Timonel vela fácil manual del timonel argentino de yates a vela con motor auxiliar [3 ed.] 9789872271299

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Timonel Vela Fácil MANUAL DEL TIMONEL ARGENTINO de Yates a Vela con Motor Auxiliar

Según el programa de la Prefectura N aval Argentina Preguntas adecuadas al examel1, Diccionario del Timonel

ManuaL del Timonel VeLa - Fácil

No se permite la reproducción total o parcial de este libro ni el almacenamiento en un sistema informático, ni la transmisión de cualquier forma o por cualquier medio electrónico, mecánico, fotocopia, registro u otros medios sin permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright. Biasotti, Hernán Luis Timonel vela fácil : manual del timonel argentino de yates a vela con motor auxiliar I Hernán Luis Biasotti ; coordinado por Maria Marta Zatorre de Biasotti. - 3a ed. - Beccar : Del Pulpo Negro, 2009. 226 p. : il. ; 20x14 cm. ISBN 978-987-22712-9-9

1. Timonel. 2. Yates a Vela. 1. Zatorre de Biasotti, Maria Marta, coord. 11. Título CDD 797.124

Coordinación editorial y corrección: María Marta Zatorre de B iasotti Diseilo gráfico: Martín Biasotti Ilustraciones del autor Fotografías del autor y María Marta Zatorre de Biasotti

Índice Prólogo y currículum del autor Introducción al yachting en el Río de la Plata

Capítulo

1- CONOCIENDO UN VELERO

Hecho el depósito que marca la ley 11.723 ISBN 978-987-22712-9-9 Tercera Edición Impreso en La Argentina - Printed in Argentina

Página

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Sus partes y equipamiento - Distintas arboladuras o aparejos - Di tintos tipos de velas.

2- MANIOBRAS A VELA

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Algunas definiciones esenciales: barlovento; sotavento; orzar; derivar; ceñir; cazar; filar; en banda; amurado a babor; amurado a estribor - Maniobras al timón: con viento de popa; navegación con viento de través; navegación con viento de ceñida; cuando el viento es de proa; cuando el viento es al descuartelar; al largo; y por la aleta; viradas; para virar por avante; para virar en redondo. Bordejear ¿Cuándo es necesario bordejear? Bordejear en aguas cerradas o en canales y ríos angostos - Generalidades: escorar y adrizar; burdas.

3- LABOREO DE LAS VELAS © Copyright 2009 by Hernán Luis Biasotti © Et>ici"J1es t>d P\-tlp" Negl'" 2009 Uruguay 802 (B I 643EIV) Béccar - Buenos Aires Tel-fax 4742-0848 [email protected] www.pulponegro.com .ar

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Las partes de la vela - Cómo envergar la mayor - Cómo envergar el foque, tormentín, genoa y velas de estay en general - Cómo izar la mayor - Cómo izar el foque - Cómo cazar el foque - Cómo filar el foque - Velas de enrollar y otras - Los rizos - La maniobra para tomar rizos - La maniobra para largar los rizos - Cómo arriar la mayor y el foque - Claves para elegir y establecer las velas: elección de las velas de acuerdo a la intensidad del viento; elección de la vela de proa de acuerdo al tipo de navegación; pastecas y motones de escota; cazado de las velas; equilibrio vélico; los repiques; aspecto de las velas - Mesana y cuchillo Trinquetilla - Spinnaker. 5

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4- CABULLERÍA

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9- ATRAQUE Y DESATRAQUE Con el muelle a barlovento - Con el muelle a sotavento Con el muelle paralelo al viento - Abarloarse - Desatracar - Atraque y desatraque a motor - En clubes y marinas Amarras al borneo - Amarrar a una boya de franquía .

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Lo que tiene que saber el velerista sobre motores - Maniobra, fuerza lateral de la hélice - Resumen comparativo - ¿Qué cuidados necesita el motor? - Normas de seguridad con motores - Maniobra de hombre al agua a motor - Velocidad al navegar en el interior de los puertos, proximidades de muelles, amarraderos o fondeaderos.

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Fenómenos atmosféricos - Temperatura - Presión Humedad - Condensación - Reseña de los fenómenos locales del Río de la Plata: sudestada; pampero; nortazo; noroeste; líneas de inestabilidad; trombas; la virazón y el terral; el tiempo según las estaciones del año - Pronósticos meteorológicos y observación propia - Adagios marineros - La escala de Beaufort.

Material de los cabos y sus diferentes usos: fibras artificiales y naturales - Nudos marineros: as de guía; ballestrinque; nudo ocho; nudo llano; vuelta mordida pasada por seno. Cómo amarrar en una cornamusa - Stoppers - Adujar y estibar los cabos.

10- MOTOR 5- NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO Las velas de tormenta - Correr el temporal - Capear Navegar a palo seco - Costas de barlovento y costas de sotavento - Capear con ancla de mar - El motor con mal tiempo - La seguridad de la tripulación, andariveles y arneses - Ropa de navegar - Navegación con mal tiempo en síntesis - Cinco reglas de oro.

11- METEOROLOGiA PRÁCTICA 6- HOMBRE AL AGUA Maniobra de hombre al agua a vela - Comentarios sobre la maniobra de hombre al agua.

7- FONDEO

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Cómo medir la profundidad y conocer la calidad del fondo - Tipos más comunes de anclas - Anclote, ancla de labor y ancla de respeto - Cantidad de cabo y cadena que se usa para fondear - Qué hacer si el ancla garrea - Manera correcta de fondear al borneo - Cómo amarrar la cadena - Manera correcta de fondear contra una costa - Fondeo a barba de gato - Cuándo y cómo fondear con orinque - Maniobra de fondeo, en síntesis - Eligiendo el ancla - Longitud de la línea de fondeo, en síntesis - Cómo salir a vela estando fondeados - Cómo llevar un ancla en bote - Manera de pedir y tomar remolque.

12- MAREAS

¿Qué riesgo implica una varadura? - La mejor chance de zafar - Con el agua profunda a sotavento - Con el agua profunda a barlovento - Advertencias y consejos. 6

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85

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Qué es la marea - Pleamar y bajamar - Tipo o régimen de marea - Mareas vivas o de sicigias - Mareas muertas o de cuadratura - Tablas de Marea - Plano de reducción de sondajes - Acción meteorológica - Corrientes de marea Definición de términos referidos a las mareas - Cálculo de altura para un instante cualquiera, regla de los duodécimos.

13- NAVEGACIÓN 8- VARADURAS

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Los cuatro problemas del navegador - Distintos tipos de navegación - Practicaje - Navegación costera o A vista de costa - Navegación por estima - Navegación de altura Cartas náuticas - Catálogo de Cartas - Información que 7

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proveen las cartas - Patrón de Signos - Avisos a los Navegantes - Derroteros - Libro de Faros y Señales Marítimas - Distancia al horizonte marino - Alcance geográfico - Coordenadas geográficas - Ubicación de un punto en la carta Mercator - La proyección Mercator Medición de distancias en la carta - Rumbo verdadero o geográfico - Acimut - Declinación magnética - Campo magnético terrestre - El compás magnético - Rumbo magnético - Desvíos del compás - La variación total La profundidad (plano de referencia o de reducción de sondajes) - Elementos de dibujo del navegador- Trazado de rumbos - Abatimiento y deriva - Velocidad de propulsión y velocidad efectiva - La posición estimada - La posición por el O.P.S - El plotter y la computadora aplicada a la navegación - La posición por dos marcaciones simultáneas - Demora.

Marcas - Marcas que debe conocer el Timonel- Visibilidad reducida - Pantallas reflectoras de radar - Señales acústicas de visibilidad reducida - Señales acústicas de maniobra y advertencia - Señal al aproximarse a un recodo.

16- SOCORRO

17- AVERÍAS E INCENDIOS

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Qué es. Dónde se clasifican las señales - Luces - Significado de las boyas - Márgenes de los ríos - Boyado l.A.L.A Marcas Laterales - Nuevos Peligros - Marcas Cardinales

15- REGLAS PARA EVITAR COLISIONES Dónde están escritas: Qué es el R.l.P.P.A, abordaje, buque - Las buenas prácticas marineras - Obligaciones entre categorías de buques - Pasos y canales angostos - Reglas de timón y de ruta: obligaciones entre veleros; obligaciones entre barcos a motor - Competencias deportivas - Zonas especiales - Cortesía, usos y costumbres - Luces y marcas: luz de tope; luces de costado; luz de alcance; luz de remolque; luz todo horizonte; luz centelleante - Luces que debe conocer el Timonel: veleros y botes de remo; barcos a motor; embarcaciones fondeadas, varadas, sin gobierno, con capacidad de maniobra restringida; dragas en operaciones y sus cañerías; embarcaciones remolcando y empujando -

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Condicione esenciales de la embarcación - Qué averías nos ocupan - Criterio y auto uficiencia como pilare de la buena marinería - Averías en el casco - Rotura en la jarcia fijaRotura del palo - Rotura del timón - Incendio: ataque del fuego según ea tipo A, B ó C - Prevención de incendios.

18- RADIOCOMUNICACIONES 14- BALIZAMIENTO

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Señales internacionales que indican peligro y necesidad de ayuda.

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Radio V.H.F - Cómo establecer comunicación - Normas de procedimiento general - Mensajes de seguridad: Mayday, Pan, Securité - Pedido de Socorro - Radio B.L.U Servicio radiotelefónicos - Comunicacione telefónicasFormalidades.

19- PRIMEROS AUXILIOS

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Fracturas - Hemorragias - Hipotermia - Mareo severo Masaje cardíaco - Quemaduras - Respiración artificial: método boca a boca; método Holger Nielsen.

20- DOCUMENTACIÓN Y FORMALIDADES

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Documentos que hay que llevar a bordo - Nombre y número de matrícula - Certificado de Seguridad - Carnet habilitante, condiciones y atribuciones: Grumete; Conductor náutico; Timonel de Yate; Patrón de Yate; Piloto de Yate - Otros requisitos para el otorgamiento del carnet - Vencimiento y renovación de los certificados y habilitaciones - Despacho - Migraciones y aduana - Libro de entradas y salidas - Uso 9

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del pabellón, insignias y distintivos: pabellón nacional, gallardete del club náutico, bandera de cortesía, banderas particulares o de fantasía. Excepciones. Horario. Estado de conservación.

21- ECOLOGÍA

Prólogo

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Convenio Marpol - Régimen operativo de descarga de basura en navegación marítima - Prevención de la contaminación por hidrocarburos - Régimen operativo de descarga de basura en navegación fluvial.

22- CHEQUEO DE EQUIPO

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Documentos necesarios para el despacho - Arboladura; cubierta; pañoles; bombas; cuchetas - Elementos de navegación - Elementos de seguridad y señalización Tanques; baterías; garrafas; bidones - Cocina - Botiquín de primeros auxilios - Herramientas y repuestos - Provisiones necesarias o prácticas - Equipo personal en un bolso impermeable - Recomendaciones importantes para la vida a bordo.

23- DICCIONARIO DEL TIMONEL

Agradecimientos 191

De la A a la Z, 240 términos náuticos de uso actual. Esquema básico ilustrado de construcción naval.

24- 190 PREGUNTAS ADECUADAS AL EXAMEN DE TIMONEL DE YATE A VELA Y MOTOR.

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25- RESPUESTAS CORRECTAS A PREGUNTAS FORMULADAS.

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LAS

190

Este manual se adecúa específicamente a los cursos de Timonel de Yate a Vela y Motor que se dictan en la República Argentina, tanto en clubes náuticos y otras instituciones como en cursos particulares. Es el mejor auxiliar del maestro y complemento necesario de la práctica, que es insustituible. Contiene todos los temas del programa oficial. La nomenclatura marinera se asimila con el uso y la repetición constante de los términos apropiados. Las explicaciones de todos los temas se han presentado de la manera más clara y concisa posible sin omitir nada esencial. El autor ha tenido presente las exigencias reales de la navegación ya que, merced al alcance de su habilitación, el Timonel podrá comandar yates en cruces del Río de la Plata y otras navegaciones que no siempre son fáciles.

P o r las s u g e r e n c i a s , c o r r e c c i o n e s y a s e s o r a m i e n t o q u e contribuyen a la excelencia y actualización de este manual, el autor y la editorial agradecen al personal de la Prefectura Naval Argentina y del Servicio de Hidrografía N a v a l de la Armada, así c o m o a los siguientes docentes de Buenos Aires y el interior del país: Fabián Andina, Esteban Bonorino, Ana María Denza, Fernando Fabersane, Mauricio Gribaudo, Buby Joseph, A d r i a n a Mustoni, Gustavo Niño, Gustavo Oneto, Daniela Rivi y Alejandro Stero Sellares. Agradecemos también a los lectores que envían comentarios y crítica constructiva a [email protected]

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Introducción al yachting en el Río de la Plata El Río de la Plata, el más ancho del mundo, fue bautizado con acierto "Mar Dulce" por los conquistadores españoles en el Siglo XVI. Luego, mudó su nombre al actual como consecuencia de las leyendas indígenas que referían que conducía a un país utópico - presumiblemente el cerro Potosí, hoy Bolivia- donde hasta las montañas eran de metales preciosos. En efecto, este enorme estuario de forma aproximadamente trapezoidal es alimentado por los caudalosos ríos Paraná y Uruguay y sus afluentes llegan desde Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, así como también de las provincias argentinas que conforman la cuenca mesopotámica y del Plata. La extensión de su frente marítimo es de 130 millas, y su eje longitudinal mide casi 200 millas (1 milla marina = 1852 metros). Nace en el delta de los ríos Paraná y Uruguay, donde la distancia de orilla a orilla es de 25 millas Su mayor profundidad, cerca de la desembocadura, es de 25 m, su declive es muy suave. Está marcado con numerosísimas boyas y balizas que señalan diversos canales naturales y artificiales, pues la mayor parte de su área es demasiado playa para la navegación comercial, y está sembrado dé bajofondos aislados y derrelictos. Las profundidades en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires van, grosso modo, desde 0,50 m hasta 5 m. Por consiguiente aún la navegación deportiva debe practicarse con precaución. La costa argentina es baja, y su fondo constituido por barro blando. Es precisamente la suspensión coloidal del limo aluvional lo que le da su característico "color de león". Sobre la margen uruguaya las aguas son apenas más claras. El fondo es de arena y piedra. Las costas son más elevadas y ofrecen mejores fondeaderos para yates, además de estar menos poluidas. La concentración masiva de clubes náuticos y guarderías o marinas deportivas está situada sobre la ribera norte de la ciudad de Buenos Aires y en la desembocadura del río Lujan, que es continuación de la misma. También en la ribera sur, Quilmes y La Plata hay actividad náutica considerable. 12

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El programa habitual de un solo día consiste en navegar por el ex-canal costanero hasta donde el calado de la embarcación permita salir a aguas abiertas para disfrutar de un paseo o correr alguna regata. Los fines de semana y días de fiesta, cientos de velas suelen tapar el horizonte brindando un espectáculo que asombra hasta a q u e l l o s que están habituados a verlo. Para una salida de dos o más días, lo corriente es cruzar a puertos de la República Oriental del Uruguay que se encuentren dentro del radio de las 30 ó 40 millas, tales como la Barra del Río San Juan, el puerto de Colonia o el Arroyo Riachuelo. Estos cruces duran entre 6 y 12 horas y pueden ser difíciles si el viento es fuerte, ya que no hay alternativa de recaladas intermedias. Las lanchas y cruceros a motor, en cambio, prefieren remontar los innumerables riachos del Delta, donde encuentran siempre aguas protegidas del viento y las olas. Acostumbran recalar en los puertos uruguayos de Carmelo y Nueva Palmira, en la confluencia del río Uruguay con el de la Plata. Los viajes a Montevideo (120 millas náuticas), o a Punta del Este (185 millas náuticas), ya son palabras mayores. Se tarda entre 30 y 50 horas. Las tripulaciones deber ser muy avezadas y los barcos deben estar a la altura de condiciones de mar equiparables a las del mismo Océano Atlántico. Las aguas del Plata normalmente se mantienen dulces hasta la línea imaginaria que une Punta Piedras con la desembocadura del Río Santa Lucía, unas diez millas aguas arriba de Montevideo. De allí para afuera se navega en agua salada con variados tonos verdes de agua de mar. No obstante, debido a condiciones meteorológicas y mareológicas extraordinarias, ese límite puede correrse temporariamente río arriba o río abajo. En el aspecto meteorológico, la zona del Plata se caracteriza por la inestabilidad y el cambio constante. Sus tormentas típicas: Pamperos y Sudestadas, son auténticamente temibles. El clima es templado. La visibilidad suele ser buena, con poca incidencia de nieblas o neblinas. Predominan los días luminosos, con muchas horas de sol. Su cielo es uno de los más bellos de los lugares del mundo donde sea dable navegar, muy azul, con toda clase de nubes que en los atardeceres se tiñen de rojo, 13

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dibujando ocasos que dejan a los románticos con la boca abierta. Si bien se requiere pericia para navegar por este ancho río, se navega todo el año ya que no hay estación del año en que no sea practicable el deporte náutico.

Capítulo 1

Valga esta introducción solamente a título de ejemplo; la actividad náutica es grande y evolucionada no solamente en el Plata sino también en las principales ciudades ribereñas de los ríos Paraná y Uruguay y sus afluentes. También se navega en los puertos de nuestro extensísimo litoral marítimo y en los grandes lagos, lagunas y embalses navegables. No corresponde al tema de este manual detallar los maravillosos paisajes y otros encantos regionales así como las particularidades geográficas y meteorológicas locales de cada una. El yachting se practica en la República Argentina asiduamente desde principios del siglo XX. La mayoría de los barcos son diseñados y construidos en el país y la flota deportiva es cada vez mayor. Los conocimientos que se brindan en este libro son, con las limitaciones obviamente impuestas por el alcance de la habilitación de Timonel, aplicables a todas las aguas navegables.

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Conociendo un Velero Sus partes y equipamiento Describimos aquí, para comenzar, el tipo más difundido y popular de velero deportivo. Por su aparejo es un sloop: velero de un solo palo que porta simultáneamente dos velas, mayor y foque (otras velas de proa como el genoa, el tormentín, etc. pueden reemplazar al foque). La tripulación se ubica en el cockpit, cuyos respaldos, que a la vez son rompeolas, se denominan brazolas. Junto a las brazolas se extienden los corredores de la cubierta, que conducen hacia la cubierta de proa y la cubierta de popa. En ésta o bajo la bancada del cockpit suele haber una tapa: el tambucho de popa, y bajo éste un pañol. Hay otro pañol en proa junto a la roda, en ellos se guardan diversos equipos. Vemos atrás del cockpit la caña del timón, y sobre las brazolas los molinetes para cazar escotas y sus correspondientes cornamusas. En la cabina, bajo los pisos, está la sentina, donde a través de la quilla y las varengas va abulonado el quillote. Sobre la carroza o atravesando la cubierta, y apoyado en la carlinga, está el palo. Lo sostiene la jarcia fija. Esta se compone de cables de acero llamados estay proel y estay popel, aferrados a proa y popa respectivamente y de obenques que van hacia los costados. Hay obenques altos y obenques bajos, de babor y de estribor. Para regular la tensión de estos cables hay tensores en sus extremos, los cuales están fijados a fuertes chapas de acero (las landas) abulonadas al casco. Los demás cabos y cables son los que se usan para maniobrar y se denominan en conjunto "jarcia de labor": para izar las velas hay drizas, accionadas por molinetes de drizas. Para levantar la botavara hay un amantillo. La botavara está articulada con el palo por medio de la gansera. El movimiento lateral de la botavara se regula cazando o filando la escota de mayor. Cazar significa ajustar, recoger, cobrar cabo. Filar significa 15

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aflojar, dar cabo. La escota cazada al medio pone la botavara sobre la línea de crujía, que es el eje longitudinal del barco. Para abrir totalmente la botavara se fila toda la escota. Por lo tanto, cazando o filando se obtienen todas las posiciones intermedias. El foque no tiene botavara y para controlar su posición se usa una escota por cada banda. Cada escota pasa a través de un motón. Los motones corren sobre el riel de cubierta correspondiente y su posición se fija con un tornillo que se ajusta a mano. Cerca de los rieles, la regala y el botazo limitan el borde de la cubierta o borda. Los costados del casco se protegen con defensas en la amarra, pero estas siempre se retiran y guardan para navegar. Todas las partes del casco reciben nombres específicos, también sus medidas. El cuerpo se denomina casco, en este ejemplo un casco redondo, con espejo recto y proa lanzada. La medida de su longitud es la eslora, el ancho la manga. El puntal es la altura desde la sobrequilla hasta la cubierta. El calado es la profundidad máxima que alcanza el quillote (debe haber mayor profundidad para que el barco flote). Por último, el francobordo es la altura desde la cubierta hasta la superficie del agua. En cuanto a la jarcia de labor, hay más elementos no esenciales o reemplazables, como las ságulas (drizas para las banderas) y diversos repiques (cabos para poner más tirante alguna cosa) pero lo descripto hasta aquí está encualquier velero y alcanza para hacerlo navegar.

CUBIERTA DE PROA TAMBUCHO DE PROA CARROZA CORREDOR 5) PUNTAL

ESCOTILLA

6) FRANCOBORDO

COCKPIT

y

i MANGA

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Yawl (pronuncíese iol): dos palos, mayor y mesana. El palo mesana es mucho más chico que el mayor y se ubica más a popa que la pala del timón. Queche o Ketch: dos palos, mayor y mesana. El palo mesana, aunque no tan alto como el mayor, no es muy chico y está ubicado más a proa que la pala del timón. Goleta: dos palos, el mayor a popa. El palo más bajo se ubica a proa y se denomina trinquete. También se llama goleta si ambos palos tienen la misma altura.

Distintas arboladuras o aparejos Independientemente de los modelos y marcas de astilleros, existe una clasificación universal de los veleros de acuerdo a su arboladura o aparejo, es decir a la cantidad y ubicación de sus mástiles (o palos). Las usuales en navegación de placer son seis clases de arboladura en total, tres de un mástil y tres de dos: Cat: un mástil, una sola vela, naturalmente la mayor. Sloop (pronuncíese slup): un mástil, una vela mayor y una vela de estay en proa (que podrá ser el foque propiamente dicho o genoa, yankee, tormentín, etc) Cúter o cutter: un mástil, una vela mayor y dos velas de estay simultáneamente en proa (trinquetilla y foque, o trinquetilla y yankee o genoa o tormentín). 18

En cualquier arboladura, si el estay de proa llega a la punta del mástil, se denomina " aparejo al tope". Si llega a alguna altura menor, se lo denomina "aparejo fraccionado". En los aparejos de dos mástiles, la cantidad de velas de proa no afecta la denominación de la arboladura. Aunque en primera instancia parezca más difícil el laboreo de varias velas para un mismo tamaño de barco, cuanto más subdividida esté la superficie vélica, más fácil será para la tripulación manipular cada una. Así, un sloop de quince metros de eslora tendría una mayor enorme y un genoa gigantesco y requeriría mucha gente para tomar rizos, cazar o cambiar la vela de proa y otras maniobras. En cambio, si al mismo casco se lo dotara de aparejo cutter, la misma potencia en proa se lograría con la trinquetilla y un foque, siendo cada una de estas velas más chica y manejable. Si fuera un queche, también habríamos subdividido la mayor, con la consiguiente facilidad de poder izar, arriar y rizar mayor y mesana: dos velas más chicas en vez de una sola enorme. Las posibilidades de subdividir y elegir la arboladura más adecuada o que más le guste al diseñador y al dueño del barco, son muy variadas y atienden además a fórmulas de regata, a la moda, y a la evolución de la técnica constructiva y de materiales. Hoy en día, muchos sloops de más de doce metros de eslora resuelven el problema del gran tamaño de la vela de proa con un enrollador, y por supuesto, otros barcos de menor tamaño también.

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DISTINTOS TIPOS DE ARBOLADURA

CAT

CUTTER

SLOOP

CUTTER

KETCH

GOLETA

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GOLETA

Distintos tipos de velas Históricamente las velas fueron evolucionando y cambiando, aunque no en una sola dirección ni por un solo camino. Las hubo de diferentes formas más o menos usadas simultánea o sucesivamente en distintas épocas y lugares. Así, podemos hablar de la vela cuadra, latina, cangreja, guayra, tarquina, al tercio -una variedad de vela al tercio "fullbatten" es la del junco chino- y otras, además de las conocidas bermuda (o Marconi) y las de estay. En un mismo aparejo pueden combinarse velas del mismo o distinto tipo. Desde mediados del siglo XX, el tipo de vela más difundido en el yachting es la mayor bermuda acompañada de velas de estay. No obstan-te, a veces se ven velas de los otros tipos mencionados en algunos monotipos y en algunas embarcaciones tradicionales muy pintorescas. Pueden ser sorprendentes por su belleza y también notables por su eficiencia en particulares características náuticas regionales para las cuales son insuperables. DISTINTOS TIPOS DE VELA

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Capítulo 2 Maniobras a Vela

Algunas definiciones esenciales Barlovento: la parte de donde viene el viento con respecto a un punto o lugar. Sotavento: el lado hacia donde va el viento. Por definición, en un velero la banda de sotavento es siempre aquella donde se encuentra la botavara de la vela mayor. Orzar: alterar el rumbo hacia barlovento. Derivar: alterar el rumbo hacia sotavento. Enfachar: poner el barco proa al viento. Ceñir: navegar en el menor ángulo posible contra el viento. Cazar: cobrar cabo, ajustan Filar: dar cabo, aflojar. En banda: completamente suelto. Amurado a babor: se dice del velero que va recibiendo el viento por la banda de babor. Amurado a estribor: se dice del que lo va recibiendo por estribor.

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La atención del timonel debe ser constante. Un instante de descuido puede provocar una trabuchada sin control. Se denomina trabuchar - e n España trasluchar- a pasar la botavara de una banda a la otra con viento de popa. Excepto con viento muy leve la trabuchada imprevista es una maniobra peligrosa que puede golpear a algún tripulante, dañar el aparejo o hacer perder el control del rumbo. La trabuchada se produce por derivar de tal modo que la vela toma el viento por la lúa (cara de sotavento de la vela) y la empuja hacia la otra banda. Orzando levemente se elimina el peligro de trabuchar sin control. Recuerde que para orzar hay que llevar la proa del barco hacia el lado contrario a la botavara. Navegando en popa redonda, o sea cuando el viento entra en la dirección de la línea de crujía, la mayor se lleva en una banda y el foque en la otra banda. A esta posición de las velas se la denomina "orejas de burro". Se fila suficiente escota de foque como para que forme panza pero sin flamear. Para trechos largos es conveniente mantener el foque abierto con el tangón. El tangón es una percha similar a la botavara, pero de quita y pon, que se engancha en el puño de escota de la vela y se apoya en el mástil por su otro extremo.

D€ POPA REDONDA

Maniobras al Timón Con viento de popa Navegación con viento de través Llevar la mayor totalmente filada. Si el viento está de popa redonda, es igual llevar la botavara a babor que a estribor. Hay que evitar que la botavara roce contra los obenques, cazando apenas lo necesario para que no se apoye contra ellos.

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Cazar la mayor hasta que deje de flamear, no más que eso. Lo mismo con el foque, el cual debe cazarse de la misma banda que se encuentra la botavara (los planos de ambas velas resultarán aproximadamente paralelos). 25

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Navegación con viento de ceñida La mayor se lleva cazada casi al medio. El foque cazado al máximo pero si la brisa es muy leve no hay que aplanarlo excesivamente. Timonear tratando de orzar constantemente. Mirar las velas: debe observarse la parte del foque que va contra el estay y la parte de la mayor que va contra el palo. Si se desinflan en esa zona o flamean, se dice que "se pinchan". Al pinchar, el barco pierde camino (pierde velocidad). Para dar camino hay que derivar un poco. Luego se insiste tratando de orzar hasta encontrar el equilibrio que permite avanzar contra el viento en el menor ángulo y a buena velocidad. Recordar que el viento ondula, su dirección e intensidad varían constantemente, lo cual obliga al timonel a seguirlo con el timón tratando de conseguir el rumbo más ventajoso. Observar la veleta y los filines o catavientos de los obenques y de las velas. El barco bien equilibrado tiende a orzar levemente; el timonel hábil deja que el barco solo busque el viento y cuida que no se pinche, derivándolo apenas para corregir el rumbo.

Cuando el viento es de proa El velero no puede avanzar con viento de proa. La mayor flamea aunque esté cazada y el foque se acuartela (una vela acuartelada es una vela cazada del mismo lado que recibe el viento, ésta empuja el barco hacia atrás). Si se deja el barco enfachado (de proa al viento) pierde la estropada (el envión o inercia) y retrocede. Cuando el barco retrocede, debe ponerse la caña hacia una banda y aguantarla allí hasta que la proa caiga hacia el mismo lado que está la caña, a la inversa que cuando el barco avanza. Una vez inflada la mayor hay que volver el timón al medio, cazar el foque y seguir navegando de ceñida prestando mucha atención para no volver a enfachar. Nota: en barcos con timón de rueda, cuando el barco retrocede debe girarse toda la rueda hacia una banda y aguantarla allí hasta que la 26

proa caiga hacia el lado contrario al que giró la rueda, a la inversa que cuando el barco avanza. Una vez inflada la mayor, hay que volver el timón al medio, cazar el foque y seguir navegando de ceñida. FOQUE ACUARTELADO

Cuando el viento es al descuartelar: al largo: v por la aleta El concepto es el mismo que con viento de través, es decir que las velas se cazan para que no flameen, pero lo menos posible. Al descuartelar se llevan un poco más abiertas que en ceñida; al largo, más abiertas que de través; y con el viento por la aleta, bien filadas como en popa. Recordar siempre que una vez fijado el rumbo con el timón, las velas deben ir lo más filadas que puedan llevarse sin flamear. Solamente en ceñida se cazan al máximo las velas.

Viradas Llamamos virar a girar con el barco de tal modo que reciba el viento por el costado contrario al que lo estaba recibiendo. Si ese giro se hace orzando se denomina virada por avante. Si se realiza derivando se denomina virada en redondo.

Para virar por avante Cazar la mayor al medio (si es que no está ya cazada) simultáneamente orzar hasta enfachar y filar el foque completamente sin enderezar el timón. Observar atentamente la mayor. Cuando la mayor comienza a portar (inflarse), llevar el timón a la vía (al medio) y cazar el foque por la banda en que se encuentra ahora la mayor. La virada por 27

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avante se ha completado. Mantener las velas cazadas si se ha de navegar recibiendo el viento de ceñida, o filarlas lo necesario si se navegará recibiendo el viento en ángulos más abiertos. Para que el barco vire hay que tener bastante velocidad pues la fuerza del agua contra la pala del timón es lo que imprime la potencia que lo hace cambiar de dirección. Si la velocidad no parece suficiente para que el timón responda, entonces debe darse camino derivando algunos grados antes de comenzar la virada. El movimiento de la caña o el giro de la rueda de timón, si fuera el caso- debe ser lento y parejo, pero decidido. Una vez inflada la mayor en la nueva banda puede ser necesario derivar un poco respecto de esta nueva posición, para permitirle al barco tomar arrancada antes de intentar volver a orzar. Recuerde que yendo corriente a favor se requiere mucho más espacio para virar que yendo corriente en contra.

Para virar en redondo Derivar hasta que las velas cambien de banda, cazando la mayor al medio antes de llegar a estar en popa redonda. La consecuencia de la virada en redondo es la trabuchada. Una vez pasadas las velas a la nueva banda, establecer el rumbo y filar más o filar menos según sea necesario. Trabuchar correctamente demanda especial atención y coordinación. Primero hay que gobernar a un rumbo tal que el viento se reciba por la aleta y entonces cazar al medio rápidamente. Recién cuando la escota esté totalmente cazada, derivar hasta recibir el viento por la otra aleta y filar la escota rápida y suavemente. Es riesgoso trabuchar con viento fuerte; en ocasiones conviene virar únicamente por avante. Cuando el capitán da orden de virar, debe entenderse siempre que se refiere a virada por avante. Para la virada en redondo siempre dirá "virar en redondo" o "trabuchar" (o trasluchar, como más le guste). Mientras se navega con viento de popa, no se considera virada en redondo a la simple trabuchada con el objeto de cambiar de amura la vela (cambiarla de banda) para seguir navegando en la misma dirección sin alteración notable del rumbo, pero requiere todas las precauciones del caso. 28

Bordeiear Bordejear es navegar contra el viento en zig-zag. Cada lado del zig-zag es un "borde". El barco que está bordejeando necesita navegar de ceñida (en España "de bolina") es decir con sus velas cazadas al máximo y orzando todo lo posible sin pinchar.

¿Cuándo es necesario bordeiear? Es necesario bordejear cuando deseamos llegar a un destino situado tan a barlovento que, al arrumbar directamente a él, las velas flamean o se acuartelan aunque estén totalmente cazadas. Para bordejear se navega de ceñida, que es lo más contra el viento que se puede ir, orzando más en las rachas y derivando un poquito en los recalmones para evitar que se pinchen las velas. Se bordejea sobre una línea imaginaria que nos conduce desde el punto de partida hasta la meta. Llegando a tener la meta por el través, el último borde nos conduce directamente a ella.

Bordejear en aguas cerradas o en canales v ríos angostos Los bordes deberán interrumpirse por la interposición de la costa o del veril (límite lateral) del canal. Hay que virar por avante y hacer tantos bordes como sea necesario para llegar a destino. Cuanto mejor orce el barco, menos bordes tendrá que hacer y cuanto más rápido navegue menos tardará en recorrer la mayor distancia. Esto implica un dilema del cual un fino timonel podrá sacar el mayor partido con delicado equilibrio y concentración. BORDEJEANDO POR UN CANAL

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Generalidades Escorar y adrizar Se denomina escora a la inclinación del barco hacia los costados. Cuando la brisa es muy leve o hay calma es conveniente escorar levemente hacia el lado de las velas. En cualquier otra condición se intentará adrizar (nivelar) el barco ubicando los tripulantes del lado opuesto a las velas y lo más cerca posible de la borda. Debe procurarse que los objetos pesados se estiben lo más cerca posible de la quilla y bajo el palo. La tripulación cambiará de banda cada vez que se vira, para mantener el barco adrizado. Si la escora es moderada, el timonel puede timonear del mismo lado que están las velas para ver mejor el foque o si se siente más cómodo para timonear con mayor precisión.

Burdas fijas y burdas de labor En algunos barcos, entre los cables que sostienen el mástil, se encuentran unos que van a cada banda pero un poco más a popa que los obenques normales, son las burdas fijas. Existe también otro tipo de burdas, estas se sostienen cerca de las aletas interrumpiendo el paso de la botavara, vienen aparejadas de tal modo que se pueden cazar y filar mediante un aparejo de reducción o una palanca. A estos cables, elemento híbrido entre la jarcia fija y la jarcia de labor, se los conoce como burdas de labor. En el momento de la virada por avante o de la trabuchada, debe filarse la de sotavento para que deje pasar la botavara y simultáneamente cazar la de barlovento para que aguante el mástil.

Capítulo 3 Laboreo de las Velas Las partes de la vela La mayor y los foques u otras velas de proa son triangulares. Cada punta o vértice se denomina puño, puño de driza, puño de escota y puño de amura. El que va izado con la driza toma el nombre de puño de driza. El que va al peñol de la botavara (en el caso de la mayor) o a la escota (en el caso de las velas de estay) es el puño de escota. El puño que va al punto de amura situado en el nacimiento de la botavara (gansera) o en la base del estay proel (caperol) es, por último, el puño de amura. Los tres lados de la vela también tienen su nombre: gratil, pujamen y baluma. El gratil va del puño de amura al de driza. Es el borde de ataque de la vela. El pujamen o pie va del puño de amura hasta el de escota. Gratil y pujamen suelen ir reforzados por un cabo llamado relinga, que en el gratil de los foques a veces es de cable de acero. A la relinga van cosidos los garruchos y mosquetones con los que se enverga la vela a su respectiva percha o estay. El tercer lado de la vela es la baluma. Esta es convexa para aumentar la superficie vélica. La curvatura que presenta se llama alunamiento. Para mantener en forma el alunamiento se insertan los battens -sables, en España- en sus respectivos sobres.

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Cómo envergar la mayor Se coloca el puño de amura en su punto. Luego se recorre el pujamen hasta el puño de escota para verificar que no esté retorcido y se encarrila en la botavara. Con viento fuerte se repica bien el pujamen (repicar = poner más tirante). Con viento suave no hay que ponerlo tan tirante. Luego se recorre el gratil desde el puño de amura hasta el de driza para verificar que no esté retorcido, se encarrila el puño de driza hasta un metro de altura y se le conecta el grillete de la driza. Verificar que la driza esté clara, es decir que no esté cruzada con otras drizas, obenques, etc. Terminar de engarruchar y poner la traba. La vela está lista para ser izada. Si no se iza de inmediato se la aferra con un tomador o varios y se caza la driza para que no sacuda en banda ni se enrede en las crucetas.

Cómo envergar el foque, tormentín. genoav velas de estay en general Afirmar el puño de amura en su punto. Poner uno por uno los mosquetones, todos en la misma dirección, COMENZANDO DESDE ABAJO hasta llegar al puño de driza. Ver si la driza está clara y conectarla al puño. Amarrar dos escotas al puño de escota con el nudo as de guía, pasarlas por sus motones y llevar cada una hasta su molinete. Hacer un nudo ocho a medio metro del chicote de cada escota para que no pueda escaparse. Si no se izará pronto, aferrar la vela con tomadores y tomar con esta driza la misma precaución que se tomó con la driza de la vela mayor. Nota: es habitual decir foques para referirse a velas de estay en general. El genoa, originalmente conocido por foque genovés, es de mucho mayor superficie y paño liviano. El tormentín, así llamado por ser el foque de tormenta, es para vientos fuertes y por lo tanto más pequeño y de tela fuerte. El foque, propiamente dicho, lleva el puño de escota un poco más alto que la botavara de la vela mayor. Ese puño, además, no pasa más a popa que la posición de los obenques.

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Cómo filar el foque

MOSQUETON

GARRUCHO

GRILLETE

Retirar la escota de la cornamusa manteniendo una leve tensión sobre el cabo. Apoyar la otra mano sobre las vueltas que cubren el tambor haciéndolas girar despacio en el sentido que afloja. Para filar del todo, por ejemplo en una virada, hay que tirar del cabo hacia arriba haciendo saltar todas las vueltas de una vez. Primero hay que esperar que la vela se pinche. Es peligroso sacar completamente del molinete un cabo que todavía está tenso.

Cómo izar la mavor Enfachar. Filar la escota, el vang y el repique de la botavara, si lo hubiera. Amantillar la botavara medio metro. Izar guiando la relinga para que no se trabe y cuidando que sea parejo el bobinado de la driza en el tambor del molinete. Mirar para arriba al izar, verificando que la vela no se enganche en las crucetas o bajo los obenques. Repicar el gratil. Guardar la manija del molinete en lugar seguro. Después de izar, filar el amantillo y cazar moderadamente la retenida o vang que fracciona la botavara hacia abajo.

Velas de enrollar v otras

Cómo cazar el foque

De todo hay variedad y las velas no son una excepción. Se ha descripto lo más didáctico y representativo, pero así como hay velas con garruchos y mosquetones, también las hay cuyas relingas del gratil o del pujamen no tienen esos herrajes sino que van embutidas directamente en perfiles de aluminio. También hay velas de pie suelto, cuyo pujamen no va sujeto a la botavara sino solamente por el puño de escota. Hay velas mayores de enrollar y, muy comunes son los genoas de enrollar. Las velas de enrollar son siempre de pie suelto. Se izan, cuando son de relinga embutida, guiando cuidadosamente el gratil para que no se muerda en la boquilla de entrada del perfil de aluminio. Las de este tipo cumplen la función de una vela de gran superficie o de otra más chica pues se pueden desenrollar del todo o parcialmente. Aunque al estar parcialmente enrolladas su forma no es perfectamente eficiente, hay quienes las prefieren por la gran comodidad de maniobra al no ser necesario hacer cambios de velas y porque es más fácil enrollarlas que estar izándolas, amándolas, y estibándolas en sus bolsas.

Con la escota dar una vuelta al molinete en el sentido en que giran las agujas del reloj. Cazar dando brazadas largas. Cuando la escota se pone tensa, dar dos vueltas más sobre el tambor y cazar hasta que deje de flamear. Afirmar la escota en su respectiva cornamusa o mordaza. Guardar la manija.

La maniobra de desenrollar el genoa debe ser gradual, nunca enfachando y siempre controlando la salida del llamador con una vuelta alrededor de una cornamusa mientras se caza la escota de sotavento. Para enrollarlo tampoco conviene enfachar, es necesario filar en banda ambas escotas controlando apenas la tensión necesaria para enrollar parejo.

Cómo izar el foque Para izar velas de estay es mejor no enfachar. Filar bien ambas escotas. Hay que cuidar que no se vaya el paño al agua al izar y ver si la vela sube clara, es decir sin engancharse. Controlar el bobinado en el molinete. Repicar según la fuerza del viento. Recién después de haber repicado, cazar la escota de sotavento hasta que deje de flamear la vela. Guardar la manija del molinete.

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Puesto que los enrolladores se componen de varias piezas móviles de cierta complejidad, es importante que sean de buena calidad y se les haga un buen mantenimiento para evitar que se traben en el peor momento.

Los rizos

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Solo resta establecerla prolijamente para seguir navegando: filar el amantillo y cazar el vang. Para que el paño rizado no estorbe, amarrar los matafiones con un nudo llano por debajo de la botavara. No olvidarse de volver a asegurar la traba de los garruchos para que no se descarrile todo el gratil cuando llegue el momento de arriar la vela.

PARA T O M A R RIZOS

Rizar es achicar paño sin cambiar la vela. Equivale a arremangarla para que presente menor superficie. Esto conviene cuando el viento es fuerte. El barco sobrevelado escora de más, se ahoga, entonces se va de ronza (irse de ronza = desplazarse lateralmente). Además no responde bien al timón. Si el viento es excesivo, aunque fuera favorable, hay que rizar la mayor. La faja de rizos es la hilera de cabitos, llamados matafiones, que corre paralela al pujamen a más o menos un metro de altura. Termina en dos ojales reforzados, llamados olíaos, uno en el gratil y otro en la baluma.

La maniobra para tomar rizos En el peñol de la botavara se amarra un cabo denominado amante de rizos. Este cabo pasa por el ollao de la baluma y vuelve al peñol pasando a través de un motón que lo desvía hasta una cornamusa o una mordaza ubicada sobre la misma botavara cerca del palo. En algunos barcos baja por más desvíos hasta los molinetes de la cubierta. Poner tenso el amantillo para que la botavara no se venga abajo durante la maniobra. Largar en banda el vang y la escota de mayor. Arriar en parte la mayor, tanto como sea necesario para que el ollao del gratil llegue al anzuelo de la gansera. Al engancharlo allí se convertirá en el nuevo puño de amura (para poder descarrilar los garruchos bajos puede ser necesario liberar la traba de los garruchos que hay en la entrada del riel del mástil). A continuación repicar la driza y luego cazar firmemente el amante de rizos. Básicamente la vela ya está rizada.

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La maniobra para larear los rizos Soltar todos los matafiones. Cazar el amantillo. Largar en banda la escota y el vang. Largar en banda el amante de rizos. Aflojar la driza diez centímetros para sacar el ollao del anzuelo, izar encarrilando el gratil con cuidado de no dañar la vela. Observar las mismas precauciones de siempre al izar las velas. Como de costumbre, una vez repicada la driza filar el amantillo, cazar el vang y cazar la escota lo necesario para el rumbo debido.

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Cómo arriar la mayor y el foque Generalmente se arría primero la vela de proa. Cazar la escota de barlovento para que el paño caiga sobre la cubierta, la escota de sotavento debe quedar en banda. Largar driza a medida que un tripulante situado en proa va braceando la vela evitando que vuele y caiga al agua. Tirar hacia abajo desde el gratil, no por la baluma. Controlar que la driza no se engállete ni se frene en el molinete. En molinetes tragacables es imprescindible retirar la manija. Antes de arriar la mayor hay que poner tenso el amantillo y gobernar contra el viento, ya sea al descuartelar o de ceñida o directamente enfachando y filando bien la escota para que la vela no porte. Largar driza y al mismo tiempo tirar hacia abajo del gratil hasta bajar completamente la vela, observando los mismos cuidados con esta driza y su molinete como se hizo con la del foque. Afirmar inmediatamente las drizas para que no queden en banda y colocarle a todas las velas tomadores firmemente aferrados o bien sacarle los battens y plegarlas y estibarlas secas en sus bolsas.

CLAVES PARA ELEGIR Y ESTABLECER LAS VELAS. Elección de las velas de acuerdo a la intensidad del viento Con viento leve use velas grandes y livianas como la mayor y el genoa. Con viento fuerte, velas chicas y fuertes como la mayor con un rizo acompañada del foque o bien la mayor con dos manos de rizos y tormentín.

Elección de la vela de proa de acuerdo al tipo de navegación El genoa es bueno para bordes largos con viento leve y en mar abierto. Para canales y aguas encerradas o muy transitadas no es la vela apropiada porque obstruye la visión y dificulta las maniobras. Si el viento es leve, acompañe a la mayor con un yankee, que es una vela de estay de superficie similar al genoa pero de puño muy alto que no se engancha en las viradas ni obstruye la visión del timonel. Con más viento, conviene en cualquier caso reemplazar esas velas de proa por foque o tormentín. Es de buena práctica hacer marcas visibles en el pujamen y en el llamador de las velas de enrollar para tener predeterminado cuántas vueltas equivalen a cada vela.

Pastéeos y motones de escota Los motones de las escotas se deslizan por un riel. Van más a popa para el genoa que para el foque. El punto ideal donde ubicar el carro del motón es, para cada vela, aquel donde la tensión de la escota se reparte por igual entre el pujamen y la baluma. Aquellos motones que se pueden abrir por el costado para cambiar fácilmente las escotas se denominan pastecas.

Cazado de las velas Para cada rumbo, excepto en ceñida, llevar las velas lo más filadas que sea posible con tal que no flameen. Tampoco hay que aplanarlas mucho en ceñida si el viento es muy débil. 39

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Equilibrio vélico

Mesana y cuchillo

Partiendo de la premisa de que el barco esté bien diseñado y la puesta a punto del mástil sea correcta, si el barco tira mucho a orzar es porque hay demasiada potencia en la mayor o directamente está todo sobrevelado y hay que reducir tanto mayor como genoa. Si tiende a derivar, está faltando potencia en la mayor y sobrando a proa. Cuando el timón de un barco bien equilibrado se deja suelto y a la vía, se manifiesta una leve pero constante tendencia a enfachar.

Puesto que para comenzar habíamos tomado como referentes a los veleros de un solo mástil, no habíamos mencionado hasta aquí la vela mesana. Se usa en veleros que llevan palo mesana. es decir un segundo mástil, de menor altura, a popa del palo mayor. Esta vela funciona como una segunda vela mayor y sigue todos sus movimientos. Todas las indicaciones referidas a las maniobras y laboreo de la mayor son idénticas y valen para la mesana.

Los repiques

Normalmente, la mesana se iza después de izar la mayor y se arría antes.

Con vientos duros hay que repicar mucho los gratiles y pujámenes. Además darle alabeo (revire) a las balumas, esto en los foques se logra corriendo el punto de escota un poco más a popa de lo habitual, y en las mayores filando el vang y llevando al medio el traveller (carro de la escota de la mayor). Con vientos suaves y medianos, se le da a los gratiles y pujámenes tensión nada más que suficiente para que no formen arrugas; el traveller se filará un poco hacia sotavento de la línea de crujía. En resumen, las velas se llevarán planas y con la baluma abierta con viento fuerte, y más bolsudas cuanto más suave sea el viento.

En caso de que el barco mostrara demasiada tendencia a orzar, verifique que la mesana no esté demasiado cazada. Navegando a orejas de burro, a veces conviene arriar la mesana para que no blanquetee (desvente) a las otras velas. Al tope del palo mesana, y amurada sobre la cubierta cerca del palo mayor, se puede izar una vela volante de estay, es como un foque de mesana llamado cuchillo. Se usa únicamente con viento de través y en piernas largas (trechos o etapas largas) porque debe ser arriada cada vez que es necesario virar, ya que interrumpe el paso de la botavara de mayor.

Trinquetilla Aspecto de las velas Cuando las velas se ven lindas se dice que "pintan" bien. El buen aspecto de una vela no es garantía de que esté bien establecida, pero si se ve fea sin duda está trabajando mal. Elimine arrugas, pliegues o bolsas que se formen en el paño, especialmente del gratil, cazando o filando las drizas y repiques según sea necesario hasta que pinten bien. El correcto cazado o filado de las escotas obtendrá entonces de las velas su mejor potencia y velocidad, además estas durarán más y el barco se verá más elegante.

En los barcos que llevan más de una vela de proa, se denomina trinquetilla a la más próxima al mástil. Así, cuando vemos un barco con dos foques, el de más a proa será el foque y el que está entre éste y el mástil, la trinquetilla. La trinquetilla puede maniobrarse con dos escotas, como cualquier vela de estay, o bien aparejarse con botavara y una sola escota que pasa por un traveller (escotera con riel) para que vire sola como lo hacen la mayor y la mesana.

Spinnaker Vela especial para vientos de popa y por la aleta. Eventualmente eficiente con viento a la cuadra muy leve. 40

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Es una vela suplementaria que se puede agregar a cualquier arboladura. El manejo del spinnaker es materia de navegación avanzada y supera la habilidad que normalmente puede esperarse del timonel principiante. El gran incremento de velocidad que brinda con vientos de popa la hace imprescindible en regatas y valiosa en largos cruceros. La navegación con spinnaker brinda algunos de los momentos más gloriosos que nos puede ofrecer un velero. No obstante, por ser una vela volante de gran superficie, puede provocar situaciones peligrosas pues es difícil de manejar con vientos que no sean leves. Se dan aquí, a título informativo, indicaciones sumarias de cómo establecerla. Téngase seriamente en cuenta que hay que adquirir bastante experiencia en su manejo acompañados de buena tripulación y algún navegante experto en su uso. A diferencia de las velas de estay, el puño de amura del spinnaker no va sobre la línea de crujía sino más a barlovento para que la mayor no la blanquetee. Para establecerla se emplea una percha auxiliar, el tangón. Un extremo del tangón se afirma en un tintero en la cara delantera del palo, uno o dos metros más arriba que la botavara de la mayor. El peñol (extremo externo), se mantiene en posición horizontal sujetándolo con el amantillo del tangón hacia arriba y con el contraamantillo hacia abajo y hacia proa (puede pasar por un motón en la roda o al pie del mástil). Por la boca del peñol se pasa un cabo llamado braza, al cual se afirma el puño de amura del spinnaker con un grillete automático giratorio. El cabo se guía por fuera de toda la jarcia y guardamancebos hasta un motón situado en la aleta de barlovento y de allí a un molinete. El puño de driza se iza con la driza, que trabaja por encima y por delante de toda la jarcia. El puño de escota se caza y se fila con la escota, que va guiada por afuera de toda la jarcia y guardamancebos hasta un motón situado en la aleta de sotavento, y de allí a un molinete. Al tangón hay que mantenerlo horizontal, manteniendo siempre tensos el amantillo, el contramantillo y la braza, y debe continuar aproximadamente en línea recta la dirección de la prolongación de la botavara. En popa redonda, va bien abierto hasta casi tocar los obenques de barlovento. A medida que los cambios de viento o de rumbo requieran que sea cazada la mayor, será filada gradualmente la braza y cazado en igual medida el contraamantillo, para que el tangón siga en línea con la botavara. En cuanto a la escota, sigue las generales de la ley: se lleva lo más filada posible con tal que la vela no flamee. 42

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Nudos marineros

Capítulo 4 Cabullería Material de los cabos v sus diferentes usos Los cabos de materiales sintéticos más usados en yachting, trenzados o retorcidos, son de Dacron® (poliéster) y de Nylon® (poliamida). Algo menos usados son el polietileno, el polipropileno y el Kevlar®. Algunos otros nombres de fantasía equivalen a materiales similares o denominan productos sofisticados. Tratándose de comprar, conviene asesorarse en los mejores comercios náuticos acerca de novedades y prestaciones de productos especiales. Dacron: es suave al tacto, casi no se estira. Se usa para drizas y escotas. Nylon: de apariencia similar al Dacron pero mucho más elástico. Se usa especialmente para fondeo, amarras y remolque porque resiste mucho el roce y amortigua las estrepadas. Polietileno y polipropileno: son los cabos "de plástico". Patinosos, los nudos se les deshacen solos. Los ataca fuertemente el sol, en poco más o menos de un año a la intemperie quedan inutilizados y ya no son confiables aunque tengan aspecto de sanos. Estibados duran muchos años aún mojados. Su propiedad característica es que flotan y son sumamente elásticos. Se recomienda evitar su uso excepto para fondear o remolcar, para lo cual son excelentes por su elasticidad. Por ser tan resbaladizos conviene trabar muy bien los nudos. Cabos de fibra natural: ya no se usan cabos de fibra de coco, cáñamo o abacá de Manila. De las fibras naturales solamente se emplea el algodón. La piola de algodón (cabito retorcido) sigue siendo insuperable en matafiones de carpas y toldos. Es apta para hacer gazas y, amarrada con una simple vuelta mordida pasada por seno, traba muy bien y no desliza. 44

La habilidad de manipular los cabos es esencial. Es de buena marinería trabajar sin lastimarse ni dañar el material. Hacer nudos marineros, tomar vueltas, adujar, debe poder hacerse casi como un acto reflejo. Los nudos adecuados reemplazan provisoria o definitivamente herrajes y aparejos innecesarios, resuelven, facilitan y dan la necesaria confiabilidad a las maniobras. Los nudos marineros son simples, fáciles de hacer; más seguros cuanto más se les exige y fáciles de deshacer. Hay multitud de nudos útiles y de adorno, pero bastan cuatro nudos básicos y sus combinaciones para todas las faenas. 1- As de guía: adecuado para amarrar las escotas al puño de la vela y para amarrar anclas o cualquier cosa que tenga un ojo o anilla. No debe usarse para amarrar algo que haya que soltar bajo carga. 2- Ballestrinque: para amarrar el barco a la bita de la escollera, o la boza del bote a una baranda del muelle, las defensas a los guardamancebos, o cualquier cosa que se amarre a un tronco, pasamanos o barra. 3- Nudo ocho: debe hacerse medio metro antes del chicote de las escotas, para que no se escapen de los motones. En general al chicote de cualquier cabo que no deba desenhebrarse. 4- Nudo llano: para amarrar los matafiones de rizos (conviene dejar un chicote pasado por seno para después soltarlos). También para empaquetar lonas o para unir dos cabos del mismo diámetro en forma permanente. Vuelta mordida pasada por seno: para los matafiones de la carpa. La vuelta mordida no es más que la primera mitad de un ballestrinque. Cómo amarrar en una cornamusa: en las cornamusas no se hacen nudos sino vueltas y ochos. Se da una vuelta completa a la base, luego un ocho y se termina con otra vuelta redonda o con una vuelta mordida (080 ó 089). Si el cabo es muy fino, o la cornamusa muy grande, es mejor dar dos vueltas redondas de base (0080 ó 0089). 45

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Stoppers: antes de abrir un stopper, asegúrese de estar soltando lo que corresponde y no otra cosa. Cuando el cabo está bajo carga, tome una vuelta tirante y bien sujeta detrás de un molinete o de una cornamusa antes de abrirlo.

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VUELTA MORDIDA

Adujar: los cabos deben estibarse sin nudos, secos y adujados claramente a fin de estar siempre listos y al alcance de la mano para usar sin demoras. Al adujar por largo, cada vuelta debe ser compensada girando el cabo entre los dedos pulgar e índice para que el cabo no se retuerza. Se utiliza el último metro, poco más o menos, para dar tres o cuatro vueltas bien apretadas de abajo hacia arriba alrededor de la aduja, metiendo finalmente el chicote por el centro de la aduja para ajustar pasando debajo de sí mismo en una vuelta mordida.

VUELTA Y OCHO EN LA CORNAMUSA

CABO ADUJADO POR LARGO

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Capítulo 5 Navegación con Mal Tiempo Las maniobras de navegación con mal tiempo son las que se emplean cuando la intensidad del viento y el tamaño de las olas ya no permiten gobernar libremente y con seguridad hacia cualquier punto del horizonte.

Las velas de tormenta Las velas de tormenta son el tormentín y la mayor de capa o la mayor con varias manos de rizos. La mayor de capa es de pie suelto, se iza en el mástil en lugar de la mayor normal pero no utiliza la botavara ni lleva battens. Es pequeña y fuerte como un tormentín. Se controla con dos escotas que trabajan como las de un foque a través de los motones o las pastecas que hay en la cubierta cerca de la popa (en las aletas). La botavara debe dejarse firmemente trincada al medio.

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Al puño de amura del tormentín se le agrega un estrobo de alrededor de medio metro. El estrobo es un cabo o cable con una gaza en cada extremo, que tiene por objeto separar la vela de la cubierta para que trabaje mejor, no empaquete olas y no estorbe la visión. El genoa, enrollado hasta dejar expuesto el puño de escota y muy poco paño más, cumplirá aceptablemente la función de un tormentín.

Correr el temporal Correr el temporal es navegar con el viento franco (desde "en popa" hasta "por el través"). Debe hacerse con la mayor arriada y bien aferrada, izando solamente el tormentín bien a proa. A favor de las olas la vida a bordo es más llevadera para la tripulación y el material del barco se somete a menores esfuerzos. Excepcionalmente, cuando la mucha velocidad y el oleaje exigen demasiado esfuerzo al timonel, puede intentarse mejorar el andar colgando algunos calabrotes a remolque por popa para disminuir la tendencia a guiñar y atravesarse a la marejada, y para moderar las barrenadas.

Capear Si no se desea luchar contra la marejada pero tampoco desviarse de la derrota muchas millas en la dirección del viento, la alternativa es capear. Consiste en conseguir que el barco presente a la marejada una amura (primer tercio del costado del casco), conservando ese ángulo con respecto al viento mientras cede camino lentamente ante el embate de las olas, retrocediendo así lo menos posible. En algunos casos se logra cazando al medio la mayor reducida y acuartelando el tormentín mientras se pone todo el timón a orzar. Otros capean a mayor o mesana rizada sola. Depende del viento y de la ola, debe buscarse el equilibrio del barco en cuestión. De esta forma se puede dejar el timón amarrado y desatendido para que el barco aguante la tormenta sin daños mientras la tripulación descansa.

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Navegar a palo seco

Capear con ancla de mar

Se puede correr el temporal timoneando a palo seco -es decir sin ninguna vela izada- o bien meter todo el timón a la orza y amarrarlo allí, en cuyo caso el barco queda capeando sin ninguna vela. Algunos barcos se comportan razonablemente bien así, presentando el costado a la marejada y abatiendo lentamente sin sufrir daños. Correr o capear a palo seco no ofrece mayor riesgo en alta mar aunque la capacidad de maniobra queda muy reducida. En cambio arriar todo el paño en cualquier lugar que no sea mar abierto, solamente es aconsejable durante ráfagas muy fuertes y por corto tiempo, puesto que en ríos interiores y en el Río de la Plata y aguas marítimas costeras hay tráfico de buques y otros obstáculos tales como bajofondos, cascos a pique y boyas. Se corre el peligro de no poder cambiar de rumbo en caso de necesidad.

El ancla de mar, también llamada ancla flotante, no es un ancla propiamente dicha sino un embudo de lona fuerte. Lleva cuatro tiros para amarrarla y un orificio en su vértice. Su función es disminuir el abatimiento (caída del barco hacia sotavento) como si fuera un paracaídas en el agua y, si el barco se halla a palo seco (sin velas izadas), ayuda a que presente la proa a la marejada. A un costado de la boca del ancla de mar hay que amarrarle un cabo con un flotador que no le permita hundirse más de dos o tres metros ni girar sobre su propio eje. El timón debe quedar trincado a la vía con cabos fuertes y relativamente elásticos. Pueden improvisarse sucedáneos de ancla de mar con baldes metálicos, cubiertas de automóvil o cualquier objeto voluminoso. El empleo de este aparato, casi exclusivo de navegación oceánica, es muy excepcional y se menciona aquí sin mayores detalles. Sin embargo, el concepto no debe desestimarse ya que puede ser de gran utilidad en el litoral marítimo: durante un temporal que sople de la tierra hacia el océano, puede evitar que una embarcación que eventualmente no pueda vencer al viento, o esté averiada, o bien un bote o balsa, sean arrastrados muchas millas mar adentro.

Costas de barlovento y costas de sotavento Para decidir si correr o capear un temporal, se tomarán en consideración la dirección en que sopla el viento y la ubicación del barco respecto de la costa. Una costa a barlovento representa seguridad y protección, se podrá navegar hacia ella sin peligro. Una costa próxima, a sotavento, representa una seria amenaza y se tratará por todos los medios de apartarse de ella, por lo cual en ese caso se descarta la posibilidad de correr el temporal. Una buena manera de navegar con demasiado viento de proa es con las velas bien cazadas y pinchando levemente para cabalgar las olas con muy poca velocidad. En tal circunstancia es más aconsejable que capear, a menos que no haya tripulación fresca para timonear. Si el barco no consigue avanzar, se retrasará su abatimiento por todos los medios. En caso de ir cayendo inevitablemente sobre la costa y siendo muy improbable que se pueda mantener un fondeo con mar arbolada, se puede intentar fondear anclas engalgadas, añadiendo a la cadena todos los cabos fuertes para aumentar la catenaria y la elasticidad e intercalando "vigilantes" en las uniones (ver capítulo 7, Fondeo). 50

ANCLA DE MAR

El motor con mal tiempo El motor auxiliar, interno o fuera de borda, es una gran comodidad. El motor fuera de borda no es muy efectivo cuando hay marejada, porque con el cabeceo la hélice se dispara fuera del agua. Algunos motores internos nafteros suelen humedecerse y fallar 51

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con demasiada frecuencia. Además, la nafta es todo un tema aparte y hay que estar muy vigilante para evitar pérdidas, por el riesgo que implica y por el malestar que causa a la tripulación el olor del combustible. Los motores internos diesel bien mantenidos funcionan muy bien, tienen gran potencia y mucha autonomía. Además cargan las baterías que alimentan luces, instrumentos, pilotos automáticos y otros accesorios. Hoy en día, casi todos los veleros con motor interno diesel tienen fuerza motriz de motovelero (más de 3hp por tonelada de arqueo total), es decir que su motor es un propulsor más que auxiliar. No obstante, salvo tratándose de yates de gran tonelaje, suele suceder que las tormentas tienen más fuerza que los motores. Sin desdeñar la enorme utilidad que presta el motor, no se debe confiar ciegamente en la máquina, porque los mejores motores pueden fallar en los peores momentos. Esto no es pesimismo ni fatalismo. Objetivamente, las condiciones para el motor empeoran con tiempo duro: la suciedad del tanque se revuelve y tiende a tapar los filtros. Los movimientos violentos de cabeceo, rolido, la escora, pueden provocar succión de aire en tomas de combustible y tomas de agua del sistema de enfriamiento. Aún en los barcos más nuevos y mejor mantenidos, son moneda corriente sorpresas tales como entradas de agua a los tanques por los venteos o las bocas de carga, desprendimientos de mangueras y aflojamiento o recalentamiento de partes. En general conviene usar el motor durante las calmas previas a los temporales, para acortar la distancia y para entrar a puerto o ganar posiciones ventajosas mientras se establecen las velas de tormenta. Usarlo con aceleración moderada, solo o acompañando las velas para apoyar el rumbo o la velocidad pero evitando hacerlo marchar con el barco muy escorado. Reservarlo para cargar baterías una o dos horas por día y para entrar a puerto, que es cuando más se lo requerirá. No se apresure a colocar las fundas de las velas. Conserve las velas con sus drizas colocadas, bien aferradas y listas para ser izadas. Mantenga un ancla grande y confiable lista para fondear hasta que esté definitivamente fondeado en aguas protegidas o amarrado en puerto.

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La seguridad de la tripulación, andariveles y ameses El uso del cinturón de seguridad, o arnés, no está reservado solamente para las tormentas. Cualquier maniobra que pueda producir riesgo de caer por la borda requiere colocárselo. Usarlo es signo de prudencia y buena marinería. Lejos de molestar, la tranquilidad que da el saberse amarrado permite trabajar más cómodo. Con mal tiempo se suelen colocar andariveles, que son cabos o cables que van de proa a popa por los corredores de la cubierta. En ellos se enganchan los arneses para poder circular por toda la banda sin necesidad de soltar el mosquetón. Navegando en solitario, si la distancia a la costa es mayor que la que se puede cubrir a nado, aún con buen tiempo es prudente usar el ames. Con mar picada hay que caminar agachado y agarrarse de pasamanos y otros puntos firmes. Los guardamancebos no son del todo confiables. La tradición marinera dice "una mano para el barco y otra para uno mismo". En barcos de orza tumbables, se lleva siempre colocado el chaleco salvavidas.

Ropa de navegar La mejor ropa de abrigo a bordo es la de fibras sintéticas que absorben poca agua y la de lana natural. También hay fibras especiales que respiran y evitan la condensación, aunque no está tan difundido su uso por lo elevado del precio. El algodón mojado da frío. El calzado -zapatillas o mocasines de cubierta- debe tener suela de goma. Verificar que no manche (algunas suelas de goma negra manchan). Un sombrero, gorro de lana, traje de agua y un par de botas blandas y amplias no deben faltar en el equipo de un buen navegante. Aún en verano el navegante precavido lleva ropa de abrigo en su bolso, pues el tiempo es cambiante.

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NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO, EN SÍNTESIS Con temporal inminente, en puerto. No salir del puerto. Elegir el lugar más protegido del viento. Cambiar el fondeo de labor por el de respeto. Reforzar las amarras y proteger los cabos del roce, con mangueras y cueros. Trincar elementos sueltos sobre y bajo cubierta. Aferrar velas, drizas, recoger toldos, etc. Colocar chubasqueras, fundas de tambuchos, cerrar ojos de buey. Colocar defensas si hay otros barcos cerca. Con temporal inminente, navegando Las alternativas son las siguientes: 1) Buscar puerto seguro: especialmente si este se encuentra en una costa de barlovento, y entrar solamente si es posible mientras no disminuya la visibilidad o la capacidad de gobierno del barco. 2) Ganar barlovento: si no hay puertos cercanos o se encuentran a sotavento y se tienen dudas de poder efectuar una recalada segura, buscar aguas abiertas para disponer de amplia capacidad de maniobra. 3) Mantener el rumbo: estando en aguas seguras y alejado de los puertos de refugio, generalmente se continúa la navegación prevista adaptándose a las circunstancias. 4) Correr el temporal 5) Capear el temporal CINCO REGLAS DE ORO Con viento fuerte o temporal inminente -Navegue con muy poco paño -Abrigúese y amárrese -Mantenga el barco ordenado y seco -Conozca posición, rumbo y velocidad -Organice guardias

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Capítulo 6 Hombre al Agua Varias son las maneras en que se puede levantar una persona que haya caído por la borda con viento leve, buena visibilidad y de día. Un timonel hábil podría improvisar de acuerdo a las circunstancias, pero es conveniente que tenga bien definida cual es la maniobra de su preferencia para días de viento fuerte y la ensaye de vez en cuando practicando con un objeto pesado tal como un balde lleno de agua, que se mantendrá a flote amarrado con su cabo a una defensa. La maniobra que describimos a continuación es eficiente y suficientemente probada para barcos cabinados de lastre fijo, en aguas abiertas y en condiciones muy difíciles tales como viento fuerte, visibilidad reducida y de noche.

MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA, A VELA 1 -Gritar ¡HOMBRE AL AGUA! 2-Arrojar un salvavidas. El salvavidas debe llevar una boya luminosa de autoencendido. El salvavidas NO debe estar amarrado con un cabo al barco, debe estar suelto. 3-Designar un vigía que no pierda de vista al caído. 4-Navegar con el viento largo (entre el través y la aleta) unas diez esloras, a fin de tener espacio suficiente para maniobrar. Luego virar POR AVANTE -trabuchar podría causar accidentes- y volver hacia el hombre. Al aproximarse a él, filar todas las velas en banda y detener el barco orzando para detenerlo a barlovento del caído casi enfachado. 5-Subir al hombre por la banda de sotavento*. * Variante para dinghies: En monotipos abiertos y otros barcos de orza livianos, de borda bajita, al hombre se lo levanta por la banda de barlovento para evitar el riesgo de tumbar. 55

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Comentarios sobre la maniobra de hombre al agua Es oportuno tener un segundo salvavidas con un cabo largo, preferentemente flotante, para arrojarle al hombre si queda a algunos metros de distancia. Este salvavidas no necesita luz. Al estar a la par del hombre ponga todo el timón a orzar para que, al ir yéndose de ronza, la popa se le acerque. El barco puesto a barlovento del hombre lo protege de la ola y se le arrima, no hay peligro de hacerle daño a menos que esté el motor en marcha. Asegúrese de que la hélice no esté girando. Si el viento es muy fuerte, el barco escorará aún con todas la velas filadas, el hombre subirá por la banda baja que es la de sotavento, o bien por la popa. Por la banda elevada nadie puede asirse ni subir a bordo y un salvavidas arrojado hacia barlovento durante un temporal no llega a ninguna parte. Si al caído le cuesta mucho subir, hay que pasarle un cabo por debajo de los brazos y amarrarlo a un punto firme para que no se pierda aunque se suelte de las manos. Colocar la escala de baño. Le pesará la ropa mojada, es común que las camperas o anoraks estén ajustados en la cintura con un cordón que hay que soltar o cortar, pues forma una bolsa de agua pesadísima. La persona puede estar asustada, cansada, lastimada o enfriada. Puede necesitar respiración artificial o tratamiento inmediato de la hipotermia. Consultar en este manual el capítulo 19, Primeros Auxilios. ¿Cuándo zambullirse tras el caído? Si alguien se tira al agua para ayudar a otro, normalmente convierte la maniobra de hombre al agua en otra de dos hombres al agua, agravando la situación. Sin embargo a veces es necesario que alguien lo haga, con tal que no sea el único timonel a bordo capaz de maniobrar el barco. No es posible enumerar quienes serán los que no puedan mantenerse solos a flote, pero sin duda es necesario que alguien se tire para ayudar a un niño pequeño o a un adulto que no sepa nadar y a cualquiera que se haya golpeado o lastimado -uno de los mayores peligros es ser arrojado fuera del barco por un golpe de la botavara en una trabuchada- Para tirarse al agua no hay que sacarse la ropa pero es imprescindible manotear antes uno o dos salvavidas.

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Por último, si iba navegando a vela, haga la maniobra de rescate correctamente a vela. No demora ni tres minutos y si la ha practicado no tiene por qué fallar. Si sucede que alguien cae al agua yendo a motor, realice la maniobra que se explica en este manual en el capítulo 10, MOTOR.

Capítulo 7 Fondeo Cómo medir la profundidad y conocer la calidad del fondo El sondaje se obtiene indistintamente con una ecosonda o con sonda de mano. La sonda de mano se compone de dos partes: el escandallo, que es una pesa de plomo, y la sondaleza, que es el cabo graduado que lo sostiene. La primera marca, generalmente, indica el calado del barco. Las demás están espaciadas regularmente casi siempre cada medio metro o un pie. El extremo superior de la sondaleza lleva una gaza que se amarra a la cubierta o se coloca en la muñeca de una mano. Con la otra mano se balancea el escandallo hacia proa y popa, como un péndulo, y se arroja hacia proa manteniendo la tensión en la sondaleza para sentir cuando toca fondo en línea vertical. La marca de la sondaleza más próxima a la superficie del agua indica el sondaje. La base del escandallo suele tener una concavidad para tomar muestras del fondo. Si se ha puesto grasa en esa cavidad, se puede saber la calidad del fondo pues a ella quedan adheridas algunas partículas del material que lo compone, por ejemplo arena, barro, pedregullo, conchilla, etc. Si es de piedra queda limpio y suena duro. La ecosonda no determina la calidad el fondo pero simplifica la tarea, especialmente si la profundidad es considerable. Al leer los valores hay que fijarse bien si están expresados en escala simple o multiplicada. También si las unidades están en metros, pies o brazas. 1 pie = 30,5 cm.

1 braza = 6 pies ó 1,83 m.

Las cartas de navegación indican aproximadamente la calidad del fondo y las profundidades con marea baja, pero siempre es conveniente confirmar in situ antes de fondear. 59

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como fondeo de popa. Las anclas de tipo arado (CQR® y Delta®) y las Bruce®, tienen buen agarre y por su forma se adaptan a la proa del barco, de modo que no hace falta estibarlas sino que se dejan trincadas en el pescante, lo cual es una gran comodidad. Hay muchos tipos de anclas y cada modelo tiene sus partidarios y detractores. Las descriptas son las más usadas y aptas en general para todo tipo de uso; habiendo varias a bordo se podrá elegir la más apta para cada circunstancia.

ANCLA DE CEPO

ANCLA DE ARADO CQR

BRUCE

REZÓN

Tipos más comunes de anclas La clásica ancla de cepo es de uso universal y siempre da buen resultado en cualquier tipo de fondo. Otros tipos de ancla tienen algunas virtudes específicas. Las de tipo Danforth® son cómodas pues no hay que armar el cepo y tienen muy buen agarre con menor peso, especialmente en fondos blandos debido a la gran superficie de las uñas. Los rezones, anclas plegables de cuatro uñas, son muy populares como ancla de repuesto por su facilidad para estibarlas y se usan mucho 60

DELTA DANFORTH

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Anclote, ancla de labor y ancla de respeto Los anclotes son anclas pequeñas que sirven para los chinchorros o para fondear por poco tiempo sin esfuerzo o prestar apoyo en alguna maniobra. El ancla de labor es la de tamaño mediano y uso cotidiano. El ancla de respeto es la más grande que hay a bordo de un yate, independientemente del modelo. Está reservada para temporales o cualquier otra circunstancia que requiera gran confiabilidad en el fondeo. Su peso y tamaño van en relación directa con el del barco, y la relación ancla/barco depende del tipo de ancla que se use. No hay una relación universalmente válida de tantos kilos de ancla por tonelada de desplazamiento que pueda aplicarse en la práctica. No obstante recomendamos, como referencia general, los tamaños que se ven en esta tabla, confeccionada basándonos en nuestra propia experiencia.

DESPLAZAMIENTO

l,2t. 3,4,5 t. 6,7,8 t. 9 a 12 t. 13 a 15 t.

DE CEPO y OTRAS

de labor 5 kg. 8 12 12 15

de respeto 10 kg. 15 20 30 35/40

DANFORTH

de labor 4kg. 6 8 12 15

de respeto 6/7 kg. 12 15 20 25

Cantidad de cabo y cadena que se usa para fondear Debe tenerse presente que el ancla trabaja más por su forma que por su peso, el cual es consecuencia de su tamaño y solidez y naturalmente le ayuda a clavarse (se dice "hacer cabeza"). Un ancla que tira bien se clava cada vez más y es por lo tanto cada vez más segura. Si se fondea 62

con cabo, conviene colocar un tramo corto de cadena -unos 5 m- entre el cabo y el ancla para ayudar a la caña del ancla a mantenerse al ras del fondo. La mínima cantidad de cabo que se debe largar es cinco veces la profundidad. En el Río de la Plata, por ser tan playo, es fácil y conveniente duplicar esa medida siempre que haya lugar suficiente en el fondeadero. Es más seguro fondear con cadena que con cabo. Esta aumenta el poder del ancla porque forma una comba, llamada catenaria, haciendo que trabaje al ras el fondo y amortiguando las estrepadas (tirones) producidas por el cabeceo del barco en las olas. Si se fondea con cadena sola se debe largar una longitud equivalente al triple de la profundidad, con buen tiempo. Con mal tiempo, cinco veces la profundidad. En barcos de menos de tres o cuatro toneladas de desplazamiento, para no cargar la proa estibando allí mucha cadena, suele usarse cabo, que obviamente es más liviano. Si se usa cabo solo o con un chicote de cadena, con mal tiempo no hay que largar menos de siete veces la profundidad. Si se desea formar un seno que mejore su forma de trabajar, será efectivo engrilletar en la mitad de su longitud una pesa llamada vigilante o centinela.

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Qué hacer si el ancla garrea Se puede determinar si el ancla garrea (ara o zafa) enfilando visualmente dos objetos de la costa que se hallen por el través. Otra manera es fondeando el escandallo: si el escandallo parece caminar hacia proa, es que estamos arando el fondo. Las soluciones posibles son: largar más cabo o cadena; colocar un vigilante para formar catenaria; reemplazar el ancla por otra de diferente modelo; fondear en otra parte. O bien todas juntas.

Manera correcta de fondear al borneo Armar el ancla si es de cepo. Ponerla a la pendura (colgarla fuera de la borda). Colocar perfectamente aclarada sobre cubierta la cantidad de cabo o cadena que se ha de largar, excepto cuando se fondea con malacate -conviene que la cadena tenga marcas pintadas para conocer su longitud- Enfachar y arriar todo el paño. Navegar con la estrapada o a motor contra la corriente hasta que el barco se detenga. Largar cadena hasta que el ancla toque fondo. Si se larga toda la cadena junta sobre el ancla, esta puede enceparse (enredarse) y no hará cabeza. Controlar la caída del cabo o cadena, largando despacio y a medida que el barco retrocede y "va pidiendo cadena" hasta llegar a la longitud prevista. Amarrar la cadena dando vueltas a la bita o una vuelta y ochos a la cornamusa. NO DEBEN HACERSE NUDOS CON CADENA. Es importante amarrar de tal modo que el extremo libre quede encima del tramo que hace fuerza, pues de otro modo no se pude filar bajo carga o añadir más cabo. Si se fondea con malacate no debe dejarse la cadena solamente sujeta por el barbotín (rueda dentada) sino frenada por un estopor (herraje de bloqueo) o asegurada con un cabo corto que puede llevar un gancho para insertar entre los eslabones. Siempre que se fondee en lugar abierto se hará con una sola ancla y por la proa, de modo que el barco pueda bornear (girar) libremente alrededor del ancla y presentar la proa al viento o a la corriente, según cual sea más fuerte. Al bornear, el barco describe un círculo que tiene por radio la longitud de la cadena largada. Todos los barcos iguales bornean al mismo 64

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tiempo pero si hay, por ejemplo, cruceros o lanchas debe tenerse en cuenta que estos se mueven más impulsados por el viento que por la corriente y que se pueden golpear contra los veleros que, por tener más obra viva (porción sumergida del casco) no bornean del mismo modo.

Manera correcta de fondear contra una costa Al fondear contra una costa, playa o espigón, se elegirá dentro de lo posible aquella que esté a barlovento en el momento de fondear o que proteja mejor de los vientos fuertes o de los temporales. Lo primero es elegir el lugar. Se coloca un ancla a la pendura en popa. Se arrían las velas a una distancia tal que permita llegar a la costa con la estrapada. Se larga el fondeo de popa y se da cabo hasta llegar con la proa a la costa. Si la estrapada es demasiado fuerte, se puede ir frenando aguantando el cabo del ancla de popa con una vuelta pasada alrededor de la cornamusa -por popa siempre se usa cabo en vez de cadena, para facilitar esta maniobraCuando la proa llega a la costa, un tripulante saltará a tierra con un cabo y lo hará firme con vueltas a algún árbol o a las bitas del muelle. Si es una playa, se puede clavar un ancla en la arena a quince o veinte metros de la orilla. En caso de preferir amarrar de popa a la costa se debe tener la certeza de que hay suficiente profundidad, aun con marea baja, para no averiar la pala del timón.

Fondeo a barba de gato Un barco amarrado perpendicularmente a la costa puede ser recostado hacia una u otra banda por efecto de la corriente o del viento. Una buena solución para evitarlo es fondear dos anclas a barba de gato. Esto significa usar dos anclas fondeadas simétricamente hacia una y otra banda, bastante abiertas, evitando de esa manera el desplazamiento lateral y duplicando la potencia del fondeo para evitar que el barco pueda garrear hacia la costa en caso de que el viento sople con fuerza en esa dirección.

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En el momento de atracar no es fácil fondear a barba de gato, aunque con práctica y planificando la maniobra se puede hacer sin problemas. Si el barco corriera peligro con una sola ancla, es recomendable botar otra de esta manera aunque sea llevándola con un chinchorro.

Cuándo y cómo fondear con orinque Se llama orinque al cabo que conecta la amarra de proa con la amarra de popa en un amarradero. Y, en general, a todo cabo que sujeta una boya. Puede ocurrir que determinado fondeadero sea conocido porque las anclas suelen engancharse en cadenas, amarras, troncos o rocas, etc. O que simplemente sea desconocido y se tema no poder recuperar el ancla. Entonces, antes de fondear se arma un orinque. Debe ser un cabo fino pero fuerte. Se amarra a la cruz del ancla y se le coloca un boyarín en el otro extremo. Debe tener una longitud apenas mayor que la profundidad del lugar con marea alta. Si al intentar levar el ancla para zarpar se comprueba que está enganchada, se iza desde el orinque que, al tirar en sentido inverso, recupera el ancla sin dificultad.

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MANIOBRA DE FONDEO, EN SÍNTESIS 1- Elegir fondeadero fuera de los canales o rutas transitadas. 2- Elegir el ancla según el fondo y las condiciones del tiempo. 3- Averiguar la profundidad (máxima y mínima) y características del fondo. 4- Preferir un lugar entre embarcaciones similares, para evitar colisiones. 5- Aproximarse desde sotavento del lugar elegido. 6- Enfachar, calculando la estropada necesaria para llegar o bien aproximarse a máquina muy lentamente. 7- Arriar primero el foque y después la mayor. 8- Botar el ancla, largando cadena a medida que el barco retrocede. 9- Amanar firmemente el extremo libre. 10- Izar, a dos o tres metros de altura por encima de la cubierta en el estay de proa, un farol de luz blanca todo horizonte o la marca esférica de buque fondeado (más detalles, Cap. 15).

ELIGIENDO EL ANCLA Según el fondo: Con fondo duro se utilizan las de uñas finas. Con fondo blando las de uñas anchas. Según el estado del tiempo: Con buen tiempo un ancla de labor. Con mal tiempo, presente o inminente, ancla de respeto.

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LONGITUD DE LA LÍNEA DE FONDEO, EN SÍNTESIS Cabo solo o con 5 m. de cadena: Con buen tiempo = profundidad X 5 Con mal tiempo = profundidad X 7 Todo cadena: Con buen tiempo = profundidad X 3 Con mal tiempo = profundidad X 5

CÓMO SALIR A VELA ESTANDO FONDEADOS 1- Enfachar e izar la mayor * 2- Levar el ancla (gritar "libre" al desclavarla) 3- Caer a una u otra banda hasta recibir el viento de través 4- Izar el foque 5- Amarrar el ancla o estibar ancla y cadena

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con una mano, con la otra agita el resto del cabo con movimientos de vaivén hacia proa de modo que quienes lo vean desde otra embarcación comprendan que pide remolque. Al acercarse el remolcador, se esperará el punto de mayor aproximación y se le arrojará el cabo tirando con fuerza la mitad que tiene en una mano, dejando que la otra mitad se desenrrolle libremente a medida que el cabo lanzado la va pidiendo. Es la manera de lanzar lejos y con precisión. El cabo debe estar pasado de antemano de tal modo que al tirar de la bita o c o r n a m u s a trabaje claro sin e n g a n c h a r pulpito ni guardamancebos, anclas, tragavientos, etc. No deberá estar amarrado al extremo, sino tan solo tener una vuelta a la bita y varios metros de respeto hasta el chicote. El tripulante sujetará el cabo detrás de la bita para mantener presión sobre ella, pero permitirá que el cabo corra un poco al recibir la fuerza del remolcador, para evitar un tirón violento. Una vez en marcha, deberá completar cuatro vueltas alrededor de la bita y amarrar el cabo con dos cotes (vueltas mordidas) sobre la parte firme, que es la manera en que no se ajustará el nudo (vuelta de remolque). Si en vez de bita hay cornamusas, podrá hacerse el ocho convencional en lo posible precedido de dos vueltas redondas (0080 ó 0089).

*Si la corriente atraviesa el barco al viento, invertir los pasos 1 y 2

Cómo llevar un ancla en bote El ancla con todo su cabo se debe pasar a bordo del bote. El chicote queda amarrado al barco. Un hombre rema o conduce el motor fuera de borda mientras otro va dando cabo a medida que se avanza. Al llegar al final del cabo, se bota el ancla.

Manera de pedir y tomar remolque

VUELTA DE REMOLQUE PARA AMARRAR A UNA BITA

Para pedir remolque, un tripulante toma un cabo largo y grueso el calabrote- y separa la aduja en dos mitades. Mientras sujeta una mitad 68

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Capítulo 8

bien, si el agua profunda quedó a sotavento las maniobras a realizar no son las mismas que si el agua profunda quedó a barlovento.

Con el agua profunda a sotavento

Varaduras ¿Qué riesgo implica una varadura? No se arriesgue a varar en lechos de piedra, tosca o arena dura; sobre roca y otros fondos duros el peligro de averiar el casco o el timón es muy serio, especialmente si hay marejada. Realice una navegación prolija y prudente, estudiando de antemano la carta náutica y trazando, si es necesario, una derrota de mayor recorrido en la cual tenga garantizado un margen satisfactorio de agua debajo de la quilla aún en bajamar. Tome mayor margen si las olas son altas. Varándose sobre fondos blandos de barro, lodo y arcilla o arena suelta, a menos que haya olas que golpeen al barco malamente contra el fondo, la varadura en sí no tiene por qué significar más que una pérdida de tiempo o algún trabajo extra. Sin duda, los cascos de quilla larga resisten estructural mente mejor que los de quillote corto el apoyarse sobre el fondo, pero también es cierto que les resulta más difícil zafar pues la superficie de contacto es mayor y no viran con tanta agilidad.

La mejor chance de zafar Si toca con un barco de orza, levántela inmediatamente y busque aguas seguras. En barcos de calado fijo, si siente que el barco toca fondo, vire o caiga inmediatamente hacia el agua profunda antes de perder la estropada, esa es su mejor chance de zafar antes de quedar varado. Si, a pesar de intentarlo se quedó, analice la situación con calma. Cuando un barco se vara, se presenta generalmente este cuadro: de un lado -de donde viene- el agua es profunda, del otro lado -hacia donde iba- el agua es cada vez más playa. El camino obvio es volver al agua profunda. Ahora 70

Filar la mayor totalmente en banda y acuartelar el foque para que la proa caiga a sotavento. Si no cae sola, se ayuda empujando contra el fondo con un tangón. Si se posee motor fuera de borda, ayuda girarlo 90° para que colabore empujando la popa hacia barlovento. Al llegar a la posición de viento de popa, trabuchar la mayor a la fuerza. Una vez que el barco apunta al canal, cazar normalmente y escorar con todo el peso de la tripulación para que levante el quillote. Hamacarlo para ir abriendo una brecha en el fondo de barro o arena. Aprovechar las ráfagas y las olas.

Con el agua profunda a barlovento Hay que arriar todo el paño y virar la proa hacia el agua navegable. Recién entonces hay que escorar y hamacar el barco, propulsándolo a remo o a motor. Habiendo un chinchorro, se puede llevar un ancla bien lejos y, al escorar, se cobra cabo hasta zafar la varadura, quedando fondeados en aguas seguras (vea en el Cap. 7, Cómo llevar un ancla en bote) Un barco pesado se puede hacer escorar de manera muy efectiva sentando uno o varios tripulantes sobre el peñol de la botavara y abriéndola totalmente fuera de la borda. Conviene afirmar la driza de la mayor al peñol para no sobrecargar el amantillo.

Advertencias v consejos 1) Si alguien se mete en el agua a empujar, tiene que estar atado al barco con un cabo a la cintura o a un arnés de seguridad. 2) Si ningún medio da resultado, queda la posibilidad de pedir remolque, pero no se haga remolcar marcha atrás, ni de las drizas, ni del mástil, ni con excesiva potencia. Es preferible quedar un tiempo varado el barro antes que arriesgarse a romper el barco o lastimar alguna

en

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Hernán Luis Biasolti

persona (Vea en el Cap. 7, Manera de pedir y tomar remolque). 3) Tampoco recaliente inútilmente su motor, por impacientarse puede estropearlo ¿vale la pena? 4) Si no consigue zafar, fondee correctamente, tenga paciencia y dispóngase a pasarlo lo mejor posible hasta que suba la marea. 5) En aguas influidas por las mareas, consulte las Tablas de Marea para conocer los horarios de pleamar y bajamar. Considere la influencia del viento en la marea para tener una idea más precisa de la situación. 6) Si el nivel del agua bajara tanto como para que el barco quede acostado (no se asuste, es excepcional que eso suceda) cierre herméticamente toda abertura por donde pudiera inundarse al comenzar la creciente. Verifique que el combustible del tanque no se derrame por los venteos. 7) Si tiene medios de comunicación, avise que llegará tarde o cancele sus compromisos en tierra y concéntrese en las cuestiones marineras. Si alguna persona a bordo insiste en llegar a puerto inexorablemente, que se vaya en otro barco que pase o que aprenda que a navegar se sabe cuando se sale pero no cuando se llega. 8) No llame por ayuda si no está totalmente convencido de que tarde o temprano no va a poder seguir navegando por sus propios medios y no emita señales de socorro sin pensar antes diez veces si no se va a arrepentir de no haber tenido más ingenio y paciencia.

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Capítulo 9 Atraque y Destraque Al atracar contra un muelle, espigón, etc. Se pueden dar tres alternativas: 1-muelle a barlovento 2-muelle a sotavento 3-muelle paralelo o casi paralelo al viento Con el muelle a barlovento, filar las velas y llegar con la estrapada. Es preferible quedarse corto antes que golpear por exceso de velocidad. Los cabos de proa y popa deben estar listos para amarrar pues, apenas se detenga, el barco comenzará a separarse del muelle. Con el muelle a sotavento, enfachar y arriar todo. Aproximarse a palo seco. El foque se puede mantener izado si es necesario para gobernar, y se filará o arriará -o enrollará- al llegar. Colocar defensas, no poner pies o manos entre el barco y el muelle. Si el viento es paralelo al muelle, hay que entrar contra el viento y con las velas bien filadas. Si se han arriado las velas para atracar a motor, haga las maniobras de la misma manera que aquí se ha explicado, pero con las velas bien aferradas para que no carguen viento indebidamente ni estorben la visión del timonel. Por las mismas razones, los tripulantes deben permanecer sentados en cubierta o detrás del timonel, concentrados en silencio y atentos a colaborar en la maniobra prevista, o imprevista, ya que si eventualmente fallara algo no puede descartarse la contingencia de tener que cambiar de amarra a último momento, o bien fondear o volver a izar las velas sin demora para salir del apuro de una falla mecánica.

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Abarloarse

Atraque y desatraque a motor

Este término significa amarrarse paralelamente a otro barco. Este otro barco puede estar a su vez amarrado a un muelle, o fondeado, o remolcarnos abarloados. Deben colocarse varias defensas buenas en la banda que irá abarloada y arrimar proa con proa y popa con popa. Igual que para amarrar a lo largo de un muelle, la manera perfecta es con seis espías (cabos de amarre): dos travesines, dos springs y dos largos (el largo de popa se llama codera).

Al arrimarse a motor a un muelle, especialmente en riachos del Delta y en cualquier otro río, canal o brazo de mar correntoso, conviene atracar contra la corriente. Coloque abundantes defensas y no interponga pies o manos entre el barco y el muelle (principalmente por las olas que pueden producir embarcaciones conducidas imprudentemente). Al desatracar o largar amarra es necesario mantener apartado del casco y las hélices cualquier cabo o boyarín que pudiera ser chupado por la succión que producen, ya que podría enredarse en el eje y detener el motor o provocar averías. No olvide arrancar y calentar el motor antes de largar amarras o levar anclas.

En clubes y marinas

Desatracar Con el muelle a barlovento o paralelo al viento, basta con izar las velas y dar un empujón para tomar arrancada. Con el muelle a sotavento es más complicado: primero hay que apartar el barco a remo o a motor hasta estar a suficiente distancia a barlovento del muelle. Izar recién entonces la mayor y dar bastante camino como para no caer encima del muelle. Izar o desenrollar luego el foque. Si hay mucho viento, considere la alternativa de llevar una ancla en bote, fondearla a buena distancia del muelle e izar sin apuro, saliendo luego como cualquier embarcación que estuviera al borneo. 74

Antes de largar la amarra vea si no va a interrumpir el paso de otro barco que sale. Instruya a los tripulantes sobre la maniobra a realizar, especialmente para que no larguen los cabos donde enreden la hélice. Largue primero los cabos de sotavento o los más flojos. Al entrar, no lo haga dando una curva cerrada, encare la boca del amarradero desde una posición extema tal que le permita ver hasta el fondo del amarradero. Si hay obstrucción o tráfico de salida, espere afuera en aguas seguras hasta tener vía libre. Coloque las defensas y tenga a mano el bichero. ¿Amarrar de proa o de popa? Es cuestión de gustos. La maniobra más natural, especialmente si sopla fuerte, es meter el barco de proa y, consecuentemente, sacarlo ciando (marcha atrás). Si prefiere amarrar de popa, pase de largo un par de esloras, luego ponga motor en reversa con el timón a la vía hasta ganar al go de arrancada hacia atrás. Ponga punto muerto y déjelo seguir con la estrapada. Gobierne sujetando el timón firmemente tomando en cuenta que la popa se dirigirá hacia donde apunte el filo de la pala del timón y la proa barrerá un arco bastante amplio. Una vez acomodado en posición de tender los cabos, detenga el barco con un golpecito de motor marcha avante.

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No hay que tocar los barcos vecinos o agarrarse de ellos. Si accidentalmente resulta inevitable, hágalo tomándose o empujando únicamente de la borda, evitando empujar o tironear de sus carpas, pulpitos, balcones, candeleros o guardamancebos.

Capítulo 10

Amarras al borneo. Tomar una boya de franquía Las amarras al borneo, o boyas de franquía, son las que están rodeadas de agua navegable. Se amarra a una sola boya, solamente de proa, para que el barco bornee, es decir gire, con el viento o la corriente. En algunos puertos no están suficientemente separadas entre sí, por lo cual es aconsejable elegir una boya libre entre los barcos similares al nuestro para que borneen juntos sin golpearse. Proceda en principio como si fuera a fondear al borneo, aproximándose desde sotavento, enfachado o casi enfachado, aunque haga la maniobra a motor. Llegue a la boya con mínima estrapada, prefiriendo hacer cualquier última corrección con una cazadita de mayor o un toque de marcha avante antes que forzar una frenada marcha atrás o darle un topetazo al boyón. Tenga bien aclarado un cabo de maniobra bastante largo con un extremo firme amarrado en la cornamusa o bita de proa y pase el chicote ida y vuelta por el arganeo del boyón. Una vez que el barco está quieto, apagó el motor y las velas y el timón fueron aferrados para que no flameen ni golpeen, perfeccione la amarra. Use un calabrote forrado en manguera en las zonas de fricción, para que no se melle. Amarre con un nudo as de guía y revíselo a ver si está bien hecho, especialmente si lo hizo algún comedido. Si va a dejar el barco sin vigilancia o pasar la noche en el boyón, conviene pasar un cabo extra protegido con manguera y guardacabos, engrilletado directamente al primer eslabón de la cadena del muerto por debajo del boyón. Trabe el gusano del grillete con un alambrecito para que no pueda desenroscarse solo.

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Motor Lo que tiene que saber el velerísta sobre motores La propulsión y el gobierno están dadas por las velas y el timón en los veleros y por el o los motores y timones en las lanchas, cruceros, y naturalmente también en veleros con motor auxiliar y motoveleros. El motor podrá ser interno o fuera de borda. Por su sistema de transmisión de giro a la hélice, los motores internos pueden tener línea de eje o pata tipo"sail-drive". Los motores de dos tiempos consumen mezcla de nafta y aceite. Los motores de cuatro tiempos serán nafteros o diesel. Los nafteros consumen nafta pura y los diesel consumen gasoil puro. A estos com­ bustibles se les puede agregar aditivos para mejorar la combustión y mantenerlos limpios. Los motores diesel se prefieren a los nafteros por su menor consumo y por lo tanto mayor autonomía, también por ser menos susceptibles de sufrir desperfectos causados por la humedad, y porque los derrames de gasoil no producen gases explosivos como la nafta. Aunque los veleros pueden, por definición, prescindir de la propulsión mecánica, la realidad es que la gran mayoría cuenta con mo­ tor interno o fuera de borda. Muchos poseen además chinchorro con motor fuera de borda. Entonces, los timoneles de yates a vela necesitan, así como los de yates a motor, algunos conocimientos de maniobras a máquina, nociones elementales de mecánica y cuidado de los motores, y conocer las normas de seguridad que es necesario observar para evitar explosión o incendio.

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FUERZA LATERAL

Sería una simplificación inexacta atribuir solamente a la pala del timón los cambios de dirección -cambios de rumbo- ya que la intensidad y punto de aplicación de la fuerza propulsora siempre afecta al rumbo en mayor o menor medida. Las hélices se "atornillan" literalmente al agua, ejerciendo más tracción en su canto inferior que en el superior e imprimiéndole a la popa una tendencia a deslizarse de costado como si la hélice fuera una rueda de automóvil. Este efecto se llama "rabeo", y es más acentuado al tomar arrancada y en las aceleraciones bruscas. Por eso es útil saber para qué lado gira la hélice. En cruceros y lanchas de dos motores que giren en sentidos con­ trarios, el rabeo se anula cuando marchan simultáneamente. Además, con dos motores se puede girar en un canal angosto prescindiendo de los timones, se da máquina avante con un motor y atrás con el otro, lo cual produce una cupla que permite virar sin avanzar. En lanchas con pata "dentro-fuera" o con turbina, la hélice o el chorro de agua se gira a una u otra banda para que actúe de timón. Lo mismo puede decirse de los motores fuera de borda, pero cuando se usan para propulsar un velero conviene mantenerlos en posición inamovible, como si hubiera línea de eje y hélice, y timonear normalmente con el timón del barco.

DEXTRÓGIRA ATRÁS LA POPA RABEA A BABOR LA PROA CAE A ESTRIBOR

(SI ES LEVÓGIRA, EFECTO INVERSO)

RESUMEN COMPARATIVO Diesel - Quema combustible pesado (gasoil) - Inicia combustión por compresión - Combustible entra por inyectores (aire entra por separado) Naftero

SENTIDO DE GIRO DE LA HÉLICE

PASO Y DIAMETRO

- Quema combustible liviano (nafta) - Inicia combustión por chispa eléctrica - Combustible entra por carburador (aire junto al combustible) 4 Tiempos - Nafta pura - Tienen válvulas - Tienen distribuidor 2 Tiempos - Mezcla de nafta y aceite - Tienen lumbreras - Tienen tantos platinos y bobinas como cilindros

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uuis

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Diasoiu

Fuera de borda ¿QUÉ CUIDADOS NECESITA EL MOTOR? A menos que el manual de fábrica indique otra cosa... Motor interno Baterías: Revisar cada 25 hs. y agregar agua destilada hasta cubrir apenas las placas. Aceite lubricante: Revisar cada 25 hs. y completar hasta el nivel indicado en la varilla. Cambiar cada 250 hs. Filtro de aceite: Cambiar cada 250 hs. Llevar siempre uno de repuesto. Bomba de agua: Cambiar cada año el rotor de goma. Llevar siempre uno de repuesto. Filtro de agua: Abrir y lavar el elemento filtrante cada 25 hs. Tomas de agua y otros agujeros pasacascos: Cada temporada y antes de salir de crucero, comprobar que no estén obstruidos con vegetación, plásticos, caracoles o mejillones. Repasar con una hoja sin filo o baqueta dura. Termostato: Revisar cada temporada. Tanques de combustible: Inspeccionar interiormente cada año o antes de salir de vacaciones en el barco. Vaciar y limpiar a fondo si fuera necesario. Decantador de combustible: Revisar cada 25 hs. y purgar el agua que se hubiera acumulado en el fondo. Desarmar y limpiar cada 250 hs. Filtro de combustible: Cambiar cada 250 hs. Filtro de aire: Cambiar cada año. Correa del alternador: Revisar la tensión cada 25 hs. Ajustar si fuera necesario. Llevar siempre una de repuesto. Grasera del eje: Ajustar levemente la mariposa de la grasera cada cuatro horas de marcha y al detener el motor. Reponer la grasa antes de que se acabe. Nivel de aceite de la caja de cambios: Controlar cada 100 hs de marcha. Cambiar anualmente. Prensaestopa I Manchón: Revisar empaquetadura y ajuste anualmente. Ánodos de sacrificio: Revisar cada año y renovarlos si se hubieran consumido, especialmente si se navega en agua salada.

Combustible: Atención, hay motores fuera de borda de dos tiempos y también los hay de cuatro tiempos. Los de cuatro tiempos usan nafta pura y aceite lubricante aparte. Los de dos tiempos consumen mezcla de nafta y aceite en la proporción indicada en su manual de operación o en el tanque original. La mezcla de nafta y aceite envejece. Use únicamente nafta especial y si tiene un bidón de reserva no prepare la mezcla hasta que no necesite agregarlo al tanque. No use mezcla del año anterior. Filtro de combustible: Cambiar cada 100 hs. o anualmente. Llevar repuesto. Aceite de la pata: Controlar cada 100 hs. Cambiar anualmente. Bujías: Sacar y limpiar con trapo seco y lija muy fina cada 50 hs. de marcha. Cambiar anualmente. Tener a bordo un juego de repuesto y llave saca-bujías. Carburador de dos tiempos: Detener el motor preferiblemente desconectando la alimentación para que consuma todo el combustible de la línea. Anualmente desarmar el carburador, pasar una aguja por todos los orificios y lavar todas sus partes con nafta pura. Bomba de nafta: Llevar un diafragma de repuesto. También una pera de goma de repuesto para la manguera de combustible. Refrigeración: Cambiar anualmente el rotor de goma (en algunos motores está detrás de la hélice). Tener uno de repuesto a bordo. Si se navega en el mar, antes de detener el motor por una temporada, enjuagar todo el circuito haciéndole circular agua dulce. Hélices Revisar y limpiar anualmente o cada vez que haya vibraciones. Retirar y llevar a rectificar y balancear si estuviera doblada o torcida. Controlar periódicamente el estado de la chaveta o tuerca de fijación. Si llevan chaveta, tener más de una de repuesto. En modelos plegables, verificar su correcta apertura y plegado sin obstrucciones.

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MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA A MOTOR 1) Disminuir la velocidad al mínimo - Dar todo el timón a la banda por la que cayó alguien por la borda - Gritar hombre al agua - Arrojarle fuertemente un salvavidas sin cabo (de noche debe llevar amarrada una boya luminosa de autoencendido) 2) Arrojar a remolque un salvavidas con el cabo flotante de 27m reglamentario* 3) Girar todo el timón a la banda contraria, describiendo un círculo alrededor del caído, de modo que pueda tomarse del cabo del salvavidas 4) Detener por completo el motor 5) Habilitar la escala de baño en la popa y ayudarlo a subir

NORMAS DE SEGURIDAD CON MOTORES Precauciones al cargar combustible: - Apagar fuegos y motores - No fumar - No accionar artefactos eléctricos - Tener matafuegos a mano Antes de arrancar: - Ventilar la sentina y sala de máquinas - Inspección ocular de tuberías y cables - Revisar si hay combustible y abrir la llave - Verificar que esté abierta la toma de agua del motor

*Tenga este cabo siempre claro y listo para lanzar, estibado sin adujar en un devanador o un envase especial para que no se engállete.

Durante la marcha: - Dar una mirada periódicamente a tuberías, cables y comandos - Verificación periódica del nivel de combustible en los tanques - Controlar que fluya agua de refrigeración por el escape Al detenerlo o desembarcar: - Cerrar llave de nafta (gasoil queda abierto) - Cortar baterías - Ventilar la sentina y sala de máquinas - Desenchufar el tomacorriente del muelle Mantenimiento: - Orden y limpieza - Revisión periódica de tuberías, cables, correas, rotores, etc. - Lubricación

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Velocidad al navegar en el interior de los puertos, proximidades de muelles, amarraderos o fondeaderos Por disposición legal (REGINAVE), las embarcaciones deportivas de motor no podrán navegar en el interior de los puertos, antepuertos o en las proximidades de muelles, amarraderos o fondeaderos a velocidades tales que puedan producir situaciones peligrosas para ellas mismas, para las embarcaciones que naveguen próximas, se hallen fondeadas o amarradas o puedan producir daños a las instalaciones portuarias, muelles o elementos de señalación o balizamiento.

Capítulo 11 Meteorología

Práctica

Los fenómenos atmosféricos: viento, calmas, nieblas, lluvia y otras precipitaciones, etc. Se producen por la combinación de tres factores:

Temperatura Presión Humedad

La variación de uno o más de estos factores crea perturbaciones que modifican el comportamiento de la atmósfera. Veamos cada uno de ellos y cómo interaccionan.

Temperatura La radiación solar aporta energía que produce el aumento de temperatura, su ausencia implica descenso de temperatura. La temperatura del ambiente puede variar por obra de la radiación solar -día/noche; verano/invierno; alta latitud/baja latitud- o puede variar Por la altitud (la temperatura disminuye con la mayor altura) o por el desplazamiento de masas de aire frío o caliente. Las nubes producen un doble efecto pues actúan como parasol, atenuando la acción directa de los rayos solares sobre la tierra, y también como pantalla reflectora de la radiación calórica que la tierra devuelve a la atmósfera. Esta radiación térmica que emite la tierra es de baja frecuencia y queda encerrada entre la nube y el suelo.

El instrumento para medir la temperatura es el termómetro. 84

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Presión La presión atmosférica es el peso de la columna de aire desde el lugar en que se mide hasta el límite superior de la atmósfera. Se mide con el barómetro. Su valor normal al nivel del mar es de 1013 hectopascales. Hasta el año 1990 los hectopascales se llamaban milibares (mb), aunque las unidades son las mismas y es solamente un cambio de nombre. Anteriormente se medía en milímetros de mercurio. La equivalencia es 760 mm = 1013 Hpa.

Para convertir mm en Hpa, se multiplican los mm por 1,3333. Para convertir Hpa en mm, se multiplican los Hpa por 0,75.

El aire caliente es liviano y se eleva, el aire frío es más pesado y desciende, consecuentemente el primero ocasiona zonas o centros de baja presión atmosférica, y el segundo centros de alta presión. Los de baja se llaman centros ciclónicos y los de alta centros anticiclónicos. El aire de los centros de alta presión se desplaza hacia los de baja presión, produciendo los vientos. Hay vientos locales, variables, y otros más o menos constantes producidos por centros permanentes, ciclónicos y anticiclónicos, como el ecuador y los polos. Estos vientos son modificados por la rotación terrestre y por las grandes masas marinas continentales.

Humedad Se llama aire seco al que no contiene agua, y aire húmedo al que sí la contiene. El aire está saturado cuando no admite más agua. La humedad absoluta es la cantidad de gramos de vapor de agua por metro cúbico que contiene el aire en un momento determinado. La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de agua que contiene el aire en un momento determinado y cantidad máxima que podría contener a la misma temperatura. 86

La humedad relativa se mide con el higrómetro. El aire caliente admite vapor de agua en solución, pero al enfriarse se satura y el vapor se condensa formando nubes, nieblas y neblinas, o precipitando en forma de lluvia, nieve o granizo. Cuanto menor sea el volumen absoluto de vapor de agua contenido en el aire, mayor deberá ser la disminución de temperatura para que se produzca la saturación. Si el volumen absoluto de vapor contenido en el aire es grande, bastará una caída térmica pequeña para que el aire se sature. En conclusión, el aire se satura por disminución de temperatura o por aumento de vapor. Condensación Cuando el aire caliente se eleva, la descompresión y la altura lo enfrían, dependiendo de la cantidad de vapor que contenga y de la disminución de la temperatura, que se sature o no. Esta condensación se llama condensación convectiva. El mismo efecto se produce cuando el aire es desviado hacia arriba por la interposición de una montaña. Es la condensación orográfíca. El tercer tipo de condensación se produce por el encuentro de dos masas de aire de distintas temperaturas y presiones. Es la condensación frontal. Estas masas de aire de diferente condición se llaman frentes. Cuando avanza el aire frío, se denomina frente frío. Cuando el que empuja es el aire cálido, se denomina frente caliente. Cuando un frente frío gana terreno más velozmente que un frente caliente delante de él, se introduce por abajo como una cuña. Cuando una masa de aire es aprisionada entre otras dos más frías, se denomina frente ocluido. RESEÑA DE LOS FENÓMENOS LOCALES DEL RÍO DE LA PLATA En el Río de la Plata predominan los fenómenos meteorológicos de origen local, aunque a veces estas condiciones son rebasadas por grandes perturbaciones atmosféricas más o menos distantes que imponen sus características sobre grandes regiones geográficas. La variabilidad e inestabilidad de su clima nos llama a la observación permanente para 87

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lograr pronósticos inmediatos necesarios para determinar nuestras próximas maniobras en cuanto a posición y rumbo aconsejable, velas adecuadas y previsión de temporales.

a subir. Ocurren tanto de día como de noche y a veces se suceden trenes de dos o tres pamperos seguidos o hay algunos que no son tan breves. Producen un notable descenso de temperatura y hay que estar preparado para aguantarlos con ropa de abrigo. El pampero es más peligroso cerca de la costa uruguaya que de la argentina pues allí levanta más ola por ser aquella, para este viento, la costa de sotavento.

Sudestada Una violenta masa de aire frío y húmedo proveniente del Sudeste, del Océano Atlántico, ocasiona este temporal característico del Río de la Plata y la costa atlántica bonaerense. La sudestada dura generalmente entre dos y cuatro días, trayendo días grises con vientos de regulares a fuertes, lloviznas o lluvias y mucha marejada desde la boca del río. Puede estar precedida por oscilaciones o un alza súbita del barómetro y marea más alta que lo normal sin causa aparente. La corriente de agua empujada por el viento, combinada con el flujo de marea, puede provocar inundaciones. Las mareas aumentan, desde un metro hasta tres metros por encima de los niveles tabulados, si los temporales son fuertes y persistentes. Cuando el tiempo mejora, el viento suele rolar al Norte pasando por el Este y Noreste.

Pampero Los pamperos son frentes fríos y secos provenientes del Sudoeste (la Pampa). El viento corre sin freno sobre la llanura, introduciéndose como una cuña bajo el aire caliente, ya que suele soplar después de varios días de viento Norte, que es caluroso y húmedo. Forma una nube negra horizontal con forma de cigarro, cargada de agua de condensación frontal y tierra que levanta del suelo, permitiendo distinguir claramente la superficie de choque de las dos masas de aire de distinta condición. Suele precederlo una bajada acentuada del barómetro. La primera racha es violentísima y llega siempre después de una breve calma chicha ocasionada por el cese del avance del viento Norte, que cede ante el empuje del frente. Es el momento para terminar de amarinar el barco para la tormenta. El pampero suele durar poco tiempo, entre una y tres horas. Después de soplar furiosamente, llueve y empieza a amainar, borneando poco a poco hacia el Sudeste o manteniéndose desde la misma dirección pero más suave mientras la presión comienza a estabilizarse y 88

Nortazo El viento del Norte a veces sopla con fuerza durante tres o cuatro días seguidos y hace bajar el nivel de las aguas tanto como la sudestada lo hace crecer. En vez de levantar marejada, achata el río, especialmente del lado uruguayo, que queda a barlovento.

Noroeste No tan famoso como la sudestada y el pampero o el nortazo, el noroeste fuerte se asemeja al pampero, pero en vez de formar un cigarro, todo el horizonte de ese cuadrante se pone muy negro de arriba abajo. Por lo demás sigue el mismo patrón, hasta en la calma que precede a la tormenta, en la lluvia torrencial y su duración.

Líneas de inestabilidad Algunas turbulencias localizadas producen nubes muy activas. Estas cambian rápidamente de forma y tamaño por el veloz movimiento ascendente y descendente de las corrientes de aire en su interior, producen turbonadas en sus bases y suelen agruparse y ponerse en movimiento sobre un área de pocos kilómetros cuadrados. De gran actividad eléctrica, provocan tormentas aisladas no exentas de rayos, fuertes ráfagas de direcciones variables y chaparrones o cortinas de lluvia que se ven barriendo las ciudades costeras o porciones del río o del mar. A veces pueden verse de lejos y, con suerte si el rumbo y la velocidad del barco lo permiten, esquivarse.

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cuadrantes y atardeceres muy calmos cuando el tiempo es bueno. En invierno hay menos calmas. Los vientos son generalmente regulares y de dirección diversa. En primavera los vientos son más constantes y empiezan a predominar del primer y segundo cuadrante, del noreste al sudeste. No hay "estación seca", todo el año hay lluvias. El viento del oeste es escaso, con ráfagas en la costa argentina y sin marejada. Trae tiempo bueno y seco. El viento del sur suele soplar sostenido y con fuerza, principalmente en invierno, trayendo tanto tiempo bueno como lluvias. Sin embargo, no son raros en verano algunos fuertes frentes fríos del sur acompañados de lluvia torrencial y descenso breve pero acentuado de la temperatura ambiente.

Trombas Son focos de muy baja presión donde el viento gira a velocidad vertiginosa succionando agua pulverizada de la superficie fluvial hacia la base de nubes de gran actividad. Tienen aspecto de embudo o manga, se trasladan girando sobre sí mismas en un radio de pocos metros. En el caso, poco frecuente, de avistar una o varias, debe procurarse navegar lejos de su trayectoria.

La virazón y el terral Con buen tiempo -días de sol, noches claras y ausencia de frentessuele alternarse el viento de tierra con el viento del mar, especialmente en la costa uruguaya del Río de la Plata Exterior. A la noche, la tierra se enfría más rápidamente que el agua -de variación térmica día/noche casi nula- el aire se hace más pesado y frío, y sopla del norte hasta media mañana. Al mediodía se produce un equilibrio térmico con la consiguiente "calma del mediodía", y a la tarde cuando la tierra se calienta, el aire liviano se eleva dejando un vacío. El viento viene del este y del sudeste a llenar esa depresión, soplando con fuerza cada vez mayor hasta que el sol se pone. Es la brisa marina llamada virazón. En días claros de verano es común y corriente que alcance fuerza 5 ó 6 (de 17 a 27 nudos de velocidad). Luego va disminuyendo lentamente hasta la medianoche, en que vuelve a soplar de tierra. El terral promedia fuerza 4 ó 5 (de 11 a 21 nudos), disminuyendo gradualmente su potencia con la mayor distancia a la costa, llegando a diluirse en calmas y vientos variables a más de quince millas de la misma. La virazón, bajo las mismas premisas, se verifica en todo el litoral marítimo siendo relativamente perpendicular o bien oblicua a las costas según características locales.

El tiempo según las estaciones del año En verano hay calmas, vientos moderados y algunas tormentas como pamperos y sudestadas. En otoño el tiempo suele ser más estable, con vientos de todos los 90

Lo único que puede generalizarse respecto de las condiciones climáticas del Río de la Plata es que son sumamente variables y soplan vientos de todas las direcciones en cualquier momento del día o estación del año.

Pronósticos meteorológicos y observación propia Las predicciones del Servicio Meteorológico deben ser consideradas como dato de referencia importante, ya que surgen del estudio de información aportada por numerosas estaciones de observación, pero deben ser confrontados con los fenómenos que acontecen en el ámbito y el horizonte del observador. Los días y noches de cielo despejado habrá gran amplitud térmica: de día calor, de noche frío. En las noches transparentes el calor escapa rápidamente y suelen producirse heladas. Si la noche está nublada no será tan fría, pues las nubes no dejan escapar el calor de la tierra. Durante las noches frescas, al descender la temperatura, el aire se satura y se libra de parte de la humedad que contiene en solución gaseosa, esa humedad la encontramos condensada en forma de rocío. Si no refresca durante la noche y no hay rocío, no es buen presagio, bastará el a

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ingreso de alguna masa de aire algo frío para producir nieblas o lluvias o lloviznas. Las nubes denuncian con claridad los desplazamientos horizontales y verticales del aire, p. ej: las de gran desarrollo vertical indican perturbaciones térmicas; algunas nubes turbulentas son detectables de noche por los relámpagos que destellan en su seno o por los rayos entre dos nubes o su base y el agua o la costa. Es conveniente vigilar si se mantienen estáticas o si avanzan en dirección a la posición del barco. Las nubes desgarradas son preaviso de vientos fuertes. Hay nubes de buen tiempo, redondas y blancas como capullos de algodón, denotan estabilidad. Si aparecen nubes bajas y densas, grises o negras, son indicador evidente de mal tiempo independientemente de cualquier otro pronóstico y, si no hay más remedio porque ya estamos afuera, el barco y su tripulación deberán amarinarse en consecuencia. La ausencia total de nubes indica aire seco. Nubes altas que van velando el cielo, generalmente auguran con doce a veinticuatro horas de antelación desmejoramiento del tiempo desde la dirección de la cual provienen. La reverberancia de pitos y sirenas o mucha sonoridad y retumbo de motores de buques y aviones u otros sonidos (ni que hablar si lo que retumba son truenos) indican alto índice de humedad en el aire. Lo mismo si no se evapora el rocío más allá de un par de horas después de la salida del sol y si durante el día no se secan las toallas o alguna ropa tendida a secar. Cambios bruscos en la lectura del barómetro -a razón de 1 Hpa. o más por hora, para referencia- denotan cambio de tiempo. Una bajada rápida o lenta pero sostenida, anuncia vientos fuertes

como garantía de buen tiempo, pues vale únicamente en relación a otros puntos c i r c u n d a n t e s cuya presión atmosférica g e n e r a l m e n t e desconocemos. El regreso de la virazón interrumpida por el pasaje de algún frente, significa el restablecimiento del tiempo bueno.

especialmente si la presión baja de noche. Si va a salir de crucero, observe y anote los valores del barómetro desde el día anterior. Durante la navegación, regístrelos cada una o dos horas en el libro de bitácora para observar cómo evolucionan y sacar conclusiones. En el Río de la Plata es imprudente emprender un crucero con valores inferiores a 1000 Hpa (úsese este dato solamente como referencia). Claro que la presión media o alta tampoco debe tomarse 92

Algunos adasios marineros aplicables al estuario del Plata sintetizan muchos años de experiencia v observación Norte duro, Pampero seguro

(con baja presión)

Si el viento del Norte es, botas de agua a los pies.

(con tiempo dudoso)

Viento del Este, lluvia como la peste.

(con tiempo dudoso)

Si un Norte se te ha perdido, por el Sur anda escondido. Nubes barbadas, viento a carretadas. Nube baja y como humo, que trae mucha agua presumo. Si relampaguea y truena, viento habrá de donde suena. Si la lluvia te agarra antes que el viento, alista drizas sin perder momento, pero si el viento te tomó primero, iza velas arriba, marinero.

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Hernán Luis Biasoíti

Tarde gris, mañana roja, seguro que uno se moja. Tarde roja, mañana gris, signo seguro de un día feliz. Tiempo pronto en declararse no tarda en ausentarse, pero si viene despacio, a irse también es reacio.

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Fuerza del viento según Beaufort Fuerza del viento

Término descriptivo

0

Velocidad real a 10 m en nudos

Estado del mar y altura olas

En el mar

En tierra

Calma

Oa 1

Calma 0 m

El mar parece un espejo.

El humo sube verticalmente.

1

Ventolina

1 a3

Muy llana 0 a 0.30

Mar rizada, sin crestas espumosas

El humo señala el viento, no así las veletas

2

Viento suave

4a6

Mar llana a 0.30 - 0,60

Olas muy pequeñas, cortas, crestas vidriosas sin romper

Se mueven las veletas. Susurran las hojas.

3

Viento leve

7 a 10

Olas pequeñas más largas, algunas crestas comienzan a romper aisladamente

Se extienden las banderas livianas. Hojas en movimiento.

4

Viento moderado

11 a 16

Marejadilla 0,60- 1m

Olas pequeñas mas largas rompientes bastante numerosas.

Se levanta polvo y papeles Se mueven ramitas pequeñas.

5

Viento regular

17a21

Marejada 1 - 1.50

Olas moderadas más largas y pronunciadas. Se forman muchas rompientes

Los árboles pequeños se mecen. Olitas en los estanques.

6

Viento fuerte

22 a 27

Mar picada 1.50-2,40

Empiezan a formarse grandes olas Numerosas crestas de espuma blanca.

Se mueven grandes ramas Silban los cables de luz

7

Viento muy fuerte

28 a 33

Mar muy picada 2,40 - 3,60

El mar se levanta y la espuma de las rompientes es arrastrada con el viento

Se mecen todos los árboles. Molesto caminar contra el viento.

8

Temporal

34 a 40

Se rompen ramitas. Difícil caminar contra el viento.

Mar gruesa 3,60 - 6 m

Olas moderadamente altas y más largas. Rompientes forman remolinos Hileras blancas Olas altas. El mar empieza a bramar. Visibilidad algo afectada

Leves daños en estructuras. Desprendimiento de algunas tejas.

Información meteorológica en Internet www.tiba.com/weather www.riovia.com/fotonor.php www.smn.gov.ar www.windguru.cz www.buoyweather.com www.armada.gub.uy/sohma/web/pronostico.htm www.meteorologia.com.uy www. cptec. inpe.br

La escala de Beaufort Es un sistema empírico para medir la fuerza del viento por su efecto sobre la superficie de las aguas en mar abierto. La escala va de Fuerza 1 a 12. A cada grado de la escala corresponde un término descriptivo de la fuera del viento y otro del estado del mar. Las especificaciones relativas a la acción del viento sobre el agua y en la tierra permiten al observador individualizar el grado de la escala correspondiente al viento real prescindiendo de la utilización de instrumental de medición. Esta escala fue creada por el almirante Sir Francis Beaufort en 1805 y aprobada internacionalmente en París en 1964 por la Organización Meteorológica Mundial 94

9

Temporal fuerte

41 a 47

10

Temporal muy fuerte

48 a 55

Mar muy gruesa 6 a 12m

11

Tempestad

56 a 63

Mar grosísima (olas mayores a 12 m)

12

Huracán

64 a 71

Especificaciones

Olas muy altas Largas Árboles arrancados de crestas encorvadas. Fuerte raíz. Considerables daños. bramido Visibilidad afectada. Olas excepcionalmente altas. Todo cubierto de espuma Crestas pulverizadas. Visibilidad afectada. Aire cargado de espuma y agua de mar pulverizada. Visibilidad seriamente afectada.

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Capítulo 12 Mareas Qué es la marea La marea es el movimiento periódico ascendente y descendente del agua producido por la atracción gravitacional combinada de la luna y el sol, y en menor medida por otros cuerpos celestes. La atracción lunar es mayor debido a su proximidad. Pleamar es el nombre que se da a la marea alta, y bajamar a la marea baja.

como mixta preponderantemente diurna y mixta preponderantemente semidiurna. Este último es el caso de, por ejemplo, el Río de la Plata, Mar del Plata, Puerto Quequén y Bahía Ushuaia. Todos los días las pleamares se producen el mismo número de horas después del pasaje de la luna por el meridiano del lugar. Ese intervalo, observado en luna llena o luna nueva, recibe el nombre de establecimiento de puerto. El establecimiento de puerto es una característica local de la marea, varia considerablemente entre dos puntos próximos. Sumando el establecimiento de puerto a la hora del paso de la luna por ese meridiano se obtiene un horario aproximado de la pleamar.

Mareas vivas o de sicigias Son las que se producen cuando la luna y el sol están alineados con la tierra, o sea en luna llena o luna nueva.

Tipo o régimen de marea

a) Si la luna y el sol están alineados en lados opuestos de la tierra es sicigia de oposición.

El régimen de marea no es igual en todas las costas. En algunos lugares hay regularmente dos pleamares y dos bajamares por día; las alturas de dos pleamares así como las de dos bajamares del mismo día difieren poco una de la otra. Se llama a este tipo marea semidiurna. Tal es el caso de, por ejemplo, Ingeniero White, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia. Hay zonas en que algunas de las pleamares difieren tan poco de las bajamares siguientes que podría decirse que hay una sola plea y una sola baja en el intervalo de un día lunar (24 hs 50 min), es el tipo de marea diurna. Este régimen de marea no se da en forma pura y regular en las costas argentinas. Hay un tercer tipo, en que se tienen dos pleas y dos bajas por día, pero la marea de la mañana difiere sensiblemente de la de la tarde. Las diferencias entre la mañana y la tarde no son siempre las mismas ni a la misma hora, debido al retraso que va sufriendo diariamente la posición de la luna respecto del sol, la variación de su declinación, etc. A este tercer tipo se lo denomina marea mixta. A su vez, puede calificarse

altura).

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Las mareas de sicigias son las de mayor amplitud (diferencia de

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Mareas muertas o da cuadratura Son las que se producen cuando la luna y el sol forman ángulo recto con la tierra, o sea en cuarto creciente y menguante.

reducción de sondajes. Las alturas de marea están expresadas en metros. Los puertos patrones son puertos o zonas cuya totalidad de mareas figura tabulada. Otras zonas o puertos, cuyas alturas y horarios de mareas difieren de estos de manera constante, se denominan puertos secundarios. La publicación H-610 incluye la corrección que debe aplicarse a los puertos patrones para obtener la predicción de los puertos secundarios.

Plano de reducción de sondajes Es el nivel de referencia tanto de las profundidades indicadas sobre las cartas marinas como de las alturas de la marea establecidas en las tablas de marea. En el Río de la Plata se ha tomado como tal "el límite inferior de la media de todas las bajamares". Desde el Cabo San Antonio hasta el Canal Beagle es "el límite inferior de la media de las bajamares de sicigias".

Acción meteorológica

/ / / / /

Las mareas de cuadratura son las de menor amplitud. Tablas de Marea A los fines prácticos de evitar largos cálculos, el Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina edita el anuario H-610, Tablas de Marea, y el cuadernillo Separata Zona Río de la Plata. En las tablas figuran, mes por mes para el año en curso, los horarios en que han de producirse diariamente las pleamares y bajamares de cada puerto patrón, con sus correspondientes alturas sobre el plano de 98

Las tablas no incluyen los efectos de fenómenos meteorológicos que pueden llegar a ser significativos -principalmente la dirección y fuerza del viento- y no es extraordinario que en el Río de la Plata, por esta causa, en algunas oportunidades la diferencia entre la marea predicha y la observada supere el valor de ± 1,20 m (prestar atención, en el capítulo 11, al título Reseña de los Fenómenos Locales del Río de la Plata). En el litoral marítimo, tal influencia oscila entre ±1 m y 0,70 m. El SHN emite varias veces por día, por Radio Nacional y por radioteléfono VHF, un boletín mareológico con las correcciones, los horarios y alturas tabulados. La Prefectura Naval Argentina transmite regularmente por VHF y BLU, y graba en un contestador telefónico, las alturas que registran los mareógrafos. La publicación H-610, Tablas de Mareas, informa cuáles son los horarios, frecuencias radiales y números telefónicos actualizados para el año en curso.

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Corrientes de marea

Cálculo de altura para un instante cualquiera

La característica de las corrientes de marea, que las distingue de otras corrientes marinas, es la de ser alternadas y cambiar de dirección de manera periódica, con las mareas. La publicación H-610 incluye Tablas de Predicción de la Corriente de Marea.

Puede calcularse la altura de marea para cualquier momento entre las pleamares y bajamares tabuladas, valiéndose de la Regla de los Duodécimos. Esta es una regla práctica que enuncia que: LA MAREA SUBE O BAJA 1/12 DE SU AMPLITUD EN EL 1er SEXTO DE SU DURACIÓN; 2/12 EN EL 2do SEXTO; 3/12 EN EL 3er SEXTO; 3/12 EN EL 4to SEXTO; 2/12 EN EL 5to SEXTO y 1/12 EN EL 6to SEXTO DE SU DURACIÓN.

Definición de términos referidos a las mareas Flujo: corriente de marea entrante. Reflujo: corriente de marea saliente, vaciante. Estoa: momento en que la marea, que va a cambiar, está detenida. Sondaje: valor medido con la sonda. Equivale a la profundidad impresa en la carta náutica más la altura de marea en ese momento. Duración: Lo que tarda la marea en subir o bajar (espacio de tiempo comprendido entre plea y baja o entre baja y plea. Amplitud: es la diferencia de altura entre pleamar y bajamar. Corrección: es la altura que se suma a la bajamar o se resta a la pleamar más próxima para obtener una altura de marea requerida. Intervalo: es el espacio de tiempo entre el instante cuya altura de marea se desea conocer, y la pleamar o bajamar más próxima. Puertos patrones: son aquellos cuyas mareas están tabuladas. Puertos secundarios: son aquellos que siguen el movimiento de mareas del puerto patrón, con cierto adelanto o atraso y con diferencias constantes que figuran en la tabla correspondiente.

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También puede calcularse utilizando una tabla de interpolación que provee la publicación H-610, confeccionada de acuerdo a la aceleración y desaceleración de la marea que observamos en la regla de los duodécimos. En la práctica, el resultado se perfecciona aplicando al final de la cuenta la corrección por acción meteorológica para el instante considerado.

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Capítulo 13

conservar el arrumbamiento (dirección) de algunos canales o pasos angostos, esquivar obstáculos y/o conservar la derrota prevista con corriente cruzada.

Navegación Los cuatro problemas del navegador Para conducir el barco con seguridad desde un punto de partida hasta un punto de destino, la persona a cargo de la navegación, el navegador, debe ser capaz de determinar en todo momento a lo largo de la derrota (ruta), cuatro cuestiones fundamentales: posición, rumbo, distancia y profundidad.

Distintos tipos de navegación Según que el viaje sea corto o largo y cuál sea la distancia a los puntos de referencia y los métodos empleados para resolver estos cuatro problemas, se hará navegación de practicaje, navegación costera, navegación por estima, o navegación de altura.

Practicaje La manera más simple ubicar la posición del barco es pasar cerca de una boya o baliza e identificarla por sus inscripciones o características. Dado que están ubicadas en la carta náutica, basta con buscarlas en ella para saber la posición. En caso de que quepa la posibilidad o la duda de que la boya o baliza señale algún peligro como un casco a pique, rocas, etc., hay que examinarla desde distancia prudente con largavistas. Si la duda subsiste, obviamente no hay que aproximarse. El conocimiento local de puntos notables facilita la navegación por enfilaciones. Una enfilación es una línea de posición que consiste en la superposición visual de dos objetos. Por lograrse a simple vista carece de error instrumental y es la manera más simple, exacta y segura de

Navegación costera Cuando el balizamiento se encuentra muy apartado del rumbo, pero a la vista, o bien hay otros puntos notables de las costas que figuren en la carta, la posición se determina efectuando mediciones con instrumentos por referencia a ellos. Las mediciones serán visuales o radioeléctricas y sirven para trazar líneas de posición. El corte de dos líneas de posición, como mínimo, determina el punto.

Navegación por estima Cuando no hay puntos de referencia a la vista, se determina la posición estimada (posición probable) por cómputo de rumbo y distancia recorrida. La inexactitud de estos datos, así como la deriva -ocasionada por la corriente- y el abatimiento -por efecto del viento-, introducen errores de cálculo.

Navegación de altura De altura significa "de alta mar". Dada la imprecisión que acumula día tras día la navegación por estima, y sin puntos de referencia durante períodos prolongados de tiempo para corregir la posición mediante líneas de posición costeras, en alta mar se efectúan mediciones angulares y cronométricas a los astros (navegación astronómica) o se reciben señales radioeléctricas de satélites artificiales (navegación satelital).

Cartas náuticas

su

de

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Las cartas náuticas son mapas especiales para la navegación. Según escala, abarcan extensiones mayores o menores de los ríos y mares y las costas e islas. 103

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Las cartas oceánicas o generales, abarcan zonas geográficas amplias, cientos o miles de millas. Están en pequeña escala, generalmente de 1/300.000 a 1/1.000.000 o menores, y no son suficientemente detalladas para navegación costera. Sirven para planificarlos itinerarios y trazar rumbos en navegación de altura. Las cartas costeras o particulares, tienen suficiente detalle para situarse por referencia a la costa y navegar próximo a ella. Su escala está generalmente entre 1/100.000 y 1/300.000. Representan zonas más reducidas pero les falta precisión y señales para entrar en los puertos. Las cartas costeras de mayor escala de cada zona se denominan cartas de referencia y no deben ser confundidas con los cuarterones. Un cuarterón (en España: portulano) muestra solamente un puerto o pasaje en particular. Su escala normalmente es mayor que 1/50.000 y tienen todos los peligros y ayudas a la navegación bien señalados. Son aptos para entrar a puerto y navegar por canales. Los croquis, por último, son mapas de zonas que no han sido relevadas con total exactitud. Ayudan a navegar pero no son tan de fiar pues no tienen la jerarquía de una verdadera carta náutica. Contienen menos información y generalmente se refieren a zonas de perfil costero y relieve subacuo cambiante.

indicadoras de la dirección y velocidad de las corrientes; isobatas (líneas de profundidades iguales); arrecifes; bajofondos; canales; buques hundidos y otros peligros para la navegación, etc. También otras indicaciones como el número de índice de la carta; datos de marea; zonas en que se prohibe navegar o fondear o respecto de las cuales es pertinente algún tipo de advertencia; tablas de conversión de medidas; recuadros indicadores de las zonas descriptas en las cartas de referencia o de mayor escala, con su número de índice; fecha del levantamiento hidrográfico y de la última actualización; escala de la carta; coordenadas geográficas y declinación magnética, etc., etc.

Patrón de Signos Para interpretar la simbologia convencional, el Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina edita la publicación H-5000, Patrón de Signos, Abreviaturas y Términos usados en las cartas náuticas argentinas, de acuerdo con las especificaciones cartográficas de la Organización Hidrográfica Internacional. Si bien anteriormente era una lámina, se transformó en una guía encuadernada en formato de libro ilustrado, en colores y bilingüe, castellano/inglés.

Catálogo de Cartas Avisos a los Navegantes El elenco de todas la cartas náuticas editadas por el Servicio de Hidrografía Naval (SHN), se encuentra detallado en la publicación H223, Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas.

Información que proveen las cartas

El SHN edita mensualemente un folleto que contiene cualquier novedad o modificación a las cartas y otras publicaciones como los derroteros, libros de faros y señales marítimas, libro de radioayudas a la navegación, etc.

En las cartas náuticas hay, además de contornos de la costa, gran variedad de signos que expresan: profundidad referida al promedio de las mínimas mareas bajas; calidad del fondo: si es de lodo, arena, piedra, u otro material; detalles más notables de la costa como bosques, acantilados, etc.; edificios importantes visibles desde el agua como rascacielos, usinas, estadios, antenas, chimeneas, iglesias, etc.; flechas

Los agentes oficiales de venta mantienen actualizado su stock de Publicaciones hasta el último mes por medio de tales folletos. El adquirente Podrá seguir haciéndolo por su cuenta de la misma manera, aunque de hecho la mayoría de los deportistas hace solamente aquellas correcciones "aportantes que son vox populi y directamente renuevan sus cartas eada dos o tres años, o antes si hay algún cambio muy generalizado y radical.

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Derroteros El derrotero es un libro que consiste en una relación descriptiva basada en la recopilación de la experiencia y observaciones que los marinos han obtenido durante sus navegaciones en una zona determinada. Describe en prosa lo que las cartas exhiben gráficamente, citando trecho por trecho a cuáles cartas se refiere la descripción. El Derrotero Argentino comprende cinco tomos o partes: Parte I, Río de la Plata; Parte II, Mar Argentino (Costa del Atlántico); Parte III, Tierra del Fuego e Islas Malvinas; Parte IV, Ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, Bermejo y Pilcomayo; Parte V, Antártida Argentina e Islas del Atlántico Sur. Por ejemplo, en lo referente al Río de la Plata, se explican las características que presenta la navegación de este río, teniendo en cuenta su configuración, las profundidades, los canales, los bancos, las mareas, las corrientes, la intensidad del tráfico de buques, las reglamentaciones en vigor y el clima, especialmente los vientos predominantes y sus efectos sobre la altura del agua. Se ha incluido una descripción de la costa sudeste y sur de la República Oriental del Uruguay desde Cabo Castillo, en el Océano Atlántico, hasta la desembocadura del Río Uruguay y la descripción de la costa argentina desde el Cabo San Antonio hasta la desembocadura del Río Paraná Bravo.

Otros datos complementarios son: arrumbamiento de las enfilaciones, distancia de las balizas de enfilación entre sí, sectores de iluminación, detalles relativos a la ubicación de las señales y existencia de estaciones de señales, radiofaros, pantallas reflectoras de radar, etc. Para las señales de niebla se dan su tipo, período y las duraciones del sonido y del silencio.

Distancia al horizonte marino Debido a la curvatura de la superficie terrestre, los objetos altos sobre el nivel del mar se ven desde más lejos que los bajos. Por la misma razón, un observador situado alto puede ver más lejos que otro situado en un punto de observación menos elevado. La fórmula matemática para calcular la distancia en millas náuticas al horizonte visible es |D = 2,04 \Tm| donde m es la altura en metros del ojo del observador. Para calcular el horizonte en millas náuticas de un objeto de altura conocida, la formula es |D = 2,04>TH| donde H es la altura en metros del objeto.

Libro de Faros y Señales Marítimas Alcance geográfico Lista que el S.H.N publica en tres tomos o partes: Parte I, Río de la Plata; Parte II, Mar Argentino; Parte III, Antártida, Malvinas, Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur. Contiene información general sobre el balizamiento y en particular sobre cada señal. Se las puede individualizar por el índice alfabético o por la posición geográfica. Están catalogadas por un número nacional y uno internacional. Se detalla región, nombre y ubicación, coordenadas geográficas, característica y número de luces cuando hay más de una. Elevación sobre el nivel medio del mar. Alcance nominal -calculado en función de la intensidad luminosa- en millas náuticas. Descripción de los aspectos esenciales de la señal que permitan identificarla. Se acompaña fotografía de algunas señales o un esquema y altura en metros referida al tamaño de la señal. 106

Unificando ambas fórmulas obtenemos el alcance geográfico, o sea la distancia a un objeto de altura conocida cuyo tope se ve en la línea del horizonte. La fórmula resulta entonces así: D = 2,04 ( Vm + yf H ) millas

El Libro de Faros y Señales Marítimas incluye la tabla "Alcance geográfico en función de la altura del plano focal y del ojo del observador", con las distancias precalculadas para objetos de cero a 700 metros de altura y alturas de ojo desde cero hasta 30 metros. Además, 107

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con cualquier calculadora que resuelva raíz cuadrada se pueden resolver las cuentas en un instante. Tomemos para practicar el Faro de la Isla de Lobos -frente a Punta del Este, R.O.U- Su altura sobre el nivel medio del mar es 66 metros. Si la altura del ojo del observador de pie sobre la cubierta del velero fuera, por ejemplo, 3 metros:

Los meridianos convergen en los polos, pero en las cartas de navegación, mediante el sistema de proyección Mercator, aparecen dibujados como líneas equidistantes cuyos extremos nunca se tocan. Por convención internacional, el meridiano que pasa por el observatorio de Greenwich -Inglaterra- es el "primer meridiano" o "meridiano de origen". Se numeran de 000° a 180° hacia el Este y de 000° a 180° hacia el Oeste. La medida en grados desde el primer meridiano hasta un punto determinado cualquiera, hacia el Este o hacia el Oeste, se llama LONGITUD. Las cartas tienen impresos los grados y minutos de longitud en los márgenes superior e inferior. Los paralelos son líneas imaginarias paralelas al ecuador. El ecuador es el plano perpendicular al eje de la tierra, que pasa por su centro. Los paralelos se numeran de 00° a 90° hacia el Norte y de 00° a 90° hacia el Sur. El ecuador mismo es 00°, el Polo Norte es 90° N y el Polo Sur 90° S. La distancia angular -o sea, medida en grados- desde el ecuador hasta un punto determinado cualquiera hacia el Norte o hacia el Sur, se llama LATITUD. Las cartas tienen impresos los grados y minutos de latitud en los márgenes laterales (derecha e izquierda de la carta). Para facilitar la lectura de las coordenadas, en las cartas vienen impresos algunos paralelos y algunos meridianos espaciados según la conveniencia de la escala.

r

D = 2,04 (V3 +v 66) = 2,04(1,732 + 8,124) = 2,04 x 9,856 = 20.1 millas

Ubicación de un punto en la carta Mercator

Coordenadas geográficas Las posiciones geográficas se determinan por un sistema de coordenadas. Los meridianos son líneas imaginarias que van de polo a polo. Las líneas imaginarias que los cortan en ángulo recto se denominan paralelos. 108

Cualquier posición puede situarse en la carta náutica por corte de un paralelo y un meridiano determinados. Las cifras de la latitud, N ó S, se leen en el margen izquierdo o derecho de la carta. Las cifras de la longitud, E ú W, se leen en el margen superior o inferior. El punto donde se cortan es la posición. Por lo general en los márgenes se representan los grados y las subdivisiones correspondientes a minutos y décimas de minuto. Excepcionalmente, en cuarterones muy detallados, se muestran segundos de arco. 109

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A la inversa, se puede averiguar cómo se denomina por latitud y longitud un punto cualquiera situado sobre la carta. Para hacerlo se mide, con el compás de punta seca, la abertura desde el punto en cuestión hasta el paralelo más próximo representado y se lee la latitud en el costado derecho o izquierdo de la carta. Luego se toma la abertura desde el punto en cuestión hasta el meridiano más próximo representado y se lee arriba o debajo de la carta la longitud (en grados, minutos y décimas de minuto)

Recuerde que la abreviatura convencional de Oeste es W

la proyección Me reato r El cartógrafo holandés Mercator elaboró en el siglo dieciséis el método que se usa actualmente para representar en forma plana la superficie esférica del planeta. Tiene la ventaja de que permite trazar rumbos en línea recta. Su desventaja es que alejándose del ecuador deforma, estira, la escala de latitudes o sea la separación entre los paralelos. Esto no nos afecta en cartas de escala grande, es decir las costeras y cuarterones. En cartas oceánicas (generales) hay que tener la precaución de medir las distancias en la latitud media en que se está trabajando. Para representar zonas de muy alta latitud se utilizan otros sistemas de proyección (p.ej. proyecciones cenitales o gnomónicas).

LONGITUDES MERIDIANOS,

Medición de distancias en la carta

Los minutos de latitud están dibujados a escala. Cada uno representa una milla marina o milla náutica. Es la escala graduada en los márgenes derecho e izquierdo. Resulta muy importante recordar que los minutos de longitud no son millas ¡Nunca use el margen superior o el inferior para medir distancias! s 110

III

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L.UIS

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ángulo medido desde el Norte, en el sentido de las agujas del reloj, de 000° a 360° hasta la línea que va de un punto a otro en la carta y se refiere materialmente a la dirección en que ha de señalar la proa de una embarcación navegando en ese sentido.

V Lat. = 1 milla marina = 1852 metros

Se mide con el compás de punta seca. Hay que abrirlo para que cada punta apoye en los dos puntos entre los cuales se quiere averiguar la distancia. Luego se apoya en el margen lateral, aproximadamente a la misma latitud en que se tomó la abertura y se cuenta cuántos minutos y fracción abarca: cada minuto es una milla y cada décima de minuto se llama cable. Cada cable mide 185, 2 m.

Rumbo verdadero o geográfico

Acimut

Además de conocer las direcciones Norte, Sur, Este y Oeste por los meridianos y los paralelos, los cuatro puntos cardinales y todos los puntos intermedios vienen indicados en la carta sobre una circunferencia graduada de 000° a 360°. El 000° indica el punto cardinal Norte y el 180° el Sur. La circunferencia está graduada de izquierda a derecha, por lo tanto al punto cardinal Este corresponden los 090° y al Oeste los 270°. El nombre de esta circunferencia graduada impresa en la carta es rosa de los vientos. Los rumbos verdaderos -también llamados rumbos geográficos- son las direcciones trazadas desde el centro de la rosa y cuyo valor en grados se lee en la circunferencia. En otras palabras es el

Concepto idéntico al de rumbo verdadero, salvo en su aplicación ya que no se refiere a la dirección de la nave sino a la posición de un cuerpo celeste respecto del punto de observación o a dos puntos cualesquiera de la carta que se consideren, siendo uno de los dos el origen punto desde el cual se mide el acimut.

112

0

Declinación magnética. Campo magnético terrestre Dentro de la rosa de los vientos hay otra circunferencia concéntrica graduada, llamada rosa magnética. 113

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El cero de la rosa magnética generalmente no coincide con el cero de la rosa de los vientos. El ángulo formado por el meridiano magnético del lugar con el meridiano geográfico se denomina declinación magnética. Es un ángulo variable por tiempo y lugar. En el año 1953, la declinación magnética era nula en el Río de la Plata, medio siglo más tarde observamos que la línea de cero grados de declinación pasa por las proximidades de Bahía Blanca. Hacia el norte de esa línea hallamos líneas isogónicas (líneas que unen puntos de igual declinación) de declinación W, y hacia el sur del Mar Argentino, declinaciones E. Este fenómeno ocurre porque las líneas de fuerza magnética (meridianos magnéticos) no coinciden exactamente con la dirección Polo Norte/Polo Sur geográficos (meridianos verdaderos) ya que el campo magnético terrestre es irregular. Es natural que así sea, ya que la composición, relieve, perfiles y masa de los continentes y fondo marino no son uniformes. Influyen otras causas geológicas, como la deriva de los continentes y aún las explosiones (manchas) solares. La declinación magnética local para el año de edición de la carta se encuentra anotada dentro de la rosa. El ángulo de declinación aumenta o decrece anualmente. Este aumento o disminución se llama variación anual. La actualización para el año en curso se realiza con el valor dado en la misma rosa.

El compás de gobierno se instala en el barco de modo que la línea que va del centro de su rosa a la línea de fe quede sobre la línea de crujía o paralela a ella.

Convencionalmente, la Dec W lleva signo - y la Dec E signo +

Cuando la proa del barco apunta al norte que señala el compás, la línea de fe marca 000°. Si apunta en otra dirección, la línea de fe marca en la rosa el rumbo que debe leerse. Los compases de aguja suelen tener un aro graduado para suplir la falta de rosa. El aro se hace girar a mano hasta que el cero coincide con el norte que marca la aguja. El rumbo queda indicado en el aro por la línea de fe.

Rumbo magnético El rumbo magnético solamente equivale al rumbo verdadero -o geográfico- cuando la declinación magnética local es nula. Si la declinación magnética es W, el compás expresa una cifra más alta que la verdadera. Si la declinación magnética es E, el compás expresa una cifra más baja que la verdadera. Siempre que se navega debe averiguarse en la rosa magnética impresa más próxima cuál es el valor de la Dec E ú W. Si la carta no es del año en curso, hay que hacer una simple cuenta en grados sexagesimales para actualizarla: la variación anual allí indicada se multiplica por la cantidad de años transcurridos, y luego se redondea el resultado al grado entero.

El compás magnético Uesvíos

Es una brújula preparada especialmente para barcos, generalmente su particularidad reside en que tiene un soporte cardánico o se encuentra suspendida en un medio líquido. Puede tener una aguja imantada o una circunferencia graduada rosa- también imantada, en lugar de aguja. La aguja o la rosa apuntan al norte magnético (es una forma de decir que señalan la dirección del meridiano magnético del lugar). La caja que la sostiene, llamada mortero, está fijada al barco y gira con él. El mortero lleva pintada o marcada una línea llamada línea de fe. 114

del compás

Un compás funcionando bien y sin perturbaciones externas marca correctamente el rumbo magnético. Si los rumbos que señala no coinciden con los rumbos magnéticos correspondientes a la declinación local actualizada, está desviado, hay un error instrumental llamado desvío del compás. Si hay desvíos permanentes, que son los ocasionados por elementos de hierro fijos al barco o que forman parte del mismo, conviene encargar a un especialista que realice una compensación del compás. 115

Hernán Luis Biasotti

Se realiza tomando referencias ciertas, tales como acimutes de sol o enfilaciones conocidas, eliminando el error o reduciéndolo al mínimo mediante el empleo de imanes correctores. Normalmente quedan algunos desvíos remanentes de menos de cinco grados, que pueden tabularse. Se encolumnan en una planilla llamada tabla de desvíos, que será consultada de allí en adelante para conocer la corrección a aplicar para cada rumbo compás. Desvíos al W llevan signo - y desvíos al E signo + En barcos de plástico y de madera, normalmente no hay desvíos permanentes dignos de tenerse en cuenta, pero en todos los barcos, cualquiera sea su material de construcción, debe evitarse apoyar o guardar elementos magnéticos cerca del compás, tales como radios, herramientas, navajas, teléfonos celulares, cacerolas de acero, drizas de cable de acero, etc. y también instrumentos electrónicos y su cableado, pues pueden inducir desvíos accidentales y falsear el rumbo. Esto es importante y hay que prestarle mucha atención, ya que lógicamente la magnitud de los desvíos accidentales es variable y desconocida y no puede tabularse.

La variación total La variación total (Vt) es la suma de la declinación (D) y el desvío (d), cada uno con su signo positivo o negativo, es decir la suma algebraica. Vt = (± D) + (±d)

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La profundidad Las profundidades impresas en las cartas de navegación solían expresarse en pies y brazas. A partir del nuevo plan cartográfico mundial, desde 1970, están en metros. Puede acontecer que debamos utilizar una carta obsoleta o una reedición que aún esté en las viejas unidades. El tipo de unidad usada -pies o metros- consta claramente en el título y en los márgenes de la lámina y siempre ha de ser tenido en cuenta. El dato que se obtiene en algún momento determinado con la sonda, es el sondaje. El mismo equivale a la profundidad impresa en la carta náutica más la altura de marea en ese instante.

S=P+h

Para que una embarcación flote sin vararse, se necesita como mínimo un sondaje equivalente a su calado más un margen de seguridad, es decir algo más de agua debajo del quillote. Ese margen lo decide arbitrariamente el capitán de cada barco según las características de la embarcación, su tripulación y la zona en que navega, condiciones meteorológicas, etc. a lo largo de toda la derrota prevista. Las profundidades impresas en las cartas náuticas del Río de la Plata y en la mayoría de las demás cartas del S.H.N están referidas al "límite inferior de la media de todas las bajamares" o al plano de referencia que conste en el título de la misma, p.ej. al "límite inferior de la media de las bajamares de sicigias". Significa esto que no es imposible medir un sondaje menor que la profundidad impresa, pero sí que es improbable y excepcional y que sólo sucedería en días de grandes bajantes. El plano de referencia usado se llama también plano de reducción desondajes, o nivel cero, o altura de marea cero. Está materializado en el cero de un mareómetro -regla de mareas- situado en La Boca (del Riachuelo, Bs. As). Entre la multitud de datos que proporciona la carta, hay un recuadro titulado "Datos de M a r e a " que permite al navegante conocer aproximadamente la amplitud de las mareas y la altura del nivel medio. 117

Hernán Luis Biasotli

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A título de ejemplo tomaremos la carta H-118, Río de la Plata Superior. Allí da una altura del nivel medio de 0,79m para Buenos Aires y 0,64m para la zona adyacente a Colonia (R.O.U). Significa que en esos lugares cuando el río promedia su altura normal, ni alto ni bajo para el observador habitual, el sondaje que se obtendría sería lo que está impreso más 0,79 m en las inmediaciones de Bs. As., o el valor impreso más 0,64m alrededor de Colonia. A fin de trazar una derrota desde un punto de partida hasta un punto de destino, se tirará el rumbo con lápiz controlando que en todo el trayecto se satisfaga el sondaje requerido según lo dicho más arriba:

pero por la escasez de espacio en la mesa de navegación, y por la escora y los bandazos y cabeceos habituales en días ventosos, a veces es incómodo usar esos elementos. Existen escuadras y reglas paralelas que están graduadas como un transportador y se pueden usar para trazar rumbos y líneas de posición desde cualquier meridiano.

PROF. IMPRESA + h. MAREA no menor de CALADO + MARGEN

Cualquier derrota que satisfaga esta fórmula es navegable. En caso contrario se trazará una derrota que pase por aguas seguras. El tema específico del cálculo de mareas se amplía sucintamente en este texto en el capítulo 12, MAREAS.

Elementos de dibujo del navegador Para tirar rumbos, marcar posiciones, etc. se necesita lápiz negro blando, 2B ó B, y goma de borrar blanda para corregir errores o eliminar anotaciones anteriores que pueden llevar a confusiones. No hay rosas de los vientos impresas en los infinitos puntos de partida o en todos los puntos notables, pero hay instrumentos de dibujo adecuados para cumplir la función de la rosa: - El talco es un transportador circular con un hilo que parte de su centro. Se coloca con el centro en el punto de partida del rumbo y se orienta con el cero al Norte. Se extiende el hilo en la dirección deseada, leyendo la graduación en la circunferencia. - La regla-transportador es un talco que en vez de hilo lleva una regla giratoria que parte del centro y facilita el trazado con lápiz. - Con reglas paralelas o con dos escuadras se pueden trasladar directamente los grados de la rosa impresa a cualquier parte de la carta, 118

Para ubicar las coordenadas geográficas o para medir las distancias sobre las cartas, se emplea el compás de puntas, o compás de punta seca. Es un compás que tiene dos patas afinadas iguales y no lleva portaminas para escribir. Sus puntas macizas dañan menos el papel que la aguja de los compases comunes de dibujo. Generalmente de bronce o bimetálico, articulado en el extremo superior para poder hacerlo "caminar sobre la carta", suele usarse indistintamente el modelo de ramas circulares cruzadas, o bien rectas. Ambos están diseñados para poder ser abiertos y cerrados con una sola mano.

Trazado de rumbos Desde una posición conocida en la carta se pueden tirar rumbos en cualquier dirección en que se desee navegar. Se coloca el centro del talco o de la regla transportador en el punto correspondiente a la posición del barco, con el cero al norte geográfico y, girando la regla móvil o estirando el hilo hasta el punto de destino, se leerá en la circunferencia graduada el rumbo geográfico -denominado rumbo v e r d a d e r o - que nos conduce a él. Para gobernar con el compás al r u m b o magnético, aumentamos por declinación Oeste los grados correspondientes al año en curso -o los disminuimos si estamos en alguna región de declinación Este-. La declinación magnética local consta impresa en la rosa más próxima de cada carta náutica (actualizarla si no es del mismo año) Si hay desvíos -errores del instrumento- conocidos y tabulados, también se aplican las correcciones de la tabla de desvíos (según las fórmulas que vinculan el Rv con el Rm y el Re) y tenemos el rumbo compás. Esto significa que el valor que indica la línea de fe corresponde a la dirección geográfica trazada en la carta. La proa del barco apunta efectivamente hacia allí. 119

Hernán Luis Biasotti

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son, en la práctica, sumamente imprecisos. Su magnitud se puede estimar a ojo de buen cubero basado en la experiencia de comparar periódicamente posiciones sucesivas comprobadas. Con vientos de fuerza 3 y 4 Beaufort -leves y moderados- los veleros de crucero y motoveleros de buen rendimiento a vela, abaten grosso modo entre 5 y 10°, estos valores aumentan normalmente a cifras de entre 8 y 15 con vientos de fuerza 5 y 6 -regulares a fuertes-, mientras que con vientos de fuerza 7 y 8 -muy fuertes y temporales- no es raro sufrir abatimientos de entre 10° y 20° navegando bien. Contra vientos más fuertes, la mayoría de los barcos de crucero de menos de trece o catorce metros de eslora (44 pies), no puede hacer camino a barlovento o lo hace a duras penas al precio de abatimientos que alcanzan o superan los 30°. El efecto de la corriente es la deriva. Altera la derrota -trayecto recorrido o a recorrer- en el mismo sentido que se mueve la masa de agua. Afecta por igual y sin distinción de ninguna clase a todos los barcos que estén el mismo período de tiempo sobre la misma corriente. Algunas corrientes oceánicas y la corriente de los ríos interiores que fluyen en un solo sentido, son relativamente regulares con variaciones estacionales. Las corrientes en el Río de la Plata y las de los golfos, bahías y estuarios del litoral marítimo, generalmente no son tan conocidas ni constantes como para poder calcular su efecto matemáticamente de antemano (remitirse al capítulo 12, MAREAS). Abatimiento y deriva pueden sumarse, restarse o combinarse según tengan la misma o diferentes direcciones y sentidos. o

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Abatimiento v deriva No basta con apuntar al rumbo elegido. En la práctica el rumbo debe corregirse durante la navegación por acción del viento y de la corriente. El abatimiento es el desplazamiento lateral del barco hacia sotavento por efecto del viento. No hay abatimiento con vientos de popa pero sí lo hay con vientos de través o más de proa, especialmente navegando de ceñida. Varía de barco a barco por diseño, según el rendimiento del aparejo y las velas, el calado, el lastre y la resistencia al avance que opone la obra muerta. En cualquier barco es menor cuanto mayor es la velocidad de avance, y aún en cada barco depende de la dirección y fuerza del viento y las olas, por no mencionar la habilidad del timonel. Los métodos teóricos para medirla 120

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Velocidad de propulsión y velocidad efectiva La velocidad con la que el casco surca el agua merced al empuje de sus velas, motor o remos, se denomina velocidad de propulsión. El instrumento para medirla es la corredera. La unidad de velocidad es el nudo: 1 nudo = 1 milla marina / hora

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flecha. Obtenga la distancia derivada en ese sentido multiplicando la velocidad de la corriente por el tiempo navegado en ese trecho, mídala con el compás de puntas y márquela con un punto grueso. Esa es la posición estimada, enmarque el punto con un cuadradito. Se confirmará o corregirá la posición por GPS o por referencia a puntos notables de la costa y del balizamiento apenas se avisten. EJEMPLO:

Si hay corriente, en cualquier dirección, la velocidad a la que el barco se desplaza respecto del fondo marino o del lecho del río será diferente de la velocidad de propulsión. A la velocidad respecto del fondo se la denomina velocidad efectiva. Se la obtiene por la fórmula V = D - r T l , donde V = velocidad, D = distancia, T = tiempo. O sea, la velocidad efectiva se conoce dividiendo la distancia recorrida entre dos posiciones conocidas, por el tiempo transcurrido en ir de una a otra.

La posición estimada. Estima gráfica La ubicación aproximada se conoce en cualquier momento si se tiene la prolijidad de anotar a intervalos en un libro de bitácora la lectura de la corredera y el rumbo compás al que se ha navegado desde la última posición conocida. Para plotearla en la carta siga estos cuatro pasos: 1) RUMBO: Corrija el rumbo compás por declinación y desvíos, recuerde que Rv = Re + (Vt). Todavía no lo trace. 2) ABATIMIENTO: Si navegó recibiendo el viento por la banda de babor, súmele al Rv algunos grados de abatimiento. Si lo recibió por estribor, résteselos (vea los valores en la pág. anterior). Trácelo con lápiz desde la última posición. 3) DISTANCIA: Sobre la línea que trazó mida con el compás de puntas la distancia recorrida por corredera y márquela con un guión transversal. 4) DERIVA: Procure apreciar la dirección y velocidad de la corriente. Trácela desde el guión y señálela con tres puntas de 122

La posición por GPS GPS es una sigla que corresponde a las palabras en inglés Global Positioning System. Es un sistema de navegación satelital de alcance mundial. Una red de satélites pertenecientes al Pentágono (U.S.A) emite permanentemente señales de uso público con las que puede situarse cualquier embarcación o aeronave equipada con receptor GPS. El receptor puede ser fijo o de mano (handy). Las posiciones se expresan en coordenadas geográficas (remitirse en este capítulo al título UBICACIÓN DE UN PUNTO EN LA CARTA MERCATOR) con la precisión de una centésima de milla o menos. Actualiza la posición a intervalos de 3 segundos o menos. Además de su función esencial -posición- el GPS cuenta con funciones auxiliares: almacena hitos en el camino (waypoint) y rutas (route), calcula marcación y distancia al waypoint seleccionado (RNG/ BRG, distancelbearing), velocidad efectiva (SOG), derrota verdadera 123

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Luis

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(COG ó TRACK), apartamiento de la derrota trazada (XTE), hora estimada de arribo (ETA), tiempo remanente de viaje (TTG ó ETE), velocidad de aproximación a la marca (VMG), e indica en cifras o gráficos el rumbo a gobernar. Advertencia: la señal GPS puede ser suspendida temporariamente, degradada o interferida. Ningún navegante prudente debe depender de un solo sistema de navegación.

El plotter y la computadora aplicada a la navegación El plotter es un aparato con pantalla luminosa similar a la de un televisor o una computadora. Se carga con un cartucho programado donde están grabadas una gran cantidad de cartas náuticas a escala variable, desde generales hasta cuarterones. El plotter se interconecta con el GPS. La posición aparece en la imagen de la carta y se desplaza tal como lo hace el barco, registrando la trayectoria. Todas las funciones accesorias del GPS se pueden mostrar en la pantalla a solicitud del operador, también información sucinta del derrotero y del libro de faros respecto de puntos individualizados con el cursor. Las funciones del plotter, en versión más avanzada, pueden realizarse con cualquier computadora de escritorio o portátil interfaseada con el GPS. Se utiliza cartografía oficial en discos compactos y empleando alguno de los varios programas especiales de navegación aptos para su operación. Los cartuchos del plotter o los discos compactos deben ser actualizados periódicamente, en caso contrario carecerán de las novedades que publica el SHN mensualmente en los avisos a los navegantes. Las cartas de papel del SHN tienen preeminencia y no se debe carecer de ellas ni reemplazarlas por el uso exclusivo del plotter o la computadora.

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compás portátil de marcaciones pero en nuestro país, por costumbre, se ló llama directamente pínula. Con ella se toman líneas de posición llamadas marcaciones. Una marcación es el ángulo formado entre el Norte y la línea de la visual a un objeto. Para tomarla, primero debe identificarse un objeto conocido e inconfundible que figure en la carta. Luego se le apunta con la pínula y se lee en su línea de fe el valor en grados. Eventualmente, a falta de compás portátil, puede apuntarse al objeto directamente con la proa y leer el rumbo del compás de gobierno. El valor observado es la marcación magnética. Se la corrige según el valor de la declinación magnética local actualizada. Las fórmulas son idénticas a las de los rumbos: habiendo Dec W, el valor de la marcación verdadera será una cifra más baja; y habiendo Dec E, la marcación verdadera será más alta. La marcación verdadera se traza con lápiz en la carta a partir del objeto marcado y en dirección al observador. El valor del sentido contrario se obtiene sumando o restando 180° a la marcación verdadera. El barco se encuentra forzosamente sobre esa línea de posición. Para completar la operación, es necesario tomar una marcación a un segundo objeto a fin de obtener otra línea de posición que corte a la primera: la intersección es la posición del barco. Intersecciones de líneas que se cortan a menos de 30° o a más de 150° no son confiables. La mayor precisión se logra cuando el ángulo entre ambas líneas se aproxima a los 90°. Como estas observaciones se realizan mientras el barco avanza, conviene tomar primero las marcaciones próximas a la proa o a la popa, que varían muy poco, y después las marcaciones cercanas al través, que van cambiando rápidamente.

La posición por dos marcaciones simultáneas Es posible situarse en la carta mediante la apreciación visual, respecto de puntos notables de las costas o del balizamiento. Es el método tradicional. Se usa un compás magnético que posee una mira apta para apuntar, la mira se llama pínula. El nombre completo del instrumento es 124

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Hernán Litis Biasotti

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referirse a simple vista a las demoras cada treinta grados como si fueran los números de un reloj donde la proa señalaría las doce, el través de estribor las tres, la popa las seis, el través de babor las nueve, etc. Corresponde aclarar que a lo que en la República Argentina se conoce como marcación, en España se lo conoce como demora, y viceversa.

Es el ángulo medido a partir de la dirección que señala la proa ya sea hasta algún punto de referencia, otras embarcaciones o cualquier objeto situado alrededor del barco. Se utiliza especialmente para señalar avistajes. Se ha adoptado la costumbre, derivada de la aeronáutica, de 126

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Capítulo 14 Balizamiento Qué es. Dónde se clasifican las señales El balizamiento es el conjunto de señales fijas o flotantes para ayuda de la navegación. Consta de faros, balizas y boyas. Los faros son torres construidas en las costas, puertos o islas, con luz en la parte alta para que sirvan de guía a los navegantes. Se acostumbra llamar simplemente balizas a las señales fijas ciegas (sin luz) y a aquellas señales fijas luminosas de menor porte, tales como las que marcan el morro de las escolleras. Las boyas son señales flotantes, luminosas o ciegas, ancladas en los veriles de los canales o en aguas abiertas, para marcar tanto peligros como aguas seguras. Todas las señales marítimas tienen formas, colores y luces características para poder identificarlas según algunos códigos convenidos. Están clasificadas en el Libro de Faros y Señales Marítimas. LUZ FIJA (F): está encendida sin interrupción. DESTELLO (Des): se enciende en forma intermitente, el período luminoso es más corto que el eclipse. OCULTACIÓN (Oc): se apaga en forma intermitente, el período luminoso es más largo que el eclipse.

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Es usual que las señales luminosas tengan grupos de destellos o grupos de ocultaciones o grupos de luces rápidas o muy rápidas. Además de luz blanca se usan colores rojo, verde o amarillo, simples o alternados, cubriendo todo el horizonte o por sectores. Excepcionalmente existen señales especiales de algún otro color.

Significado de las bovas Los veriles de los canales están señalizados con pares de boyas o con boyas solas alternadas de tanto en tanto. Cada par de boyas indica la anchura del canal, sea natural o artificial. Donde no hay pares se debe respetar la misma distancia que si los hubiera. Hay boyas para marcar el centro de un canal, otras para las confluencias o bifurcaciones. Los cables submarinos están señalados, a veces, para evitar que los dañen las anclas de los buques. Hay boyas señalando peligros aislados y otras colocadas en aguas seguras a modo de puntos notables para determinar la posición del navegante. Hay boyas con luz y sin luz, estas últimas se denominan boyas ciegas, su color y su forma o su marca de tope permiten identificarlas. I lay boyas indicadoras de corriente, otras con señal acústica de niebla, y las hay con pantallas reflectoras de radar, radar-emisoras (Ramark) y que responden al radar con una señal Morse (Racon). Cuando pertenecen a un canal están numeradas de manera visible. El número es el kilometraje a contar del punto inicial (Puerto de Buenos Aires para los canales que parten del lado argentino del Río de la Plata, y para los ríos Paraná y Paraguay; Puerto de Montevideo para el 129

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canal de acceso a ese puerto; Punta Gorda para el Río Uruguay, etc.) Según de qué banda deban dejarse al pasar, se denominan boyas de babor o boyas de estribor, consideradas convencionalmente como serían vistas desde una embarcación que entra a puerto o que remonta de la desembocadura hacia la fuente de un río o canal.

Marcas Laterales Indican los límites de un canal navegable.

Boyas de babor: casco verde, luz verde. Llevan una marca de tope de forma cilindrica.

MÁRGENES DE LOS RÍOS: Al revés que el sentido del boyado, se denomina margen derecha y margen izquierda, respectivamente, a esas orillas vistas desde la naciente hacia la desembocadura, río abajo.

BOYADO I.A.L.A. Es el sistema mundial de balizamiento creado por la Asociación Internacional de Señalización Marítima (A.I.S.M), más conocida por la sigla en inglés I.A.L.A. correspondiente a la Internacional Asociation of Lighthouse Authorities. Fue convenido en la conferencia internacional de noviembre de 1980 y está actualmente en vigencia. Este sistema permite a las autoridades elegir sobre una base regional entre usar el rojo a babor o a estribor, conociéndose esas opciones como Región A y Región B.

Boyas de estribor: casco rojo, luz roja. Llevan una marca de tope de forma cónica.

Boya de bifurcación, canal preferido a babor: Casco rojo con franja horizontal verde. Luz roja de destellos en grupos compuestos (2+1). Marca de tope cónica. Dejar la boya por la banda de estribor. Boya de bifuración, canal preferido a estribor: Casco verde con franja horizontal roja. Luz verde de destellos en grupos compuestos (2+1). Marca de tope cilindrica. Dejar la boya por la banda de babor.

El sistema B es de aplicación en los países de Norte, Centro y Sudamérica. Además, en Japón, Filipinas y Corea. Peligro Aislado: casco con franjas horizontales rojas y negras. Luz blanca en grupo de 2 destellos. Marca de tope, 2 esferas negras superpuestas.

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Aguas seguras: casco a franjas verticales blancas y rojas. Luz blanca isofásica. Marca de tope, 1 esfera roja. La luz también puede ser la letra A del código Morse (punto, raya = destello corto seguido de destello largo). Señales especiales: casco amarillo. Luz amarilla. Marca de tope en forma de X amarilla. Pueden llevar inscripto su significado (zona militar, zona de recreo, cable submarino, zona de refulado, etc.) Incluye obstáculos producidos por causas naturales, tales como bancos de arena o rocas, así como peligros resultantes de la acción humana, tales como cascos a pique. Si han sido descubiertos o producidos recientemente y aún no indicados en las publicaciones náuticas, se señalan con una boya cardinal o lateral duplicada hasta que la información haya sido suficientemente promulgada. Para señalar los nuevos peligros con mayor efectividad se puso a prueba desde el año 2006 hasta el 2010 una nueva señal. Su forma es de castillete o espeque y el color del casco a franjas verticales amarillas y azules. Marca de tope: cruz amarilla vertical. Luz azul y amarilla alternada, destellos 2 c/3s. Racon o trasponder letra morse D • • • Se fondean por un período máximo de 72 hs. y no serán cartografiadas, pero su existencia será anunciada por radioavisos.

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Boya Norte, indica: pase al Norte de esta boya. Boya Este, indica: pase al Este de esta boya. Boya Sur, indica: pase al Sur de esta boya. Boya Oeste, indica: pase al Oeste de esta boya. Para saber con certeza dónde están los puntos cardinales, hay que mirar la brújula. Las boyas cardinales están pintadas a franjas horizontales amarillas y negras. La marca de tope consiste en dos conos superpuestos. Los colores y los conos se combinan de cuatro maneras diferentes. La luz es blanca, ritmo rápido o muy rápido continua, o en diferentes grupos según se indica en la ilustración. N

Marcas Cardinales Indican en qué dirección respecto a la boya encontraremos aguas más navegables. Son cuatro, cada boya recibe el nombre de un punto cardinal 132

S 133

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Las buenas prácticas marineras El reglamento es muy explícito no solamente para establecer cuál es la maniobra a realizar para evitar colisiones, sino que nos instruye acerca de la manera prudente y diligente de timonear respetando "las buenas prácticas marineras". En esc sentido expresa:

Capítulo 15 Reglas para Evitar

Colisiones

Dónde están escritas Las reglas de tránsito para embarcaciones están contenidas en una ley internacional denominada Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes. Es costumbre referirse a éste en forma abreviada como el RIPPA. Se complementan con algunas disposiciones nacionales del código denominado Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, conocido por la abreviatura REGINAVE. La palabra abordaje, en este sentido, significa específicamente colisión, choque entre embarcaciones. Damos aquí un resumen de las reglas que deben conocerse según el programa de Timonel de Yate a Vela y Motor. Quienes deseen profundizar sus conocimientos del RIPPA y las normas complementarias del REGINAVE, deben consultar la edición completa oficial de la Prefectura Naval Argentina que incluye un cuadernillo con las normas nacionales. Para entender la ley, tenga en cuenta siempre que la palabra buque, de uso corriente en el reglamento, incluye todo artefacto flotante destinado a transportar personas o cosas a través del agua. Por lo tanto queda claro que al decir "buque" no trata solamente de transatlánticos, sino que se refiere asimismo a yates a vela o a motor, botes, lanchas, motos de agua, y otros artefactos acuáticos. Nosotros, aquí, por una cuestión didáctica y de familiaridad con el lenguaje cotidiano, empicaremos indistintamente las palabras buque y embarcación o barco para referirnos a toda clase de "buques".

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- Cada embarcación hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados a la circunstancia y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda se considerará que el riesgo existe. - Toda embarcación que esté obligada a mantenerse apartada de la derrota de otra embarcación, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franca del otro buque. - Siempre que una embarcación deba ceder el paso a otra, evitará, si las circunstancias del paso lo permiten, cortarle la proa. Es decir evitará pasarle por delante, en cambio, aminorará la velocidad y buscará pasarle por popa. - Cuando una de las dos embarcaciones deba mantenerse apartada de la derrota de la otra, esta última m a n t e n d r á su r u m b o y velocidad. No obstante, esta otra embarcación puede actuar para evitar el abordaje, con su propia maniobra, tan pronto le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este reglamento. - Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo en forma clara, con la debida anticipación y respetando las buenas prácticas marineras.

Obligaciones entre categorías de buques En la siguiente enumeración, las embarcaciones que figuran en la lista deben ceder el paso a las que están en los renglones por encima de ellas.

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Pasos y canales angostos Buque Buque Buque Buque Buque

sin gobierno de maniobra restringida dedicado a la pesca de vela de propulsión mecánica

Buque o embarcación sin gobierno es aquel barco que no puede apartarse de la derrota de otro por alguna razón extraordinaria, tal como rotura del timón, avería del motor, incendio, estar inundándose, etc. De maniobra restringida son los que realizan un trabajo que se perjudicaría si tuviera que ceder el paso, tales como las dragas, los buques balizadores, los que están realizando cualquier tipo de tarcas con buzos o estudios hidrográficos, cualquier embarcación remolcando a otra, etc. Y también aquellos que estén restringidos por su calado y no puedan ceder el paso sin riesgo de vararse. Cuando nos referimos a embarcaciones dedicadas a la pesca, estamos hablando de pesqueros comerciales con sus redes o aparejos tendidos. Obviamente las zonas de pesca están afuera de los canales. Los timoneles que van a vela no deben confundirse creyendo que el reglamento de alguna manera los autoriza a realizar cualquier tipo de viradas u otras maniobras desconsideradamente delante de los que van a máquina, ni mucho menos que pueden jugar al gato y al ratón tirándoles el barco encima. Los que van navegando a vela no tienen prioridad absoluta sobre los que van a motor, sino obligación de conservar su rumbo y velocidad, con las limitaciones y consideraciones que vimos más arriba y aquellas referidas a canales angostos que veremos luego. En cuanto a los veleros que van n a v e g a n d o a m o t o r o simultáneamente a vela y motor, para la ley son buques de propulsión mecánica y tienen los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro yate a motor. En aguas abiertas deberán ceder el paso a los que van a vela, no obstante debe tenerse bien presente que yendo por canales suelen encuadrar en la categoría de restringidos por su calado.

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Canal es toda vía de agua cuya profundidad, mantenida natural o artificialmente, permite que buques de determinado calado puedan navegar solamente dentro de ella. A estos efectos, un río no es de por sí un canal en toda su anchura, teniendo en cuenta que el aprovechamiento de ésta, para un cierto calado depende de sus profundidades determinantes. -Las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. -Las embarcaciones de eslora inferior a 20 metros o los que van a vela, cualquiera sea su tamaño, no estorbarán el tránsito de una embarcación que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto. -Toda embarcación cuyo calado le permita navegar por fuera de un canal, solamente podrá hacerlo dentro de él cuando se encuentre libre de buques que, por su calado, no puedan abandonarlo. -Todo aquel que se disponga a entrar a un canal, lo hará con las debidas precauciones a fin de no dificultar el gobierno de los que naveguen u operen dentro de aquel. Entrará con el menor ángulo posible en relación con la dirección del canal. Evitará entrar cuando al hacerlo imponga a los otros maniobras tendientes a evitar peligros de colisión o varaduras. -El que navegando en un canal maniobra para salir de él, lo hará en forma y circunstancias tales que no obliguen a los que permanecen en sus aguas a realizar maniobras para evitar colisión, varadura u otro accidente. -En los lugares de los ríos en que, debido a vueltas o angosturas, el acercamiento de dos barcos que navegan en ellos pudiera resultar peligroso, el que navegue en contra de la corriente deberá regular su marcha en espera de que el otro haya terminado de franquear el paso o vuelta peligrosa y recién entonces podrá continuar su marcha.

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Hernán LuIS Jjlasom

REGLA DE TIMÓN Y DE RUTA Oblieaciones entre veleros Cuando hay rie go de abordaje entre barco navegando a vela de la mi ma categoría, e decir in las re triccione que vimo en "obligacione entre categoría ", pueden dar e únicamente tre tipo de situación:

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bli aciones entre barcos a motor . uando hay rie go de abordaje entre embarcacione a motor de la nu ma categoría e decir in las re triccione que vimo en "obli . ' " , . gaclOne tr en e categona , pueden dar e urucamente tre tipo de ituaci6n: 1) Si na~egan de vuelta encontrada (de frente), cada uno caerá

a e tnbor dejando pa ar al otro por babor.

1) Cuand reciben el viento por bandas distintas, e aparta el que recibe el viento por babor.

/))'----- ----, if 2) Si ~ cruzan, el que tenga al otro sobre u propia banda de e tnbor, deberá apartar e y evitará cortarle la proa. 2) Si reciben el viento por igual banda, e aparta el que e tá a barlovento.

3) Cuando uno e alcanzado y el otro e alcanzante, e aparta el alcanzante. 3) Cuando uno e. alcanzado y el otro es alcanzante. e aparta el alcanzante. 138

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Manual del

ZONAS

timonel

Vela - Fácil

ESPECIALES

Condición de buque alcanzante En todos los casos, una embarcación -a vela o motor- en vías de alcanzar y pasar a cualquier otra -a vela o motor- deberá mantenerse apartada de la ruta del barco alcanzado. Se considera alcanzante a todo barco que se aproxime desde el sector ubicado a más de 22,5° a popa del través.

Las dependencias jurisdiccionales de la Prefectura establecen, conjuntamente con las entidades deportivas locales, zonas destinadas exclusivamente a fondeo y prácticas deportivas especiales. Infórmese en el mostrador o cartel era del club náutico, amarradero o dependencia local de la Prefectura, acerca de cuáles son las zonas destinadas exclusivamente a fondeo de embarcaciones deportivas, esquí acuático, remo, deportes subacuáticos y otros deportes. También si existen zonas permanente o estacionalmente vedadas a algún tipo de navegación, para protección de la fauna marina. Preste atención a las noticias que se publican en estos lugares acerca de zonas vedadas transitoriamente por realización de eventos o competencias deportivas, presencia de cañerías de dragado, dragas en operaciones, naufragios recientes u otros peligros no señalados en las cartas náuticas.

CORTESÍA, USOS Y COSTUMBRES

SECTOR DE ALCANCE

COMPETENCIAS

DEPORTIVAS

Las embarcaciones deportivas que intervengan en competencia se regirán por los reglamentos para prevenir colisiones de las mismas pero, con respecto a las embarcaciones que no estén compitiendo, les será de aplicación el RIPPA y las normas complementarias del REGÍ NAVE. Sin perjuicio de ello, las embarcaciones que no intervengan en una competencia autorizada, no interferirán la realización de la misma salvo situaciones de emergencia.

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Si una embarcación que tiene que ceder el paso no lo hace, es costumbre avisarle gritando ¡AAGUAAA! (en voz alta pero no de mal modo). Recurra a pedir agua únicamente si le resulta incómodo maniobrar y no tiene más remedio. Las reglas son para evitar riesgos, el Timonel no debe convertirse en un prepotente. Si percibe que la embarcación obligada a ceder el paso no lo vio o no demuestra intención de ceder el paso con anticipación suficiente, apártese tan pronto como lo note y antes de que sea tarde. En otros casos, si hace falta espacio para virar urgentemente para no vararse o por interposición de un obstáculo, y otra embarcación se interpone en el camino hacia el agua segura, se debe procurar avisarle dando las voces ¡AGUA AL CANAL! ó ¡AGUA, POR FAVOR, QUE NECESITO VIRAR! Aquí se está tratando de dar a conocer una situación nueva: que el barco en apuros se ha convertido circunstancialmente en "buque de maniobra restringida" y los que pueden maniobrar libremente deben cederle el paso.

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Ninguna regla de paso otorga derecho de embestir a otra embarcación. En última instancia, siempre nos obliga a apartarnos. Más allá de las reglas para evitar los abordajes, los navegantes, al igual que los montañistas, los acampantes y otras personas cuya actividad predilecta se desarrolla al aire libre, mantienen una tradición de camaradería posiblemente impuesta por el respeto a las fuerzas y caprichos de la imponente naturaleza con la cual se hallan en estrecho contacto. Sea amable y educado con ios demás navegantes. Si usted navega por placer, procure que sea un placer para Ud. y sus acompañantes y también para los demás navegantes y habitantes ribereños. Sea solidario y ofrezca ayuda si encuentra a otro navegante en problemas, el trato será recíproco. Si alguien solicita auxilio, acuda a ver que sucede y si no puede brindar asistencia o al acudir pusiera en peligro su propia seguridad, avise inmediatamente a las autoridades o a quien pudiera prestar socorro.

LUCES Y MARCAS Las luces y las marcas dispuestas por el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes - R I P P A - están concebidas como combinaciones de diferentes colores y sectores que permiten identificar en qué categoría se clasifica la embarcación, su tamaño, qué está haciendo, desde qué lado la estamos viendo y en qué dirección se desplaza si se está moviendo. Las reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida. Con visibilidad reducida podrán exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario. Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día. Las luces tienen determinadas características que el reglamento define de la siguiente manera: a) LUZ DE T O P E : color blanco. Colocada sobre el eje longitudinal del barco. Muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225°, fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5° a popa del través de cada costado. 142

Manual del Timonel Vela - Fácil

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La intensidad de las luces de embarcaciones de eslora inferior a 12m será tal que sean visibles desde la distancia de dos millas, menos las de costado, que pueden alcanzar solamente una milla. Las embarcaciones mayores usan luces de mayor potencia, especificada en el RIPPA.

LUCES QUE DEBE CONOCER EL TIMONEL Veleros y botes de remo Exhibirán: 1 - Luces de costado 2- Una luz de alcance Si su eslora es inferior a 20m, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol bicolor llevado sobre la línea de crujía. Segunda alternativa: Las tres luces podrán ir en un farol tricolor combinado que se llevará en el tope del palo o cerca de él en el lugar más visible. Además de las luces de banda y de alcance, los veleros de cualquier eslora en navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él en el lugar más visible, dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirán junto con el farol combinado tricolor recién mencionado.

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Las embarcaciones a vela de eslora inferior a 7m exhibirán si es sible las luces de costado y de alcance, pero si no lo hacen deberán ner a mano para uso inmediato una linterna blanca, la cual será exhibida n tiempo suficiente para evitar un abordaje. Las embarcaciones de remo podrán exhibir las luces de los veleros, ro si no lo hacen deberán tener a mano para uso inmediato una linterna léctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será xhibida con tiempo suficiente para evitar un abordaje.

arcos a motor xhibirán: 1 - Luces de costado 2- Una luz de alcance 3- Una luz de tope 4- Los mayores de 50m de eslora llevarán una segunda luz de tope, a popa y más alta.

145

nerf",," LUto) DtU,)UU,

las luces arriba mencionada, una luz blanca todo horizonte permanentemente encendida. Los aerodeslizadore , cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán además de las luces arriba mencionada una luz amarilla de centelleo todo horizonte.

Manual del J Imonel Vela - Fácil

No e tán obligado lo menore de 7m de e lora, pero la embarcacione menore podrán iluminar e como i fueran mayore .

Embarcaciones varadas Exhibirán ademá de la luce que le corre ponderían por u tamaño i e tuvieran fondeado ,do luce rojas todo horizonte en línea vertical. No e tán obligado lo menore de 12 m de e lora.

Embarcaciones fondeadas Exhibirán en el lugar más vi ible: 1- En la parte de proa una luz blanca todo horizonte 2- Si son mayores de 50m otra luz similar pero má baja, en la popa 3- Si son mayores de 100m encenderán además luces de trabajo en cubierta. MAYOR DE

50 MTS. MENOR DE 50 MTS.

Embarcaciones sin gobierno Exhibirán en el lugar má vi ible do luces roja todo horizonte en línea vertical. Cuando vayan con arrancada exhibirán ademá la luce de co tado y una luz de alcance. No e tán obligado lo menore de 12m.

MAYOR DE 100 MTS.

146

147

Hernán

Luis

Musoni

Embarcaciones con capacidad de maniobra restringida Exhibirán tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y las más baja de estas luces serán rojas, y la luz central será blanca. Cuando vayan con arrancada llevarán además

Manual del

timonel

Vela - Fácil

Las cañerías, según el REGINAVE, serán marcadas con dos luces blancas todo horizonte dispuestas en una línea vertical en el medio del largo de la cañería. Además una luz roja todo horizonte en cada extremo para dar idea de su orientación. Durante el día se indicará el medio de la cañería con una bandera cuadra negra y en ambos extremos con una bandera cuadra de color rojo. Esta disposición se cumplirá esté, o no, en el lugar la draga que utiliza la cañería.

Embarcaciones remolcando y empujando

Cuando estén fondeados llevarán además las luces de fondeo Las dragas en operaciones, cuando haya una obstrucción al paso, exhibirán además: a) Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, para indicar la banda por la que se encuentra la obstrucción. b) Dos luces verdes todo horizonte en línea vertical para indicar la banda por la que puede pasar otro buque.

Cuando vayan con arrancada, además de esas luces: c) Luces de tope, costado y alcance. Cuando estén fondeados solamente mostrarán estas luces, y no exhibirán las usuales de buque fondeado. Están exceptuadas las embarcaciones de menos de 12m. 148

Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá: 1 - Luces de costado 2- Una luz de alcance 3- Una luz de remolque en línea vertical por encima de la luz de alcance, color amarillo y visible en el mismo sector de 135° que la luz de alcance 4- Dos luces de tope a proa en línea vertical 5- Tres luces de tope a proa, en línea vertical cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros medidos desde la popa del que remolca hasta el extremo de popa del o de los remolcados. ATENCIÓN: los remolcados no exhiben topes. ADVERTENCIA: cerciórese que no haya remolque antes de cruzar entre buques, el cable puede ser muy largo y confundirse visualmente con el horizonte, aún de día.

Hernán

Luis

biasotti

Manual del Timonel Vela - Fácil

Cuando un buque que empuja y un buque empujado e tén unido mediante una conexión rígida, formando una unidad compue ta erán con iderado como un buque de propul ión mecánica y exhibirán la luce que le corre pondan como tal. ATENCI6N: los empujes se van de ronza y navegan haciendo eses.

EMPUJE

Maniobra re tringida

Navegando a vela y motor imultáneamente

I I

I I

Remolque mayor de 200m (remolcador y remolcado)

- Tengo buzo umergido (bandera letra A, la exhibe la embarcación de apoyo al buceador) "1\ '

MARCAS

Deben izar e en lugar vi ible. La de buque fondeado va en la proa

El u o de la marca e obligatorio olamente para embarcacione de má de 12m de e lora. No ob tante, la embarcacione menore podrán u aria optativamente. Son balone ,cono imple o unido por la ba e, bandera ,etc.

MARCAS QUE DEBE CONOCER EL TIMONEL

•

Fondeado

150

*

Sin gobierno

Varado

VISIBILIDAD REDUCIDA La mala visibil idad puede er con ecuencia de niebla, bruma, tormenta de tierra o arena, humo de quemazón de campo, lluvia inten a o cualquier otro fenómeno que enturbie la tran parencia del aire. E tando en puerto o fondeado normalmente conviene e perar que aclare. La paciencia e la virtud cardinal del marino, ejercítela. Evite, dentro de lo po ible, zarpar en e a condicione y no e apure si ucede durante la navegación; en cambio tome las iguiente precaucione : l-Navegue lentamente manteniendo una velocidad apta para el buen gobierno del barco. 2-Mantenga vigilancia con tante para determinar i exi te rie go de abordaje. 3-Procure mantener e apartado de la ruta comerciale y fondear fuera de lo canale . 151

Hernán Luis Biasotti

4-Emita a intervalos regulares una señal acústica eficaz. 5-Enarbole una pantalla reflectora de radar o improvise algo a tal efecto. Los buques mercantes y yates equipados con radar no detectan fácilmente a las embarcaciones bajas como botes y lanchas ni veleros chicos de madera o plástico. Esto es todo un problema porque desde la timonera se ve poco y se oye menos. A veces, imprudentemente, confían demasiado en los datos de sus instrumentos. Si una embarcación pequeña no aparece en la pantalla, parece que no existiera y puede ser embestida. La solución para que devuelva un eco nítido es ponerle una pantalla reflectora de radar. Este aparato no es más que un conjunto de tres chapas metálicas que se cruzan perpendicularmente. Las hay pequeñas, portátiles y desarmables. Si escucha tráfico y no lleva una a bordo, improvísela con una cacerola, latas u otros envases metálicos o de papel aluminizado y manténgala izada en sitio elevado hasta que pase el peligro.

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Manual del limonel Vela - Fácil

SEÑALES ACÚSTICAS Los buques de eslora igual o superior a lOOm llevan pito, campana y gong. Por pito se entiende bocina o sirena de niebla. Los de 12m o más llevan pito y campana. Los menores de 12m podrán llevar cualquier elemento acústico eficaz, por ejemplo cuerno de niebla o bocina de aire comprimido (tipo lata de aerosol).

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Hemán Luis JJiasotti

Manual del Timonel Vela - Fácil

SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA CON VISIBIliDAD NORMAL SEÑALES ACÚSTICAS DE VISIBIliDAD REDUCIDA C/2min Buque a motor en navegación.

==

C/2min Buque a motor parado y in arrancada (no fondeado).

===

C/2min Sin gobierno/Maniobra re tringida/ Veleros/remo1cadorlEmpujelPe quero (apárte e de mI').

====

C/2min Remolcado (toca de pués del remolcador).

====

E tas eñale e emiten cuando lo buque e avi tan mutuamente o cuando por e tar ob truida la vi ión por un ob táculo o una curva no pueda ver a otro buques.

=

Caigo a e tribor.

'00 = = 000 = = = 00000 = = = = =

Caigo a babor.

E toy ciando (dando marcha atrá ). Buque que no comprende la maniobra de otro buque.

=

Buque que e aproxima a un codo de un canal donde la vi ión e tá obstruida. Se conte ta de la misma forma.

====

Pedido de pa o a una draga.

popa).

====

Draga re pon de pa o libre.

C/I min Fondeado advirtiendo rie go de abordaje inminente.

=

Draga re ponde canal ob truido.

C/2min Lancha de práctico en servicio. C/lmin Fondeado (tocar en proa).

1\IVV\c:::.;::::) C/lmin Fondeado mayor de 100m (gong en

===

=

= ==

f:::, f:::, f:::,1\IVV\f:::, f:::, f:::, Cllmin Varado (más repique de gong en popa i e mayor de 100m)

Señal al aproximarse a un recodo E ta e una eñal que todo deben aber identificar. Independientemente de que haya buena o mala vi ibilidad, la emitirá cualquier buque que e aproxime a una curva. o recodo, de un río o canal donde e té ob truida la vi ión. Con i te en una pitada larga de 4 a 6 egundos de duración.

154

155

Minutai

Hernán Luis Biasotti

Es una señal que avisa que se aproxima un barco. Ud. también puede hacerla con su cuerno o bocina antes de una curva estrecha, en su amarradero o en un arroyo si le parece que alguien puede aparecer del otro lado en forma imprevista. Si escucha la poderosa pitada de un mercante, ya sabe lo que tiene que hacer: en lo posible caiga a estribor o busque arrimarse a aguas menos profundas, no se le cruce, y salga del paso.

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Vela

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Hernán Luis Blusotti

Manual del Timonel Vela - Fácil

Capítulo 17 Averias e Incendios Condiciones esenciales de la embarcación

Bengala de mano roja

Bengala cohete roja con paracaídas

Señal de humo anaranjado

Movimientos lentos y repetidos subiendo y bajando los brazos lateralmente

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Las averías que nos ocupan son las que, por comprometer las condiciones esenciales de la embarcación, hacen peligrar la vida o la seguridad de las personas embarcadas. Esas condiciones esenciales son las siguientes: -

FLOTABILIDAD ESTANQUEIDAD FORTALEZA ESTABILIDAD PROPULSIÓN Y GOBIERNO

El cuerpo principal del barco, que lo hace flotar, es el casco. Todas sus partes que están por encima de la línea de flotación constituyen la obra muerta. El barco flota porque tiene un gran volumen y la porción del mismo que queda sumergida, la obra viva, desaloja un volumen de agua igual a su propio peso. Cargar exceso de peso reduciría tanto el francobordo -altura del costado sobre el a g u a - que peligraría la flotabilidad. Para que se mantenga esa relación favorable entre el peso y el volumen que otorga la flotabilidad, además de no sobrecargarlo, es esencial que el barco posea estanqueidad, impermeabilidad que impide que el casco se inunde. Y para no perder estanqueidad, tiene que tener fortaleza adecuada a los esfuerzos normales a los cuales va a ser sometido en su uso habitual. Esa fortaleza está calculada en el diseño y construcción, y para que los materiales conserven sus cualidades hay que darles uso prudente 159

Hernán Luis Biasotti

Manual del Timonel Vela - Fácil

y mantenimiento razonable. La condición que impide que el barco vuelque, se tumbe sin retorno, es la estabilidad. La confieren la forma del casco, la proporción armoniosa entre la obra viva y la obra muerta, el lastre fijo interno o externo en los veleros, y contribuye a ella una distribución inteligente de los pesos móviles incluyendo la misma tripulación y su equipaje. La última, pero no menos esencial, es una condición compuesta de dos factores indisolublemente unidos entre sí: propulsión y gobierno. En los veleros puros la propulsión principal es la vela, con el auxilio de los remos para tramos cortos y maniobras en puerto. En los veleros con motor auxiliar y motoveleros, siempre debe tenerse en cuenta que si bien se comparte la propulsión entre la vela y la máquina, cualquiera de los dos medios por sí mismo debe bastar para navegar con seguridad. La falta circunstancial de uno de ellos no debe considerarse una emergencia mientras exista la alternativa de vela o motor. En cualquiera de los casos sabemos que el timón solamente logra su efecto directriz si hay cierta velocidad a través del agua y que la fuerza propulsora de las velas o del motor es complementaria y aún determinante a veces de la función del timón. La alternativa de pedir auxilio es un recurso último y extremo del que no hay que abusar y que puede fallar. No se apresure a pedir auxilio sin intentar salir adelante por sus propios medios y no dude en hacerlo si ha agotado las posibilidades a su alcance. La primera instancia de la seguridad, uno de los pilares de la buena marinería, es la autosuficiencia. Para su orientación respecto de cómo le conviene alistar el barco, consulte la lista general recomendada por el autor de este manual en el capítulo 22, CHEQUEO DE EQUIPO.

Reparar provisoriamente atornillando maderas planas o planchuelas de cualquier material. Asiéntelas sobre masilla epoxi o flexible. Puede calafatear con cáñamo, estopa o pabilo de algodón o trapo metido a presión con un destornillador. Si la avería es muy grande o no hay medios de reparación, improvise un pallete de colisión -una compresa- con una lona, frazada, campera, almohadón y cálcelo contra la entrada de agua trabándolo con remos, bichero, tablas de los pisos o lo que encuentre para apuntalarlo. Haga funcionar la bomba de achique controlando periódicamente que no se tape con pelos o basura. Uno o dos baldes, achicador, trapos rejilla y una buena bomba manual son imprescindibles. Las bombas eléctricas son muy cómodas pero no se debe confiar exclusivamente en ellas. Navegue a velocidad moderada o con poca vela para no incrementar la presión de la vía de agua dirigiéndose lentamente al primer puerto o resguardo natural que pueda alcanzar según la condición de viento y ola.

Averías en el casco Disminuya la velocidad o detenga totalmente el avance. Revise el barco por sectores hasta ubicar inequívocamente la vía de agua o el rumbo (rotura del casco). Si la avería está cerca o por encima de la línea de flotación, procure escorar el barco por la fuerza de las velas o pasando todo objeto pesado y aún la tripulación a la banda opuesta. 160

Roturas en la jarcia fija Si se corta un obenque o un estay, lo primero será virar o maniobrar de modo que trabaje el cable opuesto y no el dañado. En su lugar se afirmarán una o varias drizas y se navegará con poco paño o a motor hasta poder repararlo.

Rotura del palo En caso de desarbolar, se debe cuidar que las perchas rotas no golpeen el casco perforándolo. Se soltarán todos los obenques y estayes menos uno que lo mantendrá unido al casco. El barco derivará y todo el cablerío quedará separado del mismo. No se apresure a cortar cables con cizallas sin ton ni son pues todos los elementos caídos deben recuperarse y ordenarse cuidadosamente ya que servirán para armar un aparejo de fortuna (aparejo provisorio). Más fácil y rápido suele ser quitar los pernos de los tensores, que ya no están bajo carga. En todo caso, conviene tener un alicate para sacar o cortar nada más que las chavetas. Se puede usar el 161

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tramo más largo del palo o el tangón, acomodando velas chicas de modo que trabajen lo mejor posible. Si no ciñe bien, se navegará cuando el viento sea franco y se fondeará cuando sea de proa. Antes de poner en marcha el motor hay que cerciorarse de que no quedó ningún cabo o cable en el agua, pues se enredaría en la hélice.

Manual del Timonel Vela - Fácil

INCENDIO Para que el fuego se inicie y continúe, se requieren tres componentes:

Rotura del timón Una caña de timón rota puede empatillarse con remos o bicheros ajustados con un torniquete de alambre, aunque en tren de prevenir, conviene tener a bordo una caña de timón de repuesto. Si el timón es de rueda, es aconsejable que pueda funcionar con una caña de fortuna. De vez en cuando hay que comprobar que las piezas no se atasquen y encajen correctamente. Si se rompe o se pierde la pala, se puede timonear con un remo largo amarrado a la landa del estay popel o de la misma manera con un remo corto empatillado a un tangón. Se puede ayudar a gobernar con las velas, pero no se ilusione pensando que eso es tan fácil como cuando lo ensaya con el timón sano amarrado a la vía. Al barco, sobre todo si es de fondo muy plano y quillote corto, le va a faltar plano de resistencia lateral en popa. Improvise aunque sea con los pallóles -tablas del piso- una pala de timón fija al medio. Un balde colgado en una banda ayuda a virar hacia la misma. Si la manija es de plástico, reemplazarla por cabo. Con viento de popa, o si consigue remolque, largue un ancla de mar por popa para evitar las guiñadas.

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Para apagarlo hay que eliminar alguno de los elementos del triángulo, ya sea reduciendo la temperatura, privándolo de oxígeno o retirando el combustible (por tal se entiende cualquier material inflamable). Gobernar preferiblemente a favor del viento, para disminuir el viento aparente. Mojar a baldazos la zona contigua al incendio. Mantener lo más cerrado posible el compartimiento incendiado y atacar el fuego según sea tipo A, B ó C.

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Hernán Luis Biasotti

Manual del Timonel Vela - Fácil

ATAQUE DEL FUEGO SEGÚN SEA TIPO A, B o C

Capítulo 18

A Materiales sólidos como madera, tela, papeles: se apaga con extintores de anhídrido carbónico - C 0 2 - o de cualquier otro tipo, y especialmente con agua. B Líquidos inflamables, grasas, pinturas, ceras, gases, etc. Atacarlo con espuma química o polvo químico. También con arena. NO USAR AGUA. C Instalaciones sometidas a alto voltaje eléctrico. Usar polvo químico. Cortar la corriente y combatirlo como fuego tipo A o tipo B.

Prevención de incendios Explosión e incendio son los peores peligros para las personas embarcadas. Las garrafas de gas no deben estar en la sentina sino sobre cubierta, en lugar ventilado y deben permanecer cerradas cuando no están en uso. Los vapores de nafta también son más pesados que el aire y sumamente explosivos. Revise periódicamente el estado de tuberías y abrazaderas. Instale bandejas colectoras por posibles goteos de combustible o aceite. No guarde trapos o estopa impregnados de aceite o grasa, pueden incendiarse solos. Verifique la integridad de la tubería de escape y su aislamiento térmico. Nunca estará de más insistir acerca de la importancia de la ventilación de sentinas y en la observación de las demás NORMAS DE SEGURIDAD CON MOTORES que hemos visto en el capítulo 10, MOTOR.

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Radiocomunicaciones RADIO VH.F (Muy alta frecuencia) La mayoría de los yates posee aparato de radio VHF transmisorreceptor (transceptor) fijo o portátil (handy). Los fijos, con potencia de 5 watts en baja y 25 watts en alta y antena instalada al tope del mástil, comunican normalmente hasta 30 millas náuticas de distancia. Los de mano, 1W/5W de potencia, comunican aproximadamente dentro del radio de las 10 millas. La onda viaja en línea recta de antena a antena, la interposición del horizonte o de costa elevada u otros obstáculos impide la comunicación. Se habla por frecuencias fijas llamadas canales.

Cómo establecer comunicación El canal 16 es de llamada y para emergencias, por convención internacional. Canal de llamada significa que todas las estaciones deben estar a la escucha en esa frecuencia. Si alguien oye que llaman al nombre o señal distintiva de su barco o estación costera, contesta por el canal 16 al solo objeto de convenir por cual canal hablar. Una llamada típica sería, por ejemplo: - Delfín, Delfín, Delfín - Pirata, Pirata llamando. (Por canal 16) - Pirata, Pirata, Pirata - Aquí Delfín ¿Pasamos al canal 71? - Comprendido, Delfín. Canal 71. (Podría convenirse el 71 u

otros canales) Acto seguido, ambos yates pasan al canal que han elegido y continúan la conversación por esa frecuencia, dejando libre el canal 16.

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Hernán Luis Biasotti

Normas de procedimiento general -

-

-

Escuche antes de transmitir, para evitar interrumpir otras comunicaciones en curso. Use la mínima potencia para comunicarse con estaciones próximas. No interferirá innecesariamente a los demás y economizará batería. No sature frecuencias prolongando innecesariamente la comunicación. Mañana, el canal libre puede necesitarlo Ud. El equipo VHF no distorsiona la voz. Hable claro, no se valga de códigos innecesariamente. Si no le entienden, deletree según el alfabeto fonético del Código Internacional de Señales, de uso universal. El código Q es para uso telegráfico en sistema Morse. No obstante hay quienes lo usan hablando (QSL = comprendido; QAP = quedo en espera; QTH = posición, etc.). Sea cortés en el trato con los demás radio operadores. Usar lenguaje obsceno, indecente o profano es delito y está penado por la ley.

Mensajes de seguridad Toda transmisión precedida por una de las palabras siguientes se refiere a seguridad: MAYDAY = Peligro. Indica que un buque, una aeronave u otro vehículo está amenazado por un peligro grave o inminente y solicita auxilio inmediato. PAN = Urgencia. Indica que la estación que llama tiene un despacho muy urgente para transmitir, relacionado con la seguridad de un buque, una aeronave u otro vehículo, o la seguridad de una persona. - S E C U R I T É = Seguridad. Indica que la estación está por transmitir un despacho relacionado con la seguridad de la navegación o que incluye avisos meteorológicos importantes.

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PEDIDO DE SOCORRO 1- Sintonice canal 16, potencia alta (25 watts). Diga claramente MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY 2- Nombre del barco en emergencia 3- Tipo de peligro 4- Posición por coordenadas o referencia a un punto notable de la costa o balizamiento 5- Tipo de ayuda requerida 6- Color del barco, tipo de arboladura u otra información útil.

RADIO B.L.U (banda lateral única) También conocida por la sigla en inglés S.S.B (single side band). Se utiliza para comunicarse a cientos o miles de millas de distancia. Es un emisor-receptor MF/HF - media y alta frecuencia. No es habitual instalarlo a bordo de yates, salvo para navegación oceánica. La emisión llega al receptor luego de reflejarse en la ionosfera y esta característica le confiere gran alcance. En vez de utilizar canales fijos, las bandas y frecuencias se sintonizan por dial manual. No es apropiado para comunicaciones a corta distancia, no siempre hay condiciones favorables para la propagación de las ondas radiales y suele distorsionar la voz o sufrir interferencias.

Servicios radiotelefónicos El SECONADE -Servicio de comunicaciones náuticas deportivas de la P N A - tiene por objeto permitir a las embarcaciones deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interés deportivo, de amarre y seguridad. Está integrado por estaciones costeras de la PNA, clubes náuticos y guarderías náuticas así como de embarcaciones especialmente autorizadas. Consulte en la zona en que Ud. navegará cuáles son los canales de trabajo. Otros servicios y ayudas radioeléctricas a la navegación pueden ser consultados en la Ordenanza Marítima № 6/82 referida al 167

Manual del Timonel Vela - Fácil

SECOSENA (Servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegación, de la PNA) y en la publicación H-221 Radioayudas para la Navegación, del Servicio de Hidrografía Naval.

Capítulo 19

Comunicaciones telefónicas Hasta fines del siglo XX, era habitual llamar indirectamente desde el transceptor de a bordo solicitando un puente telefónico con domicilios en tierra firme a los operadores de alguna radioestación costera de correspondencia pública, como por ejemplo a LPQ General Pacheco Radio en la zona del Delta del Paraná y Río de la Plata Superior, o a Punta Carretas Radio en Montevideo. Si bien ese sistema sigue utilizándose en navegación oceánica, hoy en día los teléfonos celulares posibilitan las comunicaciones teléfono a teléfono desde a bordo. No obstante, a menos de poseer un sofisticado teléfono satelital, hay que hallarse dentro de las zonas correspondientes a las antenas repetidoras de las compañías telefónicas. Estas zonas, alcanzan distancias similares a las de los aparatos VHF con la ventaja de que, habiendo señal, es posible hacer directamente tanto llamadas comunes como de larga distancia nacional e internacional y además con inmediatez y privacidad. •MMMiMiMMMMMMMMMiMm

№ T E L E F Ó N I C O D I R E C T O DE PREFECTURA PARA URGENCIAS 106

Primeros

Auxilios

Brevísimo compendio por orden alfabético: Fracturas Hemorragias - Hipotermia - Mareo severo - Masaje cardíaco Quemaduras - Respiración artificial.

Fracturas En caso de fractura de miembros, entablillar con battens, cañas, etc. En caso de fractura de cráneo o columna vertebral, es imperioso inmovilizar a la víctima hasta obtener asistencia médica.

Hemorragias Presionar una compresa durante diez minutos para detener la hemorragia. Desinfectar y vendar. Si la hemorragia es seria, aplicar un torniquete como último recurso. Deberá soltarse durante unos segundos cada 10 ó 15 minutos y solicitar asistencia médica.

Formalidades

Hipotermia

La instalación formal del transceptor implica solicitar licencia habilitante a la Comisión Nacional de Comunicaciones - Correo Central. Quien la opere debe poseer certificado de operador de radiotelefonía restringido, excepto para el caso de que cualquier otra persona deba, por fuerza mayor, emitir mensajes de socorro o seguridad. Junto al aparato así registrado deberá llevarse a bordo 1) licencia habilitante de la radioestación 2) certificado del operador 3) libro de guardia 4) cuadro de procedimiento radiotelefónico 5) cuadro de recomendaciones de uso del canal 16.

El enfriamiento profundo, por inmersión o exposición prolongada al frío, puede ser mortal. De ser posible, colocar al enfriado en una bañera con agua tibia (38° C / 40° C) o en la ducha tibia. Careciendo de baño caliente, secarlo, envolverlo en una frazada y suministrarle infusiones azucaradas o sopa o caldo, no demasiado calientes. No le suministre bebidas alcohólicas, estas estimulan la circulación periférica en los miembros enfriados, enfriando aún más los órganos vitales. Proporciónele calor genuino por medio de una bolsa de agua caliente bajo la frazada. Si no tiene una, improvísela con botellas plásticas bien cerradas.

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Manual del

timonel

Vela - tácil

Hernán Luis Biasotti

Mareo severo Si el mareado vomita convulsivamente repetidas veces, y no se le pasa el malestar, acuéstelo sobre una colchoneta en el piso de la cabina bien ventilada. Póngale un balde a mano y una toalla para secarse. Adminístrele algún antiespasmódico como Sertal Compuesto o Buscapina Compositum. Tápelo con una frazada para que duerma y no se enfríe. Si tolera un poco de líquido, rehidrátelo poco a poco con cucharaditas de agua azucarada o caldo. En navegación costera, si el malestar no cesa, considere la posibilidad de fondear sin riesgo en el refugio más cercano donde cese el movimiento o pueda hacerlo pisar tierra firme.

Masaje cardíaco Esta maniobra realizada a tiempo puede reactivarle los latidos a la víctima de un síncope (paro del corazón). 1 - Colocar al paciente boca arriba sobre el piso, inclinarle la cabeza hacia atrás. 2- Colocarse a horcajadas, poner el talón de la mano derecha del reanimador sobre el esternón de la víctima -centro del pechoy luego la mano izquierda sobre la derecha. 3- Ejercer presión firmemente hacia abajo hasta hundirle el pecho de 3 a 4 cm. Libere la presión rápidamente y repita una vez por segundo aproximadamente (60 a 80 veces por minuto). Si no se reanima, insistir por lo menos media hora supliendo así la función cardíaca mientras se procura auxilio médico.

Quemaduras menores Aplicar hielo o compresas frías y pomada para quemaduras (Ej. Pancután o Cicatul).

Quemaduras en más del 10% del cuerpo Colocarlo sobre sábanas limpias. Lavarlo con solución antiséptica 170

(Ej. DG 6). Eliminar restos de piel, ampollas y pelo. Secar con gasa estéril. Aplicar apositos medicamentosos (Ej. Cicatul). Vendar. Mantenerlo en reposo en zona fresca. Suministrarle líquidos salados. No administrar antibióticos. Solicitar asistencia médica.

Respiración artificial Si hay dificultad o imposibilidad de respirar, debe practicarse sin dudarlo. La rapidez y la serenidad para actuar son decisivas.

Método boca a boca 1- Colocar la víctima boca arriba. 2- Limpiar cualquier obstrucción de las vías respiratorias 3- Colocarse al costado, taparle la nariz con una mano, abrirle la boca con la otra mano y soplar enérgicamente colocando los labios por fuera de los de la víctima - soplar más suave si es un niño. 4- Dejar que largue el aire y repetir de quince a veinte veces por minuto (ritmo de respiración normal). 5- Relevar al reanimador cada uno o dos minutos.

Método Holger-Nielsen 1-

Colocar la víctima boca abajo con la cabeza de costado sobre las manos 2- Arrodillarse frente a la cabeza y traccionarle los codos hacia el reanimador y hacia arriba para que entre aire en los pulmones. 3- Soltarle los brazos y presionar sobre los omóplatos con ambas manos, ubicando los pulgares paralelos a la columna vertebral. Hacerlo con los propios brazos rectos y hamacándose hacia delante hasta que queden verticales, de modo que el peso del cuerpo ejerza presión sobre la espalda de la víctima para que expulse el aire. Repetir de quince a veinte veces por minuto. 171

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Capítulo 20 Incluya en el botiquín de a bordo un manual completo de primeros auxilios. Revise periódicamente los medicamentos, renovando los que hayan vencido.

Documentación

y

Formalidades

Las normas legales que rigen la navegación deportiva y de placer en la República Argentina se hallan contenidas en el REGINAVE y en ordenanzas marítimas.

Documentos que hay que llevar a bordo Matrícula Certificado de seguridad Carnet habilitante para conducir la embarcación Documentos de identidad de las personas

Nombre y número de Matrícula El número de matrícula es el del certificado de inscripción en el Registro Especial de Yates (REY). Se abona un arancel denominado tasa fija anual, de acuerdo al tonelaje de la embarcación. Las embarcaciones menores de una tonelada de registro se inscriben en la dependencia jurisdiccional. El nombre con el que se inscribe en el REY es elegido por el propietario. La inscripción o cambio de nombre serán autorizados por la PNA, reservándose ésta la facultad de rechazarlo cuando lo considere inconveniente. El nombre se aplica en la popa. Debajo del nombre va la sigla del club o amarradero. El número de matrícula se aplica en ambas aletas. Cuando las embarcaciones estén cubiertas con su carpa, éstas deberán llevar en ambas bandas el número de matricula. 172

173

Manual del Timonel Vela - Fácil

Los elementos de salvamento serán del tipo aprobado por la Prefectura. Deben llevar inscripto el número de matrícula del barco. La lista completa y actualizada de elementos exigidos por las ordenanzas marítimas para las distintas categorías y zonas puede consultarse en los buenos almacenes navales. A título informativo el material de equipamiento para yates de vela para el Río de la Plata Interior es el siguiente. - Compás magnético de navegación, fijo - Linterna de mano estanca - Receptor de radio común - Sonda de mano (escandallo) o sonda ecoica

- Reglamento Internacional para prevenir los abordajes - Ancla, cadena o cabos - Bichero o pala-bichero - Dos bengalas de mano rojas - Espejo de mano para señales 175

inunuui uei

- Tabla de señales de auxilio - Boya luminosa de autoencendido - Chalecos salvavidas, uno por persona, con silbato - Salvavidas circular con cabo flotante de 27m - Bomba de achique manual y balde o achicador - Extintor de incendios tipo ABC

- Hacha de incendios - Bocina o silbato - Campana - Luces de navegación y fondeo correspondientes al tipo de barco - Carta o croquis de la zona a navegar - Elementos de dibujo para la derrota - Bandera nacional

Están exceptuados los veleros sin cabina cerrada, pero siempre sujetos a la obligación de llevar a bordo chalecos salvavidas suficientes, durante navegación diurna y en condiciones climáticas favorables.

Carnet habilitante Hay cinco categorías de certificados náuticos habilitantes: Grumete (vela) Conductor náutico (motor) Timonel de Yate (a vela, a motor o a vela y motor) Patrón de Yate (a vela, a motor o a vela y motor) Piloto de Yate (a vela, a motor o a vela y motor)

Grumete: gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a vela que realicen navegación fluvial y lacustre, R. de la Plata con los siguientes límites: al norte de la línea imaginaria que une Punta Piedras (ROU) con la margen sur del R. Paraná Guazú; en la franja costera determinada entre la línea de ribera y el Canal Emilio Mitre. En las otras zonas del Río de la Plata y en las zonas marítimas, los lugares que establezca la dependencia de Prefectura. Límite de eslora 7 metros. Sólo podrá realizar navegación diurna y bajo condiciones climáticas favorables.

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Condiciones: ser mayor de 18 años de edad. Aprobar los exámenes correspondientes. Conductor náutico: gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a motor que realicen navegación fluvial y lacustre, R. de la Plata con los siguientes límites: al norte de la línea imaginaria que une Punta Piedras etc. (ídem Grumete). Límite de eslora 7m. Sólo podrá navegar bajo condiciones climáticas favorables. Potencia máxima 140 Hp; artefactos acuáticos deportivos (motos de agua) sin límite de potencia. Condiciones: ser mayor de 18 años de edad. Aprobar los exámenes correspondientes. Timonel de Yate: Gobierno de embarcaciones deportivas hasta veinte metros de eslora, que realicen navegación lacustre y ríos interiores en toda su extensión. Río de la Plata: la zona al oeste de la línea imaginaria que une Punta Atalaya, en la República Argentina, con Punta Rosario, en la República Oriental del Uruguay (idem croquis pag. 175). En zona marítima, los lugares que establezca la dependencia de Prefectura. Condiciones: ser mayor de 18 años. Aprobar los exámenes correspondientes. Patrón de Yate: Gobierno de embarcaciones deportivas que realicen navegación lacustre, fluvial o costera marítima mientras se navegue a una distancia de la costa no superior a doce millas náuticas (incluye R. de la Plata sin limitaciones). Condiciones: a) poseer habilitación de timonel de Yate, b) declaración jurada, donde el causante manifiesta haber navegado en yates por más de sesenta horas, c) comprobar mediante la presentación de roles, haber efectuado en los últimos cinco años, no menos de dos viajes redondos entre puertos, en zona de Timonel o Patrón; en este último caso en calidad de tripulante, d) en los ríos interiores y lagos, la dependencia de PNA local determinará los trayectos de navegación que se adapten a las condiciones mencionadas en el apartado C que básicamente guardarán distancia de alejamiento superior a 60 Km, con necesidad de empleo a bordo de cartografía e instrumental, e) para áreas 177

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marítimas la Dependencia local determinará qué tipo de navegación se exigirá como constancia de experiencia, atendiendo a las características de la zona. 0 Aprobar los exámenes correspondientes. Piloto de Yate: gobierno de embarcaciones deportivas en cualquier tipo de navegación. Condiciones: poseer habilitación de Patrón de Yate. Comprobar mediante la presentación de roles, haber efectuado no menos de cuatro navegaciones, de las cuales dos deberán ser nocturnas y dos marítimas, en jurisdicción del Patrón de Yate (excluyendo la jurisdicción del Timonel), realizadas en un período no mayor de cinco años. Aprobar los exámenes correspondientes. Otros requisitos para el otorgamiento del carnet (todos) 1-

Presentar un certificado médico que acredite aptitud psicofísica y audiovisual para el ejercicio de la navegación deportiva. Hacer constar en el mismo el grupo sanguíneo. 2- Presentar 2 fotografías color de 35 mm x 35 mm, actualizadas y sin anteojos, salvo que los mismos sean de uso permanente. 3- Abonar el arancel establecido por la PNA. 4- Presentar el documento nacional de identidad Vencimiento y renovación de los certificados y habilitaciones Habilitación deportiva (carnet, todas las categorías): renovación cada cinco años, mediante la presentación de fotografías y certificado médico. Certificado de elementos de seguridad: nueva inspección cada diez años; o si la embarcación hubiera sufrido incendio o naufragio. Los elementos pirotécnicos o recargables (ej: bengalas y extintores) deberán renovarse o recargarse antes de la fecha de sus respectivos vencimientos. Certificado de matrícula: todos los años se abona en cuotas la tasa fija anual. La tasa es de acuerdo al tonelaje bruto que figura en la matrícula, valor que a los fines impositivos se obtiene multiplicando eslora por manga por puntal, dividido c i n c o . Es un número que no 178

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necesariamente coincide con el peso del barco, al que se denomina desplazamiento. Despacho El despacho es un trámite que se realiza en caso de realizar navegación marítima o navegación fluvial con destino a puertos extranjeros. Las unidades jurisdiccionales de la Prefectura Naval Argentina correspondientes a los puertos marítimos determinan zonas en las cuales se puede navegar sin necesidad de efectuar despacho. El Timonel solicita el despacho de salida ante la PNA presentando por cuadruplicado un formulario denominado rol. Debe presentar los siguientes documentos: 1) Matrícula de la embarcación 2) Habilitación para conducirla 3) Certificado de seguridad vigente 4) Documentos de identidad de las personas que viajan. En caso de viajar menores de edad (menos de 21 años) con destino a puerto extranjero, ausente alguno de sus padres, debe exhibirse la correspondiente autorización otorgada legalmente. Si viajan con ambos padres, exhibirán la libreta de casamiento o el acta de nacimiento certificando la filiación. Efectuado el despacho se puede zarpar dentro de las 24 Hs siguientes, en caso contrario pierde validez y debe formularse nuevo despacho de salida. En los puertos de destino, nacionales o extranjeros, se formaliza despacho de entrada. Una copia del rol queda en poder de la autoridad del puerto. En los puertos de escala argentinos, solamente se asientan las diligencias de entrada y salida en los casos de modificaciones del rol por embarco o desembarco de tripulantes o cuando la permanencia prevista en los mismos supere las 24 Hs. Al regreso al puerto de asiento, se presenta el rol en la PNA, asentándose la entrada. 179

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Migraciones y aduana El despacho no incluye trámites migratorios ni aduaneros, que deberán ser realizados por el Timonel en las oficinas correspondientes. Si se adquirieran elementos en el exterior, allí deberán ser asentados en el rol. Hay que declararlos ante la aduana dentro de los tres días de arribo a puerto argentino, según las normas de la Administración Nacional de Aduanas.

Libro de entradas v salidas Los clubes náuticos, guarderías y amarraderos llevan un libro de entradas y salidas en el cual se anotan las embarcaciones cuando no procede el despacho. En este registro consta el nombre y matrícula del barco, nombre del Timonel, número de acompañantes, destino o zona por la que navegará y fecha y hora de salida y regreso estimado. Se exime de esta formalidad para navegar dentro de ciertas zonas que pueden ser consultadas en cada dependencia jurisdiccional de la Prefectura Naval Argentina.

Uso del pabellón, insignias v distintivos Los usos de la náutica deportiva, tanto en nuestro país como internacionalmente, difieren ligeramente con el REGINAVE, cuyas disposiciones se aplican con precisión en los buques mercantes, pero la misma ley contempla cierta flexibilidad al respecto, por lo cual describimos a continuación la etiqueta consagrada por el uso y la costumbre para los yates a vela. Pabellón nacional: Bandera argentina con sol. Medida mínima, 40 cm. x 60 cm. Medida máxima, una pulgada de largo por cada pie de eslora. Se enarbola en el asta de popa o en el estay popel en veleros de un solo palo. Se enarbola al tope del palo mesana en los veleros de dos palos. Según el REGINAVE, iría en el asta de popa estando fondeados o en puerto, y en el pico o driza de palo durante la navegación. Gallardete del club náutico: Al tope del palo mayor, o en la cruceta de babor si hay antenas o instrumental en la encapilladura del mástil con 180

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los cuales pudiera enredarse. Si no está asociado a un club, puede llevar en lugar de éste el gallardete del R.E.Y. o el gallardete oficial de su amarradero. Bandera de cortesía: En aguas territoriales y puertos de otra nación, se iza la bandera de ese país en la ságula de la cruceta de estribor. Esta cortesía es obligatoria. Banderas particulares y de fantasía: Optativas, irían en la cruceta de babor. Excepciones: Cuando debido a las características de la arboladura no fuera posible ajustarse a lo precedente, se lo hará tan fielmente como lo permitan las circunstancias. Por ejemplo, a falta de ságula (driza para banderas) es frecuente amarrar la bandera de cortesía en los obenques y el pabellón nacional en el estay popel en vez del asta de popa. Las embarcaciones de menos de cuatro metros de eslora no están obligadas a usar bandera. Horario: El pabellón nacional debe izarse a las 08:00 hs ó a la salida del sol cuando este salga después de esa hora. Debe arriarse a las 20:00 hs ó a la puesta del sol cuando este se ponga antes de esa hora. En navegación, se mantendrá la bandera al largo mientras haya visibilidad suficiente para ser reconocida por otro buque. La bandera deberá estar en perfecto estado de conservación y aseo, debiendo reemplazársela cuando esté deteriorada o sus colores alterados.

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Capítulo 21 Ecología Convenio Marpol La comunidad internacional ha comenzado a preocuparse por la contaminación de los ríos, lagos y mares. Así lo demuestra la adopción del Convenio Internacional Marpol 73/78, que propone proteger al medio acuático de la contaminación producida por embarcaciones. La Argentina, conciente de la evolución operada en el campo de la reglamentación internacional respecto a la incorporación de normas preventivas tendientes a disminuir la contaminación acuática, impulsó la actualización de la legislación nacional. En el año 1980 se sancionó la ley nacional 22190, que estableció un régimen de prevención y vigilancia de la contaminación proveniente de buques o artefactos navales. Siguiendo los lincamientos del Convenio Marpol, la reglamentación de la ley fue confeccionada por la Prefectura Naval Argentina e incorporada al Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE).

Régimen operativo de descarga de basura en navegación marítima -Puertos, lagos, ríos y hasta 3 millas de la costa: Prohibido tirar todo tipo de basura excepto basura orgánica pasada previamente por un triturador. -Más de 3 millas de la costa: Si se tritura previamente, se puede tirar papel, vidrio, metal, trapos y restos de comida. Prohibido tirar plásticos. -Más de 12 millas de la costa: Permitido tirar papel, vidrio, metal, trapos y restos de comida. Prohibido tirar plásticos. -Más de 25 millas de la costa: Se pueden tirar tablas, escombros y 183

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materiales de embalaje flotante. Buques fluviales que estén autorizados a llevar más de 10 personas deben tener un triturador aprobado por la PNA.

Régimen operativo de descarga de basura en navegación fluvial -Se prohibe la descarga de basuras en las aguas fluviales, lacustres y del interior de puertos. -La descarga de basuras deberá efectuarse en las instalaciones o servicios de recepción, debiendo conservarse a bordo para tal fin. En los puertos donde no existan esas instalaciones, se utilizarán sistemas de alternativa que aseguren la no contaminación de las aguas. -Las embarcaciones que efectúen navegación fluvial entre puertos de tal modo alejados que no puedan conservar a bordo los restos de víveres sin peligro de putrefacción, podrán arrojar al agua dicha basura triturada.

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Capítulo 22 Chequeo de Equipo

Prevención de la contaminación por hidrocarburos El control de la polución que causan el petróleo y sus derivados, combustibles, lubricantes y residuos, está contemplado en el Capítulo I, Título 8 del REGINAVE. Si bien las embarcaciones deportivas y de placer no están comprendidas específicamente en el capítulo, sí están abarcadas tácitamente cuando en la reglamentación se indica que para todas la embarcaciones que no cumplan con los regímenes de descarga, equipamiento y de diseño, rige la prohibición de efectuar descargas a las aguas, por lo que deberán retener los residuos oleosos a bordo para descargarlos en tierra en instalaciones adecuadas.

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Lista de equipo recomendado por el autor para crucerear en veleros y motoveleros entre Buenos Aires y puertos uruguayos del Río de la Plata Interior y Exterior y navegación costera marítima.

Lo escrito en bastardilla es suplementario u optativo. Documentos necesarios para el despacho • •

Matrícula con año en curso pago Certificado de elementos de Seguridad no vencido. Pasando Riachuelo (ROU), R.P. Exterior • Autorización del titular para conducir el barco, si no embarca de ida y regreso • Libreta de casamiento si viajan menores con ambos padres, o autorización ante escribano (si viajan al extranjero) • Rol

Arboladura: cubierta; pañoles: bombas: cuchetas • • • • • • • • • •

Vela mayor, foque y tormentín. Puños y costuras ¿Revisados? Manijas de molinetes de drizas y escotas Battens, matafiones, amantes de rizos ¿Completos? Veleta y/o catavientos en los obenques Gazas, tensores y chavetas ¿Revisados, ajustados, encintados? Guindola Anclas de labor y de respeto con 30 m. de cadena o cabo c/u. Banderas: argentina, uruguaya y gallardete Dos baldes con cabo. Trapos rejilla y cepillo Calabrote de 40 metros. 185

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4 Cabos de amarre de 6 a 10 metros y trozos de manguera para protegerlos Bomba de achique manual, con toma, salida y manija. Instalada ¿Funciona? Toilette: bomba del inodoro lubricada ¿Funciona? Tambuchos, escotillas, ventanas, ojos de buey. Cierre hermético ¿todos comprobados? Carpa: sección de popa o chubasquera. Toldo de sol Bichero o pala bichero 6 defensas Frazadas y almohadas Chinchorro e/inflador, remos y anclote con cabo de 15 m. Motor del chinchorro ¿Amarrado, tiene cadena y candado? Manguera plagua Cable pltoma de muelle Las cuchetas deben tener violines de punta a punta, preferentemente de madera

Elementos de navegación y comunicaciones • • • • • • • • • • • • • • • • 186

Cartas actualizadas Cuarterones Tabla de mareas del año en curso Derrotero de la zona a navegar Barómetro instalado ¿Controlado? Radio receptor portátil común. Revisarle las pilas ¿Probado? Libro de bitácora Regla transportador o talco Lápices negros blandos (B ó 2B) Goma de borrar Compás de punta seca Pínula luminosa Compás de gobierno luminoso instalado ¿Luz probada? Sonda • VHFfijo / Handy Reloj • GPS Largavistas • Corredera

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Elementos de seguridad y señalización Todos los elementos de la lista exigida por la Prefectura Naval Argentina. Verificar especialmente que no falten: • Bengalas rojas no vencidas • Arneses de seguridad • 1 chaleco salvavidas por persona • Linterna estanca. Revisar pilas ¿Probada? • Salvavidas circular con boya luminosa. Revisar pilas ¿Probada? • Extintor de incendios cargado ¿Revisado? • Luces de banda y alcance ¿Probadas? • Farol blanco de querosén u otra luz de fondeo efectiva ¿Revisado? • Marca de buque fondeado • Pantalla reflectora de radar Tanques; baterías; garrafas; bidones

• • • • • • • •

Garrafa de gas de repuesto ¿ Está a bordo, llena? Baterías cargadas ¿Agua revisada? Kerosén para el farol Combustible. Tanque 80% cargado ¿Medido? Agua potable. Tanque lleno ¿Medido? Bidón de combustible Bidón de agua Aceite y grasa motor interno o F/borda

Cocina

• •

• • • • • •

Cacerola grande con tapa Jarro o cacerolita Vasos Cuchilla filosa de cocina Abrelatas Esponja y repasadores Termo, mate y bombilla Pelapapas

• Sartén • Pava • Tenedores, cucharas, cuchillos • Tabla de cortar • Sacacorchos y sacatapas • Encendedor • Piedra de afilar • Guantes de goma 187

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• Broches para la ropa Las hornallas deben tener violines altos, ajustables. Si el horno es cardánico debe tener traba. Todos los cajones, alacenas y otras puertas deben tener traba, pasadores o pestillos confiables con escora y marejada Botiquín de primeros auxilios No deben faltar: • Pildoras para el mareo • Pomada para quemaduras Desinfectante • Algodón, gazas y vendas Cinta adhesiva • Antidiarréico Antiespasmódico • Colirio • A nal gési eos (aspi ri na y paracetamol) • Antiácido (bicarbonato, sal de fruta o comprimidos) • Gotas para los oídos • Manual de Primeros Auxilios • Termómetro clínico

• • •

Herramientas y repuestos • • • • • • • • • • • • •

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Pinza • Martillo Destornillador • Sierrita para metal Llave francesa • Agujereadora manual Mechas • Masilla epoxi rápida Cinta aisladora • Tornillos y bulones Hilo y aguja para velas • Rempujo Navaja marinera • Grilletes variados Chavetas y alambre inox. o galvanizado. Correas, filtros y rotores del motor Fusibles varios • Prensacables Tarugos cónicos (espiches) • Embudo Bujías • Llave de bujías Regulador de gas de repuesto • Pilas

Provisiones necesarias o prácticas

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Fósforos Encendedor Bolsas de residuos Rollos de papel de cocina

• • •

Detergente Papel higiénico Servilletas de papel

• Arroz Azúcar Aceite • Café Cebollas • Cubitos de caldo Chocolates y caramelos • Dulces Especias • Fideos dulces y salad; Frutas secas • Galletas Huevos frescos Gaseosas • Jugos en polvo o envasados Latas p. ej: atún, arvejas, jamonada, salsas, tomates, etc. Leche en polvo o larga vida • Lentejas Licores • Margarina Manzanas • Mayonesa Miel • Mostaza Naranjas • Pan fresco y batatas Panceta ahumada • Papas Polenta Paté • Quesos • Sal fina y gruesa Salame • Sopas preparadas Salchichas • Té Vinos • Yerba Zanahorias • Harina Limones Manteca • • • • •

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Capítulo 23 Diccionario del Timonel A A b a t i r : (de abatimiento) desplazarse el barco lateralmente hacia sotavento. Achicador: recipiente para sacar agua de la sentina (achicar). A c i m u t : ángulo horizontal medido desde el Norte, en sentido horario, hasta la línea recta que une dos puntos o el observador y el pie de la vertical de un astro. Acuartelar: cazar una vela por barlovento. Acuartelada, dícese de la vela que trabaja en contra, recibiendo el viento por la lúa. Adrizar: enderezar, nivelar el barco que iba escorado. Aforrar: cubrir algo con vueltas de piola ajustadas (aforrado). Alefriz: ranura en la roda, quilla y codaste, para encastrar las tablas del forro. Aleta: tercio de la banda contiguo a la popa. Alunamiento: curvatura de la baluma. Amante: cabo para tomar rizos o sujetar algo fuertemente. Amantillo: cabo para izar el peñol de la botavara, el tangón u otra percha. Amura: primer tercio de la banda a partir de la proa. Anclote: ancla pequeña para el chinchorro o para maniobrar. Andariveles: cabos o cables que se tienden a lo largo de la cubierta para enganchar arneses de seguridad o para asirse con mal tiempo. Arboladura: conjuntos de palos de un barco. Arganeo: argolla del ancla para entalingarla. Arqueo: cálculo de volúmenes de la embarcación. Arrancada: envión del barco cuando comienza a andar. Arribar: llegar a puerto. En España significa derivar. Arrufo: curvatura de la cubierta en el sentido de proa a popa. Atesar: poner tenso. Azocar: apretarse un nudo. 190

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B Babor: banda izquierda mirando hacia proa. Baluma: lado de la vela desde el puño de driza al puño de escota. Banda: cada uno de los costados del barco. Baos: vigas transversales que soportan la cubierta. Barlovento: dirección de donde viene el viento. Barrenar: surfear. Batayola: regala enteriza y muy elevada. Etim: batalla ola. Battens: listones que arman la baluma de las velas. Esp. = sables. Bauprés: percha que sobresale hacia adelante sobre la roda. Bita: poste firme en la cubierta o en los espigones, para amarrar. Blanquetear: desventar. Boleo: convexidad de las cubiertas en sentido de banda a banda. Bolina: ceñida. Borda: parte superior del costado del barco. Borde: cada uno de los lados del zig-zag de la navegación contra el viento. Esp. = bordada. Borneo: cambio de dirección del viento. Bornear: cambiar el viento o girar el barco fondeado, debido a cambios del viento y la corriente. Botavara: percha horizontal articulada por su extremo proel en crujía, a la cual se enverga el pujamen de la vela. Boza: cabo corto para sujetar algo. Ej: boza del chinchorro. Botazo: moldura externa de la borda. Brazola: Tabla o borde elevado del cockpit, escotillas y tambuchos, para proteger del viento y las olas. Buque: cualquier construcción flotante para transportar personas o cosas a través del agua. Son sus condiciones esenciales la flotabilidad, estanqueidad, fortaleza, estabilidad, y propulsión y gobierno. Burda: cable que trabaja como un obenque pero más a popa. Botalón: percha que sobresale por delante del bauprés. Barbiquejo: cable o cadena que sujeta el bauprés o el botalón hacia abajo.

c Cabeceo: movimiento del barco subiendo y bajando la proa. Cabillas: Espigas torneadas que atraviesan un durmiente perforado, el cabulero, para amarrar cabos haciendo ochos. 2 acep: empuñaduras salientes de la rueda del timón. Caer: torcer el rumbo hacia una u otra banda. 2 acep: abatir. Cajera: alojamiento de la rueda por donde pasa un cabo o cable. Calabrote: cabo grueso reservado para amarra, fondeo o remolque. Calado: profundidad que alcanza el punto más bajo del barco, generalmente el quillote o la orza. Calafatear: rellenar con pabilo las costuras (ranuras entre las tablas) del casco o cubierta, para impedir que hagan agua. Calma chicha: ausencia total de viento. Cáncamo: herraje que se amura, rematado en ojo, gancho o argolla. a

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Candeleros: soportes verticales del guardamancebos. Caña: la palanca de madera del timón. Caperol: herraje que recubre el coronamiento de proa. Carlinga: pieza muy fuerte sobre la que se apoya el mástil. Casco: cuerpo del barco, sin incluir superestructura y mástiles. Catalina: motón totalmente metálico de rueda grande. Catavientos: cinta o filín que señala la dirección del viento. Catenaria: seno que forma la cadena. Cazar: cobrar cabo, ajustar. Centro vélico: punto adonde se ubica la resultante de la fuerza de las velas. Ceñir: navegar de ceñida, o sea en el menor ángulo posible contra el viento. Ciar: dar marcha atrás. Claro: dícese del cabo sin nudos ni enredos. 2 acep: bien separado de algo. a

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Codaste: pieza estructural que continúa la quilla formando la popa. Codera: amarra que va de la popa hacia atrás. Conejera: cama embutida bajo alguna bancada o en algún pañol. Construcción naval: embarcación construida según las reglas del arte. Oficio correspondiente.

Coz: base o extremo interior de palos y otras perchas. Crujía: plano de crujía, línea de crujía. Eje longitudinal, plano de simetría de la embarcación. Cuaderna: costilla estructural cortada con la forma del casco. Cuadernal: motón de dos o más cajeras paralelas. Cubierta: cada uno de los pisos que se apoyan en los baos y esloras. Cucheta: cama marinera que posee una tabla (violín) para no caerse de ella. Cuarteles: tablas que cierran las escotillas. Cunningham: cabo o aparejo que se usa para repicar el gratil contra la gansera. C u ñ a : (Met.) masa de aire frío que penetra bajo otra de mayor temperatura. Cuchillo: vela de estay que se iza entre la mesana y la mayor. Cuchillos: nombre genérico de las velas de estay. Chicote: extremo libre de un cable, cabo o cadena. Chinchorro: bote pequeño que puede llevarse sobre cubierta. Chubasco: ráfaga de viento y lluvia. Chubasquera: lona, con o sin armazón, para resguardar de lluvias y rociones.

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COntraamantillo: cabo que retiene el tangón u otra percha hacia abajo. Contramurado: acuartelado o a punto de trabuchar. Contrete: travesano en los eslabones de la cadena. Sinón = mallete. Cornamusa: pieza de dos cuernos, fija, para amarrar cabos con vueltas y ochos. Coronamiento: canto o extremo superior, de proa o de popa. Corredera: instrumento que mide la velocidad del barco a través del agua. 194

Dar camino: derivar para que el barco tome arrancada. Demora: En la República Argentina es el ángulo horizontal medido en sentido horario desde la proa hasta cualquier referencia u objeto situado alrededor del barco. En España se llama marcación. Derivar: alterar el rumbo hacia sotavento. Derrota: trayectoria, ruta de la embarcación. Desarbolar: caerse el o los mástiles. Desplazamiento: peso total del barco, equivalente al peso del volumen de agua que desaloja, o desplaza, para flotar (Fís: Principio de Arquímedes). Dinghy: bote a vela, de orza. Dorsal: (Met.) isóbara de alta presión. Driza: cabo o cable para izar velas.

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Durmiente: pieza estructural longitudinal que une las cabezas de las cuadernas del lado interno del esqueleto. Refuerza la borda por debajo del trancanil y sirve de apoyo a los baos.

Filar: dar cabo, aflojar. Filín: cinta o lana, que se amarra en la jarcia o se cose en las velas para señalar la dirección del viento. Sinón = Catavientos. Fogonadura: agujero en la cubierta por donde pasa el mástil. Foque: vela mediana de estay, de puño alto, la de más a proa. Forro: revestimiento impermeable que cubre el esqueleto del barco formando el casco. Franco: refiriéndose al viento, significa favorable. 2 acep. En franquía, claro, libre de obstáculos alrededor. Francobordo: altura desde la cubierta hasta el agua.

E Empavesar: engalanar la arboladura izando las banderas del código de señales. Empalmes: ayustes, uniones entretejidas de cabos o cables, o mixtas. En banda: dícese a bordo de algo que está totalmente suelto. Enceparse: enroscarse en el ancla su propia cadena o cabo. Engalgar: entalingar un ancla detrás de otra en la misma línea. Enrollador: sistema giratorio para guardar la vela o reducir paño. Envergar: colocar la vela en su percha o estay. Enfachado: proa al viento. Entalingar: anudar o engrilletar el ancla al cabo o cadena. Entena: percha inclinada de la vela latina. Escorar: inclinarse el barco hacia una u otra banda. Escota: cabo con que se cazan las velas. Escotilla: abertura en cubierta para dar paso a personas o cosas. Espejo: parte plana, curvada o escalonada del casco que cierra la popa. Espiche: tarugo cónico que sirve para tapar agujeros o cañerías. Eslora: longitud del barco. 2 acep: larguero por debajo de la cubierta. Espía: cabo de amarre. Estanco: Impermeable, hermético. Estay: cada uno de los cables de acero de la jarcia fija que se amuran en crujía. Estrepada: tirón que pega la cadena del ancla o un cabo de remolque o amarre. Estropada: envión, inercia que conserva el barco luego de cesar la propulsión. Estrobo: cable o cabo corto con ojo o gaza. a

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G Galleta: sombrerete en la punta de las astas y de algunos mástiles de madera. 2 acep: desorden, enredo de cabos. Garrucho: herraje para envergar las velas en las perchas. Gansera: herraje de movimiento universal que articula la coz de la botavara. Gateras: bocas tragacadenas. Gaza: ojo en el extremo de un cabo o cable ingerido sobre sí mismo. Genoa: vela de estay proel, grande, de pie bajo y gratil alto. Etim: foque genovés. Gratil: lado de la vela comprendido entre el puño de amura y el de driza. Grillete: herraje en forma de herradura. 2 acep: medida de 15 brazas o 27m, tradicionalmente usada como unidad de longitud para medir cadenas. Guindola: asiento para izar un tripulante a los mástiles. Gusano: tornillo o perno que cierra la boca del grillete. Guardacabos: ojo acanalado para proteger un cabo o cable en la gaza. Guardamancebos: barandilla de cable que rodea la borda. Guiñar: desviarse bruscamente el rumbo hacia cualquier banda. a

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Falcasear: acabar prolijamente el chicote de un cabo, con vueltas apretadas de hilo y costura.

Imbornal: desagüe a través de alguna pieza o parte del barco. Irse de ronza: abatir.

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Isóbara: (Met.) línea que une puntos de igual presión atmosférica. Isobata: (Cartografía) línea que une puntos de igual profundidad. Jarcia: conjunto de todo el cordaje y sostén del aparejo del barco. Jarcia firme o fija: cables que sostienen los mástiles (obenques, estayes, etc.) Jarcia de labor: cabullería de maniobra (drizas, escotas, amantillos, etc).

K / L / M Lastre: contrapeso que da estabilidad al barco. Línea de flotación: línea que separa la obra viva de la obra muerta. Lúa: cara de sotavento de la vela. Lumbrera: tragaluz. Llamador: cabo fino para acercar otro más resistente unido a su extremo. Malacate: molinete para levar el ancla. Manga: anchura máxima del casco del barco. Marcación: En la República Argentina es el ángulo de la visual a un objeto, medido en sentido horario desde el norte. En España se lo conoce como demora. Matafíones: cabitos para amarrar las lonas o tomar los rizos. Mayor: el palo de mayor altura. La vela más grande envergada a tal palo. Mesana: palo más bajo y a popa del mayor. La vela envergada a tal palo. Milla marina o milla náutica: medida media del minuto de arco de meridiano terrestre. 1852 metros. Molinete: tambor para cazar o repicar cabos o cables. Mordaza: herraje que sujeta algún cabo por presión. Mosquetón: herraje para envergar las velas en los estayes. Mozo: arbotante que apuntala el barbiquejo desde la roda. Etim: antiguamente se escribía con letra C (C con cedilla) por lo cual a veces es mal llamado moco. Muerto: gran peso que mantiene anclada una boya o una amarra. Motón: polea. Motón de briol: motón de dos o más cajeras en línea.

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N/O Nervios: varilla, cable o refuerzo sin otro nombre en particular. Obenques: cada uno de los cables de acero que sujetan el palo a los costados. Obenquillos: obenques del diamante, entre las crucetas altas si hay varias. Olíaos: ojales en las velas y lonas. Orla: regala. Orza: plancha levadiza para disminuir el abatimiento. Las de tipo espada bajan verticalmente; las de tijera pivotean; las holandesas son dos y van en las bandas. Orzar: alterar el rumbo hacia barlovento.

P/Q Pabilo: cordón blando de algodón usado para calafatear. Pala: parte plana y ancha del timón y de los remos, que va sumergida. Palo: mástil. Percha fija, aproximadamente vertical. Pallete: empaquetadura para obturar orificios o resguardar del roce. Pallóles: tablas sueltas que forman el plan, o piso del bote o barco. Pantoque: parte del casco cercana a la línea de flotación. Parachute: palabra arcaica para designar el spinnaker. Etim: del francés paracaídas. Pasteca: motón que es abierto o puede abrirse y cerrarse por un costado. Decir "pasteca de abrir" es redundancia. Peñol: extremo saliente de cualquier percha. Percha: toda vara constitutiva de la arboladura (mástil, botavara, pico, tangón, etc.) Pescantes: soportes con motones o roletes, que asoman fuera de la borda para izar los botes o levar las anclas. Pico: percha inclinada de las velas cangrejas, guayras y tarquinas. Pinchar: desinflar la vela. Orzar en exceso. Plan: piso de la cabina, bodegas, etc. Plano de velamen: diagrama de las distintas velas de un barco. Popa: parte posterior de una embarcación. Portaespías: herraje fijo en forma de U, para guiar cabos de amarra y fondeo. 199

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Proa: parte delantera de la embarcación. Pulpito: baranda del coronamiento de proa. Puntal: altura desde la parte superior de la quilla hasta la cubierta. Quebranto: contracurva del arrufo, que denota que el casco está vencido. Quilla: pieza longitudinal que hace de columna vertebral del barco. Quillote: lingote de hierro o plomo fijado bajo la quilla como lastre.

R/S/T Rabeo: desplazamiento de la popa hacia un costado por consecuencia de la fuerza lateral de la hélice. Racha: aumento momentáneo del viento. Rabiza: piola que sujeta algún objeto como la navaja, el gusano de un grillete o una herramienta para evitar perderlo. Rastrera: vela de estay, de pujamen largo y gratil corto. Recalmón: disminución momentánea del viento. Refular: arrojar el material extraído al dragar. Regala: moldura elevada que forma el borde superior de cada costado del casco. Repicar: poner un cabo o cable más tenso de lo que estaba. Retenida: cabo que sostiene algo firmemente, p. ej: la botavara para que no trabuche. Rizos: rulos que forma el paño cuando la vela ha sido acortada por medio de los amantes para reducir la superficie cuando el viento es fuerte. Roda: pieza que continúa la quilla, armando y perfilando la proa.

Manual del Timonel Vela - Fácil

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Rolar: hamacarse el barco hacia una y otra banda. 2 acep: Bornear. Cambiar, el viento, de dirección. Ronza: abatimiento. Irse de ronza: desplazarse lateralmente el barco. Rueda: volante para timonear que se caracteriza por las cabillas. Rumbo: dirección del barco respecto del norte que se considere. 2 acep: rotura, avería en el casco. 3 acep: (Carpint. Naval) reemplazo total o parcial de tracas dañadas por otras nuevas. Ságuia: driza para banderas Self-tailing: sistema de brazo y mordaza en algunos molinetes, para cazar el cabo sin necesidad de sostener el chicote. Shock-cord: goma. Elástico compuesto de cordones de goma encamisados, formando un solo cabo. Sotavento: viento abajo, la dirección en la que sopla el viento. Banda de sotavento: aquella sobre la cual se encuentra cazada la vela mayor. Spinnaker: vela volante, bolsuda, para vientos francos. Taquilla: repisa o estante de borde alto. Taxímetro: mira giratoria sobre una rosa de los vientos, para medir ángulos horizontales. Timón: mecanismo para gobernar el barco, consta de pala, árbol y caña o rueda. Tingladillo: forro del casco compuesto de tablas superpuestas longitudinalmente. Tintero: pieza hembra donde pivotea el árbol del timón, un tangón, se apoya un candelero o cruceta, etc. Tirar el rumbo: medir o trazar la dirección a navegar de un punto a otro en la carta náutica. Tomadores: correas y cabos usados para aferrar velas arriadas. Tormentín: foque chico y de paño fuerte, para mucho viento. Trabuchar o trasluchar: cambiar de amura con el viento de popa. Tracas: tablas que componen el casco en la construcción naval de madera. Trancanil: viga longitudinal que une las cabezas de las cuadernas. Traveller: escotera, riel transversal para los motones de algunas escotas. Través: tercio central de cada banda. Trincar: amarrar alguna cosa fuertemente o calzarla para que no se mueva. a

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Trinquete: palo más bajo y a proa del palo mayor. La vela que porta tal palo. Trinquetiila: la vela de estay más próxima y por delante del palo de más a proa, cuando hay más de una.

Capítulo 24 190 Preguntas

U/V/W/X/Y/Z Vaguada: (Hidrogr.) valle de mayor profundidad a lo largo del lecho del río. 2 acep: (Met.) isóbara de baja presión. Vang: retenida de la botavara, que oficia de contra amantillo. Varenga: pieza estructural que une por sobre la quilla las ramas de las cuadernas. Vareta: costilla curvada al vapor y remachada a las tracas. Venteo: tubo de admisión de aire en los tanques para que en ellos no se acumule presión ni se produzca el vacío. Verga: percha de las velas cuadras y de las velas al tercio. Vientos: cables que sujetan lateralmente el bauprés y el botalón o algunas lonas. Violines: tablones que se colocan en el costado de las cuchetas para no caerse de ellas cuando el barco escora, rola o da bandazos. También borde alto de mesadas, cocinas y taquillas. Virada: cambio de rumbo tal que el barco que recibía el viento por una banda, pasa a recibirlo por la contraria. Virar: efectuar una virada por avante (orzando), o en redondo (derivando). Virazón: viento que sopla del mar durante el día, alternando con el terral, que sopla de noche. Yachting: práctica de la navegación en yates. Yate: embarcación en la que se navega por deporte o placer, cualquiera sea su medio de propulsión. Zapatas: macizos de madera dura entre el quillote y la quilla. a

Adecuadas al examen de Timonel de Yate a Vela y Motor 1234567891011121314151617181920212223-

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¿Para qué sirven las drizas? ¿Para qué sirven las escotas? ¿Cómo se llama el cabo que levanta el peñol de la botavara? ¿Con qué cabos se toman los rizos? ¿Con qué se aferran las velas arriadas? ¿Qué es un estay? ¿Qué es un obenque? ¿Qué significa barlovento? Inclusive yendo viento en popa ¿Cuál banda del velero es la de sotavento? Orzar es alterar el rumbo a) hacia barlovento b) hacia sotavento. ¿Qué es derivar? ¿Qué es virar por avante? ¿Qué es virar en redondo? ¿Qué significa a) amurado a babor b) amurado a estribor. ¿Por qué se produce la trabuchada? ¿Cómo se trabucha de manera controlada? Explíquelo en 3 pasos. Explique qué es "navegar a orejas de burro". Defina: viento al descuartelar. Con viento de través. ¿Hasta dónde hay que cazar las velas? ¿Qué es ceñir? El barco bien equilibrado tiende levemente a) a orzar b) a derivar. ¿Adonde hay que dirigir la proa para izar la vela mayor? Para desenrollar un foque ¿Conviene enfachar? 203

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Explique qué es la estrapada. Nombre los tres lados de una vela de estay o de una vela bermuda. 26- Nombre los tres puños de una vela de estay o de una vela bermuda. 27- Nombre la manera de reducir paño sin cambiar las velas 28- Nombre los cuatro nudos marineros básicos (debe saber hacerlos) 29- ¿Cómo se amarra un cabo sobre una cornamusa? 30- ¿Cómo deben guardarse los cabos para que no se engalleten? 31 - ¿Qué es la boza del chinchorro? 32- Nombre dos velas de tormenta. 33- ¿Cómo se denomina a navegar a favor de un temporal? 34- Con el timón amarrado en posición de orzar, mayor o mesana cazadas y vela de proa acuartelada ¿Qué hace el barco? 35- ¿Qué son los andariveles, para qué sirven? 36- ¿En qué tipo de barcos hay que llevar siempre colocados los chalecos salvavidas? 37- ¿Cuál elemento de salvamento debe llevar amarrada de noche una boya de autoencendido? 38- ¿Qué función cumple un vigía en la maniobra de hombre al agua? 39- Al acercarse al hombre al agua para levantarlo ¿Hay que lograr que el barco quede a) casi enfachado ó b) con el viento casi de popa? 40- Nombre dos clases de sondas. 41 - ¿Cuánta cadena se emplea para fondear con buen tiempo y cuánta con mal tiempo? 42- ¿Cuánto cabo (o cabo con un tramo corto de cadena) se emplea fondeando con buen tiempo y cuánto con mal tiempo? 43- ¿Qué puede suceder si no larga suficiente cabo o cadena para formar catenaria? 44- ¿Para qué se fondea a veces con orinque? 45- No consigue zafar de una varadura. Espera que crezca la marea ¿Conviene o no conviene fondear? 204

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Amarrado con el muelle a sotavento, debo salir a) izando velas ahí nomás aunque sea a la fuerza. b)apartándome hacia barlovento por otros medios antes de izar velas. 47- Abarloado a un muelle o a otro barco ¿qué nombre reciben a) los cabos perpendiculares b) los cabos diagonales c) los cabos que van hacia proa y popa? 48- Al arrimarse a motor a un muelle conviene atracar a) a favor de la corriente b) contra la corriente. 49- ¿Qué se hace primero, largar amarras o arrancar el motor? 50- Los motores de cuatro tiempos consumen nafta pura; los de dos tiempos ¿Qué consumen? 51 - ¿Cómo se deja el paso de nafta después de detenerse? 52- En los motores diesel el combustible entra en los cilindros por medio de inyectores, a) correcto b) incorrecto. 53- Las hélices dextrógiras giran en el sentido de las agujas del reloj, a) verdadero b) falso 54- ¿Para qué lado gira una hélice levógira? 55- ¿Qué peligro hay si alguien fuma, cocina o acciona aparatos eléctricos al cargar combustible? 56- ¿Qué cosa tiene que estar abierta para que el motor no recaliente? 57- ¿Cómo controla periódicamente si el motor refrigera? 58- Nombre por lo menos tres herramientas que conviene tener a bordo. 59- ¿Cómo tienen que quedar las baterías y garrafas de gas al desembarcar? 60- Nombre por lo menos dos partes del motor que requieren recambio periódico. 6 1 - Los fenómenos atmosféricos se producen por la combinación de los siguientes tres factores ... 62- ¿Qué mide el higrómetro? 63- ¿Con qué instrumento se mide la presión atmosférica? 64- Si el barómetro baja hasta 1000 Hpa. a) casi con seguridad habrá temporal b) da igual, es la presión normal a nivel del mar.

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El pampero es un frente frío que viene del a) norte b) sur c) sudeste d) sudoeste. Las nubes que preceden el pampero son bajas, oscuras, con forma de ... La sudestada acentúa las a) bajantes b) crecientes. Si a la noche sopla el terral ¿Cómo se denomina a la brisa del mar que sopla después de la calma del mediodía? ¿Qué fenómeno delata de noche algunas nubes turbulentas? ¿Qué fenómenos meteorológicos denuncian con claridad los movimientos horizontales y verticales del aire? La escala para medir la fuerza del viento por su efecto sobre la superficie de las aguas se llama Escala de ... ¿En qué libro del S.H.N están clasificadas las señales del balizamiento? ¿En qué se diferencian las luces de destellos de las luces de ocultación? ¿Cómo son los intervalos de la luz isofásica? Explique qué es una boya ciega. ¿Qué es el sistema I.A.L.A? ¿Qué variante regional del sistema I.A.L.A se emplea en el continente americano? ¿Qué cosa llevan encima las boyas y balizas I.A.L.A? ¿Qué indica el nombre de una boya cardinal? Indique tres características que permiten distinguir unas boyas de otras. Una boya I.A.L.A, amarilla arriba, negra abajo, con dos conos vértice abajo y luz B 6 + 1 es : a) cardinal norte b) marca especial c) cardinal sur. ¿Qué indican las marcas laterales? Según el Sistema I.A.L.A B, un barco que viene entrando dejará las boyas y/o balizas rojas por su banda de ... Una boya verde (I.A.L.A B) marca a) el veril de estribor entrando b) el veril de babor entrando c) un peligro aislado.

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Tanto en I.A.L.A A como en I.A.L.A B, una marca de peligro aislado está pintada de color... a franjas... Exhibe luz color... Cantidad de destellos... .La marca de tope consiste en dos... superpuestos, color... Las boyas a franjas verticales blancas y rojas, en ambos sistemas marcan ... Si las boyas son amarillas con una X al tope se denominan Señales ... e indican por ejemplo El alcance geográfico de un faro se determina por la fórmula A la navegación a simple vista por conocimiento local se la conoce como ... ¿Cómo se denomi na al ti po de navegaci ón en 1 a cual se si túa el barco por mediciones efectuadas a puntos notables de la costa o del balizamiento? ¿Qué tipo de navegación permite obtener una posición aproximada cuando no hay puntos de referencia a la vista? ¿Cómo se abrevia el nombre del receptor de señales satelitales que comenzó a usarse en la última década del siglo XX para situarse en alta mar? ¿Sirve también para navegación costera?¿Qué advertencia se formula respecto del uso de este instrumento? ¿La carta detallada de un puerto es oceánica, costera, o un cuarterón? ¿Qué entendemos por croquis? ¿Qué publicación edita el S.H.N para interpretar la simbología convencional utilizada en las cartas náuticas? El S.H.N edita mensualmente un folleto de novedades y modificaciones a las cartas, derroteros y otras publicaciones, el folleto se llama ... Los libros que contienen la relación descriptiva de cada zona representada en las cartas náuticas se llaman ... ¿Cuáles son las coordenadas geográficas empleadas en las cartas Mercator? ¿Cuál es el nombre del primer meridiano o meridiano de origen de las longitudes? 207

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100- ¿Desde dónde y en qué dirección se miden las latitudes? 101- ¿Qué líneas materializan la latitud y la longitud, cortándose entre sí perpendicularmente para determinar la posición en la carta náutica ? 102- ¿Cuántos metros mide una milla náutica? 103- ¿Cuántos minutos de arco de meridiano terrestre abarca una milla náutica? 104- ¿Cuántos minutos hay en un grado de latitud? 105- Las distancias se miden en a) la escala de latitudes b) la escala de longitudes. 106- Un nudo es una medida de velocidad que equivale a ... 107- ¿Hacia donde está orientado el cero de la rosa del los vientos? 108- Los rumbos se miden a) desde el N hacia el E ó el W de 00° a 90 ° b) desde el Sur, de 000° a 180° c) desde el N hacia la derecha, de 000° a 360°. 109- La declinación magnética es a) local y variable en el tiempo b) universal e inmutable. 110- Los desvíos del compás son a) iguales para todos los barcos b) propios de cada instrumento. 111- La pínula toma marcaciones a) magnéticas b) verdaderas. 112- Con Dec.W: para obtener el Rm, al Rv le a) sumo algebraicamente la declinación b) resto algebraicamente la declinación c) desprecio la declinación. 113- ¿La declinación magnética es el ángulo entre qué meridianos? 114- ¿Dónde se encuentra anotada la declinación magnética local para el año de edición de la carta? 115- ¿Cómo se llama el aumento o disminución de la declinación magnética? 116- Si hay declinación W ¿el rumbo magnético será mayor o menor que el que trazó en la carta? 117- Si toma una marcación con la pínula en zonas de declinación W ¿en la carta corresponderá a un valor verdadero más alto o más bajo? 118- Al dibujar la línea de posición en sentido opuesto, desde el objeto marcado en dirección al observador ¿en cuantos grados difiere con la marcación verdadera? 208

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119- Navegando en regiones de declinación E ¿un compás de gobierno sin desvíos indica rumbos de cifra más alta o más baja que los rumbos geográficos correspondientes? 120- ¿Con qué signo se aplican los desvíos del compás? 121 - Defina Variación Total. 122- El dato que da la carta náutica es a) la profundidad del lugar b) el sondaje. 123- ¿A qué equivale el sondaje? 124- Con relación al sondaje y al calado ¿Qué es el margen? 125- Nombre por lo menos un instrumento de dibujo para tirar el rumbo en la carta. 126- El efecto de la corriente es la deriva ¿cómo se llama el desplazamiento lateral ocasionado por el viento? 127- La velocidad de propulsión es la velocidad sobre el agua ¿con qué instrumento se mide? 128- Con la pínula podemos situarnos por dos... simultáneas. 129- Una marcación es el ángulo formado entre el norte y ... 130- ¿Qué es la pleamar? 131 - Lo contrario de la pleamar es la ... 132- En luna nueva y en luna llena hay mareas a) de sicigias b) de cuadratura. 133- Las mareas de sicigias son las de menor amplitud, a) verdadero b) falso. 134- Las mareas de cuadratura se producen en cuarto creciente y cuarto menguante a) verdadero b) falso. 135- ¿En qué publicación oficial figuran los horarios y alturas de las mareas? 136- El nivel de referencia de las profundidades indicadas en las cartas se llama Plano de... 137- Las isobatas son líneas de iguales... 138- ¿Incluyen las tablas de mareas los efectos de posible acción meteorológica? 139- Diga en pocas palabras qué es la duración de la marea. 140- Amplitud de la marea es la diferencia de altura entre la pleamar y la bajamar, a) verdadero b) falso.

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141- El sondaje obtenido con el escandallo indica 3 m. La profundidad impresa en la carta, en ese lugar, dice 2,20m. Deduzca la altura de la marea para ese instante. 142- Si su barco cala 1,50 m, la profundidad crítica de la derrota es 1,40 m y la altura de marea mínima prevista en bajamar es 0,30 m ¿Cuánto queda de margen? 143- Estando a 35 millas náuticas de distancia del puerto, calcule cuánto tardará en llegar a destino, navegando en línea recta a velocidad efectiva constante de 5 nudos. 144- En cuatro horas el barco recorrió 16 millas entre dos posiciones sucesivas comprobadas ¿Cuál deduce que ha sido la velocidad efectiva? 145- Se remontará un río, a motor, a velocidad de propulsión de 6 nudos. La distancia a recorrer es 40 millas contra una corriente constante de proa de 2 nudos ¿Cuánto tiempo se estima emplear? 146- ¿A qué nos referimos con la sigla RIPPA? 147- Enumere los cuatro géneros de embarcaciones que deben ceder el paso a una embarcación sin gobierno. 148- ¿Qué son para el RIPPA los buques restringido por su calado? 149- ¿Qué es un barco alcanzante? 150- Las embarcaciones que navegan a lo largo de un paso angosto, procurarán recostarse sobre ¿babor, o estribor? 151 - Un velero navegando con visibilidad reducida emitirá cada dos minutos a) una pitada larga y dos cortas b) una pitada larga. 152- Una embarcación menor de 50 m de eslora, fondeada con visibilidad reducida, tocará a cada minuto a) una sirena b) repique de campana en proa. 153- Una embarcación a motor, navegando en la niebla, tocará a) tres pitadas cuando se aproxime otra embarcación b) una pitada larga cada dos minutos. 154- En cualquier condición de visibilidad, se oye una pitada larga en un recodo. Significa a) un buque indica que retrocede b) un buque indica que cae a babor c) se aproxima un buque.

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155- Una embarcación fondeada, de noche muestra a) luces de banda y alcance, más topes b) 1 luz blanca de 360° elevada sobre la proa c) 2 luces rojas en línea vertical. 156- Un velero, en navegación nocturna, exhibe a) luz roja a babor, verde a estribor y blanca en popa b) luces de navegación y de maniobra restringida c) las mismas luces que un remolcador menor de 200 m. 157- De noche, con propulsión mecánica, se usan a) luces de banda y alcance y los mástiles apagados b) luces de banda y alcance, más 1 ó 2 topes de 225°, según la eslora. 158- Un balón significa a) varado b) tengo buzo sumergido c) fondeado. 159- En un canal tiene prioridad a) una chata arenera b) un yate propulsado a vela c) una lancha. 160- Dos veleros con riesgo de colisión reciben el viento del mismo costado a) cederá el paso el de sotavento b) se mantendrá apartado el de barlovento. 161- Dos veleros en rumbo de colisión reciben el viento de diferente banda, a) cede el que lo recibe por babor b) cede el que lo recibe por estribor. 162- Una embarcación alcanzante a) deberá apartarse b) conservará rumbo y velocidad. 163- Si un velero se encuentra con un buque a motor de más de 20 m de eslora que navega por un canal ¿Quién debe ceder el paso? 164- Mencione al menos cinco señales convencionales que expresan peligro y necesidad de ayuda en todos los mares del mundo. 165- El Canal 16 de VHF es de emergencia y llamada a) correcto b) incorrecto. 166- Luego de establecer contacto a) se conversa por Canal 16 b) se cambia de canal para proseguir. 167- Las comunicaciones por radioteléfono son privadas, usar lenguaje obceno es perfectamente legal, a) verdadero b) falso.

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168- Si se escucha una transmisión radial precedida por la palabra Securité ¿qué van a comunicar? 169- Nombre por lo menos tres elementos útiles para improvisar reparaciones. 170- ¿Cómo haría para mantener a flote una embarcación averiada? (Respuesta muy resumida). 171 - ¿Cómo hay que maniobrar si se suelta o se corta un cable de la jarcia fija? 172- Para que el fuego se inicie y continúe se requieren tres elementos ¿Cuáles? 173- Está contraindicado usar agua en los incendios de tipo... y los de tipo... 174- ¿Qué es una linterna estanca? 175- Nombre dos métodos de respiración artificial. 176- Exprese en dos palabras qué es hipotermia. 177- ¿Qué documentos hay que llevar a bordo? 178- El documento de registro del barco en el R.E.Y. se llama ... 179- ¿Dónde se aplica el nombre de la embarcación? 180- ¿Dónde se aplica el número de matrícula? 181 - El despacho procede cada vez que a) salimos a pasear por los alrededores del puerto b) vamos al extranjero o navegamos entre puertos del litoral marítimo argentino. 182- Los elementos adquiridos en el exterior deberán ser declarados ante la aduana dentro de los ... días de arribo al país. 183- Siempre que no proceda el despacho hay que anotarse en el libro de entradas y salidas del club o amarradero, excepto si navegamos por la I sección del Delta del Paraná, a) verdadero b) falso. 184- El carnet de Timonel habilita para la navegación lacustre y en ríos interiores, el Río de la Plata al oeste de la línea imaginaria que une Punta Blanca con Punta Artilleros y los lugares que establezca la PNA en zona marítima, a) correcto b) incorrecto. 185- Enuncie las tres zonas de navegación a los efectos de la asignación de elementos para el Certificado de Seguridad.

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186- Cite por lo menos cinco elementos que componen el equipamiento de seguridad obligatorio de su embarcación. 187- Explique qué es la bandera de cortesía y en qué banda del barco izarla. 188- El Convenio Internacional Marpol, propone proteger al medio acuático de a) la piratería b) la contaminación producida por embarcaciones c) la pesca ilegal. 189- La ley 22190, reglamentada por la PNA, establece que los residuos oleosos deberán ser a) descargados en las aguas b) retenidos a bordo para descargarlos en tierra en instalaciones adecuadas. 190- ¿Se permite arrojar plásticos a las aguas, pero lejos de la costa?

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Capítulo 25 Respuestas

Correctas

A las 190 preguntas formuladas I23456-

Para izar las velas. Para cazar las velas. Amantillo de la botavara. Con los amantes de rizos. Con tomadores. Un cable de la jarcia fija aferrado en crujía hacia proa o hacia popa. 7Un cable de la jarcia fija que sostiene desde el costado. 8El lado de donde viene el viento. La banda contraria a la botavara de la vela mayor. 9La banda sobre la cual está cazada la botavara de la vela mayor. 10- Hacia barlovento. II - Alterar el rumbo hacia sotavento. 12- Virar orzando. 13- Virar derivando. 14- Amurado a babor, recibe el viento por babor. Amurado a estribor, recibe el viento por estribor. 15- Por derivar de tal modo que la vela toma el viento por la lúa. 16- 1) aguantar el rumbo con el viento por una aleta 2) cazar al medio 3) derivar y filar la escota en cuanto toma el viento por la otra aleta. 17- Navegar en popa redonda, llevando la mayor en una banda y el foque en la otra. 18- Dirección del viento entre ceñida y través. 19- Hasta que dejen de flamear, no más que eso. 20- Navegar en el menor ángulo posible contra el viento. 214

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a) a orzar. Proa al viento. Enfachar. No, no conviene. Envión, inercia. Gratil, pujamen, y baluma. Puños de amura, de escota, y de driza. Rizar. Tomar rizos. As de guía, ballestrinque, ocho, y nudo llano. Con vueltas y ochos. Sin nudos y adujados. El cabo para amarrarlo. Mayor de capa y tormentín. Correr. Capea. Está a la capa. Son cabos o cables para enganchar los ameses. En barcos de orza tumbables. El salvavidas circular. No perderlo de vista. a) Casi enfachado. Sonda de mano o escandallo, y sonda ecoica o ecosonda. 3 veces la profundidad con buen tiempo. 5 veces con mal

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tiempo. 5 veces la profundidad con buen tiempo. 7 veces con mal

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tiempo. Que el ancla garree. Para recuperar el ancla si se engancha. Sí. Conviene fondear correctamente. b) Apartándose por otros medios. a) Travesines b) springs c) largo de proa y largo de popa o

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codera. b) Contra la corriente. Arrancar el motor. Mezcla de nafta y aceite lubricante. Cerrado. a) Correcto. a) Verdadero. 215

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Para la izquierda. Peligro de explosión e incendio. La esclusa de la toma de agua del motor. Mirando si sale agua por el escape. Pinza; martillo; destornillador; llave francesa; llave sacabujías; llaves fijas; navaja. Baterías cortadas. Garrafas cerradas. Filtros; rotores de la bomba de agua; correas; bujías; chavetas. Temperatura - Presión - Humedad. Humedad relativa. Con el barómetro. a) Casi con seguridad habrá temporal. d) Sudoeste. Cigarro. b) Crecientes. Virazón. Relámpagos. Las nubes. Beaufort. En el Libro de Faros y Señales Marítimas. Destello: el período luminoso es más corto que el eclipse. Ocultación: el período luminoso es más largo que el eclipse. Iguales. Una boya sin luz. Es el sistema mundial de balizamiento. IALAB. Marcas de tope. Indica en qué dirección, respecto de la boya, encontraremos aguas más navegables. Color del casco; marca de tope; color y frecuencia de la luz. c) Cardinal Sur. Indican los límites de un canal navegable. Estribor. b) El veril de babor, entrando. Color negro a franjas rojas. Luz blanca de 2 destellos. Dos balones superpuestos color negro.

Aguas seguras. Especiales. Zona militar; de recreo; cable submarino; refulado, etc. 88- D = 2,04( yfm + VH) millas. 89- Practicaje. 90- Navegación costera. 91- La navegación por estima. 92- GP.S. Sí, sirve. Se advierte que no hay que depender de él exclusivamente. 93- Cuarterón. 94- Mapas menos exactos y detallados que las cartas náuticas. 95- Patrón de Signos, Abreviaturas y Términos. 96- Avisos a los Navegantes. 97- Derroteros. 98- Latitud y longitud. 99- Meridiano de Greenwich. 100- Desde el Ecuador, hacia el norte y hacia el sur. 101- Paralelos y meridianos. 102- 1852 metros. 103- Un minuto. 104- Sesenta minutos. 105- a) La escala de latitudes. 106- Una milla náutica / hora. 107- Hacia el norte. 108- c) Desde el norte hacia la derecha, de 000° a 360°. 109- a) Local y variable en el tiempo. 110- b) Propios de cada instrumento. 111- a) Magnéticas. 112- b) Resto, algebraicamente (es decir con su signo), la declinación. 113- Entre el meridiano magnético local y el meridiano geográfico. 114- Dentro de la rosa de los vientos. 115- Variación anual. 116- Mayor 117- Más bajo.

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LUIS

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Manual del Timonel Vela • Fácil

118- En 180°. 119- Más baja. 120- Desvíos al W, llevan signo negativo. Desvíos al E, signo positivo. 121- Es la suma algebraica de la declinación y el desvío. 122- a) La profundidad del lugar. 123- S = P + h, Sondaje es igual a profundidad impresa más altura de marea. 124- Agua debajo del calado. 125- Talco; regla transportador; reglas paralelas; 2 escuadras. 126- Abatimiento. 127- Con la corredera. 128- Marcaciones. 129- La línea de la visual a un objeto. 130- La marea alta. 131- Bajamar. 132- a) De sicigias. 133- b) Falso. 134- a) Verdadero. 135- En las Tablas de Marea. 136- Plano de reducción de sondajes. 137- Profundidades. 138- No. 139- El tiempo que tarda en subir o bajar la marea. 140- a) Verdadero. 141- 0,80 m. 142- 0,20 m. 143- Siete horas. 144- Cuatro nudos. 145- Diez horas. 146- Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes. 147- 1) embarcaciones con maniobra restringida 2) las dedicadas a la pesca 3) las propulsadas a vela 4) embarcaciones a motor. 148- Los que no pueden ceder el paso sin riesgo de vararse.

149- Todo aquel que se aproxime a otro desde el sector ubicado a más de 22,5° a popa del través. 150- Sobre estribor. 151- a) Una pitada larga y dos cortas. 152- b) Repique de campana, en proa. 153- Una pitada larga cada dos minutos. 154- c) Se aproxima un buque. 155- b) Una luz blanca de 360°, elevada sobre la proa. 156- a) Luz roja a babor, verde a estribor y blanca en popa. 157- b) Luces de banda y alcance, más uno o dos topes de 225° según la eslora. 158- c) Fondeado. 159- a) Una chata arenera. 160- b) Se mantendrá apartado el de barlovento. 161- a) Cede el que recibe el viento por babor. 162- a) Deberá apartarse. 163- El velero debe ceder el paso. 164- Bengalas rojas de mano o con paracaídas; Mayday por canal 16 de VHF; grupo Morse SOS; señal de humo naranja; cohetes que despidan estrellas rojas; señal subiendo y bajando los brazos; recipiente con llamaradas en cubierta; señales de radiobalizas EPIRB, etc. 165- a) Correcto. 166- b) Se cambia de canal para proseguir. 167- b) Falso. 168- Algo relacionado con la seguridad de la navegación o un aviso meteorológico importante. 169- Maderas; tornillos; alambre; masilla epoxi rápida; cinta aisladora; etc. 170- Obturar el rumbo del casco. Achicar. Navegar lentamente en busca de fondeadero. 171 - Virar o maniobra de modo que trabaje el cable opuesto y no el dañado. 172- Temperatura; oxígeno; combustible. 173- B, líquidos inflamables. C, alto voltaje eléctrico. 174- Impermeable, a prueba de agua. 219

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175- Boca a boca y Holger-Nielsen. 176- Enfriamiento profundo. 177- Matrícula; certificado de seguridad; carnet habilitante para conducir la embarcación; documentos de identidad. 178- Matrícula. 179- En la popa. 180- En las aletas. 181 - b) Vamos al extranjero o navegamos entre puertos del litoral marítimo argentino. 182- Tres. 183- a) Verdadero. 184- a) Correcto. 185- Oceánica - Costera marítima - Río de la Plata Interior, ríos interiores y lagos de contención. 186- Ancla - Linterna estanca - Chalecos salvavidas - Salvavidas circular - Cartas náuticas - Compás de gobierno fijo escandallo o ecosonda, etc. 187- La bandera del país extranjero que se visita. Se iza en la banda de estribor. 188- b) La contaminación producida por embarcaciones. 189- b) Retenidos a bordo para descargarlos en tierra, en instalaciones adecuadas. 190- No, ni cerca ni lejos.

DEL MISMO AUTOR Patrón de Tntc

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Timonel Motor Fácil Desarrollo del pro­ grama y pregun-tas de examen. Para comandar cruceros de uno o dos motores o lanchas de más de siete metros y más de 140 HP.

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