Singlehand Wooden Racing Shell , Racing Skull Rowing Boat Plan Plans

Citation preview

WINNING SHELLS IN WOOD INSTALLING A NEW DIESEL GREAT LAKES SMALL CRAFT THE BUCKBOARD TRAILER

JULY/AUGUST 1991 NUMBER 101 $4.50 $5.25 in Canada £3.20 in U.K.

We had an early spring in Maine this year, and it seems to have caused some sort of metabolic change in my approach to commissioning FREE SPIRIT. In recent years I have been compelled to do just enough to keep

from disgracing the boat or myself prior to launching her, and I  have maintained an attitude of bemused concern about it. Like most of my acquaintances, I am locked in a struggle with time and money, and I remain in perpetual third place. Much of the time I'd like nothing more

than to have the resources to order all the work, and simply take delivery of my lovely sloop each spring. But that isn't in the cards, it seems. So usually, I assist myself around my reluctance by explaining that it is essential for me  to be doing all  this work so as not to remove myself from the realities that many wooden boat owners face. Indeed,  (my persuasive maneuver goes)  it would be dangerous to fail  to appreciate each of the small tasks that combine to make spring commissioning the challenge it seems to be. And so I proceed through them with an uneven mixture of resignation and inspiration until, one day, it's time to launch again.

How swiftly then, are  the  tasks forgotten;  how remarkably is the struggle transformed to insignificance. And how extraordinary it is that I must remind myself of the larger objectives every spring.  So transformed

was the struggle last summer that once, during one of the finest reaches we've ever experienced on  the coast of Maine,  I  confessed to my wife Sherry that I'd be willing to work on the boat for two weeks just for the thrill of that one day.  (I wasn't exaggerating at all at the time, but I did notice some inner hesitations around this conceptual equation during

the winter.) Somehow,  this year's early spring had a profound effect on  me.  Or was it last summer's thrilling reach? I tended to the boat's wounds of abuse and neglect with heartfelt commitment and unending patience. Where I decided to cover, rather than  refinish the worst of them in  the interest of

schedule, I did so with reluctance instead of relief. I sanded the bottom with no more equipment than a sheet of sandpaper in my gloved hand! (Mostly to avoid raising much dust, but in perfect contentment.)  Only once did I resent my lack of leisure and lucre. I'm still not sure what came over me, but it was, I hope, an indication of some permanent transformation, It will be interesting to look back upon, next spring. In any case, I offer it as a small expression of hope to those among our

readers who struggle in  this love/hate relationship with certain  tasks around  their boats. I'd also like to offer heartfelt thanks to those of you who have kindly

filled out and sent in  the Reader Preference Surveys which were bound in to WB No.  100. To read the answers is very gratifying, for it provides a perspective that is otherwise inaccessible to us. In addition, many readers have taken the time to write accompanying letters expressing their sentiments, and we are very grateful, indeed, for these.  If you are among those who have not yet completed the Survey, and have some thoughts (pro or con) about WoodenBoat that you'd like to share with us, I hope we'll hear from you, because we pay close attention to what you're saying, and it really helps us shape the directions of the magazine.

2  •  WoodenBoat  101

Graeme  King's  Vermont  shop  builds  very  competitive shells—singles,  doubles, quads and eights—in  wood. Page 42.

DEPARTMENTS 4  Letters 10  Fo'c's'le Old postcards  can  offer a pier's­end  view  of historic small

Making the best

craft. Page 64.

of the  initial  aberration

FEATURES 36  A Small Schooner  Scaling things down

Christian Dahl

42  Holding a Delicate Balance  Graeme King and the modern wooden racing shell

Peter H.  Spectre

52  Repowering with a Diesel, Part I  Selecting an engine, power train, and propeller

64  A Postcard Alburn of Early  Great Lakes Small Craft 74  WANDERER 

III 

Mary  Lou  Dietrich

23  On the Waterfront

Peter H.  Spectre

34  ...And in the Yards

Jennifer  Elliott

91  Wood Technology

Richard  Jagels

93  Designs Nigel Calder

Owen Cecil

Mike  O'Brien Caledonia yawl  and  Hitia— superb beach cruisers by Oughtred and Wharram & Boon

98  Launchings 

Mike O'Brien

105  The WoodenBoat Review  Thies Matzen

circumnavigation

88  Lining Off  Where to put the planks

12  Calendar of Events

Sleuthing for quality

Healthy and strong for a fourth

82  The Buckboard Trailer  A wooden trailer for a wooden boat

David  Kasanof

Richard Jagels

Reviewed by:

•  Ultralight Boatbuilding Douglas Brooks •  Laurent  Giles and Roger C.  Taylor His  Yacht Designs • Plus new books and videos

READER SERVICES Arno Day

109 How to Reach Us 113 Boatbuilders 129 Boatbrokers

Cover: Down below aboard WANDERER III just  before  she  left St.  Croix  to  continue around the world again. Page 74. Photo by Thies Matzen.

136 Classified 152 Index to Advertisers 152 In Our Next Issue July/August  1991  •  3

A Proper Repair? Dear Editor, The liberal use of the word "proper" in your  last  issue  is  troubling  within  Mr. MacNaughton's frame repair article (WB No. 99). Most would agree that replace­ ment of the entire frame  in  question  is the proper technique. This isn't as awful a job as we are led to believe, especially in a boat with minimal interior stuff. Even if the covering board  must remain, frames can  be  steam­bent into the  boat.  I just worked on a project reframing with  1½"­

square white oak in this manner. WoodenBoat has published articles des­ cribing proper frame repair. Those inter­ ested should review: "Bent Frames" (WB No. 68), "Whipping WHIPPET into Shape" and  "A New Twist on  Bending Frames" (WB No. 93), and on a big scale, "Bend­

ing SPARTAN's Frames" (WB No. 58). An  important  issue  is  the  very com­ mon "hard spot" in the planking, usually accompanying a broken frame. This must be dealt with before any type of repair can take place, or the hard spot will be locked into the boat. Without reefing the associ­ ated seams and removing or cutting the broken frames next door, this hard spot remains. This is what, I suspect, is blamed for steam­bent sister frame  failure.  Hot frames want to bend fair but often are  tor­ tured  into  the  hard  spot and  held with some "nasty fastenings." Instead, we bend the  new frames or sisters fair, then allow them to cool. Then we do what is neces­ sary  to gel  the  planking fair  to  the  frame. This eliminates any "stress concentration" in the sister. I am  not an advocate of sister frames. But we  have  seen  more  plank  damage caused by excessive  refastening, where the close proximity of screws destroys the cross  section of the  plank,  than  by  sister frames whose fastenings are in a fore­and­ aft line with  the original frame fastenings.

These new fastenings do not weaken the cross section of the plank any more than  the  originals  do.  We  have  seen enough  failures of laminated  frames and glued  oak,  especially  in  the  bilge,  to choose long, steam­bent sisters over glued

strips when we are forced to repair rather than replace. We  have never experienced a failure due  to  "oversteaming,"  as  Mr.  Mac­ Naughton refers to it. I might guess that most  newly  steamed  frame  failures blamed on all kinds of things are, in fact, due to cooking at too low a temperature. We don't build a steambox without first Finding  a  thermometer,  and  we  don't

green, straight­grained white oak, a few cuts at the saw, some gaseous water, and

parts of the original frame at top and bot­

an  hour or two, one can have frames in the boat in less time than it takes the glue to set in a laminated frame.

fair curve of frame over a hard spot in the planking, if one still wanted to avoid total

We need an article on proper steam­ bent  sisters,  and  a  moratorium  on  the

We have employed the technique in a number of other situations now and feel it

word "proper."

can be recommended whenever it is nec­ essary to join two members end­to­end in an existing structure.

Andy Giblin

Noank, CT

tom. This would be the way to go to get a replacement.

The  article  should  have  specified Dear Mr. Giblin:

The word "proper" was put in quotes for a reason, as in "so­called." The article was  about  what  we  call  proper  and improper frame repair. You have a differ­ ent definition, and are entitled to it. In going through your letter, I still see no positive points for sister frames. Sister

WEST System epoxy, which we use exclu­ sively, and assumes proper gluing tech­ nique. We have never seen a glue failure in  work  done  this way,  and  have  seen many  laminated  members  holding  up very well over time, in and out of the bilge.

Daniel MacNaughton Eastport, ME

framing is the approach we meant to criti­ cize,  for reasons of appearance,  resale

Reprinted  from MAD?

value, stress concentrations, and the extra fastenings  involved.  Your  comments

Dear Sirs, I noted with interest your item in  "On

about fastening placement, steam bend­

the Waterfront" (WB No. 100) regarding

ing, and elimination of the hard spots in the planking all jibe with our experience,

the  "Understanding  Boats"  fax.  I  also don't know when it may have been first

except for  these  two  points:  First,  the

published, but I am sure it was included in

stress concentration occurs because of

an article in MAD magazine in the early to

the abrupt transition from a doubled  (sis­

mid­1960s. The article was entitled some­ thing like, "A MAD Guide to Boating." It

tered)  member  to  a  single  member, opposite the break in the original frame. This  causes  any bending  stress on  the

was  hilarious,  and  I  remember  it well,

frame to be concentrated in that one spot

even today. I hope the fact that I recall this so vivid­

in the sister, making it much more likely to break than the original frame, which

ly does not reflect negatively on my pro­ fessional or cultural development.

obviously was already stressed enough to

Peter D. Kearns Point Pleasant Beach, NJ

break. For this reason, sister frames are bad  engineering,  as  are  any  members which concentrate stress in this manner.

Second, while the sister's fastenings may not weaken the planking any more than those  of the  original  frame,  they surely weaken it j ust as much, which indicates another loss of strength compared to the original configuration. Nothing in  the  article  is meant as a criticism  of total  frame  replacement  or steam bending, both of which are the way to go if you find it practical or desirable. Nor do I favor laminating when steamed frames  can  be  used.  The  idea  we  pro­ posed is meant for use when total replace­ ment is something you need to avoid due to access considerations or constraints on

Matters of Scale Dear Jennifer, I read Bill Durham's letter in WB No. 99 with great interest, since the appeal of

models and their use as a working tool and  teaching  aid  has  always  fascinated me. I quite agree with most of his points, but not all, and any disagreement that I have was  not enough  to  overcome  my natural laziness about writing to editors. However,  when  you  added  that  most remarkable  letter from  Lloyd  McCaffery to the question (I was going to say discus­ sion, but Mr. McCaffery doesn't discuss— he states) of model scales and sizes, I just had to get my oar in the water.

time and money. And replacing a whole

Of course, Mr. Durham is expressing

frame that may be socketed at both ends and also behind a lot of joinerwork can be a  pretty  awful job. I'm sure you're right about breaking frames  that  are  too  cool  to  bend—my understanding is  that overheating with too little moisture doesn't help, either, so

"his own preferences and prejudices." I always  thought  they were  the  building blocks  of ideas,  along  with  experience (which  Mr.  Durham  has  lived  long enough  to  have). Are  Mr.  McCaffery's "guidelines, rules, standards, and observa­ tions" not his preferences and prejudices?

start timing until we get 200° F. For help

maybe "understeaming" would have been

Or  maybe  I'm  wrong  and  Charlton

with  your  steaming  needs,  look  at  "A Steambox Scrapbook" (WB No. 88).

a better word. Another way the proposed technique can be used is to replace a whole section of frame, "healing" it into the remaining

Heston  brought  them  down  from  the mountain zapped in stone. I own a copy of Mr. McCaffery's book

Once over being intimidated, you'll find  steam­bending very efficient.  With

4  •  WoodenBoat  101

on model building, which I've enjoyed.

LETTERS

His skill is evident, and I admire his ability to get so much detail in so small a space. Obviously, there are people waiting with money  to  purchase  this  facet  of model­ making, particularly when it is done so well.  But what  Mr.  Durham  was  t a l k i n g about primarily were models that instruct and inform, as well as being an  art  form. Go to a museum  and  listen  to  the  peo­ ple you  arc  trying  to  reach.  Looking  at small models, their comments range from "Isn't it cute," to  "Wow,  that must  have been hard to do." The comments are few around a large model. The eyes are too

busy looking at each part in detail for the mouth to say little more than, "So that's the way it was." And isn't that the whole point of a model? I don't think Mr. Durham needs his eyes checked as much as Mr. McOaffery needs a large model to transport his self­ esteem.  Isn't  it  great  that we  all  don't

think alike? Jay S. Hanna Rockport, ME

Dear J ennifer, Loved Lloyd McCaffery's  "Constantly

Appalled" letter. Never saw anyone hang himself so quickly by his own words.  I'm so pleased you printed it. Harold H. "Dynamite" Payson South Thomaston, ME

Maintaining Her Bright Dear Jon: Congratulations  on  100  issues!  The article on  " 'Glass vs. Wood" in WB No. 100 brought back many pleasant memo­ ries of how our decade of owning SUN­ RISE was very easy on our budget.  During the decade that I owned and lived aboard her  (SUNRISE is 34' on deck, but 38' when

the pinky stern  is included), we endeav­ ored to keep her in as close to new condi­ tion  as  we  could.  With  her  being bright­finished  (Deks Olje)  from  boottop to  masthead,  the  casual  observer often thought that we did nothing but work on the boat. The  truth was that we  knew how little time it really took, and couldn't imagine it any other way. For several years, I had a free­lancer doing all the brightwork for us. He averaged about 75 man­hours per year for the  annual  maintenance work. (This was about the same amount of time it took us to do it during the other years.) Additionally,  I'd  put  in  about five  hours touching up the nicks and scratches that were part of an actively cruised boat, and about 20 hours for bottom painting and minor systems maintenance. We lived aboard  in  the  Pacific  North­ west, where one only hauled for painting, not  storage.  Thus,  our  total  expenses came to about  100 man­hours per year, plus about $400 for materials and hauling fees, about $500 for insurance, and about $1,000 for moorage. I'd  lived  aboard  KIYI,  a  50'  older wooden motoryacht, for about a year and a  half  before  this,  and  had  found  her equally economical to own. I think the key element in both cases was to gel a well­built boat that had only had  conscientious  owners.  Too  often, people give in  to the temptation  to cut corners  or  put  in  lesser­quality  equip­ ment in  an  attempt to get the  "first cost" of buying a boat lowered. However, they ignore the  "second cost" of much high­ er  ownership  expenses  when  inferior materials and equipment need replacing. It's  much  better  to  do  it  right  the  first time. Jay R. Benford St. Michaels, MD

Zapping Mildew Dear Editor: Richard Jagels  ("Wood Technology," WB  No.  100)  discusses  using  diluted chlorine  bleach  to  remove  and  kill

mildew. Chlorine bleach is most effective at removing and killing mildew because it is a strong oxidizing agent and  literally

6  •  WoodenBoat  101

"burns" the mildew discoloration and the spores that could propagate, converting

them to carbon  dioxide and water.  He proposes oxalic acid as an alternative on teak, but oxalic acid is a reducing agent, the exact opposite of chlorine bleach; it might  remove  color  from  some  of  the stain, but it is not going to burn it up. I would remove the mildew stains with diluted bleach. It works beautifully, with no  elbow  grease  required.  The  bleach also  penetrates  enough  to  kill  off  the spores, but it does not have any residual effect  that  will  prevent  mildew  from occurring  again  if  the  conditions  are favorable. There is a treatment that will prevent fungus growth, is persistent, and is of low toxicity  to  humans.  If  you  paint  your wooden  surface with antifreeze  (ethylene glycol), it will, like water, penetrate any finish  except  epoxy  or  polyurethane, and  will  prevent  fungus  growth.  The antifreeze interacts with  the cellulose of the wood, much as water does. It is strong­ ly bound and does not evaporate, though it may migrate more deeply into the wood and  can  be  extracted  from  the wood  by exposure  to  liquid  water.  The  dyes  in antifreeze  are  so  weak  that  they do  not discolor white pine. I have been doing a good bit of experi­ mental work with antifreeze for stabilizing green wood, swelling dried wood, and sta­ bilizing archaeological wood. It is a most effective agent. The literature on ethylene glycol reports that it is effective in killing staphylococcus bacteria and preventing mold growth in cosmetic and pharmaceu­ tical formulations. I have confirmed that it will prevent mold in sugar solutions and in PEG solutions. I  had  two  2"  slabs  cut  from  a  14"­ diameter hickory tree and used them to test  antifreeze  as  a  stabilizing  agent.  I treated one with  antifreeze and used the other as a control. Not only did the treat­ ed  piece  stay  sound,  while  the  control cracked almost in two as it dried, but the treated  piece  had  no  fungus  growth, while the untreated control sported a siz­ able colony of mushroom­type fungi in a few months. David W. Carnell Wilmington, NC

A Better Yuloh Sir: I  haven't  been  in  China  since  1945 (Navy)  and cannot find  my copy of Wor­ cester's Junks  and Sampans  of the  Yangtze, so this must come from  that notoriously inaccurate source: memory. In  Sam  Manning's  article  about sculling (WB No. 100), he describes the Chinese yuloh. His description  and illus­ tration  omit what I  consider the  distin­ guishing feature of the yuloh, at least in small sizes.

July/August  1991 

•  7

This is a short  arm  at right angles to the  main  oar;  this  arm  points vertically downward when the yuloh is in "neutral." The rope "downhaul" is attached to the lower end of this arm  and  secured  to  the hull well below. With this rig, it is only nec­ essary to push/pull sideways on  the rope. This automatically rotates the yuloh to provide pitch to the blade.

is on the yuloh  loom, and the left hand is at the middle of the tether. I  very  much  like  the  design  of your

own homemade yuloh. The very essence of the beast. Nothing superfluous. Some­ thing like  this should be supplied to lake

trollers everywhere. Samuel F. Manning Camden, M E

Epoxy's Not the Panacea

A Bias Against Stock Boats? Dear Peter, I read with interest your review of The Richardson  Story in  WB  No.  100.  As  histori­ an  of  the  Richardson  Boat  Owners Association  and  a  minor  author  (the book's molded­plywood section), I must say we appreciate the exposure you have given  the book and our association. The theme of your review, that quality begets success and that Richardson failed, is interesting but represents, I believe, a bias  reflected  in  much  of  WoodenBoat's "lost­in­the­'60s" counterculture, wood­is­ wonderful  politics. Reid  Richardson was a hard­headed businessman,  much  like Sloan at General Motors or  today's  "Chairman  Lee." The boats were built to a price and a market, not to an obscure standard of quality. My 1928  Richardson  has,  for example,  the rubrail  secured with  40­penny common galvanized nails, hardly a prospect for Fine Woodworking! The  postwar boats were  no worse  or better than  those  from Owens or Chris­ Craft and, contrary to your comment,  the aluminum boats were an excellent idea, since the plank­on­frame system allowed easy assembly and  repair.  Most of them are  still  around  and  doing fine  without blisters or dry rot. Richardson folded due to the j oint fac­ tors of being hostage to a subcontractor (AVRO), who decided to exit boatbuild­ ing, and labor problems common in a post­Korean­War America driven  by infla­ tion and workers' expectations of a better life. As a final comment, I must take excep­ tion to your comment on Mr. Lindquist's lack of analysis or "lyrical" writing  (what­ ever that is). I can only suppose that had there  been  mention  of "steam  wafting across the shop, carrying the tang of fresh­

Dear Mr. Keller, You've  made  an  important  point about a prong attachment to the loom of a  yuloh,  to  which  the  upper  end  of the tether or downhaul is attached, to provide leverage and orientation that enables a yuloh  to  revolve  automatically  in  the course of a stroke. No doubt you've seen the prong in action during your Navy ser­ vice  on  the  China coast.  I'd  trust your memory. Our own  efforts with  the small,  home­ made yuloh alluded to in the  "Sculling" article  bear out your observations.  Per­ haps I  should  have  mentioned  that my tether was  made  up  to  an  eyebolt,  eye downward, bored vertically through the end of the loom. As the eyebolt was a bit long for the job, I left the shank of the eye protruding  about  2"  underneath,  with the threads cased in  the wood between two nuts. Neat. And it gave an unintended lever arm, or prong, of about 3". In use, I found that one hand worked the eyebolt/ prong, while the other twanged the mid­ dle of the lanyard. At the time, it seemed as though I would have achieved the same easy  rotational  effect if the  lanyard had passed vertically through  the loom and I'd gripped it close under the wood. So

Dear WoodenBoat, We very much  appreciate  the  reviews by Bent Jespersen and Franc Casey of our Wooden  Boat Restoration  & Repair manual. We felt they were  balanced  and  gave  us a feeling for areas we need to improve, expand,  or clarify. Franc Casey raised concerns about the long­term  viability of ill­considered epoxy repairs, and we share his concern. The introduction  to our manual discusses the need  for  the  owner/repairer  to  thor­ oughly understand a boat's structure and assess  the  appropriateness  of any  con­ templated repairs. We agree that epoxy is not the panacea for every marine repair or restoration. This manual is based on customer  feedback  from  thousands  of successful  repair  and  restoration  proj­ ects over the last 20 years. While we hope that these messages are presented clearly in  our  introduction,  we  will  review  and restructure the introduction  to remove confusion  and ambiguities. Mr. Casey suggests that future repair of current wood/epoxy  repairs  may be difficult.  The  increased  use  of  epoxy, fiberglass,  and  elastomeric  sealants  in wooden  boat  repair  means  that  future repair techniques will  borrow much  from those developed for composites as well as the  techniques  used  in  many  strictly wood repairs.  High­speed cutting tools (routers, grinders, sanders, and power saws)  and  heat  guns  will  play  more  of a role. Future repairs to current wood/ epoxy composite repairs need not be any more  difficult  than  well­thought­out, well­executed conventional repairs. We originally conceived the manual as an adjunct to the many good repair books and manuals that trouble­shoot marine systems and describe conventional wood or fiberglass repairs. We limited the scope of  our  manual  and  still  believe  that  it

the prong wasn't mentioned.

should be used in conjunction with other

illiterates,  so  he  must  know  something

sources on marine repair. We will  proba­ bly  be  more  explicit  on  this  point  in

about communicating.

Here's a look at a yuloh I built to pro­ pel  a recently completed  Herreshoff 14. The side arm is apparent. Orrin C. Keller Toledo, OH

G.R.G.  Worcester's  drawings  do  not show a prong or short arm at  right angles to the  main  oar, pointing vertically down­ ward  when  the yuloh  is in  "neutral"  (as

you p u t i t ) , anywhere in the book. Nor have 1 been able to find mention of such a device in t h e volume's text. A photo of a

woman in vulohing a sampan  indicates the presence of  a ring or eyebolt  (just where I  put  one)  w i t h o u t  any downward  exten­ sion of its shank. A hook connects tether to eyebolt  in  one photo. The  right  hand

8  • 

WoodenBoat  101

future  editions,  clarifying  the  need  for

comprehensive  understanding  of boat systems  as  well  as  structure  in  making plans for boat repairs. Thank you again for the reviews, and we appreciate your input. Robert H. Monroe Gougeon Brothers, Inc. Bay City, MI

ly  cut  native  white  oak  hewn  by  those brawny  descendants  of  hardy  pioneer stock," etc.,  Bill  might  have  qualified  as lyrical.  What  he  has  done  by  dint  of a huge  effort  is  produce  the  only  book  I

have  seen,  other  than  the  Chris­Craft story, that details a marque. I might also add  that Bill was a schoolteacher back in the days when we learned how to do math and knew where the state capitols were, in contrast to the current crop of functional I  continue  to be  distressed  at  Wooden­ Boat's bias against stock boats and your New England­elite approach. Someday you will  realize  that  the  vast  majority of wooden boats are cruisers and outboards and  maybe, just  maybe,  do  a  story  on Thompson, Penn Yan, Cruisers Inc., or— dare I hope—get back David Eastman's "Classic Cruiser" column. In the meantime, reread the book in the  context  of a  group  of guys  and  gals

trying  to  preserve  a  slice  of American wooden boat building and, although lack­ ing a degree from "Haaavaad," doing a

reasonably good job. Lawrence E. Root Livonia, NY

Selling Solar Dear Mr. Wilson, As a follow­up to "A Trouble­Free DC System"  in  your  March/April  issue,  I think  that  your  readers  would  like  to know  that  solar  electric  panels  can  be major contributors to a trouble­free  DC system. Our company, Sunelco, has been selling solar electric systems since  1985, and  while  most  of  our  experience  has been with homes in remote locations, we have  outfitted  several  marine  craft, including a 68' state­of­the­art yacht. We think solar is a great idea, particularly for moored  craft  that  aren't  running  the engine daily, and especially for craft that lack or choose not to run an engine. Solar  makes  even  more  sense when you consider the number of boat owners who  use  their craft  to  head  for  sunnier climes. Using the example of an average load of 100 amp­hours daily, cited in  the above­mentioned article, in Bahamian lat­ itudes that boat should have six 60­watt panels  to  produce  enough  current  to keep the battery well charged. One of our customers, Denise Reese, outfitting for a second  round­the­world cruise with  her solar­power system,  remarked:  "I just wish that the people I traveled 3,000 miles to moor beside had solar instead of those noisy generators." We have a catalog with complete infor­ mation on sizing solar panels to the user's needs.  The  solar electric  system  is reli­ able, builder­installable, long­lived, envi­ ronmentally  benign,  and  competitive with  gas­generator  systems  (not  to  men­ tion  quieter).  Our  catalog  features  not only the components of the solar electric itself (panels, controller, batteries), but DC  appliances  and  high­efficiency AC inverters that enable one to use regular household appliances on board. Your readers can write to us at  100 Keels St., P.O.  Box  1499­C,  Hamilton,  MT 59840­1499, enclosing $3.95, for a cata­ log. Thanks for the opportunity to edu­ cate and equip your readers. Becky Brandborg Sunelco Hamilton, MT

July/August 1991  •  9

Making the Best of the Initial Aberration by David Kasanof fter reading my insider's tips on sailing an old gaff­rigger, some of you who don't own a gaff­rigger may  see  what  you've  been  missing and  might  want  to  acquire  one.  I would deeply regret this, and I sug­ gest that any such desires be treated by aggressive therapy via electroshock and/or antipsychotic medication. Although it is too late for the likes of me,  I  know  that  owning  an  old gaffer belongs in that large class of harmless eccentricities such  as  col­ lecting tea cozies or medieval Serbian chamber pots. Therefore, the follow­ ing  tips  on  gaff­rigger  sailing  are offered  in  the  spirit  of  making  the best  of  the  initial  aberration  that causes one to own a gaff­rigger in the first place. Eat a bowl of oatmeal before rais­ ing  the gaff in  the  morning.  If there is any kind of a sea running, better make that two. Failure to observe this rule is likely to lead to excessive pant­ ing,  lightheadedness,  and  the put­ ting of one's feet through skylights. It must be oatmeal. Cornflakes won't do it. If you don't like oatmeal, don't raise  the gaff until you  do. Never tie in a reef. The nettles are for  decorative  purposes  only.  It  is impossible  to  tie  them  properly unless you are in  a flat calm.  Merely hauling  down  the  luff  and  leech grommets and allowing the loose foot of the  sail  to flop about may not look shippy, but it's a hell of a lot shippier than falling through the main hatch or, worse,  partly falling through  the main hatch. If the flopping about of the  loose  sail  becomes  a  potential hazard, hope for better weather. Never use the halyard winches for halyards. These winches are always too small  for  the  lines  and  are  designed to automatically foul the turns. Haul the halyards up by hand; it's faster and easier (but see Tip No. 1). Haul the  throat  halyard  up  first  partway, and stand on the fall of the line. Then haul up the peak, and stand on the line. Repeat until the throat is up all the way, then raise the peak all the way. The reason for standing on  the  fall  of the 10 

• 

WoodenBoat  101

halyards is that the pinrail is constant­ ly getting  buried  beneath  yards  of line, and you'll have to keep clearing away line in order to keep clear access to the cleats. Just keep tromping on each section of line as you alternate between  throat and peak halyards. It's a bit like crushing grapes in the old country. Use  halyard  winches  for  the  an­ chor rode; don't use the anchor winch. Anchor  winches  are  up  forward where  there is no room  to work.  If you use chain and it won't go around the  halyard  winch,  try  this:  Splice one­half of a  sister  hook  to  the  end of a line, hook a link with the sister hook, and take the other end of the line  to  the winch. A short line with the  other  half  of  the  sister  hook spliced  on  and  tied  or  shackled  to some  other  convenient  point  will temporarily stop the chain while a new purchase is taken with the line that goes around the halyard winch. Use the anchor winch for hauling down the anchor light. Overkill, you say? No, no, I don't mean you should use  it for a downhaul.  I  mean you should stand on it in order to get a better view of what in hell has fouled the jib halyard so that you can't low­ er the lantern. And by standing on the anchor winch, you may be able to grab the lantern and drag it down by force. This, however, requires a high degree  of rage.  One  encouraging note: There's no need to worry about burning  yourself  if  you  grab  the lantern, because, of course, the damn thing has been out for hours. Electric anchor lights? They're about as reli­ able as digital knotmeters.

Never employ any kind of audible fog  signal,  either  underway  or  at anchor; this also applies to those idi­ otic "strobe" lights. In fog, there will probably  be  so  many  whistles  and horns going off all over the place that no one will ever be able  to sort yours out from  the  cacaphony.  Besides,  no one but Sea Scouts and people who have  passed  their  six­passenger license exam within the past 45 min­ utes has the remotest idea of what the correct fog signals are. As to those "strobes," they have two main effects. First,  they draw lost boaters like flies to honey,  and you'll find yourself mis­ taken  for  the  Coast  Guard,  being asked questions like, "Can you point the  way  to  Pollock  Rip?"  Second, strobes  tend  to  attract  the  Coast Guard, who think you may be in dis­ tress. The Coast Guard will call you "Sir" in that way they have, and they'll tell you not to use the strobe unless you are in distress. Of course, you are in distress by this time, but not the kind they are talking about. Finally, the use of the strobe plus a horn— even properly sounded—will attract other vessels, some of impressive ton­ nage,  who  think you  are  Brentons Reef Light. A corollary to the foregoing rule is to pay no attention to audible or visi­ ble navigation aids in fog. Find the nearest shoal and anchor. Finding a shoal  will  prevent  your  being  run down  by the TOYOTA MARU,  and not trying  to  find  Brentons  Reef by  its horn characteristics will prevent you from running down some poor bas­ tard unwittingly doing a great imita­ tion of Brentons Reef.

The pinky  schooner ELLEN  shows  her  stuff at the Mahone Bay Wooden  Boat Festival, scheduled from July  31 to August 4 this year. Contact  C.J. Feeney, Chairman, Box 609, Mahone Bay,  NS, B0J 2E0,  Canada,

902­624­8133.

EAST COAST July Through Dec. 1  The Whaleman's Art Philadelphia,  Pennsylvania.  Scrimshaw exhibition.  (Philadelphia Maritime Museum, 321  Chestnut St., Philadelphia, PA  19106, 215­925­5439) 1  Waterfront Day Bath,  Maine.  (Maine Maritime Museum,  243 Washington  St.,  Bath,

ME 04530, 207­443­1316) 2­7  Boston  Harborfest Boston, Massachusetts.  (Boston Harborfest, 45 School St., Boston,

MA 02108, 617­227­1528) 5  Great Schooner Race Between  North  Haven  and  Rockland, Maine.  (Maine Windjammer

Association,  P.O.  Box 317,  Rockport, ME 04856, l­800­Maine­80) 6  Catboat Race/Wooden Boat Race New London, Connecticut. (Jack Vibber,  203­442­7376) 6­7  Champlain Valley Small  Craft Exhibition Basin Harbor,  Vermont.  (Lake Champlain  Maritime  Museum,  Basin

Harbor, VT 05491, 802­475­2317) 9­11  Matthews Boat Owners Rendezvous Port Jefferson  Harbor,  New  York.  (Robert Lyons III, Matthews Boat Owners Association,  Inc., #2 3rd St.,  Bellport,

NY 11713, 516­286­0395) 12­14  Lawley Yacht Rendezvous Charlestowm, Massachusetts. Includes symposium  on  the  history and restoration  of Lawley yachts.  (Dr. Albert Hickey,  Lawley Boat Owners Association,  P.O.  Box  1303, Portsmouth, NH 03802, 617­862­3390) 12­18  Craft Demonstration:  Birchbark Canoe Blue Mountain Lake,  New  York.  With Ferdy Goode.  (The Adirondack Museum,  Blue  Mountain  Lake, NY

12812,  518­352­7311) 13  Wooden Boat Show Colchester,  Vermont.  Sponsored by  the Lake Champlain Chapter ACBS. (Glenn McKibben, P.O. Box  11,

Hartford, NY 12838, 518­632­5778; or Neil Durgin, 6 Morgan Way,

Williston, VT 05495, 802­879­0457)

Competition  is  cutthroat at  the Bewdley Museum's annual Coracle Regatta,  held August  26 on  the River Severn.  Far more information:  Bewdley  Museum,  The Shambles,  Load St., Bewdley,  Worcestershire DY12 2AE,  England,  tel.  0299­403573.

12  •  WoodenBoat  101

13 Fox Islands Lobsterboat Races Fox Island Thoroughfare, Maine. (Vinalhaven Lions Club, Vinalhaven, ME 04863; or Foy Brown, North Haven, ME 04853, 207­867­4621) 13 Thousand Island Antique & Classic Boat Show Alexandria  Bay,  New  York  (William Siegenthaler, RD 1, Box 310, Remsen, NY 13438, 315­896­6330) 13­14  Boston Antique & Classic Boat Festival Boston,  Massachusetts.  (The  Boston Harbor Association, 51 Sleeper St., Boston, MA 02210, 617­330­1134)

reasonable price is another. And our shipping policy is a third. Orders placed by noon Pacific time go out the same day delivered right to you. And since we prepay the freight on orders of $75 or more, we're as good as next door. So it comes down to this: You can pay a lot more for the other name brand epoxy resin but you can't buy a better pro­ duct or get better service and techni 5 Full Gals, vs  4.35 Gals. cal support. Can you  spot the  difference  between  sticking Just send us $10 and getting stuck? System  Three gives you for your System more and charges you less. Three Trial Kit. Better still, call our toll­free order desk at 800­333­5514 and use your bank card.

Our trial kit: 12 ounces of resin and hardner, fiberglass cloth, brushes, measuring cups, fillers, roller cover, squegee, gloves and The Epoxy Book.

Send us $10 and we'll send you our System Three Epoxy Trial Kit. If you try us, you'll like us. And we don't think you'll leave us. Our top quality product, backed by over 10  years of experience, is one reason. Our

14  •  WoodenBoat  101

CALENDAR OF EVENTS 13­14  Friendship Sloop Thames River

Regatta New London, Connecticut. (Jack

Vibber,  203­442­7376) 13­14  Wine Country Classic Boat Show and Regatta Hammondsport,  New  York.  (Munro Sherrill, 5225 Knapp Rd., Middlesex, NY 14507, 716­554­5300) 13­14  Glued Lapstrake Plywood Boatbuilding Philadelphia, Pennsylvania. Also held

July 20­21,  27­28,  and August 3­4. (Carol  Slaszak,  Workshop on  the Water, Philadelphia Maritime Museum,  321  Chestnut St., Philadelphia, PA  19106,

215­925­5439) 18­22  Wooden Canoe Heritage Association Assembly Paul Smiths,  New  York.  (Tom  and Karen  Mackenzie, 525 Orchard Dr.,

Madison, WI  53711, 608­231­2192) 19­21 Southern New England Antique &

Classic Boat Show Danbury,  Connecticut. At Candlewood Lake.  (Chris Johnson, 58 Lake Dr. S., New Fairfield,  CT 06812,

203­746­2207) 20­21  Emperor's Cup Regatta Marblehead,  Massachusetts.  (Gary

Gregory, 215 First St., Cambridge, MA 02142, 617­577­8222) 21  Small Boat Builders' Day Portsmouth, New Hampshire.  (Strawbery

Banke  Museum,  Marcy St., Portsmouth, NH 03801, 603­433­1100)

21  Old Boat Regatta Toms River, New Jersey. (Toms River

Harbor Chamber of Commerce, P.O.

Box 356, Boothbay Harbor, ME 04538, 207­633­2353) 26­27  Classic Egg Harbor Club Rendezvous Crisfield,  Maryland.  (Marilyn  Butler,

804­588­2322 or 804­428­4473) 26­Aug.  1  Craft Demonstration: Wood­and­ Canvas Canoe Blue Mountain  Lake,  New  York. With Jerry Stelmok.  (The Adirondack

Museum, Blue Mountain Lake, NY 12812,  518­352­7311) 27  Northeast Antique & Classic Boat Show Weirs Beach,  Laconia,  New Hampshire. Sponsored by the New England

Chapter, ACBS.  (Don Minor, 65 Weirs Blvd., Weirs Beach, NH 03246, 603­524­0348; or Ivan  Phelps, The Wooden Boat Shop, Melvin Village,

NH 03850, 603­544­7330)

212­669­9416;  or Boat Shop, 212­742­1116) 21 Traditional Rowing Races Kittery,  Maine.  Sponsored  by  the Seavey Island  Rowing Club.  (Mike

Kelso,  207­439­4635) 22  The  Gold  Cup  Races  from SKEETER to EL LAGARTO

Blue Mountain  Lake,  New  York.  Lecture by Don Fostle.  (The Adirondack Museum, Blue Mountain Lake, NY

12812,  518­352­7311) 22­26 Cedar­and­Canvas Canoe­Making Brookfield,  Connecticut.  With  Horace Strong.  (Brookfield Craft Center,  286 Whisconier  Rd.,  Brookfield,  CT

06804,  203­775­4526) 23 Commuters '91 New  York,  New  York.  Classic  commuter yachts visit the Seaport.  (South Street

Seaport Museum, 207 Front St., New York,  NY 10038, 212­669­9430) 23—25  Friendship Sloop Days Boothbay Harbor,  Maine.  Includes a mini­regatta of model Friendship sloops.  (Doug Amsbary, RFD, Box 120  Cooley Hill  Rd.,  Franconia,  NH 03580,  603­823­8459; or Boothbay

12812,  518­352­7311) 5—9 Building a Norwegian Pram Brookfield,  Connecticut.  With  David Foster.  (Brookfield Craft Center, 286 Whisconier  Rd.,  Brookfield,  CT

06804,  203­775­4526) 7  The 165th Annual St. John's Fixed­ Seat Rowing Regatta St. John's Newfoundland,  Canada.  (Gail Malone, 41  Plymouth  Rd., St. John's,

NF, A1C 1K3, Canada, 709­753­9448; Robert  Hall,  709­726­6124;  or  Geoff Carnell,  709­754­1230) 9­11  Maritime Festival and Classic Boat

Regatta Boston, Massachusetts. Including the Yankee  Mariner's  Cup  Regatta. (Sail  Boston  1991,  250  Summer St.,

Boston, MA 02210, 617­330­1992) 9­12  Folk Harbor Festival

27 Friendship Rendezvous and Race Friendship,  Maine.  (Doug Amsbary,

Lunenburg,  Nova Scotia,  Canada.

RFD,  Box  120 Cooley Hill Rd., Franconia, NH 03580, 603­823­8459)

Ltd., Box 1240, Lunenburg, NS,

27 Antique & Classic Boat Rendezvous Mystic,  Connecticut.  (Mystic  Seaport Museum,  P.O.  Box 6000, Mystic, CT

06355, 203­572­0711) 27­28  Nautical Flea Market Mystic,  Connecticut.  Sponsored  by  the Noank Wooden  Boat Association.

(Jim Cassidy, 203­536­6307) 28­Aug. 3  Traditional Chesapeake Bay Boatbuilding St.  Michaels,  Maryland.  (Chesapeake Bay Maritime Museum, Navy Point,

P.O. Box 636, St. Michaels, MD

21663,  301­745­2916)

Seaport Society, Box 1111, Toms River, NJ 08075, 908­349­9209; or Ed Asay,  Chairman,  609­540­3688) 21  Basic Lofting New  York,  New  York.  With  shipwright Mike Bull. Reservations required. (South Street Seaport  Museum, 207 Front St., New York, NY 10038,

Museum, Blue Mountain Lake, NY

August 2  Feeder Race to Eggemoggin Reach

Regatta Camden,  Maine.  (Mike Mahan,

207­236­4378;  or  Steve  Smith,  c/o Wayfarer  Marine,  P.O.  Box  677, Camden, ME 04843, 207­236­8064) 3  Eggemoggin Reach Regatta Brooklin,  Maine.  (Eggemoggin  Reach Regatta, P.O.  Box  119, Brooklin,  ME

04616,  207­359­2236,  207­359­2097, or 207­348­2279) 2­4 Boatbuilding Workshop Mew  York,  New  York.  With  shipwright Mike  Bull.  Reservations  required. (South  Street Seaport Museum, 207 Front St., New York, NY 10038,

212­669­9416;  or  Boat  Shop, 212­742­1116) 2­4  Atlantic  Coast Sea Kayaking Symposium Castine,  Maine.  (ACSK '91, L.L.  Bean, Inc., Freeport, ME 04033)

3  Museum Raffle Basin Harbor,  Vermont.  (Lake Champlain  Maritime  Museum,  Basin Harbor, VT 05491,  802­475­2317) 4­31  International Marine Artists Show Searsport,  Maine.  (Penobscot Marine Museum,  Church  St.,  P.O.  Box  498,

Searsport, ME 04974, 207­548­2529) 5  The  Gunboat PHILADELPHIA Blue Mountain Lake,  New  York.  Lecture by Arthur B. Cohn.  (The Adirondack

(Eddie Kinley, Lunenburg Foundry N0J 2 G 0 , Canada, 902­634­8827) 9­15  Craft Demonstration:  Guideboat Blue Mountain Lake, New  York. With Everett  Smith.  (The  Adirondack

Museum, Blue Mountain Lake, NY 12812,  518­352­7311) 10­11  First Finger Lakes Wooden Boat

Festival Penn  Yan,  New  York.  (Ellen  Nooney, P.O. Box 30, Valatie, NY 12184) 11  Antique & Classic Boat Show and Parade Lake Sunapee,  New Hampshire.  (Kathy

Muller, 337 Lake Ave., Sunapee, NH 03782,  603­763­5855) 12 In and Out of the Boatshop: J.H. Rushton Blue Mountain  Lake,  New  York.  Lecture by Dave  Baker.  (The Adirondack Museum, Blue Mountain Lake, NY

12812,  518­352­7311) 16­17 Friendship Sloop Regatta Marblehead,  Massachusetts. Sponsored by the Corinthian  Yacht Club.  (David Graham,  617­631­6680) 16­20  Cedar/Canvas Canoe­Building Layton,  New Jersey.  With  Horace Strong.  (Peters Valley Craft  Center, Layton, NJ 07851, 201­948­5200)

17  Baystate Woodies Boat Show Regatta Lowell,  Massachusetts.  (Earl  Sheehan, Jr., 508­851­2656 or 508­851­3699)

17 Antique & Classic Boat Show Catskill,  New  York.  Sponsored  by  the Hudson  River  Chapter,  ACBS. (Walter Weber, 1 Wyckoff Ave.,

Ramsey, NJ 07446,  201­327­5000 or 201­327­2253) 17  Bob Grieser Photography Exhibit St.  Michaels, Maryland.  Runs through

December. (Chesapeake Bay Maritime  Museum,  Navy Point,  P.O. Box 636, St. Michaels, MD 21663,

301­745­2916) 17­18  Herreshoff Fish  Class 75th Anniversary Regatta Bristol,  Rhode Island.  Races for Herreshoff Fish,  12½,  and  S  one­ design  classes.  (Herreshoff Marine Museum, Box 450, Bristol,  RI 02809, 401­253­5000)

July/August 1991  •  15

CALENDAR OF EVENTS

18 Opera House Cup Regatta Nanturket,  Massachusetts.  (Chick Walsh, Opera House Cup, P.O. Box 1409, Nantucket, MA 02554, 508­228­2121) 19­24  Adirondack Guideboat Building Brookfield,  Connecticut.  With Steve Kaulback.  (Brookfield  Craft  Center, 286 Whisconier  Rd.,  Brookfield,  CT

06804,  203­775­4526) 23 You Are a Sailor's Wife Searsport, Maine. Lecture by Joyce Butler.  (Penobscot Marine  Museum, Church St., P.O. Box 498, Scarsport, M E 04974, 207­548­2529) 23­29  Craft Demonstration: Lapstrake

Canoe Blue Mountain Lake,  New  York.  With Fuat Latif.  (The  Adirondack Museum, Blue Mountain Lake, NY 12812,  518­352­7311) 24­25  New Bedford Heritage Days Regatta New  Bedford,  Massachusetts.  (Paul Zychowicz,  508­758­9564) 24—25  Maine Antique Power Engine Meet Bath,  Maine.  Includes a display of marine engines.  (Maine Maritime Museum, 243 Washington St., Bath,

ME 04530, 207­443­1316) 31—Sept. 1  Schooner Festival Gloucester,  Massachusetts.  Includes the

Mayor's Race.  (Cape Ann Chamber of Commerce,  33 Commercial  St.,

Gloucester, MA 01930, 508­283­1601)

WEST COAST July Through July 31  Homes on the Go Portland,  Oregon.  Exhibit includes a traditional Chinese junk.  (Children's Museum, 3037 S.W. Second,

Portland,  OR 97201,  503­823­2227) 5­7  Lake Union Wooden Boat Festival Seattle,  Washington. Annual auction on July  6.  (The  Center  for Wooden

"Boats, 1010 Valley St., Seattle, WA 98109,  206­382­BOAT) 6  Center for Wooden Boats Cup Race

and Yankee One­Design Championships Seattle,  Washington.  (The Center for Wooden  Boats,  1010 Valley St., Seattle, WA 98109, 206­382­BOAT) 12­15  The Salish People and Their Skills Seattle,  Washington.  (The Center for Wooden Boats,  1010 Valley St., Seattle, WA 98109, 206­382­BOAT)

13  Newport West Cup Race Long Beach,  California.  (David Smith, Wooden Hull Owners Association, 185 Loreta Walk, Long Beach, CA 90803,  213­433­5494) 13­19  Summer Youth Sea Symposium Port  Townsend,  Washington.  Aboard ADVENTURESS. (The Wooden Boat Foundation, 118 Taylor St., Port

Townsend, WA 98368,

206­385­3628)

15—17 Marine Carving Duncan,  British Columbia,  Canada. With Doug Morrison.  (Cowichan Bay Maritime Centre & Boatbuilding School, 1761 Cowichan Bay, Box 787, Duncan, BC, V9L 3Y1, Canada, 604­746­4955) 19—21 Puget Sound Chris­Craft Rendezvous Port  Orchard,  Washington.  (Milo  or Monnie Moen, P.O. Box 98964, Des Moines, WA 98198, 206­824­1200)

20­26 Stories Around the Rim Sitka, Alaska. Aboard the schooner CRUSADER with Gary Snyder. (Resource Institute, 6532 Phinney Ave. North, #B, Seattle, WA 98103, 206­784­6762) 27 Tool Clinic San Francisco,  California.  With  Simon Watts.  (National Maritime Museum Association,  Building 275, Crissy Field, San Francisco, CA 94129, 415­929­0202) 27­28 Wooden Boats on Exhibit at the River Forum Portland,  Oregon.  Sponsored  by  the Association of Wooden  Boat Builders.

(Dave  Swan,  503­640­5671) 27­28  Monterey Fishing Boat Festival San Francisco,  California. At Hyde Park Pier.  (National Maritime Museum Association,  Building 275, Crissy

Field, San Francisco, CA 94129, 415­929­0202) 27­28  Catboat Rendezvous Stuart  Is/and,  Washington.  (Ernie

Pfannenschmidt,  1734  Fairfield  Rd., Victoria, BC, V8S 1G3, Canada,

604­598­6197) 27­28  Poulsbo Boat Rendezvous Poulsbo,  Washington.  (Stan  Baselt,  738 Dolan, Bremerton, WA 98310, 206­373­6154)

August 2­4  Schooner  Races Port  Townsend,  Washington.  Mayor's Cup and Iron Man's races on Aug. 3, Ladies' Race on Aug. 4.  (The Schooner Association, 211 Seton Rd., Port Townsend, WA 98316,

206­385­7878) 3­10  Building the  10' Nova Scotia Skiff, Sea Urchin San Francisco,  California.  With  Simon Watts.  (National Maritime Museum

Association, Building 275, Crissy Field, San Francisco, CA 94129,

415­929­0202) 4  Schooner Cruise Seattle,  Washington.  On  ZODIAC.  (The Center for Wooden Boats,  1010 Valley St., Seattle, WA 98109, 206­382­BOAT)

4­11  Wooden  Boat Week Tahoe  City,  California.  (Steve  Lapkin,

Tahoe Yacht Club, P.O.  Box 286, Homewood, CA 95718, 916­581­4700) 5­10  Stitch and  Glue Duncan, British Columbia,  Canada. With Sam  Devlin.  (Cowichan  Bay

Maritime Centre,  1761 Cowichan Bay Rd., Box 787, Duncan, BC, V9L 3Y1, Canada,  604­746­4955) 9­11  Nexus Regatta In  the San Juan  Islands,  Washington. For owners of Nexus boats.  (Nexus Marine Corporation,  3816 Railway Ave., Everett, WA 98201,

206­252­8330) 10  Tahoe Yacht Club Concours d'Elegance Lake Tahoe, California. An in­the­water display of 100 vintage mahogany run­ abouts at Tahoe Boat Co.  (Steve Lapkin, Tahoe Yacht Club, P.O. Box

286, Homewood, CA 95718, 916­581­4700) 10­12  International Steamboat Meet Victoria,  British  Columbia,  Canada. (Bob  Leach,  The  Dogwood  Flotilla, 28 Bastion Square, Victoria, BC, V8W 1H9, Canada, 604­477­1099) 12­19  Constant Camber/Vacuum Bagging Duncan,  British Columbia,  Canada. With John Kraus.  (Cowichan  Bay Maritime Centre, 1761 Cowichan Bay Rd., Box 787, Duncan, BC, V9L 3Y1,

Canada,  604­746­4955) 15­Sept. 19  Half­Hull Model San  Francisco,  California.  With  Bill Doll.  (National Maritime Museum Association,  Building 275,  Crissy Field, San Francisco, CA 94129,

415­929­0202) 17­18  Lofting/Planking San Francisco,  California.  With  Bill

Doll.  (National Maritime  Museum Association, Building 275, Crissy Field, San Francisco, CA 94129,

415­929­0202) 18—25  Lapstrake Construction Duncan,  British Columbia.  Canada. With  John  Hvalsoe.  (Cowichan Bay Maritime Centre, 1761  Cowichan Bay Rd., Box 787, Duncan, BC, V9L 3Y1, Canada,  604­746­4955) 22­25 Wooden Boat Festival '91 Granville Island,  Vancouver,  British Columbia,  Canada.  (Vancouver Wooden Boat Society, 923 E.  13th Ave., Vancouver, BC, V5T 2L7, Canada,  604­873­6100) 24  Save­the­Strait Marathon Georgia Strait,  British Columbia, Canada. For swimmers and paddlers. (Save Georgia Strait Alliance,  Box

122, Gabriola Island, BC; V 0 R 1X0, Canada, 604­247­8670; or Ernie Yacub,  604­338­9242) 30­Sept.  1  VREB Classic Boat Festival Victoria,  British  Columbia,  Canada. (Anne St. Dennis, 3035 Nanaimo St.,

Victoria, BC, V8T 4W2, Canada,

604­385­7766)

SOUTH July 6  Wooden Boat Regatta Lakemont  Georgia.  (Tom Asher, 3635

Nancy Creek Rd. N.W., Atlanta, GA 30327, 404­233­8624 or 404­266­6210)

July/August 1991  •  17

CALENDAR OF EVENTS

19­21  Antique & Classic Boat Rendezvous Guntersville, Alabama.  (Dixieland Chapter, ACBS, 5 Keith Rd., Leeds, AL 35094, 205­582­1000) 28  Caladesi Island Antique & Classic Boat Show Dunedin, Florida.  (Caladesi Island State Park, 1 Causeway Blvd., Dunedin, FL 34698, 813­443­5903)

GREAT LAKES

July 6  Parade of Sail and  the  Legends of the Lake Classics South  Haven  to Saugatuck,  Michigan. (Dennis Parker, 3382 Scots Pine Way, Portage, MI 49002, 616­324­0377; or Michigan  Maritime  Museum,  P.O. Box 534, South Haven, MI 49090, 616­637­8078) 6  Century Boat Club Show Manistee,  Michigan.  (Marion Roskowski,  1960  Hickory Dr.,  Hobart, IN 46342, 219­942­8970) 6­13  Building a Herreshoff Pram Clayton,  New  York.  With  Bill  Smithers. (The Antique  Boat Museum,  1000 Islands, 750 Mary St., Clayton, NY 13624,  315­686­4104) 7  Heritage Boat Gathering South Haven,  Michigan.  (Michigan Maritime  Museum,  P.O.  Box 534, South Haven, MI 49090, 616­637­8078;  or  David  Green, Traditional  Small  Craft Association  of West  Michigan,  616­673­8224) 13 Project Lakewell's Classic Boat Rendezvous Grand Haven,  Michigan.  (Project Lakewell, P.O. Box 8341, Holland,  MI 49423,  616­396­3258) 13­14 Antique & Classic Boat Show Port  Carling,  Ontario,  Canada. Sponsored by the Toronto Chapter, ACBS.  (Joe Fossey,  305 Duckworth St., Barrie, ON, L4M 3X5, Canada, 705­726­6600) 17­24  Building the Norwegian Pram Charlotte, Michigan. With Simon Watts.  (John Wilson, 500 East Broadway Highway, Charlotte, MI 48813,  517­543­5325) 19­21  Lyman Boat Owners Regatta Sandusky,  Ohio.  (Larry Uebbing,  826 Riverside Dr., Vermilion, OH 44089; or Adrienne  Melena,  216­241­8100) 20 Antique & Classic Boat Show Toledo,  Ohio.  Sponsored  by  the Michigan Chapter, ACBS.  (Loren Sattler,  419­385­5829; or Chuck Duricek,  419­666­7833) 20­21  Antique & Classic Boat Show Indianapolis,  Indiana.  (Mike Boone, 7159 Edgewater Place,  Indianapolis, IN 46240, 317­257­3671) 20­21  Waterways Festival Toronto,  Ontario,  Canada. (Harbourfront, 410 Queen's Quay West, Suite 5090, Toronto, ON, M5V 2Z3, Canada, 416­973­3000) 27  The Heritage Classic Chicago,  Illinois.  Hosted by the

Heritage  Boat Club and  the Chicago Corinthian  Yacht Club.  (Jeffrey  Pyne,

18  •  WoodenBoat  101

10900 S. Artesian, Chicago, IL 60655, 312­779­6686)

August 1—4 Boat Show and Auction Clayton,  New  York.  (Bill  Danforth, Director, The Antique Boat Museum, 1000  Islands,  750  Mary St.,  Clayton, NY 13624, 315­686­4104) 3 Wooden Boat Show Green Lake,  Wisconsin. Sponsored by the Green  Lake Wooden  Boat Club. (Raymond Dodge, Rte. 3, Box 422, Markesan, WI 53946) 3­4  The Door County Maritime Festival Sturgeon  Bat,  Wisconsin.  (Festival,  P.O. Box 608, Sturgeon Bay, WI 54235; or Chamber of Commerce, 414­743­4456) 6­8  Matthews Boat Owners Great Lakes Rendezvous Port  Clinton,  Ohio.  (Scott Reynolds, 215 W. 3rd St., Port Clinton, OH 43452) 10  Les Cheneaux Islands Antique Boat Show Hessel,  Michigan.  (Bob  Smith,  P.O. Box 301, Cedarville, MI 49719, 906­484­2420) 10 Antique Motor and Boat Outing Wallaceburg,  Ontario,  Canada.  (Alan Mann, 171  Margaret Ave., Wallaceburg, ON, N8A 2A3, Canada, 519­627­3296) 10­11  Blue Water Boat Guild Antique & Classic Rendezvous Bayfield,  Wisconsin.  (David  Martinson, P.O.  Box 890,  Bayfield, WI  54814, 715­779­5774) 10­12  Ottawa International Antique & Classic Boat Show Westport,  Ontario,  Canada.  At the Westport Manotick Classic Boat Club on the Rideau Canal System.  (David Burns,  225 Metcliffe  St.,  Suite  310, Ottawa, ON, K2P 1P9, Canada,

613­563­1281) 12­16  Restoration Class Clayton,  New  York.  With  Mike Mahoney  and  Bill  Smithers.  (The Antique Boat Museum, 1000 Islands, 750 Mary St., Clayton, NY 13624, 315­686­4104) 14—18  International Human­Powered Speed Championships Milwaukee, Wisconsin. Drag races, race for the  DuPont Prize and more. (International Human Powered Vehicle Association, P.O. Box 51255, Indianapolis, IN 46251, 317­876­9478) 15­18  Old Boats, Old Friends Racine,  Wisconsin.  (Bruce Renquist, P.O. Box 081400, Racine, WI 53408, 414­634­2351) 17­18  Wooden Boat Festival Toronto,  Ontario,  Canada. (Harbourfront Corp., 410 Queens Quay West, Suite 500, Toronto, ON, M5V 2Z3, Canada, 416­973­3000) 17—18 Model Ship Builders' Symposium/ Manitowoc Maritime Museum's Model Ships and Boats Contest Manitowoc,  Wisconsin.  (Jeff  Phillips,

P.O. Box 128, Cedarburg, WI 53012, 414­377­7888; or Manitowoc Maritime Museum,  75 Maritime Dr., Manitowoc, WI 54220) 24­25  Songs of Sail Penetanguishene,  Ontario,  Canada. (Historic  Naval  and  Military Establishments, P.O. Box  1800, Penetanguishene, ON, L 0 K 1P0, Canada,  705­549­8064) 24­26 Building a Flat­Bottomed Lapstrake Skiff Clayton,  New  York. With Bill Smithers. (The Antique Boat Museum,  1000 Islands,  750 Mary St., Clayton, NY 13624.  315­686­4104) 30  Classic Boat Cruise From  Chicago,  Illinois,  to St. Joseph's, Michigan. Sponsored by the Columbia Yacht Club.  (Jane Parker,  P.O.  Box 341, St. Joseph's, MI 49085, 616­927­2628) 31­Sept. 9  West Greenland Kayak­Building Course Wauwatosa,  Wisconsin. With Svend Ulstrup.  (Bob Boucher, 1907 Ludington Ave., Wauwatosa, WI

53226.  414­476­3787)

CENTRAL

July 11­14  National Vintage Motor Boat Show Stillwater,  Minnesota. With guests Bob Speltz, Tony Brown, and MISS MIN­ NEAPOLIS. Also restoration sympo­ sium, races, and more.  (Vintage Boat Foundation  of the  Midwest,  312 North Main St., Stillwater, MN 55082; or Carmen  Craig, 619­322­7372) 13—14 Inland Empire Wooden Boat Club's Boat Show Coeur d'Alene,  Idaho.  (IEWBC,  P.O. Box 621, Coeur d'Alene, ID 83814,

208­667­5009) 20 Antique & Classic Boat Show Clear Lake, Iowa.  (Jerry Dingman, 4802 Lyndale Dr., Des Moines, IA 50310, 515­279­6442 or 515­357­5589) 27­28 Centennial Parade, Antique Boat Display, and Cruise Battle Lake,  Minnesota.  (Dick and Dorothy Kausler,  Box 545,  Battle Lake, MN 56515, 218­864­8231)

August 10­11  Antique & Classic Boat Rendezvous Lake Minnetonka,  Minnesota. Sponsored by the Land o'  Lakes Chapter, ACBS.  (John Kinnard, 612­472­1303;  or Nancy Nordstrom, 612­472­7234) 12­23 Wood­and­Canvas Canoe Building Duluth,  Minnesota. With Alex Comb. (Outdoor Program,  University of Minnesota­Duluth,  10 University Dr., Duluth, MN 55812, 218­726­7170)

EUROPE June 29­July 7  Classic Boat Festival Ipswich,  Suffolk,  England.  At  Shotley Point  Marina.  (Shotley  Point  Marina,

THE  WOODEN  BOAT  FOUNDATION PRESENTS

THE  P R E M I E R  W E S T  COAST  S H O W IN  WASHINGTON'S  HISTORIC  VICTORIAN  SEAPORT

Over  100 Boats on Display  •  Exhibits Classes/Workshops  •  Boat Shop Tours  •  Live Music Northwest  Schooner Cup CONTACT

W O O D E N  BOAT  F O U N D A T I O N 118  T A Y L O R  S T R E E T ,  P O R T  T O W N S E N D ,  WA  9 8 3 6 8 206­385­3628

CALENDAR OF EVENTS

Shotley Gate,  Ipswich,  Suffolk 1P9 1QJ, England, tel. 0473­348982)

July 4­7  Rally of Traditional Vessels Dublin, Ireland. (John Healion, 1 Watson Rd., Killiney, County Dublin,

Republic of Ireland, tel.  1­851­583) 11­14  Cutty Sark Tall Ships Milford  Haven,  Wales.  Races  to  the Netherlands.  (Hugh Marriott, Cutty Sark Press Office,  13 Station  St., Lymington, Hants SO41 9BA,

England, tel. 0590­677766) 12­14  Italian Vintage Motorboat Rally Villa  d 'Este,  Lake Como,  Italy. Sponsored by the Villa d'Este Grand Hotel.  (Associazione Scafi  d'Epoca e Classici Registro Storico Nautico, corso Monforte 36, 20122 Milano, Italy;  tel.  02­76000115 or 02­76006973) 13 Open Boats Rally Brightlingsea,  River Colne, England. (Brendajago, Smugglers Cottage, North Fambridge, Essex CM3 6NA, England, tel. 0621­741595) 13 Traditional Rivercraft & Ephemera Auction Henley­on­Thames, England.  (Phillips Fine Art Auctioneers,  Phillips West Two,  10 Salem Rd., Bayswater, London W2 4DL, England; William Rose,  tel. 0734­40­3157; or Andrew

Hilton, tel. 071­229­9090)

20 

•  WoodenBoat  101

20  East Coast Race River Blackwater, England. Largest race for traditional boats in the U.K. (Old Gaffers Association, Brenda  Jago, Smugglers Cottage, North Fambridge, Essex CM3 6NA, England,  tel. 0621­741595) 24­28 Dutch Classic Yacht Regatta 1991 Ilellevoetsluis, the Netherlands. A gather­ ing of "gentlemen's yachts" with  feed­ er races from  Shotley Point in England.  (DCYR, c/o Harm Ploeger, Koninginneweg 192,  1075 EJ Amsterdam, the Netherlands, tel. 31­20713893;  for feeder race  infor­ mation: Brenda Jago, Smugglers Cottage, North Fambridge,  Essex CM3 6NA, England, tel. 0621­741595) 30  Steamboat Association Rally Windermere,  Cumbria, England. (Windermere Steamboat Museum, Rayrigg Rd., Windermere, Cumbria LA23 1BN, England, tel. 09662­5565)

August 3 British Classic Motorboat Rally Windermere,  Cumbria, England. At the

Windermere Steamboat Museum. (Catherine Allard, Windermere

Steamboat Museum,  Rayrigg Rd., Windermere, Cumbria 1A23 1BN,

England, tel. 09662­5565) 3­4  La Fete de la Misaine Ile­Tudy,  France.  Festival  of traditional fishing boats.  (Charles Marzin,

Association la Misaine, Douar du Beg­ Meil, 29170 Fouesnant, France) 9­11  Motor Yacht Society's 20th Anniversary Stockholm, Sweden. (Pierre Holm,

Segelshoppen AB, Raseglarhuset, Skeppsholmen, 111 49 Stockholm,

Sweden, tel. 08­11­82­92) 10­17  Falmouth Classics Regatta and Rally Falmouth, Cornwall, England. (Janet Heard, Tregatreath Boatyard, Six Turnings, Mylor Bridge, Falmouth, Cornwall, England, tel. 0326­74441) 10­18  Old  Gaffers Rendezvous Pertuis, Ile de Re, France. All traditional boats welcome. (Flottille en Pertuis, Avenue de Front de mer,  17630 La Flotte en Re, France, tel. 46­09­63­63) 11­17  La Fete des Vieux Greements IM,  Trinite­sur­Mer, France.  Old Gaffers

and Classic Yachts Week. (Association des Vieux Greements Trinitains, 5 Cour des Quais, 56470 La Trinite­sur­ Mer, France, tel.  010­33­97­55­79­91 17­18, 24­25  Coracle­Making Course Bewdley,  Worcestershire, England. (Bewdley Museum, The Shambles, Load St., Bewdley, Worcestershire

DY12  2AE,  England, tel. 0299­403573) 24—26  National Waterways Festival Windmill End,  Black  Country,  West Midlands, England.  (John Gale,  114 Regents Park Rd., London NW1 8UQ,

England, tel.  071­722­7217)

The Register of Wooden Yachts As we announced in the January/February issue of WoodenBoat, we are compiling The Register of Wooden Yachts, a directory of North American wooden boats, power and sail,  20' and longer. We are registering current owners, but are also attempting to gather the names of previ­ ous owners and the years of their ownership,  to better chronicle each yacht's history.  There is no charge for yacht listings in the Register If your wooden boat meets the above qualifications, we invite you  to  register your boat in  The Register of Wooden  Yachts.  Please  tear out or photocopy this page, fill in as much information as possible, and mail it to us at the address below.  Thanks for your help. Jon Wilson Editor

The Ideal Woodworking System For the Craftsmen of the  '90's The "Craftsmen of the '90's" (according to the experts) will fall into one of three categories; Executives looking for a hobby that will relieve the stress associated with long hours at a desk, Artist/Entrepreneurs who will seek to prove that quality furniture and home accessories don't necessarily come from an assembly line [and that you really can be your own boss], and Retirees who want to stay active while creating things of beauty for family and friends [either for extra income or just for the fun of it).

The K-5 offers every woodworker (even the ones the experts forgot) a perfect blend of precision, capacity, space economy and reasonable price. Our engineers have avoided gimmicks like electronic readouts and bulky attachments in favor of dynamically balanced cutter-heads and a simple, straightforward drive system. Whether you're just starting out, or making a change in your shop, call now to find out why the K-5 is the fastest growing system on the market today.

The  foregoing  quotation  from  An Instrument of  the Gods also appears in The 1992 Mariner's Book of Days,  a desk calen­ dar, personal record, nautical reader, and

tour of the waterfront, all rolled into one. WoodenBoat is the publisher and I am the author and—how can I say this deli­

Peter H. Spectre An unsolicited testimonial,

No more lips, Eight liters of used chewing gum, And more from the wild and woolly West

lways  impressed  by  things  gen­ uinely,  unalterably,  knock­down, drag­out, unquestionably nautically au­ thentic and—how should I say this polite­ ly?—disappointed by those that are not, I recently plunked down real money in a used­book store for an autographed copy of An  Instrument  of the  Gods  and  Other Stories of the Sea by Lincoln Colcord, published in 1922.  I  did it generally for Colcord's writ­ ing, which is excellent, and specifically for the following passage from  the  preface: "The sailor is well aware that the stalls

are filled with sea books written by land­ lubbers.  Rarely,  indeed, does he find a work which bears the authentic stamp of seamanship. "How vividly I recall my father's scorn at  an  incident in  one  of the  novels of a famous writer of nautical  fiction.  He was reading the book aloud one evening, on board the bark HARVARD, going up the China Sea.  [Colcord's father was a ship captain  during  the  Great  Age  of Sail.] The tale had arrived at the point of love­ making; the scene was set on the quarter­ deck of a  1,600­ton  sailing  packet.  The heroine reclined in a deck­chair against the  lee  rail;  a gentle air from  the  spanker wafted down upon  her, for they were sail­ ing sunny seas. The hero whispered his message; and while she listened, turning her face away,  she  trailed her hand idly in the water.  'Ha!'  snorted my father, when he reached this passage.  'That fellow had better look out for himself—she has long arms.' "

cately?—I'd tell you it's the greatest thing since sliced bread and you really ought to get a copy and don't forget Uncle Ralph, but let's face  it, you're  not going to  be swayed by hyperbole like that.  The 1992 Mariner's  Book  of Days,  $12.95,  available from  your  local  bookstore  or WoodenBoat Publications, Inc., P.O. Box 78, Brooklin, ME 04616.

grade timber for restoring the historic ships in the San Francisco collection. One of the original group responsible for the saving of the  three­masted  lumber  schooner  CA. THAYER, Capt. Huycke was beside himself with the knowledge that, due to the slack­ ness of the National Park Service, the ship now must be re­saved or she will be lost. The  Center  for  Wooden  Boats  on Lake  Union  in  Seattle  is as dynamic  as ever. The collection of boats available for

use by the public continues to grow, re­ sulting  in  a  section  of waterfront  that looks like an old­style boat livery. The 18th Annual Conference of the Museum Small

Craft  Association  will  be  held  at  the Center on October 4­6,  1991. As much a

don't know about yours, but my winter was wretchedly boring, so at the end of it, when the Esteemed Editor suggested that I blow town—"Go West, middle­aged man"—I didn't give the opportunity a sec­

traditional­boat meet as a series of lec­ tures and seminars, it will be open to mem­ bers of the Association and non­members alike  (though all must pay a registration fee). The Center for Wooden Boats,  1010

ond thought. Drove to Portland, Maine,

Valley  St.,  Seattle,  WA  98109,  206­ 382­BOAT.

took a plane to Seattle, rented a cute little roadster, and headed for the waterfront. Puget Sound to San Francisco Bay, with so many stops along the way that I have to refer to my notebook to recall them all. There's no need to describe the coasts of Washington,  Oregon,  and  northern California for those who have been there. For those who haven't, consider this: The scenic vistas  come  on  so  fast

The Northwest Seaport, next door to the  Center  and  nowhere  nearly as well organized, continues to struggle with the three­masted lumber schooner WAWONA. The problem is the same as it has always

been:  too  much  work  to  be  done;  not enough money for it.

and  so  hard  that  you have to take them sit­ ting  down;  otherwise your knees buckle. Some  of  w h a t  I heard  and  saw  w i l l appear in a couple of upcoming feature arti­ cles,  some  I'll  never reveal save to a psycho­ analyst, and the rest... well, here's a sampling: In  Seattle,  Capt. Harold  Huycke,  sur­ veyor  and  author  of the  maritime  histori­ cal  work  To  Santa Rosalia  Further  and Back,  claimed  he  had retired,  but it didn't sound that way to me. He was setting out on a road trip of his own  to seek  sources  of  high­

Beware of fair damsels with long arms.

July/August  1991 

• 

23

ON TME WATERFRONT

the few places where  an  ama­ teur can work on  his own boat

Jennifer  Lynn  Waldmann  afloat on a sea of dreams in the cradle pram  made by  her proud father,  George Waldmann  of Washington,  D.C.  Built  to  plans  in  The  Expectant Father's Cradle Boat Book, the pram has been customized with  a wooden  rope molding along the rail.  Writes George, "This  was  my first  woodworking project since high  school. It's  not  perfect,  but  it's  pretty  good,  and  my  wife  can scarcely  believe I pulled  it  off."

duced LADY WASHINGTON, was on a sail­ ing tour of the  Northwest to wave  the flag and  raise  funds.  (If sufficient operating money isn't found,  the  Seaport may be forced to sell the ship; a Japanese investor

under cover (in Seattle, there is a reason why that is important), is embroiled in a battle with the University  of  Washington  and the city of Seattle.  It seems the university wants to get its hands on  Anchor's  property,  as  the educators feel  the waterfront is too  good  to  waste  on  a  boat­ shop. Eminent domain? It looks

her  into  a  restaurant  in  Hawaii.)  The word was that the vessel was in Bremer­ ton,  which  was,  unfortunately,  off  my track. My track was down the coast, the Pacif­ ic  Ocean  to  my  right and  hundreds of

as if the city, in cahoots with the

miles of forests to my left. I wish I could

university, might go that far. If you're  a  Seattle  voter  with  a working­waterfront  frame  of

tell you the forests are intact, but I can't. To  be  blunt about it,  the  land  is being aggressively clear­cut—viciously so, if you are  an  environmentalist,  and  for  the good of the economy, if you are not.  I

Keith  Marks,  proprietor of the Wood­

mind,  give  serious  thought  to  helping

en Boat Shop on Portage Bay off Lake Union,  has joined the floating crowd. He  and  his wife  live  aboard  a  convert­ ed  salmon  troller  moored  to  a wharf out  back. Among the innovations at the shop,  a  traditional­boat chandlery,  are classes in boatbuilding and repair for the patrons. Wooden Boat Shop, 1007 N.E. Boat St., Seattle, WA 98105. Anchor Jensen of Jensen Marine, just down  the aptly named N.E.  Boat Street from the Wooden Boat Shop and one of

Anchor Jensen fight City Hall. In Olympia, the sail­training schooner ADVENTURESS was lying to a dock in the

small but handsome port, outfitting for another season with the kids. She looked

the way a schooner ought to look—not like  a yacht,  not like a toy, but like a sea­ going sailing vessel. In Aberdeen,  a butt­kicking,  heavy­ duty lumber port, the Grays Harbor His­ torical Seaport was eerily deserted. The centerpiece  of the  Seaport,  the  repro­

has already made an offer that would turn

don't  know what to  think.  On  the  one hand,  many  of  the  stores  in  the  small towns along the way had signs in the win­ dows that read "This business survives on timber dollars,"  and  as a working stiff I

can appreciate that. On the other hand, when  the stupendously grand Douglas­ firs and  Port Orford  cedars and  Califor­

nia  redwoods  are  gone—and  they  will be  soon  at this rate—so,  too, will  be  the businesses.

TIGHT MONEY?  CROWDED HARBORS?  TIME  RESTRICTIONS?  —  NO WORRIES!

HORWALK  ISLANDS  SHARPIES

hese unique coastal cruisers can solve all of today's difficult problems. They have been designed by Bruce Kirby to satisfy the quest for shallow draft, low cost, safety, traditional looks, and truly outstanding performance. Already they have fired the imaginations of small boat enthusiasts throughout North America, and from South Australia to the Italian Riviera. The distinctive lines of these

24 

• 

WoodenBoat  101

plywood-and-epoxy chine boats, with their contemporary rigs, are a familiar sight along the coasts and on rivers and

lakes. Pride of ownership has returned to the sailor's world. nchor or moor where other boats won't float. Leave the dinghy at home and step ashore. Build her yourself or take the plans to a professional. Either way you can pay as your boat takes

shape, so there is no loan to cloud your enthusiasm. Plans have been drafted in the traditional manner and then developed on an up-to-theminute CAD system which ensures dimensional accuracy. There is no lofting, the Builder's Manual gives stepby-step instructions. With five models to choose from, one is just right for you and all the thin water that's out there waiting.

Send $7.00 for brochure describing all five models, $20.00 for a study pack for

each model, to: Norwalk Islands Sharpies 213 Rowayton Avenue Rowayton, CT 06853 In Australia:

Duck Flats Wooden Boats 27 Hack Street Mt. Barker, S.A. 5251

At the Columbia River Maritime Muse­ um in Astoria, Oregon, at the mouth of the Columbia River, it was a pleasure to run across a couple of women who could understand  a fellow who  mispronounces his Rs correctly. The ticket­taker was from Massachusetts; the curator, Anne Witty,

had recently come over from Mystic Sea­ port in Connecticut. The museum itself was  worth  the  visit—well  laid  out  in  a building  designed  for  its  purpose  and

filled with  exhibits about the Columbia River in specific and  the Pacific coast in general. Columbia River Maritime Muse­

um, 1792 Marine Drive, Astoria, WA 97103. It's  a  free  country,  and  Pacific  City, Oregon, can call itself anything it wants, but I'd call it a town, maybe even a village. The  subtitle,  however,  "Home  of  the Dory," is right on the mark. Pacific dories were  everywhere,  but not in  the water.

The weather was stormy, and the ocean was on a rampage, and the dories, which are launched from  trailers into the surf

on this exposed coast, were taking a rest. In Bandon, Oregon, there is a small museum in the old Coast Guard building, and in Gold Beach, Oregon, the sunken hulk  of  the  old  tug  MARY  D.  HUME,  the

subject  of a  preservation  effort, and  in  Eureka,  California,  the Humboldt Bay Maritime Muse­ um—all worth a look. But the Mother Lode for waterfront crawlers south of Puget Sound is San Francisco Bay, the home of  shipyards,  boatyards,  muse­ ums,  old  ships,  new  ships,  and serious, hairy­chested sailing. In  Sausalito,  the  good  news Mickey Mouse blasts  along  in  his  Chris­Craft  runabout at was  that  there  are  still  many Wall Disney World's Yacht and Beach Club Resort.  Built  by down­and­dirty houseboats clus­ Michael Riordan of Kissimmee, Florida,  the  runabout was tered here and  there;  the  bad strip­planked of ¼ x ¼" mahogany, then fiberglassed inside to news is that too many of them are hold the hull together.  Construction  took a  little over three weeks, and as much time was spent making the wave. gone, replaced by upscale float­ ing  homes  and  non­organic yachts. The steam schooner WAPAMA was Outboard of the WAPAMA, rigged out resting—permanently,  I  heard—on  a for sailing, was  the  scow schooner ALMA, barge  down  by the Corps of Engineers looking as good  as  I've  ever  seen  her. headquarters. The National Park Service Ditto  the  magnificent  steam  tug  HER­ claims to be serious about stabilizing her CULES; perhaps not in pristine condition, condition,  and  in  one  way  they  are:  by but  nevertheless well  over  halfway  up  a saturating her decaying timbers with  a rising curve. borax solution to stop the spread of rot. In Alameda, Crowley Maritime's Pacif­ In another way, they're not: the canvas ic Drydock operation was just a few weeks cover intended to keep rain off her upper from closing, which won't bode well  for structure  is  itself rotten,  and  rainwater the historic ships over at the San Francis­ must be getting to her decks. co National Historical Park. That was the

July/August  1991 

• 

25

ON  THE  WATERFRONT

terey fishing boat being rebuilt and two lapstrake pulling boats under construc­ tion—one a double­ender and the other a Whitehall­type with  a  transom  stern. Classes in boatbuilding are held in the Shop,  with  Simon  Watts  as  one  of the instructors.

n  further  news  from  the  West  (why quit while you're on a roll?), Belling­

ham Marine of Bellingham, Washington, has  built  the  first  floating  golf  green. (Trust  me  on  this.)  It's  a  5­million­lb, 15,000­sq  ft  artificial  island,  the  14th

A  boatbuilding class at the Small Boat Shop of the San Francisco National Maritime Historical Park.

green of the Lake Coeur d'Alene Resort in Lake Coeur d'Alene, Idaho, complete with trees, sand traps, flowers, and grass. The golfers drive to the green from a tee on the shore,  then  take a ferry to make

drydock where in recent years some of the

ships were hauled for below­the­waterline maintenance. On the National Park Service's Hyde Street Pier in San Francisco, the square­ rigger BALCLUTHA was in good condi­ tion, with a gang of riggers and volunteers overhauling her foremast rig; the condi­ tion of the  British  steam tug EPPLETON HALL seemed slightly improved over her condition  when  I  saw  her  last  but  was

26 

• 

WoodenBoat  101

still  a  mess.  The  three­masted  lumber schooner  C.A.  THAYER,  true  to  Capt.

Huycke's description, was in a sorry state. The word on the waterfront was that, un­ less she is attended to quickly,  the THAY­ ER will  go  the way of the WAPAMA,  which will  not be  a pretty thing to  see. The ferry­ boat EUREKA may not be far behind. The bright side of the Hyde Street Pier, however, is the Small Boat Shop,  current­ ly run by Bill Doll. There was a 1923 Mon­

par,  or  whatever  it  is  that  golfers  are after—assuming, of course, they don't get seasick on the way over. Correspondent  Larry  Montgomery says the best way for serious waterfront

crawlers on Puget Sound and the Wash­ ington coast to keep track of who's who and what's what is  to get a copy  of The Marine Directory.  Revised  and  updated twice a year, spring and fall, this is a hand­ book published  for commercial  types

covering  the  commercial  waterfront—

shippers, surveyors, insurance underwrit­ ers, shipyards, chandleries, labor unions, government agencies, etc. A limited num­ ber of copies are available to the public

from  The  Marine  Directory,  P.O.  Box 99486, Seattle, WA 98199 ($2.50 for ship­ ping and handling). Correspondent  Louise  Ann  Noeth reports on the new Ventura County (Cali­ fornia) Maritime Museum, which opened in  mid­February:  "The  new  museum

operates  on  the  theme  'Sailing—Past, Present,  and  Future'  and  has acquired maritime objects, photographs, paintings, and models, particularly those relating to

California heritage.  Located  in  Fisher­ man's Wharf at Channel Islands Harbor in Oxnard, California, the museum is the result of a private and public  undertak­ ing. Although small, the 5,000­sq ft facility

houses an exquisite, permanent collec­ tion of little ships, an extensive oil paint­ ing  collection,  a  research  library,  and what curators are billing as 'the world's

largest half model'—a 22' sailboat sliced right down the middle."

The 78­year­old Q­class racing sloop VIRGINIA, designed by William Gardner,

has  become  the  first  West  Coast  yacht

to  be  put  on  the National  Register of Historic Vessels. She is owned by the Nautical  Heritage Society, Dana Point, California. The remains of the  wreck  of  a 19th­century  lum­ ber  schooner  have been found buried in  the  sand  of  a The 36'  Coast  Guard  motor lifeboat at  the Point  Reyes National Seashore. beach  at Cardiff by the  Sea near San Diego. The San Diego Maritime Museum en lifeboat in use in the Coast Guard. I plans to recover the  25' section  of ship will be  replacing 30­40%  of the planking, and make it the centerpiece of a lumber the  covering boards,  and  the  rubrails, schooner exhibition. plus rebuilding the superstructure. Point Douglas  Brooks,  boatbuilder  at  the Reyes National Seashore is eager to com­ Historic  Lifeboat  Station  at  the  Point municate with individuals and institutions Reyes  (California)  National Seashore, with  information  about  Coast  Guard writes: "Although Point Reyes is known motor lifeboats as well as those interested primarily as a wilderness area, it has many in this restoration." Douglas Brooks (or historic sites, including the last unaltered Dewey Livingston, Park Historian), Point Coast  Guard  lifesaving  station  on  the Reyes National Seashore, Point Reyes, CA West Coast. I have been hired to restore a 94956, 415­663­8522. 36' Coast Guard wooden motor lifeboat at the station. Built in 1953, it was decom­ emember  the  Bucket  Boss,  the missioned in 1978, perhaps the last wood­ pocketed  liner  that  turns  a  com­

July/August 1991  •  27

ON  THE  WATERFRONT

Cradle  boat built by  Robert  Drew  for  his  granddaughter. Designed by Jordan  Wood  Boats  (P.O.  Box  194,  South Beach,  OH 97366),  it was planked with Atlantic white, cedar; keel, stem, and transom were mahogany.  "The breasthook,  stern  knees,  and davit feet were made of cherry cut from my dad's Maine farm 30 years ago," says Drew.

1­800­688­BOSS.

07077,  201­636­9050.

Remember the old­ style  galvanized­steel hand  pumps  fisher­ men used to carry around  in  their  skiffs and  workboats,  the ones  that  didn't look like  much,  but,  boy,

The Woodworkers' Store is selling an interesting  IBM­compatible  computer program  called  the  Plywood  Planner. Said to provide more accurate estimates of materials supplies for complex jobs; does it by displaying cutting diagrams. Haven't tried it myself. Love to hear from someone who has. The Plywood Planner,

could  they  pump?

$49.95, from The Woodworkers'  Store, 21801  Industrial Boulevard, Rogers, MN 55374, 612­428­4101.

Selden  Richardson remembers: "I had for some time been look­

ing for this type of tin pump, which brought back  memories  of hours spent pumping

mon  five­gallon  drywall compound buck­

the  Rappahannock  River  out  of  my

et into a tool carrier  (this column, WB No. 95)? It has proven to be so successful that the maker has developed a comple­ mentary product, the Parachute Bag, so called  because  it  looks  like  an  upside­ down parachute with a drawstring. It has compartments, open at the top, for fas­ tenings—nails, screws, rivets, burrs, etc.—

father's  deadrise.  I  found  that  a  man named Peter Schmitt still  makes them, and  ordered  the  longest  model  he  of­ fered.  Mr. Schmitt's pumps are of much heavier construction than the tin models of my youth,  are  supplied  with  a  spare flapper and cup for the  handle, and suck up  and  spew out leaves and  paint chips without a problem.  I  think  they are  an excellent value." Prices range from $21 for a 24" model to $26 for a 40" model. The  Pump,  P.O.  Box  102,  Sewaren, NJ

opens  and  closes  easily,  stacks  in  a five­gallon bucket, and sits upright on  the job. Nice idea, from Portable Products, 58

East  Plato  Blvd.,  St.  Paul,  MN  55107,

28 

• 

WoodenBoat  101

Jeremiah  Riordon.  who  has  taught boatbuilding and modelmaking for years, has stepped out professionally as a half­ model  maker.  Given  the  plans,  he  will build a scale  model  of your boat or the boat or ship of your dreams.  Jeremiah T. Riordon, P.O. Box 28, Manchester­by­the­

Sea, MA 01944, 508­927­2894. In  the  last  issue  I  noted  that Arthur Herrick had scale­model plans available

for the  70' McInnis­designed  Maine  sar­ dine  carrier  WILLIAM  UNDERWOOD.  I was only partially correct. Though Her­ rick drew up  the  plans and,  indeed, will sell them on  request,  they are marketed primarily by Dynamite Payson, Pleasant Beach Rd., South Thomaston, ME 04858,

207­594­7587; $40 a set. I also erred on

the scale; the correct scale is 1/32".  (Only two mistakes since 1942; not too bad, all things  considered.)  The  rest  of what  I wrote is true: The WILLIAM UNDERWOOD

is a handsome, salty craft and makes a fine

tinuous  stirring  to  make  a  thick  paste without lumps.  (Three cautions: Don't use aluminum containers; wear rubber gloves; and only pour lye into starch, not vice versa.  [Two  other cautions:  Don't

model. If you are a model enthusiast and find yourself in Wisconsin in mid­August, drop in on the Model Ship Builder Symposium and  15th Annual Model Ships and Boats Contest at the Manitowoc Maritime Muse­ um, 75 Maritime Drive, Manitowoc, WI

forget  eye  protection  and  a  respirator. —Eds.]) Spread the paste in a thick, even

54220. The dates are August 17­18, 1991. Richard Ellers of Warren, Ohio, sent in  a couple  of practical  tips for  model­ makers and a query: "On masking tape: A former auto­body man told me the secret to a good paint

"On Spectre: Back in the 1940s, there was a comic book character, 'The Spec­

coat on the surface to be removed, using an old brush or swab. Leave until it shows signs of drying, then scrape off with steel wool or a putty knife. Flush well with cold water. Repeat as necessary.

tre.' Any relative of yours?" im  Ferrell  has  begun  work  on  a

two to reveal, they would appreciate hear­ ing from you.  Michael Badham and Mar­ tin Luray, Bay Shore Rd., North Bath, ME

04530,  207­442­8636. The Richardson Boat Owners Associa­ tion is compiling an International Reg­ istry  of  existing  Richardsons  and  is seeking  information  on  their  where­ abouts  and  owners.  Richardson  Boat

Owners  Association,  84  Sweeney  St., North Tonawanda, NY 14120. The Old Gaffers Association­USA,  an outgrowth  of  the  well­known  British

group dedicated to the Gaff Rig Way of Life  (pulling on lots of strings and ropes), is looking for members. Len Kavanagh,

Old  Gaffers Association­USA,  88  Lenox Rd., Nahant, MA 01908, 617­742­0099.

able  from  auto  supply  shops.  It  has  an

book  about  the  life,  times,  and achievements of C. Raymond Hunt. He would appreciate any information, pho­ tographs, etc., from anyone who would

even layer of glue for a good seal, yet peels

like to help. Tim Ferrell, 3159 B Mary St.,

easily and neatly.

"On paint remover: Make your own by

Miami, FL 33133. Michael  Badham  and  Martin  Luray

dissolving  four  heaping  tablespoons of cornstarch in two quarts of water and, in a

are working on a book tentatively entided Skippers Secrets,  "a  collection  of unique,

separate container, dissolve one can of lye in a quart of water. Use iron or enamel

innovative, inexpensive, do­it­yourself, defensive  and  preventive  maintenance

containers only. To use, pour the lye solu­

precautions and solutions to breakdowns

Philippines,  mostly  catamarans and  trimarans,  strip­planked  and  Con­ stant  Camber.  Last  winter,  he  and  his

tion into the starch very slowly with con­

at sea." If you are a skipper with a secret or

crew were working on a Marples 15­meter

job was not to use cheap masking tape.

Use the tape used by body finishers, avail­

Francis Emmorey collects postcards with a maritime theme. Among his more

than  100  categories  is one  for wooden boats.  I sent him a card. Why not you? Francis Emmorey, 186 Cumberland Ave.,

Hamilton, ON, L8M 1Z6, Canada. ike  Allen  builds  boats  in  the

July/August  1991  •  29

ON  THE  WATERFRONT

ings and with  skilled help."  Mike  Alien, Boatshop Philippines, Compostela,  Cebu, 6003, Philippines. According  to  an article  in  the  Ocean County  (New  Jersey) Observer kindly sent to us by  Douglas G. Abbott, Bill Kelly of Living­room boatbuilding at its finest.  The Sea Shell ready to be turned right­ West Creek, New Jer­ side  up  and finished  off. sey,  is  still  building old­style Barnegat Bay cruising  cat,  a  36'  Newick  tri,  a  Tracy sneakboxes. The latest, a  14­footer, the 33rd to come out of his shop, went to a O'Brien  20'  sportfisherman,  and  a customer in Canada. Marples  C440  cruising  cat.  In  other WoodenBoat's  Directory  of Wooden  Boat words, no grass grows under Mike's feet. Builders has no  listing for  a boatshop  in But Mike is getting tired and has a propo­ sition:  "After eight years of making saw­ New Mexico. In the next edition, there will be.  Chris Mullen and Seth Holland, dust and spreading glue, I'd like to take a sabbatical and spend a year showing the experienced builders, have moved their good ol' U.S. of A. to my Philippine wife shop  down  from  Maine  and  are  now and  two  sons.  We've  got  a  very  well­ ready to service the Southwest with much­ needed  products—dories,  skiffs,  and equipped and spacious shop nicely situat­ kayaks  especially.  Blue  Streak  Marine, ed on a quiet beach. That, and the trained crew, vehicles, and houses, has got to be Box 1223, Ranches de Taos, NM 87557. The  Tender  Craft  Boat  Shop  of an attractive proposition to someone who would like to manage the construction  of Toronto has published a most interesting a fairly large boat in pleasant surround­ catalog of traditional boats and supplies:

30 

•  WoodenBoat  101

finished  boats,  stripper  kits  and  canoe supplies, glues and epoxy, Finishing sup­ plies, fastenings, hardware, plans, books, oars, paddles, and more. They're also offi­ cial North American  distributors for the Davey & Company line of hardware and fittings.  Catalog is $3, from The Tender Craft Boat Shop, 284 Brock Ave., Toron­

to, ON, M6K 2M4, Canada, 416­531­ 2941. Robert  W.  Stephens,  small  boat builder and designer, has moved his shop from  Lisbon  Falls,  Maine,  to  Searsport, Maine, and, to celebrate the occasion, has published a new catalog of designs. Ultra­ light canoes and cruisers, camp cruisers, garveys, prams—a good range. Robert W. Stephens Wooden Boats, P.O. Box 464, Searsport, ME 04974, 207­548­0129. It's a rare event to receive unsolicited testimonials, especially a three­pager. It seems Art Worden, who lives in  Buffalo, bought a kit for the Shell Boats 8' sailing

dinghy Sea Shell  and  built  the  craft in  a few days in  his living room, right there across from the couch. He loved the kit, the instructions,  the plans, and especially the service. "I was itchy to get started," Art

writes, "so I called about my order. Deb Shell answered the phone and, instead of

'I have to check the computer' or 'What is your 17­digit order number?', she called over her shoulder, 'Fred, how is Art's boat kit coming along?' I heard Fred reply that on the line and wanted me to be sure and

16' that operate on navigable waters, and the Coast Guard, its motto being semper paratus (always ready), promptly put the wheels in motion to levy them. You might not want to pay. As far as I can tell, you have three options:  (1)  Stick

call if I had any questions. It sure is nice doing  business with  wooden  boat  peo­ ple!"  Shell  Boats,  RR #2  Box  289C,  St.

to boats under 16'. (2) Throw the bums out in the next election. (3) Fight 'em now. Options 1 and 2, while perfectly valid,

n the last issue, there was a mention of the  Society of Boat and Yacht Design­

Albans, VT 05478, 802­524­9645.

are  individual  matters  and  needn't

ers.  David  D.  Beach  wrote  to  point  out

much about it myself, but I do remember there was considerable mention of taxes

involve concerted action. Option 3, how­ ever, to be effective, requires organized clout.  The  two  groups  most  heavily engaged are the Traditional Small Craft Association and Boat/U.S., which  are vig­ orously  supporting  a  bill  (H.R.  534)  to

that the SBYD is a breakaway group from the  half­century­old  Society  of  Small Craft  Designers,  which  is  also  seeking members and contributors to its journal, The Planimeter. SBYD, SSCD, which one's for you? Try them both.

and  lips,  always  in  the  same  sentence.

repeal the user fees. If you wish to assist

"Read my taxes, no more lips," something like that. Of course, it was all a prevarication.

them in  this, write angry letters to your senators  and  representatives  (while you're at it, you can  threaten  them with Option 2). For more information: Tradi­ tional Small  Craft Association,  P.O.  Box

Society of Boat and Yacht  Designers, 2401 Vista Lane, Anacortes, WA 98221, 206­293­4647.

he had shipped it yesterday,  and he  got

ou m ay recall t he p residential elec­ ion of 1988. I know, I know. That

was a long time ago.  I can't remember

Even  George  Bush  wouldn't  have  the audacity to take away our lips. We need them  to  talk to our bankers to  raise  the money  to  pay  our  taxes.  Also  our  user fees. User fees? What? You haven't heard about those? They are our tickets to the

350,  Mystic,  CT  06355;  Boat/U.S.,  880

water.  In  a  bill  passed  back in  October

South Pickett St., Alexandria, VA 22304. Meanwhile,  the  Coast  Guard,  in  an attempt to mollify the opposition, espe­ cially that from the TSCA, has exempted from user fees all boats over 16' that are

1990, Congress gave the Coast Guard per­ mission to levy user fees on all boats over

"rowboats,  canoes,  kayaks,  sailboards, racing shells, rowing sculls, racing kayaks,

and other recreational vessels propelled

by oars,  paddles,  poles or sails attached to  an  unsupported  mast."  (Those wild and  crazy  unstayed  rigs  are  beginning to  look  a  mite  more  interesting  now, aren't they?)

Society of Small  Craft  Designers,  Will­ iam R. Mehaffey, 04294 Fontenoy East, Boyne City, MI 49712. One of the longest boatbuilding sagas has come to an end. In 1950, construction began  on  a 24' motor cruiser.  In  1963, work came to a halt due to the builder's ill health. The boat remained under cover until  last  year,  when  boatbuilder  Chris Stickney took on  the job of finishing her

off.  As  of  this  spring,  she  was  ready

July/August  1991 

•  31

ON  THE  WATERFRONT

Forty  years  a­building  and  ready  to  launch—a  24'  motor  cruiser  finished  out by Chris Stickney.

to launch. Chris Stickney, Boatbuilder,

P.O. Box 146, St. George, ME 04857. Rowing  enthusiasts  in  the  Midwest should  bear  in  mind  that  the  fourth Jerome  K. Jerome  Memorial  Row  on

Ohio's Muskingum River, sponsored by the  Marietta Rowing  &  Cycling Club, will be  the  week  of  October  5­12,  1991.  It will celebrate  the  150th  anniversary  of the Muskingum lock­and­dam system. Details from James L. Stephens, 425 Mulberry St.,

Marietta, OH 45750. Rick Klepfer is a marine artist who spe­

cializes in painting portraits of ships and

32  •  WoodenBoat  101

boats on com­ mission.  He isn't alone in that field, but he  is  one  of the  few  who goes  to  any length  to  do his research

maritime, yachting, and marine engineer­ ing. At £45, the cost is rather steep, but for serious collectors and people in the trade it could be a real tool. Warsash Nautical Bookshop,  31  Newtown  Rd.,  Warsash, Southampton S03 6FY, England. Of interest  to  those  in  the  maritime museum trade, and perhaps to those who would  like  to  be,  the  1991  meeting of the

in  the  flesh, so  to  speak,

International  Congress  of  Maritime Museums  will  be  held  August  29­31,

rather  than work  primari­

1991, at the South Street Seaport Muse­ um  in  New York. The  principal  topic will be institutional development; i.e., fund­ raising.  Information  from  Peter  Neill, South Street Seaport Museum, 207 Front

ly  from  pho­ tographs and

plans.  "I  will travel anywhere," Klepfer writes,  "in  all weather, to photograph, sketch, meet the crew, and explore the vessel prior to start­ ing  the  painting.  I  work  in  acrylic  on Masonite, which makes a durable piece that can even be hung aboard, as many of them  have." Rick Klepfer,  P.O.  Box 233, Philadelphia, PA 19105. Warsash Nautical Bookshop has pub­

lished the  1991  edition of the Bibliography of Nautical Books, which lists titles in print, forthcoming,  and  recently out of print— more than 8,500 from around the world in such sub­categories as shipping, naval,

St., New York, NY 10038. The  Gannon  and  Benjamin  yard

of Vineyard Haven, Massachusetts, which has successfully  survived  a disaster  (fire) of its own  (see WB  No. 95), will  be  rebuild­ ing the schooner WHEN AND IF, which

went aground during a storm in the fall of 1990. The WHEN AND IF, formerly owned by  Gen.  George  S.  Patton,  is  a  sail­ training vessel for the Landing School in Prides Crossing, Massachusetts. The  old  Britannia  Shipyard  in  Rich­

mond,  British  Columbia,  is  being pre­ served and restored as a working yard for

wooden ships and boats. Formerly a can­ nery established  in  1890,  the  complex

parts of the country and Canada, all inter­ ested in antique motorboats. There were

wall  panelling,  stitched  permanently at

contains buildings, a boardwalk, and bul­ wark,  and  is  said  to  be  the  last  undis­ turbed cannery site on the Fraser River. Our  many  readers  in  Britain  might like to know that Great Britain has joined the Atlantic Challenge, an international association  intended  to  foster  seaman­ ship and camaraderie through participa­ tion  in  gig  rowing and sailing contests. The  British  group  intends  to  build  a reproduction of a  1796 gig in  the Nation­ al  Maritime Museum  of Ireland and,  to that end, seeks a £2 donation from each boat owner in Great Britain to help defray the  cost.  They'll  settle  for  American money from anglophiles, too. The coordi­ nator  of the  effort  is John  Kerr,  Boat­ builder, High St., Llandysul, Dyfed, SA44 4DN, Wales, U.K. Correspondent Ginger Martus attend­ ed the Antique Motorboating Symposium at  the  Mariners'  Museum  in  Newport News, Virginia, at the  beginning of April. "The austere, dark, heavy glass doors of the  museum  belied  what  lay  beyond," Ginger writes. "The main lobby, dominat­ ed  by a  tremendous gold  eagle  figure­ head, was crowded with people from all

talks  on  the  Chris­Craft  Corporation, Chris­Craft engines, the history and devel­ opment of runabouts in general, and the

line, payed with melted chewing gum col­ lected in the local schools. I estimate a

Gold  Cup  races,  and  personal  reminis­ cences by Chris J. Smith, grandson of the founder of Chris­Craft.  The  displays and exhibits at the  museum were exquisite, almost too pristine. The August Crabtree Room, containing an exhibition  of mod­ els, was breathtaking...another world." Mariners'  Museum,  100 Museum Drive,

need for about 6 to 8 liters of chewed gum (2,000 to 3,000 packs?).  It will be a two­ seat kayak of my design, and my wife Alice will crew. You,  of course, will  recognize this seemingly odd construction as being deeply conservative  and well  proven, per­ haps only slightly improved by the use of modern materials.

Newport News, VA 23606.

"My liking for scrap materials is stimu­ lated by chronic personal underfunding as well as ecological concern. Parsimony is a hard habit to break. Next year's boat will be  an  Eskimo  fabric­on­frame  kayak, which  like  DOUBLE  BUBBLE  will  use 100%  recycled/salvaged  material  (PAPER BUOY used new glue and screws)  and will be called $KINFLINT. I could pursue dif­ ferent techniques for at least seven years. "Some people assume these are one­ shot disposable boats, but that is not the case.  PAPER BUOY has been  used many times since the marathon and is one of my favorites  in  my  personal  fleet of boats. These approaches to boatbuilding have a discipline and beauty of their own."

inally, I would like to share with you excerpts from a letter by Larry West­ lake of Halfmoon Bay, British Columbia. Larry, who's my kind of guy, formed the Paper Boat Committee last year to build a paper boat from  recycled materials and enter it in  the Save Georgia Strait Mar­ athon. PAPER BUOY, a  12'8" paddling and sailing canoe, successfully negotiated the 26­kilometer  Georgia  Strait  in  a  nasty chop. "My group," writes Larry, "will build

another  recycled  boat  this  year  using Stone­Age,  lashed­seam  techniques adapted to modern waste materials. DOU­

BLE BUBBLE will use salvaged photo­grain the seams with scrap nylon monofilament

July/August  1991 

• 

33

he 121' schooner ADVENTURE, built

in  Massachusetts in  1926 for fishing the Grand Banks out of Gloucester, and more  recently  the  queen  of the  Maine Windjammer fleet,  is back in  Gloucester for good.  Now owned  by  the  Glouces­ ter  ADVENTURE  Education  Program, she  began  undergoing  repairs  at  the

Gloucester  Marine  Railway  in  late February, when  her port­side  planking was removed to  15' aft of the  main chain­ plates,  and  refraining  and  replanking began  on  that side of the  boat.  The  crew at Gloucester Marine Railway is replacing the  planking with  longleaf yellow  pine salvaged  from  a  demolished  Boston warehouse and donated to the project two years ago. The new sawn  frames are white oak.  ADVENTURE  was  expected  to  go back  in  the  water  for  the  summer,  and the Gloucester ADVENTURE Education Program  is  raising  funds  for  similar repairs to  her starboard side  next winter. Gloucester  Marine  Railway,  Harbor  Loop, Gloucester, MA 01930; 508­283­2775. Or, The  Gloucester  ADVENTURE  Education Program,  P.O.  Box  1306,  Gloucester,

MA  01930­1306; 508­281­8079. eep  within  a  cramped  industrial unit  in  Stoney  Creek,  Ontario,

Canada,  Bo  Moller and  Ray Girard  are rebuilding a 32' Seafair sloop.  Designed by Ben Seaborn, six of the sloops were built by Finnish boatbuilders in Ontario in  1956. After stripping SISU  down  to  her cedar­on­oak hull, which was still in excel­ lent condition,  Moller and Girard  recon­ structed  the  bulkheads and  deck using ash  framing  overlaid with  cold­molded layers of 1/8" marine ply. They have fabri­ cated a stainless­steel base for a new 18­hp Volvo Penta engine and have rebuilt  the maststep so that it is much stronger. The rudder has been removed from the boat's almost­full  keel  and  positioned  behind the prop as a blade rudder instead. Moller and Girard  feel  this change  will  provide more maneuverability under power and allow SISU  to  point slightly higher into the  wind,  with  less  drag  than  before. Bo  Moller,  P.O.  Box  143,  Fruitland,  ON, LOR 1LO,  Canada. I. the Peninsula Shipyard in Newport Beach, California, the  13­man crew was  busy  this  spring  with  a  number  of

wooden  boat projects. A 60' Marlineer was in  for refinishing;  a 37' strip­planked teak sloop was being wooded before treat­ ment  with  the  Smith  and  Company Penetrating  Epoxy  System  and  then repainting;  a 60' mahogany commercial fishing boat was being repainted; and a 42' Grand Banks was in for painting. The Peninsula  Shipyard,  in  business  for  11 years, is a full­service repair yard equip­

ped with a 75­ton hoist. Peninsula Shipyard,

34 

• 

WoodenBoat  101

223  21st  St.,  Newport  Beach,  CA  92663;

714­673­0085. n Redding, California, Steve Thomas and  his  two­man  crew  at  Thomas Fabrication  and  Boatworks  have  put about 1,000 hours into the restoration of a  1914  Fay and  Bowen  launch. The  26­ footer, which has a 5' beam, is believed to be  one  of only  three  of its model  in  exis­ tence. Owned by Dr. Roland Ranken, the restored  launch  will  be  shown  at  the Concours  d'Elegance  this  summer  at Lake Tahoe. The boat's bottom has been sheathed with  Kevlar and System Three resin,  and  her  brightwork  now  gleams with  15 coats of Epifanes varnish. For this summer's use, a 1944 Graymarine 25­hp Sea Scout engine is being installed, but Steve  hopes  to  find  a  Fay  and  Bowen engine  restoration  specialist  who can  restore  the  boat's  original  four­ cylinder, 15­hp Fay and Bowen engine for reinstallation  next summer.  Inspired by a system  he  saw  being  used  in  Porsche­ restoration work, Thomas designed and built a metal  roller rack  that  allows one person to easily roll the boat over in about 15 seconds—a real time­saver for bottom work. Also undergoing restoration in  the shop is a  1947,  18' sailing canoe, which will  also  be  on  show at Tahoe  this sum­ mer.  And  a  1934  16'  Chris­Craft  split­ cockpit  racer,  which  Thomas  restored

three  years  ago,  has  been  back  in  the shop for some  refinishing work before her next season.  Thomas Fabrication  and Boatworks,  1410 Beltline Rd.,  #10,  Redding, CA 96003; 916­246­0305. arl Brownstein's Rights O' Man Boat Works  in  Shelton,  Washington, launched a new 30­footer in October, and another  30­footer went out  the  door  this spring. The fall boat was a custom cat­yawl designed  by  Phil  Bolger,  similar  to  his Moccasin design. She was built with cedar carvel  planking  on  steam­bent  oak frames.  The  spring  boat  was  a  30' Lyle  Hess  cutter,  built  with  fir  carvel planking on sawn oak frames, with bronze fastenings  and  floors.  After  the  May launching, the yard was busy with repair­ work while  awaiting news on  some  new construction  bids.  Rights  O'  Man  Boat Works,  S.E.  2743 Bloomfteld,  Shelton,  WA

98584; 206­426­7307. teve Slaunwhite has had to add onto his  shop  in  Mader's  Cove  (near Mahone Bay), Nova Scotia, in order to accommodate the new boat under con­ struction  there.  Steve  is  building  a  41' Malabar II schooner—a good­sized pro­ ject for what's essentially a small, one­man shop. The boat has also been enlarged slightly  to  better  accommodate  Slaun­ white's  client,  who  is  6'4".  Steve  has gained more headroom in the design by

making the cabin  a bit longer and  higher and by increasing the freeboard. He's also increased the outside ballast to 10,000 lbs. The  schooner  is  planked  with  Brazilian mahogany  on  oak  frames,  fastened  with copper  nails  and  rivets.  A  spring  '92 launching  is  planned.  Steve  has built a variety of wooden  boats—power and  sail, many to his own design—since he started his  business  15  years  ago.  The  new  41­ footer  is  the  largest  project  to  date. Slaunwhite's  Boat  & Joinery  Shop,  RR  #1, Mahone Bay,  NS,  B0J 2E0,Canada;  902­ 624­8861. riftwood  Marine  Services  in Sacramento,  California,  recently moved  to  a  new  location  just  several blocks away, increasing their shop space and  facilities and  adding a chandlery to the business.  Early­summer projects for Bob Sheffield and Dick Taylor included a 1946,  27'  Chris­Craft,  which  was  being restored to its original sedan cruiser con­ figuration  and  having  a  new  bottom, stem,  and  knees  installed.  A  1968,  30' Chris­Craft Crusader was in the shop for a complete restoration, including a new Honduras mahogany transom and some replacement  planks;  and  a  1951,  41' Stephens was having new garboard planks installed  and was being repowered with twin Chrysler 440s. Driftwood Marine usu­ ally has 10­15 boats in the shop for repair and restoration. An interesting summer project will  be  the  restoration  of a  1922 34' Admiral's  Launch.  Driftwood  Marine Services,  2705  5th  St.,  Sacramento,  CA 95814;  916­444­6280. hristopher Woodward  recently pur­ chased the Hathaway Boat Shop in the village of Saranac Lake, in the heart of the Adirondack Mountains. The shop is the original Willard Hanmer Boat Shop, built  in  1930,  still  in  original  condition, with many of the original tools still operat­ ing. Woodward had worked for the for­ mer owner,  Carl  Hathaway,  for five years prior to buying the business. The shop specializes  in  building  and  restoring Adirondack  guideboats,  but  also  does restorations and repairs on canoes and other small  (under 20')  traditional wood­ en boats. The Hathaway Boat Shop guide­ boats are  constructed with  sawn  ribs cut from natural red spruce root crooks. The lapstrake planking is 3/16"­ to ¼"­thick white cedar, and the laps are beveled to form  a smooth skin. With oars, seats, and a carry­ ing yoke, a 16­footer weighs about 60­65 lbs  and  was  designed  to  be  easily  trans­ ported over the many carries between the lakes  and  ponds  of  the  Adirondacks, while also handling well in rough water with  a  load.  Hathaway  Boat  Shop,  9A Algonquin,  Saranac  Lake,  NY  12983;

518­891­3961.

A Small Schooner Scaling things down Text and drawings by Christian Dahl ach  time I set out to build a new boat, I ask myself, "Why isn't  this  a  little  schooner?" And in the same moment, I remem­ ber many of the comments I've heard about  small  schooners,  such  as: "A  schooner  should  be  at  least  36' long," or "Most small schooners are not good sailers," and so on. To fur­ ther complicate my "dreams," I am mainly interested in  the traditional schooner type. About 20 years ago, I designed a lit­ tle  24' schooner with  a gaff rig and  a fixed keel, although I never built her. But I was fortunate enough to have had  Howard  Chapelle  critique  the design, and so I learned a bit more

about small schooners. Much of our conversation was about speed—what will  make  the  boat  go.  Sharp  bow lines  and  a  clean  run  aft were  two characteristics  that  came  up  again and again  as we  talked about small schooners.  Stability  was  always  a factor,  but not the  main  considera­ tion.  Sufficient stability can  be  had when a high ballast ratio is combined

with  flaring  sections  forward  and  a soft,  clean  run aft. Another predominant factor affect­ ing the speed of a sailing hull—or a powerboat  hull,  for  that  matter—

seems to be the shape of a buttock line that is drawn one­quarter of the load waterline beam out from  the center­ line.  Chapelle  used  this  line  as one measure of a ship's speed potential. All  else  being  equal,  shallow,  easy quarter­beam buttock lines produce higher  maximum  speeds  than  do deep, strongly curved lines. The  prismatic  coefficient of a  sail­ ing hull is a ratio of displacement to the product of her immersed midsec­ tion area and load waterline length. Prismatic coefficient is a measure of the fineness of a boat's ends. In gen­ eral, a boat with a low prismatic coeffi­ cient, say at .50 to .54, has its hull's immersed  displacement  somewhat concentrated  in  its  midsection.  A higher prismatic coefficient of, say, .55  to  .65,  means  the  displacement of the  hull  is distributed  somewhat more  along  the  length  of  the  im­

Destined for  day­ sailing and  camp­ cruising in  the San Juans,  MORN1NG

LIGHT has a V­berth and stove in  her forward  cabin;  her engine, portable head,  and  work table/berth  in  the after  cabin;  and plenty  of storage space below a  hatch amidships. 36 

• 

WoodenBoat  101

mersed portion of the hull. The sig­ nificance  of the  prismatic  coefficient is that, in general, a hull design with

a high  prismatic  coefficient has  the potential  of  achieving  higher  hull speed. The speed/length ratio of a sailing hull is an indication of the potential speed  a  boat  of  a  given  waterline length  may be  expected  to  achieve under  reasonable  conditions.  For heavy­displacement  sailing  yachts, Chapelle states that the number 1.25 should be  multiplied by the square root of the load waterline length to obtain a value for speed potential. It should be remembered  that certain hull forms, sailing conditions, and— of course—seamanship can exceed the empirical speed/length ratio. Sail area is one of the most visual measures of a particular design. For instance,  a  very  tall,  narrow  (high aspect)  rig will require a more stable hull than, say, a low, gaff­rigged boat, given that the sail area is the same. It stands to reason that a deep, heavy­ displacement boat with a small rig is not going to be very fast in  medium winds.  She may reach full  hull speed in a gale with  her short rig,  but this is  seldom  the  designer's  intent  or the owner's desire. The other side of this issue  is the  moderate­ or light­ displacement  hull  with  a  large  rig. She will generally be fast in  light airs,

will  have  a  larger wardrobe  of sails, and  will  require  reducing  sail  area when the breeze becomes a wind. This discussion is by no means all inclusive.  There  is  much  more  to

each point I've discussed, as well as many design details, ratios, and theo­ ries not mentioned here. For a more in­depth  study  and  review  of tradi­ tional sailing hulls,  I would recom­ mend reading Howard Chapelle's A Search far Speed Under Sail 1700­1855.

With  her  self­ tending mainsail and  her jib and foresail  sheets  run­ ning aft to bottom­

handle,  self­tailing winches,  MORNING

LIGHT is  reasonable to sail and  tack, even  singlehanded.

y late fall of 1986, 1 still wanted a  schooner  and  decided  to build  one  at  last.  But  she could not be over six tons. First of all, I had no place to build a larger boat. And even if I had the space to build a larger boat, storage, handling, cost,

and, not least of all, crewing the boat in  crowded waters, were important considerations. I  liked  the  small­boat look of the older  pilot  schooners,  circa  1790, which  were  in  the  40­50'  range. These  boats  were  rigged  with  only

three  sails—a jib,  fore,  and  main. Their masts raked aft, and in  some cases, no standing rigging was used. The foresail of these small schooners was equal to or larger than the main­ sail. The jib was considered more of a light­weather sail, and as a result,  the July/August  1991 

• 

37

foremast  was  stepped  close  to  the stem. This arrangement kept the rig simple and provided ample sail area for lighter airs.  In moderate to heavy

stability but would,  in  effect,  shorten the  run.  I  also  felt  that  hard  bilges would cause the boat to roll out and ride up on  her bilge as she  heeled.

transom. Since a lot of the boat's sta­ bility would  come  from  the  quarters or after portion  of the  hull,  the  tran­ som is designed to just clear the water

weather, the boat would work under foresail alone.

This would significantly reduce the

The most challenging part of this

Another consideration is that when a  hull  rolls  out  and  exposes  her

when the hull is heeled down. As the  lines of the small schooner began to develop, it became obvious that the modest midsection was going to  allow  for  a  high  camber/length ratio. The low freeboard and moder­ ate beam combined with a moderate forefoot allowed  for slack  bow  lines flowing into a moderately long run. I found  that the  moderate  midsection produced a prismatic coefficient of .58. At this point in the design, I start­ ed getting a bit excited. Was this real­

project was the hull design. I chose a "short­ended"  profile—not  that  I

don't like a graceful clipper bow and counter stern. But on a small boat I would need as much load waterline length  as I could get, and  I  still want­ ed a pleasing profile. The  boat's  midsection  offered

many  design  options.  Hollow  gar­ boards and hard bilges would ensure 38  •  WoodenBoat  101

effectiveness  of  her  lateral  plane.

weather bilge, considerable windage comes from the hull. My conclusion was that the mid­ section  should show a fair amount of deadrise,  about  28°  starting  at  the keel,  flowing  into  modest  but  soft bilges with  a  slight  tumblehome  in the  after  topsides.  This  midsection

shape  also  allowed  for  a  wineglass

ly going to be a small sailing machine, or j ust a miniature ship? I kept going

back and forth.  What would  a first go at  the  diagonals  look  like?  Not  too bad, I thought, remembering that the waterlines had been drawn parallel to the keel rabbet and to the inside of the planking. I checked displacement and  the  curve  of areas.  Yes,  curve showed maximum displacement 55% aft of the forward load line. Next, my concern  was  that  there  might  be too much wetted surface,  but there wasn't—240  sq  ft  with  rudder,  at 11,400 lbs displacement. Stability was  still  a  factor.  When you consider that doubling the physi­ cal  size  of a  hull  will  make  it  eight times  more  stable,  one can  readily understand why miniaturized ships just don't work. They lack stability. It would seem logical that you can  take a given  design and safely increase  the size  20%,  for  instance,  but  if  you decrease the size 20%, you could lose up to 60%  of the stability as originally designed. The little schooner's design data checked out. At 18° heel, the num­ bers said her righting moment would be  8,490 ft­lbs.  This fit well with  her

heeling moment of 7,380 ft­lbs.  Her ballast  ratio  of  47%  and  low  free­ board contributed a lot to bringing the  design  into  currently  accepted practices. All the numbers indicated that this boat should sail on  her bot­ tom and stay in  the water. Last, but not least, were the consid­ erations for accommodations below deck. Since our long­range plan calls for  a  move  from  Minnesota  to just north  of  Seattle,  Washington,  we thought about how we'd be using the boat for day runs to  Friday Harbor and island camping in the San Juans. We  ended  up  with  a  large  V­berth under the forward cuddy cabin, com­ plete with stove and work table. Since storage is always a problem on board, we  set up  the  center section  of the hull  with  a  large  hatch,  and  below, just  storage  bins.  The  after  cabin

houses  the  portable  toilet,  diesel engine,  batteries,  fuel  tank,  and  a work  table/berth.

inally,  I  began  lofting  the schooner.  In  a  departure from  current  practice,  I  had drawn  the  schooner's  waterlines parallel  to  the  keel and  to  the inside of the  planking. This is the old way

of  drawing  lines,  and  although  it creates  some  extra  work  in  taking off  station  areas  and  calculating righting  moments,  I  think  these minor disadvantages are more than offset  during  the  lofting  phase  and during construction. For  the  construction  of MORNING

LIGHT, we used a solid fir keel and steamed oak ribs placed  on  9" cen­ ters. Since the boat has a rather high ballast ratio, we placed oak floors at

Dahl's planking jobs are among the nicest

we've ever seen.  The fastenings  in  this small schooner are all screws  or  bolts; no nails or glue were used.

July/August  1991 

• 

39

each rib line, through­bolted into the

Ready  to  launch,

keel  timber.  The  steel  grounding

MORNING  LIGHT

shoe was set up on its own through­ bolts, should it ever need replacing.

We used Port Orford cedar planking

has her mainmast

stepped  with  the  help of a  quad frame.

and  Honduras  mahogany  sheer­

strakes, transom, deck, and trunk cab­ ins.  All  of the  hull  and  joinerwork  is screw  or  bolt  fastened;  no  nails  or glue were used. MORNING LIGHT's spars are solid Sitka spruce. The masts have one set each of 1 x 19 stainless shrouds with a single headstay. The sails were made by Thomas Clark of Essex, Connec­ ticut, and have hand­sewn boltropes. e  launched  MORNING LIGHT  in July of 1989.  She has proven  to be a good

sailer and easy to work. The jib and loose­footed  foresail  are  set  up  with

single  sheets  port  and  starboard, which  are  run  aft  to bottom­handle, self­tailing  winches.  The  mainsail is  set  up  to  be  self tending,  with  its sheet belayed to a j am cleat. Halyards are  belayed  at fife  rails  located  at  the foot of each mast. This arrangement makes  it  a  bit  tricky  to  get  the  sails

40 

• 

WoodenBoat  101

hoisted singlehanded, and does re­ quire a bit of sea room. But when all is hoisted, she is quite reasonable to sail and tack single­handed. Like  her larger sisters of so  many years ago, MORNING LIGHT is strik­ ing and able. We hope to enjoy her for years to come.

Christian Dahl is the son of a Danish master woodworker and  has  a  keen  interest  in  boats and boatbuilding.  His small trawler NORDSO

appeared in  WB No.  74.  Construction plans ($95 for  two  sets)  and  study plans  ($18) for MORNING  LIGHT  are  available  from

Christian  Dahl,  211  Paisley  Lane,  Golden Valley,  MN 55422.

f you are a boat owner, we urge you to  contact one or more of the

San Diego,  CA 92121; tel.  (619) 481­ 0102  (days),  (619)  755­4974  (evenings).

race organizers listed below to sail and  enjoy the  excitement,  the camaraderie, and the grand spectacle of wooden boats gathered together. If you would  like your event to  be part of the  Series, please contact Carl Cramer at WoodenBoat, P.O. Box 78 (Naskeag Road), Brooklin,

July 13  Newport West Cup — Newport Beach W.H.O.A.,  185 Loreta Walk, Long

ME 04616, (207)359­4651.

PACIFIC Northwest Wooden Yacht Racing Association.  For information  about participation,  sponsorship, or events,  contact Marc deRochefort,  2213 Victorian  Lane,  NE;  Bainbridge Island, WA 98110. July 5­7  Lake Union Wooden Boat Festival Race — Seattle, WA. The Center for Wooden  Boats,  1010 Valley St.,  Seattle,

WA 98109, (206) 382­2628. Aug. 31 ­ Sept. 1  Victoria Classic Boat

Festival — Victoria, B.C. VREB, 3035 Nanaimo St., Victoria,  BC V8T 4W2, (604) 385­7766.  Contact Jim  Russell. October 12­13  Ancient Mariners Fall Regatta — Eagle Harbor, WA, Ancient Mariners Sailing Society,  742 N. 68th St.,

Seattle, WA 98103, (206) 783­6094. Contact Armin Schlieps.

San Francisco Bay October 12­13  Drakes Bay Cruise/Race — San Francisco, Master Mariners Benevolent Association, P.O. Box 620639, Woodside, CA 94062, (415) 851­7601. Contact Dan Drath. October 19 Jessica Cup Regatta — San Francisco  St.  Francis  Yacht Club,  On The Marina, San Francisco, CA 94123. Contact Craig Swayne at (415) 285­1500 or Anna Peachy at (415) 435­4771.

South Coast Wooden Hull Owners Association (W.H.O.A.).  For information  on  events or • membership, contact David Smith at W.H.O.A.,  185 Loreta  Walk,  Long Beach, CA  90803;  tel.  (213) 433­5494, fax  (213) 439­3588. Ancient Mariners.  For information on events or membership,  contact Jim  Sutter,

11568  Sorrenta  Valley  Rd.,  Building  14,

Beach, CA 90803, (213) 433­5494. Contact David Smith. August 3  Corinthian Classic Yacht Race — Oxnard. Strathmore Homes, 3401 W. 5th St., Suite 220, Oxnard, CA 93030, (805) 985­ 1771. Contact Dick McNish.

August 25  Ancient Mariners Race (Schooner Association) — San Pedro/Seal Beach, CA  W.H.O.A.,  185 Loreta Walk, Long Beach, CA 90803, (213) 433­5494. Contact David Smith.

September 14­15  Petticoat & Ironman Races — San Diego, Ancient .Mariners, 11568 Sorrenta Valley Rd., Building 14, San

Diego, CA 92121, (619) 481­0102. Contact

Cassidy,  The  Wooden  Boat  Guild,  P.O.  Box 9501, Noank,  CT 06340; tel.  (203)  536­ 6307, fax (203)  572­1907. July 6­7  New London Sail Fest — New London, CT., Marine Commerce and Development Committee, 111  Union St., New London, CT 06320, (203) 443­8331.

July  13­14  Landing Regatta — Newport, RI, Christie's Landing, Newport, RI 02840, (401) 849­3033. Contact Don Glassie.

July 20­21  Emperor's Cup — Marblehead, MA, Sirius Software, Inc., 215 First St.,

Cambridge, MA 02142,  (617)  577­8222. Contact Gary Gregory.

July 27  Mariah's Cup — Portland, ME, Portland Yacht Services, 58 Fore St.,

Portland, ME 04101, (207) 774­1067. Contact Phineas Sprague.

Jim Sutter.

August 3  Eggemoggin Reach Regatta — Brooklin, ME,  Brooklin  Boat Yard,  Box  119,

September 21  Hurricane Gulch Regatta — San Pedro, W.H.O.A.,  185 Loreta Walk, Long Beach, CA 90803, (213) 433­5494. Contact David  Smith.

Brooklin, ME 04616, (207) 359­2236.

October 5  Newport — Dana Point (W.H.O.A. Anniversary Race), W.H.O.A., 185 Loreta Walk, Long Beach, CA 90803, (213) 433­5494. Contact David Smith. October 6  W.H.O.A. Versus Ancient Mariners Challenge  (Dana Cup) — Dana Point  W.H.O.A.,  185 Loreta Walk, Long Beach, CA 90803, (213) 433­5494. Contact David  Smith.

December 7  Half­Pint of Rum Race — San Diego  Ancient Mariners,  11568 Sorrenta Valley Rd.,  Building  14,  San Diego, CA 92121, (619) 481­0102. Contact Jim Sutter.

GREAT LAKES July 6  Legends of the Lake Classic — South Haven, MI,  3382  Scot Pine Way, Portage, MI 49002, (616) 324­0377. Contact Dennis Parker.

July 27  North Shore — Chicago, IL, Sponsored  by Heritage  Boat Club. 4537 N. Keokuk Ave., Chicago, IL 60630, (312) 685­ 4107.  Contact Jack Minton. August 30  Classic Boat Cruise — Chicago, IL/St. Joseph, MI, P.O. Box 341, St. Joseph, MI 49085, (616) 927­2628. Contact Jane Parker.

ATLANTIC Northeast WoodenBoat Classic Regatta  Series.  For information  about participation,  sponsorship, or to  obtain  a  rating certificate,  contact Jim

Contact Steve White. August 10  Sail Boston '91 Regatta — Boston, MA, Conventures, 250 Summer St., Boston, MA 02210, (617) 330­1992. Contact Dawn Curtis. August 18  Opera House Cup — Nantucket, MA, Opera House Cup, Box 1409,  Nantucket, MA 02554,  (508) 228­2121. Contact Chick Walsh.

August 24­25  New Bedford Heritage  Days Regatta —  New  Bedford,  MA,  New  Bedford Heritage Days Regatta, 65 Acushnet Rd., Mattapoisett, MA 02739, (508)  758­9564. Contact Paul Zychowicz. September 1  Classic Yacht Regatta — Newport,  RI, Museum of Yachting,  P.O.  Box

122, Newport, RI 02840, (401) 847­1018. Contact Maggie Martin. September  14  Governor's Cup — Essex, CT,  Connecticut  River  Museum,  P.O.  Box

261, Essex, CT 06426, (203) 767­8269. Contact  Brenda Milkofsky. September 21  Mayor's Cup — New York, NY, South Street Seaport Museum, 207 Front St., New York, NY  10038, (212) 669­ 9400. Contact Richard Gill. October 4­6  Race Rock Regatta — Mystic, CT,  Noank Wooden  Boat Association,  P.O. Box 9506, Noank, CT 06340, (203) 572­ 8174.  Contact  Bill  Sternberg.

HOLDING

a Delicate Balance by Peter H. Spectre hen  a  craftsman  at  King Boat Works sands the hull of a wooden racing shell, a micrometer  would  be  required  to measure  the  distance  between  suc­ cess  and  partial  disaster—about  a hundredth  of an  inch  (.25mm),  in the case of a 27' (8.2m)  competition single. Total disaster is a mere  two one­hundredths  of  an  inch,  which means the builder has lost one veneer out of three  in  the plywood skin,  and the  hull  will  most  likely  fold  in  on itself  with  the  first  stroke  of  the oars. Cataclysmic disaster is six one­ hundredths  of  an  inch  (1.6mm): 42 

• 

WoodenBoat  101

he  has  sanded  from  one  side  to  the other, right through the skin. To put these numbers in perspec­ tive, for a woodworker to produce a cataclysm on  the order of the above in the typical Whitehall pulling boat would require sanding through more than eight times as much plank and would chew up the best part of a day, even  if he used a power sander. Yet a  heavy­handed  craftsman  in  the King shop, skylarking along with one arm  tied  behind  his  back,  could hand­sand  through  the  alarmingly thin  skin  of a competition  single  in not  much  more  time  than  it  takes

to read this far on the page. "That certainly would make for a very  light  boat,"  said  Graeme  King with  bare­faced  understatement,  "but it  won't  get  you  very  far  in  the Olympics." Graeme King is the proprietor of King Boat Works in Putney, Vermont. His shop, a long, low structure with enough  room  to  hold  four  or  five eight­man  shells and  then  some,  is the meat in a sandwich formed by the Connecticut River on  one  side and a north­south  interstate  highway  on the other. Not very many people seek out King,  but those who do are seri­

Graeme King and the modern wooden racing shell

What's 58' long, 20' wide, 3/32" thick, is made of wood, and travels at 19—20' per second? Graeme King's "radical eight" with the Phillips

Exeter crew in control (above). Most of  King Boat Works' business, however,  involves building single racing shells (opposite page).

ous. They know exactly what they are looking for: fine wooden shells,  the best  in  the  business,  light,  strong, fast, built for the long haul.

SL Mark's, Phillips Exeter. Quite a cus­ tomer list,  when  one  considers  that

breed  of rowers  are  knee­jerk  syn­ thetic chauvinists. If they're not row­

the wooden racing shell was declared

ing  the  latest bulletproof boat  from

low­tech  and  therefore  obsolete  a long time ago. Dead. Buried. Kaput. It's  a  strange  situation.  Even though  wooden  shells  built  by  the

Vespoli,  Van  Dusen,  Schoenbrod, Empacher,  and  others,  then  they must  be  in  an  old­fashioned,  low­ tech,  high­rot,  incredibly  fragile,

doubles, quads, eights, custom­rigged

King  Boat  Works  years  ago  are  still

craft for rowers who don't go out on

being  campaigned  and  still win  with regularity,  and even  though  King's new radical eight for Exeter cleaned up on  the schoolboy circuit last year, and even  though a couple of college coaches  immediately  ordered  the same eights, sight unseen, for their programs,  the vast  majority of today's

much­too­flexible wooden  pig that won't  last  out  the  season.  (Not  un­ expectedly, the builders of synthetic boats do their best to encourage such thinking.) You would expect Graeme King's nerves to be on edge, given the sup­ posed  death  of  his  craft,  but  King remains remarkably calm.  Like any

King Boat Works—Graeme  King and assistants John Todd, Nathaniel Hall, and  Don  Smith—builds singles, the water to watch the seals and the terns, if you know what I mean. We're talking boats for extremely competi­ tive  athletes  in  high­toned  clubs  in Boston and Philadelphia, Ivy League colleges  like  Harvard  and  Brown, Eastern prep schools like St. Paul's,

July/August  1991 

• 

43

Crunching the numbers for the new eight was a big headache until King called in mathematics  wizard  Bart  Donohue  (below left)  and  neighbor Olin  Stephens.  Donohue's computer look  17  minutes  to do  the calcula­ tions  for one of the variations of the design, fins  that give  the radical eight stability  were first strapped  onto  a  single for testing.  The design  was  refined,  and  before  lofting  the boat full size,  King reduced  the longitudinal scale  to  one­fifth full size  to  make any  unfair lines  more  apparent.

other boatbuilder,  he  can get nasty about the competition.  ("Even if they could build a high­quality fiberglass boat, a durable one, it still wouldn't be as nice to row. They're noisy, for example,  and  even  the  best  have  a feeling of cheapness about them.") But, for the most part, he chugs quiet­ ly along in the belief that he has the best product and enough customers to prove it, so why spend a lot of time worrying  about  erroneous  percep­ tions?

Durability? "I can't vouch for boats from other

Performance? "You don't win the Head of the Charles event by 20 seconds in a pig of a boat." Price? "About even. The run­of­the­mill fiberglass  boat  costs  less  than  a wooden one, but the high­tech boats cost more."

Business competition? "I like the idea that everyone else is building fiberglass boats, and they

are in competition with each other," he said with  a wry grin.  "I have very little competition.  If you want a new

builders," King said. "I just know that ours last a long time." Rot? "Just about all of these boats are

wooden boat, you'll come here."

kept in boathouses. Rot isn't a factor." The  feel of the  boat? "My customers  love  their  boats.

__  long  one.  A  native  of Ade­ laide, Australia, he grew up hanging around the waterfront,  making and sailing model boats, mucking around in the rivers and marshes. "I  distinctly  remember  the  first time I ever saw a racing shell," he said. "It was an eight, and it looked pretty impressive.  I  immediately thought,

Loving or liking your boat is a major factor in success on the race course. If you had  to row a boat you didn't like,  you  wouldn't  put  in  the  same

performance  that you  would  if you did." 44 

• 

WoodenBoat  101

he  road  to  "here"  for

'That's what I want to build.' " But when  the  time  came  to be  a builder, boats didn't come first. King went into the railroads like many of his relatives, becoming an apprentice in  an engineering workshop where they  built  locomotives  and  rolling stock. The shop, however, had a row­ ing  club  (rowing  in  Australia  has always  been  more  popular,  less  an elite sport, than in this country), and those gleaming, glistening, fine­lined

craft turned King's head once again. He  decided  to  build  a  boat  in  his spare time. "It was quite a comical exercise,"

King  said  about  the  experience.  "I didn't have a clue as to how they were

Graeme King was literally a With  molds for the radical eight  set  up and  the  longitudinal supports  in  place, John  Todd  works  on  the seat  deck framework  while  King checks  the  scarfs on  the plywood  sheet  that  will  become

the shell's skin  (right).  The sub­assem­ bly  of each seat section  is  made sepa­ rately  (above)  before  being fitted  into place after the boat  is  "skinned.  "

made,  but I wanted  to row a single and the club didn't have one, so I did

it by trial and error." As  it  turned  out,  that  first  single was  a  genuine  trial  and  contained considerable  error,  but  it was  an achievement in  the sense  that King won several races with it, and, most importantly,  the  design  was  his. ("Right from the beginning, I adopt­ ed  a  policy  of  not  copying  anyone else.") Three years later, he sold the boat  and  built  another.  Soon  he changed  from  rowing  to  coaching and then  professional boatbuilding. The  locomotive  works  became  a thing of the past. Did he serve an apprenticeship? "Only  in  the  locomotive  shop," King said. "Not as a boatbuilder." How  did  he  learn  the  shell­ builder's trade? "I realized right off that there must be a better way than the way I built my first boat, so I figured it out and turned to that." How did he get started as a profes­ sional builder? "Someone wanted a boat.  I  built him one. That was basically it."

One  boat  led  to  another  and another and another, each a refine­ ment of the last both in design and construction. Soon King was one of the  best  builders  in  Australia.  But America beckoned, and in  1973 he took a job as the boatman at Harvard, with  responsibility  for  the  mainte­ nance and repair of the rowing club's vast fleet of shells. Three years later, Australia beckoned back, and he was home designing and building boats again. In  1980, he moved to Wood­ stock, Vermont, to become partners with a former Harvard crew coach in a boatbuilding operation. King, how­ ever,  was  a  boatbuilding­business loner, and eventually he broke away to  set  up  his  own  shop  in  Putney. Today,  he  is  acknowledged  by  the experts  to  be,  if not  the  best,  right up there at the  top with  the wooden boat  division  of  Germany's  Boots­ werft  Empacher. here's a big difference be­ tween  doing this and get­ ting a bunch of fiberglass and Kevlar and  carbon  fibers and set­ ting up molds," Graeme King said.

It was deep in the heart of winter, and Putney,  looking like an  idealized scene on a Hallmark card, was buried in snow. The interior of King's shop, by contrast, was hidden in a layer of fine sawdust. Two eight­man shells, destined  for  Harvard  and  Brown, were underway, and a building jig was set up for another. Off to the side was a single in for repair; there was a jagged hole in the bottom where it had hit a rock. "This  kind  of work  requires  the development  of  technique  and skills," King said,  "and  the business has to be evolved slowly.  It's unlikely that someone could be successful by setting  up  a  big wooden  boat  pro­ duction  facility  and  competing with  the fiberglass builders.  No  mat­ ter how big you get,  building wood­ en  boats  like  these  is  not  going  to make  you  a  lot  of money.  To  think along those lines, you would  have to  be  more  interested  in  business than in building boats, and I'm not." King Boat Works builds only about 20 boats a year,  mostly singles,  but a few doubles and quads and eights as  well,  and  that's  about  as  far  as

July/August  1991 

•  45

The sheets are so thin they take compound curves without extreme "torturing," so supple they can be waved around like pieces of hot spaghetti.

On  Mondays,  Wednesdays,  and Fridays,  King and  his fellow workers  make  their own  plywood. Here King spreads glue on  one of the joints in the eight's skin.

Todd  and  King (in  the distance) Jit  the Sitka

spruce keel in  the  radical eight  after the washboards have been  installed.  Freeboard on the, finished boat is  9".  Patterns hang in meticulous  order on  the shop  wall  (right).

Graeme  King wants  to go.  He  insists on staying small. All of the boats are built on order, and—the theories of plastic­boat  fanciers  notwithstand­ ing—there  is  always  a  waiting  list. Once  the  production  bugs  are worked out, a single shell takes about

130  man­hours  to  build,  an  eight about 440. A prototype,  the  first of a new model, takes about three times as long to design  the  hull, set up the jig,  and  build  and  test  the  boat.

Singles go for about $5,000; eights, $16,000­17,000. peed  is  what  crew  racing  is about. The best rowers in  the best boats win the day. Graeme King and the other shell 46 

•  WoodenBoat  101

builders have no control over the skill

and  strength  of  the  rowers,  but, through  their design  and construc­ tion  skills,  they  have  much  to  say about the boats. In an era that sees a discrete separation between design and  construction  in  most  other sports, the Kings and Van Dusens and Empachers and others remain firmly entrenched in the old­style designer­ builder  tradition.  Sure,  the  United States  Rowing  Association—the principal governing body of the sport in  America—has  become  heavily involved  in  the  design  of shells  for Olympic competition in recent years, but most of the improvements in boat speed come from the builders them­ selves, who are always trying to get a

leg­up on the competition and there­ fore sell more boats. In  crew  racing  there  is  only  one rule concerning the physical charac­ teristics  of the  boats—a  minimum­ weight limitation. The rest is a free­ for­all:  the size and shape of the boats, the  construction  material,  the  config­ uration  of the outriggers,  the length of the  oars,  the  manufacture of the oarlocks, and everything else. A shell is  the  ultimate  development  class, where anything, within reason, goes. (I include the "within reason" qualifi­ er, because in  the past the USRA and the collegiate Crew Coaches Assoc­ iation  banned a very expensive hull coating  that  reportedly  increased speed.) There are obvious constraints,

however. An  eight must carry eight rowers and a coxswain;  a pair must carry two rowers; a single, one. With  such  an  open­ended  regula­ tory structure, you would think there

would be all sorts of radical boats out on the race course, but there aren't. Competition  rowing  has  been  an active sport for such a long time that racing shells have evolved into "per­ fect" boats, or so it would seem. With only an occasional far­reaching devel­ opment, change is for the most part incremental. Generally, racing shell design has become a matter of either copying  or  modifying  a  successful design.  Perhaps someone will devel­

op a radically different boat someday, but  nobody  in  the  sport  really believes it. "Go ahead," King said. "Give me a couple of strange ideas for radically different boats, and I'll tell you what's

at  that  time.  Then,  at  the  Mexico Olympics, the West Germans came in with  an  even  better,  lighter­weight design.  Almost  all  of  the  current designs have evolved from that boat. It could be called the standard." he  total  number  of racing shells  bought  new  in  this country has never been very great. This type of rowing, after all, hasn't  been  the  most  accessible  of

sports, though in recent years there has  been  an  upsurge  in  interest. Competition  to  sell  a  small  number of new boats to clubs and schools is stiff,  and  to  make  a  sale,  all  the builders have a pitch:  "Our shells are faster, prettier, stronger, stiffer,"you

name  it.  For  years  Graeme  King's pitch  has been  that his boats are as fast as anyone else's, more durable in the  long  run,  and,  being  wooden, make the rower feel good, a quality that cannot be underestimated in a sport where confidence is one of the major components  of victory.

But recently, he started to believe that he could go beyond all that and build  an  eight­man  shell  that  was faster than the others. "I've always been more interested in knowing why a boat does what it does,"  King  said,  "rather  than just building it without knowing. I studied wave  drag and  skin  friction  and  sta­ bility, even consulted Olin Stephens, the  yacht  designer,  who  lives  right

wrong with them."

Extremely long, extremely narrow. "A long, narrow boat has a mass of wetted surface area," he said.  "Over

90%  of the total drag on the hull is from  wetted  surface.  As  the  length increases,  surface friction  increases dramatically,  with  only a very small reduction in wave drag." Shallow  and  flat. "That, too, produces a fairly large wetted­surface area, and you won't be going fast enough  to gain  any advan­ tage in  lift from such a hull."

Surface  friction,  caused  by  too much wetted­surface area, together with  wave  drag are  the  bugaboos of shell  design.  Too  much  of either pro­ duces  a  slow  boat,  but  significant reductions of either or both  have  a tendency to produce an unacceptably unstable hull.  (Instability in a shell is relative. All shells are unstable in the conventional  sense,  but  some  are more unstable than others. Trying to row an  unacceptably unstable hull is equivalent  to  attempting  the  high

wire in a gale­force wind.) "In recent history," Graeme King said,  "there have been only two big developments.  In  the  1960s  the Italians designed a boat that had an overall reduction in drag and proved to be faster than  the  traditional boat King uses  Chem  Tech  T88  epoxy to glue the skin  to the frame.  This step  in  the  building process requires the, most knowledge of technique, according to King. July/August  1991 

•  47

Seats arrive at  King Boat  Works rough­carved,  and  are finished

in  the shop  before  being atttached  to the wheels  and  axles  of the under­ carriage.  All parts are varnished before  they  are  assembled  in  the  boat. Nathaniel  Hall  (below  right) works  on gussets.

Think about that for a moment: A 27' frameless boat planked with 1/16" plywood; a 58-footer with 3/32" plywood? A hull as smooth and as fair as a baby's backside!

Don Smith,  Todd, and King Jit the second skin on the radical  eight. across  the  road.  But  the  wave­drag problem  led  to  a  dead  end.  I  just didn't  have  the  mathematical  back­ ground. "There are two ways to tackle the matter.  One is to tank­test one boat against another—but you never know why one is better than another. The other  way  is  to  do  a  mathematical analysis of the hulls. The latter was never really possible until computers became available to crunch the num­ bers.  I  came  to  believe  that  using mathematics was the right approach, so I rang up Bart Donohue, a friend of mine. Bart isn't a naval architect, but  he  is  something  better  than  an excellent  mathematician,  and  this was an immense mathematical prob­ lem.  I asked him if he would be inter­ ested in the project." Donohue was very interested, in 48  •  WoodenBoat  101

fact,  and  the  collaboration  began. King would provide hull shapes based on historical designs, modern boats, and concepts he dreamed up himself. Donohue would construct a mathe­ matical  model,  and  his  computers would crunch the numbers to indi­ cate  not  only what  shape  was  best, but also why it was best. It was a left­ brain,  right­brain  synthesis  helped along by modern technology. After much back­and­forthing and considerable  analyzing  of data,  King developed a new design for an eight with  a much  more rounded bottom than those currently in competition. The  numbers said the  hull  had  low wave drag and low wetted surface and was faster than anything else. They also  said  it was extremely,  danger­ ously, unstable; but if fins were added to the hull, it would be less unstable.

Several years before that, King had tried  stabilizing  a  single  shell  with fins, and the experiment had worked. So  he backed  this up with  some tests in his own test tank—the bathtub, took  the  plunge  with  this  new  de­ sign, lofted the  lines,  designed  the fins, built the boat, and found Phillips Exeter Academy willing to put it into competition. He was asking a lot. He was asking an established crew pro­ gram to compete with a wooden boat in  an  era when  fiberglass  and  com­ posites were thought to be better, and go out onto the water in an unstable hull with  strange­looking fins angling from  the  sides. As  it  turned  out,  the  new  eight didn't  roll  over  or  lurch  wildly around  the  race  course.  It  simply went fast. The Exeter crew won every race.  Of course,  the other designer­

builders were quick to point out that the Exeter crew was good enough to have won those races in a boat with average speed, and so the exercise might  prove  nothing,  a  possibility that King acknowledges.

knees,  bulkheads,  deck  framing, etc.—but their scantlings are consid­ erably  lighter,  and  their  relative importance is not quite the same. The first step  in  the  construction sequence  of a  new  model  is  to  lay

"Yet the crew using our boat didn't down  the  lines  full  size.  From  this, just win," King said. "They won pretty the builder can determine the shape convincingly all through the season, of the  molds  (which  are  taken  from and  despite  rowing  an  off­race,  still the body sections), the spacing of the set a course record in their champi­ molds on  the  strongback  (the  foun­ onship event—something you don't dation of the building j ig), the profile do in an average boat. It's too early to of the  stem  and  stern,  the  position­ say it is a breakthrough boat, but we'll ing of the framework, the shape of the have more boats in the water this year washboards and  the  skin,  and  every­ [1991], and we'll see." thing else that will go into the boat. There's  a  lot  riding  on  the  new The hull is built upside down on a King design. About $50,000 in devel­ jig.  King's jig is supported at about opment  costs,  for  starters,  plus  a waist  height  by  custom­fabricated tremendous amount of psychic ener­ steel  posts  bolted  to  the  floor.  A gy expended  by Graeme  King and strongback, which is a little longer Bart  Donohue  and  the  King  Boat than  the  total  length  of  the  hull, Works crew. Plus the chance to gain is  bolted  to  the  tops  of the  posts; new respectability for wooden shells, even  though  it is  the  design  of the boat, not the building material, that produces the superior speed, if supe­ rior speed it is. But,  wait  a  minute.  What's  the point  of  this  exercise?  King  Boat Works has limited production capa­ bility. Even now, without a boat uni­ versally  acknowledged  to  be  faster than all others, they are building as many boats as they physically can. If King  should  convince  the  rowing world  he  has  a  better,  faster  boat, then all the crew clubs that are seri­ ous about winning should be expect­ ed  to  want  one.  But  he  can't  build them because he prefers to stay small. Why are you doing this, Graeme? "It's not a desire to corner the mar­ ket," he said. "Not at all. Designing and building a better and faster boat is just a challenge. It's not to show any­ one anything.  It's an enjoyable chal­ lenge within myself."

it is dead straight and level. The  molds, which  correspond  to hull sections, are made in two parts and  erected  upside  down  on  the strongback. An eight­man shell, 58' to 60' (about  17.7m)  long, requires about 40 molds; each is notched to take the keel. One part of each mold is  bolted  with  angle  irons  to  the strongback;  the  other  part  is  tem­ porarily  pinned  to  the  first  with dowels.  This  allows  the  molds  to separate when  the hull is pulled off the jig;  the  remaining  half of each mold  is  removed  after  the  hull  has been turned over. The  beauty of this  arrangement is that King's jig is infinitely adjustable, allowing him to modify the shapes of his boats without building an entirely new jig.  (The mold for a fiberglass boat cannot be changed. To suit the needs of a client, to make a standard

n  some ways,  a wooden  shell is similar to a conventional wooden boat; in others, it is completely different.  All  the  usual  parts  are there—keel,  planking,  framework, The new eight gets  11  coats  of varnish, and  is  sanded  and polished  to  a  slick racing finish.  Then the interior is fitted out: King and his workers install the slides  and seats;  assemble and install the stretchers,  complete with shoes;  and attach  the riggers  and tune them for racing. July/August 1991  •  49

Three foil­shaped,  fiberglass fins,  each  with  an  area  of 25 sq  in,  provide at­speed  stability  to  the  radical eight's  very round hull.  Two fins are bolted to the hull about 20' from the bow; the third,  on the centerline just forward of the rud­ der.  The fins and supporting structure add about a pound to  the  total  weight  of the  boat,  225­230  lbs, fully  rigged.

Exeter's  radical eight  comes  apart  in  two sections for  easier  transportation  and storage. During the building process, culling the  boat  in  half at  a  reinforced joint  is fairly  quick  business,  says  King, "like  cutting a  leg off." Here  a  crew member  fastens  the  sections  together before  a  race.

He was asking an  established crew program to go out onto the water in an unstable hull with strange­ looking fins angling from the sides.

design slightly longer or shorter, for example, the fiberglass shell builder must make a brand­new mold.) The builder shapes and installs the keel and the washboards, which are long wales,  similar  to  raised  sheer­ strakes,  on  each  side  of  the  boat. Then  he  makes  and  installs  the  in­ ternal  framework.  This permanent structure of longitudinals and thin, criss­crossing  diagonals  is  made  of straight­grained  Sitka  spruce  for strength  and  lightness.  The  instal­ lation  of  the  framework  has  to  be carefully worked out in advance so it will not interfere with the removal of the hull from the building jig. Unlike  a  conventional  wooden boat,  a  modern  racing  shell  from King  Boat  Works  doesn't  have frames.  The  skin,  which  has  com­ pound curvature, "floats"; that is, it 50 

•  WoodenBoat  101

holds its shape without frames. The framework is a long girder that keeps the  sides  of  the  hull  spread,  stif­ fens the keel longitudinally, and sup­ ports the track on which the rowers' seats slide. In  wooden  shell  construction, there  are  three  basic  methods  of planking, or "skinning," the hull: old style,  cold  molding,  and  plywood planking. Old style, which is the way Pocock in Seattle used to make their boats,  uses  a  single  layer  of veneer about 3/16" (4.8mm) thick supported by closely spaced light frames. Such a skin is prone to cracking and check­ ing,  and  is  therefore very  difficult  to maintain. Cold  molding involves building a male mold and vacuum­forming the skin with several criss­crossed layers of very  thin veneers  and  epoxy.  This

produces  a  stiffer  hull,  which  is  a good  thing,  at the  expense  of extra weight,  which  is  not  a  good  thing. What's  more,  the  need  for  a  male mold makes subsequent adjustments in shape almost as difficult as for a fiberglass boat. Graeme King planks his boats with plywood, which  has  more  strength and  durability  than  the  old­style single  veneer  and  less weight  than a cold­molded  skin.  The  sheets  are so thin  they take compound curves without extreme "torturing," so sup­ ple  they  can  be  waved  around  like pieces  of hot spaghetti. Plywood  as  thin  as  that  can't  be bought off the shelf, however. It is difficult to obtain,  and the quality is often questionable. "For a long time I was  special­ordering  my  plywood from Australia," King said,  "because

the stuff made in the U.S.  is terrible. But I was never sure I would get what I needed. The worst happened at one point  when  I  had  eight  boats  on

order and no plywood to make them with." What to do? "I decided to make my own." Just like that? "Just like that. I buy veneers and vacuum  bag  them  into  sheets  with epoxy. Now I have control over the quality of my plywood." It  was  a  typical  King  solution. Take control of the quality; don't let poor quality take control of you. Graeme King makes his plywood with veneers of mahogany and other jungle woods, laid up in sheets of ran­ dom length depending on the length of the veneers  he  has on  hand.  He uses three plies, the grain of the two outside layers running longitudinally, that of the inside layer running cross­ wise. For an eight­man shell, he uses .8mm veneers, three of which make a sheet approximately 3/32"  (2.4mm) thick.  For  a  single,  he  uses  .5mm veneers for plywood approximately

1/16" (1.6mm) thick. Think about that for a moment: A  27'  frameless  boat  planked  with 1/16"  plywood;  a  58­footer  with  3/32" plywood? A hull as smooth and as fair as a baby's backside! s  skilled  as  they  are,  the craftsmen  at  King  Boat Works  can't  vacuum  bag  a sheet of plywood 58' or even 27'  long. Neither can  they butt­strap  shorter sheets together to gain the length, or

the  fairness  of  the  hull  will  suffer. Rather, using hand planes, they scarf together several sheets of matched­ grain plywood to make a single sheet as long as the hull. The hull is covered with only two planks,  one  for  each  side,  joined along  the  keel.  The  shapes  of the planks  are  taken  from  the  lofting, each cut slightly oversized for trim­ ming later. The first plank is dry­fitted to  the  jig,  trimmed  to  within  1/16", given  several coats of varnish on  the inside  (except for faying  surfaces), glued  to the  keel and the framework with epoxy, and temporarily stapled down. The edges are given  their final trim in place. It's a one­shot deal. A single defective plank, cut a fraction of an inch  too small anywhere along its length, would have to be ripped off the jig and  thrown  away.

On the other side of the boat, the second plank, whose grain is matched to the first, is dry­fitted along the keel, working from  the  middle  toward  the ends, then glued and held down with temporary staples. The plywood is so thin, less than the thickness of a shirt cardboard,  that  it  easily  takes  the compound curvature of the hull. The joint between the two planks, which the builders labor over as carefully as a violin  maker piecing together the back  of an  instrument,  is  so  finely made that it is almost unseen by the naked eye. Because of the matching of grain  in  both  the  scarfs  and  the keel joint,  the  hull  appears to have been  made  with  a  single,  unblem­ ished sheet of plywood. Once the skin is on and the glue

has cured, the temporary staples are pulled and  the  tiny holes they leave are filled with  putty made from var­ nish  and  sanding  dust.  The  hull  is then  pulled from  the jig and  turned right­side up. The craftsmen trim the sheer,  put  on  the  caprails,  finish the  framework,  install  the  gussets and  the  shoulders  (knees),  and put in  bulkheads  and  decks.  Aircraft plywood is used for the gussets, solid ash for the shoulders. The scantlings for all these parts are as light as possi­ ble without compromising strength; there is a delicate balance between fining  everything  down  to  reduce weight  and  maintaining  enough thickness to ensure longevity. All parts of the boat, including the skin,  are given  seven  or more  coats of  varnish,  with  hours  of  sanding between each to produce a finish that would make the owner of a vintage Hacker  speed  launch  green  with envy. All that remains, then, is the rigging  of the  boat  for  the  crew— making and installing the seats and slides, the shoes, and the outriggers. When  the  builders  are  finished, the  boat is  ready  to  row.  The  only synthetics in it are a few parts of the seats and the rigging, the glue, and the Dacron deck covering. It is the epitome of the wooden boat as engi­ neered speed machine. Peter H.  Spectre,  contributing editor of this mag­ azine, spent a short,  but memorable,  time as a member of his high  school's  crew  before  turning his attention to...er...um...inlellectual pursuits. King Boat  Works can be reached at P. O.  Box

234, Putney,  VT 05346, 802­387­5373.

July/August 1991  •  51

REPOWERING WITH Selecting an engine, power train, and propeller

by Nigel Calder ou  just  took  a wave  over  the stern. The salt water sprayed through the cockpit lockers, hit  the  electrics  on  your  old  gas engine, and killed it. This time, you tell yourself, you are finally going to make the switch to a diesel. Or maybe you are sitting comfort­ ably tied to the dock—as we were one day—when  a  powerboat  drifts  by. The cover is off its inboard gas engine and a couple of heads are bent intent­ ly over the engine which stubbornly refuses  to  start.  The  engine  is 52  •  WoodenBoat  101

cranked. Without warning, the boat explodes and  is  engulfed  in  flames from one end to the other. Those on board dive into the river, luckily with no more than singed hair, while the boat drifts into the bank and burns to the waterline. For these and other good reasons, diesel  engines  are  now  the  over­ whelming  choice  for  auxiliary  sail­ boats,  and  are  becoming  more popular in sportfishing boats. Diesels have  an  unrivaled  reliability  in  the marine environment, give better fuel

economy than gas engines, are more efficient at all load ranges, emit fewer harmful  exhaust  pollutants,  last longer,  and  above  all  are  safer, since diesel fuel is less volatile than gasoline. While  it  may be  possible  to just yank  out  your  old  gas  engine  and drop in a diesel, perhaps with minor modifications to the engine beds, any time an engine is changed it is a good idea to take a close look at the entire installation, and to upgrade it where necessary. In particular, you will need

A DIESEL, PART I

to  review  your  overall  horsepower requirements,  and  to  consider  the implications  of  the  likely  greater weight of a diesel engine over a gas engine with a similar power output. Once an engine is selected, a proper match  must  be  made  with  a  pro­ peller, which is unfortunately a quite complex balancing act between sever­ al somewhat incompatible variables. Having made your major equipment

decisions, you will need to turn  to the specifics of the installation: mounting the  propeller shaft;  fabricating  suit­ able engine beds; aligning the engine and  propeller shaft;  and  fitting all  the auxiliary systems,  including the fuel tank and filters,  the cooling circuit, the exhaust, and the electrical equip­ ment. This two­part article looks at some of the key features to be consid­ ered, and some recent market inno­ vations which  simplify and  improve engine installations.

Matching an Engine to Its Load The  primary  considerations  when choosing a diesel engine for a boat are matching the engine to its load

and to its use. To a large extent,  this comes  down  to  a  consideration  of how much horsepower you need, and at what power­to­weight ratio. Diesels are susceptible to damage both  from  overloading and  under­ loading. When overloaded, general­ ized or localized overheating can lead to engine damage, up to and includ­ ing engine seizure. The damage from underloading is in  some ways more pernicious.  It  can  arise  both  from running at higher speeds with a low load  (generally as a result of a mis­ matched propeller), or—and this is more likely—from prolonged low­ speed  operation  with  little  load (particularly common  on  auxiliary sailboats when battery charging and refrigerating  at  anchor;  it  is  not

encourage  the  formation  of sulfuric acid in the lubricating oil, and carbon deposits throughout the engine. The cylinder walls  are  likely  to  become glazed,  and  piston  rings  will  get gummed in  their grooves, resulting in  blow­by and  a  loss of compression. Valves may suck in their guides, while carbon will plug up the exhaust sys­ tem. A carbon sludge will form in  the oil, and if oil­change procedures are neglected,  this sludge will eventually plug sensitive oil passages and lead to bearing failure. Running a  diesel engine for prolonged periods at low loads is a destructive prac­ tice  that  greatly  increases  maintenance costs  and  reduces  engine  life.

unusual  to  find  a 50­hp  motor carry­

Does your boat have a displacement or a planing­type hull?  A displacement hull  is one  that remains immersed  at

ing a ½­ to 1­hp load!). An engine does not reach proper

operating temperatures when under­ loaded, and at low speeds it also tends to  run  unevenly due  to  the  difficulties of accurately  metering  the  minute quantities  of  fuel  needed  at  each injection  stroke.  These  two  factors

How  Many  Horsepower?

all  times,  whereas  a  planing  hull develops enough speed to move up onto the surface of the water. A  displacement  hull  has  a  pre­ determined  top  speed  (defined  as hull speed)  more or less irrespective of July/August 1991 

•  53

waves become. A table can be con­ structed showing the speed of waves of any particular wavelength, or con­ versely,  the wavelengths  of waves  of any particular speed. A boat eventually reaches a speed at which  the length of its associated wave  formation  is  the  same  as  its waterline length—one wave crest is at the bow  (the bow wave), and the next is at the stern (the stern wave). If the boat were to go any faster, its wave for­ mation  would  also  speed  up  and therefore lengthen; the boat would move ahead of its stern wave, its stern would sink into the trough between the bow and stern waves, and its bow would appear to be climbing the bow wave.  In a sense,  the boat would be dragging  its  stern  wave  behind  it, requiring  tremendous  amounts  of power. As a consequence, the maxi­ mum  speed  of a  displacement  hull (its hull speed) is determined by the speed  of the  wave  formation  with  a wavelength  equal  to  the  waterline length  of  the  boat.  The  longer  a boat's waterline length, the farther apart its bow and stern waves will be and, therefore, the faster the boat can go.  (This is why a sailboat with long

overhangs can move faster when it is heeled—the  heeling  increases  its waterline length.) The chart shows how dramatically wavelengths  increase  with  small increases in speed. To double a dis­ placement boat's hull speed from 5 to 10 knots requires a fourfold increase in the waterline length. Only in the most exceptional cir­ cumstances,  such  as  when  a  boat surfs down  the face of a wave,  can  a displacement  hull  exceed  its  hull speed. The more closely hull speed is approached, the greater the increase in  power  required  for  a  given  in­ crease in speed. At around 75% of hull  speed  the  boat  is  extremely efficient, but beyond this point the additional  fuel  burned  becomes increasingly  disproportionate  to any  increase  in  speed,  due  to  the rapid rise in drag. A planing hull, on the other hand, breaks free of its own wave formation by moving up onto the surface of the water.  The  moment  at  which  this occurs is often felt as a sudden surge in speed as the boat accelerates away from its stern wave, barely skimming the surface of the water.

available  power.  This  top  speed  is governed by certain physical proper­ ties of the waves the boat makes as it passes through the water (see sidebar above)  and is approximately  1.34 x LWL (1.34 times the square root of the boat's waterline length). In smooth water,  a clean­hulled displacement craft can be driven at close to its hull speed by a relatively small engine, but as  hull  speed  is  approached,  drag (resistance)  increases rapidly and any additional speed can only be gained by a disproportionate increase in pow­ er  (and  therefore  fuel  consumed).

er  requirements  of  both  displace­ ment and planing hulls. Two excel­ lent  sources  are  Skene's  Elements  of Yacht  Design,  by  Francis  S.  Kinney (published by Dodd, Mead and Co.; see the sidebar on the next page), and the Propeller Handbook, by Dave Gerr (published by International Marine Publishing  Co.).  The  formulas  will enable you to take into account such factors as the effects on boat speed of a foul bottom, wave action, and head­ winds. Only in exceptional circumstances will you find  that a displacement hull

A planing hull, on the other hand, to  a  large  extent  breaks  free  of the constraints imposed by the waves it

requires more than 1 hp per 500 lbs

cations  are  the  horsepower  devel­ oped  by  the engine  before the addition of the power train  (the  transmission, any  reduction  gears,  and  the  pro­ peller shafting). This is the engine's brake  horse  power  (BHP).  But the figures  we  have  derived  so  far  are those needed at the propeller, otherwise known  as shaft horse power  (SHP). However, since power train losses are generally only 3% to 5% of the BHP, except in special circumstances, the difference  between  BHP  and  SHP can be largely ignored. The  effect  of belt­driven  auxiliary equipment is often of more concern. The DC electrical loads on boats are

WAVE THEORY

A

s a boat moves through the water, it makes waves, which behave according to certain physical  laws—the  faster  the  waves move,  the  wider  apart  they  are spaced.  The  distance  from one wave crest to the next is the wavelength. As a boat picks up speed, so too does its  associated  wave  formation,  and the faster it goes, the farther apart the Velocity in knots

Wave­length in feet

1

0.56 2.23 5.01 8.90 13.90 20.00 27.2 35.6 45.0 55.6 67.3 80.1 94.0 109.0 125.2

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

15

generates.  The  point  at  which  this occurs can  often  be felt as a sudden acceleration  as  the  boat  moves  up onto the surface of the water. A cer­ tain  minimum  amount  of power  is required to come up to a plane. The boat's top speed is, then, related to

available power. Various  formulas  have  been  de­ rived for determining the horsepow­ 54  •  WoodenBoat  101

(fully  loaded)  displacement.  (We have a 30­hp engine in a 30,000­lb boat  and  have  always  found  it  ade­ quate,  but then, we  have  a very effi­ cient variable­pitch propeller. We are operating  at  the  lower  end  of  the power requirement for our boat.)

steadily increasing from year to year as boat owners add more and more

gadgets. In order to keep up with this burgeoning load, the tendency is to fit more and more powerful alterna­ tors; 130­amp and 160­amp models are  becoming quite  common.  At  full

BHP, SHP, and Auxiliary Equipment The  figures given  for  horsepower in

most engine  manufacturers'  specifi­

load, these absorb over 2 hp from an engine. Engine­driven refrigeration compressors  can  make  similar  de­ mands. On large engines the impact

DETERMINING THE HORSEPOWER REQUIREMENTS OF AN AUXILIARY SAILBOAT Using the Formulas in Skene's Elements  of Yacht Design tart from  the boat's waterline length—let  us  assume  32'— and  a  speed/length  ratio  of 1.34. This gives a hull speed of: 1.34 x LWL = 1.34 x 32 = 7.58 knots, for a waterline length of 32'. The  graph  shown  is  entered  on the  bottom  line  at  1.34  and  traced upward to the lower curve for light­ displacement hulls, and to the upper curve for heavy­displacement hulls. Let us assume a heavy cruising boat of 26,000  lbs  (note  that  this  weight should include all stores normally on board).  Using the upper curve, we move  horizontally  to  find  the  resis­ tance in pounds for each long ton of displacement (a long ton = 2,240 lbs). For a speed/length ratio of 1.34, the resistance is 55 lbs per long ton. Since 26,000 lbs = 11.6 long tons, total resis­ tance at hull speed (7.58 knots) for this hull is:  11.6 x 55 = 638 lbs. Effective  horsepower  (EHP)  is given by the formula: EHP = resistance x speed x 0.003

Fixed, three­bladed: 50% Let us assume an average auxiliary, two­bladed propeller with a 40%  rat­ ing. We arrive at the following horse­ power to drive our boat at hull speed:

14.5/0.40 = 36.25 hp. Kinney also adds 33% for adverse conditions, to give a maximum power requirement, in  this example,  of 48 hp  (this is 542  lbs of displacement per 1  hp). Note that if we had used

a speed/length  ratio of 1.00 with  this boat, giving a top speed of 5.7 knots, the horsepower requirement would have worked out to be only 9.5!  Put another way,  this hull can be push­ ed  at  5.7  knots  by  9.5  hp,  but  will need  48  hp  to  move  at  7.58  knots. This  dramatically  illustrates  the increase in  drag,  and  therefore in fuel  consumption,  as  hull speed is approached.

= 638 x 7.58 x 0.003 = 14.5 hp Propellers  are  notoriously  ineffi­ cient at transmitting power. Kinney uses the following factors: Folding, two­bladed: 10% Auxiliary, two­bladed: 35%­45% of such devices is negligible, but on an engine fitted to a small auxiliary sailboat it may be quite considerable, and  will  certainly  need  to  be  taken into  account.  Every  unit  of horse­ power absorbed by auxiliary devices

is  a  unit  of horsepower  lost  at  the propeller shaft.  The  engine size may need to be increased to compensate for these losses. When  comparing  manufactur­ ers'  specifications, it is important to differentiate  between  an  engine's continuous­duty  horsepower  rating and its intermittent­duty rating. An in­ termittently rated engine is designed to be  operated  at full  power for limit­ ed  periods  of  time.  Auxiliary  sail­ boats, which rarely use their engines

at full  power for prolonged  periods, can  use an  intermittent­duty rating for choosing a suitably sized engine, but many other boats  (e.g.,  ocean­ going motorsailers or sport­fishing boats)  will need to choose an engine based on its continuous­duty rating.

Power­to­Weight Ratio Having made a general determina­ tion  of the power requirement of a boat,  we  now  need  to  match  the engine to the boat's use. Let us con­ sider  the  following  two  extreme examples. A heavy­displacement cruising sail­ boat:  Engine  horsepower  can  be determined using Dave Gerr's graph

or Kinney's formulas. Engine weight

is not of critical concern. The owner is principally interested in reliability, simplicity,  longevity,  and  ease  of maintenance. This suggests a relative­ ly slow­turning, non­turbocharged, traditional four­cycle marine diesel. The slow speed promotes a long life, while every part of the engine will be easily accessible,  and even  cylinder head  removal  will  not  involve  too much work. Since plans may involve

long­range  cruising,  the  engine should have a hand­start capability in case the battery goes dead in some remote anchorage. A lightweight  sportfishing boat: The  maximum  power  for  the  mini­ mum weight is critical. Tests on sport­ fishing  boats  have  shown  that July/August 1991  •  55

outboard motors with less power will

idea of the supreme importance of

cated maintenance procedures are

give  higher  top  speeds  and  greater fuel  economy  than  more  powerful

maximizing the power­to­weight ratio in  this kind of craft; it also indicates the  use  of a  relatively  high­revving

likewise  no  problem,  since  mainte­ nance  will  be  carried  out  by  the

inboard gasoline engines. (See, for example,  Boating  magazine,  Feb­ ruary 1986, page  102, "Outboard v. Inboard."  I am not aware of any simi­ lar  tests  with  diesel  engines.)  The critical  factors  at  work  here  are the  extra  weight  of  the  inboard engine(s), and its placement farther forward  than  that  of  the  transom­ mounted outboards. This gives some

diesel (all other things being equal, if one engine the same size as another is run twice as fast, it can develop twice as much power). In order to further boost  power,  a  turbocharger  and aftercooler  will  be  needed.  The owner of this boat expects to dock at a marina every night. There is no need for hand­starting. The more compli­

marina's skilled mechanic.

The  Power Train The  power  train  is  a  general  ex­ pression  to  describe  transmission, reduction  gear,  and  propeller arrangements.  Some  mention  has already been made of the power loss­ es created by reverse and reduction gearing. You might wonder why man­ ufacturers do not use  a direct drive and dispense with the power losses of a reduction gear. This is, in fact, done on  some  large  ships  where  the engines turn over at speeds as low as 300  rpm.  In  fact,  some  of these  big diesels have two camshafts and two sets  of  valves  so  that  they  can  be stopped and restarted backwards for reverse, thus eliminating the need for a reverse gear. High­speed  diesel  engines  in lightweight,  high­speed  boats  also frequently have a direct drive to the propeller,  though  a reverse gear is required.  But  on  slower,  heavier boats, especially displacement hulls, the high propeller speeds of a direct drive  would  create  excessive  pro­ peller  slip and  cavitation. A propeller is specified according to its diameter, its pitch, and whether it is left­ or right­handed.  The  latter merely indicates which way the  pro­ peller  turns  to  produce  forward thrust;  the diameter is self­evident. Pitch is a little more complex. The blades of a propeller are set at an angle to its hub  (boss, or center). As  the  propeller  turns,  the  angled faces  cut  into  the  water,  and  in  the process pressure is created on the rear

side of the blade, while a vacuum is formed  on  the  front  edge  (just  as with  the  upper edge  of an  airplane wing).  The  two  forces  together im­ part motion to the boat. In  a  perfect  environment,  no motion  would  be  imparted  to  the water, and the propeller would move ahead  by  the  total  amount  of  the deflection  or pitch  of its blades.  In practice,  of course, although consid­ erable movement forward of the pro­ peller  (and therefore the boat)  takes place, some water is driven back past the propeller. In the perfect environ­ ment,  the greater the angle  of deflec­

tion  (pitch)  of the  propeller  blade (within  reason),  the  farther  the  pro­ 56 

•  WoodenBoat  101

peller would move in one revolution. This theoretical distance, measured in inches, is the propeller pitch. A 12­ pitch propeller would move forward

12", a 16­pitch propeller 16". In real life,  the  12­pitch  propeller  might move the boat forward 6" per revolu­ tion, the difference between this fig­ ure  and  the  theoretical  movement representing the  degree  of slip—in this case, 50%. The  degree  of slip  will  obviously vary with  circumstances,  but is gen­ erally between 20% and 50%. On ini­ tial start­up, when  the boat is dead in the water and there is a lot of iner­ tia to overcome, a considerable push will  be  needed  to  get  it  moving,  and this will  show  up  as  a  high  degree of slip.  Once  the  boat gains speed, slip will lessen. Punching into a head sea  or  a  strong  wind,  slip  will  be much higher than in smooth water, approaching 100% in extreme condi­ tions,  in  which  case  the  propeller spins and  the  boat  makes  no  head­ way. Cavitation occurs when  the vacu­ um  formed on  the front face  of a pro­ peller blade becomes excessive and causes bubbles to form. These bub­ bles can cause pitting of the propel­ ler blade and vibration.  Cavitation occurs when  a propeller is  turning too  fast  in  a  specific  situation.  It  is often confused with  ventilation, which arises when  the  propeller  sucks  air down  from  the  surface  of the water, which  is likely to be  the result of run­ ning  the  propeller  at  too  high  a speed, or else of having it insufficient­ ly submerged.

15%  of the  overall  diameter  of the propeller (see Figure 2). Clearly,  the  optimum  balance between  propeller diameter,  pitch, type of blade, and shaft speed is a dif­ ficult  one  to  achieve.  It can  only be determined by reference to specific boat  use,  since  two  identical  boats may have different requirements. For example, one sailboat may be used for racing around  the buoys, while another is used for cruising in an area with light and variable winds. The for­

mer owner will want a propeller that gives the least resistance when not in use  and  will  likely  choose  a  high­ revving, small­diameter, two­bladed, folding  propeller,  accepting  the inevitable inefficiencies under power.

The latter owner expects to do quite a bit  of motorsailing  and  will  be  look­ ing  for  efficiency  under  power;  a fairly  sizable  three­bladed  propeller will  likely be chosen  (with an appro­ priate reduction gear), despite  the increased drag under sail.

Propeller Selection The  maximum shaft speed  produced by any engine can be altered through the use of reduction gears in order to  produce  a  propeller  speed  that results in  the minimum slip and cavi­ tation in a particular application. The slower  the  shaft  speed,  the  greater must be the diameter and/or pitch of a  propeller  to  maintain  the  same thrust. In general, large, slow­turning, three­bladed  propellers are  more  effi­ cient  under power than  small,  high­ revving,  two­bladed  propellers,  but the former generate far more resis­

tance when the boat is under sail The upper limit on propeller diameter is generally determined  by  the  space available  beneath  a  hull;  the  blade

tips need to clear the hull by at least July/August  1991 

• 

57

Figure 2:  Minimum propeller clearance.

them back to the feathered position. In  reverse,  the propeller shaft once

again  drives  the  blades  to  their full pitch,  but  in  the  other  direction, before spinning the whole unit, thus ensuring  maximum  efficiency  in reverse. This  is  a  very  neat  design, indeed—but  expensive,  of course. The blade pitch can be fine­tuned for any boat and conditions by altering the position of the pitch stop, but to do this the boat needs to be hauled and  the  case  disassembled.  (Note: Quite  the  best  book  on  propeller installations is Dave Gerr's Propeller Handbook, already mentioned.)

Mounting the Propeller Shaft If a propeller is  too powerful for the  engine  driving  it  (too  large  a diameter  and/or  excessive  pitch), the  engine will  be  overloaded.  It will be  unable  to  attain  full  RPMs,  and most likely will emit black smoke and potentially carbon  up its valves.  On the  other  hand,  if the  propeller  is undersized  (too  small  a  diameter and/or inadequate pitch), it will not produce sufficient thrust, the engine is likely to overspeed without develop­ ing the rated power, and the boat will not attain its designed speed. Unfortunately, it is common prac­ tice to fit the most powerful propeller that  an  engine  will  handle  in  opti­ mum  conditions:  smooth  water,  a lightly laden boat, and a clean, drag­ free hull. In this way the performance of the boat under power is exaggerat­ ed, but overloading results under nor­ mal operating conditions.  The chosen propeller must allow the engine to reach at least  90%  of  its  rated  RPMs  under  full load,  taking into account adverse condi­ tions,  belt­driven  auxiliary  equipment, and all stores likely  to be on  board. In  the  final  analysis,  propeller selection is partly science and partly art (or experience). Once you have

determined your available SHP, and decided the general characteristics of the propeller you want, you will need to  discuss  the  possibilities  with  an

experienced  propeller  dealer  or naval architect. Even then, you may find it necessary to do a little experi­ mentation  and  to  change  the  pro­ peller more than once. Feathering propellers:  Perhaps

the best of all possible worlds for sail­ 58 

•  WoodenBoat  101

boats will  be  found  by fitting one  of the  new  breed  of  feathering  pro­ pellers, such as those made by Max­ Prop (see Figure 3). Each blade has a bevel gear on its base which engages with  a  central,  beveled  cone  gear mounted on  the  propeller shaft. The whole unit is enclosed in a case  (the spinner). When  the engine  is first cranked, the blades will be in a feathered posi­ tion. If the forward gear is engaged, the  propeller  shaft  turns  while  the case  and  blades  lag  due  to  inertia. The initial torque of the turning shaft and cone gear rotates the propeller blades in the case via the bevel gears. The  blades  have  a  preset  "stop" so that they cannot turn beyond a cer­ tain  point;  this  determines  their pitch. Once the stop is reached the propeller shaft spins the whole unit, including the case. When  the  engine  is  shut  down, water pressure on  the blades forces Figure  4:  The propeller shaft  on  this  boat  is

supported by  an external strut.

The  propeller  shaft will  run  in  some kind  of  a  stern­tube  extending through  the  hull,  and  it will require at least one bearing. There  may or may  not be  an  externally  mounted strut,  depending  on  how  far  the

unsupported  section  of the  shaft  pro­ trudes from the stern­tube. The inner end  of the stern­tube will  have a seal to keep water out of the boat; this is generally  a  stuffing box  (packing gland). Any strut must be well fastened to the  hull  with  a  generous  backing block to spread the loads. Looseness or flexing of the hull around the strut mounting  will  lead  to  vibration, which  in  turn will damage stern­tube and transmission bearings and lead to failure  of the stern­tube  shaft seal. The  strut,  or  the  stern­tube  if no strut is fitted, will incorporate a cutless­ type bearing, a ribbed rubber sleeve that  supports  the  propeller  shaft ("Gutless" is a registered trademark of  L.Q.  Moffitt  but  has  come  to  be used as a general name for this type of bearing).  The shaft needs to be a

Figure  3a:  Max­Prop fully feathering propeller.

close, but not tight, fit in this sleeve. If utilizing an existing bearing, flex the propeller  shaft  up  and  down  and from  side  to  side.  If there  is  more than minimal movement, the bearing should  be  replaced.  If  the  cutless bearing is worn on only one side, this is a sure sign of previous engine mis­ alignment. To  renew  a  cutless  bearing,  you must  first  remove  the  shaft.  Most bearings  are  a  simple  sliding  fit, locked in place with set­screws. Once the  screws  are  loosened,  a  strut­ mounted  bearing  can  be  knocked out from  inside  the  strut. To do  the same  on  a  hull­mounted  bearing (e.g.,  one  set  into  the  deadwood), you  may  have  to  remove  the  stuf­ fing  box  from  the  inner  end  of the stern­tube. Quite commonly, the bearing re­ fuses to budge. There is a limit to how hard you can beat on it. I wrap multi­ ple layers of tape around a hacksaw blade  to  form  a  handle  and  then saw  two  longitudinal  slits  in  the bearing and pry out a section, which allows  the  rest  to  be  flexed  inward and removed  (perhaps a reader has a  better  suggestion;  this  is  time­ consuming,  especially  on  metal­ shelled bearings, and carries the risk of accidentally cutting into the  sur­ rounding strut or stern­tube). New  cutless  bearings  come  in

not be a tight  (interference)  fit, since it  may  distort.  Any  retaining  set­ screws must tighten into dimples in the  bearing  case  and  must  not press hard against the bearing case since this, too,  will  cause  distortion.  The  screws should  be  locked  in  place  with Loctite, or something similar. A cutless bearing will last for years if the engine is properly aligned (see below)  and the bearing is adequately lubricated. Lubrication is achieved by water flowing up  the grooves in  the rubber. Where a bearing is mounted in an external strut, there is plenty of water flow, but when it is mounted in the deadwood of an auxiliary sailboat, an extra lubrication channel into the bearing is often needed.

naval brass,  stainless steel, or fiber­ glass sleeves. The latter work just as

of the clamp band inside the worm­ screw housing. A failure of the hose

well as the  metals and are  not suscep­ tible  to  corrosion.  The  bearing  is lightly greased and pushed in, using a block  of  wood  and  gentle  hammer taps, if necessary. The bearing should

on  a  flexible  stuffing  box  can  let  in large  amounts  of water fast!

Figure  3b:  The operation  of Max­ Prop propellers.  Under sail,  the Max­Prop feathers  to  a  low  drag shape. In forward,  the  torque  of the prop shaft  acts  an  the  differential­type  blade design  to force the blades open  to a pre­ set pitch at any throttle setting.  In reverse,  as  in forward,  the torque of the  shaft  will  rotate  the  blades  180°, presenting the same leading edge and pilch  in  reverse.

Keeping the Water Out The inner end of a stern­tube needs to form a more­or­less watertight seal around the propeller shaft. The tradi­ tional way of doing this  is  to fit a  stuff­ ing  box  (packing gland),  which  can either  be  rigidly  mounted  (threaded onto  the  end of the stern­tube)  or flex­ ibly  mounted  (fastened  to  the  end  of the stern­tube with a length of hose). In the latter case, be sure to use two all­stainless­steel hose clamps at both ends of the  hose,  and  to check  the hose and clamps carefully every year. In particular, undo the clamps a turn or two to check for crevice corrosion

A stuffing  box  consists  of a  small cylinder fitted  around  the  propeller

shaft, forming a close fit at its lower

end. A large packing nut or  clamp plate makes another close fit around the shaft  and  closes  off  the  top  of  the cylinder.  Rings  of greased  flax  are pushed  down  into  the  cylinder around  the shaft  (generally three or four  rings).  This  is  the  packing.  A July/August 1991  •  59

metal sleeve—the  compression spacer— is placed on top  (or incorporated in

the  underside  of the  clamp  plate). The nut or clamp plate is tightened to compress the packing, squeezing it out against the sides of the cylinder and  up  against  the  shaft,  effectively sealing the  shaft. Packing  comes  as  a  square­ sectioned rope in different sizes: 3/16" (4mm), ¼" (6mm), 3/8" (8mm), etc. It is important to match the packing to the  gap  between  the  shaft  and  cylin­ der wall.  Packing  can  be  bought  as preformed  rings  to  match  the  stuff­ ing box  (the best option)  or by the roll.  When  cutting  rings  off a  roll, make about five tight wraps around the  propeller  shaft  at  some  conve­ nient point and then cut across the wraps with a very sharp knife, making a diagonal cut.

Packing Adjustment and Replacement At this point, it is convenient to get a little ahead of myself and assume  the engine  is  installed  and  running.  A Figure 5

60 

•  WoodenBoat  101

stuffing box is meant to leak. When the  shaft  is  turning,  two  or  three drops a minute are needed to keep the shaft from overheating.  If the leak is worse than  this,  the nut or clamp plate  should be  tightened down  to compress the packing a little more. If the  stuffing box  has  a grease  cup  or fitting,  pump in  a little grease  first. Tighten  down  a  nut no  more  than one­quarter  turn  at  a  time;  with  a clamp  plate,  tighten  the  two  nuts evenly. Let the engine run for a couple of minutes  with  the  transmission  in gear,  and  then  shut  it  down  and immediately feel  the  stuffing  box  and adjacent  shaft.  If  they  are  hot,  the packing is too tight. A little warmth is acceptable for a short while  as  the packing beds in, but any real heat is completely unacceptable; it is quite possible  (and  common)  to  score grooves in a shaft by overtightening the  packing,  in which  case  the  shaft will  never  seal  and  will  have  to  be replaced. If the  shaft cannot be sealed with­

out it heating up, the packing needs replacing. It should, in any case, be renewed every year since old packing hardens and will score a shaft when tightened up. The hardest part of the job is generally getting the old pack­ ing out; it is essential to remove all traces of the old packing, or the new packing will never seat properly. With a  deep,  awkwardly  placed  stuffing box, it can prove almost impossible to pick  out  the  inner  rings  of packing with screwdrivers and ice picks. A spe­ cial  tool  is  needed,  consisting  of a corkscrew on  a flexible  shaft.  If this tool is not available, it is not advisable to  start  digging  into  the  packing, especially if the boat is in the water. Appreciable  quantities  of seawater may start to come in as the packing is removed, creating a situation where speed is of the essence. When fitting new rings of packing, each should be greased with a Teflon­ based  waterproof  grease  before installation  and  tamped  down  be­ fore adding the next ring. I use some

short pieces of pipe slit lengthwise,

slipped around  the shaft,  and pulled down with the packing nut or clamp plate  to  gently  pinch  up  the  inner wraps  (not too  tightly,  or the  shaft will "burn"). Stagger the joints from one wrap to another by about 120°.

graphite is high on the galvanic table and thus may promote corrosion. For this reason its use is generally discour­ aged, but we have had it in our own boat's  stuffing  box  for  eight years without problems.

Graphite Packing Tape

Rotary Seals Rotary  seals  are  fairly  recent  new­ comers on the boating scene and are used in place of a stuffing box. A rub­ ber boot, in which a solid stationary seat is embedded, is clamped to the stern­tube.  A  second  rubber  boot with a hard ring molded into it  (the rotating seal)  is slid up the propeller shaft  (the  coupling  must  first  be taken  off)  until  the  rotating  seal mates with  the stationary seat. This boot  is  pushed  up  a  little  more  to maintain a gentle pressure between the  seal  and  seat.  The  seal  is  then clamped to the propeller shaft. As  the  shaft  turns,  so  does  the rotating  seal.  The  smooth  faces  of the  seal  and  seat  prevent  any  leaks into  the  boat.  A  small  amount  of water—the occasional drop—is nec­ essary  to  lubricate  the  faces  of  the seal; without it, the seal would heat up

Graphite packing tape can be used in place of flax. It comes as a fragile reel of tape and is wrapped around and around  the  shaft  until  a  sufficient thickness  is built up  to fill  the  space between  the  shaft  and  stuffing­box cylinder.  These wraps are  then  slid into the stuffing box and the process repeated until  the box is full.  The  nut or clamp plate is then used to com­ press the packing, and more is added. The  total uncompressed width  of the rings of tape  should  be  about one­ and­a­half  times  the  depth  of  the stuffing  box.

Graphite packing tape is far supe­ rior to flax in  many ways.  It crushes to  form  an  excellent  seal.  Since  gra­ phite is a lubricant, there is less risk of burning the shaft. If extra packing is needed, it is simply added to the box; there is no need to clean out the stuff­ ing box. However, there are two draw­ backs:  the  tape  is  quite  expensive

(and  sometimes  hard  to  find),  and

and self­destruct. Sometimes lubrica­ tion  is  inadequate,  especially  on

Figure  6b:  Compared  to  stuffing boxes,  the  installation  of rotary  seals is  relatively  uncomplicated.  (1)  Choose a  seal to  match  the shaft  and  stern­ lube diameter.  (2) Push the seat assembly  on  to the stem­tube end and lighten the two hose clamps.  The seat must be 90°  to the shaft.  (3)  Push  the seal down  the shaft  until it  touches the seat.  (4)  Compress the seal by 10mm,  using a jig to ensure accuracy. (5)  Tighten the hose clamps,  locking the seal into position  on  the shaft. (6)  On launching, part the seal from the seat  to  release  trapped air.  Also  do this  if the  vessel  is  relaunched  after being out  of the water for more than 12 hours. Don't bother if you're just drying  out  between  tides.  (7)  After  first fitting the seal,  run  the vessel at nor­ mal  cruising speed for  15  minutes, then check to be sure the seat is not hot. If it is, you'll need to turn to water  injection.

wooden boats with a long stern­tube July/August  1991  •  61

underway to make  sure  that it is not heating  up.  The  motion  of a  boat

ing in through the open hole!  If your

through  the water can create a vacu­

very least you  should  drill  and  tap  the screws into the shaft a thread or two, and  lock  them  with  Loctite.  It  is  a good  idea to  place  a stainless­steel hose  clamp  around  all  shafts just ahead of the stuffing box so  that if the coupling ever works loose, the clamp will  still  stop  the  shaft from  leaving the boat. Accurate  engine  alignment  is dependent on  having a straight pro­ peller  shaft,  and  on  having  the  two coupling halves exactly centered on, and square to, their shafts. A coupling should  be  fitted  to  its  shaft  and machined  to  a  true  fit  on  a  lathe before  the  final  installation  of shaft and coupling in the boat.

um around the stern­tube, drawing the water out of the stern­tube. After  a  haulout  it  is  essential  to ensure that a  rotary seal is properly  lubri­ cated  before cranking the engine. This  is done by pulling back the rubber boot on  the  propeller  shaft  to  release trapped air, and holding it back until

Figure  7:  Shaft  and  coupling problems that  will  make accurate engine alignment

impossible.  For  effective  alignment:  (1) both shafts  must be square to their cou­ plings.  (2)  The shafts  must  be centered exactly  in  the couplings.  (3)  The coupling faces  must be square.  (4)  The coupling diameters must be exactly  the same.

through the deadwood. In this case, there is provision for water injection into  the  seal  assembly  using  water from  the  engine's raw­water circuit. The  seal  should  be  checked  when

62  •  WoodenBoat  101

water  spurts  out.  The  only  mainte­ nance on a rotary seal is checking the hose clamps and rubber boots annu­ ally to ensure that there is no deterio­ ration. As with a flexible stuffing box, a failure can  let in alarming amounts of water. With proper lubrication, the seals last almost indefinitely.

coupling is held with set­screws, at the

Couplings Couplings should be keyed to their shafts and  then  pinned or through­ bolted  so  that  they  cannot  slip  off.

Part II of "Repowering with a Diesel" will cover installation  and  supporting systems.

The  practice  of locking  a  coupling

A  diesel  mechanic for  almost  20 years,

with  a couple of set­screws is not sea­ worthy; should the screws slip when the transmission is in reverse, the pro­ peller and  shaft are  likely  to  pull  out of the boat, leaving the ocean pour­

Nigel  Calder now spends  most  of the year cruising with his family and writing. He is the author of numerous articles and books, including  Boatowner's  Mechanical and  Electrical  Manual.

WodenBoat School is accepting reservations for the 1991 season. During this, our eleventh year, we're o f f e r i n g forty­nine* different courses, many of them more than once, in traditional and non­traditional boatbuilding, repair and restoration, oar and paddlemaking, surveying of both wooden and fiberglass vessels, boat design, marine carving, rigging, electronic navigation, joinerwork, elements of seamanship, and numer­

ous other related crafts in our shops and on our waterfront. All levels of experience are welcome. Write or call today for a free 1991 catalog. Don't delay, courses are filling up fast!

y example, my father taught me that walking out onto boat docks  and  scrutinizing  the floating  property  of  others  is  a perfectly  acceptable  form  of  self­ education. Ontario's Muskoka Lakes region provided an ideal classroom. Mahogany runabouts, Peterborough fishing  skiffs,  and  cedar­planked canoes could be sighted in legion at resort docks and village marinas from Gravenhurst to Gordon Bay. But how is  the  starved boat nut going to cope when he scans miles of shoreline and finds no good boats? That is more or less  the  situation  I encountered when I moved to north­ ern Michigan  10 years ago. The occa­ sional boat relic lay in museums or in the hands of preservation societies, but  for  the  most  part  I  found  only fiberglass  and  aluminum,  humped into disagreeable shapes. It looked rather  hopeless.  If  there  existed any kind of small­craft legacy on  the Great Lakes, it certainly wasn't to be found on  the condo­lined shores of Grand Traverse Bay. Then, while  browsing in  a back­ woods junk store, I chanced upon a shoebox of old postcards. Two­thirds

as that of the Atlantic Coast,  none­ theless  bears  a  rich  assemblage  of rowing, sailing, and motorized craft. Although  the  selected  images shown  here  provide  only  limited information  about the  people who built and used early small craft in the Great Lakes region, they do allow a good many speculations to flow, and in a few instances confirm suspicions aroused  by  other  sources  of infor­ mation.  But view  postcards  did  not become  common  in  the  United States until after  1900, and therefore the earliest boats are not well repre­ sented.  Another  limitation  stems from  the fact that practically all of the small  craft  shown  on  postcards  are recreational  boats.  Had  early  card photographers given more attention to  workboats,  the  overall  picture would be far more complete. If for no other reason  than  their sheer  numbers,  rowing  craft  enjoy better postcard representation than any  other  small  craft  of  the  early 1900s. Not only do they appear more often  than other types, but the post­ cards  depicting  them  quite  often show  in  excess  of six  or  ten  boats. But rowboats of the Great Lakes suf­

of  the  way  into  the  deck,  I  found

fer a severe  identity crisis. A few in

promise: a creased and edge­tattered view  of wineglass­transomed  pulling boats whose shapes told me that there was,  indeed, life on  the  local  waters before plastic. That card sparked my enthusiasm  for searching out addi­ tional evidence. Since  1983, I have

Michigan's  Upper  Peninsula  have been  traced  to  their  builders,  and across Lake Michigan in Wisconsin, the  Rhinelander  guideboat  has been replicated. For the most part, however,  the  rowboat  gene  pool

not  immediately apparent  to  me, motorboats  don't  seem  to  be  ade­ quately portrayed by postcards. Given the newness of the gasoline engine in 1900,  and  the  perpetual  American

here  remains  unsorted  and  largely unidentified. Boatbuilding  companies  like

fascination  with  speed,  one  would

perused  thousands  of  postcards, along with a lesser number of muse­

um photographs. And I've found that the small­craft heritage of the Great

Lyman, Truscott, and Thompson no doubt supplied a significant percent­

Lakes, while by no means as complex

age of early Midwest rowing  craft,  but

64 

•  WoodenBoat  101

local builders apparently duplicated various styles when a particular factory model suited local conditions and tastes. A number of well­known Eastern types,  such  as  the  Rangeley  boat, either  immigrated  directly  to  the Midwest or else were closely replicat­ ed  by  boatbuilders  of the  region. In  their  1900  catalog,  the  Truscott Boat Manufacturing Company of St. Joseph, Michigan, shows an elegant­ ly  fitted  St.  Lawrence  River  skiff—

mahogany planked, reclining stern seat,  brass  hardware,  and  silk awning—priced  at  $300,  which  in those days was 10 times the cost of a plain but well­executed livery boat. In  other  instances,  boat  shapes appear  at  first  glance  to  be  exact duplicates  of a well­known  Eastern type,  but  then  closer  inspection reveals  a  particular  construction detail or hull line that indicates either a local origin or else adaptation  from an  earlier,  well­established  model. The  chore  of establishing  positive

identities for indi­ vidual boats is dif­ ficult  at  best,  as few records have been preserved. For 

reasons

expect  extensive  coverage  of every powerboat type up through  the pre­ sent.  But  the  only  good  repre­ sentation on postcards occurred at the  beginning  of the  20th  century,

About 90% of the co­called classic or "real" runabouts to appear on postcards up to 1950 were of the Chris­Craft brand. SHAKER GIRL, pictured here in  a  beautifully  hand­colored  card,  appears  to  be an  early  1930s  model.  Location:  St.  Clair River,  Michigan.

when  round­bottomed displacement launches approached a zenith in pop­ ularity. The so­called vapor launches built by Truscott and others could be purchased in  lengths from  16' to 50' and with  a topside style  to suit almost any  conceivable  fancy:  open,  soft canopy,  open  hardtop,  cabin,  and combinations thereof. Whether the sterns were round, square, fan tailed, torpedo,  or compromise,  launches apparently found great favor among Great Lakes yacht clubs, water taxi­ men,  resort  owners,  amusement parks,  excursion  operators,  fisher­ men,  hunters,  and,  if the

1900 Truscott catalog is true, quite a few individu­ als who simply wished  to outclass their friends and neighbors.  Early  speed­ boats, sometimes referred to  as  "toothpick  run­ abouts," drew attention also, although in my card collection I find only three

or  four  such  boats  from  the  Great Lakes region. Oddly,  the  dawning  of  the  out­ board motor in the early 1900s does not come across as a main event in postcard coverage of the waterfront. Introduced  in  the  Midwest by such stalwarts  of  the  industry  as  Ole

more as representation of several lost

Evinrude of Milwaukee, Wisconsin, and  later  the Johnson  brothers  of Terre  Haute,  Indiana,  the  new "Detachable  Row  Boat  Motor,"  as the  famous  Evinrude  ad  of  1909 described it, must have attracted con­ siderable  attention.  But on  the few cards which depict early outboards, the boats appear only as background or ancillary objects.  It was not until the  chrome  postcard  era  following World War II  that outboard­driven boats began appearing on significant numbers of postcards. As  a  class,  power  workboats  are almost  totally  absent  from  Great Lakes postcard documentation and, sadly, any other significant historical record.  A  few  Mackinaw  sailboats were  converted  to  power after  1900 for use  in  the  commercial fisheries, and  there  has  been  a  fascinating assortment of wooden whodunits that came and disappeared without ever

generations. Sailing  craft  from  far  corners  of the  inland  seas  appear  as  central themes  on  a  surprising  number  of early postcards.  In  a few instances, most notably in northern regions, a distinct  lineage  can  be  traced  to working  sailing  craft  of the  middle and late  19th century. The Mackinaw boat  in  its  various  declared  forms stands out in this department, having been converted, copied, and other­ wise  tampered  with  well  into  the 1930s and  1940s, again in the  1960s, and  now  most  fervidly  in  the  past decade. Not long after 1900, though, many of the  sailboat types common on the Eastern Seaboard, including deep­draft cutters, catboats, and vari­ ous skimming­dishes, found their way inland. Perhaps a look at these postcards will generate new information about

leaving name or ID, but they consti­ tute nothing less than a black hole in

the boats portrayed, and some addi­ tions can be made to existing infor­

Great Lakes watercraft history. The only remaining legacy, now quickly fading for economic,  political, and environmental reasons, is the Great Lakes  fish  tug,  shown  here  in  early form  not because of its endearment to  the  hearts  of small­craft fans,  but

mation and local history. At the least, the occasional postcard glimpse of a long­forgotten boat type will whet the appetites  of  small­craft  enthusiasts who, like my father and myself, have found the search every bit as exciting as the discovery. July/August  1991 

•  65

This  "real­photo" card, postmarked  1914, shows  as good  detail as one  can  expect  from  old postcards.  The full­ bodied  double­ender  is

particularly  notable,  as transom  boats  appear more frequently  in  old Great  Lakes photos.  All

Boating at North

Manitou  Island,  c. 1900. Although the general Whitehall shape was  common on  the Great Lakes at  least  as  early;  as 1900,  it  rarely appears  in  a  carvel­ planked  version.

three boats show greater seakeeping potential than  would ever be required on  tiny Lake Cora.  Recreational use is indicated by this well­ manicured  Paradise Point  address in  south­ ern Michigan.

Double­enders  of peapod

proportions,  such  as these two  boats  on East Bay, Traverse  City,  Michigan, do  not  very  often  appear in  old photos from  the

Although  both  the sail plan  and the

area.  Apparent carvel or strip  planking suggests possible local construc­ tion, as double­enders offered  by  the  major Midwest  boat  companies of the period  (1916)  were normally  clinker built. Although nothing in the scene  offers  a  good  scale, the  beached  craft  at  right appears  to  be  relatively short: 14­15'. Given the Birchwood  location, which  early  on  had  been developed  as  a  desirable

use  of a  rudder are atypical,  this  1917 card from  Bois Blanc  Island,

summering spot,  it  seems likely  that  these boats  saw use  only for  recreational purposes.

Michigan,  nonethe­ less  suggests  a  St. Lawrence River skiff.  Fine­lined  row­ boats  abounded  in northern Lake

Huron at the time, but this particular style  does  not  appear often  in  old  photos.

66 

•  WoodenBoat  101

This  artist's  sketch  of shapely rowboats  appeared  on  a 1905 postcard from  the Les Cheneaux  Islands  of northern Lake Huron.  1 he boats belonged to  The Islington,  a swank  hotel  of  opened  in  1896 by a Toledo,  Ohio,  lawyer. According to  Oliver Birge,  a local  watercraft  historian, some  of the  boats pictured  here closely resemble ones  made by Harrison  and  Robert  Hamel,

Part  View  of  The  Jslington.  Les. Cheneaux  Jslands.

two  brothers  who  operated  the Cedarville  Boatworks from 1907 until 1913.  The Isling­ ton  remained open  until  1958, at which time any existing boats such as those shown  here had  long since been  stashed under cottages or in  boathouse lofts.  A few  have  reappeared  in recent  fears.

The  Woman's Rowing Club  of South  Haven. Michigan,  prepares for

a Fourth  of  July  race  on the Black River,  1910. Truscott showed such  a

craft,  outfitted  with spoon  oars  and  rudder,

in  its  1905  catalog: No. 100, 16' "42", described as  "a  light rower;  large carrier, and  sufficiently  steady to allow the most timid

An  exceptionally  rare view showing what looks  like a  small­scale lumberman's  bateau operating for pleasure use on  Minnesota flat­ water. Detail would have been  better if brushed  colors  had  not been  added  to  the origi­ nal photograph,  but  the basic  boat shape remains distinct.  Note tholepins.  Scaled length is 24­26'. No date is shown, but the postcard is probably pre­1916.

to use it without

hesitancy."  Price:  $100. However,  the town of South Haven boomed with  boatbuilding activ­ ity at that time,  and the boats shown  could well have been  made locally. July/August 1991 

•  67

Small rowing and  sail­ ing  craft  appear  often  in scenes of harbors,  bays, and  sheltered  waters, but the extent to which they  ventured  out  on  the open  waters  of the  Great Lakes remains some­ what of a  mystery.  If this  1909­vintage  card of the Lake Michigan steamship  UNITED STATES  is  accurate  and not  dubbed in  by  an imaginative artist,  we may conclude that at least  a few  brave souls tackled the  "Big Lake" in small boats.

"A Sunday  Outing, Point Traverse,  Lake Ontario,  Canada,  circa

1895. "Although  clink­ er planking and a tran­ som  stern  do  not fit,  the entry  lines, plumb stem, full forward  sections, shallow  draft,  and downwarped  bowsprit  of the foreground  boat  all coincide  remarkably with features  Chapelle observed  on  Western Lakes  Mackinaw  boats.

"Return  of the FishingFleet, Luddington, Michigan."  This rare,  turn­of­the­ century view shows several  Mackinaw or  Collingwood­type working sailboats (right side of photo), along with a plea­ sure  sloop  (left fore­ ground),  and  what appears  to  be  an

early fish  tug (behind  sloop).

68 

•  WoodenBoat 101

"Chicago  Yacht Club About to Leave St. Joseph, Michigan.  "Edwin Schoettle  noted  in

his  1928  book, Sailing Craft,  that the  club's  early fleet harbored  old  21' Lipton sloops,  big Seawanhaka  topsail sloops,  80­100' rac­ ing schooners,  and cruising schooners. A  less  diverse  but nonetheless  colorful assortment  of craft fills  this  1911  scene.

An  early  bilgeboard scow  making good  way in  a  light  breeze on Portage Lake, Onekama, Michigan.

Date:  1908­1916. Minnesota  and Wisconsin are usually thought  of as  the  center of scow sailing in  the Great Lakes area. Lesser fleets formed along Lower Michi­ gan's west shore at

places  like  Crystal, Portage, and Hamlin Lakes,  where sailors are somewhat  sheltered from overpowering  westerlies off Lake Michigan.

Dock  scene at Onekama Sailing Club on Portage Lake, near Manistee, Michigan. Note sail­ ing scow  off the  end of the pier.

Detroit Boat  Club at Belle Isle Park,  pre­1910. Edwin Schoettle's Sailing Craft notes that the primary  boats  developed early  on  at Detroit included  a  23'  sharp­sterned  "double  cat"  (sup­ posedly  the same boat  Sir Ernest  Shackleton sailed  in  his  legendary survival voyage),  and

another 22'  catboat  that  eventually  became known  as  the  Taft  Cup  Cat  class.  Early  models of the  Taft  boat,  possibly  those  in  the  back­

ground  of this  view,  were gaff­rigged.

July/August  1991 

•  69

Walleye  and  northern pike fishing is a  serious

sport  on  Minnesota's  big Mille Lacs,  and,  accord­ ing  to Joe  Fellegy  of

Aitkin, Minnesota, at one  time supported  a number of area  boat­ shops.  Mrs.  Hugh  Cross of Wahkon  recalls  that her husband  built  these 16  x  5' fishing skiffs  in the late  1940s  or early 1950s while he worked at  Sam  Vivant's  boat­ shop  in  Onamia.  Strip construction  utilized native white pine. Mrs. Gross says  the hull form came from  a  Swedish immigrant  who  helped Sam  Vivant  build four such boats sometime before  1937.

Minnesotans  still use  these wooden

launches for  walleye sportfishing  on  shal­ low  and  boisterous Mille Lacs.  Sylvia Hamilton  says owner/operator  Ed Silker built  the boats one per year,  start­ ing in  1962,  with the assistance of boatbuilder  Harry Nelson.

For a period  of about

15 years following World  War II,  mass­ produced  strip­built and  lapstrake  outboard boats,  including those of Thompson,  Lyman, Penn  Yan,  and dozens of smaller  companies, appeared  on  both gloss chrome  and  black­and­ white photo cards.  This

1955  color­chrome view shows  a  beached fleet  of

strippers  at  Ironwood, Michigan. Together with their lapstrake  counter­ parts,  these  craft  more  or less  brought  to  a  close

what could be regarded as the traditional era of Great  Lakes  small  craft. 70  •  WoodenBoat  101

"Onondaga Lake by Moonlight, Syracuse,  N.Y." Undated  and unidentified  early power launch.

Two  unidentified early  speedboats  race across  West  Bay  at Traverse  City, Michigan.  Date:

1910­1916.  Note aft  controls  and high  driver's posi­ tion  in  the fore­

ground  boat.  Before such popular names as  Gar  Wood  and Chris­Craft,  30'

stepped  V­bottomed hulls  and 28  mph were  state­of­the­art in a new game called  hydroplan­ ing.

Early fish  tugs

CAPE  PIGEON  and GO EASY MABEL  on

This  Truscott launch  ran  half­ hour rides  on  the St. Joseph  River near Three  Rivers, Michigan.  No  date is given, but 1905­1915  seems about  right.  This

the Manistee River, Michigan.  Date: 1916.  The  boat  in the foreground  may have been converted from  a pleasure launch.  It's not clear if power  is  by gaso­ line or steam. Later tugs became much beamier and  more

massively  built.

boat  looks  like the

21  x  5'  round­ sterned  model that

sold for $550  in 1905  and  came equipped  with  the

No.  54  5­hp  single­ cylinder gasoline engine. July/August  1991  •  71

y  order  of  the  United  States

Congress,  the  postcard  as we know it today was officially estab­ lished as a regulated postal object on December 21, 1901. Although a Private Mailing Card classification existed prior to that date, the official Post Card desig­ nation ushered in the mass production and  circulation  that  has  continued more or less uninterrupted to the pres­ ent. Postcard collectors, some of whom prefer  the  title  "deltiologist,"  use  a broad classification  system that often proves useful in establishing the date of card manufacture. The so­called Golden Era or Antique Era (1893­1916)  covers the early black­and­white "real­photo" cards,  often  sepia  toned,  as  well  as

hand­colored  and  retouched  images that  were  commonly  printed  in Germany  and  shipped  back  to  the United States for distribution and sale. Cards from  the Golden  Era generally show good detail, although carelessly

brushed colors sometimes blurred an otherwise sharp photograph. The  presence  of  a  divided  back on  a  postcard,  which  allowed  the sender's  message and  the  recipient's name  and  address  to  appear  on  the same side, is the most useful dating tool for cards of the  Golden  Era.  Prior to March  1907, postal regulations permit­ ted  only  the  recipient's  name  and address  to  appear  on  the  back  side. Often photo images were bled to three

This  real­photo  card from Bear Lake,  Michigan, carries no date,  but prob­ ably  was  issued  in  the 1910­  1920 period.  The slab­sided  double­ender was  not a  common form and  may  have been  home built.  Pinned oars,  sock­ eted  in  high pads, facili­ tated fishing,  lily  picking (underway  here),  and other diversions.

sides and a narrow blank white space

cards  is usually severely lacking,  and

left on the front side for short messages. Cards  of this  era sometimes  look  like works of art, not just for the color ton­ ing but for the photographic composi­ tion as well. Most  artificially  colored  or  hand­ painted postcards having a white bor­ der were probably manufactured in the period 1916­1930, ingeniously referred to as the White Border Era. At least one exception should be noted: "Phostint" cards made by  the Detroit Publishing Company and distributed widely in  this country used a white border format and date at least as early as 1901. If a non­ chrome color card is bled to three or four  sides  (with  no  border),  in  most cases it predates World War I (1916). Middle­aged  persons  today  will remember  postcards  from  the  Linen Era  (1930­1945),  as  many  of  those rough­textured cards lingered on into the  1950s  and  1960s.  Detail  on  such

more than once I have questioned the validity of the titled location. Very few

"Duluth,  Minnesota  Marine View."  This  typical  Golden Age postcard,  manufactured  by the Hugh C. Leighton Company  of Portland,  Maine, shows  characteristic detail and hand  coloring of the  early, 20th­century  German­made

cards.  Although  the  titled  loca­ tions  of distantly produced postcards  might  arouse suspi­ cions,  the presence of typical Great  Lakes  lumber barges  in the  background  of this  scene lends  credibility.  The scene pre­ dates  World  War I,  and  may

go back  to the late  1800s.

72  •  WoodenBoat  101

good  boat  cards  seem  to  have  been made  in  the  Linen  Era,  possibly because the Depression and World War II restricted pleasure boating. Finally, gloss chrome color cards of the present­day type appeared as early as 1939, although most did not get into full  swing until after World War II.  The late 1940s and 1950s also saw a rebirth of real­photo  black­and­white  cards, often  hand­captioned  in  white  ink. From the small­craft student's  point  of view, color chrome

and late  real­photo cards  prove  quite useful  for  studying

the  survival  of  old boats. This era classification system applies mainly to mass­produced cards. It nec­ essarily omits many locally produced card  series  that  defy  a  time­scale classification, yet offered quality views that  can  prove  useful  to  the  boat researcher. While  postmarks  on  used  cards would  seem  to  provide  a  foolproof method for fixing dates on  images,  the random  10­, 20­, or even 30­year layover in the card racks at out­of­the­way drug­ stores tends to throw monkey wrenches into  this  otherwise  useful  dating method. It's not unusual to see a 1950s postmark on  a  1930s or earlier card. Disappointingly, the written messages on  old  small­craft  cards,  though  often highly entertaining,  rarely  make  any mention of the pictured boats.  —OC

WANDERER III Healthy and strong for a fourth circumnavigation

by Thies Matzen here  exists  a  unique  little canal  within  walking  dis­ tance of downtown Copen­ hagen—the Christianshavns Canal. In earlier days, it protected the trad­ ing  community  of this  little  island against unwelcome aggressors. Now­ adays,  it's  a  harbor  of  hopes  and wooden boats and all kinds of realistic and  unrealistic  projects.  Its  good shelter and  proximity to downtown Copenhagen  were  what  my  friend

found ourselves surrounded by turn­ of­the­century  five­story  buildings, with uncountable livingroom lights and  uncurtained windows watching us  attentively.  I  met  up  with  my English  friends  Charles  and  Katie, who  now  own  the  gaff cutter  MOON­ RAKER,  a  converted  fishing  boat that had carried  the English  sailing celebrity Peter Pye on extended voy­ ages  in  the  Atlantic  and  Pacific. MOONRAKER  and  WANDERER  III  had

returned to WANDERER I II that night. Stepping aboard,  I  felt the  presence

Per­Arne and I were looking for upon

cruised side by side during their voy­

of Eric and Susan Hiscock more than

our return  from  a late­fall  sail  along

ages in the early 1950s, and we found it quite a coincidence that these two boats should meet each other again in  the  hands  of different  friends  34 years  later.  Our  conversation  over dinner  that  night  revolved  around boats,  of  course,  and  after  a  bit Charles  asked  me,  "Do  you  know, Thies, that Eric Hiscock has died?" I'd been far from any news on my cruise in the north, and I had a new feeling  of  sadness  and  loss  as  I

ever before. Their voyages under the Southern  Cross came  alive  again  in my imagination.  I felt them moving about the boat, listened to their voices,

the  Norwegian  west  coast.  Our  feet were freezing, the winds had been too

icy  and  strong,  food  seemed  taste­ less,  and  the  prospect  of a  little  city

life  was  attractive. We'd  left  behind  the  sounds  of bell­collared mountain sheep ringing over  calm  and  lonely  Norwegian fjords;  we'd  left  behind  dark­eyed mountains that had watched my little WANDERER  III  pass  by.  Now,  we 74  •  WoodenBoat  101

Launched  in  1952 for Eric and  Susan Hiscock,  who sailed her around the world

twice, WANDERER III

has  been  rebuilt by  her new owner

and  is  circling the globe again.

saw them on watch working out their sights.  It was  as if the  thousand  city

windows were  far away,  not staring down on me. ot many boats of WANDER­ ER Ill's  size—if any—have been  sailed  as  far  or  as

Thies M atzen

much  as  this  little,  strong  vessel. With  a  circumnavigation  in  mind, the Hiscocks had her built in England by  the  William  King  &  Son,  Ltd., Boatyard of Burnham­on­Crouch  in

1951­52.  They  wanted  a  strongly built boat, with accommodations for themselves  and  a  little  darkroom, with  a  moderate  forward  overhang, and a transom stern.  They wanted  a

heavy­displacement boat,  which  in those days was believed to be the only proper  design  for  an  oceangoing yacht.  They asked  Laurent Giles  to design a boat suiting their needs and

their  somewhat  plain  purse.  He'd already made a successful name for himself as the  designer of many blue­ water vessels, among them the His­ cocks' earlier boat, WANDERER II, as well as BEYOND, TREKKA, and SOPRA­ NINO;  the  legendary DYARCHYand the Vertue class had also come from his drawing board [see page 98]. The Hiscocks'  new  boat  was  drawn  to be 30'3"  LOA, 26'4"  LWL, 8'5" in beam, with a displacement of 19,000 lbs, of which the ballast keel is about three tons. The draft was expected to be just 5 ', which seems very moder­

ate,  but  it  finally  leveled  in  at  5'7". According to  Giles's  specifications, she  was  to  be  planked  with  West African  mahogany,  a  light  timber;

the stock available, however, was of such poor quality that iroko, a heavy timber, was chosen instead. Frames, stem, sternpost, beams, clamp,  and stringers were English oak.  Her keel

was  elm,  decks  were  Western  red cedar covered with canvas, spars were Sitka spruce,  and floors were  oak and wrought iron. WANDERER III was all copper fas­ tened, with bronze and Monel used July/August  1991 

• 

75

The Hiscocks set a  style for  ocean voyaging,  and their route around the world  came  to be known as the Hiscock  Highway. They  chose  their vessels well, planned

their voyages care­ fully,  and  crossed the world's  oceans without  fanfare. WANDERER  III's

interior  (below)  dur­ ing  her Hiscock years  is  not  very  dif­ ferent from  how  she looks  today  (cover photograph).

and wood  treatments—not fiberglass or  epoxy  dust—were  the  topics  at local yacht clubs. His books remain up­to­date, for the sea never changes. The  Hiscocks wandered  around the globe a third time in a steel ketch,

for  through­bolts.  She was  copper sheathed,  for  she  was  going  to  be sailed in tropical waters. When  she  was  launched  in  the spring of 1952, trial­sailed to Ireland, and  subsequently  equipped  to  cir­ cumnavigate the world, voyaging and ocean  cruising  weren't  common affairs.  The  world  of English  yachts­ men  (which was larger than  that of any  other  European  nationality)

extended to the Irish south coast, the much respected Channel waters, and every now and  then a bow­nose had

sniffed her way south to Spain. But in the early '50s, that was it. Starting silently and well prepared, the Hiscocks set out for sea and three years later returned much  the same way.  They  proved  that  an  Atlantic cruise or even a circumnavigation, if 76 

•  WoodenBoat  101

well  planned  and  done  aboard  the right boat, wasn't a sensational un­ dertaking  or  a breathtaking  adven­ ture. Their accounts of their travels, as well as those  of their second cir­ cumnavigation  from  1959  to  1962, appear  in  their  books  Around  the World in  WANDERER  III  and  Beyond the West  Horizon,  opening  up  horizons, oceans, and distant tropical pearls to potential cruisers as no other books had done before. In  addition  to  these  accounts,

which  are  filled with  valuable  infor­ mation for the ocean sailor, two other books on  the  subject of sailing made

Eric  Hiscock the  "father of cruising." In  Cruising  Under Sail and,  especially, Voyaging Under Sail,  he  covered  every possible  aspect  of sailing,  at  a  time when leaking seams, broken frames,

WANDERER IV, but as they entered their  fifth  decade  of  sailing,  they chose wood again, for WANDERER V, their  last  boat.  By  then,  they  had earned the title of the "grand old cou­ ple of sailing," and the most favored route around the world was named the "Hiscock Highway." In one way or another, most of us sailors  tumbling  around  beneath starry tropical skies owe much to the Hiscocks' voyages and advice. WAN­ DERER III  (which they owned for  17 years)  and  their uneventful,  safe  pas­ sages  generated  much  of  today's cruising lifestyle. first met WANDERER III in books, and for many years my stubborn mind  was  fixed  on  building  a replica of her for myself.  I finished an apprenticeship,  became  a  wooden

boat builder by trade, and then trav­ eled  to  the  South  Seas  by  crewing on  other boats.  There,  some of my excitement  about  owning  my  own boat  left  me,  for  I  saw  boats  stran­ gling  short­moneyed  illusionists. Where were the beautiful boats and smiling faces that I'd seen in bright­ ly  colored  articles  in  magazines, which  make  one  believe  that  a

sailboat  is  the  course  to  freedom? These boats were taking, not provid­ ing  freedom,  and  I  decided  against

meant  to  leave  those  pre­planned paths. Over WANDERER'S main hatch is  carved,  "Grab  a  chance  and  you

building a boat of my own. Instead, I

won't be sorry for a might have been." By literally  "heading"  into  it when

determined to return to the Western Samoan Islands, place of my grand­ mother's  youth  and  still  home  to many  native  family  members,  and do  boatbuilding  there,  with them. But WANDERER III persist­ ed.  In  1982  I  came  across her—the actual boat—at Kiel Week, a festival in  the north­ ern  German  city  of  Kiel. There she was, looking splen­

hurrying below, this truth settles easi­ ly behind the forehead, should it not already be ingrained in the blood.

wood Fibers. But they turned out to be just a remembrance left by some over­ active Lloyd's insurance broker test­ ing the state of the wood. I sailed WANDERER for a couple

of years,  and  although  I  sailed  her hard, she didn't leak. When I decided

to  head  south  at  last,  I  knew  it was time to look at her more closely. One  of her post­Hiscock own­ ers  had  apparently  poured cement in her bilges to create a  fair  run  aft  so  bilgewater wouldn't  collect.  (The  His­ cocks  had  tried  to accomplish this  themselves  by  pouring

pitch  into  the  bilge,  but later realized  that pitch became liq­ uid  again  in  the  heat  of the tropics. They removed most of it  and  had  chiseled  limber holes  under  each  wooden floor timber.)  Generally speak­

did  with  her  distinctive  white

spinnaker poles standing out among  the  confusion  of more than  100  boats  of all  kinds. The Blondie Hasler windvane and  Laurent  Giles  logo, unmatched in beauty and sim­ plicity, showed me the way to go, and when I knocked at her low, even hull, a tall, bearded German  came  out.  (My first thought was that he was way too  tall  for  this  boat,  which had been  dimensioned specif­

ing,  WANDERER'S  wrought­ iron  floors  looked  reasonable above the cement, and I hoped

they  would  be  the  same where they were covered up.  I found  a  few  broken  frames on  the  starboard  side  aft,  and thought they must have broken

ically  for  the  much  shorter

Hiscocks.)  After chatting a bit, he  invited  me  down  below, where  our  conversation  car­ ried us away into  the  Pacific, farther to the Samoan  Islands, our  friendship  developing quickly. By evening, it was ob­ vious that the Fates were join­ ing in,  for my life was changing.

when WANDERER was strand­

ed  on  the  Arnhelmland  Bar­ rier Reef off Australia during With  WANDERER'S  interior opened  up  and  the  cement the  Hiscocks'  second circum­ removed from  her bilge,  the corrosion  caused by  the use of navigation,  the  only time  the wrought­iron floors  in proximity  with  copper sheathing and hull  had  been  subjected  to fastenings  was  evident,  and  the huge task  of replacing 21 unnatural  stress.  Apart  from floors  and  32 frames  began. dents  in  the  lead  keel  and  a broken  tiller,  no damage had been ANDERER  III  had  just apparent at the  time. Gisel Ahlers had owned WANDER­ I was working in a boatyard on the ER III  since  1973 and sailed  her a entered her 30s and had logged about 150,000 sea Jutland Peninsula in Denmark. The third time around the globe, pretty much trusting WANDERER'S instincts miles.  General  maintenance  and Aarosund  Badebyggeri  has  been to detect  the  Hiscock  Highway.  He repairs  to  keep  her wandering  had building wooden  boats since the late had  bought her  in  England, where taken  place  over  the  years,  but 1960s, specializing in new gaff­rigged she had been sitting in a harbor ever there'd been  no major surgery.  Much cruisers of traditional Danish  design. since the Hiscocks sold her to a fellow of her galvanized hardware had been We were building a boat a year, and Englishman, who apparently resem­ replaced by stainless steel: stanchions, also turned out small dinghies, did bled  Eric  Hiscock  in  looks.  As  the pulpits, chainplates, and standing rig­ repairwork,  and  converted  fishing story goes, this poor man got tired of ging. Many through­bolts had been boats into cruisers. I hauled WANDER­ being  constantly  called  "Eric."  He replaced because of electrolysis, and ER out, worked through the winter at tried  painting  WANDERER'S  hull

on  two  occasions  the  bronze  bolts

the  yard,  and  then  with  our  savings

blue, but it didn't help, so he finally

holding  the  ballast  keel  had  been removed,  inspected,  and  found  in reasonable  condition.  There  were

and  Bodil  working  to  support  us,

sold her to an English­Dutch couple who  owned  her  only  a  short  time before Gisel and his French girlfriend took her back into the tropics. My  own  girlfriend,  Bodil,  and  I ended  up  buying  WANDERER.  We couldn't  resist.  Sometimes  one  is

hundreds of tiny pinholes in WAN­ DERER's interior, deck, frames,  and planking. At first I worried that they had been caused by some odd little

tropical creature who liked to dine on

turned my attention to WANDERER'S refit.

began by chiseling away the  1½" layer of cement.  It was dry and strong where it touched the elm keel  and iroko  hull,  but around  the July/August  1991 

• 

77

Thies redoubled the damaged  frames

with new, steam­ bent Danish oak and  had  new  floors cast from  bronze to  replace the deteriorated wrought­iron ones.

Much  of WANDERER'S  carefully designed and well­built interior had to  be  carefully  removed,  and  her  10­ hp Volvo Penta couldn't stay, either. Out came all the water tanks. There were  two  smaller  20­gallon  tanks beneath  each  bunk  port  and  star­ board, and they had been sealed with epoxy­tar.  The  big  tank,  however, hadn't been out for some 25 years, not since the Hiscocks had removed the pitch  in the bilge. When  I finally

heaved it into the sunshine outside, I couldn't believe my eyes. There were iron floors, it was wet and broken. I dug deeper for the rest of the floors, but  many of them  had  totally disap­ peared.  Those  that  were  left  were hardly in great shape. Their connec­ tion between the starboard and port side  was  pure  illusion.  The  frames had  also  disintegrated  around  the

floors,  and  I found  myself faced with replacing  21  iron  floors  and  32 frames,  a  tremendous  job  which never ought to have been necessary. When  the  boat  was  designed,  Eric Hiscock had asked for timber floors, but he  had also wanted  large water tanks in the bilge, and there wouldn't have  been  room  for  them  above wooden  floor  timbers.  He  wrote  to me later that he knew when she was being built that it was wrong to mix

and like teak, it's a wood where  this decay  rarely  happened.  I  couldn't find  any bad spots. WANDERER'S English oak frames are standard sized,  1½  x 1", steam­ bent  and  copper­riveted.  They  are placed  6"  apart,  and  every  third frame  is  doubled.  At  each  of these doubled frames, a 3½"­wide natural­ crook  timber  forms  a  floor  timber, through­bolted to the wood keel with

WANDERER'S copper sheathing in order to make my repairs, and I tried to save as many of the plates as possi­ ble  because  the  price  for  copper was outrageously high in Denmark. Copper sheathing is an advantage in

tropical waters, and was especially so

the  planks.  Only the  pairs  of single frames  between  the  wooden  floors were connected to the  keel with the wrought­iron  floors.  These  were

paints weren't so effective or protec­ tive as today's.  It's the teredo worm that adds entertainment to the easy­ going life  of a tropical  sailor.  Copper

placed on  top of the frames, and were

plates ease the mind—don't worry, be  happy!  When  new,  they provide

1½" wide and about 5/8" thick, dimin­ ishing to just a little over ¼" at their upper ends. Round copper rods were driven  through  the  planking,  frame,

and  floor,  and  riveted.  Around  the mast area,  the spacing of the frames and floors is an inch closer, and every second frame is doubled. At  the  deepest part of the  bilge, where  the  30­gallon galvanized water tank was  placed,  no  wooden  floors

78  •  WoodenBoat  101

that had kept it watertight. I  had  to  remove  about  half  of

back  in  the  days  when  antifouling

iron  floors  with  copper  fastenings,

the boat's copper sheathing. The  use  of  wrought­iron  floors was  a  common  practice  on  yachts built in  England  after World War II. Along with  the  expected  deteriora­ tion of the iron, the action of the elec­ trolysis  often  caused  decay  in  the planking  around  the  fastenings. WANDERER'S     planking is 1 1/8" iroko,

apparently a thick layer of mud was all

bronze  bolts  and  copper­riveted  to

but he couldn't afford the extra costs of casting bronze floors. The decay of

the iron had also been hastened by

finger­sized holes in its bottom, and

could  be  used  and  all  structural strength  comes from  the iron  floors. In  this  area,  which  salt  water  calls home,  nearly  every  iron  floor  had

deteriorated.

perfect growth protection, and for as long as seven or eight years, all you have to do is rub or sand them slightly to activate the copper and renew its poisoning  effect.  But  older  plating oxidizes and loses this ability, so it has to  be covered with  ordinary bottom paint.  This  had been  the  case  with WANDERER'S sheathing for a number of years. But when old age is creeping up  on  a  boat,  copper  plating  isn't much fun. It makes recaulking a hell of a job, replacing a few screws a big affair. Generally, copper sheathing has to be renewed every 15 years or so.

When I removed the old wrought­ iron floors and was able to fully exam­ ine  each  single  frame,  I  became aware that I was caught in a growing

repair  project.  The  frames weren't soft  and  no  damage  could  be  seen, but dry rot had shortened the wood fibers  and  what  once  might  have been strength was gone. Every single frame  had  signs  of this  decay  right where  the  floors  ended,  all  at  the same height. This  deterioration  hadn't  hap­ pened  all  at once,  but  had  been  a long process, probably very much at work during the boat's third circum­ navigation.  That  she  had  kept  dry even  in  this  state  is  a

copper wire, out of which I made 230 bolts of differing lengths for fastening the floors. The floors and their fasten­ ings  shone  beautifully—in  a place where they would hardly be seen. By June,  it  was  noticeable  that WANDERER  was  baking.  She  had

never been so landlocked before, half naked  without  her  plates,  and  with temperatures constantly shooting up into the 90s. To create a moist envi­ ronment, I placed piles of wood shav­

ings  beneath  her  and  wetted  them down twice a day. Her refloored bilge and hull soaked for days in a healthy mix of wood tar and raw linseed oil. I was still worried about those bro­

seam  and  pick it up  half a yard or a yard farther west or east. Not the ideal process, but I  had little choice but to drop softly and gently into and out of

the seams.  One can  easily destroy a hull by caulking her badly. WANDERER'S  hull  became  the world map of my life. Every little hole was marked so I wouldn't forget it. I didn't wish  to  find  a  leak  later  and have to reopen the sheathing. Before replacing the sheathing, I coated her planking  with  coal  tar,  a  widely respected tradition  used on  Danish fishing  craft  in  the  old  days.  Tar  felt was then tacked and stapled on top of the wet surface, and then it too was

miracle  and just another compliment  to  her  de­ signer  and  builder  for

her  strength  and  over­ dimensioning. But some­ day, 

sometime 

soon,

things  would  have  gone wrong, I was sure sure. nother spring came and  went  as  my mind  seemed  to take  on  the  shape  of  a boat itself, as it continued on  its  single  focus of solv­

ing  WANDERER'S  prob­ lems.  I  struggled  for  the balance necessary to keep my repairs consistent with the  strength  gained.  I dreamed  about  bronze floors as though  they were something delicious. I finally decided to redouble  the  32  single frames by placing steam­bent Danish oak frames over  the  damaged  single  ones,  so making  use  of  the  old  holes  the extracted  fastenings  had  left,  instead of adding new ones. I cut away dam­ aged sections and replaced them with accurately  fitted  grown  timbers. Fastenings were copper. New floors were cast in aluminum bronze. I had no wish  to add  any  new spices  to  the boat­soup  of  electrolysis,  I  could make  the  patterns  myself,  and  a friend nearby could do the casting for me. It was a slow process, for the pat­ terns had  to be  precise  or the  floors would  not  be  shaped  correctly  and could cause problems with the plank­ ing. The local power company gener­ ously  gave  me  60  yards  of  8mm

ken  frames  that  I'd  found  so  many months  ago.  Although  they  hadn't caused problems while WANDERER

completed her second circumnaviga­ tion, sailed an Atlantic cruise, and fin­ ished  a  third  circumnavigation,  I knew I'd feel better if I did something about them. So, new, natural­crook frames were riveted in: three aft on the starboard side, two on the port side,

another three amidships. They provid­ ed structural and  mind­easing value.

wetted out with  more coal tar shortly before the plates were attached. It was a messy business, particularly when done  overhead.  Some  of  the  old sheets  of copper were  reused,  but most  of  the  areas  received  new 0.8mm­thick copper. In the transom area,  where  the  copper  had  worn particularly  thin  due  to  corrosion

cheered  on  by a  plentiful  supply of oxygen, I used 1.0mm­thick plating. The  lowest  plate  had  to  overlap the  upper,  the  one  in  front  of  the

aulking  is  normally a  nice, relaxing  job  to  do.  That's when  one  starts  at  one  end and stops at the other, repeating the process again and again. But the cop­ per plates that I'd left on WANDERER were disturbing my straight runs.  I had  to  carefully  stop  caulking  one

next one aft, in order to create an easy  flow  aft  (instead  of in)  for  the water. The plates overlapped by about

1" and never less than ¾", in order to assure  the  absence  of  those  little worms. Copper nails, 1.6mm thick and 16  to  20mm  long,  placed ¾" apart

from each other, fastened the plates. July/August  1991 

• 

79

Some  of WANDERER'S copper  sheathing  could

be reused,  but  most  of her bottom  received  new  copper plating.  The hull was coated  with  coal tar,  tar felt was fastened  in place, and  then  the surface  was wetted out  with  more coal tar  before  the  new  copper was fastened  on.

decided to keep her as she was. Her accommodations seemed perfect for my needs, with one exception. She'd always had just two narrow, English bunks; they could be turned into a double by removing the table and fill­ ing the space between with a piece of wood  and a section  of mattress,  but that was a lot of effort each evening. It took  me  seven  years  to  convince myself to  build  a  double  berth  for­ ward, one that folds up out of the way. The new arrangement is much easier. Inevitably,  a practical,  hull­shaped toolbox  had  to  find  a  place  some­ where.  It  carries  my  woodworking tools, serves as a workbench and sta­ tionary table for my circular saw and router, collects sawdust and wood shav­ ings,  and  is  simply  the  best  thing aboard. And I also make good use of some inherited potato boxes in the

The  30­gallon  water  tank  was newly  welded  and  coated  with  six layers of epoxy­tar to isolate it when it came into contact with bilgewater. I used  rubber to isolate  it from  the new bronze floors, where space was tight. There  had  never  been  any  ply­ wood  or Fiberglass or resin  aboard WANDERER, and I knew that many pure  traditionalists  turn  to  these

products when it comes to a cockpit floor.  It's convenient and pleasantly waterproof to  have  this  stuff applied there, but I decided to stick with cop­ per.  Access  to  the  Volvo  Penta was through a hatch in the cockpit floor,

and the hatch  had long had a drip­ ping,  restless conversation with  the 80  •  WoodenBoat 101

engine, which was getting bored with

wet stories.  I  made  the  floor water­ tight with new sheets of copper, pay­ ing  special  attention  to  the  hatch coaming, and the drips were silenced. trength, tradition, and simplici­

ty have always been an impor­ tant part of WANDERER. She's never been intrusive, but has carefully and silently moved about the world,

approaching  other  cultures  with respect.  Her past  harmonized very much  with  my  own  outlook  and

forward  cabin;  they  store  fruits  and vegetables  conveniently  in  the  sum­ mertime and hold wood for the stove during the colder season. The stove is mounted on top of the main  cabin's  port­side  shelf,  and, although  a newcomer,  the  35­year­ old Mr. Taylor is welcomed by the old Hiscock cabin crew.  He is a paraffin­ burning  cooker  and  from  time  to

time gets stuck in an asthmatic hic­ cup, but he is generally well behaved and warms whatever needs to be heat­ ed.  Mrs.  Blake,  the baby of the crew, has, in spite of advanced age,  never lost her name  or important function.

intentions. I thought about installing a  short bowsprit and  a  cutter  rig  to improve  her  windward  ability  in

She  flushes well  once  or  twice  a day

winds too strong for the genoa and

can  tell  countless  stories  about count­ less gallons of water,  either fresh  or

too  weak  for  the  working jib,  but  I

and has a long way to go until retire­ ment. The 39­year old Whale pumps

from  the  bilge,  that  they  have pumped. The original paraffin  lamps still light the cabin. A tape deck and its  music  sometimes  overshadows

the  sounds  of waves  and wind,  and, along with a shortwave receiver, is the only tribute to modern electronics. Everything below is  there  be­ cause  it  works  and  creates  a pleasant, healthy, and harmon­ ic environment. It's all beauti­ ful, too.

spruce for the new spar, took the sails to a sailmaker friend for repairs, and watched my boat dreams fall asleep with  the  approach  of  another  icy Norwegian  winter.  The  new  mast could not be laminated until spring­ time.

working on other people's boats and by building  traditional  Danish  lap­ strake  dinghies.  In  Bayona  I  met Frank Mulville, who was aboard his cutter  ISKRA  [WB  Nos.  40  and  67], which he has singlehanded across the Atlantic a number of times. I became friends  with  Frank  and  his wife,  Wendy,  and  did  some repairwork  on  ISKRA.  I've also worked on some of WAN­ DERER's old friends:  MOON­

RAKER, Irving  Johnson's last ANDERER went back into  the water again later  that  summer and,  instead  of  heading  off for  the  tropics,  found  herself imprisoned by thick layers of ice in  a  small  Norwegian  fjord  on the Skagerrak coast. Surprising­ ly, she never gave a sign of impa­ tience that this was a little  too cold for a lady of her age who had  been  so  well  cared  for  in the past in warmer climes. She tolerated  skis  and  ice  skates tossed on her decks instead of coils  of  line.  During  the  day I  worked  at  building  Colin Archer gaff cutters at  the  Risor Trebatbyggeri, but we enjoyed many winter evenings together with  the woodstove burning. The next summer, we set off to  visit  the  yard  in  England

YANKEE,  and  WANDERER  IV.

The  boats  remain,  though so  many  of the  sailors  have gone  and  much  of  the uniqueness and silence  they found in their travels is gone forever. The seamanship that brought  them  so  safely  to new places has been mistak­ enly  replaced  with  horse­ power and electronics. Where the Hiscocks tacked through calms  and  rain  gusts  in  the Doldrums, or sat and sat, now delivery  crews  fight  a  tight schedule  to  make  it  from somewhere  to  somewhere else  right  on  time  for  the charter season. The harbors are crowded, and it's hard to anchor without someone ask­ ing you for an anchorage fee. "Sailing has changed," WAN­ DERER  says  to  me,  "but  not where WANDERER III had been the  beauty  of  the  sea."  And built,  but  halfway  across  the WANDERER herself still has a North  Sea  we  collided  with  a After two years  of repairs,  sandwiched  between  summer sail­ ing in  chilly  northern  waters,  WANDERER III was  ready  to comfortable  beauty  and  is large Yugoslavian freighter and sail south again on the Hiscock Highway. ready for many thousands of were dismasted. Although the miles  to  go.  Susan  and  Eric mast  broke  in  four  pieces,  it y  then,  I  had  lived  for  two Hiscock wrote many times that of all separated  from  the  boat just  5cm years in  Risor,  sailing WAN­ the yachts they sailed, WANDERER III above  the  cabintop,  and  only  the boat's bow, stanchions, caprails, and DERER  in  chilly  northern had their "greatest affection." For me, sails were damaged in the accident. It waters. But those Samoan songs still it is the same. WANDERER is strong could have been much worse; we'd sang in my mind. In 1987, WANDER­ and  healthy now.  I  am very fond of avoided being run down completely ER j oined the crowds of sunseekers her,  and  grateful  to  have  spent  so by  only  a  matter  of  seconds. and began her trip south by way of many contemplative moments as well Retrieving our broken mast and rig­ Norway,  Scotland,  Ireland,  and as  hardworking  times  aboard  her. ging,  we  received  a  tow  back  to Spain—eventually to Samoa. Cruis­ Although she is restored for now, the Denmark. Then, with a shorter mast ing  has  changed.  I  counted  30 work will  never really end as long as jury­rigged from the damaged spar, I cruising boats alone in the northern she is going to be sailed on salty seas. set the working jib  and  the  double­ Spanish  harbor  of  Bayona.  The She belongs there. She is a wanderer. reefed main, and sailed back to Risor. Hiscocks  had  described  Bayona  as I  had  no  insurance,  and  it  was "the  last clean  and  snug  anchorage Thies Matzen  works as a  boatbuilder and jour­ hopeless  getting  an  Eastern  Euro­ for  a  small  yacht  this  side  of  the nalist.  When we last heard from him,  he had pean  country  to  respond  to  my Atlantic,"  and  they  had  probably spent a  winter repairing hurricane­damaged requests for compensation. Realizing been on one of only a couple of cruis­ boats  in  St.  Croix,  but  he and  WANDERER III that paperwork doesn't build masts, I ing boats there when they visited. planned to continue toward the west horizon went ahead  and  ordered  new Sitka

As I travel, I earn a bit of money by July/August 1991 

•  81

The  Buckboard Trailer  by Richard Jagels

Drawings by Arch Davis

he  Adirondack  guideboat, "however fragile  looking,  if properly handled could ride out  any  storm  on  the  average  fresh

water lake, carrying a load of 500 lbs." So  writes  Kenneth  Durant  in  The Adirondack  Guideboat.  On  land,  the boat takes on a more delicate person­ ality,  and  "the  fragile  guideboat requires  protection  against  sharp pebbles,  [and]  the hot sun, which can warp the seams." Furthermore, since the guideboat has only an outwale, if it  is  turned  upside­down  on  a  car roof­rack, the weight of the boat rests

on  the  top strake, which  is only 3/16"­ thick pine or cedar. Having  cartopped  some  guide­ boats, I can also affirm that the strong sny  (or sharp rise from  'midships to bow  and  stern,  reminiscent  of  the WoodenBoat  logo)  greatly  dimin­ ishes  fore­and­aft  visibility.  This distinctly  advances  the  level  of  ad­ venture while speeding down the in­ terstate. Nervous passengers tend to lean  strongly  to  port  or  starboard, trying to improve  their line of sight, while  the  driver  assumes  a  low,

painful crouch.

I finally concluded that cartopping my guideboat was less than ideal one hot summer day after I'd  driven  from my home, which was then in western Vermont,  to  Blue  Mountain  Lake,

New  York—site  of  the  Adirondack Museum—to attend the celebration of the publishing of the above­mentioned book. Upon arrival, as I attempted to remove the stretch­rubber hold­downs from  my circa­1910 varnished guide­ boat, I discovered that the straps had annealed  themselves  to  the  boat's bottom. I don't recommend this as the method of choice for stripping

Inspired  by  Herreshoff,  the  author built  a  wooden  trailer  (shown  with  a peapod  aboard)  out  of hardwood planks,  wagon­seal  springs, plumbing pipe,  and  motorcycle  wheels. 82  •  WoodenBoat  101

A  wooden  trailer  for a  wooden boat

unappealing but,  from  an  engineer­ ing  point of view,  inappropriate  for carrying  my fragile  guideboat over rough back roads. Several years went by while I incu­ bated  design  ideas  and  gathered items from auctions and yard sales. As my pile of junk grew, my designs were adjusted  accordingly.  The  final  form, shown here, was the culmination of a

maximum use of this material. These  days,  wood  is  rarely  con­ nected to wheels, except in children's toys; but in earlier times, this was not the  case.  So,  I  began  to  observe wagon and buggy construction when I visited museums. The classic buck­ board set me to thinking about using wood for part of the suspension sys­ tem. Buckboard wagons suspend the

um. There, in among the boats in a

lot of winnowing  of both  ideas and

storage building, was a Herreshoff­ designed  boat  trailer.  The  sight  of that  beautiful  boat  conveyance  set some gears in motion.  I had always found the common galvanized boat

passengers  between  the  front  and rear pairs of wheels, but a trailer has

trailer,  with  its  tinker­toy  wheels

accumulated "parts." Since I under­ stand the engineering properties of wood  better  than  those  of  other materials,  and  because  I  can  easily work  with  wood  and  find  it  ae­ sthetically appealing  (especially in a

matched with springs designed for a Mack  truck,  not  only  aesthetically

conveyance  for  a  wooden  boat),  I focused my thoughts toward making

varnish. Then, when I placed the boat into the museum pond, alongside a dozen  or  so  other  guideboats,  it promptly began  to  leak like a sieve through its sun­baked, opened seams. On an earlier trip to another gath­ ering, this time to a small­craft meet at  Mystic  Seaport  Museum,  I  had been  permitted to view some items not generally on display at the muse­

only one pair of wheels. So I thought that if the  buckboard were  rotated 90°, I could simultaneously create a suspension system and a live axle for

attaching the wheels. This would give me independent suspension on each wheel. July/August 1991  •  83

As  I  thought about  this wooden live axle,  I realized  that if I  created one with enough strength to carry the weight of a boat pounding along on rough pavement, and then added a safety factor,  I would  end  up with  an axle  that would  be  too  stiff.  Among the  assorted stuff I  had picked  up  at auctions  was  a  pair  of wagon  seat springs. If I used these in conjunction with the buckboard, I could keep the trailer lightly sprung,  and  at  the  same time provide the necessary fore­and­ aft constraint on each end of the cen­ trally pivoted  live  axle. Once the suspension system had been devised, the rest flowed smooth­ ly,  or  relatively  so.  Among  my  col­ lectibles  was  a  front  wheel  from  a motorcycle.  After  searching  a  few chop shops, I came up with a match. The  outside  diameter  of the  short motorcycle wheel axle fits snugly in­ side ¾" black iron plumbing pipe. A local welding shop welded the black iron  pipe  to  ¼"­thick,  6  x  6"  steel plate.  After  pre­drilling,  these  axle plates were bolted to the underside of the live axle with carriage bolts. Since  the  wooden  "buckboard" axle is a very critical component, it must  be  perfectly  straight  grained (no  cross­grain),  without  knots  or other defects. The board should be flat­sawn  ash,  oak,  or  hickory,  and have relatively wide growth rings (in

84  •  WoodenBoat  101

these ring­porous woods, wide growth rings indicate  greater strength).  If possible,  use  air­seasoned  wood rather than kiln­dried. For my trailer, I  chose  an  axle with  dimensions of 6½" x  ½" x  4'10¾". The  thickness could be increased to 5/8" to provide more  carrying capacity.  The  trailer shown  here  should easily carry 200 lbs. The heaviest boat that I carry is a strip­built peapod that weighs about 130 lbs with the mast and other gear thrown in. However, I often stand on the trailer while loading or unloading the boat, and see no serious deflec­ tions (I weigh about 160 lbs). I  built the frame  of the  trailer out of oak  (but ash  or  hickory would  do). The curved side rails were purchased as green lumber from a local mill and were bent to shape before they dried. Steam­bending would be  preferable if a long­enough steam box could be found or made. But I was lazy and in a hurry, as usual, and the gentle curves permitted bending of the green oak. Laminated  side  rails  would  be  an­ other  option.  The  forward  ends  of the bent rails were drilled and bolted to the 1¾" x 2  5/8"  x  6'7" tongue first, and then the after cross­member was attached  (with  screws  only,  at  this stage). While the wood was still wet, the intermediate cross­members were gently forced into place, creating the curved  shape.  The  frame  was  then

dried,  out  of the  sun,  for  about  a week. This reduces surface­moisture sufficiently so that the parts can then be glued  (I used epoxy) and screwed. The  frame  will  not  reach  its  full strength until the green lumber is air dry  (15­20%  moisture  content), which  will  take  several  weeks  or months,  depending on  conditions. However, it has enough strength so that you can  continue with  the con­ struction. The rear of the frame is now beefed up with  the  addition  of a 5  x  1½" x 4'10¾" axle  support  made  of oak. The  live  axle  is attached  to  this  beam using  an  oak  pillar,  four  struts,  and oak spacers and carriage bolts. The height of the pillar and struts for this trailer is 7¼",  but this will  need  to be adjusted  to  match  the  set of wagon seat springs available. The long axis of  the  pillar  is  cut  to  fit  snugly  be­ tween  the  side  rails.  Wagon  seat springs  may be  difficult to  obtain  in your  neighborhood,  but  a  compe­ tent spring shop can fabricate some­ thing comparable from a pair of small leaf springs. Another alternative is to use  a  more  readily  available  coil spring. However, coil springs do not contribute  to  fore­and­aft  stability

of  the  live  axle,  so  diagonal  struts between  the  axle  and  frame  will  be

needed. Standard steel trailer fenders can

be  purchased,  but  as  a  compulsive wood  nut,  I  fashioned  the  fenders from birch  plywood and oak. The arc is gentle enough that the ¼" plywood can be bent without steaming (a for­ tunate  happenstance,  since  I  used interior plywood, which is construct­ ed with  urea­formaldehyde  glue).

Wheel caps are  1" plastic plumb­ ing pipe caps. A standard trailer hitch is attached  to  the  central  shaft,  and

standard boat trailer supports and a winch are added to complete the job. I  chose  to  varnish  the  trailer,  but painting  would  provide  a  more durable finish. If I were  to build another trailer like this, I would extend the tongue as a  central  shaft  to  the  live  axle  sup­ ports,  and  might  make  the  curved frame  rails  a  bit wider.  This would strengthen  the  frame  (especially

adding  torsional  stiffness)  without dramatically affecting the  "ride." The present  frame  is  a  bit  willowy, although it has held up now for sever­ al  years  with  no  signs  of fatigue.  I always store the trailer under cover, which should should greatly lengthen its service life. Richard Jagels is professor of Forest Biology at the  University  of Maine at  Orono,  and  writes WoodenBoat's  "Wood  Technology" column.

This  Herreshoff trailer,  holding an Amphibicraft  in Mystic  Seaport Museum's  storage building, has Indian motorcycle wheels. July/August  1991 

•  85

86 

• 

WoodenBoat  101

July/August 1991  •  87

Lining Off Where to put the planks Text and drawings by Arno Day Properly  lined­off planking contributes  to  a  boat's  strength  and grace. Arno Day's expert technique for determining plank lines on his lobsterboats can  be applied to a variety  of hulls.

T

he planking process seems to  be  the  most  satisfying phase  of boatbuilding  for most  people.  After  days  of lofting, patternmaking, backbone assembly, rabbet cutting,  setting up,  and fram­ ing, we finally get to cover the boat's skeleton  with  a  skin.  A  beautiful shape starts to emerge. When  I  was  planking  boats,  the two  questions  most  often  asked  by visitors  were:  "How  do  you  know where to put the planks?" and "How

do you know how wide to make the planks?" These questions are not easi­ ly  answered,  because  considerable advance thinking and planning are necessary to produce planking lines that are compatible with the hull and lead to a wholesome entity. Planking lines are influenced by many factors, such as shape of the hull, type of con­ struction,  planking  materials  avail­ able,  and  the  intended  use  of  the

boat. It becomes impossible, there­ fore,  to come up with a set of instruc­ tions that will apply to every boat. In this respect,  each  builder devises a method that works comfortably to his satisfaction. I'm going to describe my way of lining off planks. At times this method will agree with, and at times it will contradict, what other builders have written. The  majority of the  boats I  built were  Maine  lobsterboats with  high, flaring  bows,  low  freeboard  amid­ ships,  wide  transoms,  straight  bot­ toms aft, and many were built down to some degree.  (That is, their hull sections were hollow, or concave, near the keel; see Figure 1.) Typically, lob­ sterboats  are  lean  forward,  and  the bilge is rather hard from amidships to  the  transom.  This  considerable change in shape, from one end to the other, makes these boats good teach­ ers for lining off planking.

Lobsterboats get rough usage day after  day,  and  fishermen  are  more interested in obtaining strong, water­ tight, speedy, maneuverable boats at reasonable cost than in having nicely lined­off planking and  hulls of super

finish.  Although  every conscientious builder strives diligently to produce a functional boat, he also must be con­ tented  with  what  he  is  doing  and pleased  with  what  he  sees.  Good planking  lines are  necessary in  this respect,  and  the  builder  probably finds himself being as careful with the planking of a workboat as he would if it were a fine yacht planked with some exotic  wood.  We  have  been  told, "Anything worth doing is worth doing well." So much for the philosophy; let's get to work on the planking. In this built­down hull, there are two areas that require special atten­ tion. When lofting our lines, we used a diagonal  that crossed  the  turn  of the bilge at about 90° and another at the midpoint of the tuck  (an area of reverse sectional curve near the keel). Projecting these diagonals from the body plan to the profile  (Figure 2), and adjusting them to some degree at the  stem,  produces good  planking lines.  Planks  that follow these lines will  be  nearly  straight,  and will  go  on with little twist. I mark these two diagonals on the molds as I make them, and the first

The author describes  lining off a built­down  hull,  but you  can  apply

his methods to a skeg­built boat,  too. 88  •  WoodenBoat  101

Arno Day  designed  and  built  this  36'  lobsterboat for Robert  Williams of Stonington,  Maine,  in  the early  1970s.

two  ribbands  are  put  on  at  these points.  I  sight  these  two  ribbands from  all  angles and  make  whatever adjustments  are  necessary  to  make them fair and  eye­sweet.  The  sheer­ line, these two ribbands, and the rab­ bet on the keel separate the boat into three areas. The rest of the ribbands are  carefully spaced  to divide  these areas more or less equally. The rib­ bands, therefore, have a definite rela­ tionship  to  the  planking  lines  and give  me  a  preliminary  glimpse  of what  the  end  result will  be.  Further adjustment  will  be  possible  when  I actually line out the planks.  [At this point,  you  will  need  to  consider spiling—the  transfer  of plank  lines from  the  three­dimensional  frame­ work of the hull  to flat planking stock. Although  this  topic  is  beyond  the scope of our present discussion, it is

described in  the books listed at the end of this article—Eds.] After the  frames  have  been  bent in,  I  am  ready  to  proceed  with  the planking.  Contrary  to  what  many builders do,  I  like  to start at the  bot­ tom of the boat and work my way up.

The first area is between  the keel rab­ bet and the ribband in the tuck. This area is considerably wider aft than it is forward,  and,  because  the  after  por­ tion is fairly straight in section (that is, the  frames  have  little  curve),  I  can make  garboards  and  broadstrakes wider aft than forward. Think of garboards as beginning to bridge the gap between the keel and  the  rest of the  boat.  Although their edges are sawn almost parallel in  the  forward  half,  the  planks increase in width as they go aft. I put a slight upward curve in  the  top of the forward end of the garboard so that it will  not  appear  to  droop  after  it  is hung.  The broadstrake  is a slightly narrower duplicate of the garboard. There is a great deal of twist in  the forward  end  of  these  two  planks, and  I find a little  steaming  helps in putting them on.

At this stage of the  project,  I  am approaching an area aft that has con­ siderable  reverse  curve  in  section. This  means  that  I  will  have  to  use thicker planking stock and round off the back of each plank so that it fits

well  against  the  frame.  The  use  of stealers can help here by allowing me to  work  with  two  narrow  planks instead of one wide  plank at the  after end  (Figure 3). I like to go as far aft as I  can with one plank and go  the  rest of the way with  two narrow planks. Getting past the curve in  the tuck will probably require two sets of stealers. All this time, I have kept that diagonal line, represented by the tuck ribband, in mind and have regulated the plank widths to arrive at this line­or a line close to and parallel with it.  In work­ ing  around  the  rabbet  with  these stealers, I can run into planks each having a  long,  tapering point at its after end. This point is difficult to fas­ ten  and  to caulk. You'll  do better to nib off this end to a workable width and jog the next plank around it. This

same situation shows up on sailboats that have long,  raking stems, and it should  be  dealt  with  in  the  same manner. Next, I tackle the area between the tuck and  the  turn  of the bilge. At the bottom  of this  area  I  probably  still have some inside curve to contend July/August  1991 

•  89

Figure 2 Projecting diagonals  A  and  B from  the  body plan  to  the profile yields  a  good  starling point for lining off this lobsterboat hull.

with, and at the top I run into an out­ side curve that requires the planks to be hollowed out in order to fit against the frames. This also requires that I start with  thicker, slightly narrower planks.  Concentrating  on  the  after end  of this  space  (because  it  is  the widest part), and allowing for slightly narrower planks on  the  top and bot­ tom, I divide the remaining space by my predetermined maximum plank width  (according to hull shape and available planking stock)  to arrive at

The use of stealers  aft  allows for easier planking around the tight curve at the luck.

90  •  WoodenBoat  101

the number of planks to go into this area. Using this number of planks, I go forward and determine the approxi­ mate width  of the  planks  at the  for­ ward end.  Before continuing, I go up into the top area and decide whether this plank width will work out there. The idea is to have planks of similar width at the stem. I can usually reach a decision here by remembering that planks can vary in width  slightly with­ out the difference becoming notice­ able. If I am reasonably sure that the

end  result  will  be  acceptable,  I  go back to planking in the middle area. As  I  plank,  I  like  to  line  off  the top of each plank with a long batten to  make sure I have a fair line and to make adjustments as necessary; this also helps in keeping the butts fair. As mentioned earlier, when I approach the  diagonal  line,  I will find  that the amount of hollowing increases great­ ly,  and  I  may have  to decrease  the width of planks both below and above this line.

Plank  lines follow gently  sweeping curves  that complement  the hull's shape.

Hollowing  continues  in  the  first few  planks  above  the  turn  of  the bilge, and things go quite well until I reach the flare in the bow. Knowing

that the planks here will have a great deal  of  fore­and­aft  curve,  I  have saved  the  most  crooked  planking stock  for  this  area.  I  leave  off  the sheerstrake until the clamps, shelves, and deck frame have been installed and the tops of the frames have been cut off at the sheerline. I then put on the  sheerstrake  and  trim  its  upper edge down  to the sheerline. At this point, I can stand back and see plank­ ing lines that complement the shape of the  hull  and  produce  an  overall pleasing appearance  (Figure 4). This method works equally as well on built­down sailboats of all sizes. A boat built on  a  skeg  eliminates  the tuck area and is much easier to plank. Lapstrake hulls require a little more diligence and care because the shad­ ow lines will  draw attention  to your work. It is well to nail battens over the

molds on all the lap lines  (one side only will  do),  so  adjustments  can  be made before planking begins. Well, there you have my method for lining off.  Please feel free to use any or all of it, and don't be afraid to ask questions. Almost any planking job  will  be  successful  if  it  is  well planned from the  beginning. Arno Day is a fourth­generation boatbuilder who lives in  Sedgwick,  Maine.  Since retiring from  his  own  business  in  1983,  he has  been teaching, designing,  and consulting.

Further Reading

Chapelle,  Howard  I.  Boatbuilding. New York: W.W. Norton & Company, Inc.,  1941. Creagh­Osborne,  Richard.  Dinghy Building (revised American  edition). Clinton Corners, New York: John de

Graff,  Inc.,  1977. Lowell, Royal.  Boatbuilding Down East,

How  to  Build  the  Maine  Lobsterboat. Camden, Maine: International Marine Publishing Co.,  1977. McIntosh,  David  C.  How  to Build a Wooden Boat. Brooklin, Maine: Wooden­ Boat Publications, Inc.,  1987. Steward,  Robert  M.  Boatbuilding Manual (3rd edition). Camden, Maine: International  Marine  Publishing

Company, 1987.

Sleuthing for Quality by Richard Jagels n WB No. 39 I wrote about the re­ lationship  between  growth  rate and  wood  properties,  particularly strength.  If I had to choose the one "Wood  Technology"  column  that provided the most universally prac­ tical  information  for  anyone  using wood,  that  would  be  it.  Whenever I  speak  to  boatbuilding students,  I always haul out that old chestnut and reiterate its salient points. Through  the  years  I've  noticed that  traditional  wisdom  hangs tough  against  logic  or  scientific  evi­ dence.  And  so,  at  the  risk of boring some readers, I want to review, and perhaps simplify,  the  points I  made 10  years  ago.  Having  asked  the question  many  times,  I  know  that most  people  believe  old­growth (read  slow­growth)  timber  always produces  the  highest­quality wood. But it just ain't so.  During the colo­ nial  period,  New  England  boat­ builders  were  disappointed  with the  strength  of virgin  timber  oaks compared  with  the  rapid­growth, hedgerow  oaks  of  their  native England. They assumed that the in­ ferior  quality was  a  consequence  of the  different  species  of  oak  in North  America.  But,  in  fact,  the

problem was related to growth rate. Second­growth,  wide­ringed  oaks grown  in  North  America  today  are comparable  to  the  English  oaks, but  the  narrow­ringed virgin  timber was  weaker.  This  is  because  ring­ porous hardwoods such as oak, ash, and  hickory  produce  a  large­pored ring of weak wood early in  the grow­ ing  season  (earlywood)  that  is  fol­ lowed by a dense, small­pored wood formed  later  in  the  season  (late­ wood).  (See drawings on page 92.) If  the  tree  growth  slows,  very  little latewood  is  produced,  and  hence density and strength are reduced.

Unlike  the  oaks,  many  of  the old­growth  softwoods  in  North America  (white  pine,  longleaf yellow  pine,  and  Douglas­fir)  quick­ ly  gained  world  recognition  as woods  with  high  value.  So  valued were  these  species  that  seeds  were shipped  to  Europe,  where  planta­ tions  were  established.  Today  one

can  walk  through  Douglas­fir forests  in  the  Netherlands  or  white­ pine  groves  (generally  referred  to as Weymouth pine) in Britain. Many  coniferous  species,  par­ ticularly  those  that  show  an  abrupt transition  between  earlywood  and latewood  in  the  growth  ring (Douglas­fir, Southern pines, larches), are stronger  in  slow­growth  speci­ mens.  In contrast, wide growth rings in  these  species  often  mean  greater quantities  of  lower­density  early­ wood. Furthermore, wide rings may indicate  "juvenile  wood,"  which  is weak,  dimensionally  unstable,  and produced  near  the  center  of  the tree  for  10­25  years,  depending  on the species. The modern silvicultur­ al practice of short rotation in coni­ ferous  stands  favors  the  growth  of large  amounts of this weaker wood. The  table  and  drawings  on  the following  page  summarize  the  ex­ pected  properties of hardwoods and softwoods,  grouped  according  to basic  wood  structure  (ring­porous, diffuse­porous,  abrupt­transition, gradual­transition).²  Examples  of each  of  the  types  are  listed.  If you examine a smoothed end section of a  board  with  a  10­power  hand  lens, you  will  quickly  discern  in  which  of the categories that particular species fits.  Note  that  durability  of  heart­ wood  refers  only  to  species  that normally have  decay­resistant heart­ wood.  The  level  of  durability  in rapid and slow growth may not be sig­

1   "Earlywood"  and  "latewood"  have  replaced  the  more  misleading  terms  of  "spring­ wood" and  "summerwood."

­  The  drawings  in  the  chart  help  clarify  these  terms.  Diffuse­porous  hardwoods,  unlike ring­porous  woods,  have  pores  of  one  size  throughout  the  growth  ring.  Abrupt­ transition  softwoods  display  distinct  alternating  bands  of dense  and  less  dense  wood, while  gradual­transition  softwoods  have  a  more  uniform  density  (similar  to  diffuse­ porous hardwoods). July/August  1991 

•  91

WOOD TECHNOLOGY

nificantly different for some species, and  may  be  offset  by  such  factors  as the  type of soil  the  tree grew on. Wood  users,  boatbuilders  in­ cluded,  often go to extreme  lengths

to  obtain  wood  of  a  particular species—and  they  pay  a  premium price  to  get  it.  Yet  that  effort  and expense  may,  at  least  in  part,  be negated  by  accepting  poor­quality wood  that  comes  from  trees  that

92  •  WoodenBoat  101

grew  too  slowly  or  too  rapidly.  For example, most boatbuilders, includ­ ing  myself,  would  not  readily  sub­ stitute  spruce  or  balsam  fir  for  oak

or  Southern  yellow  pine.  Yet  much of  the  rapid­growth  Southern  pine available  today,  or  the  occasional slow­growth  Southern  red  oak,  are only  marginally  b e t t e r — a n d  in some  cases  worse—than  these  sub­ stitutes.  When  we  plant  a  certain

species,  we  can  predict  the  botani­ cal  characteristics  of  the  mature tree  that  will  grow  from  that  seed, but  we  can't  predict  the  quality  of the  wood  that  will  be  produced. With  a  hand  lens  and  the  table  in this  article,  you  can  determine whether  the wood you  get is  of the quality you paid for. Richard  Jagels  is  professor  of  forest  biology  at the  University  of Maine,  Orono.

Caledonia Yawl and Hitia Superb beach cruisers

Caledonia can be rigged with either a balanced  lug  (left) or a  high­peaked, gaff­headed  main­ sail  (above).

Designs by Iain Oughtred, and James Wharram with Hanneke Boon Commentary by Mike O'Brien long  time  ago,  I  cruised  the Chesapeake in a 15' peapod. A typical summer's day would unfold in no  particular  hurry:  Up  at first light (more  or less)  after having slept on the beach; take a short and slow walk along the waterfront, drag the strand­ ed boat down  to the water,  stow the meager camping gear, and row off

into  the  morning  calm.  Breakfast

the  first  sign  of  the  afternoon  sea

about  a  mile  offshore,  safe  from  at

breeze  (sometime between  12:30 and

least some of the biting insects; row on until the climbing sun  makes the effort  uncomfortable  (usually about 10:00  a.m.);  go  ashore  and  find  a proper  shade  tree  under  which  to doze until lunch (the insects have dis­ appeared in the heat of a dry day). At

1:30), set up the unstayed lug rig and sail to wherever. In the evening, when the thermal fades, strike the rig, and pull  the last mile or so  to a secluded cove. Such are the simple delights of beach cruising. Because several types of boats are

July/August  1991 

•  93

DESIGNS

suitable  for  this  pleasant  mode  of travel,  perhaps  a  functional  defini­ tion  of the  breed  will  serve  best.  A competent beach cruiser should be simply  rigged;  capable  of carrying large  loads;  light  enough  to  be dragged  over  bar  and  beach  by  its crew;  safe  in  moderate  surf;  able  to sail,  not just float, in shallow water; able to work its way up small creeks under sail, oar, or paddle;  comfort­ able  to  sleep  aboard;  sufficiently rugged  to  withstand  frequent  and terrible abuse. A beach cruiser need not be  flat bottomed,  or  carry  only a single mast, or have only one hull. The  two  designs  shown  here demonstrate  supremely  different approaches to the same end. Starting with similar piles of plywood, Dacron, epoxy,  and  the  like,  you  can  build Iain  Oughtred's  19'6"  Caledonia Yawl  or James  Wharram's  Hitia  17 catamaran.  Either  will  be  faster  un­ der sail and will carry more gear than my peapod  (though we can be cer­ tain  that the  old  pod will  be  easier  to row and less of a challenge to horse around the beach). ughtred,  known  for  applying an artist's touch to his light lap­ strake  creations,  admits  to  being under the influence of Shetland  ness yoles and sixerns while drawing this handsome double­ender. And those highly regarded workboats can trace their pedigree to older Norwegian

94  • 

WoodenBoat  101

small  craft—a  strong  heritage.  The Caledonia  has  relatively  high  ends and shows considerable reserve buoy­ ancy above the waterline throughout her length.  Her hull  lines resemble those  of  many  surfboats  that  have evolved to meet the rigors of working off exposed beaches on different con­ tinents.  (Similarities  between  the

world's beach  boats often are more striking than regional idiosyncrasies.)

This  yawl  has  well­balanced  ends. Oughtred gave her a run  that is finer and shows more deadrise than might be  ideal  for  extremely  high  speed under  sail.  The  resulting  gains  in helm balance and civilized behavior in  waves  make  the  compromise profitable. Caledonia's builders can rig their boats  with  either  balanced  lug  or

high­peaked  gaff­headed  mainsails. The balanced lug has the advantage of being self­vanging, and it sets on an  unstayed  mast.  Less  time will  be required  to  raise  and  strike  the  lug rig—good  news,  as  beach  cruising often involves repeating the exercise four or five  times every day.

Control and balance provided by the  tiny  (33­sq  ft)  leg­o'­mutton mizzen probably pay for its cost—and for  the  complication  it  introduces into the steering equation. The miz­ zen  will  almost  always be  the  first sail set. It will keep the yawl squarely into the  wind  while you  fuss  about  stow­ ing the lunch and setting the main­

sail. To assure positive tacking, simply back the  mizzen  to the  inside of the turn  as  you  come  about  (this  boat

shouldn't need help often).  When you're ready to eat lunch, strap the mizzen in hard, and drop the main (lugsails  come  down  as  fast as  lead balloons).  In  this  configuration,

Caledonia will sit quietly during most summer weather.  At the  end  of the day, if you're of a mind to show off, the  mizzen  can  be  used  to back the boat down under sail into a slip. Just be sure to remember the boomkin, and keep  the  mainsheet free  to run; if it fouls, you'll be courting disaster of front­page  proportions.

The steering difficulty caused by the  far­aft  location  of the  mizzen  is obvious—the tiller wants to cut clean through  the  mast.  Oughtred could have solved the problem by specifying a fancy curved tiller, or by drawing an inboard rudder with its post forward of the  mast,  or by using a yoke  and lines.  He chose the simplest solution: a push/pull  tiller. A short tiller arm (half a yoke,  if you will)  attaches  to the rudderhead perpendicular to the centerline.  A  long,  light  tiller  is hinged  to  the  shorter stick and  run forward. As drawn here, pulling the tiller  forward  will  turn  the  boat  to starboard.  Some  practice  in  open water will  suffice  to  get  the  technique under control.  On your first day with the boat, you might want to row out of the harbor.

Builders can  choose a simple,  open  interior (lop),  a  model with  built­in furniture (bottom),  or they can combine both arrangements.

For serious shallow­water sailing, Oughtred  chose  a  pivoting  center­ board in preference to a daggerboard. This arrangement requires a longer trunk, but the boat has room to spare. A rowing thwart supports the trunk solidly. The  kick­up  rudder  (shown  as an option) would add to Caledonia's shoal­water  ability,  but  you  might want to alter the design to provide for

more  bearing  surface  between  the blade and cheeks when  the blade is in its raised position. Sooner or later,

Caledonia's lapstrake construction makes  good  use  of  plywood  and epoxy. The hull is built in an inverted position,  and  the  backbone  and building jig  are  fairly  conventional. Four wide  strakes for each  side  are spiled, hung over temporary molds, and  beveled.  Drywall  screws can  act as clamps until the epoxy sets. Solid timber shouldn't be used for plank­ ing this boat (even if you're fortunate enough to find boards of appropriate width).  Lack of cross­grain  strength makes it prone to splitting—especial­

someone will  use  the  kicked­up rud­

ly  along  the  laps.  Solid  planking

der to scull  the  boat off a  mud  bank, and....

works  fine  for  similar  designs,  but here there are subtle differences in

shape and considerable differences in framing.  Find  the best mahogany marine plywood you can, and go to it. Oughtred's  yawl  is  well  worth  the expense. The plans specify 3/8" planking for Caledonia's  sides and bottom.  Her frameless  hull will  be  strong  and  stiff, but  it's  well  to  remember  that  ply­ wood's outer surface—no matter how thick  the  sheet—consists  of one  ex­ tremely  thin  layer  of veneer.  You might  consider  adding  hardwood beaching strips, one on each side, at

the first lap just below the turn of the bilge.  They  needn't  be  too  long. Three  or four feet of length  should July/August  1991 

•  95

DESIGNS

Hitia  17 combines simple  construction and  ample  lounging space.  She  can  be sailed from  her  decks or,  kayak  style, from her holds.

Hitia  17 Particulars LOA 17'0" Beam  (overall) 10'11" Draft Sail area

Weight  (approx.)

160  sq  ft

295 lbs

do—just enough to catch the fullness of her hull as she lies on the beach. As  for  accommodations,  Ough­ tred  shows a version with consider­ able built­in closed space (similar to a Drascombe  Lugger's  interior)  and a more open model. The open boat will  be  simpler  and  lighter—and  for beach cruisers, light is good. Builders can choose various combinations of the two layouts. In all cases, the decks are kept below the rails. This arrange­ ment gives better access to the yawl's

easily  built,  less  expensive,  more rugged,  roomier,  and  more  able. Wharram, by his count, has sold more plans for cruising catamarans than anyone else. And Hitia—conceived by the British designer and his Dutch partner Hanneke Boon—is, in effect, a small cruising catamaran. As one of his peers said upon returning from the  South  Pacific,  "Wharram's  cats are out there doing it." The plans get bought, and the boats get built. Hitia goes together stitch­and­glue

ends, and it permits secure on­deck

fashion.  Her hulls are  simple and ele­ gant; that's fortunate, as you'll have to

stowage of light gear. Also, the sunk­ en  decks allow our eyes to follow the full,  unbroken  sweep  of  the  sheer from stem to stern. I can't look at this boat without wanting to push her into the surf and take off.

build two of them.  In fact, I suspect that building times for Caledonia and

Hitia will prove nearly the same—say, about 250 hours for either. Wrapping pre­cut plywood panels

ames Wharram's Hitia 17 is, most

around four bulkheads forms each of Hitia's hulls.  The resulting forward

likely,  slower  and  heavier  than many other beach catamarans. It is

and  after  compartments  serve  for light  stowage  and  can  be  reached

also,  most certainly:  simpler,  more

through circular inspection ports of

96 

• 

WoodenBoat  101

the type found on sea kayaks.  Large rectangular hatches service the 'mid­ ship holds.  In addition  to carrying heavy camping gear, these 5'8"­long, self­bailing  compartments  can  be fitted  with  spray  skirts  and  used  as cockpits. Sailing the boat from one of the  holds in  a fresh  breeze  must be somewhat akin  to paddling a kayak through a chop at 15 knots. A tent, pitched on the 5'8" x 6'5" trampoline between  Hitia's  hulls,  will  provide positively sybaritic accommodations at anchor or on the beach. Everything  on  Hitia  speaks  of appropriate  technology.  The  hulls are lashed to the crossbeams—a sim­ ple,  traditional  solution  that allows for  the  overall  structural  flexibility deemed  necessary  by  Wharram.  A plain, round, wooden stick carries the sprit  rig.  Aerodynamic  efficiency probably  will  be  increased  by  the

mainsail's luff pocket. In any case, the pocket  provides  an  inexpensive

means of securing the sail to the mast. This catamaran's 7'9"­wide sheeting base allows Wharram the pleasure of going boomless without having the sail  completely fold  up on  itself when reaching and running. Critics note Hitia's lack of a center­ board.  In fact,  her hulls and rudders provide  sufficient lateral  plane  for cruising. And the beardless simplicity will  be  welcome  in  the  breakers (she'll be able to slide off broadside to the waves)  and on  the  beach  (no slot to fill with  gravel).  If you want to race  to windward,  build a different boat.  I  doubt  we'll  hear  any  com­ plaints about Hitia's reaching speed. Hitia  and  Caledonia invite  com­ parison. The monohull seems to have the advantage of more casual porta­ bility. It need not come apart for trai­ lering. But the multihull does break down into smaller pieces, and we're told that cartopping is not out of the question. Hitia has more speed pot­ ential under sail when reaching in a breeze of wind, but Caledonia might

even  the  score  in  light  air  and  to windward. Also, the yawl seems better suited to manual propulsion (less wet­ ted surface for a given displacement, and  a  good  rowing  position).  The catamaran is less likely to capsize, but she'll be more difficult to right if she does go over. Neither boat will sink. The drastic differences  that sug­ gest comparison tend to render argu­ ment  pointless.  Builders  will  build what they want—a happy choice  in either case. Mike  O'Brien,  WoodenBoat's  Senior Editor, used to get paid for rowing boats through the Jersey  Shore  surf.

Plans for the Caledonia  Yawl can be obtained from  WoodenBoat for $135.  Iain  Oughtred can be reached at Dalhousie Mains, Esbank,

Edinburgh EH22 3LZ,  Scotland. In this country, plans for the Hitia  17 ($215), and other Wharram designs, are available from Tom Miliano, Box 35177, Sarasota, FL 34242. James  Wharram can be reached at Greenbank Rd., Devman, Truro, TR3 6PJ, U.K. Hitia's  rope  rudder hardware  (right): simple,  effective,  and  inexpensive.

Hitia goes together stitch­ and­glue fashion.

July/August  1991  •  97

Edited by Mike O'Brien aunchings,  a regular column,  is dedicated to spreading the news of recently  launched wooden  boats.  We want to share with our readers the latest creations of talented amateurs and professionals.  Please help  by  sending us  color photographs  of what you  have built  and telling us  about  four new  boat—regardless  of size,  type,  or  intended  use.  Include the follow­ ing  basic  information: (1) Length on deck; (2) Beam;  (3)  Type,  class,  or rig;  (4)  Boat's name;  (5) Designer's name;  (6)  Name,  address,  and phone number of builder;  (7)  Name and address of owner; (8)  Port or place of intended use;  (9)  Date of launching (should be within  the past year). Send  your  news  and  best photos  (slides preferred)  of wooden  boat  launchings  to  Mike O'Brien,  Senior Editor,  WoodenBoat, P.O. Box 78, Brooklin,  ME 04616.

The  18' Troy­class boats race only in Fowey PILLI­PIPA,  a 35' Red  Sea Sambuk,  carries divers, fishermen, and

picnickers in  and around Kenya's Kisiti Marine National Park. Designed by Bruce Trzebinski and built by  Jumbe Omari, the dhow is  planked  with  ¾" teak  fastened  to  mangrove  frames with  handmade copper nails. She is owned and operated by Shimoni Aqua­Ventures Ltd., P.O. Box 4, Shimoni, Via Msambweni, Mombasa, Kenya.

Harbour, Cornwall, England. The Troy was designed in  1929, and  19 of the class were built at J. Turpin's yard. After Mr. Turpin retired in  1969, his establishment succumbed to redevelopment. The Troy Owner's Association addressed this predicament by purchasing all molds and patterns for the boats. These now are available for rent to local shops. Maurice Hunkin took advantage of the  offer  and  built  BRILLIANT,  Troy #21,

for Ed  Dubois and Terry Vernon.  Class infor­ mation  can  be  had  from  Marcus Lewis, Jasmine Cottage, 51 Lostwithiel St., Fowey, Cornwall, England.

In  Ballina, New South Wales, Australia, Margaret Leedow and Tony Rolfe  are just  now completing  their 31' Lyle  Hess­designed  cutter. All the wood used in ISLAND BESS grew in Australia: Huon pine for planking; spotted gum for the backbone; white beech for the deck; blackwood and silver ash for the  interior; brush  box,  crows ash,  rose mahogany, flooded gum, tallow wood, red cedar, hoop pine, King Billy  pine,  blue  fig,  and  kwila where  appropriate—a  colorful  list, to say the least. Plans can be ordered from Lyle Hess,  1907 W. Wood­ crest Ave., Fullerton, CA 92633.

98 

• 

WoodenBoat  101

Starting with  the wood­and­canvas hull  of his  11' Skimmer open canoe,  Rollin  Thurlow came  up with  this  nifty decked version.  The

50­lb solo boat (32 lbs if undecked) carries a beam of 29" and can be propelled by a single­ or double­bladed paddle. Northwoods Canoe Shop, RFD #3, Box 118­2A, Dover­Foxcroft, ME 04426.

Chris Berg, of  Santa Fe,  Texas,  made a fine job of building Bob Steward's ubiquitous  11'6" Susan  Skiff (WB No.  87).  He won't  tell  us where  he obtained the free  teak for the  thwarts and frames.  Plans

can be ordered from Robert M. Steward, 4335 Lucera Rd., Jacksonville, FL 32244.

Mike Alien  designed  and  built  this  33'  Banca  motorsailer.  Constant Camber panels made of lightweight kalantas and epoxy form CREAK­ ER's  main  hull.  The  boat will  be  used  for daysailing,  and—with  the hinged hatch cover popped up—she'll serve for short cruising. Her owner reports that the flexible trimaran  makes more  than  10 knots when pushed by a  15­hp engine. Boatshop Philippines, Compostela, Cebu 6003, Philippines.

Collin  Reid  designed  and  built  this  16' outboard  cruiser for harbor

and  mooring patrol on  New Zealand's Keri  Keri and Waipapa rivers. A motorwell allows for running in  shoal water,  and  the double­ planked  kauri  plywood  hull  is sheathed with  'glass and epoxy for protection should the water get too shoal. Collin  Reid, 38 Riverview Rd.,  Keri Keri,  Bay of Islands, Northland, New Zealand.

This  12' Abaco sailing dinghy was built for George and Cat Ludeke by Winer Malone, Hopetown, Abaco, Bahamas. The bronze­ fastened hull  is planked with  cypress over

Having observed that young children are often  "bored silly when stuck in the middle of a large canoe paddled by Mom and Dad," Adrian  Humphries set about scaling down  a  17' Dave  Kruger racing canoe for his daughter.  The  11'6" result was strip­built with white cedar and covered with 5.5­oz fiberglass cloth set in epoxy. Seven­ year­old Selena  Humphries takes great pleasure from  her canoe. Adrian  reports  that she  needn't worry about his borrowing the  little boat as, due to his high center of gravity, inversion would be proba­ ble. The builder can be reached at P.O. Box 202, Orono, ME 04473.

naturally grown  frames. As Winer has no electricity in his shop, ABACO MISTRESS represents three  months of hand work.

July/August  1991 

• 

99

LAUNCHINGS

Bruce  Kirby's Norwalk Island Sharpies are  earning a reputation  as fast cruisers. Judging by this photo, CHARLIE FISHER, a 23­footer,

will  enhance  that image.  Built by Robert Ayliffe of Duck Flat Wooden Boats, 27 Hack St., Mount Barker, South Australia 5251, the boat is fitted with  custom  spars and  full  NACA section  appendages. Plans are available from Norwalk Island Sharpies, 213 Rowayton

Ave., Rowayton, CT 06853. Duck Flat sells the plans in Australia.

Kwato Boats might not have any power tools, but they seem  to  have had considerable  help available for the launching of their hand­built

35' M.V. METU. The builders, located on a small island in the Coral Sea, can be reached at P.O. Box 75, Samarai, Milne Bay Province, Papua, New Guinea.

Bernard Huddlestun has been working around boats for some 20

years, and he's used all of his experience in creating this 19'10" cat­ boat. PANDORA is strip planked using red cedar overlaid with two diagonal  layers of veneer and 4­oz  'glass cloth. The designer/builder

resides at 14041 Triadelphia Rd., Glenelg, MD 21737.

Designed and built under the direction of Bob Core for t he

Maritime  Heritage Alliance of Northern  Lake  Michigan, the 92 ' (sparred length)  schooner MADELINE will serve as a school ship. During one  cold winter more  than  a century ago,  the original  MADE­ LINE also  provided a platform  to further education: While  the schooner was locked in  the ice at Bowers Harbor, her crew hired a local man to come aboard and teach them how to read and write. The Alliance can  be  reached at P.O.  Box  1108, Traverse City,  MI 49685.

100 

•  WoodenBoat  101

Jack Gray, 21  River Lane, Lake Charles, LA 70605, modified Phil Bolger's  plans for the  15' Diablo.  He added a center console, a full transom  for the  bracket­mounted motor, and a cockpit sole  (with foam  flotation  below).  The  basic  stitch­and­glue  hull  structure remained  unchanged.  Dynamite Payson  sells plans for the original Diablo at Pleasant Beach Rd., South Thomaston, ME 04858.

More Launchings Listed by  boat type,  designer,  and builder 7'1" skiff: J.F. Mauck, Woodbridge, New Jersey. 7'6"pram: Tom  Feinthel;  David McDonald, Inver Grove  Heights, Minnesota. 7'7" Nutshell Pram: Joel White; Gerald Tuwiner, Upper Marlboro, Maryland. 7'9"pram:  modified from  a Philip C.  Bolger design;  the  Coffey family,  Lewes,  Delaware. 7'10"Acorn tender: Iain Oughtred; Rob Miller, Costa Mesa, California. 8' dinghy: Geoffrey Prout; Terry Day, London, England. 8' dinghy: Red Davis; Bruce Uphaus, San Francisco,  California. 8' hydroplane: Glen­L Marine;  Rick Robbins, Hanson, Massachusetts. 9' tender: George F. Lawley & Sons; Pete Hurd, 4023 188th St., N.W., Stanwood, WA 98292. 9'6" Nutshell pram: Joel White; D.C. Huntingford,  Nanaimo,  British  Columbia, Canada. 10' skiff: John Atkin; Dennis A. Fischer, Shadow Hills, California. 11'3" Susan skiff: Robert M. Steward; fames Buch,  Fond du  Lac, Wisconsin. 11'6" double­paddle canoe: Tom Hill; Pierre Lavoie, Montreal, Quebec, Canada. 11'8" Cartopper: Philip C. Bolger; C. Scott Walton, Santa Ana, California. 12' Teal skiff: Philip C. Bolger; Dennis Stephens, Fairbanks, Alaska. 12' semi­dory: John Gardner; Anthony J. Mione, Largo, Florida. 12'3" catboat: Philip C. Bolger; Guy J. Gregory, Olympia, Washington. 14' Adirondack Guideboat: James Cameron, Boathouse Woodworks,  Upper Saint Regis, Clear Lake, NY 12945. 15' Tursiops Kayak: Michael B. Alford; Al Bratton, Woodstrip Watercraft Co., P.O. Box 1140, Lansdale, PA 19446. 15' skiff: Mark Bayne, Sawdust Boatworks, 623 Adluh  St.,  Mount Pleasant, SC 29464, for  Bill  and  Laura Jones. 15' Whitehall: George Kniess/R. H. Baker; Douglas Brooks and Don Minnerly, 2806 College Ave., Berkeley, CA 94705. 15'3" double­paddle canoe: John D. Teitscheid, Star Rte. 2, Box 175, Crescent City, FL 32112. 15'6" Light Dory: Philip C. Bolger; Ian Darling, 871  20th St., West Vancouver, BC, V7V 3Y9, Canada,  for Joe Hartley. 15'7" Whisp: Stephen Redmond; Julian Dobran, Whitefish Bay, Wisconsin. 16' kayak: George Dyson; David Nutt, Jr., Lancaster,  California. 16'6" launch: Richard L. Priebe, Milwaukee, Wisconsin. 17'6" modified MacGregor canoe: Iain Oughtred; Robert I. Moore, Greenville, South  Carolina. 18' dory: Tracy O'Brien, Jamie and John Swam, Manchester, Maryland. 20'9" Zephyr sailing skiff: Philip C. Bolger; Wayne Louden, Gravenhurst, Ontario, Canada.

July/August  1991  •  101

ust what the doctor ordered for alleviation of that everyday stress caused by acute nautical deprivation.  The Mariner's  Book of Days  is  a  collection  of fascinating fact  and folklore, combined with anecdotes and  items harvested from the rich traditions of the sea,  including such subjects as the mysteries of the tides, the words to a traditional halyard chantey, and emergency lifeboat navigation for the complete novice. This is the desk calendar to remind you not only of your own upcoming events, but also occasions of past nautical note, such as launchings,  sinkings,  passages,  and arrivals of remarkable  voyagers from Christopher Columbus to Sir Francis Chichester.

The Mariner's  Book of Days  is an annual creation designed to serve as both a desk calendar and encyclopedia of rare and unusual maritime  information for boat, home,  and office.  Each volume will  inspire a place on your bookshelf when its purpose as a daybook passes at year's end, and each succeeding volume will be equally unique and informative. 112 pgs., 200 illus., spiralbound  #325­098  Ship Wt.  1  lb $12.95  or  2 for $22.00!

Ultralight Boatbuilding Reviewed by Douglas Brooks Ultralight Boatbuilding, with Thomas J. Hill. Produced by the  Brookfeeld  Craft  Center,  Inc.,  Brookfield,  CT.  90  min., $49.95. Distributed by International Marine Publishing

Co., P.O. Box 220,  Camden, ME 04843, and also available from  the  WoodenBoat Store. f your experience with instructional videos is limited to  standing at the  tool  store watching a screen  as someone dryly demonstrates the latest in dovetail jigs, you are in for a pleasant surprise with the new video  Ultralight Boatbuilding. First of all,  this video is extremely well pro­ duced. It features some wonderful camerawork, excellent graphics (more about those later), and a relaxed, friendly narrator in Tom Hill, author of the popular book of the same title.  But even  though it might be fun  to discuss cinematography, character development, and genre as boatbuilding  shoulders  its way  in  between  MTV and CNN, the real question raised by this video is: Can we honestly expect to learn how to build a boat in the course of two hours?

The answer is Yes, within limits. There was a market for how­to  books  aimed  at  the  amateur  boatbuilder  long before  Sam  Rabl's  Boatbuilding in  Your Own  Backyard­was

first  time,  and  he  is

forced  to  wrestle  his  inwale  into place. Hill identifies some common difficulties, and he takes a great deal of time with details like these,

published, and it is just one more sign of the times that

carefully explaining the process step by step. Likewise, Hill begins his discussion of tool sharpening

such material is now available on videotape.

by saying,  "Perhaps you're working with dull tools right

Hill seems aware that his audience consists primarily

now." He goes on to talk about hollow­grinding a bevel

of people who have never built a boat and perhaps have

and demonstrates honing a blade on a waterstone.  He talks a bit about spokeshaves and why they are useful, and shows how a rasp can be handy in shaping an area where

never worked with wood. He makes some nice overtures to beginners when  he covers the fitting of the breasthook and  inwales,  for instance.  The  breasthook fails  to  fit the

the grain changes.

July/August  1991 

• 

105

WOODENBOAT REVIEW

But the limits of this are manifest. First of all, this is less a video about boatbuilding in general than it is about

during the planking section), safety information is almost nonexistent,  limited  to  a  "safety  symbol"  that  appears

building this particular double­paddle canoe. Hill does lit­ tle more than define lofting and makes several references

on the screen when a potentially dangerous operation is

to full­sized paper patterns for the boat's molds and stems. I assume that these patterns can be purchased from Hill. But be warned that this is a very simple boat: there are no rabbets to cut in the stems, no hollow or reverse curve in the planking, and no thwarts or knees to fit. In short, ultra­ light boatbuilding as described in  this video will not trans­

late readily to every small boat design. Aside from limits in method and design, there is the time limit, as well. In order to show the entire construc­ tion process in two hours, Hill is forced to compromise on attendant subjects that would be of use to the beginner. He pauses for a safety talk early on, explaining to the view­ er that boatbuilding is inherently dangerous, but except for a good discussion on how to handle epoxy (repeated

demonstrated. The problem is that for a person unfamil­ iar with large power tools, the symbol tells him that some­ thing dangerous could happen, but doesn't tell him why or how. The worst example of this is when  Hill approaches the bandsaw, describing it as a dangerous machine and admonishing us to "make sure you come up with all ten"

after using it. The viewer would be much better served if Hill had instead taken this time to explain some pertinent fact about bandsaw safety. But it is not hard to see what Hill is up against here One could easily devote a two­hour video to just safety, tool sharpening, tool use, etc.  Like any short­term class,

compromises abound. This isn't Chapelle's Boatbuilding, but then again, if you are looking for a quick bite, this may be a lot more palatable.

Laurent Giles and His Yacht Designs Reviewed by Roger C. Taylor Laurent Giles and His Yacht Designs,  by Adrian Lee and Ruby Philpott.  Published in  the  U.K.  by A  & C Black,  Ltd., 35  Bedford  Row,  London  WC1R  4JH,  and  in  the  U.S.  by International Marine Publishing Co.,  Camden,  ME 04843. 208 pg., $29.95. Also available from the WoodenBoat Store. his book continues International Marine's series on yacht designers and their work, begun in  1973 with  the  publication  of Sensible  Cruising Designs by  L. Francis Herreshoff. It's the American edition of a British book  published by Nautical Books, successor to the firm of that name started by Erroll Bruce, Richard Creagh­ Osborne, and Peter Johnson, with Adlard Coles as men­ tor. These sailors all knew Laurent Giles. Adrian Lee is a designer with Laurent Giles, Ltd.; Ruby Philpott is a geolo­ gist who  explores  the  North  Sea for oil  and  is a  "keen sailor, encouraged to learn by her fellow author." Jack Laurent Giles, who went by "Laurent Giles" profes­ sionally and was called  "Jack" by his friends, was born in 1901. He sailed as a boy, was educated in engineering and naval architecture at Cambridge and Durham Universities, and apprenticed at Vickers Armstrong,  helping design merchant ships. And he designed yachts on the side, suc­ cessfully enough to win at least one amateur competition. At a local boat show in  1924, he came across a lovely little boat called  BLACK RAVEN and couldn't get enough

106  •  WoodenBoat  101

of looking at her.  She  had  been  designed and built by Morgan Giles  (no relation), and she inspired Laurent Giles to decide on a career as a yacht designer. He j oined Camper & Nicholson and learned under one of the great ones, Charles E. Nicholson. In 1927, Giles set up Laurent Giles and Partners, the part­ ners  being  George  Gill  and  Humphrey  Barton.  The  com­ pany started in Lymington, a little way up the Lymington River  on  the  mainland  side  of the  Solent.  The  original

What's really compelling about Ultralight Boatbuilding is its video format and Hill's use of it. As mentioned before, Hill employs graphics to explain in pictures the discrete steps of boatbuilding from mold setup,  to installing the backbone  and  ribbands,  to  hanging  the  garboards and  planking.  The  screen  continues  to  come  back  to

curve, but rather than bogging down in a definition, we watch as the soundtrack falls silent and the camera pans slowly  around  the  bow.  Here  is  the  boat's  shape  first defined, every ribband in place, each arching around the molds  in  its  own  smooth  trajectory.  It is a great  shot. Soundlessly, it invites the viewer to do exactly what Hill has

these  images—like  chapter  headings—throughout the building. This is an excellent teaching tool, particular­

been telling him to do—take a good, long look.

ly  for  people  who  have  trouble  conceptualizing  the process. Video does a good job here because some things just have to be demonstrated to be understood.  Hill's descrip­ tion of the Stanley 87 rabbet plane would be confusing (try closing your eyes while he explains the attachment that allows one to bevel the laps)  if it were not for a nice close­up shot of him beveling a plank with it. The same is true for Hill's discussion of lining off. He does his best to describe how to sight along a batten and look for a fair

phone number was 6. In 1929, the address in Lymington became 4 Quay Hill; the firm stayed behind the attractive bow  window  above  the  brick  sidewalk  for  55  years before moving to the larger, present quarters in the Old Lymington Town railway station. The  company  was  disbanded  temporarily  during World War II, while Giles joined such stalwarts as Blondie Hasler and John Illingworth in the Special Boat Squad­ ron, among whose projects were a one­man, parachute­ droppable, aluminum submarine and a "French tunny boat" with a false bottom for hiding infiltrators. Laurent Giles died in  1969. Gill and Barton had been succeeded by younger partners who reorganized the firm and carried on as Laurent Giles and Partners, Ltd. There was a further reorganization  in  1982,  and  the  present name is Laurent Giles, Ltd. Also in  1982, the firm's collec­ tion  of plans was  deposited  at  the  National  Maritime Museum in Greenwich. he book makes clear that Laurent Giles was an out­ standing yacht designer.  He was, first and foremost, an engineer. He treated the owner's requirements for each new design as an engineering problem, to be solved using a combination  of proven  practice  and  new con­ cepts.  The  latter  he  tested, whenever  possible,  before inflicting them on the owner. His two great quests as a yacht designer, in both of which he succeeded admirably, were to reduce displacement/length ratio and to perfect the motorsailer.

Giles was also  concerned with  the  aesthetic  side  of yacht design and developed his own distinctive style. His

Like the final shot, showing Hill paddling the complet­ ed canoe in a beautiful New England setting, these scenes have an air of drama to them. And why not? Boatbuilding has  long  seemed  impenetrable  and  and  intimidating.

Here, the message Hill delivered at the outset is repeated in images: Get excited about building this boat, and don't forget to have fun. For many, this could be the most prac­ tical advice of all. Douglas Brooks  is a free­lance writer and boatbuilder living in  the San

Francisco Bay Area.  He recently finished  building an  1895  Whitehall design  using glued­lapslrake plywood  construction.

cized in the book as JOLLY BREEZE!). He owned only one

boat in his life, a 20 'daysailer of his own design. Whenever he could, he would go out in a new boat built to his design to  see  how  she  performed  and  how  she  might  be improved upon.

Giles  was  an  innovator.  He  designed  the  first  light­ displacement ocean racer  (MYTH OF MALHAM,  1946) and the first aluminum ocean racer (GULVAIN, 1949). He designed the first motorsailer that could really sail  (STAR SAPPHIRE, 1957). He believed in tank­testing (in which he was helped in the late '30s by the writer of the book's fore­ word, Olin Stephens)  and was the first to test models of small yachts.  Giles was the first English  designer to  use reverse sheer and the reverse transom (a dubious distinc­ tion,  in  this reviewer's opinion, but these  reversals do show he was willing to try anything). In  1961, he designed a boat (DHORUS MHOR, a 49' motorsailer) with a sharply flared knuckle in the bow to give greater buoyancy for­ ward and achieve dryness in a head sea  (and also further disguise that freeboard). In paying great attention to light and ventilation below, Giles was ahead of his time. He was the inventor of the doghouse  (another dubious distinc­ tion?)  and  the  first  to  shape  cabin  windows  to  the  con­ tours of their houses.  He was the first to use aluminum alloy for deck fittings,  and first with  track­and­car systems for adjustable sheeting.  He was among the first to com­ bine  a  'midship cockpit with  a full­headroom  passage beneath  one of its seats to connect the forward and after accommodations  (DONELIA,  1958). And  he  came up with an idea I just love, a dipping­lug mainsail on a motor­ sailer (GOLDEN GAIN, 1947).

designs were often  marked by a bold sheer with a high,

buoyant bow and generous freeboard and superstructure, whose heights were disguised by a well­shaped, protrud­ ing sheerstrake and nicely proportioned deckhouses and windows. Giles was a sometime sailor. He joined the Royal Ocean

iles believed in the public side of engineering and shared his knowledge and ideas via lectures and arti­ cles, which provided this book's authors with invaluable material. He was working on a full account of his career at the time of his death. Giles had inherited money made in

Racing Club in  1930 and crewed in  the Fastnet Race of

chocolate,  which  helped  him  spend  his  life  designing

1931  in the great French pilot cutter JOLIE BRISE  (angli­

boats, so he called his autobiography "Chocolate Boats."

July/August  1991 

•  107

WOODENBOAT  REVIEW

The  great  tragedy  is  that  the  only  manuscript  of "Chocolate Boats" got lost. Giles's writing, as quoted in

absolutely fundamental to a study of this type. This book has a useful appendix listing the 834 designs

this book, is wonderful, filled with boat wisdom and good

the firm produced from  1927  to  1982.  It gives the name

humor, so it is plain that the best possible book on Giles would have been his own.  (I say this with no intention to censure Lee and Philpott.)  I hope "Chocolate Boats" may surface. Here is Giles describing the evolution of a design concept on the 39'  centerboard sloop WAPIPI,  1937:  "About  this  time,  the  owner decided to step the  mast on  deck.  'In for a penny, in for a pound,' we suggested that it might as well go on the coach roof. Then and there I clearly remember partners and others having fits and advancing a num­ ber of very good reasons against balanc­ ing the thing on the roof, but onto the roof  it  went  and  on  the  roof  it  has remained up and down the coast and to DYARCHY and fro across the North Sea. As usual, Morgan  Giles  made  a  lovely job  of the  steel  work  and much of the credit is his; also, I suspect, much of the cost. But the contraption was a success and that's that. Now we are  beginning  to  get used  to  it  and  I  suppose  an  ever increasing number of boats will put to sea with  masts bal­ anced on their hats. Heigh­ho for the good old days when masts landed on the step, and garboards opened up on the wind like a concertina and all hands queued up at the pump." Another of Giles's good descriptions is a talk he gave on the designing of the little Audacity class of 21 'center­ board cruisers in  1959,  in which  he  tells how her family tree included no fewer than nine of his previous designs. And I love the way he described the sailing performance of one of the 28' sloops that became the Normandy class, a modification  of the  Vertue:  "I  have  sailed  BLUE  MINK once or twice and she seems a promising little boat; she may be fast, but that remains to be seen." The authors' own text about the designs is pleasantly succinct and usually adequate. They bring in comments on  sailing or powering performance whenever possi­ ble, quoting sailors who have been out in the boats. They give good construction details, which are espe­ cially important, since Laurent Giles was often lead­ ing the way toward making boats strong and light. They are good at telling you the ways in which Giles met a wide array of owners' requirements. A problem I have with the book is the pauci­ ty of lines drawings. Of the 60 designs includ­ ed,  for  only  7  do  you  get  to  examine  the shape of the hull via lines. This lack is gen­ erally frustrating to  me and  particularly so

of the boat, the type, rig, and dimensions. But no dates are given for the designs. Dates are given for the 60

when  the  authors  write  intriguingly

about hull shape. They use 90 words to describe the hull shape of the 88' pilot­ boat  MARGHAM  ABBEY, which  "had  to be dry, stable, and free from any tenden­

cy to broach, yet be highly manoeuver­

WANDERER III

able when coming alongside larger vessels." You can see the  underwater profile  in  the  inboard  profile  drawing shown, but lines would have been fascinating. Perhaps the drawings are  lost or the firm is unwilling to  have  them published for proprietary reasons? Lines drawings are

108 

• 

WoodenBoat  101

designs presented.

f the  60 designs,  48 are by Giles himself, and  12 are by the firm,  after his death. The

authors selected them on the basis of innova­ tive qualities, racing success, exceptional voy­ ages, and/or attractive style. Good criteria, I say. It is great fun to go through the book, exploring  the  designs  and  imagining putting to sea in each boat. Here are brief comments on about a third of the 60 designs to give you an

idea of  the range of Giles's work shown in the book. The designs are, quite prop­ erly, arranged chronologically. To emphasize Giles's achievements with different types of boats, I list my favorites chronologically within six categories: cruising boats; small, seaworthy cruisers; ocean racers; 100/100 motorsailers; power craft; and production boats. Giles  designed  plenty  of fine,  able  cruising  yachts. Design  No. 2  (1937),  ETAIN, is a lovely, fast cruiser, a 46­ footer based on the Eight­Meter class. She was designed for  Marjorie  Goodson  as  a  singlehander;  soon  after ETAIN's launching, the owner married Giles's partner, George  Gill. Design No. 37  (1938), DYARCHY, is a well­known gaff cutter, 38' on the waterline. She's a great boat, with many unusual  features,  from  her  small  mainsail  to  her  nice deckhouse to her comfortable armchairs in the saloon. She's still sailing out of Trieste. Design  No.  54  (1946),  PETER DUCK,  is  a  28'  ketch­ rigged motorsailer drawing 3'6".  Forty­five boats were built to this design. The original was for Arthur Ransome, the creator of the character in  the  Swallows and Amazons series of books for "children" that his boat was named after. She was" 'a duck by name and a duck by nature, dry, buoyant, and with a very easy motion.'  " Design  No.  450  (1962),  TREASURE,  is  John Guzzwell's 46' cutter that he has sailed all around the Pacific. His building of her is described in detail in Modern Wooden  Yacht Construction, also published by International Marine. Design No.  452  (1963), ROSE RAMBLER, is Humphrey Barton's 35 'sloop in which he sailed around the Atlantic, including inland waterway work, traveling  13,146 miles and visiting 192 ports in 14 months. Design No.  726  (1972), the Giles 38, is a sort of big version of the Vertue. She's as handsome a boat, to my eye, as any in the book, showing that the Laurent Giles firm carried on well  the work of Giles himself. he most fascinating type of design in the book, to me, is the series of small, seaworthy cruising boats. The

most famous of these is the Vertue class, but the Vertue had two interesting predecessors. The first—and this is my opinion, not the authors'—is Design No. 8  (1931), the

Lymington (L) class. The second is Design No. 15 (1936),

HOW TO REACH US

ANDRILLOT.  Although  the  23'  Lymington  class  was

designed as a daysailer and weekend cruiser, not for off­ shore cruising like the 25­footers ANDRILLOT and Vertue, her hull  has enough of the essential character of the later designs  that  I  think  Giles  must  have  drawn  on  his  ex­ perience  with  the  Lymington  class  when  producing ANDRILLOT and the Vertue. In any case, the Lymington­ class boats gained a reputation for being exceptionally able and dry for their size. ANDRILLOT was gaff rigged.

She was conceived as a miniature pilot cutter but "was far

TO PLACE AN  ORDER: To  order  subscriptions  (new,  gift,  and  renewal),  plans,  books, back  issues,  and  the  rest  of our  merchandise,  call  The WoodenBoat Store toll­free Monday through  Friday, 8 a.m.  to 6  p.m.,  EST:

1­800­225­5205 (U.S. & Canada) 1­800­287­4651  (Maine)

superior to any working boat conversion." Humphrey

Barton  borrowed  her  and,  with  his  wife,  cruised  to Cornwall, the Scillies, across the Channel to Brittany, and back, sailing 855 miles and calling at 22 ports in 23 days. He wrote:  "She  certainly did go." ANDRILLOT  is  still  sail­

ing in the Lymington River, now under Bermudian rig. By 1939, nine near sisters to ANDRILLOT had been built.  The  fifth  one,  EPENETA, won  the  Little  Ship Club's

Vertue Cup  (named after the club's secretary,  Michael B. Vertue) for making a distinguished cruise, and in  1945 Giles decided to give the class the name Vertue. "It is per­ haps a little ironic  that the Vertue, such a small and un­ assuming boat, should become the hallmark of Laurent Giles, since their main designs have been for large luxury yachts and ocean racers. This must surely, then, give trib­ ute to Jack Giles who focused all of his creative energies into a project which at the time must have seemed rela­ tively minor." The design  of the Vertue was modified in  the  late  '40s

with  several  Bermudian  rigs  and  a  longer  and  higher cabinhouse, with doghouse,  to increase the headroom. More than 200 Vertues have been built around the world of wood, fiberglass, and steel. As a class, the boats have amassed a prodigious record of ocean passagemaking, including at least three circumnavigations. The book has a world  map of Vertue voyages with  tracks crisscrossing every ocean. After a stormy crossing of the North Atlantic in VERTUE XXXV, Humphrey Barton wrote: "I honestly

believe that she is the best designed, built, and equipped small oceangoing cruising yacht that has been produced. Her ability  to  stand  up  to  bad  weather,  her remarkably high performance under sail  [averaging 3.38 knots across the Atlantic, 23 days of it to windward], and the comfort of her accommodation are outstanding." Unfortunately, the lines drawing of the Vertue includes no sections. Design No. 18 (1936), WANDERER II, is a near sister of ANDRILLOT and the second of Eric and Susan Hiscock's WANDERERS. They sailed her to Spain and the Azores; a

later owner sailed her to Tahiti and Seattle. Design No. 164 (1951), WANDERER III, is a 30' version of the type that the Hiscocks kept for  17 years and sailed  110,000 miles (see page 74). Design No. 231  (1954), TREKKA, is  John Guzzwell's 21' fin­keeled yawl, displacing only a little more than 3,000

207­359­647  (Overseas) FAX 207­359­8920

TO CALL ABOUT YOUR SUBSCRIPTION: If you have a problem with your subscription, an address change, a  missing or damaged  issue,  or just a question,  call  toll­free, Monday  through  Friday,  7:30 a.m.  to  8:30  p.m.,  CST:

1­800­435­0715 Continental U.S. 1­815­734­6309 (AK, HI, Canada, and Overseas)

TO CHANGE YOUR MAILING ADDRESS: Either  call  1­800—435­0715  or write  to  our  subscription  depart­

ment (address below) AS SOON AS YOU KNOW YOUR NEW ADDRESS.  Please don't depend on  your post office  to  notify us. Please give us your  old address as well  as your new when you  notify us, and the date your new address becomes effective.

TO  CALL  OUR EDITORIAL, ADVERTISING, AND BOAT SCHOOL OFFICES: Monday  through  Thursday,  7:30  a.m.  to  5:30  p.m.,  EST: 207­359­4651; FAX 207­359­8920

TO  WRITE: For subscriptions: WoodenBoat Subscription Dept. P.O.  Box  492 Mt. Morris, IL 61054

Brooklin, Maine 04616

OVERSEAS SUBSCRIPTION OFFICES: AUSTRALIA & NEW ZEALAND:

Boat Books  31 Albany Street 

One year $A40 Two years $A75

Crows Nest 2065 NSW Australia Telephone: (02) 439 1133 GREAT BRITAIN & EIRE:

GERMANY, SWITZERLAND, & AUSTRIA:

lbs, in which he circumnavigated. She bred the Columbia

class, 75 strong. uring  the period  1947 to  1955 Giles was regarded as the foremost designer of ocean racing yachts in the world." I suppose Olin Stephens might have disputed that statement in his foreword, but, of course, he didn't. Design No.  23  (1936), MAID OF MALHAM, was a suc­

For anything else: WoodenBoat P.O.  Box  78

Barnacle  Marine Ltd.  Blomfield Place  25 St. Botolph's Street

One year £19.50 Two years £37

Colchester, Essex C02 7EA Tel. Colchester (0206) 760555 Rolf Kelling­Eischeid  One year 70.DM Versandbuchhandlung Two years 125.DM Maritimer Literatur Kaistr.  33 2300 Kiel  1, West Germany Telephone:  0431/62485

FAX:  0431/678  568 HOLLAND:

Evecom by One year f65, Postbox  19 Two years  f120, 9216  ZH  Oudega  (Sm) The  Netherlands Telephone: (0) 5127­1999 FAX: (0) 5127­1955

July/August  1991 

• 

109

WOODENBOAT  REVIEW

cessful earlier ocean racer designed for John Illingworth. She was  tested  in  both  tank and wind  tunnel  and  had

isappointed with  the  fickleness of the  rating  rule changes  and  the  changing  atmosphere  that was

a low rating under the Royal Ocean Racing Club rule, a

beginning to prevail in  ocean  racing,  Giles  turned  his

chopped­off  counter,  and  an  adjustable  backstay  for bending the mast while sailing. In  1973, she was lost at sea

attention more and more to developing a sailing hull with

in  the  Pacific. Design No. 64  (1947), MYTH OF MALHAM, also for

ideal cruising boat.... His aim was to produce a 100/100

a powerful auxiliary engine in an attempt to produce the motorsailer."

Illingworth, was the first true light­displacement ocean racer. Her displacement/length ratio of 202  (about 17,000 lbs on a waterline length of 33'6") would not make her very light by today's standards, but she was

Design No. 258  (1957), STAR SAPPHIRE, is a 74' motorsailer, the first 100/100 boat. She has a hull like an  ocean racer, only slightly less sail area than an ocean racer, two 150­hp Mercedes diesels, and a big, comfortable deck saloon that is so well  proportioned, it doesn't look ugly. The book doesn't give her speed under power or comment on  her sailing ability,  but clearly she was fast whether motoring or sailing.

certainly considered light in  1947.  For her displace­

ment, she was apparently the fastest and most able boat of her time. She won many races, including the 1947 and 1949 Fastnets. "By the standards of her day she was considered ugly by the yachting establishment [straight sheer, straight, short ends (no lines given)], yet she was brilliantly conceived and  ruthlessly efficient,  sweeping all  before  her  and  changing  the  face  of modern  ocean  racing."  In  1972,  off Brittany, she was lost at sea. Design No. 81  (1947), the Royal Naval Sailing Association 24 class, had  15 boats, the best known being the SAMUEL PEPYS, which won  the  1952 Transatlantic Race.

Design  No.  430  (1960),  BLUE LEOPARD,

is  the  magnificent  culmination  of  the 100/100 motorsailer. She is 112' long on deck, 75' on  the waterline, with a beam of 19' and  a draft of 9'6".  She  displaces  less than 50 tons and has a modest 3,500 sq ft

of sail. It is interesting to compare these dimensions  with  those  of  a  big­class racer—say, ASTRA, designed by Charles E.  Nicholson.  ASTRA  and  BLUE  LEOP­ ARD have the same waterline length. BLUE LEOPARD is only 3' shorter than ASTRA on deck, despite  the former's

MYTH OF MALHAM

Many sailors thought the RNSA 24 too small for ocean rac­ ing at less than  10,000 lbs displacement with a 24' water­ line,  but in  their first  Fastnet gale,  three  of them  con­ tinued double­reefed, while larger competitors hove to. Design  No.  104  (1949),  GULVAIN,  was  the  first  alu­ minum ocean racer. She has reverse sheer and transom (no lines, not even an underwater profile shown), a lovely

somewhat chopped­off stern. She is 1'2" narrower than the ASTRA and  has  4'2" less draft.  BLUE LEOPARD's dis­ placement is nearly 100 tons less; she has a mere 34% of ASTRA's displacement.  Her sail area is 47%  of ASTRA's. BLUE  LEOPARD  is  so  efficient  that  her  sailing  perfor­

chartroom amidships, rod rigging, and internal halyards.

mance is not unlike that of a big­class racer. She breaks the

She won a lot of races. Design  No.  130  (1950),  SOPRANINO,  was  Patrick Ellam's  midget  ocean  racer.  At 17'6"  on  the  waterline,  she  dis­ placed an incredible 800 lbs!  She had a fin­and­bulb keel and a sepa­ rated rudder on a skeg (no lines or

barrier of Speed =  1.5  LWL  under both sail and power,

meaning she can go faster than  13 knots in either mode. "BLUE  LEOPARD  was  capable  of

sailing at  15  knots off the wind and 11 knots when going to windward

in a Force 5. Under motor her two 380­hp Rolls Royce engines were

underwater profile).  She  needed

powerful enough  to drive  her at a

her crew of two for ballast,  and she had  a  trapeze  to  get  one  of them well  out  to  windward.  In  1952, Ellam  and  Colin  Mudie sailed  her

comfortable  15  knots."  Yachting

from  England  to  New York on  the

World's comment:  "She  is without question the most successful combi­ nation  of fully rigged  sailing yacht, fast  motoryacht,  and  comfortable

tradewinds  route.  The  Barchetta class, with more than 40 boats, was a development  of  the  Sopranino design. It was an open version of

home afloat ever produced." "Had  Laurent  Giles  never designed an ocean racer, he would still  have  become well­known  for

one  of  these  that  was  Laurent Giles's only boat. Design No. 367 (1961), STORMVOGEL, was a 75' ocean racer for which Giles worked out the laminated­wood con­ struction. Van de Stadt designed the hull; Illingworth, the rig. She displaced just over 31  tons on a waterline length of nearly 60'. On  her first passage , from Capetown, where she was built, to England, she averaged 7.6 knots despite predominantly light weather.  (Fun fact: The Nugget sugar people  put nice  little drawings on  their tiny restaurant envelopes, labeled  "Schooner," "Full rigged ship," and so forth. Their "Ocean racer" is clearly STORMVOGEL.)

his famous motoryacht designs."

110  •  WoodenBoat  101

esign No.  10 (1933), TAMAHINE, was to achieve as high a speed as possible on a waterline length of 60' without going to light displacement. She was built of steel. Her hull was tank­tested, and she made  12 knots with  240 hp.  "The lines plan  [not shown]  shows the fine lines and surprisingly well V'd aft body sections." Design No. 62 (1948), WOODPECKER, is an elegant 70' power yacht. She has a high, flaring bow, a very fine­lined hull with good deadrise and rounded bilges, and a nicely rounded transom stern  (lines shown). She has two 100­hp

diesels; her speed is not given but is perhaps 12 knots, for she is 5' longer than TAMAHINE, with the same displace­ ment and 83% of TAMAHINE's power. Design No. 431  (1962), DIADEM OF DEWLISH, was the tender for an AMERICA'S Cup contender, the  12­Meter SOVEREIGN. She had to be able to cross the Atlantic; she had  to  be  fast and  maneuverable  enough  to  provide  a

good platform for watching 12­Meters race; she had to house comfortably 10 people in the owner's party; and she had to have a big sail­stowage room. Giles turned out a most handsome and able 96­footer to meet these require­ ments. o a designer, the creation of a mass­production boat is quite a difficult problem since he must produce a boat with instant appeal for a wide range of people who have different reasons for buying a boat." The Laurent Giles firm created 35 designs that were produced in quantity by a number of builders, primarily Westerly and Moody. Design No. 576 (1968), the Westerly Centaur, is a 26', twin­bilge­keeled sloop drawing 3', a four­berth cruiser.  Laurent Giles didn't live to witness the popularity of this design;  2,500 of them  have  been  built over the years. The book closes with a handful of interesting designs representing  the  work  of the  present firm  since  1982. There's a a 69 'sail­training ketch; the structural design for a  12­Meter AMERICA'S Cup boat; 25' and 43' ultralight racers;  a  190' streamlined  skyscraper  rigged  as  a  stay­ sail schooner; a covered ship's lifeboat; an 80',  18­knot motoryacht.

Despite its lack of lines drawings, this is a worthwhile book.  It  presents  a  good  selection  of the  designs  of Laurent Giles and shows what a great naval architect he was.  I  really  enjoyed  reading  it  and  looking  at  the plans. It goes on  the shelf with the books on Herreshoff, Alden,  Rhodes,  et  al.,  for  future  reference  and  boat dreaming. Roger Taylor used to publish  books  about  boats at International

Marine.  Now he spends as much time as possible on the water.

VIDEOS RECEIVED Work Is Our Joy. The history of the Columbia River gill­ net fishery.  30 min.  $25 plus $3 shipping and handling. Oral  History  Project,  Extension  Sea  Grant  Program, Oregon State University Seafoods Laboratory, 250 36th

St., Astoria, OR 97103, 503­325­8027. Introduction to Japanese Woodworking. A guide to tradi­ tional  hand  tools  and  sharpening  techniques,  with Jay van Arsdale. 70 min. $29.95 plus $3.50 shipping and handling. A/Zo  Productions, P.O. Box 7997, Berkeley, CA

94707,  415­237­8288. Antique and Classic Launches and Tugboats.  60  min. $29.95 postpaid. Adpro Associates, Inc., Box 97, Wake­ field, RI 02880. Overhaul Your Galley Stove.  90  min.  $39.  Shortwave Marine,  564  Ninth  St.  South,  Naples,  FL  33940,

800­866­7565. July/August  1991 

•  111

WOODENBOAT  REVIEW

BOOKS RECEIVED

112  •  WoodenBoat 101

BOATBUILDERS WINARD WOOD LTD. is a three­person shop with Hugh Campbell as head shipwright.  Hugh

learned his trade at Benson Bros.  Shipbuilding in Vancouver, B.C. Once he had acquired a trade, he went back to school and trained as an Industrial Education teacher.  He then taught woodwork and plastics for nine years in the secondary school system.  Twelve years ago he started Winard Wood Ind. Winard Wood Ltd. manufactures a line of traditional row and sail boats  ranging from 6'6"  to  17' Whitehalls.  Restoration work has  includ­ ed a 28' Columbia River boat (New Sonora), 65' ex­RCMP boat (Great Escape),  32' Richardson  (Carol Jean),  19' Chris­Craft runabout  (Boogie­ Woogie).  New work has been a 26' Wharram ­design catamaran (Amazon),  18'  Chappelle  campskiff sharpie  (David  and  Mary Juriet); also applied boatbuilding techniques to construct two buildings at Expo

86.  We are presently building a  24'  Paul Gartside­designed houseboat.

WINARD WOOD IND. 10563 McDonald Park Road

Sidney, B.C. V8L 3J3  Telephone:  604­656­5466

July/August  1991 

• 

113

114  •  WoodenBoat  101

July/August  1991 

• 

115

116  •  WoodenBoat  101

July/August  1991 

• 

117

118  •  WoodenBoat  101

July/August  1991 

• 

119

120  • 

WoodenBoat  101

July/August  1991  •  121

122 

• 

WoodenBoat  101

July/August  1991 

• 

123

124  •  WoodenBoat  101

The Versatile

BENFORD  30  SERIES "The Benford 30 shows what a clever and uninhibited designer can do in a relatively small boat..." Arthur Beiser, The Proper Yacht

"Particularly imaginative are his interior layouts. For a 30-footer, the accommodations are incredible." Richard Henderson, 53 Boats You Can Build

Many of the versions of this popular cruiser are shown in our Cruising Yachts

book (see order form). Study plans are $11 for any version. FOR MORE  INFORMATION on these and other imaginative designs, call Jay Benford at 301 -745-3235, or write to:

Benford Design Croup P.O. Box 447-A St. Michaels, MD 21663

SMALL CRAFT  PLANS 15 complete designs for skiffs &

SMALL  SHIPS Tug, Freighters, Ferries & Excursion

Tenders from the boards of the Benford Design Group.

Boats from the boards of the Benford Design Group.

"Let's get it straight up front: This book is more than a catalog of designs....Benford knows that readers

"/ have spent hours perusing SMALL SHIPS... to my utter delight. Here is Benford at his best....original, fun, and thought provoking which is what makes this book worth own-

will build directly from the book....In fact, he encourages the process by including full working drawings and

tables of offsets for all of the designs." WoodenBoat

ing, not just reading. It is a book which will be referred to again and again." Coastal Cruising

Build your own dinghy, small craft,

or tender from these full sets of drawings. Plans for 7'3" to 18-footers in cold-molded, carvel, lapstrake, plywood, and fiberglass construction are included, along with photos of some completed boats. 96 pages, softcover. $18 postpaid ($15 plus $3 postage and handling).

Designs and ideas for working vessels and workboat heritage yachts, with color and b&w photos, and scores of design drawings. 112 pages, softcover. $18 postpaid ($15 plus $3 postage and handling).

July/August  1991 

• 

125

126  •  WoodenBoat  101

July/August  1991 

• 

127

128  •  WoodenBoat  101

BOATBROKERS WINSOME — 35'9" Aage Nielsen "Gumdrop" Sloop/Yawl, by Walsted in 1959. African  mahogany  planking  on laminated­oak frames,  copper­ rivet  fastened.  New  Dynel/epoxy deck, '91. All brightwork wooded. Westerbeke 27­hp diesel installed 1985.  Recent sails & electronics. Cabin interior recently refinished to show some of the finest Danish workmanship. ME.  $89,500. Call Tom  Kiley for full details.

NUTMEG — 35'9" Aage Nielsen "Gumdrop" Keel­centerboard Yawl, by Haul  Luke  1960.  Double­ planked mahogany over cedar on white oak, bronze fastened. Bronze centerboard & trunk, lead keel. Fiberglass­over­ply deck. Volvo diesel installed in '83. Sleeps up to 6 with one double. Enclosed head; Luke propane stove; recent sails & electronics. A lively sailer in excellent condition. NY.  $49,500.  Call Tom Kiley for full  details.

LADY JANE — 34'10" Carroll Lowell Lobsteryacht, 1980 by Peter Cass of John's Bay Boat Shop.  Cedar planking over oak frames, bronze fastened.  Fiberglass/ epoxy/plywood deck, teak cockpit & trim.  Dual hydraulic steering stations.  Caterpillar 3208 diesel with very low hours, cruises at 20 knots, 25 knots top speed. Accommodations for 4, enclosed head.  LADY JANE is in brand new condition,  fully equipped & ready to go.  ME. $125,000.  Call  Tom  Kiley  for  full  details.

ANGELITA —50' Potter­designed Double­ ended 8­Meter Sloop, built in  1930 by Wilmington Boat Works; completely rebuilt and restored in 1984 by C&B Marine for the LA Olympic Committee to serve as the flagship of the LA Summer Olympics. ANGELITA won the gold medal in the 1932 Summer Olympics, also in LA. Her current owner has given ANGELITA the best of care  and she  is  highly  recommended  as a  fast daysailer, coastal cruiser, and especially for racing in the classic boat regattas. Location: Maine. Asking:  $90,000.  Call  Bill  Cannell  for full details.

July/August  1991 

• 

129

130 

• 

WoodenBoat  101

July/August  1991 

• 

131

132 

• 

WoodenBoat  101

3rd Place 1990 WoodenBoat Classic Regatta Series Designed 1922 Prof. George Owen Launched 1923 George Lawley & Son Neponset, MA

Atlantic Coast Q Class Champion 1923 Double-planked yellow pine over cedar on white oak frames, copper-riveted topsides, bronze-screw fastened below waterline. Structurally rebuilt from the keel up. LOA 47'3" LWL 34'0" Beam 10'2" Draft 7'3" Disp. 24,500 Ballast 10,800 (lead) Pathfinder 42-hp diesel Luke feathering prop New main 1988 #1, #2, #3 all excellent New rigging 1988 Furuno loran Horizon VHF Much new equipment '87-'91 HOBNOB is currently undergoing a complete cosmetic upgrading to be completed by June '91.

HOBNOB, originally christened AQUANNO, is an exceptional example of the graceful appearance and powerful performance of yachts built to the Universal Rule. Converted to her original sloop configuration in 198788, she was campaigned in 1988 in all of the Classic East Coast races. Repeatedly she proved herself as one of the fastest classic yachts on the circuit. Her light- and moderate-air performance are nothing short of incredible. HOBNOB has the added advantage of having full headroom and accommodations for 5-6 crew, including double and single berths in the separate owner's cabin.

F A S T  —  U N I Q U E —  B E A U T I F U L HOBNOB is now available due to a change in her owner's requirements at a very reasonable $78,000.

July/August  1991 

• 

133

STERLING YACHTS —

ADVERTISEMENT

Growing with the Renaissance

1933  ELCO  CRU1SETTE

ive  years  ago,  in  Mystic, Connecticut,  aboard a  1933 ELCO Cruisette,  Sterling Yacht Sales was created.  The origins of Sterling Yacht Sales  were  an  awareness of the  first  rip­ ples of what has since become a wave of

renewed interest in the quality and ele­ gance of classic wooden yachts across country.  The pleasure  and satisfaction these vessels give  to an increasing num­ ber of boating enthusiasts remains  the inspiration  and  the  driving  force behind

the continuous growth and development of STERLING YACHTS.

So many people liked the notion of a  yacht  brokerage  office  on  board  the ELCO  that  by the  end of  1987  Sterling Yacht Sales had become known as THE place between New York and Boston  to look for antique wooden yachts. Fully half  of  the  boats  sold  that  year  were wooden  and  to  keep  up  w i t h  the demand,  Sterling Yacht  Sales  estab­ lished  the  office  at  Brewer  Yacht  Yard  in Mystic,  just  down  river  f r o m  Mystic Seaport Museum. By  1989  S t e r l i n g  had  become  a thriving yacht brokerage,  but something else  was going on as well.  People began to look to  Sterling for help solving all kinds of issues pertaining to their wood­ en boats. To meet that need,  Sterling began  to  seek out  some of the  most knowledgable wooden boat people  in Mystic, an area where wooden boats and the  skills and  traditions  that  created them are still very greatly valued. A  core  staff  and  an  extensive  net­ work of marine professionals who  spe­ cialize  in assisting wooden boat  owners with all phases of wooden boat owner­ ship  were  brought  t o g e t h e r  to  f o r m Sterling Yacht Management and nothing q u i t e  like  it  has  ever  existed  b e f o r e . What is unique about Sterling's manage­ ment assistance program for classic wooden  y a c h t s  is  not  j u s t  the  broad array  of  services  t h a t  t h e y  now  offer.

The good news for wooden boat lovers is that STERLING YACHTS has made it possible to obtain this expert assistance at  a typical savings to its clients of 20­

30%  below  what  most  wooden  boat yards  can  offer. 134  •  WoodenBoat  1 0 1

The  newest  project  at STERLING YACHTS  is the restoration of a  1911 40'  Canoe­Stern  Launch named  FAWAN  and  it  is an excellent example of the  work  Sterling  has grown  to  produce.  After acquiring the  vessel  through  Sterling Yacht  Sales  last  fall,  the  present  owner together  with  the  management  associ­ ates at  Sterling,  began  the preliminary stages of restoring FAWAN. A struc­ tural,  cosmetic,  and  mechanical  re­fit

was begun in January. Research into the history of the vessel  to determine her original  configuration,  her  probable design  source  and  likely  construction was  initiated.  A team  of experienced craftsmen  was  selected  to  apply  their specific  talents  in each phase  of  the restoration  process  f r o m  the  initial assessment of the vessel through to her f i n a l  launching.  Now,  a f t e r  several months of work,  an entire  transforma­ tion of this one­of­a­kind yacht has been accomplished.  FAWAN  has  new  floor timbers,  new cabin house cornerposts, new covering boards,  new  coamings,  a new  fore  and  aft­deck,  new  ceilings  and a number of beautifully recreated inlaid mahogany panels that adorn the interior of  her  cabin.  All  the  work  was researched,  documented,  and adminis­ tered  from beginning to  end,  by  Sterling. The  work was done  on  time,  within  the estimated cost range, and best of all, at a price that is far below the norm for the

can now make all the arrangements. Sterling Yacht  Sales has also kept pace with  the growing demands of its clients.  Sterling is now a member of the BUC  I n t e r n a t i o n a l  Yacht  Listing Network. As such, Sterling's listings are shared  with  f i v e  hundred  brokers  in 1200 cities world­wide via computer/ modem. If you arc looking for a particu­ lar boat and you don't see it in our list­ ings we can  locate the boat, print out a complete specification sheet on the ves­ sel  and fax  it  to you  in  a matter of min­ utes. These arc the kinds of innovations that  one  comes  to  expect  from  STER­ LING  YACHTS.  That's the beauty of Sterling—because it stays responsive to the ever changing needs of its clients,  its value  is  always  increasing.  No  matter what kind of service you need,  when it comes to classic wooden yachts, you n e v e r  need  to  look  f u r t h e r  t h a n STERLING  YACHTS,  the  first  full­ser­ vice  yacht  management  company  creat­ ed expressly for wooden boat owners.

quality of work.

FAWAN  is  ideally  suited  f o r  the lakes & canals she is now bound for. The elegance and grace of her lines have been preserved  and  while  the  f i n a l  phase  of

her restoration  will  continue  over  the next  few years it seems likely that  she will  e n j o y  a  long  and  happy  l i f e . Restorations of this sort arc the excep­ tion  at  Sterling,  but  FAWAN  will  proba­ bly not be their last because the value of Sterling is its continuous growth and the development  of an  ever greater ability  to

serve the needs of wooden boat owners. This season,  two new facets of the operation have been established. On the m a n a g e m e n t  side,  S t e r l i n g  Yacht Charters, a charter service for those who want to experience first­hand the joy of cruising aboard a classic wooden yacht is now available. Whether you're looking for an afternoon sail on board a tradition­ al  schooner,  or a private dinner party aboard an  antique motoryacht,  Sterling

Detail  of Spider­web  window  from  FAWAN

The  Staff  of  Sterling  Yachts: Bill  Taylor­President/General  Manager Jim Cassidy­Vice President/Sales Manager Janet Conary­Executive Director Dick Roberts­Yacht Broker Jack Brady­Yacht Broker Sterling Associates —"FAWAN Project": Taylor & Snediker Woodworking Inland Yachts Wooden  Boat  Guild Mystic River Photo Avondale  Boatworks

July/August  1991 

• 

135

CLASSIFIED To place a Classified Ad in WoodenBoat, see our coupon on page 151. Or  call  our  Classified  Ad  Manager  at  (207)359­4651. Deadline for the September/October issue: July 10th.

WE  RUN  A  FULL  RESTORATION

SHOP  in  the  beautiful  Adirondack

WOODEN  BOAT  REPAIR  AND RESTORATION by craftsmen at SEA­ FARER  MARINE  of  FORT  LAUD­

Mountains. Carpentry, engine, uphol­ stery, hardware. We buy, sell, and trade. ERDALE,  INC.  Keep  your  classic  a We  also  build  14­24' runabouts,  in­ classic. We are South Florida's source board/outboard. FORESTPORT BOAT for premium hardwood and plywood. CO.,  INC.,  River  St.,  Forestport,  NY 800­771 ­TEAK or 305­763­4263. 13338.  315­392­4898. BALTIMORE'S WOODEN BOAT SPE­ HAND­CARVED  PERSONALIZED CIALIST,  located  in  Inner  Harbor. BOAT SIGNS. All heart redwood; gold­ Contact:  Peregrine  Woodworks  for leafed letters. Free brochure. GLENN­ restoration, maintenance, consulting. CO,  P.O.  Box  349,  Sturbridge.  MA Quality workmanship guaranteed. MD, 01566.  508­347­3287. 301­727­7472.

CLASSIC YACHT CARPENTRY—Build, rebuild, repair, restore, wood or fiber­ glass. Fine cabinetry and joinerwork. Excellent rates. Southern Chesapeake,

804­471­0096,  days;  804­438­6263, evenings.

H&H BOATWORKS INC. Hauling/ storage  facility,  quality  marine  crafts­ manship  at  our  location  in  Sebasco Estates on  the eastern shore of Casco Bay. Handling sail or power to 65'. P.O. Box 218, Sebasco Estates, ME 04565.

207­389­1000.

VIKING BOATBUILDERS REPAIR &

RESTORATION—new construction up to 30'. Also mobile marine service, serv­ ing Eastern Long Island. NY, 516­727­ 6478.

THE  WOODEN  BOAT  WORKS rebuilds, modifications, restores, and refinishes.  Cabinet/joiner  work. Spray/brush  painting on  all  types of

wood  boats.  137D  Booth  Rd.  SW, ABACO  DINGHIES  custom  built  by Winer Malone. Native woods, bronze fastened. $275/foot. Sailing rigs extra. Hopetown, Abaco, Bahamas. ANCHORS, ADMIRALTYTYPE, CAST­ IRON  WITH  ROPE­BOUND  OAK STOCK. 10­, 16­, 24­lb sizes. 10­lb avail­ able in silicon­bronze/walnut. Call or w r i t e  for  i n f o r m a t i o n :  CLASSIC WORKS, P.O. Box  1362, Aliquippa, PA 15001.  412­375­8114.

Marietta, GA 30060. Owner Bob Genchi.

404­425­3733. BANKS AND OREGON DORIES,  19' gasoline yachts, duck boats, Bruynzeel yacht tenders. CUSTOM BUILDING. Gas launch  plan.  $20.  Free  brochure

with  SASE.  AEOLUS  BOATS,  Old Coast Rd., Davenport, CA 95017. CLUBHOUSE BOATWORKS 217 S. River Clubhouse Rd. Harwood. Maryland 20776

PRAMS,  WOOD/CANVAS,  STRIP­

FIBERGLASS  CANOES  &  KAYAKS, 13­20'; lake, river, whitewater, sailing (301)798­5356 models available. For more information BEAUTIFUL CUSTOM WOOD skiffs, write: PEACE RIVER BOATS, P.O. Box prams,  lapstrakes,  and  rowing  boats. 1483, Puma Gorda, FL 33951­1483. Dinghy repair and  restoration,  inlays, line  splicing,  varnishing,  woodwork­ Why pay $35­40/hr. to have your boat ing, and model building. worked on?  Bring it to Maine, where MID­MICHIGAN—THE BOAT PLACE, custom boatbuilding, restoration, repair. Kit boats. Gougeon WEST System epoxy. 2906 Hunt St., Lansing, MI 48306. 517­ 482­3530.

GET  THE  "COMPLEAT  WORKS,"  the small craft and  cottagers'  catalog. Discover our  exquisite  rowing  and  sailing  skiffs,

THE DORY SHOP offers 12 different­ sized dories from original  Lunenburg patterns. Oars, two classic yacht tenders, custom building and repair of wooden boats.  Ken  Smith,  P.O.  Box  1678, Lunenburg,  NS,  B0J  2C0,  Canada.

902­634­9196.

runabouts, plus illustrated pages of boat­

YACHT CARPENTRY, restoration, re­ pair, custom woodworking. Connecticut River  and  v i c i n i t y .  Jeff  N e w t o n , 203­635­1069,  evenings.

building supplies, hardware, lighting, and  cottage  furnishings.  Send $3 to: TENDER CRAFT BOATSHOP, INC.. 284 Brock Ave., Toronto, ON, M6K 2M4, Canada.

WALLACE MARINE SERVICES custom construction, repair, and restoration of wooden vessels up to 100'. P.O. Box 174, Thomaston, ME 04861. 207­354­8898.

our durable yacht  tenders and  classic

136 

• 

WoodenBoat  101

I will repair/restore, it for $22/hr. I have

UFFA FOX's CLASSIC  REDWING is

now available. This robust and speedy one­design—renowned for its seawor­

thiness—is an able racer, daysailer, and camp cruiser. Redwing features sound lapstrake construction with  mahogany planking on  oak frames, distinctive  red sails,  and wooden  centerboard  or iron centerplate. See us at the WoodenBoat Classic Regatta Series. WOLF BOATS, 5826 63rd Ave., Riverdale, MD 20737.

301­277­6068. ROB  MYHRE  DESIGN  &  BOAT RESTORATION.  Wood  craftsmanship. Work on location: 3210 Snelling Ave., Minneapolis, MN 55406. 612­729­8159.

15 years' experience in all types of wood­

en boat construction and repair. I can arrange for boat transport. Contact: Jim Elk, 207­288­9045,  ME.

The North Shore's finest alternative for wood construction and restoration. 25 x 70' waterfront shop; carpentry and mechanical; haul and store. WELLING BOAT CO., 31 Green's Point Rd., Ips­ wich, MA 01938. 508­356­1123. Wooden boat repair and restoration. MICHAEL  WARR  WOODWORK, Rochester,  MA 02770.  (Southeast),

508­763­9802.

CLASSIC  CRAFT  BOAT  SHOP— Restoration  of classic  wooden  boats. Refinishing and repair. Small­craft con­ struction, including iceboats.  Classic wooden  boats  b o u g h t  and  sold. Runabouts wanted, finder's fee paid. Engine repairs. Boat hauling to 28' avail­ able. Quality work; realistic rates. CT 203­583­3662 or 203­589­4998. WORLD'S LARGEST SELECTION of new guideboats and accessories; oars, yokes,  hardware.  INDIAN  POINT GUIDEBOATS,  732W  Midland  Ave., Midland, PA 15059.

CLASSIFIED OCEAN  SCIENCE  AND  MARINE  PRO GRAMS  at  Cape  Fear  Communily College.  One­year  Boatbuilding  and Marine/Diesel  Mechanic's;  a  two­year Marine Technology program.  Handy on  training with  shipboard  experience on  the  college's  t r a i n i n g  vessels. Registration begins August 6.  1991. $105 in­state and $98I out­of­state ( p e r quar­ ter)—approved  for  veterans.  CAPE FEAR COMMUNITY COLLEGE, 4 1 1 N. Front St., Wilmington. NC 28401. 919­343­0481.  e x t .  282;  f a x , 919­763­2279.

MID­COAST M AINE BAREBOATS— Catalina 27; Scawind  30; $500/week. Others  available.  Free  brochure. SPINDRIFT CRUISES.  Box  399,  Ten­ ants H arbor. M E 04860. 207­372­ 6245.

LET THE GOVERNMENT FINANCE your  small  business,  Grants/loans  to $500,000.  Free  recorded  message: 707­449­8600.  (1.18) ENTREPRENEURS—To open new mar­ kets. Financial independence possible. FL, 305­568­1021. 24­hour message. ADVERTISE FREE in 70 European p e ­ riodicals. $20 for directory. HSI­W. Box 57026, Boston. MA 02157­0026. BOATSHOP,  PHILIPPINES—8,000­sq ft, well­equipped, waterfront shop with 2 residences,  truck. car  and skilled  staff is available as a package rental for  12­18 months, commenting May 1992. Owner wishes to take sabbatical after 8 steady years of wood/epoxy multihull building, Central  Philippine  location  is accessible, safe, quiet with a l l amenities, useful boat­ building  skills and  services commonly available.  Shop can  accommodate  2 large multihull projects s imultaneously. Rare opportunity to manage  your own construction of a significant catamaran or  trimaran  quickly  and  inexpensively. M i k e  A l l e n ,  C o m p o s t e l a ,  Cebu, Philippines 6003.

COME SAIL WITH  US aboard  the el­ egant  72'yawl  "Zorra," cruising from Martha's Vineyard, May  15­Oclober  I , 1991,  and  the  Caribbean.  December 15­April  15,  1992.  I n q u i r e  about our Mediterranean cruises, 1991­92. Reasonable  rates.  Contact  Cinny. 508­693­4658; Pain. 508­693­3142. For more i n f o r m a t i o n : Gannon & Benjamin.  Box  1095, Vineyard  Haven, MA 02568. SAIL THE BRITISH VIRGIN ISLANDS CHARTER,  learn  to sail  on  comfortable 42' Danish­built ketch. Available year­ round.  Yacht  "Ferdinand."  P.O.  Box 3069, Roadtown, Tortola, British Virgin Islands.

THE  STATE  OF  MAINE'S  BOAT­ BUILDING COLLEGE—The Marine Trades Center  offers a comprehensive 2­year  program  in  boatbuilding  and design.  Accredited,  V.A.  approved. Discover  Maine's  best­kepi  secret. Contact:  WASHINGTON  COUNTY TECHNICAL  COLLEGE.  Marine Trades  Center.  Deep  Cove  Rd., Eastport, ME 04631. 207­853­2518.

M A R I N E SURVEYOR TRAINING COURSE. NAVTECH nationwide home study  course­  includes  s u r v e y  forms; U S C G NAVCS. licensing, business guide. $195  complete.  800­245­4425,  toll free.  FL, 813­481­3999.

LAKE  MICHIGAN  CHARTER,  38' Alden schooner, built 1926. Milwaukee; hourly, daily, weekly; instructions. NOR'WESTER,  7413  University Ave., Middleton, WI 53562. 608­831­8908, evenings; 414­274­9010, after May 15.

DAYSAIL C HARTER BUSINESS— Beautifully m aintained S tout F ella 33 in Door County. Wisconsin. Sail and earn with 5­year­old business. PALAWAN CHARTERS.  Box  782. Sister  Bay. WI 54234.

START  YOUR  OWN  BUSINESS  by learning how to custom fit & sew boat canvas. Great for semi­retirement or full­ time.  Call  or  write  to:  Marine Custom Canvas Training Workshop. 828  ½  E. Main  St.,  Marblehead.  OH  43440. 419­798­5838. SAIL  THE  MAINE COAST aboard our l o u r  h i s t o r i c ,  a u t h e n t i c ,  wooden schooners:  "American  Eagle,"  "Heri­ tage," "Isaac H. Evans,"and "Lewis R. French." Lobster picnic,  island  explor­ ing, great  Down  East cooking, snug har­ bors,  remarkable  sailing.  Owner/ operated, $295­565, 3­and  6­day trips, May­October.  Schooner Captains,  Box 482W,  Rockland,  ME  04841.  800­ 648­4544; in  Maine, call 207­594­8007.

The historic vessels of W INDJAMMER WHARF invite you to cruise the Maine Coast.  3­ or 6­day cruises.  June­October, aboard  schooners:  "Stephen  Taber," Timberwind," or  the classic cruise vessel "Pauline." For all  3 brochures, write: Captains. Windjammer Wharf, P.O. Box 1050WB.  R o c k l a n d ,  ME  04841. 800­999­7352, or 207­236­3520.

LEARN YACHT & COMMERCIAL BOAT DESIGN  OR WOODEN  BOAT BUILDING. Two full­time residential programs combine theory with practice in  a creative  but disciplined  environ­ ment. Design students study marine en­ gineering and drafting,  along with  CAD training and  daily exposure  to active boatshop.  Boatbuilding  students  learn to construct a classic wooden dory and daysailer with  option  of cruising  boat instead. Accredited member, NATTS. Financial  aid  available.  Equal  oppor­ t u n i t y  e n r o l l m e n t .  VA  approved. Landing  School  of  Boatbuilding  & Design. Box 1490, Kennebunkport, ME 04046.  207­985­7976.

SAIL  H I K E  THE  GREAT  LAKES: Classic  6­day windjammer cruises on one of the largest traditional sailing vessels on  the Great  Lakes. The  1 1 4 '  two­ masted topsail schooner "Manitou" of­ fers superb sailing with a hiking guide to the­ spectacular islands and coastal villages in the clear waters of northern Lakes Michigan and Huron. The  105' schooner  "Malabar"  offers  a  popular overnight "Floating Bed and Breakfast" sailing package and  2­hour daysails. Great  adventure's  in  the  "freshwater seas!"  Brochures:  TRAVERSE  TALI. SHIP CO., Box W.  13390W.  Bay Shore Dr.,  Traverse  C i t y .  M I  49684. 616­94I­2000.

BOATBUILDING  QUESTIONS?  Our individual lofting and building work­ shops have  been  the answer since  1972; they  are  geared  to  your  schedule  and problems. Spend a few hours to a week working with Walter Simmons at DUCK TRAP  WOODWORKING,  Box  88, Lincolnville. ME 04849. 207­789­5363; fax, 207­789­5124.

EARN  a  two­year  degree  in  Yacht Operations, in M arina and Boatyard Management, or in Yacht/Small Craft Naval Architecture. MAINE MARITIME ACADEMY, Castine. ME 04420.  ME, 800­443­5244; USA, 800­227­8465.

Zenith marine carburetor.  C a l l  FOLEY INC., 800­233­6539. Large  inventory  of  Chris­Craft  engines and  parts.  MITCH,  612­472­6122,  MN.

RELIABLE  STEAM  E N G I N E  CO. Steam engines and boilers.  Catalog, $5. Box 671. Waldport. OR 97394. July/August  1991 

• 

137

CLASSIFIED BOATKITS­PLANS­PATTERNS. Builders' supplies. World's largest cat­ alog, 40th year. 200 modern designs, 8­80'. Includes free New International Designs Catalog.  Plywood,  fiberglass, steel".  Save  50%.  POWERBOATS— Cruisers, runabouts, hydroplanes, house­ boats,  duckboats,  canoes,  kayaks, dinghies.  SAILBOATS—Daysailers, trailer­sailers, multihulls. SUPPLIES— Cloth, resins, foam, fastenings, epoxy resins, glues, surfacers for wood epoxy construction. DISCOUNT prices. COM­ PLETE CATALOG S3  (Airmail $5). New AMATEUR BOATBUILDING  book: Plywood, fiberglass, wood epoxy, steel, $6.  CLARKCRAFT,  16­42  Aqualane, Tonawanda, NY 14150.

YANMAR MARINE DIESEL ENGINES, 9­170 hp. Strong, dependable  power. Worldwide parts and service. Complete engine­installation packages available. We ship throughout North and South America. C.all for special discount price! OLDPORT  MARINE,  Sayer's  Wharf, Newport, RI 02840. 401­847­9109; fax, 401­846­5599. STUART­TURNER ENGINES. Author­ ized representative. SNUG HARBOR MARINE, 45 Snug Harbor Rd., Milford,

CT 06460. 205­877­3832. 1972 PALMER/INT. 345. Complete re­ build; like new, 40 hours. Paragon drive

and accessories. MA, 508­342­0027, leave message. WANTED:  Old  raceboat  engines; Packard, Liberty, Hisso, etc. Also Scripps, Lycoming, Hall­Scott, etc. Also want old raceboats  and  parts.  Curt,  206­879­

5429. COMPLETELY  REBUILT  CHRIS­ CRAFT 6­cyl, 265­cu in, model M475SIF. Complete  with  transmission.  Ask  for

Mike at 703­745­3825, VA. ACADIA, MAKE­'N'­BREAK ENGINE, 1­cyl, 4­hp with shaft, propeller, haul­ up.  Like  new,  fits 20' dory,  etc.  $ 1,500. Also  F a i r b a n k s  S t a t i o n a r y .  M E ,

207­546­7694. 1918  HICKS CLASS G, in good running condition. In  Monterey; see ad and pho to in "Boats For Sale." Fred Gow, P.O. Box 285, Santa Barbara, CA, 93102. WISCONSIN  AIR­COOLED  GASO­ LINE ENGINES, parts, clutches, cast­ iron  single­  a n d  m u l t i ­ c y l i n d e r . Rebuilding also available. Engines of NJ., Inc., 908­463­8407.

S I N G L E M A N ' S  ENTERPRISES— Handcrafted  custom  nautical  art. Models under  full  sail  or with  standing rigging. Half­hull models, desktop half models, half models with standing rig­ ging or under full  sail.  Other custom nautical art upon request. America's Cup models, 1851­prcsent. One­designs and  production  yachts.  Classic  run­ abouts—Chris­Craft, etc. All works hand­ crafted  from  original  plans and made from selected hardwoods. Custom­made fittings; brass and aluminum. Custom dry­transfer decals for transom names and side­hull artwork. Deal direct with the artist doing the work. For additional information and/or a free brochure, write: SINGLEMAN'S ENTERPRISES, 425 E. Campbell Rd., Schenectady, NY

12303.518­355­2119.

ATKIN  ILLUSTRATED  CATALOG. PROVIDING THREE GENERATIONS WITH PRACTICAL, WELL­PROVEN DESIGNS. Over 200 designs previously published  in  Motor  Boating.  Famed ATKIN double­enders, traditional off­ shore and coastal cruising yachts, row­ ing/sailing  dinghies,  utilities,  and houseboats.  Modification of existing de­ signs undertaken. $7 U.S., $9 Cimadian, $12 overseas airmail. Payment U.S. dol­ lars payable through a U.S. bank. ATKIN £ CO., P.O. Box 3005WB, Noroton, CT 06820. Commonsense design philosophy and straightforward construction  practices demonstrating realistic ways regular folks can build rugged, safe, offshore cruising yachts. Why settle for less? Plans catalog

$7. GEORGE  BUEHLER, Box 966W, Freeland, WA 98249.

15' DOUBLE­PADDLE CANOE. Mine cost $100 for materials.  Plans with  full­ sized patterns, $20; with jig­built frames, $45. John Teitscheid, Star Rte. #2, Box 175, Crescent City, FL 32112. 904­­167­ 2933.

19th­CENTURY ANTIQUE  POND RACER, working wooden sailboat mod­ el. Original pin­striped sails, paint, stand, brass fittings, varnished deck. 9'7" length, 10'6"  height.  Photo  on  request.  PA, 215­434­2817.

OVER 100 ANTIQUE BOAT PLANS. Prams  to  schooners,  power  and  sail. Catalog $4, make checks payable to J. Freeman. T&J Plans Service, P.O. Box 69, Fort Dick, CA 95538.

GRAYMARINE ENGINE, 6­cyl, gasoline, 120­hp, G485. Completely rebuilt; short block. $800 F.O.B. FL, 813­787­2564.

SONCS  OF  THE SEA is a beautiful col­ lection of 14 traditional sailing ballads on cassette. A must for every sailor's sea

bag. Money­back guarantee. Send check or money order for $9.95 plus $2 S/H to: Roz Brown, % ECHO LAKE PRO­ DUCTIONS,  Dept.  WB,  P.O.  Box 150518, Lakewood, CO 80215. 58 SALTY SEA SONGS: Two cassettes, songbooks. Including: "Drunken Sailor," "Blow  the  Man  Down,"  "Santianna," "Paddy Doyle," "Rio," "Shenandoah"; $27.  OSCAR  BRAND'S  Bawdy  Song Cassette, $19. Love them, or instant re­ fund.  800­247­3262  or  NY,  718­ 343­9575.

FREE BOOK. EZI­BUILD boatbuilding with  ALUMINUM,  RADIUS  CHINE STEEL, 'GLASS, WOOD/EPOXY. Sail and Power boats 20­70'. Huge range of  NEW  and  PROVEN  designs  with GEODESIC  AIROLITE®.  Plans  $30 FULL­SIZE  PATTERNS  and  detailed ppd.  Send  $2  for  design  brochure. plans.  Custom  hulls and decks.  Over MONFORT ASSOCIATES, RR#2, Box 10,000 completed boats prove our de­ 416WB, Wiscasset, ME 04578. signs and methods.  FREE BOOK sent bulk mail  (allow 6 weeks)  or include $2 CANOE­KAYAK PLANS. Wood/can­ for  airmail.  Write  or  call  BRUCE vas/fiberglass.  Free  catalog.  TRAIL­ ROBERTS, P.O. Box  1086W, Severna CRAFT,  405­W  State,  El  Dorado,  KS Park, MD 21146. 301­544­4311. 67042. SAN FRANCISCO PELICAN, 12'Dory­ Pram, standing lug rigged. Plans, book­ let,  $25.  GREAT  PELICAN,  16'  Mini­ Cruiser, trailerable. Plans, booklet, $35. M. Short, 203 Hawthorne Ave., Lark­ spur, CA 94939. 415­924­0685.

Build  The  Tadpole 8, complete  46­page book, directions/illustrations. Send $12 to: K, BONNER, 5129 Ridgegate Way, Fair Oaks, CA 95628.

138 

•  WoodenBoat  101

R.H. BAKER CATALOG of traditional building plans. 60 pages, $8.Write: 29 Drift  Rd.,  Westport,  MA  02790.  508­ 636­3272.

NEW CATALOG OF PLANS AND KITS by Tracy O'Brien. 9'9"­26', for oar, pow­ er, and  sail. Taped­seam  construction. Study package $3, ppd. HEADWATER BOATS,  156  B u n k e r  Creek  Rd., Chehalis, WA 98532.

CLASSIFIED

BUILD  A  MODERN  CLASSIC!  No loft­ ing, full­sized patterns, easy construction. Thomkat 14; plywood/epoxy. Thomkat 15.5; wood/epoxy. Study plans, $5 each. Plans.  $39  each  ($75  with  patterns). MILES  YACHT  DESIGN.  3501  50th Ave. N.E., Tacoma, WA 98422. CLASSIC  MODEL  BOAT  PLANS; speedboats, cruisers, stepped hydros. Full­sized  patterns  and  instructions. SASE to: Gary Griswold, 5245 W. Mercer Way, Mercer Island. WA 98040.

HUNDREDS OF  PLANS­PATTERNS­ KITS­SUPPLIES­Powerboats­Sailboats. BUILD  "LITTLE  GEM,"  13'6" x  4'4" Rowboats­Classics. 8­215'. Wood meth­ rowing  skiff.  Easy­to­build, attractive  flat­ ods  for amateurs,  professionals.  Stitch­

bottomed plywood design requires no jig  or  l o f t i n g .  55  hours  to  construct.

'n'­glue­Aluminum­Steel­Fiberglass. Catalog  $5.  HANKINSON  ASSOCI­ Rows easily, yet stable and roomy. 795­lb ATES, Box 2551W, LaHabra, CA 90631. capacity.  10  mph  with  4­hp outboard. 213­947­1241. Ideal f o r first­time builder.  Plans and instructions, $28.  Study packet,  15 de­ signs for 11­26' rowing, sailing, and pow­ er  craft:  $5.  KEN  SWAN,  P.O.  Box  267, Hubbard. OR 97032. 503­982­5062.

30­LB  WHITEHALL  "CLASSIC  12." Tough, superlight Geodesic Airolite® construction. Plans, $26.95. Complete kit, $490. Easy to build; no lofting; 500­ Ib  capacity.  Other  designs  available, including  five  great  canoes  from  7½', 8­lb "Sweet Pea" to  16' "Snowshoe  16." Complete boats also available: Stimson Marine,  Inc.,  RR  #1,  Box  524,  River Rd., Boothbay, ME 04537. 207­633­

CANOE, KAYAK, HISTORIC  DECKED CANOE plans. Sail your canoe. Send $1  for information  to:  ISLAND CANOE, 3556C West Blakely, Bainbridge Island, WA 98110­2205.

Complete  lines  for  four  traditional  ca­ noes,  12­18½'.Catalog, $2.  FRANKLIN C E D A R CANOES,  Box  175,  Franklin. ME 04634.

ELVER—Over  1,000 builders have or­ dered  plans  f o r  our  double­ended, shoal­draft,  trailer­able 20' pocket cruiser. Strip­plank  and  plywood/epoxy  con­ struction, suitable for amateur builders. Plans,  $79.  Study  plan  package,  $9. Catalog and photos, $5. STEVE RED­ MOND, P.O. Box  1605B, Burlington, VT 05402­1605.

7252.

MANUEL'S  DORY,  l 5 ' 9 " x  46".  The classic dory made user­friendly..cartop­ pable,  ultralight,  ultrafast.  Rows  so smoothly,  she's  converted  m a n y  a sliding­seat fanatic. Glued­plywood lap­ strake  c o n s t r u c t i o n ;  EASY  b u i l d , DURABLE for generations. Capacity: 2­3 adults.  Complete  plans/patterns (no  lofting)  $49.  Plans  +  Ultralight Boatbuilding by Thomas J.  Hill, $65.  MC or VISA welcome. THE  1 HILL FAMILY BOATBUILDING  CO.,  RR  #1,  Box 2310,  Huntington,  VT  05462.  802­ 434­2532.

THE JAMES  WHARRAM  DESIGN BOOK, a new catalogue (photos, draw­ ings, m u l t i h u l l data, technical history) of  c a t a m a r a n s — 1 4 ' ­ 6 3 ' .  $7  ($9 Canadian),  James Wharram  Designs, Dept. WB. Greenbank Rd., Devoran, Truro, TR3 6PJ, U.K. American Stockist: Tom  Miliano,  Dept.  WB,  Box  35177, Sarasota, FL 34242­5177.

SHIP  A N D  BOAT  PLANS.  Model­ makers  and  boatbuilders  can  obtain copies  of  plans  f r o m  the  National Watercraft Collection,  the works of H.I. Chapelle,  H.V.  Sucher,  the  Historic American  Merchant  Marine  Survey, and other collections at  the Smithsonian Institution.  A  250­page  catalog  w i t h prices is available  for $10  postpaid  from: Ship Plans,  NMAH 5010, Smithsonian I n s t i t u t i o n ,  Washington,  DC  20560. Make remittance payable to the SMITH­ SONIAN  INSTITUTION.

WHISP—A classic, fine­lined, high­per­ formance ultralight 68­lb,  16' rowing and  sailing  skiff.  Uses only 3 sheets of plywood.  Featured in  WoodenBoat and Small  Boat  Journal. Easy to build; over

BUILD  YOUR  OWN  BARTENDER. Salty, seaworthy, planing double­ender. 19', 22', 26', 29'.  Plans sold by origina­ tor/designer. Send $5.00 for brochure. George Calkins, Box 222, Dept. WB. Nordland, WA 98358.

PICCUP PRAM,  11'  x 4.5'.  100 lbs emp­ ty, 490 lbs loaded. 12 cu f t storage/buoy­ ancy. Jigless, taped­seam, multi­chined. Plans $20.  Information  on  8  designs, $ 1 . J i m  M i c h a l a k .  118  E.  Randle. Lebanon, IL 62254.

4,000  amateurs  have  ordered  plans. Plans,  $35.  Or,  try one of our other skiffs featured  in  Ultralight  Boatbuilding. BLUEGILL,  16'  outboard  utility  and family  sailing  skiff,  $36.  FLAPJACK,  14' sailing/rowing  skiff,  $34.  TETRA,  10'

rowing/sailing  dinghy,  $33.  (Catalog  and photos, $5. STEVE  REDMOND, P.O. Box 1605B, Burlington, VT 05402­1605.

BOAT  PLANS­PATTERNS­KITS­ World Leader in designs for amateurs. R e g u l a r l y  seen  in  WoodenBoat's "Launchings." SAILBOATS­POWER­ BOATS­ROWINC;  BOATS­Dories­ Canoes­Dinghies—Workboats— Skiboats­7­55'.  Wood­Fiberglass­ Steel­Aluminum­Stitch­'n­glue.  SAVE! Order GIGANTIC 168­page DESIGN BOOK  $4, airmail.  FREE "Boatbuilding Supplies" catalog. "How To" epoxy man­ ual, $2. GLEN­L, 9152  Rosecrans, Box 1804­WBIG,  Bellflower,  CA 90706. M C / V I S A . 213­630­6258. BOLGER  CARTOPPER  PRE­CUT KITS. Build  this  sclassy 11'6" x 4'0" x 100­ lb epoxy­encapsulated Rowboat/Motor­ boat/Sailboat,  (or  fun  and  profit!!  Kits from $499.  Brochure $5. G.F.C. BOATS, RD #1, Box 417B­1, Cape May Court House, NJ 08210.

July/August  1991 

• 

139

CLASSIFIED EASY WORK!  EXCELLENT  PAY! Assemble products at home. Call for in­ formation. 504­641­8003, ext.  10060.

INSTRUCTOR,  THE  ROCKPORT APPRENTICESHOP, Rockport, Maine. Experienced wooden  boat builder to help teach 14 apprentices all stages and

BUILD YOUR OWN  LIGHTWEIGHT HIGH­PERFORMANCE  TOURING KAYAK.  The  new  K­158  is fast,  stable,

methods of 

and has good tracking.  15'8"x 25"x 26 lbs. Tortured plywood, stitch­'n'­tape. Plans,  patterns,  instructions,  $32. Information, $2. Classes available. HER­ ITAGE  WOODEN  BOATS,  P.O.  Box

641, Bacliff, TX 77518. 713­339­1733.

BUILD RUSTY, 9 x 4'—Easy to build, plywood construction. Plans, station pat­ terns, 23 pages of construction notes, $32. Catalog of other designs, $2.50. STRAYER  YACHT  DESIGN,  4234

TRADITIONAL  WOODEN  BOATS 9­22'.  Lines taken from  significant and appealing one­of­a­kind boats. $1  for brochure. THE ROCKPORT APPREN­ TICESHOP, P.O. Box 539W, Rockport, ME 04856.

CRADLE BOAT "BABYTENDER," 45 x 22". Classic lapstrake elegance for the newborn sailor. Complete plans include full­sized patterns for: planks, building

molds, backbone, transom, davits, etc.; construction  notes and materials list. $45. Information package, $3. JORDAN WOOD BOATS, P.O. Box 194, South Beach, OR 97366 USA.

Lakeside Dr., Jacksonville, FL 32210. 25  INSTANT  BOATS  by  Bolger. Character, elegance,  simplicity;  no loft­ ing or building jig is needed. 6' to 31'. Row, power, sail. $5 brings study packet. H.H.  Payson  &  Co.,  Pleasant Beach, South Thomaston, ME 04858.

MasterCard and VISA welcome. Sorry,

CLASSIC DESIGNS:  24' to 38'. Eight

$5.00  airmail.  Write:  GAS  SAVER/

wooden sailing cruisers. Information booklet with study plans, $12 U.S. cash

OUT­OF­PRINT  marine  and  indus­ trial  engine  manuals.  Call  or  write:

Gilbert  Plumb,  Box  718,  Essex,  CT 06426.  203­767­7351, for price  and/ or  availability.

(no  checks).  Contact:  F.  GRAESER, N.A.,  Bellerive  19,  Lausanne  1007, Switzerland.

COMPUTER­DESIGNED 

SMALL

CRAFT  for  amateur  boatbuilders. Cedar­strip  construction,  W.E.S.T. Strong,  light,  round­bottomed.  De­ signs  for  rowing,  sailing,  outboard. Information  package and study plans,

$3.  John  R.  Clark,  c/o  COMPU­ MARINE, P.O. Box 7565, Everett, WA 98201. COMMON SENSE DESIGNS.  See our ad  in  the  Boatbuilders'  Section.

sturdy, as befits her Sussex beach­boat ancestry,  she  offers jaunty  performance and lots of room. Study plans, $15; port­ folio of designs, $4.50 (Maryland res­

idents,  add  5%  sales  t a x ) .  WOLF BOATS, 5826 63rd Ave., Riverdale, MD 20737.

SHELLBACK SAILING DINGHY—New design by Joel White. Easy to build, lap­ strake plywood, using proven construc­ tion  techniques  of Nutshell  prams. 11'2" x 4'4", 90 lbs. Very complete plans include all full­sized patterns, plank lay­ out plan, materials list. $75. Joel White, Brooklin  Boat  Yard,  Brooklin,  ME 04616.

140 

•  WoodenBoat  101

BOOKS BY MAIL WORLDWIDE. Send for our new  1990/91  Nautical list: The Book  C h a n d l e r ,  12  Fairfax  PL,

no secondhand books.

Sailing/Power  Dories:  only  $3.00/

LAURENT GILES LTD.'s  JOLLY  BOAT, at  14'10" is an ideal day boat. Safe and

OUT­OF­PRINT BOOKS: All maritime subjects.  Send  for  latest  catalog.  W. Wiegand & Co., Box 563W, Glastonbury, CT 06033.

Dartmouth,  Devon, TQ6 9AE,  United K i n g d o m .  P h o n e ,  0803­832448.

LOW­COST  BOATS:  "YOU  CAN BUILD."  FREE  PLAN  "Gloucester Gull"  Rowing  Dory:  Brochure/Pho­ tos. (99) Boat Plans: Fishing/Surfing/

DORYSKIFFS, Box 720, Galveston,  TX 77553­0720.

boatbuilding. Challenging

position  requires motivated and  flexible individual  interested in education  as well as boats. Salary negotiable. Write/call: The Rockport Apprenticeshop, P.O. Box 539W,  Rockport,  ME  04856.  207­ 236­6071.

out-of-print books

THE SEA, THE SHIP AND THE SAILOR catalog upon request J. TUTTLE  MARITIME  BOOKS 1806  Laurel  Crest Madison, Wisconsin  53705

NAUTICAL  BOOKS­5  FREE  CATA­ LOGS/YEAR. Open shop with  10,000

out­of­print  books  about  boats. COLUMBIA TRADING CO.,  504  Main

19' GARVEY: One of  14 designs in our new  catalog  of  standard  and  semi­

St.  (Rte.  6A),  West  Barnstable,  MA

02668.  508­362­8966.

custom  plans.  Plans,  $50;  plans  and patterns, $89. Catalog, $3. Also see our ad in "Boatbuilders" section. ROBERT

BOOKS,  CHARTS,  C R U I S I N G

W.  STEPHENS  WOODEN  BOATS,

GUIDES. Canada's largest selection of

P.O.  Box 464,  Searsport,  ME 04974.

207­548­0129.

COSINE BOATS (see WoodenBoat No. 100).  Design  your own  boat with  my easy­to­use computer program, or build from  my plans for 8­21' strip­planked rowing boats. Study plans, $10. For more information, contact: John Hartsock, 619 Sater Ln., Edmonds, WA 98020. 206­774­5846.

REQUESTS FOR PROPOSAI.S, NAVAL ARCHITECTS—THE  OTETIANA COUNCIL INC., BOY SCOUTS OF AMERICA, is requesting proposals for naval architectural services for preser­ vation work to be done on the histor­ ically  significant  75­year­old  schooner "Lotus." For information,  write/call: Robert Bradfield, 6360 Shore Acres Dr., Hilton, NY 14468. 716­964­3668, home; 716­422­5947, business. An equal op­ portunity employer.

WOODEN BOAT BUILDER WANTED: Starting construction of 72' Herreshoff ketch. Apprenticeship graduates or ex­ perienced wooden boat craftsmen, send resume to: EXTERIOR WOOD, INC., P.O. Box 206, Washougal, WA 98671.

current nautical books. Catalogue de­ scribing  more  than  1,600 books with 400 photographs now available. Send

$4.00 to NAUTICAL MIND,  Marine Booksellers  &  Chart  Agents,  249

Queen's Quay West, Toronto, ON, M5J 2N5, 416­869­3431. ALSO at Unit #101, 19­25 Bastion Square, Victoria, BC, V8W 1J1, Canada.

READ Steamboating, the bi­monthly "how­ to" publication for steamboat owners, builders, and dreamers. Yearly subscrip­ tion, $18. Satisfaction guaranteed. Box 262­W,  Middlebourne,  WV  26149. 304­386­4434; fax, 304­386­4868. MC/VISA. WoodenBoat Nos.  1­84 with  binders.  MI, 313­653­8356. alter  10:00 p.m.

CLASSIFIED DEER ISLE, MAINE­2.6 acres, frontage on Southeast Harbor; southern expo­ sure. $64,500. Looking for classic sailboat

30­36' as partial trade. RI, 401­295­ 1243.

YACHT SURVEYOR Extensive background in wooden boat repair James M. Curry PRIVATE HOME for summer vacation, Gloucester­Bass Rocks,  Massachusetts. Four bedrooms.  Near ocean and golf course. Large yard with pond, abuts con­

62 Kelseytown Road

Clinton, CT 06413

Finely crafted wooden spars; hollow or solid. Any type of construction. ELK SPARS, Bar Harbor, ME, 207­288­9045.

29' WOODEN MAST, boom, mainsail, heliarced crow's nest, ratlines. $175. IL,

312­477­0739.

(203)  669­3119

serration area. July, August, September, $3,200/month; utilities separate. MA,

508­283­5812. A COLOR MAGAZINE about classic mahogany RUNABOUTS and CRUIS­

WANT YOUR GOOD BOAT DELIV­ ERED? Call  Roger Taylor,  220 South Main  St.,  Rockland,  ME  04841.  207­ 596­7652.

D, 2801 Lac La Belle, Oconomowoc, WI 53066.

SHORTWAVE  MARINE,  564  9th  St.

S., Naples, FL 33940.

Now the Maine coast is no farther away than your mailbox.

Send $2  for sample issue

shipping. MD, 301­757­3896.

JASPER & BAILEY SAILMAKERS. 20 years of custom designed, hand­finished, offshore, one­design, and  traditional sails.  Sail repairs and conversions; sail washing and storage; used sail brokers;

sail and seamanship consultation/in­ struction; yacht canvas fabrication and repair. 64 Halsey St, Newport, RI 02840.

WoodenBoat Nos.  1­99, originals in good condition. $200 plus postage. Andrew Beliveau,  22  Capen  St.,  Milton,  MA

02186.  617­696­4567.

HERRESHOFF  BOX  SPAR,  tapered head,  varnished,  48'.  Sylvia,  CA, 415­435­3853 or 415­435­7693.

OVERHAUL  YOUR GALLEY STOVE. One­hour  video  and  parts  list;  $39.

WANTED:  WoodenBoat Nos.  1­86. Terry Wright,  15815 South Lakewood Parkway W.,  #1085,  P h o e n i x ,  AZ  85044. 602­759­8544.

WoodenBoat,  complete  set.  $150,  plus

boat builder will build, rebuild, or repair your project Experienced in all methods

of construction. $10/hour. MA, 413­ 586­2007.

ERS. Restoration tips, boats for sale, fea­ ture stories, and lavish photography. $20 per year (6 issues); outside the U.S., $29 U.S. funds. CLASSIC BOATING, Dept.

Maine Boats & Harbors PO Box 758 Camden, ME 04843

HAVE TOOLS WILL TRAVEL. Wooden

401­847­8796. SAILS from England. Arun­Rockall Sails, Ltd., top quality. Prices you cannot beat Call/write: Ed W. Winn, 9½ East Myrtle

St., Alexandria, VA 22301, 703­836­ 5462.

New Jersey Boat Restoration & Repair —Traveling Shop— —Expert Repairs— CLASSIC WORKS (908)  390  •  8557 MARINE SURVEYING. Pre­purchase, insurance, and damage surveys. Con­ sulting  for  repair  and  restoration. WOODENBOAT SCHOOL Surveying instructor. N.A.M.S. certified. SAMUEL

57' SPRUCE MAST, KEEL­STEPPED. All fittings, many extras. Excellent con­ dition. CT, 203­875­6246.

E.  SLAYMAKER  CMS,  P.O.  Box  252, Rockport, ME 04856. 207­785­4975. SOUTHERN  BOATYARD  for  your project—Need a place  to build or work on  your  boat?  6.5  acres.  Halsey  & Cannon  Boatyard,  Charleston,  SC,

803­884­3000  or  contact  Robbie Cannon,  803­  884­9135.

DESIGN,  FABRICATION,  MAINTE­

NANCE—Quality custom sails, canvas­ work, and boat cushions. Contact: Robin Lincoln  or  Meredith  Eley.  Center

WoodenBoat Nos.  1­92; $200 plus ship­ ping. VA, 804­472­3290.

Harbor Sails, P.O. Box 32, Naskeag Rd., Brooklin, ME 04616. 207­359­2003. MAINSAIL­38.25' L, 18' F, 41' L, 9 oz. Traditionally made by Clark Sailmakers, triple­stitched, 2 rows reel points. Asking

$1,500. CT, 203­767­0153.

MARINAS/CHESAPEAKE BAY. Growth opportunities. 301­822­4586. Wilford Land Co., Inc.,  P.O.  Box 953, Easton, MD 21601.

FREE  CATALOG—Sailmaking and  can­ vas supplies, fabrics, hardware. Quality custom­designed  sails,  custom­tailored canvas  products.  Wholesale  prices! MAINLAND  SAILS,  Box  623,  Biloxi, MS 39533, 800­248­8119.

INFORMATION on sources, parts, ma­ terials, problem solutions. Send S.A.S.E. and $5 per question  (cash, check, m.o.) to:  ANSWER,  P.O.  Box  243,  North Kingstown, RI 02852. You'll receive an­ swer or money back. To list gear, parts, materials (no boats): send description, condition, and $2.  Please notify when sold.  Clip and save ad.

NEW—COMPETITIVE

ANTIQUE & CLASSIC

BOAT PROGRAM Underwritten by Cigna Insurance Co.

GLOBAL MARINE  INSURANCE 800­748­0224 for Boat Club or Association Members

ASH  SHELL  BLOCKS  with  bronze sheaves and strap. Guaranteed quality— US made. Manufactured for line sizes

¼", 3/8", ½", 58/". Send stamp for cat­ alog.  BAINBRIDGE  BLOCKS,  1101 Wing  Point,  Bainbridge  Island,  WA 98110.  206­842­5802. SAME QUALITY—SAME RESULTS­ NEW PRICE. Super wood bleach the restorers use. Two gallons, $40 delivered. Burton L. Norton Company, 0­1845 W. Leonard Rd., Grand Rapids, MI 49504. 616­677­1208. Fax, 616­677­1209.

July/August  1991 

•  141

CLASSIFIED

POLISHED BRONZE WINCHES. The Murray Winch has been the choice of serious  offshore  sailors  for  decades.

Murray  Winches  with  their  massive bronze  castings  are  long  lasting,  are

easy  to  maintain,  come  with  bottom handles,  and  are  economical.  Prices begin  at  $140.  For  information,  call 800­933­3600, or write: THE WOOD­ EN  BOAT  SHOP,  1007  NE  Boat  St.,

Seattle, WA 98105. Dealer and OEM inquiries invited. RIGGING  YOUR  BOAT?—NEED HELP?—Call us, "We speak rigging!" Your best source for Sta­Lok terminals, top­quality wire  (316SS),  Harken  furl­ ing,  and  hardware.  Call  for  catalog,

800­458­1074. Fax us your need for a prompt quote at 800­443­0422. "Service is  our  name—Sailing  is  our  game!" SAILING  SERVICES,  INC.,  80  N.W.

73rd St., Miami, FL 33150.

OPEN  BOAT SAILORS WE  HAVE THE TRADITIONAL COMPASS FOR YOU Manufactured  by  Dirigo,  compass makers  since  1911,  of  the  finest bronze  and  copper.  Three  inch  card with  gimbal,  $108.00;  make  your

own  box.  With  varnished  mahogany box,  as  shown,  $152.00. Please include shipping:  $10.00  for 2­day  shipping;  $16.00  tor  overnight

shipping.  Maine  residents,  please  add 5%  sales  tax.  Mail  orders  to:

Penobscot  Marine  Hardware P.O. Box 758 Camden, Me 04843 207­236­8622

ARABOL. If you have heard about it, but don't know how it  is used,  send $9.50 plus $.50 shipping for our paper which explains the uses and easy step­ by­step application instructions. If you want just the product, request our price list only, at no charge. A durable water­ proofing  product  used  with  canvas, muslin, or burlap for cabin roofs, decks, and exterior surfaces.  Nontoxic, envi­ ronmentally safe.  Easy  to  use,  requires no experience or special tools for ap­

plication. It offers huge savings over al­ ternative processes. Used by commercial fishermen for years. SEND TO: HAR­ BOUR ASSOCIATES,  P.O.  BOX 295, GETZVILLE., NY 14068­0295.

YACHT BLOCKS available in teak and ash, bronze sheave, stainless fittings. 3" block handles up to ½" line. Single $29, single becket $31; double $48, double becket $50.  Delivery ppd. TRADITION­

AL  SAILING  SUPPLY,  P.O.  Box  189, Sealevel, NC: 28577.

clenching irons; 3/16" bronze carriage

cutwaters,  step­pads,  etc.  Mitch,  612­ 472­6122, M N.

to: THOMAS SUPERHORN, Box 5604, Lynnwood, WA 98046. 206­652­5789. Dealer and OEM  inquiries invited.

TRADITIONAL BRONZE  PORTS Oval, Elliptical, Round, Square 10 x 21'—2 x 5" Custom  Work Available

DOOR MATS, ROPE FENDERS, and other neat,  knotted salty sailors'  stuff

for all  occasions.  Send  SASE  to THE KNOTTED UNE, 9908 168th Ave. N.E.,

Redmond,  WA 98052­3122.  206­ 885­2457. CUSTOM  OARS—World's  largest selection of new guideboats and acces­

sories. INDIAN POINT GUIDEBOATS, 732W Midland Ave., Midland, PA 15059. 412­643­5457.

Catalog $5

ROSTAND  RI,  Inc. BOX  737,  DEPT.  WB CHEPACHET. RI 02814

In R I, 401­949­4268

TRADITIONAL BRONZE FITTINGS

shell blocks, hollow cleats, chocks, spin­

bolts; canoe plans; clear white cedar. Price  list  available.  NORTHWOODS CANOE SHOP, RFD #3, Box 118­2A, Dover­Foxcroft, ME 04426.

ROWING  THROUGH  INCREASED

RANGE OF MOTION! Fits all standard ½" sockets! MADE IN USA! Satisfaction guaranteed. Send $19.95/pair, plus $3 shipping, or $1  for information sheet,

Tons of hardware and engines for classic Chris­Crafts: Windshield brackets, vents, gauges,  tune­up kits, exhaust elbows, props, motor mounts, Iva lights, gaskets, flagpoles, rubber flooring, bilge pumps, "M," "K," and "H" series engines, V­8s,

& HARDWARE. Bristol Bronze man­ u f a c t u r e s  an  e x t e n s i v e  l i n e  of Herreshoff­pattern  fittings  lor  all  sizes of classic/traditional boats. Herreshoff

CANOE HARDWARE: ½", 11/16", 7/8" canoe tacks; 3/8" oval brass stem bands;

BRONZE  SUPERHORN—EASIER

naker pole fittings,  turnbuckles, and much  more.  For catalog,  send $3  to BRISTOL  BRONZE,  P.O.  Box  101,

Tiverton, RI 02878. 401­626­4995. VARNISH FOOD, merely wiped on, re­ stores dull varnished or painted finishes. Formulated to beautify, protect, extend life of most  marine surfaces.  Satisfaction guaranteed. 12­oz concentrate, $10.95

SPECIALIZED  INSTRUMENTS  & BOOKS  FOR  BOAT  DESIGNERS. Finest  weights,  splines,  ship  curves, planimeters, scaled human form tem­

plates  (available  again!),  and  more, including  over 50  important  titles  on

design  theory  and  practice.  Catalog, $1. WATERLINES Inc., Box 1534­W, Southold, NY  11971. 516­765­1960.

ppd. THERMO COUSTICS, Box 1116. Jamestown, NY 14702. "ANYTHING & EVERYTHING TEAK."

The  largest selection of TEAK ACCES­ SORIES, MOLDINGS, UNIQUE FUR­ NISHINGS  &  LUMBER,  along  with Marine Hardware,  Epoxy Glues, and

Finishes at LOW DISCOUNT PRICES. FLOORING:  Pyramid and corrugated Send for FREE CATALOG. The Teak Connection,  2391  S.E.  Dixie  Hwy., Stuart, FL 34996. 407­287­0463, or call toll  free  800­274­TEAK. BRITISH  COPPER  BOAT  NAILS  & TACKS,  $9.50/lb.  Roves,  $10.50/lb. Volume  discounts.  Ray  Speck,  206— 385­4519,  WA.

CUT FUEL COSTS, EXTEND RANGE. Improve  engine  efficiency.  Supple­ mentary  carburetor  filters  blow­by gases. Reduces oil in bilge and exhaust emissions dramatically. Guaranteed re­ sults. Gas or diesel. CONDENSATOR, 86 Ridges Ct., Portsmouth, NH 03801. 603­436­0411.

142  •  WoodenBoat  101

classic  styles.  Black­ribbed,  6'  wide; $16/running ft. White pyramid, 3' wide; $14/running ft.  Brown  or black pyra­ mid,  4' wide;  $14/running  ft.  FREE CATALOG—Classic inboard speedboats for sale, refinishing supplies. World­fa­ mous Epifiines varnish, only $14.75/liter for  6  liters!  "Chris­Craft  Red"  stain, $8.50/pint;  copper  bottom  p a i n t , $29/quart; "Chris­Craft Mahogany" bilge paint, $35/gallon;  6­cyl  Chris­Craft en­ gine  manual,  $8;  Chris­Craft  decals. $21.95/pair;  6­,  12­volt bilge  pumps; through­hull fittings, windshield mold­ ing,  books,  step­pads,  flag  poles. MC/VISA. MITCH LaPOINTE'S CLAS­ SIC BOAT CONNECTION,  1733 Gull Ln., Mound, MN 55364. 612­472­4814.

MARINE  FASTENER  CATALOG. Stainless steel. Handyman kits. Discount prices. RUSTY BOLT, Box 708C, North Attleboro, MA 02761.

CLASSIFIED INVENTORY LIQUIDATION,  RE­ DUCED PRICES: SILICON­BRONZE, NAVAL­BRONZE BOLTS AND MIS­ CELLANEOUS FASTENERS. Finhead, carriagehead,  hexhead,  3/8—7/8",  long lengths. Send SASE for inventory list, prices,  or  call:  William  Asbar,  258  E. Sunny Sands Rd., Cathlamet, WA 98612. 206­849­4204.

WOODENBOAT SCHOOL is looking for complete/partial rig and or sails for our new John  Marples­designed 23' Constant Camber trimaran.  The  rig from a Hobie 21, Hobie Supercat 20, or Hobie 18 would be ideal. Any leads

MARINE PLYWOOD. Fir marine ply­ TEAK, MAHOGANY, ASH, PURPLE­ wood (fine Douglas­fir)  ¼",  3/8",  ½",  5/8",  ¾", HEART,  ZEBRAWOOD.  Complete

can  be  forwarded  to  Rich  Hilsinger, Director, WoodenBoat School, Box 78, Brooklin, ME 04616, 207­359­4651.

¼", 3/8", ½", 5/8", ¾", 4 x 8. Elegant teak marine plywood,  ¼",  ½",  ¾", CYPRESS  LUMBER, all sizes and grades;

5/8", ¾", a nd 1". Sheet sizes 4 x 8, molding millwork facilities; thin lumber, 4 x  10, 4 x  12, 4 x  16, 4 x  18. 4 x 20. marine  plywood.  Custom  swim  plat­ Handsome Philippine ribbon stripe, or forms.  GUARDSMEN  WOODWORK, rotary­cut mahogany marine plywood. Mays Landing, NJ 08330. 609­965­1411.

55364. 612­472­6122.

4 x 8, width  full  16". Teak veneers front and back. Teak plydeck (teak with holly lines for decking, etc.), 4 x 8 x  ¼". Most of our  products  are  sold  in  full  sheets, half sheets, or precision cut to size, avoid­ ing waste  to  you.  Solid  teak  and  ma­ hogany, also. Shipping by UPS, common

40' LWL AUTHENTIC PILOT CUT­

CORP., WB, 24 Broadway, Somerville,

WANTED:  MAHOGANY  R U N ­ ABOUTS 16­28', any condition. Paving fair  prices.  Will  transport.  Mitch LaPointe,  1733 Gull Ln., Mound, MN

delivered. Frederick Gerretson, 3204 S.W. 75th St., Gainesville. FL 32608. 904­371­7429.

carrier,  USA.  BOULTER PLYWOOD

FREE DISCOUNT WOODWORKING TOOLS AND SUPPLIES CATALOG. Best prices for over 3,000 brand name products. Trendlines, Dept. WBT1, Box

TER  in  excellent  condition.  Hanss, Uhlandstr. 7,6200 Wiesbaden, Germany.

MA 02145. 617­666­1340.

0611­300687.

bf. ME, 207­374­2383 or 207­326­

6447,  Chelsea,  MA  02150.  800­ 366­6966.

WANTED: Sitka­spruce Lightning mast. ME,  207­236­4521,  after  8:00  p.m.

1" RED OAK, 200'. Live­edged; $1.50/ 8704.

QUALITY YACHT  PORTRAITURE. Guaranteed. Call or write for our new brochure:  ShipShapes,  461  Mill  St., Worcester, MA 01602. 508­753­4850.

WANTED: Repairable liveaboard over 40',  free.  Anywhere  USA.  Retired

boatwright, P.O. Box 61, Taft, CA 93268. WANTED: Chris­Craft barrelback, good condition, 16­20'. Pictures, please. F.V. Eldik,  Hoflaan  3.  3632BT  Loenen. Netherlands. Fax, 011­31­2940­80430. WANTED:  MAHOGANY INBOARD RUNABOUTS, all sorts. Send specifi­ cations, price, photos to BOYD'S BOAT­ YARD, P.O. Box 9, Canton, CT 06019. 203­693­4811, 8:00­5:00 EDT.

OVER 800 NAUTICAL VIDEOS for sale

and rent. Call Seven Oceans Video, 23 Warner St., Newport, RI 02840. 401­

WANTED: 17' Thompson Sea Lancer

and  trailer  in  good  condition.  MI, 517­792­5647.

ATLANTIC WHITE CEDAR—recently acquired,  large  supply,  top  quality. MESSING ABOUT IN BOATS? Do it MARINE WOODS—Teak,  mahogany, in  top­quality,  100%­cotton,  silk­ juniper, marine plywoods, etc. No min­ screened  T­shirts  featuring  original imum. Olyve Hardwoods, Wilmington, drawing  and  famous  quotation  from

NC. 919­686­4611 or 800­221­1413. The Wind in  the  Willows.  Short sleeve,

WANTED:  WoodenBoat Nos.  25­30. Individual issues or bound volume. ( all collect, 813­367­8989, evenings.

$15.50, light blue or tan; S, M, L, XL. Long sleeve, $19.50, light blue; M, L, XL. THE DESIGN WORKS, Dept. WB, P.O.  Box  3394,  Silver  Spring,  MD 20918.

WANTED: Aero­Jet motors: Borum in­ board boats; literature, information, or parts. WI, 715­424­2148.

CLASSIC "INDIAN" SLOOP POSTER —publisher  direct,  50%  discount. "Indian," P.O. Box 1058W, Kennebunk­

846­0001.

port, ME 04046.

WOODWORKING TOOLS, books, oar­ locks, large brass hinges, more. S.A.S.E. for lists. Owen Cecil, Box 634, Osconda,

Runabout Renaissance:  The Rebirth of the Wooden  Pleasure  Boat,  visits  present builders of Chris­Craft,  Hacker­Craft, Gar Wood, and many others. Includes historic  footage.  (30  m i n .  VHS)

MC/VISA/CHECK, $29.95 + $3.05 S/H. VIDEO­CRAFT,  INC.,  Box  1504, Grand Rapids, MI 49501. Fax or mes­ sage, MI, 616­235­7598.

TEAK,  MAHOGANY,  WHITE  OAK lumber and others, 4/5", 8/4", 16/4"; kiln­ dried  rough or surfaced. Call or write for prices. HARTWOOD, P.O. Box 323, East  Golden  Lane,  New  Oxford,  PA

KNOT­FREE  NORTHERN  WHITE CEDAR planks, strips. Long lengths, wide widths. Spruce spars and masts.

MI 48750.

Ship anywhere. CEDARMILL, P.O. Box

70, LaGrange, ME 04453. 207­943­ 5162, evenings.

17350.  717­624­4323. BENDING WHITE OAK. Call, fax, or write  Jim Niedermeyer USA, P.O. Box

6737, Portland, OR 97228. Phone, 503­ 222­6496; fax, 503­222­6498. NORTHERN  WHITE  CEDAR,  long lengths,  planks  and  strips,  20­24'. Brightwind  Farm,  RD  #1,  Box  79A,

Cherryfield, ME 04622. 207­546­2829.

ANTIQUE HALF­HULLS. Send photo to P.O. Box 764, Schenectady, NY, 12301.

QUARTER­SAWN white oak, cherry; prime quality. Matthew Newman, Red Hat  Woodworking,  MA,  508­867­ 3318.

PORT ORFORD CEDAR AND PACIFIC YEW. Custom bandmilling. 1050 'H' St., Fortuna. CA 95540. 707­725­2361.

100% IRISH OR JUST A "WEE BIT." Share the fun! High­quality, all­cotton, neon­green  T­shirt  with  screened  de­ sign. S, M, L, XL, $16 postpaid. PRIVA­ TEER  GRAPHICS,  512  Viewmont, Benicia, CA 94510.

July/August  1991 

•  143

CLASSIFIED

SAIL BEAUTIFULLY in lakes, ponds, pools, hot­tubs, bays, or sounds! Finely crafted,  traditional  solid  wood  hulls. Built by sailors—guaranteed you'll  love the way they sail. Fun for all ages. LOA from  10" to  28".  Kits  or  finished.  $19 and up.  Call or write for free brochure: 206­966­7245; TIPPECANOE BOATS, 4305 Nordum Rd., Everson, WA 98247.

55' CHRIS­CRAFT CONSTELLATION,

1967 CHRIS­CRAFT 32' CRUSADER.

1957. 18­month restoration; new decks, designer interior.  Lavishly equipped; full a/c, heat. Three staterooms; owner's stateroom with queen waterbed, 2 set­

IL, 708­355­4125.

1957 CHRIS­CRAFT SEDAN CRUISER with  1988  Volvo  Penta,  less  than  200

tees,  transom  windows.  Radar, VHF, depthsounder, watermaker, and much more.  Kohler generator with Perkins 4­107. Two GM 6­71 turbo diesels. May very well be the best wooden Chris­Craft in existence. $250,000 and worth every penny. Located FL, 904­461­8401 or 18'  CLASSIC  CATBOAT,  1950. 904­829­2735. Beautifully built and maintained. Sleeps FOLKBOAT,  1960.  Mahogany, oak; sec­ 2. New Yanmar diesel; large inventory. ond owner. Needs interior cosmetics. $12,000. MD, 301­745­2301 $8,500. MD, 301­175­8045. 41'  CHRIS­CRAFT  CONQUEROR, 1961.  Twin  Chryslers,  generator. Microwave,  electronically equipped, many extras. Stored inside. Excellent condition. $29,500. NY, 516­325­1855. FOLKBOAT,  Cheoy­Lee  Frisco  Flyer,

1958. Solid teak; professionally rebuilt 1990 for blue water. Diesel & Dragons! A classic, durable beauty. Asking $17,000. Will  deliver  East  Coast.  NC,  919­ 266­9619, evenings. 60'  GAFF­RIGGED  CUTTER,  1911. A  fine  example  of  a  sailing  vessel from  the  Edwardian  era.  Teak  con­ struction.  $95,000.  David,  133  El Altillo,  Los Gatos,  CA,  408­374­ 0217.

ANTIQUE AND CLASSIC BOATS OF ALL  KINDS  are  available  from  DJ. Charles, Pinetree Enterprises, RR2, Orillia,  Ontario  L3V  6H2, C anada. 705­326­1049,  evenings.

10' WOODEN ROWBOAT, lines similar to the Catspaw dinghy.  Built  1987, only used one season. Cedar on oak, copper riveted and bronze fastened, Honduras CHRIS­CRAFT  AND  CENTURY mahogany transom. Asking $1,100. Will RUNABOUTS AND  UTILITIES for build to suit. ME, 207­326­8704. sale, restored and unrestored. Complete restoration  services  by  R.  Scott MacKercher, 925 Industrial Park Dr., Whitehall, MI 49461. 616­893­8187. WAYNE'S MARINE­Lake Hopatcong, NJ.  NOW  FEATURING  THE  NEW HACKER­CRAFT RUNABOUTS. We have many old wooden speedboats for sale, too.  Most of them are Chris­Craft runabouts up to 28'. Restorations are our specialty.  Send for list or Hacker­ Craft  literature.  6  Blanche  Dr.,  Lake Hopatcong, NJ 07849. 201­663­3214.

anywhere.  $6,000. Southern CA, 213­396­8420. 30' CHEOY LEE KETCH,  1964. Vol­ vo  engine.  Very  good  condition. Connecticut, 203­269­8622. HERRESHOFF  H­28  SLOOP,  1955. Superb condition. Extensive inventory; new Volvo diesel,  1990 Hild sails, RDF, VHF, Loran, depthsounder, refrigera­ tion, sailing dinghy, new cushions. The only thing this boat needs is a new own­ er!  $12,500.  516­226­3399,  days; 516­661­1467,  evenings.

144  •  WoodenBoat  101

CEDAR  ('glass)  CANOES.  Rugged, hand­laid,  no  maintenance.  Finest quality  available.  Eight  traditional models  from  two  quality  Canadian manufacturers. Sizes: 13'8"­18'. Send for  color  brochure,  specifications,

1929 CHRIS­CRAFT 28',  upswept;  re­ price list.  Ship anywhere; 3­year war­ stored to original 1990. CT, 203­589­ ranty.  Write  or  call:  AMERICAN TRADERS,  627  Barton  Rd.,  Green­ 4998 or 203­583­3662. field, MA 01301. 413­773­9631 or 800­ 782­7816. 34'  PROFESSIONALLY  BUILT WINSLOW strip­planked fir­on­oak hull FREE DIRECTORY of quality used boats available.  Monel  fastened,  s/s floors,  full for sale by owners. All sizes; power and iron keel, deckbeams in, and ready for you  to  finish.  Built of the  finest,  to  go

30' PACEMAKER  SEA SKIFF,  1963.  270 Palmer V­8, 1973. Boat is in excellent shape; always in  the water, housed in boathouse most of its existence.  Fully rigged with  all  perks and electronics. Asking $12,500. NY, 516­795­7140.

17½'  CENTURY  RESORTER,  1965. Mint! 240­hp Ford, 255 hours total, nev­

er in salt water. Everything original, in­ cludes heavy­duty trailer and cover. Will deliver in New England. $15,000  ME 207­276­5256.  P.O.  Box  251,  Seal Harbor, ME 04675. 15' RANGELEY LAKE  GUIDEBOAT, 1986. Cedar on oak. Excellent condition. Includes  trailer  and  oars.  Photo  in WoodenBoat No. 86, page 98. $2,500 or best offer. NY, 716­594­1621, evenings. 27' DICKERSON SPORTFISHERMAN, 1972.  One  of a  kind;  refurbished  1987. 226­hp Palmer, Loran, depthsounder. $7,500. SL Michaels, MD, 301­822­5115, after  7:00  p.m.

39' ATKIN INGRID SLOOP. Excellent hull.  Located  at  Pacific  Marina,  Pun­ tarenas,  Costa  Rica.  $27,500.  Write; Howard, Apartado #44, Quepos, Costa Rica.  506­77­04­24.

WHITEHALL­TYPE ROWING CRAFT, 1892. Cedar, oak; spoon oars. Beautiful and unique. $5,000. MD, 301­475­8045.

HUGE, MULTICOLORED, MAYAN IN­ DIAN  H A M M O C K ,  handwoven. Beautiful, comfortable. $49 plus $6 ship­ ping. To order, call 605­673­3704, SD.

hours. In excellent condition. Must sell;

asking $7,000. ME, 207­474­8163.

sail. Never any commission. Selling? Call for free  Book  Value Quote: American  Boat

Listing, 800­247­2332; 516­764­0420.

11'5" SAILING DINGHY,  L. Francis Herreshoff design, No. 54. Cedar on oak, copper riveted, mahogany transom; Sitka­spruce spars.  Built  1988 by Henri Gignoux. 1989 trailer. In water. $4,000.

ME, 207­767­2925. 12' FLAT­BOTTOMED  SKIFF,  Harry Bryan design. Cedar on oak, built 1989. $800. ALSO available are two building jigs  ready  to  go  for  the Joel  White­ designed  9'6"  Martha's  Tender  skiff. $70 each.  WoodenBoat School,  P.O. Box  78,  Brooklin,  ME  04616.  207­ 359­4651. H­55,  HERRESHOFF's  beautiful  an­ swer  for  extended  shorthanded  cruis­ ing. Wood/epoxy system. Well found,

ready. $45,000. NY, 516­261­8735.

HERRESHOFF S­CLASS,  recent $30,000  total  rebuild.  Distress sale, $8,000. MA, 617­639­0630. 25'  BEAUTIFUL  SPARKMAN  &

STEPHENS SLOOP, built by Derecktor, 1952. Westerbeke diesel, under 60 hours. Painstakingly maintained; A­l condition. Pictures and specifications on request. $17,500. CT, 203­767­0423.

1 2 ' 1 0 "  JOEL  WHITE­designed and  ­built  "Pooduck  Skiff" prototype. Glued lapstrake mahogany plywood construction,  simple  and  strong  like the renowned Nutshell Prams. Versa­ tile  rig  allows  sailing  with  jib­and­ mainsail,  or  mainsail  alone.  Pivoting centerboard  and  rudder.  Sails,  rows, and  scullswell.  See  WoodenBoat  No. 99, "Launchings." $2,500. Brooklin Boat Yard, Brooklin, ME 04616. 207­359­

42' CHINESE SAILING JUNK,  1959. Built in China; solid teak planking over steam­bent ribs. New Perkins diesel, 4.3 Westerbeke generator. 75% restoration by pro boat builder, needs completion or  partnership  financing.  Norma,

2236.

207­998­4228, ME.

CLASSIFIED 42' GRAND BANKS,  1972. Twin Ford Lehman  diesels,  stabilizers,  650­gal diesel, 240­gal water, 7.5­kw Onan gen­ erator, auxiliary 5­kw, refrigeration with holding plate. 2 heads, 2 staterooms. Boston Whaler dinghy with outboard on davits. Lying Culebra, Puerto Rico.

IS IT TRUE...Boats for $43 through the government?  Call  for  facts!  504­ 649­5745, ext. S­10060. 38' SLOOP, 1959. Documented; strip planked. Sleeps 6; head, galley. Avon liferaft, Graymarine, extensive equip­ ment.  Newport  Beach,  California. Mooring ownership included. $44,950, offers.  CA,  714­956­7935.

34'  CUSTOM­BUILT  CLASSIC Asking $85,000. 809­742­3568 or fax, CRUISER, built 1930. Cypress log keel 809­724­8037. with cypress hull. Transom, lower cabin, rear  deck  area  rich  in  mahogany. 16' OLD TOWN RUNABOUT,  1961. Outboard rudder is oak. Powered by Excellent condition. 1986 Johnson 40­ 23' STAR, solid hull. Good sails; needs 109­hp  Graymarine  flathead  six  with hp, low hours. All gear. $3,500 or best new mast. Keel removed. Asking $500. 600  hours.  One­of­a­kind  vessel  and offer. ME, 207­633­6530. WI, 715­356­2693. beautifully maintained. $54,000 or best offer. Contact: Jan Fast, 708­879­0355 SOMEONE  WANTS  YOUR  BOAT­ or 708­850­9850. SOMEONE  HAS  THE  BOAT  YOU WANT!!  Call  Dreamboat  Database, 37' YAWL,  1929; completely restored. 800­432­3282, 24 hours for FREE in­ 25­hp Volvo diesel, sails, depthsounder, formation packet. Buy, sell, or trade!! VHF, head, bilge pump. Much more! MD,  301­648­5360. 1951  CHRIS­CRAFT  19' racing run­ about.  Also  more  Chris­Crafts, Centurys, and Dodges. CT, 203­589­ 4998 or 203­583­3662. 36' WILLIAM  HAND  KETCH,  built 1981  at  Brooklin  Boat Yard,  Maine. White cedar over white oak. Gaff rigged. Similar  to  #6  in  Taylor's  Good  Boats. Sleeps 4; Loran, 27­hp diesel. $60,000. MA,  617­734­3884.

40' CHRIS­CRAFT CONSTELLATION, double­cabin, 1966. 427s FWC, 6.5­kw generator,  full  canvas,  electronics.

33' CHRIS­CRAFT,  1948, twin engine.

Excellent  hull;  interior  needs  some

All original. Excellent condition. $10,000 or cash and trades. NY, 315­483­6608.

work; good mechanically. Sacrifice at

$11,000. NY, 516­586­6826 or 516­ 588­7925.

15'  SALISBURY POINT  ROWING SKIFF, sprit rigged, with daggerboard.

28'  EASTERN JERSEY  SKIFF,  flying bridge. Lapstrake mahogany hull, teak decks. Cabin with dinette, galley, bunks, dual stations. Rebuilt FWC Daytona 400. Original; Bristol condition. $12,500. NY, 516­226­8007.

Cedar over oak, mahogany  seats and

trim. Two sets oars, mooring cover. Built by Lowell Boat; like­new condition. Dale, 617­933­9000,  days. 27' CROSBY­DESIGNED  CUTTER, built 1940. Partially restored. Mahogany

STEAL THIS BOAT! 38' David Stevens sloop "Mora, "1975. Professionally main­ tained  in  excellent condition.  Sabb diesel. $29,500  (US funds). The Dory Shop, P.O. Box 1678, Lunenburg, NS, B0J 2C0, Canada. 902­634­9196. 23' VIKING DOUBLE­ENDER, center­ board sloop,  1959. Recent refit, stainless­ steel centerboard trunk, galley.  Dolfin inboard, low hours. Teak decks, 5 sails; sleeps 2.  Solid. Asking $3,200.  NY, 516­654­1262.

27' TUMLAREN,  20­Square­Meter, Knud  Reimers  masterpiece.  Strip­ planked cedar over oak. NO IRON, bronze fastened, teak deck. 4 new Doyle sails, 4­hp outboard. Fast, graceful, head­ turner. Excellent condition. $8,500. MA, 617­639­2547.

ATKIN 23. CA, 619­756­2482.

25'  MacKENZIE  BASS  BOAT.  FWC, new  engine  and  gear.  Runs  great. $7,900. NJ, 609­742­1900.

37'  EGG  HARBOR  SPORTFISHER­ MAN,  1967. Twin Crusaders, 350 hp, 400 hrs. Lived aboard  1989. Fiberglass flying  bridge,  AwlGrip.  Must  sell. $21,500. CT, 203­746­1525, evenings.

1905, 28' EXCELLO, high­speed launch; mint condition.  1941, 26' Hutchinson; 1946,  17'  Deluxe  Runabout;  1947 Custom 20;  1973 Century Coronado; 1951,  18'  Riviera;  1937  Comet;  1967 Supersport. Forestport Boat Co. Inc., River  St.,  Forestport,  NY 13338. 315­392­4898. 30' CROCKER KETCH. Good condi­ tion.  CT,  203­526­2261,  evenings.

over  oak,  bronze  fastened.  25­hp

Universal. Sleeps 2. Needs mast Asking $8,000. MI, 313­832­3562.

NEW CLASSIC 18' WHITEHALL ROW­ ISLANDER, 32' LOD,  1939.  Gaff­rigged, BOAT, bright finish. Port Orford cedar double­ended cutter. Port Orford cedar 31' SEARUNNER TRIMARAN, inboard. lapstrake, oak, cherry, mahogany trim; on white oak. Henderson main, 7 head­ 1980.  Professionally  built,  Gougeon copper, bronze hardware. Peerless work­ sails. Excellent condition. Monitor wind­ WEST System.  Loaded,  much  equip­ manship. $3,950. Warren Brown, MN, vane;  10' hardshell dinghy with sail rig; 8' inflatable; 9.9­hp Yamaha 4­stroke; ment.  $30,000  (negotiable)  or barter. 28'  S H E P H E R D ,  b u i l t  mid­'60s. 612­941­1303. 5­hp Nissan. Titan VHF, Sat­Nav, EPIRB, NC, 919­278­4342. Mahogany. Twin Chrysler 300­hp gaso­ Walker knotlog, depthsounder, knot­ line  engines.  Excellent  condition. meters.  $25,000.  Beaufort,  NC, 919­ $50,000  Canadian  funds.  Located 364­3383. Toronto area. Contact Michael Smith, 416­675­9500. CHEOY LEE ROBB 35' SLOOP, 1968. All­teak hull and deck. Atomic­4. Five 26'  McKENZIE  CUTTYHUNK,  1972.

berths; recent survey. Good condition,

330­hp Chrysler FWC; Loran, fishfinder, CB, VHF, half­tower/controls, pulpit.

always admired. $25,000. South Jersey, 609­784­4783.

$7,000. MA, 617­585­2644. 42'  ELCO  DECKHOUSE  CRUISER, 43'  ELDREDGE­McINNIS  KETCH, 4'6" draft,  1964.  One owner. Westerbeke 4­107; inside wheel, tiller. Excellent cruis­ er/liveaboard. Two heads, sleeps 8. Request  brochure.  $54,000.  Located Florida. N C , 704­765­9078.

26' LUDERS  16,  1960. Fully restored; needs winches, sails. Asking $4,000. NY, 516­661­1218 or 518­623­3351. 50' COLIN  ARCHER  KETCH,  1962. Massively built. New aluminum spars, s/s  rigging.  Must  sell  immediately.

$25,000. CT, 203­255­0332.

EARLY  1940s  STAR.  Fair  condition, complete with a suit of sails. $500 or best

offer.  NH,  603­543­1807. 20' CHRIS­CRAFT RUNABOUT,  1947. GM 305, V8, 50 hours. Hull, upholstery good. Trailer. $12,500. Located Lake Tahoe, CA, 415­283­1386, evenings. 34' HINCKLEY, built  1950, sloop rig. Cedar on oak. New spruce mast, stand­ ing rigging,  1980.  Bottom  refastened 1988.  Westerbeke 4­107  rebuilt  1988. $18,500.  PA,  215­524­8900,  days; 215­644­2390, evenings.

1933.  Fully  restored.  Original  brass, bronze. Exceptional quality and appoint­ ments throughout. $65,000. Call for de­ tails,  203­454­3826.

34'  HINCKLEY SOU'WESTER  CUS­ TOM SLOOP, 1946. Mahogany on oak. Good condition. $27,000. NY, 914­967­ 7467.

SEIZED CARS, trucks, boats, 4­wheelers, motorhomes; by FBI, IRS, DEA. Avail­ able your area now. 805­682­7555, ext. C­2396.

20' CANOE YAWL EEL. Garden design. Open canvas dodger. 4­hp Evinrude, trailer.  Varnished  mahogany  hull, Gougeon WEST System cold molded.

$8,000 or best offer. OR, 503­620­2933.

1930 CHRIS­CRAFT 26', upswept. All original;  in water  1990.  $28,000.  CT, 203­589­4998 or 203­583­3662.

July/August  1991  •  145

CLASSIFIED 36'  NORWEGIAN  SLOOP,  1958.

39'  HANS  PEDERSEN  flying­bridge

Mahogany, oak, bronze. Large cabin,

cruiser, built  1962;  refuted  1971. Twin diesels.  Excellent  condition.  Asking

teak  deck.  Many  major  upgradings 1989­90, including Universal diesel. Well equipped.  Beautiful,  classic  yacht  in good condition. $25,000. RI, 401­423­ 2410. 26' PRIVATEER SLOOP, 1939. Brass fit­ tings; trailer. Good condition. $6,000. OH, 216­967­6594.

$19,500. AL, 205­962­7302. 33',  1909 JOE  LEYAIR  HISTORIC  ST. LAWRENCE  RIVER  L A U N C H . Beautifully restored 1987­89. Only rarely

in water since restoration. Photos avail­ able  on  request.  $70,000.  ON, 613­745­7259.

15'  SAILING  DINGHY,  1986.  Strip­ planked,  cold­molded construction. Includes sail, oars, trailer, cover. $3,500. MI, 616­945­3559. 24' AMPHIBI­ETTE SLOOP AE1, built Mount Desert Yacht Yard,  1957. Sleeps 4. Sails in good condition. Mercury 75. Very sound. Asking $4,000. Washington, DC, 202­966­4109. 22' CHRIS­CRAFT,  1949,  mahogany Sportsman. Concours condition. First­ place winner in Tahoe Wooden Boat Show.  Original  130­hp  engine  and rechromed  hardware.  $37,500.  CA, 916­929­8866. 1962  WOODEN  X­BOAT,  built  by Johnson Boat Works, White Bear Lake. Minnesota. Dacron sails, trailer. Best of­ fer.  MN,  612­934­9622.

22'  PULSIFER  CASCO  BAY  HAMP­ TON,  1981, hull #1. Good condition, needs engine. Trailer. Asking $3,900. P.O. Box 372, Kearny, NJ 07032. 201­ 25'  ERIC JR.  Sound  and  seaworthy coastal  cruiser  designed  by  William 991­5703, days. Atkin, built 1929. Alaska cedar over oak. Same owner since  1960. Volvo diesel, Loran, VHF, depthsounder, cast­iron stove. $13,950/offers. OR, 503­223­ 4022. 47'  BREWER­DESIGNED  KETCH, 1987. Custom epoxy/strip­plank con­ struction  on  laminated  frames  with teak decks to  the same design  as the

37'  GAFF­RIGGED  CENTERBOARD KETCH, Culler's "Spark," built  1974. Mariner  47.  Fully  found  with  FWC Cedar on oak. 45' LOA, 10'1" beam, diesel,  furnace,  radar,  Sat­Nav,  etc. 3'  draft  (board  up).  Sleeps  5.  Full  6' $110,000  Canadian  funds.  Maritime headroom;  130­hp  gasoline  engine.

Ship & Yacht Brokers, New Brunswick,

506­634­1672; fax, 506­632­2044.

from  15'  to  18'.  Engines:  6­cyl

Easy singlehander!  $20,000.  CT,  203­ 535­3768.

Graymarine,  V­8  Fireballs.  Rudders, skegs,  propellers,  rpm  gauges,  many other parts available. Will locate parts and hulls. Scottie, OH,  419­483­5540.

LAST CHANCE! Completely restorable 19'  Lyman Islander and trailer; $1,000. ALSO—1955, Century Viking lapstrake

LYMAN  HULLS AND  PARTS.  Hulls

inboards. Saco River Boatworks, ME,

V­drive available.  1,200  hours of pro­ fessional restoration  have brought this

boat to perfect condition. Full cover and

dinghy. Survey April  1991. $6,000, ne­ gotiable. MI, 313­329­2414.

custom  trailer.  $55,000.  NC,  704­ 644­5325.

LIGHTNING #3073. All wood; sails, fit­ tings.  NY  212­395­4119  or  516­ 676­2224. 1957 ARISTO­CRAFT TYPHOON,  13'.

35' CHINESE JUNK­RIGGED SCHOO­ NER, 1979. Cypress planking and oak frames. New bottom. 21­hp diesel, VHF, Loran, refrigeration, self­ steering vane, hot­water heater and pressure system,

extensive spares inventory. Great live­ aboard/cruiser. Owner transferred in­ land.  $32,000.  Located  northwest

Florida,  904­763­1329. 42' TROJAN, 1971, enclosed aft deck. Twin  300,  3­zone  a/c,  electric  heat, much more, Unbelievable; must see! Negotiable. NY, 516­422­4780, evenings.

146  •  WoodenBoat  101

offers welcome. NY, 716­763­3133. 1958  CHRIS­CRAFT,  19'  CAPRI. Original KFL engine; rechromed, pro­ fessionally refinished  1989. New cover; Shipmate,  4­wheel  trailer,  spare

tire/wheel. Stored inside. $12,500. Why? Too many toys! NY, 518­561­0998. 1958  LYMAN,  17'.  Outboard  40­hp

1928, 22' CHRIS­CRAFT triple;  1931, 26' Chris­Craft triple;  1940,  19' Chris­ Craft  barrel;  1949,  22'  Chris­Craft Sportsman; 1956, 21 'Chris­Craft Capri. Delavan  Lake  Boat  Shed,  W I , 414­728­5438.

15' BOLGER CATBOAT  "Cynthia J," 1988.  Ultralight,  fast,  shoal.  Sleeps 2. Trailer, motor, cover. Excellent. $1,800. NY,  518­584­9065. 42' BILOXI SCHOONER, 3' draft, cy­ press hull. 2­71 Detroit. Last of its kind!

28' ELDREDGE­McINNIS  SAMURAI See  WoodenBoat No. 37, page 80. $24,000. SLOOP. New deck; diesel, electronics, Jude, LA, 504­394­3530. much more. Ocean capable; $25,000. NEWLY constructed  26' Stadel  Pilot J.  HANNA  GULFWEED  27  KETCH, sloop, 70% finished. Includes hardware, 1952, hill keel. Atomic­4, UHF, Danforth binnacle, many extras. Well maintained. sails,  diesel,  extras;  $28,000.  32'

Two­tone mahogany, green­tinted wind­ shield; 50­hp Mercury, trailer. $4,000.

NY,  518­869­6382.

28' HUTCHINSON  SEDAN,  1938.  Roll­ down windows, modern power and V­ drive.  Original  Chrysler  Crown  with

26' DANISH FOLKBOAT, US59;  1959. Five sails, outboard, custom road trailer,

16' THOMPSON WOOD/CANVAS CA­ NOE. Needs some restoration. $2,400,

17' OLD TOWN  CANOE, wood and canvas. Full sailing rig. Nice! $1,500. FL, 813­627­6938.

Sea  Skiff,  fully  preserved.  Both  run­ abouts have rebuilt 60­hp Graymarine

MA, 617­639­0630.

16' THOMPSON LAPSTRAKE RUN­ ABOUT,  1953, serial #17427. Original cushions;  trailer.  Overhauled 35­hp Johnson. Stored inside. $3,500, offers. Ml, 616­972­7599.

Chrysler. $7,500. CT, 203­693­4811.

1954,  18'  LYMAN  ISLANDER.  Fully  re­ stored and detailed. 1951, Chris­Craft

207­284­6913.

42' ALDEN  OFF­SOUNDINGS YAWL, 1939. Hull good; new diesel, fuel tanks, Shipmate stove. Asking $39,500. Chuck, CA, 213­834­2830 or 213­518­9689.

Mercury, 1971. Good top, curtains, cash­ 23' CHRIS­CRAFT HOLIDAY,  1962. Not ions. $2,400. Why? Too many toys! NY, in  water  since  restoration.  240­hp 518­561­0998.

with  6­cyl  Gray­marine;  for  parts,  but complete. Mike, MI, 616­894­5573.

SIX­METER, Boyd­designed cold­mold­ ed, racing rigged. Looks great but needs $10,000­14,000 structural work. $2,500.

47' TRUMPY, 1947. Good condition. Well equipped. Will sell to highest offer. NY, 516­581­4918, evenings.

40 WOODEN  BOATS FOR SALE IN 30,000­sq ft warehouse/showroom. ½ mile from Interstate, Cincinnati, Ohio. Buyers/sellers,  call:  Antique  Boat

Connection, 513­321­6664.

Lapworth  sloop,  sailed  from  Hawaii; $18,000.  Hanan  Marine,  WA,  206­ 547­4424.

Sleeps 3. $8,500. NY, 516­324­4406.

22' LYMAN ISLANDER,  1964. 30 hours

on  120­hp Graymarine 6.  Full canvas, cuddy cabin. Yard maintained, excellent condition. Good or best offer.  Located Duxbury, MA. RI, 401­683­4887.

30' DRAGON, 1942. Complete restora­ tion in  1985, WEST System, still great condition. Fully equipped. $10,000. For details, 514­387­8201, Quebec.

CLASSIFIED 36'  S P A R K M A N  &  STEPHENS SLOOP,  built  by  Red  Nimphius, Nimphius Boatworks.  Yanmar diesel, 200  hours.  Very  sound  and  beautiful boat. $26,000, firm! SC, 803­728­2790.

SCHOONER, ex­oyster schooner built 1928,  Delaware Bay, New Jersey. 87' LOA;  oak on  oak.  Presently surf clam­ ming daily  from Atlantic City.  Offered

for sale or trade. NJ, 609­886­6616; fax, 609­861­1005.

JOHN ATKIN'S OWN 1988 "Ninigret."

1965  CHRIS­CRAFT  22'  CAVALIER CUTLASS SKIFF,  hull #17. Completely restored to Bristol condition  1985­86. Full  canvas  top,  curtains,  covers,  etc. Compass,  depthfinder,  gas  sniffer. $24,000  with  custom  trailer.  $22,000

22' x 6'8" (beam)  x  1' (draft)  utility/bass boat.  See  photo  in  WoodenBoat's

without  trailer.  Minneapolis,  MN, 612­476­4626, weekdays.

3005, Noroton, CT 06820 for further

38' SLOOP,  RHODES­DESIGNED, 1940; rebuilt Nimphius Boatyard,  1986. White oak,  mahogany.  Fully equipped.

"Launchings "Sept./Oct.  1988. Com­ plete with new Caulkin's galvanized trail­ er,  1987  40­hp  Evinrude  oil­injected outboard. Write Atkin & Co., P.O.  Box

109 Graymarine. Hardtop, cuddy, spare parts. $1,250. NY, 516­399­2622.

50' CUSTOM TRAWLER—Beginning 1948  CHRIS­CRAFT CUSTOM  20' RUNABOUT, completely restored top

information.

to bottom,  including rebuilt original MBL. Gougeon WEST System bottom, all  hardware  complete  and  redone.

11' SKIFF; $700. MA, 413­586­2007.

Custom trailer, waterline cover. Perfect! $27,500. MD, 301­251­0058.

Stored  indoors.  Must  sell.  $20,000. Joanne, IL, 312­943­0449.

1959 CHRIS­CRAFT, 30' hardtop Sea Skiff Cruiser.  Excellent. Twin  Chris­Craft KL: Total restoration J une 1991. New, New, New! Complete, original, and gor­

20'  CHRIS­CRAFT  CUSTOM,  1949.

geous!  $24,000.  Long  Island,  NY. 516­399­5035,  evenings.

Restored  1988.  $22,500.  NY,  315­ 893­7101. 42' RHODES CUSTOM SLOOP, "HI­ Q­II," 1958; classic ocean racer. Double­ planked  mahogany,  Monel  keel  and fittings; restored  1990. New sails, elec­ tronics, centerboard. IMS rating cer­ tificate; won numerous races. Beautiful, bright hull. $75,000. NY, 914­834­6243.

23' SILVERTON  SEA SKIFF,  1958.  FWC

54'  1912,  P­CLASS  RACING  SLOOP

17' THOMPSON LANCER EXPRESS,

"Hayseed  IV."  Built  by  Wood  & McClure, City Island, NY; extensively

1963, with cuddy cabin. Trailer,  100­hp Evinrude, accessories. Well maintained.

rebuilt 1978­86. Mahogany over oak, silicon­bronze fastenings. Awlgripped, sheathed  in  fiberglass.  The  current owner  has  lavished  her  with  meticu­ lous  care  and  attention,  including complete racing inventory. Canadian

$2,700.  Photos  available.  NY,  315­ 457­8190.

$90,000.  902­469­9343,  days;  902­ 477­3774, evenings. keel/centerboard,  shoal­draft  sloop; prototype  for  new  fiberglass  Stuart knockabout. Well maintained, recently overhauled; in strong, tight condition. Fully equipped.  $19,000 to  approved

buyer. Bill Harding, MA, 508­748­0334, days.

22'  CHRIS­CRAFT  SEDAN,  1948. Always in  fresh  water,  northern  Mich­ igan. Excellent condition. Send for pic­ tures,  information.  $18,000.  Gary Aufranc, 2415 Sir Douglas, Hamilton, OH  45013.  513­894­2502.

25'  LYMAN  INBOARD.  Restored; tan canvas. $5,000. CT, 203­655­5900, days.

canvas. Very economical. Good fishing boat. Beautiful condition. Trailer avail­ able. $7,000. NJ, 908­842­1987.

STILL FOR SALE!  26' STADEL GAFF­ RIGGED  PILOT  SLOOP,  1952. Mahogany on oak. Atomic­4. Nice boat, traditional lines.  Price reduced  to sell at $5,900. MN, 612­646­0631. "Kyeri,  "40' HINCKLEY/OWENS  CUT­ TER, 1956. Circumnavigated. $20,000. Cathy Robie, ME, 207­865­6978.

7448,  days;  617­545­4843,  evenings.

19' TEAK LADY, varnished teak sloop, 1959,  MINT;  $12,000.  23'  STONE­ HORSE, 1931, rebuilt, excellent; $6,500. 24' CULLER SHARPTOWN  BARGE sprit  yawl;  $1,500.  31'  FRIENDSHIP SLOOP, "Dictator," 1973; $25,000. 37' Alden U.S. ONE­DESIGN, 1946, orig­ inal; $7,500. 45' HERRESHOFF sloop,

16' JOHN LITTLE CATBOAT, 1987. 6­ hp Evinrude  1988. See  "Launchings. " September  1990, March  1988.  Beautiful, able boat. Jack, NY, 516­293­7045 or

strake; $2,500. 30' MacKENZIE BASS­ BOAT, 1967, diesel; $14,000. Restoration projects:  44'  Herreshoff  NYYC  30; $4,000. 47' Herreshoff NORTHEAST HARBOR 30; $4,000. Also sails, bronze fittings, etc. NY, 516­734­7409.

516­366­3143, evenings.

1957  SWIFT­CRAFT  RUNABOUT.

$20,000 in receipts. New decks, chrome, etc.  Chevy 327,  FWC.  Black  topsides, 24' HANKINS CABIN SKIFF,  1972. 80­ hp Lehman Ford diesel, low hours. VHF, depthfinder, etc. Two bunks, head; full

thiness plus comfortable onboard liv­ ing.  Included:  sunny galley,  bathtub, twin beds. Large  canopy­cover aft for outdoor entertaining; pilothouse for­ ward.  Powerful  twin  Westerbeke  die­ sels,  generator,  sailing  dinghy,  full electronics. $60,000. MA, 617­545­

daysailer/racer, built  1955. Very sound; recent survey.  $1,900, offers.  OH, 216­ 651­9038.

HERRESHOFF BUZZARDS  BAY 14 SLOOP. Cedar, bronze, oak. Welling Boat Co., MA, 508­356­1123.

617­332­5300.

design  was  constructed  rock­solid  at Quincy Adams Yard in 1964. Converted by Chester Crosby of Osterville to plea­ sure cruiser, the rechristened "Edward M.  Crosby"  offers  incredible  seawor­

27'  INTERNATIONAL  3­METER,

Sacrifice, $22,500. MD, 301­686­6505 or 301­686­7621.

25' LYMAN  SLEEPER,  1965,  K7442,  soft­ top. Original 220­hp V­8, needs replace­ ment.  Hull  sound.  Cape  Cod,  MA,

between  Naushon  Island  and  Woods Hole,  this  classic  Eldredge­McInnis

strong cruiser, $18,000. 18' LYMAN, lap­

28' LOA, L. Francis Herreshoff daysailer, 41'  CHRIS­CRAFT CLASSIC CRUISER, 1950.  Double­planked  solid  mahog­ any. Twin Perkins diesels, 5­kw Onan generator. Stove, refrigerator, Lectra­ San  head,  TV,  a/c,  VHF,  radio, depthfinder.  Excellent  condition.

its life as "Charles Olsen," private ferry

Good condition. Boat and trailer; $2,000 or best offer. FL, 813­749­1964.

1928 HERRESHOFF FISHERS ISLAND 31. Original design and layout. Only 2 owners. Asking $35,200. Excellent con­

design. Excellent condition; two­owner boat.  Consistent Friendship Sloop 25' LYMAN LAPSTRAKE,  1964.  188­hp, Regatta winner. Teak decks, Atomic­4; V­8 Graymarine; marine radio, depth­ sleeps 2. Cape Cod stove, copper sink, sounder,  anchors,  life  preservers.  Soft head, full inventory. Great daysailer or top;  full mooring cover, more. $10,900. weekender. Located Essex, MA $14,000. VT, 802­496­3526. CA, 714­760­8841. 30' MOTORSAILER "SEA SAILOR," 1974. Solid teak, diesel engine. Hong Kong built,  professionally maintained.

20' KINGSTON LOBSTERBOAT, cat­ ketch; classic lines, 1975. Cedar on oak, bronze fastened. Cradle. MA, 617­491­ 8436. 1957 CHRIS­CRAFT,  17' RUNABOUT. 425­cu in Oldsmobile engine, marine transmission, heavy­duty trailer. $4,500 or  best  offer.  OK,  405­722­4079. 40'  ED  MONK  TRI­CABIN  WOOD CRUISER, built  1966. 671  GMC diesel, 3.5  gph  at  8  knots;  lull  electronics. Documented. $53,000. AK, 907­239­

2227.

22' FRIENDSHIP SLOOP,  1968, Roth

dition. NY, 718­729­7115.

Bristol condition.  Best offer. Nimphius Boat Company, WI, 414­293­4465.

44' CUSTOM DOWN EAST CRUISER, Bob  Lane designed,  built in  1976  by Bob  Rich.  Flying  bridge,  "3208­N" Caterpillar, generator, heat, windlass, extensive electronics, autopilot. Two staterooms, 2 heads, dinette; well main­ tained and fully equipped. Ted  Kelley, CT, 203­536­ 9333.

34' JOHN  ALDEN  YAWL,  sheathed with  epoxy/fiberglass.  Graymarine, Shipmate stove; completely equipped. Sailed this past season. Too many boats! $9,700  or  best  offer.  MA,  508­372­ 8618. 30' TAHITI KETCH,  1947. Original gaff rig. Yanmar diesel, trailer. $19,000. LA,

515­283­1307.

July/August  1991 

•  147

CLASSIFIED RARE  14'  mahogany  double­cockpit PENN  YAN,  1955.  On  trailer with  35­

42' FISHERS ISLAND MOTORSAIIER, built  1959; repowered  1982. Splendid liveaboard cruising boat. Many extras. $35.000. Ralph Deaton, NC, 919­249­ 1180.

hp Evinrude. $2,750. FL, 904­521­3207. 23' MacKENZIE  CUTTYHUNK,  1951. 156 Crusader 6­cyl. Beautifully restored. Fully equipped, cradle, 4­wheel  Load Rite  trailer.  Asking  $17,000.  MA, 39' ELCO CRUISER,  1937. Twin Palm­ 413­586­5911. ers.  Cedar  hull,  varnished,  painted, ready to show off. Sound. $42,000. FL, 36' ELCO CRUISETTE,  1949. Fully in­ 305­792­1016. tact.  Seamaster engines rebuilt  1988.

KINGFISHER, exceptional recreational single shell, designed by Graeme King

Needs some restoration work and cos­ metics. $3,000. PA, 215­849­4016.

50'  LOA,  ATKIN  KETCH,  1980. $120,000. CA, 619­435­7061. 1960 RIVA, TRI­TONE, 26'.  Mahogany, twin  350 Chryslers.  Just  refinished,  ex­ c e l l e n t  c o n d i t i o n .  $58,000.  I L , 708­295­8404; W I, 414­245­9636.

for WoodenBoat. Imported wooden oars.

24'  SKIFF  CRAFT  HARDTOP,  1989 model. 175­hp OMC Cobra I/O. New

$1,400. CA, 415­331­5403.

custom  Haul  trailer. OH, 614­494­2377.

46'  MATTHEWS  DOUBLE­CABIN, 1929. Gas; liveaboard. Sound, but needs

30' CHRIS­CRAFT CONSTELLATION, 1965,  mahogany.  Twin  283  engines. Excellent condition. Photos available. $18,500. TN, 615­995­2828.

work. Located Maryland. $10,000 or best

offer. FL, 305­722­2858, evenings/week­ ends. 28'  LYMAN,  1965,  hard  top.  Rebuilt twin  195 Graymarines.  New transom. Excellent condition. $12,500. MI, 313­ 794­5414. 25'  AMPHIBI­CON  SLOOP,  b u i l t

Mount Desert Yacht Yard,  1958. Sleeps 4. Sails good condition; 72 Johnson. Sound.  Asking  $4,200.  ME.  207­

276­5242.

READY TO GO NOW!  Bahamian sloop, 34 x 12 x 4', 1957. Perkins 4­107 diesel, installed  1989. Vessel maintained to high standards; very livable. Asking $30,000.

42' WILLIAM HAND KETCH­RIGGED 17'  THISTLE  #179,  original.  Hot­

construction.  Fresh  water only.  Twin 327s, 6.5­kw Onan generator. Sleeps 6. Full canvas. Excellent condition. Recent survey. $18,500. Rex Coen, PA, 412­ 431­3030; fax, 011­504­42­2083.

29'  AUTHENTIC  CHINESE  JUNK, built  Hong  Kong  1958.  Offers.  OH, 1937, ELCO 40' CRUISETTE; nicely re­ stored. Twin Chrysler Royals. $25,000. 419­474­4110.

FL, 305­324­7240.

molded.  Mint  condition.  New  sails, extra  set.  White  hull,  varnished  trim and  interior.  Trailer.  Shown  in WoodenBoat No.  47.  Philadelphia,  215­

34' CHRIS­CRAFT CAVALIER.  1966, classic cabin cruiser.  12' beam; wood

MOTORSAILER, 38' LWL; Franklin G. Post, builder,  1933. Much recent work, including 90­hp  diesel  repowering.

Also,  1962  Eastern  lapstrake Sea Skiff, with  115­hp Johnson, $1,000. NJ, 201­

579­1223.

525­5035 or 301­778­4323.

16' CRUISERS INC.  LAPSTRAKE RUN­ ABOUT, 1960. All original; stored in­ doors. Excellent condition. $4,500. MD, 301­656­7301.

42' MATTHEWS CRUISER,  1948. Twin Ford  Lehman  6D380,  120­hp  diesel,

cedar  planking.  New  canvas,  NY,

Sound  character boat; documented. Asking $33.000. NY, 516­298­4614.

15' SEBAGO, outboard. Oak frames, 607­257­6375 or 518­359­2789.

1974. Radar, Loran, VHF, etc. In water; running.  Sacrifice  at  $12,000.  N J ,

1953, 19' CHRIS­CRAFT CLASSIC RAC­

609­927­2415.

ER. Completely restored  1990. Fine de­

DICKERSON 35, full­keel ketch,  1964. Mahogany/oak/bronze. FWC diesel. Well  equipped  for cruise/liveaboard.

Recent improvements.  Exceptional Dickerson! $32,500. ME, 207­729­1639. 35'  COLD­MOLDED  CUTTER,  full keel.  2­cyl Volvo  diesel.  Handsome, sound; needs cosmetics. $22,000. NC, 919­343­0898. 1945 24' BLUENOSE SLOOP, Halifax built. Classic; William Roue one­design.

TUGBOATS: Two wooden­hulled 97­ footers.  One  national  landmark, launched 1930. $5,000/each OR agree to continue restoration. Write: Tugboats, 207  Highland Ave., Winchester,  MA

01890.

1929,  2 6 ' C O L O N I A L .  C e d a r / mahogany. Very good condition;  fully equipped.  $12,995.  Located  Ottawa. Ontario.  613­236­6498.

1941,  30' MAHOGANY SLOOP,  built New  Bedford,  Massachusetts.  Pro­ fessionally restored, rebuilt Atomic­4 engine, new shaft, instrumentation. New 45'  mast.  Call  for  full  list  of details.

$9,000. MD, 301­254­1393, days.

Pine  on  oak.  Excellent  condition. Dinghy, cradle, custom tarpaulin includ­ ed.  $7,500 U.S.  funds. Toronto, ON, 416­239­2892. 46' L.F. HERRESHOFF KETCH, 1963; engine and hull rebuilt  1990. Restora­

tion  needs  completion.  Rare  and beautiful.  Over  $50,000  recently  in­ vested.  Sistership featured  in  Wooden­ Boat  No.  98.  Make  offer.  Located Derecktor  Yard,  Mamaroneck,  New York. FL, 813­353­7559.

1946 WHEELER SUNLOUNGE. 40'. Dual  stations,  twin  Ford  Seamasters. Recent extensive upgrading. Comfort­ able classic cruiser. $16,500. MA, 508­

748­2296 or 508­748­0738,  after 5:00 p.m.

148  •  WoodenBoat 101

1929 CONSOLIDATED 65'. Speedway­ class New York commuter, "Mohican. " Twin, operating 1940 Detroit 671 diesels. Exterior restoration virtually complete. 50' AL MASON­DESIGNED version of White cedar hull original  and sound. the famous "Cogge" ketch, built  1974. Interior needs restoration.  History fully Sails  and  rigging  1986,  471  Detroit documented. Asking $70,000.  NY, diesel. A heavy­duty vessel in good con­ 516­277­9367,  evenings. dition. $65,000. Call John, 302­645­ 3872, Delaware, for specifications. CHRIS­CRAFT, GAR WOOD, HACK­ ER­CRAFT, and other fine vintage ma­ 17' HERRESHOFF BUZZARDS BAY 14, hogany runabouts are our only business built  1980. Sails, boom  tent, outboard at Boyd's Boatyard. We sell only legit­ bracket. $3.000. ME, 207­767­4333. imate antiques, not replicas or repro­ d u c t i o n s .  P r o j e c t  t r i p l e ­ c o c k p i t 28' JOHNSON  LAKER,  1915.  4­cyl Chris­Crafts  start  with  a  1927,  22'  at Kermath. Completely restored.  Lake $3,000. Turnkey twin­cockpits start at Winnipesaukee, NH, 603­279­3119. $12,000 for Chris­Craft  1955.  19' Capri. Over 40 are  in  stock at one  location. BUILDING  MEADOWLARK?  Masts, Send S.A.S.E. to Boyd's, P.O. Box 9, Can­ sails, trailer, ballast; $500. NB, Canada, ton, CT 06019. 203­593­4811, 8:00­5:00 506­472­4490. EDT.

tailing; excellent mechanical. $39,000. NY, 212­265­1527, evenings.

1903  KINGSTON  LOBSTERBOAT "Solitaire," 20' racing model. Main and mizzen  masts, gaff­rigged, handsome hull design.  Restored in  1968; excellent condition.  $10,000,  negotiable.  NH,

603­679­6707. 1966,  33'  OWENS  MARGARITA MOTORYACHT, flying­bridge sedan. Twin 225, 6.5­kw Onan. Double­planked mahogany  hull;  three  years  spent restoring. Topsides need some work. Asking  $15,000.  OH,  216­246­5395, evenings;  216­433­8324,  days.

RESTORED  1936 OLD TOWN GUIDE CANOE,  16'.  Excellent  condition.

Asking  $1,500.  CT,  203­744­0385, evenings.

32'  CHINESE  ARTIFACT,  SHOW QUALITY. "Mandarin Star" was hand­ crafted in China; is SOLID TEAK; totally restored  in  1991.  Must  sacrifice  at $37,300 OR BEST OFFER.  FL,  904­ 492­1578.

CLASSIFIED 31'  R I C H A R D S O N ,  1940.  Twin Chryslers,  6­cyl.  Excellent  condition.

Mahogany on oak frames. $6,000. NY, 518­399­6449. 44'  HERRESHOFF  NEW  YORK  30, 20½'  FANTAIL LAUNCH, circa  1905. Boat and motor by Palmer. Wood ex­ cellent condition. Gardiner, ME, 207­ 582­4139. GAFF CUTTER,  built 1876, 47' (60' with bowsprit). Very rare opportunity to obtain a beautiful, historic boat with known  history. Constructed of 2"oak on oak frames. Lying U.K. east coast and in  need of renovation. $25,000 U.S. funds.  Brian  Thorogood.  011­44234­

1905.  Hull  totally rebuilt;  no interior. Beautiful  classic,  turns  heads.  ME, 207­882­6350, evenings; 207­443­3311, ext. 3447, days.

52' MALAHIDE  TRAWLER.  Mint con­ dition. Rolls Royce engine. Immaculate interior  with  3  gorgeous  wood  state­ rooms,  2  f u l l  b a t h s ,  saloon,  etc. 23'6" STONE HORSE SLOOP,  1963. Pilothouse and flying bridge. 6 knots/2.6 Recent overhaul; in excellent condition gph;  10  knots/5.2  gph.  At  Seaport throughout. Sailaway for $10,900. ME, Marine,  1  Washington St.,  Mystic, CT 207­799­4537,  leave  message. 06355, 201­536­9681. Asking $139,000. Patty Curtis,  NY,  315­437­1641; fax, 1937, 26' CHRIS­CRAFT CABIN CRUIS­ 3151437­3634. ER. New $600 tarp. Must sell. $2,500. LA,515­522­7941. 1947, 27'  CHRIS­CRAFT DELUXE, en­

871104  or  011­44234­327575;  fax, 011­44234­271045.

dosed sedan cruiser.  Mostly original; rather nice. $3,500 or best offer.  NJ,

908­341­9638,  evenings.

12'  LAUNCH, early  1900s.  Excellent original condition. Eclipse  l­cyl engine; all hardware. $5,500. MI, 616­947­5230. 16' CAPE COD CATBOAT. Trailer, out­ board. Very pretty; great  family boat. $4,500.  NH, 603­835­0171,  after  5:00

p.m.

28' OWENS  SEA  SKIFF  HARDTOP, 1966. 225­hp, Loran C, Spurs cutter, cov­ ers. Excellent condition. $8,000. CT, 203­599­5125. 1962 CENTURY RESORTER, 16'. All­ original  ski­boat, fully found, surveyed at $25,000 minimum.  1991  First  Prize­ winner in  first  show entered, Boston, March  1991. V­8, 170­hp Graymarine, 260 hours. Perfection, fast, show­quality condition. New vinyl, decks, windshields rechromed  and  s/s electro­polished; Epifanes varnished. Total  history, man­ uals. Asking $19,000, trailer included. No  finer  boat  anywhere.  MA,  617­

585­7723.

35 'CUTTER,  1936.  Pitch  pine on oak. Sound hull, rig, and engine. New sails. Proven circumnavigator, ready for more. Excellent liveaboard cruiser. $42,000. NM,  505­289­3300.

25'  LYMAN,  1962. Sleeps 2. Blue canvas top. Graymarine Fireball V­8,  188 hp; remanufactured spring  1990. Located lower Hudson River, NY Enure boat in excellent condition. Must he seen! Must sell,  $5,000 or best offer.  Chappaqua, NY,  914­238­9580.

35'  SPARKMAN  &  STEPHENS/ 17' LAPSTRAKE CANOE. New condi­ tion; mahogany, cedar over ash. Break­ down  paddles;  w h i l e  w i t h  natural interior. $1,900. Gard Callanen,  RD #1W, Industry, PA 15052.

LAWLEY Weekender sloop,  1939. Very good condition.  Large cockpit; wide teak  decks.  Cabin  6'2"  headroom, sleeps/cruises 4 people comfortably. Strong,  fast,  and  beautiful.  9'5" beam; 5'6" draft; 27' LWL;  55' mast. $15,000 or best offer. ME, 207­389­1796. 36'  TROJAN  T R I ­ C A B I N ,  1965. Documented, very good condition. Full electronics,  swim  platform.  Excellent hull.  $14,000,  or  best  offer.  MA,  508­ 281­3391.

1941,  16'  C E N T U R Y  S E A M A I D . Tandem  trailer.  Recent  restoration. Asking $6,500. OH, 419­798­5523.

CLASSIC WOODEN BOATS—Devlin­ designed  "Winter Wren, "23',  pretty gaff­ rigged sloop. Sleeps 2. Complete with outboard and gear. $5,500. THISTLE #347,  roomy  daysailer  or  fast  racer. Needs cosmetics, paint included. $650. Boats located Long Island, NY.  Call Charlie, MA, 508­378­2560.

VHF, depthfinder, RDF, 40­hp Perkins, auto­recharger.  No finer boat in exis­ tence.  $43,200,  f i r m .  Wayne,  TX, 512­888­4792.  days;  512­991­7450, evenings. 41'1" TOPSAIL  SCHOONER,  1983,

"Fourth of  July, "Coaster III.  Douglas­ fir over oak, teak decks. VHF, Loran, Sat­Nav, heavy­duty autopilot, depthfind­ er.  Brand­new Yanmar diesel.  Just  re­ turned  from  cruise  to  East Coast via

Panama. $97,650. CA, 415­234­3322. 1955  ATKIN  38'  Fore­n­Aft  cutter. Professionally  built,  cedar  on  oak. Tanbark sails Westerbeke auxiliary. VHF, depthsounder, Loran, Canon. Copper­ nickel bottom. Surveyed March  1991. San  Francisco Master Mariners boat. $28,000 firm. CA, 415­373­1878.

" S t r a d i v a r i u s "  34'  S H A N N O N ­ DESIGNED SLOOP. All  bright ma­ hogany and  teak.  Wood/epoxy;  frame­ less. Sleeps 6. Four sails, instruments, VHF, autopilot, diesel. Stooping head­ room, galley,  head; much  more. Call for details by lax, 604­599­1278. 30'  R H O D E S ­ K I N N E Y  CLASSIC SLOOP,  1960.  Meticulously built by a m a s t e r  b u i l d e r  f o r  his  own  use. Joinerwork/craftsmanship  of  this  caliber is a dying an. This one­owner/builder vessel has been maintained in original Bristol condition. Mast be seen! $21,500.

NY, 914­591­7784.

34' CHRIS­CRAFT SEDAN. All original, fully restored.  New electrical wiring, twin 145­hp engines, onboard  Kohler gen­ erator.  Must  sell;  best  offer.  NY,  212­ 481­8240.

34'  WELLS  KETCH,  1964.  All  teak;

34'  CHRIS­CRAFT  CAPTAIN,  1955, double­planked  mahogany, express cruiser. Twin Hercules. Sleeps 6. Fresh­ water boat, upgraded  1990 for ocean. New:  head,  s/s stove,  Halon  system, VHF,  u p h o l s t e r y ,  m a n y  extras; rechromed. $18,900. ME, 207­439­ 5373. 1956,  26' CHRIS­CRAFT Continental, twin­screw  MCLs;  $11,000.  Restored 1929­30,  16' Dee Wite; $1,500.  1963, Century Coronado Gullwing, hardtop; partially restored; $7,000. Olde Tyme Boat Shop, P.O. Box 703, Saugatuck, MI 49453. 616­857­1086.

15½'  SAILING/ROWING DORY,  1986, Gardner designed. Traditional construc­ tion/epoxy. Dark green with bright in­ terior. Includes sail, ash oars, galvanized

trailer. $2,500. CT, 203­457­0163. DRAGON 29', Walsted. Mahogany on oak.  Sails, trailer.  Finish  removed; hull good. WI, 414­652­8178. 26' LYMAN  HARDTOP  CRUISETTE, 1971. 225 Chrysler,  full cover, complete electronics, raised­panel cabinetry, solid teak  decks,  fully  equipped;  $22,500. Koroknay's Marine Woodworking, spe­ cializing in Lyman restorations, repairs, and  factory­specified  parts.  OH, 419­884­0222.

40' CHRIS­CRAFT, 1946. Good condi­ tion. Updated, rewired; 12­VCold Plate

refrigerator.  Ready  to  sail.  $30,000. Toronto, 416­480­2216, evenings. CONTROVERSY 30,  1967.  Five  sails, trailer. Very roomy boat. $14,000. NB, 506­755­6126. 31' PACEMAKER SEDAN  CRUISER, 1966. 220­hp Crusader, FWC. Original owner always. Stored inside; classic con­ dition,  with  no  rot.  One  in  a  million! The woodenboat you've been looking for. Turnkey and sailaway.  Make offer. MA,  508­674­2331.

22' SHARPIE KETCH. Fine, little ship for accomplished waterperson.  Make

offer. Will  trade  for something smaller. Sail today. Sheepscot River, Maine. Ted,

207­729­5571.

49 'x 12'6" x 6' SLOOP, Lawley designed and  built  1905.  Marconi  rig.  Partially restored. Sleeps 6. Beautiful sailer. CT, 203­242­7588.

July/August  1991 

• 

149

CLASSIFIED 18' CHRIS­CRAFT, 1916, rare runabout Superb condition. Lake­worthy. Original wood, refinished; chrome excellent; re­

built, one  of  12. Two  new  Chrysler en­ gines. Galley, flying bridge, generator; fully equipped. $19,000. Marie, 718­ 849­5644, NY.

upholstered cockpit. 250­hp Chrysler

engine.  Original  engine  available. Trailer. Photo on request. $11,900. MN, 218­827­2545.

65' CITY ISLAND TRAWLER, Army T­ boat, built  1944.  12­V­71  diesel,  10­11 knots, 8 gph;  17'6" beam,  7' draft. Very comfortable classic  for work or play.  For sale or trade. $39,500. WI,  715­735­ 5139.

CROCKER  SLOOP,  DESIGN  #253, 1963. 30'6" x 27'8" x  10' x 5'.  Large cocpit, strip­planked cedar, mahogany interior, wheel. Volvo diesel, autopilot. $15,000.  Call lor details and  pictures. CA. 213­433­3892 or 213­851­5495. 13'  LYMAN  O U T B O A R D .  1957. Watertight beauty: Needs work. Optional trailer. Trade or best offer. Lake George.

New York.  MA, 617­239­1605.

45'  CHRIS­CRAFT  CONNIE.  1968. Twin  330­hp  Chryslers.  Sleeps  8. Electronically loaded; Camper bridge. Superstructure  fiberglassed.  Ideal cruising/liveaboard. $34,000. Located Long  Island,  516­475­2648.

40'  HEAVILY  BUILT  SCOW  "Lily  of Tisbury," 1980. Classic workboat, recent­ ly cut sails. New standing rigging, chain­ plates, drive shaft, shaftlogs. Aquadrive, engine beds. 20­hp Chinese diesels. ( 1 ) new, ( 1 ) 40 hrs. Documented coastwise. ME, 207­244­5203.

16'  M A H O G A N Y  CHRIS­CRAFT CAVALIER, inboard runabout,  1950. Wood and motor excellent  condition. Speed 28 mph; spot, RPM, oil gauge, and ammeter operating;  new battery. All original. Holds 4­6 passengers. Try

it! $8,000.  Quebec, 418­652­0815, evenings.

ARABIAN  18' CENTURY,  1957.  Gray­ marine V­8.  Rare, special boat. Com­ pletely  restored.  $8,600.  ME,  207­ 236­9547.

14'  "PORT"  LAUNCH,  Lawley  built 1910,  from  yacht  "Mic  Mac."  4­cyl

Graymarine. $2,300. MA, 617­329­0842. 4 6 '  LOD  S C H O O N E R  "Sophia Christina." (See WoodenBoat No. 99, page

66.)  Built  1983  by  Freya  Boat  Works, Brewer design,  U.S.C.G. certified.  24 tons. Excellent condition. Details: Freya Boat  Charter.  4206  B r a n d  Circle, Anacortes, WA 98221. 206­293­9416.

36' SCHOONER,  NEW.  Under  con­ struction. Hull, deck complete. Engine in.  Beautiful  work!  Asking  $25,000. Newman  Marine, ME, 207­244­5400.

36' OWENS CRUISER,  1960.  Fair con­ dition. $5,200. NY, 518­439­6969.

34  ALDEN  SLOOP,  Barnacle­class, Maine built  1946; refastened  1985. Great cruiser.  Large  cockpit, overnight accom­ modations for 4. standing headroom. Much extra equipment, Loran. Auto­ helm,  etc.  Engine  needs  rebuilding (original Graymarine light­4). Sacrifice

at $15,400. ME, 207­359­4651, days (ask f o r Carl). "Jimco,"40' MONK­DESIGNED CLAS­ SIC,  1947.  Heavily built, cedar on  oak. Twin 504 Cummins,  s/s tanks,  full elec­ t r o n i c s .  Teak  decks;  boat  cover. Outstanding ride  and  performance. Licensed lor charter.  $80,000 or best offer.  OR,  503­994­3140.

RECESSION  LOWERS  PRICE  OF THIS TREASURE TO $40,000.  1917 Consolidated Speedway Launch,  32'. Custom built; we've owned since  1923. Oak framing, mahogany planking, deck, trim. A truly HISTORIC BOAT. Starr,

31' HERRESHOFF MARINER KETCH, 1971. New sails; overhauled 20­hp Albin diesel.  M a h o g a n y  over  oak  h u l l . Beautiful  inside and out; a connoisseur's classic. $48,500. Moes Marine. Box 13.

CT, 203­655­4078; NY 518­499­ 1649. 30' FRIENDSHIP SLOOP "Downeaster," Lash  Brothers,  1963.  Cedar  on  oak, bronze fastened. Skiff  included. $26.000. Forrester Valle.  278  Shepherd  Hill  Rd.,

Vermilion, OH 44089. 216­967­4221.

Washington, ME 04574. 207­785­1752, evenings. 16'  GAFF­RIGGED  SAILING  SKIFF, built by Ed Crosby,  1969. One of a kind, fluted transom, internal tiller.  New tan­ bark sail. $5,500.  MA, 508­540­7709.

1957, CHRIS­CRAFT 24', semi­enclosed. Very good condition. New paint and var­ nish  summer  1990.  Pictures available. Sam Pennise, NY, 607­569­2242.

33' ALDEN  MALABAR,  launched  1959; built  Newport,  California,  by  master builder, Pedersen of Vikings Port, for his personal boat. Always maintained in  mint condition. Now in Marina Del Rev, Los Angeles. Ready to sail! $36,000, trade.  Randy, CA. 213­827­2727.

1942  U.S.  NAVY CAPTAIN'S  GIG,  26'. 4­cyl diesel; runs. Needs cosmetics. CA, 213­830­5621.

16' CUSTOM­MADE BOAT. One­of­a­ kind collector's item.  Liberty style im­

ported from  Kilada, Greece.  Handmade, all  wood;  never in water.  No motor. $5,995. will talk. Ask for  George, NY, 914­896­6537.

150  •  WoodenBoat  101

62'  LOA WILLIAM GARDEN KETCH, 1965/77. Draft 5'6".beam  14'.  1½" ma­ hogany on  steam­bent oak frames.  85­ hp  Perkins.  3.5­kw  Onan.  Complete electronics. Sleeps 7. Double bed in mas­ ter  stateroom.  Stern  davit  with  1 1 ' Boston  Whaler;  14­hp Johnson.  Built in  Barcelona by master boatbuilders. Maintained to highest standards, assur­ ing beauty and performance for years to come. 1990 surveyed at $175,000, sac­ rifice $125,000. MA, 508­224­3989, 6­9 p.m.

29'  WOODEN  DYER,  designed  by Nicholas Potter,  N.A.  Completely  re­ stored  1985.  Gougeon  WEST  System hull. 6­cyl Ford. Asking $20,000. MA, 508­866­5026.

BOLGER  S H A R P I E ,  29'  cat­yawl Skillygalee,  designed and  built of best available materials for present owner. Fully  equipped;  in  new  condition. $7.900. CA, 415­798­5985.

28'6" CATBOAT "Lady Jane. "Five­year rebuild  completed  1987;  like  new. Westerbeke  diesel;  Randolph  spars; Sperry 650­sq ft sail. Will stand strict sur­ vey. Spring sacrifice, $34.000. Marion, Massachusetts, 508­748­1655, lor details.

27' FAY& BOWEN longdeck runabout; 25'  Fay  &  Bowen  Torpedo  launch; Lozier  f a n t a i l  l a u n c h ;  1956,  22' Shepherd runabout: Peterborough ca­ noe; 25' Consolidated Speedways;  1935, 20' Dodge,  Lycoming 225­class racing e n g i n e .  NY,  518­656­9070  or 518­793­8921.

2 1 ' LYMAN.  Excellent condition.  318 FWC, depthfinder, VHF, s/s tank, cush­ ions, cam­as. $5,500. CT, 203­934­7216. 26'  SEA  BIRD  YAWL,  1933,  hard chined.  Fresh water. Well maintained and  equipped.  Trailer.  $6,000.  OH, 216­647­6492. 35'  BLUENOSE  SCHOONER,  gaff­ rigged.  Nova Scotia built  1938.  Sound condition, sleeps 4. 25­hp Graymarine, Shipmate stove, VHF. Classic. Lots of fun! $9,000. MA, 508­922­1944.

1917 CLASSIC MONTEREY, builder Genoa; canoe­sterned design. Original 8­hp Hicks in good running condition. Monterey  ready  for  coastal  cruising. $9,500.  For more  information:  Fred Gow, P.O. Box 285, Santa Barbara, CA 93102.

CLASSIFIED 50'  W I L L I A M  H A N D  CLASSIC MOTORSAILER,  1940, custom  built. Twin Cat diesels, 2 generators. Three s t a t e r o o m s ,  2  f u l l  heads.  A/C, washer/dryer, 2 refrigerators,  1  freezer. Beautiful cruising or liveaboard. $35,000. FL, 305­743­3727. 1926 ALDEN YAWL "Sirena, "41' LOA, 31'  LOD.  Cedar  on  oak;  diesel,  low hours, 6' 1½" headroom. Sailing dinghy. Well  maintained.  $16,500.  Mark,  FL. 305­294­4606.

1936  HUBERT  S.  JOHNSON,  RARE MODEL, 36' lapstrake cruiser. Only one left  in  existence.  Restored  inside­out to superb condition. Coast Guard ap­ proved.  Twin  engines  recently  over­ hauled. Truly a Rolls Royce of boats and a classic in  her class. Cruise in style and comfort aboard the most attention­get­ ting yacht in any port. Worth far more than  my listing price of $55,000.  Must see to appreciate. NY, 516­399­2614.

38' KAURI  WOOD,  triple­planked cut­ ter.  A r t h u r  Robb  design,  built  New Zealand,  1939. Currently undergoing interior refit.  leaving Hawaii, must sell! Why not  buy it  here and sail  the  Pacific? $37,000, offers. HI, 808­833­3647. GET  ON  OUR  MAILING LIST.  Classic 14' WOOD PUSSY CATBOAT.  1963, mahogany speedboats.  Delivery avail­ daysailer.  Cold­molded  mahogany. able. Color photos. What are you look­ Excellent condition. Trailer.  $900  or best ing  for?  Call  Mitch—if we  don't  have offer.  CT,  203­651­9674,  evenings. it today, we'll let you know when we get 1928,  28'  CATBOAT.  Stored  inside. one!  1954  17' Chris­Craft  Deluxe  Utility, Refastened,  refinished.  New  50­hp $2,900; 1947 17' Chris­Craft Deluxe r un­ BMW diesel. MA, 508­945­1870. about, $1,500;  1955 24' Hacker­Craft t r i p l e ­ c o c k p i t ,  $11,000;  1954  18' Sportsman, $8,000; 1955 20' Holiday, $12,000; 1948 17' Resorter,  $2,500; 1936 17' Deluxe runabout, $2,250; 1948 22' Sportsman, $9000; 1955 19' Chris­Craft Capri, $9,500; 1950 19' Chris­Craft rac­ ing runabout, $28,000;  1956 21' Capri, $9,500; 1937 21' Chris­Craft Sportsman, $3,000. TRADES CONSIDERED. Mitch INTERNATIONAL  110 FOR FREE. No LaPointe, 1733 Gull Lane. Mound. MN date;  needs  work.  Trailer.  MA,  617­ 55364. 612­472­6122. 894­4016.

28'  KING'S  CRUISER  SLOOP,  1957. 28' LOA,  21'6" LWL,  7' beam,  4' draft.  African  mahogany  on  oak frames.  Numerous  parts  to  finish, including:  mast,  boom,  s/s rigging, keelbolts,  single­cyl  Volvo  diesel. Sorry,  no  sails!  Stripped  to  bare h u l l ,  many new  laminated  frames. Needs  new  house,  deck,  interior. Requires  dedicated  effort,  but  rep­ resents a w o r t h w h i l e  project.  Call for  more  d e t a i l s ,  MA,  617­864­ 1910. 24' CHRIS­CRAFT,  1963,  lapstrake  skiff. All wood in good condition. Oak cradle. Needs new engine. Located Avalon, NJ, 302­654­0592,  evenings. 37'  GAFF­RIGGED  YAWL,  built  1903. Needs extensive restoration  to return to  classic  form.  Unquestionably  a w o r t h w h i l e  project.  Located  in Maryland. Call Ken, 301­988­9170, evenings.

(TWO)  1963  PACEMAKER flying­bridge sedans in  water.  ( 1 )  30',  270  Palmer, good wood, good running. (2) 32', re­ built  twin  350  Chews,  not  completed; rebuilt transmission; needs wood work. Must  go  together!  Forked  River,  NJ, 609­693­2021.

July/August  1991 

• 

151

CLASSIFIED

In the next issue of...

WoodenBoat Meet builder Eric Hvalsoe and see his two mahogany stepped

45' MATTHEWS,  1968. Tri­cabin, en­ closed afterdeck. Twin Detroit diesels, generator; all electronic equipment. Bristol. Excellent liveaboard. $65,000. OH, 419­536­0717. 29'  NORWALK  ISLAND  SHARPIE HULL. Pro­built, epoxy system. Hull, deck, cabin, cockpit, ballast, etc. all com­ plete. Great buy at $12,000! WV, 304­ 872­2012, evenings. 30' CHRIS­CRAFT SEASKIFF. Twin  en­ gines. Great family boat Extras. $4,995. MD, 301­224­2771.

49' USCG  DEADRISE  HULL #1261, 1942.  Very  good  condition;  rebuilt 1987.  Mahogany  decks  and  cabins, white  oak  galley.  653  GM  diesel. $29,000. VA, 804­487­2511. 35' ROSBOROUGH PILGRIM HULL. Pettegrow  Boat  Yard,  Ship  Harbor, Southwest Harbor, ME, 207­255­8740.

BOATWORKS

hydroplanes—high-speed craft inspired by Hacker, but built with modern technology.

Explore affordable boat design with Mark Smaalders, who explains the costcutting decisions that created the lovely

CANOES, KAYAKS, PULLING BOATS: contemporary and traditional designs for paddle, oar, and sail. Complete plans and full­sized patterns for all construc­ tion methods. Catalog $1. CRAZY WAVE BOATWORKS, 611 N. Midland Ave., Upper Nyack, NY 10960. 914­358­9383. BEAUTIFUL  MAHOGANY BLUE­ NOSE  SAILBOAT,  23'.  Fiberglassed deck, wood mast, sails, covers. Custom motor bracket, 2­hp J ohnson, cradle. Built 1986 by Steven Swinamer, Western Shore, NS. Completely rennished 1990. $15,000, health problems. Henry Dun­ bar, Beaumaris, ON, P0B 1B0 Canada. 705­764­1939. 12' OLD TOWN SPORT BOAT, wood and canvas, built 1964. Oars, oarlocks. All original; excellent condition. $2,000 or best offer.  NJ,  201­449­8180.

cruiser WYNFALL

Revisit the AMERICA'S Cup defense trials of 1914 as hindsight and a velocity prediction program show that with proper syndicate management, George Owen's DEFIANCE could have been a winning boat. Go gig-racing, build a molded coach roof, step aboard the Elco Cruisette, and enjoy our news and reviews!

INDEX TO ADVERTISERS

152  •  WoodenBoat 101