Historia del Ferrocarril en España (Atlas ilustrado?

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HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA

Dirección editorial Ana Delgado Proyecto editorial Adosaguas Contenidos Multiplataforma www.adosaguas.es Coordinación editorial Myriam Sayalero Coordinación de fotografías Jaime Paino Texto Mar Piquer Diseño y realización Macu G. Noval Corrección Elena Ruiz Preimpresión Miguel Á. San Andrés

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ATLAS ILUSTRADO

HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA

Mar Piquer

Sumario HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA

I LOS PIONEROS (1837-1899) Antecedentes del ferrocarril El primer ferrocarril español: La Habana-Bejucal El primer ferrocarril peninsular: Barcelona-Mataró Abriendo nuevas vías Otras compañías de explotación ferroviaria Las primeras estaciones: arte, servicio y personal

II LA AVENTURA DEL FERROCARRIL (1900-1939) El cambio de siglo I Los años difíciles La electrificación El metro Ferrocarriles de vía estrecha Nuevas estaciones para un nuevo siglo El ferrocarril y la sociedad

III DE LA CREACIÓN DE RENFE A LA ALTA VELOCIDAD (19402016) La creación de Renfe La alta velocidad Adif y Renfe Operadora Estaciones para el siglo XXI

Cronología

1837 | Primer ferrocarril español: la línea La Habana-Güines (Cuba). 1844 | Los ingenieros Subercase y Santa Cruz proponen el ancho de vía español equivalente a seis pies castellanos. 1848 | Entra en servicio el primer ferrocarril peninsular: Barcelona-Mataró, promovido por el indiano Miguel Biada. 1851 | Viaje inaugural del ferrocarril Madrid-Aranjuez. 1852 | Comienza a circular el primer ferrocarril de vía estrecha: Langreo-Gijón. 1853 | Se construye La Española, la primera locomotora de vapor de fabricación nacional. 1854 | Inauguración de los tramos Barcelona-Granollers y Játiva-Valencia. 1855 | Fundación en Barcelona de la factoría Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). 1856 | Se crea la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). 1857 | La línea de Barcelona-Mataró se prolonga hasta Arenys de Mar. 1858 | Constitución de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) y apertura de la línea Madrid-Alicante. 1859 | Se abre el tramo Córdoba-Sevilla.

1860 | La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte estrena sus talleres de Valladolid. 1862 | Construcción de la estación de Miranda de Ebro. 1863 | Los reyes de España inauguran el ferrocarril Madrid-Zaragoza. Puesta en marcha del ferrocarril de Sarriá-Barcelona. 1864 | Comienza a operar la línea Madrid-Irún. 1869 | Entra en funcionamiento el ferrocarril minero de Tharsis al puerto de Huelva. 1874 | La CCHNE adquiere la línea Alar del Rey-Santander. 1875 | La MZA se expande por Andalucía y Extremadura. 1877 | Constitución de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces (CFA). 1879 | Se inaugura la línea Madrid-Ciudad Real. 1880 | Constitución de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Apertura de las estaciones de Huelva, San Sebastián y Madrid-Delicias. 1881 | Inauguración de la línea Madrid-Lisboa. 1885 | Se pone en funcionamiento la línea Valencia-Liria. 1888 | Se construyen las primeras locomotoras de ancho español para la línea Barcelona-Sarriá. 1889 | La MZA absorbe el ferrocarril Tarragona-Barcelona-Francia. 1892 | Construcción de la estación de Atocha de Madrid. 1905 | Electrificación de un pequeño tramo del ferrocarril de Sarriá a Barcelona. 1906 | Se acaba de construir la estación de Valencia-Norte. 1907 | Apertura de la línea Betanzos-Ferrol. 1908 | Primera experiencia de tracción diésel en la línea Aznalcóllar-Guadalquivir. 1909 | Entran en servicio las locomotoras Consolidation para la CCHNE. 1910 | Electrificación del tramo Gérgal-Santa Fe con corriente trifásica. 1913 | Inauguración del tranvía de Sóller. 1917 | La CCHNE incorpora en su material rodante las locomotoras Mikado. 1918 | Constitución de Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox en Bilbao.

1919 | Inauguración del metro de Madrid con una línea de 3.480 metros. 1922 | Euskalduna inicia su actividad industrial. 1924 | Entra en funcionamiento el metro de Barcelona. 1925 | Electrificación del tramo de vía del puerto de Pajares con corriente continua de 3.000 V. La CCHNE y la MZA introducen las locomotoras del tipo 241, las primeras de estas características que circulan en Europa. 1928 | Se crea la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. 1929 | Electrificación de la línea Alsasua-Irún. 1930 | Entran en servicio las locomotoras Pacific 2-3-1. 1931 | Inauguración del tren-cremallera al santuario de Nuria. 1935 | La MZA recibe de la MTM los primeros tractores diésel de España. 1936•1939 | La guerra civil española causa estragos en la red ferroviaria. 1941 | Constitución de Renfe. 1942 | Incorporación al parque móvil de Renfe de las 22 locomotoras Santa Fe, las únicas de cinco ejes acoplados que han existido en España. 1943 | Inauguración de la línea Santiago-La Coruña. 1944 | Goicoechea construye su tren Talgo, que alcanza los 135 km/h. Incorporación de las locomotoras 275 y 276. Electrificación del tramo Madrid-Cercedilla. 1945 | Electrificación del tramo El Escorial-Ávila. 1946 | Electrificación del tramo Cercedilla-Segovia. 1947 | Inauguración de la línea Cuenca-Utiel. 1948 | Conmemoración del centenario del ferrocarril en España. Construcción de la nueva estación de Bilbao, estación de Abando. División de Renfe en siete zonas. 1949 | Se ponen en servicio las locomotoras 350 para remolcar los Talgo II. 1950 | El Talgo II inicia sus servicios entre Madrid e Irún. 1952 | Renfe adquiere locomotoras 242 del tipo 1-4-1 Mikado. Puesta en marcha de los automotores Tren Automotor Fiat (TAF). Inauguración de la línea Zamora-Puebla de Sanabria.

1953 | La MTM inicia la entrega de los tractores diésel de maniobras de la serie 10.300. Ensayos para la implantación del carril soldado y la traviesa de hormigón. 1954 | Circula por primera vez la locomotora Marilyn (serie 1.600) y se adquieren las locomotoras eléctricas americanas de la serie 278. 1955 | Llegan a España las primeras locomotoras diésel serie 316 y los tractores 305. Electrificación de los tramos León-Brañuelas, Oviedo-Trubia y León-Busdongo. 1958 | Inauguración de la línea Zamora-La Coruña. Se importan las locomotoras diésel 318 y los automotores eléctricos de la serie 600. 1961 | Renfe recibe la locomotora de vapor 282-0430, la última construida en España. 1962 | Electrificación del tramo Ponferrada-Monforte. 1963 | Electrificación de los tramos Madrid-Alcázar y Gerona-Portbou. Llegan las locomotoras eléctricas bitensión de la serie 10.000. 1964 | Primeros viajes del Talgo III y del Tren Español Rápido (TER). 1965 | Constitución de Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve). Electrificación de los tramos Castillejo-Toledo, Venta de Baños-Irún y Palencia-Alar. Renfe inicia su servicio de literas. Supresión de la tercera clase en los principales trenes. 1966 | Empiezan a circular las locomotoras 304 y 308. Electrificación de Ávila a Venta de Baños y de Medina a Hontanares. 1967 | Llegan las locomotoras diésel 340, las eléctricas 279 y los ferrobuses de la serie 400. 1968 | Llegan las locomotoras diésel 353 y las unidades eléctricas de la serie 439. Electrificación del tramo Venta de Baños-Miranda de Ebro. Desaparece la tracción vapor-carbón en Renfe. El Talgo cubre el servicio directo entre Madrid y París. 1969 | Inauguración de la madrileña estación de Chamartín. 1971 | Se abren las variantes de Cáceres, Gobantes y Redondela. Incorporación de los electrotrenes 432. 1972 | Inauguración de la estación de Zaragoza-Portillo. 1973 | Llegan las locomotoras de la serie 269. Electrificación de la línea Valencia-Tarragona. 1974 | Empiezan a operar las locomotoras diésel 333 y las unidades eléctricas 440. 1975 | Inauguración de la línea Málaga-Fuengirola. Fin de la tracción a vapor. 1976 | Inauguración de la línea Aluche-Móstoles. Electrificación de las líneas Sevilla-Córdoba, Miranda-Zaragoza, Reus-Roda y Espeluy-Jaén.

1977 | Comienza a dar servicio la estación de mercancías de Sevilla La Negrilla. 1979 | Electrificación de las líneas Alcázar-Chinchilla, Chinchilla-Játiva, Córdoba-Málaga y Guadalajara-Torralba. Creación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. 1980 | Por primera vez en la historia una mujer es nombrada jefa de estación de Feve en Perlora (Asturias). Entra en funcionamiento el primer Talgo pendular entre Madrid y París. Aparecen los primeros electrotrenes de la serie 444. 1981 | Electrificación de la línea de Madrid-Barcelona. 1982 | Llegan las locomotoras eléctricas de las series 251 y 250, los automotores de la serie 593 y 592 y la reconstrucción de la serie 319. Constitución de Eusko Tren Bideak, actual Euskotren Trena. 1983 | Comienzan a circular las locomotoras diésel-hidráulicas de la serie 354. Electrificación del tramo de Cabañal a Puzol. 1984 | Primera temporada del turístico tren de la Fresa. 1985 | Suspensión del servicio en 900 kilómetros de líneas. 1986 | Comienzan a circular los tractores de la serie 309. 1989 | Construcción del primer tramo de vía de la línea del tren de alta velocidad española, AVE. 1990 | Renfe adopta el modelo de gestión basado en las unidades de negocio. 1991 | La locomotora 269.601 alcanza la velocidad de 241km/h, récord en tracción eléctrica de ancho ibérico. 1992 | Se inaugura la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. 1993 | Récord español de velocidad con la locomotora eléctrica AVE-15: 356,8 km/h. 1994 | Se constituye la Compañía Serveis Ferroviaris de Mallorca. Entra en servicio en Valencia el primer tranvía moderno de España. 1995 | Inauguración del metro de Bilbao. 1997 | Creación del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Estreno del Euromed de alta velocidad en el corredor del Mediterráneo. Entran en servicio los trenes regionales diésel. 1998 | Conmemoración del 150.° aniversario de los ferrocarriles en España. 2001 | Se adjudica la fabricación de 32 unidades a Siemens y a Talgo (16 a cada empresa) para el tren de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. 2003 | Inauguración de la línea de alta velocidad entre Madrid y Lérida-Pirineos, aunque a una velocidad comercial de 200 km/h.

2004 | Desaparece Renfe. 2005 | Inauguración de la línea de alta velocidad entre Madrid y Toledo. 2006 | Apertura del primer tramo de la línea de alta velocidad entre Madrid y Málaga, y de Lérida a Tarragona de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. 2007 | Inauguración de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid y entre Madrid y Málaga. 2008 | Comienza a funcionar el tramo Camp de Tarragona-Madrid de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. 2009 | Último servicio del Talgo III. 2010 | Se pone en marcha la línea de alta velocidad Madrid-Levante, que rinde viaje en Valencia. Apertura del tramo Figueras-Perpiñán de la línea de alta velocidad Barcelona-Frontera francesa. 2011 | Inauguración de la línea Madrid-Galicia. 2013 | Se abre el tramo de alta velocidad Barcelona-Gerona-Figueras. En diciembre se pone en funcionamiento la conexión directa con Francia, con trayectos de seis horas y veinte minutos sin transbordo entre Barcelona y París. 2015 | Entra en servicio la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León.

EL FERROCARRIL EN EL MUNDO

A L G U N A S F E C H A S I M P O R TA N T E S 1769 | James Watt inventa la máquina de vapor. 1803 | Richard Trevithick construye la primera locomotora de vapor sobre raíles como atracción de feria en Londres. 1825 | Circula el primer ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, Gran Bretaña. 1829 | Gran Bretaña: la locomotora Rocket de Stephenson alcanza los 47 km/h, 1830 | La línea Liverpool-Manchester inaugura el primer servicio de pasajeros. Se inicia en Gran Bretaña una masiva inversión de capital en la construcción de líneas férreas. 1835 | Se estrena la primera línea en el continente europeo: Bruselas-Malinas, Bélgica. 1855 | En Panamá empieza a circular el primer ferrocarril transcontinental. 1857 | En Gran Bretaña se usan por primera vez raíles de acero. 1865 | La empresa estadounidense Pullman pone en servicio el coche cama. 1881 | En Alemania se inaugura la primera línea electrificada del mundo. 1891•1904 | Se construye el Transiberiano, con 9.313 kilómetros de longitud.

1913 | En Suecia, entra en servicio el primer ferrocarril con locomotora diésel. 1934 | Se pone en marcha la primera locomotora diésel en América, en Estados Unidos. 1938 | En Gran Bretaña, la locomotora de vapor Mallard clase A-4 del London and North Eastern Railway alcanza los 203 km/h. 1948 | Las líneas férreas argentinas se nacionalizan bajo la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA). 1960-2000 | Introducción paulatina en Europa de la alta velocidad. 1964 | Entra en funcionamiento el tren bala entre Tokio y Osaka, en Japón. 1979 | En Francia se inaugura el tren de alta velocidad el Train à Grand Vitesse (TGV), que circula a 213 km/h.

1985 | En Alemania comienza a funcionar el tren de alta velocidad Inter City Express (ICE). 1987 | La locomotora diésel HST-125 de British Railways alcanza los 238 km/h. 1990 | La unidad 325 del TGV Atlantique obtiene el récord mundial de velocidad con 515,3 km/h. 2006 | La locomotora eléctrica ES-64U 1216-050 circula a 357 km/h en la línea Núremberg– Ingolstadt, Alemania. 2007 | El Paris Ostfrankreich-Süddeutschland (TGV-POS) bate el récord mundial de velocidad con 574,8 km/h. 2012 | Renfe pone en servicio entre Madrid y Orense el tren Talgo 250 Híbrido (S730 de Renfe), tren híbrido de alimentación eléctrica bitensión, diésel, y con cambio de ancho (Ibérico y UIC).

I. LOS PIONEROS (1837-1899) II. LA AVENTURA DEL FERROCARRIL (1900-1939) III. DE LA CREACIÓN DE RENFE A LA ALTA VELOCIDAD (1941-2016)

En los primeros tiempos del ferrocarril, el pasillo no existía; se accedía desde el exterior directamente a cada compartimento. I. LOS PIONEROS (1837-1899) 1. Antecedentes del ferrocarril 2. El primer ferrocarril español: La Habana-Bejucal 3. El primer ferrocarril peninsular: Barcelona-Mataró 4. Abriendo nuevas vías 5. Otras compañías de explotación ferroviaria 6. Las primeras estaciones: arte, servicio y personal

1 ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL El primer antecedente del ferrocarril del que hay registro data del siglo VI a. C. Se trataba de un sistema de transporte de mercancías que se extendía a lo largo de 6 kilómetros en el istmo de Corinto (Grecia). La tracción era humana: grupos de esclavos tiraban de vagonetas que discurrían por hendiduras excavadas en el suelo. Esta forma de transporte se mantuvo durante 600 años. En la Edad Media se tiene constancia de la existencia de medios de transporte similares al ferrocarril. En una vidriera de la catedral de Friburgo (Alemania), del siglo XIV, aparece un sistema de vagonetas enlazadas para transportar madera. En 1515, en un documento firmado por el cardenal Matthäus Lang von Wellenburg, se menciona la existencia de un funicular en Salzburgo (Austria) que utilizaba carriles de madera y se ponía en movimiento gracias al empleo de sogas de cáñamo arrastradas por animales de tiro. Una línea que, evidentemente modernizada, sigue en activo a día de hoy.

En una vidriera de la catedral de Friburgo (siglo XIV) aparece un sistema de vagonetas enlazadas para transportar madera.

El primer tranvía A partir del siglo XVI, en las minas europeas y americanas se comenzó a utilizar hileras de vagonetas de madera para trasladar materiales pesados. Se dirigían, por lo general, hasta canales o vías fluviales desde las que se continuaba el transporte por agua hasta los diferentes destinos. El resultado fue el primer tramway (tranvía) en 1810, concretamente el Lei-per Railroad, en Pensilvania (Estados Unidos), que discurría sobre un carril de madera forrado de metal. Paulatinamente, los sistemas fueron haciéndose más complejos y de la única existencia de lazos de final de vía para invertir las direcciones se pasó a los cambios de aguja. Los carriles de hierro comenzaron a utilizarse a comienzos del siglo XIX, cuando William Jessop en 1803 inauguró la línea Surrey Iron Railway, que discurría al sur de Londres y que fue el primer ferrocarril público tirado por caballos.

Carriles más resistentes Hacia 1820, la producción de hierro forjado permitió la fabricación de carriles más resistentes y de mayor longitud. Aún habrían de pasar casi 40 años para que se generalizara el uso de carriles de acero. Para entonces, el ferrocarril ya había vivido su revolución definitiva: la aplicación del vapor como medio de tracción.

El istmo de Corinto (marcado con un punto rojo), en la península del Peloponeso, es el lugar donde se sitúa el antecedente del ferrocarril.

Tranvía tradicional, en el que los caballos están atados a los carros sin arneses, siglo XIX.

El vapor, una nueva época para el ferrocarril Tras la invención del motor de vapor, el británico James Watt patentó en 1769 la primera locomotora de vapor. No obstante, el peso de los motores dificultaba seriamente que las locomotoras pudieran arrastrar los vagones. Hubo que esperar hasta 1804 para que el nuevo sistema pudiera aplicarse con cierto margen de efectividad, concretamente cuando Richard Trevithick desarrolló la primera locomotora de vapor capaz de arrastrar un convoy completo. Sin embargo, fue un éxito muy limitado: el peso de la máquina rompió los carriles de madera forrados de hierro por los que discurría. Siete años después, en 1811, John Blenkinsop puso en funcionamiento un prototipo de locomotora de vapor a la que dio el nombre de Salamanca y con la que consiguió desplazar un tren completo desde Middleton hasta Leeds (Gran Bretaña). En 1825, año en el que George Stephenson construyó su célebre Locomotion para la línea también británica que cubría el recorrido entre Stockton y Darlington, se empleó por primera vez la locomotora de vapor para las líneas de viajeros. Mejorada con el modelo Rocket, en 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano que recorrió la distancia Liverpool-Manchester, y, poco después, se ponía en funcionamiento la línea Baltimore-Ohio en Estados Unidos. Desde entonces, gracias a los probados resultados de las locomotoras de vapor, el ferrocarril se extendió rápidamente por Europa y América.

Taller de James Watt en Heathfield Hall, Birmingham, 1886. Watt realizó grandes mejoras en la máquina de vapor; una de las más significativas es el condensador separado. En 1774 se asoció con Matthew Boulton,, fabricante de Birmingham y empresario.

James Watt (1736-1819).

Una de las primeras líneas de metro de Londres, de Arsenal a Crystal Palace, 1864.

El ferrocarril eléctrico En 1838, Robert Davidson construyó un carruaje equipado con baterías capaz de alcanzar los 6,4 km/h. Pero el primer ferrocarril eléctrico fue el tranvía inaugurado en 1883 que discurría entre Portrush y la Calzada de los Gigantes, en Irlanda del Norte. Desde entonces, urbes como Londres y París emplearon el nuevo sistema para crear líneas de metro urbanas que alternaron con los tranvías, único medio de transporte público en muchas ciudades durante varias décadas del siglo xx.

El fin de la era del vapor El elevado coste de las locomotoras de vapor impulsó, tras la segunda guerra mundial, el desarrollo de los motores de combustión interna que dieron lugar a las locomotoras diésel, más económicas y más potentes. Acabó con ello la era del vapor. Los viejos trenes que cruzaban los campos dejando una estela humeante a su paso quedaron reducidos a un recuerdo romántico y entrañable.

Acuarela de Pepe Carazo (1955) que muestra un tren con tracción vapor saliendo de una estación.

James Watt patentó la primera locomotora de vapor en 1769, pero el peso de los motores dificultaba seriamente que las locomotoras pudieran arrastrar los vagones. De ahí que no se demostrara su efectividad hasta 1804, año en el que Richard Trevithick inventó la primera locomotora de vapor capaz de arrastrar un convoy completo.

2 EL PRIMER FERROCARRIL ESPAÑOL: LA HABANABEJUCAL Frente a lo que comúnmente se cree, el primer ferrocarril español no fue el de Barcelona-Mataró. Este fue el primer tendido ferroviario peninsular, pero no se debe olvidar que en el siglo XIX las fronteras españolas se extendían más allá del océano. Fue en tierras americanas, concretamente en Cuba, donde se escuchó por primera vez el sonido de una locomotora de vapor española. La Perla del Caribe nunca fue una mera colonia para la metrópoli. Durante el siglo XIX, los territorios de ultramar fueron considerados, a efectos legislativos, provincias de la Corona. Así, a diferencia de lo que sucedía con las colonias de otros países europeos, las españolas Cuba, Puerto Rico y Filipinas mantenían las mismas ventajas e inconvenientes que las tierras peninsulares.

Una dulce y enriquecedora industria Las posesiones coloniales constituían una importante fuente de ingresos para la península. En Cuba, concretamente, los cultivos de café, tabaco y, sobre todo, caña de azúcar proporcionaban un notable aporte al sostenimiento de las arcas del Estado. De hecho, la mitad de la producción mundial de caña de azúcar y sus derivados procedían de Cuba.

Carros cargados de tabaco cubano y tirados por bueyes.

Para facilitar el transporte por ferrocarril hasta la lonja de La Habana, se construyeron unas vías elevadas.

El Capitolio, icono arquitectónico de La Habana construido en 1929.

Catedral de La Habana, Cuba, principios del siglo XX.

Un carro de tiro, transporte tradicional en el que se cargaba café, tabaco y caña de azúcar antes de la llegada del ferrocarril a Cuba.

Locomotora de vapor construida por Baldwin tirando de un tren de caña de azúcar en Arroyo Blanco (Cuba), 1912.

El plan del ferrocarril de vapor En 1830, Marcelino Calero, un industrial extremeño afincado en Londres, se decidió a poner en marcha un ambicioso plan en Cuba para sustituir los tradicionales carros de transporte tirados por mulas por una línea férrea. Calero había conocido las ventajas del ferrocarril de vapor en Reino Unido. Convencido de los beneficios del entonces innovador sistema de transporte, ofreció su experiencia a las autoridades locales y les entregó una detallada propuesta para construir en Cuba una línea de ferrocarril de vapor.

En 1837, once años antes de que operara la línea Barcelona-Mataró, la isla caribeña ya disponía de ferrocarril para trasladar el azúcar hasta los puertos de embarque.

La dificultad del transporte En torno al cultivo de la caña de azúcar y a su manipulación se creó en la isla una importante industria cuya expansión se veía frenada por los problemas de transporte. Desde finales del siglo XVIII, los industriales hispanocubanos buscaban cómo facilitar la llegada de la producción desde las plantaciones, ubicadas en su mayoría en el interior de la isla, hasta los principales puertos (Santiago y La Habana) para, desde allí, embarcarla hacia Europa y América.

Trabajadores preparan la caña de azúcar para enviarla a Europa y América.

La floreciente industria surgida alrededor de la caña de azúcar se encontraba limitada por un problema logístico básico: el transporte.

Locomotoras tipo American, repatriadas de la zona del río Cauto (Cuba) para formar parte de la primera Escuela de Prácticas del Batallón de Ferrocarriles, circulan por la recién creada línea férrea del cuartel de la Montaña, Madrid, en 1901.

Secado de la fibra de yute en Matanzas, Cuba.

A diferencia de las ruedas de otros vehículos, las del tren poseen en su interior una pestaña o ceja de unos 2 cm de grosor. Cada par de ruedas está sujeto por un eje. Un bogie está compuesto por dos o tres pares de ruedas con los ejes dispuestos en paralelo. El rodamiento es el encargado de hacer girar las ruedas. Para evitar un calentamiento excesivo, ha de estar bien lubricado.

Contacto con las autoridades Calero recabó la colaboración del entonces gobernador y capitán general de la isla, Francisco Dionisio Vives, y del presidente de la Real Sociedad Patriótica de La Habana. Acompañó su propuesta de una detallada memoria en la que daba cuenta de su aventura de constituir una empresa para la construcción de un ferrocarril, así como de diversos textos técnicos sobre los caminos de hierro. Si bien su proyecto concreto no se materializó, puso la primera piedra para la creación del primer tren español.

La Habana, Cuba, 1720. Real Sociedad Patriótica de La Habana o Real Sociedad Económica de Amigos del País Por Real Cédula de fecha 15 de diciembre de 1792, el entonces rey de España, Carlos IV, autorizó a fundar en La Habana esta sociedad, surgida al calor de otras similares ya existentes en España y en algunos países sudamericanos. La primera sesión oficial se celebró el 9 de enero de 1793, siendo gobernador de la isla Luis de las Casas, a quien se designó en el acto de constitución de la sociedad socio y primer presidente de honor, y socio protector del cuerpo patriótico.

Francisco Dionisio Vives, militar español, gobernador y capitán general de Cuba de 1823 a 1832, favoreció la expansión de la industria azucarera.

Estudio del proyecto «Camino de Hierro» En junio de 1830, por indicación del gobernador Vives, la Sociedad de Amigos del País comenzó a calibrar las ventajas que la construcción del ferrocarril podría aportar a la industria azucarera. En un principio se preveía la creación de un camino de hierro entre La Habana y Güines, si bien el gobernador recomendaba extender el ferrocarril a otras zonas de la isla. Poco después, en julio de 1830, la Sociedad Patriótica decidió que se formara una comisión dedicada al estudio de la propuesta. Estaría presidida por el gobernador y como vocales actuarían diversos miembros de la propia sociedad, del Real Consulado y del Ayuntamiento.

El camino de hierro de La Habana a Güines, primer ferrocarril de Iberoamérica, 1837.

Acción emitida por la Empresa del Ferrocarril de Guantánamo, cuyo trazado se inauguró en 1877.

Presupuesto Entre agosto de 1830 y enero de 1831, cuando la construcción del ferrocarril pasó a ser competencia de la Real Junta de Fomento, Agricultura y Comercio de la isla, la comisión trabajó para emitir un dictamen, fechado el 23 de enero, que permitió la construcción del ferrocarril. Del mismo se desprendía que entre La Habana y Güines podría llevarse a cabo un tendido ferroviario de 20 leguas por unos 7.000.000 de pesos (unos 200.000 euros) sin contar los gastos de construcción de puentes, almacenes, andenes, estaciones, etcétera. A cambio, los accionistas podrían obtener unas ganancias de 950.000 pesos anuales (28.000 euros) después de amortizada la obra y cubierto el mantenimiento.

Los ingenieros Poco a poco, el proyecto comenzó a tomar cuerpo. Se contrató a los ingenieros estadounidenses Alfred Cruger y Benjamin Wright, quienes, en marzo de 1836, comenzaron la obra. El 19 de noviembre de 1837 se inauguraba el primer tramo: 17 millas entre La Habana y Bejucal.

Benjamin Wright (1770-1842), ingeniero estadounidense.

Búsqueda de accionistas La consecución de accionistas para el proyecto fue costosa. Era la primera sociedad de acciones en Cuba y el ferrocarril todavía no contaba con demasiados adeptos. De hecho, era un medio desconocido y tan innovador que contaba con igual número de partidarios y detractores. Pero, en julio de 1833, la Comisión de Caminos de Hierro presentó ante la Junta de Fomento un nuevo dictamen sobre el ferrocarril que reducía considerablemente los costes y establecía que su construcción no podría exceder de 1.400.000 pesos (40.000 euros), y debía dar beneficios anuales de unos 200.000 pesos (6.000 euros). Tras la concesión de un empréstito de 1.500.000 pesos (45.000 euros) por parte del comerciante londinense Alexander Robertson, se emitieron 1.985 obligaciones o bonos al portador para amortizarlo. El empréstito se fijaba al 6% de interés y el abono se establecía cada seis meses —los días 5 de marzo y de septiembre— a partir de 1835. El préstamo se liquidaría el 1 de enero de 1860 y el reintegro del capital comenzaría a pagarse en 1839. Además, Robertson se comprometía, en caso de necesidad, a ampliar el empréstito para concluir el proyecto sin que se considerara como un nuevo préstamo, sino una extensión del contraído.

Sellos cubanos con ilustraciones de locomotoras antiguas.

Los primeros contratiempos No todo fue tan fácil como se preveía en la implantación del ferrocarril. Pronto se demostró que las locomotoras Novelty, construidas a imitación de las de Stevenson para la fábrica británica de John Braithwaite, eran lentas y de mantenimiento muy complicado, dado el clima y las circunstancias isleñas. Así, en poco más de tres años, la mitad de las ocho locomotoras adquiridas estaba fuera de servicio, lo que obligó a importar nuevos modelos de Filadelfia, concretamente los conocidos como Delaware, fabricados por la empresa de Matthias W. Baldwin.

Una locomotora de vapor Novelty construida en 1829 por John Ericsson y John Braithwaite.

Descubriendo sus ventajas El tren resultó ser un medio de transporte rápido y cómodo que no tardó en convertirse en objeto de deseo para otras zonas productoras de caña de la isla. Por ello, disuelta la junta tras la construcción del ferrocarril, en 1842 se formó, con capital cubano, la Compañía de los Caminos de Hierro de La Habana. Poco después nacieron otras sociedades con participación española, especialmente en torno a Matanzas, ya que en su puerto se desarrollaba una gran actividad comercial relacionada con el negocio azucarero.

Una locomotora de vapor Novelty, construida en 1830 por John Braithwaite.

Postal con la estación de ferrocarril de la bahía de Guantánamo, Cuba.

De esta forma, la isla se vio recorrida por diversos trazados ferroviarios, como el ferrocarril de Guantánamo (1877), el de San Cayetano a Viñales (1888) o el ferrocarril y depósito de Santiago de Cuba (1861). Acabó convirtiéndose en la zona con mayor densidad de líneas férreas de la época: mientras Gran Bretaña contaba con 736 metros de línea por cada 1.000 habitantes, Cuba alcanzaba la cifra de 749 metros.

Parada documental

Marcelino Calero, político y promotor Marcelino Calero y Portocarrero (1778-1843), promotor del primer ferrocarril español, fue mucho más que un hombre emprendedor. Nacido en Zafra, Badajoz, fue, además de periodista y editor, un político comprometido con el liberalismo. Su carrera política comenzó en La Coruña, concretamente en la tertulia liberal que se reunía en el Café de La Esperanza de la capital gallega. Durante la guerra contra la invasión napoleónica dirigió dos periódicos: Ciudadano por la Constitución y Ciudadano de la Nación. Al regresar Fernando VII al trono, participó en diversas conspiraciones contra la monarquía absoluta. La violenta represión decretada tras el trienio liberal y la anulación del sistema constitucional en 1823 le llevó al exilio en Londres, donde se estableció como editor. Fundó la Imprenta Española, que sirvió de medio de expresión de los exiliados españoles hasta 1834. Fue por entonces cuando entró en contacto con la industria británica del tren de vapor. Regresó a España en 1834, y en 1836, una vez restablecido el constitucionalismo, se asoció con el empresario gaditano José Díez Imbrechts con el fin de construir un ferrocarril que facilitara la exportación de los vinos de Jerez, si bien el proyecto no llegó a materializarse. Más éxito obtuvo su propuesta a las autoridades cubanas de implantar el tren en la isla. Gracias a ello, su nombre quedó definitivamente ligado a la historia del ferrocarril en España. Falleció en Madrid en 1843.

Regent Street, Londres, siglo XIX.

Estación de ferrocarril, Londres. Calero entró en contacto con la industria británica del tren de vapor durante su exilio en la capital londinense (1823-1834).

Baldwin Locomotive Works Matthias W. Baldwin (1795-1866), ingeniero y filántropo estadounidense, fundó en 1831 la Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (Estados Unidos), donde se construyeron las primeras locomotoras americanas al estilo de la Planet inglesa creada por Stevenson. Su calidad hizo que, hacia 1880, la producción de la factoría se cifrara en unas 700 locomotoras al año. En sus 120 años de funcionamiento, de Baldwin Locomotive salieron 800.000 locomotoras de modelos diversos, destinadas en su mayoría a la exportación.

La primera fábrica de Baldwin Locomotive Works se encontraba en Broad Street, en Filadelfia (Pensilvania), hasta que en 1912 se trasladó a una nueva planta en Eddystone (también en Pensilvania).

Matthias W. Baldwin, ingeniero y filántropo estadounidense.

Baldwin construyó la locomotora de vapor 2-6-6-2 de mazo simple.

Ferrocarril Quincy 2-10-2 locomotora Baldwin, 1911. Todas las locomotoras son herederas de la que en 1802 patentaron los ingenieros Richard Trevithick y Andrew Vivian.

3 EL PRIMER FERROCARRIL PENINSULAR: BARCELONAMATARÓ El éxito del ferrocarril en Cuba no tardó en llegar a la península. Desde comienzos del siglo XIX se había intentado en varias ocasiones implantar en España diversas líneas ferroviarias (como el fracasado proyecto de Calero en Andalucía), pero la inestabilidad política del agitado reinado de Fernando VII, por una parte, y la falta de capital, por otra, impidieron que estas iniciativas llegaran a buen puerto.

Construcción del túnel de Pradell, en la línea La Zaida-Reus, 1890. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Vía estrecha El ferrocarril de vía estrecha, de vía angosta o de trocha angosta es un tipo de transporte ferroviario cuyo ancho de vía es inferior al considerado normal. En España, la legislación define como ferrocarril de vía estrecha a todos aquellos cuyo ancho de vía es inferior a 1.674 milímetros.

Vía estrecha, también llamada «vía angosta» o «trocha angosta».

En la misma época en la que en la península se planteaban los primeros proyectos de ferrocarril, se inauguraba en Reino Unido la línea Manchester-Liverpool.

Primeros proyectos El primer intento de construir un camino de hierro en la España peninsular tuvo lugar en 1829. La iniciativa corrió a cargo de un empresario gaditano llamado José Díez Imbrechts, que solicitó los permisos correspondientes para la construcción y explotación de una línea de ferrocarril entre Jerez de la Frontera y el muelle de El Portal, a orillas del Guadalete. Su finalidad era trasladar los barriles de vino desde las bodegas jerezanas hasta el río, para continuar viaje por vía fluvial hasta la bahía de Cádiz. En el norte de España también se mostró interés hacia las posibilidades del ferrocarril. En 1831, la Diputación de Vizcaya propuso la creación de un ferrocarril entre Bilbao y Burgos para facilitar el comercio entre el puerto bilbaíno y el interior de la península, pero el estallido de la primera guerra carlista en 1833 imposibilitó que se llevase a cabo.

La primera guerra carlista (1833-1740) fue una guerra civil en la que se enfrentaron los carlistas (partidarios del infante Carlos María Isidro de Borbón y de imponer un régimen absolutista) y los isabelinos (defensores de Isabel II y de la regente María Cristina de Borbón). Durante la contienda la regente fue moderando su postura desde el absolutismo hacia la transición liberal. Finalmente, los carlistas fueron derrotados.

Jerez de la Frontera El día 16 de julio de 1830, una real orden legitimó el proyecto del ferrocarril de Jerez de la Frontera sin plantear problema burocrático alguno. Rápidamente, Díez Imbrechts se puso en contacto con Marcelino Calero y ambos emprendieron la búsqueda del capital privado necesario para financiar la empresa. Las dificultades de la operación provocaron que Díez Imbrechts desistiera y el plan pasara a manos de Calero. Este modificó la idea original e intentó conseguir una nueva concesión ferroviaria entre Jerez, Sanlúcar de Barrameda, El Puerto de Santa María y Rota. La concesión por 25 años fue otorgada el 28 de marzo de 1830, y Calero constituyó la empresa del Camino de Hierro de María Cristina, según publicó la Gaceta de Madrid el 31 de agosto de ese mismo año. Fue tal el fracaso a la hora de recabar fondos mediante la emisión de acciones que Marcelino Calero renunció y, cuatro años después, cedió la concesión a Francisco Fasio, un industrial catalán que ya disponía de los permisos necesarios para establecer una pequeña línea entre Reus y Tarragona. Pero la falta de dinero hizo inviables ambos proyectos y tanto las concesiones de Díez Imbrechts como las de Fasio caducaron por inoperancia en 1838.

Interior de una de las bodegas de Jerez de la Frontera, 1920.

La mayoría de las estaciones eran pequeñas naves para la espera de los viajeros y el almacenamiento.

Declaración de intenciones El industrial catalán Miguel Biada, nacido en Mataró y emigrado a Cuba, donde hizo fortuna, formaba parte de la junta directiva responsable del proyecto del ferrocarril cubano. En la inauguración de la línea férrea, dirigiéndose al gobernador militar de la isla, el general Miguel Tacón y Rosique, dijo: «Cuando vuelva a casa, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo».

La primera línea peninsular: Barcelona-Mataró En 1838, Biada regresó a su ciudad natal y comenzó a impulsar el proyecto de un ferrocarril destinado al transporte de mercancías y viajeros que uniera Barcelona y Mataró, localidades separadas por 30 kilómetros. Por entonces, Mataró era una pequeña población agrícola y pesquera que iniciaba su proceso de industrialización. Se acababa de instalar en la ciudad el primer motor de vapor en una fábrica de hilados. Se iniciaba el desarrollo de una importante industria de tejidos, heredera de una tradición artesana, que acabó por convertirse en el núcleo de la actividad económica de la zona y que puso fin a su etapa agraria. El tren facilitaría la exportación de tejidos hacia Barcelona y, desde allí, al resto del mundo.

Primeros contactos Biada, decidido a culminar el proyecto de la primera línea férrea peninsular, contactó con Ramón Maresch, miembro, como él, de la Junta de Comercio de Barcelona. Maresch propuso entrar en el proyecto a José M.a Roca, pariente suyo, y a un importante constructor catalán, Rafael Sabadell. Maresch, perteneciente a una familia de industriales químicos, residía en Londres y había observado el gran impacto que el ferrocarril había tenido en la economía inglesa. Sabadell actuó como socio capitalista, mientras que Roca llevaba a cabo gestiones con ingenieros especializados.

En 1829, José Díez Imbrechts solicitó al rey Fernando VII autorización para construir y explotar un ferrocarril desde Jerez hasta el muelle de El Portal para la carga de barriles de vino con destino a Gran Bretaña. Hubo que esperar a 1854 para que se creara la línea Jerez-Cádiz. La estación de El Portal entró en funcionamiento de forma regular el 1 de enero de 1904, coincidiendo con el apogeo de la Azucarera Jerezana.

con el viento en contra La coyuntura política no favorecía a los promotores de la línea BarcelonaMataró. El autoritarismo del general Espartero —regente durante el último periodo de la minoría de edad de Isabel II— le había granjeado la inquina de amplios sectores de la población y había generado una gran inestabilidad política y económica. Barcelona se levantó en insurrección en diciembre de 1842, rebelión que Espartero reprimió con un bombardeo.

Locomotora de vapor tipo 1-2-0 del ferrocarril de Barcelona, construida en 1854.

Autorización provisional Tras la caída de Espartero en 1843, Roca presentó desde Londres la solicitud para la concesión de la construcción de un ferrocarril que uniera Barcelona y Mataró. El Gobierno provisional aprobó una autorización temporal, que se convertiría en definitiva solo si podía demostrar que se había vendido el 75% de las acciones.

Argumentos a favor del proyecto Entre los argumentos que Biada y sus compañeros expusieron en su discurso empresarial —razones que se repitirían en defensa de muchos otros planes ferroviarios—, se encontraba que el viaje en tren, además de práctico, era rápido y barato, y que, en concreto, esta línea podía extenderse hasta Gerona y Figueras, con lo cual se abría una puerta a Europa. Insistían asimismo en que facilitaría el transporte de mercancías, como algodón, carbón, productos manufacturados y agrícolas, y que también permitiría la circulación de un número mayor de personas.

Grabado de la ciudad de Barcelona en el siglo XIX realizado por Alfred Guesdon.

Presupuesto y proyecto La línea férrea del proyecto Barcelona-Mataró contaba con la ventaja de que, al tratarse de una línea costera y no requerir la adecuación del terreno, su construcción era económica. De hecho, se podía prometer un 8,6% de beneficios anuales. El presupuesto total de la obra era de 20.000.000 de reales (30.000 euros) fraccionados en 10.000 acciones de 2.000 reales (3 euros). No se convocaría una junta general de accionistas hasta no alcanzar el 10% de acciones vendidas y serían estos primeros inversores los que elegirían la junta directiva definitiva, a cuyo cargo quedaría el proyecto. Biada y sus compañeros, encabezados por Roca, editaron en 1844 una pequeña publicación bajo el título «Divulgación del proyecto. Sucinta advertencia sobre el proyecto del ando de hierro que se intenta construir desde Barcelona hasta Mataró», donde exponían el proyecto, el presupuesto del ingeniero británico Joseph Locke y las bases de la futura empresa.

La primera junta directiva En una semana 95 inversores suscribieron 1.160 acciones Rápidamente se convocó una junta de accionistas que se celebró el 31 de julio de 1844 y de la que salió la primera junta directiva, formada por Ramón Maresch (presidente), Miguel Biada, Francisco Viñas, José Ribas y Solà, José Xifré hijo, Rafael Sabadell y José Margarit. José María Roca era nombrado adjunto y Fernando Moragas, secretario.

Boca de salida del túnel de Argentera, Tarragona, en la línea de La Zaida a Reus, 1890.

Las Ramblas, Barcelona, 1900.

Trenes de mercancías que transportan carbón, Londres, siglo XIX.

Venta de acciones Para alcanzar la venta del 75% de las acciones, los constructores ingleses propusieron a Roca aportar el 50% del capital. Aceptada la entrada del capital británico por parte de la junta, Roca se desplazó en septiembre de 1844 a París, donde encargó a Joseph Locke la realización del proyecto.

Concesión limitada El Gobierno no aprobó los planos del tramo Masnou-Montgat y miembros del recién creado cuerpo de ingenieros del Estado revisaron el proyecto y realizaron diversas modificaciones en el trazado. Hasta el 3 de marzo de 1846 no se obtuvo la autorización definitiva, si bien la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa solo consiguió la concesión por 99 años en vez de a perpetuidad, como se pretendía inicialmente.

La sociedad española adoptó más lentamente los cambios que se produjeron en Europa durante el siglo XIX.

La compañía En 1845 se creó la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa, con su correspondiente reglamento, mientras la junta procedía a adquirir los terrenos por donde debería trazarse la vía férrea.

Joseph Locke (1805-1860), ingeniero civil inglés, fue, junto a Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel, uno de los pioneros del desarrollo del ferrocarril.

Fuga de accionistas En verano de 1846, cuando llegó el momento de hacer efectivas las acciones, solo una veintena de personas las pagaron. El ambiente de crítica y descrédito y la consideración social de los promotores —a los que veía poco menos que como unos locos persiguiendo una utopía— ejercieron tanta presión que muchos de los que en origen se habían mostrado interesados en el tema decidieron retirar su inversión. La crisis fue tal que hasta los accionistas ingleses amenazaron con abandonar. El proyecto peligró, pero un grupo de doce inversores, encabezados por Miguel Biada, arriesgaron buena parte de su capital y siguieron adelante: adquirieron las 2.568 acciones impagadas. Estas aportaciones permitieron acelerar el suministro de los primeros materiales para acometer las obras.

El inicio de las obras En febrero de 1847 se inició la explanación de los terrenos. Los planos fueron diseñados por Joseph Locke y Joseph Robson fue el encargado de dirigir la obra. Este llegó en marzo de 1847 a Barcelona, adonde arribaron también los primeros materiales. Se empezó a excavar galerías para construir el túnel del Montgat, en Tarragona, el primer túnel ferroviario de la península.

Tren eléctrico sobre raíles elevados en París, durante la Exposición Universal de 1900.

Sello conmemorativo del 125° aniversario de la inauguración del tren Barcelona-Mataró.

Crisis financiera y dimisión de la junta La crisis económica que se había iniciado en 1846 en Europa y la guerra civil pasaron factura. Se había realizado un gran desembolso, pero el clima era de inestabilidad. La situación llegó a tal gravedad que la desconfianza obligó a que la junta dimitiera y fueran elegidos nuevos miembros: José Bosch y Mustich, Onofre Biada (sobrino de Miguel Biada), Juan Miret, Jaime Samá y Martí, José Barba, Mariano Sirvent, Mariano Vidal y Merli, José Oriol Estruch y Miguel Biada, que se mantuvo como secretario.

Nuevas adversidades En noviembre de 1847 la bolsa de Londres se desplomó. Los accionistas ingleses vendieron sus acciones y el proyecto peligró, pero la constructora Mackenzie & Brassey ratificó su contrato confiando en la palabra de los accionistas españoles de que pagarían puntualmente. En Gran Bretaña se compraron 4 locomotoras a la empresa Jones & Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera clase y otros 30 de segunda), 30 vagones (18 para tercera clase y 12 para mercancías) y 2 para transportes especiales a la empresa Wrigth.

Inauguración de la primera línea férrea El 4 de octubre de 1848, con algunos meses de retraso y sin la presencia de su principal promotor (Biada había fallecido en abril), se realizó la primera prueba del nuevo tren. Cuatro días después tuvo lugar la demostración oficial, con un convoy compuesto por 11 coches que transportaron a 400 personas. Finalmente, el 28 de octubre de 1848 se inauguró el ferrocarril, que desde la estación de Barcelona recorrió los 28,6 kilómetros de vía férrea hasta Mataró, efectuando parada en las poblaciones de Badalona, Montgat, Ocata, Premiá de Mar y Vilasar de Mar. El evento contó con actos festivos en diferentes estaciones. Ya de regreso, cubrió el trayecto en apenas 35 minutos. Esta línea, ampliada, aún sigue en funcionamiento.

Isabel II es proclamada reina de España, 1843.

Parada documental

La obra de un indiano: Miguel Biada Miguel Biada y Bunyol (Mataró, 1789-ibídem, 1848) fue el menor de trece hermanos de una familia de clase media. Tras estudiar en las escuelas pías de su localidad natal, se graduó en la Escuela de Pilotos de Arenys de Mar con el propósito de dedicarse al mar. Pero, atraído por el éxito comercial de uno de sus hermanos mayores en Maracaibo, Venezuela, en 1808 decidió emigrar a este país e iniciar la carrera de comerciante. En 1815, con una fortuna medianamente consolidada, regresó a Mataró, donde contrajo matrimonio con Teresa Prats Vilaseca y tuvo su primer hijo. Sin embargo, la inestabilidad derivada del levantamiento independentista de las colonias americanas le obligó a regresar a Venezuela y, en 1821, cuando Maracaibo se sumó al proceso de independencia, se exilió en la isla de Cuba prácticamente arruinado. En La Habana se dedicó al transporte de mercancías (especialmente tabaco). En 1823 viajaron a su lado su esposa y sus dos hijos mayores: Miguel y Salvador. Allí, la familia creció con el nacimiento de tres hijos más: Juan, Casimiro y Cristina. Relacionado con los círculos más elitistas de la Cuba colonial, formó parte de la camarilla que siguió al general Tacón en su despótico gobierno, por lo que en 1838, tras la destitución de este, Biada tuvo que regresar a España. De vuelta en Mataró, en 1844 formó la empresa Camino de Hierro de Barcelona a Mataró junto con un pequeño número de socios capitalistas. No pudo ver concluida su obra, ya que murió seis meses antes de que el tren Barcelona-Mataró entrara en funcionamiento.

Tren de vapor en la línea Sheringham-King’s Lynn, Gran Bretaña, 1930.

El ferrocarril Barcelona-Mataró se inauguró el 5 de octubre de 1848, pero Miguel Biada había fallecido el 2 de abril de ese año.

Constructores de locomotoras Además de ser pionera en el sector, la industria británica de locomotoras fue reconocida como la más prestigiosa. Esto explica el hecho de que para el ferrocarril Barcelona-Mataró se recurriera a la fábrica británica Jones & Potts. Heredera de la primitiva Jones, Turner & Evans, que había abierto sus puertas en 1837, proporcionó locomotoras a North Union Railway y Midland Counties Railway, las primeras compañías de ferrocarril de Gran Bretaña. Sus locomotoras, construidas bajo la patente del ingeniero Alexander Allan, seguían el patrón de la locomotora de vapor de Robert Stephenson. Las ruedas eran impulsadas por un juego de bielas movidas por pistones que, a su vez, eran propulsados por el vapor de agua que resultaba de la combustión de carbón o madera en una caldera. Jones & Potts se mantuvo en activo hasta 1850.

Una de las primeras máquinas de vapor, construida por George Stephenson, que ganó un concurso en 1829. Utilizaba carbón para calentar el agua y así generar vapor.

Robert Stephenson (1803-1859).

Una locomotora de vapor pasa bajo un puente, 1837.

Dos hombres conducen una de las primeras locomotoras de vapor del ingeniero George Stephenson, 1820.

4 ABRIENDO NUEVAS VÍAS Prácticamente al mismo tiempo que el Gobierno concedía las autorizaciones pertinentes para la puesta en funcionamiento de la línea Barcelona-Mataró, se iniciaron los trámites para la construcción de otras líneas ferroviarias. Entre ellas, la que unía Madrid y Cádiz, cuyo coste total era de 135 millones de francos, y de cuyo proyecto era responsable el ingeniero francés Jean Charles Jucqueau Galbrun, respaldado por un grupo financiero de París.

Lavanderas en el río Tormes bajo el viaducto de la línea Plasencia-Astorga, 1895. Archivo fotográfico MFM-EFE (Andrés Ripollés y Baranda).

Línea Madrid-Avilés Esta línea fue propuesta en 1844 por un hombre de negocios británico, Richard Keily, que pensando en obtener un mayor rendimiento de la cuenca minera asturiana solicitó la concesión de una línea de ferrocarril entre Madrid y Avilés, pasando por León, operada por la Compañía del Real Camino de Hierro del Norte de España. Keily estaba decidido a aportar un capital de 2.000.000 de libras esterlinas a cambio de disfrutar de la concesión durante 80 años, libres de contribución alguna, más la cesión del terreno público necesario, el permiso para talar árboles en los bosques del Estado que hubiera de atravesar el trazado, el otorgamiento de una serie de franquicias arancelarias para introducir el hierro y la maquinaria desde Gran Bretaña y, finalmente, el derecho a establecer las tarifas que considerara oportunas para el transporte de viajeros y mercancías. Él se comprometía a costear las indemnizaciones que correspondieran a aquellos particulares cuyas propiedades fuera necesario expropiar. A todo esto añadía, además, una curiosa cláusula: si en un plazo de diez años la obra no se concluía, lo realizado revertiría al Estado español.

En países como Francia o Gran Bretaña, donde el ferrocarril ya estaba implantado y se conocían sobradamente sus ventajas y su rendimiento, la posibilidad de invertir en la infraestructura de España constituía una oferta muy tentadora. Grabado de A. F. Pannemaker.

Creando jurisprudencia El desarrollo del ferrocarril carecía de una legislación a la que acogerse, por eso se encargó a la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos la elaboración de un informe que regulara el tema. El documento, que recibió el nombre de «Informe dado el 2 de noviembre de 1844 por una comisión de ingenieros de caminos de la dirección general del ramo, y adoptado por esta al proponer a la aprobación del gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar las empresas de los caminos de hierro», sirvió de base para dictar una real orden que, de alguna forma, se convirtió en la primera legislación en materia de ferrocarriles del país. Esta fue promulgada en diciembre de 1844, y la sancionó la firma del entonces ministro de Fomento, Pedro José Pidal. La primera ley tardó once años en publicarse.

Responsabilidad del Estado A día de hoy resultan curiosos los temores que el tren suscitaba entre técnicos legisladores. Así, insistían en que fuera el Estado quien controlara los horarios y las velocidades, puesto que estas, de ser excesivas, podían acarrear «accidentes funestísimos».

Europa como referente La comisión responsable del informe que regularía el ferrocarril tomó como referencia la experiencia de otros países europeos donde el ferrocarril ya estaba implantado. Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido en otras naciones europeas, se mostraba contraria a cualquier iniciativa de carácter privado. Los miembros de la comisión entendían el ferrocarril como un bien de utilidad pública y, por tanto, pretendían evitar el encarecimiento de los servicios a causa del afán de lucro que rige toda empresa privada. No obstante, a falta de fondos estatales que costearan las carísimas obras, proponía aceptar la inyección de capital privado siempre que las concesiones se limitaran a un número determinado de años y que, una vez amortizadas, revirtieran en el Estado.

El ancho de la vía quedó establecido en 6 pies castellanos, que equivalen a 1,674 metros.

Durante la guerra de independencia española, el 19 de julio de 1808 se libró la batalla de Bailén. Supuso la primera derrota del ejército napoleónico. La rendición de Bailén (1863),

José Casado Alisal.

El ancho de la vía El ancho que deberían adoptar las vías del país fue una decisión que, a la larga, conllevó graves perjuicios para el desarrollo ferroviario español. El ministro de Gobernación, Pedro José Pidal solicitó un estudio técnico por el que se pudieran regular las empresas ferroviarias. La comisión encargada de ello estaba encabezada por el ingeniero valenciano Juan Subercase, quien dio nombre al informe. En el informe Subercase quedó establecido el ancho en 6 pies castellanos, que equivalen a 1,674 metros. Se trata del llamado «ancho ibérico», también presente en Portugal, superior al más extendido en Europa, de 1,435 metros. Existe una polémica acerca de los motivos que empujaron a esta elección. Los autores del informe sostenían que, al tratarse de una orografía montañosa, un ancho de vía mayor permitiría el paso de locomotoras más potentes con una mayor estabilidad. Además, añadían, la tendencia en Europa era la de crear vías anchas. Si bien esto fue cierto durante un periodo en Rusia y en Gran Bretaña, pronto se demostró una deducción poco afortunada. No en vano, los miembros del comité apenas habían visitado otros países y se fiaban de sus conocimientos teóricos. Algunas voces han sostenido que también influyó el reciente recuerdo de la invasión francesa (la guerra de la independencia había finalizado hacía treinta años). Dificultando las conexiones internacionales, se conjuraba el hipotético peligro de una ocupación extranjera por vía férrea. En todo caso, esta medida, en la que se perseveró pasado el tiempo, ocasionó serios problemas a la hora de enlazar las redes nacionales con las internacionales y constituyó un grave contratiempo para la operabilidad del tren español, pues obligaba a hacer transbordos de pasajeros y mercancías en las fronteras. El informe Subercase fue aprobado como real orden el 31 de diciembre de 1844.

Isabel II (1830-1904) fue reina de España entre 1838 y 1868, aunque su reinado efectivo comenzó en 1843.

El tren de la Fresa Se siguieron presentando proyectos de apertura de nuevas líneas férreas. No todos triunfaron, pero sí lo hizo la propuesta del tren Madrid-Aranjuez, el tren de la Fresa, planteada por el marqués de Pontejos hacia 1840 y definitivamente impulsada por otro marqués, el de Salamanca, creador también del barrio madrileño que lleva su nombre.

José María de Salamanca (1811-1883).

El impulsor: el marqués de Salamanca José María de Salamanca, un importante hombre de negocios malagueño muy próximo a Isabel II, se había percatado del potencial del ferrocarril y había viajado por Europa para recabar información y apoyos para implantar este medio de transporte en España. Su propuesta fue crear un tren que recorriera los 48 kilómetros que separan Madrid de Aranjuez, con el propósito de que llegaran a la capital rápidamente los productos de la vega del Tajo, en especial espárragos y fresas. De hecho, fue esta fruta la que acabó dando nombre al tren. El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1844, i pero no fue hasta el 24 de diciembre de 1845 que se j constituyó, junto con otros socios (como Nazario Carriquiri, un banquero y ganadero navarro establecido en Madrid, y el conde de Retamoso, cuñado de la reina madre María Cristina de Borbón), la empresa del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez.

Antiguo embarcadero de Aranjuez, 1921. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Vagón del tren de la Fresa.

Serias dificultades El proyecto se enfrentó a algunas complicaciones: los socios ingleses se retiraron y el ingeniero se retrasó en la compra de los materiales, lo que casi supuso la cancelación por el retraso en los plazos. El marqués de Salamanca aportó el capital retirado por los ingleses, contrató a otro ingeniero, y las obras comenzaron en mayo de 1846. Pero la crisis económica y la inestabilidad política (al igual que le había sucedido a la línea de Mataró) dificultaron el proyecto. En cuanto a la ejecución, la construcción de la línea fue compleja dadas las complicaciones orográficas que presentaba el terreno. Sin embargo, era importante superar los obstáculos, ya que este trazado constituía un primer paso para abrir vías de comunicación por ferrocarril desde la capital hacia Andalucía y el Mediterráneo. Por ello se llevaron a cabo importantes trabajos de ingeniería para levantar dos puentes que salvaran los ríos Jarama y Tajo y una completa obra de aplanamiento del terreno.

La inauguración Hubo que esperar al 9 de febrero de 1851 para que el ferrocarril se inaugurara en presencia de la reina Isabel II y en medio de una fiesta a cargo del promotor; quien recuperó sobradamente el capital invertido: tres meses más tarde, el tren le reportaba 50.000 reales al día. En 1888, la línea se amplió hasta Cuenca y, en la actualidad es el primer tramo de la línea que lleva hasta Alcázar de San Juan, donde se desdobla hacia Andalucía o Levante.

Presencia real La colaboración de la Corona con el proyecto del tren de la Fresa fue total. Isabel II cedió un amplio terreno del palacio de Aranjuez para que la vía férrea lo atravesara. A cambio se construyó un apeadero a las puertas de la residencia real con el fin de que los monarcas pudieran utilizar el tren en sus traslados a Aranjuez para el descanso estival. Años después, en 1878, el cortejo nupcial que acompañó a la reina María de las Mercedes (18601878), primera esposa de Alfonso XII (1857-1885), partió de Aranjuez (donde había pernoctado la novia) en tren hacia la estación madrileña de Príncipe Pío, para, desde allí, subir en los regios carruajes que condujeron a la comitiva hasta la iglesia de Nuestra Señora de Atocha, donde se celebró la misa de velaciones.

Uno de los coches del tren real que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante preparó para la reina Isabel II, 1864. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Caminos mineros: Langreo-Gijón La cuarta línea de ferrocarril española tuvo como objetivo la mejora de las explotaciones mineras asturianas, concretamente el transporte del carbón desde las minas de Langreo y Siero hasta el puerto de Gijón. Curiosamente fue la única línea de ferrocarril española levantada con el ancho de vía internacional, esto es, 1,435 metros. Ante la necesidad de un medio de transporte rápido y seguro desde el interior de Asturias hasta la costa cantábrica, en 1843 se propuso construir un ferrocarril que sustituyera la calzada minera Sama-Gijón, por donde transitaban los carros cargados de carbón. Los planos fueron realizados por el técnico inglés Charles Green, y los costes fueron asumidos por la Compañía del Ferrocarril de Langreo (fundada en 1846), con capital mayoritariamente asturiano y domicilio social en Madrid. Esta empresa contaba con un fondo social de 40 millones de reales repartidos en 20.000 acciones.

La dificultad del relieve En 1847 se aprobó la concesión y se iniciaron las obras bajo la dirección del ingeniero José Elduayen Gorriti (1823-1898), quien, años más tarde, sería ministro de Hacienda y de Ultramar. No se trataba de una obra fácil. El accidentado relieve asturiano implicaba efectuar importantes perforaciones, como el túnel de Conixu, de 167 metros de longitud (el segundo construido en España tras el de Montgat), que comunicaba los valles de Noreña y Ruedes. Dada la permeabilidad de los materiales geológicos (arcillas, arenas, margas y calizas), su realización presentó tal dificultad que se tardó once meses en excavarlo. Otro tanto sucedió con el plano inclinado de San Pedro, de una longitud de 715 metros y una pendiente del 12%, que sirvió para salvar los 92 metros de desnivel entre la estación de La Florida y la de San Pedro, y que fue el único plano inclinado utilizado para el transporte de viajeros en España.

Acciones del tren de Carreño, que enlazaría con la línea Langreo-Gijón, de la empresa Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, 1900. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Locomotora de vapor que transporta carbón de una mina, en este caso de la mina de Sabero, León.

Locomotora de vapor dedicada al transporte del carbón, valle del Caudal, Asturias, siglo XIX.

Mapa del trazado del ferrocarril de Sama de Langreo a Gijón, que posteriormente fue ampliado de Langreo a Pola de Laviana y con ramales a Sotiello y El Musel.

El proyecto, una realidad En agosto de 1852 la reina madre asistió a la inauguración del primer tramo: Gijón-Pinzales. Casi cuatro años después, el 12 de julio de 1856 entró en la estación de Sama de Langreo la locomotora Villa de Gijón, con lo que se conseguía el objetivo del proyecto originario, pero la línea no quedó finalizada. En 1885 se estrenó su prolongación por el valle del Caudal, y, en 1892, gracias al apoyo de la empresa Carbones Asturianos, se añadió otro ramal hacia el valle de Samuño. Asimismo se modificaron las instalaciones ferroviarias de Gijón con el trazado de un nuevo ramal de vías, que fue inaugurado en 1907, hacia el recién construido puerto de El Musel.

El accidentado relieve asturiano implicaba llevar a cabo importantes perforaciones.

Parada documental

La primera ley de ferrocarriles españoles La real orden de 1844, basada en el informe Subercase, no consiguió acabar con la especulación en torno a las compañías ferroviarias. Por ello, en junio de 1855 y bajo el reinado de Isabell II, se promulgó la primera ley de ferrocarriles, la Ley General de Ferrocarriles de Hierro, con el fin de regular definitivamente la concesión y explotación de las vías férreas. La nueva ley clasificaba las líneas en dos categorías: de interés general o de servicio particular. Las primeras eran las radiales que enlazaban Madrid con las costas y las fronteras del reino; las segundas, todas las restantes.

Capital privado Las empresas ferroviarias debían financiarse con capital privado, si bien este quedaba protegido por el Estado, quien otorgaría las pertinentes subvenciones y contribuiría en los gastos de las expropiaciones a terceros que fueran necesarias. Asimismo las inversiones privadas relacionadas con el ferrocarril quedaban exentas de confiscaciones o embargos por motivo de guerra. Las concesiones debían ser siempre aprobadas en las Cortes para evitar cualquier tipo de corruptela. El solicitante, por su parte, debía aportar garantía contrastada de su solvencia. Además, se mantenía el mismo ancho de vía fijado por la real orden de 1844. La promulgación de la ley favoreció la construcción de más de 5.840 kilómetros de vía férrea entre 1855 y 1870. Esta se extendió por gran parte del territorio español, a excepción de Galicia, Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía oriental, lo que perjudicó gravemente la economía de estas regiones.

La Ley General de Ferrocarriles de Hierro de 1855 confirmaba el ancho de vía propuesto en el informe Subercase y aprobado en la real orden de 1844, por lo que se mantenía la medida de 1,674 metros.

Construcción de un puente sobre el río Duero, en Simancas, Valladolid, en 1858; dos años más tarde desapareció en una riada. Archivo fotográfico MFM-FFE (C. Clifford).

Parada documental

LOS POETAS CANTAN AL FERROCARRIL El tren, Antonio Machado Yo, para todo viaje —siempre sobre la madera de mi vagón de tercera—, voy ligero de equipaje. Si es de noche, porque no acostumbro a dormir yo, y de día, por mirar los arbolitos pasar, yo nunca duermo en el tren, y, sin embargo, voy bien. ¡Este placer de alejarse! Londres, Madrid, Ponferrada, tan lindos… para marcharse. Lo molesto es la llegada. Luego, el tren, al caminar, siempre nos hace soñar; y casi casi olvidamos el jamelgo que montamos. ¡Oh, el pollino que sabe bien el camino! ¿Dónde estamos? ¿Dónde todos nos bajamos? ¡Frente a mí va una monjita tan bonita! Tiene esa expresión serena que a la pena da una esperanza infinita. Y yo pienso: Tú eres buena; porque diste tus amores a Jesús; porque no quieres ser madre de pecadores. Mas tú eres

maternal, bendita entre las mujeres, madrecita virginal. Algo en tu rostro es divino bajo tus cofias de lino. Tus mejillas —esas rosas amarillas— fueron rosadas, y, luego, ardió en tus entrañas fuego; y hoy, esposa de la Cruz, ya eres luz, y solo luz… ¡Todas las mujeres bellas fueran, como tú, doncellas en un convento a encerrarse! ¡Y la niña que yo quiero, ay, preferirá casarse con un mocito barbero! El tren camina y camina, y la máquina resuella, y tose con tos ferina. ¡Vamos en una centella!

Antonio Machado (1875-1939)

4 OTRAS COMPAÑÍAS DE EXPLOTACIÓN FERROVIARIA Una vez establecido el marco legal, comenzaron a crearse en España una serie de compañías de explotación ferroviaria. Todas tenían en común el interés de inversores particulares que encontraban en el ferrocarril no solo una oportunidad de negocio, sino también la forma de reactivar la economía de aquellas zonas en las que se implantaba. Lamentablemente, algunas áreas quedaron fuera de esta red, lo que originó ciertos desfases en la geografía económica de España.

Primera fotografía de un jefe de estación en España, 1857. Archivo fotográfico MFM-FFE.

La siderurgia del País Vasco La gran expansión de la siderurgia vizcaína comenzó en 1843 con la fundación de los altos hornos de Santa Ana de Bolueta, una de las empresas más emblemáticas del sector y que supuso el paso de la ferrería a la siderurgia moderna. El anuncio de la inminente apertura de otras instalaciones siderúrgicas fue el detonante para el establecimiento de la línea férrea, ya que urgía una mejora de las comunicaciones entre Madrid y la industria vasca.

La autorización El 16 de agosto de 1845 se concedió a la Diputación de Vizcaya, al Ayuntamiento de Bilbao y a la Real Junta de Comercio la autorización por real orden para construir la línea del Norte, que uniría Madrid con Valladolid, Burgos y Bilbao. El recorrido seguiría luego paralelo a la costa para, desde Deva, llegar a Irún, en la frontera hispanofrancesa. No obstante, la proclamación de la Ley General de Ferrocarriles de Hierro del año 1855 obligó a dividir la línea en tres secciones, lo que dio como resultado los tramos de Madrid-Valladolid por Ávila y Medina del Campo; ValladolidBurgos; y Burgos-Irún por Miranda de Ebro.

Las concesiones y la ejecución Las concesiones se adjudicaron a dos empresas: el tramo Valladolid-Burgos a la de los hermanos Émile e Isaac Péreire, y los otros dos tramos a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español. Los hermanos Péreire, franceses de origen portugués, se dedicaron por igual a los negocios y a la política. Crearon diversos negocios, como el banco Crédit Mobilier Francais, y, además de en el ferrocarril español, invirtieron en líneas ferroviarias de Francia, Austria y Rusia, navieras, prensa, banca y seguros o el transporte público de París. En cuanto a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, se fundó en Madrid el 28 de enero de 1856 (también impulsada por los hermanos Peréire) y, entre otros cometidos, concedía créditos a empresas públicas. Fue el antecedente del Banco Español de Crédito (Banesto). De la ejecución se encargaría la recién creada Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, también conocida bajo el nombre abreviado de Compañía del Norte.

Coche de dos ejes de primera clase de la Compañía del Norte, con departamentos independientes y estribo lateral corrido, 1865. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Militares y trabajadores de la Compañía del Norte en un coche salón de estribo corrido, estación del Norte, Madrid, 1895. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Locomotoras 0-4-0 para trenes de mercancías de la Compañía del Norte construidas entre 1864 y 1865 por la casa Schneider-Creusot.

Nuevo ramal y correspondencia En 1856, la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español consiguió la pertinente autorización para la construcción de un ramal de Venta de Baños a Alar del Rey (91 kilómetros) que finalizaría en Santander, abriendo así el camino a Castilla hacia los puertos del Cantábrico. La obra acabó en 1860, año en que comenzó su explotación. También se dispuso por ley que, a la altura de Alsasua, el ferrocarril del Norte debía enlazar con una nueva línea que comunicaba Madrid con Zaragoza y que seguía hacia Tudela y Pamplona.

Una locomotora de vapor industrial en servicio en una mina de carbón pasa por un puente de metal cubierto en el norte de España, siglo XIX.

Acciones, obligaciones, bonos y cupones de la Compañía del Norte, 1917. Archivo fotográfico MFM-FFE.

En la segunda mitad del siglo XIX los trenes de vapor consumían grandes cantidades de carbón, por lo que dejaban a su paso una estela de humo, como este ferrocarril de Baltimore and Ohio Railroad (B&O).

Trenes con tracción eléctrica en la sección Barcelona-Manresa, de la Compañía del Norte. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

El día 30 de marzo de 1858 se creó en Madrid la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con un capital de 380 millones de reales repartidos en 200.000 acciones suscritas por la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español (que poseía 52.700 acciones), el Crédit Mobilier Francais (29.400 acciones), la Société Generale Belge (20.000 acciones), los hermanos Péreire (14.000 acciones) y varios pequeños inversores entre los que destacaba el duque de Alba, Jacobo Fitz-James Stuart y Ventimiglia, poseedor de 500 acciones. La compañía se hizo con el proyecto de la línea Madrid-Irún, de 633 kilómetros de largo, un eje central del cual partían diversos ramales que permitían numerosas combinaciones, tanto para el transporte de viajeros como para el de mercancías. El éxito de la empresa fue tal que, el 24 de marzo de 1878, la compañía absorbió a la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao.

Tren inaugural del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, 24 de septiembre de 1888. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao

El Gobierno había aprobado la conexión de la capital española con Francia pasando por Irún, por lo que Bilbao había quedado fuera del itinerario. Por otra parte, los logroñeses buscaban una vía de salida al mar para la capital riojana y la importante población de Haro. Con ello se facilitaba la exportación de vinos Rioja y se garantizaba la supervivencia agrícola de la región. Así que tanto vizcaínos como logroñeses optaron por el desarrollo de una vía que los comunicara y no los dejara aislados. Bilbao era un destino idóneo dadas sus instalaciones portuarias y su ubicación geográfica. En 1856 se promulgó una ley que consideraba la construcción de esta nueva línea de ferrocarril a condición de que conectara con la de Zaragoza-Alsasua en las inmediaciones de Tudela, concretamente en Corella de Castejón, un barrio que con el tiempo fue creciendo y se constituyó en municipio. En 1857 se crearon el Banco de Bilbao y la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, presidida por Pablo de Epalza, prócer de la ciudad elegido para este cargo en asamblea general. El banco concedió a la nueva sociedad las garantías necesarias para reunir un capital de cien millones de reales.

Nuevas estaciones La Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao no tardó en reclamar los servicios del ingeniero británico Charles B. Vignoles, creador del riel que lleva su nombre y que aún continúa en funcionamiento en todo el mundo. Vignoles requirió a su vez al ingeniero y político español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, duque consorte de la Victoria por su matrimonio con una hija del general Espartero. En 1862, ambos ingenieros decidieron la ubicación de la estación de Abando en Bilbao y presentaron el proyecto de la estación de Miranda de Ebro, que acabaría por convertirse en un importante nudo de comunicaciones. Un año después se inauguró la línea.

Graves contratiempos En el año 1870, una serie de obstáculos económicos obligaron a que el Banco de Bilbao interviniera la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. No fue la única complicación. En 1873, tras el estallido de la segunda guerra carlista, el transporte ferroviario quedó interrumpido hasta 1875. Durante este periodo las instalaciones sufrieron tales daños que, tres años después, en 1878, los socios tuvieron que rendirse a la evidencia y aceptar la absorción por parte de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en una gran operación que implicó también a las líneas de Zaragoza a Pamplona y de Zaragoza a Barcelona.

Estación de Miranda de Ebro, Burgos, 1900.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Camino de Hierro de María Cristina

Prolongación de líneas Desde la construcción del ferrocarril Madrid-Aranjuez, la Corona se mantuvo interesada en el negocio ferroviario, especialmente la madre de la reina, María Cristina de Borbón, y su segundo esposo, el duque de Riansares. De ahí que naciera la compañía del Camino de Hierro de María Cristina, con intención de prolongar la línea Madrid-Aranjuez hasta Almansa, y desde allí hasta Alicante.

infografía de un vagón de correos del siglo XIX.

Inversores extranjeros Numerosos inversores foráneos consideraban un excelente negocio la construcción del ferrocarril en la península Ibérica. Entre ellos se encontraban los Rothschild, una familia de origen alemán que se extendió por el continente y fundó bancos y entidades financieras. En el desarrollo del ferrocarril, se erigieron como rivales de los franceses Péreire, responsables de la implantación del tren en el norte de España. La Banca Rothschild había creado la Sociedad Mercantil e Industrial y, mediante sus representantes en España, había llevado a cabo algún avance interesante. Se encontraba en abierta competencia con el duque de Morny y sus socios franceses del Chemin de Fer Grand-Central (una de las compañías ferroviarias más importantes de Francia), quienes también pujaban por hacerse con la concesión del trazado que abriría el camino desde la capital al Mediterráneo.

Después de las guerras napoleónicas, James de Rothschild (1792-1868) desempeñó un importante papel en la financiación de la construcción de ferrocarriles y el negocio minero, y contribuyó a que Francia se convirtiera en una potencia industrial.

Madrid-Zaragoza Un proyecto ambicioso llevaba tiempo gestándose: un ferrocarril que conectase Madrid con Zaragoza y luego, desde la ciudad del Ebro, llegara hasta Pamplona y Barcelona. La línea había sido declarada de Interés General por el Estado en 1851, pero fue la ley de 1855 la que dispuso los elementos legales necesarios para llevar a término el proyecto.

La locomotora que cubría el trayecto Madrid, Zaragoza y Alicante.

Candidatos a la concesión En febrero de 1856 se llevó a cabo la subasta de la concesión del ferrocarril Madrid-Barcelona. La posibilidad que ofrecía la línea de llegar hasta la frontera francesa, donde ya se disponía de una vasta red ferroviaria, y, por tanto, de comunicar España con el tráfico internacional era demasiado tentadora para que se postulara un solo candidato. Optaron los Rothschild, a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial; el marqués de Salamanca, que había llevado a buen término el ferrocarril Madrid-Aranjuez-Alicante; los hermanos Péreire, por mediación de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español; el industrial José de Campo y Mateu; y la compañía francesa Chemin de Fer Grand-Central, fundada por el duque de Morny. Esta última se asoció con la Sociedad Española Mercantil e Industrial y con el marqués de Salamanca, y se alzaron con la concesión.

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)

Constitución de la MZA Los ganadores del concurso de la concesión constituyeron una compañía formada por el duque de Morny, propietario del Chemin de Fer GrandCentral, los Rothschild y José de Salamanca, que aportó como garantía la línea Madrid-Aranjuez-Alicante, de ahí que su nombre definitivo fuera Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Se creó oficialmente el 31 de diciembre de 1856 con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240.000 acciones de 1.900 reales cada una. El presidente fue el político y jurista Alejandro Mon, que un año después desempeñaría la cartera de Hacienda, y el vicepresidente, José de Salamanca, supervisados por un comité central en París.

Logotipo de la MZA.

Mecanismo accionado a mano por un operario del puente giratorio del depósito de Algor, línea de Castillejo a Toledo, 1932. Esta vía, obra de la MZA, se inauguró en 1858.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Las obras Las obras comenzaron inmediatamente, y en 1859 la vía férrea ya llegaba a Guadalajara. Cuatro años después, en 1863, alcanzó Alhama de Aragón, y el 16 de mayo de 1865 culminó por fin en Zaragoza, donde podía enlazar con la línea que unía la capital aragonesa con Barcelona vía Lérida. Dos años después, la MZA firmó un convenio con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, lo que le permitió materializar un gran sueño: la apertura a Europa mediante la ruta Madrid-París vía Tudela, Pamplona y Bayona. El recorrido se cubría en 54 horas y ponía en comunicación ambas capitales.

Ramal hacia el sur En diciembre de 1858, la MZA ya había comprado la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, propiedad también del marqués de Salamanca. Con ello comenzaba a abrirse paso hacia Andalucía, un propósito en el que perseveró al alargar un ramal entre Alcázar de San Juan y Ciudad Real en 1861 con enorme rapidez, debido en gran parte a la regularidad del terreno.

Obras de construcción del puente sobre el río Ridaura, de la Compañía Anónima del Ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Gerona, 1892. Fondo Gustavo Reder. Colección Archivo Fotográfico del ferrocarril de Madrid, FFE.

Salir de la crisis El arranque de la MZA coincidió con la grave crisis económica que sacudió las postrimerías del reinado de Isabel II y la agitación política que siguió a su derrocamiento en 1868, cuando, en tan solo cinco años, se sucedieron un directorio militar, una república, la implantación de una nueva dinastía con Amadeo I de Saboya y el regreso al trono de los Borbones con Alfonso XII. Pese a ello, Cipriano Segundo Montesinos, el primer presidente español de la empresa, desarrolló una excelente labor con la que consiguió reflotarla y capacitarla para llevar a cabo reajustes tan importantes como la sustitución de los raíles de hierro por otros de acero (que en los puntos de mayor trafico se habían ido deteriorando) o la adquisición de nuevas locomotoras.

La diferencia del ancho de vía retrasó la comunicación ferroviaria de España con Europa.

Acción de la MZA, 1899. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Ramal a Córdoba y enlace con Málaga En 1854 el ministerio de Obras Públicas reconoció el interés de establecer una conexión ferroviaria del centro con el sur. Hubo que esperar a octubre de 1860 para que el Estado subastara la concesión de un ramal que desde Manzanares, en plena La Mancha, derivara hacia Andalucía. El trazado seguiría vía Andújar para llegar a Córdoba. Entre numerosos e importantes pujadores, la MZA se hizo con la obra. Una vez allí, la MZA tenía previsto enlazar con la línea de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga. Esta fue fundada en 1861 por Jorge Loring y Oyarzábal, ingeniero de caminos, canales y puertos por la Universidad de Harvard, que, además de dedicarse a los negocios ferroviarios, fue fundador del Banco de Málaga y del periódico El correo de Andalucía. El ferrocarril que unía Córdoba con Málaga se había concebido con la idea de transportar las extracciones de las minas de Bélmez y Espiel al puerto malacitano y conseguir su salida al Mediterráneo. La obra entre Córdoba y Málaga se realizó en un tiempo récord de tres años: en 1865 la línea estaba operativa. El recorrido Manzanares-Córdoba se inauguró en 1866. La vía sur hacia el Mediterráneo quedaba abierta.

Coche de viajeros de tercera clase C-784 de la MZA en Atocha. Archivo fotográfico MFMFFE.

Cartagena, punto estratégico Las circunstancias políticas que precedieron a la revolución de septiembre de 1868 pusieron de manifiesto la importancia de Cartagena como punto estratégico. La ciudad mediterránea era poseedora de un gran arsenal militar y para la seguridad del Estado convenía que estuviera bien comunicada. No se trataba de un asunto nuevo: desde mediados del siglo XIX se estudiaba la posibilidad de construir un ramal desde Alicante que enlazara con Murcia y Cartagena. Como en otras ocasiones, fue el marqués de Salamanca quien optó y obtuvo la concesión cuando esta salió a subasta en 1860. La línea, de unos 250 kilómetros de longitud, quedó finalizada en 1865. Era el segundo ferrocarril que discurría hacia Levante.

Furgón D-344 de equipajes con retrete, de madera y de ejes, de la MZA, finales del siglo XIX. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Estación de Fabara, Zaragoza, en la línea de Samper a Reus, gestionada por la MZA, 1890. Colección AHF.FFE.

Casilla de guarda número 2 en el enlace de las líneas de Madrid a Zaragoza y de Zaragoza a Val de Zafán, Teruel, 1890. Colección AHF.FFE.

Expansión de la compañía La excelente gestión de la MZA hizo que en 1873 ya contara con una red de 1.428 kilómetros de longitud y comenzara a repartir dividendos entre los accionistas. Desde entonces, la expansión fue imparable. En 1875, con la absorción de nuevas compañías como la del Ferrocarril Córdoba-Sevilla, se aumentó el kilometraje, y otro tanto sucedió en 1877 con la adquisición de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva, que abría una puerta al Atlántico. En 1880, la MZA compró la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, lo que supuso otros 500 kilómetros más de red ferroviaria y una salida a Portugal.

El expreso La restauración política favoreció la recuperación económica del país gracias a la intensificación de la actividad comercial y la expansión industrial. La MZA se adaptó a los nuevos tiempos modernizando y ampliando sus instalaciones, y renovando los equipamientos. Invirtió en la compra de nuevos vagones a la empresa francesa Wagon-Lits y adquirió locomotoras más rápidas y ligeras. En 1878 puso en circulación el primer gran expreso entre Madrid y Sevilla, al que seguiría un año después otro entre Madrid y Barcelona vía Lérida, y el expreso de Andalucía en 1883.

Locomotora 1-2-0 de la MZA en un depósito, 1893.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Logotipo de Wagons-Lits.

Paso de los Almadenes en la sierra de las Cabras (Albacete), de la línea AlbaceteCartagena, obra de la MZA, 1864. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Vagón de servicio eléctrico-telégrafo, de MZA, 1900. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Parada documental

La estación de ferrocarril La instalación ferroviaria por excelencia es, por supuesto, la estación, punto de partida y llegada de los trenes. Muchas veces constituyen auténticas joyas arquitectónicas, pero en el ámbito ferroviario suponen mucho más que un simple espacio ocupado por vías y andenes, ya que a estos debe añadirse un edificio para los viajeros con servicios de venta de billetes y sala de espera, y las necesarias instalaciones para la gestión de la circulación, así como apeaderos, cargaderos, talleres y cocheras.

Evolución de las estaciones A las estaciones se añaden los puntos donde los pasajeros pueden acceder al convoy o donde se cargan en él las mercancías: los apeaderos y cargaderos. Estos últimos se distinguen de las estaciones por situarse en plena vía y no tener influencia en la gestión de la circulación. Las estaciones poseen una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función práctica. Nacieron como elementos característicos del comienzo de la era industrial y, como tal, símbolos de una época. En la actualidad, además, son tremendamente funcionales. Los pasajeros pueden disponer en ellas de centros comerciales, taquillas, venta automática de billetes, restaurantes, bares, aseos, consignas, oficinas de objetos perdidos, pantallas de llegadas y salidas, salas de espera, paradas de taxi y autobús, aparcamiento, etcétera. Por supuesto, la variedad y disponibilidad de tales servicios depende del tamaño y la importancia de la estación, ya que aún existen pequeñas estaciones que se limitan a un solo edificio de venta de billetes y control del tráfico ferroviario.

Cochera para carruajes de la estación de Mora La Nueva, Tarragona, en la línea de La Zaida a Reus, 1890.

Interior de un vagón de socorro, década de 1920. Se puede observar diversos objetos: las herramientas conviven con el menaje de cocina para los empleados.

Interior del despacho del jefe de estación de Villasequilla, Toledo, julio de 1936. En el armario situado en el centro se guardan los billetes de cartoncillo, que eran expedidos por el jefe de estación, y debajo de la taquilla se encuentra el compostor con el que se grababa la fecha.

Pupitre de mandos de locomotora diésel serie 2000.

Traviesas.

El «ocho catalán» La oportunidad de expandir el ferrocarril por Cataluña llegó de la mano de Eduardo Maristany y la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia. Maristany, cuyo abuelo había sido uno de los promotores de la línea Barcelona-Mataró, estaba inmerso en la construcción de una nueva línea Barcelona-Zaragoza vía Tarragona, y defendía la posibilidad de crear un enlace desde Caspe con la MZA que uniera Madrid y Barcelona. Le respaldaba en su proyecto el Partido Progresista y, en concreto, el poeta y político Víctor Balaguer, residente en la población costera de Vilanova i la Geltrú y defensor del proteccionismo económico. Balaguer consideraba que las comunicaciones podrían reportar un gran beneficio a la pujante industria catalana. De la fusión de ambas compañías nació el llamado «ocho catalán», un nudo de comunicaciones que unía por tren la costa desde la frontera francesa con Tarragona, Castilla, y la cornisa cantábrica. De este modo, en 1891, la MZA se convirtió en la segunda compañía ferroviaria de España, tras la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.

Coche de primera clase para veinticuatro asientos en tres compartimentos independientes. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c. 1879. Colección AHF.FFE.

Locomotora tipo 040, n° 2784, fabricada por Sharp, Stewart & Co Ltd, Atlas Works, para trenes de mercancías. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c. 1879. Colección AHF.FFE.

La línea de Gerona a la frontera con Francia a su paso por las laderas de Pedret. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c. 1879. Colección AHF.FFE.

Álbumes fotográficos El álbum del ferrocarril de Gerona a la frontera francesa, al que pertenecen las imágenes de esta doble página, fue un encargo de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia. Este tipo de álbumes, costosos y de pequeña tirada, se confeccionaban para mostrar a las autoridades políticas y la prensa las obras finalizadas. En este caso, el álbum retrataba el resultado de unos trabajos que se habían prolongado a lo largo de trece años, un proceso que se había dilatado en el tiempo por dificultades económicas. En el libro, se muestran más de cincuenta imágenes que recogen las estaciones de Girona, Flassá, Sant Jordi, San Miguel de Fluviá, Figueras, Llansá y Portbou, diversos puntos de los 69 kilómetros de trazado, los pasos, puentes y viaductos que lo jalonaban (como el viaducto de Culera o el túnel de Pineda) y locomotoras de vapor, coches, furgones y vagones que circularon por él. No se conoce el nombre del autor de las fotografías, ni la fecha concreta, aunque se puede datar entre 1878 y 1880, dado que el primer tramo (GeronaFigueras) se inauguró en diciembre de 1877 y el segundo (Figueras-Francia), en enero de 1878. De lo que no cabe duda es que se trata de un documento de valor incalculable de la historia del ferrocarril en España.

Interior de la aduana en la estación de Port-Bou. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c. 1879. Colección AHF.FFE.

Vagón plataforma número 528. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c 1879. Colección AHF.FFE.

Vagón jaula I.68 de tres pisos para ganado. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c. 1879. Colección AHF.FFE.

Coche de servicio. Imagen procedente del álbum fotográfico de la construcción de la línea de Gerona a la frontera francesa, c. 1879. Colección AHF.FFE.

Parada documental

El coche cama El cine y la literatura han popularizado el ambiente exquisito de los grandes expresos que, a finales del siglo XIX y comienzos del XX, atravesaban el paisaje en plena noche. Estos expresos dotados de compartimentos tapizados en rasos y terciopelos, con lujosos comedores donde degustar una comida exquisita o salones donde disfrutar de una partida de bridge o canasta, eran privilegio de las clases acomodadas y surgieron ante los inconvenientes que se derivaban de la escasa velocidad de los carruajes a la hora de recorrer largas distancias. De ahí que hacia 1838, la empresa estadounidense Cumberland Valley Railroad decidiera ofrecer a sus viajeros la posibilidad de transformar sus asientos en camas para realizar los trayectos nocturnos con mayor comodidad.

Expansión de los wagon-lits No obstante, fue la francesa Compagnie Internationale des Wagons-Lits, fundada en 1876 por el ingeniero e industrial belga Georges Nagelmackers, la que institucionalizó el sistema de coches cama (en francés wagon-lits). En 1883, la empresa pasó a llamarse Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens e inició un servicio de trenes internacionales, entre ellos el famoso Orient Express.

Interior de un coche salón Pullman de la MZA, década de 1930.

Tarjeta postal de principios del siglo XX. .

Comodidad y glamour Esta misma compañía fue la concesionaria en España de este tipo de servicios que aunaban para los más pudientes confort y glamour. En esencia, los coches cama eran vagones divididos en compartimentos provistos de asientos que por la noche se convertían en cama. A estos se sumaban varios coches salón y coches restaurante. Los compartimentos de primera estaban decorados con exquisito gusto y un punto de ostentación, además de estar provistos de todas las comodidades propias de la época.

Interior de un coche cama con un asiento convertido en cama de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, 1900.

En la actualidad Son muchas las redes ferroviarias que en la actualidad mantienen el servicio de coches cama, tanto en su versión más económica, es decir, compartimentos con sencillas literas o cómodas cabinas de dos o cuatro plazas, como lujosos compartimentos provistos de baño completo. En concreto, Renfe dispone del servicio Trenhotel que combina el confort del hotel con las ventajas del tren en las categorías turista, preferente y gran clase. También dispone de servicios de cafetería. Las rutas nocturnas que operan estos trenes comunican Madrid con La Coruña y Pontevedra, y Barcelona con Granada y con La Coruña y Vigo. Una cuarta línea realiza un recorrido internacional, pues el tren Lusitania viaja desde la capital española hasta la capital portuguesa, distancia que cubre en diez horas.

Interior del compartimento de clase especial de un automotor Burmeister-Frichs de la serie WE 201-204, de la MZA, década de 1930.

Interior del coche restaurante de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, 1900.

Coche restaurante portugués de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, 1900.

Interior de un compartimento de un coche cama de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, 1929.

Esquema de los primeros coches de lujo de la MZA, AA 1 a 8, con algunos asientos reclinables.

Compañía de los Ferrocarriles Andaluces

Creación Esta compañía, que fue conocida popularmente como Andaluces, nació el 30 de mayo de 1877 de la iniciativa de Jorge Loring y Joaquín de la Gándara, ambos marqueses y empresarios que ya poseían las concesiones de algunos trazados cortos y tenían la decidida voluntad de unir sus esfuerzos. Al proyecto se sumó Manuel Domingo Larios, marqués de Larios, así como capital francés. Andaluces se convirtió en la tercera gran empresa de ferrocarriles. Tras la Revolución de 1868, muchas pequeñas compañías ferroviarias andaluzas se encontraban en quiebra, lo que permitió a estos dos emprendedores comprarlas por un precio muy bajo. Unidas a las líneas de Córdoba-Málaga, Granada-Bobadilla y Jerez-Sanlúcar más Utrera-MorónOsuna, no solo les aseguraron un buen negocio, sino que también les permitieron hacer frente a la competencia de la MZA, que ya había adquirido la explotación de la línea Córdoba-Sevilla. Así, en 1880, añadieron la explotación de la línea férrea entre Córdoba y las minas de Bélmez. En 1882 consiguieron la concesión de la línea Alicante-Murcia y, en 1885, la de Marchena-Córdoba, en franca rivalidad con la línea CórdobaSevilla de la MZA. Finalmente, en 1893, se concluyó la línea Puente GenilLinares, planteada también como alternativa al trayecto Linares-Córdoba de la MZA.

Esplendor y declive El crecimiento de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces frenó la expansión de la MZA hacia el sur peninsular, e incluso vivió años de gran esplendor, gracias a la concesión por parte del Estado de la exclusiva del transporte de militares con destino a los puertos andaluces, desde donde embarcaban hacia Cuba y Filipinas para combatir en la guerra. La pérdida de las colonias en 1898 supuso el inicio del declive de la empresa, que, en 1900, se vio en la necesidad de vender la propiedad y explotación de las minas de Bélmez y renunciar a una remodelación de sus equipamientos.

Atentado contra tropas carlistas en un puente de Vilches, en Despeñaperros, Jaén, 1874. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Logotipo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Locomotora eléctrica número 3 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, 1911.Archivo MFM-FFE.

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP)

Una breve trayectoria En diciembre de 1880 se fundó la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal a partir de las sociedades Ferrocarril del Tajo, que cubría el trayecto Madrid-Malpartida de Plasencia, y Ferrocarriles de Cáceres a Malpartida y la frontera de Portugal. Contaba con el apoyo financiero de la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, lo que permitió unir Madrid con el territorio luso. La línea se inauguró en octubre de 1880 en presencia de los soberanos de ambos reinos. Pero la crisis de estas dos compañías en 1894 llevó a traspasar los derechos de explotación a una nueva entidad: la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España, que fue intervenida por el Estado en 1927 por su mala situación económica. En 1928 se formó la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.

Luis I de Portugal (1838-1889), apodado el Popular, fue rey del país vecino entre 1861 y 1889.

Alfonso XII (1857-1885) reinó en España entre 1874 y 1885.

Directivos de la MCP frente a un coche cama con tocador de dos ejes en la estación de Santa Apolonia, Lisboa, 1880.

Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda y el tren de La Robla

Origen El tren de La Robla es uno de los más emblemáticos de España. Aún hoy, con 335 kilómetros de trayecto entre La Robla (León) y Bilbao, es la línea de vía estrecha más larga de Europa occidental. La Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda nació en 1890 gracias a la expansión industrial del País Vasco y a la inesperada subida del carbón inglés, motivo por el que la industria volvió su mirada hacia las minas de la cuenca leonesa. Era evidente que en el ferrocarril estaba la solución, pero su construcción presentaba grandes dificultades dado el accidentado terreno que debía atravesar.

Vistas de Bilbao, 1922.

La culminación del proyecto Las obras se realizaron con una extraordinaria rapidez, y el 6 de octubre de 1892 se inauguró el primer tramo Valmaseda-Espinosa de los Monteros, que salvaba uno de los mayores desniveles del trayecto. Apenas dos años después se abría al tráfico de convoyes el tramo principal del recorrido, y en 1902 se concluyó el tramo Valmaseda-Bilbao. «El hullero», como fue conocido popularmente, revitalizó la economía de las cuencas mineras del nor te de León y Palencia y gracias a él pequeñas poblaciones como Cistierna o Guardo se transformaron en importantes núcleos industriales. La cantidad de carbón transportada pasó de las 17.000 toneladas a más de medio millón, lo que disparó el precio de sus acciones.

Financiación exclusivamente española El ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznavar, sabedor de la necesidad de la industria bilbaína de mejorar el transporte, presentó en 1889 un proyecto de ferrocarril que despertó el interés del empresario vizcaíno Enrique Aresti. El coste inicial era de 16 millones de pesetas repartidos ocho millones en acciones y otros ocho en obligaciones. Aprobado el presupuesto, en 1890, Zuaznavar, Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto con una docena de inversores procedentes del mundo de la banca, la siderurgia o la industria química, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Fue uno de los primeros ferrocarriles realizados exclusivamente con capital español y no contó con subvenciones del Estado.

Las locomotoras de La Robla Las primeras locomotoras que recorrieron el tendido del tren de La Robla, fabricadas por la Société Franco-Belge des Atelieres de La Croyére en 1891, fueron bautizadas como León, Palencia, Guipúzcoa, Burgos, Vizcaya o Santander, en homenaje a las grandes ciudades y regiones del norte peninsular. Ya a principios del siglo xx algunas locomotoras fueron nombradas en honor a los promotores e ingenieros del proyecto: así la José Manuel de Oraá o la José de Aresti, ambas fabricadas por Swiss Loco Winterthur en 1906. El parque de locomotoras (primero de vapor y posteriormente diésel) principal fue ubicado en Valmaseda, con talleres situados en La Robla y Mataporquera.

El trazado y el ancho de vía A lo largo de ese mismo año de 1890 se llevaron a cabo las mediciones y se iniciaron las obras bajo la supervisión del ingeniero bilbaíno José Manuel de Oráa. La creación de las paradas estuvo condicionada por el relieve del terreno y por el coste de la obra. En algunos casos, los pueblos aledaños al itinerario consiguieron que se construyera una estación al correr con los gastos de instalación y mantenimiento. A ello se debe la distribución de las paradas a lo largo de la vía, que en ocasiones parece caprichosa por su proximidad entre ellas o por la lejanía del núcleo urbano. Respecto al ancho de vía, se eligió el ancho métrico, primordialmente porque el coste de este era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del común.

Parada documental

El ingeniero Charles Blacker Vignoles (1793-1875).

Directivos de la compañía inglesa The Great Southern of Spain Railway, 1890.

El carril Vignoles Vignoles sugirió en 1836 la utilización de un raíl plano cuya invención se debía al estadounidense R. L. Stevens (17871856). Este tipo de vía se utilizó por vez primera en la línea Londres-Croydon y su uso fue rápidamente aceptado: se extendió a otras redes ferroviarias con el nombre de «carril Vignoles». Sus ventajas principales eran garantizar una mayor seguridad y rapidez en los trayectos. En la actualidad el carril de perfil Vignoles es el más empleado. Se caracteriza por tener tres partes claramente diferenciadas: cabeza, alma y patín. Se fija directamente a la traviesa o por medio de placas.

Charles Blacker Vignoles Charles Blacker Vignoles nació en 1793 en Woodbrook (Irlanda) y falleció en 1875 en Hythe (Gran Bretaña). De antepasados franceses, fue hijo de militar y quedó huérfano a una temprana edad. También siguió la carrera militar y se trasladó a América donde empezó a ejercer como ingeniero. Vignoles trabajó junto con James Walker en la construcción del ferrocarril entre Londres y Brighton. Su prestigio internacional le llevó a colaborar con otras compañías de ferrocarril constituidas en diferentes países europeos como Alemania, Rusia o España, donde se hizo responsable de la construcción de la línea Tudela-Bilbao en el puesto de ingeniero jefe y del diseño de la estación de Miranda de Ebro, Burgos.

Esta locomotora fue fabricada por Beyer Peacock and Company en 1864 para la línea Tudela-Bilbao. Se construyeron ocho (serie 4-4-0t) como esta.

El Orient-Express La Compagnie Internationale des Wagons-Lits, fundada en 1872 por el ingeniero e industrial belga Georges Nagelmackers, fue la primera en incorporar coches cama a sus trenes. Su mejor representante es el Orient Express, inaugurado el 4 de octubre de 1883. Este tren salía dos veces a la semana de la Gare de l’Est de París y acababa su trayecto en Giurgiu (Rumanía), habiendo efectuado parada en Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. En Giurgiu (Rumanía), los viajeros debían subir a un barco para cruzar el Danubio y llegar a Ruse (Bulgaria), donde tomaban otro tren hacia Varna, ciudad búlgara con puerto desde el que, a bordo de un transbordador, llegaban a Estambul. El éxito del Orient Express permitió abrir dos servicios más: Simplon Orient Express y Arlberg Orient Express El Orient Express permaneció en servicio —con la excepción de las dos guerras mundiales— hasta 1977.

Cartel del Simplon Orient Express (1922), diseñado por Roger Broders (1883-1953).

Cartel del Orient Express, 1895.

Los pasajeros suben al Orient Express, en su variante Arlberg Orient Express, en Atenas, c. 1930.

El Orient Express en Bulgaria, c. 1890. Los pasajeros aprovechaban las paradas para salir del tren, ya que la duración del trayecto París-Estambul era de tres días.

Viaducto del Palancia o del Hostalejo en el punto kilométrico 229,70 de Calatayud a Valencia, c. 1900. Colección AHFFE.

Parada documental

Utillaje ferroviario Innumerables son los objetos que, vinculados al transporte ferroviario, suelen mostrarse en los museos del ferrocarril. Desde los farolillos de señalización hasta el banderín del jefe de estación, estos utensilios resultan hoy evocadores de una época que antecedió a la era de la alta velocidad. Uno de estos es la dresina, conocida también como «zorra de vía» o «zorra de rieles». Se trataba de un vehículo ferroviario ligero para transportar el personal y material necesario para la conservación e inspección de las vías y las instalaciones ferroviarias. En la actualidad las hay motorizadas, pero en su origen se movían gracias a una bomba manual que impulsaba las cuatro ruedas que circulaban sobre los rieles. Su nombre deriva de que su mecanismo se inspiró en la draisiana, un vehículo inventado por el alemán Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn (1785-1851) considerado el antecedente directo de la bicicleta. Por su parte, los farolillos y las cornetas del jefe de estación están relacionados con la señalización necesaria para el buen funcionamiento del ferrocarril. Las primeras señales eran manipuladas por empleados que enarbolaban banderines de colores, pero más tarde fueron sustituidos por los semáforos. Cuando la visibilidad disminuía al caer la noche, un operario portaba en la mano un farol de petróleo o de aceite con el que daba instrucciones al maquinista.

Farol de señalización en vía.

La aparición del ferrocarril suscitó grandes expectativas financieras. A la apertura de una nueva línea, el volumen de solicitudes para comprar obligaciones u acciones obligaba a sortearlas entre los peticionarios. En ocasiones, la operación no resultaba rentable y lo que se sorteaba era el cobro de los réditos. A la derecha, bombo de sorteo.

Señales acústicas Estas señales complementaban a las luminosas, bien mediante el sonido de un pito o cornetín o por pequeños explosivos encapsulados que, sujetos al riel, eran aplastados por la rueda y, al detonar, avisaban al maquinista de que debía parar el tren. A medida que avanzó la tecnología, la señalización fue mejorando y se crearon sistemas de bloqueo automático que, aprovechando la conductividad de los raíles, obtenían la información necesaria para informar a la unidad de control del paso del tren. Un sistema que también servía para avisar de la rotura del raíl. En la actualidad, la mayoría de las señales dependen de sistemas informatizados.

Calendario de estación de la MZA. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Aceitera.

Instrumentos para emitir señales acústicas.

Avisador de vía.

Amperímetro.

Farol de tres fuegos.

Palanca de accionamiento de señales.

Termómetro de vía.

Botiquín de la estación de Madrid-Abroñigal.

Farolillo de petróleo.

Carro portaequipaje.

Esta máquina expendedora de billetes fue fabricada en la década de 1960 por la empresa Hugin Kassaregister AB, de Estocolmo (Suecia).

Cajetín para billetes.

5 LAS PRIMERAS ESTACIONES: ARTE, SERVICIO Y PERSONAL La llegada del ferrocarril conllevó lógicamente la construcción de estaciones ferroviarias. Entendidas como un servicio público pero también como auténticos símbolos del progreso, estas primeras edificaciones de finales del siglo XIX se idearon pensando en su utilidad, al tiempo que como auténticos templos de la modernidad, los más perfectos exponentes de la arquitectura de hierro y cristal de la época.

Estación del Mediodía (hoy Atocha), con el edificio de oficinas de la MZA delante, Madrid, c. 1861.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Una red con un núcleo: Madrid A finales del siglo XIX, la red ferroviaria española estaba prácticamente configurada. Era radial, es decir, todos los trayectos partían de un punto: Madrid. Esto condujo a la edificación en la capital de tres estaciones principales: Atocha, Delicias y Príncipe Pío; otras tres para el transporte de mercancías: Imperial, Peñuelas y Cerro de la Plata; y dos más de vía estrecha: la del Niño Jesús, para la línea que llevaba hasta Arganda, y la de Goya, hasta Almorox.

La estación de Atocha La estación de Atocha, antiguamente denominada del Mediodía, es a día de hoy el mayor complejo ferroviario de España. Dadas las diferentes reformas que ha sufrido a lo largo del tiempo, su fisonomía actual dista mucho de lo que fue en origen, pero, aun así, su estructura de hierro se mantiene como testimonio vivo de aquellos tiempos en los que el ferrocarril constituía un sueño de modernidad. Ha sido testigo de la historia de España en numerosas ocasiones: la partida de los militares que participaban en la guerra de Cuba, la llegada de reyes y mandatarios de diversos países europeos y el atentado perpetrado el 11 de marzo de 2004.

Estación del Norte (posteriormente de Príncipe Pío) de Madrid, con la marquesina del edificio de viajeros a la vista antes de que se construyera el edificio de la cabecera, 1895. Archivo MFM-FFE.

Una estación en continuo cambio La estación de Atocha, perteneciente a la Compañía de los Ferrocarriles de MZA, se inauguró el 9 de febrero de 1851 con el nombre de estación del Mediodía. El primer cambio se realizó en 1861, con un edificio para la administración de la MZA, obra del arquitecto francés Victor-Benoîte Lenoir Cuando, en 1888, un gran incendio destruyó el primitivo edificio, se recurrió al arquitecto Alberto de Palacio, colaborador de Gustave Eiffel. De Palacio levantó en cuatro años la nave principal cerrada en la fachada que da a la glorieta de Carlos V y cuya cubierta de hierro y vidrio hace de ella un magnífico ejemplo de la arquitectura ferroviaria de su tiempo. Hoy esta nave se ha convertido en un espacio comercial e invernadero. con plantas tropicales. Tras la sección decimonónica se levantó el edificio de Rafael Moneo, que adaptó la estación a las necesidades actuales destinando un espacio concreto, Puerta de Atocha, a los trenes de alta velocidad.

Tarjeta postal con la estación del Norte (actual estación de Príncipe Pío) de Madrid a finales del siglo XIX. Archivo fotográfico MFM-FFE.

La estación de Príncipe Pío La segunda estación de Madrid es la estación del Norte, que hoy se conoce como estación de Príncipe Pío, debido al nombre de la colina junto a la que se construyó. Hasta ella llegaban los trenes de la línea Madrid-Irún. Comenzó a construirse en 1859 en medio de una gran polémica provocada por lo angosto del terreno: una estrecha franja de tierra entre la montaña de Príncipe Pío y el río Manzanares que dificultaría su ampliación en caso de necesitarla. Las compleja coyuntura política no permitió que el edificio de la estación se completara hasta 1876, cuando una línea de circunvalación ya unía las tres estaciones madrileñas: del Mediodía (Atocha,) de Ciudad Real (Delicias) y del Norte. Los responsables del proyecto final fueron los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac, a los que se debe también el puente de los Franceses, que, próximo a la estación, cruza el río Manzanares.

Su evolución Se diseñó un conjunto ferroviario que, en forma de L, dividía la estación de Príncipe Pío en tres zonas: dos edificios de viajeros (uno acogía las llegadas, y el otro, las salidas) y una zona dedicada a las mercancías en la parte más próxima a la montaña. Las instalaciones auxiliares, ante la falta de espacio, se dispusieron a orillas del Manzanares. El 16 de julio de 1882 se inauguró el edificio principal destinado a viajeros. El resto del proyecto no se concluyó hasta 1928. Durante la guerra civil, la estación resultó seriamente dañada y, ya en la década de 1960, la apertura de la estación de Chamartín señaló su completa decadencia. En 1995, profundamente remodelada y convertida en intercambiador y estación de cercanías, reabrió sus puertas con su nuevo nombre de Príncipe Pío. En 2000 se inauguró en el antiguo edificio de 1882 un centro comercial.

Vagón jaula de tres pisos y dos ejes estacionado en el primitivo embarcadero de Atocha, 1863. Al fondo se alza la fachada del Hospital General, hoy Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Patio de carruajes de la estación del Norte de Madrid, 1882. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Montaje de la marquesina metálica de la estación de Delicias, Madrid, 1879. Archivo fotográfico MFM-FFE.

La estación de Delicias La primera estación monumental construida en Madrid fue inaugurada en 1880. El responsable de su diseño fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que contó con la colaboración de los españoles Calleja, Espinal y Uliarte. Las obras se llevaron a cabo en tan solo once meses. El conjunto edificado de la estación de Delicias se componía de una amplia nave central de 170 metros de largo, 35 metros de ancho y 22,50 metros de alto, y dos cuerpos laterales destinados, respectivamente, a llegadas y salidas. Su diseño dejaba entrever que se trataba de una estación de paso, ya que presentaba ambos frentes abiertos. Construida en hierro y vidrio, sus muros laterales se alzan 12 metros y de ellos salen las cerchas metálicas sobre las que se apoya la cubierta. Una de sus características principales es la gran marquesina que resguardaba a los viajeros de la concentración de los humos de las locomotoras de vapor. A ambos lados de la nave central se levantan dos pabellones de estilo neomudéjar. Desde su inauguración en 1880, la estación de Delicias únicamente ha sufrido una reforma, por lo que bien puede ser considerada la más pura representación de las estaciones españolas decimonónicas. En 1969 la estación cerró al tráfico de viajeros y en 1971 al de mercancías. Reabrió sus puertas en 1984 como Museo del Ferrocarril, perteneciente a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La estación del Norte de Oviedo La estación de Oviedo, una de las más antiguas de España, fue inaugurada en 1874, tras la puesta en funcionamiento por la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León de la línea entre Gijón y Pola de Lena. Se diseñó con el propósito de hacer de ella un eje ferroviario mixto, es decir, operaba tanto la salida y llegada de viajeros como de mercancías. En 1883 se abrió la línea férrea entre Oviedo y Trubia, que tenía como misión recoger el carbón de la cuenca minera de Quirós y llevarlo hasta la fábrica de armamento de Trubia, por lo que fue centrándose en el transporte de mercancías. En 1885 pasó a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. En la actualidad acoge trece vías, que prestan servicios muy variados: larga distancia, de lujo (pues es parada del Transcantábrico), regional y cercanías.

Los oficios ferroviarios La llegada del tren conllevó la creación de nuevos puestos de trabajo. Se trataba de unos oficios muy reglamentados por las compañías, dada la responsabilidad de los mismos. En la actualidad, las tareas de los trabajadores ferroviarios poco o nada tienen que ver con las de los de antes, pero la mayoría de los cargos se mantienen. Entre los principales puestos se encontraban los jefes de estación, que representaban a las compañías y, por tanto, asumían importantes responsabilidades. Esto les concedía, especialmente en las localidades pequeñas, una gran relevancia social. No sucedía lo mismo con otros jefes, como los de tren, quienes, pese a ser los responsables de todo lo que afectaba a los trenes durante el viaje, no contaban con tanta consideración La figura más cercana al viajero era, y sigue siendo, el interventor o revisor.

El barrio ferroviario de Las Matas, Madrid, construido a finales del siglo XIX.

Un jefe de estación controla la salida y entrada de trenes hacia Atocha, Madrid, en el interior de una caseta de circulación, 1914.

Jefe de estación Los jefes de estación debían asumir numerosos cometidos. Tenían a su cargo la formación, salida y llegada de los trenes, la supervisión del billetaje, la custodia de los intereses y el patrimonio de la compañía, así como la distribución, embarque y descarga de las mercancías. A los representantes de la compañía, en los reglamentos se les indicaba que debían portar el uniforme completo y limpio, conducirse de manera irreprochable, mantener la paz e imponer el orden si se producía algún altercado, así como permanecer en su puesto hasta recibir el permiso de sus superiores para abandonarlo siempre que hubieran sido reemplazados. Hasta mediados del siglo XX solían llevar vistosos uniformes además de un farol y un silbato con el que daban la señal al maquinista para que el tren se pusiera en marcha.

Inspectores y jefe de estación junto a un tren de mercancías, Valladolid, 1900.

Jefe de tren El jefe de tren era el subordinado del jefe de estación y tenía a su cargo a los maquinistas y los guardafrenos. Viajaba en un furgón especial del que solo podía ausentarse en caso de absoluta necesidad y custodiaba todos los equipajes, encargos y mercancías facturados. Debía estar en la estación media hora antes de la salida del convoy si este era de viajeros, y una hora antes, en el caso de transportar mercancías. Mediante un silbato corroboraba la orden de salida de los trenes que daba el jefe de estación, al que reemplazaba en los apeaderos donde no había personal fijo.

Mozos de equipajes.

Revisor El revisor o interventor era el encargado del control del billetaje. Entre sus funciones destacaba la de anunciar en voz alta el nombre de las estaciones a las que se aproximaba el tren y colaborar en el descenso y ascenso de los viajeros a los respectivos vagones. Tenía terminantemente prohibido comunicarse con el maquinista salvo por necesidades del servicio, y solo podía hablar con los viajeros para darles noticias referidas a la marcha del tren. La actividad de los interventores no estaba exenta de riesgos: cuando los vagones no tenían pasillo central debía circular por el exterior del tren en marcha apoyándose en un estrecho estribo de madera.

Mozos de carga con su característico blusón.

Los visitadores comprobaban el estado de las llantas de las ruedas mediante un golpe.

Maquinista y fogonero En los trenes de vapor, maquinistas y fogoneros trabajaban siempre en equipo. La conducción de la locomotora exigía una enorme fuerza física y una especial destreza. El fogonero se situaba en la boca del fuego de la caldera, que debía mantener siempre encendido, paleando unas cuatro toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y once en las de vía ancha. Ambos tenían largas jornadas de trabajo, a veces de hasta doce o catorce horas diarias. En muchas ocasiones, dormían fuera de su domicilio, en locales habilitados por las compañías ferroviarias. En los momentos de descanso, maquinista y fogonero preparaban la comida en la misma máquina, para lo que disponían de unas ollas metálicas especiales de doble pared. En ellas se introducían los alimentos y, por medio de un tubo conectado con la caldera, se inyectaba vapor a alta temperatura en el espacio intermedio. Estos cargos no estaban bien retribuidos y, pese a que contaban con algún incentivo puntual, estaban expuestos a penalizaciones por retrasos o averías. La electrificación conllevó la progresiva desaparición de la figura del fogonero y mejoró las condiciones de trabajo de los maquinistas, con jornadas y horarios de trabajo fijos y la reducción del tiempo de presencia en la máquina.

Talleres generales de Atocha, Madrid,1914.

Dos operarios organizan la paquetería para un tren correo.

Un guardagujas efectúa un cambio de vía ataviado con el mono amarillo de seguridad empleado a partir de la década de 1970.

Otros trabajadores También era fundamental la labor desempeñada por los guardabarreras, que vigilaban los cruces; los guardagujas, encargados del cambio de agujas, que determinaban el sentido del tren; y los supervisores de vías y frenos. A ellos hay que añadir los calzadores, que trabajaban en brigadas a las órdenes de un capataz y tenían a su cargo la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas. Su labor requería un notable esfuerzo físico y una gran experiencia, pues afectaba a la seguridad del ferrocarril. Principalmente, su tarea consistía en el mantenimiento de la vía nivelada y alineada. La acción del agua y el paso de los ferrocarriles podía provocar el hundimiento de la vía en las juntas entre raíles, lo que podía llegar a causar descarrilamientos. Los calzadores debían eliminar estas irregularidades, para lo que introducían balasto bajo las traviesas afectadas. También era su obligación mantener la separación correcta entre raíles, sustituir las traviesas deterioradas por otras nuevas, reemplazar los raíles gastados e intercambiar los del lado exterior de la curva, que menguaban por su cara interior, por los de la vía paralela, desgastados solo en su superficie. Los trabajos se efectuaban a mano con palas, azadas, cestos y hachas. El transporte del material se realizaba cargándolo sobre la mesilla, una pequeña plataforma de madera de unos dos metros cuadrados de superficie, con cuatro ruedas, que se colocaba sobre la vía y se movía empujándola manualmente.

Las mujeres guardabarreras o guardesas vestían un uniforme distinto al de los hombres, constituido por un delantal y un pañuelo.

Parada documental

Un genio del cristal y del acero: Alberto de Palacio y Elissague Alberto de Palacio y Elissague estudió en la Escuela de Arquitectura de Barcelona y fue alumno de Gustave Eiffel en París. Su obra, muy innovadora, se caracteriza por una insistente búsqueda de la funcionalidad y el uso del acero y el cristal. En unión con el arquitecto Ricardo Velázquez Bosco y el ceramista Daniel Zuloaga, dirigió la construcción en el parque del Retiro de Madrid del palacio de Velázquez (1881-1883) y del palacio de Cristal (1887), este a imitación del Crystal Palace de Londres. Pero sus obras magnas fueron la estación de Delicias (1880) y el puente transbordador de Portugalete o puente de Vizcaya (18901893). Situado en la desembocadura del río Nervión, este puente fue el primero de su clase y fue declarado Patrimonio de la Humanidad en 2006. Para su construcción contó con la colaboración de su hermano, el ingeniero Silvestre de Palacio.

Una sede para el Museo del Ferrocarril de Madrid En 1948, con motivo del primer centenario del ferrocarril Barcelona-Mataró, se organizó una exposición donde se podían ver diversos tipos de locomotoras y otros objetos relacionados con el ferrocarril. En ese momento se comenzó a plantear la necesidad de abrir un museo dedicado al ferrocarril y su entorno. En 1964, Renfe empezó a trabajar en esta iniciativa y tres años después, en 1967, se abrió el primer museo ferroviario de España, instalado en el palacio de Fernán Núñez de Madrid. En 1984, se trasladó a su sede definitiva: la estación de Delicias.

Puente transbordador de Portugalete o puente de Vizcaya (1890-1893).

El Crystal Palace en construcción, Sydenham (Londres), 1854.

Construcción de la locomotora de vapor 1-1-1, réplica de la primera locomotora del ferrocarril Barcelona-Mataró, en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, 1949. Se realizó con motivo del centenario del ferrocarril Barcelona-Mataró. Archivo fotográfico MFM-FFE.

LOS POETAS CANTAN AL FERROCARRIL

El tren expreso (fragmento), de Ramón de Campoamor I Habiéndome robado el albedrío un amor tan infausto como mío, ya recobrados la quietud y el seso, volvía de París en tren expreso; y cuando estaba ajeno de cuidado, como un pobre viajero fatigado, para pasar bien cómodo la noche muellemente acostado, al arrancar el tren subió a mi coche, seguida de una anciana, una joven hermosa, alta, rubia, delgada y muy graciosa, digna de ser morena y sevillana. II Luego, a una voz de mando por algún héroe de las artes dada, empezó el tren a trepidar, andando con un trajín de fiera encadenada. Al dejar la estación, lanzó un gemido la máquina, que libre se veía, y corriendo al principio solapada, cual la sierpe que sale de su nido, ya al claro resplandor de las estrellas, por los campos, rugiendo, parecía un león con melena de centellas. […] IX De pronto, atronadora, entre un humo que surcan llamaradas, despide la feroz locomotora

un torrente de notas aflautadas, para anunciar, al despertar la aurora, una estación que en feria convertía el vulgo con su eterna gritería, la cual, susurradora y esplendente, con las luces del gas brillaba enfrente; y al llegar, un gemido lanzando prolongado y lastimero, el tren en la estación entró seguido cual si entrase reptil a su agujero.

Ramón de Campoamor (1817-1901).

Maqueta de una locomotora de principios del siglo XX.

Tendido de un tramo de vía por los soldados de la primera escuela de prácticas del Batallón de Ferrocarriles en las inmediaciones de un antiguo cuartel, 1901. Archivo fotográfico MFM-EFE. II. LA AVENTURA DEL FERROCARRIL (1900-1939) 1. El cambio de siglo 2. Los años difíciles 3. La electrificación 4. El metro 5. Los ferrocarriles de vía estrecha 6. Nuevas estaciones para un nuevo siglo 7. El ferrocarril y la sociedad

1 EL CAMBIO DE SIGLO A comienzos del siglo XX, la red ferroviaria española ya 'contaba con unos 1.500 kilómetros de tendido, entre los que se incluían unos 500 kilómetros de vía estrecha. Hasta el inicio de la guerra civil en 1936, el crecimiento de las conexiones ferroviarias fue muy lento, prácticamente a razón de unos 35 kilómetros por año.

Detalle de vía de un tren cremallera. La cremallera es doble, del sistema Abt.

Los trenes cremallera Solo existen en España dos trenes cremallera. Ambos atesoran una larga historia y ambos conducen a dos santuarios emblemáticos de Cataluña: Montserrat y Nuria. El tren cremallera se caracteriza por ajustarse a la vía mediante un tercer riel dentado o cremallera que le facilita subir grandes pendientes.

El cremallera de Montserrat En 1892 sonó por primera vez el silbato que daba paso a la puesta en marcha del popular tren cremallera que transportaba a los viajeros desde la población de Monistrol, a unos 30 kilómetros de Barcelona, hasta el monasterio de Santa María de Montserrat. El tren reducía las tres horas del viaje en diligencia a una hora y repartía su trayecto en seis estaciones: Monistrol Norte, compartida con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España; Monistrol Partida, al comienzo de la línea; La Bauma; Monistrol Enlace, donde podían hacer transbordo los viajeros de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya; Monistrol Vila, la principal estación del cremallera; y, finalmente, Montserrat. Permaneció en servicio durante más de sesenta años y, entre otros ilustres pasajeros, transportó hasta la abadía benedictina al rey Alfonso XIII. Funcionaba con vapor, con lo que, dado su elevado coste, poco a poco fue abandonándose. El trágico punto final lo puso el accidente que en 1953 costó la vida a ocho pasajeros y causó varias decenas de heridos.

Pista de un tren cremallera con el carril central del bastidor.

Un tren muy popular Durante los años que se mantuvo en funcionamiento, el tren cremallera constituyó una atracción en sí mismo. Las espectaculares vistas, su trazado (que a menudo rozaba el precipicio) y la novedad que representaba poder alcanzar la montaña en poco más de una hora le hicieron gozar de una gran popularidad. Uno de sus muchos alicientes era contemplar un peculiar guardabarreras: el gos de la casilla, el perro de la caseta. Este can se encontraba en el cruce de la vía con la carretera. Uniformado con una capa, gafas y gorra ferroviaria, sostenía una bandera roja con la que daba paso al tren a cambio de unas monedas, asistido, lógicamente, por el titular responsable del puesto. Aun después del cese de servicio del cremallera, Kuki o Bobi, que así se llamaron los perros que desempeñaron tan humano oficio, continuaron a pie de carretera haciendo las delicias de los viajeros que ascendían en autobús de línea o coche particular. En la actualidad, el cremallera ha sido sustituido por trenes eléctricos que ascienden hasta el monasterio en apenas 15 minutos.

El cremallera del valle de Nuria, Gerona, década de 1980.

Perro guardabarreras del ferrocarril de Montserrat, Barcelona, 1900. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Un tren de rueda dentada se acerca a Montserrat, década de 1940.

El cremallera de Nuria Este tren une la población de Ribas de Freser con la de Queralbs y el valle de Nuria, en Gerona. El cremallera de Nuria efectúa cuatro paradas: RibasEnlace, Ribas-Vila, Queralbs (hasta donde se puede acceder también por carretera) y, finalmente, Nuria, donde se encuentra el santuario y la estación de esquí. El trayecto recorre parajes montañosos entre cascadas y frondosos bosques de singular belleza que hacen del viaje una delicia. El tren cremallera de Nuria se inauguró el 22 de marzo de 1931 y su construcción corrió a cargo de la compañía Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents (FMGP), pero la guerra civil y la posguerra causaron su declive. Sin embargo, el incremento del turismo en la década de 1960 y el auge de la práctica del esquí parecieron revitalizarlo. En 1982, la Generalitat de Catalunya se convirtió en el primer accionista de la FMPG y renovó totalmente las instalaciones. Dos años después, el cremallera pasó a ser propiedad de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y se inició un ambicioso programa de remodelación que incluía la renovación de las vías y de la catenaria, así como la adquisición de nuevos trenes automotores.

Tren cremallera y su carril dentado o cremallera.

Modernización de la línea El cremallera recorre 12,5 kilómetros sobre vía de ancho métrico y supera un desnivel de 1.059 metros. En la actualidad continúa en servicio una de las cuatro locomotoras originales, si bien ha sido debidamente modernizada. El resto se expone en las instalaciones tanto de Ribas de Freser (Nuria) como de Monistrol (Montserrat). Entre 2005 y 2008 se llevó a cabo la construcción del túnel del Roc del Dui con el objetivo de mejorar la seguridad de los trenes mediante la eliminación de un tramo exterior especialmente sinuoso con riesgo de desprendimientos.

El tren cremallera de Montserrat en la actualidad.

Parada documental

Las locomotoras Consolidation Consideradas las pioneras de la locomoción ferroviaria, las locomotoras Consolidation fueron construidas posiblemente para el ferrocarril de Pensilvania por Mathias Baldwin en 1866 y representaron un importante avance para el ferrocarril, pues sus ocho ruedas motrices les conferían una potente fuerza motora y las hacían idóneas para el servicio de transporte de mercancías. En su contra tenían, sin embargo, que esta misma razón limitaba considerablemente su velocidad. La compañía británica Baldwin Locomotive Works fue la primera en producirlas, pero entre 1866 y 1930, los demás fabricantes de locomotoras de vapor desarrollaron otros modelos de Consolidation muy similares y en grandes proporciones, dado que habían sido adoptadas por la mayoría de los ferrocarriles, fuera cual fuera el ancho de vía. La locomotora Consolidation se mantuvo en vigor hasta mediados del siglo XX, cuando se comenzó la reconversión a diésel.

Las locomotoras Mikado La Mikado poseía un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo. Esta disposición permitía montar la caldera detrás de los ejes motores en lugar de encima de ellos, lo que hacía posible que la caldera tuviera mayores dimensiones y, en consecuencia, mayor capacidad de generar vapor, lo cual se traducía en más potencia y velocidad. Asimismo, podía disponer de ruedas motrices de mayor diámetro al no verse reducido el espacio por el tamaño de la caldera. Las Mikado fueron muy populares en Europa y Estados Unidos. Se las bautizó con ese nombre tras la venta por parte de Estados Unidos de un importante pedido a la Nippon Railway. Mikado («emperador» en japonés) era el título de una popular comedia musical de la época. En España, Renfe las utilizó entre 1953 y 1975. Podían alcanzar los 115 km/h y fueron, junto con los modelos Confederación y Santa Fe, unas de las más típicas que atravesaron el paisaje ferroviario español.

La Mikado comenzó a funcionar en 1914 y fue utilizada por la Compagnie ParisLyon-Méditerranée para el transporte de mercancías.

Locomotora Consolidation, grabado de 1893.

El nombre de las locomotoras Consolidation Las locomotoras de vapor Consolidation pertenecían, según la disposición de sus ruedas, a la categoría 2-8-0, es decir, dos ruedas delanteras montadas sobre un único eje, ocho de potencia, y sin ruedas traseras. Recibieron su nombre de la operación empresarial acontecida en 1866 que aunó los ferrocarriles de Beaver Meadow, Penn Haven & White Haven y Lehigh & Mahanoy en el valle de Lehigh, en Pensilvania, y que dio lugar a la consolidación de la compañía resultante, Lehigh and Mahanoy.

Parada documental

Matriculación de las locomotoras de vapor Los trenes presentan a modo de matrícula una numeración que consta de varios dígitos. En España cada empresa ferroviaria contaba con su propio método y hubo que esperar a que Renfe en 1941 unificara los sistemas de matricualción siguiendo la matriculación internacional. Para el parque móvil de tracción vapor, el número se basa en las ruedas de las máquinas, su número y su disposición. Las ruedas de las locomotoras sostienen y reparten el peso y determinan en gran medida la potencia y la velocidad, por lo que son un importante criterio para organizar el parque. El código se compone de un primer grupo de tres cifras que refleja la cantidad y disposición de los ejes de las ruedas: la primera cifra remite a los ejes libres delanteros; la segunda, a los ejes tractores o acoplados; y la tercera, a los ejes libres traseros. A continuación, sigue otro bloque de cuatro cifras. De estas, para las locomotoras con ténder (un vehículo enganchado que aprovisiona de combustible y agua), la primera refiere al número de cilindro y las siguientes reproducen el orden de la locomotora en la serie de locomotoras. Si se trata de una locomotora tanque, sin ténder, la primera cifra es 0 y la segunda indica el número de cilindros y las dos últimas el orden dentro de la serie. Si la locomotora se ha fuelizado, aparece la letra F entre los dos grupos de números. De este modo se establecen las familias de locomotoras: las Confederación, por ejemplo, son del tipo 2-4-2 (dos ejes delanteros, dos tractores y dos traseros) o las Mikado son del tipo 1-4-1.

Matriculación UIC La matriculación internacional, vigente desde 1941 en España, se creó a propuesta de la Union International des Chemins de Fer (UIC), de la que toma el nombre. El dígito se compone de doce cifras que recoge distinta información según se trate de material motor, vagones de mercancías o coches de viajeros. La primera de las cifras indica el tipo de vehículo: 9 para material motor, cualquier otro para material remolcado. Las siguientes cifras varían según el tipo de material rodante. Por ejemplo, para las locomotoras, la segunda es el llamado «dígito de complemento» que se calcula a partir de los demás. Las dos siguientes se corresponden con el código de la admnistración propietaria (71 para España). La quinta especifica el tipo de vehículo dentro de una composición compuesta por varios vehículos. La sexta, séptima y octava indican la serie a la que pertenecen los vehículos. Las cifras novena, décima y undécima indican el orden del vehículo dentro de la serie. La última es el dígito de autocontrol, que se calcula de modo semejante al de complemento.

Locomotora 1-5-1, con un eje libre delantero, cinco ejes tractores o motores y un eje libre trasero, construida por Baldwin Locomotive Works, 1911.

El tren a Aranjuez y la estación de Villaverde Bajo La estación de Villaverde Bajo es hoy una más de la red de Cercanías de Madrid. Sin embargo, su historia se remonta a 1851, cuando fue inaugurada como parada en la línea Madrid-Aranjuez, la segunda línea férrea peninsular (tras la de Barcelona-Mataró) y embrión de las rutas férreas que llevarían hacia Extremadura, Andalucía y Alicante. Sirvió de estación de paso al convoy que el 23 de enero de 1878 transportó desde Aranjuez hasta Madrid a la infanta María de las Mercedes de Orleans, hija de los duques de Montpensier, el día de su boda con el rey Alfonso XII. Para la ocasión, el vagón real se había forrado de blanco y decorado con flores de azahar. La estación había sido construida por la empresa del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez, que presidía el marqués de Salamanca. Se trataba de un edificio de dos plantas con varios anexos laterales de menor altura y vanos adintelados que fue reiteradamente remodelado hasta su demolición tras la guerra civil y la construcción del complejo actual, ubicado al sur de la primitiva estación.

Palacio Real de Aranjuez, Madrid.

Los trenes reales

Desde que el tren apareció, la mayor parte de las familias reales europeas lo adoptaron como su medio de transporte favorito. Los interiores de estos trenes distaban mucho de los utilizados por los ciudadanos comunes, pues en ellos los regios pasajeros podían sentirse casi tan cómodos como en sus palacios. Los monarcas británicos fueron los pioneros. En 1842, la reina Victoria y su esposo, el príncipe Alberto, se hicieron construir un tren para su uso exclusivo que realizó su viaje inaugural ese mismo año recorriendo el trayecto entre Slough y Londres.

Coche imperial del siglo XIX

La reina Victoria cambia de tren en Gloucester, 1849.

La reina Isabel II toma el tren para París en la estación de Hendaya, 1868.

El tren real español Siguiendo el ejemplo de la familia real británica, en 1851, Isabel II hizo construir un ferrocarril que, según palabras de su promotor, el marqués de Salamanca, «era superior al utilizado por la reina Victoria de Inglaterra» y que circuló exclusivamente entre Madrid y Aranjuez. En 1864 el rey consorte Francisco de Asís Borbón inauguró un tren real para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. Este discurría por la línea Madrid-Zaragoza. El convoy estaba compuesto por cinco coches y, además de Isabel II, lo utilizaron Amadeo de Saboya y Alfonso XII. Cada coche tenía una puerta en los extremos y una función distinta: un coche salón o de recepciones, otro de descanso, el destinado a los ministros y el séquito, el dedicado a comedor y el de cocina. El coche salón, el más lujoso, estaba revestido de damasco rojo con el techo en raso blanco. Estaba amueblado con sillones tapizados de gobelinos y un sofá, y en el centro se encontraba una mesa de alas en caoba y bronce. También se decoraba con un tapiz con las armas reales bordadas a mano. En un extremo se abría un pequeño gabinete desde el que se pasaba al coche de descanso, dividido en tres departamentos: un salón con dos divanes-cama y butacas, el vestidor y el dormitorio real. El coche para ministros y séquito estaba tapizado en damasco azul e iba seguido por el coche comedor, con una mesa central con capacidad para doce comensales. El tren real carecía de calefacción; solo se conseguía una cierta calidez a base de unos calentadores de agua hirviendo que se renovaban en cada parada.

Un nuevo tren real En 1883, con motivo de la inauguración de la línea Madrid-La Coruña, se estrenó un nuevo tren real, que constaba de ocho coches. En el destinado a la cocina trabajaban siete personas que podían preparar hasta cuarenta servicios. El comedor, decorado con paneles de caoba y marquetería en verde y blanco, podía albergar a veinte comensales; se alumbraba con lámparas de petróleo en el techo y candelabros en las paredes. Con sucesivas modernizaciones, el tren real permaneció en activo hasta 1931, año en el que se proclamó la Segunda República.

Isabel II (1830-1904), reina de España.

2 LOS AÑOS DIFÍCILES La década de 1920 trajo la gran crisis y en la década siguiente se 'desencadenó la guerra civil. En la contienda el ferrocarril se empleó para la estrategia militar, pero la guerra trajo el fin de todas las compañías privadas y la práctica ruina del tendido ferroviario.

Crisis económica La crisis económica que acarreó la pérdida de las colonias y el estallido de la primera guerra mundial obligó a las compañías a ajustar sus presupuestos. La contienda afectó de pleno a las compañías ferroviarias, especialmente por el cierre de las factorías de suministros. España importaba la mayor parte del material, y las fábricas francesas, británicas o belgas permanecieron inactivas a lo largo de la guerra. Esto condujo a un retraso en la modernización tanto de las instalaciones como del parque móvil.

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) tras el cambio de siglo La MZA había ampliado los 287 kilómetros de tendido de vías existente en 1856 a 3.697 kilómetros a comienzos del siglo XX. Sus recursos también habían aumentado, y por entonces ya contaba con 392 locomotoras y 9.000 coches y vagones. Asimismo daba empleo a unos 12.000 trabajadores y tenía buena parte del accionariado de la empresa metalúrgica Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). A partir de 1925 se unió con la Red Catalana y comenzó a modernizar sus instalaciones construyendo una doble vía para la que ya existía en el tramo Barcelona-Molins de Rey y Barcelona-Mataró, o renovando el tramo Madrid-Getafe, que en 1914 había hecho llegar hasta Alcázar de San Juan.

La gente se concentra en Wall Street (Nueva York) tras el desplome de la Bolsa en 1929.

Locomotora de vapor 558 tipo 0-4-0, serie de la MZA 547 a 561, construida por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona entre 1900 y 1901. Son destacables las ruedas, prácticamente macizas a diferencia de las comunes, que tienen radios.

El transporte de mercancías La compañía llevó a cabo una serie de modificaciones técnicas y de estrategia comercial que separó el transporte de mercancías del servicio de viajeros. Las líneas mercantes contaban con estaciones propias e instalaciones para la clasificación de los materiales transportados. Una de las más destacadas, y que se mantuvo en servicio hasta finales del siglo XX, fue la estación Barcelona-Morrot. Por ella circulaba un ferrocarril de vía estrecha que trasladaba mercancías desde la estación de Barcelona Término y el muelle de pescadores hasta los almacenes instalados en el extremo opuesto del puerto de Barcelona. Su operatividad se basaba principalmente en el hecho de que estaba dotada de los mayores adelantos técnicos para la época, tanto en lo que a eficacia y rapidez en el transporte se refiere como en el tratamiento y almacenamiento de mercancías.

Prueba de carga en un nuevo puente metálico sobre el río Tajo, línea Madrid-Badajoz, 1929. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Ayudas y subvenciones En 1924, el Gobierno de la dictadura del general Primo de Rivera promulgó el Estatuto Ferroviario, que contemplaba ayudas y subvenciones por parte del Estado a las compañías ferroviarias siempre que estas mejoraran sus equipamientos. La MZA, por ejemplo, empleó algunas de estas ayudas en la construcción de estaciones monumentales y bien dotadas, como fueron las de Barcelona, Portbou —junto a la frontera francesa— o Aranjuez. Las mejoras hicieron que la compañía obtuviera excelentes rendimientos hasta que las repercusiones del crac de 1929, primero, y la guerra civil, después, la llevaron a su hundimiento definitivo.

Puente de Matarraña, Teruel, con locomotora de vapor en la línea de Zaragoza a Barcelona, 1931. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Testero de la locomotora 912 de la MZA integrada en la serie 901-915, tipo Pacific, construida por Alco en 1920. De aspecto típicamente americano, estas locomotoras fueron modificadas por la compañía para que se parecieran a las europeas. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado, 1920).

Corredores de bolsa acuden a la Bolsa de Nueva York el jueves 29 de octubre de 1929, día del crac bursátil.

Fachada principal de la estación de la MZA en la plaza de Armas de Sevilla, 8 de junio de 1929. Esta estación dejó de prestar servicio en 1991.Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

Miguel Primo de Rivera (1870-1930).

Los ferrocarriles andaluces La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tampoco permaneció ajena a las consecuencias de la guerra mundial. Pero, a pesar de ello, amplió su red ferroviaria en 1916 arrendando las líneas Linares-Almería y MoredaGranada, propiedad de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. Fue el primer paso para que en 1929 adquiriera la totalidad de la empresa, con lo que, a finales de la década de 1920, Ferrocarriles Andaluces controlaba la mayor parte de las líneas ferroviarias del sur del país. Tras la proclamación de la Segunda República y la suspensión de ayudas estatales a las empresas privadas, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, considerada la tercera en importancia de España, se aproximó a la quiebra y, en mayo de 1936, el Gobierno del Frente Popular decretó su incautación para transferir su administración a la empresa pública de los Ferrocarriles del Oeste.

Trabajadores junto a dos locomotoras de vapor en la prueba del puente grúa en el taller de grandes reparaciones de San Jéronimo, Sevilla, 1932. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces construyó en 1888 en Alicante la estación de Benalúa como terminal de la línea procedente de Murcia. Fototipia Thomas, Barcelona, década de 1920.

Guía de ferrocarriles de la MZA del invierno 1934-1935. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste Fruto de la crisis La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste fue el resultado de la crisis por la que atravesó el ferrocarril español a comienzos de la década de 1930. Esta empresa nació del Estatuto Ferroviario de 1924, que permitía la nacionalización de una compañía cuando esta se encontrara en situación de riesgo financiero. Por ello, el Gobierno de la dictadura de Primo de Rivera decretó, el 8 de noviembre de 1928, la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste que aglutinaba la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y otras empresas de líneas del oeste del país que se encontraban prácticamente en estado de quiebra.

Trabajadores de los ferrocarriles celebran la proclamación de la Primera República en 1930. Un tren llega a la estación del Norte de Madrid (actual estación de Príncipe Pío) con un cartel con la leyenda: «Viva la República. Los ferroviarios del norte».

Alfonso XIII, 1913.

Trabajos en el puente sobre el río Matarraña, Teruel. En ellos se emplearon grúas de accionamiento manual para el montaje de las estructuras metálicas, 9 de octubre de 1932

También se procedió a sustituir las vigas provisionales mediante su ripado, 10 de octubre de 1932. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE) El Gobierno ya había intentado mejorar la grave situación de la zona oeste (invisible a ojos de los inversores extranjeros que tanto habían ayudado a promover el resto de líneas férreas españolas) con la creación en 1926 de la Explotación de Ferrocarriles del Estado, un organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas con el que el Estado se hizo cargo de las líneas mal planificadas y escasamente productivas. Además promovía algunas líneas de vía estrecha de nueva construcción y corto trayecto como la de Betanzos a El Ferrol o la de Ávila a Salamanca. De hecho, la Explotación de Ferrocarriles del Estado formaba parte de la política de intervencionismo económico del Estado, muy en boga en Europa y que ya se había llevado a cabo en Suiza, Italia, Francia, Alemania y en la recién instaurada Unión Soviética.

Explosión de una bomba en un atentado perpetrado durante un desfile militar al que asistían Manuel Azaña, presidente del Gobierno, y Diego Martínez Barrio, presidente del Congreso, Madrid, 16 de abril de 1936.

Carteles de partidos y candidatos a las elecciones tras la proclamación de la Segunda República.

Edificio destruido durante la guerra civil.

Situación difícil La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste consiguió, al menos transitoriamente, paliar el déficit, pero la proclamación de la Segunda República y la suspensión de ayudas estatales a las empresas privadas volvió a agravar la situación financiera de la recién creada compañía, pese a que esta llevó a cabo una profunda renovación de su parque móvil entre 1930 y 1932. La coyuntura, además, empeoró con la transferencia de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, puesto que esta se encontraba próxima a la suspensión de pagos y supuso una carga difícil de afrontar.

Tropas del bando republicano trasladan munición en las cercanías de Madrid durante la guerra civil.

En manos de los militares sublevados Al igual que al resto de empresas ferroviarias, la guerra civil y la división del territorio en dos zonas afectó a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste: su red quedó prácticamente bajo la autoridad de los militares sublevados, exceptuando la estación de Delicias en Madrid y los ferrocarriles de Andalucía oriental. Fue adscrita a la Red Nacional Española, creación del Gobierno insurrecto que incluía aquellas compañías que operaban en la zona ocupada. Quedó, pues, fuera del decreto que, a fin de recuperar el control de la red de ferrocarriles, dictó la República el 3 de agosto de 1936 y por el que el Estado se incautaba de todas las compañías ferroviarias privadas al tiempo que unificaba la totalidad de la red ferroviaria en una sola entidad supervisada por el Ejecutivo. Durante los primeros tiempos de la contienda, el control de los ferrocarriles en la zona republicana lo ejercieron los comités obreros y los sindicatos ferroviarios. Mientras que en la zona sublevada, pese a tolerarse la existencia de compañías privadas, fueron los militares quienes se encargaron de la administración y la supervisión de las mismas.

Cartel republicano de la guerra civil

Los talleres de Villaverde Bajo, Madrid, con la copa depósito de agua con el anagrama de la compañía, 1924. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

Los talleres de Villaverde Bajo, Madrid, tras un bombardeo de la guerra civil, 1936. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

El final de una época Una vez finalizada la contienda se intentó volver a poner en marcha todas las líneas existentes antes de la guerra, pero los daños sufridos, tanto en el material rodante como en el tendido de red, habían sido demasiado importantes como para poder recuperarlos en su totalidad en un país arruinado económicamente. Era evidente que los días de las grandes compañías ferroviarias habían llegado a término.

Estación de Villaverde Bajo, Madrid, bombardeada en la guerra civil, septiembre de 1936. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

Edificios dañados en Madrid durante la guerra.

Tropas del bando republicano en un ferrocaril dirigiéndose al frente.

Taller de hojalatería de vías y obras en la escuela de aprendices de Villaverde Bajo, 1936. Archivo fotográfico MFM-FFE (F. Salgado).

Las ruinas de Guernica, Vizcaya, tras el bombardeo germanoitaliano.

Parada documental

Tipos de locomotoras de vapor Las locomotoras de vapor, emblemáticas de una época, se pueden clasificar en varios tipos: • Locomotora compound: no necesita acoplar los ejes, puesto que el vapor trabaja a plena presión en un primer cilindro y se distiende enseguida en un segundo cilindro. • Locomotora ténder: solo utilizada en tramos cortos o para maniobras, lleva incorporado el carbón. • Locomotora de vía estrecha: adecuada a este ancho de vía. • Locomotora de mercancías: con varios ejes acoplados, con ruedas de alrededor de 1,3 metros y gran fuerza de tracción. • Locomotora de viajeros: provista de ruedas de casi dos metros de diámetro con dos ejes acoplados y otro libre. • Locomotora mixta: empleada para remolcar trenes mixtos de viajeros y mercancías. En todas ellas el rendimiento se medía tanto por la fuerza de tracción como por la velocidad que eran capaces de alcanzar. Evidentemente, ambas cuestiones eran mejorables por las locomotoras eléctricas, de ahí que la aparición de estas acelerara el fin de las locomotoras de vapor, que se continuaron utilizando hasta finales del siglo xx, aunque en algunos países aún hoy siguen funcionando.

Locomotoras expuestas en el Museo del Ferrocarril, Madrid.

3 LA ELECTRIFICACIÓN Uno de los mayores inconvenientes del ferrocarril era la gran cantidad de vapor que desprendían las locomotoras. Esto no solo era molesto, sino que también resultaba enormemente nocivo para usuarios y empleados. El problema se agravaba en los túneles y, dado que en los núcleos urbanos estos abundaban, las autoridades locales no tardaron en plantearse seriamente prohibir el uso de los ferrocarriles de vapor en las zonas próximas a las ciudades para evitar la contaminación urbana, ya de por sí elevada por la joven y pujante industria.

Playa de vías en la estación de Atocha, 1928.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Solución: la electricidad Sin embargo, nadie quería prescindir del entonces novedoso y rápido medio de transporte. Había que encontrar una solución. Y eso pasaba necesariamente por aplicar al ferrocarril una nueva fuente de energía: la electricidad. Ya en 1837, el escocés Robert Davidson había experimentado con una locomotora eléctrica impulsada por unas baterías, pero estas suministraban una cantidad limitada de corriente que impedía su uso general.

En 1879 el ingeniero Werner von Siemens concibió el primer tren eléctrico que estuvo funcionando durante cuatro meses en la Exposición Universal de Berlín.

El primer tren eléctrico El primer tren eléctrico que puede considerarse como tal es el que el alemán Werner von Siemens presentó en Berlín en 1879. La locomotora, impulsada por un motor de 2,2 kilovatios, arrastraba tres vagones y alcanzaba los 13 km/h. Hacía su recorrido por una vía circular de unos 300 metros de largo y en solo cuatro meses transportó 90.000 pasajeros. La experiencia fue aprovechada por la compañía británica City & South London, que unía la ciudad londinense con los barrios industriales del sur de la capital. Su ejemplo fue seguido por diversas compañías, tanto británicas como del resto de Europa. Las locomotoras eléctricas no solo eran menos perjudiciales, sino que también podían proporcionar mayor velocidad y, por tanto, mayores rendimientos.

La electrificación El proceso de electrificación era complicado además de extremadamente costoso. Tanto que se prolongó a lo largo del siglo XX de forma paulatina y muy localizada. Es más, ahora, en pleno siglo XXI, siguen funcionando ferrocarriles de vapor en algunas zonas de Asia, África y América Latina.

Locomotora de vapor versus locomotora eléctrica La diferencia entre una locomotora de vapor y una eléctrica es, fundamentalmente, que esta última se alimenta gracias a una fuente externa de energía. La productora de energía eléctrica puede ser una catenaria (una línea aérea de alimentación), un tercer riel (un conducto rígido ininterrumpido contiguo a las vías férreas o entre las mismas) o un almacenamiento a bordo (baterías). La locomotora eléctrica rivaliza con la de vapor y hasta la supera en lo que se refiere a velocidad, a lo que suma las virtudes de limpieza y comodidad. Existen también las llamadas locomotoras diésel-eléctricas o turbinas de gas-eléctricas, que se impulsan por un motor primario de combustible líquido y en las que la combinación de motor-generador se utiliza como sistema transmisor de energía.

La electrificación de la estación de Pueblo Nuevo en el trayecto de Barcelona-Mataró. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Las primeras electrificaciones En España, el ferrocarril comenzó a electrificarse en 1909, cuando la primera locomotora eléctrica se experimentó en la línea que unía Barcelona con el entonces pueblo (hoy distrito urbano) de Sarriá. No obstante, el primer ferrocarril electrificado que operó con regularidad fue el que recorría el tramo Gérgal-Santa Fe en Almería, de la línea Linares-Almería, en 1911. Lo siguieron, ya en 1917, las líneas del norte y, en 1919, la implantación del metro en Madrid, a imitación de los ya existentes en Londres, Nueva York y Estambul. Desde entonces, sin prisa pero sin pausa, la electrificación de las vías férreas se fue extendiendo al resto de la península. El metro llegó a Barcelona y las principales compañías ferroviarias incorporaron locomotoras eléctricas a sus convoyes. Con todo, el proceso fue tan lento que la última locomotora de vapor estuvo en activo hasta mediados del siglo XX.

Un caso emblemático En 1898, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España estableció la línea férrea Linares-Almería. Evidentemente, el mayor interés de la línea radicaba en dar salida a la producción minera de Linares y exportarla a través del puerto de Almería, con lo que se cumplía un doble objetivo: descongestionar y competir con el entorno portuario de Málaga y potenciar los muelles almerienses.

Tipo de corriente El proyecto de electrificación se basaba en el empleo de corriente trifásica de 6.000 voltios a 25 hercios, transmitida a la línea por medio de dos cables suspendidos y los carriles como tercer conductor. La tracción corría a cargo de siete pequeños tractores eléctricos procedentes de la fábrica Brown Bovery et Cie. Cada dispositivo contaba con un transformador de 300 kilovatios de potencia unihoraria, dos motores con potencia de 160 caballos de vapor en marcha normal y 440 en marcha forzada, lo que les permitía alcanzar una velocidad constante de entre 13 y 25 kilómetros por hora.

Automotor eléctrico WE. 401 Maybach, de la MZA, 1935. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Una orografía complicada El de Almería era un trayecto complejo de fuertes pendientes y cerradas curvas que precisaba de un elevado consumo de carbón, así como de un mayor gasto en conservación y mantenimiento. En concreto, la enorme rampa de 22 kilómetros de longitud entre Santa Fe y Gérgal comprendía algunas de las pendientes más elevadas de toda la red ferroviaria española, lo que no solo disparaba el uso de carbón, sino que también ralentizaba la velocidad y convertía al ferrocarril en escasamente rentable. Había, pues, que reducir gastos, y para ello se decidió electrificar el tramo al tiempo que se intercalaban nuevas estaciones en el recorrido que permitieran diversificar los objetivos de la línea.

Composición de tren con la locomotora eléctrica número 4 en doble tracción para el transporte de mineral de hierro en la línea de Linares-Almería a su paso por el viaducto de Andarax, Almería,1912. Archivo fotográfico MFM-FFE.

La puesta en marcha Una central construida en el río Andarax, muy cerca de la estación de Santa Fe, era la encargada de suministrar energía. El 2 de febrero de 1911, la central se puso en marcha. Tan solo cuatro meses después, el tramo ya funcionaba a pleno rendimiento. Con ello no solo se había mejorado el servicio de esta línea, sino que se había dado el pistoletazo de salida a la electrificación de la red ferroviaria española.

Tramo de la línea Linares-Almería, establecida en 1898.

El viaducto de Arnousse (hoy cerrado), en el francés valle de Aspe, formaba parte de la línea Canfranc-Pau, que unía España con Francia por el Pirineo.

La estación de Canfranc, Huesca, fue el fruto del acuerdo entre Francia y España para salvar la barrera pirenaica.

Europa y el ancho de vía A comienzos del siglo XX, la electrificación no era el único reto al que se enfrentaba la joven red de ferrocarriles españoles. La necesidad de abrirse a Europa era cada vez más prioritaria. La diferencia del ancho de vía constituía, evidentemente, un problema, pero podía resolverse mediante la creación de un gran complejo estacional que permitiera realizar con toda comodidad y seguridad el cambio de vía.

Acuerdo con Francia Los Gobiernos de España y Francia decidieron llevar a cabo un ambicioso proyecto que posibilitara salvar la barrera pirenaica: una gran estación fronteriza en la que confluyeran las líneas férreas de ambos países. En un principio, las autoridades galas se decantaron por ubicarla en Forges d’Abel, en el valle francés de Aspe, pero finalmente, en 1904, ganó la partida la propuesta española, y la localidad fronteriza de Canfranc, situada en el Pirineo oscense, fue la elegida para construir la estación internacional.

La estación internacional de Canfranc tras su inauguración, 1928.Archivo fotográfico MFMFFE.

La construcción Las obras llevadas a cabo para la creación del ferrocarril transfronterizo fueron colosales: el túnel de Somport, de casi 800 metros de longitud, perforó la cordillera pirenaica tras unos trabajos que se extendieron de 1908 a 1915. A él se sumaron 24 puentes, otros tantos túneles de menor envergadura, 4 viaductos y unos enormes trabajos de deforestación para convertir en transitable el abrupto y estrecho valle de Aspe en la ladera francesa. La estación, con sus más de 241 metros de longitud, sus 300 ventanas y 156 puertas dobles, era (y aún es) la segunda estación en tamaño del continente europeo, solo superada por la de la ciudad alemana de Leipzig. La construcción se inició en 1915 y, debido a algunos retrasos provocados por la primera guerra mundial, no concluyó hasta 1925.

Arquitectura de la estación Diseñada por el arquitecto e ingeniero alicantino Fernando Ramírez de Dampierre, la monumental estación es un edificio de planta extremadamente alargada, de tres pisos de altura, y una estructura articulada en cinco cuerpos: uno central flanqueado por otros dos a cada lado. Con influencias art nouveau y reminiscencias de la arquitectura del siglo XIX, parece más un palacio que un edificio destinado al uso ferroviario. Construida en hormigón, piedra, hierro y cristal, constituye un excelente ejemplo de la arquitectura de comienzos del siglo XX. Sus interiores —hoy en estado de abandono— estaban lujosamente decorados y excelentemente iluminados. Se abrían en torno a un patio central cubierto por una vistosa cúpula y su decoración era acorde con sus funciones: más barroca y rica en los espacios destinados al alojamiento de los viajeros o al restaurante, y más funcional en aquellos que acogían al funcionariado de aduanas o a los empleados del ferrocarril.

Inauguración En julio de 1928, en una solemne ceremonia a la que asistieron el rey de España, Alfonso XIII, y el presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue, se inauguraban tanto la línea como la estación de Canfranc.

Esplendor y decadencia La década de 1930 fue la época dorada de la estación de Canfranc, que era frecuentada por un sinfín de viajeros y un continuo trasiego de mercancías. Después, la guerra civil y la segunda guerra mundial marcaron el inicio de su decadencia. Entre 1939 y 1945, fue escenario del paso del wolframio procedente de las minas gallegas hacia la Francia ocupada, el tributo que la dictadura hubo de pagar a la Alemania de Hitler por su ayuda durante la guerra civil. El tráfico normal se restableció a comienzos de la década de 1950. No obstante, Canfranc no volvió a conocer el esplendor de tiempos pasados. Finalmente, el derrumbe de un puente en la zona francesa en 1970 acabó con el tráfico internacional.

Edificios de viajeros y retretes de la estación de Pantano de la Peña, Huesca, de la línea Zaragoza-Canfranc, década de 1920. Archivo fotográfico MFM-FFE.

El Canfranero En la actualidad solo llega a los andenes de la estación el tren turístico conocido popularmente como el Canfranero, que une Sabiñánigo, Jaca y Canfranc. Se trata de un tren de principios del siglo XX, compuesto por los coches Prestigio fabricados entre 1926 y 1930. Aragón y la región francesa de Aquitania apuestan por reabrir este corredor ferroviario.

Estación de Canfranc en la actualidad.

Llegada desde Francia del tren inaugural engalanado al andén de Canfranc, el 11 de julio de 1928. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Parada documental

El tren de Sarriá En 1863, el mismo año en que abría el metro de Londres, se inauguró el tren de Sarriá, un pequeño ferrocarril de vía estrecha con tracción de vapor que unía Barcelona con la entonces población de Sarriá —hoy barrio de Barcelona—, ubicada en la falda del Tibidabo. El escaso éxito comercial de la línea llevó a la ruina a sus inversores, por lo que en 1874 fue absorbida por una sociedad llamada Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. Sus nuevos administradores decidieron electrificarlo en 1905 y equiparar el ancho de su vía a las dimensiones internacionales, una medida que lo salvaría de la nacionalización llevada a cabo por la dictadura franquista en 1941. En un principio, el tren discurría a cielo abierto ante el horror de los barceloneses, que lo apodaron «el tren de la muerte» por las múltiples desgracias que la imprudencia de unos y la velocidad del nuevo ingenio provocaban. Posiblemente esto influyó para que, en 1929, con motivo de la Exposición Universal de Barcelona, se soterraran las líneas en su tramo más céntrico: Plaza de CataluñaMuntaner. Poco a poco, el tren de Sarriá, auténtica institución para los barceloneses, fue alargando su recorrido hasta que, en 1977, una serie de problemas económicos obligaron a Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. a ceder su explotación a Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve), que a su vez, lo traspasó a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en 1979. En 2003 adaptó su nombre a la nomenclatura del metro de Barcelona, convirtiéndose en la Línea 6. En 2013 celebró su 150.° aniversario con la circulación de un tren histórico y otros actos.

El 22 de mayo de 1915 el parque de atracciones del Tibidabo, en Barcelona, inauguró la atracción del ferrocarril aéreo, un singular monorraíl con dos vagonetas que ofrecía vistas de Barcelona, Collserola e incluso las montañas de Montserrat. Esta atracción continúa en funcionamiento bajo el nombre de Magatzem de les Bruixes i dels Bruixots (Almacén de las Brujas y los Hechiceros). Archivo fotográfico MFM-FFE (L. Roisin).

El crimen del Expreso de Andalucía El tren ha sido escenario de trágicos sucesos que le han hecho entrar en la crónica negra y, con ello, en la memoria popular. Un buen ejemplo sería el llamado «crimen del Expreso de Andalucía», hecho que causó un gran impacto en la sociedad española de la dictadura de Primo de Rivera. El Expreso de Andalucía no solo transportaba correspondencia, sino también sacas de dinero precintadas con destino a Gibraltar y Tánger con los fondos que diversas empresas europeas destinaban a sus sucursales en las colonias. El viernes 11 de abril de 1924 salió de Madrid el tren correo número 92. A cargo del vagón correo, se encontraban el oficial primero del convoy, Santos Lozano León, y su ayudante, Ángel Ors Pérez. En la estación de Aranjuez subieron Antonio Teruel y Francisco de Dios Piqueras junto con José Sánchez Navarrete, un exoficial de correos y buen conocedor de los usos y costumbres ferroviarios. Este último era el cerebro del plan. Nada más arrancar con dirección a Alcázar de San Juan (Ciudad Real), ofreció a sus compañeros de profesión un vino con narcóticos, aunque se ignora si no en cantidad importante o si los convidados no ingirieron suficiente, pero no se intoxicaron. Antonio Teruel la emprendió a golpes de tenaza con Santos Lozano y descerrajó dos disparos a Ángel Ors, tras lo cual ambos fallecieron. Los delincuentes abrieron los sobres, pero era tal su apresuramiento que se dejaron algunos de gran valor. Abandonaron el tren cuando este se detuvo en Alcázar de San Juan. A la salida de la estación, José Donday los esperaba en un taxi para devolverlos a Madrid. Cuando el empleado de Correos de la estación de Alcázar observó que no había luz en el vagón estafeta del expreso lo achacó al hecho de que no había saca que entregar y pensó que los funcionarios habían aprovechado

para descansar. Pero el empleado Correos de la estación de Marmolejos (Jaén) sí se extrañó, golpeó la puerta y, al no obtener respuesta, avisó a la próxima estación de Córdoba. En la madrugada del sábado 12, la policía madrileña ya estaba informada del suceso y actuó rápido. Gracias a un taxista y a los serenos, no tardó en llegar a la calle Toledo, al domicilio de Teruel. Viéndose acorralado, Teruel se suicidó. Tras descubrirse parte de lo sustraído en el interior de la casa, se detuvo al resto de la banda: Sánchez Navarrete fue localizado en Madrid, Franciso Piqueras en el ferrocarril camino a Portugal y solo José Donday atravsó la frontera gala, pero se entregó en la embajada de España en Francia. Los autores del crimen del Expreso de Andalucía fueron juzgados por un consejo de guerra el 7 de mayo del mismo año. Se les acusó de robo consumado y doble homicidio. El fiscal pidió pena de muerte para los autores y treinta años de cárcel para Donday. Dos días después, la sentencia se cumplió y se les ejecutó mediante garrote vil.

La catástrofe de La Solana El 26 de diciembre de 1932, un desprendimiento de tierras a la entrada del túnel número 8 de la línea CórdobaAlmorchón, en el paraje de La Solana, provocó una auténtica tragedia que causó gran impacto en la época y de alguna manera reveló tanto la urgencia de que la Segunda República revisara el estado de la red ferroviaria (una red por entonces ya caduca y que acabaría de hundirse con la guerra civil) como el riesgo que entrañaba el transporte de explosivos. El Diario de Córdoba lo recogía así: «A las once de la noche, el tren de mercancías número 3.727, compuesto de treinta y dos unidades, que se dirigía de Córdoba a Cabeza de Vaca, descarriló en el kilómetro 33,300, a cinco metros de la entrada de un túnel. El descarrilamiento fue originado por el derrumbamiento de una trinchera, ocurrido en el instante de pasar dicho tren. La locomotora se clavó en el suelo y los vagones se precipitaron unos sobre otros, quedando dieciocho de ellos completamente destrozados. El jefe de tren Luis Guerra Delgado, el mozo de tren Luis Sánchez Nieto y un muchacho que viajaba en los topes desaparecieron. Hasta ahora se sabe que resultaron los siguientes heridos: Francisco Sanz Díaz, fogonero, gravísimo. […] Rafael Belmonte Álvarez, guardafrenos, grave; Enrique López Navarro, maquinista, leve; y dos empleados cuyos nombres se ignoran, también leves. [.] El tren descarrilado, como ya hemos dicho, constaba de treinta y dos unidades; varios vagones estaban cargados de brea y sal y uno, destinado a la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, de dinamita, motivo por el cual el mencionado tren no se detuvo en la estación de Obejo. Fue un verdadero milagro que no hiciera explosión la dinamita, ya que habría originado una gran catástrofe».

Portada del Diario de Córdoba, en la que se da cuenta de la «Nueva catástrofe ocurrida en El Vacar» dos días después de que acaeciera, 28 de diciembre de 1932.

4 EL METRO El metro (apócope de «ferrocarril metropolitano») es un medio de transporte urbano con una red muy amplia estructurada en tramos cortos y regulares. Se trata de un sistema más rápido que el tren ligero o el tranvía y su capacidad permite desplazar a un gran número de personas en distancias relativamente breves con cierta velocidad. La mayoría de las líneas de metro operan soterradas, como en Madrid o Barcelona, pero en otras grandes ciudades hay también líneas elevadas, como ocurre en Chicago o Lima. En la actualidad, la tendencia expansiva de las grandes ciudades ha llevado a conectar las redes de metro urbano con núcleos de poblaciones periféricas o con las ciudades dormitorio, en un sistema mixto de metro y tren de cercanías.

Acceso a la estación de la Red de San Luis (hoy Gran Vía), Madrid, década de 1930. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Los ferrocarriles subterráneos La electrificación fue determinante para la puesta en funcionamiento de los ferrocarriles subterráneos. No obstante, con anterioridad ya se había ensayado en Londres el primer tren urbano. Los inversores no tardaron en comprender las ventajas que moverse en un ferrocarril de pequeñas dimensiones podía acarrear a los habitantes de las grandes ciudades. Así, alternando el trayecto subterráneo con las vías al aire libre, el Metropolitan Railway (ferrocarril metropolitano) se implantó en Londres en 1863, todavía con locomotoras de vapor: Le siguió, en ese mismo año, Nueva York y, más tarde, en 1876, Estambul.

Llegada del metro a España El metro, como se conocería al nuevo medio de transporte urbano, no llegó a España hasta iniciado el siglo XX, y lo hizo ya totalmente electrificado. Madrid fue la ciudad pionera en 1919, seguida de Barcelona en 1924. Desde entonces ambas redes fueron ampliándose hasta formar sendas telarañas de comunicación subterránea. Otras ciudades españolas adoptaron el sistema metropolitano, pero hubo que esperar hasta finales del siglo XX o comienzos del XXI. Hoy en día únicamente disponen de metro: Valencia, desde 1988; Bilbao, desde 1995; Palma de Mallorca, desde 2007; Sevilla, desde 2009; y Málaga, desde 2014.

Tranvía madrileño de la línea Puerta del Sol-Hipódromo (antiguamente situado en Nuevos Ministerios), a principios del siglo XX.

Madrid, los primeros tranvías En el último tercio del siglo XIX, Madrid ya disponía de transporte público. En 1871 entró en servicio el primer tranvía tirado por dos caballos, y en 1879 lo hizo el primero de vapor. El tráfico fue aumentando paulatinamente, y, ante la abundancia de carruajes y tranvías que circulaban por las calles de la capital, el ingeniero Pedro García Faria propuso la construcción de un ferrocarril metropolitano que podría transportar por igual viajeros y mercancías y que constaría de cinco líneas subterráneas con la Puerta del Sol como punto de partida común. Pese a ser aprobado e incluso planificarse la construcción de saltos hidráulicos en los ríos cercanos a Madrid para obtener la energía eléctrica necesaria, el proyecto nunca se llevó a cabo. Entre 1898 y 1906 se electrificó la red de tranvías, aunque el último tranvía de vapor aún permanecería en circulación en 1931. El proyecto de ferrocarril metropolitano quedó en el olvido.

La Compañía Metropolitana Alfonso XIII

Interior de la estación de Príncipe Pío de Madrid. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Constitución de la compañía Tras el fracasado intento de Pedro García Faria, el asunto quedó aparcado hasta que en 1913 los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña y Antonio González Echarte presentaron un proyecto que hizo olvidar al anterior, pese a que su concesión todavía estaba vigente. El nuevo plan contemplaba la creación de cuatro líneas con un recorrido total de 154 kilómetros que cubrirían el centro urbano de la capital española. Venía avalado por el Banco de Vizcaya, el cual aportaba cuatro millones de pesetas, pero, al resultar insuficiente, el rey Alfonso XIII entregó un millón de su fortuna personal. El gesto del monarca convenció a nuevos accionistas para que contribuyeran a alcanzar la cuantía necesaria, aproximadamente unos tres millones de pesetas. Con este capital, el 24 de enero de 1917 se constituyó la sociedad Compañía Metropolitana Alfonso XIII y se encargó la construcción de las estaciones y de los accesos a las mismas al arquitecto y urbanista gallego Antonio Palacios. El 17 de julio de ese mismo año comenzaron las obras con el método clásico de Madrid o método de galería clave, que consistía en cubrir los túneles de ladrillo a medida que se iban excavando los túneles, apuntalarlos e ir ampliándolos y hormigonándolos.

Acceso a la estación de metro en la Puerta del Sol, Madrid, principios de la década de 1920. Archivo fotográfico MFM-FFE.

La primera línea: Sol-Cuatro Caminos La primera línea construida, entre las estaciones de Sol y Cuatro Caminos, tenía una longitud de 3,48 kilómetros, ocho estaciones, y tardaba diez minutos en cubrir el trayecto. Se inauguró el 17 de octubre de 1919 en presencia de los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia, miembros del Gobierno y autoridades municipales. El periódico ABC daba noticia del acto: «La sensación experimentada, tanto por el rey como por los demás invitados, fue de una perfecta tranquilidad ante las condiciones de solidez y seguridad que ofrece en todos sus detalles la gran obra».

Primer viaje público La apertura al público tuvo lugar el 31 de octubre, y fue tal el entusiasmo suscitado entre los madrileños que ABC aseguró que antes de la hora de apertura (las 6.30 de la mañana) ya había gente esperando a las puertas de la estación de Sol. Es más, hubo quien trasnochó para no perderse el evento. Los billetes costaban 15 céntimos de peseta. El éxito de esta empresa queda reflejado en el dato de que en el primer año transportó a más de 14 millones de usuarios.

Tranvía en la calle Alfonso XII de Madrid, década de 1920. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Sol-Las Ventas y Ópera-Estación del Norte El 4 de junio de 1924 la red metropolitana estrenó una segunda línea, que cubría el tramo Sol-Las Ventas, que discurría por el subsuelo de la calle Alcalá, y, un año después, se abrió un ramal entre las estaciones de Ópera y la estación del Norte (hoy Príncipe Pío), ramal de gran efectividad, ya que las pronunciadas subidas y bajadas de la zona suponían un auténtico obstáculo para los tranvías. El ritmo de ampliación de la red ferroviaria fue tal que en 1926 ya había un total de 14,6 kilómetros de vías.

Compañía Metropolitana de Madrid Un nuevo nombre y tiempos convulsos A raíz de la proclamación de la Segunda República en 1931, el metro madrileño inició una nueva etapa bajo el nombre de Compañía Metropolitana de Madrid. Durante la guerra civil, el metro madrileño funcionó con regularidad (de hecho, se inauguró el primer tramo de la línea 3) y además sirvió de refugio para la población durante los bombardeos. Tras la toma de Madrid por las tropas franquistas, se llevó a cabo un proceso de depuración de los empleados de la compañía de ideología contraria al régimen, que fueron sustituidos por personal afín a la dictadura. También se procedió a cambiar el nombre de algunas de las estaciones.

Ampliación de líneas A partir de 1941, se acometió una progresiva ampliación de líneas que culminó en 1951 con el decreto del ministro de Obras Públicas Fernando Suárez de Tangil y Angulo. Este decreto puso en marcha un programa de desarrollo del transporte público para Madrid, que, además de la ampliación de la red metropolitana, contemplaba la construcción de tramos de superficie destinado al servicio de trenes de cercanías que cubrirían una extensión de 60 kilómetros. Uno de ellos fue el llamado Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, que unía la plaza de España con Carabanchel bordeando la Casa de Campo y que fue inaugurado en 1961.

Plano del metro en 1951.

La Puerta del Sol, Madrid, surcada por raíles de tranvía, década de 1920.

Régimen compartido de financiación Por el Decreto de Ley de Régimen Compartido de Financiación de la Compañía Metropolitana de Madrid (1955), la financiación del metro se repartía entre la compañía, que tenía a su cuidado la explotación comercial, el mantenimiento del servicio y la compra del parque móvil, y el Estado, responsable de la realización de las infraestructuras de las nuevas líneas. La red continuó, imparable, su proceso de ampliación y, dada la saturación de viajeros, hubo de ampliar los andenes de 60 a 90 metros para poder dar cabida a trenes más largos. En 1967 nació el Plan de Ampliación del Metro, revisado en 1971 y puesto en práctica en 1974.

Plano del metro de Madrid en la actualidad, con más de 200 km de red.

La nacionalización En 1976, el metro madrileño contaba con una red ferroviaria de 64,3 kilómetros, pero el desequilibrio entre las inversiones en estructura y material móvil, los costes de explotación y las bajas tarifas llevaron a la compañía al borde de la bancarrota. Ante tal situación, el Estado intervino la empresa y, por Real Decreto Ley de 7 de junio de 1978, la entidad pasó a manos del Ministerio de Transportes. Un año después, el Ayuntamiento y la Diputación Provincial de Madrid se hicieron cargo de ella. Tras sucesivas ampliaciones, la red ferroviaria metropolitana alcanzó los 100 kilómetros de longitud en 1983. Tres años después, la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid asumieron el control del metro mediante el Consorcio Regional de Transportes y, en 1989, la compañía se rebautizó como Metro de Madrid, S.A., nombre que lleva en la actualidad, cuando la red supera los 300 kilómetros, llega hasta municipios vecinos de la capital y une el aeropuerto internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas con el centro urbano.

Gran Metropolitano de Barcelona Orígenes El metro barcelonés tiene su claro antecedente en el ya mencionado tren de Sarriá, inaugurado en 1863, pero la evolución de este medio de transporte por lo que estuvo realmente condicionada fue por la creación en la misma década de dos empresas similares. El 26 de mayo de 1921 se constituyó la sociedad anónima del Gran Metropolitano de Barcelona (abreviada como Gran Metro) con el propósito de explotar una línea de metro que llegara desde la plaza de Cataluña hasta el barrio de Gracia. Esta línea se inauguró el 30 de diciembre de 1924. Unos meses antes, el 17 de diciembre de 1920, se había fundado la compañía del Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona, conocida como El Transversal. Esta logró poner en funcionamiento el Metro Transversal en 1926. En 1929, con motivo de la Exposición Universal de Barcelona, unía el centro de la ciudad con el de la Exposición, en la montaña de Montjuïc y contaba con dos líneas que confluían (y confluyen) en la plaza de Cataluña. Posteriormente fueron alargándose sus extremos hasta cubrir la totalidad del subsuelo urbano en dirección norte-sur y este-oeste. De una parte, el Gran Metro cruzaba la ciudad en dirección mar-montaña y, de otra, El Transversal de Barcelona la atravesaba en dirección Tarragona-Gerona.

Niños en una calle de Barcelona en la década de 1920.

Un tranvía quemado en Barcelona durante la guerra civil.

Las obras y la guerra civil Durante las obras de construcción de la línea 1 de El Transversal, en 1924, se produjo un hundimiento en el tramo entre las calles de Conde de Urgel y Casanova en el que fallecieron once obreros. En 1926, la red de metro estaba formada por dos líneas, dieciocho estaciones y una longitud de más de 8 kilómetros. Durante la guerra civil, las obras se vieron paralizadas y las estaciones se emplearon como refugios antiaéreos o como almacenes para guardar material bélico.

La década de 1960 El 28 de junio de 1961 El Transversal, propiedad del Ayuntamiento desde 1957, absorbió a Gran Metro, de forma que la red quedó bajo el control de una sola empresa, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB), que cambió la nomenclatura de las líneas: líneas I (El Transversal), II y III (Gran Metro). En esta misma década empezó a operar también la línea V.

La actualidad En 1979 la FMB se convirtió en Transportes Municipales de Barcelona (posteriormente, Municipales se cambiaría por Metropolitanos, TMB) y la Generalidad fundó los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), empresas que en la actualidad gestionan el metro de Barcelona. Cuentan con un sistema de tarifas integradas creado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), que incluye también las líneas de autobuses urbanos e interurbanos, los tranvías y los ferrocarriles de cercanías dentro del área metropolitana de la ciudad. Hoy la red de metro de la Ciudad Condal se compone de 11 líneas, 165 estaciones y 123.661 kilómetros de extensión.

Acciones del tranvía de Barcelona, 9 de julio de1925.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Diferencias y semejanzas del metro madrileño y el metro barcelonés En Madrid, los trenes circulan por la vía de la izquierda, al contrario de la mayoría de redes de ferrocarril españolas, que lo hacen por la vía de la derecha. Esto obedece a que hasta 1930 no se aprobó una norma de circulación que impusiese en todo el país la circulación por la derecha. A diferencia del metro madrileño, los trenes de Barcelona circulan por la derecha, dado que se tomó como referente el Métropolitain francés, mientras que en Madrid se siguieron los parámetros británicos, al inspirarse en el metro de Londres. La distancia entre los carriles de las vías del metropolitano madrileño es de 1,445 metros (10 milímetros más que el ancho internacional o UIC) en las líneas de metro pesado y de 1,435 metros (ancho internacional) en el metro ligero. En la Ciudad Condal el ancho de vía de la línea 1 mide 1,674 metros (antiguo ancho ibérico); el de la línea 8, 1 metro (ancho métrico); y en las demás líneas, 1,435 metros (ancho internacional). Al igual que en Madrid, las líneas de metro barcelonesas continuaron operativas durante la guerra civil y sus instalaciones sirvieron de refugio durante los bombardeos que sufrió la Ciudad Condal en 1937 y 1938. Tanto en Madrid como en Barcelona intervinieron los ayuntamientos para nacionalizar las empresas que gestionaban el metro, un medio de transporte que resulta fundamental para la comunicación y el buen funcionamiento de estas grandes urbes.

El metro de Bilbao El proyecto de Bilbao El proyecto de construir un metro en Bilbao nació en la década de 1920. No obstante, nunca fue aprobado y cayó en el olvido hasta que en 1970 se retomó el estudio de una posible construcción de ferrocarril metropolitano circunscrito en exclusiva a Bilbao. Una idea que después se amplió con el propósito de que cubriera el Gran Bilbao, es decir, el entorno de la ciudad y la ría del Nervión.

Estación de Abando del metro de Bilbao, diseñada por el arquitecto británico Norman Foster.

La aprobación del proyecto De todas las propuestas presentadas, se aprobó el proyecto presentado por el Consorcio de Transportes de Bizkaia en 1976, que consistía en establecer cinco líneas y cinco pasos subterráneos bajo la ría, de los que solo se han construido tres. Los desencuentros entre las diferentes administraciones autonómicas y estatales retrasaron el inicio de la puesta en práctica y hubo que esperar hasta 1987 para que el Gobierno vasco aprobara y financiara el plan de ejecución. En él se estableció la construcción de dos líneas con un tramo común a su paso por Basauri, Echévarri y Bilbao, bifurcándose en la estación de San Ignacio para discurrir hacia Plentzia y Santurce, respectivamente. Las obras, competencia del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno autonómico, comenzaron en 1988, y se encargó el diseño de las estaciones al arquitecto británico Norman Foster. Metro Bilbao fue inaugurado a las 11.11 de la mañana del 11 de noviembre de 1995, con la presencia de las autoridades municipales y autonómicas. A pesar de ser la cuarta red de metro en entrar en funcionamiento en España (tras Madrid, Barcelona y Valencia), pronto se situó en tercer lugar por número de pasajeros, casi 90 millones al año.

Unidad del metro de Bilbao, década de 1990.

Parada documental

Los constructores del metro de Madrid La construcción del metro madrileño se debió principalmente a tres ingenieros: Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña y Antonio González Echarte. El madrileño Antonio González Echarte había ejercido durante un tiempo de director de la Sociedad Hidráulica Santillana hasta que en 1904 creó en Madrid, junto con otros ingenieros deseosos de innovar en su campo, el gabinete de ingeniería Mengemor. Uno de los jóvenes integrantes del gabinete Mengemor era Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña, amigo personal de Alfonso XIII, quien resultó ser clave a la hora de presentar el proyecto de un ferrocarril suburbano en Madrid, ya que él mismo convenció al monarca para que fuera su mejor avalista. A Mengemor se deben proyectos como el tendido eléctrico de la ciudad de Córdoba (1920), la construcción del salto de El Carpio (1922), o la desecación y acondicionamiento de diversas islas del Guadalquivir —para lo que Mendoza fundó la compañía La Agraria del Guadalquivir— con el fin de convertirlas en explotaciones agrícolas (1920). Para entonces ya había tenido lugar la aventura del ferrocarril madrileño. Había hecho falta la coincidencia de intereses no solo con González Echarte, sino también con el donostiarra Miguel Otamendi. Este, perteneciente a una familia de ilustres ingenieros, fue el gran impulsor del proyecto del metropolitano madrileño. Junto con González Echarte, Miguel Otamendi había comprobado personalmente las ventajas del entonces innovador medio de transporte cuando habían visitado, en calidad de delegados del Gobierno, la Exposición Universal de Electricidad que se celebró en San Luis (Estados Unidos)

en 1904. La ocasión de llevar su proyecto a la práctica surgió en 1910 tras conocer a Mendoza. Contando con la ayuda de la Corona y su empeño, lo que parecía un sueño se hizo realidad el 17 de octubre de 1919, fecha en la que se inauguró el metro de Madrid.

El suburbano de Madrid fue un proyecto realizado por los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña y Antonio González Echarte.

Confluencia de la calle Alcalá con la Gran Vía en Madrid, a principios del siglo XX.

Obras de construcción de la línea 1 del metro de Madrid, 1917.

Norman Foster y el metro de Bilbao Bilbao fue la cuarta ciudad española en disponer de una red metropolitana después de Madrid, Barcelona y Valencia. Una amplia red que abarca no solo la ciudad, sino también el área metropolitana o Gran Bilbao, por lo que asimismo se le considera un tren de cercanías. Cuenta con 45 kilómetros jalonados por 41 estaciones. El diseño de la red de Metro Bilbao fue encargado al equipo del prestigioso arquitecto británico sir Norman Foster (1935), quien concibió un novedoso proyecto basado en el acero, el cristal y el hormigón. Los accesos al metro semejan grandes conchas de vidrio y han sido bautizados por los bilbaínos como «fosteritos», en alusión a su creador. En 1998 el metro de Bilbao obtuvo el Premio Brunel de diseño ferroviario en su globalidad y la estación de Sarriko en particular. En ella, en lugar del fosterito aparece una marquesina acristalada que permite el paso de la luz natural a toda la estación. El descenso a los andenes desde la calle se hace gracias a un largo tramo de escaleras mecánicas. Junto a Sarriko cabe destacar la estación de Ansio, con un amplio lucernario por donde penetra la luz del sol y que Foster ideó como un espacio multifuncional que incluye comercios y una zona de aparcamiento. Su espectacular cubierta quiere simbolizar las alas desplegadas de una gaviota en vuelo.

Metro de Bilbao: acceso, denominado «fosterito»

Interiores

Uno de ellos iluminado por la luz natural que entra por la parte superior.

5 LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA Los ferrocarriles de vía estrecha son trenes que discurren por vías de una amplitud inferior a la habitual. También reciben la denominación de transportes de «vía o trocha angosta». En España, el ancho de la vía estrecha se estableció en menos de 1,67 metros, lo que, en la actualidad, incluye a la alta velocidad.

Ventajas de la vía estrecha La vía estrecha se beneficia de una construcción mucho más económica, dado que los túneles y los puentes, las traviesas y carriles resultan menos costosos, y de un equipamiento menos costoso, por su menor gálibo. No obstante, es mas lenta que el ancho estándar. En España, la vía estrecha se utilizó principalmente para el transporte minero e industrial. Otra de las ventajas de los ferrocarriles de vía estrecha es su capacidad de adaptación a las orografías más complicadas. Las curvas presentan un menor radio y por ello se ajustan mejor al terreno. No es de extrañar, pues, que su implantación tuviera gran arraigo en la cornisa cantábrica. Es por ello por lo que aún ahora pervive en la zona la mayor y más importante red de ferrocarriles de vía estrecha de la península.

Medidas de vía estrecha Aunque en la mayoría de las líneas de vía estrecha españolas se mantiene el ancho de un metro, también existen otras medidas: madrileño, internacional y de Sóller. El ancho métrico (un metro) está presente en las líneas de Renfe Feve, de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, de la línea LlobregatAnoia, de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, de los Serveis Ferroviaris de Mallorca y del Euskotren en el País Vasco. Una línea muy antigua de ancho métrico es la que une Cercedilla y Cotos, pasando por el puerto de Navacerrada, en la sierra de Madrid. El ancho madrileño (1,445 metros) es el utilizado por el metro de Madrid en las líneas de metro pesado. El ancho internacional (1,435 metros) es el empleado por las líneas del AVE, las líneas de metro ligero del metro de Madrid y la línea BarcelonaVallés Occidental de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. El ancho de Sóller (0,914 metros, yarda inglesa) es llamado así porque es el usado por la línea mallorquina que comunica Palma de Mallorca con Sóller.

Estación de Logroño, en el tramo Tudela-Bilbao, década de 1920. Archivo fotográfico MFMFFE.

El ferrocarril en Palma de Mallorca En 1856, el ingeniero holandés Paul Bouvy de Schorrenber recogió el testigo de un antiguo proyecto de 1852 y presentó su «Programa de un camino de hierro de tercera clase entre Palma, Inca, Manacor y Felanitx», que pretendía comunicar por ferrocarril el interior de la isla de Mallorca con la costa. Pero esta idea cayó en el olvido. Lo mismo sucedió tres años después con la propuesta de los hermanos Enrique y Federico Gispert, «Proyecto de ferrocarril de Palma a Inca», que mediante pequeñas redes ferroviarias conectaba por tren la totalidad de la isla. Aunque obtuvo el apoyo de la Sociedad Económica de Amigos del País, tampoco llegó a concretarse. Mallorca, finalmente, consiguió su vía férrea gracias a Eusebi Estada y su «Estudio sobre la posibilidad de establecer un camino de hierro entre Palma e Inca» de 1872. Este trabajo fue adoptado por la recién creada empresa del Ferrocarril de Mallorca, que se ocupó de la construcción de la línea Palma-Inca que se inauguró el 24 de febrero de 1875.

El ferrocarril de Sóller.

El ferrocarril de Sóller en la estación de Buñola.

Apogeo y decadencia Desde el momento de su inauguración, el ferrocarril no solo conoció un éxito rotundo, sino que también supuso un enorme avance para la economía de la isla al facilitar las comunicaciones entre el interior y la costa, siempre dificultadas por la orografía montañosa de la misma. En 1931 ya se había construido una red ferroviaria de vía estrecha de 250 kilómetros, lo que implicaba una densidad de vía férrea por kilómetro cuadrado mucho mayor que en otros puntos de la península. No obstante, la apertura de nuevas carreteras y el auge del automóvil competían con el ferrocarril mallorquín, que hacia 1950 inició un periodo de decadencia. Su hundimiento definitivo llegaría en la década de 1960, cuando la conversión de la isla en destino turístico exigió una demanda que este medio de transporte fue incapaz de asumir. El resultado fue el cierre de las líneas Palma-Santanyí (1965), Palma-Santa María-Felanitx (1967), IncaManacor-Artà (1977) e Inca-Son Bordils-Sa Pobla (1981).

Una atracción turística A pesar del cierre de líneas en Mallorca, aún sigue funcionando el ferrocarril Palma-Sóller, convertido en atracción turística gracias a la belleza de su recorrido. Este ferrocarril nació en 1903 por iniciativa de el prócer sollerense Jerónimo Estades con el fin de solucionar el difícil acceso a la ciudad de Sóller, aislada de la capital por la sierra de Alfàbia y necesitada de dar salida a los productos de su importante industria y sus huertos de naranjos. El ferrocarril se inauguró en 1912 y contaba con tres locomotoras: Sóller, Palma y Buñola, construidas por la empresa barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima y seis coches fabricados por la zaragozana Carde y Escoriaza. El ferrocarril funciona con réplicas de sus vagones originarles, haciendo las delicias de los turistas y permitiendo a los habitantes de Palma acceder al norte de la isla y a los de Sóller acercarse a la capital de forma cómoda. El trayecto se completa hasta el puerto de Sóller con un tranvía que se inauguró en 1913.

Feve Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) se fundó en 1965 a partir de la Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), otro organismo público en el que habían revertido una serie de pequeñas compañías operativas. En concreto, las entidades reagrupadas fueron el Ferrocarril Cantábrico, Ferrocarril Cartagena-Los Blancos, Ferrocarril de Carreño, Ferrocarril de Langreo, Ferrocarril Ferrol-Gijón, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana y el tren de La Robla —el de mayor recorrido de la compañía—. El 31 de diciembre de 2012 Feve fue absorbida por Renfe según un plan del Gobierno para la unificación de los operadores estatales de vía ancha y estrecha. Renfe Feve es ahora la división comercial del operador ferroviario español Renfe Operadora encargada de la explotación y gestión de distintos ferrocarriles de vía estrecha. Se trata de la red ferroviaria de vía estrecha más extensa del continente, con 1.192 kilómetros y casi 400 estaciones y apeaderos. Opera en Galicia (provincias de La Coruña y Lugo), Principado de Asturias, Cantabria, País Vasco (provincia de Vizcaya), Castilla y León (provincias de Burgos, Palencia y León) y Murcia. La mayoría del tráfico de Renfe Feve se concentra en los trenes de cercanías.

Andén de la Estación de Bilbao.

La vía estrecha en Cataluña La explotación de los trenes de vía estrecha catalanes corre a cargo de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. Su red está formada por diversas líneas inconexas, entre las que se incluyen las líneas herederas del antiguo tren de Sarriá, que une la Ciudad Condal con el Vallés, con las localidades de Sabadell y Terrassa; la que comunica Barcelona con la comarca de Anoia (Vilafranca del Penedès, Sant Sadurní d’Anoia…); la línea Lérida-La Pobla de Segur; y los turísticos tren del Ciment (o ferrocarril de l’Alt Llobregat), el cremallera de Nuria, las comunicaciones con el santuario de Montserrat (cremallera; funicular de la Santa Cova y funicular de Sant Joan), así como los funiculares de Gelida y Vallvidrera, y el telecabina de La Molina.

La vía estrecha en la Comunidad Valenciana El ferrocarril de vía estrecha ha tenido una importancia capital en la región levantina debido a la necesidad de exportar los productos de su huerta, especialmente cítricos. Feve explotó sus diversas líneas en la Comunidad Valenciana hasta 1986, cuando culminó el proceso de transferencias al Gobierno autonómico. Fue entonces cuando se fundó Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana. Desde entonces corren a cargo de esta compañía tanto los servicios de transporte de viajeros como las infraestructuras de las líneas de vía estrecha y las líneas tranviarias de la Comunidad, a través de dos marcas comerciales: Metrovalencia, que comprende la red que da servicio a la ciudad de Valencia y a su área metropolitana, y TRAM Metropolitano de Alicante, que lo hace en Alicante y su zona de mfluencia.

Estación de Elche, Alicante, década de 1920. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Parada documental

Trenes de lujo En 1983, Feve puso en marcha el Transcantábrico, un tren turístico que, de alguna forma, buscaba emular al mítico Orient Express con sus excelentes instalaciones y su decoración sobria y elegante que evoca la de los trenes del siglo XIX. El trayecto León-Santiago de Compostela, que también recorre en sentido inverso, tiene una duración de una semana (ver también p. 228). En ese mismo año, Feve inauguró el tren Al Andalus, compuesto por coches restaurados anteriores a 1930 que ofrecen toda clase de lujos en su recorrido por diferentes puntos de la geografía española (ver también p. 229).

Vías Verdes Renfe Feve colabora con el programa Vías Verdes de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que tiene por objetivo difundir el conocimiento y el uso de las vías verdes, antiguos trazados ferroviarios acondicionados para su recorrido mediante movilidad no motorizada. De hecho, gracias a sus suaves pendientes y amplias curvas, son accesibles para todos, incluidas las personas con movilidad reducida. En la actualidad las vías verdes son más de un centenar y con ellas se pretende reivindicar el patrimonio ferroviario y contribuir al desarrollo sostenible de la sociedad. Estas vías conectan parajes naturales, enclaves culturales y núcleos de población mediante corredores accesibles y públicos. La reutilización de estas antiguas infraestructuras ha implicado obras de acondicionamiento tales como la reconstrucción de puentes y viaductos, instalación de luces en túneles y un gran despliegue de señalización. Esta rehabilitación suele realizarse a través de programas nacionales o regionales de creación de empleo (mediante escuelas taller y casas de oficio), de desarrollo rural y de creación de nuevas formas de turismo activo y de calidad. En estos trabajos también se han incluido algunas estaciones que hoy funcionan como alojamientos o centros de interpretación.

Otros trenes turísticos Además, Renfe gestiona el Expreso de La Robla (ver p. 228), el tren de Cervantes, el tren de Campos de Castilla o el tren de la Fresa. El tren de Cervantes une Madrid con la localidad también madrileña de Alcalá de Henares en un viaje que se ameniza con la representación de entremeses cervantinos y se completa con una visita guiada. El tren Campos de Castilla parte de Madrid hacia Soria atravesando los paisajes que el poeta Antonio Machado recorrió y retrató en sus versos. Efectúa una parada en Sigüenza, donde se ofrece una actuación teatral. De vuelta al tren, continúa la representación de la vida de este insigne escritor.

Azafatas vestidas de época reciben a los viajeros del tren de la Fresa, estación de Atocha, Madrid, 1998.

Los viajeros Viajar en tren era, a lo largo del siglo XIX y buena parte del XX, toda una aventura. Durante la primera época del ferrocarril, los viajeros lo miraban con recelo e incluso consideraban que las velocidades (30 o 40 km/hora) eran vertiginosas y ponían en riesgo su vida. Estos prejuicios tenían cierto sustento en unas medidas de seguridad poco desarrolladas e incluso asaltos violentos protagonizados por delincuentes. Sin embargo, el tren se fue imponiendo como primer medio de transporte. Existía, eso sí, una clara diferencia entre los viajeros de primera clase, de segunda y de tercera. Los primeros ocupaban cómodos vagones y disfrutaban de coche restaurante; a diferencia de los de tercera, que se sentaban en largos bancos de madera al tiempo que el hollín de la chimenea de la locomotora se colaba por la ventanilla. Habría que esperar a 1968 para que desapareciera la tercera clase.

Viajero esperando al tren en la estación de Segorbe, Castellón, 1969. Archivo fotográfico MFM-FFE (Narciso Chiva Ibáñez).

Pasajeros y mozo de equipaje en el andén de una estación.

Los mozos de equipaje El oficio de mozo de equipaje está hoy prácticamente desaparecido. Algunos de los primeros viajeros portaban enormes equipajes. Las sombrereras y los inmensos baúles en los que las prendas podían ir colgadas como si se guardasen en un armario eran difíciles de transportar. De ahí que, en el andén, esperaran una serie de hombres, por lo general tocados con gorra, vestidos con blusones y un pañuelo atado al cuello o con traje y gorra, que, provistos de carretillas, cargaban las maletas y las llevaban hasta los coches de caballos o de motor que aguardaban fuera de la estación para trasladar a los viajeros a sus hoteles o domicilios. No solían cobrar una tarifa concreta, simplemente recibían la propina, fuera la que fuera la voluntad de quien les pedía sus servicios. Su figura es fundamental a la hora de evocar el ambiente de la estaciones de antaño.

Mozo de equipaje y pasajeros en el andén de una estación.

6 NUEVAS ESTACIONES PARA UN NUEVO SIGLO Una vez cruzado el umbral del siglo XX, las primeras estaciones construidas resultaron insuficientes para la envergadura de nuevos trenes. De ahí que hubo que remodelar unas y construir otras de nueva planta a fin de poder absorber el tráfico constante de viajeros y mercancías.

La estación del Norte de Valencia Pocas estaciones resumen tan acertadamente el espíritu de su ciudad como la estación del Norte de Valencia. Su arquitecto, Demetrio Ribes, supo integrar en un mismo espacio arquitectónico ornamentación, mobiliario y estructura, de forma que el resultado fuera único. De estilo modernista, inspirándose de una forma personal en el movimiento artístico de la Secesión vienesa de entreguerras, Ribes supo impregnar el edificio de la estación de la exuberancia levantina trabajando hasta el más mínimo detalle —como, por ejemplo, las taquillas— con mosaico y cerámica valencianos, a menudo incrustados en madera o siguiendo la técnica del trencadís, que emplea fragmentos de cerámica para formar un mosaico.

Sección de la fachada de la estación del Norte de Valencia.

Remate de la estación del Norte de Valencia.

Construcción Las obras del edificio se iniciaron en 1907 y no se concluyeron hasta 1917, debido a la dificultad de importar materiales durante la primera guerra mundial. Ya terminada, la estación ocupaba 15.476 metros cuadrados. La nave principal medía una altura de 24,5 metros y estaba cubierta por una estructura metálica, obra del ingeniero Enrique Grasset, que contaba con unos apoyos mínimos, lo que le confería una ligereza y gracilidad únicas. Asimismo, al estar sobreelevada respecto a las alas laterales e incluir una serie de ventanales para favorecer la ventilación era, en su momento, una de las estaciones con mayor renovación de aire y, por tanto, más salubre para trabajadores y usuarios.

Estación de Toledo Inaugurada en 1919, la actual y monumental estación de Toledo se construyó a fin de sustituir a la anterior, diseñada por Eusebio Page y de estilo completamente funcional, levantada en 1858, cuando la pequeña Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo pasó a manos de la MZA. La idea de reemplazar la edificación surgió a raíz de una visita del rey Alfonso XIII a la ciudad imperial en 1912. La precariedad de las instalaciones y el comentario que el rey hizo al respecto motivaron que los directivos de la MZA compraran nuevos terrenos y, en 1917, encargaran al arquitecto madrileño Narciso Clavería el proyecto de la nueva estación.

Reloj con el que Narciso Clavería remató la estación de Toledo.

La catedral de Toledo

Detalle del mudéjar de Clavería en Toledo.

La arquitectura de Clavería Clavería, gran impulsor del renacimiento mudéjar en España, consiguió aunar en su diseño utilidad y estética. De ahí que la estación de Toledo, atípica entre las estaciones ferroviarias de su época, tendentes a la sobriedad y la funcionalidad, más que un edificio de destino o paso para viajeros y mercancías, sea un hermoso palacio neomudéjar coronado por un reloj, símbolo hasta entonces reservado a iglesias y ayuntamientos, y con el que Clavería quiso señalar la importancia del ferrocarril en su tiempo. El edificio lo forman un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura decorados con profusión de artesonados, yeserías y zócalos, obra en su mayoría del ceramista toledano Ángel Pedraza. La cerrajería, las lámparas y los apliques fueron encargados al maestro forjador Julio Pascual Martínez. La amplitud de sus instalaciones permitió que, sin necesidad de reformas, la estación toledana acogiera en 2005 la línea de alta velocidad entre Madrid y Toledo.

La estación de Aranjuez La primera estación de Aranjuez obedecía a las necesidades de la línea de ferrocarril, pero, evidentemente, ante la importancia que la línea iba tomando, se quedó pequeña. De poco sirvieron las sucesivas remodelaciones que se llevaron a cabo en la misma. Entre 1922 y 1927 se hizo necesario levantar un nuevo edificio de viajeros con capacidad suficiente para sustituir a la antigua terminal, que ya había prescindido del primitivo apeadero a las puertas del palacio Real. El proyecto fue aprobado el 4 de agosto de 1923 y firmado por el ingeniero jefe de vía y obras de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, Francisco Barón Blanco. No hay constancia de quién fue el arquitecto responsable, sin embargo, todo hace pensar que se trató de Narciso Clavería, artífice también de la estación de Toledo.

Su arquitectura El nuevo edificio, de estilo neomudéjar, está formado por una nave rectangular y alargada en torno a la cual se vertebra un cuerpo central más elevado que alberga la entrada principal y el vestíbulo, flanqueados por otros dos pabellones simétricos. El material utilizado en el exterior es el ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos —algunos del eximio mosaicista Mario Maragliano, colaborador de Gaudí en Comillas y Barcelona— y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En la decoración aparecen frecuentemente las siglas MZA, indicativas de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, responsable de su construcción. Tres marquesinas de hierro protegen los tres andenes abiertos en la parte posterior de la estación. También son de hierro las hermosas cancelas que cierran los pasos subterráneos por los que se permite a los viajeros cambiar de andén. La estación de Aranjuez constituye en la actualidad, y gracias a la profunda obra de rehabilitación llevada a cabo entre 1988 y 1990, uno más de los muchos atractivos que presenta el rico patrimonio arquitectónico de una villa siempre asociada a los inicios del ferrocarril en España.

El palacio Real de Aranjuez.

Parada documental

Mosaico de la estación de Aranjuez con el nombre de Maragliano.

Fachada de la estación de tren de Aranjuez.

Detalle de mosaico de la estación de Aranjuez.

Los artífices de la estación de Aranjuez El porqué de los escasos datos sobre los responsables de la construcción de la estación de Aranjuez continúa siendo un misterio. No obstante, su factura hace pensar que su construcción se debe al arquitecto Narciso Clavería. Destacado defensor del neomudéjar, Clavería trabajó como arquitecto titular de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante y su obra cumbre fue, sin duda, la estación de Toledo. Sin embargo, sí puede asegurarse que el autor de algunos de los mosaicos que adornan la estación arancetana fue el genovés Mario Maragliano. Así lo demostró el hallazgo, durante las obras de restauración de la estación en 1990, de unos mosaicos de su factura. Maragliano se afincó en Barcelona en 1884, donde introdujo el mosaico artístico moderno en España y colaboró con los arquitectos Antonio Gaudí, en la cripta de la Sagrada Familia; Domènech i Montaner, en el hospital de Sant Pau; y Puig i Cadafalch, en la Casa Amatller. Colaboró con el también ceramista Lluís Bru en el Palau de la Música de Barcelona. Instalado en Madrid, realizó algunos trabajos en la basílica de San Francisco el Grande.

La estación de Francia, Barcelona Inaugurada por Alfonso XIII en 1929 con motivo de la Exposición Universal de Barcelona, la estación de Francia es obra de los arquitectos Pedro Muguruza, uno de los artífices de la basílica del Valle de los Caídos, y Fernando Gallego, mientras que el amplio vestíbulo fue diseñado por Raimon Duran i Reynals (1895-1966). Se había comenzado a construir en 1925 con rasgos modernistas aunque apuntando trazos del art déco que se impondría en Europa y América a raíz de la Exposition Internationale des Arts Décoratifs celebrada en París en 1927. La construcción de la estación era una antigua deuda pendiente de la Ciudad Condal, que, durante la anterior Exposición Universal de 1888, no había podido erigir una estación al estilo de otras ya habilitadas en grandes urbes como París, Londres o Madrid. La pujante burguesía catalana no estaba dispuesta a dejar pasar la ocasión, de ahí que capital público y privado se aliaran para llevar adelante el proyecto.

Su arquitectura Muguruza y Gallego diseñaron un edificio en forma de U que abarcaba doce vías cubiertas por dos marquesinas metálicas de 29 metros de alto y 195 metros de largo, y que se complementaba con dos vías descubiertas y otros pabellones laterales para el mantenimiento de locomotoras y vagones. La estructura metálica fue construida por la empresa Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, y en la decoración se empleó mármol y vidrieras emplomadas, lo que concede a la estación un ambiente de gran suntuosidad. Actualmente continúa en servicio, aunque sus instalaciones también se emplean para la celebración de eventos y exposiciones, dado que constituye uno de los grandes ejemplos de la arquitectura civil barcelonesa de la primera mitad del siglo XX.

Vestíbulo de la estación de Francia, en Barcelona.

La estación de Zamora Considerada por los expertos ferroviarios una de las estaciones más bellas de España, es una edificación tardía en comparación con las estaciones hasta ahora mencionadas debido a una historia azarosa. La antigua estación de 1864 (semejante a la que hoy todavía se puede ver en la localidad zamorana de Toro) se quedó pequeña al formarse un nudo ferroviario cuando a la línea procedente de Medina del Campo se sumó la llegada de las líneas férreas que unían Palazuelos con Astorga y Zamora con Galicia. En 1927 se inició la construcción de una nueva estación que constituyó toda una aventura, ya que conoció numerosas dilaciones. Las obras se detuvieron por razones económicas en 1932 para reiniciarse en 1935. La guerra civil paró de nuevo los trabajos en 1936, que no se reemprendieron hasta mediados de siglo. Hubo que esperar a 1958 para su inauguración; habían transcurrido 31 años desde que se colocara su primera piedra.

Su arquitectura La estación de Zamora, una de las estaciones sin duda más monumentales de la península, debe su diseño al ingeniero Marcelino Enríquez. Construida en piedra dorada de Villamayor (Salamanca), es de estilo neoplateresco, un estilo historicista que, en esta ocasión, se inspira en el Renacimiento y el gótico tardío. Presenta dos cuerpos laterales y uno central de tres pisos, coronados por torres cuadradas. La fachada principal, de 88 metros de largo, está decorada en la parte superior con arcadas y antepechos calados de piedra. La terraza del segundo piso se adorna con un frontón triangular, que alberga un reloj y está rodeado por tres escudos (a los lados el de España y el de la ciudad; debajo el del Colegio de Ingenieros de Caminos y Puertos). Una crestería remata todo el edificio. El tejado está construido en pizarra, con cubiertas independientes para cada cuerpo. La planta baja se completa con arcadas de estilo renacentista que componen una larga galería.

Cuerpo central de la estación de Zamora con las arcadas de inspiración renacentista.

7 EL FERROCARRIL Y LA SOCIEDAD EI ferrocarril ha sido clave en la organización del territorio y en la reestructuración de las redes de ciudades, pues favoreció a las que acogieron nodos del sistema ferroviario. Las localidades que quedaron fuera de esa red encontraron dificultades para competir con las otras en el desarrollo económico. Puede afirmarse que el ferrocarril se instaló por la intervención de grandes grupos económicos y actuó como integrador de mercados nacionales y favoreció las comunicaciones y los contactos entre poblaciones.

Recepción del ferrocarril en el siglo XIX En cierta manera puede decirse que el ferrocarril hizo surgir en la humanidad la idea de que las distancias se acortaban y, de alguna forma, desaparecían las fronteras comerciales. El economista Dionysius Lardner afirmó en su libro La economía de los ferrocarriles (1850) que «Las distancias prácticamente disminuyeron en la exacta proporción que la velocidad de la locomoción personal». Eso aun considerando que los trenes al comienzo de su historia no alcanzaban una velocidad superior a unos 30 km/h, es decir, tres veces la del transporte tirado por caballos. Pero no todo fueron opiniones favorables. Por ejemplo, la muerte del británico William Huskisson, financiero y estadista, atropellado por la locomotora Rockett, provocó una ola contraria a lo que se consideraba un invento diabólico. Es más, llegó a correr el rumor de que en realidad se trataba de una enorme carcasa con caballos en su interior. Grandes personalidades como Dickens, Flaubert o Thoreau se manifestaron abiertamente contrarios a un invento que, a su parecer, alteraba la naturaleza y no iba acompañado del progreso moral que toda novedad debía comportar. El papado y la Iglesia ortodoxa temían que el ferrocarril, al facilitar el contacto entre culturas, pudiera distorsionar las costumbres de los fieles.

Llegada del tren correo a la estación de Almendricos, Murcia, de la línea Lorca-BazaÁguilas, 1900.

El ferrocarril en la geografía humana Las nuevas formas de vida colectiva nacidas de la industrialización y la llegada del ferrocarril, vinculadas a las explotaciones mineras e industriales, crearon poblamientos de nueva planta: así fueron apareciendo poblados mineros, grupos de viviendas para los obreros de las fábricas o barrios ferroviarios asociados a la construcción y mantenimiento del ferrocarril. Estos se ubicaron junto a las instalaciones industriales y, como ellas, se impregnaron de cierto espíritu racionalista y utilitarista. La revolución en las comunicaciones, con el aumento de la velocidad y capacidad de transporte, implicó, además de cambios territoriales, un nuevo acercamiento al paisaje al plantear una percepción nueva del entorno. El transporte rápido y eficiente aportó una relación del individuo con el paisaje más distanciada y superficial. La contemplación del paisaje desde el ferrocarril, de paso y casi puramente visual y estética, se impuso frente a la implicación directa con el sitio que tenían los habitantes de cada localidad. Si bien no todos podían hacer entonces un uso habitual de este medio de transporte, el viaje en ferrocarril estimulaba la idealización del paisaje ajeno, una visión distanciada propia de los viajeros románticos. La modernización de la vida potenció la idealización de lo rural. Por una parte, se admitía la inevitabilidad de los paisajes de la industrialización, considerados zonas deterioradas, pero justificadas por eficaces, y, por otra, se ensalzaban los paisajes tradicionales y pintorescos y los paisajes vírgenes, no afectados por el progreso.

La documentación técnica Pronto el Estado estableció que las solicitudes de concesión tenían que ir acompañadas de una documentación técnica con toda la información referente al proyecto. La tercera sección de las memorias, de naturaleza económica y estadística, se basaba en las facetas humana y económica de la geografía, y exponía el cálculo de los productos económicos y de los beneficios que estos iban a ofrecer, con el objetivo de establecer las tarifas. Para ello se manejaban diversas estadísticas tales como las relativas a población, portazgos y tránsito de mercancías de todos los núcleos de población afectados por el ferrocarril, basadas en el recuento de habitantes, tránsito de viajeros, productividad agrícola, mercados, ferias y fiestas, carruajes y carros, molinos, fábricas, etcétera. De este modo, las memorias constituyen un auténtico compendio geográfico, cartográfico y estadístico, que aporta una interesante y valiosa información y descripción de los paisajes físicos y humanos de aquellos lugares que alguna vez formaron parte de un proyecto de ferrocarril, aunque este no se acabara llevándose a cabo, como sucedió en numerosas ocasiones.

Compartimento en el Orient Express reservado a mujeres, 1895.

Una aventura en femenino Si bien desde hacía siglos los hombres (especialmente británicos) de alto nivel adquisitivo habían realizado largos viajes por Europa (el denominado Grand Tour) para completar su educación, a las mujeres les había estado vetada esta aventura. A las presiones sociales de un entorno que consideraba un peligro que una mujer recorriera mundo por iniciativa propia y en solitario, se unían las malas comunicaciones. La llegada del tren subsanó este segundo problema, proporcionando un medio de transporte fiable, sujeto a horarios y capaz de recorrer largas distancias. El ferrocarril sin duda facilitó la tarea de las inquietas viajeras. El Orient Express, por ejemplo, llevó a Gertrude Bell hasta Oriente Medio. Desde entonces dio dos veces la vuelta al mundo y visitó las actuales Siria, Iraq, Líbano, Israel y Turquía. Otro tanto hizo Alexandra David-Néel, quien desde su primer viaje a la India en 1890 no cesó de frecuentar Oriente Medio. Se dice que en vísperas de su 101 cumpleaños renovó su pasaporte asegurando que «nunca se sabe cuándo puede hacer falta».

Viajeras españolas Una de las primeras mujeres españolas en realizar un largo viaje en tren (y dejar testimonio escrito de su experiencia) fue Fernán Caballero, seudónimo utilizado por Cecilia Böhl de Faber y Larrea. Un año después de la muerte de su segundo marido, en 1835 y en compañía de su hermana, visitó diversas ciudades europeas, en un trayecto que, si bien comenzó en barco, luego prosiguió en tren camino a Amberes, Bruselas y Aquisgrán. Emilia Serrano, baronesa de Wilson, recorrió el continente americano de norte a sur cambiando su cómoda vida burguesa por la aventura del viaje. De ella escribió Carmen de Burgos: «Ninguna mujer ha realizado jamás tan penosos trabajos ni abarcado empresa de tal magnitud». Carmen de Burgos fue otra viajera que vertió las experiencias de su periplo por Europa y América en libros como Por Europa (1906), Cartas sin destinatario (1912) o Peregrinaciones (1917), testimonios únicos de lo que podía ser un viaje en tren a comienzos del siglo XX. La amplia nómina de viajeras españolas a caballo entre los siglos XIX y XX podría ampliarse con Sofía Casanova, Emilia Pardo Bazán o la infanta Paz de Borbón; todas ellas, junto a muchas otras, encontraron en el viaje y en el ferrocarril la forma de reafirmarse como mujeres independientes.

Los campesinos se detienen a mirar el Orient Express, grabado del francés Louis Poyet (1846-1913), publicado en L’Illustration el 7 de junio de 1884.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña En las instalaciones de lo que fue el depósito de locomotoras de la localidad barcelonesa de Vilanova i la Geltrú, Barcelona, se halla este museo que abrió sus puertas en el año 1990. En su interior, concretamente en el espacio llamado la Rotonda, se expone una de las colecciones de locomotoras de vapor más importantes de Europa junto con otros vehículos históricos, como el primer Talgo que recorrió la ruta Madrid-Barcelona. Además se exhiben diversos elementos ferroviarios como señalizaciones, instrumentos empleados en las estaciones e incluso vías e infraestructuras de todas las épocas. La visita se completa con la proyección de un documental, Puja al tren de la història (Sube al tren de la historia), que, entre imágenes y efectos especiales, permite seguir la evolución del ferrocarril desde los primeros convoyes hasta la alta velocidad.

Entrada al Museo del Ferrocarril de Cataluña.

A la derecha, tren Talgo II con la locomotora 350.003, Virgen de Begoña, en el Museo del Ferrocarril de Cataluña.

Maquetas de trenes de época.

El tren y el cine A lo largo de la historia del cine, el tren ha cobrado un enorme protagonismo. Desde el terrible susto de los espectadores de La llegada del tren a la estación de La Ciotat (1895), de Auguste Lumiére y su heramno Louis, que bien creyeron que la locomotora se les echaba encima durante la proyección, el ferrocarril ha sido escenario o incluso protagonista de numerosos títulos cinematográficos. En 2008 se publicó la lista que, por votación popular, contiene las veinticinco mejores películas de o con tren de la historia de la cinematografía (ver página siguiente).

Cartel del francés Henri Brispot (1846-1928) que anuncia la primera presentación comercial del cinematógrafo de los hermanos Lumiére, 1895.

El modelismo ferroviario El tren también puede ser un motivo de ocio sin tener que viajar. El modelismo ferroviario es una actividad recreativa que tiene como fin reproducir a escala trenes y en ocasiones también los lugares en los que estos se encuentran. El nacimiento de esta afición data de finales del siglo XIX. En 1891, en la Feria de Leipzig, Märklin, la fábrica de juguetes fundada por Theodor Friederich Märklin, presentó la primera locomotora funcional a escala de la historia (1:32 o escala 1). Las maquetas ferroviarias se dividen primeramente en estáticas o en movimiento (ya sea propulsionadas por electricidad de bajo voltaje, cuerda o incluso vapor real). Los tamaños están reglados, siendo el más habitual la escala H0 (half zero, medio cero).

Ordenado alfabéticamente, el resultado de la lista obtenida por votación popular fue el siguiente: 1. Alarma en el expreso (The Lady Vanishes), Alfred Hitchcock, 1938 2. Asesinato en el Orient Express (Murder on the Orient Express), Sidney Lumet, 1993 3. Atrapado por su pasado (Carlito’s Way), Brian de Palma,1993 4. Breve encuentro (Brief Encounter), David Lean, 1945 5. Con faldas y a lo loco (Some Like It Hot), Billy Wilder, 1959 6. Doctor Zhivago, David Lean, 1965 7. El amigo americano (Der amerikanische Freund), Wim Wenders, 1977 8. El caballo de hierro (The Iron Horse), John Ford, 1924

9. El expreso de Chicago (Silver Streak), Arthur Hiller, 1976 10. El expreso de Shanghái (Shanghai Express), Josef von Sternberg, 1932 11. El golpe (The Sting), Geoge Roy Hill, 1973 12. El maquinista de La General (The General), Buster Keaton y Clyde Bruckman, 1927 13. El primer gran asalto al tren (The First Great Train Robbery), Michael Chrichton, 1979 14. El puente de Casandra (The Cassandra Crossing), George P. Cosmatos, 1976 15. El tren (The Train), John Frankenheimer, 1964 16. Estación Termini (Stazione Termini), Vittorio de Sica, 1953 17. Extraños en un tren (Strangers on a Train), Alfred Hitchcock,1951 18. French Connection (The French Connection), William Friedkin, 1971 19. La dama del tren (Lady on a Train), Charles David, 1945 20. La lista de Schlinder (Schindler’s List), Steven Spielberg, 1993 21. Los hermanos Marx en el Oeste (Go West), Edward Buzzell,1940 22. Sucedió una noche (It Happened One Night), Frank Capra, 1934 23. Trenes rigurosamente vigilados (Ostre sledované vlaky), Jirí Menzel,1966 24. Unión Pacífico (Union Pacific), Cecil B. de Mille, 1939 25. Zazie en el metro (Zazie dans le métro), Louis Malle, 1960

Asesinato en el Orient Express, 1993.

Doctor Zhivago, 1965.

Con faldas y a lo loco, 1959.

Parada documental

LOS POETAS CANTAN AL FERROCARRIL Versos escritos con motivo de la inauguración del ferrocarril de Almansa a Valencia (1859), de Vicente Wenceslao Querol

Miradle; rebramando el monstruo fiero sueltas al viento sus nevadas crines, con ímpetu altanero salva de Edeta alegres los confines. Ya por los valles cóncavo retumba su estridente rugido; ya en las llanuras castellanas zumba, y entre el fragor sonoro de sus miembros de hierro, álzase erguido el hombre y rige sus tirantes de oro. ¿A dónde marcha?… Ardiente mensajero de un siglo de gigantes, él los espacios vencerá altanero climas y razas para unir distantes. Es el Mercurio antiguo,

dios de la industria: con febril deseo bate las alas de sus pies, y agita de eterna paz el santo caduceo.

Vicente Wenceslao Querol (1836-1889).

Vista que el tren en marcha ofrece desde la cabina de mandos. Las vías se abren paso a través del paisaje estableciendo puentes entre poblaciones más o menos distantes y facilitando la comunicación de sus habitantes. III. DE LA CREACIÓN DE RENFE A LA ALTA VELOCIDAD (1940-2016) 1. La creación de Renfe 2. La alta velocidad 3. Adif y Renfe Operadora 4. Estaciones para el siglo XX

1 LA CREACIÓN DE RENFE ILa guerra civil dejó las estructuras ferroviarias en un estado deplorable. Con la fundación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), el Estado franquista se hizo con el control de la red ferroviaria y estableció el monopolio estatal sobre los ferrocarriles de ancho ibérico. El poder de Renfe fue, pues, enorme, pero las dificultades socioeconómicas de la posguerra y la inoperancia de otros sectores financieros e industriales condujeron a la empresa por un largo camino para, ya a finales del siglo XX, superar sus importantes deficiencias técnicas y estructurales.

Refugiados de la guerra civil en la estación de Bilbao, volviendo a la ciudad después de que fuera tomada por las tropas nacionales.

Soldados del bando republicano en marcha hacia el frente durante la guerra civil.

Hacia la nacionalización La idea de nacionalizar las compañías ferroviarias españolas no era un proyecto nuevo. La multiplicidad de compañías daba lugar a que se produjeran grandes diferencias entre unos trenes y otros, con el consiguiente menoscabo de los derechos de los usuarios. Asimismo, el parque móvil y la infraestructura ferroviaria eran muy desiguales entre las empresas, debido a las diferencias de capital social y capacitación tecnológica. De ahí que, en 1918, el político catalán Francesc Cambó ya propusiera la unificación de toda la red española, previa nacionalización de las compañías, durante su desempeño de la cartera ministerial de Fomento de marzo a noviembre de 1918.

La intervención del Estado No obstante, el proyecto de nacionalización de Francesc Cambó no contó con la aprobación de la Cámara de Diputados, por lo que no fue hasta 1927 cuando el Estado realizó su primera intervención sobre las compañías privadas al hacerse con la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste primero, y con la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces después. Tras el estallido de la guerra civil, el Gobierno de la República se incautó de las redes ferroviarias, si bien las que quedaban en zona nacional fueron explotadas por los militares rebeldes. Al acabar la contienda, tanto en una zona como en la otra, el tendido ferroviario se encontraba prácticamente inservible. Asimismo, más de la mitad del parque móvil quedó destruido. El nuevo Gobierno franquista se encontró, pues, con una red de comunicaciones virtualmente destrozada e impracticable. Se hizo cargo de la gestión de las compañías, que quedó en manos gubernamentales entre 1939 y 1941.

Carné ferroviario de la Compañía del Norte, 1948. Archivo fotográfico MFM-FFE.

El director general de Renfe, José María Rivero Aguilar, recibe a Francisco Franco a su llegada a la estación de Príncipe Pío para inaugurar la nueva sección electrificada Cercedilla-Segovia, de la línea de ferrocarril Madrid-Ávila-Segovia, 9 de febrero de 1946. Archivo fotográfico MFM-FFE.

El transporte ferroviario fue un importante medio de desplazamiento para el ejército, como en el caso de estas tropas nacionales.

La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera En enero de 1941, el Gobierno franquista dio el primer paso para organizar la red ferroviaria con la promulgación de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, por la que las diversas compañías ferroviarias españolas anteriores a la guerra quedaron reunificadas en una sola empresa estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe. Desaparecían así la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante y la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. El resto ya habían pasado a estar bajo control del Estado antes de 1936, y las que no lo habían hecho eran entidades de menor dimensión y trascendencia, como, por ejemplo, la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón o pequeñas líneas muy localizadas, como la de Cercedilla-Navacerrada, que hubo de adaptar su ancho al ancho ibérico estándar.

Tropas nacionales junto al tranvía de San Sebastián-Tolosa, en las afueras de San Sebastián, 31 de agosto de 1936.

Parada documental

La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria de 1941 La promulgación de la Ley de Bases del Transporte Ferroviario en España en 1941 no solo significó la creación de Renfe y la consiguiente nacionalización de los transportes, sino también una demostración palpable de las intenciones del franquismo de hacer de los transportes públicos uno de los soportes de la Dictadura. Se reproduce a continuación la introducción de la misma, que muestra el espíritu político que la inspiraba: «Iniciado el régimen ferroviario en España, de modo análogo al de la mayor parte de los países europeos, por medio de concesiones temporales a Empresas privadas, se evidenciaron en el transcurso del tiempo algunos defectos congénitos, aumentados después por las influencias de ambientes perturbadores, políticos y sociales, y son, principalmente, los motivos que pueden señalarse, la incapacidad económica de la Empresa privada en período avanzado del plazo de concesión; el desequilibrio económico por imposibilidad de sobrepasar los límites de tarificación fijados en circunstancias muy diferentes a las de la época de su aplicación; la pluralidad de Compañías con defectuosa agrupación de líneas sin relación con las necesidades geográfico-comerciales; y la confusa situación determinada por la aplicación incompleta de disposiciones oficiales fundamentales. »A esta serie de causas del deficiente sistema ferroviario español, vienen a unirse otras que acrecientan su imperfección y que se iniciaron cuando con motivo de la anterior guerra europea se produjeron profundas alteraciones en el orden económico, y posteriormente, con el desarrollo de

los transportes por carretera, que entablan al ferrocarril competencia desigual. »Al presente, las cuantiosas aportaciones efectuadas por el Estado en el transcurso de varios años, por conceptos distintos y variables, la situación económica en que se encuentran las Compañías, las condiciones precarias en que se desenvuelve el tráfico, y la desordenada y arbitraria concesión de numerosas líneas de transportes por carretera, hacen indispensable que por el Gobierno se aborde el problema de un modo general, atemperando la situación al nuevo sistema de cosas que el triunfante Movimiento Nacional ha instaurado. »Ya en el pliego de condiciones aprobado por Real Orden de treinta y uno de diciembre de mil ochocientos cuarenta y cuatro, primera en el orden de nuestra legislación ferroviaria, se prevé el rescate de las líneas por el Estado afirmándose un criterio de supremo interés estatal, que ligado con la más escrupulosa justicia, fue ratificado fundamentalmente en cuanto a las condiciones de temporalidad y rescate en la Ley de mil ochocientos cincuenta y cinco: condiciones reiteradamente impuestas en el pliego de condiciones a cuyo tenor, y al amparo de la Ley de mil ochocientos setenta y siete, se otorgó una gran parte de las concesiones vigentes; y promulgada de nuevo en la de doce de julio de mil novecientos veinticuatro, constitutiva de un Estatuto, en el que, al cabo de profundos estudios y amplias consultas a cuantos intereses dispares y aun contrapuestos, pugnaban en su solución, hubo de llegarse a un término de equidad que mereció la aquiescencia de las Compañías. Únicamente se prescindió de la concesión temporal y, por consiguiente, de la facultad de rescate por el Gobierno, en las concesiones del pequeño número de líneas concedidas de acuerdo con la aplicación de la Ley promulgada en el turbulento período de mil ochocientos sesenta y ocho; pero aun esas mismas de ancho normal correspondientes a esa época, acabaron sometiéndose a ambas condiciones de temporalidad y rescate

por consecuencia del mencionado Estatuto ferroviario, cuya virtualidad no puede ser olvidada en las decisiones de este Gobierno. »Decidido por el Gobierno el rescate de todas las líneas férreas de ancho normal, en vista de las razones primeramente apuntadas, singularmente del lamentable servicio que el público padece, y la carencia de capacidad económica de las Compañías para realizar la transformación que los adelantos técnicos imponen, se hace preciso dictar las bases de su ordenación, que a un mismo tiempo atiendan al legítimo interés de las Compañías y respeten el más alto y supremo interés del Estado, nunca tan señalado como en este servicio radicalmente ligado a las más graves exigencias nacionales. Pero el Estatuto de mil novecientos veinticuatro, aunque fundamentalmente respetado en su espíritu, no sería posible practicarlo de un modo literal respecto de alguna de sus determinaciones sin evidente agravio a los términos de equidad en que el Gobierno inspira escrupulosamente su dictado. No sólo porque previsto en dicho Estatuto el plazo de los cinco últimos años anteriores al rescate como base del promedio para la determinación de los productos del tráfico, podría su aplicación resultar sobradamente gravosa al interés de las Compañías, dada su coincidencia con los años afectados por la revolución, y muy inferiores en el beneficio a los normales, los cinco años anteriores, sino también por la dificultad de determinar el término de la anualidad del rescate representativo del incremento posible de utilidades y el plazo medio de reversión de las concesiones, dada la carencia de ordenadas estadísticas, razones que aún perjudican en cuanto al precio de la reversión, el propio derecho consagrado en el referido Estatuto, el Gobierno se ha creído en el caso de considerar aumentado el número de las anualidades base del cálculo, con el propósito de que su resolución se acomode a los términos de la más exacta justicia. »En consecuencia, sujetándose al espíritu de las Leyes básicas de ferrocarriles promulgadas anteriormente, por la

presente, se trata de resolver de modo general, equitativo y expedito, tan complejo problema, incluso en su explotación en lo sucesivo por el Estado, pero huyendo de las normas rígidas de la Administración pública que podrían retrasar este órgano vital de la Nación, por cuyo motivo se considera necesario dotarla de la flexibilidad y rapidez, que se lograría por una Empresa industrial, con las mismas características que las actividades comerciales de la industria privada y con toda la responsabilidad que compete a los gestores. »A fin de ordenar de un modo completo todo lo que a transportes terrestres se refiere, conviene marcar normas generales para los ferrocarriles de vía estrecha y para los transportes por carretera. Sin descartar la posibilidad de que los ferrocarriles de ancho inferior al normal pudieran algún día rescatarse por el Estado, se ordena su explotación por medio de Federaciones voluntarias de las actuales Empresas, que, sin perder su carácter, unifiquen el material, así como las tarifas y condiciones de explotación. De modo análogo y con el mismo fin de evitar nocivas competencias, se hace una ordenación de los transportes carreteros, encauzando el tráfico de las Empresas dentro de normas uniformes y de concesiones legales que aumenten la capacidad financiera de ellas».

La Ley de Bases del Transporte Ferroviario en España en 1941 significó no solo la creación de Renfe y la consiguiente nacionalización de los transportes, sino

también una demostración palpable de las intenciones del franquismo de hacer de los transportes públicos uno de los soportes de la Dictadura.

La nacionalización Para la creación de Renfe hubo de establecerse las consiguientes indemnizaciones a los propietarios de las compañías. En plena posguerra, ello significó un fuerte golpe a las ya de por sí exhaustas arcas del Estado. Las cantidades globales entregadas a las empresas se repartieron según el siguiente orden: en primer lugar cobraron aquellos que habían suscrito obligaciones, les siguieron los accionistas y, por último, recibieron la parte correspondiente las sociedades participativas. Cumplido tal requisito, Renfe emprendió su largo camino como única autoridad en el panorama ferroviario español.

Sello de un factor frente al telégrafo en los primeros años de la explotación ferroviaria. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Placa de la Compañía Auxiliar de ferrocarriles (CAF).

El arranque El nuevo organismo se encontraba con una red de poco más de 12.000 kilómetros de línea férrea en un estado deplorable y un parque móvil escaso, anticuado y muy deteriorado. Fueron, pues, años duros en los que la recién nacida empresa hubo de dedicar buena parte de sus esfuerzos a la reorganización del material disponible y la reconstrucción de los equipamientos sin demasiados medios económicos ni facilidades industriales, dada la inmediatez de la guerra civil.

Renfe implantaría en España el Tren Automotor Fiat (TAF), de tecnología italiana, entre 1950 y 1980.

Placa de una locomotora 10.003.

Trabajadores de talleres reparando la locomotora eléctrica E1001 Estado, construida en 1927.

Obstáculos en el camino El principal problema por resolver eran las enormes diferencias existentes entre las distintas redes ferroviarias. Cada sociedad había dispuesto de materiales y parque móvil muy diverso, con lo que la unificación era una ardua tarea que comenzaba por la señalización (había treinta tipos) y los reglamentos internos, sin contar con el reciclado de los empleados. Ello se hacía especialmente difícil en el caso de los maquinistas, que debían adaptarse a nuevas locomotoras o, al menos, a algunas muy diferentes de las que habían manejado hasta entonces.

Un trágico accidente El proceso de adaptación se vio salpicado por algunos infortunios. El 3 de enero de 1944 ocurría en Torre del Bierzo, León, el accidente ferroviario más grave de la historia ferroviaria de España, cuando colisionaron en el interior de un túnel un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. Testigos presenciales aseguraron que la locomotora del tren correo no frenaba bien y se pidió un refuerzo. Sin embargo, este no llegó a tiempo, el tren continuó su marcha y embistió en el interior de un túnel a una locomotora en maniobras. El choque provocó que saltaran las señales y que un mercancías que circulaba en sentido contrario al tren correo se precipitara en el interior del túnel, donde, tras el choque, se desencadenó un auténtico infierno.

Vagón de pasajeros similar a los que formaban el convoy accidentado. Su composición de madera facilitó que ardieran rápidamente.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Las víctimas El número de víctimas mortales recuperadas de entre el amasijo de hierros, la mayoría de las cuales había perecido carbonizadas en el incendio, nunca se ha sabido con exactitud debido a la censura franquista, que intentó tapar toda información sobre el asunto. La tragedia ponía en evidencia la desastrosa situación de los transportes ferroviarios y en entredicho las bondades del régimen franquista. De los 58 fallecidos que se anunció en principio, se pasó a un total de 83 muertos y 64 heridos según la sentencia del posterior juicio. No obstante, estudios recientes parecen avalar una cifra de alrededor de 150 víctimas mortales.

Coche cola del tren Talgo II. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Nuevos modelos Renfe había mantenido los pedidos realizados por las compañías ferroviarias antes de la guerra civil, cuando la red española de ferrocarriles ya precisaba de una urgente actualización, pero la escasez de medios industriales en España y el estallido de la segunda guerra mundial en Europa retrasaron todo tipo de operación. Paradójicamente, por entonces ya se había comenzado a experimentar con la creación de nuevos modelos de trenes. El caso más significativo fue el protagonizado por Alejandro Goicoechea, quien en 1942 comenzó la investigación que concluyó en la realización del Talgo, el Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, que entró en servicio pocos años después.

Remolque cocina-bar, 1955. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, 1950.

El Plan Guadalhorce En 1949 se aprobó el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, conocido como Plan Guadalhorce por el título que ostentaba su promotor, Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce. Este político e ingeniero de Caminos ostentaba la presidencia del Consejo de Administración de Renfe. El Plan Guadalhorce autorizaba un dispendio de 5.000 millones de pesetas para renovar la red ferroviaria y desarrollar un gran plan de reformas.

Las reformas El Plan Guadalhorce estipuló la sustitución de puentes metálicos, la clasificación de las mercancías que se iban transportar, la renovación de más de 1.000 kilómetros de vía, el refuerzo de la seguridad tanto de viajeros como de mercancías mediante la instalación de señales luminosas y un programa de electrificación de la red. Otra sección del plan pretendía modernizar el parque móvil mediante la adquisición de 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de pasajeros.

Talgo III, remolcado por la locomotora 352-001 (2001-T) Virgen del Rosario.

Renovación del parque móvil En 1941, año de la creación de Renfe, ya se había llevado a cabo un primer intento de actualizar el parque móvil mediante el encargo de un total de 130 locomotoras: 22 locomotoras tipo 2700 (encargadas a la metalúrgica catalana Maquinista Terrestre y Marítima), 28 del tipo 4600 (compradas a la empresa británica Babcock & Wilcox por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1932) y 80 locomotoras del tipo 2400 (adquiridas a Euskalduna, a Devis y a Babcock & Wilcox). Más tarde, en 1945, el Plan Quinquenal de Renfe permitió la adquisición de 222 locomotoras más. Sin embargo, las dificultades por las que pasaba la industria fueron retrasando la entrega de las mismas hasta la década de 1950. En las 200 locomotoras previstas en el Plan Guadalhorce se incluían las locomotoras encargadas anteriormente y aún por suministrar, con lo que el pedido de nuevas locomotoras ascendía realmente a 125 unidades. Los retrasos se sucedían y el conde de Guadalhorce, aconsejado por un gabinete de expertos, determinó adjudicar el pedido a la firma escocesa North British Locomotive Company, que entregó 25 locomotoras montadas y 100 más en piezas, que fueron montadas por constructores españoles. La decisión fue criticada por dos motivos. En primer lugar, por la importación de la maquinaria, ya que los sectores más inmovilistas del Gobierno propugnaban una política económica absolutamente autárquica. En segundo lugar, por la apuesta por las locomotoras de vapor, que enseguida quedarían superadas por las eléctricas. No obstante, el conde de Guadalhorce siguió adelante con su proyecto.

El Talgo I, el primer tren construido con la tecnología Talgo, alcanzaba los 135 km/h. Fue presentado en 1942, aunque nunca llegó a prestar sevicio comercial. Por su peculiar diseño fue apodado el «tren oruga».

Situación socioeconómica de la década de 1950 Pasado el ecuador del siglo XX, se asistió a una ligera mejora en la situación socioeconómica del país. En 1950, la ONU, decretó el fin del aislamiento que los Gobiernos democráticos habían impuesto al Estado franquista y tres años después se firmaron los acuerdos bilaterales con Estados Unidos, que permitieron la instalación de bases militares norteamericanas en Torrejón de Ardoz, Zaragoza, Morón y Rota. A cambio, España quedó incluida en el Plan Marshall y, en consecuencia, recibió el apoyo económico necesario para revitalizar, aunque tímidamente, la industria. Al mismo tiempo comenzó a aplicarse una liberalización parcial de precios y de circulación de mercancías. La red ferroviaria no fue ajena a estos cambios, y el Plan Guadalhorce comenzó a dar sus frutos.

El Talgo El proyecto del tren Talgo dio sus primeros pasos entre Madrid y Hendaya. Casi al mismo tiempo, en 1952, se puso en circulación el tren automotor diésel llamado Tren Automotor Fiat (TAF), lo que significó una considerable mejora en los trayectos de larga distancia. Su interior, con sus confortables butacas tapizadas en marrón con el logotipo de Renfe, supuso un enorme salto cualitativo para los viajeros acostumbrados a las incomodidades de los trenes con locomotoras de vapor, máxime cuando distancias como la que separa Madrid de Barcelona se tardaban en recorrer entre ocho y diez horas.

Mesa de control de tráfico centralizado (CTC)

Plano de un coche Talgo, 1955. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Cartilla profesional del personal de trenes, de Renfe, que recoge instrucciones y normas de trabajo, 1952.

El primer centro de control de tráfico centralizado En 1954 se inauguró el primer centro de control de tráfico centralizado entre las estaciones de Ponferrada y Bañuelas, León. Se trataba de un dispositivo mediante el cual se podía controlar el tráfico ferroviario desde un único puesto de mando donde se vigilaban las señales y los desvíos en unas pantallas que registraban el estado de las vías y los trenes en circulación. Una considerable mejora si se considera que hasta entonces el control del tráfico estaba en manos de los encargados de las estaciones que cubrían la línea.

La locomotora Marilyn En 1955, en virtud de los acuerdos económicos establecidos con Estados Unidos y la consecuente entrada de capital extranjero, llegaron a España las primeras locomotoras diésel-eléctricas de la serie 316 (antiguamente matriculadas como 1600), fabricadas por la estadounidense ALCO (American Locomotives Company). Pronto recibieron el nombre de Marilyn en honor a la actriz Marilyn Monroe tanto por su origen como por su suave vibración cuando estaba al ralentí.

Nuevas locomotoras y electrificaciones En 1956, entraron en servicio las primeras locomotoras eléctricas 276 (7600 y 8600 según la antigua numeración de RENFE). Fueron fabricadas por la francesa Alstom (aunque algunas también se hicieron en España) y por ello fueron apodadas como «las francesas». Al mismo tiempo comenzaron a circular las primeras locomotoras suizas para el tráfico de cercanías: la serie 436, compuesta por 146 unidades de trenes automotores eléctricos (3.000 V, 880 kw) que se fueron incorporando entre 1958 y 1966. Todas ellas contaban con cuatro motores alimentados por pantógrafos, un mecanismo articulado entonces innovador que transmitía la energía eléctrica y proporcionaba la fuerza de tracción. De su calidad y resistencia da testimonio el hecho de que permanecieron en servicio hasta 1993. También se llevaron a cabo importantes avances en la electrificación del ocho catalán, el enlace que permitía viajar en tren desde Barcelona hasta varios puntos de Gerona y Tarragona, tanto por la costa (Mataró) como por el interior (Granollers), en el caso de la primera provincia, o por la costa (Vilanova i la Geltrú) y por el interior (Martorell), en el caso de la segunda.

Tren unidad diésel TAF, con acondicionamiento de aire, 1955. Archivo fotográfico MFM-FFE (M. Cuenca).

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Talgo III saliendo de Madrid Atocha remolcado por una locomotora 352 (ex 2001-2010 T), 1954. Colección AHF.

Finales de la década de 1950: inauguración de un nuevo tramo y paralización de las mejoras En 1864 llegó el tren procedente de Madrid a Zamora, pero el proyecto original de 1855 de trazar una línea entre Madrid-Zamora-Vigo-Orense fue desaconsejado por los ingenieros, que alegaron dos motivos: una orografía muy complicada y la ausencia de núcleos de población intermedios que superaran los dos mil habitantes, y las obras se detuvieron. El Plan Guadalhorce retomó este proyecto, pero la guerra y la crisis económica fue demorándolo y hubo que esperar a 1958 para que quedara concluido. Sin embargo, la grave crisis económica de 1959, consecuencia del fracaso de la política autárquica del franquismo y la consiguiente inflación, obligó a detener las mejoras previstas para Renfe. El 22 de julio de 1959 el ministro de Economía Navarro Rubio presentó el Plan de Estabilización Interna y Externa de la Economía, para combatir la inflación, favorecer el ahorro, liberalizar la inversión nacional y extranjera y reducir el intervencionismo estatal.

La década de 1960 La política desarrollista de la década de 1960 encontró en Renfe uno de sus mejores exponentes. No solo por la evidente mejora del material rodante, sino también por la progresiva electrificación de las líneas y la implantación de la doble vía en muchos tramos. Si bien estos cambios solían aplicarse en las líneas de mayor recorrido, como, por ejemplo, la de Madrid-Barcelona, en general, el servicio mejoró considerablemente.

Autorización de viaje en ferrocarril para soldado, 1960

Etiqueta de facturación de equipaje. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Objetivo: mejorar las líneas existentes Hacia 1963, y por recomendación del Banco Mundial, Renfe abandonó varios proyectos de ampliación de líneas para concentrarse en la mejora de las ya existentes. Lo cierto es que los nuevos proyectos partían de iniciativas ancladas en el pasado, ya que algunos, como el ferrocarril BaezaSaint Girons, que pretendía unir Andalucía con Francia, o el que desde Santander desembocaba en la costa mediterránea, se habían concebido en 1927, cuando las necesidades del país y los ejes económicos del mismo eran diferentes.

El 16 de octubre de 1969 se presentó en la estación de Madrid-Chamartín el Coche Cine de Renfe ZZP-¡.

El Plan Decenal de Modernización Esta nueva óptica quedó sobradamente demostrada en el Plan Decenal de Modernización (1964-1973), que buscaba la «modernización de la tracción y del material de transporte». Se invirtió en la electrificación y la dieselización, y entraron en servicio los trenes Talgo y Tren Español Rápido (TER), así como diversos ferrobuses. También se destinó parte del presupuesto a la mejora de la estructura y capacidad de las instalaciones para la conservación del material (talleres, depósitos y almacenes). El mejoramiento de la red ferroviaria permitió que en 1967 la velocidad máxima de algunos trenes se elevara a 140 km/h.

El Tren Español Rápido (TER) En enero de 1961 Renfe toma la decisión de adquirir un lote de automotores que es adjudicado por concurso al consorcio formado por la guipuzcoana Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), la zaragozana Material Móvil y Construcciones (MMC) y la italiana Fiat (que ya había realizado en 1955 el Tren Automotor Fiat). El TER, serie 597, básicamente se componía de un coche motor y un remolque con cabina, si bien estaba diseñado para que se acoplaran tres coches más. El primer TER circuló entre las estaciones de Atocha y Alcalá de Henares el 20 de octubre de 1964, un trayecto inaugural al que asistieron las principales autoridades y miembros del Gobierno. El servicio comercial no comenzó hasta el 10 de enero de 1965 en el tramo ferroviario entre Madrid y Gijón. Poco después se implantó en los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Logroño-Pamplona y en servicios internacionales como Madrid-Lisboa, donde permaneció en circulación desde 1967 hasta 1989. El TER realizó su último trayecto el 16 de enero de 1995 en la línea MadridCuenca.

Replanteamiento de directrices El comienzo de la década de 1970 trajo una paralización en la evolución tecnológica de Renfe a causa de la crisis del petróleo de 1973. La empresa tuvo que replantearse su trayectoria y adoptar el Plan Decenal de Modernización (1972-1975), que seguía las directrices del anterior pero con mayor moderación. Comenzaba una nueva era que coincidió con el fin de la dictadura.

Medalla conmemorativa del primer centenario del ferrocarril Sarriá-Barcelona, 24 de junio de 1863.

Medalla conmemorativa del primer servicio directo por ferrocarril entre Madrid y París, 12 de noviembre de 1868.

Tren 063-3 de la serie 597, Tren Español Rápido, de Renfe.

Carné ferroviario de primera clase, 1970.

1975, un año decisivo El año 1975 fue crucial para la historia de España: Franco fallecía y la democracia comenzaba a abrirse paso. Pero también fue decisivo en la historia de Renfe, ya que de esta fecha data el fin definitivo de la tracción de vapor. Lo cierto es que pocas eran ya las máquinas de vapor que circulaban por las vías españolas, pero aún podían verse en algunas vías de segundo orden o arrastrando trenes de mercancías. Su última aparición pública fue el 23 de junio de 1975, cuando don Juan Carlos, entonces príncipe de España, presidió la ceremonia que ponía fuera de servicio la última locomotora de vapor en la estación de Vicálvaro, Madrid. En la nueva España surgida de la transición política, Renfe inició un camino imparable hasta convertir la red ferroviaria española en un ejemplo a seguir por otras naciones europeas y americanas. ######################start from here####################

Camas literas y lavabo de la cabina turística del coche de viajeros Barcelona-Talgo. Archivo fotográfico MFM-FFE.

Automotor eléctrico Renfe de la serie 442, 1980.

El primer contrato-programa La imagen de Renfe nació y permaneció ligada a la dictadura: una empresa sin afán competitivo, puesto que disfrutaba del monopolio ferroviario, que acumulaba enormes déficits anuales y que daba un servicio escasamente eficiente. No es de extrañar, pues, que los políticos que hicieron posible la transición buscaran dar un giro tanto a la imagen como a las infraestructuras y los servicios de la compañía. En 1979, el Estado y Renfe firmaron el primer contrato-programa, que estipulaba que, a cambio de recibir de las instituciones públicas ayudas económicas y técnicas para realizar las necesarias mejoras, la empresa se comprometía a optimizar sus servicios y elaborar un plan de puesta al día. Se acordaba realizar una política de transportes neutral y objetiva por parte del Estado y se buscaba el cumplimiento de la legislación de transportes. Se proponía asimismo desviar al ferrocarril ciertos tráficos de mercancías, como las peligrosas, y la orientación a las empresas públicas para realizar sus principales tráficos por ferrocarril. El proyecto se concretó en el Plan General de Ferrocarriles, que debía tener doce años de vigencia, pero que sería llevado a cabo solo parcialmente.

Medalla conmemorativa de la construcción del paso a nivel número mil, 1973-1978.

Billete de tren regional, 1979.

Locomotoras diésel del ferrocarril de Langreo, Asturias,1979.Archivo fotográfico MFM-FFE.

Resultados del contrato-programa Las mejoras no comenzaron a apreciarse hasta 1980. Aunque una de las más llamativas fue la introducción del Talgo pendular, a esta le siguió la incorporación a la red de los automotores Intercity para larga y media distancia, y la mejora en los servicios de cercanías en Madrid, Barcelona, Málaga y Valencia.

La red de Cercanías Si Renfe había perdido viajeros en los últimos años, a lo largo de la década de 1980 Cercanías invirtió esta tendencia gracias al éxodo de los habitantes de las grandes ciudades a las ciudades dormitorio o urbanizaciones del extrarradio. Disponer de un servicio de transporte rápido, frecuente, fiable y de alta capacidad se convirtió desde la década de 1980 en una prioridad y, en consecuencia, Cercanías acabó por convertirse en una de las mayores fuentes de ingresos de Renfe. Fue tal el incremento de usuarios que algunas de las redes se vieron obligadas a invertir en nuevo material rodante. En las comunidades en las que se hablan dos lenguas, el servicio traduce su nombre, así Renfe Rodalies para Barcelona, Tarragona y Gerona; Renfe Rodalia para Valencia; y Renfe Aldiriak para Bilbao y San Sebastián.

El segundo contrato-programa En 1984, el déficit de Renfe adquirió proporciones dramáticas. De los 13.000 kilómetros de vía disponibles y que era necesario administrar, solo 5.000 kilómetros estaban en servicio. Esta situación lleva a la firma ese mismo año de un segundo contrato-programa, por el cual se cerraron 900 kilómetros de vía, reservaron a uso exclusivo de mercancías otros tantos y dejaron 12 líneas y 132 estaciones sin servicio. Paralelamente, las comunidades autónomas absorbieron las competencias de otros 600 kilómetros de vías para evitar su cierre y el consiguiente aislamiento de algunas zonas.

El Talgo Pendular Madrid-París, remolcado por la locomotora Virgen del Yugo 353-003, 1980. Archivo fotográfico MFM-FFE (M. González).

Reglamento de la Mutualidad de Maquinistas y Fogoneros, 1982.

Estación de Atocha, Madrid, 1988. Archivo fotográfico MFM-FFE (j. Arenillas).

Una nueva política de gestión En 1985, a consecuencia de la profunda remodelación de sus instalaciones, el balance de Renfe fue el mejor de su historia al alcanzar la cifra de 9.000 millones de viajeros. A partir de entonces, el Gobierno socialista de Felipe González inició una política inversora en el ferrocarril. Así, se modernizaron algunas estaciones, como la de Barcelona Sants o Madrid-Chamartín, se instaló la doble vía a 200 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia, y, sobre todo, se lanzó el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), que proyectaba una vía que conectara el centro de España con el sur, evitando el complicado paso de Despeñaperros y adoptando, además, el ancho de vía europeo. Con ello se ponían las bases para la implantación de la alta velocidad, un sueño que se haría realidad en la década siguiente.

Sobre y sellos conmemorativos del XXIII Congreso Internacional de Ferrocarriles celebrado en Málaga, 1982.

Virgen del Pilar, la primera locomotora Talgo comercial (350-001), fabricada en 1949 por American Car and Foundry (ACF) en Estados Unidos. Este novedoso tren, construido principalmente en aluminio, presenta los ejes dispuestos en la intersección de los vagones, por lo que adopta una forma diferente de articulación. Constituye uno de los máximos exponentes de la tecnología española y uno de los casos más destacados del patrimonio industrial ferroviario español. Archivo fotográfico MFM-FFE (N. Muller).

Parada documental

La organización territorial de Renfe Renfe mantuvo siempre una organización burocrática del territorio estructurado en zonas. En principio repetía las demarcaciones de las antiguas empresas, pero, en abril de 1948, se implantó una nueva división de la red ferroviaria consistente en siete áreas. Cada una estaba a cargo de un director general con amplias funciones que disponía de un automotor de pequeño tamaño para moverse por la demarcación que estaba bajo su responsabilidad. Esta división se mantuvo vigente hasta 1987 y, en resumen, consistía en las siguientes zonas: • Primera zona (Madrid-Norte): desde Madrid-Príncipe Pío se controlaban las líneas que iban hacia Puebla de Sanabria, Astorga, Santander, Venta de Baños, Burgos y Coscurita. • Segunda zona (Madrid-Atocha): desde la estación de Atocha se administraban las líneas hacia Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Villarrobledo en el sur, Utiel al sureste, y Casetas y Soria hacia el noroeste. • Tercera zona (Sevilla): con centro en la ciudad hispalense, se responsabilizaba de toda Andalucía. • Cuarta zona (Valencia): comprendía la región levantina y Teruel. • Quinta zona (Barcelona): delimitada por la frontera francesa, incluía Cataluña y Aragón. • Sexta zona (Bilbao): tenía su límite sur en Casetas (Zaragoza), Calatayud, Soria, Burgos y Venta de Baños. En Calatayud, además de la sexta, confluían otras dos zonas: la segunda y la cuarta. • Séptima zona (León): comprendía Galicia, Asturias y León, en cuya capital estaba la sede central. En 1967, con la apertura de la estación de MadridChamartín, y 1972 se llevaron a cabo varias reformas en la

asignación de zonas destinadas principalmente a la reorganización de las dos áreas madrileñas en una sola, la zona centro. Finalmente, en 1987, esta quedó reducida para equipararla en tamaño y volumen de circulación con las otras zonas periféricas. Las zonas desaparecieron en 1990, cuando fueron sustituidas por las gerencias operativas. En 2005, las competencias de Renfe sobre las infraestructuras se transfirieron a Adif, y las de material, a Renfe Operadora.

Jefe de estación y guardagujas en la caseta de enclavamiento de la estación de Miranda de Ebro, Burgos.

Puesto de mando (PM) en la estación de Vicálvaro, Madrid. El PM se encarga de organizar y coordinar la circulación en las líneas de su jurisdicción.

Alejandro Goicoechea, padre del Talgo El 21 de agosto de 1941, el ingeniero vasco Alejandro Goicoechea (1895-1984) realizó en el trayecto LeganésVillaverde (Madrid) la primera prueba de un ingenioso sistema para el guiado de los ejes de los transportes ferroviarios. Se trataba de una innovadora estructura rodante constituida por una larga armadura de módulos en forma de triángulo isósceles, con unas ruedas unidas entre sí en la base, de manera que los ejes eran guiados sobre la vía de forma natural, sin verse ralentizados por la pestaña de las ruedas. A la vista del éxito, un año después, y contando con el apoyo financiero del arquitecto y empresario también vasco, José Luis de Oriol y Urigüen, constituyó la empresa Patentes Talgo, encargada de la fabricación de diversas series de Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol), compuestos por una rama indeformable de coches cortos y más bajos que los tradicionales y basados en el sistema rodante descrito. Goicoechea había ingresado en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara. Al terminar los estudios, fue destinado al regimiento de ferrocarriles de Madrid. Su atracción por los trenes hizo que a los veinticinco años se licenciara, con el grado de capitán, y entrara a trabajar en la Compañía del los Ferrocarriles de La Robla a Valmaseda, León, donde permaneció durante veinte años y donde desarrolló las ideas del Talgo. Durante la guerra civil diseñó el cinturón de hierro, la estructura defensiva de Bilbao, que fue tomada en 1937 cuando Goicoechea desertó al bando sublevado y entregó sus planos. Como se ha mencionado, en 1942 fundó la empresa Patentes Talgo, de la que se desvinculó pocos años después, antes incluso de que se inaugurara su creación. Goicoechea siguió su carrera de inventor, pero no volvió a conseguir un éxito semejante. Trabajó en proyectos que no llegaron a materializarse, como un tren vertebrado,

para el que había formado una compañía, o la creación de un enlace fijo del estrecho de Gibraltar, mediante una solución mixta de túnel y puente.

Los coches Talgo son cortos y más bajos de lo habitual. Sus ejes se localizan cada dos coches, por lo que son compartidos. El singular sistema de Goicoechea, además, hace que los trenes puedan ser más ligeros al no tener que arrastrar un grave conjunto de bojes, lo que, unido al uso del aluminio como material en la construcción de los coches, hace que el consumo para mover el tren sea menor.

Parada documental

LOS POETAS CANTAN AL FERROCARRIL En el tren (fragmento), de Leopoldo Alas, Clarín El duque del Pergamino, marqués de Numancia, conde de Peñasarriba, consejero de ferrocarriles de vía ancha y de vía estrecha, ex-ministro de Estado y de Ultramar… está que bufa y coge el cielo… raso del coche de primera con las manos; y a su juicio tiene razón que le sobra. Figúrense ustedes que él viene desde Madrid solo, tumbado cuan largo es en un reservado, con que ha tenido que contentarse, porque no hubo a su disposición, por torpeza de los empleados, ni coche-cama, ni cosa parecida. Y ahora, a lo mejor del sueño, a media noche, en mitad de Castilla, le abren la puerta de su departamento y le piden mil perdones… porque tiene que admitir la compañía de dos viajeros nada menos: una señora enlutada, cubierta con un velo espeso, y un teniente de artillería. ¡De ninguna manera! No hay cortesía que valga; el noble español es muy inglés cuando viaja y no se anda con miramientos medioevales: defiende el home de su reservado poco menos que con el sport que ha aprendido en Eton, en Inglaterra, el noble duque castellano, estudiante inglés. ¡Un consejero, un senador, un duque, un ex-ministro, consentir que entren dos desconocidos en su coche, después de haber consentido en prescindir de una berlina-cama, a que tiene derecho! ¡Imposible! ¡Allí no entra una mosca!

La dama de luto, avergonzada, confusa, procura desaparecer, buscar refugio en cualquier furgón donde pueda haber perros más finos…, pero el teniente de artillería le cierra el paso ocupando la salida, y con mucha tranquilidad y finura defiende su derecho, el de ambos. —Caballero, no niego el derecho de usted a reclamar contra los descuidos de la Compañía…, pero yo, y por lo visto esta señora también, tengo billete de primera; todos los demás coches de esta clase vienen llenos; en esta estación no hay modo de aumentar el servicio… aquí hay asientos de sobra, y aquí nos metemos. El jefe de la estación apoya con timidez la pretensión del teniente; el duque se crece, el jefe cede… y el artillero llama a un cabo de la Guardia civil, que, enterado del caso, aplica la ley marcial al reglamento de ferrocarriles, y decreta que la viuda (él la hace viuda) y su teniente se queden en el reservado del duque, sin perjuicio de que éste se llame a engaño ante quien corresponda. Pergamino protesta; pero acaba por calmarse y hasta por ofrecer un magnífico puro al militar, del cual acaba de saber, accidentalmente, que va en el expreso a incorporarse a su regimiento, que se embarca para Cuba. —¿Con que va usted a Ultramar a defender la integridad de la patria?

—Sí señor, en el último sorteo me ha tocado el chinazo. —¿Cómo chinazo? —Dejo a mi madre y a mi mujer enfermas y dejo dos niños de menos de cinco años. —Bien, sí; es lamentable… ¡Pero la patria, el país, la bandera! —Ya lo creo, señor duque. Eso es lo primero. Por eso voy. Pero siento separarme de lo segundo. Y usted, señor duque, ¿a dónde bueno? —Phs… por de pronto a Biarritz, después al Norte de Francia…, pero todo eso está muy visto; pasaré el Canal y repartiré el mes de agosto y de septiembre entre la isla de Wight, Cowes, Ventnor, Ryde y Osborn… La dama del luto y del velo, ocupa silenciosa un rincón del reservado. El duque no repara en ella. Después de repasar un periódico, reanuda la conversación con el artillero, que es de pocas palabras. […]

Leopoldo Alas, Clarín (1852-1901).

2 LA ALTA VELOCIDAD En 1992, dos grandes acontecimientos internacionales influyeron positivamente en la red ferroviaria española: la Exposición Universal de Sevilla y la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona. En la Ciudad Condal, se reorganizó el tendido férreo que atravesaba el subsuelo de la ciudad y se mejoró las estaciones de Barcelona Sants y Barcelona Término. Esta fue rebautizada oficialmente como estación de Francia (estació de França, en catalán), nombre por el que había sido conocida popularmente siempre. En Sevilla la reforma fue más allá, ya que no solo se construyó la estación de Santa Justa, que sustituyó a las antiguas de plaza de Armas y San Bernardo, sino que también fue la primera ciudad española en recibir la alta velocidad.

La estación de Santa Justa es la mayor estación ferroviaria de Sevilla y la tercera a nivel nacional en cuanto al tráfico de viajeros.

Personal de tren de Euromed.

División en tres unidades de negocio En 1991, Renfe llevó a cabo una profunda reorganización interna mediante la cual se suprimieron las zonas y se crearon tres unidades de negocio: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Cercanías estaba destinada a prestar servicio a las grandes aglomeraciones urbanas como Madrid, Barcelona, Valencia o Bilbao. Operaba automotores frecuentes que servían de enlace en trayectos cortos y cubrían las necesidades de las localidades nacidas junto a las urbes de gran tamaño. La Media Distancia tenía a su cargo el transporte entre distancias cortas o medias y asumió prácticamente todos los servicios regionales. Por último, la Larga Distancia cubría las líneas de gran envergadura, incluidos los trenes de alta velocidad.

El AVE Madrid-Sevilla

El 21 de abril de 1992, coincidendio con la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla, se estrenó la primera línea de Alta Velocidad Española (AVE). Se trataba de un convoy que unía Madrid y Sevilla en poco más de dos horas, ya que circulaba a una media de 300 km/h. La inauguración del AVE modernizó extraordinariamente la imagen de Renfe, que perdió las connotaciones que arrastraba desde la dictadura de medio incómodo y poco puntual para convertirse en avanzadilla de las comunicaciones intrapeninsulares y, con el tiempo, internacionales, gracias a que circula por vías de ancho europeo.

Tren AVE en la estación de Atocha, Madrid.

Servicio de restaurante en un AVE serie 100.

El aerodinámico testero del AVE.

Características del AVE Los trenes que componen la flota del AVE circulan por vías de ancho fijo a 1,435 metros y han sido especialmente diseñados para recorrer largas distancias, por lo que incluyen servicios de cafetería y cocina. Todos poseen la capacidad de, como mínimo, alcanzar los 300 km/h. Asimismo disponen de vagones de varias categorías: club, preferente y turista. Los primeros trenes fueron producidos por la francesa Alstom y posteriormente la flota se amplió con otros fabricados por Talgo y la alemana Siemens. Esta última empresa es responsable de la serie 103, que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Por ello, prácticamente toda su longitud es aprovechable para el espacio de viajeros y servicios a bordo.

La serie 103 de AVE es un tren de tracción distribuida, carece de cabezas tractoras.

Línea de Alta Velocidad (LAV) AVE es la marca comercial propiedad de Renfe Operadora para servicios de larga distancia y alta velocidad que discurren íntegramente por Líneas de Alta Velocidad. De hecho, en el mundo ferroviario, la alta velocidad se denomina como LAV (Línea de Alta Velocidad) y no como AVE, que es el término que se ha generalizado en la sociedad, como una prueba más de su indiscutible éxito. Por ello, no es extraño que en los medios de comunicación se mencione al AVE francés o alemán, cuando habría que hablar de la LAV francesa o alemana. Los servicios AVE son realizados con automotores eléctricos de las series siguientes: serie 100, LAV Madrid-Sevilla; serie 102: Madrid-Valladolid, MadridMálaga y algunos de los servicios Barcelona-Sevilla/Málaga; serie 103: MadridZaragoza-Barcelona y Madrid-Zaragoza-Huesca, aunque ocasionalmente efectúan también servicios especiales Barcelona-Sevilla/Málaga; y la serie 112: MadridValencia, Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete y también algunos de los servicios Barcelona-Sevilla/Málaga.

Detalle del interior de un tren de alta velocidad.

Línea de Alta Velocidad (LAV) española.

Talgo 200 Los trenes de la línea de alta velocidad circulaban por vías de ancho diferente al resto de los ferrocarriles españoles. Para no desaprovechar estas infraestructuras y mejorar las conexiones con Andalucía, unos meses después de inaugurar el AVE, comenzaron a funcionar el Tango Pendular, que en 1984 pasaría a denominarse Talgo 200. Los vagones Talgo arrastrados por una locomotora circulaban por la vía del AVE en el tramo Madrid-Córdoba. En esta ciudad realizaban la adaptación a la línea convencional para rendir viaje en Málaga. Su velocidad máxima era de 200 km/h y fue tal su éxito que se aumentó en seis el número de servicios al día. Desde entonces fue ampliándose la oferta, que se reestructuró bajo el nombre bien de Altaria bien de Alvia, y que ofrece prestaciones muy similares a las del AVE, aunque a una velocidad inferior.

Vagón cafetería de un Talgo 200.

Tren Talgo 200, 269.403.3, Madrid Puerta de Atocha-Málaga. Archivo fotográfico MFM-FFE (L García).

Testero de un Alvia 130, conocido como Talgo 250 (o «patito»), en la estación de MadridChamartín.

Cronología de la alta velocidad

1992 | Se inaugura el AVE Madrid-Sevilla. 1997 | Inicio de la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. 2003 | Conexión Madrid-Zaragoza-Lérida. 2007 | Comienzan a operar los tramos Córdoba-Málaga, que comunica Madrid con la Costa del Sol, y Madrid-Valladolid. 2008 | Entra en servicio el tramo Roda de Bará-Barcelona, con lo que el viaje entre Madrid y Barcelona se reduce a dos horas y treinta minutos. 2010 | Se pone en marcha la línea Madrid-Levante, que rinde viaje en Valencia. 2011 | Inauguración de la línea Madrid-Galicia. 2013 | Se abre el tramo Barcelona-Gerona-Figueras. En diciembre se pone en funcionamiento la conexión directa con Francia, con trayectos de seis horas y veinte minutos sin transbordo entre Barcelona y París. 2015 | Entra en servicio la línea Valladolid-Palencia-León.

Viajando en AVE El AVE se ha ido extendiendo a lo largo de la geografía española en una red que se completará con nuevas líneas en los próximos años. En la actualidad, estos son los trayectos que realiza el tren de Alta Velocidad Española.

Talgo 350 (también conocidos como «patos») con locomotoras de Bombardier y ramas tipo, de la serie 112 de Renfe, en el interior de la estación Madrid Puerta de Atocha, 2013.

La Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad Definida por el Consejo de la Unión Europea el 23 de julio de 1996, la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad conforma junto con la del Ferrocarril Convencional una espesa telaraña que une España con el resto de Europa. Con el objetivo primero de lograr una imprescindible uniformidad técnica que permita la interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad europeo, la ley ha servido para establecer un complejo sistema de infraestructuras, instalaciones fijas, equipo logístico y material rodante común a los países pertenecientes a la Unión Europea. Así pues, toda línea de alta velocidad construida en territorio de la Unión Europea debe poseer líneas aptas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h aun contando con las limitaciones propias de la orografía o tejido urbano de cada zona que permita adaptar la velocidad cuando sea necesario. La red actual está prevista para los siguientes ejes o corredores ferroviarios de alta velocidad: 1. Corredor ferroviario Berlín-Palermo. 2. Corredor ferroviario que, desde Bruselas, comprende diversas líneas hacia Londres, París, Ámsterdam y Colonia. 3. Corredores ferroviarios del sur de Europa: Lisboa-Oporto, LisboaSalamanca, Lisboa-Madrid-Barcelona-Lyon-París, y Madrid-Bilbao-BurdeosParís. 4. Corredor París-Estrasburgo-Luxemburgo-Mannheim. 5. Corredor Lyon-Turín-Trieste-Ljubljana-Budapest. 6. Corredor París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava.

Eurail Pass Desde 1959 funciona en Europa el Eurail Pass, con el cual viajar entre países del viejo continente resulta fácil, rápido y económico, ya que aúna tarifas y permite realizar recorridos muy diversos alternando la alta velocidad con las líneas convencionales. El Eurail se ofrece en diferentes modalidades: para viajar dentro de un país sin límites; trasladarse por dos países vecinos; desplazarse por tres, cuatro o cinco países limítrofes; o utilizar, gracias al Eurail Global Pass, los trenes de cualquiera de los veintiocho Estados adheridos a este programa: Alemania, Austria, Bélgica, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Montenegro, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, República Checa, Rumania, Serbia, Suecia, Suiza y Turquía.

La proyección de la Alta Velocidad Española La calidad de las infraestructuras del AVE español ha trascendido fronteras. En 2011, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, animó a las empresas ferroviarias españolas a pujar por la construcción y gestión de las futuras líneas de alta velocidad en el país norteamericano. LaHood aseveró: «He ido a quince países en los dos últimos años y he visto todos los sistemas de alta velocidad ferroviaria del mundo, y puedo decir que el de España es el mejor». LaHood tuvo oportunidad de conocer el AVE en el viaje que, junto a autoridades españolas, realizó a bordo del tren de alta velocidad de Madrid a Barcelona, con una parada en Zaragoza para visitar el Centro de Control y Regulación del AVE de Delicias. España es líder en diseños y proyectos de alta velocidad ferroviaria, no en vano posee la segunda red más extensa del mundo (3.700 kilómetros de vía, la segunda mayor red del mundo después de China) y exporta su tecnología de sistemas de comunicación y señalización, mantenimiento de infraestructuras y gestión del tráfico. El sistema español de gestión de tráfico ferroviario Da Vinci —propiedad de Adif y desarrollado por la empresa española Indra— es la herramienta de referencia para la gestión y control del tráfico ferroviario en las líneas del AVE, aunque también es adaptable a las redes convencionales. Este sistema se emplea en el metro de Medellín (Colombia) o en el de Londres (Reino Unido), se está implantando en Marruecos y en Lituania, y forma parte del proyecto de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí.

Esta última es el proyecto más destacado de todos en los que participa España: la construcción de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí. Un consorcio compuesto por Renfe, Adif, Ineco, Indra, OHL, Consultrans,

Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo ejecuta la obra, con un valor de 6.736 millones de euros. También cabe destacar la línea de alta velocidad que enlaza las ciudades turcas de Ankara y Estambul, la primera de Oriente Próximo. Velocidades que rebasan los 300 km/h, un bajo consumo, la reducción de las emisiones de CO2… España ofrece un sistema de transporte rápido, limpio y seguro que se está internacionalizando.

España, junto a Francia, China y Japón, son las naciones que han de ser referencia para la implantación del tren de alta velocidad en suelo estadounidense, según el presidente de Estados Unidos Barack Obama.

La alta velocidad en Asia: Japón Los japoneses fueron los precursores de la alta velocidad ferroviaria en el mundo. En 1964 se inauguró el llamado «tren bala» o Shinkansen (que significa «nueva línea troncal») con el propósito de unir las dos principales ciudades del país: Tokio y Osaka. En un extraordinario esfuerzo por reflotar la economía nacional tras la debacle de la segunda guerra mundial y por mejorar las comunicaciones, las firmas Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitono se asociaron en la década de 1950 y trazaron una vía que conectara la capital con la industriosa Osaka. En la actualidad, son seis las líneas de alta velocidad: 1. La línea Tokaido: comunica Tokio con Osaka, por la que circulan tres ferrocarriles, Kodama Hikari y Nozomi, que circulan a 250, 270 y 300 km/h respectivamente. 2. La línea Sanyo: une Osaka y Hakata. Fue inaugurada en 1975 y cuenta con los trenes Kodama e Hikari Railstar, que circulan a 250 y 300 km/h respectivamente. 3. La línea Tohoku: enlaza Tokio y Hachinoe desde 1982. Su tren circula a 275 km/h. 4. La línea Joetsu: une Tokio y Niigata, operativa desde 1982, cuyo tren circula a 275 km/h. 5. La línea Hokuriku: comunica Takasaki con Kanazawa desde 1997 a 345 km/h. 6. La línea Yamagata: desde 1992 recorre la distancia que separa Tokio de Shinjo mediante los trenes Tsubasa. A estas se suman las denominadas Mini-Shinkansen, que emplean el gálibo de las vías convencionales, aunque su ancho de vía es el del tren bala (el internacional, 1,435 metros). Se trata de las líneas Akita (Tokio-Akita) y Kyushu (que recorre la isla homónima).

Tren bala japonés N700, con capacidad para transportar 1.323 pasajeros.

La alta velocidad en Asia: China El 26 de diciembre de 2012, China inauguraba el servicio más largo del mundo de un tren de alta velocidad: los 2.298 kilómetros que separan Pekín de Cantón eran recorridos por un tren bala. Gestionado por la China Railway Highspeed (CRH), el proyecto forma parte de una macro red ferroviaria de 18.000 kilómetros y redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades más importantes del país de veintidós a ocho horas. La construcción de la línea Pekín-Cantón se ralentizó tras un grave accidente de tren ocurrido en julio de 2011 en una de las líneas ferroviarias de alta velocidad del país que causó la muerte de 40 personas y 200 heridos graves. No obstante, una vez detectada la causa (uno de los trenes se detuvo tras ser alcanzado por un rayo), se reemprendieron los trabajos. Para operar, se eligió el tren CRH380-AL —diseñado por los ingenieros de China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR) y Qingdao Sifang Locomotive—, realizado en una aleación de aluminio que reduce la resistencia aerodinámica y permite al tren alcanzar velocidades de hasta 380 km/h mientras en él viajan 1.066 pasajeros.

Trenes de alta velocidad chinos en la estación de Wuhan, 25 de diciembre de 2012, en la víspera de la inauguración de la línea Pekín-Cantón.

Parada documental

La entrada en la Unión Europea La entrada de España en la Unión Europea en 1986 obligó a llevar a cabo determinadas modificaciones que resultarían definitivas para el futuro del ferrocarril en España. A partir de la directiva 91/440/CEE emitida por el Consejo de la Unión sobre el Desarrollo de los Ferrocarriles Comunitarios se estipulaba la obligatoriedad de la separación entre aquellas entidades que operaban como gestores de los trenes y las compañías encargadas de la infraestructura ferroviaria. El resultado de aplicar esta operativa fue la creación del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), que tenía como objetivo «la construcción y, en su caso, administración de las nuevas infraestructuras ferroviarias que expresamente le atribuya el gobierno, a propuesta del ministro de Fomento», según consta en la ley que lo aprobó en 1996.

Las banderas de la Unión Europea ondean frente a la sede de la Comisión Europea, el edificio Berlaymont, en Bruselas.

El Libro blanco del transporte 2011 La Comisión Europea publicó el 28 de marzo de 2011 el Libro blanco del transporte. Un documento que pretende ser una hoja de ruta para conseguir un espacio único europeo de transporte. Para ello se propone seguir, en todos los ámbitos del transporte, una política más competitiva y sostenible que, lógicamente, afecta muy directamente al sector ferroviario y, en concreto, a las redes de alta velocidad. Es, pues, el texto base para lograr una serie de medidas que, adoptadas por todos los países de la Unión Europea, conformen una estrategia global de transporte para Europa hasta 2050. Las propuestas van dirigidas primordialmente a reducir de forma drástica la dependencia europea del petróleo y a disminuir las emisiones de carbono en un 60%, ya que el sector del transporte es el principal emisor de CO2. Una de las principales medidas encaminadas a conseguirlo es que en 2030 se triplique el número de líneas que componen la red europea de ferrocarril de alta velocidad. Mediante el trasvase de viajeros al ferrocarril desde otros medios menos sostenibles, entre 2011 y 2020 se pretende conseguir un I ahorro energético de unos 7.000 millones de euros que evita la emisión de 23 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. Una acción que, sin duda, redunda en beneficio de todos y que demuestra la preocupación de los altos organismos europeos por la conservación de la naturaleza y su esfuerzo por seguir una línea política de alto valor ecológico.

La Comisión Europea

Trenes turísticos

El Transcantábrico Este tren de lujo cuenta con la ventaja de discurrir por un ancho de vía métrica que puede atravesar parajes por los que los trenes comunes no pueden circular; además, la experiencia se completa con un autobús que conduce a los pasajeros a localidades sin estación de ferrocarril. Se inicia el viaje en Santiago de Compostela para proseguir por El Ferrol, Viveiro, Ribadeo, Luarca, Candás, Gijón, Oviedo, Covadonga, Ribadesella, Potes, Llanes, Cabezón de la Sal, Santillana del Mar, Santander y Bilbao, para terminar en León (el Transcantábrico Clásico) o en San Sebastián (Transcantábrico Gran Lujo). Parte de este itinerario cubre el camino que en su momento hacía el histórico ferrocarril de La Robla cuando transportaba carbón desde León hasta el País Vasco. El tren funciona como un hotel, ofrece servicios de comedor y se detiene en las estaciones para pasar la noche y que los viajeros puedan descansar en sus magníficas suites.

El Expreso de La Robla En 2010, por las vías del antiguo tren minero empezó a circular el Expreso de La Robla, un tren turístico similar al Transcantábrico, con varios coches salón y cuatro coches cama con siete compartimentos cada uno, en los que aúna clasicismo y modernidad con todas las comodidades actuales. Ofrece dos rutas que se cubren en cuatro días: el itinerario de La Robla, que opera durante los meses de junio y septiembre por Castilla y León, y el itinerario Paraíso Verde, que transcurre por Cantabria y Asturias en agosto. El primero inicia viaje en la estación de La Concordia de Bilbao, desde donde se dirige a la provincia de Burgos y hace noche en Sotoscueva; pasa a León, pernoctando en Valporquero y Cistierna; y acaba en la estación de San Feliz, en la misma provincia de León. También hace este recorrido a la inversa. El segundo recorrido realiza las siguientes etapas: Bilbao-Santander, Santander-Llanes (Asturias), Llanes-Nava (Asturias) y Nava-Oviedo. Al igual que el Transcantábrico, el tren permanece parado durante la noche para facilitar el descanso.

Interior del tren turístico Transcantábrico.

Al Andalus Este tren se compone de un conjunto de coches suites que se construyeron en Francia para los viajes que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. El estilo Belle Époque se combina con las comodidades más modernas y la gastronomía más exquisita. La tripulación está dirigida por el jefe de expedición, que se encarga de que este crucero sobre vías salga a la perfección. De abril a octubre ofrece tres itinerarios. El de Andalucía efectúa paradas en Sevilla, Cádiz, Granada, Jaén, Córdoba y regreso a Sevilla, con la visita a diversas ciudades Patrimonio de la Humanidad, como Úbeda o Baeza. El de la Ruta Extremeña comienza en Madrid y acaba en Sevilla, pasando por Monfragüe o Mérida, también Patrimonio de la Humanidad. El del Camino de Santiago viaja desde Madrid hasta La Coruña, con paradas en León, Astorga o Santiago.

Logotipo del tren Al Andalus.

Coche cama LX20 en posición noche del Al Andalus Expreso 10, década de 1980. Archivo fotográfico MFM-FFE

Vagón comedor del tren Al Andalus.

3 ADIF Y RENFE OPERADORA Desde la disolución de Renfe en virtud de las directrices europeas de transporte, los ferrocarriles españoles son gestionados por dos entidades: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe Operadora, la única operadora de viajeros del sector ferroviario español. Ambas son empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento que tienen como objetivo principal mejorar y potenciar el sector ferroviario español.

Bandera de la Unión Europea.

Adiós al monopolio de Renfe La obligatoriedad de abrir el sector ferroviario a la competencia que imponía la Unión Europea obligó al Gobierno de José María Aznar a aprobar en noviembre de 2003 una nueva legislación para el sector que se concretó en la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. La promulgación de la ley sufrió varios retrasos, en parte debido al cambio de Gobierno, pero, tras las elecciones de marzo de 2004 y la llegada al poder de José Luis Rodríguez Zapatero, entró en vigor el 1 de enero de 2005 y acabó con el monopolio de Renfe. La ley comenzaba la exposición de motivos de la siguiente forma: «El ferrocarril es un modo de transporte esencial en la sociedad española actual, seguro y con escasa incidencia sobre el medio ambiente y el consumo energético. Conviene, por ello, potenciarlo, favoreciendo su desarrollo y atribuyéndole una misión de mayor entidad en la sociedad […]».

Renfe Operadora: primera operadora ferroviaria Por su condición de primera operadora ferroviaria de España, Renfe Operadora tiene bajo su responsabilidad el transporte de mercancías y pasajeros, en competencia abierta con otras empresas, y, asimismo, se ocupa del mantenimiento de las infraestructuras y de la fabricación de nuevo material ferroviario, que en ocasiones realiza para otras compañías internacionales, participando en importantes proyectos nacionales e internacionales.

Las competencias de Renfe Operadora Configurada como entidad pública empresarial, Renfe Operadora depende del Ministerio de Fomento. De la antigua Renfe heredó en el momento de su constitución, además de la infraestructura básica, la estructura de la gestión en relación a la explotación de los recursos de transporte ferroviarios, es decir: Cercanías, Regionales, Grandes Líneas, Alta Velocidad, Mercancías y Mantenimiento Integral de Trenes. No obstante, los nuevos tiempos y las nuevas competencias hacían precisa una profunda reforma interna. Así, un año después, en 2006, Renfe Operadora realizó una gran reestructuración interna, que configuró la empresa en cuatro grandes bloques sobre los cuales mantiene en la actualidad su aparato administrativo y de gestión: a) Dirección General de Servicios Públicos de Cercanías y Media Distancia. b) Dirección General de Servicios de Larga Distancia, que incluye entre sus competencias la explotación de las líneas de Alta Velocidad. c) Dirección General de Servicios de Mercancías y Logística. d) Dirección General de Fabricación y Mantenimiento o Integria, que tiene a su cargo la fabricación y mantenimiento del material ferroviario.

Logotipo de Adif.

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) Por su parte, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) gestiona todo lo relacionado con la explotación de las instalaciones ferroviarias mediante el cobro de un canon a las empresas usuarias de la red, entre ellas a Renfe Operadora. Al igual que Renfe Operadora, depende directamente del Ministerio de Fomento. Propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril españolas de vía ancha, su patrimonio supera los 15.000 kilómetros de tendido ferroviario. Desde su creación en 2005, ha gestionado, además de las líneas heredadas de Renfe, las líneas pertenecientes a Feve, incorporando 1.192 km de vía estrecha el 1 de enero de 2013. A este patrimonio se suman las líneas que han sido construidas desde la creación de Adif, como el tramo Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga (2007), la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona (2008), la línea de alta velocidad que une Madrid con Valencia (2010) o, más recientemente, el AVE que une Valladolid con León (2015). A partir del 1 de enero de 2014 Adif se dividió en dos sociedades: Adif, encargada de la gestión de la red convencional, y Adif Alta Velocidad, de la que depende la construcción y el mantenimiento de las líneas de alta velocidad.

Tren con el indicativo de Adif.

Viaducto en construcción para tendido ferroviario de alta velocidad entre Antequera y Granada, 2011.

Adif y las redes internacionales Adif está conectada con otras tres redes internacionales: la portuguesa REFER, con la que enlaza a través de los pasos de Tui, Fuentes de Oñoro, Valencia de Alcántara y Badajoz; la francesa RFF, con la que se comunica mediante los pasos fronterizos de Irún-Hendaya y Portbou-Cerbère; y la también francesa TP Ferro, que cubre la distancia entre Figueras y Perpiñán. La transición de los trenes en las zonas de interfaz entre TPF y Adif y entre TP Ferro y RFF se realiza de forma dinámica, sin parada de los trenes.

Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) Tras la reestructuración de Renfe se creó un organismo supraestatal que aglutina todas las líneas imprescindibles para mantener activo el servicio de ferrocarril en España. Estas deben ser obligatoriamente administradas por el Estado español y sus competencias no pueden transferirse a las comunidades autónomas ni a entidades menores. En la actualidad, la Red Ferroviaria de Interés General tiene a su cargo las líneas pertenecientes a Adif y las administradas por las autoridades portuarias.

Adif continúa abriendo caminos y acortando distancias.

El tren laboratorio Séneca El tren laboratorio Séneca es un automotor eléctrico Adif serie 330 compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. Dos de sus coches albergan laboratorios y otro está equipado con asientos tipo turista. Esto se debe a que Séneca ha sido concebido para la auscultación dinámica y geométrica de la vía y la catenaria, así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización y de comunicación. También está dotado para el estudio de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para aprobar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.

El tren laboratorio Séneca realiza pruebas en una línea de alta velocidad cerca de Hospitalet de Llobregat, Barcelona, unos días antes de la puesta en marcha del AVE, 2008.

Operadores que utilizan la red de Adif Según la Ley del Sector Ferroviario los servicios internos en la red de Adif solo pueden ser realizados por Renfe Operadora hasta que no se alcance la liberalización completa, estatus que se prevé que se consiga en 2019. No obstante, cualquier operadora que obtenga los permisos pertinentes puede gestionar servicios turísticos, de viajeros internacionales o de mercancías de cualquier tipo. Las empresas con capacidad de infraestructura para el transporte de mercancías que emplean la red de Adif son las españolas Renfe Mercancías, Transfesa Rail, Acciona Rail Services, Continental Rail, Comsa Rail Transport, Tracción Rail, Logitren Ferroviaria y Transitia Rail y la portuguesa Takargo, que es el primer operador privado portugués en el transporte ferroviario de mercancías y que opera tráficos internacionales desde Portugal. Para el transporte de viajeros solo actúan Renfe Viajeros y Renfe SNCF en cooperación, para los trayectos internacionales con Francia.

Infraestructuras de Adif Adif posee una extensa red de infraestructuras y terminales para el transporte de mercancías. Las instalaciones de mercancías se dividen en instalaciones técnicas (ofrecen servicios de estacionamiento y formación) e instalaciones para logística (permiten la manipulación y el almacenaje). En estas infraestructuras, además de las tareas propias de una estación ferroviaria, se pueden ejecutar toda clase de maniobras, almacenaje, alquiler de medios auxiliares, aparcamiento de vehículos, limpieza de material, transbordo de mercancías, manipulación de contenedores, etcétera.

Control de tráfico En lo referente al tráfico, Adif divide España en seis zonas, cada una de las cuales depende de una de las delegaciones de la Dirección Ejecutiva de Circulación: León, Miranda de Ebro, Barcelona, Madrid, Valencia y Sevilla. Los centros de control del tráfico son herencia de los que instaló Renfe, hoy en día muy modernizados.

Una línea ferroviaria electrificada en construcción en Alicante.

Conexión con Europa El 8 de enero de 2013 se inauguró el tramo de alta velocidad que une Barcelona con Figueras. Con ello quedó abierta la circulación de trenes de alta velocidad a Europa. La conexión ferroviaria completó un total de 804 kilómetros de línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa. El trayecto a París quedó reducido a poco más de seis horas. Así lo relataban los periodistas Jaume V. Aroca y Óscar Muñoz en el periódico La Vanguardia: «Por fin Barcelona quedará hoy oficialmente conectada con el resto de Europa por tren de viajeros de alta velocidad. La línea que enlaza la estación de Sants de la capital catalana con la de Vilafant, cerca de Figueras, será inaugurada este mediodía en un acto presidido por el príncipe Felipe que contará con la participación de los presidentes del Gobierno, Mariano Rajoy, y de la Generalitat, Artur Mas, a los que acompañarán responsables de ambas administraciones, alcaldes y representantes de la sociedad civil y de las empresas constructoras».

Anuncio del AVE entre Barcelona y Figueras, Gerona, un tren que permite la conexión en alta velocidad con Francia.

Un acontecimiento para la historia Los periodistas citados continuaban afirmando: «El de hoy será uno de esos acontecimientos que quedan para la historia. Catalunya verá cómo uno de sus principales anhelos de unión con el resto del continente ve la luz. Un sueño que comenzó a gestarse hace casi treinta años y cuya concreción ha sufrido innumerables demoras. […] El proyecto es de grandes dimensiones. El trazado, de 131 kilómetros, ha requerido una inversión de más de 3.700 millones de euros, sin contar obras como la adecuación de las estaciones de Sants, Gerona y Vilafant. Si se incluyen estas y otras actuaciones relacionadas —algunas todavía en ejecución—, se superan los 4.300 millones. Cifras todas ellas mayúsculas, que incluyen fondos procedentes de Europa, tanto de las ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte, como de créditos del Banco Europeo de Inversiones. [.] El próximo hito tendrá lugar en primavera. A partir de mañana, para viajar entre Barcelona y París habrá que usar dos trenes de alta velocidad, con transbordo en Figueras. En abril está previsto cubrir el trayecto sin tener que cambiar de convoy».

El AVE el día de la inauguración de la línea de ferrocarril de alta velocidad entre Barcelona y Figueras, 2013.

Parada documental

El ferrocarril de Plazaola Esta vía, inaugurada el 21 de abril de 1905, se construyó entre Plazaola y Andoain, con la finalidad de trasladar el hierro de las minas cercanas a Plazaola, Navarra, en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, Guipúzcoa, donde se pasaba al ferrocarril del Norte en dirección al puerto de Pasajes, Guipúzcoa. Recorría parte de los valles de Imotz, Larraun y Leitzaran, y rozaba los de Ultzama, Basaburua y Araitz. De modo que puede decirse que servía de nexo de unión entre todos ellos. El 19 de enero de 1914, el ferrocarril, de vía estrecha y tracción de vapor, pasó de ser un tren minero a convertirse en uno de viajeros que comunicaba Pamplona y San Sebastián. Realizaba tres viajes diarios en cada dirección. A pesar de esto, el ferrocarril nunca fue rentable: las minas dejaron de funcionar en la década de 1920 (aunque tuvieron alguna actividad durante las guerras) y el transporte de viajeros sufrió la dura competencia de la circulación por carretera.

Estación de Leitza (Guipúzcoa).

Placa de la locomotora 3350 de Plazaola, con el nombre de la empresa fabricante, la muniquesa J. A. Maffei, 1913.

La vía verde del Plazaloa En la década de 1950, una serie de inundaciones y riadas destrozaron puentes y terraplenes y, a pesar de los intentos por reconstruir el ferrocarril, dejó de funcionar. Hubo que esperar a 1989 para que el Ayuntamiento de Lekunberri realizara los primeros estudios de viabilidad para recuperar el trazado del Plazaola como vía verde, un proyecto que se aprobó por el Departamento de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Navarra en 1991 y que dio lugar a la constitución en 1994 del Consorcio Turístico Plazaola. El primer tramo habilitado de la vía verde del Plazaola, entre Lekunberri y Uitzi, se inauguró en 2000; la segunda fase, 12 kilómetros entre la boca norte del túnel de Uitzi y el límite con Guipúzcoa, en 2010; y finalmente, en 2011, se inauguró el túnel de Uitzi. Son aproximadamente 40 kilómetros de recorrido que antaño fueron hollados por el tren y en la actualidad permiten disfrutar de la naturaleza y del bellísimo paisaje de la zona.

Vía verde del Plazaola, 2010.

4 ESTACIONES PARA EL SIGLO XXI La implantación de la alta velocidad conllevó la exigencia de ladecuar las antiguas estaciones a las nuevas necesidades y a los recién estrenados avances técnicos. Algunas terminales como Barcelona Sants o Madrid Atocha realizaron considerables ampliaciones y una total puesta a punto de sus instalaciones. Otras fueron construidas desde cero como la de Sevilla o la de Zaragoza.

Dos trenes AVE en los andenes de la estación Madrid Puerta de Atocha.

Andenes de la estación Madrid Puerta de Atocha.

Puesta a punto en Atocha y Sants Durante las dos últimas décadas del siglo XX, el arquitecto Rafael Moneo llevó a cabo una ampliación de la estación madrileña de Atocha que, con la denominación de Puerta de Atocha, acoge las principales líneas de alta velocidad. En Barcelona, la estación de Sants fue remodelada en la década de 1970 y prácticamente sustituyó a la estación de Francia, relegada al tráfico de cercanías y regionales. No obstante, en la Ciudad Condal se halla en construcción una nueva terminal en el barrio de La Sagrera, donde recalarán el alta velocidad que cruzará la frontera camino de París y trenes de media distancia, cercanías, metro y autobuses.

Jardín de plantas tropicales en el invernadero construido sobre los antiguos andenes de Atocha.

Estaciones de nueva planta Sevilla y Zaragoza, sin embargo, optaron por construir estaciones de nueva planta. Así nacieron las terminales de Santa Justa y Delicias, respectivamente, que sin duda constituyen, por sus atrevidos diseños y su operatividad, dos excelentes ejemplos de las estaciones del siglo XXI.

Estación de Santa Justa, Sevilla.

El tren monorraíl y la esfera bioclimática de la Exposición Universal de Sevilla de 1992.

La estación de Santa Justa de Sevilla La estación de ferrocarril de Santa Justa es la tercera estación ferroviaria de España en cuanto a tráfico de viajeros después de las de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona. El proyecto de la nueva estación se encargó al estudio Cruz y Ortiz Arquitectos, nacido de la asociación de los sevillanos Antonio Cruz Villalón y Antonio Ortiz. Este último comenzó su carrera a comienzos de la década de 1970 trabajando con Rafael Moneo y Ricardo Aroca.

Santa Justa y la Exposición Universal de Sevilla Su construcción se debió a la iniciativa tomada en 1986 para dotar a Andalucía de un acceso rápido desde Madrid mediante el establecimiento de una línea de alta velocidad. Erigida entre 1987 y 1991, la estación de Santa Justa se planteó como la puerta de entrada a la ciudad para el aluvión de visitantes que se preveía iba a recibir con motivo de la Exposición Universal de Sevilla de 1992. Su apertura supuso el cierre de las estaciones de Plaza de Armas y de San Bernardo, pues superó y absorbió sus funciones con creces. Al desmantelar las antiguas estaciones, cuyas vías atravesaban la ciudad, esta ganó terreno y pudo acometer diversas mejoras.

Su arquitectura Edificada en diferentes niveles, cuenta con un amplio vestíbulo excelentemente iluminado gracias a numerosos vanos. La cubierta alberga seis vías de ancho internacional reservadas para el AVE, que cubre el trayecto Madrid-Sevilla. También desde Santa Justa salen a diario trenes con destino a todas las provincias andaluzas y a Extremadura y Castilla-La Mancha, así como servicios de cercanías. La estación sevillana posee, además, una completa galería comercial donde el visitante puede encontrar desde cafeterías hasta tiendas de regalos, agencias de viajes o de alquiler de vehículos y oficinas de cambio de divisas. Los arquitectos Cruz y Ortiz fueron galardonados por el proyecto de la estación de Santa Justa con el Premio Nacional de Arquitectura en 1993.

La estación intermodal de Zaragoza-Delicias El 7 de mayo de 2003, Zaragoza inauguró el edificio de una moderna estación de ferrocarril que, además, alberga una amplia estación de autobuses. Ubicada frente a lo que serían los terrenos de la futura Exposición Internacional de 2008, representaba un nuevo hito para la capital aragonesa, nudo ferroviario por excelencia entre el interior de la península y la costa mediterránea septentrional. Esa misma fecha la estación recibía los primeros trenes de alta velocidad.

Su diseño y arquitectura La estación cuenta con ocho andenes destinados al transporte ferroviario, cuatro de ellos de ancho internacional y otros cuatro de ancho ibérico. Su vanguardista diseño es obra de los arquitectos Carlos Ferrater y José María Valero, quienes, con la colaboración de Félix Arranz y Elena Mateu, el ingeniero de caminos Juan Calvo y el de instalaciones Juan Broseta, realizaron un magno edificio dotado de un espacio interior de más de 600 metros de largo por 180 de ancho, dividido en tres vestíbulos que vertebran la circulación de los viajeros. Arquitectónicamente, la estación de Delicias presenta un diseño innovador y muy significativo, ya que evoca una catenaria invertida. Este efecto se consigue gracias a la combinación de grandes arcos en diagonal sobre el cuerpo del edificio y una serie de tetraedros que captan la luz. La cubierta principal se compone de una malla de triángulos alternos de luz y de sombra, que permiten la entrada de luz natural. La fachada principal, orientada al Ebro, muestra un enorme arabesco de trazos geométricos y muy estilizados. El proyecto de la estación de Delicias hizo a sus autores merecedores a nivel nacional del Premio FAD (Fomento de las Artes y el Diseño) de Arquitectura en 2004 y a nivel internacional del 22.° Premio Brunel en 2005.

Andenes de la estación Zaragoza-Delicias, 2003.

Fachada de la estación Zaragoza-Delicias, 2003.

Parada documental

La Sagrera, puerta hacia Europa Se prevé que la estación de La Sagrera, Barcelona, actualmente en construcción, será transitada por más de 90 millones de pasajeros al año una vez se inaugure entre 2019 y 2020, según fecha prevista de finalización. Se convertirá en la puerta hacia Europa, ya que a través de ella la alta velocidad española conectará con las líneas europeas. La estación de Barcelona-Sagrera o Sagrera-TAV está proyectada para convertirse en la estación más importante de España en lo que a trayectos internacionales se refiere, y la segunda en trayectos nacionales.

Obras y arquitectura Arquitectónicamente, la nueva estación de La Sagrera constará de tres niveles: un vestíbulo, con funciones de intercambiador, pues contará con conexiones al metro, el autobús, la estación de autobuses y el aparcamiento; los andenes para el AVE; y la playa de vías para los demás trenes. Las obras han sufrido varios retrasos. Uno de los motivos de esta demora se debe al descubrimiento de hallazgos arqueológicos de diversas épocas, como, por ejemplo, una villa romana anterior al siglo IV. La crisis de 2008 también supuso un serio contratiempo que obligó a replantear algunos aspectos del proyecto. La construcción de la estación forma parte de un gran plan de transformación urbanística que afecta a los distritos de San Andrés y Sant Martì, separados en la actualidad por las vías de ferrocarril que discurren a cielo abierto y que serán soterradas. Junto a la estación se ha proyectado un edificio destinado a comercios, así como un parque de grandes dimensiones.

El futuro de la estación de Sants La estación de Sants no quedará inhabilitada. Un túnel que cruza el subsuelo de la Ciudad Condal enlazará las dos estaciones. La construcción de este pasillo subterráneo, que discurre bajo el Ensanche barcelonés y joyas arquitectónicas como La Pedrera o la Sagrada Familia, ambas de Antonio Gaudí, generó una intensa polémica. Las precauciones se extremaron con el fin de evitar cualquier perjuicio, tanto a los edificios singulares como a las casas particulares ubicadas en uno de los distritos más céntricos de la ciudad. Finalmente, el túnel, de 5,78 km de longitud, se inauguró en 2013.

Parada documental

LOS POETAS CANTAN AL FERROCARRIL «Al paso del tren», de Emilio Ferrari

Vuela el tren atravesando la monótona llanura cuyo suelo resquebraja la aridez canicular; donde no hay ni un hilo de agua, ni una mata de verdura, pero que ábrese a los ojos infinita como el mar. […] Aquí igual que ante la inmensa plenitud del Océano, el espíritu del hombre retrocede sin querer, y su vista no se atreve, confundida por lo arcano. De la esfinge aterradora la mirada a sostener. Es la misma soberana, desdeñosa indiferencia que parece repetirnos en la vasta soledad; «¿Qué sé yo de vuestra nada? ¿Qué hace aquí vuestra presencia? Soy lo eterno y permanezco; sois lo efímero, pasad».

Emilio Ferrari (1850-1907).

La modernidad se ha implantado en los actuales ferrocarriles no solo gracias a las mejoras tecnológicas, sino también al buen diseño que impera hoy en la red ferroviaria española. La elegancia combina con la comodidad y la practicidad.

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