Internationale Logistik: Objekte, Prozesse und Infrastrukturen grenzüberschreitender Güterströme 9783486592856, 9783486583250

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Internationale Logistik Objekte, Prozesse und Infrastrukturen grenzüberschreitender Güterströme

von

Dr. Arno Schieck eitete Auflage

OldenbourgVerlag MünchenWien

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© 2008 Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH Rosenheimer Straße 145, D -81671 München Telefon: (089) 4 50 51- 0 oldenbourg.de Das Werk einschließlich aller Abbildungen ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Bearbeitung in elektronischen Systemen. Lektorat: Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, [email protected] Herstellung: Anna Grosser Coverentwurf: Kochan & Partner, München Cover-Illustration: Hyde & Hyde, München Gedruckt auf säure- und chlorfreiem Papier Gesamtherstellung: Druckhaus „Thomas Müntzer“ GmbH, Bad Langensalza ISBN 978-3-486-58325-0

Inhaltsübersicht Tabellenverzeichnis

XIX

Abbildungsverzeichnis

XXIII

Abkürzungsverzeichnis

XXV

1

Einleitung

Erster Teil 2 3 4 5

Unternehmung Logistik Internationalisierung Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

1 5 7 17 27 47

Zweiter Teil

75

6 7

77 93

Funktionen in internationalen logistischen Systemen Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Dritter Teil

109

8

111

Objekte der internationalen Logistik

Vierter Teil

133

9

135

Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Fünfter Teil

161

10 Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I) 11 Seegüterverkehr 12 Luftfrachtverkehr

163 177 217

VI

13 14 15 16 17 18

Inhaltsübersicht

Straßengüterverkehr Schienengüterverkehr Binnenschifffahrtsverkehr Rohrleitungsverkehr Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten Lagerhausbetrieb

255 279 307 331 347 363

Sechster Teil

381

19 Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen 20 Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle 21 Dokumente der internationalen Logistik

383 393 405

Siebter Teil

417

22 Konfiguration internationaler logistischer Systeme 23 Nachwort

419 441

Literaturverzeichnis

443

Sachregister

459

Inhaltsverzeichnis Tabellenverzeichnis

1

XIX

Abbildungsverzeichnis

XXIII

Abkürzungsverzeichnis

XXV

Einleitung 1.1 Ziele des Buches .............................................................................................. 1.2 Zielgruppen des Buches.................................................................................. 1.3 Aufbau des Buches ..........................................................................................

1 1 2 2

Erster Teil

5

2

Unternehmung 2.1 Betriebswirtschaftslehre, Güter und Betriebe ............................................. 2.2 Merkmale von Unternehmungen und deren logistische Bedeutung ........ 2.2.1 Ziele............................................................................................ 2.2.2 Markt und Wettbewerb ............................................................... 2.2.3 Prozesse und Infrastrukturen ...................................................... 2.2.4 Leistungsphasen und Leistungstiefen......................................... 2.2.5 Aufbauorganisatorische Strukturen ............................................ 2.2.6 Standorte..................................................................................... 2.2.7 Größe .......................................................................................... 2.2.8 Rechtsform .................................................................................

7 7 7 8 9 11 12 14 15 16 16

3

Logistik 3.1 Grundlegende Merkmale ................................................................................ 3.1.1 Begriffe....................................................................................... 3.1.2 Aufgaben .................................................................................... 3.1.3 Zweck ......................................................................................... 3.1.4 Objekte ....................................................................................... 3.1.5 Akteure ....................................................................................... 3.1.6 Kosten.........................................................................................

17 17 17 18 18 19 19 20

VIII

3.2

Inhaltsverzeichnis

Komplexe Konstrukte ..................................................................................... 3.2.1 Logistik als Dienstleistung ......................................................... 3.2.2 Logistik als Fluss in Netzwerken ............................................... 3.2.3 Unternehmungslogistik und Supply Chain Management........... 3.2.4 Logistik als Managementfunktion..............................................

20 21 22 24 24

4

Internationalisierung 4.1 Internationalisierung der Wirtschaft ............................................................. 4.1.1 Begriff......................................................................................... 4.1.2 Entwicklung................................................................................ 4.1.3 Erklärungen (I): Theorie............................................................. 4.1.4 Erklärungen (II): Empirie........................................................... 4.1.5 Einschränkungen ........................................................................ 4.2 Internationale Unternehmung ........................................................................ 4.2.1 Begriff......................................................................................... 4.2.2 Entwicklung................................................................................ 4.2.3 Merkmale.................................................................................... 4.3 Internationale Logistik.................................................................................... 4.3.1 Begriff......................................................................................... 4.3.2 Entwicklung................................................................................ 4.3.3 Merkmale....................................................................................

27 27 27 28 29 31 36 39 39 40 41 43 43 45 46

5

Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten 5.1 Übersicht ........................................................................................................... 5.1.1 Modellstruktur ............................................................................ 5.1.2 Diskussion .................................................................................. 5.2 Objekte .............................................................................................................. 5.2.1 Veränderungen der Güterströme................................................. 5.2.2 Auswirkungen der Internationalisierung .................................... 5.3 Transformationsprozesse ................................................................................ 5.3.1 Prozessstrukturen........................................................................ 5.3.2 Physische Infrastrukturen ........................................................... 5.3.3 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure..................................... 5.3.4 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen ................................... 5.4 Transaktionsprozesse ...................................................................................... 5.4.1 Prozessstruktur ........................................................................... 5.4.2 Physische Infrastruktur............................................................... 5.4.3 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure..................................... 5.4.4 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen ...................................

47 47 47 49 49 50 51 53 53 56 59 62 63 63 64 65 66

Inhaltsverzeichnis

5.5

5.6

5.7

6

7

Informationsprozesse ...................................................................................... 5.5.1 Prozessstruktur ........................................................................... 5.5.2 Physische Infrastruktur............................................................... 5.5.3 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure..................................... 5.5.4 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen ................................... Besonderheiten der internationalen Logistik ............................................... 5.6.1 Objektkomplexität ...................................................................... 5.6.2 Transaktionskomplexität............................................................. 5.6.3 Transformationskomplexität....................................................... 5.6.4 Institutionelle Komplexität ......................................................... 5.6.5 Informationskomplexität ............................................................ 5.6.6 Praktische Konsequenzen ........................................................... Orientierung......................................................................................................

IX

67 67 68 69 69 70 70 70 72 72 73 73 74

Zweiter Teil

75

Funktionen in internationalen logistischen Systemen 6.1 Übersicht ........................................................................................................... 6.2 Funktionen auf der Ausführungsebene......................................................... 6.2.1 Art- und mengenmäßige Ordnung (I): Einmalige administrative Aufgaben ........................................... 6.2.2 Art- und mengenmäßige Ordnung (II): Repetitive physische Aufgaben ................................................. 6.2.3 Transport..................................................................................... 6.2.4 Umschlag.................................................................................... 6.2.5 Lagerung..................................................................................... 6.2.6 Verpackung ................................................................................. 6.3 Funktionen auf der Führungsebene ............................................................... 6.3.1 Zwecke ....................................................................................... 6.3.2 Leistungsmessung....................................................................... 6.3.3 Einflüsse der Internationalisierung.............................................

77 77 77

79 84 85 86 87 90 90 91 92

Funktionen von internationalen logistischen Systemen 7.1 Funktionen auf der Ebene der Unternehmungen ........................................ 7.1.1 Beiträge zur Erfüllung des Sachziels der Unternehmungen....... 7.1.2 Beiträge zur Erfüllung des Formalziels der Unternehmungen ... 7.1.3 Beiträge zur Entwicklung der Unternehmungen ........................

93 93 93 96 99

78

X

Inhaltsverzeichnis

7.2

7.3

8

9

Funktionen auf der Ebene der Volkswirtschaften ....................................... 7.2.1 Beiträge zu den Grundformen des Welthandels ......................... 7.2.2 Beiträge zu den Sonderformen des Außenhandels..................... Zusammenfassung ...........................................................................................

101 101 103 107

Dritter Teil

109

Objekte der internationalen Logistik 8.1 Objekte des Welthandels aus Produktsicht .................................................. 8.1.1 Historischer Rückblick ............................................................... 8.1.2 Struktur des Welthandels............................................................ 8.1.3 Betrachtung einzelner Objektklassen aus nationaler Sicht......... 8.1.4 Objektklassifikationen................................................................ 8.2 Objektklassifikationen unter logistischen Gesichtspunkten ..................... 8.2.1 Massen- und Stückgüter ............................................................. 8.2.2 Paletten- und Containerfracht..................................................... 8.2.3 Gefahrgut.................................................................................... 8.2.4 Empfindliche Güter .................................................................... 8.2.5 Menschen als Objekte internationaler Logistik..........................

111 111 112 113 114 117 119 119 121 127 129 130

Vierter Teil

133

Transaktionsprozesse der internationalen Logistik 9.1 Geschäftsanbahnung ....................................................................................... 9.2 Analyse der entscheidungsrelevanten Angebotselemente ......................... 9.2.1 Qualität, Preis und Verfügbarkeit ............................................... 9.2.2 Außenwirtschaftliche Restriktionen ........................................... 9.2.3 Zölle und andere Abgaben ......................................................... 9.2.4 Lieferbedingungen...................................................................... 9.2.5 Logistischer Aufwand ................................................................ 9.2.6 Versicherungsaufwand................................................................ 9.2.7 Aufwand für die Absicherung von Wechselkursrisiken ............. 9.2.8 Kosten und Risiken der Zahlungsbedingungen .......................... 9.3 Entscheidungen ................................................................................................ 9.3.1 Quantitative Bewertungen .......................................................... 9.3.2 Risikobewertungen ..................................................................... 9.3.3 Verträge ...................................................................................... 9.4 Transaktionelle Aktivitäten während der logistischen Flüsse .................. 9.5 Zahlungsabwicklung .......................................................................................

135 135 137 137 138 139 141 143 143 144 146 148 148 149 150 152 152

Inhaltsverzeichnis

9.6

Kulturelle Faktoren .......................................................................................... 9.6.1 Begriff und Merkmale ................................................................ 9.6.2 Die Kulturdimensionen Hofstedes ............................................. 9.6.3 Weitere kulturelle Dimensionen ................................................. 9.6.4 Umgang mit kulturellen Differenzen..........................................

Fünfter Teil

XI

154 155 155 158 159 161

10 Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I): 10.1 Sichtweisen und Bedeutung ........................................................................... 10.1.1 Die Sicht der Volkswirtschaften ................................................. 10.1.2 Die Sicht der Unternehmungen .................................................. 10.1.3 Die Sicht der internationalen Logistik........................................ 10.2 Einfache Differenzierungsmerkmale ............................................................ 10.2.1 Differenzierungsmerkmal Objekt ............................................... 10.2.2 Differenzierungsmerkmal Ladung.............................................. 10.2.3 Differenzierungsmerkmal Verkehrsträger .................................. 10.2.4 Differenzierungsmerkmal Betriebsform..................................... 10.2.5 Differenzierungsmerkmal Planmäßigkeit................................... 10.2.6 Differenzierungsmerkmal Auflösung der Ladeeinheit ............... 10.2.7 Differenzierungsmerkmal Paarigkeit.......................................... 10.3 Komplexe Konstrukte...................................................................................... 10.3.1 Gliederung der Transportkette.................................................... 10.3.2 Kombinierter Verkehr ................................................................. 10.3.3 Verkehrswertigkeiten, Verkehrsaffinitäten ................................. 10.3.4 Transport und Umschlag: Zusammenspiel der Aktivitäten ........

163 163 163 165 165 166 166 166 167 168 169 169 169 170 170 172 173 174

11 Seegüterverkehr 11.1 Entwicklung...................................................................................................... 11.1.1 Schiffe, Häfen und Navigation bis zum Industriezeitalter ......... 11.1.2 Moderner Seegüterverkehr ......................................................... 11.1.3 Welthandelsflotten heute ............................................................ 11.2 Objekte .............................................................................................................. 11.3 Prozessabläufe .................................................................................................. 11.3.1 Besonderheiten der Vor- und Nachläufe..................................... 11.3.2 Besonderheiten der Hauptläufe .................................................. 11.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 11.4.1 Einsatzgebiet See........................................................................ 11.4.2 Einsatzgebiet Hafen.................................................................... 11.4.3 Die Technik der Transportmittel................................................. 11.4.4 Die Technik der Umschlagmittel................................................

177 178 178 179 180 181 183 183 187 190 190 195 199 205

XII

Inhaltsverzeichnis

11.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 11.5.1 Verfrachter .................................................................................. 11.5.2 Seehafenspediteure und Makler ................................................. 11.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen .................................................... 11.7 Frachtraten ........................................................................................................ 11.7.1 Trampschifffahrt ......................................................................... 11.7.2 Linienschifffahrt ......................................................................... 11.8 Verträge und Dokumente................................................................................ 11.9 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

207 207 210 210 212 212 213 214 215

12 Luftfrachtverkehr 12.1 Entwicklung ..................................................................................................... 12.1.1 Die ersten Jahrzehnte.................................................................. 12.1.2 Moderner Luftfrachtverkehr....................................................... 12.2 Objekte .............................................................................................................. 12.2.1 Luftfrachtaffine Güter................................................................. 12.2.2 Paletten- und Containerfracht..................................................... 12.3 Prozessabläufe ................................................................................................. 12.3.1 Besonderheiten der Vor- und Nachläufe..................................... 12.3.2 Besonderheiten der Hauptläufe .................................................. 12.3.3 Ansätze zur Prozessintegration................................................... 12.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 12.4.1 Einsatzgebiet Luftraum .............................................................. 12.4.2 Einsatzgebiet Flughafen ............................................................. 12.4.3 Die Technik der Transportmittel................................................. 12.4.4 Die Technik der Umschlagmittel................................................ 12.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 12.5.1 Überbetriebliche Akteure ........................................................... 12.5.2 Die Kerngruppe: Verlader/Spediteure/Frachtführer ................... 12.5.3 Andere Betriebe.......................................................................... 12.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen .................................................... 12.7 Frachtraten ........................................................................................................ 12.7.1 Linienverkehr.............................................................................. 12.7.2 Charterverkehr............................................................................ 12.8 Verträge und Dokumente................................................................................ 12.9 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

217 218 218 219 220 221 223 224 224 226 228 229 229 232 235 239 242 242 243 246 247 249 250 252 252 253

Inhaltsverzeichnis

XIII

13 Straßengüterverkehr 13.1 Entwicklung...................................................................................................... 13.1.1 Entwicklung der Straßen ............................................................ 13.1.2 Entwicklung der Fahrzeuge........................................................ 13.1.3 Straßengüterverkehr heute.......................................................... 13.2 Objekte .............................................................................................................. 13.3 Prozessabläufe .................................................................................................. 13.3.1 Ladungs- und Teilladungsverkehr .............................................. 13.3.2 Kombinierter Verkehr mit unselbständigen Ladeeinheiten ........ 13.3.3 Kombinierter Verkehr mit selbständigen Ladeeinheiten ............ 13.3.4 Linien- und Gelegenheitsverkehr ............................................... 13.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 13.4.1 Einsatzgebiet Straße ................................................................... 13.4.2 Logistische Knoten des Straßengüterverkehrs ........................... 13.4.3 Die Technik der Transportmittel................................................. 13.4.4 Die Technik der Umschlagmittel................................................ 13.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 13.5.1 Verlader, Spediteure und Frachtführer........................................ 13.5.2 Sonstige Betriebe........................................................................ 13.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen..................................................... 13.7 Frachtraten ........................................................................................................ 13.8 Verträge und Dokumente ................................................................................ 13.9 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

255 257 257 258 258 259 259 260 260 261 261 261 261 264 266 269 270 270 272 272 274 275 276

14 Schienengüterverkehr 14.1 Entwicklung...................................................................................................... 14.1.1 Rad-Schiene-Technik ................................................................. 14.1.2 Eisenbahnunternehmungen......................................................... 14.1.3 Schienengüterverkehr heute ....................................................... 14.2 Objekte .............................................................................................................. 14.3 Prozessabläufe .................................................................................................. 14.3.1 Ladungsverkehre ........................................................................ 14.3.2 Kombinierte Verkehre................................................................. 14.3.3 Linien- und Gelegenheitsverkehre.............................................. 14.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 14.4.1 Einsatzgebiet Schienennetz ........................................................ 14.4.2 Logistische Knoten des Schienengüterverkehrs ......................... 14.4.3 Die Technik der Transportmittel................................................. 14.4.4 Die Technik der Umschlagmittel................................................ 14.4.5 Europäische Inkompatibilitäten..................................................

279 280 281 281 282 283 284 284 286 288 289 289 291 292 295 298

XIV

Inhaltsverzeichnis

14.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 14.5.1 Die Kerngruppe: Verlader, Spediteure und Frachtführer............ 14.5.2 Eisenbahnunternehmungen ........................................................ 14.5.3 Akteure des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene.................. 14.5.4 Sonstige Betriebe........................................................................ 14.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen .................................................... 14.7 Frachtraten ........................................................................................................ 14.7.1 Preisbildung im nationalen Schienengüterverkehr..................... 14.7.2 Preisbildung im internationalen Schienengüterverkehr.............. 14.8 Verträge und Dokumente................................................................................ 14.9 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

299 299 299 300 301 302 303 304 304 305 305

15 Binnenschifffahrtsverkehr 15.1 Entwicklung ..................................................................................................... 15.1.1 Geschichtlicher Rückblick ......................................................... 15.1.2 Moderne europäische Binnenschifffahrt .................................... 15.1.3 Binnenschifffahrtsverkehr in anderen Ländern der Welt............ 15.2 Objekte .............................................................................................................. 15.3 Prozessabläufe ................................................................................................. 15.3.1 Besonderheiten der Vor- und Nachläufe..................................... 15.3.2 Besonderheiten der Hauptläufe .................................................. 15.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 15.4.1 Einsatzgebiet Wasserstraße ........................................................ 15.4.2 Einsatzgebiet Binnenhafen ......................................................... 15.4.3 Die Technik der Transportmittel................................................. 15.4.4 Die Technik der Umschlagmittel................................................ 15.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 15.5.1 Die Kerngruppe: Verlader, Reedereien, Partikuliere .................. 15.5.2 Sonstige Betriebe........................................................................ 15.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen .................................................... 15.7 Frachtraten ........................................................................................................ 15.8 Verträge und Dokumente................................................................................ 15.9 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

307 309 309 310 311 311 312 312 313 315 316 318 321 324 324 324 325 325 327 328 329

16 Rohrleitungsverkehr 16.1 Entwicklung ..................................................................................................... 16.1.1 Geschichtlicher Rückblick ......................................................... 16.1.2 Europäischer Rohrleitungstransport ........................................... 16.2 Objekte ..............................................................................................................

331 333 333 334 334

Inhaltsverzeichnis

XV

16.3 Prozessabläufe .................................................................................................. 16.3.1 Rohrleitungsverkehre in den Vor- und Nachläufen der internationalen Logistik........................................................ 16.3.2 Rohrleitungsverkehre in den Hauptläufen der internationalen Logistik.............................................................. 16.3.3 Die Praxis des Rohrleitungstransportes...................................... 16.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 16.4.1 Verkehrswege.............................................................................. 16.4.2 Die Technik der Rohrleitungssysteme........................................ 16.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 16.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen..................................................... 16.7 Frachtraten, Verträge und Dokumente.......................................................... 16.8 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

335

336 337 337 338 340 343 344 345 346

17 Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten 17.1 Sichtweisen und Bedeutung ........................................................................... 17.1.1 Die Sicht der Unternehmungen .................................................. 17.1.2 Die Sicht der internationalen Logistik........................................ 17.2 Einfache Differenzierungsmerkmale ............................................................ 17.2.1 Differenzierungsmerkmal Objekt ............................................... 17.2.2 Differenzierungsmerkmal Lagerordnung ................................... 17.2.3 Differenzierungsmerkmal Stellung in Prozessphasen ................ 17.2.4 Differenzierungsmerkmal Stellung in Lagerhierarchien ............ 17.2.5 Differenzierungsmerkmal Betriebsform..................................... 17.2.6 Differenzierungsmerkmal Zollausland ....................................... 17.3 Komplexe Konstrukte...................................................................................... 17.3.1 Logistischer Servicegrad ............................................................ 17.3.2 Lagerungskosten......................................................................... 17.3.3 Fehlmengenkosten...................................................................... 17.3.4 Bestandsmanagement ................................................................. 17.4 Zusammenfassung ...........................................................................................

347 348 349 350 351 351 351 352 352 353 354 354 355 355 357 358 361

18 Lagerhausbetrieb 18.1 Entwicklung...................................................................................................... 18.2 Objekte .............................................................................................................. 18.3 Prozessabläufe .................................................................................................. 18.3.1 Lagerung..................................................................................... 18.3.2 Angelagerte logistische Aktivitäten ........................................... 18.3.3 Angelagerte nicht-logistische Wertschöpfung............................ 18.3.4 Postponement-Konzepte.............................................................

363 363 364 365 365 366 369 370

335

XVI

Inhaltsverzeichnis

18.4 Physische Infrastruktur ................................................................................... 18.4.1 Die Technik der Lager ................................................................ 18.4.2 Die Technik der Lagermittel....................................................... 18.5 Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure ...................................................... 18.5.1 Auftraggeber............................................................................... 18.5.2 Auftragnehmer............................................................................ 18.5.3 Übrige Betriebe .......................................................................... 18.6 Institutionelle Infrastruktur (II): Normen .................................................... 18.7 Preise, Dokumente, Verträge ......................................................................... 18.8 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................

371 371 373 375 376 376 377 377 378 379

Sechster Teil

381

19 Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen 19.1 Bedeutung und Sichtweisen ........................................................................... 19.1.1 Die Sicht der Unternehmungen .................................................. 19.1.2 Die Sicht der internationalen Logistik........................................ 19.2 Grundlegende Merkmale ................................................................................ 19.2.1 Information................................................................................. 19.2.2 Daten .......................................................................................... 19.2.3 Kommunikation .......................................................................... 19.3 Komplexe Konstrukte ..................................................................................... 19.3.1 Informationssysteme .................................................................. 19.3.2 ERP- und E-Business-Anwendungen......................................... 19.3.3 Elektronischer Datenaustausch................................................... 19.3.4 Telematik .................................................................................... 20 Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle 20.1 Informations- und Kommunikationstechnologien in Transaktionsprozessen .................................................................................... 20.1.1 Unternehmenseigene Informationsportale ................................. 20.1.2 Unternehmungsübergreifende Kommunikationsplattformen ..... 20.1.3 Frachtbörsen ............................................................................... 20.2 Informations- und Kommunikationstechnologien in Transformationsprozessen.............................................................................. 20.2.1 Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien auf den Transportwegen........................................ 20.2.2 Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien in den logistischen Knoten....................................

383 383 383 384 384 384 385 385 386 386 387 389 390 393 393 394 395 395 396 397 398

Inhaltsverzeichnis

XVII

20.2.3 Identifizierung ............................................................................ 400 20.2.4 Ortung......................................................................................... 401 20.3 Informations- und Kommunikationstechnologien in der Integration von Transaktions- und Transformationsprozessen ................. 403 21 Dokumente der internationalen Logistik 21.1 Funktionen von Dokumenten......................................................................... 21.2 Aufmachung und Übertragung von Dokumenten ....................................... 21.3 Dokumente der internationalen Logistik...................................................... 21.3.1 Transportdokumente der Verkehrsträger .................................... 21.3.2 Transportdokumente der Spediteure........................................... 21.3.3 Lagerdokumente ......................................................................... 21.3.4 Transportversicherungsdokumente............................................. 21.3.5 Warenquantität und Warenqualität kennzeichnende Dokumente ................................................................................. 21.3.6 Weitere Zolldokumente .............................................................. Siebter Teil 22 Konfiguration internationaler logistischer Systeme 22.1 Merkmale logistischer Netzwerke................................................................. 22.1.1 Einfache Beschreibungsmerkmale ............................................. 22.1.2 Betrachtungsebenen.................................................................... 22.1.3 Struktur und Dynamik ................................................................ 22.1.4 Strukturelle Aspekte (I): Kanten und Knoten............................. 22.1.5 Strukturelle Aspekte (II): Gestalt von Netzen ............................ 22.1.6 Nutzen von Netzwerken ............................................................. 22.2 Ziele und Rahmenbedingungen der Gestaltung logistischer Netze ......... 22.2.1 Sicherung der strategischen Stabilität der Unternehmung ......... 22.2.2 Gewährleistung der operativen Effizienz des Netzes ................. 22.3 Gestaltungsfeld Transport und Umschlag .................................................... 22.3.1 Struktur und Geographie der Transportnetze ............................. 22.3.2 Verkehrsträgerwahl..................................................................... 22.3.3 Sendungsgrößen und -frequenzen .............................................. 22.4 Gestaltungsfeld Lageraktivitäten ................................................................... 22.4.1 Zentralisation vs. Dezentralisation ............................................. 22.4.2 Lagerstandorte ............................................................................

405 407 408 408 408 411 413 413 414 415 417 419 420 420 421 421 421 422 422 423 423 425 426 426 427 428 429 430 431

XVIII

Inhaltsverzeichnis

22.5 Gestaltungsfeld institutionelle Infrastruktur................................................ 22.5.1 Stufen der Fremdvergabe logistischer Leistungen ..................... 22.5.2 Vorteile und Probleme der Fremdvergabe logistischer Leistungen .................................................................................. 22.5.3 Empirie (I): Eigen- und Fremdleistungen in logistischen Netzwerken................................................................................. 22.5.4 Empirie (II): Koordination der Akteure ..................................... 22.6 Gestaltungsfeld Informationsflüsse .............................................................. 22.6.1 Netzübergreifende informatorische Verknüpfung der Akteure .... 22.6.2 Netzübergreifende Unterstützung der Akteure bei Entscheidungen zu Struktur und Betrieb internationaler logistischer Netze ....................................................................... 22.6.3 Berücksichtigung von Verhaltensaspekten ................................. 23 Nachwort

432 432 434 434 435 436 436

437 438 441

Literaturverzeichnis

443

Sachregister

459

Tabellenverzeichnis Tab. 1-1: Tab. 2-1: Tab. 2-2: Tab. 3-1: Tab. 4-1: Tab. 4-2: Tab. 4-3: Tab. 5-1: Tab. 5-2:

Aufbau des Buches Sachziele von Unternehmungen (Beispiele) Phasen des Betriebsprozesses Determinanten des logistischen Servicegrades Wirtschaftliche Zusammenschlüsse Nicht-tarifäre Handelshemmnisse Die großen Überseegesellschaften der Kolonialzeit Unterschiedliche Maßsysteme (Beispiele) Die Erde als Teil der physischen Infrastruktur der internationalen Logistik Tab. 5-3: Klassifikation von Nationen nach dem Grad ihrer wirtschaftlichen Entwicklung Tab. 5-4: Aufgaben von KEP-Dienstleistern Tab. 5-5: Aufgaben von Spediteuren Tab. 5-6: Probleme der internationalen Logistik aus Sicht von Unternehmungen Tab. 5-7: Bender`s Handlungsprinzipien der internationalen Logistik Tab. 6-1: Bestandteile der Markierung von Sendungen Tab. 6-2: Physische Beanspruchungen von Transportobjekten in Abhängigkeit von dem verwendeten Verkehrsmittel Tab. 7-1: Beiträge der internationalen Logistik zur Verbesserung der Umsatz- und Kostenpositionen der Unternehmungen Tab. 7-2: Kosten logistischer Aktivitäten Tab. 7-3: Internationalisierungspfade („Markteintrittsstrategien“) Tab. 8-1: Objekte der internationalen Logistik im historischen Rückblick Tab. 8-2: Struktur des Welthandels nach Warengruppen 2005 Tab. 8-3: Die wichtigsten Produktkategorien des deutschen Außenhandels Tab. 8-4: Importabhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland bei bestimmten Rohstoffen Tab. 8-5: Importe und Exporte von Rohstoffen, Halb- und Fertigfabrikaten der Bundesrepublik Deutschland 1950 bis 2001, in Prozent Tab. 8-6: Objektklassifikationen im Harmonisierten System Tab. 8-7: Ladungsträger Tab. 8-8: Bauarten von ISO-Containern Tab. 8-9: UN Gefahrgutklassen Tab. 8-10: Gefahrgutvorschriften Tab. 8-11: Güterempfindlichkeiten und deren logistische Konsequenzen

2 8 12 18 34 37 40 51 56 57 60 61 73 74 82 89 97 98 100 112 113 114 115 117 118 120 124 127 128 129

XX Tab. 9-1: Tab. 9-2: Tab. 9-3: Tab. 9-4: Tab. 9-5: Tab. 9-6: Tab. 9-7: Tab. 9-8: Tab. 9-9: Tab. 9-10: Tab. 10-1: Tab. 10-2: Tab. 11-1: Tab. 11-2: Tab. 11-3: Tab. 11-4: Tab. 11-5: Tab. 11-6: Tab. 11-7: Tab. 11-8: Tab. 11-9: Tab. 11-10: Tab. 11-11: Tab. 11-12: Tab. 11-13: Tab. 11-14: Tab. 12-1: Tab. 12-2: Tab. 12-3: Tab. 12-4: Tab. 12-5: Tab. 12-6: Tab. 12-7: Tab. 12-8: Tab. 13-1:

Tab. 13-2: Tab. 13-3: Tab. 13-4: Tab. 13-5:

Tabellenverzeichnis Quellen für die Geschäftsanbahnung im Außenhandel Ablauf der zollamtlichen Behandlung International Commercial Terms 2000 Durchschnittliche Inflationsraten der Verbraucherpreisindizes einiger Länder 2000 - 2005 in Prozent Kurzfristige Zahlungsbedingungen im Außenhandel Quantitative Bewertungen von Angeboten im Im- und Export Risiken der Internationalisierung Länderindizes (Beispiele) Bestandteile von Kaufverträgen Verschiedene Länder in den Kulturdimensionen Hofstedes Externe Kosten des Verkehrswesens Verkehrswertigkeiten, Verkehrsaffinitäten Entwicklung der Welthandelsflotten 1970 - 2006 Größte Handelsflotten nach Nationalität des Eigners und Flaggenführung Objekte des Seegüterverkehrs Transportaufkommen und -leistung des Seegüterverkehrs 1970 - 2000 Modal Split in (Container-)Hinterlandverkehren am Beispiel der Häfen Rotterdam und Hamburg 2005 Verrichtungsketten und Begriffe im Containerumlauf Relationen des Massenguttransportes Fahrtgebiete des Seegüterverkehrs Fahrtrouten der Linienschifffahrt Seeschifffahrtskanäle im Vergleich Die größten Häfen der Welt Schiffsgrößen Arten des Schiffscharters Zuschläge zu den Tarifen der Linienschifffahrt Merkmale luftfrachtaffiner Güter Kategorien verderblicher Güter im Luftfrachtverkehr Beispiele für Ladungsträger (Unit Load Devices, ULD) des Luftfrachtverkehrs Die größten Frachtflughäfen 2005 Sichtweitenabhängige Betriebsstufen von Flughäfen Nutzlast und nutzbare Volumina ausgewählter Frachtflugzeuge Logistische und technische Merkmale ausgewählter Frachtflugzeuge Die größten Unternehmungen des Luftfrachtverkehrs Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split des Straßengüterverkehrs an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Merkmale des Güterverkehrszentrums Bremen Technische Eckwerte Lastkraftwagen Gründe für die Beibehaltung von Werkverkehren Anbieterstrukturen im deutschen Straßengüterverkehr

136 140 142 144 146 149 150 150 151 157 164 174 180 180 181 182 184 186 187 191 192 194 196 200 208 214 221 222 223 232 233 237 238 245

256 266 267 271 271

Tabellenverzeichnis Tab. 14-1: Verkehrsleistungen im Schienengüterverkehr in Mio. tkm - die zehn größten Länder, 2004 Tab. 14-2: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split des Schienengüterverkehrs an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Tab. 14-3: Bedeutende Schienennetze anderer Kontinente Tab. 14-4: KV-Terminal Busto Arsizio/Gallarate: Ausbauziele bis 2010 Tab. 15-1: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split der Binnenschifffahrt an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Tab. 15-2: Europäische Binnenschiffflotten 1995 Tab. 15-3: Binnenschifffahrtsaffine Güter Tab. 15-4: Bedeutende Binnenwasserstraßen anderer Nationen Tab. 15-5: Merkmale ausgewählter deutscher Binnenhäfen Tab. 15-6: Technische Daten europäischer Motorgüterschiffe Tab. 15-7: Technische Daten europäischer Schubleichter Tab. 15-8: Kostenelemente des Binnenschiffstransports Tab. 16-1: Transportobjekte, -aufkommen, -kosten und Ökologie der Rohrleitungssysteme im intermodalen Vergleich 2003 Tab. 16-2: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split des Rohrleitungsverkehrs an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Tab. 16-3: Beispiele deutscher Rohöl- und Produktenpipelines Tab. 16-4: Systembestandteile eines Gasfernleitungsnetzes (Beispiel) Tab. 17-1: Vorteile und Nachteile von Beständen Tab. 17-2: Dispositionsregeln (Bestellpolitiken) Tab. 18-1: Lagerprozess Tab. 18-2: Bauformen von Regallagern Tab. 19-1: Klassifizierung von Daten Tab. 19-2: Beispiele für EDI-Standards Tab. 19-3: Beispiele für Telematikanwendungen im Straßen- und Schienengüterverkehr Tab. 20-1: Funktionalitäten unternehmungsspezifischer Informationsportale Tab. 21-1: Dokumente der internationalen Logistik Tab. 22-1: Empirische Kriterien der Verkehrsträgerwahl Tab. 22-2: Sendungsgrößen und -frequenzen im Vergleich Tab. 22-3: Einflussgrößen und Folgen der Zentralisierung von Lagersystemen

XXI

282

282 290 292

308 310 311 318 319 323 323 327 332

333 338 342 349 358 365 372 385 389 391 394 405 428 429 430

Abbildungsverzeichnis Abb. 3-1: Abb. 3-2: Abb. 4-1: Abb. 4-2: Abb. 4-3: Abb. 5-1: Abb. 5-2: Abb. 5-3: Abb. 6-1: Abb. 6-2: Abb. 7-1: Abb. 7-2: Abb. 7-3: Abb. 7-4: Abb. 7-5: Abb. 7-6: Abb. 7-7: Abb. 8-1: Abb. 8-2: Abb. 9-1: Abb. 10-1: Abb. 10-2: Abb. 10-3: Abb. 10-4: Abb. 10-5: Abb. 11-1: Abb. 11-2: Abb. 11-3: Abb. 11-4: Abb. 11-5: Abb. 11-6: Abb. 11-7: Abb. 12-1:

Logistik als Dienstleistung Logistik als Fluss in Netzwerken Theorien der Internationalisierung Stufen der wirtschaftlichen Integration Entwicklung der Anzahl internationaler Unternehmungen Verallgemeinertes Modell internationaler logistischer Aktivitäten Produktdifferenzierungen am Beispiel „Elektrischer Stecker“ Transaktionsprozess Verpackung und Verladung Handhabungshinweise auf logistischen Objekten Beiträge der Logistik zum Wertschöpfungsprozess der Unternehmung Ausgleichsfunktion der Lagerhaltung Ermittlung der Kapitalrentabilität im Kennzahlensystem von Dupont Indirekter und direkter Export und Import Transithandel Veredelungsverkehre Internationaler Graumarkthandel Intraindustrieller Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland Ladungsträger Verteilung von Finanzierungslasten und Risiken bei kurzfristigen Zahlungsbedingungen Die Verkehrsträger der internationalen Logistik Anteile der binnenländischen Verkehrsträger(Modal Split) an der Verkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland 1985 –2005 Gliederungen von Transportketten Transportketten und Kombinierte Verkehre Zusammenspiel der Aktivitäten bei Transport und Umschlag Container Vor- und Nachläufe Rundreisekonzept Mittelmeer-Fernost (Beispiel) Containergürtel Faktoren der Hafenwahl Lademarken Seeschiffe Umschlagtechnik im Seegüterverkehr Fracht- und ULD-Flüsse beim Umschlag

21 22 30 33 41 48 52 64 80 83 94 95 99 102 103 104 106 116 121 147 167 168 171 172 175 185 188 193 198 201 202 206 226

XXIV Abb. 12-2: Abb. 12-3: Abb. 12-4: Abb. 12-5: Abb. 12-6: Abb. 12-7: Abb. 12-8: Abb. 13-1: Abb. 13-2: Abb. 13-3: Abb. 14-1: Abb. 14-2: Abb. 14-3: Abb. 14-4: Abb. 14-5: Abb. 14-6: Abb. 15-1: Abb. 15-2: Abb. 15-3: Abb. 16-1: Abb. 16-2: Abb. 16-3: Abb. 16-4: Abb. 17-1: Abb. 17-2: Abb. 17-3: Abb. 17-4: Abb. 18-1: Abb. 18-2: Abb. 19-1: Abb. 20-1: Abb. 20-2: Abb. 20-3: Abb. 22-1: Abb. 22-2: Abb. 22-3: Abb. 22-4: Abb. 22-5:

Abbildungsverzeichnis ICAO Luftraumklassen Routen des Weltluftverkehrs Frachtflugzeuge Umschlagtechnik im Luftfrachtverkehr Luftfrachtanlage Die Freiheiten der Luft Struktur und Rangfolge der IATA-Luftfrachtraten Achsen transeuropäischer Verkehre Fahrzeuge des Straßengüterverkehrs Typische Rampenformen Knotenpunktverfahren Varianten des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene Exemplarisches Layout eines Terminals des Kombinierten Verkehrs Fahrzeuge des Schienengüterverkehrs Umschlagtechnik im Schienengüterverkehr Funktionen und Akteure im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene Das Binnenschiff im Fahrwasser: Geometrische Beziehungen Klassifikation europäischer Binnenwasserstraßen; zugehörige Schiffstypen und -größen Fahrzeuge des Binnenschifffahrtverkehrs Lage der für Deutschland wichtigen Mineralölpipelines Das europäische Ferngassystem Technik des Rohrleitungsverkehrs Lieferketten der Öl- und Gasmärkte Lageraktivitäten in der internationalen Logistik Lagerhierarchien in der Absatzphase Mögliche Konsequenzen von Fehlmengen in der Absatzphase s,S-Politik Konsolidierungs- und Verteilungsfunktionen von Lagerhausbetrieben Technik der Lagermittel Komponenten von ERP- und E-Business-Systemen Prinzipskizze DAKOSY Sendungsverfolgung in einer Transportkette Integrierter Informationsprozess am Beispiel der Beschaffungsphase einer Industrieunternehmung Konfiguration internationaler logistischer Systeme Konfigurationen von Transportnetzen Verkehrsträgerwahl im Kosten/Entfernungsdiagramm Fourth Party Logistics Provider Prinzipskizze Advanced Planning Systems

230 231 236 240 241 248 250 263 268 270 286 287 292 294 296 301 314 317 322 339 340 341 344 347 353 357 359 367 374 388 399 403 404 420 427 428 433 438

Abkürzungsverzeichnis ACM

Anden Common Market

ADN

Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure

ADR

Accord européen relatif au transport international des marchandises par route

AFTA

Asean Free Trade Association

ASCII

American Standard Code for Information Interchange

AWB

Air Waybill

AWG

Außenwirtschaftsgesetz

AWV

Außenwirtschaftsverordnung

B/L

Bill of Lading, Konnossement

BAG

Bundesamt für Güterverkehr

BfAI

Bundesagentur für Außenwirtschaft

BRZ

Bruttoraumzahl (Seegüterverkehr)

CARICOM

Karibische Gemeinschaft

CIM

Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer

CISG

Convention on Contracts for the International Sale of Goods (UN-Kaufrecht)

CMNI

Contrat de transport des marchandises en navigation interieure

CMR

Convention relative au contrat de transport international des marchandises par route

COTIF

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

CTO

Combined Transport Operator

XXVI

Abkürzungsverzeichnis

d/a

Documents against Accept

d/p

Documents against Payment

DFS

Deutsche Flugsicherung

DGR

(IATA-) Dangerous Goods Regulations

DIN

Deutsches Institut für Normung

EAN

Europäische Artikelnummer

EBA

Eisenbahnbundesamt

ECE

Economic Commission for Europe

ECR

Efficient Consumer Response

ECMT

European Conference of Ministers of Transport

ECOWAS

Economic Community of West African States

EDI

Electronic Data Interchange

EDIFACT

Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport

EFTA

European Free Trade Association

ERA (1)

Einheitliche Richtlinien und Gebräuche für Dokumentenakkreditive

ERA (2)

European Railway Agency

ERI

Einheitliche Richtlinien für Inkassi

ERTMS

European Rail Traffic Management System

ETCS

European Train Control System

EU

Europäische Union

FBL

Forwarders (Combined Transport) Bill of Lading

FCR

Forwarders Certificate of Receipt

FCT

Forwarders Certificate of Transport

FIATA

Fédération Internationale des Associations des Transitaires et Assimilés

FOC

Flag of Convenience

FWR

Forwarders Warehouse Receipt

GATT

General Agreement on Tariffs and Trade

GCC

Zollunion der Golfanrainerstaaten

Abkürzungsverzeichnis GGVBinSch

Gefahrgutverordnung Binnenschifffahrt

GGVE

Gefahrgutverordnung Eisenbahn

GGVS

Gefahrgutverordnung Straße

GGVSee

Gefahrgutverordnung See

GVZ

Güterverkehrszentrum

HS

Harmonisiertes System

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organisation

ICC

International Chamber of Commerce

IMO

International Maritime Organisation

INCOTERMS

International Commercial Terms

IPCC

International Panel on Climate Change

ISPS

International Ship and Port Facility Security

JIT

Just in Time

JuK

Information und Kommunikation

KBA

Kraftfahrtbundesamt

KLV

Kombinierter Ladungsverkehr

KN

Kombinierte Nomenklatur

KV

Kombinierter Verkehr

KWKG

Kriegswaffenkontrollgesetz

LASH

Lighter Aboard Ship

L/C

Letter of Credit

LBA

Luftfahrtbundesamt

LNG

Liquified Natural Gas

MARPOL

Abkommen zur Vermeidung von Meeresverschmutzung

Mercosur

Südamerikanische Zollunion

MOG

Gesetz über gemeinsame Marktordnungen

MRP

Manufacturing Resource Planning

XXVII

XXVIII

Abkürzungsverzeichnis

NAFTA

North American Free Trade Agreement

NE

Nichtbundeseigene Eisenbahnen

NEAT

Neue Eisenbahn-Alpentransversale

NRZ

Nettoraumzahl (Seegüterverkehr)

OBO

Ore/Bulk/Oil-Kombischiff

OO

Ore/Oil-Kombischiff

RID

Internationale Gefahrgutverordnung Eisenbahn

SITC

Standard International Trade Classification

SWB

Sea Waybill

SWIFT

Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication

t

Tonne

TACT

The Air Cargo Tarif

TARIC

Tarif intégré Communautaire

TEN

Transeuropäische Netze

TEU

Twenty Foot Equivalent Unit

tkm

Tonnenkilometer

ULCC

Ultra Large Crude Carrier

UIC

Union Internationale des Chemins de Fer

UN

United Nations

UNCITRAL

United Nations Commission on International Trade Law

UNCTAD

United Nations Conference on Trade and Development

VLCC

Very Large Crude Carrier

VMI

Vendor Managed Inventory

1

Einleitung

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ist durch eine zunehmende Internationalisierung der wirtschaftlichen Aktivitäten gekennzeichnet (Kutschker/Schmid 2006, S.43). Dabei ist nicht nur der Welthandel stärker gestiegen als die Weltproduktion, auch die Gütererzeugung selbst, bisher eine überwiegend nationale Aktivität (Hobsbawm 1979, S.313), wurde zunehmend grenzüberschreitend gestaltet (Dicken 1998, S.2). Die Anzahl international tätiger Unternehmungen hat sich seit 1945 vervielfacht. Die wissenschaftliche Diskussion ist dieser Entwicklung gefolgt. Sie ist dabei auch vielschichtiger geworden. Ursachen, Folgen und Beherrschung der Globalisierung werden heute nicht mehr nur als volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Probleme gesehen, sondern z. B. auch unter politischen, rechtlichen, militärischen und ökologischen Aspekten behandelt (Held et al.2000, S.27). Diese Ausweitung der Betrachtung ist angesichts der Komplexität und der gesellschaftlichen Bedeutung des Phänomens Internationalisierung sicherlich gerechtfertigt. Das vorliegende Buch konzentriert sich dagegen auf den – gewissermaßen handwerklichen – Kern der Globalisierung, nämlich auf die Anbahnung und den physischen Vollzug grenzüberschreitender Güterbewegungen. Ohne diese Prozesse der internationalen Logistik wäre das Zusammenwachsen der Märkte nicht möglich (Witten 2007, S.B3).

1.1

Ziele des Buches

Das Buch möchte die betriebswirtschaftliche Literatur auf den Gebieten des Internationalen Managements, des Internationalen Marketing und der Internationalen Beschaffung durch eine grundlegende Betrachtung aus Sicht der Logistik ergänzen. Hierzu will es dem Leser ein Verständnis für die Ziele, Objekte, Prozesse und Kontextfaktoren grenzüberschreitender Güterbewegungen vermitteln und ihm Kategorien für die Analyse und Bewertung internationaler logistischer Abläufe an die Hand geben. Ferner möchte es ihm Wege zur Synthese und Gestaltung grenzüberschreitender logistischer Prozesse weisen. Dabei strebt das Buch auch eine Erweiterung der Wahrnehmung des Lesers an: Grenzüberschreitende logistische Vorgänge sind nicht nur betriebswirtschaftliche Phänomene, sie haben auch volkswirtschaftliche, technische, kulturelle oder politische Aspekte. Ihre Praxis ist historisch gewachsen und wird weiteren Veränderungen im Lauf der Zeit unterworfen sein. Auch diese Perspektiven sollen dem Leser vermittelt werden.

2

1 Einleitung

1.2

Zielgruppen des Buches

Das Buch ist zunächst für Studenten an Universitäten, Fachhochschulen und Berufsakademien gedacht, die dort an Diplomstudiengängen, und Bachelor- oder Masterprogrammen teilnehmen. Grundsätzlich wendet es sich an Studenten aller Fachrichtungen; jedoch wurde es insbesondere für Kommilitonen mit den Studienschwerpunkten Internationales Management, Marketing und Logistik konzipiert. Das Buch kann ferner für die Ausbildung von angehenden Speditionskaufleuten, Kaufleuten im Groß- und Außenhandel sowie Kaufleuten im Verkehrswesen an Berufsschulen herangezogen werden. Besondere Vorkenntnisse setzt das Buch nicht voraus; wesentliche Begriffe und Konzepte werden in den ersten Kapiteln geklärt.

1.3

Aufbau des Buches

Das Buch beginnt mit einem Grundlagenteil und beschäftigt sich dann mit Zielen, Objekten Prozessen und Konfigurationen internationaler logistischer Systeme. Es ist in Teile und Kapitel gegliedert. Teil

Kapitel

Inhalt

1 2 3 4 5 6 7

2 bis 5 6 bis 7 8 9 10 bis 18 19 bis 21 22

Grundlagen Funktionale Analyse internationaler logistischer Systeme Objekte der internationalen Logistik Transaktionsprozesse der internationalen Logistik Transformationsprozesse der internationalen Logistik Informationsprozesse der internationalen Logistik Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Tab. 1-1:

Aufbau des Buches

Im ersten Teil werden zunächst die für das Buch grundlegenden Konzepte Unternehmung, Logistik und Internationalisierung behandelt und mit dem sog. Verallgemeinerten Modell internationaler logistischer Aktivitäten ein erster Überblick über Objekte, Prozesse, und kontextuelle Infrastrukturen grenzüberschreitender Güterströme gegeben. Im zweiten Teil werden die Ziele und Aufgaben untersucht, die in logistischen Systemen selbst verfolgt werden. Sodann wird betrachtet, welche Ziele und Aufgaben internationale logistische Systeme ihrerseits für die Unternehmungen und für die sie umgebenden Volkswirtschaften erfüllen.

1.3 Aufbau des Buches

3

Der dritte Teil befasst sich mit der Frage, welche Objekte typischerweise grenzüberschreitend bewegt werden und welche Anforderungen von diesen Objekten an die Leistungsmerkmale der logistischen Ressourcen und Prozesse ausgehen. Die Teile vier bis sechs – Prozesse und Infrastrukturen der internationalen Logistik – stellen den Hauptteil des Buches dar. Im vierten Teil – Transaktionsprozesse – werden dabei die überwiegend kaufmännischen Schritte und Entscheidungen behandelt, die notwendig sind, um einen grenzüberschreitenden Güterfluss zunächst auszulösen, und ihn dann in Leistung und Gegenleistung abzuwickeln. Die Betrachtung beginnt bei der Anbahnung internationaler Geschäftsbeziehungen und endet mit dem internationalen Zahlungsvollzug. Sie wird ergänzt durch die Behandlung kultureller Faktoren, die in Transaktionsprozessen noch deutlicher zutage treten als in den Transformations- und Informationsprozessen. Im fünften Teil – Transformationsprozesse – werden Transport, Umschlag und Lageraktivitäten im internationalen Kontext behandelt. Diese Aktivitäten werden hier als Mittel zur Erfüllung der in den Transaktionsprozessen gesetzten Zwecke dargestellt. Die Schwerpunkte liegen auf Beschreibung und Bewertung der großen internationalen Verkehrsträger und Lagerbetriebe. Wegen der zentralen Bedeutung des Transportwesens für die grenzüberschreitenden Güterbewegungen wird diesem dabei besonders viel Raum gegeben. Der sechste Teil ist schließlich den Informationsprozessen der internationalen Logistik gewidmet. Dabei stehen zum einen die inner- und überbetriebliche informatorische Vernetzung der Akteure und zum anderen die für die Güterflüsse notwendigen Dokumente im Mittelpunkt der Betrachtungen. Bei der Darstellung der Prozesse der internationalen Logistik werden nicht nur deren eigentliche Abläufe sondern auch ihr physisch-technischer, organisatorischer und normativer Kontext – hier als (Prozess-)Infrastruktur bezeichnet – behandelt. Der siebte und letzte Teil des Buches gilt der Konfiguration internationaler logistischer Systeme. Dabei werden die in den vorangegangenen Kapiteln angestellten Einzelbetrachtungen zusammengeführt und z. B. Fragen der Verkehrsträgerwahl, der Netzgestaltung oder der Zusammenarbeit mit logistischen Dienstleistern erörtert. Alle Teile des Buches werden durch Lernziele eingeleitet, die den Leser auf den folgenden Text einstimmen und ihm Hilfe zur eigenen Lernkontrolle geben sollen.

Erster Teil Im folgenden ersten Teil werden zunächst die für das Buch grundlegenden Konzepte Unternehmung, Logistik und Internationalisierung behandelt und mit dem sog. Verallgemeinerten Modell internationaler logistischer Aktivitäten ein erster Überblick über Objekte, Prozesse und kontextuelle Infrastrukturen grenzüberschreitender Güterströme gegeben. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser Folgendes können: •

wichtige Merkmale von Unternehmungen nennen und ihre Bedeutung für die Logistik der Unternehmung beurteilen,

•

grundlegende Merkmale und Konzepte der Logistik erläutern,

•

Entwicklung und Triebkräfte der Internationalisierung darstellen,

•

das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten in seinen Bestandteilen und Zusammenhängen erläutern,

•

die Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Logistik begründen.

2

Unternehmung

Unternehmungen sind Träger wirtschaftlicher Aktivitäten. Ohne sie würden internationale logistische Dienstleistungen weder nachgefragt noch erbracht. Daher steht ihre Behandlung am Beginn des vorliegenden Buches.

2.1

Betriebswirtschaftslehre, Güter und Betriebe

Die Betriebswirtschaftslehre möchte als anwendungsorientierte Wissenschaft Handlungsweisen zur Erfüllung angestrebter Ziele aufzeigen (Heinen 1982, S.26). Ausgangspunkt des wirtschaftlichen Handelns sind die Bedürfnisse des Menschen. Zu deren Befriedigung dienen Gegenstände, Tätigkeiten und Rechte, die meist unter dem Oberbegriff „Güter“ zusammengefasst werden (Jung 2006, S.3). Das Interesse der Betriebswirtschaftslehre bezieht sich auf Güter, die nur in begrenzter Menge vorhanden sind und die erst durch wirtschaftliche Tätigkeit verfügbar werden. Sie werden unterschieden in Sachgüter (materielle Güter) und Dienstleistungen (immaterielle Güter) (Kosiol 1966, S.111). Die Begriffe „Sachgut“ und „materielles Gut“ werden auch in dem vorliegenden Buch verwendet. Meist werden sie jedoch unter dem Oberbegriff „ Objekt“ adressiert. Als Träger des wirtschaftlichen Handelns gelten die Betriebe. Sofern sie Sachgüter oder Dienstleistungen zur Deckung eines Fremdbedarfs erzeugen, werden sie als Unternehmungen bezeichnet. Sofern sie fremd- oder eigenerzeugte Güter und Dienstleistungen verbrauchen, heißen sie Haushaltungen (Kosiol 1966, S.238). Das vorliegende Buch befasst sich mit internationalen Güterströmen zwischen Unternehmungen; dabei wird nicht übersehen, dass am Ende vieler logistischer Ketten der Konsum in Haushaltungen steht.

2.2

Merkmale von Unternehmungen und deren logistische Bedeutung

Unternehmungen treten in mannigfachen Erscheinungsformen auf und können nach vielen Merkmalen gekennzeichnet und gestaltet werden. Die aus logistischer Sicht wichtigsten Merkmale werden im Folgenden erörtert:

8

2.2.1

Kapitel 2: Unternehmung

Ziele

Die Handlungen der Unternehmung sowie auch viele Aspekte ihrer äußeren Erscheinung werden durch ihre Ziele bestimmt. Allgemein wird davon ausgegangen, dass Unternehmungen durch eine Mehrzahl von Zielen gesteuert werden. Diese Ziele sind im Idealfall hierarchisch geordnet. An ihrer Spitze stehen Sach- und Formalziel. Sachziel Das Sachziel stellt das konkrete Handlungsprogramm der Unternehmung dar. Es legt fest, auf welchen Märkten welche Güter nach Art, Menge und Zeitpunkt abzusetzen sind (Grochla 1972, S.38). Die Festlegung des Produkt/Markt-Segmentes, oder, falls mit verschiedenen Produkten verschiedene Märkte bedient werden – der Produkt/Markt-Segmente – ist die zentrale strategische Entscheidung der Unternehmung (Ansoff 1970, S.93). Die Tabelle 2-1 enthält einige Beispiele für solche Produkt/Markt-Entscheidungen. Unternehmung

Produkt

Markt (Kunden)

Einzelhandelskette

Konsumgüterhandel

Deutschland, Schweiz, Österreich (Haushaltungen)

Investitionsgüterhersteller

Fertigungsmaschinen

Industrieländer (Unternehmungen)

Textilerzeuger

Sportbekleidung

Europa (Haushaltungen)

Frachtfluglinie

Lufttransport

Welt (Unternehmungen)

Tab. 2-1:

Sachziele von Unternehmungen (Beispiele)

Trotz der hier stark verdichteten Zielvorgaben lässt sich erkennen, wie wichtige Handlungsfelder einer Unternehmung – von der Auslegung des Produktionsprozesses (Wildemann 1994, S.295) bis zur Gestaltung des absatzpolitischen Instrumentariums (Raffeé 1994, S.132) – von ihren Sachzielen geprägt werden. Auch für die Logistik der Unternehmung bedeuten unterschiedliche Sachziele unterschiedliche Aufgabenstellungen. Die Strukturen der logistischen Netze, die Rhythmen der sie durchströmenden Materialflüsse – sowie auch die Arten der logistischen Objekte – sind bei einer Handelsunternehmung andere als bei einer Unternehmung der Konsumgüterindustrie und dort wieder anders als bei einem Investitionsgüterhersteller. Die konkrete Ausformung der logistischen Aufgaben ergibt sich in allen diesen Fällen aus der Gestalt der Beschaffungs-, Produktions- und Absatzphasen der Unternehmungen, die die Logistik subsidiär unterstützt. Im Fall der Frachtfluglinie ist dies freilich anders: Hier haben die logistischen Aktivitäten – Transport im Luftfrachtverkehr – nicht mehr nur eine unterstützende Rolle im Betriebsprozess, vielmehr

Erster Teil

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sind sie selbst Bestandteil des Sachziels der Unternehmung und werden zur Deckung fremden Bedarfs auf den Luftfrachtmärkten der Welt angeboten. Formalziel Das Formalziel der Unternehmung ist ihre Wirtschaftlichkeit (Kosiol 1966, S.212). Dieser Grundsatz wird in der Literatur ausführlich diskutiert. Zum Beispiel wird darauf hingewiesen, dass neben diesem Ziel auch andere formale Zielsetzungen wie Bestandserhaltung, Wachstum oder Selbständigkeit Bedeutung haben können, oder bestimmte Arten von Unternehmungen – z. B. solche mit einem gemeinwirtschaftlichen Auftrag – nur Kostendeckung oder gar Verlustminimierung anstreben (Grochla 1972, S.41). Vor allem wird betont, dass das Streben der Unternehmungen nach Wirtschaftlichkeit nicht mit der ausschließlichen Verfolgung des Prinzips der Gewinnmaximierung gleichzusetzen sei. Nach den theoretischen und empirischen Untersuchungen Heinens und Bidlingmaiers in den 60er Jahren besteht nun Konsens darin, dass das Gewinnstreben der Unternehmung sich unter Nebenbedingungen vollzieht (Jung 2006, S.37). Das wirtschaftliche Ergebnis einer Unternehmung wird jeweils für eine festgelegte Periode – in der Regel ist es das Geschäftsjahr der Unternehmung – ermittelt und in absoluten Beträgen ausgedrückt. Die Wirtschaftlichkeit einer Unternehmung in der jeweiligen Planungsperiode wird durch die Berechnung von Rentabilitäten – entweder als Kapitalrentabilität oder als Umsatzrentabilität – ermittelt. Einzelheiten werden in einem späteren Kapitel erläutert. Hinsichtlich der Beziehungen zwischen Sachziel und Formalziel wird in der Literatur die Dominanz des Letzteren betont (Kosiol 1966, S.213). Das Sachziel gilt als Mittel zur Erreichung des Formalziels. Darüber hinaus kann sich das Sachziel – die Produkt/Markt-Entscheidung der Unternehmung – über den Zeitablauf ändern. Die Forderung nach der Rentabilität der Unternehmung bleibt davon unberührt. Für die Logistik in der Unternehmung ergibt sich aus der Rentabilitätsforderung die Notwendigkeit, alle ihre Aktivitäten im Hinblick auf deren Auswirkungen auf Umsatzerlöse, Kosten und den damit verbundenen Kapitaleinsatz zu prüfen. Einzelheiten hierzu werden ebenfalls in einem späteren Kapitel behandelt.

2.2.2

Markt und Wettbewerb

Märkte sind für Unternehmungen von zentraler Bedeutung. Dies gilt insbesondere für die Absatzmärkte, auf denen die Unternehmung – ihrem Sachziel folgend – fremden Bedarf decken will, auf denen sie also die von ihr erstellten Güter verwerten, d. h. in auskömmliche Erlöse umsetzen möchte. Dies gilt – abgestuft – auch für die Beschaffungsmärkte, auf denen die Unternehmung ihre Vorprodukte erwirbt, deren Preise die Kosten der erstellten Güter beeinflussen.

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Kapitel 2: Unternehmung

Wahl der Märkte Mit der Produkt/Markt-Entscheidung der Unternehmung werden für Absatz- wie Beschaffungsmärkte wichtige Festlegungen getroffen. Zum einen gibt das Sachziel die am Markt anzubietenden Produkte vor. Hieraus lassen sich deren physische Strukturen und Technologien ableiten. Aus diesen ergibt sich im Zusammenhang mit den Entscheidungen über die Leistungstiefe (Abschnitt 2.2.4) zunächst eine inhaltliche, danach auch eine geographische Strukturierung der Beschaffungsmärkte der Unternehmung. Zum anderen gibt das Sachziel auch die Märkte vor, auf denen die Produkte angeboten werden sollen. Dies ermöglicht die Analyse der auf diesen Märkten für die jeweilige Produktart üblichen Distributionsstrukturen und erlaubt damit wiederum einen ersten Einblick in deren Ordnung und Geographie. Kräfte des Wettbewerbs Auf ihren Absatzmärkten ist die Unternehmung nicht nur den Rivalitäten innerhalb ihrer eigenen, durch ihre Produkt/Markt-Entscheidung gewählten Branche ausgesetzt, sondern noch weiteren Wettbewerbskräften unterworfen (Porter 1999, S.34). So können z. B. ihre Zulieferer erhebliche Verhandlungsmacht entfalten, wenn diese selbst große Unternehmungen sind oder ihre Produkte nicht ohne Weiteres durch die anderer Konkurrenten substituiert werden können. Die Verhandlungsmacht der Kunden der Unternehmung wächst z. B. mit den von ihnen abgenommenen Mengen, der Substituierbarkeit der von ihnen bei der Unternehmung gekauften Güter oder auch ihrer Bereitschaft – in einem Schritt der Rückwärtsintegration – die von der Unternehmung angebotenen Produkte selbst zu erzeugen. Schließlich wird der Wettbewerb in der Branche auch bedroht durch den Versuch neuer Konkurrenten, in den Markt einzutreten und dabei Preise und Gewinnspannen der etablierten Akteure zu verringern sowie durch die Wirkungen des technologischen Fortschrittes, der über Prozessinnovationen zu einem verbesserten Kostengefüge bei der Produkterzeugung oder über Produktinnovationen gar zur Substitution der angebotenen Produkte führen kann. Die Erscheinungsformen dieser Kräfte des Wettbewerbs unterscheiden sich von Branche zu Branche; sie verändern sich auch im Zeitablauf mit den Lebenszyklen der Märkte. Für die individuelle Unternehmung stellen sie einen spezifischen Bedingungsrahmen dar, der bei der Bildung und Umsetzung der Unternehmungsziele zu beachten ist. Die Summe der Maßnahmen, die die Unternehmung diesen Kräften entgegensetzt, wird Wettbewerbsstrategie genannt. Bedeutung für die Logistik der Unternehmung Die Bedeutung der geographischen Strukturen von Absatz- und Beschaffungsmärkten für die Logistik der Unternehmung ist evident. Logistik zielt, wie noch beschrieben wird, u.a. auf die Überwindung räumlicher Diskontinuitäten. In der effizienten Gestaltung der Güterflüsse zwischen der Unternehmung und ihren Märkten findet sie eine ihrer wichtigsten Aufgaben. Weniger augenfällig sind zunächst die Beziehungen zwischen den Kräften des Wettbewerbs einerseits und der Unternehmungslogistik andererseits. Grundsätzlich gilt, dass die Strategien die die Unternehmung diesen Kräften entgegensetzt, nicht nur ihre Objekte, Strukturen und Pro-

Erster Teil

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zesse prägen, sondern auch die Ziele und Wertordnungen ihrer Mitarbeiter beeinflussen. Diesen allgemeinen Wirkungen kann sich die Logistik nicht entziehen. Konkret sind, wie unten gezeigt wird, logistische Leistungen ein notwendiger Bestandteil des Auftritts der Unternehmung auf ihrem Markt – und damit unverzichtbarer Bestandteil ihrer Wettbewerbsstrategie.

2.2.3

Prozesse und Infrastrukturen

Zur Erreichung ihrer Ziele muss die Unternehmung Verrichtungen an Objekten ausüben (Baumgarten/Wiegand 1997, S.853). Bei den Objekten handelt es sich meist um Sachgüter und immer um Informationen. Die Art der Objekte wird ebenso wie die Art der Verrichtungen vor allem durch die Sachziele der Unternehmungen bestimmt. Prozesse Bündel von Verrichtungen werden in der Literatur Prozesse genannt. Eine einheitliche Definition dafür liegt nicht vor (Delfmann 2003, S.D1-12); Prozesse können aber durch folgende Merkmale gekennzeichnet werden: •

Art und Menge ihrer Objekte,

•

Art, Ordnung (Reihung, Überlappung oder Gleichzeitigkeit) und Verknüpfung der in ihnen ablaufenden Verrichtungen (Prozessstruktur, Prozesslogik),

•

ihre geographische Struktur,

•

ihre zeitliche Struktur, insbesondere ihre Gesamtdauer (Durchlaufzeit) und

•

die Prozessinfrastruktur.

Prozessinfrastrukturen Der Begriff Infrastruktur wird hier nicht in seiner engeren ingenieurwissenschaftlichen, sondern in seiner breiteren sozialwissenschaftlichen Deutung gebraucht (Willecke 1997, S.1174, Nuhn/Hesse 2006, S.20). Dort bedeutet Infrastruktur den gesamten personellen, materiellen und institutionellen Unterbau der Prozesse, der diese überhaupt erst ermöglicht, der aber zugleich auch Rahmenbedingungen für deren Planung und Vollzug setzt. In diesem Sinne wird hier ferner unterschieden in die physische und in die institutionelle Infrastruktur. Die physische Infrastruktur umfasst alle materiellen Produktionsfaktoren, die zur Abwicklung des jeweiligen Prozesses erforderlich sind. Hierzu zählen nicht nur sämtliche Betriebsmittel sondern auch die Infrastruktur im ingenieurwissenschaftlichen Sinne, d. h. Gebäude und andere bauliche Anlagen. Die institutionelle Infrastruktur hat zwei Dimensionen: Zum einen wird darunter verstanden die Gesamtheit der Akteure, d. h. aller unternehmenseigenen und unternehmensfremden aufbauorganisatorischen Strukturen, die zur Prozessabwicklung erforderlich sind. Diese Organisationen sind u.a. die Halter der materiellen Produktionsfaktoren und steuern diese zusammen mit ihren Mitarbeitern – den menschlichen Produktionsfaktoren – in den Prozessvollzug ein. Zum anderen werden der institutionellen Infrastruktur auch die Normen und Einrichtungen der Rechts- und Sozialordnungen zugeordnet.

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Kapitel 2: Unternehmung

In sozialwissenschaftlicher Interpretation wird der Begriff der Infrastruktur hier also für die Bezeichnung des gesamten sozio-technischen, organisatorischen und normativen Bedingungsrahmens gebraucht, vor dessen Hintergrund die Prozesse der Unternehmung, einschließlich ihrer logistischen Aktivitäten, ablaufen.

2.2.4

Leistungsphasen und Leistungstiefen

Um sich in dem gewählten Produkt/Markt-Segment im Wettbewerb behaupten zu können, muss die Unternehmung ihre Produktentstehungs- und -vermarktungsprozesse strukturieren und sie mit unternehmenseigenen oder fremden Ressourcen unterlegen. Wiederum haben die dabei getroffenen Entscheidungen unmittelbare Rückwirkung auf die Gestaltung der Logistik der Unternehmung. Betriebsprozess In einer verallgemeinerten Betrachtung muss ein Produkt von der ersten Gestaltungsidee bis zu seinem Absatz auf dem gewählten Markt die in der Tabelle 2-2 dargestellten Phasen durchlaufen. Entwicklungsphase

Festlegung der Produkteigenschaften unter Berücksichtigung von Erfordernissen des Marktes und des Produktionsprozesses

Bereitstellung von Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen und anderer VorBeschaffungsphase produkte, die das Unternehmen aufgrund seiner gewählten Fertigungstiefe nicht selber herstellt Produktionsphase

Herstellung von Einzelteilen, Teil- und Endmontagen unter Einbeziehung der beschafften Vorprodukte

Absatzphase

Distribution der erzeugten Produkte zu den gewählten Märkten, Verkauf an Kunden

Entsorgungsphase

Rücknahme der Produkte vom Markt, Aussonderung und Verwertung

Tab. 2-2:

Phasen des Betriebsprozesses

Diese Schrittfolge – meist als Betriebsprozess bezeichnet – ist für die Erfüllung des Sachziels der Unternehmung denknotwendig. Ihre Rentabilität – als Erfüllung des Formalziels – kann nicht in jeder Phase sondern nur in deren Gesamtsicht bewertet werden. Zunächst werden nämlich, beginnend mit der Beschaffungsphase im Prozessablauf, zunehmend Kapital gebunden, Ressourcen verbraucht und damit Kosten erzeugt. Erst in der Absatzphase werden die Leistungen der Unternehmung am Markt verwertet und in Umsatzerlöse umgesetzt. Der Gewinn der Unternehmung entsteht dabei in grober Näherung aus der Verrechnung der Kosten gegen die Erlöse einer Planungsperiode.

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Leistungsphasen unterschiedlicher Unternehmungen In der wirtschaftlichen Realität müssen nicht von jeder Unternehmung alle der oben angeführten Leistungsphasen zur Bedienung des gewählten Produkt/Markt-Segmentes vollzogen werden. Beispielsweise dominieren in Handelsunternehmungen die Beschaffungs- und Absatzphasen (Zentes 1997, S.365). Bei vielen Dienstleistungsunternehmungen spielen dagegen Produktentwicklung und -beschaffung keine Rolle, dafür gehen Produktions- und Absatzphasen hier häufig ineinander über (Lehmann 1993, S.21). Die Entsorgungsphase – als Rücknahme von schadhaften oder obsoleten eigenen Produkten – ist im Handel schon länger von Bedeutung; bei der Industrie, z. B. bei Pkw-Herstellern, gewinnt sie erst langsam an Gewicht. Leistungstiefen Die Unternehmung muss für jede Phase ihres Betriebsprozesses entscheiden, welche der darin enthaltenen Leistungen sie mit eigenen Ressourcen erstellen möchte und welche für den Phasenerfolg notwendigen Sachgüter und Dienstleistungen sie bei anderen Unternehmungen zukaufen möchte. Diese Entscheidungen sind für die Erfüllung des Sachzieles und für die Rentabilität der Unternehmung von hoher Bedeutung; auch ihre Wettbewerbsposition kann davon betroffen werden. Dementsprechend komplex sind die zu berücksichtigenden Ziele und Randbedingungen. Da sich diese im Zeitablauf verändern, sind die Entscheidungen zur Leistungstiefe in den einzelnen Phasen immer wieder neu zu überdenken. Das bekannteste Beispiel ist hier die Festlegung der sog. Fertigungstiefe in der Produktionsphase. Sie drückt aus, welcher prozentuale Anteil an den Herstellkosten auf die Eigenfertigung in der Unternehmung entfällt. Bedeutung für die Logistik der Unternehmung Ebenso wie die Produkt/Markt-Entscheidung hat die Festlegung der Leistungsphasen der phasenbezogenen Leistungstiefen für die Logistik der Unternehmung in mehrfacher Hinsicht hohe Bedeutung. Zum Ersten wird dadurch bestimmt, welche phasenbezogenen Logistikleistungen überhaupt erbracht werden müssen – z. B. ob es überhaupt Produktionsstätten gibt, die durch eine Produktionslogistik miteinander vernetzt werden müssen oder ob z. B. die Entsorgung eigener am Markt befindlicher Produkte eine Aufgabe der Unternehmung sein soll, für die eine Entsorgungslogistik eingerichtet werden muss. Zum Zweiten ergeben sich aus der Festlegung der phasenspezifischen Leistungstiefen unmittelbare Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der logistischen Flüsse. Ist zum Beispiel die Fertigungstiefe groß, so wird viel an den Produktionsstandorten der Unternehmung gefertigt.

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Kapitel 2: Unternehmung

Ihre produktionslogistische Vernetzung hat dann hohe Bedeutung. Ist die Fertigungstiefe hingegen klein, so müssen je Endprodukt mehr Vorprodukte von Zulieferern in den Produktionsprozess einfließen. Der Aufbau einer prozesssicheren, termintreuen und rentablen Beschaffungslogistik ist hier unerlässlich. Ihre Bedeutung kann die der Produktionslogistik erreichen und im Einzelfall übertreffen. Zum Dritten können Entscheidungen zur Leistungstiefe der Unternehmung nicht nur den Beschaffungs-, Produktions- oder Absatzbereich der Unternehmung berühren, sondern auch die Logistik der Unternehmung selbst. Zu entscheiden ist nämlich auch, in welchem Maße die logistischen Teilprozesse der Unternehmung – Beschaffungslogistik, Produktionslogistik, Absatzlogistik und Entsorgungslogistik – von unternehmenseigenen Ressourcen getragen bzw. inwieweit sie auf fremde Unternehmungen übertragen werden sollen. Im wesentlichen gibt es zwei Fälle in denen die im Vollzug des Betriebsprozesses anfallenden logistischen Leistungen auf andere Unternehmungen übertragen werden: Im ersten Fall übernehmen die Marktpartner der Unternehmung die anfallenden logistischen Leistungen. Ein Lieferant z. B. liefert frei Haus; seine Absatzlogistik substituiert die Beschaffungslogistik der Unternehmung – oder, spiegelbildlich, ein Abnehmer holt die Fertigprodukte bei der Unternehmung ab, seine Beschaffungslogistik substituiert die Absatzlogistik der Unternehmung. Diesbezügliche Entscheidungen werden bei der Festlegung der Lieferklauseln (Abschnitt 9.2.4) getroffen. Im zweiten Fall werden externe logistische Dienstleistungsunternehmungen beauftragt, weil sie die anstehenden Aufgaben – von der Verpackung von Produkten bis zur Gestaltung einer internationalen Transportkette – effizienter erfüllen können. Der Effizienzvorsprung der externen Unternehmung kann z.B. in deren Spezialisierung oder in der Nutzung von Größenvorteilen begründet sein. Wie bei allen Entscheidungen zur Verminderung der eigenen Leistungstiefe können durch die Fremdvergabe von logistischen Leistungen die Ressourcen der Unternehmung geschont werden. Allerdings müssen die Fähigkeiten der Unternehmung zur Planung, Kontrahierung, Steuerung und Kontrolle ihrer logistischen Flüsse dabei gewahrt bleiben. Einzelheiten diesbezüglicher Entscheidungen werden in einem späteren Kapitel behandelt.

2.2.5

Aufbauorganisatorische Strukturen

Die in der Unternehmung zur Erreichung ihrer Ziele wahrzunehmenden Aufgaben können aufbauorganisatorisch unter den sogenannten Zentralisationskriterien Objekt (Produkt), Verrichtung oder Ort zusammengefasst werden. Dabei bedeutet die Zusammenfassung von Aufgaben nach einem Zentralisationskriterium zugleich ihre Segmentierung nach den anderen (Grochla 1972, S.57).

Erster Teil

15

Anwendung der Zentralisationskriterien Objekt und Verrichtung Mischungen von Zentralisationskriterien sind üblich. So kann auf der obersten Ebene eine Unternehmung z. B. nach Produkten geordnet und innerhalb der so gebildeten Sparten nach Verrichtungen, wie z. B. Entwicklung, Beschaffung oder Produktion, zentralisiert werden. Auch der gegenteilige Ansatz ist denkbar – die Zentralisierung nach Verrichtungen auf der obersten Ebene und die produktbezogene Ordnung der darunter liegenden Organisationselemente. Für die Logistik der Unternehmung ist bei der aufbauorganisatorischen Gestaltung die Frage wichtig, auf welcher Ebene ihre Aktivitäten koordiniert werden. Je höher diese Ebene gewählt wird, desto bessere Möglichkeiten hat die Logistik, die Güterflüsse unternehmensweit aufeinander abzustimmen. Ausführungs- und Führungsebenen Unabhängig davon, welche aufbauorganisatorische Gestalt sich die jeweilige Unternehmung gibt, werden in ihrer Struktur zwei Ebenen unterscheidbar sein. Zum einen sind dies die Ausführungsebenen, auf denen der Leistungsprozess der Unternehmung und die zu seiner Durchführung nötigen administrativen Aufgaben vollzogen werden. Zum anderen sind dies die Führungsebenen der Unternehmung, die – verteilt über ihre Hierarchiestufen – den Ausführungsprozess planen, anstoßen und kontrollieren, und die die kurzfristige operative Effizienz der Unternehmung zu steuern und ihre langfristige strategische Stabilität gegenüber den Kräften des Wettbewerbs sicherzustellen haben. Die Unterscheidung dieser Ebenen, die sich schon bei Gutenberg in seinen Betrachtungen zu den elementaren und dispositiven Produktionsfaktoren und bei Kosiol in seiner Ranganalyse (1966, S.63) findet, ist empirisch bedeutsam (Staehle 1991, S.384). Sie ist zudem unabhängig von der konkreten Konfiguration der Aufbauorganisation der Unternehmung und wird daher in diesem Buch weiter verwendet.

2.2.6

Standorte

Ein weiteres, auch aus logistischer Sicht wichtiges, Beschreibungsmerkmal sind die Standorte der Unternehmung und deren geographische Verteilung. Hierbei sind zunächst die Produktionsstandorte zu betrachten, die zum einen als Endpunkte beschaffungslogistischer Flüsse angesehen werden können und die zum anderen im internen Produktionsprozess der Unternehmung in vielfacher Weise sowohl als Ausgangs- wie auch als Endpunkte produktionslogistischer Ströme in Erscheinung treten. Ferner sind die Standorte der Lagersysteme der Absatzphase zu betrachten, über die die Fertigprodukte der Unternehmung in zum Teil mehrstufigen Prozessen an die Endkunden herangeführt werden. Die Standortentscheidungen sind für die Unternehmung hinsichtlich ihres Auftrittes gegenüber ihren Marktpartnern, aber auch unter Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen von hoher Bedeutung. Demzufolge werden sie auch in der Literatur unter qualitativen und quantitativen Aspekten breit diskutiert. Logistische Aspekte, wie etwa die Nähe zu den Beschaffungs- oder Absatzmärkten spielen dabei eine Rolle.

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Kapitel 2: Unternehmung

Die Bedeutung der Standortwahl für die Strukturierung der logistischen Systeme der Unternehmung ist offenkundig: Die geographische Verteilung der Leistungszentren der Unternehmung ist für deren Logistik ebenso wichtig wie die räumlichen Strukturen ihrer Beschaffungs- und Absatzmärkte.

2.2.7

Größe

Die Größe in der Unternehmung wird gemeinhin gemessen an der Anzahl ihrer Mitarbeiter, den je Geschäftsjahr erlösten Umsätzen, sowie – seltener – an ihrer Bilanzsumme. Für die Logistik der Unternehmung ergeben sich aus deren Größe keine eindeutigen Hinweise auf Art und Umfang der zu lösenden Aufgaben. Auch kleine Unternehmungen können – bedingt durch die Strukturen ihrer Produkte – komplexe beschaffungslogistische Systeme aufweisen. Auch große Unternehmungen können bedingt durch die von ihnen bedienten Produkt/ Markt-Segmente eine einfach strukturierte Distributionslogistik haben. Wie weiter unten noch zu zeigen sein wird, gibt es auch keinen zwingenden Zusammenhang zwischen der Größe einer Unternehmung und ihrem Internationalisierungsgrad. Wenn es also auch keinen direkten Zusammenhang zwischen der Größe einer Unternehmung und der Komplexität der von ihr zu betreibenden logistischen Netze gibt, so besteht doch eine Beziehung zwischen der Unternehmensgröße und ihren mengen- und wertmäßigen Flüssen. Generell kann davon ausgegangen werden, dass deren Volumen mit der Größe der Unternehmung steigt.

2.2.8

Rechtsform

Ein wichtiges Merkmal von Unternehmungen ist schließlich ihre Rechtsform; hier werden Personenunternehmungen und Kapitalgesellschaften unterschieden. Bei den Personenunternehmungen kennt man die Einzelunternehmung, die durch eine einzelne Person verkörpert wird und die Personengesellschaften, wie GbR, OHG und KG. Wirtschaftlich relevante Kapitalgesellschaften sind die GmbH, die Aktiengesellschaft und die Societas Europeae, die Europa AG. Im Ausland gibt es eine Vielzahl anderer Rechtsformen, die mit den deutschen nicht immer unmittelbar vergleichbar sind. Die Anforderungen an die verschiedenen Rechtsformen, insbesondere an die Strukturierung und an die Verantwortung ihrer Führungsorgane ist in einschlägigen Gesetzen geregelt. In der juristischen und betriebswirtschaftlichen Literatur werden Entscheidungshilfen zur Wahl der Rechtsform gegeben. Die Aufgaben und die Gestaltungsräume der Logistik in der Unternehmung werden durch die Rechtsform meist nicht berührt.

3

Logistik

Zweck dieses Kapitels ist es, eine Übersicht über die betriebswirtschaftliche Logistik zu geben und damit eine Grundlage für später folgende vertiefende Betrachtungen zu schaffen. Dazu werden zunächst grundlegende Merkmale der Logistik erläutert und im zweiten Abschnitt komplexere Konstrukte behandelt. Die folgenden Darstellungen gelten auch für grenzüberschreitende Güterströme; die Unterscheidung zwischen nationaler und internationaler Logistik ist Thema späterer Kapitel.

3.1

Grundlegende Merkmale

Der folgende erste Abschnitt ist den Grundlagen der betriebswirtschaftlichen Logistik, ihren Definitionen, ihren Aufgaben, Zwecken, Akteuren und Objekten gewidmet. Logistik wird in diesem Abschnitt in dem – unten noch zu erläuternden – instrumentellen Sinne verstanden.

3.1.1

Begriffe

Der Begriff Logistik als Aktivität zur materiellen Versorgung von Bedarfsträgern entstammt aus dem militärischen Bereich und hat dort eine lange Geschichte (Ihde 2001, S.22). Auch im Bereich der Wirtschaft ist man mit logistischen Aktivitäten schon lange vertraut, der Begriff Logistik ist aber hier noch jung. Er wird in den USA seit etwa 1950, in Deutschland seit etwa 1970, gebraucht und hat seit dem eine große Verbreitung gefunden (Fleischmann, 2003, S.A1-3). Pfohl hat es unternommen, die Vielzahl der betriebswirtschaftlichen Definitionen für den Begriff Logistik in drei Kategorien zu ordnen (Pfohl 2004, S.12). Er unterscheidet lebenszyklusorientierte Definitionen von dienstleistungsorientierten Definitionen und grenzt beide von den flussorientierten Definitionen ab, die nach seiner Ansicht in Wissenschaft und Praxis am meisten verbreitet sind. Logistik ist demnach „..ein Prozess der Planung, Realisierung und Kontrolle des effizienten, kosteneffektiven Fliessens und Lagerns von Rohstoffen, Halbfabrikaten und Fertigfabrikaten und der damit zusammenhängenden Informationen vom Lieferzum Empfangspunkt entsprechend den Anforderungen des Kunden..“ oder, ähnlich, „..(die Summe) der Tätigkeiten, durch die die raum/zeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und -sorten, der Handhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert und kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser Tätigkeiten soll ein

18

Kapitel 3: Logistik

Güterfluss in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Empfangspunkt möglichst effizient verbindet..“. Den drei Definitionskategorien Pfohls könnte noch eine vierte, zweckorientierte, hinzugefügt werden. Nach dieser wird Logistik durch den Zweck erklärt, „..das richtige Material in der richtigen Menge zur richtigen Zeit am richtigen Ort im richtigen Zustand zu den richtigen Kosten zur Verfügung zustellen..“. Diese Definition – die Praxis spricht dabei von den „6 R`s“ – kennzeichnet zugleich die wichtigsten Handlungsparameter der Logistik.

3.1.2

Aufgaben

Den fluss- und zweckorientierten Definitionen liegen die logistischen Kernaufgaben •

der raum/zeitlichen Transformation und

•

der dieser vorangehenden art- und mengenmäßigen Ordnung

von Gütern während ihres Durchlaufs durch Phasen des Wertschöpfungsprozesses der Unternehmung sowie •

die Gestaltung vor-, mit-, und nachlaufender Informationsflüsse

zugrunde (Gudehus 2005, S.7 und S.60).

3.1.3

Zweck

Zweck der Logistik ist es, die Verfügbarkeit von Objekten im Sinne der zweckorientierten Definition („6 R's“) herzustellen. Inhaltlich werden diese Verfügbarkeitsforderungen durch die oben behandelten Merkmale der Unternehmung, d.h. durch ihre Ziele, Prozesse, Leistungstiefen, Märkte, usw. präzisiert. Logistik soll dem Gestaltnutzen eines an sich zweckgeeigneten Gutes Orts- und Zeitnutzen hinzuzufügen und so Bedürfnisbefriedigung auf der jeweiligen Prozessstufe ermöglichen (Pfohl 2004, S.21). Logistik ist damit zur Umsetzung des Eignungswertes von Gütern in ihren Gebrauchswert notwendig. Dieser Erkenntnis entspricht auch der logistische Servicegrad, der oft als Operationalisierung der logistischen Leistungsfähigkeit der jeweils vorgelagerten Wertschöpfungsstufe herangezogen wird. Seine Determinanten sind einzeln wie aggregiert Verfügbarkeitsmaße. Logistikservice Lieferzeit Lieferzuverlässigkeit Lieferbereitschaft Lieferqualität Lieferflexibilität Tab. 3-1: Determinanten des logistischen Servicegrades Quelle: Straube 2004, S.5

Erster Teil

19

Die schnelle, zuverlässige und flexible Herstellung von Objektverfügbarkeiten ist kein Selbstzweck. Wo sie erreicht wird, verbessert sie die Effizienz der Leistungserstellungsprozesse in der Unternehmung und erhöht – auf der letzten Prozessstufe – den Erfolg der Unternehmung auf ihrem Absatzmarkt. Damit liegt der finale Zweck der Logistik in der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmung (Ihde 2001, S.34, Isermann 2003, S.D1-4)

3.1.4

Objekte

Objekte logistischer Aktivitäten sind Sachgüter. Bei diesen liegt das Interesse der Literatur weniger auf den materiellen Produktionsfaktoren der Unternehmung als auf deren Produkten (Schulte 2005, S.1) genauer: auf den zu deren Herstellung zu beschaffenden Vorprodukten und auf den während der Produktion von Wertschöpfungsstufe zu Wertschöpfungsstufe zum Fertigprodukt heranreifenden Halbfabrikaten (Wildemann 1997, S.7). Historisch ist diese Konzentration auf die Entstehungs- und Verwertungsphasen der Produkte der Unternehmung leicht erklärbar. Die Wurzeln der betriebswirtschaftlichen Logistik liegen in der Analyse und Gestaltung der Erzeugnisdistribution (Bowersox et al. 1986, S.5). Auch die später hinzutretenden Überlegungen zur Beschaffungs-, Produktions- und Entsorgungslogistik sind auf die Produkte der Unternehmung zentriert. Praktisch ist die Produktorientierung der betriebswirtschaftlichen Logistik begründet durch die erheblichen Rationalisierungspotentiale in Beschaffung, Produktion und Distribution, die das logistische Denken erschließen konnte. Die Fokussierung auf das Produkt und seine Vorstufen als Objekte der betriebswirtschaftlichen Logistik ist weit verbreitet, wenn auch nicht durchgängig. An vielen Stellen wird auch allgemein von Gütern oder Materialien gesprochen, konkreter auch von „Gütern für alle unternehmerischen Leistungsprozesse“ (Ihde 1997, S.549), womit auch materielle Produktionsfaktoren als Objekte der Logistik in Betracht kommen würden. Strittig wird jedoch die Frage behandelt, ob menschliche Produktionsfaktoren Objekte betriebswirtschaftlicher Logistik sein können (Abschnitt 8.2.5).

3.1.5

Akteure

An der Planung, der Auslösung und der Steuerung von Objektflüssen sind viele Akteure beteiligt, die hier vereinfachend zunächst nur in zwei Gruppen unterschieden werden sollen: •

die Empfänger (Nutzer) logistischer Leistungen und

•

die Erbringer (Anbieter) logistischer Leistungen.

Nur in der Absatzphase der Unternehmung – in der Distributionslogistik – sind die Empfänger logistischer Leistungen zugleich auch die Endabnehmer der von der Unternehmung angebotenen Produkte. In den Phasen Beschaffung und Produktion sind die Abnehmer logistischer Leistungen unternehmungsinterne Organisationselemente, die entlang den Stufen des Wertschöpfungsprozesses zwischen den Schnittstellen zu den Beschaffungsmärkten einerseits und zu den Absatzmärkten andererseits angeordnet sind.

20

Kapitel 3: Logistik

Die Erbringer von logistischen Leistungen können in allen Phasen des Leistungsprozesses der Unternehmung sowohl unternehmungsinterne wie unternehmungsexterne Dienstleister sein. Dies ist eine Frage der logistischen Leistungstiefe der Unternehmung. Als interne Kapazitäten kommen hierbei beispielsweise sog. Werkverkehre (Abschnitt 10.2.4) oder innerbetriebliche Lagereinrichtungen in Betracht. Extern greifen die Unternehmungen, sowohl bei der Beschaffung und Distribution, wie auch für die Produktionslogistik, auf die Dienste von Spediteuren, Frachtführern und Lagereien zurück- sofern die beschaffungs- und distributionslogistischen Aufgaben nicht bereits durch die Zulieferer oder Abnehmer übernommen werden. Gelegentlich werden die unternehmenseigenen logistischen Ressourcen und die unternehmensexternen logistischen Dienstleistungsunternehmungen als mikrologistische Systeme bezeichnet, deren Umsystem wiederum durch das makrologistische System der Region, der Volks- oder der Weltwirtschaft gebildet wird ( Faller 1999, S.79).

3.1.6

Kosten

Wie alle Leistungsprozesse in der Unternehmung verursacht auch die Erfüllung der logistischen Aufgaben Aufwand und Kosten. Pfohl bezeichnet diese, insoweit sie durch den Einsatz von logistischen Produktionsfaktoren entstehen als primäre Kostenarten (Pfohl 2004, S.30). Angaben aus der Unternehmenspraxis schwanken dafür zwischen 4 und 13 Prozent des Umsatzes (Pfohl 2004, S.51), wobei die Bandbreite durch unterschiedliche Kostenabgrenzungen erklärt werden kann (Göpfert 2003, S.D5-39). Die Primärkosten sind durch hohe fixe Anteile gekennzeichnet, die für die Produktion von Dienstleistungen (Abschnitt 3.2.1) kennzeichnend sind (Corsten 1990, S.186, Payne 1993, S.139). Die Berechnung des Faktorverbrauchs alleine ergibt allerdings kein vollständiges Bild des von den Strukturen und Prozessen des logistischen Systems der Unternehmung verursachten Aufwandes. In der Literatur besteht weitgehende Einigkeit darüber, dass noch andere, sekundäre Kostenarten zu berücksichtigen sind. Zu diesen zählen insbesondere die Kapitalbindungskosten für die in den logistischen Prozessen gebundenen Bestände (z. B. Schulte 2005, S.8).

3.2

Komplexe Konstrukte

Der folgende zweite Abschnitt beschäftigt sich mit komplizierteren Interpretationen der Logistik und betrachtet diese z.B. als Dienstleistung, als Fluss in Netzen oder als Supply Chain Management. Mit der Darstellung der Logistik als übergreifende Managementfunktion wird die instrumentelle Sichtweise des ersten Abschnittes verlassen.

Erster Teil

3.2.1

21

Logistik als Dienstleistung

Logistische Leistungen – nicht ihr Ergebnis – sind immateriell, nicht lagerfähig und häufig individuell, d.h. auf die speziellen sachlichen und zeitlichen Bedarfsprofile des Leistungsabnehmers bezogen. Sie erfordern die Einbringung von Objekten Dritter als der sog. externen Faktoren in das Produktionsfaktorsystem der Logistikorganisation – hier als Prozessinfrastruktur (Abschnitt 2.2.2) bezeichnet. Diese Merkmale kennzeichnen Logistik als Dienstleistung (Grochla 1958, S.14; Pfohl 2004, S.24) und erlauben es damit, sie im Lichte der Besonderheiten dieser Leistungsart zu interpretieren. Dienstleistungen werden oft in einer Phasenfolge von Bereitstellung, Prozess und Ergebnis beschrieben (Abbildung 3-1). Merkmal der Bereitstellungsphase ist die sog. Vorkombination der logistischen Produktionsfaktoren. Die oben erwähnten hohen Fixkosten der Dienstleistungsproduktion werden hier verursacht (Gudehus 2005, S.164). Die auf die Bereitstellungsphase folgende Prozessphase ist gekennzeichnet durch die Einbringung der logistischen Objekte, der sog. externen Faktoren, die mit den bereitgestellten internen Faktoren zu der sog. Endkombination, zusammengeführt werden. Die Leistung wird am externen Faktor vollzogen. Bei vielen Dienstleistungen ist der Leistungsabnehmer Zeuge, wenn nicht gar integrierter Akteur der Prozessphase. Potentialphase

Prozessphase

Ergebnisphase

Vorkombination

Endkombination

Gewollte Erhaltung bzw. Veränderung des externen Faktors

Interne Produktionsfaktoren

Beispiel: Transport Nachfragegerechte örtliche und zeitliche Verfügbarkeit von Umschlaggerät Transportmitteln baulicher Infrastruktur Personal

.. ..

Abb. 3-1:

Externer Faktor

.. .. .

Annahme Umschlag (Verladung) Transport Umschlag (Abladung) Übergabe des zu transportierenden Objektes

Logistik als Dienstleistung

.. .

substantiell räumlich zeitlich

Gewollte räumliche Veränderung (Transformation) des Objektes

22

Kapitel 3: Logistik

In der Ergebnisphase schließlich wird die Endkombination gelöst. Der externe Faktor – das Objekt – an dem die Nutzen stiftende Verrichtung erfolgt ist, geht zurück in die Verfügungsgewalt des Leistungsabnehmers. Das in der Abbildung wiedergegebene Beispiel macht deutlich, wie zutreffend die abstrakte Strukturierung der Dienstleistungsproduktion für die Modellierung logistischer Vorgänge ist.

3.2.2

Logistik als Fluss in Netzwerken

Logistik wird oft als der zielgerichtete Fluss von Objekten und Informationen durch Netzwerke interpretiert. Dies werde anhand der Abbildung 3-2 näher erläutert.

Objekte Informationen Endmontage

Lagerung, Verteilung

Abnehmer

Lieferanten

Teilefertigung

Beschaffung

Abb. 3-2:

Produktion

Distribution

Logistik als Fluss in Netzwerken

Objektflüsse Objekte fließen von den Zulieferern zu den Produktionsstätten der Unternehmung; sie fließen zwischen den Produktionsstätten der Unternehmung und von diesen in ihre Auslieferungslager. Die Ursprünge der Teilflüsse werden Quellen, ihre Ziele Senken genannt. Viele Flüsse verlaufen unternehmungsintern, andere überschreiten die Grenzen der Unternehmung. Die dominierende Flussrichtung verläuft von links nach rechts. Sie trägt den Strom von Roh-, Hilfs-, Betriebsstoffen und Vorprodukten in die Unternehmung hinein und den der Fertigprodukte auf die Absatzmärkte hinaus und durchläuft dabei die Phasen des Leistungsprozesses der Unternehmung (Tabelle 2-2).

Erster Teil

23

Andere Objektströme laufen in Gegenrichtung, z. B. wenn Objekte wegen Qualitätsmängeln zu einer vorangehenden Wertschöpfungsstufe zurückgeführt werden oder Produkte vom Markt genommen werden, weil sie das Ende ihres Lebenszyklusses erreicht haben. Die gesamte Leistungsphase Entsorgung folgt nicht der Hauptflussrichtung, sondern ist durch Rückflüsse in die Unternehmung oder zu den von ihr beauftragten Dienstleistern gekennzeichnet, die die Aussonderung oder Verwertung der Objekte vornehmen. Erhebliche Rückflüsse gibt es auch bei den Ladungsträgern, wie Paletten oder Containern, auf denen die Sachgüter durch die Knoten der logistischen Netzwerke bewegt werden. Sie müssen immer wieder zu ihren Quellen zurückgeführt werden, um für neue Transportvorgänge verfügbar zu sein. Gleiches kann auch für Verpackungsmaterial gelten. Informationsflüsse Die Basis für die Gestaltung der Objektströme sind die voraus-, mit- und nachlaufenden Informationsflüsse, mit denen diese geplant, ausgelöst und kontrolliert werden. Anders als bei den Objektströmen gibt es bei den Informationsflüssen keine dominierende Richtung. Einerseits folgen sie zwar den Objektströmen in deren Hauptflussrichtung und begleiten sie auch dort, wo diese rückwärts gerichtet sind. Sie liefern dabei Ist-Daten für Kontroll- und Korrekturzwecke im Prozess. Auf der anderen Seite fließen sie, ausgehend von der realen oder prognostizierten Nachfrage auf den Absatzmärkten der Unternehmung gegen den Objektstrom von rechts nach links. Sie sind dabei unabdingbar für die Bedarfsermittlung auf der jeweils vorgelagerten Wertschöpfungsstufe und geben so entscheidungsrelevante Soll-Daten für die Planung und Auslösung des gesamten logistischen Prozesses vor. Kette und Netz Auf den ersten Blick scheint der Weg der Objekte durch das logistische System der Unternehmung einer Kette aus aufeinanderfolgenden Transport-, Lager- und Produktionsprozessen zu gleichen (Abbildung 3-2). Die häufig linear dargestellte logistische Kette hat in der Realität aber eine Netzwerkstruktur – z. B. durch Bündelungen der Vorprodukte an dem Übergang von der Beschaffungs- in die Produktionsphase, oder bei der Auffächerung der Endprodukte bei dem Übergang von der Produktions- in die Absatzphase (Fleischmann 2003, S.A1-5, Bretzke 1997, S.626; Kaupp 2004, S.D3-35). Graphentheoretisch bestehen Netze aus Knoten und Kanten. Die Kanten können funktional als Transportvorgänge interpretiert werden, in denen die räumliche Transformation der Objekte stattfindet. Geographisch sind sie als Transportwege zu verstehen. In den Knoten finden Lageraktivitäten, d.h. zeitliche Transformationen, sowie Produktionsvorgänge statt. Geographisch sind sie die Orte logistischer wie nicht-logistischer Wertschöpfung. Die meisten Knoten fungieren sowohl als Senken wie Quellen der Teilflüsse. Modellhaft sind nur die Lieferanten an der linken Netzkante reine Quellen und nur die Kunden an der rechten Seite des Netzwerkes reine Senken.

24

3.2.3

Kapitel 3: Logistik

Unternehmungslogistik und Supply Chain Management

Das in Abbildung 3-2 wiedergegebene Modell ist als didaktische Hilfe zur Erläuterung logistischer Flüsse und zur Vermittlung von Schlüsselbegriffen gedacht; es gibt nur einen Ausschnitt aus der Realität wieder. In der Wirklichkeit von Industrie und Handel greifen die Lieferanten von Vorprodukten für deren Herstellung selber auf weitere Zulieferer zurück, die wiederum einen Teil ihres materiellen Bedarfs von Produzenten auf einer vorgelagerten Produktionsstufe beziehen, usw. Im Automobilbau sind z. B. bis zu sieben solcher hintereinander gestaffelter Produktionsebenen bekannt worden (Alicke et al. 2002, S.481). Andererseits ist auch denkbar, dass die in dem o. a. Modell als Kunden bezeichneten Endabnehmer die von ihnen erworbenen Objekte ihrerseits als Vorprodukte in eigene Produktionsprozesse einbringen, die Objekte also noch weitere Fertigungsstufen durchlaufen werden, bis sie ihre tatsächlichen Endverbraucher erreichen. Die Gesamtheit aller auf ein bestimmtes Endprodukt bezogenen produktiven und logistischen Maßnahmen von der Rohstofferzeugung bis zum Erwerb durch den tatsächlichen Endverbraucher heißt Versorgungskette oder Supply Chain. Ihre unternehmensübergreifende Gestaltung, Aktivierung und Kontrolle unter den Aspekten der Prozesszuverlässigkeit und der Rentabilität heißt Supply Chain Management (Busch/Dangelmaier 2002, S.4). Mit dem Supply Chain Management-Konzept wird die bisherige Betrachtungsform der Unternehmungslogistik, die auf die eigenen unmittelbaren Beschaffungs- und Absatzmärkte sowie auf die eigene Produktionsstruktur gerichtet ist, verlassen und – objektbezogen – auf die vorund nachgelagerten Wirtschaftsstufen erweitert; die Anzahl der dabei über mehrere Wertschöpfungsstufen hinweg zu führenden Supply Chains wird auf der Beschaffungsseite von der Anzahl der verschiedenen Vorprodukte, auf der Absatzseite von der Anzahl der Endkunden mit unterschiedlichen Bedarfsprofilen bestimmt. Für die logistischen Systeme erhöht sich mit dieser Sichtweise der zu leistende Planungs-, Koordinations- und Kontrollaufwand erheblich. Diesem höheren Aufwand können höhere logistische Servicegrade (Tabelle 2-4), d.h. bessere und zuverlässigere Objektverfügbarkeiten gegenüberstehen.

3.2.4

Logistik als Managementfunktion

Die Objekt- und Informationsflüsse der logistischen Netzwerke verbinden die Leistungsphasen der Unternehmung untereinander und sind mit den übrigen, den Wertschöpfungsprozess der Unternehmung unterstützenden administrativen Funktionen – z.B. dem Rechnungs- und Personalwesen – verknüpft. Hierbei überschreiten sie die Grenzen aufbauorganisatorischer Teilbereiche in der Unternehmung und schließlich auch die Grenzen der Unternehmung in Richtung auf deren Beschaffungs- und Absatzmärkte. Aus dem Bestreben der Unternehmungslogistik, die Flüsse in ihren Netzwerken durchgängig, stabil und rentabel zu gestalten, ergeben sich Anforderungen der Logistik an den Leistungsvollzug in den verschiedenen Phasen des Betriebsprozesses. Mit dieser bereichs- und unternehmungsübergreifenden Sicht wird die Perspektive des weiter

Erster Teil

25

oben erläuterten instrumentellen Logistikverständnisses verlassen und Logistik – managementorientiert – als eine universale Koordinationsfunktion interpretiert. Logistik ist dann, „.ein spezieller Führungsansatz zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effizienter und effektiver Flüsse von Objekten…in unternehmensweiten und –übergreifenden Wertschöpfungssystemen..“ (Göpfert 1996, S.13), eine „..querschnittsorientierte Grundhaltung zur zeiteffizienten, kunden- und prozessorientierten Koordination von Wertschöpfungsaktivitäten..“ (Wildemann 1997, S.5). Die managementorientierte Logistikkonzeption kann als gegenwärtiger Endpunkt eines Entwicklungspfades aufeinander folgender Paradigmen verstanden werden. Sie hebt die instrumentelle Sichtweise der Logistik und die daraus abgeleiteten funktionalen und institutionellen Konsequenzen nicht auf, überhöht sie aber durch einen Führungsansatz, der auf der oben dargestellten logistischen Vorstellung des Flusses in Netzwerken aufsetzt (Weber/Kummer 1994, S.21). Ziel dieser managementorientierten Logistikkonzeption ist nichts anderes als das Gesamtoptimum der Unternehmung. Der Wirkungsbereich des Ansatzes ist mit dem Konzept des Supply Chain Managements vereinbar. Er greift weit über die Unternehmungsgrenzen hinaus.

4

Internationalisierung

Ohne Internationalisierung gäbe es keinen Bedarf an grenzüberschreitenden logistischen Strömen, ohne logistische Fähigkeiten keine Internationalisierung. Beide bedingen einander (Witten 2007, S.B3). Zweck der folgenden Kapitel ist es daher, die Phänomene der Internationalisierung auf den Ebenen der Wirtschaft, der Unternehmungen und der Logistik darzustellen.

4.1

Internationalisierung der Wirtschaft

In diesem Abschnitt sollen zunächst Begriff und Geschichte der Internationalisierung betrachtet und sodann eine Übersicht über die theoretischen und empirischen Erklärungen des Phänomens gegeben werden.

4.1.1

Begriff

In der Literatur wird mit dem Begriff der Internationalisierung eine Vielzahl unterschiedlicher Phänomene beschrieben ( Perlitz 2000, S.9). Meist wird Internationalisierung mit jeder Art von grenzüberschreitender wirtschaftlicher Tätigkeit gleichgesetzt. Konkreter wird sie aus Sicht des Internationalen Managements verstanden als Vorgang der Strategiebildung, der aufbauorganisatorischen Strukturierung und des Vollzugs der Leistungserbringung der Unternehmungen in einem internationalen Kontext. Für viele Fragen des Internationalen Managements ist dies der geeignete Ansatz, da er konzeptionell die Unternehmung als Ganzes umfasst. In dem vorliegenden Buch wird Internationalisierung – nochmals enger – gleichgesetzt mit der Ausübung des Außenhandels in seinen Grundformen (z. B. Import und Export) und Sonderformen (z. B. Veredelungsverkehre). Diese Einengung ergibt sich zum einen aus der Themenstellung des Buches, die einen Fokus auf grenzüberschreitende Güterströme erfordert, zum anderen steht sie im Einklang mit den Sichtweisen aktueller Literatur (Kutschker/Schmid 2006, S.5; Zentes et al. 2004, S.1).

28

4.1.2

Kapitel 4: Internationalisierung

Entwicklung

Der folgende kurze geschichtliche Abriss zeigt die Entwicklung grenzüberschreitender wirtschaftlicher Aktivitäten aus einer europäischen Perspektive. Er wird in späteren Abschnitten ergänzt durch historische Betrachtungen zu der Entwicklung der internationalen Unternehmungen und der internationalen Logistik. Altertum Die Ursprünge der Internationalisierung lassen sich bereits in den Stadtkulturen des Alten Orients finden (Haas/Neumair 2006, S.18). Schon mehrere tausend Jahre v. Chr. sind dort Güterströme – in der Geschichtswissenschaft meist als Fernhandel bezeichnet – nachweisbar, die die geographischen Grenzen der jeweiligen politischen und kulturellen Sphären der Akteure überschritten. Später folgten die Ägypter, dann Griechen, Phönizier und Römer. Die Handelsräume wurden vernetzt und ausgedehnt, im Osten bis nach Indien und China, im Süden nach West- und Äquatorialafrika, im Westen und Norden zu den Völkern des heutigen Europas. Zum Landhandel trat – ebenfalls Jahrtausende v. Chr. – der Seeverkehr. Das Volumen des antiken Fernhandels wurde hierdurch ebenso erweitert wie durch die Entstehung und Konsolidierung der großen Reiche des Altertums und später durch den Ersatz der Tauschwirtschaft durch die Geldwirtschaft (Bauer/Hallier 1999, S.209 et passim). Mittelalter In Europa schwächte sich der Außenhandel mit dem Zerfall des Römischen Reiches deutlich ab und lebte erst ab dem 12. Jahrhundert mit der Entstehung der Hanse und der Erstarkung der norditalienischen Städte wieder auf. Volumen und Bedeutung des Seehandels nahmen in diesen Jahrhunderten ein weiteres Mal zu. Es wurden jedoch auch die bestehenden Landverbindungen gepflegt, wie etwa der Bericht des Marco Polo über seine Reise nach China zeigt. Frühe Neuzeit In der europäischen Geschichtswissenschaft gilt die Entdeckung Amerikas 1492 als der Zeitpunkt, an dem das Mittelalter endet und die Neuzeit beginnt. Sie stellt auch den Anfang eines Jahrhunderte langen Kolonialisierungsprozesses dar, der zunächst von Spanien und Portugal, später von England, Frankreich und anderen europäischen Nationen getragen wurde. Mit diesem Prozess wurden für den Fernhandel neue Routen und neue Beschaffungs- und Absatzmärkte geöffnet. Diese lagen jenseits der in den vergangenen Jahrtausenden erschlossenen Handelsländer vor allem in den Amerikas, in Äquatorial- und Südafrika, in Südost- und Ostasien. Die Güterströme, die bisher auf die Küsten und die kontinentalen Flächen Europas, Nordafrikas und des Nahen Ostens beschränkt waren, überspannten nun auch die großen Ozeane; aus dem Fernhandel wurde Welthandel. Für die Internationalisierung der Wirtschaft, der sie tragenden Unternehmungen und der logistischen Ströme ist das Zeitalter der Entdeckungen von epochaler Bedeutung (Dicken 1998, S.19). Dabei sei nicht übersehen, dass der auf die Entdeckungen folgende Kolonialisierungsprozess für die betroffenen Völker in vielen Fällen verheerende politische, soziale und kulturelle Folgen hatte, die bis heute nachwirken.

Erster Teil

29

Industriezeitalter Die industrielle Revolution verstärkte die Internationalisierung der Wirtschaft ein weiteres Mal. Güterangebot und Güternachfrage erhöhten sich wegen der Zunahme der Produktion und der Weltbevölkerung. Insgesamt nahm der weltweite Handel bis zum Ersten Weltkrieg weiter zu, zwischen 1870 und 1914 betrug sein Wachstum etwa 3,5 % p.a. (Kutschker/Schmid 2006, S.13). Anfang des 20. Jahrhunderts schien die Internationalisierung auf einem guten Weg: Schiffs- und Eisenbahnverkehre liefen dampfgetrieben, unterseeische Kabel verbanden das europäische Festland, Großbritannien und Nordamerika; die Kapitalmärkte waren hoch integriert. Dann erlebte die Welt große Kriege und Wirtschaftskrisen und eine Rückkehr in den Protektionismus. Der Zusammenbruch des Goldstandards wurde von extensiver Regulierung des Zahlungsverkehrs begleitet. Die großen Zentralverwaltungswirtschaften und viele Entwicklungsländer versuchten in Autarkie zu bestehen (Wolf 2001). Ab 1910 gingen die Wachstumsraten des Welthandels zurück. Zwischen 1913 und 1937 betrugen sie im Schnitt nur 1,3 % p.a., wobei diese Zahlen auch die Auswirkungen der Wirtschaftskrise 1929 bis 1933 reflektieren. Erst ab den 50er Jahren kam die Internationalisierung wieder in Gang. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs der Welthandel stärker als je zuvor. Zwischen 1950 und 1990 wurden durchschnittliche Zuwachsraten von 5,9 % p.a. erreicht. Ab den 90er Jahren führte der Zusammenbruch der kommunistischen Zentralverwaltungswirtschaften zu weiteren Steigerungen. Nach einem Rückgang im Jahr 2001 hat das Wachstum des Welthandels an den positiven Trend früherer Jahre angeknüpft (Großmann et al. 2006, S.11). Träger der grenzüberschreitenden Güterströme – von den Stadtkulturen des alten Orients bis zum Welthandel dieser Tage – sind die Prozesse und Infrastrukturen der internationalen Logistik. Die in den folgenden Abschnitten dargestellten Erklärungen der Internationalisierung, ihrer Antriebskräfte und ihrer Einschränkungen gelten daher auch für internationale logistische Aktivitäten.

4.1.3

Erklärungen (I): Theorie

Seit Adam Smith, der vielen als Begründer der Wirtschaftswissenschaft gilt, ist untersucht worden, warum Volkswirtschaften und Unternehmungen grenzüberschreitend miteinander verkehren. Aus diesen Überlegungen sind mehr als 20 verschiedene Theorien der Internationalisierung entstanden, die nach unterschiedlichen Kriterien systematisiert werden können. Eine Übersicht gibt Abbildung 4-1.

30

Kapitel 4: Internationalisierung

Theorien der Internationalisierung

Theorien des Aussenhandels

.. . .

Ultra-traditionelle Ansätze Merkantilismus Theorie der absoluten Kostenvorteile (Smith) Theorie der komparativen Kostenvorteile (Ricardo) Faktorproportionentheorem (Heckscher / Ohlin)

. . .

Traditionelle Ansätze (Nicht-) Verfügbarkeitsansatz (Kravis) Theorie der technologischen Lücke (Posner) Nachfragestrukturhypothese (Linder)

Theorien der Direktinvestition

Übergreifende Theorien der Internationalisierung

Kapitalmarktorientierte Ansätze Einfache Zinssatztheorie Erweiterte Zinssatztheorie Währungsraumansatz (Aliber) Portfoliotheorie (Rugman)

Ansätze zur generellen Begründung der Internationalisierung Verhaltenstheorie (Aharoni) Ansätze imperialistischer Begründung Ansätze der Kostendegression

. . . .

Theorie des monopolistischen Vorteils (Hymer) Theorie des oligopolistischen Parallelverhaltens (Knickerbocker / Graham) Handelsschrankenansatz

Abb. 4-1: Theorien der Internationalisierung (Quelle: Kutschker/Schmid 2006, S.375)

. . .

Ansätze zur Begründung unterschiedlicher Formen der Internationalisierung Produkt(lebens)zyklusansatz (Vernon) Standortansätze Diamant-Ansatz (Porter) Internalisierungstheorie Eklektisches Paradigma (Danning) Internationalisierungsprozessforschung (UppsalaSchule)

. .. . . .

Erster Teil

31

In der Literatur werden diese Theorien (Perlitz2000, S.132, Kutschker/Schmid 2006, S.465) aus mehreren Gründen kritisch gesehen: •

Zunächst wird zwar anerkannt, dass mit einzelnen Theorien, so z. B. der Theorie der Internationalisierung oder der Eklektischen Theorie versucht wird, mehrere unterschiedliche Aspekte miteinander zu verbinden, aber, so die Kritik, ist damit noch keine umfassende und konsistente Theorie der Internationalisierung entstanden.

•

Zum Zweiten handelt es sich bei vielen der Theorien um Partialansätze die sich im Wesentlichen auf die Frage nach der Kausalität – des Warum? – konzentrieren, dabei aber die Fragen nach dem Wo, Wie und Wann von Internationalisierungsvorgängen nur wenig Raum geben. Zudem werden dabei Kausalitätsbetrachtungen meist nur auf einen Faktor zurückgeführt, was der Komplexität realer Internationalisierungsvorgänge nicht gerecht wird.

•

Drittens sind viele Ansätze bipolar orientiert, kennen also nur die Kategorie im Inland und Ausland und unterstellen damit, dass die Internationalisierung unabhängig von den spezifischen Merkmalen der Ursprungs- und Zielländer erklärbar ist.

•

Zum Vierten sind fast alle Theorien auf Einproduktunternehmungen eingestellt. Mehrproduktunternehmungen, oder Handels- und Dienstleistungsunternehmungen – im weitesten Sinne also die Verschiedenheiten der Branchen – werden vernachlässigt.

•

Schließlich sind sich – fünftens – die Autoren auch darin einig, dass die meisten Theorien nur statisch oder komparativ-statisch sind und eine stärkere dynamische Ausrichtung der Erklärungsansätze wünschenswert wäre.

Möglicherweise überfordert diese Kritik die Theorie der Internationalisierung als eine noch sehr junge Wissenschaft (Müller/Kornmeier 2002, S.243), sie lässt aber die Entwicklung einer umfassenden und konsistenten Theorie der Internationalisierung in absehbarer Zeit nicht erwarten (Kutschker/Schmid 2006, S.473). Auf eine detaillierte Darstellung der Theorien sei hier verzichtet. Stattdessen sollen im nächsten Abschnitt die Faktoren dargestellt werden, die in empirischer Sicht als die Treiber von Internationalisierungsprozessen – und damit auch der internationalen Logistik – angesehen werden.

4.1.4

Erklärungen (II): Empirie

Als Ende der 50er Jahre die oben geschilderte Dynamik der Internationalisierung der Wirtschaft als ein dauerhaftes Phänomen erkannt wurde, setzten die Untersuchungen zu den empirischen Gründen dieser Entwicklung ein (Dülfer 2001, S.108). Wenig überraschend war, dass es die Formalziele der Unternehmungen sind, die sich dabei als die Internationalisierungsmotive herausstellten. Treiber waren also Überlegungen zur Verbesserung der Rentabilität und deren Bestimmungsfaktoren. Im Fokus standen sowohl Marktund Umsatzerweiterungen als auch die Senkung der Produktionskosten, die über die günstigere Beschaffung der Einsatzfaktoren und über die Realisierung von Größenvorteilen erzielt werden sollte. Neuere Untersuchungen haben diese ersten Befunde verfeinert und ergänzt, sie aber in ihrem Kern nicht verändert. Ihre Ergebnisse sollen hier in zwei Kategorien geordnet werden, die sich in ihrer Wirkung verstärken (Meffert 1993, S.26).

32

Kapitel 4: Internationalisierung

Die erste dieser Kategorien umfasst die Veränderungen des weltwirtschaftlichen und technologischen Rahmens, die die Internationalisierungsbestrebungen der Unternehmungen nicht nur erleichtern, sondern geradezu herausfordern („Pull“-Effekte) und die gewissermaßen einen Rahmen externer Motive darstellen. Die zweite Kategorie betrifft die internen Motive der Unternehmungen als den Trägern wirtschaftlichen Handelns. Die Unternehmungen müssen Veränderungen einleiten, wenn sie angesichts der geänderten externen Rahmenbedingungen ihre Rentabilität sichern und den Kräften des Wettbewerbes widerstehen wollen wollen. („Push“-Effekte). Veränderungen der weltwirtschaftlichen und technologischen Rahmenbedingungen Vielfach wird im technologischen Fortschritt der entscheidende Treiber der Internationalisierung gesehen (Wolf 2001). Dieser Sichtweise soll hier nicht kritiklos gefolgt werden. Zum einen wäre zu fragen, ob tatsächlich die Entwicklung der Transport- und Kommunikationssysteme den Welthandel treibt oder ob nicht – umgekehrt – deren Entwicklung durch die Ausdehnung der grenzüberschreitenden Güterströme angeregt wird. Zum anderen ist, wenn Wirtschaften tatsächlich der Bedürfnisbefriedigung dient, zunächst zu untersuchen, welche Veränderungen sich in der weltweiten Güternachfrage ergeben haben. (1) Erweiterung der Märkte Angebot und Nachfrage an Wirtschaftsgütern haben in den vergangenen Jahrzehnten weltweit – wenn auch mit großen regionalen Unterschieden – erheblich zugenommen. Durch die Öffnung der Zentralverwaltungswirtschaften Osteuropas, der ehemaligen sowjetischen Teilrepubliken und vor allem Chinas nehmen nunmehr fast ein Fünftel mehr Menschen am Welthandel teil, als noch in den 80er Jahren. (2) Homogenisierung und Differenzierung der Nachfrage Mit der mengenmäßigen Ausdehnung der Nachfrage gehen zwei gegenläufige Entwicklungen einher. Einerseits konvergieren weltweit die marktlichen Anforderungen an Investitionsgüter, langlebige Konsumgüter und Luxusartikel – Levitt (1983, S.92) spricht hier von der Homogenisierung der Nachfrage. Sie erlaubt den Unternehmungen die Realisierung von Größenvorteilen. Andererseits kann das wachsende Nachfragevolumen auf bestimmten Märkten nur durch lokal differenzierte Produkte erschlossen werden. Die Unternehmungen haben gelernt, die Instrumente der Marktforschung und der Absatzpolitik dafür zu nutzen. (3) Zunehmende Deregulierung Ab 1947 haben sich das Allgemeine Zoll- und Handelsabkommen (General Agreement on Tariffs and Trade, GATT), ab 1995 dessen Nachfolgeorganisation, die World Trade Organisation (WTO), erfolgreich um den Abbau von internationalen Handelsbarrieren bemüht. Wenn auch das Endziel eines freien Welthandels noch lange nicht erreicht ist, so ist doch der internationale Austausch von Waren und Dienstleistungen vor allem in dem sog. tarifären Bereich – d. h. bei den Zöllen – deutlich erleichtert worden. So sank der Anteil der Zölle am Welthandelsvolumen von 1947 bis 1990 von 40 auf 5 Prozent (Gabel/Bruner 2003, S.14)

Erster Teil

33

Die Bemühungen von GATT und WTO wurden ergänzt durch Bemühungen des Internationalen Währungsfonds (IWF) zur Liberalisierung der Geld- und Kapitalströme. Damit wurde die Zahlungsabwicklung im Außenhandel sowohl zwischen verschiedenen Unternehmungen als auch innerhalb internationaler Unternehmungen erleichtert. Zur Deregulierung zählt auch die Öffnung vieler Branchen für die Kräfte der Märkte. Davon waren insbesondere auch logistische Betriebe, wie z. B. Transportunternehmungen, betroffen. (4) Internationale Kooperation und Integration Der internationale Warenaustausch wurde in den zurückliegenden Jahrzehnten auch überall dort erleichtert, wo über die Deregulierungsmaßnahmen von WTO und IWF hinaus Staaten oder Staatengruppen den Weg zur wirtschaftlichen Integration beschritten haben. Dieser Weg kann bei niedrigeren Zöllen oder gar Zollfreiheit im Warenverkehr untereinander beginnen und sich dann weiter über gemeinsame Außenzölle, der Freizügigkeit für Produktionsfaktoren, bis hin zu einer gemeinsamen Währung erstrecken. An seinem Ende kann eine politische Union stehen (Abbildung 4-2).

Aufhebung der nationalstaatlichen Souveränität Gemeinsame Währung Koordinierte Wirtschaftspolitik Freizügigkeit für Produktionsfaktoren und Kapital Gemeinsamer Aussenzoll Zollfreiheit im Innern

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Niedrigere Zölle

Abb. 4-2: Stufen der wirtschaftlichen Integration (Quelle: Kortmann 1998, S.246)

34

Kapitel 4: Internationalisierung

Die Länder der Europäischen Union sind diesen Weg bereits bis zur Währungsunion gegangen. Darüber hinaus haben sie Präferenzräume mit anderen Staatengruppen, z. B. der EFTA oder den Maghreb-Ländern eingerichtet und mit bestimmten Nationen, z. B. der Türkei oder Israel, Assoziierungs- und Handelsverträge zur Erleichterung des Güter- und Kapitalverkehrs geschlossen. Andere Staatengruppen haben auf dem Weg der Integration meist das Stadium der Freihandelszone erreicht (Tabelle 4-1). Region

Kürzel

Bezeichnung

Mitgliedsstaaten

Europa

EFTA

European Free Trade Association (Europäische Freihandelsassoziation)

Island, Schweiz, Liechtenstein, Norwegen

Nordamerika

NAFTA

North American Free Trade Agreement (Nordamerikanische Freihandelszone)

USA, Kanada, Mexiko

Südamerika

Mercosur

Mercado Común del Cono Sur (Südamerikanische Zollunion)

Argentinien, Brasilien, Uruguay, Paraguay

ACM

Anden Common Market (Anden Pakt)

Ecuador, Kolumbien, Bolivien, Venezuela

Asien

Afrika

Tab. 4-1:

CARICOM Caribbean Common Market/ Caribbean Community (Karibische Gemeinschaft)

Karibische Kleinstaaten: Antigua, Belize, Barbados, Grenada, Guyana, Jamaika, Trinidad/Tobago, Dominica, Montserat, St. Lucia, St. Kitts/Nevis/Anguilla, St. Vincent und Grenadinen

AFTA

Asean Free Trade Aera (Asiatische Freihandelszone) früher: ASEAN

Indonesien, Malaysia, Philippinen, Singapur, Thailand, Brunei

GCC

Gulf Community Countries (Zollunion der Golfanrainer-staaten)

Saudi-Arabien, Kuwait, Bahrain, Katar, Oman, VAR

ECOWAS

Economic Community of West African States (Wirtschaftsvereinigung westafrikanischer Staaten)

Benin, Burkina Faso, Elfenbeinküste, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kap Verde, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Senegal, Sierra Leone, Togo

Wirtschaftliche Zusammenschlüsse

Erster Teil

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(5) Technologischer Fortschritt Das Wachstum des Weltgüterverkehrs, hervorgerufen durch die Erweiterung von Nachfrage und Angebot, erleichtert durch die Deregulierung und wirtschaftliche Integration, wurde schließlich auch gefördert durch den Fortschritt in den Transport- und Informationstechnologien (Dicken 1998, S.145). Ohne die erheblichen Leistungszuwächse z. B. bei der Containerschifffahrt oder im Luftverkehr hätte die Weltwirtschaft in den vergangenen Jahrzehnten nicht ihre oben skizzierte Dynamik entfalten können (Knorr 2004, S.14). Da die Transportströme durch Informationsflüsse geplant, ausgelöst und kontrolliert werden, wird die Zunahme der Leistungsfähigkeit bei den Informations- und Kommunikationstechnologien für die Internationalisierung von manchen Autoren als eher noch bedeutsamer eingeschätzt als die Effektivitätsfortschritte in der Transporttechnik (Bowersox/Closs 1996, S.132). Hervorzuheben ist schließlich, dass diese Leistungszuwächse mit einer deutlichen Verminderung der Kosten für die Transport- und Telekommunikationsleistungen einhergegangen sind. In den vergangenen 60 Jahren sind interkontinentale Frachtraten um mehr als 50 Prozent, Telefongebühren gar um 95 Prozent gesunken (Cairncross 2001, S.20). Dennoch bleibt die immer neue Überwindung von geographischen Distanzen eine Aufgabe internationaler Unternehmungstätigkeiten. Der technologische Fortschritt hat weder zu einem „death of distance“ und noch zum „Ende der Geographie“ geführt (Dicken 1998, S.11). Streben der Unternehmungen nach Verbesserungen der Rentabilität und der Wettbewerbsfähigkeit Von ihren Formalzielen werden die Unternehmungen zur ständigen Erhöhung ihrer Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitiger Begrenzung ihrer wettbewerblichen Risiken getrieben. Dies wirkt sich unter den veränderten weltwirtschaftlichen und technologischen Rahmenbedingungen wie folgt aus: (1) Ausdehnung von Absatz und Umsatz Die Unternehmungen reagieren auf die sich erweiternde Nachfrage, auf den leichteren Zugang zu den Märkten und auf die Effizienzsteigerungen der Transport- und Kommunikationstechnologie mit dem Versuch, ihren Absatz substantiell zu erweitern. Dabei werden sie von drei Kräften getrieben: Zum Ersten handeln sie so, weil sie danach streben, ihre Fähigkeiten in wirtschaftliches Ergebnis umzusetzen und weil sie mit der Ausdehnung ihres Absatzes auch ihre Produktion ausdehnen und damit Größenvorteile gewinnen können. Zum Zweiten handeln sie so, weil anderenfalls die von ihnen nicht ausgeschöpften Marktanteile von den mit ihnen in der Branche konkurrierenden Unternehmungen besetzt würden, und diese dann selbst Größenvorteile nutzen und an wirtschaftlicher Kraft im Wettbewerb gewinnen könnten. Zum Dritten müssen die Unternehmungen so handeln, weil die Lebenszyklen ihrer Produkte im Konsumgüter- wie im Investitionsgüterbereich immer kürzer werden. Damit schrumpfen die Zeitspannen, in denen die Kosten der Produktentwicklungsphase in der Absatzphase zurück gewonnen werden können. Dieses fordert die Unternehmungen geradezu dazu heraus, ihre Produkte in den schmaler werdenden Zeitfenstern auf möglichst vielen Märkten gleichzeitig anzubieten.

36

Kapitel 4: Internationalisierung

(2) Verbesserung der Kosten- und Kapitalposition der Unternehmung Wie weiter vorne dargestellt, sind nicht nur Absatz und Umsatz, sondern auch Kosten und Kapitaleinsatz wichtige Bestimmungsgrößen der Rentabilität. Die Kostenposition der Unternehmung kann wegen der damit erschließbaren Größenvorteile schon durch die Ausweitung der Absatz- und Produktionszahlen verbessert werden. Dem gleichen Zweck kann die Verlagerung von Produktionsaufgaben der Unternehmung in Länder mit günstigeren Faktorkosten dienen. Auch könnte die Unternehmung auf bestimmte Fertigungsaufgaben ganz verzichten, ihre Leistungstiefe ein weiteres Mal verringern und die für ihr Endprodukt erforderlichen Vorprodukte auf ausländischen Märkten günstig erstehen. Da bei solchen Outsourcing-Vorgängen mit der aufgegebenen Fertigungsaufgabe auch das jeweils dazu erforderliche Anlagevermögen der Unternehmung aufgelöst werden kann, hat dies auch günstige Auswirkungen auf die Kapitalposition der Unternehmung (Bowersox/Closs 1996, S.130). Wie Untersuchungen zeigen, sollte das Kostensenkungsmotiv als Treiber der Internationalisierung nicht überschätzt werden. Vorrang haben die Entfaltung der eigenen Stärken, von Marktpräsenz und Wachstum (Straube 2007,S.B1). (3) Ausnutzung oder Umgehung behördlicher Auflagen Aus vielen Gründen versuchen Handelsblöcke und Nationen mit ihrer Außenwirtschaftspolitik den sie betreffenden grenzüberschreitenden Güterverkehr zu beeinflussen; dieser kann z. B. durch Exportsubventionen angeregt oder durch Einfuhrquoten begrenzt werden. In beiden Fällen ist es für Unternehmungen außerhalb des betreffenden Wirtschaftsgebietes attraktiv, dort eigene Tochterunternehmungen zu gründen und produzieren zu lassen. Exportieren diese dann in Drittländer, kommen sie in den Genuss der Exportsubventionen, beliefern sie die heimischen Märkte des betroffenen Wirtschaftsblockes oder der betroffenen Nation, unterlaufen sie die Importquoten. Auch staatliche Investitionsförderungen oder andere steuerliche Vorteile können zu solchen Gründungen führen. Die Folgen sind in jedem Falle nicht nur Veränderungen der grenzüberschreitenden Güterströme, sondern auch Direktinvestitionen in den betreffenden Wirtschaftsgebieten.

4.1.5

Einschränkungen

Die obigen Darstellungen könnten den Eindruck hinterlassen, dass die Internationalisierung der Wirtschaft irreversibel, unaufhaltsam und vorteilhaft für alle Beteiligten sei. Dies ist nicht der Fall. (1) Barrieren für den freien Güterverkehr bestehen auch weiterhin. Die durch GATT und WTO erreichte Deregulierung wirkt sich überwiegend im tarifären Bereich, d.h. bei den Zöllen aus. Handelshemmnisse bestehen weiter im nicht-tarifären Bereich (Non Tariff Barriers): Einfuhrquoten, Kompensationsvorschriften, technische Normen und Standards – es gibt mehr als hundert Möglichkeiten, solche Hemmnisse aufzurichten. (Tabelle 4-2). Viele Staaten und Organisationen, auch die EU, machen davon Gebrauch (Haas/Neumair 2006, S.61).

Erster Teil

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Formale Handelsbeschränkungen

Administrative Handelsbeschränkungen

Nichttarifäre Importbelastungen (Preisbezogene Maßnahmen) • Grenzzuschläge • Hafen-Taxen • Diskriminierende Verbrauchsteuern, staatliches Versicherungsobligatorium • Diskriminierende Umsatzsteuern • Importdepot • Konsulargebühren • Stempelsteuern

Beteiligung des Staates am Handel • Subventionen und andere staatliche Beihilfen • Staatshandel, Staatsmonopole und Konzessionsvergabe • Importentmutigende Gesetze und Verordnungen • Steuererleichterungen, Kredit- und Bürgschaftsgewährung • Boykott

Mengenrestriktionen und ähnliche spezifische Handelsbeschränkungen (Mengenbezogene Maßnahmen) • Lizenzvorschriften, Kontingentierung und Quoten • Embargos • Exportbeschränkungen und -verbote • Devisen- und andere monetäre oder Finanzkontrollen • Staatliche Preisfestsetzungen und -kontrollen • Diskriminierende bilaterale Abkommen • Diskriminierende Ursprungsregeln • Freiwillige Exportbeschränkungen

Technische Normen, Standards und erbraucherschutzbestimmungen • Gesundheits- und Sicherheitsbestimmungen • Pharmazeutische Kontrollvorschriften • Produktgestaltungsvorschriften • Herstellungsvorschriften • Beschriftungs- und Verpackungsvorschriften • Vorschriften zum Schutz geistigen Eigentums • Markenrechtliche Bestimmungen

Diskriminierende Frachtansätze (Flaggenprotektionismus)

Tab. 4-2: Nicht-tarifäre Handelshemmnisse Quelle: Altmann 2001, S.405

Zollabfertigung und weitere administrative Beschränkungen • Zollberechnungsgrundlagen • Formalitäten der Konsularbehörden • Beglaubigungsvorschriften • Vorschriften betreffend Mustersendungen, Rücksendungen und Wiederausfuhren • Beschwerderecht • Dokumentäre Bestimmungen

38

Kapitel 4: Internationalisierung

(2) Die Internationalisierung ist nicht irreversibel. Protektionistische Maßnahmen, wie sie in den Non Tariff Barriers erkennbar sind, stehen den Staaten weiterhin zur Verfügung. Auch die tarifären Vereinbarungen im Rahmen von GATT und WTO sind nur Verträge zwischen Nationen. Sie müssen umgesetzt und können gekündigt werden. Wie oben beschrieben war die Internationalisierung der Wirtschaft schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf einem guten Weg. Die politischen und wirtschaftlichen Verwerfungen des Jahrhunderts bremsten ihre Entwicklung und verwehrten es vielen Menschen an dieser überhaupt teilzuhaben. Erst ab den 50er Jahren und insbesondere nach dem Fall des sowjetischen Kommunismus kam die Internationalisierung wieder in Gang. Für die Zukunft können ähnliche Schwankungen nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden (Knorr 2004, S.12); z.B. stellt der internationale Terrorismus eine latente Bedrohung des Welthandels dar. (3) Auch in einer globalisierten Wirtschaft handelt nicht jeder mit jedem. Die Metapher von den weltumspannenden Güterströmen gibt ein falsches Bild der Wirklichkeit wieder. Der Güteraustausch innerhalb der Nationen ist immer noch größer, als deren Außenhandel. Große Teile des Außenhandels umfassen nicht den Globus, sondern finden innerhalb der großen Wirtschaftsblöcke statt (Großmann et al. 2006, S12). Viele Nationen Afrikas, Ozeaniens und Südamerikas sind vergleichsweise schwach in den weltweiten Güteraustausch eingebunden. Politische Grenzen und geographische Distanzen spielen immer noch eine Rolle (Dicken 1998, S.XIV, Wolf 2001). (4) Den Vorteilen der Internationalisierung stehen erhebliche Probleme gegenüber. Einerseits ist unbestritten, dass die Internationalisierung viele positive Wirkungen haben kann. So bietet sie z. B. den Produkten und Produktionsfaktoren aus den aufstrebenden Wirtschaften der Transitions- und Entwicklungsländer vielfältige neue Märkte. Die an der Internationalisierung teilnehmenden Unternehmungen zwingt sie zu mehr Wettbewerb, zu stärkerer Innovation und zu besserer Qualität. Sie schafft damit die Grundlagen für eine im Weltmaßstab optimierte Allokation knapper Ressourcen und eine allgemeine, weltweite Steigerung des Wohlstandes (Knorr 2004, S.10). Andererseits ist offenkundig, dass der Zuwachs an Wohlstand nicht gerecht verteilt wird (Dicken 1998, S.451). Für manche Kritiker vergrößert die Internationalisierung die Kluft zwischen den Industrie- und Entwicklungsländern eher anstatt sie zu schließen. Darüber hinaus scheint die Internationalisierung einher zu gehen mit Nachteilen für den Faktor Arbeit in den Industrieländern, etwa durch den Verlust von Arbeitsplätzen, die Aushöhlung der Sozialsysteme oder der Verminderung der Verhandlungsmacht der Arbeitnehmer gegenüber den Arbeitgebern (Le Monde 2003, passim). Auch die Umweltbelastungen durch das von der Globalisierung verursachte Wachstum ökologisch unbedachter Produktion, durch die internationalen Verkehrsträger und durch die Umweltzerstörung beim Abbau von Rohstoffen für den gestiegenen weltweiten Bedarf werden kritisch gesehen (Haas/Neumair 2006, S.12, S.161).

Erster Teil

39

Zudem beeinflusst die Internationalisierung die Souveränität der Nationalstaaten (Dicken 1998, S.112) Diese begeben sich bereits mit ihrem Eintritt in die GATT/WTO-Abkommen gewisser außerwirtschaftlicher Handlungsparameter. Weitere souveräne Rechte geben sie auf, wenn sie sich auf dem Wege zur wirtschaftlichen Integration mit ihren Nachbarn zusammenschließen. Kritiker der Internationalisierung stellen ferner heraus, dass die Regierungsfähigkeit der Staaten durch ein drittes Element unterhöhlt und damit ihre demokratischen und sozialpolitischen Grundfesten in Frage gestellt werden könnten, nämlich durch die internationalen Unternehmungen. Diese sollen im nächsten Abschnitt behandelt werden.

4.2

Internationale Unternehmung

Internationale Unternehmungen sind die Abnehmer und meist auch die Erbringer von Leistungen der internationalen Logistik, in jedem Falle die zentralen Akteure grenzüberschreitender Güterflüsse. Nach Betrachtungen zum Begriff wird ein kurzer Abriss der Geschichte internationaler Unternehmungen gegeben und einige ihrer heutigen Merkmale dargestellt.

4.2.1

Begriff

In der internationalen betriebswirtschaftlichen Literatur gibt es keine einheitliche Bestimmung des Begriffs der internationalen Unternehmung (Kutschker/Schmid 2006, S.236). Grundsätzlich gelten Unternehmungen aber als international, wenn sie Aktivitäten im Ausland ausüben, sofern diese Bedeutung für den Unternehmungserfolg haben und eine gewisse Kontinuität aufweisen. Im Rahmen dieses Buches soll mit Perlitz (2000, S.11) eine Unternehmung dann als international verstanden werden, wenn Auslandsaktivitäten in einzelnen oder allen Phasen ihres Betriebsprozesse zur Erreichung ihrer Ziele von wesentlicher Bedeutung sind. Die Frage, wie diese Bedeutung gemessen werden kann, bleibt damit ungelöst. Dies ist in Zusammenhang mit der Erklärung internationaler Güterströme auch nicht von Belang. Zum Ersten ist es unerheblich, ob die Unternehmungen in den Quellen und Senken internationaler Güterströme nationalen oder internationalen Charakter haben. Zum Zweiten können die Internationalisierungsgrade der mit der logistischen Transformation beauftragten Akteure am praktischen Fall leicht beurteilt werden. Meist werden dies internationale Unternehmungen sein. In der Literatur werden weitere Begriffe wie „transnationale“, „multinationale“ oder „globale“ Unternehmungen verwendet (Müller/Kornmeier 2002, S.82). Dahinter stehen zum Teil komplexe Konzepte international agierender Unternehmen. Eine durchgängige Verbreitung haben diese Begriffe nicht gefunden. Aus praktischen Gründen soll hier der Überbegriff der internationalen Unternehmung verwendet werden.

40

4.2.2

Kapitel 4: Internationalisierung

Entwicklung

Als Vorläufer der modernen internationalen Unternehmung werden häufig die sich ab dem 12. Jahrhundert entwickelnde Hanse, das Ende des 14. Jahrhunderts entstehende Medici-Bankensystem und schließlich die Unternehmungen der Fugger, Welser und Höchstetter gesehen, die sich im 16. Jahrhundert entfalteten (Kutschker/Schmid 2006, S.8). Die Hanse wurde von Kaufleuten aus mehr als 60 deutschen Städten getragen. Ihr Wirkungsbereich umfasste im Wesentlichen die Anrainerstaaten von Nord- und Ostsee und reichte von Großbritannien über Skandinavien bis in das westliche Russland. Große Handelsniederlassungen unterhielt sie in London, Bergen und Nowgorod. Die Medici-Bank wurde 1397 in Florenz gegründet und hatte bald Tochtergesellschaften in anderen Teilen Italiens, in Frankreich und Großbritannien. Der Wirkungsbereich der Fugger reichte von Skandinavien und Russland bis nach Portugal und Spanien und von dort in die Neue Welt. Dabei beschränkten sie sich nicht nur auf Aktivitäten des Außenhandels sondern unterhielten auch umfangreiche Güterproduktionen, vor allem im Bergbau. Sie folgten damit dem Vorbild der Hanse, die außer Bergbau auch Schafzucht in England, Eisenerzproduktion in Schweden und Landwirtschaft in Polen betrieben hatte (Gabel/Bruner 2003, S.20). Mit diesen Auslandsproduktionen waren – damals wie heute – Direktinvestitionen verbunden. Ab Beginn des 17. Jahrhunderts wird die internationale Wirtschaft von den staatlich konzessionierten Überseegesellschaften (Tabelle 4-3) dominiert, die im Wesentlichen die Importe und Exporte zwischen den damals entstehenden Kolonien und ihren Mutterländern abwickelten. Britische Ostindische Companie Vereinigte (Niederländische) Ostindische Companie Dänische Ostindische Companie Niederländische Westindische Companie Französische Westindische Companie Hudson's Bay Companie

(1600) (1602) (1614) (1621) (1664) (1670)

Tab. 4-3: Die großen Überseegesellschaften der Kolonialzeit (Quelle: Gabel/Bruner 2003, S.22)

Die Bedeutung dieser Gesellschaften für die Erschließung ausländischer Beschaffungs- und Absatzmärkte, aber auch für die Gestaltung und Befriedigung der Nachfrage in den jeweiligen Heimatländern, war sehr hoch. Dabei soll nicht übersehen werden, dass diese Überseegesellschaften nicht nur logistische Ströme organisiert sondern auch politische Macht und in vielen Fällen auch militärische Gewalt ausgeübt haben. Zusammengenommen haben ihre Einflussbereiche die gesamte, den Europäern damals bekannte Welt abgedeckt; sogar die Küsten Chinas und Japans wurden erreicht. An der mit dem Kolonialismus einhergehenden Zerstörung bestehender politischer, sozialer und kultureller Ordnungen in den betroffenen Ländern sind sie beteiligt.

Erster Teil

41

Von den Überseegesellschaften ist heute nur noch die Hudson’s Bay Company in Kanada operativ tätig. An ihre Stelle sind neue international tätige Unternehmungen getreten, deren Anzahl zunächst langsam, nach dem Zweiten Weltkrieg, der dargestellten wirtschaftlichen Entwicklung folgend, stark zugenommen hat (Abbildung 4-3). Nach den Schätzungen der UNCTAD bestehen heute mehr als 63.000 international tätige Unternehmen mit weltweit mehr als 500.000 Tochtergesellschaften. 63,000 1999 1997

59,902

60,000

53,100 50,000

1994 Amazon 40,000

1992

1984 Dell 1988 1600 English East India Company

1600 500

1802 Dupont

30,400

30,000

20,000 18,500

1911 1907 IBM UPS

10,000

1700 1750 1800 1850 1914 1969 2000 1,000 1,250 1,500 2,500 3,000 7,258

Abb. 4-3: Entwicklung der Anzahl internationaler Unternehmungen (Quelle: Gabel/Bruner 2003, S.3)

Die internationalen Unternehmungen – aber nicht nur sie – tragen den Welthandel. Füreinander sind sie oft wichtige Kunden und Lieferanten. Auch innerhalb ihrer eigenen Grenzen wickeln sie umfangreiche logistische Aktivitäten ab. Es wird geschätzt, dass fast ein Drittel des internationalen Güterverkehrs konzernintern, d.h. zwischen den Tochtergesellschaften großer internationaler Unternehmungen stattfindet. Einige Besonderheiten der internationalen Unternehmungen sollen im Folgenden beschrieben werden.

4.2.3

Merkmale

Die im zweiten Kapitel zur Kennzeichnung von Unternehmungen herangezogenen Merkmale behalten auch im internationalen Kontext ihre Gültigkeit. Gemeinhin werden aber mit der Vorstellung von internationalen Unternehmungen eine Reihe von Besonderheiten verbunden, auf die hier eingegangen werden soll, da diese meist auch auf die Akteure der internationalen Logistik zutreffen.

42

Kapitel 4: Internationalisierung

(1) Internationale Unternehmungen können sehr groß sein. Vergleicht man die Umsatzerlöse der großen Konzerne mit dem Bruttosozialprodukt der Nationen, so zeigt sich, dass von den 100 größten Wirtschaftseinheiten der Welt mehr als die Hälfte keine Länder sondern Unternehmungen sind. Die Umsätze von ExxonMobil, der weltgrößten Unternehmung, sind höher als die von mehr als 170 Nationen. Die Umsatzerlöse von Wal-Mart liegen über dem Bruttosozialprodukt Taiwans. Volkswagen setzt mehr um als die Länder Malaysia, Israel oder Venezuela erwirtschaften (Economist 2006, S.26, SZ 2007). (2) Internationale Unternehmungen können klein sein. Die meisten der über 63.000 Unternehmungen aus der Statistik der UNCTAD haben weniger als 250 Mitarbeiter, manche internationalen Dienstleister sogar weniger als 100 Angestellte. Die wirtschaftliche Integration Europas und die Auflösung der Sowjetunion haben zu einem erheblichen Wachstum der kleinen und mittleren Unternehmen geführt, die grenzüberschreitend agieren. (3) Internationale Unternehmungen haben ihre Hauptquartiere vornehmlich in den wohlhabenden industrialisierten Teilen der Welt. Von den 100 größten Konzernen sind mehr als 95 in den USA, in Japan und Europa stationiert. Von den 500 größten Konzernen unterhalten 90 in diesen geographischen Regionen ihre Hauptquartiere. (4) Die Stammsitze großer internationaler Unternehmungen liegen nicht nur in den großen Industrienationen Auch in den Transitions- und Entwicklungsländern vor allem Asiens und Lateinamerikas, betreiben international tätige Konzerne ihre Hauptquartiere. Markante Beispiele sind hier Hutchinson Whampoa (Hongkong), Daewoo (Südkorea), Gazprom (Russland), Sappi (Südafrika) oder die CEMEX (Mexiko). (5) Internationale Unternehmungen sind Akteure und Objekte des wirtschaftlichen Wandels. Die von der UNCTAD erfassten internationalen Unternehmungen beschäftigten im Jahr 2000 etwa 90 Millionen Menschen und erzeugten fast ein Viertel des Welt-Bruttosozialproduktes. Die von ihnen in Summe gezahlten Löhne und Steuern lagen im Jahr 2000 bei drei Billionen US Dollar (Gabel/Bruner 2003, S.7). Die Beiträge dieser Unternehmungen zur weltweiten Bedürfnisbefriedigung und zur Produktinnovation und Prozessrationalisierung sind erheblich. Sie treiben die weltwirtschaftliche Entwicklung und können dabei selbst Opfer dieser Veränderungen werden. Ein Drittel der größten Unternehmungen der USA verlor zwischen 1980 und 1990 seine Unabhängigkeit; fünf Jahre später waren weitere 40 % verschwunden (Gabel/Bruner 2003, S.8).

Erster Teil

43

(6) Die Aktivitäten internationaler Unternehmungen berühren auch die politische Sphäre von Nationen. Die politischen Leitungsorgane der Nationen sind sich der Bedeutung großer Unternehmungen für die Beschäftigung und Entwicklung der eigenen Volkswirtschaften bewusst. Nicht selten versuchen sie, z. B. durch steuer- oder sozialpolitische Entscheidungen, das Wohlwollen dieser Unternehmungen zu gewinnen. Diese ihrerseits halten Verbindungen zu den politischen Institutionen der Nationen und der übernationalen Organisationen. Sie versuchen damit deren Entscheidungen im Sinne ihrer Unternehmungsziele zu beeinflussen. (7) Internationale Unternehmungen sind Treiber kultureller Veränderungen sowohl auf der lokalen, wie auch auf der globalen Ebene (Gabel/Bruner 2003, S.130). Dieser Wandel wird einerseits kritisch als kulturelle Nivellierung gesehen. Auf der anderen Seite führt er auch zur Verbreitung unzensierter Informationen über Grenzen und zur Darstellung selbstverantwortlicher und freiheitlicher Lebensstile in den Transitions- und Entwicklungsländern. Er umfasst z. B. auch den Import neuer Managementtechniken und betrifft nicht zuletzt die faire Behandlung von Mitarbeitern nach westlichen Maßstäben. Orientierung Die in diesem Abschnitt behandelten Fragen von der Messung des Internationalisierungsgrades einer Unternehmung bis hin zu ihren politischen und kulturellen Wirkungen sind Teil des kontextuellen Hintergrundes grenzüberschreitender logistischer Aktivitäten. Sie konnten hier nur angerissen werden, ihre vertiefte Diskussion findet sich in der zitierten Literatur. Im nächsten Schritt sollen die grundlegenden Bausteine der vorangehenden Kapitel – Unternehmung, Logistik und Internationalisierung der Wirtschaft – in ersten Betrachtungen zur internationalen Logistik zusammengeführt werden.

4.3

Internationale Logistik

Mit diesem Abschnitt wird das eigentliche Thema des Buches erreicht. Wie in den vorhergehenden Abschnitten werden Definitionen, historische Entwicklung und Merkmale des Betrachtungsgegenstandes behandelt.

4.3.1

Begriff

Soweit erkennbar, hat im deutschen Sprachraum erstmals Arnold (1989, Sp.1341) den Begriff „Internationale Logistik“ definiert. Er – und später Piontek (1994, S.16) – unterscheiden in funktionale und institutionelle Definitionen. (1) Die funktionale Definition Nach Arnold umfasst die internationale Logistik in funktionaler Hinsicht alle Aktivitäten und Prozesse, die die raum/zeitliche Transformation von Gütern durch internationale Unternehmungen betreffen. Aus gleicher Perspektive definiert Piontek internationale Logistik als die logistischen Aufgaben und Prozesse von international operierenden Unternehmen.

44

Kapitel 4: Internationalisierung

Beide Autoren sehen den internationalen Charakter der logistischen Aufgaben und Prozesse schon dadurch gegeben, dass sie in einem internationalen Unternehmen stattfinden. Diese Sichtweise ist ungenau. Viele internationale Unternehmungen können unabhängig von ihrer Größe wesentliche Teile ihrer Logistik – z. B. in der Produktionsphase – innerhalb der nationalen Grenzen mit nationalen Ressourcen abdecken: Nicht das Kriterium Auslandstätigkeit der Unternehmung, sondern das Kriterium Grenzüberschreitung der logistischen Flüsse führt zur Internationalisierung der Logistik. Dies sieht auch Pfohl so, der (2004, S.369) internationale Logistik als die Planung, Realisation und Kontrolle von grenzüberschreitenden Informations- und Güterflüssen interpretiert. Die gleiche Auffassung vertritt Bloech (1997, S.555). Beide Autoren gehen dabei von einem instrumentellen Logistikverständnis aus. (2) Die institutionelle Definition Arnold und nach ihm Piontek verstehen in institutioneller Sicht unter internationaler Logistik alle technischen und organisatorischen Einrichtungen, die zur Bewältigung internationaler logistischer Prozesse geschaffen sind. Entsprechend der Aggregationsebene unterscheidet hierbei Piontek weiter in die Institutionen der Makrologistik eines Wirtschaftssystems und in die der mikrologistischen Systeme einzelner Wirtschaftsbetriebe. Diese Vorstellungen entsprechen grundsätzlich dem weiter vorne dargestellten Verständnis von Unternehmungsprozessen und deren physischen und institutionellen Infrastrukturen. Institutionelle Interpretationen der Logistik sind in der Literatur nicht selten (Wildemann 1997, S.5). Zudem ist dieser Ansatz in Hinblick auf die Gestaltung und Realisation grenzüberschreitender logistischer Flüsse zweckmäßig. Wie noch zu zeigen sein wird, ist daran meist eine Vielzahl unternehmensinterner und -externer Akteure beteiligt. Die Einbindung von vielen verschiedenartigen Institutionen ist eines der Merkmale, das die internationale Logitik von der nationalen Logistik unterscheidet. (3) Die Definition von Wood et al. In der ersten Auflage ihres oft zitierten Grundwerkes über internationale Logistik definieren Wood et al. (1994, S.1) diese als „organisierte Bewegung von Gütern, Dienstleistungen und manchmal Menschen, an der Individuen und Unternehmungen in mehr als einer Nation beteiligt sind“. Diese Definition ist wenig genau, verbindet aber funktionale und institutionelle Aspekte. Zudem erinnert sie daran, dass die Objekte logistischer Ströme auch Menschen sein können, eine Frage, der weiter unten nochmals Raum gegeben wird. Im Rahmen des vorliegenden Buches wird den Grundgedanken Pfohls und Bloechs gefolgt und internationale Logistik als die Summe aller Aktivitäten zur Planung und Realisation logistischer Prozesse verstanden, wenn dabei Landesgrenzen überschritten werden. Dieses funktionale Verständnis wird – Arnold und Piontek folgend – bei der Behandlung der Prozessinfrastrukturen durch die institutionelle Sicht ergänzt.

Erster Teil

4.3.2

45

Entwicklung

Erste grenzüberschreitende raum/zeitliche Gütertransformationen beginnen mit dem oben erwähnten Handel zwischen den Stadtstaaten des alten Orients. Frühe Handelsrouten lassen sich dort ebenso nachweisen wie später die Wege aus Äquatorialafrika in das reiche Ägypten oder der frühgeschichtliche Transport von Artefakten quer durch den europäischen Kontinent (Grasberger 2002). Der folgende Überblick zeigt die Entwicklung der Fernhandelswege bis in die Neuzeit (Gabel/Bruner 2003, S.18); die jeweils typischen Handelsobjekte sind weiter unten in Tabelle 8-1 dargestellt. (1) Seidenstraße Die Seidenstraße war ein an vielen Stellen verästeltes Wegenetz, das im Wesentlichen das heutige Europa und den Mittleren Osten mit Ostasien verband. Sie entstand im 2. Jahrhundert v. Chr. und nahm in ihrer Bedeutung ein ganzes Jahrtausend lang zu. Sie überstand Entstehung und Ausbreitung des Islam und die Gründung des Mongolischen Reiches. Ihre Bedeutung ging erst ab dem 15. Jahrhundert mit der Isolationspolitik der Ming Dynastie und der Entwicklung der Seewege zwischen Europa und China zurück. (2) Römische Handelsrouten Die römischen Handelsrouten entstanden im 1. Jahrhundert v. Chr. und verbanden zu Wasser wie zu Lande die von Rom beherrschten Gebiete untereinander und mit der Hauptstadt. Die Römer entwickelten auch Seewege von Ägypten nach Indien und Handelswege bis an das Horn von Afrika. Das Verkehrsnetz war ein Garant der politischen Stabilität des Reiches (Knorr 2004, S.12). Eine einheitliche Währung erleichterte den Warenaustausch. Mit dem Niedergang des Römischen Reiches verlor das Netz etwa im 6. Jahrhundert n.Chr. seine Bedeutung und seine Leistungsfähigkeit. Das damals errichtete römische Straßensystem gilt aber noch heute als Meisterleistung antiker Ingenieurkunst. Manche Überlandwege des modernen Europa folgen den alten römischen Linien. (3) Handelsrouten des Indischen Ozeans Quellen aus dem 9. Jahrhundert n. Chr. zeigen ein zu dieser Zeit bereits etabliertes Netz von Seewegen, das die Ostküste Afrikas, das Rote Meer und den Persischen Golf einerseits mit Indien und den Südostasiatischen Inselarchipelen andererseits verband; China war an dieses Netz angeschlossen (Bauer/Hallier 1999, S.210). Es wurde intensiv genutzt. (4) Handelsrouten der Wikinger Die Wikinger betrieben ab dem 9. Jahrhundert ein ausgedehntes Handelsnetz, das auf Flüsse und Seewege gestützt war. Die Routen reichten nach Westen über Island bis in die Hudson Bay und an die nordöstlichen Küsten der heutigen USA. Im Norden reichten die Seehandelsverbindungen bis an die arktischen Küsten Russlands, im Osten über die russischen Flüsse bis in das Schwarze Meer; um Westeuropa herum führten sie bis in das Mittelmeer.

46

Kapitel 4: Internationalisierung

(5) Portugiesische Handelsrouten Die Portugiesen erschlossen im 16. Jahrhundert den Seeweg um Afrika herum und öffneten damit den Indischen Ozean, die Südostasiatischen Inselarchipele, China und Japan für den Seehandel mit Europa. Im Atlantik etablierten sie den Seeverkehr nach Brasilien. (6) Spanische Handelsrouten Ebenfalls im 16. Jahrhundert erschlossen die Spanier zunächst die Karibische Inselwelt und Mittelamerika. Im zweiten Schritt überwanden sie die amerikanischen Landengen bei Vera Cruz/Acapulco und Panama und drangen zum Stillen Ozean vor. Von hier folgten sie der Westküste Südamerikas weiter nach Süden und eröffneten außerdem den Seeweg zu den Philippinen. Sie ergänzten so die logistische Erschließung der Welt durch die Portugiesen in West-Ost-Richtung durch die Etablierung eigener Handelsrouten von Ost nach West. Diese frühen Verkehrswege wurden zu Lande wie zu Wasser mehr und mehr ausgebaut, bis sie im 16. Jahrhundert schließlich den Globus umspannten. Technologischer Fortschritt fand in den Jahrtausenden nach der Erfindung des Rades im Wesentlichen nur im Schiffsbau und bei der Entwicklung der Navigationstechniken statt (Nuhn/Hesse 2006, S.13). Erst im 19. Jahrhundert wurden die für die Transportmittel notwendigen Vortriebskräfte nicht mehr durch Tiere, Menschen oder Wind erzeugt, sondern dafür zunehmend die Dampfkraft eingesetzt. Auch bei der Informationstechnologie setzen die Fortschritte erst im 19. Jahrhundert ein; die Verlegung der transozeanischen Kabel bedeutete damals einen Quantensprung im Informationsaustausch zwischen den Kontinenten.

4.3.3

Merkmale

Auf der bisher gewählten Abstraktionsebene gibt es keine grundsätzlichen Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Logistik – mit Ausnahme des angesprochenen grenzüberschreitenden Charakters der logistischen Flüsse. Internationale logistische Aktivitäten können daher zunächst mit den im obigen 3. Kapitel dargestellten grundlegenden Merkmalen der Logistik beschrieben und den dort erläuterten Konzepten interpretiert werden. Jede nähere Behandlung der internationalen Logistik verlangt aber, die bisherige Abstraktionsebene zu verlassen und Tiefe und Breite der Betrachtung zu erweitern. Die sich dabei entfaltende Komplexität internationaler logistischer Vorgänge soll dabei in einem Modell geordnet werden. Dies ist der Gegenstand des folgenden Kapitels.

5

Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Das im Folgenden entwickelte Verallgemeinerte Modell internationaler Logistik beruht auf den Überlegungen von Wood et al. (1994/2002). Es wird hier im wesentlichen aus drei Gründen herangezogen: Zum Ersten kann mit diesem Modell eine erste vollständige Darstellung der internationalen Logistik gegeben werden. Es erlaubt, wesentliche Begriffe und Zusammenhänge zu erläutern und dabei auch die Besonderheiten der internationalen Logistik im Vergleich zu nationalen logistischen Aktivitäten herauszuarbeiten. Zum Zweiten vermag das Modell die komplizierte Welt internationaler Güter- und Informationsströme analytisch zu erschließen und inhaltlich zu ordnen, und hieraus Gestaltungsempfehlungen abzuleiten. Damit stellt das Modell eine didaktische Hilfe zur Erreichung der mit dem vorliegenden Buch verfolgten Lernziele dar. Zum Dritten gibt das Modell eine Struktur für die weitere inhaltliche Vertiefung des Stoffes vor. Die equenz und die innere Ordnung der späteren Kapitel folgen dem Aufbau des Modells.

5.1

Übersicht

In einem ersten Schritt soll Modellstruktur dargestellt und diskutiert werden. Die einzelnen Bestandteile des Modells werden in den späteren Abschnitten genauer betrachtet.

5.1.1

Modellstruktur

Das Modell betrachtet Objekte, Prozesse und Infrastrukturen internationaler logistischer Aktivitäten. Die Prozesse werden unterschieden in solche: •

der Transaktion,

•

der Transformation und

•

der Information.

48

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Diese Unterscheidungen dienen analytischen Zwecken. In der Realität sind die genannten drei Prozesse miteinander verwoben (Wood et al. 2002, S.7, Long 2004, S.16). Im Transaktionsprozess werden Entscheidungen und Vereinbarungen darüber getroffen, welche Objekte nach Art und Menge an welchem Ort erworben und an welchen Ort zu liefern sind, und ferner wie die diesen Prozess unterstützenden Aktivitäten der Logistik, der Versicherung und der Finanzierung zu gestalten sind, wer sie ausführen soll und wer ihre Kosten zu tragen hat. Der Transaktionsprozess schließt die Abwicklung der vereinbarten Zahlungen ein. In den Transformationsprozessen werden die physischen Aufgaben der Logistik vollzogen. Ihre Zielsetzung, Strukturierung und Aktivierung erfolgt durch die Transaktionsprozesse. Transformationsprozesse sind Mittel zum Zweck. In den Informationsprozessen werden die zwischen den Akteuren im Transaktionsprozess getroffenen Entscheidungen und Vereinbarungen dokumentiert und ferner vorschreibende und beschreibende Informationen zur Planung, Auslösung und Kontrolle der Transaktions- und Transformationsprozesse bereitgestellt. Die Aktivitäten in den Informationsprozessen überlagern die Aktivitäten in den beiden anderen Prozessen. Alle drei Prozesse werden auf von einander verschiedenen physischen und institutionellen Infrastrukturen (Abschnitt 2.2.2) vollzogen. Damit ergibt sich auf der obersten Betrachtungsebene folgende Modellstruktur:

Objekte, Prozesse

Objekte

Transformationsprozesse Transaktionsprozesse Informationsprozesse

Infrastruktureller Kontext

Physische Infrastrukturen:

Technische Mittel

Institutionelle Infrastrukturen (I):

Akteure

Institutionelle Infrastrukturen (II): Normen

Abb. 5-1:

Verallgemeinertes Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Erster Teil

5.1.2

49

Diskussion

Es mag überraschen, dass in die Betrachtungen grenzüberschreitender Güterströme Fragen der internationalen Transaktion miteinbezogen werden. Hierfür gibt es mehrere Gründe: Zunächst gäbe es ohne die grundsätzliche Einigung zwischen Absender und Empfänger über Art und Menge der zu bewegenden Güter überhaupt keinen logistischen Fluss. Ferner werden in den Transaktionsprozessen die logistischen Flüsse vorstrukturiert, meist sogar im Detail festgelegt. Bestimmungsfaktoren der transaktionellen Entscheidungen – z. B. Handelshemmnisse – formen auch die Gestalt der logistischen Ketten (Schary/Skjott-Larsen, S. 381). Demzufolge werden bei der Behandlung internationaler Warenströme in der logistischen Literatur transaktionelle Einflussgrößen herausgestellt (Pfohl 2004, S.393, Bowersox/Closs 1996, S.159, Tirschwell 2004, S.XIV). Zu den Bezeichnungen der Prozesse sei angemerkt, dass Wood sowie Long (2004, S.16) von einem Distributionsprozess anstelle des hier verwendeten Begriffes Transformationsprozess sprechen. Für die hier gewählte andere Bezeichnung gibt es zwei Gründe: Zum einen ist der Begriff der Distribution mit der Absatzphase der Unternehmungen verbunden. Sicherlich ist diese Phase für den Daseinszweck von Unternehmungen, nämlich die Deckung fremden Bedarfes, von besonderer Bedeutung. Wie jedoch weiter vorne gezeigt wurde, werden alle Phasen des Betriebsprozesses durch logistische Flüsse unterstützt, deren Effizienz für die Rentabilität der Unternehmungen ebenso wichtig ist wie die der Absatzphase. Zum anderen wird in der deutschen logistischen Literatur meist von der raum/zeitlichen Transformation von Gütern gesprochen. Dieser Begriff ist umfassender, weil er nicht nur auf die Absatzphase der Unternehmung bezogen ist und soll daher hier anstelle des von Wood et al. und Long verwendeten Begriffes herangezogen werden. In einer Hinsicht ist das Modell jedoch ergänzungsbedürftig: Da es von seiner Zielsetzung her einen komplexen Erkenntnisbereich analytisch strukturieren will, vernachlässigt es Syntheseaspekte. In dem gleichen Maße wie es dazu beiträgt, Akteure, Entscheidungen und Aktivitäten in den verschiedenen Prozessen differenzierend zu beschreiben, verschärft es die Fragestellung nach der Integration der vielen Elemente zu einem effizienten Fluss. Es ist daher angebracht, die von Wood et al. und Long beschriebenen drei Prozesse durch einen weitere Betrachtung zu ergänzen: die Konfiguration internationaler logistischer Systeme. Diesem Thema wird der abschließende Teil des Buches gewidmet sein. Zunächst sollen aber die einzelnen Bestandteile des Modells näher betrachtet werden.

5.2

Objekte

Im Regelfall sind Sachgüter Gegenstand der logistischen Aktivitäten. Ihre weitere Unterscheidung aus Sicht der logistischen Akteure – etwa in Stück- oder Massengüter oder nach ihrer Gefährlichkeit – folgt im 8. Kapitel. Dort wird auch erläutert, warum Menschen nur im Ausnahmefall als Objekte der internationalen Logistik angesehen werden. Hier soll zunächst ein kurzer Blick auf die Veränderungen der Güterströme in der jüngeren Vergangenheit geworfen und dann die Wirkungen der Internationalisierung auf die Objekte betrachtet werden.

50

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

5.2.1

Veränderungen der Güterströme

Die in den logistischen Strömen bewegten Güter haben sich nach Art und Menge in den vergangenen hundert Jahren stark verändert. Beförderungs- und Lagermengen gemessen in Stückzahlen, Gewichten, Volumen und Werten sind mit dem Wachstum der Bruttosozialprodukte und des Welthandels in Wellenbewegungen gestiegen. Vier Aspekte sollen hier besonders herausgestellt werden: Zum Ersten hat die von den Anbietern vorgenommene Differenzierung ihrer Produkte und Sortimente, mit der die Nachfrage angeregt und zugleich genauer getroffen werden sollte, eine immer höhere Produktvielfalt erzeugt. Zugleich hat der technische Fortschritt die Komplexität der Produkte zunächst im Investitionsgüterbereich und später bei den langlebigen Konsumgütern erhöht. Beides zusammen hat zu einer erheblichen Steigerung der Teilevielfalt geführt, die logistisch zu handhaben ist (Vahrenkamp 2007, S.4). Zum Zweiten erhöhen immer kürzere Modellwechselzyklen die in den logistischen Systemen vorzuhaltenden und zu bewegenden Bestände. Da für bestimmte Güter – von hochwertigen Essbestecken über Personenkraftwagen bis hin zu Investitionsgütern – auch nach Auslauf ihrer Produktion noch für viele Jahre Ersatzteile vorzuhalten sind, wachsen diese Bestände mit jedem Modellwechsel (Vahrenkamp 2007, S.165, Baumbach/Stampfl 2002, S.94). Zum Dritten hat sich die Relation von den meist als Stückgut transportierten Halb- und Fertigfabrikaten zu den in der Regel als Massengut transportierten Rohstoffen, Energieträgern, Baumaterialien usw. zu Gunsten der ersteren Kategorie verändert; dabei nahm auch die Wertdichte der Sendungen – ihr Wert dividiert durch ihr Volumen – zu; die Sendungen werden je Volumeneinheit wertvoller. Diese Entwicklung wird als Güterstruktureffekt bezeichnet (Aberle 2000, S.86) Schließlich haben – viertens – die Verringerung der Leistungstiefen (Abschnitt 2.2.3) und die damit einhergehende höhere zwischenbetriebliche Arbeitsteilung dazu geführt, dass immer mehr Objekte über die Grenzen der Unternehmungen hinweg bewegt werden müssen. Dies gilt sowohl in den Beschaffungs- und Produktionsphasen der Betriebsprozesse, in denen bestandarme Just in Time-Konzepte umgesetzt werden, wie auch in den Absatzphasen der Unternehmungen, wo in Kooperationen zwischen Produktionsunternehmungen, logistischen Dienstleistern und dem Handel Konzepte der Efficient Consumer Response (ECR), des Continuous Replenishment (CRP) und des Vendor Managed Inventory (VMI) Gestalt annehmen (Beckmann 2003). Diese Entwicklung wird als Logistikeffekt bezeichnet (Aberle 2000, S.88, Pfohl 2004, S.339). Diese Aspekte bewirken, dass „... immer mehr verschiedene Güterarten in kleineren Mengen mit höheren Frequenzen … zwischen einer größeren Zahl von Versand- und Empfangsorten.“ bewegt werden müssen (Ihde/Wolf 2003, S.D2-33). Sie prägen die Güterströme auf der nationalen wie auf der internationalen Ebene in gleichem Maße. Die Unterschiede zwischen internationaler und nationaler Logistik sind daher nicht hier, sondern an anderer Stelle zu finden.

Erster Teil

51

5.2.2

Auswirkungen der Internationalisierung

Die Aufnahme internationaler Geschäftstätigkeit wirkt sich bei den Objekten der Unternehmung in zweierlei Hinsicht aus: Sie muss sich – erstens – auf neue, zusätzliche Maßsysteme einstellen und – zweitens – bereit sein, eine nochmals vergrößerte Anzahl und eine größere Verschiedenartigkeit von Objekten zu handhaben. Berücksichtigung unterschiedlicher Maßsysteme Messgrößen mit dem Gewicht, Volumen und Wert von Objekten bestimmt werden, sind international nicht einheitlich (Keegan 2001, S.383) und – im Fall der Wertmessung – nicht einmal zeitkonstant. Metrisches Maßsystem

Angloamerikanisches Maßsystem

Gewichte

1 Gramm 1 Pfund (500 Gramm) 1 Kilogramm 1 Tonne 1 Tonne

0,035 Unzen 1 lbs (452 metrische Gramm) 2,205 lbs (engl. Pfund) 0,984 t (long ton) 1,102 t (short ton)

Volumina

1 Kubikcentimeter 1 Liter 1 Kubikmeter 1 Kubikmeter

0,061 cubic inch 0,035 cubic feet 219,97 gallons (UK) 264,17 gallons (US)

Tab. 5-1:

Unterschiedliche Maßsysteme (Beispiele)

Die Tabelle 5-1 zeigt beispielhaft Messgrößen für die Gewichts- und Volumenbestimmung in metrischen und im angloamerikanischen Bereich. Wertflüsse werden in Währungen gemessen, deren Verhältnisse zueinander (Paritäten) schwanken können. Diese Tatbestände sind durch die Akteure der internationalen Logistik in allen Teilprozessen des Modells – Transaktion, Transformation und Information – zu beachten. Schon 1282 setzte die Hanse die Verwendung einer aus Lübeck stammenden Waage in Brügge durch (Bauer/Hallier 1999, S.67). Die Auslösung und Steuerung der Güterflüsse muss auf einer von allen Akteuren in gleicher Weise verstandenen Messbasis erfolgen. Erhöhung der Verschiedenartigkeit der Objekte Als weitere Erkenntnis ist festzuhalten, dass sich mit dem Schritt der Unternehmung in die Internationalisierung die Verschiedenartigkeit der von ihr logistisch zu handhabenden Objekte deutlich erhöht. (Braithwaite/Christopher 1991, S.55, Bowersox/Closs1996, S.158). Hierfür gibt es mehrere Ursachen: In ihrer Beschaffungsphase kaufen Unternehmungen mehr im Ausland ein als früher. Dies kann z. B. dadurch begründet sein, dass sie bestimmte Vorprodukte – vom national nicht vorhandenen Rohstoff bis zum anspruchsvollen Bauteil – im Inland nicht beziehen können oder dass sie auf der Basis von Rentabilitätsüberlegungen ihre eigene Fertigungstiefe vermindert

52

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

haben. Bei ihrer Suche stoßen sie oft auf Anbieter aus anderen Nationen, die den Triebkräften der Internationalisierung folgend, weltweit Abnehmer suchen. Die Konsequenz dieses Ablaufes ist, dass Objekte, die vorher in der Unternehmung selbst hergestellt oder in ihrer geografischen Nähe beschafft wurden, nun zum Gegenstand grenzüberschreitender Güterströme werden. Die Technisierung im Bereich der Investitionsgüter und langlebigen Konsumgüter verstärkt diese Entwicklung. Auch in ihrer Absatzphase sieht sich die Unternehmung Einflüssen ausgesetzt, die zu einer größeren Verschiedenartigkeit ihrer Produkte führen. Die Produktdifferenzierung kann sich – zum einen – daraus ergeben, dass die Unternehmung ihre Produkte aufgrund eigener Erkenntnisse freiwillig an die wahrgenommenen Bedarfe, Usancen und Präferenzen der verschiedenen von ihr bedienten ausländischen Märkte anpasst. Die Produktdifferenzierung kann – zum anderen – auch unfreiwillig erfolgen, wenn die Einfuhrbestimmungen der jeweiligen Nation bestimmte chemische, physikalische oder andere Forderungen an das Produkt stellen, die die Unternehmung erfüllen muss, wenn sie dort den Marktzugang anstrebt (Wood et al. 2002, S. 4, Bowersox/Closs 1996, S. 139, Abschnitt 9.2). Zur Veranschaulichung sei auf Abbildung 5-2 verwiesen. Sie zeigt die zur Zeit in Europa eingeführten Stecker, mit denen elektrische Geräte mit dem Stromnetz verbunden werden können. Will ein Hersteller solcher Geräte eines seiner Produkte, das er bisher nur auf dem nationalen Markt anbot, europaweit vertreiben, muss er acht weitere Varianten herstellen, die sich hinsichtlich des Steckers von dem im Inland vertriebenen Muster unterscheiden.

Abb. 5-2:

Produktdifferenzierungen am Beispiel „Elektrischer Stecker“

Erster Teil

53

Bei komplexeren Produkten werden auch die Variationen komplexer. Beim Automobil z. B. reichen sie von der Geschwindigkeitsanzeige (in Meilen statt Kilometern) und der Temperaturanzeige (in Fahrenheit statt Celsius) bis hin zu komplizierten Abgasnormen, die für das jeweilige Zielland einzuhalten und den Einfuhrbehörden nachzuweisen sind. Es sei hier unterstrichen, dass diese Produktdifferenzierungen der These Levitt´s (1983) von der Homogenisierung der Nachfrage nicht zuwiderlaufen. Die grundsätzlich gleichartige Nachfrage nach Konsum- und Investitionsgütern bestimmter Qualitäten und Marken ist ein weltweit nachweisbarer Treiber der Internationalisierung. Bei ihrer praktischen Befriedigung bedarf es jedoch kleinerer, lokal bedingter Variationen an den nachgefragten Gütern. Die Logistik der Unternehmungen, zu deren Handlungsparametern nicht nur Raum und Zeit sondern auch Art und Menge gehören (Abschnitt 3.1.1), muss diese Variationen unterscheiden und beherrschen können.

5.3

Transformationsprozesse

Im Kern der Transformationsprozesse steht die physische Abwicklung der grenzüberschreitenden Güterverkehre mit den klassischen instrumentellen Aufgaben der Logistik, d.h. Transport, Umschlag und Lagerung. Ziele und Abläufe dieser Prozesse werden in den Transaktionsprozessen zwischen den Akteuren vereinbart. Bei der folgenden Darstellung werden – anknüpfend an Abschnitt 2.2.2 – sowohl die Prozesse selbst wie auch deren kontextueller Rahmen, d.h. deren Infrastrukturen in ihren physischen und institutionellen Dimensionen betrachtet.

5.3.1

Prozessstrukturen

Die Merkmale grenzüberschreitender Gütertransformationen sollen an dem folgenden Beispiel eines Transports von Deutschland nach Südafrika erläutert werden. Für den Transportablauf sind verschiedene Varianten denkbar: •

Variante A: Hauptlauf im Seegüterverkehr via Rotterdam. Die Transportobjekte werden beim Absender in einen 20-Fuß-Standardcontainer verpackt, per Straßengüterverkehr nach Rotterdam transportiert und dort nach einer kurzen Zwischenlagerung nach Kapstadt verschifft. Die Strecke Kapstadt-Johannesburg wird mit dem Schienengüterverkehr überwunden. Als wichtigste Transportdokumente entstehen Frachtbriefe für die Straßen- und Schienengüterverkehre, ein Seekonnossement für den Hauptlauf sowie ein Lagerempfangsschein für den Zwischenaufenthalt in Rotterdam. Der Gesamtprozess hat eine Durchlaufzeit von 30 Tagen.

•

Variante B: Hauptlauf im Seegüterverkehr via Gioia Tauro. Auch hier werden die Transportobjekte zunächst in einen Standardcontainer verpackt, dann per Straßengüterverkehr nach Gioia Tauro (Kalabrien) transportiert, von wo aus sie mit einem Containerschiff nach Durban gebracht werden. Der Nachlauf in Südafrika findet auf der Strecke Durban-Johannesburg mit dem Schienengüterverkehr statt. Anders als

54

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten bei der Variante A ist eine Zwischenlagerung im Seehafen nicht erforderlich, weil Vorund Hauptlauf zeitlich besser abgestimmt werden konnten. Es entstehen die gleichen Transportdokumente wie bei der Variante A. Die Durchlaufzeit verändert sich wegen des Wegfalls der Zwischenlagerung und der kürzeren Seereise auf 23 Tage.

•

Variante C: Hauptlauf im Luftfrachtverkehr via Frankfurt. Die Transportobjekte werden vom Absender per Straßengüterverkehr zum Flughafen Frankfurt transportiert und dort auf die spezifischen Ladungsträger des Luftfrachtverkehrs umgesetzt. Der Hauptlauf wird über die Strecke Frankfurt-Nairobi-Johannesburg mit einem Frachtflugzeug durchgeführt, der Nachlauf erfolgt im Straßengüterverkehr vom Flughafen Johannesburg zum Wareneingangslager des Empfängers. Als Transportdokumente werden die Frachtbriefe der Straßengüterverkehre sowie die Air Waybill für den Hauptlauf ausgefertigt. Die Durchlaufzeit beträgt 9 Tage.

Merkmale Die Betrachtung der Varianten macht folgende Merkmale internationaler logistischer Transformationen deutlich: •

Die Prozesse überschreiten politische Grenzen.

•

Die Prozesse können Ozeane, kontinentale Flächen und mehrere Klimazonen übergreifen. Sie können die Nutzung des Luftraumes einschließen.

•

Die Prozesse überwinden deutlich größere Distanzen und verbrauchen daher auch mehr Zeit als nationale Flüsse.

•

Für die raum/zeitliche Gestaltung der Prozesse, d.h. für ihre geographische Struktur wie für ihren zeitlichen Ablauf gibt es meist mehr denkbare Alternativen als bei nationalen Güterströmen. Die Generierung und Bewertung dieser Alternativen erfordert besondere Kenntnisse. Dies gilt ebenso für die Wahl der Verkehrsträger.

•

Meist sind zur Abwicklung der Prozesse mehrere Arten von Verkehrsträgern – in den beiden ersten Varianten Eisenbahngüter-, Seefracht- und Straßengüterverkehr, in der dritten Variante Luftfracht- und Straßengüterverkehr – notwendig, während in der nationalen Logistik oft ein einziges Verkehrsmittel ausreicht. Dieser Wechsel von Verkehrsträgern wird als Multi- oder Intermodalität bezeichnet und ist typisch für internationale Güterströme.

•

Auch Lagervorgänge gehören zur internationalen Transformation. Diese können – wie im obigen Beispiel – eher vorübergehender Natur sein, etwa transportbedingt vor dem Verkehrsträgerwechsel oder beim Verweilen der Objekte in den Auslieferungs- bzw. Empfangslagern. Sie können sich aber auch über längere Zeiten erstrecken, wenn die Ziele und Prozesse der Unternehmung den Betrieb von Lagersystemen erfordern (Abschnitt 7.1.1).

•

Umschlagoperationen sind zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern, sowie zwischen Lagern und Verkehrsträgern unumgänglich. Sie nehmen mit dem Grad der Intermodalität zu. Internationale Transformationsprozesse weisen in Summe mehr Umschlagvorgänge auf als nationale.

Erster Teil

55

•

In den logistischen Ketten finden nicht nur die Kernaufgaben Transport, Umschlag und Lagerung statt, auch andere logistische Aktivitäten wie z. B. Kommissionier- und Verpackungstätigkeiten werden – in den obigen Beispielen im Auslieferungslager des Zulieferers – wahrgenommen.

•

In internationalen logistischen Strömen werden nicht nur die Objekte sondern auch Ladungsträger (z. B. Container und Paletten) und Verpackungsmaterialien bewegt. Vor allem Ladungsträger müssen in ihre eigenen Kreisläufe zurückgeführt werden und sind daher Gegenstand separater logistischer Ströme. Hierin unterscheiden sich nationale und internationale Logistik nicht. Wie später noch zu zeigen ist, sind es aber die für grenzüberschreitende Güterströme typischen Unpaarigkeiten, die die Abwicklung der Ladungsträgerkreisläufe zu einem eigenen Gestaltungsbereich der internationalen Logistik machen.

Die Verantwortung für die Planung und Abwicklung des Objektstroms muss keineswegs nur bei dem Absender liegen. In den obigen Beispielen könnte z. B. der Empfänger die erforderlichen logistischen Aktivitäten ab dem Einfuhrhafen/Flugplatz in Südafrika übernehmen, die Reedereien könnten den Straßentransport zu den Häfen abwickeln, Luftfrachtagenten die Verpackung der Transportobjekte in Luftfrachtcontainer bereits im Warenausgangslager des Absenders durchführen, usw.. Andere Aufgabenteilungen zwischen Absender, Empfänger und logistischen Dienstleistern sind möglich. Sie werden in den Transaktionsprozessen vereinbart und in diesem Buch auch dort beschrieben. Absender und Empfänger sind meist nicht selbst in der Lage, grenzüberschreitende Transformationsprozesse auszuführen. Vielmehr werden sie im Regelfall eine Mehrzahl von Dienstleistungsbetrieben hinzuziehen, die in den einzelnen Gliedern der logistischen Kette definierte Transport-, Umschlag- und Lageraufgaben ausführen. Hierzu können auch öffentliche Betriebe wie etwa Hafenbehörden gehören. Auch die Planung der logistischen Kette selbst und die Koordination und Kontrolle der in ihr verbundenen Akteure kann von Absender oder Empfänger auf dritte, für diese Aufgaben spezialisierte Unternehmungen übertragen werden. Im Vergleich zur nationalen Logistik sind an grenzüberschreitenden Güterbewegungen deutlich mehr Akteure beteiligt – Untersuchungen weisen auf mehr als zwei Dutzend hin (Pawellek/Schönknecht 2004, S.111) – die zudem über größere geografische Räume verteilt sind, und unterschiedlichen politischen, rechtlichen und kulturellen Sphären angehören. Gestaltungsfelder Diese Merkmale der internationalen logistischen Transformation zeigen zugleich die wichtigsten Gestaltungsfelder auf, die sich den Akteuren bieten: •

die geographische Geometrie der Kette,

•

die Größen, Frequenzen und die zeitlichen Abläufe der Sendungen,

•

die Wahl der Verkehrsträger für die jeweiligen Transportstrecken,

•

die Entscheidung über die Integration weiterer logistischer Wertschöpfungsaktivitäten, wie z. B. Kommisionierung, Verpackung oder Lagerung in den Transformationsprozess und

•

die Wahl der logistischen Dienstleister für die Ausführung der in der Kette stattfindenden Verrichtungen und – ggf. – auch für deren übergreifende Koordination.

56

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Bei der Lösung diesbezüglicher Fragestellungen sind die zeitlichen Verläufe der Nachfrage beim Empfänger, die logistischen Eigenarten der Objekte und viele andere Faktoren zu beachten. Insbesondere spielt hier der durch die materiellen und institutionellen Infrastrukturen gesetzte Bedingungsrahmen eine Rolle, auf den im folgenden näher eingegangen werden soll.

5.3.2

Physische Infrastrukturen

Die geographischen Eigenschaften des Planeten Erde, auf dem die grenzüberschreitenden logistischen Flüsse abgewickelt werden, sind hoch aggregiert in Tabelle 5-2 dargestellt. 1 3 6 5 24 194 Tab. 5-2:

Planet Ozeane und 16 Nebenmeere Kontinente, 50 große, unzählige kleinere Inseln Klimazonen Zeitzonen Nationen Die Erde als Teil der physischen Infrastruktur der internationalen Logistik

Planet Die Kugelgestalt der Erde kann für die Festlegung von Quellen, Flüssen und Senken von großer Bedeutung sein. Orte, die auf den üblichen zweidimensionalen Karten am Rande liegen können, befinden sich möglicherweise in der Mitte des Geschehens, wenn sie in globaler Perspektive betrachtet werden. Entfernungen auf diesen Karten sind – abhängig von dem gewählten Projektionsverfahren – nicht immer so groß, wie sie scheinen (Müller/Kornmeier 2002, S.548). Um diese – gewissermaßen dreidimensionalen – Aspekte zu unterstreichen, wird in der Literatur zuweilen auch von einer planetarischen, anstelle einer internationalen Logistik gesprochen (Bender 1994, S.8.5). Ozeane und Nebenmeere Die Ozeane der Welt und ihre Nebenmeere tragen, gemessen in Gewichten und Volumina rund 80 %, gemessen in Werten rund 70 % des Welthandels. Ihre Bedeutung für die Wirtschaft ist daher aus nationaler wie internationaler Sicht sehr hoch. Richtung, Geschwindigkeit und Temperatur der Meeresströmungen beeinflussen die Kurse der Schifffahrt und die Eisfreiheit von Häfen. Ihre Gezeiten können den Schiffsverkehr an den Küsten und in den Häfen beherrschen. Der dominante Verkehrsträger auf den Ozeanen ist das Seeschiff. Sein wirtschaftlicher Einsatz im Seegüterverkehr wird durch bauliche Infrastrukturen erleichtert, oft überhaupt erst ermöglicht. Zu diesen zählen die Bauten des Küsten- und Hafenschutzes, die großen Kanäle der Welt, mit denen Ozeane miteinander und mit ihren Randmeeren verbunden werden, sowie insbesondere die Hafenanlagen an den Küsten der Kontinente und Inseln.

Erster Teil

57

Landmassen Die Kontinente und Inseln sind die Heimat der 194 Nationen der Welt. Hier liegen letztlich die Quellen und Senken aller grenzüberschreitenden Flüsse. Je höher eine Nation wirtschaftlich entwickelt ist, desto mehr Quellen und Senken vereint sie in sich, desto dichter sind ihre Güterflüsse, desto vielfältiger sind deren Gestaltungsvarianten und desto leistungsfähiger ist ihre bauliche Infrastruktur. Zur Bewertung des wirtschaftlichen Entwicklungsstandes einer Nation sind verschiedene Klassifikationsschemata entwickelt worden. Eine Übersicht hierzu gibt Tabelle 5-3. Entwickelte Marktwirtschaften

Staaten Nordamerikas, West- und Südeuropas (ohne Zypern und Ex-Jugoslawien), Japan, Australien, Neuseeland

Transitionsländer

(ehem.) kommunistische Staaten Zentral- und Osteuropas, einschl. Ex-Jugoslawien

Entwicklungsländer

Staaten Lateinamerikas, Afrikas, Zyperns und des asiatischpazifischen Raumes (ohne Japan, Australien, Neuseeland)

Anmerkung: Andere Klassifikationen werden z.B. von der OECD, der Weltbank und den Internationalen Währungsfonds veröffentlicht. Letzterer zählt z.B. auch Hongkong, Israel, Singapur, Südkorea, Taiwan und Zypern zu seiner (obersten) Kategorie der Industrieländer Tab. 5-3:

Klassifikation von Nationen nach dem Grad ihrer wirtschaftlichen Entwicklung

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, das sich solche Klassifikationen mit der Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung in den einzelnen Nationen verändern werden – und mit dieser auch die Quellen, Senken und Dichten der logistischen Ströme. Das Wirtschaftswachstum von China, Indien, Brasilien oder Mexiko, die Ausweitung der Handelsbeziehungen zwischen West- und Osteuropa, die Entfaltung der Region am Persischen Golf zu einer Drehscheibe der globalen Logistik usw., all dies wird nicht nur die Positionen der Nationen in solchen Schemata verschieben, es wird vor allem die grenzüberschreitenden Güterbewegungen verändern (Koller et al. 2006, S.8). Die dominanten Verkehrsträger auf den Landflächen sind Kraftfahrzeuge und Eisenbahnen, gefolgt von Binnenschiffen und Rohrfernleitungen. Nur auf den ersten Blick scheint der die internationale Logistik dominierende Seegüterverkehr die Kontinente auszusparen. In Wirklichkeit dringen Seeschiffe etwa in Nord- und Südamerika auf Flüssen und Kanälen in das Landesinnere vor. Von Küste über Land zu Küste laufende sogenannte Landbrückenverkehre verknüpfen die Routen der Seeschifffahrt rund um die Nordhalbkugel des Planeten (Abschnitt 11.3.2). Die typischen baulichen Infrastrukturen für die eigentlichen binnenländischen Verkehrsträger sind Straßen- und Schienensysteme mit Brücken und Tunnels, ferner Bahnhöfe, Güterverteilzentren und Binnenhäfen. Auch Schleusen, ohne die die Binnenschifffahrt die teilweise erheblichen Höhenprofile der Kontinente nicht überwinden könnte, gehören dazu.

58

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Luftraum, Wetter, Klima Der Luftraum ist dem Luftfrachtverkehr vorbehalten. Sein Verkehrsträger ist das Flugzeug. Als bauliche Infrastrukturen sind zu seiner Nutzung Flugplätze sowie boden- und weltraumgestützte Navigationshilfen erforderlich. Mit seinen Klima- und Wetterbedingungen beeinflusst der Luftraum nicht nur den Luftverkehr sondern alle anderen Verkehrsträger. Dabei wird unter Wetter der augenblickliche Zustand der Atmosphäre in einem begrenzten Gebiet verstanden. Klima wird definiert als der durchschnittliche Wetterverlauf innerhalb eines größeren Zeitraumes in einem größeren Gebiet. Wichtige Beschreibungskategorien sind Lufttemperatur, Luftfeuchte und Luftdruck sowie Wind, Niederschlag und Bewölkung. Wetter und Klima – im weiteren als die geophysikalischen Faktoren bezeichnet – beeinflussen die physischen Güterflüsse ebenso wie die Objekte selbst. So können z. B. Stürme die Routenwahl und Pünktlichkeiten im Seegüterverkehr und Luftfrachtverkehr beeinflussen. Auch Vereisung kann die Routenwahl – etwa durch die saisonale Verschiebung der Packeisgrenzen nach Süden – verändern, ferner zu Einschränkungen des Betriebs in See- und Flughäfen führen und auch den Straßengüter- und Binnenschifffahrtsverkehr lahm legen. Niederschläge schließlich bestimmen die Wasserstände der Flüsse und Kanäle und damit die Produktivität der Binnenschifffahrt (Abschnitt 15.3.2). Bei den oberflächengebundenen Verkehren – mit Schiffen, Schienen- und Straßenfahrzeugen – können klimatische Bedingungen die Schutzfunktion der Verpackung der Objekte beeinträchtigen und damit den Objekten selbst Schaden zufügen. Diese Wirkungen können schon in den verkehrsgünstigen gemäßigten und subtropischen Klimazonen auftreten. Beeinträchtigungen der Objektqualitäten sind aber insbesondere zu erwarten, wenn auf den Transportrouten die tropischen oder polaren Zonen berührt oder, wie in den obigen Beispielen, mehrere Klimazonen durchlaufen werden. In diesen Fällen ist besondere Sorgfalt bei der logistischen Aktivität Verpackung erforderlich. Im extremen Fall schließlich können Wetterbedingungen wie etwa Stürme und der von ihnen erzeugte Seegang zu Unfällen oder Havarien der Verkehrsträger und zu Zerstörung der von ihnen transportierten Güter führen. Die skizzierten geophysikalischen Faktoren üben auch auf nationale Güterströme – z. B. im Straßen- und Schiffsverkehr – erhebliche Einflüsse aus. In der internationalen Logistik ist ihre Bedeutung wegen der größeren Distanzen und längeren Durchlaufzeiten aber deutlich höher. Ordnungen von Raum und Zeit Zur Ortsbestimmung der geographischen Phänomene, von Quellen und Senken der Flüsse und der aktuellen Standorte von Verkehrsmitteln dienen geographische Koordinaten. Erste Vorschläge hierzu stammen von Ptolemäus aus dem Jahr 150. Seit dem Jahre 1911 ist das geographische Koordinatensystem weltweit einheitlich auf den Nullmeridian von Greenwich bezogen.

Erster Teil

59

Auch die zeitlichen Koordinaten haben seit 1925 den gleichen Ausgangspunkt. Sie teilen die Erde in 24 Zeitzonen von theoretisch je fünfzehn Meridianen Breite, deren Ränder aus praktischen Gründen meist den politischen Grenzen der Länder oder Bundesstaaten folgen. Die Linie, an der ein Tag endet und der nächste beginnt, wird die Nautische Datumsgrenze genannt; sie wird im Wesentlichen vom 180. Längengrad gebildet. Die Wahrscheinlichkeit, dass bei nicht in Nord/Süd-Richtung verlaufenden Güterflüssen mehrere Zeitzonen überschritten werden, ist hoch. Bei Pazifikverkehren wird in West-Ost-Richtung dabei ein ganzer Tag gewonnen; in Ost-West-Richtung dagegen ein Tag verloren. In der Planung und Ausführung logistischer Flüsse, die ja die Objektverfügbarkeiten in den Senken zeitgenau herstellen sollen, ist dies zu beachten. Wie diese Übersicht zeigt, ist die physische Infrastruktur internationaler logistischer Transformationsprozesse recht komplex. Es wird erkennbar, dass für die Planung solcher Prozesse spezialisierte Kenntnisse der Verkehrsgeographie, der Verkehrsträger und deren baulichen Infrastrukturen vorliegen müssen. Für die Prozessabwicklung bedarf es dann qualitativ und quantitativ geeigneter logistischer Fähigkeiten in jedem Glied der logistischen Kette. Beides – Kenntnisse wie Fähigkeiten – werden von den Institutionen der Transformationsprozesse getragen. Diese sollen im nächsten Abschnitt behandelt werden.

5.3.3

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Wie oben gezeigt, ist es ein Merkmal der internationalen Logistik, dass an ihrer Abwicklung weit mehr Akteure beteiligt sind, als dies in nationalen Güterflüssen der Fall ist. Bei der folgenden näheren Betrachtung der handelnden Institutionen soll zwischen der Kerngruppe, die die logistischen Prozesse in der Hauptsache trägt und den Unternehmungen und Betrieben unterschieden werden, die am Rande dieser Prozesse – für den Prozesserfolg zum Teil unabdingbare – Dienstleistungen erbringen. Die Kerngruppe: Verlader, Spediteure und Frachtführer Die beiden wichtigsten Akteure logistischer Flüsse sind die Absender in den Quellen und die Empfänger in den Senken der Flüsse. Beide kommen, abhängig von den im Transaktionsprozess zu vereinbarenden Lieferbedingungen (Abschnitt 9.2.4) als Auftraggeber für die transformationellen Leistungen in Betracht. Als solche Auftraggeber werden sie in der Fachsprache der Logistik als Verlader bezeichnet. Der Verlader kann also, abhängig von der Lieferbedingung, der tatsächliche Hersteller/Lieferant des Objektes sein, es kann aber auch der Empfänger sein, der z. B. zu der Lieferbedingung „ab Werk“ gekauft hat und daher selbst für den Transport zu sorgen hat. Den Verladern stehen zur Planung, Vorbereitung und Durchführung grenzüberschreitender transformationeller Dienstleistungen alternative Möglichkeiten zu Verfügung: (1) Absender oder Empfänger wickeln den Transformationsprozess vollständig mit eigenen Ressourcen ab. Hierzu halten sie nicht nur Kapazitäten zur Planung und Steuerung auf der Führungsebene, sondern auch eigene logistische Kapazitäten wie Fahrzeuge, Lagereinrichtungen und Umschlaggeräte auf der Ausführungsebene vor. Die Abwicklung der Ströme mit

60

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

eigenen Transportmitteln wird, sprachlich etwas irreführend, Werkverkehr bezeichnet. Als Beispiel sei hier die Unternehmung Exxon Mobil genannt, die ihre weltweiten Öltransporte überwiegend mit eigenen Schiffsflotten abwickelt. Auch die militärische Logistik großer Nationen stützt sich bei internationalen Aufgaben zunächst auf eigene Ressourcen ab und ergänzt diese ggf. durch zivile logistische Leistungen. (2) Absender und Empfänger führen Planung, Vor- und Nachbereitung des internationalen Güterstromes selbst durch, beauftragen aber für die eigentlichen logistischen Leistungen – Transport, Umschlag und Lagerung – fremde Unternehmungen: Frachtführer und Lagerhausbetriebe. (3) Die Verlader übernehmen überhaupt keine transformationellen Dienstleistungen sondern beauftragen mit deren Planung, Vorbereitung, und Durchführung Versand- und Empfangsspeditionen im Land des Absenders bzw. des Empfängers. Diese Speditionsunternehmungen übernehmen ihrerseits – gewissermaßen als die Architekten der Transportkette – die Planung, Vor- und Nachbereitung der Flüsse selbst, vergeben aber die logistische Durchführung – Transport, Umschlag, Lagerung – an fremde Frachtführer und Lagerhausbetriebe. (4) Wie Variante 3, jedoch halten hier die Speditionen eigene Ressourcen für die Durchführung vor und wickeln den gesamten logistischen Prozess im sog. Selbsteintritt ohne weitere Unterbeauftragungen ab. Absender oder Empfänger können Planung und Vollzug der internationalen Güterbewegung auch einem Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP-Dienstleister) übertragen. Dieser verfügt über eigene logistische Ressourcen und agiert grundsätzlich wie ein Spediteur im Selbsteintritt (Tabelle 5-4). KEP-Dienste sind in der internationalen Logistik vor allem im Luftfrachtverkehr, wo sie Integratoren genannt werden, von hoher praktischer Bedeutung. Ihre Leistungen waren zunächst auf bestimmte Objektmerkmale (Gewicht, Volumen) und gewisse Quell- und Zielländer beschränkt. Ihre Grenzen zu den Speditionen sind fließend. Kurierdienste Begleitete Transporte von Dokumenten und Wertsendungen auf nationalen und internationalen Strecken. Sendungsgewichte bei wenigen Kilogramm. Expressdienste Sammelbegriff für hoch rationalisierte Haus-zu-Haus-Transporte mit garantierten Laufzeiten bzw. Auslieferungsterminen auf nationalen und internationalen Strecken. Paketdienste Teilmenge der Expressdienste; Beschränkungen bei Gewicht und Geometrie der Objekte. Tab. 5-4:

Aufgaben von KEP-Dienstleistern

Erster Teil

61

In der nationalen Logistik sind Speditionen, die im Selbsteintritt agieren, sehr verbreitet. Der Regelfall der internationalen Logistik ist jedoch die obige Variante 3: In der Konstellation der Kerngruppe agieren die Speditionsunternehmungen als Beratungs- und Managementorgane, die die für den Objektfluss erforderlichen logistischen Ketten je nach Fall einmalig oder dauerhaft organisieren, dabei auf ihre Kenntnisse der physischen Infrastrukturen zurückgreifen und damit eine Brücke bilden zwischen der sog. verladenden Wirtschaft einerseits und den Frachtführern und Lagerhausbetrieben andererseits (Korf 2001, S.95). Das breite Aufgabenspektrum dieser Unternehmungen ist in Tabelle 5-5 skizziert. Speditionelle Kernleistungen: z.B. Planung und Steuerung der Transportketten, Wahl der Verkehrsträger, Abschluss der Frachtverträge, Erstellen der Transportdokumente, Auftragsabwicklung; Logistische Kernleistungen: Transport, Umschlag, Lagerhaltung; Logistische Zusatzleistungen: z.B. Sortierung, Kommissionierung, Verpackung, Markierung; Logistische Informationsleistungen: z.B. Sendungsverfolgung; Nicht-logistische Zusatzleistungen: z.B. Verzollung, Versicherung, Verkaufsförderung, Kundendienst, Inkasso- und Kreditfunktionen, Montage. Tab. 5-5:

Aufgaben von Spediteuren

Zur Planung und Vollzug der logistischen Flüsse geht die Kerngruppe aus Verlader/Spediteur/ Frachtführer (Shipper/Forwarder/Carrier) vertragliche Bindungen ein, in denen Leistungen und Gegenleistungen festgelegt werden. Verträge werden auch mit anderen Betrieben geschlossen, deren Beiträge den logistischen Fluss oft erst ermöglichen und an vielen Stellen unterstützen. Andere Betriebe Wichtige begleitende Leistungen werden vor allem in den Knoten der logistischen Flüsse durch privatwirtschaftliche Unternehmungen und öffentliche Betriebe erbracht. Auf der privatwirtschaftlichen Seite zählen beispielsweise dazu •

Umschlag- und Lagerhausbetriebe auf Flugplätzen und in den Häfen der See- und Binnenschifffahrt,

•

Verpackungsbetriebe,

•

Betriebe für den Verleih, die Reinigung und die Instandhaltung von Containern usw.

Auf der behördlichen Seite sind vor allem Organisationen mit folgenden Aufgaben wichtig: •

Verzollung,

•

Verkehrslenkung (Flugsicherung, Lotsendienste) und

•

Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit.

62

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Von ihren Eigentumsverhältnissen her nicht generell zuzuordnen sind die Betreiber der baulichen Verkehrsinfrastrukturen, also der Seehäfen, Flughäfen, Straßenverkehrsnetze usw. Wegen der Bedeutung des Verkehrswesens für die Volkswirtschaften waren diese Einrichtungen bis vor wenigen Jahren meist in öffentlicher Hand und als Behörden organisiert. Seitdem sind weltweit unterschiedliche Ansätze zur Privatisierung zu erkennen, die als Teil der in Abschnitt 4.1.4 erwähnten Deregulierung der internationalen Wirtschaft zu verstehen sind. Alle Akteure, die Kerngruppe ebenso wie die übrigen Betriebe, operieren unter teils weltweit einheitlichen, teils örtlich sehr unterschiedlichen normativen Rahmenbedingungen. Ihre Zusammenarbeit ist nicht immer konfliktfrei; dies gilt auch für die Zweckgemeinschaft Spediteur/Frachtführer.

5.3.4

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Die grenzüberschreitenden Güterflüsse werden durch eine Reihe teils international anerkannter, teils nationaler Normen geregelt. Internationale rechtliche Vereinbarungen bestehen z. B. für die einzelnen Verkehrsträger oder für besondere logistische Aufgaben, wie z. B. den Gefahrgütertransport. Auch internationale technische Normen liegen vor, angefangen bei den Abmessungen für Container und Paletten bis hin zu den weltweit gültigen Vorschriften für Bau und Betrieb von Schiffen oder Flugzeugen. Diesen internationalen Normen steht ein ganzes Universum von nationalen Regelungen im gesetzlichen, administrativen oder technischen Bereich gegenüber, das von den Akteuren bei Planung und Vollzug der Prozesse zu beachten ist. Als symptomatisch sei hier nur eine einzige Dimension herausgegriffen, die für die logistischen Prozessabläufe von Bedeutung ist: die Zeit. Im Prinzip sind die auf der Erde geltenden Ortszeiten in 24 Zonen geordnet, die jeweils 15 Längengrade überdecken (Abschnitt 5.3.2). Im Detail wird an den Grenzen der jeweiligen Zeitzone, z. B. im westlichen Russland, in einigen Staaten des arabischen Raumes usw., von dieser Regel abgewichen. Hinzu kommt der Wechsel von Sommerzeit und Winterzeit, der global nicht einheitlich gehandhabt wird. Darüber hinaus haben die einzelnen Nationen geschichtlich und kulturell bedingt unterschiedliche Feiertage. Betrachtet man schließlich noch lokale Besonderheiten am jeweiligen Knoten etwa die Geschäftszeiten von Unternehmungen und Behörden, Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen, Nachtflugverbote o.ä., so wird erkennbar, welche Rolle die institutionell-normative Infrastruktur für die Planung und Durchführung der logistischen Flüsse besitzt. Alle Überlegungen zu der geografischen und zeitlichen Struktur der Flüsse, zur Nutzung von Verkehrsträgern und deren physischen Infrastruktur, zur Auswahl der erforderlichen Akteure und zum normativen Kontext gehen ein in den Transaktionsprozess, in dem zwischen Absender und Empfänger entschieden wird, ob es überhaupt zu solchen Flüssen kommt.

Erster Teil

5.4

63

Transaktionsprozesse

Bei grenzüberschreitenden Güterbewegungen sind meist vertragliche Regelungen in vier Bereichen – hier Transaktionsfelder genannt – zu treffen und zu vollziehen (Branch 2000, S.334): Im Transaktionsfeld Objekte ist festzulegen, welche Güter nach Art und Menge •

im Importfall bei wem, in welchem Land zu kaufen bzw. – spiegelbildlich –

•

im Exportfall an wen, in welches Land zu verkaufen sind.

Im Transaktionsfeld Logistik ist zu bestimmen, welche Gestalt die Transformationsprozesse annehmen sollen, welche Akteure sie planen und abwickeln sollen und wer, Absender oder Empfänger, die Kosten und Risiken für die logistischen Aktivitäten trägt. Analog werden in den Transaktionsfeldern Versicherung und Finanzierung Vereinbarungen hinsichtlich der jeweiligen Leistung, der dafür einzuschaltenden Akteure und der Kostentragung getroffen. Die Transaktionsprozesse enden mit der Zahlungsabwicklung in allen Transaktionsfeldern. Auf Grundlage der transaktionellen Entscheidungen werden die Transformationsprozesse ausgelöst.

5.4.1

Prozessstruktur

Die vollständige Struktur von Transaktionsprozessen wird dort am deutlichsten, wo Exporteur und Importeur zum ersten Mal über den Erwerb eines Objektes und die dazu erforderlichen Leistungen in den Transaktionsfeldern Logistik, Versicherung und Finanzierung entscheiden. Bei Wiederholungskäufen kann auf einzelne Prozessschritte – z. B. die Geschäftsanbahnung – verzichtet werden. Abbildung 5-3 zeigt die Grundstruktur. Der Prozess beginnt mit dem Schritt Geschäftsanbahnung im Transaktionsfeld Objekte, die im Erfolgsfalle zu Angeboten der potentiellen Exporteure (Absender) an den Importeur (Empfänger) führt. Im nächsten Schritt prüft der Importeur, ob die vorgelegten Angebot nach Art, Menge Liefertermin und Preis seinen Anforderungen entsprechen. Ferner prüft er, ob ein Import mit den gültigen außenwirtschaftlichen Bestimmungen vereinbar ist und insbesondere welche zusätzlichen Kosten sich für ihn ergeben aus: •

der zollamtlichen Behandlung,

•

den Lieferbedingungen,

•

der Logistik,

•

der Versicherung,

•

der Kurssicherung und

•

den Zahlungsbedingungen.

64

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Phase Transaktionsfeld

Geschäftsanbahnung

Objekte

Logistik Versicherung

Finanzierung

Abb. 5-3:

Vorlage alternativer Angebote

Angebotsbewertung

Entscheidung, ZahlungsVerträge, Anstoß Trans- abwicklung formation

? ? ? ? ?

Art Menge Termin Preis außenwirtschaftliche Bestimmungen

? ? ?

Lieferbedingungen Logistik Versicherung

? ?

Kurssicherung Zahlungsbedingungen

Transaktionsprozess

Vor seiner Auswahlentscheidung bewertet er qualitative außenwirtschaftliche Risiken, die mit der Transaktion verbunden sein können. Das Transaktionsfeld Objekte ist bei der Bewertung der Lieferbedingungen mit den Transaktionsfeldern Logistik und Versicherung vernetzt. Hier ist nämlich zu entscheiden, welche logistischen und Versicherungskosten vom Anbieter übernommen werden und welche der Importeur zu tragen hat. Dies erfordert u. a. die gemeinsame Festlegung der Gestalt der zu nutzenden logistischen Kette und deren Akteure, wie im vorangehenden Absatz beschrieben. Im Transaktionsfeld Objekte steht am Ende der Bewertungsphase die Auswahlentscheidung für eines der vorgelegten Angebote. Diese führt zu Verträgen in allen Transaktionsfeldern und zugleich zur Auslösung der logistischen Transformation in der von den Parteien gewählten Konfiguration.

5.4.2

Physische Infrastruktur

Die geografischen Merkmale des Planeten Erde sind auch für die Transaktionsprozesse von Bedeutung. Oft sind es wirtschaftsgeografische Differenziale wie z. B. Rohstoffüberschüsse oder Rohstoffmangel, die Angebot und Nachfrage bestimmen und damit grenzüberschreitende Güterflüsse in Bewegung setzen.

Erster Teil

65

Ebenso bedeutsam für die Transaktionsprozesse ist die politische Ordnung des Planeten, sind es doch die Nationen, die die politischen Grenzen setzen und an diesen die tarifären und nicht-tarifären Handelshemmnisse (Tabelle 4-2) errichten, die im Transaktionsprozess bewertet und überwunden werden müssen. Dabei fallen bei näherer Betrachtung die politischen Grenzen und die außenwirtschaftlich relevanten Grenzen der Nationen nicht immer zusammen. Zum einen kann dies daran liegen, dass sich mehrere Nationen im Zuge ihrer wirtschaftlichen Integration eine gemeinsame Zollaußengrenze gegeben haben, wie das z. B. bei der EU der Fall ist. Zum anderen kann es daran liegen, dass die Nationen auf ihrem politischen Hoheitsgebiet sog. Freizonen einrichten, in die und aus denen Objekte transportiert werden dürfen, ohne dass eine Verzollung notwendig ist. Zu dieser kommt es erst, wenn Objekte aus den Freizonen in das Zollinland eingeführt werden. Freizonen sind Freihäfen oder Freilager, wobei in der Bundesrepublik zurzeit nur die ersteren von Bedeutung sind (Altmann 2001, S.430). Freihäfen sollen den Außenhandel erleichtern und haben z. B. im Transithandel (Abschnitt 7.2.2) eine erhebliche Bedeutung. Neben den Freizonen – im Sinne der deutschen juristischen Terminologie – gibt es weltweit Sonderwirtschaftszonen mit sehr unterschiedlichen Bezeichnungen, in denen nicht die Vereinfachung von Aktivitäten des Außenhandels sondern die Herstellung von international möglichst wettbewerbsfähigen Produktionsbedingungen im Mittelpunkt steht, über die z. B. Devisen gewonnen oder Erfahrungen mit marktwirtschaftlichen Strukturen gesammelt werden sollen (Altmann 2001, S.45). Auch hier handelt es sich um abgegrenzte Gebiete innerhalb des Wirtschaftsraumes der betreffenden Nation, für die zoll- und steuerrechtliche Sonderbestimmungen gelten. Die Angaben über die Anzahl dieser Zonen gehen auseinander (Long 2004, S.229, Schary/Skjott-Larsen 2001, S.382), es werden bis zu 750 Orte genannt (Le Monde 2003, S.35; Branch 2000, S.150). Als Quellen besonders günstiger Importe oder auch als Standorte für die passive Veredelung als Sonderform des Außenhandels (Abschnitt 7.2.2) sind diese Regionen in Transaktionsprozessen von besonderem Interesse.

5.4.3

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Wiederum sind Absender und Empfänger die wichtigsten Träger des Prozesses. Im Transaktionsfeld Logistik stützen sie sich auf die im vorangegangenen Abschnitt behandelten transformationellen Dienstleister, die entscheidungsrelevante Informationen hinsichtlich der Konfiguration und Kosten alternativer logistischer Transformationsprozesse beisteuern. In den anderen Transaktionsfeldern greifen sie auf transaktionelle Dienstleister zurück, die hier wiederum in Angehörige privatwirtschaftlicher Unternehmungen einerseits und Behörden andererseits unterschieden werden sollen. Unternehmungen Zu den privatwirtschaftlich organisierten Unternehmungen in den Transaktionsprozessen gehören im

66

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Transaktionsfeld Objekte •

Einfuhr-/Ausfuhrhändler, die zwischen Exporteur und Importeur auf einer eigenen Handelsstufe im eigenen Namen und für eigene Rechnung agieren (Altmann 2001, S.31),

•

Handelsvertreter, die bei rechtlicher Selbständigkeit im fremden Namen und auf fremde Rechnung, also z. B. im Namen und auf Rechnung des Exporteurs, tätig werden,

•

Kommissionäre, die ebenfalls rechtlich selbständig auf fremde Rechnung, aber im eigenem Namen agieren und

•

Handelsmakler, die Geschäfte zwischen Exporteur und Importeur anbahnen und dafür ihre Courtage meist von beiden Parteien erhalten. Sie handeln in eigenem Namen und auf fremde Rechnung (Jahrmann 2004, S.85).

Transaktionsfeld Versicherungen •

Versicherungsagenten und Versicherungsgesellschaften für die Deckung von Risiken bei Transport und Finanzierung.

Transaktionsfeld Finanzierung •

Banken, z. B. für die Finanzierung, die Zahlungsabwicklung und die Kurssicherung von Auslandsgeschäften.

Behörden Eine Vielzahl von Behörden unterstützt die Anbahnung von internationalen Transaktionen, überwacht und regelt diese und führt Einnahmen aus ihnen in die Staatskassen ab: •

Außenministerien, Botschaften, Handelskammern u.ä. unterstützen Unternehmungen bei ihrer Suche nach geeigneten Handelspartnern,

•

Zollbehörden überwachen die Einhaltung der Außenwirtschaftsbestimmungen und erheben Zölle und Steuern,

•

Einrichtungen der Rechtspflege ahnden Verstöße gegen nationales Recht.

Die im Transaktionsprozess getroffenen Abmachungen zwischen Absendern und Empfängern und den von ihnen eingeschalteten transaktionellen und transformationellen Dienstleistern gehen letztlich in Verträge ein, die rechtlichen und kaufmännischen Normen unterworfen sind.

5.4.4

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Die wichtigsten Normen für die Transaktionsentscheidungen in der internationalen Logistik werden durch das Außenwirtschaftsrecht der einzelnen Staaten gesetzt. Es definiert die Zölle und vor allem die nicht-tarifären Bedingungen (Tabelle 4-2) der Einfuhr, der Durchfuhr und der Ausfuhr von Waren, die im Kalkül der Akteure berücksichtigt werden müssen. Zu diesen Rechtsnormen treten die jeweiligen nationalen Handelsgesetze und die nicht-kodifizierten Handelsbräuche. Die Rechtsformen der Akteure, seien es Personen-, seien es Kapitalgesellschaften, sind international nicht ohne Weiteres miteinander vergleichbar (Altmann 2001, S.184).

Erster Teil

67

Andererseits gibt es ähnlich wie bei den Transformationsprozessen auch international vereinheitlichte Normensysteme, die – soweit nötig in nationale Gesetze transferiert – breite Anwendung finden. Dazu zählen z. B. das UN-Kaufrecht, die Einheitlichen Regeln zur Abwicklung von Dokumenten- und Inkassogeschäften (ERA/ERI) und – insbesondere – die von der Internationalen Handelskammer in Paris in den letzten 70 Jahren entwickelten Lieferbedingungen, die sog. International Commercial Terms (INCOTERMS), die weltweite Verwendung gefunden haben. Von besonderer Bedeutung in der Transaktion sind die oft nicht expliziten kulturellen Normen. In keinem anderen Prozess der internationalen Logistik sind die kulturellen Prägungen der Akteure von so großer Bedeutung wie hier, wo in verbaler wie nicht-verbaler Kommunikation über komplexe Objekte und Dienstleistungen verhandelt wird, und wo Ergebnisse in einer Eindeutigkeit erreicht werden müssen, die es zulässt, sie in Verträge zwischen den Parteien zu fassen und sie mit den Werkzeugen des Informationsprozesses weiter zu verarbeiten.

5.5

Informationsprozesse

Bei der Einführung in die Logistik der Unternehmung war im 3. Kapitel herausgestellt worden, dass Objektflüsse ohne Informationsflüsse nicht denkbar sind. Dies gilt im besonderen Maße für grenzüberschreitende Flüsse. Informationsprozesse überlagern sowohl den Transformationsprozess wie auch den Transaktionsprozess mit seinen vier Transaktionsfeldern. Die in den Informationsprozessen der internationalen Logistik verarbeiteten Inhalte sind ebenso komplex wie deren Objekte, Prozesse und Infrastrukturen. Ihr Zeitbezug reicht von der Zukunft („Welcher Bedarf besteht in der nächsten Planungsperiode?“) über die Gegenwart („Wo befinden sich die Objekte?“) bis zurück in die Vergangenheit („Welche Störungen gab es im Objektfluss, welche Lehren sind daraus zu ziehen?“). Ihre Bindungswirkung für die Akteure kann ebenso unterschiedlich sein. In den Transaktionsprozessen reicht sie z. B. von der eher unverbindlichen Orientierung über die Marktsituation bei der Geschäftsanbahnung bis hin zur verbindlichen vertraglichen Vereinbarung, in den Transformationsprozessen, z. B. von der eher unverbindlichen langfristigen Wettervorhersage für eine Transportstrecke bis hin zu verbindlichen Anweisungen der Frachtführer an die Kapitäne ihrer Verkehrsmittel, eine bestimmte Route zu wählen, einen bestimmten Liegeplatz aufzusuchen, usw.

5.5.1

Prozessstruktur

Angesichts dieser Komplexitäten ist die Strukturierung der Informationsflüsse schwierig. Für die Zwecke des vorliegenden Buches sollen inner- und überbetriebliche Informationsflüsse unterschieden werden von dem Dokumentenfluss, dem im internationalen Verkehr eine besondere Bedeutung zukommt.

68

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Dokumentenfluss In der Literatur wird allgemein die hohe Bedeutung von Dokumenten bei grenzüberschreitenden Güterflüssen betont. In dieser Bedeutung wird auch ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal im Vergleich zu nationalen Güterströmen gesehen (Wood et al. 2002, S.309, UllmerSchulz 1997, S.127) Dokumente (z. B. Kaufverträge, Frachtbriefe) beweisen zum einen die zwischen den Parteien im Transaktionsprozess getroffenen Vereinbarungen. Sie zeigen auch die Leistungserfüllung (z. B. die Ankunftsmeldung der Spediteure) an. Sie regeln den Übergang von Besitz, Eigentum und Risiko auf der langen Strecke vom Absender über die beauftragten logistischen Dienstleister, bis hin zum Empfänger der Objekte. Die Zahlungsabwicklung in allen Transaktionsfeldern beruht auf der Vorlage solcher Dokumente. Zum anderen sind Dokumente erforderlich, die nicht dem Güter- und Leistungsaustausch zwischen den beteiligten Unternehmungen dienen, sondern die benötigt werden, um die außenwirtschaftlichen Grenzen der Staaten und Staatengemeinschaften zu überwinden. Diese sind bei der zollamtlichen Behandlung oder – im weiteren Sinne – bei den sog. Einfuhr- und Ausfuhrverfahren vorzulegen. Zum Teil handelt es sich dabei um die gleichen Dokumente, die auch in dem Verkehr zwischen den Unternehmungen von Bedeutung sind (z. B. Handelsrechnungen), zum Teil handelt es sich um besondere Nachweise (z. B. Ursprungszeugnisse), die nur für die behördliche Behandlung des grenzüberschreitenden Güterstroms gebraucht werden. Inner- und überbetriebliche Informationsströme Der Dokumentenfluss bildet gewissermaßen den Kern der Informationsprozesse in der internationalen Logistik. Er wird begleitet von inner- und überbetrieblichen Informationsflüssen, die zur Abwicklung der Transaktionsprozesse und zur Planung, Auslösung und Steuerung der Transformationsprozesse erforderlich sind. In der Literatur wird neben der bereits oben erwähnten Komplexität der Informationsprozesse auf zwei weitere Aspekte hingewiesen, die beide ihre Ursache in der größeren geographischen Reichweite der Prozesse und ihren längeren Durchlaufzeiten haben. Zum einen wird betont, dass die Zuverlässigkeit von Bedarfsprognosen, d.h. die Informationsqualität durch die verlängerten Prozesszeiten vermindert wird. Zum anderen wird herausgestellt, dass Geographie, Durchlaufzeit und inhaltliche Komplexität der Güterströme die Wahrscheinlichkeit von Störungen in ihrem Ablauf erhöht, was wiederum die beteiligten Akteure zu häufigeren Soll-Ist-Vergleichen und ggf. Korrekturmaßnahmen veranlasst. Hieraus ergibt sich insgesamt eine stärkere Belastung der Informationssysteme als dies in nationalen Güterströmen der Fall ist.

5.5.2

Physische Infrastruktur

Physisch stützen sich die Informationsprozesse auf die Informationssysteme der Unternehmungen und die Kommunikationstechnologien der beteiligten Nationen ab. Die Leistungsfähigkeit der Telekommunikationssysteme der Länder entspricht grundsätzlich dem Stand ihrer

Erster Teil

69

wirtschaftlichen Entwicklung. Konkret sind die Standorte der wichtigsten Akteure der internationalen Logistik – einschließlich der Wirtschaftszentren der Transitions- und Entwicklungsländer – durch moderne Technologien ausreichend miteinander vernetzt (Gabel/Bruner 2003, S.78). Die staatlichen Telekommunikationssysteme werden häufig ergänzt durch unternehmungseigene technische Mittel, mit denen z. B. Reedereien oder Luftverkehrsgesellschaften weltweit mit ihren Schiffen und Flugzeugen kommunizieren können. Dabei ermöglichen die etablierten Kommunikationstechnologien nicht nur den Austausch von handlungsrelevanten Informationen für die Transaktionsprozesse, sondern stellen auch Informationen – z. B. bezüglich des Wetters, der Verkehrslage oder der Verfügbarkeit von Dienstleistern in den logistischen Knoten – für die Transformationsprozesse zur Verfügung. Softwareseitig werden Transaktions- und Transformationsprozesse durch eine Vielzahl von Anwendungen unterstützt. Branchenorientierte Datenbanken erlauben z. B. in der Phase der internationalen Geschäftsanbahnung die Vorauswahl möglicher Lieferanten. Andere Softwareapplikationen ermöglichen Buchungsanfragen und Reservierungen von Transportkapazitäten. Weitere unterstützen die Kapazitätsplanung von Umschlageinrichtungen in den Seehäfen usw. Die Vielfalt der Software ist so groß wie die der zu lösenden transaktionellen und transformatorischen Aufgaben.

5.5.3

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Akteure in den Informationsprozessen sind zunächst alle Institutionen, die in den Transaktions- und Transformationsprozessen Informationen erzeugen oder benötigen. Hierzu zählen nicht nur Absender und Empfänger der Objekte, sondern auch die an beiden Prozessen beteiligten Dienstleister, einschließlich der Behörden wie z. B. Zoll oder Verkehrsüberwachung. Die effiziente Abwicklung schneller und zuverlässiger grenzüberschreitender Güterströme erfordert darüber hinausgehend eine weitere Kategorie von Dienstleistungsunternehmungen: Die Entwickler von branchenübergreifenden, branchenspezifischen und letztlich unternehmungsspezifischen Softwareanwendungen. Ihre Bedeutung für die Rentabilität von Prozessen in der Unternehmung – auch außerhalb der Logistik – ist hoch (Long 2004, S.363).

5.5.4

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Informationsflüsse bilden die Sachverhalte der körperlichen Welt mit der ihnen eigenen Syntax und Semantik ab (Biethan 1997, S.390). Insofern reflektieren die Informationsprozesse der internationalen Logistik auch die Normen ihrer Transaktions- und Transformationsprozesse im Allgemeinen. Im Besonderen sind aber für die grenzüberschreitenden Informationsflüsse international verbindliche Standards entwickelt worden. Dies betrifft sowohl Dokumente, wo z. B. für das im Seegüterverkehr verwendete Konnossement schon 1924 durch die sog. Haager Regeln einheitliche Standards/Formate geschaffen wurden, wie auch den überbetrieblichen Informationsaustausch, für den seit den 80er Jahren unter Leitung der Vereinten Nationen an dem sog. UN/EDIFACT-Standard gearbeitet wird.

70

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

Die Ziele für die Standardisierung von Dokumentenformaten und elektronischem Datenaustausch sind klar: Damit soll die Anbahnung, Planung, Auslösung, Steuerung und Kontrolle grenzüberschreitender Güterströme erleichtert, unterstützt und beschleunigt werden. Die Wirkung kultureller, speziell sprachlicher Barrieren soll vermindert und die Wahrscheinlichkeit von Kommunikationsfehlern durch stringente Vorgaben und Informationsverarbeitungsregeln herabgesetzt werden. Die Bedeutung dieser Bemühungen für die internationale Logistik, wie für die Internationalisierung der Wirtschaft überhaupt, kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Auch daher ist der Informationsprozess eine eigene Komponente in dem hier vorgestellten Verallgemeinerten Modell internationaler logistischer Aktivitäten.

5.6

Besonderheiten der internationalen Logistik

In der Literatur wird konzediert, dass es bei näherer Betrachtung deutliche Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Logistik gibt (Bowersox/Closs 1996, S.139, Pfohl 2004, S.369): Die Internationalisierung erhöht generell die Komplexität der Aktivitäten der Unternehmung, und damit deren Risiken. Die Betrachtung des Verallgemeinerten Modells hat dies gezeigt. Die Befunde werden im folgenden in den Kategorien des Modells zusammengefasst.

5.6.1

Objektkomplexität

Mit dem Schritt in die Internationalisierung steigt die Verschiedenartigkeit der Objekte die die Unternehmung beschafft, bearbeitet und absetzt (Braithwaite/Christopher 1991, S.55, Bowersox/Closs 1996, S.158, Wood et al. 2002, S.4). Der Wert dieser Objekte bei ihrem grenzüberschreitenden Lauf durch den Betriebsprozess der Unternehmung ist wegen schwankender Währungsparitäten nicht immer konstant sondern kann von Ort und Zeit abhängig sein. Bei logistisch wichtigen Maßen, wie z. B. Gewicht und Volumen, müssen die Akteure prüfen, ob sie von einer allseits in gleicher Weise verstandenen Messbasis ausgehen.

5.6.2

Transaktionskomplexität

Transaktionsprozesse, so sieht es das Modell, setzen die Ziele für die logistischen Transformationen. Sie sind selbst Mittel zur Erfüllung übergeordneter Ziele und sollen eine kaufwirksame Nachfrage unter Berücksichtigung der relevanten Rahmenbedingungen zu günstigen Kosten befriedigen. Mit dem Schritt der Unternehmung auf ausländische Märkte verändern sich sowohl die Merkmale der Nachfrage als auch die Rahmenbedingungen und die Kosten: Unterschiede in der Nachfrage Bei Rohstoffen haben Nachfrageunterschiede zwischen den einzelnen Ländern ihren Ursprung in den von Nation zu Nation verschieden großen Lücken zwischen dem Bedarf ihrer Betriebe einerseits und dem Vorkommen an Bodenschätzen andererseits. Bei Halb- und Fertigprodukten ergeben sich die Nachfrageunterschiede aus den ungleichen technischen Bedar-

Erster Teil

71

fen der Unternehmungen, aber auch aus Mode und Geschmack der Konsumenten sowie den jeweiligen Einfuhrvorschriften der Länder. Sie wirken sich auf Funktionalitäten, Bestandteile und Erscheinungsbilder der Produkte aus; sie werden durch Produktdifferenzierungen aufgefangen und führen zu höheren Objektkomplexitäten. Für die Nachfrage nach logistischen Leistungen ist der von den Empfängern erwartete logistische Servicegrad kennzeichnend; auch dieser ist von Land zu Land unterschiedlich (Cook/ Burley 1985, S.26, Flaherty 1996, S.281). Unterschiede in den zeitlichen Verläufen der Nachfrage können sich durch den auf Nord- und Südhalbkugel anderen Verlauf der Jahreszeiten oder durch unterschiedliche Konjunkturverläufe in den verschiedenen Nationen ergeben. Allgemein wird betont, dass die Genauigkeit der Bedarfsvorhersagen für die unterschiedlichen nationalen Märkte durch entfernungsbedingt längere Prozesszeiten herabgesetzt wird (Pfohl 2004, S.371, Zentes et al. 2004, S.469). Unterschiede in den Rahmenbedingungen Mit jedem Schritt über eine nationale Grenze begibt sich die Unternehmung in ein Umfeld, das sich rechtlich, wirtschaftlich und kulturell sowohl von dem eigenen, nationalen Markt wie auch von den Umfeldern anderer Auslandsmärkte unterscheidet. So hat die Unternehmung stets aufs Neue zu berücksichtigen: •

unterschiedliche rechtliche und administrative Rahmenbedingungen (Wood et al. 2002, S.4, Schary/Skjott-Larsen 2001, S.345),

•

tarifäre und nicht-tarifäre Hemmnisse (Altmann 2001, S.405, Zentes et al. 2004, S.466),

•

unterschiedliche wirtschaftliche Rahmenbedingungen, insbesondere unterschiedliche Währungen, Paritätsschwankungen (Ullmer-Schmidt 1997, S.36), Gepflogenheiten im Zahlungsverkehr (Pfohl 2004, S.393, Zentes et al. 2004, S.466) und Handelsbräuche,

•

kulturelle (Wood et al. 2002, S.4, Tirschwell 2004, S.XIV), insbesondere auch sprachliche (Bowersox/Closs 1996, S.158) Hemmnisse.

Unterschiede in den Kosten Grenzüberschreitende Güterströme belasten die Rentabilität einer Unternehmung deutlich mehr als eine ausschließlich nationale Logistik. Zum einen werden die logistischen Primärkosten wegen des größeren Transformationsaufwandes höher sein als im nationalen Umfeld. Zudem entstehen zusätzliche transaktionelle Kosten bei der Überwindung der tarifären und nicht-tarifären Handelsbarrieren (Pfohl 2004, S.376, Zentes et al. 2004, S.467); so sind etwa Zölle zu bezahlen oder Produkte so zu modifizieren, dass sie den Einfuhrbestimmungen des Importlandes entsprechen. Weiterer Aufwand ist erforderlich für die Finanzierung, die grenzüberschreitende Zahlungsabwicklung und die Wechselkurssicherung. Auch die Kosten für Versicherung und Dokumentation sind deutlich höher als in der nationalen Logistik. Man hat geschätzt, dass die Kosten der internationalen Logistik 25 bis 35 Prozent des Verkaufspreises eines Gutes ausmachen (Wood et al. 2002, S.4). – verglichen mit ca. 4 bis 13 Prozent bei rein inländischem Vertrieb (Pfohl 2004, S.51). Solche Vergleichszahlen sind mit Vorsicht zu inter-

72

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

pretieren, weil die Methodik der Kostenabgrenzung unterschiedlich sein kann und weil die Transportkosten im Zeitablauf international sinken. Sie unterlegen jedoch die grundsätzliche Aussage, dass internationale Güterströme mit höheren Kosten verbunden sind als nationale. Zum anderen ist – weniger leicht sichtbar – zu berücksichtigen, dass durch die längeren Prozesszeiten und durch den Ausbau der Lagersysteme, die beide mit dem Schritt der Unternehmung in die Internationalisierung verknüpft sind, die Objekte länger im Umlaufvermögen der Unternehmungen gebunden werden. Damit wird die Kapitalrentabilität der Unternehmung belastet.

5.6.3

Transformationskomplexität

Grenzüberschreitende Güterbewegungen sind im Regelfall durch größere Entfernungen und längere Prozesszeiten gekennzeichnet als nationale Flüsse (Bowersox/Closs 1996, S.158, Schary/Skjott-Larsen 2001, S.345). Die längeren Durchlaufzeiten erschweren die Gewährleistung nachfragegerechter logistischer Servicegrade und können zu höheren Fehlmengenkosten (Abschnitt 17.3.3) und zu höheren Sicherheitsbeständen in den Lagern führen (Flaherty 1996, S.279). Grenzüberschreitende Güterbewegungen binden in ihren intermodalen Transportketten häufiger Verkehrsträger wie den Seegüter- oder Luftfrachtverkehr mit den diesen eigenen physischen und infrastrukturellen Infrastrukturen ein, als dies in der nationalen Logistik der Fall ist. Aktivitäten des Umschlags, der Lagerung, der art- und mengenmäßigen Ordnung treten häufiger auf als in der nationalen Logistik; Verpackungsfragen werden wichtiger, wenn sich aus den langen Transportzeiten, den damit verbundenen Wechseln in Wetter und Klima, sowie aus der Eigenart der gewählten Verkehrsträger besondere Anforderungen an den Schutz der Transportobjekte ergeben (Woitschützke 2006, S.48). Die Gestaltungsvarianten – von den geographischen Geometrien der Ketten bis zur Wahl der Verkehrsträger und der logistischen Dienstleister – nehmen zu. Auch nicht-logistische Wertschöpfungsaktivitäten werden öfter in die grenzüberschreitenden Flüsse eingebunden als in der nationalen Logistik.

5.6.4

Institutionelle Komplexität

Grenzüberschreitende Güterflüsse sind nicht nur durch größere Distanzen, längere Prozesszeiten und komplexe physische und normative Infrastrukturen gekennzeichnet, sondern erfordern auch die Einbindung von weit mehr Akteuren für Transformation und Transaktion, als dies bei nationalen Flüssen der Fall ist (Pfohl 2004, S.371, Wood et al. 2002, S.5). Zu diesen Akteuren zählen auch Behörden und öffentliche Betriebe (Bender 1994, S.8.5, Tirschwell 2004, S.XV) Hieraus ergibt sich in Transaktions- wie Transformationsprozessen ein erhöhter Koordinationsbedarf nicht nur bei deren Planung und Auslösung (Braithwaite/Christopher 1991, S. 55, Schary/Skjott-Larsen 2001, S.380) sondern auch bei der Beaufsichtigung initiierter Güterflüsse (Bender 1994, S.8.6). In den gedanklichen Kategorien des Verallgemeinerten Modells ist dieser erhöhte Koordinationsbedarf durch die Gestaltung der Informationsprozesse abzudecken.

Erster Teil

5.6.5

73

Informationskomplexität

Die Informationsprozesse in der internationalen Logistik reflektieren alle vorgenannten Merkmale. Die Zunahme an Komplexität bei Objekten, Transaktionen, Transformationen und Institutionen führt zu einem Anschwellen der in diese Prozesse einlaufenden Daten und zu neuen Aufgabenstellungen hinsichtlich ihrer weiteren Verarbeitung. Dabei versuchen die beteiligten Akteure, die mit den höheren Komplexitäten verbundenen höheren Risiken durch häufigere Statusabfragen, Soll-Ist-Vergleiche und Korrekturimpulse aufzufangen, wodurch nicht nur die Menge der Daten sondern auch die Intensität ihrer Nutzung gesteigert wird (Deiters et al. 1999, S.686). Folgerichtig wird in der Literatur die im Vergleich zur nationalen Logistik noch höhere Bedeutung von Informations- und Kommunikationssystemen (Pfohl 2004, S.365, Schary/ Skjott-Larsen 2001, S.345) insbesondere aber der Dokumente und deren Fluss (Davies 1983, Bowersox/Closs 1996, S.158, Schary/Skjott-Larsen 2001, S.380) betont.

5.6.6

Praktische Konsequenzen

Für die national tätige Unternehmung können die obigen Merkmale als Hemmnisse für ihren Schritt auf internationale Märkte erscheinen. In der Tat werden sie empirisch auch als solche erlebt. Bei einer Befragung von rund 500 Unternehmungen in den USA, die vor der Internationalisierung ihrer Aktivitäten standen, wurden insbesondere die Dokumentation, die Transportkosten und die Zölle als Schwellen genannt (Tabelle 5-6). Transformationsprozess

Transportkosten

20 %

Transaktionsprozess

Zölle Geschäftsanbahnung Zahlungsabwicklung Währungsfluktuationen Sprachgrenzen

17 % 16 % 13 % 12 % 10 %

Informationsprozess

Exportdokumentation

23 %

Tab. 5-6: Probleme der internationalen Logistik aus Sicht von Unternehmungen (N= 497, nach Häufigkeit der Nennung), Quelle: Wood et al. 1994, S.3

In der Praxis haben Unternehmungen weltweit diese Schwellen immer wieder neu überwunden. Die Internationalisierung der Wirtschaft und das Wachstum der Zahl international tätiger Unternehmungen hätte es sonst nicht gegeben. Pragmatische Hinweise zur Überwindung der Schwellen liefert Bender (1994), der die aus seiner Sicht wichtigsten Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Logistik aufgreift und sie in Handlungsprinzipien umsetzt (Tabelle 5-7).

74

Kapitel 5: Das Verallgemeinerte Modell internationaler logistischer Aktivitäten

1.

Denke in drei Dimensionen

2.

Arbeite mit Behörden zusammen

3.

Betreibe effizientes Bestandsmanagement

4.

Berücksichtige Währungsparitäten und deren Veränderungen

5.

Berücksichtige komplexe multimodale Alternativen

6.

Kontrolliere häufig Pläne und Abläufe

7.

Stimme Marktnachfrage und Logistikleistung für das jeweilige Land aufeinander ab

8.

Arbeite in vielen Sprachen

9.

Nutze unterschiedliche Maßsysteme

10. Halte Objekte in größerer Verschiedenartigkeit vor Tab. 5-7: Bender`s Handlungsprinzipien der internationalen Logistik (Quelle: Bender 1994, S.8.5)

Viele Autoren würden Benders Prinzipien noch ein Letztes hinzufügen: „11. Halte Deine Dokumente im Auge“. Darüber hinaus würden sie zugestehen, dass der Versuch, eine komplexe Welt in wenigen Worten zusammenzufassen, bei Bender recht gut gelungen ist, grundsätzlich aber immer lückenhaft bleiben muss. Dies gilt auch für die Erörterung der Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Logistik.

5.7

Orientierung

Mit diesen Betrachtungen endet der Grundlagenteil des vorliegenden Buches. Zweck war es, begriffliche, konzeptuelle und inhaltliche Grundlagen zu schaffen, die für das Verständnis der folgenden Kapitel notwendig sind. Der weitere Aufbau des Textes folgt im Wesentlichen dem Verallgemeinerten Modell und erweitert dabei die bisher angestellten Betrachtungen. Im 6. und 7. Kapitel werden die Ziele, Aufgaben und Leistungsmerkmale internationaler logistischer Systeme näher betrachtet. Das 8. Kapitel behandelt die Objekte internationaler Logistik. Im 9. bis 21. Kapitel werden Transaktions-, Transformations- und Informationsprozesse der internationalen Logistik einschließlich ihrer physischen und institutionellen Infrastrukturen untersucht. Das 22. Kapitel schließlich ist der Konfiguration internationaler logistischer Systeme gewidmet.

Zweiter Teil Der folgende zweite Teil dient der funktionalen Analyse internationaler logistischer Systeme. Hierzu sind zunächst im 6. Kapitel die Funktionen zu erläutern, die in diesen Systemen erfüllt werden. Danach wird im 7. Kapitel dargestellt, welche Funktionen die logistischen Systeme für die Einzel- und Gesamtwirtschaften erbringen, denen sie angehören. In beiden Kapiteln werden die Beziehungen zwischen den logistischen Funktionen und der Internationalisierung betrachtet. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser Folgendes können: •

die Zwecke und Entscheidungsfelder logistischer Aktivitäten auf der Ausführungsebene erläutern, die Ansätze zur Leistungsmessung darstellen und die Auswirkungen der Internationalisierung auf die jeweilige Aktivität beurteilen,

•

eine Übersicht über die Aktivitäten auf den Führungsebenen logistischer Systeme geben und die Auswirkungen der Internationalisierung auf diese Aktivitäten skizzieren,

•

die Funktion von internationalen logistischen Systemen für die Zielerreichung und die Weiterentwicklung von Unternehmungen beurteilen,

•

die Funktion von internationalen logistischen Systemen für die Grund- und Sonderformen des Welthandels aufzeigen.

6

Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Das Kapitel soll in einem didaktischen Zwischenschritt die grundlegenden Darstellungen zur Unternehmungslogistik (3. Kapitel) und ihren grenzüberschreitenden Prozessen (5. Kapitel) in einem ersten Schritt vertiefen und damit eine Basis für den zweiten Vertiefungsschritt ab dem 10. Kapitel schaffen.

6.1

Übersicht

Bei der Betrachtung von Funktionen in logistischen Systemen wird der in Abschnitt 2.2.5 dargelegten Differenzierung folgend in Funktionen auf der Ausführungsebene und in solche auf der Führungsebene unterschieden. Die Leitfragen dabei heißen, welche logistischen Aktivitäten ausgeübt werden, welche Gestaltungsfelder es dabei gibt und welche Kennzahlen zur Leistungsmessung hierzu meist verwendet werden. Die Auswirkungen der Internationalisierung auf die Aufgaben werden skizziert.

6.2

Funktionen auf der Ausführungsebene

Die Funktionen auf der Ausführungsebene stehen in engem Zusammenhang mit den Handlungsparametern der Logistik wie sie in deren zweckorientierten Definition – den 6R`s – zusammengefasst sind (Abschnitt 3.1.1). Bei der Aufgabe „Art- und mengenmäßige Ordnung“ ist dies schon in den Begriffen evident. Transport, Lagerung und Umschlag – oft als TUL-Logistik apostrophiert (Klaus 1999, S.25) – sind notwendig zur raum/zeitlichen Gütertransformation, die Verpackung dient überwiegend – aber nicht nur – dem Schutz, also der Qualität der Objekte. In den begrifflichen Kategorien des Verallgemeinerten Modells der internationalen Logistik sind die Funktionen auf der Ausführungsebene vor allem den Transformationsprozessen zuzuordnen.

78

6.2.1

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Art- und mengenmäßige Ordnung (I): Einmalige administrative Aufgaben

Um Objekte in der richtigen Art und Menge raum/zeitlich korrekt zu transformieren, muss die Logistik der Unternehmung zunächst dazu in der Lage sein, diese Objekte zu identifizieren und gedanklich auseinanderzuhalten. Hierzu muss sie Identifizierungsschemata für die von ihr bewegten Güter erarbeiten und pflegen. Die Planung, Auslösung und Kontrolle von Transaktions-, Transformations- und Informationsprozessen ist ohne eine vorangegangene administrative Ordnung der Objekte nicht möglich. Jedes von der Unternehmung logistisch zu handhabende Gut ist diesem Ordnungsvorgang zumindest einmal zu unterziehen. Entscheidungsfelder Im ersten Schritt ist zu entscheiden, welche Beschreibungsregeln zu benutzen sind. Diese können z. B. wie bei Büchern bereits durch allgemeine Bräuche (Verfasser, Titel, Verlag, Erscheinungsjahr, Erscheinungsort) vorgegeben sein. In anderen Fällen, etwa bei Werkzeugen (z. B. Hammer) müssen sie durch die verbindliche Festlegung von Deskriptoren (z. B. Gewicht des Hammerkopfes, Länge des Stiels) unternehmungs- und produktspezifisch entwickelt werden. Ziel ist dabei, sprachliche Mittel zu schaffen, mit denen die logistischen Aufgabenträger in der Unternehmung ihre Objekte eindeutig bezeichnen können. Im zweiten Schritt werden diese sprachgebundenen Ordnungssysteme durch numerische Identifikatoren ergänzt (Vahrenkamp 2007, S.75). Wiederum können diese entweder vorgegeben sein, wie z. B. durch die ISBN bei Büchern, oder müssen z. B. durch spezifische Artikelnummersysteme der Unternehmungen erst geschaffen werden. Diese Artikelnummern können so gewählt werden, dass ein Rückschluss auf die Art des Objektes möglich und damit eine Redundanz zu seiner verbalen Bezeichnung gegeben ist. Dies kann zur Fehlervermeidung beitragen. Die Artikelnummersysteme so zu wählen, dass Produktvariationen – z. B. Farben und Konfektionsgrößen von Textilien, Hardcover oder Paperbackausgaben von Büchern – unterschieden werden können. Schließlich ist zu entscheiden, in welcher Bezugseinheit – z. B. Stück, Paar, Gewicht, Volumen – das Objekt logistisch geführt werden soll. Der Ordnungsvorgang ist abgeschlossen, wenn die Objekte – entweder selbst oder auf ihren Verpackungen – eindeutig gekennzeichnet und in ihrer Gesamtheit katalogisiert sind.

Zweiter Teil

79

Kennzahlen Häufig dient zur Messung dieser Ordnungsleistung die Anzahl der Objekte, die von der Logistik einer Unternehmung unterschieden werden. Im Konsumgüterbereich, z. B. beim Versandhandel, kann es sich dabei um einige Tausend verschiedene, im Investitionsgüterbereich um mehrere Hunderttausend verschiedene Objekte handeln. In den militärischen Betrieben der großen Industrienationen werden oft mehrere Millionen verschiedene Versorgungsartikel geführt. Auswirkungen der Internationalisierung Die Bedeutung dieser administrativen Form der art- und mengenmäßigen Ordnung hat mit dem technischen Fortschritt zugenommen, der nicht nur bei Investitions- sondern auch bei Konsumgütern zu einer erheblich gewachsenen Produktkomplexität geführt hat. Auch das Bestreben der Unternehmungen, durch immer weitere Produktvariationen, immer mehr Nachfrage auf sich zu vereinen, hat die Objektvielfalt erhöht. Schließlich hat auch die Globalisierung der Wirtschaft, wie oben gezeigt, zu einer Vergrößerung der Verschiedenartigkeit der Objekte geführt (Abschnitt 5.2.1). Die Bedeutung produktadäquater, wachstumsfähiger Identifikationsschemata für die Unternehmung nimmt daher mit deren Schritt in die Internationalisierung zu.

6.2.2

Art- und mengenmäßige Ordnung (II): Repetitive physische Aufgaben

Die Objekte sind nicht nur bei ihrer erstmaligen Aufnahme in die logistischen Systeme der Unternehmung durch Identifizierung und Katalogisierung administrativ zu ordnen, sondern sie werden auch physisch auf ihrem Wege durch den Leistungsprozess der Unternehmung immer wieder neuen Vorgängen der art- und mengenmäßigen Ordnung unterworfen. Diese seien im Folgenden für die Absatzphase dargestellt; für die Beschaffungsphase gelten sie entsprechend. Ordnungsprozesse Die Zwecke dieser physischen Ordnungsmaßnahmen sind so vielfältig wie die der Teilprozesse, in denen sie stattfinden: •

Ordnungen bei Verpackungsprozessen Objekte, die aufgrund ihrer Eigenschaften weder unmittelbar noch mittelbar auf den Ladungsträgern (Paletten, Container, Abschnitt 8.2.2) in die Laderäume der Verkehrsträger eingebracht werden können, müssen verpackt werden. Verpackungsprozesse, die unten im Abschnitt 6.2.6 beschrieben werden, gehen mit Prozessen der art- und mengenmäßigen Ordnung einher. So werden z. B. Objekte in solchen Mengen in sog. Verbraucherverpackungen eingebracht, die dem Bedarf der Endabnehmer entsprechen. Mehrere Verbraucherverpackungen werden zu Handelsverpackungen zusammengefasst, die die logistische Handhabung durch den Handel erleichtern sollen. Weitere Verdichtungen etwa zu Transportverpackungen sind möglich, bevor die Objekte mit einem Ladungsträger zu einer Ladeeinheit verbunden werden (Abbildung 6-1).

80

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Objekte (Stückgüter, Massengüter)

Packmittel (Kartons, Säcke, Tonnen, Flaschen, usw.)

Verbraucherverpackung

Handelsverpackung

Packstücke

Transportverpackung

Ladungsträger (Paletten, Behälter)

Verkehrsträger (Schiff, Flugzeug, usw.)

Abb. 6-1: Verpackung und Verladung (Quelle: Lange 2004, S.C2-94)

•

Ordnungen bei Verladungsprozessen Objekte können – z. B. bei großen Stückgütern – unmittelbar in die Laderäume der Verkehrsträger eingebracht werden. Sie können aber auch auf Ladungsträgern (Paletten, Behälter) zum Zwecke des gemeinsamen Umschlags und Transportes zusammengefasst werden. Mit diesen bilden sie die Ladeeinheiten. Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle erwähnt, dass Objekte z. B. in den sog. Huckepackverkehren zusammen mit ihren Transportfahrzeugen ebenfalls Ladeeinheiten bilden können. Diese werden, da sie über eigene Antriebe verfügen, selbständige Ladeein-

Zweiter Teil

81

heiten genannt und von Paletten und Behältern als unselbständige Ladeeinheiten unterschieden (Abschnitt 10.2.6). Die Ordnung der Objekte auf den Ladungsträgern wird Konsolidierung genannt. Sie wird durch die Auflösung – Dekonsolidierung – der aus den Packstücken und den Ladungsträgern gebildeten Ladeeinheiten beendet, wenn die Packstücke von dem Ladungsträger entnommen werden. •

Ordnungen bei Transportprozessen Mehrere Ladungsträger werden auf den Verkehrsträgern zusammengefasst. Dabei kann es sich um ein Dutzend Paletten für einen Eisenbahnwaggon oder um mehrere Tausend Container für ein Seeschiff handeln. Hierzu werden diese Ladeeinheiten in den sog. Ladezonen der logistischen Knoten so bereitgestellt, dass ihr Umschlag möglichst effizient erfolgen kann. Diese Ordnungen werden nach Ende der Nutzung des jeweiligen Verkehrsträgers wieder aufgelöst.

•

Ordnungen bei Lagerprozessen Auch in Lagerprozessen werden aus den eingehenden Objekten häufig sog. Lagereinheiten gebildet (Abschnitt 18.3.1). Die kann entweder so geschehen, dass die Ladeeinheit aus dem vorgeschalteten Transportprozess zur Lagereinheit erklärt wird. Es kann aber auch zweckmäßig sein, solche Ladeeinheiten aufzulösen und das Transportgut mit anderen gleichen Gütern zu eigenständigen Lagereinheiten zusammenzufassen. Ziel diesbezüglicher Überlegungen ist es, einmal gebildete Einheiten ohne erneute Veränderungen durch den gesamten Lagerprozess zu steuern; die beim Wareneingang gebildete Lagereinheit sollte im Idealfall auch die Versandeinheit des Warenausgangs darstellen.

•

Auftragsbezogene Ordnungen Schließlich stellt eine Unternehmung aus der Gesamtheit der von ihr logistisch gehandhabten Objekte immer wieder auftragsbezogene Teilmengen zusammen, die dem konkreten Bedarf eines Abnehmers entsprechen. Diese Abnehmer können sowohl unternehmensinterne Akteure auf allen Wertschöpfungsstufen der Unternehmung als auch unternehmensexterne Akteure, z. B. die Endkunden der Unternehmung, sein. Diesen Vorgang der auftragsbezogenen art- und mengenmäßigen Ordnung nennt man Kommissionierung.

Auftragsbezogen zusammengefasste Objekte können nach Menge, Gewicht oder Volumen so umfangreich sein, das sie physisch nicht in einer einzigen Transportverpackung oder auf einem einzigen Ladungsträger befördert werden können. Bei ihrer logistischen Transformation ist dann eine aus mehreren Stücken bestehende Sendung zusammenzustellen, deren Zusammenhang auf dem Wege zum Empfänger gewahrt werden muss. Sendungszusammenstellungen sind daher eine wichtige Form der art- und mengenmäßigen Ordnung. Es sei darauf hingewiesen, dass nur zwei dieser Ordnungen – die Herstellung von Verbraucherverpackungen und die Kommissionierung – mit Blick auf den Endabnehmer der Produkte erfolgen. Alle anderen Ordnungen dienen nicht dem Endabnehmer sondern der Effizienz der logistischen Flüsse und werden durch deren Merkmale beeinflusst.

82

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Dokumentation und Kennzeichnung Ähnlich wie bei den weiter oben behandelten einmaligen administrativen Ordnungsvorgängen ist jeder einzelne physische Ordnungsprozess in seinem Ergebnis festzuhalten. Dies geschieht zum einen in den Transportdokumenten, z. B. den Frachtbriefen, und zum anderen durch die Markierung der Objekte und Ladeeinheiten selbst (Gudehus 2005, S.59). Dokumente und Markierungen sind wichtige Elemente der die Objektströme begleitenden Informationsströme. Die Dokumentenformate sind international vereinbart; die diesbezüglichen Regeln sind Bestandteil der institutionellen normativen Infrastruktur. Auch hinsichtlich der Markierungen von Objekten, Ladungsträgern und Ladeeinheiten gibt es Ansätze zur internationalen Standardisierung. So ist zum Beispiel die Kennzeichnung von Standardcontainern oder von Gefahrgut verbindlich geregelt. Für die Kennzeichnung von Sendungen hat sich ein in der Praxis ein Schema durchgesetzt, das in Tabelle 6-1 wiedergegeben ist. • • • • • • • • •

Name/Kennung des Empfängers Bestimmungsort (ggf.: via .... (Löschhafen)) Auftragsnummer des Empfängers Gesamtzahl der Packstücke Eigennummer des jeweiligen Packstücks Bruttogewicht Abmessungen ggf.: Gefahrenklasse ggf.: Ursprungsland

Tab. 6-1: Bestandteile der Markierung von Sendungen Quelle: Ullmer-Schulz 1997, S.65

Die Markierungen werden häufig durch Handhabungs- und Warnhinweise ergänzt (Abbildung 6-2). Bei der logistischen Transformation von Gefahrgütern sind diese verbindlich vorgeschrieben (Abschnitt 8.2). Kennzahlen Insbesondere für Kommissionierungsvorgänge gibt es etablierte Kennzahlen. So werden z. B. gemessen: •

die Anzahl von Kommissioniervorgängen pro Zeiteinheit,

•

die Fehlerrate von Kommissioniervorgängen,

•

die Durchschnittskosten von Kommissioniervorgängen.

Die Effizienz von Verpackungsprozessen wird eher an den Kosten der Verpackung gemessen. Fehler bei Konsolidierung/Dekonsolidierung bzw. in den Transportprozessen werden in der Praxis fallweise erfasst. Kennzahlen sind hier nicht bekannt.

Zweiter Teil

Abb. 6-2:

83

Handhabungshinweise auf logistischen Objekten

Auswirkungen der Internationalisierung Zunächst gilt das im vorgegangenen Abschnitt Gesagte: Die mit der Internationalisierung einhergehende größere Verschiedenartigkeit der Objekte macht die art- und mengenmäßige Ordnung auch in ihrem physischen Sinne bedeutsamer und schwieriger zugleich. Dieser Effekt wird verstärkt durch die meist intermodalen Transportprozesse, die mit mehrfachen Neuordnungen der Objekte oder der Ladeeinheiten auf den jeweiligen Verkehrsträgern verbunden sein und zu wiederholten Konsolidierungs- und Dekonsolidierungsschritten führen können. Der Erhalt der Integrität komplexer Kommissionen und Sendungen bei ihrer Bewegung durch solche mehrgliedrigen Transportketten erfordert besondere Leistungen bei der Auftragsabwicklung (Abschnitt 6.3).

84

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

6.2.3

Transport

Der Zweck des Transports ist es, räumliche Diskontinuitäten zwischen den Quellen und Senken der logistischen Ketten zu überwinden. Transportvorgänge werden durch Umschlagaktivitäten begonnen und beendet. Transporte werden z. B. unterschieden nach •

den Objekten (Personen- oder Gütertransporte),

•

den Verkehrsträgern (See-, Straßen-, Eisenbahngüterverkehr, usw.) oder

•

der Komplexität der Transportkette (ein- und mehrgliedrige Transporte).

Eine tiefer gehende Betrachtung dieser zentralen Aktivität der internationalen Logistik erfolgt im 10. Kapitel. Entscheidungsfelder Die wichtigsten Entscheidungsfelder des Transportes sind die Wahl der Verkehrsträger für die jeweiligen Transportstrecken, die Größe und Frequenz der Sendungen, die geografische Geometrie der Ketten sowie die Bestimmung der logistischen Dienstleister für die Ausführung der Transportaufgaben und ggf. für deren übergreifende Koordination. Kennzahlen Für die Transportfunktionen hat die Praxis eine Reihe von Kennzahlen entwickelt. Zu den Wichtigsten gehören: •

Fahrleistung (km/Zeiteinheit),

•

Verkehrs- oder Transportaufkommen (t/Zeiteinheit)

•

Verkehrsleistung (tkm/Zeiteinheit),

•

durchschnittliche Transportkosten je Transportauftrag,

•

durchschnittliche Transportzeiten je Transportauftrag,

•

durchschnittliche Transportentfernungen je Transportauftrag und die

•

prozentuale Nutzung (Auslastung) der Kapazitäten.

Einfluss der Internationalisierung Die am Verallgemeinerten Modell internationaler logistischer Tätigkeiten herausgearbeiteten höheren Transformations-, Institutions- und Informationskomplexitäten wirken sich unmittelbar auf die Durchführung grenzüberschreitender Transportaufgaben aus. Internationale Transporte sind regelmäßig durch größere Reichweiten, längere Durchlaufzeiten und komplexere intermodale Transportketten gekennzeichnet als nationale. Sie binden meist mehr Akteure ein, und verursachen höhere Primär- und Kapitalkosten.

Zweiter Teil

6.2.4

85

Umschlag

Der Zweck des Umschlages ist es, die Schnittstellen innerhalb von Transportprozessen und zwischen Transport- und Lagerungsprozessen zu überwinden. Umschlagaktivitäten stehen an Anfang und Ende raum/zeitlicher Transformationen. Sie können einhergehen mit Veränderungen der physischen art- und mengenmäßigen Ordnung der Objekte (Abschnitt 6.2.2). Umschlagaktivitäten werden in mehrfacher Hinsicht unterschieden: Mit Blick auf mehrgliedrige Transportketten (Abschnitt 10.3.1) wird gesprochen von •

unmittelbarem Umschlag, wenn dabei die Ladeeinheiten aufgelöst werden und von

•

mittelbarem Umschlag, wenn dabei die Ladeeinheiten nicht aufgelöst werden.

Mit Blick auf die dabei vorherrschende Bewegungsrichtung der umzuschlagenden Objekte wird unterschieden nach •

horizontalem Umschlag, wenn er im wesentlichen höhengleich – z.B. zwischen der Verladerampe eines Lagerhauses und der Ladefläche eines Lastkraftwagens – stattfindet und von

•

vertikalem Umschlag, wenn dabei vorwiegend in der Senkrechten ablaufende Hebe- und Senkvorgänge (Lift-on/Lift-off, Lo/Lo) erforderlich sind, wie etwa beim Löschen von Stückgut aus den Laderäumen eines Schiffes oder beim Kombinierten Verkehr Straße/ Schiene.

Entscheidungsfelder Wichtigstes Gestaltungsziel ist, Umschlagsvorgänge in logistischen Ketten möglichst zu vermeiden. Umschlag verbraucht Zeit und verursacht Kosten; zudem birgt er das Risiko von Beschädigung oder gar Verlust der Objekte in sich. Er unterbricht den Güterfluss und kann zu Unstetigkeiten in den Dokumenten- und Informationsflüssen führen. Lassen sich – wie in der Praxis meist der Fall – Umschlagvorgänge nicht umgehen, so ist für sie höchste Prozesssicherheit anzustreben. Dies kann erfolgen z. B. durch: •

Auswahl besonders leistungsfähiger Knoten in den Transportketten,

•

Auswahl spezialisierter Dienstleistungsunternehmungen, im Falle des Einsatzes eigener logistischer Aufgabenträger deren Qualifizierung und technische Ausstattung,

•

umschlagfreundliche Gestaltung der Objekte bzw. der verwendeten Ladungsträger.

Kennzahlen In der Praxis werden meist die folgenden Kennzahlen verwendet: •

die installierte (theoretische) Umschlagleistung (Gewicht, Volumen, Stück je Zeiteinheit),

•

die realisierte Umschlagleistung,

•

die durchschnittlichen Kosten je umgeschlagene Menge und

•

die installierten (theoretischen) Umschlagleistungen und realisierten Umschlagleistungen für bestimmte Objektarten pro Zeiteinheit.

86

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Auswirkungen der Internationalisierung Mit der Internationalisierung steigt die Intermodalität in den Transportketten. Mit jedem Verkehrsträgerwechsel ist mindestens eine Umschlagoperation verbunden. Wo Fahrpläne oder Kapazitäten der in einer Transportkette hintereinander geschalteten Verkehrsträger nicht aufeinander abgestimmt sind, werden Zwischenlagerungen und damit auch mehrere Umschlagoperationen erforderlich. Insgesamt nehmen daher Häufigkeit und Bedeutung von Umschlagaktivitäten mit der Internationalisierung zu.

6.2.5

Lagerung

Der Zweck der Lagerung ist es, zeitliche Diskontinuitäten zwischen der Verfügbarkeit von Objekten und ihrer weiteren Verwendung in den Leistungsprozessen der Unternehmung zu überwinden. Lager werden nach vielen Merkmalen bezeichnet, so etwa nach •

den Lagerobjekten (z. B. Rohstofflager, Fertiglager, usw.) oder

•

der Stellung im Betriebsprozess (z. B. Beschaffungslager, Auslieferungslager, usw.)

Eine tiefer gehende Betrachtung findet sich im 17. Kapitel. Gestaltungsfelder Zu den wichtigsten Feldern bei der Gestaltung von Lagerhaltungssystem gehören: •

die Abwägung von Lieferbereitschaftsgraden gegenüber den Lagerkosten,

•

die Abwägung des Ersatzes von Lageraktivitäten durch Transportaktivitäten,

•

die Konfiguration von Lagerhaltungssystemen (Anzahl der Lagerebenen, Anzahl, Standorte und Größe der Lager),

•

die Auswahl der Bestellpolitiken und

•

die Abwägung von Eigenbetrieb gegenüber der Beauftragung externer Dienstleistungsunternehmungen.

Kennzahlen Als wichtigste Kennzahlen gelten: •

der jährliche Durchschnittsbestand (Stück, Wert),

•

der Umschlagskoeffizient ( jährlicher Verbrauch / jährlicher Durchschnittsbestand),

•

die durchschnittliche Lagerzeit,

•

der Lieferbereitschaftsgrad (%),

•

die Bestandsreichweite (Zeit),

•

die Lagerverluste (Stück, Werte) und

•

die durchschnittlichen Kosten je Lagerbewegung.

Zweiter Teil

87

Diese Kennzahlen können sowohl für das ganze Lagerhaltungssystem der Unternehmung, für ein einzelnes Lagerhaus, für eine Artikelgruppe (z. B. Pkw-Reifen), oder für eine bestimmte Objektart (z. B. einen konkreten Reifentyp) ermittelt werden. Auswirkungen der Internationalisierung Mit der Internationalisierung gehen eine größere Verschiedenartigkeit der vorzuhaltenden Objekte, regional unterschiedliche Charakteristika der Nachfrage sowie die geografische Ausdehnung der logistischen Netzwerke einher. Diese Faktoren führen grundsätzlich zu mehr Lagereinrichtungen, größeren und verschiedenartigeren Beständen und damit auch zu höheren Kapitalkosten, die unmittelbar das Rentabilitätsziel der Unternehmung berühren. Die Bedeutung der Lagerhaltung und ihrer optimalen Gestaltung gewinnt daher mit dem Schritt der Unternehmung auf internationale Märkte besondere Bedeutung. Diese wird noch dadurch verstärkt, dass insbesondere mit der internationalen Lagerhaltung meist noch weitere nicht-logistische Funktionen erfüllt werden sollen, die für die Unternehmungen wichtig sind (Abschnitte 7.1.1 und 18.3.3).

6.2.6

Verpackung

Die Verpackung der Objekte hat viele Funktionen. Für die Unternehmungen kann sie ein Teil ihres Auftrittes am Markt sein, und – kommunikationspolitisch – zur Markenbildung und Werbung beitragen (Nieschlag et al. 1991, S.183). Für den Abnehmer kann sie wichtige Anweisungen für den Gebrauch des Objektes beinhalten. Ist sie wieder verwendbar oder entsorgungsfreundlich, hat sie weitere ökonomische oder ökologische Funktionen. Aus logistischer Sicht dient die Verpackung vornehmlich drei Zwecken (Pfohl 2004, S.147) •

dem Schutz der Objekte,

•

der Erleichterung von Transport, Umschlag und Lagerung und

•

der Information über Art, Menge und Besonderheiten der verpackten Objekte.

Packstücke entstehen aus der Vereinigung von Packmitteln (Kartons, Säcke, Tonnen, Flaschen, etc.) mit den Objekten. Verbraucherverpackungen sind für den Endverbraucher, Handelsverpackungen für den Handel bestimmt. Werden Verbrauchs- oder Handelsverpackungen einzeln oder verdichtet für den Transport vorbereitet, spricht man von Transportverpackungen (Isermann 1997a, S.1228). Diese können entweder mit Ladungsträgern vereint als Ladeeinheiten oder unmittelbar in die Laderäume der Verkehrsträger eingebracht werden (Abbildung 6-1). Verpackungen sind zu markieren (Abschnitt 6.2.2). Gestaltungsfelder Bei der Gestaltung von Verpackung werden meist mehrere Ziele verfolgt, die zum Teil in Konflikt zueinander stehen. Auf der einen Seite gilt es, die Packmittel so zu wählen, dass die oben genannten Schutz-, Handhabungs- und Informationszwecke erfüllt werden; auf der anderen Seite sollen dabei Gewicht und Volumen minimiert werden, um den Aufwand bei Transport und Umschlag zu begrenzen.

88

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Das Volumen der Packmittel ist nicht frei wählbar, sondern sollte auf die Geometrie der Ladungsträger abgestimmt sein, um deren wirtschaftliche Nutzung zu gewährleisten. Ferner ist zu prüfen, ob eine individuelle Verpackung der Objekte notwendig ist, oder ob auf vorhandene standardisierte Lösungen zurückgegriffen werden kann. Auch die Frage von Einweg- und Mehrwegverpackungen und den mit den letzteren verbundenen Rückwärtsflüssen in den logistischen Netzen ist zu klären. Kennzahlen Übliche Kennzahlen zur Beurteilung der Verpackungsfunktionen sind z. B.: •

die durchschnittlichen Schadensquoten: schadhafte Verpackungen/Summe aller Verpackungen,

•

die durchschnittlichen Verpackungskosten je Sendung,

•

der Verpackungsgewichtsanteil: Verpackungsgewicht/Gesamtgewicht Packstück,

•

der Volumennutzungsgrad: Objektvolumen/Volumen der Transportverpackung.

Einflüsse der Internationalisierung Die Bedeutung der Schutz- und Handhabungsfunktionen der Verpackung nimmt mit der Reichweite und Dauer der Transporte und deren Intermodalität zu. Vor allem in den Knoten der Transportketten sind die Objekte bei Umschlag und (Zwischen-) Lagerung auch verpackungstechnisch gegen Beschädigung und Diebstahl zu sichern. Unterwegs müssen sie den Beschleunigungskräften auf den international genutzten Verkehrsträgern standhalten (Tabelle 6-2) Horizontalbeanspruchungen Verkehrsmittel Wirkrichtung Eisenbahn

• • •

LKW

• • •

Beschleunigung Ursachen in m/sec2

in Fahrtrichtung entgegen der Fahrtrichtung quer zur Fahrtrichtung

7 40

Auflaufen im Fahrbetrieb Rangierstoß

4

Kurvendurchfahrt

in Fahrtrichtung entgegen der Fahrtrichtung quer zur Fahrtrichtung

8 5

Bremsen Bremsen

5

Kurvendurchfahrt

Zweiter Teil

89

Horizontalbeanspruchungen Seeschiff

• •

Flugzeug

• •

quer zur Fahrtrichtung mit Stabilisatoren

2,5

in Flugrichtung entgegen der Flugrichtung

14,5 14,5

Seegang durch Rollen des Schiffes

0,8 Start Landung

Vertikalbeanspruchungen Verkehrsmittel

Beschleunigung in m/sec2 maximal

Eisenbahn LKW Seeschiff Flugzeug

Ursache häufig

bis 2 10 6

3 1 bis 3 bis 20

Schienengröße Fahrbahnunebenheiten Seegang Landestoß

Tab. 6-2: Physische Beanspruchungen von Transportobjekten in Abhängigkeit von dem verwendeten Verkehrsmittel Quelle: Keller 1992, S.8

In den Lagereinrichtungen, die in grenzüberschreitenden Güterbewegungen häufiger und länger genutzt werden als in der nationalen Logistik, muss die Verpackung dem Stauchdruck der darüber gelagerten Güter widerstehen. Der Schutz gegen klimatische Einflüsse schließlich spielt bei allen Aktivitäten in den internationalen logistischen Ketten eine wichtige Rolle. Insbesondere im Seegüterverkehr kommt es durch die Wechsel von Feuchte und Temperatur zu Kondensationsvorgängen – Schiffs- und Ladungsschweiß – vor deren Folgen die Verpackung schützen muss (Woitschützke 2006, S.48). Das Material der Packmittel ist in der internationalen Logistik nicht immer frei wählbar. Viele Nationen verbieten zum Schutz ihrer eigenen Ökosphären die Einfuhr – d. h. die Verwendung – unbehandelter organischer Packstoffe. Stattdessen fordern sie die Einhaltung des von der International Plant Protection Convention (IPPC), einer Unterorganisation der UN, vorgeschlagenen Standards. Dies gilt auch für die benutzten Ladungsträger. Mit diesen Betrachtungen zur logistischen Aktivität Verpackung endet die Analyse der Funktionen in logistischen Systemen auf den Ausführungsebenen der Unternehmung.

90

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

6.3

Funktionen auf der Führungsebene

Im Abschnitt 2.2.5 waren als Funktionen auf den Führungsebenen genannt worden: •

die Auftragsabwicklung,

•

die Steuerung der kurz- und mittelfristigen operativen Effizienz und

•

die Sicherung der langfristigen strategischen Stabilität der Unternehmungen.

Führungstätigkeiten gestalten zwar die physische Welt, verarbeiten und erzeugen aber im Wesentlichen Informationen. In den Kategorien des Verallgemeinerten Modells sind sie daher vornehmlich den Informationsprozessen zuzuordnen.

6.3.1

Zwecke

Die weitere Darstellung folgt dem Muster des vorangegangenen Abschnitts. Es werden Zwecke, Messgrößen und zuletzt der Einfluss der Internationalisierung betrachtet. Die Betrachtung ist notwendig, da logistische Systeme ohne Führungsfunktionen nicht denkbar sind. Gleichwohl wird sie kurz gehalten. Für tiefer gehende Betrachtungen sei auf die umfangreiche Literatur zum Internationalen Management verwiesen. Auftragsabwicklung Der Zweck der Auftragsabwicklung ist es, geplante und in den Transaktionsprozessen vertraglich vereinbarte logistische Prozesse auszulösen, die unternehmensinternen und -externen Akteure im Prozessablauf zu koordinieren und Störungen in den Objekt- und Informationsströmen zu beseitigen. Die Unternehmung kann zur Erreichung dieser Zwecke eigene Führungsfähigkeiten vorhalten. Sie kann damit aber auch externe Dienstleister betrauen; die Abwicklung logistischer Transformationen ist das Kerngeschäft der Speditionen (Abschnitt 5.3.3). In diesem Fall muss die Unternehmung nur solche Organisationselemente vorhalten, die die externen Dienstleister effizient auswählen, beauftragen und kontrollieren. Sicherung der kurz- und mittelfristigen operativen Effizienz Der Zweck dieser Führungsfunktion ist es, die Ressourcen und Prozesse der Unternehmenslogistik in mittelfristiger Perspektive effizient zu planen und bereitzustellen. Dies schließt Überlegungen zur Konfiguration der internationalen logistischen Systeme (22. Kapitel) ebenso ein, wie Entscheidungen zur eigenen logistischen Leistungstiefe (Abschnitt 2.2.4) und zur Zusammenarbeit mit externen logistischen Dienstleistern im In- und Ausland. Zu diesen immer wieder neu zu überprüfenden konstitutiven Festlegungen gehört auch die konkrete Ausformung der im vorangegangenen Absatz beschriebenen Gestaltungsfelder bei den einzelnen Funktionen auf der Ausführungsebene. Diese Führungsfunktion ist nicht auf externe Dienstleister übertragbar. Die Unternehmung muss dafür eigene Ressourcen vorhalten.

Zweiter Teil

91

Sicherung der strategischen Stabilität Eine Unternehmung ist dann strategisch stabil, wenn sie ihre bei der Sachzielfestlegung gewählten Produkt/Markt-Segmente auch unter den Kräften des Wettbewerbs langfristig rentabel bedienen kann (Abschnitt 2.2.2). In dieser Sicherung der Wettbewerbsposition der Unternehmung liegt die vornehmste Aufgabe ihres Führungssystems. Fraglich ist allerdings, ob dies auch eine unmittelbare Aufgabe ihrer logistischen Ressourcen ist. Hier sind zwei Fälle zu unterscheiden. Zum einen ist vorstellbar, dass internationale logistische Funktionen zwar unterstützend zur Erfüllung der Sachziele der Unternehmung beitragen, selbst aber nicht Bestandteil dieses Sachzieles sind. Dies ist z. B. bei Produktions- oder Handelsunternehmungen regelmäßig der Fall. Die strategische Stabilität der Unternehmung ist dann vornehmlich durch andere Bereiche zu sichern. Im zweiten Fall leistet die Logistik nicht nur unterstützende Beiträge zur Erfüllung der Unternehmungsziele sondern ist selbst Teil der Produkt/Markt-Entscheidung der Unternehmung. Dies wird z. B. immer dann gegeben sein, wenn die Unternehmung selbst ein logistischer Dienstleister, Spediteur, Frachtführer o. ä. ist. Die Tabelle 2-1 enthielt ein solches Beispiel. In diesem Falle hat die Unternehmung nicht ein logistisches (Sub-) System sondern sie ist ein logistisches System. Dessen Fortentwicklung gegenüber den Kräften des Wettbewerbs und des technischen Fortschritts ist dann die vornehmste strategische Funktion des Führungssystems dieser logistischen Unternehmung.

6.3.2

Leistungsmessung

Leistungen auf der Führungsebene sind generell schwieriger messbar als Leistungen auf der Ausführungsebene. Allgemein jedoch kann das logistische Führungssystem der Unternehmung als umso effizienter gelten •

je störungsfreier die Auftragsabwicklung der logistischen Prozesse erfolgt,

•

je effektiver die Unternehmungslogistik die Erreichung der Sachziele unterstützt, und

•

je weniger die Logistik dabei die Kosten- und Kapitalstrukturen der Unternehmung belastet.

Einzelheiten hierzu finden sich im nächsten Kapitel, wenn die Funktionen internationaler logistischer Systeme für die sie umgebende Unternehmung dargestellt werden. Die strategische Stabilität einer Unternehmung lässt sich am besten in den realen langfristigen Verläufen von Umsatz, Kosten und Ergebnis sowie deren mittel- und langfristigen Projektionen beurteilen. Projektionen in die Zukunft stellen zwar keine Gewissheiten dar, ihr ex-post Vergleich mit den erreichten Ist-Werten zeigt aber, wie gut die Unternehmung ihr eigenes Leistungsvermögen und die Kräfte des Wettbewerbs einschätzen kann, denen sie auf ihren Märkten ausgesetzt ist.

92

6.3.3

Kapitel 6: Funktionen in internationalen logistischen Systemen

Einflüsse der Internationalisierung

Jedes einzelne der als Besonderheit der internationalen Logistik herausgearbeiteten Merkmale (Abschnitt 5.6) betrifft unmittelbar die Führungsaufgaben in internationalen logistischen Systemen. Die größere Verschiedenartigkeit der logistisch zu handhabenden Objekte, die größere Anzahl von internen und externen Dienstleistern, die geografische und verkehrstechnische Gestaltung intermodaler Ketten und die Vielfalt der physischen und institutionellen Infrastrukturen erhöhen die Anforderungen und die Leitungsorgane und vermehren die Risiken in den Prozessen.

7

Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Die oben geschilderten Funktionen in internationalen logistischen Systemen sind kein Selbstzweck, sondern tragen zur Zielerfüllung in den Unternehmungen und Volkswirtschaften bei. Als zweiter Schritt der funktionalen Analyse internationaler logistischer Systeme sollen daher die Aufgaben und Zwecke behandelt werden, die solche Systeme für ihre betrieblichen und nationalen Umwelten erfüllen.

7.1

Funktionen auf der Ebene der Unternehmungen

Auf der Unternehmungsebene soll zunächst dargestellt werden, welche Funktionen die Logistik zur Erreichung der Unternehmungsziele erfüllt. Dann sollen ihre Beiträge zur Fortentwicklung der Unternehmung behandelt werden.

7.1.1

Beiträge zur Erfüllung des Sachziels der Unternehmungen

Weiter oben war in Unternehmungen unterschieden worden, in denen logistische Funktionen unterstützend zur Erfüllung des Sachziels der Unternehmung beitragen, selbst aber nicht Bestandteil dieser Sachziele sind, und in solche Unternehmungen, in denen logistische Leistungen – wie z. B. bei Speditionen oder Frachtführern – selbst den Kern der Produkt/MarktEntscheidung der Unternehmung bilden. In den letzteren Fällen, die statistisch eher eine Minderheit darstellen, ist die Erfüllung bestimmter logistischer Funktionen für die Erreichung des Sachzieles sowohl notwendig wie hinreichend. In der statistisch häufigeren ersten Kategorie leistet die Logistik notwendige aber nicht hinreichende Beiträge zur Erreichung der Sachziele der Unternehmung. Dies wird im folgenden näher beleuchtet.

94

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Funktionen der Logistik als notwendige aber nicht hinreichende Bedingung zur Erreichung der Sachziele der Unternehmungen In der Industrieunternehmung ermöglicht die Logistik durch die Herstellung von Verfügbarkeiten (6 R’s) auf jeder Wertschöpfungsstufe den physischen Vollzug des Betriebsprozesses (Abbildung 7-1).

Beschaffungsphase

Produktionsphase

Distributionsphase

Wertschöpfung

Verfügbarkeit beim Abnehmer

Verfügbarkeiten von Vorprodukten, Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen vor Beginn der Produktionsphase

Verfügbarkeiten auf jeder Lagerstufe des Absatzsystems Verfügbarkeiten der Produktionsfaktoren an jeder Stufe des Herstellungsprozesses

Abb. 7-1:

Zeit

Beiträge der Logistik zum Wertschöpfungsprozess der Unternehmung

In der Handelsunternehmung, die keine Produktionsphase kennt, erfüllt die Logistik vergleichbare Funktionen in den Beschaffungs- und Distributionsphasen. Auch hier wird der Betriebsprozess durch die Herstellung von Objektverfügbarkeiten erst ermöglicht. In beiden Fällen sind jedoch neben den logistischen Aktivitäten weitere Funktionen – wie z. B. die Auswahl und ggf. Entwicklung und Herstellung der am Markt abzusetzenden Produkte – erforderlich, wenn das Sachziel der Unternehmung erreicht werden soll. Zu diesen Funktionen kann die Logistik wenig beitragen. Somit ist sie eine zwar notwendige aber nicht hinreichende Bedingung zur Erreichung der Sachziele dieser Unternehmungen. Diese Betrachtung gilt sowohl im nationalen wie im internationalen Kontext. Mit dem Schritt in die Internationalisierung wird die Logistik jedoch, wie in Abschnitt 5.6 gezeigt, komplexer und kostenträchtiger. Die Bedeutung ihrer sicheren Beherrschung steigt also mit dem Schritt der Unternehmung auf ausländische Märkte.

Zweiter Teil

95

Logistische Funktionen zur Absicherung und Ergänzung des Betriebsprozesses Mit der logistischen Aktivität Lagerhaltung sind bestimmte Aufgaben verbunden die zur Absicherung und Ergänzung des Betriebsprozesses und damit zur Erreichung des Sachzieles beitragen. Hier werden in der Regel fünf Funktionen genannt (Ehrmann 1997, S.328), die alle im Kontext der Internationalisierung bedeutsam sind: •

Ausgleichsfunktion Von der Ausgleichsfunktion von Lagern wird gesprochen, wenn Angebot (Produktion) und Nachfrage (Verbrauch) zeitlich oder mengenmäßig auseinanderfallen und über die Lagerhaltung ausbalanciert werden müssen (Abbildung 7-2).

Objekt: Kohle

Objekt: Obst

m

m

Nachfrage N Angebot A

Zeit/t Lageraufbau

Abb. 7-2:

Zeit/t Lagerabbau

Ausgleichsfunktion der Lagerhaltung

In der internationalen Logistik hat die Ausgleichsfunktion wegen der längeren Prozesszeiten eine höhere Bedeutung als in den meist schnelleren nationalen Güterflüssen. •

Sicherungsfunktion Die Unternehmungen streben grundsätzlich nach hoher Planbarkeit ihrer Prozesse. Die dafür erforderlichen Informationen stehen ihnen aber nicht immer zur Verfügung. So können z. B. unerwartete Schwankungen in der Nachfrage oder aber Verzögerungen in den Produktions- und Logistikprozessen auftreten. Diesen Informationsdefiziten steuert die Unternehmung durch höhere Lagerhaltung entgegen (Tabelle 17-1). Die Sicherungsfunktion ist in der internationalen Logistik wichtiger als in der nationalen Logistik, weil hier die Informationsdefizite meist als größer und die damit verbundenen Risiken als schwerwiegender empfunden werden, als bei nationalen Flüssen.

96

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

•

Spekulationsfunktion Sind auf den Beschaffungsmärkten Preiserhöhungen zu erwarten oder Qualitätsminderungen zu befürchten, so neigen Unternehmungen dazu, vor dem Eintritt dieser Ereignisse ihre Lager aufzufüllen. In der internationalen Logistik können Preiserhöhungen auch durch unterschiedliche Inflationsraten und Paritätsentwicklungen zwischen den Ländern verursacht werden. Die Spekulationsfunktion im Sinne der Nutzung makroökonomischer Differentiale hat daher in der internationalen Logistik eine zusätzliche Bedeutung.

•

Akquisitionsfunktion Lager können nicht nur zur Aufbewahrung der Fertigprodukte der Unternehmungen, sondern auch zur Demonstration ihrer Eigenschaften und ihrer Verfügbarkeit gegenüber potentiellen Abnehmern benutzt werden. Die Akquisitionsfunktion von Lagern kann im internationalen Kontext bedeutsamer sein, weil sie den Unternehmungen eine zusätzliche Möglichkeit eröffnet, ihre Produkte auf fernen ausländischen Märkten zu demonstrieren.

•

Veredelungsfunktion In Lagern können auch nicht-logistische Wertschöpfungsaktivitäten stattfinden, mit denen Produktionsprozesse fortgesetzt oder abgeschlossen werden. In diesen Fällen wird von einer Veredelungsfunktion in der Lagerhaltung gesprochen. Die Veredelungsfunktion hat in der internationalen Logistik insbesondere in Verbindung mit den sog. Postponement-Konzepten eine eigene Bedeutung. Sie wird in Abschnitt 18.3.3 eingehender betrachtet.

7.1.2

Beiträge zur Erfüllung des Formalziels der Unternehmungen

Die Wirtschaftlichkeit einer Unternehmung ergibt sich in grober Näherung aus der Differenz zwischen den Umsatzerlösen und den Kosten einer Planungsperiode. Die Beeinflussung dieser beiden Parameter durch internationale logistische Aktivitäten soll zunächst skizziert werden. Darauf folgt eine eingehendere Betrachtung der von der Logistik verursachten Kosten und Kapitalbindung sowie deren Einflüsse auf das Formalziel der Unternehmung – ihre Kapitalrentabilität. Beeinflussung von Umsatz und Kosten Internationale logistische Systeme ermöglichen die Internationalisierung einzelner oder aller Phasen des Wertschöpfungsprozesses der Unternehmung mit deutlichen Auswirkungen auf die Umsatz- und Kostenpositionen der Unternehmung (Tabelle 7-1).

Zweiter Teil

Phase des Betriebsprozesses

97

Mögliche Wirkungen grenzüberschreitender Güterflüsse

Auswirkungen auf Kosten

Beschaffung

Bereitstellung von Gütern und Dienstleistungen, die nach Art, Menge, Qualität, Liefertermin oder Kosten auf nationalen Märkten nicht – oder nicht so günstig – beschafft werden konnten.

x

Produktion

Ermöglichung kostengünstiger Faktorkombinationen in international verteilten Herstellungsprozessen; Nutzung von Größeneffekten. Ermöglichung von Auslandsproduktion als Schritt in der Internationalisierungsstrategie der Unternehmung. Umgehung – oder Nutzung - behördlicher Auflagen. Erhöhung des Absatzvolumens, Nutzung von Größeneffekten, Stärkung der eigenen Position im internationalen Wettbewerb.

x

Absatz

Entsorgung

Ermöglichung der Nutzung von Dienstleistungen der Aussonderung und Verwertung, die nach qualitativen, quantitativen, terminlichen oder preislichen Leistungsmerkmalen auf nationalen Märkten nicht verfügbar wären.

Umsatz

x

x

x x x

x

Tab. 7-1: Beiträge der internationalen Logistik zur Verbesserung der Umsatz- und Kostenpositionen der Unternehmungen

Wie die Tabelle zeigt, können mit internationalen logistischen Aktivitäten in den Beschaffungs- und Entsorgungsphasen der Unternehmungen Kosten gespart werden. Auch in den Produktions- und Absatzphasen sind Aufwandsreduzierungen möglich, wobei hier die Logistik zusätzliche Möglichkeiten bei der Erweiterung der Umsatzerlöse erschließt. Es sollte hier nicht überraschen, dass die Tabelle 7-1 viele der in Abschnitt 4.1.4 dargestellten Treiber der Internationalisierung reflektiert. Internationale Logistik gehört zur Globalisierung; sie ist ihr physischer Vollzug.

98

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Logistische Kosten Die Beiträge der Logistik zur Erreichung der Sachziele und der Rentabilität der Unternehmung sind mit dem Verzehr logistischer Produktionsfaktoren – den sog. primären Kostenarten – und Kosten des in den Transport- und Lagervorgängen gebundenen Kapitals verknüpft (Abschnitt 3.1.6). Aus dieser Sicht verursacht die Logistik eine Belastung der Rentabilität der Unternehmung. Da die Kosten internationaler logistischer Aktivitäten höher sind als bei der Beschränkung auf nationale Güterflüsse (Abschnitt 5.6.2), hat dieser Tatbestand für die Erreichung des Formalziels der Unternehmung ein besonderes Gewicht. Tabelle 7-2 enthält eine Übersicht der logistischen Kosten. Transformationskosten • Kosten der Systemkonfiguration • Kosten der Planung, Auslösung, Steuerung logistischer Flüsse • Kosten der art- und mengenmäßigen Ordnungen • Kosten der Verpackung • Kosten des Transports, des Umschlags, der Lagerung • Kosten des in den Transformationsprozessen gebundenen Kapitels Transaktionskosten Informationskosten Tab. 7-2:

Kosten logistischer Aktivitäten

Die Übersicht ist an den Kategorien des Verallgemeinerten Modells orientiert und reflektiert die im 6. Kapitel erläuterten Funktionen in internationalen logistischen Systemen. Ein Werkzeug zur gesamthaften Beurteilung logistischer Maßnahmen für die Rentabilität der Unternehmung liefert Abbildung 7-3. Diese Struktur verbindet algorithmisch die Bestimmungsgrößen der Kapitalrentabilität – Umsatz, fixe und variable Kosten, eingesetztes Kapital – und gestattet es damit, den Beitrag konkreter internationaler logistischer Aktivitäten zur Erfüllung des Formalziels der Unternehmungen zu ermitteln. Soll z. B. der Umsatz einer Unternehmung durch die Einrichtung neuer Absatzlager auf neuen Märkten erweitert werden, so fallen für deren Bau und Betrieb fixe und variable Kosten an, die den Umsätzen bei der Ermittlung der Umsatzrendite gegenübergestellt werden. Durch die Herstellung bzw. den Kauf von Objekten, mit denen die Lager befüllt werden, erhöhen sich zugleich die Bestände und das Umlaufvermögen der Unternehmung. Mit dem Neubau der Lager wächst das Anlagevermögen. Abhängig von der mit dem Vorhaben erzeugten Ausweitung der Umsätze kann dies positive oder negative Auswirkungen auf den Kapitalumschlag haben. Aus Umsatzrendite und Kapitalumschlag schließlich können die Veränderungen in der Profitabilität der Unternehmung bestimmt werden.

Zweiter Teil

99

Umsatz Deckungsbeitrag Gewinn Gewinn in % des Umsatzes

:

°

/°

°

/°

Variable Kosten

Fixe Kosten

Umsatz Gewinn in % des investierten Kapitals

x

Kapitalumschlag

+ :

Investiertes Kapital

Abb. 7-3:

7.1.3

Liquide Mittel

Umsatz

Umlaufvermögen

Forderungen

+

+

Anlagevermögen

Bestände

Ermittlung der Kapitalrentabilität im Kennzahlensystem von Dupont

Beiträge zur Entwicklung der Unternehmungen

Unternehmungen sind keine starren Gebilde mit einmal gesetzten Zielen, Strukturen, Prozessen und Märkten, sondern offene soziotechnische Systeme, die diese für sie konstitutiven Merkmale in Korrespondenz mit den Kräften des Wettbewerbs (Abschnitt 2.2.2) und einer weiteren Umwelt im Zeitablauf fortentwickeln. Die internationale Logistik kann zu dieser Fortentwicklung der Unternehmungen sowohl mit ihren instrumentellen Leistungen wie auch mit ihren managementorientierten Konzepten Beiträge leisten. Beiträge zur Internationalisierung der Unternehmung Die Entscheidung einer Unternehmung, auf internationale Absatz- oder Beschaffungsmärkte einzutreten, ist eine der bedeutsamsten Entwicklungsschritte im Leben des Betriebs. Wie in Abschnitt 4.2.3 gezeigt, stellen sich in zunehmendem Maße auch kleine und mittlere Unternehmungen dieser Entscheidung. Dieser Markteintritt kann verschiedene Formen annehmen, angefangen bei einfachen Import- und Exportvorgängen bis hin zur Errichtung selbständiger Tochtergesellschaften (Tabelle 7-3). Die verschiedenen Markteintrittsformen können auch zeitlich als Reihenfolge von Internationalisierungsschritten verstanden werden (Dülfer 2001, S.168).

100

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Außenorientierte Internationalisierung

Binnenorientierte Internationalisierung

•

Export von Waren und Dienstleistungen

•

Import von Waren und Dienstleistungen

•

Lizenzvergabe in das Ausland

•

Lizenzverwertung einer ausländischen Unternehmung

•

Franchisenetz(-aufbau) im Ausland

•

Franchisenehmer einer ausländischen Unternehmung

•

Joint Venture im Ausland

•

Joint Venture im Inland mit einem ausländischen Partner

•

Strategische Allianz mit ausländischen Partnern zur Bearbeitung von Auslandsmärkten

•

Strategische Allianz mit ausländischen Partnern zur Bearbeitung des Inlandsmarktes

•

Betriebsstätte, Niederlassung, Filiale, Repräsentanz im Ausland

•

Betriebsstätte, Niederlassung, Filiale, Repräsentanz einer ausl. Unternehmung

•

Rechtlich selbständige Tochtergesellschaft im Ausland

•

Rechtlich selbständige Tochtergesellschaft einer ausländischen Muttergesellschaft

Tab. 7-3: Internationalisierungspfade („Markteintrittsstrategien“) Quelle: Kutschker/Schmid 2006, S.246

Mit den meisten dieser Markteintrittsformen sind grenzüberschreitende Objektflüsse verbunden. Instrumentelle logistische Leistungen sind daher für die Internationalisierung der Unternehmung unabdingbar. Beiträge zur Integration der Unternehmung Wie in Abschnitt 3.2.4 gezeigt, kann Logistik nicht nur in ihren instrumentellen Handlungsparametern der art- und mengenmäßigen Ordnung der Objekte und deren raum/zeitlichen Transformation verstanden sondern auch – managementorientiert – als querschnittliche Koordinationsfunktion interpretiert werden. Es besteht kein Zweifel daran, dass die Leitprinzipien logistischen Denkens wie •

Ganzheitlichkeit,

•

Flussoptimierung,

•

Bestandsvermeidung,

•

Durchlaufzeitreduzierung und

•

Wettbewerbs- und Kundenorientierung

zu einer zeiteffizienten, nachfrage- und prozessorientierten Koordination der Wertschöpfungsaktivitäten in der Unternehmung führen können (Wildemann 1997, S.5).

Zweiter Teil

101

Dieses Verständnis impliziert allerdings logistisches Denken und Handeln in sämtlichen Unternehmungseinheiten und Hierarchiestufen und stellt damit eher ein Idealbild dar. Auch wenn dieses in der Praxis nicht durchweg erreichbar sein dürfte, so vermag logistisches Denken doch die Grenzen der Organisationsbereiche der Unternehmung zu überwinden und damit zu einer höheren Integration ihrer Prozesse führen. Die Wirkungen internationaler logistischer Systemen gehen noch darüber hinaus. Sie vermögen nicht nur die großen funktionalen Bereiche der Unternehmungen miteinander zu koordinieren, sondern sie verbinden auch die nationalen Märkte, auf denen die Unternehmung tätig ist, miteinander. Damit leisten sie nicht nur einen Beitrag zur funktionalen sondern auch zur geografischen Integration der Unternehmungen (Dornier et al.1998, S.20).

7.2

Funktionen auf der Ebene der Volkswirtschaften

Wie in Abschnitt 4.1.2 beschrieben, hat sich der Welthandel vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg stark ausgedehnt und in seinen Zuwachsraten das Welt-Bruttosozialprodukt weit hinter sich gelassen. Diese Entwicklung haben die internationalen logistischen Systeme überhaupt erst ermöglicht. Im folgenden sollen die Grund- und Sonderformen des Welthandels dargestellt und die jeweilige Rolle der Logistik erörtert werden.

7.2.1

Beiträge zu den Grundformen des Welthandels

Zu den Grundformen des Welthandels zählen Export, Import und Transithandel. Bei Export und Import wird weiter unterschieden in direkte und indirekte Formen des Außenhandels. Indirekter und direkter Außenhandel Es wird unterschieden in die direkten und indirekten Formen von Export und Import. Export ist die grenzüberschreitende Bereitstellung von wirtschaftlichen Leistungen, vorrangig von Waren an das Ausland. Import ist der grenzüberschreitende Bezug von wirtschaftlichen Leistungen, vorrangig von Waren aus dem Ausland (Jahrmann 2004, S.49). Export wie Import sind erste Schritte der Unternehmung auf deren Weg in die Internationalisierung (Tabelle 7-3). Die Frage, ob eine direkte oder indirekte Form des Außenhandels vorliegt, entscheidet sich an der Einschaltung von inländischen Zwischenhändlern, die in Abschnitt 5.4.2 als Akteure des Transaktionsprozesses bereits vorgestellt wurden (Abbildung 7-4).

102

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Indirekter Aussenhandel Exporteur

Intermediäre transaktionelle Dienstleister

Intermediäre transaktionelle Dienstleister

Käufer

Importeur

Intermediäre transaktionelle Dienstleister

Intermediäre transaktionelle Dienstleister

Verkäufer

Grenze Direkter Aussenhandel Exporteur

Intermediäre transaktionelle Dienstleister

Käufer

Importeur

Intermediäre transaktionelle Dienstleister

Verkäufer

Exporteur

Käufer

Importeur

Verkäufer Grenze

Abb. 7-4:

Indirekter und direkter Export und Import

Entscheidungen hinsichtlich der Einschaltung solcher Intermediäre sind im Transaktionsprozess zu treffen und werden dort näher betrachtet (Abschnitt 9.1). Transithandel Im Transithandel wird die Transaktion nicht zwischen Exporteur und Importeur oder von den von ihnen jeweils beauftragten Handelsmittlern getätigt, sondern sie erfolgt über einen Transithändler in einem dritten Land. Befindet sich dieser im Inland, Käufer bzw. Verkäufer aber in anderen Ländern, spricht man vom aktiven Transithandel. Befindet sich der Transithändler im Ausland, liegt jedoch Quelle oder Senke der Flüsse im Inland, wird vom passiven Transithandel gesprochen (Abbildung 7-5). Die physischen Güterflüsse können – unabhängig von der Form der Transaktionsprozesse – entweder über den Standort des Transithändlers geführt werden (gebrochener Transithandel), oder aber Verkäufer und Käufer unmittelbar miteinander verbinden (direkter Transithandel). In beiden Fällen kann der Transithändler die sog. Neutralisierung der Objekte veranlassen, d. h. ihre Beschriftung und andere warenbegleitende Informationen so zu verändern, dass für den Käufer die Identität des ursprünglichen Verkäufers nicht mehr erkennbar ist (UllmerSchulz 1997, S.66).

Zweiter Teil

103

Aktiver Transithandel Transithändler im Inland

Käufer / Verkäufer im Ausland A

Käufer / Verkäufer im Ausland B

Passiver Transithandel Transithändler im Ausland A

Käufer / Verkäufer im Inland

Käufer / Verkäufer im Ausland B

Warenfluss im direkten Transithandel Käufer im Land A

Vertrag

Transithändler im Land C (Zollager, Freihafen)

Vertrag

Verkäufer im Land B

Warenfluss im gebrochenen Transithandel Abb. 7-5:

7.2.2

Transithandel

Beiträge zu den Sonderformen des Außenhandels

Zu den Sonderformen des Außenhandels zählen die Veredelungsverkehre, Lizenzfertigungen einschließlich Franchising, Direktinvestitionen, Kooperationen, Kompensationsgeschäfte und die Auslandsprojektgesellschaften. Grenzüberschreitende Veredelungsverkehre Das Zollrecht versteht unter Veredelung die Bearbeitung, Verarbeitung oder Ausbesserung von Waren (Altmann 2001, S.551). Findet die Veredelung im Inland statt, wird also Ware importiert, hier veredelt und reexportiert, spricht man vom aktiven Veredelungsverkehr. Findet die Veredelung im Ausland statt, werden die Güter also exportiert, im Ausland bearbeitet und reimportiert, handelt es sich um den passiven Veredelungsverkehr (Abbildung 7-6).

104

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Passiver Veredelungsverkehr Warenversand zur

Inland

Be- oder Verarbeitung

Ausland / Freizone

Rücksendung der be- oder verarbeiteten Ware, Reimport Aktiver Veredelungsverkehr Warenversand zur

Ausland

Be- oder Verarbeitung

Inland

Rücksendung der be- oder verarbeiteten Ware, Reexport

Abb. 7-6:

Veredelungsverkehre

Eine häufige Sonderform des passiven Veredelungsverkehrs ist der Freizonenveredelungsverkehr, in dem die Güter zwar exportiert und reimportiert werden und ihre Veredelung auf dem Hoheitsgebiet – aber nicht auf dem Zollerhebungsgebiet – einer anderen Nation stattfindet. Zu Veredelungsverkehren kommt es, um günstigere Faktorkosten zu nutzen. Die weltweit sinkenden Transportkosten erlauben dabei immer größerer Aktionsradien. Lizenzfertigung und Franchising Beide Sonderformen des Außenhandels gelten als mögliche Markteintrittsstrategien bei der Internationalisierung der Unternehmung (Tabelle 7-3). Insbesondere mit dem Franchising können Güterströme vom Franchisegeber an den Franchisenehmer verbunden sein (Altmann 2001, S.41). Direktinvestitionen Das Außenwirtschaftsrecht zählt zu Direktinvestitionen (Jahrmann 2004, S.67): •

die Errichtung oder den Kauf von Unternehmungen, Betriebsstätten und Zweigniederlassungen,

•

den Erwerb von Beteiligungen an ausländischen Unternehmungen,

•

die dauerhafte Kreditvergabe an ausländische Unternehmungen und

•

die Ausstattung von ausländischen Unternehmungen mit Anlagegütern.

Zweiter Teil

105

Für die höheren Stufen der Markteintrittsstrategien (Tabelle 7-3) sind Direktinvestitionen unerlässlich. Grenzüberschreitende logistische Flüsse sind mit ihnen vor allem dann verbunden, wenn Unternehmungen im Ausland gegründet und mit Anlagegütern ausgestattet werden. Kooperationen Auch Kooperationen sind eine Form des Eintritts auf ausländische Märkte. Sie reichen von der zeitlich und sachlich begrenzten Zusammenarbeit zwischen ansonsten unverbundenen Unternehmungen bis hin zum Betrieb eines Joint Venture in einem ihrer Stammländer oder in einem Drittland (Dülfer 2001, S.168). Ob es bei Kooperationen zu grenzüberschreitenden logistischen Flüssen kommt, hängt vom Charakter der gemeinsam zu lösenden Aufgabe ab. Kompensationsgeschäfte Kompensationsgeschäfte gehören nicht zu den Markteintrittstrategien. Dennoch können sie bei internationalen Transaktionen unabdingbar sein, z. B. wenn der Käufer nicht in ausländischen Devisen zahlen kann. Kompensationsgeschäfte sind Geschäfte auf Gegenseitigkeit, bei denen in unterschiedlichen Variationen der Importeur anstelle der geldmäßigen Bezahlung ebenfalls eine Warenlieferung vornimmt (Jahrmann 2004, S.76). Diese Variationen reichen von reinen Tauschgeschäften, bei denen in einem einzigen Vertrag Ware gegen Ware vereinbart wird und keine Geldbewegungen erfolgen, bis hin zu sog. Clearinggeschäften, in denen im Rahmen staatlicher Vereinbarungen Unternehmungen beider Länder individuelle Geschäfte tätigen, die nicht in Zusammenhang miteinander stehen aber über Verrechnungskonten gegeneinander ausgeglichen werden. Der internationale Währungsfond schätzt den internationalen Kompensationshandel auf etwa 15 bis 20 % des Welthandels (Altmann 2001, S.34). Für die internationale Logistik ist diese Sonderform des Außenhandels deswegen von Belang, weil jedem Güterstrom zwischen Verkäufer und Käufer prinzipiell ein zweiter Güterstrom kompensatorisch entgegengerichtet ist. Auslandsprojektgesellschaften Auch Auslandsprojektgesellschaften können zum Eintritt auf ausländische Märkte dienen. Meist sind es Zusammenschlüsse – ähnlich den Kooperationen – mehrerer Unternehmungen für die Planung und Realisierung eines sachlich, finanziell und zeitlich abgegrenzten Projektes. In der Regel werden mit der Realisierung dieses Projektes logistische Flüsse verbunden sein. Ihre Gestalt und die ihnen zu bewegenden Objekte sind von der zu lösenden Aufgabe abhängig. Damit endet die Darstellung der Rolle der internationalen Logistik in den Grund- und Sonderformen des Welthandels. Abschließend soll noch eine weitere Form des grenzüberschreitenden Handels dargestellt werden, die nur bedingt den obigen Kategorien zuzuordnen ist, gleichwohl einige praktische Relevanz aufweist.

106

Kapitel 7: Funktionen von internationalen logistischen Systemen

Graumarkthandel Internationaler Graumarkthandel kann auftreten, wenn zwischen dem Herstellungsland und den Absatzländern oder zwischen den Absatzländern untereinander erhebliche Preisunterschiede bestehen. Er wird gefördert durch die Treiber der Internationalisierung wie z. B. der Homogenisierung der Nachfrage, den sinkenden Transportkosten und den Verbesserungen der Informations- und Kommunikationstechnologien, die zu höherer Markttransparenz führen. Auch die Bildung größerer Wirtschaftszonen und die Liberalisierung des Welthandels ist für den Graumarkthandel förderlich. Es wird geschätzt, dass der Graumarkthandel etwa fünf bis sieben Prozent der Güterflüsse innerhalb der EU ausmacht. Seine typischen Objekte sind hier Autos, langlebige Konsumgüter und Pharmazeutika.

po Ex te er isi 1 ll Fa

or ut A

rte

•

po

2

Abb. 7-7:

Ex

ll

Fa

Fall 3

Absatzmarkt Land A

Fall 1: Graue Reimporte, wenn Preisniveau im Produktionsland höher als auf internationalen Absatzmärkten

te

er

isi

or

Produktionsland

ut

A

rte

Meist werden drei Fälle des Graumarkthandels unterschieden, die allesamt für die herstellende Unternehmung mit Umsatzverlusten verbunden sind (Abbildung 7-7):

Fall 2: Graue Parallelexporte, wenn Preisniveau der autorisierten Exporte auf dem ausländischen Absatzmarkt höher als im Produktionsland

Absatzmarkt Land B

Fall 3: Graue Lateralexporte, wenn Preisgefälle zwischen einzelnen ausländischen Absatzmärkten

Internationaler Graumarkthandel

Fall 1: Graue Reimporte Graue Reimporte können auftreten, wenn das Preisniveau im Herstellungsland höher ist als auf den internationalen Absatzmärkten. Dies hat verbilligte graue Reimporte zur Folge, die die Nachfrage im Inland zum Teil auf sich ziehen.

Zweiter Teil

107

•

Fall 2: Graue Parallelexporte Graue Parallelexporte treten auf, wenn das Preisniveau der autorisierten Exporte auf dem ausländischen Absatzmarkt höher ist als im Produktionsland. Sie ziehen einen Teil der Nachfrage auf dem ausländischen Absatzmarkt auf sich, führen aber für den Hersteller nicht zu dem Umsatzvolumen, das auf dem Preisniveau autorisierter Exporte erreichbar gewesen wäre.

•

Fall 3: Graue Lateralexporte Graue Lateralexporte treten auf, wenn ein Preisgefälle zwischen den einzelnen ausländischen Absatzmärkten erkannt wird. Auch hier wird nicht zu den von der herstellenden Unternehmung eigentlich geplanten Absatzpreisen verkauft. Folge sind wiederum Umsatzeinbußen für den Hersteller.

7.3

Zusammenfassung

Das Kapitel sollte zeigen, dass internationale logistische Systeme wichtige Funktionen sowohl aus Sicht der Unternehmungen als auch aus Sicht der Volkswirtschaften ausüben. Funktionen auf der einzelwirtschaftlichen Ebene Internationale logistische Systeme sind zur Erfüllung der Sachziele der Unternehmung unabdingbar, indem sie auf jeder Stufe des Wertschöpfungsprozesses raum-/zeitlich definierte physische Verfügbarkeiten von Objekten und Produktionsfaktoren herstellen – und am Ende der Wertschöpfung überhaupt erst die Verwertung der Unternehmensleistung auf ausländischen Absatzmärkten ermöglichen. Mit ihren Lagerungsaktivitäten tragen sie zur Absicherung und Ergänzung der Leistungsprozesse der Unternehmung bei. Internationale logistische Systeme verursachen einerseits Faktorverbräuche und Kapitalbindung. Sie bieten andererseits jedoch vielfache Ansatzpunkte, um die Umsatz- und Kostenpositionen und damit die Rentabilität der Unternehmung zu verbessern. In dem Maße, in dem in der Praxis der Unternehmungen den Leitprinzipien der Logistik Raum gegeben wird, können internationale logistische Systeme darüber hinaus nicht nur zur geographischen, sondern auch zur funktionalen Integration der Unternehmung beitragen. Insgesamt vermögen logistische Systeme damit sowohl die Effizienz der internen Leistungsprozesse wie auch den Marktauftritt der Unternehmung günstig zu beeinflussen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Funktionen auf der gesamtwirtschaftlichen Ebene Aus volkswirtschaftlicher Sicht ermöglichen internationale logistische Systeme überhaupt erst den Welthandel. Insbesondere die güterflussintensiven Formen Export, Import, Transitund Veredelungsverkehre sowie Kompensationsgeschäfte wären ohne leistungsfähige Systeme der internationalen Logistik nicht möglich.

Dritter Teil Der folgende dritte Teil befasst sich mit der Frage, welche Objekte typischerweise in den grenzüberschreitenden Güterströmen bewegt werden und welche Anforderungen von diesen Objekten an die Leistungsmerkmale der logistischen Prozesse und Infrastrukturen ausgehen. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser Folgendes können: •

eine Übersicht über die wichtigsten Produktkategorien des Welthandels und des deutschen Außenhandels geben,

•

das Harmonisierte System erläutern,

•

Objekte nach logistischen Kriterien unterscheiden und beurteilen.

8

Objekte der internationalen Logistik

Wie im Verallgemeinerten Modell gezeigt, werden in der internationalen Logistik Transformations-, Transaktions- und Informationsprozesse an Objekten vollzogen. Genauer betrachtet, handelt es sich dabei um zwei Arten von Objekten. Zum einen sind dies die Erzeugnisse der Unternehmung, die in ihren verschiedenen Reifestufen vom Vor- bis zum Endprodukt den Betriebsprozess durchlaufen und schließlich den Abnehmern zugeführt werden, die damit ihre eigenen Bedarfe decken. Diese Produkte sind Gegenstand aller drei Prozesse des verallgemeinerten Modells; auf sie sind letztlich alle Vereinbarungen und Maßnahmen der Absender und Empfänger gerichtet. Zum anderen hat es die internationale Logistik in ihren instrumentellen Transformationsprozessen meist nicht mit den Produkten selbst sondern mit Packstücken und Ladeeinheiten zu tun. Ihre Objekte sind also vielfach nicht die Produkte der Unternehmung im ursprünglichen Sinne, sondern deren – nach Art und Menge geordneten, verpackten und ggf. mit Ladungsträgern vereinten – logistische Erscheinungsformen. Diese Überlegungen bestimmen auch die Gliederung des folgenden Kapitels. In seinem ersten Teil sollen die Objekte des Welthandels aus der Produktperspektive, in seinem zweiten Abschnitt aus der logistischen Perspektive behandelt werden.

8.1

Objekte des Welthandels aus Produktsicht

In diesem Abschnitt wird nach einem kurzen historischen Rückblick eine Übersicht über die derzeitige Struktur des Welthandels nach Warengruppen gegeben und diese diskutiert. Daran schließt sich eine Betrachtung einzelner Objektklassen an. Der Abschnitt endet mit einer Darstellung international relevanter Objektklassifikationen.

112

8.1.1

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Historischer Rückblick

Die Tabelle 8-1 gibt eine Übersicht über die auf den großen historischen Handelsrouten (Abschnitt 4.3.2) und von den großen internationalen Unternehmungen (Abschnitt 4.2.2) ausgetauschten Objekte. Seidenstraße West/Ost: Edelmetall, Ebenholz, Elfenbein, Wolle Glas Ost/West: Seide, Pelze, Keramik, Eisen Bronze Römische Handelsrouten In/Aus allen Richtungen: Versorgung Roms und des Imperiums Ost/West: Gewürze, Seide, Porzellan, Perlen Süd/Nord: Elfenbein, Tierhäute, Sklaven Spanische und Portugiesische Handelsrouten Silber, Zucker, Gewürze, Sklaven Hanse • Getreide, Butter, Honig, Fisch, Fleisch, Bier • Holz, Eisen, Zinn, Glas, Teer • Stoffe, Leder, Wolle, ... Englische Ostindische Kompanie • Gewürze • Baumwolle, Seide • Tee • Opium Tab. 8-1: Objekte der internationalen Logistik im historischen Rückblick Quelle: Gabel/Bruner 2003, S.18 u. 22, Bauer/Hallier 1999, S.72

Die Tabelle unterstreicht den Eindruck, dass die internationale Logistik über mehrere tausend Jahre überwiegend auf Luxusgüter spezialisiert war, deren hoher Wert auch die damals noch hohen Transportkosten gerechtfertigt hat. Dieser Eindruck ist bei näherer Betrachtung wenn auch nicht falsch, so doch unvollständig. Auch die Römer und später die Hanse haben in erheblichem Maße Güter des täglichen Bedarfs über Landesgrenzen hinweg ausgetauscht. Rom selbst, als Millionenstadt und politisches Zentrum des Imperiums, hätte seine Einwohner ohne einen internationalen Seegüterverkehr nicht mit dem Alltäglichen versorgen können. Weiterhin zeigt die Tabelle, dass die internationale Logistik bereits historisch für Handlungen gebraucht wurde, die aus heutiger Sicht als Verbrechen bewertet werden.

Dritter Teil

113

Dies betrifft zum einen etwa den Handel mit Opium, das die Britische Ostindische Kompanie benutzte, um damit Tee in China einzukaufen. Als die chinesischen Behörden dagegen vorgingen, kam es zu den Opiumkriegen von 1839 bis 1842 und von 1856 bis 1860. Zum anderen betrifft dies den Handel mit Sklaven, der bereits in der Antike begann und bis in das Industriezeitalter reichte (Bauer/Hallier 1999, S.126). Über drei Jahrhunderte wurde in der frühen Kolonialzeit ein Handelsdreieck betrieben, in dem Millionen von Sklaven nach Amerika, Güter aus der Neuen Welt nach Europa und Güter Europas nach Afrika gebracht wurden. Mit den Erlösen in den jeweiligen Senken wurden Objekte und Transformationsprozesse der jeweils folgenden Strecken finanziert (Gabel/Bruner 2003, S.23). Auch in anderen Teilen der Welt wurde bis in die Neuzeit grenzüberschreitender Sklavenhandel betrieben. Das unsägliche Elend dieser Logistik bleibt nach heutigem Verständnis ein Schandfleck auf der Geschichte der Menschen und des Außenhandels.

8.1.2

Struktur des Welthandels

Die derzeitige Struktur des Welthandels nach Warengruppen ist in Tabelle 8-2 wiedergegeben. Sie weist Investitionsgüter wie Maschinen und Bürotechnik als die größten Gruppen aus, die von Rohstoffen und chemischen Produkten gefolgt werden. Industrieerzeugnisse – Halb- und Fertigwaren – bestimmen mehr als zwei Drittel des gesamten Volumens. Für die Berechnung der Anteile wurde als Messgröße der Wert der Objekte in US Dollar herangezogen. Maschinen, Transportmittel Büro- und Telekommunikationstechnik Automotive Produkte Andere Fertigfabrikate Andere Halbfabrikate Chemische Produkte Eisen und Stahl Bekleidung und Textilien Brennstoffe, Bergbauprodukte Landwirtschaftliche Produkte Gesamtwert 2005: 10.159 Mrd US Dollar

16,3 % 12,6 % 9,0 % 8,4 % 7,0 % 10,9 % 3,1 % 4,7 % 17,2 % 8,8 %

Tab. 8-2: Struktur des Welthandels nach Warengruppen 2005 Quelle: WTO 2007

Würde man statt Warengruppen einzelne Güter betrachten, so wäre vermutlich das Erdöl sowohl hinsichtlich der beförderten Werte wie auch der beförderten Mengen das wichtigste einzelne Handelsgut (Kortmann 1998, S.14).

114

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Die Quellen der in der Tabelle 8-2 wiedergegebenen Informationen sind die amtlichen Statistiken der Nationen und der UN. Objekte, die aus rechtlichen Gründen nicht handelbar sind, werden von diesen Statistiken nicht erfasst. Dazu zählen insbesondere solche Güter, für die Ein- oder Ausfuhrverbote bestehen, wie beispielsweise bestimmte Waffen, Drogen oder unter Naturschutz stehende Tiere. In der Realität wird man davon ausgehen müssen, dass es ungeachtet der bestehenden Verbote grenzüberschreitende Flüsse dieser Objekte gibt (Müller/ Kornmeier 2002, S.71). Auch mit Menschen dürfte weiterhin gehandelt werden. Das Volumen dieser an sich verbotenen Flüsse wird auf 6 bis 8 % des Gesamtvolumens des Welthandels geschätzt.

8.1.3

Betrachtung einzelner Objektklassen aus nationaler Sicht

Die Tabelle 8-2 gibt nur eine summarische Übersicht über die in den internationalen Güterströmen bewegten Objekte. Ihre konkrete Bedeutung ergibt sich aus den sachzielgesteuerten Bedarfen der individuellen Unternehmungen und – aggregiert – der jeweiligen Volkswirtschaften der diese angehören. Im folgenden ist eine Bewertung einzelner Objektklassen für die deutsche Volkswirtschaft dargestellt. So zeigt die Tabelle 8-3 die wichtigsten Import- und Exportgüter der Bundesrepublik. Exportvolumen in Mrd. €

Anteil in % des gesamten Warenexports

Kraftwagen, Kraftwagenteile

117,04 Mrd. €

18,3 %

Maschinen

99,99 Mrd. €

14,2 %

Chemische Erzeugnisse

79,10 Mrd. €

12,4 %

Güter der Informationstechnologie

75,34 Mrd. €

11,8 %

Importvolumen in Mrd.

Anteil in % des gesamten Warenimports

Güter der Informationstechnologie

81,01 Mrd. €

14,9 %

Chemische Erzeugnisse

55,88 Mrd. €

10,3 %

Kraftwagen, Kraftwagenteile

51,49 Mrd. €

9,4 %

Metalle, Metallerzeugnisse

39,07 Mrd. €

7,2 %

Export

Import

Tab. 8-3: Die wichtigsten Produktkategorien des deutschen Außenhandels Quelle: Kutschker/Schmid 2006, S.70

Dritter Teil

115

Die Tabelle 8-4 stellt die Importabhängigkeit der Bundesrepublik bei wichtigen Rohstoffen dar. Diese machen zwar nur wenige Prozent des gesamten Importwertes aus, sie sind aber – insbesondere was die Versorgung der Volkswirtschaft mit Energieträgern wie Öl angeht – für die wirtschaftliche Leistung der Nation unabdingbar. Rohstoff Aluminium Baumwolle Chrom Kobalt Mangan Molybdän Nickel Phosphat Quecksilber Rohmagnesium Tantal Tellur Titan Vanadium Wolfram Zinn Kupfer Silber Eisenerz Erdöl Blei Zink

Importanteil in % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 99 98 98 96 92 71

Hauptsächliche Verwendung Flugzeugbau Stoffe Stahlherstellung Computer Stahlherstellung Stahlherstellung Stahlherstellung Dünger Chemie, Elektrotechnik Legierungsbestandteil, Düngemittelzusatz Stahlherstellung Legierungsbestandteil, Halbleitertechnik Flugzeugbau Stahlherstellung Elektrotechnik Bleche Kabel Fotochemie Auto-, Schiffbau Energie Batterien Draht (Messing)

Tab. 8-4: Importabhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland bei bestimmten Rohstoffen Quelle: Kortmann 1998, S.68

Viele der für die Bundesrepublik Deutschland wirtschaftlich bedeutsamen Objekte sind Gegenstand des sog. intraindustriellen oder auch substitutiven Außenhandels, d. h., sie werden sowohl exportiert wie importiert. Eine Übersicht gibt Abbildung 8-1.

116

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Importquote (%)

Exportquote (%)

90 80 70 60 50 40 30 20 10

10 20 30 40 50 60 70 Textilien Datenverarbeitungsgeräte Feinmechanik und Optik Musikinstrumente, Spielwaren NE-Metalle Chemische Erzeugnisse Maschinenbauerzeugnisse Strassenfahrzeuge Eisen und Stahl Holzschliff, Papier, Pappe Leder, Lederwaren, Schuhe Elektronische Erzeugnisse Gummiwaren Verarbeitendes Gewerbe Feinkeramische Erzeugnisse Bekleidung Glas, Glaswaren Eisen-, Blech-, Metallwaren Kunststofferzeugnisse Erzeugnisse der Stahlverformung Papier- und Pappewaren Erzeugnisse der Ziehereien Stahlbauerzeugnisse Holzbearbeitung Druckereierzeugnisse Nahrungs- und Genußmittel Eisen-, Stahl-, Temperguß Holzwaren Steine und Erden Mineralölerzeugnisse NE-Metallformguß

Abb. 8-1: Intraindustrieller Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland (Quelle: Kortmann 1998, S.74)

Diese Form des Außenhandels kennzeichnet insbesondere die logistischen Flüsse zwischen den Industrieländern; der Warenverkehr zwischen diesen und den Entwicklungsländer ist dagegen eher interindustrieller oder auch komplementärer Natur (Kortmann 1998, S.88) Intraindustrieller Außenhandel tritt immer dann auf, wenn Merkmale von im Ausland gefertigten Produkten von Abnehmern im Inland als vorteilhafter für die eigene Bedürfnisbefriedigung angesehen werden, als Merkmale von im Inland gefertigter gleichartiger Produkte (Haas/Neumair 2006, S.11). Interessant ist schließlich auch der Blick auf die Bearbeitungsgrade der importierten und exportierten Objekte. Wie die Tabelle 8-5 zeigt, hat die Bedeutung von Rohstoffen nicht nur bei der Ausfuhr sondern auch bei der Einfuhr nachgelassen. Bei den Halbfabrikaten schwankt die Einfuhr ohne klare Tendenz, ihre Ausfuhr ist jedoch deutlich zurückgegangen.

Dritter Teil

117

Einfuhr

Ausfuhr

1950 1960 1970 1980 1990 2001 1950 1960 1970 1980 1990 2001 Gewerbliche Wirtschaft

55,9

72,7

79,6

86,0

87,8

83,5

97,7

97,4

95,9

94

94,8

90,7

Rohstoffe

29,6

21,7

13,5

17,3

6,1

5,3

14,0

4,6

2,5

1,9

1,1

0,6

Halbwaren

13,8

18,9

16,1

17,6

11,3

8,8

18,9

10,4

7,6

8,7

5,3

4,5

Fertigwaren

12,6

32,2

50,0

51,2

70,5

69,4

64,8

82,4

85,8

83,4

88,4

85,6

davon:

Tab. 8-5: Importe und Exporte von Rohstoffen, Halb- und Fertigfabrikaten der Bundesrepublik Deutschland 1950 bis 2001, in Prozent Quelle: Kortmann 1998, S.67; Kutschker/Schmid 2006, S.67

Bei den Fertigfabrikaten hat mit der Leistungsfähigkeit der deutschen Volkswirtschaft auch die Ausfuhr ein hohes Niveau erreicht. Erstaunlich ist jedoch der große Anteilszuwachs auf der Einfuhrseite. Die Tabelle macht klar, dass die deutsche Volkswirtschaft heute überwiegend Fertigwaren sowohl exportiert als auch importiert (Kortmann 1998, S.67; Kutschker/ Schmid 2006, S.67). Im Übrigen reflektiert die Tabelle auch den im Transportwesen erkennbaren Güterstruktureffekt, d. h. die Veränderungen in der Art der beförderten Objekte weg von Massengütern – wie Rohstoffen, hin zu Stückgütern – wie Fertigfabrikaten (Abschnitt 5.2.1).

8.1.4

Objektklassifikationen

Nicht nur die Unternehmungen müssen die von ihnen logistisch gehandhabten Objekte intern identifizieren und nach Art und Menge ordnen können (Abschnitt 6.2). Auch die unternehmungsexternen Akteure in den institutionellen Infrastrukturen der Prozesse benötigen zur Bezeichnung der Objekte einheitliche Klassifikationssysteme. So haben z. B. die Verkehrsträger eigene Nomenklaturen entwickelt und diese, wie beim Luftverkehr, zum Teil international vereinheitlicht. Behörden haben Klassifikationsschemata für die Zwecke der Verzollung und der amtlichen Statistik veröffentlicht. Die weltweit wichtigsten seien hier beschrieben. Harmonisiertes System Als Weiterentwicklung bereits früher verwendeter Systematiken trat das Harmonisierte System (HS) zu Beginn des Jahres 1988 in Kraft; es wurde seitdem den Veränderungen im internationalen Handel angepasst. Über 150 Länder, die zusammen mehr als 90 % des Welthandels betreiben, wenden das HS an. Das Harmonisierte System besteht aus 22 Sektionen, die in 97 Kapitel unterteilt sind.

118

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Die Kapitelnummern machen die beiden ersten Ziffern des HS-Codes aus. Ihnen folgen vier weitere Ziffern für Position und Unterposition, die ebenso wie die Kapitelnummern international standardisiert sind. Die Ziffern ab der 7. Stelle sind nicht mehr international, sondern nur noch innerhalb der Nationen bzw. der Wirtschaftsblöcke vereinheitlicht. Die Vereinigten Staaten nutzen hier vier weitere Ziffern (Foley 1999, S.29). In Europa wird die sechsstellige Warencodierung des HS um zwei weitere Stellen, der sog. Kombinierten Nomenklatur (KN) der EU ergänzt und zudem durch die sog. Unterpositionen des Tarif Integré des Communautees Européens (TARIC) erweitert. Ein Beispiel hierfür findet sich in Tabelle 8-6. Codenummer: Warenbezeichnung 95021010100

Spielzeugpuppe

95

Kapitel HS („Spielzeug, Spiele, Unterhaltungsartikel und Sportgeräte“)

9502

Position HS („Puppen, nur Nachbildungen von Menschen darstellend“)

950210

Unterposition HS („- Puppen, auch bekleidet“)

95021010

Kombinierte Nomenklatur (KN) („-- aus Kunststoff“)

9502101010

TARIC-Unterposition („--- handgearbeitete dekorative Puppen in für das Ursprungsland charakteristischer Volkstracht“)

95021010100

ggf. nationale Besonderheiten

Tab. 8-6: Objektklassifikationen im Harmonisierten System Quelle: Altmann 2001, S.490

Die Zuordnung der Codenummern zu den Objekten ist nicht immer einfach oder eindeutig. Die interne Logik des Systems, aber auch die umfangreichen Erläuterungen und Kommentierungen helfen weiter (Foley 1999, S.33; Altmann 2001, S.491). Sorgfalt ist hier erforderlich, da in der außenwirtschaftlichen Behandlung der Objekte anhand des HS-Codes über die Höhe des Zolltarifs, über Zollvergünstigungen, Kontingente, Einfuhrverbote und -beschränkungen usw. entschieden wird. Der deutsche Gebrauchszolltarif ist nach dem Harmonisierten System gegliedert. Standard International Trade Classification Neben dem Harmonisierten System gibt es seit 1950 die von den Vereinten Nationen entwickelte Standard International Trade Classification (SITC). Dieses Klassifikationssystem umfasst in neun Abschnitten etwa 1250 Warengruppen und ist für internationale statistische Vergleiche von Bedeutung. Es ist weniger präzise als das Harmonisierte System, da die Warengruppen nur mit maximal sechs Ziffern beschrieben und Warenbewegungen oft auf noch höher aggregierter Ebene abgebildet werden (Foley 1999, S.35).

Dritter Teil

8.2

119

Objektklassifikationen unter logistischen Gesichtspunkten

Die mit der Planung und Durchführung von Transformationsprozessen beauftragten Akteure werden die Objekte weniger als Produkte der versendenden Unternehmung sehen, die mit ihren Eigenschaften konkrete Bedürfnisse der Abnehmer erfüllen sollen, sondern sie überwiegend unter logistischen Aspekten beurteilen. In der Transformation ist die für die Verzollung in den Transaktionsprozessen relevante Codierung nach dem Harmonisierten System weniger von Interesse, dagegen aber die Frage, in welcher physischen Erscheinungsform die Objekte den Verkehrsträgern, den Umschlagund den Lagerbetrieben entgegentreten, welche Gefährdungen möglicherweise von diesen Objekten für die Akteure und ihrer weiteren Umwelt ausgehen, welche besonderen Empfindlichkeiten der Objekte zu beachten sind, usw. Mit diesen Beurteilungen befasst sich der folgende Abschnitt.

8.2.1

Massen- und Stückgüter

In der Logistik wird auf der oberen Abstraktionsebene unterschieden zwischen Massengütern und Stückgütern (Gudehus 2005, S.807). Massengüter (Bulk) werden nach ihrem Aggregatzustand in trockene Massengüter (Dry Bulk), nasse Massengüter (Wet Bulk) und gasförmige Massengüter unterschieden. Stückgüter werden nach der Art ihrer Ladungsträger in Palettenfracht oder Containerfracht eingeteilt, sofern sie nicht als konventionelles Stückgut – transportverpackt – unmittelbar in die Laderäume der Verkehrsträger eingebracht werden. Diese Klassifizierungen geben direkte Hinweise auf die für die Transport-, Umschlag- und Lageraktivitäten notwendigen Produktionsfaktoren. Sie sind daher von hoher praktischer Relevanz für die Akteure in den Transformationsprozessen der internationalen Logistik. Massengüter Nasse Massengüter (z. B. Rohöl, Mineralölprodukte) werden mit Tankschiffen auf See- und Binnenwasserstraßen, mit Tankwagen im Schienen- und Straßengüterverkehr sowie im Rohrleitungsverkehr transportiert. Ihr Umschlag erfolgt mit Pump-, Schöpf- und Saugwerken, ihre Lagerung geschieht in Tanks. Trockene Massengüter (z. B. mineralische und pflanzliche Rohstoffe, Kunststoffgranulate) werden mit See- und Binnenschiffen, mit Güterwagen und Lastkraftwagen bewegt, mit Baggern und Förderbändern, zuweilen auch Saugwerken, umgeschlagen und meist in Silos und manchmal auf Freiflächen gelagert. Gasförmige Massengüter werden ähnlich der nassen Massengüter – mit im Detail jedoch unterschiedlichen Technologien – logistisch transformiert.

120

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Der logistische Fluss von Massengütern wird meist in Gewichten („..they move by weight..“) oder Volumina gemessen. Massengüter werden nicht verpackt, sie können jedoch, wie weiter vorne gezeigt, durch die Einbringung in Packmittel (z. B. Säcke, Tonnen, Kartons oder Flaschen) oder mittels Ladungsträgern (z. B. Container) in Stückgüter umgewandelt werden. Stückgüter Stückgüter sind Halb- und oder Fertigfabrikate, zuweilen auch verpackte Massengüter. Historisch wurden sie meist – durch Packmittel wie Säcke oder Tonnen zusammengefasst und geschützt – unmittelbar auf die Verkehrsträger verladen. Diese unmittelbare Verladung ist auch heute noch bei bestimmten Objekten, z. B. bei Pkws, bei Tieren oder bei Objekten mit ausgefallenen Geometrien üblich. Seit einigen Jahrzehnten werden jedoch zunehmend Ladungsträger verwendet, die mit den Objekten zu sog. Ladeeinheiten zusammengeführt und in die Verkehrsträger eingebracht werden. Eine Übersicht über die Ladungsträger gibt die Tabelle 8-7. Klassen

Bauarten

Ladungsträger mit tragender Funktion •

•

Flachpaletten • Eindeckpaletten • Doppeldeckpaletten Rungenpaletten

Ladungsträger mit tragender und umschließender Funktion

• • •

Paletten mit Aufsetzrahmen Gitterboxen Falt-/Klappboxen

Ladungsträger mit tragender und umschließender und abschließender Funktion

• • • •

Behälter (Container) Tanks Holzverschläge (Individuelle) Exportverpackungen

Tab. 8-7:

Ladungsträger

Ihre zunehmende Verbreitung ist auf ihre Vorteile bei dem Schutz der Objekte und die Kostensenkung bei Transport-, Umschlag- und Lagerungsaktivitäten zurückzuführen. Wegen ihrer großen Bedeutung für grenzüberschreitende Güterströme sind den universellen Ladungsträgern Palette und Container weiter unten eigene Abschnitte gewidmet. Stückgüter werden von allen Verkehrsträgern mit Ausnahme des Rohrleitungsverkehrs bewegt, üblicherweise mit Kränen oder Gabelstaplern umgeschlagen und auf freien oder überdachten Flächen gelagert. Der physische Fluss von Stückgütern wird in Stückzahlen („..they move by numbers..“), aber auch in Gewicht und Volumen gemessen. Wertmäßig dominieren sie den Welthandel (Zachcial 2002, S.D2-18).

Dritter Teil

8.2.2

121

Paletten- und Containerfracht

Stück- und Massengut kann mit Ladungsträgern wie Paletten und Containern zu Ladungseinheiten verbunden werden. Diese werden wie Stückgut gehandhabt. Wegen ihrer hohen Bedeutung für die Rationalisierung logistischer Flüsse werden die namensgebenden Ladungsträger hier vorgestellt.

Standard-Container

Kühl-Container

Platform Flat

Geschlossene Palettenbox

Europalette Abb. 8-2:

Ladungsträger

Klapp-Palettenbox

ISO-Palette

122

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Paletten Paletten können viele Bauformen annehmen und aus vielen verschiedenen Materialien gefertigt werden. Standardisierungsansätze gab es ab Mitte der 50er Jahre. Damals wurden die Grundmaße der Europalette mit 800 x 1200 mm festgelegt und wenig später in den Vereinigten Staaten Paletten mit den Grundmaßen 40 x 48 Zoll standardisiert. Diese Paletten haben seitdem in den oberflächengebundenen Verkehren starke Verbreitung gefunden. In der Luftfracht setzten Standardisierungsbemühungen erst später ein, wobei man jedoch zu anderen Grundmaßen fand. Auch bei diesem Verkehrsträger gibt es heute eigene standardisierte Palettensysteme (Abschnitt 12.2.2). Die folgenden Ausführungen beziehen sich im Wesentlichen auf die sogenannte Europalette, die auf dem Kontinent die größte Verbreitung gefunden hat. Bei dieser handelt es sich um eine Doppeldeckpalette aus Holz, die von Gabelstaplern oder anderen Fördereinrichtungen aus vier Richtungen aufgenommen, umgeschlagen und transportiert werden kann. Sie wird daher auch 4-Wege-Palette genannt. Wenn sie auf der Gabel eines Flurförderfahrzeuges liegt, kann sie eine Tonne Last tragen, liegt sie flach auf einer ebenen waagerechten Fläche, hält sie mehr als vier Tonnen aus. Ihre weite Verbreitung in nationalen wie grenzüberschreitenden logistischen Strömen hat sie gefunden, da sie in Europa in einem Poolkonzept betrieben wird. Dieses Konzept ermöglicht es den logistischen Akteuren Paletten untereinander zu tauschen, anstatt eigene Bestände vorzuhalten. Nur für beschädigte oder zusätzlich benötigte Paletten ist durch die Versender Ersatz zu stellen. Gründer des Europäischen Palettenpools waren 1961 die Staatsbahnen Deutschlands, Österreichs und der Schweiz. Weitere Bahnen des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC schlossen sich an. 1991 wurde daher die European Pallet Association (EPAL) gegründet, die seitdem Lizenzen für Herstellung und Reparatur der Paletten erteilt und die Qualität überwacht. Die jährliche Palettenerzeugung dürfte bei etwa 40 Millionen, der europäische Gesamtbestand bei über 300 Millionen liegen. Die Herstellkosten betragen etwa 10 Euro (Vahrenkamp 2007, S.335). Ein ähnliches Poolkonzept wird auch für genormte Euro-Gitterboxen realisiert. Mit den Vorteilen des Palettenpools sind einige Probleme verbunden, die auch Aspekte der Internationalisierung der Wirtschaft veranschaulichen und daher hier dargestellt werden: Zum einen wird der Pool ständig durch Paletten verunreinigt, die – in einer Form der Produktpiraterie – nicht nach den vorgegebenen Qualitätsstandards hergestellt wurden und manchmal nicht einmal den Grundmaßen entsprechen. Dies wiederum führt dazu, dass die logistischen Akteure ihr Vertrauen in den Tauschpool verlieren. Das zweite Problem betrifft das Material. Die Europalette wird aus unbehandeltem Kiefernholz gefertigt, was nicht nur günstige Herstellkosten mit sich bringt, sondern auch Vorteile bei der Entsorgung nicht mehr verwendbarer Paletten hat. Viele Länder der Welt – unter ihnen auch China und die USA – lassen jedoch zum Schutz ihrer eigenen Ökosysteme unbehandelte Naturprodukte aus anderen Regionen nicht mehr zur Einfuhr zu. Dies betrifft sowohl die

Dritter Teil

123

Stoffe, mit denen die Importgüter verpackt sind, wie auch die Ladungsträger. Dabei berufen sie sich auf einen von der International Plant Protection Convention (IPPC), einer Unterorganisation der UN, empfohlenen Standard. Beide Probleme erscheinen durch geeignete Qualitätskontrollen bzw. Herstellverfahren lösbar. Für ein drittes Problem gibt es jedoch keine einfache Lösung: Europaletten und ISO-Container, die wichtigsten Ladungsträger der internationalen Logistik, passen nicht ideal zusammen. Die Paletten können in den Behältern nicht gestaut werden, ohne dabei Platz ungenutzt zu lassen (Vahrenkamp 2007, S.337). Container Container gelten als Transportbehälter, die •

von dauerhafter Beschaffenheit und daher genügend widerstandsfähig für den wiederholten Gebrauch sind,

•

dafür gebaut sind den Transport von Gütern mit mehreren Verkehrsträgern ohne Umpacken der Ladung zu ermöglichen,

•

für den mechanisierten Umschlag geeignet und so gebaut sind, dass sie leicht be- und entladen werden können und

•

einen Rauminhalt von mindestens 1 Kubikmeter aufweisen (DIN ISO 668).

Man unterscheidet Klein-, Mittel- und Großbehälter, wobei bei den oberflächengebundenen Verkehren vor allem die Großbehälter die zentrale Rolle spielen. Wie schon bei den Paletten sind auch bei den Behältern im Luftfrachtverkehr eigene Baumuster entwickelt worden (Abschnitt 12.2.2). Die folgenden Ausführungen beziehen sich im Wesentlichen auf die 20und 40-Fuß-Behälter, die der Inbegriff der sog. Containerisierung im Weltverkehr geworden sind. Die Container bestehen aus selbst tragenden Stahlrahmen. Ihre Wände und Türen sind meist ebenfalls aus Stahlblech, seltener aus Aluminium oder glasfaserverstärktem Sperrholz hergestellt. Ihre Innenwände können mit Holz ausgekleidet sein, das für die internationalen Verkehre ähnlich der Paletten gem. des IPPC-Standards behandelt sein muss. Befestigungsbeschläge an den äußeren Ecken ermöglichen die Verriegelung von Krangeschirren bei Hebevorgängen. In der Bodengruppe sind bei den 20-Fuß-Containern Staplertaschen für den Umschlag mit Schwerlastgabelstaplern vorgesehen. Die Steifigkeit der selbst tragenden Rahmen erlaubt es, bis zu neun Container übereinander zu stapeln. Der Standardcontainer, der auch als statistische Referenz benutzt wird (Twenty Foot Equivalent Unit, TEU), ist 8 Fuß breit, 8 Fuß und 6 Zoll hoch und 20 Fuß lang. Der ebenfalls gebräuchliche 40-Fuß-Container hat bei gleicher Höhe und Breite wie die TEU ihre doppelte Länge. Ihre Eigengewichte liegen zwischen 2 und 2,5 Tonnen beim 20-Fuß-Container und zwischen 3,4 und 4,2 Tonnen bei dem 40-Fuß-Container. Ihr Gesamtgewicht kann bis zu 30,5 Tonnen betragen; der 40-Fuß-Reefer darf sogar bis zu 34 t wiegen. Die Großbehälter sind weitgehend standardisiert. Normiert sind z. B. die Maße (ISO 668), die technischen Eigenschaften der Eckbeschläge (ISO 1161), die Markierung und Codierung (ISO 6346), usw. Eine Übersicht über die verschiedenen Bauarten der 20- und 40-Fuß-Einheiten gibt die Tabelle 8-8.

124

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Normal Boxen Türen an einer Stirnwand, Rest nicht zu öffnen. Für alle Objektarten High Cube Boxen Höhe 9'6'', andere Maße gleich, Bauweise wie Normal-Boxen. Für sperrige Güter. Bulk Boxen Einfüllöffnungen im Dach, Entleerungsklappen in den Türflügeln. Für Schütt- und Sauggut. Open Top Container Bauweise wie Normal-Boxen, jedoch ohne Dach. Beladbar von oben und durch Türen an Stirnseite. Abdeckung nach oben durch Planen. Erlauben Containerisierung von Objekten mit Überhöhen. Open Side Container Bauweise wie Normal-Boxen, jedoch Ersatz der Seitenwände durch Planen. Erlauben seitliche Beladung der Container mit sperrigen oder schweren Objekten. Tank Container Stahlrahmen in den ISO-Standardmaßen, darin Tank. Vorwiegend als 20-Fuß-Einheit mit ca. 18.000 Litern Fassungsvermögen. Isolier Container Bauweise wie Normal-Boxen, jedoch gegen Wärmeverluste isoliert. Kein eigenes Kühlaggregat, ggf. durch Kühlanlagen der Verkehrsträger oder Terminals zu versorgen. Kühl Container (Reefer) Wie Isolier-Container, jedoch mit eigenem Kühlaggregat. Externe Stromversorgung erforderlich. Flats Boden und beide Stirnseiten in den ISO-Standardmaßen. An Längsseiten nur herausnehmbare Rungen. Für geometrisch ausgefallene Objekte Platforms Nur noch Bodenplatte. Zusammenbau mehrerer Platforms für besonders sperrige Güter möglich. Tab. 8-8:

Bauarten von ISO-Containern

Historisch lässt sich der Gebrauch von metallenen Transportbehältern auf das Jahr 1911 im Eisenbahngüterverkehr der Vereinigten Staaten zurückführen. In den folgenden Jahrzehnten sind weitere Ansätze unter anderem auch im Seegüterverkehr nachweisbar.

Dritter Teil

125

Allgemein gilt aber der 26. April 1956 als der Beginn des Containerzeitalters. An diesem Tag setzte Malcom McLean seine ersten 58 35-Fuß-Container vom Hafen New York zum Hafen von Houston, Texas, in Bewegung. McLeans Grundgedanke war dabei, nicht nur ein neues Packmittel zu schaffen sondern dieses zugleich auch so zu wählen, dass es sowohl auf dem Verkehrsträger Straßengüterverkehr als auch auf dem Verkehrsträger Seegüterverkehr einsetzbar war, ohne dass beim Wechsel der Verkehrsträger die Objekte entnommen und umverpackt werden mussten. Ziel war somit von Anfang an die intermodale Integration verschiedener Verkehrsträger, die nicht nur in den Transformationsprozessen Vorteile bei der Ordnung, der Verpackung und dem Umschlag der Objekte bringen sondern auch in den Informationsprozessen zur Vereinfachung der Dokumente führen sollte. Der Anlauf der Containerisierung verlief zunächst schleppend. Es gab keine Standards, die die Massenproduktion erlaubt hätten. Für den Erwerb der Boxen und der erforderlichen Umschlaggeräte waren erhebliche Investitionen erforderlich. Betriebliche Abläufe mussten geändert und Konflikte mit den Arbeitnehmern der Umschlagbetriebe gelöst werden. Hinzu kam ein gewisser Konservatismus der im Seegüterverkehr tätigen Unternehmungen (Kendall/ Buckley 2001, S.287). Ab 1961 gab es erste Standardisierungsempfehlungen der ISO; ab 1966 wurden die Container regelmäßig im Nordatlantikverkehr, ab 1968 auch auf deutschen Schiffen eingesetzt. Seit den 80er Jahren ist die Containerisierung weltweit stetig gewachsen. Längst werden die Großbehälter nicht mehr nur auf Lastkraftwagen und Seeschiffen sondern auch auf Eisenbahnwagen und Binnenschiffen transportiert. Man schätzt (2006), dass weltweit rund 19 Millionen Stück im Einsatz sind, die jährlich 90 Millionen mal umgeschlagen werden. Knapp die Hälfte dieser Container befindet sich im Eigentum von Frachtführern. Der Rest wird von Containerverleihfirmen gehalten. Man erwartet, dass sich deren Anteil in Zukunft weiter erhöhen wird, weil mit den Containern die (2001) zwischen 2000 US Dollar in der Standardausführung und 28000 US Dollar für den Gefriercontainer kosteten, erhebliches Kapital gebunden wird und weil die wirtschaftliche Überwachung und Lenkung ihrer Ströme vor allem bei deren Unpaarigkeiten schwierig ist (Kendall/Buckley 2001, S.294). Man schätzt, dass jährlich mehrere Milliarden Dollar für die Repositionierung von Containern aufgewendet werden (Ihde 2001, S.143). Auch Verleihfirmen vermögen das Problem der Leertransporte von Containern nicht grundsätzlich zu lösen. Sie können es aber in seinen Auswirkungen durch Poolbildungen an den strategischen Knoten des Welthandels und – allgemeiner – durch eine weitere geographische Abdeckung der Märkte besser kompensieren als ein einzelner Frachtführer (Branch 2000, S.70). Es ist möglicherweise überzeichnet, wenn Kendall und Buckley (2001, S.278) die Einführung der ISO-genormten Container im Seegüterverkehr gleichsetzen mit der Ablösung der Windkraft durch die Dampfmaschine. Unzweifelhaft sind jedoch mit der Containerisierung Vorteile und Folgen für die internationale Logistik verbunden, deren Betrachtung zur Vertiefung des Verständnisses grenzüberschreitender Warenströme nützlich ist. Sie seien im folgenden zusammengefasst.

126

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Vorteile und Folgen der Containerisierung Die Verwendung von Containern senkt Aufwand, Durchlaufzeiten und Kosten der Transformations-, Transaktions- und Informationsprozesse der internationalen Logistik und verbessert die Rentabilitäten sowohl bei den Abnehmern wie bei den Erbringern logistischer Leistungen. Sie bewirkt Veränderungen in Angebot und Nachfrage internationaler logistischer Aktivitäten und verändert deren physische und institutionelle Infrastrukturen. Die Vorteile der Containerisierung liegen insbesondere in: •

Vereinfachung und Beschleunigung der Prozesse der internationalen Logistik

In den Transformationsprozessen führt die Verwendung von Containern zur Homogenisierung der in ihrer Ursprungform sehr heterogenen Stückgüter (Keil 1997). Container machen es möglich, den mit dem Güterstruktureffekt verbundenen Aufwuchs an Stückgut zu beherrschen. Sie ersparen die Änderungen der art- und mengenmäßigen Ordnungen und eventuelle Umverpackungen an den Umschlagpunkten; sie erlauben die Senkung des Verpackungsaufwandes und erleichtern und beschleunigen den Umschlag. Container machen Tür-zu-TürTransporte möglich und schützen die Objekte dabei gegen Wetter, Beschädigung und Diebstahl. In den Transaktionsprozessen führen sie bei Vertragsschluss und Zahlungsabwicklung zu Erleichterungen, wenn nur noch ein Frachtvertrag für die gesamte Strecke statt – wie früher – einzelne Verträge und Zahlungsabwicklungsvorgänge für jeden Streckenabschnitt nötig sind. Informationsprozesse werden entlastet, da die Anzahl der notwendigen Dokumente sinkt. •

Verbesserung der Prozessrentabilitäten

Für die Abnehmer der logistischen Leistungen sinken die Kosten durch die oben beschriebenen Minderungen des logistischen Aufwandes. Ihre Kapitalbindung sinkt wegen der mit den Containertransporten erzielbaren kürzeren Durchlaufzeiten. Schließlich haben sie auch weniger Verluste aufgrund von Diebstählen und Beschädigungen ihrer Objekte und können aus diesem Grunde mit günstigeren Versicherungskosten rechnen. Bei Erbringern logistischer Leistungen gewinnen vor allem die Frachtführer. Die kürzeren Umschlagzeiten erlauben ihnen eine intensivere, d.h. wirtschaftlichere Nutzung ihrer Schiffe, Fahrzeuge und Flugzeuge und erhöhen damit den Ertrag ihrer logistischen Produktion. Die Containerisierung hat Folgen für die Akteure und die Infrastrukturen: •

Auf der Abnehmerseite führt die Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit der Containerverkehre zur Erschließung neuer Kundengruppen und zur Erweiterung der Nachfrage durch bestehende Abnehmer. So werden z. B. Lagerbestände in den Exportländern zugunsten bedarfsgesteuerter Transportleistungen reduziert oder solche Transporte in weltweite Just in Time-Produktionskonzepte eingebunden.

Dritter Teil

127

•

Aufseiten der physischen Infrastruktur entstehen immer leistungsfähigere Spezialfahrzeuge – z. B. Containerschiffe mit großem Tragevermögen – neue, hoch technisierte Containerumschlageinrichtungen in den Knoten der logistischen Ketten und neue Software zur Verwaltung und Steuerung der Behälter. Die Leistungsfähigkeit bestehender Transportrouten, wie etwa der Landbrücken Nordamerikas und Eurasiens (Abschnitt 11.3.2), wird gesteigert und die Entstehung neuer logistischer Knoten wird angeregt, wie z. B. der Ausbau des Hafens von Ipoh (Malaysia) oder des deutschen Tiefwasserhafens im Jadebusen.

•

Aufseiten der institutionellen Infrastruktur entstehen neue Unternehmungen, deren Sachziele in der Herstellung, dem Verleih oder der Instandhaltung von Containern für die großen Verkehrsträger oder die verladende Wirtschaft liegen. Reedereien schließen globale Allianzen, um mit einer Abstimmung ihrer Fahrpläne den Bedarf der verladenden Wirtschaft genauer zu treffen und dabei zugleich die Nutzung ihrer Kapazitäten zu verbessern.

8.2.3

Gefahrgut

Zweck der Klassifizierung der Objekte nach ihrer Gefährlichkeit ist es, Regeln für ihre logistische Handhabung zu entwickeln und anzuwenden, mit denen Gefährdungen für Menschen und Umwelt vermieden werden können. Hieraus hat sich über die Jahrhunderte – national wie international – ein kompliziertes Rechtsgebiet entwickelt (Ridder 1997, S.332). Zunächst wurde der Transport von Schießpulver geregelt, später mit der Industrialisierung auch die Transporte von Säuren, Laugen und Giften. Die Gefahrgutvorschriften waren auf die einzelnen Verkehrsträger bezogen und hatten nationalen Charakter. Eine weltweite Harmonisierung fehlte. Seit 1956 haben sich die Vereinten Nationen mit der Beförderung von Gefahrgut befasst und Empfehlungen herausgegeben. Diese beruhen auf der Einteilung der Objekte in Gefahrenklassen, die in Tabelle 8-9 wiedergegeben sind. Klasse 1 2 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9 Tab. 8-9:

Bezeichnung Explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff Verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase Entzündbare flüssige Stoffe Entzündbare feste Stoffe Selbstentzündliche Stoffe Stoffe, die bei Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe Organische Peroxyde Giftige Stoffe Ausdehnungsgefährliche Stoffe Radioaktive Stoffe Ätzende Stoffe Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände UN Gefahrgutklassen

128

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Die konkrete Ausformung von Regeln erfolgt objekt- oder verkehrsträgerspezifisch durch die Zusammenarbeit mit anderen Organisationen. So ist z. B. die Internationale Atomenergieorganisation (IAEO) für den Transport von Gütern der Klasse 7 (Radioaktive Stoffe) zuständig. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) befasst sich mit Fragen der Gefahrgüterbeförderung zur See, die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) mit dem Lufttransport von Gefahrgütern, usw. Die Empfehlungen dieser Organisationen wurden in europäisches und nationales Recht umgesetzt, das auch weiterhin auf die jeweiligen Verkehrsträger bezogen ist. Eine Übersicht gibt Tabelle 8-10. Verkehrsträger

Internationale Vorschriften

Nationale Verordnungen

Seegüterverkehr

International Maritime Dangerous Gefahrgutverordnung See Goods Code (IMDG-Code) (GGVSee)

Luftfrachtverkehr

Internation Civil Aviation Organization-Technical Instructions Boods by Air (ICAO-TI) International Air Transport Association – Dangerous Goods Regulations (IATA-DGR)

Straßengüterverkehr Accord européen relatif au transport international des marchandises par route (ADR)

Gefahrgutverordnung Straße (GGVS)

Schienengüterverkehr

Ordnung für die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID)

Gefahrgutverordnung Eisenbahn (GGVE)

Binnenschifffahrtsverkehr

Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigaton intérieure (ADN)

Gefahrgutverordnung Binnenschifffahrt (GGVBinSch)

Rohrleitungsverkehr

Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (GbefG) Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG)

Verkehrsträger übergreifende Regelungen

• • • •

Tab. 8-10:

Gefahrgutvorschriften

Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter Gefahrgutausnahmeverordnung Gefahrgutbeauftragtenverordnung Gefahrgut-Kostenverordnung

Dritter Teil

129

Diese Regeln sind notwendig. In der Bundesrepublik werden jährlich einige Hundert Millionen Tonnen von Objekten befördert, die nach der UN Klassifizierung Gefahrgüter sind. In den USA sind es über 3 Milliarden Tonnen, die pro Jahr – oft im Vor- oder Nachlauf zu internationalen Flüssen – von den Verkehrsträgern bewegt werden (Long 2004, S.305). Man schätzt, dass über 50 % der über See beförderten Objekte Gefahrgüter im Sinne der UN-Klassifikationen sind (Branch 2000, S.161). Die bestehenden Gefahrgutvorschriften regeln typischerweise die Identifizierung der Güter, ihre Verpackung und Markierung, ferner die erforderlichen Dokumente und die Qualifikation des mit der logistischen Handhabung der Objekte beauftragten Personals (Sherlock 2003, S.80).

8.2.4

Empfindliche Güter

Die den logistischen Akteuren in den Transformationsprozessen anvertrauten Objekte sind teilweise gegen Umwelteinflüsse empfindlich. Diese Empfindlichkeiten sind bei Transport, Umschlag und Lagerprozessen zu beachten. Eine Übersicht gibt Tabelle 8-11. Empfindlichkeit gegen Beispiele

Schutzmaßnahmen

Wärme

Milchprodukte; Wein; Süßwaren; Fette; Obst, Gemüse u.a.; Tiefkühlkost

Kühlvorrichtungen, Gefriervorrichtungen

Feuchtigkeit

Metallwaren; Holzwaren; elektronische Geräte; Papier; Nahrungsmittel

Trockene Räume

Lichteinwirkung

Textilwaren; Farben; Süßwaren; Fette; Obst; Konserven in Gläsern

Dunkle Räume, lichtgeschützte Verpackung

Geruchseinwirkung (durch andere Güter)

Kaffee, Kakao; Schokolade; Tabak; Trockenfrüchte, Tee; Gewürze; Haselnüsse

Trennung von geruchsintensiven Produkten (Käse, Fisch, Seife usw.)

Erschütterungen

Uhren, Präzisionsinstrumente, Lampen, Glas und Porzellan, Computer

Gepolsterte Verpackung, trockene Räume

Schädlinge z.B. Motten, Schimmelpilz, Mäuse, Raten u.a.

Wollartikel, Teppiche, Pelze; Trockenfrüchte; Frischwaren, offene Lebensmittel; Süß- und Backwaren, Haselnüsse

Duftstoffe (Lavendel, Zedernholz), Leimstreifen, Insektensprays, Schutzverpackung, Belüftung, Begasung

Staub

Wäsche, Kleider; Elektrogeräte

Schränke, Schutzhüllen,

Trockenheit

Tabak-, Leder-, Gummiwaren

geschlossene Verpackung (z.B. Folien)

Tab. 8-11: Güterempfindlichkeiten und deren logistische Konsequenzen (Quelle: Oelfke 1999, S.247)

130

Kapitel 8: Objekte der internationalen Logistik

Wo immer möglich, sollte den Anforderungen, die sich aus der Empfindlichkeit der Objekte ergeben, bereits durch die Gestaltung der Verpackung, der Laderäume in den Verkehrsträgern und der Lagereinrichtungen Rechnung getragen werden. Wo diese nicht ausreichen sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Ein Beispiel hierfür sind die sog. temperaturgeführten Transporte, bei denen folgende Arten unterschieden werden: •

Isothermtransporte, bei denen der Schutz des Objektes ohne Energiezufuhr ausschließlich durch die Isolierung des Behälters gewährleistet werden soll,

•

Frischelogistik, bei der die Temperaturen meist zwischen 2 und 8° C gehalten werden, präziser z.B. für Fleisch und Geflügel bei 2° C, für Obst und Gemüse bei 7 bis 8° C. Die Frischelogistik erfordert Energiezufuhr und wegen der für verschiedene Güter unterschiedlichen Temperaturbandbreiten auch flexible Mehrkammersysteme (Buchholz et al. 1998, S.97) und

•

Gefrier- und Tiefkühltransporte, bei Temperaturen zwischen 0°C und -27°C mit Energiezufuhr. Auch hier können Mehrkammersysteme zweckmäßig sein.

Empfindlichkeitsorientierte Logistik erfordert eine umsichtige Gestaltung der Transportketten und spezielle Technologien bei der Durchführung der logistischen Transformation. Die Planung muss dabei besonderes Augenmerk auf die bekannten Schwachpunkte in den Güterflüssen legen. In den temperaturgeführten Transportketten gelten als solche vor allem die Umschlagoperationen an den Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern einerseits und zwischen diesen und den Lagern andererseits (Truszkiewitz/Vogel 2004, S.B7-38). Eine besondere Rolle spielt der Nachweis gegenüber dem Abnehmer der logistischen Leistung, dass die vorgegebenen Grenzen – Temperaturen, Luftfeuchtigkeiten, Erschütterungen, usw. – nicht verletzt wurden.

8.2.5

Menschen als Objekte internationaler Logistik

Lebewesen gehören seit alters her zu den Objekten der internationalen Logistik. Auch heute noch werden Tiere meist im Straßengüter- oder Schienengüterverkehr über die kontinentalen Flächen befördert; im Luftfrachtverkehr z. B. werden Reitpferde und Zoobewohner transportiert. Ob Menschen zu den Objekten logistischer Aktivitäten zählen, ist in der deutschen Literatur umstritten, Wood et al. zählen sie in ihrer Definition der internationalen Logistik hinzu. Wie die Empirie zeigt, waren Menschen während der Sklaverei durchaus Objekte grenzüberschreitender Güterströme (Tabelle 8-1). Auch heute sind Fälle denkbar, in denen Menschen Objekte – und nicht eigenständig handelnde Subjekte – internationaler Transporte sein können. Ein Beispiel dafür sind z. B. große Katastrophenfälle, bei denen die logistisch verantwortlichen Akteure nicht nur Hilfsgüter, sondern auch Hilfskräfte in definierter Art und Menge möglichst rasch vor Ort bringen müssen. Auch die Beförderung von Soldaten zu Auslandseinsätzen und ihre spätere Rückholung sind ein Beispiel dafür, wie Menschen zu Objekten grenzüberschreitender Logistik werden können.

Dritter Teil

131

Regelfälle sind dies jedoch nicht (Long 2004, S.5). Der Transport von Sachgütern unterscheidet sich in vielerlei Hinsicht fundamental von dem menschlichen Reisen. Güter bewegen sich nicht selbst, während Menschen ihre eigenen Entscheidungen treffen und ihre eigenen Initiativen ergreifen. Güter werden meist nur in einer Richtung bewegt; Menschen kehren hingegen normalerweise an den Ausgangspunkt ihrer Reise zurück. Auch die Quellen und Senken der Flüsse unterscheiden sich. Menschen suchen meist Feriengebiete und Großstädte auf. Güter werden von den Fördergebieten der Rohstoffe kommend zu und zwischen den Industriegebieten der Welt bewegt. Erst am Ende ihres Wegs erreichen sie die städtischen Gebiete, wo sie in den Haushaltungen verbraucht werden. Ferner unterscheiden sich auch die benutzten Verkehrsträger. Nur im Luftverkehr werden mit dem gleichen Flugzeug sowohl Menschen wie Sachgüter befördert. Bei der Schifffahrt, im Straßen- und Schienenverkehr sind die Frachttransporte technisch von den Passagiertransporten getrennt. Schließlich sind im internationalen Gütertransport auch der Wechsel von Besitz und Eigentum und die Frage der Risikoübergänge von Bedeutung. Solche Übergänge finden beim menschlichen Reisen nicht statt. Menschen gehören sich immer selbst. Auf dem Hintergrund dieser Überlegungen sollen in diesem Buch nur Sachgüter als die Objekte internationaler Logistik betrachtet werden.

Vierter Teil Im vierten Teil werden die überwiegend kaufmännischen Schritte und Entscheidungen behandelt, die notwendig sind, um einen grenzüberschreitenden Güterfluss zunächst auszulösen und ihn dann in Leistung und Gegenleistung abzuwickeln. Die Betrachtung beginnt bei der Anbahnung internationaler Geschäftsbeziehungen und endet mit dem internationalen Zahlungsvollzug. Sie wird ergänzt durch die Behandlung kultureller Faktoren, die in Transaktionsprozessen deutlicher zutage treten als in den Transformations- und Informationsprozessen. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser Folgendes können: •

die Felder und Phasen von Transaktionsprozessen unterscheiden,

•

die einzelnen Schritte der quantitativen Bewertung von Angeboten im Außenhandel erläutern,

•

die Aspekte der qualitativen Bewertung von Angeboten im Außenhandel darlegen,

•

eine Übersicht über die kulturellen Aspekte von Transaktionsprozessen geben.

9

Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Ohne Transaktionsprozesse gäbe es keine logistischen Transformationen. Die Betrachtung der Prozesse der internationalen Logistik beginnt daher mit ihrer Darstellung. Bei der Behandlung des Verallgemeinerten Modells war bereits eine Übersicht über ihre vier Transaktionsfelder – Objekte, Logistik, Versicherung und Finanzierung – und deren Verknüpfungspunkte gegeben, sowie die Prozessabläufe und die Prozessinfrastrukturen dargestellt worden (Abschnitt 5.4). Transaktionsprozesse der internationalen Logistik sind meist komplexer als bei nationalen Güterbewegungen. Dies liegt nicht nur an den Unterschieden in Nachfrage, Rahmenbedingungen und Kosten sondern auch an der größeren Verschiedenartigkeit der Objekte, der komplexeren Transformation und der größeren Zahl der einzubindenden Akteure (Abschnitt 5.6). Die folgende Darstellung hat den Charakter einer Übersicht. Der Schwerpunkt der Betrachtungen liegt auf den Transaktionsfeldern Objekte und Logistik. Für eine detaillierte Behandlung der Grund- und Sonderfälle des Außenhandels (Abschnitt 7.2), ihrer Finanzierung und Versicherung und der hierbei relevanten Abwägungen sei auf die einschlägige Literatur – z. B. Altmann (2001) und Jahrmann (2004) – verwiesen.

9.1

Geschäftsanbahnung

Die Anbahnung und Abwicklung internationaler Geschäfte ist durch Komplementaritäten gekennzeichnet. Der in physischer und rechtlicher Hinsicht identische Vorgang ist für den Käufer ein Import und Teil der Beschaffungsphase seines Betriebsprozesses, für den Verkäufer ein Export, Teil seiner Distributionsphase und erfolgreiches Resultat des von ihm eingesetzten absatzpolitischen Instrumentariums. Beim Import gehen der Geschäftsanbahnung Bedarfsanalysen – bei Produktionsunternehmen auch Make or buy-Entscheidungen – sowie erste Marktsichtungen voraus.

136

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Im Export hat die Unternehmung vor ihren ersten geschäftsanbahnenden Aktivitäten strategische Entscheidungen etwa hinsichtlich der Marktauswahl (Perlitz 2000, S.200) und der Markteintrittstrategien (Müller/Kornmeier 2002, S.356) sowie operative Entscheidungen hinsichtlich der Gestaltung ihrer Marketinginstrumente zu fällen (Keegan et al.2002, S.273 passim). Beide, Importeur wie Exporteur, müssen entscheiden, ob sie ihre Zielmärkte direkt betreten oder im indirekten Außenhandel (Abschnitt 7.2.1) Kauf und Verkauf über zwischen geschaltete Akteure durchführen wollen. Diese Intermediäre können entweder im Inland oder an den jeweiligen Auslandsmärkten ansässig sein. Als Vorteil ihres Einsatzes werden meist die guten Markt- und Produktkenntnisse der Akteure sowohl in den Transaktionsfeldern herausgestellt; zu dem ersparen sie es der Unternehmung, für diese Funktion eigene Ressourcen vorzuhalten. Als Nachteil des indirekten Außenhandels wird gesehen, dass sich im Exportfall zwischen geschaltete Handelshäuser oder selbständige Handelsvertreter nur begrenzt durch die Unternehmung steuern lassen und ihre Überzeugungskraft bei der Darstellung komplexer Produkte gegenüber potentiellen Kunden durch viele Faktoren eingeschränkt werden kann. Als nachteilig wird auch gesehen, dass bei dieser Form des Außenhandels die Unternehmung keinen unmittelbaren Einblick in den Bedarf des Kunden – den sie ja mit den Leistungsmerkmalen ihrer Produkte decken möchte – gewinnen kann. Zu einer ausführlichen Diskussion dieser Fragen sei auf die Literatur verwiesen (Foley 1999, S.94, Altmann 2001, S.29). Welchen Weg die Unternehmung auch nimmt, den mit der Geschäftsanbahnung beauftragten Akteuren stehen neben ihren eigenen Kenntnissen eine Reihe nationaler und internationaler Informationsquellen zur Verfügung, mit deren Hilfe eine erste Auswahl der potentiellen Lieferanten im Importfall bzw. potentiellen Kunden im Exportfall gewonnen werden kann (Tabelle 9-1). Auch Dienstleister in den Transaktionsfeldern Logistik, Versicherung und Finanzierung können auf diesem Wege gefunden werden. Die Marktsichtung kann die Unternehmung ebenfalls Dritten – z. B. einer Beratungsfirma – übertragen.

Internationale Organisationen

OECD Weltbank Europäische Union Internationale Handeskammer

www.oecd.org www.worldbank.org www.europa.en.int www.iccwbo.org

Regierungen

Bundesministerium für Wirtschaft Auswärtiges Amt Bundesagentur für Außenwirtschaft Bundesausfuhramt Nationale Handelsbank USA

www.bmwi.de www.auswaertiges-amt.de www.bfai.de www.bundesausfuhramt.de www.stat-usa.gov

Unternehmungen

Economist Kompass Dun & Bradstreet Interdata Homepages potentieller Partner

www.eni.com www.kompass.com www.dnb.com/us/ www.export-leads.com

Tab. 9-1:

Quellen für die Geschäftsanbahnung im Außenhandel

Vierter Teil

137

Auch Messen oder Auktionen sind zur Suche von möglichen Geschäftspartnern geeignet. Sind diese gefunden, können Importfirmen Ausschreibungen oder Anfragen erarbeiten, aus denen sich im weiteren Dialog bewertbare alternative Angebote ergeben sollten. Exportfirmen werden, sofern sie einen namentlich identifizierbaren Kundenkreis haben, diesem unaufgefordert ihre Produkte anbieten, soweit sie nicht selbst ihrerseits auf Ausschreibungen antworten. Auch im Exportfalle endet die Geschäftsanbahnung mit der Ausarbeitung eines Angebotes, das von beiden Parteien anhand bestimmter Entscheidungskriterien zu bewerten ist.

9.2

Analyse der entscheidungsrelevanten Angebotselemente

Einige der im folgenden behandelten Entscheidungsfaktoren – etwa die außenwirtschaftlichen Restriktionen oder Wechselkursrisiken – sind ausschließlich bei grenzüberschreitenden Transaktionen von Bedeutung; alle Faktoren werden durch die Internationalität des Prozesses besonders geprägt. Die Gliederung des Abschnittes folgt der Darstellung der Faktoren im Verallgemeinerten Modell der internationalen Logistik (Abschnitt 5.4.1).

9.2.1

Qualität, Preis und Verfügbarkeit

Die Prüfung beginnt mit der Frage, ob das angebotene Objekt den Erwartungen des Nachfragers entspricht. Dabei hat nicht nur der Abnehmer selbst Ansprüche an Qualität und Funktion der Objekte, auch die Nation, in der die Güter wirtschaftlich verwertet werden sollen, stellt solche Anforderungen. Die Industriestaaten haben praktisch für alle Klassen von Objekten – angefangen bei Investitionsgütern über Pharmazeutika und Lebensmittel bis hin zu Bekleidung und Spielwaren – solche Spezifikationen entwickelt. Sie gelten als eine wichtige Art der nicht-tarifären Handelshemmnisse (Tabelle 4-2). Der bei der Einfuhr vorzulegende Nachweis über Qualität und Funktion der zu importierenden Güter kann sehr aufwendig sein und sich nur bei großen Stückzahlen und stabilen Geschäftsbeziehungen lohnen. Die Anerkennung von andernorts bereits akzeptierten Nachweisen durch die Behörden des Zielmarktes kann nicht immer erwartet werden; in vielen Fällen sind diese Nachweise im Einfuhrland mithilfe dort anerkannter Akteure erneut zu führen. Objekte, die diesen Anforderungen nicht entsprechen, sind von der Einfuhr ausgeschlossen. Der Exporteur muss dann entscheiden, ob er die Defizite nachbessert. Bei großen Märkten, etwa der EU, kann sich das lohnen (Branch 2002, S.433). Der Preis, der auf dieser Stufe des Entscheidungsprozesses betrachtet wird, ist der Preis im Quellland. Wenn dort das gleiche Objekt zu günstigeren Kosten erwerbbar ist, scheidet das teurere Angebot für den Importeur meist aus dem weiteren Entscheidungsgang aus.

138

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Für den Exporteur ist der Preis ein wesentlicher Bestandteil seines Auftritts auf dem Auslandsmarkt – und meist Ergebnis umfangreicher absatzpolitischer Überlegungen (z. B. Perlitz 2000, S.306, Keegan et al.2002, S.439 passim); in der konkreten Angebotssituation kann er weitere Preisnachlässe gewähren. Der Preis im Quellland wird hier als Basispreis bezeichnet, um ihn von dem eigentlichen Angebotspreis zu unterscheiden. Letztere wird auf Grundlage der Lieferklausel (Abschnitt 9.2.4) ermittelt und umfasst dann nicht nur den Basispreis für das Objekt sondern zusätzliche Leistungen aus den Transaktionsfeldern Logistik und Versicherung. Für beide Parteien ist die Unterscheidung zwischen Basis- und Angebotspreis bei der Verhandlung der Lieferklausel wichtig. Der Liefertermin als Maß der Verfügbarkeit ergibt sich aus dem Zeitpunkt der Bereitstellung an der Quelle des Stroms sowie den erforderlichen Durchlaufzeiten für den logistischen Transformationsprozess und die Ein- bzw. Ausfuhrverfahren. Objekte, die nicht den Qualitätserfordernissen des Kunden und des Einsatzlandes entsprechen, bereits im Quellland überteuert sind und nicht rechtzeitig geliefert werden können, scheiden aus der weiteren Betrachtung aus.

9.2.2

Außenwirtschaftliche Restriktionen

Die Anforderungen an Qualität und Funktion der Objekte sind meist Bestandteil der nationalen Außenwirtschaftsgesetze und ihrer Durchführungsbestimmungen. In Deutschland zählt zu diesen Gesetzen das Außenwirtschaftsgesetz (AWG), das Kriegswaffenkontrollgesetz (KWKG) sowie das Gesetz über die gemeinsamen Marktordnungen (MOG) für den EU-Agrarbereich. Diese Normen enthalten weitere Verbote und Beschränkungen, die die Ausfuhr oder Einfuhr der Objekte betreffen können. Hier werden generelle und spezielle Beschränkungsmöglichkeiten unterschieden (Jahrmann 2004, S.94). Generelle Beschränkungen, etwa im Rahmen von UN-Embargos, sind selten, spezielle Verbote und Beschränkungen hingegen häufig und sehr differenziert, wobei bei der Einfuhr drei Härtegrade (Altmann 2001, S.418) unterschieden werden können: •

absolute Verbote, z. B. für verfassungswidrige Schriften, DDT, Geflügelfleisch mit bestimmten Zusätzen (Zartmacher) usw.,

•

relative Verbote mit möglicher Ausnahmebewilligung, z. B. für Waffen, und

•

relative Verbote mit Genehmigungsvorbehalt z. B. für die Einfuhr von artengeschützten Tieren oder Pflanzen.

Beschränkungen ergeben sich auch aus den sog. Einfuhrkontingenten, die in der EU beispielsweise im Textilbereich, für eine Reihe von Marktordnungswaren im Landwirtschaftsbereich, aber auch im Zusammenhang mit Selbstbeschränkungsabkommen, z.B. mit Japan, anzutreffen sind (Altmann 2001, S.487). In der EU werden diese Quoten durch die Kommission festgelegt und auf die Mitgliedstaaten aufgeteilt. Die Kontingentierung wird meist zu Jahresbeginn öffentlich bekannt gegeben und auf die antragstellenden Unternehmungen verteilt. Für diese Verteilung gibt es verschiedene Verfahren.

Vierter Teil

139

Kommt eine Unternehmung bei diesem Verfahren nicht zum Zuge oder erweisen sich die oben dargestellten allgemeinen bzw. spezifischen Beschränkungen als unüberwindbar, scheidet das zu bewertende Angebot aus der weiteren Betrachtung aus. Den Beschränkungen bei der Einfuhr entsprechen Restriktionen bei der Ausfuhr. Sie beziehen sich meist auf Rüstungsgüter, kerntechnische Anlagen oder Geräte und Substanzen, die sowohl zu militärischen wie zivilen Zwecken verwendet werden können (sog. Dual Use Güter). Rechtsgrundlagen enthalten KWKG, AWG, Länder- und Ausfuhrlisten. Wurde die Zulässigkeit der Ausfuhr nicht schon bei der Marktsichtung in der Geschäftsanbahnungsphase geklärt, ist spätestens jetzt der Transaktionsprozess zu beenden. Verstöße werden streng bestraft. Mitglieder der Unternehmungsleitungen haften als Ausfuhrverantwortliche persönlich.

9.2.3

Zölle und andere Abgaben

Objekte der internationalen Logistik sind in den grenzüberschreitenden Strömen Verfahren der Einfuhr, der Durchfuhr und der Ausfuhr unterworfen. Dabei werden Einfuhrabgaben – Zölle und Steuern – oder Exportzölle erhoben, gelegentlich auch Exportsubventionen gezahlt, sodass sich hieraus entscheidungsrelevante Veränderungen der Basispreise im Quellland ergeben können, die bei der Angebotsbewertung von Bedeutung sind. Einfuhr oder Ausfuhr liegen vor, wenn die Objekte die Wirtschaftsgebiete wechseln. Einführer bzw. Ausführer sind die jeweiligen Auftraggeber, nicht aber Spediteure oder Frachtführer. Einführer und Ausführer haben die Ware so zu bezeichnen, dass sie in die Nummernsystematik des Warenverzeichnisses für die Außenhandelsstatistik eingeordnet werden können und damit festgestellt werden kann, ob die Einfuhr oder Ausfuhr einer Genehmigung bedarf. Dies ist immer dann der Fall, wenn die Objekte sich auf den sog. Einfuhr- bzw. Ausfuhrlisten befinden, die Bestandteile der Außenwirtschaftversordnung (AWV) sind. Im Kern von Ein- und Ausfuhrverfahren steht die sog. zollamtliche Behandlung. Ihr Ablauf ist in der Tabelle 9-2 skizziert. In den Industrieländern ist sie weitgehend automatisiert; in der Bundesrepublik Deutschland wird das ATLAS (Automatisiertes Tarif- und Lokales Zollabwicklungssystem) verwendet. Historisch gesehen gehören Zollbehörden zu den ältesten Organen der öffentlichen Verwaltung. Sie erfüllen viele Funktionen. In den Transaktionsprozessen der internationalen Logistik sind sie überall dort von Bedeutung, wo die Objektströme die Grenzen definierter Zollgebiete – in der EU die Außengrenze der Gemeinschaft – überschreiten. Die von ihnen erhobenen Zolltarife werden von drei Größen bestimmt: der Art des Objektes, seinem Wert und seinem Herkunftsland. In der EU wird die Art des Objektes in den Nummernsystematiken des Harmonisierten Systems, der Kombinierten Nomenklatur und des integrierten Zolltarifs TARIC erfasst (Abschnitt 8.1.4). Die Zollanmeldung der Objekte erfolgt unter Verwendung dieser Nummern; einmal mehr wird daran die praktische Bedeutung von HS, KN und TARIC deutlich.

140

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Zollanmeldung •

durch Importeur/Exporteur oder Spediteur, in EU auf „Einheitspapier“.

Zollbeschau • durch Zollbehörde, fakultativ, Ermittlung der Merkmale, die zur Bildung des Zolltarifs erforderlich sind. Zollbefund (neu: „Vermerke der Zollstelle“) • Feststellungsbescheid über die erfolgte Zollabfertigung. Zolltarif •

Ermittlung des Zolltarifs.

Zollbescheid • Aufforderung zur Zahlung aller Einfuhrabgaben. Tab. 9-2:

Ablauf der zollamtlichen Behandlung

Zur Ermittlung des Zollwertes kennt die WTO mehrere Methoden, die in einer vorgeschriebenen Reihenfolge auf ihre Anwendbarkeit zu prüfen sind. Im Regelfall ergibt sich der Zollwert aus dem Rechnungsbetrag und den Frachtkosten, zu- bzw. abzüglich bestimmter Berichtigungen wie z. B. Skonti, Rabatte, Verpackungs- oder Versicherungskosten (Jahrmann 2004, S.114). Das Ursprungsland ist bei Ein- wie Ausfuhrverfahren von großer Bedeutung. Zollsätze und Zollpräferenzen hängen davon ebenso ab wie die Umsetzung länderspezifischer Importverbote. Ursprungsregeln werden von den Staaten und den Wirtschaftsgemeinschaften festgelegt. Dabei gelten in der EU zwei Basisregeln: Ein Objekt hat dann seinen Ursprung in einem Land, wenn es dort •

vollständig hergestellt oder gewonnen wurde oder

•

seine letzte wesentliche, wirtschaftlich gerechtfertigte Be- oder Verarbeitung erfahren hat, die zur Herstellung eines neuen Erzeugnisses geführt hat oder eine bedeutende Herstellungsstufe darstellt.

Die Formulierungen lassen erkennen, dass das Kriterium der vollständigen Erzeugung oder Gewinnung nur auf relativ einfache Produktionsvorgänge, vor allem in der Landwirtschaft, angewendet werden kann. Das Kriterium der letzten wesentlichen Be- oder Verarbeitung enthält viele Elemente, die erklärungsbedürftig sind und oft nur produkt- oder prozessspezifisch beurteilt werden können (Altmann 2001, S.519). Art des Objektes, Wert und Ursprungsland bestimmen den Zolltarif. Zu diesem tritt in der EU die Einfuhrumsatzsteuer. Verbrauchssteuern, Anti-Dumping-Zölle und Marktordnungszölle können zusätzlich erhoben werden (Altmann 2001, S.468). Diese sind länderspezifisch bei der Angebotsbewertung anzusetzen.

Vierter Teil

9.2.4

141

Lieferbedingungen

Hatten sich die ersten Schritte des Transaktionsprozesses auf Eigenschaften, Funktion, Basispreis und Verfügbarkeit der Objekte sowie auf eventuelle außenwirtschaftliche Restriktionen konzentriert, so werden mit der Betrachtung der Lieferbedingungen die Kosten und Risiken der Bewegung der Güter von ihrem Quellland in das Zielland in den Blick genommen. Mit den Lieferbedingungen wird festgelegt, bis zu welchem geografischen Punkt auf dieser Strecke der Verkäufer die Kosten der logistischen Transformation, der Versicherung – ggf. sogar der Einfuhr- oder Ausfuhrabgaben – zu tragen hat und an welchen Orten Eigentum und Risiko von dem Verkäufer auf den Käufer übergehen (Foley 1999, S.198, Long 2004, S.28). Im Verallgemeinerten Modell der internationalen Logistik verknüpfen die Lieferbedingungen die Transaktionsfelder Objekte, Logistik und Versicherung miteinander (Abbildung 5-5). Lieferbedingungen – oder Lieferklauseln – sind im Handel weit verbreitet. Für grenzüberschreitende Ströme werden die sog. International Commercial Terms (INCOTERMS) der Internationalen Handelskammer in Paris benutzt, die erstmals 1936 veröffentlicht und seitdem mehrmals den veränderten Bedürfnissen der Praxis angepasst wurden. Gegenwärtig sind die INCOTERMS 2000 aktuell. Sie haben keinen Gesetzescharakter und können, soweit notwendig, durch die Parteien individuell modifiziert werden (Wood 2002, S.284). Branchenspezifische Anpassungen sind üblich (Altmann 2001, S.228). INCOTERMS 2000 Die dreizehn verschiedenen Lieferklauseln sind gedanklich an dem Weg des Objektes von seinem Quellland in das Zielland orientiert und werden gemeinhin in vier Gruppen eingeteilt. Man beachte, dass zu einer vollständigen Klausel auch immer ein geografischer Ort gehört. Dabei nehmen von der ersten Klausel (EXW; Ex Works ...) bis zur letzten Klausel (DDP; Delivered Duty Paid...) die Pflichten und Kostenbelastungen des Verkäufers fortschreitend zu und die Pflichten und Kostenbelastungen des Käufers entsprechend ab. Die E-Klausel ist für den Exporteur die Günstigste, da er die Objekte lediglich auf seinem Gelände zur Verfügung stellen muss. An diesem Ort, der in der Lieferklausel exakt zu bezeichnen ist, gehen Eigentum und Risiko auf den importierenden Käufer über, der auch sämtliche Kosten der notwendigen logistischen Transformation und Versicherung zu tragen hat. Bei den drei F-Klauseln liegt dieser Übergangspunkt bei dem vom Käufer bestimmten Frachtführer des Hauptlaufs. Risiken und Kosten des Vorlaufs trägt der Verkäufer. Die Begriffe Vorlauf und Hauptlauf werden im nächsten Kapitel geklärt (Abschnitt 10.3.1). Bei den C-Klauseln trägt der Verkäufer auch die Kosten des Hauptlaufs. Das Transportrisiko geht allerdings mit der Übergabe an den Frachtführer auf den Käufer über. Da Kosten- und Gefahrenübergang somit nicht am gleichen Ort erfolgen, werden die C-Klauseln auch Zweipunkt-Klauseln genannt.

142

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Gruppe E Abholklausel Gruppe F Hauptlauf vom Verkäufer nicht bezahlt Gruppe C Hauptlauf vom Verkäufer bezahlt

Gruppe D Ankunftsklauseln

EXW

Ab Werk (... benannter Ort)

FCA FAS*

Frei Frachtführer (... benannter Ort) Frei Längsseite Seeschiff (... benannter Verschiffungshafen) Frei an Bord (... benannter Verschiffungshafen)

FOB* CFR* CIF* CPT CIP

Kosten und Fracht (... benannter Bestimmungshafen) Kosten, Versicherung, Fracht (... benannter Bestimmungshafen) Frachtfrei (... benannter Bestimmungsort) Frachtfrei versichert (... benannter Bestimmungsort)

DAF DES* DEQ* DDU DDP

Geliefert Grenze (... benannter Ort) Geliefert ab Schiff (... benannter Bestimmungshafen) Geliefert ab Kai (... benannter Bestimmungshafen) Geliefert unverzollt (... benannter Bestimmungsort) Geliefert verzollt (... benannter Bestimmungsort)

* nur im Seegüter- und Binnenschifffahrtsverkehr Tab. 9-3:

International Commercial Terms 2000

Bei den D-Klauseln, die häufig auch als Ankunftsklauseln bezeichnet werden, trägt der Verkäufer alle Kosten und Risiken bis zum Bestimmungsort. Bei der Klausel DDP schließt dies grundsätzlich die Bezahlung sämtlicher Einfuhrabgaben mit ein. Wahl der Lieferklausel Die Lieferklausel wird in Verbindung mit dem Angebotspreis vorgeschlagen, ist aber grundsätzlich Gegenstand der Verhandlungen zwischen den Parteien. Dabei sind die Akteure in der Wahl der Klausel nicht immer frei. Wie Tabelle 9-4 zeigt, sind einige der INCOTERMS nur für bestimmte Verkehrsträger anwendbar. Darüber hinaus können z. B. Nationen mit schwachen Währungen von ihren Unternehmungen verlangen, dass sie Importe mit der Klausel FOB und Exporte mit der Klausel CIF abwickeln. Dies ermöglicht es, nationale Frachtführer und Versicherungsunternehmen zu beauftragen und zugleich Ausgaben in fremden Hartwährungen zu vermeiden (Branch 2000, S.338). Welche Lieferklausel im Rahmen solcher Restriktionen von den Akteuren gewählt wird, hängt von ihren Verhandlungspositionen und ihren Zielen ab. Nicht immer stehen dabei die Vermeidung von Kosten für die eigene Seite und die Belastung des Gegenübers im Vordergrund. Z.B. kann auch der kaufende Importeur an F-Klauseln interessiert sein, weil er ihm vertraute Frachtführer einsetzen kann, die die erforderliche Transportleistung zuverlässig erbringen und ihm dabei mit Blick auf seine Transportaufträge aus anderen Geschäften Mengenrabatte gewähren (Branch 2000, S.336).

Vierter Teil

143

Bedeutung der Lieferklauseln in der Angebotsbewertung Für die Entscheidungen der Importeure wie der Exporteure sind die Lieferklauseln von höchster Bedeutung. Bei der Angebotsbewertung des Importeurs wird für diesen ersichtlich, welchen zusätzlichen Aufwand er selbst für die logistische Transformation, für die Versicherung und für den Einfuhrprozess zu tragen hat. Der Exporteur erkennt, welchen Aufwand er auf diesen Feldern noch betreiben muss, um mit seinem Angebot in der Konkurrenz bestehen zu können. Auch die Relevanz der weiteren transaktionellen Entscheidungselemente, wie Verzollung oder Versicherung, hängt unmittelbar von der vereinbarten Lieferklausel ab. So liegen z. B. bei den INCOTERMS der Gruppe D die Versicherungskosten in voller Höhe beim Verkäufer, bei der Klausel DDP zusätzlich auch die vollständigen Einfuhrabgaben. Sie werden im Angebotspreis des Exporteurs abgebildet und sind daher bei der Bildung des Endpreises durch die importierende Unternehmung nicht mehr erneut zu berücksichtigen (Tabelle 9-6).

9.2.5

Logistischer Aufwand

Für das Transaktionsfeld Logistik legen die Lieferklauseln fest, ob die jeweilige Unternehmung überhaupt – und ggf. in welcher Extension – logistische Transformationsprozesse zu gestalten hat. Erst die Vereinbarung der Lieferklausel ermöglicht es der handelnden Unternehmung, logistische Geschäfte mit Spediteuren, Frachtführern, usw. anzubahnen, sich für die verschiedenen logistischen Leistungen alternative Angebote einzuholen und diese im Entscheidungsgang weiter zu verarbeiten. Geschäftsanbahnung und Angebotsbewertung sind im Transaktionsfeld Logistik meist deutlich einfacher als im Transaktionsfeld Objekte. Die in Frage kommenden international tätigen Dienstleister sind mit den Mitteln moderner Informations- und Kommunikationstechnologien leicht auffindbar. Kapazitäts- und Preisabfragen können ebenso wie endgültige Buchungen in elektronisch gestützten Dialogen rasch abgewickelt werden. Soweit die handelnde Unternehmung logistische Aktivitäten selbst ausführen möchte, ist der entsprechende Aufwand der eigenen Kostenrechnung zu entnehmen. Dieser geht ebenso in die quantitative Bewertung des Angebotes ein wie die Preise der externen logistischen Dienstleister (Tabelle 9-6).

9.2.6

Versicherungsaufwand

Wegen der Länge und Intermodalität der grenzüberschreitenden Transportketten sowie wegen der klimatischen und mechanischen Beanspruchungen der Transportobjekte an Bord der Verkehrsmittel (Tabelle 6-2) sind die Transportobjekte hier deutlich größeren Risiken ausgesetzt als in der nationalen Logistik. Die logistischen Dienstleister wie Spediteure oder Frachtführer haften für Verlust und Beschädigung nur bei nachweisbarem Verschulden. Der Abschluss einer Transportversicherung ist daher unumgänglich.

144

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Ausschlaggebend für die bei der Angebotsbewertung in Ansatz zu bringenden eigenen Aufwendungen sind wiederum die Lieferbedingungen. Bei den Ankunftsklauseln liegt das Transportrisiko gänzlich bei dem Verkäufer. Hier hat das importierende Unternehmen als Käufer keine Versicherungslasten zu tragen. Bei den C-Klauseln schließt der Verkäufer einen Versicherungsvertrag zugunsten des importierenden Unternehmens ab. Dieses muss entscheiden, ob der darin vorgesehene Schutz seinen Anforderungen genügt. Ist dies nicht der Fall, muss es sich hier, ebenso wie bei den E- und F-Klauseln, selbst gegen Beschädigung und Verlust schützen (Ullmer-Schulz 1997, S.322). Diese Überlegungen gelten spiegelbildlich, wenn die Unternehmung nicht als importierender Käufer, sondern als exportierender Verkäufer handelt. Aus der Alltagserfahrung ist bekannt, dass die Wahl eines wirtschaftlichen Versicherungsschutzes nicht einfach ist. Dies gilt auch für den Transportsektor und insbesondere für den Seegüterverkehr, in denen die ersten Versicherungsverträge vor mehr als 400 Jahren geschlossen wurden. Die im Außenhandel tätigen Unternehmungen bedienen sich daher regelmäßig der Versicherungsmakler, die sie hinsichtlich Art und Umfang der zu vereinbarenden Versicherung beraten und ihnen helfen, die Vertragsbedingungen festzulegen. Die Versicherungskosten gehen in die Angebotsbewertung ein (Tabelle 9-6).

9.2.7

Aufwand für die Absicherung von Wechselkursrisiken

Die Kaufkraft nationaler Währungen unterliegt – meist inflationären – Veränderungen im Zeitablauf (Tabelle 9-4). Damit verändern sich auch ihre Außenwerte. Simbabwe Angola Türkei Russland Vereinigte Staaten

106 79,2 26,9 14,8 2,5

Frankreich Deutschland China Schweiz Japan

1,9 1,6 1,2 0,8 0,4

Tab. 9-4: Durchschnittliche Inflationsraten der Verbraucherpreisindizes einiger Länder 2000-2005 in Prozent Quelle: Economist 2006, S.40

Da die Zeitpunkte der kalkulatorischen Bewertung der Angebote einerseits und der Zahlungsabwicklung andererseits gerade bei grenzüberschreitenden Strömen auseinander liegen, ergeben sich für die Partei, die nicht in ihrer Landeswährung abrechnet, Wechselkursrisiken: Der europäische Exporteur, der sich auf eine Zahlung in US-Dollar eingelassen hat, erhält am Ende der Transaktion einen geringeren als den kalkulierten Gegenwert in Euro, wenn der Dollar bis dahin gefallen ist; der europäische Importeur muss bei der Zahlung mehr Euro zum Kauf von US-Dollar aufwenden als kalkuliert, wenn dieser zwischen dem Vertragsschluss und der Zahlungsabwicklung gestiegen ist. Wechselkursrisiken können also beim Export zur Verringerung der Umsatzerlöse und im Import zur Erhöhung der Einstandspreise führen (UllmerSchulz 1997, S.315). Paritätsfluktuationen können Vorteile bei den Basispreisen oder den Herstellkosten rasch aufzehren (Flaherty 1996, S.283). Die Wahl der Währung und die Absicherung gegen eine ungünstige Entwicklung der Paritäten erfordert daher sorgfältige Überle-

Vierter Teil

145

gungen (Branch 2000, S.455). Für die Handhabung der Wechselkursrisiken hat die Praxis eine Reihe von Verfahren entwickelt, von denen die Wichtigsten hier dargestellt werden sollen: •

Fakturierung in der einheimischen Währung Die einfachste Lösung für die handelnde Unternehmung ist, die jeweilige Transaktion in der Inlandswährung abzurechnen. Das Wechselkursrisiko besteht hier zwar fort, wird aber auf den Vertragspartner abgewälzt. Ob und inwieweit dies gelingt, ist von der Verhandlungsposition der Unternehmung abhängig.

•

Unterhaltung von Fremdwährungskonten Tätigt die Unternehmung laufende Geschäfte in bestimmten Währungen, so kann sie nach diesen Währungen differenzierte Konten einrichten, über die sowohl die Gutschriften aus Exporten wie auch die Lastschriften aus Importen laufen. Die durch Kursrückgänge entstehenden Kursverluste bei Exportgeschäften sollten dann kompensiert werden durch gleichzeitig entstehende Kursgewinne bei Importgeschäften. Kommt es zu Kurssteigerungen, werden die Kursgewinne der Exporte kompensiert durch die Kursverluste der Importe. Für die Salden auf solchen Fremdwährungskonten bleibt freilich das Kursrisiko bestehen (Ullmer-Schulz 1997, S.323).

•

Fakturierung in anderen Währungen Agieren beide Partner in Ländern mit schwachen Währungen, kann es sich anbieten, in einer als stabil betrachteten neutralen dritten Währung, z. B. dem Schweizer Franken, zu fakturieren.

•

Verkauf der Forderungen Die handelnde Unternehmung kann durch den Verkauf ihrer Fremdwährungsforderungen an einen sog. Factor oder Forfaiteur bzw. durch die Diskontierung ihrer Fremdwährungswechsel das Kursrisiko für die Restlaufzeit auf die Käufer der Forderung abwälzen.

•

Zahlungen gegen Akkreditive Wird zwischen den Parteien die Zahlung per Dokumentenakkreditiv vereinbart, erhält der Exporteur die Zahlung zum Zeitpunkt des Warenversandes. Sein Wechselkursrisiko ist damit zeitlich eng begrenzt.

•

Devisentermingeschäfte Die handelnde Unternehmung verkauft bei Exportgeschäften bei Vertragsschluss den später eingehenden Devisenerlös zu einem festen Kurs – dem Terminkurs – an ihre Bank. Bei Importgeschäften wird bei Vertragsschluss der später zur Bezahlung erforderliche Devisenbetrag ebenfalls zu einem festen Terminkurs gekauft. Die vereinbarten Devisenterminkurse bilden für Exporteur wie für Importeur eine sichere Kalkulationsgrundlage, bedeuten allerdings auch einen Verzicht auf mögliche Kursgewinne für den Fall, dass sich die Währungsparitäten anders als erwartet entwickeln.

146 •

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Devisenoptionen Die handelnde Unternehmung kann mit ihrer Bank das Recht – aber nicht die Pflicht – vereinbaren, gegen Zahlung einer Optionsprämie Devisen zu einem bei Vertragsabschluss festgelegten Kurs zu einem bestimmten Zeitpunkt zu kaufen bzw. zu verkaufen. Auf dieses Recht kann der Optionskäufer bei für ihn günstiger Kursentwicklung verzichten. Die Devisenoption ist somit eine Wechselkurssicherung, die aber im Gegensatz zum Devisentermingeschäft nur in Anspruch genommen wird, wenn der ungünstige Fall eintritt. Liegt bei Exportgeschäften am Zahlungstermin der durch die Option gesicherte Kurs niedriger als der Tageskurs, wird die Unternehmung ihre Devisenoption verfallen lassen und ihre Erlöse zum Tageskurs in die Inlandswährung umwandeln. Liegt bei Importvorgängen am Zahlungstermin der gesicherte Kurs über dem Tageskurs, wird man ebenfalls die Devisenoption verfallen lassen und die benötigten Devisen zum Tageskurs kaufen.

Ähnlich wie bei der Transportversicherung erfordern Maßnahmen zur Wechselkursabsicherung spezialisierte Methoden- und Marktkenntnisse. Die Produktions- und Handelsunternehmungen stützen sich daher im Regelfall auf externe Dienstleistungsunternehmungen ab, sofern sie nicht die einfachste Lösung – Fakturierung in der Inlandswährung – durchsetzen können. Diese Verfahren sind durchweg mit Kosten belastet, die in die Angebotsbewertung einzubeziehen sind (Tabelle 9-6).

9.2.8

Kosten und Risiken der Zahlungsbedingungen

Mit den Zahlungsbedingungen werden die Finanzierungslasten und die Lieferungs- bzw. Ausfallrisiken auf die Akteure verteilt und dabei Zahlungswege und Zahlungsarten festgelegt. Sie werden geprägt von den Zahlungsgewohnheiten des jeweiligen Marktsegmentes, der Marktstellung und der Finanzkraft von Exporteur und Importeur sowie dem Vertrauen der Akteure zu einander (Jahrmann 2004, S.396). Internationale Güterströme werden meist zu kurzfristigen Zahlungsbedingungen abgewickelt (Tabelle 9-5) Vorauszahlung/Anzahlung Dokumenten-Akkreditiv (L/C) • Dokumente gegen Zahlung auf Akkreditivbasis (d/p credit) • Dokumente gegen Akzept auf Akkreditivbasis (d/a credit) Dokumenten-Inkasso • Dokumente gegen Zahlung (d/p) • Dokumente gegen Akzept (d/a) Zahlung bei Lieferung Zahlung gegen einfache Rechnung / offenes Zahlungsziel Tab. 9-5: Kurzfristige Zahlungsbedingungen im Außenhandel Quelle: Jahrmann 2004, S.398

Vierter Teil

147

Allerdings kann sich der Exporteur je nach Produkt, Marktlage und Geschäftsart veranlasst sehen, seinem Vertragspartner ein längerfristiges Zahlungsziel einzuräumen. Hierfür können Besteller- oder Lieferantenkredite von nationalen und übernationalen Bankinstituten genutzt oder Verfahren des Exportleasings angewendet werden. Die Teilung der Finanzierungslasten ist möglich und von den vorstehend aufgezählten Faktoren abhängig. Sie kann finanzmathematisch ermittelt und als ein Kostenelement in der Angebotsbewertung berücksichtigt werden. Die weiteren Betrachtungen konzentrieren sich auf die kurzfristigen Zahlungsbedingungen. Abbildung 9-1 ordnet diese nach den damit verbundenen Finanzierungslasten und Risiken.

Vorauszahlung Anzahlung

Risiken bei Käufer / Importeur

Dokumentenakkreditiv Finanzierungslast bei Käufer / Importeur

Finanzierungslast bei Käufer / Importeur DokumentenInkasso Zahlung bei Lieferung Risiken bei Verkäufer / Exporteur

offenes Zahlungsziel

Abb. 9-1: Verteilung von Finanzierungslasten und Risiken bei kurzfristigen Zahlungsbedingungen Quelle: Ullmer-Schulz 1997, S.253

Dabei werden die beiden extremen Varianten – Vorauszahlung/Anzahlung und offenes Zahlungsziel – durch eine Konzentration der Risiken und Lasten, in einem Falle bei dem Importeur, im anderen Falle bei dem Exporteur, gekennzeichnet. Beide Fälle können in der Praxis durchaus Sinn machen, wobei etwaige negative Folgen durch Bankgarantien oder Treuhandkonten abgefedert werden können. Verbreiteter im Außenhandel sind jedoch Zahlungsvereinbarungen auf Dokumentenbasis, bei denen die Aushändigung der das Eigentum an der Ware begründenden Dokumente und die Zahlung des Kaufpreises Zug um Zug erfolgen. Hierbei handelt es sich um das sog. Dokumenten-Inkasso bzw. Dokumenten-Akkreditiv mit ihren jeweiligen Unterformen. In allen Fällen erfolgt die Abwicklung durch die Einschaltung einer Bank meist im Land des Exporteurs. Das Zusammenspiel von Waren -, Dokumenten – und Zahlungsströmen ist durch die Einheitlichen Richtlinien für Inkassi (ERI) bzw. für Dokumen-

148

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

ten-Akkreditive (ERA), die von der Internationalen Handelkammer Paris entwickelt wurden, international geregelt. Für Einzelheiten sei auf die einschlägige Literatur verwiesen (Altmann 2001, S.257 ff.). Wie bei den langfristigen Zahlungsbedingungen können auch im kurzfristigen Bereich die Finanzierungslasten mathematisch ermittelt und bei der Angebotsbewertung quantitativ berücksichtigt werden (Tabelle 9-6). Liefer- und Ausfallrisiken werden überwiegend von der Art der geforderten Leistung und der Bonität der Partner bestimmt. Sie sind meist nur qualitativ fassbar.

9.3

Entscheidungen

Sind für alle Transaktionsfelder eines Angebotes die Preis- und Kostenelemente in der oben beschriebenen Weise geklärt und ist zwischen den Parteien verhandelt, wer diese ggf. zu tragen hat, ist es möglich, die am Ende der Geschäftsanbahnungsphase vorgelegten alternativen Angebote zu vergleichen und eine Entscheidung über das weitere Vorgehen zu treffen. In einfachen Fällen wird sich diese Entscheidung auf einen Vergleich monetärer Größen stützen. Oft wird dieser durch eine qualitative Risikobetrachtung zu ergänzen sein. Die getroffenen Entscheidungen manifestieren sich in den Verträgen, die zwischen den Parteien geschlossen werden.

9.3.1

Quantitative Bewertungen

Ausgangspunkt der quantitativen Entscheidungen ist im Importfall der Angebotspreis, der sowohl den Basispreis wie die Lieferklausel reflektiert (Tabelle 9-6). Soweit die jeweilige Lieferklausel nicht bereits die Aufwände für die logistische Transformation, die Versicherung und die Einfuhrabgaben umfasst und damit den Verkäufer belastet, muss der Importeur diese Kosten dem Angebotspreis zurechnen. Zusammen mit den Kosten der Wechselkurssicherung und der Zahlungsbedingungen ergeben sich damit Endpreise, auf deren Basis die verschiedenen Angebote untereinander verglichen und Auswahlentscheidungen getroffen werden können. Ist das Unternehmen hingegen – im Exportfall – selbst der Verkäufer und will es entscheiden, ob es sein Angebot aufrecht erhalten oder ggf. nachbessern möchte, liegt der Ausgangspunkt seiner quantitativen Bewertungen bei den eigenen Selbstkosten für das Produkt. Diesen sind – abhängig von der vereinbarten Lieferklausel – weitere Aufwendungen für die logistische Transformation, die Versicherung und die Einfuhrabgaben zuzurechnen. Ferner ist der sich aus dem Zahlungsbedingungen ergebende Aufwand zu addieren. Soweit die Unternehmung selbst Wechselkurssicherung betreiben muss, sind deren Kosten zu berücksichtigen. In der Addition ergeben sich die Endkosten des Exporteurs, die dieser seinen durch den eigenen Angebotspreis festgelegten Erlösen gegenüberzustellen hat. Die weiteren Entscheidungen des Exporteurs basieren auf der Bewertung der sich hieraus ergebenden Gewinne bzw. Verluste. Tabelle 9-6 fasst diese Überlegungen noch einmal zusammen.

Vierter Teil

149

Import

Export

Angebotspreis

Selbstkosten

plus Aufwand für

plus Aufwand für • Logistik • Versicherung • Einfuhrabgaben

soweit nicht gem. Lieferbedingungen durch Gegenpartei zu tragen plus Aufwand für

plus Aufwand für • Wechselkursabsicherung • Zahlungsbedingungen

= Endpreis

= Endkosten abzgl. Erlösen = Ergebnis

Tab. 9-6:

Quantitative Bewertungen von Angeboten im Im- und Export

Die Analyse der entscheidungsrelevanten Angebotselemente ist ein Prozess der Informationsgewinnung: Nicht nur Eigenschaften, Funktionen, Verfügbarkeiten der Objekte werden dabei ermittelt, auch Gestalt und Akteure der logistischen Transformationskette werden festgelegt, die Schwankungsbreiten von Währungsparitäten im Zeitablauf betrachtet und die Bonität des Partners bei der Festlegung der Zahlungsbedingungen untersucht. In ihrem Gesamtbild bieten diese Informationen eine geeignete Grundlage zur Bewertung der mit der Transaktion verbundenen Risiken.

9.3.2

Risikobewertungen

Die in Abschnitt 5.6 herausgearbeiteten Unterschiede zwischen nationaler und internationaler Logistik machen deutlich, dass grenzüberschreitende Güterströme mit höheren Risiken behaftet sind als logistische Aktivitäten im Inland. Ganz allgemein nehmen die mit der Internationalisierung der Unternehmenstätigkeit verbundenen Risiken in der Literatur breiten Raum ein (Tabelle 9-7). Viele der im grenzüberschreitenden Warenaustausch auftretenden Risiken waren bereits bei den einzelnen Schritten der Transaktionsentscheidung zu beurteilen. Soweit möglich wurden sie dort etwa durch die Wahl geeigneter Liefer- und Zahlungsbedingungen, durch den Abschluss von Transportversicherungen und Devisentermingeschäften sowie durch die Auswahl zuverlässiger Dienstleister begrenzt. Dennoch ist es zweckmäßig an diesem Punkt des Transaktionsprozesses die Risiken gesamthaft, d. h. in ihrer Kumulation zu würdigen und dabei auch die sog. Länderrisiken zu betrachten, sofern dies nicht bereits vorher in grundsätzlicher Weise – etwa bei der Geschäftsanbahnung – geschehen ist.

150

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Ökonomische Risiken

Länderrisiken

•

Marktrisiko

•

Politisches Risiko (Krieg, Boykott, Beschlagnahme, ...)

•

Preisrisiko

•

Zahlungsverbots-/Moratoriumsrisiko

•

Kreditrisiko

•

Transfer-/Konvertierungsrisiko

•

Lieferungs-/Annahmerisiko •

Rechtliches Risiko

•

Wechselkursrisiko

Sozio-kulturelles Risiko

•

Transportrisiko

•

Standortrisiko

•

Tab. 9-7: Risiken der Internationalisierung Quelle: Jahrmann 2004, S.293

Zu einer ersten Beurteilung von Partnerländern stehen internationale, regelmäßig auf Stand gebrachte Indizes zur Verfügung (Tabelle 9-8), deren Informationen sich durch die Nutzung der weiter vorne dargestellten Datenbasen des Außenhandels präzisieren lassen (Tabelle 9-1). Business Environment Risk Service*, mit den Subindizes • • •

Operation Risk Index (ORI), Geschäftsklima Political Risk Index (PRI), Politische Stabilität Repatriation Factor (R-Faktor), Rückzahlungsfaktor

BI (Business International)-Country Rating Institutional Investors (II)-Index Corruption Perception Index * früher: Business Environment Risk Index (BERI) Tab. 9-8:

9.3.3

Länderindizes (Beispiele)

Verträge

Die sich aus den quantitativen und den risikobezogenen qualitativen Bewertungen ergebenden Entscheidungen finden ihren Niederschlag in Verträgen. Bei internationalen Warenströmen sind diese regelmäßig in den Transaktionsfeldern Objekte, Logistik und Versicherung und zumeist auch in einem vierten Bereich – Finanzierung – zu schließen (Branch 2000, S.334). Die wichtigsten vertraglichen Vereinbarungen betreffen die Objekte, die im Mittelpunkt des Transaktionsprozesses stehen; unter fremden Unternehmen wird im Außenhandel regelmäßig ein Kaufvertrag geschlossen, dessen notwendige Bestandteile in Tabelle 9-9 dargestellt sind.

Vierter Teil

151

•

Adressen Käufer, Verkäufer

•

Allgemeine Geschäftsbedingungen

•

Bankverbindung Verkäufer

•

Erfüllungsort

•

Objekte (Art, Menge, Verpackung, Kennzeichnung, HS-Nomenklatur)

•

Eigentumsvorbehalte

•

Kaufpreis, Währung

•

Garantien, Gewährleistungen

•

Lieferbedingungen

•

Vertragszinsen, Vertragsstrafen

•

Liefertermin

•

Sprache

•

Zahlungsbedingungen

•

Rechtswahl, Gerichtsstand

Tab. 9-9:

Bestandteile von Kaufverträgen

Dabei setzt sich als anzuwendendes Recht mehr und mehr das UN-Kaufrecht durch (Convention on Contracts for the International Sale of Goods, CISG), das derzeit in 66 Staaten auf allen Kontinenten in Kraft ist. Es wird geschätzt, dass mehr als zwei Drittel der deutschen Importe und Exporte mit Vertragspartnern abgewickelt werden, in deren Staaten das UNKaufrecht gilt (Altmann 2001, S.179). Grenzüberschreitende Ströme zwischen Betrieben der gleichen Unternehmung – etwa bei der internationalen Produktion – können auch ohne formelle Kaufverträge z.B. auf der Basis von verbindlichen Bestellungen ausgeführt werden. Im Transaktionsfeld Logistik können die Verträge abhängig vom Umfang der erforderlichen logistischen Aktivitäten sehr einfach oder sehr umfangreich sein. Einfach sind sie z. B. dann, wenn nur eine einzige Operation, z. B. ein Luftfrachtverkehr zwischen zwei Orten zu vereinbaren ist. Komplex sind sie wenn, wie in der internationalen Logistik üblich, mehrgliedrige Transportketten mit eingelagerten Aktivitäten der Lagerung, des Umschlags und der art- und mengenmäßigen Ordnung gestaltet werden müssen. Wie noch gezeigt wird, sind bei Transport und Lagerung schriftliche Kaufverträge nicht immer zwingend notwendig. Vielmehr können hier übereinstimmende mündliche Willenserklärungen und konkludentes Handeln ausreichen. Frachtbriefe und Lagerempfangsscheine dokumentieren die Besitzübergabe im Fluss der Objekte. Im Bereich Versicherungen werden die Abmachungen in Form von Policen oder Deckungszusagen dokumentiert. Abmachungen im Bereich Finanzierung, z. B. für Akkreditivgeschäfte oder für Maßnahmen der Wechselkurssicherung werden zwischen den handelnden Unternehmungen und den Banken ebenfalls schriftlich geschlossen.

152

9.4

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Transaktionelle Aktivitäten während der logistischen Flüsse

Nach Abschluss der Verträge konzentrieren sich die Aktivitäten im Transaktionsprozess auf die Objekte und die prozessbegleitenden Dokumente sowie auf die Abwicklung der Ein- bzw. Ausfuhrverfahren. Im Transaktionsfeld Objekte ist zu überwachen, ob der Absender diese in der vertraglich vereinbarten Menge und Qualität rechtzeitig zum Versand bringt. Inspektionen der Objekte durch den Käufer bzw. durch von ihm beauftragte Dienstleister vor Versiegelung der Container sind üblich, z. T. werden sie von den Behörden und Kreditgebern ausdrücklich gefordert (Abschnitt 21.3.3). Der eigentliche logistische Fluss ist insbesondere hinsichtlich Verlust oder Beschädigung der Objekte zu überwachen. Die Gestaltung und Kontrolle des Flusses der Dokumente ist wichtig, weil diese Eigentumsund Besitzrechte verkörpern, und weil sie für die Durchführung der Ein- und Ausfuhrprozesse sowie für die Durchsetzung von Ansprüchen gegenüber allen Akteuren unverzichtbar sind. Den Dokumenten ist wegen ihrer Bedeutung in der internationalen Logistik später ein eigenes Kapitel gewidmet. Dem Ein- und Ausfuhrprozess wird deswegen besondere Aufmerksamkeit geschenkt, weil er neben etwaigen Fehlleitungen, Beschädigungen und Verlusten der Objekte in den internationalen Strömen das potentiell wichtigste Problem in den grenzüberschreitenden Güterflüssen darstellt: Hier wird die Tragfähigkeit der von den Akteuren hinsichtlich der tarifären wie der nichttarifären Beschränkungen getroffenen Annahmen bestätigt – oder widerlegt. Im ungünstigsten Fall kann die Rentabilität der gesamten Transaktion an dieser Stelle in Frage gestellt werden. Die transaktionellen Aktivitäten während der logistischen Flüsse enden mit der Annahme der Objekte und der Abnahme der von den Akteuren erbrachten logistischen Leistung durch die Auftraggeber. Diesem Schritt gehen regelmäßig Kontrolle der Objekte auf ihren Zustand sowie auf die Richtigkeit von Art und Menge voraus. Auch die Termintreue der Transformationsprozesse wird beurteilt. Diese Kontrollen sind die Basis etwaiger Gewährleistungsforderungen der Parteien.

9.5

Zahlungsabwicklung

Die Verträge verpflichten die Verkäufer, bestimmte Leistungen zu erbringen und verpflichten den Leistungsempfänger, die vereinbarten Preise zu zahlen. Die Verträge regeln Höhe, Währung und Zeitpunkt der Zahlung. Sie bestimmen auch die Zahlungsart sowie die zu nutzenden Kreditinstitute und Konten. Als Zahlungsarten kommen Auslandsüberweisungen sowie die Geldsurrogate Scheck und Wechsel in Betracht. Üblich sind Überweisungen (Ullmer-Schulz 1997, S.240); in Nordamerika und Großbritannien sowie überall dort, wo mit den Überweisungen hohe Gebühren verbunden sind, werden Schecks bevorzugt (Altmann 2001, S.280).

Vierter Teil

153

Überweisungen Mit der Überweisung beauftragt der Zahlungspflichtige sein Geldinstitut mit der Ausführung der Transaktion. Diese Bank kann sich im Inland oder im Ausland befinden, sofern dies nicht gegen die Residenzpflichten des Kontoinhabers verstößt. Die Konten des Zahlungspflichtigen können in inländischer Währung oder auch in Fremdvaluta geführt werden. Nimmt man als Regelfall an, dass der Zahlungspflichtige ein inländisches Geldinstitut, bei dem er ein auf Inlandswährung laufendes Konto hat, mit der Zahlung beauftragt, so wird dieses den Fremdwährungsbetrag zulasten seines Kontos beschaffen und dann den Zahlungsauftrag abwickeln. Üblicherweise unterhalten hierzu im internationalen Bankgeschäft tätige Kreditinstitute gegenseitige Kontenverbindungen mit sog. Korrespondenzbanken im Ausland in den jeweiligen Währungen ihrer Länder. In diesen Fällen leitet das beauftragte Kreditinstitut den Zahlungsauftrag an seine Korrespondenzbank im Zielland weiter mit der Bitte um Gutschrift auf dem Konto des Begünstigten. Dies kann per Brief, Fax, Fernschreiben, Telegramm oder mittels des SWIFT (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication)-Verfahrens erfolgen. Dieses 1977 eingeführte Verfahren der elektronischen Datenübertragung ist schneller als die anderen genannten Kommunikationsmittel und reduziert damit die Zeitspanne zwischen der Kontobelastung einerseits und der Gutschrift andererseits auf ein Minimum. Es vermindert auch die Anzahl der erforderlichen Zahlungsverkehrsbelege und hat einen hohen Sicherheitsgrad. SWIFT-Zahlungen nehmen daher immer mehr zu. Haben die Banken des Zahlungspflichtigen und des Zahlungsempfängers kein Korrespondenzverhältnis, so bedarf es einer Zentralstelle – etwa einer größeren Außenhandelsbank oder der Nationalbank – die die Überweisung vermittelt. In diesen Fällen ist mit längeren Laufzeiten zu rechnen. Für die Leistungen der Banken fallen Gebühren, Porti, Spesen, bei der Devisenabrechnung auch Courtagen, an. Scheckzahlungen Soll die Zahlungsverpflichtung durch einen Scheck erfüllt werden, sind zwei Fälle zu unterscheiden: Sofern der Zahlungspflichtige ein Fremdwährungskonto in der entsprechenden Valuta unterhält, kann er einen darauf lautenden Scheck selbst ausstellen und dem ausländischen Zahlungsempfänger senden. Der Zahlungsempfänger reicht den Scheck bei seiner Bank zum Inkasso ein, die ihn an die bezogene Bank zur Einlösung zurücksendet. Das SWIFT-Verfahren greift in diesem Falle nicht. Die Abwicklungszeiten sind daher deutlich länger als bei der Überweisung. Risiken ergeben sich auch aus Verlust, Fälschung oder Diebstahl des Schecks auf dem Postweg (Altmann 2001, S.280). Hat der Zahlungspflichtige hingegen kein für die Transaktion geeignetes Fremdwährungskonto, so muss er einen Währungsscheck bei seiner Hausbank erwerben. Der Scheck wird von der verkaufenden Bank auf ihre Korrespondenzbank im Land des Zahlungsempfängers gezogen und an Order des Zahlungspflichtigen ausgestellt. Dieser indossiert den Scheck und gibt ihn an den Zahlungsempfänger weiter. (Abschnitt 21.2).

154

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Wechselzahlungen Wechsel sind schriftliche, unbedingte und befristete Anweisungen zur Zahlung einer bestimmten Geldsumme, die in einer besonderen, gesetzlich vorgeschriebenen Form gegeben werden. Im Auslandszahlungsverkehr werden sie üblicherweise im Rahmen des Dokumenteninkassos oder eines Akkreditivs eingesetzt. Je nach Festlegung zwischen den Parteien können sie auf inländische Währung oder auf einen Fremdwährungsbetrag lauten. Die Vorteile einer Wechselzahlung werden in der Unbedingtheit – d. h. der Loslösung vom eigentlichen Handelsgeschäft – des Zahlungsversprechens und der wertpapiermäßigen Verbriefung der Forderung gesehen. Wechsel sind am Geldmarkt fungibel, mit wenig Kosten verbunden und damit als Instrument der kurzfristigen Finanzierung im Außenhandel sehr geeignet. Nicht zuletzt wird ihre Anwendung durch international geltendes Recht – das sog. Genfer Wechselrecht von 1930 – geregelt (Jahrmann 2004, S.392). Kapitalverkehrskontrollen Bei allen Arten des Zahlungsverkehrs mit dem Ausland sind Meldepflichten, ggf. auch einschränkende gesetzliche Normen zu beachten. Bestimmte politische Interessen, die nationale wirtschaftliche Leistungsfähigkeit oder Probleme mit der Zahlungsbilanz können zu Kapitalverkehrskontrollen durch die betroffenen Nationen führen. Dabei können manche Zahlungsanlässe eher begünstigt und andere unter Umständen beschränkt oder verboten werden (Jahrmann 2004, S.383). Innerhalb der Europäischen Union ist der Zahlungsverkehr vollständig liberalisiert. Auch in der Bundesrepublik Deutschland gibt es grundsätzlich keine Beschränkungen des Zahlungsverkehrs mit dem Ausland. Von diesem Grundsatz wird nur bei unzulässigen Zahlungen in oder aus Embargoländern abgewichen oder wenn anzunehmen ist, dass diese entweder mit schweren Straftaten oder massivem Steuerbetrug zusammenhängen (Altmann 2001, S.281). In allen Fällen bestehen bestimmte Meldepflichten.

9.6

Kulturelle Faktoren

Die Nationen der Welt unterscheiden sich nicht nur in politischer, rechtlicher oder geographischer Hinsicht, sondern auch kulturell voneinander. Diesem Tatbestand begegnen die international agierenden Unternehmungen in mannigfacher Weise. So berücksichtigen sie kulturelle Differenzen etwa bei der Gestaltung ihres absatzpolitischen Instrumentariums, wie der Produkt- oder Kommunikationspolitik (Keegan et al. 2002, S.535), oder – unternehmensintern – bei der Personalführung (Perlitz 2000, S.457). Auch in der Praxis der internationalen Logistik ist die Überwindung kultureller Probleme als Herausforderung erkannt worden (Bohn 2007). Hier manifestieren sich kulturelle Differenzen am Stärksten in den Transaktionsprozessen, in denen sich die Parteien über die grenzüberschreitende Bereitstellung von Objekten und Dienstleistungen verständigen müssen. Die Behandlung der Transaktionprozesse soll daher mit einem Blick auf die kulturellen Faktoren, die sie in Verlauf und Ergebnis beeinflussen, abgeschlossen werden. Für eine ausführliche Darstellung des Phänomens sei auf die Literatur verwiesen (z. B. Kutschker/Schmid 2006, S.663).

Vierter Teil

9.6.1

155

Begriff und Merkmale

Da sich verschiedene Wissenschaftsdisziplinen unter unterschiedlichen Fragestellungen mit dem Phänomen Kultur befasst haben, gibt es keine einheitliche Definition dieses Begriffes (Perlitz 2000, S.280). Anthropologisch wird Kultur oft gesehen als die Lebensweise, die von einer Gruppe von Menschen entwickelt und von einer Generation zur nächsten weitergegeben wird – als kollektive Programmierung des Denkens, die die Mitglieder einer Kategorie von Menschen von anderen unterscheidet (Hofstede/Bond 1988, S.5). Kultur ist also menschengeschaffen, sie wird erlernt und weitergegeben, sie ist überindividuell und wirkt durch Normen, Regeln und Verhaltencodizes verhaltenssteuernd. Kulturelle Differenzen zwischen den Ländern lassen sich sowohl auf einer fassbaren und beobachtbaren Ebene – Verhaltensweisen und Artefakte – wie auch auf einer tiefer liegenden, der Beobachtung nicht immer zugänglichen Ebene – Grundannahmen, Werte, Normen, Einstellungen und Überzeugungen – ausmachen (Kutschker/Schmid 2006, S.746). Diese Zweiteilung von Kultur in einen wahrnehmbaren und in einen weniger wahrnehmbaren Teil hat dazu geführt, dass das Kulturphänomen oft mit einem Eisberg verglichen wird, dessen größter Teil unter Wasser verborgen bleibt (Perlitz 2000, S.281). Kultur erfüllt in sozialen Systemen wichtige Funktionen. Den einzelnen Individuen vermittelt sie Orientierung und Sinnstiftung für ihr Handeln, den Kollektiven gibt sie einen Ordnungsund Integrationsrahmen vor, indem sowohl die Gruppe wie die Einzelwesen ihre Identität und die Legitimität ihres Handelns finden (Kutschker/Schmid 2006, S.669). Für die operativ handelnden Unternehmungen ist nicht das Kulturphänomen als solches relevant, sondern die kulturellen Differenzen, die zwischen den an den Transaktionsprozessen teilnehmenden Akteuren bestehen. Daher werden im Folgenden einige Kategorien vorgestellt, in denen sich Länderkulturen unterscheiden. Die Darstellung hat den Zweck, die Sensibilität gegenüber kulturellen Phänomenen zu erhöhen und Hinweise dafür zu geben, wie bei der Vorbereitung und Durchführung von Transaktionen kulturelle Unterschiede erkannt und erklärt werden können.

9.6.2

Die Kulturdimensionen Hofstedes

Der Ansatz Hofstedes beruht auf einer außerordentlich breiten empirischen Basis. Im Verlauf von drei Forschungsprojekten hat er insgesamt weit mehr als 100.000 Führungskräfte in über 60 Ländern schriftlich befragt. Forschungsziel war es, Kategorien zu finden, mit denen Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den Ländern dargestellt werden konnten. Im Ergebnis hat er zunächst vier dann fünf solcher Kulturdimensionen herausgearbeitet, die unten skizziert werden (Müller/Kornmeier 2002, S.XVII). Forschungsansatz und Ergebnisse Hofstedes blieben nicht ohne Kritik; er hat jedoch wie kein anderer die Theorie und Praxis des interkulturellen Managements beeinflusst (Kutschker/Schmid 2006, S.725).

156

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Individualismus vs. Kollektivismus Als individualistisch bezeichnet Hofstede Gesellschaften, in denen die Bindungen zwischen den Individuen locker sind und in denen von dem Einzelnen erwartet wird, dass er selbst für sich und seine unmittelbare Familie sorgt. Als kollektivistisch bezeichnet er Gesellschaften, in denen das Individuum in Gruppen integriert ist, die es ein Leben lang schützen und dafür Loyalität erwarten. In Transaktionen entstehen interkulturelle Konflikte fast zwangsläufig, wenn Menschen, die an ein großes Maß persönlicher Selbstbestimmung und Entscheidungsfreiheit gewöhnt sind, auf andere treffen, die sich vorrangig als Gruppenmitglieder fühlen. Für die Akteure individualistischer Kulturen bedeutet die Transaktion eine zu lösende Aufgabe, ein in sich wertfreier Tauschvorgang, der keine langfristige Beziehung begründet. Kollektive Kulturen neigen dazu, dies genau anders herumzusehen. Zunächst gilt es, in der Begegnung mit den anderen Parteien eine tragfähige soziale Beziehung als Geschäftsgrundlage herzustellen, dann erst kann über Einzelheiten der anstehenden Transaktion verhandelt werden. Machtdistanz Nach den Erkenntnissen Hofstedes unterscheiden sich Kulturen auch durch das Ausmaß, indem sie Ungleichgewichte zwischen der hierarchischen Macht, dem Prestige und dem Wohlstand ihrer Mitglieder akzeptieren. Organisationen in Ländern, in denen hohe Machtunterschiede akzeptiert werden, sind meist vielstufig hierarchisch organisiert und weisen stark zentralisierte Entscheidungsprozesse auf. Die in den Transaktionsprozessen der internationalen Logistik gefundenen Vereinbarungen zwischen den Akteuren können in diesen Fällen nicht am Verhandlungstisch abschließend besiegelt werden sondern bedürfen des Genehmigungsganges durch die Führungsebenen der Unternehmung. Auch kann es Akteuren aus Ländern mit hoher Machtdistanz schwer fallen, mit einem Gegenpart zu verhandeln, der in seiner Hierarchie nicht die gleiche Stellung einnimmt wie sie selbst. Vermeidung von Unsicherheit Hofstede versteht unter der Unsicherheitsvermeidung den Grad, in dem sich die Mitglieder einer Gesellschaft durch ungewisse oder unbekannte Situationen bedroht fühlen. In Transaktionsprozessen neigen Individuen aus Kulturen mit hoher Unsicherheitsvermeidung dazu, Prozesse und Strukturen stark zu formalisieren, alle Eventualitäten der anstehenden Transaktionen möglichst vorauszubedenken und dafür vertragliche Vorkehrungen zu schaffen. Detaillierungsgrad und Umfang von Verhandlungen und Verträgen erhöhen sich damit beträchtlich. Maskuline vs. feminine Orientierung Maskuline Gesellschaften fördern und fordern Leistungsbereitschaft, Karrierestreben, Konkurrenzkampf und Entschlossenheit. Feminine Kulturen legen Wert auf zwischenmenschliche Beziehungen, Lebensqualität und Solidarität. Transaktionsprozesse können von Akteuren aus maskulin orientierten Kulturen leicht als Wettbewerbe verstanden werden, in denen es darauf ankommt, diese zu gewinnen und den Partner zu besiegen. Akteure aus feminin orientierten Kulturen dürften in Transaktionsprozessen eher faire Interessenausgleiche (Win/Win-Lösungen) anstreben.

Vierter Teil

157

Langfristige vs. kurzfristige Orientierung Hofstede sieht hier eine Dichotomie zwischen Faktoren wie Fleiß und Durchhaltevermögen einerseits und Traditionsbewusstsein, Wahrung des Gesichts, Erfüllung sozialer Verpflichtungen andererseits. Die Merkmale sind schwer zu fassen; Hofstede hat ihre Auswirkungen auf das Management auch nicht thematisiert. In Transaktionsprozessen kann man gleichwohl davon ausgehen, dass Akteure aus Kulturen mit eher langfristiger Orientierung strategische, d. h. auch über die in Frage stehende Transaktion hinaus reichende Überlegungen anstellen werden, wohingegen es für Akteure aus kulturell kurzfristig orientierten Nationen eher um den auch flüchtigen Erfolg und einen gelungenen persönlichen Auftritt geht. Zusammenfassung und Rückblick Die von Hofstede in seinen Untersuchungen für jede der obigen Dimensionen gemessenen Ausprägungen sind für einige Länder in Tabelle 9-10 wiedergegeben. Land

Kulturdimensionen Individualismus

Machtdistanz

Ungewissheitsvermeidung

Maskulinität

Langfristige Orientierung

Frankreich

71

68

85

43

k.A.

Großbritannien

89

35

35

66

25

Italien

76

50

75

70

k.A.

Deutschland

67

35

65

66

31

Vereinigte Staaten

91

40

46

62

29

Mexiko

30

81

82

69

k.A.

Brasilien

38

69

76

49

65

Arabische Länder

38

80

68

53

k.A.

Indien

48

77

40

56

61

Japan

46

54

92

95

80

Südkorea

18

60

85

45

k.A.

Tab. 9-10:

Verschiedene Länder in den Kulturdimensionen Hofstedes

Mit obigen Darstellungen sollte der Nachweis geführt werden, dass sich die kulturellen Differenzen zwischen den Nationen der Welt in empirisch messbare Kategorien fassen lassen. Das umfangreiche Werk Hofstedes konnte dabei nur sehr verkürzt wiedergegeben werden. Für tiefer gehende Betrachtungen sei auf die Originaluntersuchungen sowie auf die umfangreiche Sekundärliteratur verwiesen.

158

9.6.3

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Weitere kulturelle Dimensionen

Neben Hofstede haben sich auch weitere Autoren mit kulturellen Dimensionen befasst. Einigen von ihnen haben sich dabei ebenfalls auf umfangreiche empirische Untersuchungen gestützt. Im Ergebnis haben sich insbesondere die Dimensionen Zeit, Raum und Kontextualität als praktisch bedeutsam erwiesen. Dimension Zeit Kulturen können eher lineare oder eher zyklische Zeitvorstellungen besitzen. Denken sie linear, ist das, was gestern geschah, für immer vorbei. Denken sie zyklisch, so kommt die Zeit, die heute vergeudet wurde, morgen wieder. In Transaktionen müssen Akteure linear denkender Kulturen die sich ihnen bietenden Gelegenheiten ergreifen. Akteure, die Kulturen mit zyklischen Zeitauffassungen angehören, vertrauen darauf, dass die geschäftliche Chance, die sich ihnen heute bietet, morgen erneut erscheint. Sie sehen im Zeitverbrauch keine Opportunitätskosten. Der Versuch, sie bei Verhandlungen in Transaktionsprozessen zeitlich unter Druck zu setzen, muss ins Leere laufen. Kulturen sind auch von monochronen oder, deren Gegensatz, polychronen Zeitauffassungen geprägt. Individuen mit monochronem Zeitverständnis konzentrieren sich auf jeweils eine Fragestellung; mehrere Aufgaben werden sequentiell erledigt. Individuen polychroner Kulturen sind daran gewöhnt, mehrere Dinge gleichzeitig – synchron – abzuarbeiten. Stoßen beide Kulturen bei Geschäftsanbahnung oder Angebotsverhandlungen aufeinander, sind Missverständnisse und Konflikte so lange unvermeidbar, bis man sich auf einen beiderseits akzeptierten Vorgehensmodus geeinigt hat. Kulturen unterscheiden sich auch hinsichtlich ihrer Bewertung von Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft (Trompenaars 1993, S.111). In Transaktionsprozessen kann die Position einer Partei und die Überzeugungskraft ihrer Argumente von dem Zeitverständnis ihres Gegenüber bestimmt werden: Zum Beispiel können ihre in der Vergangenheit nachgewiesenen Leistungen wichtig sein für das Vertrauen, das ihr bei den laufenden Angebotsverhandlungen entgegen gebracht wird – oder eben nicht; z.B. kann die zukünftige Bedeutung der Transaktionsobjekte für den Kunden so hoch sein, dass dagegen alle Schwierigkeiten der Gegenwart verblassen – oder eben nicht. Die Verhandlungspartner tun gut daran, den Zeitbezug ihres Gegenüber herauszufinden und entsprechend zu argumentieren. Dimension Raum Lebewesen haben Vorstellungen darüber, wie weit sich ihnen ein anderes Lebewesen nähern darf, bis dessen Präsenz als unangenehm oder gar bedrohlich empfunden wird. In der Natur hängt diese Entfernung nicht zuletzt von der Art des anderen Lebewesens ab. Unter Menschen ist die akzeptierte Nähe kulturell bedingt. So gibt es Nationen, deren Individuen sich am Wohlsten fühlen, wenn große Abstände eingehalten und Berührungen bestenfalls auf einen Handschlag bei der ersten Begegnung begrenzt werden. Individuen anderer Nationen hingegen glauben nur dann mit ihrem Gegenüber involviert und authentisch verkehren zu können, wenn sie sich dicht bei ihm befinden und ihn im Verhandlungsverlauf gelegentlich berühren dürfen.

Vierter Teil

159

Anders als bei den Unterscheidungsmerkmalen der kulturellen Dimension Zeit beeinflusst die kulturelle Dimension Raum weder die gedankliche Vorbereitung, noch den Ablauf der Transaktionsverhandlungen. Sie kann aber wichtig für Eröffnung und Atmosphäre der Gespräche sein. Dimension Kontextualität Verschiedene Kulturen bewerten den Kontext und die nicht-verbalen Signale von Kommunikationsprozessen in unterschiedlicher Weise. In den sog. Low-Kontext-Kulturen, wie den USA und Mitteleuropa, gilt die explizite verbale Kommunikation. In den High-Kontext-Kulturen, wie etwa Südeuropa oder Asien, spielen auch nicht-verbale Signale, wie etwa die Wahl des Verhandlungsraumes oder protokollarische Höflichkeiten eine Rolle; auch bei der verbalen Kommunikation muss hier zwischen den Zeilen gelesen werden. Allzu explizite Kommunikation wird in High-Kontext-Kulturen eher als rüde empfunden (Harris/Moran 1991, S.36). In Transaktionsprozessen müssen Angehörige von Low-Kontext-Kulturen lernen, auf nichtverbale Signale zu achten. Beide Kulturkreise müssen Kompromisse finden zwischen den Geboten der Höflichkeit einerseits und der Eindeutigkeit der Kommunikation andererseits, die nun einmal erforderlich ist, wenn der grenzüberschreitende Güterstrom erfolgreich abgewickelt werden soll.

9.6.4

Umgang mit kulturellen Differenzen

Zur Handhabung dieser kulturellen Differenzen hat die Praxis eine Reihe von Regeln entwickelt, die hier kurz skizziert werden sollen (Foley 1999, S.152, Mitchell 2000, S.12). Unterschiede akzeptieren Zunächst müssen die Akteure akzeptieren, dass kulturelle Unterschiede überhaupt existieren. Prioritäten und Wahrnehmungen unterscheiden sich zwischen den Kulturen. Was der eine als wichtiges Detail betrachtet, kann von dem anderen als unwichtige Kleinigkeit angesehen werden. Was der eine als vernünftige Reaktion auf einen Vorschlag betrachtet, mag einem Akteur eines anderen Kulturkreises als unlogisch erscheinen. Kulturelle Unterschiede zu akzeptieren kann auch heißen, die eigenen Erwartungen an die Dauer, die Inhalte und die Ergebnisse der Verhandlungen in Transaktionsprozessen zu verändern. Je nach Umständen können sie angehoben werden oder gesenkt werden müssen. Eigene Unsicherheiten bewältigen Zum zweiten muss sich jeder Akteur, der über kulturelle Grenzen hinweg verhandeln möchte, darauf einstellen, dass er dabei – zumindest eingangs – Unsicherheit und Angst verspürt. Dies wird seinem Gegenüber genauso ergehen. Es ist wichtig, diese Gefühle zu erkennen und zu überwinden. Sie dürfen das Ergebnis der Verhandlung nicht beeinflussen.

160

Kapitel 9: Transaktionsprozesse der internationalen Logistik

Offenheit bewahren Zum dritten ist es wichtig, sich eine gewisse Offenheit gegenüber den wahrnehmbaren und weniger wahrnehmbaren kulturellen Merkmalen des Gegenübers zu erhalten. Die eigene Kultur ist nicht von vorneherein in all ihren Aspekten der Kultur des anderen überlegen. Informationsquellen nutzen In gewissen Grenzen sind die kulturellen Besonderheiten des anderen Landes rational zugänglich. In der Literatur gibt es eine Vielfalt von Beschreibungen der Eigenarten einzelner Länder, die auf den Bedarf industrieller Führungskräfte abgestellt sind. In Seminaren kann dieses Wissen bis hin zu Rollenspielen vertieft werden. Auch Sprachkurse sind ein Schritt zur Überwindung kultureller Barrieren. Literatur und Seminare orientieren sich meist am kulturellen Stereotypen. Diese haben empirische Validität, sonst gäbe es sie nicht. Die Akteure in interkultureller Kommunikation neigen dazu, in ihren Gegenübern – zumindest am Anfang – die erwarteten Stereotypen zu finden. Für die ersten Schritte in Verhandlungsvorgängen mag dies ausreichen. Später müssen diese Stereotypen durch die Beurteilung der realen Personen ergänzt werden.

Fünfter Teil Der folgende Teil behandelt Transport, Umschlag und Lageraktivitäten im internationalen Kontext. Diese Aktivitäten werden hier als Mittel zur Erfüllung der in den Transaktionsprozessen gesetzten Zwecke dargestellt. Die Schwerpunkte liegen auf der Beschreibung und Bewertung der großen internationalen Verkehrsträger und der Lagerbetriebe. Wegen der zentralen Bedeutung des Transportwesens für die grenzüberschreitenden Güterbewegungen wird diesem dabei besonders viel Raum gegeben. Den Vorstellungen des Verallgemeinerten Modells folgend, wird die Betrachtung der Prozessabläufe ergänzt durch die ihrer physisch-technischen, organisatorischen und normativen Infrastrukturen. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser Folgendes können: •

die grundlegenden Merkmale und Konzepte von Transport, Umschlag und Lagerung erläutern,

•

eine Übersicht über die historische Entwicklung, die typischen Objekte, die Prozessabläufe und die physischen Infrastrukturen der Verkehrsträger und Lagerhausbetriebe geben,

•

die Rolle wichtiger Akteure erklären,

•

wichtige Normen und Dokumente nennen,

•

die Grundzüge der Preisbildung bei den verschiedenen Verkehrsträgern und in den Lagerhausbetrieben erläutern,

•

die Verkehrswertigkeiten und Wettbewerbssituationen der einzelnen Verkehrsträger beurteilen,

•

Chancen und Probleme der künftigen Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger und der Lagerhausbetriebe beurteilen.

10

Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I): Transport und Umschlag

Transportvorgänge dienen der Überwindung räumlicher Diskontinuitäten, Umschlagvorgänge der Überwindung von Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern in den Transportketten bzw. zwischen diesen und den Lagereinrichtungen. Transportvorgänge werden mit Umschlagvorgängen begonnen – ggf. von ihnen unterbrochen – und mit ihnen beendet. Die Art der eingesetzten Verkehrsträger bestimmt Prozesse und Infrastrukturen beider Aktivitäten. Daher werden hier Transport und Umschlag nicht getrennt voneinander sondern in zusammenhängenden Kapiteln verkehrsträgerorientiert dargestellt. In diesem Kapitel sollen zunächst die verschiedenen Sichtweisen, Begriffe und Konzepte behandelt werden, die mit dem Phänomenen Transport und Umschlag verbunden sind. Die Betrachtungen der Abschnitte 5.3, 6.2.3 und 6.2.4 werden dabei vertieft. Die folgenden Kapitel befassen sich mit Transport- und Umschlagaktivitäten in den sechs großen Verkehrsträgern der internationalen Logistik. Die Frage der Verkehrsträgerwahl wird im 22. Kapitel behandelt.

10.1

Sichtweisen und Bedeutung

Transport kann aus vielen Perspektiven gesehen und bewertet werden. Für einen kurzen Abriss werden hier die makroökonomische, politische Perspektive, sodann die Sicht der Unternehmungen und zuletzt die der internationalen Logistik gewählt.

10.1.1

Die Sicht der Volkswirtschaften

In makroökonomischer Sicht stehen die Effizienz von Transportsystemen einerseits und der Volkswirtschaft andererseits in einer direkten Wechselbeziehung. Die Leistungsfähigkeit des Transportwesens ist eine Voraussetzung für eine bessere Befriedigung der Nachfrage, für stärkere Arbeitsteilung und höheren Wettbewerb – binnenwirtschaftlich ebenso wie im Außenhandel; im Gegenzug fördert wirtschaftliche Prosperität die Nachfrage nach Transportleistungen.

164

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

Allerdings war gerade wegen der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrssektors einerseits und wegen des fehlenden Vertrauens der politischen Systeme in marktwirtschaftliche Regelungsvorgänge andererseits kein anderer wirtschaftlicher Bereich derart umfassenden staatlichen Regulierungen unterworfen, wie der Verkehrssektor (Ihde 2001, S.98). Dies ist z. B. noch erkennbar (Aberle 2000, S.101) am staatlichen Eigentum an bedeutenden Verkehrsträgern, wie z. B. Eisenbahnlinien und Luftverkehrsgesellschaften oder an den großen Umschlageinrichtungen, wie See- und Flughäfen, das erst in letzter Zeit durch Privatisierungsmaßnahmen stückweise aufgelöst wird. Dies ist auch erkennbar an Eingriffen in die Marktordnung und in die Preisbildung bei einzelnen Verkehrsträgern auf die weiter unten noch eingegangen werden wird. Diese Eingriffe sind mit den Deregulierungsvorgängen in der Weltwirtschaft deutlich verringert, jedoch nicht ganz beseitigt worden. Erkennbar wird die staatliche Regulierung auch an ihren Ansätzen, die oft als externe Kosten bezeichneten, unbestreitbaren ökologisch negativen Folgen des Verkehrs (Tabelle 10-1) zu reduzieren, die auch im internationalen Transport von erheblicher Bedeutung sind (Haas/Neumair 2006, S.161). Dies geschieht z. B. durch den Erlass rechtlicher Normen für die zulässigen Schadstoffemissionen oder durch die Schaffung von Anreizen zur Verlagerung von Transporten auf Verkehrsträger mit günstigen ökologischen Merkmalen. Externe Kosten des Betriebs der Verkehrsmittel • • • • •

Kosten von Lärmemissionen Kosten von Schadstoffemissionen (CO, CO2,NOx, SO2, HC, Partikel, ...) Kosten erhöhter Ozonkonzentration Verkehrsunfall- und -unfallfolgekosten Stauungskosten

Externe Kosten der physischen Infrastruktur • • •

Wirkungen der Bodenversiegelung Landverbräuche Trennung von Biotopen und Sozialgefügen

Tab. 10-1: Externe Kosten des Verkehrswesens Quelle: Eisenkopf 2004, S.D4-12

Ganz aktuell schließlich werden staatliche Eingriffe erkennbar, die darauf abzielen, die Gefährdung der Transportmittel und Umschlageinrichtungen durch den internationalen Terrorismus zu reduzieren.

Fünfter Teil

10.1.2

165

Die Sicht der Unternehmungen

Die Sicht der Unternehmungen ist, wie bei allen logistischen Aktivitäten, zweigeteilt (Abschnitt 3.1.5): Für den Nutzer von Transport- und Umschlagleistungen sind diese, wie in Abschnitt 7.1 dargestellt, notwendig zur Erreichung seiner Sachziele und unabdingbar für die Internationalisierung der Unternehmungstätigkeiten. Preise und Durchlaufzeiten von Transportprozessen berühren seine Kosten- und Umsatzposition in vielfacher Weise und beeinflussen damit seine Wettbewerbsfähigkeit. Die wirtschaftliche Gestaltung der Transportabläufe mit deren Determinanten (Abschnitt 5.3.1) wird im Mittelpunkt seiner Betrachtungen stehen. Für die Erbringer von Transportleistungen wird es darauf ankommen, ihre Unternehmungen in allen im 2. Kapitel dargestellten Aspekten auf die Anforderungen ihrer Märkte auszurichten.

10.1.3

Die Sicht der internationalen Logistik

Die oben dargestellten Sichtweisen des Phänomens Transport ändern sich unter internationalen Perspektiven nicht grundsätzlich. Auch im Güteraustausch zwischen den Nationen spielen sein wirtschaftlicher Nutzen, die Notwendigkeit seiner Regulierung, aber auch seine ökologischen Konsequenzen und Sicherheitsrisiken eine wichtige Rolle. Transport und Umschlag im Bezugsrahmen des Verallgemeinerten Modells Aus Sicht des Verallgemeinerten Modells sind Transport und Umschlag Teile der Transformationsprozesse. Sie werden ausgelöst durch Transaktionsprozesse und überlagert durch Informations- und Dokumentationsflüsse (Abbildung 5-1). Transport- und Umschlagprozesse werden auf physischen und institutionellen Infrastrukturen vollzogen. Zur physischen Infrastruktur zählen die natürliche Umwelt und die Technologien der Transport- und Umschlagmittel. Die institutionelle Infrastruktur umfasst alle Akteure der Transport- und Umschlagprozesse sowie die deren Handeln regulierenden Normen. In den Transformationsketten grenzüberschreitender Güterflüsse können Transport- und Umschlagaktivitäten verbunden sein mit Aktivitäten der Lagerung, der Verpackung und der repetitiven physischen art- und mengenmäßigen Ordnung. Transport als die dominante Aktivität der internationalen Logistik Aus Sicht der internationalen Logistik ist das Transportwesen die in jeder Hinsicht dominante Aktivität. Hier manifestieren sich viele ihrer Besonderheiten (Abschnitt 5.6). Transporte erst ermöglichen die Grenzüberschreitung oder die Überwindung größerer Entfernungen, die zu höheren Komplexitäten der Transaktions- und Transformationsprozesse führen. Transport und Umschlag erfordern in internationalen Ketten die Kooperation von einer Mehrzahl von Akteuren und begründen damit die höhere institutionelle Komplexität der internationalen Logistik. Transport und Umschlag schließlich verursachen in der Regel den größten Teil der Primärkosten der grenzüberschreitenden Güterflüsse – und zuweilen auch beachtliche Teile ihrer Kapitalbindung – und erklären damit auch die vorne als Merkmal der internationalen Logistik herausgestellten höheren Kosten.

166

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

Es besteht kein Zweifel daran, dass die Dominanz von Transport- und Umschlagaktivitäten gegenüber anderen logistischen Tätigkeiten wie Lagerung oder Verpackung fortbestehen, ja in der Zukunft eher noch wachsen wird. Daher wird ihr auch in dem vorliegenden Buch breiter Raum gegeben. Die folgenden Kapitel sind der Betrachtung dieser Aktivitäten bei den einzelnen Verkehrsträgern der internationalen Logistik gewidmet. Hierfür wird ein einheitlicher Darstellungsraster verwendet. Zunächst sollen jedoch einige wichtige, mit Transport und Umschlag verbundene übergreifende Begriffe und Konzepte erläutert werden, die unabhängig von den jeweiligen Verkehrsträgern sind.

10.2

Einfache Differenzierungsmerkmale

Der technisch-organisatorische Leistungsprozess zur physischen Ortsveränderung von Objekten wird Transport genannt (Ihde 2001, S.5). Verkehre sind die Summe aller individuellen Transportvorgänge (Gudehus 2005, S.882); es kann Verkehre ohne Transporte geben, wenn z. B. ein Transportmittel zur Übernahme seines nächsten Auftrages eine Leerfahrt durchführen muss. In dem vorliegenden Buch werden beide Begriffe als Synonyme benutzt (Klatt 1997, S.1131). Zu ihrer genaueren Beschreibung im konkreten Anwendungsfall hat die Praxis eine Reihe von Differenzierungsmerkmalen entwickelt, die hier vorgestellt werden sollen.

10.2.1

Differenzierungsmerkmal Objekt

Gemeinhin wird nach den Transportobjekten in Personenverkehr, Güterverkehr, Nachrichtenverkehr und Kapitalverkehr unterschieden. Wie oben erläutert, liegt der Schwerpunkt der weiteren Darstellungen auf der Betrachtung von Sachgütern als Objekte der logistischen Flüsse. Nachrichtenverkehre sind, soweit sie logistischen Zwecken dienen, Teil der Darstellungen des 20. Kapitels.

10.2.2

Differenzierungsmerkmal Ladung

Allgemein werden Ladungs- und Teilladungsverkehre unterschieden. Im Falle des Ladungsverkehrs lastet das zu befördernde Gut das Transportmittel gewichts- oder volumenmäßig vollständig aus (Appelt 1997, S.475). Dies kann die Bildung eingliedriger Transportprozesse – direkter Ladungsverkehre – ermöglichen (Abbildungen 10-3 und 10-4). Bei Teilladungsverkehren lastet das zu befördernde Objekt sein Transportmittel gewichtsoder volumenmäßig nicht vollständig aus. Soll es trotzdem in direkten, eingliedrigen Transportprozessen bewegt werden, müssen zur Auslastung des Verkehrsträgers weitere Teil- oder Sammelladungen aufgenommen werden. In den Transportprozessen der internationalen Logistik spielen beide Ladungsarten eine Rolle. Die Begriffe werden bei den einzelnen Verkehrsträgern gelegentlich unterschiedlich gebraucht (Bauz 1997, S.1041, Buchholz et al. 1998, S.49).

Fünfter Teil

10.2.3

167

Differenzierungsmerkmal Verkehrsträger

Nach Medium und verwendeter Technologie werden sechs Verkehrsträger unterschieden (Abbildung 10-1), die mit ihren physischen und institutionellen Infrastrukturen allesamt für grenzüberschreitende Güterströme von Bedeutung sind. Dabei erbringt der Seegüterverkehr die höchste Verkehrsleistung.

Güterverkehr

Land

Strassengüterverkehr Abb. 10-1:

Schienengüterverkehr

Luft

Rohrleitungsverkehr

Luftfrachtverkehr

Wasser

BinnenSeegüterschiffverkehr fahrtsverkehr

Die Verkehrsträger der internationalen Logistik

Wenn mehrere verschiedene Verkehrsträger nacheinander benutzt werden wird von intermodalen Transporten gesprochen; die Intermodalität gilt als typisch für grenzüberschreitende logistische Ströme. Die Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger im Transportwesen eines Wirtschaftsraumes lässt sich aus der Verkehrsteilung, engl. Modal Split – ihren prozentualen Anteilen an Verkehrsaufkommen oder Verkehrsleistung in einer Betrachtungsperiode – erkennen. Die Entwicklung des Modal Split der großen kontinentalen Verkehrsträger in der Bundesrepublik Deutschland ist in Abbildung 10-2 wiedergegeben. Sie zeigt die Verteilung der binnenländischen Verkehrsleistung im Zeitraum 1980 bis 2005. Die jeweiligen Anteile der Verkehrsträger an grenzüberschreitenden Transporten werden in den folgenden Kapiteln dargestellt. Wie stark sich die Verkehrsteilung von Land zu Land unterscheiden kann, zeigt der binnenländische Modal Split der Volksrepublik China. Dort trug 2002 der Binnenschifffahrtsverkehr etwa 55% der Verkehrsleistung, gefolgt vom Schienengüterverkehr mit rund 31%. Auf Straßenfahrzeuge entfielen 13 %; ca. 1 % erbrachte der Luftfrachtverkehr (Flender et al. 2006, S.42).

168

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

100% 90% 80%

Stras

sengü

70%

terve

60%

rkehr

50% 40%

Binn

ensch

30% 20%

ifffah

Schie

10% 1980

rkehr

neng

üterv erkeh r leitun gsver kehr 1985 1990

Rohr

0%

rtsve

1995 2000 2005 Abb. 10-2: Anteile der binnenländischen Verkehrsträger (Modal Split) an der Verkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland 1985–2005 Quelle: BMVBS 2006, S.234

10.2.4

Differenzierungsmerkmal Betriebsform

Nach der Betriebsform wird unterschieden in sog. Werk- oder Eigenverkehre einerseits und in gewerbliche oder kommerzielle Verkehre andererseits. Im ersteren Fall wird die Transportleistung durch unternehmensinterne Ressourcen des Absenders oder Empfängers erbracht, im zweiten Fall werden unternehmungsexterne logistische Transportdienstleister – Frachtführer – mit der Durchführung der Transporte beauftragt. Entsprechende Entscheidungen werden bestimmt von der geplanten logistischen Leistungstiefe der Unternehmung; sie finden Eingang in die Konfiguration der internationalen logistischen Systeme (22. Kapitel). Es wird geschätzt, dass 70 bis 80 % der grenzüberschreitenden Güterflüsse mit unternehmungsexternen Ressourcen ausgeführt werden. Daraus folgt, dass die Unternehmungen immer noch einen substantiellen Teil ihrer internationalen Transporte mit eigenen Mitteln durchführen. Vor allem in Teilbereichen, so etwa bei der Mineralölindustrie oder in den Streitkräften der großen Industrienationen sind die grenzüberschreitenden Eigenverkehre beträchtlich. In jedem Falle hat diese Unterscheidung in der internationalen Logistik eine hohe Bedeutung.

Fünfter Teil

10.2.5

169

Differenzierungsmerkmal Planmäßigkeit

Hier wird unterschieden in Linienverkehre einerseits und Gelegenheits- bzw. Bedarfsverkehre andererseits. Linienverkehre sind gekennzeichnet durch feste Fahrpläne, die unabhängig von der tatsächlichen Auslastung bedient werden. Sie sind mit hohen Fixkosten für die Anbieter verbunden. Bedarfsverkehre sind nach Quellen, Senken und zeitlichem Ablauf bestimmt durch konkrete Abmachungen zwischen den beteiligten Parteien. Meist werden sie genutzt, wenn Linienverkehre für die Art der zu befördernden Objekte nicht oder nicht rechtzeitig verfügbar sind oder wenn die Objekte das Transportmittel gewichts- oder volumenmäßig vollständig auslasten (Ladungsverkehr). Im Gegensatz zum Linienverkehr weisen Gelegenheitsverkehre einen hohen Anteil variabler Kosten aus. Probleme der Paarigkeit belasten aber Kosten und Preise. Beide Verkehrsarten spielen eine wichtige Rolle in der internationalen Logistik; die Welt des Seegüterverkehrs z. B. ist in die beiden Betriebsformen Linienschifffahrt und Trampschifffahrt getrennt, wobei letztere der verkehrsträgerspezifische Name für Gelegenheitsverkehre auf den Ozeanen ist.

10.2.6

Differenzierungsmerkmal Auflösung der Ladeeinheit

Die bisherigen Differenzierungsmerkmale bezogen sich alle auf die logistische Aktivität Transport. Bei Umschlagoperationen wird in unmittelbaren und mittelbaren Umschlag unterschieden (Abschnitt 6.2.4). Unmittelbarer Umschlag liegt vor, wenn z. B. in einem Hafen ein Massengut aus einem Seeschiff auf Eisenbahnwaggons umgeschlagen wird (sog. gebrochener Massengutverkehr), oder wenn in mehrgliedrigen Stückgutverkehren einzelne Transportobjekte aus den Laderäumen der Verkehrsträger entnommen und umgeschlagen werden. Von mittelbarem Umschlag wird gesprochen, wenn dabei die Objekte in den Ladeeinheiten, die sie zusammen mit ihren Ladungsträgern bilden, von einem Verkehrsmittel auf ein anderes verbracht werden, ohne dass diese Ladeeinheiten dabei aufgelöst werden (Abbildung 10-3). Beide Arten von Umschlagoperationen sind bei grenzüberschreitenden Güterflüssen wegen der für diese typischen Intermodalität von hoher Bedeutung.

10.2.7

Differenzierungsmerkmal Paarigkeit

Von paarigen Verkehren wird gesprochen, wenn auf einer Transportstrecke die gleiche Menge an Objekten – gemessen in Stück, Gewicht, Volumen oder Wert – in der einen wie in der anderen Richtung befördert wird. Anderenfalls werden die Verkehre unpaarig genannt. Unpaarige Verkehre sind mit Unterauslastungen von Transportkapazitäten – im extremen Fall mit Leerfahrten der Verkehrsträger – in einer der beiden Richtungen verbunden. Sie spielen daher vor allem für die Erbringer von Transportleistungen eine große Rolle. Wenn sie organisatorisch z. B. durch Kooperationen (Mehrat 1997a) nicht behoben werden können, müssen

170

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

sie wirtschaftlich über den Preis gelöst werden (Long 2004, S.103). Dann berühren sie nicht mehr nur den Erbringer der logistischen Leistung und dessen Wettbewerbsfähigkeit, sondern auch seine Abnehmer. Für Paarigkeitsprobleme kann es viele Gründe geben. Sie können z. B. in der Betriebsform liegen: Insbesondere Eigenverkehre der Unternehmungen sind besonders häufig unpaarig. Paarigkeitsprobleme können sich auch aus der Art des Objektes ergeben: Die Versorgung der Industrieländer mit Rohstoffen und Energieträgern wird typischerweise in unpaarigen Verkehren vollzogen. Die Öltanker fahren ebenso leer in die erdölexportierenden Länder zurück wie die im Südfrüchteimport eingesetzten Kühlschiffe zu den mittel- und südamerikanischen Häfen. Unpaarigkeiten können letztlich auf einer anderen Ebene entstehen, wenn Import- und Exportvolumen einer Nation auseinanderfallen. Dies kann z. B. in konjunkturellen Krisen der Fall sein, wenn einerseits zwar die Produktion und damit der Export einer Nation oder eines wirtschaftlichen Staatenverbundes weiterläuft, die Inlandsnachfrage nach Konsum- und Investitionsgütern jedoch deutlich zurückgeht. Die wirtschaftliche Bewältigung unpaariger Verkehre spielt für die Verkehrsträger der internationalen Logistik eine erhebliche Rolle.

10.3

Komplexe Konstrukte

Zur Analyse, Bewertung und Gestaltung von Transport- und Umschlagprozessen haben Praxis und Theorie umfassendere Konzepte entwickelt, die im folgenden skizziert werden. Zweck des Abschnittes ist es, die Vorstellungen von Transport- und Umschlagprozessen über die Betrachtung einfacher Merkmale hinaus zu erweitern und zu vertiefen.

10.3.1

Gliederung der Transportkette

Die Bewegung eines Objektes zwischen der Quelle und der Senke einer Transportrelation kann ein sehr einfacher, aber auch ein sehr komplexer Vorgang sein. Merkmale der Analyse und Gestaltung sind dabei die Häufigkeit und die Art des Umschlages in der Transportkette. Wird im einfachsten Falle das Objekt in der Quelle umgeschlagen, transportiert und in der Senke beim Empfänger erneut umgeschlagen, spricht man von eingliedrigen Transportketten und ungebrochenen oder Direktverkehren. Ladungsverkehre (Abschnitt 10.2.2) sind ein Beispiel für die Beförderung in eingliedrigen Transportketten. Wird hingegen zwischen Quelle und Senke mehrfach umgeschlagen, etwa weil der Verkehrsträger gewechselt werden muss, liegt eine mehrgliedrige Transportkette vor; es wird von gebrochenem Verkehr, gelegentlich auch von Kombiniertem Verkehr im weiteren Sinne gesprochen. In einfachen Fällen können bei mehrgliedrigen Transportketten drei Abschnitte – Vor-, Haupt- und Nachlauf – klar voneinander unterschieden werden.

Fünfter Teil

171

Direkter Ladungsverkehr. Ungebrochener, eingliedriger Transportprozess. Absender

Empfänger

eerr

Umschlag rarannssff

TT

Umschlag

Absender

Umschlag

Empfänger

Gebrochener Verkehr. Mehrgliedrige Transportkette Vorlauf

Nachlauf

Hauptlauf

Mehrgliedrige Transportkette mit Sammelgut Absender

Flächenverkehr

Abb. 10-3:

Umschlag

Umschlag Streckenverkehr

Empfänger

Flächenverkehr

Gliederungen von Transportketten

In dem in Abschnitt 5.3.1 dargestellten Beispiel wurde der Vorlauf zwischen dem Ausgangslager des Absenders und einem europäischen See- oder Flughafen durchgeführt, der Hauptlauf lag in dem interkontinentalen Transport von Europa nach Südafrika mittels Seegüteroder Luftfrachtverkehr, der Nachlauf schließlich in dem Transport innerhalb Südafrikas mittels Eisenbahngüter- oder Straßengüterverkehr. Nicht immer lassen sich Vor-, Haupt- und Nachlauf so klar voneinander abgrenzen, wie in diesem Beispiel. Wie noch gezeigt werden wird, kann auch der Hauptlauf – z. B. bei den Landbrückenverkehren oder den Sea-Air-Verkehren (Abschnitt 11.3.2) – durch den Wechsel der Verkehrsträger unterbrochen werden. Ein häufiger Fall von mehrgliedrigen Transportketten liegt vor, wenn, wie auch bei den Güterverkehren der nationalen Logistik üblich, die Vorlaufphasen dazu benutzt werden, Objekte aus einem geographischen Raum zusammenzuführen, mit ihnen im Hauptlauf einen Verkehrsträger wirtschaftlich auszulasten und sie an dessen Endpunkt im Nachlauf an ihre verschiedenen Empfänger zu verteilen. In den Vor- und Nachläufen berühren sich nationale und internationale Logistik, jedoch sind nicht alle Vor- oder Nachläufe a priori nur nationaler Natur: Insbesondere im Seegüterverkehr kann es auf den Wegen zu und von den Häfen zu Grenzübergängen kommen. Mehrgliedrige Transportketten sind kennzeichnend für die internationale Logistik. Die Lieferklauseln (Abschnitt 9.2.4) ermöglichen die Kosten- und Risikoteilung zwischen Absendern und Empfängern entlang ihrer Stationen.

172

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

Mehrgliedrige Transportketten werden auf der nächsten Differenzierungsstufe weiter unterschieden nach der Art des Umschlags. Werden dabei Ladeeinheiten aufgelöst oder findet ein Wechsel des Transportgefäßes statt, so spricht man von unmittelbarem Umschlag, zuweilen auch von gebrochenem Verkehr im engeren Sinne. Werden dagegen die Ladeeinheiten nicht aufgelöst, wird von mittelbarem Umschlag gesprochen, der auch als Kombinierter Verkehr bezeichnet wird.

Transportprozesse

Eingliedrig

Mehrgliedrig

Direkter, ungebrochener Verkehr

Auflösung der Ladeeinheiten Unmittelbarer Umschlag

Keine Auflösung der Ladeeinheiten Mittelbarer Umschlag

Gebrochener Verkehr i.e.S.

Kombinierter Verkehr

Gebrochener Massengutverkehr

Traditioneller Stückgutverkehr Selbständige Ladeeinheiten Huckepackverkehre i.w.S.

Huckepack i.e.S. Bahn / LKW

Abb. 10-4:

Roll on / Roll off

LASH Verkehre

Unselbständige Ladeeinheiten

WechselContainer aufbauten

Paletten

Transportketten und Kombinierte Verkehre

Kombinierte Verkehre sind spezifische Ausprägungen der funktionalen Transportketten. Wegen ihrer Bedeutung bei grenzüberschreitenden Güterflüssen ist ihnen ein eigener Abschnitt gewidmet.

10.3.2

Kombinierter Verkehr

Mit dem Begriff des Kombinierten Verkehrs werden teilweise sehr weitreichende Vorstellungen verbunden, die nicht nur Aspekte der Transformation sondern auch solche der Transaktions- und Informationsprozesse mit einbeziehen (Seidelmann 1997, S.431). Hier wird die Betrachtung zunächst auf die Ladeeinheiten beschränkt mit denen er durchgeführt wird. In diesem Sinne sei unter Kombiniertem Verkehr die Beförderung von Objekten in Ladeeinheiten mit mehreren Transportmitteln eines oder mehrerer Verkehrsträger verstanden, wobei der Übergang zwischen verschiedenen Transportmitteln ohne Auflösung der Ladeeinheit erfolgt.

Fünfter Teil

173

Ladeeinheiten werden weiter unterschieden nach dem Kriterium Eigenantrieb. Besitzen sie keinen eigenen Antrieb, nennt man sie unselbständig. Zu den unselbständigen Ladeeinheiten zählen z. B. Paletten, Container (Abschnitt 8.2.2) sowie die Wechselaufbauten des Straßengüterverkehrs (Abschnitt 13.4.3). Verfügen Ladeeinheiten über einen eigenen Antrieb, nennt man sie selbständige Ladeeinheiten und die mit ihnen ausgeführten Transporte heißen Huckepackverkehre im weiteren Sinne. Typische Fälle des Einsatzes selbständiger Ladeeinheiten sind z. B. die Roll-on/Roll-off (Ro/ Ro)-Verkehre, die etwa bei Fährverbindungen in den Neben- und Randmeeren anzutreffen sind. Hier werden beladene Fahrzeuge des Straßen- und Schienengüterverkehrs über Rampen direkt in die Laderäume von Seeschiffen verbracht. Ähnliches geschieht bei den sog. Huckepackverkehren im engeren Sinne, bei denen Lastkraftwagen beim Umschlag mit eigener Kraft auf Güterwagen der Eisenbahn fahren und von dieser – im Hauptlauf – befördert werden. Bei Ro/Ro-Verkehren sowie bei Huckepackverkehren im engeren Sinne wird weiter danach unterschieden, ob während des Transportes der Fahrzeuge die Fahrer in deren Nähe, d. h. im Zug oder auf dem Schiff bleiben (begleiteter Transport), oder ob dies nicht der Fall ist und die Fahrzeuge am Zielort von neuen Fahrern übernommen werden (unbegleiteter Transport). Von LASH (Lighter Aboard Ship)-Verkehren wird gesprochen, wenn, als Leichter bezeichnete, großräumige, schwimmfähige Behälter zur Durchführung von Transporten zwischen Flusssystemen und Küsten einerseits und eigens dafür konstruierten Mutterschiffen andererseits eingesetzt werden. LASH-Verkehre eigenen sich insbesondere für den Transport von Massengütern in Küstengebieten, die für große, tiefgehende Schiffe keine ausreichenden Häfen haben und wo der Vor- oder Nachlauf leichter und kostengünstiger über Binnenwasserstraßen möglich ist. Ihre Bedeutung im Seegüterverkehr ist eher gering (Neuhof 1997, S.509).

10.3.3

Verkehrswertigkeiten, Verkehrsaffinitäten

Zur Beurteilung der Qualität von Verkehrsleistungen ist im deutschen Sprachraum (Voigt 1973, S.73) ein Kriterienkatalog entwickelt worden, der in Tabelle 10-2 wiedergegeben ist. Die mit diesem Katalog verbundenen Mess- und Berechnungsverfahren sind nicht unproblematisch und haben international keine Verbreitung gefunden. Die begrifflichen Kategorien werden im deutschen Sprachraum jedoch häufig verwendet, wobei die Stärken eines Verkehrsträgers auch oft als dessen Systemvorteile bezeichnet werden. Die Kriterien sollen bei der Charakterisierung der Verkehrsträger in den folgenden Kapiteln angewendet werden.

174

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

Massenleistungsfähigkeit Fähigkeit von Verkehrsmitteln zum Transport großer Mengen zu niedrigen Kosten Schnelligkeit; Transportdauer, -geschwindigkeit Fähigkeit eines Verkehrsmittels, Güter schnell zu befördern Netzbildungsfähigkeit Fähigkeit zur Durchführung flächendeckender Transporte Berechenbarkeit Maßstab für die zeitliche Zuverlässigkeit (Pünktlichkeit) der Transportvorgänge Zeitliche Flexibilität, Häufigkeit der Verkehrsbedienung Fähigkeit, auf zeitliche Veränderungen/Anforderungen zu reagieren Räumliche Flexibilität Fähigkeit zur räumlichen Verlagerung/Verlegung von Transportmitteln/-kapazitäten Sicherheit Maß für Unfallhäufigkeit von Transporten und Schadenshöhen Umweltbeeinflussung insbesondere Energieeinsatz, Schadstoffemissionen und Lärmemissionen Tab. 10-2: Verkehrswertigkeiten, Verkehrsaffinitäten Quelle: in Anlehnung an Ihde 2001, S.197.

10.3.4

Transport und Umschlag: Zusammenspiel der Aktivitäten

Das Konzept der Transportkette geht von der Vorstellung aufeinander folgender Umschlagund Transportoperationen aus, die in einer (Ur-)Quelle beginnen und in einer (Schluss-)Senke enden. Jedes Kettenglied besteht aus einer Sequenz Umschlag/Transport/Umschlag und ist in sich eine komplexe Operation, die in Gesamtsicht sowohl transformationelle wie informationelle Teilprozesse umfasst und in einen transaktionellen Rahmen eingebettet ist. Dieser beginnt mit der Auswahl und Beauftragung der logistischen Dienstleister und endet mit der Rechnungsstellung und der Zahlungsabwicklung für die erbrachten Leistungen. Die transformationellen Aktivitäten beginnen am Quellort des Transportes mit der Bereitstellung der Objekte, der Transportmittel und der Umschlagmittel. Bei den Objekten handelt es sich, wie im 8. Kapitel gezeigt, entweder um die Güter selbst oder um ihre logistischen Erscheinungsformen als selbständige oder unselbständige Ladeeinheiten. Mit der Bereitstellung der Objekte ist in der Regel eine Kontrolle nach Art, Menge und Zustand verbunden.

Fünfter Teil

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Transaktion: Geschäftsanbahnung, Auswahl der Dienstleister, Beauftragung Transformation

Umschlag i.w.S.

Bereitstellung Objekte

Bereitstellung Transportmittel

Information Bereitstellung Umschlagmittel

Beladung (Umschlag i.e.S.) Stauung Ladungssicherung

Dokumente

? Frachtbriefe u.ä. ? Gefahrguterklärungen ? Nachweise der Verkehrs- und Betriebssicherheit ? Ladelisten ? Verträge

Innerund überbetrieblicher Informationsaustausch

Transport Transaktion: Rechnungstellung, Zahlungsabwicklung

Abb. 10-5:

Zusammenspiel der Aktivitäten bei Transport und Umschlag

Zur Vorbereitung der Transport- und Umschlagmittel zählen nicht nur die Bereitstellung der technischen Produktionsfaktoren und des für ihre Bedienung qualifizierten Personals, sondern auch voran laufende Inspektionen zur Überprüfung ihrer Betriebs- und Verkehrssicherheit. Auf diese Vorbereitungsphase folgt der Umschlag im engeren Sinne, d.h. die Beladung der Transportmittel mit den Objekten durch die Umschlagmittel. Diese geht Hand in Hand mit der Stauung, d.h. der räumlichen Anordnung der Objekte auf dem Transportmittel, die ihrerseits mit der Ladungssicherung abgeschlossen wird. Die Ladungssicherung – z. B. Verspannen, Verzurren, Verkeilen – soll die zwischen den Objekten und dem Transportmittel bestehenden Reibungskräfte verstärken und so verhindern, dass die Objekte umfallen oder verrutschen und dabei selbst beschädigt werden oder andere Ladungen beschädigen. Die Ladungssicherung stellt bei allen Transportarten mit Ausnahme des Rohrleitungsverkehrs, einen wichtigen Teilschritt der transformationellen Aktivitäten dar (Branch 2000, S.155). Zum einen dient sie dem Schutz der Objekte, die wie in Tabelle 6-2 gezeigt, während des Transportes erheblichen Kräften ausgesetzt sind. Zum anderen dient die Ladungssicherung auch der Betriebs- und Verkehrstüchtigkeit des Fahrzeuges selber. Ladungssicherung ist eine Aufgabe für Experten (Long 2004, S.223). Der gesamte Umschlagvorgang im weiteren Sinne von der Bereitstellung bis zur Ladungssicherung wird durch den Stauplan strukturiert. Dieser regelt räumlich, wo ein bestimmtes Objekt in den Laderäumen des Transportmittels gestaut werden soll. Staupläne werden unter den Aspekten der Entladungsreihenfolge, der gleichmäßigen Gewichtsverteilung, der möglichst vollständigen Raumnutzung und der Optimierung der Schwerpunktlagen aufgestellt (Gudehus 2005, S.422). Auch das Stauen von Objekten in einem Container folgt solchen Überlegungen.

176

Kapitel 10: Transformationsprozesse der internationalen Logistik (I):

Staupläne können sehr einfach sein, z. B. bei dem Direkttransport eines einzelnen großen Objektes auf der Ladefläche eines Lastkraftwagens, sie können sehr komplex sein, wenn es z. B. darum geht, 7000 Twenty Foot Equivalent Units (TEU) unterschiedlicher Gewichte auf einem Containerschiff zu verteilen, das diese in mehreren aufeinanderfolgenden Häfen sukzessive löschen soll. Für die Erstellung von Stauplänen sind Softwareprogramme entwickelt worden. In der Gesamtsicht haben Umschlag und Transportvorgänge nicht nur eine transformationelle sondern auch eine informationelle Dimension; bei den Informationsprozessen (Abschnitt 5.5) war diesbezüglich in die Dokumentenflüsse und in den unterstützenden inner- und überbetrieblichen Informationsaustausch unterschieden worden. Aufseiten der Dokumente sind an der Schnittstelle zwischen Umschlag und Transport Nachweise – wie z. B. Frachtbriefe oder Konnossemente – zu erstellen, mit denen Art und Menge der Objekte sowie die transaktionell vereinbarte Transportleistung belegt werden. Für Gefahrgüter sind verkehrsträgerspezifische Dokumente anzulegen. Aufseiten der Transport- und Umschlagmittel ist deren Betriebs- und Verkehrssicherheit – z. B. durch Zertifikate von Technischen Überwachungsvereinen oder Klassifikationsgesellschaften – sowie die Eignung des Betriebspersonals – z.B. durch Befähigungsnachweise, Patente, u.ä. – zu erbringen. Inner- und überbetriebliche Informationssysteme sind notwendig, um die Durchführung der Bereitstellungs-, Beladungs-, Stauungs- und Ladungssicherungsschritte zeitlich und örtlich zu koordinieren und um den Fluss der objektbezogenen Dokumente zu überwachen. Auf diese Aktivitäten des Umschlags im weiteren Sinne folgt der eigentliche Transportprozess; die Objekte werden mit denen auf ihnen angebrachten Informationen (Tabelle 6-1) und mit solchen Dokumenten, die den Transportprozess begleiten (Abschnitt 21.3), vom Quellort zum Zielort bewegt. Am Zielort können die Aktivitäten des Umschlages im weiteren Sinne in eine Entladephase und in eine erneute Beladungsphase unterschieden werden. Zur letzteren kommt es nur, wenn der Zielort nicht die endgültige Senke der Transportkette ist, sondern das Objekt von dort mit einem neuen Verkehrsträger weiter befördert werden soll. Der Ablauf dieser neuen Beladephase folgt den oben beschriebenen Schritten. Auch die Entladephase spiegelt diese Schritte – nur in umgekehrter Reihenfolge – wieder. Zunächst müssen geeignete Umschlagmittel mit ihrem Bedienpersonal verfügbar und die Ladungssicherungen gelöst worden sein, bevor die Entladung, im Seegüterverkehr das Löschen, beginnen kann. Im Informationsprozess ist sicherzustellen, dass die objektbezogenen Dokumente vollständig an die für das nächste Glied in der logistischen Kette verantwortlichen Akteure übergeben werden. Mit den abschließenden transaktionellen Schritten – Rechnungsstellung und Zahlungsabwicklung – enden die Umschlagvorgänge. Hiermit sind die übergreifenden Betrachtungen zu Transport- und Umschlagprozessen abgeschlossen. Die folgenden Kapitel behandeln die Verkehrsträger der internationalen Logistik.

11

Seegüterverkehr

Die Ozeane und ihre Nebenmeere bedecken gut 70 % der Erdoberfläche. Neben dem Luftraum stellen sie damit die größte zusammenhängende physische Transportinfrastruktur des Planeten dar. Der Seegüterverkehr nutzt diese Infrastruktur und hat die weltweite wirtschaftliche Entwicklung bis hin in abgelegene Regionen positiv beeinflusst (Ihde 2001, S.136). Verkehrswertigkeiten Die Massenleistungsfähigkeit des Seegüterverkehrs gilt in der internationalen Logistik als konkurrenzlos; er ist kostengünstig und umweltfreundlich. Die Netzbildungsfähigkeit des Verkehrsträgers ist hoch, sie endet freilich an den Küsten der Meere; nur in wenigen Fällen reichen die Seeschifffahrtsstraßen in die Tiefen der Kontinente hinein. Wichtige Fahrtrouten werden von der Linienschifffahrt mit großer Häufigkeit bedient. In abgelegenen Gebieten ist die zeitliche und räumliche Flexibilität des Verkehrsträgers jedoch eingeschränkt. Auch seine Sicherheit ist begrenzt. Im Seegüterverkehr sind die Transportobjekte hohen mechanischen und klimatischen Belastungen ausgesetzt. Mehrmals im Jahr gehen Schiffe verloren. Als eher nachteilig können auch die geringen Transportgeschwindigkeiten gesehen werden; sie führen auf langen Strecken zu erheblicher Kapitalbindung. Bedeutung in der internationalen Logistik Die Angaben darüber, welche Anteile der Seegüterverkehr am Welthandel trägt, schwanken. Meist wird davon ausgegangen, dass – nach Gewicht – 80 % des Welthandels und 90 % des EU-Außenhandels über See gehen. Selbst der EU-Binnenhandel wird zu 40 % über die Meere abgewickelt. Der wertmäßige Anteil des Seegüterverkehrs am Welthandel wird auf rund 70 % geschätzt. Die Differenzen in den Messgrößen werden dadurch erklärt, dass im Seegüterverkehr rund 60 % des Transportaufkommens auf Massengüter geringer Wertdichte und nur 40 % auf Stückgüter höherer Wertdichte entfallen, während die anderen Verkehrsträger – allen voran das Flugzeug als das andere große interkontinentale Transportmittel – mehr Güter hoher Wertdichte befördern.

178

11.1

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Entwicklung

Die Fähigkeit der Menschheit, die See für ihre Zwecke zu nutzen, ist Teil der Zivilisationsgeschichte. Die politische Macht der griechischen Stadtstaaten und Roms, später Venedigs und der Hanse und – wiederum später – der Weltreiche Spaniens und Großbritanniens – beruhten auf der militärischen und wirtschaftlichen Nutzung der Seefahrt (De Souza 2003, S.82). Böhme (1997a) sieht den Seegüterverkehr als treibende Kraft, als Ursache und Folge der weltwirtschaftlichen Entwicklung.

11.1.1

Schiffe, Häfen und Navigation bis zum Industriezeitalter

Die Geschichte des Seegüterverkehrs beginnt mit der Erfindung des Segels, die vermutlich im 4. Jahrtausend v. Chr. im Mittelmeer, im Roten Meer und im Indischen Ozean stattgefunden hat. Die Nutzung der Windkraft zur Überwindung des Raumes gilt als eine der großen technischen Innovationen der Menschheit. Auch an den Küsten Chinas wurden noch vor Christi Geburt Segel verwendet. Zu dieser Zeit befuhren Segelschiffe bereits Nordsee, Ostsee und den küstennahen Ostatlantik. Die Bedeutung leistungsfähiger Häfen für die wirtschaftliche Nutzung der See wurde früh erkannt. Die archäologischen Reste einer Kaimauer in Indien datieren aus dem 3. Jahrtausend v. Chr. Man nimmt an, dass die großen am Meer gelegenen antiken Städte des Mittelmeers und des Indischen Ozeans noch vor Christi Geburt über ausgedehnte Kaianlagen, Hafenbecken und Umschlageinrichtungen verfügten. Auch die Hinterlandverbindungen der Häfen entwickelten sich früh. Alexandria diente nicht nur dem Niltal als Hafen, sondern auch den Ländern des Nahen Ostens, mit denen es über die antiken Karawanenrouten vernetzt war. In China verbanden die Mündungshäfen des Jangtse die von dem Fluss gebildete zentrale Lebensader des Landes mit der offenen See. Damit waren Häfen auch immer wichtige Zentren der wirtschaftlichen Entwicklung ihrer Regionen. Die Erschließung der Weltmeere wäre ohne eine zutreffende Vorstellung von der Erde als Kugel – statt Scheibe – und der Fähigkeit zur Bestimmung von Standort und Kursen nicht möglich gewesen. Die Entwicklung dieser navigatorischen Fähigkeiten ist ein Prozess, der sich über mehr als tausend Jahre hinzieht. Zu seinen Meilensteinen gehören die Erfindung und Nutzung des Kompasses, die exakte Messung der Höhenwinkel von Sonne und Sternen, die Messung der Zeit zur Bestimmung der geographischen Länge und die Entwicklung und Verwendung astronomischer Tafeln. Zusammen mit dem Verständnis für die Windsysteme der Erde haben diese navigatorischen Fähigkeiten erst sichere Seereisen für die Handelsschifffahrt ermöglicht. Auch die Geschichte der künstlichen Navigationshilfen ist Teil dieses Fortschrittes. Der Leuchtturm von Alexandria war eines der Sieben Weltwunder der Antike. Die heutigen satellitengestützten Navigationssysteme stellen den nur vorläufigen Endpunkt einer langen Entwicklung dar.

Fünfter Teil

179

Der Seegüterverkehr wurde über Tausende von Jahren überwiegend als Eigen- oder Werkverkehr betrieben. Die Handelsunternehmungen besaßen eigene Schiffe und setzten diese zur Abwicklung der Güterströme ein. Kommerzielle Frachtführer, wie sie heute den Seegüterverkehr dominieren, traten erst mit Beginn der Neuzeit auf. Sie entwickelten die beiden großen Betriebsformen des Seegüterverkehrs, die Linienschifffahrt und die Tramp-(Gelegenheits-) Schifffahrt und gründeten – nach Wechsel von Segel und Holz zu Dampf und Stahl ihre ersten Kartelle – die Seeschifffahrtskonferenzen.

11.1.2

Moderner Seegüterverkehr

Mehr als 5000 Jahre war das mit Segeln ausgestattete hölzerne Schiff der Träger des Seegüterverkehrs. Die Dampfkraft kam zunächst nur in der Binnenschifffahrt zum Einsatz. Im Seeverkehr waren die Schaufelraddampfer, deren Stauräume durch den hohen Kohlebedarf und die Maschinenanlage eingeschränkt waren, wenig produktiv. Erst mit der Verbreitung des Schraubenantriebs ab Mitte des 19. Jh. und dem Ersatz des Baustoffes Holz – zunächst durch Eisen und später durch Stahl – wurde im Schiffbau die Abkehr von der alten Holz- und Segeltechnologie am Ende des 19. Jh. erreicht. Das vergangene Jahrhundert ist gekennzeichnet durch die Einführung des Dieselantriebs, durch ein starkes Wachstum der Schiffsgrößen – vor allem bei Massenguttransportern – und in den letzten Jahrzehnten durch die Containerisierung. Die Entwicklung der internationalen Containerschifffahrt, die 1966 mit dem ersten Einsatz dieser Ladungsträger im Nordatlantikverkehr begann (Abschnitt 8.2.2), vollzog sich in mehreren Stufen (Zachcial 2004, S.D2-19). Zunächst erfolgte die Containerisierung der Stückgutverkehre zwischen den Industrieländern. Die dabei auftretenden Produktivitätszuwächse in den Transportketten führten zu einem schnellen Mengenwachstum und erforderten immer größere Schiffe. Als diese aus technischen und wirtschaftlichen Gründen nicht mehr jeden Hafen anlaufen konnten, entwickelte sich im zweiten Schritt eine gut organisierte Feederschifffahrt, d.h. die Zuführung und Verteilung der Container mittels kleinerer (Container-)Schiffe zu und von den Haupthäfen. Im dritten Schritt wurden parallel laufende Verkehre zusammengelegt und hintereinander liegende Routen miteinander verbunden; wiederum waren die Kostenersparnisse immens. Dies gab den Anstoß zum Neubau noch größerer Schiffe. Heute sind alle wichtigen Fahrtgebiete containerisiert (Ihde 2001, S.142); die Containerschifffahrt ist der Sektor des Seegüterverkehrs mit dem stärksten Wachstum. Dies macht Tabelle 11-1 deutlich, die nicht nur das Wachstum der Weltflotten in den vergangenen 30 Jahren zeigt sondern auch ausweist, dass die Containerflotten daran überproportionalen Anteil haben. Die Tabelle zeigt auch, dass der größte Tonnageanteil mit 70 % immer noch auf die Massengutschiffe entfällt. Auch ohne die Containerisierung ist die Produktivität des Seegüterverkehrs ab Mitte des Jahrhunderts deutlich gewachsen (Böhme 1997a, S.938). Die Gründe dafür lagen in der Verbesserung der Dieselmotorentechnik, in der strömungsgünstigeren Gestaltung der Schiffsrümpfe und der Erhöhung der Tragfähigkeit. Höhere Schiffsgeschwindigkeiten wurden in mehr Transportvorgänge umgesetzt und damit höhere Transportleistungen pro Zeiteinheit erreicht. Insgesamt ist die Verkehrsleistung im Seegüterverkehr in den vergangenen vier Jahrzehnten weltweit von weniger als 11.100 Milliarden tkm auf fast 51.000 Milliarden tkm gestiegen.

180

Kapitel 11: Seegüterverkehr Anteile der Schiffstypen in % Tanker

Trockengutfrachter/ Kombis

Stückgutfrachter

Containerschiffe

Sonstige

326,1

39,4

20,2

30,2

0,9

9,3

1980

682,8

49,7

27,2

17,0

1,6

4,5

1990

658,4

37,4

35,6

15,6

3,9

7,5

2000

808,4

35,3

34,8

12,7

8,6

8,6

2006

1.014,6

40,6

30,6

9,6

12,6

6,6

Tab. 11-1:

Entwicklung der Welthandelsflotten 1970 - 2006

Jahr

Weltflotte Mio tdw

1970

Verbunden damit war die deutliche Senkung der Transformationskosten. Der Transport einer Tonne trockenen Massengutes von Australien nach Europa kostet heute etwa 10 Euro. Die Transportkosten von aus Asien importiertem Stückgut liegen bei wenigen Prozent der Güterpreise (BPB 2007a)

11.1.3

Welthandelsflotten heute

In rund 130 Ländern werden heute Handelsflotten unterhalten. Zu diesen zählen auch solche Staaten, die – wie etwa Österreich – keine eigene Küste besitzen. Gemessen an der Nationalität der Schiffseigner und der Tragfähigkeit der Schiffe in Bruttoraumzahlen (BRZ, Abschnitt 11.4.3) kontrollieren Unternehmungen aus nur fünf Staaten rund die Hälfte des Seegüterverkehrs (Tabelle 11-2). Handelsflotten nach Nationalität des Eigners Platz Land

Flaggenführung

Mio BRZ

%

Platz Flagge

Mio BRZ

%

1

Griechenland

101

14,3

1

Panama

155

21,5

2

Japan

100

14,2

2

Liberia

68

9,5

3

Deutschland

66

8,8

3

Bahamas

41

5,7

4

China

45

6,4

4

Marshall Inseln

33

4,5

5

USA

39

5,6

5

Hongkong

33

4,5

6

Norwegen

35

4,9

6

Singapur

32

4,5

7

Hongkong

28

3,9

7

Griechenland

32

4,4

8

Großbritannien

22

3,1

8

Malta

25

3,4

9

Südkorea

21

3,0

9

China

24

3,3

10

Dänemark

17

2,4

10

Zypern

19

2,6

Tab. 11-2: Größte Handelsflotten nach Nationalität des Eigners und Flaggenführung Quelle: Lloyd's Register 2006

Fünfter Teil

181

Allerdings fahren bei Weitem nicht alle Schiffe unter den Nationalitätsflaggen ihrer Eigner sondern unter denen der sog. Billigflaggenländer. Hierbei handelt es sich um Staaten mit besonders günstigen Steuersätzen, niedrigen Lohnkosten, geringen Sicherheitsauflagen sowie lockeren Sozial- und Arbeitsgesetzen. Sie unterhalten sog. offene Register, in denen jedes Schiff ohne Rücksicht auf Herkunft, Firmensitz, Reederei oder Eigner, registriert werden kann. Reedereien, insbesondere solche der Hochlohnländer, machen von dieser Möglichkeit aus Kostengründen Gebrauch. Sie lassen ihre Schiffe in den betroffenen Ländern registrieren und fahren unter deren Flagge. Man spricht hier vom Ausflaggen und von dem Fahren unter sog. Bequemlichkeitsflaggen (Flags of Convenience, FOC). Rund 43 % der gesamten Welthandelstonnage sind gegenwärtig in den fünf Billigflaggenländern Panama, Liberia, Bahamas, Malta und Zypern eingetragen (Tabelle 11-2).

11.2

Objekte

Die Objekte des Seegüterverkehrs werden auf der ersten Differenzierungsstufe in die Kategorien Massengüter und Stückgüter unterteilt. Diese Unterteilung ist im Seegüterverkehr von besonderer Bedeutung, weil sie hier nicht nur in Zusammenhang mit der technischen Gestaltung der Schiffe steht, sondern auch mit den beiden Betriebsformen des Seegüterverkehrs – der Linien- und der Tramp-(Gelegenheits-)fahrt – verbunden ist. Beides wird unten näher erläutert. Eine Übersicht über die Objekte des Seegüterverkehrs gibt Woitschützke (2006, S.230) in Tabelle 11-3. Massengüter

Stückgüter

Rohstoffe Energierohstoffe

Mineralische Rohstoffe

Industrieerzeugnisse verschiedenster Art

Organische Rohstoffe

Kohlenwasserstoffe

Fossile Brennstoffe

Erze und NEMetalle

Düngemittel

Pflanzliche Rohstoffe

Tierische Rohstoffe

Halbwaren

Vorprodukte

Endprodukte

Erdöl Erdgas Erdölprodukte

Steinkohle Kokskohle

Eisenerz Kupfer Blei Zinn Zink Nickel Bauxit

Phosphat Kalisalz

Weizen Zucker Ölsaaten Reis, Tee Kaffee Kakao Holz, Hanf Baumwolle

Wolle Felle Häute Fleisch Frostfisch

Synth. Fasern Baustoffe Zellstoff

Kunststoff Röhren Gewebe

Maschinen Elektronik Glas Fahrzeuge Nahrungsmittel Pharmazeutik

Tankund Produktenfahrt

Trockenladungsfahrt mit Bulk-Carriern

Tab. 11-3: Objekte des Seegüterverkehrs Quelle: Woitschützke 2006, S.230

Ca. 75 % in Containern und 25 % als konventionelles Stückgut

182

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Die vom Gewicht und Volumen her wichtigsten Massengüter sind Rohöl und Ölprodukte – ca. 40% der Transportleistung – gefolgt von Erz, Kohle und Getreide. Mehr als 50 % der im Seegüterverkehr beförderten Massengüter sind gefährlich im Sinne der in Abschnitt 8.2.3 erläuterten UN-Klassifizierung (Branch 2000, S.161). Beim Stückgut darf die allgegenwärtige Dominanz der 20-Fuß-Container nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich der konventionelle Stückgutverkehr gut behauptet hat. In der Literatur wird die Unterteilung der nicht containerisierten Stückgüter unterschiedlich gehandhabt. Einige Quellen (Wood et al. 2002, Long 2004) differenzieren in klassische Stückgüter (Break Bulk, General Cargo), womit das ganze Spektrum des klassischen Stückgutverkehrs gemeint ist und in Neo Bulk, d. h. Stückgüter, die einen gewissen Massengutcharakter haben, und zu denen z. B. Personenkraftwagen, Baumstämme oder Vieh gerechnet werden (Wood et al. 2002, S.92). Branch (2000, S.83) unterscheidet dagegen bei den nicht containerisierten Stückgütern in vier Kategorien: Rollbare Fracht, wie Fahrzeuge aller Art, trailerbare Fracht, d. h. Objekte, die auf eigenen Trailern umgeschlagen werden wie z. B. Segelyachten, ferner Spezialprojekte, wie etwa Hubschrauber, Öltürme, große Fertigungsmaschinen und letztlich auch Neo Bulk zu denen er Bäume, Holzprodukte oder Presseerzeugnisse zählt. Der Blick auf die Entwicklung der Weltflotten (Tabelle 11-1) und die des Weltseehandels (Tabelle 11-4) zeigt, dass für die Massengüter mehr Flottentonnage bereitgestellt und höhere Verkehrsleistungen erbracht werden als für Stückgut. Jahr

Insgesamt

Flüssiggut

Trocken Massengut

Stückgut

Mio. t

Mio. tsm

Mio. t

Mio. tsm

Mio. t

Mio. tsm

Mio. t

Mio. tsm

1970

2.566

10.654

1.442

6.487

448

2.049

676

2.118

1980

3.704

16.777

1.871

9.405

796

3.652

1.037

3.720

1990

4.008

17.121

1.755

7.821

968

5.259

1.285

4.041

2000

5.890

23.016

2.115

10.265

1.288

6.638

2.487

6.113

Tab. 11-4: Transportaufkommen und -leistung des Seegüterverkehrs 1970-2000 Quelle: Nuhn/Hesse 2006, S.129

Dies gilt allerdings nur für die Betrachtung von Gewicht und Volumen. Wertmäßig wird der Welthandel dominiert von den Fertigwaren, also den Stückgutverkehren, die rund drei Viertel des Welthandels ausmachen (Zachcial 2004, S.D2-18).

Fünfter Teil

11.3

183

Prozessabläufe

In den internationalen Transportketten stellt der Seegüterverkehr meist den Hauptlauf dar, der durch Vor- und Nachläufe ergänzt wird. Diese können mit allen anderen Verkehrsträgern, bei flüssigem Massengut auch mit Rohrleitungsverkehren durchgeführt werden. Das Zusammenspiel in den damit verbundenen Umschlagprozessen ist in Abschnitt 10.3.4 dargestellt. Nach dem Vorlauf, d.h. vor Beginn des Seetransportes und nach dessen Ende, d.h. vor Beginn des Nachlaufes, kommt es meist zu kurzfristigen Stillständen in den Objektflüssen. Diese sind notwendig, um die Objekte nach Art und Menge für ihre Verladung auf die Verkehrsträger zu ordnen oder um, wie z. B. beim Massengut, Objekte nach Gewicht und Volumen zusammenzufassen, um damit die Auslastung der Verkehrsmittel zu gewährleisten. Das Bestreben der Akteure ist, diese Zwischenlagerungen kurz zu halten, weil mit ihnen Flüsse unterbrochen, Häfen verstopft und Kapital gebunden wird. Da der Seegüterverkehr nur in Zusammenhang mit seinen Vor- und Nachläufen vollständig erklärt und bewertet werden kann, wird zunächst auf deren Besonderheiten eingegangen, bevor die Gestaltungsformen des eigentlichen Hauptlaufs behandelt werden.

11.3.1

Besonderheiten der Vor- und Nachläufe

Das in den Tabellen 11-1 und 11-4 dargestellte große Angebot des Seegüterverkehrs an Transportleistungen liefe ins Leere, wenn nicht Ressourcen und Prozesse entwickelt worden wären, mit denen es möglich ist, massive Objektströme zeitgenau zu den Schiffsabfahrten in den großen Häfen der Welt zu konzentrieren, und diese am Ankunftshafen ebenso schnell aufzulösen und über die kontinentalen Flächen zu ihren Empfängern zu verteilen. Die Leistungsfähigkeit des Seegüterverkehrs hängt damit unmittelbar mit der Leistungsfähigkeit der vor- und nachlaufenden Verkehre zusammen, von denen die wichtigsten vorgestellt werden sollen. Kurzstreckenseeverkehre Der Seegüterverkehr über kurze Entfernungen – etwa in den küstennahen Gewässern Europas oder den Randmeeren Südostasiens und Westindiens – wird Kurzstreckenseeverkehr (Short Sea Shipping) genannt. Seine Objekte sind die gleichen wie die des internkontinentalen Seegüterverkehrs (Deep Sea Shipping). Seine Schiffsgrößen sind z. B. bei Erzen oder Ölen durchaus mit denen des Interkontinentalverkehrs vergleichbar. Im Stückgutverkehr transportiert die Küstenschifffahrt nicht-containerisierte Stückgüter ebenso wie Containerfracht. Zubringer- und Verteilerverkehre, die auf den Containertransport spezialisiert sind, werden häufig als Feederdienste bezeichnet. Bei der Herausbildung der von ihnen bedienten Transportrelationen und Fahrpläne haben sich ähnliche Konfigurationen ergeben wie bei den Hub and Spoke-Systemen des Luftverkehrs. Dies ermöglicht es den Frachtführern, ihre großen Containerschiffe in hoher Produktivität zwischen einigen, wenigen Häfen der Kontinente pendeln zu lassen und die Verteilung der Container auf andere Küsten- und Flusshäfen mit Hilfe des Short Sea Shippings – und mit den für diese Aufgabe wirtschaftlichen Schiffsgrößen – durchzuführen. Das Feedersystem nimmt inzwischen eine Schlüsselstellung für die kontinuierliche und wirtschaftliche Auslastung der Mega Carrier ein (Nuhn/Hesse 2006, S.126).

184

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Binnenländische Verkehrsträger Der Kurzstreckenseeverkehr ist trotz seiner Massenleistungsfähigkeit alleine nicht geeignet, die über See einlaufenden interkontinentalen Güterströme zu verteilen. Er wird daher durch die binnenländischen Verkehrsträger ergänzt (Wood et al. 2002, S.211). Deren jeweilige Bedeutung – erkennbar an ihrer Verkehrsteilung, dem Modal Split (Abschnitt 10.2.3) – ist von den örtlichen Gegebenheiten abhängig. So spielen z.B. Binnenschiffstransporte im Hinterlandverkehr Rotterdams durch die Nutzung des Rheins eine ganz andere Rolle als im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens (Tabelle 11-5) Verkehrsträger Kurzstreckenseeverkehr Binnenschifffahrtsverkehr Schienengüterverkehr Straßengüterverkehr

Rotterdam

Hamburg

27 % 23 % 7% 43 %

27 % 2% 22 % 49 %

Tab. 11-5: Modal Split in (Container-)Hinterlandverkehren am Beispiel der Häfen Rotterdam und Hamburg 2005 Quelle: Großmann et al. 2006, S.56

Container Vor- und Nachläufe Bei der Be- und Entladung der Container in ihren Vor- und Nachläufen sowie bei der Verantwortung für die Durchführung der Zuführungs- und Verteilungstransporte haben sich in der Praxis feste Verfahren entwickelt. Im Standardfall wird der Container beim Absender bereitgestellt und von diesem beladen. Am Ende der Transportkette wird der Container von dem Empfänger geöffnet und entladen. Dieser Fall wird Haus-Haus-Verkehr oder FCL/FCL (Full Container Load, FCL) genannt. Alternativ kann der Container auch in einem logistischen Knoten durch Auftragnehmer des Absenders, z. B. durch Spediteure oder Frachtführer beladen werden. Die Entladung des Containers findet wiederum in einem logistischen Knoten im Ankunftsland statt. In diesem Falle wird von Pier-Pier-Verkehr oder LCL/LCL (Less Than Container Load, LCL) gesprochen. Mischformen sind möglich. LCL-Ladungen sind z. B. denkbar, wenn die Objekte der logistischen Transformation von Volumen und Gewicht her einen Container nicht füllen. LCL-Transporte schöpfen das Rationalisierungspotential des Containerverkehrs nicht aus. Sie sind weniger günstig als FCLTransporte und bieten nicht den gleichen Schutz gegen Diebstahl und Beschädigungen wie diese. Dennoch sind sie der Beförderung der Objekte als konventionelles Stückgut vorzuziehen (Foley 1999, S.195). Unterschieden werden also vier Verkehrsformen (Abbildung 11-1), wobei in allen außer dem reinen LCL/LCL-Fall entschieden werden muss, wer den Vor- und Nachlauf durchzuführen hat.

Fünfter Teil

185

Orte

Absendeort

Logistischer Knoten, Container Freight Station, Container Yard

Logistischer Knoten, Container Freight Station, Container Yard

Empfangsort

Länder

Exportland

Exportland

Importland

Importland

Transportphase

Hauptlauf

Vorlauf

FCL/FCL Haus-Haus

B

FCL/LCL Haus-Pier

B

Nachlauf E E

LCL/FCL Pier-Haus

B

LCL/LCL Pier-Pier

B

E E

B = Beladung (Stuffing) E = Entladung (Stripping) des Containers Entscheidung bzgl. Carrier´s oder Merchant´s Haulage erforderlich Abb. 11-1:

Container Vor- und Nachläufe

Übernimmt dies der Frachtführer, so spricht man im Seegüterverkehr von der Carrier's Haulage, übernehmen dies die Verlader – der Absender oder der von ihm beauftragte Spediteur – wird von Merchant's Haulage gesprochen. Bis zu 80 Prozent der vor- und nachlaufenden Verkehre werden von den Reedereien besorgt (Lieb 1997, S.931). Wie erwähnt werden jährlich etwa 90 Millionen Transportprozesse mit Containern ausgeführt. Diese bestehen aus einer sich immer wiederholenden Kette von Verrichtungen, die mit weltweit standardisierten Begriffen bezeichnet werden. Diese Verrichtungskette ist in Tabelle 11-6 dargestellt. Roll-on/Roll-off-Verkehre Neben den Massengütern, traditionellen Stückgütern und Containern wird im Seegüterverkehr noch eine weitere Art von Objekten befördert, für die eigene Verfahren gelten: Die selbständigen Ladeeinheiten wie die LASH- und Roll-on/Roll-off-Verkehre (Abschnitt 10.3.2). Bei den LASH-Systemen werden die Ladeeinheiten über Öffnungen in die Mutterschiffe eingeschwommen oder mit deren bordeigenen Kränen aufgenommen und auf das Schiff gehievt. LASH-Verkehre sind selten und finden meist nur an Küsten ohne geeignete Häfen für tiefer gehende Schiffe statt.

186

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Vorlauf des Containers zum Beladeort (Positioning) Beladen des Containers (Stuffing) • Im FCL-Fall bei Absender/Verlader • im LCL-Fall durch Frachtführer in den Container-Packstationen (CFS, Container Freight Stations) in den logistischen Knoten Vorlauf von Absender zum Containerhof (CY, Container Yard) des logistischen Knotens • entweder durch Frachtführer (Carrier's Haulage) • oder durch Absender/Verlader (Merchant's Haulage) Hauptlauf zwischen den Containerhöfen (CY/CY) der logistischen Knoten (z.B. Verschiffungs- und Empfangshafen) Nachlauf vom Containerhof (CY) des logistischen Knotens zum Empfänger • entweder durch Frachtführer (Carrier's Haulage) • oder durch Empfänger (Merchant's Haulage) Entladen des Containers (Stripping) • im FCL-Fall bei Empfänger • im LCL-Fall durch Frachtführer in den Container Freight Stations (CFS) im Empfangshafen Leerrücklauf des Containers nach Maßgabe des Eigentümers (Frachtführer, Leasing-Unternehmung) Tab. 11-6: Verrichtungsketten und Begriffe im Containerumlauf Quelle: Ullmer-Schulz 1997, S.120, Ihde 2001, S.143

Verbreiteter dagegen ist der Roll-on/Roll-off-Verkehr. Seine Einsatzgebiete decken sich zum Teil mit denen des Kurzstreckenseeverkehrs, sind also die Nebenmeere der Ozeane, wie Nordund Ostsee, Mittelmeer, Irische See oder die Karibik. Eine besondere Bedeutung hat der Ro/ Ro-Verkehr für die Verbindungen Großbritanniens mit dem europäischen Festland. Roll-on/ Roll-off-Verkehre treten meist als Fährschifffahrt auf und befördern Kraftfahrzeuge, Sattelauflieger und Eisenbahnwaggons; ein Sonderfall ist seine Anwendung im intraindustriellen Pkw-Import und –Export (Abschnitt 8.1.3) zwischen den großen Wirtschaftszentren. Die Eigenbeweglichkeit der Ladungseinheiten erleichtert den – meist horizontalen – Umschlag (Abschnitt 6.2.4), erhöht die Umschlaggeschwindigkeiten und stellt vergleichsweise geringe Anforderungen an die Ausstattung der Lager- und Umschlagplätze in den Häfen. Der Ro/Ro-Umschlag benötigt weniger Investitionsaufwand als der Containerumschlag.

Fünfter Teil

187

Ökonomische Nachteile werden im Ro/Ro-Verkehr hauptsächlich in der vergleichsweise geringen Ausnutzung der Schiffsladeräume gesehen. Mit dem Ro/Ro-Verkehr kann bei gleicher Investitionssumme tendenziell nur die halbe Ladungsmenge eines Containerschiffes transportiert werden (Neuhof 1997, S.904).

11.3.2

Besonderheiten der Hauptläufe

Die wichtigsten Gestaltungsparameter für die Durchführung der Hauptläufe sind die geografische Konfiguration der Transportwege, die Reihenfolge der Hafenanläufe, die Fahrpläne, mit der die jeweilige Route in der einen und der anderen Richtung bedient wird und die Verkehrsfrequenz, d.h. die Häufigkeit, mit der die gewählte Strecke in einer Zeiteinheit befahren wird, sowie schließlich Schiffstyp und -größe. Pendelverkehre, Rund-um-die-Welt-Dienste und Trampschifffahrt Die einfachste Form des Seegüterverkehrs ist der Pendel- oder Rundreiseverkehr. Ein Beispiel dafür ist der Einsatz von Massengutfrachtern zwischen den Exportländern von Öl, Kohle, Eisenerz und Getreide und den Importländern. Die wichtigsten Relationen, auf denen diese Objekte um die Welt transportiert werden, sind in Tabelle 11-7 wiedergegeben. Quellen Senken

Afrika

Australien Europa

Mittlerer Ostasien Nordamerika Südamerika Osten

Afrika Australien Europa

O, E, K

K

O

G, K

G, E, K

O

G, K

G, E

G

Mittlerer Osten Ostasien

K

Nordamerika

O

G, K, E

Südamerika

O

O G

Tab. 11-7: Relationen des Massenguttransportes Quelle: Nuhn/Hesse 2006, S.130

Die Matrix zeigt, dass zwei große Räume der Weltwirtschaft, nämlich Europa und Ostasien, nur Senken dieser Massengutströme sind, aber selbst keine nennenswerten Volumina exportieren. Die Tabelle zeigt auch, dass der afrikanische Kontinent nur Quelle aber keine Senke substantieller Energie- und Nahrungsmittelflüsse ist.

188

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Die Massengutfrachter berühren meist nur einen, selten mehrere Häfen in den Quell- und Zielgebieten und kehren, da es keine geeigneten Frachten für die Rückreise gibt, leer, d.h. nur unter Seewasserballast, zu den Exportländern zurück. Insbesondere im Massengutsektor sind die Pendelverkehre unpaarig. Im Falle des Transportes von Getreide sind sie zudem noch stark saisonal geprägt (Long 2004, S.104). Ein ganz anderes Modell des Pendelverkehrs ist in Abbildung 11-2 wiedergegeben. Sie zeigt das Rundreisekonzept der Containerschifffahrt zwischen dem Mittelmeer und Fernost. Die dazu gehörigen Feederdienste sind angedeutet.

ZentralEuropa

Fernost

Bahn LKW

Pusan

La Spezia Marseille FOS

Damietta

Jeddah Spanien

Yokohama Nagoya Kobe

Port Kelang 56 Tage Rundreise

Keelung Kaohsiung (Taiwan) Ostmalaysia Brunei

Hongkong Singapur

Vietnam

Nordafrika Feeder-Dienste ab Knotenhäfen

Australien Neuseeland

Indonesien

Abb. 11-2: Rundreisekonzept Mittelmeer-Fernost (Beispiel) (Quelle: Woitschützke 2006, S.265)

Hier werden in wöchentlichem Rhythmus in West-Ost-Richtung elf Häfen, auf der Rückreise sechs Häfen angelaufen, von denen einige als Naben in Hub and Spoke-Systemen wirken. Die Verweildauer in den Häfen beträgt oft nur wenige Stunden. Das Konzept ist grundsätzlich auf Paarigkeit ausgelegt, soll also Transportnachfrage in beiden Richtungen befriedigen. Es erfordert bei einer Gesamtdauer der Rundreise von 56 Tagen und wöchentlicher Abfahrt mindestens acht Schiffe. Nicht immer bedienen Schiffe auf Hin- und Rückreise so viele Häfen, wie in diesem Beispiel. Zum Teil pendeln sie auch nur zwischen einem oder wenigen Häfen in ihren Quell- und Zielgebieten. Dann werden sehr kurze Reisezeiten erreicht – z. B. 19 Tage von den Rheinmündungshäfen bis Singapur, 21 Tage bis Hongkong – und die Anzahl der Schiffsumläufe wird entsprechend erhöht.

Fünfter Teil

189

Als Alternative zwischen den Pendel- bzw. Rundreiseverkehren wurden in den 80er Jahren Rund-um-die-Welt-Dienste aufgebaut, in denen mehrere Transportrelationen zu einer die Erde umspannenden Kette zusammengefügt wurden. Die Reisezeiten betrugen je nach Anzahl der angelaufenen Häfen 60 bis 80 Tage (Klippel 1997a). Der Erfolg dieses Konzepts war von vielen Einflussgrößen abhängig; nach einigen spektakulären Misserfolgen (Nuhn/Hesse 2006, S.126) hat es keine allgemeine Verbreitung gefunden. Auch in der Gelegenheits- oder Trampschifffahrt werden Pendel- oder Rundreisekonzepte realisiert. Gedanklich wie empirisch ist mit dem Begriff jedoch die Vorstellung eines Schiffes verbunden, das ohne festen Fahrplan jeden Transportbedarf deckt, den sein Frachtführer akquirieren kann und hierzu – getrieben von den jeweiligen Transportaufträgen – durch die Ozeane und ihre Randmeere streift. Landbrückenverkehre Wird ein Teil des Seegüterverkehrs auf einer Transportstrecke durch Landtransporte substituiert, so spricht man von Landbrückenverkehren (Muller 1994, S.10.26). Ein klassisches Beispiel hierfür ist der Einsatz der Transsibirischen Eisenbahn auf der Relation zwischen Europa und Fernost – mit dem Vorlauf in Europa per Schienengüter- oder Straßengüterverkehr und dem Nachlauf in Ostasien per Schiff. Die Transportentfernung wird dabei – im Vergleich zum Seeweg – von 22.000 auf 12.000 km reduziert wird. Als weiteres Beispiel gilt der Verkehr zwischen Ostasien und Europa, bei dem die Objekte über die Nordamerikanische Landbrücke von West nach Ost mittels Schienengüter- oder Straßengüterverkehr transportiert werden. Hier werden im Vergleich zum Seeweg durch den Panamakanal mehr als 7.000 km eingespart. Wird nicht, wie in diesen beiden Fällen, gewissermaßen ein ganzer Kontinent mit bodengebundenen Verkehren übersprungen und danach die Reise fortgesetzt, sondern liegen die Zielorte auf diesem Kontinent, so spricht man von Mini- und Micro-Landbridges. Eine Minibridge z. B. liegt vor, wenn für Sydney bestimmte Objekte in Perth an der australischen Westküste gelöscht und per Schienengüterverkehr zu dem an sich im Seegüterverkehr erreichbaren Hafen Sydney gebracht werden. Von einer Microbridge würde gesprochen, wenn z. B. im Transatlantikverkehr Objekte, die für Mailand bestimmt sind und technisch im Hafen von Genua hätten gelöscht werden können, in einem niederländischen Hafen entladen und von dort aus auf der Schiene zu ihrem Zielort transportiert würden. Die mit den Landbrückenverkehren verfolgten Ziele liegen in der Reduzierung der Kosten und der Transportzeiten. Ihre Verbreitung wurde z. B. durch die Einführung von schnellen Zugverbindungen quer über den nordamerikanischen Kontinent, verbunden mit der Doppelstockverladung von Containern, begünstigt. Über lange Strecken werden Landbrückenverkehre wegen der günstigeren Kosten und der höheren Massenleistungsfähigkeit meist mit dem Schienengüterverkehr, über kürzere Distanzen auch mittels des Straßengüterverkehrs realisiert.

190

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Sea-Air-Verkehre Wird der Seegüterverkehr nicht durch die bodengebundenen Schienengüter- und Straßengüterverkehre sondern durch Luftfrachtverkehr ersetzt, spricht man von Sea-Air-Verkehren. Diese finden vornehmlich auf drei Transportrouten statt: Seit 1963 werden Objekte per Seegüterverkehr von Fernost zur amerikanischen Westküste – Seattle, Tacoma, Vancouver – und von dort per Luftfracht zur US-Ostküste und nach Europa gebracht. Seit fast 20 Jahren bringen Seeschiffe aus Fernost Güter nach Singapur oder nach Sharjah und Dubai im Persischen Golf, von wo aus sie per Luftfracht nach Europa transportiert werden (Branch 2000, S.93). Zu Sea-Air-Verkehren kommt es auch, wenn Objekte per Seegüterverkehr von Europa zur US-Ostküste (z. B. Miami) und von dort per Luftfracht nach Südamerika transportiert werden. Mit den Sea-Air-Verkehren wird die Absicht verbunden, die langen Transportzeiten als Nachteile des Seeverkehrs ebenso zu mindern wie die hohen Kosten des Luftverkehrs. Zu ihrer Entwicklung haben die seit den 70er Jahren eingetretenen Steigerungen der Produktivität der Luftfrachtverkehre sowie die Leistungssteigerungen der Häfen in Seattle, Miami und am Persischen Golf beigetragen. Die logistische Besonderheit dieser Verkehrsart liegt darin, dass der für den Seegüterverkehr typische Ladungsträger, der 20-Fuß-Container, nicht luftfrachtgeeignet ist. Der Wechsel des Verkehrsträgers setzt daher regelmäßig die Auflösung der Ladeeinheit und die Einbringung der Objekte in luftfrachtgeeignete Ladungsträger (Abschnitt 12.2.2) voraus.

11.4

Physische Infrastruktur

In Abschnitt 2.2 war Infrastruktur definiert worden als der personelle, materielle und institutionelle Unterbau der Prozesse, der diese einerseits erst ermöglicht, andererseits aber auch Rahmenbedingungen für deren Planung und Vollzug setzt. Dabei war unterschieden worden in die physische und die institutionelle Infrastruktur. Zur physischen Infrastruktur zählten alle Produktionsfaktoren, die zur Abwicklung der Prozesse nötig sind, insbesondere Betriebsmittel, Gebäude und andere bauliche Anlagen. Zur physischen Infrastruktur zählte auch das natürliche Umfeld, in dem der jeweilige Prozess vollzogen wird. Dieses sei hier zunächst betrachtet.

11.4.1

Einsatzgebiet See

Das Einsatzgebiet des Seegüterverkehrs sind die drei Ozeane der Welt mit ihren Neben- und Randmeeren. Über große Flüsse, wie z. B. den Amazonas, den St.-Lorenz-Strom oder den Jangtse und – im kleineren Maßstab – über kleinere Flüsse, wie Themse, Weser und Elbe, überschreitet der Seegüterverkehr die Küstenlinien der Kontinente und dringt teilweise tief in deren Inneres vor. Am deutlichsten wird dies am Beispiel der Großen Seen Nordamerikas, an denen wichtige Industriezentren der Vereinigten Staaten und Kanadas liegen und die zu bestimmten Jahreszeiten durch den Seegüterverkehr erreichbar sind.

Fünfter Teil

191

Fahrtgebiete Das Einsatzgebiet des Seegüterverkehrs wird weltweit in rund 40 Fahrtgebiete oder Trade Areas unterteilt, die nach den geografischen Namen von Küsten, Meeren, Einzelstaaten oder Staatengruppen bezeichnet werden (Tabelle 11-8). Viele Reedereien sind auf einzelne Fahrtgebiete spezialisiert. Die wöchentlich veröffentlichen Listen der Schiffsabfahrten aus den Häfen der Welt sind nach diesen Fahrtgebieten gegliedert. Nr.

Fahrtgebiet

Ausdehnung

1

Kanada/Große Seen

Neufundland, St. Lorenzseeweg, Große-Seen-Gebiet

2

Nordamerika Ostküste

Kanadische Grenze bis Kap Hatteras

3

US-Atlantik, Bermudas, Bahamas

Kap Hatteras bis Florida

4

Nordamerika Westküste

Alaska bis Grenze Mexiko

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

US-Golf Kuba/Mexiko Westindien/Mittelamerika Zentralamerika Westküste Südamerika Ostküste Südamerika Westküste Ostafrika Südafrika Westafrika Rotes Meer

Key West bis Grenze Mexiko US-Grenze bis Yukatan-Halbinsel Karibikinseln, nördliches Südamerika US-Grenze bis Panamakanal Amazonasmündung bis Feuerland/Kap Hoorn Panamakanal bis Feuerland/Kap Hoorn Somali-Halbinsel bis Tansania, Madagaskar Namibia bis Mosambique Senegal bis Angola Golf von Suez, Golf von Aden

15

Persischer Golf

Persischer Golf und Golf von Oman

16

Kaspisches Meer

Gesamtgebiet

17

Indien/Pakistan

Pakistan, Indien, Sri Lanka, Bangla Desh, Myanmar

18

Indonesien/Neuguinea/Südsee

Indonesien, Neuguinea, Salomonen, Fidschi u.a.

19

Ost- u. Südostasien

Japan bis Indonesien

20

Australien

Gesamtgebiet

21

Neuseeland

Gesamtgebiet

22

Nordafrika

Marokko bis Libyen

23

25

Atlantische Inseln Mittelmeer, Levante, Schwarzes Meer Iberische Halbinsel

Azoren, Madeira, Kanaren, Kapverden u.a. Mittelmeerraum von Italien bis Israel, Adria, Schwarzes Meer Spanien und Portugal

26

Britische Inseln

Großbritannien, Irland, Island

27

Belgien, Frankreich, Niederlande

Belgien, Frankreich, Niederlande

24

28-31 Nordeuropa

Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland

32

Baltische Häfen

Polen bis Russland

33

Deutsche Häfen

Gesamtgebiet

Tab. 11-8:

Fahrtgebiete des Seegüterverkehrs

192

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Seeverkehrswege, Fahrtrouten Seeverkehrswege sind die jeweils kürzesten Verbindungen zwischen zwei Häfen oder tarifmäßig zusammengefassten Hafengruppen. Sie sind auf dem offenen Meer nicht erkennbar und treten erst auf den künstlich geschaffenen Seekanälen und den natürlichen Meeresengen hervor. Die wichtigsten Fahrtrouten der Linienschifffahrt sind in Tabelle 11-9 wiedergegeben. Transatlantische Verkehrsrouten • Nordatlantischer Seeweg (Europa – Ostküste USA/Kanada) • Mittelatlantischer Seeweg (Europa – Mexiko/Karibik) • Südatlantische Route (Europa – Ostküste Südamerika) Transpazifische Verkehrsrouten Nordpazifischer Seeweg (Fernost – Westküste USA/Kanada) gabelt sich ostgehend in • US-Westküstenlinie • Panamalinie • Zentralpazifik-Route (Ozeanien – Westküste USA/Kanada) Suez-Indik-Route mit Fortsetzung Südasien-Route (Westküste USA, Europa – Mittelmeer – Suez – Indik – Fernost) Kap Route (Persischer Golf – Europa, Nordamerika) Westpazifische Süd-Nord-Route (Australien – Ostasien) Tab. 11-9:

Fahrtrouten der Linienschifffahrt

Der durch die Erderwärmung verursachte Rückzug des polaren Eises könnte dieser Liste eine weitere Route hinzufügen: Die Nutzung der Nordostpassage würde den Verkehr von Europa nach Fernost, der, durch Mittelmeer und Suezkanal laufend, 12.000 Seemeilen lang ist, auf rund 7.200 Seemeilen verkürzen. Containergürtel Die Stationen der großen Containerlinienschifffahrt sind heute auf wenige Seehäfen mit hoher Umschlagleistung reduziert. Vor- und nachlaufende Transporte werden von anderen Verkehrsträgern und den Feeder-Diensten übernommen. Die großen Containerhäfen liegen in den führenden Wirtschaftsnationen der Erde und gehören zu verkehrstechnisch hoch entwickelten Fahrtgebieten (Woitschützke 2006, S.280). Die in beide Richtungen befahrenen Routen bilden einen zusammenhängenden Containergürtel, der die 20 größten Containerhäfen in 14 Staaten verbindet. Dieser Gürtel liegt über der nördlichen Hemisphäre, auf der die Containerschifffahrt Ende der 60er Jahre ihren Ausgang nahm. Auch auf der Südhalbkugel gibt es bedeutende Containerverkehre, die Häfen der daran teilnehmenden Nationen – Australien, Neuseeland, Südafrika, Argentinien und Uruguay – zählen jedoch nicht zu den großen Knotenpunkten der Behälterverkehre.

Fünfter Teil

Fahrtgebiet NAWK 1 Seattle/Tacoma 2 Portland 3 San Francisco 4 Oakland 5 Los Angeles 6 Long Beach

193

Fahrtgebiet NAOK 11 Halifax/Kanada 12 Boston 13 New York/Jersey City 14 Baltimore 15 Hampton Roads 16 Savannah/Charleston

Fahrtgebiet Westeuropa 17 Le Havre 18 Antwerpen 19 Felixstowe 20 Rotterdam 21 Bremerhaven/Bremen : 22 Hamburg

Fahrtgebiet Mittelmeer 23 Algeciras 24 Valencia 25 Barcelona 26 Marseille 27 Genua 28 Gioia Tauro

Fahrtgebiet US-Golf/Karibik 7 Houston 8 New Orleans 9 Mobile 10 San Juan/ Puerto Rico

westbound

Fahrtgebiet Ostasien 36 Tokio 37 Yokohama 38 Pusan 39 Shanghai 40 Kaohsiung 41 Hongkong 42 Shenzhen 43 Ningbo 44 Qingdao 45 Tientjin

Fahrtgebiet Pers. Golf/ Südasien 29 Dubai Ports 30 Bombay 31 Coiombo

Fahrtgebiet Südostasien 32 Port Kelang 33 Singapore 34 Jakarta 35 Bangkok/ Laem Chabang

bei Round-The-World-Verkehren

eastbound

Legende: Container-Gürtel im Seeverkehr Kontinentale Container-Landbrücken Containerhafen Abb. 11-3: Containergürtel Quelle: Woitschützke 2006, S.282

Meerengen, Meeresstraßen Meerengen oder Meeresstraßen sind natürliche, schmale Verbindungswege zwischen den Ozeanen und ihren Rand- und Nebenmeeren. Viele der etwa 120 Meeresstraßen sind aufgrund ihrer abseitigen Lage für den Seegüterverkehr bedeutungslos. Durch andere laufen hingegen die großen Schifffahrtsrouten und Handelsströme. Historisch waren sie oft Krisenpunkte im weltweiten Schiffsverkehr und sind es bis heute geblieben. Meist sind Meerengen und Meeresstraßen heute Territorialgewässer der Anrainerstaaten, die jedoch von der internationalen Schifffahrt für friedliche Durchfahrten genutzt werden dürfen. Zu ihnen zählen: •

die Straße von Dover, die als meist befahrendste Wasserstraße der Welt zu den größten Seehäfen Europas führt und dabei die Atlantikrouten, die Kaproute und die Suez-IndikRoute bündelt,

•

die Straße von Gibraltar, die die kürzeste Verbindung zwischen Europa und den Fahrtgebieten im Indischen Ozean und in Fernost darstellt,

•

die Malakkastraße und die Straße von Singapur, die den Persischen Golf und den Indischen Ozean einerseits mit Ostasien und Nordaustralien andererseits verbinden.

194

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Seeschifffahrtskanäle Während Meerengen und Meeresstraßen natürliche Wasserwege sind, handelt es sich bei den Seeschifffahrtskanälen vom Menschen aus wirtschaftlichen Gründen angelegte Wasserstraßen. Rund 20 solcher Bauwerke sind seit dem ausgehenden 19. Jh. vor allem in Europa errichtet worden. Der Bau von Kanälen zählt zu dem zivilisatorischen Erbe der Menschheit. Meist haben sie eine lange Vorgeschichte. Über die heutigen Panama- und Suezkanäle wurde bereits im 16. Jh. in Spanien bzw. Venedig nachgedacht. Kanäle sind in den Ländern, die sie durchziehen, auch immer Gegenstand politischer Diskussionen. Ihr Betrieb und ihr angesichts der Entwicklung des Seegüterverkehrs erforderlicher Ausbau wirft z. B. ökologische Fragen auf. Panama- und Suezkanal sind die wichtigsten Devisenbringer ihrer Länder. Der Nordostseekanal hingegen ist defizitär und wird mit Bundesmitteln gefördert. Auch die wirtschaftliche Kraft der Kanäle ist daher Gegenstand des nationalen Interesses. In Tabelle 11-10 sind die wichtigsten Merkmale der drei großen Seeschifffahrtskanäle der Welt zusammengestellt. Mit ihren Geometrien setzen sie Grenzen für die Größe der Schiffe, die sie nutzen wollen. Da seit dem Bau der Kanäle die Tragfähigkeit der Schiffe weiter zugenommen hat, erreichen nun auch Suez-, Panama- und Nordostseekanal ihre Leistungsgrenzen. Merkmal

Suezkanal

Panamakanal

Nord-Ostsee-Kanal

Verbundene Meere

Mittelmeer Rotes Meer

Atlantik Pazifik

Ostsee Nordsee

Länge (km)

161

81,6

98,7

Tiefe (m)

19

12,5

14

Anzahl Schleusen

0

6

2

43,89

32,20

Max. Schiffsbreite (m)

Tab. 11-10: Seeschifffahrtskanäle im Vergleich

Der Seegüterverkehr nutzt die Kanäle um damit Zeit und Kosten zu sparen. Die Zeitersparnis erfolgt über die Verkürzung der Wegstrecken, die Kostenersparnis über die Einsparung von Treibstoffen, die für die längeren Wegstrecken erforderlich gewesen wären. Dieser Aufwandreduzierung sind die Kosten der Nutzung des Kanals, wie z. B. Lotsengelder oder Kanalgebühren, entgegenzurechnen. Die Frachtführer vermeiden die Nutzung von Kanälen, wenn die Kanäle von ihren Querschnittsgeometrien her durch ihre Schiffe nicht mehr genutzt werden können, ferner wenn früher bestehende Zeit- oder Kostenvorteile wegen der höheren Geschwindigkeit und der gesunkenen Betriebskosten der Schiffe nicht mehr relevant sind oder wenn diese Vorteile durch andere Prozessformen, wie z. B. Landbrückenverkehre, günstiger realisiert werden können.

Fünfter Teil

11.4.2

195

Einsatzgebiet Hafen

Die Seehäfen sind die Ausgangs- und Zielorte des Seegüterverkehrs. In ihnen werden die Vorlaufverkehre gebündelt und die Verteilung der Objekte auf die nachlaufenden Verkehre vollzogen. Hier werden die Umschlagoperationen des Seegüterverkehrs ausgeführt, seine intermodalen Verknüpfungen zu den anderen Verkehrsträgern hergestellt und Aktivitäten der art- und mengenmäßigen Ordnung der Objekte ausgeführt. Seehäfen sind nicht nur Sitz transformationeller Dienstleister des Seegüterverkehrs, sondern auch Standorte der den Transaktionsprozessen zuzurechnenden Handelsmittler, Banken, Versicherungen sowie wichtiger Behörden. Schließlich sind sie auch der Ort, an den an den Objekten bedeutsame nicht-logistische Wertschöpfungsaktivitäten ausgeführt werden, die den grenzüberschreitenden Güterströmen angelagert sind (Abschnitt 18.3.3). Entwicklung Die Seehäfen sind über die Jahrtausende an geschützten Stellen in den Mündungsgebieten großer Flüsse, in Buchten oder hinter Inseln entstanden. Obwohl es archäologische Nachweise für den Bau von Kaianlagen bereits vor Christi Geburt gibt, sind große Hafenanlagen erst mit der Ausbreitung der von Dampfkraft betriebenen Stahlschiffe im letzten Drittel des 19. Jh. entstanden (Nuhn/Hesse 2006, S.127). Vorher lagen die Schiffe zumeist vor Reede und wurden über längsseits gehende kleinere Schiffe entladen, ein Vorgang, der oft mehrere Wochen in Anspruch nahm. Die Ausweitung des Welthandels und des diesen tragenden Seegüterverkehrs führte zu einem raschen Ausbau der Hafenanlagen, der Umschlag- und Lagereinrichtungen und manchmal auch zu einer Spezialisierung einzelner Häfen auf bestimmte Klassen von Objekten (Muller 1994, S.10.24). Ähnlich wie in der Schifffahrt selbst führte die Containerisierung auch in den Hafenbetrieben zu einschneidenden Veränderungen. Zum Ersten senkte sie den Umfang des für die Umschlagoperationen benötigten Personals und erhöhte wegen der notwendigen Investitionen zugleich die Kapitalintensität der Umschlagprozesse. Zum Zweiten kam es durch die Containerisierung zu der Herausbildung von sog. Main Ports, die in den entstehenden Nabe und SpeichenSystemen im Vor- und Nachlauf durch die Feeder-Schifffahrt des Kurzstreckenseeverkehrs bedient wurden. Drittens erforderten die immer größer werdenden Containerschiffe aufgrund ihrer wachsenden Tiefgänge auch immer größere Hafentiefen, die wegen ihrer ökologischen Konsequenzen einerseits zwar politisch umstritten, andererseits aber auch unvermeidbar waren, wenn eine Hafenstadt ihren Charakter als Main Port erhalten wollte (Muller 1994, S.10.24, Wood et al. 2002, S.231). Schließlich hat die Containerisierung nicht nur zu einer spektakulären Zunahme der Umschlagleistungen in den Main Ports geführt, sondern in einzelnen Fällen auch die Entstehung neuer Knotenpunkte des Seegüterverkehrs bewirkt. Ein Beispiel hierfür ist der Hafen von Gioia Tauro an der Südspitze Italiens, der im Mittelmeerabschnitt der Europa-Suez-IndikRoute liegt.

196

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Heute gibt es weltweit mehr als 7.000 Seehäfen, von denen etwa 1.500 überregionale Bedeutung haben (Woitschützke 2006, S.268). Rund 60 davon haben eine jährliche Umschlagleistung von mehr als 20 Millionen Tonnen. Der Vergleich der Hafengrößen ist nicht einfach, weil hierfür unterschiedliche Messverfahren herangezogen werden (Wood et al.2002, S.228). Tabelle 11-11 gibt hier eine erste Übersicht. Hafenleistung 2000 Umschlag in 1000 t

Umschlag in TEU

1

Singapur

325.591

1

Hongkong

18.098.000

2

Rotterdam

319.969

2

Singapur

17.090.000

3

Pusau2

3

South Louisiana

197.680

7.540.387 3

7.425.832

4

Shanghai

186.287

4

Kaoshing

5

Hongkong

174.642

5

Rotterdam

6.274.000

6

Houston

173.770

6

Shanghai

5.613.000

169.043

7

Los Angeles

4.879.429

153.370

8

Long Beach

4.600.787

151.067

9

Hamburg

4.248.247

139.476

10

Antwerpen

4.082.334 2.898.724

7

1

Chilba

1

8

Nagoya

9

Ulsan2

10

Kwangyang

2

...

...

11

Antwerpen

130.531

17

Bremische Häfen

25

Hamburg

116.994

18

Gioia Tauro

2.652.701 1

Japan

2

Südkorea

3

Taiwan

Tab. 11-11: Die größten Häfen der Welt Quelle: Long 2004, S.233

In der Sprache des Seegüterverkehrs werden Häfen mit einem gemeinsamen Hinterland gedanklich zu einer Hafengruppe zusammengefasst und als Ranges bezeichnet. Hamburg und Bremen z. B. liegen mit den Rhein-Mündungshäfen Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam (abgekürzt: ARA) gemeinsam in der sog. Le Havre-Hamburg-Range. In anderen Zusammenhängen wird auch von den EU-Westhäfen (ARA), den EU-Nordhäfen (Hamburg und Bremische Häfen) und Italiens EU-Südhäfen gesprochen. Die Umschlagleistungen der Häfen wachsen mit den Verkehrsleistungen des Seegüterverkehrs. Dabei zeichnen sich zwei Trends ab: Zum einen könnten sich aus der Gruppe der Main Ports eine Teilmenge von sog. Mega Ports (Wood et al. 2002, S.231) herausbilden. Diese Häfen – man geht von etwa einem Dutzend aus – wären Quellen und Senken der Verkehre mit den hochproduktiven Containerschiffen neuester Generation mit einer Tragfähigkeit von 8.000 TEU's und darüber. Voraussetzung für den Status als Mega Port sind nicht nur leistungsfähige Umschlagtechnologien und Hinterlandanbindungen mit Bahn, Binnenschiff und

Fünfter Teil

197

Straßengüterverkehr, sondern vor allem Hafentiefen, die groß genug sind, um den fahrenden und geplanten Mega Carriern – also Containerschiffen mit mehr als 8.000 TEU's – die Zuund Abfahrten zu ermöglichen. Die Rolle einer Nation im internationalen Seegüterverkehr wird vermutlich künftig nicht zuletzt daran gemessen werden, ob in ihr ein solcher Mega Port beheimatet ist. Deutschland plant den Ausbau des Tiefwasserhafens am Jadebusen zum JadeWeser-Port. Dieser soll mit einer Wassertiefe von 18 m Anlegemöglichkeiten für vier Containerschiffe mit bis zu 420 m Länge und bis zu 12.000 TEU Tragfähigkeit bieten. Zum anderen dürfte die Privatisierung der verschiedenen Dienstleistungsunternehmungen in den Häfen, einschließlich der Betreiber der Hafeninfrastrukturen, weiter zunehmen. Immer häufiger erweisen sich privatwirtschaftlich organisierte Unternehmungen als eher dazu in der Lage, die erheblichen Investitionsmittel für moderne Verkehrsinfrastrukturen aufzubringen als die öffentliche Hand. Zudem sind mit der Privatisierung oft erhebliche Produktivitätsgewinne – und damit Kostensenkungen – verbunden, die die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen stärken (Long 2004, S.210). Bereits jetzt betreibt die Hongkonger Hutchinson Port Holdings 25 Häfen in China, Großbritannien und Panama. Typen und Strukturen von Häfen Die Erscheinungsformen von Häfen sind vielfältig. Schon oben war auf die monofunktionalen Spezialhäfen hingewiesen worden, deren Umschlag- und Lagereinrichtungen auf die Handhabung bestimmter Objekte – meist Massengüter – spezialisiert sind. Von ihnen sind die Universal- und Gemischthäfen zu unterscheiden, die sowohl Massengut als auch klassisches Stückgut und zudem Container- und Ro/Ro-Verkehre handhaben können und dabei auch speziellen Erfordernissen – wie bei Kühl- oder Gefahrgut (Abschnitt 8.2) – gewachsen sind. Innerhalb dieser universellen Fähigkeiten sind Spezialisierungen möglich. Die Spezialität des Universalhafens Bremerhaven ist z. B. der Umschlag von Personenkraftwagen in Import- und Exportvorgängen. Bis zu 900.000 Fahrzeuge werden hier jährlich bewegt. Außer nach ihrer Funktion werden Häfen auch nach ihrer Meereslage typisiert. Offene Tidehäfen stehen mit dem Meer in freier Verbindung und können jederzeit unabhängig von den Gezeiten angelaufen werden. Fluthäfen, z. B. Sevilla, können dagegen nur während der Flut zur Einoder Ausfahrt genutzt werden. Reedehäfen sind tidenunabhängige geschützte Ankerflächen vor der Küste. Der Güterumschlag dort findet traditionell mit Leichtern, Schuten und anderen Booten statt. Tide-, Flut- und Reedehäfen werden auch offene Häfen genannt. Ihnen stehen die sog. Dockhäfen gegenüber, die wegen der Gezeitenunterschiede durch Schleusensysteme abgeschlossen werden, um vom äußeren Wasserstand unabhängig arbeiten zu können. Beispiele hierfür sind Antwerpen, Bremerhaven oder Liverpool (Woitschützke 2006, S.272). Das Hafengebiet selbst kann – unabhängig von seiner Meereslage oder seiner Funktion – gedanklich in vier Bereiche gegliedert werden (Reitzmann 1997, S.929): die Hafenzufahrt, das Hafenbecken, die Anlagen für die Hinterlandverkehre sowie die Industriezone. In der Sprache des Seegüterverkehrs werden Hafenbecken, Piere und Kais auch als Infrastruktur bezeichnet und diese von der sog. Suprastruktur – den Umschlag- und Lagereinrichtungen sowie den Anlagen für den Hinterlandverkehr – unterschieden.

198

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Die Industriezonen sind bevorzugte Standorte von Unternehmungen die ihre Vorprodukte aus Übersee beziehen. Hierzu zählen etwa die mineralölverarbeitende und chemische Industrie, Montagebetriebe der Automobilproduktion und viele mehr. Die Industriezone nimmt auch die Dienstleistungsbetriebe der internationalen Logistik auf, für die in der Nähe des Hafenbeckens kein Platz geblieben war, so z. B. Lagereinrichtungen oder Container Freight Stations. Oft findet hier auch die zollamtliche Behandlung der Objekte statt (Branch 2000, S.90). Traditionell befindet sich das Eigentum an den Häfen in öffentlicher Hand. Die Gründe dafür liegen in der Bedeutung der Häfen für den Außenhandel und die äußere Sicherheit der Nationen und nicht zuletzt in ihren erheblichen regionalen Beschäftigungswirkungen. Man schätzt z. B., dass mit Häfen, wie Baltimore oder Hamburg mehr als 120.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt in Verbindung stehen. Unabhängig von den Eigentumsverhältnissen ist der Betrieb der Umschlag- und Lagereinrichtungen in den Häfen heute meist privatwirtschaftlich organisiert. Die damit verbundenen Kostensenkungen waren oft erheblich (Long 2004, S.210). Hafenwahl Häfen sind Schnittstellen zwischen Land und See. Sie müssen daher in beide Richtungen orientiert sein und ihre Transferfunktionen in beiden Richtungen in hoher Produktivität erfüllen können. Hieraus ergeben sich drei Gruppen von Bewertungsfaktoren: •

die Seeorientierung,

•

die Hinterlandorientierung und

•

die Prozesseffizienz,

die für die Hafenwahl bedeutsam sind (Lieb 1997, S.937, Ihde 2002, S.207).

Seeorientierung

Prozesseffizienz

Hinterlandorientierung

Lage an Fahrtrouten

Leistungsfähigkeit der Umschlagtechnik

Art und Leistungsfähigkeit der Hinterlandverkehre

Paarigkeit der Fahrtrouten

Betriebszeiten Preise, Nutzungsgebühren

Hafentiefe

Tidenunabhängigkeit

Abb. 11-4:

Faktoren der Hafenwahl

IT-Unterstützung Angelagerte Industrien, Freizonen

Paarigkeit der Hinterlandverkehre Kosten der Hinterlandverkehre Wirtschaftskraft des Hinterlandes

Fünfter Teil

199

Die Seeorientierung eines Hafens ist umso günstiger, je näher er an den großen Schifffahrtsrouten liegt und je paariger diese sind. Wichtig ist hier ferner die Zugänglichkeit des Hafens, vor allem die – im Wettbewerb um den Status als Main oder Mega Port wichtige – Hafentiefe, die Tidenunabhängigkeit und die navigatorischen Merkmale der Hafenzufahrt (Muller 1994, S.10.23). Die Prozesseffizienz wird primär beurteilt anhand der Dauer, Sorgfalt und Kosten der eigentlichen Umschlagoperationen (Schönknecht 2007, S.29), immer bezogen auf eine konkrete Objektart. Effizienz bestimmend sind die verwendeten technischen Mittel (Piontek 1994, S.87), wie Kräne, Containerbrücken oder Roll-on/Roll-off-Rampen. Effizienz bestimmend sind aber auch die täglichen Betriebszeiten sowie die vor Ort gültigen Regeln für den Einsatz des Faktors Arbeit. Wie Wood et al. (2002, S.232) und Long (2004, S.206) an den Beispielen der Vereinigten Staaten und Indiens belegen, kann der Einfluss von Gewerkschaften die Produktivität von Häfen nachhaltig schwächen. Effizienz steigernd und damit bewertungsrelevant wirkt in jedem Falle der Einsatz von innerbetrieblichen Informationssystemen, um die Vielzahl der im Hafen wirkenden Akteure besser zu koordinieren (Muller 1994, S.10.25, Abschnitt 20.2.2). Schließlich tragen auch die in den Industriezonen agierenden Unternehmungen sowie das Leistungsvermögen ihrer Freizonen zur Bewertung der Prozesseffizienz ihrer Häfen bei. Der Seeorientierung des Hafens in der einen Richtung entspricht seine Hinterlandorientierung in der anderen. Als Hinterland eines Hafens wird allgemein jener Raum gesehen, der die über den Seehafen eingeführten Importgüter aufnimmt oder die für den Export bestimmten Güter bereitstellt. Das Hinterland eines Hafens endet dort, wo die Aus- und Einfuhrvorgänge über einen anderen Hafen effizienter erfolgen können (Woitschützke 2006, S.270). Sowohl im Import wie im Export hängt die Bedeutung eines Hafens unmittelbar von der in diesem Hinterland erzeugten Nachfrage nach Leistungen des Seegüterverkehrs ab. Vor allem aber kommt es bei der Bewertung der Hinterlandorientierung eines Hafens auf Leistung und Kosten der binnenländischen Verkehrsträger und der Kurzstreckenseeverkehre an, die ihn bedienen (Abschnitt 11.3.1). Diese werden, wie weiter vorne gezeigt, stark von den örtlichen Gegebenheiten geprägt. Ihde hält die auf die Hinterlandrelationen abstellenden Bewertungsfaktoren für entscheidender als die produktivitäts- und seeorientierten Aspekte der Hafenwahl (2001, S.209). Die großen Seehäfen einer Range konkurrieren auf den Gebieten der See- und Hinterlandorientierung und der Prozesseffizienz miteinander. Vielfach werden sie dabei von den Nationen, zu denen sie gehören, unterstützt. Deren Maßnahmen reichen von der Verbesserung der nationalen Verkehrsinfrastruktur und der Subventionierung der Tarife der Binnenverkehrsträger bis zu nationalen Befrachtungsmonopolen. Teilweise wirken sie dabei wettbewerbsverzerrend.

11.4.3

Die Technik der Transportmittel

Das den Seegüterverkehr tragende Transportmittel ist das Schiff. Es hat eine lange Entwicklungsgeschichte und tritt heute auf der See und in den Häfen in vielfachen Erscheinungsformen auf. Bevor auf diese näher eingegangen wird, sollen zunächst einige allgemeine, das moderne Seeschiff kennzeichnende Merkmale behandelt werden.

200

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Grundlagen Schiffe werden traditionell in Spantbauweise hergestellt. Ihr Baumaterial ist Stahl. Die Leitund Antriebsorgane – Brücke und Maschinenraum – befinden sich meist an ihrem Heck. Die davor liegenden Teile des Schiffes dienen dem Gütertransport. Schiffe werden meist über verbrauchsgünstige Dieselmotoren angetrieben, die die Vortriebskraft über Propeller an das Wasser weitergeben. Auch dampf- und gasturbinengetriebene Schiffe sind im Einsatz. Von der Brücke des Schiffes aus sind alle für seinen Betrieb erforderlichen Steuer- und Alarmanlagen bedienbar. Anders als früher sind die Maschinenräume nicht immer ständig besetzt (Keil 1997, S.946). Dies wird durch die Automatisierung der entsprechenden Funktionen ermöglicht. Auch die Navigation wird auf der hohen See ebenso wie bei der Ansteuerung und beim Verlassen von Häfen durch technische Hilfen erleichtert. Für die Vergleiche von Schiffsgrößen werden heute sog. Raumzahlen oder die Tragfähigkeiten herangezogen; die Größe von Containerschiffen wird durch die Anzahl von Stellplätzen für die 20-Fuß Standardboxen (TEU) definiert. Bruttoraumzahl (BRZ) und Nettoraumzahl (NRZ) sind dimensionslose Größen, die keinem Maßsystem zugeordnet werden können. Die BRZ umfasst den gesamten Rauminhalt eines Seeschiffes ohne Ruderhaus, Treppen, Kombüse etc., die Nettoraumzahl den Gesamtraumgehalt aller Laderäume. Für ihre Bestimmung hat die International Maritime Organisation (IMO) als zwischenstaatliche beratende Schifffahrtsorganisation der UN einheitliche Vermessungsregeln entwickelt. Die Tragfähigkeit von Schiffen wird in Gewichtstonnen bestimmt. Sie ergibt sich aus der Wasserverdrängung des beladenen Schiffes abzüglich der Wasserverdrängung des unbeladenen Schiffes (tons dead weight, tdw). Andere in der Praxis des Seegüterverkehrs verwendete Größenmaße sind an der Fähigkeit des betreffenden Schiffes orientiert, eine bestimmte Meerenge oder einen konkreten Kanal durchfahren zu können. Übliche Begriffe sind in Tabelle 11-12 wiedergegeben. Panamax • 32,20 m breit, kann Panamakanal noch passieren. Ca. 75.000 tdw Capesize • Zu groß für Panamakanal, muss, wenn nötig, um Kap Hoorn herumfahren Post-Panamax • dto. Handy Size • max. 23 m breit, 222,5 m lang, kann über den St.-Lorenz-Strom bis in die Großen Seen fahren Suez-max • 12.000 TEU Malakka-max • 18.000 TEU Tab. 11-12: Schiffsgrößen Quelle: Wood et al. 2002, S.102

Fünfter Teil

201

Zur Kennzeichnung der maximalen Tragfähigkeit eines Schiffes sind an beiden Bordwänden Freibordmarken angebracht. Diese Lademarken sollen eine Überladung des Schiffes sichtbar machen und damit zur Sicherheit des Fahrzeuges, seiner Besatzung und der Ladung beitragen. Bereits die Hanse nutzte im 12. Jh. solche Marken. Ihr heutiges Erscheinungsbild geht auf die Vorschläge von Plimsoll (1876) zurück (Abb. 11-5).

TF F

T S W

TF F T S W WNA

= Tropen Frischwasser = Frischwasser = Tropen = Sommer = Winter = Winter-Nordatlantik

WNA

Abb. 11-5:

Lademarken

Die Lage der sog. Plimsollmarken wird durch Klassifikationsgesellschaften festgelegt (Wood et al. 2002, S.97), deren Hauptaufgabe es ist, einheitliche und verlässliche technische Standards für den Bau und die Unterhaltung der Schiffe durchzusetzen. Die erste dieser Gesellschaften wurde 1769 in London gegründet. Heute überwachen annähernd 50 Klassifikationsorganisationen den Bau der Schiffe und ihren technischen Zustand im laufenden Betrieb. Dabei übernehmen sie auch staatliche Schiffsicherheitsaufgaben. Der Antrag der Schiffseigner auf Erteilung von Klassenzeugnissen ist freiwillig. In der Praxis sind jedoch nahezu alle Schiffe klassifiziert, da sonst die Versicherung des Schiffes und der Fracht auf Probleme stößt. So ist z. B. die Prämienhöhe bei der Seetransportversicherung abhängig von der Schiffsklassifikation und vom Schiffsalter (Korf 2001, S.440). Anders als Flugzeuge, Lastkraftwagen oder Eisenbahnwaggons, werden Schiffe nicht in großen Serien sondern eher einzeln oder in kleinen Stückzahlen gebaut. Ihre vielfältigen Erscheinungsformen ordnet man meist nach den von ihnen transportierten Objekten. Schiffstypen Die weitere Darstellung folgt daher der schon bekannten Unterscheidung in Massengüter und Stückgüter, wobei die Massengüter nach ihrem Aggregatzustand in feste und flüssige, die Stückgüter nach Containerfracht und traditionellem Stückgut eingeteilt werden. Der Abschnitt endet mit einem Blick auf die Spezialschiffe des weltweiten Seegüterverkehrs (Abbildung 11- 6).

202

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Containerschiff

LNG Carrier mit Kugeltanks

LNG Carrier mit Membrantanks

Car Carrier

Projektladung

Variable

Kühlzonen

Kühl/Stückgut Frachter Abb. 11-6:

Seeschiffe

Projektladung

Fünfter Teil

203

•

Tankschiffe Die Tankerflotten der Welt vereinen etwa ein Drittel der Tragfähigkeit der Welthandelsflotten in sich. Sie werden in Rohöl- und Produktentanker unterschieden, wobei die Rohöltanker die größten Handelsschiffe der Welt sind. Tragen sie über 150.000 Tonnen (tdw), nennt man sie Very Large Crude Carriers (VLCC), tragen sie über 300.000 Tonnen (tdw), heißen sie Ultra Large Crude Carriers (ULCC). Der größte gebaute Rohöltanker trägt 550.000 tdw. Als Standardgröße stellen sich Tankschiffe mit etwa 200.000 tdw heraus, die im Betrieb flexibler sind als die größeren Träger. Tankschiffe reisen mit einer Geschwindigkeit von 14 bis 17 Seemeilen pro Stunde. Ihr Tiefgang kann bis zu 30 m betragen, was die Benutzung der großen Kanäle der Welt sowie einiger Meerengen ausschließt. Tanker laden und löschen mit eigenen Pumpsystemen. Eine Sonderform des flüssigen Massengutes ist Naturgas (Liquid Natural Gas, LNG). Das Gas wird durch Kompression verflüssigt und in isolierten, auf minus 161°C gekühlten Tanks bewegt.

•

Andere Massengutfrachter Trockenes Massengut wird mit Massengutschiffen (sog. Bulk Carriern) transportiert, die bis zu 300.000 Tonnen tdw tragen und bis zu 16 Knoten Geschwindigkeit erreichen. Je nach Ladegut wird weiter unterschieden in Trockengutfrachter (Dry Bulk Carrier) für Getreide, Düngemittel, Trockenchemikalien etc., in Erzfrachter (Ore Carrier) sowie in Kombinationen davon, die außer Trockengut auch nasse Massengüter und Container umfassen können: O/O (Oil/Ore)-Frachter, O/B/O (Oil/Bulk/Ore)-Frachter sowie O/B/C (Oil/Bulk/Container)-Frachter (Schick 2002, S.213). Trockengutfrachter sind meist kleiner als die großen Rohölträger. Sie befördern kleinere Objektvolumina und müssen grundsätzlich jeden Hafen anlaufen können, um die dortigen Umschlageinrichtungen zu nutzen (Muller 1994, S.10.21); meist haben sie keine eigenen Ladegeschirre (Oelfke 1999, S.330).

•

Konventionelle Stückgutschiffe Konventionelle Stückgutschiffe (General Cargo Ships) waren bis zum Beginn der Containerisierung der Standardschiffstyp und haben vor allem in den wirtschaftlich geringer entwickelten Gebieten der Welt auch heute noch eine große Bedeutung. Bezogen auf die Anzahl der Schiffe stellen sie den größten Anteil an den Welthandelsflotten. Ihre Tragfähigkeit beträgt meist zwischen 10.000 und 20.000 tdw, ihre Geschwindigkeit liegt mit 16 bis 20 Knoten etwas höher als die der Massengutfrachter. Für das Laden und Löschen ihrer Ladung besitzen sie bordeigene Umschlageinrichtungen, wie Ladebäume oder Bordkräne (Keil 1997, S.948). Der Umschlag ist arbeitsintensiv. Muller spricht von mehr als 100 Arbeitskräften auf dem Schiff und den Kaianlagen, die für Laden und Löschen eines großen General Cargo Ship erforderlich sind (1994, S.10.21). Diese Zahl lässt einmal mehr die Rationalisierungsfortschritte erkennen, die mit der Containerisierung erreicht wurden. Wegen der überwiegend vertikalen Bewegungen, die beim Be- und Entladen dieser Schiffe ablaufen, wird hier von vertikalem Umschlag nach dem lift-on/ lift-off-Prinzip (Lo/Lo-Prinzip, Abschnitt 6.2.4) gesprochen (Schick 2002, S.207).

204

Kapitel 11: Seegüterverkehr

•

Containerschiffe Im Jahre 1990 war die Tonnage der Containerflotten und die der konventionellen Stückgutflotten noch etwa gleich groß. Heute beträgt das Verhältnis 1:4 zugunsten der Containerschifffahrt (Wood et al. 2002, S.105). Bei der Entwicklung ihrer Tragfähigkeiten schien für einige Zeit die Geometrie der Schleusen des Panamakanals eine Grenze zu setzen (Tabelle 11-10). Diese Grenze wurde zunächst mit dem Bau von Containerschiffen durchbrochen, die ausschließlich für die Fahrtgebiete des Pazifischen Ozeans vorgesehen waren (Wood et al. 2002, ibid.). Heute ist ein Ende ihres Größenwachstums nicht absehbar. Schiffe mit einer Tragfähigkeit von über 10.000 TEU's sind in der Planung oder bereits im Bau. Für die Feeder-Schifffahrt geht auch der Bau kleinerer Containerschiffe weiter. Containerschiffe haben durchgehende Laderäume. Die Container werden in größengerecht angelegten Zellen durch jeweils vier Gleit/Eckschienen (Cell Guides) aufgenommen und übereinander gestapelt. Unter Deck werden bis neun Container übereinander, auf Deck bis zu fünf Lagen übereinander gefahren. In den Cell Guides werden die Container durch Ketten und Stangen gesichert. Seit 1992 werden Containerschiffe auch vermehrt ohne Lukendeckel gebaut (Open Top/ Open Hatch). Die Cell Guides reichen dann vom Laderaumboden bis über Deck. Der Platz, den ein Container zwischen seinen Cell Guides einnimmt, wird als Slot bezeichnet. Für Zwecke des Umschlags verfügen kleinere Containerschiffe im Kurzstreckenseeverkehr häufig über eigene Ladegeschirre. Bei den großen Schiffen erfolgt der Umschlag über die Einrichtungen der Häfen. Die Tragfähigkeit von Containerschiffen wird im Übrigen nicht mehr nach der Tonnage sondern nach der Anzahl der Containerstellplätze gerechnet. Große Containerschiffe sind schneller als die anderen oben aufgeführten Schiffstypen; sie laufen im Durchschnitt 24 Knoten.

•

Roll-on/Roll-Off-Schiffe Auch Ro/Ro-Schiffe befördern Stückgut. Die Objekte des Ro/Ro-Verkehrs sind in der Regel rollbar und werden auf eigener Achse über Laderampen in das Schiff gerollt. Zu ihnen zählen Lastkraftwagen, Sattelauflieger, Anhänger, Eisenbahnwaggons, u.ä. Die Einsatzgebiete der Ro/Ro-Verkehre sind die Rand- und Nebenmeere der großen Ozeane. Interkontinental finden sie für die Abwicklung des intraindustriellen Außenhandels (Abschnitt 8.1.3) mit Personenkraftwagen zwischen den großen Wirtschaftszentren der Welt Verwendung. Den Ro/Ro-Verkehren ist auch die Fährschifffahrt, die der eigentliche Wegbereiter dieser Transporttechnik war, zuzuordnen.

•

Spezialschiffe Neben den genannten Schiffen, die alle eine gewisse Verwendungsbreite haben, gibt es auch Fahrzeuge, die nur für den Transport einer bestimmten Objektart konstruiert sind und mit denen andere Güter nicht befördert werden können. Gelegentlich werden zu diesen Spezialschiffen schon die oben genannten Liquid Natural Gas Carrier gezählt oder solche Ro/Ro-Schiffe, die ausschließlich für den Pkw-Transport gebaut worden sind. Ferner gibt es z. B. Kühlschiffe, Schiffe für den Lebendtransport von Tieren, usw. Auch die Mutterschiffe der LASH-Systeme, können als Spezialschiffe angesehen werden.

Fünfter Teil

11.4.4

205

Die Technik der Umschlagmittel

Einrichtungen für den Umschlag der Objekte befinden sich, wie gezeigt, zum Teil bereits an Bord der Schiffe wie z. B. den Rohöltransportern oder den konventionellen Stückgutfrachtern. Meist werden sie durch hafenseitige technische Einrichtungen ergänzt. Für den Umschlag von flüssigen Massengütern sind Rohrleitungen, Pumpanlagen und Tankbehälter erforderlich. Trockene Massengüter werden mit Baggern und Förderbändern gelöscht, Getreide und Futtermittel oft mittels pneumatischer Anlagen umgeschlagen. Traditionelle Stückgüter (General Cargo) werden mit universell einsetzbaren Dreh- und Portalkränen (Abbildung 14-5) und Gabelstaplern gehandhabt. Das Laden und Löschen von Ro/ Ro-Schiffen erfolgt, indem die Objekte entweder aus eigener Kraft oder – z. B. bei Trailern – mit fremdem Antrieb gerollt werden. Die Containerisierung hat auch bei den technischen Mitteln für den Umschlag zu neuen Lösungen geführt (Abbildung 11-7). Das optisch dominierende Umschlaggerät ist die sog. Containerbrücke (Verladebrücke, Shiptainer), deren Träger wasserseitig über die Breite des Schiffes und landseitig über die Abstellpositionen auf dem Kai reicht. An dem Brückenträger ist der Fahrerstand sowie eine Laufkatze angebracht, die mit einem Heberahmen, dem sog. Spreader, den Container je nach Umschlagrichtung, entweder auf dem Land oder auf dem Schiff aufnimmt und ihn auf dem Schiff oder der Abstellfläche an Land absetzt. Die Containerbrücke kann auf Schienen längs des Schiffes verschoben werden, womit es der Laufkatze/Spreader-Kombination möglich wird, jeden Punkt des Schiffsladeraumes zu erreichen. Containerbrücken sind außerordentlich leistungsfähig, jedoch sind sie wegen der hohen Kosten für Beschaffung und Betrieb oft nur in den Main Ports wirtschaftlich. In kleineren Seehafencontainerterminals wird der erforderliche Funktionsablauf daher mit Dreh- und Portalkränen bewältigt (Seidelmann 1997, S.149). Die auf der Landseite abgestellten Container werden durch Portalhubwagen (Straddle Carrier, Van Carrier, VC) aufgenommen und – ggf. bis zu vierfach übereinandergestapelt – auf Abstellpositionen abseits des eigentlichen Kais gebracht. Portalhubwagen können nur in der Vertikalen heben. An ihrer Stelle werden daher bei Bedarf auch Seitenlader (Reach Stacker) verwendet. Für den Umschlag vom Lagerplatz zu den Hinterlandverkehren werden ebenfalls Portalhubwagen und Seitenlader verwendet; auch Portalkräne finden Anwendung. Wo von zeitlichem Ablauf und baulicher Infrastruktur her möglich, wird angestrebt, die Zwischenlagerung am Kai zu reduzieren und, wenn möglich, die Container direkt auf die Verkehrsträger der Hinterland- und Feeder-Verkehre umzusetzen.

206

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Containerbrücke

Van Carrier Abb. 11-7:

Umschlagtechnik im Seegüterverkehr

Reach Stacker

Fünfter Teil

11.5

207

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Bei der Darstellung des Verallgemeinerten Modells der internationalen Logistik (Abschnitt 5.3.3) waren wichtige Akteure der logistischen Transformationsprozesse – z. B. die aus Verladern, Spediteuren und Frachtführern bestehende Kerngruppe – vorgestellt worden. Der Seegüterverkehr hat hier seine eigene Terminologie entwickelt. So heißt der Frachtführer (Carrier) hier Verfrachter. Dieser schließt den Beförderungsvertrag mit dem sog. Befrachter (Shipper), der den Schiffsraum bucht und die Fracht zahlt. Dies kann sowohl der eigentliche Absender des Objektes sein, wie auch der von ihm beauftragte Spediteur. Als Verfrachter kommen sowohl Schiffseigner, also Reeder im engeren Sinne, als auch Schiffscharterer, die Dritten gegenüber als Reeder auftreten (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC) in Betracht. Die Verfrachter lassen sich in vielen Fällen von Schiffsmaklern oder Reedereiagenten vertreten. Schließlich existiert im deutschen Seerecht noch eine weitere Institution, der sog. Ablader, also derjenige, der die Ware am Seeschiff anliefert und die vom Verfrachter unterzeichneten Beförderungsdokumente in Empfang nimmt. Normalerweise ist dies zugleich der Seehafenspediteur, der in diesem Falle in Personalunion Befrachter und Ablader ist (Schick 2001, S.223).

11.5.1

Verfrachter

Der folgende Abschnitt konzentriert sich auf die Verfrachter, speziell die Reedereien und die von ihnen gewählten Betriebsformen des Seegüterverkehrs. Reedereien sind im allgemeinen Sprachgebrauch Personen- oder Kapitalgesellschaften, die eines oder mehrere Schiffe zu Erwerbszwecken durch die Seefahrt betreiben. Zur Abwicklung der Seefrachtgeschäfte bedienen sie sich traditionell der Schiffsmakler oder der Reederei-/Linienagenten (Korf 2001, S.443). Werkreedereien Die historische älteste Betriebsform ist die Werkreederei, mit der die frühen Kaufleute auf eigenen Schiffen Außenhandel betrieben. Vor allem die rohstoffverarbeitende Industrie betreibt auch heute noch solche Werkreedereien für den Massenguttransport über See. Dabei werden die eigenen Kapazitäten durch gecharterte Tonnage aus dem Trampverkehr erweitert. Charterschifffahrt Der Charterverkehr (Trampverkehr, Gelegenheitsverkehr) stellt die zweite Entwicklungsstufe dar, aus der sich als dritte Stufe der Linienverkehr entwickelt hat.

208

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Vereinfachend kann gesagt werden, dass die Trampschifffahrt auf den Transport von Massengütern ausgerichtet ist und stärker personenbezogene Unternehmensformen aufweist. Hingegen betreiben die Linienreedereien den Stückgutverkehr einschließlich der Containerschifffahrt und sind meist als Kapitalgesellschaften organisiert. In der Praxis ist die Abgrenzung nicht immer so eindeutig. So übernehmen auch Tramp-Reedereien Aufgaben in den Liniendiensten und so werden auch Containerschiffe in der Trampfahrt eingesetzt. Allgemein gilt, dass die Trampschifffahrt ihre Objekte nach Bedarf auf individuell gewünschten Seewegen und nach frei vereinbarten Fahrplänen befördert. Sie fährt, wenn die Reise für sie profitabel ist. Als Stärken werden ihre im Vergleich zu Linienfahrt höhere Marktorientierung, ihre von Angebot und Nachfrage bestimmten günstigeren Frachtraten und ihre höhere Flexibilität hinsichtlich Routen und Häfen genannt. Diesen werden als Schwächen entgegengestellt die gelegentlich zweifelhafte Bonität von Reederei und Schiff und die nicht immer gewährleistete Einhaltung vereinbarter Termine (Jahrmann 2004, S.155). Als nachteilig wird ferner die Notwendigkeit bewertet, außer der eigentlichen Transportleistung auch die Ladeund Löschaktivitäten gesondert vertraglich zu regeln und zu bezahlen. Basis der Trampschifffahrt ist der Chartervertrag (Charter Party, C/P), der viele Formen annehmen kann (Tabelle 11-13) und für dessen Formen es keine allgemein verbindlichen Regeln gibt. Die wichtigsten Fälle sind Reise- und Zeitcharter. Vollcharter • Raumfrachtvertrag für ganzes Schiff • ggf. ohne Besatzung (Bareboot-Charter) Teilcharter • Teil des Schiffes, z.B. xx Gewichtstonnen yy cbm Laderaum, zz Container-Stellplätze (Slots) Zeitcharter • Tage, Wochen, Monate, Jahre Reisecharter • One Way • Round Trip • Bestimmte Anzahl von Rundreisen (konsekutiv) Tab. 11-13: Arten des Schiffscharters

Linienschifffahrt Die Linienschifffahrt befördert Güter nach festen Fahrplänen in bestimmten Fahrtgebieten mit festgelegten Häfen. Die Fahrpläne werden unabhängig von der Auslastung der Laderäume eingehalten. Dieser für die Verlader wichtige Vorteil wird über die Höhe der Frachtraten kompensiert, die zurzeit noch vielfach durch Preis- und Konditionenkartelle, die sog. Schifffahrtskonferenzen, bestimmt werden.

Fünfter Teil

209

Als Vorteile der Linienfahrt gelten ihre gute Planbarkeit, die sowohl auf verbindlichen Terminen wie auf langfristig gültigen Tarifen beruht, ferner der Einsatz von Schiffen mit guter Klassifizierung, der zu niedrigeren Versicherungskosten führt. Als vorteilhaft wird auch beurteilt, dass die Frachtraten, anders als bei der Trampfahrt, das Laden, Stauen und Löschen der Frachtobjekte beinhalten. Ist im Containerverkehr die sog. Carrier's Haulage vereinbart, umfassen die Raten auch Vor- und Nachlaufverkehre von Haus zu Haus. Als Nachteil werden die starren Routen und die im Vergleich zur Trampfahrt höheren Raten hervorgehoben. Die rechtliche Grundlage für die Beförderung im Linienverkehr ist nicht ein zwischen den Parteien frei ausgehandelter Vertrag, sondern das sog. Konnossement (Bill of Lading). Schifffahrtskonferenzen Um Liniendienste regelmäßig auslastungs- und umsatzunabhängig zu stabilen Frachtraten aufrechterhalten zu können, entstanden 1870 nach Eröffnung des Suezkanals auf der England/ Indienroute die ersten sog. Schifffahrtskonferenzen. Diese sind freiwillige Zusammenschlüsse von Linienreedereien, die ein Fahrtgebiet gemeinsam bedienen und dabei ruinöse Konkurrenz vermeiden wollen. Konferenzen legen für diese Fahrtgebiete einheitliche Raten und Beförderungsbedingungen (Liner Terms) fest. Darüber hinaus regeln sie die Fahrpläne und die Verfahren des internen Ausgleiches von Auslastungs- und Umsatzschwankungen. Konferenzen werden meist nach dem Fahrtgebiet benannt, für das sie tätig sind. Weltweit gibt es mehr als 300 dieser Zusammenschlüsse. Nicht alle Linienreedereien die ein Fahrtgebiet bedienen sind Mitglied der Konferenzen. Sie werden Outsider genannt, haben günstigere Preise und sollen wettbewerbsregulierend wirken. Wettbewerbsrechtlich sind Konferenzen nichts anderes als Kartelle. Bei aller Würdigung der Vorteile des Konferenzsystems sind die Nationen bemüht, deren Einfluss zu begrenzen. Ein entscheidender Schritt war hier der Ocean Shipping Reform Act der USA von 1984. Er erlaubte es u. a. den Konferenzmitgliedern eigene, vertrauliche Dienstverträge (Service Contracts) mit den Befrachtern zu schließen. Diese Verträge dominieren heute die Linienschifffahrt (Long 2004, S.161, Meder 2007, S.294). Manche Autoren sagten daher den Niedergang dieser Zusammenschlüsse voraus (Branch 2000, S.464). In der Europäischen Union waren die Konferenzen durch eine wettbewerbsrechtliche Ausnahmeregelung seit 1986 geschützt. Diese Freistellung wurde 2006 mit einer Übergangsfrist aufgehoben. Das Ende der Konferenzen scheint in Sicht. Reedereikonsortien Von den Seeschifffahrtskonferenzen zu unterscheiden sind die sog. Reedereikonsortien. Der Zweck dieser Konsortien ist, durch häufigere Abfahrten mehr Kunden – Befrachter – zu gewinnen und damit zugleich die eigenen Schiffe besser auszulasten. Hierzu wird mit den Schiffen aller Konsortialpartner ein Liniendienst gebildet, in dem jede Reederei für jede Schiffsabfahrt eine bestimmte Menge von Containerstellplätzen (Slots) erhält, die sie separat in eigenem Namen und zu eigenen Konditionen vermarktet.

210

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Mit der Bündelung ihrer Flotten gewinnen die beteiligten Reedereien auch an Einkaufsmacht gegenüber den Hafendienstleistern, die ihre Wettbewerbsfähigkeit zusätzlich verbessert. Von einem Konsortium ist es manchmal nur ein kleiner Schritt zu der Zusammenlegung der Eigentumsanteile der Unternehmungen. Die Branche erlebt seit Jahren einen deutlichen Konzentrationsprozess; es wird erwartet, dass sich dieser fortsetzt (Schauf/Knorr 2004, S.4).

11.5.2

Seehafenspediteure und Makler

Die wichtige Brückenfunktion zwischen den Verladern/Befrachtern einerseits und den Linienund Charterreedereien andererseits nehmen Seehafenspediteure und Schiffsmakler ein. Das breite Spektrum speditioneller Aufgaben wurde in Tabelle 5-5 dargestellt. Im Seegüterverkehr stehen die •

Unterstützung der Verlader bei den Ein- und Ausfuhrverfahren,

•

Erstellung und Weiterleitung von Dokumenten,

•

Versicherung und Verpackung,

•

Besorgung oder Selbstdurchführung der Vor- und Nachläufe,

•

Gestellung, Beladung und Entladung von Containern usw.

im Mittelpunkt der Aktivitäten des Seehafenspediteurs (Meder 2007, S.132). Spediteure kommen hauptsächlich in den Linienverkehren zum Einsatz. Die Werkverkehre bedürfen ihrer Hilfe meist nicht. Im Charterverkehr erfüllen die Schifffahrtsagenten ähnliche Schlüsselfunktionen.

11.6

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Für den Seegüterverkehr gelten eine Vielzahl von technischen wie gesetzlichen Standards, die oft weltweit verbreitet sind. Soweit diese von den Vereinten Nationen oder ihren Untergliederungen erarbeitet wurden, sind sie nur dann rechtsverbindlich, wenn sie in die nationalen Gesetzgebungen übernommen worden sind. Technische und betriebliche Normen Einige der für die Transformationsprozesse der internationalen Logistik wichtigsten Normen – z. B. die ISO-Standards für Ladungsträger, die Gefahrgutvorschriften und die Konzepte zur Bestimmung der Tragfähigkeit der Transportmittel – wurden bereits erläutert. Zu diesen treten weitere Vorschriften für Entwicklung, Bau und Betrieb von Schiffen und Hafenanlagen, Ausbildungsvorschriften für das Personal, Verkehrsordnungen usw., die von den Regierungen, nachgeordneten Behörden, Seeberufsgenossenschaften u.ä. erlassen wurden.

Fünfter Teil

211

Eine besondere Rolle nimmt hier die 1949 als Unterorganisation der UN gegründete International Maritime Organisation (IMO) ein, die sich überwiegend auf Fragen der Schiffs- und Hafensicherheit sowie des Umweltschutzes konzentriert. Zu ihren Arbeiten gehört die Anpassung des bereits aus dem Jahr 1927 internationalen Schiffsicherheitsabkommens SOLAS, der 1993 verabschiedete ISM-Code für das Sicherheitsmanagement von Schiffen und Umschlaganlagen und in neuerer Zeit der seit 2004 als Antiterrormaßnahme auf See und in Häfen geltende ISPS-Code. Auf der Umweltseite wurde zur Vermeidung der Meeresverschmutzung durch Schiffe das MARPOL-Abkommen ausgehandelt, das seit 1979 in Kraft ist. Dieses regelt unter anderem die Trennung von Öl- und Ballasttanks auf Tankern und die Entsorgung von Schiffsabfällen. Wie bei den anderen UN-Vereinbarungen besteht auch hier das Problem der Durchsetzung und Kontrolle, vor allem außerhalb der großen Industrienationen. Auch die nach den spektakulären Tankerunfällen (1967 Torrey Canon, 1989 Exxon Valdez, 1999 Erika) immer wieder gestellten Forderungen nach dem Verbot von sog. Einhüllentankern konnten von der IMO nicht nachhaltig umgesetzt werden. Die Vereinigten Staaten haben jedoch mit ihrem Oil Pollution Act von 1990 und die Europäische Union im Jahre 2003 nach dem Unglück mit dem Tanker Erika reagiert. Unter dem Druck dieser regionalen Lösungen hat auch die IMO die Ausmusterung von Einhüllentankern bis 2010 festgelegt. Verkehrspolitische Normen Grundsätzlich gilt für den Seegüterverkehr der 1609 von Grotius formulierte Grundsatz der Freiheit der Meere. Die UN-Seerechtskonvention hat diesen Grundgedanken aufgegriffen, allerdings 1994 die Ausweitung der nationalen Hoheitszonen von Küstenstaaten von drei auf zwölf und die Einrichtung einer sich anschließenden Wirtschaftszone von 200 Seemeilen erlaubt. Auch sonst ist Grotius Grundsatz nie vollständig verwirklicht worden. Bis heute dürfen ausländische Schiffe nicht in jedem Hafen der Welt jede Art von Objekten laden oder löschen (Korf 2001, S.435). Zum einen wird dies bereits durch die verschiedenen Formen der Non Tariff Barriers (Tabelle 4-2) verhindert. Zum anderen machen dies auch die nationalen Praktiken der sog. Ladungslenkung unmöglich – etwa die Flaggendiskriminierung ausländischer Schiffe oder der Flaggenprotektionismus für eigene Schiffe (Böhme 1997, S.951).In Großbritannien war z. B. zwischen 1651 und 1849 die Navigationsakte in Kraft, die festlegte, dass der Handel zwischen Mutterland und Kolonien nur mit britischen Schiffen erfolgen durfte. Noch heute gilt in den Vereinigten Staaten die Rechtsvorschrift, dass Regierungsladungen, d.h. Güter die der Regierung gehören, grundsätzlich nur mit nationalen Schiffen befördert werden dürfen. Andere Länder legen ihren Exporteuren auf, nur unter der Lieferbedingung CIF (Abschnitt 9.2.4) zu verkaufen und dabei nationale Tonnage zu benutzen (Böhme 1997, S.952). Auch die United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) hatte vorübergehend mit ihrem 40:40:20 Code versucht, Ladungslenkung zu betreiben. Nach dieser Formel sollten im Außenhandel zwischen zwei Nationen die Ladungsmengen zu jeweils 40 % von den Schiffen der betroffenen Länder und zu 20 % von einer Drittlandskonferenztonnage gefahren werden. Marktwirtschaftliche Realitäten des Seegüterverkehrs sind über diesen Code hinwegge-

212

Kapitel 11: Seegüterverkehr

gangen. Flaggendiskriminierung und Flaggenprotektionismus wurden damit jedoch ebenso wenig beseitigt wie die von den Nationen herbeigeführten Verzerrungen in den Wettbewerben der Häfen (Abschnitt 10.4.2). Seit 1992 vertritt auch die UNCTAD die Ziele der Liberalisierung, der Privatisierung und des offenen Wettbewerbs (Nuhn/Hesse 2006, S.133). Zur Liberalisierung des Seegüterverkehrs wird auch die oben erwähnte Gesetzgebung der Vereinigten Staaten und der Europäischen Union führen, mit der die Privilegien der Linienkonferenzen aufgehoben werden. Vertragsrecht Rechte und Pflichten der Vertragsparteien im Seegüterverkehr sind durch internationale Übereinkünfte (Haager Regeln von 1922, Visby Rules 1968, Hamburg Rules 1992) geregelt, die in der Bundesrepublik weitgehend in nationale Gesetze übernommen wurden (HGB, 5. Buch, Seehandel, §§ 476 bis 905). Ergänzend können die sog. Konnossement- bzw. Konferenzbedingungen der Linienreedereien in Anwendung kommen (Meder 2007, S.138).

11.7

Frachtraten

Die Preise im Seegüterverkehr werden als Fracht- bzw. Charterraten bezeichnet. Chartermärkte sind grundsätzlich Wettbewerbsmärkte; die Preisbildung erfolgt im Wechselspiel von Angebot und Nachfrage. Mit Einschränkungen gilt dies auch für die Linienschifffahrt, wenn dort zwischen Verladern und einzelnen Frachtführern Dienstverträge (Service Contracts) ausgehandelt werden. Grundsätzlich aber ist auf den Linienschifffahrtsmärkten der Wettbewerb durch die Seeschifffahrtskonferenzen noch begrenzt. Die Anbieter setzen hier den Preis fest. Im Charter- wie im Linienverkehr sind die Preise öffentlich. Die Fachpresse publiziert die ausgehandelten Charterraten, die Seeschifffahrtskonferenzen geben auf Anfrage die erforderlichen Auskünfte. Tarifiert wird meist in US-Dollar, zunehmend auch in Euro. Im Short Sea Shipping können lokale Währungen gelten.

11.7.1

Trampschifffahrt

Bei der Zeitcharter ist die Grundlage der Ratenberechnung ein Vertrag zur Überlassung des Schiffes auf festgelegte Zeit. Die Vergütung wird auf Grundlage der gecharterten Tragfähigkeit in tdw und Zeiteinheit berechnet. Die tatsächliche Ladungsmenge ist bei der Zeitfracht ohne Einfluss. Grundlage des Reisecharters ist der Transport einer meist vollen Schiffsladung auf der Relation vom Lade- zum Löschhafen. Der preisbestimmende Faktor ist das Gewicht der Objekte. Alle Charterverträge sind dadurch gekennzeichnet, dass die darin vereinbarten Frachtraten nur einen Teil der Transformationskosten abdecken. Wie bereits erwähnt, beinhalten sie im Gegensatz zur Linienschifffahrt z. B. keine Umschlagkosten. In der Praxis kann die Kostenteilung zwischen Frachtführer und Charterer außerordentlich komplex werden (Böhme 1997,

Fünfter Teil

213

S.943). Manchmal sind die wahren Transportkosten erst nach Abschluss des gesamten Transformationsprozesses feststellbar. In jedem Falle erfordert die Vereinbarung von Charterverträgen und -raten umfangreiches Fachwissen aufseiten der Akteure.

11.7.2

Linienschifffahrt

Auch die Berechnung und Gegenprüfung der Seefrachtraten in der Linienschifffahrt erfordert erhebliche fachliche Kenntnisse (Sherlock 2003, S.124). Ihre wichtigsten Bestimmungsgrößen sind die Transportrelationen sowie Art und Sperrigkeit der Güter. Der Seefrachttarif berücksichtigt als ersten Bestimmungsfaktor zunächst Quellen und Senken der Transportrelationen. Werden dabei mehrere benachbarte Häfen tariflich zu einer Quelle bzw. einer Senke zusammengefasst, spricht man von sog. Range-Range-Tarifen. Werden nur einzelne Häfen miteinander verbunden, spricht man von Port-Port-Tarifen. Door-to-Door-Tarife schließlich gelten, wenn die Reedereien, wie bei der Carrier's Haulage, auch die binnenländischen Vorund Nachläufe übernehmen (Neuhof 1997c, S.925). Mit der Länge der Transportrelationen sinken die Transportkosten je beförderter Gewichts- bzw. Mengeneinheit. Aufgrund von Unpaarigkeiten in den Transportströmen (Abschnitt10.2.7) können die Seefrachtraten, abhängig von der Verkehrsrichtung, unterschiedlich sein (Wood et al. 2002, S.156). Der zweite Bestimmungsfaktor ist die Art der Güter. Für die gleiche Transportrelation werden bis zu 22 Objektklassen unterschieden (Sherlock 2003, S.125). Die Unterschiede in den Raten sollen zum einen die Unterschiede in der logistischen Handhabbarkeit der Objekte in den Transformationsprozessen berücksichtigen. Zum anderen reflektiert die Objektabhängigkeit der Seefrachttarife auch den unterschiedlichen Handelswert der Fracht. So wird verhindert, dass Güter geringer Wertdichte überproportional, Güter hoher Wertdichte unterproportional mit Transportkosten beaufschlagt werden. Sherlock (2003, S.126) spricht hier von einer Ausgleichfunktion des Seefrachttarifs. Wegen der objektbezogenen Differenzierung der Raten ist die exakte Identifizierung des Ladegutes wichtig. Nicht selten wird dabei das Harmonisierte System (Abschnitt 8.1.4) als Klassifikationshilfe herangezogen (Wood et al. 2002, S.155). Für den Seetransport von Containern gelten abweichende Überlegungen. Zwar gibt es hier ebenfalls von der Art des Objektes abhängige Seefrachtraten (Commodity Box Rate, CBR). Daneben werden aber auch güterunabhängige (Freight all Kinds, FAK) Raten verwendet. Mit dem dritten Bestimmungsmerkmal – der Sperrigkeit der Objekte – wird entschieden, ob die Berechnung des Seefrachttarifs aufgrund des Gewichtes oder des Volumens des Ladeguts erfolgt. Die Berechnungsgrundlage für den Seefrachttarif einer bestimmten Klasse von Objekten auf einer bestimmten Transportrelation ist die sog. Frachttonne (frt, F/T). Nehmen die zu transportierenden Objekte je Tonne Eigengewicht einen Raum von einem Kubikmeter oder weniger in Anspruch, so gelten sie als nicht sperrig, die Frachttonnen werden nach Gewicht berechnet. Verbraucht hingegen das Transportobjekt pro Tonne Eigengewicht mehr als einen Kubikmeter, so gilt es als sperrig. Die Ermittlung der Frachttonnen erfolgt dann durch die Division von Rauminhalt in Kubikmetern durch Gewicht in Tonnen (Maßabrechnung). Diese drei Kriterien bestimmen die Grundseefracht, zu der meist noch weitere Zuschläge treten, von denen die wichtigsten in Tabelle 11-14 zusammengefasst sind.

214 • • • • •

Kapitel 11: Seegüterverkehr Schwergewichtszuschlag (H/L - Heavy Lift), z.B. bei über 3 t Einzelgewicht Längenzuschlag (L/L - Long Length), z.B. bei über 12 m Länge Währungszuschlag (CAF - Currency Adjustment Factor) als Ausgleich für Wechselkursschwankungen Bunkerölzuschlag (BAF - Bunker Adjustment Factor) als Ausgleich für Preisschwankungen auf dem Rohölmarkt Verstopfungszuschlag (Congestion Surcharge), bei Wartezeiten in überfüllten Häfen

Tab. 11-14: Zuschläge zu den Tarifen der Linienschifffahrt

Diesen Zuschlägen (Surcharges) standen lange Zeit preismindernde Rabatte gegenüber. So wurden z. B. Nachlässe gewährt, wenn sich die Verlader verpflichteten, nur Schiffe der jeweiligen Konferenz zu benutzen. Mit der stärkeren Individualisierung der Ratenbildung und der Schwächung der Seeschifffahrtskonferenzen ist die Bedeutung dieser Nachlässe jedoch zurückgegangen (Schick 2002, S.235). Grundsätzlich kann gesagt werden, dass die in der Linienschifffahrt verwendeten Raten die Kosten des Transformationsprozesses viel umfassender abbilden als in der Trampschifffahrt. Dennoch kann es auch hier zu zusätzlichem Aufwand etwa für Hafen- und Speditionsdienstleistungen kommen, den der Verfrachter bei seinen Entscheidungen berücksichtigen muss (Korf 2001, S.456).

11.8

Verträge und Dokumente

Der Transport von Massengütern über See wird in der Trampschifffahrt durch Charterverträge vereinbart. Stückgutverträge, die im Linienverkehr abgewickelt werden, kommen normalerweise durch eine Frachtraumbuchung des Befrachters bei dem Verfrachter, d.h. der Reederei oder deren Vertreter zustande. Der Vertragsschluss kann mündlich oder schriftlich sowie auch durch konkludentes Handeln – d. h. durch die Direktanlieferung am Schiff und die Annahme durch dessen Ladungsbeauftragen – zustande kommen (Schick 2001, S.224). Für den Transport der Objekte werden entweder ein Seefrachtbrief (Sea Waybill, Express Cargobill) oder ein Seekonnossement (Bill of Lading, B/L) ausgestellt. Der Seefrachtbrief regelt – wie auch bei den Frachtbriefen anderer Verkehrsträger – die Vereinbarungen zwischen Verladern und Frachtführern hinsichtlich der zu befördernden Objekte, der Übernahme- und Bestimmungsorte und der Frachtzahlung. Er dient als Beweismittel über den abgeschlossenen Frachtvertrag, gilt als Beförderungs- und Ablieferungsversprechen des Frachtführers und ist Unterlage für die Zahlungsabwicklung. Anders als das Seekonnossement ist er nicht handelbar, da aus dem Besitz des Seefrachtbriefes keine Eigentumsansprüche an dem Ladegut abgeleitet werden können (Schick 2002, S.226). Der Empfänger der Sendung benötigt auch keine Originalausfertigung der Sea Waybill, um die Übergabe der Objekte an sich zu bewirken (Abschnitt 21.3.1).

Fünfter Teil

215

Verglichen mit dem Seekonnossement, das eine lange Entstehungsgeschichte hat, ist der Seefrachtbrief neueren Datums. Wegen seiner einfachen Handhabung und seiner guten Übertragbarkeit mit modernen Informationstechnologien hat er schnell auch im Charterverkehr weite Verbreitung gefunden hat (Branch 2000, S.312). Er gilt als das ideale Transportdokument für den Güteraustausch zwischen den Tochtergesellschaften internationaler Unternehmungen. Das Seekonnossement erfüllt zunächst die gleichen Funktionen wie der Seefrachtbrief. Anders als dieser verbrieft es jedoch zusätzlich die Eigentumsrechte an den in dem Konnossement benannten Objekten. Die Übergabe einer Bill of Lading steht der körperlichen Übergabe der Ware gleich. Es wird daher auch als Traditionspapier bezeichnet und zur Kreditsicherung im Außenhandel verwendet (Abschnitt 21.3.1). Seekonnossemente können viele Formen annehmen. Ihre Inhalte und Anwendungen sind durch internationale Übereinkünfte (Haager Regeln von 1922, Visby Rules 1968, Hamburg Rules 1992), durch nationale Gesetze (HGB, 5. Buch) sowie durch die Konnossementbedingungen der Reedereien dokumentiert. Zur Sea Waybill oder dem Konnossement treten noch Handels- und Zolldokumente, die für die Abwicklung grenzüberschreitender Güterbewegungen erforderlich sind (Kapitel 21). Werden Gefahrgüter transportiert, sind weitere dokumentäre Vorschriften zu erfüllen.

11.9

Zusammenfassung und Ausblick

Die mit der Internationalisierung der Wirtschaft verbundenen grenzüberschreitenden Güterströme werden im Hinblick auf Wert, Volumen und Gewicht überwiegend vom Seegüterverkehr getragen. Die Massenleistungsfähigkeit der Transport- und Umschlagmittel des Seegüterverkehrs hat mit der Entwicklung der Weltwirtschaft Schritt gehalten und diese dabei durch stetige Senkung der Transformationskosten gefördert. Das Angebot an Schiffen für den Transport von Energieträgern, Rohstoffen und Stückgut, aber auch an Spezialfahrzeugen für vielfältige Zwecke, entspricht dem Bedarf der Verlader. Mit der Containerisierung wurde im Seegüterverkehr nicht nur eine deutliche Steigerung der Effizienz von Transport und Umschlag erreicht, es ist damit auch gelungen, die traditionellen Grenzen des Verkehrsträgers – die Meeresküsten der Kontinente – zu überwinden und ihn intermodal mit den Verkehrsträgern der Vor- und Nachläufe zu vernetzen. Man geht davon aus, dass die Leistungsfähigkeiten der Flotten und Häfen mit dem Welthandel weiter wachsen werden. Möglicherweise könnten sie sich bis 2030 sogar verdoppeln (Großmann et al. 2006, S.8). Dabei scheinen Massengutfrachter mit etwa 200.000 tdw zur Zeit ihre wirtschaftlichste Größe gefunden zu haben; auch die im konventionellen Stückgutverkehr und in der Spezialschifffahrt eingesetzten Fahrzeuge werden sich in Größe und Technologie in absehbarer Zeit kaum verändern. Schwieriger ist die Beurteilung der Containerschifffahrt. Allgemein wird hier mit einem Wachstum der Stellplätze von über 5 % pro Jahr gerechnet. Bei welcher Tragfähigkeit die großen Containerschiffe letztlich ihre wirtschaftliche und betriebliche Grenze finden werden, ist zur Zeit kaum zu beurteilen.

216

Kapitel 11: Seegüterverkehr

Das anhaltende Größenwachstum der Schiffe macht es wahrscheinlich, dass auch im Seegüterverkehr Hub and Spoke-Systeme gestärkt und damit auch der Kurzstreckenseeverkehr mit dem Feeder Shipping überproportional erweitert wird (Koller et al. 2006, S.35). Große Tiefwasserhäfen – Mega Ports – werden für die Nationen unumgänglich, die für ihren Außenhandel auf einen günstigen Zugang zum internationalen Seeverkehr angewiesen sind. Die Leistungsfähigkeiten und Flotten und Häfen werden nur dann weiter gesteigert werden können, wenn die Akteure dabei eine Reihe von Aufgaben lösen, von denen hier nur zwei genannt werden sollen. Zum einen müssen die Kapazitäten der vor- und nachlaufenden Hinterlandverkehre mit denen der Schiffsflotten wachsen und die unvermeidbaren Bruchstellen zwischen den Verkehrsträgern immer besser geglättet werden. Zum anderen müssen die Bemühungen um die Verbesserung der Betriebssicherheit und des Umwelt- und Ladungsschutzes in der Schifffahrt fortgesetzt werden. Der Schutz der Häfen gegen terroristische Angriffe ist außerordentlich schwierig. Sollte der ISPS-Code, der diesem Zwecke dient, in einem Ernstfalle versagen, wären die Folgen für den Seegüterverkehr und mit ihm für den Welthandel kaum vorstellbar.

12

Luftfrachtverkehr

Noch vor den Meeresflächen bildet der Luftraum die größte physische Transportinfrastruktur des Planeten (Ihde 2002, S.179). Diese wird von dem Luftfrachtverkehr benutzt, der erst im vergangenen Jahrhundert mit der Entwicklung der Luftfahrttechnik entstanden ist. Er ist historisch der jüngste der hier behandelten Verkehrsträger. Verkehrswertigkeiten Massenleistungsfähig ist der Luftfrachtverkehr nicht, aber schnell, hoch frequent, berechenbar, flexibel und sicher. In seiner Netzbildungsfähigkeit liegt er über der des Seeverkehrs, aber hinter der der kontinentalen Verkehrsträger. Mit seinen Leistungsmerkmalen entspricht er in besonderer Weise den Forderungen, die sich aus dem Güterstruktureffekt ergeben (Abschnitt 5.2.1). Der Luftfrachtverkehr ist hinsichtlich der primären Transportkosten teurer als die anderen Verkehrsträger. Er wurde daher in seinen Anfangsjahren außer für Post nur für hochwertige Fracht und für Eiltransporte in Sonderfällen genutzt. Sein Wachstum ab den 60er Jahren ist nicht nur auf das ab dann wachsende Angebot an Lufttransportkapazität und sinkende Frachtraten zurückzuführen, sondern insbesondere auch darauf, dass damals die Vorteile des Luftfrachtverkehrs gegenüber den mit ihm konkurrierenden Verkehrsträgern deutlicher erkennbar wurden. Zum Ersten macht die Beförderung mit dem Flugzeug viele Güter überhaupt erst über große Entfernungen transportfähig. Dies z. B. gilt für verderbliche Objekte wie Fisch, Obst, Gemüse oder Schnittblumen. Ferner ermöglicht der Luftfrachtverkehr den Transport hochempfindlicher Gegenstände, weil er – verglichen mit den anderen Verkehrsträgern – weitgehend stoßund erschütterungsfrei erfolgt. Er ist besonders geeignet für den Transport von Wertfracht wie Edelmetallen, Wertpapieren und Kunstwerken, weil die Ladungen leicht überwacht und gegen Raub geschützt werden können. Schließlich ist er mehr als die anderen Verkehrsträger dazu geeignet, Güter zu transportieren die – wie z. B. bei Presseprodukten – nur so lange verkaufsfähig bleiben, wie sie aktuell sind. Mit diesen Vorzügen schafft der Luftfrachtverkehr neue (Long 2004, S.185) und erweitert bestehende Absatzmärkte (Ihde 2002, S.186). Zum Zweiten stehen den hohen Frachtraten Kosteneinsparungspotentiale gegenüber. Aufgrund der kürzeren Transportzeiten sind die Kapitalbindungskosten geringer. Verpackungskosten können reduziert werden, weil die auf die Objekte bei Umschlag und Transport wirkenden Kräfte kleiner sind als bei den anderen Verkehrsarten, und weil Lufttemperatur und -feuchte in den Laderäumen der Flugzeuge günstiger und die Transportzeiten kürzer sind. Da die Transportrisiken im Luftfrachtverkehr gering sind, werden Kosten bei der Transportversicherung gespart. Schließlich sind auch Reduktionen bei den Vor- und Nachlaufkosten

218

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

möglich. Wegen seiner gegenüber dem Seegüterverkehr höheren Netzbildungsfähigkeit können die Ausgangs- und Zielflughäfen näher an die (Ur-)Quellen bzw. die (End-)Senken der Transportketten gelegt und so der Aufwand für die Vor- und Nachläufe gesenkt werden. Der Luftfrachtverkehr ermöglicht – zum Dritten – auch kostengünstige Rekonfigurationen der logistischen Ketten, insbesondere die Neubestimmung des Verhältnisses von Transport und Lagerung. Viele Unternehmungen haben ihre internen Prozesse ebenso wie ihre Wettbewerbsfähigkeit mit einem funktionierenden Luftfrachtverkehr verknüpft. Bedeutung in der internationalen Logistik Die Systemvorteile des Luftfrachtverkehrs werden in seinen Anteilen am Welthandel reflektiert. Nach Gewicht und Volumen befördert er nur rund 1 % des internationalen Güteraustausches (Branch 2000, S.47), wertmäßig bewegt er aber rund ein Drittel (Schary/Skjott-Larsen 2002, S.350, Long 2004, S.173).

12.1

Entwicklung

Der Wunsch des Menschen zu fliegen ist uralt. Erst in den letzten 200 Jahren hat der technische Fortschritt seine Erfüllung ermöglicht. Der zunächst verfolgte Lösungsansatz, nämlich Fahrzeuge leichter als Luft zu bauen – Ballone, Luftschiffe, zuletzt den Cargolifter – blieb für das Transportwesen ohne dauerhafte Relevanz. Erst die zweite Entwicklungslinie, die auf motorbetriebene Luftfahrzeuge schwerer als Luft setzte und die 1903 mit den Flügen der Gebrüder Wright begann, führte zu dem Luftfrachtverkehr in der heutigen Form. Dieser Entwicklungsweg beruht im Wesentlichen auf der Kenntnis und Fortentwicklung der Tragflügelaerodynamik, der Herstellung immer leichterer und immer leistungsfähigerer Antriebe sowie der gewichts- und festigkeitsoptimalen Herstellung von Luftfahrzeugzellen.

12.1.1

Die ersten Jahrzehnte

Bereits vor dem ersten Weltkrieg wurde Fracht gegen Bezahlung in Flugzeugen transportiert. 1911 fanden die ersten Flüge in Großbritannien, Dänemark und Indien statt (Wood et al. 2002, S.169); erste Postflüge gab es 1912. Bereits in den 20er Jahren wurde in Europa ein regelmäßiger grenzüberschreitender Luftfrachtverkehr durchgeführt. 1926, im ersten Jahr ihres Bestehens, transportierte die – damals so bezeichnete – Deutsche Luft Hansa 946 Tonnen Fracht. Aus solchen Ansätzen entwickelte sich in den 30er Jahren der interkontinentale Linienverkehr. Luftverkehrsgesellschaften der europäischen Nationen flogen – den Achsen ihrer kolonialen Expansion folgend – nach Afrika, Asien und Südamerika. Nordamerikanische Luftverkehrsgesellschaften erschlossen Lateinamerika für den Passagier- und Frachttransport. Im Februar 1934 stellte die Deutsche Luft Hansa ihre erste transozeanische Verbindung nach Südamerika in Dienst. Der wetter- und tageszeitunabhängige Instrumentenflug wurde perfektioniert.

Fünfter Teil

219

Bereits in jenen Jahren hatten die Akteure die Luftfracht als einen eigenständigen Gestaltungsbereich des Luftverkehrs erkannt. Dies wird am Beispiel der Luft Hansa deutlich, die 1928 erstmals auf grenzüberschreitenden innereuropäischen Strecken Flugzeuge einsetzte, die ausschließlich Fracht beförderten und die ihre Ziele mit definierten Laufzeiten im Nachtflug erreichten (Littek 2006, S.56). Der Vorlauf zu den Flügen wurde in Zusammenarbeit mit der Reichsbahn durchgeführt, um damit größere Kreise der verladenden Wirtschaft als Nutzer der angebotenen Lufttransportleistung zu gewinnen. Der Zweite Weltkrieg brachte erhebliche Fortschritte für den gesamten Luftverkehr. Technisch entstanden größere und schnellere Flugzeuge mit höherer Nutzlast, größeren Laderaumvolumina und höherer Reichweite. Betrieblich lernten die Akteure große Mengen von Luftfracht in den Transportketten zu bewegen. Navigatorisch wurden die Luftstraßen über und zwischen den Kontinenten erschlossen und weltumspannende Langstreckenflüge zum Routinefall gemacht. Die Erfahrungen aus der Seefahrt waren dabei nützlich. Nach dem Krieg wurden die von den Streitkräften nicht mehr benötigten Transportflugzeuge zu Betriebsmitteln der ersten reinen Frachtflugzeuggesellschaften. Reichweite, Nutzlast und Wirtschaftlichkeit der Frachtflugzeuge der ersten Jahrzehnte wurden entscheidend bestimmt von der Leistungsfähigkeit der Kolbenmotor/Propeller-Kombination, die als Antrieb der Flugzeuge diente. Als diese Kombination Anfang der 50er Jahre ihre technisch-physikalische Grenze erreichte, stagnierte auch die weitere Entwicklung des Luftfrachtverkehrs.

12.1.2

Moderner Luftfrachtverkehr

Erscheinungsbild und Leistungsfähigkeit des heutigen Luftfrachtverkehrs wurden zunächst durch zwei technische Entwicklungsschritte geprägt. Der erste war die Einführung des Strahlantriebs Ende der 50er Jahre, der zweite die Einführung der Großraumflugzeuge ein Jahrzehnt später. Mit der Einführung der Strahltriebwerke und ihrer darauf folgenden Weiterentwicklung konnten nicht nur verkehrsgünstigere größere Flughöhen sondern auch größere Nutzlasten und Reichweiten bei wirtschaftlichen Betriebsstoffverbräuchen erreicht werden. Mit dem Erwerb der Großraumflugzeuge verfügten die Luftverkehrsgesellschaften, selbst bei voller Auslastung der Passagierkapazitäten, über einen sprunghaften Zuwachs an Frachtkapazität in ihren Laderäumen. Hinzu kam, wie Wood et al. darlegen (2002, S.174), aufseiten der verladenden Wirtschaft eine neue Beurteilung von Vorteilen und Kosten des Luftfrachtverkehrs. Der sog. Emery-SRIBericht, den das Stanford Research Institut (SRI) im Auftrag des Luftfrachtspediteurs Emery Anfang der 60er Jahre erarbeitete, unterstrich die am Kapitelanfang dargestellten Systemvorteile des Verkehrsträgers und machte damit deutlich, dass die wirtschaftliche Bewertung des Luftfrachtverkehrs nicht nur an seinen primären Transportkosten orientiert sein durfte.

220

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Auch die Einführung standardisierter Ladungsträger fiel in diese Zeitperiode. Die Erscheinungsformen der Paletten und Container (Abschnitt 12.3.2) blieben jedoch luftfrachtspezifisch. Mit den Ladungsträgern der anderen Verkehrsarten sind sie nicht kompatibel. Eine Verwendbarkeit in intermodalen Ketten, die die Ausbreitung der ISO-Container so nachhaltig gefördert hat, ist nicht möglich. Dennoch senken diese Ladungsträger Kosten und Zeiten beim Umschlag und verbessern den Schutz der Transportobjekte. So sind es alle genannten Einflüsse – die höhere technische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, die sprunghafte Erhöhung der angebotenen Transportkapazitäten und eine mehr an Gesamtsystemaspekten des Verkehrsträgers orientierte Beurteilung – die Erscheinungsbild und Wachstum des Luftfrachtverkehrs bis heute prägen. Sie alle gehen auf die 60er und 70er Jahre zurück. Auch die allerorts sichtbaren Transportmittel der Verkehrsart – allen voran die Boeing 747, die McDonnell-Douglas MD 11 und der Airbus A 300 – entstanden in dieser Zeitspanne. Der Vergleich der Verkehrsleistungen verdeutlicht den Einfluss der genannten Faktoren. Wurden 1955 noch 1,3 Milliarden tkm geflogen, waren es 1994 bereits 75,4 Mrd. tkm. 2004 wurde eine Verkehrsleistung von 140 Milliarden tkm erbracht – und dies obwohl das Wachstum des Luftfrachtverkehrs nicht immer unter günstigen Rahmenbedingungen stattgefunden hat: Die zivile Luftfahrt ist zunächst auf den Transport von Passagieren und dann erst auf den von Fracht konzentriert (Aberle 2000, S.19). Dies wird bei Entwurf und Bau der Luftfahrzeuge ebenso deutlich, wie in der Ablauforganisation am Boden, die zwar Passagieren das Umsteigen erlaubt, aber für das Umladen der Fracht zu knappe Zeitfenster setzt. Die Nachtflugverbote, die ab Ende der 60er Jahre ausgesprochen wurden, trafen den Luftfrachtverkehr stärker als den Passagierverkehr.

12.2

Objekte

Im umfassenden Verständnis gehören zur Luftfracht alle Güter, die auf Linien- oder Charterflügen als Post, Fracht, oder Expressgut transportiert werden (Frye 2004, S.C3-44). Historisch ist Post die älteste Art von Luftfracht, gefolgt von der Luftfracht im engeren Sinne, d. h. Frachtgut, das nach den Beförderungsbestimmungen der International Air Transport Association (IATA) abgewickelt wird. Expressgüter sind Objekte, die von KEP-Dienstleistern (Abschnitt 5.3.3), die im Luftfrachtverkehr Integratoren genannt werden, mit meist eigenen Luft- und Straßenfahrzeugflotten im Haus-zu-Haus-Verkehr transportiert werden. Expressdienste waren seit ihrer Gründung auf Objekte mit bestimmten Gewichtsgrenzen und bestimmten Geometrien beschränkt (Bjelicic 1997a, S.395). Inzwischen nutzen Integratoren auch die Dienste der Liniengesellschaften, diese wiederum bieten mit ihren Kooperationspartnern schnelle Haus-zu-Haus-Dienste an, so dass die traditionellen Grenzen zwischen den drei Arten der Luftfracht – Post, Fracht i.e.S.und Express – verschwimmen.

Fünfter Teil

12.2.1

221

Luftfrachtaffine Güter

Die Transportfähigkeit von Luftfahrzeugen wird begrenzt durch deren zulässige Nutzlast sowie durch die Geometrien der Laderäume und der Ladetüren. Einerseits kommen daher viele Objekte, die in grenzüberschreitenden logistischen Flüssen bewegt werden müssen, nicht als Luftfracht in Frage; dies gilt z. B. für viele Arten des Massenguts, die im Seegüterverkehr transportiert werden. Andererseits gibt es viele Gattungen von Objekten, bei deren Transport die eingangs dargestellten Stärken des Luftfrachtverkehrs genutzt werden können. Charakteristika solcher Güter sind in Tabelle 12-1 dargestellt (Wells/Wensveen 2004, S.382). Güter sind luftfrachtaffin, wenn eines oder mehrere der folgenden Merkmale zutreffen:

1.

Das Gut selbst • ist verderblich • wird rasch obsolet • wird kurzfristig benötigt • ist wertdicht • ist teuer in Lagerung oder Umschlag

2.

Der Nachfrage nach dem Gut • ist nicht vorhersagbar • ist selten • übertrifft die vor Ort verfügbaren Bestände • ist saisonbedingt

3.

Die Logistik in der Absatzphase ist gekennzeichnet durch • Risiken des Diebstahls, des Bruchs oder des Verderbs • hohe Versicherungskosten für lange Transportzeiten • hohen Verpackungsaufwand bei Transport mit oberflächengebundenen Verkehrsträgern • besondere Erfordernisse bei Umschlag und Handhabung • größere Lagerhaltung wenn keine Luftfracht benutzt wird

Tab. 12-1: Merkmale luftfrachtaffiner Güter Quelle: Wells/Wensveen 2004, S.382

Die aufgrund dieser Merkmale für den Luftfrachtverkehr ausgewählten Objekte sind hinsichtlich ihres Gewichtes und ihrer Volumina sehr inhomogen. Ihre Dichte erreicht im Mittel 150 bis 200 kg Ladungsgewicht je Kubikmeter Ladevolumen. Mehr als 80 % der Frachtstücke wiegen weniger als 30 kg – und machen damit nur ca. 15 % am Gewicht des ganzen Frachtaufkommens aus (Frye 2004, S.C3-47).

222

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Außer nach Gewicht und Volumen werden Objekte der Luftfracht auch nach bestimmten Merkmalen (Sonderfrachten) bzw. nach den zugesagten Laufzeiten unterschieden. Die wichtigsten Arten der Sonderfracht sind: •

Gefahrgüter (Abschnitt 8.2.3), die im Luftverkehr besonderen Restriktionen unterliegen,

•

verderbliche Güter (Tabelle 12-2), für die mit den kurzen Transportzeiten des Luftfrachtverkehrs Märkte erschlossen werden konnten, die es vorher nicht gab – und deren Transport als besonders profitabel gilt (Long 2004, S.183),

Fleisch und tierische Produkte Pharmazeutische Produkte Milch und Milchprodukte Nüsse Fisch und Meeresfrüchte Gemüse Blumen und Pflanzen Früchte Schokolade und Süßwaren Verschiedenes

25 % 17 % 14 % 12 % 11 % 6% 4% 3% 3% 5%

Tab. 12-2: Kategorien verderblicher Güter im Luftfrachtverkehr Quelle: Long 2004, S.183

•

Wertfracht, deren Weg durch die Transportketten im Luftfrachtverkehr besonders gut überwacht und geschützt werden kann, sowie

•

lebende Tiere.

Anders als bei den Sonderfrachten werden Objekte mit Laufzeitzusagen nicht nach ihren chemischen, physikalischen oder wirtschaftlichen Merkmalen unterschieden, sondern nach den Durchlaufzeiten, die für ihren Transport vereinbart wurden. Frye (2004, S.C3-47) unterscheidet drei Kategorien von Laufzeiten: •

Standard: mittlere Laufzeit 2 bis 4 Tage, maximale Laufzeit 7 Tage

•

Express: mittlere Laufzeit 1,5 bis 3 Tage, maximale Laufzeit 3 Tage

•

Premium bzw. Kurier: maximale Laufzeit 1 bis 2 Tage, Gewichtsbegrenzung auf maximal 100 kg.

In der Praxis liegen die Laufzeitzusagen leistungsfähiger Luftverkehrsgesellschaften eher an den unteren Grenzen dieser Zeitbänder.

Fünfter Teil

12.2.2

223

Paletten- und Containerfracht

Aufgrund der Vorteile von Ladungsträgern (Abschnitte 6.2.6 und 8.2.2) sind auch in der Luftfracht Paletten- und Behältersysteme entwickelt und standardisiert worden. In der zivilen Praxis wird nahezu das gesamte Luftfrachtaufkommen auf solchen – als Unit Load Devices, ULD – bezeichneten Ladungsträgern auf den Haupt- oder den Unterdecks der Flugzeuge transportiert (Wood et al. 2002, S.179). Aufgrund der Besonderheiten des Luftverkehrs wurden dabei jedoch andere Standardisierungsmerkmale gewählt als für die Ladungsträger der vier bodengebundenen Verkehrsträger. Grundsätzlich lassen sich unterscheiden: •

Flachpaletten

•

Konturcontainer, deren Formen den Frachtraumgeometrien folgen und

•

10- und 20-Fuß-Container in der bekannten Quaderform.

Eine Übersicht gibt Tabelle 12-3. Leergewicht (kg)

Maximales Bruttogewicht (kg)

317,5 x 244

125

6.800

-

494 x 244

435

4.100

PGF

606 x 244

55

28.850

Bezeichnung

IATACode

L x B x H (cm)

10-Fuß-Palette

PMC

Fahrzeug-Transport-Palette Schwerlast-Palette

Volumen (m3)

10-Fuß-Hauptdeck Container

AMAI AQG

317,5 x 244 x 244

5,7

270

6.800

Kühlcontainer

RMP

317,5 x 244 x 162,6

10

600

6.033

Unterdeck (Kontour-) Container LD 3

AKE

156 x 153,4 x 160

4,3

75

1.587

Dreifach-Pferde-Container

HMI HMA

317,5 x 244 x 235

Tab. 12-3: Beispiele für Ladungsträger (Unit Load Devices, ULD) des Luftfrachtverkehrs Quelle: Littek 2006, S.147 ff.

Paletten sparen gegenüber den Containern Gewicht und erlauben es, bei ihrer Zusammenführung mit den Transportobjekten die Kontur der dabei entstehenden Ladeeinheiten der Frachtraumgeometrie des Flugzeugs anzupassen. Auch erfordern sie in unbeladenem Zustand weniger Lager-, Transport- und Handhabungsaufwand. Insbesondere bei großen Objekten werden Paletten als Ladungsträger den Containern vorgezogen. Container bestehen wie die Paletten aus hochwertigen Aluminiumlegierungen, ihre Aufbauten teilweise auch aus Kunststoffen. Sie können mit Vorrichtungen für den Hängendtransport von Kleidern ausgestattet und mit Zollverschlüssen versehen werden. Auch Kühlcontainer sind in Gebrauch. Im Vergleich zur Palettenfracht werden Luftfrachtcontainer oft für kleinere Objekte benutzt.

224

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Paletten wie Container werden auf den Umschlagfahrzeugen und in den Frachträumen der Luftfahrzeuge auf Rollenbahnen bewegt. Ihre standardisierten Einrichtungen zur Ladungssicherung korrespondieren mit denen der Luftfahrzeuge.

12.3

Prozessabläufe

Wie beim Seegüterverkehr stellt auch der Luftfrachtverkehr in internationalen Transportketten meist den Hauptlauf dar, der von Vor- und Nachläufen eingebettet wird. Wie schon der Seegüterverkehr kann auch der Luftfrachtverkehr nur in Zusammenhang mit seinen Vor- und Nachläufen vollständig erklärt und bewertet werden. Daher wird zunächst auf deren Besonderheiten eingegangen

12.3.1

Besonderheiten der Vor- und Nachläufe

Anders als der Seegüterverkehr benötigt der Luftfrachtverkehr für die Sammel- und Verteilungsverkehre keine massenleistungsfähigen Verkehrsmittel, da er selbst nicht massenleistungsfähig ist. Die Vor- und Nachläufe werden meist mit den Mitteln des Straßengüterverkehrs durchgeführt. Sie müssen so gestaltet werden, dass dabei die Systemvorteile des Verkehrsträgers – seine Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität – gewahrt werden. Nabe und Speichen (Hub and Spoke)-Systeme Zur wirtschaftlichen Bedienung großer Transportnetze ist im Luftverkehr das Konzept der Nabe und Speichen-Systeme entstanden, das zunehmend auch bei anderen Verkehrsträgern Verwendung findet. Der Grundgedanke besteht darin, Passagiere und Fracht auf in der Fläche verteilten Flughäfen aufzunehmen und sie von dort über als Speichen bezeichnete Flugrouten auf einem zentralen Flugplatz – der Nabe – zusammenzufassen. Von dort werden sie im eigentlichen Hauptlauf zu einem Nabenflugplatz im Zielland befördert und von diesem aus wiederum in Speichenflügen an ihre endgültigen Zielorte gebracht. Für den Hauptlauf einerseits und für die Zubringer- und Verteilungsflüge andererseits werden die jeweils wirtschaftlichsten Flugzeuggrößen eingesetzt. Die Flugpläne im Gesamtnetz werden aufeinander abgestimmt. Im Luftfrachtverkehr werden solche Hub and Spoke-Systeme von den Luftverkehrsgesellschaften – zum Teil in Frachtallianzen – überall auf der Welt betrieben. Zur Bewältigung von Verstopfungsproblemen in den Flughäfen und zur Erhöhung der betrieblichen Flexibilitäten werden dabei oft mehrere Hubs pro Land eingerichtet. Auch die Integratoren, als die – neben den Luftverkehrsgesellschaften – anderen großen Akteure im Luftfrachtverkehr, bedienen sich eigener Luftfrachtdrehkreuze oftmals abseits der interkontinentalen Flughäfen. Als Beispiele seien hier die Hubs in Memphis für Fedex, in Lüttich für TNT und in Leipzig für DHL erwähnt.

Fünfter Teil

225

Straßengüterverkehr: Trucking, Road Feeder Services (RFS) Die Zubringer- und Verteilerverkehre von den eigentlichen Absendern zu den Flugplätzen bzw. im Empfangsland von diesen zu den Empfängern, sind typische Einsatzgebiete des Straßengüterverkehrs. Dieser macht bei der Luftfracht die Haus-zu-Haus-Verkehre erst möglich und wird von den Verladern, den Spediteuren als Partnern der Luftverkehrsgesellschaften und von den Integratoren durchgeführt. Von diesen Anlieferungs- und Auslieferungsverkehren zu unterscheiden ist der – auch Trucking genannte – Luftfrachtersatzverkehr, der die Beförderung von Luftfracht mit dem Lastkraftwagen bezeichnet, die auf Grundlage eines Luftfrachtbriefes erfolgt. Meist werden dabei die luftfrachtspezifischen Ladungsträger verwendet. Die Transporte finden von einem Flughafen zu einem anderen Flughafen statt und werden wie Luftfracht, d.h. auch mit Luftfrachtraten, bezahlt. Sie dürfen nur von den Luftfahrtgesellschaften durchgeführt werden, die diese Strecken auch bedienen. Insbesondere in dem – aus Sicht des Luftverkehrs – kleinräumigen Europa sind solche Luftersatzverkehre sinnvoll. Haus-zu-Haus-Verkehre können auf den gut ausgebauten Straßennetzen des Kontinents schneller sein, als in einer intermodalen Luftfrachtkette innerhalb eines Staates oder zwischen diesem und seinem angrenzenden Nachbarn (Grandjot 1998, S.124). Dies gilt im übrigen nicht nur für das europäische Festland. So hat z. B. der Kanaltunnel die Möglichkeit eröffnet, Luftfracht zwischen dem südlichen Großbritannien und dem kontinentalen Nordwesteuropa am Boden zu befördern. Man schätzt, dass ungefähr 30 % der für den europäischen Raum als Luftfracht angelieferten Sendungen im Trucking befördert werden. Etwa 50 % des Luftfrachtaufkommens des Frankfurter Flughafens werden von den Luftverkehrsgesellschaften von und zu anderen Flughäfen gefahren (Grandjot 1998, S.125). Handhabung der Ladungsträger im Umschlagprozess Bei den Umschlagoperationen in den Flughäfen muss sowohl der Fluss der Objekte wie auch der Fluss der sie begleitenden Dokumente gehandhabt werden. Gedanklich wie körperlich haben die Umschlageinrichtungen hier zwei Seiten – eine Landseite (Landside) zur Anlieferung und Abholung der Luftfracht und eine Luft- bzw. Vorfeldseite (Airside), d.h. Flächen für die Bereitstellung der Objekte und für die Be- und Entladung der Flugzeuge. Diese physische Infrastruktur bildet den Unterbau für drei Prozesse: •

Export: Annahme der Fracht auf der Landseite und Ausgang zum Flugzeug,

•

Import: Eingang der Fracht vom Flugzeug und Auslieferung auf der Landseite und

•

Transfer/Transit: Eingang der Fracht vom Flugzeug und Ausgang (Weiterleitung) zum Flugzeug (Frye 2004, S.C3-58).

Die Objekte werden zum Teil bereits in Ladungsträgern (Unit Load Devices, ULD) angeliefert und weiterbewegt. Zum Teil werden sie lose angeliefert und müssen dann nach Art und Menge in den ULD's zusammengefasst („aufgebaut“) werden. Ein vereinfachtes Bild der Flüsse ist in Abbildung 12-1 wiedergegeben. Typisch sind mehrere über den Tagesablauf verteilte Abfertigungsspitzen.

226

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Luftseite

ULD Ausgang

ULD Eingang ULD Auf- und Abbau

ULDLager Export

ULDLager Import Sendungslager

Road Feeder Service Eingang

Frachtannahme Export

Frachtauslieferung Import

Road Feeder Service Ausgang

Landseite Abb. 12-1: Fracht- und ULD-Flüsse beim Umschlag Quelle: Frye 2004, S.C3-59

12.3.2

Besonderheiten der Hauptläufe

Die Hauptläufe werden meist als planmäßige Linien-, seltener als Gelegenheits- (Charter-) Verkehre durchgeführt. Ihre Gestaltung hängt hauptsächlich von der Art der jeweiligen Luftverkehrsunternehmung (Combination Carrier, All Cargo Airline, Integrator, siehe unten 12.5) ab. Linienluftverkehr Unter Linienluftverkehr wird die gewerbsmäßige Beförderung von Personen, Fracht und Post auf regelmäßig bedienten Flugstrecken verstanden. Er ist mit •

einer Beförderungspflicht gegenüber jeder Nachfrage, mit

•

einer Betriebspflicht zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebs während der Dauer der Genehmigung und mit

•

einer Tarifpflicht verbunden, die erfordert, die Frachtraten und Beförderungsbedingungen nach staatlicher Genehmigung zu veröffentlichen und einzuhalten (Pompl 1997, S.543).

Fünfter Teil

227

Die logistisch relevanten Merkmale des von einer Luftverkehrsgesellschaft angebotenen Linienverkehrs sind die Konfiguration ihres Flugnetzes, die Flugpläne für die zeitliche Bedienung der einzelnen Strecken (tägliche bzw. wöchentliche Abflug- und Ankunftszeiten, Flugdauern), sowie die angebotenen Luftfrachtkapazitäten pro Flug. Die Netzkonfigurationen besitzen häufig die Gestalt von Hub and Spoke-Systemen, ergänzend sind für aufkommensstarke Relationen Direktverbindungen üblich. Vollständige Netzstrukturen, in denen alle Flughäfen einer Luftverkehrsgesellschaft direkt miteinander verbunden sind, sind typisch für binnenländische Luftverkehre, aber in reiner Form eher selten. Der größere Teil des Luftfrachtaufkommens wird als Beifracht von Luftverkehrsgesellschaften befördert, deren Sachziel hauptsächlich im Passagiertransport liegt. Der Ansatz, Luftfracht als Beiladung in den für den Passagierverkehr konzipierten Netzen zu befördern, erscheint zunächst vorteilhaft. Die Netze decken die bewohnten Regionen des Planeten weitgehend ab. Zudem tragen die Einnahmen aus der Passagierbeförderung erhebliche Kostenanteile, so dass für die Fracht günstige Raten möglich sind. Dennoch sind mit der Vorgehensweise auch Nachteile verbunden, in denen manche Autoren (Wells/Wennsveen 2004, S.377, Long 2004, S.180) ein Hemmnis für das weitere Wachstum des Luftfrachtverkehrs sehen: Weil der Passagierverkehr deutlich profitabler ist als der Frachtverkehr, sind Netze, Flugpläne und angebotene Kapazitäten zunächst auf diesen abgestellt. Den besonderen Bedürfnissen des Luftfrachtverkehrs, etwa die Präferenz für Nachtflüge, die Notwendigkeit für den Transit zwischen zwei Flügen am Boden größere Zeiträume vorzusehen, und den im Vergleich zum Passagiertransport anderen saisonalen Verläufen der Nachfrage wird zu wenig Rechnung getragen (Long 2004, S.181). Tatsächlich sind höhere logistische Effizienzen in den Hauptläufen zu erreichen, wenn diese in Frachtnetzen mit eigenen Flugplänen – und möglichst auch außerhalb der stark frequentierten internationalen Flughäfen – gestaltet werden. Die Erfahrungen der Nur-Frachtluftverkehrsgesellschaften (All Cargo Airlines) und der Integratoren belegen dies. Allerdings liegen ihre Raten auch über denen der Combination Carrier die Luftfracht als Beiladung transportieren. Zudem kämpfen Nur-Frachtlinien stärker mit Paarigkeitsproblemen als letztere. In der Praxis wird versucht, die Vorteile der verschiedenen Ansätze miteinander zu verbinden und ihre Nachteile auszugleichen. Hierzu haben die großen Luftverkehrsgesellschaften eigene Nur-Frachtsegmente gebildet und sie zuweilen als Unternehmenstöchter ausgegründet. Ein Beispiel dafür ist Lufthansa Cargo. Diese befördern, wo wirtschaftlich sinnvoll, Luftfracht mit reinen Frachtflugzeugen nach eigenen Flugplänen auf reinen Frachtnetzen. Darüber hinaus vermarkten und nutzen sie die kostengünstigen Beiladungskapazitäten in den Unterflurbereichen der Passagierflugzeuge in den Muttergesellschaften. Spiegelbildlich nutzen die Integratoren nicht mehr nur eigene Kapazitäten auf eigenen Routen, sondern greifen auch auf die angebotene preisgünstige Transportkapazität der Liniengesellschaften zurück. An diesen Beispielen zeigt sich die schon vorne angedeutete Verschmelzung der verschiedenen Kategorien des Luftfrachtverkehrs (Grandjot 1998, S.112).

228

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Charter-(Gelegenheits-)Verkehr Zur Abwicklung des Luftfrachtverkehrs können auch Frachtflugzeuge oder Teile ihrer Laderäume gechartert werden. Entsprechende Kapazitäten werden von Charterfluglinien, NurFrachtlinien und auch von den großen Linienverkehrsgesellschaften angeboten. Diese unterhalten zuweilen – wie etwa die Lufthansa – eigene Chartertöchter. Das Einsatzspektrum des Gelegenheitsluftverkehrs ist hoch. Auf der einen Seite kann gecharterter Frachtraum routinemäßig in den Vor-, Haupt- und Nachläufen der etablierten Netze verwendet werden, wenn dort nachgefragte Kapazitäten nicht oder nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen. Am anderen Ende des Spektrums kann Charterverkehr auch im Einzelfall zur Lösung ungewöhnlicher Transportaufgaben verwendet werden. So werden beispielsweise Objekte mit außergewöhnlicher Geometrie und hohem Gewicht mit gecharterten Zivilversionen des größten Transportflugzeuges der Welt, der Antonov An-124, transportiert. Nicht selten werden dabei Flugrouten und Flughäfen weit außerhalb der etablierten Liniennetze benutzt. Round-the-World- und Sea-Air-Verkehre Erfolgreicher als im Seegüterverkehr werden im Luftfrachtverkehr Relationen mit hohem Frachtaufkommen zu erdumspannenden Routensystemen hintereinander geschaltet. Typischerweise werden sie mit Nur-Frachtflugzeugen bedient, die zur Auslastung nicht nur eigene, sondern auch Charterfracht aufnehmen. Die Prozesszeit für einen Rund-um-die-WeltEinsatz beträgt etwa 3 Tage. Dabei werden 8 bis 10 Flugplätze angeflogen und in rund 60 Stunden Flugzeit gut 40.000 km zurückgelegt. Mehrfach wechseln dabei die Besatzungen. Auch die Sea-Air-Verkehre sind ein Sonderfall des internationalen Lufttransportes. Sie wurden bereits beim Seegüterverkehr dargestellt; ihre Erwähnung erfolgt hier aus systematischen Gründen.

12.3.3

Ansätze zur Prozessintegration

Wie erwähnt, müssen die Stärken des Luftfrachtverkehrs, wie z. B. seine Schnelligkeit und Zuverlässigkeit sowie seine besondere Eignung für den Transport bestimmter Güter, nicht nur in den Vor-, Haupt- und Nachläufen selbst sondern auch an den Schnittstellen der Transportketten durchgängig gewahrt werden. Hier besteht noch Rationalisierungsbedarf: Luftfrachtsendungen verbringen noch immer große Teile ihrer Durchlaufzeiten – Aberle (2000, S.516) spricht von 73% – am Boden. Die Abstimmung und Verknüpfung der Aktivitäten in den einzelnen Prozessschritten ist daher wichtige Aufgaben der Akteure des Luftfrachtverkehrs. Als Maßstab für die Branche gelten hier die großen Integratoren, die zeitdefinierte Tür-zuTür-Dienste zu günstigen Raten anbieten, die sie mit eigenen oder gecharterten Transportmitteln in der Luft und am Boden abwickeln und deren Vollzug sie mit eigens dafür entwickelten Informationssystemen kontrollieren und steuern.

Fünfter Teil

229

Konventionelle Luftfracht hingegen unterliegt zunächst keinen Laufzeitzusagen und wird normalerweise statt von Tür zu Tür nur von Flughafen zu Flughafen befördert. Geplant, durchgeführt und überwacht wird der Transportprozess zudem nicht durch eine einzige Unternehmung, dem Integrator, sondern durch die – durchaus bewährte – Kooperation von Spediteuren, den sog. IATA- oder Luftfrachtagenten, und den Luftverkehrsgesellschaften, den Carriern. Diese Kooperationsform hat – nicht zuletzt unter dem von den Integratoren ausgehenden Rationalisierungsdruck – erfolgreiche eigene Ansätze zur Prozessintegration entwickelt. Der einfachste Schritt war, Verladern und Empfängern, soweit gewünscht, Haus-zu-HausDienste anzubieten. Hierzu nahmen die IATA-Agenten Unternehmungen des Straßengüterverkehrs unter Vertrag oder lösten diese Aufgabe im sog. Selbsteintritt mit eigenen Kraftfahrzeugen. Die Luftverkehrsgesellschaften selber boten Transporte mit zugesagten Durchlaufzeiten an und entwickelten Systeme der Sendungsverfolgung (Abschnitt 20.2.4) entwickelt, um diese zu überwachen. Für Sonderfrachten ergaben sich eigene Integrationsaufgaben. Nicht nur für ihren Transport an Bord der Flugzeuge, sondern auch für ihre Zwischenlagerung in den logistischen Knoten waren Einrichtungen zu schaffen, die die Durchgängigkeit ihres Schutzes gewährleisteten. So werden z. B. verderbliche Güter nicht nur in Kühl- oder Gefriercontainern befördert, sondern auf den Flughäfen auch in Kühlhäusern zwischengelagert. Für Wertfracht gibt es am Boden gesicherte Zonen und besondere Handhabungsvorschriften; für lebende Tiere werden in den Knoten eigene Räume und ausgebildetes Personal vorgehalten.

12.4

Physische Infrastruktur

Im Mittelpunkt des folgenden Abschnittes stehen die Beschreibungen von Luftraum und Flughäfen als den wichtigsten physischen Infrastrukturen, auf denen die Transformationsprozesse des Luftfrachtverkehrs vollzogen werden. Der Abschnitt endet mit einem Blick auf die Technik der Luftfahrzeuge und des für die Verkehrsart typischen Umschlaggerätes.

12.4.1

Einsatzgebiet Luftraum

In der Vertikalen beginnt der Luftraum an der Erdoberfläche und endet dort, wo wegen zu geringer Luftdichte ein aerodynamischer Flug nicht mehr möglich ist. Für die wirtschaftliche Nutzung des Luftraumes liegt diese obere Grenzzone bei etwa 14.000 m. Militär- und Experimentalflugzeuge erreichen auch größere Höhen. In der Horizontalen ist der Luftraum, anders als der Seeraum, nicht durch die Küsten der Kontinente und Inseln gegliedert. Stattdessen bilden hier die Nationen mit ihren Hoheitsgebieten unsichtbare Grenzen und geben dem über ihnen liegenden Luftraum auch ihren Namen. Die Lufträume über den freien Ozeanen und ihren Rand- und Nebenmeeren tragen deren Bezeichnungen.

230

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Der Luftverkehr hat diese physische Infrastruktur durch gemeinsam erarbeitete Vorgaben und Praktiken geordnet. International wurde von der International Civil Aviation Organisation (ICAO) ein Katalog von sieben Luftraumklassen erarbeitet, für die jeweils bestimmte Flugregeln und Flugsicherungsbetriebsdienste gelten (Abbildung 12-2).

C Oberer Luftraum (Kontrollfreigabe erforderlich)

FL 100 ED-D

ED-R

D E

E C

2500 GND (800 m)

1700 GND (600 m)

G

F-G

Abb. 12-2:

1000 GND (300 m)

F D

D

(HX)

GND

GND

C-E

ED-R TMZ

Deutschland

Klassen des kontrollierten Luftraumes Klassen des unkontrollierten Luftraumes

ED-D Gefahrengebiet

CTR Kontrollzone

ED-R Flugbeschränkungsgebiet

HX

zeitweise kontrolliert

GND Ground

TMZ Transponder vorgeschrieben

ICAO Luftraumklassen

Vor allem die Lufträume mit hoher Verkehrsdichte sind nach diesen Klassen geordnet. In der Praxis des Flugbetriebs haben sich zudem große Luftstraßen herausgebildet, die die Lage wichtiger Quellen und Senken der Passagier- und Frachtströme ebenso berücksichtigen, wie atmosphärische Bedingungen, z. B. die Windsysteme der Erde, oder politische Gegebenheiten, z. B. Überflugrechte. Ähnlich wie im Seegüterverkehr, liegt das aufkommensstärkste Luftverkehrsband über der Nordhalbkugel. Abbildung 12-3 zeigt diese Achse, die sich über den Nordatlantik, den Nordamerikanischen Kontinent, den Pazifik und von da weiter über Südostasien und den Persischen Golf nach Europa spannt. Die Streckenführung zwischen Fernost und Europa über Südostasien ist nicht die kürzeste. Eine Alternative bildet für Verkehre Europa-Japan/China die sibirische Flugroute über Moskau.

Fünfter Teil

231

180 °

Datums- Sonntag grenze Montag

Legende: Linienabflüge pro Woche mehr als 3500 bis 1500 unter 1000

Australien / Neuseeland

Langstreckenflüge pro Woche 800-1000 500-800

100-500 unter 100 Ozeanien

1 80 Japan Alaska

Südostasien/ China

USA-West e 90° w.L.

Nordpol

Kanada Mittelamerika

90° ö.L.

USAOst

Südasien

SüdamerikaWest

Osteuropa Westeuropa Nhrer Osten

SüdamerikaOst

Nordafrika Zentralafrika

Westafrika

Ostafrika

Südafrika

0° Abb. 12-3: Routen des Weltluftverkehrs Quelle: Woitschützke 2006, S.316

In Nord-Süd-Richtung wird Südamerika von Europa aus über die Südatlantikroute via Westafrika und das Cap Sao Roque erreicht. Kapstadt wird meist über die westafrikanische Nord-Süd-Linie Algier-Lagos-Kinshasa, Johannesburg über die ostafrikanische Nord-SüdLinie Kairo-Khartum-Nairobi angeflogen (Woitschützke 2006, S.315). Im Jahr 2003 fanden 85% des Luftfrachtverkehrs zwischen nur 20 Staaten statt; 72% wurden zwischen 10 Nationen abgewickelt. Über Europa und anderen Zentren der Weltwirtschaft ist die Kapazität des Luftraumes nahezu erschöpft.

232

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

12.4.2

Einsatzgebiet Flughafen

Die Flughäfen sind die Quellen und Senken des Luftfrachtverkehrs. In den Transportketten erfüllen sie ähnliche Funktionen wie die Seehäfen des Seegüterverkehrs. In ihnen werden Vorlaufverkehre gebündelt, Umschlagoperationen durchgeführt und Fracht auf die nachlaufenden Verkehre verteilt. Sie sind Sitz der transformationellen Dienstleister des Luftfrachtverkehrs und beherbergen wichtige öffentliche Betriebe wie Zoll und Flugsicherung. Anders als die Seehäfen, die meist über Jahrhunderte mit den sie umgebenden Gemeinden gewachsen sind, entstanden die Flughäfen erst im 20. Jh. an den Rändern der Städte. Wo sie von deren urbanem Wachstum eingeholt wurden, sind sie nicht nur in Europa oft Gegenstand kommunalpolitischer Konflikte geworden. Ähnlich wie bei den Seehäfen sind ihre Beschäftigungswirkungen für Stadt und Umkreis erheblich (Irrgang 2006, S.38). Ebenso spürbar sind ihre ökologischen Wirkungen, insbesondere hinsichtlich der Emissionen und der Landverbräuche. Airport

Land

Fracht in Mio. t

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

USA China USA Japan Südkorea Deutschland USA China Singapur USA Frankreich USA Taiwan USA USA Niederlande Großbrit. VAR Thailand USA

3,60 3,44 2,29 2,61 2,15 1,93 1,77 1,96 1,85 1,76 1,81 1,65 1,71 1,86 1,55 1,50 1,39 1,31 1,14 1,08

Memphis Hongkong Anchorage Tokyo Narita Seoul Frankfurt Los Angeles Shanghai Singapur Louisville Paris Miami Taipeh New York Chicago Amsterdam London Dubai Bangkok Indianapolis

Tab. 12-4:

Die größten Frachtflughäfen 2005

Die 20 größten Frachtflughäfen (Tabelle 12-4) bewältigten 2003 den überwiegenden Teil des weltweiten Transportaufkommens im Luftfrachtverkehr (BPB 2007b).

Fünfter Teil

233

Typen und Strukturen von Flughäfen Nach Definition der ICAO ist ein Flugplatz ein festgelegtes Gebiet für Ankunft, Abflug und Bewegung von Luftfahrzeugen. Man unterscheidet Flughäfen (Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen), Landeplätze und Segelfluggelände. In der internationalen Logistik sind nur Verkehrsflughäfen von Bedeutung, die allgemein nach sichtweitenabhängigen Betriebsstufen (Tabelle 12-5) klassifiziert werden. Je höher die Betriebsstufe, desto wetterunabhängiger kann der Flughafen benutzt werden Betriebsstufen

Sichtweiten vertikal

horizontal

I

60 m

800 m

II

30 m

400 m

III A

Optische Hilfe beim letzten Teil der Landung

200 m

III B

Optische Hilfe beim Rollen

50 m

III C

ohne Sicht beim Landen und Rollen

Tab. 12-5: Sichtweitenabhängige Betriebsstufen von Flughäfen Quelle: Schubert 2000, S.300

Das Gebiet des Flughafens kann gedanklich in fünf Bereiche gegliedert werden (Schubert 2000, S.297): •

das Flughafenumfeld mit den An- und Abflugsektoren,

•

die Flugbetriebsflächen mit Start- und Landebahnen, Rollbahnen, Warte- und Vorstartflächen sowie den Abfertigungsflächen,

•

die Flughafenanlagen, die zur Abfertigung von Passagieren und zum Umschlag der Luftfracht erforderlich sind,

•

die Anlagen für den Hinterlandverkehr und die

•

Industriezone.

Bei den Anlagen des Hinterlandverkehrs ist für den Passagiertransport die Anbindung der Flughäfen an die Hochgeschwindigkeitsnetze der nationalen Eisenbahn vorteilhaft, wie dies z.B. in Paris-Roissy und am Flughafen Frankfurt realisiert worden ist. Für die Vor- und Nachläufe des Straßengüterverkehrs sind geeignete Zufahrtswege, Parkflächen und Laderampen von Bedeutung. In den Industriezonen sind, wie beim Seegüterverkehr, transformationelle und transaktionelle Dienstleister angesiedelt, die auf den begrenzten Flugplatzarealen nicht untergebracht werden konnten. Beispiele hierfür sind die Frankfurter Cargo Cities Nord und Süd mit ihren Ablegern außerhalb der Flughafenbereiche.

234

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Für Eigentum und Betrieb der Flughäfen gilt Ähnliches wie bei den Seehäfen. Ursprünglich lagen diese in öffentlicher Hand. In den Industrieländern ist das Eigentum meist dort auch verblieben, der Betrieb wird jedoch durch privatwirtschaftlich agierende Gesellschaften verantwortet. Einige der ehemalig staatlichen Betreiberorganisationen sind dabei im internationalen Maßstab wettbewerbsfähig. So betreibt z. B. die British Airport Authority (BAA) den Flughafen Indianapolis; auch die deutsche Fraport AG ist im Ausland tätig. Flughafenwahl, Flughafenwettbewerb Für die Bewertung von Flughäfen gelten die Kategorien der Auswahl von Seehäfen (11.4.2, Abbildung 11-4) in entsprechender Weise: Luftorientierung, (Hinter-)Landorientierung und Prozesseffizienz. Die Luftorientierung eines Flughafens ist umso günstiger, je stärker er in das weltweite Luftverkehrsnetz (Abbildung 12-3) eingebunden ist und je paariger die ein- und auslaufenden Verkehre sind. Die Position eines Nabenflughafens in dem Hub and Spoke-System einer großen Luftverkehrsgesellschaft stärkt seine Wettbewerbskraft. Die (Hinter-)Landorientierung eines Flughafens wird von der Größe und der Wirtschaftskraft der geographischen Region bestimmt, die über den Flughafen ihre Import- und Exportprozesse von luftfrachtaffinen Gütern abwickelt. Die Größe dieses Gebiets wird im wesentlichen bestimmt von der Leistungsfähigkeit und den Kosten des lokalen Straßengüterverkehrs und dessen baulichen Infrastrukturen, als dem wichtigsten Verkehrsträger für die Vor- und Nachläufe der Luftfracht. Das Hinterland eines Flughafens endet dort, wo die Ein- und Ausfuhrvorgänge über einen anderen Flughafen günstiger erfolgen können. Die Prozesseffizienz schließlich als dritte Gruppe von Bewertungsfaktoren, wird im wesentlichen bestimmt von den Kapazitäten und Gebühren des Flughafens bei der Abwicklung von Starts und Landungen, von seinen Öffnungszeiten und von den Leistungen und Kosten seiner Bodendienste. Für die Kapazität des Flughafens sind seine Start- und Landebahnen maßgeblich (Bender 1997, S.296). Größere Flugplätze besitzen heute zwei bis drei Start- und Landebahnen, der Flugplatz von Chicago verfügt über sieben, der neue Flugplatz von Denver über fünf mit Ausbaumöglichkeiten auf zwölf (Nuhn/Hesse 2006, S.148). Die Anpassung der Kapazitäten an das laufende Wachstum des Luftverkehrs ist in Europa schwierig. Zusätzlich wird hier die technisch nutzbare Kapazität der Bahnen durch Nachtflugverbote eingeschränkt. Diese treffen insbesondere den Luftfrachtverkehr. Start- und Landebahnen können nur von Inhabern der Start- und Landerechte – den sog. Slots – genutzt werden. Die Vergabe dieser Rechte und deren zeitliche Koordination obliegen meist Behörden, in Deutschland dem sog. Flughafenkoordinator (12.5.3). Die Zuteilung dieser Zeitnischen erfolgt bis heute weitgehend nach den IATA-Prioritätsregeln, bei denen traditionelle („Großvater-“)Rechte einen erheblichen Einfluss haben. Trotz einer Lockerung dieser Quotierung im EU-Bereich werden damit bestehende Nutzerstrukturen konserviert (Ihde 2001, S.218). Ein freier Handel mit den Start- und Landerechten ist bisher nur auf einigen Flughäfen in Amerika bekannt geworden (Hartmann 1997, S.969).

Fünfter Teil

12.4.3

235

Die Technik der Transportmittel

Die folgenden Darstellungen konzentrieren sich auf Luftfahrzeuge und die zu ihrer Be- und Entladung verwendeten Umschlaggeräte. Da, wie gezeigt, ein guter Teil der Luftfracht von Road Feeder Services im Straßengüterverkehr bewegt werden, müssten streng genommen auch dessen technische Mittel in die Darstellung einbezogen werden (Long 2004, S.175). Diesen Technologien ist im 13. Kapitel ein eigener Abschnitt gewidmet, so dass ihre Darstellung hier unterbleiben kann. Grundlagen der Luftfahrzeugtechnik Moderne Flugzeuge bestehen aus der Luftfahrzeugzelle, den Antriebs- und den Bordsystemen. Zur Flugzeugzelle zählen der Rumpf, der die Nutzlast aufnimmt, die Tragflügel, die den größten Teil des erforderlichen Auftriebs erzeugen und das Leitwerk, das für die Steuerung des Luftfahrzeugs notwendig ist. Flugzeugzellen werden überwiegend aus Leichtmetallen hergestellt. Einziehbare Fahrwerke erlauben das Rollen am Boden und federn die Landestöße ab. Als Antriebe werden überwiegend Strahltriebwerke, in Einzelfällen auch Propellerturbinen benutzt. Zu den Bordsystemen zählen elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen zur Energieversorgung des Gesamtsystems sowie zur Bewegung von Fahrwerken, Steuerflächen und – im Frachtbetrieb – von Laderampen, Frachttüren und bordeigenen Hebe- und Fördereinrichtungen. Auch die technischen Einrichtungen zur Navigation, Kommunikation und Flugführung gehören zu den Bordsystemen. Für den Luftfrachtverkehr geeignete Flugzeuge treten in vielen Erscheinungsformen auf. Dennoch ist ihre Typenvielfalt im Vergleich zum Seegüterverkehr deutlich geringer. Überwiegend werden Luftfahrzeuge aus den Baureihen der beiden großen Hersteller – Airbus und Boeing – verwendet. Gemeinhin werden Luftfahrzeuge unterschieden nach Art und Anzahl ihrer Triebwerke, nach den mit ihnen wirtschaftlich zu bedienenden Transportreichweiten und nach der Größe ihres Rumpfquerschnittes (Narrow Body und Wide Body).

236

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

B747-400F Bulk Hold Door

Side Cargo Door Nose Cargo Door

fwd/aft Cargo Hold Doors

Side Cargo Door

DC10-30F Cargo Doors

Main Deck Cargo Pallet Positions

Lower Cargo Compartments Main Deck Cargo Door

Abb. 12-4:

Frachtflugzeuge

Fünfter Teil

237

Arten moderner Frachtflugzeuge Frye (2004, S.C3-50) unterscheidet drei Gruppen von Frachtflugzeugen: •

Schmalrumpfige Passagierflugzeuge (Narrow Body), die in ihren Laderäumen im Unterflurbereich Fracht aufnehmen können. Wegen der geringen Höhe dieser Frachträume ist dabei der Einsatz von standardisierten Ladungsträgern nicht möglich.

•

Großraum-(Wide Body)-Passagierflugzeuge, die in ihren Unterflurfrachträumen die standardisierten Ladeeinheiten der Luftfracht aufnehmen können.

•

Nur-Frachtflugzeuge, die auf ihrem Oberdeck anstelle der Passagiersitze und – soweit es sich dabei um Großraumflugzeuge handelt – auch im unteren Deck Ladeeinheiten aufnehmen können.

Daneben gibt es auch Kombi-Versionen, auf deren Oberdeck sowohl eine Passagierkabine wie auch ein Laderaum für Fracht vorhanden ist. Quick-Change-Versionen (Convertibles) schließlich können sowohl als reine Fracht- wie auch als reine Passagiermaschinen eingesetzt werden. Ihre Bestuhlung ist modular gestaltet und kann in kurzer Zeit aus- und eingebaut werden. Littek (2006, S.165) nennt mehr als 60 Flugzeugtypen, die im Luftfrachtverkehr eingesetzt werden. Eine auszugsweise Darstellung mit den beiden logistisch wichtigsten Merkmalen – dem nutzbaren Volumen und der Nutzlast – enthält die Tabelle 12-6. Nutzlast (t)

Nutzbares Volumen des Hauptdecks (m3)

Boeing 747-400 F MD-11 F Antonov An-22 DC 10-30F Boeing 767-300 F Airbus A 300-600 F Boeing 757-200 F Boeing 737-200 C

112 90 80 79 54 51 38 16

605 487 638 371 336 265 187 137

Antonov An-124 Airbus A 300 Beluga

150 47

1270 1400

Flugzeugtyp

Tab. 12-6: Nutzlast und nutzbare Volumina ausgewählter Frachtflugzeuge Quelle: Littek 2006, S.146

Die wichtigsten Flugzeugmuster des internationalen Luftfrachtverkehrs sind zur Zeit die Boeing 747, die McDonnell Douglas MD 11 sowie der Airbus A 300. Ihre Merkmale, erweitert um zusätzliche logistisch relevante Angaben wie Ladetürgeometrien und Stellplätze für Ladeeinheiten, sind in Tabelle 12-7 wiedergegeben.

238

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Boeing 747-200 F (B747F)

Airbus A300-600 (A306)

MD 11 F

29 Positionen, max. 244 x 318 cm plus 2 B747 Spezial-Paletten oder 12 x 20 ft Paletten 340 x 304 cm 356 x 249 cm

21 Positionen, max. 244-318 cm

26 Positionen, max. 244 x 318 cm

4 Positionen, max. 244 x 318 cm oder 12 LD3-Container 170 x 270 cm

Türdimensionen

5 Positionen, max. 244 x 318 cm oder 16 LD3-Container 168 x 264 cm 4 Positionen, max. 244 - 318 cm oder 14 LD3-Container 168 x 264 cm

167 x 181 cm

167 x 264 cm 4 Positionen, max. 244 x 318 cm oder 14 LD3-Container 167 x 264 cm

Abteil 5 Kapazität max. Türdimensionen

nur für „lose“ Güter 18,3 cbm, 6.749 kg 119 x 112 cm

nur für „lose“ Güter 14,7 cbm, 2.770 kg 95 x 95 cm

nur für „lose“ Güter 14,4 cbm, 2.294kg 91 x 76 cm

Technische Daten: Länge Höhe Flügelspannweite Flughöhe max. Fluggeschwindigkeit Nutzlast / Kapazität

68,60 m 19,08 m 59,64 13.700 m 920 km/h 100.000 kg

54,08 m 16,66 m 44,84 m 12.200 m 860 km/h 51.000 kg

61,40 m 18,00 m 51,80 m 13.100 m 889 km/h 93.230 kg

Leistungsmerkmale Hauptdeck Paletten-Stellplätze

Größe seitliche Tür Größe vordere Tür Unterdeck vorderer Teil Türdimensionen hinterer Teil

358 x 257 cm 259 x 356 cm

10 LD3-Container

6 Positionen, max. 244 x 318 cm

Tab. 12-7: Logistische und technische Merkmale ausgewählter Frachtflugzeuge Quelle: Meder 2007, S.179, Littek 2006, S.73

Den Daten dieser Großraumflugzeuge wird hier Raum gegeben, weil sie Wirtschaftlichkeit, Strukturen und Prozesse des Luftfrachtverkehrs nachhaltig beeinflusst haben. Kleinere Frachtflugzeuge haben jedoch für die Sammlung und die Verteilung der Fracht sowie für die Bedienung aufkommensschwacher Strecken unverändert große Bedeutung. Diese wird mit der Zunahme des Luftfrachtverkehrs noch weiter wachsen. Ökologisch wird der Luftfrachtverkehr zunächst nicht anders gesehen, als der Passagierverkehr; beide erzeugen erhebliche akustische und chemische Emissionen. Insbesondere aus seiner Geräuschentwicklung hat sich aber für den Luftfrachtverkehr ein Problem ergeben, das ihn von dem Passagierverkehr unterscheidet. Aus Gründen ihrer eigenen Betriebsabläufe wünschen sich Absender wie Empfänger meist den Über-Nacht-Transport ihrer Objekte. Auch die Luftverkehrsgesellschaften würden gerne die Nacht für den Frachtverkehr nutzen, weil ihnen dann die physische Infrastruktur des Luftraums und der Flughafenanlagen unbelastet vom Passagierverkehr zur Verfügung steht. Sie werden darin von den Betreibern der Flughafenanlagen unterstützt, die im Nachtflugbetrieb eine deutliche Ausweitung der von ihnen anbietbaren Kapazitäten sehen.

Fünfter Teil

239

Diesen Sichtweisen steht das berechtigte Interesse der Flughafenanwohner an einer ungestörten Nachtruhe entgegen. Dies hat bereits seit den 60er Jahren zu örtlichen Nachtflugverboten geführt, mit denen wiederum der Wettbewerb der Flughäfen untereinander beeinflusst wurde.

12.4.4

Die Technik der Umschlagmittel

Bei den Umschlagvorgängen werden die standardisierten Ladungsträger auf besonderen, Dollies genannten, Anhängern bereitgestellt und einzeln oder in kleinen Zügen von Traktoren bewegt. Diese Dollies sind entweder für die 10-Fuß-Paletten und -Container ausgelegt, die im Hauptdecktransport benutzt werden, oder aber für die LD (Lower Deck)-3-Container konstruiert, die im Unterflurbereich der Luftfahrzeuge geflogen werden. Die Höhe ihrer Rollenbetten ist weltweit standardisiert. Am Flugzeug werden die Ladeeinheiten von den Dollies an die dort bereitstehenden HubPlattform-Wagen übergeben, die mit ihren angetriebenen Rollenbahnen die Container oder Paletten übernehmen und auf die Höhe der Flugzeugladeflächen heben. Im Laderaum des Flugzeugs werden die Ladeeinheiten erneut von Rollenbahnen aufgenommen und vollautomatisch (Boeing 747), halbautomatisch (z. B. Airbus A 310), oder auch manuell (Boeing 737, 757) zu den für sie vorgesehenen Stellplätzen bewegt. Die Stellplätze werden mit dem Stauplan festgelegt, der Größe und Gewicht der Ladeeinheiten berücksichtigt und die sich daraus ergebenden (zulässigen) Schwerpunktverschiebungen des Flugzeugs dokumentiert. Festgehalten wird die sog. Weight-and-Balance-Planung in dem sog. Loadsheet ohne dessen Vorlage die Besatzung das Flugzeug nicht starten darf. Neben dem geschilderten Standardverfahren gibt es viele andere Umschlagabläufe. So werden z. B. seitliche Ladetore an den Flugzeugen über sog. Ladungsfinger beschickt; die Beladung über Nasentore, die es bei der Boeing 747 gibt, erfolgt über Ladedocks. Lose Fracht, also solche Objekte, die nicht auf Ladungsträgern zu Ladeeinheiten zusammengefasst sind, wird über Förderbänder in die dafür meist im Unterdeck vorgesehenen Laderäume transportiert. Der für die Beladung eines Luftfahrzeugs einschließlich der Ladungssicherung erforderliche zeitliche Aufwand ist abhängig von der Art und Menge der Objekte, von den verwendeten technischen Mitteln am Boden und an Bord der Luftfahrzeuge, sowie der Gründlichkeit der Vorbereitung von Objekten und Umschlagmitteln am Boden vor Beginn der Beladeaktivitäten. In jedem Falle sind die erforderlichen Zeiten länger als im Personenverkehr (Abschnitt10.3.4). Dies macht sich vor allem im Transit zwischen mehreren Flügen bemerkbar. Die Transitzeiten sind so bemessen, dass Passagiere sie einhalten können. Für den Umschlag von Gütern reichen sie nicht aus. Die Luftfracht bleibt stehen.

240

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Hub - Plattformwagen

Palettenanhänger (Dolly) für Schleppzüge

ULD Bauformen

Abb. 12-5:

Umschlagtechnik im Luftfrachtverkehr

Fünfter Teil

241

Luftfrachtanlagen Der oben beschriebene Umschlagprozess setzt voraus, dass die dabei bewegten Ladungsträger vorher unter logistischen und technischen Gesichtspunkten mit Objekten bestückt – „aufgebaut“ – bzw. nach Entladevorgängen wieder aufgelöst – „abgebaut“ – werden. Hierbei handelt es sich nicht um Umschlagaktivitäten im eigentlichen Sinne, sondern um Maßnahmen der art- und mengenmäßigen Ordnung, die weiter vorne mit den Begriffen Konsolidierung und Dekonsolidierung belegt wurden (Abschnitt 6.2.2) – und für die z. B. in der Containerschifffahrt die verwandten Begriffe des Container Stuffings und Container Strippings vorgestellt wurden (Abschnitt 11.3.1). Wie erwähnt, sind die Objekte der Luftfracht sehr kleinteilig. 80 % ihrer Menge besteht aus Frachtstücken von weniger als 30 kg. Insbesondere in laufzeitdefinierten Transportketten muss ihre Sortierung sowohl in Richtung Export wie auch in den Richtungen Import und Transit schnell und genau erfolgen. Hierfür sind auf den großen Frachtflughäfen und insbesondere in den Drehkreuzen der Integratoren komplexe Luftfrachtanlagen entstanden, die als physische Infrastruktur Struktur dieser Ordnungsprozesse dienen (Abbildung 12-6).

1 2 3 4 5 6 7 8

Import-Abholbereich Leerfahrzeugpuffer der Elektrohängebahn (EHB) automatisch bedientes Import-Lager automatische Elektrohängebahn EHB-Wartungszone EHB-lmport-Fracht-Aufgabestationen Kühlcontainer Frachtabfertigungsleitstände

Abb. 12-6:

Luftfrachtanlage

9 vorfeldseitige Übergabestation fur ULD 10 ULD-Regalbediengerät 11 frontseitige Flugzeugtür fur Fracht 12 Flugzeug-Ladegerät fur Main Deck ULD 13 EHB-lmport-Ausgabestationen 14 Export-Annahmebereich 15 Lkw-Dock für ULD-Umschlag 16 ULD-Puffer- und Bereitstellbahnen 17 überfahrbare Arbeitsstationen fur den ULDAbbau und -Aufbau 18 Transferfahrzeug für ULD 19 ULD-Lager mit 3 Ebenen

242

12.5

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Im Luftverkehr werden rasch nationale und kontinentale Grenzen übersprungen. Die Notwendigkeit zur internationalen Zusammenarbeit wurde daher schon 1919 erkannt, als sich europäische Luftverkehrsgesellschaften zu der ersten International Air Transport Association zusammenfanden. Inzwischen hat der Luftverkehr einen internationalen Organisationsgrad hergestellt, den keiner der anderen Verkehrsträger erreicht. Auf allen Ebenen gibt es überbetriebliche Zusammenschlüsse, deren Wirkung in der täglichen Praxis oft bis ins Detail hinein spürbar ist. Die Wichtigsten davon sollen hier vorgestellt werden, bevor auf die Kerngruppe (Verlader/Spediteur/Frachtführer) und die übrigen Betriebe eingegangen werden wird.

12.5.1

Überbetriebliche Akteure

Überbetriebliche Akteure finden sich bereits auf nationaler Ebene, wie z.B. in Deutschland der Aircargo Club Deutschland (ACD) oder die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) und auf regionaler Ebene, wie z.B. die Association of European Airlines (AEA). Diese vertreten die Interessen ihrer Mitglieder u. a. gegenüber den zuständigen politischen Institutionen auf der jeweiligen Stufe sowie gegenüber den großen internationalen Organisationen des Luftverkehrs, der International Civil Aviation Organisation (ICAO) und der International Air Transport Association (IATA). International Civil Aviation Organisation Auf der Chicagoer Konferenz, die 1944 wichtige Normen für die Zivilluftfahrt festlegte (Chicagoer Abkommen, ICAO Abkommen, Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt), wurde die Bildung der International Civil Aviation Organisation beschlossen. Die Organisation wurde nach der Ratifizierung des Chicagoer Abkommens 1947 in Montreal gegründet und als Sonderorganisation der UNO angegliedert. Jeder Staat, der internationalen Luftverkehr betreibt und der UNO angehört bzw. von ihr als Mitglied zugelassen ist, kann auch Mitglied der ICAO werden. Auf der Konferenz in Chicago waren noch 52 Staaten vertreten. Heute gehören der ICAO mehr als 180 Staaten an. Die Organisation setzt sich vor allem für die Einführung von Standards im internationalen Flugverkehr ein. Dabei konzentriert sie sich auf die Gebiete Flugzeugführung, Flugzulassung, und auf die Weiterentwicklung von Luftstraßen, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen. Hier schafft sie internationale Normen und setzt diese mit Hilfe ihrer Mitglieder in die Praxis um. International Air Transport Association (IATA) Bereits 1919 gründeten sechs europäische Luftverkehrsgesellschaften die International Air Traffic Association. Diese sollte durch internationale Zusammenarbeit die wirtschaftlichen Interessen ihrer Mitglieder fördern und z.B. technische Standards, gemeinsame Beförderungsbedingungen und Flugpläne entwickeln. Als Folge des Weltkrieges wurde sie im Jahre 1942 aufgelöst.

Fünfter Teil

243

Die Chicagoer Konferenz, aus der heraus die ICAO gegründet worden war, gab auch Anstoß zur Bildung einer neuen International Air Transport Association (IATA). Ihre Mitglieder sind nicht wie bei der ICAO die Nationen, sondern die Fluggesellschaften des internationalen Linienverkehrs. Die Heimatländer dieser Luftverkehrsgesellschaften müssen allerdings Mitglied der ICAO und der UNO sein. Bei ihrer Gründung im April 1945 gehörten der IATA 58 Unternehmungen an, heute sind es fast 250. Die IATA will die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber den politischen Gremien, wichtigen Wirtschaftsverbänden des Luftverkehrs und einer allgemeinen Öffentlichkeit vertreten und die Zusammenarbeit zwischen ihnen fördern. Im besonderen konzentriert sie sich auf die Aufgaben der •

Vereinheitlichung der Tarife und Beförderungsbedingungen, wobei die IATA über Jahrzehnte als Preis- und Konditionenkartell funktioniert hat (Ihde 2001, S.185),

•

Vereinheitlichung der Dokumente und

•

Zulassung von IATA-Frachtagenten und IATA-Reisebüros.

Darüber hinaus betreibt sie das IATA Clearing House (ICH): Da viele Transporte von mehreren Carriern durchgeführt werden, üblicherweise aber der erste Luftfrachtführer das Beförderungsentgelt für die gesamte Strecke erhält, ergeben sich Forderungen der weiteren an der Transportkette beteiligten Carrier an den ersten Luftfrachtführer. Das Clearing House saldiert Soll- und Habenbuchungen ihrer Mitglieder und nimmt die Ausgleichszahlungen vor. Die Mitgliedschaft im ICH ist freiwillig und auf IATA Luftfrachtführer beschränkt (Meder 2007, S.169). Airports Council International (ACI) Das Airports Council International entstand 1991 durch die Verschmelzung mehrerer Vorgängerorganisationen. Heute vertritt es die Interessen von über 400 Betreibern internationaler Verkehrsflughäfen, in deren Händen mehr als 1.000 Flughäfen in über 140 Ländern liegen (Grandjot 1998, S.57). Zu seinen externen Adressaten gehören ICAO und IATA sowie politische Gremien der verschiedenen Ebenen. Im Wirtschafts- und Sozialausschuss der Vereinten Nationen hat das ACI Beobachterstatus. Einer weiteren Öffentlichkeit soll die ökonomische und soziale Bedeutung von Flughäfen nahe gebracht werden. Intern will das ACI insbesondere durch Serviceleistungen die Rentabilität und das Wachstum seiner Mitglieder fördern.

12.5.2

Die Kerngruppe: Verlader/Spediteure/Frachtführer

Im zivilen Luftfrachtverkehr gibt es keine nennenswerten Werkverkehre. Die wesentlichen Konstellationen von Akteuren bestehen aus dem Verlader als Auftraggeber der Transportleistung einerseits, dem auf der anderen Seite entweder die Kooperation Luftfrachtagent/Luftverkehrsgesellschaft oder aber ein Integrator gegenübersteht. Die historisch ältere Konstellation von Luftfrachtagent und Luftverkehrslinie hat mit der Erstarkung der Integratoren ab den 80er Jahren erhebliche Marktanteile an diese verloren. Dennoch bewältigt sie noch immer den größeren Teil des Luftfrachtverkehrs.

244

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Luftfrachtagenten Luftfrachtagent – IATA-Agent – ist, wer als selbständiger Gewerbetreibender damit betraut ist, für die in der IATA zusammengeschlossenen Linienfluggesellschaften Luftfrachtsendungen zu akquirieren und in deren Namen für deren Rechnung Beförderungsverträge mit den Verladern abzuschließen. Speditionsunternehmen, die ihre traditionelle Brückenfunktion zwischen Verladern einerseits und Frachtführern andererseits auf den Luftfrachtverkehr ausdehnen wollen, müssen hierzu einen Zulassungsprozess bei der IATA durchlaufen. Weltweit gibt es über 4.000 anerkannte IATA Frachtagenturen. Der Luftfrachtagent stellt die Versandfähigkeit der Objekte („ready for carriage“) bei der Ausfuhr her, er fertigt den Luftfrachtbrief (Air Waybill, AWB) aus und führt die Abrechnung zwischen den Verladern und den Fluggesellschaften durch. Bei der Einfuhr übernimmt der Frachtagent nach Weisung des Empfängers andere speditionelle Dienstleistungen, wie etwa die Verzollung, Veterinäruntersuchungen, ggf. Umverpackungen oder Neutralisierungen. Im Vor- wie im Nachlauf besorgt der Luftfrachtagent auch den bodengebundenen Transport zum und vom Flughafen. Vom Luftfrachtagenten zu unterscheiden ist der Luftfrachtspediteur, der es gewerbsmäßig übernimmt, Luftfrachtverkehre für die Rechnung des Versenders oder des Empfängers im eigenen Namen zu organisieren. Sein Tätigwerden im eigenen Namen und für die Interessen der Verlader (statt des Frachtführers) unterscheidet ihn vom Luftfrachtagenten. Diese Unterscheidung ist in der Praxis jedoch in vielen Fällen theoretisch, da die im Luftfrachtverkehr tätigen Spediteure in der Mehrzahl gleichzeitig als IATA-Agenten fungieren (Trommer 1997, S.657). Einige Luftfrachtspeditionen in den Vereinigten Staaten verfügen über eigene Luftfahrzeuge und bieten damit im Selbsteintritt komplette Transportketten von Tür zu Tür an. Ihr Auftritt am Markt ist daher von dem der Integratoren nicht mehr zu unterscheiden. Luftfrachtagenten und Linienfluggesellschaften ergänzen sich gegenseitig in ihren Leistungen für die verladende Wirtschaft. Konfliktfrei ist ihre Zusammenarbeit nicht (Ihde 2001, S.187). Luftverkehrsgesellschaften Luftverkehrsgesellschaften betreiben ihre Flugzeuge entweder im Linienverkehr oder im Charter-(Gelegenheits-)Verkehr (Abschnitt 12.3.2). Bei den Liniengesellschaften ist in solche zu unterscheiden, die Luftfracht als Beiladung zu ihren Passagierflügen befördern (Combination Carriers) und solche, die ausschließlich Fracht fliegen (All Cargo Carriers). Allgemein wird davon ausgegangen, dass rund 60 % der weltweiten Luftfracht von den Combination Carriers bewegt wird; weil bei diesen Gesellschaften nur der Unterflurbereich oder Bauch des Luftfahrzeugs für den Frachttransport zur Verfügung steht, werden sie auch mit dem Begriff Belly Carrier bezeichnet. Mischformen sind möglich. So befördert – wie oben dargestellt – z. B. die Frachttochter der Deutschen Lufthansa, Lufthansa Cargo, einen Teil ihres Aufkommens in den gesellschaftseigenen NurFrachtflugzeugen und einen anderen Teil in den Unterflurladeräumen ihrer auf den Passagiertransport fokussierten Muttergesellschaft. Tabelle 12-8 zeigt die größten Frachtfluglinien der Welt. Im Jahr 2003 erbrachten die ersten 10 Carrier etwa die Hälfte der weltweiten Verkehrsleistung.

Fünfter Teil

245

Rang 2006 Luftverkehrsgesellschaft

Transportleistung (Mrd. tkm)

1

Korean Air Lines

8,680

2

Lufthansa

8,077

3

Singapore Airlines

7,991

4

Cathay Pacific Airways

6,914

5

Federal Express (Integrator)

6,136

6

China Airlines

6,099

7

Air France

5,864

8

Cargolux (All Cargo Airline)

5,237

9

EVA Air

5,160

10

Emirates

5,027

Tab. 12-8: Die größten Unternehmungen des Luftfrachtverkehrs Quelle: IATA World Air Transport Statistics 2006

Liniengesellschaften sind in der Regel Mitglieder der IATA. Viele waren privatwirtschaftliche Gründungen und haben lange unternehmerische Traditionen. Andere, wie z. B. die der früheren Staatsverwaltungsländer oder der im Zuge der Entkolonialisierung selbständig gewordenen Staaten sind von ihren Regierungen als Nationale Fluggesellschaften (National Carrier) gegründet worden, die im Binnenland zur Integration dienen und nach außen als Repräsentanten des Staates auftreten sollten. Für die Erfüllung dieser Aufgaben wurden sie oft gegen die Kräfte des Marktes geschützt (Knorr 2004, S.3). Die weltweite Deregulierung hat diese politische Rolle vielerorts auflösen aber nicht gänzlich beseitigen können. Charterfluggesellschaften sind recht inhomogen. Sie reichen von Kapitalgesellschaften, zuweilen auch Töchtern der großen Liniengesellschaften mit modernem Fluggerät bis hin zu Einzelunternehmern, die oft nur wenige, meist ältere Flugzeuge einsetzen. Verchartert werden komplette Flugzeuge (Vollcharter) oder auch nur Teile der nutzbaren Kapazität (Splitcharter). Nicht alle Chartergesellschaften gehören der IATA an. Große Chartergesellschaften können, wenn sie der IATA angehören, auf die etablierten Luftfrachtagenten zurückgreifen. In anderen Fällen bilden selbständige Luftfrachtmakler die Brückenfunktion. Diese übernehmen nicht nur die Vermittlung zwischen Verladern und Frachtführern, sondern beraten die Versender auch oft in technischen Fragen, wie z. B. der Auswahl des für den Transportauftrag am besten geeigneten technischen Gerätes (Trommer 1997, S.657). Ähnlich wie im Seegüterverkehr, gibt es auch bei den Liniengesellschaften des Luftfrachtverkehrs strategische Zusammenschlüsse, die zu einer Verbesserung der Profitabilität ihrer Mitglieder – z. B. durch Abgleich der Flugpläne, Überkreuznutzung der Frachträume und der Luftfracht- und Umschlaganlagen auf den Flughäfen – führen sollen.

246

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Auf ihren Märkten streben die Allianzen die weltweite qualitativ standardisierte Abdeckung mit hochfrequenten zeitdefinierten Diensten an (Ihde 2001, S.189). Die größte Luftfrachtallianz ist die WOW, an der Lufthansa Cargo, SAS Cargo, SIA Cargo und JAL Cargo beteiligt sind. Die Allianz nutzt die Laderaumkapazitäten von über 40 Fracht- und über 760 Passagierflugzeugen, sie bedient in mehr als hundert Ländern über 500 Flughäfen; ihre starke Marktposition kann auch kritisch gesehen werden (Knorr 2004, S.4). Kartelle wie die Seeschifffahrtskonferenzen, kennt der Luftverkehr nicht. Die sog. Konferenzgebiete, auf die später eingegangen wird, sind Ordnungsbegriffe der IATA, aber keine Zusammenschlüsse von Unternehmungen. Integratoren Die Integratoren, die als die zweite wichtige Gruppe der Anbieter von Luftfrachtleistungen auftreten, überwinden die klassische Arbeitsteilung von Spediteur und Frachtführer und verschmelzen deren Dienste. Sie bieten schnelle, laufzeitdefinierte, von modernen Sendungsverfolgungssystemen überwachte Verkehre an. Ihr Leistungsschwerpunkt liegt bei standardisierten Sendungen, die hohe Automatisierungsgrade und damit Durchlaufzeit- und Kostenreduzierungen ermöglichen. Die integrierten Systemanbieter beschränkten sich zunächst auf leicht handhabbare Objekte mit begrenzten Gewichten und Geometrien. Die Unternehmungen drangen bald in geographisch neue Märkte vor und umspannen heute weite Teile der Welt (Gabel/Bruner 2003, S.90). Auch Gewichts- und Volumenbeschränkungen wurden, wenn nicht aufgehoben, so doch erweitert. In den Jahrzehnten ihres Bestehens erwiesen sich die Integratoren als sehr innovativ. Wichtige Impulse zur Entwicklung von Sortieranlagen und Sendungsverfolgungssystemen gingen von den integrierten Diensten aus.

12.5.3

Andere Betriebe

Um eine sichere und störungsfreie Abwicklung des Luftverkehrs, des Flughafenbetriebs und der frachtbezogenen logistischen Operationen zu gewährleisten, ist das Zusammenspiel vieler weiterer Akteure erforderlich. Öffentliche Betriebe Auf der öffentlichen Seite sind hier zunächst die Einrichtungen zur Flugsicherung und zur Flugplankoordination zu nennen. Zu den Aufgaben der Flugsicherung gehören Luftverkehrskontrollen, Verkehrsflussregelungen, Steuerung der Luftraumnutzung, usw. Der Flughafenkoordinator stimmt auf Grundlage internationaler Regelungen und der Start- und Landerechte der Fluggesellschaften deren exakte Start- und Landezeiten ab. In der Bundesrepublik Deutschland werden beide Einrichtungen privatwirtschaftlich geführt. Ihre Gesellschaftsanteile befinden sich jedoch in staatlicher Hand. Ähnlich wie bei den Seehäfen gibt es für die Flughafenbetriebsgesellschaften kein weltweit einheitliches Führungsmodell. Teilweise sind sie noch in staatlicher Hand und werden wie Behörden geführt. Teilweise sind sie privatwirtschaftlich organisiert, wobei sich ihr Eigentum jedoch ganz oder teilweise noch in der Hand von Regierungen befindet.

Fünfter Teil

247

Auch Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit in den Flughäfen gehören zu den staatlichen Aufgaben. Privatwirtschaftliche Unternehmungen Weitere Leistungen sind zur Handhabung von Luftfahrtzeugen und Fracht am Boden erforderlich. Hierzu zählen einerseits Betankung, Instandhaltung oder Enteisung der Transportmittel sowie andererseits der gesamte Fracht- und Dokumentenumschlag (12.4.3). Ein großer Teil dieser Aufgaben ist durch IATA-Standards weltweit geregelt (Pflugbeil 1997, S.117). Ausführende dieser Leistung sind entweder die Flughafengesellschaften selber, die Luftverkehrsgesellschaften oder auf die jeweilige Aufgabe spezialisierte andere Unternehmungen.

12.6

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Der Luftverkehr ist der am stärksten regulierte Verkehrsträger der internationalen Logistik. Die Gründe dafür liegen zum einen in der Notwendigkeit, die ihm innewohnenden technischen Risiken zu beherrschen und zum anderen in dem Bestreben der Nationen, seine Abläufe so zu gestalten, dass damit ihre Souveränität und ihre Immunität gewahrt bleiben (Nuhn/ Hesse 2006, S.155). Technische und betriebliche Normen Weltweit wird der Bau, der Betrieb und die Instandhaltung von Luftfahrzeugen, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen durch technische Normen und Standards geregelt. Auch die – immer strenger werdenden – zulässigen Lärm- und Abgasemissionen werden in internationalen Vereinbarungen festgelegt. Meist gehen diese auf Vorarbeiten von ICAO, IATA, den Flugzeugherstellern und den Luftverkehrsgesellschaften zurück. Veröffentlicht und überwacht werden sie auf Regierungsebene, z. B. durch die zuständigen Ministerien oder – häufiger – durch speziell dafür geschaffene Behörden, wie die amerikanische Federal Aviation Authority (FAA) oder die europäische EASA. Auch die Aus- und Fortbildung von Personal in den genannten Tätigkeitsbereichen, die Befähigungsprüfungen usw., sind normativ geregelt. Einige internationale Standards betreffen speziell den Luftfrachtverkehr. So gibt es z. B. Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter, der auch durch nationales Recht geregelt ist, ferner verbindliche Dokumentenformate, wie etwa den Luftfrachtbrief, die Air Waybill. Die Abmessungen der Ladungsträger sind ebenso vereinheitlicht, wie die Bauhöhe ihrer Transportwagen. Verkehrspolitische Normen Flugzeuge wurden schon früh in ihrer Geschichte als Mittel zur grenzüberschreitenden Informationsgewinnung und Gewaltanwendung benutzt. Dies mag dazu beigetragen haben, dass in dem Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 Prinzipien zum Tragen kamen, die die Gewährung von Überflug- und Landerechten fast ein Jahrhundert lang beherrschten. Als Maxime

248

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

galt die uneingeschränkte Immunität und politische Souveränität des Luftraums der Nationen. Nur diese konnten daher einander in bilateralen Abkommen auf Gegenseitigkeit Überflugund Landerechte gewähren. Das Chicagoer Abkommen von 1944 bekräftigte diese Prinzipien. Man beschrieb dort die ersten fünf der sog. Freiheiten der Luft, denen später weitere zugefügt wurden, konnte sich aber nur auf die beiden ersten sog. technischen Freiheiten einigen (Abbildung 12-7). Es gelang in Chicago nicht, die in den dritten bis fünften Freiheiten niedergelegten, kommerziellen Rechte des internationalen Luftverkehrs auf multilateraler Ebene allgemeingültig festzuschreiben. 5. Freiheit: Die Freiheiten der Luft

1. Freiheit:

Heimat- Dritt- Partner land land land

Recht, das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates zu überfliegen.

Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post zwischen zwei Vertragsstaaten (Partnerländern), wenn der Flug im Heimatland der Luftverkehrsgesellschaft beginnt oder endet.

2. Freiheit: Recht zur nicht-gewerblichen Zwischenlandung in einem Vertragsstaat (technische Landung).

3. Freiheit: Recht zur Landung in einem Vertragsstaat (Partnerland), um dort Passagiere, Fracht und Post abzusetzen.

4. Freiheit: Recht zur Landung in einem Vertragsstaat (Partnerland), um dort auch Passagiere, Fracht und Post aufzunehmen.

Abb. 12-7: Die Freiheiten der Luft Quelle: in Anlehnung an Nuhn/Hesse 2006, S.145

6. Freiheit: Recht zur Beförderung von einem Vertragsstaat über das Heimatland der Luftverkehrsgesellschaft in einen anderen Vertragsstaat oder umgekehrt.

7. Freiheit: Recht zur Beförderung zwischen Drittstaaten, ohne Verbindung mit dem Heimatland der Luftverkehrsgesellschaft.

8. Freiheit (Kabotagerecht): Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post innerhalb eines Vertragsstaates durch ausländische Fluggesellschaft.

Fünfter Teil

249

Nach dem Inkrafttreten des Chicagoer Abkommens gingen die Nationen daher dazu über, die Verkehrsrechte der verschiedenen Freiheiten in bilateralen Luftverkehrsabkommen auszuhandeln. Die Bundesrepublik Deutschland hat bis 1997 110 entsprechende Vereinbarungen geschlossen (Nuhn/Hesse 2006, S.156), weltweit gibt es mehrere tausend solcher Abkommen. Als Modell dieser Vereinbarungen diente dabei meist das 1946 zwischen den USA und Großbritannien ausgehandelte sog. Bermuda-I-Abkommen. Noch heute stellt sich das Netz der internationalen Flugverbindungen als ein Flickenteppich von mehr oder weniger offenen bilateralen Marktordnungen dar. Diese Ordnungen schützen in vielen Fällen die nationalen Carrier, sind wettbewerbsfeindlich und führen so zu geringer Produktivität bei hohen Preisen. Deregulierungsbestrebungen gab es zunächst in den USA, wo ab 1977 alle Begrenzungen für den dortigen Binnenmarkt aufgehoben wurden (Aberle 2000, S.184). Der in Europa seit 1988 entstandene EU-Luftverkehrsbinnenmarkt hat die bis dahin geltenden bilateralen Abkommen der Mitgliedstaaten untereinander abgelöst. Hier ist zum ersten Mal ein grenzüberschreitendes multilaterales System entstanden, das Modellcharakter für den Weltluftverkehr haben könnte (Wenglorz/Wittmann 1997, S.672). Auch das Kabotagerecht, die achte Freiheit der Luft, wurde seit 1997 in Europa umgesetzt. Vertragsrecht Innerhalb der bilateralen – für die EU multilateralen – Vereinbarungen werden Passagiere und Fracht im grenzüberschreitenden Luftverkehr auf Grundlage des Warschauer Abkommens befördert. Dieses Abkommen wurde 1929 geschlossen und durch das Haager Protokoll 1955 bzw. das Montrealer Protokoll von 1998 den geänderten Verhältnissen angepasst. Diese Protokolle sind in unterschiedlichem Maße durch nationalen Parlamente ratifiziert worden, sodass eine einzige weltweite Norm z. Zt. nicht besteht. Allerdings geht man davon aus, dass das Montrealer Übereinkommen, dem die Bundesrepublik 2004 beigetreten ist, nach einer Übergangszeit das Warschauer Abkommen ablösen wird. Beide Vereinbarungen setzen internationales Recht für den grenzüberschreitenden Luftverkehr. Sie sind Grundlage für die Beförderungsbedingungen der IATA-Fluggesellschaften; besonders Haftungsbestimmungen nehmen breiten Raum ein (Korf 2001, S.499).

12.7

Frachtraten

Die Preise im Luftfrachtverkehr, die für eine bestimmte Beförderungsleistung zu zahlen sind, werden Raten genannt. Sie sind Bestandteil übergreifender Regelwerke, die als Tarif bezeichnet werden.

250

12.7.1

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Linienverkehr

Die International Air Transport Association ist, ähnlich der Linienschifffahrtskonferenzen, auch ein Preis- und Konditionenkartell (Wood et al.2002, S.188). Seit ihrer Gründung hat sie zusammen mit ihren Mitgliedsunternehmen Tarife und Raten erarbeitet, diese durch die Regierungen genehmigen lassen und periodisch in einem Regelwerk, den The Air Cargo Tariff (TACT), veröffentlicht. Seit Ende der 80er Jahre wird dieses System mehr und mehr durch marktbestimmte Preise abgelöst (Grandjot 1998, S.105). Die Tarifstruktur der IATA Eine Übersicht über die komplexe Tarifstruktur der IATA gibt Abbildung 12-8.

Spezielle Tarifkonzepte und Kontraktraten Container- / Palettenkosten Bulk Unitization Charges (ULD-Raten) Spezialwaren-Raten Specific Commodity Rates Warenklassen-Raten Class Rates Allgemeine Frachtraten General Cargo Rates Minimum Raten Minimum Rates

Abb. 12-8: Struktur und Rangfolge der IATA-Luftfrachtraten Quelle: Grandjot 1998, S.105

Die Art der Objekte, die bei der Seefracht eine so wichtige Rolle spielt, wird hier in den Warenklassen- und Spezialwaren-Raten reflektiert, die auf namentlich genannte Güter bezogen sind. Paletten- und Containerfracht, die auf standardisierten Ladungsträgern (ULD) angeliefert wird, ist tariflich begünstigt.

Fünfter Teil

251

Wie in Abbildung 12-5 angedeutet, gelten die speziellen Raten immer vor den allgemeinen. Tarifkonzepte und Kontraktraten sind vorrangig. Nur wenn diese nicht vereinbart sind, greifen z. B. die ULD-Raten. Sind auch diese nicht vereinbart, kommen Spezialwaren-Raten in Betracht usw. (Grandjot 1998, S.105). Ratenbildung im Wettbewerb Die in den Anfangsjahren politisch gewollte Funktion der IATA als Preis- und Konditionenkartell verlor nach und nach das Wohlwollen der nationalen Regierungen. Zudem drängten mit der Liberalisierung des Luftverkehrs zunehmend mehr Luftverkehrsgesellschaften auf den Markt, die nicht an die IATA-Tarifstruktur gebunden waren. Da, wie sich herausstellte, der Preis das wichtigste Kriterium bei der Auswahl der Luftfrachtführer durch die Verlader ist, waren auch die IATA-Luftverkehrsgesellschaften gezwungen, das Regelwerk des TACT zu verlassen, um im Preiswettbewerb zu bestehen. Die IATA toleriert diese Entwicklung. Ihre offiziellen Tarifpublikationen werden mehr und mehr zu einer Fiktion, die durch markwirtschaftliche Realitäten abgelöst wird (Bertsch 1997, S.1064). Luftverkehrsgesellschaften nutzen heute meist eigene Ratensysteme, die strukturell an dem IATA-Regelwerk orientiert sein können, indem sie etwa auf die Art der Objekte oder deren Sperrigkeit abheben, Mengenrabatte gewähren oder Minimumzahlungen verlangen. Darüber hinaus reflektieren diese Regelwerke auch die tatsächlichen Transportkosten auf der jeweiligen Transportstrecke, die Paarigkeit der Relation und die Wettbewerbssituation des Anbieters (Wells/Wensveen 2004, S.393). Die publizierten Raten der Carrier können in Transaktionsprozessen abhängig von der Verhandlungsmacht ihrer Kunden verändert werden (Wood et al. 2002, S.189, Grandjot 1998, S.106). Gewichtsberechnung Grundlage für die Ermittlung der Frachtraten – unabhängig davon, ob sie über die IATARegelwerke oder im Wettbewerb am Markt bestimmt werden – ist das Gewicht der Objekte. Im Luftfrachtverkehr sind drei Gewichte zu unterscheiden: Das tatsächliche Gewicht, wie es von der Waage angezeigt wird, das sog. Bruttogewicht, das durch Aufrunden des tatsächlichen Gewichts auf das nächste halbe oder volle Kilogramm entsteht, und das sog. Volumengewicht, mit dem die Sperrigkeit der Objekte berücksichtigt werden soll. Im Seegüterverkehr lag Sperrigkeit vor, wenn eine Tonne Fracht mehr als einen Kubikmeter Laderaum erforderte und damit – zum Schaden des Frachtführers – andere, kompaktere zahlende Fracht verdrängte. Im Luftfrachtverkehr werden jedem Kilogramm der Ladung 6000 Kubikzentimeter Raum zugestanden. Hat sie ein größeres Volumen, gilt sie als sperrig. Ihr Volumengewicht wird nach der Formel (L x B x H der Sendung in cm: 6000 cm3/kg) ermittelt und auf das nächste halbe oder volle Kilogramm aufgerundet. Liegt es über dem Bruttogewicht wird das Volumengewicht als Basis der Frachtberechnung verwendet. In Ländern, in denen noch mit Zoll und Pfund gerechnet wird, gelten andere, entsprechende Rechenvorschriften.

252

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Die Verlader sind sich der Sperrigkeitsproblematik bewusst. Sie versuchen, sie durch überlegte Gestaltung der Verpackungsgeometrien sowie durch die geschickte Zusammenstellung der verschiedenen Bestandteile einer Sendung zu umgehen. Nebenkosten Die Luftfrachtraten decken die reinen Transportkosten des Carriers. Zusätzlich fallen Kommissionen für den Agenten an, die von der IATA mit 6 % angesetzt sind. Dieser darf im Einzelfall auch noch Luftfrachtnebengebühren verlangen (Oelfke 1999, S.423). Weitere Zuschläge etwa für höhere Kraftstoffkosten sind möglich.

12.7.2

Charterverkehr

Für den Gelegenheitsverkehr gibt es keine verbindlichen Tarif- und Ratensysteme. Die Fracht wird oft unter Einschaltung von Luftfrachtmaklern ausgehandelt, wobei neben der Wettbewerbssituation die Größe des Flugzeuges, die Lage und Länge der Transportstrecke, die Art der Objekte und die Paarigkeit der Relation von Einfluss sind.

12.8

Verträge und Dokumente

Grundlage für den Transport von Objekten im zivilen Luftverkehr ist ein Luftfrachtvertrag. Er kommt durch übereinstimmende Willenserklärungen des Absenders (Shippers) und des Luftfrachtführers (Carriers) zustande. Er ist ein Werkvertrag, in dem der Luftfrachtführer die vertragsgemäße Beförderung der Sendung verspricht und zugleich ein Vertrag zugunsten eines Dritten, nämlich des Empfängers, der als Begünstigter der Vereinbarungen zwischen Shipper und Carrier gesehen wird. Der Luftfrachtvertrag ist an keine bestimmte Form gebunden. Er könnte auch mündlich oder durch konkludentes Handeln geschlossen werden. Selbst die Ausstellung eines Beförderungsdokumentes ist nach dem Warschauer Abkommen und dem Haager Protokoll nicht zwingend notwendig. In der Praxis wird jedoch die Ausstellung und Vorlage eines verkehrsträgerspezifischen Transportdokumentes, des sog. Luftfrachtbriefes (Air Waybill, AWB) zur Bedingung für den Abschluss des Luftfrachtvertrages, weil nur mit diesem Dokument für den Luftfrachtführer die Haftung im Schadensfall begrenzt wird (Schick 2002, S.107). Aufbau, Inhalte und Form des Dokumentes sind international im Detail geregelt (Grandjot 1998, S.91 ff.). Für die Richtigkeit der Inhalte ist der Absender (Shipper) zuständig. Ähnlich der Sea Waybill des Seegüterverkehrs ist die Air Waybill gut zur elektronischen Kommunikation geeignet. Anders als das im Seegüterverkehr zum Einsatz kommende Konnossement (Bill of Lading), ist der Luftfrachtbrief kein Warenwertpapier. Er steht also nicht für das Eigentumsrecht an den in ihm benannten Objekten, ist damit nicht handelbar und kann auch nicht weiterverkauft werden. Ähnlich wie Bahn- oder Lkw-Frachtbrief, hat der Luftfrachtbrief Beweis- und Sperrfunktionen (21. Kapitel) und kann unter bestimmten Bedingungen auch zur Finanzierung verwendet werden (Schick 2002, S.110; Abschnitt 21.3.1).

Fünfter Teil

253

Die weiteren, neben dem Luftfrachtbrief erforderlichen Dokumente gleichen denen in den Import- und Exportvorgängen des Seegüterverkehrs und können z. B. die Handelsrechnung, die Konsularfaktur oder auch das Ursprungszeugnis umfassen. Allgemein müssen sie den Einfuhrprozess ermöglichen. Für Gefahrgut, das verkehrsträgerspezifischen Regelungen unterliegt, ist eine Shipper's Declaration for Dangerous Goods beizufügen, die von dem tatsächlichen Urheber der Sendung, dem Absender, zu unterschreiben ist.

12.9

Zusammenfassung und Ausblick

Der Luftfrachtverkehr weist im Vergleich zum Seegüterverkehr Vorzüge wie etwa Schnelligkeit, Sicherheit oder Netzbildungsfähigkeit auf, die in der Gesamtschau die höheren Kosten für die eigentliche Transportleistung ein Stück weit ausgleichen können. Als jüngster der sechs großen Verkehrsträger der internationalen Logistik hat er sich erst in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg entfaltet. Der Produktivitätsschub, den der Seegüterverkehr mit der Einführung der Containerschiffe erfuhr, fand im Luftfrachtverkehr seine Entsprechung mit der Einführung des Strahlantriebes und der Großraumflugzeuge. Im technischen Bereich entsprechen die Transport- und Umschlagmittel dem Bedarf der Verlader. Die etablierten Betriebsformen – die Kombination von Spediteur und Luftverkehrsgesellschaft bzw. die Integratoren – haben sich ebenso bewährt, wie die Air Waybill als das zentrale Transportdokument. Normativ zunächst hoch reguliert hat die weltweite Liberalisierung auch den Luftverkehr erreicht. Markt- und privatwirtschaftliche Strukturen breiten sich aus. Allgemein wird mit einem starken weiteren Wachstum dieser Verkehrsart gerechnet. Prognosen der großen Luftfahrzeughersteller sagen für das kommende Jahrzehnt durchschnittliche Steigerungsraten von über 6 % voraus; auch die Flotten mittelgroßer Frachtflugzeuge werden dabei wachsen. Die Antriebskräfte liegen dabei nicht nur in der erwarteten weiteren Zunahme des Welthandels und der fortgesetzten Senkung der Transportkosten. Vielmehr werden die Wachstumserwartungen auch damit begründet, dass die Stärken des Luftfrachtverkehrs den voraussichtlichen Veränderungen des Transportbedarfs durch die Güterstruktur- und Logistikeffekte (Abschnitt 5.2.1) in besonderem Maße entsprechen. Hierzu zählen die Zunahme der Transporte von Fertigfabrikaten hoher Wertdichte, die Zunahme von produktionssynchron gestalteten Transportabläufen (Just In Time-Transporten), und, ganz allgemein, die Abnahme der Sendungsgrößen bei Zunahme der Sendungsfrequenzen. Das Wachstum des Luftfrachtverkehrs wird nicht gleich verteilt sein. Studien gehen davon aus, dass insbesondere der innerasiatische Luftverkehr sowie die Verkehre von und nach Asien zunehmen werden. Die zur Zeit aufkommensstärkste Relation über den Nordatlantik wird trotz weiteren Wachstums dabei hinter den asienorientierten Verkehren zurückbleiben.

254

Kapitel 12: Luftfrachtverkehr

Von dem Wachstum werden die Integratoren stärker profitieren als die klassische Kombination Spediteur/Luftverkehrsgesellschaft. Dennoch wird davon ausgegangen, dass deren Paarung Bestand haben wird und mit neuen, wettbewerbsfähigen Produktkonzepten den Verladern Angebote machen kann, die mit denen der Integratoren vergleichbar sind.

13

Straßengüterverkehr

Von Straßengüterverkehr wird gesprochen, wenn Kraftfahrzeuge, die einschließlich Anhänger ein höheres Gesamtgewicht als 3,5 t haben, auf der Straße Güter transportieren (Isermann 2004, S.D2-8). Der Straßengüterverkehr ist neben dem Schienengüter-, Binnenschifffahrts- und Rohrleitungsverkehr einer der großen kontinentalen Oberflächenverkehre. Technisch beruht er auf dem Einsatz von Radfahrzeugen, die seit über 100 Jahren durch Verbrennungsmotore angetrieben werden, und auf der Nutzung der Straßen- und Wegesysteme. Verkehrswertigkeiten Aus Sicht seiner Verkehrswertigkeiten (Abschnitt 10.3.3) weist der Straßengüterverkehr die höchste Netzbildungsfähigkeit bei großer Schnelligkeit und großer räumlicher wie zeitlicher Flexibilität auf. Seine Zuverlässigkeit und Sicherheit genügen dem Bedarf der Verlader. Massenleistungsfähig ist er dagegen nicht. Für Gefahrguttransporte ist er weniger gut geeignet als die Schienengüter- und Binnenschifffahrtsverkehre, die zudem auch keinen Betriebsverboten an Sonn- und Feiertagen unterliegen. Besonders sein Energieverbrauch und seine ökologischen Merkmale werden als negativ bewertet; der Straßengüterverkehr ist mit Abstand das am stärksten die Umwelt belastende Verkehrsmittel. Zu den Systemvorteilen des Straßengüterverkehrs treten weitere Stärken: Für nahezu jede Transportaufgabe gibt es dafür technisch spezialisierte und wirtschaftliche Fahrzeuge (Piontek 1994, S.69). Zu diesen gehören z. B. auch Lastkraftwagen, die für den Transport von 20und 40-Fuß ISO-Containern geeignet sind und somit leicht in intermodalen Transportketten mit dem Seegüterverkehr, dem Schienengüterverkehr oder dem Binnenschiffsverkehr kooperieren können (Muller 1994, S.10.12). Als vorteilhaft wird auch die ständige Begleitung des Transportgutes durch den Fahrer des Fahrzeuges gesehen (Branch 2000, S.53). Schließlich gilt der Straßengüterverkehr in vielen Fällen als kostengünstig, weil hier häufiger als bei anderen Verkehrsträgern auf Vor- und Nachläufe verzichtet werden kann und Tür-zuTür-Verkehre möglich sind. Damit entfallen Umschlagaktivitäten und die mit ihnen verbundenen Kosten, Zeitverluste und Risiken.

256

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Intermodaler Wettbewerb Wie Abbildung 10-2 zeigt, hat der Straßengüterverkehr in den vergangenen Jahrzehnten seine Anteile an der Verkehrsleistung im Binnenverkehr der Bundesrepublik Deutschland deutlich steigern können. Insbesondere liegt er im Wettbewerb mit dem Schienengüterverkehr trotz dessen historisch stärkeren Ausgangsposition zur Zeit weit vorne. Hierzu haben die Systemvorteile des Verkehrsträgers ebenso beigetragen wie die Verschiebungen in der Güterstruktur (Abschnitt 5.2.1), die den Straßengüterverkehr gegenüber den anderen kontinentalen Verkehrsträgern bevorteilen. Bedeutung in der internationalen Logistik Tragtiere und Gespanne waren die ersten Transportmittel des historischen Fernhandels. Dennoch ist der Straßengüterverkehr kein geborener Träger grenzüberschreitender Objektströme, wie etwa der Seegüter- und Luftfrachtverkehr. Vielmehr war er über lange Zeit ein weitgehend nationaler Verkehr; die Zunahme seiner Verkehrsleistung in den vergangenen Jahrzehnten fand vornehmlich innerhalb der staatlichen Grenzen statt. Inzwischen sind aber für die europäischen Speditionen und Frachtführer regelmäßige grenzüberschreitende Güterkraftverkehre nach Osteuropa, in den Nahen und Mittleren Osten und nach Nordafrika eine Selbstverständlichkeit (Branch 2000, S.53). Auch in der Nordamerikanischen Freihandelszone (NAFTA) entwickeln sich substanzielle internationale Straßengüterverkehre zwischen Kanada, Mexiko und den USA (Wood et al. 2002, S.216). Die Entwicklung in Deutschland zeigt Tabelle 13-1.

Verkehrsaufkommen, Mio. t Verkehrsleistung, Mrd. tkm Verkehrsleistung, %

1980

1985

1990

1995

2000

2005

106,7 23 31

125 28,2 36

176,9 41,1 42

221,2 57,6 45

285,7 82,5 50

362,3 103,4 54

Tab. 13-1: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split des Straßengüterverkehrs an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Quelle: BMVBS 2006, S.182

In weltweiter Betrachtung ist der Anteil des Straßengüterverkehrs an grenzüberschreitenden Flüssen gering. In Westeuropa liegt er dabei noch deutlich höher als auf der eurasischen Landmasse, oder in Südamerika, Australien und Ozeanien. Die Gründe dafür sind in der Geographie, in Ausbau und Zustand der Straßennetze und in politisch-administrativen Normen zu suchen. Unzweifelhaft ist aber, dass die Bedeutung des Straßengüterverkehrs in den Vor- und Nachläufen grenzüberschreitender Güterbewegungen weltweit sehr groß ist. Die von Seegüter- und Luftfrachtverkehr erbrachten hohen Transportleistungen wären ohne effiziente Vorund Nachläufe nicht zu nutzen. Hier ist der Straßengüterverkehr – selbst wenn er auf diesen Strecken keine nationalen Grenzen überschreitet – ein unabdingbarer Träger der internationalen Ströme.

Fünfter Teil

13.1

257

Entwicklung

Gewiss fand der erste Warenaustausch zwischen den Gemeinwesen der Vorzeit nicht auf dem Wasser sondern auf dem festen Boden der Kontinente statt. Lange Zeit waren Menschen und Tragtiere, nach Erfindung des Rades ca. 4.000 v. Chr. auch Wagen die dabei verwendeten Transportmittel. Pfade und Wege entstanden erst mit der Regelmäßigkeit der Austauschbeziehungen. Der Straßenbau begann mit dem Aufblühen der antiken Reiche. Wenn sich auch der frühe Fernhandel auf Landverkehrswege abstützte und dabei große Entfernungen überwand (Abschnitt 4.3.2), erreichte der historische Straßengüterverkehr – gemessen am Transportaufkommen – nie die Leistungsfähigkeit der kontemporären Schiffsverkehre. Zu einer Zeit als die Hanse etwa 300.000 t pro Jahr bewegte, lag das Transportaufkommen am Gotthardpass bei rund 1.300 t.

13.1.1

Entwicklung der Straßen

Leistungsfähige Straßen wurden schon vor 4.000 Jahren in China und später im großen Umfang von den Römern gebaut (Merath 1997, S.1030). Die technische Qualität und die logistische Leistungsfähigkeit des römischen Straßennetzes, das bei aller Weitmaschigkeit etwa 140.000 km lang war, ist bis heute bemerkenswert. Bei seinem Ausbau standen allerdings weniger wirtschaftliche als politische und militärische Zwecke im Vordergrund. Mit dem Niedergang des Römischen Reiches zerfiel auch das Straßennetz. Der Landtransport wurde für mehr als ein Jahrtausend durch schlechte Wege behindert, die nur bei günstigen Wetterbedingungen für Saumtiere und Wagengespanne passierbar waren (Nuhn/Hesse 2006, S.37). Erst im 18. Jh. knüpfte man zunächst in Frankreich und England an die antiken Kenntnisse an. Linienführung, Entwässerung, schichtweiser Aufbau und Asphaltierung der Straßen entwickelten sich dort zwischen 1770 und 1870. In Deutschland fanden diese Techniken nur zögerlich Eingang. Die vergleichsweise hohe Leistungsfähigkeit der zu dieser Zeit entstehenden Schienennetze wies den Landstraßen oft nur Zubringerfunktionen zu. Bis Anfang der 1930er Jahre war nach Ansicht mancher Autoren das damalige deutsche Straßennetz für das neue Verkehrsmittel Lastkraftwagen ungeeignet (Heimes 1978, S.78). Dann entstanden jedoch zunächst in den USA, später in Oberitalien und Deutschland erste Straßen, die ausschließlich für den Gebrauch durch Kraftfahrzeuge gedacht waren. Der Ausbau seiner Verkehrswege löste den Straßengüterverkehr aus der Verstopfung der Städte, durch die die alten Straßen geführt hatten, und gab zugleich der Kraftfahrzeugtechnik die Möglichkeit zu ihrer Entfaltung. Man könnte sagen, dass der Bau von Ortsumgehungen, Schnellstraßen und Autobahnen für den Straßengüterverkehr die gleiche Bedeutung hatte wie später die Containerisierung in der Seeschifffahrt oder die Einführung des Strahlantriebs und der Großraumflugzeuge in der Luftfracht. In jedem Fall verbesserten sich ab den 30er Jahren die Wettbewerbsbedingungen für den Straßengüterverkehr gegenüber dem Schienengüterverkehr erheblich und nachhaltig.

258

13.1.2

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Entwicklung der Fahrzeuge

Die ersten Fahrzeuge entstanden mit der Erfindung des Rades vor etwa 6.000 Jahren. Sie wurden von Tieren gezogen, so wie dies bis heute in manchen Regionen der Welt noch immer der Fall ist. Ihre technische Entwicklung ist durch viele Schritte gekennzeichnet. So haben Deichseln zur Erleichterung ihrer Lenkbarkeit, Sturzfelgen zur Erhöhung ihrer Tragkraft, oder das Kummetgeschirr zur besseren Nutzung der von den Zugtieren aufgebrachten Kräfte beigetragen. Wie bei Schiffen und Schienenfahrzeugen wurde Anfang des 19. Jh. auch im Straßengüterverkehr mit dem Dampfantrieb experimentiert. Fortschritte für den Straßengüterverkehr konnten bei den Antrieben aber erst durch die Erfindung des Verbrennungsmotors von Otto u.a. erzielt werden. Für den Gütertransport entstanden schon 1896 erste Serienlastwagen (Heimes 1978, S.57). Die Produktion stieg bis Kriegsausbruch 1914 auf mehrere tausend pro Jahr. Die 20er Jahre sind technisch durch die Einführung der Luftbereifung, von leistungsfähigeren Motoren und schließlich des Dieselantriebs – zunächst für schwere Fahrzeuge – gekennzeichnet. Der Dieselantrieb ist seit den 50er Jahren vor allem in Europa zum Standardantrieb von Lastkraftwagen geworden ist und hat deren Wirtschaftlichkeit nachhaltig erhöht. In den Jahrzehnten vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden auch die auf die jeweilige Güterart zugeschnittenen vielfältigen Sonderfahrzeuge sowie die Kombination von Zugmaschine und Anhänger und andere, das heutige Erscheinungsbild des Straßengüterverkehrs prägende technische Formen.

13.1.3

Straßengüterverkehr heute

Der Straßengüterverkehr ist heute in weiten Teilen der Welt der wichtigste Verkehrsträger zur Bedienung der kontinentalen Flächen. Mit seiner in Abbildung 10-2 und Tabelle 13-1 gezeigten Wachstumsdynamik hat er seine intermodale Konkurrenz weit hinter sich gelassen. Dabei ist seine Verkehrsleistung (tkm/Periode) deutlich stärker gestiegen als seine Fahrleistung (km/ Periode), d.h. es wurde je zurückgelegtem Kilometer auf der Straße zunehmend mehr Ladung befördert. Dennoch liegt die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge mit etwa 60 % im gewerblichen Güterverkehr und mit unter 45 % in den oft unpaarigen Werkverkehren aus wirtschaftlicher wie ökologischer Sicht zu niedrig (Baum 1997b, S.1026). Der Ausbau der baulichen Infrastrukturen konnte nicht überall mit der Zunahme des Straßengüterverkehrs schritt halten. Insbesondere in Westeuropa ist der Verkehr als Folge der Deregulierung und der Öffnung nach Osten bis an die Grenze des Beherrschbaren angeschwollen. Zugleich ist der Straßengüterverkehr auch in besonderem Maße Gegenstand der öffentlichen Diskussion, die aus vielen Motiven gespeist wird. Im Vordergrund stehen dabei die externen Kosten (Tabelle 10-1) des Verkehrsträgers und – als Derivat – Ansätze zur Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene.

Fünfter Teil

13.2

259

Objekte

Grundsätzlich ist der Straßengüterverkehr dazu in der Lage, alle Objekte der internationalen Logistik zu transportieren. Die dabei geltenden Einschränkungen und Ergänzungen sollen im Folgenden dargestellt werden. Massengut Mit seinen Spezialfahrzeugen kann Straßengüterverkehr trockene und nasse Massengüter befördern. Über größere Entfernungen sind die massenleistungsfähigen Verkehrsträger Schienengüter-, Binnenschiffs- und Rohrleitungsverkehr die wirtschaftlicheren Alternativen. Für deren Vor- und Nachläufe wird der Lastkraftwagen aber regelmäßig ein günstiges, wenn nicht das einzig mögliche Transportmittel bleiben. Massengüter sind oft auch Gefahrstoffe nach der UN Klassifikation. Im Straßengüterverkehr dürfen sie nach der Gefahrgutverordnung Straße (GGVS) befördert werden. Stückgut Stückgüter sind die typischen Objekte des Straßengüterverkehrs, insbesondere wenn sie wertdicht, empfindlich und zeitkritisch sind – und wenn die Transportstrecke nicht so lang ist, dass die bei größeren Entfernungen günstigeren Frachtraten des Schienengüterverkehrs zum Einsatz dieses Verkehrsträgers führen. Als Teilmenge des Stückguts sind auch unselbständige Ladeeinheiten charakteristische Objekte des Straßentransports. Hierzu gehören alle Arten von Paletten sowie die 20- und 40Fuß ISO-Container. Für den Transport der Letzteren ist das zulässige Gesamtgewicht eines Lkw-Gespanns von 40 t auf 44 t heraufgesetzt worden. Darüber hinaus werden zwei weitere Arten von Ladungsträgern befördert. Dabei handelt es sich zum einen um den sog. Binnencontainer, der innerhalb Europas verwendet wird und der, anders als die 20-Fuß ISO-Container, Europaletten in zwei Reihen nebeneinander aufnehmen kann. Zum anderen werden auch sog. Wechselaufbauten befördert. Diese sind autonome Fahrzeugaufbauten, die ohne Fahrzeug auf dem Boden aufgeständert stehen können. Sie werden beim Umschlag vom Lkw unterfahren und von ihm aufgenommen, ohne dass es dazu eines Kranes oder anderer Hilfsmittel bedarf. Durch ihre genormten Abmessungen ist ein Übergang zwischen verschiedenen Fahrzeugen und verschiedenen Verkehrsträgern möglich. Anders als die ISO-Container sind sie nicht stapelbar. Ihr Einsatz ist ebenso wie der der Binnencontainer, auf Europa beschränkt (Buchholz 1998, S.107).

13.3

Prozessabläufe

Die Transportleistung der beiden bisher behandelten großen internationalen Verkehrsträger ist auf den Hauptlauf der Transportkette beschränkt. Sie muss daher im Vor- und Nachlauf durch andere Verkehrsträger ergänzt werden. Diese Notwendigkeit ist beim Straßengüterverkehr

260

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

nicht von vorneherein gegeben. Internationale Straßengütertransporte über die kontinentalen Flächen und die angrenzenden Rand- und Nebenmeere können von Tür zu Tür möglich sein, ohne dass dabei die Transportkette zwangsläufig unterbrochen werden muss. In der Praxis ist es jedoch in vielen Fällen sinnvoll, die Transportketten des Verkehrsträgers in Vor-, Hauptund Nachläufe zu konfigurieren. In jedem Falle ist für den Prozessablauf wichtig, ob der Transport als Ladungs-, Teiladungsoder Kombinierter Verkehr durchgeführt wird (Kapitel 10).

13.3.1

Ladungs- und Teilladungsverkehr

Die erste für den Prozessablauf wichtige Unterscheidung betrifft die Größe der Ladung. Lastet das zu befördernde Gut den eingesetzten Lastkraftwagen gewichts- oder volumenmäßig vollständig aus, so spricht man vom Ladungsverkehr (Abschnitt 10.2.2). Dieser erlaubt ungebrochene eingliedrige Transportprozesse (Abbildungen 10-3, 10-4). Die Gestaltung von Vor- und Nachläufen einschließlich der dabei notwendigen Umschlagvorgänge ist nicht erforderlich. Dennoch sind auch in den Ladungsverkehren mehrgliedrige Transportketten denkbar. Die wichtigsten Beispiele dafür sind die Huckepackverkehre Lkw/Bahn und Lkw/Schiff, in denen das beladene Straßenfahrzeug aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen auf einem Teil der Transportstrecke von einem anderen Verkehrsträger befördert wird (Abbildung 10-4). Lastet hingegen das Transportobjekt den Lastkraftwagen nicht vollständig aus, so spricht man von Teilladungsverkehren. Sie machen es möglich, auf Teilen der Strecke Ladung, d.h. Stückgut, von mehreren Absendern bzw. für mehrere Empfänger zu transportieren. Zur besseren Auslastung der Kapazitäten kann es hier zu vorlaufenden Flächenverkehren zur Sammlung von Objekten bei den Absendern, und zu nachlaufenden Flächenverkehren zur Verteilung der Objekte auf die Empfänger kommen. Insbesondere im Stückgutverkehr der KEP-Dienste können solche Sammel- und Verteilungsvorgänge mehrstufig wiederholt werden. Die Hauptläufe sind üblicherweise ungebrochen (Cardeneo 2004, S. C3-5). In den Umschlagpunkten des Stückgutverkehres kann es zur Auflösung von Ladeeinheiten kommen (gebrochener Massengutverkehr, traditioneller Stückgutverkehr, Abbildung 10-4). Soll dies vermieden werden, sind die Verfahren des Kombinierten Verkehrs anzuwenden.

13.3.2

Kombinierter Verkehr mit unselbständigen Ladeeinheiten

Im Straßengüterverkehr kommt das gesamte Spektrum an Paletten- und Behältersystemen zum Einsatz. Euro- und Industriepaletten finden ebenso Verwendung wie die 20- und 40-FußISO-Container, die Binnencontainer sowie die für den Verkehrsträger spezifischen Wechselaufbauten. Förderlich für den Einsatz von Paletten ist insbesondere die im Vergleich zum ISO-Container höhere Kompatibilität zwischen Paletten und Laderäumen der Lastkraftwagen.

Fünfter Teil

13.3.3

261

Kombinierter Verkehr mit selbständigen Ladeeinheiten

Wie schon im Ladungsverkehr kann es auch bei Stückgutverkehren zu Huckepackverkehren im weiteren Sinne kommen, in denen Lastkraftwagen oder ihre Anhänger für einen Teil der Strecke mit See- oder Binnenschiffen oder mit dem Schienengüterverkehr transportiert werden. Die beiden Hauptformen sind die Roll-on/Roll-off-Verkehre sowie die Huckepackverkehre im engeren Sinne (Abbildung 10-4). Dabei ändert sich wohlgemerkt die Rolle der Straßenfahrzeuge; sie werden von (aktiven) Transportmitteln zu (passiven) selbständigen Ladeeinheiten. Roll-on/Roll-off-Verkehre Die Roll-on/Roll-off-Verkehre (11.3.1) sind für den internationalen Straßengüterverkehr in Europa von hoher Bedeutung. Sie spielen insbesondere für die Verbindung zwischen Großbritannien und dem Kontinent, für die Ostseeanrainer und für die Mittelmeerverkehre eine erhebliche Rolle. Ihre Erscheinungsform ist der Fährverkehr. Ro/Ro-Verkehre gibt es auch in der Zusammenarbeit mit der Binnenschifffahrt. Huckepackverkehr im engeren Sinne Zuerst wurden in den 60er Jahren in den USA beladene Sattelanhänger im Schienengüterverkehr befördert. Seitdem fand diese Technik und ihre Varianten auch im nationalen und internationalen europäischen Güterverkehr eine rasche Verbreitung; sie wird in 14. Kapitel näher erläutert.

13.3.4

Linien- und Gelegenheitsverkehr

Die weiter vorne dargestellten Überlegungen (10.2.5) zur Einrichtung von Linien- bzw. Gelegenheitsverkehren gelten auch im Straßengüterverkehr. International sind Linienverkehre weit verbreitet (Branch 2000, S.54, Muller 1994, S.10.14). Wo die Voraussetzungen zu ihrer Einrichtung bestehen, ermöglichen sie die Bündelung von Verkehren und die sich daraus ergebende bessere Auslastung der Verkehrsmittel. Sie führen so zu günstigeren Transportkosten. Zudem können die Intervalle zwischen den Linienfahrten für vorlaufende Sammel- und nachlaufende Verteilungsverkehre genutzt werden (Cardeneo 2004, S.C3-5).

13.4

Physische Infrastruktur

In diesem Abschnitt werden zunächst die baulichen Einrichtungen für Strecken und Knoten des Straßengüterverkehrs betrachtet und sodann die Technik der Transport- und Umschlagmittel behandelt.

13.4.1

Einsatzgebiet Straße

Straßen sind planmäßig angelegte und befestigte Verkehrswege. Ein Straßennetz wird gebildet durch ein System von Straßen verschiedener Kategorien und Leistungsfähigkeiten, die an wichtigen Punkten durch Verkehrsknoten miteinander verbunden und an die Verkehrswegenetze anderer Verkehrsträger angeschlossen sind (Stieglitz 1997, S.1029).

262

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Hinsichtlich der Kategorien werden meist richtungsgetrennte, kreuzungsfreie und mehrspurige Schnellverkehrsstraßen – in Deutschland Autobahnen – unterschieden von anderen Staatsstraßen, Kreisstraßen, Gemeindestraßen usw. Die Leistungsfähigkeit einer Straße ist abhängig von ihrer Linienführung, ihren Steigungswinkeln und insbesondere von der Breite und dem Aufbau des Straßenquerschnitts (Nuhn/Hesse 2006, S.39). Für die Gestaltung dieser Querschnitte und der zugehörigen Lichtraumprofile haben die Nationen unterschiedliche Normen entwickelt. Europäische Straßennetze In den 50er Jahren haben 18 europäische Länder ein Netz von über- und zwischenstaatlichen Durchgangsstraßen mit einer Länge von rund 50.000 km konzipiert, das heute zum größten Teil fertiggestellt ist (Woitschützke 2006, S.160). Die wichtigsten deutschen Autobahnen sind in dieses Netz einbezogen. Ihr Anteil an den europäischen Autobahnnetzen betrug 1997 etwa 22 % (Cardeneo 2002, S. C3-9). Zum Beispiel ist die von der niederländischen Grenze zur österreichischen Grenze quer durch Deutschland verlaufende Autobahn A 3 ein Teil der Europastraße E 5, die von Großbritannien bis in die Türkei führt. Der Aus- und Neubau des europäischen Straßennetzes folgt seit einigen Jahren der Konzeption Transeuropäischer Netze (TEN), deren Grundgerüst von den großen Nord-Süd- und West-Ost-Achsen des transeuropäischen Verkehrs gebildet wird (Abbildung 13-3). Der grenzüberschreitende Charakter dieser Netze ist offenbar. Baulich werden diese Achsen meist durch Straßen der oben beschriebenen ersten Kategorie – mehrspurig, kreuzungsfrei – realisiert. Zur Verbesserung der Verkehrsflüsse und zur Vermeidung von Umwegen wird das europäische Straßensystem durch Sonderbauten gestärkt. Dazu gehört z. B. die im Jahr 2000 fertiggestellte Öresundquerung zwischen Dänemark und Schweden, mit der Nordeuropa über eine etwa 15 km lange Kombination von Tunnelanlagen und Brücken an Kontinentaleuropa angebunden wurde (Woitschützke 2006, S.170). Hierzu zählt ferner der 50 km lange Eurotunnel, der zwar eine Infrastruktur des Schienengüterverkehrs ist, aber in leistungsfähigen Pendelverkehren Lastkraftwagen huckepack befördert. Vor allem zählen aber hierzu die überwiegend als Straßen- und Eisenbahntunnel ausgeführten Verkehrskorridore, die den Alpentransit für die gewaltigen Nord-Süd-Verkehrsströme Europas ermöglichen. Häufig wird der alpenquerende Straßengüterverkehr als Kombinierter Verkehr Straße/Schiene ausgeführt. Mit der Planung der neuen Gotthard- und Lötschbergtunnel im Rahmen der Schweizerischen Neuen Eisenbahnalpentransversale (NEAT), die ebenfalls für den Kombinierten Ladungsverkehr geeignet sein werden, wird der Ausbau des Alpentransits fortgesetzt. Auch der diskutierte Brenner-Basis-Tunnel dient diesem Zweck.

Fünfter Teil

Europäische Nord-Süd-Verkehrsachsen, Wirtschafts- und Verkehrszentren

Europäische West-Ost-Verkehrsachsen, Wirtschafts- und Verkehrszentren Abb. 13-1: Achsen transeuropäischer Verkehre Quelle: Woitschützke 2006, S.158

263

1 Liverpool/Manchester/ Birmingham 2 Großraum London 3 Lille/Nordfrankreich 4 Großraum Paris 5 Großraum Lyon 6 Hafenkomplex Marseille 7 ARA-Häfen/Randstad Holland 8 Rheinschiene/Ruhrgeb. 9 Rhein-Main-Raum 10 Rhein-Neckar-Raum 11 Basel/Nordschweiz 12 Mailand 13 Seehäfen Genua/ Savona 14 Oslo/Moss/Larvik 15 Hamburg/Unterelbe 16 Großraum München 17 Verona/Venedig 18 Bologna/Modena 19 Großraum Rom 20 Göteborg 21 Großraum Berlin 22 Dresden/Zwickau 23 Großraum Prag 24 Wien/Linz 25 Laibach/Zagreb 26 Großraum Stockholm 27 Warschau/Lodz 28 Kattowitz/Krakau 29 Großraum Budapest 30 Belgrad/Novi Sad 31 Athen/Piräus 32 Brüssel/Borinage 33 Minsk 34 Großraum Moskau 35 St. Petersburg 36 Helsinki 37 Donezbecken 38 Turin 39 Lissabon 40 Großraum Madrid 41 Barcelona 42 Bilbao/San Sebastian 43 Le Havre/Rouen 44 Neapel 45 Valencia 46 Algeciras

264

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Netze anderer Kontinente Einige große Wirtschaftsnationen haben Straßenverkehrsnetze entwickelt, die den europäischen vergleichbar sind. Dabei handelt es sich aber meist um nationale Netze, wie z. B. das der großen Interstate Highways in den Vereinigten Staaten, die im Vor- oder Nachlauf internationaler Güterströme oder bei Landbrückenverkehren wichtig sein können, aber nicht die Art von grenzüberschreitenden Straßengüterverkehren ermöglichen, wie sie von den europäischen Netzen getragen werden. In einigen Kontinenten, vor allem in Südamerika, Afrika und Asien, sind die Straßennetze oft noch wenig für grenzüberschreitende Verkehre geeignet. Erste Ansätze zum Bau transkontinentaler Straßenprojekte finden sich jedoch z. B. in der Pan Americana, die mit nur einer Unterbrechung von Alaska bis Südchile reicht. Auch in Brasilien entstehen große Achsen, wie z. B. die Transamazonika oder die Perimetrale Norte, die den Kontinent für den Straßengüterverkehr erschließen könnten. In Afrika ist eine Reihe zum Teil sehr langer Straßen in Nord-Süd- wie West-Ost-Richtung in Planung; eine durchgängige Nutzbarkeit ist jedoch noch nicht gegeben. Auch auf der weitläufigen eurasischen Landmasse gibt es noch keine für den internationalen Straßengüterverkehr geeigneten leistungsfähigen Netze (Long 2004, S.137).

13.4.2

Logistische Knoten des Straßengüterverkehrs

Knoten sind die geographischen Orte, an denen die Transportobjekte im gebrochenen Verkehr von einem Transportmittel auf ein anderes Transportmittel des gleichen oder eines anderen Verkehrsträgers umgeschlagen werden. Mit diesen Umschlagoperationen können Aktivitäten der art- und mengenmäßigen Ordnung verbunden sein. See- und Flughäfen, Bahnhöfe und Rohrleitungsterminals sind gewissermaßen „geborene“ Knoten mit hohen Umschlagintensitäten und klar erkennbaren Standorten. Im Straßengüterverkehr ist das Bild komplexer und diffuser zugleich. Knoten schwacher Intensität Anders als etwa in der Containerschifffahrt, wo die Knoten etwa durch die Konzentration auf Main- und Megaports eher weniger und dabei größer werden, und auch anders als im Luftfrachtverkehr, wo rund 20 Flughäfen den Großteil der weltweit geflogenen Luftfracht abwickeln, ist der Straßengüterverkehr zunächst durch eine Vielzahl kleiner, über die kontinentalen Flächen verteilter Umschlagpunkte gekennzeichnet. Dies ist eine direkte Konsequenz der als die zentrale Stärke des Verkehrsträgers hervorgehobene Fähigkeit zur Bildung feinmaschiger Netze: Je feinmaschiger diese sind, desto aufkommensschwächer sind die auf der einzelnen Strecke fließenden Ladungsströme, desto mehr Umschlagpunkte gibt es und desto geringer sind die in diesem Knoten erforderlichen Umschlagleistungen. Zudem wird der Straßengüterverkehr durch eine Vielzahl von kleinen Anbietern mit nur wenigen Fahrzeugen getragen (Abschnitt 13.5.1). Diese haben weder den Bedarf noch die Leistungsfähigkeit für die Bildung umschlagintensiver Knoten. Diese gibt es jedoch auch.

Fünfter Teil

265

Knoten hoher Intensität Abgesehen von den Knoten schwacher Intensität, die für internationale Transporte kaum von Bedeutung sind, gibt es auch geografische Orte mit hohem Umschlagaufkommen. In ihnen werden häufig auch noch weitere logistische Aktivitäten, wie z. B. Lagerung, Veränderungen der art- und mengenmäßigen Ordnung oder Verpackung vorgenommen. Nicht selten haben dort auch transaktionelle Dienstleister, wie Banken, Versicherungen oder Zollbehörden, ihren Sitz. Eine sich immer wiederholende, gleichartige innere Struktur, wie bei See- und Flughäfen (Abschnitte 11.4.2 und 12.4.2), weisen diese Knoten allerdings nicht auf. Zum einen zählen als Knoten hoher Intensität die Häfen und Terminaleinrichtungen der anderen Verkehrsträger der internationalen Logistik, soweit diese für die Gestaltung ihrer Vor- und Nachläufe auf Kraftfahrzeuge angewiesen sind. Zum anderen betreiben logistische Dienstleister, z. B. große Frachtführer, große Speditionen oder die KEP-Dienste, für ihre Stückgutverkehre eigene Netze, in deren Knoten Transportund Umschlagaktivitäten in hoher Intensität anfallen (Fleischmann 2004, S. A1-16). Eine besondere Art von für den Straßengüterverkehr bedeutsamen Knoten sind die sog. Güterverkehrszentren (GVZ), in denen sich an ausgewählten Standorten mindestens zwei Verkehrsträger mit ihren Anlagen ergänzen und die dabei Platz für den Vollzug weiterer transformationeller und transaktioneller Dienstleistungen bieten. Zu den Zielen der seit Anfang der 80er Jahre in Europa entstandenen GVZ gehören die Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstrukturen, die Entlastung der innerstädtischen Verkehre und die Senkung der externen Kosten des Verkehrs. Zu Letzterem sollen auch die Einrichtungen des Kombinierten Ladungsverkehrs Straße/Schiene beitragen, die ein konstitutives Merkmal der Güterverkehrszentren sind. Ein kurzer Steckbrief des Güterverkehrszentrums Bremen findet sich in Tabelle 13-2. Im Jahre 2003 gab es in der Bundesrepublik Deutschland 23 Güterverkehrszentren mit etwa 1.200 Unternehmungen und 40.000 Beschäftigten. Ein flächendeckendes GVZ-Netz ist – obwohl konzipiert – bisher nicht entstanden (Aberle 2000, S.522). Für die internationale Logistik haben insbesondere die oben erwähnten Schnittstellen zwischen dem Straßengüterverkehr und den großen internationalen Verkehrsträgern hohe Bedeutung. Auch die logistischen Knoten der großen Speditionen und KEP-Dienstleister sind für die internationalen Flüsse nicht nur in Europa wichtig. Intermodale Transportzentren, seien es in der Grundform nur Bahnhöfe für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene, seien es Einrichtungen mit umfassenden transformationellen und transaktionellen Leistungsangeboten, entstehen überall in Europa und sind für den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr wichtige Knoten. Erwähnt sei hier als Beispiel der Interporto di Padova, der das größte Güterverkehrszentrum Italiens und die zweitgrößte derartige Anlage in Europa ist (Woitschützke 2006, S.211).

266

Lage:

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

6 km bis BAB A1/A23; 4 km bis Flughafen; 2 km bis Hafen Bremen

Transformationelle und transaktionelle logistische Dienstleistungen: •

Speditionsdienste

•

KLV-Umschlaganlage Straße/Schiene

•

Post- und Bahnfrachtzentren (benachbart)

•

Lagerung, einschl. Sonderlager für Kühl- und Gefahrgut

•

Container Packing Center

•

Containerlager, Containerinstandhaltung

•

Pkw-, Lkw-, Reifen-, Planen-Service

•

Tankstelle

•

Zollabfertigung

Ansiedlungsflächen für Produktions- und Handelsunternehmungen Rechnergestützter Datenverbund Tab. 13-2: Merkmale des Güterverkehrszentrums Bremen Quelle: Oelfke 1999, S.142

13.4.3

Die Technik der Transportmittel

Die lange Geschichte des Straßengüterverkehrs wurde in den letzten hundert Jahren im wesentlichen durch die Entwicklung und Verbreitung der Kraftfahrzeuge geprägt. Bevor auf deren moderne Erscheinungsformen eingegangen wird, sollen zunächst einige grundlegende Merkmale behandelt werden. Grundlagen In technischer Sicht können bei einem Straßenfahrzeug Fahrgestell, Antriebsstrang und Aufbauten unterschieden werden. Die Fahrgestelle nehmen die in Ruhe und Betrieb auftretenden Kräfte auf und werden aus Stahlprofilen hergestellt. Der Antrieb wird auch bei leichten Nutzfahrzeugen überwiegend durch Dieselmotoren erzeugt, über manuelle oder automatische Getriebe umgesetzt und über Kardanwellen und Differentiale an die Räder weitergegeben, deren Luftbereifung in den 20er Jahren ein wichtiger Schritt für die Ausbreitung der Lastkraftwagen gewesen war. Die Aufbauten werden aus Leichtmetall und Kunststoffen, zuweilen auch noch aus Holz gefertigt. In den letzten Jahren hat sich die Fortentwicklung dieses Grundkonzepts überwiegend auf die Verbesserung der Motorleistung, der aktiven und passiven Sicherheit, der Bedienungsfreundlichkeit und insbesondere der Umweltverträglichkeit konzentriert. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese Entwicklungslinien in der Zukunft fortgeführt und durch die Telematik (Abschnitt 19.3.4) ergänzt werden (Valentovic 1997, S.1038).

Fünfter Teil

267

Anders als im Seegüterverkehr und im Luftfrachtverkehr, wo Geometrien und Tragfähigkeiten den Entscheidungen der Hersteller und der Frachtführer überlassen sind, gibt es beim Straßengüterverkehr gesetzliche Eckwerte, die nur im Ausnahmefall überschritten werden dürfen. Für die Bundesrepublik Deutschland sind diese in der Tabelle 13-3 zusammengefasst. Im grenzüberschreitenden Verkehr gelten grundsätzlich die Breiten bis 2,50 m und Gesamtgewichte bis 40 t. In einzelnen europäischen Staaten kann hiervon abgewichen werden. Breite

allgemein bis 2,55 m; für Isothermfahrzeuge bis 2,60 m

Höhe

4,00 m

Länge

allgemein bis 18,75 m; Einzelfahrzeug 12,00 m, Sattelfahrzeug bis 15,50 bzw. 16,50 m

Höchstzulässige Achslast

10 t; sie erhöht sich je nach Achszahl, Achsenabstand, Bremsen und anderen Größen

Höchstzulässiges Gesamtgewicht

40 t (bis zu 44 t im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs)

Tab. 13-3:

Technische Eckwerte Lastkraftwagen

Diese Maß- und Gewichtsgrenzen sind europaweit in der Diskussion. Zur Bewältigung weiteren Verkehrswachstums werden Gespanne größerer Länge (25,25 m) mit 48 t oder gar 60 t vorgeschlagen (Meder 2007, S.65). Anderenorts, z. B. in den USA und Kanada, sind solche Fahrzeuge auf freilich anderen Verkehrsinfrastrukturen schon länger in Gebrauch (Long 2004, S.136). Moderne Erscheinungsformen Bei Nutzfahrzeugen wird zunächst in Kraftfahrzeuge und Anhänger unterschieden. Kraftfahrzeuge verfügen im Gegensatz zu Anhängern über eigene Antriebe und eigene Lenkvorrichtungen. Ferner werden Lastkraftwagen, die eine eigene Ladefläche haben, von Zugmaschinen getrennt, die nur unter Einsatz von Anhängern Güter befördern können (Isermann 1997b, S.1096). Die Nutzfahrzeuge des internationalen Straßengüterverkehrs sind vor allem Glieder- und Sattelzüge. Nach deutschem Recht können Gliederzüge wegen ihrer größeren zulässigen Gesamtlänge bis zu 38 Europaletten befördern während in den kürzeren Sattelzügen nur 33 dieser Ladungsträger Platz finden. Dennoch dominiert im europaweiten Straßengüterfernverkehr mit weitem Abstand der Sattelzug vor dem Gliederzug. Die Gründe dafür liegen in dem geringeren Investitions- und Betriebsaufwand sowie in den Zeitvorteilen beim Umschlag. Für den Gliederzug sprechen seine größere Flexibilität und seine Vorteile im innerstädtischen Verkehr (Buchholz 1998, S.107). Paletten und Behälter – insbesondere Wechselaufbauten, ISO-Container und Binnencontainer – können in beiden Varianten mitgeführt werden. Mit Sattelzügen können auch die 40-FußISO-Container des Seegüterverkehrs befördert werden. Voraussetzung dafür sind 3-achsige Zugmaschinen. Das gesetzlich zulässige Gesamtgewicht wird dabei auf 44 t erhöht.

268

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Gliederzug

Wechselaufbau

Sattelzug

Spezialfahrzeug

Rocky Mountain Double Abb. 13-2:

Fahrzeuge des Straßengüterverkehrs

Fünfter Teil

269

Hinsichtlich der Fahrzeugaufbauten können offene Kästen und Koffer sowie Tanks und Silos unterschieden werden. Zu den offenen Kästen gehören Plattformen und Pritschen mit oder ohne Plane und Spriegel. Ihr Eigengewicht ist geringer als bei Kofferaufbauten, ihre Beladung kann heckseitig, seitlich oder von oben erfolgen, was Umschlagaktivitäten erleichtert und beschleunigt. Sie sind die am häufigsten eingesetzten Aufbauarten (Buchholz 1998, S.109). Kofferaufbauten haben ein höheres Eigengewicht und können meist nur heckseitig beladen werden. Sie schützen die Transportobjekte besser als offene Kästen gegen Transportschäden und Diebstahl und sind z. B. bei der Kühlung verderblicher Güter ohne Alternative. Für den Straßentransport von schweren Lasten, der unter bestimmten Auflagen zulässig ist, wurden Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 240 t entwickelt.

13.4.4

Die Technik der Umschlagmittel

Die Umschlagmittel in den Quellen, Knoten und Senken der Transportketten des Straßengüterverkehrs sind so vielfältig wie die Transportaufgaben des Verkehrsträgers. Im folgenden sei einerseits unterschieden in solche technischen Mittel, die die Fahrzeuge selber mit sich führen, und andererseits in die Umschlageinrichtungen bei Absendern, Empfängern und logistischen Knoten. Mitgeführte Umschlagmittel Bei den mitgeführten Umschlagmitteln wird in Ladebordwände, Ladekräne und Mitnehmstapler unterschieden. Sie alle erlauben die Durchführung von Umschlagaktivitäten durch die Fahrzeugführer unabhängig von den örtlichen Gegebenheiten. Sie verringern damit Wartezeiten und Koordinationsbedarfe und erhöhen die Nutzungsintensität der Transportmittel. Ladebordwände – meist als Heckklappen des Aufbaus ausgeführt – erlauben die Überwindung der Höhendifferenz zwischen Ladefläche und Erdboden. Sie tragen kleine oder mittlere Ladeeinheiten, die mit Handgabelhubwagen oder Rollpaletten bewegt werden können. Ihre Tragfähigkeit ist auf 3 t begrenzt. Ladekräne haben ein größeres Leistungsspektrum und können auch für schwere Güter verwendet werden. Meist sind sie hinter dem Führerhaus angebracht und werden von der Motorkraft des Fahrzeugs angetrieben. Mitnehmstapler werden huckepack an der Rückseite des Lastwagens transportiert. Da sie nicht auf die zulässige Länge des Fahrzeugs angerechnet werden, geht damit keine Ladefläche verloren. Die von ihnen zu bewegenden Objekte müssen unterfahrbar, d. h. mit ihren Gabeln aufnehmbar sein, wie das z. B. bei den Europaletten der Fall ist. Gegenüber dem Ladekran haben sie den Vorteil, Lasten auch außerhalb der unmittelbaren Nähe des Fahrzeuges transportieren zu können. Umschlageinrichtungen in Quellen, Knoten und Senken der Transportketten In den Umschlagpunkten der Transportketten kommen – objektabhängig – verschiedene Fördermittel zum Einsatz. Diese reichen von Rohrleitungen und Pumpanlagen für flüssige Mas-

270

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

sengüter über Bagger und Förderbänder für trockene Massengüter bis hin zu Gabelstaplern, Dreh- und Portalkränen für den Stückgutumschlag. Hierzu werden zum Teil objektspezifische Ladegeschirre eingesetzt, z. B. beim Umschlag von Wechselaufbauten die sog. Greifzangen. Horizontale Umschlagoperationen mit Flurförderfahrzeugen werden baulich oft durch Rampen erleichtert, deren Oberkanten die gleichen Höhen haben wie die Ladeflächen der Nutzfahrzeuge. Abbildung 13-3 zeigt typische Rampenformen.

Typisierung von Verladerampen

Kopframpe

Abb. 13-3:

13.5

Sägezahnrampe

Dockrampe

Seitenrampe

Typische Rampenformen

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Die Akteure grenzüberschreitender logistischer Transformationsprozesse wurden bei der Darstellung des Verallgemeinerten Modells (Abschnitt 5.2.3) behandelt. Die dort angestellten Überlegungen gelten grundsätzlich auch für den Straßengüterverkehr. Für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene haben sich eigene Strukturen entwickelt, denen später ein besonderer Abschnitt (14.5.3) gewidmet ist.

13.5.1

Verlader, Spediteure und Frachtführer

Die Verlader haben grundsätzlich die Wahl zwischen der Durchführung von Transportaufgaben mit eigenen Werkverkehren oder der Beauftragung von Frachtführern und Spediteuren mit der Durchführung bzw. der Besorgung der Transporte. Werkfernverkehr Der Werkfernverkehr macht noch immer einen substantiellen Anteil der Straßengütertransportleistung aus. Die Erwartungen, dass sich aufgrund der Mitte der 90er Jahre in Europa einsetzenden Deregulierung viele Verlader aus dem Werkverkehr zurückziehen würden, erfüllen sich nur in kleinen Schritten. Die wichtigsten Gründe für seine Beibehaltung sind in Tabelle 13-4 zusammengefasst.

Fünfter Teil • • • • • • •

271

Ständige Verfügbarkeit eigener Transportmittel (77 %) Enger Kundenkontakt durch den Einsatz eigenen Personals und eigener Fahrzeuge (61 %) Individuelle Kundenbetreuung (54 %) Versorgungsgarantie (42 %) Einsatz von Spezialfahrzeugen (37 %) Leergutrücknahme (19 %) Geringere Kosten (17 %)

Tab. 13-4: Gründe für die Beibehaltung von Werkverkehren Quelle: Isermann 2004, S.D2-10

Dabei fällt auf, welch hohe Bedeutung die Verlader der Unterstützung von Kundenkontakten und Kundenbetreuung durch den Werkverkehr zumessen. Bei den volumenstarken grenzüberschreitenden Güterflüssen spielen diese Motive, wie Werkverkehre überhaupt, eine eher untergeordnete Rolle. Frachtführer Die Frachtführer, die im Falle des kommerziellen Güterverkehrs (Abschnitt 10.2.4) von den Verladern oder den Spediteuren mit der Durchführung von Transporten beauftragt werden, bilden auf den ersten Blick eine kleingewerblich und mittelständisch orientierte polypolistische Angebotsstruktur, in der sie sowohl intramodal mit anderen Frachtführern des Straßengüterverkehrsgewerbes als auch intermodal mit den anderen großen bodengebundenen Verkehrsträgern konkurrieren (Tabelle 13-5). Von den über 40.000 Unternehmungen des gewerblichen Straßengüterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland beschäftigen ca.

setzen ein ca.

31 %

1 bis 2 Mitarbeiter

30 %

1 Fahrzeug

28 %

3 bis 5 Mitarbeiter

28 %

2 bis 3 Fahrzeuge

16 %

6 bis 9 Mitarbeiter

30 %

4 bis 10 Fahrzeuge

25 %

über 9 Mitarbeiter

11 %

11 bis 50 Fahrzeuge

1%

über 51 Fahrzeuge

Tab. 13-5: Anbieterstrukturen im deutschen Straßengüterverkehr Quelle: Isermann 2004, S. D2-9

Dieses Bild ändert sich, wenn nur die Frachtführer betrachtet werden, die Netze des flächendeckenden Sammelgutverkehrs und der grenzüberschreitenden Linienverkehre betreiben. Hier treten sowohl europaweit tätige Großunternehmen hervor, wie auch mittelständische Unternehmungen, die mit Partnern Kooperationen eingehen um damit große Netze zu betreiben. Ladungs- und Stückgutverkehre werden daher in Europa als oligopolistisch charakterisiert

272

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

(Isermann 2004, S. D2-11). Auch in den USA wird der Stückgutverkehr als oligopolistisch beschrieben und insofern von den dort noch stärker polypolistischen Ladungsverkehren abgehoben (Bowersox/Closs 1996, S. 321). Spediteure Spediteure schließlich disponieren erhebliche Beförderungsmengen – genannt werden bis zu 80 % (Isermann 2004, S. D2-7) – im gewerblichen Güterfernverkehr. Sie können sich auf die Abfertigung der Transporte beschränken oder diese, ebenso wie die KEP-Dienstleister, mit eigenen Transportmitteln selber durchführen. Die Marktmacht der großen Spediteure ist ebenso wie die der großen verladenden Industrie- und Handelsunternehmungen erheblich. Den Oligopolen auf der Angebotsseite stehen Oligopole auf der Nachfrageseite gegenüber.

13.5.2

Sonstige Betriebe

Der Straßengüterverkehr könnte ohne eine Vielzahl anderer Unternehmungen weder bestehen noch sich fortentwickeln. Hierzu gehören nicht nur Unternehmungen zur Herstellung und Instandhaltung der Nutzfahrzeuge und der baulichen Infrastrukturen, Unternehmungen für den Verleih von Anhängern, Wechselaufbauten und Containern, sondern z. B. auch Unternehmungen der Informationsund Kommunikationstechnologie für die Entwicklung von Sendungsverfolgungssystemen und Telematikanwendungen, usw. Aufseiten der Behörden sind z. B. Polizeikräfte zur Sicherung und Regelung der Verkehrsflüsse oder Aufsichts- und Genehmigungseinrichtungen, wie etwa die deutsche Bundesanstalt für Güterverkehr, zu nennen.

13.6

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Der internationale Straßengüterverkehr ist vielfachen Gesetzen, Normen und Standards unterworfen, die meist nationaler Natur sind und die selbst innerhalb integrierter Wirtschaftsräume, ja sogar zwischen den Bundesstaaten föderativ verfasster Nationen, wie etwa den USA, voneinander abweichen können. Für den Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland gilt das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG). Technische und betriebliche Normen Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung der physischen Infrastrukturen des Straßengüterverkehrs sind durch Gesetze und Normen geregelt. Im Verkehrswegebau bestehen z. B. Standards für die Straßenquerschnitte oder die zulässigen Kurvenradien; für die Straßenfahrzeuge wurden Maße, Lasten und Gewichte festgelegt und Vorschriften bezüglich der zulässigen Emissionen erlassen.

Fünfter Teil

273

Betriebliche Normen legen z. B. die Ausbildungsanforderungen an die Fahrzeugführer, ihre Lenkund Ruhezeiten oder generelle Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen fest. Auch das Verhalten der Fahrzeugführer im Straßenverkehr wird durch Gesetze – in Deutschland durch die Straßenverkehrsordnung – geregelt. Die Art des Umgangs mit gefährlichen Gütern ist verkehrsartspezifisch international durch den Accord européen relatif au transport international des marchandises par route (ADR), national durch die Gefahrgutverordnung Straße (GGVS) vorgeschrieben. Verkehrspolitische Normen Lange Zeit waren in Deutschland sowohl der Marktzugang wie auch die Frachtraten im Straßengüterverkehr normativ geregelt. Diese Regulierungsmaßnahmen begannen schon in den 30er Jahren und sollten bereits damals u.a. der Stärkung des Schienengüterverkehrs dienen. Sie bezogen sich daher besonders auf den Straßengüterfernverkehr. In anderen Industriestaaten waren ähnliche Entwicklungen zu beobachten. Allerdings begannen die USA und Großbritannien noch vor der Europäischen Union damit, solche Normen zu beseitigen. Im Zuge der ab Mitte der 80er Jahre auch innerhalb der Europäischen Union einsetzenden Deregulierung wurden Marktzugangsbeschränkungen und Tarifbindungen auch hier schrittweise aufgehoben. Der Straßengüterfernverkehr in der EU gilt heute sowohl innerhalb wie auch zwischen den einzelnen Mitgliedsländern als dereguliert. Die Tarifbildung erfolgt im Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage und für den europaweiten Marktzugang bedürfen die Frachtführer nur noch einer Konzession, die bei Erfüllung bestimmter Zulassungskriterien auch erteilt wird (Schmidt 1997, S. 1028). Seit etwa zehn Jahren ist es konzessionierten Unternehmungen des Straßengüterverkehrs in der EU erlaubt, grenzüberschreitende Straßengüterverkehre zu frei vereinbarten Tarifen auszuüben; diese Erlaubnis schließt auch gewisse Kabotagerechte ein. Ein wichtiger, schon in den Gründungsakten der EU vorgesehener Integrationsschritt wurde damit abgeschlossen. Diese Angleichung der Normen hat wohlgemerkt nicht zu gleichen Produktionsbedingungen für die Frachtführer in den einzelnen europäischen Nationen geführt. Noch immer verursachen etwa unterschiedliche Steuersätze Markt- und Wettbewerbsstörungen (Ihde 2001, S. 178). Im weltweiten Vergleich stellen Verhältnisse wie in der EU eine positive Ausnahme dar. In der Regel findet grenzüberschreitender Straßengüterverkehr auf Basis bilateraler Abkommen zwischen den jeweils beteiligten Nationen statt. Diese regeln die Bedingungen, unter denen nationalen Frachtführern Konzessionen zur Durchführung der grenzüberschreitenden Verkehre erteilt werden dürfen, ferner die Mengenkontingente pro Zeitperiode, usw. Auf grenzüberschreitende Werkverkehre finden diese Abkommen meist keine Anwendung. Selbst innerhalb integrierter Wirtschaftsräume – wie z. B. der NAFTA – kann grenzüberschreitender Straßengüterverkehr auf solchen bilateralen Abkommen beruhen. Wood et al. (2002, S. 217) beschreiben anschaulich die Vielzahl der Ansätze die, teils auf Art oder Menge der Transportobjekte, teils auf Frachtführer, teils auf geographische Kriterien bezogen, allein den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Mexiko regulieren sollen. Die Darstellungen zeigen, welche Probleme bei der grenzüberschreitenden Logistik mit bodengebundenen Verkehrsträgern immer noch auftreten können.

274

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Vertragsrecht Im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr wurden mit der Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) privatrechtliche Regelungen hinsichtlich Verträgen, Dokumenten und Haftung geschaffen. Die Regelungen des CMR, die seit 1962 auch nationales deutsches Recht sind, gelten, wenn der Ort der Übernahme der Transportobjekte und der Ort ihrer Ablieferung in zwei unterschiedlichen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist. Vertragsbeziehungen in nationalen Transporten werden in der Bundesrepublik durch das HGB (§§ 407ff) geregelt, das 1998 durch das Transportrechtsreformgesetz modernisiert wurde.

13.7

Frachtraten

Wie bei den anderen Verkehrsträgern auch, spielen Art, Gewicht und Volumen der Objekte und die Länge der Transportstrecke eine bedeutende Rolle bei der Festlegung der Beförderungsentgelte. Ebenso wichtig ist die Frage, ob diese Festlegung unter Einfluss staatlicher Stellen – reguliert – oder auf den Märkten im feinen Spiel von Angebot und Nachfrage – dereguliert – erfolgt. Werden die Beförderungsentgelte staatlich reguliert, so erfolgt dies – wie früher in Bundesrepublik Deutschland und in anderen Industriestaaten – durch dafür gesondert geschaffene Behörden und Gremien, die die Interessen von Staat, verladender Wirtschaft und Frachtführern austarieren sollen (Baum 1997a, S.1028). Diese erarbeiten auf Basis festgelegter Entscheidungsprozeduren komplexe Tarifwerke. Für grenzüberschreitende Verkehre werden auf staatlicher Ebene bilaterale Tarife vereinbart. Wird hingegen die Bildung der Frachtraten den verschiedenen Teilmärkten des Straßengüterverkehrsgewerbes überlassen, so spielen die jeweils vorliegende Marktform, die Kräfte von Angebot und Nachfrage und die Kosten der Anbieter eine wichtige Rolle. Übersteigt die auf dem jeweiligen Teilmarkt vorhandene Nachfrage die angebotene Transportkapazität, so können die Frachtführer mit hohen Frachtraten gute Gewinne erzielen, die die Verlader tragen müssen. Übersteigt hingegen das Transportangebot die Nachfrage, so sind neben den variablen Kosten meist nur geringe Deckungsbeiträge zur Kompensation der fixen Kosten der Frachtführer verrechenbar (Muller 1994, S.10.15). Auch die Marktform beeinflusst die Profitabilität und damit die langfristige strategische Stabilität der Transportunternehmungen. Teiloligopole, die sich im Stückgutverkehr herausbilden, sind eher in der Lage, Gewinne für ihre Akteure zu erzielen, als polypolistische Strukturen, wie sie z. B. noch auf dem Ladungsverkehsrmarkt der USA herrschen. Hinsichtlich der Kosten haben es alle Anbieter von Straßenverkehrsleistungen mit ähnlichen Problemstellungen zu tun. Dazu gehören die für Dienstleistungsunternehmungen typischen hohen fixen Kosten (Abschnitte 3.1.6, 3.2.1), die eine hohe Auslastung erfordern, wenn die Profitabilität der Unternehmungen gewahrt bleiben soll. Die für die Auslastungssicherung

Fünfter Teil

275

notwendige flächendeckende Akquisitionstätigkeit fällt großen Anbietern oder gut strukturierten Kooperationen kleiner und mittlerer Unternehmungen leichter als den kleinen einzeln agierenden Güterverkehrsbetrieben (Cardeneo 2002, S.C3-5). Für die absolute Höhe der Kosten ist im internationalen Straßengüterverkehr der Standort der Unternehmung von zentraler Bedeutung. Er bestimmt das allgemeine Lohnniveau, die Kostenwirkung von Sozial- und Arbeitsschutzvorschriften, ferner die Höhe von Steuern und Abgaben, von Treibstoffkosten, usw. Die Standortfrage hat auch innerhalb der Europäischen Union erhebliches Gewicht, da die genannten Kostenelemente zwischen den Einzelstaaten nicht harmonisiert sind. Hieraus entstehen Kosten- und Preisdifferentiale, die die europäische verladende Wirtschaft im Rahmen der Kabotagefreiheit für sich nutzen kann. Für die Anbieter von Straßengüterverkehrsleistungen in den Hochlohnländern sind diese Differentiale eine Herausforderung, die eigene Produktivität zu stärken oder ihre Angebote durch zusätzliche Leistungselemente attraktiver zu gestalten.

13.8

Verträge und Dokumente

Verträge zur Beförderung im Straßengüterverkehr sind Werkverträge, die zugunsten eines Dritten, des Empfängers, abgeschlossen werden. Vertragsparteien sind Absender und Frachtführer, wobei es sich bei dem Absender entweder um den Urheber des Transportauftrages oder den von ihm zwischengeschalteten Spediteur handeln kann. Der Urheber des Transportauftrages kann je nach den vereinbarten Lieferbedingungen (Abschnitt 9.2.4) der tatsächliche Ur-Absender (Hersteller, Lieferant) oder dessen Endempfänger sein. Der Abschluss erfolgt konsensuell durch zwei wechselseitig abgegebene und sich deckende Willenserklärungen der Parteien. Formvorschriften bestehen nicht, jedoch werden Inhalt und Abschluss des Vertrages sowie die Übernahme der Transportobjekte durch den sog. Frachtbrief – im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr durch den CMR-Frachtbrief – dokumentiert. Für diese Frachtbriefe hat die Praxis einheitliche Muster entwickelt. Frachtbriefe sind keine Traditionspapiere wie das Seekonnossement, haben aber wie die Air Waybill, Beweis- und unter bestimmten Umständen auch Sperrfunktionen und können dann auch zur Finanzierung der Transaktion verwendet werden (Abschnitt 21.3.1). Die Frachtbriefe gehören daher zu den wichtigsten Dokumenten, die jeder Fahrzeugführer im Straßengütertransport mit sich führen muss. Zusätzlich sind neben den üblichen Fahrzeug-, Fahrer-, Handels- und Zolldokumenten im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr auch Genehmigungsnachweise erforderlich. Dabei ist zu unterscheiden zwischen der sog. Gemeinschaftslizenz für die Beförderung von Gütern innerhalb der Europäischen Union, der sog. CEMT-Genehmigung für die Beförderung von Gütern zwischen zwei Mitgliedstaaten der CEMT oder den Drittstaatengenehmigungen, die auf Grundlage bilateraler Vereinbarungen für den grenzüberschreitenden Verkehr mit einem Nicht-EU-Land benötigt werden.

276

13.9

Kapitel 13: Straßengüterverkehr

Zusammenfassung und Ausblick

Der Straßengüterverkehr ist eine außerordentlich leistungsfähige Verkehrsart, deren eindeutigen Stärken – wie etwa Netzbildungsfähigkeit und Flexibilität – auch klare Schwächen, insbesondere in Hinblick auf die von ihm verursachten externen Kosten, gegenüberstehen. Seine Systemvorteile konnten sich durch die Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnik, durch den Bau von Schnellstraßen und zuletzt durch Deregulierung der Verkehrsmärkte in den großen Industrienationen entfalten. Dabei ließ der Straßengüterverkehr z. B. in Europa und den Vereinigten Staaten andere kontinentale Verkehrsarten wie den Schienengüterverkehr und den Binnenschiffsverkehr weit hinter sich. Der intramodale Wettbewerb ist stark. Die verwendeten Transportmittel sind in ihrer Erscheinungsform so vielfältig, dass damit nahezu jedes Transportobjekt befördert werden kann. Die im praktischen Betrieb erzielten Auslastungen der Transportmittel werden noch nicht als wirtschaftlich optimal gesehen; hier sind weitere Rationalisierungspotentiale vorhanden. Die Straßennetze entsprechen nicht überall dem Bedarf der nationalen und internationalen Transportströme; vor allem in Europa erzeugt ihre Überlastung interne und externe Kosten. Hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung wird in Europa von einem weiteren Wachstum des Straßengüterfernverkehrs insbesondere bei den grenzüberschreitenden Transporten ausgegangen. Dabei werden voraussichtlich die Stückgutverkehre größere Zuwachsraten haben als die Ladungsverkehre, das Wachstum der Linienverkehre dürfte über dem der Gelegenheitsverkehre und das der gewerblichen Verkehre über dem der Werkverkehre liegen (Ihde 2001, S.171). Ferner wird erwartet, dass der Wettbewerbs- und Preisdruck anhalten wird. Auch die Bemühungen um die Änderung der ökologisch negativen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs dürften fortgesetzt werden. Dazu gehören die Anstrengungen, mehr Verkehrsleistung von der Straße auf das Schienennetz zu bringen, um damit zugleich den ökologisch vorteilhafteren Schienengüterverkehr zu stärken. Auch für Wirtschaftsräume außerhalb Europas wird eine Zunahme des Straßengüterverkehrs prognostiziert. So werden z. B. stärkere grenzüberschreitende Flüsse zwischen den Vereinigten Staaten und Lateinamerika erwartet. Mit der Steigerung des regionalen Warenaustausches in Südostasien wird auch dort eine Ausweitung des Straßengüterverkehrs für wahrscheinlich gehalten. Dieser müsste sich dann, wie auf den europäischen Randmeeren, verstärkt auf die Ro/Ro-Schifffahrt stützen (Branch 2000, S.54). In den aufstrebenden Industrienationen China, Indien und Russland, wird der Straßengüterfernverkehr zunehmen, dabei jedoch voraussichtlich mehr auf nationale Transporte begrenzt bleiben. Als Teil internationaler logistischer Ströme wird er dort im wesentlichen im Vor- und Nachlauf für die Seegüter-, Schienengüter- und Luftfrachtverkehre in Erscheinung treten. Die Gründe für diese weitere starke Zunahme des Straßenverkehrs werden allgemein im Güterstruktureffekt, differenzierter auch im Logistikeffekt mir seinen JIT-, ECR-, CRP- und VMI-Konzepten (Abschnitt 5.2.1) gesehen, die mit den Systemvorteilen des Straßengüterverkehrs besser umgesetzt werden können als mit dem Schienengüterverkehr (Baum 1997b,

Fünfter Teil

277

S.1022). Generell haben die Wachstumsindustrien der Zukunft eine größere Straßengüterverkehrs- und Luftfrachtaffinität (Ihde 2001, S.171). Steigende Energiekosten oder Mautgebühren werden die führende Position des Lastkraftwagens im binnenländischen Modal Split nicht gefährden. Das prognostizierte Wachstum und die aus wirtschaftlichen wie ökologischen Gründen erforderliche weitere Verbesserung der Produktivität der Verkehrsart bedürfen einer Reihe von unterstützenden Maßnahmen. Hierzu gehört zunächst die weitere Steigerung der Verkehrsleistung gegenüber der Fahrleistung durch Erhöhung von Nutzlast und Ladevolumen der Fahrzeuge; die unbefriedigende Auslastung der Transportmittel ist durch neue Formen der Zusammenarbeit, durch neue Planungstechniken und durch Telematikanwendungen (Abschnitt 19.3.4) zu verbessern. Ferner ist eine stärkere Nutzung des Kombinierten Verkehrs wünschenswert, die vielerorts zunächst eine Verbesserung der Transport- und Umschlagkapazitäten des Schienengüterverkehrs voraussetzt, sowie vor allem ein engpassorientierter Ausbau der Straßennetze. Als weitere Maßnahme kommt schließlich die Schaffung zusätzlicher Güterverkehrszentren in Betracht, die ganze Regionen mit bimodalen Verkehrsleistungen bedienen und zugleich untereinander vernetzen können.

14

Schienengüterverkehr

Schienenbahnen sind wie Zahnrad- oder Seilbahnen spurgebundene Verkehrsmittel. Werden mit ihnen Güter transportiert, spricht man vom Eisenbahn- oder Schienengüterverkehr. Der Schienengüterverkehr gehört zu den großen kontinentalen Oberflächenverkehren. Technisch beruht er auf der Verfügbarkeit spurführender Gleisnetze und der Nutzung von Triebfahrzeugen und Güterwagen in Rad-Schiene-Kombinationen (Berndt 2001, S.4). Diese Kombinationen gelten wegen des hohen Aufwandes für Herstellung und Instandhaltung der physischen Infrastruktur als besonders fixkostenhaltig. Ihre variablen Kosten sind dagegen u.a. wegen der geringen Reibungswiderstände Rad/Schiene vergleichsweise gering. Verkehrswertigkeiten Aus Sicht seiner Verkehrswertigkeiten weist der Schienengüterverkehr eine hohe Massenleistungsfähigkeit bei guter zeitlicher Zuverlässigkeit auf. Er ist für den Transport schwerer und sperriger Güter gut geeignet und im Hauptlauf kostengünstig. Auch seine Umweltfreundlichkeit im Hinblick auf Emissionen und Flächenverbräuche wird hervorgehoben. Unterschiedlich beurteilt wird seine Sicherheit: Einerseits unterliegt der Gefahrguttransport auf der Schiene weniger Einschränkungen als auf der Straße. Andererseits scheint ein konstantes Minimum an Transportschäden – Long spricht von 3 % der transportierten Werte (2004, S.140) – unvermeidlich zu sein (Vahrenkamp 2007, S.306). Die Schwächen des Schienengüterverkehrs werden allgemein in seiner Bindung an Schienennetze und Fahrpläne gesehen. Diese beeinträchtigen die Netzbildungsfähigkeit und die zeitlichen und räumlichen Flexibilitäten des Verkehrsträgers – vor allem im Vergleich zum Straßengüterverkehr. Wo wegen der Netzbindung Vor- und Nachläufe mit Lastkraftwagen erforderlich werden, können diese – zusammen mit den notwendigen Umschlagaktivitäten – die Kosten- und Zeitvorteile des Hauptlaufs auf der Schiene zunichte machen. Zu den Schwächen der Schienengüterverkehre zählt auch, dass ihre Entwicklung über mehr als hundert Jahre von den Zielen und Möglichkeiten ihrer Nationen geprägt war und dass ihre Durchführung – vor den Kräften der Verkehrsmärkte geschützt – in den Händen staatlicher Monopolbetriebe lag. In Europa hat dies die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber seiner intermodalen Konkurrenz geschwächt und die Akteure vor schwierige Aufgaben gestellt, als in der EU diese Regulierungen ab Ende der 90er Jahre schrittweise aufgehoben wurden.

280

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Intermodaler Wettbewerb Bereits vor der Deregulierung der europäischen Verkehrsmärkte hatte der Lastkraftwagen aufgrund seiner Systemvorteile die Güterbahnen aus den Nah- und Flächenverkehren verdrängt. Die Entwicklung des deutschen Modal Split war bereits in der Abbildung 10-2 dargestellt worden; sie ist in europäischer Sicht nicht anders verlaufen. Wurden 1970 noch 32% der europäischen Transportleistung auf der Schiene erbracht, waren es 2006 – je nach Betrachtung – nur noch 8 bis 14% (Kremper 2006, S.145). In den letzten Jahren ist in einigen Ländern Europas nicht zuletzt wegen der starken Zuwächse im Kombinierten Verkehr eine leichte Umkehr dieses Trends zu beobachten (Höhnscheid 2007, S.60), dessen Nachhaltigkeit aber noch nicht abschliessend zu beurteilen ist. Gegen den Binnenschifffahrtsverkehr und – mit Einschränkungen auch gegen den Rohrleitungsverkehr – konkurriert die Bahn bei Massenguttransporten; ihre Marktanteile stehen hier grundsätzlich nicht in Frage. Bedeutung in der internationalen Logistik Entstehungsgeschichtlich war der Schienengüterverkehr über lange Zeit ein weitgehend nationaler Verkehr, seine Märkte vorwiegend nationale Märkte. Heute hat er auch in grenzüberschreitenden Flüssen auf allen Kontinenten eine gewisse Bedeutung. Vor allem in Europa ist er nicht nur in eigenen Hauptläufen ein wichtiger Bestandteil der internationalen Logistik. Schon seit langem ließen sich – hier wie anderswo – die großen Transportmengen des Seegüterverkehrs ohne die Massenleistungsfähigkeit der Güterbahnen auf den Kontinenten weder sammeln noch verteilen (Abschnitt 11.3.1). Auch die Landbrückenverkehre über die eurasischen, nordamerikanischen und australischen Festlandsflächen stützen sich auf den Schienengüterverkehr ab (Abschnitt 11.3.2).

14.1

Entwicklung

Für mehr als 100 Jahre war der Schienengüterverkehr der wichtigste Landverkehrsträger. Er entstand in einer frühen Phase der Industrialisierung, die durch den Aufbau rohstoffintensiver Grundstoffindustrien gekennzeichnet war (Ihde 2002, S.157). Seine Massenleistungsfähigkeit und seine geringen Transportkosten waren in hervorragender Weise dazu geeignet, die sich dabei ergebenden logistischen Aufgaben zu lösen. Der Verkehrsträger wurde damit zu einer der Triebkräfte der Industrialisierung, förderte das Wachstum der Stahlindustrie, des Kohlebergbaus und des verarbeitenden Gewerbes und wuchs selbst in diesen Entfaltungsvorgängen mit (Nuhn/Hesse 2006, S.66). Diese Entwicklung war nicht nur in den europäischen Nationen sondern auch in Übersee – vornehmlich in den Vereinigten Staaten (Muller 1994, S. 10.6, Bowersox/Closs 1996, S.317) – zu beobachten. Seine Bedeutung ging erst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs – in Europa stärker als in den USA – zurück.

Fünfter Teil

14.1.1

281

Rad-Schiene-Technik

Spurbahnen waren bereits in der Antike in Form von Straßenrinnen für Wagenverkehre bekannt und sind heute noch vielerorts archäologisch nachweisbar. In den Bergwerken des Mittelalters gab es hölzerne Spurrinnen, die später durch Holzschienen ersetzt wurden. Hieraus entstanden gegen Ende des 18. Jahrhunderts gusseiserne Schienen für Pferdebahnen. Der entscheidende Innovationsschritt wurde 1820 getan: Mit der Erfindung der doppel-T-förmigen Stahlschienen, die hoch belastbar waren und in Serie produziert werden konnten, wurde im wörtlichen Sinne die Grundlage für die Ausbreitung des Schienengüterverkehrs im 19. Jahrhundert gelegt. Die erste öffentliche Bahnlinie wurde 1825 in Großbritannien von Darlington nach Stockton dem Verkehr übergeben; 1830 folgte die bereits doppelgleisige Verbindung von Liverpool nach Manchester. Die erste deutsche Strecke wurde 1835 zwischen Nürnberg und Fürth eingerichtet. Eine größere technische Herausforderung stellte die 150 km lange Strecke zwischen Dresden und Leipzig dar, für die erstmals Tunnels und Brücken gebaut werden mussten; sie wurde 1839 in Betrieb genommen. Zwischen 1840 und 1880 entstanden die Schienennetze in ganz Europa und im Osten der Vereinigten Staaten. Die amerikanische Ost- und Westküste wurden 1869 miteinander verbunden. Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erfolgte zwischen 1891 und 1907; in Afrika wurde 1903 mit dem Bau der Benguelabahn begonnen. Die Lokomotiven, mit denen Güterwagen über diese Netze gezogen wurden, stammten zunächst aus England. Eine erste technische Lösung wurde 1804 von Trevithick entwickelt. Leistungsfähiger und betriebssicherer waren allerdings die von Stephenson ab 1814 konstruierten Dampflokomotiven, die in den nächsten Jahrzehnten europaweite Verbreitung fanden. Dampfmaschinen erzeugten, ständig verbessert, für mehr als ein Jahrhundert die Antriebskräfte für den Schienenverkehr auf den Netzen der Welt. Elektrisch angetriebene Lokomotiven wurden zwar bereits 1879 von Siemens in Berlin vorgestellt, zu einer großflächigen Ablösung der Dampfkraft durch Elektro- und Dieselantriebe kam es aber erst in den 60er Jahren. Heute fahren Dampflokomotiven nur noch in Asien.

14.1.2

Eisenbahnunternehmungen

Die Entwicklung der Eisenbahnunternehmungen ist von Land zu Land sehr unterschiedlich und seit den Entstehungsjahren des Schienenverkehrs durch Fragen geprägt die bis heute relevant geblieben sind. Zu diesen gehören z.B. •

ob Schienennetz und Bahnbetrieb getrennt werden sollten,

•

wer ggf. der Träger der Schienennetze sein sollte,

•

ob der Bahnbetrieb durch private Unternehmungen oder den Staat organisiert werden sollte und

•

ob die Entwicklung der Streckennetze unter dem Gesichtspunkt der Profitabilität oder unter dem Gesichtspunkt der verkehrstechnischen Versorgung des Staatsgebietes stattfinden sollte.

282

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Auf diese Fragen haben die verschiedenen Nationen zu verschiedenen Zeiten unterschiedliche Antworten gefunden. Diese waren zumindest in Europa bisher nicht dazu geeignet, dem Bedeutungsverlust der Güterbahnen entgegen zu wirken. In den Vereinigten Staaten, in denen von Anbeginn an der Schienengüterverkehr durch privatwirtschaftliche Unternehmungen auf eigenen Netzen durchgeführt wurde, war der Verlauf ein anderer. Hier ist es dem Schienenverkehr nach Krisen gelungen, sich – unterstützt durch gesetzgeberische Aktivitäten – neu aufzustellen und Anteile der Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs zurück zu gewinnen. Hierfür waren jedoch nicht nur die höhere Wettbewerbsorientierung der amerikanischen Eisenbahnunternehmungen sondern auch technische Faktoren ursächlich, die z.B. bei den Kombinierten Verkehren höhere Produktivitäten und damit günstigere Angebote an die verladende Wirtschaft erlaubten.

14.1.3

Schienengüterverkehr heute

Heute erbringt der binnenländische Schienengüterverkehr in wichtigen Industrie- und Transitionsländern erhebliche Transportleistungen (Tabelle 14-1); in Russland machen diese beispielsweise 70% des nationalen Modal Split aus, in China ist der Schienengüterverkehr nach der Binnenschifffahrt der wichtigste inländische Verkehrsträger (Flender et al. 2006, S.42). Beide Länder betreiben den Ausbau ihrer Güterbahnen. USA

2.427,3

Kanada

338,7

China

1.828,6

Ukraine

234,0

Russland

1.664,3

Kasachstan

163,4

EU

385,0

Südafrika

100,6

Indien

381,2

Deutschland

77,6

Tab. 14-1: Verkehrsleistungen im Schienengüterverkehr in Mio. tkm - die zehn größten Länder Quelle: Economist 2007, S.75

Substantielle grenzüberschreitende Ströme gibt es nur in Europa. Selbst hier stoßen sie an den Landesgrenzen auf technische und betriebliche Hindernisse, die weiter unten erläutert werden. Erst ab den späten 90er Jahren entwickelte sich der internationale Schienengüterverkehr z.B. in den Niederlanden und Deutschland deutlich stärker als der nationale Bahntransport. Heute macht er etwa 35% des Transportaufkommens und 52% der Verkehrsleistung des deutschen Schienengüterverkehrs aus (Elste 2006, S.9). Die Anteile der Bahnen am deutschen grenzüberschreitenden Verkehr zeigt die Tabelle 14-2.

Verkehrsaufkommen, Mio. t Verkehrsleistung, Mrd. tkm Verkehrsleistung, %

1980

1985

1990

1995

2000

2005

66,4 15,8 21

59,5 16,5 21

60,4 18,3 19

76,7 24,4 20

90,1 32,9 20

99,3 40,1 21

Tab. 14-2: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split des Schienengüterverkehrs an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Quelle: BMVBS 2006, S.182

Fünfter Teil

283

Die Europäische Union will die Transportleistung des Schienengüterverkehrs im gesamteuropäischen Modal Split bis 2020 auf 20% steigern (Nuhn/Hesse 2006, S.82), weil nur so das erwartete weitere Wachstum von Wirtschaft und Verkehr aufgefangen und die Umwelt entlastet werden kann. Der europäische Straßengüterverkehr befindet sich nahe seiner Kapazitätsgrenze, seine Infrastrukturen sind nicht beliebig vermehrbar. Zudem wurden mit der Osterweiterung der EU auch neue, längere Relationen geschaffen, auf denen die Systemvorteile des Verkehrsträgers besonders gut genutzt werden könnten.

14.2

Objekte

Der Schienengüterverkehr ist dazu in der Lage, alle üblichen Objekte der internationalen Logistik zu transportieren. Die folgende Betrachtung unterscheidet traditionell in Massenund Stückgut. Massengut Die Systemvorteile des Verkehrsträgers legen es nahe, ihn vornehmlich für den kostengünstigen Transport wenig wertdichter, preisempfindlicher Massengüter, seien es •

flüssige, gas- oder staubförmige Objekte wie Mineralölprodukte und Chemikalien oder

•

formlose feste Schüttgüter wie Montanprodukte und Baustoffe

heranzuziehen. Dies geschieht in der Praxis auch in großem Umfang, wobei insbesondere mit den von Punkt-zu-Punkt verkehrenden Ganzzugverkehren trotz häufigen Unpaarigkeiten wettbewerbsfähige Transportkosten erreicht werden. Stückgut Stückgut hat im Schienengüterverkehr mehrere Erscheinungsformen. Zum Ersten handelt es sich dabei hochwertige Halb- und Fertigfabrikate, die es nach Masse und Gewicht vermögen, einen Einzelwagen, eine Wagengruppe oder einen Ganzzug auszulasten. Ein Beispiel hierfür sind etwa Halbfabrikate der Automobilindustrie, die mit Ganzzügen („Logistikzüge“) grenzüberschreitend zwischen deren Werken transportiert werden, wobei die Fahrpläne der Bahnen mit der Produktionsplanung abgestimmt sind (Brühl 2006, S.234). Zum Zweiten werden Objekte des Kombinierten Verkehrs (Abschnitt 10.3.2) befördert, also komplette Lastzüge, Anhänger und Behälter. Das Ladegut dieser Fahrzeuge und Ladungsträger wird für die Dauer des Transports auch Objekt des Schienengüterverkehrs. Zum Dritten treten solche Güter auf (Kleingut, Stückfracht), die die Tragfähigkeit eines einzelnen Güterwagens nicht voll auslasten und daher für die Einzelwagenverkehre oder Ganzzugsverkehre nicht in Betracht kommen. Auch die Beförderung solcher Objekte gehörte schon sehr früh zu den Märkten der Eisenbahnunternehmungen. In manchen Ländern hat sich daran nichts verändert. Anderswo, so auch in Deutschland oder den USA, hat sich die Bahn unter dem Wettbewerbsdruck des Straßengüterverkehrs und speziell der KEP-Dienstleister aus diesem Tätigkeitsfeld zurückgezogen. Inzwischen lebt jedoch die Beförderung von kleinem Stückgut in Zusammenarbeit mit eben jenen KEPDienstleistern mancherorts wieder auf (Bowersox/Closs 1996, S.318).

284

14.3

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Prozessabläufe

In diesem Abschnitt werden zunächst die konventionellen Ladungs- und Stückgutverkehre behandelt und dann die Kombinierte Verkehre dargestellt. Begriffe, Konzepte und Bewertungen entstammen den deutschen und europäischen Erfahrungen.

14.3.1

Ladungsverkehre

Im Schienengüterverkehr spielen Ladungsverkehre noch vor den Kombinierten Verkehren die wichtigste Rolle. Sie setzen voraus, dass die zu befördernden Transportobjekte mindestens einen einzelnen Güterwagen, besser noch einen gesamten Zug voll auslasten (Abschnitt 10.2.2) und Absender wie Empfänger über eigene Gleisanschlüsse verfügen. Sie können dann in ungebrochenen eingliedrigen Transportketten von Tür zu Tür durchgeführt werden. Vorund Nachläufe mit dem Straßengüterverkehr sind nicht erforderlich. Grundsätzlich wird in Ganzzugverkehre und Einzelwagenverkehre unterschieden. Ganzzugverkehre Bei Ganzzugverkehren werden alle Wagen eines Zuges vom gleichen Versandbahnhof zu einem gemeinsamen Empfangsbahnhof befördert. Die Ganz- oder Blockzüge werden meist aus Waggons gleicher Bauart zusammengestellt. Dies erlaubt die Standardisierung von Umschlagmitteln bei Versendern und Empfängern, verringert so Be- und Entladezeiten und verbessert damit die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprozesses. Ganz- oder Blockzüge nutzen in besonderem Maße die Verkehrswertigkeiten der Bahn, indem sie große Lasten über weite Strecken zu günstigen Kosten befördern. Sie gelten daher als das ideale Leistungsangebot des Verkehrsträgers (Berndt 2001, S.19). Etwa 45% der Transportleistung des deutschen Schienengüterverkehrs wird mit Ganzzügen bewegt; der intramodale Wettbewerb der Bahnen untereinander findet hauptsächlich in diesem Segment statt. (Krüger 2006, S.33). Den intermodalen Wettbewerb gegen den Lastkraftwagen hat die Güterbahn hier nicht führen müssen. Für die Ganz- oder Blockzugverkehre werden zwei typische Anwendungsbereiche herausgestellt. Zum einen sind dies Züge für die planbaren Massengutverkehre, die z.B. mit Großraum-Selbstentladewagen je Zug mehr als 5.000 t Erz zwischen dem Hamburger Hafen und Salzgitter transportieren, zum anderen sind es Züge, die, wie oben dargestellt, starkströmige Stückgüter zwischen den Produktionsstätten der Industrie laufzeitdefiniert in Just in TimeKonzepten befördern (Berndt 2001, S.20, Große/Siegmann 2004, S.C3-20). Strategisch setzen die Eisenbahnunternehmungen – z.B. auch in den Vereinigten Staaten – auf den stärkeren Ausbau dieses Segmentes (Heimerl/Weigelt 1997, S.213).Auf der Strecke Saarbrücken-Perpignan werden Ganzzugverkehre erstmalig als Hauptläufe in Hub and SpokeSystemen eingesetzt.

Fünfter Teil

285

Einzelwagenverkehre Von Einzelwagenverkehren wird gesprochen, wenn die Transportobjekte zwar einen einzelnen Güterwaggon oder eine Gruppe von Güterwagen, nicht aber einen gesamten Zug auslasten. Um diesen Zug zu bilden, müssen die Einzelwagen bzw. Wagengruppen zunächst in der Fläche gesammelt und später wieder verteilt werden. Damit sind bei den Einzelwagenverkehren anders als bei den Ganzzugverkehren Rangierarbeiten notwendig. Überhaupt ist der Einzelwagenverkehr im Vergleich zum Ganzzugverkehr zeitlich und organisatorisch aufwendiger und damit teurer (Berndt 2001, S.21). Andererseits ist er auch für kleinere und mittlere Transportaufkommen geeignet und – in den Grenzen der Schienennetze – ungleich flächendeckender als der auf relativ wenige Relationen konzentrierte Ganzzugverkehr. Die Profitabilität dieser Verkehrsart stellt sich von Land zu Land sehr unterschiedlich dar. Einige nationale Eisenbahnunternehmungen haben Einzelwagenverkehre, wie vorher schon die Kleingutverkehre, völlig aufgegeben. In Deutschland spielt der Einzelwagenverkehr sowohl vom Mengenaufkommen wie auch von den Erlösen her eine bedeutende Rolle (Große/Siegmann 2004, S.C3-20); etwa 40% der Transportleistung werden in diesem Segment bewältigt. Man sieht ihn als das Rückgrat des Schienengüterverkehrs, ohne das eine umfassende Bedienung der Kunden nicht möglich ist (Kremper 2006, S.154). Rund 20.000 Güterwagen werden dabei täglich – auch im Nachtsprung – bewegt. Die Zahl der Gleisanschlüsse bei Versendern und Empfängern – zur Zeit ca. 4.000 – soll erhöht werden. Die Modernisierung der sog. Zugbildungsanlagen – der Rangiereinrichtungen – ist geplant. Der intramodale Wettbewerb ist wegen der hohen Einstiegsvoraussetzungen und der hohen Betriebskosten eines Einzelwagenverkehrsnetzes nicht sehr stark. Intermodal konkurrieren die Güterbahnen hier am stärksten gegen den Straßengüterverkehr – bei 10 bis 15% höheren Kosten (Kremper, ibid.). Exkurs: Rangierverfahren Die Durchführung von Einzelwagenverkehren erfordert die Bildung – und spätere Auflösung – von Zügen. Im Kern dieser mehrphasigen Prozesse stehen Rangierarbeiten. Ihre Sequenz wird in Deutschland durch die sog. Knotenpunktsysteme, bzw. flexiblen Knotenpunktsysteme, vorgegeben (Abbildung 14-1). Der Prozess beginnt an den kleinen Satellitenbahnhöfen (Sat), die Einzelwagen oder Wagengruppen werden bei dem regional zuständigen Knotenpunktbahnhof (Kbf) gesammelt und von dort zu einem der großen Rangierbahnhöfe (Rbf) geleitet, die sie wiederum an mittelgroße Verteilknoten (Kbf) weitergeben, von denen aus die Satellitenbahnhöfe (Sat) bedient werden. Die Gleisanschlüsse von Absendern und Empfängern sind mit den Satellitenbahnhöfen verbunden. Bei dem flexiblen Knotenpunktverfahren kann von der starren Einhaltung der Knotenhierarchie abgewichen werden, um z.B. Umwege zu vermeiden.

286

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Sat

Sat

Kbf

Sat

Sat

Kbf

Sat

Sat

Kbf Rbf

Rbf

Rbf

Sat

Kbf

Sat

Kbf

Sat

Knotenpunktsystem

Sat

Sat

Kbf

Rbf

Kbf

Sat

Sat

Sat

Kbf

Sat

Sat

Flexibles Knotenpunktsystem

Abb. 14-1: Knotenpunktverfahren (Quelle: Berndt 2001, S.44)

Grundgedanke der geplanten weiteren Rationalisierung der Verfahren ist, die Rangierarbeiten noch stärker auf wenige große Rangierbahnhöfe zu konzentrieren und sie dort, durch geeignete Technologien unterstützt, besonders effizient durchzuführen. Damit sollen Zeit- und Kostenvorteile erreicht werden, die zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Einzelwagenverkehre notwendig sind. Diese Vorteile müssen auch die größeren Umwege ausgleichen, die mit der weiteren Reduktion der Zugbildungsstellen verbunden sind.

14.3.2

Kombinierte Verkehre

Kombinierte Verkehre sind dadurch gekennzeichnet, dass in ihnen Ladeeinheiten selbständig oder unselbständig den Verkehrsträger wechseln, ohne dass sie dabei aufgelöst werden (Abschnitt 10.3.2). Zu ihrer technischen Realisierung wurden in Europa drei Lösungsvarianten erarbeitet (Koch 1997, S.63):

Fünfter Teil

287

Variante A

Variante B

Variante C

Abb. 14-2:

Varianten des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene

•

Variante A Begleitete Beförderung von kompletten Glieder- oder Sattelzügen bis 44 t auf besonders niedrigen Spezialwaggons (Niederflurwagen).

•

Variante B Unbegleitete Beförderung von Sattelanhängern bis 33 t auf Spezialwaggons, die die Räder des Straßenfahrzeugs in Vertiefungen (Taschen) aufnehmen.

•

Variante C Unbegleitete Beförderung von Behältern (ISO-Container, Binnencontainer, Wechselaufbauten) bis zu einem Gesamtgewicht von 33 t auf Standardpritschenwagen des Schienengüterverkehrs.

Die Variante A, die auch Rollende Landstraße genannt wird, verursacht bei den Umschlagaktivitäten die geringsten Kosten. Sie erfordert jedoch hohe Investitionen für die Spezialwaggons und weist ein ungünstiges Verhältnis von Nutzlast zu Totlast auf. Zudem ist sie wegen ihrer Gesamthöhe nicht für alle europäischen Schienenstrecken geeignet. Die Variante B verursacht vergleichsweise höhere Umschlagkosten und erfordert ebenfalls Investitionen in Spezialwaggons des Eisenbahngüterverkehrs. Sie ist in den USA, wo sie als Trailer on Flat Car (TOFC), bezeichnet wird, verbreiteter als in Europa Auch die Variante C – im englischen Sprachraum als Container on Flat Car (COFC) bezeichnet – erfordert einen höheren Umschlagaufwand als die Variante A, bei der das Fahrzeug mit eigener Kraft auf den Eisenbahnwaggon fahren kann, hat aber das günstigste Verhältnis aus

288

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Nutzlast und Totlast und ist für alle europäischen Strecken geeignet. Zwei Drittel des europäischen Kombinierten Verkehrs werden mit dieser Technik abgewickelt (Seidelmann 1997, S.376). In den Vereinigten Staaten, wo die Lichtraumprofile größere Höhen zulassen, werden ISO-Container sogar in zwei Lagen gestapelt transportiert. Die Landbrückenverkehre (Abschnitt 11.3.2) können dort mit Doppelstockcontainerzügen realisiert werden. Anders als in Europa ist es dem amerikanischen Schienengüterverkehr damit gelungen, dem Straßengüterverkehr Marktanteile auf Relationen abzunehmen, die auch für internationale Transporte relevant sind (Muller 1994, S.10.11). Die Abwicklung des Kombinierten Verkehrs erfolgt nach speziellen Fahrplänen und über spezielle Bahnhöfe, von denen es in Deutschland mehr als 80 gibt. Seine Akteure werden in Abschnitt 14.5 behandelt. Nur zugelassene Frachtführer dürfen an ihm teilnehmen. Wie im Straßengüterverkehr, zielt der Kombinierte Verkehr auch aus Sicht des Schienengüterverkehrs auf die Verbindung der Stärken beider Verkehrsträger. Die Bahn will den Hauptlauf kostengünstig gestalten, der Straßengüterverkehr soll die Fläche abdecken. Die Praxis stört sich an der Starrheit des Systems und an den Transportzeiten. Kosteneinsparungen werden erst auf längeren Relationen (Europa 500 km, USA 800 km) erreicht (Nuhn/Hesse 2006, S.173). Dessen ungeachtet gilt der Kombinierte Verkehr auch in Europa als Wachstumssegment mit guten Prognosen; insbesondere aus den alpenquerenden Verkehren ist er nicht mehr wegzudenken. Im Gesamtbild des deutschen Schienengüterverkehrs erbringt der Kombinierte Verkehr nach starken Steigerungen in den vergangenen Jahren heute etwa 15% der Transportleistung. Davon werden rund 30 % werden mit Ganzzügen im Direktverkehr ausgeübt. 60 % werden mit sog. Halbdirekt- oder Mehrgruppenzügen abgewickelt, für deren Bildung mindestens einmal rangiert werden muss. Der Rest wird in Streuverkehren bewegt, bei denen mehrfach rangiert wird (Buchholz 1998, S.128).

14.3.3

Linien- und Gelegenheitsverkehre

Das kapazitätsbestimmende Element des Eisenbahngüterverkehrs ist das Schienennetz. Seine wirtschaftliche und sichere Nutzung setzt daher eine sorgfältige Planung bei den Anbietern von Schienenverkehrsleistungen voraus. Schienenverkehre – gleich ob Ganzzug-, Einzelwagen- oder Kombinierte Verkehre – sind daher überwiegend fahrplanmäßige Linienverkehre. Bedarfs- oder Charterverkehre, wie sie auch von den anderen Verkehrsträgern bekannt sind, können hinzutreten. Sie werden meist Spot-Verkehre genannt und auch von den nicht-öffentlichen Güterbahnen im Rahmen der Netzkapazitäten angeboten. Für die verladende Wirtschaft bringen die fahrplanmäßigen Linienverkehre einerseits eine hohe Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit der Prozesse, auf der anderen Seite eine gewisse Starrheit mit sich, die dem Schienengüterverkehr überhaupt immanent ist. Diese wird in einigen Ländern durch lange Voranmeldezeiten und frühe Ladeschlusszeiten weit vor der Zugabfahrt verstärkt (Vahrenkamp 2007, S.312). Angetrieben von den Kräften des Marktes und der Privatisierung versuchen viele Eisenbahngesellschaften hier zu flexibleren Abläufen zu gelangen.

Fünfter Teil

14.4

289

Physische Infrastruktur

In diesem Abschnitt werden zunächst die baulichen Einrichtungen für Strecken und Knoten des Schienengüterverkehrs betrachtet und sodann die Technik der Transport- und Umschlagmittel behandelt.

14.4.1

Einsatzgebiet Schienennetz

Das Schienennetz besteht aus den Gleisanlagen, den Zugsteuerungssytemen und – soweit elektrifiziert – der Energieverorgung. Die Gleisanlagen sind durch technische Größen, wie z.B. die Spurweiten, die Belastbarkeit des Oberbaus oder die Regellichträume definiert. Gleise, die von Zügen regelmäßig planmäßig durchfahren werden, sind Hauptgleise; alle übrigen Gleise sind Nebengleise. Zur Verbindung der Fahrspuren dienen Weichen, Kreuzungen und Kreuzungsweichen. Nach ihrer Belastbarkeit sind Schienennetze international in sog. Streckenklassen eingeteilt. Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsyteme sind erforderlich, da die Bewegung der Fahrzeuge von außen gesteuert wird. Bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten sind die Bremswege aufgrund der geringen Reibung zwischen Rad und Schiene so lang, dass keine ausreichende Sicht bis zum Gefahrpunkt gewährleistet werden kann (Kracke/Runge 1997, S. 223). Die Eisenbahnunternehmungen müssen daher Folge-, Kreuzungs- und Flankenfahrten gegeneinander absichern. Hierbei wird das Grundprinzip „Fahren mit festem Raum“ angewendet, bei dem die freie Strecke in sog. Blockabschnitte eingeteilt wird, in der sich jeweils nur ein Zug befinden darf. Die sukzessive Freigabe dieser Blockabschnitte ist an dem voranlaufenden Verkehr orientiert und Aufgabe der Überwachungssysteme. Mit Anlagen der Zwangsbremsung können sie einen Zug auch von außen rechtzeitig vor dem Gefahrenpunkt zum Halten bringen. Europäische Schienennetze Das europäische Schienennetz (EU25) ist ca. 205.000 km lang. Seine Hauptstrecken haben die höchste Streckenklasse. Die Güterbahnen teilen sich das Netz mit dem vertakteten Personenfernverkehr und den meist langsameren Regionalverkehren. Im Gegensatz dazu steht das Netz der Vereinigten Staaten fast ausschließlich dem Güterverkehr zur Verfügung. Das europäische Netz wurde für den grenzüberschreitenden Verkehr zum Jahresanfang 2006 völlig geöffnet. Zu Beginn des Jahres 2007 fielen auch die Monopole im Binnenverkehr, damit ist de jure der volle Zugang hergestellt. Die Achsen der Transeuropäischen Netze (Abbildung 13-3) gelten nicht nur für den Straßengüter- sondern auch für den Schienengüterverkehr. 22 der 30 vorrangigen TEN-Vorhaben betreffen die Eisenbahnen. Sie sollen die Engpässe in deren Netz beseitigen und dessen Leistungsfähigkeit an das erwartete Wachstum der Tranportnachfrage anpassen.

290

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

In den Sonderbauten der TEN – wie z.B. der oben erwähnten Öresundquerung, dem Eurotunnel oder den alpenquerenden Verbindungen – treffen sich die Schienen- und Straßengüterverkehre. Schienennetze anderer Kontinente Weltweit werden rund 1,3 Millionen km Bahnstrecke betrieben (Woitschützke 2006, S. 240). Eine Übersicht gibt Tabelle 14-3. Kontinent

Schienennetze

Europa/Asien Internationale Strecken

Transsibirische Eisenbahn Moskau – Nachodka, 9.441 km mit Neben- und Anschlussbahnen

Russland

85.500 km (Pos. 2)

Indien

63.200 km (Pos. 3)

Pakistan

11.500 km (Pos. 19)

China

61.000 km (Pos. 4)

Japan

20.100 km (Pos. 12)

Amerika USA

231.000 km (Pos. 1)

Kanada

57.700 km (Pos. 5)

Mexiko

26.500 km (Pos. 9)

Brasilien

22.100 km (Pos. 10)

Argentinien

34.200 km (Pos. 7)

Afrika Internationale Bahnen

Benguelabahn ( 10 Staaten)

Südafrika

20.100 km (Pos. 12)

Australien

9.500 km

(Pos. 22)

Tab. 14-3: Bedeutende Schienennetze anderer Kontinente (Positionsnummern zeigen weltweiten Vergleich) Quelle: Economist 2007, S.75

Schon von der Lage ihrer Trassen her haben die Transsibirische Eisenbahn und die afrikanischen Bahnsysteme internationalen Charakter. Aber auch die Bahnen Nordamerikas, Australiens und Japans, deren Netze vom Territorium ihrer Heimatländer begrenzt werden, haben große Bedeutung für grenzüberschreitende Objektflüsse. Die Einbindung der nordamerikanischen Transkontinentalbahnen in die Landbrückenverkehre der internationalen Logistik war bereits gezeigt worden. In Australien nimmt die Relation zwischen Perth an der Westküste und Adelaide, Melbourne bzw. Sydney im Südosten des Kontinents, eine ähnliche Funktion ein.

Fünfter Teil

291

Das hochentwickelte Schienennetz Japans spielt im Vor- und Nachlauf zu den Containerverkehren auf der Transsibirischen Eisenbahn eine wichtige Rolle. Zusammen mit dem Straßengüterverkehr stützt es sich dabei auf besondere bauliche Infrastrukturen: Auf den fast 54 km langen Seikan-Tunnel, der Hokkaido mit der Hauptinsel Honshu verbindet und auf die sog. Große Sedobrücke, die sich über mehrere Einzelbrücken von Honshu zu dem südlichen Shikoku spannt.

14.4.2

Logistische Knoten des Schienengüterverkehrs

Bahnhöfe sind die logistischen Knoten des Schienengüterverkehrs. In Anlehnung an die Betrachtungen im Kapitel Straßengüterverkehr kann, abhängig von der Ordnungs- und Umschlagleistung pro Zeiteinheit, zwischen Knoten schwacher und starker Intensität unterschieden werden. Zu den letzteren zählen im Inland wie im Ausland die Güterverkehrszentren, die Bahnhöfe des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene sowie die Bahnhöfe, mit denen die großen Seehäfen ihre Hinterlandverkehre bewältigen. Die Gleisanlagen von Bahnhöfen können in vier Bereiche gegliedert werden: Man unterscheidet in Schienenkörper für •

den durchgehenden Verkehr,

•

die Be- und Entladung der Güterwagen,

•

die Zugbildung, das sog. Rangieren,

•

und in eine Zone, in der Lokomotiven und Güterwagen abgestellt werden können.

Güterbahnhöfe weisen zudem Einrichtungen zur Kontrolle der profilgerechten Beladung auf und verfügen über Gleiswaagen, um das Gesamtgewicht der Güterwagen zu prüfen. Den typischen Layout eines Terminals des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene zeigt Abbildung 14-3. Für einen leistungsfähigen Bahnhof des Kombinierten Verkehrs gelten als Standard vier Ladegleise von 700 m Nutzlänge mit bis zu drei Kränen, sowie weitere Abstell- und Fahrspuren. Damit sollen täglich bis zu 770 Ladeeinheiten umgeschlagen werden können (Vahrenkamp 2007, S.405). Die Merkmale eines großen KV-Zentrums bei Mailand sind in der Tabelle 14-4 wiedergegeben. Busto Arsizio/Gallarate soll den Alpentransit erleichtern, für den der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene eine große Rolle spielt. Es stellt den südlichen Endpunkt der Route Basel-Chiasso dar, über die mehr Kombinierter Verkehr geleitet wird als über den Brenner.

292

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Autobahnanschluss

Autobahnanschluss

Bundes a

utobah

n

LKW-Aufstellflächen

Autoschalter

Umschlagbereiche Kran

Abb. 14-3: Exemplarisches Layout eines Terminals des Kombinierten Verkehrs Quelle: Buchholz et al. 1998, S.132

Terminalfläche

242.000 qm

Gleise und Längen

11 kranbare Gleise mit je 540 bis 760 m Länge

Portalkräne

10

Shuttles pro Tag

46 Züge

Umschlag pro Tag

30.000 t

Tab. 14-4:

14.4.3

KV-Terminal Busto Arsizio/Gallarate: Ausbauziele bis 2010

Die Technik der Transportmittel

Der Schienengüterverkehr stützt sich einerseits auf die Gleisnetze mit ihren Unterbauten, elektrischen Oberleitungen und Zugsicherungssytemen und andererseits auf das sog. Rollende Material – Triebfahrzeuge und Güterwagen. Aus Lokomotiven und Waggons werden Züge gebildet – bei der Frachttochter der Deutschen Bahn bis zu 5.000 täglich. Europäische Züge sind mehrere hundert Meter lang, ihre Gesamtgewichte liegen meist zwischen 1.500 und 2.700 t. Anderswo, z.B. in den Vereinigten Staaten, überschreitet ihre Länge bei deutlich höheren Gewichten oft einen Kilometer.

Fünfter Teil

293

Triebfahrzeuge Moderne Eisenbahnlokomotiven werden von Diesel- oder Elektromotoren angetrieben. Im Schienengüterverkehr werden in Europa überwiegend Drehstromlokomotiven, in den USA Dieselfahrzeuge eingesetzt. Um die Leistung ihrer Motoren in Vortriebskräfte umzusetzen benötigen sie erhebliche Eigenmassen. Sie müssen technisch so ausgelegt sein, dass sie große Zuggewichte rasch auf bis zu 160 km/h beschleunigen können. Die installierte Motorleistung bewegt sich bei normalen europäischen Zuggewichten zwischen 500 KW und 4,4 MW. Schwere Erzzüge können bis zu 8.000 t wiegen und benötigen dann Leistungen oberhalb von 10 MW. Besonders lange und schwere Züge auf den nordamerikanischen und eurasischen Transkontinentalstrecken werden von mehreren Lokomotiven gezogen. Die Triebfahrzeuge werden nicht nur nach der installierten Motorleistung und ihren Gewichten unterschieden, sondern auch nach der Anzahl und Folge ihrer Lauf- und Treibachsen (Berndt 2001, S.135 ff.). Güterwagen Europaweit gibt es rund 700.000 Güterwagen. Die Frachttochter der Deutschen Bahn betreibt ca. 156.000 eigene und eingestellte Wagen, weitere befinden sich in Besitz anderer Akteure. Zwei europaweite Wagenaustauschverfahren erleichtern ihre wirtschaftliche Nutzung. In der Frühzeit der Bahn gab es einige wenige universell einsetzbare Wagengattungen. Heute werden allein in Deutschland 13 Hauptgattungen unterschieden, denen jeweils mehrere nach Geometrie, Achszahl und Tragfähigkeit geordnete Güterwagentypen zugerechnet werden. Mit Buchholz (1998, S.110) soll hier vereinfachend in vier Gruppen unterschieden werden. •

Gedeckte Güterwagen Die gedeckten Güterwagen gehören zu den klassischen Formen. Sie haben in der Regel einen kastenförmigen Laderaum, Tonnendach, Holzfußboden und Seitenwände mit Ladeund Lüftungsklappen. Ihr Haupteinsatzgebiet ist der Transport witterungsempfindlicher Stückgüter, die z.B. in Säcken, Kisten und anderen Gefäßen verpackt sind und palettiert oder nicht-palettiert verladen werden. Bei Ladelängen von bis zu 14 m können sie 31 Europaletten aufnehmen.

•

Offene Güterwagen Auch die offenen Güterwagen gehören zu den Urformen des Schienengüterverkehrs. Sie haben einen oben offenen kastenförmigen Laderaum und sind mit stählernen Seiten- und Stirnwänden ausgestattet. Ihr Haupteinsatzgebiet ist der Transport nässeunempfindlicher Massengüter wie Kohle oder Baustoffe in loser Schüttung, aber auch die Beförderung von Stückgütern, wie Fässer, Ballen, Rundhölzer, usw.

294

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Gedeckte Wagen

Offene Wagen

Flachwagen

Spezialwagen (Schüttgutwagen) Abb. 14-4:

Fahrzeuge des Schienengüterverkehrs

Fünfter Teil

295

•

Flachwagen Flachwagen haben weder Dach noch Seitenwände, lassen sich aber zur Ladungssicherung mit sog. Borden und Rungen ausstatten. Wagen mit Borden sind vorgesehen für die Beförderung von Eisen- und Stahlerzeugnissen, von Natursteinen, Halbfertigprodukten und Maschinen. Auf Wagen mit Rungen werden großvolumige Güter und Langgüter wie etwa Hölzer, Rohre und Stahlkonstruktionen transportiert. Mit doppelstöckigen Flachwagen – in den USA mit dreistöckigen – werden Personenkraftwagen befördert. Flachwagen spielen besonders im Kombinierten Verkehr eine große Rolle. Als Niederflurwagen befördern sie vollständige Glieder- oder Sattelzüge der Rollenden Landstraße. In der Ausführung als Taschenwagen befördern sie Sattelanhänger und in den Normalausführungen schließlich transportieren sie die ISO-Container, Binnencontainer und Wechselaufbauten des Kombinierten Verkehrs. Als Träger des Kombinierten Verkehrs sind Flachwagen weltweit im Einsatz. In den USA befördern sie – ermöglicht durch die dort höheren Lichtraumprofile – 20- und 40-FußContainer in zwei Lagen übereinander. Auf der Transsibirischen Eisenbahn sind Fahrzeuge im Einsatz, die bis zu drei Container hintereinander tragen können.

•

Spezialwagen Ähnlich wie im Straßengüterverkehr, gibt es auch im Schienengüterverkehr Fahrzeuge, die auf die spezifischen Merkmale der Transportobjekte abgestimmt sind. Hierzu zählen Kesselwagen für den Transport von Mineralölprodukten, Chemikalien und verflüssigten Gasen, ferner Fahrzeuge für Großraum- und Schwerlasttransporte, die z.B. auf 32 Radsätzen bis zu 450 t tragen können. Für den Transport von temperaturempfindlichen verderblichen Gütern werden Isothermwagen ohne eigene Kühleinrichtungen verwendet. Bei längeren Transportzeiten oder tieferen Temperaturen werden Eis- oder Maschinenkühlwagen eingesetzt. Für den Kombinierten Verkehr gibt es Kühlcontainer.

14.4.4

Die Technik der Umschlagmittel

Anders als im Straßengüterverkehr führen Güterwagen der Bahn keine eigenen Umschlagmittel wie Krane oder Gabelstapler mit. Dennoch sind viele Wagengattungen so gestaltet, dass sie Umschlagoperationen entweder passiv erleichtern oder aktiv unterstützen. Diese sollen zunächst behandelt werden bevor auf die Umschlageinrichtungen bei Absendern, Empfängern und logistischen Knoten des Schienengüterverkehrs eingegangen wird. Der Umschlagtechnik des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene ist ein eigener Abschnitt gewidmet.

296

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Kombinierter Verkehr

Portalkran

Drehkran

Abb. 14-5:

Umschlagtechnik im Schienengüterverkehr

Fünfter Teil

297

Fahrzeugseitige Umschlagmittel Bei gedeckten Güterwagen werden Umschlagoperationen durch die Verschiebbarkeit von Dächern oder Wänden erleichtert. Wagen mit Hubschiebedach dienen der Beförderung nässeempfindlicher Stückgüter; beim Umschlag wird zur Öffnung des Wagens jeweils die Hälfte des zweiteiligen Daches über die andere geschoben. Auch Wagen mit Schiebewänden werden für den Transport nässeempfindlicher Stückgüter eingesetzt. Statt nur durch eine mittige Tür können die Wagen von beiden Seiten be- und entladen werden, wobei die Ladefläche durch die sukzessive Verschiebung der Wände nach und nach in ihrer Gesamtheit zugänglich wird. Bei den offenen Güterwagen gibt es Bauarten, die Umschlagoperationen nicht nur passiv unterstützen sondern aktiv fördern. Beispielsweise sind bei den sog. Muldenkippwagen die stählernen Wagenkästen als seitenkippbare Mulden ausgeführt. Der Kippvorgang kann geregelt werden. Bei Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung besitzt der Laderaum die Form mehrerer nebeneinander stehender Trichter. Bei der Entladung wird die Schwerkraft des Ladegutes ausgenutzt; der Fluss der Transportobjekte ist dabei ebenfalls regelbar. Bei den sog. Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung ist diese Regelbarkeit nicht gegeben. Die vollständige Ladung fließt schlagartig aus dem Wagen nach unten auf Förderbänder oder in Tiefbunker aus. Umschlageinrichtungen in Quellen, Knoten und Senken der Transportketten In den Umschlagpunkten der Transportketten des Schienengüterverkehrs kommen – objektabhängig – viele verschiedene Fördermittel zum Einsatz. Wie beim Straßengüterverkehr reichen sie von Rohrleitungen und Pumpanlagen bis zu Baggern und Förderbändern. Auch Gabelstapler und Kräne werden verwendet. Höhengleiche Rampen reduzieren Vertikalbewegungen. Umschlagmittel des Kombinierten Verkehrs Im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene, waren oben drei Varianten unterschieden worden, die unterschiedliche Umschlagtechniken erfordern (Abbildung 14-2). Bei der Variante A (Rollende Landstraße) erfolgt der Umschlag durch das Auffahren des Glieder- oder Sattelzuges auf einen Niederflurwagen des Eisenbahngüterverkehrs. Für den Umschlag ist nur eine entsprechende bauliche Gestaltung der Rampe erforderlich. Bei der Variante B wird der Sattelanhänger durch die eigene Zugmaschine oder durch einen Kran auf den Taschenwagen gesetzt. Bei der Variante C werden Wechselaufbauten, Binnencontainer oder ISO-Container durch Kräne umgeschlagen. Das klassische Umschlagmittel des Kombinierten Verkehrs ist der Portalkran. Container fasst er mit Hilfe eines Spreaders. Wechselbehälter und Sattelanhänger, die – anders als die ISOContainer – keine oberen Eckbeschläge haben werden mit Greifzangen umgeschlagen, die am unteren Rahmen des Ladungsträgers angreifen (Seidelmann 2004, S.C3-14).

298

14.4.5

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Europäische Inkompatibilitäten

Die Akteure der anderen Verkehrsträger haben schon sehr früh in deren Entwicklungsgeschichte, wenn nicht gar von Anfang an, die Voraussetzungen für grenzüberschreitende Gütertransporte hergestellt. Dagegen haben im Schienengüterverkehr die einzelnen Länder über ein Jahrhundert lang ihre eigenen Bahnwelten geschaffen und sie gegen den intramodalen Wettbewerb geschützt (Ameling 2006, S.28). Die EU hat erst in jüngster Zeit, später als bei den anderen Verkehrsträgern, die rechtlichen Voraussetzungen zur Öffnung der Bahnmärkte geschaffen. Deren Umsetzung stößt auf die bereits mehrfach erwähnten Probleme der technischen und betrieblichen Interoperabilität. Probleme der technischen Interoperabilität Etwa 60 % des europäischen Schienennetzes sind mit der Normalspur ausgestattet, die mit 1,435 m der Achsbreite der früheren britischen Postkutschen entspricht. Daneben gibt es Breitspuren, z.B. in Spanien, Irland und Russland und Schmalspuren mit jeweils etwa 20 % Verbreitung (Nuhn/Hesse 2006, S. 67). Sollen also z. B. Transportobjekte im Schienengüterverkehr zwischen Mitteleuropa und der Iberischen Halbinsel oder Russland ausgetauscht werden, müssen entweder diese umgeladen oder ihre Güterwagen umgespurt werden. Das Umspuren erfolgt durch den Austausch von Radsätzen und Drehgestellen bzw. die Nachjustierung flexibler Spurwechselradsätze. Zur Stromversorgung der elektrischen Lokomotiven sind in Europa zwei verschiedene Wechselstrom- und drei verschiedene Gleichstromsysteme in Gebrauch. Zum Teil gibt es selbst in den nationalen Netzen Unterschiede in Spannung und Frequenz der Stromsysteme. Noch größer ist die Vielfalt der Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Signalanlagen. Hier sind in Europa sechzehn mit einander nicht kompatible Systeme im Einsatz (Berndt 2001, S.125). Auch in anderen Fragen, etwa bei den Lichtraumprofilen der Strecken oder bei den Kupplungen und Bremssystemen der Güterwagen, sind die Nationen unterschiedliche Wege gegangen. Ein Teil dieser Inkompatibilitäten konnte technisch z.B. durch die Verwendung von sog. Mehrsystemlokomotiven gelöst werden, die aber in der Anschaffung deutlich teuerer sind, und dann auch nur den Fahrbetrieb in zwei, höchstens drei Ländern ermöglichen. Künftig sollen einheitliche europäische Spezifikationen zur Überwindung der technischen Inkompatibilitäten führen. Betriebliche Inkompatibilitäten Zu den technischen Unvereinbarkeiten treten Probleme in der zwischennationalen Zusammenarbeit auf, die die anderen Verkehrsträger nicht gekannt oder zwischenzeitlich weit hinter sich gelassen haben. Sie beginnen mit der langwierigen und teuren Zulassung von Lokomotivführern und Lokomotiven für den Einsatz auf den Schienenwegen des jeweils anderen Landes. Sie setzen sich fort in der Abstimmung der nationalen Fahrpläne auf internationale Transporte und enden in der Vereinbarung wettbewerbsfähiger Preise für die grenzüberschreitende Nutzung der Systeme.

Fünfter Teil

299

Auch hier wurden Lösungsansätze gefunden. Die Bildung internationaler Unternehmungen und Kooperationen des Schienengüterverkehrs wird zur Minderung dieser betrieblichen Interoperabilitätsprobleme führen. Auch die Kräfte der intra- und intermodalen Wettbewerbs werden dazu beitragen.

14.5

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Die Aufgaben von Verladern, Spediteuren und Frachtführern (Abschnitt. 5.2.3) sind auch im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zu lösen, dort aber zuweilen anders auf die Akteure verteilt als bei den großen interkontinentalen Verkehrsträgern oder im Straßengüterverkehr. Dies gilt es zunächst darzustellen. Ein zweiter Abschnitt ist den Eisenbahnverkehrsunternehmungen als den zentralen Trägern der Verkehrsart gewidmet. Darauf folgt eine Betrachtung der Besonderheiten des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene. Wie üblich endet die Darstellung mit einem Blick auf die sonstigen Betriebe.

14.5.1

Die Kerngruppe: Verlader, Spediteure und Frachtführer

Grundsätzlich ist die traditionelle Rollenteilung zwischen den Akteuren der Kerngruppe auch im Schienengüterverkehr zu beobachten. Die Bedeutung von Speditionen ist, vor allem wo sich die Bahn aus dem Kleingut/Stückfrachtverkehr zurückgezogen hat, nicht so hoch wie bei See- und Luftfracht oder im Straßengüterverkehr (Isermann 2004, S.D2-7). Erfahrene Verlader kontrahieren im Schienengüterverkehr häufiger direkt mit den Frachtführern. Diese kommen ihren Kunden mit rund um die Uhr erreichbaren Service Centern, benutzerfreundlichen Internetportalen (Abschnitt 20.1.1) und kompletten „One Stop Shopping“-Angeboten entgegen. Zudem sind beim Schienengüterverkehr gewisse Verschmelzungen zwischen den Aufgaben der Kerngruppe zu beobachten: Zum Beispiel betreiben viele große Verlader auch eigene Privatbahnen im Werkverkehr, die jedoch für grenzüberschreitende Transporte nicht relevant sind. Auf der anderen Seite haben Eisenbahnunternehmungen Speditionsfirmen gekauft, um damit nicht nur ihre eigenen Transportleistungen besser zu vermarkten, sondern um auf diesem Wege auch komplette Transportketten einschließlich der Vor- und Nachläufe und ergänzender logistischer Aktivitäten zu gestalten und ihren Kunden anzubieten. Schließlich halten alle drei Akteure – Eisenbahnunternehmungen, Speditionen und Verlader – zum Teil erhebliche Bestände an Güterwagen vor.

14.5.2

Eisenbahnunternehmungen

In vielen Ländern entstanden zunächst private und staatliche Eisenbahnunternehmungen nebeneinander. Die europäischen Privatbahnen hatten aus verschiedenen Gründen keinen Bestand; für mehr als 100 Jahre war Europa ein Kontinent der Staatsbahnen. Seit mehreren Jahren laufen hier aber, wie auch anderswo auf der Welt, Bestrebungen zur Privatisierung der Rechtsform und des Eigentums. Dabei wird auch die Trennung des Netzbetriebes von dem eigentlichen Verkehrsbetrieb angestrebt.

300

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

In Deutschland treten Eisenbahnverkehrsunternehmungen in drei verschiedenen Varianten auf. Von diesen sind die beiden ersten Gruppen auch im grenzüberschreitenden Güterverkehr wichtig, die dritte Gruppe ist hingegen für internationale Flüsse nur wegen ihrer Rolle in Binnen- oder Seehäfen von Bedeutung: •

Öffentliche und bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmungen Hier tritt in Deutschland nur ein Unternehmen auf, die Railion Deutschland AG, die die oben erläuterten Verkehrsleistungen für Verlader und Spediteure erbringt. In Europa zählen die überall noch vorhandenen Staatsbahnen zu dieser Gruppe.

•

Öffentliche aber nicht bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmungen Von diesen, auch als private NE-Bahnen bezeichneten, Unternehmungen gibt es in Deutschland mehr als 300, in Europa mehr als 600. Sie sind oft auf spezielle Güterarten oder bestimmte Transportkorridore spezialisiert. Sie tragen seit dem Jahr 2000 den intramodalen Wettbewerb, der in den betroffenen Marktsegmenten zur Verbesserung der Attraktivität und Effizienz des Schienengüterverkehrs geführt hat (Ameling 2007, S. 28). In den ersten sechs Jahren ihres Bestehens haben sie in Deutschland mehr als 15% Marktanteil gewinnen können. Als Beispiele seien u.a. die TX-Logistik, die HGK Köln oder die Rail4Chem genannt.

•

Nichtöffentliche private Eisenbahnverkehrsunternehmungen Mehr als 100 Privatbahnen werden in deutschen Binnen- und Seehäfen bzw. Industrieanlagen betrieben.

Die Eisenbahnunternehmungen der Vereinigten Staaten, die sich gegenüber dem Straßengüterverkehr stärker behaupten konnten als die europäischen, waren wie erwähnt von Anfang an in privatem Eigentum. Auch eine Trennung von Netz und Betrieb hat dort nicht stattgefunden. Der Schienengüterverkehr liegt dort in den Händen von weniger als 10 großen Gesellschaften, die auf eigenen Schienenkörpern die langen Strecken bedienen (Aberle 2000, S. 185). Ihre Leistung wird im Nahbereich durch die Sammel- und Verteilerverkehre kleinerer Gesellschaften ergänzt, die, soweit erforderlich, auch die Betreuung der Infrastruktur übernehmen. Da die großen Gesellschaften zwar über einzelne wichtige Strecken nicht aber über flächendeckende Netze verfügen, sind sie bei bestimmen transkontinentalen Transporten auf Kooperationsabkommen mit ihren Konkurrenten angewiesen (Muller 1994, S. 10.7).

14.5.3

Akteure des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene

Bei der Abwicklung Kombinierter Verkehre treten weitere Akteure auf. Zwar bleibt die Aufgabe der Kerngruppe aus Verladern, Spediteuren und Frachtführern erhalten, Regelungen für Vor-, Haupt- und Nachlauf zu treffen, aber der Kreis der Akteure wird größer: Zum einen sind nunmehr mindestens zwei Frachtführer einzubinden – Unternehmungen des Straßengüterverkehrs ebenso wie Unternehmungen des Schienengüterverkehrs – zum anderen treten Huckepackgesellschaften als Akteure auf, die die Verbindungen des Kombinierten Verkehrs Straße/ Schiene und deren internationale Verknüpfungen gestalten und die Qualität im Umschlag zwischen den Verkehrsträgern sichern sollen.

Fünfter Teil

301

Das Zusammenspiel der Akteure in einem über zwei Ländergrenzen reichenden internationalen kombinierten Transport ist in Abbildung 14-6 dargestellt.

Leistungsintegration

Spediteur. ggf. im Selbsteintritt

KV-Leistung

Transportund Umschlagleistung

Unternehmung des Strassengüterverkehrs

Logistische Funktion

Strassenvorlauf Land A

Nationale HuckepackGesellschaft

Nationale HuckepackGesellschaft

Nationale HuckepackGesellschaft

Nationale Eisenbahngesellschaft

Nationale Eisenbahngesellschaft

Nationale Eisenbahngesellschaft

Umschlag Terminal Land A

Eisenbahn- Eisenbahnhauptlauf hauptlauf Land A Land B

Eisenbahnhauptlauf Land C

Umschlag Terminal Land C

Unternehmung des Strassengüterverkehrs

Strassennachlauf Land C

Abb. 14-6: Funktionen und Akteure im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene Quelle: Bukold 1996, S.31

14.5.4

Sonstige Betriebe

Zu den sonstigen Betrieben gehören die Organisationen, die nach der Trennung von Bahninfrastruktur und Bahnbetrieb für die Verfügbarkeit des Schienennetzes zuständig sind. Ferner sind hier Unternehmungen zu nennen, die Güterwagen vermieten oder als sog. Lokpools neben Verkauf und Vermietung von Triebfahrzeugen auch Traktionsleistungen anbieten (Berndt 2001, S.73, S.239). Auch im Schienengüterverkehr spielen Unternehmungen der Informations- und Kommunikationstechnologie – z. B. für die Entwicklung von Sendungsverfolgungssystemen (Abschnitt 20.2.4) und Telematikanwendungen (Abschnitt 19.3.4) – eine wichtige Rolle. Aufseiten der Behörden sind z. B. Aufsichts- und Genehmigungseinrichtungen, wie etwa das deutsche Eisenbahnbundesamt oder die neue European Railway Agency (ERA) zu nennen.

302

14.6

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Nach dem Luftfrachtverkehr ist der Schienengüterverkehr der am stärksten regulierte Verkehrsträger der internationalen Logistik. Während aber bei diesem durch das Wirken von IATA und ICAO schon früh internationale Normen geschaffen wurden, die die Abwicklung grenzüberschreitender Transport- und Umschlagoperationen begünstigt haben, sind die umfangreichen Regelwerke des Schienengüterverkehrs nationalstaatlich geprägt. Die Interoperabilitätsprobleme, die sich daraus für internationale Transporte in Europa ergeben, wurden oben dargestellt. In den meisten Nationen außerhalb der Vereinigten Staaten waren die Eisenbahnbetriebe, wenn nicht schon von Anfang an, so doch für viele Jahrzehnte Behörden, d.h. Teile der staatlichen Verwaltungen. Dies hatte zur Folge, dass ihre Aufgaben, ihre Aufbauorganisation und ihre betrieblichen Abläufe – statt wie in der Privatwirtschaft durch flexible Anweisungen – nur durch Gesetze mit langwierigen Beschlussverfahren, geregelt und geändert werden konnten. In Deutschland befassen sich allein sechs Artikel des Grundgesetzes mit dem Schienenverkehr; hinzu kommen zwei eisenbahnspezifischen Gesetze – das Eisenbahnneuordnungsgesetz und das Allgemeine Eisenbahngesetz – sowie eine Reihe von Rechtsverordnungen, die unten näher erläutert werden. Technische und betriebliche Normen Von je her gab es Normen für die Entwicklung, die Herstellung und die Instandhaltung der Verkehrswege, Triebfahrzeuge und Güterwagen. In Deutschland enthalten z. B. die Eisenbahnbauund Betriebsordnung (EBO) sowie die Eisenbahnsignalordnung (ESO) entsprechende Vorgaben. Ebenso wurden die an das Betriebspersonal gerichteten Qualifikationserfordernisse und die Regeln für dessen Verhalten im Verkehr standardisiert. Der Umgang mit gefährlichen Gütern auf der Schiene ist international durch das RID, national durch die verkehrsträgerspezifische Gefahrgutverordnung Eisenbahn (GGVE), geregelt. Verkehrspolitische Normen Der Schienengüterverkehr war wegen seiner Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung der Nationen, wegen seiner gemeinwirtschaftlichen Aufgaben bei der Versorgung der Staatsgebiete, wegen seiner Eigentumsverhältnisse und nicht zuletzt wegen seiner ökologischen Vorzüge immer wieder Gegenstand ordnungspolitischer Maßnahmen. Dies gilt auch für den in privater Hand befindlichen Schienengüterverkehr der Vereinigten Staaten, wo die derzeitige, für den Verkehrsträger vergleichsweise günstige Marktsituation ohne Eingriffe des Gesetzgebers – z. B. den sog. Stagger's Act – nicht hätte erreicht werden können. Die Europäische Union hatte sich zunächst auf die Liberalisierung der anderen Verkehrsträger konzentriert. Hinsichtlich der Schienenverkehre hatte sie sich zwar selbst mit ihrer historischen Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 auf •

vom Staat getrennte Geschäftsführungen,

•

Trennung von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb,

•

finanzielle Sanierung und den

•

freien Zugang zu den baulichen Infrastrukturen

Fünfter Teil

303

festgelegt und darüber hinaus die Stärkung des Verkehrsträgers in ihren Vorgaben für die Entwicklung der Transeuropäischen Netze (TEN) vorbereitet. Es bedurfte aber weiterer Übereinkommen bis zunächst die grenzüberschreitenden Strecken und dann die gesamten nationalen Netze für den Schienengüterverkehr in der Gemeinschaft freigegeben werden konnten. Ab 2007 ist mit dem Ende der staatlichen Monopole im Binnenverkehr auch die Kabotagefreiheit hergestellt. Die Praxis bewertet die bestehende Rechtslage als ausreichend. Vor allem wegen der Interoperabilitätsprobleme, die unverändert marktzugangsbeschränkend wirken, geht es nun in der Umsetzung darum, diese zu lösen und den normativen Rahmen auszuschöpfen. Vertragsrecht Für die vertragliche Abwicklung von Transportleistungen gelten innerhalb der nationalen Grenzen zunächst die nationalen Gesetze, in Deutschland das BGB und das HGB. Für den grenzüberschreitenden Güterverkehr wurde in Europa mit der Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF ) ein einheitliches Frachtrecht geschaffen. Bei der letzten Überarbeitung dieser Vereinbarung (COTIF 1999) wurden ihre Regelungen der Trennung von Netz und Betrieb sowie den Bedürfnissen der geöffneten Märkte angepasst. Ferner wurden Instrumente zur Verbesserung der Interoperabilität der europäischen Bahnen geschaffen und Angleichungen an die europäischen Normen des Straßengüterverkehrs hergestellt (Freise 2006, S.86). Die COTIF enthält in einem ihrer Anhänge das einheitliche europäische Eisenbahnfrachtrecht (Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer, CIM) das den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr umfassend regelt. Auch die CIM wurde mit der CMR als der korrespondierenden Norm des Straßengüterverkehrs harmonisiert. Das innerstaatliche Frachtrecht kommt neben der CIM nur insoweit in Betracht als es die CIM ausdrücklich zulässt. Die beteiligten Staaten haben daher ihr Frachtrecht der CIM weitgehend angepasst. Dies gilt auch für die §§ 407 ff. des Handelsgesetzbuches (Oelfke 1999, S.174).

14.7

Frachtraten

Die Preisbildung im Schienengüterverkehr erfolgt heute vielerorts nachfrage- und wettbewerbsorientiert (Wegscheider 1997, S.216). Dies gilt insbesondere in Eisenbahnverkehrsunternehmungen, die nach privatwirtschaftlichen Kriterien im Wettbewerb geführt werden. Die Preise werden in Regelwerken abgebildet, die auch hier als Tarife bezeichnet werden. Sie sind – dem Charakter des Verkehrsträgers entsprechend – komplex aber hinreichend transparent. Anwendbar sind sie zunächst nur innerhalb der nationalen Grenzen.

304

14.7.1

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Preisbildung im nationalen Schienengüterverkehr

Die Grundfracht wird bestimmt von der Art des Transportobjektes und der Länge der Beförderungsstrecke (Wegscheider 1997, S.216). Bei der Art des Objektes spielt sein Gewicht – wobei auf die volle Tonne auf- oder abgerundet wird – ebenso eine Rolle wie seine physischen oder chemischen Eigenschaften. Die Merkmale des Objektes werden in der Gattung des zu wählenden Güterwagens reflektiert. Die Grundfracht wird erhöht durch Zuschläge für Sonderleistungen, wie z. B. Gefahrguttransporte oder Abschläge z. B. für die Nutzung von Privatwagen. Für besondere Güterarten oder Relationen gelten ebenso wie für den Kombinierten Verkehr besondere Preislisten. Auch Häufigkeit und Regelmäßigkeit des Transportbedarfs, die Frühzeitigkeit seiner Voranmeldung – wichtig für die Planung des Frachtführers – können sich in den Frachtraten niederschlagen. Zu der eigentlichen Fracht, einschließlich ihrer Zu- und Abschläge, treten Nebenentgelte für Umschlag, Lagerung oder Reinigungsleistungen. Standgelder werden erhoben, wenn die Kunden über die eigentlich für Transport und Umschlag erforderlichen Fristen hinaus über Güterwagen verfügen möchten. Ebenso wie bei den Frachten sind die Standgelder von der Wagengattung abhängig.

14.7.2

Preisbildung im internationalen Schienengüterverkehr

Wenn zwischen den betreffenden Ländern bzw. Eisenbahnunternehmungen keine Regelungen zur Berechnung der Frachten im Wechselverkehr getroffen sind, so ergibt sich die Gesamtfracht aus der Summe der für die Transportkette zu bezahlenden Binnentarife. Dies muss zu ungünstigen Frachten führen, weil hierbei die üblichen entfernungsabhängigen Preisdegressionen nicht zum Tragen kommen können (Oelfke 1999, S.175). Schon vor der europäischen Deregulierung vereinbarten Länder oder Ländergruppen daher untereinander sog. Verbandsgütertarife, die einheitliche Grundsätze für die Preisbildung über die gesamte Transportkette hinweg festlegen. Beispiele dafür sind der Deutsch-Französische Eisenbahngütertarif, der schon bei seinem Entstehen am Wettbewerb mit dem internationalen Straßengüterverkehr ausgerichtet worden war, oder auch der Deutsch-Spanisch-Portugiesische Gütertarif. Die Tarife enthielten vom Versand- bis zu den Bestimmungsbahnhöfen durchgerechnete Wagenfrachten und fußten auf den Entfernungstabellen des internationalen Güterverkehrs. Eigene Organisationen sorgten für die korrekte Verteilung der erwirtschafteten Frachtentgelte auf die leistenden Eisenbahnunternehmungen. Dieser Ansatz hat sich in Europa mit der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs nur in soweit verändert, als – zumindest auf den profitablen Strecken – die Preisbildung im Wettbewerb zwischen mehreren, auch privaten Anbietern erfolgt.

Fünfter Teil

14.8

305

Verträge und Dokumente

Früher galten Frachtverträge als geschlossen, wenn die Transportobjekte und die zugehörigen Frachtbriefe dem Frachtführer übergeben wurden. Nach neuerem deutschem Recht sind Frachtbriefe im nationalen Schienengüterverkehr nicht mehr zwingend vorgeschrieben; die Frachtführer können aber die Ausstellung solcher Briefe verlangen. Formvorschriften bestehen nicht; die Praxis hat trotzdem einheitliche Muster entwickelt. Sie haben, auch wenn die Eisenbahnunternehmung sie im nationalen Verkehr nicht gegenzeichnet, Beweisfunktion und Bedeutung als Sperrpapier (Korf 2001, S.354). Mit der Neufassung der CIM besteht auch im europäischen grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr kein Frachtbriefzwang mehr; gleichwohl ist für die Abwicklung der Zollverfahren wie schon bisher ein sog. CIM-Frachtbrief erforderlich (Freise 2006, S.93). Das Format dafür ist vorgegeben. Der CIM-Frachtbrief muss in zwei oder drei Sprachen gedruckt werden, von denen eine französisch oder deutsch oder italienisch sein muss. In diesen Sprachen sind auch die Eintragungen vorzunehmen. Wie in den Mustern der nationalen Frachtbriefe kann der Absender den Beförderungsweg vorschreiben. Insbesondere kann er Grenzbahnhöfe oder Bahnhöfe für die Zollabfertigung festlegen.

14.9

Zusammenfassung und Ausblick

Der Schienengüterverkehr ist besonders geeignet für den Transport großer Mengen und schwerer oder sperriger Objekte über größere Entfernungen. Er ist umweltfreundlich, pünktlich und im Hauptlauf kostengünstig. Wegen seiner Bindung an Schienennetze und Fahrpläne ist er weniger flexibel als sein stärkster intermodaler Konkurrent, der Straßengüterverkehr. In internationalen Güterströmen ist der Schienengüterverkehr ein unverzichtbarer Verkehrsträger sowohl bei eigenständigen grenzüberschreitenden Transporten wie auch bei den nationalen Vor- und Nachläufen. Die grenzüberschreitende Vernetzung von Güterbahnen ist aber aus technischen und betrieblichen Gründen nicht einfach. Die Öffnung der europäischen Schienenverkehrsmärkte hat später eingesetzt als bei den anderen Verkehrsträgern. Sie ist normativ weitgehend abgeschlossen, faktisch behindern jedoch Interoperabilitätsprobleme vielerorts noch den freien Marktzugang. Mit Blick auf die Wettbewerbssituation ist davon auszugehen, dass – intramodal – die privaten (NE-)Bahnen mit der fortschreitenden, auch faktischen Liberalisierung der Schienennetze vor allem bei den Ganzzugverkehren weitere Marktanteile gewinnen werden. Die marktbeherrschende Position der ehemaligen Staatsbahnen dürfte dennoch erhalten bleiben (Krüger 2007, S.33). Im intermodalen Wettbewerb stellt der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr hinsichtlich Schnelligkeit, Flexibilität und Preis noch keine gleichwertige Alternative zum Straßengüterverkehr dar (Klumpp 2007, S.13). Dennoch scheint der Trend gebrochen, der Modal Split könnte sich ein Stück weit zu Gunsten der Güterbahn verändern, wie überhaupt mit einem weiteren Wachstum des Schienengüterverkehrs vor allem auf den internationalen Strecken gerechnet wird.

306

Kapitel 14: Schienengüterverkehr

Mit Blick auf die einzelnen Segmente des Verkehrsträgers ist vor allem ein starkes Wachstum beim Kombinierten Verkehr – speziell in der Variante C, dem Containertransport – zu erwarten. Um dieses in Transportleistungen umsetzen zu können, sind Investitionen der Güterbahnen in Transport- und Umschlagmittel erforderlich. Für die strategisch bedeutsamen Ganzzugverkehre wird ein eher moderates Wachstum erwartet. Der intramodale Wettbewerb in diesem Segment wird vermutlich zu Effizienzverbesserungen, aber auch zu Ergebnisschmälerungen bei den Akteuren führen. Am schwierigsten sind die Vorhersagen für das dritte Kerngeschäft der Güterbahn, die Einzelwagenverkehre. Deren Zukunft ist stark vom Erfolg der laufenden Rationalisierungsprogramme abhängig. Sollten diese, wie beabsichtigt, zu einer Senkung von Frachtraten und Transportzeiten führen, könnte der Schienengüterverkehr hier wirksam gegen den Straßengüterverkehr konkurrieren. Immerhin werden auch etwa 60 % der Straßentransporte durch mindestens eine Schnittstelle gebrochen. In jedem der drei Segmente sind noch viele Einzelprobleme zu lösen. Insgesamt ist aber in Europa mit der Trennung zwischen Netz und Betrieb, dem Markteintritt der NE-Bahnen und der Öffnung des gesamten Schienennetzes ein Weg beschritten worden, der zu einem internationalen Schienengüterverkehr führen kann, den es bisher in der Geschichte der Eisenbahnen nicht gegeben hat.

15

Binnenschifffahrtsverkehr

Mit dem Binnenschifffahrtsverkehr werden Objekte auf Flüssen, Kanälen, Binnenseen und im küstennahen Seeraum transportiert. Diese neben dem Straßengüterverkehr historisch älteste Verkehrsart ist in mancher Hinsicht mit dem Seegüterverkehr verwandt Der Binnenschifffahrtsverkehr spielt in Europa sowie in anderen Ländern, die über funktionsfähige Fluss- und Kanalsysteme verfügen, eine erhebliche Rolle. Verkehrswertigkeiten Der Binnenschifffahrtsverkehr weist im Verhältnis zu seiner intermodalen Konkurrenz eine Reihe von Vorteilen auf. Hier wird zum Ersten die Massenleistungsfähigkeit des Binnenschiffes herausgestellt, das z.B. bei einer Zuladung von 1.500 t das Äquivalent von 38 Güterwaggons der Eisenbahn á 40 t oder von 50 Lastkraftwagen á 30 t tragen kann. Zum Zweiten wird seine hohe Transportsicherheit hervorgehoben; tatsächlich werden mit dem Binnenschiff mehr Gefahrgüter transportiert als mit dem Straßengüter- oder Schienengüterverkehr. Zum Dritten wird die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsträgers betont. So liegt z.B. sein Primärenergiebedarf je 100 tkm Verkehrsleistung um 20 % unter dem des Schienengüterverkehrs und bei weniger als einem Drittel des Straßengüterverkehrs; seine Schadstoff- und Lärmemissionen, wie überhaupt seine externen Kosten, sind deutlich günstiger als die der Bahn und fast verschwindend gering im Vergleich zum Straßengüterverkehr (Graage/Enthaler 1998, S. A2-5). Als vorteilhaft wird schließlich auch angesehen, dass der Binnenschifffahrtsverkehr kostengünstig ist, über ausreichende Kapazitäten verfügt, weitgehend staufrei abgewickelt und rund um die Uhr auch an Sonn- und Feiertagen betrieben werden kann. Diesen Vorteilen stehen einige deutliche Nachteile gegenüber. Zunächst wird hier die mangelnde Netzbildungsfähigkeit des Verkehrsträgers genannt, die sich aus seiner Bindung an die Binnenwasserstraßen ergibt. Legt man diese am Beispiel der Bundesrepublik Deutschland auf die Fläche um, so ist das Schienennetz der Bahn gut sechs Mal, das Fernstraßennetz fast 36 Mal dichter als das der Wasserwege. Dennoch sind rund 50 der 80 größten deutschen Städte, und damit die meisten industriellen Ballungsräume, an die Binnenwasserwege angeschlossen. Als zweiter Nachteil wird die geringe Transportgeschwindigkeit herausgestellt, deren Auswirkung auf die Länge der Transportzeit durch die Geometrie der Flussläufe – wie z.B. die Schleifen des Mains – noch verstärkt werden kann. Diesem Nachteil wird zuweilen entgegengehalten, dass auch die Durchschnittsgeschwindigkeit von grenzüberschreitenden Transporten im Schienengüterverkehr nicht hoch ist, und ferner der Binnenschifffahrtsverkehr seine Langsamkeit durch den 24-stündigen Betrieb, die sog. Continue-Fahrt, und durch Wochenendfahrten ein Stück weit kompensieren kann. Außerdem wird betont, dass längere Transportzeiten nicht einher gehen mit einer größeren Unpünktlichkeit der Verkehrsart.

308

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Als weitere Schwächen des Verkehrsträgers wird hervorgehoben, dass er stärker als Schiene, Straße und Rohrleitung durch Klima- und Wetterbedingungen insbesondere durch Wasserstände, Eis- und Nebelbildung beeinträchtigt wird und dass seine Produktivität bei zukunftsweisenden Transportarten wie dem Containerverkehr durch zu geringe Durchfahrtshöhen von Brücken eingeschränkt wird. Letztlich muss zu den Schwächen des Verkehrsträgers auch sein Image als langsame und unzuverlässige Transportart gezählt werden, das aber den Fakten und der verkehrswirtschaftlichen Bedeutung der Binnenschifffahrt nicht gerecht wird. Gemessen an der öffentlichen Diskussion über den Schienen- und Straßengüterverkehr ist der Binnenschifffahrtsverkehr ein in der Öffentlichkeit eher unbekanntes Wesen geblieben (Barwig 1997a, S. 104). Intermodaler Wettbewerb Der Binnenschifffahrtsverkehr konkurriert mit dem Straßengüter- und Schienengüterverkehr bei dem Transport von Massengütern, ergänzt sich mit diesen aber zum Teil bei den Kombinierten Verkehren. Zu der vierten großen bodengebundenen kontinentalen Verkehrsart, dem Rohrleitungsverkehr, steht er in Konkurrenz bei dem Transport von flüssigem Massengut. In Deutschland stagniert sein Verkehrsaufkommen. Der relative Anteil des Binnenschifffahrtsverkehrs an der der nationalen Verkehrsleistung ist von etwa 20% im Jahr 1980 auf 11% im Jahr 2005 zurückgegangen (Abbildung 10-2). Dies ist auf den Güterstruktureffekt zurückzuführen, der den massengutaffinen Verkehrsträger Binnenschifffahrt benachteiligt (Engelkamp/Holtmann 2004, S. D2-16). Bedeutung in der internationalen Logistik Als Verkehrsträger der internationalen Logistik hat der Binnenschifffahrtsverkehr in den Ländern außerhalb Europas überwiegend in den Vor- und Nachläufen zum Seegüterverkehr Bedeutung. In Europa – und, mit Einschränkungen, Amerika – dagegen ist er über diese Rolle hinaus auch selbst Träger erheblicher grenzüberschreitender Güterflüsse (Barwig 1997a, S. 103). Tabelle 15-1 zeigt aus deutscher Sicht die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung bei grenzüberschreitenden Transporten mit dem Binnenschiff. Der Anteil des Verkehrsträgers am Modal Split ist hier fast doppelt so hoch wie bei den Binnenverkehren.

Verkehrsaufkommen, Mio. t Verkehrsleistung, Mrd. tkm Verkehrsleistung, %

1980

1985

1990

1995

2000

2005

139,9 27,6 37

140,7 28 36

148,7 31,3 32

146,4 35 27

158,1 38,4 23

156,5 37,3 19

Tab. 15-1: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split der Binnenschifffahrt an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Quelle: BMVBS 2006, S.182

Fünfter Teil

15.1

309

Entwicklung

Viele Quellen sehen die Binnenschifffahrt als den ältesten Verkehrsträger überhaupt. Bereits 10.000 v. Chr. sind Flöße auf dem Nil, für das Jahr 9.000 v. Chr. Fellboote in Europa archäologisch nachgewiesen (Bachmann/Hartmann 1987, S.18). Flöße, Boote, Einbäume und schließlich Schiffe sind für Jahrtausende die eigentlichen Transportmittel für den schweren Güterfernverkehr auf den kontinentalen Flächen gewesen (Bachmann/Hartmann 1987, S.25). Große Flüsse waren die wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen des alten Ägyptens, Chinas und Südostasiens.

15.1.1

Geschichtlicher Rückblick

Zu den frühen europäischen Bootsformen, die im übrigen entscheidend zur Verbreitung von Kupfer, Bronze und Eisen aus dem Vorderen Orient nach Westeuropa beitrugen, traten später die Handelsschiffe der Römer, Friesen und Wikinger. Sie drangen in die Flusssysteme des Kontinents ein und verdrängten dabei Fellboote und Einbäume. Diese Handelsschiffe waren zunächst auch seetüchtig. Erst im 12. Jh. konnten seegehende Schiffe wegen ihrer Größe meist nicht mehr in die Flüsse einfahren; die Entwicklung der Binnenschiffe trennte sich hier von der der Seeschiffe. Flöße, Fellboote, Einbäume und frühe Handelsschiffe wurden gerudert, gestakt und gesegelt. Noch vor dem 30-jährigen Krieg wurde damit begonnen, die Schiffe flussauf vom Ufer aus durch Pferde und Menschen zu ziehen, eine Praxis, die in Russland wegen des schlechten Straßennetzes noch Jahrhunderte Bestand hatte (Bauer/Hallier 1999, S.136) . Mit Beginn des 19. Jh. wurde in Westeuropa die Dampfkraft zunächst mit Schaufelrädern, später auch mit Schiffsschrauben zur Erzeugung des Vortriebs genutzt. Der Baustoff wandelte sich von Holz zu Stahl. Die Schleppschifffahrt, bei der ein Schraubenschlepper mehrere Lastkähne am Drahtseil zog, entstand und prägte das Bild des Binnenschifffahrtsverkehrs für mehr als 100 Jahre. Die logistischen Knoten der frühen Binnenschifffahrt waren zunächst Ufermärkte an den europäischen Flüssen (Bachmann/Hartmann 1987, S.30), die im 2. Jahrtausend v.Chr. entstanden. Aus ihnen entwickelten sich später Hafenstädte, die auch andere Verkehre bündelten und Anstöße zur wirtschaftlichen Entwicklung ihrer Einzugsbereiche gaben. Das im 19. Jh. durch die Industrialisierung angestoßene Wachstum der Binnenschifffahrtsflotten wurde begleitet durch den Ausbau der europäischen Wasserstraßen. Schon 1481 war in Italien die sog. Kammerschleuse erfunden worden mit der es möglich war, Wasserscheiden zu überwinden. Diese Technik fand nun bei den Kanalbauten in Frankreich und Deutschland breite Anwendung. Schon damals war der Rhein die wichtigste Wasserstraße Europas; mit der sog. Mannheimer Akte wurde 1831 seine internationale Zugänglichkeit geregelt (Abschnitt 15.6).

310

15.1.2

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Moderne europäische Binnenschifffahrt

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ist durch tiefgreifende Strukturveränderungen in den europäischen Flotten gekennzeichnet. Diese wurden ausgelöst durch die zunehmenden intraund intermodalen Wettbewerbe innerhalb Europas und die Veränderungen in der Güterstruktur. Allgemein ist eine Vergrößerung und Spezialisierung der Schiffe, eine Verbesserung der Umschlaganlagen und eine deutliche Steigerung der Produktivität festzustellen (Aberle 2000, S.18). Mit dem Übergang zu den dieselgetriebenen Motorschiffen verschwand die dampfgetriebene Schleppschifffahrt von den Flüssen und Kanälen Europas. Ab Ende der 50er Jahre kamen die ersten Schubverbände auf, bei denen vier bis sechs unbemannte Leichter von einem Motorschubboot angetrieben wurden. Zu diesem traten mit Beginn der 70er Jahre auch sog. Koppelverbände bei denen ein Motorschiff seitlich mit bis zu drei unbemannten Schubleichtern verbunden wird. Beide Verbandstypen sind auf bestimmten Relationen im Punkt-zuPunkt-Verkehr außerordentlich produktiv, erfordern jedoch investitionsstarke Akteure. Ebenfalls in den 70er Jahren begann der Containertransport; mit diesem nahm die europäische Binnenschifffahrt an dem für die internationale Logistik so wichtigen Phänomen der Containerisierung teil. Rasch stellte sich dabei heraus, dass wegen der Höhe der Brückendurchfahrten nur auf dem Rhein vier und mehr Containerlagen übereinander befördert werden konnten. Auf kleineren Flüssen und Kanälen waren nur ein bis zwei Containerlagen möglich. Zudem begrenzten die Schleusenbreiten die Zahl der nebeneinander platzierbaren Behälter. Auch Roll-on/Roll-off-Verkehre gehören seit den 80er Jahren zum Erscheinungsbild der europäischen Binnenschifffahrt. Darüberhinaus ist sie, wie schon in früheren Zeiten mit ihren sog. Fluß-See-Verkehren auch in den Küstenbereichen der Ozeane und ihrer Randmeere präsent. Eine Übersicht über die wichtigsten europäischen Binnenschiffflotten gibt Tabelle 15-2. 60% der auf den deutschen Binnenwasserstraßen verkehrenden Schiffe fahren unter ausländischer Flagge. Schubleichter/ Kähne

Motorgüterschiffe

Gesamtfrachtraum

Anzahl

(t)

Anzahl

(t)

Anzahl

(t)

(%)

Deutschland

1.973

2.133.362

1.312

1.108.348

3.285

3.241.710

25,14

Niederlande

5.098

4.346.681

1.107

1.940.136

6.205

6.286.817

48,75

Belgien

2.026

1.462.981

215

484.602

2.241

1.947.583

15,10

Frankreich

1.158

538.767

755

525.450

1.913

1.164.217

9,03

Schweiz

104

199.133

27

55.827

131

254.960

1,98

Gesamt

10.359

8.680.924

3.416

4.214.363

13.775

12.895.287

100

Tab. 15-2: Europäische Binnenschiffflotten 1995 Quelle: Graage/Enthaler 1998, S.A1-46

Fünfter Teil

311

Der Ausbau der europäischen Wasserstraßennetze wurde auch nach dem Zweiten Weltkrieg etwa bei Mosel, Neckar und Main, fortgesetzt; der im September 1992 eröffnete Main-DonauKanal schuf eine zusammenhängende Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. Dennoch blieb der Rhein die wichtigste europäische Binnenwasserstraße: Binnenschifffahrt in Europa ist primär Rheinschifffahrt (Ihde 2001, S.152). 75 % des deutschen Binnenschiffsverkehrs finden auf diesem Fluss statt (Engelkamp/Holtmann 2002, S. D2-16). Das Potential der Binnenhäfen als multimodale Umschlagzentren, aber auch als potentielle Kerne größerer logistischer Anlagen, ist erkannt. Die Modernisierung der Umschlageinrichtungen wird – nicht zuletzt durch die Containerisierung – vorangetrieben.

15.1.3

Binnenschifffahrtsverkehr in anderen Ländern der Welt

Die Binnenschifffahrt ist auch in zahlreichen anderen Staaten der Erde ein bedeutsamer nationaler Verkehrsträger (Ihde 2001, S.152), der von seiner Verkehrsleistung her europäische Maßstäbe erreicht, im Falle Chinas sogar übertrifft (Koller et al. 2006, S.18). Zu diesen Staaten zählen auch die USA (Bowersox/Closs 1996, S.322) und Russland (Long 2004, S.144) sowie Afrika, Indien und Südostasien (Branch 2002, S.47). Eine kurze Beschreibung dieser Fahrtgebiete findet sich weiter unten.

15.2

Objekte

Der Binnenschifffahrtsverkehr befördert überwiegend Massengüter und im kleineren Maßstab auch Behälter und anderes Stückgut. Tabelle 15-3 gibt eine Übersicht über die binnenschifffahrtsaffinen Massengüter. Gesamtumschlag der deutschen Binnenhäfen 2005: 271 Mio. t

davon:

•

Steine und Erden

21,8 %

•

Erdöl, Treibstoffe, Gase

18,0 %

•

Feste mineralische Brennstoffe

13,9 %

•

Erze und Metallschrott

13,6 %

•

Chemische Erzeugnisse

9,1 %

•

Nahrungs- und Futtermittel

6,3 %

•

Eisen, Stahl, Metalle

4,8 %

•

Land- u. forstwirtschaftliche Produkte

3,9 %

•

Düngemittel

2,4 %

•

(Halb- u. Fertigwaren)

6,2 %

Tab. 15-3: Binnenschifffahrtsaffine Güter Quelle: Meder 2007, S.113

312

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Während das Aufkommen dieser Massengüter im wesentlichen stagniert, erweist sich der Containertransport trotz der erwähnten ungünstigen Rahmenbedingungen außerhalb der Rheinstrecke als ein Wachstumssegment. Die Anzahl der umgeschlagenen Container verdoppelte sich in den 90er Jahren und wird nach allen Prognosen weiter wachsen. Zur Zeit liegt der Anteil des Containertransports am Gesamtaufkommen der deutschen Binnenschifffahrt nahe 10%. Wichtige Objekte der Binnenschifffahrt sind auch Fahrzeuge, die im Ro/Ro-Verfahren transportiert werden. Dabei handelt es sich zum einen um Lastkraftwagen oder deren Anhänger als selbständige Ladeeinheiten in den Transportketten der Kombinierten Verkehre (Abbildung 10-4), und zum anderen um Personenkraftwagen, die in den Vor- und Nachläufen des branchentypischen intraindustriellen Außenhandels (Abschnitt 8.1.3) von und zu den Seehäfen transportiert werden.

15.3

Prozessabläufe

Bevor die Transport- und Umschlagprozesse der Binnenschifffahrt dargestellt werden, ist auf eine Besonderheit einzugehen, die es bei anderen Verkehrsträgern nicht gibt – ihre Lagerfunktion (Bowersox/Closs 1996, S.322). Diese hat zwei Aspekte. Zum einen können die langen Transportzeiten der Binnenschifffahrt planmäßig dazu verwendet werden, um die Zeiten zwischen Erwerb und Verbrauch der Transportobjekte zu überbrücken (Abschnitt 7.1.1) und so den anderweitig notwendigen Aufwand für Zwischenlagerungen einzusparen. Zum anderen können die Motorgüterschiffe – und noch besser die Schubleichter – an den Zielorten als Produktionslager benutzt werden, aus denen heraus die Transportobjekte verarbeitet werden (Graage/Enthaler 1998, S.B3-4). Auch damit können Kosten, etwa zur Einrichtung von Lagern vermieden werden. Die Prozesse des Binnenschifffahrtsverkehrs sind ebenso vielfältig wie das gesamte Transportwesen (10. Kapitel). (Komplett-)Ladungsverkehre werden geradeso abgewickelt wie Teilladungsverkehre; dabei werden nicht nur Massengüter sondern auch Stückgüter befördert. Die Transporte werden teils nach festen Fahrplänen im Linienverkehr, teils nach Bedarf in Gelegenheitsverkehren durchgeführt. Die Relationen sind selten paarig. 70 % der auf dem Rhein bewegten Transportmengen werden stromaufwärts – in der sog. Bergfahrt – die anderen 30 % stromabwärts – in der Talfahrt – befördert (Zachcial 2004, S.C3-42). Der größere Teil der Binnenschifffahrtstransporte findet in gebrochenen Verkehren statt (Graage/Enthaler 1998, S.A2-7). Die dabei auftretenden Besonderheiten werden im folgenden dargestellt.

15.3.1

Besonderheiten der Vor- und Nachläufe

Die vergleichsweise geringe Netzdichte der Binnenschifffahrt macht die Gestaltung der Vorund Nachläufe besonders wichtig. Meist wird von einem Einzugsbereich der Binnenwasserstraßen von beiderseits 150 km ausgegangen (Via Donau 2002, S.B1), der bei längeren Hauptläufen auch größer sein kann. In diesem Einzugsbereich sind die vor- und nachlaufenden Verkehre mit den Mitteln des Schienen- oder Straßengüterverkehrs zu planen. In Deutschland

Fünfter Teil

313

werden diese Verkehre zu über 80 % mit Lastkraftwagen ausgeführt (Graage/Enthaler 1998, S.A2-7). Kann der Einsatz der Landverkehrsmittel nicht so disponiert werden, dass die angelieferten oder übernommenen Güter ohne Zeitverzug umgeschlagen werden können, ist eine Zwischenlagerung im Lade- oder Löschhafen vorzusehen.

15.3.2

Besonderheiten der Hauptläufe

Die Planung des Hauptlaufes wird durch die Determinanten Transportobjekt, Schiff und Wasserstraße bestimmt. Die Objekte geben mit ihrer Art, ihrer Geometrie, ihrem Gewicht und ihrer Dringlichkeit die durch das Schiff zu lösende Transportaufgabe vor. Das Schiff – oder der Schiffsverband – muss mit seiner Tragfähigkeit und seiner technischen Ausstattung dieser Transportaufgabe entsprechen. Hinsichtlich der zu benutzenden Wasserstraßen müssen deren Wasserstraßenklasse, deren wechselnde Wasserstände, Schleusenöffnungszeiten und Fahrtbeschränkungen beachtet werden. Die Geometrien der Schleusen und die Querschnitte der Fahrwasser sowie die Durchfahrtshöhen der die Fahrwasser querenden Brücken beeinflussen die Wahl der Schiffe ebenso wie deren zulässigen Tiefgang – in der Fachsprache Abladetiefe genannt – und somit auch Ladungshöhen und Ladungsgewichte (Via Donau 2002, S.A18). Niederschlags- und Trockenperioden beeinflussen die Wasserstände und damit die zulässigen Abladetiefen. Pegelstände wichtiger Wasserstraßen werden täglich veröffentlicht und bestimmen die mögliche Beladung der Schiffe. Abbildung 15-1 zeigt einige Zusammenhänge. Eingliedrige Verkehre Eingliedrige, auch direkte oder ungebrochene Verkehre genannt, sind dort möglich, wo Versender und Empfänger an verbundenen Wasserstraßen liegen. Die Binnenschifffahrt kann hier ihre Systemvorteile der Massenleistungsfähigkeit und der günstigen Transportkosten besonders gut zur Geltung bringen. Beispiele sind etwa die Transporte von Baumaterialien von direkt an der Wasserstraße gelegenen Sand- und Kieslagerstätten zu ebenfalls an Binnenwässern gelegenen Betonwerken oder die Erzverkehre von den Seehäfen zu in den Binnenhäfen gelegenen Hüttenwerken (Graage/Enthaler 1998, S.B3-2). Auch die Fluss-See-Verkehre, mit denen die Binnenschifffahrt auf die Küstenmeere hinausgreift, werden meist in solchen eingliedrigen Abläufen durchgeführt (Renner 1997b, S.300).

314

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Brücke

Fahrwasserbreite Brückendurchfahrtshöhe

Schiff

Wasserstand, variabel

AbladeTauch- tiefe tiefe

Absunk

Raum für das sogen. fahrdynamische Absinken, ≈ 0,3 m

Flottwasser, ≤ 0,3 m

Abb. 15-1: Das Binnenschiff im Fahrwasser: Geometrische Beziehungen Quelle: Via Donau 2002, S.A18

Mehrgliedrige Verkehre Da eingliedrige Transportrelationen eher selten sind, agiert der Binnenschifffahrtsverkehr meist in mehrgliedrigen, gebrochenen Verkehren. Hierbei gibt es sowohl Transportprozesse, bei denen die Ladeeinheiten aufgelöst werden, also unmittelbarer Umschlag stattfindet, als auch solche, bei denen eine Auflösung von Ladeeinheiten nicht erfolgt und im mittelbaren Umschlag Kombinierte Verkehre realisiert werden (Abbildung 10-4). Unmittelbarer Umschlag liegt beispielsweise vor, wenn ein Binnenschiff von einem Seeschiff in einem Seehafen Massengut übernimmt, das am Ende seiner Reise auf Lastkraftwagen umgeschlagen wird, die es im Nachlauf zu ihren Empfängern befördern (gebrochener Massengutverkehr). Statt des Umschlages Seeschiff/Binnenschiff kann es auch zu Umschlagoperationen Binnenschiff/Binnenschiff kommen, wenn etwa wegen der Leistungsfähigkeit der benutzten Wasserstraße die Schiffsgrößen gewechselt werden müssen (Graage/Enthalter 1998, S.B3-5). Auch hier handelt es sich um gebrochenen Massengutverkehr.

Fünfter Teil

315

Zu unmittelbaren Umschlagoperationen kommt es auch in dem sog. Objektladungsverkehr, bei dem z.B. große und sperrige Anlagen, wie Tanks, Röhren oder Transformatoren befördert werden. Diese Transportobjekte eignen sich nicht für die Kombinierten Verkehre, können aber in besonderer Weise die Leistungsvorteile des Binnenschiffs, wie seine Tragfähigkeit und seine großen Laderäume, nutzen. In der Systematik der Transportprozesse (Abbildung 10-4) gehören solche Schwerlasttransporte zum traditionellen Stückgutverkehr. Kombinierte Verkehre Auch in die Kombinierten Verkehre ist die Binnenschifffahrt eingebunden. Sie befördert dabei selbständige und unselbständige Ladeeinheiten sowie Personenkraftwagen in Roll-on/Rolloff-Verkehren (Graage/Enthaler 1998, S.B 3-16). Insbesondere die Containerverkehre haben die Binnenschifffahrt am technischen Fortschritt und den Rationalisierungsvorgängen in der internationalen Logistik teilhaben lassen. Sie haben den Verkehrsträger an schnelle, intermodale und grenzüberschreitende Flüsse angekoppelt und dabei auch nachgewiesen, dass das Binnenschiff nicht nur im Massengut- sondern auch im Stückgutverkehr erfolgreich und zu günstigen Kosten genutzt werden kann. Bei richtiger Planung können bedarfsgerechte, pünktliche und zuverlässige Transporte gewährleistet werden. Diese ermöglichen sogar den Einbau der Binnenschifffahrt in die grenzüberschreitenden Lieferketten großer europäischer Versandhäuser (Graage/Enthaler 1998, S.B3-15) und in Just In Time-Prozesse von Produktionsunternehmungen (Nuhn/Hesse 2006, S.105). Containerverkehre werden meist in minutengenauen Liniendiensten abgewickelt. Schnell und produktiv sind sie vornehmlich auf großen, gerade und ohne viele Schleusen verlaufenden Flüssen, wie z.B. der Rhone, der Seine und dem Rhein, wo sie fast ein Drittel des Transportaufkommens ausmachen. Auch die Donau wäre für schnelle schwere Containerschifffahrt geeignet, der Main mit seinen vielen Windungen und Schleusen hingegen nicht, so dass bereits über Landbrückenverkehre zwischen Regensburg (Donau) und Ludwigshafen (Rhein) nachgedacht wurde (Kortschak 1997, S.146). Für die prozessuale Abwicklung der Containerlogistik im Binnenschifffahrtsverkehr gelten die Darstellungen des Abschnitts 11.3.1 in entsprechender Weise. Ro/Ro-Verkehre sind in der Binnenschifffahrt üblich und auf der Donau besonders verbreitet. Mit dem Huckepackverkehr von Lastkraftwagen lassen sich die Wochenend- und Feiertagsfahrverbote des Straßengüterverkehrs umgehen. Bei der Einfuhr von Personenkraftwagen werden die Transportzeiten genutzt, um an Bord der Binnenschiffe technische Überprüfungen (Pre Delivery Inspections) an den Fahrzeugen vorzunehmen.

15.4

Physische Infrastruktur

Wie bei den vorangegangenen Darstellungen der anderen Verkehrsarten sollen hier zunächst die physischen Infrastrukturen der Transportwege und logistischen Knoten behandelt und sodann die Technik der im Binnenschifffahrtsverkehr verwendeten Transport- und Umschlagmittel beschrieben werden.

316

15.4.1

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Einsatzgebiet Wasserstraße

Binnenwasserstraßen sind natürliche oder künstliche Gewässer, wie Flüsse, Seen und Kanäle (Patzelt 1997, S.114). Ihre Leistungsfähigkeiten werden bestimmt durch •

die zulässige Größe der Schiffseinheiten (Länge, Breite, Tragfähigkeit)und deren maximal zulässige Abladetiefe,

•

die maximal zulässige Transportgeschwindigkeit,

•

die Betriebszeiten der Schleusenanlagen – der sog. Abstiegsbauwerke – und der Schifffahrt,

•

die Durchfahrtshöhen der Brücken und

•

die erreichbaren Transportzeiten einschließlich Schleusungs-, Lade- und Löschzeiten (Graage/Enthaler 1998, S.A1-13).

Das derzeitige Klassifikationssystem für die europäischen Wasserstraßen stammt aus dem Jahre 1992. Es berücksichtigt Schiffstypen, Tragfähigkeiten, Länge, Breite und Tiefgang der Schiffe (Abbildung 15-2). Wasserstraßen der Klassen I bis III haben regionale, der Klassen IV bis VII internationale Bedeutung. Deutsche Binnenwasserstraßen Charakteristisch für das deutsche Wasserstraßennetz ist die klare Süd-Nord-Ausrichtung der vier großen Flüsse Rhein, Weser, Elbe und Oder und die weitgehende West-Ost-Ausrichtung der Kanäle (Woitschützke 2006, S.96). In Nordwest- und Ostdeutschland ist es stark vernetzt. Im Süden dominieren Rhein und Donau mit nur wenig Verästelungen (Nuhn/Hesse 2006, S. 105). Freigegeben für den allgemeinen Verkehr sind insgesamt 6.900 km Fluss- und Kanalstrecken. Davon gehören 1.600 km zu den Wasserstraßenklassen I bis III, der Rest zu den Klassen IV bis VI. Schiffe der Klasse VII dürfen in der Bundesrepublik Deutschland nicht verkehren. Nur 960 km oder 14 % des deutschen Wasserstraßennetzes sind für den dreilagigen Containertransport geeignet (Graage/Enthaler 1998, S.A1-19). Das deutsche Netz bildet den Kern der west- und mitteleuropäischen Netze. West- und mitteleuropäische Wasserstraßennetze Das Netz der west- und mitteleuropäischen Binnenwasserwege wird von Seine und Rhone, den großen deutschen Strömen und deren Nebenflüssen, sowie einer Vielzahl von Kanälen gebildet. Seine Länge beträgt etwa 35.000 km. Es verbindet Nordwesteuropa, die Schweiz und die Tschechische Republik. Über den Rhein-Main-Donaukanal ist es mit der Donau als dem zentralen Binnenschiffweg Südosteuropas verbunden. Noch verhindert allerdings der für effiziente Prozesse ungenügende Ausbau der Donau auf dem Teilstück Straubing/Vilshofen die durchgängige Nutzung dieses Flusses als wichtige Verkehrsmagistrale in einem zusammenwachsenden Europa. Eine leistungsfähige Verbindung zwischen den west- und osteuropäischen Wasserstraßen – speziell dem großen russischen Netz – besteht nicht. Allgemein gilt das europäische Wasserstraßennetz trotz einiger Engpässe als nicht ausgelastet. Selbst für den Rhein wird eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens für möglich gehalten, ohne dass damit die Kapazität des Flusses überschritten würde (Barwig 1997a, S. 104).

Fünfter Teil

WSKlasse

317

maximale Länge (m)

Schiffstyp / Schubverbandstyp

0

I

Penische Groß Finow

L = 38.5 m L = 41,0 m

II

Kempenaar Bm - 500

L = 50 - 55 m L = 57 m

Gustav Koenigs

L = 67 - 80 m

Johann Welker (Europaschiff)

L = 80 - 85 m

III IV

Va

50

100

150

200

250

Schubverband L = 85 m einspurig – eingliedrig Großes Rheinschiff Großmotorgüterschiff

L = 95-110m L = 110m

Schubverband L = 95-110m einspurig – eingliedrig

Schiebendes Motorschiff

L = 172-185 m

Vb Schubverband L = 172-185 m einspurig – zweigliedrig Schubverband

VIa

L = 185m

Schubverband L = 95 -110 m zweispurig - eingliedrig Zu erwartende Spezial- L = 140 m schiffe im Ro/Round Containerverkehr Schubverband L = 185-195m zweispurig - zweigliedrig

VIb Schiebendes L = 185-195 m Motorschiff zweispurig – zweigliedrig (gekuppelte Fahrzeuge)

Schubverband L = 270 - 280 m zweispurig – dreigliedrig

VIc Schubverband L = 195-200 m dreispurig – zweigliedrig

VII

Schubverband L = 285m dreispurig - dreigliedrig

Abb. 15-2: Klassifikation europäischer Binnenwasserstraßen; zugehörige Schiffstypen und -größen Quelle: Nuhn/Hesse 2006, S.103

318

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Binnenwasserstraßen in anderen Teilen der Welt Wichtige Binnenwasserstraßen anderer Nationen sind in Tabelle 15-4 dargestellt; sie sollen die weltweite Bedeutung dieses Verkehrsträgers veranschaulichen. In Nord- und Südamerika überschreiten die in der Tabelle dargestellten Netze auch nationale Grenzen. Als Verkehrsträger der internationalen Logistik spielen sie daher nicht nur in den Vor- und Nachläufen eine gewisse Rolle. Land

Binnenwasserstraßen

Russland

120.000 km, davon allein 20.000 km Wolga und Nebenflüsse •

St. Lorenz-Strom und Große Seen, ca. 4.000 km; wegen Vereisung nur von April bis November befahrbar. Anbindung von 45 Häfen, darunter Chicago, Detroit, Buffalo

•

Mississippi – Missouri, mit Nebenflüssen 32.000 km; Verbund mit Großen Seen

•

Intracoastal Waterways, ca. 4.000 km

Nordamerika

China

122.000 km Binnen- und 18.000 km Küstenwasserwege. Nutzung durch starke Pegelschwankungen oft behindert. Jangtse, Huang He, Großer Kanal (ehem. Kaiserkanal)

Brasilien, Bolivien Peru, Kolumbien

Amazonas – bis Manaus auch für Seeschiffe befahrbar – mit über 100 schiffbaren Nebenflüssen, u.a. Madeira, Madre de Dios, Rio Negro

Tab. 15-4: Bedeutende Binnenwasserstraßen anderer Nationen Quelle: Woitschützke 2006, S.254 ff.

15.4.2

Einsatzgebiet Binnenhafen

Binnenhäfen sind nicht nur die Bahnhöfe der Binnenschifffahrt und logistische Drehscheiben zwischen dieser und den Landverkehrsträgern bei der Gestaltung der Vor- und Nachläufe, sie sind häufig auch Werkshäfen, d.h. Orte an denen die Transportobjekte hergestellt oder weiterverarbeitet werden. Entwicklung Binnenhäfen entstanden oft aus den historischen Ufermärkten entlang der Flussläufe und – später an den Standorten solcher Industrieunternehmungen, die Massengüter verarbeiteten und hierzu auf den leistungsfähigen und preisgünstigen Verkehrsträger Binnenschiff angewiesen waren. Ihr Leistungsvermögen veränderte sich mit den von der Binnenschifffahrt transportierten Objekten. Zunächst überwiegend auf den Umschlag der diversen nassen und trocknen Massengüter spezialisiert, gibt es heute z.B. in Deutschland mehr als 30 Häfen mit Containerterminals und eine etwa gleiche Zahl von Häfen mit Einrichtungen für den Ro/RoVerkehr.

Fünfter Teil

319

Für die Zukunft streben viele Binnenhäfen an, ihre Rolle als Güterverkehrszentren zu stärken und hierzu nicht nur ihre Fähigkeiten im intermodalen Umschlag sondern im gesamten Spektrum transformationeller Dienstleistungen auszubauen. Darüber hinaus möchten sie Funktionen aus den Wertschöpfungsketten von Industrie- und Handelsunternehmungen übernehmen (Zachcial 2004, S.C3-43). Als Voraussetzungen hierzu werden allerdings die Verbesserung von Management und Marketing der Häfen, die Erhöhung der Investitionen und vor allem die stärkere Einbindung der Häfen in die Informations- und Kommunikationssysteme von Verladern, Spediteuren und Frachtführern gesehen. So wichtig die Stärkung der Binnenhäfen für die Zukunft des Verkehrsträgers auch ist – nicht alle werden diese Ansprüche erfüllen können. Typen und Strukturen Das Erscheinungsbild der Binnenhäfen ist sehr vielfältig. Beispiele gibt die Tabelle 15-5. Duisburg

Magdeburg

Stuttgart

Regensburg

Wasserstraßenorientierung

Rhein (EU-Westhäfen)

Elbe (EU-Nordhäfen)

Neckar

Donau

Hinterlandorientierung

A3, A40, A42, A59 A2, A14 B8, B60, B231, B1, B71, B81 B288 Hbf Magdeburg Hbf Duisburg

A8, A81 B10, B14, B27, B29, B313 Hbf Stuttgart

A3, A93 B8, B15, B16 Hbf Regensburg

ProzessEffizienz Umschlag

80(+) Kräne, bis 50 t 1 Schwergutkran, 300t KV-Terminal Schiene/Straße 2 Ro/Ro-Terminals Schwergutplatte 40 km Hafenbahn 40 km Uferlänge

6 Kräne, bis 50 t KV-Terminal Schiene/Straße Schwergutplatte 54 km Hafenbahn 5 km Uferlänge

39 Kräne, bis 50 t KV-Terminal Schiene/Straße Schwergutplatte 37 km Hafenbahn 5,6 km Uferlänge

14 Kräne, bis 100 t KV-Terminal Schiene/Straße Ro/Ro-Terminal Schwergutplatte 35 km Hafenbahn 10 km Uferlänge

ja 1.200.000 m2 600.000 m3 ja ja

96.000 m2 5.700 m2

141.000 m2 215.000 m2 55.000 m3 82.000 m3

185.000 m2 133.000 m2 81.000 m3 108.000 m3 52.000 m2

ja

ja

ja

ja

Freilager Gedeckte Lager Tanklager Silos Kühllager Industriezone Tab. 15-5:

Merkmale ausgewählter deutscher Binnenhäfen

320

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Grundsätzlich unterscheidet man öffentliche Binnenhäfen und private Werkshäfen. Rund 70 % der jährlichen Umschlagleistung werden in Deutschland von den ca. 100 öffentlichen Binnenhäfen erbracht, die meist multifunktionale Umschlagfähigkeiten haben und von den Kommunen oder Bundesländern betrieben werden. Ein knappes Drittel der jährlichen Umschlagleistung wird in den über 150 Werkshäfen von Großunternehmern der Chemie- und Stahlindustrie oder der Automobilproduktion erbracht (Graage/Enthaler 1998, S. A1-26). Die Umschlagfähigkeit ist meist monofunktional spezialisiert auf die Produkte der Unternehmungen. Strukturell kann bei den Binnenhäfen, ähnlich wie bei Seehäfen, unterschieden werden zwischen einem wasserseitigen Bereich mit den Liegeplätzen, einem internen Hafenbereich mit Umschlag- und Lagereinrichtungen und einem landseitigen Bereich, mit dem der Anschluss an den Straßen- und Schienengüterverkehr hergestellt wird. Ähnlich wie bei See- und Flughäfen kann es auch bei Binnenhäfen eine Zone für die Ansiedlung affiner Industrie geben. Bewertung von Binnenhäfen; Hafenwahl Die für die Bewertung von See- und Flughäfen vorgestellten Kriterien gelten grundsätzlich auch im Binnenschifffahrtsverkehr. Wie zuvor seien diese Kriterien in drei Gruppen zusammengefasst: •

Wasserstraßenorientierung Zur Wasserstraßenorientierung gehören die Bedeutung der Wasserstraße, ausgedrückt in ihrer Wasserstraßenklasse, sowie die durchschnittlichen Fahrtzeiten zu wichtigen anderen Häfen im Wasserstraßennetz, einschließlich der Zahl der dabei zu überwindenden Abstiegsbauwerke (Schleusen).

•

Hinterlandorientierung Zur Hinterlandorientierung gehören die Entfernungen zu überrregionalen Ballungsräumen, die Struktur des regionalen wirtschaftlichen Umfeldes, die Nähe zu den Hauptstrecken des Straßengüter- und Schienenverkehrs sowie die Anbindung des Hafens an diese Strecken.

•

Prozesseffizienz Zur Prozesseffizienz gehören Technik und Leistungsfähigkeit der vorhandenen Umschlagund Lagereinrichtungen, die Größe des Hafenareals mit seinen Schiffsanlegeplätzen, seinen Verkehrsflächen und Lagereinrichtungen (Graage/Enthaler 1998, S. A 1-26), sowie die Betriebszeiten des Hafens und die mit seiner Nutzung verbundenen Kosten (Tabelle 15-8).

Fünfter Teil

15.4.3

321

Die Technik der Transportmittel

Das Binnenschiff trägt den Güterverkehr auf Flüssen, Kanälen und Seen. Seine lange Entwicklungsgeschichte wurde oben skizziert. Die folgenden Darstellungen gelten überwiegend für den Bereich Mittel- und Westeuropa. Grundlagen Binnenschiffe werden in Spantbauweise aus Stahl hergestellt. Brücke und Maschinenräume befinden sich an ihrem Heck. Für den Gütertransport steht in dem davor liegenden Teil des Schiffes meist ein einziger durchgängiger Laderaum zur Verfügung (Einraumschiffe). Schiffe mit mehreren Laderäumen, die ein Be- und Entladen erschweren und keine optimale Raumausnutzung für Stückgüter und Container erlauben, werden seltener. Die Länge und Breite der Schiffe wird zunehmend durch die Rastermaße der Container bestimmt. Die Abbildung 15-2 zeigt gängige Abmessungen. Ihre Tragfähigkeit wird durch amtliche Eichung festgestellt und mit einer Tiefgangsskala an der Bordwand markiert; diese ist die Grundlage für Abgaben in Kanälen und Häfen. Der Antrieb der Binnenschiffe erfolgt über Dieselmotor und Propeller. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt stromaufwärts in der Bergfahrt bei etwa 8 bis 10 km/h, stromabwärts in der Talfahrt bei 18 bis 20 km/h . Eine Erhöhung ist nicht geplant um die Uferbefestigungen der Binnenwasserstraßen gegen den dann stärker werdenden Wellenschlag zu schützen. Da Binnenschiffe bei entsprechender technischer Ausstattung und ausreichenden Besatzungen in der sog. Continue-Fahrt rund um die Uhr und während der ganzen Woche betrieben werden können, sind trotzdem günstige Transportzeiten erreichbar. Schiffstypen Bei den Schiffstypen wird in Schiffe unterschieden, die keinen eigenen Laderaum haben, sondern nur dem Schleppen oder dem Schieben anderer antriebsloser Schiffe dienen, ferner in Schiffe die als Schubleichter oder Schleppkähne nur über Laderäume, jedoch nicht über eigene Antriebe verfügen und letztlich in Schiffe, die sowohl einen eigenen Antrieb wie auch einen eigenen Laderaum haben (Motorgüterschiffe). In Europa sind überwiegend Motorgüterschiffe und Schubverbände von Bedeutung (Abbildung 15-2). Die technischen Daten gängiger Motorgüterschiffe sind in Tabelle 15-6 dargestellt. Die Tabelle lässt auch die Abhängigkeiten zwischen der Tragfähigkeit und damit der wirtschaftlichen Nutzbarkeit der Schiffe auf der einen Seite und dem zulässigen Tiefgang auf der anderen Seite erkennen. Lange Zeit war das sog. Europaschiff der Johann-Welker-Klasse mit 85 m Länge das Standardschiff des Rheinverkehrs. Inzwischen gilt als Typschiff für die Bemessung der Aus- und Neubauten von Kanälen das sog. Großmotorschiff mit 110 m Länge und 11,4 m Breite (Graage/Enthaler 1998, S.A1-42). Ein weiteres Größenwachstum der Schiffe wird nicht erwartet.

322

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Schubverband

Containerschiff

Ro/Ro Schiff

Abb. 15-3:

Fahrzeuge des Binnenschifffahrtverkehrs

Fünfter Teil

323

Wasserstraßen Schiffstyp klasse Motorschiffe

Länge Breite

Tragfähigkeit [t] bei Tiefgang

[m]

[m]

Va

Großmotorschiff

110,0

11,4

600

IV

Johann Welker (verlängert) Johann Welker

85,0 80,0

9,5 9,5

570 600

930 940

1.350 1.280

-

-

III

Gustav Koenigs (verlängert) Gustav Koenigs

80,0 67,0

8,2 8,2

500 420

800 670

1.100 1.000

-

-

1,5 m 2,0 m

2,5

2,8

4,5

1.200 1.800 2.100 4.500

Tab. 15-6: Technische Daten europäischer Motorgüterschiffe Quelle: Graage/Enthaler 1998, S.A1-42

Etwa ein Drittel der Gütertransporte auf den deutschen Binnenwasserstraßen wird nicht mit Motorgüterschiffen sondern in den sog. Schubverbänden, bestehend aus Schubboten und Schubleichtern, realisiert. Tabelle 15-7 zeigt die Daten gängiger Schubleichter. Bei der Bildung von Schubverbänden werden sog. Spargelkonfigurationen, bei denen ein oder zwei Schubleichter in Linie vor dem Motorschiff gekoppelt sind, von den sog. Paketformationen unterschieden, in denen die Leichter nebeneinander gefahren werden. Auch Verbände, in denen ein Schubleichter neben dem Motorschiff angebracht ist, treten auf. Schubverbände erreichen auf dem Niederrhein zwischen dem Ruhrgebiet und den Seehäfen der ARA-Range Gesamttragfähigkeiten von über 16.000 t. Tragfähigkeit [m] bei Tiefgang

Länge [m]

Breite [m]

2,0 m

2,5 m

2,8 m

4,0 m

Prahm

32,5

8,2

415

-

-

-

Großprahm

65,0

8,2

900

962

-

-

Europa I

70,0

9,5

940

1.250

-

-

Europa II

76,5

11,4

1.250

1.660

1.850

-

Europa IIa

76,5

11,4

1.140

1.529

1.800

2.800

Leichtertyp

Tab. 15-7: Technische Daten europäischer Schubleichter Quelle: Graage/Enthaler 1998, S.A1-43

Die Verbandsform ist auf der Donau mit 90 % aller Transporte vorherrschend. In ihrem Unterlauf gehört die Donau zur Wasserstraßenklasse VII. Hier sind Schubverbände mit bis zu 16 Leichtern möglich. Noch größere Formationen werden auf dem Mississippi betrieben. Bei den Motorschiffen kann der Binnenschifffahrtsverkehr auf eine große Auswahl von Transportmitteln zurückgreifen. So gibt es Tankschiffe für flüssige Güter aller Art, Schiffe für die Beförderung gasförmiger Stoffe, Schiffe mit hohem Sicherheitsstandard für den Transport gefährlicher Güter, Container- und Roll-on/Roll-off-Schiffe, sowie Schiffe zur Verladung von Pkw's, die schwimmenden Parkdecks gleichen und vorwiegend in der Autoindustrie Verwendung finden (Meder 2007, S.115).

324

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Für die Fluss-See-Verkehre sind die oben dargestellten Schiffe nicht geeignet. Hier werden seetüchtige Mehrzweck-Frachtschiffe mit einer Tragfähigkeit zwischen 1.200 und 3.000 t verwendet. Auch Ro/Ro-Schiffe dieser Größe kommen dort zum Einsatz (Renner 1997b, S.300).

15.4.4

Die Technik der Umschlagmittel

Die Umschlagmittel der Binnenhäfen ähneln denen der Seehäfen; dies ist durch die Gleichartigkeit der Transportobjekte in beiden Verkehrsarten bedingt. Für Massengüter werden Pumpen, Bandförderer, Sauganlagen u.ä. benutzt. Stückgut wird auf Bändern und Rollen und mit Kränen umgeschlagen. Gabelstapler finden universellen Einsatz. Für den Containerumschlag werden Portalkräne und Drehkräne verwendet, auch die aus den Seehäfen bekannten Containerbrücken werden in kleinerer Ausführung mit den zugehörigen Ladegeschirren (Spreader, Greifzangen, u.ä.) eingesetzt (Abbildung 11-7). Van oder Straddle Carrier übernehmen den Horizontaltransport der Behälter im Containerterminal.

15.5

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Die binnenschiffaffinen Industrien wickeln einen Teil ihrer Transportleistungen in Werkverkehren ab. Spediteure – mit oder ohne eigene Frachtschiffen – spielen im Binnenschifffahrtsverkehr eine vergleichsweise kleine Rolle (Isermann 2004, S.D2-7). Speditionelle Dienstleistungen rund um die Planung und Abwicklung von Transportprozessen werden hier typischerweise von den Reedereien übernommen, die sich mit dem sog. Partikulieren auch den Betrieb der Schiffe teilen.

15.5.1

Die Kerngruppe: Verlader, Reedereien, Partikuliere

Im Binnenschifffahrtsverkehr gehören die Verlader des Massenguts traditionell nur vier Branchen an: Der Montanindustrie, der Bauindustrie, der Mineralölwirtschaft und der Nahungsund Futtermittelindustrie (Tabelle 15-2). Diese Branchenbezogenheit ist ein Merkmal und – wegen ihrer oligopolähnlichen Strukturen – ein Problem des Binnenschifffahrtsverkehrs. Mit der Aufnahme des Container- und des Roll-on/Roll-off-Verkehrs konnte auch die Nachfrage anderer Branchen, z.B. von Handelsketten und Fahrzeugherstellern angeregt werden. Diese Verkehre sind ein wichtiger Rationalisierungstreiber für die Binnenschifffahrt und daher Segmente künftigen Wachstums. Ihre Transportleistungen außerhalb der Rheinschifffahrt sind jedoch noch gering. Reedereien sind Unternehmungen mit drei und mehr Schiffen, die Ladungen über ein oder mehrere Landkontore akquirieren und diese mit eigenem und fremden Schiffsraum transportieren. Zudem nehmen sie im allgemeinen auch Lager- und Umschlagsaufgaben wahr, besorgen Vor- und Nachläufe, das Stuffing und Stripping von Containern, usw.

Fünfter Teil

325

Partikuliere, auch Klein-, Privat- oder Einzelschiffer, sind meist die Schiffsführer ihrer eigenen Schiffe. Sie setzen bis zu drei Schiffe ein und haben keine eigene kaufmännische Landorganisation. Da eine kontinuierliche Ladungsakquisition von Bord der Schiffe aus kaum möglich ist, sind die meisten Partikuliere entweder in Genossenschaften zusammengeschlossen oder halten als sog. Hauspartikuliere Kooperationsverträge mit den Reedereien; Genossenschaften entstanden vor mehr als 100 Jahren und befrachten die Schiffe nach außen hin wie eine Reederei. Unabhängige Partikuliere sind selten. Etwa zwei Drittel der deutschen Schiffe gehören den rund 1.000 Partikulieren. In den Niederlanden und in Frankreich sind diese Anteile noch höher. Auch Reedereien kooperieren miteinander, etwa bei Investition und Betrieb von Spezialschiffen oder zur Durchführung von Laderaumausgleichen bei unpaarigem Verkehrsaufkommen (Graage/Enthaler 1998, S.C1-4). Ferner haben die Container- und die Ro/Ro-Verkehre zu der Bildung sog. Fahrgemeinschaften geführt, die auf Rhein, Elbe und Donau preisgünstige Liniendienste mit hohen Frequenzen durchführen (Graage/Enthaler 1998, S.C6-1). Reedereien und Partikuliere haben im Massengutbereich eine insgesamt gute Marktposition, die durch die wassernahen Standorte der binnenschiffaffinen Industrien begünstigt wird. Diese Standorte erlauben nicht selten direkte und kostengünstige (Komplett-) Ladungsverkehre von Punkt zu Punkt. Im Stückgutverkehr ist dagegen die Wettbewerbsposition der Anbieter deutlich schwächer. Hier sind gebrochene Transporte unvermeidlich. Kostenvorsprünge des Hauptlaufes können durch den Aufwand für die Umschlagaktivitäten und die Vor- und Nachläufe aufgezehrt werden; zudem steigen auch Zeit- und Koordinationsbedarfe.

15.5.2

Sonstige Betriebe

Ähnlich wie beim Seegüterverkehr werden flankierende Dienstleistungen von Umschlag- und Lagerbetrieben, von Betreibern der Hafeninfrastrukturen oder von solchen Unternehmungen erbracht, die sich auf den Verleih, die Instandhaltung oder die Be- und Entladung von Containern spezialisiert haben. Nicht alle Binnenhäfen liegen in der Obhut öffentlicher Gebietskörperschaften. Wie im Seegüterverkehr gibt es auch hier erste privatrechtliche Strukturen. Die eigentlichen Wasserstraßen befinden sich jedoch regelmäßig in öffentlicher Hand. Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen widmen sich hier dem Erhalt und dem Ausbau der Schifffahrtsstraßen und nehmen Ordnungsfunktionen wahr.

15.6

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Wie die anderen Verkehrsträger auch, unterliegt der Binnenschifffahrtsverkehr einer Reihe von Gesetzen, Vorschriften und anderen Standards von teilweise nur nationaler, teilweise aber auch überregionaler Bedeutung.

326

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Technische und betriebliche Normen In technischer Hinsicht setzt z.B. die von der Europäischen Union erarbeitete Wasserstraßenklassifizierung Eckwerte für den Aus- und Neubau der europäischen Wasserstraßen und für die Konstruktion der auf ihnen verkehrenden Schiffe. In betrieblicher Hinsicht werden die Voraussetzungen für die Verkehrszulassung von Schiffen, die fachlichen und persönlichen Anforderungen an die Schiffsführer und die auf den Wasserstraßen geltenden Verkehrsregeln normiert. Andere Bestimmungen regeln Zuständigkeiten und Aufgaben der Schifffahrtspolizeien. Für den Transport von gefährlichen Gütern ist als verkehrsträgerspezifische Norm der Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation interieure (ADN) anzuwenden, die als GGVBinSch in deutsches nationales Recht umgesetzt wurde. Verkehrspolitische Normen Marktzugangsbeschränkungen für Anbieter von Verkehrsleistungen in der Binnenschifffahrt bestehen außerhalb der üblichen Eignungsvoraussetzungen nicht. Wie bei den anderen kontinentalen Verkehrsträgern auch, gilt im Bereich der Europäischen Union seit 1994 der Grundsatz der Tariffreiheit. Ähnlich wie bei diesen ist mit der Tariffreigabe keine Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen einhergegangen. Daher bestehen innerhalb Europas erhebliche Unterschiede etwa bei den von den Binnenschiffern zu tragenden Steuern und Sozialabgaben, die im Wettbewerb zu Verzerrungen führen können (Barwig 1997b, S. 112). Außerhalb der Europäischen Union beruhen die grenzüberschreitenden Verkehre auf bilateralen Abkommen zwischen den betroffenen Nationen. Meist werden gleiche Ladungsquoten im Wechselverkehr sowie die Einhaltung bestimmter Frachtraten vereinbart (Engelkamp/Holtmann 2004, S.D2-16). Der Verkehr auf internationalen Wasserstraßen wird in verschiedenen internationalen Strombzw. Schifffahrtsakten geregelt. Hierzu gehören etwa für die Donau die Belgrader Akte (Donaukonvention) von 1948 und für den Rhein, als der wichtigsten europäischen Wasserstraße, die schon erwähnte Mannheimer Akte, der praktisch wie historisch eine besondere Bedeutung zukommt. Bereits 1815 wurde auf dem Wiener Kongress der Freiheit der Meere (Abschnitt 11.6) eine Freiheit der Binnenschifffahrt zur Seite gestellt. Diese sollte den Binnenschiffsverkehr von willkürlichen Sperrungen, Einschränkungen und Behinderungen durch die Anliegerstaaten der jeweiligen Wasserstraße befreien. Seine erste Anwendung fand dieses Prinzip für das Rheinstromgebiet in einer Konvention, die 1831 in Mainz beschlossen und 1868 in Mannheim revidiert wurde. Die Mannheimer Akte ist die älteste heute noch aktive europäische Vereinbarung. In ihrer derzeitigen durch Zusatzprotokolle erweiterten Form gestattet sie es den rheinanliegenden Vertragsstaaten sowie den Mitgliedstaaten der EU, Binnenschiffstransporte auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis ins offene Meer abgabenfrei durchzuführen. Die zur Zeit gültigen Festlegungen schließen die Binnenschifffahrt osteuropäischer Staaten, die über den Rhein-Main-Donau-Kanal Zugang zum Rhein erhalten hat, von der Nutzung der Vorteile der Akte aus.

Fünfter Teil

327

Vertragsrecht Rechte und Pflichten der Vertragsparteien und die Haftung des Frachtführers werden in grenzüberschreitenden europäischen Verkehren durch das Budapester Abkommen von 2001 geregelt mit dem der Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (Contrat de transport des marchandises en navigation interieure, CMNI) in Kraft gesetzt wurde. Die CMNI werden für die Binnenschifffahrt die gleiche Bedeutung entfalten wie die CMR für den Straßengüterverkehr. Hinsichtlich der Haftung rekurriert der Vertrag auf die Haag- und VisbyRegeln des Seegüterverkehrs. Die Bundesrepublik hat das Budapester Abkommen im Jahre 2007 ratifiziert. National gelten wiederum die §§ 407 ff des Handelsgesetzbuches.

15.7

Frachtraten

Die Gesamtkosten für die Nutzung von Binnenschiffen in Transportketten setzen sich aus vielen Bestandteilen zusammen; eine Übersicht gibt die Tabelle 15-8. Die zentralen Elemente sind die Beförderungsentgelte, die nach der Aufhebung der Tarifbindung zwischen Verladern und Frachtführern frei zu vereinbaren sind, und die sog. Schifffahrtsabgaben. Kosten des Vorlaufs Kosten im Ladehafen • Ufergelder • Hafengelder • Umschlag Beförderungsentgelt Abgaben auf Kanälen und staugeregelten Flüsse Kosten im Löschhafen (wie Ladehafen) Kosten des Nachlaufs Tab. 15-8: Kostenelemente des Binnenschiffstransports Quelle: Barwig 1997, S.107; Via Donau 2002, S.E3

Das Beförderungsentgelt richtet sich nach der Art der Transportobjekte – die sich in dem gewählten Schiffstyp spiegelt – ihren Gewichten, ggf. auch ihren Abmessungen sowie der Transportstrecke. Soweit im Wettbewerb durchsetzbar, werden Erschwerniszuschläge, z.B. Eiszuschläge oder Zuschläge bei niedrigen Wasserständen – sog. Kleinwasserzuschläge – erhoben. Wasserstände beeinflussen, wie gezeigt, die zulässige Abladetiefe der Schiffe. Sinken sie ab, ist eine wirtschaftliche Auslastung des Schiffes nicht mehr gegeben. Zur Aufrechterhaltung des rentablen Betriebes muss daher ein Zuschlag verlangt werden. Maßgeblich für dessen Berechnung sind die veröffentlichten Pegelstände der Flüsse an zu vereinbarenden Stichtagen.

328

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Die Abgaben für die Benutzung von Kanälen und staugeregelten Flüssen wurden ebenso wie Hafen- und Ufergelder von der Tarifaufhebung nicht beeinflusst. Sie sind daher auch nicht – wie die Beförderungsentgelte – Gegenstand freier Vereinbarungen zwischen den Parteien. Die Schifffahrtsabgaben basieren auf den sog. Güterklassen und definierten Tarifstationen und Tarifkilometern (Graage/Enthaler 1998, S.F3-6). Hafengelder richten sich nach den Schiffsgrößen und der Aufenthaltsdauer im Hafengebiet, Ufergelder nach Art und Menge der umgeschlagenen Transportobjekte (Barwig 1997c, S.107). Wie die Gesamtkosten gemäß Tabelle 15-8 zwischen Absender und Empfänger zu teilen sind, wird im Transaktionsprozess durch die Wahl der Lieferklauseln (Abschnitt 9.2.4) festgelegt. Am gebräuchlichsten sind in der deutschen Binnenschifffahrt die Klauseln „Frei gestaut Abgangsschiff Ladehafen“ und „Frei Ankunftsschiff Löschhafen“, die etwa den INCOTERMKlauseln FOB bzw. DES entsprechen.

15.8

Verträge und Dokumente

Die Frachtverträge der Binnenschifffahrt weisen manche Ähnlichkeiten mit den Frachtverträgen anderer Verkehrsträger auf. Ihre typischen Dokumente erinnern an Straßen- und Schienengüterverkehre, im Falle des Ladescheins auch an die Seeschifffahrt. Im Detail unterscheiden sich jedoch sowohl Verträge wie Dokumente von denen der anderen Verkehrsträger. Frachtverträge Auch in der Binnenschifffahrt sind Frachtverträge Werkverträge, die durch übereinstimmende Erklärungen der Parteien mündlich oder schriftlich zustande kommen. Soweit Frachtbriefe oder Ladescheine ausgestellt werden, beweisen sie den Abschluss und den Inhalt des Frachtvertrages. Die vertragsschließenden Parteien sind Verlader einerseits und Frachtführer andererseits. Verlader sind, wie oben dargestellt, die in den Lieferklauseln festgelegten Auftraggeber für den Transportprozess oder die von ihnen beauftragten Spediteure. Frachtführer können die Reedereien, die Schiffseigner oder die Partikuliergenossenschaften sein. Gegenstand des Frachtvertrages können sein (Korf 2001, S.402): •

Gesamtverfrachtung Bei der Gesamtverfrachtung erfolgt die Überlassung des gesamten Schiffes. Wird sie als „In Fracht“ vereinbart, dann gilt der Frachtvertrag für eine Fahrt über eine bestimmte Transportstrecke. Das Entgelt bestimmt sich nach dem Gewicht der Ladung und eventuellen Zuschlägen. Wird sie als „In Miete“ vereinbart, dann gilt der Vertrag für eine bestimmte Laufzeit. Der Preisbildung werden die Tragfähigkeit des Schiffes und die Vertragsdauer zugrunde gelegt.

•

Teilverfrachtung Von Teilverfrachtung wird gesprochen, wenn statt des gesamten Schiffes nur bestimmte Räume eines Schiffes, d.h. Anteile seiner Ladefähigkeit überlassen werden.

Fünfter Teil •

329

Stückgutverfrachtung Von Stückgutverfrachtung wird gesprochen, wenn die Transportobjekte nach Zahl, Maß oder Gewicht gekennzeichnet und nicht Teil- oder Schiffsladungen sind. Im allgemeinen gelten Sendungen im Gewicht von bis zu 300 t als Stückgüter.

Die Parallelen zu den Charterformen des Seegüterverkehrs sind offensichtlich. Werden Frachtverträge nach den relevanten Preisen von Fall zu Fall abgeschlossen, so nennt man sie Tagesgeschäfte. Von Kontrakten wird gesprochen, wenn Binnenschiffstransporte über einen längeren Zeitraum vereinbart und durchgeführt werden. Sie dienen den Verladern zur Sicherung von Transportraum und bieten den Frachtführern ein hohes Maß an Planbarkeit (Korf 2001, S.402). Dokumente Im Binnenschifffahrtsverkehr sind eine Reihe von Dokumenten mitzuführen, die entweder den Schiffer (z.B. Befähigungsnachweise), das Schiff (z.B. Schiffszeugnis, Eichschein) oder die Transportobjekte betreffen. Als Frachtpapiere kommen entweder Frachtbriefe oder Ladescheine in Betracht. Der Frachtbrief beweist, wie die Frachtbriefe der übrigen Verkehrsträger auch, den Abschluss und den Inhalt des Frachtvertrages sowie die Übernahme des Gutes durch den Frachtführer. Er begleitet die Transportobjekte und kann als Sperrpapier genutzt werden (Abschnitt 21.3.1) Frachtbriefe sind in der Binnenschifffahrt selten (Korf 2001, S. 403). Das in der Binnenschifffahrt übliche Transportdokument ist der sog. Ladeschein. Er wird auch (Fluß-)Konnossement genannt und gleicht dem entsprechenden, aus dem Seegüterverkehr bekannten Dokument in vielerlei Hinsicht. Der Ladeschein erfüllt zunächst die gleiche Funktion wie der Frachtbrief, beinhaltet zusätzlich aber das Versprechen, die Transportobjekte gegen Rückgabe des Ladescheinoriginals an den darin genannten rechtmäßigen Empfänger auszuliefern. Das Flußkonnossement ist also ebenso wie das Seekonnossement ein Warenwert- oder Traditionspapier. Ebenso wie dieses kann es verschiedene Formen annehmen.

15.9

Zusammenfassung und Ausblick

Wasserwege bildeten lange vor Straße und Schiene die physischen Infrastrukturen der Güterfernverkehre. Bei der Besiedlung und wirtschaftlichen Entwicklung der Kontinente spielten sie eine wichtige Rolle. Die moderne Binnenschifffahrt hat diese Bedeutung verloren. Sie gilt allerdings immer noch als wichtiger Verkehrsträger mit spezifischen Stärken – vor allem im kostengünstigen, ökologisch verträglichen Massen- und Gefahrguttransport – und mit spezifischen Schwächen – vor allem hinsichtlich ihrer Netzbildungsfähigkeit und ihrer Geschwindigkeit.

330

Kapitel 15: Binnenschifffahrtsverkehr

Im Blick auf ihre zukünftige Entwicklung wird in Europa davon ausgegangen, dass die Binnenschifffahrt nur unterproportional am weiteren Wachstum der Verkehrsleistung teilnehmen wird. Wegen des Güterstruktureffektes wird sie sich auf weitere Verluste im Modal Split einstellen müssen. Diese grundsätzliche Tendenz kann auch durch die erwarteten Zunahmen auf einzelnen Gebieten der Binnenschifffahrt nicht verändert werden. Mit solchen Steigerungen rechnet man z.B. bei den Fluss-See-Verkehren und bei der Nutzung der Kapazitätsreserven der Donau-Wasserstraße. Differenziert beurteilt werden die Wachstumschancen in der Containerschifffahrt. Zweifellos wird diese im Rheinstromgebiet als Hinterlandverkehr zu den Häfen der ARA-Range mit der Containerisierung Seegüterverkehr zunehmen und sich möglicherweise innerhalb von 10 Jahren verdoppeln. Bezweifelt wird aber, ob der Containertransport im Hinterlandverkehr zu den deutschen Nordseehäfen und in den innerdeutschen und innereuropäischen Verkehren auch nur annähernd ähnliche Steigerungsraten erleben wird. Inwieweit diese eher skeptischen Vorhersagen eintreten werden, ist offen. Objektiv gesehen gibt es Faktoren, die zu einem stärkeren Wachstum der Verkehrsart führen könnten. Hierzu gehören, neben ihrer nachgewiesenen Leistungsfähigkeit, vor allem geringe Energiekosten und hohe Umweltfreundlichkeit, die beide einen hohen politischen Stellenwert haben. Zudem sind wichtige andere Verkehrsträger in Europa an den Grenzen der infrastrukturellen Leistungsfähigkeiten angelangt. Dies gilt insbesondere für den Straßen- und Schienengüterverkehr in Osteuropa. Hier könnten die Binnenwasserstraßen mit ihren freien Kapazitäten Entlastung schaffen. Einigkeit besteht, dass der Binnenschifffahrtsverkehr seine Anteile an der Verkehrsleistung nur dann behaupten oder gar ausbauen kann, wenn sich auch seine technischen und konzeptionellen Infrastrukturen verändern. Auf der technischen Seite gehören hierzu der engpassorientierte Ausbau der Wasserstraßen, speziell der Donau, die Realisierung bereits geplanter leistungsfähiger Rhein/Rhone- und Donau/Oder-Verbindungen sowie die Erhöhung der Effizienz der Hafenprozesse. Zu den technischen Maßnahmen gehört schließlich auch eine Verbesserung der verwendeten Informations- und Kommunikationstechnologien bei deren Nutzung die Binnenschifffahrt noch nicht den Stand anderer Verkehrsträger erreicht hat. Neben diesen Verbesserungen der physischen Infrastruktur werden auch konzeptuelle Veränderungen für nötig gehalten. So wird z.B. gefordert, noch mehr Binnenhäfen von reinen Umschlagpunkten zu intermodalen Güterverteilzentren mit umfassenden logistischen und nicht-logistischen Wertschöpfungsaktivitäten fortzuentwickeln. Für nötig gehalten wird auch, das absatzpolitische Instrumentarium der Akteure – den Auftritt des Verkehrsträgers auf seinen aktuellen und potentiellen Märkten sowie in einer weiteren Öffentlichkeit – noch weiter zu modernisieren.

16

Rohrleitungsverkehr

Der Begriff Rohrleitungsverkehr bezeichnet den Transport von Objekten in geschlossenen – auch Pipelines genannten – Rohrleitungen bzw. Rohrleitungssystemen (Proft 1997, S.906). Rohrleitungssysteme sind als eigenständige Verkehrsträger zu betrachten, wenn sie im Überlandverkehr bei der Beförderung von Massengütern mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren (Ihde 2001, S.191). Rohrleitungssysteme von nur lokaler Bedeutung, z. B. für die Gasversorgung in Kommunen, werden hier nicht betrachtet. Rohrfernleitungssysteme unterscheiden sich von den anderen Verkehrsträgern der internationalen Logistik in vielerlei Hinsicht: Sie befördern nur ein enges Spektrum an Transportobjekten, bei denen es sich fast ausschließlich um Massen- und Gefahrgüter handelt. Die Objektflüsse sind gewollter Maßen unidirektional und unpaarig. Verkehrswege, Transportmittel und Transportgefäße bilden eine Einheit; eine Rückführung von Ladungsträgern oder Transportmitteln ist nach Abschluss des Transportvorganges nicht erforderlich. Die zur Bewegung der Transportobjekte erforderliche Energie wird – sofern nicht durch Schwerkraft – durch stationäre Maschinen erzeugt. Die großen Themen der internationalen Logistik – z.B. die Containerisierung, Kombinierte Verkehre mit selbständigen Ladeeinheiten oder traditionelle Stückgutverkehre – sind den Rohrleitungsverkehren wesensfremd. Verkehrswertigkeiten Rohrleitungssysteme gelten als massenleistungsfähig und hoch berechenbar. Die Systeme sind, wegen ihres inhärenten Schutzes gegen Wetter, Diebstahl und Unfällen mit anderen Verkehrsteilnehmern, relativ sicher. Andererseits sind die überland gehenden Rohrfernleitungssysteme nicht in der Lage, flächendeckende Transporte durchzuführen; ihre Netzbildungsfähigkeit ist in sofern gering, ebenso ihre räumliche Flexibilität. Auch auf Schwankungen der Transportmengen kann nur begrenzt reagiert werden. Die Genehmigungs- und Baukosten für Rohrleitungssysteme sind hoch. Zur Zeit werden sie mit 0,7 bis 1,5 Millionen Euro pro Streckenkilometer angegeben. Demgegenüber sind die variablen Kosten für den Betrieb und Instandhaltung der Systeme deutlich geringer als bei den anderen Verkehrsträgern (Long 2004, S.146). Die Umweltbeeinflussung durch eine in Betrieb befindliche Pipeline ist bei unfallfreiem Betrieb vernachlässigbar. Außerhalb der Pump- und Kompressoranlagen gibt es keine Emissionen. Landschaftsverbräuche finden wegen der Verlegung unter der Wasser- bzw. Erdoberfläche nicht statt. Ungeachtet dieser Tatbestände und auch ungeachtet der günstigen Schadensbilanzen des Verkehrsträgers entstehen bei Neu- und Erweiterungsbauten von Rohrleitungssystemen immer aufs Neue umweltpolitische Diskussionen.

332

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

Intermodaler Wettbewerb Intermodal konkurriert der Rohrleitungsverkehr mit den Tankschiffen der Binnenschifffahrt, den Kesselwagen des Schienengüterverkehrs und den Straßentankwagen. Wie Tabelle 16-1 zeigt, findet dieser Wettbewerb weniger bei dem Transport von Rohöl als dem Transport von Mineralölprodukten statt.

Verkehrsträger

Transportaufkommen (Mio. t)

Energiebedarf je tkm im Vergleich

Rohöl Mineralölprodukte Rohrleitungen Binnenschifffahrt Schienengüterverkehr Straßengüterverkehr

94,1 4,3 1,5 0

24,8 37,2 29,3 40,6

Nicht wiedergewonnene Mineralölprodukte

Frachtraten im Vergleich

bei Unfällen (m3) 1 (Basis) 7x 9x 30 x

0 59,7 7,6 204,8

1 (Basis) 2,5 x 9x 30 x

Tab. 16-1: Transportobjekte, -aufkommen, -kosten und Ökologie der Rohrleitungssysteme im intermodalen Vergleich 2003 Quelle: Müller 2005, S.18

Die Tabelle zeigt auch einen Vergleich der Energieverbräuche und der Frachtraten. Die Zahlen gelten für das Jahr 2003 und sollen hier als Anhalt verstanden werden. Wie anderswo bereits erläutert, schwanken die Frachtraten der übrigen Verkehrsträger in Abhängigkeit von den Wettbewerbskräften; bei der Binnenschifffahrt werden sie noch durch andere Faktoren, z. B. die Wasserstände, beeinflusst. Die Tabelle 16-1 zeigt auch die günstige Schadensbilanz des Verkehrsträgers für das Jahr 2003. Auf den nationalen Verkehrsmärkten wurde der Rohrleitungsverkehr lange Zeit wenig beachtet (Ihde 2001, S.190). Seine Anteile am nationalen deutschen Modal Split liegen unter 3% (Abbildung 10-2). In den USA werden etwa 20 % der nationalen Verkehrsleistung mit Rohrleitungssystemen abgewickelt (Bowersox/Closs 1996, S.325). Die Betrachtung der Verkehrsleistung reicht zur Bewertung des Verkehrsträgers allein nicht aus. Vielmehr ist hierbei auch zu berücksichtigen, welche Bedeutung die typischen Transportobjekte der Rohrleitungssysteme – Rohöl, Mineralölprodukte und Erdgas – für die Volkswirtschaften der Industrieländer aufweisen. Rund 75 % der deutschen Öl- und über 80 % der Gasimporte flossen im Jahr 2003 durch Rohrleitungen: Für die Energieversorgung der entwickelten Welt sind die Pipelinesysteme unverzichtbar. Bedeutung in der internationalen Logistik In den Transportketten der grenzüberschreitenden Verkehre übernehmen Rohrleitungssysteme verschiedene Funktionen. Zum einen können sie für die Vor- und Nachläufe des Seegüterverkehrs verwendet werden. Zum anderen kommen sie auch als Träger der Hauptläufe in Betracht (Abschnitt 16.3). Tabelle 16-2 zeigt die Leistung von Rohrfernleitungssystemen in grenzüberschreitenden Transporten im Modal Split zu den anderen Verkehrsträgern.

Fünfter Teil

333

Verkehrsaufkommen, Mio. t Verkehrsleistung, Mrd. tkm Verkehrsleistung, %

1980

1985

1990

1995

2000

2005

65 7,7 10

55,2 5,8 7

59,5 7,1 7

77,1 11,8 9

68,6 10,7 7

73 11,3 6

Tab. 16-2: Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Anteile am Modal Split des Rohrleitungsverkehrs an den grenzüberschreitenden Verkehren der Bundesrepublik Deutschland 1980-2005 Quelle: BMVBS 2006, S.182

16.1

Entwicklung

Auch der letzte der hier zu behandelnden internationalen Verkehrsträger hat eine lange Geschichte. Sie soll zunächst im Überblick dargestellt werden, bevor auf den heutigen Stand des Pipelineverkehrs eingegangen wird.

16.1.1

Geschichtlicher Rückblick

Bereits vor mehr als 5000 Jahren wurden in China Wasser und Sole durch Bambusrohre über weite Strecken befördert. Etwa 3000 v. Chr. gab es in Indien Wasserleitungen aus Tonrohren. Zu Beginn unserer Zeitrechnung bauten die Römer Wasserleitungen zur Versorgung ihrer Städte; die Ruinen von Aquädukten rund um das Mittelmeer sind dafür ebenso ein Beleg wie die Reste einer Wasserfernleitung, mit der die Stadt Köln um etwa 100 n. Chr. aus der Eifel versorgt wurde. Im Mittelalter wurden ausgehöhlte Baumstämme zum Transport von Flüssigkeiten verwendet. Hölzerne Leitungen dienten ab 1361 der Wasserversorgung der Stadt Nürnberg. Die hölzerne Rohrleitung von Bad Reichenhall nach Traunstein wurde 1619 fertig gestellt und war bis 1958 nahezu ununterbrochen in Betrieb. An ihren stärker beanspruchten Stellen wurden Bleirohre verwendet. Der Ersatz der Holzrohre durch gusseiserne Leitungen erfolgte erst mit Beginn des 19. Jahrhunderts. Heute bestehen die Hochdruckleitungen aus Stahl. Die antiken Leitungen waren sog. Freispiegelleitungen, d. h., sie standen, bis auf vereinzelte kurze Zwischenstücke, nicht unter Druck. Die Transportobjekte wurden in dem Gefälle der Leitungen durch die Schwerkraft bewegt. Der Einsatz von Rohrleitungssystemen zum Transport von Rohöl und Mineralölprodukten begann mit der Entwicklung der Erdölwirtschaft in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Als Verkehrsträger kamen damals Pferdefuhrwerke des Straßengüterverkehrs und Kesselwagen des Schienengüterverkehrs zum Einsatz. Die erste, 1865 im US-Staat Pennsylvania in Betrieb genommene Mineralölleitung verband das Fördergebiet direkt mit der nächsten Bahnstation und verdrängte damit – nicht ganz konfliktfrei – den Straßengüterverkehr. Die Technologie bewährte sich und begünstigte die Entwicklung der Erdölbranche. Um die Jahrhundertwende hatte das Rohrleitungsnetz in den USA bereits eine Länge von rund 2000 km. Ende des 19. Jahrhunderts wurde durch die Erfindung längsnahtgeschweißter und nahtloser Stahlrohre die Verwendung größerer Rohrquerschnitte möglich. Die Transportleistungen stiegen bei gleichzeitigem Rückgang der Betriebskosten. 1906 wurde die 883 km lange Rohölleitung von Baku am Kaspischen Meer nach Batum am Schwarzen Meer fertig gestellt. Sie war damals die längste Pipeline der Welt. Zwischen 1910 und 1940 entstanden neben dem Ausbau

334

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

der amerikanischen Rohrleitungssysteme auch die transarabischen Rohölleitungen vom Persischen Golf zum Mittelmeer. Später folgten der Ausbau der Rohölpipelinenetze in Russland und in den Staaten des Mittleren Ostens sowie solch spektakuläre Projekte wie die Transalaska-Pipeline oder das die Gebirgskette der Anden überquerendes Rohrleitungssystem (Müller 2005, S.14). Es wird geschätzt, dass die Rohrfernleitungssysteme heute weltweit etwa eine Länge von etwa 650.000 km aufweisen (Müller 2005, S.11).

16.1.2

Europäischer Rohrleitungstransport

In Westeuropa gewannen die Fernleitungssysteme erst nach dem Zweiten Weltkrieg an Bedeutung. Die Gründe dafür lagen in der damaligen Umstellung der Energiewirtschaft von Kohle auf Erdöl und in der fortschreitenden Motorisierung, die beide bis in die privaten Haushalte hinein zu einem Anstieg der Nachfrage nach Rohöl und Mineralölprodukten führten. Die erste deutsche Rohölpipeline verband ab 1958 Wilhelmshaven als Anlandestation mit Raffinerien im Emsland, im westlichen Ruhrgebiet und im Kölner Raum. Rasch traten weitere Rohöl- und Mineralölprodukten-Pipelines hinzu, die die ARA- und Mittelmeerhäfen mit deutschen Raffinerien verbanden. Die NATO baute ein Netz für die Beförderung von Mineralölprodukten auf, das zunächst an ihren eigenen Belangen ausgerichtet war, seit den 90er Jahren aber auch zivil genutzt wird. Die Raffinerien auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wurden über den nördlichen Zweig der russischen Ölleitung Druschba versorgt, die den Anspruch erhebt, mit über 4.000 km Länge die längste Rohölleitung der Welt zu sein. In Westeuropa gab es 2002 ca. 250 Rohrleitungssysteme mit einer Länge von ca. 35.000 km. Diese beförderten damals 724 Millionen Kubikmeter Mineralöle und erbrachten dabei eine Transportleistung von etwa 125 Milliarden tkm (Müller 2005, S.25). Auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland wurden 2006 von 20 Unternehmungen 26 Rohrfernleitungsstrecken betrieben. Sie erzielten dabei einen Durchsatz von etwa 180 Millionen Tonnen. Die Länge der Leitungen in Deutschland beträgt einschließlich der NATO-Netze ca. 5.600 km (Tabelle 16-3).

16.2

Objekte

Die typischen Transportgüter von Rohrleitungssystemen sind Rohöle, Mineralölprodukte, Erdgas, Wasser und, im Ausnahmefall, besonders behandelte Feststoffe. Rohöl ist das klassische und vom Transportaufkommen her immer noch wichtigste Objekt der Pipelines (Tabelle 16-1). Die intermodale Konkurrenz von Binnenschiff-, Straßen- und Schienengüterverkehr fällt hier am wenigsten ins Gewicht. Zu den Mineralölprodukten zählen Otto- und Dieselkraftstoffe, Flugkraftstoff (Kerosin), leichte und schwere Heizöle, Naphtha und andere Nebenprodukte. Sie machen einen kleineren Teil des Transportaufkommens aus, Binnenschiffe, Schienen- und Straßenfahrzeuge transportieren – jeder Verkehrsträger für sich – davon mehr als die deutschen Rohrleitungssysteme.

Fünfter Teil

335

Das Transportaufkommen an Erdgas liegt in Deutschland zwischen dem für Rohöl und dem für Mineralölprodukte. Das hier verwendete Gas entstammt zu etwa einem Fünftel aus inländischer Produktion. Jeweils ca. 30 % werden mit Rohrfernleitungen aus Norwegen und Russland, der Rest aus den Niederlanden, Großbritannien und Dänemark importiert. Wasser war bereits Transportobjekt der chinesischen und römischen Rohrleitungssysteme. Heute werden beispielsweise Pipelines dazu benutzt, Meerwasser zu Entsalzungsanlagen an den Küsten Saudi Arabiens und zu den Großstädten im Landesinneren zu befördern. In Deutschland werden die Bodensee-Stuttgart- und die Harzwasserleitung betrieben. Nach Feststellungen der Vereinten Nationen, leiden bereits jetzt fast 1,5 Milliarden Menschen in 80 Ländern an Wassermangel; angesichts des zu erwartenden weiteren Bevölkerungswachstums dürfte sich diese Situation in den kommenden Jahren weiter verschärfen. Wasserführende Rohrleitungssysteme könnten sich daher in den betroffenen Regionen verbreiten. Feststoffe werden in Rohrleitungen nur in lokalen Produktionsprozessen, so z. B. in Getreidemühlen oder in der Zementindustrie transportiert. Solche Fälle werden hier nicht betrachtet. Für den überregionalen Transport von Feststoffen in Rohrleitungssystemen gibt es, soweit erkennbar, nur ein einziges Beispiel: Die zwischen Arizona und Nevada verlaufende BlackMesa-Pipeline mit der zeitweilig bis zu 4,4 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr befördert wurden. Für den Prozess wird das Transportgut mit Wasser vermischt (Slurry) und nach dessen Abschluss wieder getrennt. Der Vorgang ist technisch, wirtschaftlich und ökologisch problematisch. Feststofftransport in Rohrleitungen ist im Vergleich zur Nutzung der anderen Verkehrsträger nicht wirtschaftlich (Ihde 2001, S.193, Proft 1997, S.908).

16.3

Prozessabläufe

Rohrleitungssysteme erfüllen in den Transportprozessen der internationalen Logistik unterschiedliche Funktionen. Diese werden zunächst dargestellt, bevor der eigentliche Transportablauf in den Pipelines erläutert wird. Gemeinsames Merkmal aller Prozessabläufe des Rohrleitungsverkehrs ist ihre Kontinuität, aus der sich u.a. auch ihre Massenleistungsfähigkeit erklärt. Ein Güterwaggon des Schienenverkehrs mag 30 Tage im Jahr genutzt, ein Lastkraftwagen 100 Tage ausgelastet werden, – ein Pipelinesystem ist grundsätzlich ständig in Betrieb. nur so sind die Jahresleistungen erreichbar, die z. B. bei der Transalpinen Leitung (TAL, Tabelle 16-3). bei bis zu 40 Mio. Tonnen pro Jahr liegen.

16.3.1

Rohrleitungsverkehre in den Vor- und Nachläufen der internationalen Logistik

Grenzüberschreitende Transporte von Rohöl und Mineralölprodukten werden im Hauptlauf meist von der Charterschifffahrt des Seegüterverkehrs durchgeführt. In diesen Fällen sind die Rohrleitungsverkehre die häufigsten Verkehrsträger der Vor- und Nachläufe. Ein aktuelles Beispiel für ihren Einsatz im Vorlauf ist die transkaukasische Baku-Tiflis-Ceyhan-Pipeline,

336

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

die Ölfelder in Aserbaidschan und Kasachstan über eine Strecke von 1.760 km mit dem türkischen Mittelmeerhafen Ceyhan verbindet; sie entlastet den Bosporus von jährlich 350 Passagen von VLCC-Tankern (Großmann et al. 2006, S.34). Auch die Transalaska-Pipeline, die die Ölfelder im Norden Alaskas mit dem Ölhafen Valdez an der Südküste der Halbinsel verbindet, ist ein Beispiel für den Einsatz von Rohrleitungssystemen in den Vorläufen grenzüberschreitender Transportvorgänge. Als ein Beispiel für die Verwendung von Rohrleitungssystemen im Nachlauf zum Seegüterverkehr kann die Transalpine Ölleitung (TAL) gelten, die über eine Strecke von 753 km den Hafen von Triest mit Raffinerien und Tanklagern in Österreich, Bayern und Baden Württemberg verbindet; ihr Transportaufkommen entspricht dem Äquivalent von 3.653 Tankwagen im täglichen Alpentransit. Aus Österreich und Bayern übernehmen andere Rohrleitungssysteme den Weitertransport zu den Raffinerien. Wichtige Ausgangspunkte solcher Nachläufe sind in Europa die Ölhäfen Triest, Marseille, Rotterdam und Wilhelmshaven. In Asien plant China für den Nachlauf eine Pipelineverbindung zur Küste des Indischen Ozeans; es will damit nicht nur die Transportzeiten verkürzen, sondern auch die kritischen Passagen durch die Meeresstraßen von Malakka, Sunda und Lombok umgehen.

16.3.2

Rohrleitungsverkehre in den Hauptläufen der internationalen Logistik

Wenn auch die Hauptläufe des Mineralöltransportes überwiegend vom Seegüterverkehr getragen werden, so gibt es doch Fälle in denen Öl und Gas mit Rohrfernleitungssystemen unmittelbar von den Fördergebieten zu den Raffinerien und Verteilungslagern der Importländer transportiert werden, diese Systeme also den Hauptlauf übernehmen. Ein Beispiel hierfür ist die Druschba-Pipeline, die von den Ölfeldern Russlands bis zu den Raffinerien in Schwedt a. d. Oder und Leuna führt. Pipelines erfüllen auch Hauptlauffunktionen bei dem Transport von Erdgas aus den norwegischen Feldern zum europäischen Festland. Das Gleiche trifft zu auf die seit 2006 bestehende Fernleitung, die Ölfelder in Kasachstan mit China verbindet. Die geplante sog. Ostseepipeline wird ebenfalls einmal Hauptlauffunktionen übernehmen. Auch andere – bescheidenere – Beispiele gibt es, in denen Rohrleitungssysteme als Träger von Hauptläufen dienen. Beispiele hierfür sind Produktenleitungen, die von küstennahen Raffinerien zu tiefer im Binnenland gelegenen Großverbrauchern, wie z. B. Flugplätzen oder Tanklagern, geführt werden, von denen aus die weitere Verteilung vorgenommen wird. Als Träger der notwendigen Nachläufe kommen hier der Schienengüterverkehr mit Kesselwagen bzw. der Straßengüterverkehr mit Straßentankwagen in Betracht.

Fünfter Teil

16.3.3

337

Die Praxis des Rohrleitungstransportes

Grundsätzlich wird das Transportgut vor und nach den Transportprozessen in Lagern gesammelt. Dies dient der Glättung der Transportflüsse sowie den vorne erläuterten (Abschnitt 7.1.1) Sicherungs- und Ausgleichsfunktionen von Lagern. Bei Rohöl und seinen Produkten werden hierzu die üblichen oberirdischen Tanklager verwendet. Erdgas wird in Untergrundspeichern gelagert. Aus den Lagern gelangt das Transportgut in die Kopfstation des Rohrleitungssystems und wird von dort durch die Pipeline zum Bestimmungsort befördert. Vor Beginn des Transportvorganges können Additive zugesetzt werden, z. B. um die Fließfähigkeit zu verbessern oder korrosive Effekte abzumildern. Erdgas wird vorher getrocknet und komprimiert. Der Förderdruck wird durch Pumpen erzeugt. Auf Gefällestrecken hilft die Schwerkraft mit. Der Gesamtprozess wird von Steuerzentralen überwacht und protokolliert. Die Fließgeschwindigkeiten von Öl sind gering. Sie betragen etwa 5 bis 7 km/h. In der Druschba-Pipeline benötigt das Öl rund 4 Wochen für die 2.280 km lange Strecke von dem russischen Samara am Ural bis nach Schwedt a. d. Oder (Müller 2005, S.14). Die Massenleistungsfähigkeit des Verkehrsträgers wird dadurch nicht eingeschränkt. Rohöl und Mineralölprodukte werden in Partien, sog. Batches, transportiert. Die Partiegrößen liegen üblicherweise zwischen 5.000 und 30.000 Kubikmetern. Rohölpartien werden unmittelbar nacheinander ohne Trennung befördert, da selbst bei Transporten über lange Strecken keine für die Weiterverarbeitung schädliche Vermischung eintritt. Anders ist es beim Transport von Mineralölprodukten. Hier müssen die Produkte sortenrein geteilt werden, um die Qualitäten zu erhalten. Dafür werden entweder zwischen zwei Partien flexible Trennbälle in das Rohr eingebracht oder aber die Lage der Trennstelle durch Messung der Dichte des vorbei fließenden Transportgutes lokalisiert und die verschiedenen Produkte über Weichen in unterschiedliche Tanks geleitet. Die Vermischungszonen werden entweder separaten Tanks zugeführt oder – soweit es die Spezifikationen zulassen – dem Produkt mit der niedrigeren Qualitätsstufe zugeschlagen (MWV 2006, S.9).

16.4

Physische Infrastruktur

Rohrleitungsverkehre werden durch ihre Infrastrukturen fast vollständig repräsentiert. Verkehrswege, Transport- und Umschlagmittel sowie Lagereinrichtungen bilden integrierte Einheiten. Die Technik ihrer Betriebsmittel – Rohre, Pumpen, Ventile und Steuerungseinrichtungen – ist einfach. Sie muss aber wegen der Betriebsbedingungen, z. B. den hohen Drücken und den Sicherheitserfordernissen hohen Ansprüchen genügen. Der folgende Absatz gibt zunächst eine Übersicht über die in Deutschland und Europa etablierten Verkehrswege und beschreibt dann die Technik der Rohrleitungssysteme.

338

16.4.1

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

Verkehrswege

Rohrleitungssysteme werden meist beschrieben nach •

den Quellen und Senken ihrer Relationen,

•

ihren Längen in Kilometer,

•

ihren Rohrdurchmessern in Zoll,

•

ihrer technisch möglichen Kapazität in Tonnen p. a.,

•

ihrer im Betrachtungsjahr realisierten Kapazität in Tonnen p. a. und

•

der Art der Beförderungsobjekte, meist unterschieden in Rohöl, Mineralölprodukte und Erdgas.

Beispiele für deutsche Rohöl- und Produktenpipelines enthält die Tabelle 16-3. Leitungsbetreiber

Streckenführung

Inbetriebnahme

Durchsatz 2005 Mio. t

in km in Deutschland

Durchmesser in Zoll

1967/1963

36,8

454

40/26

TAL

Triest (I) – Ingolstadt/Karlsruhe

MVL

Grenze (PL) – Schwedt

1963

23,5

27

32/20

Schwedt – Spergau

1967

11,4

338

28/20

PCK

Rostock – Schwedt

1969

0,2

201

16

Schwedt – Rostock

1969

1,1

201

16

PCK

Schwedt – Seefeld

1967

3,2

78

12

NWO

Wilhelmshaven – Köln (Wesseling)

1958

15,3

391

28

NDO

Wilhelmshaven – Hamburg

1983

4,72

144

22/34

RMR

Grenze NL – Ludwigshafen/Raunheim

1967

11,4

523

24/20/18

RRP

Rotterdam – Venlo

1968

15,7

0

36

Venlo – Köln (Godorf/Wesseling)

1960

10,4

103

24

RUHR OEL

Venlo – Wesel

1960

5,3

43

24

Wesel – Gelsenkirchen

1957

5,3

43

16

FBG

NATO-Netz (CEPS/NEPS)

1956

3,9

2000

12/6

RRB

Rostock – Böhlen

1997

1,7

437

16

SPSE

Lavéra (F) – Karlsruhe

1963

7,8

24

40/34

MERO

Vohburg (TAL) – Nelahozeves (CZ)

1995

2,7

180

28

Spergau – Böhlen

Tab. 16-3: Beispiele deutscher Rohöl- und Produktenpipelines Quelle: MWV 2006, Anhang

Fünfter Teil

339

Abbildung 16-1 zeigt die Lage der für Deutschland wichtigen Mineralölrohrleitungen, Abbildung 16-2 das europäische Ferngassystem. Große oft auch grenzüberschreitende Rohrleitungsnetze werden in den Vereinigten Staaten, sowie den Ländern des Nahen Ostens und der früheren Sowjetunion betrieben. Wie erwähnt, wird die Länge der Fernleitungen weltweit auf über 650.000 km und die der europäischen Rohrleitungssysteme auf über 35.000 km geschätzt

Heide

O

RMR Von RRP Rotterdam

DruschbaLeitung

MV

kommt noch Lingen Rheine Wesel Gelsenkirchen Duisburg Marl

Schwedt

L

NW

O

N

D

Rostock M VL

RRB

Wilhelmshafen

Brunsbüttel Hamburg Harburg

Bitterfeld Leuna

Köln Godorf Wesseling

R

RM Mannheim Wörth TAL

Neustadt

MERO

Vohburg Ingolstadt

SEP L

Karlsruhe

Nach Nelahozeves

Burghausen

L TA

Südeuropäische Pipeline von Lavéra

Abb. 16-1:

Lage der für Deutschland wichtigen Mineralölpipelines

Transalpine Ölleitung von Triest

340

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

Natürliche Gasfelder Flüssiggas-Verladehäfen Haupt-ErdgasLeitungen

Helsinki Oslo Stockholm

Kopenhagen

Dublin

London

Amsterdam

Berlin Warschau

Brüssel Prag Paris

Wien Bern Budapest

Belgrad Lissabon

Bukarest

Madrid Rom Sofia

Athen

Abb. 16-2:

16.4.2

Das europäische Ferngassystem

Die Technik der Rohrleitungssysteme

In diesem Abschnitt soll zunächst auf die Bestandteile von Pipelineanlagen, sodann auf ihre Planung und Herstellung und schließlich auf ihre Überwachung und Instandhaltung eingegangen werden.

Fünfter Teil

341

m 2000

ITALIEN

DEUTSCHLAND

ÖSTERREICH

1500

1000

500

0

km

INGOLSTADT

VOHBURG

NIEDERAMBACH

STEINHÖRING

400

KOLBERMOOR

INN - NORD

JOCHBERG

MITTERSILL

GRUBEN

KIENBURG

LAAS

WÜRMLACH

PALUZZA

BOCKING

300

200

CAVAZZO

REANA

100

CORMONS

TRIEST

0

PUMPSTATION

Längenprofil der TAL

MÖGLICHE WEITERE PUMPSTATION ENTLASTUNGSSTATION

Rissprüfmolch auf Ultraschall - Basis

Pumpstation Tanklager

Abb. 16-3:

Technik des Rohrleitungsverkehrs

342

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

Systembestandteile Pipelinesysteme bestehen aus den eigentlichen Transportleitungen, Haupt- und Nebeneinrichtungen und Lagern. Als Transportleitungen werden Stahlrohre im Durchmesser von bis zu 1.676 mm verwendet, die bis zu Weiten um die 700 mm nahtlos hergestellt werden können und darüber hinaus geschweißt werden müssen. Die Rohre werden innen und außen durch Beschichtungen gegen Korrosion geschützt. Der Rohrdurchmesser bestimmt neben der Fließgeschwindigkeit des Transportgutes auch die Kapazität der Anlage. Zu den Haupt- und Nebeneinrichtungen zählen vor allem Pump- und Verdichterstationen, Entlastungsventile und -tanks sowie Absperr- und Übergabestationen. Der Gesamtprozess wird durch Mess- und Steuereinrichtungen kontrolliert. Lager sind zum Ausgleich von verbrauchs- und lieferbezogenen Schwankungen in den Quellen und Senken, teilweise auch auf den Strecken der Rohrleitungssysteme erforderlich. Für Gase werden dabei Druckbehälter, Kavernen- oder Porenspeicher verwendet. Öle werden in konventionellen Schwimmdachtanks und Kavernen gelagert. Die genannten Systembestandteile werden in Tabelle 16-4 am Beispiel des on E.ON Ruhrgas betreuten Gasfernleitungsnetzes dargestellt. Leitungssystem (km)

12.800

Verdichterstationen

26

Verdichter

86

Installierte Leistung (MW)

831

Messanlagen

2.300

Untertagespeicher

12 3

Kapazität (Mrd. m )

5,2

Nachrichtenkabel (km)

20.000

Tab. 16-4: Systembestandteile eines Gasfernleitungsnetzes (Beispiel) Quelle: Firmeninformation E.ON Ruhrgas 2002

Planung und Bau Wegen des hohen Investitionsbedarfs ist der Bau von Rohrleitungssystemen nur bei langfristig stabilen Transportbeziehungen wirtschaftlich. Die Trassen werden so geplant, dass sie der Topografie folgen und dabei aus hydrodynamischen wie aus Kostengründen extreme Steigungen und Gefälle möglichst vermeiden. Bestimmten Gebieten, wie etwa Wasserschutzzonen oder tektonisch instabilen Bereichen, wird ausgewichen. In Europa werden Pipelines in vorgeschriebenen Mindesttiefen erdverlegt. Kreuzende Wasserläufe werden unterirdisch durch Düker überwunden, Täler mit Rohrbrücken überspannt. Sind Gebirgszüge zu überwinden, werden zur Vermeidung von zu großen Höhenunterschieden Tunnels gebaut. Auch im Wasser werden Rohrleitungssysteme verlegt. So überbrückt

Fünfter Teil

343

z. B. die Algerien-Sizilien-Pipeline das Mittelmeer, das Ekkofest-Emden-System verbindet die Öl- und Gasfelder der Nordsee mit der deutschen Küste (Abbildung 16-2). Überwachung Da die Rohrleitungssysteme mit Ölen und Gasen Gefahrgut transportieren, beruht ihre Akzeptanz durch die Nutzer ebenso wie durch eine weitere Öffentlichkeit auf ihrer Betriebssicherheit. Hier liegt eine wichtige Aufgabe des Kontrollsystems der Pipelines, das permanent Tausende von Messwerten überwacht. Zusätzlich werden weitere Verfahren verwendet: Um z. B. äußere Einflüsse auf die Rohrleitungen durch Dritte auszuschließen, werden die Leitungstrassen regelmäßig beflogen oder begangen. Die Dichtigkeit der Leitungen wird fortlaufend mit verschiedenen, voneinander unabhängigen Verfahren kontrolliert. So werden die in das System eingegebenen und von dem System abgegebenen Mengen laufend verglichen, die Solldrücke in den einzelnen Rohrabschnitten prognostiziert und gegen die tatsächlichen Druckverhältnisse geprüft. Darüber hinaus werden in regelmäßigen zeitlichen Abständen sog. Molche eingesetzt. Diese Geräte füllen den Leitungsquerschnitt aus und bewegen sich mit dem Objektstrom durch die Leitungen. Mit spezialisierten Molchen können mechanische Beschädigungen wie Beulen, Risse oder Korrosionsschäden erkannt und Leckagen akustisch geortet werden. Molche werden auch – mit Bürsten oder Schabern ausgerüstet – zur Reinigung der Rohrleitungssysteme verwendet.

16.5

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Zum Verständnis der Akteure und ihrer Funktionen im Rohrleitungsverkehr ist zunächst die Betrachtung der Lieferketten und der Eigentumsverhältnisse beim Ferntransport von Erdöl und Erdgas zweckmäßig (Abbildung 16-4). Auf dem Erdölsektor wird das Transportgut von den verarbeitenden Unternehmungen üblicherweise am Markt gekauft. Die Rohrleitungstransporte werden dann entweder durch die verarbeitenden Raffinerien als Werkverkehre durchgeführt oder einer eigenständigen Gesellschaft, die als Frachtführer agiert, übertragen. Auf den Erdgasmärkten verkaufen die Förderunternehmungen ihr Produkt an den Großhandel, der die Fernnetze betreibt und an deren Ende an Großverbraucher weiter verkauft. In diesem Falle gehören den Eigentümern der Transportobjekte auch die von ihnen genutzten Rohrleitungssysteme (Proft 1997, S. 906, Long 2004, S. 147). Die Pipelinetransporte werden hier als Werkverkehre abgewickelt.

344

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

Förderung (BP, Shell, Esso, Gasprom, Statoil, ...)

Betreiber:

Netze a) Selbständige Betreibergesellschaften b) Verarbeitende Industrie (Raffinerien) c) Großhandel (E-ON Ruhrgas, BEB, Gaz de France, ...)

Großverbraucher, Stadtwerke

Regionalversorger

Industrie und Haushalte

Abb. 16-4:

16.6

Lieferketten der Öl- und Gasmärkte

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Wegen der von Rohrleitungssystemen ausgehenden Gefahren für die menschliche Gesundheit und die Umwelt werden Planung, Bau und Betrieb von Pipelines überall in der Welt durch vielfältige Normen geregelt. Allein in Deutschland sind mehr als 30 Bundes- und Landesgesetze, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften und technische Richtlinien anzuwenden. Bereits im Planungsstadium ist die Lage der Trassen in einem Raumordnungsverfahren mit anderen überörtlichen Planungen und mit der allgemeinen Landesplanung abzustimmen. Die Behörden haben die Zulässigkeit der Errichtung und des Betriebes der Pipeline in einem Planfeststellungsverfahren nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) zu prüfen. Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens sind insbesondere die technische Ausführung, die Sicherheit und die Umweltauswirkungen der Anlage. Zu betrachten sind sämtliche Systembestandteile. Die Öffentlichkeit ist an dem Verfahren zu beteiligen. Für Neuanlagen gilt in Deutschland seit 2002 die Rohrfernleitungsverordnung. Sie verlangt u.a., dass Pipelines nach dem Stand der Technik zu errichten und zu betreiben sind. Einzelheiten dazu sind in der Technischen Regel für Rohrfernleitungen (TRFL) niedergelegt. Darüber hinaus gelten z. B. in DIN-Normen beschriebene technische Standards, die bis ins Detail nicht nur Materialfragen sondern etwa auch die Schweißverfahren regeln, die beim Zusammenfügen der Rohre zu einer Leitung angewendet werden dürfen.

Fünfter Teil

345

In den Bau- und Betriebsphasen der Rohrleitungssysteme finden Prüfungen durch unabhängige Sachverständige statt. Der Schwerpunkt dieser Prüfungen liegt auf den Sicherheitseinrichtungen, der Korrosionsvorbeugung, sowie auf dem Zustand und der Dichtigkeit des Rohrleitungssystems. Ferner wird die Qualifikation der Mitarbeiter geprüft. Die Rohrfernleitungsverordnung verlangt von den Betreiberunternehmungen auch die Einrichtung eines Managementsystems zur Überwachung der Integrität der Pipelineanlage. Zu diesem gehören u.a. Alarm- und Gefahrenabwehrpläne. In der Verkehrspolitik, die sich bei den anderen Verkehrsträgern regulierend bei Marktzugang und Tarifbildung eingeschaltet hatte, spielt der Pipelinetransport als meist privatwirtschaftlicher Werkverkehr so gut wie keine Rolle. Auf den Gasmärkten wurden die letzten Kilometer der Lieferketten – die örtliche und regionale Verteilung – dem Wettbewerb geöffnet. Der Betrieb der Gasfernleitungen blieb davon unberührt. Gelegentlich sind Rohrleitungssysteme aber Gegenstand politischer Diskussionen, die weit über die Gesichtspunkte des Verkehrs, des Wettbewerbs oder der Ökologie hinausführen. Diese Diskussionen entstehen meist bei der Konzeption neuer Trassen und stellen dabei z. B. in Frage, ob mit diesen nicht die nationale Lieferabhängigkeit – und damit die politische Erpressbarkeit – erhöht würde, ob die Streckenführung der Trassen die Interessen der Anrainerstaaten im ausreichenden Maße berücksichtige oder wie ggf. der militärische Schutz dieser Trassen angesichts einer instabiler werdenden Welt gewährleistet werden solle. Diese Fragen führen über den Rahmen eines Lehrbuches über internationale Logistik hinaus. Gleichwohl werden sie angesichts der Bedeutung von Pipelinesystemen für die Energieversorgung der industriellen Welt – und ggf. später einmal der Wasserversorgung anderer Regionen – an Bedeutung gewinnen.

16.7

Frachtraten, Verträge und Dokumente

Maßgeblich für die Höhe der Frachtraten sind die Art des Transportobjektes, da dessen Viskosität den erforderlichen Energieeinsatz bestimmt, ferner seine Menge in Gewichts- oder Volumeneinheiten sowie Beförderungsstrecken und Lagerzeiten. Die Frachtverträge haben meist den Charakter langfristiger Rahmenvereinbarungen zwischen den Nutzern der Rohrleitungssysteme einerseits und dem Betreibergesellschaften auf der anderen Seite. Diese werden rollierend präzisiert und in immer genauere Monats-, Wochen- und Tagspumppläne umgesetzt. Dies gilt auch, wenn die Pipelinetransporte als Werkverkehre durchgeführt werden. Frachtbriefe kennt der Verkehrsträger nicht. Statt dessen werden Einspeisungen und Abgaben protokolliert. Die Steuer- und Regeleinrichtungen des Systems zeichnen diese ebenso auf wie alle Schaltbefehle, Druckverläufe in den einzelnen Rohrabschnitten, Ventilstellungen, Dichte des Transportgutes usw. Meist erstellen die Betreibergesellschaften Empfangs- und Abgabebelege und lassen diese von den Verladern quittieren. Eine besondere Rolle spielen chemisch-physikalische Analysen des Transportgutes, die bei jedem Eigentumsübergang erfolgen. Diese Analysen unterliegen internationalen Standards und dienen zur Kontrolle und Nachweis der Qualität. Ihre Ergebnisse werden von den Betreibergesellschaften dokumentiert.

346

16.8

Kapitel 16: Rohrleitungsverkehr

Zusammenfassung und Ausblick

Der Rohrfernleitungsverkehr ist ein massenleistungsfähiger, zuverlässiger, sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger. Er stützt sich auf eine starre Infrastruktur ab, ist daher kurzfristig weder zeitlich noch räumlich flexibel und für sich alleine zur Durchführung flächendeckender Transporte nicht geeignet. Der Bau von Rohrleitungssystemen erfordert hohe Investitionsaufwände, die nur bei langfristig gesicherten Transportbeziehungen gerechtfertigt sind. Ihr Betrieb verursacht dagegen die vergleichsweise geringsten Betriebskosten aller Verkehrsträger. Von den anderen Verkehrsträgern unterscheidet sich der Rohrleitungsverkehr, außer in seinen technischen Merkmalen darin, dass seine Transportobjekte sich überwiegend auf die Energieträger Öl und Gas beschränken. Von den Logistik- und Güterstruktureffekten, die für die Gegenwart und Zukunft der anderen Verkehrsträger von so großer Bedeutung sind, ist der Rohrleitungsverkehr nicht betroffen. Die Zukunft des Verkehrsträgers im internationalen Kontext wird daher weniger von diesen Faktoren oder dem allgemein erwarteten weiteren Anstieg von Transportaufkommen und Verkehrsleistung bestimmt werden, sondern – konkreter – von der weiteren Entwicklung von Angebot und Nachfrage auf den Öl- und Gasmärkten. Neue Öl- und Gasfelder einerseits, der vom wirtschaftlichen Wachstum bestimmte Aufwuchs der Nachfrage in Europa und Asien andererseits, werden den Bau und die Verkehrsleistungen von Rohrleitungssystemen stimulieren. Sollte zudem eine große transkontinentale eurasische Rohrleitung etwa zwischen Sibirien und dem Stillen Ozean gebaut werden, so könnten nicht nur zusätzliche Objektströme entstehen sondern auch zurzeit vom Seegüterverkehr getragene Transportleistungen auf Rohrleitungssysteme verlagert werden. Andererseits wird das Versiegen von Erd- und Gasquellen zur Stilllegung von Pipelines führen. Schließlich werden die Rohrfernleitungssysteme in dem Maße an Bedeutung verlieren, wie es im größeren Umfang gelingt, Energie nicht mehr aus fossiler Materie sondern direkt aus den Kräften von Sonne, Wasser und Wind zu erzeugen. Damit ist in naher Zukunft jedoch noch nicht zu rechnen. Zunächst wird es zu einem weiteren Ausbau der Pipelines kommen. Dieser wird voraussichtlich weniger unter verkehrspolitischen als unter energie- und sicherheitspolitischen Aspekten diskutiert werden.

17

Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Neben Transport und Umschlag sind Lageraktivitäten wichtige Bestandteile grenzüberschreitender logistischer Transformationsprozesse. Ihnen sind die beiden nächsten Kapitel gewidmet. Lager liegen in den Knoten logistischer Netze (Schulte 1997a, S.477). In der Literatur wird ihre Aufgabe in der Überbrückung zeitlicher Diskontinuitäten gesehen, mit der sie u. a. Ausgleichs-, Sicherungs- und Spekulationsfunktionen für die Unternehmung erfüllen (Abschnitt 7.1.1). In der Realität nationaler wie internationaler Warenströme sind Lager heute aber nicht mehr nur Aufbewahrungseinrichtungen, sondern Orte, an denen auch andere logistische und nicht-logistische Wertschöpfungsaktivitäten vollzogen werden (Long 2004, S.228). Sie sind nicht nur Mengenflussregler und Zeitverzögerungsglieder der Objektströme (Appelt 1997, S.477), sondern auch Orte an denen diese wohlüberlegt zusammengeführt oder verästelt werden (Bowersox/Closs 1996, S.389). In diesem Sinne soll hier der Begriff „Lageraktivitäten“ konzeptuell weiter gefasst werden und drei verschiedene Tätigkeiten bezeichnen, die einzeln oder im Zusammenspiel in den Lagereinrichtungen der internationalen Logistik stattfinden (Abbildung 17-1):

Lagerung

Abb. 17-1:

Andere Logistische Aktivitäten

Lageraktivitäten in der internationalen Logistik

Angelagerte nicht-logistische Dienstleistungen

348

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

•

Lagerung Den Kernbereich der Lageraktivitäten bildet die Lagerung im engeren Sinne (Abschnitt 6.2.5), mit der zwei ineinandergreifende Aufgaben verbunden sind: Zum einen ist die operative Effizienz von Strukturen und Prozessen der Lagersysteme sicherzustellen und die Auftragsabwicklung in den Lagerhausbetrieben zu steuern (Abschnitt 6.3.1). Zum anderen sind die in den Lagern vorgehaltenen Bestände so zu dimensionieren, dass damit die in Abschnitt 7.1.1 genannten Funktionen der Lagerhaltung für die Unternehmung auf wirtschaftliche Weise erfüllt werden.

•

Andere logistische Aktivitäten Zu der Lagerung im engeren Sinne treten Aktivitäten der repetitiven physischen art- und mengenmäßigen Ordnung (Abschnitt 6.2.2): Die Warenausgangslager der Exporteure, die Wareneingangslager der Importeure, die Umschlaglager in den Knoten der internationalen Transportketten sind Orte, an denen typischerweise Sendungen kommissioniert, Ladeeinheiten konsolidiert oder aufgelöst werden. Mit diesen Aktivitäten geht regelmäßig auch eine Veränderung der Verpackungen (Abschnitt 6.2.6) einher.

•

Angelagerte nicht-logistische Dienstleistungen In Lagereinrichtungen finden schließlich auch solche Aktivitäten statt, die den Gebrauchsund Marktwert der Objekte erhöhen, dabei aber keinen logistischen Charakter haben. Sie reichen von einfachen Reifungsprozessen, die kaum einer menschlichen Mitwirkung bedürfen, bis hin zur arbeitsintensiven Fertigungsleistungen.

Mit dieser erweiterten Sicht soll die Realität moderner Lagerhausbetriebe besser erfasst werden. Der Schwerpunkt der Aktivitäten bleibt freilich die Lagerung im engeren Sinne. Ihr gelten im Wesentlichen auch die weiteren Darstellungen. In diesem Kapitel sollen zunächst die verschiedenen Sichtweisen, Begriffe und Konzepte behandelt werden, die mit dem Phänomen Lagerung verbunden sind. Die Betrachtungen des Abschnittes 6.2.5 werden dabei vertieft. Im darauf folgenden Kapitel werden Lagerhausbetriebe in der internationalen Logistik vorgestellt. Fragen der Gestaltung internationaler Lagersysteme werden im 22. Kapitel behandelt.

17.1

Sichtweisen und Bedeutung

Lagerung kann – ähnlich wie Transport – aus verschiedenen Perspektiven gesehen und bewertet werden. Obwohl auch auf volkswirtschaftlicher Ebene von erheblicher Bedeutung – z. B. für die Versorgung des Binnenmarktes mit lebenswichtigen Gütern oder in ihrer Preisausgleichsfunktion bei schwankenden Weltmarktpreisen – ist sie weit seltener Gegenstand der politischen Diskussion als das Transportwesen. Überwiegend wird Lagerung aus Sicht der handelnden Unternehmungen dargestellt und bewertet. Diese Perspektive wird hier zunächst gewählt, bevor die Lagerung aus Sicht der internationalen Logistik behandelt wird.

Fünfter Teil

17.1.1

349

Die Sicht der Unternehmungen

Die Sicht der Unternehmungen ist, wie bei allen logistischen Aktivitäten, zweigeteilt. Für den Nutzer von Lagerungsleistungen sind diese, wie in Abschnitt 7.1 dargestellt, notwendig zur Erreichung der Sachziele der Unternehmung und unabdingbar für deren Internationalisierung. Die von dem Lagersystem gewährleisteten logistischen Servicegrade einerseits und der damit verbundene Aufwand andererseits berühren die Umsatz- und Kostenpositionen der Unternehmung in vielfacher Weise und beeinflussen damit ihre Wettbewerbsfähigkeit. Die wirtschaftliche Gestaltung des Lagersystems mit den Determinanten •

der vertikalen, horizontalen und geografischen Struktur des Lagersystems,

•

der zu realisierenden logistischen Servicegraden und

•

der Entscheidung zwischen Eigenlagerung und der Beauftragung von Dienstleistern

wird im Mittelpunkt der Betrachtungen der Unternehmung stehen. Dabei werden auch die Möglichkeiten der gegenseitigen Substitution von Transport- und Lagerungsaktivitäten zu berücksichtigen sein. In einer anderen, diese logistische Perspektive ergänzenden Sichtweise, sind Lagereinrichtungen aber nicht nur Orte, in denen entlang des Wertschöpfungsprozesses der Unternehmung definierte Objekte zu definierten logistischen Servicegraden verfügt gemacht werden, sondern zugleich auch Orte, in denen die Bestände der Unternehmung gehalten, damit Umlaufvermögen aufgebaut und so die Profitabilität der Unternehmung belastet wird. Der Aufbau von Beständen kann gewollt erfolgen, etwa um die in Abschnitt 7.1.1 beschriebenen Funktionen zu erfüllen, oder auch um Größendegressionseffekte beim Einkauf, dem Transport oder der Produktion von Gütern ausnutzen zu können (Zentes et al.2004, S.471). Er kann auch ungewollt erfolgen, wenn z. B. mehrgliedrige Transportketten an ihren Schnittstellen nach Mengen und Zeiten nicht aufeinander abgestimmt werden konnten. Der Aufbau von Beständen wird in der Literatur kritisch gesehen (Tabelle 17-1). Das Ziel lautet, Bestände, und damit Lagerung in den logistischen Ketten möglichst zu vermeiden (Schmidt 2004, S.B4-1). Bestände ermöglichen ...

Bestände verdecken ...

... hohe Lieferbereitschaftsgrade ... die Erfüllung der Lagerfunktionen • Ausgleich • Sicherung • Spekulation • Akquisition

... störanfällige Prozesse ... unabgestimmte Kapazitäten ... mangelnde Flexibilitäten ... schlechte Lieferbereitschaftsgrade

Tab. 17-1:

Vorteile und Nachteile von Beständen

Für die Anbieter von Lagerungsleistungen wird es darauf ankommen, ihre Unternehmungen in allen in 2. Kapitel dargestellten Aspekten auf die damit verbundenen marktlichen und technologischen Anforderungen auszurichten.

350

17.1.2

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Die Sicht der internationalen Logistik

Diese Sichtweisen des Phänomens Lagerung ändern sich unter internationalen Perspektiven nicht grundsätzlich. Auch im Güteraustausch zwischen den Nationen spielt die übernational abgestimmte Bevorratung mit lebensnotwendigen Gütern eine wichtige Rolle der staatlichen Vorsorge; sie kann die Preisbildung auf den Weltmärkten beeinflussen. Auch für die international tätige Unternehmung sind leistungsfähige Lagersysteme zur Unterstützung ihrer Beschaffungs-, Produktions- und Absatzaktivitäten unabdingbar. Die Belastung ihrer Profitabilität durch die Lagerbestände spüren gerade international tätige Unternehmungen in besonderem Maße. Lagerung im Bezugsrahmen des Verallgemeinerten Modells Aus Sicht des Verallgemeinerten Modells ist Lagerung Teil des Transformationsprozesses (Abschnitt 5.3). Sie wird ausgelöst durch Transaktionen und überlagert durch Dokumentations- und Informationsabläufe. Die Lagerung und die sie ergänzenden Aktivitäten werden auf physischen und institutionellen Infrastrukturen vollzogen. Lageraktivitäten sind in den Transformationsketten grenzüberschreitender Güterflüsse meist mit voranlaufenden oder nachfolgenden Transport- und Umschlagaktivitäten verknüpft. Besonders an den Brechungsstellen der internationalen Handelsströme haben sie eine hohe Bedeutung (Ihde 2001, S.44). Die Besonderheiten der internationalen Logistik (Abschnitt 5.6) manifestieren sich auch in den Lageraktivitäten: Zunächst führt die größere Verschiedenartigkeit der logistisch zu handhabenden Objekte zu höheren Komplexitäten der Transaktions-, Transformations- und Informationsprozesse. Diese erschweren die Planung, Auslösung und Steuerung der Lageraktivitäten ebenso wie die von Markt zu Markt unterschiedlichen Nachfrageverläufe, Servicegrade und Vorhersagegenauigkeiten. Sodann hat die Internationalisierung von Lageraktivitäten Rückwirkungen auf die Konfiguration der Lager- und Transportsysteme der Unternehmung sowie auf Höhe und Lagerorte ihrer Bestände: Aus größeren geografischen Entfernungen ergibt sich eine Tendenz zur horizontalen, zuweilen auch vertikalen Ausdehnung der Lagerstruktur, in jedem Falle aber zu einer Erhöhung der Anzahl der Lager im Gesamtsystem. Aus den größeren Entfernungen ergeben sich auch längere Prozesszeiten, die die Unterwegsbestände erhöhen, die Wiederbeschaffungszeiten verlängern und bei den Akteuren die Neigung verstärken, die Sicherheitsbestände der Lager anzuheben. Der Aufwand der Unternehmung steigt. Schließlich erfordern internationale Lageraktivitäten mehr Akteure und sind damit institutionell wie kulturell komplexer als die nationale Lagerung.

Fünfter Teil

17.2

351

Einfache Differenzierungsmerkmale

Lager haben vielfältige Erscheinungsformen. Soweit diese nach infrastrukturellen Merkmalen unterschieden werden können, sind sie Gegenstand des Abschnittes 18.4. Andere übliche Differenzierungsmerkmale werden im Folgenden behandelt.

17.2.1

Differenzierungsmerkmal Objekt

Objektbezogen werden Lager z. B. unterschieden nach •

der Klasse (z. B. Reifenlager).

•

dem Bearbeitungsgrad (Rohmaterial, Lager, Halbfabrikatelager, Fertiglager) oder

•

den Empfindlichkeiten (z. B. Gefahrstofflager, Kühllager)

der in ihnen vorgehaltenen Güter (Schmidt 2002, S.B4-2). Die die internationale Logistik durchziehende grundlegende Unterscheidung im Massen- und Stückgut wird vor allem in der baulichen Ausführung der Lager (Abschnitt 18.4.1) reflektiert.

17.2.2

Differenzierungsmerkmal Lagerordnung

Die Lagerordnung regelt die Zuordnung des Lagerobjektes zu einem Lagerort. Es werden feste (fixe) und variable (chaotische, freie) Lagerordnungen unterschieden (Rall/Alicke 2004, S.C2-47). Bei der festen Lagerordnung wird ein bestimmtes Lagerobjekt oder eine bestimmte Klasse von Objekten stets am gleichen Lagerort vorgehalten. Ist von dem betreffenden Lagerobjekt kein Bestand vorhanden, bleiben die entsprechenden Lagerorte leer; die Lagerkapazität wird nicht voll genutzt. Bei der variablen Lagerordnung werden die Lagerobjekte an einem beliebigen freien Lagerort untergebracht. Voraussetzung für das Verfahren ist eine rechnergestützte Lagerortverwaltung. Die Kapazität des Lagers wird hier besser genutzt. In der Praxis findet man häufig Mischformen aus fester und variabler Lagerordnung. Zusammenhänge zwischen diesen Ordnungen einerseits und dem Schritt einer Unternehmung in die Internationalität andererseits bestehen nicht. Allerdings wünschen sich Unternehmungen, die sich dabei eines kommerziellen Lagerbetriebs bedienen, oft eigene, nur für ihre Objekte reservierte Zonen in den Lagerhäusern der Dienstleister.

352

17.2.3

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Differenzierungsmerkmal Stellung in Prozessphasen

Nach ihrer Stellung im Betriebsprozess werden Lager in Beschaffungslager, Produktionslager und Distributionslager – oder deren begrifflich verwandte Bezeichnungen – unterschieden. Wareneingangs-(Beschaffungs-)Lager übernehmen die Vorprodukte der Unternehmung von deren Zulieferern und versorgen die Vorratslager der Produktionslogistik. Vorrats-(Produktions-)Lager unterstützen alle Stufen und Orte des Wertschöpfungsprozesses der Unternehmung bis zum Abschluss der Produkterzeugung. Auslieferungs-(Distributions-) Lager schließlich verteilen – ggf. über mehrere Hierarchie- oder Handelsstufen (Abschnitt 17.2.4) – die Fertigprodukte an die Endkunden. Nach ihrer Stellung in Transportprozessen werden Lager auch in Ausgangslager, Umschlaglager und Eingangslager unterschieden. Die Begriffswelten können sich überschneiden. In der internationalen Logistik ist vor allem den Ausgangs-/Auslieferungslagern und den Umschlaglagern gemeinsam, dass hier häufiger als in nationalen Güterströmen neben der Lagerung im eigentlichen Sinne auch beträchtliche andere logistische und nicht-logistische Aktivitäten stattfinden.

17.2.4

Differenzierungsmerkmal Stellung in Lagerhierarchien

In der Absatzphase sind die Lagersysteme der Unternehmung oft in mehreren Ebenen geordnet. Lagereinrichtungen können hier nach ihrer Stellung in der Hierarchie unterschieden werden. Bis zu vier vertikale Lagerstufen sind denkbar (Schulte 1997a, S.478): •

Werkslager (WL) Werkslager – oder wie oben Auslieferungslager – sind räumlich bei den Produktionsstätten der Unternehmungen angesiedelt und nehmen deren Ausstoß zum kurzfristigen Zeitausgleich auf. Sie halten nur die am Ort produzierten Objekte.

•

Zentrallager (ZL) Zentrallager sind den Werkslagern hierarchisch nachgeordnet und bündeln deren Ausstoß. Sie halten das gesamte Fertigproduktsortiment der Unternehmung und versorgen damit Lager auf den nachgeordneten Hierarchiestufen oder die Kunden.

•

Regionallager (RL) Regionallager puffern in einer bestimmten Absatzregion, die aus mehreren Verkaufsgebieten besteht, die Flüsse zwischen Produktion und Absatz und entlasten damit die unter- und übergeordneten Lagerstufen.

•

Auslieferungslager (AL) Auslieferungslager versorgen die in einem bestimmten Verkaufsgebiet ansässigen Kunden. Sie halten nicht zwingend das ganze Sortiment der Unternehmung, sondern in der Regel nur die absatzstärksten Produkte im jeweiligen Verkaufsgebiet.

Fünfter Teil

353

Denkbare Konfigurationen der Lagerhierarchien sind in der Abbildung 17-2 dargestellt. Ihre konkrete Ausformung stellt ein komplexes Entscheidungsproblem dar, in dessen Lösung neben produkt- und logistikbezogenen Faktoren auch absatzpolitische Überlegungen eingehen. Da jede Lagerstufe zusätzliche Betriebskosten erzeugt und Bestände bindet, ist das vierstufige Modell eher selten.

WL

WL

WL

ZL

RL

RL

WL

WL ZL

ZL

ZL

RL

AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL AL

Kunde

Abb. 17-2:

Kunde

Kunde

Kunde

Lagerhierarchien in der Absatzphase

Mit dem Schritt auf internationale Absatzmärkte wird die Unternehmung vor die Frage gestellt, ob – und ggf. wo und wann – sie neue Regional- oder Auslieferungslager schaffen soll.

17.2.5

Differenzierungsmerkmal Betriebsform

Ähnlich wie im Transportwesen, wo zwischen den Werkverkehren und den von unternehmensfremden Dienstleistern zugekauften kommerziellen Verkehren unterschieden wurde, können Lagereinrichtungen entweder von der Unternehmung selbst oder durch Dritte betrieben werden (Bowersox/Closs 1996, S.399). Grundsätzlich gilt, dass Unternehmungen Lagerleistungen seltener fremd vergeben als Transportleistungen. Dies gilt auch in der internationalen Logistik. Allerdings ist dort, wie noch gezeigt wird (Abschnitt 18.5), die Inanspruchnahme kommerzieller Lageraktivitäten höher als im nationalen Bereich

354

17.2.6

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Differenzierungsmerkmal Zollausland

In grenzüberschreitenden logistischen Strömen können Fälle eintreten, in denen Objekte aus einem zollrechtlich als Ausland zu betrachtenden Land nicht sofort für die nächste Stufe des Betriebsprozesses benötigt werden. Häufig werden dann die Lager ganz oder teilweise als sog. Zolllager gestaltet. Merkmal von Zolllagern ist, dass die Zahlung der Einfuhrabgaben für eingelagerte Waren bis zu deren Entnahme und Überführung in das Zollinland hinausgeschoben wird (Altmann 2001, S.556). Sie sind dann gewissermaßen Zollausland. Zolllager sind z. B. beim Import von Bedeutung, wenn – etwa wegen der Erntezeiten von Naturprodukten oder zur Erzielung niedriger Einstandspreise – Beschaffungs- und Vorrats-(Produktions-)Lager große Mengen von Vorprodukten aufnehmen, die im Sinne der Ausgleichsfunktion der Lagerung erst über einen längeren Zeitraum hinweg weiter verarbeitet bzw. abgesetzt werden können. Die mit den Lagerentnahmen synchronisierte Zahlung der Einfuhrabgaben mindert die Kapitalbindung in der Unternehmung und entlastet deren Cash Flow. Besonders zweckmäßig ist die Verwendung von Zolllagern im Falle der Umschlaglager, die nur logistische Durchgangsstationen sind, deren Standort aber in den grenzüberschreitenden Güterströmen der Unternehmung zollrechtlich ohne Belang ist. Für Distributionslager gilt sinngemäß das oben für die Beschaffungs- und Produktionslager Gesagte. Auch hier wird es vorkommen, dass sie – auf welcher Stufe auch immer – zur Erfüllung der verschiedenen Lagerfunktionen mehr Objekte aufnehmen, als sie kurzfristig an die Kunden der Unternehmung weitergeben können; auch hier bedeutet der Aufschub der Zahlung von Einfuhrabgaben eine Minderung der Kapitalbindung. Die Ausgestaltung von Verteilungslagern als Zolllager ist insbesondere im gebrochenen aktiven Transithandel (Abschnitt 7.2.1) zweckmäßig. Hier lagert die Handelsunternehmung importierte Objekte mit dem Ziel, sie bei einem Käufer im Ausland abzusetzen. Eine Einfuhr in das Zollinland ist nicht gewollt und wäre auch nicht wirtschaftlich (Ullmer-Schulz 1997, S.135). Öffentliche Zolllager werden von den Zollbehörden, private von Dienstleistern angeboten. Häufig betreiben aber auch die Unternehmungen selbst solche Einrichtungen (Altmann 2001, S. 557). Freihäfen und Freihandelszonen (Abschnitt 5.4.2) können ähnliche Funktionen wie Zolllager haben, d. h., die in sie eingebrachten und in ihnen gelagerten Objekte werden erst dann mit Einfuhrabgaben belastet, wenn sie diese Zonen verlassen und in das Zollinland überführt werden.

17.3

Komplexe Konstrukte

Lagerhaltung wird in dem Spannungsverhältnis zwischen der Gewährleistung angemessener logistischer Servicegrade einerseits und der Vermeidung unnötiger Lagerungskosten andererseits vollzogen. Dieser Zielkonflikt stellt sich von Produkt zu Produkt und von Markt zu Markt anders dar. Er ist immer wieder neu durch das Bestandsmanagement zu lösen.

Fünfter Teil

17.3.1

355

Logistischer Servicegrad

Der Servicegrad der Lagerhaltung, auch Lieferbereitschaftsgrad, Verfügbarkeit oder Service Level genannt, beschreibt die Lieferfähigkeit eines Lagers (Schneeweiß 1997, S.483). Er bezeichnet in allgemeiner Form das Verhältnis der Anzahl termingerecht ausgelieferter Bedarfsanforderungen zu der Gesamtzahl der Bedarfsanforderungen in einem bestimmten Zeitraum (Palloks 1997, S.535). Er kann auf eine bestimmte Art von Objekten, eine ganze Klasse von Objekten oder auf das ganze Lager bezogen sein. Servicegrade – Verfügbarkeiten – sind für jede Stufe des Wertschöpfungsprozesses der Unternehmung zu planen. Sie werden unter anderem bestimmt von •

von der Art der Objekte,

•

in den Beschaffungs- und Produktionsphasen von der Art des Fertigungsprozesses

•

in der Absatzphase von den Erwartungen der jeweiligen Märkte.

Marktadäquate Servicegrade sind für die Erzielung von Umsatzerlösen und zur Kundenbindung unabdingbar; sie können bei der gleichen Art von Objekten von Land zu Land verschieden sein (Cook/Burley 1985, S.26, Flaherty 1996, S.281). Ihre korrekte Festlegung ist eine wichtige Voraussetzung für den Erfolg der Unternehmung und ihrer Logistik (Schulte 2005, S.703). Bei deterministischen Prozessen und ausreichender Vorbereitungszeit sind höchste Servicegrade bei günstigen Kosten erreichbar. Je zufallsabhängiger und kurzfristiger aber die Bedarfe nach Art und Menge auftreten, desto schwieriger ist es, hohe Lieferbereitschaftsgrade zu gewährleisten. Der hier meist eingeschlagene Weg des qualitativen und quantitativen Aufbaus der Lagerbestände führt unweigerlich zu höheren Kosten. Wegen der großen vertrieblichen Bedeutung der Servicegrade gibt es dazu aber kaum eine Alternative.

17.3.2

Lagerungskosten

Wie oben dargestellt, hat die Lagerung in der Sicht der Unternehmungen zwei Aspekte, die eng miteinander verknüpft sind. Zum einen geht es um die operative Effizienz von Strukturen und Prozessen der Lagersysteme und die Auftragsabwicklung im Lagerhausbetrieb. Zum anderen geht es um das Management der in den Lagersystemen vorgehaltenen Bestände. Die Betrachtung der Lagerungskosten folgt dieser Differenzierung; die Kosten der Lager werden von den Kosten der Bestände unterschieden. Zusammengenommen können beide Kostenarten pro Jahr bis zu 25 % der Objektwerte ausmachen (Branch 2000, S.291) Lagerkosten Die wichtigsten Positionen der Lagerkosten sind die Personalkosten und die kalkulatorischen Abschreibungen – ggf. auch die Kosten für Miete oder Leasing – der physischen Infrastruktur. Weitere Kosten fallen z. B. für die Instandhaltung, die Klimatisierung und die Beleuchtung sowie für die Versicherung der Lagerhäuser an (Bogaschewski 1997a, S.500). Durch die mit dem Schritt der Unternehmung in die Internationalisierung meist verbundene Ausweitung der Lagersysteme erhöhen sich auch die Lagerkosten.

356

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Bestandskosten Die Bestandskosten setzen sich aus den Kapitalbindungskosten, den Kosten für die Versicherung der Bestände sowie den nicht versicherbaren Kosten des Lagerrisikos zusammen. Dabei stellen die Kapitalbindungskosten den in der Regel größten Anteil dar (Bogaschewski 1997b, S.484). Sie belasten die Liquidität der Unternehmungen (Bowersox/Closs 1996, S.254) und erreichen in Summe auch volkswirtschaftlich relevante Größenordnungen (Wood et al. 2002, S.256). Die Kapitalbindungskosten werden durch die Multiplikation der durchschnittlichen Lagerwerte mit einem geeigneten Zinssatz und der Lagerdauer errechnet. Der Lagerwert eines Objektes entspricht grundsätzlich seinen Beschaffungskosten zuzüglich seines Anteils an den Kosten der erforderlichen Transaktionsaktivitäten. Wurde ein Lagerobjekt im Inland beschafft und dann in ein Auslandslager transportiert, sind die Kosten des Transports und des Einfuhrverfahrens hinzuzurechnen. Der grenzüberschreitende Prozess erhöht den Lagerwert des Objektes. Bei Paritätsverschiebungen zwischen Produktions- und Lagerland sind die Lagerwerte zu überprüfen (Wood et al. 2002, S.256). Die Ermittlung des Zinssatzes stellt ein eigenständiges Problem dar, dessen Lösung von vielen Größen abhängt (Bogaschewski 1997b, S.484). Wiederum kann der Lagerort – im Inland oder Ausland – dabei eine Rolle spielen. Empirisch ist von Bandbreiten zwischen 12 und 20 % auszugehen (Flaherty 1996, S337); im Einzelfall können Unternehmungen auch deutlich darüberliegende Sätze anwenden (Bowersox/Closs 1996, S.257). Lagerbestände werden gemeinhin versichert gegen Brand- und Wasserschäden, wobei sich die Prämiensätze wiederum aus den Lagerwerten und der Lagerdauer des jeweiligen Materials ergeben. Nationale Vorschriften können es erforderlich machen, diese Versicherungen mit den im jeweiligen Gastland ansässigen Gesellschaften abzuschließen. Nicht versicherbare Lagerrisiken ergeben sich aus dem Verderb, der Obsoleszenz und dem Schwund der Lagerobjekte (Wood et al. 2002, S.255). Wärme, Feuchtigkeit, Licht- und Geruchseinwirkungen, Erschütterungen oder Schädlinge und schließlich auch unsachgemäße Behandlung können nicht nur organische Produkte, sondern auch Metall- und Holzwaren, Textilien und Elektronik unbrauchbar machen. Hochtechnologiegüter und Modeartikel haben kurze Produktlebenszyklen, verweilen sie zulange in Lagern, sind sie wirtschaftlich nicht mehr absetzbar, also obsolet. Der Begriff des Schwundes schließlich entstammt der Erfahrung, dass Lagerinventuren seit jeher von größeren Soll-Beständen ausgehen, als sie im IstZustand nachgewiesen werden können. Als Gründe dafür werden z. B. Buchungsfehler, Falschentnahmen oder Diebstähle in den Lagerhäusern gesehen. Diese Risiken des Verderbs, der Obsoleszenz und des Schwundes werden von den Unternehmungen aufgrund eigener Erfahrungen objekt- und marktbezogen in Prozentsätzen des Lagerwertes erfasst. Sie werden bei grenzüberschreitenden Flüssen höher angesetzt, als in der nationalen Logistik (Long 2004, S.346).

Fünfter Teil

17.3.3

357

Fehlmengenkosten

Den Unternehmungen entstehen Kosten nicht nur durch den Lagerbetrieb und die Bestandshaltung, sie haben auch Aufwand oder erleiden Umsatzminderungen, wenn ihre Lagersysteme an einer beliebigen Wertschöpfungsstufe des Unternehmungsprozesses die erwarteten Verfügbarkeiten nicht herstellen können. Diese zusätzlichen Aufwände bzw. die Umsatzverluste werden Fehlmengenkosten genannt. Sie sind entweder pagatorische oder Opportunitätskosten (von Zwehl/Kramer 1997, S.272). Für die Absatzphase der Unternehmung hat Ihde (2001, S.312) denkbare Verhaltensweisen und ihre Konsequenzen mithilfe eines Entscheidungsbaumes veranschaulicht (Abbildung 17-3).

Nachlieferung durch Eilbestellung

Fehlmengenkosten in Höhe ... des zusätzlichen Aufwandes

Nachlieferung durch routinemäßige Auffüllung

...Null

Kunde kauft ab t2... ...weiter wie bisher

...des entgangenen DB in t1

...weniger als bisher

...der entgangenen DB in t1 und ab t2

...überhaupt nicht mehr

..des entgangenen DB in t1 und der gesamten zukünftigen DB des entgangenen Kundenumsatzes

Kunde wartet “back order case”

Fehlbestand Produkt X im Zeitpunkt t1

Kunde wartet nicht “lost order case”

Abb. 17-3: Mögliche Konsequenzen von Fehlmengen in der Absatzphase Quelle: Ihde 2001, S.312

Das Bild lässt erkennen, wie schwierig die Quantifizierung solcher Fehlmengenkosten, vor allem in dem „Lost-Sales-Cases“, sein kann, wenn die Unternehmung zusammen mit dem Goodwill des Kunden auch Deckungsbeiträge verliert. Ebenso deutlich zeigt das Bild aber auch die praktische Relevanz von Fehlmengenbetrachtungen: Eine Unternehmung, die auf einem ausländischen Absatzmarkt Fuß zu fassen versucht und unter Nutzung der Akquisitionsfunktion der Lagerung dort Auslieferungswege einrichtet, muss Fehlmengen möglichst vermeiden, auch wenn damit ein Bestandsaufbau verbunden ist.

358

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Nicht nur in der Absatzphase, sondern auch in anderen Wertschöpfungsstufen des Betriebsprozesses können mangelnde Verfügbarkeiten zu Aufwandssteigerungen oder Umsatzreduktionen führen. Man denke nur an materialbedingte Unterbrechungen von Serienfertigungsprozessen oder an die Verzögerung in Umschlagvorgängen wegen nicht rechtzeitiger Verfügbarkeit der erforderlichen Ladungsträger. Auch solche Fälle verursachen nicht nur pagatorische Kosten, sondern können die Erreichung der für die Periode geplanten Umsatzziele und letztlich den Erhalt des Goodwills der Kunden gefährden. Das Konzept der Fehlmengenkosten ist daher – bei aller Messproblematik – auch in internationalen logistischen Systemen von hoher praktischer Relevanz.

17.3.4

Bestandsmanagement

Um die Stabilität ihres Betriebsprozesses zu sichern und auf dessen letzter Stufe die Nachfrage der Märkte zu befriedigen, muss die Unternehmung Lagerbestände vorhalten. Diese sollten so dimensioniert werden, dass sie einerseits die erforderlichen logistischen Servicegrade und andererseits eine Begrenzung der Lagerungs- und Fehlmengenkosten gewährleisten (Liesegang/Wohlgemuth 1997, S.497). Für die Optimierung der Bestände gibt es vielfältige Ansatzpunkte, die konkret von den Produkten, den Märkten und den Prozessen der individuellen Unternehmung bestimmt werden (Gudehus 2005, S.411). Ferner haben Praxis und Wissenschaft allgemein gültige Regeln der Bestandsauffüllung, der globalen Bestandsdisposition und der selektiven Bestandsstrategien erarbeitet, die im folgenden skizziert werden sollen. Lagerhaltungsstrategien (Dispositionsregeln, Bestellpolitiken) Lagerhaltungsstrategien legen fest, wann und in welchem Umfang Beschaffungsvorgänge zur Bestandsauffüllung von Lagern eingeleitet werden sollen. Auslöser hierfür können zum einen die Produktions- und Absatzprogramme der Unternehmung sein. Zum anderen können Bestellungen auch durch den Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls oder die Unterschreitung eines definierten Lagerbestandes ausgelöst werden. Die Beschaffungsmengen können dann feste Größen sein oder vom aktuellen Lagerbestand bei der Bestellung abhängig gemacht werden. Dementsprechend lassen sich die in Tabelle 17-2 dargestellten vier Grundtypen von Dispositionsregeln (Bestellpolitiken) unterscheiden (Inderfurth/Jensen 2004, S.A3-66). Bestellzeitpunkte

Bestellmengen Tab. 17-2:

fix

variabel

fix

T, Q - Politik

s, Q - Politik

variabel

T, S - Politik

s, S - Politik

Dispositionsregeln (Bestellpolitiken)

Fünfter Teil •

•

•

•

359

T, Q-Politik Bei der T,Q-Politik wird die konstante Menge Q in gleichen Zeitintervallen T bestellt. Sie könnte verwendet werden, wenn in planmäßigen Linienverkehren feste – z.B. durch Ladungsträger wie Container oder Paletten definierte – Transportmengen angeliefert würden. Die T, Q-Politik gilt als problematisch, da sie keine Rückkopplung auf den aktuellen Lagerbestand und dessen Bewegungen nimmt. In der Praxis hat sie nur eine untergeordnete Bedeutung. T, S-Politik Bei der T, S-Politik wird in festen Zeitabständen T der Lagerbestand auf den Soll-Bestand S aufgefüllt. Diese Regel hat eine höhere praktische Relevanz und eignet sich hauptsächlich für Teile mit hoher Umschlaghäufigkeit und zur optimalen Nutzung des Lagerraums. s, Q-Politik Bei der s, Q-Politik wird bei jeder Lagerentnahme geprüft, ob der Meldebestand s erreicht oder unterschritten wird. Ist dies der Fall, wird eine konstante Menge Q bestellt. Ähnlich der T, Q-Politik ist diese Dispositionsregel vor allem bei technisch vorgegebenen Transportlosgrößen, z.B. beim Einsatz von Paletten und Containern, von Interesse, bei denen man für den Fall, dass Q überschritten würde, mit sprungfixen Kosten rechnen müsste. s, S-Politik Bei der s, S-Politik wird bei Erreichen oder Unterschreiten des Meldebestandes s bei Lagerentnahmen das Lager bis zum Sollbestand S wieder aufgefüllt. Die s, S-Politik ist von hoher praktischer Relevanz (Ihde et al. 1988, S.51). Sie setzt ebenso wie die s, Q-Politik die Definition eines Meldebestandes s voraus. Die Höhe dieses Meldebestandes ist, wie in Abbildung 17-4 gezeigt, abhängig von der Höhe des Sicherheitsbestandes SB und der Länge der Wiederbeschaffungszeit WBZ.

m

Soll-Bestand S

Meldebestand s

Sicherheitsbestand SB WBZ

WBZ t

Abb. 17-4:

s,S-Politik

360

Kapitel 17: Transformationsprozesse internationalen Logistik (II): Lageraktivitäten

Beide Größen werden durch den Schritt der Unternehmung auf internationale Märkte beeinflusst. Die Wiederbeschaffungszeiten wachsen mit der für grenzüberschreitende Güterströme typischen Zunahme der Prozessdauer. Sicherheitsbestände können erhöht werden, um dem im internationalen Geschäftsverkehr höheren Risikoniveau Rechnung zu tragen (Flaherty 1996, S.292). Globale Bestandsdisposition Die oben dargestellten Dispositionsregeln betreffen die Bestände in den einzelnen Lagern der Unternehmungen. Zur Vermeidung des mehrfachen Aufbaus von Sicherheitsbeständen einerseits und zur Erschließung von Synergien im Gesamtlagersystem andererseits werden mit der sog. globalen Bestandsdisposition die Bestände mehrerer Lager gleichzeitig überwacht und gesteuert (Vastag/Schürholz 2004, S.B5-25). Diese Bestandsdisposition kann sowohl zentral wie dezentral erfolgen. Bei der zentralen globalen Bestandsdisposition werden die Bestände für mehrere Standorte – z.B. für eine Region oder ein Land – zusammen zentral überwacht und nach den oben dargestellten Dispositionsregeln bewirtschaftet. Bei der dezentralen globalen Bestandsdisposition sind die einzelnen Lager mit den Mitteln der Informations- und Kommunikationstechnologie miteinander verknüpft. Sie koordinieren ihre Sicherheitsbestände und ihre Nachbestellungen untereinander und helfen sich bei der Belieferung der Kunden aus. Für international tätige Unternehmungen mit geografisch weit verteilten und meist auch hierarchisch geordneten Lagersystemen sind die Verfahren der globalen Bestandsdisposition zur Gewährleistung hoher Objektverfügbarkeiten zu günstigen Kosten von großer Bedeutung. Selektive Bestandsstrategien Zur Vermeidung von Lagerbeständen und -kosten wurden sog. selektive Bestandsstrategien entwickelt (Pfohl 2004, S.118). Sie gehen davon aus, dass sich die Nachfrage nie gleichmäßig auf alle Produkte der Unternehmung verteilt, sondern dass sich etwa 80 % der Bestellungen auf etwa 20 % der Waren beziehen. Das Verfahren sieht vor, die Lagerobjekte nach ihrer Umsatzstärke einer ABC-Analyse zu unterziehen und empfiehlt weiter, nur die umsatzstarken A-Artikel dezentral in den Auslieferungslagern vorzuhalten, während die anderen, absatzschwächeren Artikel auf den darüber liegenden Lagerebenen zentral bevorratet werden. Für internationale Lagersysteme ist dieses Konzept von Bedeutung, da, wie gezeigt, bei dem Export von Objekten in ausländische Lagerhäuser sich ihr Wert um die Transportkosten und Einfuhrabgaben erhöht und damit die Kapitalbindung zunimmt. Gerade in der internationalen Logistik sprechen daher Kostenüberlegungen dafür, nur Artikel mit hoher Umschlaghäufigkeit und großer Umsatzstärke dezentral im Ausland vorzuhalten. In der praktischen Anwendung ist allerdings die Frage zu lösen, wie mit dem Konzept der selektiven Bestandsstrategien Beeinträchtigungen des logistischen Servicegrades vermieden werden können (Schulte 1997b, S. 501).

Fünfter Teil

17.4

361

Zusammenfassung

Gestaltung und Betrieb von Lagersystemen sowie das Management der darin vorgehaltenen Bestände sind zentrale logistische Aufgaben der Unternehmung. Die Komplexität der diesbezüglichen Entscheidungen nimmt mit dem Schritt in die Internationalisierung zu. Die Gründe dafür liegen nicht nur in der größeren Menge und Vielfalt der Objekte, die mit der Internationalisierung verbunden sind, sie liegen auch in den Tendenzen zur vertikalen und horizontalen Erweiterung der Lagersysteme und zur Erhöhung der Sicherheitsbestände. Damit nehmen die Lager- und Bestandskosten zu, die Risiken der Obsoleszenz und des Schwundes wachsen. Der aus der nationalen Logistik bekannte Zielkonflikt aus der Gewährleistung eines nachfragegerechten logistischen Servicegrades einerseits und der Minimierung von Lagerungskosten andererseits besteht auch im internationalen Kontext. Theorie und Praxis haben ausreichend Methoden und Verfahren für das Bestandsmanagement entwickelt, um diesen Konflikt, wenn auch nicht grundsätzlich, so doch fall- und näherungsweise zu lösen. Vor diesem Hintergrund soll nun im folgenden Kapitel der Lagerhausbetrieb dargestellt werden. Dabei wird die gleiche Systematik wie bei der Behandlung der Verkehrsträger im 11. bis 16. Kapitel verwendet.

18

Lagerhausbetrieb

Das Vorhalten von Beständen ist vielen Lebewesen angeboren. Auch in menschlichen Haushaltungen wurden seit frühester Zeit Lager zur Erfüllung von Ausgleichs- und Sicherungsfunktionen betrieben; dies soll hier erwähnt aber nicht näher betrachtet werden. Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf den Betrieb von Lagerhäusern, mit dem fremder Bedarf gedeckt werden soll.

18.1

Entwicklung

Schon in den Alten Reichen wurden nach den Ernten die Lager gefüllt. Die Kornkammern Ägyptens und Roms sind sprichwörtlich. Das deutsche Wort Speicher leitet sich von dem lateinischen Wort Spicarium – d. h. Ähre – ab. Die Lager erfüllten, soweit sie im privaten Besitz waren, Funktionen im Binnen- und Außenhandel. Soweit sie von der Obrigkeit betrieben wurden, dokumentierten sie deren Verantwortung und Vorsorge für die Bürger und waren zudem Symbole wirtschaftlicher Macht. Wie in den privaten Haushaltungen erfüllten diese Vorratsspeicher überwiegend Ausgleichs- und Sicherungsfunktionen. Mit der Wiederbelebung des Außenhandels zu Beginn des 2. Jahrtausends entstanden allenthalben Handelshöfe, die nicht nur als Stützpunkte für die Abwicklung grenzüberschreitender Transaktionsprozesse und als Herberge der Akteure dienten, sondern auch als Lagerorte für die Handelsobjekte herangezogen wurden. Als Beispiele mögen hier die Niederlassungen der Hanse oder die nationalen Handelshäuser vieler Mittelmeeranrainer in Venedig dienen (Bauer/Hallier 1999, S.217). Diese Lager dienten nicht nur der Aufbewahrung von Objekten, sie waren auch der Ort an denen Umschlagoperationen sowie Aktivitäten der art- und mengenmäßigen Ordnung und der Verpackung vollzogen wurden. Nicht selten hatten diese Handelshöfe auch Veredelungsfunktionen. Akquisitorisch wirkten sie sowieso (Abschnitt 7.1.1). Mit dem Anwachsen des Seeverkehrs in der Kolonialzeit kam es zum Ausbau der immer schon in den Häfen vorhandenen Lagereinrichtungen, oft verbunden mit einer Spezialisierung auf die Handhabung bestimmter Objekte. Ähnlich wie die Handelshöfe der Hanse und Venedigs erfüllten diese Einrichtungen alle Funktionen der Lagerung einschließlich der Veredelungs- und Akquisitionsaufgaben. Von besonderer Bedeutung war freilich ihre Sammlungs- bzw. Verteilungsfunktion in den Vor- bzw. Nachläufen des Seegüterverkehrs, die wiederum mit Aktivitäten der art- und mengenmäßigen Ordnung sowie der Verpackung verbunden waren.

364

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Herausragendes Beispiel für solche dem Seegüterverkehr dienenden Einrichtungen ist die historische Speicherstadt Hamburg. In den über Land gespannten logistischen Netzen führte die Lagerung über viele Jahrhunderte eher ein Schattendasein. Sie erfüllte im wesentlichen Ausgleichs- und Sicherungsfunktionen und galt als ungeliebter Kostenfaktor, dessen Gestaltungsmöglichkeiten und Rationalisierungspotentiale lange Zeit nicht erkannt wurden (Bowersox/Closs 1996, S.391). Diese Sichtweise änderte sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg durch Entwicklungen, die die Leistungsphasen der Unternehmung in sehr unterschiedlicher Weise betrafen. In der Produktionsphase nahm wegen der Verbesserung der Bedarfsvorhersagen und der Fertigungsplanung die Bedeutung der Sicherungsfunktion von Lagern ab. Dies führte zusammen mit der Ausbreitung der bestandsarmen/bestandslosen (Just In Time-) Fertigung zu insgesamt weniger Lagerungsbedarf für die Fertigungsphase. Die dabei gewonnenen Einsparungen wurden in der Absatzphase mehr als wett gemacht durch die insbesondere im Konsumgütersektor weltweit gestiegenen Anforderungen an Qualität, Flexibilität und Schnelligkeit der Lageraktivitäten in deren hier verwendeten erweiterten Verständnis (Abbildung 17-1). Technik und organisatorische Konzepte haben mit diesen Veränderungen Schritt gehalten. Zum Beispiel ist die für Lagerungs- oder Kommissionieraufgaben verfügbare Technik heute ungleich leistungsfähiger als noch in den 50er oder 60er Jahren. Zudem hat weltweit die Anzahl spezialisierter Dienstleistungsunternehmungen zugenommen, die die vollständige Übernahme von Lageraktivitäten in einzelnen oder allen Leistungsphasen der Unternehmung anbieten. Damit hat sich auch die Bewertung von Lageraktivitäten durch die Unternehmungen in den letzten Jahrzehnten verändert. Sie werden heute als Feld intelligenter Gestaltung gesehen, mit der sowohl die Effizienz der internen Prozesse, als auch der Marktauftritt der Unternehmung gestärkt werden können. Greifbare Beweise dieses Bedeutungszuwachses sind die überall auf der Welt entstandenen und entstehenden Lager- und Distributionszentren in den Industriezonen der See-, Binnenund Flughäfen und die großen mehrmodalen Güterverteilzentren der Straßen- und Schienengüterverkehre. Wie immer sie heißen mögen – Distriparks, CargoCities oder Interportos – sie sind für die Zweckerfüllung der internationalen Logistik ebenso wichtig wie die Leistung der Verkehrsträger.

18.2

Objekte

Damit ein Objekt gelagert werden kann, muss es lagerfähig sein. Objekte, die in grenzüberschreitenden Güterströmen bewegt werden, erfüllen diese Voraussetzung. Nicht jedes Lager vermag aber alle Arten von Objekten der internationalen Logistik aufnehmen. Wie gezeigt, können diese aufgrund ihrer physikalischen und chemischen Eigenschaften speziell auch ihrer Empfindlichkeiten (Abschnitt 8.2.4) nicht nur bei der eigentlichen Aufbewahrung, sondern auch bei jedem Handhabungsschritt im Lagerprozess besondere Anforderungen stellen.

Fünfter Teil

365

Viele Lager sind daher ganz oder in Bereichen auf bestimmte Klassen von Objekten spezialisiert. Diese Spezialisierung drückt sich in der Ausbildung der Mitarbeiter ebenso aus wie in der Gestaltung der physischen Infrastruktur.

18.3

Prozessabläufe

Im Mittelpunkt des folgenden Abschnittes steht die Darstellung der Lageraktivitäten, wie sie im 17. Kapitel definiert wurden. Demzufolge konzentriert er sich zunächst auf die Lagerung im engeren Sinne, behandelt dann weitere logistische Aktivitäten, wie etwa Ordnungs- und Verpackungsmaßnahmen, die den Betrieb in modernen Lagerhäusern zunehmend kennzeichnen und schließt mit einer Betrachtung nicht-logistischer Wertschöpfung in Lagern, die seit jeher für grenzüberschreitende Güterströme kennzeichnend war.

18.3.1

Lagerung

Der Lagerprozess im engeren Sinne folgt den immer gleichen, in Tabelle 18-1 dargestellten Schritten. • • • • • •

Wareneingang Positionierung Einlagerung Verwaltung, Überwachung Auslagerung Warenausgang

Tab. 18-1:

Lagerprozess

Der Wareneingang kennzeichnet die physische und meist auch rechtliche Übernahme des Lagerobjektes. Er umfasst technisch-organisatorische Arbeiten wie Auspacken, Prüfen und Sortieren. Die Prüfung erstreckt sich sowohl auf die Lagerobjekte selbst wie auch auf die sie begleitenden Dokumente. Prüfungsgrundlagen sind Lieferverträge, Bestelldaten, ggf. auch technische Normen, usw. Werden die eingehenden Lagerobjekte bisher nicht in den Beständen der Unternehmung geführt, sind Maßnahmen der einmaligen administrativen art- und mengenmäßigen Ordnung (Abschnitt 6.2.1) erforderlich: Die Unternehmung muß alle von ihr logistisch gehandhabten Objekte identifizieren und von einander unterscheiden können. Ferner sind aus den eingehenden Objekten – als Aktivität der repetitiven art- und mengenmäßigen Ordnung – sog. Lagereinheiten zu bilden und als solche zu markieren. Dies kann entweder so geschehen, dass die Ladeeinheit aus dem vorgeschalteten Transportprozess (Palette, Container, individuelles Stückgut) zur Lagereinheit erklärt wird.

366

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Es kann aber auch zweckmäßig sein, Ladeeinheiten aufzulösen und das Transportgut mit anderen gleichen Gütern zu eigenständigen Lagereinheiten zusammenzufassen. Ziel diesbezüglicher Überlegungen ist es, einmal gebildete Einheiten ohne Veränderungen durch möglichst viele Schnittstellen der folgenden logistischen Ketten zu steuern. Im Idealfall sollte daher die am Wareneingang gebildete Lagereinheit auch die Versandeinheit des Warenausgangs darstellen. Auf den Wareneingang erfolgt die Positionierung. Hier wird dem Lagerobjekt nach der geltenden Lagerordnung (Abschnitt 17.2.2) ein Lagerort zugewiesen. Spätestens jetzt sollte der Eingang des Objektes in den Datenbasen des Bestandsmanagements abgebildet werden. Bei der im nächsten Schritt folgenden Einlagerung wird das Objekt von dem Wareneingangsbereich zu seinem Lagerort transportiert. In der Phase der Lagerverwaltung wird das Lagergut hinsichtlich seines Bestandes verwaltet. Die Lagerbedingungen – wie Luftfeuchte, Temperatur, Sicherheit – und die Verfallsdaten der Lagergüter werden überwacht. Bei der Auslagerung werden die Lagerobjekte gemäß der diesem Schritt zugrunde liegenden Bedarfsforderungen nach Art und Menge geordnet und physisch zu der festgelegten Warenausgangszone transportiert. Die Datenbasis des Bestandsmanagements ist dabei zu aktualisieren. Im Warenausgang werden die Versandeinheiten gebildet – sofern die Lagereinheit noch nicht die Transport- bzw. Versandeinheit darstellt – und ggf. mit anderen Versandeinheiten zu größeren Ladeeinheiten für den anstehenden Transportvorgang konsolidiert; ggf. muss neu verpackt werden. Mit der Bearbeitung der Transportdokumente endet der Lagerprozess.

18.3.2

Angelagerte logistische Aktivitäten

Schon die Lagerung im engeren Sinne schließt neben der eigentlichen Lagerhaltung bereits weitere logistische Aktivitäten wie Umschlag, innerbetrieblichen Transport, einmalige und repetitive Maßnahmen der art- und mengenmäßigen Ordnung, sowie die Auflösung oder Herstellung von Verpackungen ein. Diese anderen logistischen Funktionen bleiben dabei aber subsidiär; die Lagerhaltung bildet den Mittelpunkt der logistischen Aktivitäten. Anders ist dies bei Lagerhäusern, deren Funktion in den logistischen Ketten vor allem in der Konsolidierung oder Verteilung der Güterströme liegt und bei denen die Lagerung im engeren Sinne zurücktritt gegenüber zeitgenauen Aktivitäten der repetitiven art- und mengenmäßigen Ordnung und der diese begleitende Herstellung bzw. Auflösung von Verpackungen (Abbildung 18-1).

Fünfter Teil

Konsolidierung “many-to-few”

Abb. 18-1:

367

Verteilung “few-to-many”

Konsolidierung und Verteilung “many-to-many”

Konsolidierungs- und Verteilungsfunktionen von Lagerhausbetrieben

Lagerhausbetriebe mit Konsolidierungsfunktionen Besonders in den Beschaffungs- und Produktionsphasen der Unternehmungen üben Lagerhäuser Konsolidierungsfunktionen aus. Sie bündeln die Produktströme aus den Herstellwerken der Unternehmung mit denen der Zulieferer, betreiben Lagerhaltung und Bestandsmanagement und stellen ihre Lagerobjekte in bedarfs- und termingerecht definierten Versandeinheiten zur Versorgung der nächsten Wertschöpfungsstufe in in- und ausländischen Produktionsstätten zusammen (Lempik 2004, S.B8-8). Im Kern steht dabei eine Konsolidierungsleistung, deren Vorteile in den durch Größendegressionseffekte erreichten geringeren Transportkosten einerseits und der Entlastung der Produktionswerke von logistischen Ordnungsaufgaben andererseits bestehen (Bowersox/Closs 1996, S.393). Aus der Automobilindustrie werden Fälle berichtet, in denen bis zu 10.000 verschiedene Teile aus 450 verschiedenen Quellen konsolidiert und zeitgenau in grenzüberschreitende Produktionsprozesse eingebracht werden (Zentes et al. 2004, S.211). Auch in anderen Branchen erfüllen Lagerhausbetriebe umfangreiche Konsolidierungsaufgaben für die Beschaffungs- und Produktionsphasen von Unternehmungen (Korf 2001, S.623). Lagerhausbetriebe mit Verteilungsfunktion Eine typische Funktion von Lagerhausbetrieben in der Absatzphase ist die zeit- und bedarfsgerechte Verteilung von Objekten von den Erzeugern an die Endkunden, nicht selten über mehrere hierarchisch geordnete Lagerstufen hinweg (Abschnitt 17.2.4). Während konsolidierende Systeme nach dem Prinzip „many to few“ konfiguriert werden, sind Verteilungssysteme nach dem Prinzip „few to many“ gebildet.

368

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Die Lagerobjekte werden auf ihrem Weg zum Endkunden auf jeder Lagerstufe gemäß der Bedarfsforderungen nächsten Stufe nach Art und Menge geordnet (kommissioniert), wobei für die Transportvorgänge zwischen den Stufen ladungs- und verkehrsträgerorientierte Zusammenfassungen die Kommissionierordnungen überlagern können (Abschnitt 6.2.2). Mit den art- und mengenmäßigen Ordnungen gehen regelmäßig Verpackungs- und Markierungsaktivitäten einher. Auch in Lagerhausbetrieben mit Verteilungsfunktion ist die Lagerung im engeren Sinne nicht aufgehoben. Zur Gewährleistung der logistischen Servicegrade bleibt sie unabdingbar. Lagerhausbetriebe mit Konsolidierungs- und Verteilungsfunktionen Vor allem Handelsunternehmungen betreiben Lagerhäuser sowohl in der Bündelung als auch in der Verteilung von Warenströmen nach dem „many-to-many“-Prinzip. Produkte mit vielen hundert Lieferanten werden – ggf. mehrstufig – an mehrere Dutzend eigene Filialbetriebe, wenn nicht gar an mehrere hundert Einzelhändler verteilt. Wiederum sind diese Abläufe durchwoben von Aktivitäten der auftragsbezogenen Kommissionierung und der transportorientierten Zusammenfassung. Zu diesen treten Verpackungsänderungen, die vor allem in Handel zwei Besonderheiten aufweisen können: Zum einen werden Verpackungen in den Verdichtungs- und Verteilungsflüssen auch deswegen geändert, um ihnen dabei das Erscheinungsbild eigener Handelsmarken zu geben. Zum anderen wird die Verpackung von Objekten verändert um diese – etwa im Transithandel – zu neutralisieren (Abschnitt 7.2.1), d.h. um gegenüber dem Endkunden den wahren Hersteller des Produktes zu verbergen (Bowersox/Closs 1996, S.405). Die Lagerung im engeren Sinne findet auch bei den kombinierten Konsolidierungs- und Verteilungssystemen statt. In einem Unterfall, dem sog. Cross Docking, ist sie jedoch zumindest konzeptuell auf Stunden, höchstens Tage beschränkt (Schary/Skjott-Larsen 2001, S.127). Der Grundgedanke des Cross Dockings, dessen Anwendungsbereich im Konsumgüterhandel liegt, ist es, den Zulauf der logistischen Objekte gemäß des Bedarfs der Endverkaufsstellen so zu steuern, dass diese nach dem Wareneingang, ohne Umweg über das Lager – cross dock – sofort zu den für die jeweiligen Filialen reservierten Warenausgangszonen bewegt werden. In diesen Zonen werden sie entsprechend des Bedarfs der jeweiligen Filiale sortimentsgerecht mit anderen, zeitgleich von anderen Zulieferern herangeführten, Waren ergänzt und von dort verzugslos zu der jeweiligen Einzelhandelsfiliale transportiert. Die wirtschaftlichen Vorteile des Verfahrens liegen in der Vermeidung von Lager- und Bestandskosten, aber auch in der Optimierung des Transportaufwandes. Zumindest konzeptuell erfolgen sowohl die zuführenden Transporte wie auch die Verteilungsfahrten mit Ladungsverkehren (Abschnitt 10.2.2), d.h. mit voll ausgelasteten Fahrzeugen (von Ballestrem 2004, S.B7-6).

Fünfter Teil

18.3.3

369

Angelagerte nicht-logistische Wertschöpfung

Schließlich gibt es auch Lageraktivitäten mit denen keine logistischen Funktionen erfüllt werden. Sie sind wichtig für die Herstellung und den Absatz der Objekte und sie werden deswegen in Lagerhäusern ausgeübt, weil diese aufgrund ihrer geographischen Positionen in den logistischen Ketten – insbesondere wegen ihrer Nähe zu den Absatzmärkten – die dafür geeigneten Standorte sind. Ein Teil dieser Aktivitäten dient der Unterstützung der Transaktionsprozesse. So werden z.B. Lagerhäuser zur Abwicklung der Ein- und Ausfuhrverfahren benutzt, Konsumgüter werden nach ihrer absatzgerechten Verpackung mit Preisen ausgezeichnet, Lagerhausbetreiber übernehmen die Rechnungsstellung und das Inkasso für die ausgelieferten Waren. In den Lagereinrichtungen an den Quellen der logistischen Flüsse werden Qualitätskontrollen durchgeführt, mit denen sichergestellt werden soll, dass schon bei Beginn des Vorlaufs, spätestens aber bei Beginn des Hauptlaufs die logistischen Objekte die vereinbarte Qualität aufweisen. Wo die Qualitätsprüfungen technisch aufwändig sind, werden für diese Pre Shipment Inspections (Abschnitte 9.4, 21.3.3) qualifizierte Dienstleistungsunternehmen eingeschaltet. In den Senken der Flüsse sind die Lagerhäuser der geeignete Ort um Transportschäden zu beseitigen. Die Leistungen reichen hier vom Lüften und Bügeln von Textilien bis hin zur Behebung von Lackschäden an eingeführten Personenkraftwagen. Weitere Aktivitäten, bei denen der Übergang zu logistischen Tätigkeiten allerdings fließend ist, betreffen z. B. die Komplettierung der logistischen Objekte. So werden etwa Elektrogeräte in großen Transportverpackungen eingeführt, diese im Importland aufgelöst und die Objekte in Verbraucherverpackungen eingelegt. Die Verpackungen werden mit Gebrauchsanleitungen und Garantiezertifikaten vervollständigt, die, ebenso wie die Packgefäße, in der Landessprache bedruckt sind. Das Produkt wird erst durch diese Komplettierung im Importland marktfähig. Schließlich gibt es eine Reihe von Aktivitäten in Lagerhäusern, mit denen die Gebrauchsfähigkeit der Produkte überhaupt erst hergestellt wird. Hierzu zählt schon seit Jahrhunderten die Trocknung und Reifung eingeführter Früchte, die auch heute noch z. B. bei Bananen und Zitrusobst eine Rolle spielt und die über die Steuerung von Temperatur und Feuchtigkeit beeinflusst werden kann (Bowersox/Closs 1996, S.405). Hierzu zählen weiter die Sortierung von Obst und Gemüsen nach Handelsklassen, das Verlesen, Mischen und Rösten von Kaffee, usw. Verbreitet ist auch die Durchführung von Montagearbeiten an den Transportobjekten in den Lagerhäusern. So werden z.B. in den Konsolidierungsströmen der Beschaffungs- und Produktionsphasen der Automobilindustrie ganze Module, wie Stoßfänger oder Kraftstoffbehälter, in den Lagerhäusern montiert. In den Verteilungsströmen der Branche übernehmen Lagerhausbetriebe die Umrüstung importierter Personenkraftwagen nach den Zulassungsbestimmungen der Bestimmungsländer oder den Einbau von Sonderausstattungen, wie Sonnendächer, Klimaanlagen u.ä. (Lempik 2004, S.B8-8, Zentes et al. 2004, S.214).

370

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Schließlich gelten Lagerhäuser ganz allgemein als die geeigneten Orte zur Umsetzung der sog. Postponement-Konzepte.

18.3.4

Postponement-Konzepte

Unter Postponement versteht man die Herauszögerung der entgültigen Festlegung von Funktion und Erscheinungsbild eines Produktes bis zum Auftreten einer mit Kaufkraft unterlegten konkreten Kundennachfrage. Sie ist das Gegenteil des Spekulations-Prinzips, bei dem die Unternehmung diese Produkteigenschaften allein aufgrund ihrer Prognose anonymer Marktbedarfe festlegt (Pagh/Cooper 1998, S.14). In der Unternehmungspraxis ergänzen sich diese beiden Prinzipien. Ein Automobilhersteller z.B. entwickelt und produziert Baureihen spekulativ, äußere Merkmale, wie Motorleistung, Ausstattung oder Farbe des konkreten Personenkraftwagens werden aber erst bei der Bestellung durch den Endkunden festgelegt – also herausgezögert. Die Schnittstelle der auf den Prognosen basierenden erwartungsbezogenen Produktion und der auf den Kundenaufträgen basierenden auftragsbezogenen Produktion wird als Entkopplungspunkt oder Order Penetration Point bezeichnet (Pfohl 1997, S.643). Zweck des Postponement ist es, Kundenzufriedenheit und Kundenbindung durch die genaue Anpassung des Produktes an Wünsche des Abnehmers zu erzielen und dabei zugleich Überbestände von spekulativ am Kundenbedarf vorbei produzierten Objekten zu vermeiden (Christopher/Peck 2003, S.89). Hier ist das Postponement mit der Idee des Customizing verbunden (Zentes et al. 2004, S.509). Sofern der Order Penetration Point in die Absatzphase gelegt werden kann, müssen Postponement und Distributionslogistik integriert werden. Hierbei sind zwei Fälle zu unterscheiden: Im ersten Fall wird tatsächlich erst in den Lagerhäusern den Produkten ihre endgültige Funktion und Erscheinungsform gegeben werden. Die oben erwähnten Leistungen von Lagerhausbetrieben beim Import von Personenkraftwagen – die technische Umrüstung gemäß der Zulassungsbestimmungen in den Einfuhrländern, der Einbau von Sonderausstattungen usw. – sind ein Beispiel dafür; andere Anwendungsfälle gibt es in den Lieferketten der IT-Industrie (Huchzermeier 1999, S.891) oder der Modebranche (Christopher/Peck 2003, S.134). Im zweiten Fall werden Funktion und Gestalt der Produkte nicht weiter verändert, jedoch werden diese so lange zentral, d.h. auf den höheren Ebenen der Lagerhierarchie gehalten, bis Kundenbestellungen auftreten, anstatt diese Fertigprodukte frühzeitig in die dezentralen Auslieferungslager zu leiten (Baumbach/Stampfl 2002, S.105). Der Vorteil hierbei ist, dass dezentrale Prognoseungenauigkeiten auf zentraler Ebene ausgeglichen werden können. Dieser zweite Fall wird auch das geographische oder logistische Postponement genannt (Zentes et al. 2004, S.510). Beide Vorgehensweisen werden als ein Mittel gesehen, Kosten entlang der Lieferkette einzusparen (Huchzermeier 1999, S.891); in grenzüberschreitenden Warenströmen bieten sie zudem die Möglichkeit, die mit den längeren Prozesszeiten verbundenen größeren Prognoseungenauigkeiten zu bewältigen. Lagerhausbetriebe sind geeignete Orte für die Umsetzung dieser Postponementstrategien.

Fünfter Teil

18.4

371

Physische Infrastruktur

Die Erscheinungsformen der physischen Infrastrukturen von Lagerhausbetrieben der internationalen Logistik sind sehr vielfältig. Sie reichen von der Bodenlagerung, bei der die Lagerobjekte zum Teil noch mit Menschenkraft oder einfachen technischen Mitteln gehandhabt werden, bis hin zu Hochregallagern von über 40 m Höhe, in denen die Ein- und Auslagerung nur durch automatische Regalbediengeräte durchgeführt werden kann. Im folgenden sollen zunächst die baulichen Ausführungsformen von Lagern dargestellt und sodann auf die in diesen Lagern verwendeten technischen Mittel eingegangen werden.

18.4.1

Die Technik der Lager

Bei der technischen Gestaltung der Lager wird zunächst zwischen Freilagern und überdachten Lagern unterschieden. Freilagerflächen dienen der Lagerung witterungsunempfindlicher Objekte. Dabei kann es sich z.B. um Stückgut, wie Personenkraftwagen oder Container, oder aber um Massengüter, wie Baustoffe, Erze und Kohle handeln, die unter freiem Himmel gelagert werden können. Kommerziell werden in der Bundesrepublik nahezu ebenso viel Freilagerflächen angeboten, wie überdachte Lager (Korf 2001, S.626). Dies zeigt auf der einen Seite die Bedeutung der Freilagerung und lässt auf der anderen Seite erkennen, welche große Rolle Massengüter in den logistischen Flüssen immer noch spielen. Bei den überdachten Lagern werden eingeschossige Hallenlager, Etagen- und Sonderlager unterschieden. Die gebräuchlichste Lagerart ist heute das eingeschossige Hallenlager, welches eine große Lagerhöhe und eine praktisch unbegrenzte Bodenbelastung erlaubt. Es kann daher besonders wirtschaftlich betrieben werden, erfordert aber, je nach technischer Ausstattung, auch hohe Investitionsaufwände (Korf 2001, S.627). Etagen- oder Stockwerklager sind eine eher historische Form von Lagereinrichtungen, die vor allem in Häfen genutzt wurden. Die Ein- und Auslagerung der Güter ist nur über Krane oder Aufzüge möglich. Lagerhöhen und Bodenbelastungen sind in den Stockwerken begrenzt. Die Wirtschaftlichkeit dieser Lagerart ist nur bei bestimmten Güterarten gegeben. Wie in der Transporttechnik gibt es in der Lagertechnik neben den Standardlösungen mit großer Anwendungsbreite auch Sonderlösungen, die nur für bestimmte Klassen von Objekten entwickelt wurden. Zu solchen Speziallagern zählen: •

Silolager für schütt- und rieselfähige Güter, wie Getreide und Futtermittel oder Kunststoffgranulate,

•

Kühlhäuser für die Tiefkühllagerung unterhalb von -18°C,

•

temperaturgeführte Lager mit unterschiedlichen Temperaturzonen und

•

Tanklager, zuweilen auch als Tankfarmen bezeichnet, für die Lagerung von nassem Massengut, wie Rohöl und Mineralölprodukten.

372

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Die einfachste Form der Lagerung in den Freilagern wie in den überdachten Lagern ist die regalfreie Bodenlagerung. Hier wird Stückgut unter Beachtung der zulässigen Druckbelastungen und der spezifischen Objekteigenschaften aufeinander gestapelt. Trockene Massengüter werden in loser Schüttung auf Halde gelagert. Das Gegenstück zur Bodenlagerung ist die ortsfeste Regallagerung, die den Regelfall bei der Lagerung von nicht zu großem Stückgut darstellt. Für Stückgut von ausgefallener Geometrie gibt es eigene Lagereinrichtungen, wie z.B. Langgut-, Tafelgut- oder Blockgutlager. Die Bauformen von Regallagern sind so vielfältig wie die in der internationalen Logistik bewegten Stückgüter. Ab zwölf Meter Bauhöhe werden sie Hochregallager genannt. Eine Übersicht gibt die Tabelle 18-2. Fachbodenregale

Palettenregale

Sonderregale

Reihenregale (fest) • in einer Ebene • in mehreren Ebenen

Palettenreihenregale (fest) • Einplatzregal • Mehrplatzregal

Karussellregale

Reihenregale (verschiebbar)

Palettenreihenregale (verschiebbar) Paletteneinfahrregale

Umlaufregale Automatische Kleinteillager

usw.

Tab. 18-2: Bauformen von Regallagern Quelle: Appelt 1997, S.506

Bei allen o.g. Lagerarten können abhängig von der örtlichen Zuordnung von Wareneingangs-, Warenausgangs- und Lagerungsbereich zwei Lagertypen unterschieden werden (Appelt 1997b, S.504). Bei dem sog. Kopflagertyp sind Wareneingangs- und Warenausgangszonen an der gleichen Seite des Lagers angeordnet. Kopflagertypen sind bei Lagern mit kleiner bis mittlerer Kapazität und niedrigem Durchsatz üblich. Beim Durchflusslagertyp sind Wareneingangs- und Warenausgangszonen getrennt an den gegenüberliegenden Seiten des Lagerbereichs angeordnet. Der Durchflusslagertyp hat sich bei Lagern mit großer Kapazität, insbesondere bei hohen Durchsätzen – wie z.B. beim Cross Docking – bewährt.

Fünfter Teil

18.4.2

373

Die Technik der Lagermittel

Unter Lagermitteln sei hier die Gesamtheit aller Betriebsmittel verstanden, die zum Vollzug der logistischen Lageraktivitäten (Abbildung 17-1) in Lagerhausbetrieben verwendet werden. Zu ihnen zählen zunächst die Ladungsträger, wie Behälter- und Palettensysteme, die zusammen mit den Lagerobjekten zur Bildung von Lagereinheiten verwendet werden, und weiter die Regale in ihren vielfachen Erscheinungsformen (Tabelle 18-2). Für die Ein- und Auslagerungsoperationen (Tabelle18-1) werden Transportfahrzeuge für den horizontalen, oberflächengebundenen Transport und Flurfördermittel für horizontale und insbesondere vertikale Transportbewegungen benötigt. Als Fahrzeuge des horizontalen Transports kommen Handkarren, angetriebene Wagen und Zugfahrzeug/Anhänger-Gespanne in Betracht. Zu den Fördermitteln zählen die bereits aus der Umschlagtechnik der Verkehrsträger bekannten Hubwagen, Gabelstapler und Krane. Für Horizontal- und Vertikalbewegungen in den meist engen Lagergassen zwischen den Regalen sind mit den sog. Schmalgangstaplern und Schubmaststaplern besondere Arten von Gabelstaplern geschaffen worden. An ihrer Stelle werden auch automatisierte Regelbediengeräte eingesetzt, die in den Regalgassen mit Bodenund Deckenschienen geführt werden (Abbildung 18-2). Für die Unterstützung bzw. Automatisierung von Kommissionierungsaktivitäten bietet der Anlagenbau objekt- und prozessadäquate Betriebsmittelsysteme an (Gudehus 2004, S.C2-61). Die Leistungsansprüche der Akteure an solche Anlagen können sehr hoch sein. So wurde im Jahre 2006 in dem zentralen deutschen Knoten des Integrators UPS ein Kommissionierautomat mit einer Sortierleistung von 110.000 Paketen pro Stunde installiert (O.V.2006, S.14). Auch für die auf die Kommissionierung folgenden Verpackungsaktivitäten gibt es weltweit vielfältige Angebote von Herstellern von Verpackungsmaschinen. Zur Technik der Lagermittel zählen schließlich auch Hard- und Software-Systeme für das Management der Bestände einerseits und die Planung, Initiierung und Kontrolle der Lagerhausoperationen andererseits.

374

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Lagerhaus - Technik

Umschlaggerät

Regalbediengerät

Stapler Abb. 18-2:

Technik der Lagermittel

Fünfter Teil

18.5

375

Institutionelle Infrastruktur (I): Akteure

Grundsätzlich gilt, dass Unternehmungen Lagerleistungen seltener ausgliedern als Transportleistungen. Für diesen Tatbestand werden im wesentlichen drei Gründe gesehen: Zum einen gewährleisten eigene Lager eine höhere Flexibilität bei der Gestaltung der Prozessabläufe. Dies ist dann besonders wichtig, wenn sich die von der jeweils nächsten Wertschöpfungsstufe ausgehenden Ansprüche an den Charakter der Lageraktivitäten verändern, also wenn z.B. in der Produktionsphase neue Vorgaben an die Kommissionierleistungen in den Produktions- und Beschaffungslagern entwickelt werden oder wenn sich – während der Absatzphase – in den Auslieferungslagern zusätzliche Forderungen an die Produkte ergeben, die durch die Erweiterung der logistischen und nicht-logistischen Wertschöpfung in den darüber liegenden Lagerebenen zu erfüllen sind. Zum Zweiten ist bei Eigenlagern eine höhere Kontrolle über die Lagerbestände gegeben, die meist einen substantiellen Teil des Umlaufvermögens der Unternehmung ausmachen. Mit dieser höheren Kontrolle kann nicht nur der allfällige Schwund gemindert werden, auch Eingriffe in die laufenden Lagerprozesse werden erleichtert. Als dritter Vorteil eigener Lager wird schließlich – ähnlich wie bei den Werkverkehren – die damit verbundene höhere Marktpräsenz der Unternehmung herausgestellt. In der Tat kann die Akquisitionsfunktion der Lagerhaltung (Abschnitt 7.1.1) am besten mit Lagerhäusern erreicht werden, die unter dem Namen der Unternehmung betriebenen werden (Bowersox/Closs 1996, S.400). Diese Überlegungen gelten auch bei der Lagerung in grenzüberschreitenden Güterströmen. Jedoch ist hier der Anteil kommerzieller Lager deutlich höher als in der nationalen Logistik. Wood et al. (2002, S.260) vermuten sogar, dass in interkontinentalen Warenströmen die kommerziellen Lager gegenüber der Eigenlagerung dominieren. Die Gründe für die höhere Bedeutung kommerzieller Lager in internationalen Warenströmen liegen auf der Hand: Zum einen werden in den großen See- und Flughäfen und den großen Güterverteilzentren die Transportströme in unternehmungsfremden Umschlaglagern zwangsläufig gebrochen. Von diesen Umschlaglagern ist es nur ein kleiner Schritt zum Ausbau zu Konsolidierungs- und Verteilungslagern und ein weiterer kleiner Schritt zur Anreicherung der Lageraufgaben mit nicht-logistischen Wertschöpfungsaktivitäten. Der zweite Grund liegt in der Qualität der von den externen Lagerhausbetreibern angebotenen logistischen und nicht-logistischen Leistungen. Historisch waren schon die in den See- und Flusshäfen ansässigen Lagerhalter auch Warenspezialisten, die neben der objektgerechten Lagerung im engeren Sinne auch Sortierund Umpackleistungen sowie Qualitätskontrollen und Veredelungsfunktionen anboten. Diese Dienstleistungsangebote haben sich mit der Erweiterung der Transportströme nach Art und Menge vervielfacht. Die anbietenden Unternehmungen bedienen sich meist moderner Betriebsmitteltechnologien und erreichen über Spezialisierungs- und Größendegressionseffekte Prozesseffizienzen, die von den nachfragenden Unternehmungen mit eigenen Mitteln vor Ort kaum darstellbar sind.

376

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Ein dritter Grund kann sich aus der Art des Markteintrittes (Tabelle 7-3) der Unternehmung auf dem jeweiligen Auslandsmarkt ergeben. Ihre Basisform – Export – hat solange vorläufigen Charakter, bis eine Erfolg versprechende Marktposition der Unternehmung in ihrem Zielland erreicht ist. Besonders in dieser Phase ist die Beauftragung ortsansässiger Lagerhausbetriebe zweckmäßig.

18.5.1

Auftraggeber

Auftraggeber von Lageraktivitäten sind Produktions- und Handelsunternehmungen, sofern sie vor Ort keine oder nicht ausreichende eigene Kapazitäten besitzen. Nachgefragt werden transport- und betriebsprozessbedingte Lageraktivitäten. Bei den transportprozessbedingten Leistungen sind in Umschlaglagern meist nur Lagerprozesse im engeren Sinne abzuwickeln. Bei den am Betriebsprozess der Unternehmungen orientierten Beschaffungs-, Produktions- und Absatzlagern kann hingegen das ganze oben dargestellte Spektrum weiterer logistischer und nicht-logistischer Wertschöpfungsaktivitäten beauftragt werden. Insbesondere an den Brechungsstellen der großen internationalen Handelsströme werden die transportbedingten und die betriebsprozessbedingten Lageraktivitäten miteinander verbunden sein (Ihde 2002, S.44). Neben den Unternehmungen treten auch öffentliche Haushaltungen als Auftraggeber für Lagerleistungen in der internationalen Logistik auf. Bei den Lagerobjekten kann es sich hier etwa um Lebensmittel oder Energieträger handeln, die im Rahmen der staatlichen Vorsorge als zivile Notfallreserve vorgehalten werden oder um sog. Marktordnungswaren, die nach den Vorgaben der gemeinsamen EU-Agrarpolitik von der Gemeinschaft bewirtschaftet werden (Korf 2001, S.625).

18.5.2

Auftragnehmer

Auftragnehmer sind Frachtführer, Spediteure und selbständige Lagerhausbetriebe. Frachtführer übernehmen oft die transportbedingten Lageraktivitäten, betreiben also Umschlaglager, manchmal unterstützt von eigenen Unterauftragnehmern, Vor allem die großen international tätigen Speditionsunternehmungen verfügen über eigene Lagerhäuser und bieten dort das gesamte Spektrum logistischer und nicht-logistischer Lageraktivitäten an (Tabelle 5-5). Selbständige Lagerhausbetriebe schließlich treten in unterschiedlichen Erscheinungsformen auf. Ihr Angebotspektrum reicht von der Lagerung im engeren Sinne bis hin zu umfangreichen Katalogen logistischer und nicht-logistischer Lageraktivitäten. Insbesondere in den großen Hafenstädten waren die Lagerhäuser oft in öffentlichem Eigentum und wurden als Teile der Stadt- oder Hafenverwaltungen betrieben. Heute sind diese Unternehmungen meist privatrechtlich verfasst und ihr Eigentum ist gestreut. Nicht selten ist dabei ihre starke Marktstellung erhalten geblieben.

Fünfter Teil

18.5.3

377

Übrige Betriebe

Wie im Transportwesen gruppieren sich auch bei der Lagerung eine Reihe anderer Betriebe um die aus Auftraggebern und Auftragnehmern bestehende Kerngruppe herum. Zu den privaten Betrieben zählen hier alle die Unternehmungen, die im Einzelfall oder dauerhaft im Unterauftrag in die Prozessabläufe eingebunden werden, wie z.B. Umschlag-, Verpackungs- und Entsorgungsbetriebe oder – auf dem Gebiet der nicht-logistischen Wertschöpfung – Produktions- und Dienstleistungsunternehmungen nahezu aller Sparten. Auch Unternehmungen für die Entwicklung und Herstellung der technischen Lagermittel einschließlich der Informations- und Kommunikationstechnologien sind hier zu nennen. Wichtige öffentliche Betriebe sind etwa die Gewerbeaufsichtsämter und die Feuerwehren, die den Bau und Betrieb der Lager überwachen, sowie die Zollbehörden, die die in den Lagerbereichen eingerichteten Zolllager beaufsichtigen.

18.6

Institutionelle Infrastruktur (II): Normen

Verglichen mit dem Transportwesen ist die Lagerung ein relativ normenarmer Raum. Hinsichtlich des Verhaltens der Akteure sind – soweit zutreffend – die Regeln für die Handhabung von Gefahrgut anzuwenden. Weitere Vorschriften betreffen den Betriebs- und Feuerschutz in den Lagerhäusern. Außerhalb Deutschlands ist das Berufsbild des Lagerarbeiters meist nicht definiert, so dass Qualifikations- und Ausbildungserfordernisse des Lagerpersonals im Gegensatz zu denen für Mitarbeiter im Transport- und Umschlagwesen nur selten formalisiert sind. Für den Entwurf, die Herstellung und die Unterhaltung der Lagerbauten und der darin verwendeten technischen Lagermittel bestehen nationale Vorschriften, die in einigen Fällen – so etwa bei der Standardisierung der Ladungsträger oder der Identifizierungstechnologien (Abschnitt 20.2.3) – auf internationalen Vereinbarungen beruhen. Die politischen Ebenen haben sich wenig mit Lageraktivitäten befasst. Die großen Themen der nationalen und übernationalen Verkehrspolitik – die Deregulierung von Marktzugang und Tarifen – spielen bei der Lagerhaltung keine Rolle. Auch ökologisch gilt die Lagerung, mit zwei wichtigen Ausnahmen, als unbedenklich. Diese Ausnahmen betreffen die Lagerung von Gefahrstoffen und Müll im Allgemeinen und die von atomarem Müll im Besonderen. Die internationale Logistik hat mit beiden Fällen zu tun. Für beide Fälle bestehen in den Industrieländern umfangreiche Regelwerke. Hinsichtlich der Vertrags- und Haftungsrechte geben die nationalen Handelsgesetze, in Deutschland BGB und HGB, die wichtigsten Normen vor.

378

18.7

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Preise, Dokumente, Verträge

Die folgenden Ausführungen gelten für die Lagerung im engeren Sinne. Zusätzliche logistische Leistungen wie auftragsorientierte Kommissionierungen, De-/Konsolidierungen von Ladungen, Verpackung oder Markierung sowie alle nicht-logistischen Wertschöpfungsaktivitäten werden zwischen den Akteuren getrennt verrechnet. Bei ihrer Bemessung spielen Aufwand und übliche Gewinnspannen der Auftragnehmer ebenso eine Rolle, wie die Wettbewerbssituation am jeweiligen Standort. Lagerentgelte Kosten- und Marktsituation bestimmen auch die von den Lagerhausbetrieben verlangten Lagerentgelte. Diese setzen sich aus der Maßeinheit und der Lagerdauer zusammen. Als Maßeinheiten können verwendet werden: •

Anzahl der Stücke bzw. Lagereinheiten (z.B. Paletten),

•

Gewichte,

•

Geometrien (Fläche oder Volumen) der Lagerobjekte sowie

•

im Einzelfall auch der aktuelle Marktpreis der Lagerobjekte (Wood et al. 2002, S.260)

oder aber •

Anzahl der im Lagerhaus belegten Regalplätze oder

•

Größe der im Lager belegten Bodenflächen.

Als Zeitmaß gilt, wenn nicht anders vereinbart, der Monat. Einmalig anfallende Prozessschritte wie Wareneingang, Ein- und Auslagerung werden immer nur dem ersten Monat zugerechnet (Korf 2001, S.637). Lagerverträge Ähnlich wie Transportverträge sind Lagerverträge nicht an die Schriftform gebunden. Sie können zwischen dem Einlagerer und dem Lagerhalter auch durch mündliche Vereinbarungen oder konkludentes Handeln geschlossen werden. Im internationalen Geschäftsverkehr ist die Schriftform zweckmäßig. Der Vertrag muss die Lagerobjekte exakt beschreiben und die vom Auftraggeber erwarteten Leistungen und die dafür zu entrichtenden Entgelte festlegen. Soweit Leistungen vereinbart werden, die über die Lagerung im engeren Sinne hinausgehen, können sie sowohl als Bestandteil des Lagervertrages wie auch in gesonderten Regelungen vereinbart werden. Lagerdokumente Bei der Lagerung sind vor allem zwei Arten von Dokumenten wichtig: Der Lagerempfangsschein und der Lagerschein (Oelfke 1999, S.262). Der Lagerempfangsschein ist eine Quittung, mit der der Lagerhausbetrieb den Empfang der darauf bezeichneten Güter nach Art und Menge bestätigt.

Fünfter Teil

379

Der Lagerschein ist hingegen ein Wertpapier, mit dem der Lagerhausbetrieb nicht nur den Empfang bescheinigt, sondern sich zugleich auch verpflichtet, die Lagerobjekte nur gegen Rückgabe des Scheins auszuliefern. Der Lagerschein verkörpert also – wie die Konossemente in den Schiffsverkehren – das Eigentum an den Objekten. Er kann als Orderlagerschein gestaltet, und das Eigentumsrecht per Indossament übertragbar gemacht werden (21. Kapitel). Statt des Lagerscheins kann im internationalen Gebrauch auch das Forwarders Warehouse Receipt, FWR, des internationalen Spediteurverbandes FIATA verwendet werden. Auch dieses ist indossierbar.

18.8

Zusammenfassung und Ausblick

In grenzüberschreitenden Strömen waren Lagerhäuser seit jeher die Orte, an denen die Objekte nicht nur aufbewahrt, sondern auch verändert und auf anderen Wegen weitergeleitet wurden. Aus diesem Grunde wurde in den vergangenen zwei Kapiteln mit dem Begriff „Lageraktivitäten“ ein Spektrum unterschiedlicher Leistungen bezeichnet, das von der Lagerung im engeren Sinne über die logistischen Aktivitäten der art- und mengenmäßigen Ordnung und der Verpackung, bis hin zu nicht-logistischen Wertschöpfungsaktivitäten reichte. Lageraktivitäten unterstützen nicht nur den Wertschöpfungsprozess der Unternehmung, indem sie im Zusammenwirken mit anderen logistischen Aktivitäten auf jeder Stufe des Wertschöpfungsprozesses die erforderlichen Objektverfügbarkeiten herstellen, sie erfüllen auch Ausgleichs-, Sicherungs-, Spekulations- und andere Funktionen, die für den Unternehmungserfolg wichtig sind. Andererseits verursachen Lageraktivitäten Kosten und Kapitalbindung. Damit belasten sie mehr als etwa Transport oder Umschlag das Profitabilitätsziel. Dies gilt insbesondere bei grenzüberschreitenden Güterströmen. Die Gestaltungs- und Rationalisierungspotentiale von Lageraktivitäten wurden in Wissenschaft und Praxis erst nach dem Zweiten Weltkrieg erschlossen. Seitdem hat ihre Bedeutung stark zugenommen. Internationalisierung, Güterstruktur- und Logistikeffekte haben zu einer deutlichen Aufwertung der Verteilungsfunktion und den zugehörigen Aktivitäten der Kommissionierung, De-/ Konsolidierung und Verpackung in den Absatzphasen der Unternehmung geführt. Internationale Beschaffung und Produktion stellten neue Anforderungen an die Konsolidierungsfunktion in den Eingangslagern der Unternehmung. Neue Vorstellungen von der Konfiguration des Wertschöpfungsprozesses der Unternehmung – wie z.B. das sog. Postponement – brachten eine Erweiterung der immer schon in den Lagern vorgenommenen Veredelungsfunktionen mit sich. Schliesslich hat die Internationalisierung auch neue Ansatzpunkte zur Nutzung der Spekulations- und Akquisitionsfunktionen von internationalen Lagerhaussystemen geliefert. Der weltweite Anstieg der Nachfrage nach vielfältigen und anspruchsvollen Lageraktivitäten wurde durch die Zunahme entsprechender Angebote durch meist international agierende Spediteure, Frachtführer und Lagereibetriebe aufgefangen.

380

Kapitel 18: Lagerhausbetrieb

Für die Zukunft ist davon auszugehen, dass sich die aufgezeigte Entwicklung des Lagerwesens eher verstärken und daher mit dem erwarteten weiteren Anstieg des Welthandels die Bedeutung von Lageraktivitäten in der internationalen Logistik weiter wachsen wird. Dabei wird die Lagerung im engeren Sinne gegenüber den anderen logistischen und nicht-logistischen Wertschöpfungsaktivitäten weiter an Gewicht verlieren.

Sechster Teil Der folgende Teil ist den Informationsprozessen der internationalen Logistik gewidmet. Dabei stehen zum einen die inner- und überbetriebliche Vernetzung der Akteure und zum anderen die für die Abwicklung der Güterflüsse notwendigen Dokumente im Mittelpunkt der Betrachtungen. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser Folgendes können: •

grundlegende Merkmale und Konzepte der Verarbeitung logistischer Informationen erläutern,

•

Anwendungen der Informations- und Kommunikationstechnologien in Transaktions- und Transformationsprozessen der internationalen Logistik beispielhaft erklären,

•

Arten, Funktionen und Aufmachungen von Dokumenten der internationalen Logistik erläutern,

•

die wichtigsten Dokumente der internationalen Logistik nennen und ihre Verwendung erklären.

19

Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen

Die Aufnahme, Verarbeitung und Weitergabe von Informationen bestimmt das Lernen und Verhalten von Systemen, insbesondere auch das von Unternehmungen. Die Ausbreitung von Fächern wie Wirtschaftsinformatik in Lehre und Literatur (z.B. Biethan et al. 2004, Krcmar 2005) ist dafür ein Beleg. Für eine umfassendere Würdigung des Phänomens Information sei auf diese Quellen verwiesen. Hier soll nur ein kurzer Überblick über die Bedeutung von Informationsprozessen gegeben und ihre grundlegenden Merkmale und Konzepte erklärt werden.

19.1

Bedeutung und Sichtweisen

Der Vorgehensweise im 10. und 17. Kapitel folgend soll die Bedeutung von Informationsprozessen zunächst aus der Sicht der Unternehmungen und dann aus der der internationalen Logistik behandelt werden.

19.1.1

Die Sicht der Unternehmungen

Zur Erreichung ihrer Ziele müssen Unternehmungen Verrichtungen an Objekten ausüben. Bei den Objekten handelt es sich zum einen um Sachgüter und zum anderen um Informationen (Abschnitt 2.2.3). Außerhalb von Handel und Produktion transformieren Unternehmungen – z.B. Beratungsfirmen oder Anwaltskanzleien – nicht einmal Sachgüter, ihre Leistungserstellung wird zu einem reinen Prozess der Informationsverarbeitung. Auch innerhalb von Handels- und Industrieunternehmungen gibt es Verrichtungsketten, deren Objekte nicht Sachgüter sondern ausschließlich Informationen sind. Zu diesen zählen insbesondere die Tätigkeiten auf den Führungsebenen (Abschnitt 2.2.4), mit deren Erfüllung die operative Effizienz und die strategische Stabilität der Unternehmungen gesichert werden sollen. Unternehmensführung ist im wesentlichen ein informationsverarbeitender Prozess (Biethan et al. 2004, S.55)

384

Kapitel 19: Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen

Die Planung, Auslösung und Steuerung logistischer Ströme ist ohne die Gestaltung von voran-, mit- und nachlaufenden Informationsflüssen nicht denkbar (Abschnitt 3.1.2). Die Betriebe wissen das: Die Logistik gehört zu den frühesten Anwendungsfeldern der rechnergestützten Informationsverarbeitung im zivilen wie im militärischen Bereich.

19.1.2

Die Sicht der internationalen Logistik

Diese Einschätzungen gelten bei auch bei der Internationalisierung der Unternehmungstätigkeit. Leistungsfähige und dabei kostengünstige Informationsprozesse sind dafür unabdingbar, mehr noch – der Fortschritt in den Informations- und Kommunikationstechnologien gilt als einer der Antriebskräfte der Internationalisierung (Abschnitt 4.1.4). Informationsprozesse im Bezugsrahmen des Verallgemeinerten Modells Im Verallgemeinerten Modell der internationalen Logistik war dargestellt worden, dass sowohl die Transaktionsprozesse als auch die Transformationsprozesse durch Informationen vorbereitet, angestoßen und abgeschlossen werden. Bei den Informationsprozessen war unterschieden worden in den inner- und überbetrieblichen Datenaustausch einerseits, der der Vorbereitung und Abwicklung der Transaktions- und Transformationsprozesse insgesamt dient, und in den Dokumentenfluss andererseits, der – als Teilmenge des gesamten informatorischen Geschehens – besondere Funktionen zu erfüllen hat. Die beiden nächsten Kapitel folgen dieser Unterscheidung. Informationsprozesse bilden auf ihrer eigenen Ebene Merkmale der Realität ab. Dies gilt auch hier. Die im Vergleich zur nationalen Logistik höhere Komplexität der Informationsverarbeitung bei grenzüberschreitenden Güterströmen ergibt sich aus den diese kennzeichnenden höheren Komplexitäten von Objekten, Prozessen und Infrastrukturen (Abschnitt 5.6).

19.2

Grundlegende Merkmale

Die zentralen Funktionen aller inner- und überbetrieblichen Informationsprozesse sind die Erfassung, die Speicherung, die Transformation und die Übertragung von Informationen. Die Schlüsselbegriffe sind hier Information und Kommunikation, weswegen auch häufig von Informations- und Kommunikations- (IuK-)Systemen gesprochen wird, die physisch durch IuK-Technologien realisiert werden (Krcmar 2005, S.27). Beide Begriffe, Information und Kommunikation, sollen zunächst geklärt werden.

19.2.1

Information

Der Begriff der Information ist vielschichtig und wird unterschiedlich verwendet. In der deutschen Betriebswirtschaftslehre wird Information interpretiert als Wissen – d.h. Kenntnisse über Sachverhalte und Vorgänge – das an bestimmten Zwecken ausgerichtet ist (Kosiol 1966, S.162). Diese Zwecke werden durch die Sach- und Formalziele der Unternehmung und deren Ableitungen gesetzt.

Sechster Teil

385

In der Entwicklung von Handel und Industrie war das erste Verfahren zur Informationserfassung die sensorische Wahrnehmung durch Sehen, Hören usw., das erste Verfahren der Informationsweitergabe war die Sprache. Beide Verfahren – z. B. die sensorische Wahrnehmung einer auf dem Transportweg eingetretenen Beschädigung der Ware wie auch die mündliche Erörterung dieses Sachverhalts mit dem Absender – haben auch heute noch in den Informationsprozessen der internationalen Logistik einen hohen Stellenwert. In modernen Informationsprozessen werden Sachverhalte und Vorgänge jedoch heute meist in Zeichenfolgen dargestellt, die nach festen Regeln gebildet und maschinell verarbeitet werden. Diese Zeichenfolgen heißen Daten (Hansen/Neumann 2005, S.6).

19.2.2

Daten

Daten werden nach vielfältigen Kriterien unterschieden (Tabelle 19-1). In der internationalen Logistik treten meist alphabetische oder alphanumerische digitale Nutzdaten auf. Daten Verwendete Zeichen

Darstellungsform

Aufgabe in Verarbeitungsprozessen

• • • •

• •

• •

numerisch alphabetisch alphanumerisch ikonisch

Tab. 19-1:

analog digital

Steuerdaten Nutzdaten - Stammdaten - Bestandsdaten

Klassifizierung von Daten

Dabei spielen Stammdaten, die im Zuge der einmaligen administrativen art- und mengenmäßigen Ordnung gebildet werden (Abschnitt 6.2.1), eine ebenso große Rolle (Gudehus 2005, S.463), wie die Bestandsdaten die durch die logistischen Aktivitäten laufend verändert werden. Viele in grenzüberschreitenden Güterströmen verwendeten Zeichenfolgen sind umformatiert. Dort, wo die Verfahren des elektronischen Datenaustausches (Electronic Data Interchange, EDI) eingesetzt werden, sind sie nach bestimmten Regeln in Struktur und Länge zu formatieren.

19.2.3

Kommunikation

Auch der Begriff der Kommunikation ist vielschichtig und wird unterschiedlich verwendet. Im Sinne der Publizistik etwa meint er Austausch oder Verständigung durch Übermittlung von Informationen (Biethan et al. 2004, S.75). In der Betriebswirtschaftslehre ist die Kommunikationspolitik ein Teil der absatzpolitischen Aktionsparameter. Abstrakt bezeichnet Kommunikation einen Prozess, an dem mindestens zwei Partner, der Sender und der Empfänger, beteiligt sind und in dem der Sender über einen Kommunikationskanal Nachrichten an den Empfänger sendet. Die Nachrichten werden zu Informationen, wenn und soweit sie für den Empfänger zweckorientiertes Wissen bedeuten.

386

Kapitel 19: Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen

Dieses Grundmodell der Kommunikation kann unter verschiedenen Gesichtspunkten erweitert werden: So unterscheidet man z.B. nach der Frage, ob die Nachrichten nur in eine Richtung oder in beide Richtungen fließen können, in ein- und zweiseitige Kommunikationsflüsse, bei zweiseitigen Flüssen weiter danach, ob diese gleichzeitig (simultan) oder nacheinander (sukzessiv) erfolgen; nach dem Wesen der Akteure unterscheidet man in Mensch/Mensch-, Mensch/Maschine- und Maschine/Maschine-Kommunikation. In der internationalen Logistik finden sämtliche der aufgeführten Kommunikationsformen ihre Anwendung. Meldungen etwa zu Verkehrs- oder Wetterlagen für die verschiedenen Verkehrsträger sind Fälle einseitiger Kommunikation. Kommunikation in Transaktionsprozessen dagegen ist grundsätzlich zweiseitig. Manche Technologien – z.B. das Telefon – lassen simultane Formen der Kommunikation zu. Andere wiederum – wie etwa Flug- und Seefunk, aber auch das Internet – zwingen technisch zu sukzessiven Formen. Die Mensch-zu-Mensch-Kommunikation, die immer auch eine kulturell geprägte soziale Interaktion ist (Abschnitt 9.6), spielt vor allem in den Transaktionsprozessen eine große Rolle. Die Welt des Electronic Data Interchange wird durch Maschine/Maschine-Kommunikation beherrscht, die aufseiten des Senders wie des Empfängers durch Mensch/Maschine-Kommunikationen ergänzt wird (Biethan et al. 2004, S.80).

19.3

Komplexe Konstrukte

Informationsprozesse im Sinne von systematischer Erfassung, Verarbeitung und Weitergabe von Informationen haben grenzüberschreitende Güterströme seit ihren Anfängen begleitet. Ihre Mittel waren zunächst das gesprochene Wort, einfache Schriftstücke und schließlich – beginnend mit der Verlegung von Kabeln durch den Ärmelkanal (1851) und den Nordatlantik (1866) – zunehmend modernere Kommunikationstechnologien. Der Einsatz von automatischen Datenverarbeitungsanlagen begann in den 40er Jahren. Ab etwa 1960 wurde aus der automatischen Datenverarbeitung eine elektronische. Seit dem werden immer mehr Aktivitäten in und zwischen den Unternehmungen in immer höheren Integrationsstufen durch rechnerbasierte Informations- und Kommunikationstechnologien unterstützt.

19.3.1

Informationssysteme

Informationssysteme bestehen aus Menschen und Maschinen, die Informationen erzeugen und benutzen und die durch Kommunikationsbeziehungen miteinander verbunden sind. Wenn die Erfassung, Speicherung, Transformation und Übertragung der Information dabei durch technische Mittel automatisiert ist, so wird von rechnergestützten Informationssystemen gesprochen (Hansen/Neumann 2005, S.85).

Sechster Teil

387

Betriebliche Informationssysteme unterstützen die Leistungsprozesse und Austauschbeziehungen innerhalb einer Unternehmung sowie zwischen der Unternehmung und ihrer Umwelt. Zwischenbetriebliche Informationssysteme verbinden die Informationssysteme zweier oder mehrerer Betriebe. Das Spektrum der möglichen Zusammenarbeit reicht vom elektronischen Austausch von Bestellungen, Rechnungen usw. (Electronic Data Interchange, EDI) über virtuelle Organisationen bis hin zu gemeinsamen Informationsplattformen einer größeren Anzahl von Betrieben verschiedener Branchen und Wirtschaftsstufen (Hansen/Neumann 2005, S.95). Rechnergestützte betriebliche und überbetriebliche Informationssysteme ermöglichen eine schnellere, kostengünstigere und fehlerärmere Verarbeitung als konventionelle „Papier-undBleistift“-Systeme. Sie erleichtern sowohl die Einleitung und die Abwicklung von Transaktionen der Unternehmung auf ihren Beschaffungs- und Absatzmärkten als auch die Planung und Kontrolle ihrer internen Leistungsprozesse. Bei den Aktivitäten auf den Führungsebenen der Unternehmung (Abschnitt 6.3.1) haben rechnergestützte Informationssysteme hohe Bedeutung für die Auftragsabwicklung und für die Sicherung der operativen Effizienz und strategischen Stabilität. In der internationalen Logistik verwenden sowohl die Nutzer logistischer Leistungen wie auch deren Anbieter rechnergestützte Informationssysteme. Die derzeit modernsten Ausprägungen solcher Systeme sind die Anwendungen des Enterprise Ressource Planning (ERP) und des E-Business.

19.3.2

ERP- und E-Business-Anwendungen

Der Begriff „Enterprise Ressource Planning“, ERP, bezeichnet ein aus mehreren Komponenten bestehendes integriertes Anwendungspaket, das die operativen Funktionen der Unternehmung (Beschaffung/Materialwirtschaft, Produktion, Absatz) ebenso unterstützt und vernetzt wie ihre administrativen Bereiche (Personalwirtschaft, Finanzen, Rechnungswesen). ERP-Systeme sind an die Gegebenheiten der individuellen Unternehmung anzupassen. Sie bilden dann im Idealfall ihren gesamten Betriebsprozess (Tabelle 2-2) ab und erlauben dessen integrierte Planung und Steuerung. Die Integration wird dabei von einer zentralen Datenbank getragen, womit widersprüchliche und redundante Daten vermieden und durchgängige Geschäftsprozesse ermöglicht werden sollen. E-Business-Systeme sind ERP-Systeme, die um marktorientierte Funktionen, wie z.B. das Beziehungsmanagement zu Kunden und Lieferanten, erweitert sind (Krcmar 2005, S.26). Die Abgrenzung zwischen beiden Systemen ist fließend (Abbildung 19-1). ERP-Systeme und E-Business-Systeme werden für Großbetriebe in branchenneutralen Komplettpaketen oder als branchenspezifische Standardsoftware angeboten. Für kleine und mittlere Betriebe gibt es eigene Lösungen (Hansen/Neumann 2005, S.601).

388

Kapitel 19: Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen

Benutzeroberfläche

ERP

Elektronisches Marktsystem

Kundenbeziehungsmanagement

Supply-Chain-Management

Lieferantenbeziehungsmanagement

Vertrieb

Produktion

Materialwirtschaft Beschaffung

Personalwirtschaft

Finanz- und Rechnungswesen

Anwendungskomponenten

E-Business

Basissystem Anwendungskern

InternetPortal

Integrationskomponenten

Entwicklungskomponenten

Datenbanksystem

Abb. 19-1: Komponenten von ERP- und E-Business-Systemen Quelle: in Anlehnung an Hansen/Neumann 2005, S.530

Der Bezug solcher Anwendungen – und ihrer Vorstufen – zu der Planung und Abwicklung grenzüberschreitender Güterströme ist evident: Aus der ERP-Komponente Vertrieb wird das Leistungsprogramm der Unternehmung für die jeweilige Planungsperiode ermittelt und über die ERP-Komponenten Produktion und Beschaffung/Materialwirtschaft in Vorgaben an die Logistik umgesetzt. Diese hat dann die Objektverfügbarkeiten definiert nach Art, Menge, Ort und Zeit in dem internen Wertschöpfungsprozess der Unternehmung herzustellen. In den gleichen Kategorien definiert die ERP-Komponente Vertrieb die Aufgaben der Logistik in der Absatzphase der Unternehmung. Die E-Business Komponenten Lieferanten- und Kundenbeziehungsmanagement sowie das Elektronische Marktsystem unterstützen die Unternehmung bei der Anbahnung und Abwicklung ihrer Geschäfte auf allen Transaktionsfeldern.

Sechster Teil

19.3.3

389

Elektronischer Datenaustausch

In rechnergestützten inner- und zwischenbetrieblichen Systemen werden Informationen auf elektronischem Wege ausgetauscht. Die Abkürzung EDI (Electronic Data Interchange) kennzeichnet dabei eine besondere Form dieses Datenaustausches, dem wegen seiner Bedeutung in der internationalen Logistik hier ein eigener Abschnitt gewidmet ist. Unter EDI versteht man den elektronischen Austausch von Daten über transaktionelle und transformatorische Sachverhalte und Vorgänge zwischen Betrieben; die Daten werden in Form von strukturierten, nach vereinbarten Regeln formatierten Nachrichten übertragen. Dadurch wird es den nachgeordneten Empfängern möglich, diese Daten ohne Medienbrüche direkt in ihren eigenen Anwendungsprogrammen weiter zu verarbeiten (Schulte 2005, S.112). EDI reduziert Aufwand und Eingabefehler bei der Datenerfassung, da diese typischerweise nur einmal zu erfolgen hat. Die Informationsflüsse werden beschleunigt, weil die organisatorischen Grenzen zwischen den Akteuren durch einheitliche Datenformate überwunden werden. Die Beschleunigung der Kommunikation macht eine Beschleunigung der physischen Güterströme möglich. Vor allem für die Unterstützung internationaler logistischer Aktivitäten hat der Electronic Data Interchange eine hohe Bedeutung (Branch 2000, S.373). Wie kein anderes Verfahren ist er geeignet, in immer wieder gleichen Abläufen immer wieder neue große Datenvolumina innerhalb eines großen Kreises von Akteuren genau, widerspruchsfrei und schnell auszutauschen (Vahrenkamp 2007, S.65). Ein zusätzlicher Vorteil ist die Sprachungebundenheit vieler EDI-Standards. Standards des Electronic Data Interchange Zur Nutzung der Vorteile des EDI-Prinzips sind weltweit eine Reihe von Standards entstanden, die teils nationaler oder internationaler Natur, teils branchenabhängig, teils branchenunabhängig sind. Eine Übersicht gibt die Tabelle 19-2. Von besonderem Interesse ist hier der UN/EDIFACTStandard, der die größte Anwendungsbreite hat und zudem sprachunabhängig ist. Branchenübergreifend International UN/EDI FACT National Tab. 19-2:

ANSI, ASC X.12 (USA)

Branchenbezogen UN/EDI FACT Subsets ODETTE (Europäische Automobilindustrie) ORFEUS (Europäische Bahnen) VDA (Deutsche Automobilindustrie) SEDAS (Deutscher Handel)

Beispiele für EDI-Standards

EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) wird seit den 80er Jahren unter der Verantwortung der Vereinten Nationen entwickelt. Erste Standards wurden 1987 veröffentlicht. Heute gibt es etwa 200 verschiedene EDIFACT-Nachrichten für die verschiedenen Anwendungszwecke in den Geschäftsprozessen. Für mehr als 40 Branchen wurden branchenspezifische Subsets entwickelt, die nur für die jeweilige Anwendergruppe relevante Funktionen enthalten.

390

Kapitel 19: Informationsprozesse der internationalen Logistik (I): Grundlagen

Jede Nachricht hat einen Kurznamen, bestehend aus sechs Großbuchstaben. Logistikrelevante Standardnachrichten sind etwa: •

Buchungsanfrage (Transport Booking Request),

•

Buchungsbestätigung (Transport Booking Confirmation),

•

Transport-/Speditionsauftrag (Instructions of Transport),

•

Bestellung,

•

Lieferavis,

•

Lagerbestandsbericht (Inventory Report) oder

•

Wareneingangsmeldung.

Der kleinste Baustein jeder Nachricht ist das Datenelement, z.B. die Rechnungs- oder Auftragsnummer, der Zahlungstermin u.ä.. Datenelemente können logisch zu Datenelementgruppen zusammengefasst und auf der nächsten hierarchischen Ebene zu Segmenten verdichtet werden. Mehrere Segmente bilden die Nachricht. Standardisiert werden z.B. die Namen und Folgen der Datenfelder in den jeweiligen Nachrichten, die zulässige Anzahl von Zeichen je Datenfeld, die erlaubten Zeichenformate, Trennzeichen und Dienstelemente. Web-EDI Die standardisierten branchenunabhängigen EDI-Standards wie UN/EDIFACT oder der in den USA verwendete Standard ANSI X.12 verursachen erhebliche Investitionen und Betriebskosten (Vahrenkamp 2007, S.66). Viele, vor allem kleine und mittlere Unternehmen scheuen daher vor der Nutzung dieser Verfahren zurück. In diese Lücke stößt das sog. Web-EDI, das die Vorteile des Internets hinsichtlich der Nutzungsgebühren und der Offenheit mit denen der Standardisierung eines EDI-Verfahrens verbindet (Branch 2000, S.375). Eine Schlüsselrolle spielt dabei die aus Internetanwendungen bekannte XML-Sprache. XML/EDI bezeichnet die Nutzung der XML-Technik für den elektronischen Austausch strukturierter Geschäftsnachrichten. Es erlaubt Daten konsistent zu suchen, zu decodieren, zu manipulieren und darzustellen. XML/EDI-Nachrichten können erweitert und um zusätzliche Elemente ergänzt werden. Ihre Darstellung erfolgt durch XML-fähige Browser. Im Internet sind XML-Konverter vorhanden, die XML-Nachrichten in EDIFACT oder ANSI X.12-Nachrichten umwandeln und umgekehrt. Das größte Nutzenpotential des Web-EDI wird freilich nur dann erreicht werden können, wenn sich eine Vielzahl von Geschäftspartnern ähnlich wie bei UN/EDIFACT auf eine einheitliche Definition von Dokumententypen einigt. Von Normungsgremien und Branchenverbänden wurde in den letzten Jahren bereits eine Reihe solcher Standards vor allem für die Bereiche entwickelt, die von EDIFACT nicht abgedeckt werden (Hansen/Neumann 2005, S.725).

19.3.4

Telematik

Der Kunstbegriff Telematik ist aus den Worten Telekommunikation und Informatik zusammengesetzt. Während die Techniken des elektronischen Datenaustausches sowohl in den Transaktions- als auch in den Transformationsprozessen der internationalen Logistik eingesetzt werden, liegt das Anwendungsgebiet der Telematik vor allem in der Planung und

Sechster Teil

391

Abwicklung der logistischen Transformationen, insbesondere im Transport. Die Telematik soll hier die Verkehrssicherheit erhöhen, die Nutzung der Verkehrswege wie der Verkehrsmittel optimieren und somit zu einem sparsameren, umweltschonenderen Verkehr führen (Behrendt 1997, S.1058). Auch Telematikanwendungen stützen sich auf rechnerbasierte Informations- und Kommunikationstechnologien. Anders als die betrieblichen Informationssysteme zielen sie aber nicht auf die Unterstützung einzelner oder aller Phasen des Betriebsprozesses sondern vor allem auf die kollektive und individuelle Lenkung von Verkehrsströmen. Dabei werden meist vier große Teilaufgaben der Telematik unterschieden: •

die anonyme Erfassung des Verkehrslagebildes zur Erzeugung von Verkehrsinformationen und von Steuersignalen für die Verkehrsleittechnik,

•

die kollektive Information (Verkehrsleitung) der Verkehrsteilnehmer durch optische Zeichen wie Ampeln, Wechselverkehrszeichen und Rundfunkdurchsagen,

•

die individuelle Ortung einzelner Verkehrsteilnehmer zum Zwecke der individuellen Verkehrslenkung und

•

die individuelle Information einzelner Verkehrsteilnehmer.

Je nach Aufgabe werden die entsprechenden Anwendungsentwicklungen entweder durch Behörden – etwa bei den Verkehrsinformations- und Mautsystemen – oder durch große Frachtführer und Speditionsfirmen für die Zwecke der individuellen Verkehrsleitung vorangetrieben. Tabelle 19-3 zeigt typische Anwendungen der Telematik im Straßen- und Schienengüterverkehr. Hier wird der Begriff am häufigsten verwendet; Zweck, Teilaufgaben und Anwendungen der Telematik haben – zuweilen unter anderen Bezeichnungen – ihren Platz aber auch bei den anderen Verkehrsträgern. Straßengüterverkehr

Schienengüterverkehr

•

•

• • • • • •

Verkehrsinformation (Staumeldungen, Straßenzustand, Wetter, usw. Verkehrsleitung (Streckenführung, Geschwindigkeitsbegrenzungen, usw.) Gebührenerfassung (Maut) Ortung Flottenmanagement Auskunftsdienste Personenruf

Tab. 19-3:

• • • • •

Zugsicherungs- und Zugsteuerungssysteme Zugfunk Wagenverwaltungssystem Wagenortungssystem Auskunftsdienste Kommunikation mit Reisenden in den Zügen

Beispiele für Telematikanwendungen im Straßen- und Schienengüterverkehr

20

Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

Rechnergestützte betriebliche und zwischenbetriebliche Informationssysteme haben hohe praktische Bedeutung für die Planung, Auslösung und Steuerung grenzüberschreitender Güterströme. Dem Nutzer logistischer Leistungen erlauben sie es, mit den ERP-Komponenten Beschaffung/Materialwirtschaft, Produktion und Vertrieb die Objektflüsse nach Art, Menge, Ort und Zeit zu planen und zu steuern. Den Anbieter logistischer Leistungen unterstützen sie mit der ERP-Komponente Produktion dabei, den wirtschaftlichen Einsatz seiner oft weit verstreuten Ressourcen zu gewährleisten und Transport-, Umschlag- und Lagerleistungen gemäß den Aufträgen seiner Kunden abzuwickeln. Telematikanwendungen sind besonders für die Anbieter logistischer Leistungen relevant, etwa für die kollektive und individuelle Planung und Abwicklung von Transporten sowie für die Kommunikation mit ihren im Einsatz befindlichen Fahrzeugen. Die Anwendungsfälle von Informationssystemen und Telematik in der internationalen Logistik sind in ihrer Vielfalt unüberschaubar. Die folgenden Beispiele können daher nur repräsentativ aber nicht erschöpfend die Einsatzmöglichkeiten von Informations- und Kommunikationstechnologien in den Transaktions- und Tranformationsprozessen zeigen.

20.1

Informations- und Kommunikationstechnologien in Transaktionsprozessen

Bei der Behandlung der Transaktionsprozesse in der internationalen Logistik war bereits verschiedentlich auf die Anwendung von IuK-Technologien hingewiesen worden: So können etwa allgemein zugängliche Datenbanken in der Phase der Geschäftsanbahnung helfen, Anbieter oder Nachfrager bestimmter Objekte oder bestimmter logistischer Leistungen zu finden. Die zollamtliche Abwicklung der Einfuhr, Durchfuhr und Ausfuhr von Gütern wird zunehmend durch DV-Verfahren unterstützt; in Deutschland wird hierzu das ATLAS-Verfahren verwendet (Abschnitt 9.2.3), international befinden sich das New Computerised Transit System (NCTS) und das Automated Export System (AES) in Entwicklung. Die folgenden Beispiele aus dem Transaktionsfeld Logistik sollen diese Hinweise ergänzen.

394

Kapitel 20: Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

20.1.1

Unternehmenseigene Informationsportale

Spediteure und Frachtführer unterhalten Informationsplattformen mit abgestuften Funktionalitäten (Tabelle 20-1), die für die Anbahnung und Abwicklung von Transaktionen verwendet werden können. Darstellung allgemeiner Unternehmungsinformationen •

Leistungsübersichten

•

Standorte

•

Geschäftszahlen

•

Referenzen

•

Kontaktmöglichkeiten

Angebote spezifischer Leistungen • Transportkapazitäten (Mengen, Fahrpläne) • Lagerkapazitäten (Flächen, Standorte) • Sonderleistungen (Gefahrgut, Wertgut, etc.) • ...

Öffentlich

Registrierung erforderlich

Buchungsanfragen Reservierungen Beauftragungen

Vertrag erforderlich

Abfrage/Meldung Auftrags-/Transportstatus Abfrage/Übermittlung Rechnungsdaten Tab. 20-1:

Funktionalitäten unternehmungsspezifischer Informationsportale

Meist sind die oberen Funktionsebenen dieser Portale für jedermann, die darunter liegenden nur für solche Akteure zugänglich, die sich registriert haben oder bereits Vertragsverhältnisse mit dem Betreiber des Portals eingegangen sind. Der elektronische Datenaustausch erfolgt hier meist mit den bequemen Methoden des Web-EDI. Grundsätzlich setzt dabei der Betreiber des Portals die Standards für die Datenformate, große Spediteure und Frachtführer sind jedoch schon aus eigenem Interesse in der Lage, auch – andersherum – die Datenformate wichtiger Kunden zu verarbeiten. Die praktische Relevanz solcher Portale wird aus der Tabelle 20-1 unmittelbar evident. Im normalen Verlauf einer Transaktion, beginnend mit der Reservierungsanfrage bis zur Zahlungsabwicklung, gibt es praktisch kein Informationselement, das nicht durch ein Nachrichtenformat, durch eine Eingabemaske o.ä. unterlegt wäre. Für die Behandlung von Sachverhalten und Vorgängen außerhalb der normalen Abläufe bieten diese Portale auch Kommunikationswege, auf denen, z.B. mit E-Mail, frei, d.h. unformatiert kommuniziert werden kann.

Sechster Teil

20.1.2

395

Unternehmungsübergreifende Kommunikationsplattformen

Während die unternehmungseigenen Informationsportale dem Nutzer logistischer Leistungen immer nur Leistungsangebot und -vollzug des jeweiligen Frachtführers oder Spediteurs darstellen, zeichnen unternehmensübergreifende Kommunikationsplattformen weiträumigere Gesamtbilder. Ein Beispiel aus dem Luftfrachtverkehr ist TRAXON, das rund 90 Luftverkehrsgesellschaften und über 3.000 Spediteure sowie Behörden, Flughäfen usw. miteinander kommunikativ verbindet. TRAXON ersetzt die internen Frachtraumreservierungssysteme der Airlines nicht, vernetzt diese aber und liefert damit dem Nachfrager nach Leistungen des Luftfrachtverkehrs eine weitgehend vollständige Marktübersicht. Als Kommunikationsplattform ermöglicht es Buchungsanfragen, Reservierungen und vor allem die Übermittlung des wichtigsten Dokuments des Luftfrachtverkehrs, der Air Waybill, von den Speditionen an die Luftverkehrsgesellschaften und weiter an die Zollbehörden im Empfangsland. Das Spektrum der dabei zugelassenen Kommunikationstechniken ist groß. Es reicht vom einfachen Fax über webbasierte Lösungen, bis hin zur vollständigen automatisierten Maschine/Maschine-Kommunikation zwischen den Partnern. Ein Beispiel aus dem Seegüterverkehr ist INTTRA, das von fünfzehn großen Reedereien und anderen logistischen Dienstleistern getragen wird und das dem weltweiten Verkehr als Portal für verschiedene E-Commerce Anwendungen zur Verfügung steht.

20.1.3

Frachtbörsen

Frachtbörsen haben vor allem im Straßengüterverkehr, wo dieses Verfahren bereits 1881 von Möbelspediteuren angewendet wurde, eine lange Tradition. Sie wollen Angebot und Nachfrage von Transportleistungen für die Akteure transparent machen und damit •

die Standzeiten der Transportmittel vor einem neuen Einsatz reduzieren,

•

die Auslastung von Transportmitteln durch Bündelung von Transporten erhöhen und

•

leere Rück- und Zwischenfahrten reduzieren (Ernst/Walpuski 1997, S.205).

Im europäischen Straßengüterverkehr stellen Frachtbörsen hierzu in einem ersten Schritt Nachfrage und Angebot von Transportleistungen nach gewissen Kriterien – Strecke, Termine, Art/Gewicht/Volumen der Ladung, Art des Fahrzeuges – gegenüber. Im zweiten Schritt werden Übereinstimmungen bzw. nahe Übereinstimmungen ermittelt und den Akteuren zusammen mit den Kontaktdaten der jeweils anderen Partei mitgeteilt. An den Transaktionen zwischen den Akteuren, insbesondere auch ihrem Vertragsschluss und der Zahlungsabwicklung, nehmen die Frachtbörsen des Straßengüterverkehrs regelmäßig nicht teil. Ihr bevorzugtes Kommunikationsmittel ist das Internet.

396

Kapitel 20: Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

Die Erreichung der Ziele der Frachtbörsen stößt in der Realität des Straßengüterverkehrs auf Probleme. Hierfür werden mehrere Gründe gesehen. Zum einen führt der Konkurrenzdruck dazu, dass häufig nur solche Transporte angeboten werden, die wirtschaftlich weniger attraktiv sind. Zum anderen scheuen Nachfrager davor zurück, ihre Transportaufträge an einen Frachtführer zu vergeben, dessen Leistungsqualität ihnen unbekannt ist. Zwar lassen manche Transportbörsen Bonitätsprüfungen ihrer Anbieter durchführen und zusätzlich die Frachtführer, ähnlich wie bei den Internetauktionshäusern, nach Abwicklung des Transportauftrages durch die Verlader bewerten, aber ein Durchbruch des Frachtbörsenverfahrens im Straßengüterverkehr scheint nicht in Sicht. Kennzeichnend dafür ist der auffällig kurze Lebenszyklus vieler Transportbörsen des Straßengüterverkehrs (Schneider/Bierwirt/Kopfer 2000, S.36). Ganz andere Erfahrungen werden im Luftfrachtverkehr seit dem Jahr 2000 z. B. mit der internetbasierten Frachtbörse GF-X gewonnen, die weltweit das Angebot von Carriern und die Nachfrage von Spediteuren gegenüberstellt und verbindliche Buchungen von Frachtraum ermöglicht. Informationen und Buchungsentscheidungen können dabei sowohl in internetbasierter Mensch-Maschine-Kommunikation wie auch im Host-to-Host Verkehr unmittelbar zwischen Rechnern ausgetauscht werden.

20.2

Informations- und Kommunikationstechnologien in Transformationsprozessen

Zur Unterstützung von Transport-, Umschlag- und Lagerprozessen halten die Akteure der IuK-Branche ein großes Angebot von Softwareanwendungen bereit. Bei Transport und Umschlag beginnen diese z.B. mit Programmen zur Optimierung der Laderaumnutzung in Schiffen, Flugzeugen und anderen Fahrzeugen (Abschnitt 10.3.4), ferner werden Tourenplanungssysteme und – als Teil der ERP-Komponente Produktion – sog. Flottenmanagementsysteme angeboten, mit denen die Einsatz- und Leerfahrten und die Instandhaltungsphasen von Fahrzeugen ebenso geplant werden können, wie die Arbeits- und Ruhezeiten des Betriebspersonals. Für Lageraktivitäten gibt es Programme, die die Verwaltung der Lagerobjekte und der Lagerorte übernehmen oder die Bediengeräte steuern. Für das Bestandsmanagement werden Anwendungen angeboten, die die Bestände überwachen und Lagerhaltungsstrategien nicht nur eigenständig umsetzen, sondern auch wichtige Dispositionsparameter – etwa die für die Realisierung der s,S-Politik bedeutsame Wiederbeschaffungszeit (Abschnitt 17.3.4) – kontrollieren. Die Verfahren der globalen Bestandsdisposition erfordern ebenso den Einsatz leistungsfähiger Informations- und Kommunikationstechnologien wie die selektiven Bestandstrategien (Abschnitt 17.3.4). Allein in Deutschland gibt es mehr als 150 Anbieter von Lagerverwaltungssystemen (Hille 2007). Wie kaum eine andere Funktion in der Unternehmung eignet sich die Logistik mit ihren großen Datenmengen und ihren sich immer wiederholenden gut standardisierbaren Abläufen für den Einsatz rechnergestützter Informations- und Kommunikationstechnologien.

Sechster Teil

20.2.1

397

Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien auf den Transportwegen

Die technischen Mittel zur Verkehrslagedarstellung und zur kollektiven wie individuellen Verkehrslenkung sind verkehrsträgerspezifisch. Sie zählen allesamt zur Telematik, auch wenn sie im Seegüter- und Luftfrachtverkehr nicht unter diesem Terminus gebraucht werden. Luftfrachtverkehr Der typische Fall der Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien im Luftfrachtverkehr ist die Flugsicherung, in deren Händen sowohl die großräumige Darstellung der Luftverkehrslage, wie auch die kollektive und individuelle Lenkung des Luftverkehrs liegt. Wie alle Telematikanwendungen soll sie zur Sicherheit des Verkehrs und zu einer möglichst wirtschaftlichen Nutzung der Kapazitäten der Verkehrswege beitragen. In Europa wird ihr diese Aufgabe durch ihre organisatorische und technische Zersplitterung erschwert. Wo – bei in etwa vergleichbaren Luftraumgrößen – in den USA nur eine Behörde zuständig ist, sind es in Europa mehr als 40; stützt sich die Flugsicherung der Vereinigten Staaten auf ein einheitliches Betriebssystem ab, so gibt es in Europa ein Dutzend verschiedener Hardwaresysteme und zwei Dutzend unterschiedlicher Programmiersprachen. Aus Sicht der Luftverkehrsgesellschaften verursacht die Kleinteiligkeit der europäischen Flugsicherung hohe zusätzliche direkte und externe Kosten, verhindert eine bessere Nutzung des in Europa knappen Luftraumes und erhöht die Unfallrisiken. Straßengüterverkehr Im Straßengüterverkehr werden über Messstationen an den Autobahnen in regelmäßigen Intervallen Daten über Verkehrsbelastung, Geschwindigkeit und Wettersituation erhoben. Die Daten werden durch Rechenanlagen interpretiert und in Signale zur kollektiven Verkehrsbeeinflussung umgesetzt. Hierzu zählen: •

Geschwindigkeitsbegrenzungen zur Stabilisierung der Verkehrsabläufe bei hohen Verkehrsbelastungen,

•

Stauwarnungen mit stufenweiser Geschwindigkeitsherabsetzung vor dem Stauende,

•

Geschwindigkeitsreduzierungen bei ungünstigen Fahrbahnbedingungen wie Nebel, Nässe, Glätte, Sicht sowie

•

Verkehrsbeeinflussung in besonderen Situationen wie etwa Unfällen oder Baustellen.

Die individuelle Verkehrsbeeinflussung findet durch die Frachtführer und Speditionen statt, wenn diese ihre Fahrer aufgrund von Verkehrslageinformationen oder auch aufgrund neuer oder veränderter Kundenaufträge auf neue Routen umleiten. Die Akteure können dazu auf rechnergestützte Tourenplanungssysteme und Technologien der Fahrzeugkommunikation zurückgreifen.

398

Kapitel 20: Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

Binnenschifffahrtsverkehr Auch der Binnenschifffahrtsverkehr kennt Verfahren der Verkehrslagedarstellung und der darauf basierenden kollektiven und individuellen Lenkung der Fahrzeuge. Ein Beispiel dafür ist das auf der Donau verwendete Wasserstraßeninformations- und Managementsystem, DoRIS. Kern des Systems ist die Erfassung und Abbildung aller damit technisch ausgestatteten Schiffe auf einer elektronischen Schifffahrtskarte, der zusätzliche schiffsbezogene Informationen unterlegt sind. Das System erlaubt es, Stausituationen vor Schleusen, in Häfen oder bei der Zoll- und Grenzabfertigung zu minimieren, Treibstoffverbräuche durch eine vorausschauende, verkehrsgerechte Planung der Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren und Gefahrguttransporte durchgängig zu überwachen. Schienengüterverkehr Im Schienengüterverkehr werden Zugsicherungs- und Zugsteuerungssysteme eingesetzt. Wie erwähnt (Abschnitt 14.4.5), ist beabsichtigt, die nahezu zwei Dutzend verschiedenen Systeme, die zurzeit in Europa im Einsatz sind, durch das European Rail Traffic Management System (ERTMS) zu ersetzen, sodass das europäische Eisenbahnnetz signalseitig durchgängig befahrbar wird. Das ERTMS besteht aus einer Komponente Zugbeeinflussung, dem European Train Control System (ETCS) und einer Komponente Zugkommunikation, dem Global System for Mobile Communication-Rail (GSM-R). Der Systemwechsel erfordert hohe Investitionen und wird daher einige Zeit in Anspruch nehmen. Er soll auf den großen Korridoren beginnen und sich über mehrere Ausbaustufen hinziehen (Fried 2006, S.122).

20.2.2

Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien in den logistischen Knoten

Logistische Knoten, allen voran die großen See- und Flughäfen, sind nicht nur Zentren der Sammlung und Verteilung von Objekten in grenzüberschreitenden Flüssen, sie sind auch deren Engstellen, an denen die Aktivitäten einer Vielzahl von Akteuren in knappen Zeitfenstern koordiniert werden müssen, wenn die Objektströme nicht verwirrt werden oder gar zum Stehen kommen sollen. Zur Lösung dieser Aufgabe setzen die Betreibergesellschaften der Knoten moderne Informations- und Kommunikationstechnologien ein. Typischerweise wurden hierbei keine weltweiten Standards sondern standortspezifische Anwendungen geschaffen. Flughäfen Ein Beispiel aus dem Luftfrachtverkehr war das speziell für den Frankfurter Flughafen entwickelte System FATMAC, das die Bewegungen der Luftfahrzeuge mit denen der Abfertigungsdienste am Boden koordinieren sollte. Zu seinen Aufgaben gehörte neben der besseren Nutzung der Kapazitäten und der Verminderung von Umweltbelastungen vor allem die Gewährleistung der Sicherheit von Flugzeugen, Bodengeräten und Mitarbeitern in jeder Abfertigungsphase (Ernst/Walpuski 1997, S.116). Hierzu war es mit den Informationssystemen der Flugsicherung und der Luftverkehrsgesellschaften verknüpft.

Sechster Teil

399

See- und Binnenhäfen Auch in den Häfen des Seegüter- und des Binnenschiffverkehrs sind standortspezifische Informationssysteme eingerichtet (Aberle 2000, S.519). In Deutschland wurde 1976 mit der Computerorientierten Methode für Planung und Ablaufsteuerung im Seehafen (COMPASS) in Bremen das erste System installiert. In Hamburg ging 1983 das Datenkommunikationssystem Hamburger Hafen (DAKOSY) in Betrieb. Rotterdam hat sein INTIS, der Binnenhafen Duisburg das TELEPORT-System. Beispielhaft für solche Hafensysteme sind die spezifischen Anwendungen des Hamburger DAKOSY in Abbildung 20-1 dargestellt. Als überbetriebliche Kommunikationsplattform vernetzt DAKOSY mehr als 1.600 Teilnehmer – Spediteure, Reedereien, Kaiumschlag- und Containerpackbetriebe sowie den Zoll, Hafenbehörden, Bundesbahn, usw. SEEDOS Seehafendokumentationssystem

Exporteure Spediteure

Kaibetriebe

GEGIS Gefahrgutinformationssystem SHIPS Schiffsabfahrtsinformationssystem

Verkehrsträger

Behörden

Agenten

Tallyfirmen Importeure

HABIA Hafenbahnbetriebs- und Informationssystem TRUCKSTATION für Fuhrunternehmen ZODIAK Importzollabwicklung ZAPP Zollausfuhrüberwachung ...

Abb. 20-1:

Prinzipskizze DAKOSY

Für den elektronischen Datenaustausch (EDI) wurde 1983 zunächst ein eigener, der sog. Hamburger Standard, entwickelt. Bei der später einsetzenden Entwicklung des UN/EDIFACT-Standards hat DAKOSY seine Nachrichtenformate insbesondere für Dokumente, die überregional oder international ausgetauscht werden mussten, schrittweise darauf umgestellt. Seit 1996 werden auch Web-Anwendungen angeboten.

400

Kapitel 20: Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

20.2.3

Identifizierung

Grenzüberschreitende Güterströme bestehen aus einer Kette von Dienstleistungsprozessen in denen ihre Objekte – als externe Faktoren – von immer wieder neuen Kombinationen logistischer Ressourcen – den internen Produktionsfaktoren – transformiert werden (Abschnitt 3.2.1). Für die Planung und Abwicklung der einzelnen Teilprozesse wie auch des Gesamtprozesses ist es notwendig, die Objekte und die logistischen Produktionsfaktoren eindeutig zu identifizieren. Nur so können die Kombinationen nach Orten, Terminen und gewollten Ergebnissen gelingen, nur so können Störungen im Fluss erkannt und beseitigt werden. Die Identifizierung muss auf eine Weise erfolgen, die von den zur Planung und Steuerung der Flüsse verwendeten Informationssystemen verarbeitet werden kann, d. h., sie muss in elektronischer Form vorliegen. Die Identifizierung der logistischen Ressourcen als der internen Produktionsfaktoren erfolgt meist nur einmalig und wird entweder überbetrieblich – etwa durch die behördliche Zulassung zum Straßen- oder Flugbetrieb – oder durch betriebliche Identifizierungsschlüssel vorgenommen. Die Identifizierung logistischer Produktionsfaktoren ist auch deswegen einfach, weil sie während des Prozessdurchlaufs in den Händen ihrer Akteure – und z. B. bei Umschlag- und Lagereinrichtungen sogar an ihren Standorten verbleiben. Das eigentliche Problem der elektronischen Identifizierung stellt sich daher in der internationalen Logistik bei ihren Objekten. Diese tragen zwar Markierungen (Abschnitt 6.2.2), die jedoch in ihrer Ausgangsform nicht elektronisch verarbeitet werden können. Für die Übernahme sendungsidentifizierender Zeichenfolgen in rechnerbasierte Informationssysteme kommen entweder Tastaturen, Scanner oder Transpondertechniken in Frage. Tastaturen Die Übernahme sendungsbezogener Informationen mittels von Menschen bedienten Tastaturen ist zeit- und kostenaufwendig und zudem sehr ungenau. Man rechnet mit einem Fehler je 300 Anschlägen (Peters 1994, S.27.6). Die Verwendung von Tastaturen in den internationalen Güterströmen stellt daher die Ausnahme dar. Scanner Scanner erfassen Hell/Dunkel-Muster in den Reflektionen eines von ihnen ausgesandten Lichtstrahls und vermögen hieraus mithilfe einer informationsverarbeitenden Logik Zeichen zu erkennen und für die weitere Verarbeitung bereitzustellen. Sie werden zum Lesen von Klarschriften (Original Character Recognition, OCR) und zum Lesen von Barcodes – auch Strich- oder Balkencodes genannt – verwendet. Die Verwendung von Klarschriftlesern zur Sendungsidentifizierung spielt in der Logistik keine Rolle (Buchholz 1998, S.230). Sie können jedoch für die Bearbeitung von Dokumenten eingesetzt werden (Peters 1994, S.27.6). Das Standardverfahren zur Identifizierung von Sendungen ist das Lesen von Strichcodes mittels stationärer oder mobiler Scanner. Barcodes bestehen aus einer Folge von unterschiedlich breiten Strichen und Lücken, die bis zu 40 numerische oder alphanumerische Zeichen repräsentieren können. Die ersten Patente stammen aus den 30er Jahren (Peters 1994, S.27.2). 1990 existierten weltweit etwa 200 unterschiedliche Barcodes (Schäfer 2002, S.39). In Europa werden überwiegend die EAN-Codes sowie die Codes 2 aus 5 und 3 aus 9 verwendet, die auch in den USA üblich sind (Peters 1994, S.27.4).

Sechster Teil

401

Die Vorteile des Barcode-Scannings gegenüber den Tastatureingaben liegen nicht nur in den erheblichen Zeit- und Kosteneinsparungen, sondern auch in den hohen Erfassungsgenauigkeiten. Man rechnet mit weniger als einem Fehler je einer Million Lesevorgänge (Peters 1994, S.27.6). Transponder Transponder geben auf einen von außen per Funk einlaufenden Abfrageimpuls bestimmte voreinstellbare Informationen ab. Im Luftverkehr werden sie seit Jahrzehnten zur Abfrage von Flugnummern und Flughöhen durch die Flugsicherungseinrichtungen benutzt. Miniaturisierung und Massenproduktion haben es in de letzten Jahren erlaubt, diese Funktionalität auch auf preisgünstigen Packungsaufklebern unterzubringen. Wie beim Scannen können Transponder stationär oder mobil eingesetzt werden. Da der Informationsaustausch durch Funkfrequenzen erfolgt, wird die Technologie in der Praxis als Radio Frequency Identification (RFID) bezeichnet. Ihre Vorteile gegenüber dem Scanner liegen unter anderem darin, dass kein optischer Kontakt zwischen der Abfrageeinrichtung und dem RFID-Label hergestellt werden muss, die Abfragereichweiten größer als beim Scanner sind und insgesamt mehr Packstücke und Sendungen gleichzeitig identifiziert werden können. Der RFID-Technologie wird – nach weiterer Kostensenkung und Standardisierung – eine große Zukunft vorhergesagt; für die Logistik birgt sie erhebliche Rationalisierungspotentiale, z. B. bei allen Aktivitäten der art- und mengenmäßigen Ordnung (Abschnitte 6.2.2 und 18.3.2) und bei der Ortung von logistischen Produktionsfaktoren und Objekten. Mehr noch als das Barcode-Scanning scheinen Transpondertechnologien dazu geeignet zu sein, die mit dem Logistikeffekt (Abschnitt 5.2.1) verbundenen Konzepte und Denkweisen in die Realität umzusetzen.

20.2.4

Ortung

Ähnlich der Identifizierung ist auch die Ortung der Objekte – als der externen Produktionsfaktoren – und der logistischen Ressourcen – als der internen Produktionsfaktoren – eine wichtige Voraussetzung zur Planung, Auslösung und Kontrolle grenzüberschreitender Güterbewegungen. Anders als bei der Identifizierung kommt jedoch nicht nur der Ortung der Transportobjekte sondern auch der Ortung der Transportmittel und der Ladungsträger eine besondere Bedeutung zu (O.V. 2007). Ortung logistischer Produktionsfaktoren Alle Frachtführer sind daran interessiert, die aktuellen Standorte ihrer Schiffe, Flugzeuge und Fahrzeuge zu kennen. Dies ermöglicht es ihnen zu beurteilen, ob die Transportaufträge planmäßig ablaufen und weiter – z. B. in den Bedarfsverkehren – Änderungen in den Fahrzeugdispositionen vorzunehmen, um damit Nachfrageänderungen zu entsprechen. Zu diesem Zweck melden üblicherweise die Fahrzeugführer zu vorgegebenen Zeiten oder bei bestimmten Ereignissen ihre Standorte. Zunehmend finden auch passive Ordnungssysteme Verbreitung, bei denen sich solche Meldungen erübrigen. Hier ermitteln technische Systeme an Bord der Fahrzeuge mithilfe der Satellitennavigation ständig ihren aktuellen Standort und stellen diese Informationen einem bordeigenen Transpondersystem zur Verfügung. Die Leitzentralen der Frachtführer können

402

Kapitel 20: Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

dieses dann mit drahtlosen Kommunikationsmitteln abfragen. Diese Mittel können, wie etwa bei dem DoRIS-Sytem der Binnenschifffahrt (Abschnitt 20.2.1), bodengestützt sein, sie können sich aber bei größeren Entfernungen ebenfalls auf die Satellitentechnik abstützen. Neben den Transpondern sind auch solche Ortungssysteme im Einsatz, die ständig ihren Standort melden oder – ganz anders – nur dann Standortinformationen an die Leitzentrale geben, wenn von einem festgelegten Transportauftrag örtlich oder zeitlich abgewichen wird. Nicht nur bei Transport und Umschlag, auch bei Lageraktivitäten spielt die Ortung eine Rolle. So wird zum Beispiel die Bewegung von Gabelstaplern in Lagerhausbetrieben mittels der RFID-Technologie überwacht. Ortung von Transportobjekten In manchen Fällen – etwa beim Transport von Massengut – mag es für Absender und Empfänger ausreichen, den Standort des Transportmittels zu kennen. In anderen Fällen – so etwa bei Containern und traditionellem Stückguttransport – sind Empfänger wie Absender daran interessiert, den Durchlauf ihrer Objekte durch die Transportkette genau zu beobachten, um gegenüber ihrem eigenen Auftraggeber auskunftsfähig zu bleiben und um bei Störungen möglichst frühzeitig Gegenmaßnahmen einzuleiten. Dies gilt insbesondere bei Transporten von Gefahr- und Wertgut sowie bei allen Güterbewegungen mit Laufzeitgarantien. Für diesen Zweck werden Verfahren der Sendungsverfolgung, speziell das Tracking und das Tracing verwendet. Beide Verfahren gehen auf die Integratoren des Luftfrachtverkehrs zurück (Abschnitt 12.5.2). Unter Tracking versteht man die aktuelle Verfolgung des Transportverlaufs anhand von Statusmeldungen, die durch die Identifizierung der Transportobjekte beim Durchlauf durch bestimmte Stationen der Transportkette erzeugt werden (Abbildung 20-2). Der Kunde kann diese Statusinformationen bei den Leitstellen der Speditionen oder der Frachtführer in Erfahrung bringen. Meist kann er sie auch unter Nutzung von deren Web-Portalen online abfragen. Ähnlich wie bei den Ortungssystemen für die logistischen Produktionsfaktoren gibt es auch Sendungsverfolgungssysteme, in die die Sollabläufe eingegeben werden können und die bei jeder zeitlichen oder örtlichen Abweichung vom Soll Warnmeldungen auslösen. Das Tracing setzt auf den Tracking-Techniken auf und bezeichnet die Möglichkeit, eine nachträgliche Analyse des Transportablaufs und der dabei ggf. aufgetretenen Störungen durchzuführen. Sendungsverfolgungssysteme schaffen also nicht nur Transparenz in den Transportketten, sie erlauben auch die Abwicklung von Kundenreklamationen und Kundennachfragen. Ferner machen sie es möglich, in den mehrgliedrigen, multiorganisationalen Transportketten der internationalen Logistik Fehler in der Abwicklung klar dem jeweils für den Abschnitt zuständigen Dienstleister zuzuordnen.

Sechster Teil

403

1.

2.

3.

4.

Station

Übergabe durch Absender

Erste Sammelstufe

Ort (z.B.)

Augsburg

München Frankfurt

5.

6.

Erfassung

Transportphase

Abb. 20-2:

20.3

Übergabe Erste Zweite Zweite Sammel- Verteilungs- Verteilungs- an Empfänger stufe stufe stufe

Vorlauf

Newark

Hauptlauf

Boston

Plymouth

Nachlauf

Sendungsverfolgung in einer Transportkette

Informations- und Kommunikationstechnologien in der Integration von Transaktions- und Transformationsprozessen

Die Ansprüche der Nutzer an die Informations- und Kommunikationstechnologien erschöpfen sich nicht in deren selektiver Unterstützung einzelner Aufgaben der Transaktions- und Transformationsprozesse. Vielmehr wird die Integration beider Abläufe auf der informationellen Ebene erwartet, gestützt von einer in sich vollständigen und kohärenten Datenbasis. Die ERPund E-Business-Anwendungen (Abschnitt 19.3.2) sind die Antwort der IuK-Industrie auf diese Erwartungen. Vor allem die logistischen Dienstleister – vorweg die Integratoren des Luftfrachtverkehrs – haben schon früh die Notwendigkeit und die Effizienzvorteile einer solchen umfassenden und integrativen DV-Abstützung von Transaktion und Transformation erkannt. Allein in den 90er Jahren hat UPS Jahr für Jahr etwa eine Milliarde US-Dollar in seine Informations- und Kommunikationstechnologien investiert (Long 2004, S.361). Auch Handels- und Produktionsunternehmungen als die Nutzer logistischer Leistungen bedienen sich dieser Technologien zur Planung, Auslösung und Abwicklung ihrer Güterströme und verbinden dabei transaktionelle und transformationelle Aspekte in einem integrierten Informationsprozess. Ein Beispiel für einen solchen Ablauf in der Beschaffungsphase eines europäischen Flugzeugherstellers zeigt die Abbildung 20-3.

404

Kapitel 20: Informationsprozesse der internationalen Logistik (II): Anwendungsfälle

Bedarfsvorausschau Bestellungen Abrufe

Bedarfsvorausschau Bestellungen Abrufe

Spediteur

DA Status Warenlieferung

Status Warenlieferung

Transportauftrag

Lieferavis Zahlungsauftrag

Banken

Abb. 20-3:

Spediteur

Lieferanten

Auftragsbestätigung Rechnung

Sub-Lieferanten Transportauftrag

Lieferavis Zahlungsauftrag

Auftragsbestätigung Rechnung

Banken

Integrierter Informationsprozess am Beispiel der Beschaffungsphase einer Industrieunternehmung

Die Vorteile dieses Ansatzes reichen weit über die Erhöhung von Transparenz, Fehlerfreiheit und Geschwindigkeit der logistischen Prozesse und ihrer kaufmännischen Abwicklung hinaus. Die mehrstufige Bedarfsvorschau wirkt z. B. kostensenkend, weil sie bei den Lieferanten eine wirtschaftlichere Fertigung erlaubt und Fehlmengen verhindert; hieraus können sich Preisvorteile für den Besteller ergeben. Sie macht ferner für die Akteure aller Stufen eine prozessnähere, wenn nicht gar produktionssynchrone, Anlieferung möglich und senkt damit die Kapitalbindung und verbessert so die Profitabilität der Unternehmungen.

21

Dokumente der internationalen Logistik

Die komplexeren Transaktions- und Transformationsprozesse der internationalen Logistik führen zu komplizierteren Informationsprozessen, die vorne als eines der Merkmale herausgestellt wurden, in denen sie sich von nationaler Logistik unterscheidet (Abschnitt 5.6.5). Die höhere Informationskomplexität wiederum wird u.a. reflektiert in der größeren Aufmerksamkeit, die in den grenzüberschreitenden Güterströmen den Dokumenten gewidmet wird (Tab. 21-1). Kaufmännische Dokumente

Ein- und Ausfuhrdokumente

Handelsdokumente • • • • •

Handelsrechnung Zollfaktura Konsulatfaktura Packliste Inspektionszertifikat

• • • • •

Einfuhranmeldung Einfuhrlizenz Einfuhrgenehmigung Ursprungszeugnis Statistische Meldungen im Zahlungsverkehr

• • •

Ausfuhranmeldung Ausfuhrlizenz Ausfuhrgenehmigung

•

Endverbleibsnachweis

•

Statistische Meldungen im Zahlungsverkehr

Transportdokumente • • •

Frachtbrief, Air Waybill, Sea Waybill Konnossement, Bill of Lading (B/L) FIATA-Dokumente

Lagerdokumente •

Lagerschein

Versicherungsdokumente •

Police

Zahlungsdokumente • • •

Scheck Wechsel Dokumentenakkreditiv

Tab. 21-1:

Dokumente der internationalen Logistik

usw.

406

Kapitel 21: Dokumente der internationalen Logistik

Objekt- und Dokumentenflüsse werden in ihrer Bedeutung als gleichgewichtig gesehen (Wood et al. 2002, S.309). Der Verkäufer hat nicht nur ein Warengeschäft mit der Zurverfügungstellung der Objekte am vereinbarten Ort zu erfüllen, sondern auch ein Dokumentengeschäft abzuwickeln, das ihn zur Bereitstellung bestimmter Dokumente verpflichtet; wie der Warenfluss ist auch der Dokumentenfluss jedes Mal neu zu gestalten. Die Transportobjekte können sogar nach ihrer Versendung in den Hintergrund treten, während sich das Interesse der Vertragspartner bis zu ihrer Ankunft auf die Dokumente konzentriert (Ullmer-Schulz 1997, S.172). Die Bedeutung der Dokumente hat mehrere Gründe: Sie bestimmen die Pflichten der Parteien und regeln den Übergang von Eigentum, Besitz und Risiko. Sie sind unabdingbar zur Bestimmung der Höhe der Einfuhrabgaben, und sie sind die Voraussetzungen für die Zahlungsabwicklung als Gegenleistung des Käufers. Die Akteure, vor allem die Absender, tragen die Verantwortung für die Genauigkeit und die innere Widerspruchsfreiheit der Dokumente. Ist diese nicht gegeben, kann der Fluss der Objekte insbesondere an den Zollgrenzen zum Stehen kommen. Fahrlässigkeiten – etwa bei den Objektnomenklaturen oder den Ursprungsangaben – können zu höheren als den kalkulierten Einfuhrabgaben führen und damit die Wirtschaftlichkeit der Transaktion infrage stellen. Fälschungen haben Strafen zur Folge. Die Zahl der für die grenzüberschreitenden Ströme notwendigen Dokumente schwankt. In einfachen Fällen mögen etwa fünf bis zehn Dokumente ausreichen (Sherlock 2003, S.138, Long 2004, S.276). Sind dagegen umfangreiche Nachweise von Eigenschaft und Funktion der Objekte erforderlich (Abschnitt 9.2.1) und sind die Transport- und Finanzierungsmodalitäten komplex, können es auch mehr als 100 werden (Wood et al. 2002, S.310, Pfohl 2004, S.369). Untersuchungen sprechen von durchschnittlich 40 Originaldokumenten in denen 200 verschiedene Daten festgehalten werden. 30 dieser Daten werden in den verschiedenen Dokumenten vielfach wiederholt (Pawellek/Schönknecht 2004, S.111). Die durchschnittlichen Kosten für die Bearbeitung eines Dokumentensatzes im Außenhandel der Vereinigten Staaten wurden 1982 mit 395 Dollar berechnet. Bei diesem Aufwand ist zu berücksichtigen, dass manche Dokumente über die Konsulate des Importlandes im Exportland geleitet werden müssen, die z.B. Handelsrechnungen oder Ursprungszertifikate bestätigen und dafür Gebühren verlangen. Meist sind in diesen Fällen auch die betreffenden Dokumente in die Sprache des Importlandes zu übersetzen. Zweifellos können die von den Nationen geforderten Dokumente im grenzüberschreitenden Verkehr bewusst als nichttarifäre Handelshemmnisse gestaltet werden (Long 2004, S.271). Ohne dies werden sie von kleinen und mittleren Unternehmen oft als ein großes Hindernis bei dem Schritt in die Internationalisierung ihrer Märkte gesehen (Tabelle 5-7):„..abundant in quantity, complex in character, designed to hinder rather than to help ..“(Sherlock 2003, S.137). Fühlbare Erleichterungen bei der Bearbeitung und Weiterleitung der Dokumente der internationalen Logistik konnte in den letzten Jahrzehnten durch den Einsatz moderner Informationsund Kommunikationstechnologien erreicht werden. So kann z.B. mit geeigneten Eingabemasken von Textverarbeitungssystemen sichergestellt werden, dass die Dokumente vollständig und in sich widerspruchsfrei ausgefüllt werden. Zeitgemäße Kommunikationstechnologien ermöglichen den raschen Abgleich von Dokumenten im Entwurfsstadium zwischen den

Sechster Teil

407

Akteuren und in vielen Fällen auch die verzögerungsfreie Übermittlung der rechtsverbindlichen Endausfertigung. Dennoch wird zur professionellen Hilfe bei der Erarbeitung der Dokumente geraten, wenn die Unternehmung ihre ersten Internationalisierungsschritte unternimmt (Foley 1999, S.209).

21.1

Funktionen von Dokumenten

Die in grenzüberschreitenden Güterströmen verwendeten Dokumente erfüllen verschiedene Funktionen. Diese wurden in den vorangegangenen Kapiteln bereits angesprochen, sollen aber hier nochmals im Zusammenhang dargestellt werden. Dokumente besitzen eine Beweisfunktion, wenn sie etwa die vertraglichen Abmachungen und deren Erfüllung belegen. So beweisen z.B. technische Zertifikate die Eigenschaften, Bestandteile und Funktionen der Objekte, der Frachtbrief die vertragsgerechte Versendung der Waren, das Ursprungszeugnis die Herkunft der Güter usw. Dokumente haben eine Legitimationsfunktion, wenn sich der Inhaber des Dokumentes durch Vorlage des Papiers als berechtigter Empfänger der Leistung ausweisen kann; die Legitimationsfunktion kennzeichnet den Herausgabeanspruch auf eine Sache. Das wichtigste Beispiel ist hier das Konnossement im Schiffsverkehr (Abschnitte 11.8, 15.8). Der Inhaber der Bill of Lading bzw. des Ladescheins hat im Zielhafen gegenüber dem Frachtführer einen Herausgabeanspruch auf die Transportobjekte. Dokumente haben Verfügungs- oder Sperrfunktionen, wenn ihr Inhaber mit ihnen nachträgliche Verfügungen, z.B. die Umdisposition der Ware, treffen kann. Ein Herausgabeanspruch wie bei der Legitimationsfunktion ist damit nicht verbunden, jedoch lässt die Sperrfunktion – wie sie bei den Frachtbriefen zu finden ist – einen Rückruf der Transportobjekte zu. Dokumente haben eine Traditionsfunktion, wenn mit ihrer Übergabe auch die Übergabe des Eigentums an den Transportobjekten erfolgt. Traditionsfunktionen haben das Konnossement, der Ladeschein und der Orderlagerschein. Finanzierungsfunktion schließlich haben alle Urkunden, die zur Kreditsicherung bei Kreditinstituten vorgelegt werden können. Besonders geeignet für diesen Zweck sind Papiere mit Traditionsfunktion, weil mit ihnen das Kreditinstitut jederzeit selbst über die Ware verfügen könnte. Auch Frachtbriefe, die keine Traditionspapiere sind, können zur Finanzierung herangezogen werden, wenn der Absender dafür auf sein Verfügungsrecht verzichtet und die Sperrfunktion aufgibt.

408

21.2

Kapitel 21: Dokumente der internationalen Logistik

Aufmachung und Übertragung von Dokumenten

Im Außenhandel spielt die Übertragbarkeit der Dokumente und der darin verbrieften Rechte eine wichtige Rolle (Jahrmann 2004, S.144). Nach Aufmachung und Form der Übertragung wird dabei zwischen Namens-, Order- und Inhaberpapieren unterschieden. Am leichtesten übertragbar sind die Inhaberpapiere. Hier genügen zur Übertragung die Einigung zwischen den Parteien und die Übergabe des Dokumentes. Alle Rechte ergeben sich allein aus dem Besitz der Urkunde. Beispiel für ein Inhaberpapier ist die auf den Inhaber (to holder) ausgestellte Inhaber-Transportversicherungspolice. Namenspapiere sind auf den Namen des Berechtigten ausgestellt. Nur dieser kann das in der Urkunde verbriefte Recht geltend machen. Die Übertragung an Dritte – Zession genannt – wird in der Praxis meist schriftlich vorgenommen. Die Übertragung von Namenspapieren erfolgt damit durch Einigung und Übergabe der zedierten Urkunde. Orderpapiere schließlich sind Urkunden, die auf den Namen eines Berechtigten „oder dessen Order“ (Orderklausel) ausgestellt sind. Der Aussteller der Urkunde ist dem namentlich genannten oder dem letztgenannten Erwerber der Rechte aus dem Papier zur Leistung verpflichtet. Gekorene Orderpapiere der internationalen Logistik sind das Konnossement, der Ladeschein, der Lagerschein oder die Transportversicherungspolice. Geborene Orderpapiere, wie Scheck oder Wechsel, bedürfen keiner Orderklausel. Orderpapiere werden durch Indossament, d.h. durch einen Übertragungsvermerk auf ihrer Rückseite (italienisch: in dossa) weitergegeben.

21.3

Dokumente der internationalen Logistik

Im Folgenden werden wichtige Dokumente der internationalen Logistik vorgestellt und ihre Funktionen erläutert. Dabei wird die von Ullmer-Schulz vorgeschlagene Ordnung verwendet (1997, S.175).

21.3.1

Transportdokumente der Verkehrsträger

Wie bei der Darstellung der Verkehrsträger erläutert, werden bei grenzüberschreitenden Objektflüssen Transportdokumente erstellt, die entweder den Charakter von Frachtbriefen oder aber von Konnossementen aufweisen. Diese Dokumente werden grundsätzlich von den Verladern – d.h. den Urverladern oder den von ihnen beauftragten Spediteuren – ausgestellt und von den Frachtführern gegengezeichnet. Nur der Luftfrachtbrief wird auch durch den Luftfrachtführer ausgefüllt.

Sechster Teil

409

Frachtbriefe: Übersicht Bei Frachtbriefen war je nach Verkehrsträger unterschieden worden in •

die Sea Waybill im Seegüterverkehr,

•

die Air Waybill im Luftfrachtverkehr,

•

den CIM-Frachtbrief im internationalen Schienengüterverkehr und

•

den CMR-Frachtbrief im internationalen Straßengüterverkehr

Frachtbriefe beinhalten Name und Anschrift von Absender, Frachtführer und Empfänger, eine genaue Bezeichnung der Güter, wie z. B. Nomenklaturen, Gewichte, Volumina, Gefahrenklassen sowie Anzahl, Zeichen und Nummern der Packstücke, Angaben zur Kostentragung usw. Zusätzlich verlangt jeder Frachtbrief spezifische Angaben, wie z.B. die Flugnummer bei der Air Waybill oder den vorgeschriebenen Beförderungsweg und die Grenzbahnhöfe bei dem CMR-Frachtbrief. Soweit dem Transportobjekt weitere Zoll- und Begleitpapiere beigegeben werden, sind diese auf den Briefen aufzulisten. Frachtbriefe sind Warenbegleitpapiere. Mindestens eine ihrer Ausfertigungen reist mit den Transportobjekten. Frachtbriefe sind – ferner – Namenspapiere. Adressen ohne Namensangabe, Aufmachung als Orderpapiere, wie z.B. „an Order von ....“, oder „an den Inhaber des Frachtbriefdoppels“, sind nicht zulässig (Ullmer-Schulz 1997, S.196). Frachtbriefe: Funktionen In funktionaler Sicht sind Frachtbriefe zunächst Beweispapiere. Sie belegen, dass Verlader und Frachtführer einen Beförderungsvertrag geschlossen haben und der Frachtführer die Transportobjekte übernommen hat. Mit den Frachtbriefen kann der verkaufende Exporteur gegenüber dem kaufenden Importeur nachweisen, dass er die Ware fristgerecht zum Versand gebracht hat. Zum zweiten sind Frachtbriefe Verfügungspapiere. Mit der Zweitausfertigung des Frachtbriefes, dem sog. Frachtbriefdoppel – bei der Luftfracht der Drittausfertigung, dem Luftfrachtbriefdritt – behält der Absender weiterhin eine Verfügungsgewalt über die Transportobjekte. Gegen Vorlage dieser Ausfertigungen kann er die Ware zurückbeordern, umleiten oder die Auslieferung an den Empfänger verhindern. Die Praxis spricht daher hier auch von Sperrpapieren oder der Sperrfunktion von Frachtbriefen. Will der importierende Käufer diese Verfügungsfunktion ausschließen, muss er die Übergabe des Frachtbriefdoppels verlangen. Bei Zahlungen aus Dokumentenakkreditiven oder bei Dokumenteninkassi ist dies regelmäßig unumgänglich. Zum dritten können Frachtbriefe Finanzierungsfunktionen ausüben, wenn Kreditinstitute die im Transportprozess befindlichen Objekte gegen Übergabe des Frachtbriefdoppels bevorschussen (Altmann 2001, S.222). Frachtbriefe sind schließlich Inkassopapiere. Zur Einleitung der Zahlungsabwicklung wird jedoch der Zahlungsverpflichtete das Frachtbriefdoppel verlangen, um sicherzugehen, dass der Verkäufer keine nachträglichen Verfügungen mehr treffen kann.

410

Kapitel 21: Dokumente der internationalen Logistik

Konnossemente: Übersicht An Konnossementen waren vorgestellt worden •

das Konnossement oder die Bill of Lading im Seegüterverkehr und

•

das Flusskonnossement oder der Ladeschein im Binnenschifffahrtsverkehr.

Den Konnossementen ebenso wie den bei der Lagerung verwendeten Lagerscheinen ist gemeinsam, dass sie Traditionspapiere sind, sie also einen selbständigen, schuldrechtlichen Anspruch auf die Auslieferung der Objekte begründen. Mit ihrer Übergabe erfolgt die Übergabe des Eigentums an der Ware. Mit dem Konnossement (französisch: „connaissement“, etwa: Anerkennung) bestätigt der Verfrachter, wie der Frachtführer im Seegüterverkehr heißt, dass er die Transportobjekte zur Beförderung übernommen hat und verpflichtet sich, diese nach beendigter Reise an den berechtigten und legitimierten Inhaber des Konnossements auszuliefern. Das Dokument enthält damit ein Empfangsbekenntnis, ein Beförderungs- und ein Auslieferungsversprechen des Verfrachters (Ullmer-Schulz 1997, S.176). Von den Frachtbriefen unterscheiden sich die Konnossemente nicht nur durch die Traditionsfunktion sondern auch dadurch, dass sie als Orderpapiere aufgemacht und durch Indossament weitergegeben werden können. Konossemente: Handhabung und Vorteile Das Konnossement wird von dem Versender – im Seeverkehr: dem Befrachter – oder dem von ihm beauftragten Spediteur erstellt und von der Reederei nach Überprüfung der Transportobjekte unterschrieben. Diese legt dabei ein besonderes Augenmerk nicht nur auf Art, Menge, Gewicht und Markierung des Transportgutes, sondern auch auf dessen Zustand. Werden Waren in äußerlich mangelhafter Verfassung und Beschaffenheit angeliefert, so hat der Frachtführer, um seine Haftung dafür zu vermeiden, entsprechende Mängelvermerke in das Konnossement aufzunehmen. Das Dokument wird damit in der Sprache der Praxis „unclean“ und ist dann nicht mehr ohne Weiteres in seiner Finanzierungsfunktion verwendbar. Der Exporteur erhält die Originalkonnossemente von der Reederei zurück und lässt sie zusammen mit weiteren im Kaufvertrag vereinbarten Dokumenten dem Importeur als Warenempfänger zu kommen. Dieser wird damit Eigentümer der Transportobjekte; die Zahlungsabwicklung kann eingeleitet werden noch bevor sich die Ware physisch in seinen Händen befindet. Die körperliche Übergabe der Transportobjekte an den Importeur erfolgt durch den Frachtführer im Zielhafen des Seetransports. Hierzu muss der Käufer das Konnossement vorlegen. Das Konnossementverfahren hat im Seegüterverkehr eine lange Tradition; es wird hier vor allem aus drei Gründen genutzt: Zum Ersten wird die Erfüllung des Warengeschäftes vereinfacht und beschleunigt. Durch die Übergabe des Konnossements an den importierenden Käufer erfüllt der exportierende Verkäufer seine Lieferverpflichtung schon vor Eintreffen der Ware am Bestimmungsort. Durch die Indossierung des Dokumentes kann jeder Konnossementinhaber die Ware weiterverkaufen, ohne bereits physisch in ihrem Besitz zu sein. Zum Zweiten wird das Inkasso des Kaufpreises beschleunigt und gesichert. Durch die Zahlungsbedingung „Kasse gegen Dokumente, d/p“ wird die Übergabe des Konnossementes von der Zahlung des Kaufpreises abhängig gemacht. Damit kann nicht nur der Käufer früher über die

Sechster Teil

411

Ware verfügen, auch der Verkäufer erhält den Kaufpreis noch vor Abschluss des eigentlichen Transportvorganges; seine Kapitalbindung vermindert sich entsprechend. Zum Dritten erleichtern Konnossemente die Finanzierung der Warengeschäfte. Sowohl verkaufender Exporteur wie kaufender Importeur können das Konnossement als Kreditsicherungsmittel verwenden. Die Banken bevorschussen die zum Inkasso eingereichten Verschiffungsdokumente bzw. lösen sie auf Kreditbasis für den Käufer ein, weil das Konnossement als Traditionspapier stellvertretend für die Ware steht. Wegen dieser Vorteile hatte das Konnossement im Seegüterverkehr über viele Jahre eine große Bedeutung. Diese ist vor allem in Fahrtgebieten mit langen Transportzeiten erhalten geblieben. Bei kurzen Transitzeiten, wie z. B. im Nordatlantik, wird das Konnossement mehr und mehr durch die Sea Waybill ersetzt. Handhabung und wesentliche Inhalte von Konnossementen werden durch die Haager Regeln von 1924 bestimmt, die in das HGB eingeflossen sind und durch die Visby Regeln von 1968 und die Hamburger Regeln von 1978 ergänzt wurden. Die vorgeschriebenen Inhalte sind denen der Frachtbriefe ähnlich. Die sog. Konnossementsbedingungen der Reedereien enthalten konkrete Angaben für den einzelnen Fall. Konnossemente: Aufmachung, Übertragung und Funktionen Hinsichtlich ihrer Aufmachung sind Konnossemente Orderpapiere. Sie werden meist durch Blankoindossament weitergegeben, sodass sie praktisch zu Inhaberpapieren werden (Altmann 2001, S.218). Funktional erfüllen sie folgende Aufgaben: Sie sind – zunächst – Beweispapiere, mit denen der exportierende Verkäufer den Abschluss des Transportvertrages und die Übergabe der Objekte in der richtigen Art und Menge und ohne äußerlich erkennbare Mängel an den Frachtführer belegt. Konnossemente sind – zweitens – Verfügungspapiere, weil der Konnossementsinhaber die Transportobjekte anhalten, umleiten oder anderweitig ausliefern lassen kann. Sie sind ferner Legitimationspapiere, da sich der importierende Käufer mit ihnen im Zielhafen als der rechtmäßige Inhaber der Transportobjekte ausweist. Konnossemente sind schließlich Traditionspapiere, da sie das Eigentumsrecht an der Ware verbriefen und der Verkäufer mit ihrer Übergabe – der Tradition – seine Verpflichtung erfüllt hat, das Eigentum an den Transportobjekten auf den Käufer zu übertragen.

21.3.2

Transportdokumente der Spediteure

Wie in Abschnitt 5.3.3 dargestellt, können die Verlader, anstatt die Frachtführer direkt zu beauftragen, Spediteure als Mittler oder auch als Frachtführer im Selbsteintritt einsetzen. Die zu erbringenden Leistungen werden dann nicht in Frachtbriefen oder Konnossementen, sondern in den sog. Spediteurversanddokumenten festgehalten. Diese sind •

das Forwarders Certificate of Receipt, FCR,

•

das Forwarders Certificate of Transport, FCT und

•

das Negotiable Combined Transport Bill of Lading, FBL.

412

Kapitel 21: Dokumente der internationalen Logistik

Hierzu werden meist Standardformulare der internationalen Spediteursvereinigung (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles, FIATA) benutzt. Große internationale Speditionsunternehmungen verwenden auch ihre eigenen Formulare. Die internationale Spediteursübernahmebescheinigung – Forwarding Agents Certificate of Receipt, FCR Mit dem FCR erklärt der Spediteur die von seinem Auftraggeber darin bezeichneten Transportobjekte mit der unwiderruflichen Weisung empfangen zu haben, sie an den im Dokument genannten Empfänger auszuliefern. Die Übernahmebescheinigung ist immer an einen namentlich genannten Empfänger aufzumachen; das Dokument ist ein Namenspapier. In funktioneller Hinsicht erfüllt das FCR drei Aufgaben. Es beweist, dass der Verkäufer seine Lieferverpflichtung sachlich und zeitlich erfüllt hat. Es ist ein Verfügungspapier, weil der Verkäufer unter bestimmten Voraussetzungen die Auslieferung an den Käufer noch sperren kann und schließlich kann das FCR – wenn sich der Verkäufer dieser begrenzten Sperrwirkungen begeben hat – als Inkassopapier zur Einleitung der Zahlungsabwicklung verwendet werden. Die internationale SpediteurstransportbescheinigungForwarding Agents Certificate of Transport, FCT Auch mit dem FCT bestätigt der Spediteur, dass er von seinem Auftraggeber definierte Transportobjekte zum Versand übernommen hat, um sie in Übereinstimmung mit den Instruktionen des Absenders auszuliefern. Anders als das FCR ist das FCT jedoch kein Namens- sondern ein Orderpapier, d.h., es wird an Order eines bestimmten Empfängers oder nur „an Order“ ausgestellt. Die Auslieferung der Transportobjekte an den Empfänger erfolgt daher nur bei Vorlage des indossierten Originaldokumentes. Wie das FCR erfüllt das FCT Beweis-, Verfügungs- und Inkassofunktionen. Zudem erfüllt es Legitimationsaufgaben, weil sich der Käufer mit einem rechtsgültig indossierten Original-FCT als der rechtmäßige Empfänger der Transportobjekte ausweisen kann. Das Durchfrachtkonnossement für den internationalen Transport – FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL Das FBL ist ein Konnossement für den kombinierten Transport. Der Spediteur bestätigt darin die beschriebene Ware zur Beförderung übernommen zu haben und verpflichtet sich, die Transportobjekte am benannten Bestimmungsort an den berechtigten und legitimierten Inhaber des FBL-Originals auszuliefern. Das FBL ist ein in der Regel negoziierbares, akkreditivfähiges Dokument, das wie das FCT an die Order eines bestimmten Empfängers oder auch nur „an Order“ ausgestellt wird. Die Internationale Handelskammer hat dafür einheitliche Richtlinien erarbeitet. Der Spediteur übernimmt mit der FBL eine andere Haftung als bei FCR und FCT. Er ist hier nicht mehr nur der Organisator des Transportprozesses, dessen Sorgfaltspflicht sich auf die Auswahl der Frachtführer beschränkt, sondern gilt selbst als Combined Transport Operator/ Multimodal Transport Operator – CTO/MTO – und haftet somit gegenüber dem Auftraggeber auch für Störungen, die durch die von ihm in die Abwicklung des Transports eingeschalteten Unternehmungen verursacht werden (Korf 2001, S.61).

Sechster Teil

21.3.3

413

Lagerdokumente

Bei der Lagerung sind vor allem zwei Arten von Dokumenten wichtig: der Lagerempfangsschein und der Lagerschein. Der Lagerempfangsschein ist Beweisurkunde über den Abschluss des Lagervertrages und eine Quittung, mit der der Lagerhausbetrieb den Empfang der darauf bezeichneten Güter nach Art und Menge bestätigt (Ullmer-Schulz 1997, S.206). Mit dem Lagerschein bescheinigt der Lagerhausbetrieb nicht nur den Empfang der Objekte, sondern er verpflichtet sich zugleich auch, diese nur gegen Rückgabe des Scheins auszuliefern. Der Lagerschein ist damit Beweis- und Legitimationspapier. Er kann als Namens- oder als Orderpapier gestaltet werden. Ein Orderlagerschein verkörpert als Traditionspapier – wie die Konossemente in den Schiffsverkehren – das Eigentum an den Objekten; dieses kann per Indossament übertragen werden. Statt des Lagerscheins kann im internationalen Gebrauch auch das Forwarders Warehouse Receipt, FWR, des internationalen Spediteurverbandes FIATA verwendet werden. Auch dieses ist indossierbar.

21.3.4

Transportversicherungsdokumente

Versicherungspolicen sind Urkunden eines Versicherers über einen abgeschlossenen Versicherungsvertrag. Sie können als Namens-, Order- oder Inhaberpapiere ausgestellt werden. Zu unterscheiden sind Einzelpolicen für eine einzelne Warensendung und Generalpolicen, die als Rahmenverträge für einen bestimmten Zeit- oder Wertrahmen gelten. Bei Generalpolicen wird der Exporteur vom Versicherer meist ermächtigt, die für die einzelne Transaktion notwendigen Versicherungszertifikate selber auszustellen. Grundsätzlich sind Versicherungsdokumente gekorene Orderpapiere. Die in ihnen verbrieften Rechte können nur über das Indossament des berechtigten Inhabers an einen Dritten übertragen werden. In der Praxis werden Versicherungspolicen wegen der damit verbundenen höheren Fungibilität als Inhaberpapiere ausgestellt. Versicherungspolicen erfüllen mehrere Funktionen. Zum einen sind sie Beweispapiere und dokumentieren den Versicherungsabschluss gemäß den im Papier angegebenen Bedingungen. Sie sind ferner Legitimationspapiere und berechtigen den Inhaber im Schadensfall Versicherungsansprüche geltend zu machen. Bei Transaktionen unter den Lieferbedingungen CIF oder CIP ist das Versicherungsdokument notwendig zur Einleitung der Zahlungsabwicklung und muss hierzu zusammen mit der Transportdokumentation und der Handelsrechnung dem importierenden Käufer vorgelegt werden.

414

21.3.5

Kapitel 21: Dokumente der internationalen Logistik

Warenquantität und Warenqualität kennzeichnende Dokumente

Importeure, Exporteure, Behörden und die beteiligten Dienstleister in den Transaktionsfeldern Logistik, Finanzierung und Versicherung können eine Reihe weiterer Dokumente fordern, die allesamt Beweisfunktion besitzen, d.h. bestimmte qualitative oder quantitative Eigenschaften der Transportobjekte bezeugen. Packlisten Packlisten spezifizieren die Transportobjekte hinsichtlich Art, Anzahl, Gewicht, Volumen, Gefahrgutklasse, usw. und ordnen sie den einzelnen Packstücken der Sendung zu. Die darin enthaltenen Angaben, z.B. Wiege- oder Aufmaßbescheinigungen sind ggf. bei den dazu ermächtigten amtlichen Stellen einzuholen. Packlisten ergänzen die Handelsrechnung und sind u.a. auch für Zoll- und Versicherungszwecke erforderlich (Altmann 2001, S.213). Inspektionszertifikate Mit den Inspektionszertifikaten bestätigen vom Importeur beauftragte unabhängige Prüffirmen die Korrektheit von Preis, Qualität und Menge der Transportobjekte vor Beginn des eigentlichen Transportvorgangs (Pre Shipment Certificates). Damit soll sichergestellt werden, dass die zum Versand gebrachten Güter auch tatsächlich die Eigenschaften aufweisen, die den Entscheidungen des Importeurs im Transaktionsprozess zugrunde gelegt wurden. Solche Überprüfungen werden in vielen Ländern auch von den Außenhandelsbehörden gefordert, um Über- oder Unterfakturierungen sowie der Produktpiraterie vorzubeugen. Ebenso können Kreditinstitute bei der Abwicklung von Dokumentenakkreditiven solche Inspektionszertifikate verlangen. Inspektionszertifikate sind Beweispapiere. Weitere Begleitpapiere Die Empfänger der Transportobjekte und die Behörden der Importländer können weitere Nachweise über die Qualität der Transportobjekte fordern. Beispielsweise wird der Importeur Nachweise über Eigenschaften, Bestandteile und technische Leistungsfähigkeiten der Objekte verlangen, um sicher zu sein, dass er diese in der von ihm beabsichtigten Weise weiter verwerten kann. Zu solchen Nachweisen gehören Konformitätsbescheinigungen, mit denen bestätigt wird, dass das jeweilige Objekt nach bestimmten etablierten nationalen oder internationalen Normen entwickelt und gefertigt worden ist, bestimmte Inhaltsstoffe enthält oder nicht enthält, usw. Behörden können Nachweise dafür fordern, dass die Transportobjekte den nationalen Importbestimmungen entsprechen und beispielsweise Pflanzengesundheitszeugnisse, veterinärmedizinische Testate oder auch Bestätigungen dafür verlangen, dass die verwendeten Verpackungen und Ladungsträger gemäß den IPPT-Regeln (Abschnitt 8.2.2) behandelt worden sind. In allen diesen Fällen steht die Beweisfunktion der Dokumente im Vordergrund.

Sechster Teil

21.3.6

415

Weitere Zolldokumente

Zentrale Aufgabe der Zollverfahren ist weltweit die Ermittlung der Höhe der Einfuhrabgaben, für die wiederum der Zollwert der Transportobjekte entscheidend ist. Verkürzt gesagt wird der Zollwert faktisch auf CIF-Basis, d.h. auf Grundlage des Warenwertes einschließlich aller Beförderungs- und Versicherungskosten und sonstiger Nebenkosten bis zum Überschreiten der Zollgrenze ermittelt (Altmann 2001, S.500). Dies bedeutet, dass den Zollbehörden bei der Einfuhr eine Reihe der oben aufgeführten Dokumente, wie etwa Frachtbriefe, Versicherungspolicen, Packlisten oder Inspektionszertifikate, vorzulegen, sowie ggf. Nachweise über weitere Nebenkosten zu erbringen sind. Mit anderen Dokumenten sind Handelswert und Ursprung der Ware zu belegen. Rechnungen Die Handelsrechnung ist eines der wichtigsten Dokumente im Außenhandel. Sie nennt Namen und Anschriften von Exporteur und Importeur, gibt genaue Beschreibungen der Ware nach Art, Menge, Gewicht und Verpackung und zeigt ferner die Preise einschließlich vereinbarter Rabatte und Skonti. Die Handelsrechnung wiederholt die festgelegten Liefer- und Zahlungsbedingungen und enthält Ausstellungsdatum und rechtsverbindliche Unterschriften. Viele Länder stellen hinsichtlich Inhalt und Aufmachung dieses Dokumentes detaillierte Anforderungen, deren Nichtbeachtung zur Verzögerung bei der Einfuhr führen kann (UllmerSchulz 1997, S.209). Auch kann eine Beglaubigung der Rechnungen durch Handelskammern oder Konsulate des Importlandes im Exportland erforderlich sein. Dabei wird überprüft, ob es sich bei dem ausgewiesenen Rechnungsbetrag um einen angemessenen Wert handelt. Wäre dieser niedrig, würde dies zu einem niedrigerem Zollwert und zu geringeren Einfuhrabgaben führen. Ist er zu hoch, würde in Einfuhrländern mit Devisenbewirtschaftung der Importeur auf Grundlage der überhöhten Rechnung eine zu große Devisenzuteilung bekommen, die er ins Ausland transferieren könnte. Auch die oben dargestellten Inspektionszertifikate (Pre Shipment Certificates) dienen der Verhinderung solcher Unter- oder Überfakturierungen. Neben der Handelsrechnung sind seit vielen Jahre auch Zoll- und Konsulatsfakturen in Gebrauch, deren Bedeutung aber nach der Vereinheitlichung der Zollwertermittlung durch die WTO abgenommen hat. Die Zollfaktura ist auf den Formularen der Zollämter der Einfuhrländer auszustellen und bescheinigt neben den Warenwert auch den Warenursprung. Ihre genaue Bezeichnung ist daher Combined Certificate of Value and Origin (Altmann 2001, S.212). Auf der Zollfaktura bestätigt der Exporteur, dass der angegebene Warenwert dem tatsächlichen Verkehrswert in seinem Land entspricht. Wiederum soll damit Über- oder Unterfakturierung unterbunden werden. Eine Beglaubigung durch Behörden des Importlandes ist nicht gebräuchlich. Zuweilen wird hier doch eine unternehmungsinterne Bezeugung der Hauptunterschrift verlangt. Die Konsulatsfaktura entspricht inhaltlich der Handelsrechnung, unterliegt meist aber Formund Sprachvorschriften des Importlandes und ist durch das Konsulat des Einfuhrlandes zu beglaubigen. Zweck dabei ist wiederum, sowohl Dumpingpreise als auch überhöhte Preise zu unterbinden.

416

Kapitel 21: Dokumente der internationalen Logistik

Ursprungsnachweise Ursprungsnachweise sind notwendig, da die Ermittlung des zu erhebenden Zolltarifs nicht nur die Ermittlung des Zollwertes sondern auch die Feststellung des Herkunftslandes der Transportobjekte voraussetzt (Abschnitt 9.2.3). Ursprungsnachweise dienen auch dazu, Embargobestimmungen zu überwachen und werden für Importgenehmigungen oder die Gewährung von Zollpräferenzen gebraucht. Ursprungszeugnisse werden z.B. von Industrie- und Handelskammern, Zollbehörden oder Wirtschaftsministerien ausgestellt. Auch Werksatteste sind üblich, in denen die Hersteller selber erklären, dass sie die Ware hergestellt haben. Endverbleibsnachweise Das Gegenstück zu den Ursprungsnachweisen bei der Einfuhr sind die Endverbleibsnachweise bei der Ausfuhr. Sie dienen der Überwachung genehmigungspflichtiger Exporte, wie zum Beispiel von Rüstungsmaterial oder kerntechnischen Anlagen. In manchen Fällen reicht hier eine Erklärung des Exporteurs aus. In anderen Fällen ist durch eine behördliche Wareneingangsbescheinigung das tatsächliche Eintreffen der genehmigungspflichtigen Ware in dem genannten Exportland nachzuweisen. Anmeldeformulare für Ein- und Ausfuhren Zu den weiteren Zolldokumenten gehört schließlich auch ein von Land zu Land verschiedenes Formular, das sowohl der Einleitung des entsprechenden Ein- bzw. Ausfuhrverfahrens, als auch statistischen Zwecken dient. In der EU ist hier seit Anfang 1988 das sog. Einheitspapier (Single Administrative Document, SAD) vorgeschrieben, das bei seiner Einführung mehr als hundert verschiedene nationale Dokumente ersetzte (Sherlock 2003, S.173). Es ist bei Einund Ausfuhren im Handelsverkehr mit Drittländern sowie bei Bewegungen von Drittlandswaren innerhalb der EU, die sich dort nicht im freien Verkehr befinden, anzuwenden. Ein umfangreiches Merkblatt soll die Akteure bei der Befüllung der insgesamt 54 Felder des Formulars unterstützen (Altmann 2001, S.464).

Siebter Teil Der letzte Teil des Buches gilt der Konfiguration internationaler logistischer Systeme. Zweck der folgenden Betrachtungen, mit denen die Kategorien des Verallgemeinerten Modells verlassen werden, ist, das in den vorangegangenen Teilen erarbeitete Verständnis von Objekten, Prozessen und Infrastrukturen abschließend in einen größeren Zusammenhang zu stellen und dabei Gestaltungsspielräume und Interdependenzen aufzuzeigen. Nach der Bearbeitung dieses Teiles sollte der Leser folgendes können: •

grundlegende Merkmale und Betrachtungsebenen internationaler logistischer Netze erläutern,

•

Ziele und Gestaltungsfelder der Konfiguration internationaler logistischer Netze unterscheiden,

•

Grundprobleme der Gestaltung in den Feldern Transport und Umschlag bzw. Lageraktivitäten kennen und Überlegungen zu ihrer Lösung darstellen,

•

Ausprägungen der Fremdvergabe logistischer Leistungen kennen und beurteilen,

•

Möglichkeiten und Probleme der informatorischen Verknüpfung der Akteure darlegen und beurteilen.

22

Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Unternehmungen sind bestrebt, sich wiederholende Vorgänge in allgemeine Regelungen zu fassen, anstatt sie immer wieder neu zu gestalten. Die Substitution fallweiser durch generelle Ordnungen führt zu der aufbau- und ablauforganisatorischen Strukturierung der Betriebe. Dieses Substitutionsgesetz der Organisation (Gutenberg 1960, S.180) gilt auch in der internationalen Logistik. Jede Unternehmung, die für eigenen – oder fremden – Bedarf regelmäßig Objekte zwischen Quellen und Senken logistischer Ketten raum/zeitlich transformiert, ist vor die Frage gestellt, wie sie diese Aktivitäten dauerhaft so gestalten und verknüpfen kann, dass damit logistische Servicegrade verbessert und Kosten gespart werden. Einmal etablierte logistische Netze sind jedoch nicht nur für solche Betriebe von Interesse, die sie wiederholt nutzen wollen. Die von den großen logistischen Unternehmungen – Speditionen, KEP-Dienstleistern, Frachtführern – eingerichteten Netze stehen auch solchen Nutzern zur Verfügung, die zur Erreichung ihrer Unternehmungsziele nur fallweise auf grenzüberschreitende Objektströme angewiesen sind. Aufbau des Kapitels Im Folgenden soll – nach einer grundsätzlichen Betrachtung logistischer Netzwerke – in drei Schritten vorgegangen werden. Zunächst werden Ziele und Rahmenbedingungen der Gestaltung internationaler logistischer Systeme betrachtet. Sodann werden die Gestaltungsfelder solcher Systeme behandelt und dabei Grundsätze und Regeln erläutert, die bei der Gestaltung beachtet werden sollten (Abbildung 22-1). Diese Schrittfolge wird aus analytischen und didaktischen Gründen gewählt. In der Realität ergeben sich bei der Konfiguration internationaler logistischer Systeme vielfache Interdependenzen zwischen den einzelnen Schritten, auf die noch eingegangen werden wird.

420

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Ziele und Rahmenbedingungen

Gestaltungsfeld Transport und Umschlag

Gestaltungsfeld Lageraktivitäten

Gestaltungsfeld Institutionelle Infrastruktur Gestaltungsfeld Informationsflüsse Abb. 22-1:

22.1

Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Merkmale logistischer Netzwerke

Bereits in Abschnitt 3.2.2 war Logistik als Fluss von Objekten und Informationen in Netzwerken dargestellt worden. Diese Betrachtung soll hier zunächst vertieft werden, bevor in den weiteren Abschnitten auf Ziele und Gestaltungsfelder von Netzkonfigurationen eingegangen wird.

22.1.1

Einfache Beschreibungsmerkmale

Netzwerke können durch eine Reihe einander ergänzender Kriterien beschrieben werden. So werden nach der Art der genutzten Verkehrsträger z. B. Netze des Schienengüterverkehrs von denen des Straßengüterverkehrs unterschieden. Nach ihrer geographischen Extension wird von weltweiten Netzen einerseits und von kontinentalen – z. B. europäischen – Netzen andererseits gesprochen, und diese wiederum von regionalen und nationalen Netzen abgegrenzt. Netze gelten als offen, wenn ihre Leistungen grundsätzlich für jeden interessierten Nutzer zugänglich sind. Sie gelten als geschlossen, wenn sie nur von einer Unternehmung oder einer abgegrenzten Gruppe von Unternehmungen etwa im Rahmen einer Kooperation genutzt werden können. Schließlich werden logistische Netzwerke auch nach der Art ihrer Betreiber in solche Systeme unterschieden, die von logistischen Dienstleistern, wie Spediteuren oder Frachtführern, geführt, und in solche, die von Industrie- oder Handelsunternehmungen betrieben werden.

Sechster Teil

22.1.2

421

Betrachtungsebenen

Logistische Netze können auf mehreren miteinander verbundenen Ebenen betrachtet werden. Zunächst wäre – dem Verallgemeinerten Modell der internationalen Logistik folgend – in Netze auf der Transaktionsebene und Netze auf der Transformationsebene zu unterscheiden. In der Tat differieren die transaktionellen Beziehungsgefüge, in denen über die Güterflüsse entschieden wird, von den transformatorischen Netzen, in denen diese physisch vollzogen werden. Am klarsten tritt dies in Theorie und Praxis des Marketing zutage, wo bei der Distributionspolitik zwischen der Gestaltung der vertrieblichen Absatzwege einerseits und der Gestaltung der logistischen Distributionswege andererseits unterschieden wird (Nieschlag et al. 1991, S.373). Bei den Transformationsprozessen können mit Kaupp (2004, S.D3-35) drei Betrachtungsebenen unterschieden werden: Die Basis bildet die Güterflussebene, die durch den Vollzug vernetzter Transport-, Umschlag- und Lageraktivitäten gekennzeichnet ist. Über dieser liegt die Organisationsebene, auf der die institutionellen Infrastrukturen arbeitsteilig für diesen Vollzug zusammenwirken müssen. Beide Ebenen werden durch eine dritte, die Informationsebene, überspannt, die zur Planung, Auslösung und Steuerung der Güterflüsse und zur Koordination der Akteure erforderlich ist (Abbildung 22-1).

22.1.3

Struktur und Dynamik

Auf der Güterflussebene können logistische Netzwerke durch strukturelle Merkmale einerseits und durch dynamische, d.h. zeitabhängige, Merkmale andererseits gekennzeichnet werden. Die wichtigsten strukturellen Merkmale sind die (Ur-)Quellen, die Knoten und die (End-) Senken der Netze sowie die diese Elemente verbindenden Strecken, graphentheoretisch Kanten genannt. Knoten und Kanten definieren die strukturelle Konfiguration des Netzes. Zu den zeitabhängigen Merkmalen zählen insbesondere die Größen und die Frequenzen der Sendungen, ihre Durchlaufzeiten in den Kanten und ihre Verweildauern in den Knoten. Sie bestimmen die dynamische Konfiguration des Netzes.

22.1.4

Strukturelle Aspekte (I): Kanten und Knoten

Die Kanten der Netze werden nach Länge und Lage von den geografischen Orten der Knoten bestimmt. Sie sind die Transportwege, auf denen die Objekte räumlich transformiert werden. Die wichtigste Entscheidung bei der Gestaltung der Kanten ist die Wahl des Verkehrsträgers (Modal Choice), der diese Transportaufgabe erfüllen soll. Die Lage der Knoten ist von vielen Faktoren abhängig: In der Beschaffungsphase spielen dabei sowohl die Standorte der Lieferanten der Unternehmung wie auch die Lieferbedingungen (Abschnitt 9.2.4) eine Rolle. Nur wenn die Unternehmung unter den Ankunftsklauseln beschafft, beginnt ihr logistisches Netz bei ihren eigenen Wareneingangslagern. In allen anderen Fällen beginnt dieses Netz näher bei ihren Lieferanten, beim Kauf ab Werk schon bei deren Warenausgangslagern. In der Produktionsphase liegen die Knoten an den Standorten der Fertigungseinrichtungen der Unternehmung, in der Distributionsphase schließlich an den geographischen Orten ihrer Auslieferungslager.

422

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Zu diesen Knoten, die durch die individuelle geographische Struktur des Betriebsprozesses der Unternehmung bestimmt werden, können noch weitere treten, die sich aus der Gliederung der Transportketten und der Wahl der Verkehrsträger ergeben. Funktional werden in den am Betriebsprozess orientierten Knoten neben den Aktivitäten der Lagerung im engeren Sinne auch Aufgaben der Konsolidierung, der Verteilung, der Verpackung sowie der nicht-logistischen Wertschöpfung erfüllt. Besondere Bedeutung haben Knoten, in denen die zollamtlichen Verfahren der Ein-, Durch- und Ausfuhr abgewickelt werden. In den Knoten, die sich aus der Gliederung der Transportkette ergeben, werden intramodal die Transportmittel oder intermodal der Verkehrsträger gewechselt. Umschlagaktivitäten finden in allen Knoten statt.

22.1.5

Strukturelle Aspekte (II): Gestalt von Netzen

Nach ihrer Gestalt werden logistische Netzwerke in Baum- und Flächenstrukturen unterschieden. Baumstrukturen treten dabei in zwei Varianten auf: zum einen in der für die Beschaffungsphase von Unternehmungen typischen many-to-few-Konfiguration, bei der mehrere Ströme in einem Knoten konsolidiert werden und zum anderen in der für Absatzaktivitäten typischen few-to-many-Konfiguration, in der in einem Knoten die Verteilungsfunktion wahrgenommen wird (Abbildung 18-1). Bei flächiger Netzgestalt wird in Direktverkehrssysteme einerseits und Hub and Spoke-Systeme andererseits unterschieden, die beide unten im Gestaltungsfeld Transport und Umschlag behandelt werden.

22.1.6

Nutzen von Netzwerken

Logistische Netzwerke ermöglichen die Bündelung von Sendungen in Vor-, Haupt- und Nachläufen. Sie führen damit zu einer besseren Nutzung der physischen Infrastrukturen und zu Größendegressionseffekten bei den logistischen Kosten. Sie machen eine häufigere Bedienung der gleichen Transportrelation möglich und senken Durchlaufzeiten und Kapitalkosten in den logistischen Flüssen. Die Bündelung der Sendungen vermindert auch die externen Kosten des Transports. Die Zusammenführung sich immer wiederholender logistischer Aktivitäten in den Kanten und Knoten der Netze erlaubt die Beschaffung kapazitätsgerechter, spezialisierter Transport-, Umschlag- und Lagermittel, wodurch sich die Produktivitäten in den logistischen Strömen zusätzlich erhöhen; der Ausbau von Containerterminals in den Seehäfen und von automatischen Luftfrachtanlagen in den Flughäfen ist ein Beispiel dafür. Etablierte Netzwerke bieten schließlich auch eine Basis für die Stabilisierung und Optimierung der in ihnen ablaufenden Prozesse und führen damit höheren Systemzuverlässigkeiten. Diese erleichtern das Erreichen vorgegebener logistischer Servicegrade, die Senkung von Bestands- und Fehlmengenkosten sowie die Realisierung moderner Versorgungskonzepte wie JIT, ECR und VMI.

Sechster Teil

423

Demgegenüber fallen die potentiellen Nachteile von Netzen – d.h.Umwege und die dadurch verursachten höheren Transportkosten und längeren Durchlaufzeiten – weniger ins Gewicht. Es besteht kein Zweifel daran, dass Netze bei sachgerechter Gestaltung zu einer deutlich besseren Erreichung der logistischen Zwecke bei insgesamt günstigeren Kosten führen (Bretzke 1997, S.626).

22.2

Ziele und Rahmenbedingungen der Gestaltung logistischer Netze

Das logistische Netz einer Unternehmung stellt die physische Basis für den Vollzug ihres Betriebsprozesses dar und bildet diesen in seinen geographischen, strukturellen und dynamischen Merkmalen ab. Netze von Produktionsunternehmungen überspannen Beschaffungs-, Produktions- und Absatzphasen, Netze von Handelsunternehmen Beschaffungs- und Absatzphasen. Die Netze logistischer Dienstleister, wie z. B. großer Frachtführer, bei denen es keine Beschaffung gibt und Produktion und Absatz synchron verlaufen, reflektieren im Wesentlichen deren Produktionsphase. Der komplexeste Anwendungsfall für die Gestaltung logistischer Netze ist somit der einer international vernetzt produzierenden Unternehmung. Dieser soll gedanklich im Hintergrund der weiteren Betrachtungen stehen. Dabei werden zunächst solche Ziele und Rahmenbedingungen behandelt, die sich aus den Überlegungen der Unternehmung zu ihrer eigenen strategischen Stabilität ergeben und dann solche Ziele und Rahmenbedingungen skizziert, die bei der Sicherung der operativen Effizienz der Netze zu beachten sind.

22.2.1

Sicherung der strategischen Stabilität der Unternehmung

Eine Unternehmung ist dann strategisch stabil, wenn die gesetzten Sach- und Formalziele auch in einer sich wandelnden Umwelt dauerhaft erreicht werden können. Sach- und Formalziel sind damit konstitutiv für die Konfiguration der logistischen Netze. Unternehmungsziele und Netzstrukturen Konkret werden bereits mit der Setzung des Sachziels – der Produkt/Markt-Entscheidung der Unternehmung – wichtige Festlegungen für die geographische und strukturelle Konfiguration der Netze getroffen. Aus der Entscheidung über die am Markt anzubietenden Produkte lassen sich deren physische Strukturen und Bestandteile sowie deren Fertigungstechnologien ableiten (Wildemann 1994, S.295). Reflektiert man diese an den Fähigkeiten und Leistungstiefen der Produktionsstandorte der Unternehmung, ergeben sich Erkenntnisse darüber, welche Rohstoffe, Halb- und Fertigfabrikate von außen den einzelnen Produktionsstandorten zuzuführen sind und in welchen örtlichen und zeitlichen Sequenzen diese in der unternehmenseigenen Produktion zu den Endfabrikaten der Unternehmung zusammenzufügen sind. Mit der Definition der von außen zuzukaufenden Vorprodukte ist meist auch eine geografische Vorauswahl wenn nicht gar Festlegung der Beschaffungsmärkte verbunden. Die Entscheidungen der Unternehmung zu ihren Produkten, ihren Leistungstiefen und ihren Produktionsstandorten bestimmen damit weite Teile des beschaffungs- und produktionslogistischen Netzwerkes.

424

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Das Sachziel der Unternehmung gibt nicht nur die am Markt anzubietenden Produkte vor, es legt auch die Märkte fest, auf denen diese Produkte angeboten werden sollen. Die Betrachtung der auf diesen Märkten für die jeweilige Produktart üblichen Distributionsstrukturen führt zu einer ersten Definition von Struktur und Geographie des absatzlogistischen Netzwerkes. Nicht nur Sachziel, Leistungstiefe, Absatz- und Produktionsstruktur bestimmen die Konfiguration der Netze sondern das – in letzter Analyse dominierende – Formalziel der Unternehmung. Wie weiter vorne dargestellt, ist es das wichtigste unternehmungsinterne Motiv der Internationalisierung. Zur Gewinnung von Kostenvorteilen drängt es die Unternehmung zu ausländischen Beschaffungsmärkten und Produktionsstandorten; zur Erzielung von Kostendegressionseffekten durch Größenvorteile und zur Erhöhung des Umsatzvolumens drängt es die Unternehmung auf ausländische Absatzmärkte. Rahmenbedingungen Die Entscheidungen der Unternehmung hinsichtlich ihrer Produkte, ihrer Beschaffungs- und Absatzmärkte sowie ihrer Produktionsstrukturen werden von vielen Rahmenbedingungen beeinflusst. Diese sollen hier in drei Gruppen zusammengefasst werden: Zum einen handelt es sich dabei um die Veränderungen der weltwirtschaftlichen und technologischen Kontextfaktoren, die die Internationalisierungsbestrebungen von Unternehmungen nicht nur erleichtern sondern geradezu herausfordern. Diese von der Unternehmung nicht beeinflussbaren Rahmenbedingungen wurden in Abschnitt 4.1.4 dargestellt. Die zweite Gruppe von Rahmenbedingungen ergibt sich aus der konkreten Wettbewerbssituation der Unternehmung. Diese ist nicht nur durch die Konkurrenz innerhalb ihrer Branche geprägt, sondern kann auch durch andere Kontextfaktoren, wie z. B. die Marktmacht von Zulieferern und Nachfragern, den technischen Fortschritt oder die Impulse neuer, auf den Markt drängender Anbieter beeinflusst werden (Abschnitt 2.2.2). Grundsätzlich kann eine Unternehmung mit diesen Kräften umso besser umgehen, je höher ihre Profitabilität ist. Konkret können diese Kontextfaktoren eine Unternehmung dazu zwingen, Produkte aufzugeben oder neu zu entwickeln, Beschaffungs- und Absatzmärkte zu verlassen oder zu erschließen, Leistungstiefen und Produktionsstandorte zu verändern usw. – mit den jeweiligen Rückwirkungen auf die Konfiguration ihres logistischen Netzwerkes. Die dritte und konkreteste Gruppe von Kontextfaktoren schließlich betrifft die Frage, ob ein bestimmter Logistikkanal zwischen einem Absender und einem Empfänger überhaupt geöffnet werden soll oder nicht. Der Entscheidungsrahmen hat hier teilweise quantitativen Charakter, wie etwa Angebotspreise, Zölle, Logistikkosten usw. (Abschnitt 9.2), teilweise auch qualitative Aspekte, wie z. B. die Bewertung von Länderrisiken und Ähnlichem (Abschnitt 9.3.2). Die Bewertung der genannten Faktoren entscheidet darüber, ob es überhaupt zu einem konkreten Güterfluss kommen soll, für den dann im logistischen Netz der Unternehmung Knoten und Kanten zu konfigurieren wären.

Sechster Teil

22.2.2

425

Gewährleistung der operativen Effizienz des Netzes

Ein logistisches Netz ist in dem Maße operativ effizient, wie es in allen seinen Senken die erforderlichen Objektverfügbarkeiten – definiert nach Art, Menge, Ort und Zeit – zu den geringsten Kosten sicherstellt. Die mathematische Optimierung des Gesamtkonstruktes ist nur bei Konstanz der Ziele (logistische Servicegrade) und der Rahmenbedingungen (Leistung und Kosten der logistischen Produktionsfaktoren) möglich. Da diese Voraussetzung in der Praxis nicht gegeben ist, beschränken sich Optimierungsentscheidungen meist auf Einzelaspekte, wie z. B. Kosten- und Leistungsvergleiche unterschiedlicher Verkehrsträger, Transportketten, Lageraktivitäten usw. Dennoch sind die Entscheidungsprozesse mit denen die operative Effizienz des Netzes gewährleistet werden soll, von definierten Zielen und expliziten Randbedingungen geprägt, und damit vom Ansatz her rational. Herleitung operativer Ziele für die Logistik der Unternehmung Unternehmungen wollen – Sinn ihrer Existenz – fremden Bedarf decken. Ihre Planung beginnt daher mit der Erfassung des vorhandenen oder vorhersagbaren Bedarfs auf ihren Absatzmärkten. Die Absatzplanung wird retrograd in die Planung der Produktion, der Beschaffung und ggf. auch der Entwicklung der Produkte umgesetzt und durch eine Finanzplanung unterlegt, die die für diese Aktivitäten erforderlichen Mittel zur Verfügung stellt. Die Absatzplanung beschreibt nicht nur Art, Menge und Werte der auf den Märkten zur Verfügung zu stellenden Produkte, sondern gibt auch Ort und Zeit dieser Verfügbarkeiten vor. Die Produktionsplanung übernimmt diese Werte, setzt sie aber mit Blick auf ihre Kapazitätsauslastung und ihre Prozessabläufe in eigene Mengen- und Terminplanungen um. Die Beschaffungsplanung verfährt in ähnlicher Weise. Für das logistische Netzwerk ergeben sich hieraus für jede Phase des Betriebsprozesses unterschiedliche Termine und Taktungen, zu denen es Objektverfügbarkeiten nach Art, Ort und Menge herstellen muss. Für die Ermittlung der erforderlichen Vorgaben werden heute Weiterentwicklungen des in den späten 50er Jahren entstandenen MRP (Material Ressource Planning)-Konzeptes benutzt. Diese beziehen z.B. Methoden des Operations Research zur Optimierung der Faktorauslastung ein und sind in ERP-Systemen (Abschnitt 19.3.2) mit der Anwendungskomponente Materialwirtschaft verknüpft (Hansen/Neumann 2005, S.578). Rahmenbedingungen Die Möglichkeiten und Grenzen des logistischen Netzes, die geforderten Verfügbarkeiten in Knoten und Senken herzustellen, werden durch die infrastrukturellen Merkmale der Verkehrsträger und Lagerhausbetriebe vorgegeben (Abschnitte 4 des 11. bis 16. und des 18. Kapitels). Die physischen Infrastrukturen bestimmen Leistungsvermögen und Leistungsgrenzen der logistischen Ressourcen. Die institutionellen Infrastrukturen – die Fähigkeiten, die Interessen und die Marktmacht der Akteure – können den Einsatz dieser technischen Mittel erschweren oder erleichtern (Abschnitte 5 der o. a. Kapitel). Ähnliches gilt für den Einfluss der Normen: Dort wo sie zu Standardisierungen führen, erleichtern sie die Zusammenarbeit in Netzen. Dort wo sie nationale Sonderwege für Gestaltung und Gebrauch der technischen Mittel vorschreiben, erschweren sie die grenzüberschreitenden Güterströme (Abschnitte 6 der o. a. Kapitel). Alle Infrastrukturen schließlich beeinflussen die Kosten in den Netzen.

426

22.3

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Gestaltungsfeld Transport und Umschlag

Den von Kaupp vorgeschlagenen Betrachtungsebenen folgend, werden zunächst die Gestaltungsfelder auf der Güterflussebene – Transport, Umschlag und Lageraktivitäten – und danach folgend die Gestaltungsfelder auf den institutionellen und informatorischen Ebenen betrachtet. Im Gestaltungsfeld Transport und Umschlag ist über die Struktur und Geographie der Transportketten, über die Art der einzusetzenden Verkehrsträger sowie über Größe und Frequenz der durch die Kanten des Netzes zu leitenden Sendungen zu entscheiden; die einzelnen Entscheidungselemente beeinflussen einander. In der Regel werden bei der Gestaltung von Transport und Umschlag den bisher aus dem Betriebsprozess der Unternehmung abgeleiteten strukturellen und dynamischen Merkmalen des Netzes weitere Knoten, Kanten und Taktungen hinzugefügt, die sich aus den Konfigurationen der Transportketten, den Verfügbarkeiten und Kapazitäten der logistischen Ressourcen sowie den Fahrplänen der Verkehrsträger ergeben.

22.3.1

Struktur und Geographie der Transportnetze

Transportnetze lassen sich verkehrsträgerunabhängig in zwei grundlegende Konfigurationen unterscheiden, das Direktverkehrsnetz und das Hub and Spoke (Nabe und Speichen)-Netz. Nabe und Speichen-Netze können dabei ein- oder mehrstufig konfiguriert sein (Ihde 2001, S.221). Die grundlegenden Merkmale dieser Konfigurationen sind in Abbildung 22-2 dargestellt; in der Praxis werden beide oft kombiniert (Buchholz 1998, S.187). Wie oben bei der Darstellung der Seegüter- und Luftfrachtverkehre erläutert, werden die Hauptläufe meist in ungebrochenen Direktverkehren, die Vor- und Nachläufe mit ihren Sammel- bzw. Verteilungsfunktionen in Hub and Spoke-Netzwerken abgewickelt. Die geographische Lage der Knoten ergibt sich aus den Standorten der Zulieferer, der Produktionsstätten und der Distributionslager der Unternehmung auf der einen Seite sowie aus der Topologie der verkehrsträgerspezifischen Infrastrukturen – d.h. der Lage der See- und Flughäfen, der Güterverteilzentren usw. – auf der anderen Seite. Die Auswahl der Standorte verkehrsträgerspezifischer Knoten will gut überlegt sein. Mathematische Modelle hierfür liegen vor (Domschke et al. 2004, S.A1-6). Qualitative Kriterien für die Bewertung konkreter Seeund Flughäfen wurden oben erläutert.

Sechster Teil

427

Transportketten Kanten Optimierung

Abb. 22-2:

22.3.2

DirekttransportNetzwerk

Nabe und SpeichenNetzwerk

Eingliedrig

Mehrgliedrig

n (n-1)

2 (n-1)

Transportzeiten

Transportkosten

Konfigurationen von Transportnetzen

Verkehrsträgerwahl

Die Wahl des Verkehrsträgers (Modal Choice) ist die zentrale Entscheidung im Gestaltungsfeld Transport und Umschlag. Sie hat Rückwirkungen auf Struktur und Geographie der Transportnetze sowie auf die Bestimmung von Größen und Frequenzen der Sendungen. Sie beeinflusst die Gestaltung der Lagersysteme, der institutionellen Infrastrukturen und der Informationsflüsse. Dabei scheinen die Entscheidungsregeln zunächst auf der Hand zu liegen: Qualitativ könnte mit Blick auf die Verkehrswertigkeiten postuliert werden große, schwere, billige, unempfindliche und zeitunkritische Objekte so weit wie möglich mit Schiffen und Eisenbahnen zu transportieren und kleine, leichte, teure, empfindliche und zeitkritische Güter als Luftfracht oder mit dem Straßengüterverkehr zu versenden, der auch in den Vor- und Nachläufen von Schiff und Schiene unabdingbar ist (Schweine/Heitmann 2005). Quantitativ ließe sich dieses Postulat durch Kosten/Entfernungsdiagramme präzisieren (Abbildung 22-3). Wie so oft ist die Praxis komplexer. McGinnis (1989) hat 19 empirische Studien zur Verkehrsträgerwahl einer Sekundäranalyse unterzogen und dabei neben den Frachtkosten eine Reihe anderer Entscheidungskriterien isoliert (Tabelle 22-1). Das relative Gewicht dieser Kriterien lässt sich nur im konkreten Fall beurteilen.

428

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

TK VT A

Kosten

TK VT B Transportkosten Verkehrsträger C (TK VT C)

FK VT C

FK VT B Fixkosten Verkehrsträger A (FK VT A)

Verkehrsträger A

Verkehrsträger B

Verkehrsträger C Entfernung

Abb. 22-3:

Verkehrsträgerwahl im Kosten/Entfernungsdiagramm

Kosten (Transport, Umschlag, Dokumente, etc.) Zuverlässigkeit (Pünktlichkeit) Transportdauer (Durchlaufzeit, Geschwindigkeit) Eigenschaften der Objekte (Gefährlichkeit, Verderblichkeit, Verpackungsbedarfe) Fähigkeiten des Frachtführers (Verfügbare Kapazitäten, Produktivität, Reputation) Wahrscheinlichkeit und Handhabung von Fristüberschreitungen, Schäden, Verlusten Tab. 22-1: Empirische Kriterien der Verkehrsträgerwahl Quelle: in Anlehnung an McGinnis 1989, S.40

22.3.3

Sendungsgrößen und -frequenzen

Die in den Knoten je Planungsperiode nach Art und Menge bereitzustellenden Objekte können in den Betrachtungszeiträumen entweder mit einigen wenigen und dafür großen Sendungen (Transportlosen) oder aber mit kleineren Sendungen, die dafür in größerer Häufigkeit (Frequenz) stattfinden, befördert werden. Unterstellt man in den Knoten einen kontinuierlich über die Planungsperiode verteilten Verbrauch, gelten die Tabelle 22-2 dargestellten Vor- und Nachteile dieser beiden dynamischen Konfigurationen.

Sechster Teil

429

Große Transportlose, niedrige Transportfrequenzen

Günstigere Kosten für Transaktion, Transformation (Transport, Umschlag, Lagerung), Information und Dokumentation.

Höhere Lager- und Bestandskosten, evtl. höhere Fehlmengenkosten. Nicht mit allen Bestell- politiken kompatibel. Für moderne logistische Konzepte (JIT, VMI) ungeeignet.

Kleine Transportlose, hohe Transportfrequenzen

Günstigere Lager-, Bestands und Fehlmengenkosten. Mit allen Bestellpolitiken kompatibel. Für moderne logistische Konzepte geeignet. Höhere Flexibilität bei Schwankungen des Bedarfs.

Höhere Kosten für Transaktion, Transformation (Transportumschlag, Lagerung), Information und Dokumentation.

Tab. 22-2:

Sendungsgrößen und -frequenzen im Vergleich

Die Betrachtung der Tabelle legt es nahe, die Entscheidungen über Sendungsgrößen und -frequenzen an der relativen Bedeutung der Transportkosten einerseits und der Lagerkosten andererseits für die Transportobjekte zu treffen. So verursachen z. B. Massengüter wegen ihrer hohen Gewichte und Volumina auch hohe Transportkosten. Zugleich erzeugen sie aber wegen ihrer vergleichsweise geringeren Werte auch geringere Lagerkosten. Dies legt es nahe, sie in großen Transportlosen zu befördern, selbst wenn damit die Bestände in den Knoten steigen. Dies gilt spiegelbildlich für die wertdichteren Halb- und Fertigfabrikate, die als Stückgüter befördert werden. Sie verursachen geringere Transport-, dafür aber höhere Lagerkosten und sind damit die logischen Objekte kleinerer, hochfrequenterer Sendungen. In der Praxis verschiebt sich das Transportaufkommen hin zu diesen häufigeren und kleineren Sendungen. Der Güterstruktureffekt wirkt dabei stärker in der nationalen als in der internationalen Logistik, in der der Transport von Massengütern eine deutlich größere Rolle spielt.

22.4

Gestaltungsfeld Lageraktivitäten

Wie gezeigt, erfordern die Beschaffungs-, Produktions- und Absatzaktivitäten der Unternehmung die Einrichtung von Lagersystemen, in denen im Spannungsverhältnis zwischen Lagerungs- und Bestandskosten einerseits und logistischen Servicegraden andererseits ein breites Spektrum von Aktivitäten – Lagerung im engeren Sinne, weitere logistische und nicht-logistische Wertschöpfung – zu vollziehen ist (Abbildung 17-1). Für die strukturelle Konfiguration von Netzen ist es nötig, die Anzahl und die Standorte dieser Lager sowie ihre Beziehungen zueinander zu bestimmen. Für die dynamische Netzkonfiguration sind Bestellpolitiken festzulegen sofern die Lager nicht nur als Durchgangsstationen in bestandsarmen Materialflussprozessen, wie z. B. in JIT-Konzepten, geführt werden. Über die Bestellpolitiken ist die Gestaltung der Lageraktivitäten mit der Gestaltung der Transport- und Umschlagaktivitäten verbunden: Die Dispositionsregeln (Tabelle 17-2) können bestimmte Sendungsgrößen und -frequenzen erfordern.

430

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Zur Konfiguration von Lageraktivitäten in logistischen Netzen gehört auch die Bestimmung solcher Lager, in denen Güterströme zusammengeführt oder verteilt werden sollen, sowie die Festlegung von Art und Umfang nicht-logistischer Wertschöpfung. Letztere schließt die Definition von Order Penetration Points in Postponement-Konzepten (Abschnitt 18.3.4) ein. Die Behandlung von Lagersystemen in der Literatur konzentriert sich im Wesentlichen auf die Distributionsphase des Betriebsprozesses. Dabei stehen insbesondere Fragen der Zentralisierung und der Standortwahl im Vordergrund.

22.4.1

Zentralisation vs. Dezentralisation

Die Entscheidung zum Zentralisationsgrad von Lagersystemen, die oft auch einhergeht mit der Festlegung der Lagergröße wird von vielen Faktoren bestimmt. In der Literatur werden bis zu 40 Bewertungskriterien genannt (Diemer 1992, S.96). Die wichtigsten Einflussgrößen sind in Tabelle 22-3 dargestellt. Einflussgrößen

Zentrale Lagersysteme

Dezentrale Lagersysteme

Produktionswerte Vorgelagerte Wertschöpfungsstufen Sortiment Kundenstruktur Erwartete Lieferzeiten

Hoch Wenige Quellen Breit Wenige Großkunden Länger

Gering Viele Quellen Schmal Viele kleine Abnehmer Kurz, stundengenau

Geringer Geringer Geringer Geringer Höher Höher

Höher Höher Höher Höher Geringer Geringer

Folgen Sicherheitsbestände Kapitalkosten Fixkosten Transportkosten, Werk – Lager Transportkosten, Lager – Kunden Automatisierungspotentiale

Tab. 22-3: Einflussgrößen und Folgen der Zentralisierung von Lagersystemen Quelle: Wildemann 1997, S.198, Boone 2002, S.31, Fleischmann 2004, S.A1-16

In der Praxis war lange eine Dezentralisierung der Bestandshaltung in kundennahen Auslieferungslagern üblich. Dies galt insbesondere bei der Internationalisierung der Unternehmungstätigkeiten. Der Schritt auf einen neuen Auslandsmarkt war regelmäßig verbunden mit der dortigen Einrichtung von Lagern entweder in der Verantwortung der Unternehmung selbst oder in der eines von ihr beauftragten externen logistischen Dienstleisters. Folge der Vermehrung der Lagereinrichtungen war die Erhöhung der Sicherheitsbestände im Gesamtsystem (Ihde 2001, S.316). Seit den 80er Jahren sind daher Wege gesucht worden, die Nachteile der Dezentralisierung, vor allem hinsichtlich ihrer Kosten, abzubauen (Fleischmann 2004, S.A115, Zentes et al. 2004, S.493). Hierzu zählen die Verfahren des globalisierten und selektiven Bestandsmanagements (Abschnitt 17.3.4), mit denen diese Lager als informatorische und physische Verbundsysteme betrieben werden (Boone 2002, S.30), oder eine Verringerung der

Sechster Teil

431

Anzahl der Lager auf allen Ebenen, bei gleichzeitiger Erhöhung des Zentralisierungsgrades (Vastag/Prestifilippo 2001, S.28). Beide Vorgehensweisen – globale und selektive Bestandsstrategien ebenso wie die Zentralisierung der Struktur – erhöhen die Transportbedarfe zwischen den Lagern (Bowersox/Closs 1996, S.508). Hier ist die Gestaltung der Lageraktivitäten ein zweites Mal mit der Gestaltung der Transport- und Umschlagfunktionen in dem logistischen Netz der Unternehmung verbunden. Die Zentralisierung von Lagern wird international jedoch nicht nur durch neue Verfahren des Bestandsmanagements und effizientere Transport- und IuK-Technologien ermöglicht. Auch die wirtschaftliche Integration der Länder, wie etwa das gemeinsame Zollinland der EU erleichtert die regionale Konzentration von Lagerhausbetrieben (Cap Gemini 2004, S.8).

22.4.2

Lagerstandorte

Die Standorte von Lagern in den Beschaffungs- und Produktionsphasen der Unternehmung sind meist mit denen ihrer Fertigungseinrichtungen verbunden. Die Produktionsstandorte der Unternehmung sind historisch gewachsen; ihre Lage sollte bei Änderungen der Sachziele, der Leistungstiefen, der Wettbewerbs- und der Internationalisierungsstrategien der Unternehmung regelmäßig unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten überprüft werden (Schwientek/Heitmann 2005). Die Standorte von Lagern in der Distributionsphase der Unternehmung werden zunächst durch die verkehrsgeografischen Merkmale ihrer Absatzmärkte bestimmt. In der Praxis wird man für die Standorte der Verteilungslager nach verkehrsgünstigen Lagen suchen (Cap Gemini 2004, S.16). Dies ist umso wichtiger, je stärker das Lagersystem zentralisiert ist. Große Knotenpunkte, die von mehreren Verkehrsträgern bedient werden, bieten sich als solche Standorte ebenso an, wie die Naben von Hub and Spoke-Netzwerken. In internationalen Lagersystemen kann auch die Nutzung von Freihandels- und Sonderwirtschaftszonen (Abschnitt 5.4.2) sinnvoll sein, weil bei ihrer Nutzung so lange keine Einfuhrabgaben zu zahlen sind, wie die Grenze zum Zollinland des jeweiligen Staates nicht überschritten wird. Weitere Gesichtspunkte der Standortwahl sind die in Tabelle 9-7 dargestellten politischen und ökonomischen Länderrisiken (Pfohl 2004, S.396); als empirisch relevant haben sich darüber hinaus auch das Lohnniveau und die steuerliche Anreize in den zur Auswahl stehenden Ländern erwiesen (Cap Gemini 2004, S.16 und 28). Mathematische Modelle können dazu beitragen, weiträumige, mehrstufige Lagersysteme unter Kosten- und Verfügbarkeitsaspekten zu optimieren (Domschke et al. 2004, S.A3-3). Dabei berücksichtigen diese Modelle den Transportaufwand. Sie besitzen auch praktische Relevanz (O.V. 2007a). Die vorstehenden Betrachtungen zur Gestaltung von internationalen logistischen Netzen auf der Güterflussebene sind unvollständig, solange nicht entschieden ist, welche Akteure innerhalb oder außerhalb der Unternehmung mit den Transport-, Umschlag- und Lageraktivitäten beauftragt werden sollen. Aus dieser Entscheidung können sich erneut Rückwirkungen auf die Gestaltung der Güterflussebene, insbesondere auch auf die Lage der logistischen Knoten, ergeben.

432

22.5

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Gestaltungsfeld institutionelle Infrastruktur

Die Unternehmung kann ihre logistischen Aufgaben entweder selbst ausführen oder sie in festzulegendem Umfang an fremde Unternehmungen vergeben. Viele der dafür in Frage kommenden Akteure waren bei der Behandlung der institutionellen Infrastrukturen der Verkehrsträger bzw. der Lagereibetriebe dargestellt worden (Abschnitte 5 des 11. bis 16. und des 18. Kapitels). Auch transaktionelle Leistungen können – etwa bei den Formen des indirekten Außenhandels (Abschnitt 7.2.1) – auf fremde Unternehmungen übertragen werden. Bei der Übertragung transformationeller Aufgaben können sowohl Aufgaben auf der Ausführungsebene als auch auf der Führungsebene fremd vergeben werden. Die Beauftragung kann auf einen einmaligen Vorgang beschränkt oder auch längerfristiger Natur sein, sie kann hierarchisch oder partnerschaftlich-kooperativ erfolgen. Diese Gestaltungsmöglichkeiten sollen zunächst näher betrachtet werden, bevor auf die Vorteile und Probleme der Fremdvergabe logistischer Leistungen sowie auf die Erfahrungen der Praxis eingegangen wird.

22.5.1

Stufen der Fremdvergabe logistischer Leistungen

Im folgenden sollen vier Fälle der Fremdvergabe unterschieden werden. Sie sind durch eine stufenweiseweise Zunahme der Gestaltungsfreiheit des Auftragnehmers, der Anpassung der Leistung an die individuellen Bedürfnisse des Auftraggebers und der Langfristigkeit der Beziehungen zwischen den Partnern gekennzeichnet. Im einfachsten Falle vergibt die Unternehmung isolierte Transport-, Umschlag- und Lagerleistungen an Frachtführer und Lagereibetriebe. Die Integration dieser Aufgaben zu logistischen Ketten und Netzen bleibt in ihrer Hand, selbst dann, wenn die Auftragsvergabe nicht nur fallweise sondern längerfristig erfolgt und die beauftragten logistischen Dienstleister ihre Leistungen ein Stück weit auf die individuellen Belange der beauftragenden Unternehmung abstellen. Im zweiten Falle beauftragt die Unternehmung Speditionen, die die logistischen Aufgaben entweder im Selbsteintritt wahrnehmen oder dafür ihrerseits Frachtführer und Lagereibetriebe unterbeauftragen. Die Speditionen erfüllen dabei nicht nur Aufgaben auf der Ausführungsebene, sondern übernehmen die Planung, Abwicklung und Steuerung integrierter logistischer Transport-, Umschlag- und Lagerprozesse. Wo sie dabei ihre eigenen logistischen Netze benutzen, tragen diese den Güterfluss der Unternehmung. Die dritte Stufe der Fremdvergabe logistischer Leistungen wird erreicht, wenn über Transport, Umschlag und Lagerung hinaus weitere logistische Aktivitäten, vor allem die der art- und mengenmäßigen Ordnung und der Verpackung von einem Dienstleister zu einem integrierten Aufgabenpaket verbunden werden. Solche Akteure werden häufig als Systemdienstleister oder 3PL (Third Party Logistics Provider) bezeichnet und ihr Tätigkeitsfeld Kontraktlogistik genannt (Weber et al. 2007. S.37). Eine einvernehmliche Definition der 3PL liegt noch nicht vor (Schary/Skjott-Larsen 2001, S.227). Entscheidende Merkmale sind jedoch die selbstverantwortliche integrative Planung, Initiierung und Steuerung von nicht nur auf Transport,

Sechster Teil

433

Lagerung und Umschlag begrenzten logistischen Aufgaben sowie die auf Langfristigkeit angelegte Beziehung mit dem Auftraggeber. Die Verantwortung des Third Party Logistics Providers umfasst dabei nicht nur die Ausführung der logistischen Aufgaben auf der Ausführungsebene sowie deren integrale Planung und Kontrolle, sondern auch die Sicherstellung der operativen Effizienz solcher Teile des Netzes, die die Unternehmung in seine Hände gelegt hat. Die Optimierung des Gesamtnetzes gehört dagegen regelmäßig nicht zu seinen Aufgaben (Baumgarten/Darkow 2002, S.103) Der vierte Fall schließlich sieht die Übertragung von Konzeption und Betrieb internationaler logistischer Netze auf einen Akteur vor, der in der Literatur Netzwerkintegrator, Systemintegrator oder 4PL (Fourth Party Logistics Provider) genannt wird. Die wissenschaftliche Behandlung des Konzeptes steht noch am Anfang (Straube 2004, S.209). Idealtypisch aber verfügt dieser Akteur über keine eigenen logistischen Ressourcen und integriert stattdessen die Leistungen anderer logistischer Unternehmungen einschließlich der von Third Party Logistics Providers (Abbildung 22-4).

Empfänger

Absender

Fourth Party Logistics Provider

Third Party Logistics Provider

Lagerhausbetriebe Verteilungszentren

Verpackungsbetriebe

Frachtführer (Hauptläufe)

JuKDienstleister

Frachtführer (Vor- / Nachläufe

Abb. 22-4: Fourth Party Logistics Provider Quelle: in Anlehnung an Schary/Skjott-Larsen 2001, S.244

Dabei umfasst seine Verantwortung auch die Effizienz von Strukturen und Prozessen des gesamten logistischen Netzes der Unternehmung. Sofern die Unternehmung noch über eigene logistische Ressourcen verfügt, werden diese der Weisungsbefugnis des Systemintegrators unterstellt. Die Beziehungen zwischen der auftraggebenden Unternehmung und dem 4PL gleichen weniger einem Auftraggeber/Auftragnehmerverhältnis wie es noch für die Kontraktlogistik (3PL) kennzeichnend ist, sondern haben oft den Charakter von Joint Ventures oder strategischen Allianzen (Schary/Skjott-Larsen 2001, S.240).

434

22.5.2

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Vorteile und Probleme der Fremdvergabe logistischer Leistungen

Die Vorteile der Fremdvergabe logistischer Leistungen können in Leistungs- und Kostenverbesserungen liegen (Kersten/Koch 2007, S.117) •

Leistungsverbesserungen ergeben sich vor allem aus der Spezialisierung der logistischen Dienstleister. Diese hat fachliche und technische Aspekte, die sich in der Qualifikation des Personals und dem Einsatz von dem Stand der Technik entsprechenden Betriebsmitteltechnologien ausdrücken. In internationalen logistischen Netzen hat diese Spezialisierung eine zusätzliche, lokale Seite: Die großen Frachtführer und Speditionen unterhalten in den Knoten ihre weltumspannenden Netze Niederlassungen, deren Mitarbeiter nicht nur fachlich geschult sondern auch mit den lokalen Infrastrukturen, nicht zuletzt den administrativen und kulturellen Normen, vertraut sind.

•

Kosteneinsparungen durch Fremdvergabe sind möglich, wenn der beauftragte Dienstleister damit Mengen bündeln und Größendegressionseffekte erreichen kann, die er an seinen Auftraggeber weitergibt. Dieser Weg zur Kostendegression durch Bündelung ist bei vielen betrieblichen Aktivitäten gültig; er ist Grundlage des Geschäftsmodells aller Speditionen. Kosten können schließlich beim Auftraggeber auch dadurch eingespart werden, dass Ausgaben nur für tatsächlich in Anspruch genommene logistische Leistungen zu bezahlen sind. Kosten für die Vorhaltung eigener Kapazitäten, auch wenn diese nicht genutzt werden, fallen gar nicht erst an.

Diesen Vorteilen wird eine Reihe von Nachteilen gegenüber gestellt: Zu diesen zählt zum Ersten die größere Abhängigkeit, in die sich die Unternehmung mit der Fremdvergabe begibt und die zusammen mit dem Verlust an Kostentransparenz ihre Verhandlungsposition gegenüber dem Auftragnehmer im Zeitablauf schwächen kann. Zum Zweiten bedeutet Fremdvergabe die Vermehrung von organisatorischen und vertraglichen Schnittstellen, sowie einen gewissen Verlust an Kontrolle über eigene logistische Prozesse und Strukturen und über das eigene Umlaufvermögen. Insgesamt gibt die Unternehmung einen Teil ihrer Flexibilität auf; dies ist vor allem dann als schwerwiegend zu bewerten, wenn damit ihr Erscheinungsbild am Markt nachteilig beeinflusst wird (Zentes et al. 2004, S.501).

22.5.3

Empirie (I): Eigen- und Fremdleistungen in logistischen Netzwerken

In aggregierter Betrachtung erbringen die Unternehmungen etwas mehr als die Hälfte der anfallenden logistischen Leistungen mit eigenen Ressourcen, etwas weniger als die Hälfte vergeben sie externe Dienstleister. Dieses Verhältnis gilt in europäischer Betrachtung (Böhmer 2007, S.115) ebenso wie aus deutscher Sicht (Thierbach 2007). Unterschiede ergeben sich auf der Ebene einzelner Branchen. Der Handel weist größere Anteile an logistischen Fremdleistungen auf als die Industrie (Zentes et al. 2004, S.497). Allgemein werden Transportleistungen eher fremd vergeben als Lagerleistungen.

Sechster Teil

435

In jedem Falle spielt bei Gestaltung und Betrieb logistischer Netze der Einsatz externer Dienstleister eine wichtige Rolle. Dies gilt auch bei der Internationalisierung der Unternehmungstätigkeiten. Nur etwa ein Drittel der Unternehmungen meint, diese mit eigenen logistischen Ressourcen unterstützen zu müssen; überwiegend ist man darauf eingestellt, auf etablierte international tätige Dienstleister zurückzugreifen und sogar, wo es diese nicht gibt, fremde Betriebe neu zu entwickeln (Bohn 2007, S.12). In der Praxis der internationalen Logistik sind bei den Massengütern die oben dargestellten einfachen Vergabeformen weit verbreitet. Transport- und Umschlagaufgaben werden hier größtenteils fremd vergeben. Die Verlader, sofern sie keine Werkverkehre betreiben, verfügen allein oder mit Rückgriff auf Speditionen und Agenten über genügend Qualifikationen, um die erforderlichen Netze zu definieren und zu betreiben. Bei den Stückgutverkehren der verarbeitenden Industrie und des Handels hingegen haben Netze, die nur durch eine Vielzahl bilateraler Kooperationsvereinbarungen verbunden sind, ihre Attraktivität verloren, da sie zu viele Schnittstellen enthalten. Hier wächst seit Jahren die Bedeutung der Third Party Logistics Provider, die flächendeckend an den individuellen Kundenbedürfnissen orientierte komplexe Leistungspakete anbieten (Klaus 2007a). Hand in Hand mit der Ausbreitung der Kontraktlogistik geht die Industrialisierung ihrer Abläufe (Bretzke 1997, S.627). Die meisten Systemdienstleister (3PL) entwickeln sich aus Speditionen, die mit ihrem großen Leistungsspektrum und ihrem Selbstverständnis als Architekten logistischer Prozesse als Anbieter von Kontraktlogistik besonders geeignet sind. Daneben gibt es Fälle, in denen große Frachtführer z. B. durch die Akquisition von Speditionen die erforderlichen Fähigkeiten erworben haben und nunmehr selbst integrierte Dienstleistungspakete (Total Service Packages) anbieten (Semeijn 1995, S.28). Um die Aufgaben eines 4PL bewerben sich zum einen Dienstleistungsunternehmungen aus den Beratungs- und IuK-Branchen (Straube 2004, S.217), zum anderen auch 3PL, denen aber nicht immer die Neutralität beim Ressourceneinsatz und die Kompetenz auf dem IuK-Sektor zugetraut wird, die beide für die Rolle eines 4PL unverzichtbar sind (Baumgarten/Darkow 2002, S.105). Überzeugende Beispiele für den Einsatz von unternehmensexternen Netzwerkintegratoren sind noch selten (Schary/Skjott-Larsen 2001, S.241). Daher werden Zweifel an der praktischen Relevanz des 4PL-Konzeptes laut (Gudehus 2005, S.1016).

22.5.4

Empirie (II): Koordination der Akteure

Hinsichtlich der Koordination der Akteure im Netz sind zwei Fälle zu unterscheiden: Der erste Fall betrifft Industrie- und Handelsunternehmungen. Diese führen ihre logistischen Dienstleiter einschließlich der 3PL meist hierarchisch, d.h. in Auftraggeber/Auftragnehmerverhältnissen. Dies schließt nicht aus, dass mehrere Unternehmungen zu ihrem wirtschaftlichen Vorteil denselben logistischen Dienstleister nutzen und sich dabei – kooperativ – abstimmen (Berentzen/Reinhardt 2002). Die Koordinationsinstrumente bleiben auch dann Verhandlungen, Verträge und Leistungsabrufe (Appelfeller/Buchholz 2005, S.138). Bei dem Einsatz eines Fourth Party Logistics Provider übernimmt dieser die Rolle der fokalen Unternehmung im logistischen Netzwerk (Wildemann 1997b) und koordiniert selbst in Auftragge-

436

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

ber/Auftragnehmerverhältnissen. Die Beziehung zwischen der Unternehmung und dem 4PL kann – heterarchisch – die Gestalt eines Joint Ventures annehmen. Der zweite Fall liegt bei den logistischen Dienstleistungsunternehmungen selbst vor. Hier sind zwar auch hierarchische Kooperationsformen in Auftraggeber/Auftragnehmerverhältnissen etwa zwischen den Spediteuren einerseits und den Frachtführern und Lagereibetrieben andererseits üblich. Daneben bestehen jedoch auch vielfache horizontale Kooperationen zwischen den beteiligten Unternehmungen, die z. B. der verbesserten Marktpräsenz, der höheren Kapazitätsauslastung oder der anderweitigen Erzielung von Kostenvorteilen dienen sollen (Held/Steckler 2007, S.449). Beispiele dafür waren bei der Behandlung der Verkehrsträger gegeben worden.

22.6

Gestaltungsfeld Informationsflüsse

Für die Umsetzung unternehmensübergreifender Supply Chain-Konzepte gilt die Information als die entscheidende Erfolgsgröße (Chopra/Meindl 2001, S.335). Bei der Konfiguration internationaler logistischer Systeme sind daher nicht nur die Güterflüsse und die institutionellen Infrastrukturen zu gestalten, sondern – wie bei allen logistischen Prozessen – auch die Informationsströme zu strukturieren. Dabei hat die aufgaben- und zeitgerechte Versorgung der Akteure in Netzen wegen der international höheren Interdependenzen und größeren Anzahl von Schnittstellen in und zwischen den Betrieben eine besondere Bedeutung. Im Folgenden sollen zwei unternehmensübergreifende Gestaltungsfelder, zum einen die informatorische Verknüpfung der Akteure und zum anderen die rechnerbasierte Unterstützung ihrer Entscheidungsfindung, unterschieden werden.

22.6.1

Netzübergreifende informatorische Verknüpfung der Akteure

Das vorrangige Ziel der Gestaltung von Informationsflüssen in Netzen liegt in der zeitgerechten Versorgung der Akteure mit allen Informationen, die sie zur Erfüllung ihrer Aufgaben benötigen. Zu den Akteuren zählen dabei sowohl unternehmungsinterne Organisationselemente, die auf den Führungs- und Ausführungsebenen transaktionelle und transformationelle Abläufe planen, auslösen und vollziehen. Zu ihnen zählen ferner alle unternehmungsexternen Betriebe, die, sei es als Auftragnehmer der Unternehmung, sei es als deren strategische Partner, Funktionen für die Objektflüsse in den Netzen erfüllen. Zur Erreichung dieses Ziels sind – analytisch – die Bedarfe dieser Akteure an Dokumenten, beschreibenden und vorschreibenden Informationen nach Inhalten, Abstraktionsgraden und Zeitpunkten zu erfassen und sodann – synthetisch – Wege zu ihrer Deckung festzulegen. Im Mittelpunkt steht die Herstellung von Informationstransparenz (Göpfert 2002, S.36) hinsichtlich •

der Bedarfe nach Ort, Zeit, Art und Menge auf den verschiedenen Wertschöpfungsstufen,

•

der verfügbaren Bestände an Rohstoffen, Zwischen- und Fertigprodukten sowie der in Produktions- und Logistikprozessen befindlichen Objekte sowie

•

der Auslastung und Verfügbarkeit von Produktions- und Transportkapazitäten.

Sechster Teil

437

Bei der Bedarfsanalyse darf sich die Informationsversorgung der Akteure nicht alleine auf die Ist-Zustände der logistischen Transformation beschränken. Vielmehr sind auch Plandaten einzustellen, die den Akteuren eine mittelfristige Optimierung ihres Ressourceneinsatzes ermöglichen. Das transformatorische Bild ist durch transaktionelle Angaben, wie etwa Reservierungen, Leistungsabrufe und Zahlungsanweisungen, zu vervollständigen (Abschnitt 20.3, Abbildung 20-3). Die so hergestellte Informationstransparenz gilt zugleich als das wichtigste Mittel zur Beseitigung des sog. Peitschen-Effektes, d. h. des Aufschaukelns von Nachfrageverläufen in mehrstufigen Wertschöpfungsketten, die mit den tatsächlichen Nachfrageschwankungen an den Endmärkten nicht mehr im Zusammenhang stehen (Alicke 2003, S.107). Für die Deckung des netzübergreifenden Informationsbedarfs sind gemeinsame Standards für den elektronischen Datenaustausch (Abschnitt 19.3.3) ebenso notwendig wie die Vereinheitlichung der Verfahren zur Identifizierung von Transportgütern (Abschnitt 20.2.3) und zur Ortung der logistischen Produktionsfaktoren und der Sendungen im Netz (Abschnitt 20.2.4). Eine Basis zur unternehmungsinternen und -übergreifenden Verknüpfung der Informationsflüsse können die unternehmungseigenen Informationsportale (Abschnitt 20.1.1) bieten. Auch unternehmungsübergreifende Kommunikationsplattformen (Abschnitt 20.1.2) können genutzt werden.

22.6.2

Netzübergreifende Unterstützung der Akteure bei Entscheidungen zu Struktur und Betrieb internationaler logistischer Netze

Rechnergestützte Informationssysteme sind nicht nur unverzichtbare Werkzeuge zur Versorgung der Akteure mit entscheidungsrelevanten Informationen, sie können als ERP-Anwendungen (Abschnitt 19.3.2) mit Hilfe mathematischer Verfahren die Akteure auch bei der Vorbereitung ihrer Entscheidungen unterstützen. Allerdings haben die oben skizzierten ERPAnwendungssysteme – und mehr noch die Rechenprogramme zur Optimierung der Tourenplanung und des Bestands- und Flottenmanagements (Abschnitt 20.2) – immer nur eine spezifische Unternehmung oder gar nur eine isolierte logistische Aktivität im Blickfeld. Auch das MRP-Verfahren (Abschnitt 22.2.2) ist auf die Fertigungs- und Beschaffungsplanung einer einzelnen Unternehmung bezogen. Den Anforderungen einer ganzheitlichen übergreifenden Optimierung werden sie damit nicht gerecht (Straube 2004, S.144) Mit der Entstehung der Supply Chain Management-Konzepte begann daher die Arbeit an einer Anwendungssoftware, die sowohl für die unternehmungsübergreifende strukturelle und dynamische Konfiguration von Netzen wie auch für die Steuerung und Kontrolle der in ihnen ablaufenden Flüsse geeignet war. Diese Advanced Planning Systems (APS) stützen sich zwar auf die unternehmungseigenen ERP/MRP-Anwendungen insbesondere hinsichtlich der Datenhaltung ab, wollen aber Netzplanung und Betrieb auf der Grundlage von mathematischen Modellen betriebsübergreifend optimieren (Straube ibid., Neumann/Hansen 2005, S.578). Ein Prinzipbild von APS ist in der Abbildung 22-5 wiedergegeben.

438

Kapitel 22: Konfiguration internationaler logistischer Systeme

Beschaffung

Produktion

Langfristig

Vertrieb

Distribution

Konfiguration des Netzwerkes

Produktionsprogrammplanung Mittelfristig

Nachfrageplanung

Beschaffungen

ERP/ MRPModul

Produktionsplanung (Arten, Mengen)

Distributionsplanung

Produktionsablaufplanung (Zeiten)

Transportplanung

Kurzfistig

Überwachung und Steuerung

Bestände

Abb. 22-5:

Verfügbarkeitsprüfungen

Transporte

Prinzipskizze Advanced Planning Systems

Ein branchenweiter Standard für diese Systeme besteht noch nicht; auch bedürfen die am Markt angebotenen APS noch der weiteren Vervollkommnung (Steven/Krüger 2002, S.186). Einen wichtigen ersten Schritt zur unternehmungsübergreifenden Planung und Steuerung von Geschäftsprozessen in Netzen – von denen die Logistik ein Teil ist – stellen sie jedoch dar.

22.6.3

Berücksichtigung von Verhaltensaspekten

Schon bei der Herstellung von Informationstransparenz innerhalb einer Unternehmung gilt, dass die Gestaltung von Informationsflüssen nicht nur technisch zu lösen ist, sondern dass dabei auch organisatorische und personelle Fragestellungen nicht vernachlässigt werden dürfen. Immer wieder wird die erfolgreiche Einführung moderner Informations- und Kommunikationstechnologien durch Mängel in der Anpassung der aufbau- und ablauforganisatorischen Strukturen der Unternehmung oder durch Akzeptanz- und Ausbildungsdefizite aufseiten der Benutzer gefährdet (Steven/Krüger 2002, S.172). Dieser Grunderfahrung kommt bei der Gestaltung von Informationsflüssen in grenzüberschreitenden logistischen Netzen aus zwei Gründen besonderer Bedeutung zu: Zum Ersten müssen diese Ströme nicht nur die Grenzen der institutionellen Infrastrukturen – der handelnden Unternehmungen und Betriebe – sondern auch die Grenzen technischer, rechtlich-administrativer und kultureller Normen überwinden; bereits hieraus können sich mannigfache reale und vorgeschobene Vorbehalte der Akteure gegen einen freien Informationsfluss ergeben.

Sechster Teil

439

Zum Zweiten ist zu berücksichtigen, dass viele Elemente, die oben in Anlehnung an Göpfert (2002, S.36) logisch-deduktiv als Bestandteile der Informationstransparenz definiert wurden, Einblicke in die wirtschaftliche Lage und die Zukunft der Akteure ermöglichen; der unternehmensübergreifende Austausch solcher Informationen kann deswegen auf noch ganz andere Hindernisse stoßen (Schulte 2005, S.548). Genau diese Probleme wollen die Supply Chain-Konzepte aufgreifen, indem sie zu einer bewussten Gestaltung der Beziehungen (Hines 2007, S.118) insbesondere von Vertrauen und Loyalität zwischen den Akteuren (Handfield/Nichols 1999, S.83) anleiten, jedoch sind die empirischen Erfahrungen hier sehr unterschiedlich. Die Praxis kennt viele Fälle der langen und vertrauensvollen Zusammenarbeit zwischen Industrie- und Handelsunternehmungen einerseits und logistischen Dienstleistern andererseits, in denen die für die Planung, Initiierung und Kontrolle der Flüsse notwendigen Informationen offen ausgetauscht und zugleich vor dem Zugriff Dritter geschützt werden. Dem gegenüber werden aber immer wieder andere Fälle bekannt, in denen nicht aus technischen Gründen, sondern wegen des Verhaltens der Akteure Daten nur unvollständig, zu abstrakt oder zu spät übermittelt werden und damit insbesondere bei modernen Versorgungskonzepten nicht der gewünschte Erfolg erreicht werden kann (Peters 2007, S.14).

23

Nachwort

Die internationale Logistik wurde in dem vorliegenden Buch als die Anbahnung und der physische Vollzug grenzüberschreitender Güterbewegungen gesehen. Ihr Leistungsvermögen ist Voraussetzung und zugleich Folge der Internationalisierung der Wirtschaft. Ihre Potentiale hat sie vor allem in den vergangenen 60 Jahren unter Beweis gestellt, ihre Wurzeln reichen jedoch weiter zurück. Die Ordnung von Gütern, ihre Lagerung, ihr Transport und ihr Umschlag in grenzüberschreitenden Ketten sind sehr alte menschliche Aktivitäten. Die Objekte der internationalen Logistik waren historisch zunächst Luxusgüter für den Konsum der gesellschaftlichen Oberschichten; schon früh waren es auch – wie heute – Güter des täglichen Bedarfs für eine ständig wachsende Weltbevölkerung. An ihre Seite traten mit dem Beginn der Industrialisierung Rohstoffe und Energieträger für die Unternehmungen und Haushaltungen. Mit der Internationalisierung der Produktion, die erst die letzten Jahrzehnte kennzeichnet, sind auch industrielle Erzeugnisse verschiedener Reifestufen zu Objekten der internationalen Logistik geworden. Begriffe wie Güterstruktur- und Logistikeffekt beschreiben diese Entwicklungen. Das Wachstum an logistischer Leistungsfähigkeit in den internationalen Warenströmen – und damit auch das Wachstum des Welthandels – wäre ohne die Leistungssteigerungen der Verkehrsträger nicht möglich gewesen. Die Meilensteine werden hier markiert durch den Bau der transkontinentalen Schienennetze ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert, durch den Ausbau der Straßennetze ab den 1930er Jahren, die Installation der Rohrfernleitungssysteme und schließlich durch die strahlgetriebenen Großraumflugzeuge im Luftfrachtverkehr. Der Seegüterverkehr, immer schon der wichtigste Verkehrsträger im Welthandel, hat mit seiner Containerisierung dem internationalen Warenverkehr stärkste Wachstumsimpulse gegeben und dabei auch auf die anderen Verkehrsträger ausgestrahlt. Gleichwohl haben diese Effizienzsteigerungen in den Transformations- und Informationsprozessen nicht zu einem „Tod der Distanz“ geführt. Die Überwindung von Entfernungen ist neben der Überschreitung von Grenzen das Merkmal internationaler logistischer Prozesse geblieben. Bei den Akteuren haben sich im Zeitablauf auf Unternehmungsebene neue Betriebsarten gebildet. Wo früher im Wesentlichen Fuhrleute und Reedereien die Rolle der Frachtführer übernahmen, gibt es heute auch All Cargo Airlines, Pipeline-Betriebsgesellschaften, Eisenbahnverkehrsunternehmungen u.v.m. Wo einstmals Spediteure für die Verlader komplexe logistische Abläufe gestalteten gibt es heute auch Integratoren, 3PL und 4PL.

442

Kapitel 23: Nachwort

Allenthalben werden Unternehmungen der Informations- und Kommunikationsbranche in Planung und Betrieb logistischer Netze einbezogen. Auch bei der Rolle staatlicher Akteure, die bei grenzüberschreitenden Güterbewegungen immer schon eine höhere Bedeutung hatten, als in der nationalen Logistik, gab es Veränderungen. Stärker als in der Vergangenheit beeinflussen übernationale Organisationen Transaktions- und Transformationsprozesse. Vielerorts haben die Nationalstaaten einen Teil ihrer Kompetenzen auf diese Organisationen übertragen. Die Fähigkeiten dieser Akteure sind mit dem Welthandel gewachsen. Die staatlichen Akteure haben die Hemmnisse des grenzüberschreitenden Güteraustausches wenn auch nicht beseitigt, so doch deutlich reduziert. Die Unternehmungen haben es gelernt, komplexe Ketten und Netze zu organisieren und zu betreiben. Dabei nutzen sie nicht nur die erweiterten Fähigkeiten der Verkehrsträger in neuen multimodalen Verknüpfungen sondern auch ihr eigenes moderneres Verständnis von Lagereinrichtungen nicht mehr als nur Aufbewahrungsorte, sondern auch als Sammel- und Verteileinrichtungen in den logistischen Strömen. Mit diesen neuen Technologien und Konzepten werden Volumen, Komplexität und Dynamik der grenzüberschreitenden Güterströme heute weitgehend beherrscht. Allerdings stellt das prognostizierte weitere Wachstum des Welthandels Nationen und Unternehmungen vor neue Herausforderungen die sie meistern müssen, wenn die Internationalisierung künftig nicht an logistische Grenzen stoßen soll. Als Folge der normativen, konzeptuellen und technischen Veränderungen ist die internationale Logistik kostengünstiger, schneller, bestandsärmer, zuverlässiger und flexibler geworden. Eine eigene, über instrumentelle Aspekte hinausgehende, Verantwortung hat sie dabei nicht entwickelt. Die Ethik des Welthandels ist von je her Sache der Akteure. Veränderungen sind hier schwieriger als bei technischen oder logistischen Fragen.

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Sachregister A Ablader 207 Advanced Planning Systems, APS 437–438 Air Waybill 225, 244, 252, 409 Airports Council International, ACI 243 Airside 225 Akquisitionsfunktion 96, 357, 375 All Cargo Airline 227, 244 Angebotsbewertung 137, 143, 148, 150 Art- und mengenmäßige Ordnung 78–79, 85, 241, 348, 363, 365–366, 432

Auftragsabwicklung 83, 90 Ausführungsebene 15, 59, 77, 89–90, 432 Ausgleichsfunktion 95, 354 Auslandsüberweisung 152 Auslieferungslager 352 Außenhandel siehe Welthandel Außenwirtschaftliche Restriktionen 138 Außenwirtschaftliche Risiken 64, 149

B Barcode 400 Bedarfsverkehr 169 Befrachter 207 Belgrader Akte 326 Belly Carrier 244 Bestand 98, 349–350, 353, 360, 363, 396 Bestandsdaten 385 Bestandskosten 368, 422 Bestandsmanagement 74, 354, 358, 366–367, 396

Betriebsprozess 12, 94–95, 358, 387, 422–423, 425

Bill of Lading 214, 329, 407–408, 410 Billigflaggenland 181

Binnencontainer 259, 287, 295 Binnenschifffahrtsverkehr Akteure 324 Dokumente 328 Entwicklung 309 Frachtraten 327 Normen 325 Objekte 311 Physische Infrastruktur 315 Prozesse 312 Verkehrswertigkeiten 307 Bodenlagerung 372 Break Bulk 182 Brenner-Basis-Tunnel 262 Bruttoraumzahl, BRZ 200 Budapester Abkommen 327 Bulk Carrier 203

C Carrier's Haulage 185–186, 209, 213 CEMT-Genehmigung 275 Charterschifffahrt 207, 212 CIM 303, 305 CIM-Frachtbrief 409 CMNI 327 CMR 274, 303, 327 CMR-Frachtbrief 409 Combination Carrier 227, 244 Combined Transport Operator/Multimodal Transport Operator, CTO/MTO 412 Container 121, 123, 220, 223, 259, 287, 295, 297 Container Freight Station 185–186, 198 Container on Flat Car, COFC 287 Container Yard 185–186 Containerbrücke 205–206, 324 Containergürtel 192–193

460 Containerisierung 123, 126, 179, 195, 203, 205, 310–311, 330–331 Containerschiff 204

Containerverleihfirma 125 Continue-Fahrt 307, 321 Continuous Replenishment, CRP 50 COTIF 303 Cross Docking 368, 372

D Daten 385 Deep Sea Shipping 183 Dekonsolidierung 81 Deregulierung 33, 36, 62, 164, 245, 270, 273 Direktverkehr 170 Direktverkehrsnetz 422, 426 Dispositionsregeln 358, 360, 429 Dokumente 68, 82, 125, 129, 147, 152, 176, 225, 243, 253, 275, 328–329, 365, 378, 400, 408–415

Dokumenten-Akkreditiv 147 Dokumenten-Inkasso 147 Doppelstockverladung 189 Drehkran 296

E E-Business-Systeme 387–388 Efficient Consumer Response, ECR 50 Einfuhr-/Ausfuhrhändler 66 Einfuhrabgaben 139–140, 142, 148, 354, 360, 406, 415

Einfuhrbestimmungen 52 Einfuhrumsatzsteuer 140 Einheitspapier 416 Einzelwagenverkehr 283, 285, 306 Eisenbahnunternehmungen 299 Electronic Data Interchange, EDI 385–386, 389 Endverbleibsnachweis 416 Enterprise Ressource Planning, ERP 387 Entkopplungspunkt 370 ERP-Systeme 387–388, 393, 396 Erzfrachter (Ore Carrier) 203 EU-Nordhäfen 196 European Rail Traffic Management System, ERTMS 398

Sachregister Eurotunnel 262, 290 EU-Südhäfen 196 EU-Westhäfen 196 externe Kosten 164, 258, 265, 276, 307, 397, 422

F Fahrleistung 84, 258, 277 Fährschifffahrt 186 Fahrtgebiete 191–192, 209 FCL/FCL 184 Feeder-Schifffahrt (siehe auch Kurzstreckenseeverkehr) 179, 183, 188, 192, 195, 204 Fehlmenge 357, 404 Fehlmengenkosten 72, 357, 422 FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL 412 Finanzierung 136, 150–151, 154 Flächenverkehr 171, 260, 280 Flaggendiskriminierung 211 Flaggenprotektionismus 211 Flags of Convenience, FOC 181 Flottenmanagementsystem 396 Flusskonnossement 329, 410 Fluss-See-Verkehr 310, 313, 324, 330 Formalziel 9, 96, 98, 424 Forwarders Certificate of Receipt, FCR 411 Forwarders Certificate of Transport, FCT 411 Forwarders Warehouse Receipt, FWR 379, 413 Forwarding Agents Certificate of Receipt, FCR 412 Forwarding Agents Certificate of Transport, FCT 412 Fourth Party Logistics Provider 433, 435 Frachtbörse 395 Frachtbrief 407, 409, 415 Frachtführer 60–61, 93, 125–126, 139, 168, 179, 265, 271, 299–300, 328, 343, 376, 394, 397, 411, 436 Franchising 104 Freibordmarke 201 Freihafen 65, 354 Freihandelszone 354 Freiheiten der Luft 248 Freilager 65, 371

Sachregister Freizone 65, 199 Freizonenveredelungsverkehr 104 Fremdvergabe logistischer Leistungen 432, 434 Führungsebene 59, 90, 383, 387, 432 Full Container Load, FCL 184

G Ganzzüge 288 Ganzzugverkehr 283–284, 306 Gefahrgut 127, 197, 253, 307, 343 Gelegenheitsluftverkehr 228 Gelegenheitsverkehr 169 Gemeinschaftslizenz 275 General Cargo 182 Geschäftsanbahnung 63, 135, 143, 149, 393 Gliederzug 268 Gliederzüge 267 Globale Bestandsdisposition 360, 396 Graumarkthandel 106 Greifzange 270, 297, 324 Große Sedobrücke 291 Güter 7 Güterflussebene 421, 426, 431 Güterstruktureffekt 50, 117, 126, 217, 253, 276, 308, 330, 346, 379, 429

Güterverkehrszentrum, GVZ 265, 277, 319 Güterverteilzentrum 330, 364 Güterwagen 293

H Haager Protokoll 249, 252 Haager Regeln 212, 411 Hafenwahl 198 Hallenlager 371 Hamburg Rules 212 Hamburger Regeln 411 Handelshemmniss 36–37, 65, 137, 406 Handelsmakler 66 Handelsverpackung 87 Handelsvertreter 66 Handhabungs- und Warnhinweis 82 Handy Size 200 Hanse 40 Harmonisiertes System 117, 139, 213

461 Hauptlauf 170, 183, 187, 259, 284, 312, 335 und Lieferklausel 141, 171 Haushaltung 7 Heberahmen 205 Hinterlandorientierung 198 Hinterlandverbindung 178 Hinterlandverkehr 184, 198, 205, 216, 233, 330 Homogenisierung der Nachfrage 32 Hub and Spoke-System 183, 188, 216, 224, 227, 234, 284, 422, 426, 431

Hub-Plattformwagen 240 Huckepackgesellschaft 300 Huckepackverkehr 260–261, 315

I Identifizierung 400, 402, 437 Import 101 Indossament 410, 413 Informations- und Kommunikationssystem 73 Informations- und Kommunikationstechnologie 35, 272, 330, 360, 377, 384, 386, 391, 396–398, 403, 406, 438

Informationsebene 421 Informationskomplexität 73 Informationsportal 437 Infrastruktur, institutionelle 11–12, 14, 48, 59, 127, 165, 207, 210, 242, 270, 281, 299, 320, 343, 375, 420–421, 425, 432 Infrastruktur, physische 11, 44, 48, 56, 64, 68, 127, 165, 177, 190, 229, 261, 289, 315, 337, 365, 371, 425 Inspektionszertifikat 414–415 Institutionelle Komplexität 72 Integrator 60, 220, 224, 227–228, 246, 373, 402–403 Intermodalität 167, 169

International Air Transport Association, IATA 242 International Civil Aviation Organisation, ICAO 242 International Commercial Terms, INCOTERMS 141 International Maritime Organisation, IMO 211

462 International Plant Protection Convention, IPPC 123 Internationalisierung Begriff 27 Einschränkungen 36, 150 Entwicklung 1, 28 Kritik 38 Theorien 29 Triebkräfte 31–32, 97, 106, 384 Internationalisierungspfad 100 Interoperabilität 298, 302 ISM-Code 211 ISPS-Code 211, 216

J

Sachregister Korrespondenzbank 153 Kulturelle Faktoren 3, 67, 71, 386, 434, 438 Kurssicherung 63, 144 Kurzstreckenseeverkehr (siehe auch FeederSchifffahrt) 183, 195, 199, 204, 216

L Ladeeinheit 79–80, 85, 111, 120, 169, 173–174, 237, 261, 291, 348

Lademarke 201 Ladeschein 328, 407–408, 410 Ladungslenkung 211 Ladungssicherung 175, 239 Ladungsträger 79, 85, 89, 120, 169, 190, 220, 223, 237, 239, 359, 373

Jade-Weser-Port 197 Just in Time-Konzept 50, 126

K Kabotagerecht 249, 273, 303 Kanaltunnel 225 Kapitalbindung 126, 165, 177, 354, 360, 404, 411

Kapitalbindungskosten 20, 217, 356 Kapitalverkehrskontrolle 154 KEP-Dienstleister 60, 265 Klassifikationsgesellschaft 201 Klima- und Wetterbedingungen 58, 308 Knotenpunktsystem 285 Kombinierter Verkehr 170, 172, 260–262, 265, 270, 277, 280, 282, 286, 291, 297, 300, 306, 308, 312, 315, 331 Kommissionär 66 Kommissionierung 81 Kommunikation 385, 393 Kommunikationsplattform 395, 399, 437 Kompensationsgeschäft 105 Komplettierung 369 Konformitätsbescheinigung 414 Konnossement 214, 329, 407–408, 410 Konsulatsfaktura 415 Kontraktlogistik 432, 435

Konventionelle Stückgutschiffe (General Cargo Ships) 203 Koppelverband 310

Ladungsverkehr 166, 169–170, 260, 284, 312, 325, 368

Lageraktivitäten 347, 364–365, 373, 380, 396, 420, 429

Lagereinheit 81, 365–366, 373, 378 Lagerempfangsschein 378, 413 Lagerhaltungsstrategie (siehe Dispositionsregeln) 358, 396 Lagerhausbetrieb 60–61, 363, 376 Akteure 375 Dokumente 378 Entwicklung 363 Lagerentgelte 378 Normen 377 Objekte 364 Physische Infrastruktur 365, 371 Prozesse 365 Zukunft 379 Lagerordnung 351 Lagerort 351, 356, 363, 366, 396 Lagerschein 379, 408, 413 Lagerung 86, 95–96, 347–348, 350, 365, 413, 422

Lagerungskosten 354–355 Landbrückenverkehr 171, 189, 194, 280, 288, 290, 315

Länderrisiko 431 Landside 225 LASH, Lighter Aboard Ship 173, 185 LCL/LCL 184

Sachregister Less Than Container Load, LCL 184 Lieferbedingungen 59, 63–64, 141, 275, 421 Lieferbereitschaftsgrad 355 Lieferklauseln 138, 141, 143, 328 Liner Terms 209 Linienschifffahrt 179, 208, 213 Linienverkehr 169 Liquid Natural Gas Carrier 204 Logistik Akteure 19 als Dienstleistung 21 als Fluss in Netzwerken 22, 24, 88, 420 als Managementfunktion 24, 100 Aufgaben 18, 25 Begriff 17, 25 Kosten 20, 98 Objekte 19, 111, 130 und Supply Chain Management 24 Zweck 18, 25, 94 Logistik, internationale Akteure 19, 55, 59, 61, 65, 69, 101, 139 Begriff 43 Entwicklung 45 Informationsprozesse 48, 67, 73, 126, 383–416, 436–439

Kosten 71, 126, 143, 165 Merkmale 46, 54 Normen 62, 66, 69, 210, 247, 272, 298, 302, 325, 344, 377

Objekte 48, 51, 70, 111–131, 137, 356 Transaktionsprozesse 48, 63, 70, 126, 135–160, 369, 393–396

Transformationsprozesse 48, 53, 72, 77, 126, 143, 151, 163–380, 396–403

Unterschiede zu nationalen Logistik 46, 50, 70–74, 350, 353

Verallgemeinertes Modell 47–74, 165, 350, 384

Verkehrsträger 163, 167–346 Logistikeffekt 253, 276, 379, 401 Logistikzug 283 Logistischer Servicegrad 18, 71, 349, 354–355, 419, 422, 425

Luftfrachtagent 244

463 Luftfrachtallianz 246 Luftfrachtanlage 241 Luftfrachtbrief (Air Waybill, AWB) 225, 244, 252, 409

Luftfrachtersatzverkehr 225 Luftfrachtmakler 245 Luftfrachtspediteur 244 Luftfrachtverkehr Akteure 242 Dokumente 252 Entwicklung 218 Frachtraten 249 Normen 247 Objekte 220 Physische Infrastruktur 229 Prozesse 224 Verkehrswertigkeiten, Systemvorteile 217 Zukunft 227, 253 Luftraumklasse 230 Luftstraße 230 Luftverkehrsgesellschaft 244

M Malakka-max 200 Mannheimer Akte 326 Markierung 78, 82, 87, 129, 139, 368, 400 Markteintrittsstrategie 99–100, 104–105, 136 MARPOL-Abkommen 211 Massengüter 119, 181, 259, 283, 293, 311, 318, 371, 429, 435

Massenleistungsfähigkeit 173, 279–280, 307, 313, 335

Meerenge 193 Meeresstraße 193 Mega Carrier 197 Mega Port 196, 199 Merchant's Haulage 185–186 Modal Choice 421, 427 Modal Split 167, 184, 256, 280, 282–283, 305, 308, 330, 332

N Nabe und Speichen-System (siehe Hub und Spoke-System) National Carrier 245

464 Negotiable Combined Transport Bill of Lading, FBL 411 Nettoraumzahl, NRZ 200 Netzbildungsfähigkeit 279, 307, 331 Netzwerk 22, 419–431 Netzwerkintegrator 433, 435 Neue Eisenbahnalpentransversale, NEAT 262 Neutralisierung 102, 244 Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC 207

O O/B/C (Oil/Bulk/Container)-Frachter 203 O/B/O (Oil/Bulk/Ore)-Frachter 203 O/O (Oil/Ore)-Frachter 203 Objektkomplexität 70–71 operative Effizienz 15, 90, 383, 387, 425, 433 Order Penetration Point 370 Öresundquerung 262, 290 Ortung 401, 437 Outsider 209

P Paarigkeit 169 Packliste 414–415 Packmittel 87–88, 120 Packstück 87, 111 Palette 121–122, 220, 223, 259 Panamax 200 Partikuliere 324–325 Peitschen-Effekt 437 Plattform-Wagen 239 Plimsollmarke 201 Portalhubwagen 205 Portalkran 296 Positionierung 366 Post-Panamax 200 Postponement 96, 370 Pre Delivery Inspections 315 Pre Shipment Certificates 414–415 Pre Shipment Inspections 369 Primärkosten 165 Prozess 11 Prozessinfrastruktur 11

Sachregister

R Radio Frequency Identification, RFID 401 Range 196, 199, 213 Rangierverfahren 285 räumliche Transformation 23 Raumzahl 200 Reach Stacker 206 Reederei 207, 324–325 Reedereiagent 207 Reedereikonsortium 209 Regallagerung 372 Regionallager 352 Reisecharter 208, 212 Rhein-Mündungshäfen 196 Road Feeder Services, RFS 225 Rocky Mountain Double 268 Rohrleitungsverkehr Akteure 343 Dokumente 345 Entwicklung 333 Frachtraten 345 Normen 344 Objekt 334 Physische Infrastruktur 337 Prozesse 335 Verkehrswertigkeiten, Systemvorteile 332 Zukunft 346 Rollende Landstraße 287, 297 Roll-on/Roll-off-Schiff 204 Roll-on/Roll-off-Verkehr 185–186, 261, 310, 315

Rund-um-die-Welt-Dienst 189

S Sachziel 8, 91, 93–95, 349, 423–424, 431 Sattelzug 267–268 Scheck 153, 408 Schienengüterverkehr 398, 409 Akteure 281, 299 Dokumente 305 Entwicklung 280 Frachtraten 303 Normen 298, 302 Objekte 283

Sachregister Physische Infrastruktur 289 Prozesse 284, 391 Verkehrswertigkeiten, Systemvorteile 279 Zukunft 305 Schifffahrtskonferenzen 179, 208–209 Schiffsmakler 207, 210 Schiffstypen 201 Schubverband 310, 321, 323 Sea Waybill 214, 305, 411 Sea-Air-Verkehr 171, 190 Seefrachtbrief (Sea Waybill, Express Cargobill) 214 Seegüterverkehr Akteure 207 Dokumente 214 Entwicklung 178, 329 Frachtraten 208–209, 212 Normen 210 Objekte 181 Physische Infrastruktur 56, 58, 177, 190 Prozesse 183 Verkehrswertigkeiten, Systemvorteile 177 Zukunft 215 Seehafen 195 Seehafenspediteur 210 Seekonnossement 214, 329, 407–408, 410 Seeorientierung 198 Seeschifffahrtskanal 194 Seikan-Tunnel 291 Seitenlader, Reach Stacker 205 selektive Bestandsstrategie 360, 396 Sendungsverfolgung 229, 402–403 Short Sea Shipping 183 Sicherungsfunktion 95, 364 Single Administrative Document, SAD 416 Sklavenhandel 112–114, 130 Slot 204, 209, 234 Sonderwirtschaftszone 65 Spediteur 139, 210, 272, 328, 376, 394, 411, 436 Spediteurversanddokumente 408–411 Spedition 60–61, 90, 93, 265, 299, 397, 434 Spekulationsfunktion 96 Sperrfunktion 409

465 Sperrpapier 409 Spezialhafen 197 Spreader 205, 297, 324 Stammdaten 385 Standard International Trade Classification, SITC 118 Stauplan 175 Stauung 175 Straddle Carrier 324 Straßengüterverkehr Akteure 270 Dokumente 275 Entwicklung 257 Frachtraten 274 Normen 272 Objekte 259 Physische Infrastruktur 261 Prozesse 259, 391 Verkehrswertigkeiten, Systemvorteile 255 Zukunft 276 strategische Stabilität 15, 383, 387, 423 Stripping 185, 324 Stückgut 120, 181–182, 259, 283, 293, 297, 311, 371, 429

Stuffing 185, 241, 324 Suez-max 200 Supply Chain Management 24, 436, 439 SWIFT 153 Systemdienstleister 432–433, 435 Systemintegrator 433

T Teilcharter 208 Teilladungsverkehr 166, 260, 312 Telematik 266, 390–391, 393, 397 Terrorismus 38, 164 The Air Cargo Tariff, TACT 250 Third Party Logistics Provider 432, 435 Tourenplanungssystem 396–397 Tracing 402 Tracking 402 Trade Area 191 Tragfähigkeit 179–180, 194, 200, 204, 313, 316, 321

466 Trailer on Flat Car, TOFC 287 Tramp-(Gelegenheits-) Schifffahrt 179, 208, 212

Transaktionsfelder 63 Transaktionskomplexität 70 Transeuropäische Netze, TEN 262, 289, 303 Transformationskomplexität 72 Transithandel 65, 102, 354, 368 Transponder 401 Transport 84, 130, 163, 408, 420, 426 Transportaufkommen siehe Verkehrsaufkommen Transportdokumente 366, 408–412 Transportkette 130, 151, 163, 170, 304, 402 Transportleistung siehe Verkehrsleistung Transportverpackung 87, 369 Transportversicherung 143 Transsibirische Eisenbahn 189, 281, 290, 295 Triebfahrzeug 293 Trockengutfrachter, Dry Bulk Carrier 203 Trucking 225 Twenty Foot Equivalent Unit, TEU 123

U Überseegesellschaft 40 Ultra Large Crude Carriers, ULCC 203 Umschlag 85, 163, 169, 174, 203, 420, 426 Umschlaglager 348, 352, 354, 375–376 UN/EDIFACT 389 Universalhafen 197 UN-Kaufrecht 151 Unpaarigkeit 169, 213 UN-Seerechtskonvention 211 Unternehmung 7 Unternehmung, internationale Begriff 39 Entwicklung 40 Merkmale 41 Ursprungsland 140 Ursprungsregeln 140 Ursprungszeugnis 407, 416

V Van Carrier, VC 205–206 Vendor Managed Inventory, VMI 50 Verbraucherverpackung 87, 369

Sachregister Veredelung 65 Veredelungsfunktion 96 Veredelungsverkehr 103 Verfrachter 207, 214 Verfügbarkeit 18, 355, 358 Verkehrsaffinität 173 Verkehrsaufkommen 84, 167, 177 Verkehrsleistung 84, 167, 179, 182, 220, 258, 277

Verkehrsteilung siehe Modal Split Verkehrswertigkeit 173, 177, 217, 255, 279, 284, 307, 331, 427

Verlader 59 Verpackung 79, 87, 129–130, 348, 363, 366, 368, 373

Versandeinheit 366–367 Versicherung 63, 71, 136, 148, 150–151, 201, 356

Versicherungspolice 415 Very Large Crude Carriers, VLCC 203 Visby Regeln 212, 411 Vollcharter 208 Volumengewicht 251 Vorlauf 170, 183, 224, 259, 284, 312, 335, 365, 391

und Lieferklauseln 141, 171

W Warenausgangslager 348 Wareneingangslager 348 Warschauer Abkommen 249, 252 Wasserstraße 316 Web-EDI 390 Wechsel 154, 408 Wechselaufbau 259, 268, 287, 295, 297 Wechselkursrisiko 144 Wechselkurssicherung 71, 144 Welthandel Grundformen 101 Sonderformen 103 Struktur nach Warengruppen 113 Werkreederei 207 Werkslager 352 Werkverkehr (Eigenverkehr) 60, 168, 179, 243, 270, 273, 299, 324, 343, 345, 435

Wertdichte 177, 213, 253

Sachregister Wettbewerbsstrategien 10 wirtschaftliche Integration 33 wirtschaftliche Zusammenschlüsse 34

Z Zahlungsabwicklung 68, 71, 144, 152, 174, 406, 409–410, 413

Zahlungsbedingungen 63, 146–148 Zeitcharter 208, 212 zeitliche Transformation 23

467 Zentrallager 352 Zoll 139 zollamtliche Behandlung 63, 139, 198 Zolldokument 415 Zollfaktura 415 Zolllager 354 Zollpräferenz 416 Zolltarif 139–140, 416 Zollwert 140, 415–416