Berechnung und Bewertung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern [1 ed.] 9783428479924, 9783428079926

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DEUTSCHES INSTITUT FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG

HEFT 149 ·1994

Heinz Enderlein, Uwe Kunert und Heike Link

Berechnung und Bewertung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern

Die diesem Bericht zugrunde liegenden Arbeiten wurden im Auftrag des Bundesministers für Verkehr (FE-Nr. 90317/91) durchgeführt. Die Verantwortung für den Inhalt liegt jedoch allein bei den Autoren.

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Enderlein, Heinz: Berechnung und Bewertung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern / Heinz Enderlein, Uwe Kunert und Heike Link. Deutsches Institut tür Wirtschaftsforschung. Berlin : Duncker & Humblot, 1994 (Beiträge zur Strukturforschung ; H. 149) ISBN 3-428-07992-2 NE: Kunert, Uwe: ; Link, Heike: ; GT

Herausgeber: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Königin-Luise-Str. 5, 0-14195 Berlin Telefon (0 30) 82 99 10 - Telefax (0 30) 82 99 12 00 Schriftleitung: Dr. Bernhard Seidel Verlag: Duncker & Humblot GmbH, earl-Heinrich Becker-Weg 9, D-12165 Berlin. Alle Rechte vorbehalten Druck: 1994 bei ZIPPEL-Druck, Oranienburger Str. 170, D-13437 Berlin Printed in Germany ISBN 3-428-07992-2

INHALTSVERZEICHNIS Seite

1

AufgabensteIlung und Abgrenzung der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

11

1.1

AufgabensteIlung ................................................

11

1.2

Abgrenzung der Untersuchung .......................................

12

1.2.1

Sachliche Abgrenzung, Definitionen ...................................

12

1.2.2

Räumliche und zeitliche Abgrenzung, Preisbasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 21

2

Grundlagen und Methodik ........................................ 23

2.1

Kumulative Vermögensrechnung versus Bestandsbewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 23

2.2

Das perpetual-inventory-Konzept ..................................... 24

2.2.1

Das Brutto-Konzept der Anlagevermögensrechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 24

2.2.2

Das Netto-Konzept der Anlagevermögensrechnung ......................... 28

2.2.3

Zum Verhältnis von Abgängen und Abschreibungen ........................ 29

2.3

Anlagevermögensrechnung rur die Verkehrsinfrastruktur ..................... 34

3

Ermittlung des Anlagevermögens rur die Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern ............................................ 37

3.1

Spezielle Probleme bei der Ermittlung des Anlagevermögens in den neuen Bundesländern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 37

3.2

Deutsche Reichsbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 41

3.2.1

Verkehrsweg................................................... 41

3.2.1.1 Charakteristik des Streckennetzes ..................................... 41 3.2.1.2 Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate . . . . . . . . . . . . . . .. 43

3

Seite 3.2.1.3 Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

45

3.2.2

Umschlageinrichtungen ............................................ 46

3.3

Straßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

3.3.1

Charakteristik des Straßennetzes ...................................... 48

3.3 .2

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . 50

3.3.3

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . ..

......

48

52

3.3.3.1 Bundesautobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.3.3.2 Bundesstraßen ..................................................

53

3.3.3.3 Sonstige öffentliche Straßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

54

3.4

Wasserstraßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

55

3.4.1

Netzcharakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

55

3.4.2

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate . . . . . . . . . . . . . . ..

58

3.4.3

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

59

3.5

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3.5.1

Abgrenzung................... ..... ............................

3.5.2

Charakteristik des ÖSPV-Netzes in den neuen Bundesländern. . . . . . . . . . . . . . . . .. 61

3.5.3

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitonsaggregate ............ . . .. 63

3.5.4

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 64

3.6

Flughäfen

3.6.1

Charakteristik der Flughafenanlagen in den neuen Bundesländern . .. ............

66

3.6.2

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate . . . . . . . . . . . . . . ..

67

3.6.3

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 68

4

60

............ '. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 66

Seite 3.7

Häfen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

3.7.1

Abgrenzung.. . . . ...... . . . .. . . ... .. . ...... . .......... .. .... . ... . 69

3.7.2

Binnenhäfen.... . ..... . .. . ................ . .................. .. . 69

3.7.2.1 Charakteristik der Hafenanlagen ...... . .. . .. . .. . ..... . . .. ..... .... .... 69 3.7.2.2 Ennittlung von Anlageinvestitionen und Anlagevennögen ........ . .... . ...... 3.7.3

71

Seehäfen. . .. . ............... . ..... . ..... ... ................... 72

3.7.3 .1 Charakteristik der Hafenanlagen ............ . ................... . ..... 72 3.7.3.2 Ennittlung von Anlageinvestitionen und Anlagevennögen ... . . . .. . ........... 73 3.8

Rohrfemleitungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 78

3.8.1

Abgrenzung und Netzcharakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 78

3.8.2

Ennittlung von Anlageinvestitionen und Anlagevennögen ........ . . .. ........ 79

4

Überlegungen zur Anwendbarkeit der Methodik der Wegekostenrechnung auf das Wegenetz in den neuen Bundesländern ....... . ..........

81

4.1

Methodik der Wegekostenrechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

81

4.2

Probleme bei der Einbeziehung der neuen Bundesländer in die Wegekostenrechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

84

4.3

Diskussion möglicher Lösungsansätze . . ..... . . . .... . ... .... . .. .. ... ....

88

4.4

Exkurs: Zur Problematik der Wegeeinnahmen ..... .. ... . ............. . . . . 89

Fußnoten .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 93 Tabellen und Grafiken ...... . ........ . . . .. . ..... . ............. . ......... 97 Anhang - Das Modell der Anlagevennögensrechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

5

Verzeichnis der Übersichten im Text Übersicht

Seite

Grundlagen und Methodik Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei der Deutschen BundesbahnlDeutschen Reichsbahn ..............

15

2

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Straßen und Brücken ...............................

17

3

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Wasserstraßen ....................................

19

4

Abgangsfunktion und korrespondierende Überlebensfunktion nach dem Modell der Gammaverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

26

5

Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Einzelfall) ................... 29

6

Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Investitionsaggregat) . . . . . . . . . . .. 30

7

Abgänge und Abschreibungen bei unvollständiger Information ................. 32

8

Berechnung von Abgängen und Abschreibungen im gleichen Zeitintervall ......... 33

Eisenbahnen - Verkehrswege 9

Streckennetz 1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

42

10

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 44

11

Bestand und Brutto-Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

45

- Umschlageinrichtungen 12

Altersstruktur der Empfangsgebäude ................................... 47

13

Altersstruktur der Güterabfertigungsgebäude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

14

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 48

47

Straßen 15

Straßennetz 1990 ................................................ 49

16

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................

51

17

Anlagevermögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

55

6

Übersicht

Seite

Wasserstraßen

18

Anlagenbestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

56

19

Altersstrukturen ................................................. 57

20

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 59

21

Brutto-Anlagevennögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

60

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÖSP V)

22

Streckennetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 62

23

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 64

24

Anlagevennögen der Verkehrswege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 65

Flughäfen

25

Anlagenbestand 1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 67

26

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 68

Binnenhäfen

27

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 72

Seehäfen

28

Ausgewählte Umschlagkennziffern der ostdeutschen Seehäfen. . . . . . . . . . . . . . . . ..

75

29

Anlagenbestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

76

30

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................ 77

Rohrfernleitungen

3I

Leitungsnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

79

32

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen ............................

80

Wegekostenrechnung

33

Anlagevermögen und Kapitalkosten für die Wege des Schienen- und Straßenverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

87

7

Verzeichnis der Tabellen und Grafiken Tabelle

Seite Struktur des Brutto-Anlagevennögens am 31.12.1990 ....................... 99 Altersstrukturdes Anlagevermögens vom 31.12.1990 sowie der Abgänge und Abschreibungen im Jahr 1990

2

Deutsche Reichsbahn - Verkehrsweg ......................... . . . . . . . . . . 100

3

Deutsche Reichsbahn - Umschlageinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4

Straßen insgesamt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

5

Bundesautobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

6

Bundesstraßen .................................................. 104

7

Sonstige öffentliche Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

8

Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

9

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr - Verkehrsweg ........................ 107

10

Flughäfen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

11

Binnenhäfen

12

Seehäfen ...................................................... 110

13

Rohrfemleitungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

. 102

................................................... 109

Grafik Altersstruktur des Brutto-Anlagevermögens

Deutsche Reichsbahn - Verkehrsweg ................ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 2

Deutsche Reichsbahn - Umschlageinrichtungen ............................ 114

3

Straßen insgesamt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

4

Bundesautobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

5

Bundesstraßen .................................................. 117

6

Sonstige öffentliche Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

7

Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

8

Grafik

Seite

8

Öffentlicher Straßen personenverkehr - Verkehrsweg

9

Flughäfen ..................................................... 121

10

Binnenhäfen

11

Seehäfen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

12

Rohrfernleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

120

................................................... 122

Alterstruktur der Abgänge

13

Deutsche Reichsbahn - Verkehrsweg

14

Deutsche Reichsbahn - Umschlageinrichtungen ............................ 126

15

Straßen insgesamt ................................................ 127

16

Bundesautobahnen ................................................ 128

17

Bundesstraßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

18

Sonstige öffentliche Straßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

19

Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1

20

Öffentlicher Straßen personenverkehr - Verkehrsweg ........................ 132

21

Flughäfen ..................................................... 133

22

Binnenhäfen .................................................... 134

23

Seehäfen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

24

Rohrfernleitungen ................................................ 136

125

9

1

AufgabensteIlung und Abgrenzung der Untersuchung

1.1

AufgabensteIlung

Seit dem Jahr 1972 werden vom DIW im Auftrage des Bundesministers für Verkehr die Wegekosten, die Wegeeinnahmen und die Kostendeckungsgrade im Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und (seit 1978) im Luftverkehr in regelmäßigen Abständen ermitteltl. Dabei werden in wesentlichen Teilen die methodischen Grundlagen der Wegekostenenquete2 des Bundesverkehrsministeriums verwendet; in den einzelnen Wegekostengutachten des DIW erfolgtenjedoch auch Veränderungen der Berechnungsmethodik und Erweiterungen der Fragestellungen. Ein wesentlicher Bestandteil der gesamten Wegekosten sind mit einem durchschnittlichen Anteil von 63 vH (im Jahr 1987) die Kapitalkosten, die sich aus den Abschreibungen und den kalkulatorischen Zinsen für das Anlagevermögen zusammensetzen. Die Ermittlung des Anlagevermögens als Bezugsgröße für die Kapitalkosten ist damit eine wesentliche Voraussetzung, um eine Wegekostenrechnung für die neuen Bundesländer durchführen zu können. Mit der Erlangung der staatlichen Einheit Deutschlands sind in Zukunft die Verkehrswege der neuen Bundesländer in die Wegekostenrechnung einzubeziehen. Daraus ergeben sich folgende Aufgaben: Ermittlung des Anlagevermögens der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern. Überprüfung der Methodik der Wege kostenrechnung hinsichtlich ihrer Anwendbarkeit auf das Wegenetz in den neuen Bundesländern. Zur Berechnung des Anlagevermögens, die den Schwerpunkt dieser Untersuchung darstellt (Kapitel 2 und 3), sind möglichst lange und hinreichend tief gegliederte Investitionszeitreihen erforderlich. Derartige Datenbestände werden vom DIW für die alten Bundesländer seit mehr als zwei Jahrzehnten erfaßt und gepflegt. Für die neuen Bundesländer werden im Rahmen dieses Gutachtens geeignete Daten beschafft, bewertet und aufbereitet. Dabei sind spezifische Probleme wie die Ergänzung der Investitionszeitreihen um fehlende Jahre, notwendige Strukturierung der Investitionen nach Bauwerksarten, die Ausgliederung von in den einzelnen Reparaturfonds verbuchten investiven Aufwendungen sowie die Umstellung von Mark der DDR auf D-Mark zu lösen. Für die Berechnung des Anlagevermögens werden sowohl die Definitionen und Abgrenzungen als auch die Methodik analog dem Vorgehen für die alten Bundesländer angewendet, um Aussagen zu erhalten, die - unter Berücksichtigung des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur in Ostdeutschland - mit den Ergebnissen für die alten Bundesländer vergleichbar sind. Das betrifft insbesondere den Begriff der Verkehrs-

11

infrastruktur - Verkehrswege und Umschlaganlagen - (vgl. Abschnitt 1.2) sowie die Bestimmung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen (vgl. Kapitel 2). Die ermittelten Vermögenswerte werden in Form einer vergleichenden Bestandsbewertung den entsprechenden Werten für die alten Bundesländer gegenübergestellt und so auf ihre Plausibilität geprüft. Soweit vorhanden, werden hierzu auch die DM-Eröffnungsbilanzen von Verkehrsunternehmen herangezogen. Ein zweiter Schwerpunkt des vorliegenden Gutachtens besteht darin, das bisherige methodische Vorgehen bei der Wege kostenrechnung für die alten Bundesländer hinsichtlich seiner Anwendbarkeit auf die Wegeanlagen in den neuen Bundesländern zu überprüfen und gegebenenfalls zu modifizieren. Die hierbei zu untersuchenden Probleme sowie mögliche Lösungsansätze werden in Kapitel 4 dargestellt.

1.2

Abgrenzung der Untersuchung

1.2.1

Sachliche Abgrenzung, Definitionen

In der vorliegenden Untersuchurig wird für das Gebiet der neuen Bundesländer das Anlagevermögen der Verkehrsinfrastruktur ermittelt, die die Verkehrswegeanlagen sowie die Umschlagplätze umfaßt. Zu den Verkehrswegen gehören die gesamte bauliche Substanz der Wege einschließlich aller ihnen unmittelbar zuzuordnenden Nebenanlagen, d.h. es werden die Verkehrswege der Eisenbahnen einschließlich S-Bahn, Verkehrswege der Stadtschnellbahnen und Straßenbahnen (öffentlicher Straßenpersonenverkehr), Straßen und Brücken, Wasserstraßen und die Rohöl- und Mineralölproduktenfernleitungen erfaßt. Zu den Umschlagplätzen zählen alle für die Durchführung von Gütertransporten und Personenbeförderung notwendigen Umschlags- und Fahrgastabfertigungsanlagen wie Bahnhöfe einschließlich sonstiger Bauten und Ausrüstungen der Eisenbahnen, Binnenhäfen, Seehäfen, Flughäfen (einschließlich Flugsicherung).

12

Entscheidend für die Zuordnung von Verkehrsanlagen zum Wege- oder Umschlagsbereich ist also der Vorgang des Transports bzw. des Umschlags. So werden bei den Wasserstraßen Schleusen und Schiffshebewerke zu deren Vermögenswert hinzugerechnet, da sie ausschließlich Transportfunktion erfüllen. Hingegen sind die dem Güterumschlag dienenden Anlagen der Binnen- und Seehäfen nicht im Vermögenswert der Verkehrswege enthalten. Im Bereich Schienenverkehr gehören die Bahnhöfe (mit Ausnahme des unmittelbaren Fahrwegbereichs, d.h. Bahnsteige, Stellwerke usw.) und die sonstigen Umschlaganlagen nicht zum Wegebereich. Zum Vermögenswert der Straßen zählen neben dem unmittelbaren Straßenbereich auch die öffentlichen Parktlächen sowie - da sie gedanklich allein dem Transportvorgang zugeordnet werden können - die Straßenmeistereien. Die Vermögenswerte für die Luftverkehrswege werden hier nicht explizit ausgewiesen. Sie sind Bestandteile des Anlagevern'Jgens der Flughäfen und können bei Bedarf daraus abgeleitet werden. Bereits diese Beispiele machen deutlich, daß bei der Ermitttlung des Anlagevermögens für den Wegebereich und die Umschlagplätze Zuordnungsprobleme entstehen, die aus der Datenverfügbarkeit sowie der den Daten zugrunde liegenden Abgrenzung resultieren und sich mit Abgrenzungskriterien allein nicht lösen lassen. Daher sind z.T. relativ grobe Zuordnungen nicht vermeidbar. Ein weiterer Definitionsbedarf besteht hinsichtlich der Begriffe "Investitionen" und "laufende Aufwendungen" (Betrieb und Unterhaltung), deren Abgrenzung für den Dateninput des Anlagevermögensmodells relevant ist. Hierzu werden die für die Bundesverkehrswege der alten Bundesländer vom DIW und der Bund-lLänder-Arbeitsgruppe "Ermittlung des Erhaltungsbedarfs für Bundesfernstraßen" erarbeiteten Abgrenzungen verwendet, die sowohl theoretischen Kriterien als auch praktischen Erfordernissen genügen und sich bereits in zahlreichen Untersuchungen bewährt haben. Danach gelten folgende Definitionen: Laufende Aufwendungen sind

Ausgaben für die laufende bauliche Unterhaltung, d.h. Maßnahmen kleineren Umfanges ohne eine nennenswerte Erhöhung des Gebrauchswertes - also ohne feststellbaren Ersatz verbrauchter Anlagenteile, und Ausgaben für den Betrieb und die Wartung der Verkehrswegeanlagen. Ersatzinvestitionen sind

größere Instandsetzungen (in kürzeren Zeitabständen wiederkehrende Maßnahmen mit deutlicher Wiederanhebung des Gebrauchswertes), also Teilersatz verbrauchter Wegeanlagen, und

13

Erneuerungen (in längeren Zeitabständen wiederkehrende Maßnahmen mit Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes), also völliger Ersatz verbrauchter Wegeanlagen oder einzelner Teile daraus. Daraus folgt zum einen, daß der allgemeine Begriff der "Erhaltung" Teile der laufenden Aufwendungen sowie die Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmen umfaßt. Zum anderen sind Ersatzinvestitionen und die in den laufenden Aufwendungen zusammengefaßten Maßnahmen in ihrem Umfang und der zeitlichen Abfolge nicht unabhängig voneinander. So verzögert die sorgfältige und rechtzeitige Ausführung laufender Unterhaltungsmaßnahmen den Zeitpunkt größerer Instandsetzungen. Eine optimierte Folge von Instandsetzungen wiederum schiebt den Erneuerungszeitpunkt hinaus. Umgekehrt gilt, daß die Vernachlässigung von Erneuerungen oder Instandsetzungen zu erhöhten Aufwendungen für die laufende Unterhaltung führt. Als zusätzliche Komponente des Ersatzinvestitionsbedarfs wird für die neuen Bundesländer der Nachholbedarf für die einzelnen Wegebereiche definiert. Dieser um faßt die in der Vergangenheit unterlassenen sowie die zur Qualitätsanpassung erforderlichen Erneuerungs- bzw. Ersatzrnaßnahmen. Nettoinvestitionen sind bauliche Maßnahmen, die

eine Erhöhung der Qualität des Verkehrsweges zur Folge haben, die (aus der Sicht der Nutzer) verkehrsmäßig zu einem veränderten Verkehrsweg führt, und/oder eine erweiterte Kapazität der Verkehrswege bewirken. Die Brutto-Anlageinvestitionen ergeben sich als Summe der Ersatz- und der Nettoinvestitionen. Nach dem Konzept der DIW-Anlagevermögensrechnung werden die Kosten für den Grunderwerb nicht einbezogen. Grund und Boden können nicht "verbraucht" werden und deshalb auch keine Ersatzmaßnahmen erforderlich werden lassen3 • Die folgenden Übersichten 1 bis 3 sollen beispielhaft für die Bundesverkehrswege zeigen, welche Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen den Kategorien "laufende Unterhaltung", "Ersatzinvestitionen" und "Nettoinvestition" zuzuordnen sind. Dabei ist zu berücksichtigen, daß Maßnahmen, die hier getrennt Ersatz- oder Nettoinvestitionen zugerechnet werden, in der Realität häufig Bestandteile eines einheitlich durchgeführten Bauprozesses sind.

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Übersicht I

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweitungsmaßnahmen bei der Deutschen BundesbahnlDeutschen Reichsbahn Maßnahmen der laufenden Unterhaltung

Betrieb und Wartung:

Betrieb und Wartung der Weichen- und Wegekreuzungsanlagen, Winterdienst, Streckendienst; Betrieb, Wartung und laufende Kontrolle von Licht- und Bahnstromaniagen sowie Signal- und Fernmeldeanlagen.

Bauliche Unterhaltung:

Kleinere Ausbesserungen an Bauwerken; planmäßige Unterhaltung von technischen Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zur Instandhaltung der Verkehrswege (regelmäßiger Austausch von Verschleißteilen mit kurzfristiger Nutzungsdauer).

Ersatzinvestitionen (im engeren Sinne)

Größere Instandsetzung:

Größere Instandsetzungen an Brücken, Tunneln, Stellwerken, Bahnsteigen usw., die nur in größeren Zeitabständen durchgeführt werden und deren Nutzungsdauer sich über mehrere Jahre erstreckt; periodisch wiederkehrende Überarbeitung des Gleiskörpers; Teilersatz von technischen Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zur Instandhaltung der Verkehrswege.

Erneuerung:

Ersatz von Brücken, Tunneln, Stellwerken, Bahnsteigen (bzw. einzelner Teile dieser Anlagen) sowie Ersatz von Gleisen, technischen Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zur Instandhaltung der Verkehrswege, der in der Regel eine Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes der Einrichtung bedeutet.

15

noch Übersicht 1

Nettoinvestitionen Veränderung •:

Rationalisierungsmaßnahmen wie Verbesserungen im Signal- und Zugförderungsbereich sowie Geräte- und Werkstattbereich, Modernisierung von Stellwerken und Zugabfertigungsanlagen; Verbesserung der Streckenftihrung und der Bahnstromaniagen zur Erhöhung der Zuggeschwindigkeit; Modernisierung von Rangierbahnhöfen.

Erweiterung:

Streckenneubau ftir den Nah- und Fernverkehr; Verlegung zusätzlicher Gleise an vorhandenen Strecken; Erweiterung und Neubau von Stellwerken; Erweiterung und Neubau von Rangierbahnhöfen.

Maßnahmen, die zum überwiegenden Teil im Zusammenhang mit der Erhaltung bzw. Erneuerung von Verkehrswegeanlagen durchgeftihrt werden und dementsprechend dem Ersatzbedarf ftir eine qualifizierte Substanzwertsicherung zuzurechnen sind.

16

Übersicht 2 Abgrenzung von UnterhaItungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Straßen und Brücken Maßnahmen der laufenden Unterhaltung

Betrieb und Wartung:

Winterdienst, Rasenmähen, Freihalten der Sicht auf Verkehrszeichen; Kontrolle und Säuberung der Entwässerungsanlagen; Wartung der Brückenlager und Ampelanlagen; Betrieb und Wartung der Fahrzeuge, Geräte und. '1lagen von Straßenmeistereien.

Bauliche Unterhaltung:

Beseitigung von Schlaglöchern, Vergießung von Fugen; Reparaturen von Brückengeländern, Schallschutzbauwerken und Schutzplanken, Kleinere Ausbesserungen an Entwässerungsbauwerken, Stützmauern und Gebäuden.

Ersatzinvestitionen (im engeren Sinne)

Größere Instandsetzung:

Aufbringen von Dünnschichtbelägen, Repavement, usw. Größere Instandsetzung an Brückenbauwerken, Stützmauern und sonstigen Bauwerken sowie an Fahrzeugen und Geräten der Straßenmeistereien; Teilersatz von Anlagen fUr die Verkehrslenkung und die Verkehrssicherheit.

Erneuerung:

Deckenersatz im Hoch- und Tiefeinbau; Ersatz von Brücken (bzw. deren einzelner Bauteile), Stützmauern, Entwässerungsbauwerken und Gebäuden, der in der Regel zu einer Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes der Einrichtung fUhrt;

17

noch Übersicht 2 Erneuerung:

Ersatz von technischen Anlagen (Verkehrszeichen, Ampeln), Fahrzeugen und Geräten der Straßenmeistereien.

Nettoinvestitionen Veränderung' :

Verbesserung der Streckenführung u. a. zur Beseitigung von Unfallschwerpunkten; Anbau von Standstreifen und Radwegen; Vorzeitiger Ersatz durch Brücken mit einer höheren Tragfähigkeit im Zuge steigender Belastungsanforderungen; Modernisierung der Anlagen für die Verkehrs lenkung und die Verkehrssicherheit.

Erweiterung:

Bau zusätzlicher Fahrbahnen an vorhandenen Strecken; Neubau von Straßen; Erweiterung und Neubau von Straßenmeistereien.

Maßnahmen, die zum überwiegenden Teil im Zusammenhang mit der Erhaltung bzw. Erneuerung von Verkehrswegeanlagen durchgeführt werden und dementsprechend dem Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung zuzurechnen sind.

18

Übersicht 3

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Wasserstraßen Maßnahmen der laufenden Unterhaltung

Betrieb und Wartung:

Schleusen- und Wehrbetrieb einschI. Ifd. Wartung der Betriebsanlagen; Betrieb, Wartung und Ifd. Kontrolle von Schiffahrtszeichen (Betonnung, Befeuerung); Verkehrssicherheitsdienst, Kontrollpeilungen u.ä.; Fährdienst Nord-Ostsee-Kanal.

Bauliche Unterhaltung:

laufende Unterhaltungsbaggerungen; Beseitigung von Hindernissen (z. B. verlorene Anker, Wracks); planmäßige Unterhaltung von Anlagen (regelmäßiger Austausch von Verschleißteilen nach bestimmten Fristen vor dem Eintritt von Schäden); kleinere Ausbesserungen an Uferdeckwerken, Strombauwerken, Schleusen, Wehren, Brücken, Dükern usw.

Ersatzinvestitionen (im engeren Sinne)

Größere Instandsetzung:

Größere Instandsetzungen an Schleusen, Wehren, Brücken, Dükern, Pumpwerken, Ufer- und Strombauwerken, Gebäuden usw., die nur in längeren Zeitabständen durchgeftihrt werden und denen eine mehrjährige Nutzungsdauer zugeordnet werden kann; größere Instandsetzungen an Schiffen und schwimmenden Geräten der Wasserstraßenverwaltungen(WSV); Teilersatz von Anlagen und Einrichtungen.

19

noch Übersicht 3 Erneuerung:

Ersatz von Schleusen, Wehren, Brücken, Dükern, Gebäuden (bzw. einzelner Teile dieser Anlagen), Fahrzeugen und Geräten usw. (normalerweise mit Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes) .

Nettoinvestitionen

Veränderung' :

Rationalisierungsinvestitionen im Bereich der WSV, wie Verbesserungen im Fahrzeug- und Gerätepark sowie im Werkstattbereich, Bau von Zentralsteuerständen an Schleusen, Fernsteuerungsanlagen für Leuchtfeuer u.ä., Bau unterhaltungsarmer Uferdeckwerke und Strombauwerke; Vertiefung der Fahrrinnen, Vergrößerung von Schleusenabmessungen; Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Erweiterung:

Bau zusätzlicher Schleusenkammern; Neubau von Kanalstrecken und Kanalisierung von Flüssen (Elbe-Seiten-Kanal, Main-Donau-Kanal, Saarausbau).

Maßnahmen, die zum überwiegenden Teil im Zusammenhang mit der Erhaltung bzw. Erneuerung von Verkehrswegeanlagen durchgeführt werden und dementsprechend dem Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung zuzurechnen sind.

20

1.2.2

Räumliche und zeitliche Abgrenzung, Preisbasis

Untersuchungsgebiet sind die neuen Bundesländer. Die Werte des Brutto- und Netto-Anlagevermögens werden zum 31.12.1990 ermittelt, wobei die hierzu erforderliche Erfassung der Brutto-Anlageinvestitionen auf dem Gebiet der DDR bis zum Jahr 1950 zurückreicht. Für den Zeitraum vor 1950 kann auf historisches Material zurückgegriffen werden, das im DIW im Zuge des ursprünglichen Aufbaus der Anlagevermögensrechnung ftlr die Bundesrepublik Deutschland (Gebietsstand vor dem 3. Oktober 1990) aufbereitet wurde. Als einheitliche Preisbasis ftlr die Brutto-Anlageinvestitionen und die Werte des Anlagevermögens wird der Jahresdurchschnitt 1990 zugrundegelegt.

21

2

Grundlagen und Methodik

2.1

Kumulative Vermögens rechnung versus Bestandsbewertung

Zur Ermittlung des Wertes von Anlagenbeständen auf volkswirtschaftlicher Ebene können zwei Methoden verwendet werden: die direkte Methode einer stichtagsbezogenen, inventurmäßigen Erfassung der Anlagenbestände, die indirekte Methode, bei der durch die Kumulation von Investitionsjahrgängen und mittels einer geeigneten Abgangs- und Abschreibungsrechnung das Anlagevermögen jährlich fortgeschrieben wird. Die direkte Methode wird in der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung aufgrund des hohen Aufwandes bei der mengenmäßigen Ermittlung der Anlagenbestände sowie Problemen der konzeptionellen Abgrenzung nicht angewendet. So wäre hier beispielsweise eine detaillierte Untergliederung der Anlagen nach Investitionselementen erforderlich, um eine eindeutige Zuordnung von Wiederbeschaffungspreisen zu den gewählten Elementen zu ermöglichen. Diese Untergliederung wäre dann auch bei folgenden Bestandsermittlungen beizubehalten, um die Vergleichbarkeit der Werte untereinander zu geWährleisten und würde so die Berücksichtigung qualitativer Veränderungen verhindern. Die direkte Methode wird aus den genannten Gründen in der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung lediglich ergänzend als partielle Prüfung der Ergebnisse des kumulativen Berechnungskonzepts herangezogen. Die indirekte Methode basiert auf dem perpetual-inventory-Konzept, das inzwischen Eingang in die volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der meisten OECD-Länder gefunden hat. Auch das Statistische Bundesamt hat das Gesamtrechnungsschema mit einer gesamtwirtschaftlichen Anlage- und Sachvermögensrechnung verzahnt, die sowohl hinsichtlich des methodischen Ansatzes als auch in weiten Bereichen der Datenbasis an Berechnungen des DIWangelehnt worden ist4 • Dies gilt auch für die spätere weitere Differenzierung in der sektoralen Gliederungs. Nach dem perpetual-inventory-Konzept wird das Anlagevermögen durch Kumulation der einzelnen Investitionsjahrgänge und unter Nutzung formaler Ansätze für Abschreibungen und Abgänge fortgeschrieben. Hierzu werden der Anfangsbestand, hinreichend tief strukturierte und lange Investitionszeitreihen sowie Angaben über die spezifischen Nutzungsdauern der Investitionsaggregate benötigt. Der Vorteil des kumulativen Konzepts liegt in der im Vergleich zur direkten Methode relativ einfachen jährlichen Fortschreibung und dem geringeren Aufwand, wenngleich auch hier Probleme bei der Umbasierung nicht zu vermeiden sind.

23

2.2

Das perpetual-inventory-Konzept

Im Anlagevennögensmodell der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung werden

die jährlichen

Sachvennögensbestände und deren Veränderung ennittelt, indem den Brutto-Investitionen (Zugängen) die Vennögensabgänge gegenübergestellt werden. Hierzu werden hinreichend tief strukturierte Zeitreihen über die Investitionstätigkeit benötigt, um technisch relativ homogenen Investitionsaggregaten entsprechende spezifische Nutzungsdauern zuordnen zu können. Je nach Nutzungsdauer der Investitionsaggregate müssen diese Investitionszeitreihen z.T. weit in die Vergangenheit zurückverfolgt werden. Die zu Anschaffungspreisen vorliegenden jährlichen Investitionen werden dabei anhand einer Preisindexreihe auf die Preisbasis des gewählten Basisjahres umgerechnet. Hierfür werden güterarten- und bauwerkspezifische Preisindizes verwendet. Grundlage für die Schätzung der Vennögensabgänge ist eine Überlebensfunktion, die angibt, welcher Anteil eines bestimmten Investitionsjahrganges nach i Jahren noch im Bestand enthalten ist, und die mit einer Abgangsfunktion korrespondiert. Allgemein läßt sich das Grundprinzip der kumulativen Vennögensrechnung mit der Zustandsgleichung

beschreiben, wobei Vt:

Sachvennögensbestand zum Zeitpunkt t

Zt:

Zugänge (Investitionen) zum Sachvermögensbestand während der Periode t, t+ 1 und

At:

Abgänge (Abschreibungen bzw. physische Abgänge) aus dem Sachvennögensbestand während der Periode t, t+ 1

sind.

2.2.1

Das Brutto-Konzept der Anlagevermögensrechnung

Laut Definition enthält das Brutto-Anlagevennögen alle Teile von Investitionsjahrgängen, die bis zum betrachteten Jahr noch physisch im Anlagenbestand existent sind, d.h. noch nicht ihre vorgegebene Nutzungsdauer überschritten haben. Unter Vennögensabgängen sind beim Brutto-Konzept also das endgültige physische Ausscheiden von Gütern aus dem Anlagenbestand im Sinne von Stillegung bzw. Abbau zu verstehen. Die jährliche nutzungsbedingte Wertminderung der existierenden Anlagen bleibt unberücksichtigt. Es wird ferner unterstellt, daß ein Aggregat durch ordnungsgemäße laufende Wartung in der Regel bis zu seinem Ausscheiden in seiner Kapazität uneingeschränkt nutzbar bleibt.

24

Dementsprechend stellt das Brutto-Anlagevermögen eine Meßgröße ftir die Kapazität des Anlagenbestandes bzw. ftir das Produktionspotential dar. Dabei werden die unterschiedlichen Restnutzungszeiten der im Brutto-Anlagevermögen enthaltenen Investitionsanteile nicht deutlich. Diese Information über den künftigen Umfang der Vermögensabgänge läßt sich lediglich aus der Altersstruktur der Vermögensaggregate ableiten. Die Ermittlung der physischen Abgänge basiert auf der Annahme, daß die Nutzungsdauern der Anlagegüter eines Investitionsjahrgangs mit einer bestimmten Streuung um den Mittelwert verteilt sind. Daraus ergibt sich eine wahrscheinliche Verteilung für das Ausscheiden einzelner Anlagen eines Aggregates in einem bestimmten Zeitintervall, die angibt, welcher prozentuale Anteil von Gütern in den einzelnen Jahren endgültig den Bestand verläßt, und die als Abgangsfunktion bezeichnet wird. Als Obergrenze wird die maximale Nutzungsdauer vorgegeben, bei der die letzten Güter eines Investitionsjahrganges ausscheiden. Auf diese Weise wird die Abgangsrechnung von einem eigentlich deterministischen Ansatz in die Nähe eines probalistischen Ansatzes gerückt. Mit der Abgangsfunktion korrespondiert die Überlebensfunktion, die jeweils den Anteil der Güter eines Investitionsjahrgangs bezeichnet, der noch in der Produktion genutzt wird. Extreme Ausprägungen wären hierbei die Rechteckverteilung - dann würden alle Anlagegüter zum vorgegebenen Zeitpunkt gleichzeitig ausscheiden - und die Dreiecksverteilung, die der Annahme entspräche, daß in jedem Jahr gleich viele Güter verschrottet werden6 • Alle Erfahrungen und Plausibilitätsüberlegungen sprechen ftir einen Verlauf zwischen diesen Extremen, das heißt ftir eine Konzentration der Abgänge um die mittlere Nutzungsdauer, wobei zumeist zusätzlich angenommen wird, daß sich der Abgang der dann verbliebenen längerlebigen Güter über einen etwas größeren Zeitraum verteilt. Ein derartiger Verlauf der Überlebensfunktion impliziert eine annähernd glockenförmige Abgangsfunktion mit einem nach rechts etwas abgeflachten Verlauf (vgl.

Z.B. Übersicht 4). Wegen der unmittelbaren modellmäßigen Verknüpfung aller ftir die Gesamtrechnung wesentlichen Größen hängt die Qualität der Berechnungen entscheidend von den Ermittlungen der durchschnittlichen Nutzungsdauern und Nutzungsdauerverteilungen ab.

25

Übersicht 4

Abgangsfunktionen nach dem Modell der Gammaverteilung (Dichtefunktion)

AIGANGSfUNKTION FÜR GUTER MIT EINER DUIIOfSCHNITTllCItEH NIITZUNGSOAUER VON 10 IIZW.20 JAHREN

I'~--+--+-+----+----+----+-

10

""'._UllTlI'"

20 NullN"lsefuff in J:thu ..

30

Korrespondierende Überlebensfunktionen

UBERlEilENSFUNKTION FUR GUTER MIT EINER OURCHSCHNmllCHEN HUTZUNGSOAUER VON 10 BZW. 2D JAHREN

"'~!w1I~"'·.r;1II'1

~''''t·l\''r.-..l'~ l00r---~--",,~---------r--------~r---------T-

~r---------ir--------~--------~----------~

10

26

10 Hutzuncsdaue, in j:thrrn

30

---

Eine zufriedenstellende modellhafte Festlegung der Nutzungsdauer flir die verschiedenen Investitionsaggregate wird allerdings durch die folgenden Zusammenhänge erschwert: 1.

Die Nutzungsdauer eines konkreten Wegeabschnittes hängt von einer großen Zahl unterschiedlicher Einflußfaktoren wie Bauweise, Bemessung, Verkehrs belastung, Klimazone, Qualität der Bauausflihrung, Einfluß der topographischen Gegebenheiten, Unterbau- und Untergrundeigenschaften ab. Es ist derzeit nicht möglich, einen genauen Ursache-Wirkungs-Zusammenhang zwischen diesen Größen und den Veränderungen des Zustandes der Verkehrswegeanlagen quantitativ exakt darzustellen.

2.

Die Mindestqualität, die ein Wegeabschnitt aus verkehrlicher Sicht aufweisen sollte, um einen ungehinderten Verkehrsfluß zu sichern (hier sind nicht die Fragen eines flir die Verkehrsbelastung ausreichenden Querschnittes gemeint), ist keine nur technisch festzulegende Größe. Hier sind Konventionen darüber, bis zu welchem Nutzungszustand ein Wegeabschnitt als ausreichend verkehrsgeeignet betrachtet wird, zu bilden.

3.

Die Investitionsaggregate sind in bezug auf die in ihnen zusammengefaßten Bauwerke keinesfalls homogen. Daraus folgt, daß die mittlere Nutzungsdauer von vornherein nur ein gewogenes Mittel jener Nutzungsdauern sein kann, die flir technisch homogene Bauwerke ermittelt wurden. Die benötigten Informationen flir die damit notwendigen Gewichtsfaktoren sind vielfach in den verfligbaren statistischen Angaben nicht ausreichend enthalten und müssen durch Schätzungen ergänzt werden.

4.

Grundsätzlich ist zwischen einer "technischen" und einer "wirtschaftlichen" Nutzungsdauer von Anlagegütern zu unterscheiden. Die technische Nutzungsdauer reicht bis zu dem Zeitpunkt, von dem an eine Nutzung, auch durch nochmalige Instandsetzung oder durch einen eingeschränkten Gebrauch, nicht mehr möglich ist. Die wirtschaftliche Nutzungsdauer kennzeichnet dagegen den Zeitraum, in dem die Anlage wirtschaftlich genutzt wurde.

27

5.

Es ist unstrittig, daß die Art und Weise der laufenden baulichen Unterhaltung von Verkehrswegeanlagen die Länge der Nutzungsperiode beeinflußt. Durch eine sorgfältige und intensive "laufende Unterhaltung" kann unter Umständen die Nutzungsdauer über einen mittleren Erwartungswert hinaus erheblich ausgedehnt werden. Insofern geht die Angabe einer Nutzungszeit für einzelne Teilaggregate im Verkehrswegebau stets von einer normalen laufenden Unterhaltung aus, die letztlich nur bestimmbar ist durch die Aufwendungen, die hierfür über einen längeren Zeitraum hinweg von den Baulastträgern im Mittel eingesetzt wurden.

2.2.2

Das Netto-Konzept der Anlagevermögensrechnung

Legt man für das Anlagevermögen den Netto-Begriff zugrunde, so sind hier die Abschreibungen als "Vermögensabgänge" zu sehen. Die Abschreibungen sollen im Netto-Konzept der Anlagevermögensrechnung die Wertminderung derjenigen Anlagen quantifizieren, die zum betrachteten Zeitpunkt nicht mehr für ihre volle Nutzungsdauer zur Verfügung stehen. Hierzu wird der Wert eines Anlagegutes über dessen spezifische Nutzungsdauer verteilt abgeschrieben, um so ein Maß für technischen Verschleiß und ökonomisches Veralten zu erhalten. Dementsprechend wird mit dem Netto-Anlagevermögen der Zeitwert aller noch vorhandenen Anlagegüter gemessen. Internationalen Konventionen folgend wird in den Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen grundsätzlich das lineare Abschreibungsverfahren angewande. Dabei wird der Wert der Anlageinvestitionen mit jährlich gleichen Beträgen entsprechend der mittleren Nutzungsdauer auf die Gesamtzeit der Nutzung verteilt; somit ist der jährliche Abschreibungssatz eines Investitionsgutes der Kehrwert seiner Nutzungsdauer. Die Anwendung der linearen Verteilungsrechnung wird auch damit begründet8, daß jedes andere Verfahren, angewandt auf eine Zeitreihe, zu nahezu identischen Periodenergebnissen führt, wenn die Investitionstätigkeit einigermaßen gleichmäßig erfolgt; unterschiedliche einzelwirtschaftliche Verfahren sich ebenfalls im Mittel ausgleichen; schließlich in der Gesamtrechnung anstelle einzelner Güter praktisch Gruppen abgeschrieben werden, so daß auch von daher bereits ein Mittelwerteffekt gegeben ist. In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, daß die Nutzungsdauer der Anlagegüter in gesamtwirtschaftlicher Betrachtungsweise regelmäßig höher veranschlagt wird als in einzelwirtschaftlicher Betrachtung. Zwar wird, ebenso wie im betriebswirtschaftlichen Rechnungswesen, grundsätzlich nicht die technische, sondern die u. U. kürzere wirtschaftliche Nutzungsdauer zugrundegelegt; dabei ist aber in

28

Rechnung zu stellen, daß viele Investoren Anlagegüter frühzeitig ausmustern und eventuell an andere Betriebe weiterveräußern. In der Gesamtrechnung ist der Zeitraum bis zum endgültigen Ausscheiden aus dem Produktionsprozeß relevant. Deshalb wird die Restnutzungsdauer beim Zweitbenutzer eingeschlossen; ebenso zählen stillgelegte Anlagen, die aber noch für eine Nutzung bei Spitzenbedarf bereitgehalten werden, weiterhin zum Produktionspotential. Abschließend ist anzumerken, daß die Brutto- und Netto-Anlagevermögenswerte nach gesonderten Berechnungskonzepten ermittelt werden, die im Modell parallel, aber voneinander völlig unabhängig durchlaufen werden und demzufolge nicht wechselseitig voneinander abgeleitet werden können. Der Quotient Netto-AnlagevermögenIBrutto-Anlagevermögen ist jedoch besonders für sektorale Vergleiche von Interesse, da er eine mittelbare Meßgröße für den Altersaufbau des Anlagenbestandes darstellt. Dieser als "Modernitätsgrad" bezeichnete Quotient hat einen Wert von 100 vH, wenn der Kapitalstock zum Betrachtungszeitpunkt ausschließlich aus neuen Anlagen besteht.

2.2.3

Zum Verhältnis von Abgängen und Abschreibungen

Der Zusammenhang zwischen Abgang und Abschreibung ist in den Übersichten 5 und 6 für den Einzelfall und für ein Investitionsaggregat dargestellt. Bei dem in Übersicht 5 abgebildeten Einzelfall entspricht der Abgang zeitlich versetzt der Investition, ebenso wie die über die Nutzungsdauer linear verteilte Abschreibung. Übersicht 5

Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Einzelfall)

100 Abgang A im Zeitpunkt t A I lineare Abschreibung D über die Nutzungsdauer tl-tA

29

Übersicht 6 Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Investitionsaggrega t)

100~,...,..,.,

50

Verteilung der Abgänge - entsprechend der In vest It ion sst ru k tu rzwischen tu und t o I lineare Abschreibungsbeträge kumuliert

Typischer Verlauf von Abschreibungen und Abgängen als stetige Funktion

30

Für die Abgangs- und Abschreibungsrechnung bei aggregierter Betrachtung wird hingegen die bereits in Abschnitt 2.2.1 erläuterte Abgangsfunktion verwendet. Sie berücksichtigt, daß sich die Investition aus Teilen mit verschiedener Nutzungsdauer zusammensetzt und beschreibt den Abgangsverlauf in einem Zeitintervall mit vorgegebenen Ober- und Untergrenzen. Die Berechnung der Abschreibungen eines Investitionsaggregates erfolgt, indem alle Teilelemente der Investition linear über ihre spezifische Nutzungsdauer abgeschrieben und die einzelnen Jahresbeträge addiert werden. Daraus ergibt sich regelmäßig ein degressiver Verlauf der kumulierten Abschreibungsbeträge: Sie sind in den ersten Jahren am höchsten und fallen später allmählich ab. Dies illustrieren die beiden voranstehenden Abbildungen. Obwohl also prinzipiell linear abgeschrieben wird, ergibt sich für die kumulierten Abschreibungsbeträge eines Investitionsjahrgangs ein fallender Verlauf. Dies folgt allein aus der Annahme, daß sich die Abgänge mit einer Streuung um die mittlere Nutzungsdauer verteilen. Festzuhalten ist, daß die Abgänge in diesem Konzept das technische Ausscheiden von Anlagenteilen beschreiben, während die Abschreibungen eine ökonomische Bewertungsgröße sind. Wenn das Modell auf eine Zeitreihe angewendet wird, überlagern sich die Verläufe für einzelne Jahrgänge kontinuierlich 10. Es ist leicht einzusehen, daß Abgänge und Abschreibungen bei im Zeitablauf völlig konstanten Investitionen nach einiger Zeit die gleiche Höhe (nämlich den jährlichen Investitionsbetrag) erreichen; der einzige Unterschied liegt dann in der Altersstruktur, denn die Abschreibungen beziehen sich zum größeren Teil auf jüngere Investitionen, die Abgänge auf ältere. Hingegen werden die Abschreibungen aus diesem Grunde bei wachsenden Investitionen stets höher sein als die Abgänge. Auch bei schwankender Investitionstätigkeit liegen die Abschreibungen stets mit einem zeitlichen Vorzieheffekt vor den Abgängen, wenngleich sich beide Größen auf dasselbe ursprüngliche Investitionsvolumen beziehen. Bei der Anwendung des Modells für die Verkehrswege ergeben sich zudem besondere Effekte. Investitionen für die Trassenftihrung, aber auch für die eigentlichen Fahrbahn-Anlagen und für Kunstbauten werden zu großen Teilen recht lange genutzt; häufig kann die Nutzungsdauer sogar nur in groben Spannen geschätzt werden, weil noch zu wenig Erfahrungswerte über den tatsächlichen Abgang vorliegen. Manche Anlagen bestehen überhaupt erst seit einigen Jahrzehnten, und es ist demzufolge auch allenfalls möglich,

31

den anfänglichen Verlauf der Abgänge empirisch nachzuzeichnen. In einigen Fällen sind die vorliegenden Zeitreihen kürzer als die Nutzungsdauern, mit denen gerechnet wird. Diese Problematik gilt generell für die Investitionen in die Trassenführung. Die Schere zwischen Abschreibungen und Abgängen ist bei solchen Investitionen mit langer Nutzungsdauer besonders groß, wobei dieser Effekt bei wachsenden Investitionen noch stärker ist. Außerdem kann häufig nur der anfängliche Verlauf einer Abgangsverteilung einigermaßen schlüssig belegt werden, über deren Restverlauf bis zum endgültigen Ersatz jedoch bestehen nur Vermutungen. Dies gilt immer für den Trassenbau, zum Teil aber auch für die neueren Investitionen in die übrigen Bauwerke und stellt mehr noch für die Berechnung von Abschreibungen als für die der Abgänge ein Problem dar: Die Berechnung der Abgänge setzt lediglich voraus, daß ein hinreichend langer Bereich der Verteilung vorgegeben werden kann, ohne daß eine Annahme über den restlichen Verlauf getroffen werden muß; demgegenüber ist es bei der Berechnung der Abschreibungen stets erforderlich, daß das gesamte Zeitintervall der Nutzung einbezogen wird, d.h. es muß stets ein endlicher Wert als Obergrenze der Nutzungsdauer vorgegeben werden (s. Übersicht 7). Zwangsläufig muß also mit Schätzgrößen gearbeitet werden. Übersicht 7

Abgänge und Abschreibungen bei unvollständiger Information

Anfangsver lauf der Abgänge unbekannter Bereich der Abschreibungen

~-_-_-_-:..r: __-_-_-_-_-_-_---::-."".-II:::;...______";";::-::..atL-__

32

~~==~

I.

unbekannter Bereich der Abgänge

________________

,

'

........

,

,

'"

-L__~~~t

M

Übersicht 8

Berechnung von Abgängen und Abschreibungen im gleichen Zeitintervall

'/,

~

to

______

-J~~

tA

____________

~

____

m

A • Abgänge o • Abschreibungen M c maximale Nutzungsdauer m c mittlere Nutzungsdauer t o = Investitionszeitpunkt t A = Beginn der Abschreibungen und Abgänge

~L-

M

______

~t

Das Modell bezieht Abgänge und Abschreibungen stets auf ein gleiches Zeitintervall, das für den technischen Verschleiß bzw. die ökonomische Wertminderung als tatsächlich relevant angesehen werden kann. Der Funktionstyp der Abgangsverteilung entspricht einem Polynom 3. Grades, das einem rechtssteilen Verlauf in einem vorzugebenden Intervall tA bis tM folgt (s. Übersicht 8). Die Abschreibungen können dabei prinzipiell in zwei Varianten - einmal beginnend bei to, zum anderen bei tA

-

erfolgen; sie

sind indes bei den Ergebnissen der vorliegenden Arbeit stets in der Form vorgenommen worden, daß sich die Verteilung auf den gleichen Zeitraum wie die Abgangsrechnung erstreckt. Diese Definition der Abschreibungen stellt implizit die Annäherung an ein progressives Verfahren dar, das für Bauwerke realistischer ist als die lineare Abschreibung von Anfang an. Ein wesentlicher Vorteil dieses Modellansatzes liegt zudem darin, daß sich die jährlich dargestellten Werte der Abschreibungen und Abgänge stets auf denselben Stützbereich von Investitionen früherer Jahrgänge beziehen, so daß der Unterschied beider Größen ausschließlich auf den methodischen Ansatz - endgültiges Ausscheiden bei den Abgängen, technische und ökonomische Wertminderung bei den Abschreibungen zurückgeht.

33

2.3

Anlagevermögensrechnung für die Verkehrsinfrastruktur

Die seit vielen Jahren vom DIW durchgeführte Investitions- und Vermögensrechnung für den Verkehrssektor orientiert sich zwar wie die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung überwiegend an institutionellen Abgrenzungen, sie ist aber vom Erkenntnisziel her zugleich an einem funktionalen Konzept ausgerichtet, das auch bei der jährlichen Ermittlung von Verkehrsleistungen und anderen Kennziffern zugrundegelegt wirdlI. Allgemein folgt die Datenerfassung und -aufbereitung natürlich auch hier den institutionellen Gegebenheiten und Zuständigkeit in den Teilbereichen Eisenbahnen Deutsche BundesbahnlDeutsche Reichsbahn, Nichtbundeseigene Eisenbahnen, Schiffahrt Binnenschiffahrt, Binnenhäfen, Seeschiffahrt, Seehäfen, Übriger Verkehr Öffentlicher

Straßenpersonenverkehr,

Güterkraftverkehr,

Fluggesellschaften,

Flughäfen,

Rohrfernleitungen, Staatlicher Verkehrsbereich Straßen und Brücken, Wasserstraßen. Der funktionale Aspekt ist jedoch besonders im Hinblick auf die Abgrenzung zum Staatssektor als relevant erachtet worden. So wird der gesamte Bereich des Straßenwesens und der Wasserstraßen zu den Anlagen, die eindeutig unter staatlicher Regie stehen, gezählt. Bei den Wasserstraßen ist dies insofern gerechtfertigt, als zwar ein Teil der Investitionen über besondere Bauträger abgewickelt wird, die fertigen Anlagen indes in die Baulast des Bundes übergehen. Andere Überschneidungen mit dem Staatssektor ergeben sich z.B. bei Flughäfen, See- und Binnenhäfen, da dort zwar überwiegend spezielle Betriebsgesellschaften bestehen, teilweise aber auch unmittelbare Zuständigkeiten von Gebietskörperschaften für Investitionen und Betriebsaufwendungen gegeben sind 12 • Hier wurde eine einheitliche Zuordnung zum Verkehrsbereich als Teil des Unternehmens-Sektors als gerechtfertigt angesehen. Da die Aussagefahigkeit der Ergebnisse wesentlich von den Annahmen über die Abgangsverteilungen abhängt, diese wiederum am besten für relativ einheitliche Investitionsaggregate definiert werden können, ist die Investitions- und Vermögensrechnung des DIW für den Verkehrsbereich in tiefer Gliederung angelegt. Während in den Funktionsbereichen der Umschlaganlagen generell nach Hoch- und Tiefbauten, Ausrüstungen und Fahrzeugen unterschieden wird, sind bei den Verkehrswegen möglichst weitergehende Unterteilungen nach Bauwerksarten - z.B. ErdbaulTrasse, Kunstbauten, Fahrbahn - vorgenommen worden.

34

Von dieser Seite her nähert sich die Art der Berechnungen jedenfalls der einzelwirtschaftlichen Betrachtung. Zur Methode der Abgangs- und Abschreibungsrechnung bleibt anzumerken, daß sie generell dem makroökonomischen Ansatz folgt, indem stets von Investitionsaggregaten ausgegangen wird. Dabei ist das Verhältnis zu betriebswirtschaftlichen Abschreibungskonzepten am besten so zu charakterisieren, daß in der Anlagevermögensrechnung eine Gruppenabschreibung erfolgt und daß die Vorgabe einer Abgangsfunktion diesem Tatbestand als Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Nutzungsdauern Rechnung trägt; implizit wird so eine deterministische Verteilungsrechnung für den abzuschreibenden Gesamtbetrag der einzelnen Anlagen in einem probabilistischen Verfahren zusammengefaßt. Der Ansatz der Abschreibungsbeträge über die Nutzungsdauer folgt ebenfalls der in der Gesamtrechnung üblichen Verteilung in gleichen Raten (Normalabschreibung). Allerdings ist in der vorliegenden Untersuchung, hinsichtlich der speziellen Problematik bei Bauwerken mit besonders hoher Nutzungsdauer, die lineare Verteilungsrechnung in gewisser Weise an ein progressives Abschreibungsverfahren angenähert worden, in dem die Abschreibungen auf ein verkürztes relevantes Intervall bezogen werden. Schließlich sei hier noch daraufhingewiesen, daß die Alternative zu einem zeitabhängigen Abschreibungsverfahren in einer leistungsbezogenen Verteilungsrechnung gesehen werden könnte. Dabei wäre es erforderlich, anstelle der Nutzungsdauern für die einzelnen Anlagen ein Leistungspotential in Einheiten von Tonnenkilometern oder Verkehrswerten in Fahrzeug-Einheiten vorauszubestimmen. Sicherlich wäre dies eine Möglichkeit, den periodengerechten Verschleiß besser bestimmen zu können oder die Prognose des Ersatzbedarfs auf die erwartete Verkehrsentwicklung zu beziehen. Als Einschränkung muß aber gelten, daß der leistungsunabhängige Verschleiß nicht zu vernachlässigen ist. Unter anderem aus diesem Grunde sind bisher auch in Untersuchungen zu den Wegekosten der Verkehrsträger stets die zeitabhängigen Normalabschreibungen herangezogen worden 13. Die Ermittlung des Anlagevermögens für die Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern basiert im wesentlichen auf dem in diesem Kapitel beschriebenen methodischen Konzept. Abweichungen ergaben sich in einigen Fällen aufgrund der in Abschnitt 3.1 dargestellten Probleme insbesondere hinsichtlich der verfügbaren Investitionsdaten.

35

3

Ermittlung des Anlagevermögens für die Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern 14

3.1

Spezielle Probleme bei der Ermittlung des Anlagevermögens in den neuen Bundesländern

Die Ermittlung ausreichend strukturierter Informationen über den Wert des Anlagenbestandes ist auf möglichst lange und hinreichend tief gegliederte Investitionszeitreihen zu gründen. Die Erfassung und Einordnung originärer Daten, deren Ergänzung um fehlende Jahre sowie um notwendige Differenzierungen und die Problematik der Umstellung von Mark der DDR auf D-Mark und damit verbunden die der Preisentwicklung stellten besondere Probleme bei der Erarbeitung von Vermögenswerten für die neuen Bundesländer dar. Aufgrund der hohen durchschnittlichen Nutzungszeit einiger Investitionsaggregate der Verkehrswege waren fur die Vermögensbildung und die Struktur des Vermögens auch Investitionen einzubeziehen, die vor dem Bestehen der DDR getätigt wurden. Im ersten Arbeitsschritt wurden daher für das Gebiet der neuen Bundesländer Informationen zu Investitionen vor 1945 aufbereitet. Dieses historische Material ist im DIW im Zuge des ursprünglichen Aufbaus der Anlagevermögensrechnung fur das gesamte Deutsche Reich gesammelt worden, so daß jetzt die bisher nicht berücksichtigten Anteile den neuen Bundesländer zugeordnet werden konnten. Dabei wurden für die Bereiche Schiene und Straße die Investitionen anteilsmäßig entsprechend den Netzlängen im Jahre 1945 auf die alten und neuen Bundesländer bezogen. Für die Wasserstraßen wurden Angaben über Investitionsaufwendungen sowie Baukosten bzw. Wiederbeschaffungswerte für einzelne Wasserstraßen verwendet und mit kilometerspezifischen Werten fur vergleichbare Wasserstraßen in den alten Bundesländern auf ihre Plausibilität geprüft. Der Sammlung von Informationen über die Investitionstätigkeit in der DDR dienten zahlreiche Gespräche mit ehemaligen Mitarbeitern des Ministeriums fur Verkehrswesen (MfV) und Mitarbeitern der Deutschen Reichsbahn (DR). Von den Gesprächspartnern wurden Unterlagen bereitgestellt, die in den Begriffen der DDR Einblick in die Entwicklung von Beständen, Investitionen, sonstigen Aufwendungen und Bewertungen des Anlagenbestandes bieten. Zu den herangezogenen Unterlagen und Informationen gehören: Richtlinie über die Leitung und Planung des Reproduktionsprozesses der Grundfonds der materiell-technischen Territorialstruktur im Bereich des Straßenwesens, 1981. Ordnung fur die Leitung, Planung, Vorbereitung und Durchführung von Investitionen 1m Verkehrswesen - Investordnung Verkehrswesen - gültig ab l. Januar 1981, 1986.

37

Verfugungen und Mitteilungen des Ministeriums für Verkehrswesen: Anweisung über die Planung, Finanzierung und Abrechnung der Aufwendungen für die materiell-technische Territorialstruktur im Verkehrswesen - mtT-Anweisung -, 1988. Entwicklung des Streckennetzes, der Kapazitäten und der Leistungen der Deutschen Reichsbahn seit 1980, Vermerk SG4 (A25), 1991. Komplexe grundfondswirtschaftliche Analyse für den Zeitraum 1981 bis 1985, Schwerpunkte der Grundfondsentwicklung 1986 bis 1990 und Schlußfolgerungen für die weitere Arbeit, Berlin 1987. Grundfondsanalyse des Verkehrswesens 1980 bis 1988, Berlin 1990. Grundfondsanalyse für das Jahr 1989, Berlin 1990. Numerische Jahresübersichten wichtiger Kennziffern des Verkehrswesens 1970 bis 1988, Berlin 1989. Statistisches Jahrbuch der DDR 1990, Berlin 1990. Finanzielle Erfullung und Aktivierungen von 1971 - 1990 und laufende Kosten der Instandhaltung, Vermerk Deutsche Reichsbahn, Hauptabteilung Rechnungswesen, Berlin 1991. Berichterstattung im Straßenwesen, BSw, verschiedene Jahre. Bezüglich aller Wegebereiche ist festzustellen, daß Daten für den Zeitraum vor 1960 - bis auf einige Bestandsangaben - gänzlich fehlen. Für die sechziger und siebziger Jahre liegen für den Bereich Straße nur globale und für die anderen Wegebereiche lückenhaft differenzierte Daten vor. Erst rur die achtziger Jahre sind auch für die Straßen nach Straßenarten, Investitionen und Instandhaltung sowie Bauten und Ausrüstungen unterteilte Angaben vorhanden. Die vorliegenden Daten sind von den Begriffen und Abgrenzungen her auf ihre Verwendbarkeit überprüft worden. Die als "materiell-technische Territorialstruktur" bezeichnete Abgrenzung ist im wesentlichen identisch mit der des DIW für die Verkehrswege. Einige der Investitionsangaben sind gegliedert nach Bauten und Ausrüstungen einschließlich Sonstigem, sie umfassen sowohl Neubaumaßnahmen als auch Erweiterungen und Erneuerungen, sind also Bruttoinvestitionen. Sie enthalten jedoch nicht alle "investiven" Aufwendungen, vielmehr sind nach Auskünften ehemaliger Mitarbeiter des MfV in den laufenden Kosten der Instandhaltung investive Anteile enthalten, die in einzelnen Jahren anteilig bedeutsamer ausfallen, als dies bei den entsprechenden Aufwendungen für die alten Bundesländer der Fall ist. Ursache hierfür sind zum einen die knappen finanziellen Vorgaben für die Investitionsfonds

38

im Vergleich zu den Instandhaltungsfonds (laufende Unterhaltung). Auch die theoretische Abgrenzung von Investitionen zur laufenden Unterhaltung ruhrt zu diesem Unterschied: In der ehemaligen DDR zählten Aufwendungen, die der Erreichung der normativen Nutzungsdauer der Anlagen dienten, gänzlich zur Instandhaltung. Vieles deutet jedoch daraufhin, daß der im Prinzip als investiv zu betrachtenden finanziellen Leistung keine entsprechende reale Wertsteigerung des Anlagenbestandes gegenüberstand. Zu viele der eigentlich als Ersatzinvestitionen anzusehenden Maßnahmen hatten nicht den Charakter durchgreifender Erneuerungen, sondern blieben behelfsmäßiges Flickwerk. Dadurch sind die wertsteigernden und langfristig werterhaltenden Effekte der Instandhaltungsaufwendungen im Vergleich zu den alten Bundesländern merklich geringer zu bewerten. Zur Abgrenzung der Begriffe "laufende Aufwendungen" (Betrieb und Unterhaltung) und "Investitionen" (Ersatzinvestitionen und Netto- bzw. Erweiterungsinvestitionen) werden die rur die Bundesverkehrswege der alten Bundesländer vom DIW und der BundlLänder-Arbeitsgruppe "Ermittlung des Erhaltungsbedarfs rur Bundesfernstraßen" erarbeiteten Kriterien zugrunde gelegt (vgl. Abschnitt 1.2.1). Untergliedert sind die "Instandhaltungen" z. B. für den Bereich der Straßen in "Instandsetzungen", "Wartung und Pflege", "Winterdienst" und "Sonstiges". Die Instandsetzungen umfassen sowohl Teile der laufenden Unterhaltung als auch Reparaturen und Generalreparaturen, wie z. B. den Austausch verschlissener Teile zur Wiederherstellung des Gebrauchswertes. Für die verschiedenen Wegebereiche und Investitionsaggregate werden Anteile von 10 vH bis 50 vH der Aufwendungen rur Instandsetzungen den Investitionen zugerechnet. Zu berücksichtigen war dabei, daß die Anteile auch im Zeitverlauf große Schwankungen aufweisen. Fehlende Angaben zu den Investitionsausgaben in den runfziger und sechziger Jahren sind in Anlehnung an die Entwicklung des Anlagenbestandes und der Investitionen im Wirtschaftsbereich Verkehr insgesamt geschätzt worden. Da weitere Gliederungen der Bauinvestitionen gänzlich fehlen, hat sich die Aufteilung auf die Investitionsaggregate an den rur die alten Bundesländer bekannten Relationen in ausgewählten Zeiträumen orientiert. So wurden rur die Wegeanlagen der DR die Investitionsstruktur der OB der Jahre 1950 bis 1970 (Phase der Elektrifizierung ohne Bau neuer Strecken) herangezogen werden. Die so entstandenen in Mark ausgewiesenen Investitionszeitreihen müssen in D-Mark bewertet und auf eine einheitliche Preisbasis umgestellt werden. Für beide Arbeitsschritte gibt es nur unzureichende

39

Anhaltspunkte. In der ehemaligen DDR wurde der Preisindex für Konsumgüter praktisch als konstant ausgewiesen. Für Investitionsgüter wurden Preisveränderungen offiziell ermittelt, sie schlugen sich in den "Umbewertungen des Grundmittelbestandes" nieder. Die darin ausgedrückte Entwicklung der Preise der Bauwirtschaft verläuft deutlich flacher als dies für die Bundesrepublik der Fall ist. Für eine Um bewertung von Mark in D-Mark hat man im Bereich des privaten Verbrauchs unter Annahmen über die Güterzusammensetzung noch Anhaltspunkte. Im Investitionsgüterbereich sind jedoch verschiedene, teils gegenläufige Einflüsse auf die Umstellungsrelation wirksam: Das für ein vergleichbares Ergebnis anzusetzende Arbeitsvolumen war in der DDR größer (Produktivitätsunterschied), die spezifischen Arbeitskosten waren geringer, die Qualitätsstandards waren im allgemeinen niedriger, für die Vorleistungen galten andere Kostenstrukturen, daraus ergeben sich verschiedene Umstellungsrelationen für die Investitionsaggregate. Eine aussagefähige Währungsrelation läßt sich - zumal über den einbezogenen Zeitraum von 40 Jahren - nicht abschließend quantifizieren. Auch vorliegende in der ehemaligen DDR erstellte Vermögensangaben für den Verkehrsbereich können nicht für Vergleichsbetrachtungen herangezogen werden. In den ausgewiesenen "Grundmittelbestand in effektiven Bruttowerten" sind die verschiedenen Investitionsjahrgänge ohne Berücksichtigung von Preisveränderungen eingegangen, ein Manko, welches durch die mehrfach erfolgten "Umbewertungen der Grundmittel" zu beheben versucht wurde. Dabei wurde jedoch nicht einheitlich und nachvollziehbar bezüglich der zentral und der örtlich geleiteten und der als Haushaltseinrichtungen geführten Grundmittel vorgegangen. Aufgrund der Vielzahl von Unwägbarkeiten werden im vorliegenden Gutachten Mark-Werte der modifizierten Investitionsaufwendungen DM-Werten gleichgesetzt und diese mit den für die alten Bundesländer gültigen Indexreihen auf die Preisbasis 1990 umgerechnet. Soweit sich auf die beschriebene Weise Investitionszeitreihen bilden ließen, wurde zur Ermittlung des Anlagevermögens in den betreffenden Verkehrsbereichen das kumulative Konzept zugrundegeigt. In anderen Bereichen wie z.B. den See- und Binnenhäfen, für die die Angaben der Investitionstätigkeit nicht direkt zuzuordnen waren, mußte die direkte Methode der mengenmäßigen Bestandsermittlung und der Bestandsbewertung mit Wiederbeschaffungspreisen verwendet werden. Ausgehend vom so ermittelten Vermögenswert sowie verfügbaren Informationen zu den Investitionen wurden in diesen Fällen im nachhinein Investitionszeitreihen gebildet, die den Ausgangspunkt für eine zukünftige Vermögensfortschreibung darstellen. Eine weitere Abweichung von dem für die alten Bundesländer verwendeten Vorgehen betrifft die Verkürzung der mittleren Nutzungsdauer von Anlagenteilen, die aus Brutto-Anlageinvestitionen der Jahre 1950 bis 1990 resultieren, um auf diese Weise die Unterschiede in Bauausführung und

40

Baustandard zu berücksichtigen. Generell ist bei der Interpretation des Parameters Nutzungsdauer zu berücksichtigen, daß es sich dabei stets um die wirtschaftliche Nutzungsdauer der Anlagegüter eines bestimmten Investitionsjahrganges handelt.

3.2

Deutsche Reichsbahn

3.2.1

Verkehrsweg

3.2.1.1 Charakteristik des Streckennetzes Das Streckennetz der Deutschen Reichsbahn umfaßt rd. 14 000 km, davon sind 7 500 km (54 vH) Hauptstrecken. Rund 4 000 km der Strecken sind elektrifiziert. Die neuen Bundesländer verfügen damit über ein im Verhältnis zu ihrer Gebietsfläche dichteres Streckennetz als die alten Bundesländer. Obwohl die Bahn in der DDR das Hauptverkehrsmittel darstellte und im Durchschnitt etwa die Hälfte aller Investitionen des Verkehrswesens erhielt, weist das Streckennetz der Deutschen Reichsbahn hinsichtlich Baustandard und -ausfiihrung, technischem Niveau sowie Erhaltungszustand erhebliche Mängel auf. So sind bei der Deutschen Reichsbahn nur 29 vH des Streckennetzes elektrifiziert, bei der Deutschen Bundesbahn liegt dieser Anteil bei 43 vH. Ebenso hat das Netz der Deutschen Reichsbahn einen niedrigeren Anteil mehrgleisiger Strecken als das der Deutschen Bundesbahn (30 vH im Vergleich zu 46 vH). Dies ist jedoch auch auf die Demontage von Gleisen in der damaligen sowjetischen Zone fiir Reparationsleistungen zurückzufiihren. Mehr als 1 000 km ehemals zweigleisiger Strecken konnten noch nicht wieder auf ihren ursprünglichen Standard ausgebaut werden. Der größte Teil der Gebäude und baulichen Anlagen der Deutschen Reichsbahn wurde bereits vor 1945 errichtet. Dies betrifft beispielsweise 68 vH der Stellwerksgebäude, 87 vH der Brücken (Normalspur), 92 vH der Gleistunnel (Normalspur), 76 vH der Stellwerke und 78 vH der mechanischen Vollschranken.

41

Übersicht 9 Streckennetz der Eisenbahnen 1990

Streckenlänge l ) km darunter Hauptstrecken mehrgleisig elektrifiziert Streckenlänge/Gebietsfläche

km/1000 km 2

DR

OB

14040 7 537 4226 4025

26949 18200 12 373 11 693

130

108

Gleislänge

km

25600

60549

Weicheneinheiten einschI. Kreuzungen

Anzahl

57 149

101 917

Stellwerke Anzahl darunter Gleisbildstellwerke darunter elektronische Stellwerke

3376 546

-

4 189 1 620 9

Bahnübergänge Anzahl darunter technisch gesichert

9485 4036

20267 10082

Brücken2)

Anzahl

8490

24285

Tunnel Länge darunter eingleisig

Anzahl km

72 23 9

686 370 90

I) Betriebslänge. _ 2) Eisenbahnbrücken. Quellen: Deutsche BundesbahnlDeutsche Reichsbahn.

42

Der Rückstand der Deutschen Reichsbahn hinsichtlich des technischen Niveaus und der Modernität der Wegeanlagen kommt außerdem zum Ausdruck in dem bis 1990 fehlenden Streckenaus- oder neubau rur höhere Geschwindigkeiten, veralteter Stellwerks- und Signaltechnik (Anteil der Gleisbildstellwerke von 16 vH 1m Vergleich zu 39 vH bei der OB) und dem geringeren Anteil (42 vH) von technisch gesicherten Bahnübergängen. Darüber hinaus sind bei der Ermittlung des Anlagevermögens die im Netzbereich der Deutschen Reichsbahn geringere Anzahl von Brücken (0,6 Brücken je Strecken-km im Vergleich zu 0.9 Brücken je Strecken-km bei der OB) sowie der geringere Anteil von Tunnelstrecken (1,6 Tunnel-km je 1000 km Strecke im Vergleich zu 13,7 Tunnel-km je 1000 km Strecke bei der OB) zu berücksichtigen. Trotz Konzentration der Investitionsmittel auf die Bahn sind die Wegeanlagen der Deutschen Reichsbahn durch einen mangelhaften Erhaltungszustand gekennzeichnet. Die sich aus der sinkenden Qualität der Schieneninfrastruktur ergebenden Probleme sind auch in der ehemaligen DDR erkannt und in den jährlichen Grundfondsanalysen dokumentiert worden. So sind die Auswirkungen des mangelhaften Erhaltungszustandes der Strecken rur 1985 dadurch belegt, daß 757 Geschwindigkeitsbeschränkungen mit einer gesamten Länge von 822 km erlassen wurden, davon ein Drittel im elektrifizierten Netz, 3 800 Brücken (46 vH aller Brücken) eine verminderte Tragfähigkeit hatten und nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit zu befahren waren, die Achslast auf 30 vH der Strecken länge beschränkt war, Schäden (Alkalikieselsäurereaktion) an Spannbetonschwellen auf 3 700 km der Gleise festgestellt wurden und entsprechende Schäden an mindestens 25 vH der Spannbetonmaste und an einer ungenannten Anzahl der Brücken erfaßt waren IS.

3.2.1.2 Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate Zur Investitionstätigkeit und zu den laufenden Aufwendungen rur die Instandhaltung liegen Unternehmensangaben für die siebziger und achtziger Jahre vor, die hier ergänzt und nach den Investitionsaggregaten Erdbau (Erdarbeiten-Trassierung, Entwässerung, Bepflanzung),

43

Gleise (Schwellen, Bettungsstoffe, Schienen, Weichen, Signal- und Bahnstromaniagen), Kunstbauten (Tunnel, Brücken, Stütz- und Futtennauem, Bahnsteige, Stellwerke) und Ausrüstungen (Fahrzeuge und Geräte zum Betrieb und zur Instandhaltung des Verkehrsweges) differenziert wurden. Nach Umstellung dieser Angaben auf DM-Basis zu Preisen von 1990 ergibt sich für den Zeitraum 1950 bis 1990 ein Investitionsvolumen von 36,8 Mrd DM zu Preisen von 1990. Im Durchschnitt über den Investitionszeitraum wurden davon 3 vH für den Erdbau, 80 vH für Oberbau und Gleise, 14 vH für Kunstbauten und 3 vH für Ausrüstungen verwendet. Für die Deutsche Bundesbahn belaufen sich die entsprechenden Anteile auf 9 vH, 58 vH, 30 vH und 3 vH. Um die mangelhafte Bauausführung, die unzureichende bauliche Unterhaltung und den im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn niedrigeren Baustandard zu berücksichtigen, wurden die mittleren Nutzungsdauern der Investitionsaggregate für die Deutsche Reichsbahn um ein Drittel bis ein Viertel verkürzt. Gemeinsam mit den korrespondierenden Abgangs- bzw. Abschreibungsintervallen weist Übersicht 10 diese Werte aus. Der Beginn der Intervalle ist für alle Aggregate - auch tUr die anderen Wegebereiche - auf 1 festgesetzt worden. Für die Investitionsaggregate mit höheren Nutzungsdauern fehlen zum einen Infonnationen für eine detailliertere Abstufung, zum anderen wird damit berücksichtigt, daß Teile der Wegeanlagen obsolet geworden sind. Die durch Alkalisäureschäden bedingten Abgänge von Spannbetonschwel1en wurden - analog dem Vorgehen bei den SpannbetonStraßenbrücken in den alten Bundesländern - durch eine zusätzliche, zeitlich begrenzte Verkürzung der Nutzungsdauer des Investitionsaggregates Gleise berücksichtigt. Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Eisenbahnen -

Abgangs- bzw. AbschreibungsintervaIF)

Mittlere Nutzungsdauerl) Investitionsaggregate

DR 1950-1990

ab 1991

Übersicht 10

DB

DR 1950-1990

ab 1991

DB

Erdbau

90

116

116

1-150

20-180

20-180

Gleise

21

33

33

1-35

1-55

1-55

Kunstbauten

45

68

68

1-75

5-110

5-110

Ausrüstungen

12

18

18

1-20

1-30

1-30

I) Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente.

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Quellen: Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn; Berechnungen des DIW. 44

3.2.1.3 Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen Auf der Grundlage des beschriebenen Investitionsansatzes und der verkürzten Nutzungsdauern der Investitionen errechnen sich mit Hilfe der DIW-Vermögensrechnung rur das Jahr 1990 ein Bruttowert von 29,5 Mrd. DM und ein Nettowert von 14,6 Mrd. DM rur die Schienenwege der Deutschen Reichsbahn. Übersicht 11

Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 - Eisenbahnen Unternehmen

Gleislänge

km

Streckenlänge km

Brutto-Anlagevermögen I) Insgesamt Mrd. DM

je Gleis-km Mill. DM

DB

60549

26949

156,2

2,6

DR

25600

14040

29,5

1, I

I) ZU Preisen von 1990. Quellen: Der Bundesminister rur Verkehr; Berechnungen des DIW.

In die Verkehrswege der OB wurden im Nachkriegszeitraum annähernd 170 Mrd. DM brutto investiert, das derzeitige Anlagevermögen beträgt 156 Mrd. DM brutto bzw. 97 Mrd. DM netto. Damit ergibt sich rur die OB ein Verhältnis von Nettovermögen zu Bruttovermögen von 62 vH, rur die DR dagegen nur von 50 vH. Darin drückt sich ein deutlicher Unterschied in der Werterhaltung der Anlagen aus. Wesentlich größer sind die Unterschiede bei einem Vergleich des Indikators Brutto-Anlagevermögen je km Gleislänge: er beträgt rur die DR 1,1 Mitl. DM und rur die OB 2,6 Mill. DM. Diese Differenz ist zu einem wesentlichen Teil durch die Ausstattung der Strecken der OB mit schweren Schienenklassen, durch den höheren Anteil elektrifizierter Strecken (DR 27 vH, DB 44 vH), durch modernere Ausrüstungen im Stellwerks- und Zugsicherungsbereich und nicht zuletzt durch das erhebliche Investitionsvolumen bei den mit zahlreichen Tunneln versehenen DB-Neubaustrecken zu erklären. Der rur die Wegeanlagen der DR ermittelte Nettowert von gut 14 Mrd. DM liegt nahe dem in der Eröffnungsbilanz vom August 1991 rur die DR ausgewiesene Zeitwert rur die Schienenwege, der durch eine Bestandsbewertung ermittelt wurde l6 • Für unterlassene Instandhaltungen werden dem jedoch Rückstellungen im Wert von annähernd 9 Mrd. DM gegenübergestellt. Hierfür sprechen bilanzielle Aspekte zum Zeitpunkt der Bewertung. Hingegen geht es bei der Anlagevermögensrechnung um die

45

langfristige Entwicklung des Anlagenbestandes und seiner wertmäßigen Struktur, wodurch nur eine stark eingeschränkte Vergleichbarkeit mit den Aussagen einer Eröffnungsbilanz besteht.

3.2.2

Umschlageinrichtungen

Zu den Umschlageinrichtungen der Deutschen Reichsbahn zählen alle zur Durchfiihrung von Gütertransporten und zur Personenbeforderung erforderlichen Güterumschlags- und Fahrgastabfertigungsanlagen, d.h. alle Bahnhöfe (ohne Bahnsteige) und sonstigen Umschlaganlagen. Im Zuständigkeitsbereich der Deutschen Reichsbahn existierten 1990 u.a. 2 695 Passagierempfangsgebäude und 1 797 Güterabfertigungsgebäude. Die Umschlageinrichtungen der Deutschen Reichsbahn sind durch ein niedriges technisches Niveau sowie einen mangelhaften Erhaltungszustand gekennzeichnet. 87 vH der Passagierempfangsgebäude und sogar 93 vH der Güterabfertigungsgebäude wurden bereits vor 1945 errichtet (vgl. Übersichten 12 und 13). Aus den Angaben der Deutschen Reichsbahn zur Investitionstätigkeit wurde eine Investitionszeitreihe für die Umschlageinrichtungen abgespalten, ergänzt und nach den Investitionsaggregaten Hochbau (Passagierempfangs- und Güterabfertigungsgebäude) sowie sonstige Bauten und Ausrüstungen differenziert. Nach Umstellung dieser Zeitreihe auf DM-Basis zu Preisen von 1990 ergibt sich rur den Zeitraum von 1950 bis 1990 ein Investitionsvolumen von 7 Mrd. DM. Davon entfielen im Durchschnitt dieses Zeitraumes drei Viertel auf den Hochbau, bei der Bundesbahn beträgt dieser Anteil 55 vH. Um das im Vergleich zu den Anlagen der Deutschen Bundesbahn geringere technische Niveau und den mangelhaften Erhaltungszustand zu berücksichtigen, wurden die mittleren Nutzungsdauern der Investitionsaggregate um etwa ein Drittel verkürzt (Übersicht 14).

46

Übersicht 12

Altersstruktur der Empfangsgebäude der Deutschen Reichsbahn InvH

30

10+--~

0+-----'.....

vor 1900 194&1955 1976-1980 1986-1990 1901-1945 1956-1975 1981-1985 Baujahr

Übersicht 13

Altersstruktur der Güterabfertigungsgebäude der Deutschen Reichsbahn

InvH

50~------------------~ 45+--~hV~-~--------------1

40+--WA 35+--iI': 30 +---ilj,j 25+--.y.M~-Y.

2O+--iI':

15+---Yh 10+--~ 5+-----i~

vor 1900 1946-1955 1976-1980 1986-1990 1901-1945 1956-1975 1981-1985 Baujahr

47

Übersicht 14

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Umschlageinrichtungen Eisenbahnen Abgangs- bzw. Abschreibungsinterva1l 2)

Mittlere Nutzungsdauerl) Investitionsaggregate

DR 1950-1990

ab 1991

Hochbau

36

54

Ausrüstungen

15

24

Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente. I)

2)

DB

DR

DB

1950-1990

ab 1991

54

1-60

1-90

1-90

24

1-25

1-40

1-40

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Quelle: Berechnungen des DIW. Nach diesem Vorgehen errechnet sich mit Hilfe der Anlagevermögensrechnung des DIW rur die Umschlageinrichtungen der Deutschen Reichsbahn zum Jahresende 1990 ein Bruttowert von 5,9 Mrd. DM und ein Nettowert von 2,5 Mrd. DM.

3.3

Straßen

3.3.1

Charakteristik des Straßennetzes

Das Netz der öffentlichen Straßen weist in den neuen Bundesländern 1990 eine Länge von rund 128 000 km mit einer befestigten Fläche von annähernd 700 km 2 auf. In Übersicht 15 sind die Längen, Flächen und mittleren befestigten Breiten nach Straßenarten fur die alten und neuen Bundesländer aufgeruhrt und Netzdichten bezogen auf die Fläche der jeweiligen Gebietsteile bzw. auf deren Einwohnerzahl ausgewiesen. Während die durchschnittliche Netzdichte der Straßen in den neuen Bundesländern bezogen auf die Gebietsfläche über ein Drittel unter der in den alten Bundesländern liegt, ist sie bezogen auf die jeweiligen Einwohnerzahlen durchaus vergleichbar. Deutliche Unterschiede existieren in den durchschnittlichen befestigten Breiten der jeweiligen Straßenkategorie, diese Unterschiede nehmen mit der Wertigkeit der Straße zu.

48

~

co

100,0

697

5, I

92,0

6,2

1,8

vH

100,0

100,0

83,5

8,8

7,7

vH

Quellen: Der Bundesminister fiir Verkehr, A. Schmuck 1991, Berechnungen des DIW.

Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen. Bundesfern-, Landes- und Kreisstraßen bzw. Bezirksstraßen.

7,95

2,01

7,81

1,18

Insgesamt

I)

2,76

0,70

2)

5,6

8,9

26,8

m

0Breite

kmllOOO Einwohner

3 115

2600

275

240

km 2

Fläche

2,88

km/km 2

500960

461 000

31 000

8960

km

Länge

0,44

kmllOOO Einwohner

84,2

7,2

11,6

81 587

15,7

m

4,2

vH

0Breite

29

km 2

Fläche

Zum Vergleich: Alte Bundesländer

Straßen des überörtlichem Verkehrs 2 )

km/km 2

100,0

128 ISO

Insgesamt

Netzdichte

89,8

8,8

11 300 115 000

1,4

vH

I 850

km

Länge

Sonstige öffentliche Straßen I)

Bundesstraßen

Bundesautobahnen

Straßen art

Neue Bundesländer

Straßennetz 1990

Übersicht 15

Darüber hinaus zeigt sich der in der ehemaligen DDR niedrigere Bau- und Ausbaustandard des Straßennetzes in der deutlich germgeren Ausstattung der Autobahnen mit Stand-, Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, Leitplanken sowie mit Notrufanlagen, der fehlenden oder unzureichenden Kanalisation insbesondere der Knotenpunkte, dem hohen Anteil höhengleicher Bahnübergänge und der unzureichenden Ausstattung der kommunalen Straßen mit Radwegen, Lichtsignalanlagen usw. Ein weiteres Merkmal ist die in Ostdeutschland geringere Anzahl von Brücken. Während in den alten Bundesländern rd. 27 500 Brücken der Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) gezählt werden (0,69 Brücken je Straßen-km), sind es in den neuen Bundesländern etwa 5 800 (0,44 Brücken/km). In den alten Bundesländern entfallen fast 7 vH der befestigten Straßenfläche auf Brücken, in den neuen Bundesländern hingegen nur knapp 2,5 vH. Der mangelhafte Erhaltungszustand der Straßen und Brücken in den neuen Bundesländern ist durch zahlreiche Quellen belegt 17 • In der ehemaligen DDR wurde der Zustand von Straßen und Brücken in vier Kategorien bewertet, wobei die Zustandsnoten III und IV erhebliche bzw. schwere Schäden mit der Folge eingeschränkter Befahrbarkeit bzw. Tragfähigkeit ausweisen. Auf diese in den alten Bundesländern kaum anzutreffenden Straßenqualitäten entfallen in den neuen Bundesländern bei den Autobahnen ca. 46 vH der Flächen, bei den Bundesstraßen ca. 22 vH, bei den Landesstraßen ca. 41 vH und bei den kommunalen Straßen ca. 68 vH. Etwa 12 vH der Brückenfläche von Autobahnen sind in diese unzureichenden Qualitätsklassen eingestuft, desgleichen ca. 17 vH der Bundesstraßen, ca. 22 vH der Landesstraßen und 36 vH der kommunalen Straßen 18 •

3.3.2

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate

Für den Bereich der Straßen konnten aus den vorliegenden Unterlagen nur sehr unvollständige Informationen über die Investitionstätigkeit in dem hier betrachteten Zeitraum von 40 Jahren und bezüglich der notwendigen Differenzierung nach Straßenarten und Investitionsaggregaten gewonnen werden. Es waren daher ergänzende Schätzungen und Strukturierungen erforderlich. Die Investitions-Zeitreihen im Straßen bereich wurden in die Aggregate

50

Erdbau (Erdarbeiten-Trassierung, Entwässerung, Bepflanzung), Fahrbahn (Trag- und Frostschutzschichten, Binderschichten, Deckschichten, Ausstattung), Kunstbauten (Tunnel, Brücken, Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien) und Ausrüstungen (Fahrzeuge und Geräte zum Betrieb und zur Instandhaltung des Verkehrsweges) unterteilt. Nach der Umstellung auf DM-Basis zu Preisen von 1990 werden die gesamten Brutto-Anlageinvestitionen in die Straßen infrastruktur der ehemaligen DDR fiir den Zeitraum von 1950 bis 1990 auf 68 Mrd. DM veranschlagt. Der vergleichbare Wert fiir die alten Bundesländer beläuft sich in diesem Zeitraum auf 610 Mrd. DM. Aufgrund der unterschiedlichen Bauwerksanteile bei den Straßenarten wurden analog zu den entsprechenden Berechnungen fiir die alten Bundesländer verschiedene Anteile der Investitionsaggregate angesetzt. Um die mangelhafte Bauausfiihrung, die fehlende Gewährleistung, die Verwendung unzureichender Grundstoffe und Materialien und damit die den Anforderungen der Verkehrsentwicklung nicht gerecht werdenden Standards zu berücksichtigen, wurden die den einzelnen Investitionsaggregaten zugeordneten Nutzungsdauern fiir beide Straßenarten gleichermaßen um etwa ein Drittel gegenüber der in den alten Bundesländern gültigen Nutzungsdauern verringert.

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Straßen Mittlere Nutzungsdauer l ) Investitionsaggregate

NBL 1950-1990

ab 1991

Erdbau

78

116

Fahrbahn

21

Kunstbauten Ausrüstungen

Quellen:

Abgangs- bzw. AbschreibungsintervaiJ2) NBL

ABL

1950-1990

ab 1991

116

1-130

20-180

20-180

35

35

1-35

5-55

5-55

42

68

68

1-70

5-110

5-110

12

18

18

1-20

1-30

1-30

Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente. I)

ABL

Übersicht 16

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Der Bundesminister fiir Verkehr; Straßenbaubehörden der Bundesländer; Berechnungen des DIW.

51

In den folgenden Abschnitten werden die Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate und die Ermittlung des Brutto- und Netto-Anlagevermögens fiir die Bundesautobahnen, Bundesstraßen und die sonstigen öffentlichen Straßen getrennt dargestellt.

3.3.3

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen

3.3.3.1 Bundesautobahnen Das Netz der Bundesautobahnen in den neuen Bundesländern hat eine Länge von 1 850 km. Nur etwa ein Viertel dieses Netzes ist nach dem 2. Weltkrieg entstanden, in den alten Bundesländern hingegen drei Viertel des Netzes der Bundesautobahnen. Neben dem bereits in Abschnitt 3.3.1 erwähnten mangelhaften Erhaltungszustand war bei der Ermittlung des Anlagevermögens der Bundesautobahnen in den neuen Bundesländern zu berücksichtigen, daß die durchschnittliche befestigte Breite von 15,7 m im Vergleich zu 26,8 m bei den Bundesautobahnen in Westdeutschland erheblich geringer ist, die Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen an den Anschlußstellen der Autobahnen größtenteils fehlen, nur auf 20 vH der Streckenlänge Standstreifen vorhanden sind (Westdeutschland: 80 vH), Schutzplanken im Mittelstreifen, die bei den Autobahnen der alten Bundesländer grundsätzlich vorhanden sind, auf 1 290 km fehlen und auch Notrufanlagen auf rund 410 km fehlen. Aus den vorliegenden Unterlagen zu den Aufwendungen fiir Investitionen und Instandsetzungen, ergänzt um eigene Schätzungen, lassen sich fur den Zeitraum von 1950 bis 1990 Brutto-Anlageinvestitionen von 6,4 Mrd. DM fiir das Autobahnnetz der neuen Bundesländer ableiten. Die Aufteilung dieser Investitionssumme auf die genannten Aggregate erfolgt in Anlehnung an die in den alten Bundesländern gegebenen Strukturen unter Berücksichtigung der in den neuen Bundesländern sehr geringen Neubautätigkeit in den ersten zwanzig und in den letzten Jahren der Zeitreihe. Im Mittel über den gesamten Investitionszeitraum wird fiir die Autobahnen der Anteil des Erdbaus auf 12 vH, der Anteil der Fahrbahnen auf 64 vH, der Anteil der Kunstbauten auf 20 vH und der Anteil von Ausrüstungen auf 4 vH geschätzt. Die vergleichbaren Sätze fiir die Brutto-Anlageinvestitionen in die Bundesautobahnen der alten Bundesländer betragen 25 vH fiir den Erdbau, 37 vH fiir die Fahrbahnen, 36 vH fur Kunstbauten und 2 vH fur Ausrüstungen. Zusammen mit den erwähnten verkürzten

52

Nutzungszeiten ergibt sich damit aus der DIW-Vermögensrechnung ein Brutto-Anlagevermögen der Bundesautobahnen in den neuen Bundesländern von 11,2 Mrd. DM zu Preisen von 1990. Zum Vergleich sind in Übersicht 17 die Vermögenswerte und Bezugsgrößen auch für die alten Bundesländer ausgewiesen. Der gesamte Wiederbeschaffungswert für die Bundesautobahnen in den östlichen Bundesländern beläuft sich auf ein Zehntel des Wertes in den alten Bundesländern. In Relation zur befestigten Fläche der Bundesautobahnen beträgt das Vermögen in den neuen Bundesländern mit knapp 400 Mil!. DMje km 2 etwa vier Fünftel dessen in den alten Bundesländern, worin sich ein deutlicher Abstand in der Qualität und dem Ausbaustandard widerspiegelt. Dies belegt auch das Verhältnis von Netto- zu Brutto-Anlagevermögen. In einem Zeitwert von nur 59 vH des Wiederbeschaffungswertes drücken sich geringere Leistungsreserven der Infrastruktur als in den alten Bundesländern aus (81 vH).

3.3.3.2 Bundesstraßen

Mit rd. 11 300 km weist das Netz der Bundesstraßen (ehemals Fernstraßen) in den neuen Bundesländern ein Drittel der Länge des Netzes in den alten Bundesländern auf, die mittlere befestigte Breite dieser Straßen ist mit 7,2 m in den neuen Bundesländern um 1,7 m geringer als in den alten Bundesländern. Dieses Netz ist in den Nachkriegsjahren nur in sehr geringem Umfang erweitert worden. In den alten Bundesländern betrug die Netzerweiterung rd. ein Viertel, wesentlicher war aber auch hier die Qualitätsanhebung durch Verbreiterungen, Knotenpunktgestaltung, Kurvenbegradigung, Einbau von Frostschutzschichten etc. Wie bereits in Abschnitt 3.3.1 erwähnt, waren bei der Bestimmung des Anlagevermögens der Bundesstraßen in den neuen Bundesländern die fehlende bzw. unzureichende Kanalisation insbesondere an den Knotenpunkten, die große Anzahl höhengleicher Bahnübergänge sowie fehlende Radwege zu berücksichtigen. Aus den vorhandenen Unterlagen ist ein gesamtes Brutto-Investitionsvolumen von etwa 19 Mrd. DM für den Zeitraum von 1950 bis 1990 abgeleitet worden. Dieses teilt sich im Mittel über den Investitionszeitraum zu 16 vH auf den Erdbau, zu 62 vH auf die Fahrbahnen, zu 21 vH auf die Kunstbauten und zu 1 vH auf Ausrüstungen auf. Die entsprechenden Anteilssätze für die Bundesstraßen der alten Bundesländer betragen 20 vH, 48 vH, 31 vH und 1 vH.

53

Aus der Berechnung des Anlagevermögens ergibt sich ein Bruttowert von 16,1 Mrd. DM und ein Nettowert von 9,2 Mrd. DM jeweils zu Preisen von 1990. Das damit bestimmte Verhältnis zwischen Netto- und Brutto-Anlagevermögen von 57 vH weist auf einen etwas größeren Abstand in den Leistungsreserven der Infrastruktur als bei den Autobahnen hin. Der ermittelte Brutto-Anlagevermögenswert je km 2 befestigter Fläche beträgt mit knapp 200 Mill. DM etwa drei Fünftel des Wertes für die Bundesstraßen in den alten Bundesländern.

3.3.3.3 Sonstige öffentliche Straßen Neben den genannten Straßenkategorien bestanden in der ehemaligen DDR die Bezirksstraßen und die kommunalen Straßen. Diese entsprechen den Landesstraßen und den Kreis- und Gemeindestraßen in den alten Bundesländern. Die Länge dieser Straßen beträgt in den neuen Bundesländern etwa 115 000 km, wovon schätzungsweise 10 vH nach dem 2. Weltkrieg gebaut wurden. In den alten Bundesländern bestehen über 460 000 km Landesstraßen, Kreis- und Gemeindestraßen, von denen etwa ein Drittel in den letzten 40 Jahren entstanden ist. Für die Bestimmung des Anlagevermögens der sonstigen öffentlichen Straßen m den neuen Bundesländern sind außerdem der bei den kommunalen Straßen mit 68 vH bzw. 36 vH von allen Straßenarten höchste Anteil von Flächen bzw. Brücken mit der Zustandsnote III und IV, der hohe Anteil von Behelfsbrücken (27 vH), der relativ hohe Anteil unbefestigter Fahrbahnen im Norden der neuen Bundesländer, die fehlende oder unzureichende Kanalisation, die große Anzahl höhen gleicher Bahnübergänge, die fehlenden oder schadhaften Rad- und Gehwege und die unzureichende Ausstattung mit Fußgängerschutz- und Lichtsignalanlagen relevant. Die Brutto-Anlageinvestitionen in diesem Straßenbereich in der ehemaligen DDR werden für den Zeitraum von 1950 bis 1990 auf rund 43 Mrd. DM geschätzt. Davon entfallen 12 vH auf den Investitionsbereich Erdbau, 83 vH auf die Fahrbahnen, 4 vH auf Kunstbauten und 1 vH auf Ausrüstungen. Die vergleichbaren Sätze in den alten Bundesländern betragen 24 vH, 67 vH, 7 vH und 2 vH. Aus der Anlagevermögensrechnung ergibt sich damit ein Brutto-Vermögensbestand fur 1990

54

von 37,4 Mrd. DM und ein Netto-Wert von 19,8 Mrd. DM und mithin ein Netto-/Brutto-Verhältnis, das sich mit etwa 53 vH auf drei Viertel dessen rur die Bundesstraßen in den alten Bundesländern beläuft. Bezogen auf die befestigte Fläche ergibt sich ein Vermögenswert von 63 Mil!. DM je km 2 brutto, dies sind nur gut zwei Fünftel des rur Westdeutschland gültigen Wertes von rd. 155 Mil!. DM je km 2 •

Übersicht 17

Anlagevermögenl) am 31.12.1990 - Straßen -

Bundesautobahnen ABL NBL Bundesstraßen ABL NBL sonstige öffentliche Straßen2) ABL NBL I)

Länge

Fläche

BruttoVermögen

NettoVermögen

km

km 2

Mrd. DM

Mrd. DM

8960 1 850

240 29

118

11

95 7

81 59

492 379

31 000 11 300

275 81

97 16

72 9

74 57

353 198

461 000 115 000

2600 587

400 37

287 20

72 53

154 63

ZU Preisen von 1990. -

2)

Netto-I BruttoVerhältnis vH

Bruttoverm\.,;en je km 2 Mill.DMI km 2

Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen.

Quellen: Der Bundesminister für Verkehr; Schmuck 1991; Berechnungen des DIW.

3.4

Wasserstraßen

3.4.1

Netzcharakteristik

Das Wasserstraßennetz (Binnenwasserstraßennetz des Bundes) in den neuen Bundesländern umfaßt rund 2 500 km. Die Küstenlänge der ehemaligen DDR ist doppelt so lang wie die Ostküste SchleswigHolsteins und weist deren dreifache Menge von Seezeichenanlagen auf. Insbesondere die seewärtigen Zufahrten bei Warnemünde und Saßnitz sind mit umfangreichen Molensystemen ausgestattet.

55

Die neuen Bundesländer verfUgen damit über em 1m Verhältnis zur Gebietsfläche dichteres Wasserstraßennetz als die alten Bundesländer. Dieses Netz weist jedoch hinsichtlich Ausbaustandard und Erhaltungszustand gravierende Mängel gegenüber den Wasserstraßen in Westdeutsch land auf; dies war bei der Bestimmung des Anlagevermögens zu beachten. So sind nur gut drei Viertel aller Wasserstraßen der neuen Bundesländer den Hauptwasserstraßen zuzuordnen, in den alten Bundesländern liegt dieser Anteil bei rund 90 vH. Die Wasserstraßen in Ostdeutschland weisen überwiegend Vorkriegsabmessungen auf. Lediglich Eibe und Oder genügen allerdings nur bei mittleren und höheren Wasserständen, die jedoch relativ selten sind - der Wasserstraßenklasse IV. Dies entspricht einem Viertel der Wasserstraßenlänge in den neuen Bundesländern. In Westdeutschland hingegen beträgt durch den kontinuierlichen Netzausbau und die Netzerweiterung der Anteil der Wasserstraßen, die den höherwertigen Wasserstraßenklassen IV, V und VI entsprechen, fast 70 vH. Darüber hinaus muß noch berücksichtigt werden, daß Wasserstraßen bzw. Teile davon in den neuen Bundesländern zur Wasserstraßenklasse III gezählt werden, ohne daß diese die erforderlichen Tauchtiefen erfUllen. Übersicht 18

Anlagenbestand 1990 - Wasserstraßen -

-

Länge!)

km

darunter Hauptstrecken Kanäle Wasserstraßen der Klasse 2) VI V IV Netzdichte

-

kmllOOO km 2

Anzahl der Schleusen 3 ) Anzahl der Hebewerke Anzahl der Wehre

NBL

ABL

2500

4700

1 925

4200

330

1 200

-

480 620 2 160

-

640

23,2 110 2

110

18,7 230 2 160

I) Schiffbare Länge; bis zur Seegrenze; Flüsse und Kanäle, ohne Seen. _ 2) Entsprechend der 1990 gültigen Klassifizierung. - 3) Einschließlich Schleusen in Landesbesitz, ohne nicht mehr in Nutzung befindliche Schleusen.

Quelle: Der Bundesminister für Verkehr.

56

Übersicht 19

Altersstrukturen Schleusen an Binnenwasserstrassen

In vii 100

/'

80 60

20

o

V

1820

In vii

./ 1&40

1880

V

1880

1900 1920 Baujahr

~

)

1940

1960

1960

2000

Schleusenkammern an Hauptwasserstrassen

200-1SO

In vii

;-

,/

v

150-100

lOQ.SO

Jahr.

50-20

Schleusenkammern an Nebenwasserstrassen

80+---------------~~

50+---------------~

200-150

150-100

1OQ.50

Jahre

50-20

Quelle: Der Bundesminister für Verkehr.

57

In der DDR wurde der Ausbaustandard der Hauptwasserstraßen auf das 1000 t-Schiff ausgerichtet und auch über große Strecken realisiert. Der unterlassene Ausbau rur das "Europa-Schiff-I" (Länge 80 m, Breite 9,50 m, Tiefgang 2,50 m, Tragfähigkeit 1350 t) wurde zwar wiederholt kritisiert, entsprechende Maßnahmen jedoch nicht in Angriff genommen. Die Querschnitte der meisten Kanäle liegen bereits rur die gegenwärtig verkehrenden Schiffe unter den erforderlichen Abmessungen, was zu erhöhtem Verschleiß der Uferdeckwerke und zu erhöhten Unterhaltungsaufwendungen am Kanalbett führt. Auch die Schleusen haben bis auf wenige Ausnahmen (Zufahrten nach West-Berlin) nicht die dem westdeutschen Standard entsprechenden Abmessungen und sind überwiegend mit veralteten Bedienungs- und Signalanlagen ausgestattet. 80 vH der Schleusen und Wehre sind älter als 50 Jahre, rund die Hälfte ist sogar älter als 80 Jahre (Übersicht 19). Bis auf wenige Ausnahmen fehlen bei den Wasserstraßen der neuen Bundesländer Ausrüstungen rur Nacht- und Radarfahrten. Der unzureichende Erhaltungszustand der ostdeutschen Wasserstraßen zeigt sich insbesondere in schadhaften Buhnen, Uferbefestigungen und unzureichenden Baggerungen. So sind 10 vH der Buhnen an EIbe und Oder so schwer beschädigt, daß sie ihre Funktion nicht mehr erfiillen können. An diesen Wasserstraßen waren in den letzten 10 Jahren Tauchtiefenverluste von etwa 30 cm zu registrieren. Außerdem weist insbesondere das Wamemünder Molensystem erhebliche Schäden (Fugenvergrößerungen, Risse, eingestürzte Deckwerke) auf, so daß bei außergewöhnlichen Witterungseinflüssen die Gefahr eines partiellen Molenzerfalls besteht.

3.4.2

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate

Aus Unterlagen des Ministeriums rur Verkehrswesen konnten zur lückenhafte Zeitreihen zur Investitionstätigkeit und zu den laufenden Aufwendungen rur die Instandhaltung gebildet werden. Die in diesen Investitionssummen z.T. enthaltenen Ausgaben rur die Binnenhäfen wurden abgezogen sowie Anteile der Instandhaltungsaufwendungen den Investitionen zugeschlagen. Die Zeitreihen wurden ergänzt und nach den Investitionsaggregaten Erdbau (Erdarbeiten-Trassierung, Durchlässe, Baggerungen), Ufersicherung (Uferwände, Strombauwerke, Uferdeckwerke, Ausstattung-Leiteinrichtungen), Kunstbauten (Schleusen, Brücken, Wehre, Schiffshebewerke, Gebäude) und Ausrüstungen (Fahrzeuge und Geräte zum Betrieb und zur Instandhaltung) differenziert.

58

Zum Preisstand 1990 ergibt sich nach Umstellung auf DM-Basis im Nachkriegszeitraum ein Investitionsvolumen von rd. 5,6 Mrd. DM. Unter Berücksichtigung der geringen Neubautätigkeit wurden die Investitionen in Anlehnung an die in den alten Bundesländern gegebenen Strukturen auf die Investitionsaggregate aufgeteilt. Auf den Erdbau entfallen von den Investitionen in die Wasserwege der DDR 23 vH (alte Bundesländer 28 vH), auf die Ufersicherung 25 vH (26 vH), auf die Kunstbauten 47 vH (41 vH) und auf Ausrüstungen 5 vH (5 vH). Die Nutzungszeiten der Investitionsjahrgänge wurden gegenüber denen der alten Bundesländer um rund ein Drittel verkürzt.

3.4.3

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen

Mit dem beschriebenen Investitionsansatz und den verkürzten Nutzungszeiten ergeben sich aus der DIW-Vermögensrechnung rur das Jahr 1990 ein Brutto-Anlagevermögell der Wasserstraßen in den neuen Bundesländern von 10,4 Mrd. DM und ein Nettowert von 5,3 Mrd. DM. Der NettoIBruttoverhältnis beträgt damit 51 vH im Vergleich zu 67 vH in den alten Bundesländern.

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Wasserstraßen Mittlere Nutzungsdauerl) Investitionsaggregate

NBL 1950-1990

ab 1991

Erdbau

90

116

Ufersicherung

33

Kunstbauten Ausrüstungen

Quellen:

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall2) NBL

ABL

1950-1990

ab 1991

116

1-150

20-180

20-180

47

47

1-55

5-75

5-75

48

66

66

1-80

1-110

1-110

12

18

18

1-20

1-30

1-30

Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente. I)

ABL

Übersicht 20

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Der Bundesminister rur Verkehr,; Wasser- und Schiffahrtsdirektionen; Berechnungen des DIW.

59

Zur Plausibilitätsprüfung wurden kilometerspezifische Vermögenswerte gebildet und denen der alten Bundesländer gegenübergestellt (Übersicht 21). Das Bruttovermögen je Kilometer beträgt für die Wasserstraßen der alten Bundesländer 10,1 MiI\. DM. Rechnet man den Nord-Ostsee-Kanal als Sonderbauwerk, für das es in den neuen Bundesländern keine Parallele gibt, heraus, ergeben sich 8,9 Mil\. DM je Kilometer gegenüber 4,2 Mil\. DM in den neuen Bundesländern.

Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 - Wasserstraßen Bundesgebiet

Länge l )

Übersicht 21

Brutto-Anlagevermögen2)

km

Insgesamt Mrd. DM

je km MiI\. DM

ABL

4700

47,3

10,1

ABC

4600

41,0

8,9

NBL

2500

10,4

4,2

Schiffbare Länge bis zur Seegrenze, Flüsse und Kanäle, ohne Seen. - 2) Zu Preisen von 1990. I)

• Ohne Nord-Ostsee-Kanal. Quellen: Der Bundesminister für Verkehr; Berechnungen des DIW.

3.5

Öffentlicher Straßen personenverkehr (ÖSPV)

3.5.1

Abgrenzung

Der öffentliche Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) umfaßt den Transport von Personen mittels öffentlicher Verkehrsmittel wie Stadtschnellbahn (U-Bahn), Straßenbahn, Obus, Kraftomnibus (privater und kommunaler Unternehmen) sowie Taxi und Mietwagen. Für die Ermittlung des Anlagevermögens der Verkehrsinfrastruktur im Bereich des ÖSPV sind jedoch lediglich die Wegeanlagen der elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmittel, d.h. der Stadtschnellbahnen (U-Bahnen), Straßenbahnen und die Stromführung für den Obusverkehr, relevant, da die Wegeanlagen des Kraftomnibus- und Obusverkehrs sowie der Taxis und Mietwagen zum öffentlichen Straßenland gehören und bereits in der Anlagevermögensrechnung für die Straßen enthalten sind (vg\. Abschnitt 3.3). 60

3.5.2

Charakteristik des ÖSPV-Netzes in den neuen Bundesländern

Auf dem Gebiet der neuen Bundesländer wurde 1990 in insgesamt 160 Städten und Gemeinden öffentlicher Personenverkehr betrieben. In 30 Städten wurden elektrisch betriebene Verkehrsmittel eingesetzt, davon Stadtschnellbahnen (V-Bahn) in Berlin-Ost, Straßenbahnen in 25 Städten und 2 Gemeinden sowie Obusse in 4 Städten. Das Streckennetz der elektrisch betriebenen Verkehrsmittel des ÖSPV in den neuen Bundesländern um faßte damit 1990 knapp 1 000 km, während der Vergleichswert rur die alten Bundesländer bei rund 1 900 km lag (vgl. Übersicht 22). Insbesondere in bezug auf die Einwohnerzahlen ergibt sich damit in den neuen Bundesländern eine wesentlich höhere Netzdichte, wobei die Netzstrukturen allerdings deutlich voneinander abweichen: So entfielen 1990 in den neuen Bundesländern nur 26 km (3 vH) der Strecken auf die Stadtschnellbahn, in den alten Bundesländern hingegen lag dieser Anteil bei 29 vH. Der Anteil der Straßenbahn an der gesamten Streckenlänge unterscheidet sich mit 96 vH in den neuen Bundesländern ebenfalls deutlich von dem in Westdeutschland mit 69 vH. Die im Vergleich zu den alten Bundesländern höhere Netzdichte sowie der hohe Streckenanteil der Straßenbahn spiegeln deutlich die unterschiedliche Entwicklung in der Vergangenheit wider: Zurückdrängen des ÖSPV durch den motorisierten Individualverkehr und Ersatz der Straßenbahn durch den Omnibus in Westdeutschland bzw. Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs in der DDR aufgrund der Vnterversorgung mit Pkw. Während in den alten Bundesländern die Streckenlänge der elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmittel 1990 nur noch knapp die Hälfte des Wertes von 1950 betrug, wurde in der ehemaligen DDR das Straßenbahn- und Obusnetz ausgebaut. Betrachtet man die Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger, so ergibt sich folgendes Bild: In Westdeutsch land erfolgte die Reduzierung der Netze von Straßenbahn und Obus. So ging die Streckenlänge der Straßenbahn von 4100 km im Jahr 1950 auf 1316 im Jahr 1990 zurück. Mit 40 km verfUgte der Obusverkehr im Jahr 1990 noch über rund ein Zehntel seiner Streckenlänge des Jahres 1950. Demgegenüber nahm das Streckennetz der Stadtschnellbahn von 81 km im Jahr 1950 auf 562 km im Jahr 1990 zu und die Länge der Kraftomnibuslinien für den öffentlichen Nahverkehr erhöhte sich im gleichen Zeitraum von rund 70 000 auf 150 000 km.

61

In der DDR lag der Schwerpunkt eindeutig auf dem Ausbau des Straßenbahnnetzes. Es wurde im Zeitraum 1970 bis 1990 um ca. 153 km erweitert. Dies war insbesondere zur Verkehrserschließung neuer Wohnstandorte im Rahmen des Wohnungsbauprogramms der DDR erforderlich. Mit Ausnahme der Verlängerung der U-Bahnlinie Berlin-Alexanderplatz - Tierpark um 10 km nach Hönow, die oberirdisch erfolgte, wurde das Stadtschnellbahnnetz nicht ausgebaut. Ein leichter Rückgang war bei der Linienlänge des Kraftomnibus-Verkehrs zu verzeichnen, während sich die Linienlänge des ObusVerkehrs erhöhte. Bei einem derartigen Vergleich der ÖSPV-Netze der alten und neuen Bundesländer sind jedoch der Baustandard und die über Jahrzehnte unzureichenden Aufwendungen fiir Ersatz, Unterhaltung, Instandsetzung und Modernisierung der Wegeanlagen in der DDR zu berücksichtigen, die zu erheblichen Qualitätsunterschieden gefiihrt haben. Dies äußert sich beim Hauptverkehrsmirtel Straßenbahn z.B. in der Überschreitung der Liegedauer der Gleisanlagen (nach Angaben des ehemaligen Ministeriums fiir Verkehrswesen der DDR wurden wegen fehlender Kapazitäten in der Regel nur ca. 75 vH der zu erneuernden Gleiskilometer realisiert), ca. 125 km Langsamfahrstellen im Jahr 1990 (13 vH des Straßenbahnnetzes) mangelhafter Instandhaltung der Fahrleitungen und dem Fehlen von Tunnelstrecken und einem geringeren Anteil von Strecken mit Einrichtungen zur automatischen Zugbeeinflussung und vom Individualverkehr unabhängiger Gleisfiihrung. Übersicht 22

Streckennetz des ÖSPV NBL 1990

Stadtschnellbahn 1) Straßenbahn Obus Gesamt Netzdichte in: km/l000 km 2 km/l000 Einwohner

ABL 1990

km

vH

km

vH

km

vH

26 948 13 987

3 96 1 100

562 1316 40 1918

29 69 2 100

139 3018 708 3865

4 78 18 100

9,1 0,06

7,7 0,03

1) U-Bahnen, Hoch- und Schwebebahnen. Quellen: Verkehr in Zahlen; VDV-Statistik; Berechnungen des DIW.

62

ABL 1960

15,5 0,07

3.5.3

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate

Die vorliegenden Unterlagen enthalten nur lückenhafte Informationen über die Investitionstätigkeit sowie über die notwendige Differenzierung der Investitionen nach Investitionsaggregaten (lediglich Aufteilung in Bau- und Ausrüstungsinvestitionen). Es waren daher ergänzende Schätzungen und Strukturierungen erforderlich. Die Zeitreihen rur die Anlageinvestitionen im Bereich des ÖSPV werden in vier Aggregate unterteilt: Erdbau (Fahrwegtrasse einschließlich ihrer Entwässerung und Bepflanzung), Gleise (einschließlich der Signal- und BahnstromanIagen), Kunstbauten (Brücken und Tunnel (einschließlich Gleisanteil), Stütz- und Futtermauern, Bahnsteige und Stellwerke) und Ausrüstungen (Maschinen und Geräte einschließlich der Fahrzeuge rur Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). Aus den vorliegenden Unterlagen und den ergänzenden eigenen Schätzungen ergaben sich nach Umbasierung auf das Preisniveau von 1990 Brutto-Anlageinvestitionen in das ÖSPV-Netz der neuen Bundesländer von ca. 3,6 Mrd. DM rur den Zeitraum 1950 bis 1990. Bei der Aufteilung dieser Investitionssumme auf die Investitionsaggregate war zu berücksichtigen, daß in den neuen Bundesländern neben dem Straßenbahnneubau lediglich 10 km U-Bahnneubau, dessen Trassenfiihrung zudem oberirdisch verläuft, erfolgte. Da außerdem im Straßenbahnnetz der neuen Bundesländer keine Tunnelstrecken existieren, liegen die Anteile der Aggregate Erdbau und Kunstbauten im Mittel mit 1 vH bzw. 4 vH deutlich unter den entsprechenden Anteilen in den alten Bundesländern (45 vH bzw. 24 vH). Auf die Gleise entfielen in Ostdeutschland 83 vH im Vergleich zu 15 vH in Westdeutsch land und der Ausrüstungsanteil betrug 12 vH (alte Bundesländer: 6 vH). um den geringeren Baustandard und die unzureichende Erhaltung der Wegeanlagen zu berücksichtigen, wurden die mittleren Nutzungsdauern der Investitionsaggregate gegenüber denen der alten Bundesländer um ein Viertel bis ein Drittel verkürzt.

63

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Anlagen des ÖSPV Mittlere Nutzungsdauer l ) Investitionsaggregate

NBL 1950-1990

ab 1991

Erdbau

90

116

Gleise

19

Kunstbauten Ausrüstungen

ABL

Übersicht 23

Abgangs- bzw. Abschreibungsinterva1l 2) NBL

ABL

1950-1990

ab 1991

116

1-150

20-180

20-180

27

27

1-32

1-45

1-45

42

66

66

1-70

1-110

1-110

12

18

18

1-20

1-30

1-30

I) Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente.

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Quelle: Berechnungen des DIW.

3.5.4

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen

Mit den dargelegten Informationen und Annahmen zu Investitionsvolumen und -struktur ergibt sich für das Jahr 1990 aus der DIW-Anlagevermögensrechnung rur die ÖSPV-Wegeanlagen in den neuen Bundesländern ein Brutto-Anlagevermögen von 1,9 Mrd. DM und ein Netto-Anlagevermögen von 1 Mrd. DM (vgl. Übersicht 24). Ein Vergleich dieser Werte mit denen der alten Bundesländer für 1990 ist aufgrund der unterschiedlichen Stadtschnellbahn-Anteile am Streckennetz, die einen hohen Vermögenswert aufweisen, problematisch. Sinnvolle Aussagen sind nur für ein Jahr, in dem das ÖSPV -Netz der alten Bundesländer eine ähnliche Struktur wie das der neuen Bundesländer 1990 aufwies, möglich. Als Vergleichsjahr wurde das Jahr 1960 gewählt. Bis auf die Unterschiede im Obus-Anteil, die rur die Höhe des Vermögens keine entscheidende Rolle spielen, sind die Strukturen des Streckennetzes etwa mit denen der neuen Bundesländer 1990 vergleichbar (vgl. Übersicht 22). Das Jahr 1960 eignet sich auch deshalb gut für einen Vergleich, weil in den alten Bundesländern bis dahin wenig U-Bahnstrecken neu gebaut wurden und damit Parallelen zur Situation in den neuen Bundesländern im Jahr 1990 vorhanden sind.

64

Übersicht 24

Anlagevermögen der Verkehrswegei) am 31.12.1990 - Anlagen des ÖSPV NBL (1990)

ABL (1990)

ABL (1960)

Netto-Anlagevennögen2) (Mrd. DM)

1,0

41,1

7,4

Brutto-Anlagevennögen 2) (Mrd. DM)

1,9

47,2

10,4

Netto-Anlagevennögen je km Strecke (Mill. DM/km)

1,0

21,4

1,9

Brutto-Anlagevennögen je km Strecke (Mill. DM/km)

1,9

24,6

2,7

Verhältnis Netto-/Bruttovennögen (vH) I)

52

Schienenverkehrswege sowie Stromfiihrung fiir den Obus. -

87 2)

71

Zu Preisen von 1990.

Quelle: Berechnungen des DIW. Die streckenkilometer-spezifischen Vennögenswerte der elektrisch betriebenen

öffentlichen

Verkehrsmittel in Ostdeutsch land 1990 liegen in den neuen Bundesländern mit einern Nettowert von rund 1 Mill. DM je km Strecke bei 53 vH des Wertes fiir die alten Bundesländer im Jahr 1960. Dem Netto-/Bruttoverhältnis von 52 vH in den neuen Bundesländern 1990 steht ein entsprechender Wert von 71 vH in den alten Bundesländern 1960 gegenüber. In diesen Werten spiegeln sich deutlich Unterschiede in Qualität, Ausbaustandard und Zustand der Anlagen des ÖSPV, die bereits in Abschnitt 3.5.2 angesprochen wurden. Darüber hinaus ist auch zu berücksichtigen, daß es 1960 in Westdeutschland bereits einen geringen Anteil von UntergrundStraßenbahnen gab. Um die Plausibilität der ennittelten Vennögenswerte zu überprüfen, wurden die DM-Eröffnungsbilanzen der größeren kommunalen Verkehrsbetriebe in den neuen Bundesländern (Berlin, Leipzig, Dresden, Schwerin) herangezogen. Aus den dort enthaltenen Bilanzpositionen wurden streckenkilometer-spezifische Vennögenswerte fiir den Bereich Straßenbahn gebildet und mit dem entsprechenden Wert der DIW-Anlagevennögensrechnung verglichen. Dabei ergaben sich fiir die Verkehrsbetriebe Berlins und Schwerins hohe Übereinstimmungen mit dem DIW-Vennögenswert, während insbesondere für die Dresdener, aber auch die Leipziger Verkehrsbetriebe erhebliche Abweichungen festzustellen waren. 65

Allerdings erscheinen die in den Bilanzen dieser beiden Verkehrsbetriebe ausgewiesenen Vermögenswerte zu hoch (der spezifische Zeitwert der Wegeanlagen der Dresdener Verkehrsbetriebe beträgt laut Bilanz das 4-fache des Berliner Wertes). Nach Informationen des ehemaligen DDR-Verkehrsministeriums wurden u.a. Leipzig und Dresden als Städte mit völlig überalterten Gleisanlagen und zahlreichen Langsamfahrstellen eingestuft.

3.6

Flughäfen

3.6.1

Charakteristik der Flughafenanlagen in den neuen Bundesländern

Für die Ermittlung des Anlagevermögens der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern sind die vier Verkehrsflughäfen Berlin-Schönefeld, Dresden, Leipzig-Halle und Erfurt relevant. Daneben existieren einige kleinere Flugplätze wie Heringsdorf, Stralsund-Barth, Magdeburg und Neubrandenburg. Übersicht 25 enthält einige Kenngrößen der vier ostdeutschen Verkehrsflughäfen bezüglich Infrastrukturausstattung und Leistungskapazität. Wie auch in anderen Verkehrsbereichen ist in der DDR trotz einzelner Investitionsmaßnahmen (u.a. Neubau des Abfertigungsgebäudes in Schönefeld 1975 und Erweiterung 1985, Erweiterung der Passagierabfertigung in Leipzig 1985, Rekonstruktion der Abfertigungsanlagen in Dresden 1989, Installation von Bodentechnik rur den Airbus A 130 in Schönefeld 1989) die Erhaltung vorhandener Flughafen-Anlagen vernachlässigt worden. Dies äußert sich insbesondere in einem hohen Verschleißgrad baulicher und technischer Anlagen (Sperrung der Start- und Landebahn Schönefeld wegen notwendiger Grundinstandsetzung, Erneuerungsbedarf bei 20 bis 35 vH der Rollbahnen aller ostdeutschen Flughäfen, 75 vH der Flugsicherungsanlagen sind veraltet), der Überalterung der Wärrne- und Stromversorgungsanlagen und des Trink- und Löschwassernetzes.

66

Übersicht 25

Anlagenbestand der Verkehrsflughäfen 1990

Erfurt

Dresden

LeipzigHalle

SLB I: 3 000 SLB II: 2 700

2500

2500

2000

Rollbahnen a) Anzahl b) Fläche (in qm)

11 225 000

9 90000

10 135 000

5 36000

Flugzeugabstellflächen a) Anzahl b) Fläche (in qm)

30 bis 42 130000

11

12 33 000

6

BerlinSchönefeld Länge der Start- und Landebahnen (in m)

Abfertigungsgebäude a) Fläche (in qm) b) Kapazität (in Mil\. Passagieren/ Jahr) Betriebliche Straßenverkehrsanlagen (in qm) Kategorie des Anflugbefeuerungssystems

38000

28076

5 797

2,3

0,55

52000

65000

11 500

31 500

SLB I: Cat II SLB II: Cat I

Cat I

Cat I

Cat I

40

10

12

Maximale Flughafenkapazität (in Anzahl der FlugbewegungeniStunde)

Quelle: Der Bundesminister fur Verkehr, DM-Eröffnungsbilanzen der Flughäfen.

3.6.2

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf die Investitionsaggregate

Für den Bereich der Flughäfen konnten aus den vorliegenden Unterlagen nur lückenhafte Informationen über die Investitionstätigkeit im betrachteten Zeitraum gewonnen werden. Es waren daher ergänzende Schätzungen und Strukturierungen erforderlich. Die Investitionszeitreihen im Bereich der Flughäfen wurde in die Aggregate Hochbau (Betriebsgebäude, Radaranlagen), Rollbahnen (einschließlich Abstellflächen und Befeuerung) und Ausrüstungen (Fahrzeuge u.a. der Feuerwehr, Betriebs- und Geschäftsausstattung) unterteilt. Aufgrund der im Vergleich zu anderen Verkehrsbereichen geringeren Nutzungsdauer der Investitionsaggregate sind fur die Ermittlung des Anlagevermögens vor allem die Investitionen von 1970 bis 1990

67

von Bedeutung. Dies ist auch damit zu begründen, daß erst ab diesem Zeitpunkt in der ehemaligen DDR größere Investitionen im Flughafenbereich getätigt wurden. Aus den vorliegenden Unterlagen und den ergänzenden eigenen Schätzungen ergaben sich nach Umbasierung auf das Preisniveau von 1990 Brutto-Anlageinvestitionen in die ostdeutschen Flughäfen von annähernd 750 Mil!. DM im Zeitraum 1970 bis 1990. Die vor diesem Zeitraum erfolgten Investitionen wurden auf insgesamt 170 Mil!. DM geschätzt. Die Aufteilung dieser Investitionssumme auf die Investitionsaggregate erfolgte in Anlehnung an die Strukturen in den alten Bundesländern und unter Berücksichtigung verfiigbarer DM-Eröffnungsbilanzen. Die Anteile an den Gesamtinvestitionen betragen 39 vH beim Hochbau, 44 vH rur die Rollbahnen und 17 vH bei den Ausrüstungen. Die entsprechenden Anteile in den alten Bundesländern betragen 55 vH, 22 vH und 23 vH. Die Nutzungsdauern der Investitonsaggregate wurden im Vergleich zu denen der alten Bundesländer um etwa ein Viertel bis ein Drittel geringer angesetzt.

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Verkehrsflughäfen -

Investitionsaggregate

Mittlere Nutzungsdauer ' ) NBL 1950-1990

ab 1991

ABL

Übersicht 26

Abgangs- bzw. AbschreibungsintervaW) NBL 1950-1990

ab 1991

ABL

Hochbau

30

38

38

1-50

5-60

5-60

Rollbahn

12

15

15

1-20

1-25

1-25

9

12

12

1-15

1-20

1-20

Ausrüstungen

I) Gewogenes arithmetisches Mitte!. bezogenen Investitionselemente.

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Quelle: Berechnungen des DIW.

3.6.3

Ermittlung von Brutto- und Netto-Anlagevermögen

Mit dem beschriebenen Investitionsansatz und den verkürzten Nutzungsdauern wurde rur 1990 ein Brutto-Anlagevermögen von 465 Mill. DM und ein Netto- L\ nlagevermögen von 255 Mil!. DM ermittelt. Das Verhältnis zwischen Netto- und Brutto-Anlagevermögen beträgt damit 55 vH im

68

Vergleich zu 68 vH in den alten Bundesländern. Diese Werte wurden anhand der verfügbaren DMEröffnungsbilanzen rur Berlin-Schönefeld und Leipzig-Halle sowie über den Vergleich mit Kapazitätsund Leistungskennziffern westdeutscher Flughäfen auf ihre Plausibilität geprüft, wobei sich eine gute Übereinstimmung mit dem DIW-Vennögenswert ergab.

3.7

Häfen

3.7.1

Abgrenzung

Zum Anlagevennögen der Binnen- und Seehäfen zählen die Vennögenswerte der öffentlichen Infrastrukturanlagen einschließlich der Umschlageinrichtungen wie Hafenbecken einschließlich Hochwasserschutz, Kaimauern, Hafenbahnen, öffentliche Straßen im Hafengebiet, Hafenbetriebs- und -sicherungseinrichtungen, Umschlagseinrichtungen sowie Lagerhäuser und -hallen, Silos. Hinsichtlich der Eigentumsfonn können dies sowohl städtische und landeseigene Anlagen als auch Anlagen kommunaler EigenbetriebeN erbände sein. Ebenso hinzugezählt werden Einrichtungen privater Unternehmen, wenn deren wirtschaftlicher Schwerpunkt - gemessen am Umsatz - im Bereich Hafen - Umschlag/gewerbliche Lagerei liegt oder wenn es sich um eigenständige Unternehmensbereiche von Großunternehmen handelt, die deren Güterversand und -empfang über den Binnenhafen abwickeln. Nicht zum Vermögenswert der Binnenhäfen werden hingegen Anlagen der im Binnenhafenbereich liegenden Werften und Produktionsbetriebe (Öl- und Getreidemühlen, Raffinerien einschließlich ihrer Tankläger) gezählt.

3.7.2

Binnenhäfen

3.7.2.1 Charakteristik der Hafenanlagen Für die Ennittlung des Anlagevennögens der ostdeutschen Verkehrs infrastruktur sind insbesondere die Binnenhäfen in den Wasserstraßengebieten

69

Obereibe (Dresden, Riesa, Torgau, Aken-Roßlau), Mitteieibe (Magdeburg, Schönebeck, Wittenberge), Oder (Frankfurt/Oder, Eisenhüttenstadt), Berlin (Berlin-Osthafen) und Brandenburg (Brandenburg, Königs-Wusterhausen) bedeutsam, auf die insgesamt 1990 mehr als 95 vH des Güterumschlages der Binnenhäfen in den neuen Bundesländern entfielen. Daneben existieren einige kleinere Binnenhäfen (z.B. Anklam, Greifswald, Schwerin, Velten), die jedoch hinsichtlich ihrer Anlagenbestände und ihres Güterumschlages von geringer Bedeutung sind. Die Binnenschiffahrt war in der DDR mit einem Anteil von nur 2 vH an der gesamten Gütertransportmenge von geringer Bedeutung. Dies ist zum einen auf wirtschaftsgeographische Ursachen wie die ungenügende Nord-Süd-Erschließung

durch

Binnenwasserstraßen (Fehlen

eines

Anschlusses des Seehafens Rostock an das Wasserstraßennetz) und das Fehlen eines Anschlusses der Wirtschaftszentren Thüringens und z.T. auch Sachsens (außer Dresden) an das Wasserstraßennetz zurückzuruhren. Zum anderen wurden auch in der ehemaligen DDR bis zum Ende der siebziger Jahre Gütertransporte auf den Lkw verlagert, der im Vergleich zum Binnenschiffwitterungsunabhängig und flexibler eingesetzt werden konnte. Obwohl dieser Trend infolge der Ölpreiskrise in den siebziger Jahren korrigiert wurde, wurden die Gütermengen nicht in gleichem Maße auf die Binnenschiffahrt zurückverlagert, sondern vielmehr auf die Deutsche Reichsbahn gelenkt. Einen negativen Einfluß auf die Entwicklung der Binnenschiffahrt im Raum Berlin-Brandenburg hatte zudem die Teilung des Berliner Wasserstraßennetzes nach dem zweiten Weltkrieg. Die geringe Bedeutung der Binnenschiffahrt führte einerseits zur Vernachlässigung der Wasserwege (vgl. Abschnitt 3.4) und Binnenhäfen und war andererseits gerade auch durch diese Vernachlässigung mit begründet. Obwohl man in den 80er Jahren durchaus die Möglichkeiten und Reserven der Binnenschiffahrt erkannte und im letzten Fünfjahrplan eine Erhöhung des Gütertransportanteils der Binnenschiffahrt auf 12 vH vorgesehen war, entfielen in den 80er Jahren nur durchschnittlich 3 vH der Investitionen des Verkehrswesens auf diesen Bereich. So erfolgten in den 80er Jahren lediglich die Rekonstruktion der Häfen Magdeburg und Eisenhüttenstadt sowie der Ausbau des Hafens KönigsWusterhausen. Bei der Ermittlung des Anlagevermögens der ostdeutschen Binnenhäfen sind darüber hinaus

70

der unzureichende Erhaltungszustand und die z. T. überschrittenen Nutzungsdauern der Umschlageinrichtungen, die Konzentration der DDR-Binnenschiffahrt auf Massengüter und damit das Fehlen von Einrichtungen für Stückgut- und Containerumschlag und der im Vergleich zu westdeutschen Binnenhäfen geringere Ausbaustandard (kein Ausbau für das "Europa-Schitr') zu berücksichtigen.

3.7.2.2 Ermittlung von Anlageinvestitionen und Anlagevermögen Auch für den Bereich Binnenschiffahrt und Wasserstraßen der DDR lagen nur lückenhafte Daten zur Investitionstätigkeit vor. Eine eindeutige Zuordnung dieser Daten zu dem in Abschnitt 3.7.1 abgegrenzten Bereich der Binnenhäfen war jedoch aufgrund der Erfassung von Bauten, Ausrüstungen und Fahrzeugen in einer globalen Investitionssumme sowie der fehlenden Trennung zwischen Binnenhäfen und Wasserstraßen nicht möglich. Für die Vermögensbestimmung wurden daher in einer Befragung der Binnenhäfen die Anlagebestände der Infra- und Suprastruktur erfaßt und anschließend mit geeigneten Preisen, die aus früheren DIW-Untersuchungen und Produktionsstatistiken entnommen wurden, bewertet. Auf dieser Grundlage wurde für die ostdeutschen Binnenhäfen ein Brutto-Anlagevermögen von 650 Mil\. DM und ein Netto-Anlagevermögen von 305 Mil\. DM ermittelt. Das Verhältnis zwischen Nettound Brutto-Anlagevermögen beträgt damit 47 vH im Vergleich zu 58 vH in den alten Bundesländern. Ausgehend von diesem Vermögenswert und unter Verwendung der erwähnten Investitionsangaben wurde eine Zeitreihe der Brutto-Anlageinvestitionen gebildet, die zur zukünftigen Fortschreibung der Vermgögenswerte erforderlich ist. Diese Zeitreihe wurde anhand der verfügbaren Informationen in die Aggregate Tiefbau, davon Erdbau (Hafenbecken, Baggerungen, Freiflächen) und Kunstbauten (Kaimauern, Dalben, Fährbrücken, Schleusen, Hafenbahnanlagen), Hochbau (Lagerhäuser und -hallen, Kühlhäuser, Kaischuppen, Speicher, Silos) und Ausrüstungen (Fahrzeuge, Maschinen und Umschlaggeräte wie z.B. Kräne, Containerbrücken, Elevatoren) gegliedert.

71

Für den Zeitraum 1950 bis 1990 ergab diese Rückrechnung Brutto-Anlageinvestitionen in Höhe von insgesamt 480 Mill. DM. Davon entfielen auf den Erdbau 14 vH, auf die Kunstbauten 44 vH, auf den Hochbau 22 vH und auf die Ausrüstungen 20 vH, während die vergleichbaren Sätze rür die alten Bundesländer 10 vH, 46 vH, 19 vH und 25 vH betragen. Die Nutzungsdauern der Investitionsaggregate wurden im Vergleich zu denen der alten Bundesländer um etwa ein Viertel bis ein Drittel geringer angesetzt (Übersicht 27).

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Binnenhäfen Mittlere Nutzungsdauer l ) Investitionsaggregate

NBL 1950-1990

ab 1991

Erdbau

78

116

Kunstbauten

45

Hochbau Ausrüstungen

ABL

Übersicht 27

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervalf) NBL

ABL

1950-1990

ab 1991

116

1-130

20-180

20-180

68

68

1-75

5-110

5-110

36

48

48

1-60

1-80

1-80

15

24

24

1-25

1-40

1-40

I) Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente.

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Quelle: Berechnungen des DIW.

3.7.3

Seehäfen

3.7.3.1 Charakteristik der Hafenanlagen Für die Berechnung des Anlagevermögens der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern sind vor allem die Häfen Rostock, Wismar, Stralsund, Warnemünde, Saßnitz und Mukran relevant. Daneben existieren einige kleinere Häfen wie z.B. Wolgast, Barth, Ueckermünde; diese haben jedoch sowohl hinsichtlich des Güterumschlages als auch hinsichtlich der Anlagenwerte nur geringe Bedeutung. Obwohl der Bereich Seeverkehr/Hafenwirtschaft in den 80r Jahren neben der Deutschen Reichsbahn mit einem Anteil von durchschnittlich 12 vH der Investitionen im Verkehrswesen zu den Investitions-

72

schwerpunkten des DDR-Verkehrswesens gehörte, kam dies nicht der Erhaltung und Modernisierung vorhandener Anlagen zugute. Die vertugbaren Investitionsmittel wurden vielmehr aufgrund politischer Entscheidungen auf einzelne Objekte wie beispielsweise den Bau des Rostocker Überseehafens (bereits Mitte der 50er Jahre) und den Neubau des Fährkomplexes Mukran konzentriert. Eine detaillierte Analyse der ostdeutschen Seehäfen bezüglich ihrer Standortmerkmale und ihrer Ausstattung ist im Hafengutachten des ISL20 enthalten. Im folgenden sollen lediglich einige fur die Ermittlung des Anlagevermögens wesentliche Merkmale der ostdeutschen Seehäfen hervorgehoben werden (vgl. Übersichten 28 und 29): Die Häfen Wamemünde, Saßnitz und Mukran erfullen reine Fährfunktionen und verfugen demzufolge mit Ausnahme von Mukran (Umachsanlagen, Freikrananlagen, Umladehallen) über keine Suprastruktur-Einrichtungen. Als Vermögenswert besitzt lediglich die in den 80er Jahren neugebaute Fähranlage in Mukran eine größere Bedeutung. Für die ostdeutschen Seehäfen war mit durchschnittlich 80 vH in der Vergangenheit ein hoher Massengutanteil am Gesamtumschlag kennzeichnend, während der Stückgut- und Containerumschlag eine untergeordnete Rolle spielten. Kennzeichnend dafur sind geringe Lager- und Umschlagkapazitäten tur Stückgut. Kühlhäuser sind lediglich im Seehafen Rostock vorhanden. Die ostdeutschen Häfen sind im Vergleich zu den Häfen in den alten Bundesländern gut mit Eisenbahngleisen ausgestattet, was auch durch den hohen Schienenanteil am Hinterlandverkehr bestätigt wird. Allerdings wird in den Grundfondsanalysen des Ministeriums fur Verkehr der ehemaligen DDR der schlechte Zustand der Gleisanlagen besonders in den Häfen Wismar und Stralsund hervorgehoben.

3.7.3.2 Ermittlung von Anlageinvestitionen und Anlagevermögen Aus den gleichen Gründen wie bei den Binnenhäfen wurde zur Vermögensbestimmung fur die Seehäfen die direkte Methode der Bestandsermittlung und -bewertung verwendet. Aufbauend auf den bereits erwähnten Untersuchungen des ISL, die durch eigene Befragungen ergänzt werden, erfolgte tur die Häfen Rostock, Wismar, Stralsund, Warnemünde, Mukran und Saßnitz eine Bestandsaufnahme der Umschlaganlagen, die anschließend mit geeigneten Preisen bewertet wurden. Hierzu konnten

73

Preisangaben aus früheren Untersuchungen des DIW, aus Produktionsstatistiken sowie aus Befragungen herangezogen werden. Die nicht in die Bestandsaufnahme einbezogenen kleineren Häfen (Wolgast, Barth, Ueckermünde usw.) wurden durch einen den Anlagenmengen und Flächen entsprechenden Zuschlag berücksichtigt. Nach diesem Vorgehen wurde für die Seehäfen der neuen Bundesländer ein Brutto-Anlagevermögen von rund 1,6 Mrd. DM ermittelt. Bei einem Netto-Vermögen von 890 Mill. DM beträgt das Netto-/Bruttoverhältnis rund 54 vH im Vergleich zu 66 vH in den alten Bundesländern. Ausgehend von diesem Vermögenswert und in Anlehnung an die verfügbaren Investitionsangaben wurde auch für die Seehäfen im nachhinein eine Zeitreihe der Brutto-Anlageinvestitionen gebildet, die zur zukünftigen Fortschreibung des Anlagevermögens dienen kann. Für den Zeitraum 1950 bis 1990 ergaben sich nach diesem Vorgehen Brutto-Anlageinvestitionen von insgesamt 2,1 Mrd. DM in die Seehäfen der neuen Bundesländer. Davon entfielen auf den Erdbau 6 vH, auf die Kunstbauten 45 vH, auf den Hochbau 30 vH und auf die Ausrüstungen 18 vH. Die vergleichbaren Sätze für die alten Bundesländer belaufen sich auf 7 vH, 40 vH, 28 vH und 25 vH. Wie auch bei den Binnenhäfen wurden die Nutzungsdauern der Investitionsaggregate im Vergleich zu denen der alten Bundesländer um etwa ein Viertel bis ein Drittel niedriger angesetzt (Übersicht 30).

74

~

90 10 0

Anteil der Verkehrsträger am SeehafenHinterlandverkehr (vH) a) Eisenbahn Lastkraftwagen b) c) Binnenschiff

Quelle: Hafengutachten des ISL Bremen 1991.

1) 1 Fährschiff. - 2) 4 Fährschiffe. - 3) 5 Fährschiffe.

-

98 2 0

90 8 2

-

-

-

Fährverkehr a) Anzahl der Fährlinien Beförderte Güter (Mitl. t) b) Anteil am Gesamtumschlag (vH) c) Zahl der Passagiere (Mill. Pers.) d)

-

0

40,7

1,02 0,98 0,04

24

Containerisierungsgrad des Stückgutes (vH)

3,3 2,7 0,6

88

Stralsund

20,7 18,0 2,7

679

Wismar

Seegüterumschlag (Mill. t) davon Massengut Stückgut

Hafenfläche (ha) (Landfläche)

Rostock

40 60 0

11) 0,29 100 0,383

0,29

4

Warnemünde

Ausgewählte Kennziffern der ostdeutschen Seehäfen (Stand 1989)

80 20 0

12) 4,0 100 0,519

4,0

6

Saßnitz

100 0 0

13 ) 3,1 100 keine

3,1

400

Mukran

Übersicht 28

~

Kühlhäuser Anzahl a) Fläche (qm) b)

Lagerhallen für Stückgut Anzahl a) Fläche (qm) b)

Speicher (Fläche insgesamt)

Kaischuppen Anzahl a) Fläche (qm) b)

2. Suprastruktur

Länge der öffentlichen Straßen im Hafengebiet (km)

Länge der Eisenbahngleise im Hafengebiet (km)

Hafenradarstationen

Länge der Liegeplätze an Dalben für Seeschiffe (km)

Länge der Kaimauern für Seeschiffe (km)

1. Infrastruktur

24,5

1

0,4

2,35

Wismar

2 15 000

keine

nicht gesondert erfaßt

16 120000

keine

keine

keine

2 20000

statistisch nicht erfaßt

250

1

10,6

Rostock

keine

keine

keine

3 5 000

4

2

1

keine

1,3

Stralsund

entfällt

entfällt

entfällt

Wamemünde

85·) 40··)

entfällt

entfällt

entfällt

Saßnitz

Fährhafen 1)

ausschließlich

entfällt, da

3

entfällt

entfällt

entfällt

Mukran

Übersicht 29

statistisch nicht erfaßt

8 Aufstellgleise

Anlagenbestand der ostdeutschen Seehäfen 1990

""""

-

1 2 3

4

-

23

-

4 10

-

-

6

2000

keine

2400

keine

Stralsund

Warnemünde

Fährhafen l )

ausschließlich

entfällt, da

Saßnitz

Quelle: Hafengutachten des ISL Bremen 1991, Befragungen des DIW.

I) In Mukran jedoch folgende Ausstattung vorhanden: 5 Umladehallen und 3 Freikrananlagen für Um ladung von Großspur- auf Normalspur-Waggons, darüber hinaus Umachsanlagen. *) Normalspur **) Breitspur

250 1 5 15 2

110 2 3

350 000

befestigte Freiflächen für Stückgut und Container (qm)

Umschlaggeräte Kaikräne a) Containerbrücken b) Transtainer c) ContainerstapIer d) Mobilkräne e) Gabelstapler f) Schwimmkräne g) Getreideheber h) Verladebrücken, Fingerpiers i) Rollanlagen j)

31 800

100000

Lagerkapazität für Flüssigkeit (Tankläger cbm)

40000

73 000 t (Kali)

355 000

Lagerflächen für Greifergut (qm)

20000

100 000

Wismar

Silos und Lagerkapazität für Sauggüter (t)

Rostock

Mukran

noch Übersicht 29

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen in Jahren - Seehäfen Mittlere Nutzungsdauer ll Investitionsaggregate

NBL 1950-1990

ab 1991

Erdbau

78

116

Kunstbauten

45

Hochbau Ausrüstungen

ABL

Übersicht 30

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervalf) NBL

ABL

1950-1990

ab 1991

116

1-130

20-180

20-180

68

68

1-75

5-110

5-110

36

48

48

1-60

1-80

1-80

15

24

24

1-25

1-40

1-40

I) Gewogenes arithmetisches Mittel. bezogenen Investitionselemente.

2)

Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der ein-

Quelle: Berechnungen des DIW.

3.8

Rohrfernleitungen

3.8.1

Abgrenzung und Netzcharakteristik

Zum Anlagevermögen der Rohrfernleitungen zählen die Vermögenswerte der auf dem Gebiet der Bundesrepublik liegenden Rohöl- und Mineralölproduktenleitungen mit über 40 km Länge. In den neuen Bundesländern existieren derzeit 1323 km Rohrfernleitungen im Vergleich zu 2222 km in den alten Bundesländern. Wichtige Rohrfernleitungen in den neuen Bundesländern sind die Rohölleitung Drushba: (AdamovolDanzig)-Schwedt-Rostock, die Rohölleitung Schwedt-Leuna-Lützendorf/Zeitz, die Produkten leitung Schwedt-Seefeld und die Produkten leitung Leuna-(Litvinow).

78

-_ --

Übersicht 31

-...

-~

-~

(1 I cQ)

o Cf)

1200 1000

.................................................................................................................................... ................................ ............................................................................................................................................................... ..... .

800 ..................................................................................................................................................

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600

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o

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

O-IW-'9-3--'1

'--1

113

Grafik 2

Altersstruktur des Bruttovermögens Dt. Reichsbahn Umschlagseinricht.- 1990

160,---------------------------------~

o

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20.,·············································· 1900

114

1910

1920

1940

1960

1930 1950 1970 Investiti onsjahrgang

1980

1990 "'-1D-IW--'9-3--'1

Grafik 3

Altersstruktur des Bruttovermögens Straßen insgesamt - 1990

2 5 0 0 , - - - - - - - - - - - -- - - - - ------,

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0> 0>

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1000

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1900

1920 1910

1940 1930

1960 1950

Investitionsjahrgang

1980 1970

1990

D-IW-'9-3--'1

' 1 --

115

Grafik 4

Altersstruktur des Bruttovermögens Bundesautobahnen - 1990

1400~--------------------------------~

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1900

116

1910

1920

1940

1960

1930 1950 1970 Investitionsjahrgang

1980

1990

0-1W--'9-3---'1

r--I

Grafik 5

Altersstruktur des Bruttovermögens Bundesstraßen -1990

600~----------------------------------~

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10

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120

1910

1920

1YI"rr-rHl'

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

.-----~

IDIW'93\

Grafik 9

Altersstruktur des Bruttovermögens Flughäfen - 1990

40,---------------------------------~

o

0'> 0'>

35

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1900

1910

1920

1940

1960

1930 1950 1970 Investitionsjahrgang

1980

1990

O-IW--'9-3--'\

' 1 ---

121

Grafik 10

Altersstruktur des Bruttovermögens Binnenhäfen - 1990

1M~----------------------------------~

o

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Grafik 11

Altersstruktur des Bruttovermögens Seehäfen - 1990

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1970

1980

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123

Grafik 12

Altersstruktur des Bruttovermögens Rohrfernleitungen - 1990

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1920

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990 0-1W--'9-3--'\ '---1

Grafik 13

Altersstruktur der Abgänge

Deutsche Reichsbahn Verkehrsweg - 1990 oo~----------------------------------~

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Investitionsjahrgang

1970

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1990 D-IW-'9-3~1 '---1

125

Grafik 14

Altersstruktur der Abgänge

Dt. Reichsbahn Umschlagseinricht.- 1990 7~----------------------------------~

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1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990 D-IW--'9-3---'1 '--1

Grafik 15

Altersstruktur der Abgänge Straßen insgesamt - 1990

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1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

Investiti onsjahrgang

1970

1980

1990

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D-I W-'

'----1

127

Grafik 16

Altersstruktur der Abgänge Bundesautobahnen - 1990

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1910

1920

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

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1970

1980

1990

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Grafik 17

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1910

1920

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

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129

Grafik 18

Altersstruktur der Abgänge Sonstige öffentl iche Straßen - 1990

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1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

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Grafik 19

Altersstruktur der Abgänge Wasserstraßen - 1990

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1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990 D-IW-'93---'1 r--I

131

Grafik 20

Altersstruktur der Abgänge öSPV Verkehrsweg - 1990

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1940

1960

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1980

1990 D-IW'93---'1 '--1

Grafik 21

Altersstruktur der Abgänge Flughäfen - 1990

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1910

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1940

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1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

D-I W-' 93----'1

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133

Grafik 22

Altersstruktur der Abgänge Binnenhäfen - 1990

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134

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

O-IW-' 93--'1

'--1

Grafik 23

Altersstruktur der Abgänge Seehäfen - 1990

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1910

1920

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Investitionsjahrgang

1970

1980

1990

D-I W-' 93----'1

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135

Grafik 24

Altersstruktur der Abgänge Rohrfernleitungen - 1990

18~----------------------------------~

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136

1910

1920

1930

1940

1950

1960

Investitionsjahrgang

1970

1980

1990 D-I W-' 93---'\ '---1

Anhang

Das Modell der Anlagevermögensrecbnung

Auszug aus:

DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 83, Berlin 1985 Vorausschätzung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege von Bernd Bartholmai, Heinz Ender]ein, Joachim Niklas

137

1.

Das Modell der Anlagevermögensrechnung

1.1

Zum perpetual-inventory-Konzept

Die Ermittlung und Fortschreibung von Anlagenbeständen aus Zeitreihendaten zur Investitionstätigkeit der Wirtschaftsbereiche wird als perpetual-inventory-Konzept bezeichnet 1, Dieses Konzept hat fast allgemein in die Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der OECDLänder Eingang gefunden 2, Die Messung von Sachvermögensbeständen und deren Veränderung ist dadurch möglich, daß den jährlich ermittelten Brutto-Investitionen (Zugänge zum Bestand) Schätzungen der Desinvestitionen (Abgänge aus dem Bestand) gegenübergestellt werden. Diese Schätzungen erfolgen in der Regel nach einem formalen Ansatz, bei dem die Investitionsjahrgänge der Vergangenheit entsprechend einer Funktion für die Überlebenswahrscheinlichkeit gewichtet werden. Die Überlebensfunktion g (i) gibt an, welcher Anteil eines Investitionsjahrganges nach i Jahren noch im Bestand enthalten ist. Die Funktion basiert auf der Annahme, daß die Nutzungsdauern der Anlagegüter eines In\'estitionsjahrgang~ mit einer bestimmten Streuung um einen Mittelwert verteilt sind. Dafür werden unterschiedliche Argumente geltend gemacht:

1.

Soweit sich die Investitionsbereichl! auf technisch relativ einheitliche Anlagegüter beziehen (z. B. Kraftfahrzeuge, Schienenfahrzeuge etc.), lassen sich charakteristische Nutzungsdauerverleilungen empirisch belegen 3. Hierbei handelt es sich also zunächst um güterspezifische Nutzungsdauerverteilungen, wobei die Streuung um eine mittlere Nutzungsdauer relativ eng ist.

2.

Wenn, wie es oft der Fall ist, in den sektoralen Inve!.titionsbereichen nur Ausrüstungen und Bauten unterschieden und somit recht heterogene Anlagegüter aggregiert werden, ist eine breitere Streuung der Nutzungsdauern evident. Hier kann von bereichsspezifischen Verteilungen gesprochen werden, die im Grunde eine Überlagerung vieler güterspezifischer Verteilungen darstellen. Die Annahmen über eine charakteristische Verteilung hängen dann erheblich davon ab, inwieweit die Struktur der Investitionsjahrgänge im Zeitablauf als konstant angesehen werden kann 4.

Formal ist die Überlebensfunktion stets durch einen fallenden Verlauf von Anteilswerten ..wischen 100 vH (im ersten Jahr der Investition) und 0 vH (najahr 1.

144

Die Abgänge im Jahre t werden als skalares Produkt der Vektoren h und I bestimmt: At

= h (i) . I'(t - i).

Das Brutto-Anlagevermögen (Jahresanfangswert) im Zeitpunkt t kann ebenfalls als Skalarprodukt zweier Vektoren bestimmt werden:

Kb~

=9 (j) • r (t-i).

Berücksichtigt man den Zusammenhang zwischen Überlebens- und Abgangsfunktion, so

r

ergibt sich eine äquivalente Defmition als Matrix-Vektor-Produkt: ~=(1.1 •.. ~1)

I

h,

l

o

o

h..

h..

h2

h.

o

o o

In dieser Schreibweise führt das rechte Teilprodukt zu einem Vektor, dessen Komponenten für das Berichtsjahr die Kapitalbeträge aller Altersklassen repräsentieren. Dieser Vektor wird als Altersstruktur des Anlagevermögens bezeichnet. Die Multiplikation mit dem Einheitsvektor entspricht einem Aufsummieren d:!r Komponenten. Zur jährlichen Fortschreibung des Brutto-Anlagevermögens kann man sich auf die jeweilige Neuberechnung der Abeänge beschränken, denn es läßt sich leicht ableiten, daß der Jahresanfangswert im Jahre t + 1 bestimmt ist als

Die Berechnung von Jahresmittelwerten für das Anlagevermögen

br / (K br t +1 + K t ) . 1 2

entspricht der Überlegung, daß bei wachsenden Investitionen

UD

Jahresdurchschnitt eme

höhere Kapazität verfügbar ist als am Jahresanfang gemessen. Da für einige In'.estitionsbereiche der vorliegenden Vermögensrechnung die Veränderung der Nutzungsdauern im Zeitverlauf quantifIzierbar erschien, wurde das Modell so erweitert, daß die Abgangsfunktionen für verschiedene Zeitintervalle der Investitionstätigkeit gesondert vorgegeben werden können. Durch die mittlere Nutzungsdauer ist das Ausscheiden von Anlagekomplexen eines Investitionsjahrganges ex ante bestimmt. Vorzeitige Stillegungen (z. B.

Ver~chrottungsaktionen

145

bei größeren technischen Umstellungen) erfordern dagegen eine ex-post-Korrektur der Anlagevermögenswerte. Dazu können für die entsprechenden Perioden Sonderabgänge vorgegeben werden. Sie müssen in dem Berechnungsmodell mit ihrer vermutlichen Altersstruktur berücksichtigt werden. Dies geschieht in der Weise, daß Korrekturfaktoren ..J

"" t

(br

= Kot.l - ASt

)

br : Kot.l

gebildet werden, die auf alle zurückliegenden Investitionsjahrgänge bezogen werden in der Form:

1.2.2

,

"~' TI k-' G:t-4. Das Netto-Konzept der Anlagevermögensrechnung

Während das Brutto-Anlagevermögen deli Bestand aller im Zeitpunkt t vorhandenen leistungsfähigen Anlagen mißt, soll das Netto-Anlagevermögen Auskunft über die Leistungsreserven dieses Bestandes geben. Geht man davon aus, daß die einzelnen Anlagen über ihre gesamte Nutzungsdauer eine konstante Leistungsabgahe aufweisen, so erscheint ein linearer AbschIeibun~ansatz

Anlagen

de~

gerechtftrtigt. Die Abschreibungen sollen die Wertminderung derjenigen

Sachverm5gensbestandes quantifizieren, die zum Zeitpunkt t nicht mehr für

ihre volle Nutzungsdauer zur Verfügung stehen. Das Netto-Konzept stellt somit eine hypothetische Beziehung zwischen physischer Leistungsabgabe und Wertminderung (Kapitalverzehr) her. Da5. Netto-An1agevermögen zu Wiederbeschaffungspreisen ist ein Maß für den durchschnittlichen Zeitwert 7 der Anlagen, im Gegensatl zum Brutto-Vermögen, das dem Neuwert entspricht. Definitionen h (i) bezeichnet den Anteil eines Investitionsjahrganges, dessen Nutzungsdauer

Jahre

beträgt. Die Abschreibung dieses Anteils je Periode seiner Nutzung ist dann als d (i) = h (i) . I/i definiert. Das Netto-Anlagevermögen (Jahresanfangswert) der Periode t setzt sich wie folgt zusammen: 1,_, ((h, + tl 2 + tI) + ... + tI ..) -

+ 1'-2 ((

+

h a + h) + ... + tI .. ) -

-

• (d, + d 2 + d, + .. , + d .. )) •(

2

1~3 ((

h lol)

146

o

•(

(M-1) • (

da

+ d 3 + ... + d .. l) d3

+ ... + d ..))

Ebenso wie beim Brutto-Anlagevermögen wird unterstellt, daß die Investitionen der Periode t - 1 erst zu Beginn der Periode t im Bestand verfügbar sind. Daher ist dieser jüngste Investitionsjahrgang auch im Netto-Anlagevermögen voll enthalten. Dagegen sind von den Brutto-Anlageinvestitionen der Periode t - 2 nur noch Teile der Anlagen verfügbar, z. B. von Anlagen mit einer Nutzungsdauer von 2 Jahren die Hälfte, mit einer Nutzungsdauer von 3 Jahren zwei Drittel usw. Die jährlichen Abschreibungen sind entsprechend definiert als die Summe der Wertminderungen bzw. der verbrauchten Leistungen aller Investitionsjahrgänge während der Periode: O. =

1.-, [d, + d 2 + d 3 + ... + d ...l d 2 + d 3 + ... + d ...l d 3 + ... + d ...l

+ 1'-2 [ + 1'-3 (

Auch für das Netto-Anlagevermögcn ist demzufolge eine jährliche Fortschreibung nach der rekursiven Definition

möglich, wobei lediglich die Abschreibungen neu

Zl!

berechnen sind.

Die Brutto- und Netto-Anlagevermögenswt:rte wurden nach gesonderten Berechnungskonzepten ermittelt, die im Modell parallel, abt:r voneinander "öllig unabhängig durchlaufen werden. Die jährlich ermittelten Ergebnisse können dementsprechend nicht unmittelbar wechselseitig voneinander abgeleitet werden. Die Relation der beiden Wertgrößen ist jedoch, insbesondere

für sektorale Vergleiche, von speziellem Interesse. Der Quotient Netto-Anlagevermägen/Brutto-Anlagevermägen enthält eine mittelbare Information über die Altersstruktur des Anlagenbestandes, die in einer Zahl quantifIZiert ist; er wird deshalb in den vorliegenden Berechnungen als "Modernitätsgrad" bezeichnet. Einen zusammenfassenden Überblick über die Struktur des Anlagevermögen-Modells erhält man, wenn die Defmitionen von Brutto-Anlagevermägen, Abgängen, Netto-Anlagevermägen und Abschreibungen einheitlich in Matrix-Vektor-Schreibweise dargestellt werden. Dabei werden neben dem Investitionsvektor nur die Abgangsfunktion h (i) und variierende Gewichtsmatrizen verwendet:

147

o o

1

o

o o

0

0

0

1

0

0 0

1

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= (1'1,.1'1 2, hJ ... ~ h..J

o

o

o

o

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148

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0 1/2 1/3

0 0 1/3

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1/",

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(1-1/2)

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(1-'/3)

(1-2/3)

(1-1/",)

(1-2/",)

1"2 I~

"-2

Iw

1.3

Eigenschaften des Modells bei der Anwendung auf lange Zeitreihen

1.3.1

Eigenschaften des Modells bei stetiger Investitionsentvricklung

Anband der algebraischen Deflnitionen der Aggregate der Anlagevermögensrechnung lassen sich für stetige Investitionsentvricklungen einige immanente Eigenschaften des Modells aufzeigen, die bereits allgemeine Rückschlüsse auf die Ergebnisse langfristiger Projektionen mit Verstetigungshypothesen ermöglichen. Bei absolut konstanten Investitionen über einen Zeitraum, der die vorgegebene maximale Lebensdauer der Anlagenkomplexe übertrifft, ~ind die Brutto- und N.::tto-Anlagevermögenswerte ebenfalls konstant und im Niveau - unabhängig von der Form der verwendeten Gewichtsfunk~ionen - allein durch die angenommenen mittleren Nutzungsdauern determiniert.

Es gilt:

K~

M

t.A

= I.· L i . hO) = I.· L. g(i) =I •• m ,c. i=' I,.

-

-

I.

L M

I...

hOl·

[iL -,1-

k-1 ]

k=1

. ..!.. [t.A 2 L i . h(i) ,.,

I

+

= I.·

L.i=' h(i) M

]

Lt.A -i+12 . hO) = i"'l

m+1 = I•. -

2

Darüber hinaus läßt sich zeigen, daß die Abgänge und Abschreibungen ebenfalls konstant sind und daß beide Größen im Niveau exakt den Investitionen entsprechen. Der Modernitätsgrad als Quotient von Kn~ und Kb~ ist natürlich ebenfalls konstant, er ist sogar unabhängig vom Investitionsniveau. Es gilt also ferner, daß alle Veränderungsgrößen übereinstimmen: At = D t = It und daß der Modernitätsgrad konstant ungefähr bei 50 vH liegt:

K ne / Kbr _ m+l t

t -

2m·

Zu beachten ist jedoch, daß sich all diese festen Relationen erst ab einem Zeitpunkt t > M einstellen, dann aber unabhängig davon, welcher Verlauf für die Abgangs- bzw. Überlebensfunktion gewählt worden ist. Anders ausgedrückt: Die genannten Beziehungen gelten erst dann, wenn die Zeitreihe der Investitionen länger ist als die vorgegebene Spanne der

149

Nutzun~dauern für einen Investitionsjahrgang. Im Zeitraum t < M, der als Aufbauphase des

Kapitalstockes bezeichnet worden ist, hängen die Relationen von Abgängen und Abschreibungen bzw. Brutto- und Nelto-Anlagevermögen dagegen vom Verlauf der Abgangsfunktion ab. In jedem Fall gilt, daß sich in diesem Zeitraum die Abschreibungen zu höheren Beträgen summieren als die Abgänge - dies gilt auch unabhängig davon, ob für die Abgangsfunktion ein linkssteiier oder rechtssteiler Verlauf gewählt wird. Bei einem langfristig stetigen Investitionswachstum, d. h. bei konstanter jährlicher Zuwachsrate, gelten ähnliche Tendenzaussagen8 . Es läßt sich zeigen, daß die Wachstumsraten von Brutto- und Netto-Anlagevermögen-wiederum nach Durchlaufen einer Aufbauphase, die der maximalen Nutzungsdauer entspricht- glei~h denen der Investitionen sind. Dasseihe gilt darüber hinaus für die Entwicklung der Abgänge und Abschreibungen. GenereIl folgen also alle Größen der Zuwachsrate der Investitionen:

A t +l

= (hw)A t

br K t+l

='I\ l-W). K brt

und D t +l

= (l+w)D t,

ne un d K t+l

mit At> D t, sowie

=(1 +W,\ K net'

ml't

K brt

Knet'

Allerdings sind dabei die Abschreibungen im Niveau stets höheJ als die Abgänge. Umgekehrt gilt dies entsprechend für die Vermögenswerte: Das Brutto-Anlagevermögen wächst zwar mit der gleichen Rate wie das Netto-An!agevermogen, bleibt aber stets höher. Beide Wertgrößen stehen in einer festen Proportion zum Investitionsniveau, die durch die Charakteristika der Abgangsfunktion - insbe;;ondeJe die Relation von mittlerer zu maximaler Nutzungsdauer, letztlich also das StreuungsintervaIl - determiniert ist. Vereinfacht läßt sich das in der Form

Kb~ = Cl (m,M)

,lt und

Kn~ = c 2 (m,M) ,

It

ausdrücken, wobei mit Cl und c2 konStante Faktoren gemeint sind, die sich aus der gewählten Abgangsfunktion bei einer vorgegebenen Wachstumsrate der Investitionen ableiten.

150

1.3.2

Zum Einfluß der Abgangsfunktion auf die Ergebnisse

Mit der Abgangsfunktion wird die Verweildauer von Elementen eines Investitionsjahrgangs beschrieben. Bei Anwendung auf eine Zeitreihe von Investitionen tritt ein Effekt ständiger sukzessiver Überlagerung der Ergebnisse für einzelne Jahrgänge ein, so daß bei langfristiger Betrachtung letztlich nur ein Parameter der Abgangsfunktion, nämlich die mittlere Lebensdauer, entscheidenden Einfluß auf das Ergebnis der Vermögensrechnung hat. Eben deshalb sind die zuvor dargestellten Entwicklungstendenzen für Brutto-Anlagevermögen und Abgänge bzw. Netto-Anlagevermögen und Abschreibungen bei langfristig stetiger Investitionstätigkeit für Kapitalstockmodelle allgemeingültig, unabhängig davon, welcher Funktionstyp im Modell für den Abgangsverlauf gewählt wird. Die Invt:stitionstätigkeit war jedoch in der Realität starken Schwankungen ausgesetzt. Im Hinblick auf die vom perpetual-inventory-Ansatz her erforderlichen langen Zeitreihen sind neben Jen mittelfristig-konjunkturellen Zyklen vor allem auch die längt:r zurückliegenden AufbauphaselI, deren Unterbrechungen infolge von Kriegen und Wirtschaftskrisen und anschließende Phasen forcierten Nachholbedarfs in Erinnerung zu rufen. Im Bereich der Bauinvestitionen mit hohen Nutzungsdauern haben diese früher ausgeprägten Schwankungen noch einen erheblichen Einfluß auf die weitere Fortschreibung der Vermögens rechnungen. Deshalb ist in diesem Zusammenhang die Frage von Interesse, inwieweit die Fortschreibung zugleich von der Modellannahme über den Abgangsverlauf abhängt. Anders ausgedrückt: In welcher Form spiegelt sich der InvestItionsrhythmus der Vergangenheit in den Ergebnisgrößen der Vermögensrechnung und welchen Einfluß hat dabei die Wahl der Abgangsfunktion? Eine generelle Einschätzung geht dahin, daß die Wahl der Abgangsfunktion auch bei unregelmäßiger Investitionstätigkeit, wegen des Glättungseffekts durch Überlagerungen, praktisch nur einen geringen Einfluß auf die jährlichen Vermögenswerte als Bestandsgrößen oder die Abgänge und Abschreibungen als Veränderungsgrößen hat. Unabhängig davon, ob die Abgangsfunktion als symmetrische, links- oder rechtssteile Verteilung oder gar als Rechteckfunktion vorgegeben wird, würden sich im Endeffekt auf das Brutto-Anlagevermögen nur die Setzungen bezüglich der mittleren Nutzungsdauer und des Streuungsintervalls um diesen Wert auswirken. Diese Einschätzung ist durch exemplarische Berechnungen mit 6 verschiedenen Funktionstypen, angewandt auf fiktive Investitionszeitreihen, in gewissem Umfang erhärtet worden 9 . Ungerer folgert: "Nach diesen Ergebnissen scheint es nicht wichtig zu sein, welche Überlebensfunktion anstatt der Ein-Punkt-Verteilung verwendet

151

wird - wesentlich ist, daß überhaupt eme solche verwendet wird, die die Streuung der Abgänge um die mittlere Lebensdauer berücksichtigt: Wenn es hinsichtlich der Ergebnisse in zeitlich-aggregierter Betrachtung insoweit tatsächlich nur auf die Setzung der mittleren Nutzungsdauer und der Streubreite für den Abgangsverlauf der Investitionen eines Jahrgangs ankäme, könnte man als Abgangsfunktionen im Grunde stets einfache lineare Näherungen, beispielsweise Rechteck-Intervalle, verwenden. Diese Folgerung ist zunächst insofern plausibel, als sie eine wesentliche Annahme der Anlagevermögensrechnung auf ihren Kern reduziert: In der einfachsten Form von Kapitalstockmodellen, wie sie noch heute den Vermögensrechnungen einiger europäischer Länder zugrunde liegen 10, wird nur die mittlere Nutzungsdauer der Investitionen berücksichtigt, so daß jede Investition nach Ablauf dieser Zeit in voller Höhe aus5cheidet ll . Dann bilden die jährlichen Abgänge unmittelbar und lediglich zeitversetzt die Investitionen der Vergangenheit ab; eine Unterscheidung zwischen Abgängen und Abschreibungen bzw. Brutto- und NettoAnlagevermögen entfä!lt dabei. Die Weiterung des perpetual-inventory-Konzepts lag gerade darin, die aus der Investitionsstruktur begründete Streuung der Abgänge zu berücksichtigen. Damit ergibt sich einerseits in der Abgangsrechnung ein gewisser Glättungseffekt gegenüber den Investitionszyklen, andererseits kann eine gesonderte Modellschätzung für den Abschreibungsverlauf vorgenommen werden. Diese beiden zeitlichen Verteilungsrechnungen sind naturgemäß durch da~ Streuungsintervall begrenzt. Allerdings geht die Vermutung fehl, daß der Funktionstyp der Abgangsverteilung nur einen marginalen Einfluß auf die Fortschreibung hätte. In der zitierten Testrechnung von Ungerer sind a)

Funktionsrypen gewählt worden, die sich im Verlauf sehr ähneln - extreme linksoder rechtssteile Ausprägungen kamen nicht vor;

b)

nur die Auswirkungen auf das Brutto-Anlagevermögen in einem Stichjahr dargestellt worden.

Die weitgehende Übereinstimmung der dort abgeleiteten Ergebnisse darf deshalb nicht überinterpretiert werden.

152

GRENZFÄLLE DER ABGANGSFUNKTIONEN

°'0

100'~-----_ , ,

110

80

,,

,

,, ,

\

Ein- Punkt-Abgangsfunktlon

,,

70 60

50

RechteckOberlebensfunktion 11

,

40

,,

\

30

,, ,,

'~ineare Über lebens funktion

20 10

R!c~t.!.c!.~~n sfun~t~n2!..- _ _ ~

O~-----,------~----~------~-----r~~

o

10

5

25

20

15

11 Allt Güttr dU 'n,utitionljahrgangl haben dit g'tiche Hulzungsdauer. I1 Jährlich schtidtt tin glticher Anteil von In,utitionlgülern aus, wobti tint Strtuung um dlt mittltr. Hulzungsdautr ,orgegtbt. i.,.

ASGANGSFUNKTIONEN GLEICHER MITTLERER NUTZUNGSDAUER SCHEMATISCH VEREINFACHT ALS DREIECKS- ODER RECHTECKS VERTEILUNGEN

0/.

,, ,, '

10

e

,

/

64

.,

2

/

/

I

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/

/

.,~I',lymm.trische Verteilung

/

\

,

Rech teck vert eilung \

'

\

o~/---------r----------~----'-----'~·'~-------r-------,--. o

10

5

15

0'.

14

12

,/

10 8 6 .... ___

42

.,

/

.,

.,

/

.,./

/

.,.A

20

25

30

rechtssteile Verteilung

/

---

---a...

I• - - I

-. _

--

linkssteIle Verteilung

----

O~------~------~----~i-r------~-------r---------T-~-~·~--. 15 o 5 10 20 25 30

153

Um zu einer besseren Einschätzung zu kommen, ist deshalb ein Sensitivitäts-Test durchgeführt worden, bei dem tatsächlich sehr unterschiedliche Funktionsverläufe - die aber ebenfalls im Mittelwert übereinstimmen - auf ein und dieselbe Investitionszeitreihe angewendet worden sind. Wie die grafische Darstellung vereinfachter Dreiecksverteilungen zeigt, ist es nicht möglich, Abgangsfunktionen gleicher mittlerer Nutzungsdauer (d. h. gleicher Fläche zu heiden Seiten dieses Wertes) stets auch im gleichen Streuungsintervall zu halten; bei asymmetrischem Verlauf verkürzt oder verlängert sich das Intervall, je nachdem, ob der Schwerpunkt links oder rechts von der Mitte liegt. Schon von daher müßten bei stark schwankenden Investitionen Unterschiede im Ergebnis begründet sein, weil sich der Stützbereich, aus dem sie abgeleitet sind, unterscheidet. Bei den Funktionen, die hier für die Testrechnung herangezogen worden sind, unterscheiden sich die Nutzungsdauerintervalle in ähnlicher Weise. Die Obergrenzen variieren zwischen 37 und 75 Jahren (linkssteile und rechtssteile logistische Funktionen), wober aber der von den Gewichten her überhaupt relevante Bereich stets zwischen 5 und 45 Jahren gegeben ist; auch dabei haben die Randbereiche - mit Ausnahme der Gleichverteilung - natürlich eine marginale Dichte. Vom Typ her ähneln sich die rechtssteile logistische Funktion (c) und die Polynomfunktion (d) am stärksten; da letztere nur schwach rechtssteil ist, kann sie auch mit der symmetrisl-hen Funktion (a) verglichen werden, die allerdings etwas flacher verläuft. Als Testmaterial wurden die Autobahn-Investitionen für den Fahrbahnbereich herangezogen. Diese Zeitreihe reicht von 1934 bis 1983 und zeichnet sich durch den starken Einbruch von 1942 bis Mitte der fünfziger Jahre und weitere zyklische Schwankungen aus. Die Ergebnisse der Berechnung sind tabellarisch für die Stichjahre 1950, 1960, 1970 und 1980 zusammengestellt worden; dabei sind alle vier relevanten Aggregate der Vermögensrechnung ausgewiesen. Die Unterschiede der Resultate für die Jahre 1950 und 1960 sollten in diesem Zusammenhang nur bedingt gewertet werden, weil bis dahin die Investitionszeitreihe noch kürzer ist als der Stützbereich, den die Funktionen sonst stets überdecken. Bis dahin wirkt sich also naturgemäß allein der mehr oder weniger ansteigende linke Teilbereich der Abgangsfunktion auf die Ergebnisse aus. Deshalb fallen z. B. die Abgangsschätzungen über die Funktionen (b) und (e) für 1950 schon wesentlich höher, die Werte für das BruttoAnlagevermögen dagegen niedriger aus als bei den anderen Funktionstypen.

154

Bezieht man sich also in erster Linie auf die zeitlich aggregierten Größen für die Jahre 1970 und 1980, so wären an sich sehr viel geringere Unterschiede zu erwarten. Indes weisen die Ergebnisse für das Brutto-An1agevermögen auch für diese beiden Jahre noch eine erhebliche Streubreite auf (siehe Tabelle):

Im Jahre 1970 beträgt die Abweichung zwischen dem niedrigsten Wert, berechnet mit Funktion (c), und dem höchsten Wert, berechnet mit Funktion (e), mehr als 9 vH; nimmt man die Berechnung mittels der symmetrischen Funktion (a) als Bezugsbasis, so beläuft sich die Abweichung im Extremfall (c) immerhin noch auf fast 7 vH.

Im Jahre 1980 beträgt das Gefälle zwischen den Ergebnisgrößen nach (c) und (e) knapp 6 vH, wobei sich allerdings diesmal im letzteren Falle (Rech~eckverteilung) der niedrigste Wert ergibt. Klammert man die Rechteckverteilung aus, so zeigen sich doch auch zwischen deu übrigen Ergebnissen noch Abweichungen bis 3 vH. Hervorzuheben ist ferner, daß die Rangfolge der Ergebnisse nach den verschiedenen Funktionstypen im Zeitablauf stets wechselt. All diese Befunde deuten darauf hin, daß bei der Fortschreibung der Abgänge die Investitionsschwankungen mit unterschiedlicher Verzögerung und Intensität nachwirken. In gewissem Maße - allerdings durchweg mit einem stärkeren Glättungseffekt - gilt dies auch für die Berechnungec von Abschreibungen und Netto-Anlagevermögen. Als Folgerung aus dieser Testrechnung muß also festgehalten werden, daß die Modellannahmen bezüglich der Abgangsfunktion alle Fortschreibungsergebnisse im zeitlichen Verlauf wesentlich beeinflussen. Um dies zu verdeutlichen, sind die exemplarisch gewählten fünf Funktionstypen und deren Anwendung auf eine Investitions-Zeitreihe auch grafisch dargestellt worden. Die Diagramme zeigen, daß sich bei der Fortschreibung der Abgänge ir. dem Zeitraum von 1950 bis 1983 ein unterschiedlicher Anstieg bzw. - im Falle der rechtssteilen Funktionen - eine zyklische Schwankung ergibt. Die Abschreibungen unterscheiden sich im Trendverlauf nicht so stark; dennoch treten auch hier bereits Niveauunterschiede zutage. Dies hängt allerdings auch vom Abschreibungsverfahren ab. Generell sind hier alle Teilelemente der Investitionen, entsprechend ihrer spezifischen Nutzungsdauer, in lineare Abschreibungsraten aufgegliedert worden; deren Zusammenfassung führt dann stets zu einem stetig fallenden Verlauf der Abschreibungsfunktion. Wie die Diagramme auf der linken Seite zeigen, unterscheiden sich die zu den Abgangsfunktionen jeweils korrespondierenden Abschreibungsfunktionen (kumulierte Beträge der Abschreibungsraten d (i» wesentlich nur in der Länge des Intervalls, über das sie

155

TESTRECHNUNG MIT UNTERSCHIEDLICHEN ABGANGSFUNKTIONEN BEZOGEN AUF EINE INVESTITIONSZEITREIHE

UNTERSCHIEDLICHE MODELLE VON ABGANGSFUNKTIONEN BEI GL.EICHER MITTLERER NUTZUNGSDAUER 11

ERGEBNISGROESSEN DER VERMOEGENSRECHNLING Kbr

(t)

Kne(tl

A (t)

D (U

Zeitreihe kuerzer als relevantes Nutzunasdauer-Intervall 1950 al bl cl dl el

sy'mmetri sche quasi-Ioq.-Funktion linkssteile rechtssteile rechtssteile Polynom-Funktion Rechteck-Funktion

21 31 4i 5) 61

4654 4435 4744 4652 4081

2480

72

130 42 63 119

2292 2558

2512

2272

197 198 195 193 170

1960 al bl c) dl e)

symmetrische quasi-Ioq.-Funktion linkssteile rechtssteile rechtssteile Polynom-Funktion Rechteck-Funktion

4463 3932

4865 4616 4145

2022

200 177 210 198 127

1982 1993 2040 2103

162

142

180 167 148

Zeitreihe laenger als relevantes Nutzunqsdauer-Intervall 1970 a) bl cl d) ei

symmetrische quasi-Ioq.-Funktion linkssteile rechtsst.eile rechtssteile Polynom-Funktion Rechteck-Funktion

....

8"!~""

_.~

8253

7683

8,",1:"'1 ~...JL

8465

209 157

5654 5630

5607 5691 5585

250 242 204

321

340 298 313

357

1980 al svmmet.r ische quasi-Ioa.-Funktion b) linkssteile c) rechtssteile d) rechtssteile Polynom-Funktion e) Rechteck-Funktion

1)

2) 3) 41 51 61

156

17169 16993 17420 17189 16446

11353 10980 11507 11419 10829

235

337 164·

202

433

708 743 700 701 730

Alle Funktionen wurden so qewaehlt. dass das arithmetische Mittel bei 25 Jahren lieqt. Parameter p=q=0.5; M=50 • c=2.2*M. : p=0.7 • q=0.3 ; M=75 • c=2.2*M. : p=O.3 • q=0.7 ; M=37 • c=2.2*M. Polynom 3.Grades. im Intervall 5 bis 40 Jahre (vql. Beschreibung an spaeterer Stelle). Gleichverteilunq im Intervall 5 bis 46 Jahre.

definiert sind. Dementsprechend basieren die Unterschiede bei der Fortschreibungsrechnung vor allem auf dem jeweiligen Stützbereich.

157

TESTRECHNUNG MIT UNTERSCHIEDLICHEN ABGANGSFUNKTIONEN BEZOGEN AUF EINE INVESTITIONSZEITREIHE

I I,WEST I T I OI~EN 1501'3 120(\ 5'00 Ge0 300 3'~

38

40

44

46

48

50

54

UERLAUF VON ABGANGS- UND A8SCHREIBUNGSFUNKTIONEN

5'

7 6 5 4 3

SYMMETRISCHE QUASI-LOG.-FUNKTION

OQ(I>

70

74

78

82

FORTSCHREIBUNGSERGEBNISSE BEI ANWENDUNG AUF EINE ZEITREIHE

800

SYMMETRISCHE QUASI-LOG.-FUNKTION

see

40e

100

200t---~-=~~~~---------

LINKSSTEILE QUASI-LOG.-FUNKTION

e 7

DCI( I ) 4

3

04l~"64H+l~1~1~b+-~2~l~2~G+-~3~1~3~6+H+4Rl~4*6~5~1

158

66

301'3

0~1~~G~~~~~~~~~~~~~~~

1

62

700 600

1

S-

58

54

80e

58

62

G6

70

74

78

82

LINKSSTEILE QUASI-LOG.-FUNKTION

700 600 S00

4ee Jee 2e0r;~~==~~~__~~ le0 0 50 54 58 62 GG 70 74

78

82

TESTRECHNUNG 1'1 I T UNTERSCH I EOL I CHEN

ABGANGSFUN~:T IONEN

---------------------------------------------------BEZOGEN AUF EINE INVESTITIONSZEITREIHE

VERLAUF VON ABGANGS- UNO ABSCHRE I BUNGSFUNKT IONEN

9 8

FORTSCHREIBUNGSERGEBNISSE BEI ANWENDUNG AUF EINE ZEITREIHE

RECHTSSTEILE QUASI-LOG.-FUNKTION

see

RECHTSSTEILE QUASI-LOG.-FUNKTION

700

600 5ee 4ee

G

S

41-----~..:..:.

3ee

:3

Z0et-----__-,~__--100

2 1

0 1

6

11

16

26

31

36

41

46

51

e~++++~~HH~~~++++++~~HHHH~

S0

S4

58

62

66

7e

74

78

82

9RECHTSSTEILE POLYNOM-FUNKTION

se0RECHTSSTEILE POLYNOM-FUNkTION

8 7

6013

700

see

G

S

4ee

4 1---""';;;''';';''':'

3ee

:3

2 1

e

9 8

1

6

11

16

21

26

31

36

41

46

51

RECHTECK-FUNKTION

7 S 4 3 2 1 0~1~~~~~~~~~~~~~~~

200t-__~~~~~---10e 13 ~-H:+-+-t-+ Summe der vom Zeitpunkt i bis zum Zeitpunkt M noch jeweils nachfolgenden Raten:

d (j)

=

M

L

k=i

d (k).

Anstelle einer Definition der Abgangsfunktion über das Intervall i = 1 ... M mit theoretisch stets positiven Werten wird nun eine Untergrenze a festgelegt, ab der Abgänge und Abschreibungen einsetzen (a ist dabei noch als Nullstelle defmiert). Bezieht man die Linearabschreibung auf die fernere Lebenserwartung ab diesem Zeitpunkt, so ergeben sich

als konstante Raten für die Teilelernente: d (i) = h (i) . l/i-a, wobei diese wegen h (i) ... h (a) = 0 bis zum Zeitpunkt a ebenfalls gleich Null sind. Die Defmition der (kumulierten) Abschreibungsfunktion kann unverändert beibehalten werden, mit der einzigen Einschränkung

d 0)

=

ti

d (k)

I

i>

8.

Es bleibt anzumerken, daß natürlich auch das ursprüngliche Abschreibungsverfahren über das Intervall t = 1 ... M gewählt werden kann; dann sind zwar die ersten Werte d (i) ebenfalls Nullstellen, wegen der Kumulation ergeben sich j~och für d (i) ... d (a) positive (konstante) Werte, die mit dem Betrag an der Stelle a + 1 übereinstimmen. Bei den neu konzipierten Funktionstypen sind beide Abschreibungsvarianten berücksichtigt worden.

168

Der erste Ansatz für eine Abgangsfunktion im Intervall a ... L geht von dem Gedanken aus, daß sich die Investitionsstruktur stets als ein nach NutzungsdauerkIassen gestaffeltes Histogramm darstellen läßt. Anders ausgedrückt: Die Abgangsfunktion läßt sich als eine Aneinanderreihung von Rechteckverteilungen beschreiben. Hier ist eine allgemeine Form in der Weise gewählt worden, daß stets nach Quintilen unterschieden wird. Dabei werden nur die Unter- und Obergrenzen des Gesamtintervalls (das durch 5 teilbar sein muß) und die vH-Anteile der Investitionen in den dazwischenliegenden fünf Nutzungsdauerklassen vorgegeben (s. Graphik). INVESTITIONSSTRUKTUR NACH QUINTILEN

".

1'1,

40 30

",

·

· 1C ·

20

o

1'12

I

•

",

~Q---

1'15

I L

Die Werte der Abgangsfl!nktion für dit: einzelnen Jahre ergeben sich nach Division durch den Wert q

= 1/5 (L-l-a); sie !:ind also innerhalb der Teilintervalle konstant.

Dieses Histogramm-Schema ermöglicht

e~,

empirische Ausgangsdaten unmittelbar in eine Abgangsfunktion umzusetzen, beliebige theoretische Verläufe 'läherungsweise dar7Ustellen. Bei der vorliegenden Untersuchung wurde es für zahlreiche Testrechnungen angewendet. Schließlich ist eine stetige Verteilung über emen Polynom-Ansatz entwickelt worden. Da alle empirischen Anhaltspunkte für einen eher rechtssteilen Kurvenverlauf sprechen, sind entsprechende Bedingungen vorgegeben worden (s. Graphik).

169

RECHTSSTEIL.E FUNKTION MIT STETIGEM VERL.AUF

Mllimum

• Als Funktionstyp bot sich ein Polynom 3. Grades an. Dessen allgemeine Form lautet

Y= PO + PI X + P2X2 + P3 X3, wobei die erste Ableitung mit y'

= PI + 2P2X + 3P3X2 gegeben ist.

Aus den vier Bedingungen: (Nullstelle), (Steigung), (Nullstelle ), (Normierung) konnten die allgemeinen Polynomparameter PO, Pl, P2, P3 so definiert werden, daß sie letztlich allein und eindeutig durch die beiden Vorgabewerte a und L festgelegt sind. Aus den ersten drei Gleichungen folgt:

PO = - P3a2 (a 2L - 2aL2 + L3) / (a - L)2 , PI = P3a (a3 - 3aL2 + 2L3) / (a - L)2, P2

= P3 (3a2L - 2a3 - L3) / (a - L)2 .

Schließlich ist der letzte, noch nicht festgelegte Parameter P3 aus der Normierungsvorschrift - die Fläche unter der Kurve soll ja 100 vH ergeben - als P3 = - 12 / (a - L)4 el mittelt worden.

170

Diesem Ansatz entsprechend wird also eine Abgangsfunktion mit den gewünschten Eigenschaften im Intervall a ... L als Polynom 3. Grades allein durch die Vorgabe der Intervallgrenzen defmiert. Dabei läßt sich auch die mittlere Nutzungsdauer (arithmetisches Mittel) leicht von vornherein veranschlagen, denn sie ergibt sich stets als m = a + 0.6 (L - a). Diese Polynom-Funktion ist durch einen mäßig rechtssteilen Verlauf ausgezeichnet, der sich als eine gute Annäherung an die empirischen Basisinformationen herausgestellt hat. Die nachstehende numerische Beispielrechnung veranschaulicht diese Eigenschaft. Zugleich ist der Übergang von der bisherigen Abschreibungsrechnung mit linearer Verteilung über die Nutzungsdauern i

= 1 ... M

(Variante 1) zur zeitgleichen Verteilung auf das Abgangsinter-

vall (Variante 2) dargestellt worden. Schließlich sind noch zwei entsprechende exemplarische Rechnungen mit einer stufenweisen Abgangsfunktion - Vorgabe der Investitionsstruktur nach Nutzungsdauer-Quintilen - dargestellt worden.

171

POL YHO"FUNmON Hi I )=AO+AI.I tA2' (I 2/tA3' (I 3) A

A

2. BERECHNUNG FUER EINEN INVESTITIONSJAHR6AH6

I. FUNnIONSD IA6RA"" PARAmER : A=5 • L=39 VARIANTE I (ABSCHREIBUNGEN I" INTERVALL T=I BIS LI DQ(J)

T

0 o .0432387 o 1.000000 o 1.000000 0 o .om387 2 o 1.000000 0 o .0mJ87 3 0 o .0432387 o 1.000000 4 o .0432387 o 1.000000 5 6 2.966H 1.000000 .0017795 4.943E-5 .0432387 7.0011504 .9997034 .0080528 I.643H .0431893 8 .0025075 .9985530 .0200602 3.134H .0430249 9 .0043140 .9960455 .0388262 4.793H .0427115 10.0065160 .9917315 .0651599 6.516H .0422322 11 .00Q0595 .9852155 .0996540 8. 236H .0415806 12 .0118Q05 .9701561 .14269b4 9. MH .04(j7570 \3 .0149553 .9042655 .1944187 .00:1504 .0397061 14 .018m6 .9493102 .2547911 .0013000 .0380157 15.0215701 .93\1104 .32:>5519 .0014390 .0313157 16 .0250124 . 9(195~03 • ~0