Série Études d’économie de l’énergie: Volume 5 Perspectives énergétiques dans l'industrie des ciments [Reprint 2019 ed.] 9783111557823, 9783111187280

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PERSPECTIVES ÉNERGÉTIQUES DANS L'INDUSTRIE DES CIMENTS

PUBLICATIONS DE LA FACULTÉ DE DROIT ET DES SCIENCES ÉCONOMIQUES DE GRENOBLE

Centre de Recherche Économique et Sociale

SÉRIE ÉTUDES D'ÉCONOMIE DE L'ÉNERGIE CAHIER DE L'INSTITUT ÉCONOMIQUE ET JURIDIQUE DE L'ÉNERGIE

N° 5

Université de Grenoble Publié avec le concours du Ministère de l'Éducation Nationale

Paris . MOUTON & C IE . La Haye

PUBLICATIONS DE LA FACULTÉ DE DROIT ET DES SCIENCES ÉCONOMIQUES DE GRENOBLE

PERSPECTIVES ENERGETIQUES DANS L'INDUSTRIE DES CIMENTS par

RENÉ MEYZENC Assistant à VInstitut Économique et Juridique de /'Énergie de l'Université de Grenoble

Paris . MOUTON & C IE . La Haye

© Mouton & Cie 1968 Printed in The Netherlands

INTRODUCTION

A une époque où les faits économiques évoluent si rapidement, où les chefs d'Etat comme les chefs d'entreprise sont sans cesse sollicités par des problêmes nouveaux, la prévision économique - c ' e s t - à - d i r e la r e c h e r che de la connaissance du futur - a tendance à prendre une importance et une nécessité toujours croissante. Les pays élaborent de plus en plus une politique économique qui fixe des buts, des objectifs ainsi que les conditions nécessaires à leurs réalisations. Ces objectifs ne peuvent être d é t e r minés avec précision et valeur que dans la mesure où des prévisions économiques sont à leur tour construites. Aussi, l'utilisation de la prévision tend, depuis quelques années, à se répandre à un rythme élevé et son domaine s'élargit sans cesse. Elle apparaît partout comme une nécessité pour mettre en oeuvre une croissance harmonisée et rapide, aussi bien au niveau de la nation que de la f i r m e . A l'échelle nationale, la prévision connaît depuis la fin de la deuxième guerre mondiale un t r è s vif développement, surtout dans les pays où les pouvoirs publics interviennent sur l'économie. Elle peut se situer à différents niveaux dans le temps. A long terme (c'est-à-dire de dix à trente ans), elle se veut une prévision de l'évolution de l'ensemble de la société, cherchant à intégrer la totalité des éléments - même extra-économiques de façon à f o r m e r un tout cohérent. Elle porte alors sur la prévision d'évolution du produit national brut, qui peut servir de cadre général dans lequel viendront s'intégrer des prévisions sur la démographie, sur la productivité, sur les composantes du produit national (demande finale, intermédiaire, etc.). La prévision à moyen terme s'attache à p r é c i s e r , dans le cadre du long t e r m e , l'évolution susceptible de se produire dans une période de deux à dix ans. Elle s'appliquera à déterminer l'évolution d'éléments plus s e c toriels et dans ce cadre, elle peut devenir normative lorsque des objectifs désirables sont déterminés ainsi que les moyens à mettre en oeuvre pour les r é a l i s e r . C'est dans cette optique que s'intègre l'expérience française de planification indicative "qui ne couvre, en vue d'une perspective de croissance, qu'un nombre limité d'objectifs, fixés par secteur et non point par firme; ce qui laisse aux entrepreneurs une grande liberté" *. Cette conception rend indispensable l'effort préalable de prévision. Enfin, la prévision à court terme (de quelques mois à deux ans) s'efforce de connaît r e des fluctuations t r è s courtes de la croissance. Au niveau de la f i r m e , le chef d'entreprise cherche à a s s u r e r le meilleur fonctionnement actuel et futur de son unité. Pour cela, il lui est nécessaire de prévoir aussi bien le volume des ventes qu'il r é a l i s e r a que l'orga" J . W o l f f , La prévision, Editions Berger-Levrault, Paris, 1963, p. 106.

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nisation interne de sa firme, dans les meilleurs délais et aux moindres coûts. Il fera appel à la technique des études de marché (surtout à court et moyen terme) pour évaluer la demande; à la gestion prévisionnelle pour établir dans le futur une combinaison optimum des facteurs de production. En définitive, nous avons pris conscience qu'il existait plusieurs types de prévision ainsi que différents niveaux. Tous ne sont pas régis par les mêmes règles, mais restent cependant interdépendants. Actuellement, un certain nombre de faits tendent à démontrer que la prévision s'élargit sans cesse, à la fois quant à sa durée (on s'efforce de prévoir pour des périodes toujours plus longues) et quant à son objet (la prévision se doit de prendre en considération toutes les variables, même extra-économiques). Malgré cela, la confrontation entre la réalité et la prévision révêle souvent des écarts car les méthodes de prévision, fort nombreuses par ailleurs, restent insuffisantes. Il existe deux grands types de méthodes, les unes basées sur l'extrapolation (et qui admettent plus ou moins explicitement que l'évolution passée se perpétuera), les autres basées sur l'estimation. En dépit de ces imperfections, la généralisation de la prévision doit être considérée aujourd'hui comme une condition fondamentale du développement. Dès le début des expériences de planification indicative, les principaux secteurs de base de l'économie ont fait l'objet d'études prévisionnelles. Cela a été particulièrement le cas du secteur énergétique qui présente dans ce domaine un intérêt particulier étant donné l'évolution très rapide des structures de cette industrie qui conduisent à de nombreux bouleversements dans les formes d'énergie aptes à satisfaire les besoins. I. L'OBJET DE L'ETUDE: LES PREVISIONS ENERGETIQUES 1. Les prévisions

énergétiques

en

général

Dans le domaine énergétique, les prévisions les plus complètes ont pour but de fournir deux types essentiels de renseignements, les uns relatifs aux besoins des différentes groupes de consommateurs d'énergie, les autres concernant les quantités d'énergie primaire indispensables pour satisfaire de tels besoins. Si le pays considéré dispose d'un plan d'ensemble de développement économique et énergétique, les deux buts pré-cités se retrouvent sous la forme d'objectifs: a) "déterminer les divers besoins d'énergie à satisfaire pour atteindre un niveau donné de production nationale"; b) "utiliser les sources d'énergie disponibles de la façon la plus rationnelle, compatible avec une répartition économique de la demande d'énergie" *. Dans une économie non planifiée, le but de toute prévision énergétique sera de déterminer l'intervalle probable dé variation des besoins. Enfin, de façon plus particulière, les prévisions énergétiques peuvent être utilisées, * Commission Economique pour l'Europe, Méthodes et principes de besoins futurs en énergie. Nations Unies, New-York, 1964, S T / E C E / E N E R G Y / 2 , p. 27.

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en vue de buts déterminés, à de multiples fins: choix de priorité en matière d'investissement; rythme d'exploitation des ressources énergétiques; . . . Les buts doivent être distingués en fonction des niveaux de prévision. Celles-ci sont nécessaires pour déterminer les conditions du marché énergétique; les prévisions à moyen terme sont plutôt consacrées à l'établissement, alors que les prévisions à long terme sont axées sur les conséquences que peuvent exercer les différentes variables d'évolution (progrès techniques, tarifs, . . . ) sur le marché énergétique. Les méthodes de prévision appliquées dans le domaine énergétique ne diffèrent guère de celles employées dans les autres secteurs de l'activité économique. Elles sont souvent de la nature du calcul des probabilités, tout en restant basées sur l'extrapolation, c'est-à-dire sur l'idée que les facteurs de variation qui ont conditionné la demande d'énergie dans le passé continueront à agir dans l'avenir de la même façon. En fait, cette idée ne saurait refléter la réalité car le progrès technique, les variations du prix de l'énergie, . . . sont autant de facteurs susceptibles de modifier cette demande, de façon différente que pendant le passé. En effet, si d'une façon générale, l'établissement de prévisions paraît pouvoir être basé sur la régularité des phénomènes observés - tout au moins pour les besoins totaux en énergie primaire - il ne saurait en être de même des prévisions concernant la répartition des besoins entre formes d'énergie substituables. Des éléments d'irrégularité rendent plus difficile et plus aléatoire ce genre d'analyse. Les difficultés rencontrées proviennent du fait que la demande d'énergie dépend d'un certain nombre de facteurs (niveau de la croissance économique, progrès technique, mesures politiques affectant les prix, variations des conditions atmosphériques, épuisement des r e s sources naturelles, . . . ). Parmi tous ces facteurs, on retrouve quatre grands types d'incertitudes pour lesquelles les méthodes d'extrapolation risquent d'être insuffisantes. Ce sont: le taux de croissance économique, le progrès technique, les variations de structure de l'économie, les facteurs politiques affectant le prix de vente de l'énergie. Pour intégrer ces incertitudes dans les prévisions à moyen ou long terme, seul le jugement permet de faire des hypothèses. Les principales méthodes d'extrapolation peuvent se classer en quatre catégories: a) L'extrapolation directe des taux de variation des besoins, fondée sur l'évolution des tendances passées, est la méthode la plus largement utilisée, soit à court terme, soit pour récapituler les tendances du m a r ché. Elle peut paraître d'autant plus sûre qu'elle se base sur des séries chronologiques longues. b) L'extrapolation à partir de rapports fonctionnels observés apporte une amélioration par rapport à la méthode précédente en ce sens qu'elle établit un modèle simplifié de la situation en évolution. Elle est basée sur l'existence de prévisions de certaines variables économiques sup-

Introduction

4

posées évoluer conjointement aux besoins d'énergie. Un coefficient d'élasticité établit le lien entre la consommation d'énergie et le produit national. c) Un plan énergétique d'ensemble peut aussi être élaboré par sommation de toute une série de prévisions superposées dont il faut assurer la cohérence. Des études distinctes, par formes d'énergie et par secteurs utilisateurs sont établies. d) La méthode des prévisions par analyse comparative des tendances homologues dans différents pays commence aussi à être utilisée. L'évolution future découle de l'étude comparative d'un même phénomène économique s'étant produit dans d'autres pays à structure économique s e m blable, mais plus avancés. Pour réaliser une prévision d'ensemble, intégrée et cohérente, il n'existe pas de méthode spéciale d'harmonisation des résultats obtenus à partir des différentes méthodes. La marche à suivre la plus employée procède par étapes successives, en prenant comme point de départ la consommation d'électricité et en terminant par les prévisions de répartition entre formes d'énergie substituables. Des ajustements, des contrôles et recoupements, au moyen de méthodes globales, terminent les calculs. 2. Les prévisions

énergétiques

dans le cadre

français

Après une présentation rapide de la notion, des méthodes et problêmes posés par la prévision énergétique, nous allons nous attacher plus spécialement aux prévisions énergétiques réalisées à l'occasion de l'expérience française de planification. Les objectifs généraux de la politique énergétique française à long terme, tels qu'ils sont définis aussi bien dans le rapport de la Commission de l'Energie du IVe Plan * que celui du Ve Plan * * , ont été tracés dans les perspectives suivantes: "satisfaire les besoins des utilisateurs au moindre coût entendu pour la nation, tout en respectant certaines conditions impératives d'ordre social ou d'ordre national, telles que la sécurité d'approvisionnement ou l'équilibre des activités régionales". L'énoncé de cet objectif, reposant sur le principe d'optimalité, implique que "l'on tienne compte de la compétitivité des différentes sources d'énergie, les sources les moins coûteuses étant appelées, à service égal, non seulement à assur e r le développement des besoins mais encore éventuellement à se substituer aux sources déjà existantes plus chères". Il s'ensuit que les pouvoirs publics doivent intervenir pour coordonner et harmoniser l'ensemble, surtout si l'on se place dans la perspective d'intégration de la politique énergétique française dans un contexte européen. De plus, les perspectives énergétiques s'intègrent naturellement dans les objectifs généraux du Ve * Commissariat Général du Plan, Rapport général de la Commission de l'Energie, IVe Plan, Imprimerie Nationale, P a r i s , 1961, p. 33. ** Commissariat Général du Plan, Rapport général de la Commission de l'Energie, Ve Plan.

Introduction

5

Plan (1966-1970) et même bien au-delà car la nécessité d'une politique continue à long t e r m e a rendu indispensable de p r é c i s e r l'horizon plus lointain de 1985. Etant donné les nombreuses difficultés que pouvait r e n c o n t r e r l ' é l a b o r a tion d'un tel modèle, auquel il faut ajouter la méconnaissance d'un certain nombre d'éléments, la Commission de l'Energie du Ve Plan s ' e s t r a l l i é e à une méthode de prévision où les schémas i t é r a t i f s et les jugements de bon sens constituent la base méthodologique simplifiée. La p r e m i è r e étape a consisté à calculer la demande totale f u t u r e d'énergie, par extrapolation des données du p a s s é . Puis la répartition de cette demande entre les différ e n t e s sources d'énergie a été prévue, en tenant compte de la compatibilité avec un approvisionnement dont on suppose connues les conditions de coûts. La méthode adoptée comporte a l o r s de nombreux va-et-vient entre les prix et les quantités. La méthodologie de la prévision des besoins consiste finalement, avec des méthodes simples (ajustement linéaire et exponentiel, utilisations de nombreuses périodes de b a s e , . . . ), à confronter une p r é v i sion globale et une prévision semi-analytique (besoins par usage). Quant aux principales incertitudes concernant la détermination des perspectives énergétiques, elles sont fort n o m b r e u s e s . C ' e s t tout d'abord la c r o i s s a n c e de l'activité économique nationale (taux de c r o i s s a n c e prévu au cours du Ve Plan et au-delà: + 5% par an); les p r o g r è s techniques p e r mettant de produire de l'énergie nucléaire; la possibilité de disposer ou d ' i m p o r t e r des r e s s o u r c e s importantes en gaz naturel; . . . Plus on avance dans l'avenir, plus les incertitudes s'accumulent et plus il faut considérer les r é s u l t a t s des prévisions avec prudence. La Commission de l'Energie a élaboré des perspectives de c o n s o m m a tion d'énergie, que nous analyserons brièvement tant sur le plan de la m é thode que sur celui des r é s u l t a t s , en insistant plus particulièrement sur la demande nationale tout d'abord, la demande du secteur industriel ensuite, à la fois au niveau de la demande totale et au niveau de la répartition entre f o r m e s d'énergie. Pour calculer la demande totale d'énergie, la métholodogie comporte t r o i s étapes. Tout d'abord, une projection globale, b a s é e sur l'extrapolation des tendances p a s s é e s (1949-1964) et sur une s é r i e d ' a j u s t e m e n t s exponent i e l s par période de sept ans, a p e r m i s de privilégier deux p e r s p e c t i v e s . Cette p r e m i è r e approche a été complétée par d ' a u t r e s prévisions t i r é e s de l'application d'un coefficient d'élasticité consommation d'énergie / p.i.b. D'un a u t r e cOté, une projection analytique (ou semi-globale) a p e r m i s de f a i r e la somme des besoins des g r o s consommateurs (transports, s i d é r u r gie, industrie, secteur domestique, besoins d'électricité). P u i s la cohérence entre les r é s u l t a t s des deux méthodes a été r é a l i s é e . Une fois p r é c i s é le niveau global de la consommation, il a fallu prévoir la répartition des besoins entre f o r m e s d'énergie p r i m a i r e . Celle-ci a été calculée en faisant, pour chaque énergie, la somme des besoins des utilisateurs finaux et des t r a n s f o r m a t e u r s d'énergie (cokeries, usines à gaz, r a f f i n e r i e s ) qui avaient donné lieu à des études s e c t o r i e l l e s . Les r é s u l t a t s obtenus sont récapitulés dans le tableau 1. Deux p e r s p e c tives de consommation ont finalement été r e t e n u e s , l'une correspondant à

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Tableau 1 Prévisions de consommation globale d'énergie (en millions de TEC)

Consommation totale Combustibles solides Produits pétroliers Gaz primaire Hydraulique Nucléaire

1960

1964

1965

1970

1975

129,8 70,2 39,0 4,5 16,1

163,8 74,3 66,2 8,3 14,8 0,2

162-165 70,2-71,6 65,0-66,3 8,0-8,9 17,8 0,4

196 -204 63,0-64,8 94,0-99,7 14,7-15,2 20,7 3,6

236-310 56,3-57,8 124,0-136,1 22,5-23,9 23,2 10,0

-

1980

Consommation totale Combustibles solides Produits pétroliers Gaz primaire Hydraulique Nucléaire

1985

Nucléaire faible

Nucléaire fort

Nucléaire faible

Nucléaire fort

286-•310 52,0-54,0 157,1-•176,5 31,5-34,1 25,4 20,0

286-310 52,0-54,0 146,2-163,5 30,4-33,1 25,4 32,0

344-383 48-50 182-210 40-44 27 47-52

344-383 48-50 156-185 37-41 27 76-80

Source: Commission de l'Energie, Ve Plan, op. cit., p. 13.

un taux de croissance de la consommation de 3,95% par an, l'autre à un taux de 4% par an. Au niveau de la répartition, malgré l'incertitude beaucoup plus grande, la réussite du nucléaire, à plus ou moins brève échéance, apparaît comme le phénomène marquant. Nous avons vu que les prévisions de demande totale et par formes d'énergie étaient basées en grande partie sur des prévisions analytiques, en particulier sur celles des secteurs gros consommateurs d'énergie (transports, sidérurgie, centrales thermiques, secteur domestique, industrie). Il serait maintenant intéressant de connaître comment ont été élaborées ces projections analytiques, en particulier celles du "secteur industriel" *. Les méthodes employées pour déterminer tout d'abord la demande totale de l'industrie en combustibles ** s'appuient sur les procédés d'extrapolation directe exponentielle et linéaire, par périodes de 7 ans entre 1949 et 1964 complétées par d'autres variantes (élasticité consommation d'énergie / p.i.b. de 0,65-0,70; liaison avec la valeur ajoutée) et par des études effectuées sur des branches d'activités particulières. Pour la répartition entre combustibles, la méthode suivie a tenu compte * Celui-ci s'entend hors sidérurgie. ** Nous n'envisageons ici que les besoins en combustibles, en excluant l'électricité.

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des hypothèses déjà faites sur le plan de la compétitivité entre formes d'énergie et sur les disponibilités. Le point de départ a été l'estimation de la part du gaz naturel à partir des ressources disponibles actuellement et dans le futur, à partir de la situation des U.S.A. et de l'évolution de la part du gaz les années précédentes. L'évolution de la part des produits pétroliers repose sur l'idée d'un développement exponentiel, limité toutefois par celui des ventes de gaz (exemple du Sud-Ouest et des U.S.A.). La part du charbon est obtenue par différence et la cohérence de ce chiffre est contrôlée par d'autres estimations (extrapolation directe, étude de l'évolution passée des pourcentages). Il en est de même pour la cohérence finale qui est assurée pour les années 1970, 1975, 1980 et 1985, avec toutes les incertitudes que ces prévisions supposent. Les résultats sont récapitulés dans le tableau 2 où apparaît la r é g r e s sion constante du charbon au profit des hydrocarbures, ainsi que la tendance à la stabilisation de la répartition à partir de 1975. Tableau 2 Prévisions de consommation de combustibles par l'industrie (en millions de TEC). Répartition en pourcentages 1960 Consommation totale 27,4 Combustibles solides 55,5% Produits pétroliers 35,0% Gaz 9,5%

1964 35,0

1965

1970

1975

1980

1985

33,2-34,2 38,0-41,0 43,0-49,5 48,5-59,0 55-70

37,5%

35,5%

19,0%

10%

6%

4%

48, 5%i 14,0%

49,0% 15,5%

60,5% 20,5%

63% 27%

63% 31%

63% 33%

Source: Rapport de la Commission de l'Energie, Ve Plan, op. cit., p. 224.

3. Les prévisions

énergétiques

par secteur.

Le cas des

ciments

Les prévisions consacrées à l'industrie se présentent sous une forme presque analytique, mais de façon précise les prévisions de répartition entre combustibles ne s'appuient en aucune façon sur l'évolution des prix relatifs des combustibles*. On arrive à une répartition des besoins d'énergie entre les différentes sources indépendamment des prix du charbon, du fuel et du gaz. En effet, la Commission a estimé ne pouvoir retenir le facteur "prix des différents combustibles" car il est entaché de trop d'incertitudes et elle a opté pour des méthodes de prévision basées sur d'autres facteurs. Cependant, il apparaît, dans le cas de prévisions analytiques concernant de gros consommateurs d'énergie, que la répartition entre sources d'éner* Rapport général de la Commission de l'Energie, IVe Plan, Annexe 5, p. 310.

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Introduction

gie dépend des niveaux comparés des coûts de l'énergie pour l'utilisateur. C'est ainsi que la C.E.C.A., dans le rapport "Etudes sur les perspectives énergétiques à long terme de la Communauté Européenne" fait appel au facteur coût du combustible pour l'utilisateur de façon précise: "l'idée directrice est que cette répartition se fait sur la base des coûts comparés pour l'utilisateur, compte tenu pour celui-ci des avantages propres de chaque forme d'énergie. L'application rigoureuse de cette idée consisterait à examiner successivement la situation de chaque catégorie d'utilisateurs groupant dans chaque région des usagers comparables" *. Cette méthode est valable essentiellement pour la prévision de la couverture des besoins concurrentiels. Elle ne saurait s'appliquer à l'évaluation des besoins spécifiques et on peut encore s'en passer pour l'évaluation des besoins couverts par une production énergétique à écoulement certain. Le recours à la notion de coût comparé des divers combustibles pour l'utilisateur devrait permettre de réduire les marges d'incertitude concernant la répartition entre combustibles. Bien entendu, la connaissance future des coûts pour l'utilisateur reste t r è s difficile à évaluer. Elle dépendra à la fois des niveaux comparés probables des coûts de production des combustibles et de la politique énergétique suivie (relèvement des prix des produits énergétiques importés par suite de droits de douane ou aide accordée au charbon communautaire). Il faut mentionner qu'une étude de ce genre ** a été réalisée par la Commission de l'Energie au sujet de la répartition des besoins en combustibles par les centrales thermiques. L'idée directrice reposait sur les niveaux comparés des coûts des combustibles et les prévisions étaient régionalisées. Ce type de prévision analytique, faisant appel en plus des méthodes d'extrapolation à des méthodes de jugement, demanderait à être généralisé malgré les difficultés et aléas qu'il présente. C'est ainsi qu'au sein du s e c teur "industrie", on trouve un certain nombre de secteurs gros consommateurs (chimie; papeterie; textiles; matériaux de construction, ) dans lesquels les combustibles sont substituables en partie (usage vapeur; usage four) et pour lesquels le coût de l'énergie n'est pas indifférent. Parmi les secteurs où une telle étude serait souhaitable, les ciments paraissent devoir s'imposer à juste titre: a) Les cimenteries représentent un t r è s gros consommateur de combustibles (un des premiers clients du secteur industriel). b) L'énergie, et plus spécialement les combustibles, entrent pour une grosse part dans le prix de revient (40% environ). Le ciment est l'un des produits manufacturés où il entre le plus d'énergie, sous forme directe. c) C'est un secteur où les combustibles sont parfaitement substituables (exception faite des fours droits où il s'agit d'un usage spécifique). J u s qu'à ces dernières années, le charbon y avait conservé un monopole * "Etudes sur les perspectives énergétiques à long terme de la Communauté Européenne", CECA, Luxembourg, décembre 1962, p. 117. ** IVe Plan, Annexe 8, valable aussi pour le Ve Plan.

Introduction

9

d'emploi. Devant la concurrence des autres combustibles, on peut se poser le problême de son avenir dans ce domaine, d) Les cimenteries sont un secteur fort représentatif de l'usage four. Or, dans le total des combustibles consommés par l'industrie les usages fours représentent 35% (usage vapeur 55%; usages spécifiques 10%). A ce propos, le rapport de la C.E.C.A. déclare: "En 1975, 80% des usages fours seront passés au fuel ou au gaz, si l'on admet que le rapport de prix à la calorie reste dans la fourchette 0,8-1,20. La durée de vie des fours étant de l'ordre de 15 à 20 ans, les effets d'inertie technique doivent être faibles. Mais, le charbon pourrait garder certains grands débouchés dans les chaux et ciments, si le rapport des prix à la calorie est suffisamment voisin de 1" *. Ces dernières affirmations confirment donc l'intérêt qu'il y a d'analyser la répartition future des combustibles dans ce secteur, surtout en cas d'évolution des prix en faveur des hydrocarbures. II. LE CADRE DE L'ETUDE: L'INDUSTRIE CIME NT 1ERE FRANÇAISE 1. L'économie de l'industrie

cimentière

1.1. La p r o d u c t i o n L'industrie cimentière est née au milieu du 19ème siècle, à la fois dans la région de Boulogne et dans celle de Grenoble. Mais, en vérité, la fabrication du ciment artificiel n'a véritablement pris son essor qu'au début du 20ème siècle. Jusqu'à 1920-1930, la production de liants naturels (chaux hydrauliques, ciments naturels) avait conservé la primauté et devançait la production de ciments artificiels. C'est à partir de cette époque que s'est produit un renversement de situation aboutissant à un déclin très net de l'emploi de la chaux en faveur du ciment artificiel. La production de ce dernier s'est développée depuis le début du siècle de façon régulière, à l'exclusion de deux périodes de marasme correspondant, la première à la première guerre mondiale, la seconde à la crise économique mondiale de 1930 à laquelle se sont ajoutés les effets de la deuxième guerre mondiale. Evaluée à un million de tonnes entre 1900 et 1905, la fabrication du ciment atteignit 5 millions en 1931. Ce fut au cours de la période 1920-1931 que l'essor fut le plus rapide et le nombre de créations d'usines le plus important. Les effets conjugées de la crise économique, puis de la guerre aboutirent à un déclin de la production (1,3 million de tonnes en 1944). Depuis cette période, la production de ciments n'a cessé de croître, comme en témoigne le tableau 3. D'une façon générale, la production de ciments s'est développée à un rythme notablement supérieur à celui de la production industrielle. Sur la base 100 en 1938, le ciment a atteint l'indice 584 en 1965, et la production industrielle 306 en 1965. * Etudes sur les perspectives énergétiques à long terme de la Communauté Européenne, op. cit., p. 124.

10

Introduction Tableau 3 Production de liants hydrauliques

x

Années

Ciments

Chaux

Années

Ciments

Chaux

1913 1932 1938 1944 1948 1950 1955 1956 1957

1,9 5,0 3,8 1,3 5,4 7,2 10,5 11,2 12,5

2,3 2,7 1,5 0,7 2,0 1,4 1,3 1,3 1,4

1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965

13,4 14,0 14,2 15,5 16,7 17,7 21,3 22,2

1,3 1,2 1,28 1,26 1,27 1,18 1,36 1,3

Source: Syndicat National.

En 1964, la France a produit 21,3 millions de tonnes de ciments toutes catégories, ce qui représente 5,2% de la production mondiale (6ème rang parmi les producteurs mondiaux). L'industrie cimentière ne produit pas une qualité de ciment, mais au contraire différentes qualités. La répartition entre les différentes catégories montre la part massive prise par les ciments Portland au détriment des ciments métallurgiques. Tableau 4 Répartition de la production par catégories de ciments

1950 1954 1958 1962 1964 1965

Ciments Portland

Ciments métallurgiques

Autres ciments

67% 71% 75% 79% 81% 82%

29% 24% 20% 16% 14% 12%

4% 5% 5% 5% 5% 6%

Source: Syndicat National.

Les variations saisonnières sont aussi un phénomène à ne pas négliger dans le secteur cimentier. En effet, production et consommation sont étroitement liées car les difficultés de stockage des produits finis obligent la production à suivre les fluctuations de la consommation. Cette dernière est, à son tour, étroitement dépendante d'activités très saisonnières (bâtiment; travaux publics). Il s'ensuit que la production des mois d'été-est supérieure de 30-40% à celle des mois d'hiver. Cette irrégularité dans le rythme de production oblige les cimentiers à sous-utiliser leur capacité de production à certaines périodes et à sur-dimensionner certaines installa-

Introduction

hou s liants hydrauliques

1

chaux hydrauliques «t liarrts assimiles

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1935

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1945

1950

1955

1960

Graphique 1. Production française de liants hydrauliques (ciments, chaux hydrauliques)

1965

Introduction

12

tions. D'une façon générale, le pourcentage d'utilisation des installations est de l'ordre de 80-90% de la capacité totale. La répartition régionale de la production en 1965 montre une concentration géographique nette au profit des zones urbanisées et industrielles. Nord - Pas de Calais Paris et bassin parisien Ouest Sud-Ouest Méditer rannée Sud-Est Est

16,2% 22,5% 6,5% 13,0% 14,3% 16,0% 11,5%

Source: Rapport du Syndicat National sur l ' e x e r c i c e 1965, Annexe VI.

En 1965, soixante et une usines, dotées d'une production moyenne de 360.000 tonnes/an, assuraient la production qui se révêle concentrée techniquement. Cette concentration s'est traduite par l'augmentation régulière du tonnage produit par usine: 1938 1954 1958 1962 1964 1965

63.000 tonnes/an par usine 150.000 200.000 275.000 330.000 360.000

En réalité, la capacité des différentes unités est très variable (de 50.000 tonnes/an à près d'un million de tonnes/an). La distribution du nombre d'usines selon les tailles montre bien le phénomène de concentration technique évoqué précédemment. Le nombre de petites cimenteries (inférieures à 100.000 t/an), déjà très restreint, diminue rapidement et ne représente plus qu'un pourcentage infime de la production). A l'opposé, un tiers des usines (capacités supérieures à 500.000 tonnes/an) assure plus de la moitié de la production. Usines Usines Usines Usines

inférieures à 100.000 t/an comprises entre 100 et 300.000 t/an comprises entre 300 et 500.000 t/an supérieures à 500.000 t/an

1961

1964

1965

11 18 27 11

6 21 18 19

2 22 19 18

En dépit des apparences (30 sociétés pour 61 usines), la concentration financière qui accompagne la concentration technique est très forte dans cette branche. Trois sociétés et leurs filiales se partagent 60% de la production (Sté Lafarge: 19 usines et 32% de la production; Ciments Français: 11 usines et 16%; Sté Poliet et Chausson: 6 usines et 12%). Quelques autres sociétés déjà importantes (Ciments Vicat; Ciments de la Loisne; Ciments d'Origny, Sté Lambert) jouent un rOle considérable alors qu'une vingtaine d'entreprises réalisent le solde.

Introduction

13

l u m b r e » : usines

J

j u s q u ' à 100.000

J

de 100.000à

3 0 0 . 0 0 0 T.

T.

Jll

de 300000 à

5 0 0 0 0 0 T.

J |

au-delà

guervillo lo f h n q h e n

nicole

uVgifcinìÈCSS

fonchonnant au

charbon

"

"

au

fuel

"

"

au

gaz

gjgv.houbourdin

d e 5 0 0 . 0 0 0 T.

»un e i c a u ï u lin J l n e u v i l i e s u r e v a u f

. T í

" V I

migriy tTe b e n o i l e

>N

j m o n le b o u r g •co>ombellesqqpq2/>2)Chacun de ces éléments (primes fixes, prix du m 3 ) varie selon la distance du point de branchement à Lacq. 2.1.5. Utilisation du tarif (Paramètres nécessaires pour la détermination d'un prix moyen annuel.) La redevance totale mensuelle est de la forme: r = a + (Fhq + FjQ) + v\pi + v^Pi • La redevance totale annuelle s'exprime ainsi (V est le volume annuel): R - 12a + 12(i'i1q' + FjQ) + V-yp-^ + V%p2 • Le prix moyen annuel du m 3 p peut donc s'exprimer comme suit:

On peut aussi l'exprimer d'une autre manière, en faisant intervenir deux nouveaux paramètres: la modulation horaire (H) et la modulation journalière (J). H =^

(en général, 8.000 h pour les cimenteries),

J =^

(en général, 333 j pour les cimenteries),

et en posant 12Fh = 8.760a et 12Fj = 3656 8.760 , 365 . P =a ~ l r + b - T +p .

2.2. D é t e r m i n a t i o n du p r i x m o y e n a n n u e l du m 3 En utilisant les paramètres suivants: a) débit horaire souscrit: 3.750 m 3 b) débit journalier: 90.000 m 3 c) consommation annuelle: 25 millions de m 3 , le prix moyen du m 3 (conditions économiques 1960) s'établit à 9,54 et (soit 1,17 et la thermie).

Le gaz naturel dans les

cimenteries

91

Pour plus de sécurité, nous adopterons un prix de 1,20 ct/th correspondant à une modulation moins bonne. m. CHARGES ANNEXES GREVANT LE GAZ NATUREL 1. Coût de l'installation

nécessaire

pour la marche au gaz

L'installation comprend en gros: a) un brûleur, soit à gaz uniquement, soit à marche mixte. Celui-ci est d'un coût t r è s modique (quelques milliers de francs). Il est équipé d'un groupe électro-ventilateur d'air primaire, relié par un flexible au brûleur proprement dit. b) un ensemble de tuyauteries à l'intérieur de l'usine, qui sont en acier et dont la longueur dépend de l'éloignement du four rotatif du poste de livraison. c) un poste de détente et de comptage, monté par la société distributrice de gaz naturel (S.N.G.S.O. ou C.F.M.) et qui est payé directement par l'usine "suivant les conditions déterminées d'un commun accord dans chaque cas d'espèce, compte tenu en particulier de la durée du contrat" *. d) le raccordement, c'est-à-dire le tuyau qui amène le gaz des conduites non individualisées du réseau de transport de la société distributrice au poste de livraison de l'usine, est aussi à la charge de l'usine. Comme pour le poste de livraison, il fait l'objet d'un contrat de branchement **. e) les dispositifs de sécurité (soupapes; vannes de sécurité; brûleurs munis d'appareils interrompant automatiquement l'arrivée du gaz en cas d'extinction... ). Comparé aux installations correspondantes du charbon et du fuel, l'investissement est peu onéreux. Plusieurs données sont disponibles t: 60 à 70.000 F pour un four de 700 t / j o u r 40 à 50.000 F pour un four de 700 t / j o u r 100.000 F environ pour un four de 700 t / j o u r Pour une installation mixte fuel-gaz, les investissements relatifs au gaz sont estimés à 1,5 F par m^/jour, soit pour une usine de 250.000 t/an un coût de 85.000 F à 130.000 F t t . Comme on le voit, les estimations sont assez variables. En gros, elles oscillent entre 50.000 et 100.000 F. Il est vrai qu'il est difficile de donner un chiffre absolu, car toutes les fois, il s'agit d'un cas d'espèce. Ce sont les conditions particulières à chaque usine et surtout la longueur du branchement particulier qui influent sur le montant total des investissements. Le coût du raccordement au réseau est essentiellement variable. * SNGSO, Tarifs de vente du gaz naturel, 1er Février 1959. ** CFM, Conditions générales de fourniture, VI, 61. t Entretiens avec différents utilisateurs. î t C . E . E . Comité du gaz, ST/ECE/GAZ/4, 1962.

92

Le gaz naturel dans les

cimenteries

En général, il est de l'ordre de 50.000 F mais il peut atteindre des sommes très élevées (450.000 F). De toute manière, de l'avis des experts du groupe du gaz de la Commission Economique pour l'Europe * les investissements requis pour le passage au gaz naturel sont peu importants et "la transformation d'équipements existants marchant au fuel ou au charbon en équipement au gaz est relativement bon marché". Finalement, pour l'usine-type, on peut prendre un investissement moyen de 60-80.000 F; l'annuité est de 7.000 F pour une consommation annuelle de gaz d'environ 30-35 millions de m^. Chaque m^ se trouve grevé d'environ 0,02 et. Il s'ensuit qu'aux 100 thermies, la charge est négligeable (0,2 et). 2. Autres

frais

Les frais de préparation du gaz sont nuls. Dans certains cas (Italie par exemple) il y a des installations de réchauffage si la pression est trop forte pour permettre le bon fonctionnement des installations de détente et de comptage. Le coût des immobilisations pour stock est évidemment nul, le gaz étant consommé au fur et à mesure où il arrive. Les frais de main d'oeuvre imputables à la marche au gaz sont eux aussi négligeables si on fait abstraction du poste "brûleur de four", qui est identique dans tous les cas, quel que soit le combustible utilisé. Même en admettant que la surveillance, entretien exige un homme 12 heures sur 24, à 6 F de l'heure, soit 21.000 F pour l'année, rapportés sur 40 millions de m^, on a une charge de 0,05 et par m^, charge d'environ 0,6 et aux 100 thermies. L'emploi du gaz naturel en cimenterie, phénomène récent, s'est généralisé t r è s rapidement à cause des avantages présentés par ce combustible. "Ses prix de revient bas amènent à s'intéresser à des usages qui ne sont pas nobles, mais dont la modulation est favorable et qui restaient jusqu'ici l'apanage des combustibles à bas prix". Cette phrase, extraite d'un rapport ** du Comité du Gaz de la Commission Economique pour l'Europe, résume parfaitement la situation. Les cimenteries sont devenues consommatrices d'un combustible, peu intéressant à l'origine du point de vue du prix, mais qui, avec des modulations régulières, arrive à supplanter les autres combustibles, surtout si l'on considère le prix à la tuyère et la faiblesse des charges annexes.

* Utilisations préférentielles du gaz, op. cit., p. 30. ** Commission Economique pour l'Europe, Comité du Gaz, document no. 4, p. 87.

Chapitre

IV

LES PRIX D ' E Q U I V A L E N C E DES C O M B U S T I B L E S D A N S L E S C I M E N T E R I E S EN 1 9 6 0 - 1 9 6 1

La notion de prix d'équivalence ayant été expliquée dès l'introduction et la situation respective des différents combustibles ayant été elle aussi examinée sous différents aspects, et en particulier sous l'éclairage du coût à la thermie utile, il nous r e s t e maintenant à présenter les prix d'équivalence tels qu'ils s'établissent à la lumière des développements précédents. Après avoir rappelé brièvement dans une première section les résultats et renseignements obtenus à propos des coûts rendus (prix départ plus coût de transport), nous nous consacrerons, dans la section suivante, à la présentation des différents prix d'équivalence. Certes, nous aurions pu élaborer ceux-ci à l'occasion de l'étude de chacun des combustibles, mais nous avons préféré opérer un regroupement de façon à faciliter les comparaisons d'une part, à préciser d'autre part les hypothèses auxquelles nous avons dû recourir pour les calculer (dispersion du montant des charges annexes, influence de l'âge des installations sur les amortissements). I. LES COUTS DES COMBUSTIBLES RENDUS CIMENTERIE Un tableau récapitulatif des différents coûts rendus, aussi bien r é e l s que théoriques, apporte les p r e m i e r s éléments de base nécessaires au calcul des coûts d'équivalence. 1. Les coûts des combustibles

rendus

cimenterie

1.1. L e c o û t d e l a t h e r m i e c h a r b o n r e n d u c i m e n t e r i e La majorité des coûts calculés sont réels, étant donné l'importance du charbon dans la consommation totale des combustibles par les cimenteries. La valeur moyenne (1,08 ct/th) est une t r è s mauvaise indication car l'éventail des coûts est large. Il passe d'une valeur minimale de 0,86 ct/th (Haubourdin-Nord) à 1,32 ct/th (St. Pierre-Ouest), soit un écart de 50%. Mais en fait, si l'on observe la distribution des prix par usine on s'aperçoit alors que la majorité des cimenteries ont des coûts compris entre 0,95 et 1,18 ct/thermie soit un écart moindre (25%). Les usines qui ont de t r è s bas prix utilisent essentiellement des sousproduits (schlamms, pulvérulents) qui ne sont pas affectés de charges de transport t r è s élevées. Certaines autres usines utilisent aussi des sous-

94

Les prix d'équivalence

des

combustibles

Tableau 35 Coût de la thermie rendu cimenterie (1960) (en centimes pour 1 thermie) Cimenterie

Charbon

Fuel

Origny Contes Peille Cruas Cruas Lafarge Cassis L'Estaque Fos/Mer La Malle Colombelles La Couronne Beffes Crugey Beaucaire Boussens Espiet La Souys Lormont Séte Bouvesse Genevrey Montali eu St E grève Voreppe Champagnole Nicole Montebourg Couvrot Soulanges St Pierre Yeuilley Pagny Ebange Hagondange Héming Rombas Cantin Haubourdin Neuville Bar lin

1,04 1,28 1,28 1,18 1,18 1,15 1,12 0,99 1,02 0,99 1,18 1,23 0,97 1,08 1,01 1,11 (1,24) (1,26) (1,26) 1,12 1,16 1,06 1,10 1,08 1,10 1,25 (1,22) (1,38) 1,01 1,18 1,31 1,16 0,92 1,10 1,10 1,11 1,11 0,99 0,86 0,99 0,96

(1,36) (1,36) (1,36) 1,28 (1,28) 1,23 1,17 (1,14) 1,12 1,15 (1,31) (1,34) (1,45) (1,45) (1,18) (1,39) (1,28) (1,24) (1,25) (1,14) (1,46) (1,43) (1,43) (1,41) (1,41) (1,50) (1,43) 1,40 (1,51) (1,52) 1,38 (1,58) (1,55) (1,49) (1,49) (1,54) (1,49) (1,30) (1,28) (1,32) (1,28)

Gaz -

1,20 -

1,09 1,05 1,16 1,11 -

1,20 -

Les prix d'équivalence

des

combustibles

95

Tableau 35 (suite) Cimenterie

Charbon

Fuel

Biâche Dannes Desvres Lottinghen Lumbres Pernes Pont à Vendin Altkirch Chambéry Beaumont Cormeilles Gargenville Guerville Limay Airvault Ranteil Lexos Frangey

1,00 1,08 1,06 1,05 1,03 0,99 0,96 1,18 1,10 1,02 1,08 1,06 1,12 (1,12) 1,24 0,98 1,03 1,12

(1,30) (1,29) (1,29) (1,29) (1,26) (1,28) (1,28) (1,52) (1,46) (1,33) (1,27) (1,24) 1,24 1,24 1,36 (1,34) (1,38) (1,52)

Gaz

_ -

En noir: thermie effectivement utilisée. Entre parenthèses: thermie théorique. Souligné en trait continu: fours droits seulement. Souligné en trait discontinu: fours droits et fours rotatifs.

produits de très bas prix, mais en les combinant avec du charbon de meilleure qualité. Le coût moyen de la thermie est alors plus élevé (Lafarge par exemple). Six usines présentent des coûts supérieurs à 1,20 ct/th. Ce sont les c i menteries situées dans l'Ouest, les Alpes Maritimes et le Jura * qui sont pénalisées par leur situation géographique excentrée et situées assez loin des bassins producteurs. Etant donné le faible nombre de cimenteries n'utilisant pas le charbon, les exemples de coûts théoriques sont restreints. En général, ce sont des coûts élevés (supérieurs à 1,20 ct/th) pour des cimenteries situées dans l'Ouest (zone de substitution active au profit du fuel ou du gaz). Seules deux cimenteries fonctionnant au fuel, dans des conditions actuellement très avantageuses (Limay, Cassis) bénéficieraient aussi d'un coût du charbon moyen (1,12 ct/th). Finalement, la différenciation des coûts s'explique autant par l'effet de distance (éloignement entre la cimenterie et le bassin houiller) combiné à l'effet de masse (qui joue surtout dans le cadre de transport plus ou moins * Mais dans le cas du Jura, il s'agit de fours droits qui nécessitent un charbon de meilleure qualité.

96

Les prix d'équivalence

des

combustibles

massif) que par la qualité du charbon employé par la cimenterie *. Ces r a i s o n s permettent d'expliquer pourquoi c e r t a i n e s c i m e n t e r i e s , situées plus loin que d ' a u t r e s des sources d'approvisionnement en charbon, ont des coûts à la t h e r m i e moins élevés. 1.2. L e c o û t d e l a t h e r m i e f u e l r e n d u c i m e n t e r i e Les exemples de coûts r é e l s sont peu nombreux. Le coût moyen d'environ 1,25 c t / t h cache une dispersion s'étalant de 1,12 c t / t h ( F o s / m e r ) à 1,40 c t / t h (Montebourg). Les causes d'une telle dispersion peuvent ici a u s s i s'expliquer essentiellement par la localisation des c i m e n t e r i e s . En effet, le fuel est un combustible aux c a r a c t é r i s t i q u e s constantes et les problèmes de qualité n'interviennent pas; le volume de consommation n'intervient qu'indirectement ** à t r a v e r s les conditions de t r a n s p o r t (par moyens plus ou moins massifs). Finalement, l'élément déterminant r e s t e la localisation de la cimenterie par rapport à la r a f f i n e r i e , les coûts rendus les plus bas se rencontrant évidemment p r è s des r a f f i n e r i e s et surtout p r è s des r a f f i n e r i e s méditerranéennes qui bénéficient d'une décote de 9 F r a n c s par tonne. Le nombre d'exemples de coûts théoriques est important c a r ils sont calculés pour toutes les c i m e n t e r i e s fonctionnant au charbon ou au gaz. Comme pour le charbon, on peut isoler un groupe représentant la m a j o r i t é des c i m e n t e r i e s , dont le coût varie de 1,20 à 1,50 c t / t h . Douze c i m e n t e r i e s , de l ' E s t de la F r a n c e surtout, présentent des coûts plus élevés du fait du handicap des t r a n s p o r t s . Au c o n t r a i r e , t r o i s c i m e n t e r i e s - l'Estaque, Sète, Beaucaire î - situées p r è s des r a f f i n e r i e s et dans la zone m é d i t e r r a n é e n e auraient des coûts t r è s bas (1,10 à 1,20 ct/th). 1.3. L e c o û t d e l a t h e r m i e g a z Il est inutile ici de f a i r e la distinction coût r é e l - coût théorique de la t h e r m i e gaz en 1960-1961 c a r toutes les c i m e n t e r i e s susceptibles d ' ê t r e alimentées en gaz le sont effectivement étant donné la s t r u c t u r e actuelle du r é s e a u . Les a u t r e s c i m e n t e r i e s , qui ne sont pas susceptibles d ' ê t r e r a c cordées au r é s e a u actuel, ne feront pas l'objet d'un calcul de coût t h é o r i que t t . Le coût moyen du gaz livré aux c i m e n t e r i e s s'établit à 1,20 c t / t h environ; les é c a r t s de prix restent faibles (8% e n t r e les prix maxima et minima), m a i s ils signifient peu de chose étant donné le nombre t r è s faible de cimenteries. La différenciation des coûts trouve son origine dans la s t r u c t u r e des t a r i f s qui déterminent le prix du m^ en fonction de t r o i s éléments: * Avec un coût à la thermie plus élevé, c ' e s t - à - d i r e avec un charbon de meilleure qualité, il e s t possible dans certains cas d'avoir une consommation spécifique à la tonne de clinker plus basse et une dépense totale de charbon par tonne de clinker moins élevée qu'avec un charbon dont le coût à la thermie est plus faible. ** Le marché de gros ne prévoit pas de réduction suivant l e s quantités et il n'est pas évident qu'il y ait une liaison entre l'importance du rabais légal et le volume de consommation. t II faut noter d'ailleurs, qu'entre 1960 et 1965, c e s trois cimenteries ont opté pour le fuel. t t Le calcul sera effectué dans la deuxième partie, mais de façon prospective et en prenant des hypothèses d'arrivée et de distribution du gaz naturel importé.

Les prix cTéquivalence des

combustibles

97

distance au lieu de gisement, modulation, volume de consommation. Il s'ensuit que le coût le plus élevé se rencontrerait à Nicole (affectée d'une modulation médiocre) et le coût le plus bas à Espiet (plus loin du gisement, mais consommant plus et régulièrement). 2. Les conséquences menterie

des disparités

du coût des combustibles

rendus

ci-

La présentation des coûts rendus des combustibles utilisés en 1960-61 par les cimenteries montre qu'il existe entre ceux-ci une dispersion i m portante, de l'ordre de 50%. Cette dispersion des coûts est t r è s sensible suivant la localisation. Lorsque plusieurs cimenteries sont groupées dans une région, leur prix sont souvent semblables. C'est ainsi qu'on peut déterminer certaines régions où un prix moyen peut être significatif (Isère sud, Alpes Maritimes, région de Metz, Ouest du Pas-de-Calais, région du Nord Pas-de-Calais à proximité des bassins houillers, région parisienne). Il r e s s o r t de l'examen des coûts rendus que certaines cimenteries sont handicapées par des prix élevés du combustible: l'Ouest en général, la r é gion des Alpes Maritimes et du Jura. Comme le combustible représente une part t r è s importante du prix de revient du ciment (que l'on pouvait encore chiffrer, en 1960, entre 30 et 40%), les disparités constatées dans le coût du combustible se répercutent dans le prix de revient du ciment. La conséquence a été la détermination, lors de l'élaboration des prix du ciment de 5 zones * de prix recouvrant l'ensemble du t e r r i t o i r e français. Les prix appliqués sont différents, la zone I représentant le prix le plus bas (51,92 Francs la tonne de C.P.A. en 1960), la zone IV le prix le plus élevé (61,61 Francs) soit une différence d'environ 18%. La définition des zones (cf. Carte no. 3 p. 109) paraît conforme aux d i s parités de coût que nous avons constatées. Les zones n i et IV qui sont les plus chères, correspondent effectivement à des coûts de la thermie rendue usine élevés. On voit donc que les pouvoirs publics ont essayé de c o r r i g e r quelque peu les disparités existant dans le coût du facteur de production le plus important en créant des zones de prix du ciment. Malgré tout, l ' é c a r t entre ces zones (20% environ) est nettement inférieur à celui constaté dans la réalité (59%). Pour expliquer ce phénomène on peut avancer plusieurs raisons qui se complètent: a) l'écart constaté dans la réalité tient compte des données extrêmes peu nombreuses; b) certaines usines qui présentent un coût rendu élevé ne sont pas handicapées car elles bénéficient d'une protection géographique et écoulent parfaitement leur production de ciment dans la zone protégée par les accidents de relief; c) enfin, le coût rendu de combustible ne saurait refléter le coût véritable pour l'utilisateur. Il n'est que le premier élément du coût de la thermie à la tuyère, il faut f a i r e intervenir les charges accompagnant l'emploi de chaque combustible, objet de la section suivante. * Depuis 1966, douze centres de production se sont substitués aux cinq zones t e r r i toriales.

98

Les prix d'équivalence

des

combustibles

n. LES PRIX D'EQUIVALENCE Nous avons fait le point, dans la section précédente, des coûts rendus cimenterie des combustibles. Il nous suffit maintenant de rappeler les r é sultats obtenus à propos des charges annexes dans les trois premiers chapitres. pour pouvoir calculer les prix d'équivalence, but de la première partie de cette étude. Le tableau suivant récapitule les charges annexes par combustible et par grand poste. Tableau 36 Charges annexes moyennes (en centimes pour 100 thermies) Charbon Stockage Amortissement Main-d'oeuvre Préparation Entretien

Fuel

Gaz

0,80 9,00 2,50 6,30 2,15

0,50 2,70 0,88 2,20 0,80

Charges annexes

20,75

7,08

0,90

Charges annexes (installation amortie)

13,90

5,28

0,75

-

0,20 0,60 -

0,10

Nous avons confirmation que le charbon est le plus fortement pénalisé car un équipement et une préparation importante sont nécessaires. Le gaz naturel ne supporte presque aucun frais et les écarts d'équivalence sont bien entendu à son avantage. Les écarts constatés Fuel - Charbon: Gaz - Charbon: Gaz - Fuel :

9 à 13 et 13 à 20 et 4 à 6 et

sont corroborés par les résultats obtenus dans d'autres études *. Une atténuation doit cependant être apportée aux conclusions relatives à la lourdeur des charges annexes affectant l'utilisation du charbon. Celui-ci (et ce n'est le cas ni du fuel ni du gaz) contient .un pourcentage assez élevé de cendres (25% au maximum) qui passent directement dans le ciment et qui permettent ainsi une valorisation du produit fabriqué, par l'incorporation au clinker des cendres de charbon pulvérisé (valorisation en poids pouvant atteindre 20% du tonnage de charbon utilisé pour produire une tonne de clinker). Cet avantage, qu'il est difficile de chiffrer **, doit atténuer quelque peu la rigueur des conclusions précédentes, mais ne doit pas les changer (sauf pour des cas marginaux). * Voir les études déjà citées de Messieurs Gardent, Laigroz, Lesourne, Richeux. ** Il peut être chiffré comme égal à un gain de 3 à 4% sur le prix du combustible.

Les prix cTéquivalence des 1. Problèmes menterie

de l'imputation

combustibles

99

des charges annexes moyennes à chaque ci-

L'évaluation des charges annexes telle que nous l'avons tentée r e s t e encore t r è s imprécise et t r è s peu rigoureuse. Si on la considère comme une moyenne, elle peut être vraisemblable. Mais elle ne tient aucun compte des diversités de situation des cimenteries qui supportent finalement des charges annexes t r è s différentes et dont la dispersion risque d'être t r è s importante. Nous avons relevé aussi dans l'établissement du montant des charges annexes que le chiffre total était t r è s différent dans le cas d'une installation amortie et dans le cas d'une installation à amortir. Il nous faudra e s sayer de corriger cette source d'incertitude par la connaissance de l'âge des installations de façon à imputer (ou à supprimer) les charges d ' a m o r tissement. 1.1. E t u d e d e l a d i s p e r s i o n du m o n t a n t d e s c h a r g e s annexes Les charges annexes ont été calculées en prenant comme hypothèse de travail des valeurs moyennes, capables de bien représenter la réalité en 1960 *. Mais, en fait, chacune des hypothèses de base adoptée est susceptible de varier et d'entraîner, par la suite, des charges plus ou moins fortes qui ne correspondront plus à celles de l'usine type. Aussi est-il nécessaire de reprendre les principales hypothèses, d'étudier les valeurs extrêmes (maximum et minimum) au sein desquelles elles peuvent varier et de voir quelle s e r a la dispersion des coûts qui en r é s u l t e r a pour les charges annexes. Nous avons sélectionné parmi les facteurs ayant une influence sur le montant des charges annexes ceux qui étaient susceptibles de variation: taille de l'usine, pourcentage d'utilisation de la capacité de production, consommation spécifique de combustible, localisation de l'usine, durée d'amortissement, degré de mécanisation. Reprenons tour à tour chacun de ces facteurs. Dans une cimenterie de grosse taille, les charges annexes doivent être moins importantes à cause des économies d'échelle r é a l i s é e s sur les investissements du matériel de préparation des combustibles et à propos des f r a i s d'exploitation (main-d'oeuvre, électricité, . . . ). Au cas où la cimenterie travaille avec une capacité sous utilisée, les charges annexes vont augmenter (charges d'amortissement et de maind'oeuvre plus élevées pour une thermie utilisée). De même, en cas de s u r capacité, les f r a i s de préparation du combustible et surtout d'entretien r i s quent de compenser plus que largement les économies r é a l i s é e s sur les charges d'amortissement. La consommation spécifique de combustible peut varier de 900 à 1.600 t h e r m i e s à la tonne. On peut penser, de façon paradoxale, qu'une consom* A ce sujet, voir les hypothèses de base dans l'introduction de la première partie.

100

Les prix d'équivalence

des

combustibles

mation spécifique basse - voie sèche - aura tendance à augmenter les charges annexes par thermie*. La localisation de la cimenterie est un élément susceptible de faire varier t r è s largement les charges annexes. Ainsi, les coûts d'immobilisation pour stocks seront fortement réduits pour les cimenteries situées près des lieux d'approvisionnement en énergie; les f r a i s de main-d'oeuvre diminueront pour une localisation en milieu rural; pour la préparation du combustible, les coûts du kW/h, du charbon utilisé vont varier suivant les régions. De plus, des éléments strictement locaux ont pu influer sur les investissements initiaux (travaux de génie-civil, longueur des tuyauteries ou des moyens de manutention, . . . ) et peuvent grever les charges d'amortissement. Le degré de mécanisation peut lui aussi influer sur le montant des charges annexes. Mais, comme la mécanisation diminue les f r a i s de maind'oeuvre tout en augmentant les investissements initiaux (et les charges d'amortissement), il semble difficile de conclure de façon générale. Le choix de la durée de la période d'amortissement (5 ans, 10 ans, 15 ans) peut réduire considérablement les charges correspondantes. Il semble que, dès 1960, on veuille amortir t r è s vite les installations au charbon (5 ans) d'où des charges d'amortissement plus fortes. On peut maintenant synthétiser les remarques précédentes dans un tableau chiffré montrant la dispersion théorique des charges annexes, par grands postes. Tableau 37 Dispersion théorique des charges annexes (en centimes/100 th) Charbon

Fuel

Gaz

Mini- Maxi- Mini- Maxi- Mini- Maximum mum mum mum mum mum Immobilisations pour stock Frais de main d'oeuvre directe Préparation du combustible Amortissement Entretien Total - Installation neuve Installation amortie

0,30 1,40 3,00 5,00 1,50 11 8

1,50 4,50 11,00 20,00 3,00

0,20 0,70 1,50 2,10 0,50

40 23

5 3

1,00 1,20 3,30 3,50 1,20 10 7

0,10 0,20

1,00 0,60

0,30 0,20

1,60 0,60

La lecture du tableau montre que les écarts, pour chacun des combustibles, sont considérables lorsque l'on prend les hypothèses minima et ma* Les charges supplémentaires à la thermie, en cas de consommation spécifique peu élevée, sont largement compensées par l e s économies r é a l i s é e s par la diminution de la consommation spécifique d'énergie si on se place sur le plan de la dépense totale.

Les prix d'équivalence

des

combustibles

101

xima. Mais, il faut souligner qu'il s'agit de charges donnant la situation théoriquement la meilleure et la pire. En fait, on peut être certain que l'ensemble des conditions ne seront réunies ni dans un cas, ni dans l'autre. En effet, certaines conditions maxima sont souvent incompatibles entre elles (s'il y a beaucoup de f r a i s de main-d'oeuvre, il y aura une mécanisation plus faible, moins d'équipement et moins de charges d'amortissement et vice versa). On peut penser que la majorité des cimenteries utilisant le charbon auraient des charges comprises entre 15 et 25 et. Si nous avons pu p r é c i s e r , de façon t r è s théorique, les principaux f a c t e u r s agissant sur la dispersion et les chiffrer, il est évident que dans la pratique, l'évaluation exacte des charges annexes pour chaque usine est impossible. Aussi, nous avons dû appliquer forfaitairement à chaque ciment e r i e le montant des charges annexes moyennes. Nous sommes conscients des t r è s gros risques d ' e r r e u r que va entraîner ce procédé. Nous avons néanmoins essayé de corriger, pour l'évaluation du prix d'équivalence, une des plus grosses sources d'incertitude tenant à l'importance des charges d'amortissement en fonction de l'âge des installations. 1.2. D é t e r m i n a t i o n d e l ' i m p o r t a n c e d e s c h a r g e s d ' a m o r t i s s e m e n t s e l o n l ' â g e de l ' i n s t a l l a t i o n En effet, le calcul des charges annexes a conduit, pour chaque combustible, à deux résultats différents suivant l'âge des installations. S'il est supérieur à 10 ans, on a supposé qu'il n'y avait plus de charges d ' a m o r t i s sement (9 et pour le charbon; 2,7 pour le fuel) mais qu'en compensation, les charges d'entretien étaient plus importantes. Si l'équipement a moins de 10 ans, ces charges annexes comprennent normalement les charges d'amortissement (mais aussi moins de f r a i s d'entretien). La différence entre les deux résultats est importante (6,85 et pour le charbon; 1,90 pour le fuel) et il nous a paru t r è s difficile de ne pas en tenir compte. C'est pourquoi il faut entreprendre une estimation de l'âge des installations de préparation du combustible et un classement de chaque cimenterie dans les groupes suivants: installation de plus de dix ans; installation de moins de 10 ans d'âge. Pour établir des coûts d'équivalence corrects, nous devons connaître non seulement les charges d'amortissement grevant le combustible effectivement utilisé, mais aussi les charges d'amortissement théoriques qui grèveraient le nouveau combustible. En effet, le nouveau combustible, le fuel par exemple, va être grevé d'une part de ses charges d'amortissement correspondantes, d'autre part d'un amortissement résiduel des installations du combustible de référence, si elles ne sont pas complètement amorties (charbon). Par exemple, les charges annexes du fuel seraient égales à 16 ct/100 th (7 et pour le fuel + 9 et d'amortissement résiduel des installations charbonnières non encore amorties). "Ainsi, plus une installation est récente, plus le poids des décisions p r i s e s antérieurement pèse sur les calculs de substitution; dans le cas d'installations récentes, les écarts d'équivalence entre combustibles se

102

Les prix cTéquivalence des

combustibles

trouvent du fait des installations à amortir, déséquilibrés en faveur du produit initialement choisi" *. 1.2.1. Méthode de calcul de l'âge des installations L'estimation de l'âge des installations de préparation du combustible s ' a v è r e t r è s difficile à effectuer. Nous ne possédons que t r è s peu de r e n seignements à ce sujet, issus pour la plupart de sources diverses: rapport sur la réalisation du plan de modernisation et d'équipement, rapports d'activité des différentes sociétés, . . . Ceux-ci portent essentiellement sur l'addition et le remplacement des unités de cuisson ainsi que sur les opérations de modernisation. Nous avons supposé, chaque fois que l'on construisait un nouveau four dont la capacité nouvelle dépassait largement la capacité antérieure de l'usine, que des équipements correspondants de préparation du combustible étaient construits d'une façon parallèle. De plus, la durée de vie des différents éléments de l'installation est diverse; il s'ensuit que souvent on ne remplace pas l'installation en bloc, mais seulement quelques appareils, au fur et à mesure de leur usure (technique et économique). D'autre part, les charges d'amortissement risquent aussi de varier selon qu'il s'agit d'usines renouvelant leur équipement de préparation de combustible ou d'usines absolument neuves. Pour le charbon, on a considéré un renouvellement d'installation dans une usine déjà existante. Pour une usine neuve, il faudrait tenir compte aussi des installations suivantes (hall de stockage, installations et bâtiments de réception) qui s'amortissent en tant que bâtiment au moins sur 25-30 ans. Il s'ensuit que les charges d'amortissement à la thermie seront supérieures pour les usines neuves. Dans ce cas, on retiendra 11 et d'amortissement pour 100 th. Pour le fuel, on a considéré toutes les installations comme absolument neuves et on a inclut toutes les installations de stockage que les usines soient neuves ou anciennes. En effet, en 1960, il n'y a que t r è s peu d'installations au fuel déjà amorties car son emploi est récent. 1.2.2. L'âge des installations Dans le Sud-Ouest, zone d'emploi du gaz naturel, l'ancienneté des installations permet de supposer que celles utilisant du charbon et même du fuel étaient amorties en totalité. La conversion en fut facilitée pour autant. Les équipements au fuel ont été installés surtout à partir de 1950. En règle générale, ils ne sont pas encore amortis. Le fuel continue donc d'être grevé de charges d'amortissement (en effet, ce n'est que dans le cas du charbon où on ne peut renouveler qu'une partie de l'équipement et n ' a mortir par conséquence que sur cette partie correspondante). Les ciment e r i e s fonctionnant au charbon présentent des situations diverses. Leur effort r é e l de modernisation et d'extension a eu lieu entre 1950 et 1960, et on peut penser qu'un assez bon nombre de cimenteries ont leur installation à amortir. En effet, les efforts ont porté sur la diminution des prix de revient et de l'un de ces éléments essentiels, le coût des combustibles. On * Laigroz op. cit.

Les prix d'équivalence

des

combustibles

103

peut alors penser que de nombreuses cimenteries ont modernisé les installations de préparation et les fours. Ce n'est que plus récemment que les efforts ont porté sur l'implantation de la voie sèche. Cependant, on peut considérer qu'une partie des cimenteries ont des installations déjà amorties. C'est le cas de la majorité des usines du SudOuest (ce qui a facilité le passage au gaz), des usines de la région méditerranéenne, de certaines usines de l'Est et du Nord. On retrouvera, usine par usine, les estimations relatives à la durée de l'amortissement, dans le tableau récapitulatif no. 38. 2. Présentation

des prix d'équivalence

par cimenterie

en 1960-1961

Nous établirons d'abord les coûts d'équivalence dans un domaine où les combustibles sont substituables, à savoir les cimenteries disposant de fours rotatifs. Nous supposerons ensuite que les usines utilisant actuellement des fours droits optent pour des fours rotatifs et nous établirons les coûts théoriques de chaque combustible. Nous serons finalement à même de présenter des coûts d'équivalence moyens par région, base de travail de la deuxième partie. 2.1. L e s f o u r s r o t a t i f s Le tableau récapitulatif suivant présente les résultats obtenus. Pour chaque cimenterie on a les différents coûts de la thermie utile par combustible, soit: 1) le coût de la thermie utile du combustible de référence, actuellement utilisé: coût réel, 2) le coût de la thermie utile des combustibles substituables (fuel-gaz): coût théorique, Le prix d'équivalence du combustible utilisé est égal à la somme du coût rendu cimenterie (1,04 ct/th pour Origny par exemple), augmenté des charges annexes (0,21 et puisque l'installation n'est pas amortie), soit un total de 1,25 ct/th. Le prix d'équivalence du (ou des) combustible substituable, de même, est égal à la somme du coût théorique du fuel (1,36 pour la même cimenterie), plus les charges annexes correspondantes en totalité (0,07) puisqu'il s'agit d'installations nouvelles, augmenté dans certain cas des charges d'amortissement résiduel du combustible de référence (0,04 et). Pour les usines récemment construites et utilisant le charbon (St-Pierre en 1953, Boussens en 1957, La Malle en 1958), en tenant compte des charges supplémentaires imputables aux bâtiments du hall de stockage et de réception, le montant des charges annexes a été majoré de 0,02 et par thermie. Pour les usines à marche mixte, il faut distinguer pour chaque combustible le prix d'équivalence actuel (qui ne prend en compte que les charges d'amortissement correspondantes à ce combustible) du prix d'équivalence théorique (cas de la cimenterie qui ne marche plus qu'à un seul combustible). Le combustible utilisé va supporter, tout d'abord les charges

104

Les prix d'équivalence

des

combustibles

Tableau 38 Coût de la thermie utile dans les cimenteries (en centimes par thermie) Charbon 0 Origny Contes Peilles Cruas +

1/2 amt amt amt 2/3 amt

Lafarge +

2/3 amt

Cassis L'Estaque Fos La Malle +

1 -

(2) (2)

1/3 amt 1/3 amt

Colombelles amt amt La Couronne 1/2 amt Beffes amt Beaucaire Boussens 1/3 amt Espiet La Souys Lormont Sète Genevrey Montalieu St Egrève Nicole Montebourg Couvrot St Pierre +

0/3 amt 2/3 amt

Pagny Ebange Hagondange Héming Rombas Cantin Haubourdin Neuville Bar lin

amt amt amt amt amt amt amt amt amt

(D (2)

amt 2/3 amt 1/3 amt 2/3 amt

1/2 1/3

1/2 2/3

(D (2)

Coût de la thermie utile

Fuel 2

3

21 14 14 (21) 1/3 amt (23) 21 1/3 amt (23) amt (21) 21 (22) 2/3 amt 21 1/3 amt (23) 14 14 21 14 23

(21) (21) (21) 14 21 21 21 (21) (21) 2/3 amt 21 21 2/3 amt (23) 14 14 21 21 14 14 14 21 21

4

5

6

7

(4) (0) (0)

(H) ( 7) ( 7) 7 (10) 7 (10) 5 7 7 (13) ( 7) ( 7) (H) ( 7) (15)

1,25 1,42 1,42 1,39 (1,4D 1,36 (1,38) (1,33) 1,20 (1,24) 1,20 (1,22) 1,32 1,37 1,18 1,15 1,34

(1,47) (1,43) (1,43) 1,35 (1,38) 1,30 (1,33) 1,22 (1,27) 1,19 1,22 (1,28) (1,38) (1,41) (1,56) (1,25) (1,54)

( 7) ( 7) ( 7) ( 7) (10) (13) (10) ( 7) 7 (16) 7 (13) ( 7) ( 7) (H) (13) ( 7) ( 7) ( 7) (H) (10)

(1,45) (1,47) (1,47) 1,26 1,27 1,36 1,29 (1,43) (1,60) 1,22 1,52 (1,54) 1,06 1,24 1,31 1,32 1,25 1,13 1,00 1,20 1,17

(1,35) (1,31) (1,32) (1,21) (1,53) 1,56 (1,51) (1,50) 1,47 (1,67) 1,45 (1,48) (1,62) (1,56) (1,60) (1,67) (1,56) (1,37) (1,35) (1,39) (1,37)

(3) (3) (6) (6) (0) (0) (4) (0) (8)

(0) (3) (6) (3) (9) (6) (0) (0) (4) (6) (0) (0) (0) (4) (3)

8

1,21 1,10 (1,33) 1,06 1,17 1,12

1,21

Les prix cT équivalence

des

combustibles

105

Tableau 38 (suite) , Charbon

Biache Dannes Desvres Lottinghen Lumbres Pernes Pt à Vendin Altkirch Beaumont Cormeilles Gargenville Guerville +

amt 2/3 amt amt amt 1/2 amt amt 1/2 amt 1/3 amt 1/3 amt amt 1/3 amt amt

Li may Airvault +

1/3 amt

Ranteil Lexos Frangey

0/3 amt 1/3 amt amt

(0) (2)

„ . Fuel

14 21 14 14 21 14 21 21 21 14 21 14 amt (21) amt (21) 21 1/3 amt (23) 21 21 14

(0) (3) (0) (0) (4) (0) (4) (6) (6) (0) (6) (0)

(6) (9) (6) (0)

Coût de la thermie ... utile

( 7) (10) ( 7) ( 7) (H) ( 7) (H) (13) (13) ( 7) (13) 5 ( 7) 5 7 (13) (16) (13) ( 7)

1,14 1,29 1,20 1,19 1,24 1,13 1,17 1,39 1,23 1,22 1,27 1,26 (1,33) (1,33) 1,55 (1,57) 1,29 1,24 1,26

(1,37) (1,38) (1,36) (1,36) (1,38) (1,35) (1,39) (1,65) (1,46) (1,34) (1,37) 1,29 (1,31) 1,29 1,43 (1,49) (1,50) (1,51) (1,59)

Pour l e s usines munies du signe + on a calculé; a) le coût réel de chaque combustible, en cas de marche mixte, b) le coût théorique pour chaque combustible, s'il était utilisé seul. Signification des numéros de colonnes: Charbon 0 - Etat d'amortissement de l'installation 1 - Amortissement résiduel du fuel 2 - Total des charges annexes Fuel 3 - Etat d'amortissement de l'installation 4 - Amortissement résiduel du charbon 5 - Total des charges annexes Coût de la thermie utile 6 - Charbon 7 - Fuel 8 - Gaz Les coûts théoriques sont entre parenthèses ( ).

d'amortissement de l'autre combustible, si l'installation n'est pas amortie, ensuite les charges d'amortissement représentant l'équipement supplément a i r e pour la marche au combustible utilisé. 2.2. L e s f o u r s d r o i t s La consommation de charbon par les fours droits est considérée comme un usage spécifique et on se trouve donc en dehors du domaine de la substitution.

106

Les

prix

d'équivalence

des

combustibles

C a r t e 3. Zones de p r i x . Coûts de la t h e r m i e utile du charbon 1960-1961 (coût r é e l et théorique en c e n t i m e s p a r t h e r m i e )

Les

prix

d'équivalence

des

combustibles

C a r t e 4. Coût de la t h e r m i e utile du fuel 1960-1961 (coût r é e l et théorique en c e n t i m e s p a r t h e r m i e )

107

108

Les prix cTéquivalence des

combustibles

Cependant, n'oublions pas que l'utilisation des fours droits est allée en déclinant sans cesse. Un certain nombre de cimenteries, pendant les 15 dernières années, qui possédaient des fours droits ont opté en tout ou en partie pour les fours rotatifs. C'est ainsi que Lafarge (1952), Ranteil (1958), Montalieu (1956) ont des fours rotatifs et que certaines usines utilisent concurremment les deux (Genevrey, Porte de France, Xeuilley.. .). Certes, certaines usines ont construit de nouveaux fours droits (Xeuilley, Soulanges) mais la plupart des cimenteries à fours droits ont un t r è s vieux matériel. Aussi, il est possible lors des modernisations futures d'envisager des unités de cuisson plus importantes, avec des fours rotatifs. Tel est le cas de Crugey, de Bouvesse. On peut penser que cette évolution se poursuivra et qu'au cours des années ultérieures, ces cimenteries t r a n s formeront leurs fours droits en four rotatif. La conséquence est qu'elles entreront dans le domaine des combustibles substituables. Il s'ensuit que de nouvelles installations de préparation seront construites. On peut penser que, dans le cas du charbon, on n'utilise pas les anciennes installations (dont une partie est commune aux deux types de fours), parce qu'elles sont trop vieilles. On installera en totalité un équipement neuf et il s'ensuivra des charges d'amortissement normales. Donc, on peut calculer dès à présent les prix d'équivalence théorique pour les cimenteries à fours droits. D'ailleurs, l'espérance d'un autre combustible bien meilleur marché pourra faire hâter la transformation de l'usine. Mais, en fait, à t r è s court terme, ce stimulant peut paraître t r è s faible car: a) la consommation spécifique s e r a supérieure, b) le coût du fuel serait inférieur dans une seule usine: Cruas. Tableau 39 Coût de la thermie théorique du combustible rendu four rotatif (en centimes par thermie) Coût de la thermie Cruas Crugey Bouvesse Voreppe Champagnole Soulanges Chambéry

Charbon

Fuel

1,39 1,30 1,36 1,31 1,46 1,25 1,37

1,35 1,52 1,56 1,48 1,57 1,59 1,53

2.3. E s s a i d e r é c a p i t u l a t i o n , p a r r é g i o n d e p r o g r a m m e , d e s d i f f é r e n t s c o û t s de la t h e r m i e u t i l e On arrive aux mêmes conclusions que pour les prix rendus. Les régions du littoral méditerranéen et atlantique sont les plus favorisées pour le fuel. Pour le charbon, au niveau régional, les disparités des coûts sont moins accentuées. Les régions qui présentent le coût le plus bas restent l'Est, le Nord, le Centre.

Les prix d'équivalence

des

comoustibles

109

Tableau 40 Région de programme

Charbon

Fuel

Nord Centre Champagne Picardie Provence Languedoc Lorraine Midi Paris Alpes Rhône Alsace Aquitaine Poitou B. Normandie F. Comté Loire

1,18

1,37 1.56 1,67 1,47 1,30 1,24 1,60 1,51 1,35 1,53 1,35 1,65 1,35 1,42 1,42 1.57 1,45

1,18 1,22

1.25 1,30 1.26 1,22 1,28

1,27 1,34 1.37 1,39 1,45 1.38 1.45 1.46 1,54

Gaz

1,22

1,24 1,29

moins accentuées. Les régions qui présentent le coût le plus bas restent l'Est, le Nord, le Centre. CONCLUSION. CONFRONTATION, AU NIVEAU DE CHAQUE CIMENTERIE, ENTRE LE COUT DE LA THERMIE UTILE LE PLUS BAS ET LE COMBUSTIBLE EFFECTIVEMENT CONSOMME Du strict point de vue de la rationnalité économique de l'entreprise *, chaque cimenterie devrait employer dans ses fours le combustible qui possède le coût le plus bas à la thermie utile **. Puisque nous avons établi au cours de ce chapitre l'ensemble des coûts (réels et théoriques), examinons dans les faits si la rationnalité économique paraît être respectée et voyons si c'est le combustible présentant effectivement le coût le plus bas à la thermie utile qui est réellement utilisé. Pour les cimenteries utilisant uniquement le gaz naturel, la situation est t r è s claire car l'emploi du gaz apporte, par rapport aux autres combustibles, une économie t r è s substantielle. Dans les usines utilisant p a rallèlement au gaz un autre combustible, le premier est avantageux grâce aux conditions t a r i f a i r e s (effacement possible en hiver) permises par le combustible d'appoint (Lormont, Espiet). La situation de l'usine de Boussens apparaît ici comme assez particulière. L'utilisation du charbon y est plus onéreuse et pourtant c'est ce dernier combustible qui est utilisé e s sentiellement. Les raisons d'une telle situation peuvent se trouver peut* Hormis certaines contraintes techniques. ** A la condition supplémentaire que la dépense totale à la tonne de ciment soit la plus basse possible.

110

Les prix d'équivalence

des

combustibles

être dans deux directions: tout d'abord, comme il s'agit d'une usine neuve, le gaz employé comme combustible unique devrait supporter les charges d'amortissement du charbon (0,11 ct/th environ) et le gaz ne bénéficierait pas d'aussi bonnes conditions tarifaires (modulation moins bonne). Il s'ensuivrait une hausse t r è s nette de la thermie utile gaz. Ensuite, il se peut que l'usine de Boussens soit liée dès l'origine par des contrats d'approvisionnement à long terme avec les Houillères d'Aquitaine, lui assurant du charbon dans des conditions plus avantageuses que le marché normal. Dans un certain nombre de cas, le fuel apparaît aussi comme un combustible plus avantageux que le charbon. C'est ce que l'on constate pour les cimenteries de Cassis, Montebourg, Limay fonctionnant totalement au fuel et aussi pour les cimenteries de Cruas, Lafarge, St. Pierre, La Malle en marche mixte. Pour ces dernières, les écarts de prix en faveur du fuel sont peu importants (sauf pour l'usine de St. P i e r r e en Mayenne pour laquelle il semble possible d'avancer les mêmes raisons que pour Boussens). Dans d'autres usines à marche mixte, le coût du charbon serait légèrement inférieur (Guerville, Airvault), mais on est en droit de penser que la situation risque d'évoluer t r è s vite et que la situation de la houille, dans beaucoup de cas, ne se maintient que t r è s difficilement. Parmi les cimenteries ne fonctionnant qu'au charbon (et qui restent, à l'époque étudiée, la majorité), plusieurs cas ne paraissent pas se conformer à un comportement strictement rationnel ou sont sur le point de changer de combustible. Pour les deux cimenteries situées dans les Alpes Maritimes, le coût des combustibles serait équivalent et on peut penser que ces usines passeront au fuel lorsqu'elles renouvelleront leur équipement, ou si les conditions du marché énergétique évoluent quelque peu. Par cont r e , le cas de Sète peut apparaître comme plus surprenant. Située près d'une raffinerie, cette cimenterie continue à s'approvisionner au charbon. Il ne peut s'agir là que d'une situation transitoire, en attendant la modernisation de cette unité *. Toutes les autres cimenteries ont une situation qui apparaît comme rationnelle d'un point de vue économique puisque à l'époque où nous nous plaçons (1960-1961), c'était effectivement la thermie utile au plus bas coût qui était utilisée. Cependant, on pouvait noter pour certaines cimenteries des écarts assez faibles entre combustibles. C'est ainsi qu'il y a des régions qui apparaissent instables du point de vue de l'approvisionnement des cimenteries en combustibles et où une concurrence de plus en plus vive a lieu, au détriment du charbon. Si le gaz s'est imposé presque partout où un gazoduc pouvait desservir les cimenteries (Sud-Ouest surtout), dans l'ensemble des régions touchant les cOtes, le fuel reste bien placé (SudEst, Sud-Ouest, région parisienne). Le charbon garde une position qui paraît encore forte dans le Nord, l'Est, le Centre, la Champagne et la région Rhône-Alpes. Pour une dizaine de cimenteries, plus particulièrement situées près des bassins houillers et loin des raffineries existant en 1960,

* Cette usine a, en fait, été modernisée entre 1961 et 1965 et elle est passée e f f e c tivement au fuel.

Les prix cT équivalence

des

combustibles

111

bénéficiant par surcroît d'une charge d'amortissement souvent nulle, l'avantage du charbon peut encore se chiffrer à 0,30 et par thermie. Mais dans bien des cas, l'avantage du charbon est faible et les possibilités de substitution sont évidentes. Il suffit parfois du simple jeu du renouvellement des installations de préparation du charbon pour faire basculer la s i tuation, sans aucune modification du marché énergétique.

C O N C L U S I O N DE LA P R E M I E R E

PARTIE

Nous voici a r r i v é s aux t e r m e s de la première partie pour laquelle nous nous étions donnés comme objectif de calculer les prix d'équivalence des différents combustibles utilisés en cimenterie, au cours de l'année 19601961. Nous nous sommes fixés un vaste domaine d'investigation puisque nous avons opté pour une analyse micro-économique, cimenterie par cimenterie. La méthode adoptée nous a conduit à présenter deux types de prix d'équivalence; le coût réel d'une part représentant le coût du combustible effectivement utilisé dans chacune des cimenteries en 1960; les coûts théoriques d'autre part relatifs aux coûts éventuels des combustibles substituables. Même si nous avions eu toutes les facilités pour obtenir des renseignements statistiques sur chacune des cimenteries et en particulier sur le coût du combustible réellement utilisé, nous aurions quand même été obligés d'élaborer et de reconstituer de façon assez abstraite les coûts théoriques pour les combustibles substituables. Bien plus, notre analyse se situant au niveau de l'entreprise, il nous a été t r è s difficile, et bien souvent impossible, de percer le secret statistique entourant la communication de renseignements individuels, à fortiori lorsque ceux-ci portent sur les coûts du combustible réellement utilisé. Il résulte de ces deux s é r i e s de considérations que nous avons dû calculer de façon intégrale, à partir de ces éléments de base, les coûts des combustibles, de façon systématique en ce qui concerne les coûts théoriques *, dans la majorité des cas pour ce qui est des coûts r é e l s **. Dans ces conditions, on comprendra que les résultats présentés au cours des différents chapitres de la première partie puissent être entachés d'une certaine marge d ' e r r e u r difficile à p r é c i s e r . Aussi, nous devrons manier avec beaucoup de précautions ces chiffres et nous rappeler à tout moment leur relativité. Nous avons trouvé des difficultés dans l'obtention des renseignements à tous les stades de l'étude. Pour le prix départ du combustible, le problème majeur qui se posait pour le charbon a été le choix de la qualité du combustible. Avec le concours des différents cimentiers et des Charbonnages de France, nous ne pensons pas avoir commis de trop lourdes e r r e u r s . Pour le fuel, il a bien entendu été impossible de préciser l'importance du rabais (qui ne pouvait légalement dépasser 5% au cours de la période étudiée). Les risques d ' e r r e u r ont augmenté lorsque nous sommes passés à l'éla* Ceci r é s u l t e de la définition m ê m e de cette notion. ** Quelques c i m e n t e r i e s seulement nous ayant p r é c i s é l e u r coût.

Conclusion de la première

partie

113

boration des estimations du coût de transport. Nous avons dû faire, de façon générale, un certain nombre d'hypothèses de base: il a fallu choisir, de façon plus ou moins arbitraire, le type de transport (fer, eau, route) ainsi que les modalités (wagon isolé, train c o m p l e t , . . . ) , l'origine de l'approvisionnement, l'itinéraire, le tarif applicable. Quant aux charges annexes, nous avons pu les préciser sur les bases d'une moyenne nationale se référant à une usine type, placée dans certaines conditions. Mais, il nous a été impossible d'obtenir des renseignements effectifs usine par usine et nous nous sommes contentés de calculer la dispersion théorique autour de la moyenne. Ici aussi, l'application d'une moyenne nationale, malgré une tentative de prise en compte de l'importance des charges d'amortissement, présente de t r è s gros risques d ' e r r e u r . Finalement, malgré les incertitudes majeures que nous venons de p r é senter, nous avons entrepris de calculer de tels coûts qui sont à la base de notre travail de calcul de perspectives. Avant de nous y consacrer, rappelons l'essentiel des enseignements qui paraissent se dégager aux t e r m e s de cette première partie. Notons tout d'abord que, si nous avons choisi le secteur cimenterie, c'est aussi parce qu'il était représentatif d'un gros consommateur indust r i e l et que certaines conclusions pourraient être étendues aux autres utilisateurs, notamment en ce qui concerne le coût de transport des combustibles. Comme le plan suivi ne nous permettait pas de mener des comparaisons intéressantes entre les trois combustibles étudiés aux différents stades (prix départ, transport, charges annexes, situation des combustibles), il nous paraît tout indiqué ici de r é p a r e r t r è s brièvement cette lacune. Signalons tout d'abord que la comparaison des prix départ (mine, raffinerie, puits) est peu riche d'enseignements. Le prix du gaz naturel à la tête du puits est mal aisé à connaître. On peut l'estimer à 5-6 et le m^ pour le gaz de Lacq, ce qui en ferait le combustible meilleur marché au départ (0,60 à 0,70 et la thermie). En effet, le prix du fuel varie de 1,08 ct/Th à la sortie des raffineries méditerranéennes à 1,18 ct/Th (raffinerie atlantique), alors que le prix d'un charbon industriel demi gras fluctue entre 0,80 et 0,95 ct/Th. Mais les charges de transport et de distribution modifient à leur tour cet ordre. Ainsi, il apparaît que le coût de transport du fuel est moins élevé que celui du charbon (15 à 20%), la différence étant d'autant plus i m portante que les tonnages transportés sont élevés (10% pour les wagons isolés, 20% pour les trains complets). Il est difficile de se faire une idée pour le gaz qui doit emprunter une infrastructure spéciale et dont les coûts de distribution sont t r è s sensibles à la modulation. Néanmoins, il apparaît que les f r a i s de distribution représentent une part t r è s importante du prix rendu du gaz. Pour ce qui est des charges annexes, nous avons eu, au cours du chapitre IV, la confirmation de l'avantage t r è s net offert par le gaz et des charges t r è s lourdes affectant l'utilisation du charbon. Avant d'aborder la deuxième partie, il est nécessaire de rappeler que le prix d'équivalence sera l'instrument de travail de base pour la connaissance des substitutions futures entre combustibles. Aussi, il semble p r é f é rable de connaître la valeur et les limites de la notion de prix d'équivalence.

114

Conclusion de la première

partie

L'adoption de ce critère suppose que ce sont les écarts de prix de la thermie utile entre combustibles qui vont dicter le choix de ce dernier. On accorde, dans ce cas, au facteur prix du combustible un rôle déterminant. Qu'en est-il en réalité? De façon générale, l'élasticité de la demande par rapport au prix reste faible dans le domaine énergétique. Mais dans le champ des substitutions entre combustibles, le prix peut avoir une influence beaucoup plus importante, essentiellement par le jeu de l'élasticité croisée de la demande. Ainsi, une étude de Walch * a permis de déceler une corrélation entre la proportion de thermies fuel consommées par rapport au total fuel-charbon et l'écart de prix rendu de la thermie fuel sur la thermie charbon (coefficient de corrélation égal à 0,7); de même, une étude d'Abraham ** en 1955 avait comparé la part des combustibles solides et les prix relatifs charbon/fuel dans les diverses régions françaises. Ici aussi le coefficient de corrélation était significatif (0,77). Cependant, la faiblesse du coefficient montre qu'il n'y a rien de purement mécanique dans cette liaison et qu'un certain nombre de considérations, d'ordre surtout psychologique, limitent l'application d'une telle liaison. Les prix d'équivalence postulent le comportement absolument rationnel et économique de l'industriel utilisateur, ainsi que des réactions d'adaptation très rapides. En fait, les substitutions entre combustibles ne vont pas avoir lieu toutes les fois que les conditions sont présentes. Un certain nombre de limites à l'application de ce mécanisme proviennent de considérations subjectives et extra-économiques. On peut les regrouper en trois rubriques, dont les deux premières sont étroitement liées. Il existe notamment un seuil de sensibilité aux variations de prix. Des industries pourraient dans de nombreux cas passer à un autre combustible, mais l'inertie a pour résultat qu'elles conservent l'ancien combustible plus longtemps qu'un calcul économique ne le permettrait. Il s'agit là d'un " seuil psychologique" qui montre que les agents économiques peuvent avoir deux attitudes. Soit ils ne réagissent pas aux écarts de prix trop faibles. "C'est ainsi que les études sur la concurrence fuel-charbon ont à maintes reprises révélé des situations anormales où, manifestement, les consommateurs, en présence de prix peu différenciés, jugeaient insuffisamment "payant" l'effort d'adaptation qu'eut appelé un choix rationnel * * * " . Soit les industriels réagissent avec un certain retard: l'industriel dans ce cas ne sera sensibilisé aux avantages du nouveau combustible que si celui-ci descend en dessous d'un certain seuil et semble s'y maintenir à moyen et long terme. Il s'agit alord de l'attitude d'industriels prudents qui ne modifient leur habitude que s'ils sont certains d'y gagner. Cette inertie qui engendre soit un retard dans l'adaptation, soit une non adaptation en cas de variation trop faible provient de causes diverses: information insuffisante, habitudes * Etude de l'élasticité relative des marchés du charbon et du fuel, Document interne, Charbonnage de France, Décembre 1953. ** Les méthodes d'analyse de la compétition entre formes d'energies. Rapport présenté au Colloque Européen d'Economie de l'Energie, Grenoble, 1965. *** Laigroz, Actes du premier Colloque franco-italien d'économie de l'Energie, Dalloz, Paris, 1963, p. 412.

Conclusion de la première

partie

115

de consommation profondément ancrées chez l'utilisateur . . . Paradoxalement, on peut trouver une attitude inverse. On se trouvera alors en face d'industriels hardis qui sous-estiment le prix d'équivalence du nouveau combustible lorsqu'ils pensent que celui-ci est un combustible d'avenir. On aura alors des substitutions anticipées et le seuil de sensibilité s e r a négatif (c'est-à-dire on p a s s e r a au nouveau combustible quoiqu'il soit encore actuellement plus cher). Un autre facteur fait obstacle au mécanisme des prix d'équivalence: la "préférence psychologique" qui dans la pratique est t r è s difficilement d i s cernable du seuil de sensibilité. Elle vient soit accroître l'ampleur de l'effet des prix d'équivalence, soit en réduire la portée dans d'autres cas. Ainsi, l'utilisation du gaz de Lacq, en tant que combustible nouveau, a été considérée comme la manifestation d'entreprises dynamiques tournées r é solument vers le progrès et a alors bénéficié d'une préférence à priori t r è s nette. Le facteur "mode technique" n'a pas été étranger à son développement rapide (en plus des avantages techniques qu'il présentait). Dans d'aut r e s cas, l'utilisateur insiste sur les avantages psychologiques d'un combustible qui lui donne plus de commodités, plus de facilités. Il abandonne alors l'aspect économique pour minimiser ses efforts (et non sa dépense). La préférence psychologique peut aussi jouer un rôle conservateur, lorsque l'utilisateur ne peut pas changer ses habitudes. On rejoint alors le facteur inertie. Dans la réalité, le seuil de sensibilité et la préférence psychologique peuvent bouleverser complètement le portée des effets du prix d'équivalence. L'influence de ces derniers devrait être d'autant plus forte que la taille de l'entreprise est grande et que le pourcentage des f r a i s d'énergie dans le prix de revient est élevé. On peut constater tout d'abord un déphasage du prix d'équivalence en fonction de la taille de l'entreprise. Dans une petite usine, il n'y a pas d'ingénieur thermicien, le contre-maître s'occupe de l'installation et il aura plus tendance à accroître la commodité de la m a r che qu'à minimiser les dépenses de combustibles. Une grande entreprise aura généralement un comportement économique plus rationnel, en ce qui concerne la minimisation de ces f r a i s d'énergie. "Plus l'entreprise est grande et importante, plus le prix d'équivalence a un sens économique. Plus elle est petite, plus il y a distorsion vers le combustible dont la mode et la publicité pronnent l'usage" *. Le rapport dépenses d'énergie - dépenses totales de production intervient aussi dans l'application des prix d'équivalence. Pour une entreprise où l'énergie représente quelques centièmes de la valeur du produit, le seuil de sensibilité et la préférence psychologique seront t r è s forts. Au contraire, dans les entreprises où l ' é n e r gie entre pour une part importante dans le prix de revient, il conviendra d'avoir un comportement plus rationnel, en ne se fiant plus à ces p r é f é r e n ces psychologiques et en réagissant aux changements de prix. Les cimenteries, entreprises de taille souvent importante, et où l ' é n e r gie représente plus de 30% du prix de revient, devraient donc être soumises à un calcul économique strict et les données psychologiques ne devrai* Therme, Actes du premier Colloque ftanco-italien, op. cit., p. 233.

116

Conclusion de la première

partie

ent pas avoir d'emprise. Mais, on ne peut présenter ces conclusions que sous une forme qualitative car on imagine t r è s bien qu'aussi bien le seuil de sensibilité que la préférence psychologique se prêtent mal au calcul. La mesure précise de ces éléments n'a guère été tentée jusqu'à présent car elle aboutit à l'intégration dans des données chiffrées de facteurs non quantifiables (commodité d ' e m p l o i , . . . ). L'information statistique r e s t e défaillante et il convient de s'en r e m e t t r e au jugement intuitif. Enfin, un dernier facteur, quoique non spécifiquement lié au combustible, mais qui est essentiel, peut agir de façon primordiale sur les substitutions. Il s'agit de la capacité à investir et des perspectives de développement au niveau de chaque cimenterie. A production constante, le simple passage au gaz naturel ne pose pas de problème de financement insurmontable, si les conditions démontrent de façon claire l'avantage de ce combustible. L'industriel saura trouver les disponibilités financières pour r é a l i s e r cette opération. Mais en réalité les changements de combustibles sont souvent causés par un programme général de modernisation ou d'extension de la cimenterie. Un calcul basé uniquement sur des réactions mécaniques à partir des prix d'équivalence risque dans ce cas de s ' a v é r e r complètement faux. Une cimenterie qui doit être modernisée ou agrandie dans un délai de deux ans pourra fonctionner en attendant avec un combustible trop cher. Une usine qui aurait pu envisager de continuer à fonctionner au charbon peut passer au fuel par anticipation, même si les installations de charbon ne sont pas totalement amorties. Les changements de combustibles faits à l'occasion d'une modernisation, extension ne sont pas toujours ceux qui devraient découler d'une stricte application des prix d'équivalence. D'une façon générale, l'industriel recherchera, bien sûr, la minimisation de la dépense en combustible, mais surtout la minimisation de la dépense totale au niveau de la tonne de ciment produite. On ne saurait donc trop insister sur le rôle pertubateur que peut jouer le facteur investissement dans le choix du combustible. Malgré ces lacunes, le prix d'équivalence r e s t e le seul instrument opératoire que l'on puisse utiliser pour étudier les substitutions futures. Il était nécessaire de le connaître avant d'aborder l'étape ultérieure, afin de conserver toujours présent à l'esprit les limites qu'elles impliquent.

Deuxième PERSPECTIVES DE

LA D E M A N D E

partie

D'EVOLUTION

DE

DES

COMBUSTIBLES

FACTEURS EN

CIMENTERIE

INTRODUCTION

La première partie de cet ouvrage nous a conduit à établir les coûts des combustibles utilisés dans les cimenteries en 1960. Nous avons ainsi, non seulement réalisé un but d'information et de publicité des prix de l'énergie dans un secteur utilisateur donné, mais nous sommes maintenant en possession de renseignements de base pour effectuer des perspectives à moyen et long t e r m e â propos de la demande future de combustibles en cimenterie ainsi que sur la répartition entre combustibles. Avant d'aborder les phases successives d'élaboration de ces perspectives, il importe de rappeler brièvement les caractéristiques de la demande et plus particulièrement de la demande de combustibles. Sur un marché donné, la demande est "la quantité d'un bien ou d'un service que les sujets économiques sont disposés à acheter â un certain prix, soit qu'ils agissent rationnellement, soit qu'ils subissent l'influence du milieu" *. Cette définition t r è s générale demande â être complétée, dans le cas de l'énergie et des combustibles comme dans bien d'autres cas, par une distinction entre demande émanant de consommateurs finaux (vente de combustible au s e c teur domestique) et demande provenant de consommateurs intermédiaires (vente à l'industrie). Dans le cas présent, nous nous occuperons uniquement de la dernière, dont nous rappellerons les facteurs qui agissent sur elle. L'élément déterminant est le niveau d'activité ou de production de la b r a n che industrielle considérée. La technique intervient aussi sur la demande, en modifiant à moyen ou long t e r m e la consommation unitaire d'énergie par produit fabriqué. D'autres éléments aléatoires, comme les accidents climatiques ou politiques sont aussi susceptibles de modifier la demande. Nous n'avons pas encore parlé du facteur prix de l'énergie sur la demande émanant du secteur industriel. Au niveau de la demande globale de combustible par une branche industrielle, l'action du prix n'est pas t r è s nette à court t e r m e car l'élasticité de la demande de combustibles par rapport aux prix a tendance à r e s t e r rigide. Toutefois, si les variations de prix du combustible devenaient considérables, elles risqueraient d'entraîner à long t e r m e une diminution de la consommation à la suite de modifications dans le processus de fabrication ou à la suite d'une baisse d'activité de la branche. C'est au niveau de la compétition entre combustibles et des substitutions que le prix risque d'avoir un rôle considérable, surtout lorsqu'on se trouve dans une branche comme les ciments où tous les combustibles sont étroitement substituables puisqu'ils apportent des calories. Il semble donc que l'on se trouve en face d'un domaine particulièrement ouvert aux raisonne* Barre, Economie Politique, PUF, Paris, 1956, Tome 1, p. 435.

120

Introduction

ments en termes d'élasticité croisée *. En fait, pour analyser les modalités de compétition entre formes d'énergie, on trouve actuellement deux grands types d'approche: a) "une approche économétrique visant à dégager des régularités à caractère statistique à partir de séries chronologiques ou de comparaisons entre branches, régions et pays; b) une approche technico-économique qui s'attache davantage à mettre en relief les facteurs et mécanismes d'ordre technique et économique qui ont déterminé telle ou telle évolution" **. Les quelques tentatives d'analyse économétrique, qui se sont appuyées sur le calcul d'élasticité de substitution, ont connu de grosses difficultés. L'approche technico-économique, qui utilise la notion d'écart d'équivalence, parait beaucoup mieux adaptée dans le cas présent et c'est sur elle que nous fonderons plus spécialement notre analyse. Dans le cadre français, les seuls travaux effectués sur les substituttions d'énergie au niveau régional et dans le secteur industriel émanent du C.E.R.E.N. C'est ainsi que pour l'année 1955, un coefficient de corrélation significatif (0,77) a été établi entre la part du charbon par région et le rapport du prix charbonfuel. L'ajustement d'une fonction linéaire à l'ensemble de ces points, que l'on avait ensuite appliqué aux conditions de l'année 1962, montrait que la structure régionale des consommations s'y conformait dans une certaine mesure (pour les prix relatifs inférieurs â 1,10). Mais, en définitive, il apparaît que l'effet de prix ne peut être chiffré très nettement. Certes, la baisse du fuel a accru la régression du charbon; la vitesse de réduction de ce dernier semble aussi liée au rapport des prix, mais dans l'ensemble ces liaisons restent assez lâches. Malgré ces résultats qu'on ne peut qualifier cependant de décevants, l'influence du prix des combustibles sur les substitutions est certaine, même si la liaison est loin d'être mécanique. Avant d'essayer d'élaborer des perspectives concernant la substitution entre combustibles dans le secteur cimentier, il nous reste à montrer l'importance de cette compétition au sein de ce secteur au cours des années passées. Les quelques chiffres qui vont suivre témoignent de l'importance de ce problème. On constate que le charbon occupait jusqu'en 1959 une position solide (plus de 80%) et qui paraissait peu se dégrader. En l'espace de quelques années (1959 à 1964), sa situation s'est détériorée très rapidement et très profondément, au profit tout d'abord du gaz naturel entre 1959 et 1961, puis au profit du fuel dont la part a progressé prodigieusement. Ces phénomènes se constatent aussi bien au niveau de la répartition de la consommation qu'au niveau de la répartition des usines suivant les combustibles utilisés. La rapidité de ce phénomène parait d'ailleurs se retrouver dans d'autres * Pour deux biens A et B, l'élasticité croisée s'exprime e c ( B . A ) = d?B/?B : ^PA/PAOn fait l'hypothèse que toutes les autres conditions restent égales par ailleurs. ** J. P . Abraham et G. Speranza, Les méthodes d'analyse de la compétition entre formes d'énergie, Rapport présenté au Colloque Européen d'Economie de l ' E n e r gie, Grenoble, mai 1965, p. 7.

Introduction

121

Tableau 41 Evolution des substitutions entre combustibles en cimenterie (en pourcentage) 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 Charbon Fuel Gaz naturel

82 18

82 18

83 17

83 17

84 15 1

82 15 3

82 13 5

78 15 7

78 14 8

75 17 8

68 25 7

64 28 8

Source: L'influence des moyens de transport d'énergie sur la localisation et le choix des combustibles dans l'industrie des ciments. Rapport présenté au Colloque E u r o péen d'Economie de l'Energie, p. 13.

Tableau 42 Evolution du nombre de cimenteries par nature du combustible utilisé

Usines Usines Usines Usines Usines Usines

fonctionnant fonctionnant fonctionnant fonctionnant fonctionnant fonctionnant

au au au au au au

Total

charbon fuel gaz charbon + fuel charbon + gaz fuel + gaz

1951

1960

1964

1965

45 3

-

42 3 2 8 2 2

33 7 3 13 4 1

29 7 3 18 3 1

56

59

61

61

-

8 -

Source: Syndicat National.

pays européens comme l'Allemagne (la part du charbon est passée de 81% en 1960 â 68% en 1962) et l'Angleterre (pour la même période, le charbon a diminué de 78 à 63%). Nous nous trouvons donc là en face d'un problème qui est particulièrement d'actualité. Il y a donc un intérêt certain à connaître, dans la mesure où de telles perspectives pourront refléter la réalité, comment vont évoluer ces substitutions lors des prochaines années. Ce sera l'objet de cette seconde partie qui sera consacrée à l'analyse des variables déterminant à la fois la demande globale de combustibles dans les ciments et aussi les substitutions entre combustibles. Nous étudierons tout d'abord les variables directement liées au secteur cimentier et agissant sur la demande globale de combustibles, soit le niveau d'activité du secteur au cours d'un premier chapitre et le progrès technique dans un second chapitre. Nous nous attacherons ensuite à l'étude des variables susceptibles d'entraîner les substitutions, c'est-à-dire aux prix futurs des combustibles (chapitre trois) et aux conditions de distribution de ceux-ci (chapitre quatre). Nous serons alors en mesure de présenter quelques hypothèses relatives à la consommation d'énergie dans les cimenteries.

Chapitre 1 PERSPECTIVES

DE P R O D U C T I O N D E S

CIMENTERIES

"L'augmentation de la population, le mouvement d'urbanisation, la nécessité d'infrastructures accompagnant ou entraînant l'expansion d'activité productives et les orientations définies en matière d'aménagement du territoire sont autant de raisons qui plaident fortement en faveur de la croissance des investissements dans le logement et l'équipement collectif" *. C'est ainsi que s'exprime le texte de présentation du Vè Plan de développement économique et social. L'accent est ainsi mis sur ce secteur de l'habitation et des équipements collectifs qui vont conditionner avec les investissements productifs publics et privés la progression de la branche du bâtiment et des travaux publics ** à l'avenir. Comme on l'a noté dès l'introduction, l'industrie cimentière est étroitement liée à l'activité de ce secteur de base qui consomme 70% de la production de ciments sous forme directe et 15% indirectement sous la forme de produits de matériaux de construction incorporant du ciment (produits en béton, en amiante ciment, . . . ). Les emplois du ciment par ce secteur vont essentiellement aux logements et aux investissements comme en témoigne les chiffres suivants valables pour l'année 1964. Ventilation de la consommation de ciment I.

Investissements dont: logement administrations entreprises nationales entreprises privées

H. Consommation dont: entretien des logements consommation des administrations consommation intermédiaire m. Produits en béton et amiante ciment IV. Consommation des ménages

34,5% 13,5% 5,8% 14,6% 1,9% 3,7% 6,7%

68,4%

12,3%

14,3% 5 %

Source: La consommation de ciment par région. B I P E . Janvier 1966, p. 53. * Ve Plan de Développement Economique et Social (±966-1970), op. cit., tome 1, p. 95. ** En effet la branche du bâtiment et des travaux publics représente 57% environ du montant global des investissements.

Perspectives de production des

cimenteries

123

L'élaboration de prévisions dans l'industrie cimentière dépendra donc des objectifs fixés par le Plan à la fois en matière de logements, d'équipements collectifs et en matière d'investissements. C'est dans cette optique que nous nous attacherons à dégager des perspectives de l'industrie cimentière aux échéances du Ve Plan et jusqu'en 1975, à la fois au niveau national et régional. I. LES ENSEIGNEMENTS DU PASSE Toute prévision, quel que soit le domaine où l'on se trouve *, ne peut faire abstraction du passé, qui constitue bien souvent la base de départ. 1. Dévolution de la production de 1950 à 1965 Au cours de cette période de 15 ans, la production de ciment est passée de 7,2 millions de tonnes à 22,2 millions de tonnes, soit un taux de croissance annuel de 8% environ. Il n'y a pas eu de changement très important dans le rythme de croissance tout au long de la période, sauf pour certaines années exceptionnelles (dont 1964). Ce mouvement cache en fait des progressions fort différentes au niveau régional. Si, pour la majorité des régions, le rythme de progression est resté voisin du rythme du pays tout entier, il faut noter que l'Est s'est développé moins vite et que le Midi, la région RhOne-Alpes ont connu un essor plus rapide. En conséquence, la structure régionale de la production est restée la même au cours de cette période, exception faite pour les r é gions du Nord (de 19% à 16%) et de l'Est (de 15% à 11%) qui ont vu leur part régionale diminuer alors que celle-ci augmentait sensiblement pour la r é gion RhOnes-Alpes (de 5% à 11%) (voir tableau 43). 2. Vévolution de la consommation de 1950 à 1965 Pendant cette époque, la consommation s'est développée à un rythme un peu plus rapide que la production, les exportations s'étant réduites. Le taux moyen de croissance annuel a été de 8,2% environ. Ici aussi, on ne constate pas de gros changements dans le rythme de croissance (exception pour l'année 1964). Les évolutions régionales des consommations ont connu une dispersion plus grande par rapport au rythme de croissance national. Comme pour la production, le Nord et l'Est ont connu un essor plus faible alors que la r é gion RhOne-Alpes et le Sud-Est ont dépassé la moyenne nationale.

* Sauf s'il s'agit d'un domaine absolument nouveau, satisfaisant des besoins nouveaux (et non substituables à d'autres produits).

Perspectives

124

de production des

cimenteries

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1960 1961 1962 1963 1964 1965

1814 1897 1948 1990 2077 2073

1652 1610 1633 1663 1709 1661

2580 2704 2808 2903 3113 3239

1757 1818 1789 1717 1760 1790

1643 1683 1743 1663 1666 1697

2027 2112 2202 2182 2214 2285

1840 2077 2172 2338 2536 2465

2817 3135 3776 3932 4134 4246

1654 2065 2184 2322 2318 2404

1816 1870 2027 2080 2106 2147

% de hausse

14%

5%

25%

1%

3%

12%

33%

50%

45%

18%

a) En prenant le rendement fonds + jour, on obtient une hausse de 21%. Source: Charbonnages de France. Rapports de gestion 1960 à 1964.

Blanzy; Dauphiné *; Loire) et qui s'explique par un faible accroissement du rendement et des charges de main d'oeuvre lourdes. Par rapport aux prévisions, la hausse des coûts de production a été plus élevée, en r a i son du rattrapage des salaires surtout. 1.4. E v o l u t i o n de l a s i t u a t i o n f i n a n c i è r e d e s c h a r b o n n a g e s Le prix de vente ayant diminué (de quelques pour-cents), et le coût de production ayant cru, il s'ensuit que le déficit brut d'exploitation a considérablement augmenté entre 1960 et 1965, malgré la stabilité de la valeur de la recette moyenne * * (à la suite de la plus grande importance prise par les ventes de meilleure qualité). L'importance d'une part, l'évolution d'autre part, du déficit, est inégale suivant les bassins.

* Le cas du Dauphiné s'explique surtout par les hausses conjugées de la maind'oeuvre et surtout des fournitures. ** Cette stabilité vient à son tour d'être mise en cause en 1965 du fait de la diminution du pourcentage des produits classés. Ceci contribue à accentuer le déficit.

Perspectives

de prix des combustibles

161

Déficit à la tonne de charbon, en prix 1960

France Nord Lorraine Loire Cévennes Blanzy Aquitaine Provence Auvergne Dauphiné

1960

1965

6,0 F 5,8 2,2 15,1 12,7 4,7 10,0 5,3 14,1 6,0

17,10 F 18,90 10,40 41,10 0,00 16,60 14,52 12,71 15,09 25,40

Source: Houillères de bassin. Rapports de gestion.

2. Perspectives

de production et de prix de revient du charbon national

2.1. L e s p e r s p e c t i v e s de p r o d u c t i o n d a n s l e c a d r e du Vème Plan Le Plan d'adaptation élaboré en 1960 étant arrivé à son terme et les grandes options du Vème Plan ayant été à leur tour retenues, il a été nécessaire d'élaborer un nouveau plan de production de charbon à moyen terme. Le Gouvernement a défini les perspectives d'activité des houillères pour 1970. Les tonnages d'extraction retenus à la suite des rapports présentés à la Table Ronde * font toujours voir une tendance à la réduction progressive de la production, comme en témoigne le tableau suivant. Tableau 59 Perspectives de production en 1970 (en millions de tonnes) Bassins

Table Ronde

Nord-Pas de Calais Lorraine Centre Midi Loire Cévennes Blanzy Aquitaine Auvergne Dauphiné Provence France

23 -25 14,5-15 10 -11,3

a) Chiffres indicatifs.

47,5-51,3

Plan fixé par le Gouvernement 23 14,5 10,5 1,7 2,0 2,0 1,7 0,7 0,7 1,7 48

±0,5 ±0,5 + 0,5 â) a) a) a) a) a) a)

Estimations des charbonnages 23 15 10 - 1 1 1,6-1,7 1,8-1,9 2,0

1,8-1,9 0,75 0,75 1,6-1,7 48 -49

162

Perspectives

de prix des

combustibles

Dans le Nord, la réalisation de l'objectif prévu sera conditionnée par les disponibilités en main d'oeuvre. En Lorraine, le programme d'extraction sera limité par la concurrence des autres combustibles. Dans la Loire, la production extraite d'un gisement en voie d'épuisement sera affectée à la centrale de Loire sur Rhône. Les Cévennes ne diminueront que légèrement grâce au charbon domestique. A la suite de la fermeture de l'exploitation de Décize pour peu après 1965, le bassin de Blanzy r é g r e s s e r a fortement. L'Aquitaine ne sera plus constitué que par la découverte de Decazeville et le groupe du Tarn. Il produira 1,7 million de tonnes pour la cokéfaction et l'électricité. La Provence bénéficiant de la construction d'un nouveau groupe de 250 MW verra son extraction atteindre 1,7 million de tonnes. Pour le Dauphiné et l'Auvergne, la protection géographique jouera en leur faveur. Malgré tout, on enregistrera une baisse de production en Auvergne, due à l'épuisement du gisement de St-Eloy. En définitive, le programme fixé aux Charbonnages de France s'établit à 48 millions de tonnes pour 1970, soit une réduction annuelle de 1 million de tonnes. En admettant ce volume annuel de réduction, il semble que l'on fasse une hypothèse assez optimiste sur la compétitivité du charbon français et sur ses chances d'écoulement *. Aussi, ces perspectives restent susceptibles d'aménagements au fur et à mesure que des données nouvelles permettront un r é ajustement. 2.2. P e r s p e c t i v e s du c o û t d e p r o d u c t i o n a u c o u r s du V è m e Plan Les premières prévisions réalisées pour cette période l'avaient été lors de l'élaboration du IVeme Plan (à propos de la notion du coût de régression) et aussi lors de l'étude sur les perspectives énergétiques de la CECA. Des travaux effectués aussi bien par les Charbonnages que par la Commission de l'Energie du Vème Plan sont venus compléter plus récemment ces p r é visions. La C.E.C.A. ** prévoit pour cette période une "hausse moyenne des coûts nominaux d'au moins 3% par an, soit 15% entre 1965 et 1970" pour l'ensemble des charbonnages, avec des écarts entre sièges. En effet, on attend une hausse du rendement de 20% (qui pourra être dépassée dans c e r tains bassins) et les salaires devraient monter de leur côté de 5% par an. Lors des travaux élaborés à propos du IVeme Plan, il avait été admis que l'amélioration du rendement ne pourrait pas compenser la hausse des salaires et que les coûts bruts (c'est-à-dire sans les amortissements) subiraient une augmentation annuelle variable avec le taux d'expansion de l'économie. En prenant celui retenu pour le Vème Plan (+5% par an), la hausse des coûts de production serait de 1,2% par an, soit 7% au cours de * En effet, une réduction de 1 million de tonnes par an sur la période 1965-1970 implique une augmentation de seulement 5 F par tonne du coût de régression sur la même période. Mais si cette augmentation devait être supérieure, il faudrait envisager une réduction m a s s i v e . ** Nouvelles réflexions sur l e s perspectives énergétiques à long terme de la Communauté Européenne, Bulletin de la C.E.C.A. No. 61, 1966, p. 27.

Perspectives

de prix des

combustibles

163

la période 1965-1970. Le coût de régression croîtra donc avec le temps et les dernières études faites à ce sujet admettent une hausse d'au moins 5 F par tonne. Comment risquent d'évoluer les coûts de production au niveau des différents bassins? En partant de perspectives de salaires et de rendement, nous essaierons de reconstituer les coûts futurs. Les salaires devraient augmenter d'au moins 4% par an et une hausse de 5% est plus vraisemblable étant donné, d'une part l'évolution professionnelle constatée dans les mines se caractérisant par un pourcentage accru d'ouvriers professionnels au détriment des manoeuvres, d'autre part le fait que "les rémunérations des ouvriers mineurs augmentent plus que proportionnellement au niveau moyen des rémunérations, car il est patent que la main d'oeuvre minière a tendance à se raréfier" *. Les fournitures verront peut-être leur coût augmenter légèrement avec la mécanisation accrue, à la suite des hausses de rendement. Les perspectives concernant ces dernières sont variables suivant les bassins. Nord Lorraine Loire Cévennes Blanzy Aquitaine Provence Auvergne Dauphiné

+13% durant la période du 5ème Plan soit 1% par an 1966, 1967 et 3% par an 1968, 1969, 1970 22 à 28% soit 4 à 5% par an 22%

La faible hausse escomptée pour le Nord est due au fait que les améliorations ne se feront sentir qu'après 1970. Dans les conditions précitées, les prix de revient par bassin pourraient subir les évolutions suivantes: Lorraine Auvergne Aquitaine Provence

sans changement -5 à +5%

Dauphiné Blanzy Nord Loire; Cévennes

+5% +10-12%

+15%

2.3. P e r s p e c t i v e s d e p r o d u c t i o n e t d e c o û t au d e l à d e 1 9 7 0 Il peut sembler prématuré et risqué d'évoquer ici un programme de production pour 1975. Les données disponibles à l'heure actuelle permettent de penser que la réduction de la production se poursuivra au delà de 1970 à un rythme de 1 à 1,5 millions de tonnes par an, pour atteindre 43 millions de tonnes en 1975. Les perspectives pour chaque bassin apparaissent comme * Duquesne de la Vinelle, "L'évolution du prix des combustibles dans l e s dix prochaines années et s e s conséquences sur l'approvisionnement en énergie", Mouton, Paris.

164

Perspectives

de prix des

combustibles

encore bien plus a l é a t o i r e s . Nous nous r i s q u e r o n s à f o r m u l e r quelques r e marques qualitatives. La Lorraine, grâce à une situation a m é l i o r é e et â une gestion qui tendrait v e r s l'équilibre pourrait envisager une production de 15 millions de tonnes. Pour le bassin du Nord, on peut envisager une hypothèse de réduction massive lui permettant d'obtenir du charbon dans de t r è s bonnes conditions. Dans le Centre-Midi, on e n r e g i s t r e r a des situations comme toujours t r è s différentes suivant les b a s s i n s . Il paraît raisonnable de prévoir le maintien de la production de la Provence par rapport à 1970 grâce aux f o r t s rendements, aux besoins de la centrale et aux contrats à long t e r m e avec les producteurs d'alumine. P a r contre, un certain nombre de bassins devraient se t r o u v e r , à cette date, t r è s proches de leur f e r m e t u r e *. C ' e s t le cas de l'Auvergne, de Blanzy (sauf si l'on r é u s s i t à t r o u v e r une clientèle pour le charbon maigre, de la Loire (où seule l'alimentation de la c e n t r a l e de Loire sur Rhône s e r a i t a s s u r é e ) . L'avenir des Cévennes devrait dépendre de l'évolution de la clientèle domestique achetant des boulets. On peut penser qu'ici a u s s i les difficultés seront t r è s grandes. Il est difficile de f a i r e des pronostics sur le Dauphiné qui jouit d'une situation particulière à cause de sa production d'anthracite. En faisant la s o m m e des perspectives par bassin, la prévision globale de 43 millions de tonnes a p paraît a s s e z optimiste. En ce qui concerne les perspectives de coût de production, la CECA avait établi des prévisions analogues à la période antérieure (prix de r e vient légèrement c r o i s s a n t s ) . Il en avait été de même pour le IVème Plan qui avait lié la hausse des coûts au taux d'expansion économique. En fait, d ' a p r è s des données plus r é c e n t e s , on peut p r é s u m e r que la hausse des coûts de production s e r a dans l'ensemble moins élevée qu'au c o u r s de la période précédente. C'est ainsi que la Lorraine c o n s e r v e r a un prix de r e vient stable grâce à un rendement c r o i s s a n t de 6% par an, que le Nord bénéficiera lui a u s s i d'un prix de revient stable (ou même décroissant au cas ou l'opération conduisant à de t r è s g r o s gains sur le rendement — +5% par an - s e r a i t réussie). Pour les a u t r e s b a s s i n s , il est difficile d'avoir une opinion, si ce n'est de supposer des prix de revient identiques. Il faut cependant f a i r e r e m a r q u e r que même en cas d'innovations techniques r é v o lutionnaires dans le domaine de l'abattage, l'incidence d'une hausse i m p o r tante du rendement sur le prix ne s e r a i t pas a u s s i f o r t e qu'on le pense à cause d'un certain nombre de charges s a l a r i a l e s indépendantes de l'activité ( r e t r a i t e s ; charges de r e c o n v e r s i o n . . . ). En conclusion, malgré une réduction importante de la production, la hausse des coûts de production du charbon est appelée à se poursuivre d ' i c i 1970, mais à un rythme plus faible que précédemment. A p a r t i r de 1970, on pourrait envisager une stabilité des coûts dans la m e s u r e où l e s o p é r a tions de rendement auront porté pleinement l e u r s f r u i t s . Le problème de la détermination des prix de vente se pose a l o r s . F a u t - i l le r é g l e r en fonction des coûts de production uniquement? Ou par r é f é r e n c e aux a u t r e s f o r m e s d'énergie concurrentes (fuel - gaz), dont nous allons examiner tour à tour * On peut même envisager leur fermeture avant cette date.

Perspectives

de prix des

combustibles

165

les possibilités d'avenir, conservant pour une section finale la fixation du prix de vente des combustibles aux utilisateurs. H. PERSPECTIVES DE PRIX DU FUEL LOURD Sur le marché pétrolier, un des phénomènes les plus notables de ces dernières années a été la baisse t r è s rapide qui s'est manifestée dans c e r taines parties du monde et notamment en Europe, surtout sur le prix des bruts et aussi sur celui des produits pétroliers. Elle semble provenir de l'action conjugée de plusieurs facteurs que nous étudierons en détail le moment venu: excès de capacité productive, politique de vente agressive de la part des producteurs indépendants, soutien de certains états à court de devises pour acheter du pétrole bon marché, offre de brut soviétique à bas prix, politique protectionniste instaurée par certains pays importateurs (Etats-Unis). Un marché concurrentiel s'est créé, situé essentiellement en Europe et qui a entraîné, ces dernières années, une baisse t r è s importante du pétrole, malgré les efforts tentés par les pays producteurs d'une part, par les sociétés internationales d'autre part. Ces bas prix vont-ils subsister à l'avenir et peut-on escompter que l'industrie française puisse en profiter? Cette difficile question des perspectives de prix des produits pétroliers, et du fuel lourd à l'usage des cimenteries plus particulièrement, devra f a i r e l'objet d'une analyse soucieuse de déterminer à moyen et long t e r m e les facteurs susceptibles de provoquer soit une hausse, soit une baisse des prix. Celui du fuel lourd va dépendre à la fois des conditions mondiales, européennes, et f r a n ç a i s e s d'approvisionnement en brut, des conditions d'établissement des coûts et des prix (raffinage, t a x e s . . . ) et au niveau r é gional, de l'implantation de nouvelles raffineries susceptibles de modifier les circuits d'approvisionnement et les coûts de distribution. 1. Les conditions d'approvisionnement lière française

en pétrole brut de l'industrie

pétro-

1.1. L a s i t u a t i o n m o n d i a l e a c t u e l l e e t l ' é v o l u t i o n a u c o u r s de c e s d e r n i è r e s a n n é e s Le phénomène d'érosion des prix du pétrole brut est général depuis quelques années. Le prix du brut n'est pas aujourd'hui une donnée immédiate. Les prix affichés devraient constituer les prix d'échange entre compagnies productrices et compagnies acheteurs de pétrole brut. Mais, depuis quelques années, des rabais t r è s importants sont accordés sur les prix de vente affichés de brut. Cette situation qui s'était surtout développée au départ au Moyen Orient, a gagné le Venezuela ainsi que les pays nouvellement producteurs (Libye)-. Plusieurs facteurs, déjà cités plus haut, peuvent être invoqués pour expliquer cette situation. L'une des causes est l ' a c c r o i s s e ment t r è s important de l'offre mondiale de brut qui est passée de 1.059 millions de tonnes én 1960 à 1.500 millions de tonnes environ en 1965. Cet accroissement trouve son origine d'une part dans l'augmentation de pro-

166

Perspectives

de prix des combustibles

duction des pays producteurs traditionnels mais surtout dans la découverte de nouveaux gisements se traduisant par l'entrée sur le marché de nouveaux producteurs (Libye: 58 millions de tonnes en 1965; Algérie: 26 Abu-Dahbi: 13 - Nigeria: 13). Un autre facteur favorisant l'érosion des prix a été l'instauration du contingentement des importations de brut et de fuel résiduel aux Etats-Unis en 1958-1959 et en 1962. Ce contingentement a eu pour conséquence de refouler de leurs débouchés certaines compagnies américaines n'ayant jusqu'à présent que peu d'activités de r a f f i nage ou de distribution à l'étranger, mais qui avaient des concessions au Moyen Orient ou en Afrique du Nord. Ce pétrole qui ne pouvait entrer sur le marché américain a été écoulé surtout en Europe. Dans le même ordre d'idée, certains pays ont adopté une politique favorisant leur brut national ou le brut produit par leurs compagnies nationales à l'étranger (France, Japon, Australie). Çes pays privilégient certaines sources d'approvisionnement et renoncent par la même occasion à des importations meilleur marché provenant d'autres origines. Cette attitude a eu pour effet d'intensifier la concurrence dans les autres pays. L'introduction sur le marché mondial du pétrole russe offert à des conditions de prix très avantageuses a aussi été un facteur favorisant la baisse des prix du brut. Mais il semble que ce soit surtout la politique de vente agressive menée par les indépendants qui explique l ' é rosion actuelle des prix. Ceux-ci, disposant de volume de production de brut excédentaire dans les pays où les redevances étaient moins élevées (Libye) ont pratiqué de très gros rabais (30-40% des prix affichés) pour écouler leur brut. La conséquence directe en a été la diminution du prix réel. En effet, certains prix affichés ont baissé depuis ces dernières années, mais notablement moins que les prix réels qu'il est difficile de connaître d'ailleurs. Le tableau 60 donne l'évolution depuis 1958 de quelques prix affichés de différentes origines. On constate la faible amplitude de la baisse intervenue depuis 1960 (de 0 à 5%), alors que les prix réels ont diminué dans des proportions plus importantes (15 à 20%). Tableau 60 Evolution des prix affichés de certains bruts (en $ par baril) Origine

Densité API

1958

1960

1962

1964

1965

Venezuela-Oficina Arabie-RasTanura Quatar-Umm Saïd Koweit-Mena Iran-Kharg Libye-Brega Sahara-Hassi Messaoud Sahara-Zarzatïne

35-36° 34-35° 41-42° 31-32° 30-31° 39-40° 40° 40°

3,05 2,08 2,21 1,85 1,80

2,80 1,90 2,05 1,67 1,62

-

-

-

2,77

2,80 1,80 1,95 1,59 1,58 2,21 2,65

-

-

-

2,80 1,80 1,95 1,59 1,58 2,21 2,35 2,30

2,80 1,80 1,95 1,59 1,58 2,21 2,35 2,30

Source: Petroleum Press Service.

Perspectives

de prix des

combustibles

1.2. L e s p e r s p e c t i v e s monde

de

prix

167 du p é t r o l e

brut

dans

le

1.2.1. Les coûts de production futurs Les avis à ce sujet paraissent assez partagés et fluctuants avec le temps. Certains organismes, comme le CEPCEO, prévoient une hausse générale des coûts de production pour répondre au doublement de la demande d'ici 1980 car il sera nécessaire d'intensifier les recherches et de mettre en exploitation des gisements plus coûteux. Le professeur Adelman* pense que le coût marginal du pétrole brut (compris ici comme le coût de développement et d'exploitation du gisement le plus pauvre correspondant à une situation équilibrée entre l'offre et la demande) ne saurait être supérieur au double du prix de revient moyen, soit un coût marginal de 4 dollars pour le Moyen-Orient. La C.E.C.A., d'abord peu optimiste dans les "Perspectives" puisqu'elle pensait qu'on devrait assister à un relèvement des frais de recherche et d'exploitation (exception faite pour le MoyenOrient où il aurait stabilité), est plus nuancée dans l'étude sur les "Nouvelles réflexions". Les dépenses courantes d'exploitation devraient rester stables d'ici 15-20 ans. Quant aux dépenses de recherche-développement, dans l'hypothèse la plus pessimiste, elles se traduiraient par une hausse de 1 dollar par tonne dans le monde (et seulement de 0,1 à 0,6 dollar au Moyen-Orient). En conclusion, le risque de hausse pour 1980 est variable selon les pays, tout en restant très faible au Moyen-Orient. A échéance de 1970, il devrait y avoir stabilité générale. 1.2.2. Les redevances Une autre incertitude majeure est d'origine politique: c'est le niveau des redevances ou impôts réclamés par les gouvernements des pays producteurs. Le sentiment général en la matière est que les redevances aux pays producteurs vont augmenter dans les prochaines années. Ce sentiment, partagé par les auteurs du premier rapport C.E.C.A. **, par les publications du C.E.P.C.E.O., ainsi que par la majorité des spécialistes de cette question, semble actuellement vérifié par les faits si on prend pour exemple les accords franco-algériens ***, l'amendement à la loi pétrolière libyenne t , les accords passés avec les compagnies pétrolières et l'O.P.E.C. t t . Cependant si on relève le niveau actuel des redevances, il * Les prix pétroliers à long terme, Revue de l'Institut Français du Pétrole, no. 12, 1963, p. 1843. ** Le rapport sur les "Nouvelles réflexions sur les perspectives énergétiques" publié en 1966 est beaucoup plus nuancé. Il n'envisage qu'une augmentation très modérée des charges fiscales, à échéance de quelques années, ce qui rejoint nos propres conclusions. *** Voir le paragraphe 1.3: la base de l'impôt sera désormais calculée sur un prix conventionnel de 79 F la tonne, t Voir le paragraphe 1.3: les impôts seront calculés sur la base des prix affichés, f f A la suite de la conférence de Djakarta (Décembre 1964) un accord a été passé entre les grandes compagnies et l'O.P.E.C. sur la base des augmentations suivantes des royalties; 1964 = +0,25 $ la tonne; 1965 = +0,30 $ la tonne; 1966 = +0,35 $ la tonne. L'O.P.E.C. revendique d'autre part le relèvement des prix affichés au niveau antérieur à août 1960.

138

Perspectives

de prix des

combustibles

existe un risque, pour le Moyen-Orient par exemple, de perdre une partie de ses débouchés européens. A ce propos, il faut noter l'argumentation présentée par Monsieur Duquesne de la Vinelle * " s i les pays producteurs du Moyen-Orient veulent garder toutes leurs chances sur le marché européen, c'est-à-dire y limiter dans la mesure du possible le débouché des combustibles concurrents, dans cette hypothèse, il ne peut être question de relever de beaucoup le niveau actuel des redevances". Bien entendu, cet argument est aussi valable pour les autres producteurs (Libye, Algérie) si on prend chaque pays isolément. Il risque de tomber dans le cas où tous les pays producteurs se mettraient d'accord, dans le cadre de l'O.P.E.C. par exemple, pour instituer un système de redevances fixes. Il sera difficile pour les pays producteurs d'arriver à un accord complet étant donné la diversité des coûts de production par pays * * . En définitive, on peut penser qu'il y aura une hausse modérée des royalties, mais qu'elle ne pourra pas prendre une ampleur considérable. 1.2.3. Les frets maritimes Les frets maritimes constituent le dernier élément des prix du brut rendu dans les pays consommateurs. Etant donné la dimension des navires (100.000 t et plus), l'automation plus poussée, on s'accorde à penser que les frets maritimes vont encore baisser dans le futur. Actuellement des contrats de 10 ans sont passés sur la base de 4 $ la tonne entre le Moyen Orient et Rotterdam. Ce prix est susceptible d'être retenu pour le moyen et long terme compte tenu du progrès technique actuel, du prix des navires et de leur coût de fonctionnement plus bas. 1.2.4. Perspectives résultant des caractéristiques actuelles et futures du marché pétrolier mondial Autrefois et jusque vers 1950, il existait une organisation bien structurée dans laquelle les compagnies intégrées produisaient pour leurs propres besoins des produits raffinés. Les principaux courants d'échange avaient lieu entre celles-ci et leurs filiales. Depuis 1950, un marché mondial du pétrole brut tend à se créer sous l'impulsion d'un nombre croissant de vendeurs disposant souvent d'un volume de production excédentaire (sociétés indépendantes, nouveaux états producteurs, U.R.S.S.) ainsi que d'un nombre croissant de pays ou sociétés acheteurs (en dehors des filiales des compagnies intégrées). Selon le professeur Adelman " l ' é volution depuis Suez marque la perte de contrôle des sociétés tandis qu'un véritable marché apparait". Ce dernier ne représente qu'un faible pourcentage du commerce mondial de brut, mais il est suffisant, surtout en Europe, pour obliger les sociétés intégrées à agir en conséquence. En 1965, certains milieux en étaient arrivés à penser, puisque les espoirs formulés depuis longtemps pour une remontée des prix pétroliers avaient * Op. cit., p. 17. ** "Si on appliquait partout la même redevance, tous les débouchés se trouveraient ouverts au producteur dont les coûts sont les plus bas", Adelman, opus cité, p. 1842.

Perspectives

de prix des

combustibles

169

été chaque fois déçus, que la concurrence accrue d'une part entre compagnies productrices (entre sociétés indépendantes et sociétés intégrées surtout), d'autre part entre les pays producteurs, se manifesterait encore par une érosion accentuée des prix des produits pétroliers ou tout au moins, par un bas niveau de ceux-ci. En effet, les efforts déployés par l'O.P.E.C. * notamment au cours de la 9e conférence tenue en juillet 1965 en Libye, n'apparaissaient pas devoir aboutir à un accord au sujet de la programmation de la production de brut par les pays producteurs afin d'aligner l ' o f f r e à la demande, de supprimer les capacités excédentaires et par la même occasion de mettre fin à l'érosion des prix du brut. La Libye, principal pays intéressé quoique membre de l'O.P.E.C, était opposée à toute limitation des taux d'expansion de la production. Mais plus récemment de nouvelles tendances des prix pétroliers vers plus de fermeté se font jour, en ce qui concerne l'approvisionnement de l'Europe de l'Ouest. Selon certaines sources émanant des sociétés internationales, ces tendances devraient se généraliser en Europe de l'Ouest, notamment à la suite de changements intervenues en Libye au sujet de la Loi pétrolière **. Cependant, il ne fait pas de doute qu'il subsiste encore une très forte capacité de production de brut excédentaire (auquel il faut ajouter des bruts soviétiques en quantité croissante pour les années à venir) et que dans ces conditions, un certain nombre de compagnies seront encore prêtes à offrir des rabais importants. Mais la concurrence parait actuellement se déplacer vers les marchés situés â l'Est du Moyen Orient (rabais de 40 cents par baril). Pour les expéditions à destination de l'Europe, étant donné l'attitude de la Libye, on parait s'orienter vers plus de fermeté. En définitive, si l ' o f f r e du pétrole ne peut être maîtrisée et si elle ne peut faire l'objet d'un accord précis entre pays producteurs, les prix du brut risquent de varier en fonction des coûts de production et de transport compte tenu d'un léger réajustement à la suite d'un relèvement des royalties. Les facteurs favorisant la concurrence continueront à jouer, mais dans une moindre mesure, semble-t-il, en ce qui concerne l'Europe de l'Ouest. Aussi, peut-on penser que les prix les plus bas rencontrés en Europe remonteront, mais d'une façon générale, les prix moyens actuels concernant l'essentiel des approvisionnements se maintiendront et auront tendance à diminuer légèrement étant donné les conditions de production et de transport. Même avec de tels prix, les compagnies pétrolières intégrées rétabliront leurs marges bénéficiaires * * * (compromises en 19641965) étant donné les progrès techniques surtout en matière de transport de brut.

* Qui demande que les prix affichés soient ramenés à leur niveau antérieur à août 1960, ce qui provoquerait une hausse de 2% à 5% suivant les bruts. ** Cf. le paragraphe 1.3.2. * * * Si par hasard elles ne les rétablissaient pas à ce stade elles les recouvreraient aux stades suivants {raffinage, distribution).

Perspectives de prix des combustibles

170

1.3. P e r s p e c t i v e s d e s c o n d i t i o n s d ' a p p r o v i s i o n n e m e n t l a F r a n c e en p é t r o l e b r u t

de

Selon les estimations du Vème Plan, la France doit consommer 70 millions de tonnes de produits pétroliers en 1970 et 120-139 millions en 1985. Pour faire face à cet accroissement impressionnant de la demande - actuellement de 47 millions de tonnes - , et étant donné les impératifs de sécurité d'approvisionnement, la France se tournera à l'avenir vers deux sources: Moyen Orient et Afrique. Ceci ne fera d'ailleurs qu'accentuer un mouvement déjà constaté ces dernières années. Les marchés pétroliers français se caractérisent par une structure où prédominent les gas-oils et fuels (65% du total), nécessitent donc un approvisionnement qui doit faire une part à peu près égale aux bruts légers et aux bruts lourds. En conséquence, la France fait appel depuis quelques années au brut lourd du Moyen Orient et au brut léger du Sahara, comme en témoignent les chiffres ci-dessous, relatifs aux importations de brut en 1964. Moyen Orient Venezuela Sahara - zone franc Divers

26,656 millions de tonnes soit 2,696 21,134 2,798 5%

C'est dans ce contexte que viennent s'insérer les récents accords franco-algériens qui permettront de maintenir un équilibre relatif entre ces deux grandes sources de brut. 1.3.1. Les accords franco-algériens et la compétitivité actuelle du brut saharien Après de fort longues négociations - deux ans environ - , l'accord franco-algérien sur les hydrocarbures a été signé le 29 juillet 1965. Cet accord *, qui confirme les concessions déjà accordés, comporte une pièce maîtresse qui consiste dans l'instauration de l'A.S.C.O.P. (association coopérative entre la France et l'Algérie pour la prospection et l'exploitation de nouvelles zones portant sur 180.000 km^, contrôlées à part égale par les deux pays). De plus, la France accordera une importante aide financière pour le développement industriel de l'Algérie. Ces accords signifient pour l'Algérie des rentrées fiscales plus importantes, des débouchés assurés pour le brut saharien, et surtout l'affirmation de la souveraineté algérienne sur les richesses de son sous-sol. Pour la France, ils représentent une partie de la couverture des besoins du marché français en brut ainsi qu'en gaz naturel. Les points des accords qui nous intéressent sont ceux qui peuvent avoir une incidence plus ou moins directe sur le prix du brut saharien à destination de la France. Ceux-ci portent sur quatre points principaux: a) suppression du dégrèvement pour reconstitution des gisements, b) régime des amortissements alignés sur les conditions du Moyen-Orient, c) nouveau mode de calcul des redevances se traduisant à la fois par une * En ce qui concerne le gaz naturel, un monopole d'exploitation parait établi en faveur de l'Algérie. Voir à ce sujet la section 3 de ce chapitre.

Perspectives

de prix des

combustibles

171

augmentation du taux de l'impôt (au partage 50/50 est substitué un taux qui sera de 53% entre 1965 et 1967, de 54% en 1968 et de 55% au delà) et par l'établissement d'une nouvelle base pour le calcul de l'impôt (la base sera calculée non plus sur les prix réels, mais sur un prix conventionnel fixe de 79 F la tonne à Bougie), d) le groupe français s e r a tenu d'acheter du pétrole au groupe algérien de l'ASCOP au prix commercial jusqu'à 25% de la part du vendeur. Avant de voir les conséquences éventuelles et futures de ces dispositions sur le prix du brut algérien à destination de la France, il importe de connaître, avant même la passation des accords, la position compétitive de ce brut vis à vis des autres sources d'approvisionnement. Certains arguments tendent à démontrer la cherté du brut saharien par rapport aux bruts d'autres origines. C'est ainsi qu'au niveau des coûts de production, sa situation apparaît comme t r è s défavorisée par rapport au Moyen-Orient. Le coût au puits y est estimé à 5-7 F la tonne pour 25-35 F au Sahara. De plus, les coûts de transport jusqu'à la côte défavorisent encore le Sahara dont les gisements sont situés à l'intérieur. Jusqu'à maintenant, seule la fiscalité jouait en faveur des gisements sahariens (16-19 F par tonne au lieu de 25 F au Moyen-Orient). Au niveau des prix F.O.B. on a pu citer un écart * d'environ 20 F entre le niveau des prix algériens (87 F la tonne pour les contrats d'approvisionnement avec la France) et le niveau des prix mondiaux (66 F la tonne pour des bruts libyens ou du Moyen-Orient avec des rabais moyens). Cette différence de prix se retrouverait aussi au niveau des prix C.I.F. en Europe, où un écart de 11-12 F subsisterait entre les approvisionnements des filiales des sociétés internationales et les approvisionnements r é a l i s é s en France par des sociétés utilisant du brut algérien. A l'opposé, d'autres arguments ont été développés tendant à démontrer la compétitivité du brut algérien. P a r rapport au brut du Moyen-Orient, le premier bénéficie d'une double prime (géographique et qualitative). Les f r ê t s maritimes sont beaucoup moins lourds en raison de la distance. Rendu Marseille, le brut algérien supporte 5-6 F de f r ê t par tonne et celui du Moyen-Orient 30 à 32 F. D'autre part, le brut saharien est plus léger et permet une meilleure valorisation en raffinerie (environ 120 F / m 3 pour du brut d'Hassi Messaoud et 108 F / m 3 pour du brut iranien). En définitive, le brut algérien arriverait à Marseille à parité de coût avec le brut du Moyen-Orient. En réalité, en prenant pour base les prix r é e l s moyens (c'est-à-dire les prix de contrat pour le Sahara et les prix affichés moins 20% de rabais au Moyen-Orient), on constate qu'il y a effectivement parité de prix à Marseille aux environs de 93 F la tonne. Mais, étant donné la structure actuelle du marché mondial, ces prix reflètent-ils la réalité? Il existe un peu partout dans le monde, au Moyen-Orient comme ailleurs, des ventes de brut effectuées au cours mondial, avec des rabais * Cet écart est valable pour des prix moyens actuels. En se basant sur l e s conditions qui régnent sur le marché libre du pétrole, l e s écarts seraient plus i m portants car l e s prix semblent s'établir comme suit à la tonne: Sahara: 79F, Lybie: 55-60 F, Moyen-Orient: 50-60 F.

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combustibles

de plus de 30% par rapport aux prix affichés. Dans ces conditions, le brut algérien vendu sous contrat à 87 F la tonne n'est plus compétitif avec le brut du Moyen-Orient et a fortiori avec celui de Libye. Dans ces cas particuliers, l'absence de compétitivité du brut algérien est flagrante et la France ne peut profiter de ces sources bon marché. En effet, les sociétés intégrées productrices dans ces pays continuent à faire payer â leurs filiales françaises des prix élevés, aussi cher que le brut algérien et s'attribuent ainsi une rente importante. Ce problème se pose avec plus d'acuité pour la Libye. Ici aussi, il est fort probable que les sociétés intégrées productrices en Libye font payer rendu Marseille le brut à parité avec le brut algérien, mais si certains raffineurs français non intégrés achetaient en Libye, il y aurait là une source très bon marché (FOB Libye: 65 F; CIF Marseille: 75 F) avantageuse par rapport au Sahara (93 F). En conclusion, le pétrole algérien, dans des conditions normales * est compétitif avec le brut du Moyen-Orient car ils sont à parité de coût en France et se complètent sur le plan des qualités. Mais, dans ces mêmes conditions, il n'est plus compétitif avec le brut libyen * * . De plus, au niveau de certains cours mondiaux actuellement pratiqués, le brut algérien n'est plus compétitif du tout. Etant donné la situation existante, la France ne bénéficie pas de ces bas prix, car elle achète du brut algérien d'une part, et les sociétés intégrées s'attribuent une rente importante pour les autres approvisionnements. Comment risque d'évoluer cette situation à l'avenir? 1.3.2. Perspectives de prix et de compétitivité du brut algérien Ces perspectives sont d'une importance considérable pour connaître les conditions futures d'approvisionnement en brut de la France, étant donné la place du brut algérien dans les importations. Les coûts de production sont élevés à cause de la profondeur des puits et de l'éloignement de la côte. On voit mal comment ils baisseront à l'avenir, étant donné le coût très élevé de la recherche. Certes, on a assisté entre 1960 et 1965 à une baisse substantielle des prix affichés, qui sont passés de 2,77 $ le baril â 2,35 $ * * * , à la suite de la progression de la production et des conditions plus massives de transport. A propos des conséquences des accords franco-algériens sur le prix du brut, il a été dit "qu'il n'y avait pas de problème de prix du pétrole algérien.. . mais un problème de l'impôt que nous devons payer sur le pétrole algérien" tt. Les accords ne font pas changer le prix du brut. Ce qui change, c'est la structure de prix du brut dans lequel il entre moins d'amortissements et moins de bénéfice, mais plus d'impôts (24-27 F au lieu de 16-19 F par tonne). Cet * C ' e s t - à - d i r e , prix de contrat pour le brut algérien; prix affiché moins 20% pour le Moyen-Orient. ** Soit un prix de 1 , 9 5 $ le baril, qui correspond au prix auquel les sociétés intég r é e s cèdent le brut à leurs filiales européennes. L e prix réel moyen (y compris les livraisons des indépendants) est encore plus bas - 1,77 dollar le baril en 1965. t Ils ont subi une diminution plus forte que les prix affichés des autres pays p r o ducteurs. t t Journal Officiel. Débats parlementaires. Sénat, 7 Novembre 1965, Rapport de M. Edgar F a u r e .

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alourdissement ne nuit actuellement en rien au caractère compétitif du brut algérien, mais le véritable problême risque de se poser à l'avenir au niveau des compagnies productrices. En effet, la suppression d'avantages comme le dégrèvement pour reconstitution des gisements, le nouveau r é gime des amortissements, l'augmentation d'environ 8 F par tonne de la charge fiscale, la stabilité future de cette dernière, quelle que soit l'évolution mondiale des prix du brut, sont autant de raisons qui peuvent conduire les compagnies productrices à éprouver certaines difficultés et à pratiquer des prix susceptibles de diminution importante (afin de les rapprocher des cours mondiaux actuels). En effet, les prix r é e l s consentis aux raffineurs français par la SOVAP (Comptoir de vente du brut algérien regroupant les sociétés productrices du secteur d'Etat et les filiales de certaines sociétés intégrées comme Esso, Shell, Mobil), s'établissaient jusqu'en 1966 à 2,26 $ le baril FOB Bougie (alors que les prix affichés s'élevaient à 2,35 $). Les négociations de Février 1966 * ont abouti à la fixation d'un prix sur la base de 2,12 $ le baril (82,256 F la tonne) pour trois ans. Les raffineurs français n'offraient que 1,95-2 $ ** alors que la SOVAP revendiquait 2,20 $. Les compagnies productrices ont donc dû consentir quelques sacrifices (0,14 $ par baril), encore sans grande conséquence. Mais le problême à l'avenir le plus important ne s e r a pas de vendre à la France (qui est tenue de reprendre certaines quantités), mais il sera de vendre aux autres pays. La position des compagnies productrices risque ici d'être plus délicate. Jusqu'à présent, ces compagnies (françaises, étrangères, indépendantes) pratiquaient à l'encontre des pays t i e r s consommateurs (Allemagne; Italie) des prix r é e l s assez bas, de l ' o r d r e de 2-2,05 $ (et pouvant même atteindre 1,75 $ de la part de certains indépendants) pour être à parité avec le prix des autres bruts (libyen essentiellement). De plus, ces ventes portaient sur des volumes peu importants. Mais étant donné les perspectives de production algérienne et les perspectives d'absorption du marché français ***, les compagnies devront vendre de plus en plus de brut algérien aux autres pays et à des conditions de prix semblables aux cours mondiaux. Avec les nouvelles conditions résultant des accords, le risque est grand pour les sociétés productrices de voir leur situation se détériorer. Dans ce cas, elles seront tentées d'effectuer une compensation entre les bas prix du brut livré aux pays t i e r s et un prix plus élevé à destination de la France. Les d e r n i e r s prix établis (2,12 $ le baril) ont donc de fortes chances de r e s t e r stables ou de diminuer t r è s légèrement à l'avenir. En fait, l'évolution future risque de se modifier en fonction du comportement de deux p a r a mètres que nous allons étudier tour à tour. L'évolution future des coûts mondiaux du pétrole brut constitue le p r e * Elles concernent la reprise de brut saharien a concurrence de 55% du volume total de brut traité par chaque société en France. ** Ce prix mettrait le brut algérien à parité avec le brut libyen. *** La structure actuelle de la consommation française se maintiendra approximativement jusqu'en 1975 et elle imposera un approvisionnement à la fois en brut lourd (Moyen-Orient) pour 50% et en brut léger (Sahara) pour 50%. Il s'ensuit que la France ne pourra pas absorber à elle seule la production algérienne.

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combustibles

mier élément susceptible de modifier la situation précédemment décrite. Dans l'hypothèse où ceux-ci continuent à baisser, les mesures découlant des accords franco-algériens (la charge fiscale fixe surtout) entraîneront une diminution encore plus considérable de la compétitivité du brut saharien. Pour vendre aux pays tiers, les sociétés productrices devront suivre la baisse des prix du brut. Leur position vis à vis des raffineurs français tenus, d'après la loi de 1928, d'acheter une partie de ce brut s e r a de vendre celui-ci au prix le plus élevé possible (soit au prix de contrat actuel). Le coût de l'approvisionnement en France ne baissera donc pas. Si nous faisons l'hypothèse d'une stabilité (ou même d'une remontée) des prix mondiaux, ces inconvénients disparaissent en partie, mais les accords seront alors peut-être révisés. Il faut faire une place particulière aux perspectives de concurrence pétrole algérien-pétrole libyen, car il existe là une possibilité pour le brut algérien de voir sa position compétitive se détériorer à l'avenir en fonction de l'évolution du prix du brut libyen. La Libye est incontestablement le pays producteur le mieux placé pour approvisionner l'Europe au meilleur prix. Les prévisions de production sont énormes et elles sont suffisantes pour satisfaire une partie des besoins européens. 40 millions de tonnes en 1964 60 millions de tonnes en 1965

100 millions de tonnes en 1966 180 millions de tonnes en 1970-72

Nous avons déjà mentionné que le coût de production du brut libyen était beaucoup plus bas qu'au Sahara, que les impôts étaient basés sur les prix r é e l s et qu'avec la concurrence effrénée entre les sociétés intégrées et les indépendants (AMACO, Continental, Marathon, Amerada) qui r é p r é s e n tent 50% de la production libyenne, les prix de vente du brut étaient t r è s avantageux. Par rapport aux prix affichés (2,21 $ le baril), les prix r é e l s s'établissaient à 1,50 - 1 , 6 0 $ le baril dans les meilleurs cas *, soit 5560 F la tonne. Comme le brut libyen est un brut léger, il peut concurrencer directement le brut saharien et il est nécessaire de tenir compte des perspectives de prix de ce brut pour établir la compétitivité du brut saharien. Comment va évoluer le prix du brut libyen à l'avenir? Ce pays, quoique membre de l'OPEC ne paraît pas vouloir rejoindre la position de ce groupe, tout au moins en ce qui concerne la programmation de la production de brut par pays. Depuis l'instauration de ce plan, c'est le seul pays à avoir largement dépassé les accroissements prévus. Il y aurait là un facteur f a vorisant le maintien des t r è s bas prix actuels, s'il n'avait été contrebalancé par un amendement apporté à la loi pétrolière en novembre 1965. La Libye s'oriente en effet vers une augmentation de la fiscalité. Celle-ci va se t r a duire par deux mesures: 1) appliquer la formule de l'OPEC pour le paiement des redevances, 2) mettre la Libye sur une base semblable aux autres pays du Moyen-

* Le prix moyen s'établit â 1,77 dollar en 1965. Il a diminué de 19% depuis 1961 (2,19 dollars).

Perspectives

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Orient en calculant les redevances sur les prix affichés (et non sur les prix réels). Ces mesures se répercuteront sur les prix du brut par une hausse, tout au moins en ce qui concerne les ventes effectuées jusqu'à ce jour avec des rabais énormes (soit 1,50 - 1,60 $ le baril). Cette hausse va surtout affecter les ventes faites par les sociétés indépendantes. En effet, les sociétés intégrées vendaient le brut à leurs filiales européennes à des prix élevés (1,95$ le baril). Aussi, elles ont accepté ces nouvelles dispositions sans réticence. Les indépendants ont admis ces conditions avec plus de difficultés car une charge fiscale supplémentaire d'environ 35 cents par baril va grever les ventes réalisées à 1,50 - 1,60$. On peut donc penser que ces sociétés ne pourront maintenir les énormes rabais précédemment consentis et que les bruts livrés au plus bas prix vont augmenter, privant certains pays européens d'une source très bon marché, mais améliorant la compétitivité du brut saharien. En considérant la structure future de la consommation de produits pétroliers en France jusqu'en 1975 comme donnée et' conditionnant par là même la structure de l'approvisionnement en brut, il sera nécessaire pour la France de se procurer du brut lourd du Moyen-Orient dans une proportion d'environ 50%. On peut considérer que ce brut ne concurrencera pas directement le brut saharien et que ces deux bruts peuvent être considérés comme complémentaires dans le mesure où leur prix resteront à parité CIF Marseille *. Quant au brut algérien, les perspectives de prix devront être différenciées en fonction de leur destination. Pour les pays tiers, la nécessité de s'aligner sur les prix du marché mondial qui doit rester stable et par référence à la Libye dont les prix doivent monter, devrait permettre aux compagnies productrices de maintenir les prix réels actuellement consentis (1,95-2,00 $ le baril). Mais étant donné les charges nouvelles affectant le brut, il est possible que ce soit la France qui fasse les frais de la détérioration de la situation des sociétés et qu'à l'avenir, les contrats actuels (2,12 $) valables jusqu'en 1969 ne bénéficient que d'une très faible baisse (2,05 $). Il s'ensuit que la situation dégradée de la France vis à vis des autres pays européens se perpétuera à l'avenir **, quoique l'écart soit appelé à se réduire quelque peu.

* Compte tenu de la structure de notre industrie du raffinage, un approvisionnement uniquement en brut du Moyen-Orient serait difficilement compatible avec la structure de la consommation française. Si une forte différence de prix en faveur du Moyen-Orient apparaissait à l'avenir, on pourrait élargir la part de ce dernier en transformant une partie du fuel lourd en distillât moyen (visbreaking; hydrocracking). Mais il faudrait une évolution divergente très forte des deux prix pour en arriver à cette solution. Dans la réalité, cette hypothèse parait difficilement possible. ** Les nations européennes pourront acheter du brut algérien à 1,95-2,00 $ (2,05 pour la France) et du brut libyen au même prix.

Perspectives

176 2. Perspectives

de prix des produits pétroliers

de prix des et du fuel

combustibles

lourd

2.1. E v o l u t i o n r é c e n t e et n i v e a u a c t u e l d e s p r i x d e s p r o duits r a f f i n é s Parallèlement aux pressions à la baisse enregistrées sur les cours du pétrole brut, les prix des produits pétroliers ont eux aussi connu depuis la crise de Suez une tendance très nette à la baisse qui s'est manifestée un peu partout dans le monde et qui a touché l'ensemble des produits pétroliers, avec plus ou moins d'importance suivant les catégories. L'évolution des prix des produits raffinés à l'exportation à partir des raffineries situées dans les pays producteurs est significative de cet état de chose. Tableau 61 Evolution des prix de certains produits pétroliers à l'exportation (prix affichés en US cents par gallon américain) Provenance

1958

1960

1962

1964

1965

Caraïbes

Essence 95R Fuel no. 2

12,00 9,00

11,50 8,37

11,70 8,30

10,20 7,70

9,70 7,00

Abadan

Essence 90R Fuel no. 2

10,50 8,90

9,50 7,50

9,20 7,70

8,40 6,90

8,40 6,60

Source: Petroleum P r e s s Service.

Les causes de ces baisses sont évidemment les mêmes que celles évoquées à propos du brut, accentuées encore au niveau de la distribution par l'instauration de nouveaux rabais consentis par les raffineurs et les distributeurs aux importateurs de produits finis et aux industriels. Ces rabais ont pu atteindre 30-40%. Ici encore, l'entrée sur le marché d'indépendants a été le facteur déterminant. La concurrence entre ces derniers et les sociétés intégrées s'est déroulée essentiellement au niveau des ventes de fuel lourd. En effet, la distribution de ce produit ne demande aucune infrastructure spéciale (à la différence de l'essence) et les indépendants bénéficiant de frais de distribution beaucoup plus faibles, ont pu consentir des rabais importants sur le marché européen (Allemagne, Belgique,... ). Dans la mesure où on peut donner des statistiques du prix du fuel dans les pays européens car les vendeurs gardent le secret sur les prix réellement pratiqués, et ceux-ci ne sont souvent même pas publiés, le tableau suivant fait apparaître les différences existant entre les prix publiés et les prix effectifs. On constate d'une part des rabais extrêmement importants, quoique variables, d'autre part un niveau très bas des prix hors taxes du fuel (10-13 $ la tonne) â l'exception de la France qui présente des prix élevés. Nous raisonnerons sur les prix du fuel hors taxes pour la suite de l'étude des perspectives de prix de ce produit. Les taxes instituées sur le fuel, qui augmentent parfois quand les prix

Perspectives

de prix des

combustibles

177

Tableau 62 Prix franco du fuel lourd à usage industriel (fin 1964) (en dollars par tonne) Prix publiés

Prix de vente effectifs

Impôts

Prix effectifs hors taxes

21 21 25 22 25 21 20 21 21

19,5-20,0 19,0-19,5 19,0-20,25 15,5-17,2 16,0-17,0 19,0-20,5 17,2-18,7 15,2-16,0 17,6-18,7

7,7 7,7 7,5 3,0 4,5 2,2 2,2 5,0 5,0

12,0-12,5 11,5-12,0 11,5-12,75 12,5-14,2 11,5-12,5 16,8-18,3 15,0-16,5 10,2-11,0 12,6-13,7

Hambourg Karlsruhe Munich Rotterdam Anvers Dunkerque-le Havre Marseille Gênes - Naples Milan

Source: CEE - CECA. Le conjoncture énergétique dans la communauté, no. 54, p. 102.

hors taxes diminuent ne permettent pas de suivre facilement l'évolution à la baisse des fuels européens. Les quelques statistiques disponibles, taxes comprises, pour les pays européens (Allemagne, Belgique, Royaume-Uni) ne reflètent pas de baisse massive des prix. D'autre part, la baisse s'est surtout effectuée par la généralisation des rabais, qui n'apparaissent pas dans les statistiques. Tableau 63 Evolution du prix du fuel lourd dans quelques pays (taxes comprises) 1958

1960

1961

1962

1963

1964

1965

Allemagne (franco raffinerie marché 101 107 112 106 101 de gros) 85 78 en DM par tonne Belgique (marché de gros) en Franc 1410 1370 1290 1310 1320 Belge par tonne 1320 Grande Bretagne en franc français par tonne 136 ,84 161,17 161,17 161,17 161,17 161,17 Source: Bulletin mensuel du C.P.D.P.

2.2. L e p r i x d u f u e l l o u r d à l ' a v e n i r e n E u r o p e Selon le professeur Adelman, la structure actuelle des prix r é e l s des

178

Perspectives

de prix des

combustibles

produits pétroliers en Europe s'établirait comme suit pour l'année 1963 (Moyen-Orient — Europe du Nord-Ouest). Revenus des produits raffinés a ) F r a i s de raffinage Pétrole brut CIF 34° F r e t actuel (contrat à long terme) Pétrole brut FOB 34° b )

19,60 5,00 14,60 4,49 10,27

$ $ $ $ $

la la la la la

tonne tonne tonne tonne tonne

a) chiffre égal â la valorisation des principaux produits pétroliers à partir d'une tonne de brut, dont 13 $ la tonne pour le fuel lourd. b) ce prix correspond à des ventes de brut au Moyen-Orient, bénéficiant de rabais de 2 à 3 $ par tonne.

Cette structure est-elle capable de se maintenir à moyen et long t e r m e ? Telle est la question à laquelle nous allons essayer d'apporter des éléments afin d'éclairer les perspectives européennes de prix du fuel. Rappelons tout d'abord qu'en Europe, et à l'inverse des Etats-Unis, ce sont les fuels (lourds et domestiques) qui sont le produit principal. Il faudra tenir compte de cet état de fait dans les bilans futurs de raffinage. Celui-ci, grâce au progrès technique, devrait se c a r a c t é r i s e r par une lente baisse des coûts (aussi bien dans le cadre des t r è s grosses raffineries — 4 millions de tonnes et plus - que dans le cadre de raffineries grappes ou de raffineries simplifiées). Les produits pétroliers étant des produits liés, il est t r è s difficile de donner un coût individuel de raffinage du fuel lourd. L'étude C.E.C.A. sur les perspectives retenait le chiffre ce 1,5 $ comme coût de raffinage à long terme (pour un coût total de raffinage de 4-5 $ à la tonne de brut) *, en supposant que les charges supplémentaires c o r r e s pondant à l'extension des équipements seraient imputées au fuel lourd. En réalité, il est nécessaire de considérer l'ensemble des opérations de valorisation d'une tonne de brut car les sociétés pétrolières assurent la r e n t a bilité de l'opération en recherchant la recette globale la plus élevée. Dans cette optique, les remarques générales suivantes concernant l'établissement du prix du fuel lourd peuvent être faites: a) Le prix du fuel lourd ne peut excéder le prix du brut. S'il en était a u t r e ment, on brûlerait directement le brut sans le raffiner. b) Cependant, dans les nouvelles raffineries européennes, conçues pour avoir un fort rendement en fuel au détriment de l'essence, et afin d'avoir une valorisation maximum, le prix du fuel devrait être t r è s voisin du prix du brut. b) De plus, si la tendance actuellement constatée à la baisse des autres produits pétroliers se maintient (essence, g a s - o i l , . . . ), le prix du fuel lourd aura tendance à tendre vers sa limite supérieure, c ' e s t - à - d i r e le prix du brut. Bien entendu, les mécanismes décrits ci-dessus sont loin d'être automatiques. Ainsi, au cours de ces dernières années, les prix de l'ensemble * Le coût a été révisé en baisse dans l e s "Nouvelles réflexions" et a été estimé à 3 - 4 dollars la tonne.

Perspectives

de prix des

combustibles

179

des produits pétroliers ont évolué vers la baisse. Il n'y a pas eu de relation directe entre la baisse des carburants et la hausse des fuels. En effet, à chaque fois, les compagnies cherchent à obtenir le meilleur prix possible pour chaque produit. A l'avenir, dans le cadre européen, on peut concevoir que le prix du fuel se rapprochera très certainement du prix du brut. Les perspectives du prix du fuel au niveau européen doivent être aussi établies par référence aux combustibles concurrents. Il faudra tenir compte de la concurrence du charbon américain qui pourrait arriver en Europe à des prix extrêmement bas si les hypothèses avancées par le Professeur Adelman se trouvaient vérifiées (soit 8 à 10 $ la tonne). A plus long terme (1980), le secteur nucléaire sera un concurrent très sérieux puisque l'électricité produite par ce processus sera sûrement largement compétitive. Cette situation rend presque impossible toute hausse considérable du fuel à moyen et long terme. En conclusion, étant donné les réserves formulées par la C.E.C.A. * au sujet du marché européen lorsque le rapport déclare "les prix actuels des fuels-oils sont nettement inférieurs aux coûts à long terme les plus b a s , . . . il s'agit de prix d'excédent comportant l'abandon de la rémunération normale du capital investi sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement" , étant donné les réserves formulées par les dirigeants des grandes sociétés pétrolières sur leur situation financière **, étant donné une certaine reprise des prix des produits pétroliers en Europe de l'Ouest fin 1965 et début 1966, et compte tenu des perspectives dégagées plus haut à propos du prix du brut, des transports et du raffinage, il est possible de conclure que les prix les plus bas constatés en Europe (10 $) ne pourront se maintenir d'une façon générale en Europe à l'avenir. Une variation faible des prix du fuel par rapport à sa valeur actuelle moyenne de 12-13 $ la tonne est concevable, mais au cas où les nations productrices réussiraient à s'entendre, le prix du fuel ne pourrait dépasser 14$ étant donné les conditions concurentielles t. Finalement, le prix du fuel lourd pourrait s'établir aux environs de 11,5-13,5 dollars la tonne.

* La C.E.C.A. a retenu finalement un prix de tendance supérieur au prix actuel. Pour 1970-1975, une hausse de 10% n'est pas improbable par rapport aux très bas prix constantés en 1962 sur certains marchés de la Communauté (11-12 $). ** Cf. l e s déclarations de la Shell "la marge entre coûts et recettes est en train de se réduire sur de nombreux marchés. Il faudra prendre des m e s u r e s pour a m é liorer l e s recettes et il faudra que l e s consommateurs supportent l e s coûts en hausse de la prospection, du t r a n s p o r t , . . . " et de Petrofina "la concurrence e f frénée dans le secteur des produits pétroliers a abouti à des prix anormalement bas des fuels. Il faudra retourner à la normale pour a s s u r e r une gestion saine de l'industrie du pétrole". En fait, on peut penser que l e s marges bénéficiaires des pétroliers (compromises en 1964-65) se rétabliront, malgré une certaine baisse des prix, étant donné l e s progrès techniques importants dans tous l e s secteurs, t Cette valeur de 14 $ la tonne s'établirait par rapport au prix du charbon a m é r i cain rendu en Europe, ce qui n'exclut pas un prix du brut beaucoup plus élevé et une situation plus difficile pour l e s pétroliers.

Perspectives

180

2.3. L e s p r i x d e s f u e l d s l o u r d s

de prix des

en F r a n c e

à

combustibles

l'avenir

2.3.1. Les prix actuels et l'évolution récente Un examen des prix hors taxes a montré la situation particulière de la France par rapport aux prix européens. Ceux-ci sont inférieurs en moyenne de 5 à 7 $ par tonne pour les fuels lourds par rapport à la France *. Comment s'explique la situation française? Le prix élevé du fuel lourd trouve son origine dans le régime de fixation des prix en France. Ceux-ci sont contrôlés par l'Etat et ils varient en fonction des prix affichés pour l'exportation des produits pétroliers raffinés aux Caraïbes. C'est le système "parité importation Caraïbes" ** dans lequel il n'y a pas de liaison entre le prix des produits pétroliers en France et le coût de son approvisionnement en brut. Ce système a été abandonné dans la plupart des pays européens î où les prix de vente, souvent non contrôlés par l'Etat, varient en fonction des prix r é e l s , surtout en fonction de ceux du MoyenOrient qui ont baissé sensiblement. Comme on l'a déjà mentionné, les pays européens sont le lieu où s ' e s t établi un marché libre et une intense concurrence aboutissant à des bas prix, étant donné la pratique des rabais. En France, le marché des produits pétroliers étant contrôlé par l'Etat (qui, de plus, avait imposé jusqu'en 1964 une limitation des rabais à 5%), il y a eu beaucoup moins de pression exercée sur les prix des fuels lourds, ce qui finalement se traduit par un prix, hors taxes, élevé. L'évolution des prix des fuels lourds, taxes comprises t t . ex-raffinerie Atlantique, donne une baisse de 17 F par tonne (soit 14%) non compris les rabais. Il est difficile de déterminer le montant de ceux-ci depuis 1964, date à laquelle ils sont devenus libres. Prix de vente ex-raffinerie de la tonne de fuel lourd 1-1-60 1-7-60 1-1-61 1-7-61 1-2-62

118,60 116,60 116,30 113,10 108,70

F F F F F

1-4-62 1-8-64 1-5-64 1-1-66

107,30 104,10 101,50 101,50

F F F F

2.3.2. Perspectives de prix du fuel lourd (hors taxes) Il paraît difficile d'appliquer directement à la France les perspectives européennes (13-14 $ par tonne de fuel) car la situation f r a n ç a i s e diffère sur quelques points fondamentaux de la situation européenne: a) La structure de l'approvisionnement donne un place importante au Saha* Ils sont à peu p r è s égaux sur le plan des prix de vente effectifs, étant donné la faible charge fiscale française (2 $) par rapport à l'Allemagne où à la GrandeBretagne (5-7 $). ** L e s prix ex-raffinerie et hors taxes sont égaux en France aux prix affichés des produits pétroliers aux Caraïbes plus le fret dés Caraïbes en France, t Pour l e s fuels lourds et l e s g a s - o i l s , l e s prix ex-raffinerie en Europe sont inférieurs ou au plus égaux aux prix affichés FÔB aux Caraïbes, t t Le pourcentage des droits et taxes (TVA) n'a pratiquement pas varié depuis 1960. Il est passé de 10,3 à 10,6%, soit 10,74 F en 1965.

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r a (50% des importations françaises) alors qu'il n'en est pas de même au niveau européen. On a vu que les conditions d'approvisionnement en brut défavorisaient notre pays, b) Les prix des produits pétroliers sont établis selon le système "parité importation Caraïbes". La conséquence en est des prix hors taxes élevés du fuel par rapport aux autres pays qui ont abandonné ce système. Compte tenu de ces remarques, on pourrait envisager les perspectives de prix du fuel (et des autres produits) suivant deux grandes hypothèses (maintien ou suppression du système actuel de fixation des prix). En fait, nous nous préoccuperons que de la seconde hypothèse, c ' e s t - à - d i r e la suppression du système "parité importation Caraïbes". En effet, ce s y s tème de fixation de prix, complètement abandonné par l'ensemble des aut r e s pays car ne correspondant plus à la réalité, paraît de plus en plus difficile à conserver en France. Il serait nécessaire d'élaborer un nouveau système de fixation des prix qui consisterait à détacher les prix des produits pétroliers français des cotations mondiales et plus spécialement de celles des Caraïbes qui leur servent de guide. A la place, il faudrait établir un nouveau mode de calcul des prix de r e p r i s e en raffinerie en indexant le prix des produits finis à la fois aux variations supportées par les pétroles bruts arrivant dans les raffineries françaises ainsi qu'aux variations des taux de f r e t s de ces bruts de diverses origines aux raffineries. Selon certaines r u m e u r s , il serait même question de déterminer une marge comprenant le bénéfice de raffinage *. Un tel projet éviterait les v a r i a tions dans les prix occasionnés par des produits vendus sur un marché sans rapport avec le nôtre. Si ce système était adopté, les perspectives d'évolution des prix des produits pétroliers (et du fuel) dépendraient à la fois des conditions d'approvisionnement en brut et du coût de raffinage. En faisant une rapide synthèse de l'ensemble des éléments passés en revue au cours des paragraphes précédents (légère baisse des prix du brut au Moyen-Orient par rapport aux prix moyens actuels; stabilité du brut saharien jusqu'en 1970 et faible diminution a p r è s - soit 2,05 $ le baril en 1975 —; diminution possible du taux de f r e t et du coût de raffinage à la suite du p r o grès technique), il paraît raisonnable d'envisager une baisse en France des prix hors taxes d'environ 5-8% d'ici 1970 (soit 15-16 $ la tonne sans r a bais) et de 5% entre 1970 et 1975 (soit 14-15 $ la tonne en 1975). La conservation du système actuel d'absence de limitation de rabais pourrait p e r mettre d'amplifier cette baisse, soit dans des cas particuliers, soit dans le cas plus général d'une concurrence du charbon américain ou de l'énergie nucléaire. Le charbon américain pourrait, en effet, être disponible d'ici quelques années à 11 $ la tonne au Havre (et même 8 à 10 $ selon Adelman). Dans ce cas, le prix du fuel ne pourrait être supérieur dans le premier cas à 16 $ la tonne, dans le second à 12-15 $. Quant au nucléaire, dans l'hypothèse d'une réussite rapide de celui-ci, il ne ferait vraiment sentir son influence qu'après 1980.

* Afin de permettre aux raffineries un taux d'autofinancement satisfaisant.

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3. Les perspectives d'implantation de raffineries quences sur le prix du fuel lourd

de prix des intérieures

combustibles et les

consé-

A l'origine, l'industrie du raffinage avait été principalement implantée sur les lieux de production du brut. Ce n'est qu'à partir de 1930-1935 que la situation s'est progressivement transformée et que les raffineries ont été construites dans les pays consommateurs, plus spécialement sur les façades maritimes de façon à pouvoir accueillir des tankers de gros tonnage. Cette situation s'était traduite en France par des f r a i s de distribution t r è s élevés dans les régions de l'Est et du Centre *. C'est pourquoi l'industrie pétrolière a été amenée à envisager l'implantation de raffineries intérieures, susceptibles d ' a s s u r e r la distribution des produits pétroliers à des conditions plus avantageuses. A la notion de raffinerie intérieure, on peut associer, sans les confondre toutefois, celle de raffinerie-grappe et celle de raffinerie simplifiée. Toutes aboutissent à la création de raffiner i e s à l'intérieur du pays, près des centres consommateurs ** et alimentées à partir de la côte par des pipes de brut. 3.1. L e p i p e - l i n e s u d e u r o p é e n L'implantation des p r e m i è r e s raffineries en France a été rendue possible par la construction du pipe-line sud européen, ouvrage de 780 km de long, reliant Lavéra p r è s de Marseille à Strasbourg et Karlsruhe. Seize sociétés se sont réunies pour construire et exploiter ce super pipe-line qui raccourcit de 3.000 km le voyage du pétrole brut en provenance du MoyenOrient et à destination de l'Europe du Nord. Cet ouvrage, commencé en décembre 1960 et terminé en juin 1963, alimente actuellement une dizaine de raffineries (dont deux à Strasbourg, Feyzin, Mannheim, K a r l s r u h e , . . . ). Dans un proche avenir, d'autres raffineries en construction ou en projet (Rhin, Sarre, Suisse) lui seront reliées. Les estimations les plus optimistes relatives à l'activité de cet oléoduc ont été rapidement dépassées puisqu'il a transporté 30 millions de tonnes en 1965 ***. On est actuellement en train de f a i r e les modifications nécess a i r e s pour porter sa capacité au maximum soit 35 millions de tonnes. Après, il est prévu le doublement du tuyau avec un diamètre supérieur à un mètre et d'une capacité de 50 millions de tonnes. Avant de présenter les coûts de transport obtenus sur cet ouvrage, r a p pelons les principales caractéristiques économiques de ce mode de t r a n s port. Les prix de revient varient en fonction de l'importance du débit et du taux d'utilisation de la conduite; ils sont essentiellement composés de charges d'amortissement, étant donné la lourdeur des investissements au départ. Le coût moyen actuellement obtenu en Europe, pour un taux d'utilisation voisin de 100% s'échelonne entre: * En 1960, l e s cotes de place dépassaient 40 F par tonne. ** Un autre moyen pour a s s u r e r une meilleure distribution des produits pétroliers consiste dans la construction de pipe-lines de produits finis. *** Cette capacité était prévue pour 1968 seulement. Aussi, il a fallu porter dès 1965 le nombre de stations de 7 à 15.

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2 et la tonne km pour un ouvrage débitant 2 millions de tonnes/an 1 et la tonne km pour un ouvrage débitant 10 à 15 millions de tonnes/an 0,6 et la tonne km pour un ouvrage débitant 25 à 30 millions de tonnes/an Les coûts de transport sur le pipe sud européen ont diminué avec le temps. Fixés au début à 8,50 F par tonne entre Lavera et Strasbourg, ils sont tombés à 7,50 F en avril 1964, puis à 6,50 F en février 1965, variant parallèlement aux augmentations de capacité. Entre Lavéra et Feyzin, ils sont de 4,50 F par tonne. 3.2. L e s r a f f i n e r i e s d e

l'intérieur

3.2.1. La situation en 1965 Ces dernières années ont vu un accroissement de la capacité des raffineries se traduisant par l'extension des installations existantes (Dunkerque; Berre) et surtout par l'implantation de nouvelles unités à l'intérieur du pays. Seule, une nouvelle raffinerie a été installée sur la façade m a r i time. Il s'agit de la raffinerie de Fos sur Mer du groupe Esso, mise en service en août 1965. Sa production couvre tout la gamme des produits pétroliers pour une capacité de 3 millions de tonnes/an. Dans la région de Strasbourg, deux raffineries ont été achevées au cours de l'année 1963. La raffinerie de Herrbisheim-Drusenheim a une capacité de 3,5 millions de tonnes/an; elle traite des bruts du Sahara et du Moyen-Orient. La raffinerie de la Compagnie Rhénane du Raffinage située à Reichstett-Vendenheim traite, de son côte, plus de 3 millions de tonnes. Ces deux installations approvisionnement les marchés français et allemand. La raffinerie de Feyzin, construite sur l'initiative de l'Union Générale des Pétroles, à proximité de Lyon, possède une capacité de 2 millions de tonnes/an. Le démarrage des travaux a eu lieu en avril 1963 et elle a commencé à livrer ses produits en juin 1964. Ses installations ont été calculées pour traiter surtout du pétrole brut saharien. Elle fournira annuellement 400.000 t de fuel lourd; 900.000 t de gas-oil et fuel domestique; 100.000 t de G.P.L.; 400.000 t d'essence légère pour le steam-cracking; 60.000 t de super et 40.000 t d'essence. La capacité sera portée à 4 millions de tonnes dès la fin de 1967. La raffinerie de Vern sur Seiche est la première construite selon le système des "raffineries grappes". Les travaux commencés en avril 1964 ont été terminés en juillet 1965. D'une capacité de 1,3 million de tonnes, elle est reliée à la raffinerie mère de Donges par une conduite de 93 km transportant principalement du brut. Elle traite du brut saharien ou du Moyen-Orient et elle doit fournir annuellement 35.000 tonnes de G.P.L., 385.000 tonnes d'essence et 740.000 t de gas-oil et fuel. 3.2.2. Perspectives d'implantation de nouvelles raffineries Le développement du raffinage doit se poursuivre en France à une cadence rapide, passant de 53 millions de tonnes en 1964 à 80 en 1970. Aussi, il sera nécessaire de construire de nouvelles raffineries. Dans le cadre

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même du Verne Plan, on prévoit la création de cinq raffineries, dont les implantations n'ont pas encore été toutes précisées. La raffinerie de Granpuits vient d'être réalisé en 1967 pour le compte de l'ERAP. Elle doit t r a i ter 3,6 millions de tonnes par an, dont 600.000 tonnes de brut de l'Ile de France en priorité. Le complément sera fourni essentiellement par du brut saharien amené par une conduite venant du Havre, longue de 251 km et d'une capacité initiale de 2,5 millions de tonnes. Une raffinerie f r a n c o s a r r o i s e s e r a édifiée à Furstenhaussen avec des capitaux allemands et français (dont les houillères du Bassin de Lorraine). Elle s e r a approvisionnée à partir du pipe sud-européen. Elle aura une capacité de 1,25 million de tonnes et son démarage est prévu pour octobre 1967. Cette entreprise alimentera la région comprise dans le triangle S a r r e - L o r r a i n e Luxembourg et le complexe chimique de Carling en particulier. En ce qui concerne la Lorraine, il est ptévu tout d'abord un pipe de produits finis qui serait terminé avant 1970, ainsi qu'une raffinerie de 3 millions de tonnes près de Metz qui serait construite par la C.F.R. (51%), E.S.S.O. (40%), U.G.P. (9%). Elle pourra être mise en service en 1970 et approvisionnera la sidérurgie en fuel lourd. Dans la région du Nord, Antar édifierait une raffinerie à Valenciennes alors que dans la région parisienne, deux nouvelles raffineries pourraient être implantées; l'une à Porcheville - 2,5 million de tonnes - qui serait destinée à alimenter une centrale thermique EDF; l'autre par la société B.P. à Vernon - 3 millions de tonnes - qui entrerait en service au printemps 1969. Il n'y a pas de projet dans le Sud-Ouest car Pauillac doit doubler sa capacité (ce qui suffira aux besoins du Sud-Ouest pour le Ve Plan), mais il est question d'un pipe de produits finis Frontignan-Toulouse *. D'autres possibilités de localisation existent, notamment en Bretagne**, dans la région de P o i t i e r s , . . . Ce mouvement de localisation vers ces r é gions devrait s'étendre et suivant les perspectives établies par la CECA t, on devrait avoir "au moins une raffinerie dans chacune de nos régions de consommation - à l'exception de quelques régions de t r è s faible consommation comme le Massif Central - qui seraient alimentées par oléoduc", dont le coût de transport serait de 1 à 2 et la tonne-kilomètre suivant la capacité. En particulier, selon la conception des raffineries simplifiées, il pourrait y avoir des raffineries là où un couplage avec une centrale thermique pourrait être effectuée. C'est dans cette optique que l'U.G.P. a déposé une demande d'autorisation pour la création d'une raffinerie à P o r cheville dans la région parisienne. 3.3. C o n s é q u e n c e s s u r l e p r i x d u f u e l l o u r d d é p a r t r a f f i nerie La mise en place des raffineries intérieures a diminué le prix des pro* La création d'une raffinerie à Toulouse présenterait peu d'intérêt car cette r é gion n'est pas très grosse consommatrice de fuel lourd. ** Il est question de Brest ou de Saint-Nazaire. t Op. cit., p. 153.

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duits pétroliers dans les régions nouvellement desservies. C'est ainsi qu'au marché de gros, les cotes de raffinerie s'élèvent à: 17 F par tonne à partir de la Méditerranée pour Strasbourg au 1er août 1963 16 F par tonne à partir de la Méditerranée pour Feyzin au 1er novembre 1964 6 F par tonne à partir de l'Atlantique pour Vern sur Seiche au 1er décembre 1965 En conséquence, les prix de r e p r i s e en raffinerie (sans rabais) s'établiraient au ler-1-1966 à: Raffineries de la côte méditerranéenne Raffinerie de Strasbourg Raffinerie de Feyzin Raffineries de la côte atlantique Raffinerie de Rouen Raffinerie de Vern

92,50 109,50 108,50 101,50 105,50 107,50

F F F F F F

Il faut noter l'écart considérable entre le coût de transport du brut et la cote de raffinerie (pour Strasbourg, le coût de transport est de 6,50 F et la côte est de 17 F). Il en est de même pour Feyzin (4,50 F et 16 F), pour Vern aussi. La faible différence (1 F) existant entre les cotes de raffinerie de Strasbourg et de Feyzin paraît aussi peu rationnelle. La cote de raffinerie de Feyzin devrait être moins forte, mais un chiffre aussi élevé peut se justifier pour ne pas défavoriser les autres sociétés qui distribuent des produits pétroliers dans la région tout en continuant à s'approvisionner au complexe de Berre et aussi parce que Feyzin serait incapable d'alimenter la totalité du marché. Les répercusions sur les prix rendus aux industriels ont donc surtout été importantes dans la région de l'Est (gain de 20 à 25 F par tonne), mais peu importantes dans la région lyonnaise. La prochaine construction d'un pipe à produits finis * n'entraînera pas de nouvelles baisses pour les fuels lourds qui ne peuvent transiter par ce mode de transport. Pour les raffineries en construction, ou en projet, il faudra déterminer de nouvelles cotes de raffineries. Celles-ci devront être comprises entre un minimum égal au prix de transport du brut par tuyau (2 et la tonne-kilomètre environ) et un maximum représentant le coût par un transport m a s sif classique. Etant donné les expériences récentes, la cote se rapprochera du coût de transport classique. Elle pourrait être ainsi de 10-12 F à Grandpuits. Le gain a été chiffré pour la Lorraine â 5-6 F par tonne. m.

LE GAZ NATUREL

Depuis quelques années, le gaz naturel prend une place de plus en plus notable dans l'économie énergétique d'un certain nombre de pays. L'Europe, * Ce pipe sera construit en 1967-1968. Son tracé ira de Berre à Lyon, avec une antenne sur Chambéry, Grenoble, Genève.

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et plus particulièrement la France, est devenue attentive â la question du gaz naturel en raison des faits suivants: a) des gisements de gaz de plus en plus considérables ont été découverts en Europe même, â proximité des lieux de consommation potentiels: découvertes de la plaine du PÔ en 1946, de Lacq en 1950, de Groningue en 1960, de gisements en Allemagne et enfin énorme potentialité en Mer du Nord. b) parallèlement, des ressources en gaz, extérieures à l'Europe mais en quantités massives sont disponibles à des prix départ gisement t r è s avantageux: Sahara, Libye, Nigeria, Venezuela. A ces pays, il faut joindre l'U.R.S.S. dont l'offre est beaucoup plus récente. c) du coté de la demande de gaz, l'Europe constitue un client potentiel t r è s important car cette partie du monde est pauvre en énergie ou ne dispose que d'énergie chère. Aussi, elle doit de plus en plus faire appel à l ' i m portation en matière énergétique bon marché pour faire face à ses r e s sources limitées et à la hausse de ses coûts de production. d) enfin, les réalisations en matière de transport maritime du gaz sous forme liquéfiée permettent l'acheminement du gaz extra-européen à des prix intéressants susceptibles de concurrencer les autres former d'énergie. La pose éventuelle de canalisations sous-marines serait un facteur supplémentaire jouant en faveur d'une arrivée massive de gaz. Toutes ces raisons militent en faveur d'un avenir plein de promesses du gaz naturel au niveau européen et français. La révolution gazière, engendrée en France par l'apparition du gaz de Lacq, est appelée à se poursuivre et même à s'étendre rapidement en cas d'apport massif de gaz. Jusqu'à présent, les estimations officielles à ce sujet sont t r è s prudentes. Le Vème Plan en particulier ne conçoit la période 1965-1970 que comme une période de transition pour l'industrie gazière. Même au delà, le gaz ne paraît pas devoir prendre une place considérable dans le bilan énergétique français. L'estimation de la part du gaz par rapport aux besoins totaux du pays reste finalement assez faible, même à long terme et elle n'a aucun rapport avec la place du gaz constatée aux Etats-Unis. Cependant, comme le montrent les données ci-dessous, les prévisions sectorielles permettent de nuancer quelque peu ces perspectives générales. C'est ainsi que pour le secteur industriel qui nous intéresse plus particulièrement, le gaz sera appelé à jouer un rôle plus important. Années

Part du gaz dans les besoins totaux

Part du gaz dans les besoins industriels

1965 1970 1975 1980 1985

5,3% 7,5% 9,5% 10,5-11,0% 11,0-11,5%

15,5% 20,5% 27,0% 31,0% 33,0%

Source: Rapport Général de la Commission de l ' E n e r g i e , op. cit., pp. 122 e t 224.

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1. Le gaz de Lacq Les disponibilités de gaz en métropole proviennent presque exclusivement du gisement de Lacq (100 milliards de m3 de gaz épuré de r é s e r v e s au 1.1.64, soit 148 milliards de m3 de gaz brut), et de St. Marcet. La p r o duction de ce dernier se maintient depuis quelques années au rythme de 250-300 millions de m^/an et doit décroître rapidement pour s'annuler en 1967-1968. La production du gisement de Lacq a atteint aujourd'hui un rythme de croisière de 5 milliards de m^/an. D'ici une douzaine d'années, l'exploitation devrait amorcer son déclin. Actuellement, les disponibilités en gaz procurées par ces gisements sont à peine suffisantes * et les augmentations de consommation demandées par les industriels sont difficilement satisfaites, exception faite pour la région du Sud-Ouest et pour c e r tains usages spécifiques-chimie. On avait fondé de gros espoirs en 1965 sur les découvertes effectuées à Meillon (à 40 km de Lacq) et on avait même envisagé que ce gisement vienne compléter de façon substantielle celui de Lacq. En fait, c'est la découverte de Saint-Faust qui présente le plus d'intérêt commercial. Elle est estimée à 750 millions de mVan. U n e usine pouvait traiter 1,5 milliard de m^/an a été prévue car il existe dans la région d'autres potentialités. Cependant, il est plus réaliste de prévoir la couverture des besoins en gaz en s'orientant vers des importations d'origines diverses. 2. Les importations

de gaz

liquéfié

La mise au point du transport maritime du méthane liquéfié a rendu possible l'approvisionnement de l'Europe en gaz naturel à partir du Sahara en attendant d'avoir des sources diversifiées, même plus éloignées de l'Europe (Libye, Moyen-Orient, Venezuela, Nigeria). Nous rappellerons d'abord les principales caractéristiques du transport du méthane liquide ainsi que les réalisations en ce domaine (France et Angleterre), puis nous envisagerons les perspectives d'importation française en provenance de divers pays. 2.1. L e t r a n s p o r t du m é t h a n e s o u s f o r m e l i q u é f i é e Ce mode de transport ne peut être envisagé que dans un ensemble qui englobe à la fois les installations de liquéfaction au départ, de regazéification à l ' a r r i v é e et le transport proprement dit. Cette formule qui soulevait, il y a quelques années encore, des problêmes techniques délicats, est a c tuellement entrée dans l ' è r e des réalisations industrielles. Au départ de la chaîne se trouvent les installations de liquéfaction situées à Arzew dans le cas présent. Cette usine, construite par la CAMEL traite annuellement plus d'un milliard de m^. Elle fournit du gaz naturel liquéfié depuis Octo* Afin de remédier à cet état de choses, il faut mentionner la reprise récente du gaz consommé par la centrale d'Artix, ce qui permettra la couverture des besoins domestiques et industriels jusqu'à l'automne 1967.

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bre 1964 à destination du marché anglais * et plus récemment au marché français (mars 1965). Le transport du méthane liquide s'effectue par navir e s spéciaux (méthaniers) qui doivent faire face à deux difficultés majeures: faible densité du méthane liquide et température t r è s basse (-160°C). Après des essais effectuées dès 1959 sur le "Méthane Pionner", puis en 1962 sur le "Beauvais", des méthaniers furent construits spécialement dont le "Jules Verne" par la France, d'une capacité de 25.000 m^. Ce navire doit effectuer trois voyages par mois et 33 dans l'année entre Arzew et le terminal du Havre. Economiquement, ce mode de transport se caractérise par l'ampleur des investissements à mettre en oeuvre au départ * * (usine de liquéfaction; parc de stockage; construction de méthaniers). Cependant, il faut r e m a r quer que pour les longues distances (supérieures à 1.000 km), il nécessite finalement moins d'investissements que pour un gazoduc. La structure des coûts de transport présente deux traits remarquables: d'une part, les charges fixes sont prépondérantes (plus de 60% du prix de revient); d'autre part, l'essentiel du coût est représenté par les charges de liquéfaction (50% du coût total de transport) et de regazéification (10-15%) au détriment des charges de frêt maritime proprement dit. La variation du prix de revient unitaire en fonction du volume est t r è s nette surtout pour les quantités peu importantes (baisse de 30% lorsqu'on passe de 0,5 à 1 milliard de m^ pour une distance de 1.000 km); au delà de 4 milliards de m^/an, on ne réalise plus d'économies. Les coûts sont évidemment moins que proportionnels à la distance, mais ce phénomène n'est pas très sensible t . Finalement, le transport par méthanier est assez économique pour acheminer des volumes moyens sur de longues distances, mais il devient vite prohibitif dans le cas de faible volume (moins de 0,5 milliard de m^/an). Ce mode de transport serait plus économique que le gazoduc dans la mesur e où le gaz livré ne constituerait qu'un appoint et qu'il aurait un long parcours maritime à effectuer. 2.2. L e s r é a l i s a t i o n s a c t u e l l e s en m a t i è r e de t r a n s p o r t du m é t h a n e l i q u i d e v e r s l a F r a n c e Le transport du méthane liquéfié entre Arzew et le Havre a commencé en mars 1965. C'est Gaz de France qui effectue cette opération portant sur 420 millions de m^/an de gaz naturel. Actuellement, le terminal du Havre dispose d'une capacité de stockage de 35.000 m3 et évacue le gaz vers P a r i s , grâce à une canalisation le Havre-Paris réalisée dès fin 1964 et qui permet la distribution du gaz le long de cet axe t t . De t r è s nombreuses estimations du prix de revient du gaz par ce mode * Premier chargement du Methane Princess en Octobre 1964. ** Les estimations concernant l'un des projets en cours (exportation de gaz libyen à destination de l'Italie et de l'Espagne) se montent à 1.500 millions de francs d'investissements pour 4,5 milliards de m3/an (dont 900 millions pour la liquéfaction; 350 millions pour les méthaniers et 250 millions pour le terminal), t De 2.000 à 6.000 km, le coût n'augmente que de 60%. t t L'ensemble des travaux de conversion au gaz naturel doit être terminé en 1970.

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de transport avaient été faites et des divergences notables étaient appar u e s ? Pour les experts britanniques, le méthane liquide devrait trouver un marché sans difficulté en Angleterre. Pour M. Goetze *, "le transport du gaz naturel par méthanier reviendrait t r è s cher. . . Dans ces conditions, il est évident que le gaz amené par méthanier devrait être r é s e r v é aux usages nobles". En réalité, ces r é s e r v e s paraissent justifiées actuellement car le coût du gaz naturel est assez élevé. En modulation parfaite, son prix s'établit à 12,70 et le m 3 au Havre et 13,50 et le m 3 à P a r i s **. Dans ces conditions, même pour des industriels possédant une t r è s bonne modulation (pour les cimenteries par exemple, il faudrait compter un prix supérieur d'environ 5% à la modulation parfaite), il ne saurait être question d'utiliser ce gaz qui est r é s e r v é aux distributions publiques. 2.3. P e r s p e c t i v e s d ' a m e n é e d u g a z n a t u r e l s a h a r i e n l i q u é f i é en F r a n c e Le Sahara possède de nombreux et importants gisements de gaz naturel. Les estimations les plus récentes s'accordent sur le chiffre de 1.000 milliards de m 3 pour le gisement d'Hassi R'Mel*** (réserves récupérables) et sur le chiffre de 1.500 milliards pour l'ensemble des gisements sahariens. Etant donné la faiblesse des besoins locaux, même à l'échéance de 19701975 (soit 10 à 15 milliards de m 3 / a n au maximum) une tranche de 20 à 30 milliards de m 3 paraît disponible pour l'exportation, dont une partie pourrait être exportée sous forme de méthane liquide. Les perspectives d'exportation doivent être examinées à la lumière des accords franco-algériens qui comportent un certain nombre de dispositions relatives au gaz naturel. D'une façon générale, il faut distinguer deux cas. Dans l'hypothèse où le gaz provient de gisements dont l'exploitation a été concédée antérieurement à l'accord, les sociétés productrices sont tenues de vendre à l'Algérie tout le gaz qu'elle désire, aussi bien pour son marché intérieur que pour des contrats d'exportation, au prix de revient départ champ. Ce dernier devra tenir compte des f r a i s d'exploitation, des charges d'amortissement ainsi que d'une rémunération normale des capitaux investis (12-15%). Ce prix de revient, qui s e r a le prix de cession du gaz à l'Algérie, n'a pas encore été fixé. Il s e r a déterminé, d'un commun accord, entre les sociétés concessionnaires et le gouvernement algérien. Ces dispositions entraînent pour conséquence que les producteurs sont limités au rôle d'opérateur et ne pourront pas participer aux bénéfices de la c o m m e r cialisation. Dans l'hypothèse où le gaz proviendrait de gisements appartenant à l ' a s sociation coopérative, les dispositions p r i s e s sont différentes suivant la destination du gaz. Si celui-ci est livré aux pays t i e r s , c'est l'Algérie seule qui r e s t e r a maîtresse des conditions d'exploitation et qui aura l'initiative et le bénéfice des contrats de vente. Si le gaz est livré sur le m a r -

* Pétrole Informations - 20 octobre 1959. ** Rendu à Canvey Island, en Angleterre, son prix est voisin (12,5 et le m^). *** pei = 8.250 calories et pes = 9.300 calories.

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ché français, les modalités seront négociées au sein d'une société mixte franco-algérienne. D'une façon générale, il apparaît que ces accords ne sont guère favorables aux intérêts français (le gaz étant exploité en régie). Voyons quelles peuvent en être les conséquences sur les conditions d'approvisionnement en gaz naturel de la France. Tout d'abord, les contrats de vente en cours conclus avec G.D.F. et portant sur 500 millions de m^/an ne sont pas modifiés. Quant aux exportations hypothétiques de gaz par canalisations sousmarines, elles ont fait l'objet d'un domaine réservé qui sera étudié au cours de négociations ultérieures (qui seront peut-être plus favorables à la France). Finalement, les accords se sont uniquement intéressés aux exportations de gaz naturel sous forme liquéfiée. A cet effet, une société mixte 50/50 entre l'Algérie et les intérêts français a été constituée. Elle a pour mission l'exportation de gaz liquéfié vers la France. Après de difficiles négociations un accord est intervenu entre la France et l'Algérie le 17 juin 1967. Il porte sur 3,5 milliards de m^/an. En même temps, une unité de liquéfaction de 4,5 milliards de m^/an sera construite à la Skidda. Le prix de 0,80 ct/thermie résulte d'un compromis. En effet, les Algériens en demanderaient 0,83 et et les Français en offraient 0,78 et. En estimant les frais de regazéification à 0,06 et par thermie et compte tenu d'une r e valorisation de 0,04 et par thermie à la suite de l'utilisation des frigories, le prix de revient de gaz disponible à Fos s'établirait à 0,82 et par thermie pcs. Primitivement, il avait été prévu qu'une partie pourrait être livrée au Havre qui bénéficierait d'un doublement des quantités initiales. Il avait été aussi envisagé la construction d'un port méthanier dans la région de Saint Nazaire-Nantes, ainsi qu'un réseau régional de transport allant jusqu'à Angers, Le Mans et Tours. En réalité, il apparaît que la totalité du volume approvisionnera le Sud-Est de la France par le port de Fos. Les accords franco-algériens prévoyaient la réalisation de ce programme pour 1968, mais cette opération nécessitera quelques années supplémentaires avant de

* La décomposition du prix algérien s'établit comme suit: prix au gisement 0,05 c t / t h transport par pipe 0,12 c t / t h frais de liquéfaction 0,52 c t / t h transport maritime 0,14 c t / t h prix cif Fos 0,83 c t / t h ** La décomposition du prix français s'établit comme suit: prix au gisement 0,09-0,10 ct/th transport par pipe 0,10-0,12 ct/th frais de liquéfaction 0,40-0,42 ct/th transport maritime 0,13-0,14 ct/th prix cif Fos 0 , 7 3 - 0 , 7 8 ct/th

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voir le jour (1969-1970). Le réseau de distribution envisagé desservirait la clientèle domestique et industrielle des régions de Marseille, Toulon, Aix, Avignon, Nimes, Valence, Grenoble, et même Genève. La consommation par les utilisateurs industriels serait possible car le coût du gaz pour les gros consommateurs serait calculé pour que le prix à Lyon soit à parité avec celui du gaz de Lacq (soit 1,10 à 1,20 et la thermie en modulation parfaite - 9 à 10 et le m3). 2.4.

A u t r e s p e r s p e c t i v e s d ' i m p o r t a t i o n du g a z naturel liquéfié En dehors du Sahara, de nombreuses autres possibilités d'approvisionnement en gaz naturel liquéfié existent. C'est ainsi qu'un contrat a été signé entre l'E.N.I. et ESSO STANDARD pour livrer du gaz libyen en Italie; un accord du même genre a été signé avec l'Espagne. Les perspectives françaises à ce sujet ne sont pas très nettes car elles dépendent de l'importance du contrat passé avec l'Algérie. Néanmoins, compte tenu de la progression des besoins, la France pourrait envisager de faire appel à d'autres sources de gaz liquéfié. La Libye possède un certain nombre de gisements, dont les réserves probables seraient d'environ 200 milliards de m^. Il s'agit de gaz associé dont le prix à la tête du puits serait de 3 US cents les 100 pieds cubes (soit 0,55 et le m^). Le groupe Esso a décidé d'implanter une usine de liquéfaction d'une capacité de 4,5 milliards de m^/an à Marsa-Brega afin d'exporter le gaz sous forme liquéfiée et par méthanier de 35.000 tdw, dès 1968. Des contrats ont déjà été passés avec l'ENI (3 milliards de m^ livrés à Gênes ou à Savone) et avec l'Espagne (1,1 milliard de m^ livré à B a r c e lone). Ces deux pays pourraient recevoir du gaz à 8-9 et le m^ au terminal. De son côté, Gaz de France était presque parvenu à un accord en mars 1965 portant sur 1,5 milliard de m^ arrivant à Fos, mais ce projet a été rejeté par le gouvernement français désireux de traiter d'abord avec l'Algérie. Des contacts avaient aussi eu lieu, d'une part avec le Venezuela au sujet de livraisons saisonnières, en été, portant sur les quantités assez faibles, à un prix nettement inférieur au gaz algérien livré au Havre, d'autre part avec le Nigeria en vue d'importations conjointes avec la Grande Bretagne. Etant donné les nouvelles possibilités d'approvisionnement depuis cette époque, beaucoup de contacts pris au cours de la période 1965- 1966 ne seront sûrement jamais transformés en contrats. Plus récemment encore, il serait question d'importer du gaz liquéfié du Nigeria, conjointement avec la Grande-Bretagne. Le gaz reviendrait à Canvey Island (et aussi au Havre) à moins de 5 pences le "therm" soit 1,2 5 et la thermie (au lieu de 1,50 et la thermie pour le gaz algérien). 3. Perspectives

d>importation du gaz naturel hollandais

Une nouvelle révolution et un nouveau tournant dans l'approvisionnement

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énergétique de l'Europe a été apporté par la découverte de gisements considérables de gaz naturel en Hollande dès 1960. 3.1. C a r a c t é r i s t i q u e s et m i s e en v a l e u r du g i s e m e n t de Groningue Découvert en i960, ce gisement offre des réserves exploitables estimées successivement à 60, 150, 400, 1.100 puis 1.400 milliards de m^ e n 1965 *. Ce gaz, qui ne contient pas de soufre mais 14% d'azote, a un pouvoir calorifique plus réduit (pcs - 8.000 calories; pci = 7.200 calories). La concession d'exploitation a été accordée à la NAM qui a prévu un rythme de production de 30-35 milliards de m^/an en 1975 (15 milliards pour le marché intérieur et 15-20 milliards pour l'Europe). Le transport et la vente en Hollande sont assurés par Gasunie, qui a construit un important réseau de distribution. La politique de vente est menée de façon à donner aux utilisateurs nationaux le gaz au coût le plus bas. Pour un prix de r e vient estimé à 1,71 et le m^ à la tête du puits, le prix de vente a été fixé comme suit: aux communes: 8,5 à 9,5 et le m^ aux gros consommateurs industriels: 6,14 et le m^ (et 5,87 et dans les pro(plus que 1 million de m^/an) vinces du Nord) A l'exportation, les débouchés sont très importants. Actuellement, la totalité du gaz destinée aux pays européens a été placée à échéance de 1975. L'Allemagne pourra importer 13 milliards de m^ en 1975 (un contrat de 4 milliards avec Thyssengaz; de 3 milliards avec Rhurgaz et de 5 à 6 milliards avec deux sociétés du Sud-Ouest de l'Allemagne). La Belgique consommera 7 milliards de m^ en 1975 et Distrigaz a déjà conclu un contrat de 5 milliards de m^ au prix frontière de 0,748 francs belges le m^ pour le secteur domestique et 0,6537 francs belges le m^ pour le secteur industriel. Plus récemment, la France vient de passer un contrat avec la NAM. 3.2. L ' i m p o r t a t i o n du g a z h o l l a n d a i s en F r a n c e Les négociations menées entre la NAM et G.D.F. depuis 1963 pour l ' a chat de 5 milliards de m V a n ont abouti en janvier 1966, à la suite de l'abandon des prétentions de la NAM quant à sa participation à la distribution en France. Le gaz sera disponible à Maubeuge dès l'automne 1967 car il transitera par le réseau belge. Mais il sera nécessaire d'attendre quelques années avant que la conversion des réseaux soit achevée; ceci explique que le rythme de 5 milliards de m3 soit atteint en 1975 seulement. Il sera initialement de 1,5 milliard dès 1968 et de 3 milliards en 1970 * * . Il desservira le nord de la France et rejoindra Paris (qui en consommera 1,5 milliard). A partir d'une conduite principale Maubeuge-Paris, des an* Selon des estimations officieuses, les r é s e r v e s seraient de l ' o r d r e de 2.500 milliards de m^. ** Cette progression a s s e z lente p e r m e t t r a aussi aux houillères du Nord et d u P a s de Calais de réduire plus lentement leur production.

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tennes régionales desserviront le nord (région de Valenciennes, Lille, A r r a s . . . ), la Lorraine (Charleville, Sedan, Nancy), la Champagne (Reims, Epernay, Troyes). Le gaz approvisionnera les distributions publiques à raison de 60% et les industriels à raison de 40%. Le prix de vente du gaz devrait s'établir à parité avec celui du gaz de Lacq à P a r i s (soit 1,20 - 1,30 et la thermie pes en modulation 1), Gaz de France le payant 0,80 ct/th pes à la frontière belge (prix d'achat). Les tarifs de distribution publique seront aménagés au fur et à mesure de la conversion. Quant au prix de vente pour un gros consommateur industriel régulier (type cimenterie), il serait de l'ordre de 1,10 et la thermie pes dans la région de Valenciennes. 4. Perspectives

d'arrivée

du gaz naturel

russe

Des négociations relatives à l'importation d'importants volumes de gaz (150 milliards de m^ en 1 5 - 2 0 ans) ont été entamées entre l'URSS et l'Italie. La France serait désireuse, à son tour, d'importer aux environs de 2 - 2 , 5 milliards de m^ par an autour des années 1974 -1975. Les prix d'achat demeurent encore t r è s imprécis. Ils 'établiraient aux alentours de 0,75 ct/th pes à la frontière italienne, soit 0,85 et à la frontière française. Il pourrait être acheminé en France, soit à partir du Mont-Cenis (et dans ce cas il pourrait alimenter tout d'abord les Alpes, puis la région lyonnaise), soit à partir de Bâle (il pourrait alors être distribué dans l'Est de la France). 5. Perspectives

d'arrivée

du gaz saharien par gazoduc

Depuis la découverte de quantités considérables de gaz au Sahara, de nombreux projets de gazoducs avec canalisations sous-marines ont été évoqués pour son acheminement en Europe. L'obstacle majeur réside dans la traversée de la Méditerranée. Trois itinéraires (à l'Ouest par Gibraltar; par Mostaganem et Carthagène; à l'Est par la Sicile) étaient envisagés. De nombreux essais furent effectués, qui se révélèrent satisfaisants, mais la réalisation de cette conduite a été ajournée "sine die" pour des motifs politiques. Les accords franco-algériens envisagent dans l'article 10 la mise sur pied de négociations à ce sujet "dès qu'il apparaîtra que l'approvisionnement en gaz du marché européen peut-être effectué par canalisation intercontinentale". On peut se demander, étant donné les caractéristiques actuelles du m a r ché du gaz naturel et malgré les nouvelles intentions algériennes, si ce projet risque un jour d'être réalisé. Dans l'affirmative, l'estimation d'un coût du gaz s'avère délicate, étant donné les inconnues subsistant encore en partie quant aux coûts des canalisations sous-marines. Le prix du m^ disponible en Avignon aurait été estimé aux environs de 8 et, mais la r é a lisation demanderait un délai important et dans les meilleures conditions, l'arrivée du gaz ne pourrait avoir lieu qu'en 1972-1973.

194 6. Perspectives

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d ensemble

Depuis 1965, un marché international du gaz paraît devoir s'établir. Les multiples sources d'approvisionnement que nous venons de mentionner dans le cas français, les contrats t r è s nombreux qui viennent d'être signés par bon nombre de pays européens, les négociations en cours confirment que nous sommes en train d'assiter à la constitution d'un marché mondial du gaz naturel où il n'est pas exclu, étant donné les conditions actuelles, qu'une concurrence s'instaure comme elle existe déjà, en partie tout au moins, sur le marché international du pétrole. Jusqu'à maintenant, les producteurs de gaz naturel se sont montrés assez exigeants, quant au prix en particulier (NAM; Algérie). Mais d'autres producteurs sont successivement intervenus sur le marché (Libye, Nigeria, Mer du Nord et URSS), susceptibles de consentir de bien meilleures conditions. Il existe là un facteur t r è s favorable à un approvisionnement du marché européen à bon marché et en quantité abondante. Si la situation concurrentielle précédemment décrite se perpétue à l'avenir, et il n'y a aucune raison de penser le contraire dans les circonstances actuelles, la France aussi pourrait tirer partie de ces nouvelles facilités d'approvisionnement. Elle ne devrait pas être handicapée par les accords franco-algériens, car d'après le traité, l'Algérie doit faire bénéficier la France de conditions tout aussi favorables qu'elle condensirait à des pays tiers. Or l'Algérie, si elle veut désormais vendre sur le marché européen, devra aligner ses prix pour les rendre compétitifs, d'une part, avec les prix cif libyens en Italie et Espagne, d'autre part avec les prix du gaz russe dans les pays de l'Europe centrale et méridionale. A plus longue échéance, si l'Algérie envisage comme il en est à nouveau question, d'exporter son gaz par canalisation vers l'Europe, elle se heurtera encore plus aux zones d'influence du gaz hollandais * et russe. L'avenir d'un gazoduc saharien dépendra donc des conditions d'offre faite par l'Algérie. Si le prix reste élevé, les difficultés de placement, aussi bien à moyen terme qu'à long terme, seront élevées et le projet du canalisation sous-marine ne sera pas viable économiquement. Au niveau européen, l'abondance des gisements déjà en exploitation tant à l'intérieur de l'Europe que dans les régions périphériques, liée à la possibilité de découverte de nouveaux gisements et à l'extension de ceux déjà reconnus, devrait permettre l'établissement de prix t r è s intéressants. On peut en voir un commencement de réalisation à propos des discussions de prix entre la Grande Bretagne et les sociétés de la Mer du Nord. On pourrait objecter que bien souvent, ce sont les sociétés pétrolières qui exploitent les gisements de gaz et qu'elles n'ont pas intérêt à inonder le marché énergétique avec un combustible à bas prix qui concurrencerait les produits pétroliers. Mais il ne faut pas perdre de vue que la production de gaz n'est pas seulement entre les mains de sociétés pétrolières, mais que de * Si les évaluations les plus optimistes du gaz hollandais - 2.500 milliards de m^ sont fondées et que les r i c h e s s e s de la Mer du Nord sont orientées elles aussi v e r s l'exploration, on peut penser que la zone d'influence de ce gaz risque de s'étendre v e r s le Sud (Suisse; Autriche; Italie du Nord).

Perspectives

de prix

des

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combustibles

L£G£ND£

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RQ&IOU de gaz existant Réseau da gaz projeta. Pipeline de pétrole brut existant. Pipeline de pétrole brut en projat Raffinerie existante. RafFinerie en projet.

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C a r t e 5. P é t r o l e e t gaz n a t u r e l en F r a n c e . Situation en 1 9 6 5 et p e r s p e c t i v e s

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plus en plus d'autres organismes, à caractère souvent public, interviennent aussi. Les chances d'un approvisionnement en gaz bon marché sont donc réelles au niveau européen, du fait non seulement des facteurs économiques et politiques examinés plus haut, mais aussi en raison du progrès technique grâce à l'introduction future de méthaniers de très gros tonnages (100.000 m^), à l'emploi de tuyaux de très gros diamètre (1,20 m). Dans le cadre français, on peut penser qu'aux termes du Ve Plan, il existera un réseau de distribution de gaz naturel de diverses origines, qui couvrira une bonne partie du territoire. Ces différents réseaux seront interconnectés en partie de façon à permettre les échanges de gaz * surtout aux environs de Paris (entre le gaz de Hollande, le gaz de Lacq et le gaz saharien provenant du Havre). Si la conduite de la vallée du Rhône est réalisée, elle sera reliée au réseau de Lacq vers Lyon. D'une façon générale, le prix du gaz naturel importé sera voisin de celui actuellement en vigueur pour le gaz de Lacq ** (sauf sur la canalisation Le Havre-Paris où il sera plus élevé). En 1975, nous assisterons à une multiplication des réseaux de distribution grâce aux apports supplémentaires, soit d'origine russe, soit d'origine encore inconnue actuellement. Les disponibilités en gaz naturel seront telles qu'elles permettront de desservir sans limitation les régions pas encore touchées par le gaz naturel, à des prix bien entendu inférieurs â ceux actuellement partiqués.

IV. PERSPECTIVES DE PRIX DE VENTE DES COMBUSTIBLES Jusqu'à présent, nous nous sommes attachés à présenter les coûts actuels et futurs des combustibles hors taxes. Notre optique est restée centrée sur l'analyse des coûts de production pour lesquels nous avons avancé quelques perspectives d'évolution future (hausse des coûts de production pour la houille; légère diminution des prix hors taxes du fuel lourd; disponibilité future plus massive en gaz naturel au même prix que le gaz de Lacq ou à un prix inférieur). L'évolution future prévisible des coûts permet de penser que la position concurrentielle du charbon par rapport aux autres combustibles va continuer à se dégrader comme par le passé. Aussi les pouvoirs publics sont intervenus et interviendront à l'avenir dans la compétition entre formes d'énergie, en prenant un certain nombre de mesures visant à modifier l'équilibre concurrentiel en faveur d'une source d'énergie. En effet, l'objectif de la politique énergétique française est de "satisfaire les besoins des utilisateurs au moindre coût entendu pour la nation". Ceci explique, malgré l'économie de marché dans laquelle nous nous trouvons, les formes d'intervention nombreuses et variées de l'état. Celles-ci portent d'ailleurs aussi bien sur les quantités que sur les prix. Ces deux modes d'intervention ne s'opposent pas car prix et quantités sont * Des investissements considérables seront nécessaires pour dénitrogéner le gaz de Hollande avant son arrivée dans la région parisienne. ** On peut même espérer une diminution par rapport au gaz de Lacq.

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intimement liés, ce qui explique la politique énergétique française basée sur un contrôle mixte prix-quantités. Au cours des sections précédentes nous avons déjà noté l'intervention de l'état sur les quantités d'où sur les coûts de production (détermination d'un programme d'extraction des charbonnages; approvisionnement en brut saharien.. .)• Il nous reste maintenant avoir quelles peuvent être les diverses interventions de l'état en vue d'agir sur les prix de vente. Pour ce faire, nous garderons à l'esprit que les mesures prises devront être autant que possible en harmonie avec la politique économique et énergétique européenne, qui prévoit notamment un régime communautaire d'aide des états aux charbonnages, ainsi qu'une harmonisation des règles de concurrence entre formes d'énergie. Les pouvoirs public disposent, dans le domaine de la politique des prix de l'énergie, de modes d'intervention nombreux et variés. Soit ils peuvent relever le prix de vente — et donc le coût pour le consommateur — de c e r taines énergies par des droits de douane sur les énergies importées, par des taxes diverses. Soit ils réduisent le prix des énergies à protéger au niveau des producteurs d'énergie ou au niveau des consommateurs par des subventions directes ou indirectes (réduction de fiscalité; avantages sociaux; . . . ). Il est clair qu'il sera nécessaire d'harmoniser ces mesures au niveau européen. Le système français fait appel à ces différentes mesures à la fois par un système de taxation (en particulier les produits pétroliers - dont le fuel — supportent la T.V.A. et celle-ci n'est pas déductible alors qu'elle l'est pour le charbon et le gaz) et de subventions au producteur pour le charbon pour lui permettre de maintenir sa position concurrentielle. Il est difficile de faire des hypothèses sur l'intervention des pouvoirs publics à l'avenir dans ce domaine. Celles-ci dépendront des options économiques et énergétiques prises non seulement dans le cadre du territoire national, mais aussi au sein des pays européens. A ce sujet, il est nécessaire que les différences de niveaux de prix entre pays s'estompent à l ' a venir, sous peine d'introduire des distorsions dans les capacités concurrentielles entre pays. Il faut rappeler la position assez dégradée de la France en ce domaine au niveau des coûts d'approvisionnement en brut. Cette position devrait manifester une tendance à l'amélioration à l'avenir mais elle doit contraindre l'état à prendre, au niveau des prix aux utilisateurs, les mesures adéquates pour assurer la position concurrentielle de la France au sein de la Communauté Européenne. Selon les estimations du Veme Plan, "les prix futurs semblent devoir se situer dans une plage assez large" * ayant pour limite supérieure le charbon européen dont "le prix de vente serait à peu près le même qu'actuellement soit 1 et la thermie pei" et pour limite inférieure le prix des énergies importées soit 0,7 à 0,8 et la thermie pci. Ces derniers prix exigeront une aide accrue aux charbonnages. D'une façon générale, on devrait assister à une emprise de plus en plus forte des Pouvoirs Publics sur l'évolution du prix des différentes sources d'énergie. C'est dans ce contexte que s'insère le projet tendant à un profond remaniement des taxes sur * Rapport de la Commission de l'Energie, Vème Plan, op. cit., p. 17.

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toutes les formes d'énergie. Nous en présenterons ici les principales lignes. Il s'agirait de mettre en oeuvre une taxe fiscalement neutre de 8% sur toutes les formes d'énergie (charbon national et importé, produits pétroliers, gaz, . . . ). En compensation, la T.V.A. qui frappe actuellement les produits pétroliers serait déductible. Il s'ensuivrait que l'utilisateur industriel consommant du fuel pourrait déduire la T.V.A. de 10% et qu'il ne supporterait qu'une taxe de 8%. Ceci équivaudrait finalement à une baisse du prix des fuels pour l'utilisateur industriel ** un peu inférieure à 2% (la taxe 8% étant perçue départ raffinerie). Avec le produit de cette nouvelle taxe, après dédommagement du Trésor du fait de la suppression de la non déductibilité de la T.V.A. sur les fuels, il serait possible de subventionner les charbonnages afin de permettre à ceux-ci de garder leurs barèmes stables ou même de baisser légèrement au cours des années à venir afin de ne pas détériorer la position concurrentielle déjà bien compromise du charbon. Le principe d'une subvention, pratiquée depuis plusieurs années en France, s'inscrit maintenant parmi les principes européens, tels qu'ils figurent dans le Protocole sur une politique commune de l'énergie dans le Marché Commun, du 21 avril 1964. En définitive, étant donné les conditions actuelles et étant donné les éléments dont on dispose pour l'avenir, nous pouvons reprendre à notre compte les conclusions du Vème plan *. "Dans ces conditions, c'est vraisemblablement vers une baisse modérée et progressive des prix de l'énergie, elle-même fonction du comportement des pays voisins, que s'orientera l'économie. La situation actuelle appelle une baisse des prix des charbons; par ailleurs le développement rapide des combustibles liquides contient en lui-même, compte tenu des avantages annexes à l'utilisation, un élément important d'allégement des dépenses que supportent les utilisateurs".

* Rapport de la Commission de l'Energie, Vème Plan, op. cit., p. 19. ** L'utilisateur domestique qui ne peut déduire la T.V.A. supportera à plein l'incidence de la taxe de 8%. La hausse sur les fuels domestiques chez l'utilisateur serait d'environ 2-3% car la taxe de 8% est perçue au départ de la raffinerie et une partie de la hausse ne sera pas répercutée dans les frais de distribution.

Chapitre 4 P E R S P E C T I V E S DE C O U T DE D I S T R I B U T I O N DES C O M B U S T I B L E S

Les transports sont au service de l'ensemble de l'économie et leurs perspectives sont liées de façon assez étroite à celles des autres branches économiques. C'est dans cette optique que le Ve Plan a défini les objectifs p r i o r i t a i r e s suivants: a) développement de l'infrastructure routière, urbaine et de liaison; b) compétitivité de nos ports avec ceux de nos partenaires européens; c) modernisation des voies fluviales. D'une façon générale il importe de faire face à l'accroissement de la demande de transport dans les meilleures conditions tout en s'efforçant d'améliorer la qualité du service et surtout de réduire les coûts de t r a n s port. Cette réduction sera possible grâce à une meilleure organisation des conditions d'exploitation des transports au cours du Ve Plan. En plus de la mise au point de techniques nouvelles et de l'automatisation plus poussée de l'exploitation, l'action la plus importante s e r a accomplie grâce â une politique de coordination des transports, telle qu'elle s'inscrit dans les accords du 22 juin 1965 * au niveau européen. "L'essentiel de l'évolution de la coordination des transports repose sur le perfectionnement et l'allégement des politiques t a r i f a i r e s en vue de la réalisation progressive d'une tarification indicative à fourchettes" **. Le Ve Plan doit se c a r a c t é r i s e r par la recherche de l'adaptation des tarifs aux prix de revient dans les différents types de transport. Il s'agit là d'une tâche difficile car, comme le note la C.E.C.A. *** "l'évaluation du coût de transport à retenir pour les années futures est particulièrement difficile". Dans notre tentative pour essayer d'appréhender les t a r i f s et coûts de transports futurs, il nous paraît nécessaire de procéder en plusieurs étapes. Tout d'abord, il faut chercher à saisir les prix de revient tels qu'ils seront après les améliorations apportées à l'infrastructure et au matériel roulant dans les années à venir. Puis, en gardant à l'esprit une politique de coordination des transports nous nous efforcerons de déterminer les b a r è mes et t a r i f s applicables dans le futur, étant donné la tendance déjà citée * L'accord du 22 juin 1965 prévoit pour tous l e s pays de la C.E.E. et pour tous l e s moyens de transport un système de tarifs avec des fourchettes variables suivant la nature des marchandises et l e s conditions de transport. Ce système de tarification indicative s'appliquerait d'abord aux transports internationaux, puis, dès 1969-1970, à tous l e s transports intérieurs m a s s i f s . ** Ve Plan de développement économique et social, tome II, Annexes p. 354. *** Etudes sur l e s perspectives économiques à long terme, op. cit., p. 143.

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de coût de

distribution

à favoriser un rapprochement prix de revient-tarifs. Dans cette optique nous nous préoccuperons plus spécialement des prix de transports futurs des combustibles. I. PERSPECTIVES DE DISTRIBUTION DES COMBUSTIBLES PAR CHEMIN DE FER L'analyse de l'évolution future de la distribution de combustible par fer doit être faite non seulement en fonction des améliorations prévues ou à prévoir du moyen de transport lui-même, mais aussi en fonction des installations réceptrices. En effet, il importe peu d'augmenter le tonnage d'un train complet si les installations de la cimenterie ne sont pas en mesure de le recevoir. 1. Les perspectives

de la S. N. C. F.

Au cours des prochaines années, les coûts doivent évoluer sous l'impulsion de trois s é r i e s de facteurs, en étroite liaison les unes avec les autres. 1.1. L ' a m é l i o r a t i o n d u r é s e a u Le processus d'amélioration du réseau r e s t e la première condition à r é a l i s e r pour a s s u r e r un avenir meilleur de la voie f e r r é e . L'hypothèse de construction de nouvelles lignes paraît actuellement i m probable. L'évolution du réseau français dans ce domaine paraît achevée. Bien au contraire, l'effort de modernisation de la S.N.C.F. impose la f e r meture de certaines lignes d'intérêt secondaire où le transport routier remplacera la traction ferroviaire. L'évolution constatée ces dernières années à propos de la fermeture de ces lignes, d'abord au trafic voyageurs, puis marchandises, doit se poursuivre à l'avenir dans la mesure où la S.N.C.F. aura une gestion qui s'approche de plus en plus de ses prix de r e vient et où la coordination rail-route s e r a encore plus développée. Il reste à savoir combien de cimenteries sont situées sur de petites lignes qui pourraient être f e r m é e s dans l'avenir? Le cas de Peille et de Contes, situées sur une t r è s petite ligne au dessus de Nice peut être envisagé surtout dans la mesure où ces cimenteries ne disposent pas d'un e m branchement particulier. Elles reçoivent déjà actuellement une partie de leur charbon par camion et si elles passent au fuel elles peuvent être approvisionnées par gros porteurs. D'autre part, l'évolution du transport du ciment (sac et surtout vrac) est de plus en plus tournée vers la route. Dans ces conditions, il est possible que ces deux cimenteries utiliseront moins la voie f e r r é e . Mais, en règle générale, si les cimenteries continuent à s'alimenter en combustibles par voie f e r r é e , il r e s t e un tonnage important à transporter et la suppression de lignes alimentant des cimenteries serait un handicap pour ces dernières. Plus importantes pour l'approvisionnement des cimenteries, peuvent être les améliorations apportées au réseau existant. Celles-ci vont se t r a -

Perspectives

de coût de distribution

201

duire pour la S.N.C.F. d'abord par une diminution du prix de revient et une amélioration des conditions de transport; pour les utilisateurs, par une diminution des coûts de transport, dans le cadre des tarifs de réglementation ou des prix d'application. a) Les rames de fort tonnage vont connaître un développement certain. Elles atteignent déjà 1500-1600 t de charge utile avec des maxima de 2500 t sur certaines liaisons. D'autre part, la S.N.C.F. pourra prévoir, dans des dispositions tarifaires ultérieures, un plafonnement de la dégressivité au delà de 1500 tonnes. b) De même, la charge par essieux devrait pouvoir être généralisée à 20 t, ce qui permettra le chargement maximum de wagons de particuliers à grosse capacité. Actuellement, surtout pour certains dépôts pétroliers, la charge admise n'est que de 15 t à 17 t et il y a une perte importante de tonnage. c) L'électrification et la diésélisation souvent menée parallèlement et en objectif principal aux opérations de modernisation, permet elle-même la traction de trains plus lourds, à moindre frais et à vitesse plus rapide. Toutes les améliorations mentionnées ci-dessus ont déjà été réalisées en partie par le IVe Plan. C'est ainsi que l'on a vu des trains-convois de très lourd tonnage transportant des produits pétroliers circuler sur certaines lignes (Vallée du Rhône); les travaux d'électrif ication ont porté sur de nombreuses sections, dont certaines sont terminées (Dijon - Neufchateau, Le-Mans-Rennes...) et dont d'autres sont encore en cours, mais seront terminées en cours de Ve Plan (liaison Paris-Le Havre, Marseille, Vintimille). Dans cette optique, l'approvisionnement de quelques cimenteries a été facilité (Couvrot depuis 1961; Origny depuis 1962; St. Pierre la Cour depuis 1964); un certain nombre d'usines du Nord sont reliées à Dunkerque depuis 1963 par la traction électrique; il en sera de même en 1969 des cimenteries parisiennes avec les raffineries de Basse Seine *. Pour le Ve Plan, la S.N.C.F. n'a pas prévu un effort important concernant l'infrastructure et les électrifications engagées représentent peu de choses: Dijon-Bourg; Mulhouse-DÔle; Bellegarde-Annemasse; . . . 1.2. L e m a t é r i e l r o u l a n t Parallèlement à l'amélioration du réseau, le matériel roulant doit lui aussi évoluer et contribuer à l'abaissement du prix de revient pour la S.N.C.F. et du coût de transport pour le cimentier. Le IVe Plan s'est traduit sur le plan du matériel roulant consacré aux combustibles par une amélioration concernant les wagons de particuliers pour lesquels le rapport charge utile/tare totale a augmenté, ce qui permet à tonnage égal de transporter plus de marchandises. On construit actuellement pour le transport du fuel des wagons de 70 tonnes de charge utile. Le développement des rames et trains complets a amené une accélération de la durée moyenne de rotation des wagons citernes et wagons tombereaux. Au cours du Ve Plan, la S.N.C.F. va concentrer ses efforts sur l'amélioration du matériel roulant (60% des dépenses), aussi bien sur les wagons * Quoique dans ce cas la voie d'eau soit plus intéressante.

202

Perspectives

de coût de

distribution

que sur les locomotives diesel, ce qui permet d'escompter la disparition de la traction à vapeur en 1972. Pour les wagons citernes, la durée de rotation doit être ramenée de 15 à 10 jours * entre 1965 et 1970. Enfin dans une perspective plus lointaine (1970 peut-être), l'attelage automatique s e r a peut-être réalisé à l'échelon européen. Il permettra grâce à une meilleure résistance des attelages à la rupture (150 t au lieu de 85 t avec un attelage à vis) d'augmenter encore considérablement le tonnage des trains **. 1.3. L e s e f f e t s d e l a n o u v e l l e t a r i f i c a t i o n ( o c t o b r e 1 9 6 2 ) Elle répond à deux ordres d'idées: a) différenciation des tarifs selon les prix de revient, b) coordination t a r i f a i r e des transports. La réforme tarifaire se compose de deux opérations distinctes (qui r e s tent cependant simultanées dans leur application). Tout d'abord, le principe de la pondération des distances est l'idée maîtresse. La distance qui s e r t de base de calcul des prix de transport (ou distance pondérée) diffère de la distance réelle. En effet, chaque section de ligne est affectée d'un coefficient de pondération fixe en fonction de trois éléments fondamentaux du coût marginal de circulation: mode de traction; profil de la ligne; nature du train utilisé. La distance kilométrique réelle multipliée par le coefficient donne la distance pondérée. Il s'agit donc d'une distance virtuelle. Pour déterminer les coefficients, on a placé toutes les lignes sur un plan de comparaison uniforme (trains à plein tonnage, t i r é s par les engins de traction les plus modernes . . . ) et on a supposé la traction entièrement modernisée (électrique ou diésel) sur la totalité du réseau. On a abouti à des coefficients variant de 0,8 à 2,0. Ainsi pour une distance réelle de 100 km, la distance de taxation peut varier de 80 à 200 km, en fait la m a j o r a tion a été limitée à 30%, soit une variation de 80 à 130 km. Le deuxième principe a été la modification des barèmes de taxation. Le clavier des barèmes a été refondu entièrement. Il s'ensuit un relèvement des barèmes aux courtes distances à tous les niveaux; un relèvement à toutes distances de toutes les tarifications les plus basses, qui se perçoit nettement moins aux grandes distances qu'aux courtes; un abaissement des prix plafonds aux grandes distances. L'application conjugée de ces deux principes *** ne permet pas de donner un résumé invariable des conséquences. Ces éléments jouent soit en même sens, soit en sens opposé. Cependant en raisonnant sur les moyennes, les prix de transport à courte distance (à 150 km) sont relevés. Pour les grandes distances et les marchandises utilisant des lignes à bon profil, le coût de transport diminue, surtout pour les marchandises taxées à des barèmes élevés. P a r contre, les marchandises taxées à des barèmes bas

* Ce résultat permettra de diminuer d'un t i e r s la charge d'amortissement et aura donc une influence notable sur le prix de revient. ** On pourra concevoir, comme aux U.S.A. des trains de 10.000 t. *** Une conséquence de la formulation de ces deux principes a été la disparition des indices de gare.

Perspectives

de coût de distribution

203

sont affectées d'une augmentation de prix de transport, de même les marchandises empruntant des lignes à profil difficile. D'autre part, pour les courtes distances (50 km), si les barèmes planchers ont été relevés de 30 à 50%, en fait, pour les gros trafics d'embranchement à embranchement, il n'y a pas eu de changements importants ou des hausses minimes seulement. L'application de cette nouvelle tarification ne s'est pas faite sans poser de problèmes et présenter des difficultés d'ordre divers. Elle a même été l'objet de critiques surtout de la part des partisans de la péréquation qui affirment que cette dernière est une obligation du service public et qu'elle est aussi la condition nécessaire d'une politique d'expansion régionale. Aussi certaines mesures locales ou sectorielles d'atténuation des effets de la réforme ont paru opportunes. Des abaissements tarifaires de deux o r dres ont été institués: 1) Abaissement tarifaire pour certaines industries dont l'activité nécessite un soutien au moins provisoire. Tel est le cas des Houillères du CentreMidi qui ont pu continuer à expédier leur charbon à des conditions plus avantageuses (correctifs applicables jusqu'au 30 septembre 1965). 2) Abaissement tarifaire ayant un caractère de soutien à l'activité économique d'une région. Une vingtaine de départements (Bretagne, Centre, Ouest) ont pu bénéficier de telles mesures qui se traduisant par une diminution de 10 à 15% par rapport aux tarifs en vigueur. Ces mesures concernent surtout les expéditions agricoles et aussi les tarifs industriels importants. D'autre part, la majorité des tarifs particuliers existant avant octobre 1962 ont été rétablis, avec de légères modifications en cas de nécessité et la S.N.C.F. conserve la faculté de faire jouer des prix d'application dans un certain nombre de cas. Les résultats pratiques ont consacré des écarts de prix variant suivant les conditions extrêmes de -20% à +40% (correctifs cités ci-dessus exclus). De façon générale, on constate une hausse des tarifs sur les lignes de mauvaise pondération (Bretagne, Massif Central, Jura, Alpes et dans une moindre mesure dans le Morvan, les Vosges, les Pyrénnées Centrales, la Normandie) et sur certaines liaisons à courte distance (où la réforme des barèmes l'emporte sur les améliorations apportées par la pondération des distances). A titre d'exemple, nous donnons les variations affectant le calcul des nouvelles distances pour certaines relations intéressant des cimenteries *. Nord-Paris Le Havre-Paris Lyon-Marseille Lorraine-Metz Lorraine-Altkirch Bordeaux-Toulouse Bordeaux-Poitiers Grenoble-Poitiers

-17% - 6% -15% -15% -10% -12% -13% -13%

Marseille-Nice Grenoble - Marseille Paris-Cherbourg St-Etienne-Lyon La Rochelle-Poitiers Grenoble - Chambéry St-Etienne-Chambéry Grenoble-Gap

* Chiffres r e l e v é s dans "Revue de la navigation intérieure et rhénane".

- 5% - 6% + 3% + 3% + 4% + 5% +10% +30%

204

Perspectives de coût de distribution

Les résultats enregistrés par nature de marchandises peuvent se synthétiser comme suit: baisse pour le transport des produits agricoles â longue distance ainsi que pour certains tarifs industriels, soit à longue distance (produits pétroliers), soit en cas de grande facilité de desserte (région du Nord). Au contraire des hausses ont eu lieu pour les produits agricoles livrés à courte distance et pour le trafic industriel à courte distance (dont les ciments). Il faut noter ici que les charbonnages ont obtenu de la S.N.C.F. la création d'un tarif spécial pour le transport par rame de 240 tonnes. 1.4. L ' é v o l u t i o n r é c e n t e d e s c o û t s de t r a n s p o r t s S . N . C . F . et q u e l q u e s p e r s p e c t i v e s s u r l a t a r i f i c a t i o n L'industrie cimentière estime qu'il y a eu un relèvement des coûts de transport par voie ferrée. Ce phénomène s'explique par la hausse générale des tarifs S.N.C.F. (+3,8% en juin 1963; +5,1% en juin 1965; +5,1% en mars 1966) intervenue depuis la réforme d'octobre 1962. En compensation, certaines améliorations de détail ont été apportées, qui ont pu influer sur le coût d'approvisionnement des cimenteries. En particulier, un tarif par wagon isolé de charbon pour une distance inférieure à 2 50 km a permis une baisse de 2,5% en 1963 *; les tonnages par train complet ont pu être augmentés dès 1964; en juin 1966, les tarifs transport massif â longue distance ont été diminués. A l'avenir, les progrès continus effectués dans la connaissance des prix de revient à la S.N.C.F., la nécessité d'une coordination de plus en plus poussée des transports et d'une harmonisation des prix de ceux-ci amènent à considérer la réforme tarifaire de 1962 comme une étape. Au delà, la tarification doit encore évoluer. Il importera tout d'abord de supprimer les correctifs à la réforme de 1962. Il faudra aussi aller plus loin dans la dépéréquation et tenir compte dans les tarifs de la régularité des expéditions, des déséquilibres de trafic, . . . Certains coûts de transport sur un bon nombre de lignes à bon profil sont susceptibles de diminuer aux échéances 1970 et 1975 d'environ 15% - 20%. Mais en règle générale, le problème de l'évolution des prix de revient reste soumis à l'action opposée de deux séries de facteurs. D'autre part, les dépenses de personnel, malgré les réductions sensibles et les gains de productivité, sont appelées à augmenter au même rythme que le revenu national. D'autre part, la modernisation du matériel permet des économies sensibles à tous les échelons. L'action conjuguée de ces variables ne doit pas amener une évolution très importante du prix de revient moyen, sauf sur les sections bien aménagées et profilées où on peut s'attendre à des baisses sensibles. Cependant en ce qui concerne l'évolution des tarifs proprement dits, il parait probable de prévoir au cours du Ve plan et jusqu'en 1975 une hausse annuelle des tarifs d'environ 2% qui permettrait de diminuer quelque peu le déficit d'exploitation. * Mais d'une façon .générale le minimum de distance taxable par wagon complet est passé de 25 à 40 km, soit une hausse sur les très courtes distances de plus de 10%.

Perspectives

de coût de

2. Modernisation

distribution

des installations

de réception chez les

205 cimentiers

L'ensemble des opérations de modernisation prévues par la S.N.C.F. ne bénéficiera aux utilisateurs que dans la mesure où ceux-ci, de leur côté, entreprendront une amélioration des moyens de réception. Il n'en reste pas moins qu'un certain nombre de cimenteries n'ont pas d'embranchements particuliers: Frangey, Crugey, Contes, Peille, Nicole, Soulanges, La Malle. Il s'ensuit qu'elles ne peuvent recevoir aucune livraison de fuel et de charbon par train complet ou rame. Même lorsqu'il s'agit de wagons isolés, il y a des problèmes de manutention qui augmentent beaucoup les charges annexes du charbon (déchargement du wagon, r e p r i s e en camion). Les nombreuses difficultés qui en résultent peuvent faire penser que la réalisation d'un embranchement particulier serait souhaitable. En fait l'absence d'embranchement s'explique à Frangey, Crugey, Soulanges qui possèdent des appontements particuliers. Pour les autres cimenteries, leur situation à proximité de la mine (ou de la raffinerie) et de son marché (Marseille) l'ont rendu inutile (cas de La Malle); ailleurs, leur accès difficile en est la cause (Peille, Contes). Dans la plupart des cas, l'absence d'embranchement particulier est regretté par les cimentiers (Frangey, Crugey, Nicole). Cependant l'avenir ne paraît pas être à la réalisation d'embranchement pour ces cimenteries. Tout d'abord, cette réalisation profiterait peu aux expéditions de ciment. En effet, l'évolution montre une importance de plus en plus forte et rapide du camion dans ce domaine, 70% du ciment actuellement expédié étant évacué par camion. Dans ce cas, l'embranchement ne servirait qu'à la réception des combustibles. Or, pour certains, l'approvisionnement par eau est certainement moins onéreux dans le cas du charbon. Les deux cimenteries méditerranéennes seront sûrement dans les années à venir approvisionnées au fuel par gros porteurs. La proximité de leur marché rend de plus l'établissement d'un embranchement inutile. Les cimenteries possédant un embranchement, c ' e s t - à - d i r e la presque totalité, pourront abaisser les coûts de transport en utilisant des wagons de particuliers. Si c'est obligatoire pour le fuel, la faculté de choix leur r e s t e pour le charbon. L'emploi de wagon de particuliers, comme on l'a vu p e r met de transporter plus de charge utile par rapport au tonnage total du wagon. De plus, ils ont un avantage supplémentaire, car ils peuvent être déchargés d'une façon souvent t r è s automatique et les charges annexes * diminuent. H. LES VOIES NAVIGABLES La navigation fluviale se caractérise de nos jours par une infrastructure périmée, datant du XIXe siècle. Depuis 1879, date de la loi Freycinet qui avait doté la France d'un réseau homogène et moderne pour l'époque, don* Mais il n é c e s s i t e des i n v e s t i s s e m e n t s pour c o n s t r u i r e l e s installations de d é c h a r gement n é c e s s a i r e .

Perspectives

206

de coût de

distribution

nant accès sur les voies principales aux bateaux de 300 t, il n'y a pas eu de changements importants et de progrès notables. Seuls quelques aménagements et constructions supplémentaires sont à noter: le grand canal d'Alsace entre Bâle et Strasbourg, commencé en 1928; le canal des mines de fer de Metz à Thionville mis en service en 1932; l'aménagement du Rhône commencé en 1934, mais à des fins hydroélectriques. 1. L'amélioration

du réseau

de

navigation

En 1950, un courant d'opinion tenta d'intéresser à nouveau les pouvoirs publics à la voie d'eau. Mais les crédits alloués par le Hé Plan (1954-1958) et le Die Plan (1958-1961) furent insuffisants et les programmes ne furent exécutés que partiellement. Depuis l'adoption de la loi programme (juillet 1959), un effort semble avoir été fait. 1.1. L a s i t u a t i o n à l a f i n du I V e P l a n Il existe actuellement quatre axes modernes. La Seine, à l'aval de Paris, a été modernisée pour permettre le passage de convois poussés de 3 à 3.500 t, mais rien n'a été fait en amont de Paris. Dans l'Est, la Moselle a été ouverte aux bateaux de 1.500 t jusqu'à Metz. Les chalands rhénans peuvent atteindre Mulhouse grâce à la mise au grand gabarit du Canal du Rhône au Rhin entre Niffer et Mulhouse dès 1963. Dans le Nord, la liaison Dunkerque-Denain sera terminée en 1967 et permettra le passage de convois poussées de 3.000 t. D'autre part les travaux sur le canal du Nord sont eux aussi terminés et permettent le passage, soit d'unités de 600 t, soit de convois de 800 t. Sur le Rhône, des aménagements ont été terminés ou sont en cours (Beauchastel, Pierre-Bénite, Bourg-les Valance). Il faut aussi mentionner que le gouvernement a adopté en juin 1962 le principe de la construction échelonnée au cours des prochains plans d'une double liaison Rhin-Rhône par la Lorraine et la Moselle d'une part, par l'Alsace et le Doubs d'autre part. 1.2. L e s o b j e c t i f s du V e P l a n Les voies navigables figurent parmi les objectifs prioritaires. Le programme retenu est basé sur les lignes directrices suivantes: a) poursuite de l'aménagement de la Seine en aval de Paris pour permettre le passage de convois de 4 à 5.000 t; en amont mise au grand gabarit de la section Paris-Montereau. b) aménagement des voies du Nord: la liaison Dunkerque-Denain prévue au IVe Plan, mais terminée en 1967, sera prolongée jusqu'à Valenciennes et Lille. c) poursuite de l'aménagement du Rhône, à un rythme ralenti du fait que la rentabilité des usines hydro-électriques ne paraît plus assurée à cause des progrès des centrales thermiques. Les travaux, dont la fin était initialement prévue pour 1972 seront échelonnés jusqu'en 1975 au moins. Ce n'est qu'à cette date que la circulation Marseille-Chalon par convois poussées de 3.000 t sera possible. Au Nord de Lyon, la liaison Lyon-

Perspectives

de coût de distribution

207

Chalon est inscrite au Ve Plan pour la mise au grand gabarit. Il faut noter que dès l'achèvement des travaux de Pierre Bénite, les automoteurs du Rhône pourront remonter sans rupture de charge jusqu'à Chalon, grâce à la suppression du barrage de la Mulatière. d) dans l'Est les opérations de mise au grand gabarit de la Moselle entre Metz et Neuves Maisons seront engagées ainsi que la liaison MulhouseAltkirch. Certaines de ces opérations s'intègrent dans l'option retenue de la liaison Mer du Nord-Méditérannée, mais aucune décision définitive n'a encore été prise à ce sujet étant donné l'insuffisante rentabilité prévue de ce projet. 1.3. L e s b e s o i n s au d e l à du Ve P l a n De grandes perspectives aboutiraient à l'instauration de deux grands axes (Mer du Nord à la Méditerannée; Seine-Moselle-Meuse-Rhin). En réalité, si ces projets sont réalisés un jour, les délais de construction en seront fort longs. Ce n'est qu'en 1975 qu'on peut envisager une liaison Marseille-Chalon par convois poussés de 3 à 4.000 t. La liaison Mer du Nord-Méditérannée se sera sûrement pas réalisée en 1975, car les seuls délais de réalisation demandent 9 à 10 ans. Si une telle liaison existait, elle permettrait le passage de convois de 3.000 t, navigant nuit et jour, mais les études préliminaires de rentabilité sont peu encourageantes. 2. Le matériel et les techniques

nouvelles

Sur un réseau de voies navigables vétustés, paradoxalement, des unités t r è s modernes sont utilisées. 2.1. Le m a t é r i e l c l a s s i q u e ( a u t o m o t e u r s , t r a c t i o n n é s ) Lorsqu'il appartient à des compagnies, il est moderne, alors que lorsqu'il s'agit de propriétaires individuels il est souvent vétusté. L'avenir verra, surtout en ce qui concerne les transports de produits pétroliers, l'emprise complète des grandes compagnies spécialisées, dont le matériel, souvent à la pointe du progrès, permettra d'assurer le transport dans les meilleures conditions. Les bateaux eux-mêmes subiront peu de transformations fondamentales. Dans la mesure où les voies fluviales le permettent, on assiste à une augmentation du tonnage (1000 t à 2000 t) permettant des charges massives. 2.2. L e s c o n v o i s p o u s s é s Corrélativement au matériel classique, on fait de plus en plus appel à une technique nouvelle, déjà pratiquée aux Etats-Unis et en Afrique: le poussage. Cette nouvelle méthode, pour les transports de masse est apparue en 1955 sur la Seine d'abord, puis sur le Rhin. Elle consiste en un engin moteur puissant (le pousseur) et en un certain nombre de barges (simples chalands métalliques) de dimensions normalisées. La barge est, en fait, assimilable à un wagon; elle peut passer de convoi à convoi, être garée, reprise, manoeuvrée,... Il y a plusieurs types de barges, qu'on peut

Perspectives

208

de coût de

distribution

distinguer soit suivant la capacité (350 t, 700 t, 1200 t, 2.000 t) soit suivant leur spécialisation (barges pontées pour graviers, barges ouvertes pour pondéreux-houille, barges citernes, . . . ) . Cette technique présente un certain nombre d'avantages permettant des économies dans tous les domaines. En investissements, les barges coûtent 30% moins cher que les unités profilées type rhénan. L'exploitation se car a c t é r i s e par une meilleure utilisation des moteurs, facilités de chargement et de déchargement, économies de main d'oeuvre, carburants, capacité plus grande en basses eaux, . . . Il s'ensuit une réduction appréciable du prix de revient. On peut compter sur un prix de transport de 2,0 et même 1,5 centime à la tonne kilomètre. Ce prix extrêmement bas permet de penser qu'on va a s s i s t e r à une généralisation de la technique du poussage, surtout pour les pondéreux à condition que fleuves et rivières soient aménagés en conséquence (il faut des fleuves canalisés car le poussage n'est pas possible en eau t r è s agitée). Actuellement, le poussage est pratiqué de façon courante sur la Seine et le Rhin, où le tonnage transporté atteint 3.000 - 4.000 t. Le transport des hydrocarbures s'effectue surtout sur la Seine, où il convient surtout aux produits noirs, impossibles à écouler par le Trapil et dont le transport par camion est coûteux. Il existe en 1965 18 convois poussés sur la Seine. Sur les autres voies fluviales, des essais ont été effectués, notamment sur la Moselle (convoi de deux barges), sur la Meuse (convoi de t r o i s barges). Même sur le Rhône, au courant tumultueux, il a été expérimenté des convois de 2.000 tonnes. A l'avenir, ce procédé s e r a de plus en plus utilisé. En dehors de la Seine et du Rhin où ils sont déjà utilisés, on rencontrera des convois poussés (3.000 t) sur la liaison Dunkerque-Valenciennes dès 1967; sur le canal du Nord (800 t) dès 1966; sur l'Oise canalisée (1.500 t); sur la Moselle canalisée (3.000 t). Il ne semble pas qu'à cette époque le Rhône puisse r e c e voir encore des convois poussés t r è s importants. De toute façon, ces d e r niers peuvent se diviser en plusieurs parties suivant le gabarit permis palles rivières. La technique du poussage devient généralisable sur tous les canaux permettant le passage de petites barges (350 t). Les barges, au lieu d'être groupées de front deux par deux sont groupées les unes d e r r i è r e les autres, sans que le moindre transbordement soit nécessaire. A l'échéance de 1975, les convois poussés de 3.000 t pourront naviguer sur le Rhône et remonter jusqu'à Chalón. 3. Influence coûts de

de l'amélioration transport

du réseau

et des nouveaux procédés

sur les

La navigation fluviale, si elle veut a s s u r e r son avenir doit avoir des coûts compétitifs avec les autres moyens de transport. Si, sur certaines relations, en 1965, elle présente des coûts t r è s avantageux (Seine, Rhin, canaux bien a m é n a g é s . . . ) , en fait sur une grande partie du réseau composé de canaux vétustés, la batellerie est dans une situation difficile. Comment peut-on envisager, à l'avenir, les coûts?

Perspectives

de coût de

distribution

209

En règle générale, on peut penser qu'une diminution des coûts de t r a n s port se produira sous l'influence d'un certain nombre de facteurs. 1) L'amélioration du réseau doit permettre le passage de plus gros chalands (automoteurs ou fractionnés). Ainsi sur toutes les voies qui p a s s e ront au gabarit européen (1.350 t), l'augmentation de la capacité des bateaux permettra des économies importantes (baisse de 40% du prix de r e vient lorsque on passe de 350 t à 1.350 t). 2) L'amélioration des conditions de navigation doit favoriser aussi un abaissement du prix de revient. Ainsi la navigation de nuit au r a d a r , le nombre plus réduit d'écluses, leur plus grande rapidité de fonctionnement, la diminution de la force de courant sont autant de facteurs favorables. 3) La technique du poussage va réduire dans des proportions encore plus importantes le prix de revient. A la tonne kilomètre, on pense obtenir un prix de revient de 1 et pour un convoi de 3.000 t sur 700 km environ sur la liaison Rhin-Rhône. Sur les liaisons moins importantes permettant le passage de barges de 350 t, les réductions seront moindres, mais cependant elles resteront t r è s importantes par rapport aux tarifs actuels. Ces différentes mesures se traduiront par des gains de productivité surtout appréciables au niveau du personnel (+21% durant le Ve Plan). 4. Les effets de la tarification fluviale

du 2 juillet

1964

Au cours de ces dernières années, non seulement les f r e t s fluviaux ont été relevés à plusieures r e p r i s e s (5% en juillet 1964; 5% en juin 1965 et 5% en m a r s 1966), mais une importante réforme de la tarification a été instituée en juillet 1964. Elle se caractérise surtout par un rapprochement de la structure des t a r i f s fluviaux par rapport à ses homologues f e r r o v i a i r e s et routiers (introduction de kilométrages virtuels) et par d'autres mes u r e s comme la prise en compte des déplacements â vide. Devant les baisses de f r ê t qu'entraînait cette réforme, il a été nécessaire de procéder à des aménagements transitoires afin de rétablir le niveau antérieur des r e cettes. Mais cette tarification ne concerne que les contrats au voyage conclus en bourse d'affrètement. Les contrats au tonnage, où les prix résultent de négociations entre transporteurs et chargeurs et qui concernent l'essentiel des livraisons de combustibles aux cimenteries, n'entrent pas dans le domaine de la réforme. L'évolution jusqu'en 1970 devrait être marquée, comme le voudraient les accords du 22 juin 1965, par l'introduction d'une tarification à f o u r chettes qui s'appuierait sur la structure des prix de revient et qui serait complétée par un assouplissement du système d'affrètement au tour de rôle, par un élargissement du contingentement, de façon à aboutir à une remise en ordre des t a r i f s et à une dépéréquation suffisante. La hausse annuelle de la moyenne des t a r i f s devrait suivre l'indice général des prix (+1,5% par an).

210

Perspectives

de coût de

5. Influence sur le coût de distribution

des combustibles

aux

distribution

cimenteries

Un certain nombre de cimenteries possédant un port vont bénéficier de l'amélioration des voies navigables et des coûts réduits du poussage. Dès 1966, les cimenteries de la région parisienne pourront être approvisionnées en charbon par convois pousées de 700 t dans le canal du Nord, pouvant être regroupés sur la Seine en convois de 2.000 t. On peut en attendre une baisse des taux de f r ê t de 40%. Cantin en 1968, Haubourdin en 1970, Neuville en 1968 pourront être approvisionnés par chalands de 1.350 tonnes (baisse de 40%). Dans l'Est, le canal des houillères n'étant l'objet d'aucune modification, aucune amélioration pour les cimenteries n'est à attendre de même dans le centre au départ de Blanzy. Il semble que l'approvisionnement en fuel puisse bénéficier de meilleures conditions. Limay bénéficie déjà des convois poussés; toutes les autres cimenteries de la région parisienne pourraient f a i r e de même. Lafarge (en marche mixte) peut déjà recevoir des chalands de plus de 800 t. En 1975, il pourra bénéficier du tarif des convois poussés. Beaucaire pourr a peut-être accueillir des barges de 350 t en 1975. Dans l'Est, les courants d'approvisionnement seront changés. Ils viendront de Strasbourg et emprunteront en partie le canal de la Marne au Rhin. La région du Nord pourra être desservie dès 1968 par chaland de 1.250 t (Neuville, Cantin, Pont à Vendin), en 1970 pour Haubourdin depuis Dunkerque. ni. LES TRANSPORTS ROUTIERS Les perspectives de coûts concernant l'approvisionnement des ciment e r i e s en combustibles par les transports routiers sont difficiles à établir. Elles peuvent varier en fonction des conditions d'exploitation (amélioration du réseau, des véhicules) et de la législation relative aux t a r i f s routiers. L'amélioration du réseau (construction d'autoroutes *, élargissement des r o u t e s . . . ) est peu susceptible en elle-même de modifier les p e r s p e c tives de coût des transports routiers. La modernisation du matériel roulant doit permettre dans les prochaines années un abaissement des charges d'exploitation et du rapport charge utile/charge t o t a l e . . . . Mais le poste " f r a i s de personnel" reste l'un des éléments les plus importants du prix de revient et il i r a en augmentant, au f u r et à mesure, de l'élévation des s a laires. Heureusement, cette hausse s e r a contrebalancée par l ' a c c r o i s s e ment des gains en productivité du personnel (20%). En fait, les principales répercussions sur le coût des transports rout i e r s viennent de l'introduction en juillet 1961 d'une tarification routière obligatoire. C'est ainsi que les produits houillers sont inclus dans le champ de la tarification routière réglementaire depuis janvier 1962. Celleci se présente comme la tarification des chemins de f e r avec des barèmes

* Les économies d'essence et d'entretien p e r m i s e s par l e s autoroutes seront largement compensées par l e s péages à acquitter.

Perspectives

de coût de

distribution

211

différents suivant les conditions de tonnage (5,10,20 t), suivant la distance * (avant 199 km, après 199 km). Les villes destinatrices sont classées en 4 catégories (A, B, C,D) qui vont déterminer chacune l'application de barèmes différents. Les villes de la catégorie D sont celles qui déterminent la meilleure relation, car on y trouve beaucoup de f r è t retour; les villes de la catégorie A, au contraire, ont peu de frêt retour. Enfin lorsqu'on connaît toutes ces conditions, le transporteur a le choix à l'intérieur d'une fourchette. Il existe un barème normal et un barème minimum correspondant au prix de revient, sans aucun bénéfice. Toutes ces dispositions sont applicables pour des envois supérieurs à 5 tonnes pour une distance supérieure à 150 km. En dessous, on se trouve dans la catégorie camionnage et zone courte où il n'existe aucune réglementation. Où en est actuellement l'application de cette législation et quels ont été ses effets sur les prix? Il semble qu'elle ait apporté pas mal de perturbations et qu'elle ait amené une baisse sensible des prix sous l'influence de deux facteurs concurrentiels. Tout d'abord sur un certain nombre de relations, la concurrence est t r è s vive avec la S.N.C.F. et si les transports routiers veulent transporter la marchandise, ils doivent appliquer les barèmes minima. D'autre part, la fourchette a eu pour conséquence d'instaur e r une concurrence t r è s vive entre transporteurs, qui pour s'enlever r é ciproquement les marchés, appliquent ici encore les barèmes minima. Il s'ensuit que les transporteurs travaillent parfois au prix de revient, sans aucune marge bénéficiaire. Pour les produits en citerne (dont le fuel no. 2), la tarification routière va être bientôt appliquée. Ici aussi, la concurrence entre transporteurs, l'action des sociétés pétrolières aboutit â des prix t r è s bas, comme on l'a vu dans la première partie, qui demeurent t r è s inférieurs aux prix p r é conisés par la Fédération Nationale des Transports Routiers. Les sociétés pétrolières ont t r è s souvent la gérance de camions de transport public; elles payent à leurs propriétaires une redevance au kilomètre et elles ont la libre disposition du véhicule. En fait, il s'agit de véritables transports privés qui sont à l'avantage des sociétés pétrolières. Une tarification dans ce domaine apparaît comme souhaitable car elle mettrait les transporteurs à l'abri de la domination des sociétés pétrolières qui, par le jeu de la concurrence, leur imposent des prix t r è s réduits. Il s'ensuivrait une hausse des f r a i s de transport qui pourrait être de l'ordre de 20 à 30% dans bon nombre de cas. Mais, étant donné l'importance des intérêts en jeu, il semble peu probable qu'une telle législation puisse voir le jour. Au cours de ces dernières années, les prix des transports routiers ont été relevés à deux occations: +5,1% en août 1963 et +5,1% en juin 1965. A l'avenir, on peut penser que la tarification s'intégrera dans le cadre des accords du 22 juin 1965. Ainsi, en 1969 une nouvelle tarification obligatoire à fourchettes au delà de 50 km pourrait être appliquée à certains transports massifs de produits pondéreux (donc aux combustibles). En attendant ces mesures, le Ve Plan prévoit pour les transports à longue distance une tarification sim* L e s distances entre villes ne sont pas toutes égales au kilométrage réel en cas d'itinéraires de détournement.

212

Perspectives

de coût de

distribution

plifiée, qui se rapproche des prix de revient, mais qui abandonne le parallélisme des tarifs routiers et S.N.C.F. En conclusion, le camion doit r e s t e r sur les courtes distances le maître incontesté pour la distribution du fuel lourd; pour le charbon il r e s t e r a utilisé lorsque le bassin houiller est t r è s près du lieu d'utilisation (jusqu'à 40 - 45 km), lorsqu'il s'agit d'un f r ê t retour du ciment, et lorsqu'il r a c courcit considérablement la distance par rapport aux autres modes de transport. Aux termes du Ve Plan, les coûts de transport du charbon devraient rester stables. Pour le fuel, après la mise en place de la tarification concernant les transports d'hydrocarbures, une hausse des coûts par rapport à ceux réellement pratiqués actuellement est envisageable de façon à protéger les transporteurs publics. CONCLUSION Les politiques en matière de transport doivent tendre à l'avenir vers un rapprochement des prix de revient tout en assurant par ailleurs une meilleure coordination entre les différents types de transport, non seulement à l'échelle française, mais aussi européenne *. Plus spécialement, le transport des combustibles bénéficiera des avantages du transport massif, dans la mesure où les cimenteries consommeront de grosses quantités d'énergie. A l'échéance de 1975, on peut penser qu'il y aura une tarification bien établie pour chaque type de transport, qui soit à la fois conforme aux intérêts de la profession et à l'intérêt général, et ceci au niveau européen.

* Voir à ce sujet l e s accords du 22 juin 1965.

CONCLUSION

Les informations de base sur les combustibles et plus spécialement sur les prix d'équivalence en cimenterie ont été réunies; des perspectives d'évolution des facteurs de la demande de combustibles ont, elles aussi, été élaborées. Nous pouvons donc maintenant présenter quelques hypothèses finales sur les perspectives de consommation de combustibles ainsi que sur leur répartition dans le secteur cimentier, aux échéances choisies. Nous donnerons d'abord des perspectives globales de consommation de combustibles, au niveau national et au niveau régional, en conservant une présentation par zones cimentières * telles qu'elles avaient été définies au début de l'étude. Ces résultats apparaissent dans le tableau 64 et appellent quelques remarques. Tout d'abord, nous avons retenu deux hypothèses de production de ciment pour 1970 et 1975: une hypothèse minimale A correspondant aux résultats auxquels nous sommes parvenus; une hypothèse maximale B émanant des estimations formulées par le groupe matériaux de construction du Vême Plan. Nous nous sommes d'autre part donné une fourchette en ce qui concerne les estimations de la consommation spécifique par tonne de ciment. Nous avons donc été conduits à présenter, non pas un résultat unique, mais plusieurs chiffres représentant les différentes hypothèses adoptées. Sur le plan des conséquences sur la consommation de combustibles par le secteur cimentier, celle-ci se chiffre globalement entre 4,3 et 4,6 millions de tonnes en 1970 (soit 11% environ de la consommation de combustible du secteur industriel) et 4,9 à 5,5 millions de tonnes en 1975 (soit également 11% des besoins en combustible du secteur industriel). L'inégalité des chiffres de consommation régionale de combustibles, déjà notée dans le passé, se maintient, quoique s'atténuant quelque peu car elle correspond aux concentrations régionales de la production. Comme en 1960, plus de 50% de la consommation de combustibles est concentré dans le Nord du pays (Nord, Est, Paris). Dans le domaine de l'utilisation des combustibles en cimenterie, les principales modifications auxquelles on peut s'attendre pour l'avenir viendront de la compétition entre combustibles et des substitutions qui en découleront. Nous avons vu que celles-ci ont particulièrement été actives ces dernières années en France, puisque la part du charbon était passée de * Rappelons qu'il s'agit d'un découpage de la France en neuf zones. Actuellement, le Syndicat National procède autrement pour le découpage.

214

Conclusion Tableau 64 Perspectives de consommation de combustibles en 1970 et 1975. 1970 Hypothèse A

1975

Hypothèse B

Hypothèse A

Hypothèse B

France Production nationale (en millions de tonnes) 28,5 29,7 35,5 39,0 Consommation spécifique (en kg) 150-155 150-155 138-142 138-142 Consommation de combustible (en 1000 t) 4.300-4.400 4.450-4.600 4.900-5.050 5.400-5.550 Nord Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 1) Région parisienne Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 1) Sud-Ouest Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 10001) Sud-Est Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 t) Rhône-Alpes Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 t)

4,20

4,40

162-168

4,90

5,40

147-152

680-705

710-740

720-745

790-820

5,70

5,95

7,40

8,10

138-142

124-128

790-810

815-840

917-947

1.009-1.040

2,50

2,60

3,00

3,30

156-162

142-147

390-405

400-420

426-441

470-485

5,30

5,50

6,80

7,45

166-168

152-154

880-890

910-930

2,80

2,90

138-140 385-390

1.033-1.047 1.140-1.150 3,60

3,95

128-130 400-410

460-468

505-510

Conclusion

215 Tableau 64 (suite) 1970

C entre

Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 t) Est

Production nationale Consommation spécifique Consommation de combustible (en 1000 t) Champagne

Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 1)

1975

Hypothèse A

Hypothèse B

Hypothèse A

Hypothèse B

1,50

1,55

1,90

2,10

156-170

147-160

235-255

240-260

280-304

310-335

3,00 140-142

3,15

3,70 127-129

4,05

420-42 5

4 3 5-44 0

4 70-47 7

2,00

2,10

2,30

156-158

520 - 525 2,55

148-150

312-316

327-331

340-345

377-382

1,50

1,55

1,90

2,10

Midi

Production nationale Consommation spécifique (en kg) Consommation de combustible (en 1000 t)

144-150 215-225

137-142 220-230

260-270

290-300

en 1959 à 55% en 1965, et qu'il s'agit là d'un phénomène d'actualité qui parait se retrouver aussi dans d'autres pays européens. Postulant la r a tionalité du comportement économique des entrepreneurs, nous avons pensé que le mode d'analyse en termes de prix d'équivalence était susceptible de rendre compte à l'avenir des substitutions et nous avons ainsi accordé un rôle important aux niveaux respectifs du coût de la thermie utile des combustibles en présence. L'expérience des faits sur ces dernières années (1961 et 1964) parait d'ailleurs confirmer ce mode d'analyse. Le tableau 65 compare, pour deux années récentes, la part des combustibles solides consommés en cimenterie et les prix relatifs de la thermie utile charbon et fuel dans les diverses régions cimentières. La part du charbon, ainsi que sa vitesse de réduction, apparaissent liées au niveau des prix et, pour chaque année, une bonne corrélation se dégage (0,87 en 1962 et 0,82 en 1964). Comme il s'agit de chiffres moyens par région, le fait de trouver une

216

Conclusion

Tableau 6 5 Consommation régionale de combustible et prix relatifs de la thermie utile en 1960-61 et 1964-65 dans les cimenteries 1964- 1965

1960- 1961 Prix du charbon Prix du fuel + gaz Est Centre Nord Champagne Rhône-Alpes Midi Région parisienne Sud-Est Sud-Ouest

0,77 0,78 0,84 0,85 0,88 0,90 0,95 1,00 1,11

Part du charbon

100% 100% 98% 90% 83% 80% 74% 58% 32%

Prix du charbon

Part du charbon

Prix du fuel + gaz 0,95 0,85 0,95 0,97 1,00 0,96 1,12 1,15 1,22

100% 100% 92% 70% 70% 72% 40% 30% 23%

certaine consommation de fuel ou de gaz dans des régions qui ont un rapport inférieur à un est normal. Plus le rapport de prix devient proche de l'unité, et plus le charbon perd de l'importance. La situation inverse s'explique de la même façon, d'où une consommation de charbon dans les r é gions possédant un rapport de prix supérieur à un. Il faut remarquer que la baisse du rapport de prix a été générale entre 1960-61 et 1964-65, et de Tableau 66 Part des différents combustibles en cimenterie (1970-1975) 1970 (en pourcentage)

Nord Région parisienne Sud-Ouest Sud-Est Rhône-Alpes Centre Est Champagne Midi France

Charbon

Fuel

70 0-10 0 0 40 90 80 50 50

30 80-90 40 80-100 40 10 20 40 20

37

51-53

1975 (en pourcentage) Gaz

Charbon

Fuel

Gaz

10 30

50 0 0 0 10-20 20-30 60 30 10-40

20-•40 70--85 30-•40 50-•80 40-•70 50--70 35-•40 40-•50 30-•30

10- 30 15-•30 60-•70 20-•50 20-•40 0- 30 0-• 5 20-•30 30-•60

10-12

17-20

45-•65

18-•38

_ -

60 0-20 20 -

Conclusion

217

l'ordre de 15/20%, quoique variable selon les régions (très forte dans l'Est à la suite de l'implantation de raffineries). A partir des hypothèses faites sur le prix futur de la thermie des différents combustibles, nous avons élaboré quelques hypothèses de répartition de la consommation entre combustibles. Elles figurent dans le tableau 66. Etant donné les incertitudes de ces perspectives, il ne nous a pas paru possible de chiffrer les consommations en valeur absolue pour chaque combustible. Dans ces conditions, nous proposerons uniquement des pourcentages. Nous avons d'ailleurs donné, pour chaque combustible, une fourchette en fonction de deux hypothèses sur le gaz naturel. Dans l'hypothèse X, le gaz naturel arrive en quantité massive et il est distribué par un réseau de canalisations dense. Bon nombre de cimenteries sont alors susceptibles d'être alimentées, dans la mesure où elles ne sont pas trop éloignées d'un tuyau. L'hypothèse Y ne concerne qu'une distribution plus restreinte, en moins grande quantité et à des prix égaux au gaz de Lacq actuel. S'il est certain qu'il est t r è s difficile de définir, à la lumière des éléments dont on a disposé tout au cours de cet ouvrage, des pourcentages vraisemblables, ces hypothèses, même si elles s'avèrent plus tard éloignées de la réalité, nous font prendre conscience que les bouleversements importants commencés il y a quelques années dans l'approvisionnement des cimenteries en combustibles, vont se poursuivre à moyen et plus long t e r me. Si la décroissance du rapport prix du charbon - prix des hydrocarbures continue comme par le passé, quoique dans de moins grandes proportions, le charbon risque de se trouver réduit à une part t r è s faible, alors que le fuel deviendra le combustible de base (53% en 1970; 45 à 65% en 1975). L'importance des substitutions sera t r è s importante puisque plus de 80% des combustibles seront fournis en 1975 par les hydrocarbures. Par r a p port aux prévisions élaborées par la Commission du Vème Plan au niveau industriel, le secteur cimentier apparaît encore, dans une certaine mesure, comme un secteur refuge pour le charbon. 1970 (en pourcentage)

Industrie Ciment

1975 (en pourcentage)

Charbon

Fuel

Gaz

Charbon

Fuel

Gaz

19 37

60,5 51-58

20,5 10-12

10 17-20

63 45-65

27 18-38

Les incertitudes qui planent sur ces résultats sont énormes. Nous avons élaboré un schéma de répartition entre combustibles à partir d'hypothèses souvent incontrôlables. Les incertitudes se retrouvent à tous les stades de l'étude. La première difficulté consiste à combiner des prévisions à l'échelon micro-économique (au plan des firmes) et des prévisions nationales (rythme de la construction; politique et prix de l'énergie). Le passage de l'analyse économique de la firme à la nation n'est pas facile; quand il s'agit de p r é vision, il devient possible de parler de "no bridge".

218

Conclusion

Un deuxième difficulté consiste à combiner analyse nationale et régionale, puis à répercuter cette distinction dans les perspectives. Il faut d'une part, respecter la cohérence entre le résultat national et les résultats régionaux; il faut d'autre part, envisager la cohérence entre les résultats régionaux et les anticipations des industriels. Nous retombons ici aussi sur la difficulté de liaison économie de la firme-économie nationale. Enfin, plus on veut élaborer des prévisions à long terme, plus l'horizon économique doit être étendu. Il est possible de faire des prévisions conjoncturelles à court terme au plan de l'entreprise. A moyen terme c'est déjà plus difficile. Au niveau des cimenteries qui sont de grosses unités qui définissent des politiques commerciales et des programmes d'investissement, c'est encore possible (perspectives 1970). A long terme, ce genre de prévision devient impossible alors qu'il reste acceptable sur un plan plus général au niveau national. En conséquence, il devient très difficile de relier des prévisions situées à des niveaux économiques différents, car les difficultés vont croissantes à mesure que l'on descend au niveau régional, puis à celui des firmes et que l'on va plus loin dans l'avenir. De plus, les outils d'analyse économique ne sont plus les mêmes; ils disparaissent même pour laisser place au diagnostic. Malgré toutes les incertitudes d'une telle étude, il ne faut pas dresser un procès verbal de carence total. En effet, on a pu dégager certaines conclusions et même ouvrir la voie à des perspectives nouvelles, en particulier en ce qui concerne l'utilisation du gaz naturel en cimenterie. Dans la mesure où celui-ci serait disponible en grande quantité et bien distribué à l'intérieur du territoire français, il parait être le combustible d'avenir en cimenterie. En plus d'importantes quantités consommées suivant une bonne modulation aboutissant déjà à un bas prix de revient du combustible, des charges annexes minimes, la consommation de gaz par les cimenteries constitue pour les distributeurs de gaz un facteur d'équilibre du réseau. En effet, les pointes de consommation saisonnières des cimenteries ont lieu en été, au moment de la période de faible consommation générale. En hiver, alors que la demande de gaz croît, les cimenteries diminuent leur activité. Pour utiliser au mieux cette particularité, la marche mixte gaz-charbon ou gaz-fuel paraît la meilleure formule. Elle permet des effacements saisonniers, l'instauration de contrats interruptibles aboutissant à des conditions tarifaires très avantageuses. D'ailleurs, dans les pays disposant de gaz naturel en quantité considérable, la part de celui dans l'ensemble des combustibles consommés par les cimenteries est considérable (47% en U.S.S.R., 46% aux Etats-Unis). A un niveau plus général, c'est le problème de l'influence du prix de l'énergie (et des combustibles) qui se trouve posé. On a beaucoup discuté de l'action du prix de l'énergie, sans jamais tirer de conclusions très nettes. Il semble que la réponse soit différente suivant l'angle sous lequel on se place. En particulier, l'influence du prix de l'énergie sur le développement économique est fort complexe. Si un prix élevé de l'énergie paraît

Conclusion

219

être un obstacle à la croissance d'une économie, un bas prix n'a jamais été une cause suffisante pour faire démarrer une économie. Le prix peut agir, dans une certaine mesure, sur la structure industrielle d'un pays, en favorisant l'implantation de certaines industries grosses consommatrices (industries de base). Historiquement, l'énergie a influencé fortement certaines localisations, mais l'avenir en la matière est beaucoup plus incertain. Dans le secteur cimentier, quelle peut être l'influence du prix des combustibles? En ce qui concerne la localisation de futures cimenteries, il faut remarquer qu'elles auront de plus en plus tendance à s'installer près des lieux de consommation. L'arbitrage lieu de consommation-origine des combustibles sera de plus en plus tranché en faveur du premier car le transport des combustibles dans les cimenteries doit devenir de plus en plus avantageux (gazoducs; raffineries intérieures) et les différences r é gionales de prix des combustibles de plus en plus faibles. De plus, à l'avenir, l'importance du prix des combustibles dans le prix de revient aura tendance à diminuer sous l'influence simultanée, d'une part de la baisse de la consommation spécifique et de la baisse du prix des combustibles, d'autre part de la hausse des frais de main d'oeuvre et d'entretien. Finalement la seule influence relativement nette se situe au plan de la compétition entre les différents combustibles, objet de cet ouvrage.

BIBLIOGRAPHIE

I. VISITES, ENTRETIENS, COMMUNICATIONS AUPRES DES ORGANISMES SUIVANTS 1. Renseignements

généraux

Bureau d'Informations et de Prévisions Economiques Bureau de Documentation Minière Commissariat Général du Plan d'Equipement et de la Productivité 2. Secteurs de

l'Energie

Centre d'Etudes Régionales sur l'Economie de l'Energie Centre d'Informations du gaz naturel Charbonnages de France Compagnie Française du Méthane Direction des Carburants Electricité de France Gaz de France Société Desmarais Société La Mure Union Société Nationale du Gaz du Sud-Ouest Société Shell 3. Secteurs

des

transports

Conseil National de la Navigation Fluviale Fédération Nationale des Transporteurs Routiers S.N.C.F. 4.

Ciments Centre d'Etudes et de Recherches sur l'Industrie des Liants hydrauliques Société des Ciments Français Société des Ciments de la Porte de France Société Lafarge Société Poliet et Chausson Société des Ciments Vicat Syndicat National des Fabricants de ciments et liants hydrauliques

Bibliographie

221

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L I S T E DES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

TABLEAUX

Prévisions de consommation globale d'énergie Prévisions de consommation de combustible par l'industrie Production de liants hydrauliques Répartition de la production par catégories de ciments Structure du prix de revient du ciment Consommation de ciment Livraisons de charbon à l'industrie - Année I960 Consommation de charbon par les cimenteries - Evolution Origine des approvisionnements des cimenteries par bassin Importance relative des livraisons aux cimenteries dans l'activité totale des bassins (1960) Prix de barême des houilles utilisées dans l'industrie cimentière au 1er avril 1961 Qualités et prix départ du charbon destiné aux fours droits Prix du transport par camion à la tonne kilomètre Coût du transport par camion Prix du transport par voie fluviale Les coûts de transport fluvial Coût moyen de transport S.N.C.F. à la tonne/km Calcul du coût de transport par voie ferrée en 1961 Coûts réels de la thermie charbon (en centimes) dans les cimenteries utilisant effectivement le charbon Charges grevant le fuel Consommation de fuel par les cimenteries en 1960 Part de la consommation de fuel par les cimenteries en pourcentage de la consommation départementale Evolution de la consommation de fuel par les cimenteries Parc de chalands citernes avec réchauffeurs en 1959 Coût réel du transport par voie fluviale Parc de camions-citernes au 1er janvier 1961 Coût du transport du fuel lourd no. 2 par voie ferrée Coût de transport pour les cimenteries fonctionnant uniquement au fuel Coût du fuel rendu usine Charges annexes grevant le fuel Consommation de gaz naturel par les cimenteries Evolution des consommations par usine Calcul des paramètres nécessaires à la détermination du prix du m^ du gaz

6 7 10 10 15 23 34 35 39 39 41 41 43 44 46 46 48 49 50 54 58 59 59 33 64 66 67 71 72 77 83 84 87

Liste des tableaux

227

34 35 36 37 38 39 40 41 42

88 94 98 100 104 108 109 121

43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

Coût de la thermie pci gaz naturel Coût de la thermie rendue cimenterie Charges annexes moyennes Dispersion théorique des charges annexes Coût de la thermie utile dans les cimenteries Coût de la thermie théorique du combustible rendu four rotatif Coût de la thermie utile par combustible et par région Evolution des substitutions entre combustibles en cimenterie Evolution du nombre de cimenteries par nature du combustible utilisé Evolution de la production de ciment Evolution de la consommation de ciment Evolution des capacités de production et des productions régionales jusqu'en 1975 Perspectives de production de ciment Quantité de combustible nécessaire pour produire des ciments composés Consommation spécifique régionale en 1964 Evolution de la consommation spécifique nationale Consommation spécifique régionale par tonne de clinker Consommation spécifique régionale par tonne de ciment Utilisation du laitier et des cendres volantes Baisse de la consommation spécifique due à l'introduction du matériel neuf Perspectives de diminution de la consommation spécifique par tonne de clinker Plan d'adaptation (prévisions, réalisations) Evolution des prix des barèmes des charbons gras (fines lavées) en dollars par tonne hors taxes (prix courants) Evolution du salaire moyen en France dans le secteur charbonnier (primes de résultats comprises) en francs constants par jour Evolution des rendements fonds en France - Période 1960-1965 Perspectives de production en 1970 Evolution des prix affichés de certains bruts (en $ par baril) Evolution des prix de certains produits pétroliers à l'exportation (prix affichés en US cents par gallon américain) Prix franco du fuel lourd à usage industriel Evolution du prix du fuel lourd dans quelques pays Perspectives de consommation de combustibles en 1970 et 1975 Consommation régionale de combustible et prix relatifs de la thermie utile en 1960-61 et 1964-65 dans les cimenteries Part des différents combustibles en cimenterie (1970-1975)

121 124 124 133 136 141 142 143 145 145 148 149 152 154 157 159 160 161 166 176 177 177 215 217 217

L I S T E DES

GRAPHIQUES

1 Production de liants hydrauliques 1930-1964 2 Coût de transport du fuel lourd 3 Consommation spécifique par tonne de clinker et par tonne de ciment 4 Liaison entre la hausse du rendement et la hausse du prix de r e vient dans les houillères (1960-1964) 5 Liaison entre la hausse des frais de main-d'oeuvre et celle des prix de revient dans les houillères (1960-1964)

11 70 144 158 158

LISTE DES CARTES 1 Carte des cimenteries 1960-1961 (capacité, combustible employé) 2 Localisation des fours droits et des fours rotatifs à voie sèche. Détermination des zones cimentières 3 Zones de prix du ciment. Coût de la thermie utile du charbon 19601961 4 Coût de la thermie utile du fuel 5 Pétrole et gaz naturel en France. Situation en 1965 et perspectives

13 21 106 107 195

T A B L E DES

MATIERES

INTRODUCTION I. L'objet de l'étude: les prévisions énergétiques H. Le cadre de l'étude: l'industrie cimentiêre française m. Considérations générales, plan de l'ouvrage

1 2 9 22

PREMIERE PARTIE Les prix d'équivalence en 1960-1961 dans les cimenteries Introduction

29

Chapitre 1. Le charbon dans les cimenteries

33

I. n. m. IV. V.

L'utilisation du charbon par les cimenteries Le prix du charbon départ usine Les coûts de transport du charbon Le coût du charbon rendu cimenterie Charges annexes grevant le charbon

Chapitre 2. Le fuel dans les cimenteries I. La consommation de fuel par les cimenteries: situation en 1960 et évolution passée H. Le prix du fuel m . Le transport du fuel IV. Le coût du fuel rendu cimenterie V. Les charges annexes grevant l'utilisation du fuel Chapitre 3. Le gaz naturel dans les cimenteries I. L'utilisation du gaz naturel dans les cimenteries H. Le coût du gaz naturel rendu cimenterie m . Charges annexes Chapitre 4. Les prix d'équivalence des combustibles dans les cimenteries I. Les coûts des combustibles rendus cimenterie H. Les prix d'équivalence Conclusion

34 37 42 50 52 56 56 60 62 71 73 79 79 85 91 93 93 98 112

230

Table des

matières

DEUXIEME PARTIE Perspectives d'évolution des facteurs de la demande de combustible dans les cimenteries Introduction

119

Chapitre 1. Perspectives de production des cimenteries

122

I. n. IH. IV.

Les enseignements du passé Les méthodes de prévision Perspectives de production nationale Perspectives de production régionale

Chapitre 2. Perspectives de consommation spécifique I. Les principales sources d'économie de combustible H. La consommation spécifique actuelle et passée DI. Perspectives de consommation spécifique Chapitre 3. Perspectives de prix des combustibles I. H. m. IV.

Perspectives Perspectives Perspectives Perspectives

de de de de

prix prix prix prix

du du du de

charbon fuel lourd gaz naturel vente des combustibles

Chapitre 4. Perspectives de coût de distribution des combustibles I. Perspectives de distribution des combustibles par chemin de fer n . Perspectives de distribution par voie fluviale IH. Perspectives de distribution par transport routier

123 125 129 132 137 138 141 148 153 154 165 185 196 199 200 205 210

Conclusion générale

213

Bibliographie

220

Liste des tableaux

226

Liste des graphiques

228

Liste des cartes

228