City-Logistik als Teil der Supply-Chain: Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen [1 ed.] 9783896448675, 9783896731272

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City-Logistik als Teil der Supply-Chain

Schriftenreihe Managementorientierte Betriebswirtschaft - Konzepte, Strategien, Methoden Herausgeber:

Prof. Dr. Dr. h.c. Wolfgang Lück

Band 3

Thomas Wagner

City-Logistik als Teil der Supply-Chain Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen

Verlag Wissenschaft & Praxis

Die Deutsche Bibliothek - CIP-Einheitsaufnahme Wagner, Thomas : City-Logistik als Teil der Supply-Chain : Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen / Thomas Wagner. - Sternenfels : Verl. Wiss, und Praxis, 2002 (Schriftenreihe Managementorientierte Betriebswirtschaft. - Konzepte, Strategien, Methoden -; Bd. 3) Zugl.: Oestrich-Winkel, Europ. Business School, Diss., 2001 ISBN 3-89673-127-0

Herausgeber:

Univ.-Professor Dr. Dr. h.c. Wolfgang Lück Wirtschaftsprüfer und Steuerberater Technische Universität München Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre insb. Wirtschaftsprüfung und Interne Revision - Treuhandseminar Arcisstraße 21, D-80333 München Tel.: (089) 289-25801 Fax: (089) 289-25802

ISBN 3-89673-127-0 © Verlag Wissenschaft & Praxis Dr. Brauner GmbH 2002 D-75447 Sternenfels, Nußbaumweg 6 Tel. 07045/930093 Fax 07045/930094

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Printed in Germany

Abstract Rapide Infrastrukturveränderungen bestimmen Anforderungen an Logistik-Distributions­

systeme. Zu nennen sind Verkehrs- und Marktentwicklungen, daraus abgeleitete Branchen­ reaktionen und Auswirkungen auf Standorte dichtbesiedelter Stadtgebiete. Antrieb dieser Veränderungen sind zunehmende Informationsvemetzung und Informationsverbreitung mit

Wirkung auf das Nachfrageverhalten der Kunden im Käufermarkt. Onlinekommunikation

induziert uneinheitliche Kundenwünsche sowie Erwartungen, über die bestellten Güter möglichst umgehend verfugen zu können. Zur Realisierung dieser Nachfrage reagiert die

Güterangebotsseite mit kurzen Produktlebenszyklen und kleinen Produktionslosgrößen. Es

bilden sich Wettbewerbskräfte, die eine Differenzierung des Güterangebots im Käufermarkt durch eine kundcnindividualisierte Logistik-Leistungserstellung bewirken. Die Unternehmen

verschiedener Branchen auf der Güterangebotsseite streben eine verringerte Lagerhaltung

an, um über eine marktnahe Produktspezifizierung unverkäufliche Lagerüberbestände zu vermeiden. Fehlende Lagerbestände nachgefragter Güter werden durch eine erhöhte

Transportfrequenz verfügbar gemacht. Infolgedessen steigt die Lieferung kleinerer Transportmengen. Insbesondere in Städten führt der Wirtschaftsverkehr ohne besondere City-Logistik-Konzeptionen somit zur Überlastung der Verkehrswege.

Eine Lösung bietet die City-Logistik-Konzeption: Über eine im Güterzulauf auf die Stadt­

räume angeordnete Lagerhierarchie wird durch eine zielgerichtete Gruppierung kleinerer Gütersendungseinheiten der Wirtschaftsverkehr reduziert. Die Idee besteht darin, die Güter­

distribution nach Wirtschaftsfunktionen verschiedener Stadträume zu strukturieren. Dabei ist City-Logistik nicht isoliert als Funktion der Distributions-Logistik zu verstehen, sondern

integriert innerhalb der Supply-Chain zu planen. Ausgangspunkt für die Planung sind die Bestandteile einer City-Logistik. Zu diesen gehören einerseits verschiedene Stadtzentren

mit unterschiedlicher Branchen-, Güter- und Verkehrsinfrastruktur und verschiedene auf diese Stadtzentren anzuwendende Distributionsstrategien. Zum anderen gehören dazu

öffentliche und private Kooperationspartner als Interessenten an einer City-Logistik sowie an geografische Gegebenheiten einer Stadt angepasste Transportkettenstrukturen.

Die vielschichtigen Interessen einer City-Logistik können in Form eines Public-Private-

Partnership abgestimmt werden. Im Idealfall vollzieht sich der Abstimmungsprozess im Rahmen eines City-Managements. Dieses wird gleichennaßen von öffentlichen und privaten Akteuren getragen, wobei öffentliche Akteure Funktionen der Moderation und private

Akteure

Funktionen der Organisation

und

Operation

übernehmen.

Der

Abstimmungsmechanismus ist sowohl über ein City-Netzwerk mit wechselnden Partner­

schaften in Form virtueller Unternehmen denkbar als auch über ein eigens für die CityLogistik gegründetes Unternehmen in Form einer Betreibergescllschaft.

V

Vorwort der Herausgeber Infolge des steigenden Güterverkehrs der letzten Jahre kommt es in Städten zunehmend zu Verkehrsstauungen

und

Umweltbelastungen

durch

Abgase

von

Fahrzeugen

mit

Verbrennungsmotor. Die Ursachen dieser Entwicklung liegen einerseits in ständig

wechselnden Nachfragepräferenzen der Konsumenten mit dem Wunsch, über die in den Geschäften nachgefragten Güter möglichst kurzfristig verfügen zu können. Andererseits

erhöhen elektronische Gütcrbestellungen über Intemetplattformen im Rahmen des E-Commerce das Gütcraufkommen von individuell zustellbaren kleinen Gütersendungs­

einheiten. Eine kurzfristige sowie individuelle Güterbereitstellung erhöht die Licferfrequenz und fordert kleine Gütersendungseinheiten bei steigender Fahrleistung der Verkehrsmittel. Um dieser Entwicklung mit marktwirtschaftlich gesteuerten Logistik-Konzeptionen

entgegenzuwirken, werden für Städte besondere Distributionsstrategien zur Konsolidierung von Gütertransporten unter der Bezeichnung City-Logistik diskutiert.

In diesem Umfeld untersucht Herr Dipl.-Kfm. Dr. Thomas Wagner, welche Distributions­ strategien für unterschiedliche Stadträumc zu einer effizienten Bündelung von Güter­

transporten beitragen und inwieweit bei der Ausführung von Distributionsstrategien unterschiedliche Branchenprobleme Berücksichtigung finden müssen.

Zur Beantwortung dieser Fragen muss zuerst ein Begriffssystem zur City-Logistik entwickelt werden, anhand dessen Wirtschaftsstrukturen verschiedener Stadträume analysiert werden können, um anschließend ein allgemeingültiges nach Branchenproblcmen und Branchenstandorten ausgerichtetes Raster einer City-Logistik als Konzeption darstellen

zu können: (1) Die City-Logistik soll aus dem für die betriebswirtschaftliche Logistik grundlegenden

Systemgedanken heraus abgeleitet werden, wobei auch die Stadt als ein System von

Stadträumen mit typischen Branchenstandorten cinzuordnen ist. (2) Es soll geklärt werden, inwieweit eine City-Logistik zur Lösung städtischer Verkehrs­ probleme beiträgt, um das Wirtschaftsverkehrswachstum cinzuschränken.

(3) Es sollen Kooperationsformen entwickelt werden, die nach Marktwirtschaftsprinzipien

privatwirtschaftliche und gemeinwirtschaftliche Stadtinteressen zusammen führen. Herr Dr. Wagner kommt in der vorliegenden Arbeit zu folgenden Ergebnissen:

City-Logistik

ist

zur

Gruppierung

kleiner

Gütersendungen

infolge

veränderter

Distributionsstrukturen im vom hybriden Kundenverhalten und vom E-Commerce geprägten

VI

Käufermarkt in größeren Städten ziel führend. Eine Reduzierung des Wirtschaftsverkehrs kann effizient durch stadtübergreifende Institutionalisierungsformen einer City-Logistik

erreicht werden. Diese Ergebnisse werden durch die empirische Befragung von Logistik-Untemchmcnsberatem zur Funktionsfähigkeit einer modernen City-Logistik gestützt. Die LogistikExperten prognostizieren bis 2010 einen weiteren Fahrleistungsanstieg im Wirtschafts­

verkehr und begründen damit Distributionsstrategien, um diesem Trend entgegenzuwirken.

Es ergeben sich somit insgesamt besondere Handlungsempfehlungen: (1) City-Logistik bedarf systematischer Analysen von Distributionsstrukturen in Städten nach Institutionen von Stadträumen und Logistik-Funktionen der Güterdistribution.

(2) City-Logistik bedarf Institutionen zwecks Zuordnung von Handlungskompctenzen als Kooperationsmechanismus auf Gegenseitigkeit zwischen öffentlichen und privaten

Akteuren sowie offener Kooperationsformen, im Ideal fall mit flexiblen, dynamischen Partnerschaften. (3) Branchenübergreifende Kooperationen verlangsamen den Anstieg des Wirtschafts­

verkehrs.

(4) Die Einsparungspotenziale einer City-Logistik zur Begrenzung des Wirtschafts­ verkehrs liegen zwischen 10 % und 20 %.

Die am Schluss der Arbeit mit Begründungen aufgestcllten 9 Thesen geben Beratungs­ hinweise für die Praxis zur Einführung oder zur Anpassung einer City-Logistik an

potenzielle Entwicklungsströmungen in dem vom Wettbewerb umkämpften Käufermarkt.

München und Oestrich-Winkel, im September 2001

Prof. Dr. Dr. h.c. Wolfgang Lück

Prof. Dr. Peter Wollmert

VII

Vorwort des Verfassers Probleme der Güterdistribution in Städten werden in einer Vielzahl von Publikationen dar­ gestellt und anhand von City-Logistik-Projekten in der Praxis untersucht. Alle Publikatio­ nen weisen darauf hin, dass Maßnahmen zur Bündelung von Güterflüssen einen wichtigen

Beitrag zur Regulierung des Güterverkehrsaufkommens in Städten leisten können. Ein um­

fassender Erfolg von City-Logistik-Konzeptionen wird von einer Beteiligung aller den

innerstädtischen Güterverkehr verursachenden Branchen abhängig gemacht. Die meisten

City-Logistik-Konzeptionen

greifen

aber

branchenspezifische

Besonderheiten

nur

vereinzelt auf, erwähnen Randprobleme zu anderen Branchen, betten aber die City-Logistik organisatorisch nicht in ein stadtraumübergreifendes Gesamtsystem ein. Um jedoch zu

differenzierten Aussagen zu kommen, ist eine branchenübergreifende Gesamtbetrachtung

der Stadt nach betriebswirtschaftlichen Aspekten notwendig. Eine solche integrierte

Vorgehensweisc ist nur dann ziel führend, wenn Distributionskonzepte einzelner Branchen insgesamt in einer City-Logistik-Konzcption übergreifend zusammengeführt werden.

Aus diesen Überlegungen entstand das Forschungsprojekt „City-Logistik als Teil der Supply-Chain - Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen“, das im Juli 2001 an der EUROPEAN BUSINESS SCHOOL, Schloß Reichartshausen in Oestrich-Winkel, als Dissertation angenommen wurde. Somit ist es selbstverständlich, sich an dieser Stelle nachdrücklich bei allen zu bedanken, die zum

Gelingen der Arbeit entscheidend beigetragen haben. Insbesondere danke ich meinen akademischen Lehrern, Herm Prof. Dr. Peter Wollmert und

Herm Prof. Dr. Dr. h.c. Wolfgang Lück, die mich bei der Erstellung der Dissertation mit wertvollen Anregungen und Ratschlägen begleitet haben. Frau Prof. Dr. Dr. Ann-Kristin

Achleitner danke ich sehr herzlich für die Übernahme des Zweitgutachtens. Besonderer Dank gilt auch Herm Dipl.-Kfm. Dr. Hilmar Siebert, Herm WP/StB Dipl.-Kfm.

Peter Schüttrich, Herrn Dipl.-Kfm. Dr. Jörg Hunecke, Herm Dipl.-Kfm. Alexander Keller,

Herm Dipl.-Kfm. Felix Iblher, Frau StB Dipl.-Kffr. Andrea Zurmühlen, Frau Dipl.-Biol. Dr. Cornelia Mauser-Herbert sowie Frau Dipl.-Kffr. Karin Berger. Mein Dank gilt auch den zahlreichen Logistik-Untemehmensberatem, die mit der bereit­

willigen Beantwortung des Fragebogens zum Gelingen der empirischen Befragung und somit des gesamten Projekts konstruktiv beigetragen haben. Nicht zuletzt bin ich meinen Eltern für ihre tatkräftige Unterstützung mit Dank verpflichtet. Oestrich-Winkel, im September 2001

VIII

Dr. Thomas Wagner

Inhaltsübersicht Seite Inhaltsverzeichnis.................................................................................................................. XI

1

Problemstellung: City-Logistik - Ein Lösungsansatz für Städte zur

verkehrssparenden Güterbereitstellung bei überlasteten Verkehrswegen

infolge wachsender Reaktionsgeschwindigkeit auf Nachfrageänderungen im Käufermarkt.................................................................................................... 1

1.1

Nachfrageverschiebungen als Ursache veränderter Anforderungen an die

1.2

Städte als zentrale Orte der Güterbereitstellung zur Gruppierung von

Logistik im gütertransportierenden Verkehr............................................... 3

Güterflüssen im Distributionskanal............................................................. 5 1.3

2

Zielsetzung, Abgrenzung und Aufbau der Untersuchung...................................... 6

Wissenschaftliche Einordnung und Systematisierung der City-Logistik

vordem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen in Städten.......... 10 2.1

Distributionsabhängige Faktoren der Stadträume als Determinanten einer City-Logistik-Konzeption.................................................................. 12

2.2

Einordnung des Forschungsgegenstands City-Logistik in eine wissenschaftstheoretische Konzeption nach Logistik-Systemen.............. 28

2.3

Systematisierung der City-Logistik nach funktionalen Aufgabenbereichen

und institutionellen Abgrenzungskriterien................................................ 45

2.4

Zwischenergebnis: Konzeptionsansatz zur Gestaltung von City-Logistik-Systemen - Eine Orientierung zur Steuerung von Güterflüssen im Wirtschaftsverkehr.................................................... 69

3

Bestandteile einer modernen City-Logistik-Konzcption........................................ 70 3.1

Objekte der City-Logistik als Bezugsgrößen zur Gestaltung von

3.2

Transportketten der City-Logistik zur Gestaltung einer effizienten

stadtraumbezogenen Güterflüssen............................................................. 70

Nutzung von Transportbewegungen........................................................ 83 3.3

Logistik-Zentren in der Logistik-Kette als Bestandteil von Licferstrukturen der City-Logistik................................................... 109

3.4

Moderne Verkchrsmanagementsysteme zur Gestaltung krcislaufgeführter, umwcltgerechter und innovativer dienstleistungsorientierter

3.5

Logistik-Ketten........................................................................................ 132 Zwischenergebnis: City-Logistik - Eine Zusammenfuhrung logistischer Ressourcen in Städten..............................................................................160 IX

4

Ansätze einer City-Logistik-Konzeption auf verschiedenen

Koordinationsebenen interaktiver Bezichungsverflcchtungen.................. 162

4.1

Koordinationsstrukturen der innerstädtischen Distributions-Logistik...............162

4.2

Koordinationsstrukturen von City-Logistik-Partnerschaften............................ 196

4.3

Institutionalisierung von City-Logistik-Beziehungen im Rahmen einer

4.4

Zwischenergebnis: Dynamische Kooperationsarchitekturen

strategischen Integration von Logistik-Leistungen in Kooperationen.... 233

der City-Logistik als optionale Reaktion auf wandelbare

Distributionsstrukturen in Städten........................................................... 264

5

Empirische Erkenntnisse zur Funktionsfähigkeit einer modernen

City-Logistik..................................................................................................... 265 5.1

Design der empirischen Umfrage zur Ermittlung von Potenzialen der

5.2

Abhängigkeit der City-Logistik von der Branchensituation in Stadträumen....276

City-Logistik bei der Gruppierung logistischer Ressourcen in Städten........... 265 5.3

Beteiligungsmotivation verschiedener Branchen an einer City-Logistik-Konzeption.................................................................................. 285

5.4

Einschätzungen zur zukünftigen Entwicklung

der Güterdistribution innerhalb einer City-Logistik................................ 294 5.5

Zwischenergebnis: City-Logistik - Ein konsequenter Logistik-Ansatz zur

Koordination kleiner Gütermengen innerhalb der Supply-Chain............ 306 6

Thesenartige Zusammenfassung der Ergebnisse: City-Logistik-Konzeption -

Systematisierung von Beziehungsinterdependenzen der Logistik zwischen

Branchen verschiedener Stadträumc zur vcrkchrssparcnden Güterdistribution innerhalb der käufermarktorientierten Supply-Chain........ 308

Anhang................................................................................................................................. 315 Literaturverzeichnis............................................................................................................ 334

Inhaltsverzeichnis Seite

Anhangvcrzcichnis............................................................................................................. XVI Abbildungsvcrzcichnis..................................................................................................... XVII

Tabcllcnverzeichnis.............................................................................................................. XX

Abkürzungsverzeichnis...................................................................................................... XXI 1

Problemstellung: City-Logistik - Ein Lösungsansatz für Städte zur verkehrssparenden Güterbereitstcllung bei überlasteten Verkehrswegen infolge wachsender Reaktionsgeschwindigkeit auf Nachfrageänderungen im Käufermarkt.................................................................................................... 1

1.1 1.2

1.3 2

Nachfrageverschiebungen als Ursache veränderter Anforderungen an die Logistik im gütertransportierenden Verkehr............................................... 3 Städte als zentrale Orte der Güterbereitstellung zur Gruppierung von Güterflüssen im Distributionskanal............................................................ 5 Zielsetzung, Abgrenzung und Aufbau der Untersuchung...................................... 6

Wissenschaftliche Einordnung und Systematisierung der City-Logistik vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen in Städten.......... 10 2.1

Distributionsabhängige Faktoren der Stadträume als Determinanten einer City-Logistik-Konzeption.................................................................. 12 2.1.1 Demografische Entwicklungen als Orientierung für Gütertransportplanungen in Städten.................................................12 2.1.2 Branchensektorale Entwicklungen als Ansatzpunkt für LogistikKonzeptionen von Güterflüssen in Städten............................. 17 2.1.3 Wirtschaftsverkehr als Maßgröße für städtische Transportbewegungen im gütertransportierenden Verkehr... 21

2.2

Einordnung des Forschungsgegenstands City-Logistik in eine wissenschaftstheoretische Konzeption nach Logistik-Systemen.............. 28 2.2.1 Betriebswirtschaftslehre im Rahmen der Wissenschaftstheorie als Grundlage für eine anwendungsorientierte Erkenntnisgewinnung von Problemen der City-Logistik......................................................... 28 2.2.2 Praxisorientierter Forschungsprozess als Entdeckungsverfahren von Problembercichen der City-Logistik...............................33 2.2.3 Projektion historischer Entwicklungen als Grundlage zur Weiterentwicklung der Logistik durch den systemtheoretischen Ansatz.................................................... 39 2.2.4 Mögliche Ausprägungen des systemtheorctische Ansatzes der Logistik als dynamischer Erklärungsansatz eines gewachsenen Logistik-Verständnisses......................................................... 41 XI

2.3

Systematisierung der City-Logistik nach funktionalen Aufgabenbereichen

und institutionellen Abgrenzungskriterien.................................................45 2.3.1

Logistik als funktionaler Aufgabenbereich der

Gütertransfonnation in Form der Logistik-Kette................... 46 2.3.2

Die Logistik-Kette als funktionaler Bestandteil der Supply-Chain..... 51

2.3.3

Logistik nach institutionellen Abgrenzungskriterien von

Untemehmensbeziehungen .................................................... 56 2.3.4

Einordnung der “City-Logistik” als System nach funktionalen und räumlicherTKriterien in eine Logistik-Konzeption

verschiedener Stadtraumbeziehungen.....................................59 2.4

Zwischenergebnis: Konzeptionsansatz zur Gestaltung von City-Logistik-Systemcn - Eine Orientierung zur Steuerung

von Güterflüssen im Wirtschaftsverkehr.................................................... 69 3

Bestandteile einer modernen City-Logistik-Konzeption........................................ 70 3.1

Objekte der City-Logistik als Bezugsgrößen zur Gestaltung von stadtraumbezogenen Güterflüssen............................................................ 70 3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.2

Transporlketten der City-Logistik zur Gestaltung einer effizienten Nutzung von Transportbewegungen.......................................................... 83

3.2.1 3.2.2

3.2.3

3.2.4

XII

Gütersortimente verschiedener Stadträume als Ansatzpunkt für Distributionsstrategien........................................................... 71 Verkehrsarten im Wirtschaftsverkehr als Maßgröße zur Abschätzung von Bündelungspotenzialen städtischer Transportbewegungen............................................................. 73 Die Beteiligten der City-Logistik mit ihren Anteilen am Wirtschaftsverkehr in den Jahren 1990 und 2010.................. 79

City-Logistik als weiterentwickelte Gestaltungsform der Distributions-Logistik innerstädtischer Wirtschaftsteilnehmer............ 83 Steuerung der Distributions-Logistik innerhalb einer City-Logistik durch die Kombination verschiedener Verkehrssysteme im Güterverkehr.......................................... 88 Entwicklung des Transportverkehrs als Einflussgröße auf die Funktionsweisen von eingliedrigen Transportketten unter Berücksichtigung verschiedener Güterbündelungssysteme. 96 Strukturierung von Bündelungskonzeptionen mehrgliedriger Transportketten nach Verkehrsflussrichtungen................... 102

3.3

Logistik-Zentren in der Logistik-Kette als Bestandteil von Lieferstrukturen der City-Logistik..................................................... 109 3.3.1

3.3.2

3.3.3 3.3.4 3.4

Moderne Vcrkehrsmanageinentsysteme zur Gestaltung kreislaufgefuhrter, umweltgerechter und innovativer dienstleistungsorientierter Logistik-Ketten.............................................. 132 3.4.1

3.4.2 3.4.3

3.4.4

3.5

4

Funktionen von Logistik-Zentren zur räumlichen Gliederung von Güterflüssen in der Logistik-Kette............ 110 Typisierung von Logistik-Zentren nach Lagerarten als Grundlage für eine Einbindung von Logistik-Zentren in die City-Logistik........................................................................................114 Multifunktionale Logistik-Zentren derCity-Logistik......................... 119 Standorte von Logistik-Zentren........................................................... 125

Verkehrsmanagementsysteme zur Regulierung der Straßenbenutzung............................................................ 132 Unterstützung des kooperativen Verkehrsmanagements durch Verkehrsleitsysteme....................................................138 Integration von Versorgungsflüssen und Entsorgungsflüssen in eine ökologieorientierte Transportkette durch Verkehrsmanagementsysteme..................................... 146 Verkehrsmanagement zur Weiterentwicklung von einer güterangebotsorientierten Transportkette zu einer innovativen güterserviccorientierten Transportkettc................................. 154

Zwischenergebnis: City-Logistik - Eine Zusammen Führung logistischer Ressourcen in Städten............................................................................... 160

Ansätze einer City-Logistik-Konzeption auf verschiedenen Koordinationsebenen interaktiver Bezieliungsverflechtungen.................. 162 4.1

Koordinationsstrukturen der innerstädtischen Distributions-Logistik...............162 4.1.1

4.1.2

4.1.3

4.1.4

Abstimmung von verkehrsorganisatorischen Maßnahmen und distributions-logistischcn Anforderungen mit ordnungspolitischen und raumplanerischen Rahmenbedingungen......................... 163 Besondere Branchenanforderungen an die Distributions-Logistik innerhalb von Städten aufgrund verschiedener Probleme im Absatzkanal........................................................................... 165 Bündelungskonzeptionen in Stadträumen aus Transportbeziehungen im Ziclverkehr, im Binnenverkehr und im Quellverkehr..................................................................... 173 Anwendung der Distributionsstrategien der Betriebs-Logistik und der Bezirks-Logistik unter Berücksichtigung der Branchenstandortverteilung in den verschiedenen Stadträumen....... 186 XIII

4.2

Koordinationsstrukturen von City-Logistik-Partnerschaften........................... 196 4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.3

Institutionalisierung von City-Logistik-Beziehungen im Rahmen einer strategischen Integration von Logistik-Leistungen in Kooperationen... 233

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.4

5

Verschiedene Formen institutionalisierter City-LogistikBeziehungen nach Funktionszuständigkeiten innerhalb einer Kooperation................................................................234 Flexibilisierung dynamischer Netzwerkstrukturen als virtuelle Untemehmensbeziehungen....................................240 Institutioneile Formen der Leistungsübertragung als mögliches strategisches Entscheidungselement bei der Ausführung von Logistik-Leistungsprozessen innerhalb einer City-Logistik-Konzeption............................................ 246 Die Agency-Theorie als möglicher Erklärungsansatz zur Risikobegrenzung bei der Übertragung von Logistik-Leistungen auf andere Unternehmen innerhalb von City-Netzwerken...254

Zwischenergebnis: Dynamische Kooperationsarchitekturen der City-Logistik als optionale Reaktion auf wandelbare Distributionsstrukturen in Städten........................................................... 264

Empirische Erkenntnisse zur Funktionsßihigkeit einer modernen City-Logistik..................................................................................................... 265 5.1

Design der empirischen Umfrage zur Ermittlung von Potenzialen der City-Logistik bei der Gruppierung logistischer Ressourcen in Städten 265 5.1.1 5.1.2 5.1.3

XIV

Aufbauorganisatorische Organisationsstrukturen einer City-Logistik zur Koordination verschiedener Aufgabenbereiche in Städten................................................ 197 Determinanten der Zusammenarbeit zwischen beteiligten Unternehmen der City-Logistik aus institutioneller Sicht nach wettbewerbspolitischen und transaktionskostentheoretischen Kriterien........................... 204 Kooperationsmöglichkeiten zwischen Unternehmen nachgeordneter Wirtschaftseinheiten (Metaebene) und zwischen Unternehmen gleichgeordneter Wirtschaftseinheiten (Mesoebene).......... 212 Strategische Allianzen als Institution von branchen­ übergreifenden Untemehmensbeziehungen der City-Logistik........... 216 City-Logistik - Eine strategische Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Unternehmen der City-Logistik zur Erhaltung von wettbewerbsfähigen Stadtstrukturen............................ 221

Zielsetzung und Struktur der empirischen Untersuchung.......... 265 Methodische Vorgehensweise bei der Datenerhebung.........................268 Untersuchungsdurchführung und Auswertung der Daten.................... 270

5.2

Abhängigkeit der City-Logistik von der Branchensituation in Stadträumen....276 5.2.1

Folgen von Siedlungsverschiebungen als Ansatz für Bündelungspotenziale des Güterverkehrs verschiedener Branchen innerhalb einer City-Logistik................................277

5.2.2

Einfluss der Branchensituation verschiedener Stadträume

auf die City-Logistik............................................................ 280 5.2.3

Abhängigkeit eine funktionsfähigen City-Logistik-Konzeption

von verschiedenen Risikofaktoren....................................... 283 5.3

Beteiligungsmotivation verschiedener Branchen an einer City-Logistik-Konzeption....................................................................... 285

5.3.1

Anpassungsnotwendigkeit und Anpassungsbereitschaft der Branchen.........................................................................285

5.3.2

Erfolgsfaktoren der City-Logistik im Rahmen des

5.3.3

Aufgaben der Beteiligten an einer City-Logistik bei der

Supply-Chain Managements................................................ 287 Durchführung eines stadtübergreifenden City-Managements............ 289 5.4

Einschätzungen zur zukünftigen Entwicklung der Güterdistribution

innerhalb einer City-Logistik.................................................................. 294 5.4.1

Einschätzungen zum Güterverkehrsaulkommen im Wirtschaftsverkehr 2010...................................................... 295

5.4.2

Einschätzungen zum Einfluss elektronischer Informations- und

Kommunikationstechniken auf die Nutzung alternativer Verkehrsmittel für Gütertransporte im

städtischen Wirtschaftsverkehr............................................. 298

5.4.3

Einschätzungen zu den Auswirkungen innovativer Transportketten auf die City-Logistik................................... 302

5.5

Zwischenergebnis: City-Logistik - Ein konsequenter Logistik-Ansatz zur Koordination kleiner Gütermengen innerhalb der Supply-Chain ...........306

6

Thesenartige Zusammenfassung der Ergebnisse: City-Logistik-Konzcption Systematisierung von Bczichungsintcrdependenzen der Logistik zwischen Branchen verschiedener Stadträume zur vcrkchrssparendcn Güterdistribution innerhalb der käufermarktorientierten Supply-Chain......... 308

Anhang................................................................................................................................. 315

Literaturverzeichnis............................................................................................................ 334

XV

Anhangverzeichnis Seite

Anlage 1:

Ladungsverdichtung einer mehrgliedrigen Transportkette im indirekten Güterfluss bei stadtübergreifenden Güterflüssen....................... 316

Anlage 2:

Auflistung der für das statistische Zahlenmaterial verwendeten Studien ....317

Anlage 3:

Einteilung und Zusammensetzung der Branchen nach der „Systematik der Wirtschaftszweige“ des Statistischen Bundesamtes von 1979.............. 324

Anlage 4:

Fragebogenmuster zur empirischen Umfrage „City-Logistik als Teil der Supply-Chain“.................................................. 325

Anlage 5:

Anschreiben zum Fragebogen.......................................................................332

XVI

Abbildungsverzeichnis Seite Abbi Idling 1: Gruppierung der Güterflüsse nach Güterarten und Orten.................................2 Abbildung 2: Aufbau der Arbeit.......................................................................................... 9 Abbildung 3: Bevölkerungsentwicklung verschiedener Gcmeindegrößenklassen am Jahresende............................................................................... 13 Abbildung 4: Der Wirtschaftsverkehr auf Kraftfahrzeugstraßen in den Stadträumen........ 24 Abbildung 5: Anteil des Pkw- und Lkw-Wirtschafls Verkehrs gemessen an der gesamten Fahrleistung im Stadtverkehr 1990........................ 26

Abbildung 6: Anteil des Wirtschaftsverkehrs gemessen an der gesamten Fahrleistung im Stadtverkehr 1990........................................ 27 Abbildung 7: Forschungsprozess zur Ermittlung einer funktionsfähigen City-Logistik.... 38 Abbildung 8: Querschnittsfunktionen der Logistik im Wertschöpfungsverlauf..................43

Abbildung 9: Unternehmens-Logistik mit Betonung der Schnittstellenbereiche................ 50 Abbildung 10: Einordnung der Logistik in die Supply-Chain................................................ 54 Abbildung 11: Mikro-logistisches System.............................................................................. 56 Abbildung 12: Meta-logistisches System................................................................................ 57

Abbildung !3:Meso-logistisches System............................................................................... 58 Abbildung 14:Stadträumc unter Berücksichtigung ihrer geografischen Lage...................... 61 Abbildung 15: Räumliche Beziehungen auf den verschiedenen Systemebenen der City-Logistik..................................................................... 67 Abbildung 16: Bündelungsmöglichkeiten des Wirtschaftsverkehrs....................................... 75 Abbildung 17: Akteure der City-Logistik............................................................................... 79 Abbildung 18: Fahrleistung des Wirtschaftsverkehrs nach Branchen in Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern für 1990 und prognostiziert für 2010 in den alten Bundesländern (mit Berlin).................. 81

Abbildung 19: Darstellung der City-Logistik mit Betonung der Schnittstcllcnbereiche....................................................... 87 Abbildung 20: Prozentuale Veränderung des Wirkungsgrads im Güterverkehr in Deutschland vom Jahr 1990 bis ins Jahr 2010....................... 97

Abbildung 21: Belieferung mit Einzelladungen innerhalb einer eingliedrigen Transportkette im direkten Liefcrfluss von Gütern................ 98 Abbildung 22: Ladungsverdichtung einer eingliedrigen Transportkette durch Sammelladungen im direkten Lieferfluss von Gütern......... 99 Abbildung 23: Empfängerorientierte Bündelungskonzeptionen des City-Zielverkehrs im Nahbereich......................................... 105

Abbildung 24: Lieferantenorientierte Bündelungskonzeptionen im City-Quellverkehr..... 107 XVII

Seite

Abbildung 25: Räumliche und funktionale Gliederung von Lagerarten im Distributionskanal................................................................ 113 Abbildung 26: Verkehrsmanagement und Verkehrsleitsystem der City-Logistik.............. 145 Abbildung 27: Möglichkeiten der Organisation einer geschlossenen City-Logistik-Transportkette................................................. 153 Abbildung 28:Güterserviceorientiertc Transportkette.......................................................... 159 Abbildung 29: City-Logistik-Portfolio.................................................................................. 195

Abbildung 30: Mehrdimensionale Organisationsstruktur der City-Logistik....................... 203

Abbildung 31: Abgrenzungen und Zusammenhänge von Netzwerken.................................231 Abbildung 32: Institutionalisierung von Kontrakten zwischen den Akteuren der City-Logistik............................... 232 Abbildung 33: Kooperationsmodelle der Güterverkehrswirtschaft...................................... 239

Abbildung 34: Dynamische Kooperationsbeziehungen zwischen einem Verbund von realen Unternehmen und virtuellen Unternehmen mit flexiblen Netzwerken............................................................................. 245 Abbildung 35: Struktur der empirischen Untersuchung...................................................... 267

Abbildung 36: Rücklaufquote und auswertbare Fragebögen der empirischen Befragung...272

Abbildung 37:Untemchmensprofil der Beratungsunternehmen nach Projekterfahrung.... 273 Abbildung 38: Branchenspezialisierung der Beratungsleistungen....................................... 275

Abbildung 39: Berücksichtigung bisheriger City-Logistik-Konzeptionen von Siedlungsvcrschicbungen im Rahmen der Suburbanisierung und des Intcmethandels....................................................... 277 Abbildung 40: Einschätzung der Bündclungspotcnziale verschiedener Wirtschaftsverkchrsarten..................................................... 278 Abbildung 41: Einflussnehmende Faktoren auf den Erfolg einer City-Logistik aus Sicht von Beratungsunternehmen mit Logistik-Kompetenz Güterdistribution................................ 281 Abbildung 42:Einftussnehmendc Faktoren auf den Erfolg einer City-Logistik aus Sicht von Beratungsunternehmen mit City-Logistik-Projekterfahrung..... ............................................................... 283 Abbildung 43: Bedeutsame Fehler und Probleme bei City-Logistik-Projektcn................... 284

Abbildung 44:City-Logistik als strategisch richtige Entscheidung für ein zukünftig konkurrenzfähiges Güterangebot......................................... 285 Abbildung 45: Interesse der Branchen an einer Teilnahme derCity-Logistik...................... 286 Abbildung 46:City-Logistik als branchenübergreifende Logistik....................................... 288 Abbildung 47: City-Logistik als Branchen-Logistik............................................................ 288

XVIII

Seite

Abbildung 48: Übertragbarkeit des Supply-Chain Managements auf eine City-Logistik-Konzeption..................................................... 289 Abbildung 49: Realisierbarkeit eines stadtübergreifenden City-Managements der Logistik-Kette................................................................. 290

Abbildung 50: Aufgabenverteilung im Rahmen eines City-Managements...........................291 Abbildung 51: Organisationsformen für Geschäftsabläufe einer kooperativen City-Logistik aus Sicht von Beratungsunternehmen mit Logistik-Kompetenz Güterdistribution........................................................ 292 Abbildung 52: Organisationsformen für Geschäftsabläufe einer kooperativen City-Logistik aus Sicht von Beratungsunternehmen mit City-Logistik-Projektcrfahrung..................................................................... 294 Abbildung 53: Einschätzungen zu einer im Jahr 1994 prognostizierten Erhöhung des Wirtschaftsverkehrs von 1990 bis 2010 um ca. 41 %.......... 295

Abbildung 54: Steigerung der Fahrleistung des städtischen Wirtschaftsverkehrs durch den Intemethandel ohne eine City-Logistik-Konzeption.296 Abbildung 55: Wirtschaftsverkehrscinsparungen einer City-Logistik bis zum Jahr 2010 aus Sicht von Beratungsunternehmen mit Logistik-Kompetenz Güterdistribution........................................................ 296 Abbildung 56: Wirtschaftsverkehrseinsparungen einer City-Logistik bis zum Jahr 2010 aus Sicht von Beratungsunternehmen mit City-Logistik-Projekterfahrung.................................................................... 297

Abbildung 57: Einfluss der Informations- und Kommunikationsübermittlung auf die Fahrleistung der Branche Dienstleistung................. 299

Abbildung 58: Einsatz von Fahrradkurieren in der Branche Dienstleistung....................... 300 Abbildung 59: City-Maut als Instrument zur Zuordnung von Umweltkosten..................... 301 Abbildung 60: Güterserviceorientierte Transportkette......................................................... 302 Abbildung 61: Dynamische Netzwerke zur Erfüllung von Logistik-Leistungen innerhalb einer City-Logistik................................................303

Abbildung 62: City-Logistik als Logistik-Konzeption zur Organisation automatisierter Hcimanlieferungsketten......................................................... 304 Abbildung 63: Handlungsraster zur Beherrschung von City-Logistik-Systemen................ 309

XIX

Tabellenverzeichnis Seite Tabelle 1:

Einwohnerzahlen nach Altersgruppen in Deutschland von 1990 bis 2010.... 16

Tabelle 2:

Bruttowertschöpfung nach Branchen analysiert für den Zeitraum von 1990 bis 2010 in Preisen von 1991.......................................................... 17

Tabelle 3:

Verbindung von institutioneilen Systemebenen der Stadträume und der Logistik zu Systemebenen der City-Logistik..................................... 66

Tabelle 4:

Einsparungspotenziale beim Gütertransport von Speditionskooperationen in City-Logistik-Modellen verschiedener Städte...76

Tabelle 5:

Zuordnung verschiedener Logistik-Zentren nach zentralen Lagerfunktionen............................................................................ 117

Tabelle 6:

Logistik-Zentren mit übergreifenden Logistik-Funktionen zur Gütcrbündelung.............................................................................................. 124

Tabelle 7:

Auswirkungen verschiedener Konzeptionen von City-Terminals auf die Fahrleistung im Wirtschaftsverkehr von Berlin................................ 129

Tabelle 8:

Entscheidungstabclle zur Auswahl zwischen auftragsorientierten Verträgen und erfolgsoricntierten Verträgen innerhalb einer City-Logistik-Konzeption............................................................................. 261

Tabelle 9:

Kompetenzanalysc der antwortenden Unternehmen im Bereich der Güterbereitstellung von Gütern in Städten................................................... 274

XX

Abkürzungsverzeichnis Abs.

=

Absatz

AG

Aktiengesellschaft

AktG

= =

ATT

=

Advanced Transport Telematics

Aufl.

= =

Auflage

BAG BASt

=

Bundesanstalt für Straßenwesen

BAW

=

Bremer Ausschuss für Wirtschaftsforschung

BFS

=

Bundesverband der Filialbetriebe und SelbstbedienungsWarenhäuser e.V.

BGB

=

Bürgerliches Gesetzbuch

BGBl.

=

Bundesgesetzblatt

Btx

=

Bildschinntext

BVL bzw.

= =

beziehungsweise

B2B

=

Business-to-Business-Geschäft

B2C

=

Business-to Consumer-Geschäft

ca.

= =

circa computerintegrated manufacturing

Co.

= =

ConFem

=

Zusammenarbeit (Con/Kon [lat.]) im Fernverkehr

Datex-J

=

Data-exchange-Jedennann

DAV

=

Deutsche Außenhandels- und Verkehrs-Akademie

D.C.

=

District of Columbia

DeTe Medien

=

Deutsche Telekom Medien GmbH

Difu

=

Deutsches Institut für Urbanistik

DIHT

=

Deutscher Industrie- und Handelstag

Diss.

=

Dissertation

DIW

=

Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung

DIN

= =

Deutscher Städte- und Gemeindebund

CA

CIM

DStGB

Aktiengesetz

Bundesarbeitsgemeinschaft der Mittel- und Großhandelsbetriebe

Bundesvereinigung Logistik

California Company

Deutsche Industrie-Norm

dtv

=

Deutscher Taschenbuchverlag

DUNI

=

Duisburg/Niederrhein

DVWG

= =

Deutsche Verkchrswissenschaftliche Gesellschaft e.V.

ECR

Efficient Consumer Response

XXI

EDDA

=

Elektronischer Datenaustausch zwischen Dislozierten Abwicklungssystemen

EDI

=

electronic data interchange

EG

=

Europäische Gemeinschaften

EHI

=

Europäisches Handels-Institut e.V.

e.V.

=

eingetragener Verein

et al.

= =

et alii

= =

eventuell

= =

Experimenteller Wohnungs- und Städtebau

FAT F+E

=

Forschung und Entwicklung

FB

=

Forschungsbericht

FedEx

= =

Federal Express

FOPS

franz.

=

französisch

Fzkm

=

Fahrzeugkilometer

GmbH

=

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

GüKG

=

Güterkraftverkehrsgesetz

GVN

= =

Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen Gütervcrteilzentrum

= =

Güterverkehrszentrum

GWB

=

Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen

HaCon

=

Hannoversche Consulting für Verkehrswesen, Transporttechnik und Elektronische Datenverarbeitung mbH

Hrsg.

= =

Herausgeber

EU evtl.

EW

ExWoSt

GVtZ GVS GVZ

ifeu

Europäische Union Einwohner

Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V.

Forschungsprogramm Stadtverkehr

Güterverkehrssubzentrum

Institut für Energie- und Umweltforschung

ILV

= =

Institut für Logistik und Verkchrsmanagement GmbH

IML

=

Fraunhofer Institut Materialfluss und Logistik, Dortmund

Inc.

=

Incorporation

inkL io

= =

inklusive Industrielle Organisation

IOS

=

Interorganizational System

ISOLDE

=

Innerstädtischer Service mit optimierten logistischen Dienstleistungen für den Einzelhandel

ISUP

=

Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH, Dresden

ifo

XXII

Institut für Wirtschaftsforschung

i.V.m.

=

IVU

=

ISL

=

Institut für Sceverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen

IuK-Technologie

=

Informations- und Kommunikationstcchnologie

JiT

=

Just-in-Time

Jr.

= =

Junior Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz

L.

= =

Ldt.

=

Limited

LogiBall

=

Institut für Logistik, Informationstechnologie und Verkehr in Ballungsräumen GmbH, Henie

Mass. mbH

= =

MCC Smart

=

Micro Compact Car GmbH Swatch Mercedes Art

MELYSSA

Mediterranean-Lyon-Stuttgart Site for ATT

Mio.

= =

MN

=

Minneapolis

MobilPASS

=

Mobility Pricing by Automatic Systems

Mrd. Munich Comfort

= =

Cooperative Management for Urban and Regional Transport

Nr.

=

Nummer

NRW

=

Nordrhein-Westfalen

o.V.

=

ohne Verfasser

ÖPNV

=

Öffcntl icher Personennahverkehr

ORDO

=

Reihe/Ordnung/Rang [lat.]

PNV PPP

= =

Public-Private-Partnership

PROMETHEUS

=

PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety

PTV

=

Planung Transport Verkehr - System Software und Consulting GmbH, Karlsruhe

RdNr.

=

Randnummer

REFA

=

(Reichsausschuss für Arbeitszeitermittlung bis 1949) ab 1951 Synonym für Verband für Arbeitszeitstudien und Betriebsorganisation e.V.

RKW

=

Rationalisierungs-Kuratorium der Deutschen Wirtschaft

S/U-Bahn SNV

= =

Schnellbahn/Untergrundbahn

Sp.

=

Spalte

KEP

KrW-/AbfG

In Verbindung mit Gesellschaft für Informatik, Verkehrs- und Umweltplanung mbH, Berlin

Kurier-, Express- und Paketdienstleistcr

Länder

Massachusetts

mit beschränkter Haftung

Millionen

Milliarden

Personennahverkehr

Studiengesellschaft Nahverkehr mbH, Berlin

XXIII

= =

Sankt

STUVA

STORM

=

Stuttgart Transport Operation by Regional Management

StVZO

= =

Tonnen

Telematik

= =

Telekom-Online Telekommunikation und Informatik

Teleroute

=

Telekommunikation und Straße (route [franz.])

tkm

=

Tonnenkilometer

u. a.

unter anderem

St.

t T-Online

Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V. Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

UBA

= =

USA

=

United States of America

usw.

=

und so weiter

VDI

=

Verein Deutscher Industrie

VerpackV

=

Vcrpackungs Verordnung

Vgl.

vergleiche

VLB

= =

VLH

=

Verkehrs- und Logistik-Consult Halle GmbH

VO

= =

Verordnung

Vol.

WIVER

=

Name eines Modells zur Berechnung des Wirtschaftsverkehrs

WWW

World Wide Web

WZ

= =

zGG. ZDV

= =

Zulässiges Gesamtgewicht

ZFP

=

Zeitschrift für Forschung und Praxis

ZIV

=

Zentrum für Innovative Verkehrslösungen GmbH

XXIV

Umweltbundesamt

Versuchs- und Lehranstalt für Brauerei in Berlin e.V.

Volume

Wirtschaftszweige Zentrale Dienstvorschrift der Bundeswehr

1

Problemstellung: City-Logistik - Ein Lösungsansatz für Städte zur vcrkchrssparenden Güterbereitstellung bei überlasteten Verkehrswegen infolge wachsender Reaktionsgeschwindigkeit auf Nachfrageänderungen im Käufermarkt

Speziell auf Städte zugeschnittene Logistik-Konzeptionen1' werden in der Literatur unter der Bezeichnung City-Logistik vorgestellt.2' Einige Autoren3' nennen stadtraumbczogene

Gütergruppierungen neben City-Logistik auch Stadt-Logistik. Andere Autoren verstehen unter City-Logistik

Beliefcrungskonzeptionen

des

Einzelhandels

und

bezeichnen

Belieferungskonzeptionen zur Reduzierung des innerstädtischen gütertransportierenden Verkehrs als Stadt-Logistik.4' City-Logistik muss für eine effiziente Güterbündelung

umfassend verstanden werden. Es ist für eine effiziente Zusammenfassung von Güter­ sendungen zu Güterbündeln nicht ausreichend, einzelne Branchen über eine City-Logistik

zu beliefern. Erst eine stadtübergreifende Steuerung städtischer Güterflüsse kann einen

wirkungsvollen Einfluss auf den innerstädtischen gütertransportierenden Verkehr nehmen?' Durch die City-Logistik sollen Logistik-Konzeptionen entwickelt und angewendet werden,

die anhand von Stadtraumstrukturen die Steuerung von Güterflüssen in Städten zwischen verschiedenen Branchen abgestimmt organisieren. Es sollen dabei ebenso Anforderungen

des Käufermarktes an die Güterdistribution, wie infrastrukturelle Anforderungen von Wirtschaftsräumen in Städten berücksichtigt werden. Das Verkehrsaufkommen wird durch

die Art der Transportlösung, der Lagerungsorte und des Umschlags in den Stadträumen beeinflusst.

Güterladungen

werden

auf

Transportfahrten

zu

verkchrssparenden

Güterbündeln gruppiert. Im Gegensatz zu direkten Belieferungen nicht gruppierter Gütersendungen, werden die Güter bei gruppierten Gütersendungen indirekt über

1) 2)

3)

4) 5)

Eine Logistik-Konzeption beschreibt A ujjassungen zur Eingliederung von Logistik-Funktionen in einen Systemzusainmenhang. Vgl. Strauß, Susanne und Uwe Köhler: City-Logistik in Kassel. Ein Baustein zur Verringerung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs. In: Internationales Verkehrswesen 1995, Nr. 6, S. 385-392; Klaus, Peter und Andreas Stein: 13. Innerstädtischc Mini-Logistikservice-Center. Von punktuellen zu integrierten City-Logistik-Lösungen mit der »schönen ISOLDE«. In: Zustellservice im Rahmen der City-Logistik: Ein Beitrag zur Stärkung des Standortes »Innenstadt«. Hrsg. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen. Dortmund 1996, S. 73-78; Kaupp, Martin: Simulation von alternativen City-Logistik-Konzepten am Beispiel Frankfurt/Main. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 3,S. 110-116. Vgl. Hesse, Markus: Logistik. Zauberwort der Raumpolitik. In: Kommune 1992. Nr. 3, S. 54; Deecke, Helmut et al.: City- und Stadtlogistik im Spannungsfeld privater und öffentlicher Akteure. In: Güterverkehr, Logistik und Umwelt. Analysen und Konzepte zum interregionalen und städtischen Verkehr. Hrsg. Dieter Läpple. 2. Aull. Berlin 1995, S. 249-258; Giesen, Ernst: „Stadt-Logistik - Na logo!“. In: Städte- und Gemeinderat 1996, Nr. 1, S. 24-25. Vgl. Flämig, Heike und Christian Schneider: Stadtlogistik mit Erfolg. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 10, S. 458. Vgl. Eisenkopf, Alexander: Stichwort “City-Logistik”. In: Lexikon der Logistik. Hrsg. Christof Schulte. München und Wien 1999, S. 50.

Sammelpunkte verteilt. Die Güter werden für Lieferungen nach der Güterart oder nach den

Orten der Empfänger in den Sammelpunkten zusammengestellt (Abb. 1). Abb. 1:

Gruppierung der Gütcrflüssc nach Güterarten und Orten

Keine Gruppierung

Quelle: Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3. Aufl. München 2001, S. 223.

2

1.1

Nachfrageverschiebungen als Ursache veränderter Anforderungen an die Logistik im gütertransporticrcnden Verkehr

Der grundlegende Güterbedarfist auf Käufermärkten weitestgehend gedeckt und das Güter­ angebot erfolgt auf gesättigten Märkten.1' Im Marktstadium des Käufermarkts befinden sich kaufkraftkräftige Regionen westlicher Industrienationen. Zu diesen Regionen zählen

insbesondere auch größere Städte in Deutschland. Der Konsument kann für zusätzlichen

Bedarf zwischen einem reichhaltigen Güterangebot auswählen. Aus dieser Position wächst

sein Einfluss gegenüber den Güteranbietern. Viele Anbieter umwerben den Konsumenten

und versuchen ständig neue Kaufinteressen zu wecken, um den Absatz zu fördern. Die Anbieter hoffen, dass der Konsument ihr Güterangebot wählt, anstelle beim Konkurrenten zu kaufen. Ein umfassender Lieferservice soll Kundenbindungen und Präferenzen

zusätzlich festigen.2' Dieser Lieferservice erfordert in Zeiten starker Konkurrenz auf den Absatzmärkten eine kundenorientierte Güterbereitstellung zu jeder Tageszeit. Räumliches und zeitliches Auseinandcrfallen von Angebot und Nachfrage werden nicht mehr durch

Lagervorhaltung, sondern durch Transportvorgänge ausgeglichen.

Des Weiteren ist insgesamt eine ständige Vergrößerung des verfügbaren Realeinkommens der Konsumenten westlicher Industrieländer festzustellen.3' Mit zunehmend frei werdenden

Einkommensanteilen für Konsumzwecke steigt die Entscheidungsfreiheit bei der Güteraus­ wahl. Die Kaufpräferenzen ändern sich rasch und der Konsument wird immer wählerischer beim Kauf. Somit wird die Nachfrage für die Güteranbicter immer unkalkulierbarer. Die

zunehmende Markttransparenz durch wachsende Nutzung von Informationswegen über das Internet, auch im elektronischen Handel, fördert darüber hinaus Nachfrageschwankungen.4'

Die Wertschöpfungskettc wird somit in erheblichem Maße ausgehend vom Kunden mit­

bestimmt. Hierauf reagieren die Unternehmen verschiedener Branchen, indem sie versuchen, Güterbewegungen im Wertschöpfungsprozess fast simultan unmittelbar zum Kundenbedarf

zu gestalten?' Die Planung und Durchführung von Güterbewegungen sind Aufgaben der

Logistik. Die Logistik muss in der Lage sein, auf die Nachfrage nach einer steigenden Variantenvielfalt flexibel mit Lösungen zur Güterbcreitslellung zu reagieren. Als Folge dieser Flexibilisierung entstehen verstärkt Sendungseinheiten mit kleinen Gütermengen, 1)

2) 3)

4)

5)

Vgl. Wöhe, Günter und Ulrich Döring: Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. 20. Aufl. München 2000, S. 481. Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3. Aufl. München 2001, S. 34-39. Vgl. Wübbenhorst, Klaus L.: Der Konsument im nächsten Millennium. In: Logistik 2000plus. Visionen - Märkte - Ressourcen. Band 16 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1999, S. 94. Vgl. Röver, Stefan: Mobile Commerce: Von der Vision zur Realität. Die mobile digitale Signatur schließt die Wertschöpfüngskette im E-Commerce. In: Handbuch der maschinellen Datenverarbeitung. Theorie und Praxis der Wirtschaftsinformatik 2000, Nr. 215, S. 49-50. Vgl. Baumgarten, Helmut: Trends und Strategien in der Logistik -. Die Entwicklung und die Zukunft der Logistik. In: Logistik im E-Zeitalter. Die Welt der globalen Logistiknetzwerke. Hrsg. Helmut Baumgarten. Frankfurt am Main 2001, S. 16-17.

3

die bei steigender Lieferfrequenz an die Kunden verteilt werden müssen. Eine gesteigerte

Lieferfrequenz ersetzt die Lagerhaltung, wodurch jedoch das Verkehrsaufkommen steigt. Für die Versender werden Sendungsgruppierungen effizienter Liefertouren ausgelasteter

Fahrzeuge immer schwieriger. Transportladungen werden fortan nicht durch die Güter­ gewichte bestimmt, sondern durch die Zahl der Auslieferungsstationen, von denen größere

Lkw in Städten bei dichtem Verkehrsaufkommen ca. 10 bis 15 pro Tag anfahren können.0 Kleine Sendungseinheiten verursachen somit verstärkt Transporte und im Zuge der Raum-

übcrbrückung Verkehr.2* Es werden Verkehrswege in dicht besiedelten Gebieten von Städten belastet, wenn die Güter zur Verfügung des Konsumenten bereitgestellt werden.

Das bisherige Verkehrsaufkommen in den Städten stößt mit seinem jetzigen Mengenauf­ kommen bereits seit einiger Zeit an die Grenzen der Erträglichkeit für Anwohner und

Konsumenten.3* Ein zusätzlicher Ausbau des städtischen Verkehrsnetzes würde die Abgas­

belastung weiter erhöhen, die wenigen Grünflächen als “Lungen der Stadt“ vernichten und

die Stadt zu einem menschenunfreundlichen Lebensraum verändern. In Zukunft ist daher nicht mit einer deutlichen Erweiterung der Verkehrswege zu rechnen.4* Die durchgefuhrten

Kapazitätserweiterungen der Verkchrsinfrastruktur, durch zusätzliche Straßen und Straßen­

führungen, entsprechen nicht den Steigerungen des Verkehrsaufkommens?* Aus diesem Grund sind bei gegebener Verkehrsinfrastruktur in Städten Logistik-Strukturen zu entwickeln, die eine Steuerung der Güterflüsse nach ökologischen Aspekten zur Erfüllung

der Konsumentenwünsche ermöglichen. Solche Logistik-Strukturen berücksichtigen Güter­ versorgungsflüsse und Güterentsorgungsflüsse gleichennaßen. Eine Durchsetzung von

ökologischen Anforderungen an Logistik-Strukturen ist aber auch vom Verhalten der

Verbraucher abhängig. Ökologische Aspekte werden oft durch ein begrenzt ausgeprägtes ökologisches Bewusstsein der Endverbraucher behindert, die beim Kauf von Konsumgütem nur auf die Umweltverträglichkcit des Produkts achten: Eine allzeit verfügbare 1)

2)

3)

4)

5)

4

Vgl. Berg, Claus C.: City-Logistik München: Das Münchner Modell. Institut für Logistik und Verkehrsmanagement GmbH (ILV). In: Band 1 der Schriftenreihe Verkehr und Logistik. Hrsg. Claus C. Berg. Ottobrunn 1999, S. 26. Transporte sind Ortsveränderungen von Gütern über kurze und lange Strecken. Verkehr ist die Summe der Ortsveränderungen, auch unbeladener Fahrzeuge, je Zeiteinheit in abgegrenzten Regionen. Vgl. o.V.: Transportkette: Grundbegriffe, Erläuterungen. Beiblatt zu DIN 30 781, Teil 1. In: Deutsche Norm. Hrsg. Deutsches Institut für Normung e.V. Berlin 1989, S. 2. Vgl. Holzapfel, Helmut: City-Logistik: Lieferverkehr und Kundenverkehr aus der Sicht der Stadtplanung. In: Logistik gewinnt. Deutscher Logistik-Kongreß ’91. Hrsg. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. Band 1. München 1991, S. 299; Arndt, Wulf-Holger und Heike Flämig: Soll und kann eine Kommune City-Logistik fördern. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 330. Vgl. o.V.: Verkehrsbericht 2000. Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine mobile Zu­ kunft. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Berlin 2000, S. 11. Vgl. Ratzenberger, Ralf: Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungsprojekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 53.

Produktpalette verursacht transportbedingte Umweltbelastungen. Der Verbraucher verbindet diese Umweltbelastungen nicht unbedingt mit dem gekauften Produkt, obwohl er die Verkehrsbewegungen als Belastung empfindet.0

1.2

Städte als zentrale Orte der Güterbereitstellung zur Gruppierung von Güterflüssen im Distributionskanal

Ca. 40 % der Verbraucher leben in dichtbesiedelten Städten2* mit über 50.000 Einwohnern.3* Die Verursachung des wirtschaftlichen Verkehrs in Städten liegt letztendlich im Verhalten dieser Verbraucher. Größere Städte über 50.000 Einwohnern belegen insgesamt ca. 7 %4*

der Fläche Deutschlands. Gütertransporte werden somit insbesondere in größeren Städten zu einem logistischen Transportproblem. Verkehrsstauungen sowie zunehmende Umwelt­

belastungen durch Abgase von Kraftfahrzeugen belasten den Wirtschaftsraum Stadt als attraktiven Branchenstandort und sozialen Lebensraum. Zahlreiche Prognosen eines rapide

ansteigenden motorisierten Individualverkehrs und des gütertransportierenden Verkehrs

stützen diese Einschätzung zur Bedeutung des Verkehrswesens.3* Es werden umweltverträglichc Distributionsstrukturen gesucht, um Wirtschaftsstandorte in Städten mit menschen­

freundlichen Lebensräumen bei Gewährleistung eines ausreichenden Güterangebots

attraktiv zu halten. Die City-Logistik ist eine mögliche Konzeption zur Reduzierung von

Verkehrsflüssen durch Gruppierungen von Güterbündeln in Sammelpunkten verschiedener

Stadträume. Die City-Logistik soll einen störungsfreien Güterfluss gewährleisten und zugleich die von Schumpeter gepriesene Kraft der „schöpferischen Zerstörung“6* durch die Durchsetzung von Innovationen der Wirtschaftspartner erhalten und weiter fordern.7* 1) 2) 3)

4)

5)

6) 7)

Vgl. Ihde, Gösta B. et al.: Möglichkeiten und Probleme einer umweltorientierten Konsumgüterdistribution. In: Marketing ZFP 1994, S. 205-206. Der Begriff Stadt wird hier als ein von der Einwohnerzahl abhängiger geografischer Stadtbegriff verstanden und nicht als verfassungsrechtlicher Status von Gemeinden. Eigene Berechnungen nach Angaben von o.V.: Statistisches Jahrbuch Deutscher Gemeinden. Hrsg. Deutscher Städtetag. Köln und Berlin 1999, S. 103. Gemeindegrößenklassen mit (EW) Einwohner 20.000 bis 50.000: 18 %: EW 10.000 bis 20.000: 14 %: EW unter 10.000: 28 %. Eigene Berechnungen nach Angaben von o.V.: Statistisches Jahrbuch 1999 für die Bundes­ republik Deutschland. Hrsg. Statistisches Bundesamt. Stuttgart 1999, S. 32; o.V.: Statistisches Jahrbuch Deutscher Gemeinden. Hrsg. Deutscher Städtetag. Köln und Berlin 1999, S. 26. Vgl. Ratzenberger, Ralf et al.: Vorausschätzungen der Verkehrsentwicklung in Deutschland bis zum Jahr 2010. ifo Institut für Wirtschaftsforschung. Hrsg. Bundesminister für Verkehr. München 1995, S. 48-93; Borken, Jens et al.: Entwicklung der Fahrleistungen und Emissionen des Straßengüterverkehrs 1990 bis 2015. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung. Nr. 21 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1999, S. 25; Arnold-Rothmaier, Hildegard et al.: Verkehrskonjunktur 2000: Kraftstoftpreise bremsen Personenverkehr - Außenhandel beschleunigt Güterverkehr. In: ifo Wirtschaftskonjunktur 2000. Nr. 2, S. A 10-A 19. Schumpeter, Joseph A.: Kapitalismus, Sozialismus und Demokratie. 7. Aufl. Tübingen und Basel 1993, S. 138. Vgl. Giersch, Herbert: Kern und Rand in der spontanen Ordnung. Thünens Fläche, das Prinzip Offenheit und die Motorik der westlichen Zivilisation. Zur Entwicklung evolutionärer Kräfte in der Wirtschaft. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 21.05.1994, Nr. 117, S. 13.

5

1.3

Zielsetzung, Abgrenzung und Aufbau der Untersuchung

Die City-Logistik wird in mehreren Städten0 als Problemlösungsinstrument zur Begrenzung

des Güterverkehrsaufkommens und effizienten stadtübergreifenden Koordinierung von Güterflüssen verwendet. In jüngster Zeit wurden Projekte in München2) sowie im

Model Ivorhaben Stadtlogistik Nordrhein-Westfalen0 verwirklicht und in ihrer Wirkung bewertet: Im Ergebnis wurde festgestellt, dass sich Bündelungsmaßnahmen von Güter­

flüssen im Stadtbereich positiv auf den gütertransportierenden Verkehr, auf den gesamten Verkehrsfluss, auf Abgasbelastungen und somit auf die Gesamtattraktivität von Städten

auswirken. Model Ivorhaben dieser Art beziehen sich auf operative Ebenen praktischer Art und sind auf bestimmte Städte oder Regionen fokussiert.

Bevor das Thema City-Logistik sinnvoll bearbeitet werden kann, muss im Voraus geklärt werden, inwieweit City-Logistik überhaupt Potenziale zukünftiger Maßnahmen zur Steuerung0 von Güterflüssen in Stadträumen enthält. Dazu ist festzustellen, wie sich demo­

grafische Entwicklungen, Branchenentwicklungen und Verkehrsentwicklungen in Stadt­ räumen zukünftig verhalten werden. Insbesondere ist von Bedeutung, mit welchem Anteil

gütertransportierende Verkehre überhaupt zur Überlastung der städtischen Verkehrswege beitragen. Vor diesem Hintergrund sollen die folgenden Ausführungen Aufschluss darüber

geben, inwieweit eine Nutzung technischer Entwicklungen auf dem Gebiet der Informations- und Kommunikationstechniken sich auf zukünftige Güterdistributions­ strukturen und Bcziehungs formen von möglichen Untemehmenskooperationen auswirken.

Neben diesen Grundlagendaten sollen Branchenentwicklungen abgeschätzt werden und Hinweise auf die zu erwartende Zusammensetzung von Güterflüssen geben. Darauf aufbauend können im weiteren Verlauf der Analyse Wirkungseffekte verschiedener Distributionsstrategien

abgeschätzt werden. Geschäftsabwicklungen und Geschäfts­

beziehungen über elektronische Kommunikationswege und elektronische Märkte sind wenn auch teilweise noch visionär - zu berücksichtigen.

1)

2)

3)

4)

6

Zu einem Überblick ausgewählter Städte vgl. Berg, Claus C.: Konzept „City-Logistik München“. Hrsg. Landeshauptstadt München. Referat für Arbeit und Wirtschaft, Fachbereich 1. München 1998, Heft 71, S. 15-16. Vgl. Berg, Claus C.: City-Logistik München: Das Münchner Modell. Institut für Logistik und Verkehrsmanageinent GmbH (ILV). In: Band 1 der Schriftenreihe Verkehr und Logistik. Hrsg. Claus C. Berg. Ottobrunn 1999.133-140. Vgl. Einacker, Ingo et al.: Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Konzepte Umsetzung - Empfehlungen. Abschlußdokumentation. Hrsg. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. Referat Öffentlichkeits­ arbeit. Düsseldorf 2000, S. 46-47. Zu dem Modellvorhaben gehörten 20 Städte, von denen 11 Städte ihre geplanten Ansätze umsetzen konnten. Als Steuerung wird ein durch Einschätzung und Prognosen von außen geleiteter Vorgang der Einflussnahme auf ein System nach systemtypischen Regeln verstanden. Vgl. Flechtner, HansJoachim: Grundbegriffe der Kybernetik. Eine Einführung. Stuttgart 1966, S. 44.

Das Thema City-Logistik wird in mehreren Veröffentlichungen bearbeitet. Einige Veröffentlichungen bearbeiten Problembereiche aus Sicht der Güterverkehrswirtschaft.°

Andere Arbeiten untersuchen die Güterbereitstellung in Städten aus der Blickrichtung des Handels2* oder der Stadtplanung1*. Alle Arbeiten unterstreichen den wichtigen Beitrag von

Wirkungsmechanismen zur Bündelung von Güterflüssen auf das Güterverkehrsaufkommen in Städten. Ein umfassender Erfolg von City-Logistik-Konzeptionen wird von der Teil­

nahme aller den innerstädtischen Güterverkehr verursachenden Branchen abhängig

gemacht.4* Viele

City-Logistik-Konzeptioneif* greifen

Branchenbesonderheiten

nur

vereinzelt in bestimmten Städten auf, erwähnen Randprobleme zu anderen Branchen, betten aber die City-Logistik nicht theoriegeleitet organisatorisch in ein stadtübergreifendes Gesamtsystem innerhalb der Supply-Chain ein. Eine Berücksichtigung von Branchen­ besonderheiten dient bisher eher allgemeiner der Beschreibung von Wirtschaftsstrukturen in

Stadträumen und deren Entwicklung oder Branchenbesonderheiten werden insbesondere auf

Modellstädte bezogen.6* Hier soll ein Schritt weitergegangen werden: Es wird versucht,

Branchcnentwicklungen zu quantifizieren und unter Berücksichtigung empirischer

1)

2)

3)

4)

5)

6)

Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeption-Organisation-Implementierung. Wiesbaden 1995, S. 2; Wittenbrink, Paul: Bündelungsstrategien der Speditionen im Bereich der CityLogistik. Eine ökonomische Analyse. Heft 136 der Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster. Hrsg. Hans-Jürgen Ewers. Göttingen 1995, S. 13; Ewers, Hans-Jürgen et al.: Kooperationen von Speditionen im Güternahverkehr: Bestandsaufnahme, Kostenwirkungen und verkchrspolitische Rahmenbedingungen. Abschlußbericht. In: Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 77 376 / 94. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr (BASt Nr. 4.9321). Münster 1996, S. 1. Vgl. Groner, Bruno und Harald Jansen: City-Logistik. Eine Untersuchung auf Initiative des Bundesverbandes der Filialbetriebe und Selbstbedienungs-Warenhäuser e.V. (BFS). Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1994, S. 3; Kemming, Herbert und Heinz Klewe: Zustellservice als Faktor zur Stärkung des Standortes »Innenstadt«. In: Zustellservice im Rahmen der City-Logistik: Ein Beitrag zur Stärkung des Standortes »Innenstadt«. Hrsg. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen. Dortmund 1996, S. 10-17; Gerhards, Udo: City-Logistik in Eigeninitiative. Die Nürnberger KaufhausKooperation. In: Jahrbuch der Logistik 1996. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1996, S. 78-80. Vgl. Holzapfel, Helmut: City-Logistik: Lieferverkehr und Kundenverkchr aus der Sicht der Stadtplanung. In: Logistik gewinnt. Deutscher Logistik-Kongreß ’91. Hrsg. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. Band 1. München 1991, S. 296-312; Klatte, Matthias: Verkehr und Stadtentwicklung. Handlungsbedarf für eine City-Logistik. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 3,S. 90-91. Vgl. o.V.: Handlungsempfehlungen und Visionen zur Citylogistik. Hrsg. Bundesvereinigung Logistik. Arbeitskreis City-Logistik. Bremen 1995, S. 6; Schultz, Thomas: City-Logistik Entlastung für Hamburgs Straßen. Kooperation zahlt sich auch für die Unternehmen aus. In: Deutsche Verkehrs-Zeitung, vom 28.05.1996, Nr. 64, S. 3 Vgl. Hatzfeld, Ulrich: City-Logistik: Mittel gegen den Verkehrsinfarkt oder Scheinlösung? In: Städte- und Gemeinderat 1992, Nr. 7, S. 163-169; Würmser, Anita: Arbeitskreis “CityLogistik”. Laßt uns bündeln und Geschäfte machen. In: Logistik Heute 1995, Sonderbeilage zu Nr. 10, S. 4-14; Bretzke, Wolf-Rüdiger: Vergleichende Bewertung bestehender Distributions­ systeme. Warenwege in die City. In: Jahrbuch der Logistik 1996. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1996, S. 182-184. Vgl. Jörke, Jens: Logistische Gestaltungsmöglichkeiten des zukünftigen Güterverkehrs in großflächigen Ballungsräumen am Beispiel Berlins. Diss. Berlin 1998, S. 65-81 und 127-236.

7

Erkenntnisse in Verbindung mit Distributionsstrategien, für eine Übertragung auf verschie­

dene Städte zu analysieren. Dabei sollen Distributionsanforderungen von Geschäfts­

abschlüssen im elektronischen Handel über das Internet nicht unberücksichtigt bleiben.

Es fehlt bisher eine aus der Systemdenkweise der Logistik theoretisch und zugleich unabhängig von Modellstädten praktisch empirisch geleitete Aufarbeitung zum Stand des

Themas City-Logistik. Diese Lücke soll hier geschlossen werden. Nachdem Anforderungen eines sich schnell wandelnden Käufermarktes an die Logistik in Städten dargestellt worden sind (Kapitel 1), werden Ansatzkriterien einer City-Logistik in Form von Grundlagendaten aufgearbeitet und analysiert, um anschließend die City-Logistik

aus der Systemdenkweise der Logistik deduktiv in einem theoretischen Ansatz CityLogistik abzuleiten (Kapitel 2). Somit lassen sich Relevanz und Logik einer City-Logistik-

Konzeption begründen. Der theoretische Ansatz zur City-Logistik ermöglicht es, die City-

Logistik ganzheitlich auf verschiedenen Denkebenen zu begreifen und somit die Komplexität durch Segmentierung einzelner Problemfelder nach Stadträumen sowie Funktionen und Institutionen zu reduzieren. Hierauf aufbauend werden Erkenntnisse zur City-Logistik analysiert und als Bestandteile einer City-Logistik-Konzeption aufgearbeitet

(Kapitel 3). Es lässt sich zeigen, dass Branchenbesonderheiten und die Art der Branchenbelieferung unter Berücksichtigung von Güterdispositionen in Zwischenlagern

sowie intelligente Verkehrssteuerungsmechanismen wichtige Systembestandteile einer integrierten City-Logistik sind. Diese System-Bestandteile ergeben integriert angewendet Ansätze zu einer geschlossenen Lösungskonzeption City-Logistik, die über vielfältige Beziehungen zwischen Teilnehmern einer City-Logistik geprägt wird und innovativ flexibel, nach Anforderungen des Käufermarktes in Kooperationsformen, zu arrangieren ist

(Kapitel 4). Darauf aufbauend sollen über eine Expertenbefragung Erfahrungen von Logistik-Untemehmensberatem dazu beitragen, Bezichungsstrukturen der City-Logistik -

unabhängig von bestimmten Modellstädten - systematisch zu identifizieren und zukunfts­

trächtige Handlungsmöglichkeiten im Entdeckungszusammenhang induktiv abzuleiten (Kapitel 5). In abschließenden Thesen werden die Potenziale einer City-Logistik in praktischen Handlungsempfehlungen ausgearbeitet (Kapitel 6). Hierbei kommt die Notwendigkeit zu einer umfassenden Einbindung einer City-Logistik in die Supply-Chain

zum Ausdruck. Kooperative Beziehungsanstrengungen verschiedener City-Logistik-Partncr sind insgesamt als strategische Herausforderung zukünftiger Wirtschaftsstandorte in Städten von besonderer Bedeutung.

Der Aufbau der Arbeit lässt sich schematisch wie folgt veranschaulichen (vgl. Abb.2):

8

Abb. 2:

Aufbau der Arbeit

1

Problemstellung: Verkehrssparende Güterbercitstellung bei überlasteten Verkehrswegen infolge wachsender Reaktionsgeschwindigkeit auf Nachfrageänderungen im Käufermarkt

1.1

Nachfrageverschiebungen als Ursache veränderter Anforderungen an die Logistik im gütertransportierenden Verkehr

2

Aufbau

Abgrenzung

Ziele

1.3

1.2 Städte als zentrale Orte der Güterbereitstellung zur Gruppierung von Güterflüssen im Distributionskanal_____

Wissenschaftliche Einordnung und Systematisierung der City-Logistik vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen in Städten

Deduktion2,1 2.2 2.3 H E O R

Distributionsabhängige Faktoren der Stadträume als Determinanten einer City-Logistik-Konzeption Einordnung des Forschungsgegenstands City-Logistik _____ in eine wissenschaftstheoretische Konzeption______ Systematisierung der City-Logistik nach funktionalen Aufgabenbereichen und institutionellen Abgrenzungskriterien Beschaffungs^ Logistik x

DistributionsLogistik

City-Logistik

E

2.4 Zwischenergebnis: Konzeptionsansatz von City-Logistik-Systemen — Orientierung zur Steuerung von Güterflüssen iin Wirtschaftsverkehr

3.1 Objekte der Clty-Loglstlk K O N Z E P

3.2 Gestaltung von Transportketten

3.3 Logistik-Zentren - Bestand­ teil von Lleferstrukturcn der City-Logistik /3.4 Verkehrsmanagementsysteme /Dlenstleistungsoorientierte Krels: laufwirtschaft der Logistik-Kctt 3.5 Zwischenergebnis: Cityo Logistik - Eine 7jisammcnN führung logistischer \ Ressourcen in Städten

Z

4.1 Koordinationsstrukturen der innerstädtischen Distributions-Logistik 4.2 Koordlnatlonsstrukturcn von City-Logistik-Partnerschaften

4.3 Institutionalisierung von City-LogistikBeziehungen - Strategische Integration von Logistik-Leistungen in Kooperationen 4.4 Zwischenergebnis: i Dynamische Kooperations- [ \ archltekturen

Induktion 5.1 Design der empirischen Umfrage zu Potenzialen der Clty-Loglstlk 5.2 Branchensltutatlon In den Stadtrilumen 5.3 Bctclligungsinotlvatlon verschiedener z Branchen an einer Clty-Logistik-Konzcption/^ 5.4 Einschätzungen zur Entwicklung der Güterdistribution innerhalb einer City-Logistik

5.5 Zwischenergebnis: CltyLogistik - Ansatz der Supply-Chaii 6 Thesenartige Zusammenfassung der Ergebnisse: City-I .ogistik-Konzcption - Systematisierung \ von Beziehungslntcrdcpcndcnzcri der Logistik zwischen Branchen verschiedener Stadtriiume > l/zur verkehrssparenden Güterdistribution Innerhalb der käufermarktorientierten Supply-Chaitr

9

2

Wissenschaftliche Einordnung und Systematisierung der City-Logistik vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen in Städten

City-Logistik basiert auf Ausführungen logistischer Tätigkeiten abgegrenzt auf Stadträume.

Die Güterbewegungen in diesen Stadträumen werden durch Wirtschaftseinheiten verursacht, deren Wirtschaftsstandorte sich in den Stadträumen befinden. Ausgehend von diesen Wirtschaftsstandorten wird der Güteraustausch zwischen den Wirtschaftseinheiten

im Endeffekt durch das Nachfrageverhalten der Konsumenten bestimmt. Somit ergeben sich auf den einzelnen Wirtschaftsstufen Austauschbeziehungen, um der Kundennachfrage zu entsprechen. Es werden also innerhalb von Städten Güter mittels logistischer Prozesse

bewegt, um im Endeffekt den Güterbedarf der Konsumenten zu erfüllen. Ausgangsfrage der City-Logistik ist es nun, zu ergründen, über welche Strecken diese Güter innerhalb einer

städtischen Verkehrsinfrastruktur bewegt werden müssen und ob diese Bewegungsabläufe in ihrer Effizienz gesteigert werden können. Zur Beantwortung dieser Frage sind zum einen

Siedlungsverschiebungen auf der Nachfrageseite der Konsumenten zu analysieren, denn im

Käufermarkt wird das Güterangebot auch räumlich konsumentennahe präsentiert und

abgesetzt. Zum anderen sind aber auch Reaktionen der Angebotsseite zu analysieren, denn

die Reaktionen der Branchen auf die Gütemach frage bestimmen die zu transportierende Güterart und somit letztendlich Güterbewegungen im gütertransportierenden Verkehr.

Diese Analyse gibt quantitativ Aufschluss über die Komplexität logistischer Beziehungen in Stadträumen und deutet zugleich auf den Wirkungsbereich und Umfang der theoretisch

zu analysierenden City-Logistik-Systeme hin.

Zur Untersuchung der komplexen Beziehungen von Logistik-Tätigkeiten - im weitesten Sinne des

Lagerns, Transportierens, und

Umschlagens von

Gütern - ist der

systemorientierte Ansatz besonders geeignet. Der systemorientierte Ansatz ermöglicht es,

die verschieden anwendbaren Logistik-Instrumente, Logistik-Prozesse sowie LogistikInstitutionen nicht als isolierte Einheiten zu begreifen, sondern diese nach Interdependenzen zwischen einzelnen Einheiten unter Berücksichtigung übergeordneter Einheiten als System

darzustellen.0 Bei der Gewichtung einzelner Elemente wird somit im Hinblick auf Effizienzkritcrien zugleich auch ganzheitlich auf das Zusammenwirken der Elemente

abgezielt. Der systemorientierte Ansatz ist für die Entwicklung der Logistik in der betriebs­

wirtschaftlichen Managementwissenschaft „Logistik“ grundlegend.21 Zusammenhänge von 1)

2)

10

Vgl. Delfmann, Werner: Kernclemente der Logistik-Konzeption. In: Logistikforschung. Entwicklungszüge und Gestaltungsansätze. Band 17 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1999, S. 40. Vgl. Fey, Peter: Logistik-Management und integrierte Unternehmensplanung. München 1989, S. 34-35; Ihde, Gösta B.: Mikro- und Makrologistik. In: Handbuch Logistik. Management von Material- und Warenflußprozessen. Hrsg. Jürgen Weber und Helmut Baumgarten. Stuttgart 1999, S. 116; Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 25-26.

Logistik-Tätigkeiten sind von vielschichtigen Beziehungen abhängig und bedürfen zur

Reduktion der Komplexität einer Segmentierung in Teilsysteme, ohne aber hier das Gesamtzicl aller Tätigkeiten einer City-Logistik zu vernachlässigen.0

Mit der Ausrichtung auf eine zukünftige Systemgestaltung können mit dem system­ orientierten Ansatz Handlungshinweise für eine funktionsfähige City-Logistik entwickelt

werden. Theorieunabhängig ist zur Lösung betriebswirtschaftlicher Teilproblemc der City-Logistik

eine klare Terminologie erforderlich, die es ermöglicht, die jeweils relevanten Problemstellungen zu fokussieren und darauf aufbauend wissenschaftlich begründete Handlungsempfehlungen abzuleiten. Eine Terminologie ist ein Begriffssystem, mit Hilfe

dessen eine genaue Beschreibung des Forschungsgegenstands City-Logistik möglich ist.2) Im Rahmen des Systemansatzes ist ein Begriffssystem interdisziplinär und nicht durch

„Vor-Urteile oder a-priori-Annahmen über die Wirklichkeit belastet“3’. Probleme der CityLogistik leiten sich zum einen aus Interessen der am Wirtschaftsprozess beteiligten

Unternehmen ab und zum anderen aus gesamtwirtschaftlichen Interessen einer Stadt als

gesamten Wirtschaftsraum. Zur Einordnung der City-Logistik in ein Logistik-System sind die historische Entwicklung der Logistik, die Verbindungen zwischen Logistik-Systemen in ihrer Ganzheit sowie die

Bestimmung der City als Raum mit vielfältigen Wirtschaftsfunktionen von Bedeutung.4’

I)

2) 3)

4)

Vgl. Kirsch, Werner et al.: Betriebswirtschaftliche Logistik. Systeme, Entscheidungen, Methoden. Wiesbaden 1973, S. 45. Im Gegensatz dazu vergleiche z.B. Mannheim, der als Holist das Ganze nach einem vorher feststehenden, langfristigen Gesamtplan undfesten Zielen ohne kritische, dynamische Anpassung an Änderungen im System zu erschließen sucht. Vgl. Mannheim Karl: Mensch und Gesellschaft im Zeitalter des Umbaus. 2. Aufl. Bad Homburg, Berlin und Zürich 1967, S. 182-184. Vgl. Ulrich, Peter und Wilhelm Hill: Wissenschaftstheoretische Grundlagen der Betriebs­ wirtschaftslehre (Teil II). In: Wirtschaftswissenschaftliches Studium 1976, S. 347. Ulrich, Peter und Wilhelm Hill: Wissenschaftstheoretische Grundlagen der Betriebs­ wirtschaftslehre (Teil I). In: Wirtschaftswissenschaftliches Studium 1976, S. 308. Zur Ganzheit vgl. Popper, Karl R.: Das Elend des Historizismus. Die Einheit der Gesellschafts­ wissenschaften. Studien in den Grenzbereichen der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften. Band 3. Hrsg. Erik Boettcher. 6. Aufl. Tübingen 1987, S. 61-65. Zur Historie vgl. Wöhe, Günter und Ulrich Döring: Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. 20. Aufl. München 2000, S. 57; Schönsieben, Paul: Integrales Logistikmanagement. Planung und Steuerung von umfassenden Geschäftsprozessen. Berlin usw. 1998, S. 188-189.

11

Distributionsabhängige Faktoren der Stadträume als Determinanten einer City-Logistik-Konzcption

2.1

Der Bevölkerungsstand in Deutschland wird für 1990 mit 79 Mio.1* Einwohnern angegeben. Im Jahr 2000 ist der Bevölkerungsstand um 3,8 % auf über 82 Mio. Einwohner angestiegen; von 2000 bis 2010 wird sich die Bevölkerung auf 83 Mio. Einwohner um ca. 1,2 % nur geringfügig erhöhen.2* Das Bruttoinlandsprodukt je Einwohner (Produktivität) steigt von 1990 mit TDM 34,9 bis 2000 mit TDM 40,7 um 16,6 % und wird sich hochgercchnet für den Zeitraum von 2000 bis 2010 mit TDM 49,4 um 21,4% erhöhen.3* Bevölkerungs­ entwicklungen und Produktivitätssteigerungen bestimmen die Güterdistribution. Altcrsstruktur und Siedlungsverschicbungen haben Einfluss auf die Konsumgewohnheiten der Verbraucher auf der Gütemachfrageseite. Reaktionen der Güterangebotsseite auf die Konsumgewohnheiten führen zu angepassten Strategien der Güterdistribution ihrer Güter­ sortimente. Ausgehend von diesen allgemeinen Trends lassen sich weitere Auswirkungen auf die Güterdistribution in Städten im gütertransporticrenden Verkehr herausarbeiten.

2.1.1

Demografische Entwicklungen als Orientierung für Gütertransportplanungen in Städten

Bevölkerungsbewegungen und Verlagerungen von Standorten weg von inneren Stadträumen hin zu Ansiedlungen in äußeren Stadträumen oder im Umland der Stadt belegen Siedlungs­ verschiebungen (Suburbanisierung).4* Ursache hierfür sind zunehmende Individualisierungs­ tendenzen sozialer Lebensweisen in der Bevölkerung sowie Tendenzen wachsender Arbeits­ teilung der modernen Informationsgesellschaft. Arbeitsteilung verändert nicht nur den Wertschöpfungsprozess, sondern verändert auch die räumliche Aufteilung von Standorten mit besonderer Ausprägung als Arbeitsort, als Wohnort, als Ort ftlr Freizeitaktivitäten sowie als Einkaufsort.5* Anzeichen für das Ausmaß von Siedlungsverschiebungen lassen sich durch die Bevölkerungsentwicklung zwischen Städten und Umland andeuten (vgl. Abb. 3). 1)

2)

3)

4) 5)

12

Vgl. Vgl. o.V.: Statistisches Jahrbuch 1999 für die Bundesrepublik Deutschland. Hrsg. Statistisches Bundesamt. Stuttgart 1999, S. 45. Eigene Berechnungen basierend auf Jahresdurchschnittswerten nach Angaben von Ratzenberger, Ralf: Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungs­ projekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 16. Zu Prognosen des Bevölkerungsstands am Jahresende vgl. auch o.V.: Mehr Autos weniger Emissionen. Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum Jahr 2020. Hrsg. Deutsche Shell AG. Hamburg 1999, S. 30. Eigene Berechnungen auf Basis der Preise von 1991 nach Angaben von Ratzenberger, Ralf et al.: Vorausschätzungen der Transport- und der Fahrleistungen des Straßengüterverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2015. ifo Institut für Wirtschaftsforschung. Nr. 17 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1998, S. 12. Das Bruttoinlandsprodukt enthält die gesamtinländische IVirtschaftsleistung, während das Bruttosozialprodukt keine an ausländisches Vermögen fließende Leistungen berücksichtigt. Vgl. Kiemer, Klaus: Stadt-Umland-Verlagerungen beeinflussen zunehmend die Entwicklung der regionalen Produktivität. In: ifo Schnelldienst 1998, Nr. 6, S. 18-19. Vgl. o.V: Verkehrsbericht 2000. Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine mobile Zu­ kunft. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Berlin 2000, S. 19.

Abb. 3

Bevölkerungsentwicklung verschiedener Gemeindegrößenklassen am Jahresende

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Jahr

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Jahr

Quelle: Eigene Berechnungen nach Angaben von o.V.: Statistisches Jahrbuch Deutscher Gemeinden. Hrsg. Deutscher Städtetag. Köln 1992, S. 96; Köln 1993, S. 102; Köln 1994, S. 104; Köln 1995, S. 26 und 105; Köln 1996, S. 103; Köln und Berlin 1997, S. 103; Köln und Berlin 1998, S. 121; Köln und Berlin 1999, S. 103 sowie o.V.: Statistisches Jahrbuch 1999 für die Bundesrepublik Deutschland. Hrsg. Statistisches Bundesamt. Stuttgart 1999, S. 45. Berechnungen für ländliche Gebiete durch Subtraktion Bevölkerung Deutschland minus Einwohner der Gemeinden über 10.000 Einwohner errechnet.

13

Städte in Ballungsgebieten verlieren tendenziell an Einwohnern wegen der zurückgehenden Wohnqualität, dagegen nimmt die Einwohnerzahl in Städten außerhalb von Ballungs­ gebieten leicht zu.0 Ballungsgebiete im Sinne der Raumplanung sind städtische Räume mit mehreren Unterzentren und einer Einwohnerzahl von über 500.000 Menschen auf einer Ausdehnung von 500 km2 Fläche.2* Durch Siedlungsvcrschiebungen im Stadtrandbereich kommt es zu einer räumlichen Ausdehnung äußerer Stadträume und demzufolge der gesamten Stadt.0 Die Stadt entwickelt sich zur Stadtregion mit polyzentrischem Aufbau.4*

Im Zeitraum von 1990 bis 2000 wird eine Steigerung der Pkw-Dichte von ca. 553 auf ca. 642 Pkw pro 1000 Einwohner über 18 Jahren angegeben; Hochrechnungen bis 2010 prognostizieren eine Pkw-Dichte von ca. 682 Pkw?* Infolge dieser Voraussagen lässt sich auf eine zunehmende motorisierte Mobilitätsbcrcitschaft in der Bevölkerung schließen. Größere Distanzen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz werden akzeptiert, wenn der Preis für die gewünschte Lebensqualität von Wohnraum in äußeren Stadtbezirken oder im Um­ land niedriger ist, als in unmittelbare Umgebung am Arbeitsort.6* Pcndlerbewcgungcn überbrücken somit Distanzen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz sowie Einkaufszielcn. Ein Vergleich der Beschäftigten nach Gcmeindegrößenklassen in Deutschland von 1996 bis 1998 stützt diese Einschätzungen. Die Beschäftigtenzahl ist in Gemeinden mit über 50.000 Einwohnern von 1996 bis 1998 um 14,3 % auf ca. 14 Mio. gestiegen und in Gemeinden zwischen 20.000 und 50.000 im gleichen Zeitraum um 23,4 % auf ca. 5 Mio. Einwohner.7* Die Sozialstruktur in Städten ändert sich mit der Abwanderung insbesondere mittlerer bis gehobener Einkommensschichten mit Kindern an den Stadtrand oder ins Umland der Stadt/* Als Folge dieser Sicdlungsbewegung steigen der Bevölkerungsanteil älterer l)

2) 3) 4)

5)

6)

7)

8)

14

Vgl. Gatzweiler, Hans-Pcter: Die Städte dehnen sich weiter räumlich und funktional aus. In: der städtetag 2000, Nr. 1,S. 13-14. Vgl. Lichtenberger, Elisabeth: Stadtgeographic. Band 1. Begriffe, Konzepte, Modelle, Prozesse. 3. Aufl. Stuttgart und Leipzig 1998, S. 44. Vgl. Kiepe, Folkert: Thesen zu aktuellen Fragen der Stadtentwicklung. In: der städtetag 1998, Nr. 11, S. 732. Zu den Entwicklungsstufen von Stadtstrukturen vgl. Jörke, Jens: Logistische Gestaltungs­ möglichkeiten des zukünftigen Güterverkehrs in großflächigen Ballungsräumen am Beispiel Berlins. Diss. Berlin 1998, S. 119-123. Vgl. Ratzenberger, Ralf: Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungsprojekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 16 und 30. Vgl. o.V.: Initiative für Städtedialog II. Bericht zu Bausteinen einer nachhaltigen Stadt­ entwicklung in der Europäischen Union. Hrsg. Deutscher Städtetag, österreichischer Städte­ bund und Stadt Wien. Potsdam 1999, S. 7. Eigene Berechnungen nach Angaben von o.V.: Statistisches Jahrbuch Deutscher Gemeinden. Hrsg. Deutscher Städtetag. Köln und Berlin 1997, S. 232; o.V.: Statistisches Jahrbuch Deut­ scher Gemeinden. Hrsg. Deutscher Städtetag. Köln und Berlin 1998, S. 295; o.V.: Statistisches Jahrbuch Deutscher Gemeinden. Hrsg. Deutscher Städtetag. Köln und Berlin 1999, S. 274. Die Beschäftigtenzahl war in diesen Gemeindegrößenklassen von 1996 bis 1997 leicht rückläufig. Vgl. Kiepe, Folkert: Thesen zu aktuellen Fragen der Stadtentwicklung. In: der städtetag 1998, Nr. 11, S. 732-733; Pfeiffer, Ulrich: Europas Städten droht die Vergreisung. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 07.06.2000, Nr. 131, Beilage Urban 21-Weltkonfercnzder Städte, S. V2.

Menschen und sozial schwacher Gruppen in Städten relativ an. Auswirkungen dieser Siedlungsverschiebungcn sind eine zunehmende Veränderung der städtischen Bevölkerungsstruktur und somit auch der Konsumgewohnheiten. Die Stadt entwickelt sich zu einem Wohnraum für “Singles”, Senioren und Randgruppen.0 Diese Bewohnergruppen nutzen zunehmend öffentliche Verkehrsmittel, verzichten teilweise auf einen eigenen Pkw und tragen somit zur Verringerung des städtischen Pkw-Bestands bei.2)

Die Konsumenten kaufen immer häufiger Güter des täglichen Bedarfs zum schnellen Konsumverzehr aus Bequemlichkeit in der Nähe des Arbeitsortes beim Bäcker, oder in der Metzgerei sowie wegen der langen Öffnungszeiten im modernen Dienstleistungszentrum an der Tankstelle.0 Der Trend geht dahin, den häuslichen Güterbedarf über einen Heim­ lieferservice anliefern zu lassen.41 Einkäufe während der Freizeit mit dem Pkw in weiter entfernteren Großhandciszentren werden dann nicht getätigt, wenn die Bedarfsdeckung in unmittelbaren Nachbarschaft zeitsparender ist und ein individueller Service für Vertrauen in die Qualität der Produkte bürgt?1 Der Einkauf in Großhandelszentren ist dann auf besondere Großeinkäufe beschränkt. Der Lebensstil der Stadtbevölkcrung hat unmittelbare Auswirkungen auf das Konsum­ verhalten dieser Bevölkerungsgruppen und die Gütemachfrage verschiedener Branchcnstandortc.61 Besonders jüngere Menschen sind aufgeschlossen für elektronische Einkaufs­ möglichkeiten und Heimbringdienste. Aber auch Senioren nutzen Versandbestellungen und lassen sich mittags ihr Essen anliefem. Auswirkungen dieses Konsumverhaltens sind eine zunehmende Licferfrequenz kleiner Gütennengen. Der ab 2000 errechnete ansteigende Anteil jüngerer Menschen zwischen 18 und 25 Jahren (vgl. Tab. 1), die häufig als “Singles” in den Städten wohnen, nutzt zunehmend das Internet und macht sich mit den

1)

2)

3)

4)

5) 6)

Vgl. o.V.: Mehr Autos - weniger Emissionen. Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzu­ lassungen in Deutschland bis zum Jahr 2020. Hrsg. Deutsche Shell AG. Hamburg 1999, S. 15. Vgl. Kiepe, Folkert: Thesen zu aktuellen Fragen der Stadtentwicklung. In: der städtetag 1998, Nr. 11, S. 732. Zur rückläufigen Pkw-Innerortsfahrleistung vgl. auch Ratzenberger, Ralf: Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungsprojekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 76. Vgl. Wübbenhorst, Klaus L.: Der Konsument im nächsten Millennium. In: Logistik 2000plus. Visionen - Märkte-Ressourcen. Band 16 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg Hans-Christian Pfohl. Berlin 1999, S. 102-103; Pangels, Rolf: Mehr als rasten und tanken. Tankstellen, Rastanlagen und Autohöfe. In: BAG Handelsmagazin 1999, Nr. 5-6, S. 30-32. Vgl. Swoboda, Bernhard: Ausprägungen und Determinanten der zunehmenden Convenienceorientierung von Konsumenten. In: Marketing ZFP 1999, S. 95 und 101-102. Vgl. Eggert, Ulrich: 12 Konsumenten-Trends, die uns auf dem Weg zum Jahr 2010 begleiten. In: Marketing Journal 2000, S. 15-16. Vgl. Lutz, Christian: Konsumentenverhaltcn und Handelsoptionen. Explosion der Vielfalt. In: absatzwirtschaft 1999, Nr. 9, S. 52-53; Swoboda, Bernhard: Ausprägungen und Determinanten der zunehmenden Convcnienceorientierung von Konsumenten. In: Marketing ZFP 1999, S.96 und 102.

15

Konsummöglichkeiten im E-Commerce vertraut.0 Zu den meistgenutzten Dienstleistungen im Internet zählen nach der Rangfolge Auktionen, Telekommunikation andere Bankdicnstleistungen sowie die Inanspruchnahme von Dienstleistungen der Versandkaufhäuser? Intemeteinkäufe über Auktionen und im Versandhandel begünstigen Einzeltransporte und erhöhen durch individuelle Heimanlieferungcn die Transportfrequenz.

Die Bevölkerungsstruktur nach Altersgruppen unterliegt in den Jahren von 1990 bis 2010 einigen Veränderungen (vgl. Tab. 1): Grundsätzlich sinkt die Einwohnerzahl der jüngeren Bevölkerung bis unter 25 Jahren. Jedoch steigt der Anteil jüngerer Bevölkerungsgruppen zwischen 18 und 25 Jahren gegenüber 1996 ab 2000 bis 2010 leicht an. Die Bevölkerung der Altersgruppen zwischen 25 und 45 Jahren ist langfristig rückläufig. Bevölkcrungsanteile der Altersklassen von 45 Jahren und älter nehmen bis ins Jahr 2010 zu. Tab. 1

Einwohnerzahlen3* nach Altersgruppen in Deutschland von 1990 bis 2010

\Alter

JahrX.

1990 1991 1996 2000 2005 2010

im Alter von ... bis unter... Jahren

0-18 Tsd. % 15.344 100,0 15.425 100,5 15.908 103,7 15.511 101,1 14.934 97,3 14.101 91,9

18-25 Tsd. % 8.281 100,0 8.062 97,4 6.403 77,3 6.458 78,0 6.777 81,8 6.865 82,9

25-45 Tsd. % 23.956 100,0 24.306 101,5 26.159 109,2 25.304 105,6 24.024 100,3 22.279 93,0

45-65 Tsd. % 20.260 100,0 20.222 99,8 20.635 101,9 21.053 103,9 21.477 106,0 23.492 116,0

über 65 Tsd. % 11.912 100,0 11.969 100,5 12.791 107,4 13.998 117,5 15.869 133,2 16.595 139,3

Einwohner Tsd. % 79.753 100,0 79.984 100,3 81.896 102,7 82.324 103,2 83.081 104,2 83.332 104,5

Quelle: Eigene Berechnungen basierend auf Jahresdurchschnittswerten nach Angaben von Ratzenberger, Ralf: Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungsprojekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 16; Werte in 1990 gelten zum 31.12. 1990. Diese wurden Hilfsweise, mangels Angabe bei Ratzenberger, ergänzt aus o.V.: Statistisches Jahrbuch 1992 für die Bundesrepublik Deutschland. Hrsg. Statistisches Bundesamt. Stuttgart 1992, S. 63.

Die Entwicklung der Altersstruktur deutet auf ein Nebeneinander verschiedener Nachfrage­ verhaltensmuster hin. Jüngere Menschen werden neueren Konsummöglichkciten im E-Commerce aufgeschlossener entgegentreten als ältere Menschen. Besonders ältere Menschen, die weniger mobil sind, werden stärker traditionellere Einkaufsmöglichkeiten nutzen und in der Nachbarschaft einkaufen. Tendenziell werden somit Güterbewegungen über mehre Distributionskanäle entstehen. Entsprechend der Nachfragezielgruppe sind verschiedene Distributionsstrategien in Städten ergänzend nebeneinander anzuwenden. 1)

2) 3)

16

Vgl. o.V.: 21 Prozent der Deutschen haben einen Zugang zum Internet. 10 Millionen neue Nutzer in den kommenden 6 Monaten / Zahlungskräftige Gruppen dominieren. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15.05.2000, Nr. 112, S. 27. Vgl. Wittich, Georg: Börsentipps aus dem Chat-Room. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 16.11.1999, Nr. 267, Beilage Marktchance Internet, S. B6. Zu einer Prognose sinkender Einwohnerzahlen vgl. Wübbenhorst, Klaus L.: Der Konsument im nächsten Millennium. In: Logistik 2000plus. Visionen - Märkte - Ressourcen. Band 16 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1999, S. 83.

Branchensektoraie Entwicklungen als Ansatzpunkt für LogistikKonzeptionen von Güterflüssen in Städten

2.1.2

Im Käufermarkt folgt das Angebot der Nachfrage.0 In den Stadträumen hat sich infolge der veränderten Nachfragemustcr im Käufermarkt eine wirtschaftliche Infrastruktur diverser Unternehmen der Branchen Handel, Dienstleistung, Gewerbe und Industrie herausgebildct.2) Insgesamt wird mit einer Steigerung der Bruttowertschöpfung aller Branchen gerechnet mit Auswirkungen auf den Gütertransport in Stadträumen (vgl. Tab. 2).

Bruttowertschöpfung nach Branchen analysiert für den Zeitraum von 1990 bis

Tab. 2

2010 in Preisen von 1991° \Branche

Jahr

Handel

Dienst­ leistung

Industrie (Verarbeit. Gewerbe)

X Mrd

%

DM

Mrd.

%

Mrd.

DM

DM

%

Verkehr/ Energie / ’•Andere” Bau­ gewerbe Nachrichten­ Wasser / übermittlung Bergbau Mrd.

DM

%

Mrd. DM

%

Mrd.

DM

%

Mrd. DM

%

Gesamt

Mrd.

%

DM

1990

218,1 100,0 749,2

100,0 762,3

100,0 136,8 100,0 137,6 100,0 69,4 100,0 364,9 100,0 2.438,3 100,0

1991

262,5 120,3

111,4 825,3

108,3 161,8 118,3 154,4 112,2 90,1 129,8 429,7 117,8 2.758,4 113,1

1996

268,3 123,0 1.031,1 137,6 778,0

102,1 173,0 126,5 181,3 131,8 90,3 130,1 452,3 124,0 2.974,3 122,0

2000

287,3 131,7 1.205,8 160,9 896,1

117,6 170,4 124,6 215,9 156,9 89,1 128,4 460,4 126,2 3.325,0 136,4

2005

315,5 144,6 1.424,4 190,1

130,6 167,3 122,3 257,5 187,1 92,4 133,1 473,9 129,9 3.726,8 152,8

2010

342,3 156,9 1.662,8 221,9 1.095,5 143,7 166,4 121,6 294,0 213,7 95,8 138,0 487,1 133,5 4.143,9 169,9

834,6

995,8

Quelle: Eigene Berechnungen nach Angaben von Ratzenberger, Ralf et al.: Vorausschätzungen der Transport- und der Fahrleistungen des Straßengüterverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2015. ifo Institut für Wirtschaftsforschung. Nr. 17 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustric e.V. Frankfurt am Main 1998, S. 21; Zahlen für 1990 wurden hilfsweise mangels Angabe bei Ratzenberger ergänzt aus o.V.: Statistisches Jahrbuch 1996 für die Bundesrepublik Deutschland. Hrsg. Statistisches Bundesamt. Stuttgart 1996, S. 647-648.

Die Stärksten Zuwachsraten werden ab 2000 in den Branchen Handel, Dienstleistung, Industrie und Verkehr erwartet. Besonders zuwachskräftig sind die Branchen Dienstleistung und Verkehr. Infolge der Siedlungsentwicklung verwundert es nicht, dass sich die Aktivitäten von Unternehmen und Konsumenten über alle Stadträume ausdehnen, und die Stadt sich zur Wirtschafisregion wandelt. Jedoch verbleiben der Kernstadt und ihrer

1) 2) 3)

Vgl. Wöhe, Günter und Ulrich Döring: Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. 20. Aufl. München 2000, S. 481. Vgl. Hesse, Markus und Stefan Schmitz: Stadtentwicklung im Zeichen von „Auflösung“ und Nachhaltigkeit. In: Informationen zur Raumentwicklung 1998, S. 435. Werte der Bruttowertschöpfung Gesamt sind unbereinigte Werte - vor Abzug der Unterneh­ mensentgelte für Bankdienstleistungen - und weichen deswegen vom gesamten Bruttoinlands­ produkt ab. Zur Gruppe "Andere ” gehören Land- und Forstwirtschaft sowie der Staat, private Haushalte und private Organisationen ohne Erwerbszweck. Die Tabellenwerte können von Werten in statistischen Jahrbüchern verschiedener Jahre abweichen, da in unterschiedlichen Jahren teilweise als vorläufig angegebene Werte in Folgejahren Anpassungen unterliegen.

17

näheren Umgebung besondere Wirtschaftsfunktionen mit individuellen Güterangeboten und Freizeitangeboten.0

In der Nähe der Stadtgrenze siedeln sich große Handelszentren an und präsentieren den Konsumenten ein reichhaltiges Güterangebot zu günstigen Preisen, z.B. in Fachmärkten oder Factory-Outlet-Centem.2) Handelszentren belasten die Stadtzentren durch eine Abschöpfung von Kaufkraft, fordern den Transport großer Gütennengen in die Lager dieser Handelszentren und erhöhen die Verkehrsbewegungen der Konsumenten im Individualverkehr. Doch der Ansiedlung von großen Handelszentren am Stadtrand stehen auch andere Entwicklungen entgegen.0 In den Stadtkernen entstehen Einkaufszentren, die “Erlebniseinkaufswelten” mit dem traditionellen Kulturangebot, wie Museen, Theater usw. in unmittelbarer Einkaufsnähe verbinden.0 Eine Ansiedlung dieser Einkaufszentren in der Nähe oder direkt an innerstädtischen Verkehrsknotenpunkten des öffentlichen Verkehrs, wie z.B. Zugbahnhöfen, Busbahnhöfen oder Parkhäuser vermindert für Güteranbicter und Gütemachfrager die Aufwendungen für den Gütertransport. Die zumeist gute Anbindung dieser Knotenpunkte ermöglicht eine Verknüpfung zwischen öffentlichem und privatem Verkehr für den Personentransport und Gütertransport.0 Die Händler versuchen eine besondere Verkehrsbelastung der Städte zu Hauptverkehrszeiten durch die Freigabe der Ladenöffnungszeiten zu entzerren.0 Der Absatzkanal Internet wird vom Handel zukünftig als bedeutsam eingeschätzt, jedoch wird die Lösung von Logistik-Problemen noch als Herausforderung angesehen.0 Beschäftigte der Branche Dienstleistung im Bereich Kommunikation können zum Teil ihre Arbeit vom Wohnort aus per Telekommunikation ausführen und sind vom Standort des Arbeitgebers unabhängig. Andere Beschäftigte von z.B. Unternehmensberatungen, Banken, Versicherungen sind auf einen Kundenkontakt mehr oder weniger angewiesen.0 Diese

1)

2) 3)

4)

5)

6) 7)

8)

18

Vgl. Gatzweiler, Hans-Peter: Die Städte dehnen sich weiter räumlich und funktional aus. In: derstädtetag2000,Nr. I,S. 15-16. Vgl. Flämig, Heike und Christian Schneider: Einzelhandel in Stadtlogistik einbinden. In: der städtetag 1999, S. 119. Vgl. Groner, Bruno und Rainer Pittroff: Shopping Center: Citylagen dominieren. In: Dynamik im Handel 2000, Nr. 3, S. 6-7. Vgl. Ziehe, Nikola: Der LISREL-Ansatz zur Abschätzung der Bedeutung von Attraktivität und Erreichbarkeit für die Zcntrenwahl der Verbraucher. In: : Mitteilungen des Instituts für Handelsforschung an der Universität zu Köln 1998, S. 191; o.V.: Der Handel drängt zurück in die Innenstädte. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 16.06.2000, Nr. 138, S. 57. Vgl. Beckmann, Klaus J. und Gebhard Wulfhorst: Die Renaissance der Bahnhöfe bringt Leben in die Zentren. In: der städtetag 1999, Nr. 19, S. 19-20. Vgl. o.V.: Auch der Einzelhandel jetzt für völlige Freigabe des Ladenschlusses. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 20.10.1999, Nr. 244, S. 17. Vgl. Kaapke, Andreas: Die Bedeutung des Absatzkanals Internet für den Handel - Empirische Ergebnisse. In: Mitteilungen des Instituts für Handelsforschung an der Universität zu Köln 2000, S. 104-108. Traditionelle Dienstleister, wie z.B. Friseure, Gaststätten usw. werden hier nicht insbesondere erwähnt, da ihre Probleme im Rahmen der City-Logistik von denen des Handels abgeleitet werden können.

Dienstlcistungsunternehmen siedeln sich sowohl in großen Städten11 als auch im Umland an.2’ Neben den Hauptverwaltungen in Innenstädten unterhalten Beratungsunternehmen, Finanzdienstleister, Handelsvertretungen usw. aber auch Nebenstellen (Backoffices) am Rande von Städten oder in deren Umland.’1 Die Hauptverwaltungen dienen dann vielfach der Repräsentation und Selbstdarstellung sowie zur Förderung des Kundenkontaktes, während die Beschäftigten in einer Niederlassung oder vom Hcimarbeitsplatz den Haupt­ verwaltungen zuarbeiten.41 Logistik-Leistungen der Dienstleistung beziehen sich auf die Informationsweitergabe, entweder über elektronische Medien oder beim Verkauf von Bcratungsleistungen vor Ort beim Kunden. Verkehrsbelastungen ergeben sich durch PkwFahrten zum Kunden.

Industricstandorte verlagern sich wegen der zunehmenden Flächeninanspruchnahme moderner Produktionsprozesse an den Stadtrand oder ins weitere Umland von Städten.51 Die Produktivität der Industrie verbessert sich in mittleren Stadtregionen stärker als in großen Stadtregionen, jedoch haben Industrien mit Lagen in großen Stadtregionen Vorteile durch Nutzung einer vorhandenen Infrastruktur und sind flexibler.61 Im Verfahren der produktionsgerechten Lieferung werden die zügelieferten Güter nach dem Just-in-TimePrinzip zugestellt.71 Logistik-Dienstleister aus dem Verkehrsgewerbe führen die Gütertransporte aus oder die Güter werden im Werkverkehr transportiert. Entwicklungen zur Bruttowertschöpfung im Baugewerbe sind stark konjunkturabhängig

und nehmen somit unmittelbaren Einfluss auf den Bauverkehr?1 Besondere Projekte wie z.B. das Bauvorhaben am Potsdamer Platz in Berlin oder die Weltausstellung EXPO in

Hannover zeigen, wie der Baustellenverkehr organisiert werden kann.91 Eine Verkehrsleit­ zentrale prognostiziert den Verkehr und stimmt die Lieferungen nach Zcittakten mit dem 1) 2) 3)

4) 5)

6)

7) 8) 9)

Vgl. o.V.: Büromieten steigen in Großstädten auf Rekordniveau. In Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 31.10.2000, Nr. 253, S. 17. Vgl. Hesse, Markus: Nachhaltige Raumentwicklung. In: Raumforschung und Raumordnung 1996, S. 104. Vgl. Gatzweiler, Hans-Peter: Die Städte dehnen sich weiter räumlich und funktional aus. In: der städtetag 2000, Nr. 1,S. 14-15. Vgl. Baron, Paul: Strukturwandel der Innenstädte und mögliche Auswirkungen auf den Stadtverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 7-8, S. 367-368. Vgl. Gatzweiler, Hans-Peter: Die Städte dehnen sich weiter räumlich und funktional aus. In: der städtetag 2000, Nr. 1, S. 14. Vgl. Kiemer, Klaus: Stadt-Umland-Verlagerungen beeinflussen zunehmend die Entwicklung der regionalen Produktivität. In: ifo Schnelldienst 1998, Nr. 6, S. 23. Die Daten beziehen sich auf Bayern, können tendenziell aber auch in anderen Bundesländern gelten. Vgl. Wildemann, Horst: Stichwort “Just-in-time-Konzept”. In Vahlens großes Logistiklcxikon. Hrsg. Jürgen Bloech und Gösta B. Ihde. München 1997, S. 411. Vgl. o.V.: Verkehrsbericht 2000. Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine mobile Zukunft. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Berlin 2000, S. 4. Vgl. Portatius, Botho von: Stichwort “Baulogistik”. In: Vahlens großes Logistiklexikon. Hrsg. Jürgen Bloech und Gösta B. Ihde. München 1997, S. 54-55; Eichler, Peter: Logistik 2000: Intelligente Steuerung der Ver- und Entsorgung zur Weltausstellung Hannover. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 102.

19

Stadtverkehr ab. Nachtlieferungen tragen dazu bei, dass der Baustellenverkehr in den

Verkehrsfluss von Städten weitgehend störungsfrei eingebunden werden kann.

Das Verkehrsgewerbe, bündelt zunehmend seine Kapazitäten durch Zusammenschlüsse in

größeren Unternehmenseinheiten, und rationalisiert den Gütertransport durch Ausnutzung von Transportflächen mit gebündelten Lademengen.11 Große Logistik-Dienstleister (Speditionen) achten bei der Standortwahl vorzugsweise auf Kundennähe, Autobahnan­ schluss sowie günstige Grundstückspreise und Bedingungen von Betriebsgenehmigungen.2)

Eine Ansiedlung von Unternehmen der Branche Verkehr wird von den Kommunen generell in äußeren Stadträumen begünstigt.’1 Zur Bewältigung des Transportaufkommens in Stadt­ räumen werden

auch

Unternehmen des

Gütere,xpressvcrkehrs eingesetzt.“0

Diese

Unternehmen führen besondere kundenspezifische Transportdicnstleistungen für kleine

Gütersendungseinheiten aus. Das zunehmende Güteraufkommen konnte von den Unter­ nehmen des Verkehrsgewerbes nicht - wie in langfristigen bisherigen Verkehrsprognosen

angenommen - durch eine effizientere Laderaumauslastung im Lkw-Fernverkehr verringert werdend Eine “Entkopplung” zwischen Bruttowertschöpfung und Verkehrsaufkommen der

Güterverkehrswirtschaft ist somit noch nicht gelungen. Eine Analyse der Fahrleistung des Straßengüterverkehrs auf Innerortsstraßen ergibt eine Steigerung der Fahrleistung von 1990

bis 2000 um 58 % und eine weiterhin prognostizierte Steigerung der Fahrleistung von 2000 bis 2010 um weitere 7 %-Punkte auf insgesamt 65 %.6) Die Branchen Energie, Wasser und Bergbau, sowie die Gruppe Andere (Landwirtschaft, Staat usw.) sind für die Grundversorgung zuständig und werden wegen den diesen

Branchen aus politischen Gründen zukommenden Sonderbedingungen nicht weiter erklärt.

1)

2) 3)

4) 5)

6)

20

Vgl. o.V.: Marktbeobachtung Güterverkehr. Jahresbericht 2000. Hrsg. Bundesamt für Güterverkehr. Köln April 2000, S. 22. Vgl. Leerkamp, Bert und Thomas Nobel: GVZ: Bausteine einer nachhaltigen Raum-, Verkehrs­ und Standortplanung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 326. Vgl. Leerkamp, Bert und Thomas Nobel: GVZ: Bausteine einer nachhaltigen Raum-, Verkehrs­ und Standortplanung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 326-327. Vgl. Flämig, Heike und Christian Schneider: KEP-Dienste: (K)ein Thema für die Stadtlogistik? In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 297-298. Vgl. Ratzenberger, Ralf: Langfristige Verkehrsprognosen auf dem Prüfstand, ifo Institut für Wirtschaftsforschung. Hrsg. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. München 1998 S. 216-218 und 239. Vgl. Borken, Jens et al.: Entwicklung der Fahrleistungen und Emissionen des Straßengüter­ verkehrs 1990 bis 2015. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung. Nr. 21 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1999, S. 25. Eine leichte Steigerung der Fahrleistung von Güterverkehrs-Kfz wird auch von Ratzenberger für den Zeitraunt von 2000 bis 2010 prognostiziert. Vgl. Ratzenberger, Ralf: Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungsprojekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 51.

Die Unternehmen reagieren auf die veränderten, flexiblen Einkaufsgewohnheiten der Konsumenten besonders in Städten mit angepassten Distributionsstrukturen und einer Reduzierung der permanenten Lagerbevorratung. Die aufgezeigten Siedlungseffektc führen zu einer dezentralen Güterversorgung. Der

zunehmende Trend einer zentralen Lagerhaltung0 bei den Unternehmen kann somit ohne eine zwischen den Unternehmen abgestimmte Güterversendung zur Ausweitung von

Transportfahrten fuhren. Alle Branchen sollten an einem fließenden Güterstrom interessiert

denn

sein,

eine

Zunahme

des

Verkehrsaufkommens

beeinflusst

die

Transport­

geschwindigkeit und behindert eine zeitgerechte Güterversorgung.

Diese Entwicklungen weisen auf mehrere Wirkungszusammenhänge hin und zugleich auf die Ansatzpunkte einer City-Logistik.

2.1.3

Wirtschaftsverkehr als Maßgröße für städtische Transportbewegungen im gütertransportierenden Verkehr

Verkehrsverursachende

Transportbewegungen

von

Gütern

steigen

in

einer

vom

Massenkonsum und einem wachsenden Dienstleistungssektor geprägten Gesellschaft immer weiter an. Diese Transportbewegungen werden im Bereich der Verkehrsforschung als

Wirtschaftsverkehr bezeichnet.21 Der Begriff des Wirtschaftsverkehrs wird in der Literatur unterschiedlich definiert:11 Enge Definitionen beschränken sich auf die Probleme

des Lieferverkehrs. Weite Definitionen umfassen zusätzlich die Probleme des ruhenden

Pkw-Verkehrs. Für die vorliegende Untersuchung wird von folgender Definition des

Wirtschaftsverkehrs in Städten ausgegangen:

1)

2)

3)

Vgl. Wildemann, Horst: Güter verteilen - künftig noch rascher, zuverlässiger, termingetreuer. Neue Trends in der Distributionslogistik: Ergebnisse einer Delphi-Studie. In: Harvard Business manager 1997, Nr. 1, S. 50. Vgl. Leutzbach, Wilhelm: Der städtische Lieferverkehr - eine unbekannte Störgröße? In: Internationales Verkehrswesen 1989, Nr. 6, S. 398-399; Schreckenberg, Winfried und Gerd Würdemann: Modellvorhaben in den neuen Bundesländern. Nr. 06.6 der ExWoStInformationcn zum Forschungsfeld “Städtebau und Verkehr”. Hrsg. Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. Auslieferung: Januar 1995, S. 12. Vgl. Willeke, Rainer: Wirtschaftsverkehr in Städten. Nr. 70 der Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V. Hrsg. Verband der Automobilindustrie. Frankfurt am Main 1992, Vorwort und S. 37; Hatzfeld, Ulrich: Wer lenkt beim Wirtschaftsverkehr? - Von der NichtExistenz eines Problems. Nr. 3 der ExWoSt-Informationen zum Forschungsfeld “Städtebau und Verkehr”. Hrsg. Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. Auslieferung. Mai 1992, S. 13, Fußnote 1, S. 18. Zu einer umfassenden Analyse der verwendeten Definitionen vgl. Reinkemeyer, Lars: Wirtschaftsverkehr in Städten. Nr. 4 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1994, S. 18-22.

21

„Zum Wirtschaftsverkehr in Städten sind alle Fahrten von Personen und Transporte von Gütern zu zählen, die in Ausübung einer geschäftlichen oder dienstlich motivierten Tätigkeit innerhalb des Stadtgebietes vollzogen werden.“0 Wirtschaftsverkehr ist danach „ ... die Gesamtheit aller Verkehre, die im Rahmen der Ausübung erwerbswirtschaftlicher und dienstlicher Tätigkeiten durchgeftihrt werden“0. Problemlösungen der City-Logistik werden ausgehend vom Kraftfahrzeugverkehr untersucht, da sich die Probleme der städtischen Verkehrsbelastungen überwiegend durch Lkw und Pkw ergeben.0 Bei der Erarbeitung von City-Logistik-Konzeptionen werden aber auch Wirtschaftsverkehre des Bahnverkehrs und Fahrradverkehrs berücksichtigt, soweit sie zur Lösung von Problemen der Güterdistribution einer City-Logistik beitragen können. Im Wirtschaftsverkehr kann grundsätzlich zwischen Güterkraftverkehr und Gewerbe­ verkehr unterschieden werden.4* Im Rahmen dieser Unterscheidung wird eine Unterteilung von Lkw an der Grenze von 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG.) vorgenommen. Diese Unterteilung gewährleistet eine Berücksichtigung von Kombinationskraftwagen und Güter­ transporten! im Wirtschaftsverkehr, deren zulässiges Gesamtgewicht unter 3,5 t liegt und die auch bisher dem Güterkraftverkehr zugerechnet wurden.5*

Dem gewerblichen Güterkraftverkehr auf der Straße werden Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t zugerechnet. Der Straßengüterverkehr lässt sich nach “Güterkraftverkehrsgesetz” (GüKG) vom 03.11.1993 in Straßengüteniahverkehr und Straßengüterfemverkehr unterteilen. Zum Straßengütemahverkehr gehören nach GüKG vom 03.11.1993 alle Ortsveränderungen in der Nahzone. Die Nahzone bildet einen Umkreis von 75 km gemäß § 2 Abs. 2 GüKG vom 03.11.1993 um den Standort des Fahrzeugs; der Straßengüterverkehr mit einem Radius von über 75 km wird dem Straßengüterfemverkehr zugerechnet. Da aber auch Güterflüsse von außerhalb der Nahzone direkt in den Stadträumen enden können, muss die City-Logistik Teile des Straßengütemahverkehrs und Teile des Straßengüterfemverkehrs in die Gestaltung von Distributionsstrukturen cinbeziehen. Mit Änderung des Güterkraftverkehrsrechts zum 01.07.1998 ist mit GüKG vom 22.06.1998 eine Unterteilung des Güterkraftverkehrs in Straßengüternahverkehr und

1) 2)

3) 4)

5)

22

Reinkemeyer, Lars: Wirtschaftsverkehr in Städten. Nr. 4 der Materialien zur Automobil­ industrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1994, S. 22. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut c.V. (EHI). Köln 1995, S. 6. Vgl. Willeke, Rainer: Wirtschaftsverkehr in Städten. Nr.70der Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V. Hrsg. Verband der Automobilindustrie. Frankfurt am Main 1992,S. 12. Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Anforderungen und Möglichkeiten des Wirtschaftsverkehrs­ modells WIVER. In: Internationales Verkehrswesen 1996, Nr. 1/2, S. 28. Zu einer Abgrenzung der Verkehrsarten im Wirtschaftsverkehr vgl. auch Hatzfeld, Ulrich und Markus Hesse: Anforderungen an kommunale Untersuchungen. Städtischer Wirtschaftsverkehr - eine unbekannte Größe. In: Städte- und Gemeinderat 1993, Nr. 7, S. 184. Zu dieser Unterteilung vgl. auch Meyer, Joachim und Thomas Nobel: City-Logistik-Tool. Euphorie und Realismus. In: Logistik Heute 1998, Nr. 1/2, S. 30.

Straßengüterfemverkehr aufgegeben worden.h In den Statistiken wird somit ab Berechnungszeitraum 1998 nach drei Entfernungsstufen im Güterverkehr getrennt,

(1) dem Nahbcreicli (1 bis 50 km),

(2) dem Rcgionalbercich (51 bis 150 km) und (3) dem Fernbereich (ab 151 km).21 Der Rcgionalbercich setzt sich somit aus bisherigen Verkehrsbestandteilen des Nahverkehrs und Fernverkehrs zusammen. Im weiteren Verlauf der Untersuchungen zum Wirtschaftsverkehr werden - soweit in den verwendeten Statistiken noch nichts anderes angegeben war- jedoch die Bezeichnungen Nahverkehr und Fernverkehr für die Darstellung und Beschreibung von Verkehrsentwicklungen beibehalten.

Zum Gewerbeverkehr zählen Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG.) bis zu 3,5 t sowie Pkw in Ausübung gewerblicher Fahrten.31

Die spezielle Güterversorgung und Gütcrentsorgung der in den Stadträumen ansässigen Branchen erfolgt hauptsächlich über den Straßengüternahverkehr/Nahbercich und über den Gewerbeverkehr. Im Straßengüterfemverkehr/Regionalbereich werden die Güter entweder direkt zum Empfänger oder zu Sammelstellen transportiert. Diese Sammelstellen sind Einrichtungen der Verkehrsbetriebe oder auch überbetrieblich organisierte LogistikZentren, von denen aus der Weitertransport über den Straßengütemahverkehr oder Gewerbeverkehr gesteuert wird.41 Neben den Fahrten in den Stadträumen werden vom Güterkraftverkehr und Gewerbe verkehr auf Stadtstraßen auch Transportfahrten außerhalb der Stadträume durchgeführt. Die folgende Abbildung verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Güterkraftverkehr und Gewerbeverkehr in Stadträumen (vgl. Abb. 4):

Vonden Verkehrsarten ist der Werkverkehr abzugrenzen. Zum "Werkverkehr" gehören nach GüKG vom 22.06.1998 unternehmenseigene Güterbeförderungen. Diese Beförderung ist aber nicht Hauptzweck der Unternehmen, sondern eine Hilfstätigkeit zur Erfüllung der eigentlichen Geschäftstätigkeit. Zur Definition Werkverkehr vgl. § 1 Abs. 2 und 3 GüKG vom 22.06.1998. 2) Vgl. Arnold-Rothmaier et al.: Verkehrsentwicklung 1999: Wachstum bleibt schwach. In: ifo Wirtschaftskonjunktur 1999, Nr. 2, S. A 27-A 28. 3) Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Anforderungen und Möglichkeiten des Wirtschaftsverkehrsmodells WIVER. In: Internationales Verkehrswesen 1996, Nr. 1/2, S. 28. Gegenüber Sonntag et al. wird hier die Grenze zwischen Gewerbeverkehr und Güterverkehr bei einem zulässigen Ge­ samtgewicht (zGG.) von 3,51 und nicht 2,8 t gezogen. Das GüKG v. 22.06.1998 unterscheidet nicht nach Gütertransport mit Pkw und Lkw. Güterkraftverkehr wird nach § 1 GükG ab 01.07.1998 als „die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraft­ fahrzeugen. die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 t haben" beschrieben. Pkw-Transporte mit Anhänger können somit auch zum genehmigungs­ pflichtigen Güterkraftverkehr zählen. Hach § 23 Abs. 6a StVZO sind Kraftfahrzeuge mit einem zGG. 269%

| Lkw-Fernverkehr-Verkchrsleistung^tkm) (4)|...... ^237% - -

240% 220% — 206%

200% :

Straßengüterverkehr(2) ----- Autobahn-Fahrleistung (Fzkm)

Straßengüterverkehr(2) Innerorts-Fahrleistung (Fzkm)

182%

180% ;

168%

158%

160% 140% 120% -

145%/ 141%

147%

; i3i% 1 ij22%—

154%

.j-131%

Ä.124%

117%

120%

1992

1993

165%

162%

- - - A 140%

123% | Lkw-Nahverkehr-Verkehrsleistung (tkm) H)|

100% *

1990

2000

2005

2010

. . Jahr

Straßengüterverkehr; (incl. Nulzfahrzeuge 1990: 126,6 Mrd. Tonnen-km (tkm)(l)

Quelle: Eigene Berechnungen nach Angaben von Ratzenberger, Ralf et al.:(l) Vorausschätzungen der Verkehrsentwicklung in Deutschland bis zum Jahr 2010. ifo Institut für Wirtschafts­ forschung. Hrsg. Bundesminister für Verkehr. München 1995, S. 81; Borken, Jens et al.:(2)(3) Entwicklung der Fahrleistungen und Emissionen des Straßengüterverkehrs 1990 bis 2015. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung. Nr. 21 der Materialien zur Automobil­ industrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1999, S. 7, 18 und 25; Ratzenberger, Ralf:(4) Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihre Determinanten bis zum Jahre 2010. ifo. In Heft M 120 der Reihe Mensch und Sicherheit. Schlußbericht zum Forschungsprojekt 82.057/1995. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 2000, S. 36.

Nach der konventionellen Belieferungskonzeption von Einzclladungen werden die Güter vom Lieferanten direkt an den Empfängerkunden geliefert.1' Diese Belieferungsart ist durch

die hohe Fahrleistung von Lieferfahrten und leeren Transportmittelrückfahrten sehr 1)

Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3. Aufl. München 2001, S. 225-226.

97

verkehrsaufvvendig.n Zu einer Einschränkung des Sendungsau (kommens kann es dann

kommen, wenn ein Lieferant Güter für mehrere Empfänger zu einer Sendung (herstellerbezogen) zusammenstellt.2) Der Vorteil von Einzelladungen besteht in einer schnellen und bedarfsgerechten Belieferung an die Geschäfte, auch bei kurzfristigen Einzel­

bestellungen. In der sich anschließenden Abbildung werden die Lieferzusammenhänge von Einzelladungen verdeutlicht (vgl. Abb. 21).

Abb. 21: Belieferung mit Einzelladungen innerhalb einer eingliedrigen Transportkette im direkten Lieferfluss von Gütern

Legende:

• - ►Leerfahrt

Verkehrsmittel: meistens Lkw

Quelle: In Anlehnung an Coyle, John J. et al.: The Management of Business Logistics. 5. Aufl. West Publishing Company. St. Paul, MN usw. 1992, S. 350.

Eine Belieferungsstruktur durch Sammelladungen ist weniger verkehrsaufwendig als das

Belieferungskonzept von Einzelladungen. Bei Sammelladungen werden Ladungen mehrerer Lieferanten für eine Transporttour zusammengestellt (vgl. Abb. 22). 1) 2) 3)

98

Vgl. DyckhofT, Harald: Quantitative Nutzeffekte integrierter Bestands- und Tourenplanung. In: Logistik Management 1999, S. 50. Vgl. Ihde, Gösta B. et al.: Möglichkeiten und Probleme einer umweltorientierten Konsumgüterdistribution. In: Marketing ZFP 1994, S. 203. Vgl. Bowersox, Donald J. et al.: Logistical Management. A Systems Integration of Physical Distribution, Manufacturing Support, and Materials Procurement. 3. Aufl. Macmillan Publishing Company. New York 1986, S. 54.

Abb. 22: Ladungsverdichtung einer eingliedrigen Transportkette durch Sammelladungen im direkten Lieferfluss von Gütern

Quelle: In Anlehnung an Coyle, John J. et al.: The Management of Business Logistics. 5. Aufl. West Publishing Company. St. Paul, MN usw. 1992, S. 241; Pfohl, Hans-Christian: Logistik­ systeme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 6.

Bei Sammelladungen wird von Lieferantenseite eine empfängcrbczogcne Güterbündelung von Sendungen für die in der Stadt sich befindenden Geschäfte durchgeführt.0 Eine Organisation von diesen Transport touren übernehmen meistens die Transportbetriebe0 der

Güterverkehrswirtschaft, wie z.B. Sammelgutspeditionen oder Paketdienste.3)

1)

2)

3)

Vgl. Ihde, Gösta B. et al.: Möglichkeiten und Probleme einer umweltorientierten Konsumgüter­ distribution. In: Marketing ZFP 1994, S. 203. Zu quantitativen Auswirkungen vgl. Dyckhoff, Harald: Quantitative Nutzeffekte integrierter Bestands- und Tourenplanung. In: Logistik Management 1999, S. 50. Transportbetriebe sind ein Teil der Güterverkehrswirtschaft. Das Geschäft der Transportbetriebe besteht hauptsächlich in der physischen „Ortsveränderung” von Ladungen. Die Summe der Transportbetriebe bildet die Transportwirtschaft. Vgl. Brauer, Karl M.: Stichwort “Transportbetriebe”. In: Lexikon der Betriebswirtschaft. Hrsg. Wolfgang Lück. 5. Aufl. Landsberg am Lech 1993, S. 1211. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: Unternehmensplanung in der Verkehrswirtschaft. Strategische Optionen der Spedition im europäischen Binnenmarkt. In: Internationales Verkehrswesen 1990, Nr. 5,S. 273.

99

Sammelladungen haben einen besonders hohen Wirkungsgrad, wenn die Lieferanten

kooperativ zusammenarbeiten. Lieferantenkooperationen sind zwar vom Zeitaufwand planungsintensiv, gelten aber wegen einer zielgerichteten Güterbündelung von Anfang an

im Güterfluss als sehr effizient. Deswegen wurde auch im Projekt „City-Logistik

München“ frühzeitig ein Arbeitskreis zur Koordination von Lieferantenkooperationen eingesetzt.0 Sammelladungen können die Güterauslieferung an den Haltepunkten verzögern, wenn im

Laderaum der Verkehrsmittel ein zusätzlicher Güterumschlag notwendig wird.2) Liefer­ touren sollten deswegen vorzugsweise so geplant werden, dass die Ladungsanordnung im

Laderaum in Abladereihenfolge sortiert ist.0 Grundlage einer Ladungsanordnungen in Reihenfolge der Fahrzeugstops einer Licfertour sind genaue Empfängerinformationen über

Menge und Zeitpunkt der Güterauslieferung. Detaillierte Informationen über den mengen­ mäßigen und zeitlichen Bedarf der bestellten Güter sollten beim Lieferanten sowie den

ausfuhrenden Transportbetrieben vorlicgen. Deswegen müssen Kooperationspartner einer

City-Logistik für eine bedarfsgerechte Belieferung informell vernetzt sein. Eine Vernetzung

funktioniert nur, wenn Lieferanten, Transportbetricbe und Güterempfänger auf einen gemeinsamen Datenpool zugreifen können.

Dieser Datenpool

ist zusätzlich mit

Informationen über das tageszeitlichc Verkehrsaufkommen in den zu beliefernden Stadt­ räumen abzustimmen.4)

Das City-Logistik-Modell Kassel zeigt, inwieweit eine schlechte Informationsweitergabe zu unnötigen Wartezeiten und doppelten Anfahrten führen kann.5) Die Transportbranche ist jedoch immer noch nicht ausreichend mit untemehmensübergreifenden informations-

vemetzten Tourcnplanungssystemen ausgestattet.6) Erste Ansätze sind jedoch bei

1)

2)

3)

4)

5)

6)

100

Vgl. Berg, Claus C.: City-Logistik München: Das Münchner Modell. Institut für Logistik und Verkehrsmanagenient GmbH (ILV). In: Band 1 der Schriftenreihe Verkehr und Logistik. Hrsg. Claus C. Berg. Ottobrunn 1999, S. 23. Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeption-Organisation-Implementierung. Wiesbaden 1995, S. 91. Vgl. Reinkemeyer, Lars: Wirtschaftsverkehr in Städten. Nr. 4 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1994, S. 174. Vgl. Fleischer, Torsten und Günter Halbritter: Umweltverträglicherer und effizienterer Verkehr. Ergebnisse einer Technikfolgenabschätzung im Auftrag des Deutschen Bundestages. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 75-77. Vgl. Köhler, Uwe et al.: City-Logistik. Grundlagen, Problemstellungen und Lösungsansätze am Beispiel Kassel. Hrsg. Wirtschaftsförderung Kassel GmbH und GVZ-Entwicklungsgesellschaft. Kassel 1995, S. 35. Vgl. Steger, Ulrich und Sabine Spelthahn: Ökologische Rahmenbedingungen für den Gütertransport. In: Logistik: Beschaffung, Produktion, Distribution. Hrsg. Heinz Isermann. Landsberg am Lech 1994, S. 151; Oexler, Petra et al.: Wann ist City-Logistik erfolgreich? Ergebnisse einer Marktanalyse und Projekterfahrung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 333.

Speditionen - in praktischer Anlehnung an Unternehmen des Güterexpressverkehrs erkennbar, die ihren Kunden den Transportstatus per Internet anbieten.0

Lieferarten können neben der Unterscheidung nach den Belieferungsarten zwischen Einzelladungen und Sammelladungen nach Verdichtungssystemen auf zwei Ebenen

unterschieden werden. Eine Ladungsverdichtung lässt sich zum einen durch eine Touren Verdichtung und zum anderen durch eine Sendungsverdichtung erreichen:0

(1) Bei der Tourenverdichtung handelt es sich um eine streckenbezogene Zusammen­ legung von Auslieferungsfahrten je Zeitpunkt und Ladungsstop (z.B. Tageszeit,

Wochentag, kurze Haltestrecken).0 Für eine Liefertour werden Güter für mehrere

Empfänger auf einer Route zusammengestellt (Maximierung der Fahrzeugtouren­ auslastung).0

(2) Bei der Sendungsverdichtung handelt es sich um eine auftragsbezogene Zusammen­

legung und Aufteilung von Lieferungen („Maximierung des Sendungsumfangs“) je Kunde. Bei einer Licferfahrt werden einem Kunden Güter verschiedener Lieferanten zugestellt.0

1)

2)

3)

4)

5)

Vgl. o.V.: Tracking & Tracing via Internet für 200 000 Container. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 101. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: City-Logistik. Problemlösung durch logistische Dienstleistungs­ zentren? In: Internationales Verkehrswesen 1993, Nr. 12, S. 705. Ihde et al. sprechen von herstellerbezogener (hier Tourenverdichtung) und empfängerbezogener (hier Sendungs­ verdichtung) Bündelung von Lieferßüssen. Vgl. Ihde, Gösta B. et al.: Möglichkeiten und Probleme einer umweltorientierten Konsumgüterdistribution. In: Marketing ZFP 1994, S. 203. Bretzke entwickelt ein Portfolio für Ladungsverdichtungspotenziale unterschieden nach Lieferverkehr der Lieferanten (Werkverkehr). Speditionsverkehr, Zustelldienste. LogistikZentren, Filial-Logistik und Kooperationsmodellen. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: Vergleichende Bewertung bestehender Distributionssysteme. Warenwege in die City. In: Jahrbuch der Logistik 1996. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1996, S. 182. Vgl. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 12. Vgl. Wittenbrink, Paul: Bündelungsstrategien der Speditionen im Bereich der City-Logistik. Eine ökonomische Analyse. Heft 136 der Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster. Hrsg. Hans-Jürgen Ewers. Göttingen 1995, S. 40. Einzel­ lieferungen oder Pendeltouren können sinnvoll sein, wenn Lieferpunkte dem Ausgangsort gegenüber liegen. Vgl. Dyckhoff, Harald: Quantitative Nutzeffekte integrierter Bestands- und Tourenplanung. In: Logistik Management 1999, S. 60, Fn. 24. Vgl. Wittenbrink, Paul: Bündelungsstrategien der Speditionen im Bereich der City-Logistik. Eine ökonomische Analyse. Heft 136 der Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster. Hrsg. Hans-Jürgen Ewers. Göttingen 1995, S. 39.

101

Die optimale Ladungsverdichtung wird mit einer ausgewogenen Kombination zwischen Tourenverdichtung und Sendungsverdichtung erreicht.0 Belieferungen innerhalb einer

mehrgliedrigen Transportkette - mittels Umladung auf verschiedene Fahrzeuge - sind flexibler an stadträumliche Gegebenheiten anzupassen und schaffen gute Voraussetzung für eine ausgewogene Kombination bei Ladungsverdichtungsplanungen.

Es entfällt die Herstellerwerbung auf Fahrzeugen bei Güterauslieferungen mit wechselnden Fahrzeugen. Die Einzelwerbung kann durch eine Gesamtwerbung mit einem einheitlichen Slogan wie z.B. City-Logistik auf den eingesetzten Fahrzeugen ersetzt werden. Auch eine übergeordnete City-Werbung in verschiedenen Medien kann positive Wirkungen auf die City-Logistik ausüben und die Teilnehmer der City-Logistik herausstellen.0

3.2.4

Strukturierung von Bündclungskonzcptionen mehrgliedriger Transportketten nach Verkehrsflussrichtungen

Bündelungskonzeptionen zur Verringerung des Güterverkehrs können aus der Aufteilung des Wirtschaftsverkehrs nach Verkehrsarten entwickelt werden. Die Verkehrsarten des Wirtschaftsverkehrs unterscheiden sich nach den Vcrkehrsrelationen von Gütertransporten in den Stadträumen.0 Vcrkehrsrelationen sind Beziehungen zwischen zielgerichteten

Verkehrsflüssen. Die Vcrkehrsrelationen ergeben sich aus den Fahrtrichtungen der Verkehrsmittel im Güterzulauf von einem Ausgangspunkt auf einen Endpunkt. Als

Verkehrsrelationen können der Zielverkehr, der Quellverkehr, der Binnenverkehr und der

Durchgangsverkehr unterschieden werden. Die Vcrkehrsrelationen für Gütertransporte in Stadträume lassen sich wie folgt erklären:0

1)

2)

3)

4)

102

Handelsketten in Berlin und Wien nutzen gemeinsam Zentrallager, um Konzepte für eine kombinierte Tourenverdichtung und Sendungsverdichtung zu verwirklichen. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: Vergleichende Bewertung bestehender Distributionssysteme. Warenwege in die City. In: Jahrbuch der Logistik 1996. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1996, S. 184. Vgl. Staudte, Werner: Vom Störenfried zum „Entlaster“ In: Der Handel 1994, Nr. 9, S. 30; Zehle, Ines: City-Logistik. Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 146 und 170-171. Vgl. Köhler, Uwe et al.: City-Logistik. Grundlagen, Problemstellungen und Lösungsansätze am Beispiel Kassel. Hrsg. Wirtschaftsförderung Kassel GmbH und GVZ-Entwicklungsgesellschaft. Kassel 1995, S. 4-5. Vgl. o.V.: Güterverkehr auf Zürichs Strassen. In: Stadtplanungsamt informiert. Hrsg. Stadt­ planungsamt Zürich. Zürich 1989, Nr. 10. o.S.; Sonntag, Herbert et al.: Verminderung der Luftund Lärmbelastung durch den städtischen Güterverkehr. Endbericht. In: Umweltforschungsplan des Bundesministers für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Verkehr und Umwelt. Forschungsbericht Nr. 105 05 147. IVU, HaCon, ZIV. Hrsg. Umweltbundesamt. Berlin 1994, S. 8 und 10. Eine solche Unterteilung wählt auch Laesser bei einer Situationsanalyse des Verkehrs der Stadt St. Gallen. Vgl. Laesser, Christian: Verkehrs- und Umweltproblematik in städtischen Gebieten: Analyse, Lösungsmöglichkeiten, Auswirkungen- untersucht am Beispiel der Stadt und Verkehrsregion St. Gallen. Bern, Stuttgart und Wien 1996, S. 302.

(1) Zielverkehr - die Transportfahrt wird außerhalb des City-Mantels begonnen und endet

mit einem Ziel innerhalb der Stadträume.

(2) Qucllvcrkchr - die Transport fahrt hat ihren Ausgangsort innerhalb der Stadträume und ihren Zielort außerhalb des City-Mantels. (3) Binnenverkehr (Lokal verkehr) - die Transport fahrt hat ihren Ausgangsort und ihren Zielort innerhalb des City-Mantels.

(4) Durchgangsverkehr - die Transportfahrt durchquert die Stadträume im Transit­ verkehr und hat ihren Ausgangsort und ihren Zielort außerhalb des City-Mantels.

Verschiedene Bündelungskonzeptionen können aus diesen Verkehrsrelationen abgeleitet werden. Die Bündelungskonzeptionen bestehen aus den

Ladungsverdichtungsarten

(Tourenverdichtung und Sendungsverdichtung). Als Kriterium für die Ableitung von

Bündelungskonzeptionen

kann

die

geografische

Lage

von

Bündelungspunkten

herangezogen werden. Die Güterflüsse können von diesen Bündelungspunkten mit einer

möglichst geringen Verkehrsbelastung an die Güterempfangspunkte in den Stadträumen

geleitet werden.11 Die Standorte von Bündelungspunkten lassen sich aus den vier Vcrkehrsrelationen untersuchen.

Der Zielverkehr und der Quellverkchr eignen sich besonders zur grundsätzlichen Herausarbeitung von Bündelungskonzeptionen. Bündelungsformen im Binnenverkehr lassen sich aus den Bündelungsformen des Quellverkehrs und des Zielvcrkehrs ableiten.

Bündelungen für den Durchgangsverkehr sind als Sonderform aus dem Zielverkehr abzuleiten. Auf den Durchgangsverkehr wird nicht weiter eingegangen, da der

Durchgangsverkehr Ziele außerhalb der Stadt ansteuert. Der gütertransportierende Verkehr lässt sich innerhalb der Stadträume und auch außerhalb

der Stadträume steuern. Die Gütersteuerung wird je nach Versandort der Transporte

innerhalb oder außerhalb der Stadt nach einer lieferantenorientierten Bündelung oder einer empfängerorientierten Bündelung ausgerichtet.21 Die Unternehmen der Stadt können

Güterempfängcr

und

Güterlieferant

sein.

Es

können

eine

empfängerorientierte

Güterbündelung und eine lieferantenorientierte Güterbündelung im Zielvcrkehr und im Quellverkehr herausgearbeitet werden. 1) 2)

Vgl. Hahn, Werner: Pkw-Verkehr in Europa bis zum Jahr 2005. In: ifo Schnelldienst 1996, Nr. 32, S. 14. Thoma nennt eine lieferantenorientierte Lieferstrategie „Quellenkonzept" und eine empfängerorientierte Lieferstrategie „Senkenkonzept". Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeption-Organisation-Implementierung. Wiesbaden 1995, S. 87-90. Ihde verwendet die Begriffe Ladungsakquisition und Empfängerakquisition. Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und cinzelwirtschaniiche Handhabung. 3. Aull. München 2001, S. 225-226.

103

Bündelungskonzeptionen im Zielverkehr Die Güterflüsse müssen für eine optimale Belieferung im Zielverkehr mit einer möglichst

geringen Fahrleistung, empfangerorientiert1* gebündelt werden. Diese empfänger­ orientierte Bündelung führt zu einer Reduzierung der Fahrleistung, wenn verschiedene Gütersendungen für den Empfänger oder für den Stadtraum auf einer Lieferfahrt zusammengestellt werden.2*

Eine empfängerorientierte Bündelung ist im Fembereich/Regionalbereich und im Nah­

bereich vorstellbar. Im Fembereich/Regionalbereich müssen mehrere Sendungen über weite

Transportstrecken bis zum Stadtempfänger befördert werden. Eine empfängerorientierte Bündelung von Belieferungen ist im Fembereich/Regionalbereich denkbar, wenn die für eine Bündelung zusammengcstellten Sendungen im Vorhinein schon von Lieferantenseite

geplant werden. Die Lieferanten streben grundsätzlich eine Bündelungen ihrer Sendungen

an. Das Interesse der Lieferanten besteht aber nicht in der Optimierung von städtischen Lieferverkehren, sondern in der Optimierung ihrer eigenen Distributions-Logistik

(Lieferanten-Logistik) durch rationelle Lagerraumnutzung und Fahrzeugraumnutzung.5*

Gütertransporte im Fembereich/Regionalbereich werden durch eine Vielzahl von Lieferanten aus dem überregionalen Bereich der Städte verursacht. Diese Güterfemtransporte lassen sich über die weiten Entfernungen nur schwer für den City-Verkehr

einplanen. Empfängerorientierte Bündelungen sollten am besten von zentralen Bündclungspunkten im Nahbereich speziell für die Belieferung von Stadträumen zusammengestellt werden.4* Eine Abstimmung zwischen der Lieferanten-Logistik im Nahbereich und der CityLogistik sowie eine Güterflussabstimmung im Fembereich/Regionalbereich und im City-

Verkehr ist über diese Bündelungspunkte möglich und kann an das jeweilige Güteraufkommen angepasst durchgeführt werden (vgl. Abb. 23).

1)

2) 3)

4)

104

Eine empfängerorientierte Bündelung hat in der Innenstadt von Kassel zu einer Reduzierung der Fahrleistung im organisierten Versorgungsverkehr von 40 % geführt. Vgl. Strauß, Susanne und Uwe Köhler: City-Logistik in Kassel. Ein Baustein zur Verringerung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs. In: Internationales Verkehrswesen 1995, Nr. 6, S. 388. Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeption-Organisation-Implementierung. Wiesbaden 1995, S. 87. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen et al.: Kooperationen von Speditionen im Güternahverkehr: Bestandsaufnahme, Kostenwirkungen und verkehrspolitische Rahmenbedingungen. Abschlußbericht. In. Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 77 376/94. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr (BASt Nr. 4.9321). Münster 1996, S. 49. Vgl. Willeke, Rainer: Wirtschaftsverkehr in Städten. Nr. 70 der Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V. Hrsg. Verband der Automobilindustrie. Frankfurt am Main 1992, S. 53; Ewers, Hans-Jürgen et al.: Kooperationen von Speditionen im Güternahverkehr: Bestandsaufnahme, Kostenwirkungen und verkehrspolitische Rahmenbedingungen. Abschluß­ bericht. In: Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 77 376 / 94. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr (BASt Nr. 4.9321). Münster 1996, S. 178, Fn. 30.

Abb. 23: Empfängerorientierte Bündelungskonzeptionen des City-Zielverkehrs im Nahbereich

Legende:

Gütcrfluss BÜR» Stadt-Lkw

Lastzug ,^1' Güter (^Bündel ungspunkt

Eine Gütersortierung ist zur Zeitüberbrückung in Bündelungspunktcn notwendig, wenn

Gütersendungen zu unterschiedlichen Lieferzeiten eintreffen. Die Güter werden in den Bündelungspunkten

zu

Ladungsbündel

zusammengestellt

und

die

Fahrziele

empfängerorientiert geplant. Die Bündelungspunkte sind Konsolidicrungspunktc, wenn

die Güter im Anschluss an die Gütersammlung über einen weiteren Umschlag direkt an die Güterempfänger transportiert werden.0 Bündelungspunkte können eigene Logistik-

Einrichtungen der Güterverkehrswirtschaft sein oder selbständige Einrichtungen, die von verschiedenen Branchen kooperativ genutzt werden.2’ 1) 2)

Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 6. Vgl. Zehlc, Ines: City-Logistik. Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 61; o.V.: GVZ-News. Standorte weiter im Aufwind. In: Logistik Heute 1998, Nr. 1/2, S. 32-33/

105

Die Wirkungen auf den Fembereich/Regionalbereich und auf den Nahbereich zeigt Abbildung 23. Der Fembereich/Regionalbereich hat nur dann eine direkte Auswirkung auf

den Wirtschaftsverkehr, wenn der Fembereich/Regionalbereich in den Stadträumen endet. Eine empfängerorientierte Bündelung kann über den Nahbereich ausgeführt werden, wenn die Güter aus dem Fembereich für den Nahbereich umgeschlagen werden. Die Anzahl der Fahrzeugtouren innerhalb der Stadt kann durch die Güterbündelung verringert werden. Der

direkte Transport über kleine Stadt-Lkw unterstützt eine Ladungszusammenstellung nach

Aspekten der Sendungsverdichtung und Tourenverdichtung. Der Verkehr im Fembereich/Regionalbereich endet meistens nicht in den Stadträumen, sondern

muss

für

den

Nahbereich

empfängerorientiert

umgeschlagen

werden.

Empfängerorientierte Güterbündelungen sind abnehmernahe Verdichtungen, denn eine

Güterzusammenstcllung für den Transport erfolgt in der Nähe des Abnehmers, fern vom Lieferanten. ° Bündelungskonzeptionen im Quellverkehr

Der Quellverkehr ist dadurch charakterisiert, dass die Betriebsstätte des Lieferanten

innerhalb der Stadt liegt. Eine Reduzierung der Fahrleistung kann im Quell verkehr der Stadt

nur dann erreicht werden, wenn eine Gütcrbündelung licferantcnoricnticrt möglich ist.

Eine direkte Belieferung über weitere Strecken muss im Fembereich/Regionalbereich durchgeführt werden.

Die lieferantenorientierte Güterbündelung ist - ohne eine

Güterbündelung im Nahbcrcich - sehr vcrkchrsaufwendig, wenn jeder Lieferant seine Gütertransporte bei einer direkten Belieferung einzeln steuert.

Die Güter können verkehrssparend auf einer Tour cingesammelt werden. Diese Sammeltour wird mit kleineren Stadt-Lkw gefahren. Diese Fahrzeuge sind im City-Verkehr wendiger als Lastzüge und behindern wegen ihrer geringeren Abmessung den Verkehrsfluss weniger.

Ladeflächen kleinerer Stadt-Lkw sind bei heterogenen Sendungsgruppen einerseits effizienter auszulasten als bei Lastzügen. Andererseits sind Stadt-Lkw mit begrenzter Lade­

fläche schnell ausgclastet, müssen Stützpunkte in innerstädtischen Bündclungspunktcn somit öfter anfahren und verursachen bei gesteigerter Umschlagsfrequenz höhere Fahr­

leistungen.

Vergleichsrechnungcn

zwischen

Leerfahrtenanteil

und

Ladefrequenz

unterstützen eine effiziente Fahrzeugdispositionen. Innerhalb einer mehrstufigen Lager­

hierarchie können die im innerstädtischen Bündelungspunkt gesammelten Güter zur

weiteren Verteilung im Fembereich/Regionalbereich umgeschlagen werden. Hier können 1)

106

Vgl. Dogan, Dino I.: Strategisches Management der Logistik. Der logistische Kreis als Antwort auf die neuen logistischen Herausforderungen ‘Umweltschutz’ und ‘Zeit’. Band 30 der Schriften zur Unternehmcnsplanung. Hrsg. Franz Xaver Bea und Erich Zahn. Frankfurt am Main usw. 1994, S. 280.

weitere

periphere

Bündelungspunkte

mit

guter

Verkchrsanbindungen

im

Fembereich/Regionalbereich am Rande der Stadt verkehrssparend Einfluss auf den Wirtschaftsverkehr nehmen, (vgl. Abb. 24). Abb. 24: Lieferantenorientierte Bündelungskonzeptioncn im City-Quellverkehr

Legende: -•

Güterfluss Öüp Stadt-Lkw ^Bi

Lastzug

& Güter

Bündelungspunkt

Lieferantenorientierte Güterbündelungen sind abnehmerferne Verdichtungen, denn eine Gütersammlung für den Transport wird in der Nähe des Lieferanten durchgeführt.1'

Sammeltouren sind unwirtschaftlich, wenn die Stadtlieferanten für eine Sammeltour zu weit örtlich auseinander liegen. Verkehrsscinsparungen sind dennoch möglich, wenn die 1)

Vgl. Dogan, Dino I.: Strategisches Management der Logistik. Der logistische Kreis als Antwort auf die neuen logistischen Herausforderungen ‘Umweltschutz’ und ‘Zeit’. Band 30 der Schriften zur Unternehmensplanung. Hrsg. Franz Xaver Bea und Erich Zahn. Frankfurt am Main usw. 1994, S. 279.

107

Lieferanten ihre Sendungen nicht direkt zur Verfügung weiter entfernter Empfänger versenden. Ein indirekter Versand kann derart gestaltet sein, dass die Lieferanten ihre

Sendungen zu

speziellen,

in

unmittelbarer Nachbarschaft eingerichteten

lokalen

Bündelungspunkten (Sammelpunkt) senden. Die Güter werden dort gesammelt und zum Weitertransport gruppiert im Fembereich/Regionalbereich disponiert. Auf der weiteren

Transportstreckc können wiederum regionale Bündelungspunkte (Verteilpunkt) in der Stadt

sowie periphere Bündelungspunkte am Stadtrand “zwischengeschaltet” sein. Die Einrichtung lokaler Bündelungspunkte innerhalb der Stadträume kann auch im Zielverkehr zu weiteren Einsparungen von Transportfahrten beitragen. Am zweckmäßigsten sind Bündelungspunkte eingerichtet, wenn sie zugleich Anlaufstelle für Transporte im

Zielverkehr und im Quell verkehr sind. Als Konsolidierungspunkte erfüllen diese Bündelungspunktc koordinierende Funktionen. Fahrzeugdispositionen können effizienter

koordiniert werden, wenn nach Auslieferung beim Kunden gleichzeitig Güter im Rücktransport mitgenommen werden können. Der Binnenverkehr ist eine Kombination aus Ziel verkehr und Quell verkehr. Binnenverkehre

beginnen und enden im Gegensatz zu diesen Verkehrsrelationen ausschließlich in

Stadträumen. Bündclungskonzeptionen im Binnenverkehr lassen sich aus dem Zielverkehr

und aus dem Quellverkehr ableiten und werden deswegen nicht weiter erläutert. Der Binnenverkehr lässt sich in Fahrzeugdispositionen entsprechend cinbinden.

108

3.3

Logistik-Zentren in der Logistik-Kette als Bestandteil von Lieferstrukturen der City-Logistik

Europäische Beschaffungsmärkte weiten sich zu einem einheitlichen Markt aus. Es wird

immer wichtiger, Schnittstellen zwischen Distributionsstrukturen im Fembereich/Rcgionalbereich sowie Distributionsstrukturen des Nahbereichs in Verkehrssjsteme zu integrieren.

Integrierte Logistik-Planung bedeutet, Güterflüsse als Gesamtheit zu verstehen. Moderne

Infonnationsübermittlungsuege unterstützen die Bereitstellung von Einzeldaten und darüber hinaus die Zusammenfügung dieser Daten in einer Gesamtdarstellung. Strukturen und

Prozesse alle Verkehrsbereiche können somit bei Entscheidungen berücksichtigt werden. Innerhalb des einheitlichen europäischen Marktes entwickeln sich Distributionsstrukturen,

die über europäische Distributionszentren zu überregionalen Logistik-Netzen heran­ wachsen.0 Diese Logistik-Netze werden zentral von europäischen Anbietern bestimmt.

Distributionszentren sind somit für eine zentrale Koordination und zur Gewährleistung eines reibungslosen Verkehrsflusses in die City-Logistik-Konzeption einzubetten.2) Der

europäische Güterfluss muss aus dem überregionalen Absatzkanal in einen regionalen

Absatzkanal eingebracht werden. Der überregionale Absatzkanal ist für die regionalen Logistik-Netze und schließlich für eine städtische Güterdistribution neu zu bündeln. Die verschiedenen stadtraumbezogenen Distributionsstrategien der Intercity-Logistik, der

Betriebs-Logistik, der Bezirks-Logistik und der Fachgeschäfts-Logistik lassen sich durch Logistik-Zentren auf einer vorgegebenen Verkehrsinfrastruktur organisieren.31 Logistik-

Zentren bilden zentrale Einrichtungen zur Weiterleitung von Güterflüssen an der Schnitt­

stelle zwischen Gütertransporten außerhalb und innerhalb von Städten.41 In den Logistik-

Zentren erhalten Güterflüsse maßgeschneiderte, auf Stadträume abgestimmte Liefer­ strukturen. Die Lieferstruktur formt den Absatzkanal in Abstimmung mit verfügbaren

städtischen Verkehrsinfrastrukturen und vorhandenen städtischen Branchenstrukturen. Logistik-Zentren können bei der Weiterleitung der Güterflüsse unterstützend wirken. Das

Management der City-Logistik kann ausgehend von Logistik-Zentren gesteuert werden.

1) 2)

3)

4)

Vgl. Leerkamp, Bert und Thomas Nobel: GVZ: Bausteine einer nachhaltigen Raum-, Verkehrs­ und Standortplanung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 326. Vgl. Ihde, Gösta B.: Logistiktrends. Reise in die Zukunft. In: Logistik Heute 1999, Nr. 7/8, S.21. Vgl. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 22-23. Vgl. Hatzfeld, Ulrich: City-Logistik: Mittel gegen den Verkehrsinfarkt oder Scheinlösung? In: Städte- und Gemeinderat 1992, Nr. 7, S. 166; Weitz, Robert: Stadt verträgliche Abwicklung des Güterverkehrs aus Sicht des Handels. In: Städte- und Gemeinderat 1993, Nr. 4, S. 109; Pannek, Gernot und Wolfgang Talke: Güterverkehrszentren. Funktionalität und Handlungsbedarf. In: Internationales Verkehrswesen 1994, Nr. 3, S. 106.

109

3.3.1

Funktionen von Logistik-Zentren zur räumlichen Gliederung von Güterflüssen in der Logistik-Kette

Transportwege zwischen Absender und Empfänger können durch eine eingliedrige und eine mehrgliedrige Transportkette strukturiert sein.0 In der eingliedrigen Transportkette werden

die Güter direkt vom Versender ohne Wechsel des Verkehrsmittels an den Empfänger in den Stadträumen geliefert. Die Gütersendungen werden in der eingliedrigen Transportkette

lieferantenorientiert zusammengestellt. Belieferungstouren werden nacheinander nach dem Konzept der Tourenverdichtung ausgeführt. Die Belieferung ist streckenintensiv, wenn die

Betriebsstätte der Lieferanten nicht in der Nachbarschaft der Güterempfänger liegt. Der direkte Transport muss ohne Wechsel des Verkehrsmittels über die Straße durchgeführt werden, wenn ein durchgehender Schienenanschluss vom Güterversender bis zum

Güterempfänger nicht besteht. In der mehrgliedrigen Transportkette können die Güter kombiniert über die Schiene und die Straße befördert werden. Transporte über eine mehrgliedrige Transportkette können zur Lösung der städtischen

Verkehrsprobleme beitragen. Eine Nutzung verschiedener Verkehrsmitteln kann unter

wirtschaftlichen

und

ökologischen

Gründen

in

der

Verbindungskette

von

Fembereich/Regionalbereich und Nahbereich zur Vcrkehrsentlastung der Straßen führen.

Die mehrgliedrige Transportkette bietet gegenüber der eingliedrigen Transportkette

verschiedene Möglichkeiten einer Ladungsverdichtung über Bündelungspunkte. Diese Bündelungspunkte können Logistik-Zentren sein. Logistik-Zentren sind Einrichtungen mit Funktionen der Gütersammlung für Ferntransporte und Funktionen der Güterverteilung für Nahtransporte: Die Güter werden im Vorlauf über den “Flächenverkehr” an einem “Sammelpunkt” gebündelt, im Hauptlauf über den “Streckenverkehr” an einen “Verteilpunkt” transportiert und

im Nachlauf in Form des “Flächenverkehrs” an die Ziele in der Stadt verteilt.2)

Logistik-Zentren haben als Knotenpunktsysteme für die Organisation von Transportketten eine wichtige Bedeutung.0 Ein Knotenpunkt ist ein Sammelpunkt, in dem Güter 1)

2) 3)

110

Vgl. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 22. Transporte einer eingliedrigen Transportkette sind im Stadtverkehr , z.B. Fahrten der Hilfsdienste und der Schutzdienste, der Bauverkehre, der Werkverkehre, sowie der Speditionsverkehre ohne Umschlag. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 164-165. Zur bildlichen Veranschaulichung vgl. auch Anlage 1 im Anhang. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aull. Berlin usw. 2000, S. 175 und 303.

zusammengefasst werden, um sie dann gesammelt an einen Verteilpunkt zu transportieren.0

Logistik-Zentren

werden

als

bezeichnet,

Wirtschaftszentren

wenn

sowohl

sie

Transportleistungen als auch zusätzliche logistische Dienstleistungen ausführen? Eine Koordination

Verkehrsmitteln

zwischen

des

Fcmbereichs/Regionalbereichs

mit

Verkehrsmitteln des Nahbereichs bietet sich durch eine Neubündelung von Güterflüssen über

Logistik-Zentren

an?

Diese

Neubündelung

kann

empfängerorientiert

oder

lieferantenorientiert ausgerichtet sein. Eine

Güterverteilung

zusammcngestcllt

im Zielverkehr kann

werden.

Das

über

Güteraufkommen

Logistik-Zentren im

Quell verkehr

im

Nachlauf

kann

über

Logistik-Zentren im Vorlauf gesammelt werden? Logistik-Zentren bilden somit eine Schnittstelle zwischen Zulaufstrukturcn und Verteilstrukturen. Die in den Logistik-Zentren

ausgefuhrten Logistik-Funktionen sind Funktionen

der Lagerung von Gütern verschiedener Versender,

des Umschlags von Gütern zur Regulierung von Güterflüssen zwischen Versender und Empfänger, des Kommissionierens von Gütern nach verschiedenen Kundenaufträgen und Transportau fträgen, des Merchandising zur Ausführung von Verkaufs fördernden Maßnahmen (z.B. Qualitätssicherungen, Warenaufbereitung, Transportmittelorganisation) und

der Entsorgung zur Unterstützung bei der Rückführung von Reststoffen in den Güterkreislauf.0 Ladungsverdichtungen können sowohl im Zielvcrkehr als auch im Quellverkehr über Logistik-Zentren zu einer Reduzierung der Fahrleistung des Wirtschaftsverkehrs beitragen. Transportfahrten im Wirtschaftsverkehr können von den Logistik-Zentren optimal aus einer

kombinierten Form von Sendungsverdichtung und Tourenverdichtung zusammcngestellt

werden.6’ 1) 2) 3)

4)

5) 6)

Knotenpunkte sindz.B. Bahnhöfe, Häfen, Flughäfen, Speditionsfahrzeugsanimelpunkte usw. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 303. Vgl. Weitz, Robert: Stadt verträgliche Abwicklung des Güterverkehrs aus Sicht des Handels. In: Städte- und Gemeinderat 1993, Nr. 4, S. 109. Nach Al-Daas ist Logistik-Zentren (Transit-Terminals) eine Bündelungsfunktion zuzuordnen und zwar für den „ ‘Sammelverkehr', der aus der Stadt herausfährt". Auf den Quellverkehr wird aber nicht weiter eingegangen. Vgl. Al-Daas, Mounir: Planung und Ökonomie des Transportes in Ballungsgebieten (City-Logistik). Diss. Dresden 1995, S. 49. Vgl. Straube, Frank und Timm Gudehus: Auch die Logistik gehört auf den Prüfstand. In: Harvard Business manager 1994, Nr. 4, S. 74. Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3. Aufl. München 2001, S. 226-227.

111

Bei der Bezirks-Logistik werden die Güter für den Transport hauptsächlich nach Kriterien der Tourenverdichtung ausgewählt.0 Ein Bezirk ist so angeordnet, dass die Geschäfte auf einer Transportroute möglichst nahe beieinander liegen. Die Zusammenstellung eines Bezirks kann sich nach Stadtzentren, Stadtzonen und Straßenzügen richten. Bei der Betriebs-Logistik werden Transportladungen hauptsächlich nach einer Sendungs­ verdichtung gebündelt, da die angefahrenen Geschäfte ein umfangreiches Sortiment führen und dementsprechend in größeren Mengen verschiedene Güter bestellen oder versenden.2* Geschäfte dieser Art sind Warenhäuser, Einkaufsmärkte, Großhändler usw.

Die Lieferungen bei der Fachgeschäfts-Logistik sind nach einer Sendungsverdichtung von bestimmten Marken zu ordnen. Es wird ein “Markenartikler” (z.B. Markenshop) angefahren, der eine Art von homogenen Gütern für sein Geschäft benötigt.0 Andere “Markenartikler” können auf weniger ausgelasteten Transportfahrten auch mit beliefert werden, wenn mehrere Markenartikler ihr Geschäft in der Nachbarschaft betreiben. Die Sendungsverdichtung ist dann mit einer Tourenverdichtung kombiniert.

Für die City-Logistik sind Logistik-Zentren einzurichten, die über verschiedene Verkehrs­ träger zu erreichen sind. Diese Logistik-Zentren können über den Straßenverkehr, über den Schienenverkehr und über den Schiffsverkehr angefahren werden.4* Durch die Möglich­ keiten, Gütertransporte auf die verschiedenen Verkehrsmittel zu verlagern, kann der städtische Wirtschaftsverkehr optimal an die Infrastrukturen und die Distributionsstrategien in den Stadträumen angepasst werden. Den Logistik-Zentren vorgelagerte Umschlagspunkte werden als “versendernah gelegene Sammelstationen” und nachgelagerte Umschlags­ punkte als “abnehmernahe Verteilstationcn” bezeichnet?* Logistik-Zentren können im Fembereich/Regionalbereich durch eine Zusammenlegung von dezentralen Lagern zu Zcntrallagcrn entstehen. Dies zeigen die vom Handel auf europäischer Ebene zentralisierten Distributionszentren.6* 1) 2)

3)

4) 5)

6)

112

Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeption-Organisation-Implementicrung. Wiesbaden 1995, S. 99. Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeption-Organisation-lmplementicrung. Wiesbaden 1995,8.98. Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik: Konzeplion-Organisation-lmplementierung. Wiesbaden 1995, S. 100. Vgl. Aden, Detthold: Zusammenarbeit von Straße, Schiene und Schiffahrt. Die Zukunft des Stand­ ortes Deutschland im Wettbewerb. In: Blick durch die Wirtschaft vom 09.03.1994, Nr. 48, S. 7 Vgl. Gudehus, Timm: Was bringen Logistikzentren? In: Jahrbuch der Logistik 1994. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1994, S. 161; Straube, Frank und Timm Gudehus: Auch die Logistik gehört auf den Prüfstand. In: Harvard Business manager 1994, Nr. 4, S. 73. Vgl Leerkamp, Bert und Thomas Nobel: GVZ: Bausteine einer nachhaltigen Raum-, Verkchrsund Standortplanung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 326; Seifert, Wolfgang: 7 Gestaltung von Logistikzentren im stationären Handel unter Berücksichtigung aktueller ECR-Logistikstrategien und verändertem Kundenverhalten. In: Handbuch Efficient Consumer Response. Konzepte, Erfahrungen, Herausforderungen. Hrsg. Andreas von der Heydt. München 1999, S. 94-95.

Logistik-Zentren erfüllen im Nahbereich Funktionen der Regionalversorgung. Innerhalb der Regionalversorgung sichern sie die Einhaltung eines bestimmten Lieferservices.1’ Im städtischen Kommunalverkehr können Logistik-Zentren einen optimalen Lieferservice gewährleisten und gleichzeitig zu einer verkehrsgerechten Strukturierung des Absatzkanals beitragen. Die Lagerarten lassen sich im Distributionskanal räumlich nach ihrer Zentralisation (sachlich) und funktional nach ihrem Marktbezug (relational) gliedern.2’ Die Gliederung nach dem Marktbezug ergibt sich aus den Märkten unterschieden nach Lieferanten und Kunden (vgl. Abb. 25).

Abb. 25: Räumliche und funktionale Gliederung von Lagerarten im Distributionskanal

Markt der Lieferanten Lieferant "]-»]

|

Lieferant [■»]' Lieferant"]

Lieferant"]

]

Lieferant"]

|

Lieferant"]

Sammeltour |

Sammelstation

|

[

Logistik-Zentrum ]

Vcrtcilstation

| • • •]

|

Sammelstation ]

Vcrtcilstation

Sammelstation |

Logistik-Zentrum [ • [

Vcrtcilstation

] . . . |

Vcrtcilslation

j

/ Verteil tour^ | Kunde ^»] Kunde | | Kunde ]

[ Kunde | [ Kunde 11 Kunde ] [ Kunde |

| Kunde ^] Kunde ]*] Kunde |

Markt der Kunden Quelle: In Anlehnung an Gudehus, Timm: Was bringen Logistikzentren? In: Jahrbuch der Logistik 1994. Hrsg. Rüdiger Mossner. Düsseldorf 1994, S. 161.

1) 2)

Vgl. Zentes, Joachim: Euro-Logistik des Handels. In: Betriebswirtschaftliche Forschung und Praxis 1992, S. 233. Vgl. Kupsch, Peter U.: Stichwort “Lager”. In: Handwörterbuch der Produktionswirtschaft. Hrsg. Werner Kern. Stuttgart 1979, Sp. 1033. Kupsch gliedert nach der Sortierung, der Bedarf­ strägeroptimierung, und dem Standort. Oeldorf unterscheidet nach Lagerstufen im Fertigungs­ prozess, nach dem Standort und nach der Lagergestaltung. Vgl. Oeldorf, Gerhard und Klaus Olfert: Materialwirtschaft. 2. Aufl. Ludwigshafen 1979, S. 380-401. Zu einer Gliederung nach Verknüpfungen ein- und ausgehender Güterverkehre von Lagerarten vgl. Sonntag, Herbert et al.: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. Wirkungsanalyse von Verknüpfungen der Güterverkehrsnetze auf den städtischen Wirtschafts- und Güterverkehr. IVU, ISL. In Heft V 68 der Reihe Verkehrstechnik. Bericht zum Forschungs- und Ent­ wicklungsvorhaben 77396/1996 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungs­ wesen. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 1999, S. 14-15.

113

3.3.2

Typisierung von Logistik-Zentren nach Lagerarten als Grundlage für eine Einbindung von Logistik-Zentren in die City-Logistik

Eine Typisierung von Logistik-Zentren nach Lagerarten kann nach dem Umfang (Schwerpunkt) der im Logistik-Zentrum erbrachten Leistungen erfolgen. Logistik-Zentren können als Knotcnpunktsjsteme im Distributionskanal funktional nach Zentral-Vorratslager,

Zentral-Verteillager

und

Zcntral-Umschlagslager

typisiert

werden.0

Es

werden

Zentrallager-Arten untersucht, da Güterbündelungen für die Distribution am effizientesten über eine zentrale Steuerung zu koordinieren sind.2) Zentrallager sind Lager, mit

geografisch vcrkchrsoptimaler Lage für Transporte an die Stellen des Güterverbrauchs.0

Zentral- Vorratslager

Das Zentral-Vorratslager hat in der Hauptsache eine “Ausgleichsfunktion”.0 Die Ausgleichsfunktion besteht darin, große Gütermengen von Endprodukten aufzubewahren

(“Speicherfunktion”), um sic bedarfsgerecht an die Orte des Güterverbrauchs abzugeben.3’ Die Güter werden in erster Linie gelagert und weniger bewegt.6* Zentral-Vorratslager haben

ihren Standort meistens am Ort der Produktionsstätte oder an Orten mit günstigen Verkehrsanbindungen für einen zügigen Gütertransport.7* Diese Lager werden im Handel

1)

2)

3)

4) 5)

6)

7)

114

Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 124-125; Krippendorf entwickelt eine Einteilung von Lager in Produktionslager, Hilfsmateriallager, Handelswarelager, Schüttgutlager und Kommissionier­ lager oder Verteillager. Die Logistik-Zentren im Distributionskanal sind eine Kombination aus Handelswarelager und Kommissionierlager oder Verteillager. Vgl. Krippendorf, Herbert: Wirtschaftlich Lagern. Ein Ratgeber für die Praxis der Lagerorganisation Lagertechnik und Lagerbedienung. München 1969, S. 48-49. Schulte und Schulte unterscheiden nach der vertikalen Warenverteilstruktur für ein Unternehmen Werkslager, Zentrallager, Regionallager und Auslieferungslager. Vgl. Schulte, Christof und Katja Schulte: Entwicklungstendenzen in der Distributionslogistik. In: Zeitschrift für betriebswirtschaftliche Forschung 1992, S. 1029. Schönsieben rastert Lagerarten nach funktionalen und institutionellen Hauptmerkmalen inner­ halb der Logistik-Kette. Vgl. Schönsieben, Paul: Integrales Logistikmanagement. Planung und Steuerung von umfassenden Geschäftsprozessen. Berlin usw. 1998, S. 392-394. Vgl. Straube, Frank und Timm Gudehus: Auch die Logistik gehört auf den Prüfstand. In: Harvard Business manager 1994, Nr. 4, S. 79-80. Der von Pfohl vorgenommenen Einschränkung von Zentrallagern auf Vertei Hager wird hier nicht gefolgt. Auch Kleer weicht von einer solchen Einschränkung ab. Vgl. Pfohl, HansChristian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 125-126; Kleer, Michael: Gestaltung von Kooperationen zwischen Industrie- und Logistikunternehmen. Band 2 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. HansChristian Pfohl. Berlin 1991, S. 39. Vgl. Schulte, Christof: Logistik. Wege zur Optimierung des Material- und Informationsflusses. München 1995, S. 90. Vgl. Kleer, Michael: Gestaltung von Kooperationen zwischen Industrie- und Logistikunternehmen. Band 2 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1991, S. 39. Vgl. Jünemann, Reinhardt und Thorsten Schmidt: Materialflußsysteme. Systemtechnische Grundlagen. 2. Aufl. Berlin usw. 1999, S. 42. Vgl. Lendizion, Hans-Peter: Karstadt AG: Zentrales Beschaffen + Verteilen von Stapelware. In: Jahrbuch der Logistik 1990, Hrsg. Carlheinz Bonny. Düsseldorf und Frankfurt 1990, S. 67-68.

als Distributionslager bezeichnet.0 In der Literatur finden sich auch die Begriffe Lagerzentrum, Zentral lager und Versorgungszentrum:21 Ein Lagerzentrum ist ein Speditionszentrum zur Sammlung von Gütern für mehrere

Lieferanten.31 Ein Zentrallager ist bei einer mehrstufigen Lagerstruktur die Lagerstufe, die zwischen Wcrkslager und Auslieferungslager eingeordnet ist.41 Ein Versorgungszentrum ist eine zentrale Einrichtungen zur Versorgung von nach fragenden Verbrauchsstellen. Das

Versorgungszentrum dient der Bereitstellung von Produktionsgütern, wenn das logistische Versorgungssystem mit der Beschaffungs-Logistik gleichgesetzt wird?1 Zentral- Verteillager

Das Zcntral-Vcrteillagcr hat in der Hauptsache eine „Assorticrungsfunktion “61. Die Assortierungsfunktion beinhaltet eine für den Transport passende Güterzusammenstellung. Die Güter werden empfängerorientiert nach ausgewählten Gütern zu Bündeln oder Sortimenten sortiert. Im Absatzkanal ist das Zcntral-Verteillager ein Auslieferungslager mit

einer hohen Auflöseleistung der Lagerbestände.71 Für die Auflösung der Lagerbestände zur

Neubündelung der Güter sind sowohl Lagervorgänge als auch Bewegungsvorgänge notwendig. Ein Zentral-Verteil lager erfüllt auch eine Sammel funktion, da die zu

verteilenden Güter für eine optimale Ladungsverdichtung häufig erst gesammelt werden müssen. Als Unterarten von einem Zentral-Vcrteillager können das Frachtzentrum, das

Distributionszentrum und das Warenverteilzentrum unterschieden werden.

Als Frachtzentrum werden Gütersammelanlagen und Güterverteilanlagcn der Deutschen Bahn AG und der Deutschen Bundespost bezeichnet. Ein über ganz Deutschland verteiltes Netz von Frachtzentren unterstützt die Abwicklung von Päckchensendungen und 1) 2)

3)

4)

5) 6)

7)

Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logisliksystcme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aull. Berlin usw. 2000, S. 98 und 124. Diese Lager sind meistens Vorratslager, obwohl die Begriffe auch für Verteillager verwendet werden. Vgl. Schultz, Thomas: City-Logistik - Entlastung für Hamburgs Straßen. Kooperation zahlt sich auch für die Unternehmen aus. In: Deutsche Verkehrs-Zeitung vom 28.05.1996, Nr. 64, S. 3; Pfohl nennt zentrale Verteillager Zentrallager. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 126. Vgl. Venitz, Markus: Lager-, Puffer-, Bereitstellungsstrategicn und Systeme. In: Logistik: Grundlagen, Konzepte, Realisierung. Hrsg. Klaus-Jürgen Schmidt. Braunschweig und Wiesbaden 1993, S. 119. Vgl. Wiese, Hans-Ulrich: Struktur und Wirtschaftlichkeit industrieller Versandsysteme. Freiburg 1968, S. 164; Höhherger, Ulrich: Neuordnung der Distributionslogistik - ein Beispiel aus der Beratung. In: io Management Zeitschrift 1992, Nr. II, S. 33. Vgl. Kirsch, Werner et al.: Betriebswirtschaftliche Logistik. Systeme, Entscheidungen, Methoden. Wiesbaden 1973, S. 269-270. Schulte, Christof: Logistik. Wege zur Optimierung des Material- und Informationsflusses. München 1995, S. 91. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 125.

115

Paketsendungen.0 Als Distributionszentrum werden die zentralen Lagereinrichtung mehrerer Versender von Gütern im Absatzkanal bezeichnet.2’ Distributionszentren werden

meistens in die Logistik-Kette über einen mehrstufigen Absatzkanal eingeordnet. Im mehr­

stufigen Absatzkanal werden die Güter vom Distributionszentrum über ein Umschlagslagcr bis zur Auslieferung an die Kunden bewegt.0 Distributionszentren können Einrichtungen

von Handelsunternehmen (Handelsdistributionszentren) oder besonderen Betreibergesell­ schaften sein.4’ Über VVarenverteilzcntren werden schwerpunktmäßig Verteilfunktionen für besondere Warenarten (z.B. für Stapelwaren von Handelsunternehmen) ausgeführt?’ Zentral- Unischlagslager

Das Zcntral-Umschlagslagcr hat eine Transitfunktion. In Umschlagslagern werden die Güter nur ftir den Zeitraum des Umschlags aufgenommen.6’ Diese Lager heißen auch Transitterminals, da die Güter am Umschlagsplatz über eine technische Anlage (Terminal)

auf Verkehrsmittel und von Verkehrsmittel umgeladen werden.7’ Die Umschlagsfunktioncn sind

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7) 8)

116

Fördervorgänge

und

Lagervorgänge.8’

In

den

Umschlagslagem

werden

Vgl. Holbach, Martin: Perspektiven des Kombinierten Ladungsverkehrs vor dem Hintergrund des deutschen Einigungsprozesses. Frankfurt am Main usw. 1995, S. 169. Zu einer detail­ lierteren Darstellung von Frachtzentren vgl. Sonntag, Herbert et al.: Städtischer Wirtschafts­ verkehr und logistische Knoten. Wirkungsanalyse von Verknüpfungen der Güterverkehrsnetze auf den städtischen Wirtschafts- und Güterverkehr. IVU, ISL. In Heft V 68 der Reihe Verkehrstechnik. Bericht zum Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 77396/1996 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Hrsg. Bundesanstalt für Straßen­ wesen (BASt). Bergisch Gladbach 1999, S. 21-27. Vgl. Bowersox, Donald J. et al.: Logistical Management. A Systems Integration of Physical Distribution, Manufacturing Support, and Materials Procurement. 3. Aull. Macmillan Publishing Company. New York 1986, S. 239; Coyle, John J. et al.: Transportation. 4. Aufl. West Publishing Company. St. Paul, MN usw. 1994, S. 430. Vgl. Kleer, Michael: Gestaltung von Kooperationen zwischen Industrie- und Logistikunternchmen. Band 2 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. HansChristian Pfohl. Berlin 1991, S. 40. Vgl. Jünemann, Reinhardt und Thorsten Schmidt: Materialflußsysteme. Systemtechnische Grundlagen. 2. Aufl. Berlin usw. 1999, S. 43; Gudehus, Timm: Logistik. Grundlagen, Strategien, Anwendungen. Berlin usw. 1999, S. 25; o.V.: Logistik-Kooperation/Brauercien: Ausgegorencs Logistikkonzept. In: Logistik Heute 1995, Nr. 4, S. 26-27. Vgl. Zentes, Joachim: Logistik vom Hersteller bis zum Kunden. Neuorientierung der Distribution als gesamteuropäische Aufgabe. In: Dynamik im Handel 1990, Nr. 6. S, 48; Eierhoff, Klaus: Die Logistikkette als Wertschöpfungsclement des Handels. In: Management der Logistikkette. Kostensenkung - Leistungssteigerung - Erfolgspotential. Band 7 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1994, S. 143; Berger, Dietmar: Warum Warenverteilzentren immer leistungsfähiger werden. In: Distribution 1995, Nr. 5, S. 22-24. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 124-125. Vgl. o.V.: DIN 30 781, Transportkette: Systematik der Transportmittel und Transporwege. Teil 2. In: Deutsche Norm. Hrsg. Deutsches Institut für Normung e.V. Berlin 1989, S. 2. Vgl. o.V.: DIN 30 781, Transportkette: Grundbegriffe. Teil 1. In: Deutsche Norm. Hrsg. Deutsches Institut für Normung e.V. Berlin 1989, S. 3. Im Englischen heißt der Güterumschlag transshipment.

Bewegungsprozesse für einen Güterdurchgang ausgeführt.0 Umschlagslager können nach Versandzentren, Warenumschlagszentren und Transit-Terminals unterschieden werden.

Ein Versandzentrum ist ein zentrales Warenverteilzentrum mit gleichgewichteter Ausführung von Lagerfunktionen und Umschlagsfunktionen eines Vcrsandhändlers.2) Von einem Versandzentrum sind die Lager von Unternehmen zu unterscheiden, die Waren aus

der Produktion oder Handelswaren für den Vertrieb der fertigen Erzeugnisse aufnehmen

(Versand- und Kommissionierlager).0 Ein Warenumschlagszentrum ist ein Lager, in dem Handelsketten

großvolumige

Wareneinkaufsmengen

von

verschiedenen

Herstellern

gebündelt anliefem lassen.41 Die eingekauften Waren werden in kleinere Mengen (Transportlose) aufgeteilt und je nach Bedarf per Sendungsverdichtung an die Handels­ filialen ausgeliefert. Ein Transit-Terminal ist ein bestandsloses Warenverteilzentren, in dem die Güter ohne Zwischenlagerung gleich wieder umgeladen werden?’

Die folgende Tabelle 5 verdeutlicht die Zuordnung der einzelnen Lagerarten nach Funktionen, die in den Lagerarten dominieren. Tab. 5:

Zuordnung verschiedener Logistik-Zentren nach zentralen Lagerfunktionen

Zentral- Vorratslagcr

Zentral- Vertcillagcr

Zentral- Umschlagslagcr

Lagerzentrum

Frachtzentrum

Versandzentrum

Zentral lager

Distributionszentrum

Warenumschlagszentrum

Versorgungszentrum

Waren verteil Zentren

Transit-Terminal

Zur Steuerung von Güterflüssen der City-Logistik werden besondere Bezeichnungen für Lagerarten mit Umschlagsfunktioncn verwendet. Die in die City-Logistik integrierten Lager

werden als “City-Terminal”, “Groupagezentrum” oder “City-Depot” bezeichnet: City-Tcrminals sind kleinere Transit-Terminals mit Lagen in City-Kern-Nähe.6) In City-

Terminals werden die Güter von „versenderreinen“ zu „empfängerreinen“ Sendungen 1)

2)

3)

4) 5)

6)

Vgl. Kleer, Michael: Gestaltung von Kooperationen zwischen Industrie- und Logistikunternehmen. Band 2 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. HansChristian Pfohl. Berlin 1991, S. 39. Vgl. o.V.: Versandhaus-Logistikzentrum in Leipzig. In: Logistik Praxis 1994, Nr. 1/2, S. 12; Müllauer, Hans: Versandzentrum mit neuer Logistik. In: io Management Zeitschrift 1995, Nr. 5, S. 25-26; Vgl. Wendt, Peter D.: Analyse von Warenverteilungssystemen. In: Physical Distribution im modernen Management. Hrsg. Josef Klee und Peter D. Wendt. München 1972, S. 283. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistikmanagement. Funktionen und Instrumente. Berlin 1994, S. 150. Vgl. Liebmann, Hans-Peter: Stichwort “Marketing-Logistik“. In: Handwörterbuch des Marketing. Hrsg. Bruno Tietz. 2. Aufl. Stuttgart 1995, Sp. 1590. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: City-Logistik. Problemlösung durch logistische Dienstleistungszentren? In: Internationales Verkehrswesen 1993, Nr. 12, S. 703 und 706.

117

umgeschlagen.0 Durch empPangerreine Sendungen werden die Güterflüsse von den

Versendern (z.B. in Umschlagsanlagen der Speditionen) vorsortiert angeliefert. Im CityTerminal können die Sendungen weiter über eine empfängerorientierte Sortierung gebündelt nach Stadträumen verteilt werden.2) Ein versenderreiner und empfängerreiner Umschlag fuhren zu einer aufwendigen Vorsortierung, deren Ablauf geplant werden muss. Ein Groupagezcntrum erfüllt wie ein City-Terminal Funktionen des Güterumschlags. Der

Unterschied zum City-Terminal besteht in der festen Einbindung des Groupagezentrums zentral in eine von Kooperationspartnern der City-Logistik (z.B. Spediteure, Paketdienste)

festgelegte Transportkette.3* Das Groupagezentrum und das City-Terminal verfügen neben den Transportausstattungen der Kooperationspartner weitgehend über keine zusätzlichen

eigenen Infrastruktureinrichtungen.4) City-Depots sind Zwischenlager in City-Kem-Nähe, die als kleinere City-Sammelpunkte

eingerichtet sind. In City-Depots werden die Güter entsprechend den Distributionsstrategien vorsortiert für die Güterempfänger gebündelt angel iefert?* In Nürnberg werden bereits Güter des Einzelhandels gemeinschaftlich in City-Depots (Mini-Logistik-Dcpots) als

Kleinlager aufbewahrt und über ein Schließfachsystcm mit Warenschlcusen an die Einzelhändler verteilt.6*

1)

Vgl. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 32. 2) Vgl. Pautsch, Peter et al.: Erfassung und Aufbereitung von Grundlagendaten des Wirtschafts­ verkehrs in fünf ausgewählten Großstädten sowie Erarbeitung eines Handlungsrahmens. Abschlußbericht. In: Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 704 33 /93. Dornier GmbH. Hrsg. Bundesministcr für Verkehr. Friedrichshafen 1994, S. 63. Zu verschiedenen Betriebs­ formen von City-Terminals (Versandorientiert, Empfangsorientiert, Speditionsorientiert) und den mit Betriebsformen verbundenen Funktionen sowie Standorten von City-Terminals vgl. Sonntag, Herbert et al.: City-Terminals. Organisation und Auswirkungen - Verkehrliche Auswirkungen durch die Einrichtung und Nutzung von Innenstadt-Terminals für die CityBelieferung - Schlußbericht. In: Forschungsbericht F+E-Nr. 70474/95. IVU. Hrsg. Bundes­ minister für Verkehr. Berlin 1996, S. 11,51,83-84 und 109-116. 3) Vgl. Thoma, Lothar: City-Logistik. Konzeption-Organisation-lmplemcntierung. Wiesbaden 1995, S. 83. 4) Vgl. Pautsch, Peter et al.: Erfassung und Aufbereitung von Grundlagendaten des Wirtschafts­ verkehrs in fünf ausgewählten Großstädten sowie Erarbeitung eines Handlungsrahmcns. Abschlußbericht. In: Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 704 33 / 93. Dornier GmbH. Hrsg. Bundesminister für Verkehr. Friedrichshafen 1994, S. 63. 5) Vgl. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 12 und 32. 6) Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. Wirkungs­ analyse von Verknüpfungen der Güterverkehrsnetze auf den städtischen Wirtschafts- und Güterverkehr. IVU, ISL. In Heft V 68 der Reihe Verkehrstechnik. Bericht zum Forschungsund Entwicklungsvorhaben 77396/1996 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 1999, S. 55.

118

3.3.3

Multifunktionalc Logistik-Zentren der City-Logistik

Lagerarten, in denen mehrere Funktionen nebeneinander ausgeführt werden, sind multifunktionale Logistik-Zentren0 Eine City-Logistik kann über multifunktionale

Logistik-Zentren ganzheitliche gesteuert werden. Multifunktionale Logistik-Zentren können

über mehrere Verkehrsmittel angefahren werden und Verknüpfungsfunktionen von Transportladungen im Fembereich/Regionalbereich und im Nahbereich ausführen. Für eine ganzheitliche Steuerung kann die Wahl der Verkehrsmittelart über verschiedene Distanzen

im

Güterzulauf

auf

die

Stadt

funktionsübergreifend

abgestimmt

werden.

In

multifunktionalen Logistik-Zentren können die Güter für andere in der Nähe der Güterempfänger sich befindende kleinere Lager vorsortiert werden.21 Die Hauptfunktion der City-Logistik besteht im Bündeln von Güterflüssen nach

cmpfangcroricnticrten Ladungen. Daher sind insbesondere Logistik-Zentren mit dem

Schwerpunkt von Sammelfunktionen, Verteilfunktionen und Umschlagsfunktionen für die

City-Logistik näher zu untersuchen. Sammel funktionen sind von Vorrats funkt ionen zu unterscheiden. Bei der Vorratsfunktion steht die Güterlagerhaltung im Vordergrund und nicht die Güterbewegung.0 Zu den multi funktionalen Logistik-Zentren gehören folgende Logistik-Einrichtungen:41 (1) Güterverteilzentren; (2) Transportgewerbegebiete; (3) Güterverkehrszentren; (4) Warendienstleistungszentren.

Nach DIN 30 78 P1 ist ein Güterverteilzentrum (GVtZ) „ein zentraler Umschlagplatz für

das Sammeln und Verteilen von Gütern“. Güter unterschiedlicher Versender im l)

2)

3)

4)

5)

Vgl. Straube, Frank und Timm Gudehus: Auch die Logistik gehört auf den Prüfstand. In: Harvard Business manager 1994, Nr. 4, S. 73-74; Linnemann, Werner: Möglichkeiten und Grenzen ganzheitlicher Kooperationen zwischen Industrie, Dienstleister und Handel. Aus der Praxis der KARSTADT AG. In: Integration durch Kommunikation. 14. Deutscher LogistikKongress. Berichtsband 1997. Hrsg. Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. Band 1. München 1997, S. 299. Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Entwicklung eines Wirtschaftsverkehrsmodells. In: F+E-Vorhaben Nr. 77370/93 - Forschungsprogramm Stadtverkehr (FOPS) 1993. IVU. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr. Berlin 1995, S. 77; o.V.: GVZ-News. Standorte weiter im Aufwind. In: Logistik Heute 1998, Nr. 1/2, S. 32. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 124. Vgl. Straube, Frank und Timm Gudehus: Auch die Logistik gehört auf den Prüfstand. In: Harvard Business manager 1994, Nr. 4, S. 73-74; Krampe, Horst: Territoriale Logistik Lösungen für den Wirtschaftsverkehr. In: Grundlagen der Logistik. Einführung in Theorie und Praxis logistischer Systeme. Hrsg. Horst Krampe und Hans-Joachim Lucke. 2. Aufl. München 1996, S. 294. o.V.: DIN 30 781, Transportkette: Systematik der Transportmittel und Transportwege. Teil 2. In: Deutsche Norm. Hrsg. Deutsches Institut für Normung e.V. Berlin 1989, S. 1.

119

Fembereich/Regionalbereich und im Nahbereich können durch eine zentrale Abstimmung

der Güterverteilung für eine bestimmte Gruppe von Empfängern ausgeliefert werden.0 Die

zentrale Abstimmung der Güterverteilung ermöglicht eine gezielte Ladungsverdichtung. Güterverteilzentren sind in der Transportkette überwiegend auf Verbindungen zwischen einer Sorte von Verkehrsmitteln ausgelegt.2)

In Gütervertcilzentrum können mehrere Unternehmen kooperativ - unter Beibehaltung ihrer wirtschaftlichen und rechtlichen Unabhängigkeit - Zusammenarbeiten.3* Unter den Kooperationspartnern übernimmt meistens ein größeres Unternehmen die koordinierende Führungsrolle, während ein Gütervertcilzentrum früher als eigenständiges zentral geleitetes Unternehmen geführt worden ist.4* Die Kooperationspartner sind nahezu ausschließlich

Speditionsunternehmen. 5* Güterverteilzentren werden als Warenverteilzcntren bezeichnet,

wenn die Kooperationspartner Handelsunternehmen sind.6* Gütervcrteilzcntren können auch

als Groupagczentrcn geführt werden, wenn Handelsunternehmen und Speditions­ unternehmen zusammen kooperieren. Das Groupagezentrum ist dann ein Zwischenlager,

von dem die Gütcrcmpfänger in den Stadträumen jederzeit ihre bestellten Güter abrufen können.7* Gütervertcilzentren werden als Frachtzentrum bezeichnet, wenn der Güterzulauf

hauptsächlich über die Schiene durch Gütertransporte im Fernbereich erfolgt.8*

Ein Transportgcwerbegcbict ist ein abgegrenztes Gebiet mit einer konzentrierten Ansammlung von Transporteinrichtungen und Lagereinrichtungen der Güterverkehrs­

wirtschaft.9* Die Logistik-Tätigkeiten sind vordergründig auf die Ausführung von

1)

2) 3)

4) 5) 6)

7) 8)

9)

120

Vgl. Schuchardt, Wiigart: Neue Produktions- und Logistikkonzepte und ihre Auswirkungen auf den Güterverkehr - Herausforderung zur Technikbewertung und zur Entwicklung umweltentlastender Güterverkehrs- und -verteilSysteme. In: Neue Konzepte für den fließenden und ruhenden Verkehr: Tagung Wolfsburg 27. und 29. November 1990. VDI-Berichte Nr. 817. Hrsg. VDI-Gesellschaft Fahrzeugtechnik. Düsseldorf 1990, S. 204. Vgl. Holbach, Martin: Perspektiven des Kombinierten Ladungsverkehrs vor dem Hintergrund des deutschen Einigungsprozesses. Frankfurt am Main usw. 1995, S. 170. Vgl. Holbach, Martin: Perspektiven des Kombinierten Ladungsverkehrs vor dem Hintergrund des deutschen Einigungsprozesses. Frankfurt am Main usw. 1995, S. 170. Vgl. Kracke, Rolf: Güterverkehrs- und -verteilzentren. In: Logistik: Beschaffung, Produktion, Distribution. Hrsg. Heinz Isermann. Landsberg am Lech 1994, S. 363. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 304. Vgl. Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 11-12; Schoof, Heinrich: Stichwort “Großhandelszentren”. In: Handwörterbuch des Marketing. Hrsg. Bruno Tietz. 2. Aufl. Stuttgart 1995, Sp. 835. Vgl. Ahuis, Helmut: Logistik-Stadt-Planung. In: der städtetag 1993, S. 209. Vgl. Eckstein, Werner: Stichwort “Gütervertcilzentrum”. In: Vahlens großes Logistiklexikon. Hrsg. Jürgen Bloech und Gösta B. Ihde. München 1997, S. 356. Vgl. Schoof, Heinrich: Stichwort “Großhandelszentren”. In: Handwörterbuch des Marketing. Hrsg. Bruno Tietz. 2. Aufl. Stuttgart 1995, Sp. 835.

Transportfunktionen (Sammel Funktion, Verteil Funktion, Umschlagsfunktion) gerichtet.0 Güterverkehrsuntemehmen verknüpFen auF Transportgewerbegebieten in erster Linie die Schnittstelle

zwischen

Fembereich/Regionalbereich

und

Nahbereich

ftir

einen

durchgängigen Gütertransport. Transportgewerbegebiete sind in der Transportkette

überwiegend auf Verbindungen zwischen einer Sorte von Verkehrsmitteln ausgelegt.2' Die kooperativ verbundenen Unternehmen der Güterverkehrswirtschaft arbeiten ohne eine

zentrale

Koordination

zusammen.

Die

Infrastruktur

als

auch

die

angebotenen

Serviceleistungen im Transportgewerbegebiet werden von den Unternehmen gemeinsam

genutzt.0 Bei dieser Form der kooperativen Zusammenarbeit kommt es wegen der Fehlenden zentralen Steuerung nur indirekt zu BündelungseFFekten für die City-Logistik. Transportgewerbegebiete dienen nur dann der City-Logistik, wenn sie mit lokalen Transit-

Terminals in City-Nähe Güter austauschen.

Ein Güterverkehrszentrum (GVZ) ist von einem Gütervcrteilzcntrum grundsätzlich abzu­ grenzen, da das Güterverkehrszentrum ein Systemwechselpunkt ist.4) In Systemwechsel­

punkten werden Logistik-Funktion zwischen mehreren Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Wasser) im Fembereich/Regionalbereich und im Nahbereich kombiniert ausgeführt.5' In einem Güterverkehrszentrum werden Güter ftir Ladungen zusammcngestellt und für

TransportFahrten vorbereitet (SammelFunktion, VerteilFunktion, Umschlagsftinktion). Die vorbereitenden Handlungen richten sich danach, ob die Güter im Zielverkehr verteilt oder

im Quellverkehr gesammelt werden. Güterverkchrszentrum haben ihre Standorte an Verkehrsknotenpunkten mit günstiger regionaler Anbindung am Rande der Stadträume. Bei

der Vorbereitung von Gütern für TransportFahrten werden auch Beratungsleistungen, Versicherungsleistungen und andere transportbegleitende Dienstleistungen angeboten.6)

Durch eine günstige Verkehrsanbindung sollen besondere technische und organisatorische I) 2) 3) 4)

5)

6)

Vgl. Kracke, Rolf: Güterverkehrs- und -vertcilzentren. In: Logistik: Beschaffung, Produktion, Distribution. Hrsg. Heinz Isermann. Landsberg am Lech 1994, S. 364. Vgl. Holbach, Martin: Perspektiven des Kombinierten Ladungsverkchrs vor dem Hintergrund des deutschen Einigungsprozesses. Frankfurt am Main usw. 1995, S. 170. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 304. Vgl. Eckstein, Werner: Güterverkehrszentren. Mode oder regionale Notwendigkeit? In: Internationales Verkehrswesen 1991, Nr. 3, S. 104; Pannek, Gernot und Wolfgang Talke: Güterverkehrszentren. Funktionalität und Handlungsbedarf. In: Internationales Verkehrswesen 1994, Nr. 3, S. 106; Baum, Herbert et al.: Strukturelle Hemmnisse einer Integration der Verkehrssysteme. Hrsg. Deutsches Verkehrsforum e.V. Bonn 1994, S. 55. Vgl. Jünemann, Reinhardt: Pilotprojekt: Güterverkehrszentrum für Ballungsräume. In: Distribution 1995, Nr. 9, S. 16; Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 305. Vgl. Glaser, Jürgen: Güterverkehrszentren (GVZ). Konzepte zwischen Euphorie und Skepsis. In: Güterverkehr, Logistik und Umwelt. Analysen und Konzepte zum interregionalen und städtischen Verkehr. Hrsg. Dieter Läpple. 2. Aufl Berlin 1995, S. 213.

121

Verknüpfungen zwischen Straßenverkehr und Schienenverkehr (evtl, auch Binnenschiffs­ verkehr) möglich werden.0 Güterverkehrszentren sind nicht nur Einrichtungen zur Konsolidierung von Verkehrsflüssen im Fembereich/Regionalbereich und im Nahbereich,2)

sondern auch eine unverzichtbare ergänzende Einrichtung zur zentralen Koordination der Logistik-Kette bis hinein in die innersten Stadträume.0

Das Gelände eines Güterverkehrszentrums umfasst eine größere Nutzungsfläche: Im Güter­ verkehrszentrum Bremen sind es z.B. 200 ha, in Hannover werden für ein Güterverkehrs­ zentrum 30-70 ha angegeben und in Köln 10 ha.4) Die Infrastruktur für ein Güterverkehrs­ zentrum kann durch eine das Güterverkehrszentrum betreibende Gesellschaft bereitgestellt

werden.0 Mehrere Betriebe können die Infrastruktur gemeinschaftlichen nutzen. Vcrkehrs-

untemehmen, Logistik-Unternehmen und Dienstleistungsuntemehmen (Servicebetriebe) arbeiten gleichberechtigt unter Beibehaltung ihrer rechtlichen und wirtschaftlichen

Selbständigkeit zusammen (meta-logistische Systeme)/0

In einem Warendienstleistungszentrum werden Güterbewegungen aus Güterflüssen mehrerer Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser) im Fembereich/Regionalbereich und Nahbereich gesteuert.0 Gleichzeitig werden die Güterbewegungen mit informations-logistischen Systemen zu Warenwirtschaftssystemen vereinigt/’ Eine Abgrenzung zwischen

1)

2) 3)

4)

5)

6)

7) 8)

122

Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3. Aufl. München 2001, S. 224; Baum, Herbert et al.: Strukturelle Hemmnisse einer Integration der Verkehrssysteme. Hrsg. Deutsches Verkehrsforum e.V. Bonn 1994, S. 57. Vgl. Kösters, Christoph: Verkehrskonzepte: Güterverkehrszentren - eine Wunderwaffe. In: Internationales Verkehrswesen 1991, Nr. 1/2, S. 50. Vgl. Eckstein, Werner et al.: Güterverkehrszentren. Logistische Schnittstelle im Transport. In: Jahrbuch der Logistik 1992. Hrsg. Carlheinz Bonny. Düsseldorf und Frankfurt 1992, S. 74. Vgl. Glaser, Jürgen: Güterverkehrszentren (GVZ). Konzepte zwischen Euphorie und Skepsis. In: Güterverkehr, Logistik und Umwelt. Analysen und Konzepte zum interregionalen und städtischen Verkehr. Hrsg. Dieter Läpple. 2. Aufl. Berlin 1995, S. 218, 224 und 228. Vgl. Steininger, Siegfried et al.: City-Logistik Bremen. Fallstudie im Rahmen des Forschungs­ feldes “Städtebau und Verkehr”. In: Experimenteller Wohnungs- und Städtebau des Bundes­ ministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau. Dornier Planungsberatung, Büro plan lokal und GVZ Entwicklungsgesellschaft, Bremen. Hrsg. Senator für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie, Bremen. Bremen usw. 1994, S. 9; Pannek, Gernot und Wolfgang Talke: Güterverkchrszentrcn. Funktionalität und Handlungsbedarf. In: Internationales Verkehrswesen 1994, Nr. 3, S. 106; Leerkamp, Bert und Thomas Nobel: GVZ: Bausteine einer nachhaltigen Raum-, Verkehrs- und Standortplanung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 325. Vgl. Kracke, Rolf: Güterverkehrs- und -Verteilzentren. In: Logistik: Beschaffung, Produktion, Distribution. Hrsg. Heinz Isermann. Landsberg am Lech 1994, S. 362. Vgl. Fiege, Hugo: Probleme des Stadtverkehrs aus der Sicht eines Spediteurs - FiegeÖkologistik. In: Stadtverkehr und City-Logistik. Band 172 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Vcrkchrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1994, S. 62. Vgl. Fiege, Hugo: Probleme des Stadtverkehrs aus der Sicht eines Spediteurs - FiegcÖkologistik. In: Stadtverkehr und City-Logistik. Band 172 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1994, S. 62.

einem Warendienstleistungszentrum und einem “Logistischen Dienstleistungszentrum”0 ist nicht eindeutig möglich: Zum einen wird einem “Logistischen Dienstleistungszentrum” nur

„eine räumliche Konzentration von transportbegleitenden Dienstleistungsuntemehmen wie beispielsweise

Logistikberater,

Relationsmanager

oder

Versicherungsagenturen

zugeordnet“2). Zum anderen wird ein “Logistisches Dienstleistungszentrum” aber auch „einerseits als Weiterentwicklung von Güterverkehrszentren angesehen,

in denen

logistische Dienstleistungen gebündelt und über automatisierte Anlagen verfügbar gemacht werden und andererseits als infrastruktureile Synthese der Aufgaben eines Gütervcrtcil- und

eines Güterverkehrszentrums“0. Für diese Untersuchung wird davon ausgegangen, dass ein Warendienstleistungszentrum

ein Bündelungspunkt eines Unternehmens der Gütervcrkchrswirtschaft mit Sammel­

funktionen, Verteilfunktionen und Umschlagsfunktionen ist° Über das Warcndienstleistungszcntrum werden Transporte ausgeführt aber auch elektronische Techniken der Informations-Logistik zur Optimierung der Transporte eingesetzt.0 Eine Sendungsver­

folgung wird durch die Einrichtung von Informationsnetzwerken zwischen den Verkehrs­ mitteln möglich/0 Die Ausführung logistischer Funktionen kann somit durch die Sendungs­

verfolgung im Voraus räumlich geplant werden. Vorhandene Logistik-Strukturen bestimmen, welche Arten von Logistik-Zentren sich für

die City-Logistik eignen. Bei der City-Logistik ist eine zentralisierte Logistik-Struktur von

Vorteil. Der Aufbau der Logistik-Struktur kann sich aus multifunktionalen LogistikZentren zusammensetzen. Eine Steuerung der Gülcrflüsse kann durch eine Feinsteuerung weiter optimiert werden, wenn den multifunktionalcn Logistik-Zentren besondere Um­

schlagspunkte an verschiedenen Stadt-Standorten vorgelagert und/oder nachgelagert sind. Diese Umschlagspunktc sind City-Terminals, Groupagezentrcn und City-Depots. 1)

2)

3)

4) 5)

6)

Dienstleistungszentren werden auch Güterlogistikzentren genannt. Vgl. Teßmann, Günter: Güterlogistikzentren - Schnittstellen und Brücken im modernen Wirtschaftsverkehr aus ostdeutscher Sicht. In: Nord-Süd und Ost-West-Transit - Die Einbindung der deutschen Ostseeküste in europäische Verkehrsnetze. Band 138 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1991, S. 142. Kracke, Rolf: Güterverkehrs- und -verteilzentrcn. In: Logistik: Beschaffung, Produktion, Distribution. Hrsg. Heinz Isermann. Landsberg am Lech 1994, S. 363. Schuchardt, Wiigart: Neue Produktions- und Logistikkonzepte und ihre Auswirkungen auf den Güterverkehr - Herausforderung zur Technikbewertung und zur Entwicklung umweltent­ lastender Güterverkehrs- und -verteilsysteme. In: Neue Konzepte für den fließenden und ruhenden Verkehr: Tagung Wolfsburg 27. und 29. November 1990. VDI-Berichte Nr. 817. Hrsg. VDI-Gesellschaft Fahrzeugtechnik. Düsseldorf 1990, S 204-205. Vgl. o.V.: GVZ-News. Standorte weiter im Aufwind. In: Logistik Heute 1998, Nr. 1/2, S. 32. Vgl. Fiege, Hugo: Probleme des Stadtverkehrs aus der Sicht eines Spediteurs - FiegeÖkologistik. In: Stadtverkehr und City-Logistik. Band 172 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1994, S. 62; Holbach, Martin: Perspektiven des Kombinierten Ladungsverkehrs vor dem Hintergrund des deutschen Einigungsprozesses. Frankfurt am Main usw. 1995, S. 171. Vgl. Krüger, Manfred: „Transpo-Track“ steuert Transportketten der Kooperation Cargo Line. In: Internationales Verkehrswesen 1996, Nr. 3, S. 6-7.

123

Die folgende Tabelle 6 gibt einen Überblick zu Logistik-Zentren mit übergreifenden

Logistik-Funktionen, die zu einer Gütersteuerung der City-Logistik beitragen können. Tab. 6:

Logistik-Zentren mit übergrei fenden Logistik-Funktionen zur Güterbündclung

Logistik- Güterverteil­ T ransportgewerbe­ Güterverkehrs­ WarcndienstlcistungsZentrum zentrum zentrum zentrum gebiet Merkmale

Verbindung von Fern bereich / Regionalbereich und Nahbereich Verbindung verschiedener Verkehrsträger Kooperative Zusammenarbeit verschiedener Unternehmen

Zentrale Koordination der Kooperation

X = - =

X

X

X

X

-

-

X

X

X

X

X

—

X

—

X

-

Das Merkmal trifft für das Logistik-Zentrum zu. Das Merkmal trifft für das Logistik-Zentrum nicht zu.

Multifunktionale Logistikzentren können die Güterflüssc vor den Städten konsolidieren.

Die Güter werden dann von den Logistik-Zentren gebündelt nach den stadtraumbezogenen Distributionsstrategien der City-Logistik in die Stadträume weitertransportiert. Das

“Gateway-Konzept” ist ein Modellentwurf, um Güterflüsse aus dem Fcmbcreich/ Regionalbereich und dem Nahbereich außerhalb der Stadtgrenze über verschiedene Logistik-

Zentren miteinander abzustimmen und zu bündeln:0 Über einen Verbund von LogistikZentren (Güterverkehrszentren, City-Terminals und City-Depots) mit verschiedenen Stand­ orten in den Stadträumen können die Güterflüsse an die Zielorte transportiert werden. Die

verschiedenen Güterflüssc werden über ausgewählte Eingangskanäle (Gateways0) in die

Stadträume unter Beachtung der Erfordernisse einer empfängerorientierten Güterverteilung abgestimmt gesteuert.0 Ein Gütcrverkchrszcntrum in der Nähe der Stadt kann die Funktion eines Gateways übernehmen.41 1)

2) 3)

4)

124

Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: City-Logistik. Problemlösung durch logistische Dienstleistungszentren? In: Internationales Verkehrswesen 1993, Nr. 12, S. 704; o.V.: CityLogistik. Einkaufserlcbnis contra Verkehrsinfarkt. In: Logistik Heute 1996, Nr. 9, S. 21. Der Begriff "Gateway ” heißt aus dem Englischen übersetzt Torweg oder Zugang. Vgl. o.V.: City-Logistik. Einkaufserlebnis contra Verkehrsinfarkt. In: Logistik Heute 1996, Nr. 9, S. 21. Vgl. Krampe, Horst: Neue Bündelungsszenarien zur ökonomischen und ökologischen Opti­ mierung von Wirtschaftsverkchrcn. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 4, S. 166.

3.3.4

Standorte von Logistik-Zentren

Die Standorte von Logistik-Zentren hängen von den Verkehrsanbindungen und den

Möglichkeiten einer genauen räumlichen und zeitlichen Steuerung von verdichteten

Güterflüssen ab. Eine Feinstcuerung der Güterflüsse in die Innenstädte lässt sich durch die besonderen Güterdurchlaufstrukturen von Logistik-Zentren zentral regeln. Es lassen sich folgende Merkmale als Gütcrdurchlaufstrukturen von Logistik-Zentren bezeichnen: Art und Weise des Gütertransports (Zulaufstruktur) zu den Logistik-Zentren; Bearbeitung der Gütertransporte (Funktionsstruktur) innerhalb der Logistik-Zentren;

Abfluss (Distributionsstruktur) der verkauften Güter von den Logistik-Zentren zu den Gütercmp langem in den Städten.

Es ergeben sich folgende Zielsetzungen, die Einfluss auf die Standortfrage von Logistik-

Zentren für die Steuerung einer City-Logistik haben:0 (1) Verdichtung von Güterflüssen zu Bündeln; (2) Minimierung der Umschlagshäufigkeit der Güter auf den Zulaufwegen zu den LogistikZentren; (3) Steuerung der für den Transport ausgewählten Zulaufwege und deren zeitliche Nutzung;

(4) Gestaltung einer sinnvollen Beanspruchung der vorhandenen Verkehrs flächen zur optimalen Nutzung von Transportladeflächen, Umschlagsflächen, Rampenplätzen, Flächen ftir Eingangswaren und Lagerflächen; (5) Reduzierung des Wirtschaftsverkehrs; (6) Beachtung ökologischer Anforderungen;

(7) Ausnutzung der Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs. Durch die Ausarbeitung der Güterzulaufstrukturen von Logistik-Zentren wird eine wichtige Vorleistung ftir die Organisation der City-Logistik erbracht. Die eigentliche Leistung der

Logistik-Zentren zur Güterkonsolidierung innerhalb einer City-Logistik-Konzeption liegt aber in der Funktionsstruktur der Logistik-Zentren selbst. Diese Funktionsstrukturen ergeben sich aus der Güterannahme, der Güterbearbeitung, der Güterlagerung, der

Güterkommissionierung, der Güterverpackung und dem Güterversand bis hin zur

Güterentsorgung.2)

1)

2)

Vgl. Bock, Dieter: Die Innenstadtsituation erfordert neue Konzepte zur Ver- und Entsorgung der Warenhäuser. In: Logistik gewinnt. Deutscher Logistik-Kongreß‘91. Hrsg. Bundesvereinigung Logistik (BVL)c.V. Band 1. München 1991, S. 326. Vgl. Gudehus, Timm: Was bringen Logistikzentren? In: Jahrbuch der Logistik 1994. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1994, S. 162.

125

Die Auslieferungshäufigkeit von Gütern lässt sich über die Bündelung von Einzel­

lieferungen zu Sammellicferungen durch Logistik-Zentren stark senken. Die Lieferfrequenz und das Verkehrsaufkommen in den Innenstädten können verringert und reguliert werden,

wenn den Stadträumen Logistik-Zentrum vorgelagert sind. Im Gegensatz zur Reduzierung der Auslieferungsfrequenz wird sich die Auslieferungsmengc je Transportfahrt erhöhen, wenn mehrere Kunden auf einer Transport fahrt gemeinsam beliefert werden.0 Eine

Steigerung der Auslieferungsmenge bedeutet einerseits eine hohe Auslastung der Lade­

kapazitäten von Transportfahrzeugen. Andererseits können große Auslieferungsmengen

Transportfahrten mit größeren Fahrzeugen begünstigen, die Stauprobleme bei Fahrten und bei Ladevorgängen im Stadtverkehr hervorrufen können.

Durch den Abbau mehrerer dezentraler Logistik-Lager findet zwangsläufig eine Verlagerung auf wenige spezialisierte Logistik-Zentren mit größeren Transportentfernungen statt. Eine Folge der Zentralisierung von Logistik-Zentren ist die Zunahme der durch­

schnittlichen Transportentfemungen von den Logistik-Zentren bis zu den Güter-

empfängem.2) Der Entlastung im Nahbereich steht eine Belastung im Regionalbcreich oder sogar im Fembereich entgegen.0 Jedoch wird durch größere Gütermengen im Fembereich/ Regionalbcreich eine wirtschaftliche Verteilung der Gütertransporte auf verschiedene

Verkehrsträger (Bahnverkehr, Schiffsverkehr, Kombinierter Verkehr) möglich.

Güterverkehrszentren mit Standorten vor den Städten können über Transportlechniken im

Kombinierten Verkehrs direkt in City-Logistik-Konzeptionen eingebunden werden/’ Über

den Kombinierten Verkehr kann eine Verlagerung des Güterverkehrs auf umwelt­ freundlichere Transportmittel erreicht werden. Eine höhere Belastung im Fembereich/ Regionalbereich kann durch eine effizientere Transportauslastung und Transportmittelwahl

im Nahbereich insgesamt mehr als ausgeglichen werden.5’

Besondere Entscheidungskriterien bei der Standortwahl von Logistik-Zentren sind die Transportentfemungen

zwischen

Lieferanten

und

Logistik-Zentrum,

die

Liefer­

möglichkeiten innerhalb der Zulaufstrukturen von Logistik-Zentren und die stadtraum­ bezogenen Distributionsstrukturen. 1) 2) 3)

4) 5)

126

Vgl. Gudehus, Timm: Was bringen Logistikzentren? In: Jahrbuch der Logistik 1994. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1994, S. 164. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistikmanagement. Funktionen und Instrumente. Berlin 1994,S. 140. Vgl. Gudehus, Timm: Was bringen Logistikzentren? In: Jahrbuch der Logistik 1994. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1994, S. 164. Vgl. Leerkamp, Bert und Thomas Nobel: GVZ: Bausteine einer nachhaltigen Raum-, Verkehrs­ und Standortplanung. In: Internationales Verkehrswesen 1999, Nr. 7+8, S. 325. Vgl. Sturm, Peter: Quantitative Abschätzung der Wirkung von Güterverkehrszentren. „GVZ Rhein-Main“ - ein dezentrales Konzept. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 10, S. 394; Kossak, Andreas: Sinnvolle Entwicklungen und verfehlte Ansätze. Erste Erfahrungen mit Güterverkehrszentren. In Internationales Verkehrswesen 1995, Nr. 4, S. 188-189.

Die Frage des optimalen Standorts für ein Logistik-Zentrum kann in zwei unterschiedliche

Problembereiche unterteilt werden: Bereich der volkswirtschaftlich politischen Ebene mit betriebswirtschaftlichen Auswirkungen und Bereich der rein betriebswirtschaftlichen Ebene. Der Flächenbedarf und seine ökologischen Auswirkungen sind auf der volkswirtschaftlich

politischen Ebene ein wichtiges Kriterium:0

Logistik-Zentren werden großflächig angelegt, um als Sammelpunkte bzw. Verteilpunkte die zufließenden Güter möglichst wirtschaftlich bearbeiten zu können. Zuvor dezentral genutzte Kleinflächen werden durch die Konzentration des LogistikZentrums auf einer großen Fläche frei. Die ökologischen Belastungen von Logistik-Zentren werden für die Anwohner steigen: Im Bereich des Logistik-Zentrums nimmt das Verkehrsaufkommen zu. Durch die Konzentration im Zulieferbereich und im Auslieferbereich von Logistik-Zentren steigen die Transportfrequenz und somit Abgasemissionen und Geräuschbelastungen.

Wegen der Flächenknappheit werden in den Stadträumen schon vorhandene, ungenutzte gewerbliche Flächen zu Logistik-Zentren umgewandelt. Dies kann für die dort ansässigen Anwohner zunehmend belastende Folgen haben. Durch die Verlagerung von Lieferverkehren aus anderen Stadträumen in Stadträume mit LogistikZentren sinkt die Lebensqualität der Anwohner. Die Standortwahl wird auf der rein betriebswirtschaftlichen Ebene nach Erkenntnissen der Standortlehre gelöst. Logistik-Zentren sind an Standorten sinnvoll, an denen sich die

Schnittpunkte verschiedener Achsen von Güterflüssen befinden.0 Verkehrsknotenpunkte mit vielfältigen Verkehrsanbindungen (Straße, Bahn, Schifffahrt, Luftfahrt) sind ideale

Standorte für Logistik-Zentren. Eine rechnerische Bewertung von Lager-Standorten kann nach der Kostenstruktur der

Logistik-Zentren durchgeführt werden. Die Logistik-Kostenstruktur ergibt sich aus Auslieferungskosten, Beliefcrungskosten, Lagerhausstückkosten, Lagerhaltungskosten und zunehmend auch Umweltbclastungskostcn.0 Standortkalkulation ein. 1)

2)

3)

Die

Kostenstruktur

fließt

in

die

Vgl. o.V.: Güterverkehrszentren. Rendezvous der Verkehre. In: Logistik Heute 1994, Nr. 4, S. 18; Hesse, Markus: Wirtschaftsverkehr stadtverträglich. Der Strukturwandel in der Logistik und seine Bedeutung für die Stadtentwicklung. Basel, Boston und Berlin 1996, S. 97. Vgl. Predöhl, Andreas: Das Standortproblem in der Wirtschaftstheorie. In: Weltwirtschaftliches Archiv 1925. Band I, S. 318; Herx, Gerd: Güterverteilsysteme als Ansatzpunkt zur Integration des Straßengüterverkehrs in den innerstädtischen Verkehr. In: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 1980, S. 48; Teßmann, Günter. Güterverkehrszentren. Zur Integration von Logistiksubzentren in das Güterverkehrssystem. In: Internationales Verkehrswesen 1993, Nr. 1/2, S. 47. Zur Berechnung der Kosten vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistikmanagement. Funktionen und Instrumente. Berlin 1994, S. 140-142.

127

Standortkalkulationen werden zur Ermittlung monetärer Auswirkungen von Wirtschaftlichkeitsbercchnungen für Standortentscheidungen durchgeführt.0 Standortentscheidungen

lassen sich durch computergestützte Berechnungen von Tourcnproblemcn2) optimieren. Die Zulaufstrukturen zu den Logistik-Zentren können über ein System digitalisierter Straßen­

netze genau berechnet und die Lage von Zentrallagem ermittelt werden.0 Die Entscheidungskriterien für die Standortwahl eines Logistik-Zentrums leiten sich unter

betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aus den Wirtschaftlichkeitsberechnungen und den Nutzungsmöglichkeiten der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (vorhandene Logistik-

Einrichtungen und Verkehrseinrichtungen, Auslastung der Verkehrswege) ab.4) Zusammenfassend lässt sich feststellen: Die Wahl des Standorts eines Zentrallagers wird

letztendlich von der Art des Zentrallagers bestimmt. Für die Konzeptionen der City-

Logistik eignen sich sowohl größere Zentrallager bis hin zu Güterverkehrszentren (GVZ) als auch Verteillagcr mit Anbindungen zu größeren Zentrallagem.

Logistik-Zentren sind nur ein Teil der City-Logistik-Konzeption.5) Sie tragen dazu bei, dass

die Güterflüsse gebündelt und zielgerecht die Kunden in den Innenstädten erreichen. Neben dieser Verdichtung von Güterflüssen hat die Art der für die Beförderung genutzten

Verkehrsmittel einen erheblichen Einfluss auf den Wirtschaftsverkehr der City-Logistik.

Inwieweit Logistik-Zentren Fahrleistungen des Güterverteil Verkehrs im Stadtbereich beeinflussen können, zeigen Berechnungen für die Region Berlin0. Verschiedene Varianten von Konzeptionen zur Einbeziehung eines City-Terminals weisen auf potenzielle

Einsparungsmöglichkeiten der Fahrleistung im Wirtschaftsverkehr hin (vgl. Tab.7).

1)

2) 3)

4)

5)

6)

128

Vgl. Küpper, Willi: Stichwort “Standortkalkulation”. In: Lexikon der Betriebswirtschaft. Hrsg. Wolfgang Lück. 5. Aufl. Landsberg am Lech 1993, S. 1141. Zur Simulation von Bündelungsstrategien von Speditionen durch quantitative Modelle vgl. Kaupp, Martin: Simulation von alternativen City-Logistik-Konzepten am Beispiel Frankfurt/Main. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 3, S. 110-116. Vgl. Scholl, Armin et al.: Logistik: Aufgaben der Tourenplanung. In: Das Wirtschaftsstudium 1998, S. 65-67. Vgl. Eibl, Peter und David Kidncr: Making a strategic selection. In: Logistics europe, Vol. 2 No. 4, 1994, S. 40. Vgl. Küpper, Willi: Stichwort “Standortwahl”. In: Lexikon der Betriebswirtschaft. Hrsg. Wolfgang Lück. 5. Aufl. Landsberg am Lech 1993, S. 1142; Eberhart, Claus: Güterverkehrsmanagement. City-Logistik - Kooperation von Speditionen. In: Internationales Verkehrswesen 1995, Nr. 3, S. 117. Vgl. Bretzke, Wolf-Rüdiger: City-Logistik. Problemlösung durch logistische Dienstleistungszentrcn? In: Internationales Verkehrswesen 1993, Nr. 12, S. 706. Vgl. Sonntag, Herbert et al.: City-Terminals. Organisation und Auswirkungen - Verkehrliche Auswirkungen durch die Einrichtung und Nutzung von Innenstadt-Terminals für die CityBelieferung - Schlußbericht. In: Forschungsbericht F+E-Nr. 70474/95. IVU. Hrsg. Bundes­ minister für Verkehr. Berlin 1996, S. 39,61 und 107-131.

Tab. 7:

Auswirkungen verschiedener Konzeptionen von City-Terminals auf die Fahrleistung im Wirtschaftsverkehr von Berlin

Güterdistribution in Berlin über ein City-Terminal Konzeption Versand­ Empfangs- Speditions- SpeditionsCity-Terminal orientierung orienticrung Orientierung Orientierung Lagernutzer Verlader Warenhaus­ Speditionen Speditionen kette Standort einziger einer von zwei Belieferung direkt direkt direkt direkt

Ort CityCityGüterumschlag Terminal Terminal Kooperation nein nein Empfänger der Privathaushalt, Filialen des Güter Großhandel, Einzelhändlers Einzelhandel Lkw aller Transport zum 1/2 per Bahn, City-Terminal 1 /2 per Lkw Klassen im Fernbereich / Regionalbereich Verteilung vom Lkw < 7,5 t Lkw >7,5 t City-Terminal

CityTerminal nein Speditions­ kunden

CityTerminal nein Speditions­ kunden

2/3 per Bahn, 1/3 per Bahn, 1/3 per Lkw 2/3 per Lkw

überwiegend Lkw < 7,5 t

überwiegend Lkw < 7,5 t

Speditions­ Speditions­ orientierung orientierung Speditionen Speditionen mittels GVZ Mittels GVZ per Shuttlezug per Shuttlezug GVZ GVZ

nein Speditions­ kunden

ja Speditions­ kunden

nur mit Shuttlezug

nur mit Shuttlezug

überwiegend Lkw < 7,5 t

überwiegend Lkw < 7,5 t

Fahrleistungsverändcrungen in Fzkm (+: Einsparung,-: Erhöhung) Stadt Berlin Stadt Berlin und Umland

Fzkm - 5%

Fzkm - 78 %

Fzkm -18%

Fzkm + 14%

Fzkm + 21 %

Fzkm + 74 %11

+ 20 %

+ 27 %

+ 26 %

+ 35 %

+ 44 %

+ 82 %

Quelle: In Anlehnung an Zahlenmaterial von Sonntag, Herbert et al.: City-Terminals. Organisation und Auswirkungen - Verkehrliche Auswirkungen durch die Einrichtung und Nutzung von Innenstadt-Terminals für die City-Belieferung - Schlußbericht. In: Forschungsbericht F+ENr. 70474/95. IVU. Hrsg. Bundesminister für Verkehr. Berlin 1996, S. 107-129.

Im Ergebnis kann ftir Berlin festgestellt werden:2* Einsparungen der Fahrleistung im

Wirtschaftsverkehr von Städten können nur über ein mehrstufiges System von Zentrallagem erzielt werden. Für Berlin kann ein Einsparungspotenzial zwischen 14% und 74 % angenommen werden. Die Einsparungen sind am höchsten, wenn die auf die Stadt

zulaufenden Güterflüsse zuerst ein Gateway (z.B. vorgelagertes GVZ am Stadtrand)

durchlaufen. Bei Speditionsorientierung des City-Terminals wird das Lager von Speditionen geführt. Fahrleistungseinsparungen ergeben sich ftir die Stadt Berlin nur, wenn

die Speditionen das City-Terminal neben einem weiteren Lagerstandort betreiben. Es wird

eine Verringerung der Fahrleistung um ca. 21 % möglich, wenn die Güter vorsortiert über

1) 2)

Vgl. dazu auch Tab. 4 aufS. 76. Vgl. Sonntag, Herbert et al.: City-Terminals. Organisation und Auswirkungen - Verkehrliche Auswirkungen durch die Einrichtung und Nutzung von Innenstadt-Terminals für die CityBelieferung - Schlußbericht. In: Forschungsbericht F+E-Nr. 70474/95. IVU. Hrsg. Bundesminister für Verkehr. Berlin 1996, S. 123-131.

129

ein GVZ im Pendelverkehr getakteter Güterzüge des kombinierten Verkehrs (Shuttle) an ein City-Terminal wcitergeleitet werden. Die Einsparungen können sich auf bis zu ca. 74 % erhöhen,

Speditionen

die

wenn

im

Wirtschaftsverkehr

konsequent

kooperativ

zusammenarbeiten. Nach bisherigen Erkenntnissen sind Kooperationen dieser Art jedoch

eher unwahrscheinlich. Die Konzeptionen von City-Terminals nach den Funktionen Versandorientierung, Empfangsorientierung und Speditionsorientierung bewirken

zwar eine Verringerung der Fahrleistung im Gesamtgebiet (Stadt Berlin und Umland), erhöhen aber den Verkehr innerhalb des Stadtgebiets. Bei der Versandorientierung wird

das City-Terminal von Verladern als Stützpunkt zum Weitertransport an Privathaushalte oder Händler genutzt. Der Güterverkehr steigt in der Stadt leicht an, da Gütertransporte aus dem Fembereich/Regionalbereich jetzt direkt in der Stadt enden. Eine Verstärkung dieses Effektes ergibt sich, wenn Warenhausketten ihre Filialen unmittelbar von einem empfangs­

orientierten City-Terminal beliefern. Der gleiche Effekt ergibt sich bei speditions­

City-Terminals ohne

orientierten

Ladungsverdichtungen durch

Güterumschlag in

“vorgeschalteten” Zentral-Lagem. Für

Berlin

und

München

konnte

festgestellt werden,0 dass Zentrallager ohne

“nachgeschaltete” Lager für die Feinverteilung grundsätzlich zur Verringerung des Wirtschaftsverkehrs beitragen können. Verringerungen der Fahrleistung in den Stadträumen

werden aber durch Erhöhungen der Fahrleistungen im Umkreis der Zcntrallagcr

kompensiert. Das erhöhte Verkehrsaufkommen von Zentral lagern wird durch längere Anfahrtsfahrten zu den entfernten Lagerstandorten am Stadtrand verursacht. Kooperationen können auch bei Zentrallagem zur Reduzierung des Wirtschaftsverkehrs beitragen.

Verkehrsreduzierungen, wie bei einem zweistufigem Lagersystem mit City-Terminal,

können durch ein Zentrallager nicht erreicht werden. Eine Modellrechnung für die Einrichtung eines Güterverkehrszentrums in Berlin-

Großbeeren (Randzone) ergab verschiedene Ergebnisse. Die Ergebnisse beziehen sich auf eine Güterbündelung durch ein Güterverkehrszentrum ohne eine Einbindung von weiteren Bündelungspunktcn (Speditionen, Bahnhöfe) in den Stadträumen. Es ergeben sich folgende

Veränderungen

der

städtischen

Fahrleistung, je

nach

Organisationsstruktur

des

Güterverkehrszentrums:0 1)

2)

130

Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. Wirkungs­ analyse von Verknüpfungen der Güterverkehrsnetze auf den städtischen Wirtschafts- und Güterverkehr. IVU, ISL. In Heft V 68 der Reihe Verkehrstechnik. Bericht zum Forschungsund Entwicklungsvorhaben 77396/1996 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach 1999, S. 90-103 und 116-117. Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Entwicklung eines Wirtschaftsverkehrsmodells. In: F+E-Vorhaben Nr. 77370/93 - Forschungsprogramm Stadtverkehr (FOPS) 1993. IVU. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr. Berlin 1995, S. 61-62.

- Die Lkw Fahrleistung steigt bei einer reinen Verlagerung von Verkehrsflüssen auf ein

Güterverkehrszentrums

um

ca. 2,8 %,

gemessen

an

der gesamten

städtischen

Fahrleistung.

- Die

Lkw-Fahrleistung sinkt

bei

kooperativen

Belieferungen

durch

Ladungs­

verdichtungen im Güterverkehrszentrum um ca. 4,8 %, gemessen an der gesamten städtischen Fahrleistung.

Daraus folgt, dass die kooperative Zusammenarbeit von Logistik-Dienstleistern auch bei

diesen Berechnungen zur größten Reduzierung der Fahrleistung fuhrt. Die Nutzung von innerstädtischen Bahnhöfen als City-Terminals ergab für den

Ostgüterbahnhof Berlin eine Verringerung der innerstädtischen Lkw-Fahrleistung von ca. 0,8 %.° Nach Berechnungen von Pautsch et al.2) lassen sich durch die Einrichtung von City-Terminals ca. 31 % bis ca. 36 % des Wirtschaftsverkehrs zusätzlich bündeln.

1)

2)

Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Entwicklung eines Wirtschaftsverkehrsmodells. In: F+E-Vorhaben Nr. 77370/93 - Forschungsprogramm Stadtverkehr (FOPS) 1993. IVU. Hrsg. Bundesministerium Für Verkehr. Berlin 1995, S. 65. Vgl. Pautsch, Peter et al.: Erfassung und Aufbereitung von Grundlagendaten des Wirtschafts­ verkehrs in fünf ausgewählten Großstädten sowie Erarbeitung eines Handlungsrahmens. Abschlußbericht. In: Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 704 33 / 93. Dornier GmbH. Hrsg. Bundesminister für Verkehr. Friedrichshafen 1994, S. 59-60.

131

Moderne Verkehrsmanagementsysteme zur Gestaltung kreislaufgeführter, umwcltgcrcchter und innovativer dienstleistungsoricntierter Logistik-Ketten

3.4

Die Güterflüsse im Wirtschaftsverkehr müssen zur Aufrechterhaltung des Stadtverkehrs koordiniert nach dem Verkehrsaufkommen geleitet werden. Intelligent geleitete Güterflüsse können im Ergebnis zur Verringerung der Transporte im städtischen Wirtschaftsverkehr

beitragen. Für eine intelligente Güterführung bedarf es verschiedener Informationen. Diese Informationen sind Daten über die Güterarten und Daten über die Güterbewegungen vom Ort der Güterbereitstellung bis zum Ort des Güterverbrauchs. Die Güter und die

gütcrbegleitenden Informationen beeinflussen sich gegenseitig und bestimmen den

Güterfluss in seiner Gesamtheit.0

Verkehrsplanungskonzeptioncn

und

Verkehrssteuerungskonzeptionen

können

dazu

beitragen, um einen durchgängigen Verkehrsfluss und eine ausreichende Versorgung der

Stadtbevölkerung zu gewährleisten.

Die Ursachen

ftir die Beeinträchtigung des

Stadtverkehrs liegen zum einen in den Verkehrsstockungen durch Anhaltevorgänge von

Fahrzeugen des Wirtschaftsverkehrs sowie in Beladevorgängen und Entladevorgängen.

Zum anderen haben Verkehrsstockungen in den Innenstädten ihre Ursache in dem hohen

Verkehrsaufkommen, dass mit Zunahme der Transportfrequenz weiter steigen wird. Die Güter werden nicht mehr auf Vorrat gelagert, sondern vom Kunden kurzfristig in kleinen

Mengen beim Lieferanten bestellt. Das Just-in-Time-Prinzip hat sich auch bei den Unternehmen des Handels in den Innenstädten etabliert.

3.4.1

Vcrkchrsmanagcmentsystcmc zur Regulierung der Straßenbenutzung

Besondere Verkehrsfuhrungsspuren, Ladeplätze und Straßen fuhrungssysteme können

Maßnahmen der städtebaulichen Planung sein.2)

Verkehrsfuhrungsspuren sind spezielle Licferspuren oder Lkw-Spuren, die nur von Lieferfahrzeugen genutzt werden dürfen. Die Idee von Verkehrsführungsspuren ist

erstmalig in Stuttgart praktisch umgesetzt worden: Es wurden zwei gesonderte LkwFahrstreifen eingerichtet.0

1)

2)

3)

132

Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Integration in “World Class Logistics” - Unternehmen. In: Integrative Instrumente der Logistik. Band 10 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1996, S. 3-4. Vgl. Leutzbach, Wilhelm: Der städtische Lieferverkehr - eine unbekannte Störgröße. In Internationales Verkehrswesen 1989, Nr. 6, S. 402; Grandjean, Marita: Städte wollen Zentren von Verkehr entlasten. In: der städtetag 1999, Nr. 7, S. 7. Vgl. o. V.: City-Logistik. Grundsatzpapier vorgestellt. In: Logistik Heute 1995, Nr. 5, S. 22.

Unter Ladeplätzen im City-Bereich werden sowohl Ladebuchten und Haltebuchten am Straßenrand als auch Ladehöfe für Lieferfahrzeuge verstanden.0 Straßenverkehrsführungssysteme sind elektronische Einrichtungen zur Steuerung der

Verkehrsflüsse. Durch Straßenverkehrsfuhrungssysteme können je nach Lieferverkehrs­ aufkommen Fahrtrichtungen von Einbahnstraßen zeitlich geändert werden oder der Verkehr

Straßenzügeweise durch Einbahnstraßen geleitet werden.2* Weitere Modelle erlauben z.B.

eine Zufahrt von Straßen nur bei einer vorgeschriebenen Fahrzeugauslastung. In den USA sind Projekte mit Zufahrtsregelungen im Personenverkehr getestet worden:3* Eine Zufahrt

von Nebenstraßen auf Hauptstraßen war bei diesen Projekten nur von Fahrzeugen mit mehreren Insassen möglich. Als Weiterentwicklung des Modells sollen die Fahrzeug­

zufahrten jetzt nach der Anzahl der Fahrzeuginsassen bepreist werden, da eine reine

Zufahrtsreglementierung nicht den gewünschten Entlastungseffekt erbracht hat. Eine

Bepreisung von Zufahrtsregelungen für Lkw wäre entsprechend der Fahrzcuggewichte oder Fahrzeuggröße denkbar.

Die Städtebauplanung und Städteinfrastrukturplanung darf sich nicht nur auf bauliche und verkehrstechnische Maßnahmen beschränken, sondern muss dirigistische und markt­ wirtschaftliche Verkehrsregulierungsmechanismen bei den Planungen einbeziehen.

Die Ausweitung der Verkehrsressourcen (Infrastruktur) ist kaum noch möglich, so dass eine

Bewirtschaftung von Verkehrswegen durch logistische Maßnahmen zukünftig erforderlich werden kann.4* Eine Zuteilung von Nutzungsrechten und eine Einführung realistischer Preismechanismen können dazu führen, dass sich durch die Einschränkungen von

Freiheiten kreative Lösungen bei der Güterdistribution entwickeln.5*

Die durch das Verkehrsaufkommen verursachten Umweltkosten (“externalisierte Kosten”) dürfen nicht mehr wie bisher der Allgemeinheit angelasteten werden. Mit Hilfe eines Preis­

systems müssen die durch die Fahrzeugbelastung der Verkehrswege entstehenden

Staubelastungen, Lärmbelastungen, Abgasbelastungen usw. den Verursachern zugeordnet 1)

2)

3)

4) 5)

Vgl. Clausen, Uwe: City-Logistik. Intelligente Verknüpfung. In. Jahrbuch der Logistik 1991, Hrsg. Carlheinz Bonny. Düsseldorf und Frankfurt 1991, S. 246; Eckstein, Werner: Einbeziehung des Wirtschaftsverkehrs in die Stadt- und Bauleitplanung. In: Stadtverkehr und City-Logistik. Band 172 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1994, S. 32. Vgl. Lcutzbach, Wilhelm: Der städtische Lieferverkehr - eine unbekannte Störgröße. In Internationales Verkehrswesen 1989, Nr. 6, S. 402. Vgl. Halbritter, Günter und Torsten Fleischer: Erfahrungen zum Einsatz von luK-Techniken im Ballungsraumverkehr. Auswertung einer Informationsreise zu ausgewählten Pilotprojekten in den USA. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 6, S. 257. Vgl. o.V.: Verkehrsbericht 2000. Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine mobile Zu­ kunft. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Berlin 2000, S. 11. Vgl. Hesse, Markus: Wirtschaftsverkehr stadtverträglich. Der Strukturwandel in der Logistik und seine Bedeutung für die Stadtentwicklung. Basel, Boston und Berlin 1996, S. 129.

133

(internalisiert) werden.0 Neben einer verursachergerechten Zurechnung von Umweltkosten

über Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing) kann eine gleichmäßigere Auslastung der innerstädtischen Verkehrswege und Verkehrssysteme auch durch eine marktwirtschaftliche

Lösung

geregelt

werden.2*

Durch

Road

Pricing

werden

Wegekosten

den

zu

transportierenden Gütern zugerechnet.0

Das Road Pricing-System kann in Form einer Auktion (Verteilung von Nutzungsrechten in der Art einer Versteigerung je nach Nachfrage und ökologischer Belastung der Infrastruktumutzung), einer einmaligen Nutzungsgebühr (Vignette, Zeitkarte) oder

einer generellen Nutzungsgebühr pro Einfahrt in bestimmte Stadtzonen

geregelt sein.4)

Auktion

Die Nachfrage nach Fahrfläche auf den städtischen Verkehrswegen regelt den Preis für die Umweltbelastung durch das Verkehrsaufkommen. Eine Bewertung des Fahrzcugaufkommens kann je nach Verkehrsdichte zum Beispiel aus der Luftbelastung und der

Lärmbelastung5) oder aus Staueinheiten flexibel abgeleitet werden.6* Staueinheiten werden über die Größen Zeit pro Entfernung sowie Entfernung und Häufig­

keit der Bremsvorgänge gemessen.7* Der Preis für die Nutzung der Innenstadtverkehrswege wird je nach der Umweltbelastung und der Anzahl der Bremsvorgänge festgelegt; das

Verkehrsaufkommen wird über den Preis reguliert.8* Sowohl der Wirtschaftsverkehr als 1)

2)

3) 4)

5) 6) 7)

8)

134

Vgl. Hatzfeld, Ulrich: Wirtschaftsverkehr zwischen Stadtfunktion und Stadtverträglichkeit. In: Stadtverkehr und City-Logistik. Band 172 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1994, S. 30. Vgl. Rominski, Dietrich: Liefern im Verkehrschaos. In: absatzwirtschaft 1993, Nr. 2, S. 103; Fleischer, Torsten und Günter Halbritter: Umweltverträglicherer und effizienterer Verkehr. Ergebnisse einer Technikfolgenabschätzung im Auftrag des Deutschen Bundestages. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 78-79. Vgl. Ihde, Gösta B.: Die relative Betriebstiefe als strategischer Erfolgsfaktor. In. Zeitschrift für Betriebswirtschaft 1988, S. 19. Vgl. Keuchel, Stephan: Road Pricing. Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungs­ gebühren im Stadtverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 10, S. 377-385. o. V.: Fachtagung Logistik in der Stadt. Keiner will den Schwarzen Peter. In: Logistik Heute 1992, Nr. 11, S. 16. Vgl. Aden, Detthold: Zusammenarbeit von Straße, Schiene und Schiffahrt. Die Zukunft des Standortes Deutschland im Wettbewerb. In: Blick durch die Wirtschaft vom 09.03.1994, Nr. 48, S. 7. Vgl. Keuchel, Stephan: Road Pricing. Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungs­ gebühren im Stadtverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 10, S. 383. Vgl. o. V.: Fachtagung Logistik in der Stadt. Keiner will den Schwarzen Peter. In: Logistik Heute 1992, Nr. I1,S. 16.

auch der Personennahverkehr (PNV) werden durch dieses Verkehrsregulierungssystem

geregelt. Die Fahrer, die für die Straßenverkehrsnutzung den Preis nicht zahlen können oder wollen, müssen die Stadt meiden oder auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Die öffentlichen Verkehrsmittel werden auf diese Weise auch für die Beförderung von

Wirtschaftsgütem interessanter. Transporte über Schienenfahrzeuge können sich mit einer

Bepreisung der Straßenverkehrswege relativ gegenüber den Straßentransporten verbilligen. Eine relative Verbilligung von Schienentransporten macht Schienenfahrzeuge für

Gütertransporte zunehmend interessanter. Der Vorteil von Systemen mit sich ändernden “Stadtbenutzungstarifen” z.B. über

gemessene Staueinheiten oder Bepreisungcn von Straßenzufahrtsrechten besteht in einer gleichmäßigeren Auslastung der Verkehrswege.

Einmalige Nutzungsgebühr Eine Bepreisung per Vignette reguliert das Kraftfahrzeugaufkommen für die ganze Stadt

durch eine einmalige feststehende Nutzungsgebühr. Die Vignette gilt für einen bestimmten

Zeitraum, in dem der Fahrer berechtigt ist, die Stadtstraßen zu befahren. Der Vorteil der Straßenbenutzungsregulierung per Vignette besteht in seiner einfachen Handhabung.

Komplizierte Messvorgänge müssen für die Regulierung des Straßenverkehrs nicht durchgeführt werden. Erfahrungen mit Vignetten sind bereits in Singapur und Oslo gesammelt worden.0 Das Projekt in Oslo zeigt, dass ein Nebeneinander von mehreren Zahlungssystemen für die Zahlung von Mautgebühren den Verkehr behindert.21

Generelle Nutzungsgebühr Die Straßennutzung wird durch eine generelle Nutzungsgebühr pro Einfahrt in vorher

festgelegte Stadträume bepreist. Der Preis ist an entsprechenden Mautstellen zu den

Eingangsstraßen in die Innenstadt nach einer von der Stadtverwaltung festgelegtcn Gebühr zu bezahlen. Die Straßennutzungsgebühr wird manuell an einem Schalter eingefordert oder

elektronisch31 über ein Abbuchungssystem erhoben. Ein elektronisches Abbuchungssystem misst Stadteinfahrten über Infrarotbaken oder über Satellitensysteme. Infrarotbaken sind in Form von optischen Messpfosten am Rand der Verkehrswege aufgestellt; Signale an 1) 2)

3)

Vgl. Keuchel, Stephan: Road Pricing. Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungs­ gebühren im Stadtverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 10, S. 378-382. Vgl. Sonntag, Herbert et al.: Verminderung der Luft- und Lärmbelastung durch den städtischen Güterverkehr. Endbericht. In: Umweltforschungsplan des Bundesministers für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Verkehr und Umwelt. Forschungsbericht Nr. 105 05 147. IVU, HaCon, ZIV. Hrsg. Umweltbundesamt. Berlin 1994, S. 101. Vgl. o.V.: Verkehrsleit- und Informationssysteme gegen den Verkehrsinfarkt. In: Blick durch die Wirtschaft vom 03.08.1994, Nr. 148, S. 7.

135

Satcllitensystemc werden in Verbindung mit Navigationssystemen und Mobil funknetzen direkt vom Sender im Verkehrsmittel übermittelt.0

Jedes Fahrzeug verfugt über einen Sender, dessen Sendung die Infrarotbaken aktivieren und vom Satelliten empfangen wird. Über die Sendeinformation wird das Fahrzeug identifiziert

und die Nutzungsgebühr wird vom Konto des Fahrzeughalters abgebucht.

Die

Schwachstellen dieses Systems sind die aufwendige Technik, die Datenmanipulation und die Datensicherheit. Zur Sicherung des Datenschutzes können die Verkehrsteilnehmer schon vor Fahrtantritt über ein “pre-pay-Vcrfahren” auf einer Chipkarte ein Guthaben

aufladen, das bei der Mauterhebung elektronisch von der Chipkarte abgebucht wird.2* Die Berechnung von Nutzungsentgelten über eine Verkehrsdatenabfrage mit Hilfe einer funkgesteuerten Nachrichtentechnik wird als “virtuelle Mautstation” bezeichnet. Diese

nicht physischen Gebührenabbuchungspunkte können je nach Verkehrsaufkommen flexibel über Funkbereichszonen eingerichtet werden. Virtuelle Mautstationen informieren den

Fahrer frühzeitig über ein Bordinformationssystem online über die momentane Gebühren­

situation in der Stadt.3* Erfahrungen zu dieser Art der Straßenregulierung liegen aus den

Städten Hongkong und Singapur vor.4) In Japan sollen Erfahrungen mit virtuellen Maut­

stationen an Autobahnen und Schnellstraßen weitreichende Erkenntnisse Tür Einrichtungen von Mautstationen in verkehrsbelasteten Städten Asiens liefern.5’ Die vorliegenden Unter­

suchungen zu den bereits durchgeführten und laufenden Projekten kommen zu folgendem Ergebnis:6* Für Road Pricing muss eine allgemeine Akzeptanz in der Bevölkerung

geschaffen werden und die eingesetzte Technik muss einfach und praktikabel sein. Durch die Bepreisung von Verkehrsbewegungen werden wirtschaftlich schwächere Unternehmen und soziale Gruppen zusätzlich belastet. Die vorhandenen öffentlichen

Verkehrsaltemativen (Bahnen, Busse) müssen deswegen zum Ausgleich der Belastungen zu 1)

2)

3)

4) 5)

6)

136

Vgl. Penner, Hendrik: Nutzungsabhängige preisliche Bewirtschaftung von Verkehrswegen. Zur Nutzung von Road-Pricing-Konzepten. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 104-105. Vgl. Frank, Hans-Joachim: Straßenbenutzungsgbühren - Eine Beurteilung aus gesamt­ wirtschaftlicher Sicht. In: Telematik im Straßenverkehr. Initiativen und Gestaltungkonzepte. Hrsg. Günther Müller und Georg Hohlweg. Berlin usw. 1995, S. 137. Vgl. Penner, Hendrik: Nutzungsabhängige preisliche Bewirtschaftung von Verkehrswegen. Zur Nutzung von Road-Pricing-Konzepten. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 105. Vgl. Keuchel, Stephan: Road Pricing. Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungs­ gebühren im Stadtverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 10, S. 378 und 381. Vgl. o.V.: Der japanische Telematik-Markt wächst rapide. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 26.06.2000, Nr. 145, S. 29. Vgl. Ewers, Hans-Jürgen et al.: Kooperationen von Speditionen im Güternahverkehr: Bestandsaufnahme, Kostenwirkungen und verkehrspolitische Rahmenbedingungen. Abschlußbericht. In: Forschungs- und Entwicklungsvorhaben Nr. 77 376/94. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr (BASt Nr. 4.9321). Münster 1996, S. 244-245.

entsprechend günstigeren Preisen angeboten werden.0 Ein Modell zur dynamischen Bepreisung nach Staueinheiten ist für Cambridge entwickelt worden.2) Im “MobilPASSFeldversuch” in Stuttgart ist die Wirkung von Staueinheiten für den Individualverkehr

praktisch erprobt worden: Die Fahrleistung im Individualverkehr konnte über Staueinheiten erheblich vermindert werden?

In einem anderen Stuttgarter Pilotprojekt wurde das Vcrlagerungspotenzial von Individualfahrten auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf unter 2 % berechnet? Diese Pilotprojekt kam aber auch zu dem Ergebnis, dass Telematikdienste den

Verkehr verflüssigen und Spitzenbelastungen der Straßen verhindern können. Erfahrungen dieser Modelle sind auf den Wirtschaftsverkehr übertragbar, der ja auch zu einem Großteil den Pkw-Verkehr miteinschließt und vom Verkehrsfluss abhängig ist. Der Deutsche

Städtetag steht der Einführung von City-Maut kritisch gegenüber? Es wird angenommen, dass sich durch City-Maut der Verkehr auf Umlandstraßen verlagert, somit Kaufkraft von

der Stadt in Gewerbegebiete abwandert und in Wohngebieten mit erheblichen Belastungen

durch den zusätzlichen Verkehr gerechnet werden muss. Im gütertransportierenden Verkehr führen Bepreisungen von Straßen z.B. durch Vignetten,

Parkraumbewirtschaftung oder Gebühren für Zufahrten in Ballungsräume nur zu geringen

Fahrleistungseinsparungen. Nach Model Ircchnungcn bewirken Kostenerhöhungen durch Bepreisungen von Transporten um bis zu 50 % nur eine Verringerung der Fahrleistung um

ca. 10 %?

Ein

Wechsel

von

Lkw-Transporten

auf

Bahntransporte

ist

im

Fembereich/Regionalbereich oftmals sinnvoll. Hingegen ist bei Transporten im Nahbereich

- wegen den kurzen Transportweiten - ein Umladen auf Schienentransporte nur bei Bündelungen mehrere Kleinladungen zu Großladungen rentabel.

Die in den ausländischen Städten gemachten Erfahrungen mit Road Pricing-Systemen beziehen sich auf den gesamten Stadtverkehr. Es kann jedoch festgestellt werden, dass Road Pricing-Systeme auch eine besondere Wirkung auf den Wirtschaftsverkehr haben 1)

2)

3)

4)

5)

6)

Vgl. o. V.. Fachtagung Logistik in der Stadt. Keiner will den Schwarzen Peter. In: Logistik Heute 1992, Nr. U,S. 16. Vgl. Keuchel, Stephan: Road Pricing. Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungs­ gebühren im Stadtverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 10, S. 378-383. Vgl. Mock-Hecker, Rüdiger und Julian Würtenberger: Erfolgreich gegen den Stau - Erkenntnisse aus dem MobilPASS-Feldversuch Stuttgart. In: Internationales Verkehrswesen 1998, Nr. 1+2, S. 34. Vgl. Fleischer, Torsten und Günter Halbritter: Umweltverträglicherer und effizienterer Verkehr. Ergebnisse einer Technikfolgenabschätzung im Auftrag des Deutschen Bundestages. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 76. Vgl. Welge, Axel: Ein Baustein zur Lösung von Verkehrsproblemen. Telematik im Stadtverkehr nur mit Planungskonzeption. In: der städtetag 1999, Nr. 7, S. 9. Vgl. Fleischer, Torsten und Günter Halbritter: Umweltverträglicherer und effizienterer Verkehr. Ergebnisse einer Technikfolgenabschätzung im Auftrag des Deutschen Bundestages. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 79.

137

werden: Die externen Effekte (Umweltkosten) der Stadtbelieferung werden bei Einführung von Road Pricing-Systemen in die Kostenkalkulation der Lieferanten eingehen.0 “Virtuelle

Mautstationen” können bei der Realisierung von Road Pricing-Systemen flexibel in allen

Stadträumen je nach dem Verkehrsaufkommen eingesetzt werden. Eine Bepreisung kann auch auf die Zugangswege zu den in der Nähe der Randzonen gelegenen Einkaufsmärkte

ausgedehnt werden. Das häufig gebrauchte Argument einer Wettbewerbsverzerrung zu Lasten des städtischen Einzelhandels und zugunsten der Einkaufsmärkte durch City-

Mautstellen lässt sich somit relativieren.

3.4.2

Unterstützung des kooperativen Vcrkchrsmanagements durch Vcrkehrslcitsystcmc

Eine City-Logistik-Konzeption zur Lösung stadtspezifischer Probleme von Güterflüssen

erfordert eine übergreifende und ausgleichcnde Koordination des Verhaltens aller Teilnehmer am Wirtschaftsverkehr. Die Steuerung der vielfältigen Verkehrsabläufe kann

nur über ein ganzheitliches Verkchrsmanagcment effizient ablaufen. Das Verkehrs­ management steuert Verkehr und Transportabläufe innerhalb von Logistik-Systemen

Unter Management werden im funktionalen Sinne die Steuerung und Gewährleistung von

Prozessabläufen verstanden.2* Im institutioneilen Sinne werden als Management alle mit unternehmerischen Befugnissen ausgestatteten Leitungsorgane bezeichnet.3* Management

wird somit als Eührungssystem verstanden, das in seiner speziellen Ausprägung dazu dient, bestehende Systeme zu ändern und Entwürfe zur Erzielung gewünschter Ergebnisse

auszuarbeiten.4* Zu den Managementfunktionen gehören Planung, Organisation, Führung und Kontrolle. Diese Funktionen sind im Zeitablauf zu verknüpfen und dann als Prozess­

ablauf zu verstehen?* Gütertransporte sind Teile von Prozessabläufen in LogistikSystemen.6) 1)

2)

3)

4) 5) 6)

138

Vgl. Ihde, Gösta B.: Die relative Betriebstiefe als strategischer Erfolgsfaktor. In: Zeitschrift für Betriebswirtschaft 1988, S. 19; Tröster, Norbert et al.: City-Logistik. Konzepte und Grenzen. In: Enzyklopädie des Handels. Umweltfreundliche Belieferung der Stadt. Hrsg. EuroHandelsinstitut e.V. (EHI). Köln 1995, S. 31. Vgl. Schreyögg, Georg: Der Managementprozeß - neu gesehen. In: Managementforschung 1. Hrsg. Wolfgang H. Stachle und Jörg Sydow. Berlin und New York 1991, S. 257. Zur Unterteilung zwischen institutioneller und funktionaler Sichtweise vgl. Stachle, Wolfgang H.: Management. 8. Aufl. München 1999, S. 71. Vgl. Frese, Erich: Stichwort “Management”. In: Lexikon der Betriebswirtschaft. Hrsg. Wolfgang Lück. 5. Aufl. Landsberg am Lech 1993, S. 786. Vgl. Ulrich, Hans: Von der Betriebswirtschaftslehre zur systemorientierten Managementlehre. In: Betriebswirtschaftslehre als Management- und Führungslehre. Hrsg. Rolf Wunderer. 3. Aufl. Stuttgart 1995, S. 172. Vgl. Staehle, Wolfgang H.: Management. 8. Aufl. München 1999, S. 71 und 81. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 24.

Logistik-Management beinhaltet funktional die Optimierung der Logistik-Leistung und

institutionell die aufbauorganische Gestaltung der Logistik innerhalb einer Organisation und zwischen Organisationen.0 Die Logistik-Leistung drückt sich in der immateriellen

Wertschöpfung von räumlichen und zeitlichen Bewegungsprozessen der Logistik aus?

Gütertransporte gehören zu diesen Bewegungsprozessen. Die Entscheidungsträger inner­ halb von Logistik-Abteilungen sind für die Ausführung der Bewegungsprozesse verantwortlich. Auf strategischer Ebene sind Potenziale von Erfolgsgrößen einzugrenzen

und auf operativer Ebene Potenziale logistischer Wertschöpfung auszunutzen.0 Für die strategische Ebene bekommen generelle Informationen über die Transportentwicklungen

besondere Bedeutung, während auf der operativen Ebene die Durchführung logistischer Funktionen in Abstimmung mit aktuellen Transport- und Verkehrsinformationen den Arbeitsablauf bestimmen. Neben untemehmensintemem Logistik-Management kann

Management aber auch auf Logistik-Beziehungen zwischen Unternehmen ausgedehnt werden? Diese Form des interorganisatorischen Logistik-Managements bezieht sich auf Logistik-Netzwerke, in denen über Online-Informationen der Logistik-Fluss flexibel an aktuelle Gütertransportanforderungen gesteuert wird?’ Ein Verkehrsmanagement steuert untemehmensübergreifend aktiv die Güterflüsse im

Wirtschaftsverkehr.6’ Das Verkehrsmanagement ist ein Teil des gesamten Vcrkchrssystcms

und entspricht einer verkehrslenkendcn Institution im Verkehrssystem? Die verkehrslenkende Institution Verkehrsmanagement ist bestrebt, einen verkehrsflussgerechten Aus­

gleich zwischen angebotener Verkehrskapazität und nachgefragter Nutzung der Verkehrs­ kapazität zu bewirken.8’ Verkehrsmanagement ist somit eine Steuereinheit, die über auto­ matisierte Regelungen oder elektronisch unterstützte Entscheidungen den Verkehr leitet. 1)

2) 3)

4)

5)

6) 7) 8)

Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistikmanagement. Funktionen und Instrumente. Berlin 1994, Vorwort und S. 3. Aufbauorganisation beinhaltet die Aggregation arbeitsteiliger Beziehungs­ systeme zu Netzwerken abgrenzbarer Stellen institutionalisierter Organisationsformen. Vgl. Wollmert, Peter: Stichwort “Aufbauorganisation”. In: Lexikon der Rechnungslegung und Abschlußprüfung. Hrsg. Wolfgang Lück. 4. Aufl. München und Wien 1998, S. 47. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 6. Aufl. Berlin usw. 2000, S. 21-24. Vgl. Fey, Peter: Logistik-Management und integrierte Unternehmensplanung. München 1989, S. 147. Vgl. Sydow, Jörg: Editorial - Über Netzwerke, Allianzsysteme, Verbünde, Kooperationen und Konstellationen. In: Management von Netzwerkorganisationen: Beiträge aus der „Managementforschung“. Hrsg. Jörg Sydow. Wiesbaden 1999, S. 3. Vgl. Baumgarten, Helmut: Trends und Strategien in der Logistik -. Die Entwicklung und die Zukunft der Logistik. In: Logistik im E-Zeitalter. Die Welt der globalen Logistiknetzwerke. Hrsg. Helmut Baumgarten. Hrsg. Helmut Baumgarten. Frankfurt am Main 2001, S. 24-27. Der Begriff Verkehrssystemmanagement wird mit unter Verkehrsmanagement einbezogen. Vgl. Brauer, Karl M.: Stichwort “Verkehrssystem”. In: “. In: Lexikon der Betriebswirtschaft. Hrsg. Wolfgang Lück. 5. Aufl. Landsberg am Lech 1993, S. 1290. Vgl. Bonn, Bernhard von et al.: Verkehrspolitische Bedeutung von Informations- und Kommunikationssystemen in der Transportwirtschaft. Kurzgutachten. LogiBall, 1ML. In: F+ENr. 90446/95. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr. Dortmund und Herne 1995/1996, S. 2634.

139

Eine Verkehrsleitung wird über FahrstreckeninFormationen vor Fahrtantritt, über eine Zielfiihrung mittels Wechselverkehrszeichen am Straßenrand oder fahrzcuginteme Strecken­ führungssysteme erreicht. Innerhalb von Städten können zentrale Softwareprogramme

stadtbezogene Verkehrsberechnungen vornehmen. Ergebnisse dieser Berechnungen können den Akteuren der City-Logistik als Dienstleistung online bereitgestellt werden. Dieser

sogenannte „City-Logistik-Managcr“ liefert auf elektronischen Abruf entsprechend der

aktuellen Verkchrslage günstige Verkehrsrouten, Daten zur Sendungsverfolgung, inter­ aktive Vernetzungen zwischen Kooperationspartnern sowie Daten für günstige Anlie­ ferzeiten und Auftragsbearbeitungsdicnste.0

Die Verkehrsflüsse können für eine Regelung durch elektronische Steuerungsimpulse geleitet werden. Die Steucrungsimpulse werden interaktiv über Zielführungssysteme an die Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer wcitcrgeleitct. Zielführungssysteme sind elektronische

Systeme, die den Fahrer durch eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs und digitalen Informationen zur Verkehrssituation über die verkehrsgerechteste Fahrtroute informieren.2*

Die interaktive Abstimmung zwischen den Zielfuhrungssystemen und den Fahrzeugen erfolgt auf zwei Ebenen: Zum einen wird der Verkehr über Navigationssysteme und

Instrumente zur Verkehrsmessung gesteuert sowie über die institutionellen Einrichtungen zur Auswertung der Informationen (Steuerungsebenc). Zum anderen wird der Verkehr aber auch über ablauforganisatorische Abstimmungen zwischen den Teilnehmern des Wirtschaftsverkehrs (Funktionscbenc) gesteuert.

Steuerungsebene

Die technischen Einrichtungen zur Steuerung des Wirtschaftsverkehrs lassen sich nach elektronischen Systemen zur Verkehrsmessung und elektronischen Systemen zur

Informationsweitergabe unterscheiden.^ Am Straßenrand befindliche Infrarotbaken liefern Informationen für eine Verkehrsmessung. Eine Informationsweitergabe über elektronische

1)

2)

3)

140

Vgl. Bonn, Bernhard von et al.: Verkchrspolitische Bedeutung von Informations- und Kommunikationssystemen in der Transportwirtschaft. Kurzgutachten. LogiBall, IML. In: F+ENr. 90446/95. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr. Dortmund und Herne 1995/1996, S. 18-24. Vgl. Spaniol, Otto und Simon Hoff: Anwendung von Informatik-Methoden auf Probleme des Straßenverkehrs. In: Telematik im Straßenverkehr. Initiativen und Gestaltungkonzepte. Hrsg. Günther Müller und Georg Hohlweg. Berlin usw. 1995, S. 63-71; Jacobi, Gundel: Verkehrsnachrichten - aktuell, individuell und kostenpflichtig. In: VDI nachrichten vom 31. Oktober 1997, Nr. 44, S. 15. Vgl. Schult, Reinhard: Melyssa (Mediterranean-Lyon-Stuttgart Site for ATT). In: Erfahrungen mit Verkehrsmanagementsystemen. Band 182 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1995, S. 95-101.

Systeme kann mehrfach erfolgen:0 Zum einen können jeweils in den Fahrzeugen und in den Lcitsystemen eingebaute Sender und Empfänger Informationen weitergeben. Zum anderen

können Satellitendatenaustauschsysteme und Datentransfersysteme über Mobil funknetze

Verkehrsinformationen austauschen. Eine ständige Datenerhebung der Verkehrsflüsse ist über interaktive Zielführungssysteme

zur Verwirklichung einer Verkehrssteuerung notwendig. Die Daten werden für eine Verkehrsbündelung (Transportbündelung) an die zuständigen Instanzen weitergeleitet.2) Zuständige Instanzen können u. a. eine Verkehrsleitzentrale und eine Logistik-Zentrale sein. Voraussetzung einer Datenerhebung und Datenweiterleitung ist ein „Informationsverbund

innerhalb und zwischen den Verkehrssystemen“0 zur Steuerung der City-Logistik.4) Eine

zuverlässige und schnelle Datenerhebung der Verkehrsflüsse kann nur automatisch ablaufen. Es sind Systeme einzusetzen, die Daten über eine optische oder kontaktmäßige Erfassung in das Verkehrssystem aufnehmen. Diese Systeme bilden eine integrierte Verknüpfung zwischen Telekommunikation und Informatik und heißen entsprechend der

Kombination aus diesen beiden Systemen Telematiksysteme.0

1)

2)

3)

4)

5)

Vgl. o.V.: 4. Weltkongreß für Verkehrstelematik in Berlin. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 10, S. 513-514. Als Beispiel ist das europäische Verkehrsmanagementsystem Euro-Scout zu nennen. Im System Euro-Scout werden städtische und regionale Verkehre miteinander abgestimmt. Vgl. Schäfer, Hartmut und Karl-Heinz Stappert: Perspektiven für kombinierte Verkehre in Ballungsräumen. In: Verkehrskonzepte für Ballungsräume: Tagung Duisburg 16. und 17. Juni 1994. VDIBerichte Nr. 1138. Hrsg. VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik. Düsseldorf 1994, S. 112; Fleischer, Torsten und Günter Halbritter: Umweltverträglicherer und effizienterer Verkehr. Ergebnisse einer Technikfolgenabschätzung im Auftrag des Deutschen Bundestages. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 76. Reister, Dietrich und Hans-Hermann Braess: Übergreifende Strategie erforderlich. Kooperatives Verkehrsmanagement München - Von der Idee bis zur Realisierung. In: Internationales Verkehrswesen 1994, Nr. 9, S. 502; Halbritter, Günter und Torsten Fleischer: Erfahrungen zum Einsatz von IuK-Techniken im Ballungsraumverkehr. Auswertung einer Informationsreise zu ausgewählten Pilotprojekten in den USA. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 6, S. 255. Ein sehr weit fortgeschrittenes System wird in dem Projekt Storm in Stuttgart getestet. Ein ähnliches System enthält das Projekt Munich Comfort. Vgl. o.V.: Verkehrsleit- und Informationssysteme gegen den Verkehrsinfarkt. In: Blick durch die Wirtschaft vom 03.08.1994, Nr. 148, S. 7. Zu dem Konzept Storm vgl. auch Fietzek, Peter: Mercedes Benz AG baut Dienstleistungen aus. Hersteller bemüht sich um ein effizientes Verkehrssystem. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 1/2, S. 46; Geiger, Dieter: STORM - Ein dynamisches Projekt: In: Erfahrungen mit Verkehrsmanagementsystemen. Band 182 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1995, S. 61 und 64. Zu dem Konzept Munich Comfort vgl. auch Schönharting, Jörg und Astrid Csallner: Ziele und Erkenntnisse aus dem Projekt Munich-Comfort. In: Erfahrungen mit Verkehrsmanagementsystemen. Band 182 der Reihe B: Seminar. Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. Bergisch Gladbach 1995, S. 43 und 45. Vgl. Leutzbach, Wilhelm: „Der Wurm muß dem Fisch schmecken“ - Gedanken zur Technik für den Verkehr von morgen. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 7-8, S. 378.

141

Telematiksysteme sind zum einen technische Datenerfassungseinrichtungen und Daten­

verarbeitungseinrichtungen (Informatik). Zum anderen können Telematiksysteme aber auch

die elektronischen Daten speichern und diese über Systeme der Telekommunikation (Informationsaustausch ohne direkte optische und akustische Verbindung zwischen den

Kommunikationspartnem) mit anderen elektronischen Systemen im Informationsverbund austauschen.0 Mit Hilfe eines Informationsverbunds wird eine institutioneile Kooperation zwischen Individualverkehr, Wirtschaftsverkehr und öffentlichem Verkehr über ein

zentrales Management funktional eingegangen.2* Eine optimale Nutzung der Verkehrswege

wird somit erreicht. Der Verkehr wird automatisch mit Hilfe der Telematik über ein Vcrkchrsleitsystem und ein Verkchrsinformationssystem geleitet. Beide Systeme werden

über optische Signale außerhalb der Fahrzeuge oder über Computersteuerung innerhalb der Fahrzeuge mit Informationen versorgt.3* Die institutioneilen Einrichtungen einer Verkehrsleitzentrale sammeln Informationen, koordinieren diese und setzen sie in verkehrssteuemde Daten um. Alle verkehrslogistischen Informationen werden in der Verkehrsleitzentrale gesammelt und nach einer

Auswertung an die Teilnehmer der City-Logistik weitergeleitct.4* Logistik-Zentralen steuern die Güterbewegungen im städtischen Wirtschaftsverkehr. Die Logistik-Zentralen

können für eine stadtübergreifendc Planung der Güterflüsse diese Informationen an Logistik-Zentren zu einer zielorientierten Güterbündclung weiterleiten. Die Transport-

Logistik wird von den kooperativ zusammenarbeitenden Unternehmen in den LogistikZentren auf der Grundlage der Verkehrsinformationen geplant.

Die

Teilnehmer

des

Stadtverkehrs

bilden

die

institutionelle

Ebene

des

Verkehrsmanagements. Alle Teilnehmer des Stadtverkehrs werden durch verschiedene private und öffentliche Organisationen vertreten. Die Teilnehmer arbeiten kooperativ

1)

2)

3)

4)

142

Vgl. Franke, Rüdiger: Technische Innovationen und Visionen - Entwicklungstendenzen in der Logistik. In: Motiv 1994 Materiaiflußsysteme. Logistik im Dialog zwischen Praxis und Wissenschaft. Tagungsband zu den 12. Dortmunder Gesprächen 9. und 10. November 1994. Logistik aktuell. Hrsg. Reinhard Jünemann. Dortmund 1994, S. 380. Vgl. Lublow, Rüdiger: Dezentrale Güterverkehrszentren. Telematik - Ein Baustein für die Informationsverknüpfung. In: Jahrbuch der Logistik 1995. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1995, S. 224; Boltze, Manfred: Intermodales Verkehrsmanagement - mehr als eine Mode? In: Internationales Verkehrswesen 1996, Nr. 1+2, S. 16-17. Vgl. Retzko, Hans-Georg; Stadtverkehrspolitik mit Mißverständnissen. Autofreie Innenstädte ein neumodisches Planungsziel? In: Internationales Verkehrswesen 1994, Nr. 6, S. 328-329; Krull-Lamothe, Anneliese: Telematik-Weltkongreß in Paris. Die Europäische Verkehrspolitik richtet ihre Antennen auf Amerika und Japan. In: Internationales Verkehrswesen 1995, Nr. 1/2, S. 54; Schlichter, Hans-Georg und Wilfried Steins: Ein Beitrag zum besseren Verkehrsfluß auf den Straßen? Den Navigationssystemen gehört die Zukunft. In: Internationales Verkehrswesen 1995, Nr. 1/2, S. 58-59. Vgl. Fietzek, Peter: Mercedes Benz AG baut Dienstleistungen aus. Hersteller bemüht sich um ein effizientes Verkehrssystem. In: Internationales Verkehrswesen 1992, Nr. 1/2, S. 46.

zusammen. Ein kooperatives Verkehrsmanagement umfasst eine systematische Verkehrs­ konzeption, die in ein Gesamtverkehrssystem integriert ist.1’

Die Daten aus einem Informationsverbund können nicht nur eine Grundlage zur Steuerung

des globalen Verkehrs von Innenstädten (makro-logistische Systemebene) sein. Daten aus dem In formations verbünd bieten auch den mikro-logistischen, meta-logistischen und meso-logistischen

Systemebenen

eine

Entscheidungshilfe.2)

Zulaufstrukturen

und

Abflussstrukturen von Logistik-Zentren können über die Steuerung von Fahrzeugflotten

reguliert werden. Abstimmungen mit den städtischen Händlern lassen sich gleichzeitig für

die Warenanlieferung und Abfallrücknahme zwischen den Logistik-Zentren und den Orten des Verkaufs vornehmen. Die Auslastungen der Fahrzeuge kann über Frachtbörsen mit Hilfe der aktuellen Verkehrsdaten koordiniert werden.3* Leerfahrten lassen sich vermeiden. Von

Experten

wird

eine

mögliche

Umsetzung

von

Informationssystemen

und

Zielführungssystemen angenommen.4*

Funktionsebene Die Steuerung großer Fahrzeug flotten ist bei der ablauforganisatorischen Abstimmung

zwischen den Teilnehmern des Wirtschaftsverkehrs von besonderem Interesse. Die Steuerung von Fahrzeugflotten wird durch ein Fahrzeugflottenmanagement durchgeführt. Ein

Fahrzeugflottenmanagement ist

ein

integriertes

System

zur

Steuerung

der

Transportfahrzeuge.5* Überlandtransporte werden über das Fahrzeugflottenmanagement gelenkt. Bei einer ganzheitlichen Betrachtung hat das Fahrzeugflottenmanagement somit

nur mittelbar Einfluss auf die City-Logistik. Das Fahrzeugflottenmanagement steuert die Zulaufstrukturen von Logistik-Zentren und beeinflusst die Planung zur Weiterleitung der

1)

2)

3)

4)

5)

Vgl. Bracss, Hans-Hennann et al.: Individualverkehr und öffentlicher Verkehr - Konfrontation oder Kooperation? In: Neue Konzepte für den fliessenden und ruhenden Verkehr: Tagung Wolfsburg 27. und 29. November 1990. VDI-Berichte Nr. 817. Hrsg. VDI-Gesellschaft Fahrzeugtechnik. Düsseldorf 1990, S. 45-46. Vgl. o.V.: Vorstellungen der DStGB zum Güterverkehr. In: Städte- und Gemeinderat 1992, Nr. 7,S. 172. Vgl. Sommer, Michael: LKW-Transporte. Weniger Leerfahrten und höhere Auslastung bei mehr Informationen unterwegs auf der Strecke. Frachtbörsen bringen die Marktpartner zusammen. In: Handelsblatt vom 03.04.1997, S. 27; o.V.: Virtuelle Marktplätze gewinnen immer mehr Anhänger. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 28.10.1999, Nr. 251, S. 33. Vgl. Boltze, Manfred: Intermodales Verkehrsmanagement - mehr als eine Mode? In: Internationales Verkehrswesen 1996, Nr. 1+2, S. 17; Fleischer, Torsten und Günter Halbritter: Umweltverträglicherer und effizienterer Verkehr. Ergebnisse einer Technikfolgenabschätzung im Auftrag des Deutschen Bundestages. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 76. Vgl. Häussermann, Peter: Güterverkehr. Konzept eines optimierten Logistikprozesses im Güterverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1991, Nr. 5, S. 197-198; Grandjot, HansHelmut: Flottenmanagement. In: Internationales Verkehrswesen 2000, Nr. 3, S. 96.

143

Güter in die Innenstädte.0 Dieser indirekte Einfluss hat eine wichtige Bedeutung bei der

Planung des gesamten Güterflusses und trägt entscheidend zur Funktionsfahigkeit der Logistik-Kette

bei.

Das

Fahrzeugflottenmanagement

durchdringt

daher

drei

Managementebenen in der Transport-Logistik:2)

(1) die Administration als übergeordnete Logistik-Funktion; (2) die Disposition als Fuhrparksteuerung und (3) die Expedition als Fahrzeugeinsatzsteuerung. Die Administration ist die übergreifende Logistik-Ebene mit den Funktionsbereichen Auftragsabfertigung, Fakturierung und Auftragsüberwachung innerhalb der Güterflüsse.

Die

Disposition

ist

die

Fuhrparkebene

mit

den

Funktionsbereichen

der

Fahrzeugcinsatzplanung, Fahrzeugtourenüberwachung und Auftragskontrolle zwischen den Unternehmen.

Die Expedition ist die Fahrzeugebene mit den Funktionsbereichen der direkten

Fahrzeugführung, der Fahrzeugtourenkontrolle sowie der Fahrzcugroutenkontrolle. Zu den Funktionen der Expedition gehören auch die LadungsVerantwortlichkeit und die

Ladungskontrolle der transportierenden Unternehmen.

Das Zusammenwirken der Steuerungssysteme für die City-Logistik wird in Abbildung 26

schematisch dargestellt.

1)

2)

144

Vgl. Reister, Dietrich und Hans-Hermann Braess: Übergreifende Strategie erforderlich. Kooperatives Verkehrsmanagement München - Von der Idee bis zur Realisierung. In: Internationales Verkehrswesen 1994, Nr. 9, S. 502; Gerhardt, Martin: Rechnergestützte Dispositionsverfahren für die Transportlogistik. In: Logistik im Unternehmen 1995, Nr. 7/8, S. 42; Vahrenkamp, Richard: Tourenplanung und Fuhrparkmanagement. In: Jahrbuch der Logistik 1998. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1998, S. 167-169. Vgl. Häussermann, Peter: Güterverkehr. Konzept eines optimierten Logistikprozesses im Güterverkehr. In: Internationales Verkehrswesen 1991, Nr. 5, S. 199; Bonn, Bernhard von et al.: Verkehrspolitische Bedeutung von Informations- und Kommunikationssystemen in der Transportwirtschaft. Kurzgutachten. LogiBall, IML. In: F+E-Nr. 90446/95. Hrsg. Bundesministerium für Verkehr. Dortmund und Herne 1995/1996, S. 50.

Abb. 26: Verkehrsmanagement und Verkehrsleitsystem der City-Logistik | Stcuerungsebcne j

Transport- Logistik

I

Funktionscbenc"

I I Administration

I I I I Disposition I

I Verkehrsmessung über Infrarotbaken

। I Expedition

Legende:

-------------- ► = Informationsstrom

145

3.4.3

Integration von Versorgungsflüssen und Entsorgungsflüssen in eine ökologieorientierte Transportkette durch Vcrkehrsmanagementsysteme

Die Logistik wird entsprechend dem Systemgedanken ganzheitlich als ein System mit mehreren Untersystemen aufgefasst. Logistik-Systeme beziehen sich nicht nur auf

Versorgungsflösse, sondern auch auf Entsorgungsflüsse. Die Integration der Versorgungs­

flüsse und der Entsorgungsflüsse innerhalb der Logistik-Kette führt im Idealfall zu einer Kreislaufwirtschaft. Der Güterfluss schließt sich zu einem vorbestimmten Kreislauf, wenn

die Redistribution bereits bei Planungen der Güterdistribution in die Tourenplanung für eine Entsorgung an zentralen Güterbündclungspunkten der Stadt cinbezogen wird.0

Die City-Logistik muss die Entsorgungsflüssc und die durch den Transport verursachten Umweltbelastungen

berücksichtigen.2’

Güterentsorgungsflüsse

der

City-Logistik

verursachen stets Quell verkehre, da die zu entsorgenden Abfälle innerhalb der Stadträume anfallcn. Die Entsorgungsanlagcn befinden sich wegen ihres größeren Flächenbedarfs und

zur Vermeidung von Belastungen für die Anwohner häufig außerhalb der Stadträume.

Die Grundlage zur Erfüllung aktueller Anforderungen aus der Umweltgesetzgebung wird neben der Einhaltung der systemthcoretischen Methodologie auch gleichzeitig mit der Ein­ bindung der City-Logistik in eine Krcislaufwirtschaft gelegt. Die Umweltgesetzgebung, insbesondere das Krcislaufwirtschaftsgesetz (§ 1 und § 4 KrW-/AbfG) und die Verpackungs­ verordnung (§ 1 sowie § 4 bis § 7 VerpackV), fordert vordringlich die Wiedcrcinbringung

von Abfällen in den Güterkreislauf3’. Der Aufgabenbereich der Entsorgungs-Logistik um­ fasst Abfälle, insbesondere Altwaren: Verpackungen, technische Altanlagen sowie

technische Altgeräte. Die Funktionen der Entsorgung sind die Wiederverwendung, Weiterverwendung, Wiederverwertung und Weiterverwertung von Abfallen.4’ Funktionen der Entsorgung

werden ausgeführt, um Abfälle zu vermindern und zu verringern.3’ Die Abfallvermeidung

wird nicht der Entsorgungs-Logistik zugerechnet. Eine Abfall Vermeidung verhindert von vornherein die Entstehung von Abfällen; Entsorgungstransporte können somit erst gar nicht I)

2)

3) 4) 5)

146

Vgl. Hansen, Uwe: Aufbau von Logistiknetzwerken für das Produktrecycling. Netzwerke für effiziente Kreisläufe. In: Jahrbuch der Logistik 1999. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1999, S. 27. Vgl. Deecke, Helmut et al.: City- und Stadtlogistik im Spannungsfeld privater und öffentlicher Akteure. In: Güterverkehr, Logistik und Umwelt. Analysen und Konzepte zum interregionalen und städtischen Verkehr. Hrsg. Dieter Läpple. 2. Aufl. Berlin 1995, S. 240. § 5 Abs. 3, Satz 3 KrW-/AbJG nennt bei den „Grundpflichten der Kreislaußvirtschaft" zur Ver­ wertung von Abfällen den Begrif/',, Wertstoflkreislauf'; von Wertstojf ist aber nicht die Rede. Vgl. Berg, Claus C.: Recycling in betriebswirtschaftlicher Sicht. In: Wirtschafts­ wissenschaftliches Studium 1979, S. 201-202. Vgl. Hirschberger, Doris und Isa Reher: Entsorgungslogistik als unternehmensübergreifendes Konzept. In. RKW-Handbuch Logistik. Hrsg. Helmut Baumgarten et al. Band 2. Berlin 1981. Stand Juni 1995, Kennziffer 5760, Lieferung V 1991, S. 9.

anfallen.0 Abfall Vermeidung muss aber ein Bestandteil des ökologieorientierten Verkehrs­ managements in Städten sein.2’ In einer City-Logistik-Konzeption sind die durch den Güter­

verkehr verursachten Umweltbelastungen (Lärm, gasförmige Abfälle usw.) zu vermeiden, zu vermindern und zu verringern.

Umweltbelastungen können in direkte Belastungen und in indirekte Belastungen unterteilt werden. Direkte Belastungen sind z.B. Luftbclästigungen oder Lärmbelästigungen, die direkt von den Menschen wahrgenommen werden. Indirekte Belastungen, wie z.B. Ver­ kehrsstockungen, werden erst in ihren Folgewirkungen für die Umwelt bemerkbar. Diese Folgewirkungen ergeben sich bei Kraftfahrzeugen aus höheren Schadstoffemissionen5’ durch schlechte Kraftstoffverbrennungen bei Anfahrvorgängen, erhöhtem Kraftstoffverbrauch, zunehmender Gefahr von Auffahrunfällen sowie steigendem Verschleiß der Motoren und der Bremsen.4’ Aufwendige Einwegverpackungen zur Ladungstrennung auf den Verkehrs­ mitteln können auch als indirekte Belastungen angesehen werden, da bei ihrem Transport zu den Orten der Entsorgung zusätzliche Emissionen verursacht werden.

Folgende technische Ziele können zur Herabsetzung direkter Belastungen beitragen:5’ - Abgasvermeidung und Lärmvermeidung (durch umweltfreundliche Transportträger, wie z.B. Elektroautos, Fahrradtransporte); - Abgasverminderung und Lärmverminderung (durch schadstoffarme und geräuschgekapselte Fahrzeuge); - Abgasverringerung und Lärmvcrringcrung (durch eine optimierte Fahrzeugauslastung). 1) 2)

3)

4)

5)

Vgl. Stölzle, Wolfgang: Umweltschutz und Entsorgungslogistik. Band 6 der Reihe Untemehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1993, S. 159. Vgl. Waßmann, Christiane: 9.2 Ökologistik. In: Handbuch der Verkehrslogistik. Hrsg. Jonas Buchholzet al. Berlin usw. 1998, S. 309-310. Die Schadstoffemissionen werden sich auf Innerortsstraßen durch neuere Fahrzeugtechniken gerechnet vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2010 - um mindestens ca. 50 % deutlich verringern. Vgl. Borken, Jens et al.: Entwicklung der Fahrleistungen und Emissionen des Straßengüterverkehrs 1990 bis 2015. ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung. Nr. 21 der Materialien zur Automobilindustrie. Hrsg. Verband der Automobilindustrie e.V. Frankfurt am Main 1999, S. 26. Vgl. Hopf, Rainer et al.: Verminderung der Luft- und Lärmbelastung im Güterfernverkehr 2010. In: Berichte Nr. 5/94. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit -Luftreinhaltung- Forschungsbericht Nr. 104 05 962 UBAFB 94-066. DIW, IVU, HACON. Hrsg. Umweltbundesamt. Berlin 1994, S. 318-325. Bukold geht genauer auf die Verhältnisse von Fahrgeschwindigkeit, Anhaltevorgängen, Ladungsmenge und Kraftstoffverbrauch sowie Menge der Emissionen ein. Vgl. Bukold, Steffen: Basisdaten: Ökologie und Gütertransport. In: Güterverkehr, Logistik und Umwelt. Analysen und Konzepte zum interregionalen und städtischen Verkehr. Hrsg. Dieter Läpple. 2. Aufl. Berlin 1995, S. 312-320. Zur Unterscheidung zwischen Verminderung und Verringerung: Die Verminderung steht für eine absolute Reduzierung von Umweltbelastungen. Die Verringerung der Belastungen führt zu einer Erhöhung des Wirkungsgrades von umweltentlastenden Maßnahmen. Vgl zu den Zielen auch Krampe, Horst: Neue Bündelungsszenarien zur ökonomischen und ökologischen Optimierung von Wirtschaftsverkehren. In: Internationales Verkehrswesen 1997, Nr. 4, S. 169.

147

Folgende organisatorische Ziele können zur Herabsetzung indirekter Belastungen beitragen: ° - Verkchrsvermcidung (durch Einschränkung unnötiger Liefervorgänge über eine bedarfsgerechte Belieferung je Kundennachfragc sowie die Abfallvcnneidung innerhalb der Kreislaufwirtschaft);

- Verkchrsvcrminderung (durch Mitbenutzung von alternativen Verkehrsmitteln sowie von Mehnvegbehältnissen);

- Vcrkehrsvcrringerung (durch raumorientierte Güterbündelung mittels Ladungsverdichtungen). Die City-Logistik kann ökologische Anforderungen und Entsorgungsfunktionen nur

insoweit berücksichtigen, wie die Umweltbelastungen durch den Wirtschaftsverkehr verursacht werden. Die Einflüsse des privaten Individualverkehrs und des öffentlichen Pcrsonennahvcrkchrs (ÖPNV) sind nicht in erster Linie der City-Logistik zuzuordnen. Es

ist daher zu analysieren, wer die Umweltbelastungen in den Stadträumen verursacht.

Für die weiteren Untersuchungen wird getrennt auf die Branchen Handel, Dienstleistung und Güterverkehrswirtschaft eingegangen. Die Branchen Baugewerbe, Encrgie/Wasser,

Industrie und “Andere” werden wegen ihrer Sonderprobleme beim Abtransport von

Massengütern und Spezialindustriegütern nicht weiter berücksichtigt. Diese Branchen verursachen einen erheblichen Teil der Schadstoffemissionen. Eine genauere Untersuchung

der Branchen Baugewerbe, Energie/Wasser, Industrie und “Andere” würde wegen der vielfältigen Besonderheiten zu weit vom Thema dieser Arbeit abweichen. Der Handel entwickelt bereits Gütervertcilungskonzeptionen in einer Kombination von

Distribution und Redistribution und wird zukünftig sein Güterangebot um Tauschsysteme

für Altgüter erweitern.2* Die Konzepte werden zu einem großen Teil ausgefuhrt, um den

gesetzlichen Verpflichtungen zur Rücknahme von Verpackungen und Altgütem nach­ zukommen.1* Die Transportfahrzeuge werden bei einzelnen Projekten, gleichzeitig für die Versorgung und Entsorgung eingesetzt. In einem integrierten System werden Transporte

von Versorgungsgütem und Entsorgungsgütem geplant. Für eine Tourenverdichtung 1) 2)

3)

148

Vgl. Ihde, Gösta B. et al.: Möglichkeiten und Probleme einer umwcltorientierten Konsumgüterdistribution. In: Marketing ZFP 1994, S. 203. Vgl. o.V.: Kaufhäuser arbeiten beim Versand zusammen. In: Blick durch die Wirtschaft vom 07.12.1994, Nr. 236, S. 7; Baumgarten, Helmut et al.: Innovative Entsorgung- und Demontage­ netzwerke zur Realisierung einer effizienten Kreislaufwirtschaft. In: Logistik im E-Zeitalter. Die Welt der globalen Logistiknetzwerke. Hrsg. Helmut Baumgarten. Frankfurt am Main 2001, S. 104. Vgl. Ladeur, Karl-Heinz: Das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz als Schritt auf dem Weg zu einem „ökologischen Stoflflußrecht“? Zu den Anforderungen an die Koordination öffentlichen und privaten Entscheidens unter Komplexitätsbedingungen. In: Zeitschrift für Umweltpolitik & Umweltrecht 1998, S. 291-293.

werden auf einer Transportfahrt Versorgungsgüter verteilt und

Entsorgungsgüter

gesammelt.0 Die hygienische Trennung der Güter, bei gleichzeitiger Ausführung von Distribution und Redistribution, ist ein Problem.2’ Eine Integration von Logistik-Service­

leistungen bei der Entsorgung ist schwierig zu organisieren, während eine hygienische

Trennung durch eine abgeschlossene Behältertechnik und Transporttechnik gelöst werden kann. Transportfahrzeuge können beispielsweise in Form von Doppeldeckern auf einer

Etage Behälter mit Vcrsorgungsgütem und auf der darunter liegenden Etage Behälter mit Entsorgungsgütcm aufnehmen?’ Fahrzeuge mit entnehmbaren Verkehrscontainem können

auch für eine hygienische Gütertrennung sorgen.4’ Die Serviceleistungen für Versorgungsgüter unterscheiden sich grundsätzlich von den Serviceleistungen für Entsorgungsgüter. Sendungen von Vcrsorgungsgütem sind je nach

Marktnachfrage kurzfristig und zügig zu liefern, während Entsorgungsgüter nur dann einem geregelten Abtransport unterliegen, wenn es einen organisierten Absatzmarkt für die zu

entsorgenden Güter gibt?’

In der City-Logistik sind erste Anzeichen für die Entwicklung eines Marktes für die

Redistribution von Gütern zu erkennen.6’ Der Preis für Lagerplätze in den Stadträumen kann mit dem Preis für eine Entsorgung von Gütern verglichen werden. Die Verteuerung

von Lagerplätzen macht einen organisierten zügigen Abtransport von Entsorgungsgütcm zunehmend wirtschaftlich rentabel.

Im Handel wird sich die Nutzung von Mehrwegsystemen und Rückführsystemen immer stärker etablieren.7’ Die meisten Mehrwegsysteme beschränken sich zur Zeit noch auf eine

erneute Verpackungsnutzung, können aber auch auf die Rückführung von Altgütem, auf die

1) 2)

3)

4)

5)

6) 7)

Vgl. Hansen, Uwe: Redistribution und Demontage in der Kreislaufwirtschaft. In: Materialwirtschaft und Logistik im Unternehmen 1994, Nr. 4, S. 4. Vgl. Stölzle, Wolfgang: Umweltschutz und Entsorgungslogistik. Band 6 der Reihe Unternehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Berlin 1993, S. 231; Hansen, Uwe: Rückführlogistik. Stoffstrommanagement. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 251. Vgl. o.V.: Euro-Doppeldecker auf Spar-Kurs. Optimiertes Ladevolumen. In: Logistik Heute 1995, Nr. 3, S. 22; Lange, Volker: Intelligente Abfall-Vermeidung. Potentiale von Mehrwegsystemen erschließen. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 56. Vgl. Hüning, Reinhard: Neue Konzepte in der Entsorgung von Handel und Dienstleistungsbetrieben. In: Entsorgungslogistik II. Entwicklung und Bewertung neuerer Konzepte und Technologien. Hrsg. Reinhard Jünemann et al. Berlin 1993, S. 152-155. Vgl. Hansen, Uwe: Rückführlogistik. Stoffstrommanagement. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 251. Am Markt arbeiten bereits Entsorgungsdienstfeister, die Reststoffe abtransportieren und am Reststoffmarkt gewinnbringend verkaufen. Vgl. o.V.: Die Verantwortung bewußt abgeben. Entsorgung muß sich öffnen. In: Logistik Heute 1996, Nr. 11, S. 22-23. Vgl. o.V.: Es läuft noch nicht rund. In: BTE marketingberater 1997, Nr. I, S. 26.

149

Rückführung von reklamierten Waren oder sogar die Rücknahme von Elektronikschrott0 im

Auftrag der Industrie ausgedehnt werden.0 Der Kunde soll Abfälle getrennt nach Art und

Güte an Sammelpunkten abliefem, denn nur durch eine räumliche Bündelung können

Güterflüsse konsolidiert werden.0 Sammelpunkte können zentrale Einrichtungen in den

Wohngebieten der Verbraucher sein. Als Sammelpunkte sind auch die Orte geeignet, an denen der Kunde die Ware gekauft hat. Die zentrale Sammlung von Papier, Glas,

Kunststoffen und Weißblech sowie eine Abgabe von Altbatterien in Supermärkten ist schon seit einigen Jahren üblich.4)

In den Güterentsorgungsfluss werden aus der Dienstleistung mengenmäßig nur wenige Güter zugefiihrt. Die Branche Dienstleistung verursacht Schadstoffemissionen durch

Fahrten mit Kraftfahrzeugen bei Kundenbesuchen und Mandantenbesuchen. Güter, die in

den Güterentsorgungsfluss einfließen können, sind z.B. Altmaterialien von Reparatur­ kundendiensten und Verpackungsmaterialien der Vorführproduktc von Vertretern.0 Diese

Abfälle lassen sich aber wegen ihres unregelmäßigen Aufkommens nur schwer bündeln.

Abfälle können von den Dienstleistern wieder mitgenommen werden und an zentraler Stelle

über die Müllabfuhr dem Entsorgungskreislauf erneut zugeftihrt werden. In der beratenden Dienstleistung entstehen hauptsächlich Altmaterialien in Form von Altpapier. Dieses

Altpapier lässt sich auch über die Müllabfuhr gebündelt entsorgen. Konzeptionen des Facility-Managements tragen aktiv zur Reduzierung des Entsorgungsverkehrs in der

Dienstleistung

bei/0

Das

Facility-Management

umfasst

Serviceleistungen

einer

elektronischen Überwachung von technischen Installationen in Gebäuden über größere Entfernungen. Gcbäudeanlagen werden somit ständig gepflegt und die Lebensdauer dieser Anlagen verlängert. Serviceleistungen sind genauer planbar, der Ersatzteilbedarf bei

Kontrollen im Voraus besser abzuschätzen und Ladeflächen gleichennaßen auf Hinfahrten

mit Ersatzteilen und auf Rückfahrten mit den ausgedienten Aggregaten auszulasten.

1)

2) 3)

4) 5)

6)

150

Vgl. o.V.: Rücknahmepflicht für Elektronikschrott. Mindestquoten für Recycling. Industrie soll Entsorgung übernehmen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 14.06.2000, Nr. 136, S. 17. Vgl. Lange, Volker: Intelligente Abfall-Vermeidung. Potentiale von Mehrwegsystemen erschließen. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 56. Vgl. Läpple, Dieter: Noch (k)ein Feld der City-Logistik - der Warenabtransport. Konzepte und Potentiale. In: Zustellservice im Rahmen der City-Logistik: Ein Beitrag zur Stärkung des Standortes »Innenstadt«. Hrsg. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen. Dortmund 1996, S. 67. Vgl. o.V.: Die Verantwortung bewußt abgeben. Entsorgung muß sich öffnen. In: Logistik Heute 1996, Nr. 11, S. 24. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Die Bedeutung der Entsorgung für die Unternehmenslogistik. In: ökologische Herausforderungen an die Logistik in den 90er Jahren: Umweltschutz in der Logistikkette bei Ver- und Entsorgung. Band 5 der Reihe Unlemehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Darmstadt 1993, S. 244. Vgl. Baumgarten, Helmut et al.: Innovative Entsorgung- und Demontagenetzwerke zur Realisierung einer effizienten Kreislaufwirtschaft. In: Logistik im E-Zcitalter. Die Welt der globalen Logistiknetzwerke. Hrsg. Helmut Baumgarten. Frankfurt am Main 2001, S. 100.

Reduktionen von emissionsverursachenden Lkws können im Wirtschaftsverkehr durch eine

Einbindung von Logistik-Zentren in Versorgungsflüsse und Entsorgungsflüsse erreicht werden. Kleinere, emissionsärmere und verkchrswendigere Fahrzeuge können von Logistik-

Zentren zur Güterentsorgung eingesetzt werden. Die Güterverkehrswirtschaft muss den Einsatz von kleineren Transportfahrzeugen und größeren Transportfahrzeugen abwägen:

Umladevorgänge von großen Transportfahrzeugen auf kleine Transportfahrzcuge können

über Logistik-Zentren und über ein Flottenmanagement in Kooperation mit anderen Teilnehmern im Wirtschaftsverkehr organisiert werden.1’ Entsorgungssysteme

können

bei

einer integrierten Transportplanung helfen,

das

Entsorgungsproblem in den Stadträumen zu lösen; Entsorgungssysteme können aber auch

zusätzliche Transporte und Straßenverkehr verursachen, wenn sie unabgestimmt separat durchgeführt werden.2’ Eine Konsolidierung der Entsorgungsgüter kann in Logistik-Zentren

erfolgen.

Diese

Logistik-Zentren

können

entweder

neben

der

Bündelung

von

Vcrsorgungsgütem auch Entsorgungsgüter aufnehmen oder speziell für die Entsorgung

eingerichtete Bündelungspunkte (Poolzentren) sein.3’ Eine koordinierte Abstimmung von Versorgungsflüssen und Entsorgungsflüssen kann am effizientesten in einem Logistik-

Zentrum

organisiert werden,

in

dem beide Güterflüsse

integriert werden.

Die

Konsolidierung und Auslastung von Transportflächen durch Ladungsverdichtungen sollte

zentral

geplant werden.

Verkehrsinformationen einer Verkehrsleitzentrale

können

Transport fahrten durch Telematiksysteme für die einzelnen Stadträume steuern. Logistik-Zentren haben einen großen Einfluss auf das Verpackungsaufkommen. Die Güter

können durch die Bündelung von Güterflüssen bei der Auslieferung an die Abnehmer in Großverpackungen

angeliefert

werden.

Diese

Großverpackungen

sind

mehrfach

verwendbar. Der Abfall in den Innenstädten wird somit reduziert. Die ausliefemden

Transportfahrzeuge können über standardisierte Großbehälter gleichzeitig transport­ verträgliche Abfälle (Reststoffe) aus den Innenstädten abtransportieren.

Ein zentral gesteuertes Verkehrsmanagement ermöglicht die umfassende Planung der City-Güterflüsse. Die Planung kann durch die Möglichkeiten der Sendungsverfolgung laufend mit den sich ändernden Transportbedingungen abgestimmt werden. Zur 1)

2)

3)

Vgl. Mörgenthaler, Volker: Strategien zur Verminderung der Emissionen von Ozonvorläufersubstanzen des Nutzfahrzeugverkehrs in Ballungsgebieten. Hrsg. Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Universität Stuttgart. Stuttgart 1996, S. 77. Vgl. Pfohl, Hans-Christian: Die Bedeutung der Entsorgung für die Unternchmenslogistik. In: Ökologische Herausforderungen an die Logistik in den 90er Jahren: Umweltschutz in der Logistikkette bei Ver- und Entsorgung. Band 5 der Reihe Untemehmensführung und Logistik. Hrsg. Hans-Christian Pfohl. Darmstadt 1993, S. 236 und 247. Vgl. o.V.: Entsorgung. Riesenprojekt für die Entsorgungs-Logistik. In: Logistik Praxis 1993, S. 42.

151

Verminderung des Quellverkehrs aus den Entsorgungsflüssen kann zwischen zwei

grundlegenden Prinzipien unterschieden werden, dem Abfall-Bringprinzip und dem AbfallHolprinzip.

Beim

Abfall-Bringprinzip

ist

der

Abfall Verursacher

für

den

Entsorgungstransport zu den Abfallsammelstellen verantwortlich. Beim Abfall-Holprinzip

wird der Ab fall transport vom Entsorgungsunternehmen oder der Entsorgungskette “zwischengeschalteten” Abfallsammelstellen ausgeführt. Beide Prinzipien lassen sich nach

einer einstufigen Bündelung und mehrstufigen Bündelung unterscheiden.0 Eine entsorgungsgüterorientierte Bündelung nach der verursachernahen Entsorgungs-

Logistik wird über Bündelungspunkte, z.B. Abfallsammelstellen in einem LogistikZentrum gesteuert. Die Sendungen werden indirekt über einen Bündclungspunkt direkt für

die Entsorgungsuntemehmen verdichtet (Sendungsverdichtung).

Diese Entsorgungs­

untemehmen übernehmen das Recycling, indem sie z.B. Altgeräte demontieren, Reststoffe

verwerten, aufarbeiten oder Abfälle zur Beseitigung auf Deponien zur Endlagerung weitertransportieren.2) Bei dem Verursachernahen Abfall-Bringprinzip werden die Abfälle getrennt auf nahegelegene

Bündelungspunkte verteilt (Sendungsverteilung).

Beim

Verursachernahen Abfall-Holprinzip sammeln Transportfahrzeuge die Abfälle auf

Sammeltouren (Tourenverdichtung) ein, um die Sammelladungen zwecks Weitertransport in stadtnahen Bündelungspunkten für die Entsorgungsuntemehmen zu verdichten. Eine

einstufige Bündelung liegt vor, wenn auf den Sammellouren Abfälle einer Wirtschaftsstufe

gesammelt werden. Bei der mehrstufigen Sendungsverdichtung werden auf den Sammel­ touren neben Geschäften zusätzlich Privathaushalte angefahren.0 Die Initiative für die

Entsorgungskonzeption liegt bei den von der City-Logistik betriebenen Bündelungspunkten. Eine entsorgungsgüterorientierte Bündelung nach der verursacherfernen Entsorgungs-

Logistik erfolgt ohne Verdichtung in einem stadtnahen Logistik-Zentrum. Nach dem Verursacherfernen Abfall-Bringprinzip werden die Abfälle per Einzelladung ausgehend

von den Geschäften, von den Privathaushalten der Verbraucher oder von Annahmestellen in den Geschäften direkt zum Entsorgungsuntemehmen befördert. Beim Verursacherfernen

Abfall-Holprinzip werden die Abfälle mit Fahrzeugen der Entsorgungsuntemehmen auf einer Tour per Sammelladung eingeholt. Die Initiative für die Entsorgungskonzeption liegt

bei den Entsorgungsuntemehmen. Die Beförderung der Abfälle kann in Form der Sendungsverteilung oder über eine Tourenverdichtung durchgeführt werden. Bei der Sendungsverteilung kann wie bei dem Abfall-Verursacherprinzip zwischen einer l) 2)

3)

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Vgl. Hansen, Uwe: Rückführlogistik. Stoffstrommanagement. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 250-251. Vgl. Baumgarten, Helmut und Oliver Frille: Netzwerke als Strategie zur Senkung der Transaktionskosten im Recycling. In: UmweltWirtschaftsForum 1999, Nr. 3, S. 79. Vgl. Hansen, Uwe: Rückführlogistik. Stoffstrommanagement. In: Jahrbuch der Logistik 1997. Hrsg. Rüdiger Hossner. Düsseldorf 1997, S. 251.

einstufigen Tourenverdichtung oder mehrstufigen Tourenverdichtung unterschieden werden.

Weitere

Kombinationen

von

Sammelmöglichkeiten

innerhalb

und zwischen

den

Konzeptionen sind denkbar. Die Zusammenhänge und die Einsparung von Transportwegen

im Quellverkehr zeigt Abbildung 27. Abb. 27: Möglichkeiten der Organisation einer geschlossenen City-LogistikTransportkette

Vcrursachcrnahcs Abfall-Holprinzip

Verursachernahes Abfall-Bringprinzip

mit Sammelladungen in Form indirekter Tourenverdichtung über eine anschließend gebündelte Sendungsverdichtung

mit Einzelladungen in Form indirekter Sendungsverteilung über eine anschließend gebündelte Sendungsverdichtung CjVadträu^

Vcrursachcrferncs Abfall-Bringprinzip

Vcrursachcrferncs Abfall-Holprinzip

mit Einzelladungen in Form direkter Sendungsvcrtcilung

mit Sammelladungen in Form direkter Tourenverdichtung

c^adträu/^

c^adträu/7,

Touren Verdichtung

Sendungsverteilung

Legende: