lichen Rentenversicherung ausgeglichen werden, deren Umfang von der Dauer der Berufstätigkeit und dem Arbeitsverdienst des Versicherten abhängt. Die hier nur grob umrissenen Hauptsäulen der sozialen Sicherung werden durch zahlreiche Vorschriften für bestimmte Personengruppen wie etwa Landwirte, Handwerker, Beamte ergänzt; dafür sei auf die spezielle Literatur verwiesen26. Erwähnung verdient hier freilich noch eine allgemeine Regelung für einen kleinen, aber spektakulären Gefahrenbereich: das Gesetz über die Entschädigung für Opfer von Gewalttaten27. Es sichert den Opfern vorsätzli­ cher rechtswidriger Angriffe eine Entschädigung der gesundheitlichen und wirtschaftlichen Folgen nach den Vorschriften des Bundesversorgungsgesetzes zu. Wie aus der besonderen gesetzlichen Erwähnung der gemeingefährlichen Schädigungen (vgl. §§ 306 ff. StGB) zu entnehmen ist, steht die Unterstüt­ zung auch den Opfern von Flugzeugentführungen und von anderen Attenta­ ten auf den Verkehr zu, was ihre Sicherheit in Anbetracht der ungewissen Haftungslage nicht unerheblich erhöht28. Neben der staatlichen Absicherung kommt auch der Privatversicherung eine erhebliche Bedeutung zu. Kötz berichtet von über 15 Millionen Unfall­ versicherungsverträgen, die 1981 bei privaten Versicherern in Deutschland abgeschlossen waren29. Während die Versicherungsnehmer teilweise dem Kreis der nicht sozial versicherten Personen angehören, dienen andere Policen der Ergänzung des gesetzlichen Schutzes. Trotz der weitverzweigten Bemühungen darf freilich nicht der Eindruck entstehen, als sei die Sicherung gegen Unfallschäden lückenlos. Es gibt nicht nur einen kleinen Kreis von Personen, die überhaupt nicht gegen Krankheit 25 Westerkamp, Die Haftpflicht, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des Deutschen Handels-, See- und Wechselrechts III (1885) 616, 624f. 26 Siehe etwa Gitter, Sozialrecht (1981); Wannagat, Lehrbuch des Sozialversicherungsrechts I (1965), der S. 217f. auch auf die systematisch dem Verwaltungsrecht zugehörige Beamtenver­ sorgung eingeht. 27 Vom 11.5. 1976, BGBl. I 1181, neu bekanntgemacht in geänderter Fassung am 7. 1. 1985, BGBl. 11; dazu Wulfhorst, Erweiterung der staatlichen Entschädigung für Gewalttaten-Opfer: NJW 1985, 841. 28 Siehe Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) 582; Ruhwedel, Der Luftbefor­ derungsvertrag (1985) 89; zur Haftung des Beförderers oben § 17 nach N. 67. 29 Kötz (N. 24) 107.

und Unfall versichert sind. Vor allem erweist sich der Schutz gegen Dauer­ schäden, die aus „privaten“ Unfällen resultieren, für viele Betroffene als unzu­ reichend, weil sich ihre Rentenanwartschaften wegen zu kurzer Berufstätig­ keit erst zu geringfügigen Beträgen akkumuliert haben. Unter solchen Um­ ständen fällt der zivilrechtlichen Haftung beim Unfallschadensausgleich doch noch eine wichtige Rolle zu. Dies gilt nicht zuletzt für den Ersatz immateriel­ ler Schäden, den die Kassen nicht gewähren, der aber in der neueren deutschen Rechtsprechung mit sechsstelligen Summen schon eine gehobene Größen­ ordnung erreicht hat30.

b) Gütertransportversicherungen

Im Güterverkehr haben Verlader die Transportrisiken seit eh und je als versicherungsbedürftig erkannt und sie dementsprechend versichert. Die Transportversicherer selbst halten den Markt heute für gesättigt und meinen, daß sich das Geschäftsvolumen nur noch auf Kosten anderer Versicherer ausdehnen lasse31. Auch wenn dies auf eine fast vollständige Deckung des Warentransportrisikos schließen läßt, fehlt doch eine statistische Bestätigung. Immerhin haben die deutschen Transportversicherer ja nur den Überblick über die in Deutschland abgeschlossenen Versicherungsverträge, während die ausländischen Policen der cif-Importe und fob-Exporte sich ihrem Einblick weitgehend entziehen. Auch eine im Auftrag des amerikanischen Verkehrsmi­ nisteriums durchgeführte Untersuchung gibt Anlaß zu Zweifeln. Zwar hat auch sie keine quantitativen Aussagen über das Ausmaß der Transportversi­ cherung getroffen, aber dennoch festgestellt, daß die Selbstversicherung auf der Verladerseite nichts Ungewöhnliches sei. Besonders weit verbreitet scheint sie im nationalen Verkehr zu sein, was die Verfasser auf die scharfe Haftung des common carrier im inneramerikanischen Transportrecht zurück­ führen; die hochgradige Wahrscheinlichkeit, vollen Schadenersatz vom Be­ förderer zu erlangen, erspare die Versicherung32. Daneben mögen aber auch andere Gesichtspunkte eine Rolle spielen wie die Homogenität der Verhältnisse innerhalb desselben Landes, die Sicherheit der Rechtsverfolgung im Schadensfälle, der geringe Wert der beförderten Güter oder schlicht die Vermeidung des bürokratischen Aufwandes für relativ kurze und alltägliche Transporte. Solche Gedanken dürften nun auch europäi30 Siehe den Überblick bei Geigel(-Kolb), Der Haftpflichtprozeß (18. Aufl. 1982) Kap. 7 Rz. 40. 31 So die Äußerungen des Vorsitzenden des Deutschen Transport-Versicherungs-Verbandes e. V. Heiner Lange, Allgemeine Fragen der Transportversicherung: VersWirt 1983, 810, 812. 32 Department of Transportation - Office of Facilitation (Hrsg.), Cargo Liability Study - Final Report (1975, Report Nr. YS-32004, Government Accession Nr. DOT OS 7501, Verteilung über National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22151) 49 und 29.

sehen Verladern nicht ganz fernliegen und erklären die Beobachtung, daß Güter auch auf der Nordsee und anderen kurzen Strecken häufig ohne Trans­ portversicherungsschutz reisen33. Die konstatierte Sättigung des Transport­ versicherungsmarkts ist danach wohl eher so zu verstehen, daß eine Nachfrage nach Deckung für bestimmte Beförderungen nicht besteht und vielleicht auch gar nicht geweckt werden kann. Von einer vollständigen Deckung aller Transportrisiken kann aber nicht die Rede sein. Die Transportgüterversicherung spaltet sich in die Seewaren- und die Bin­ nenwarenversicherung auf, die auf dem deutschen Markt überwiegend zwei Standardbedingungen unterstellt werden: den Allgemeinen Deutschen See­ versicherungsbedingungen (ADS) Güterversicherung von 1973/84 bzw. den Allgemeinen Deutschen Binnen-Transportversicherungs-Bedingungen (ADB 1963), die anders als die §§ 129 ff. VVG auch die Luftgüterversicherung betreffen, § 1 ADB34. Der Blick auf diese Bedingungen zeigt weitere Lücken des Versicherungsschutzes auf, in denen die Befördererhaftung ihre ursprüng­ liche Schadensausgleichsfunktion nach wie vor entfaltet. So sind etwa Gefah­ ren, die sich bei Straßengütertransporten während einer Fährstrecke auf See realisieren, nicht gedeckt, wenn der Absender lediglich eine Transportversi­ cherung nach Maßgabe der ADB genommen hat, vgl. § 1 ADB. Mängel des Transportmittels können den Versicherer von seiner Leistungspflicht befreien, begründen aber andererseits regelmäßig die Haftung des Beförderers35. Überaus wichtig sind die verschiedenen Deckungsformen der Seeversiche­ rung, die als „volle Deckung“ oder als bloße „Strandungsfalldeckung“ abge­ schlossen werden kann. Im letzteren Fall erfaßt sie im wesentlichen nur Schä­ den, die durch eine Havarie des gesamten Schiffes ausgelöst sind, nicht aber Einzelschäden besonderer Güter wie z. B. die auf allen Verkehrszweigen häufi­ gen36 Ladungsverluste durch Diebstahl, Falschauslieferung etc.37. Sie wird 33 Selvig, The Hamburg Rules, The Hague Rules and Marine Insurance Practice: Journ. Mar.L.Com. 12 (1981) 299, 308; ähnliches ist mir von innerdeutschen Straßen- und Schienen­ transporten berichtet worden. 34 Abgedruckt bei Prölls/Martin, Versicherungsvertragsgesetz (23. Aufl. 1984) Anhänge I und II zu §§ 129 bis 148. 35 Vgl. Nr. 3 der ADS Güterversicherung 1973/84 sowie § 4 ADB 1963; dazu Helm (N. 23) 116. 36 Die Schäden durch Güterverlust machten nach Cargo Liability Study (N. 32) 37 bei den befragten Industrieunternehmen 31% (Binnentransporte) 35% (Importe) und 38% (Exporte) aller Güterschäden aus, während die befragten Handelsunternehmen die entsprechenden Anteile mit 62% (Importe) und sogar 75% (Binnentransporte) bezifferten. Auf den sowjetischen Eisen­ bahnen soll Diebstahl rund 40% aller Güterschäden verursachen, vgl. Baranov, The Role of the Procuracy in Combating Transport Violations: Soviet Law and Government 23 (1984) 58, 59, übersetzt aus Sovetskoe gosudarstvo i pravo 1984 Heft 2. 37 Siehe näher Hans Möller, Die Strandungsfalldeckung in der Seeversicherung, in: FS Reimer Schmidt (1976) 921, 925ff., der allerdings meint (928), daß Totalverlust auch ohne Strandungsfall zu ersetzen sei. Wie hier Enge, Transportversicherung, in: GROSSE/MÜLLERLutz/Reimer Schmidt, Versicherungsenzyklopädie VI (1976) Abschnitt F VI S. 112f.

deshalb traditionell als FPA-(free- of particular average)-Versicherung be­ zeichnet und ist wie die volle Deckung mit gewissen Abweichungen auch in anderen Ländern gebräuchlich38. Während die volle Deckung zumindest nach den deutschen Seeversicherungsbedingungen der Regelfall ist, der mangels abweichender Übereinkunft als vereinbart gilt, schreibt das internationale Kaufrecht der Incoterms dem cif-Verkäufer im Zweifel nur den Abschluß einer FPA-Versicherung vor39. Viele Seetransporte sind denn auch tatsächlich nur hinsichtlich eines Risikosockels gedeckt, so daß die Zuordnung der unge­ deckten Gefahren von der Haftung des Beförderers abhängt40.

c) Auswirkungen auf die Funktionen des Haftungsrechts Alles in allem ist die Rolle der Befördererhaftung bei der Bewältigung von Transportschäden heute weitaus komplizierter, als es auf den ersten Blick erscheint. Wie die folgende Graphik zeigt, kann das Transportrecht in vier Beziehungen zum Zuge kommen: prägend für die Rechtswirklichkeit sind dabei gewiß die Regreßansprüche, die der Versicherer des Verkehrsnutzers gegen den Beförderer oder sogar unmittelbar gegen dessen Haftpflichtversi­ cherer erheben kann, was er in Wirklichkeit allerdings nur recht selten tut41. Insofern hat sich das Transporthaftungsrecht in ein Abgrenzungsregulativ zwischen Schadenskollektiven verwandelt, das die Anteile am gesamten Markt der Risikostreuung bestimmt. In der Zuordnung privatrechtlicher Verantwortung liegt also zugleich ein wesentliches Stück Marktzuweisung 38 Siehe Marine Cargo Insurance (N. 12) S. 8 ff. Die in England verwendeten Institute Cargo Clauses (ICC) sehen drei Deckungsformen vor: ICC (A), ICC (B) und ICC (C), wobei letztere der früheren FPA-Versicherung entspricht, vgl. näher Lee, New Institute Cargo Clauses: Bus. L. Rev. 1984, 5 und zum Vergleich mit der ADS Güterversicherung 1973/84 LUTTMER, Erneuerung der ADS-Güterversicherung 1973 - Eine leichte Kursänderung war vonnöten: VersWirt 1983, 1635, 1638 mit weiteren Nachweisen. Die Policen sind abgedruckt in: Legal and Documentary Aspects of the Marine Insurance contract, UN-Dokument Nr. TD/B/C.4/ISL/Rev. 1, Sales No. E. 82.11 D.5 im Anhang. Im Anschluß daran will auch die UNCTAD Musterklauseln für drei Deckungsformen zur weltweiten Beachtung empfehlen, siehe den Entwurf dazu in Report of the Working Group on International Shipping Legislation on its Tenth Session, UN-Doku­ ment Nr. TD/B/C.4/283 und TD/B/C.4/ISL 49 vom 17. 10. 1984 Annex II. 39 Vgl. Klausel cif A 5 und dazu Eisemann, Die „Incoterms“ (1976) 169f; Haage, Das Abladegeschäft (4. Aufl. 1958) 57 verweist in diesem Zusammenhang auf Usancen, wonach die volle Deckung bei Massengütern mit geringem Diebstahlrisiko unüblich sei. Nach Möller (N. 37) 932 genügt die Strandungsfalldeckung nicht in allen Details der cif-Klausel. 40 Eingehend Selvig (N. 33), Journ.Mar.L.Com. 12 (1981) 309. 41 Dazu eingehend Helm (N. 23) 118ff ; die wirkliche Regreßquote liegt niedrig, für die Regresse der Transportversicherer bei Seereisen wird sie auf 12,8% der ausgekehrten Versiche­ rungsleistungen beziffert von de la Motte, Transport- und Verkehrshaftungsversicherung im multimodalen Güterverkehr: TranspR 1981, 63, 65 mit detaillierten Angaben; siehe auch Selvig (N. 33), Journ.Mar.L.Com. 12 (1981) 316: „recourse is sought to a considerably lesser extent than the Hague Rules allow."

und -abgrenzung für die Versicherungswirtschaft und damit ein wichtiges wirtschaftsrechtliches Element. Jede Haftungsverschärfung läßt den Markt für Unfall- und vor allem Transportversicherungsleistungen tendenziell schrumpfen. Soweit die betreffenden Versicherer als Kompositversicherer auch das synchron wachsende Haftpflichtrisiko decken, können sie sich mit einer solchen Neuverteilung der Märkte noch abfinden. Im Seeverkehr aber, wo Haftpflicht- und Güterversicherung in verschiedenen Händen liegen, wird der Widerstand der Transportversicherer manifest, und auch im Eisen­ bahnverkehr spiegelt sich die Verengung des Transportversicherungsmarktes nicht in einer Geschäftserweiterung des Haftpflichtsektors. Daß die Haftungs­ erweiterung auch die Regreßchancen ausdehnt, tritt dabei völlig in den Hin­ tergrund neben der Nachfragedrosselung, die, so lautet der Einwand, auf den Transportversicherungsmärkten Überangebot und Prämienverfall bewirkt sowie - entgegen den Zielen der Neuen Weltwirtschaftsordnung — den Auf­ bau einer eigenen Transportversicherungswirtschaft in den Entwicklungslän­ dern behindern werde. Die Dritte Welt hat sich diesen Standpunkt aber nicht zu eigen gemacht42. 42 Eingehend zu diesen Gedankengängen Liability and cargo insurance cover under internatio­ nal multimodal transport operations - Report by the UNCTAD secretariat, UN-Dokument Nr. TD/B/AC. 15/14 vom 14. 1. 1976 S. 31f. Kritisch dazu Selvig (N. 33), Journ. Mar. L. Com. 12 (1981) 314; Lopuski, Liability for Damage in Maritime Shipping under the Aspect of Risk Allocation: Pol. Yb.Int.L. 10 (1979—1980, erschienen 1981) 177, 180f. Der Aufbau einer eigenen Transportversicherungswirtschaft der Entwicklungsländer gehört in der Tat zu den Zielen, die in der „Declaration on the Establishment of a New International Economic Order“ genannt sind, vgl. Resolutions Adopted by the General Assembly During its Sixth Special Session, 9 April - 2 May 1974, General Assembly, Official Records: Sixth Special Session, Supplement No. 1, UN-Dokument Nr. A/9559 S. 7.

Ob sich das Haftungsrecht, dessen Verästelungen historisch ja vielfach auf Erwägungen der kommutativen Gerechtigkeit unter Individuen beruhen, als wirtschaftsrechtliches Instrument besonders gut eignet, ist eine offene Frage, die weit über das hier behandelte Thema hinausreicht und deshalb an dieser Stelle nur aufgeworfen werden soll. In Anbetracht der überaus komplizierten Risikozuweisungen kommen immerhin Zweifel daran auf, ob eine realistische Einschätzung der Wagnisse und Berechnung der Prämie auf beiden Seiten immer möglich ist43. Änderungen des Haftungsrechts, zu denen eine nähere Reflexion Anlaß geben könnte, stoßen sich freilich daran, daß die Einstandspflicht des Beförde­ rers neben der wirtschaftsrechtlichen Abgrenzungsfunktion für die Versiche­ rungsmärkte auch wie dargelegt noch ihre klassische Funktion des Schadens­ ausgleichs wahrnimmt. Beide Aufgaben weisen das Haftungsrecht tendenziell in verschiedene Richtungen: Während um der Vermeidung doppelter Versi­ cherung willen eine klare und sogar holzschnittartig einfache Zuweisung der Risikobereiche angezeigt ist, verlangt die Gerechtigkeit des individuellen Schadensausgleichs viel eher nach dem Filigran von Regel und Ausnahme, das im gegenwärtigen Transportrecht vorherrscht. Vermieden werden diese An­ tinomien durch eine Lösung des Versicherungsschutzes von der Regreßmög­ lichkeit in den sog. haftungsersetzenden Versicherungen.

3. Haftungsersetzende Versicherungen

Auf verschiedenen Gebieten des Wirtschaftslebens sind in den letzten hun­ dert Jahren Versicherungsformen entstanden, die einerseits Elemente von Haftpflicht- und Transport- bzw. Unfallversicherung miteinander verbinden, andererseits die zivilrechtliche Haftung in den Hintergrund oder ganz ver­ drängen. Sie stimmen darin überein, daß der potentiell Haftpflichtige, im Transportrecht der Beförderer, als Versicherungsnehmer zugunsten des po­ tentiellen Haftgläubigers als dem Versicherten Deckung nimmt. Versichert ist nicht das Interesse des Versicherungsnehmers an der Befreiung von der Haftpflicht, sondern das Interesse des Versicherten an der Vermeidung von Transportschäden. Es handelt sich also um Versicherungen für fremde Rech­ nung im Sinne der §§ 74 ff. VVG, deren Abschluß den Versicherungsnehmer jedenfalls insoweit von der zivilrechtlichen Haftung gegenüber dem Versi­ cherten befreit, wie der Versicherungsschutz reicht. Das Haftungsrecht kann dabei völlig von der Bildfläche verschwinden, 43 Potenziert wird die Unsicherheit im multimodalen Transport; bezeichnenderweise berichtet denn auch DeOrchis, Maritime Insurance and the Multimodal Muddle: E.T.L. 17 (1982) 691, 707: „One Underwriter who was asked how he determined the rate for multimodal transport gave a frank answer: ,1 look out the window".

wenn nämlich die Leistungspflicht des Versicherers allein vom Eintritt eines bestimmten Schadens abhängt; es empfiehlt sich dann, mit Sieg von einer verdrängenden Haftungsersetzung zu sprechen. Es kommt aber auch vor, daß das Haftungsrecht gleichsam in die Police hineinschlüpft und als inkorporier­ ter Bestandteil der Versicherungsbedingungen die Leistungspflicht des Versi­ cherers mit determiniert. Sieg hat diese Gestaltung treffend als akzessorische Haftungsersetzung gekennzeichnet44. Im Verkehrsbereich ist sie für die Spedi­ tion verwirklicht in den ADSp und erlangt eine transportrechtliche Bedeu­ tung insbesondere für den Güternahverkehr auf der Straße. Die Spediteure sind verpflichtet, zugunsten des Auftraggebers eine Speditionsversicherung abzuschließen, die bei der Ausführung des Auftrages entstehende Schäden abdeckt, soweit der Spediteur dafür nach den gesetzlichen Bestimmungen aufkommen müßte45. Genügt der Spediteur dieser Versicherungspflicht, ist er im Umfange des Versicherungsschutzes von seiner Haftung gegenüber dem Auftraggeber befreit, § 41 ADSp; auch ein Rückgriff des Versicherers gegen den Spediteur findet regelmäßig nicht statt, § 12 SVS/RVS. Der Auftragge­ ber hat allerdings - als sog. Verbotskunde - auch die Möglichkeit, dem Spediteur den Abschluß der Speditionsversicherung zu untersagen und da­ durch die sonst von ihm zu tragende Prämie einzusparen; in diesem Falle trifft den Spediteur nach §§ 51 ff. ADSp eine Haftung mit sehr niedrigen Grenzen (4,45 DM/kg, § 54), die er durch eine Spediteur-Haftpflichtversicherung ab­ decken kann. Obwohl die akzessorische Haftungsersetzung der ADSp/SVS-Regelung die beteiligten Kreise offenbar durchaus zufriedenstellt, vermag sie die Pro­ bleme des Transportrechts nicht zu lösen. Denn sie transponiert die Schwä­ chen des Haftungsrechts nur von der Ebene der Haftungs- oder Regreßbezie­ hungen in den Versicherungsvertrag. Würde das Gütertransportrecht mit seiner ausgeprägten Tendenz zur Enthaftung der Beförderer zum Filter für die Schadensregulierung durch eine Versicherung, so müßten die Verlader nach wie vor eine zusätzliche Transportversicherung abschließen, um der umfas­ senden Entschädigung sicher zu sein. Das Nebeneinander der Versicherungen bliebe unverändert, nur daß neben der Transportversicherung nicht wie bis­ lang die Haftpflichtversicherung, sondern eine neue Versicherung für fremde Rechnung nach Art der Speditionsversicherung stünde. Daß es bei den Spedi­ 44 Sieg, Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz?: ZHR 113 (1950) 95, 102. 45 §§ 39 Et. a) ADSp, 2 Nr. 1, 3 Nr. 1 SVS/RVS; dazu Helm in Handelsgesetzbuch Großkommentar V 1 (3. Aufl. 1973) §§ 407-409 Anm. 57, § 415 Anh. II (§ 3 SVS) Anm. 1; siehe auch Krien, Speditions- und Lagerrecht (1975 ff.) Nr. 8100 Kommentierung vor und zu § 39 ADSp; Zocher, Zur Geschichte der Speditionsversicherung: VersWirt 1981, 1128; ders., Die S peditions-Versicherung: Vers Wirt 1984, 501 und 571; de la Motte, Speditions- und Rollfuhrversicherungsschein (SVS/RVS): TranspR 1979, 85. Zur sog. direkten Speditionsversi­ cherung und zur Verbindung von Speditions- und Transportversicherung siehe Jürgen H. Schmidt, Neuere Erscheinungsformen der Speditionsversicherung: VersR 1986, 744.

tionsrisiken ein solches Nebeneinander nicht gibt, liegt an der schärferen gesetzlichen Haftung des Spediteurs. Gemäß den gesetzlichen Bestimmungen — und nur von ihnen, nicht den ADSp hängt die Leistungspflicht des Spedi­ tionsversicherers ab — haftet der Spediteur für ihm anvertraute Güter aus vermutetem Verschulden und vor allem ohne summenmäßige Begrenzung46. Das Restrisiko des Auftraggebers ist also gering verglichen mit dem Trans­ portrecht, wo die ursprünglich privatautonomen Haftungsbeschränkungen nach und nach in Gesetzesrecht und Konventionen übernommen wurden. Eine akzessorische Haftungsersetzung nach Art der ADSp erspart demnach nicht die Überarbeitung des Transporthaftungsrechts. Mehr noch: ihr Erfolg — die Vermeidung doppelter Versicherung — hinge sogar davon ab, daß dem Beförderer eine möglichst unbegrenzte und lückenlose Haftung auferlegt würde. Eine konsequente Trennung vom Haftungsrecht vollzieht die verdrän­ gende Haftungsersetzung. Sie ist im deutschen Transportrecht ausgeprägt in der obligatorischen Passagier-Unfallversicherung nach § 50 LuftVG, die eine Mindesthöhe von 35000 DM haben muß. Zwar läßt sie die Haftpflicht zu­ nächst unberührt, doch erlischt der Schadenersatzanspruch, sobald und soweit aus der Unfallversicherung geleistet wird47. Die Regelung betrifft neben den deutschen auch bestimmte ausländische Fluggesellschaften und gilt für in­ nerdeutsche wie auch internationale Flüge, ohne daß darin — und insbesondere im Erlöschen der Haftpflicht - ein Verstoß gegen das WA läge48. In ihrem praktischen Ergebnis verringert sie die transportvertragliche Haftung des Be­ förderers um den unfallversicherten Sockelbetrag.

III. Transportschäden als Kostenfaktor - einige Rechtstatsachen 1. Ist Haftung ineffizient?

Seit die Haftung im Zeitalter der Assekuranz aufgehört hat, die Beförderer in ihrer Existenz zu bedrohen (oben I), hat die wirtschaftliche Argumentation im rechtspolitischen Raum ihren Charakter, wenn auch nicht ihre Zielrich­ tung verändert. Haftungsausschlüsse und -begrenzungen dienen nach der neuen These nicht mehr dem Beförderer, sondern unter den Bedingungen 46 §§ 407 II, 390 HGB bzw. für den Selbsteintritt im Güternahverkehr §§ 429 ff. HGB; näher Helm (vorige N.) §§ 407—409 Anm. 58ff. 47 Näher die ausführliche Kommentierung von Giemulla/Lau/Barton, Luftverkehrsgesetz (1981 ff.) § 50 vor allem Rz. 9; zum ganzen auch Wimmer (N. 13) 8ff. 48 BGH 14. 5.1963, NJW 1963,1925,1926; ebenso schon zuvor Hans Möller, Die Grade des Verschuldens des Luftfrachtführers in ihrer Beziehung zur Haftpflichtversicherung: ZLW 4 (1955) 263, 267 mit weiteren Nachweisen. Zum Anwendungsbereich des § 50 LuftVG siehe die §§ 95 IV, 99 III LuftVZO und eingehend Giemulla/Lau/Barton (vorige N.) § 50 Rz. 3.

beidseitigen Versicherungsschutzes ebenso dem Verkehrsnutzer. Die Ver­ schärfung der Haftung treibe nämlich die Prämien der Haftpflichtversiche­ rung in die Höhe, was wiederum den gesamten Transport verteuere. Die Verbilligung der eigenen Transport- oder Unfallversicherung des Verkehrs­ nutzers könne diese Preissteigerung nicht ausgleichen, da die Haftpflichtversi­ cherung kostspieliger sei als die direkte Versicherung des Kunden. Die Vorstellung, daß sich das optimale Ausmaß der Haftung gleichsam ausrechnen lasse, ist nicht nur von interessierter Seite lanciert worden, sondern scheint Juristen aller Berufszweige zu faszinieren. Eine Insel der Eindeutigkeit im Meer der Subjektivismen! Was Wunder, wenn die Diskussion um die Hamburger Regeln oder das MT-Übereinkommen sich immer mehr auf diesen Punkt verengt hat49. Die Anziehungskraft des ökonomischen Argu­ ments wirkt aber auch auf die Gerichte. So begründete etwa der BGH die eng begrenzte Haftung der Deutschen Bundespost mit der „Notwendigkeit, die Leistungsfähigkeit der Post zu erhalten, andererseits aber die Gebühren im Interesse der Benutzer so niedrig wie möglich zu halten“50. Ebenso beruht die Billigung der Freizeichnungsklauseln in der Binnenschiffahrt auf der Erwä­ gung, die Enthaftung des Beförderers komme dem Verlader in Gestalt eines Preisvorteils zugute, der die Transportversicherungsprämie aufwiege51. Solche Gedankengänge erinnern an die Überlegungen von Vertretern der Institutionsökonomie, die sich in der jüngeren Vergangenheit verstärkt der Ausgestaltung von Rechtsinstituten und insbesondere auch der Haftung ge­

49 Birch Reynardson, The Maritime Carrier’s Liability Under the Hamburg Rules — The P. & I. Insurance Aspect, in: Recht über See - FS Stödter (1979) 15,16£; Honour, The P. & I. Clubs and the New United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978, in: Manka­ bady (Hrsg.), The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea (1978) 239, 242. Brunn, Haben die „Hamburger Regeln“ eine Zukunft?: VersWirt 1978, 1048, 1052f.; Albrecht, Ham­ burg Rules - warum?: Hansa 1979, 895, 896f ; Percy Urday/Rodriguez Mariätegui, Evaluacion de las Reglas de Hamburgo: Rev.Jurpr. Peruana 38 (1979) 999,1012; siehe auch den Bericht „The CMI Vienna Colloquium on the Hamburg Rules“: CMI News Letter 1979 Februar, S. 5; viele Nachweise zu den Konferenzmaterialien bei Pixa, The Hamburg Rules Fault Concept and Common Carrier Liability Under U.S. Law: Va.J.Int.L. 19 (1978-79) 433, 467ff.; so auch die Stellungnahme des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht zu den Hamburger Regeln, vgl. Reform des Seehandelsrechts - Arbeitskreis I (1985) 11; für das MT-Übk. ähnlich DeOrchis (N. 43), E.T.L. 17 (1982) 705f., skeptisch dagegen Hellawell, Allocation of Risk Between Cargo Owner and Carrier: Am.J.Comp.L. 27 (1979) 357, 366f.; Selvig (N. 33), Journ. Mar. L. Com. 12 (1981) 307ff.; Richter/Richter-Hannes (N. 12) 95ff.; Lopuski (N. 42), Pol. Yb. Int. L. 10 (1979-1980, erschienen 1981) 189; Carbone, Le regole di responsabilitä del vettore marittimo (1984) 70 f. 50 BGH 14. 7. 1954, BGHZ 14, 274, 281. 51 Siehe dazu die zahlreichen Nachweise bei König, Auswirkungen des AGB-Gesetzes auf die in der Binnenschiffahrt gebräuchlichen Konnossementsbedingungen: ZfBSch 1978, 343, 348, 352; Kötz in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch I (2. Aufl. 1984) § 9 AGBG Rz. 7f.

widmet haben52. Allerdings gilt ihr Interesse eher den theoretischen Zu­ sammenhängen von Haftung, Preis und wirtschaftlicher Effizienz als der tatsächlichen Regevanz von haftungsbedingten Kosten- und Preisverände­ rungen. Gerade die Größenordnung vermeintlicher Reformfolgen muß aber im Mittelpunkt rechtspolitischer Diskussionen stehen, und so ist es auch im Transportrecht. Zwar fehlt es weitgehend an Quantifizierungen, doch stim­ men wohl alle, die sich des Arguments bedienen, darin überein, daß Haf­ tungsverschärfungen die Gesamtkosten des Transports und damit des Endpro­ dukts für den Verbraucher in spürbarer Weise verteuern. Ob dies zutrifft, ist vor allem eine Frage der Empirie, die zu einer Auseinandersetzung mit den theoretischen Aussagen der ökonomischen Analyse des Rechts nicht nötigt. Das Interesse an einer rechtstatsächlichen Untersuchung richtet sich dabei zunächst nicht auf die Kosteninzidenz der Haftung, sondern auf diejenige der Transportschäden. Ihr Umfang, vermehrt um eine Marge für die administra­ tiven Kosten der Versicherung und Schadensregulierung, markiert die obere Grenze des Schadenspotentials, das die Haftungsregeln zwischen den Beförde­ rern und ihren Kunden bzw. zwischen den beiderseitigen Versicherungen aufteilen.

2. Personentransport

Im Personenverkehr läßt sich die relative Bedeutung der Transportschäden einigermaßen aus einem Vergleich von Unfall- und Leistungsstatistiken der einzelnen Verkehrsträger entnehmen. Allerdings bestehen solche Statistiken nicht oder nicht mehr für alle Sparten und werden auch nicht überall nach denselben Kriterien geführt, so daß sie z. T. durch Schätzungen ergänzt wer­ den müssen und nur ein ungefähres Bild vermitteln können. Aus der folgenden Aufstellung läßt sich - bei allen Zweifeln im Detail entnehmen, wie klein das Schadenspotential der Verkehrsträger im Verhältnis zu ihrer Leistung ist. Im Straßenverkehr genügt beispielsweise schon ein Umsatzanteil von 1%, um einen Deckungsfonds, von 76 Mio. DM zu­ sammenzutragen, der dann in jedem der 4190 Schadensfälle eine Entschädi­ gung von fast 20000 DM garantieren würde. Da die Statistik neben den wenigen Dauerschäden auch die große Zahl der leichten Blessuren aufführt, die schon nach kurzer Behandlung ausgeheilt sind und die durchschnittliche 52 Vgl. etwa Kronman/Posner, The Economics of Contract Law (1979), darin vor allem die Arbeiten von Barton und Priest, S. 154ff., 167ff.; Trimarchi, Die Regelung der Vertragshaf­ tung aus ökonomischer Sicht: ZHR 136 (1972) 118; Andreas Schulz, Überlegungen zur ökonomischen Analyse des Haftungsrechts: VersR 1984,608; eingehend jetzt Adams, Ökonomi­ sche Analyse der Gefährdungs- und Verschuldenshaftung (1985), der sich freilich auf außerver­ tragliche Beziehungen beschränkt.

Verkehrszweig

Eisenbahn53 54 Straßenver­ kehr56 57 Luftverkehr60 Seeverkehr63 Binnenschiff­ fahrt65 66

Jahr

Leistung

Geschädigte Passagiere Getötete

Verletzte

Umsatz BeforderungsMio. DM fälle Mio.

Personenkilo­ meter Mio.

1982

23454

148355

-

1127

38644

1982 1982 1975

2557 11461 -

416558 16462 5

760259 7433 -

72700 — -

6

25

392,566

6284 — ca. 18-20 (1983)64 —

1979 -1981

—

Entschädigungssumme bei weitem nicht aufzehren, steht zu vermuten, daß ein solcher Fonds schon ausreicht, um vollständigen Schadensausgleich in allen, auch den schwersten Fällen zu gewähren. Der Unterschied zwischen der totalen Erfolgshaftung und der völligen Enthaftung des Beförderers läge bei 1 % des Fahrpreises oder etwas über 1/10 Pfennig je Personenkilometer. Zwar mögen sich diese Anteile bei noch vor­ sichtigerer Schätzung und unter Berücksichtigung der administrativen Kosten erhöhen, vielleicht verdoppeln und sogar verdreifachen. Doch bleiben sie damit auch in Zeiten niedrigster Inflationsraten immer noch unter der Reiz­ schwelle, an der der Kunde darüber nachzudenken beginnt, ob sich die Beför­ derung für ihn eigentlich noch lohne. Wenn sich nun nicht einmal der Unter­ schied zwischen völliger Enthaftung und totaler Erfolgshaftung in spürbaren Preisdifferenzen niederschlägt, wie unauffällig sind dann erst die Auswirkun­ 53 Statistisches Jahrbuch 1984 für die Bundesrepublik Deutschland (1984) 288 und 316. 54 Dies schließt nicht nur Fahrgäste, sondern auch Drittgeschädigte ein. 55 Wie eben, vorige N. 56 Statistisches Jahrbuch (N. 53) 297 und 317. 57 Dies schließt neben Fahrgästen auch die Fahrer mit ein; dabei sind Taxis unberücksichtigt. 58 Wie eben, vorige N. 59 Die Angaben zur Leistung schließen Straßenbahnen und U-Bahnen ein. 60 Statistisches Jahrbuch (N. 53) 312 und 316. 61 Dies schließt alle „beim Betrieb von Luftfahrzeugen“ in Deutschland geschädigten Personen ein, also neben Passagieren auch Piloten, Flugschüler, Drittgeschädigte etc. 62 Wie eben, vorige N. 63 Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Verkehr (Fachserie 8) Reihe 5: Seeschiffahrt 1976, S. 189. 64 Dies ist eine Schätzung; zu ihrer Grundlage Basedow, Passagierschiffahrt: ZHR 148 (1984) 238, 243f. 65 Statistisches Bundesamt (Hrsg.), Verkehr (Fachserie 8) Reihe 4: Binnenschiffahrt 1980, S. 253 und 1981 S. 253. 66 Woelke, Unternehmen der Binnenschiffahrt 1982: WuSta 1983, 410: für 1982 ein Umsatz von 137,3 Mio. DM; ders., Unternehmen der Binnenschiffahrt 1981: WuSta 1982, 373: für 1981 ein Umsatz von 130,8 Mio. DM; ders., Unternehmen der Binnenschiffahrt 1980: WuSta 1981, 421: für 1980 ein Umsatz von 124,4 Mio. DM.

gen der realen Haftungsdiskussionen, in denen es ja nie um die extremen Alternativen, sondern immer nur um relativ geringfügige Risikoverlagerun­ gen geht! Wie unbedeutend ist der haftungsinduzierte Kostenanteil dann auch in den anderen Verkehrszweigen, deren Sicherheit die des Straßenverkehrs übertrifft! Wenn die europäischen Fluggesellschaften den Anteil der Versiche­ rungsprämien an ihren Gesamtkosten trotz der schwindelerregenden Dekkungssummen nur mit 0,3% veranschlagen67, vermitteln sie ein deutliches Bild von der ökonomischen Bedeutung des Haftungsproblems: es ist eine Verkehrswirtschaftliche quantite negligeable.

3. Gütertransport

Im Güterverkehr steht eine offizielle Schadensstatistik nicht zur Verfügung, und die Versicherer, die das Preisargument häufig mit der Autorität der Sachkenner ins Feld führen, haben bisher auch noch nirgends Zahlenmaterial vorgelegt, das eine Überprüfung ihrer Thesen zuließe68. Soweit ersichtlich gibt es auch im internationalen Rahmen erst eine einzige umfassende rechts­ tatsächliche Erhebung zu diesem Fragenkreis, nämlich die 1975 vom amerika­ nischen Verkehrsministerium veröffentlichte „Cargo Liability Study“. Ihr Zweck war es, im Vorfeld des MT-Übk. eine Orientierungshilfe für die Bestimmung der amerikanischen Position zu schaffen. Dazu wurden für die einzelnen Verkehrsträger Daten zusammengetragen, die teilweise aus amt­ lichen Statistiken und teilweise aus mehr oder weniger repräsentativen Um­ fragen stammen. Zweifel an ihrer Qualität und Aussagekraft sind zwar im einzelnen durchaus erlaubt, müssen aber zurückstehen, solange keine bessere Information vorliegt. 67 Naveau, L’Europe et le transport arien (1983) 109; innerhalb der USA soll der betreffende Kostenanteil nur bei 0,1 % liegen. Zu den Deckungssummen siehe oben N. 13. Eine deutsche Chartergesellschaft teilte auf Anfrage mit, daß sie für ihre Flotte von acht Großraumflugzeugen mit einer jährlichen Flugleistung von je ca. 260000 km ca. 8,5 Mio. DM Versicherungsprämien im Jahr zahle. Diese Prämie schließe neben der Kasko- die gesamte Haftpflichtversicherung einschließlich der obligatorischen Passagierunfallversicherung ein; die Höchstdeckung der Haftpflicht belaufe sich auf 1 Mrd. DM im USA-Verkehr und auf 400 Mio. DM im sonstigen Verkehr. Legt man eine Besetzung der Flugzeuge mit durchschnittlich 300 Fluggästen zugrunde, so ergibt sich, daß jeder Passagier pro Flugkilometer etwas mehr als 1 Pfg. für Versicherungsprä­ mien zahlt. Nach Angaben aus der Versicherungswirtschaft entfallen von der Prämie nur 40%, also 0,4 Pfg. je Flugkilometer auf die Haftpflichtversicherung und ein noch kleinerer Anteil auf die Passagierhaftpflicht, vgl. Brise, Some Thoughts on the Economic Significance of Limited Liability in Air Passenger Transport, in: Kean (Hrsg.), Essays in Air Law (1982) 19, 22. 68 Nicht einmal zur Untermauerung ihrer eigenen Einwände gegen die HambR, siehe schon die Kritik von Selvig (N. 33), Journ.Mar.L.Com. 12 (1981) 314. Auch der UNCTAD ist es bei den Vorarbeiten zum MT-Übk. nicht gelungen, aussagekräftige Zahlen zu erheben, vgl. Liability and cargo insurance cover (N. 42) 24f. Meine Anfragen an den Deutschen Transport-Versiche­ rungs-Verband blieben unbeantwortet.

Die Studie bestimmt die durch Transportschäden verursachten Gesamtko­ sten aus sechs Faktoren. Für die Verlader auf der einen und die Beförderer auf der anderen Seite wurden jeweils die Versicherungsprämien, die ungedeckten Schäden bzw. Haftpflichtschulden sowie die Verwaltungskosten für Schadenssachbearbeiter etc. erfaßt69. Auf der Seite der Verlader ergaben sich dabei Beträge, die im Export 0,18% und im Import 0,35% des Wertes der beförderten Güter ausmachten70. Die Beförderer veranschlagten den Anteil ihrer eigenen Schadensregulierungskosten an ihren Frachteinkünften mit durchschnittlich 1,67 %71. Da die Studie einen mittleren Frachtanteil am Wa­ renwert von etwas mehr als 5 % festgestellt hatte72, ließen sich die Schadensre­ gulierungskosten der Beförderer nun auch auf den Wert der beförderten Güter beziehen: ihr Anteil daran betrug knapp 0,09%73. Durch Addition der Verlader- und Beförderer werte wurde schließlich der Anteil der gesamten Schadensregulierungskosten am Wert der beförderten Güter ermittelt; er belief sich im Export auf 0,27% und im Import auf 0,44 %74. Mit anderen Worten: wer ein Produkt im Wert von 10000 $ kauft, bezahlt 27 $ bzw. 44 $ für Transportschäden. Gewiß lassen sich diese Daten nicht ohne weiteres auf die deutsche und europäische Transportsituation übertragen, doch wird die Größenordnung cum grano salis mit der amerikanischen übereinstimmen. Dies bestätigen verschiedene Indizien. So weist die Schadensstatistik der Deutschen Bundes­ bahn für den Wagenladungsverkehr aufje 10000 Sendungen 16,3 Entschädi­ gungsfälle wegen Verlust oder Beschädigung der Güter aus75. Auch die Prä­ mien der Transportversicherung liegen wie in den Vereinigten Staaten im Promillebereich76; ebenso macht auch die Haftpflichtversicherung im Stra­ 69 Cargo Liability Study (N. 32) 48 und 72. 70 Cargo Liability Study (N. 32) 69. 71 Cargo Liability Study (N. 32) 80 f. Für die einzelnen Verkehrsträger ergaben sich folgende Werte: Straße 1,32%, Schiene 1,75%, nationaler Luftverkehr 1,33%, internationaler Luftver­ kehr 1,27%, Seeverkehr 2,05%. Diese Zahlen wurden um einen für den Seeverkehr ermittelten und im übrigen geschätzten Verwaltungskostenanteil von 0,13% erhöht. 72 Cargo Liability Study (N. 32) 81; die Anteile wurden im Export mit 5,22% und im Import mit 5,38% ermittelt. Siehe zum Vergleich die auf Binnentransporte mit der Eisenbahn be­ schränkte europäische Untersuchung, oben § 14 N. 39, die noch niedrigere Werte ergeben hat. 73 Cargo Liability Study (N. 32) 82. 74 Cargo Liability Study (N. 32) 86. 75 Für das Jahr 1974, vgl. Baunack, Transportqualität - Leerformel oder Herausforderung?: Die BB 1976, 723, 725 f. Für empfindliche Ware wie Obst und Gemüse liegt der Schadensanteil freilich sehr viel höher, nämlich bei 1,2%. 76 Eine Aufstellung über die von dem damaligen Kartell der Transportversicherer vorgeschrie­ benen Prämien findet sich etwa bei Sändig, Die Binnentransportversicherung (1925) 64ff. Die dort für Lkw-, Eisenbahn- und Binnenschiffstransporte genannten Prämien schwanken zwischen 0,05 und 0,85%. Für die Seeversicherung beziffert Selvig (N. 33), Journ.Mar.L.Com. 12 (1981) 314 die Prämie einer FPA-Versicherung mit 0,2-0,3% des Warenwertes; für volle Deckung sei das Drei- bis Vierfache zu zahlen.

ßentransport zwischen 1 und 2 % der Fracht aus77. Die amerikanische Studie wird daher auch der deutschen Rechtspolitik so lange den Weg weisen kön­ nen, wie eine eigene, unbedingt wünschenswerte Untersuchung fehlt. Daraus ergeben sich für das Haftungsrecht weittragende Folgerungen. Wenn nämlich schon das gesamte Schadenspotential im unteren Promillebe­ reich des Handelsvolumens liegt, so fallen die Auswirkungen haftungsrechtli­ cher Veränderungen, wie schon bei den Personenschäden erläutert, noch geringer aus. Beispielsweise würde eine Haftungserweiterung, die die Schadensregulierungskosten der Beförderer verdoppelt, auf 10000 $ Waren­ wert nur 9 $ mehr kosten, wobei eine Senkung der Transportversiche­ rungsprämien bzw. des Eigenrisikos der Verlader zumindest einen Teil des Mehraufwandes ausgliche. Da selbst eine so drastische Haftungsverschärfung noch unter dem Promillebereich der Handelswerte bleibt, fällt das Preisargu­ ment in sich zusammen. Niemand macht seine Kaufentscheidung bei einem Geschäftsvolumen von 10000 $ davon abhängig, ob er 5 $ mehr oder weni­ ger bezahlen muß. Auch geringfügige Verteuerungen sind freilich unnütz und unerwünscht, wenn sie sich nicht irgendwie wieder auszahlen. Allerdings ist keineswegs sicher, ob eine Haftungsverschärfung überhaupt einen solchen Mehraufwand nach sich zöge. Zwar ist eine Haftpflichtversicherung tendenziell teurer als die Transportversicherung, weil Haftpflichtversicherer neben dem statistischen Schadensverlauf auch immer das größtmögliche Haftpflichtrisiko einkalkulie­ ren müssen, unabhängig davon, ob der ihnen unbekannte Wert der beförder­ ten Güter die Haftungsgrenze überhaupt erreicht78. Dies ist beim Transport­ versicherer anders; er stimmt seine Prämie auf den Warenwert ab. Dagegen steht aber im Seehandel ein beträchtlicher Kosten vorteil der P. & L-Versiche­ rung: sie wird ohne die Vermittlung provisionsberechtigter Agenten abge­ schlossen und verursacht vor allem deshalb nur einen geringen Verwaltungs­ aufwand von wenigen Prozent des Beitragsaufkommens, während die Ver­ waltungskosten in der Transportversicherung mehr als ein Drittel der Prämien auffressen79. Eine Schadensverlagerung hin zum Beförderer könnte im Seeverkehr also beträchtliche Einsparungen mit sich bringen. Ganz gene­ rell und für alle Verkehrszweige übersieht die These von der Transportver­ 77 Beispielsweise bietet der Versicherungsmakler Oskar Schunck KG eine KVO/CMRHaftpflichtpolice wahlweise zu Staffel- oder Festprämien an, wobei der Satz für die Festprämie bei 1,4 % der Fracht liegt. 78 Vgl. Honour (N. 49) 241; Marine Cargo Insurance (N. 12) 52. 79 Birch Reynardson (N. 49) 20 veranschlagt die Verwaltungskosten der P. & I.-Clubs mit 3,5 % aller Haftpflichtansprüche; zum Fehlen provisionsberechtigter Agenten Kebschull (N. 12), ZgesVersWiss 59 (1970) 622f. N. 324; die Cargo Liability Study (N. 32) 65f. gibt für die Transportversicherer die offizielle Statistik des Versicherungsaufsichtsamts im Staat New York wieder, wonach 53,4 % des Prämienaufkommens als Leistungen an die Versicherten zurückflos­ sen, 35,1 % waren Verwaltungskosten und 11,5% Gewinn.

teuerung durch Haftungsverschärfung aber die schadensverhütende Wirkung von Haftungsfunktionen, dazu sogleich IV. Alles in allem sprechen die vorliegenden Zahlen eher gegen die Behaup­ tung, wonach eine Haftungsverschärfung Beförderer und Verlader in spürba­ rer Weise zusätzlich belasten würde.

IV. Schadensprävention durch Haftungsandrohung 1. Ausmaß der Präventionswirkung

„Gegen Gleichgültigkeit und Nachlässigkeit anzukämpfen, ist Aufgabe der Polizei und Strafrechtspflege“80. In diesen Worten Karl Siegs aus dem Jahre 1950 spiegelt sich eine über Jahrzehnte akzeptierte AufgabenVerteilung zwi­ schen öffentlichem und Zivilrecht, die die Verhaltenssteuerung den direkten Ge- und Verboten staatlicher Obrigkeit vorbehielt und dem Privatrecht nur die Funktion des Ausgleichs zwischen den im staatsfreien Raum der Gesell­ schaft lebenden Individuen zuwies. Verschiedene Veränderungen im Zu­ sammenwirken von Staat und Gesellschaft, auf die ich hier nicht näher ein­ gehen will, haben aber in der jüngeren Vergangenheit den Blick für das geschärft, was schon Wüstendörfer als „wirtschaftsethische und psychologi­ sche Vorzüge“ der Haftung bezeichnete, nämlich den Ansporn zur Schadens­ verhütung81. Schadensersatznormen wirken danach nicht nur kompensato­ risch, sondern auch präventiv: indem sie einen Nachteil für ein bestimmtes Handeln in Aussicht stellen, schaffen sie einen Anreiz dafür, dieses Handeln zu unterlassen82. Gewiß ist die Schadens Verhütung nicht die einzige und vielleicht nicht einmal die wichtigste Aufgabe der Haftung. Wer aber Kosten und Nutzen zivilrechtlicher Risikozuweisungen ermitteln will, darf diesen Aspekt nicht übersehen, auch wenn er sich einer präzisen Erfassung entzieht und deshalb schon a priori Zweifel an ökonomischen Haftungskalkülen begründet. Weyers hat in seinen eingehenden Untersuchungen zur Prävention dargetan, welch ungewisse Rolle die zivilrechtliche Haftung bei der SchadensVerhütung spielt und daß alle Aussagen dazu über das Stadium der Hypothesen nicht 80 Sieg (N. 44), ZHR 113 (1950) 102. 81 Wüstendörfer, Zur Haftung für Feuerschaden an Bord von Seehandelsschiffen nach den Haager Regeln: MDR 1949, 450, 515. 82 Vgl. Stoll, Consequences ofLiability: Remedies, in: Int.Encycl.Comp.L. 11 (1971) ch. 8 s. 122ff.; Deutsch, Haftungsrecht I (1976) 71 f.; ausführlicher Überblick bei Weyers (N. 24) 452ff.; siehe auch Horn, Zur ökonomischen Rationalität des Privatrechts — Die privatrechtstheo­ retische Verwertbarkeit der ,Economic Analysis of Law‘: AcP 176 (1976) 307, 324ff.; skeptisch etwa Esser/Eike Schmidt, Schuldrecht I (6. Aufl. 1984) 463f.

hinausgediehen sind83; dem ist nichts hinzuzufugen. Aber auch auf der Ebene der Plausibilität lassen sich zwei Annahmen über die präventive Wirkung der Haftung begründen, aus denen Folgerungen für das Transportrecht fließen. Nach der ersten Annahme ist die Bedeutung der Haftung für die Schadens­ verhütung um so größer, je weniger andere Einflußfaktoren in dieselbe Rich­ tung wirken. Wer schon durch staatliche Sicherheitsvorschriften, strafrecht­ Uche Sanktionsdrohungen, die eigene Furcht vor Verletzung, Schmerz und Sachschäden oder die Wettbewerbssorgen84 um Reputation und Marktanteile zur Sorgfalt angehalten wird, dem kann der Gedanke an die Haftung wahr­ scheinlich keinen spürbaren zusätzlichen Anreiz zur Schadensverhütung mehr vermitteln. Dies trifft fast durchgehend auf die Unfallprävention aller Ver­ kehrsträger zu. Verkehrsregeln, technische Sicherheitsvorschriften für Ver­ kehrsmittel und Infrastruktur, Mindestqualifikationen für Verkehrsteilneh­ mer sowie ein dichtes Netz von OrdnungsWidrigkeiten und Straftatbeständen stellen so unmittelbare und starke Verhaltensansprüche an die Verkehrsteil­ nehmer, daß die Haftungsandrohung, zumal wenn Versicherungsschutz be­ steht85, daneben verblaßt. Sie kann — und dies ist die zweite Annahme - im wesentlichen nur dort zur Schadensverhütung beitragen, wo Entscheidungen nicht unter dem Hand­ lungszwang rasch wechselnder Verkehrslagen stehen, sondern aufgrund sorg­ fältiger, zweckrationaler Abwägungen getroffen werden. Zwar sind solche Maßnahmen für die Unfallprävention überaus bedeutsam; man denke nur an die Trassierung der Verkehrswege, die Lenkung und Trennung von Verkehrs­ strömen in unterschiedliche Flughöhen, Fahrwasser oder gesonderte Straßen für Orts- und Durchgangsverkehr, an die Festlegung von Verkehrsregeln und Mindeststandards der Verkehrsmittel, an Häufigkeit, Umfang und Intensität von Materialprüfungen und manches mehr bis hin zur Erforschung von Unfallursachen und der Entwicklung neuer Sicherheitstechniken. Unfallver­ hütung ist heute die Aufgabe eines eigenen gesellschaftlichen Komplexes, in dem Industrie, Wissenschaft, Versicherungswirtschaft und staatliche Verwal­ tung aufs engste Zusammenwirken86. Mit der zivilrechtlichen Haftung der Beförderer bzw. Betreiber von Verkehrsmitteln hat das freilich nichts mehr zu 83 Weyers (N. 24) 456 ff., 472; ebenso für das Transportrecht RAMBERG, The Law of Carriage of Goods — Attempts at Harmonization: E.T.L. 9 (1974) 2, 38, der freilich daraus vorschnell den Schluß zieht, Prävention spiele hier keine Rolle. 84 Die präventive Wirkung der Risikozuweisung wird auf Wettbewerbsmärkten verstärkt, läßt sich aber auch im Monopol beobachten bzw. ableiten und ist deshalb einer vom Wettbewerb isolierten Betrachtung zugänglich, siehe näher Koller, Die Risikozurechnung bei Vertragsstö­ rungen in Austausch Verträgen (1979) 78 f., 81 f. 85 Vgl. dazu Weyers (N. 24) 471 f. und 479f.; Eike von Hippel, Rechtsvergleichendes Gene­ ralreferat, in: Fleming/Hellner/von Hippel, Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz (1980) 40, 66f., jeweils mit weiteren Nachweisen. 86 Ein Überblick dazu bei Paulick, Zur Problematik der Verkehrssicherheit: Die BB 1971, 439.

tun. Die oben genannten Maßnahmen gehen ja nicht vom einzelnen aus, wie es der These von der präventiven Wirkung der Haftung entspräche; sie beruhen vielmehr auf kollektiver, durchweg staatlicher Entscheidung und knüpfen an den Umfang der Unfallschäden als Belastung der Volkswirtschaft an, ohne daß es auf die privatrechtliche Zuweisung der Schäden an die Parteien des Transportvertrages ankäme. Die langfristige Unfallprävention ist also überwiegend nicht mikro-, sondern makroökonomisch begründet, so daß transportrechtliche Einstandspflichten auch dazu keine wesentlichen Im­ pulse geben dürften. Ihre Verschärfung könnte die Beförderer allenfalls veran­ lassen, bei den Herstellern der Verkehrsmittel oder der Polizei etc. auf Siche­ rungsmaßnahmen zu drängen87; doch ist die Anspannung der direkten Produ­ zenten- bzw. Amtshaftung jener Akteure wohl wirksamer.

2. Folgerungen für das Transportrecht Für das Transportrecht ergibt sich daraus vor allem eine Unterscheidung zwischen Personen- und Gütertransport. Im Personenverkehr, wo die Trans­ portschäden überwiegend auf Verkehrsunfälle zurückgehen, vermitteln Haf­ tungssanktionen dem Beförderer aus den dargelegten Gründen keine spürba­ ren Anreize zur Schadensverhütung. Im Gütertransport ist der Verkehrsunfall dagegen nur ein Schadensfaktor neben anderen. Auf die große Bedeutung von Diebstählen habe ich schon hingewiesen88, und die Übersicht 11 in § 16 hat einen Eindruck von den vielfältigen anderen Schadensursachen vermittelt. Staatliche Präventionsmaßnahmen und Pönalisierungen im Interesse der La­ dung sind nun auf diesem Gebiet viel dünner gesät und schwerer durchsetzbar als im Personenverkehr, im grenzüberschreitenden Gütertransport fuhrt der internationale Wettbewerb sogar oft zu einem qualitativen „run to the bottom“ der staatlichen Regulierungen; auch der Selbsterhaltungstrieb fällt als präventive Kraft aus, und der Wettbewerb vergibt seine Prämie eher nach anderen Parametern wie der Schnelligkeit oder dem Preis als nach der Schadensanfälligkeit89. Die Schwäche anderer Motivationen spricht dafür, 87 Auf dieser Annahme basiert etwa der Vorschlag, Fluggesellschaften auch für Defekte der Flugzeuge strikt haften zu lassen, was bisher nur teilweise, etwa nach dem Montreal Agreement oder im innerdeutschen Verkehr, aber nicht innerhalb der USA der Fall ist, vgl. Marcy, The Crashworthiness Doctrine and the Allocation of Risks in Commercial Aviation: So.Cal.L. Rev. 52 (1978-79) 1581, 1596 und 1617ff. mit vielen Nachweisen. 88 Siehe oben N. 36. 89 Bei Cavinato, Loss and Damage from a Shipper’s Standpoint: A Provocative Assessment of Key Factors Requiring Analysis in the Deregulation Arena: Transp.L.J. 11 (1979-80) 343, 346 sind empirische Untersuchungen zu den verschiedenen Wettbewerbsparametem angeführt. Unter den rund 20 Parametern wird der Faktor Transportsicherheit höchstens an dritter Stelle, in anderen Untersuchungen aber nur an zehnter oder zwölfter Stelle genannt.

daß die zivilrechtliche Haftung bei der Verhütung von Ladungsschäden eine gewisse Rolle spielt. Dies um so mehr, als die Standardisierung und Mechani­ sierung des modernen Güterverkehrs die Ladungssicherung zunehmend in die Sphäre der Planung sich wiederholender Betriebsabläufe vorverlegt. Damit wird sie zum Gegenstand zweckrationaler Überlegungen, die der Haftungs­ impuls im Prinzip durchaus beeinflussen kann — wenn er stark genug ist. Der Präventionsgedanke wirkt allerdings nicht einseitig im Sinne einer Haftungsverschärfung auf ganzer Breite. Vielmehr stützt er nur das Postulat, daß der Schaden derjenigen Partei anzulasten sei, die am ehesten Maßnahmen zu seiner Verhütung ergreifen kann. Die Risikoverteilung nach Beherr­ schungssphären ist als Grundsatz seit langem für das gesamte Haftungsrecht anerkannt und gerade in der jüngeren Vergangenheit Gegenstand wissen­ schaftlicher Untersuchungen gewesen; darauf sei hier verwiesen90. Für das Gütertransportrecht ist das Prinzip besonders bedeutsam, weil die wohlbehal­ tene Ankunft der Ware regelmäßig das Ergebnis eines arbeitsteiligen Zu­ sammenwirkens von Verladern und Beförderern ist. Genaue Kennzeichnung der Güter, geeignete Verpackung, vorsichtige Verladung und feste Verstau­ ung — alles häufig Aufgaben des Absenders91 — sind für eine sichere Reise nicht weniger wichtig als die Umsicht des Beförderers im Verkehr sowie die Siche­ rung der Ladung gegen Diebstahl und Feuer. Dies erklärt jedenfalls zum Teil die überaus fein gezackte Grenzlinie zwischen Haftung und Nichthaftung, wie sie aus Übersicht 11 in § 16 hervorgeht, und zeigt zugleich, daß es unter dem Präventionsaspekt auch in Zukunft keine pauschalen Haftungstatbe­ stände im Gütertransportrecht geben kann.

3. Präventionswirkung und Versicherung

Gleich wohin der Schaden bei optimaler Risikoverteilung fällt, der hoch­ gradige Versicherungsschutz von Verladern und Beförderern hat schon immer die Frage aufgeworfen, ob denn eigentlich von der präventiven Wir­ kung der Risikozuweisung noch etwas übrig bleibe, wenn letztlich doch der Versicherer für die Schäden aufkomme. Zweifel sind nicht von der Hand zu weisen: „Jede Versicherung“, schreiben Grossfeld und Hübner, „bewirkt eine Minderung der Sorgfalt des Versicherungsnehmers in bezug auf die Abwehr von Schäden, die ihn treffen können, weil diese Schäden finanziell

90 Ausführlich Koller (N. 84) 78ff., 100ff.; Trimarchi (N. 52), ZHR 136 (1972) 119ff., 125ff; Kötz, Haftungsausschlußklauseln, in: 25 Jahre Karlsruher Forum - Beilage VersR 1983 S. 145,147f. Speziell zum Transportrecht siehe Koller Die Wirksamkeit des Haftungsausschlus­ ses gemäß § 41 ADSp: TranspR 1986, 129 (133-136). 91 Siehe näher oben § 13 I 2.

abgedeckt sind, d. h. auf die Gemeinschaft abgewälzt werden können“92. Ob das sog. „moralische Risiko“ (moral hazard), das Gegenstand einer umfang­ reichen versicherungswissenschaftlichen Literatur ist93, deshalb aber zu einem „aneantissement de la responsabilite civile par l’assurance" fuhrt94, erscheint doch fraglich. Gewiß läßt es sich nicht ausschalten, wohl aber durch besondere Ausgestaltungen der Versicherungsverträge mit Bonus-Malus-Systemen, Selbstbehalten, Obliegenheiten, Gefahrerhöhungstatbeständen oder Risi­ koausschlüssen vermindern. Dies ist auch im Transportsektor sowohl in der Haftpflicht- wie auch der Güterversicherung auf vielfältige Weise geschehen. Beispielsweise sehen die KVO/CMR-Haftpflichtpolicen neben der Festprämie wahlweise eine Staffel­ prämie vor, deren Höhe von der Schadensbelastung im vorangegangenen Kalenderjahr abhängt95. P. & I.-Clubs können nachträglich oder bei den regelmäßigen Vertragserneuerungen die Beiträge besonders schadensträchti­ ger Mitglieder erhöhen96. Während manche Selbstbehalte nur Bagatellschä­ den erfassen, sind andere von spürbarer Größe und an die Nichterfüllung schadensverhütender Obliegenheiten geknüpft97. Von der Ersatzpflicht der See- und Binnenwarenversicherung sind Schäden ausgeschlossen, die auf dem Fehlen oder Mängeln handelsüblicher Verpackung beruhen98. Die Liste ließe sich leicht verlängern. Solche kautelaren Kunstgriffe belassen freilich immer nur Teilrisiken von recht bescheidenem Umfang beim Versicherungsnehmer; ihre Ausweitung geriete in Konflikt mit dessen Sicherungsbedürfnis. Auch wenn die Haupt­ wagnisse vom Versicherer getragen werden, bedeutet dies aber nicht notwen­ 92 Grossfeld/Hübner, Schadensverhütung und Versicherung: ZgesVersWiss 66 (1977) 393, 405; ähnlich Eike von Hippel, Unfallrecht: Vorbeugen ist besser als heilen: JZ 1977, 706, 708; Lopuski (N. 42), Pol. Yb.Int.L. 10 (1979-1980, erschienen 1981) 184 und 188£; RAMBERG (N. 83), E.T.L. 9(1974) 38. 93 Arrow, Insurance, Risk and Resource Allocation, in: ders., Essays in the Theory of Risk Bearing (1971) 134ff; Eisen, Unsicherheit und Information - Unkontrollierbares Verhalten und das Problem des moralischen Risikos: Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik 191 (1976—77) 193ff ; Shavell, On Moral Hazard and Insurance: The Quarterly Journal of Econo­ mics 93 (1979) 541. 94 So Tunc, Responsabilite civile et assurance, in: Hommage ä Rene Dekkers (1982) 343, 348. Auf. S. 344 f. beschreibt Tunc, daß der versicherungsbedingte Präventionsverlust im 19. Jahr­ hundert die gerichtliche Anerkennung der Haftpflichtversicherung lange verhinderte; zur Ent­ wicklung dieses Versicherungstyps auch Sieg (N. 20) 45 ff. 95 Die Staffelprämie in der Police des Versicherungsmaklers Oskar Schunck KG, Klausel 6.1, reicht von 0,85 % der Bruttofracht bei weniger als 60 % Schadensbelastung (= Schäden dividiert durch geschuldete Prämie) bis zu 3% der Bruttofracht bei 150—200% Schadensbelastung. 96 Vgl. Kebschull (N. 12), ZgesVersWiss 59 (1970) 625. 97 In der KVO/CMR-Police (N. 95), Klausel 10, ist für Lkw-Diebstähle ein Selbstbehalt bis zu 25000 DM vorgesehen, der entfällt, wenn der Versicherungsnehmer nach weist, daß er eine doppelte Diebstahlssicherung installiert hatte. 98 ADS Güterversicherung 1973/84 Nr. 1.4.1.5; § 2 II lit. c) ADB 1963, nachgewiesen oben N. 34.

dig einen Verzicht auf SchadensVerhütung, nämlich auf solche Maßnahmen, die vom Versicherer selbst ausgehen. Für ihn stellt sich die Schadensverhütung einerseits als ein Potential zur Verringerung seiner Ausgaben dar, das er im Interesse einer Optimierung seines eigenen Geschäftsergebnisses nutzen wird. Andererseits verdient er an Schäden und wird schon deshalb jede Risikover­ minderung auch mit einem weinenden Auge betrachten. Aus dieser „dialekti­ schen Beziehung“99 sind in der Praxis der Transportversicherung vorbeu­ gende Aktivitäten von beträchtlichem Ausmaß hervorgegangen. Sie sind um so wirkungsvoller, als die Ladungssicherheit heute wie erwähnt zum großen Teil schon durch Maßnahmen wie die Planung der Transportabläufe oder die Ausbildung und Motivierung des Personals erhöht wird, die fernab des ei­ gentlichen Verkehrs gleichsam am grünen Tisch durchgeführt werden. Beispiele dafür sind etwa die Bemühungen der KVO/CMR-HaftpflichtVersicherer um die Eindämmung des Lkw-Diebstahls, die sich mit der Dieb­ stahlsbekämpfung der nicht haftpflichtversicherten Deutschen Bundesbahn durchaus messen können100. Die Reaktion der Haftpflichtversicherer zeigt im übrigen, daß die deutschen Gerichte sich mit ihrer scharfen Anspannung der CMR-Haftung für die richtige Risikoallokation entschieden haben101. Hätten sie das Diebstahlsrisiko der Verladerseite angelastet, wären die Transportversi­ cherer nicht zur Diebstahlsbekämpfung in der Lage gewesen. Auch von einigen P. & I.-Clubs wird berichtet, daß sie Schiffe bei Vertragsbeginn oder -erneuerung auf haftpflichtträchtige Gefahrenquellen und die Möglichkeit ihrer Verstopfung hin untersuchen lassen, daß sie mitwirken an den Betriebs­ instruktionen für die Mannschaft und auch sonst an allen Sicherungsbelangen der Schiffahrt unmittelbaren Anteil nehmen102. Eine eigene institutionelle 99 Grossfeld/Hübner (N. 92), ZgesVersWiss 66 (1977) 406. 100 Die Versicherer haben Fahreranweisungen ausgearbeitet und es den Versicherungsnehmern zur Obliegenheit gemacht, sie dem Fahrpersonal auszuhändigen und von ihm gegenzeichnen zu lassen, ferner müssen zwei unabhängig voneinander funktionierende Diebstahlssicherungen in­ stalliert werden, vgl. Klausel 9.1 der Police (N. 95); seit einiger Zeit wird eine Ausweitung dieser Maßnahmen erwogen, vgl. Claussen, Erfolgreiche Sanierungsbemühungen in der Verkehrshaf­ tungsversicherung: VersWirt 1983, 1426, 1429f. Zum Erfolg der Bemühungen Edgar Schnei­ der, Verkehrshaftungs-Fragen und Verkehrshaftungs-Versicherung: VersWirt 1985, 1102; danach ging die Zahl der gemeldeten Lkw-Diebstähle von 89 (1983) auf 65 (1984) und der Schadensumfang von 10,4 auf 9,3 Mio. DM zurück. Zur Diebstahlsbekämpfung bei der Deutschen Bundesbahn siehe Baunack (N. 75), Die BB 1976, 725. In Luftfahrt-Haftpflichtpolicen des Gütertransports findet sich eine allgemeine Ver­ pflichtung des Versicherungsnehmers zur Schadensverhütung und -minderung, die bei Bedarf durch Auflagen des Versicherers konkretisiert werden kann, vgl. Margo (N. 16) 352 mit dem Abdruck einer englischen Police, Klausel 3 (a). 101 Vgl. oben § 16 bei N. 41; zum Zusammenhang von scharfer CMR-Haftung und Schadenspräventionsbemühungen der Versicherer siehe auch den Generalanwalt beim französi­ schen Kassationshof, Gulphe, L’assurance en cas de vol de fret routier devant la Cour de Cassation franaise: E.T.L. 21 (1986) 195, 197f. 102 Cotton, The Changing Role of P. & I.: Safety at Sea, März 1981, S. 37, 40f.

Grundlage haben die präventiven Anstrengungen der Versicherer sogar in der Schadensverhütungs-Kommission des Deutschen Transport-Versicherungs­ Verbandes e. V. erhalten103.

4. Präventionswirkung und logistische Effizienzgewinne

Alles in allem wird man die präventive Wirkung der Risikozuweisung im Gütertransportrecht trotz der weitgehenden Versicherungsdeckung nicht ge­ ringschätzen dürfen. Dabei gilt es den Blick über die Verminderung der unmittelbaren Ladungsschäden hinaus auch auf mittelbare Wirkungen zu richten. Senkung der Schadensquote bedeutet Erhöhung der Transportsicher­ heit und -Zuverlässigkeit. Je sicherer eine Verkehrsverbindung ist, desto eher kann sich der Empfänger auf seine Belieferung verlassen und desto eher wird es ihm möglich sein, kostspielige Lagerbestände abzubauen und bislang ge­ bundenes, „totes“ Kapital effizient zu nutzen. Desto eher werden aber auch solche Unternehmen, die ihre Einkaufs- und Absatzmärkte im engeren Um­ feld ihres Sitzes haben, geneigt sein, vielleicht profitablere Handelsbeziehun­ gen mit entfernteren Partnern zu knüpfen. Über den Umfang dieser Rationalisierungspotentiale läßt sich nur speku­ lieren; nach einer amerikanischen Untersuchung belaufen sich allein die Ko­ sten der Lagerhaltung im Handel auf 14,5% des gesamten Umsatzes104. Gewiß werden diese Kosten nur zum kleinsten Teil durch eine Erhöhung von Transportsicherheit und -Zuverlässigkeit eingespart werden können; mehr wird man in Anbetracht der schon jetzt niedrigen Schadensquote nicht erwar­ ten dürfen. Aber auch geringste Bruchteile können für die Volkswirtschaft schon Milliardenbeträge ausmachen und ein Haftungskalkül, das sich allein auf die Versicherungskosten stützt, völlig auf den Kopf stellen. Man wird diesen Aspekt um so weniger übersehen dürfen, als sich die betriebswirtschaft­ lichen Rationalisierungsbemühungen in Handel und Industrie in neuerer Zeit zunehmend auf das Gebiet der Logistik verlagern.

103 Vgl. Stühff, Transportversicherer weiterhin aktiv in der Schadensverhütung: VersWirt 1983, 1431. 104 Zitiert nach Ihde, Transport, Verkehr, Logistik (1984) 16; siehe auch schon oben § 3 bei N. 50; vgl. auch Kemper, Die Revolution in den Fabrikhallen: F. A.Z. 13. 4. 1984 S. 15.

V. Folgerungen für die Entschädigungsgrundlage 1. Gütertransport a) Interessen Das volkswirtschaftliche Interesse an der Bewältigung von Transportschä­ den geht also dahin, daß eine künftige Regelung die Einbußen nicht nur kompensiert und ihre kostengünstige Streuung gestattet, sondern auch dazu beiträgt, Schäden zu verhüten. Damit decken sich die Belange der Beteiligten keineswegs. Die Beförderer selbst streben naturgemäß nach einer Reduktion des Kostenfaktors Haftung. Gleich ob versichert oder nicht, empfinden sie die Schadensregulierung als finanzielle Belastung, die ihnen hohe Fixkosten für Sachbearbeiter, Rechtsab­ teilung etc. verursacht, sowie als unproduktive und ihrem eigentlichen Metier artfremde Betätigung. Die wachsenden Bemühungen der HaftpflichtVersi­ cherer um die SchadensVerhütung stiften außerdem Unsicherheit und die Sorge, man könne eines Tages in die Zwickmühle zwischen Ersatzforderun­ gen und Präventionsobliegenheiten geraten und auf der Haftpflicht sitzen bleiben. Die Verlader verlangen ihrerseits nur eins: vollständige und prompte Ent­ schädigung. Da sie die von einem Transportversicherer ihrer Wahl viel eher erwarten können als vom Beförderer und seinem Haftpflichtversicherer, wer­ den sie ohnehin eigene Versicherungsdeckung nehmen wollen und die Dis­ kussionen um die transportrechtliche Risikozuweisung recht unbeteiligt ver­ folgen. Die Erfahrung zeigt, daß sie nur selten das Angebot nutzen, sich gegen Aufpreis die volle Haftung der Beförderer zu sichern105. Ihr Engagement für eine Haftungsverschärfung wächst zwar, wenn effektiver Versicherungsschutz fehlt, doch stellt sich das häufig erst im nachhinein heraus und kommt man­ gels geeigneter Interessenvertretung in rechtspolitischen Auseinandersetzun­ gen nicht zum Tragen. Eine grundsätzliche Umorientierung der Verlader wäre nur denkbar unter ähnlichen Bedingungen wie im Landverkehr der Vereinigten Staaten, wo der common carrier „wie ein Versicherer“ haftet106 und eine scharfe Gewerbeaufsicht durch die Interstate Commerce Commis­ 105 Vgl. zum Luftrecht schon oben § 11 N. 53; auch im Seetransport sind die sog. insured bills oflading wenig verbreitet, vgl. Selvig (N. 33),Journ.Mar.L.Com. 12 (1981) 312; in Frankreich sind sie völlig ungebräuchlich, vgl. du Pontavice, L’informatique et les documents du com­ merce extrieur: Rev.jur.com. 23 (1979) Nr. 11 (numero special) 435, 445; näher zu den insured bills oflading Marine Cargo Insurance (N. 12) 53ff. 106 So schon die Charakterisierung der Haftung des common carrier in Forward v. Pittard, 1 T.R. 27, 33 = 99 E.R. 953, 956 (1785); vgl. auch Beale, The Carrier’s Liability: It’s History: Harv.L.Rev. 11 (1897-98) 158, 167 f.

sion für zügige Entschädigung sorgt107. Dort verlassen sich die Verlader denn auch, ohne eigene Transportversicherung zu nehmen, noch weitgehend auf die Haftung der Beförderer108 und engagieren sich dafür auch entsprechend. Auch die Versicherer begegnen HaftungsVerschärfungen eher ablehnend. Von der Sorge der Transportversicherer um die Beschneidung ihrer Märkte war schon die Rede, und dies wird auch nicht etwa durch Zustimmung des Haftpflichtsektors ausgeglichen109. Im Eisenbahnverkehr bedeutet vielmehr jede Haftungserweiterung wegen der SelbstVersicherung der Staatsbahnen unwiederbringlichen Geschäftsverlust für die PrivatVersicherung. Die P. & I.Clubs sind als Gegenseitigkeitsvereine nicht auf Gewinnerzielung angelegt und den Interessen ihrer Mitglieder verpflichtet, so daß auch sie der Geschäfts­ ausweitung durch Haftungsverschärfung eher reserviert gegenüberstehen110. Last not least hat auch die Anwaltschaft auf diesem Feld durchaus ihren eigenen Standpunkt. Er ist gewahrt, solange es sich lohnt, Prozesse zu führen; hohe Haftung ist dazu nicht unbedingt erforderlich. Die Container­ Rechtsprechung des BGH111 mußten die Rechtsanwälte freilich als Bedro­ hung empfinden, weil niemand im Geschäftsleben um 1250 DM (§ 660 HGB a.F.) prozessiert. Außerdem muß den Anwälten an einem detaillierten mate­ riellen Recht und modalen Besonderheiten gelegen sein; beides schafft Zu­ gangsbarrieren für andere, nicht spezialisierte Anwälte und verstärkt damit die eigene Wettbewerbsposition.

b) Rechtspolitische Thesen

Die Interessenanalyse zeigt, warum der volkswirtschaftlich begründete Ruf nach Prävention durch Haftung immer wieder ungehört verhallte: die Schadens Verhütung hat keine Lobby. Es ist ungewiß, welche Einsparungen sie bringt und wem diese Vorteile zufließen. Das Plädoyer für eine präventiv wirkende Risikoverteilung wird denn auch nicht unbedingt die Unterstüt­ zung der beteiligten Kreise finden und ist eher an diejenigen gerichtet, die als Sachwalter öffentlicher Belange die Verringerung der Transportschäden und damit eine Entlastung der Volkswirtschaft im Auge haben. Der Präventionsgedanke spricht gegen eine Haftungsersetzung durch Ver­ 107 Siehe die eingehende Untersuchung „Rules, Regulations, and Practices of Regulated Carriers with Respect to the Processing of Loss and Damage Claims“ (Ex Parte Nr. 263): 340 LC.C. 515 (1972). 108 Nach Cargo Liability Study (N. 53) 43 werden im Binnenverkehr der USA 98,5% aller Transportschäden von den Beförderern und nur 1,5 % von Transportversicherern bezahlt. 109 Siehe oben bei N. 42. 110 Siehe die Stellungnahmen zu den Hamburger Regeln von Birch Reynardson und Honour, beide oben N. 49. 111 Siehe oben § 16 II 2b.

sicherungsschutz, sei sie nun haftungsakzessorischer oder verdrängender Art. Deshalb verdient der Vorschlag der FI ATA, eine solche Versicherungslösung in der CMR zu verankern, keine Zustimmung112. Sie würde ihren Zweck die optimale Absorption des Schadens und die Vermeidung doppelter, einan­ der überlappender Versicherungen — nur erreichen, wenn sie die Transportri­ siken möglichst lückenlos abdeckt. Schadensverhütenden Einfluß kann der Versicherer freilich nur auf seinen Versicherungsnehmer, also den Beförderer ausüben, nicht dagegen auf den versicherten Verlader, von dessen Umsicht und Sorgfalt die wohlbehaltene Ankunft der Güter nicht minder abhängt. Damit auch er geeignete Anreize zur SchadensVerhütung empfängt, sollte es im Ansatz bei dem heutigen Modell bleiben, das die Transportrisiken nach Haftungsregeln zwischen Beförderer und Verlader aufteilt. Dem Grunde nach sollte sich die Haftung des Beförderers auf sein wider­ leglich vermutetes Verschulden stützen, wie es schon heute im internationalen Transportrecht der Fall ist. Zwar ist das Verschuldensprinzip in der jüngeren Vergangenheit zunehmend in Mißkredit geraten. Es verursache zu hohe Pro­ zeßkosten, so wird kritisiert, und das Verschulden sei eine allzu individuelle Beurteilungskategorie, um unter den Bedingungen mechanisierter, gleichför­ miger Betriebsabläufe noch sinnvolle Aussagen über die Risikozurechnung zu erlauben113. Beide Einwände halten der Überprüfung nicht stand. Gewiß hat das Ver­ schulden als Haftungsmaßstab eine wesentliche Prägung durch das freiheit­ liche Menschenbild des bürgerlich-liberalen Zeitalters erfahren114. Es gründet in dem Vorwurf, der Schädiger habe unter den ihm offenstehenden Hand­ lungsalternativen nicht die der Situation angemessene ergriffen. Nicht von ungefähr hat das Handelsrecht aber — eindeutiger noch als das Zivilrecht — die individualistische Komponente dieser Konzeption seit eh und je verdrängt und das Verschulden im Wirtschaftsverkehr als Verstoß gegen die „Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmannes, Spediteurs, Frachtführers“ etc. definiert, vgl. §§ 347, 429 HGB. Darin schwingen immer schon wirtschaftliche Erwägun­ gen mit115, die einer objektiven Erfassung im Prinzip zugänglich sind: der 112 Siehe schon oben II 3 und den CMR-Reform vorschlag bei Glöckner, Die Vorschläge der FIATA zur Reform der CMR: TranspR 1984, 113, 120 (Art. 41 II). 113 Siehe schon die Begründung zum luftrechtlichen Protokoll Nr. 4 von Montreal, oben § 16 nach N. 22; eingehend auch Richter-Hannes/Richter (N. 12) 77ff; Pauknerovä, The Liability of the Carrier in International Carriage of Goods Conventions: Ann. AAA 51/52/53 (1984) 119, 132f; siehe auch Lopuski (N. 42), Pol.Yb.Int.L. 10 (1979-1980, erschienen 1981) 185; Ramberg (N. 83), E.T.L. 9 (1974) 38f. 114 Siehe oben § 16 bei N. 11. 115 Dies kommt im transportrechtlichen Schrifttum nur ansatzweise zum Ausdruck, vgl. Helm in Handelsgesetzbuch — Großkommentar V 2 (3. Aufl. 1982) § 429 Anm. 21; Schlegelberger (-Gessler), Handelsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) § 429 Anm. 17; eingehend aber zum allgemei­ nen Haftungsrecht in diesem Sinne Kötz (N. 24) 62f.

ordentliche Beförderer wendet nicht die maximale Sorgfalt an, die ihn u. U. mehr kostet, als der ganze Vertrag einbringt. Er wird einem gewöhnlichen Dokumententransport im Bankenverkehr nicht die gleichen Sicherheitsvor­ kehrungen widmen wie der Beförderung der Mona Lisa. Sein Ziel ist es vielmehr, das Verhältnis von Sicherheitsaufwand und Nutzen zu optimieren. Auf die persönliche Sorgfalt einzelner Beteiligter bezogen, mag diese These als eine wirklichkeitsferne Ausgeburt ökonomischer Theorie erscheinen; sie gewinnt aber eminent praktisches Profil, wenn man bedenkt, daß die Schadensverhütung wie schon erwähnt lange vor dem einzelnen Transport einsetzt116. Wer als Unternehmer seine Mitarbeiter zu Kursen über Schadens­ verhütung schickt, für eine bestimmte Mindestbesetzung seiner Verkehrsmit­ tel sorgt, Diebstahl- und Feuersicherungen installiert oder gar seine Betriebs­ abläufe so ordnet, daß die Lagerphasen mit ihrem hohen Verlustrisiko ver­ kürzt werden, tut das nicht um jeden Preis, sondern ist um ein optimales Verhältnis von Nutzen und Aufwand bemüht. Ob die Optimierung allein den Kräften des Marktes überlassen werden kann, ist in Anbetracht der geringen Wettbewerbsinzidenz des Faktors La­ dungssicherheit zweifelhaft117. Hier bietet sich der Zivilprozeß als ein Forum der Diskussion und Entscheidung über die optimale Handlungs- und Pla­ nungssorgfalt an118. In der Wirklichkeit haben die Gerichte diese Funktion jedenfalls zum Teil auch immer schon wahrgenommen. So haben sie etwa durch Urteile zu Art. 25 WA im Luftfrachtverkehr zur Formulierung von Schadensverhütungsregeln beigetragen; ebenso gehen auch die Bemühungen der CMR-Haftpflichtversicherer um die Diebstahlsvorbeugung zum guten Teil auf das Konto der scharfen Rechtsprechung119. Die Gerichte in dieser Rolle zu bestärken, ist vor allem Aufgabe der Anwaltschaft, die durch geeig­ nete Beweisanträge darauf hin wirken kann, daß die wirtschaftlichen Aspekte des Verschuldens bzw. der Exkulpation vermehrt Berücksichtigung finden. Je mehr das geschieht, desto weniger wird man den Prozeß um Transportschä­ den, auch wenn er zwischen zwei Versicherungsgesellschaften geführt wird, als eine nutzlose und kostspielige Veranstaltung abtun dürfen. Dies alles spricht eher für eine Verschuldenshaftung mit umgekehrter Be­ weislast als für die Erfolgshaftung, wobei einmal unterstellt sei, es gelänge, beide Tatbestände so unverwechselbar zu formulieren, daß die Unterschiede

116 Vgl. schon oben nach N. 85 und nach N. 89. 117 Siehe oben N. 89. 118 Vgl. Kötz (N. 24) 61: „Im Grunde ist deshalb die Ermittlung der im Verkehr zu beachten­ den Sorgfaltsstandards eine Aufgabe der Rechtsprechung.“ 119 Vgl. dazu oben § 16 nach N. 36; zur Veränderung der luftrechtlichen Standards des cargo handling in der Folge einer sich verschärfenden Rechtsprechung eingehend Sundberg, The changing law of air freight: Air L. 6 (1981) 230, 239ff.

auch in der Rechtsprechung sichtbar würden120. Gewiß entfaltet auch die strikte Haftung eine schadensverhütende Wirkung. Indem sie aber den Ein­ wand des Schädigers, er habe ja alles getan, um den Schaden abzuwenden, von vornherein abschneidet, verhindert sie, daß der Zivilprozeß zur Aufklä­ rung von Schadensursachen, Sicherheitsmängeln und Verhaltensfehlern ge­ nutzt wird. Solche Probleme lassen sich nur auf der Grundlage des Verschul­ densprinzips erörtern, gleich ob es weicher wie im HGB oder schärfer wie in der CMR gefaßt ist121. Der Vorteil des Culpa-Maßstabes liegt im übrigen gerade in der Flexibilität, die es gestattet, auf drängende Probleme wie die Bandenkriminalität im Straßentransport durch ein Anziehen der Haftungs­ schraube zu reagieren und die Präventionsanreize zu erhöhen. Es empfiehlt sich daher, EVO und KVO auf das Verschuldensprinzip der Konventionen umzustellen und von einer Ratifikation des luftrechtlichen Protokolls Nr. 4 von Montreal abzusehen. Wichtiger als die jeweilige Formulierung des Culpa-Prinzips sind die ein­ zelnen Haftungsbefreiungen. Auch wenn hier nicht Raum für alle Einzelhei­ ten ist, gilt es doch festzuhalten, daß der Gedanke von Prävention und Be­ herrschbarkeit jedenfalls grundsätzlich der Risikozuweisung den Weg weisen muß. Die Zuordnung der Gefahren zu den Sphären von Beförderer oder Verlader in Übersicht 11 (§ 16) ist deshalb ein wichtiges Indiz für die Haf­ tungsfrage. Beispielsweise spricht es gegen die Haftungsbefreiung, die die HR - anders als die HambR — dem Seeverfrachter im Falle nautischen Verschul­ dens der Besatzung gewähren122. Zwar ist der Kapitän auf See der Kontrolle des Beförderers weitgehend entzogen, doch trifft das auf Piloten, Lkw-Fahrer und Lokomotivführer unterwegs nicht minder zu. Das präventive Wirken des Beförderers, zu dem die Haftung anspornen soll, besteht auch hier in der sorgfältigen Auswahl, in Instruktionen und der Schulung des Personals, in der Ausstattung des Verkehrsmittels mit geeigneten Gerätschaften usw., d.h. in Maßnahmen, die die Möglichkeiten fahrlässigen Verhaltens seitens des Betricbspersonals vermindern.

120 Beispielsweise könnte die strikte Haftung wie im luftrechtlichen Protokoll Nr. 4 von Montreal unter Vermeidung des Begriffes „höhere Gewalt“ nur durch ganz enge Ausnahmen (Krieg, Beschlagnahme etc.) umschrieben werden. 121 Der Vorschlag der FIATA, den Sorgfaltsmaßstab der CMR auf das Niveau der „reasonable care“ abzusenken, vgl. Glöckner (N. 112), TranspR 1984, 117 (Art. 17 I), dürfte denn auch nicht unbedingt den erstrebten Erfolg haben. 122 So auch Grönfors, Die Harmonisierung des Transportrechts und die Hamburger Regeln: RabelsZ 42 (1978) 696, 702; Carbone (N. 49) 71; unter dogmatischen Gesichtspunkten auch Rodiere, La responsabilite du transporteur maritime suivant les Regles de Hambourg 1978: D.M.F. 30 (1978) 451,457.

2. Personentransport

a) Transportrecht und Unfallschadensrecht

In eine ganz andere Richtung weisen die bisher gewonnenen Erkenntnisse das Entschädigungsrecht des Personentransports. Hier geht es um Verkehrsun­ fälle, zu deren Vermeidung die Befördererhaftung keinen nennenswerten Beitrag leisten kann123. Leitgedanke einer künftigen Regelung muß vielmehr statt der Prävention das umfassende Sicherheitsbedürfnis der Verkehrsnutzer sein124, das vom gegenwärtigen Recht nicht hinreichend befriedigt wird. Erinnert sei nur an die haftungsrechtlichen Schutzlücken, welche die Insol­ venz des Transportunternehmers oder das Mitverschulden der Passagiere, aber auch die Exkulpation des Beförderers im See- und Luftrecht sowie die force majeure im Landverkehr aufreißen können. Wie der kurze Exkurs ins Versicherungswesen (oben II 2 a) verdeutlicht hat, füllen auch die Sozialversi­ cherung und die private Unfallversicherung nicht alle diese Lücken aus. Das Ergebnis widerspricht grundlegenden Gerechtigkeitsgeboten der Industriege­ sellschaft, die mehr als jede frühere Gesellschaftsform auf den Verkehr als den Lebensnerv ihrer Arbeitsteiligkeit angewiesen ist125. Das öffentliche Interesse am Verkehr geht so weit, daß es offenbar den Verlust von über 10000 Men­ schenleben aufwiegt, die allein der Straßenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland jedes Jahr kostet126. Trotz dieses immensen Blutzolls werden Forderungen nach einer Einstellung oder drastischen Beschränkung des Auto­ verkehrs, wie man sie zu Beginn des Jahrhunderts stellte127, nur noch als historische Anekdote belächelt. Wo die Mobilität einen so hohen öffentlichen Wert darstellt, dürfen die mit ihr verbundenen Risiken nicht einfach Privatsa­ che bleiben, dies um so weniger, als die Erfahrungen mit der privaten Unfall­ versicherung, über die nur jeder vierte Deutsche verfugt128, eine Unterschät­ zung und Verdrängung des Risikos seitens der Betroffenen offenbaren. Die hier angeschnittene Problematik greift über das Transportvertragsrecht hinaus und erfaßt das gesamte Verkehrsunfallrecht einschließlich der Dritt­ schädigungen, vielleicht sogar das Recht der Unfälle schlechthin. Auf diesem weiten Terrain hat die internationale Diskussion in den letzten Jahrzehnten 123 Siehe oben nach N. 82. 124 Zu seinem Vordringen im geltenden Recht oben § 17 bei N. 14ff. 125 Siehe schon oben § 1 I. 126 1983 kamen in der Bundesrepublik Deutschland 11715 Menschen im Straßenverkehr ums Leben (die allermeisten freilich nicht als Passagiere, sondern durch Drittschädigungen), vgl. Statistisches Jahrbuch (N. 53) 317; in Anbetracht dessen ist die Fortsetzung des Straßenverkehrs eine politische „Entscheidung für den Unfall“, so schon mit aller Deutlichkeit Calabresi, The Costs of Accidents (1970) 17. 127 Siehe oben § 17 bei N. llOf. 128 Siehe oben bei N. 29.

eine Reihe rechtspolitischer Konzepte entstehen lassen und bis zur Entschei­ dungsreife vorangetrieben. Der engere Zuschnitt meiner Untersuchung ge­ stattet es zwar nicht, die Argumente und Thesen jener Generalisten des Un­ fallschadensrechts auszubreiten; dies ist in einer Fülle von Schriften, auf die verwiesen sei, auch schon zur Genüge geschehen129. Doch kann die Erneue­ rung des Transportrechts andererseits nicht an den Ergebnissen der allgemei­ nen Diskussion vorbeigehen130, zumal im Landverkehr auf Schiene und Straße, wo die allermeisten Unfälle zu beklagen sind, schon de lege lata fast keine Unterschiede zwischen Passagieren und Drittgeschädigten bestehen131. Auch im Luftrecht wird die Grundlage dieser Unterscheidung immer brüchi­ ger, wie die Renaissance der strikten Befördererhaftung in den neuen Proto­ kollen von Guatemala City und Montreal zeigt132. Die Überlegungen, die seit einigen Jahren im Rahmen der International Law Association angestellt wer­ den, zielen sogar ausdrücklich darauf ab, die Haftung des Beförderers gegen­ über Passagieren und Dritten auf der Grundlage gleicher Prinzipien zu inte­ grieren133.

b) Haftungsverschärfung oder Haftungsersetzung durch Versicherungs­ schutz? Die neuere Diskussion im Unfallschadensrecht eröffnet dem Gesetzgeber im wesentlichen zwei Wege: den Ausbau der Haftpflicht oder die Einführung einer haftungsersetzenden Passagierunfallversicherung nach Art des § 50 LuftVG134. Im ersteren Fall müßten die Beförderer aller Verkehrszweige im Interesse einer lückenlosen Sicherung der Passagiere mit einer Gefährdungs­ haftung belegt werden, die auch höhere Gewalt umfaßt; dem Einwand des 129 Siehe nur KEETON/O’CONNELL, Basic Protection for the Traffic Victim (1965); Tunc, La scurit routiere (1966); Eike von Hippel, Schadensausgleich bei Verkehrsunfällen (1968); FLEming/Hellner/von Hippel, Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz (1980); Tunc (Hrsg.), Pour une loi sur les accidents de la circulation (1981). 130 So mit Recht Eike von Hippel, Rezension von Die Produkthaftung in der Luft- und Raumfahrt, hrsg. von Böckstiegel: RabelsZ 45 (1981) 848, 850. 131 Siehe oben § 17 III 2. 132 Vgl. oben § 16 nach N. 21 und § 17 nach N. 44. 133 Siehe Mankiewicz, Projet de Convention und Bin Cheng/Dutheil de la Rochere, Draft Convention on an Integrated System of International Aviation Liability Covering Interna­ tional Carriage by Air and Surface Damage Caused by Foreign Aircraft, beides in: I.L.A.Rep. 60th Conference Montreal 1982 (1983) 553 und 555; siehe auch den Bericht von Böckstiegel, Some Recent Efforts for a Fundamental Reconsideration of the International Aviation Liability System: Ann. Air Sp.L. V (1980) 17; ausführlich Mankiewicz, The Disarray and Necessary Renewal of the International Liability System in Air Transportation, in: Böckstiegel (Hrsg.), Die Produkthaftung in der Luft- und Raumfahrt (1978) 219, 244ff.; Bin Cheng, Fifty Years of the Warsaw Convention: Where Do We Go From Here?: ZLW 28 (1979) 373, 379. 134 Siehe oben bei N. 47.

Mitverschuldens dürfte sie allenfalls bei Vorsatz oder vorsatzgleicher bewuß­ ter Fahrlässigkeit des Passagiers weichen. Zur Vermeidung von Insolvenzrisi­ ken wäre es außerdem erforderlich, jedenfalls mittelständische Beförderer zur Versicherung ihrer Haftung zu verpflichten und potentiellen Geschädigten einen Direktanspruch gegen den Versicherer einzuräumen. Diese Eingriffe sind in ihrer Gesamtheit bisher im Transportrecht noch nirgends durchge­ führt. Zwar läßt das Luftrecht den Beförderer zum Teil für höhere Gewalt haften, behält ihm aber auch im Protokoll von Guatemala City immer noch den Einwand des Mitverschuldens vor. Versicherungspflicht und action directe sind zwar im Straßenverkehr weit verbreitet, dort aber wiederum ge­ paart mit einer lückenhaften Einstandspflicht. Das ganze Bündel von Maß­ nahmen wird dagegen nach einem neuen französischen Gesetz über den Schadensausgleich nach Straßenverkehrsunfällen verwirklicht135. Danach werden die Unfallopfer des Straßenverkehrs, und dies kann auch Passagiere von Bussen und Taxis einschließen, in den Genuß einer fast absoluten Siche­ rung kommen; selbst müssen nur diejenigen den Schaden tragen, die durch eine „faute inexcusable" zu seiner Entstehung beigetragen haben. Ein so weitgehender Ausbau von Haftung und Haftpflichtversicherung deckt sich in seinen Auswirkungen praktisch mit dem zweiten Reformmo­ dell, der haftungsersetzenden Unfallversicherung 135 136. Diese Konzeption, die auf die deutsche Arbeitsunfallversicherung von 1885 zurückgeht und in der verkehrsrechtlichen Diskussion von Anfang an viel Zustimmung fand137, hat sich inzwischen, wenn auch im einzelnen mit Abweichungen, in vielen Län­ dern durchgesetzt138. Ihr Hauptwirkungsfeld sind zwar Straßenverkehrsun­

135 Gesetz Nr. 85-677 vom 5. 7. 1985 tendant ä l’amelioration de la Situation des victimes d’accidents de la circulation et ä l’acceleration de la procedure d’indemnisation;J.0.1985, 7584 v. 6. 7. Siehe die Berichte von Tunc, La reforme du droit franais des accidents de la circulation: Rev.int.dr.comp. 37 (1985) 131, vor allem 134 f. und ders., La loi franaise du 5 juillet 1985 sur l'indemnisation des victimes d’accidents de la circulation: Rev.int.dr.comp. 37 (1985) 1019; zu dem neuen Gesetz Larroumet, L’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation: l'amalgame de la responsabilite civile et de l'indemnisation automatique: D. 1985 Chr. 237. Ähnlich die Forderung von von Caemmerer in dem Diskussionsbeitrag von Fleming/Hellner/von Hippel (N. 12) 76; früh auch schon in diesem Sinne Folkmar Koenigs, Die Haftung für Personenschä­ den im deutschen Verkehrsrecht: ZVerkWiss 16 (1939) 31 und 111, vor allem 116f. 136 Vgl. schon Kötz, Tagung für Rechtsvergleichung 1979 - II: RabelsZ 44 (1980) 126, 127; zur haftungsersetzenden Unfallversicherung näher oben II 3 bei N. 47f. 137 Siehe schon oben bei N. 25 zum Vorbild der gesetzlichen Unfallversicherung; der Deutsche Juristentag forderte 1902 in einer Resolution die „Einführung von Zwangsgenossenschaften der Kraftfahrzeug-Unternehmer behufs Tragung der Schadenersatz-Leistungen nach Maßgabe der Unfallversicherungs-Gesetze“, drang damit aber im Gesetzgebungsverfahren nicht durch; vgl. Verh. 26. DJT III (1903) 207. 138 Siehe den Überblick mit zahlreichen Nachweisen bei von Hippel, Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz - Rechtsvergleichendes Generalreferat, in Fleming/Hellner/von Hippel (N. 129) 40, 48f.

fälle und damit im wesentlichen wiederum außervertragliche Schädigungen, doch hat der Gesetzgeber in manchen Ländern auch die Unfälle anderer Verkehrsträger, bei denen die meisten Geschädigten Passagiere sind, mit ein­ bezogen139. 140 Wie erwähnt, sieht § 50 LuftVG einen solchen, durch Geldent­ wertung freilich verkümmerten Schutz der Fluggäste auch schon de lege lata vor. Die guten Erfahrungen mit dieser Entschädingsform - vor allem ihre Schnelligkeit und geringe Kosteninzidenz — haben wiederholt den Wunsch nach ihrer Ausweitung laut werden lassen140. Einen Anstoß dazu könnte das Protokoll von Guatemala City geben, wenn es in Kraft tritt. Es eröffnet den Vertragsstaaten in Art. 35A WA 1971 die Möglichkeit, in Ergänzung zu der zwingenden Befördererhaftung einen Schadensausgleichsfonds zu schaffen und die Beförderer zum Inkasso der Fondsbeiträge von den Passagieren zu verpflichten. Eine Haftungsersetzung liegt darin insofern, als die USA auf der Konferenz von Guatemala die Fondslösung als Alternative zur unbegrenzten Haftung des Beförderers pro­ pagierten und durchsetzten141. In den Vereinigten Staaten ist es 1977 auch schon zur Gründung eines Fonds gekommen, und zwar durch eine von der Luftaufsichtsbehörde CAB gebilligte Vereinbarung zwischen Luftfrachtfüh­ rern und einer Versicherungsgesellschaft 142. 143 Der Fonds, der seine Arbeit erst mit dem Inkrafttreten des Protokolls von Guatemala aufnehmen wird, finan­ ziert sich aus Preiszuschlägen von 2 US-$ je Passagier. Seine Leistungen stehen grundsätzlich nur Personen mit Wohnsitz in den USA zu und können sich auf bis zu 200000 US-$ oberhalb der Haftungsgrenze des Beförderers — dies sind rund 100000 US-$143 - belaufen, so daß Unfallopfer dann insgesamt über eine Entschädigung von bis zu 300000 US-$ verfugen.

139 Dies gilt naturgemäß für Neuseeland, das die haftungsersetzende Versicherung für alle Arten von Unfällen eingeführt hat, vgl. Deutsch, Unfallversorgung statt Haftung in Neusee­ land: RabelsZ 44 (1980) 487; Eike von Hippel, Haftungsersetzung durch Volksunfallversiche­ rung?: ZRP 1976, 252. Ohne eine solche umfassende Regelung findet sich eine Erstreckung auf Unfälle, die bei Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel einschließlich der Eisenbahnen, Busse, Taxis und Fähren geschehen, im Gesetzentwurf von New South Wales, siehe „Transport Acci­ dents Compensation Scheme Proposed by New South Wales Law Reform Commission“: Austr.L.J. 57 (1983) 490; näher New South Wales Law Reform Commission, A Transport Accidents Scheme for New South Wales - Final Report 1, Bd. I (1984) 12f. 140 Hans Möller (N. 48), ZLW 4 (1955) 263,268f.; Schmidt-Räntsch, Fragen der Haftung des Luftfrachtführers für Schäden durch widerrechtliche Entführung von Luftfahrzeugen: ZLW 28 (1979) 429, 434. 141 Lowenfeld, Aviation Law (2. Aufl. 1981) ch. 7 S. 154; zum Protokoll von Guatemala schon oben § 17 bei N. 49 f. 142 Siehe die CAB order vom 20. 7. 1977 (Docket 28713, Agreement CAB 25632) - Supplemental Compensation Plan, 74 C. A.B. 941. 143 Vgl. die Aufstellung oben § 17 II 2b; der Wert eines SZR kommt einem US-$ nahe.

c) Würdigung

Bei Würdigung der beiden rechtspolitischen Alternativen ergeben sich unter Präventions- und Sekuritätsaspekten wie erläutert keine klaren Präfe­ renzen; die präventive Bedeutung der Risikozuweisung ist im Personen­ transport gering, und das Sicherheitsbedürfnis der Unfallopfer läßt sich auch durch einen Ausbau des Haftpflichtrechts befriedigen. Die rechtspolitische Entscheidung ergibt sich eher aus Überlegungen der Praktikabilität und Sy­ stemkohärenz als aus einem dringenden sozialen Bedürfnis. Letzteres geht nur dahin, daß die Schutzlücken überhaupt geschlossen werden, präjudiziert aber nicht die Frage, wie das zu geschehen habe. Für die Verschärfung des Haftungs- und Haftpflichtversicherungsrechts spricht vor allem die Systemkontinuität. Dieses Vorgehen ist durch die bishe­ rige Rechtsentwicklung in Judikatur und Gesetzgebung vorgezeichnet und verfugt auch gleichsam über die genauere Zielansprache. Es nimmt, bildhaft gesprochen, die Löcher im Netz der sozialen Sicherung von Unfallopfern zum Anlaß, sie zu flicken, statt gleich ein neues Netz zu spannen. Damit ist auch die wirtschaftliche Kontinuität der privaten Haftpflichtversicherung ge­ wahrt. Sie wäre zwar nicht in Gefahr, wenn lediglich die transportvertragliche Haftung durch eine PassagierunfallVersicherung ersetzt würde. Falls die Re­ form aber auch, wie es die Generalisten des Unfallschadensrechts fordern und die Strukturen des Landverkehrsrechts nahelegen, Drittschädigungen mit ein­ schlösse, müßten sich die Versicherer wohl in einem Pool vereinigen oder das Terrain einer noch zu gründenden Sozialversicherung überlassen144. Zu so tiefgreifenden Strukturveränderungen wird niemand ohne zwingenden Grund raten. Freilich will die Haftung für höhere Gewalt und ohne Rücksicht auf Mit­ verschulden erst einmal durchgesetzt sein. Sie wird gewiß auf den Widerstand derer stoßen, die aus zivilrechtlichen Denktraditionen heraus eine Überwäl­ zung des Schadens vom Geschädigten auf den Schädiger nur zulassen, wenn ein besonderes Zurechnungselement wie Verschulden oder Gefährdung un­ eingeschränkt besteht. Es ist also gar nicht auszuschließen, daß in den Diskus­ sionen um eine Haftungsreform der lückenlose Schutz der Unfallopfer letzt­ lich doch nicht erreicht wird. Speziell für das Transportrecht liegt eine weitere taktische Gefahr darin, daß das Haftungsrecht traditionell in besonderen Insti­ tutionen der einzelnen Verkehrsträger beraten wird. Diese institutionelle Ver­ ankerung begünstigt erfahrungsgemäß eher die weitere Ausdifferenzierung des Transportrechts als seine Reintegration, die unter dem Aspekt der gleich­ mäßigen Absicherung von Unfallopfern aber unbedingt erwünscht ist und durch die übergreifende Fragestellung eines haftungsersetzenden Versiche­ 144 Vgl. von Hippel (N. 129) 118; skeptisch wegen dieser „kollektivierenden Folgen“ Reimer Schmidt, Weltweite Probleme der Individualversicherung: VersWirt 1982, 544, 548.

rungsschutzes für Opfer von Verkehrsunfällen gefördert werden könnte. Von solchen Erwägungen rechtspolitischer Opportunität abgesehen wird man sich fragen können, ob nicht die Perfektionierung des Haftpflichtsystems durch ein ganzes Maßnahmenbündel den Charakter des Haftungsrechts im allge­ meinen zu sehr verändert und ob nicht zu der erwünschten Sicherung der Unfallopfer letztlich doch die Versicherungslösung der geradere Weg ist. Aus dem voranstehenden Für und Wider wird man für die zukünftige Rechtspolitik einige Folgerungen ableiten können: als Schlußpunkt einer Entwicklung, die sich schon im geltenden Recht abzeichnet, gehört der haf­ tungsersetzenden Versicherung die Zukunft. Da sie nach ihrer inneren Logik auf einen möglichst weiten Wirkungsbereich zugeschnitten ist, empfiehlt sie sich für eine umfassende Regelung, die zumindest alle Verkehrsunfälle unab­ hängig vom Verkehrsmittel und ohne Rücksicht darauf erfaßt, ob der Scha­ den Passagiere oder Dritte betrifft. Das Transportrecht ginge insofern in einem allgemeinen Unfallrecht auf. Nur zwei Funktionen kämen der Haf­ tung des Beförderers noch zu: sie sollte ihm einen Anreiz zum Abschluß einer haftungsersetzenden Unfallversicherung von ausreichender Bonität geben, weil auf öffentlich-rechtliche Versicherungspflichten allein vor allem im inter­ nationalen Verkehr nicht unbedingt Verlaß ist, und sie sollte außerdem in Fällen schweren Verschuldens den Regreß des Versicherers zulassen. Beides spricht dafür, diese Haftung unbegrenzt und ohne weitere Ausnahme zu statuieren. Für Reformen kleineren Zuschnitts, insbesondere solche, die nur das Transportrecht einzelner Verkehrsträger betreffen, empfiehlt sich ein so radikaler Neubeginn dagegen nicht unbedingt. Hier wird man eher an den Ausbau vorhandener Strukturen denken, was in der Passagierschiffahrt auf eine Haftungsverschärfung145, in der Luftfahrt dagegen durchaus auf eine haftungsersetzende Versicherungslösung hinauslaufen kann.

VI. Folgerungen für den Entschädigungsumfang 1. Gütertransport Die aus dem Präventionsgedanken folgende Risikoverteilung nach Beherr­ schungssphären spricht dafür, den Schadenersatz auf den Sachwert (Faktura­ wert) der beförderten Güter zu beschränken, so wie es auch schon im gelten­ den Recht geschieht. Damit sind cum grano salis Schäden ausgeschlossen, die nicht an den Gütern selbst, sondern beim Empfänger eintreten als Folge der Nichtverwendbarkeit des verlorenen oder beschädigten Transportgutes; auf das wichtige Beispiel der Unterbrechung eines Produktionsprozesses im Be­ 145 Vgl. Basedow (N. 64) ZHR 148 (1984) 238, 254ff.

trieb des Empfängers habe ich schon hingewiesen146. Diese Risiken entziehen sich jeder Einwirkung des Beförderers, der sie nur zu absorbieren vermag, während der Empfänger sie zumeist durch Anlegung von Vorräten auch verhüten kann. Zwar entspricht die Lagerhaltung nicht immer wirtschaftli­ cher Vernunft; ob sie es tut oder nicht, kann freilich allein der Empfänger beurteilen. Ihm sollte die Risikoverteilung einen geeigneten Anreiz geben, darüber nachzudenken. Schäden bis zum Fakturawert sollte der Beförderer dagegen im Prinzip ohne weitere Beschränkung auf Höchstbeträge ersetzen müssen. Werte in dieser Höhe sind ihm an vertraut worden, bis zu dieser Wertgrenze reicht auch äußerstenfalls seine Präventionsmöglichkeit. Es ist deshalb nur ökonomisch sinnvoll, wenn er bzw. seine Haftpflichtversicherung die Rentabilität von Schadensverhütungsmaßnahmen am Umfang dieses Risikos und nicht an irgendeinem niedrigeren gesetzlichen Höchstbetrag mißt. Der Verzicht auf die Haftungsgrenzen und damit die Orientierung am Sachwert der beförderten Güter liegen aber auch in der dogmatischen Konse­ quenz des Ansatzes dieser Untersuchung. Wer den Transport vertrag als la­ dungsbezogenen Vertrag über die Ortsveränderung von Gütern bestimmt, kann den Besonderheiten einzelner Verkehrsmittel — und dazu zählen auch die Höchstsummen, vgl. § 16 II 2c — nur in zwingenden Ausnahmen Raum lassen. Hier wird also zugleich das Anliegen der Harmonisierung und ein einheitliches Regime für multimodale Transporte gefördert. Die historischen Gründe für das Entstehen des Höchstsummensystems haben ihre Überzeugungskraft demgegenüber verloren. Schon im letzten Jahrhundert ist die Verquickung von Haftungsgrenzen und Tarifstufen wie erwähnt einer offenen Werttarifierung gewichen, die nicht mehr mit dem Ausmaß des übernommenen Risikos gerechtfertigt wurde, siehe oben § 16 II 2a. Fortgewirkt haben vor allem die betriebswirtschaftlichen Zumutbarkeits­ argumente, der Schutz vor der ruinösen Haftung und vor dem unversicherba­ ren Risiko; beide halten aber einer näheren Überprüfung nicht stand147. Die Furcht vor dem Totalverlust eines Containerschiffes mit hochwertiger La­ dung ist ein schlechter rechtspolitischer Ratgeber, wenn sie nicht relativiert wird durch drei Gesichtspunkte: den durchschnittlich sehr geringen Anteil von Ladungsschäden am Warenwert der beförderten Güter (oben III), die degressive Wahrscheinlichkeit von Großschäden und die Deckungsfähigkeit auch der allergrößten Risiken auf dem internationalen Versicherungsmarkt 148. Alles zusammen gibt, wie schon erläutert, Anlaß zu der Vermutung, daß die Verteuerung der Haftpflicht durch Einbeziehung der Schadensspitzen keine wesentliche Steigerung der Frachten nach sich ziehen und jedenfalls durch eine 146 Siehe oben § 16 II 1. 147 Siehe oben I bei N. 7ff. 148 Vgl. oben bei N. 18 und in N. 67.

korrespondierende Senkung der Transportversicherungsprämien weitgehend ausgeglichen wird (vgl. oben III 3). Eine alte und weit verbreitete Überzeugung geht schließlich dahin, daß die Verladerschaft mit den Haftungshöchstgrenzen eine Gegenleistung erbringe für die Verschärfung im Haftungsgrunde 149. Da die vermutete Verschuldens­ haftung aber nur allgemeine Grundsätze widerspiegelt, vgl. § 282 BGB, trifft dies schon im Ansatz nicht zu150. Es ist auch historisch unkorrekt, da die besonders scharfen Einstandspflichten des römischen Rechts und des common law beide im Prinzip unbegrenzt waren oder noch sind151. Man wird sich ferner nach dem Gerechtigkeitsgehalt dieses vermeintlichen Tauschhandels fragen können, der manchen Verladern etwas gibt und dafür ganz anderen etwas nimmt. Hier werden „die Verlader“ durch ein Argument der distributi­ ven Gruppengerechtigkeit in ein Boot gesetzt, in dem sie tatsächlich nie zusammen sitzen. Die relative Bedeutungslosigkeit der Transportschäden entkräftet auch ein neueres Argument zugunsten der Haftungsgrenzen: sie sollen, so heißt es, eine Umverteilung verhindern, die der volle Schadenersatz auf Kosten der Träger kleiner Risiken — billige, unempfindliche Waren — zugunsten der großen Risiken — hochwertige und empfindliche Güter — bewirkt152. So sehr der Gedanke in der Theorie einleuchtet, in der transportrechtlichen Praxis lohnt es sich nicht, solche Lappalien zu berücksichtigen, zumal die viel bedeutenderen Umverteilungseffekte der Werttarifierung unangetastet bleiben und die Ef­ fekte des Haftungsrechts mehr als aufheben. Nichts spricht aber dagegen, den Vorwurf der Ineffizienz der vollen Haf­ tung dadurch zu testen, daß es den Vertragsparteien gestattet wird, durch Individualabrede (also nicht durch Bezugnahme auf AGB) und gegen Fracht­ nachlaß eine geringere Einstandspflicht zu vereinbaren. Der Vorschlag ginge also dahin, das Regel-Ausnahme-Verhältnis der geltenden Rechtsgrundlagen umzukehren und das heute herrschende System der Höchstbetragshaftung zu einer Ausnahme vom gesetzlichen Regelfall zu machen. Diese Ausnahme kann ihre vermeintliche wirtschaftliche Überlegenheit unter Beweis stellen und in der Rechtswirklichkeit wieder zum Regelfall werden, wenn die Beför­ derer den Verladern hinreichend attraktive Preisabschläge bieten. Dies mag 149 Vgl. BGH 9. 5. 1957, BGHZ 24, 188, 193£; Schlechtriem, Vertragliche und außerver­ tragliche Haftung, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Über­ arbeitung des Schuldrechts II (1981) 1591, 1640; ähnlich Rinck, Haftungssystem und Haftungs­ grenzen im nationalen und internationalen Luftrecht, in: Ferid (Hrsg.), Deutsche Landesreferate zum V. Internationalen Kongreß für Rechtsvergleichung in Brüssel 1958 (o.J., wohl 1958) 177, 189. 150 Mit Recht kritisch daher Helm (N. 115) § 429 Anm. 20. 151 Siehe oben § 16 11 und II 2 a). 152 Vgl. näher Kötz (N. 90) 149f. zu Bewachungsverträgen, wo eine Werttarifierung nicht besteht.

bei hohen Risiken, wie sie Werttransporte mit sich bringen, durchaus gesche­ hen. Ob aber auch in der Mehrzahl der Beförderungsfälle, ist in Anbetracht des geringen Anteils der Ladungsschäden an den gesamten Transportkosten sehr zweifelhaft. Im Landfrachtrecht der Vereinigten Staaten, wo die hier vorgeschlagene Regel im Kern seit vielen Jahrzehnten gilt, machen jedenfalls nur wenige Verlader ziemlich selten Gebrauch von den „released rates"153. Hier spiegelt sich merkwürdig die europäische Beobachtung, wonach die privatautonome Begründung der vollen Einstandspflicht im geltenden Sy­ stem der Höchstbetragshaftung ebenfalls die Ausnahme ist153 154. Transportschä­ den scheinen den beteiligten Unternehmen hier wie dort durchweg gleichgül­ tig und als Rationalisierungsgegenstand noch nicht entdeckt zu sein; man vertraut der gesetzlichen Regelung. Ihr obliegt es, den vielen Indifferenten die richtigen Anreize zu geben, und das vermag die volle Haftung des Beförde­ rers am ehesten. Sein Interesse an der Haftungsminderung wird ihn veranlas­ sen, dem Kunden eine alternative Preis-Haftung-Kombination wenigstens anzubieten, was unter der geltenden Höchstbetragshaftung regelmäßig nicht geschieht. Die eingeräumte Vertragsfreiheit darf nicht zur völligen Enthaftung fuh­ ren, sondern sollte um der Erhaltung von Präventionsanreizen willen nur den Weg zur Vereinbarung der heute geltenden Höchstbetragshaftung eröffnen. Für die Bemessung der Höchstsummen empfiehlt sich dabei der historische Maßstab des durchschnittlichen Ladungswertes je Gewichtseinheit; daß er auf jedem Verkehrszweig anders ausfällt155, ist hinzunehmen. Wichtiger als die genaue Bezifferung ist in jedem Falle die Wertsicherung der Haftungsgren­ zen, siehe unten 3.

2. Personentransport

Gleich ob Unfallopfer künftig vom Beförderer aus absoluter Gefährdungs­ haftung oder aus einer haftungsersetzenden Unfallversicherung entschädigt werden, jedenfalls sollten sie auch Ersatz für bleibende immaterielle Schäden erhalten. Daß die Verschuldensabhängigkeit des Schmerzensgeldanspruchs im deutschen Recht auf historischen Zufälligkeiten beruht, ist oben geschildert156, 153 Zur Regelung siehe Basedow, Common Carriers - Continuity and Disintegration in U. S. Transportation Law: E.T.L. 18 (1983) 251, 297f. sowie 360, 363 und 380ff. zum Einfluß der Deregulation; in der Cargo Liability Study (N. 32) 23 heißt es: „More than 87% of respondents to DOT [Department of Transportation] questionnaire indicated use of released rates less than 25 % of the time or not at all“. 154 Siehe oben N. 105. 155 Vgl. oben § 16 II 2c). 156 Siehe oben § 17 II 1 a).

daß sie auch durch nachgeschobene Begründungen nicht überzeugender wird, zu einer fortschreitenden Aufweichung des Verschuldensbegriffs fuhrt und im internationalen Vergleich ein Unikum ist, haben Köndgen und Kötz eingehend dargelegt157. Da die Frage im Transportvertragsrecht kaum anders beantwortet werden kann als im allgemeinen Unfallschadensrecht, sei auf ihre Ausführungen verwiesen. Auch die Entschädigungshöchstgrenzen haben sich im Personenverkehr überlebt. Sie sind nicht etwa ein wesensmäßiges Korrelat der Gefährdungshaf­ tung, wie dies eine Zeitlang geglaubt wurde, sondern in Situationen entstan­ den, in denen politische Ziele wie die Technologieforderung und die Liquidi­ tätssicherung eine Beschränkung der Befördererhaftpflicht nahelegten158. Heute haben diese Ziele ihre Stoßkraft eingebüßt: die Verkehrstechnologien bedürfen nicht mehr der staatlichen Hilfe, schon gar nicht derjenigen durch das Privatrecht, und daß die Liquiditätssicherung der Staatsbahnen nicht eini­ gen wenigen unglücklichen Unfallopfern, sondern dem Steuerzahler obliegt, ist auch längst erkannt. Die Rechtsprechung entledigt sich denn auch nicht ungern der Fesseln, die ihr das Höchstsummensystem anlegt. Dazu genügt nach dem autonomen Recht der Bundesrepublik Deutschland schon die Feststellung eines noch so leichten Verschuldens, die den Gerichten in der großen Mehrzahl der Fälle — man schätzt den Anteil auf 85—90% - gelingt159. Im internationalen Verkehr stehen die luftrechtlichen Haftungsbeschränkungen des WA im Vordergrund. Sie sind vor allem in den USA, zunehmend aber auch in Europa vielfältigen Attacken ausgesetzt, die von formalen Einwänden gegen fehlerhafte Flug­ scheine, Art. 3160, über Durchbrechungsversuche nach Art. 25161 und die Be­ rechnung der Höchstsummen nach dem hohen Marktwert des Goldes162 bis

157 Köndgen, Haftpflichtfunktionen und Immaterialschaden (1976) passim vor allem 150f.; Kötz, Gefährdungshaftung, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutachten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1779, 1824f.; ebenso von Caemmerer, Das Ver­ schuldensprinzip in rechtsvergleichender Sicht: RabelsZ 42 (1985) 5, 14f.; Deutsch, Methode und Konzept der Gefährdungshaftung: VersR 1971,1, 5f; für die von ihm favorisierte Versiche­ rungslösung will Eike von Hippel (N. 129) 78 die Zuerkennung von Schmerzensgeld auf schwere Fälle beschränken; ebenso Weyers (N. 24) 658f. und in der DDR § 338 III ZGB; dazu Posch, Schutz des Lebens, der Gesundheit und des Eigentums vor Schadenszufügung (1979) 65. 158 Siehe oben § 17 II 2 a). 159 Vgl. Kötz (N. 157) 1825. 160 Lisi v. Alitalia, 370 F.2d 508 (2d Cir. 1966) affd 88 S.Ct. 1193 (1967); näher Mankiewicz, The Liability Regime of the International Air Carrier (1981) 57ff, 72ff; Georgette Miller, Liability in International Air Transport (1977) 92ff; zu den verschiedenen Angriffen auf das WA sehr instruktiv DeVivo, The Warsaw Convention:Judicial Tolling of the Death Knell:Journ. Air L.Com. 49 (1983-84) 71. 161 Siehe oben näher in §§ 16 II 2e) nach N. 119 und 17 bei N. 140. 162 Siehe etwa LG München I 21. 2. 1984, JZ 1985, 141 Anm. Basedow mit weiteren Nach­ weisen auf S. 145.

hin zu verfassungsrechtlichen Bedenken163 reichen. Immer häufiger weichen die Geschädigten den luftrechtlichen Haftungsgrenzen dadurch ganz aus, daß sie den Flugzeughersteller aus seiner Produzentenhaftung in Anspruch neh­ men, was manche Beförderer wiederum durch Regresse zu spüren bekom­ men164. Alles in allem müssen Beförderer schon heute mit der mehr oder weniger wahrscheinlichen Eventualität der unbegrenzten Haftung rechnen, und sie tun dies auch, wie die hohen Deckungssummen der Luftfahrt­ haftpflichtversicherung zeigen165. Vor diesem Hintergrund nimmt es nicht wunder, daß die Haftungsgrenzen des geltenden Verkehrsrechts auf immer größere Ablehnung stoßen. Es meh­ ren sich die Stimmen, die rundweg eine Aufhebung der Höchstbeträge in den deutschen Haftpflichtgesetzen fordern166, und auch bei der Neuregelung des Rechts der Passagierschiffahrt waren die Bedenken gegen die Höchstsummen des Athener Übk. so stark, daß die skandinavischen Staaten, aber auch die Bundesrepublik Deutschland schließlich von einer Ratifikation absahen167. Auch wenn sie damit noch nicht auf Haftungsgrenzen schlechthin verzichtet haben, liegen die neuen Beträge doch so hoch, daß sie in vielen Fällen volle Kompensation gestatten. Noch einen Schritt weiter ist die luftrechtliche Dis­ kussion gediehen: die Erfahrungen mit dem US-Entschädigungsfonds von 1977 und weitere Beratungen in der Internationalen Handelskammer haben 163 Dazu zuletzt Monts, Due Process, Equal Protection, and the Right to Travel: Can Article 22 of the Warsaw Convention Stand up to these Constitutional Foes?: Journ. Air L.Com. 49 (1983-84) 907; Rowe, After Bali: Can the Warsaw Convention Be Proven a Taking Under the Fifth Amendment? Journ. Air L.Com. 49 (1983-84) 947; in Italien hat Corte costituzionale 6. 5. 1985 Nr. 132, Riv. dir. int. priv. proc. 21 (1985) 325 das italienische Zustimmungsge­ setz zum WA insoweit für verfassungswidrig erklärt, wie dadurch Art. 22 WA Wirkung verlie­ hen wird; siehe auch schon im Vorfeld der Entscheidung Cannizzaro, Disciplina internazionale della responsabilitä del vettore aereo e costituzione: Riv. dir. int. 47 (1984) 279; zu den Bemühun­ gen des italienischen Gesetzgebers, die Mitgliedschaft im WA trotz des verfassungsgerichtlichen Verdikts zu erhalten, siehe den Gesetzentwurf in Air L. 11 (1986) 95 und den Kommentar von Guerreri, The Italian proposal to reinstate air carriers’ Ümits of liability: Air L. 11 (1986) 123. 164 Vgl. Böckstiegel (N. 133), Ann. Air. Sp.L. 5 (1980) 31 f. 165 Vgl. oben N. 13 und 67. Bei einer Gesamtversicherungssumme von 400 Mio. DM für einen Großraumjet mit 300 Passagieren entfallen aufjeden Fluggast ca. 1,3 Mio. DM. Auch die Luftfahrtversicherer gehen bei ihrer Prämienkalkulation immer mehr von einer unbegrenzten Haftung aus, vgl. Brise (N. 67) 24. 166 Kötz (N. 157) 1826; von Caemmerer (N. 157), RabelsZ 42 (1978) 14f; Deutsch (N. 157), VersR 1971, 5; Taschner, Begrenzung der Gefährdungshaftung durch Haftungs­ höchstsummen?, in: Schlechtriem/Leser, Zum Deutschen und Internationalen Schuldrecht (1983) 75ff.; Will, Quellen erhöhter Gefahr (1980) 305ff.; offengelassen bei Beine, Kritische Betrachtung der gesetzlichen Entwicklung des Haftungsrechts der Personenbeförderung unter besonderer Berücksichtigung des Luftverkehrs: ZLW 27 (1978) 3, 8f; a. A. noch Sieg, Gedanken zum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung schadenersatzrechtlicher Vorschriften: VersR 1975, 869, 870. 167 Zum skandinavischen Vorgehen siehe Basedow (N. 64), ZHR 148 (1984) 252 bei N. 53; siehe auch die Begründung zum Entwurf des Zweiten Seerechtsänderungsgesetzes vom 3. 5. 1985, BR-Drs. 208/85 S. 1 f.

ergeben, daß die Versicherungskosten einer unbegrenzten Entschädigung ge­ ringer sind, als dies bisher gemeinhin angenommen wurde168. Daraufhin hat die International Law Association ihre Beratungen über Konventionsent­ würfe aufgenommen, die zum ersten Male ganz auf eine Begrenzung der Haftung für Personenschäden verzichten169. Ob unbegrenzte Schadenersatzansprüche wenigstens in besonders schwe­ ren Fällen der richterlichen Reduktion zugänglich sein sollen, ist eine allge­ meine Frage. Sie stellt sich nur, wenn das Entschädigungssystem wie bisher auf der Haftung des Beförderers aufbaut, nicht bei einer haftungsersetzenden Versicherungslösung. Anders als im Bereich der Drittschädigungen, aus dem die Empfehlung eines Reduktionsrechts offenbar stammt170, kann der Beför­ derer aber sein größtes vertragliches Risiko aufgrund des Fassungsvermögens seiner Verkehrsmittel ziemlich sicher veranschlagen. Verzichtet er auf eine ausreichende Versicherungdeckung, darf ihm das nicht unter Billigkeitsge­ sichtspunkten zur Haftungsmilderung gereichen, andernfalls er gerade diesen Effekt antizipieren und seinen Versicherungsschutz weiter senken würde.

3. Wertsicherung von Höchstbeträgen

Die empfohlene Streichung der Höchstsummen erübrigt an sich weiteres Kopfzerbrechen über diese Erscheinung. Da aber voraussichtlich noch einige Zeit vergehen wird, ehe sich die unbegrenzte Entschädigung durchsetzt, soll hier noch ein besonders gravierendes Folgeproblem der Höchstbetragshaf­ tung aufgegriffen werden: die inflationsbedingte Entwertung der Höchstbe­ träge und die damit einhergehende schleichende Enthaftung der Beförderer. Dieses Phänomen hat im internationalen Transportrecht zu einem immer wiederkehrenden Ablauf derselben Geschehnisse geführt. Haftungsgrenzen 168 In der Stellungnahme der Lufttransportkommission der IHK zu den Protokollen Nr. 3 und 4 von Montreal heißt es: „The ICC took also note of the small weight that insurance costs had in the overall operating costs, constituting a mere fraction of a percentage point to the average airline. Even an abolishment of the liability Ümit altogether would therefore have an insignificant immediate effect, if any, on the total cost picture.“ Vgl. Reconfirmation of ICC Positions on Montreal Protocols 3 & 4 Conceming Airline Liability, IHK-Dokument Nr. 310/325 vom 10. 5. 1983, Annex I S. 3. Nach Ansicht von Brise (N. 67) 23 würde die Aufhebung der Haftungs­ höchstgrenzen die Versicherungsprämien um 4% erhöhen; vgl. auch Bin Cheng/Dutheil de la Rochere (N. 133) 565: „... it has been said by some leading aviation experts that if the cost of going from Hague to Montreal 1966 was like the olive in the martini, that of moving on to unlimited liability would probably be like merely the toothpick in the martini“. Zu dem amerikanischen Fonds siehe oben N. 142. 169 Siehe die Entwürfe von Mankiewicz und Bin Cheng/Dutheil de la Rochere (N. 133). 170 Siehe näher Kötz (N. 157) 1830 mit Hinweis auf Art. 43 OR und den deutschen Referen­ tenentwurf von 1967; ein weiteres Vorbild findet sich in den Niederlanden in Art. 6.1.9.12a N.B. W., vgl. Basedow, Grundfragen der Vertragsrechtsreform - Niederländische Erfahrungen: ZvglRWiss 79 (1980) 132, 147.

werden zunächst und oft nach harten Verhandlungen als Kompromiß ver­ einbart, danach werden sie von den Beförderern als untragbar hoch kritisiert, womit das Inkrafttreten der Konvention um Jahre verzögert wird; wenn Zeit und Inflation die Höchstsummen endlich auf einen Teil ihres ursprünglichen Wertes vermindert haben, darf das Übereinkommen endlich wirksam werden und von nun an auf die engagierte Verteidigung derselben Beförderer bauen, die es jetzt als ausgewogenen Interessenkompromiß preisen, bis die Haftungs­ höchstbeträge fast überhaupt nichts mehr wert sind und eine Folgekonvention unabwendbar wird; hier beginnt die Geschichte von vorn. Auf diese Weise ist das Wertlimit der HR nach manchen Schätzungen seit 1924 auf gedrückt worden171. Die Kommission der Vereinten Nationen für das Internationale Handels­ recht (UNCITRAL) hat für künftige Übereinkommen zwei alternative Ab­ hilfevorschläge unterbreitet172: die Indexierung der Höchstbeträge und die Vereinbarung von Revisionsprozeduren, die eine Neufestsetzung der Höchst­ summen unter Verzicht auf das Ratifikationserfordernis ermöglichen. Der zweite Weg wurde schon beschritten in der neuen Eisenbahnkonvention von 1980, vgl. Art. 19 § 3, 21 § 2 COTIF173. Er entspricht auch im wesentBchen der im autonomen deutschen Recht üblichen Anpassungsgesetzgebung, durch die etwa die Straßenverkehrshaftung seit dem 2. Weltkrieg dreimal (1957, 1965, 1977) erhöht wurde. Der Nachteil dieser Lösung liegt darin, daß der Inflationsausgleich die politische Handlungsbereitschaft der verantwortUchen Gremien voraussetzt; ihre Passivität bedeutet Wertverfall der Höchst­ summen und Umverteilung der Risiken. Wer sich die Interessenlage im Gütertransport und vor allem das fehlende Engagement für die Haftung vergegenwärtigt174, wird kaum an das erhoffte gleichmäßige Funktionieren dieses Instruments glauben können. Viel wahrscheinlicher sind Haftungsan­ passungen, die mit großer Zeitverzögerung und dann auch eher in erratischen Sprüngen erfolgen, gerade so, wie es die Geschichte des Straßenverkehrsgeset­

171 Vgl. Selvig (N. 33), Journ.Mar.L.Com. 12 (1981) 303. 172 Ausführlich dazu Herber, Zur Berücksichtigung von Währungsschwankungen in interna­ tionalen privatrechtlichen Übereinkommen, in: FS Werner (1984) 281, vor allem 294ff.; Larsen, New Work in UNCITRAL on Stable, Inflation-Proof Liability Limits: Journ.Air L.Com. 48 (1982-83) 665 ff. Die Vorschläge der UNCITRAL sind abgedruckt in Report of the United Nations Commission on International Trade Law on the Work of Its Fifteenth Session, 26 July — 6 August 1982. General Assembly, Official Records: Thirty-Seventh Session, Supplement No. 17, UN-Dokument Nr. A/37/17, S. 13-17. 173 Dazu eingehend MTYSSY/MUTZ, Das Übereinkommen über den internationalen Eisen­ bahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980: ZIntEisenb 1981, 1, 16ff; Boudewijnse, The Berne Railway Conventions in a New Shape: The Convention of International Railway Transport (COTIF): NILR 29 (1982) 151, 157ff; Freise, Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr-I: Die BB 1984, 825, 831 ff. 174 Siehe oben Via).

zes lehrt175. Auf Nebenschauplätzen des öffentlichen Interesses wie dem Un­ fallrecht von Eisenbahn und Schiffahrt wird vermutlich sogar überhaupt nichts geschehen, bis ein größeres Unglück einmal Schlaglichter auf das veral­ tete Recht wirft. Für die Passagierschiffahrt habe ich mich aus diesen Gründen für das selbst­ tätige Wirken der Indexierung ausgesprochen, die am ehesten den Charakter der Schadenersatzforderung als einer auf Kompensation gerichteten Wert­ schuld entspricht176. Eine solche Dynamisierung hat es in Deutschland schon einmal für die nach dem Reichshaftpflichtgesetz zu zahlenden Renten gege­ ben. Sie wurde im Inflationsjahr 1923 eingeführt und bestand in einer wo­ chenweisen (sic!) Anpassung der Rentenbeträge. Nach der Währungsstabili­ sierung erwies sich das Verfahren als so umständlich, daß man es — freilich erst 1939 — wieder aufgab177. In neuerer Zeit haben Autoren im In- und Ausland die Indexierung befürwortet, zum Teil in der erklärten Absicht, auf diese Weise die Haftungshöchstbeträge als solche zu retten178. In Ländern, wo die Indexierung ohnehin ein populäres Mittel der Rechts- und Wirtschaftspolitik ist, hat der Gesetzgeber sie auch an dieser Stelle eingesetzt; so ermächtigt ein italienisches Gesetz den Präsidenten der Republik, die luftrechtliche Haf­ tungshöchstgrenzen unter Beachtung des offiziellen Indexes der Lebenshal­ tungskosten im Verordnungswege neu festzusetzen179. Obwohl also die Dynamisierung der Höchstbeträge auch in Industriestaa­ ten nichts Ungewöhnliches ist, sind die währungspolitischen Bedenken dage­ gen nicht einfach von der Hand zu weisen180. Zweifeln läßt vor allem der Einwand, ein Weltverbraucherindex könne, wenn er erst einmal errechnet sei, andere Bereiche des internationalen Handels mit inflatorischen Tendenzen infizieren. M.E. ist diese Sorge aber letztlich nicht begründet, weil die schon in der Gegenwart regelmäßig ermittelten terms of trade einen mindestens ebenso brauchbaren Maßstab der Wertveränderungen abgeben, ohne daß sie Inflationsschübe ausgelöst hätten. Wie dem auch sei, eine Alternative zur Indexierung müßte wegen der haftungsfeindlichen Interessenlage im Trans­ portrecht wenigstens eine Höchstbetragskorrektur in bestimmten Zeitabstän­ den vorschreiben. Sie könnte auch die Haftungsbeschränkung zeitlich befri­ 175 Näher Taschner (N. 166) 78 und 80. 176 Basedow (N. 64), ZHR 148 (1984) 257f. Zum Wertschuldcharakter des Schadenersatzes siehe etwa Inzitari, Geldschulden im Inflationszeitalter: RabelsZ 45 (1981) 705, 714f. 177 Vgl. näher Geigel, Der Haftpflichtprozeß (3. Aufl. 1939) 37. 178 Sieg (N. 66), VersR 1975, 870; Ward, The SDR in Transport Liability Conventions: Some Clarification: Journ.Mar.L.Com. 13 (1981-82) 1, 18f. 179 Gesetz vom 13. 5.1983 Nr. 213, Gazz.uff. Nr. 140 vom 24. 5.1983 S. 4068 (Art. 19); auch abgedruckt in Dir. Mar. 85 (1983) 682; dazu kritisch Gaeta, Le recenti modifiche al Codice della navigazione in materia di aviazione civile: Foro it. 1984 V 165, 175f.; Medina, „Indicizzazione" dei limiti di responsabilitä previsti dal Codice della navigazione in materia di navigazione aerea: Dir. Mar 86 (1984) 436. 180 Dazu näher Herber (N. 172) 296ff.

sten und damit das Risiko des Ausbleibens von Anpassungsgesetzen denjeni­ gen zuweisen, denen die Höchstbetragshaftung als solche am Herzen liegt, also den Beförderern, die folglich auf regelmäßige Revision der Höchstsum­ men drängen würden.

VII. Zusammenfassung 1. Zur Bewältigung von Transportschäden steht heute im Güter- und Perso­ nenverkehr ein aufgefächertes System von Privat- und Sozialversicherun­ gen zur Verfügung, das weitgehend, wenn auch nicht flächendeckend für eine Schadensstreuung sorgt. Damit wird es möglich, die vielfach spekta­ kulären Effekte des einzelnen Schadensfalles nach dem Gesetz der großen Zahl zu vernachlässigen und die Transportschäden als bloßen Kostenfaktor in der Verkehrs Wirtschaft zu betrachten. Unter diesem Blickwinkel erwei­ sen sie sich als verkehrswirtschaftliche quantite ngligeable, die freilich in der juristischen und rechtspolitischen Diskussion regelmäßig überschätzt wird. Ihre eigentliche Bedeutung liegt heute auf der nachgeordneten Wirt­ schaftsstufe der Versicherungen, für die sie und das sie betreffende Haf­ tungsrecht den Markt konstituieren. 2. Daraus erwächst bei den Beteiligten eine Interessenlage, in der die auf Schadensminderung drängenden öffentlichen Belange keine hinreichende Stütze finden. Eine nähere Untersuchung ergibt, daß die privatrechtliche Risikozuweisung ungeachtet der weitgehenden Versicherungsdeckung im Bereich des Gütertransports wichtige schadensverhütende Anreize vermit­ teln kann. Im Personenverkehr tritt sie dagegen hinter die unmittelbaren Präventionsfaktoren wie Sicherheitsvorschriften, Selbstschutz und Strafan­ drohungen zurück. Dort steht der Schadensausgleich ganz im Zeichen der sozialen Absicherung von Unfallopfern, so daß das Transportschadens­ recht hier in den Sog des allgemeinen Unfallschadensrechts gerät. 3. Ein künftiges allgemeines Transportrecht wird daher für Güter- und Perso­ nenverkehr getrennte Wege gehen müssen: Im Güterverkehr empfiehlt sich zur Risikoverteilung eine auf vermutetes Verschulden gegründete Haftung des Beförderers, die bis zum Sachwert der beförderten Waren reicht, aber durch Höchstsummen nicht weiter begrenzt ist; den Parteien sollte es freilich gestattet sein, durch Individual­ vereinbarung und gegen Frachtabschlag eine Höchstbetragshaftung zu vereinbaren. Im Personenverkehr läuft die Entwicklung dagegen auf eine haftungser­ setzende Versicherung nach dem Beispiel des § 50 LuftVG hinaus, die durch Beiträge der Beförderer zu finanzieren ist und neben den Passagierauch Drittschäden umfaßt. Von gleicher Wirkung wäre ein Ausbau der

Befordererhaftpflicht durch die Streichung von Exkulpationsmöglichkei­ ten, die Reduktion der Einrede des Mitverschuldens auf Fälle von Vorsatz und vorsatzgleichem Verschulden sowie die Verpflichtung mittelständi­ scher Transportunternehmen zur Versicherung ihrer Haftpflicht und die allgemeine Einführung der action directe gegen den Haftpflichtversiche­ rer. Die Entschädigung umfaßt auch den Ersatz bleibender immaterieller Schäden und ist durch Höchstsummen nicht begrenzt. Soweit Höchstbe­ träge dennoch bestehen bleiben, ist für ihre Dynamisierung oder jedenfalls ihre Anpassung in regelmäßigen Abständen Sorge zu tragen.

Zwölf Thesen zum Transportvertragsrecht 1. Allgemeine Regeln über Transportverträge: Es empfiehlt sich, allge­ meine Regeln über Transportverträge bezüglich der Personenbeförde­ rung in das BGB und bezüglich der Gütertransporte in das HGB einzu­ stellen. Während der Begriff des Beförderungsvertrages jeden Vertrag erfaßt, durch den sich der Beförderer verpflichtet, Güter oder Personen gegen Entrichtung der vereinbarten Vergütung in eigener Verantwor­ tung zu befördern (§ 3 1), sind die allgemeinen Regeln auf den ladungs­ bezogenen Transportvertrag im engeren Sinne unter Ausschluß der Charter- und Mengen Verträge zu beschränken (§§ 5 und 6). Der allge­ meine Teil des Transportvertragsrechts kann bei Bedarf durch Sonderre­ geln für einzelne Verkehrsträger ergänzt werden. International läßt sich das Ziel allgemeiner Regeln durch ein besonderes, die bestehenden Kon­ ventionen ersetzendes Übereinkommen oder durch eine Angleichung der modalen Konventionen aneinander erreichen. 2. Abgrenzung von anderen Vertragstypen: Vom Speditionsvertrag ist der Gütertransport vertrag möglichst nach objektiven Kriterien abzugrenzen. Deshalb ist im Falle der Fixkosten- und Sammelladungsspedition sowie bei Selbsteintritt des Spediteurs Transportvertragsrecht für maßgeblich zu erklären. Außerdem ist im Zweifel das Transportrecht anzuwenden, wenn jemand aufgrund eines Vertrages mit dem Absender an mehreren Orten Beforderungs- oder andere Leistungen erbringt, die der Durch­ führung eines Transports dienen (§ 3 II). Auf den Vertrag über die multi­ modale Beförderung finden hinsichtlich der unimodalen Teilstrecken sowohl die jeweils maßgeblichen Rechtsnormen als auch die Regeln über die multimodale Beförderung Anwendung (§ 3 IV). Ist eine Beförde­ rungsleistung Teil eines Reisevertrages, so finden sowohl die Regeln über den Reisevertrag als auch diejenigen über den Personenbeförderungsver­ trag Anwendung (§ 3 III). 3. Vertragsfreiheit und Marktordnung: Die Einschränkung privatautono­ mer Gestaltung in bezug auf Abschluß, Form und Inhalt des Vertrages ist ein Charakteristikum der Transportverträge. Viele modale Besonderhei­ ten beruhen auf dem Wunsch des historischen Gesetzgebers, der unter den wettbewerbsfeindlichen Bedingungen der Entstehungsphase des je­ weiligen Transportrechts die besondere Marktmacht eines Verkehrsträ­ gers durch einseitig zwingende Normen austarieren oder die hoheitliche

Ordnung eines Verkehrsmarktes durch die Dekretierung beidseitig zwin­ gender Leistungsbedingungen abrunden wollte. Die Regulierung der nationalen, internationalen und europäischen Verkehrsmärkte weist frei­ lich seit längerem eine deutliche Tendenz zur Ausweitung des Wettbe­ werbs auf, so daß die Einschränkung der Vertragsfreiheit jedenfalls als Konsequenz der Marktordnung durchweg nicht mehr geboten erscheint (§§ 7-9). 4. Kontrahierungszwang: Der Kontrahierungszwang, in vielen Sonderge­ setzen verankert, ist durch die Verstärkung des Wettbewerbs im Güter­ verkehr weitgehend obsolet geworden. Soweit Beförderer noch über besondere Marktmacht verfugen, genügt wie in anderen Wirtschafts­ zweigen das Diskriminierungsverbot nach § 26 II GWB zum Schutz der Verkehrsnutzer. Dagegen sind besondere Beförderungspflichten im öf­ fentlichen Personenverkehr, d. h. dem Taxen verkehr und dem Linien ver­ kehr aller Verkehrszweige, nach wie vor sinnvoll bzw. einzufuhren. Denn die Verkehrsnachfrage ist hier in zeitlicher Hinsicht sehr fixiert, wodurch sich für den Beförderer viel häufiger Diskriminierungsmöglichkeiten ergeben (§ 10). 5. Formzwang: Der Transportvertrag ist als Konsensualvertrag auszugestal­ ten. Für Normen des geltenden Rechts, die eine Charakterisierung als Formal- oder Realvertrag nahelegen, besteht kein praktisches Bedürfnis. Soweit heute noch spezielle Rechtsfolgen von Formerfordernissen wie der Eintragung in ein Transportdokument abhängen, ist von Fall zu Fall zu prüfen, ob nicht der Nachweis der betreffenden Tatsachen und Verein­ barungen auch auf andere Weise erbracht werden könnte. Im übrigen sind die betreffenden Bestimmungen an die Erfordernisse der elektroni­ schen Datenübertragung anzupassen. Eine allgemeine Auslegungsvor­ schrift sollte sicherstellen, daß auch ein elektronisch gespeicherter und hinreichend gesicherter Datensatz über einen Transportvorgang als Transportdokument gilt. Die Einbeziehung Allgemeiner Geschäftsbedin­ gungen des Beförderers in den Vertrag ist dadurch zu erleichtern, daß einer vorformulierten Klausel in künftigen internationalen Frachtrechts­ konventionen Inkorporationswirkung zugeschrieben wird (§ 11). 6. Inhaltszwang: Nachdem die Marktordnungen der Verkehrsträger einer Erweiterung der Freiheit bei der inhaltlichen Ausgestaltung des Trans­ portvertrages nicht mehr im Wege stehen, tritt im Transportrecht ähnlich wie in den anderen Wirtschaftszweigen die Notwendigkeit in den Vor­ dergrund, den Verkehrsnutzer gegen einseitige Beförderungsbedingun­ gen zu schützen. Daraus rührt die Forderung nach einem einseitig zwin­ genden Haftungsrecht, das im Frachtrecht der Binnen- und Küstenschiff­ fahrt erst noch einzufuhren ist, während das beidseitig zwingende Landfrachtrecht in diesem Sinne der Liberalisierung bedarf. Die Mindest­

Haftung braucht sich abweichenden Individualvereinbarungen im Güter­ verkehr - anders als im Personenverkehr — nicht zu widersetzen. Im internationalen Bereich darf das zwingende Recht nicht der Rechtswahl sowie Gerichtsstands- und Schiedsvereinbarungen weichen. Anders als bei den sekundären Haftungsansprüchen genügt hinsichtlich der primä­ ren Leistungsansprüche eine nachgiebige Regelung (§ 12). 7. Durchführung des Transports: Über die Ladungsbereitschaft, die Andie­ nung und die Behandlung der Güter entscheiden der Vertrag, hilfsweise die maßgeblichen Gebräuche. Den Parteien soll es freistehen, Vereinba­ rungen über das Recht des Absenders zur Kündigung vor Transportbe­ ginn sowie über die Vergütung dafür (Fautfracht etc.) zu treffen. Wer einen Personentransportvertrag geschlossen hat, kann allerdings unbe­ nutzte Fahr- und Flugscheine — vorbehaltlich entgegenstehender Abspra­ chen — gegen Erstattung des Entgelts zurückgeben (§ 13 I). Den Trans­ portweg bestimmt mangels besonderer Vereinbarung der Beförderer; jedoch berechnet sich die Fracht über den billigsten, die Lieferfrist über den kürzesten Weg. Vorbehaltlich besonderer Abreden kann der Absen­ der, wenn ihm nach kaufrechtlichen Bestimmungen ein Stoppungsrecht zusteht, den Beförderer zum Anhalten des Transports an weisen (§13 II). 8. Erfüllungshindernisse: Der Beförderer hat Erfüllungshindernisse, soweit zumutbar, zu überwinden. Er kann auch Weisungen des Berechtigten einholen. Bei unüberwindbaren Hindernissen ist er verpflichtet, Weisun­ gen des Berechtigten einzuholen. Er kann stattdessen, oder wenn die Befolgung der Weisungen unzumutbar ist, auch den Vertrag auflösen, indem er die Güter auslädt und verwahrt oder hinterlegt. Wenn die Einholung von Weisungen und die Lagerung aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen ausscheiden, kann der Beförderer die Güter für Rechnung des Ladungsberechtigten verkaufen und unverkäufliche Güter nach den geltenden Bestimmungen beseitigen. In allen Fällen hat der Beförderer das Interesse des Ladungsberechtigten zu beachten und für das Beste der Güter zu sorgen, solange sie sich in seiner Obhut befinden. Wenn der Beförderer überwindbare Hindernisse bewältigt, werden ihm dafür weder zusätzliche Fracht noch sonstige Kosten erstattet. In allen anderen Fällen hat er Anspruch auf die Fracht für die zurückgelegte Strecke sowie auf Ersatz der Kosten, die ihm durch Weisungen oder eigene Dispositionen entstehen, es sei denn, daß die Güter verloren gehen oder er das Erfüllungshindernis zu vertreten hat (§13 III). 9. Zahlung und Sicherung des Transportpreises: Die Fähigkeit des Trans­ portentgeltes bleibt der Parteivereinbarung überlassen (§ 141). Schuldner des Entgelts ist zunächst der Vertragspartner des Beförderers und außer­ dem der Empfänger, sobald er Rechte aus dem Transportvertrag geltend macht. Beide schulden dann nach Maßgabe des Transportvertrages als

Gesamtschuldner (§14 II). Dem Beförderer steht ein Zurückbehaltungs­ recht am Transportgut zu, das die aus dem betreffenden Transport resul­ tierenden Forderungen sichert. Es kann mit dinglicher Wirkung ausge­ stattet werden (§14 III). Dem Beförderer ist außerdem das Recht einzu­ räumen, wegen konnexer Forderungen das Transportgut zu verwerten sowie bevorzugte Befriedigung in der Zwangsvollstreckung gegen den Frachtschuldner oder in dessen Konkurs zu fordern. Falls das Transportgut nicht dem Vertragspartner des Beförderers gehört, soll der Beförderer diese Rechte gleichwohl erwerben, wenn er auf die Versendungsbefugnis seines Vertragspartners vertraut. Eine internationale Vereinheitlichung ist auf dieser Grundlage anzustreben (§14 IV). 10. Transportdokumente: In den Beförderungsscheinen des Personen­ transports spiegeln sich z.T. unterschiedliche Organisationsstrukturen. Eine Vereinheitlichung scheint weder praktisch geboten noch möglich zu sein (§ 15 I). Die Dokumente des Gütertransports erfüllen jenseits der Verkehrswirt­ schaft im Außenhandel und seiner Finanzierung Funktionen von überra­ gender Bedeutung (§15 II). Die Vielfalt der in den einzelnen Verkehrs­ zweigen gebräuchlichen Frachtpapiere läßt sich auf zwei Grundtypen zurückfuhren: das begebbare Warenpapier (Konnossement, Ladeschein) und den Frachtbrief. Während die Warenpapiere früher nur in der Schiff­ fahrt und der Frachtbrief nur im Landverkehr Verwendung fanden, haben die multimodalen Beförderungen und die elektronische Transport­ dokumentation dazu geführt, daß das Konnossement in Gestalt des be­ gebbaren MT-Dokuments „an Land geht“ und der Frachtbief als sea waybill „zur See fährt“ (§15 III—V). Für ein zukünftiges allgemeines Transportrecht empfiehlt es sich daher, die beiden Grundtypen von Wa­ renpapier und Frachtbrief verkehrsmittelneutral im Gesetz auszugestalten als Dokumentform, die der verladenden Wirtschaft je nach ihren Bedürf­ nissen wahlweise zur Verfügung stehen. 11. Schadensausgleich im Gütertransport: Die Bewältigung von Transport­ schäden unterliegt für Güter- und Personentransport ganz unterschied­ lichen Einflüssen, die divergierende Regelungen nahelegen. Im Güter­ verkehr spricht viel dafür, daß das Ziel der Schadensverhütung und -minderung jedenfalls auch durch eine geeignete haftungsrechtliche Risi­ koverteilung zwischen den Vertragsparteien erreicht werden kann. Dabei ist die Haftungslast bei der Partei anzusiedeln, die das jeweilige schadens­ auslösende Moment beherrschen kann. Die Haftung des Beförderers ist demnach wie schon überwiegend im geltenden Recht (§ 161) auf vermu­ tetes Verschulden zu gründen (§ 18 V 1). Abweichend von der heutigen Rechtslage (§16 II) sollte sie dem Umfang nach aber nur durch den Sachwert der beförderten Güter und nicht durch Haftungshöchstsummen

begrenzt werden (§ 18 VI1). Die historischen Gründe für die Einführung von Höchstbeträgen haben sich überlebt und die wirtschaftlichen Folgen einer unbegrenzten Haftung als überschätzt erwiesen (§18 III). Den Par­ teien sollte es freilich gestattet sein, durch Individualvereinbarung eine Höchstbetragshaftung zu vereinbaren. Soweit es bei Höchstsummen bleibt, ist für ihre Anpassung an die Geldentwertung Sorge zu tragen (§ 18 VI 3). 12. Schadensausgleich im Personen transport: Hauptsächliche Schädigungsart des Personenverkehrs ist der Unfall, zu dessen Verhütung der Beförderer durch mehrere, sehr starke Verhaltenseinflüsse — SicherheitsVorschriften, Strafandrohungen, eigene Furcht — veranlaßt wird, so daß der zivilrecht­ Uchen Haftung daneben keine nennenswerte Präventionswirkung mehr zukommen dürfte (§18 IV). Stattdessen ist es die Absicherung von Un­ fallopfern, die den Schadensausgleich im Personenverkehr schon seit Jahr­ zehnten leitet und zur Ausdehnung der bestehenden Gefährdungshaftung geführt hat (§ 17 I). Aus diesem Leitgedanken erklärt es sich, daß das Transportschadensrecht vielfach in den Sog des allgemeinen Unfallscha­ densrechts geraten ist, daß also zwischen den Ansprüchen Dritter und denen der Passagiere kaum Unterschiede bestehen. Schlußpunkt dieser Entwicklung wäre eine haftungsersetzende Versicherung nach dem Bei­ spiel des § 50 LuftVG, die durch Beiträge der Beförderer zu finanzieren ist und neben den Passagier- auch Drittschäden umfaßt. Von gleicher Wirkung wäre ein Ausbau der Befördererhaftpflicht durch die Strei­ chung von Exkulpationsmöglichkeiten, die Reduktion der Einrede des Mitverschuldens auf Fälle von Vorsatz und vorsatzgleichem Verschulden sowie die Verpflichtung mittelständischer Transportunternehmen zur Versicherung ihrer Haftpflicht und die allgemeine Einführung der action directe gegen den Haftpflichtversicherer. Anders als die gegenwärtigen Verkehrshaftpflichtgesetze (§17 II) müßte die Entschädigung auch den Ersatz bleibender immaterieller Schäden umfassen und dürfte durch Höchstsummen nicht begrenzt sein (§ 18 VI 2). Soweit Höchstbeträge dennoch bestehen bleiben, ist für ihre Dynamisierung oder jedenfalls ihre Anpassung in regelmäßigen Abständen Sorge zu tragen (§ 18 VI 3).

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Savatier La theorie des obligations - Vision juridique et economique (3. Aufl. 1974) Schadee Transport (1974f.) — siehe Meijers Schaps/Abraham Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland I, II (4. Aufl. 1978) Schaus Les transports dans le cadre de l’integration europeenne (1977) Scheer Die Haftung des Beförderers im gemischten Überseeverkehr (1969) Scherner Zur Rechtsgeschichte der Rheinschiffahrt bis zur Wiener Schlußakte: ZfBSch 1984, 465 Scheuch Luftbeförderungs- und Charterverträge unter besonderer Berücksichtigung des inter­ nationalen Privatrechts (Diss. Zürich 1979) Scheuner Entwicklungslinien des modernen Verkehrsrechts: ZAkDR 1943, 49 - Fragen des internationalen Verkehrs in der Europäischen Gemeinschaft, in: FS Jahrreiß zum 80. Geburtstag (1974) 209 - siehe Kraus Schlechtriem Deliktsansprüche und die Sonderordnung der Haftung aus Fracht- und ähnlichen Verträgen: ZHR 133 (1970) 105 - Vertragsordnung und außervertragliche Haftung (1972) - Die Rechtsnatur der Haftung aus dem Zusatzübereinkommen zur CIV: ZIntEisenb 1973, 92 - Vertragliche und außervertragliche Haftung, in: Bundesminister der Justiz (Hrsg.), Gutach­ ten und Vorschläge zur Überarbeitung des Schuldrechts II (1981) 1591 - Einheitliches UN-Kaufrecht (1981) Schlegelberger Handelsgesetzbuch VI (5. Aufl. 1977) Schlegelberger/Liesecke Seehandelsrecht (2. Aufl. 1964) Schleicher/Reymann/Abraham Das Recht der Luftfahrt I, II (3. Aufl. 1960, 1966) Schlosser Das Recht der internationalen privaten Schiedsgerichtsbarkeit I (1975) - Anm. zu EuGH 19. 6. 1984 Rs. 71/83 (Tilly Russ): RIW 1984, 909 Schlotterer Verkehrspolitik und Güterverkehr seit 1961 (1974) Schluckebier Internationales Rheinschiffahrtsrecht (1965) Schmelzeisen Polizeiordnungen und Privatrecht (1955) Schmid, Ronald Die Arbeitsteiligkeit im modernen Luftverkehr und ihr Einfluß auf die Haftung des Luftfrachtführers (Diss. Frankfurt 1983) — Der Zeitraum der Haftung des Luftfrachtführers im Rahmen des Warschauer Abkommens: RIW 1984, 429 Schmidt, Eike siehe Esser Schmidt, Friedrich siehe Lorenz, Günter Schmidt, Jürgen H. Neuere Erscheinungsformen der Speditionsversicherung: VersR 1986, 744 Schmidt, Karsten Der Zivilrichter als „Schöpfer“ und „Vollstrecker“ wirtschaftsrechtlicher Normen: DRiZ 1977, 97 -Handelsrecht (1980) — Verfrachterkonnossement, Reederkonnossement und Identity-of-Carrier-Klausel (1980) - The Himalaya Clause Under the Law of the Federal Republic of Germany: E. T. L. 19 (1984) 675 Schmidt, Reimer Weltweite Probleme der Individualversicherung: VersWirt 1982, 544 Schmidt siehe Langen Schmidt-Räntsch Erweiterung der Haftung im Luftverkehr: ZLW 16 (1967) 78 — Einige Fragen zur Anwendung des Zusatzabkommens von Guadalajara, in: Beiträge zum Luftund Weltraumrecht - FS Meyer (1975) 217 — Fragen der Haftung des Luftfrachtführers für Schäden durch widerrechtliche Entführung von Luftfahrzeugen: ZLW 28 (1979) 429 Schmidt-Rimpler Grundfragen der Erneuerung des Vertragsrechts: AcP 147 (1941) 130 — Zum Vertragsproblem, in: Funktionswandel der Privatrechtsinstitutionen — FS Ludwig Raiser zum 70. Geburtstag (1974) 3 Schmitt, Veit Sondervereinbarungen über Frachten und Beförderungsbedingungen der Eisen­ bahnen, des Güterfrachtverkehrs und der Binnenschiffahrt in den Mitgliedstaaten der Europäi­ schen Gemeinschaften: Int. Verkw. 1973, 37

- Die preispolitischen Vorschläge der Kommission der Europäischen Gemeinschaften für die Marktordnung des grenzüberschreitenden Verkehrs, in: Preisbildung und Tarifpolitik im grenzüberschreitenden Güterverkehr (1977) 63 SCHMITTHOFF Das neue Recht des Welthandels: RabelsZ 28 (1964) 47 - The Development of the Combined Transport Document: Dir. Mar. 74 (1972) 312 - The Export Trade (7. Aufl. 1980) - siehe Horn Schmude Schuldrechtsüberarbeitung - eine Herausforderung an den Gesetzgeber: NJW 1982, 2017 Schneider, Edgar Verkehrshaftungs-Fragen und Verkehrshaftungs-Versicherung 1984:Vers Wirt 1985,1102 Schönle Bank- und Börsenrecht (2. Aufl. 1976) Scholz Postrecht, in : Ehrenberg, Handbuch des gesamten Handelsrechts V 2 (1915) 573 Schoner Internationale Rechtsprechung zum Warschauer Abkommen in den Jahren 1974 bis 1976: ZLW 26 (1977) 256 - Der Spediteur als Luftfrachtführer: TranspR 1979, 57 - Der Luftfrachtbrief: TranspR 1979, 80 - Die Haftung des Luftfrachtführers bei der Beförderung von Luftpost: ZLW 29 (1980) 97 - Multimodaler Transport und Luftverkehr: TranspR 1982, 63 Schott Das Transportgeschäft, in: Endemann (Hrsg.), Handbuch des deutschen Handels-, Seeund Wechselrechts III (1885) 284 Schreiber, Otto Der Entwurf eines internationalen Abkommens über die Haftung des Unter­ nehmers bei internationalen Lufttransporten: ZLR 1 (1927/28) 22 Schrötter Der Gefahrgut-Transport im nationalen und internationalen Recht: NJW 1982,1186 Schroiff Die Preisbildung in der Binnenschiffahrt, vor allem in den Frachtenausschüssen: ZfBSch 1976, 1 - Verkehrspolitik in der Bundesrepublik zwischen Marktwirtschaft und Dirigismus (1979) Schubert, Susan Die Haftung für Reisende und ihr Gepäck auf Schiffen (1981) Schubert, Werner (Hrsg.) Die Vorentwürfe der Redaktoren zum BGB - Recht der Schuld Ver­ hältnisse, Besonderer Teil (Neudruck 1980) Schürholt Gemeinwirtschaftsprinzip und Preisbildung bei öffentlichen Unternehmen aus ge­ samtwirtschaftlicher Sicht (1979) Schüssler Die Incoterms - Internationale Regeln für die Auslegung der handelsüblichen Ver­ tragsformeln: Betr. 1986, 1161 Schultsz The Concept of Characteristic Performance and the Effect of the E.E.C. Convention on Carriage of Goods, in: North (Hrsg.), Contract Conflicts (1982) 185 Schulz, Andreas Überlegungen zur ökonomischen Analyse des Haftungsrechts: VersR 1984,608 Schwab/Mayer Staatsvertragliche Grundlagen und Verwaltungsvereinbarungen über den Ei­ senbahngrenzübergangs- und Eisenbahndurchgangsverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Österreich: Die BB 1978, 229 Schwark Zum Verhältnis von schuldrechtlichen Vertragstypen und Vertragswirklichkeit, insbe­ sondere beim Werklieferungsvertrag: Rechtstheorie 9 (1978) 73 Schweickhardt Schweizerisches Lufttransportrecht (1954) Schweizer Lexikon V (1947) Schwenk Charterverträge im Luftverkehr: BB 1970, 282 - Reisebüro, Reiseveranstalter und Luftfahrtuntemehmen - ihr Verhältnis bei der Beförderung von Fluggästen: ZLW 23 (1974) 103 - Handbuch des Luftverkehrsrechts (1981) Schwimann Grundriß des internationalen Privatrechts (1982) Scrutton(-Mocatta/Mustill/Boyd) On Charterparties and Bills of Lading (19. Aufl. 1984, hier noch zitiert nach der 18. Aufl. 1974) Sebba Bedeutung und Wirksamkeit autonomer Vertragsbedingungen im Verkehrsrecht (1931) Sedemund/Montag Liberalisierung des Luftverkehrs durch europäisches Wettbewerbsrecht: NJW 1986, 2146

SEEBERG-ELVERFELDT Die Rückbeförderung von Seeleuten aus dem Ausland: RIW 1985, 942 Seidenfus Die „Eigengesetzlichkeit“ des Verkehrs - ein Anpassungsproblem: ZVerkWiss 32 (1961) 159 - Die ökonomischen Grundlagen des Wettbewerbs auf Verkehrsmärkten: Schweizerische Zeit­ schrift für Volkswirtschaft und Statistik 113 (1977) 261 Seiler Die deliktische Gehilfenhaftung in historischer Sicht: JZ 1967, 525 - Die Vorauszahlungspflicht des Reisenden beim Reisevertrag: BB 1986, 1932 Seligsohn Haftpflichtgesetz (2. Aufl. 1931) Sellschopp Allgemeine Fragen der Transportversicherung: VersWirt 1981, 889 Selvig Unit Limitation of Carrier’s Liability (1961), auch in AfS 5 (1961) 1 — Fragtforeransvar og speditoransvar ved godsbefordring pä veg: Lov og rett 1965, 241 — Fra kjoprettens og transportrettens grenseland (1975) - Certain Problems Relating to the Application of the EEC Draft in the Field of International Maritime Law, in: von Hoffmann/Lando/Siehr (Hrsg.), European Private International Law of Obligations (1975) 195 — Revision of the Uniform Scandinavian Maritime Codes (1976) - An Introduction to the Hamburg Rules, 1978: Trasporti 18 (1979) 3 - The Hamburg Rules, the Hague Rules, and Marine Insurance Practice: Joum. Mar. L.Com. 12 (1981) 299 - Fri internasjonal skipsfart: AfS 14 (1976-82) 477 Sevon Transportör eller speditör?: JFT 1972, 355 - Stöld av gods vid landsvägstransport: JFT 1979, 167 - Utvecklingslinjer i transportavtalsrätten: JFT 1984, 582 Shah The „UN Liner Code of Conduct“ (1974) - Some Key Issues Regarding Its Implementa­ tion: E.T.L. 16(1981)491 Shavell On Moral Hazard and Insurance: The Quarterly Journal of Economics 93 (1979) 541 Shawcross/Beaumont Air Law I (4. Aufl. 1977ff.) Sieg Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz?: ZHR 113 (1950) 95 - Ausstrahlungen der Haftpflichtversicherung (1952) - Anm. zu BGH 26. 11. 1956: MDR 1957, 281 - Die Abgrenzung der Haftung des Spediteurs und des Güterfernverkehrs-Unternehmers: VersR 1965, 297 - Gedanken zum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung schadenersatzrechtlicher Vorschriften: VersR 1975, 869 Siehr General Report on Non-Contractual Obligations (Arts. 10-14), General Problems (Arts. 21-23) and the Final Provisions (Arts. 24-36), in: von Hoffmann/Lando/Siehr (Hrsg.), European Private International Law of Obligations (1975) 42 - Der gutgläubige Erwerb beweglicher Sachen: ZvglRWiss 80 (1981) 273 Sigl Personenbeförderungsgesetz (1962) Sigmon siehe Miller, John Silingardi Contratto di trasporto e diritti del destinatario (1980) Simitis, Spiros Die faktischen Vertragsverhältnisse (1957) Sinan UNCTAD and Flags of Convenience: J. World Trade L. 18 (1984) 95 Sion Multilateral Air Transport Agreements Reconsidered: The Possibility ofa Regional Agree­ ment Among North Atlantic States: Va.J. Int.L. 22 (1981) 155 Skovby Speditoren (1976) Slot National Regulation of Maritime Transport and International Public Law: NILR 26 (1979) 329 De Smet L’affretement et le transport en droit beige, in: Rapports beiges au Ville Congres international de droit compare (1970) 367 - Droit maritime et droit fluvial beiges I (1971) Smith, Adam Der Wohlstand der Nationen (hrsg. von Recktenwald nach der 5. Aufl. 1789) Snow/Weisbrod Consumer Interest Litigation: A Case Study of Nader v. Allegheny Airlines: Joum. Cons. Aff. 16 (1982) 1

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Xerri Le tradizionali funzioni della polizza di carico e le nuove forme di documentazione del trasporto nella dottrina italiana e straniera: Trasporti 24 (1981) 102

Yeretzian Wirtschaftliche Betrachtungen zum Übereinkommen über den internationalen Eisen­ bahnverkehr (COTIF) :ZIntEisenb 1981,112 Yiannopoulos The Unification of Private Maritime Law in International Conventions: L.Con­ temp. Probl. 30 (1965) 370

Zahn/Eberding/Ehrlich Zahlung und Zahlungssicherung im Außenhandel (6. Aufl. 1986) Zemanek Die Schiffahrtsfreiheit auf der Donau und das künftige Regime der Rhein-MainDonau-Großschiffahrtsstraße (1976)

Zethraeus An Essay on ,Panair do Brasil* Tickets: Air L. 1 (1975—76) 286 Zeyer Das Transportaufkommen der Schiene bestimmt den Geschäftsgang: F. A.Z. 23. 11. 1984 Nr. 265 S. 16 Ziegler Die Beförderungspflicht der Bahnen unter besonderer Berücksichtigung des Stückgut­ problems (1976)

Zimmermann siehe Peters Zocher Zur Geschichte der Speditionsversicherung: VersWirt 1981, 1128 - Die Speditionsversicherung: VersWirt 1984, 501 (I), 571 (II) Zöllner Die Zurückdrängung des Verkörperungselements bei den Wertpapieren, in: Funktions­ wandel der Privatrechtsinstitutionen — FS Ludwig Raiser (1974) 249 - Wertpapierrecht (13. Aufl. 1982) Zolcinski Die Beförderungspflicht im internationalen Eisenbahngüterverkehr: ZIntEisenb 1972, 152 Zschoche Die Per-Package-Limitation beim Transport in Containern: NJW 1978, 2421 Zschucke siehe VORTISCH Zuellig Der CT (Combined Transport)-Vertrag im schweizerischen Recht (1983) Zuleeg EWG-Vertrag und Rheinregime, in: Verkehr und Gemeinschaftsrecht (1972) 25 Zunarelli Origine ed evoluzione del problema dell’individuazione dei soggetti responsabili del trasporto: Riv. trim. dir. proc. civ. 36 (1982) 179 Zweigert „Rechtsgeschäft“ und „Vertrag“ heute, in: Ius Privatum Gentium - FS Rheinstein II (1969) 493 Zweigert/Kötz Einführung in die Rechtsvergleichung 1 (1971 und 2. Aufl. 1984), II (2. Aufl. 1984) Zweigert/Kropholler (Hrsg.) Quellen des Internationalen Einheitsrechts II: Transportrecht (1972)

Verzeichnis der Entscheidungen Europäischer Gerichtshof 27. 11. 1973-Rs 36/73 4. 4. 1974-Rs 167/73 26. 4. 1977

215102 1835 18615

30. 19. 22. 30.

11. 6. 5. 4.

1982-Rs 32/82 18835 1984-Rs 71/83 26585 1985-Rs 13/83 14034, 1834 1986-Rs 209-213/84 1836

Deutsche Entscheidungen Reichsgerichte

Reichsoberhandelsgericht 13. 6. 1874 1. 5. 1878 2. 5. 1879

40556 8920 25328

Reichsgericht 10. 2. 9. 23. 11. 17. 9. 13.

1. 3. 7. 6. 4. 4. 1. 10.

1880 1880 1880 1883 1901 1901 1902 1904

40767 39728 2238 8920 20659,20976 4342 39829 44471

1. 3. 15. 7. 26. 4. 16. 19. 18.

12. 12. 4. 12. 10. 3. 2. 5. 3.

1905 1906 1907 1908 1921 1922 1925 1927 1929

9028 39829 9028 ^71 25541 39829,32 39829,32 255** 454114

10. 12. 5. 11. 12. 6. 12. 11. 4. 6. 6. 7. 1. 1. 1. 2. 3.

1962 1962 1963 1963 1964 1966 1966 1966 1969 1969 1969 1969 1971 1971 1973 1975 1975

4653 30584 48048 26690 22620 274123 39941 208“ 9864 57107 9029 208“ 22726 9864,36790 377B7

Bundesgerichte Bundesverfassungsgericht 11. 6. 1958 12. 11. 1958 8. 6. 1960

13726 IP9

13726

Bundesgerichtshof 11. 16. 29. 14. 14. 26. 16. 14. 26. 22. 30. 29. 18. 12. 30. 19.

12. 2. 4. 4. 7. 1. 3. 7. 11. 5. 4. 6. 12. 5. 1. 6.

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1956 1956 1958 1959 1959 1959 1960 1961 1961

43118 39830 23456 29258 48150 44267 9762 22621 11630 11628 2533 32537 26691 23560 26792 30584

25. 6. 14. 28. 16. 23. 21. 14. 23. 24. 24. 10. 7. 22. 25. 28. 17.

39410, 39830, 39941 33473

558 14. 4. 30. 15. 23. 19. 20. 12. 28. 9. 16. 8. 24. 21. 10. 22. 1.

4. 6. 9. 12. 5. 9. 3. 6. 9. 2. 2. 6. 9. 5. 7. 9. 4.

Entscheidungsverzeichnis 1976 1976 1976 1976 1977 1977 1978 1978 1978 1979 1979 1979 1979 1980 1980 1980 1981

26272 22411,23558 15392 371109, 375127 20553 41283m. 274123 23870 7951 23664 421121,123 4342,4447 274123 23558 44264 41283, 413”, 41493 20553

26. 5. 9. 4. 10. 14. 17. 20. 10. 30. 19. 12. 17. 20. 16. 17. 25.

5. 6. 12. 2. 2. 6. 1. 1. 2. 5. 9. 3. 1. 3. 9. 10. 9.

1981 1981 1981 1982 1982 1982 1983 1983 1983 1983 1983 1984 1985 1986 1985 1985 1986

20867 23870 44264 4654 4653,23561 4653 41493,422128 7744,24593 4655 23872 4H81

1981 1982 1982 1983 1983 1984 1984

9762 39939 357 10595 32953, 341103,105 374120 377137

274123 107104 3167 11631 4653 35952

Bundesverwaltungsgericht 19. 6. 1985

13727

Oberlandesgerichte Kammergericht 18. 4. 1955 11. 3. 1961

43118 44266, 44677, 45095, 451102

Braunschweig 1. 10. 1982

313111

Celle 26. 4. 1967

44575

Düsseldorf 31. 15. 27. 25. 1. 30. 15.

5. 11. 11. 6. 4. 12. 12.

1979 1979 1980 1981 1982 1982 1983

4653 28422 32537 39938 3153 23561 23454,3894

Frankfurt 11. 11. 1981 25. 4. 1983 31. 1. 1984 23. 6. 1986

4031 7954 8054 419116

Hamburg 9. 14. 1. 11.

11. 12. 3. 6.

1978 1978 1979 1981

423132 28425 374120 23871

10. 1. 2. 15. 3. 12. 6.

12. 4. 9. 9. 11. 1. 9.

Hamm 12. 11. 1973 31. 5. 1983 25. 9. 1984

32950 44264 341105

Köln 5. 24. 4. 8. 20.

5. 6. 3. 2. 2.

1938 1949 1965 1980 1981

43119 44267 44474 17660 7744

München 7. 4. 1981 16. 9. 1982 28. 6. 1983

56103 17660 310105

Oldenburg 26. 10. 1981

7122

Stuttgart 2. 7. 1979

4447

559

Entscheidungsverzeichnis

Landgerichte Berlin 10. 6. 1981 12. 4. 1984

7952 55102

19. 4. 1982 21. 4. 1986

7953 107104

Köln

Bremen

8. 11. 1979

17. 8. 1966

22621

Essen

21. 2. 1984

39830

1. 8. 1946

442“

.. , München 418108, 419116, 508162

Offenburg

Frankfurt

4. 12. 1979

26. 2. 1981

23561

4031

Amtsgerichte

Berlin-Mitte

Köln

19. 5. 1931

22620

9. 7. 1986

2272«

Hamburg 24. 4. 1986

22728

Verwaltungsgerichte

VG Schleswig 15. 5. 1983

13727

Kontinentaleuropäische Entscheidungen Belgien Cass. 11.9. 1970 Cass. 27. 1. 1977 Cass. 25. 5. 1979 Hof Antwerpen 8. 11. 1978 Hof Antwerpen 10. 9. 1980 Hof Antwerpen 2. 5. 1983 Kh. Brüssel 18. 5. 1983

10596

421121 423132 24590 1911

423132 36581

Frankreich Cass. 3. 12. 1867 1934 Cass. 18.7.1900,2.1.1901, 6. 1. 1902 25328 Cass. 24. 6. 1925 39833 Cass. 28. 11. 1968 20448 Cass. 16. 4. 1975 421122 Cass. 16. 2. 1982 44368 Cass. 23. 2. 1983 377137 Cass. 28. 2. 1984 32231 Cass. 19. 6. 1984 4283 Cass. 18. 7. 1984 423132 Cass. 8. 1. 1985 312109 Cass. 29. 1. 1985 9760 Cass. 5. 11. 1985 421122 Cass. 18.3.1986 39942,423132 Cour Aix-en-Provence 14. 11. 1967 442“ Cour Lyon 18. 5. 1978 41388

Cour Aix-en-Provence 19. 1. 1979 343 CourParis 25. 9. 1980 44370 Cour Aix-en-Provence 25. 11. 1982 29872,32126 CourCaen 15.11.1983 39942 Cour Rouen 24. 11. 1983 33888 399« Cour Rouen 30. 5. 1984 CourParis 7. 5. 1986 418108 Trib.com. Le Havre 12. 11. 1957 108109 Trib.gr. inst. Grenoble 25. 4. 1967 450” 442“ Trib.com. Nice 7. 5. 1973 Trib. gr. inst. Mulhouse 10. 11. 1983 340102

Italien Corte costituzionale 6. 5. 1985 Cass. 4. 7. 1953 Cass. 8. 6. 1979 Cass. 16. 9. 1980 Cass. 26. 11. 1980 Cass. 18. 10. 1982 Cass. 8. 3. 1983 Cass. 26. 7. 1983 Cass. 27. 4. 1984 41388, Cass. 4. 12. 1984 Cass. 29. 3. 1985

509163 10078 39942

420117 26376

41181 26376

28425 423129 418108

420117

560 App. Genova App. Firenze App. Genova Trib. Genova Trib. Napoli Trib. Genova Trib. Milano

Entscheidungsverzeichnis 18. 9. 1971 2. 2. 1981 26. 3. 1981 28. 12. 1959 21.2.1966 6. 9. 1978 11.7.1983

11416

26376 41388,916 378137 36057 19" 26376

Niederlande H.R. 5. 10. 1979 Rb. Haarlem 25. 5. 1971

9967 5184

OGH 29. 6. 1983 OGH 8. 9. 1983

39937,41 106103

Schweden HD 19. 12. 1979 Svea HovR 14. 12. 1979

425140

9761

Schweiz BG BG BG BG

2. 2. 1954,6. 2. 1979 2. 6. 1981 10. 5. 1982 21. 4. 1983

20553 28943 23350 373118

Österreich OGH 14. 9. 1982

28318 Anglo-amerikanische

Alton R. Co. v. Oklahoma Furniture Mfg.Co. 40657 American Smelting and Refining Company v. Philippine Air Lines (N.Y.Sup.Ct.1954) 44474 The Ansaldo San Giorgio I v. Rhein­ strom Bros. Co. 40974 The Ardennes 22517, 35433 Aries Tanker Corp. v. Total Transport Ltd. 32743 Belfast Ropework Co. Ltd. v. Busbell 21494 Block v. Compagnie Nationale Air France 9969 Brown Jenkinson & Co. v. Percy Dalton (London) Ltd. 377137 Canadian Transport Co. v. Court Line 28425 Coggs v. Bernard 3925 Consolidated Mining and Smelting Co. v. Straits Towing Ltd. 108109 Du Pont de Nemours International S. A. v. S. S. Mormacvega 1911 Franks v. Trans World Airlines, Inc. 44368 General Electric Co. Int’l Sales Div. v.S.S. Nancy Lykes 29153 Gibbon v. Paynton 40972 Goldman v. Thai Airways Ltd. 421121 Hadley v. Baxendale 40454 Hellaby v. Weaver 5184

Entscheidungen Husserl v. Swiss Air Transport Company, Ltd. 44369, 44472, 45098 Isbrandtsen Co. v. U. S. 41182 Karfunkel v. Compagnie Nationale Air France 44368 Lauritzen v. Larsen 6813 Leather’s Best, Inc. v. Mormaclynx 41388 Leeson v. Holt 4667 Lisi v. Alitalia 508160 TheMetula 313112 In re Missouri S. S. Co. 25328 Mitsui & Co. v. American Export Lines 41388,91 National Airlines, Inc. v. Edwards 44368 New York Central R. Co. v. Lockwood 25329 Nicholson v. Willan 7642 R.H. & D. International Ltd. v. I.A.S. Animal Air Services Ltd. 32743 Rosenbruch v. American Export Isbrandtsen Lines, Inc. 1911 Royal Typewriter Co. v. M/V Kulmerland 41387 Silber Ltd. v. Isländer Trucking Ltd. 39942 Swiss Bank Corp. v. Air Canada 421122 Trans World Airlines v. Franklin Mint 418108 Wertheim v. Chicoutimi Pulp Co. 40454 Yorke v. Grehaugh, 2 Ld. Raym. 33679

Gesetzesverzeichnis I. Deutsches Recht

1. Reichsrecht und gesamtdeutsches Recht vor Reichsgründung Allgemeines deutsches Handelsgesetzbuch von 1861 allgemein: 5185, 678, 88, 91, 101 f., 110, 250, 252, 259, 307, 325, 332, 338, 365, 406£, 409, 429 Art. 12: 407 Art. 313 ff.: 332 Art. 317: 239 Art. 3171:221 Art. 379: 42 Art. 384: 5185 Art. 390: 88 Art. 390fF. :88 Art. 3911: 221 Art. 391II: 221 Art. 39411:307 Art. 395: 393, 395, 40147 Art. 396: 406 Art. 396 V: 407 Art. 405: 32847, 332 Art. 406: 323, 32847 Art. 407: 307, 338 Art. 40911:338 Art. 4131:221 Art. 421II: 88 Art. 422: 194 Art. 422fF.:88 Art. 423: 250, 260 Art. 423 ff.: 222, 2508 Art. 424: 40044 Art. 424III: 40147 Art. 424-430:250 Art. 427: 406, 409 Art. 451:438 Art. 478ff.: 438 Art. 557: 9132, 101 Art. 557 ff: 88 Art. 558: 221 Art. 607: 393, 395, 407 Art. 61511:332 Art. 616: 332

Art. 6441:221 Art. 645: 357 Art. 665 ff: 88 Art. 677: 102 Eisenbahnverkehrsreglement des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen vom 1. 3. 1865 allgemein: 25114 § 49: 222f., 224 Gewerbeordnung vom 21. 6. 1869, heute i.d.F. vom 1.1. 1978 § 76: 143 Reichshaftpflichtgesetz vom 7. 6. 1871, RGBl. 207 allgemein: 252, 429£, 431 f., 434, 438, 446f., 448, 452£, 473, 512 § 3:446 § 5: 25223 § 7a: 454114 Strafgesetzbuch vom 15. 5. 1871 i.d.F. vom 2. 1. 1975 BGBl. 11 §§ 306 ff: 473 Konkursordnung vom 10. 2. 1877 i.d.F. vom 20. 5. 1898 RGBl. 612 § 44: 29767 § 491: 339 Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom 15. 11. 1892, RGBl. 923 allgemein: 678, 223, 230, 309100 § 6511: 309100 Gesetz betreffend die privatrechtlichen Ver­ hältnisse der Binnenschiffahrt vom 15. 6. 1895, RGBl. 301 allgemein: 41, 64£, 88, 101, 274126, 303, 395, 402£, 466 § 4a: 457130 § 26: 29255, 295, 32434, 332, 40555 § 27: 280 §§ 27ff: 2804 § 34: 286

§ 36: 285f. § 38 Nr. 2: 286 § 38f: 101 § 40: 7849 § 41: 284 § 4611: 7849 § 4711: 7849 § 48111:313111 § 52: 303 § 5211:307 § 52III: 7849 §§ 53f.:101 § 55: 7849 § 58: 394 f. § 5811: 402f. § 58III: 402f. § 59: 402 f. § 5911: 40452 § 59III :40148 § 60: 402 f. § 68:300 § 69: 303, 312109 § 70: 303, 307 § 71:303, 309101 § 7111: 313110 § 72: 23455 § 72-76: 364 § 73:364 § 77: 64f., 88, 101 § 771: 249, 44161, 458 Bürgerliches Gesetzbuch vom 17. 8. 1896 allgemein: 5, 37, 53f, 57, 67, 72f, 89, 90£, 92,109,123-125, 20451, 285, 303, 331, 332, 338, 430, 445, 515 § 31:425139 § 110:227 § 113:227 § 117:235 § 125: 229, 385 § 1261:385 § 127:239 § 134: 157109 § 138: 26, 15394, 255 § 157: 280 § 164: 235 § 165: 227 § 242: 26, 15394, 280, 385165 § 249: 40454 §§ 249ff.: 449 § 251 : 40454 § 252: 40454 § 271: 319f. § 273: 331, 334

§ 275: 30688 § 27611: 267, 40764, 422f. § 278: 430 § 282: 441, 506 § 315:56, 58, 28211 §§ 315ff.:29461 § 316: 28211 § 320: 319f., 326, 331 § 321:297 §§ 320ff.: 32641 § 323: 302 § 323:311 § 325: 79, 302 § 328: 107104 § 328II: 32846 § 334: 331 § 343: 287 § 369: 355 § 387: 327 § 399: 34717 § 404: 33160 § 433: 9237 § 477: 322 § 477II: 322 § 516: 9237 § 535: 9237 § 581: 9237 § 631: 37, 9237 § 631II: 8921 §§ 633ff.: 90 § 63811: 90 § 641:3165, 31921, 320 § 6411:315 § 644: 312109 § 6451: 313110 § 647: 339 § 649:285, 287, 292 § 651a: 54 §§ 651aff. :42, 53, 56, 93, 267 § 651bl:57 § 651gII 1: 56 § 651hII: 56 § 651i: 57, 285, 287 § 665: 30895 § 675: 23039, 30895 §§ 701 ff: 55102 § 783: 360 § 7931: 347 § 807: 347 § 808: 347 § 823: 422, 445, 451102, 460 § 823II: 201 §§ 823ff: 445, 449, 451 § 826: 26,15394, 205, 206f., 209, 218£, 220

§ 831: 422, 430 § 839: 445 § 845: 44680 § 847: 445, 447, 449, 450 § 986II: 334f. § 1117:228 § 1154:228 § 1221:339 § 1234ff.:338 § 1235:339 § 124311:341 Handelsgesetzbuch vom 10. 5. 1897, RGBl. 219 allgemein: 3, 3717, 41, 47, 50, 57, 678, 72f., 88, 90f, 101, 109, 111, 123, 125, 222, 23039, 251, 294f., 29663, 30178, 302, 303, 307, 3153, 328, 332, 338f., 356, 36370, 366, 368, 393, 395, 402£, 405, 4O6f., 498, 515 § 282: 39517 § 285: 39517 § 346: 75, 280 § 347: 496 § 359 S. 1:33369 § 363: 371109 § 3631: 360 § 363II: 367 § 366: 340102 § 369ff.:332 § 390: 48046 § 407: 43f. § 4071:42 § 407II: 4240, 48046 § 412: 43, 5183 §§ 412f.: 42, 46f. § 4131:51 § 413II: 5288 § 415:43 § 424: 367f. § 425: 36 f., 39, 43f., 88., 23039, 23455 §§ 425fE: 3, 41, 64f., 8816, 367f. § 426: 36160 § 426II: 23455, 385 § 426III: 23456 § 428: 303, 30793 § 428II: 300, 30277, 307, 313110 § 429: 395, 496 §§ 429f£: 48046 § 430: 40555, 406 § 430III: 407, 408 § 4321: 4343 § 433: 29255,58, 294, 295, 29664 § 43311:294

§ 4331 2: 292, 294 § 433II 2: 294 §§ 433-435:294 § 434: 29664 § 435: 332 § 436: 315, 31711, 323, 324£, 327, 328f., 332 § 437: 302f., 307 § 440: 328, 335, 338 § 440111: 33057, 339 §§ 444-450:364 § 447: 364 § 447III: 294f. § 450: 364, 367 § 451: 36f, 43, 89 § 453: 19510, 196, 20342 § 4531 Nr. 1:20339 § 4531 Nr. 2: 20347 § 4531 Nr. 3: 20346 § 4531 Nr. 4: 20340 § 4531 Nr. 5: 20341 § 453II 1: 20343 § 453IV: 201 §§ 453ff.: 64f., 248 § 454: 3939, 4O2f. §§ 454f.:23039 § 454 a.F.:251 § 456 a.F.:395 § 457: 339 § 458: 23039 § 460: 64£, 72 § 471:251 § 510:115 § 535: 303 § 5351: 30689 § 556:101 §§ 556ff.: 64£ § 557: 223 § 559II:402£ § 560: 280 § 56011 : 7849 §§ 560ff: 2804 §561:7537, 284 § 564: 297 § 564b: 30899, 402 £ § 5651 1:40 § 5651 2: 4031 § 566:19 § 568: 7537 § 575: 7537 § 577: 297 § 580: 285 £ § 588II: 286£ § 592II: 7849

§ 593: 7537 § 594II: 7849 § 601:303 § 604: 7849, 303 § 606: 395 § 607II: 402f. § 607aI: 424 § 607a IV: 424 § 6081: 402. § 608II: 40452 § 608III: 40148,50 § 609: 402f. § 612: 266 § 614: 31711, 32332, 32434 § 6141:315 § 61411:332 § 615:332£, 334 § 617: 312109 § 622: 101 § 623: 303, 339 § 625: 330 § 628: 300 §§ 628-640:303 § 629: 30076, 30584 § 6291: 304 § 630: 303 § 631:303 § 632: 303 § 633: 303, 312109 § 634: 303, 309 § 635: 303 § 636: 30076, 303 § 637: 30076 § 639: 303, 309 § 641: 303 § 642: 223 § 6421: 101,35537. § 642V: 35644, 35747 §§ 642 ff. 111 § 643: 23455, 35541, 35644, 357, 380 § 646: 378139 § 647: 35643 § 64811: 35642 § 650: 19, 35535, 367 § 653: 35642, 369 § 654: 29255, 295, 35642 § 6541V: 369 § 65611:364 § 656II a.F.:364 § 656III: 378139 § 656IV: 10596, 106 § 658: 406f. §§ 658f.:40555 § 660: 71, 41079, 411, 419112, 422f.

§ § § § § § § § § §

6601: 411, 414f. 66011:414 660111: 376132, 424 660 a.F.: 411, 41389, 422£, 495 662: 374123 6621:101,104, 249 663II: 35644, 402£ 663II Nr. 1: 258 663a: 101, 106, 113 664: 64£, 249, 424137, 440f., 44263, 449, 458, 460 §§ 664ff:41,64f. §§ 666 - 671: 30075 § 664 a.F.: 57, 3431, 34717 §§ 664ff. a.F.:41,53, 56 § 667 a.F.: 57 § 674: 57 § 676 a.F.: 102, 122 Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch vom 10. 5. 1897, RGBl. 437 Art. 6: 26477

Gesetz über den Versicherungsvertrag vom 30. 5. 1908, RGBl. 263 §§ 74ff.:478 §§ 129ff. 475 § 140: 30587 § 152:466 Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. 5. 1909, RGBl. 437 allgemein: 43326, 452 § 1 : 42226 § 8 Nr. 1:43326 §§ 10ff.:44680

§ 12: 452f. Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb vom 7. 6. 1909, RGBl. 499 allgemein: 154 § 1 : 15394 Eisenbahnverkehrsordnung, Fassung von 1909 allgemein: 14348, 224 Verordnung betreffend die vorläufige Rege­ lung des Luftfahrtrechts vom 7. 12. 1918, RGBl. 1407 § 8: 13518 Kraftfahrlinienverordnung vom 24. 2. 1919, RGBl. 97 allgemein: 133 Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 1922, RGBl. I 681 allgemein: 135, 146, 255, 435, 453 § 11III: 135 §§ 19ff.:43538 § 29: 452107

Gesetz vom 8. 7. 1923, RGBl. I 615 allgemein: 454114 Gesetz über Kraftfahrlinien vom 26. 8. 1925, RGBl. I 319 allgemein: 1339 Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930, RGBl. I 363 allgemein: 135 § 54: 13520 Dritte Verordnung des Reichspräsidenten zur Sicherung von Wirtschaft und Finanzen vom 6. 10. 1931, RGBl. I 537, 558 allgemein: 133, 144 Verordnung über Orderladescheine vom 16. 12. 1931, RGBl. I 763 § 41: 36893 Verordnung des Reichspräsidenten vom 23. 12. 1931, RGBl. I 779, 783 allgemein: 14561 Gesetz zur Bekämpfung der Notlage der Bin­ nenschiffahrt vom 16. 6. 1933, RGBl. II 317 allgemein: 14561 Gesetz zur Durchführung des Ersten Abkom­ mens zur Vereinheitlichung des Luftprivat­ rechts vom 15. 12. 1933, RGBl. 11079 allgemein: 419, 44677, 450f. § 1:4467,451 Gesetz über die Beförderung von Personen zu Lande vom 4. 12. 1934, RGBl. 11217 allgemein: 133, 144 § 17: 19511 § 24: 19511 § 25: 25224 § 28: 25224 § 32: 19511 Güterfern verkehrsgesetz vom 26. 6. 1935, RGBl. I 788 allgemein: 1283, 134,144, 252 § 13:252 Kraftverkehrsordnung für den Güterfernver­ kehr mit Kraftfahrzeugen vom 30. 3. 1936 allgemein: 11, 25, 284, 41, 46, 64f., 74, 9968, 102, 224, 228f., 230, 231, 235, 243, 246, 248, 252, 258, 270104, 276, 281 f., 283, 286f., 288 f., 294, 29664, 30077, 302, 308, 311,318f.,367, 400, 40148, 402f., 40761,64, 498 § 1V (eingefügt durch Verordnung TSF Nr. 4/78 vom 19. 9. 1978, BAnz. Nr. 179,1): 4654, 53 § 4: 10284 § 5:281,282

§ 51:281 § 5IV:281f. § 7: 196 § 71: 195, 208 § 101: 222, 25752 § 1011:36370 §§ 10f.:36160 § 1 1 : 23455 § 131: 23456 § 14: 102, 2804 § 141:231 § 14 VI: 28629. § 15: 228, 230 § 151:222, 224 § 171: 283 f. § 181: 25752, 28314 § 18 V: 28315 § 211: 31814, 32130 § 2111: 31815 § 24: 32333 § 251: 33264, 33369 § 2511 3: 32332, 32434, 325, 328 f. § 27: 29255, 294 § 28:302, 310, 313110 § 29: 3939 § 30: 39936, 402 f. § 31: 294, 402f. § 34: 39936, 402f. § 351—III: 40555, 40661 §35V:41079, 415 § 38111:47123 Kraftverkehrsordnung in der für den Güter­ fernverkehr mit Kraftfahrzeugen der Deut­ schen Bundesbahn geltenden Fassung allgemein: 64f. Luftverkehrsgesetz von 1936 (zur Neufassung vom 14. 1. 1981, siehe 1.2.) allgemein: 619, 437, 450 § 33: 436 §§ 44ff.: 436 § 45: 436 Gesetz über die Verwahrung und Anschaf­ fung von Wertpapieren vom 4. 2. 1937, RGBl. 1171 allgemein: 375 Gesetz zur Änderung von Vorschriften des HGB über das Seefrachtrecht vom 10. 8. 1937, RGBl. 11891 allgemein: 10180, 419 Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs vom 4. 9. 1938, RGBl. 11149,1188 allgemein: 25118, 25219 Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 8. 9. 1938 (mit z. Zt. 86 Änderungsverordnungen)

allgemein: 41, 64f., 66f., 88, 9866, 102, 222, 228., 230, 231, 235, 23767, 243, 246, 248, 251, 257, 258f., 261, 262, 271, 276, 286£, 288, 294, 30077, 302, 308, 311, 319, 367, 402£, 498 § 2: 19510, 196, 20869, 219 § 21: 20339-41, 259 § 3: 20869 § 31:208 § 3IV:138 § 51: 257, 259 § 511:77,248, 261,268 § 6: 26063 § 611: 148 § 611 1: 14349 § 6III: 20765 § 7: 9864, 26063, 261 §71:143 § 711: 235, 248, 26273 §§ 8f.:53 § 9: 3166, 3442, 34718 § 91: 222, 224, 25754, 3444 § 9III: 3444 § 10: 25754 § 11 1: 25754 § 12: 22724 § 13:224 § 15 V: 25754 § 1611:25754 § 17: 30075 § 18: 28732 § 1811: 25754 § 23I:402f. §§ 25 ff.: 1449,102 § 2511: 25754 § 25III: 25754 § 27: 3442 § 2711: 25754 § 28X: 25754 § 28111 : 25754 § 29: 3442, 34719 § 2911, III, IV: 25754 § 301: 25754 § 361, VII: 25754 § 3711, V, IX, X: 25754 § 3811, III: 25754 § 391: 25754 § 40III: 25754 §411, V, VII: 25754 § 41III: 25754, 282 §§ 44 ff. (aufgehoben durch ÄnderungsVO Nr. 86 zur EVO vom 10. 5. 1982, BGBl. 1611): 1449

§§ 48ff.: 1449,102 § 481: 25753 § 49:29046 § 54: 20346 § 541: 223 § 551: 222, 25752 § 56:36160 § 561, II: 23455 § 56X1: 36370 § 57: 23456 § 591: 28318 § 61: 228 § 611: 222 f. § 621: 25752, 28314 § 62 VII: 28315 § 63IV: 102, 231, 280, 286296. § 66: 2804 § 67: 10283 § 67III: 29046 § 691: 31814, 32130 § 69111:31815 § 71:32333

§ § § § § § § § § § §

711:248 72: 29255, 294 7211: 29663 73: 302 731:310 7311 2: 313110 751: 33264, 33369 7511: 32332, 32434, 32848 75IV: 36267 80: 302 821: 3939, 402 f.

§ 83:40044

§ 831: 402f., 40452 § 8311: 40452 § 83III: 40148 § 84: 402f. § 85: 41079 § 851: 40555, 40661, 415 § 89: 23453 § 91: 407646 Verordnung über den Betrieb von Kraftfahr­ unternehmen im Personenverkehr von 1939 allgemein: 195 Gesetz über die Einführung der Pflichtversi­ cherung für Kraftfahrzeughalter vom 7. 11. 1939, RGBl. I 2223 (Neufassung vom 5. 4. 1965, BGBl. I 213, siehe I. 2.) allgemein: 452107 Art. II Nr. 3: 25224, 43431 Verordnung vom 13. 12. 1939 (BO Kraft) RGBl. I 231 § 63: 19512

Verordnung über Höchstpreise für Fuhrleistungen mit Kraftfahrzeugen im Nahver­ kehr vom 15. 1. 1940, RGBl. 1115 allgemein: 14558 Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahner und Straßenbahner für Sachschaden vom 29. 4. 1940, RGBl. I 691 allgemein: 454

4. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsge­ setzes vom 26. 1. 1943, RGBl. I 69 allgemein: 25648, 43643, 454 § 29c: 454119 § 37: 454 § 46: 454

2. Bundesrecht Grundgesetz vom 23. 5. 1949, BGBl. 1 allgemein: 136 Art. 31: 147 Art. 8012: 11 Art. 87: 46810 Zivilprozeßordnung i.d.F. vom 12. 9. 1950, BGBl. 533 § 38: 265 § 805: 339 Allgemeines Eisenbahngesetz vom 29. 3. 1951, BGBl. 1225 § 3Ib:64f. § 411:136,138,170f. § 6111:77, 148, 173 §§ 6aff.:216 § 8: 14771 § 81: 155101 § 811:148, 15179 Bundesbahngesetz vom 13. 12. 1951 § 16: 148, 174,261 § 161,11:173 § 47: 3613 Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. 10. 1952, BGBl. I 697 allgemein: 134, 144f., 195 Straßenverkehrsgesetz vom 19. 12. 1952, BGBl. I 837 allgemein: 44680, 460, 511 f. § 7: 22623, 248 § 711:434 §§ 7ff.:64f. § 8a: 248, 434, 4664

§ 8al:457129 § 8aII: 258, 26065 § 8a II 1: 248 §§ 10f: 44576 § 12:4664

§ 121: 457129, 458 § 16:44s77 Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffs­ verkehr vom 1. 10. 1953, BGBl. 11453 allgemein: 14562

§ 1: 154 § 3: 15392, 199 §§ 11 ff: 15391 § 18: 15391 § 20: 15391 § 211: 173 §211,11:149 § 281: 149 § 30: 149, 151 § 31: 157109 § 32a: 1296 § 33: 147 § 331: 155101 § 3311: 149,151 § 42:173 § 43:149 § 43 S. 2: 14242 Personenbeförderungsgesetz von 1954

allgemein: 208 Gesetz über Maßnahmen auf dem Gebiet des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflicht­ rechts vom 16. 7. 1957, BGBl. I 710 Art. 3:419114 Seemannsgesetz vom 26. 7. 1957, BGBl. II 713 allgemein: 199 § 72: 19924 Gesetz über die Küstenschiffahrt vom 26. 7. 1957, BGBl. II 738 allgemein: 140 § 1: 13011 § 2: 139 Luftverkehrsgesetz, Fassung vom 10. 1. 1959, BGBl. I 9 allgemein: 146, 19718 Personenbeförderungsgesetz vom 21. 3. 1961,

BGBl. I 241 allgemein: 41, 64f, 133, 144 § 2: 138 § 8III: 155101 § 131: 138 § 1311: 128,136, 138

§ 13II1:13726,138 §§ 21£.:200 § 22: 195f., 208, 219 §22 Nr. 1:20339 § 22 Nr. 2: 20340 § 22 Nr. 3: 20341 §§ 22f.:64f.

§ 231:248 § 39: 64f. § 391: 148 § 3911: 155102 § 39III: 148, 20765 § 39IV: 148, 150 § 39VI: 77 §41111:77,148 § 45III: 77,148 § 45IV: 19513, 196, 202 § 45a: 216 § 47IV: 19513, 196 §48:42 § 48IV: 19513,196 §§ 48 f.: 138 § 49III: 19513, 196 § 51: 64f., 148 § 52: 196 §§ 52f.: 170f., 173f. § 581 Nr. 2: 148 Außenwirtschaftsgesetz vom 28. 4. 1961, BGBl. 1 481 § 41 Nr. 3: 139 § 18: 16525, 170f. § 20: 139,14139 6. Änderungsgesetz vom 25. 7. 1964 zum Luftverkehrsgesetz, BGBl. I 529 allgemein: 19616, 20869 Gesetz über die Pflichtversicherung für Kraft­ fahrzeughalter vom 5. 4. 1965, BGBl. I 213 allgemein: 4664 § 1: 46911 §2:468 §3:472 § 411:4664 Verordnung zur Durchführung des Außen­ wirtschaftsgesetzes i. d. F. vom 20. 12. 1966, BGBl. 1967 1 1 § 44b: 180 § 46: 170f. § 47: 139, 14139 Gesetz zur Sicherstellung des Verkehrs vom 24. 8. 1965 i.d. Neufassung vom 8. 10. 1968, BGBl. 11082 allgemein: 198, 202 § III Nr. 3: 198

Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr vom 19. 12. 1968 allgemein: 170f. Gesetz über das Postwesen vom 28. 7. 1969 § 12: 1242 § 18: 1242 Freistellungsverordnung zum GüKG vom 29. 7. 1969, BGBl. 11022 § 1 Nr. 4: 4029 Verordnung über die Allg. Beförderungsbe­ dingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen vom 27. 2. 1970 allgemein: 64f., 77 § 11:248 §6:3442

§ 611, III: 3166, 3444 § 8:3442 § 9: 22724 § 10: 28732 § 14:77 6. Verordnung über die Höchstzahlen der Kraftfahrzeuge des Güterfernverkehrs und der Fahrzeuge des Möbelfernverkehrs vom 3. 7. 1970, BGBl. 11101 allgemein: 13415 Einheitliches Gesetz über den internationalen Kauf beweglicher Sachen vom 17. 7. 1973, BGBl. I 868 allgemein: 29767, 30483 Art. 7311, III: 297 Art. 74: 304, 30688 4. Verordnung über den Umrechnungskurs für französische Franken vom 4. 12. 1973, BGBl. I 815 allgemein: 419 Straßenverkehrszulassungsordnung i. d. F. vom 15. 11. 1974 allgemein: 1281 Gesetz zum Schutze der Auswanderer vom 26. 3. 1975, BGBl. I 774 allgemein: 66 § 2111:664 Verordnung über den Betrieb von Kraftfahr­ unternehmen im Personenverkehr vom 21. 6. 1975, BGBl. 11573 §§ 12ff.:64f. 1. Verordnung über die Ausnahmen von dem Verbot der auslandsunterstützten Auswan­ derung vom 25. 7. 1975, BGBl. I 2079 allgemein: 664 Gesetz zur Regelung des Rechts der Allge­ meinen Geschäftsbedingungen vom 9. 12. 1976, BGBl. I 3317 allgemein: 4030, 72, 7643, 77, 267f., 274f.,

3906 § 111:26068, 262 § 2: 7745 § 21: 23766 §§ 2—4: 237 § 3:238 § 4: 329 § 5:40764 § 8: 374123 § 9: 274, 287, 312109 § 10 Nr. 5: 33266 § 11 Nr. 2: 319f. § 11 Nr. 7: 40764, 423 § 12: 80 § 23: 237 § 2311 Nr. 1 : 7745, 237 § 2311 Nr. 3: 77 § 24: 29, 237 Haftpflichtgesetz vom 7. 6. 1871 i.d.F. vom 4. 1. 1978, BGBl. 1145 allgemein: 64f., 456, 460 § 1:33, 22623, 248 § 1111:248 §§ 5fF.:44576 § 7: 26065 § 7 S. 1: 248 § 9: 453, 456, 458 § 12:44s77 Reisevertragsgesetz vom 4. 5. 1979, BGBl. I 509 allgemein: 5393 Gesetz über die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Perso­ nenverkehr vom 9. 7. 1979, BGBl. I 989 allgemein: 3613 Goldfrankenumrechnungsgesetz vom 9. 6. 1980, BGBl. II 721 Art. 3f.:419in Art. 4:419111 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen i.d.F. vom 24. 9. 1980, BGBl. I 1761 allgemein: 153, 154f., 157, 179 § 1:155, 179 § 2:76 § 15:154 §§ 15-18: 155,179 § 22: 207 § 2611: 147, 207f., 209, 217, 219, 271112, 516 § 26112:213 § 26III: 147 § 351:207

§ 3811 Nr. 3: 76, 129 § 99: 154 § 991 Hs. 1 u. 2: 154f., 178f., 207

§ 9911: 155,207 § 9911 Nr. 1: 178f. § 99III1: 179 § 104:156, 179 Luftverkehrsgesetz vom 14. 1. 1981, BGBl. I 61 allgemein: 41, 72, 88,1283,198, 256, 368, 44577 § 20-22: 135 §§ 20f:139 § 21:196, 198,202, 219 § 211: 128 § 2112:76, 146, 149, 155102 § 2116: 135, 136f., 155102 § 2111: 196 f., 202, 20339-41,47, 20765, 208, 31920 § 22: 135,136£, 14670,149,170f., 175 §§ 22f.: 139 § 23: 140f. §§ 35 f.: 44576, 450 § 37111:457129 § 38: 450 § 42: 44577 § 43: 452107 § 44: 42, 101 § 4411: 44263 §§ 44ff.:64f.,8917, 202 § 45:39519 § 46: 457f. § 461:458 § 4611: 41079, 415 § 47: 44576 § 48: 44577, 451 § 4812: 420118, 460 § 49: 249, 26064 § 49a IV: 249 § 50: 438, 480, 500, 502, 513, 519 Güterkraftverkehrsgesetz, Neufassung vom 10. 3. 1983, BGBl. I 256 allgemein: 11, 4029, 64 f., 20971 §§ 2f.:66 § 6bl: 173 § 7: 11, 14771 § 71: 155101 § 711: 148, 15179 §§ 8-10: 138,170f. § 9: 136 § 13a:138, 208, 219 § 13aII: 202 § 13aII3: 196, 20339-41 § 20: 64f. § 20a: 64f., 282 § 20aII: 148 § 20aIV: 145, 148, 15179

§ 20a V: 1140 § 22: 148 § 2211: 2533, 64 f., 248, 252 § 22111:235 §§ 22 f.: 157109 § 22a: 9864, 14456 (Änderung durch Gesetz vom 23. 7. 1986, BGBl. 1 1093), 26066 § 26 (geändert durch Gesetz vom 9. 7. 1979, BGBl. I 960): 2533, 4654, 64f., 248, 252, 26066, 275 § 27:46911 §§ 37£: 138 § 40: 14559 § 4013:248 § 41 S. 1: 248 §§ 80£: 138 § 841: 148 § 8411: 248 §§ 84£:64£ § 84a: 148 § 84fl, V: 145, 148 § 84fII1: 148, 15179 § 85:64£ § 851:248 § 90: 195, 208, 219 § 9013: 196 § 90II3: 20339-41 §§ 90£: 138 § 91:136 § 91III: 13725 § 97IV: 138 § 103III Nr. 4: 173 § 106II: 1140, 7435 Gesetz über die Entschädigung für Opfer von Gewalttaten vom 11.5. 1976, BGBl. I 1181 i.d.F. vom 7. 1. 1985, BGBl. I 1 allgemein: 473 Güterkraftverkehrstarif für den Umzugsver­ kehr und für die Beförderung von Han­ delsmöbeln in besonders für die Möbelbe­ förderung eingerichteten Fahrzeugen im Güterfernverkehr und Güternahverkehr vom 3. 8. 1983 allgemein: 64£, 248, 295, 303, 31711 § 3: 29255, 295 § 4: 303 § 4111:313110 § 8: 3939

§ 101: 41079 § Will: 40555 § 12:47123 § 1511: 40764 § 17:31812 § 19:36160 § 191: 25752 § 1911: 23455 § 19III: 36370 § 19 VI: 222 § 19 VII: 23456 § 21:33994 § 211: 33264, 33369 §§ 23 £: 14559 § 25: 14559, 148 Gesetz über die friedliche Verwendung der Kernenergie und den Schutz gegen ihre Gefahren i.d.F. vom 15. 7. 1985, BGBl. I 1565 § 25112:233 Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefähr­ licher Güter auf der Straße vom 22. 7. 1985, BGBl. I 1550 § 7111: 1925 Zweites Seerechtsänderungsgesetz vom 25. 7. 1986, BGBl. 11120 allgemein: 41, 70, 8815, 25540, 26477, 30075, 3431, 34717, 364, 414, 419112, 424, 441, 509167 Gesetz zur Neuregelung des Internationalen Privatrechts vom 25. 7. 1986, BGBl. 11142 allgemein: 80 Art. 1IIc:8058 Art. 3:81 Art. 41, II, IV: 81 Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetz­ buch i.d.F. des Gesetzes vom 25. 7. 1986 Art. 27: 81 Art. 27f£: 8057 Art. 281, II, IV: 81 Art. 27 Nr. 1: 8058 Eisenbahnbau- und -betriebsordnung allgemein: 1281 Luftverkehrszulassungsordnung allgemein: 1281 §§ 95IV, 99111: 48048 Bundesversorgungsgesetz allgemein: 473

3. Landesrecht Preußisches Allgemeines Landrecht von 1794 allgemein: 87, 89, 447 Preußisches Eisenbahngesetz vom 3. 11. 1838 allgemein: 76, 132, 142, 1948, 200, 428, 446, 452 § 25: 393, 39726 §§ 27-30: 1325 § 32: 7641, 142 Preußisches Gesetz vom 4. 7. 1840 allgemein: 13623 Preußische Gewerbeordnung vom

17. 1. 1845 § 49: 1324 § 88: 14244 § 92: 14245 Preußische Konkursordnung vom 8. 5. 1855 allgemein: 338, 33992 § 33: 33891 Gewerbeordnung für den Norddeutschen Bund vom 21. 6. 1869 § 37: 1324 § 76: 14245

4. Recht der Deutschen Demokratischen Republik Zivilgesetzbuch § 338III: 508157 §§ 344, 344 HL 437 § 344ff.:43955 Gesetz über internationale Wirtschaftsver­ träge vom 5. 2. 1976, GBl. DDR 1976 I 61 allgemein: 82 § 54: 373118 § 54 Ib: 35535 § 137: 4757,58 §§ 137ff.: 506 § 142: 5183 § 144: 5183 § 31311: 373118 §§ 313-321: 373118 Seehandelsschiffahrtsgesetz vom 5. 2. 1976, GBl. DDR 1976 1 109 allgemein: 4136, 82, 120f. § 41:3821,39, 4136 § 411: 3824 §§ 4ff.: 12044 § 6: 120, 122 § 281: 35538 § 29: 35644 § 291: 35541 II. * * * * * * *

§ 33: 35955, 384 § 3311: 29663 § 431: 28941 § 47III: 301 § 52:312109 § 70: 424138 § 73: 35644 § 100: 37 Verordnung über den öffentlichen Güter­ transport durch Eisenbahn, Binnenschif­ fahrt und Kraftverkehr vom 10. 12. 1981, GBl. DDR 1982 1 13 allgemein: 6f, 41, 73, 82 § 9:21490 Gesetz über die Luftfahrt vom 27. 10. 1983, GBl. DDR 1983 I 227 allgemein: 82 Verordnung über die Leitung und Durchfüh­ rung der öffentlichen Personenbeförderung vom 5. 1. 1984, GBl. DDR 1984 I 25 allgemein: 82 Anordnung über den öffentlichen Transport von Stückgut vom 15. 2. 1984, GBl. DDR 1984 I 93 allgemein: 83

II. Ausländisches Recht Belgien Code de Commerce allgemein: 82 Buch 1 allgemein: 82 Buch 1, Titel VIIbis (eingestellt durch Gesetz vom 25. 8. 1891): 82

Gesetz über den Transportvertrag vom 25. 8. 1891 Art. 2: 4864 Buch 2, See- und Binnenschiffahrt allgemein: 82, 111 Art. 85 ff: 1114 Art. 112ff.: 1113,4

Gesetz vom 5. 5. 1936 sur l’affrtement flu­ vial allgemein: 82 Art. 33f.:275126

Bulgarien Seeschiffahrtsgesetzbuch vom 24. 6. 1970 allgemein: 82, 114 Art. 12511:30179 Art. 181: 11732 Art. 184ff: 11419

Frankreich Gesetz vom 28. 3. 1803 allgemein: 417 Art. 6-8: 417102 Code civil allgemein: 338 Art. 1149£.:40454 Art. 2102 Nr. 6: 33888 Code de l’aviation civile allgemein: lOOf. Art. L 323-1 II: 9972 Code de commerce vom 10. 9. 1807 allgemein: 83, 88, 94 Art. 96ff.:4758 Art. 97-99: 4864 Art. 101:221 Art. 103: 393 Art. 103III: 2509 Art. 106IV: 338 Art. 273: 94 Gesetz vom 17. 3. 1905, J.O. vom 29. 3. 1905 allgemein: 250, 274126 Loi monetaire vom 25. 6. 1928, J.O. vom 25. 6. 1928 allgemein: 417106 Gesetz Nr. 66-420 vom 18. 6. 1966 allgemein: 83, 111 Art. lff: 1126 Art. 15: 3821,24 Art. 15ff: 1126 Art. 17: 113 Art. 20: 377137 Art. 23 f.: 33888 Art. 2811a: 423129 Art. 29: 113 Dekret Nr. 66-1078 vom 31. 12. 1966 allgemein: 83 Art. 33, 34, 35: 35644 Art. 37: 35539 Art. 37III: 35541, 35644

Dekret Nr. 69-679 vom 19. 6. 1969 allgemein: 35541 Dekret Nr. 71-1024 vom 23. 12. 1971, J.O. vom 24. 12. 1971 allgemein: 83, 216104 Gesetz Nr. 70-1103 vom 21. 12. 1979, J.O. vom 22. 12. 1979 allgemein: 1911 Gesetz Nr. 82-1153 vom 30. 12. 1982, J.O. vom 31. 12. 1982 allgemein: 83 Art. 3311: 4971 Art. 42: 9972 Dekret Nr. 83-817 vom 13. 9. 1983, J.O. vom 14. 9. 1983 allgemein: 83 Gesetz Nr. 85-677 vom 5. 7. 1985, J.O. vom 6. 7. 1985 allgemein: 501 Dekret vom 14. 3. 1986, J.O. allgemein: 9967, 40454

Griechenland Seeprivatgesetzbuch vom 13. 2. 1958 allgemein: 83, 114 Art. 107ff: 11420 Großbritannien Railway Clauses Consolidation Act, 1845, 8 & 9 Viet. c. 20 s. 97: 34099

Railway and Canal Traffic Act. 1854, 17 & 18 Viet. c. 31, s. 7 allgemein: 250 Merchant Shipping Act, 1894, 57 & 58 Viet. c. 60. s. 494: 340" s. 497: 340" Transport Act, 1962, 10 & 11 Eliz. 2 c. 46 allgemein: 83, 214 Schedule 2 part IV: 340" s. 34(7): 274122 s. 43(6): 214 s. 52(2): 21493 Unfair Contract Terms Act, 1977, c. 50 s. 2(1) allgemein: 274122 s. 31(4): 274122

Italien Zustimmungsgesetz zum Warschauer Ab­ kommen allgemein: 509163

Code civile vom 16. 3. 1942 allgemein: 83 Art. 1341:23873 Art. 1678: 35 Art. 1678 ff.: 5078, 12456, 31711 Art. 1680: 12456 Art. 1693: 39942 Art. 1737: 4757,58 Art. 1741: 5183 Codice della navigazione allgemein: 114 Buch 3, Titel 1: 111, 1125 Art. 46III: 36058 Art. 376 ff.: 1125, 11734 Art. 384 ff.: 1125 Art. 396 ff.: 1125, 12456 Art. 424: 11311 Art. 4241: 35644 Art. 439f.: 113 Art. 451:30179

Art. 45811: 35954 Art. 460: 35644 Art. 4631: 35539 Art. 463III: 35434, 35535, 36058 Art. 466: 36058 Gesetz vom 13. 5. 1983 Nr. 213, Gazz. Uff. 4068 allgemein: 512

Jugoslawien Gesetz über den Vertrag über die Verwen­ dung von Seeschiffen von 1959 allgemein: 11735 Gesetz über die Hochsee- und Binnenschif­ fahrt vom 15. 3. 1977, Sl.l. 885 allgemein: 83, 11735, 120

Neuseeland Carriage of Goods Act, 1979, No. 43 allgemein: 6, 83, 21497

Art. 517: 372113 Art. 517a: 35535 Nieuw Burgerlijk Wetboek allgemein: 6, 35, 5079,117f, 121,122-124, 274, 372116 Buch 6: 118 Art. 6.1.9.12.a: 510170 Art. 6.5.3.8.a: 11838 Buch 8 über verkeersmiddelen en vervoer, festgestellt durch Gesetz vom 28. 3. 1979 und 2. 12. 1982, Stb. 1979, 245 und 1982, 671 allgemein: 6, 73, 83f. Art. 8.2.1.l.:358 Art. 8.2.1.1.-12.: 12457 Art. 8.2.2.5.ff: 372113 Art. 8.2.3.0.:4858

Art. 8.2.3.1.:5183 Art. 8.2.4.1.:358 Art. 8.2.4.I.—10.: 12457 Art. 8.2.5.1.-2.: 12252 Art. 8.2.6.I.: 54% Art. 8.2.6.3.:54% Art. 8.2.6.8.: 5496 Art. 8.5.1.1.-7.: 118 Art. 8.5.I.2.: 11736 Art. 8.5.2.I.: 11736 Art. 8.5.2.1.-66.: 12045, 12457 Art. 8.5.2.32.: 35539 Art. 8.5.2.36.: 35535 Art. 8.5.2.46f: 35434 Art. 8.5.2.54.: 31811 Art. 8.5.4.1.,2.: 11736, 12252 Art. 8.10.2.11.: 274126 Art. 8.13.2.37.: 31811 Art. 8.13.4.1. ff: 354 Gesetz vom 2. 12. 1982, Stb. 1982 Nr. 670 und Ausführungsverordnungen, Stb. 1983 Nr. 351-354 allgemein: 84, 98, 276 Art. 15: 9867 Art. 24: 276 Art. 241: 276131 Art. 50:31811

Niederlande Wetboek van Koophandel von 1826 i.d.F. vom 5. 11. 1936 allgemein: 83, 121 Art. 86: 4858 Art. 86ff.:5079 Art. 466ff: 12045 Art. 506: 35434 Art. 5071: 35539 Art. 509f.:35434

Gesetz vom 28. 3. 1984, Stb. Nr. 108 und 112 allgemein: 84

Polen Seegesetzbuch vom 1. 12. 1961 allgemein: 84, 114, 117 Art. 9811: 30179 Art. 160: 11733 Art. 178ff: 11419

Transportgesetz vom 15. 11. 1984 allgemein: 7

Schweden Seegesetz (Sjölagen) vom 12. 6. 1891 allgemein: 84 Art. 151 : 3925 Eisenbahnverkehrssatzung vom 13. 5. 1966, SFS 1966, 202 allgemein: 84, 215, 219, 242 § 2:275128 § 6:215101 § 6III: 217108

§ 3011: 24386 Skandinavisches Seegesetz allgemein: 121 §§ 71 ff.: 12043 § 94: 35954 § 120 V: 424138 § 151,152:35b44 § 155: 35538,41, 35644 § 156: 35642 § 162: 35952

Schweiz ZGB Art. 895II: 335 Art. 925: 373118 Obligationenrecht von 1881 allgemein: 89 Art. 449ff. a.F.:8918 Bundesgesetz betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsuntemehmungen und der Post vom 28. 3. 1905 allgemein: 84 Art. 1 : 43957 Art. 24 Nr. 1 : 43957 Obligationenrecht vom 30. 3. 1911 allgemein: 35,84 Art. 43: 510170 Art. 439: 47, 4864 Art. 440: 358 Art. 440II: 8923 Art. 440ff.: 8918 Art. 451: 335 Art. 455: 3718 Art. 1153: 373118 Art. 1153-1155: 373118 Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter Schweizerflagge vom 23. 9. 1953 allgemein: 84 Art. 87ff.: 11734

Art. 91III :9s54 Art. 94ff: 1125 Art. 101 ff: 1125 Art. 113111:372114 Reglement über den Transport auf Eisenbah­ nen und Schiffen vom 2. 10. 1967 allgemein: 84, 242 Art. 133: 242 Art. 145II: 291 Bundesgesetz über den Transport im öffentUchen Verkehr vom 4. 10. 1985, BB1. 1985 II 1318 allgemein: 84 Art. 111:28317

Art. Art. Art. Art. Art. Art.

24111:2316 24-26: 23145 2811: 23145 31: 20341, 283176 37: 300 48: 341103

Spanien Codigo de commercio von 1885 Art. 652ff.: lll2 Art. 706ff.: lll4

UdSSR Grundlagen der Zivilgesetzgebung der UdSSR und der Unionsrepubliken von 1962 allgemein: 84 Art. 72: 3821 Art. 72-77: 12455 Art. 77, 90: 44058 Gesetzbuch der Seehandelsschiffahrt der Sowjetunion vom 17. 9. 1968 allgemein: 84, 114, 439 Art. 118ff.: 12455 Art. 160II: 11732 Art. 167 ff.: 12455 Art. 174: 44058 Art. 178ff.: 11419 Luftkodex der UdSSR vom 11.5. 1983 allgemein: 84 Art. 96: 43748

Vereinigte Staaten von Amerika Uniform Commercial Code allgemein: 372, 380 § 1-201(15): 36058, 373118 § 2-705(3): 29873

Art. 7: 373 § 7-102(d): 36058 § 7-302: 372112 § 7-304(1): 369100 § 7-305: 380149 s. 7-307(2): 335 s. 7-307(3): 33996 s. 7-308: 340", 341 § 7-402 S. 2.:35952 § 7-504(4): 29873 Interstate Commerce Act vom 4. 2. 1887, 24 Stat. 379 (1887), in heute geltender Fassung kodifiziert in 49 USCA §§ 10101 ff. (1984) allgemein: 25, 48, 85, 364, 372 § 10102(8) (A) (1982): 4757 § 10102(8) (C) (1982): 4858 § 10523 (a) (1982): 4862 § 10707 (a) (1) (1984): 36478, 372112 § 10730 i.d.F. des Motor Carrier Act, 1980, P.L. 96-296 vom 1. 7. 1980, 94 Stat. 793: 2536 § 10730 (c) i.d.F. des Staggers Rail Act, 1980, P.L. 96-448 vom 14. 10. 1980, 94 Stat. 1895: 2536 § 10930 (b) (1982): 4860 § 10930 (b) (2) (1982) :4862 § 11707: 2534 § 11707 (a) (1) (1982): 4861 Harter Act vom 13. 12. 1893, 27 Stat, 445III.

(1893), kodifiziert in 46 USCA § 182 allgemein: 85, 105, 254, 270, 395, 409 § 190: 10597 Carmack Amendment zum Interstate Com­ merce Act, Gesetz vom 29. 6. 1906 c. 3591, 34 Stat, 584, 595, 49 USCA § 11707 allgemein: 2509, 41075 2. Cummins Amendment 1916, USCA §§10730 (a), 11707 (a) (1) allgemein: 41075 Federal Bills of Lading Act (Pomerene Act) vom 29. 8. 1916, c. 415, 48 USCA §§ 88f. allgemein: 369"f, 372112 § 84 (1951): 369100 Carriage of Goods by Sea Act vom 16. 4. 1936, 49 Stat 1207 (1936), kodifiziert in 46 USCA §§ 1300ff. allgemein: 85, 411 f. § 1304 (5) : 411 Shipping Act allgemein: 180 Airline Deregulation Act allgemein: 215 Act ofJune 6, 1936 c. 512 s. 2, 49 Stat. 1480, 46 USCA § 183 c allgemein: 25539 § 1035 (1983): 36478 § 1081 (1983): 372112

III. Staatsverträge Wiener Kongreßakte von 1815 allgemein: 166 Internationales Übereinkommen über den Ei­ senbahn-Frachtverkehr vom 14. 10. 1890, RGBl. 1892, 793 allgemein: 26067, 307, 393, 416f. Mannheimer Rheinschiffahrtsakte vom 17. 10. 1868 allgemein: 141,1593,166,170£, 172, 184f, 18614 Art. 8 § 1:223 Art. 11:26g67 Art. 18: 30792 Art. 21, 22: 33782 Art. 24: 30792 Art. 30: 3937 Art. 34, 35, 38: 41075 Versailler Friedensvertrag allgemein: 16631 Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 allgemein: 168

Übereinkommen und Statut von Barcelona vom 20. 4. 1921 über die Freiheit des Durchgangsverkehrs, RGBl. 1924 II 387 allgemein: 16522, 166 Übereinkommen und Statut von Barcelona über die Rechtsordnung der international bedeutsamen Schiffahrtswege vom 20. 4. 1921 allgemein: 1616 Genfer Übereinkommen und Statut für die internationale Rechtsordnung der Eisen­ bahnen vom 9. 12. 1923, RGBl. 1927 II 909 allgemein: 1616, 170f. Art. 11: 16316 Genfer Übereinkommen über die internatio­ nale Rechtsordnung der Seehäfen vom 9. 12. 1923, RGBl. 1928 II 22 allgemein: 16523 Art. 9: 14032 C.I.M. 1924, RGBl. 1925 II183

allgemein: 26067, 417 Art. 10I26067 Art. 25: 33782 Art. 56 § 1: 417104 Internationales Übereinkommen über den Ei­ senbahn-, Personen- und Gepäckverkehr von 1924 Art. 6 §§ 1, 2: 3457 Internationales Übereinkommen zur Verein­ heitlichung von Regeln über Konnosse­ mente vom 25. 8. 1924 (sog. Haager Re­ geln), RGBl. 1939 11 1049 allgemein: 8, 29, 61, 64f., 70, 72, 74, 75f., 101, 104£, 106,108,112,117, 18179, 21597, 254, 260, 264, 265, 266, 272, 28424, 31711, 355, 364, 395, 401, 402f., 41284, 413, 414£, 417, 419, 422£, 426, 435, 4642, 498, 511 Art. 1b: 10491, 35955 Art. IbHs.l: 104 Art. lbHs.2,5 II: 108 Art. lc: 402£. Art. 2: 104 Art. 2IV: 108 Art. 3: 284 Art. 3 Nr. 3: 105, 23455 Art. 3 Nr. 4: 23663 Art. 3 Nr. 8: 249, 260 Art. 3II: 284 Art. 3III: 35747, 384 Art. 3IV: 364 Art. 3V: 41494 Art. 3 VII: 35747, 358 Art. 4 § 6: 30899 Art. 41: 395, 402f. Art. 411:395, 40150, 402f. Art. 4 V: 402£., 41079, 411, 413, 414, 417, 422f. Art. 4VI: 402f. Art. 5II: 106 Art. 9:417 Art. 911:419113 Warschauer Abkommen zur Vereinheitli­ chung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 12. 10. 1929, RGBl. 1933 II1039 allgemein: 619, 64£, 71, 78, 256, 345, 421120, 435£, 454£, 457, 508 Art. 3: 508 Art. 31: 3445, 3458 Art. 6IV: 386 Art. 8: 290, 36266 Art. 17: 395

Art. 20: 395 Art. 2011: 402£ Art. 20111:40151 Art. 21:402£ Art. 221: 458 Art. 23: 260 Art. 25: 40151, 420£, 422124, 460, 508 C.I.M. 1933, RGBl. 1935 II 523 allgemein: 26067, 36791, 417, 454 Art. 9 § 3: 26067 Vereinbarung „Technische Einheit in Eisen­ bahnen, Fassung 1938“, RGBl. 1939 II 912 allgemein: 16315 Abkommen von Chicago über die Interna­ tionale Zivilluftfahrt vom 7. 12. 1944 (sog. Transportvereinbarung) BGBl. 1956 II 411 allgemein: 1616, 168,169 Art. 1 I Nr. 1,2: 16312, 174f. Art. 1 1 Nr. 3,4: 1627 Art. 1 I Nr. 5, II: 16211 Abkommen von Chicago vom 7. 12. 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (Ab­ kommen von Chicago) allgemein: 168, 174f. Art. 5: 170f. Art. 5II: 175 Art. 7: 14032 Abkommen von Chicago vom 7. 12. 1944 — Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen Fluglinienverkehr (Transit­ vereinbarung) allgemein: 168, 170£, 174f. Statut des Internationalen Gerichtshofs i. d. F. vom 26. 6. 1945, BGBl. 1973 II 505 Art. 38 I (c): 68 BermudaVereinbarung vom 11.2. 1946 zwi­ schen der Regierung der Vereinigten Staa­ ten von Amerika und der Regierung des Vereinigten Königsreichs allgemein: 176 Abkommen „Freiheit der Straße“ von 1947 allgemein: 1616, 167 Belgrader Konvention über die Regelung der Schiffahrt auf der Donau vom 18. 8. 1948 allgemein: 170f. Genfer Abkommen vom 19. 9. 1949 über den Straßenverkehr allgemein: 167 C.I.M. i.d.F. von 1952 allgemein: 676, 7020, 20342, 22936, 230£, 32848, 33055, 337, 341, 394, 398, 419111, 432 Art. 9 § 311: 26272 Art. 10: 29046

Art. 16 § III: 32848 Art. 33 § 2: 304 Allgemeines Abkommen über die wirtschaft­ liche Regelung des Straßenverkehrs von 1954 allgemein: 1616, 167 Luftverkehrsabkommen vom 7. 7. 1955 zwi­ schen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika, nebst Zusatzprotokoll vom 1.11. 1978 allgemein: 17661 Warschauer Abkommen i. d. F. des Ände­ rungsprotokolls von Den Haag vom 28. 9. 1955, BGBl. 1958 II 293 allgemein: 64£., 71, 77, 3445, 346, 36266, 419f, 451, 455, 457 Art. 3: 345 Art. 5II : 386167 Art. lll: 386168

Art. 20: 444 Art. 21: 402f. Art. 221: 458 Art. 25: 421, 424, 460 siehe auch Warschauer Abkommen i.d.F. von 1929,1975 Mehrseitiges Abkommen über gewerbliche Rechte im nichtplanmäßigen Luftverkehr in Europa vom 30. 4. 1956 allgemein: 170f. Art. 21: 16949 Art. 211: 16948

Übereinkommen über den Beforderungsver­ trag im internationalen Straßengüterver­ kehr vom 19. 5. 1956 allgemein: 41, 4653, 4966, 59, 60f, 64f., 70, 10282, 106£.103,106, 235, 248, 252, 25752, 258, 263ff., 265, 269, 276, 28318, 289, 29564, 301, 303, 30584, 307, 309, 310, 31711, 324, 32743, 334, 363, 367, 385165, 394, 398£., 400, 402£., 415, 417, 420117, 47123, 492, 496, 498 Art. II: 3611 Art. 1: 10489, 264 Art. 2: 59, 64f. Art. 4 S. 1,2: 25752

Art. 412: 222 Art. 51: 36370, 385164 Art. 5f: 36160

Art. Art. Art. Art. Art.

6: 23455, 36266 61k: 263, 26582 7: 23456 91: 23662 9II: 23663.

Art. 10: 28314 Art. 12: 29255, 295 Art. 1211: 324 Art. 131:324 Art. 1311: 32332, 324, 327 f., 32950,52, 33264, 33370 Art. 14: 303, 304, 30584, 307 Art. 14111:310 Art. 15:303 Art. 16: 303 Art. 1611:309 Art. 171: 39410 Art. 1711: 39410, 39942, 402f. Art. 17III: 394, 402f. Art. 171V a: 23454 Art. 17IV: 402f., 40452 Art. 181: 402f. Art. 1811: 40452

Art. 18III, IV, V: 402 f. Art. 21 : 32333 Art. 2211: 402f. Art. 23: 40555, 40761 Art. 23III: 41079, 415 Art. 231V: 312109 Art. 23 V: 464 Art. 23 VI: 23453, 41079 Art. 24: 23453 Art. 26: 23453, 248 Art. 29: 40764, 420117 Art. 291: 40149 Art. 311:264 Art. 33: 266 Art. 37, 38: 248 Art. 3911: 26481 Art. 40: 248 Art. 41: 248, 26063, 263, 26477, 269" Deutsch-französischer Saarvertrag vom ’ 27.10.1956, BGBl. II1587 Anlage 8 Art. 10 ff: 13622 Genfer Konvention über die Hohe See vom 29. 4. 1958, BGBl. 1972 II1089 Art. 2: 689, 170f. Art. 5:6810 Übereinkommen über den Güterbeforde­ rungsvertrag im Binnenschiffsverkehr vom 6. 2. 1959 allgemein: 64 f., 7539, 108, 268, 275 Art. 1 : 10489 Art. 251: 26898 Pariser Übereinkommen vom 29. 7. 1960 über die Haftung gegenüber Dritten auf dem Gebiet der Kernenergie allgemein: 23349 Art. 4d: 23349

Internationales Übereinkommen über den Ei­ senbahn-, Personen- und Gepäckverkehr vom 25. 2. 1961, BGBl. 1964 II1898 allgemein: 676, 7020, 104, 174, 22415, 341, 34613, 419111, 432 Internationales Übereinkommen zur Verein­ heitlichung von Regeln über die Personen­ beförderung zur See vom 29. 4. 1961 allgemein: 64f. Art. 61: 455121 Art. 6III: 455122 Zusatzabkommen zum Warschauer Abkom­ men zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderen als dem ver­ traglichen Luftfrachtführer ausgeführte Be­ förderung im internationalen Luftverkehr vom 18. 9. 1961, BGBl. 1963 II1159 allgemein: 4344, 64 f., 71 Art. 3113: 270108 Brüsseler Zusatzübereinkommen vom 31. 3. 1963 zum Pariser Übereinkommen allgemein: 22349 Pariser Zusatzprotokoll vom 28. 1. 1964 zu dem Pariser Übereinkommen und dem Brüsseler Zusatzübereinkommen allgemein: 23349 Haager Übereinkommen zur Einführung ei­ nes einheitlichen Gesetzes über den interna­ tionalen Kauf beweglicher Sachen vom 1. 7. 1964 allgemein: 9 UNIDROIT-Entwurf einer Konvention über den internationalen Speditionsvertrag von 1965 allgemein: 1243, 50 Art. II: 4858 Art. 1111:4757 Montreal Agreement von 1966, abgedruckt in 49 USCA § 1502 s. 437 (1976) allgemein: 64f, 77, 7848, 436f., 437, 44368, 444, 458, 48987 Zusatzabkommen zur CIV von 1966 allgemein: 7020, 22523, 26587, 419111, 432, 456 Art. 6: 458 Internationales Übereinkommen zur Verein­ heitlichung von Regeln über die Beförde­ rung von Passagiergepäck auf See vom 27. 5. 1967 allgemein: 64f. Protokoll vom 23. 2. 1968 zur Änderung der Haager Regeln, sog. Nisby-Regeln allgemein: 64f., 70, 266, 355, 364, 407, 411, 414, 416, 424138, 425139

Art. 11:36477 Art. 4e: 376132 Art. 4V: 40763, 41079, 41493, 415, 424 Art. 4bis: 424 Brüsseler EWG-Übereinkommen über die gerichtliche Zuständigkeit und die Voll­ streckung gerichtlicher Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen vom 27. 9. 1968, BGBl. 1972 II 774 allgemein: 23873, 26585 Art. 17: 265 Übereinkommen vom 8. 11. 1968 über den Straßenverkehr, BGBl. 1977 II 809 allgemein: 16315 Brüsseler Internationales Übereinkommen über den Reisevertrag vom 23. 4. 1970 allgemein: 54 Übereinkommen vom 1. 9. 1970 über inter­ nationale Beförderungen leicht verderbli­ cher Lebensmittel und über die besonderen Beförderungsmittel, die für diese Beförde­ rungen zu verwenden sind, BGBl. 1974 II 565 allgemein: 28212 Protokoll zur Änderung des WA i. d. F. des Änderungsprotokolls Den Haag vom 8. 3. 1971 (Guatemala-Protokoll) allgemein: 64f., 233, 437f., 441, 460, 500f., 502 Art. II, III: 23452 Art. XX: 43749 Warschauer Abkommen i.d.F. von 1971 allgemein: 437, 457 Art. 17: 437, 44679 Art. 21:437 Art. 221: 458 Art. 35 A: 438, 502 Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Österreich über die Führung von geschlossenen Zü­ gen der österreichischen Bundesbahn über Strecken der Deutschen Bundesbahn vom 15. 12. 1971, BGBl. 1973 II 609 allgemein: 69 Art. 15, 17: 6916 Übereinkommen über den Güterbeförde­ rungsvertrag im Binnenschiffsverkehr, überarbeiteter Entwurf vom Februar 1973, sog. Straßburger Regeln allgemein: 64f. Übereinkommen über den Beförderungsver­ trag im internationalen Straßen-, Perso­ nen- und Gepäckverkehr vom 1. 3. 1973 allgemein: 64f, 435, 457, 459

Art. 1 : 10489 Art. 5-7: 3442 Art. 101: 34719 Art. 11:435 Art. 131:458 Verträge vom 1. 6. 1973, BGBl. 1975 II1405, 1412 allgemein: 170f. Übereinkommen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen vom 6. 4. 1974, BGBl. 1983 II 62 allgemein: 165,180, 186 Art. 2IV: 170f. Art. 2IVb: 1629, 16627 Art. 12: 175 Art. 131: 206 Athener Übereinkommen über die Beförde­ rung von Passagieren und ihrem Gepäck vom 13. 12. 1974 allgemein: 37, 56103, 64f., 72, 104, 255, 275, 440f., 449, 457130, 460, 509 Art. 1:37 Art. 1VIII:44263 Art. 1 Nr. 9: 10492 Art. 2: 10490 Art. 3: 440,44993 Art. 3111:440 Art. 4 Nr. 5: 106103 Art. 4III: 270108 Art. 7: 458 Art. 711: 455122 Art. 8IV: 268 Art. 13: 424 Art. 171: 26481 Art. 1711: 26687 Art. 18: 26063 Art. 21:37 Ergänzungsprotokoll von Montreal (Nr. 4) von 1975 allgemein: 233, 386, 396, 40151, 402f., 41079, 415, 437, 458, 496113, 498, 500, 510168 Art. III: 23452 Art. IV: 396 Art. IX: 420 Warschauer Abkommen i.d.F. von 1975 allgemein: 8, 3718, 41, 56£, 59, 64f, 66, 70, 72, 79,104,106103,107,198, 21597, 233, 249, 260, 295, 31711, 334, 345, 386, 414, 417106, 426, 443, 450f., 480, 508160, 509163 Art. 1 : 10490 Art. 112:37 Art. 3: 3442

Art. 31c: 26582 Art. 3112: 223, 23350 Art. 4: 34421 Art. 41c: 26582 Art. 411:223 Art. 4113: 23350 Art. 5II: 223 Art. 5 ff.: 36160 Art. 61, II: 36370 Art. 8: 23455, 26582 Art. 9: 23350 Art. 10: 23456 Art. 101: 41494 Art. 111: 23662, 237 Art. 11II: 23663, 34716 Art. 12: 29255, 295 Art. 13: 295 Art. 131: 32332, 33264, 33370 Art. 1511: 29663 Art. 15III: 36581 Art. 17: 44263, 443, 450f. Art. 18: 64f. Art. 1811: 396 Art. 18III: 396, 40151, 402£. Art. 20: 44368 Art. 20III: 40151 Art. 21,21II:402f. Art. 22: 312109, 417, 418108, 451, 509163 Art. 2211: 23453, 41079, 415 Art. 22IV, V: 419 Art. 23: 249 Art. 24: 451 Art. 2411: 449 Art. 25: 396, 40151, 420118, 450f., 497 Art. 28: 26481 Art. 291: 56 Art. 31:59, 64f. Art. 311:59 Art. 32: 249, 263 Art. 32 S.l:26687 Art. 32 S.2: 266 Art. 33: 197f. Übereinkommen über den Beförderungsver­ trag für Reisende und Gepäck in der inter­ nationalen Binnenschiffahrt vom 1. 5. 1976 allgemein: 3714, 64f., 7539, 457, 459 Art. 1 : 10489

Art. 3, 4: 3431 Art. 41: 34719 Art. 71: 458 Londoner Übereinkommen über die Be­ schränkung der Haftung für Seeforderun­ gen vom 19. 11. 1976, BGBl. 1986 II 786

allgemein: 457130, 458 Art. 7: 457130 UN-Übereinkommen über die Güterbeför­ derung zur See vom 31. 3. 1978 (sog. Hamburger Regeln) allgemein: 8, 19, 4136, 42, 64£, 74, 106, 108, 113, 264, 266, 284, 31711, 355f., 357, 364, 366, 386, 396, 402f., 411, 414, 416,424, 425141, 458, 481, 48468, 495110, 498 Art. 1 Nr. 6: 3611 Art. 1 Nr. 7: 35434 Art. 1VII: 385166 Art. 2: 10489, 105 f. Art. 2III: 106, 108 Art. 51: 39620 Art. 5IV, VI: 402f. Art. 5 V: 402£, 40452

Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art.

61:41079, 415, 464 611:41493 6IV: 41079 71:424 81: 376132, 424135 9: 402f. 10III: 270108 1311: 402f.

Art. 13IV: 402£, 40452

Art. 14: 35537 Art. 141: 35747, 384 Art. 14111:385 Art. 14-17:355 Art. 15: 356, 35747, 36684 Art. 15f: 23455 Art. 151: 35541, 380 Art. 1611: 23663 Art. 16III: 23663, 36477 Art. 17: 23456, 41494 Art. 1711, III: 377 Art. 18: 23662, 35955, 384£, 386 Art. 21 Id: 264 Art. 22: 26689 Art. 22IV, V: 266 Art. 23: 26063, 26477 Art. 23III: 26582 Art. 25III: 402f. Zusatzprotokoll Nr. 2 zum Transit-Abkom­ men von Barcelona von 1979, BGBl. 1985 II 1214 allgemein: 166, 167 Wiener UN-Übereinkommen über Verträge über den internationalen Warenkauf vom 11. 4. 1980 allgemein: 9

Art. 71 11: 29767 Art. 79: 304, 30688, 307 Art. 791: 313111 Übereinkommen über den Internationalen Eisenbahntransport vom 9. 5. 1980, BGBl. 1985 II 130 allgemein: 8, 41, 64£, 7020 72, 223, 258, 262, 26687, 276, 334, 344, 419111,432, 455125, 511 Art. 6, 8: 7226 Art. 12: 26687 Art. 12 § 2: 265 Art. 19 § 3:511 Art. 19-21: 7226 Art. 21 § 2:511 Einheitliche Rechtsvorschriften CIM, An­ hang B (ER/CIM) zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr vom 9. 5. 1980, BGBl. 1985 II130 allgemein: 223, 229£, 235, 243, 246, 248, 258, 261, 294, 30077, 302, 310, 402£ Art. 1 § 1: 10491, 230 Art. 3: 19510, 196 Art. 3 § 1: 20339-41, 217, 270107 Art. 3 § 3: 20343 Art. 4: 19510, 196 Art. 4§ 1:270107 Art. 4 § la, b, c: 20339,40,41 Art. 5: 174 Art. 5 § 2: 20344 Art. 5 § 3: 174, 26272 Art. 5£.:36160 Art. 6:419111 Art. 6 § 1: 173£ Art. 6 § 211: 259, 26171 Art. 6 § 4: 174, 26272, 271 Art. 7:419111 Art. 8 § 3: 449 Art. 8 § 4: 365, 36791 'Art. 9§ 1:26168 Art. 10: 25753, 337 Art. 11:3442,36370 Art. 11 § 1:222, 3457, 36266 Art. 11 § 3: 23662, 3457, 34613 Art. 11 § 5: 347176, 386 Art. 12: 3166, 3442 Art. 12 § 1: 222, 224, 25752, 3444 Art. 12 § 2: 36370 Art. 13: 36266 Art. 13 § 1: 104, 23455, 385164 Art. 14: 290, 36266 Art. 15: 36266 Art. 15 § 1:31814,32130

Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art.

15 § 2: 317f., 32130 15 § 4: 32130, 330 15 § 5:317 15 § 6: 31815 16: 23453, 30075 16 § 1:36266 17: 32333 17 § 6: 36266 18: 23456, 41494 19: 36266 19 § 2: 25752, 28314 19 § 5: 28315 20: 3442 20 § 2: 248, 36266 20 §§ 1-2: 28318 21, 22, 24, 26 § 3: 36266 23: 3442, 34719 25: 28732 26 § 1 : 44263 26 §§ 2, 4: 433 27, 28: 448 28 § II: 33264, 333 28 § 1II: 32332, 32434, 32848, 333 28 § 4: 330 29: 449 30: 29255,57, 294, 29663, 456, 458 30 § 2: 455 31: 294, 330 32: 248, 259, 261, 29255, 294, 302, 313110 33: 302 33 § 1:310, 313110 33 §§ 9, 10:313110 34: 302 34 § 2: 270107 35 § 2: 270107 36 § 2: 39410, 402f.

Art. 36 § 3: 402£, 40452 Art. 37 § 2: 40452

Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art. Art.

40 § 1:40555, 40761, 41078 40 § 2: 410786, 415 40 § 3: 312109 41: 402f. 42: 41078, 460 421: 456 44: 40149, 407646 45: 248, 260, 26171, 276, 41078 4511: 270 46: 248, 410786. 48: 59, 64f. 49: 402f. 51 § 311: 433 52: 26481 55 § 3II: 433 56, 60, 61, 63, 64: 26481

UN-Übereinkommen über den internationa­ len multimodalen Gütertransport vom 24. 5. 1980 allgemein: 4238, 58112f., 60, 61, 64£, 264£, 31711, 365£, 367, 36897, 369, 370£, 372, 396, 402£, 411, 481, 484 Art. 1 Nr. 1 : 4548 Art. 1 Nr. 3: 3611, 4548 Art. 1 Nr. 4: 23662 Art. 11:36897

Art. 1IV, 51: 366 Art. 5III: 385164 Art. 61, 7, 7II, 8: 366, 369100 Art. 81: 370, 41494 Art. 8f: 23455 Art. 9II: 23663, 366 Art. 10a: 23663 Art. 1 If: 23456 Art. 121: 370, 41494 Art. 161: 39621 Art. 17:402£ Art. 18I:41079,415 Art. 18111:415 Art. 18VI:41079 Art. 2311, IV: 402£ Art. 26Id: 264 Art. 27: 26689 Art. 27III, IV: 266 Art. 28: 26063, 26477 Art. 28III: 26582 Art. 30III: 402£ Art. 30IV, 38: 61 EG-Übereinkommen über das auf vertrag­ liche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht vom 19. 6. 1980 allgemein: 80, 30483 Art. 2: 80 Agreement on Maritime Transport between the Government of the United States of America and the Government of the People’s Republic of China vom 15. 9. 1980 Art. 8: 16524 International Law Association - Entwurf ei­ ner Konvention zum Transportrecht allgemein: 1243 Bratislavaer Abkommen der Donauschiffahrt allgemein: 17764 Verkehrsabkommen Bundesrepublik Deutschland - CSSR allgemein: 170£ Verkehrsabkommen Bundesrepublik Deutschland — Jugoslawien, BGBl. 1959 II 737 allgemein: 170f.

Verkehrsabkommen Bundesrepublik Deutschland - Polen BAnz. Nr. 37 vom 24. 2. 1971 allgemein: 170f. Verkehrsabkommen Bundesrepublik

Deutschland - DDR, BGBl. 1972 II1450 allgemein: 170f. Malta Agreement allgemein: 458f.

IV. Recht der Europäischen Gemeinschaften Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl vom 18. 4. 1951, BGBl. 195211447 Art. 70: 182, 185 Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vom 25. 3. 1957, BGBl. II 766 allgemein: 182f., 189 Art. 2, 3, 3c: 182 Art. 52: 14034 Art. 74, 75: 183 Art. 74ff.: 182 Art. 751b, 76: 14034 Art. 79f: 185 Art. 8411, 85ff.: 183 Art. 85f: 186,190 Art. 22812: 18615 Verordnung Nr. 17 vom 6. 2. 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Arti­ keln 85 und 86 des Vertrages, ABI. EG 1962, 204 allgemein: 189 Erste Richtlinie des Rates vom 23. 7. 1962 über die Aufstellung einiger gemeinsamer Regeln für den internationalen Verkehr (gewerblicher Güterkraftverkehr), ABI. EG 1962, 2005 allgemein: 18831 Verordnung Nr. 141 des Rates vom 26. 11. 1962 über die Nichtanwendung der Verordnung Nr. 17 des Rates auf den Ver­ kehr, ABI. EG 1962, 2751 allgemein: 18941 Verordnung Nr. 117/66 des Rates vom 28. 7. 1966 über die Einführung gemeinsa­ mer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen, ABI. EG 1966, 2688 allgemein: 18724 Verordnung Nr. 1017/68 des Rates vom 19. 7. 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Ei­ senbahn-, Straßen- und Binnenschiffsver­ kehrs, Abi. EG 1968 L. 175/1 allgemein: 18942 Art. 2, 4, 5: 189

Verordnung Nr. 1174/68 des Rates vom 30. 7. 1968 über die Einführung eines Mar­ gentarifsystems im Güterkraftverkehr zwi­ schen den Mitgliedsstaaten, ABI. EG 1968 L. 194/1 allgemein: 188 Verordnung Nr. 1191/69 des Rates vom 26. 6. 1969 über das Vorgehen der Mit­ gliedsstaaten bei mit dem Begriff des öf­ fentlichen Dienstes verbundenen Verpflich­ tungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs, ABI. EG 1969 L 156/1 allgemein: 215f. Art. 1: 215102 Verordnung Nr. 516/72 des Rates vom 28. 2. 1972 über die Einführung gemeinsa­ mer Regeln für den Pendelverkehr mit Kraftomnibussen zwischen den Mitglieds­ staaten, ABI. EG 1972 L 67/3 allgemein: 18726 Verordnung Nr. 517/72 des Rates vom 28. 2. 1972 über die Einführung gemeinsa­ mer Regeln für den Linienverkehr und die Sonderformen des Linienverkehrs mit Kraftomnibussen zwischen den Mitglieds­ staaten, ABI. EG 1972 L 67/19 allgemein: 18725 Art. 3Ille: 18833 Verordnung Nr. 3164/76 des Rates vom 16. 12. 1976 über das Gemeinschaftskon­ tingent für den Güterkraftverkehr zwi­ schen den Mitgliedsstaaten, ABI. EG 1976 L 357/1, zuletzt geändert durch Verord­ nung Nr. 3243/85 vom 14. 11. 1985 und vom 20. 12. 1985 allgemein: 18832 Verordnung Nr. 2831/77 des Rates vom 12. 12. 1977 über die Bildung der Beförde­ rungsentgelte im Güterkraftverkehr zwi­ schen den Mitgliedsstaaten, ABI. EG 1977 L 334/22 allgemein: 18836 Verordnung des Rates Nr. 954/79 vom 15. 5. 1979 über die Ratifikation des Ver­

haltenskodex für Linienkonferenzen, ABI. EG 1979 L 121/1 allgemein: 186 Vorschlag der Kommission vom 16. 10. 1981 für eine Verordnung über die Aufwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf die Seeschiffahrt, ABI. EG 1981 C 282/4 allgemein: 18619 Übereinkommen über die Personenbeförde­ rung im grenzüberschreitenden Gelegen­ heitsverkehr mit Kraftomnibussen vom 26. 5. 1982, ABI. EG L 230/38 vom 5.8.1982 allgemein: 168, 170f, 187 Art. 2-5: 1628, 170f. Vorschlag für eine Verordnung vom 18. 11. 1982 über die Modalitäten der An­ wendung der für die Luftverkehrsunter­ nehmen geltenden Wettbewerbsregeln, ABI. EG 1982 C 317/3, geändert am 20. 3. 1984 allgemein: 18939 Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zu bestimmten Be­ förderungen im Binnenverkehr innerhalb

eines Mitgliedsstaates vom 16. 12. 1982, ABI. EG 1983 C 18/3 allgemein: 14034 Richtlinie des Rates vom 15. 7. 1983 über die Zulassung des interregionalen Luftverkehrs zur Beförderung von Personen, Post und Fracht zwischen den Mitgliedsstaaten, ABI. EG 1983 L 237/19 allgemein: 185 Verordnung Nr. 3568/83 des Pates vom 1. 12. 1983 über die Bildung der Beförde­ rungsentgelte im Güterkraftverkehr zwi­ schen den Mitgliedsstaaten, ABI. EG 1983 L 359/1 allgemein: 189 Verordnung des Rates vom 17. 10. 1985 zur Festlegung der Bedingungen für die In­ anspruchnahme der Regelung, die auf­ grund der Revidierten Rheinschiffahrt­ sakte den Schiffen der Rheinschiffahrt Vor­ behalten ist, ABI. EG 1985 L 280/4 allgemein: 16634 Entwurf eines Übereinkommens über die Er­ richtung eines europäischen Stillegungs­ fonds für die Binnenschiffahrt allgemein: 18615

V. Verzeichnis der Allgemeinen Geschäftsbedingungen Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen allgemein: 45, 47, 64f., 7643, 1299, 23870, 26274, 31711, 40764, 479f. § 16a: 28316 § 34; 32537

§ 39: 47945 §41:479 § 50: 33265, 342108

§ 50a: 33471 § 54c: 40555, 40761 § 65: 26274 AGB der schweizerischen Spediteure allgemein: 4967 Allgemeine Bestimmungen des skandinavi­ schen Spediteurverbandes von 1959 § 1 : 4859 § 18: 5183 Skandinavische Speditionsbedingungen von 1975 § 2: 4859, 5184 Conditions generales de la Federation franaise des commissionnaires et auxiliaires de transport Art. 8: 4965 Reichskraftwagentarif von 1931

allgemein: 144, 173, 211, 28629 Nr. 8: 2904 Güternah verkehrstarif vom 29. 12, 1958, BAnz. Nr. 1 vom 3. 1. 1959 allgemein: 145, 173 § 2: 14560, 148 Allgemeine Beförderungsbedingungen für den gewerblichen Güternahverkehr mit Kraftfahrzeugen allgemein: 41, 64 f., 129, 40764 § 2 : 9967 § 3IV:31812f § 6 Nr. 3: 284 § 11 : 32333 §§ 12, 13:302 § 14: 3939 § 151: 3939, 39936 § 18:40555 § 2111: 47123 § 23III: 33264 § 25: 9967 Bedingungen für das Bergen und Abschlep­ pen von Kraftfahrzeugen, Fahrzeugen und Anhängern, BAnz. Nr. 216 vom 26. 11. 1978 allgemein: 7643

Allgemeine Geschäftsbedingungen der Bun­ desfachgruppe Schwertransporte und Kr­ anarbeiten, BAnz. Nr. 69 vom 11.4. 1980 allgemein: 7643 Allgemeine Beförderungsbedingungen für Bergbahnen, BAnz. Nr. 15 vom 23. 1. 1980 allgemein: 7643 Betriebsreglements der ersten Eisenbahnge­ sellschaften allgemein: 67, 75, 143 Erstes Reglement des Vereins deutscher Ei­ senbahnen von 1850 allgemein: 40973 Bahnamtlicher Rollfuhrtarif allgemein: 281 f. Eisenbahn-Gütertarif allgemein: 144 Einheitliche Zusatzbestimmungen aller Eisen­ bahnen allgemein: 23767 General conditions of Carriage of Goods des British Railways Board allgemein: 331 Art. 8 Nr. 1: 33159 Formularentwurf der International Law As­ sociation für Konnossemente von 1921 allgemein: 76 Konnossementsbedingungen allgemein: 64f., 238, 324, 423 Klausel 5(i): 31812f. Frachtklausel 5(i)I: 312109, 32436 Konnossementsbedingungen der Atlantic Container Line allgemein: 383155 Konnossement der Deutschen Afrika-Linien Klausel Nr. 18: 40763 Charterpartie-Formulare allgemein: 64 f., 272, 28942, 354, 360 Zeitcharterformulare allgemein: 9656 Reisecharterformulare allgemein: 9760 Vertragsformulare für Mengenverträge AFFIDIT und IDITRANS allgemein: 9760, 12048 GENCON Reisecharter-Formulare der BIMCO allgemein: 103 Klausel 10: 28942 BALTIME Zeitcharter-Formulare allgemein: 10386 Conlinebill

allgemein: 31711

Klausel 6: 28942, 30179 Klausel 8: 28628 Klausel 10: 29663 Klausel 11: 31711, 32436 Klausel 12: 33471, 342107 Allgemeine Bugsier-Bedingungen im Ham­ burger Hafen allgemein: 23870 Allgemeine Bedingungen für die Mitnahme fremder Schubleichter durch Schubboote allgemein: 9662 Verfrachtungsbedingungen der internationa­ len Rheinschiffahrt allgemein: 103 Verfrachtungsbedingungen der Rheinreederei Neska allgemein: 31711 Klausel 10III: 31711 Klausel 10 VI: 32434 § 151: 33265, 33472 Verfrachtungsbedingungen der Rheinreederei Ultra-Brag AG allgemein: 31711 Klausel 10III: 31711 Klausel 10VI: 32434 § 151: 33265, 33472 Verfrachtungsbedingungen der Binnenschif­ fahrt allgemein: 274 § 5 Nr. 2: 28942 Verlade- und Transportbedingungen der Rheinschiffahrt allgemein: 312109 § 11: 312109 Liner Terms allgemein: 284 Luftbeförderungsbedingungen allgemein: 1138, 245 Allgemeine Beförderungsbedingungen für Fracht der Deutschen Lufthansa AG allgemein: 64f., 245 Art. 4 Nr. 7b: 312109, 31812, 323 Art. 4 Nr. 7d: 32332, 32434, 33266, 33369, 342107 Art. 6III: 301 Art. 7: 29663 Art. 8IV: 303 Art. 9: 32333 Beförderungsbedingungen für Passagierflüge von und nach den USA allgemein: 77 Allgemeine Beförderungsbedingungen der Deutschen Lufthansa für Fluggäste und Gepäck allgemein: 64 f.

Besondere Beförderungsbedingungen für den innerdeutschen Luftverkehr der Deutschen Lufthansa AG allgemein: 43646 Besondere Beförderungsbedingungen für den USA-Verkehr der Deutschen Lufthansa allgemein: 7747 Besondere Beförderungsbedingungen für die Buchung von Reiseplätzen der Deutschen Lufthansa AG allgemein: 28835 Besondere Beförderungsbedingungen für den internationalen Luftverkehr der Deutschen Lufthansa allgemein: 459134 Beförderungsbedingungen der IATA für Fluggäste und Gepäck - Recommended Practice Nr. 1013 (1971) allgemein: 10387, 18178 Art. III1: 34717 Art. V6: 31676 Art. VII: 28733 Art. 1X9: 34720 Art. XI: 28733 IATA-Vertragsbedingungen für die Frachtbe­ förderung von 1957 allgemein: 29045 Klausel Nr. 5: 29045 Passage-Vertragsbedingungen der HapagLloyd AG allgemein: 64f. Express Cargo-Bill der Hapag-Lloyd AG allgemein: 382152 Forwarder’s Certificate of Transport - FI ATA allgemein: 374f. Klauseln Nr. 2, 3: 374 Forwarder’s Certificate of Receipt - FI ATA allgemein: 375 FI ATA Combined Transport Bill of Lading allgemein: 4551,52,46, 370105,374 Klausel 6B: 60118 Klausel 12: 58111 Klausel 14.1:31812 Klausel 15 : 342107 Combiconbill

allgemein: 370104 Combined Transport Document der Schif­ fahrtsorganisation BIMCO von 1977 allgemein: 4551,52, 370104 Klausel 8: 5811 Klausel 11: 60118 Klausel 20(1): 31813 Klausel 21: 342107

Uniform Rules for a Combined Transport Document der Internationalen Handels­ kammer, Veröffentlichung Nr. 298 von 1975 allgemein: 58112, 370 Regeln 3, 4: 370 Regel 8: 308" Regeln 11, 13: 60118 Einheitliche Richtlinien und Gebräuche für Dokumentenakkreditive, 1983 allgemein: 272, 351 f., 353 Art. 4, 14a (Fassung 1974), 22a: 352 Art. 23 (Fassung 1974): 371107 Art. 24 (Fassung 1974): 36373 Art. 25: 352, 36373, 370f., 375124, 383156 Art. 26a: 35849 Art. 26c: 272116 Art. 26IV: 375124 Art. 32: 377136, 378140 Art. 34: 377136 Art. 34b: 272117 Art. 35ff.: 273119 Police für den gewerblichen Güterkraftver­ kehr der O. Schunck KG Klausel Nr. 11.2: 47121 KVO/CMR-Haftpflichtpolice der O. Schunck KG allgemein: 48677, 491 Klausel 6.1:491" Klausel 9.1: 492100 Klausel 10: 49197 Allgemeine Deutsche Binnen-Transportversi­ cherungs-Bedingungen (ADB 1963) allgemein: 30587, 475 § 1: 475 § 211:49198

§ 4: 47535 Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedin­ gungen Güterversicherung 1973/84 allgemein: 30587, 475f. Nr. 1.4.1.5:49198 Nr. 3: 47535 UNCTAD Musterklauseln (Versicherung) allgemein: 47638 Institute Cargo Clauses allgemein: 47638 Speditions- und Rollfuhrversicherungsschein allgemein: 479 §§ 2 Nr. 1,3 Nr. 1:47945 § 12:479 Luftfahrt-Haftpflichtpolicen des Güter­ transports allgemein: 492100 Klausel 3(a):492100

Sachverzeichnis A Abfallbeseitigung 39 Abholung der Ladung 281 Ablader 42, 321 Ablieferung 38 f, 315 Ablieferungshindernis s. Erfüllungshinder­ nisse Abnahmehindernis s. Erfüllungshindernisse Abreisehindemis s. Erfüllungshindernisse Abschleppbedingungen 7643 Abschlußpflicht s. Kontrahierungszwang, Vertragsfreiheit Abschreibungen s. Qualitätsabschreibungen Absender 41, 235, 320f., 329f. Abtretung s. Transportvertrag Abwrackaktion 186 act of God 291 action directe 471 £, 501 additional calls 470 advance calls 470 affretement s. Chartervertrag, Miete agency, undisclosed 321 Airport Express 122 Akkreditiv s. Dokumentenakkreditiv Akzept gegen Dokumente 350 Algerien 16524 Allgemeine Beförderungsbedingungen s. All­ gemeine Geschäftsbedingungen Allgemeine Geschäftsbedingungen 75 ff. — Einbeziehungskontrolle 77, 237ff., 244f. - und Eisenbahnrecht 66 f., 74, 76f. - und Empfänger 328 - im französischen Transportrecht 5390 — Genehmigungsvorbehalt 76 £, 261 - und IndividualVereinbarung 260ff, 329, 352 - Inhaltskontrolle 238, 245, 255, 260ff., 267f, 274f., 313 - international vereinheitlichte 103 - Leitbildfunktion des dispositiven Rechts 313 - Veröffentlichung 77 — Verweisungsklauseln 244f. - Vorkasseklauseln 319 f.

-

als Vorläufer des Transportrechts 66 f, 74, 480 - und Wettbewerb 27 f. - und Wirtschaftsaufsicht 11, 76 f. - und zwingendes Transportrecht 273 f. s. auch Eisenbahnrecht, Ausführungs- und Zusatzbestimmungen, Konnossementsbedin­ gungen, Tarife Allgemeines Transportrecht s. Transportrecht, allgemeiner Teil Angebot ad incertas personas 193, 204 Anspruchskonkurrenz s. Haftung Anteludialeffekte 6 Anweisung s. Transportvertrag, Weisung Arbitrage s. Schiedsvereinbarung Argentinien 6811 Attentate 442f., 473 Atypischer Vertrag 58 s. auch Gemischter Vertrag Aufrechnung 327 Auslieferungsanspruch s. Empfänger Ausnahmetarif s. Tarif Auftrag s. Mandat Ausführungsbestimmungen s. Eisenbahnrecht Ausrüster 115 Ausschließlichkeitsbindungen 97, 179 Außenwirtschaft s. Verkehr und — Australien 254 s. auch New South Wales Auswahlverschulden s. culpa in eligendo Auswanderer s. Transport von Auswanderern Autoreisezugverkehr 346

B Baden 133 bailment 8922, 321, 336 Banken 298f, 350ff., 363 bare boat charter s. Miete bare hüll charter s. Miete Bayern 133, 216 Bedürfnis 133 ff., s. auch öffentliches Interesse Beförderer 41, 95

Beförderungspflicht s. Kontrahierungszwang Befrachter 42 Befrachtung s. Raumfrachtvertrag Beherbergung s. Hotelvertrag Beihilfen, fiskalische 9 Belgien - Anwendung der Haager Regeln 105 -

Binnenschiffahrtsrecht 274

- DecksVerladung von Containern 1911 - Quellen 82 - Seefrachtvertrag lll - Spedition 48 ff. Benin 16525 Bergbahnen 7643 s. auch Seilbahnen Bergung und Hilfeleistung 10, 7643 333 Beseitigung der Güter 308 Besetzte Hinfahrt 162, 168 Besonderheiten des Verkehrs s. Verkehr, Besonderheiten Betriebspflicht 200, 211, 215 Betriebsreglements s. Eisenbahnrecht Betrug s. Maritime frand Beweislast 404 BIMCO 103, 370 Binnenschiffahrtsrecht - AGB-Kontrolle 267, 274f. -

Ausführlichkeit 67

-

Cabotage 141

-

Erfüllungshindernisse 305

- europäisches 185 - internationales 69, 7539, 268 - Marktordnung 129 - Passagierbeförderung 441 - Wettbewerb 155f., 178 - zwingendes 75, 267 f, 274f. Blockade 305, 313 Bodensee 171 sub 8, 439 Börtfahrt 91 booking note 360 Bordempfangsschein 359 Brennerpaß 131, 142 Bulgarien 82, 114 Bundesbahn s. Deutsche Bundesbahn Busverkehr 137, 144,150, 162, 168, 187, 195, 435, 465f. s. auch öffenthcher Personennahverkehr

C Cabotage 131, 137f., 156 - in der EG 182f, 188 Cargo Key Receipt 383

Cargo Liability Study 484ff, 495, 507 cesser clause 32952 CEMT 16210,168,187 cessio legis s. Forderungsüberleitung Chartepartie 108, 221, 272, 354, 360 Charterverkehr s. Gelegenheitsverkehr Chartervertrag 93ff, 106ff, 279 - Affinitätsgruppen-Charter 100 — bare boat charter, s. Miete - bare hüll charter, s. Miete - Frachtcharter 107, 115 - gross charter 10073 - in internationalen Konventionen 106 ff - Internationales Privatrecht, s. Kollisions­ recht - Mietcharter 106f., 115 - Reisecharter96, lOOf, 102, 106,11 lff, 122 — round trip charter 96 - Teilcharter 94, 96, 10284, 119 - und Transportvertrag 86, 96, lll ff - Zeitcharter 95f., 98ff, 101,106,114ff, 122 s. auch IT-Charter, Raumfrachtvertrag, dry lease, wet lease China 16524 cif s. Incoterms CMI 378, 383 commissionnaire de transport 49 ff commissionnaire expediteur 50 common callings 193f., 392 common carrier 33, 48, 87, 8922, 193f., 214, 254, 335, 392, 466, 474, 506 s. auch England, Neuseeland, USA Computer s. Elektronische Datenverarbei­ tung Container 19f, 70f., 95, 411 ff. s. auch Gesamttransport und Transport, mul­ timodaler Costa Rica 16525 country-of-origin-Regel s. Tarif cross trade 162f., 165 CSSR 171 sub 8 culpa in contrahendo 204f, 23039, 359 culpa in eligendo 48, 50f, 54, 304, 309, 429f.

D Dänemark 188 Daseinsvorsorge 185 Datafreight Receipt 382 f. DDR - Begriff des Transportvertrages 3821 - Gefährdungshaftung 437 - Gütertransportverordnung 6f, 7330

- Mengen vertrag 120 - Obhutspflicht 3821 - Quellen 82 - Spedition 50 - Systematik der Beforderungsverträge 120 - Verkehrs vertrag 171 sub 8 - Warenpapiere 373 Deckladung 19f, 258, 284, 423132 Delikt, s. Unerlaubte Handlung delivery Order 360f. Delkrederehaftung 48, 52 destination bill of lading s. USA Deutsche Bundesbahn 66, 69, 122,133f, 208, 261, 468, 492 Deutsche Lufthansa AG 122, 134, 245, 256, 323 deviation 291, 423 Diebstahl 398f, 461, 475 Dienstleistungsfreiheit 183 Dienstvertrag 89, 92, 97 Direktanspruch s. action directe Diskriminierungsverbot 129, 209 ff. - bürgerliches Recht 206 - Europarecht 140 - Frankreich 216 - Kartellrecht 155, 179, 206f., 217f. — Tarife 200 — Verfassungsrecht 147 - Verkehrsrecht 207, 262, 271 dispositives Recht s. Vertragsrecht, dispositi­ ves Distanzfracht 310 ff dock receipt, s. Kaiempfangsschein Dokumentenakkreditiv 272, 330, 351 f, 374f. Dokumenteninkasso 272, 351 Donau 16631,32, 177

double-disapproval-Regel s. Tarif Dreiländerverkehr 161, 163, 168 Dritte Welt 9, 159, 477 Drittes Reich 74 dry lease s. Miete dual capacity 61124 Durchfrachtvertrag 94, 217, 250f., 270f, 290 Durchgangsverkehr s. Transitverkehr Dynamisierung s. Inflation

E ECAC 176 Edikt 392 ECE 241, 244, 378, 383 economies of scale 22, 97 Effizienz 17, 20f., 28, 159, 240, 286f, 31 If, 322, 482, 493

EGKS s. Montanunion Eigentümer - Besitzer - Verhältnis 334f. Eigen verkehr 10, 257 Eilgut 102, 26272

Ein- und Aussteigen s. Haftungszeitraum Einheit s. Packung Einlieferungsschein 361 Eisbrechung 118 Eisenbahnanlagen s. Infrastruktur Eisenbahnrecht - Ausführlichkeit 66 f. -

-

Ausführungsbestimmungen 76 f, 237, 260

Betriebsreglements 67, 75,143, 250, 260, 309,409 - Entwicklung 66 f., 74 - europäisches 185 - internationales 8, 69, 1616 - Tarife, s. dort - Technische Einheit 16315 - Zusatzbestimmungen 76 f., 23767, 260 s. auch Privatbahnen, Staatseisenbahn Elbe 16631,32 Elektronische Datenverarbeitung 45, 229, 232£, 236, 239ff., 327, 386 Empfänger 42, 235 - Auslieferungsanspruch 299, 355 f., 362f, 366, 369 - als Frachtschuldner 322 ff. - rechte 32231, 324f. Empfangsbescheinigung 359, 361, 384 employment-Klausel 95 £, 98, 99£, 115 England - agency, undisclosed 321 - Beförderungspflicht 193£ - common carriers 33, 76, 392 - deviation 291, 423 - Eisenbahnkonventionen 341 - Empfänger als Vertragspartner 321 - Freizeichnungsverbot 250, 274, 466 - Haftung ---- Gütertransport 392, 40454, 40657, 466 ---- Personentransport 427 - lien 335£, 339£ - Navigationsakte 140, 165 — right of stoppage in transitu 298 — Schuldbeitritt des Empfängers 331 - Spedition 48, 50 - Tarife „at carrier’s risk“, „at owner’s risk" 276130 s. auch Großbritannien Energiepolitik 23 Enteignung 132 Entführung 442£, 473 Entgelte s. Preisregulierung, Tarife

Entladung 283 Entwicklungsrisiko 256 Erfüllungsgehilfen - Haftung für - 44, 49, 390, 423, 424f, 429£, 438 Erfüllungshindernisse 300 ff. - Ablieferungshindernisse 300 ff, 338 - dauernde 305 - Gegenleistung 31 Off. - Rechtsfolgen 305 ff., 310 ff. — zeitweilige 305 - zu vertretende 309f, 312 Ersatzverkehr 39 f. Ersetzungsbefugnis s. Substitutionsbefugnis Europäische Gemeinschaften 182 ff, 215 f. Expreßgut 102, 261 externe Wirkungen 22

F Fähren 36, 104, 136, 14241, 20761, 219, 255, 475 Fälligkeit s. Transportpreis Fahrausweis 224f., 287f, 343ff. Fahrgast s. Passagier Faktischer Vertrag 226 f. Fautfracht 287 ff, 335 Feuer 40150, 439 FIATA 45f., 370, 374f., 496 Finnland 37 s. auch Skandinavien fios-Klausel 284 Fischfang 112, 118 Fixkosten 22, 211, 288, 494 Fixkostenspedition 43, 46, 51 Flagge s. Nationalität des Schiffes Flaggenprotektionismus 68, 165 s. auch Cabotage Fluggast s. Passagier Flughäfen s. Infrastruktur Flugschein 344 ff. s. auch Transportdokument Flugzeugentführung 443 f., 473 fob s. Incoterms Folgerecht s. Pfandrecht force majeure s. Frankreich Forderungsüberleitung 156f. Formalvertrag s. Formzwang Formzwang 221 ff. - Eisenbahn 222ff, 229f., 235 - und Haftungsbeschränkung 233 - Interessen 242 - Nukleartransporte 233

— Personenbeförderung 224 — Sanktion 228 ff. - Straßentransport 224, 235 Forwarder’s Bill of Lading s. Spediteurskon­ nossement Forwarder’s Certificate of Receipt (FCR) 374f. Forwarder’s Certificate of Transport (FCT) 374f. FPA-Versicherung s. Seeversicherung Fracht s. Transportpreis Frachtbrief 19, 44, 46, 221 ff, 361 ff. — Abschreibungen, s. Qualitätsabschreibun­ gen - Beweiswirkung 221, 235 f., 361 f. - und COTIF 104, 223, 229 - doppel 363 - durchgehender 229 f. - Inhalt 234f., 36266 — Pflicht zur Ausstellung 257 - Seefrachtbrief 242, 379, 382f. - Sperrfunktion, s.dort. - Übernahme des -s 221 ff, 228 ff, 324f. - Unterschrift 384 f. — UnVollständigkeit 228, 234f. — Vermutungen 236 — und Weisungsrecht 363 - und Zurückbehaltungsrecht 333 f. - zwang 257, 325 s. auch Formzwang Frachtenausschüsse s. Tarifkommissionen Frachtstundung 318f., 327, 339, 341 Franken s. Goldfranken franko 316f., 321 f, 327, 329 Frankreich — Beförderungspflicht 193, 204, 216 - Begriff des Transportvertrages 3821 - Binnenschiffahrtsrecht 274 - Commission des clauses abusives 5390 - Decks Verladung von Containern 1911 — Diskriminierungsverbot 216 - force majeure 398 - Freizeichnungsverbot 250 - gage 340 - Haftung 393, 413, 427f., 432, 501 - Ladungsvorbehalt 16524 - Luftchartervertrag 99 f. - Mengenvertrag 120 - Pfandrecht 338, 340 - privilege 338 - Quellen 83 - refus de vente 204 - Schmerzensgeld 450 - Service public 204

-

SNCF 216 Spedition 48ff., 52f. Systematik der Beforderungsverträge 112fE - Unfallschadensrecht 501 — Zerfall des Transportrechts 27 - Zurückbehaltungsrecht 335 frei s. franko freight prepaid s. Vorausfrachtklausel Freiheit — des Gewerbes 131, 163 - der Luft 159, 162 - der Schiffahrt 68, 140, 165, 186 - und Schuldprinzip 394 - der Straße 1616 167 - der Wahl des Verkehrsmittels 192 s. auch Vertragsfreiheit Freizeichnung 258 - durch AGB 260f., 267f., 276 - in der Binnenschiffahrt 255, 258, 267f., 274f., 400 - des common carrier 76 - der Eisenbahn 247ff, 428 f. - durch Gerichtsstands Vereinbarung 264f. - durch Individualvereinbarung 260ff, 276, 506 - im Lufttransport 255 f., 435 — im multimodalen Transport 60 - im Personenverkehr 252 f., 254f., 276 - durch Rechts wähl 263 £ - durch Schiedsvereinbarung 265 £ -

des Seebeförderers 101, 253 £

— durch Sonderabmachung 260ff. - des Spediteurs 49, 53 - im Straßentransport 252, 276 Fremdenverkehr s. Reisevertrag

G Garantie 376 Gastwirtshaftung 55102 Gefährdungshaftung 428 ff., 439 £, 500 ff. - Eisenbahnen 393, 428ff. - Haftungsumfang 445 ff. - Luftrecht 255, 435 f£ - Nukleartransporte 233 - Schiffahrt 438 f£ - Schlepplifte 1243 - Straßenverkehr 433 ff., 452 £ - zwingende 258 s. auch Haftung, strikte Gefälligkeitstransport s. Transportvertrag, unentgeltlicher

Gefahrguttransporte 14,1281, 192, 282, 308 Geldwert s. Inflation Gelegenheitsverkehr 279 - Luft 137, 146, 169, 179 — Preisregulierung 141 - Straße 133, 137, 144, 168£, 187 gemeiner Wert s. Handelswert Gemein wirtschaftliche Pflichten 199£, 21 Off., 215£,218 Gemeinwohl s. öffentliches Interesse Gemischter Vertrag 55 s. auch Atypischer Vertrag Genehmigung - objektive Beschränkungen 136 - subjektive Beschränkungen 137 - Taxen 13726 s. auch Marktzugang general maritime law 68 £ Genossenschaften 153, 470 genuine Enk 68 Gepäcktransport 14, 102, 346£ Gerichtsstands Vereinbarung 238, 258, 264£ Germinal-Franken s. Goldfranken Gesamtladungstransport s. Transport einer Gesamtladung Gesamttransporte 44£, 49, 54, 57f£, 281 s. auch Transport, multimodaler und Trans­ portvertrag, unbenannter Gesamtverkehrskonzeption 4f. Geschäftsbesorgung 293, 323, 329 Gestaltungszwang 247ff. - und AGB 260ff., 267£, 276 - Ausmaß 258 f£ - Binnenschiffahrt 255, 258, 267£, 274£ — Eisenbahn 247ff., 258ff. - Gegenstände 256ff. - und Gerichtsstandsvereinbarung 264£ — und Individualvereinbarung 260 ff., 276 - Lufttransport 255 £ - Personenverkehr 252£, 254£, 259, 261, 276 — und Rechtswahl 263 £ - und Schiedsvereinbarungen 265 £ - Seeschiffahrt 253 £ - und Sonderabmachungen 260 ff. - Straßenverkehr 252, 276 Gewährleistung s. Transportvertrag Gewalttatenentschädigung 473 Gewerbefreiheit s. Freiheit Gewohnheitsrecht 75, 78 s. auch Völkerrecht Goldfranken 71, 416 ff. Grenzkosten 212 Griechenland 83, 114 Großbritannien 83, 175£, 188, 214, 455

s. auch England Große Haverei 333 Gruppentransporte s. Sammeltransporte Güterfernverkehr 66 - Beförderungspflicht 195f. - Charterverträge 98 f. - der Deutschen Bundesbahn 66 - Entstehung der KVO 74 - Gestaltungszwang 252 - Marktaufteilung 154 - Marktordnung 133f, 144f, 150 Güternahverkehr 66, 78 - Beförderungspflicht 195 - Marktordnung 134, 137, 145,150 - Versicherungspflicht 46911 — Zurückbehaltungsrecht 332 Gute Sitten 205, 255

H Haager Regeln s. Seehandelsrecht, einheitli­ ches und im Gesetzesverzeichnis Häfen s. Infrastruktur Haftpflichtversicherung s. Versicherung Haftung - des Absenders 234, 389, 414 - Aktivlegitimation 390 - Anspruchskonkurrenz 61, 390, 407f., 41 493, 422, 424, 428, 445, 451, 460 - von Arbeitnehmern 390 - Ausnahmen 392, 400ff. - Ausschlüsse, s. Freizeichnung - außervertragliche 72 f., 428ff. - für Auswahlverschulden, s. culpa in eli­ gendo — sbeschränkung, s. dort - Beweislast 404, 440 - für Deckladung 19f., 258, 284, 423132 - für Diebstahl 398f, 461, 475 - und Deregulierung 27 - gegenüber Dritten 72£, 428f., 433, 435f, 499f. - für Erfüllungsgehilfen, s. dort - sersetzung durch Versicherungsschutz 478ff., 499f. - für Falschbeurkundung 359, 389 — für Feuer 40150, 440 - und Freizeichnung, s. dort — sgemeinschaft 432f. - und höhere Gewalt 291, 392f., 397ff., 431 f., 433f., 435, 500 - shöchstsummen, s. Haftungsbeschränkung - für Kostbarkeiten, 410, 415

— skosten, s. Kosten - für Ladungsschäden 392ff. - und Mitverschulden 433, 437, 499, 501 - beim multimodalen Transport 59 ff. - für nautisches Verschulden 254, 416, 498 - für Nichterfüllung 79, 389f. - Passivlegitimation 390 - für Personenschäden 90, 226, 427ff. — Prävention durch — 392, 464, 487ff., 496ff. — des Spediteurs, s. Speditionsvertrag - strikte ---- (Binnenschiffahrt) 394f, 439ff. - - (Eisenbahn) 393, 428ff. - - (Luft) 78, 396, 435 ff. - - (See) 86, 395, 438ff. - - (Straße) 393f, 433ff, 492 - und unabwendbares Ereignis 428, 434, 437 - und Verkehrspolitik 4, 433f., 463, 508 — für Verletzung der Beförderungspflicht 201 - für Verschulden 393ff, 401, 427, 435f., 444f., 456, 496, 508 - und Versicherung 452f, 464ff., 480 - für Verspätung 28, 79, 389, 405, 464 - und Wettbewerb 252, 269f. - szeitraum 390, 442 — zwingende, s. Freizeichnung Haftungsbeschränkung 404ff., 445ff., 504ff. - Durchbrechung 291 f., 396f., 407£, 420ff., 460 —

— -

Formerfordernisse 233 £, 345

globale 405, 455, 457 Goldfranken, s.dort und Haftungsbegründung 407£, 416, 436£, 460, 506 - Handelswert 405 ff., 504£ - Höchstsummen 408 ff., 437, 453 ff., 465 £, 504ff., 508ff. — Mindest-Höchstsummen 455f. - je Packung und Einheit 411 ff. — und Rückerstattung der Fracht 312109 - Sachwert, s. Handels wert - Schmerzensgeld 445ff., 474, 507£ — Sonderziehungsrechte, s.dort - Unverbrüchlichkeit 396, 420, 437 Hamburger Regeln s. Seehandelsrecht, ein­ heitliches und im Gesetzesverzeichnis Handelsbrauch 75, 78, 238, 280, 282, 284 Handelsrecht 3, 72£, 355 Handelswert s. Haftungsbeschränkung Haus-zu-Haus-Transporte s. Gesamt­ transporte Haverei s. Große Haverei Heuervertrag 199 Himalaya-Klausel 390

Hinterlegung 301 f., 308f., 311 f. Höchstsummen s. Haftungsbeschränkung Hohe See 165 Höhere Gewalt, s. Haftung und — Hotelvertrag 55102 Hovercraft, s. Luftkissenfahrzeuge

- Quellen 83 - Spedition 50 ff. - Systematik der Beforderungsverträge lllff, 117f. - und Warschauer Abkommen 509163 IT-Charter 56,100 iustum pretium 141

I IATA 103,176f., 256, 345f., 396 Identity-of-carrier-Klausel 238 Inclusive Tour Charter s. IT-Charter Incoterms 272, 349 f. - ab Kai 360 - ab Schiff 360 - c & f 272, 3179 - cif 272, 297, 3179, 476 - fas 272, 31710, 360 - fob 272, 297f., 31710, 360 - frc 383 Indexierung s. Inflation Industriestaaten 9 Infant industry 6, 255 f., 446, 453 Inflation 453, 459, 464, 51 Off. Informationsgefälle 27 Infrastruktur 4, 9, 13, 184, 444f., 488 Inhaberpapier 347 f., 356, 366 Inkasso s. Dokumenteninkasso, Nachnahme Inländervorbehalt s. Cabotage INSA 370 Insolvenzrisiko 297f. insured bill of lading 494 Institute Cargo Clauses 47638 Interessen 467£, 494f. Interlinienbeziehungen 345 f. International Law Association 1243, 254, 500, 510 Internationale Handelskammer 350, 352, 36687, 370, 383, 509 Internationale Ströme 166 Internationales Privatrecht s. Kollisionsrecht Interstate Commerce Commission s. USA INTERTANKO 381 invitatio ad offerendum 204 Invoice-value-Klausel 407 Irland 188 Italien - AGB-Kontrolle 245 - Allgemeiner Teil des Transportrechts 124 — Begriff des Transportvertrages 35 - undCMR263f. - Haftung 413 — Indexierung 512

J Jugoslawien 83, 117, 120,171 sub 8

K KabelVerlegung 39, 112 Kaiempfangsschein 359 Kampfschiffe 178, 180 Kanada 254 Kanalfähren s. Fähren Kapazität - sbeschränkung 177 - sengpaß 212 - politik 127f, 186, 257 - Vorhaltung und Beförderungspflicht 200, 203 Kapitän 357 Kargadör 87 Kartell - behörde und Verkehrsaufsicht 154 - Konditionenkartell 76, 129, 177 - Linienkonferenzen 97, 142, 165f., 178 ff, 186, 206 - Luftverkehr 175f, 177f. Kasse gegen Dokumente 296, 350f Katastrophenfall 198 Kauf - Distanz- 349 ff - Platz- 316 - recht, einheitliches 9, 297, 304 - reisender Ware 296, 381 - right of stoppage in transitu 297 - vertrag ---- Bringschuld 34 ---- cif-Konstellation 350 ---- Erfüllungshindernis 304 ff. ---- fob-Konstellation 321, 350 ---- Lieferklauseln 34, 317, 349f. ---- Preisgefahr 322 Kennzeichnung 282 £ Kleine Verkehrsreform 143ff, 151 £, 153, 156 Kodifikation s. Transportrecht Kollisionsrecht 68, 75

-

Einbeziehung von AGB 239 Konnossement 8058 Kumulative Anknüpfung 172 Passivlegitimation aus Transportvertrag 32332

- Pfandrecht 341 f. - Rechts wähl und zwingendes Recht 263 f. - Schadensrecht 449 - Schiedsvereinbarung 266 — Tarifaufsicht 173f. — Transportvertrag 78 ff. Kollo s. Packung Kombinierter Verkehr s. Transport, multimo­ daler Kommissionär 38, 42 Kondiktion 23039, 231 Konditionenempfehlung 76, 129 Konkurs s. Pfandrecht Konnossement - Abschreibungen s. Qualitätsabschreibun­ gen — sbedingungen 76 - Binnen-, s. Ladeschein - Bord-353 ff. - Durch-358f., 372 - als Empfangsbestätigung 94, 354 - Entwicklung 353 f. - Fluß- s. Ladeschein - sgebühr 378 f., 384 - und Haager Regeln 104ff., 107f., 254 — Inhalt 356 f. - Internationales Privatrecht 8058 - Krise 376 ff. - Lokal- 358 — Optionsklausel 29663 - Originale 355, 378 — Registrierung 381 - reines 272, 377 - Seltenheit 10181, 104, 379 - Spediteur- 353, 374 f. - Sperrfunktion, s. dort — steilschein, s. delivery order - Teil- 358 - Traditionsfunktion 19, 348, 355 - Übernahme 357 f. - Umlauffähigkeit 253, 271 f., 358 - Unterschrift 384 f. - als Vertragsbeweis 94, 354 - Verzicht auf- 378 f. — und Weisung 292, 355 — zwischen —358 Konsensualvertrag 221, 230 Kontrahierungszwang 33, 192, 193 ff. — allgemeiner 203 ff.

— besonderer 202 f. — Eisenbahn 194f., 212, 259 - Fähren 20761, 219 - Fluglinienverkehr 196f. - Ortsverkehr 194 — Rechts Vergleichung 213 ff. - und Rücktritt 309 — Straßenverkehr 195f. — Stückgüterverkehr 195 — Taxen 212 - und Transportdokument 344 - Verteidigungsfall 198 - Voraussetzungen 202 f. - Wagengestellungsvertrag 231 - und Zahlungsbedingungen 319 - und Zurückbehaltungsrecht 336 Konventionen - Anwendungsbereich, 103ff., 263ff. - Auslegung 73f., 413 - bilaterale 69, 160, 165, 169, 175f. — Inkorporation ins nationale Recht 72 f. - und internationales Privatrecht 79 f. - Konventionskonflikte 61 - multilaterale 69 f., 1616 — Revision 71 f., 511 f. Konzession 136 - sauflagen 215, 256 s.auch Marktzugang Kosten — anteil der Fracht 325 f., 485 - der Haftung 270104 394, 463ff., 469, 480ff. — der Schadensregulierung, 396, 485 — der Transportdokumente 240, 376 - Unfall- 499 Kranarbeiten 7643 Krankentransporte 137, 150 Krankenversicherung s. Sozialversicherung Kreditsicherung 298f., 318£, 331 ff., 337ff., 351, 363, 376 Kreuzfahrt s. Seepassage Kriegsrisiko 305 Kühltransport 394 Kündigung s. Rücktritt Küstenschiffahrt 130, 140, 14242, 150, 155f. Kurierdienste 12, 44

L Ladeschein 221, 292, 363 f. Ladungsanlieferung 281 Ladungsaufteilung s. Marktaufteilung, Pools Ladungsbereitschaft 280ff. Ladungsfürsorge 306, 312, 338

Ladungstransportvertrag s. Transport einer Gesamtladung Ladungstüchtigkeit, s. Seetüchtigkeit Ladungsvorbehalte s. Flaggenprotektionismus laesio enormis 142 Lagerhalter 34, 38, 58 f., 118, 304, 309, 367 f. Lagerschein 367f. Lagerung der Güter 118, 301, 308, 367f. s. auch Verwahrung Landwirtschaft, Förderung durch Ver­ kehrspolitik 23, 211 Langzeitvertrag 293 LASH-Verkehr 284 Leasing s. Schiffsleasing Leber-Plan 1926 Legalzession s. Forderungsüberleitung Legitimationspapier 347 f. Leichenbeförderung 14 Leichtfertigkeit 420 ff. Leistungsbilanz s. Verkehr und Außenwirt­ schaft Leistungshindernisse s. Erfüllungshindernisse Leistungsverweigerungsrecht 32332, 326 s. auch Zurückbehaltungsrecht Leitungsverkehr s. Rohrleitungstransporte lex mercatoria 69 Lieferklauseln s. Incoterms, Kauf Lieferschein 360 Lieferwert s. Wertdeklaration Liegegelder 281, 311, 335 Liner terms 284 Linienschiffahrtskonferenzen s. Kartell Linien verkehr 137, 152, 219, 279 - Bezirksgüterlinienfernverkehr 195f., 208 - Güterliniennahverkehr 195, 208 - Luft-76f, 146, 150, 169, 174ff, 179, 196f, 208 - Personen- auf der Straße 77, 150, 187, 195, 208 - Schiffahrt 91, 93f, 178, 206, 219 locatio conductio 36, 86, 89, 221, 407 f. Logistik 493 Lohnfuhrvertrag 98 long form documents 244, 379f. Luftersatzverkehr s. Ersatzverkehr Luftkissenfahrzeuge 12 Luftpost 14, 134, 198 Luftprivatrecht — Charterverträge 99 f. - einheitliches 8, 70, 255 f., 459 Luftrecht - Autonomie 7 - europäisches 183, 184f. — internationales 69, 1616, 162f., 168f

s.

auch Luftprivatrecht

M Macht 27 s.auch Marktmacht Malta 16525 Malta Agreement 459 Mandat 89, 293 Margentarif s. Tarif Maritime frand 377 f. Marktaufteilung 152, 154, 177f, 199 Marktmacht 27, 156, 181, 206 f. Marktordnung 9, 18, 21 ff, 66, 127ff, 158ff., 184 ff. Marktstruktur s. Marktordnung Marktversagen 18, 21 Marktzugang 131 ff, 158ff, 184 - Beschränkung des -s 43, 100, 192, 219 - Binnenschiffahrt 129, 137, 161, 166f. - Eisenbahn 132f, 163f., 167 - Luftverkehr 134f, 168f. - Seeverkehr 131, 137, 164f. - Straßenverkehr 133f., 137, 160f., 167f., 186f. s. auch Kapazitätspolitik Massenproduktion 1, 325 mate’s receipt s. Bordempfangsschein Memel 16630 Mengen vertrag 96 f., 98, 101, 108, 119f., 232 Merkantilismus 140, 164 Methodenfragen 15 ff. Miete 89, 108 - von Flugzeugen 99 - von Schiffen 95, 117, 119 Militärpolitik 23, 134 Minderjährige 225 ff. Mißbrauchskontrolle 156, 180, 189 Möbeltransport 66, 137, 145 Monopol s. Schleppmonopol, Verkehrsmo­ nopol Montanunion 182f. Montreal Agreement 77 f, 436, 444, 458f. moral hazard 491 Motivationsgefälle 27, 273 MT-Dokumente 365 ff. - begebbare 366 ff. - und Lufttransport 368 - nicht begebbare 369f., 382 — private 370ff. — Unterschrift 385

N Nachfrage s. Verkehrsnachfrage nachgiebiges Recht s. Vertragsrecht, dispositi­ ves Nachnahme 293, 323, 325 Nachrichten verkehr 13, 307, 380f. Nahverkehr s. Güternahverkehr Namenspapier 347£, 356, 366 Nationalität des Schiffes 68, 356 f. Nautisches Verschulden s. Haftung Navigationsakte 140, 164 Neue Weltwirtschaftsordnung s. Weltwirt­ schaftsordnung Neuseeland 37, 6, 83, 214f., 254, 502139 New South Wales 502139 Nicaragua 16525 Niederlande - Allgemeiner Teil des Transportrechts 124 -

Beförderungspflicht 216

—

Begriff des Transportvertrages 35 Binnenschiffahrtsrecht 274 Chartervertrag im Straßenverkehr 98 CT-Dokument 372 Eisenbahnpolitik 185 Freizeichnung 276 Neues Bürgerliches Gesetzbuch 6, 73 Quellen 83 f. Spedition 50 Straßentransport 276 Systematik der Beforderungsverträge 117, 120f. - Umzugsvertrag 354 - Zerfall des Transportrechts 27 noleggio 112 ff Nord-Ostsee-Kanal 171 sub 8 Normalsätze s. Höchstsummen no show 288 notify address 299, 363, 381, 383 Not verkauf s. Selbsthilfeverkauf Nukleare Substanzen, s. Transport

O Obhut 38, 116, 222, 232 Oder 16631 Öffentliche Sachen 13 Öffentlicher Personenverkehr 130, 155, 225, 434 Öffentliches Interesse - und Haftung 253 — im Marktordnungsrecht 133 ff - und Privatrecht 17, 21

- und Verkehrsbedürfnis 13725 öffentliches Recht - und Privatrecht 11 f., 21 ökonomische Analyse 16ff, 239ff, 273ff, 285f.,311f,463ff.,481f Österreich 69, 130, 16417 Opportunitätskosten 212 Orderlagerschein s. Lagerschein Orderpapier 348, 356, 36581, 366, 371 f, 373 Organhaftung 425 Ortsgebrauch 75 Overbooking s. Überbuchung

P Packung s. Haftungsbeschränkung Paketdienste 12, 44 Paramount-Klausel 70, 264 Parlamentsabgeordnete s. Transport Parla­ mentsabgeordneter Passagier 41 Pauschalreise s. Reisevertrag Pendelverkehr 187 Personenbeförderung - AGB-Kontrolle 245 - Beförderungspflicht 218 f. - Dokumente 343 ff — Formzwang 224 - Haftung 427ff, 482ff, 499ff. - Regelung im BGB 72 f - und Reisevertrag 53 ff. - Systematik 122f. - Vorkasse 316 - Wettbewerb 155 s. auch Öffentlicher Personenverkehr Peru 16525 Pfandrecht - des Beförderers 57, 328, 335, 336 ff ---- Folgerecht 339f - - im gemeinen Recht 337 ---- gesicherte Forderungen 339 ---- gutgläubiger Erwerb 340, 342 ---- Kollisionsrecht 341 f. ---- im Luftrecht 339 ----- Rechtsvereinheitlichung 336f, 340ff

---- Rechtsvergleichung 337ff ---- Verwertung 30899, 338 f, 340 ---- Vorzugsrecht 339 f - des Werkunternehmers 316, 339 Pflichtversicherung s. Versicherung P. & I. Clubs s. Protection and Indemnity Clubs Pipelines s. Rohrleitungstransporte

Piraterie 392 Planwirtschaft 166, 213 f. Poincare-Franken s. Goldfranken Polen 7, 84, 114, 171 sub 8 Pool 152,154, 177 ff. s. auch Versicherung Portugal 165 Post 12, 87, 98,131 f, 380, 408, 481 Prävention s. Haftung, Versicherung Preisabsprache 154, 177 Preisregulierung 24f., 128, 141 ff., 172ff., 256f, 315 - Binnenschiffahrt 145f., 150, 173 - Eisenbahnen 142f, 173 — Europarecht 187f. - Küstenschiffahrt 14242, 150 - Luftverkehr 146, 174ff - Ortsverkehr 142f. - durch PreisVerordnung 144 ff, 150f. - Seeverkehr 150, 173 - Straßenverkehr 143ff., 150, 173f. - Verfahren 147 Preußen - Bahngeld 1325, 14346 - Eisenbahnrecht 76 £, 132f., 142f., 194f, 393, 428£, 452 - Konkursrecht 338 - Landrecht 87 - Schadensrecht 446 £ Privatbahnen 132£, 468 private carrier 33, 215, 336 Privatgleisanschluß 208 Privatrecht und öffentliches Recht 11 £ Privatwagen 1347 s. auch Wageneinstellungsvertrag Produzentenhaftung 509 Prorogation, s. Gerichtsstandsvereinbarung Protection and Indemnity Clubs 469ff, 486, 49ff. Protektionismus 69, 164 s. auch Flaggenprotektionismus protestatio facto contraria 226

Q Qualitätsabschreibungen 236, 359, 361 Quittung 348, 350, 354, 359, 361, 378, 382, 384

R Raumfrachtvertrag 8924, 91, 93 £, 101, 301, 354

s.auch Chartervertrag Raumordnung s. Regionalpolitik Realvertrag 102, 224, 230f., 280, 30077 recepisse 361 receptum nautarum, cauponum et stabulariorum 86, 247, 392, 394, 427£, 506 Rechnungseinheiten 416 ff. RechtsVereinheitlichung 69 ff. s. auch Konventionen; Transportrecht, inter­ nationales; Eisenbahnrecht, internationales; Kaufrecht, einheitliches; Luftrecht, einheitli­ ches; Seehandelsrecht, einheitliches; Straßen­ transportrecht, internationales Rechtsvergleichung 16, 30, 63 Rechtswahl s. Kollisionsrecht Rechtszersplitterung s. Transportrecht Reckless 420ff., 424 Reeder 94 £, 438 Referenztarif s. Tarif Regal 131, 136 Regionalluftverkehr 185 Regionalpolitik 18, 23, 185, 211 Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband 74, 144, 15290,252

Reihefahrt 91 Reisecharter s. Chartervertrag Reisender 42 Reisevermittlung 54 Reisevertrag 37, 42, 53ff., 60, 93, 287 Reiseweg s. Transportweg Rektapapier s. Namenspapier released rates 276130, 506 £ Repatriierung s. Rückbeförderung Repräsentationsfunktion s. Traditionspapier Retentionsrecht s. Zurückbehaltungsrecht Revers - des Abladers 377 — des Empfängers 365, 376 Rezeptumshaftung s. receptum... Rhein-Main-Donau-Kanal 166£, 216 Rheinschiffahrt 7850, 9762, 103, 141, 1593, 166, 177, 184£, 274126 Risiko, politisches 305 Rohrleitungstransporte 12 £ Rollfuhr 149, 281 £ Ro-Ro-Schiffahrt 104, 284 Rottordnung 87, 131, 193 Route s. Transportweg Rückbeförderung von Seeleuten 199 Rücktritt — nach Reisebeginn (Kündigung) 292, 301, 308 ff. - vor Reisebeginn 57, 285 ff. Rückversicherung s. Versicherung

Rundfahrten bei geschlossener Tür 168 Rundreisen 35

- Quellen 84 s.auch Skandinavien Schweiz - Abnahmehindernis 300 S - Allgemeine Regelung 89 — Begriff des Transportvertrages 35 Saar 136, 185 - Durchkonnossement 372 Sabotage 437, 442 - und EG 130 Sachwert s. Handelswert — Frachtbrief 242 Sammelladungsspedition 43, 46, 52 — Gesamtverkehrskonzeption 414 Sammeltransport 100, 122 — Haftung 439 Schaden - Quellen 84 - Arten 461, 489 - und Rheinschiffahrt 185f. - Bemessung 404f., 415f., 459 - Spedition 48 ff. - immaterieller 445ff., 474, 507f. — Systematik der Beförderungsgeschäfte - Kausalität 404 lllff., 117f. - Kollisionsrecht 449 - Transportweg 291 - sprävention, s. Haftung, Prävention durch - — Verpackungspflicht 28317 - nach Übereinkommen 448 ff. - Wagengestellungsvertrag 23146 - Vermögens- 305, 405f. - Warenpapiere 373 - Vorhersehbarkeit 404, 40657 — Zurückbehaltungsrecht 335 s. auch Haftung, Haftungsbeschränkung Schwerbehinderte, s. Transport Schwerbehin­ Schiedsvereinbarung 265 f. derter Schiffahrtsfreiheit s. Freiheit Schwertransporte 7643 Schiffbau 94 sea waybills s. Frachtbrief Schiffbruch 392, 440 Seefrachtbrief s. Frachtbrief Schifferbetriebsverband 145, 15391 Seefrachtrecht s. Seehandelsrecht Schiffsagent 359 f. Seehäfen 165 Schiffsgläubigerrechte 10 Seehafen verkehr 143f., 148f., 261 Schiffsleasing 95, 108 Seehandelsrecht Schiffsschreiber 354 - einheitliches 8, 70, 76, 104ff, 254 Schiffsverlust s. Verlust — kodifizierte Systeme 110 ff. Seekabel s, Kabelverlegung Schiffs verwendungs Verträge 112, 117f. Schiffszettel 359 Seeleute s. Rückbeförderung von — Schlepplifte s. Skischlepplifte Seepassage 55ff, 96, 102, 268, 438ff., 449, Schleppmonopol 136 454f. Schleppvertrag 8920, 91, 97, 101, 108, 118f. Seerecht 120, 122 - Ausführlichkeit 67 Schmerzensgeld s. Haftungsbeschränkung - Autonomie 7 Schriftform s. Formzwang - europäisches 183, 186 Schubvertrag 97, 101, 108, 122 — internationales (öffentliches) 69, 137ff, Schuldprinzip s. Haftung für Verschulden 1616, 164f. Schuldübernahme 322 ff. Seetüchtigkeit 254, 274123 — befreiende 330f, 333 Seeversicherung s. Versicherung - kumulative 329 f., 333 Segelflugzeuge 122 — Umfang der übernommenen Schuld 328 f. Seilbahnen 12 s. auch Bergbahnen — Zeitpunkt 323 ff. Schwarzfahrer 225 ff. Selbstbehalt 470, 491 Schweden Selbsteintritt (des Spediteurs) 43, 46, 51 — Ablieferungspflicht 3925 Selbsthilfeverkauf 301, 308, 338 Selbstversicherer 468 - Allgemeiner Teil des Transportrechts 27 - Beförderungspflicht 215, 217, 219 short form documents 244, 379f. - Eisenbahnhaftung 275 Sicherheitsbedürfnis 430ff, 434f, 499ff. - Frachtbrief 242f. Sitten Widrigkeit s. Gute Sitten

Skandinavien - Spedition 48 ff. - Systematik der Beforderungsverträge 120 Skischlepplifte 12 Skripturhaftung 364 Sonderabmachungen 143, 232, 260ff Sonderziehungsrecht 414, 416 ff, 418 f. Sonntagsfahrverbote 130 Souveränität 158f, 165, 168 Sowjetunion s. UdSSR Sozialistische Staaten 166, 213f, 436f. Sozialpolitik 18, 23, 211, 430f., 435, 438, 461 Sozialtypisches Verhalten 226 Sozialversicherung s. Versicherung Spanien 111, 160, 165 Spediteurhaftpflichtversicherung s. Versiche­ rung Spediteurkonnossement s. Konnossement SpeditionsVersicherung s. Versicherung Speditionsvertrag 42 ff, 283, 479 f. Sperrfunktion 292, 299, 356, 362f. Sphärentheorie 304, 313, 401 Staatseisenbahn 133, 211, 468 Stapelrecht 1312, 166, 362, 364 Status 37, 87,100 Stauung s. Verstauung Stellvertretung 321, 345 Steuermannsquittung s. Bordempfangsschein Stillegungsfonds 186 Stomogebühren 287 Strandungsfalldeckung s. Seeversicherung Straßenbahnen s. Busverkehr, Linienverkehr, Öffentlicher Personenverkehr Straßennutzung s. Infrastruktur Straßentransportrecht - Charterverträge 98 f. - europäisches 186 ff. - internationales 69, 162, 263f., 269, 398f., 435 s. auch Güterfernverkehr, Güternahverkehr, Möbeltransport Straßenverkehrsgenossenschaften 1 5392 Streik 305, 398 Stückgüter - beförderung 44, 91, 94,101, 301 - fautfracht 286 - Kontrahierungszwang 195, 200, 211, 217 - Sonderabmachungen 261 - tarife 143,148f. - Verladung 283 Substitutionsbefugnis 40, 57, 30179 Suezkrise 30584, 310 Supplemental Compensation Plan, s. USA supplementary calls 470

Systembildung 91 f, llOff, 119, 123 SZR s. Sonderziehungsrechte

T Tarif - ab weich ung 156f. - als AGB 67, 237 - „at carrier’s risk“ 276130 - aufsicht 149 ff. - Ausnahme- 260, 268, 270, 276, 409f. - country-of-origin- 176 - double-disapproval- 176 - entfernung 290 - Festpreis- 143ff, 151, 173 - gebrochener 173 - gemeinschaft, s. Verkehrsverbund - Genehmigungsvorbehalt 76 f., 144f., 173, 261 - gleichheit 211, 262 - Höchstpreis- 145, 151 - internationaler 173 — Kommission 144 ff, 147, 154 - Margen- 143ff, 151, 154,173, 188, 270f. - Mindestpreis- 151, 175f. - Paritäts- 177 - politik 127 - Referenz- 151, 188, 271 - Richtpreis-, siehe Referenztarif - Rollfuhr-281 f. - Sanktion 156f. - Überwachung 14874, 243 - Unterstützungs- 185 - und Verkehrspolitik 4 - Veröffentlichung 77, 200, 237 - vorbehalt 257, 259, 268, 344, 346 - Wert- 210f.,408f., 505 - zwang 200, 215 s. auch Preisregulierung, released rates, Trans­ portpreis Taxen 137,150, 195, 205, 218, 280, 316, 467 s. auch Öffentlicher Personenverkehr Technologie 6, 256 Thum und Taxis 131 Tiefseebergbau 112, 118 Tiere, lebende 13f., 38, 102, 257 Tourismus s. Reisevertrag Traditionspapier 19, 348, 355, 361, 364, 366, 371, 373 s. auch Konnossement, Ladeschein, Lager­ schein, MT-Dokument Transaktionskosten 20 Transitverkehr 161,165, 168

transitaire 50 ff. Transport — von Auswanderern 66, 438 - gefährlicher Güter, s. Gefahrguttransporte - von Gepäck, s. Gepäcktransport - einer Gesamtladung 102, 107f., 113£ — von Leichen 14 - mittel 289ff. — von Möbeln, s. Möbeltransport - multimodaler 4, 35, 44ff., 57ff., 95, 289, 365ff. s. auch Gesamttransport und Transportver­ trag, unbenannter - nichtgewerblicher 37 — nuklearer Substanzen 233 — von Parlamentsabgeordneten 36 - von Schwerbehinderten 36 - sukzessiver, s. Durchfrachtvertrag - unentgeltlicher, s. Transportvertrag, unent­ geltlicher - verderblicher Güter 14, 282, 318, 339, 376 - von Vieh 13f., 38, 102 - weg 289ff. Transportdokument 221, 240f., 296, 325, 343ff. - Entmaterialisierung 375 ff. - Funktionen 348ff. - Güterbeförderung 353 ff. - Inhalt 344ff, 356f., 362, 366 - Personenbeförderung 343ff. - Pflicht zur Dokumentation 344, 355 f. - Übertragbarkeit 347 - Unterschrift 384 f. - Wirkungen 346f. s. auch Formzwang, Frachtbrief, Konnosse­ ment, Ladeschein, Lagerschein, MT-Dokument Transporthindernis s. Erfüllungshindernisse

Transportpreis 304f., 310ff., 315ff. - Fälligkeit 315 ff. - Passivlegitimation 320ff. Transportrecht - Allgemeiner Teil 27, 5ff, 122ff. - internationales 32 f., 33 f., 103 ff. - und Kodifikation 2f., 8 - Quellen 64 f. -

Rechtszersplitterung 2

- Unübersichtlichkeit 3 - und Wettbewerb, s. Wettbewerb - Widersprüchlichkeit 3f. Transporttechnologie s. Technologie Transportversicherung s. Versicherung Transportvertrag - und Abtretung 32231, 33160, 34717, 363

-

als Anweisung 32231 Begriff 34 und Chartervertrag 86, 90 Gewährleistung 90 Internationales Privatrecht, s. Kollisions­ recht — multimodaler, s. Transport — Qualifikation als Werkvertrag 89 f. - unbenannter 39, 58, 95, 289 — unentgeltlicher 36 f. - als Vertrag zugunsten Dritter 322, 328 - und Wirtschaftsplan 213 f. Trennungsprinzip 471 Treueabmachungen s. Ausschließlichkeitsbin ­ dungen Trucking s. Ersatzverkehr Tschechoslowakei s. CSSR Typenkombinationsvertrag s. Gemischter Vertrag Typenlehre 5, 86, 91 ff.

U UdSSR - Allgemeiner Teil des Transportrechts 124 — Begriff des Transportvertrages 3821 - Gefährdungshaftung 439f. - Quellen 84 - Systematik der Beförderungsverträge 114f. Überbuchung 79, 288 Überweisung der Fracht 321 f. UIC 346 Umweltschutz 23 Umzugsvertrag 35 s. auch Möbeltransport Unbekanntklausel 378 UNCITRAL 51 If. UNCTAD 377 Unerlaubte Handlung 206, 451 Unerschwinglichkeit 304f. s. auch Erfüllungshindernisse Unfallschadensrecht 430ff, 434f., 437f., 461, 499f. Unfallverhütung 488 s. auch Haftung, Prävention durch Unfallversicherung s. Versicherung unfranko, s. franko Ungleichgewichtslagen 18, 26 ff. UNIDROIT 1243, 4757, 50 UN-Layout Key 380 Unmöglichkeit 304f., 311 s. auch Erfüillungshindernisse Unpaarigkeit der Verkehrsströme 23

Unterfrachtführer 43 £ USA - AGB-Kontrolle 245 - Allgemeiner Teil des Transportrechts 37, 4 -

Beförderungspflicht 215

bill of lading 364 f., 369 common carrier 33, 395, 474 Decksverladung 1911 Deregulierung 25, 28, 215 destination bill of lading 380 deviation 291, 424 documents of title 373 Freizeichnungsverbot 250, 253 ff., 395 Haftung 395, 409, 411 ff., 427, 443, 474, 494 — Interstate Commerce Commission 25, 494f. — Ladungsaufteilung 16524 — Landfrachtrecht 25 - Uen 335 £, 339£ - Luftrecht 175£ - Quellen 85 - released rates 276130, 507 - right of stoppage in transitu 298 - Spedition 48 - Straight bill of lading 369, 381 - Supplemental Compensation Plan 502, 509 - through bill of lading 372 — und Warschauer Abkommen 77 £, 502, 508£ Usancen s. Handelsbrauch

— — -

V Verbotskunde 479 Verbraucherschutz 29, 245 Verderb 316, 401 Verfrachter 41 - und Reeder 94 £ Verfügung s. Weisung Verhaltenskodex s. Kartell, Linienkonferenz Verjährung 56, 59, 90, 258, 274123, 390 Verkauf s. Selbsthilfeverkauf Verkehr - und Arbeitsteilung 1 - und Außenwirtschaft 23, 137ff., 159 - behörden 9 - Besonderheiten des Verkehrs 21 £, 127 — und Bruttosozialprodukt 1 - ökonomisches Verständnis 10 - sreform, s. Kleine Verkehrsreform - und Warenhandel 87, 140 Verkehrsintegration 4, 10, 95

Verkehrsmonopol 4, 22, 131 - der Eisenbahn 153, 211, 213ff., 250, 271, 290, 318 -

von Infrastrukturbetreibern 13,132

s.auch Schleppmonopol Verkehrsnachfrage 218£, 285, 467 Verkehrspolitik 4, 74, 182ff. Verkehrssicherheit 127,129£, 257, 284, 488 Verkehrssicherungspflicht 440, 444£ Verkehrstechnologie s. Technologie Verkehrsverbund 155 Verklappung 39 Verladung 282ff. Verlust - der Güter 300£, 312£, 326£, 405 - des Schiffes 300£ Vermögensschaden s. Schaden Vernichtung der Güter s. Beseitigung Verpackung 44, 257, 282£, 491 Verschulden s. Haftung für Versender s. Speditionsvertrag Versicherung 468ff. - action directe 471 £, 501 - sbetrug 378 - Doppel- 472, 480 - für fremde Rechnung 256, 474, 478ff., 502 - Haftpflicht- 434, 452, 464£, 467, 468ff., 481, 485£, 491, 509 - Pflicht- 452, 465£, 468£, 501 - spool 469£ - sprämien 467, 481, 485£, 505£, 509f. - und Prävention 490ff. - Rück-470 - See-475 £ - Selbst- 468, 474 - Sozial-472ff. - sregreß 476£, 504 — Spediteurhaftpflicht- 479 - Speditions-479 - Transport- 305, 470, 474ff., 477, 481, 486 - Unfall- 256, 438, 462, 470, 474f., 477, 480, 501 ff. Verstauung 282ff. Verteidigungsfall 198 Vertrag zugunsten Dritter s. Transportvertrag Vertragsänderung s. Weisung Vertragsauflösung s. Rücktritt Vertragsform s. Formzwang Vertragsfreiheit - Abschlußfreiheit 191, 193ff., 209, s.auch Kontrahierungszwang — allgemeine Bedeutung 18, 191 £, - Formfreiheit 191, 221 f£, 239£, s.auch Formzwang

—

Gestaltungsfreiheit 191, 247ff., s.auch Ge­ staltungszwang — im multimodalen Transport 60 — Freiheit der Partnerwähl 191 - Rücktrittsregelung 288 — Typenfreiheit 191 Vertragsrecht — dispositives 17, 247 — zwingendes 18, 24,ff., 60, 112f., 156f., 180f, 247ff. - - beidseitig 59, 250£, 258ff., 269 - - einseitig 26, 250, 254, 256, 258ff, 268ff. Vertragsstrafe 286 f. Vertragstheorie 16 Vertragstypen s. Typenlehre Verwahrung 89, 304, 311 s. auch Lagerung der Güter Vindikation 334 Visby-Regeln s. Seehandelsrecht, einheitliches und im Gesetzesverzeichnis Völkerrecht 67 ff, 140f. - Gewohnheitsrecht 68 f. - Verträge 2f, 69ff., 160ff. - und Wirtschaftsrecht 158 ff. s.auch Konventionen Vorausfrachtklausel 313112, 31813, 319f. Vorleistung 296f, 315 f, 326, 349 s. auch Vorausfrachtklausel

W

Währung 71,416ff, 512 Wageneinstellungsvertrag 98, 122 s. auch Privatwagen Wagengestellungsvertrag 102, 231 f., 280, 286 Wagenladungsverkehr 98, 102, 114, 122, 216, 257, 280, 283 Wagenstandsgeld 281, 286, 311 Wahl des Verkehrsmittels 192 Warenbegleitpapier 348, 357, 361 Warenpapiere 292, 299, 267, 373 Warschauer Abkommen s. Luftprivatrecht, einheitliches und im Gesetzesverzeichnis Wechselverkehr 160, 162, 168 Weg s. Transportweg Wegekosten 129, 184 Weisung 290, 292f., 301, 307f, 324, 355, 363, 383 Weltwirtschaftskrise 143 ff. Weltwirtschaftsordnung 159, 477 Werkverkehr 10, 99, 257 Werkvertrag 53ff., 72, 89, 92, 9762, 274, 293, 315

Wertdeklaration 234, 408ff., 41079, 494 Wertpapierrecht 105, 108, 111, 253, 271 ff., 347, 354f, 362, 364, 366, 375 Wertsicherung s. Inflation Werttarifierung 211, 408, 505 Weser 16630

wet lease 99 f., 106102 Wettbewerb 18, 21, 127ff., 269f., 322 - Beschränkungen des -s 24, 142, 152 ff. - Güterverkehr 216 ff - intermodaler 154, 213, 269 - intramodaler 154, 213, 217, 269 - Leistungs- 128f., 152 — Personenverkehr 218 f. - planloser 611, 1283, 135 - und Regulierung 21 ff, 213ff - ruinöser 6, 22 f, 134 - und Schadensanfälligkeit 489 - sparagraph der Verkehrsgesetze 154 - srecht 152ff., 177ff, 183, 189 - zwischen Schiene und Straße 74, 133, 143, 153, 184, 211, 224, 252, 269f, 281 f, 393 - Verdrängungs- 178 - Verzerrung durch Transportrecht 4 Wiener Kongreß 166 wilful misconduct 420 Wirtschaftspolitik 18, 21 - Drittes Reich 74 Wirtschaftsrecht - internationales 69 — und Privatrecht 21, 72 f. Wucherverbote 141 Z

Zeitcharter s. Chartervertrag Zünfte 131 s. auch Rottordnung Zugmonopol 163f. Zug-um-Zug-Prinzip 296f., 315f., 339, 349 Zurückbehaltungsrecht 331 ff. - Arten 331 f. - dingliche Wirkung 334ff — gesicherte Forderungen 333 f. - als Recht zum Besitz 334 f. — Rechtsvergleichung 335 f. Zusatzbestimmungen s. Eisenbahnrecht Zuständigkeit 258, 390 s. auch Gerichtsstandsvereinbarungen, Schiedsvereinbarungen Zwangsvollstreckung 390 s. auch Pfandrecht zwingendes Recht s. Vertragsrecht, zwingen­ des