Atlas Ilustrado de la Aviación en la Guerra Civil Española

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Dirección editorial Natalia Hernández Coordinación editorial Galland Books Textos Rafael A. Permuy López Corrección Lucas Molina y Sandra Benito Documentación gráfica «Canario» Azaola, Biblioteca Nacional, Archivo Histórico del Ejército del Aire, Museo del Aire, Galland Books Militaria, uniformes y emblemas Colección particular de Santiago Guillén Ilustraciones Julio López Caeiro, AF Editores Tratamiento de imágenes Boca Multimedia Diseño y maquetación Boca Multimedia Cartografía Juan Conde Infografías Manuel V. Tamariz, Francisco M. Queipo

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Sumario Capítulo I: la II República y la Aviación La Aviación española durante la II República El intento de modernización de la Aviación española La Aviación naval La Aviación española en 1936 La Aeronáutica Naval Las Líneas Aéreas Postales Españolas y la Aviación civil El material aéreo El personal volante Emilio Herrera Linares La uniformidad de la aviación en la Guerra Civil Alfredo Kindelán y Duany Los distintivos de la Aviación militar española

Capítulo II: el alzamiento militar en los aeródromos Se deslindan los campos. La sublevación triunfa en Marruecos La Fuerzas Aéreas de África El crucial aeródromo de Tablada (Sevilla) Recajo (Logroño) La Virgen del Camino (León) El aeródromo Dávila de Granada La base de hidros de Pollensa El fracaso del alzamiento militar. Los aeródromos cercanos a Madrid Fracaso del golpe de Estado en Barcelona Los aeródromos del mar Menor al servicio del Gobierno La distribución de fuerzas aéreas Balance inicial de fuerzas

La distribución del material aéreo La Aviación de segunda línea Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro LAPE va a la guerra Distribución de la Aviación en julio de 1936 Cambio de bando (pilotos pasados por vía aérea)

Capítulo III: la guerra aérea en 1936 El avance sobre Madrid Las gestiones para la adquisición de nuevo material aéreo Las gestiones del Gobierno republicano Se impone el material aéreo alemán e italiano importado La Aviación en los frentes secundarios El Norte Andalucía Islas Baleares Aragón La intervención extranjera en España La Legión Cóndor La Aviación del Tercio Los rusos La importancia del puente aéreo del Estrecho La escuadrilla Malraux Los aviadores británicos Bruno di Montagnacco Leocadio Mendiola Núñez Ángel Salas Larrazábal Bombardeos de Ferrol Clasificación y nomenclatura de aviones (I) Clasificación y nomenclatura de aviones (II) Infografía: el puente aéreo del Estrecho

Capítulo IV: la lucha en torno a Madrid La lucha por Madrid El incremento de la Aviación legionaria italiana El Jarama

Guadalajara La cooperación aeroterreste. La cadena Abastecimientos aéreos El transporte aéreo en la Aviación gubernamental Primo Gibelli y el «macabro cajón» Joaquín García-Morato Castaño José Calderón Gaztelu Andrés García Lacalle Legión Cóndor La defensa de costas Infografía: «La Cadena»

Capítulo V: la guerra en el Norte Vizcaya La Aviación en el Norte La guerra aérea en el Norte El proyecto de la ofensiva sobre Vizcaya Comienza la ofensiva La segunda ruptura del frente vasco El bombardeo de Guernica La ruptura del «Cinturón de Hierro» El factor psicológico de la Aviación en el Norte Los últimos combates aéreos en Vizcaya Santander Asturias Miguel Zambudio Martínez La Aviación nacional desde mayo de 1937 hasta abril de 1938 Juan Comas Borrás El «Circo Krone» Adolf Galland El bombardeo en picado

Capítulo VI: la guerra aérea en 1937 Nueva orgánica aérea republicana La República crea el arma de Aviación El Ministerio de Defensa Nacional

Llegada del nuevo material aéreo en el primer semestre de 1937 La unidades aéreas gubernamentales La organización de unidades aéreas nacionales La Legión Cóndor La Aviación legionaria italiana La orgánica de las unidades aéreas republicanas La batalla de Brunete Brunete, prueba de fuego para el Ejército Popular Belchite Balance de Fuerzas Aéreas en el otoño de 1937 Teruel Se consolida la superioridad aérea de la Aviación nacional La batalla de Teruel Aviación legionaria Manuel Zarauza Clavero Los pilotos norteamericanos Carlos Haya González de Ubieta Anatoli Serov El bloqueo del Mediterráneo Jose María Bravo Fernández-Hermosa La formación de personal volante durante la Guerra Civil

Capítulo VII: la guerra aérea en 1938 Nueva reorganización de la Aviación gubernamental Organización territorial La reorganización de la Aviación nacional El Estado Mayor del Aire La ofensiva de Aragón La primera fase de la ofensiva La segunda fase de operaciones La llegada al mar. El corte de la zona gubernamental La tensión internacional La ofensiva sobre Valencia Avance sobre Valencia Extremadura El Ebro

Retirada de aviadores extranjeros Aviación republicana José Muñoz Jiménez-Millas La industria aeronáutica española durante la Guerra Civil Caballeros del aire Werner Mölders Julio Salvador Díaz-Benjumea La caza nocturna Infografía: la batalla del Ebro

Capítulo VIII: el final de la Guerra Civil Española La campaña de Cataluña Comienza la ofensiva sobre Cataluña La llegada de nuevo material aéreo para ambos bandos Evacuación a Francia de aviones gubernamentales La última ofensiva de la República (Pozoblanco-Peñarroya) El final de la guerra El golpe de Estado del coronel Casado El desastre de Cartagena y la huida de la flota La huida del Gobierno de la República La huida y entrega de la Aviación republicana Entrega simbólica de la Aviación republicana en Barajas (Madrid) La llegada de la paz Heráldica aérea Manuel Vázquez Sagastizabal Las unidades aéreas más distinguidas Aviones recibidos por la Aviación militar nacional (1936-39) Aviones recibidos por la Aviación militar republicana (1936-39)

La II República y la Aviación L A A VIACIÓN ESPAÑOLA DURANTE LA II REPÚBLICA

La Aviación militar, aquella que durante los años 1930 y 1931 se había mostrado en su mayoría republicana, se opuso claramente a la acción revolucionaria emprendida por los partidos de izquierda en octubre de 1934, aunque mantuvo en ambas situaciones su cohesión interna, hecho compatible con la presencia de algunas confrontaciones individuales a pequeña escala. En julio de 1936, los aviadores militares tampoco se enfrentaron de forma directa en el seno de las unidades y dependencias aéreas, aunque evidentemente en esta ocasión sí hubo situaciones muy tensas, que siempre se resolvieron a favor del bando que logró dominar la coyuntura en los lugares donde dichas unidades aéreas y aeródromos estaban enclavados.

GALLETA Galleta de gorra de sargento de Aviación.

LORING R.III Los biplanos de reconocimiento Loring R.III, de construcción nacional, causaron baja en el año 1935.

Por contra, los aviadores militares no fueron simples espectadores de las pugnas entre los compañeros del Ejército de Tierra y la Armada y,

finalmente, se unieron al sector triunfante, ya que, en ocasiones, habían sido los impulsores del golpe de Estado o de la reacción ante el mismo. Esto fue sólo el fiel reflejo de dos realidades incuestionables: la superioridad numérica aplastante de las fuerzas terrestres y el apoyo de una buena parte de los aviadores al bando vencedor en cada localidad, debido a la división del Ejército y la Aviación militar –al igual que en el resto de España– en dos facciones similares en número.

BREGUET XIX Los sesquiplanos Breguet XIX quedaron como únicos aviones de reconocimiento de la Aviación militar. En la imagen, vemos los diferentes tipos de uniformidad usada entonces en el arma de Aviación.

LAPE Las Líneas Aéreas Postales Españolas eran de propiedad estatal. La compañía contaba, en 1936, con los aviones más modernos existentes en España: los Douglas DC-2.

CONCURSO Las unidades de la Aviación militar participaban anualmente en competiciones aéreas para mostrar su nivel de adiestramiento.

EL INTENTO DE MODERNIZACIÓN DE LA A VIACIÓN ESPAÑOLA

En 1935, tras la convulsión originada en España por la revolución de Asturias y el intento secesionista de Cataluña, el capitán de Aviación Ismael Warleta de la Quintana, que desempeñaba el cargo de director general de Aeronáutica, militar y técnico capacitado, intentó modernizar la dotación de aviones, tanto de la Aviación militar como de la Naval. Por esta época se pudo constatar cómo los bimotores de transporte de pasajeros Douglas DC-2 adquiridos por la compañía estatal Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) eran más veloces que los cazas Nieuport 52 de dotación reglamentaria en la Aviación militar española, algo que suponía un verdadero problema para garantizar la defensa aérea nacional. Fue en ese momento cuando Warleta optó por elegir nuevos modelos de aviones de caza y bombardeo, con el fin de reequipar las fuerzas aéreas.

CEREMONIA La enseña de la República rinde honores a la autoridad en un aeródromo.

El encargado de materializar este proyecto de modernización fue el general Manuel Goded Llopis, sucesor de Warleta. El avión de caza reglamentario escogido, el modelo británico Hawker Spanish Fury, fue construido en una serie de 50 ejemplares en la fábrica La Hispano-Suiza de Guadalajara. Estos cazas eran biplanos y de tren fijo, ya que en esta época los monoplanos de tren retráctil todavía estaban en estado de prototipo, y aunque se había probado el monoplano norteamericano Boeing 281, fue rechazado.

En cuanto a los aviones de bombardeo, se optó por comprar una serie de 50 bimotores Martin B-10 Martin Bomber, contratados con la firma estadounidense Glenn Martin, cuya construcción estaba prevista en la fábrica de Construcciones Aeronáuticas (CASA), en Getafe. Estos bimotores contaban con tren de aterrizaje retráctil y eran sumamente modernos para la época. En 1935 tuvo lugar un último concurso convocado por la Aviación militar, reservado en exclusiva a prototipos españoles, concretamente para cubrir las necesidades de aparatos destinados a la escuela elemental de pilotos. Se presentaron tres prototipos: el Adro 1E.7 Chirta, diseño del ingeniero Julio Adaro; el Hispano E-34, y el Gil-Pazó GP.1, de los ingenieros Arturo González Gil y José Pazó Montes.

BOTÓN Reglamentario en la prendas del uniforme de paseo del personal de Aviación militar.

HONORES MILITARES El presidente de la Republica recibe honores militares en una base aérea. Las fuerzas presentes desfilan ante la primera autoridad del Estado.

EMILIO HERRERA LINARES

E

milio Herrera nació en Granada en 1879. Ingresó en la Academia de Ingenieros y fue ascendido a teniente de dicha arma en 1901. Durante el año 1903, mientras se hallaba destinado en Melilla, asistió las Escuelas Prácticas de Aerostación de Guadalajara. En 1905 realizó el curso de piloto de globo libre, y desde 1906 estuvo destinado en Aerostación, siendo uno de los participantes más activos en los concursos realizados tanto en España como en el extranjero. Ascendido a capitán en 1907, fue enviado al Norte de África en 1909 con la Compañía de Aerostación, y al año siguiente consiguió el título de piloto de dirigible. Fue alumno del primer curso de pilotos de aeroplano que se desarrolló en el aeródromo de Cuatro Vientos en 1911, y en los años siguientes ejerció como profesor de vuelo con los monoplanos Nieuport. En 1913, año en que se creó el Servicio de Aeronáutica, fue nombrado jefe del aeródromo de Cuatro Vientos. En enero de 1914 sustituyó a su compañero, el capitán Kindelán, en el aeródromo de Tetuán, y en febrero realizó la primera travesía aérea del estrecho de Gibraltar. El mes de mayo de 1914 tomó el mando del nuevo aeródromo de Zeluán (Melilla).

En diciembre de 1918 fue ascendido al empleo de comandante, y continuó en el Servicio de Aviación para organizar el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. En este centro aeronáutico, que fue inaugurado en 1921, se construyó el gran túnel aerodinámico diseñado por el mismo Herrera, proyecto a cuyo frente continuó hasta 1926. Sucesivamente fue jefe de Instrucción y jefe de Material y, ya ascendido a teniente coronel, en 1929, terminó siendo nombrado director de la Escuela Superior de Aerotécnica (inaugurada en 1930) que organizó de manera brillante. En este cometido continuó hasta el comienzo de la Guerra Civil. En 1932 fue nombrado académico de las Ciencias. Durante esta época estuvo inmerso en un ambicioso proyecto: la ascensión en globo con barquilla abierta a la estratosfera, aspiración que quedó frustrada por la guerra. En el transcurso del conflicto, Herrera, que a su comienzo se encontraba en Santander, en la Universidad de Verano, permaneció fiel al Gobierno de la República, y pronto fue designado para ejercer el cargo de jefe de la Escuela de Observadores establecida en Los Alcázares. Después, fue nombrado jefe de Instrucción y de los Servicios Técnicos. En 1938 fue ascendido a general de Ingenieros, aunque continuó al servicio del arma de Aviación. Fue designado por el Gobierno para ejercer su representación en varios eventos internacionales. Al finalizar la guerra se exilió en París, donde subsistió merced a sus trabajos técnicos, editados en diversas publicaciones, y trabajó durante un breve periodo de tiempo en la ONERA, durante la posguerra mundial. Fue nombrado presidente del Gobierno republicano en el exilio, y continuó viviendo muy modestamente en París hasta que falleció en 1967 en Ginebra, a los 88 años de edad.

APARATO DE RECONOCIMIENTO Breguet XIX, del Grupo n.° 21 de reconocimiento de León.

Una vez conocido el ganador, el modelo de González Gil y Pazó Montes, se encargó una serie de 100 avionetas a la factoría Aeronáutica Industrial S.A., en Carabanchel (Madrid). La construcción no tuvo lugar hasta el inicio de la Guerra Civil, y 40 de ellas fueron entregadas al Gobierno de la República. La recepción de nuevos aviones militares había comenzado en diciembre de 1935, con la llegada de tres bimotores británicos modelo De Havilland DH-89 M Dragon Rapide, en versión militar, provistos con lanzabombas y ametralladoras, y los aviones de escuela y entrenamiento De Havilland DH-82 Tiger Moth. También llegaron dos autogiros Cierva C.30 Mk.II, que sirvieron en la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos. No fue hasta el mes de junio de 1936 cuando aterrizaron en España los tres primeros cazas Hawker Spanish Fury, que servirían como modelo para la construcción de una serie de 50 ejemplares en la fábrica La Hispano-Suiza de Guadalajara. No hubo tiempo para esperar a que llegasen los modernos bimotores de bombardeo Martin B-10, contratados en Estados Unidos, cuya construcción en serie estaba prevista en la factoría Construcciones Aeronáuticas, en Getafe. Todos estos programas se vieron interrumpidos por el comienzo de la Guerra Civil.

AVIONES REGLAMENTARIOS El Breguet XIX era el avión de reconocimiento reglamentario en la Aviación militar.

AERONÁUTICA NAVAL Hidroavión Savoia S.62, de la Aeronáutica Naval.

L A A VIACIÓN NAVAL

La Aeronáutica Naval también llevó a cabo un programa de modernización, y eligió un modelo de avión mixto biplaza, el Osprey, de la empresa británica Hawker, para dotar a su escuadrilla de Combate y Acompañamiento. Estos aparatos deberían sustituir a los anticuados cazas Martinsyde F.4, que habían sido diseñados y construidos durante la

Primera Guerra Mundial y todavía continuaban en servicio en 1936. Una serie de 10 ejemplares de Hawker Osprey, ya encargados, tendrían que ser construidos en la fábrica Construcciones Aeronáuticas (CASA). En ese momento, la Aviación naval también contrató una pequeña serie de avionetas de enseñanza elemental Hispano E-34, avionetas que habían obtenido el segundo premio en el concurso de la Aviación militar de 1935. Su construcción no se llevó a cabo hasta que no dio comienzo la Guerra Civil Española, y cinco de ellas fueron entregadas en el transcurso del conflicto a la Escuela de Pilotos de Alcantarilla (Murcia).

HIDROAVIÓN TORPEDERO Los aviones torpederos Vickers Vildebeest, de la Aeronáutica Naval, podían ser equipados con flotadores. En 1936 sólo había dos ejemplares de esta versión.

AVIÓN DE TRANSPORTE Bimotor De Havilland DH 89 Dragon Rapide en su versión militar. Tres ejemplares prestaban servicios en el aeródromo de Alcalá de Henares poco antes de comenzar la Guerra Civil.

L A AVIACIÓN ESPAÑOLA EN 1936

Las elecciones de febrero de 1936 trajeron de vuelta al Gobierno a los partidos de la izquierda, que se habían aliado en una amplia coalición denominada Frente Popular. Este cambio gubernamental conllevaría un nuevo y convulso periodo revanchista. La formación del nuevo Gobierno, presidido por el político coruñés Santiago Casares Quiroga, no cambió sustancialmente la orgánica de la aviación militar, pero sí la política de personal, como luego se podrá comprobar. Ya hemos visto que había sido el Gobierno precedente el que había decidido la adquisición y posterior compra de nuevo material aéreo. En julio de 1936, la aviación española –tanto la militar como la civil– estaba gobernada por la Dirección General de Aeronáutica, un organismo dependiente del Ministerio de la Guerra, por aquel entonces bajo las órdenes del general de división Miguel Núñez de Prado Susbielas.

AUTOGIRO CIERVA Los autogiros Cierva C.19 y C.30 prestaron servicios militares en las dos facciones de la aviación española.

La Aviación militar dependía del Ejército de Tierra, y la Aviación naval estaba afecta a la Marina de Guerra. También se subordinaba a la Dirección General de Aeronáutica la aviación civil, tanto privada como deportiva; además, la única compañía aérea de transporte, Líneas Aéreas Postales Españolas –conocida como LAPE–, era de propiedad estatal, y estaba administrada por el Gobierno. Estos organismos centrales aeronáuticos, además de la Oficina de Mando y las jefaturas de Aviación militar y naval, estaban ubicados en Madrid, en las sedes de los respectivos ministerios. En el ámbito orgánico y territorial, la Aviación militar contaba con cuatro grandes unidades, que no eran sino las tres escuadras aéreas y las Fuerzas Aéreas de África. Las tres escuadras (la primera, en Madrid; la segunda, en Sevilla, y la tercera, en Barcelona) contaban cada una de ellas con una plana mayor, un grupo divisionario de reconocimiento y un grupo de caza. La 1.ª escuadra, además, disponía de otro grupo de reconocimiento estratégico y una unidad trimotor. Los grupos divisionarios se estructuraban en tres escuadrillas, afectas cada una de ellas a las ocho divisiones orgánicas y a la de Caballería. Los grupos de

caza y el de reconocimiento estratégico sólo contaban con dos escuadrillas.

LA UNIFORMIDAD DE LA AVIACIÓN EN LA GUERRA CIVIL

C

on la llegada de la II República, una vez se constituyó en arma la Aviación militar se hizo necesario dotarla de un nuevo uniforme, muy similar al azul marino utilizado por la Marina de Guerra. Además, se volvieron a emplear las estrellas para los jefes y oficiales, y los galones clásicos en la bocamanga para los suboficiales y la tropa. Durante la Guerra, Civil la Aviación de la República dictó una disposición por la que se volvían a adoptar los galones de color dorado, con un ángulo en el galón superior, para los jefes y oficiales. Los suboficiales siguieron llevando galones, pero se les reservó los de barras verticales. Los cabos de tropa usaban un galón en forma de ángulo. El emblema del arma se vio coronado con una estrella roja de cinco puntas. También se fijó la reglamentación de la uniformidad de trabajo y de aeródromo, así como las prendas de abrigo y el mono de vuelo reglamentario. Otra disposición posterior instauró un nuevo emblema del arma, con estrella roja de cinco puntas en la parte superior, y los nuevos emblemas del personal especialista de aviación, tanto de aire como terrestre. Hasta que tuvo lugar la reunificación del personal de aviación, en mayo de 1937, la Aeronáutica Naval continuó usando el uniforme clásico de la Armada, aunque ésta contaba con un emblema propio, diferente del de la Aviación militar y con distintivos de especialidad diferentes al de los compañeros procedentes del Ejército de Tierra. Por su parte, la Aviación nacional continuó utilizando el uniforme azul de preguerra y las estrellas y galones tradicionales, pero en 1938 adoptó un nuevo uniforme de color azul horizonte, con ceñidor de tela. El emblema del arma tampoco sufrió variación. No fue hasta la creación del Ejército del Aire, en 1939, cuando se institucionalizó el uniforme azul que, con pequeñas variaciones, se utiliza en la actualidad.

Las Fuerzas Aéreas de África (Tetuán) se componían de una plana mayor, un grupo de reconocimiento con tres escuadrillas situadas en Tetuán, Melilla y Larache, una escuadrilla de hidros en El Atalayón (Melilla) y una escuadrilla colonial con destacamentos en El Aaiún y Villa Cisneros, en el Sáhara español. Por su parte, los tres grupos divisionarios se situaban: el n.° 21, en León; el n.° 22, en Sevilla; y el n.° 23, en Logroño, mientras que los de caza lo hacían, el n.° 11, en Getafe (Madrid); el n.° 12, en Armilla (Granada), y el n.° 13, en El Prat de Llobregat (Barcelona). El grupo de Granada se disolvió pocos días antes del alzamiento. Otro importante núcleo aéreo lo completaba el servicio de instrucción y material, con cabecera en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos. De él dependían las escuelas de vuelo y de formación de personal técnico: mecánicos, armeros, fotógrafos, etc. Los principales centros eran la Escuela de Vuelo y Combate, situada en Alcalá de Henares (Madrid), encargada de la formación de pilotos; la Escuela de Observadores, ubicada en Cuatro Vientos (Madrid), que formaba a los oficiales de esta especialidad, y la Escuela de Tiro y Bombardeo, establecida en el aeródromo de Los Alcázares (Murcia), con misión de enseñanza a los suboficiales ametralladores-bombarderos. El resto de las escuelas tenían su sede en Cuatro Vientos, y dependían de los determinados servicios, como eran los técnicos, armamento, guerra química, paracaídas, información y fotografía. También se situaba en Los Alcázares el grupo de hidros n.° 6, que entonces tenía un destacamento fijo en Pollensa (Mallorca).

CAZA REGLAMENTARIO Avión de caza Nieuport 52 del Grupo n.° 11 de Getafe (Madrid).

L A A ERONÁUTICA N AVAL

La Jefatura de la Aviación naval tenía su sede en Madrid, en el Ministerio de Marina, y de ella dependían las bases aeronavales de San Javier (Murcia), Barcelona, Marín y Mahón. Sus unidades aéreas eran tres escuadrillas de aviones torpederos, aún en periodo de organización y armamento; tres escuadrillas de reconocimiento, una de bombardeo, otra de combate y acompañamiento, y una de adiestramiento. Todas estas unidades aéreas estaban ubicadas en la Base Aeronaval de San Javier (Murcia), de muy reciente construcción, muy moderna para su época. La 3.ª escuadrilla de reconocimiento se desdobló en dos patrullas reforzadas, situadas en Mahón y Marín. En Barcelona se hallaba la Escuela de

Aeronáutica Naval y los talleres, donde se construía la última serie de hidroaviones Savoia S.62. También en Barcelona estaba situada la escuadrilla escuela, destinada a formar a los pilotos de hidros de la Marina y al personal subalterno volante, formado por los radios-ametralladoresbombarderos y los mecánicos de vuelo.

DORNIER WAL Hidroavión Dornier Wal, del Grupo de Hidros n.° 6 de la Aviación militar, en Los Alcázares (Murcia).

L AS L ÍNEAS A ÉREAS POSTALES ESPAÑOLAS Y LA A VIACIÓN CIVIL

La compañía estatal de Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) tenía su base principal en el aeropuerto de Barajas (Madrid) y contaba con una moderna e importante flota aérea compuesta por los bimotores Douglas DC-2 y los trimotores Fokker F-VII 3m y Ford F.5. También disponían de aviones modernos algunos organismos como el Ministerio de Hacienda, que tenía a su cargo el Servicio Fotográfico y Catastral, y el Ministerio de Gobernación, con los aviones de la Dirección General de Seguridad, todos ellos con base en Barajas. Las más de 200 avionetas privadas deportivas y de turismo se encontraban en los diversos aeroclubs, entre los que destacaban los de las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia.

HIDRO DE CANOA Los hidroaviones de canoa Dornier Wal prestaban servicios tanto en la Aviación militar como en la naval. El ejemplar de la ilustración pertenecía al Grupo n.° 6 de la primera.

ALFREDO KINDELÁN Y DUANY

A

lfredo Kindelán nació en Santiago de Cuba en 1879. Ingresó en la Academia de Ingenieros de Guadalajara y fue promovido al empleo de teniente de Ingenieros en 1899. En 1901 hizo el curso de piloto de globo libre en el Servicio de Aerostación. Destacado entre los pilotos aerosteros, el capitán Kindelán acompañó al coronel Vives en la histórica comisión realizada por Europa durante el año 1909. En 1910 obtuvo el título de piloto de dirigible, y al año siguiente fue designado como «encargado» del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), obteniendo título de piloto de aeroplano con la primera promoción que allí se formó en el año 1911. En 1913, al crearse el Servicio de Aeronáutica Militar, fue nombrado jefe de la rama de Aviación, y en octubre asumió el mando de la primera escuadrilla expedicionaria española enviada al Protectorado de Marruecos. En marzo de 1915 abandonó la Aeronáutica Militar y fue nombrado Director de la Escuela Nacional de Aeronáutica de Getafe. Ya promovido al empleo de comandante, en 1919 se reincorporó al servicio activo en la Aeronáutica Militar.

En 1921 creó en el aeródromo de Los Alcázares la que se llamó Escuela de Combate y Bombardeo, y al año siguiente fue destinado a Melilla como jefe de las Fuerzas Aéreas de África, ascendiendo al empleo de teniente coronel en 1923. En el combate de Tizzi Aza, volando de observador, resultó herido. Fue nombrado jefe de Instrucción y en 1925 mandó la Escuadra Expedicionaria en las operaciones del desembarco de Alhucemas. En abril de 1926 fue nombrado Jefe Superior de Aeronáutica y en junio se confirmó su ascenso a coronel por méritos de guerra, al que previamente había renunciado. Ya ascendido a general de brigada, fue cesado en su destino en enero de 1930, al caer la Dictadura de Primo de Rivera. Al proclamarse la II República, pidió el pase a la Reserva. Durante la Guerra Civil se unió a la sublevación y se reintegró al servicio activo. Pronto fue nombrado por el general Franco jefe de los Servicios del Aire, ascendiendo a general de división en 1937. Continuó en dicho cargo durante toda la guerra, siendo el artífice de la organización de la Aviación nacional y responsable de numerosas decisiones de índole político-militar, trascendentales para la marcha del conflicto. En 1939, al crearse el ministerio y el Ejército del Aire, el general Kindelán fue prácticamente excluido del mismo, pasando de nuevo al Ejército de Tierra, donde en 1940 llegó a obtener el empleo de teniente general. En realidad fue marginado por sus ideas monárquicas, aunque posteriormente fue rehabilitado, y pasó definitivamente a la reserva en 1949. En 1961, año del cincuentenario de Cuatro Vientos, recibió de Franco el título de marqués de Kindelán, que fue refrendado por don Juan de Borbón, falleciendo el año 1962.

LÍNEAS AÉREAS POSTALES ESPAÑOLAS Trimotor Fokker F-VII de las Líneas Aéreas Postales Españolas. Al comenzar la Guerra Civil, estos aviones fueron militarizados y usados como bombarderos.

SAVOIA DE RECONOCIMIENTO Hidroavión Savoia S.62 de la flotilla de reconocimiento de la Aeronáutica Naval.

EL MATERIAL AÉREO

En el mes de julio de 1936 España contaba con alrededor de 360 aviones de posible utilización militar, de los cuales unos 300 eran monomotores y el resto se trataba de polimotores. De los primeros, la mitad eran sesquiplanos Breguet XIX de reconocimiento y bombardeo ligero; una cuarta parte eran cazas Nieuport 52C1, y la otra cuarta parte eran aviones pertenecientes a la Aeronáutica Naval, que disponía de

aviones terrestres, similares a los Breguet XIX militares, los torpederos Vickers Vildebeest e hidroaviones biplanos de canoa Savoia S.62. Un 60% de los aviones polimotores eran hidros bimotores Dornier Wal –casi todos ellos dados de baja en vuelo temporal, debido a un defecto detectado en el reductor de sus motores Hispano-Suiza–, y los 24 aviones terrestres restantes contaban con modelos trimotores Fokker F.VII 3m y bimotores Douglas DC-2.

LÍNEA DE BREGUET Sesquiplanos Breguet XIX de reconocimiento y bombardeo táctico de la Aviación militar.

Los aviones Breguet XIX habían entrado en servicio con la Aviación militar española en el año 1925, con motivo del desembarco de Alhucemas, en el Protectorado español de Marruecos. Eran tan efectivos que incluso habían efectuado un vuelo Madrid-Manila (Filipinas). El Breguet XIX fue uno de los mejores aviones de finales de la década de los años veinte, pero en 1936 ya lo superaban en prestaciones otros modelos de sus mismas características. Estos aparatos utilizaban bombas de 12 kg, pero también podían lanzar las de 50 kg, que fueron las empleadas durante la Guerra Civil Española.

SERVICIO FOTOGRÁFICO Avión de entrenamiento Hispano E-30 de la Aeronáutica Naval.

ESCUELA DE OBSERVADORES Autogiro La Cierva C.30 de la Escuela de Observadores de la Aviación militar.

Los Dornier Wal habían sido uno de los modelos de hidroavión destacados de la época, y el trimotor Fokker F-VII 3m fue el primer avión de transporte aéreo civil de señalado éxito en el ámbito mundial. El bimotor de transporte Douglas DC-2, antecesor directo del mítico DC-3 Dakota, era ya en aquellos momentos un avión que ab ría una nueva era de la aeronáutica. Desde el punto de vista militar, éstos eran los más valiosos aviones existentes en España, aunque se tratase de bimotores civiles. No olvidemos que los aparatos Douglas DC-2, de tren retráctil, superaban en velocidad a todos los aviones existentes en nuestro país, incluidos los cazas Nieuport 52 C1. Ambos bandos utilizaron estos

aparatos, durante los primeros meses de la guerra, como bombarderos improvisados, e, incluso, llegaron a instalar en ellos armamento defensivo. Los aviones militares de entrenamiento eran los británicos De Havilland DH.60 Moth Major y DH.82 Tiger Moth, además de los construidos en España, los De Havilland DH.9, francamente anticuados, y los Hispano E-30, utilizados tanto por la Aeronáutica Naval como por la Aviación militar.

CURSO DE PILOTOS MILITARES Grupo de alumnos pilotos del curso de sargentos de complemento que tuvo lugar en Alcalá de Henares en 1935. Fue el último curso de pilotos militares impartido antes del comienzo de la Guerra Civil.

LOS DISTINTIVOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA

E

n la época de la II República, tanto la Aviación militar como la naval tuvieron que ceñirse al cambio de bandera nacional que adoptó el nuevo régimen. La tradicional escarapela bicolor fue modificada, y el círculo interno pasó a ser de color morado. Idéntico cambio se gestó en la bandera española que los aviones llevaban pintada en el timón de dirección: la banda inferior de la misma pasó a ser del mismo color morado. Fue

lógico que durante los primeros días del conflicto civil ambos contendientes utilizaran aviones del mismo tipo o modelo, algo que ocasionó no pocos incidentes, incluso bajas mortales por «fuego amigo» en ambos bandos. Por tanto, surgió la necesidad de establecer nuevos distintivos que diferenciaran los aviones pertenecientes a la aviación contraria. Los aparatos republicanos pintaron de inmediato una ancha banda roja en el fuselaje y en los planos superior e inferior, conservando la bandera tricolor en el timón de dirección. Ocurría al principio que la banda roja tapaba parte de los números de identificación de cada aparato, y por ello, a partir de ese momento la matricula militar se pintó sobre la banda roja, y no al revés. Las autoridades de la Aviación nacional procedieron a tachar las escarapelas y bandera con una banda de pintura negra. Así nació la cruz de San Andrés. Pocos días después se reglamentó, de manera oficial, el uso de círculos negros y bandas de igual color en planos y fuselaje de los aviones. Por otra parte, se ordenó pintar de blanco el timón de dirección y el aspa negra de San Andrés. Estos distintivos tuvieron, al principio, diversas variantes, y así, los primeros aviones italianos que llegaron a Baleares utilizaron en el fuselaje tres bandas negras paralelas. Ya en los meses finales de la guerra se pintaron, en el círculo negro del fuselaje de los aviones nacionales, el yugo y las flechas de Falange. Con la llegada de la paz, el nuevo Ejército del Aire conservó la cruz de San Andrés en el timón y recuperó la escarapela bicolor, distintivos que persisten en la actualidad.

DE HAVILLAND DH 60 Las avionetas de escuela De Havilland DH 60 Moth prestaban servicio tanto en la Aviación militar como en la naval. El ejemplar de esta fotografía pertenecía a la última.

EL PERSONAL VOLANTE

En cuanto al personal, estaban destinados en el servicio de Aviación militar el 1 de julio de 1936 un coronel –que no ejercía mando en aquellos

momentos–, 14 tenientes coroneles, 54 comandantes, 250 capitanes, 127 tenientes y 87 alféreces. Había, además, 44 suboficiales y 10 cabos pilotos. Se puede cifrar el número de pilotos militares en activo en 500, aproximadamente, ya que no todos los jefes y oficiales destinados en Aviación militar eran pilotos, y otros no conservaban la aptitud de vuelo. A ellos debe añadirse más de un centenar de pilotos de la Aeronáutica Naval. Eran, en concreto, un contraalmirante y 53 jefes y oficiales del Cuerpo General de la Armada, en situación de activo, y, además, no hay que olvidar a los pilotos del Cuerpo de Auxiliares de Aeronáutica Naval: un jefe, 13 oficiales y varias decenas de auxiliares, maestres y cabos. En total, el número de pilotos militares y navales de nuestro país sobrepasaba los 600 hombres. Finalmente, tampoco hay que dejar de lado a los pilotos militares en situación de retiro extraordinario ni a los pilotos de complemento, unos 50 hombres más.

HETEROGÉNEA UNIFORMIDAD Los uniformes en la Aviación militar, aunque estaban reglamentados, eran heterogéneos. Aunque en la fotografía aparece un mono de vuelo oscuro, la mayoría de los pilotos llevan el mono blanco de verano.

El alzamiento militar en los aeródromos SE DESLINDAN LOS CAMPOS. L A SUBLEVACIÓN TRIUNFA EN MARRUECOS

El alzamiento militar de julio de 1936 no produjo en la Aviación militar una situación similar a la que originó en las diversas armas y cuerpos del Ejército de Tierra, y ésta, a su vez, no fue comparable a la que tuvo lugar en la Marina de Guerra y en la Aeronáutica Naval. En general, en Aviación los subordinados secundaron la postura adoptada por sus jefes naturales, si bien con alguna excepción, como después comprobaremos.

GRUPOS DE RECONOCIMIENTO Los Breguet XIX eran los aviones más numerosos al servicio de la Aviación militar. En julio de 1936 constituían la dotación de cinco grupos de reconocimiento y de dos escuadrillas de instrucción.

L AS FUERZAS A ÉREAS DE Á FRICA

Una gran parte de las Fuerzas Aéreas de África no secundaron la orden de alzamiento cursada por el teniente coronel Yagüe el 17 de julio, y siguieron las consignas del alto comisario –cargo ejercido por el capitán piloto don Arturo Álvarez-Buylla– del jefe de dichas Fuerzas Aéreas de África, comandante Ricardo de la Puente, que se mantuvo firme en el aeródromo de Sania Ramel (Tetuán), y del jefe accidental de la base de hidros de El Atalayón (Melilla), el capitán Virgilio Leret. Los aeródromos de Nador (Melilla) y Aumara (Larache), por el contrario, no ofrecieron resistencia a las fuerzas del Ejército que se presentaron ante sus puertas.

DOCUMENTOS Carnet profesional y emblema de fotógrafo del arma de Aviación militar. (Colección de Santiago Guillén).

AERÓDROMO Cuatro de los grupos de reconocimiento quedaron al servicio de los sublevados. El quinto y dos escuadrillas de las escuelas de vuelo permanecieron fieles al Gobierno.

El director general de Aeronáutica, el general Miguel Núñez de Prado, creyó que podía hacerse con el control del mando en el Marruecos español, y la noche del 17 al 18 estuvo a punto de volar hacia Tetuán, poco antes del cese de la resistencia de los aviadores que se habían opuesto al alzamiento; posteriormente, cambiaría el viaje a Marruecos por otro a Zaragoza, no menos comprometido, con fatal desenlace para sí, ya que fue hecho prisionero y más tarde fusilado. La unidad más emblemática para las Fuerzas Aéreas de África, la escuadrilla colonial, situada en el aeródromo de Cabo Juby, seguía, el 18 de julio, leal al Gobierno, que ordenó el traslado al aeródromo de Tablada (Sevilla) de tres de sus trimotores Fokker FVII. No obstante, a media tarde del día 18, el tercero aterrizó, deliberadamente, en el aeródromo de Aumara, en la ciudad de Larache, una plaza ya en poder de los alzados. Los sublevados en el Protectorado de Marruecos, si bien contaron con la oposición del jefe de las Fuerzas Aéreas de África, el comandante Ricardo de la Puente Bahamonde, que, por cierto, era primo carnal del general Francisco Franco, lograron apoderarse y dominar todos sus aeródromos. Dichos campos de aviación eran los de Sania Ramel (Tetuán), Nador, y la base de hidros de El Atalayón (Melilla) y Aumara (Larache).

UNIFORME DE DIARIO Capitán piloto en uniforme de diario y paseo. (Cortesía del Museo del Aire).

ATERRIZAJE Un Breguet XIX se dispone a aterrizar. Al fondo se distingue uno de los De Havilland DH.9, todavía en servicio. La mayoría de ellos estaba en el Parque Regional de Aviación de Sevilla.

En Tetuán, las fuerzas sublevadas bombardearon las instalaciones del aeródromo con artillería, y cruzaron fuego de ametralladoras con las escasas tropas de Aviación, que resistieron en las edificaciones del campo. Las tropas de los grupos de regulares hicieron prisioneros a los jefes, oficiales, suboficiales y soldados de Aviación, y permanecieron como guarnición en el aeródromo hasta que se incorporó el personal de Aviación de confianza, procedente de otros aeródromos. Tomó el mando de las Fuerzas Aéreas de África el comandante Antonio Llorente Solá, mientras que su antecesor en el cargo, Ricardo de la Puente Bahamonde, fue fusilado. En la base de hidros de El Atalayón, el capitán Virgilio Leret Ruiz resistió, junto con dos oficiales subalternos y varios suboficiales, el asalto de las tropas de regulares, aunque también fueron hechos prisioneros. Poco después serían fusilados todos los oficiales. El aeródromo terrestre de Melilla (Nador) lo ocuparon las tropas regulares indígenas sin resistencia de su jefe y de los oficiales presentes, si bien al día siguiente el capitán Antonio Pérez del Camino, jefe del campo y de la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 1, tomó tierra con su avión Breguet XIX en el Marruecos francés, acompañado por el sargento piloto Juan Fernández Gómez, sin que después ninguno de ellos se incorporase al bando gubernamental.

TRIMOTOR COLONIAL Tres de los cuatro trimotores coloniales Fokker F-VII de la escuadrilla del Sáhara pasaron a ser utilizados por los alzados. El cuarto estaba en Madrid, junto con otros dos de la Escuela de Vuelo.

LA AVIACIÓN DE SEGUNDA LÍNEA

A

l inicio de la Guerra Civil, prácticamente todos los aviones civiles pertenecientes a entidades públicas o privadas, así como las avionetas de turismo y deportivas –tanto las pertenecientes a los aeroclubes como las de propiedad privada–, fueron requisadas por las autoridades militares de ambos bandos. España contaba con cerca de 200 aviones de segunda línea al comienzo de las hostilidades, y en su mayor parte quedaron en poder de los gubernamentales, principalmente en Madrid, Barcelona y Valencia. Tan sólo los aviones civiles de Sevilla –y en menor número en otras localidades– fueron puestos a disposición de los sublevados. En los primeros días de conflicto, cualquier avión tenía utilidad militar; muchas avionetas fueron provistas de lanzabombas, para ser utilizadas en servicios de guerra en el frente y la retaguardia enemiga. Destacó el uso de estas avionetas en el frente cantábrico por parte de los gubernamentales o los servicios de reconocimiento de las avionetas de Tablada, que constituyeron una escuadrilla militar a las órdenes directas de la Jefatura de Aviación del Sur. Ya se ha hecho referencia a los aviones de transporte regular, que también fueron militarizados, pero debemos añadir que otros aviones de esta clase, importados durante la guerra por los dos bandos, fueron transformados en aviones de bombardeo. Tal es el caso de los distintos modelos de trimotores Fokker, o los bimotores británicos De Havilland DH.84 y DH.89 Dragon, que prestaron importantes servicios de guerra en los frentes secundarios hasta bien entrado el año 1937. En lo que respecta a las avionetas deportivas y de enseñanza –a las que se dedicará un estudio detallado más delante–, éstas se incorporaron a las escuelas de vuelo organizadas en las dos zonas que intervinieron en la contienda.

PROTAGONISTAS DE PRIMERA HORA Línea de Breguet XIX. Sin duda, estos aviones fueron los protagonistas durante los primeros meses de la Guerra Civil Española.

En el aeródromo de Aumara, en Larache, no ofrecieron prácticamente resistencia, ya que su jefe, el capitán Fernando Martínez Mejías, se sumó con sus subordinados al golpe de Estado. Los aviones Breguet XIX de la 3.ª escuadrilla del grupo n.º 1 allí acantonados pasaron a reforzar la dotación del aeródromo de Tetuán. Dependiente de las Fuerzas Aéreas de África –pero situada en los aeródromos de las colonias de Cabo Juby, Ifni y Sáhara– se encontraba, como ya hemos dicho, la llamada escuadrilla del Sáhara, equipada con cuatro trimotores militares Fokker F-VII 3m y alguna avioneta De Havilland DH-82 Tiger Moth. El jefe de la unidad, el capitán Félix Sampil Fernández de Granda, se encontraba en Madrid, en uso de licencia colonial, y allí había trasladado el Fokker F-VII 3m de matrícula 20-1 para cambiar sus motores. Mandaba la escuadrilla, con carácter accidental, el capitán Luis Burguete Reparaz, que recibió órdenes de la Jefatura de Aviación militar de trasladarse con sus efectivos al aeródromo de Tablada (Sevilla) para, desde allí, atacar y bombardear los aeródromos sublevados del norte de África. Burguete cumplió la orden parcialmente, ya que se incorporó a Sevilla con los dos trimotores de que disponían, pues el tercer

avión en uso de la unidad –pilotado por los tenientes Mario Ureña Jiménez-Coronado y Alfredo Arija Valenzuela– se encontraba en Villa Cisneros, y sus tripulantes no obedecieron la orden de seguir a su jefe y tomaron tierra en el aeródromo de Larache, ya sublevado.

PERSONAL NO VOLANTE Sargento de Aviación militar. Se trata de un suboficial no volante, ya que luce el emblema del arma en brazo izquierdo. (Cortesía del Museo del Aire).

GRUPO DE TABLADA Breguet XIX del grupo n.º 22 de Tablada (Sevilla). El avión luce los distintivos de la aviación de los sublevados.

EL CRUCIAL AERÓDROMO DE TABLADA (SEVILLA)

El día 18 de julio, sábado, fue de tensa espera y de relativa calma para los aeródromos de la Península. Sólo el sevillano de Tablada mostró una gran actividad, incluso se produjo algún enfrentamiento entre el personal. Siguiendo órdenes del Gobierno, en la madrugada de aquel sábado se concentraron en Tablada tres polimotores de LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas): el Douglas DC-2 n.º 26, el Fokker F-VII, procedente de Canarias, y un segundo Fokker F-VII de la línea Sevilla-Madrid. Habían llegado instrucciones hasta Tablada, dictadas por la Jefatura de Aviación de Madrid (Oficina de Mando), de cargar con bombas dichos polimotores, que deberían bombardear Marruecos. El jefe de la 2.ª escuadra de aviación, el comandante Rafael Martínez Esteve, permitió que los aviones fuesen equipados con visores de puntería, lanzabombas y bombas, a fin de atacar los aeródromos y cuarteles sublevados de Tetuán y Melilla. Los aviones de LAPE, dirigidos por el teniente piloto Joaquín Mellado Pascual, director en funciones de esta compañía aérea, cumplieron su primer y único servicio desde el aeródromo de Tablada con los dos Fokker F-VII 3m. Uno se dirigió hacia Dar Riffien, Tauima y El Atalayón (Melilla), y el otro hacia Sania Ramel (Tetuán); posteriormente, los aparatos, tras el bombardeo ordenado, regresaron al aeropuerto de Barajas

(Madrid), sin hacer escala en Sevilla. Una de las bombas alcanzó una mezquita en Tetuán, lo que motivó un amotinamiento de la población marroquí que hubo de ser apaciguado por el gran visir en persona.

NIEUPORT NI-52 Avión de caza Nieuport 52 con los nuevos emblemas de los insurgentes. Se trata de un aparato del grupo n.º 11 de Getafe y probablemente uno de los que tomó tierra en Granada el día 21 de julio.

CUBRECABEZAS Gorro cuartelero de un oficial de Aviación. (Colección de Santiago Guillén).

El Douglas DC-2 no pudo despegar, puesto que se averió en tierra debido a una acción individual del heroico capitán don Carlos Martínez Vara de Rey, que consistió en el disparo de varios tiros de fusil a uno de los motores del aparato. Este hecho produjo un enfrentamiento entre la tripulación del Douglas y el capitán Vara de Rey, que resultó herido de levedad. El jefe de la base, el comandante Rafael Martínez Esteve, resolvió la situación arrestando al oficial y ordenando abrir una investigación judicial para esclarecer los hechos. A media tarde llegaron a Tablada los dos aparatos militares Fokker FVII 3m desde la escuadrilla de Cabo Juby, al mando del capitán Luis Burguete Reparaz, al que se ordenó realizar un reconocimiento sobre la capital hispalense, lo que cumplimentó, pero sin efectuar bombardeo alguno sobre las tropas sublevadas, que ya habían salido a las calles de la ciudad andaluza. Durante el vuelo se produjo un lanzamiento de octavillas a favor del Gobierno.

APARATO MILITARIZADO El autogiro civil La Cierva C.19 del Aeroclub de Sevilla fue rápidamente militarizado. Le fue asignada la matrícula militar 30-62.

EMBLEMA Emblema usado durante la etapa republicana. (Colección de Santiago Guillén).

El general Queipo de Llano, que había tomado el mando de la 2.ª división orgánica, instó por teléfono a Martínez Esteve a ceder la Jefatura del aeródromo de Tablada, lo que hizo más tarde, al entregar el mando a su segundo, el comandante Rogelio de Azaola Ondarza. Martínez Esteve fue detenido por los sublevados y posteriormente sometido a consejo de guerra, aunque salvó la vida, ya que la condena se fijó en una reclusión perpetua. No tuvieron tanta suerte los oficiales de la escuadrilla del Sáhara, que fueron detenidos y fusilados, posteriormente, sin juicio previo.

RECAJO (L OGROÑO)

El aeródromo de Recajo (Logroño) era sede del grupo de reconocimiento divisionario n.º 23, perteneciente a la escuadra de aviación n.º 3, y estaba equipado con aviones Breguet XIX. Solamente tenía una escuadrilla operativa, y otras dos en cuadro. El día 19 de julio su jefe, el comandante Roberto White Santiago, se adelantó, junto con varios de sus capitanes, a la posible resistencia que pudieran haber presentado algunos oficiales subalternos y, sobre todo, un grupo de suboficiales y mecánicos y algunas clases de tropas leales al Gobierno de Madrid, y los detuvo de manera preventiva cuando se disponían a subir al autobús que los trasladaba desde la capital de La Rioja al campo de aviación de Recajo. El comandante White permitió la entrada de las tropas de tierra de la guarnición de Logroño en el aeródromo, y así se aseguró el control del mismo. Los aviones Breguet XIX de Logroño, a las órdenes del capitán Eduardo Prado, se dirigieron inmediatamente al aeródromo de Zaragoza, para actuar en el frente de Aragón.

UNIFORME DE PASEO Cabo de Aviación en uniforme de paseo, de pantalón con polainas. (Cortesía del Museo del Aire).

GRUPO 21 Avión Breguet XIX del grupo n.º 21 de León. Estos aviones fueron usados en el frente asturiano.

GORROS CUARTELEROS Tres diferentes gorros utilizados en acuartelamientos por oficiales de Aviación militar. (Colección de Santiago Guillén).

L A V IRGEN DEL CAMINO (L EÓN)

En el aeródromo de la Virgen del Camino de León se acantonaba otro de los grupos de reconocimiento divisionario, el n.º 21, también dotado con tres escuadrillas de aparatos Breguet XIX, que dependía de la escuadra

de aviación n.º 1, con cabecera en Getafe (Madrid). En la Jefatura de Aviación del Ministerio de la Guerra se confiaba en la lealtad de su jefe, el comandante Julián Rubio López, que años atrás había participado en la intentona republicana del aeródromo de Cuatro Vientos. Fue por ello que su alineamiento con los sublevados constituyó una desagradable sorpresa en Madrid, ya que en modo alguno se había pensado en este posicionamiento al lado de los alzados. El comandante Julián Rubio cortó el intentó de resistencia de algunos suboficiales y mecánicos del día 20 de julio tan sólo con su palabra, ya que contaba con el aprecio de la tropa. No obstante, dos sargentos pilotos y un cabo de tropas se fugaron del aeródromo en un avión Breguet XIX, y tomaron tierra en Portugal, presentándose poco después a las autoridades republicanas. Un grupo de suboficiales, mecánicos y tropa fueron detenidos por sus oposición al alzamiento.

PILOTOS NACIONALES Los dos oficiales que flanquean a García Morato (centro) son los ya capitanes Narciso Bermúdez de Castro y Miguel Guerrero García. Ambos pilotos prestaban servicios en el aeródromo de Armilla cuando eran tenientes (Granada).

EL AERÓDROMO DÁVILA DE GRANADA

El aeródromo de Granada había quedado desguarnecido pocos días antes de la sublevación debido a la disolución del grupo n.º 12, y una de sus escuadrillas, la del capitán Méndez Iriarte, fue enviada a Madrid junto con todos su aviones y pilotos. El día 20, el comandante Ortiz, jefe de Los Alcázares, ordenó al teniente Guerrero la entrega del mando del aeródromo de Armilla al capitán Narciso Muñoz del Corral y, ante la negativa de aquel oficial – alegando que Granada no dependía de Los Alcázares–, se ordenó su presentación en dicha dependencia desde el Gobierno Militar de la plaza.

VICKERS VILDEBEEST Avión Vickers Vildebeest de la Aeronáutica Naval de la base de San Javier (Murcia). Estos aparatos actuaron en misiones de bombardeo sobre Granada desde el aeródromo avanzado de Guadix.

PUESTA A PUNTO En la bahía de Pollensa (Mallorca) había una patrulla destacada de hidroaviones Dornier Wal, como el de la ilustración, que no se hallaba en condiciones de vuelo. Los sublevados les cambiaron los motores para que pudieran volver a dar servicio.

A la llegada del capitán Muñoz del Corral, y ante la imposibilidad de traspasar el mando, los tres aviones Breguet XIX existentes fueron trasladados a Los Alcázares. Además, se ordenó a la unidad de servicios del aeródromo evacuarlo, con todos sus vehículos y tropa. Así, esta fuerza de Aviación, al mando de un brigada de tropas, puso rumbo a Motril (Granada) y Almería. Las fuerzas terrestres del arma de Aviación contribuyeron a la rendición de la última provincia andaluza, Almería, en apoyo de las fuerzas gubernamentales. El 21 de julio, Armilla se unió al alzamiento. Con la creencia de que este campo seguía al servicio del Gobierno, tres cazas Nieuport 52 procedentes de Getafe tomaron tierra en el aeródromo en el transcurso de esta misma jornada. Aunque en un principio los tres pilotos quedaron momentáneamente detenidos, después prestaron servicio a los sublevados.

AVIONETAS CIVILES Las avionetas civiles, como esta Monocoupé 90, fueron inmediatamente movilizadas y recibieron distintivos militares.

L A BASE DE HIDROS DE POLLENSA

La base de hidros de Pollensa (Mallorca) también fue sometida el día 21 por las fuerzas sublevadas de la isla. El capitán Fernando Beneito, jefe de la patrulla de hidros Dornier Wal, resistió durante unas cuantas horas cruzando disparos con fuerzas del ejército que ocasionaron bajas en ambos bandos. Sin contar con los hidroaviones –ya que éstos no estaban en vuelo–, abandonó la base junto con algunos de sus subordinados y dos

diputados socialistas, a bordo de dos canoas automóviles que lograron llegar a Barcelona y Mahón, respectivamente.

IGNACIO HIDALGO DE CISNEROS Y LÓPEZ DE MONTENEGRO

N

ació en Vitoria el 11 de julio de 1896, en el seno de una familia aristocrática, carlista y de tradición militar. Ingresó en la Academia de Intendencia de Ávila, donde obtuvo el empleo de teniente en 1914. En 1920 realizó los cursos de piloto y observador en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). Fue destinado a la 2.ª escuadrilla Bristol, en Melilla, y tomó parte en los bombardeos sobre la cábila de Beni-Ulixek durante la campaña del Rif. En 1924, pasó a los De Havilland, y en 1925, a la 1.ª escuadrilla de hidroaviones Dornier Wal, con base en El Atalayón (Melilla), capitaneada por Ramón Franco, con la que participó en el desembarco de Alhucemas. Posteriormente fue destinado a la escuadrilla del Sáhara, y en 1930 pasó a la 1.ª escuadra, en la Península. El 15 de diciembre de 1930 intervino en la intentona republicana –encabezada por Queipo de Llano– que tomó el aeródromo de Cuatro Vientos y pretendía bombardear el Palacio Real. El ataque no llegó a realizarse, y la revuelta, ante la falta de apoyos, fue fácilmente sofocada. Tras el fracaso, Hidalgo de Cisneros huyó a Portugal en avión, y de allí, a París. La proclamación de la Segunda República, en abril de 1931, le permitió regresar a España, donde se incorporó a la Escuela de Pilotos de Alcalá de Henares (Madrid). Fue destinado a la 1.ª escuadra, como 2.º jefe, y agregado a la Oficina de Mando de Aviación. Posteriormente, en 1933 fue designado agregado aéreo en las embajadas de Roma y Berlín. Durante el bienio de los gobiernos radicales-cedistas fue 2.º jefe de la escuadra n.º 2 en Tablada (Sevilla). Tras la fallida revolución de octubre de 1934, ayudó a huir de España a su amigo, el político socialista Indalecio Prieto. Al producirse la sublevación militar, Hidalgo de Cisneros se encontraba en Madrid, como ayudante del presidente del Consejo y ministro de la Guerra, Casares Quiroga. En la madrugada del día 20 fue uno de los aviadores responsables de que el aeródromo militar de Getafe, del que era 2.º jefe, y otros aeródromos madrileños permaneciesen leales al Gobierno y colaborasen en sofocar la sublevación del cuartel de la Montaña. En septiembre de 1936, tras la formación del nuevo Gobierno, fue nombrado por el ministro de Marina y Aire, Indalecio Prieto, jefe de las Fuerzas Aéreas, puesto que mantuvo al crearse el Ministerio de Defensa Nacional, y también con posterioridad, cuando Negrín reemplazó a Prieto en dicha cartera. Durante la guerra se afilió al Partido Comunista, lo que le ocasionó no pocos enfrentamientos con Prieto, ferviente anticomunista. Negrín le ascendió al empleo de general de Aviación en septiembre de 1938. En noviembre de ese mismo año negoció en Moscú con Stalin –por encargo de Negrín– el envío de un pedido de aviones y armas para el Gobierno, aunque éste jamás llegó a su destino. Abandonó España en avión, desde el aeródromo de Monóvar (Alicante), y puso rumbo al exilio, el 6 de marzo de 1939, junto al propio Negrín y los más destacados dirigentes del PCE.

Murió el 9 de febrero de 1966, en Bucarest (Rumanía), como miembro del Comité Central del PCE. A mediados de la década de los noventa, sus restos mortales fueron repatriados por sus sobrinos a Vitoria, donde descansan, ocupando un hueco en el panteón familiar.

HAWKER FURY Avión de caza Hawker Fury. Aunque estaba prevista una serie de 50 ejemplares, sólo tres de ellos prestaban servicio en España en julio de 1936. (Cortesía del Museo del Aire).

EL FRACASO DEL ALZAMIENTO MILITAR. L OS AERÓDROMOS CERCANOS A MADRID

Las unidades aéreas militares mejor dotadas y equipadas de la Aviación militar española se encontraban acantonadas en los aeródromos madrileños de Getafe, Cuatro Vientos y Alcalá de Henares el día 18 de julio de 1936. La guarnición de Madrid y los aeródromos cercanos no se significaron hasta la madrugada del lunes día 20. El aeródromo de Getafe fue una pieza clave en la rendición del regimiento de Artillería n.º 1, el primero que se sublevó de forma clara, situado en las proximidades, así como de la del cuartel de la Montaña, que se hallaba entonces en el actual emplazamiento del templo de Debod, próximo a la plaza de España. Sus aviones también contribuyeron al cese de la sublevación del cantón militar del campamento de Carabanchel. En dicho aeródromo de Getafe residían la Jefatura de la plana mayor de la escuadra n.º 1, el grupo n.º 11 de caza y el grupo n.º 31 de reconocimiento estratégico –ambos muy reforzados los días anteriores con aviones y escuadrillas completas traídas de otros aeródromos–, la escuadrilla de bimotores De Havilland DH-89M Dragon Rapide y la

unidad trimotor. El cargo al mando, el teniente coronel don Antonio Camacho Benítez, se vio asistido por un número muy importante de aviadores adeptos al Gobierno, algo que resultó decisivo para el desenlace de los sucesos en Madrid y cercanías. No obstante, Camacho adoptó una decisiva y enérgica actitud, y consiguió neutralizar al escaso grupo de oficiales, suboficiales e individuos de tropa involucrados en el alzamiento militar, bien expulsándolos decididamente del aeródromo o enviándolos, en calidad de detenidos, a sus propios domicilios particulares, impidiéndo así que realizaran cualquier acción decisiva a favor de la sublevación.

BANDAS DE IDENTIFICACIÓN Caza Nieuport 52 del grupo n.º 11 de Getafe, ya provisto de bandas rojas de identificación. Al fondo, a la izquierda, se distingue uno de los tres Hawker Fury.

AVIÓN DE FÉLIX URTUBI El Hawker Fury de matrícula 4-2 fue la montura del alférez Félix Urtubi Ercilla. Este avión cayó casi intacto en poder de los sublevados, a causa de un aterrizaje forzoso en territorio enemigo.

En el aeródromo de Cuatro Vientos, muy próximo al campamento de Carabanchel, estaban la Escuela de Observadores, la de Mecánicos y los servicios centrales del arma de Aviación militar, así como el parque central. En este aeródromo hubo fuertes discrepancias entre la oficialidad, a pesar de la firmeza del teniente coronel Francisco León Trejo, auxiliado principalmente por dos capitanes marcadamente republicanos. Este jefe mantuvo una actitud contemporizadora hasta bien entrado el día 20 y, posteriormente, se decantó decididamente hacia el Gobierno. El aeródromo fue bombardeado por la artillería sublevada en Campamento, y los aviones fueron evacuados al cercano aeródromo de Getafe. Ante la posición de los dos aeródromos militares, en la capital española fueron los aviones al servicio del Gobierno los que bombardearon los acuartelamientos de las unidades del ejército sublevadas en el campamento de Carabanchel, en el cuartel de la Montaña, y en los cuarteles de Getafe y de Leganés, impidiendo la salida de las fuerzas a las calles de Madrid y que fuesen tomados los centros de poder y de comunicaciones, y facilitando con dichas acciones aéreas la actuación de las milicias armadas populares o de las fuerzas de orden público al servicio del Gobierno que, finalmente, consiguieron entrar en los cuarteles y dominar a los alzados.

SERVICIO DE VIGILANCIA Un Nieuport 52 del grupo n.º 11 se dispone a prestar un servicio de vigilancia en la sierra madrileña.

Uno de los oficiales de Aviación sublevado en el aeródromo de Getafe, el entonces capitán piloto e ingeniero aeronáutico José Gomá Orduña, describió muy acertadamente la decisiva actuación de la Aviación gubernamental en Madrid para lograr el fracaso del golpe de Estado iniciado por los militares. Gomá afirmaba que la situación de una guarnición acuartelada –sin actuar durante varias horas e, incluso días, en espera de la llegada de otras fuerzas para actuar conjuntamente– era absolutamente suicida. Indicaba que, aun sin la llegada de los refuerzos esperados, si los aviones que volaron sobre Madrid hubiesen ido tripulados por los aviadores sublevados, las tropas, finalmente, podrían haber salido a la calle.

SARGENTO Guerrera de sargento de Aviación con distintivo de brazo. (Colección de Santiago Guillén).

Gomá reconocía que el apoyo de la Aviación a las tropas de tierra, en estas circunstancias, era más psicológico que efectivo, ya que las bombas más pesadas utilizadas por los aviones gubernamentales eran las de 50 kg, que fueron lanzadas desde los aviones polimotores Fokker F-VII y De Havilland DH.89 Dragon Rapide, tanto militares como civiles. Las bombas de 11 kg Hispania producían escasos efectos materiales, salvo en el impacto directo. El mando de la Escuela de Pilotos de Alcalá de Henares, denominada de Vuelo y Combate, recayó en uno de los capitanes presentes, ya que se hallaba ausente su jefe, el comandante Rafael Gómez Jordana. El Gobierno ordenó la detención de estos oficiales y, a pesar de que la guarnición vecina, del batallón ciclista y el de zapadores n.º 7, estuvo sublevada algunas horas de los días 20 y 21, el aeródromo mantuvo su obediencia al Gobierno y envió una columna al puerto de Somosierra. El aeródromo de Guadalajara se unió al alzamiento del regimiento de aerostación, pero fue recuperado el 22 de julio por una columna gubernamental procedente de Madrid.

PRIMEROS MESES Los cazas Nieuport 52 de Getafe se utilizaron en la Sierra de Madrid y en el frente de Extremadura durante los meses de julio y agosto de 1936.

LAPE VA A LA GUERRA

íneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) era una compañía aérea de propiedad estatal que el Gobierno de la República constituyó en 1932. Se encargaba de transportar tanto pasajeros como el correo, además de ocuparse de unir el territorio peninsular con el insular de los archipiélagos de Baleares y Canarias. Para estos importantes servicios se adquirieron varios modelos de aviones de transporte, tales como los trimotores holandeses Fokker F-VII 3m, el Ford F.5 y, finalmente, los novedosos y veloces bimotores Douglas DC-2 (los dos últimos modelos, de factura estadounidense). En el mes de junio de 1935, durante un festival aéreo celebrado en Barajas (Madrid) se pudo comprobar que los bimotores de transporte de pasajeros Douglas DC-2 adquiridos por la compañía LAPE eran más veloces que los cazas Nieuport 52, que constituían la dotación reglamentaria en la Aviación militar española. El bimotor Douglas DC-2, antecesor directo del mítico DC-3 Dakot, era ya, por aquel entonces, un avión vanguardista dentro de la aeronáutica. Se daba el contrasentido, militarmente hablando, de que los más poderosos aviones existentes en España eran estos bimotores civiles Douglas DC-2, de tren retráctil, y superaban en velocidad a todos los aviones presentes entonces, incluidos los cazas Nieuport 52 C1 o Heinkel He 51. Fue habitual que durante los primeros meses de la Guerra Civil los dos bandos en el frente utilizaran estos aviones como bombarderos improvisados; incluso se instaló en ellos armamento defensivo, constituido por ametralladoras móviles en las ventanillas. La puerta lateral de acceso servía para arrojar los proyectiles aéreos. El bando gubernamental pudo contar inicialmente con cuatro Douglas DC-2. Sus servicios más destacados fueron los bombardeos sobre los aeródromos enemigos del norte de África, León y Logroño, así como los ataques sobre la Base Naval de El Ferrol, donde se construían los modernos cruceros Canarias y Baleares. También realizaron bombardeos sobre las columnas nacionales que avanzaban hacia Madrid, o sobre ciudades como Sevilla, Córdoba o Granada. Los Fokker F-VII de LAPE también fueron militarizados y actuaron como bombarderos en el frente de Aragón y en el Norte. Más tarde sirvieron como aviones de entrenamiento para pilotos de polimotores en el aeródromo de Reus (Tarragona). Con la llegada de los modernos aviones rusos de bombardeo Tupolev SB Katiuska, los Douglas DC-2 y Fokker F-VII regresaron a sus misiones habituales de transporte, en vuelos de enlace con la vecina Francia, transportando cargas de oro para el pago de material de guerra, o con la zona norte, aislada del resto del territorio gubernamental. Si bien en 1938 LAPE reanudó los servicios semirregulares de transporte entre Valencia, Barcelona y Toulouse, la compañía continuaba militarizada y sus aviones, aun llevando matrícula civil, portaban las bandas rojas militares y pintura de camuflaje. Nuevos aviones tales como los Fokker F-XX, Airspeed AS.6 Envoy, Breguet Fulgur y Caudron Goeland se incorporaron a la flota de la compañía. El último cargo al mando de LAPE fue el teniente coronel Juan Quintana Ladrón de Guevara.

L

RIZO EN FORMACIÓN Patrulla de tres cazas Nieuport realizando un rizo en formación.

Aunque en la Aviación, como acabamos de ver, predominó la ley de la obediencia a los jefes naturales, muchos pilotos expresaron su disconformidad con las decisiones de sus superiores fugándose en avión al bando al que eran afines. Así, de Getafe se escaparon tres Breguet XIX a Pamplona en la madrugada del 18 de julio –cuando aún no se había sublevado el general Mola–, y otro más los seguiría al día siguiente, procedente de El Prat de Llobregat (Barcelona). Desde el aeródromo de León puso rumbo a Portugal un Breguet XIX; de Cuatro Vientos se produciría una sucesión de escapatorias individualizadas, en ambos sentidos, que se prolongó hasta el mes de diciembre de 1936. En el cuarto aeródromo civil de Madrid, el de Barajas, desde donde operaban los aviones de las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), tanto los bimotores Douglas DC-2 como los trimotores Fokker F-VII 3m y Ford F.5, también se produjeron acontecimientos importantes. Los citados bimotores eran los aviones más modernos y veloces presentes en España en ese momento. Estos aviones civiles, de origen norteamericano, dejaban atrás con facilidad a los aviones de caza Nieuport 52, el tipo normalizado de la Aviación militar española. De ahí que fueran inmediatamente militarizados y equipados con visores de bombardeo; incluso se montaron afustes de ametralladoras defensivas, que disparaban a través de las ventanillas. Hay que añadir que la mayoría de los pilotos civiles al servicio de LAPE –encabezados por el teniente Joaquín Mellado Pascual– eran pilotos militares en situación de retiro extraordinario, supernumerarios o bien pilotos militares de complemento y, por tanto, todos ellos tenían experiencia militar y podían emplear sus aviones de transporte en misiones de guerra.

GRUPO DE RECONOCIMIENTO N.º 31 Breguet XIX del grupo de reconocimiento estratégico n.º 31 de Getafe. Algunos de estos aviones fueron enviados a reforzar la Aviación de Cataluña, para actuar en el frente de Aragón.

Los aviones de transporte civil, una vez militarizados por el Gobierno de la República, prestaron importantes servicios de bombardeo lejano sobre los aeródromos sublevados del norte de África, Sevilla, León o Logroño, así como vuelos de enlace con la franja del norte peninsular, aterrizando en los campos de aviación de Llanes (Asturias) y La Albericia, en Santander, y portando municiones y material de guerra.

AVIÓN GUBERNAMENTAL Nieuport 52 gubernamental en vuelo.

FRACASO DEL GOLPE DE ESTADOEN BARCELONA

En Cataluña, concretamente en el aeródromo de El Prat de Llobregat (Barcelona) radicaba la Jefatura de la 3.ª escuadra de Aviación, bajo el mando del teniente coronel Felipe Díaz Sandino, un militar de acrisolado historial republicano. En dicho aeródromo se hallaba el grupo de caza n.º 13, equipado con una única escuadrilla de Nieuport 52, y menos de media docena de aviones de reconocimiento Breguet XIX, pertenecientes a la plana mayor de la escuadra. Díaz Sandino neutralizó a su segundo en el mando, el comandante Castro Garnica, y a otros oficiales partidarios del golpe militar, y permitió la entrada en el campo de aviación barcelonés a las milicias populares, bajo el mando del comandante de infantería retirado Alfonso de los Reyes González de Cárdenas, al que Díaz Sandino nombró segundo jefe del aeródromo. El jefe del Prat se apresuró a bombardear y ametrallar las columnas de la guarnición sublevada y sus propios acuartelamientos, lo que influyó decisivamente en la moral de las fuerzas insurrectas, ya que se vieron sometidas a un hostigamiento aéreo inesperado. Estos servicios de bombardeo sobre los cuarteles se realizaron con los escasos aviones Breguet XIX en vuelo, lo que coadyuvó a la pronta rendición de los alzados, encabezados por los generales Goded Llopis y Fernández Burriel.

COMANDANTE DE AVIACIÓN

El comandante Alfonso de los Reyes González de Cárdenas fue designado jefe de los aeródromos de Lérida y Sariñena cuando comenzó el conflicto. Ascendido a teniente coronel, llegó a ser jefe de la 3.ª región aérea y de la zona aérea Norte.

FOTOGRAFÍA AÉREA Emblema usado por el personal especialista en Fotografía Aérea. (Colección de Santiago Guillén).

En Barcelona también se agrupaban otras instalaciones y unidades aéreas, pertenecientes a la Aeronáutica Naval. Nos referimos a la Escuela de Aeronáutica y a los Talleres Aeronavales, situados ambos organismos en el muelle barcelonés del Contradique. Los oficiales del cuerpo general de la Armada allí destinados eran partidarios del golpe militar, por lo que se permitió la llegada a dicha base, por vía aérea, del general Manuel Goded Llopis, nombrado para mandar a las fuerzas sublevadas en Barcelona. Dicho general, que se encontraba destinado en Palma de Mallorca, salió hacia la capital de Cataluña a bordo de un hidro Savoia S.62, de la 3.ª escuadrilla de la base aeronaval de Mahón, y tomó posesión de la Capitanía General de la 4.ª división orgánica. Cuando Goded salió de la base aeronaval de Barcelona, los aviadores subalternos con destino en la misma detuvieron a sus jefes y tomaron las riendas de la situación. Desde ese momento, los hidroaviones de la escuadrilla Escuela, los Savoia S.62, los Macchi M.18 y los Dornier Wal, colaboraron estrechamente con los

Breguet XIX de la Aviación militar, hasta conseguir la capitulación de las fuerzas de Goded.

TRÉBOL DE CUATRO HOJAS Los cazas Nieuport 52 del grupo n.º 13 (Barcelona) tenían como emblema un trébol de cuatro hojas.

DRAGON RAPIDE De los tres De Havilland DH 89 Dragon Rapide militares, uno fue capturado en Zaragoza y los otros dos fueron enviados al Norte y a Sariñena, respectivamente.

L OS AERÓDROMOS DEL MAR MENOR, AL SERVICIO DEL GOBIERNO

En el sureste de España, en la provincia de Murcia, radicaban dos importantes bases aeronavales y terrestres, situadas a orillas del Mar Menor. La primera de ellas, la más antigua, llamada de Los Alcázares, pertenecía a la Aviación militar, y albergaba los aviones terrestres de la

Escuela de Tiro y Bombardeo Aéreo, los Breguet XIX, los Hispano E-30 y los Nieuport 52, y, además, los hidroaviones Dornier Wal del grupo de hidros n.º 6. También se encontraba en Los Alcázares el Parque Regional Sureste, destinado a la reparación y revisión de aviones de la región levantina. Mandaba el conjunto de estas fuerzas aéreas el comandante Juan Ortiz Muñoz, un jefe condecorado con la Medalla Militar Individual que contaba también con un acreditado historial republicano.

AVIONETAS CIVILES En los aeródromos barceloneses había diversas avionetas, como esta Caudron Luciole, que fueron utilizadas en servicios de enlace entre los aeródromos de campaña y El Prat de Llobregat.

TRASLADO DE BOMBAS A Barcelona fueron enviados desde San Javier aviones Vickers Vildebeest, para traslado de bombas. Una patrulla permaneció en Cataluña, actuando desde Sariñena.

En las cercanías de Los Alcázares se encontraba la Base Aeronaval de San Javier, perteneciente a la Aeronáutica Naval. Este establecimiento era el más moderno aeródromo de España, ya que se había inaugurado poco después de la proclamación de la República. En sus instalaciones radicaba el grueso de las unidades aéreas de la Aviación naval española: la escuadrilla de combate y acompañamiento (Martinsyde F.4), la escuadrilla de bombardeo (Dornier Wal), la flotilla de reconocimiento (Savoia S-62) y la escuadrilla de adiestramiento (Hispano E-30). También estaban situados en San Javier los talleres y los servicios auxiliares, tales como radio, fotografía aérea, paracaídas, etcétera. Toda la oficialidad del cuerpo general de la Armada, con su jefe a la cabeza, el capitán de corbeta José de la Rocha Bustamante, era partidaria del alzamiento; sin embargo, el hecho de mantenerse a la espera de órdenes superiores hizo que no tomasen iniciativa alguna. Además, comunicaron sus planes subversivos al resto de los cuadros de mando subalternos, pertenecientes al cuerpo auxiliar de Aeronáutica Naval, los cuales abiertamente se opusieron a la sublevación. Uno de estos oficiales subalternos, el alférez Manuel Carsellé, se evadió de la base y dio cuenta de los hechos anteriores al comandante Ortiz, en

Los Alcázares. Este jefe organizó, con presteza, una columna de soldados de Aviación militar que, campo a través y al amanecer, penetró en la base aeronaval y la ocupó sin disparar ni un solo tiro. Los aviones de Los Alcázares sobrevolaron San Javier y arrojaron proclamas intimando a la rendición de los marinos. Toda la oficialidad de la Aeronáutica Naval fue detenida, enviada a Cartagena y puesta a disposición de las autoridades navales. Todos ellos habrían de perder la vida, poco después, al ser asesinados en una acción de represión incontrolada realizada por personal de marinería.

AVIÓN TORPEDERO Los torpederos Vickers Vildebeest, construidos en España bajo licencia, eran los aviones más modernos de la Aeronáutica Naval. Curiosamente fueron usados en servicios tierra adentro. (Cortesía del Museo del Aire).

AERONÁUTICA NAVAL Emblema de la Aeronáutica Naval de la República. (Colección Santiago Guillén)

El comandante Juan Ortiz Muñoz tomó el mando de ambos aeródromos y nombró al capitán de Aviación militar José Melendreras Sierra jefe de la base de San Javier, aunque poco después le sucedió el oficial aviador naval Manuel Carsellé. Todos los aviones del Mar Menor se utilizaron para consolidar el dominio gubernamental de toda la región levantina, y especialmente contribuyeron a sofocar la sublevación de las guarniciones de Almería y Albacete. El comandante Ortiz también envió al aeródromo de Armilla (Granada) al capitán Narciso Muñoz del Corral, con el objetivo de hacerse cargo del mando del mismo, y, ante la imposibilidad de hacerlo, acompañado de otros dos oficiales subalternos, trasladó a Los Alcázares tres aviones Breguet XIX y ordenó a la unidad de servicios del aeródromo abandonarlo, marchando esta fuerza al mando de un brigada de Avicatión hacia Motril (Granada) y Almería.

DE HAVILLAND DH.9 En Los Alcázares todavía se hallaban en servicio algunos De Havilland DH.9 que prestaron servicios de guerra durante los primeros días. Luego fueron relegados a la enseñanza.

PILOTO SUBALTERNO Emblema de piloto subalterno de la Aeronáutica Naval. (Colección de Santiago Guillén).

LA DISTRIBUCIÓN DE FUERZAS AÉREAS BALANCE INICIAL DE FUERZAS

De las cuatro grandes unidades aéreas operativas existentes el 17 de julio en la Aviación militar, la 1.ª y 3.ª escuadras aéreas se alinearon con el Gobierno de Madrid, mientras que la 2.ª escuadra y las Fuerzas Aéreas de África se unieron a los sublevados. Aparte de estas grandes unidades aéreas operativas de la Aviación militar, había otros tres organismos que contaban con una importante flota de aviones susceptibles de ser utilizados en la guerra. Se trataba de los Servicios de Instrucción y Material de la Aviación militar, la Aviación naval y las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), organismos que permanecieron leales al Gobierno casi en su totalidad. Una excepción fue el plante de los aviadores del Cuerpo General de la Armada en la base aeronaval de San Javier, que terminó con la ocupación por parte de los aviadores militares del vecino aeródromo de Los Alcázares, y con la detención de los oficiales navales.

COMANDANTE HIDALGO DE CISNEROS El piloto que pasa ante el Nieuport 52 es el comandante Ignacio Hidalgo de Cisneros, segundo jefe de la base de Getafe. Poco después asumiría el mando de las Fuerzas Aéreas gubernamentales, cargo que desempeñó hasta el fin de la guerra, convertido ya general.

En realidad, motivado por el alzamiento se creó un octavo núcleo aeronáutico, el compuesto por la unión de los grupos de reconocimiento n.º 21 (León) y n.º 23 (Logroño), que pertenecían respectivamente a las escuadras 1.ª (Madrid) y 3.ª (Barcelona), pero que resultaron apartados de ellas debido a su situación geográfica, y que dio origen a lo que se llamó Fuerzas Aéreas del Norte, con dependencia directa del general Emilio Mola Vidal. La 2.ª escuadra (Sevilla) estaba subordinada al general Gonzalo Queipo de Llano, y las Fuerzas Aéreas de África (Tetuán), al general Francisco Franco. Estos dos núcleos quedaron bajo un mando superior único, que se encomendó al general Alfredo Kindelán, nombrado jefe de los Servicios del Aire nacionales. Poco después, con parte de los aviones de la Escuela de Tiro y Bombardeo, y de la Aeronáutica Naval de San Javier, se rehizo la 2.ª escuadra en la zona republicana, ahora con cabecera en el aeródromo de

Los Alcázares (Murcia), y parte de su material aéreo sirvió para reforzar las escuadras 1.ª y 3.ª. De estas ocho unidades de fuerzas aéreas que realmente existían en julio de 1936, cinco apoyaron al Gobierno y tres secundaron a los sublevados.

EMBLEMA DE PILOTO Dos variantes de emblema de piloto de la Aviación militar española. Se uso en ambos bandos en liza. (Colección Santiago Guillén)

L A DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL AÉREO

En lo que respecta al material aéreo, la desproporción fue de cinco a tres a favor del Gobierno. Los gubernamentales pudieron contar con más de la mitad de los Breguet XIX, principalmente encuadrados en el grupo n.º 31 de Getafe, la totalidad de los Nieuport 52 C.1 de los grupos de caza n.º 11 (Getafe) y n.º 13 (Barcelona), más una escuadrilla del grupo n.º 12 (Granada), enviada a Madrid días antes. Además, se les unieron los tres modernos Hawker Spanish Fury militares que estaban en la fábrica Hispano-Suiza de Guadalajara. También quedaron a su disposición los polimotores Fokker F-VII 3m y Douglas DC-2 de LAPE, así como todos los aviones de escuela y

entrenamiento de las escuelas de vuelo situadas en los aeródromos de Cuatro Vientos, Alcalá de Henares y Los Alcázares.

PUESTA EN MARCHA Un Breguet XIX del grupo n.º 31 de Getafe es puesto en marcha con el sistema de arranque automático montado en un camión Ford.

Prácticamente todos los aparatos de la Aeronáutica Naval –los 27 Vickers Vildebeest, siete Dornier Wal, cerca de una treintena de Savoia S.62, una decena de vetustos cazas Martinsyde F-4 y siete aviones de escuela Hispano E-30– quedaron al servicio del Gobierno en las bases aeronavales de San Javier (Murcia), Barcelona y Mahón (Menorca). Al servicio de los sublevados se dispusieron casi la mitad de los Breguet XIX, en los aeródromos de Marruecos, Sevilla, León y Logroño; nueve hidros Dornier Wal en las bases de El Atalayón (Melilla) y Pollensa (Palma de Mallorca); cinco Savoia S.62 de la Aeronáutica Naval en Marín (Pontevedra); tres trimotores Fokker F.VII 3m militares en Sevilla y Larache, y un Douglas DC-2. Aunque en principio no hubo ningún caza en vuelo, pronto dispusieron de tres Nieuport 52 C1 que aterrizaron por error en el aeródromo de Armilla (Granada), un cuarto que pasó de Madrid a Burgos y algunos otros que fueron saliendo de revisión del Parque Regional Sur de Tablada (Sevilla), procedentes del disuelto grupo n.º 12 de Granada, hasta alcanzar la decena. Con ellos se totalizaron cerca de un

centenar de aviones a disposición de los insurgentes. Como se observará, en los cazas la balanza se inclinó a favor del Gobierno. Algo similar acaeció con los aparatos polimotores Douglas DC-2, Fokker F-VII 3m y De Havilland DH.89 Dragón Rapide, militares y civiles, con una proporción de 15 a cinco a favor del Gobierno. Finalmente, de los dos centenares de avionetas y aviones de segunda línea, la mayor parte quedaron al servicio de la Aviación gubernamental, a excepción de 15, que pertenecían al aeroclub de Tablada (Sevilla).

AERÓDROMO DE GETAFE La fidelidad al Gobierno de la mayor parte del personal del aeródromo militar de Getafe (Madrid) fue crucial para el fracaso de la sublevación de las fuerzas del Ejército en Madrid.

CAMBIO DE BANDO (PILOTOS PASADOS POR VIA AÉREA)

A

lgo que caracterizó la Guerra Civil Española fue la denominación otorgada a los combatientes. Éstos eran llamados «leales geográficos» teniendo en cuenta el destino que desempeñaban en el momento de producirse la sublevación. Sin embargo, su ideología no siempre coincidía con la del bando en el que servían. Durante los primeros momentos de la guerra, fueron una riada de aviadores los que, aprovechando un servicio de guerra, se pasaron al lado enemigo. En el bando gubernamental, los primeros pilotos que se pasaron al enemigo, con tres Breguet XIX, fueron los capitanes Salas Larrazábal, Joaquín Tasso y el teniente Pardo Pimentel, de Getafe a Pamplona. Poco después lo hizo, de Cuatro Vientos a Tablada (Sevilla), el teniente Pablo Benavides, y de Getafe a Burgos, el capitán Jiménez Benamú. Del aeródromo de El Prat (Barcelona) también se dirigieron a Pamplona el capitán Luis Calderón y el teniente García Pardo. Todas estas fugas se realizaron en Breguet XIX.Ya en agosto, desde Getafe se escaparon los capitanes Jesús Camacho y Sebastián Rubio, así como el teniente Martín Campos, este último a bordo de un caza Nieuport 52. A mediados de este mismo mes escaparon a Portugal, desde Lozoyuela, los capitanes García López y Alorda Bujosa. Ya en septiembre, con un bimotor Airspeed AS. Envoy tomó tierra el piloto civil Fernando Rein Loring. Después se produjo alguna que otra fuga esporádica, de menor relevancia. En lo que respecta al bando nacional, las más sonadas fugas fueron la del Breguet XIX del sargento Félix Urtubi, que desde África pasó a Getafe, después de matar en vuelo a su observador, el teniente Castro Gutiérrez. Otro caso fue el de un Breguet XIX de León, que escapó a Portugal con los sargentos pilotos Emilio Galera y José Cuartero. También con

muerte del piloto, asesinado en vuelo, pasó un hidroavión Dornier Wal, tripulado por el maestre piloto Antonio Blanch y el mecánico Evaristo Carvalleira, a Málaga, ya en diciembre de 1936. Con anterioridad, el día 10 de noviembre, se escapó con un trimotor Junkers Ju 52 el sargento piloto Ananías Sanjuán. Por último, hay que destacar que varios aviadores escaparon con sus aviones al extranjero, sin pasar luego al campo enemigo. Es el caso del piloto Pérez del Camino, jefe de la escuadrilla de Breguet XIX de Melilla, y el sargento Fernández Goméz, que tomaron tierra en el Marruecos francés.

La guerra aérea en 1936 EL AVANCE SOBRE MADRID

En los primeros días de la Guerra Civil, la superioridad numérica de los aviones gubernamentales pareció inclinar la balanza del dominio aéreo hacia este bando. Sin embargo, la falta de visión estratégica de los jefes y oficiales destinados en la Oficina de Mando de la Jefatura de Aviación de Madrid impidió que se produjese una rotunda victoria de los pilotos de caza republicanos sobre los aviones rebeldes. Las escuadrillas de aviones caza Nieuport 52 fueron disgregadas de una manera inexplicable, diseminadas en patrullas de dos o tres aparatos en diversos aeródromos de campaña, en Andalucía y Extremadura. Asimismo, resultan fuera de toda lógica los continuos e inútiles servicios de vigilancia efectuados por los cazas republicanos sobre la sierra de Madrid, que pronto acarrearon el incesante desgaste de los aviones gubernamentales.

EMBLEMA AVIACIÓN Emblema de pecho del arma de Aviación de la II República. (Colección de Santiago Guillén).

Esta situación obligó a que los dos bandos en pugna comenzaran a gestionar con rapidez la adquisición de nuevos aviones en el mercado extranjero.

AL SERVICIO DEL GOBIERNO Los caza Nieuport 52 del grupo n.° 11 de Getafe quedaron al servicio del Gobierno.

REQUISA

Los sublevados requisaron en Canarias un trimotor Junkers Ju 52 de Lufthansa, que sirvió para trasladar hasta Berlín a una comisión encargada del suministro de aviones.

L AS GESTIONES PARA LA ADQUISICIÓN DE NUEVO

MATERIAL AÉREO Los militares sublevados dirigieron sus esfuerzos principalmente hacia Alemania, Italia, Gran Bretaña y Portugal, mientras que en el bando de los gubernamentales las comisiones de compras partieron inicialmente hacia Francia y Gran Bretaña, aunque también se efectuó alguna gestión en Berlín que, naturalmente, no tuvo el más mínimo éxito. En las islas Canarias, las autoridades militares sublevadas se incautaron de un trimotor de pasajeros Junkers Ju 52 3m, perteneciente a la compañía aérea alemana Lufthansa. Era el avión matriculado D-APOK, que llevaba el nombre de Max von Müller, y que pilotaba el capitán Alfred Henke. Este aparato fue utilizado para trasladar hasta Alemania a una comisión políticomilitar de la que formaba parte un ingeniero aeronáutico, el capitán Francisco Arranz Monasterio. El mencionado oficial viajaba con una solicitud de aviones de transporte y aparatos de caza, así como de armamento, aéreo y terrestre, que pretendía que fuera enviado desde Alemania.

TRASLADO DE FRANCO El general Franco empleó un bimotor De Havilland DH.89 Dragon Rapide para viajar desde Canarias hasta Tetuán, en el Protectorado español de Marruecos.(Cortesía del Museo del Aire).

PRIMEROS AVIONES EXTRANJEROS Los trimotores Savoia SM.81 fueron los primeros aviones militares extranjeros que llegaron a España. Lo hicieron el 30 de julio de 1936.

Es suficientemente conocido, ya que existen numerosas publicaciones al respecto, cómo se gestaron las diferentes etapas de la Operación Fuego Mágico; o, lo que es lo mismo, el apoyo que Alemania prestó al bando de los sublevados españoles. Los primeros aviones germanos no comenzaron a llegar a España hasta principios de agosto de 1936. Se trataba de 20 trimotores Junkers Ju 52 3m que fueron arribando en vuelo al aeródromo de Tetuán desde la fábrica de Dessau, con escala técnica en Roma, y media docena de cazas Heinkel He 51 desembarcados del vapor Usaramo en el puerto de Cádiz el día 6 de agosto de 1936. En realidad, los primeros aviones militares importados que llegaron a manos del bando de los sublevados procedían de Italia. Se trataba de nueve trimotores Savoia Marchetti SM.81 que tomaron tierra en el aeródromo de Nador (Melilla) el día 30 de julio de 1936. Esta expedición, que partió de un aeródromo de la isla de Cerdeña, se componía realmente de 12 aviones del modelo citado, pero tres de ellos se perdieron: dos cayeron al mar y el tercero tuvo un accidente al aterrizar en territorio argelino. Posteriormente arribaron a Melilla, el día 14 de agosto, por vía marítima, una docena de aviones de caza Fiat CR.32, con sus correspondientes tripulantes y equipos de mantenimiento de tierra. En el mercado británico, los agentes nacionales –entre los que se encontraba el ingeniero Juan de la Cierva y Codorniú, inventor del autogiro– consiguieron comprar en Londres varios bimotores De Havilland DH-89 Dragon Rapide, además de algunos trimotores holan deses de los modelos Fokker F-VII 3m y Fokker F-XII, que habían prestado servicio en líneas aéreas británicas. El primer De Havilland DH-

89 llegó a Burgos el 1 de agosto, y al día siguiente bombardeó la fábrica de armas de Trubia, en Asturias.

TRIMOTOR SAVOIA 81 Nueve Savoia SM.81 aterrizaron en el aeródromo de Nador (Melilla), pero tres de ellos se perdieron en el camino: dos cayeron al mar, y el tercero se estrelló en territorio del Marruecos francés.

DRAGON RAPIDE Los republicanos pudieron adquirir en Gran Bretaña y en Francia algún bimotor De Havilland DH.89 Dragon Rapide, usados en misiones de bombardeo.

En los meses siguientes continuaron llegando a España nuevos aviones procedentes de Alemania e Italia, con el objetivo de prestar apoyo a los anteriores. Se trataba de seis aviones Heinkel He 51 y dos Junkers Ju 52 3m, además de una veintena de Heinkel He 46, monoplanos de ala alta de reconocimiento táctico, que fueron entregados durante el mes de agosto de 1936. Ya en el mes de septiembre, el Estado Mayor Especial W alemán recibió nuevos pedidos, que fueron debidamente cumplimentados durante los meses de octubre y noviembre de 1936: • 24 Heinkel He 51, para la Aviación española. • 12 Heinkel He 51, de refuerzo de la escuadrilla alemana Eberhard. • 3 Messserschmitt Bf 109, cazas prototipo para ensayo. • 3 Junkers Ju 52. • 1 Heinkel He 50, para ensayo. • 2 Henschel Hs 123 (Stuka), para ensayo, con tripulación y personal de servicio.

L AS GESTIONES DEL GOBIERNO REPUBLICANO

Por lo que se refiere a las gestiones de adquisición de aviones en el extranjero por parte del Gobierno de la República, éste envío inmediatamente comisiones de técnicos militares aeronáuticos a París, a Londres, e incluso a Berlín. A la capital francesa se desplazaron, a bordo de un bimotor Douglas DC-2, los comandantes de Aviación Ismael Warleta de la Quintana y Juan Aboal Aboal, que trasladaron al Ministerio del Aire francés una solicitud de suministro de aviones de bombardeo y de caza, así como de bombas de aviación. Estas gestiones consiguieron que el Gobierno francés autorizase el envío a España de 14 cazas Dewoitine D372, monoplanos de ala alta parasol, y seis bimotores de bombardeo Potez 540 entre los días 7 y 8 de agosto de 1936, fechas en las que dichos aviones aterrizaron en el aeródromo barcelonés de El Prat de Llobregat. Estos modelos militares fueron secundados el día 26 de agosto por un séptimo Potez 544 y un Marcel Bloch MB 210, ambos bimotores de bombardeo. Además, entre los días 5 y 7 de septiembre, también procedentes del país vecino, llegaron a España cinco aparatos de caza, monoplanos de ala alta de gaviota, Loire Nieuport 46. Todos estos aviones militares galos aterrizaron sin el armamento correspondiente, y sus ametralladoras nunca llegaron a ser entregadas por el país vecino. Es por

ello que se hizo necesario montar dichas armas en España, en el servicio de armamento del aeródromo de Cuatro Vientos.

MERCADO BRITÁNICO El mercado británico sirvió aparatos a la aviación de los sublevados, como este Fokker F-XII, que había prestado servicios en las líneas aéreas inglesas. También se utilizaron con fines militares.

MARCEL BLOCH Un ejemplar del bimotor militar francés Marcel Bloch MB.210 llegó a España en agosto de 1936. Entró en servicio antes que en Francia.

Con estas entregas, Francia agotó las posibilidades de suministro de aviones militares propiamente dichos, y propuso la no intervención de los países europeos en la guerra de España el día 8 de agosto, lo que fue aceptado por los gobiernos totalitarios de Italia y Alemania, que lo hicieron cuando ya las entregas de aviones de estos países a los sublevados igualaron e, incluso, superaron a los envíos de los franceses.

TRIPULANTE Obsérvese el modelo de paracaídas francés de cintura que lleva el tripulante del Marcel Bloch MB.210.

LA ESCUADRILLA MALRAUX

L

a Guerra Civil Española trajo a nuestro país a una riada de pilotos mercenarios, pero también a algunos idealistas. La confrontación entre aviadores mercenarios extranjeros, que eligieron entre la democracia o el fascismo, se materializó también en la Aviación española, aunque con mayor arraigo en el bando gubernamental. La figura señera que abanderó a estos aventureros del aire fue el escritor y político francés André Malraux, ministro con el general Charles de Gaulle. Malraux, que no era un aviador propiamente dicho, se mostró como cabeza visible de lo que se dio en llamar la escuadrilla España, que englobó, por breve tiempo, a aviadores provenientes de diversos países europeos, desde Francia hasta la lejana Rusia, pues hubo rusos «blancos» que llegaron a estar enrolados en esta efímera unidad aérea. Muchos han querido idealizar la figura de Malraux –que en la Guerra Civil alcanzó el empleo de teniente coronel–, y han visto en él una especie de Lord Byron contemporáneo,

pero en realidad los mandos de las Fuerzas Aéreas gubernamentales no quedaron demasiado satisfechos con sus andanzas. Los aviadores internacionales tripulaban, bajo las órdenes de Malraux, los bimotores franceses Potez 540, y llegaron a pagar un alto precio en vidas y heridos, puesto que muchos de los aparatos terminaron siendo abatidos por el bando adversario. La escuadrilla Malraux, también conocida como escuadrilla España, actuó desde finales de agosto del año 1936, hasta principios de marzo de 1937, momento en que finalizaron definitivamente sus contratos.

En realidad, los primeros aviones extranjeros que habían llegado a la España gubernamental fueron cuatro anticuados aparatos monomotores Latécoère 28, de la compañía gala Air France, que aterrizaron en el aeródromo de El Altet (Alicante) a finales del mes de julio de 1936. Estos aparatos de transporte civil fueron enviados por el Gobierno francés a fin de evacuar a sus súbditos, ante la grave situación española. Sin embargo, los aviones se vieron inmediatamente requisados por las autoridades gubernamentales, lo que produjo un incidente diplomático entre ambos países que se resolvió, finalmente, con la adquisición, en secreto, de dichos aparatos por el Gobierno español. Aunque casi todos eran civiles, dos de ellos –ya equipados con lanzabombas en el aeródromo militar de Los Alcázares (Murcia)– fueron usados para bombardear el aeródromo sublevado de Armilla (Granada), a principios del mes de agosto de 1936.

AVIACIÓN REPUBLICANA Emblema reglamentario de la Aviación militar republicana tras el comienzo de la guerra. Obsérvese la estrella roja de cinco puntas. (Colección de Santiago Guillén).

También marchó a Gran Bretaña, comisionado por el Gobierno de Madrid, el comandante de Aviación e ingeniero aeronáutico Carlos Pastor Kraüel, que logró adquirir diversos aviones civiles. Este material aéreo era el siguiente: tres Monospar ST.25; una Miles M.2 Hawk; una Miles M.3 Falcon; seis De Havilland DH-84 y DH-89 Dragon y Dragon Rapide; dos Airspeed AS.6 Envoy; un Airspeed AS.8 Viceroy. Otro Airspeed AS.6 Envoy había sido enviado a París por el comandante Pastor, y estaba dispuesto para partir hacia la España republicana desde la capital francesa. Poco antes de tener que abandonar Reino Unido, el comandante Pastor había logrado adquirir en firme otros seis bimotores De Havilland DH-89 Dragon Rapide y otros cinco Airspeed, del modelo AS.5. Pero estos 11 aviones ingleses quedaron bloqueados en el país debido al embargo declarado por el Gobierno británico y, si bien se realizaron arduas gestiones diplomáticas para conseguir su salida hacia España, los aparatos jamás llegaron a abandonar Gran Bretaña.

SERVICIO DE TRANSPORTES Carné de conducir del Servicio de Transportes de la Aviación gubernamental. (Colección de Santiago Guillén).

LOS AVIADORES BRITÁNICOS

G

ran Bretaña reclutó aviadores para la Aviación republicana, tanto con experiencia militar o sin ella, a través de la Embajada española en Londres. Este grupo de pilotos británicos que llegaron durante el mes de septiembre de 1936, en dos grupos, fueron los siguientes: De los mencionados, varios tenían experiencia militar, como Vincent Doherty, que había sido flight leutenant, mientras que Brian Griffin era pilot officer, al igual que Claude Warsow y Keith Lindsay, todos ellos de la Reserva de la Royal Air Force británica, donde habían prestado servicio activo. También poseía formación de aviador militar Pat Mertz, ya que sirvió en el escuadrón 604 de la Fuerza Aérea Auxiliar, como sar gento piloto. Eric Griffiths había intentado ingresar en la RAF como oficial y, aunque era un piloto civil cualificado, no lo consiguió, y se enroló entonces en el Ejército de Tierra, como simple soldado. Edward Hillman y Charles Kennet solamente tenían la condición de pilotos civiles. La mayoría tripularon los aviones Breguet XIX y Nieuport 52, y combatieron tanto en el frente central como en Levante, posteriormente. A principios del año 1937 casi ninguno de ellos continuaba en servicio activo con la Aviación gubernamental y algunos, como Downes-Martin, Brian Griffin o Claude Warsow, perdieron la vida al ser derribados. Otros, como el neozelandés Griffiths o John Wilson, resultaron heridos en combate.

Vincent P. J. Doherty (sudafricano) Brian D. Griffin

Charles Kennet Claude Warsow Edward A. J. Hillman Keith O. D. Lindsay Edward Downes-Martin Eric Griffiths (neozelandés) Patrick J. H. Mertz John Wilson

COMISARIO POLÍTICO El aviador belga Paul Nothomb (alias «Julien Segnaire»), comisario político de la escuadrilla España de André Malraux, posa ante un Fokker F-VII de la Aviación militar republicana.

En el mes de septiembre de 1936 se organizaron otras comisiones aeronáuticas gubernamentales, que salieron hacia Estados Unidos, México y Canadá, donde también lograron adquirir aviones, casi todos ellos comerciales, para la República española. Esta comisión estaba formada por los ingenieros aeronáuticos Francisco León Trejo, José Melendreras y Francisco Corral. Otras comisiones fueron enviadas a Checoslovaquia y a otros países del este de Europa, como la encomendada al coronel Ángel Pastor Velasco, que era el subsecretario del Aire y fue detenido en Checoslovaquia por utilizar una falsa identidad. No obstante, Pastor consiguió adquirir algunos cazas Letov S.231 y aviones de bombardeo ligero Aero A.101, que salieron hacia España en los primeros meses de 1937. Sin embargo, el mayor proveedor de material aeronáutico militar de la República española fue la URSS, como se podrá comprobar posteriormente.

SE IMPONE EL MATERIAL AÉREO IMPORTADO DESDE A LEMANIA E I TALIA

En el mes de agosto de 1936 arribaron a la zona de los sublevados seis cazas Heinkel He 51 alemanes y otra docena de Fiat CR.32 italianos. En principio, parecía que estos refuerzos aéreos no modificaban, de forma sustancial, la situación existente hasta el momento. Es cierto que los cazas importados de Italia y Alemania –en sus primeras intervenciones sobre el frente de la sierra madrileña– lograron notables éxitos al conseguir varios derribos de aviones Breguet XIX, Nieuport 52 y bimotores Potez 540 enemigos. A finales del mes de agosto se incorporaron al frente central los nuevos cazas italianos Fiat CR.32, si bien dos de estos aparatos fueron abatidos en combate el día 31 de ese mes, en el frente de Extremadura.

VENTA SECRETA Los aviones de transporte Latecoere Late 28 de Air France también fueron requisados al comienzo de la guerra por los republicanos en Alicante. Después fueron vendidos, de forma secreta, al Gobierno de Madrid.

AVIÓN CAMUFLADO Caza Nieuport 52 gubernamental. Este aparato, ya camuflado, pertenecía al grupo de caza n.º 11 de Getafe. Conserva la pantera negra, distintivo de dicha unidad.

Aun así, las tropas nacionales que avanzaban en dirección a Madrid, procedentes de Sevilla, consiguieron apoderarse de Talavera de la Reina, en la provincia de Toledo, a principios del mes de septiembre de 1936, situación que originó una importante crisis política en la zona republicana, y que provocó la caída del Gobierno presidido por el político José Giral. En Madrid, el gabinete formado por el dirigente socialista Francisco Largo Caballero creó un nuevo Ministerio militar, el de Marina y Aire, y dentro de este departamento, la Subsecretaría del Aire. El ministro designado para regir el nuevo organismo nombró subsecretario al coronel Ángel Pastor Velasco, y jefe de las Fuerzas Aéreas al teniente coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros. Poco después, los sublevados concedieron el mando único al general Francisco Franco, que mantuvo como jefe del Aire al general Alfredo Kindelán Duany. En agosto de 1936, los gubernamentales se habían reforzado con la llegada de los 14 cazas franceses Dewoitine D-372 y los seis bombarderos Potez 540, de la misma nacionalidad. En septiembre les siguieron media docena de Loire Nieuport 46. Sin embargo, durante los meses de septiembre y octubre de 1936, en vista de que los cazas Fiat CR.32 se imponían al nuevo material importado desde Francia, facilitando a las fuerzas expedicionarias del Ejército de África su avance hasta Toledo y las

cercanías de Madrid, el Gobierno de Largo Caballero, para asegurarse una ayuda militar eficaz, depositó las reservas de oro del Banco de España en la URSS, reservas que fueron enviadas a dicho país por vía marítima.

HEINKEL 51 ALEMÁN Los seis primeros caza germanos Heinkel He 51 arribaron a Cádiz el día 6 de agosto de 1936, a bordo del vapor Usaramo.

ENVÍOS FRANCESES Los cinco primeros caza Loire Nieuport LN.46 de la serie construida para L’Àrmee de l´Air francés fueron enviados a la España republicana.

Tal fue el desgaste de la Aviación gubernamental durante estos meses que a finales de octubre de 1936 solamente quedaba en servicio un único avión de caza para la defensa de Madrid: un solitario Hawker Spanish Fury, que poco después sufriría un accidente por el que quedaría fuera de uso.

LA AVIACIÓN EN LOS FRENTES SECUNDARIOS EL N ORTE

En la zona del norte de España controlada por el Gobierno no había unidades aéreas organizadas, y pronto se enviaron aviones Breguet XIX, Nieuport 52, Fokker F-VII y otros aparatos civiles militarizados desde Madrid y Cataluña, y también desde Francia, que operaron desde los aeródromos de Lasarte (San Sebastián), Lamiaco (Bilbao), La Albericia (Santander) y Carreño (Gijón). Esta zona aérea del Norte estuvo, en principio, bajo las órdenes del capitán Manuel Cascón, antiguo jefe del grupo de caza n.º 11 de Getafe. A estos aparatos se oponían las Fuerzas Aéreas del frente asturiano y santanderino, con un grupo de Breguet XIX, una escuadrilla de Heinkel He 46 y otra de Fokker F-XII, en los aeródromos de León y Burgos. Para obrar indistintamente en los frentes de Vizcaya y Aragón, se disponía de los aeródromos de Vitoria, Logroño y Zaragoza, con otro grupo de Breguet XIX, un grupo de Heinkel He 46 de reconocimiento y bombardeo táctico, y otra escuadrilla de cazas Heinkel He 51.

CAZAS FIAT CR.32 Los primeros caza italianos Fiat CR.32 llegaron a Melilla vía marítima. En la foto vemos el desembarco del fuselaje de uno de ellos.

PUERTO DE MELILLA Los caza Fiat CR.32 no tardaron en entrar en combate, mostrándose muy superiores a los adversarios Nieuport 52.

A NDALUCÍA

En Andalucía, en el llamado Frente Sur, los sublevados disponían de los aeródromos de Sevilla, Mérida, Córdoba, Antequera y Granada, guarnecidos con un grupo de Savoia Marchetti SM.81, una escuadrilla de cazas Fiat CR.32, otra escuadrilla de anticuados cazas Nieuport 52 y dos grupos de reconocimiento y apoyo táctico, con Breguet XIX. Por parte de los gubernamentales, desde Los Alcázares, San Javier, Guadix, El Rompedizo y Almería operaban los aviones Vickers Vildebeest, Breguet XIX, Nieuport 52 e hidros Savoia S.62, además de Dornier Wal navales y de la Aviación militar.

AVIONES DE PREGUERRA Los Breguet XIX de anteguerra se utilizaron profusamente en el frente andaluz. La ilustración muestra un ejemplar de la Aviación nacional.

FRENTE DE ANDALUCÍA Los sesquiplanos Breguet XIX sirvieron en ambos bandos casi repartidos por igual. En la ilustración vemos uno de ellos al servicio de los sublevados en el frente de Andalucía.

I SLAS BALEARES

En las Islas Baleares, concretamente en Mallorca, se estableció un grupo de trimotores Savoia SM.81 y otro mixto de cazas Fiat CR.32 e hidros Macchi M.41 de dicha especialidad. En la isla gubernamental de Menorca hubo hidros Savoia S.62 y Dornier Wal, que participaron activamente en el malogrado desembarco republicano en Mallorca, aunque estos aparatos pronto fueron retirados en el puerto de Barcelona.

GORRO DE COMANDANTE Gorro cuartelero de comandante de Aviación. (Colección Santiago Guillén)

A RAGÓN

En Cataluña-Aragón, las Fuerzas Aéreas al servicio de la República, dendientes de la 3.ª región aérea, stablecieron su base principal en el aeródromo de Sariñena (Huesca), donde se instaló la scuadrilla Alas Rojas, equipada con material mixto, ya que disponía de aviones Breguet XIX, Vickers Vilde beest, Nieuport 52 y polimotores Fokker F-VII 3m y De Havilland DH-89 Dragon Rapide. Como ya hemos visto, en el aeródromo de Zaragoza había aparatos Heinkel He 46 y He 51 que se oponían a los mencionados aviones. Estos aparatos se desplazaron ocasionalmente al aeródromo de campaña de Caudé, para actuar en el sector turolense.

SARIÑENA La escuadra n.º 3 de Barcelona estableció su base avanzada en el aeródromo de Sariñena.

«AVIACIÓN DEL PUEBLO»

Los aviones de la escuadrilla Alas Rojas lucieron estos letreros tan llamativos.

El frente de Teruel se atendía desde el aeródromo republicano de Manises, en Valencia, que se mostró muy activo a finales de 1936. Pronto se habilitaron en la región levantina otros aeródromos, como el Desconocido, y los de Castellón y La Rabasa (Alicante), donde se desplegaban aviones de reconocimiento Breguet XIX, cazas Nieuport 52 y bimotores de bombardeo Potez 540. En el puerto de El Grao (Valencia) se estableció un destacamento de la Aeronáutica Naval, con hidroaviones Dornier Wal y Savoia S.62. La región levantina fue desgajada de la 2.ª región aérea y, en el mes de enero de 1937, se constituyó la denominada zona aérea autónoma de levante, que después daría lugar a la 4.ª región aérea gubernamental. A partir del 12 de marzo de 1937, la Subsecretaría del Aire republicana contó con dos ramas combatientes: las Fuerzas Aéreas propiamente dichas y la Defensa Especial Contra Aeronaves (DECA).

MONTAJE DE ESPOLETAS Los armeros de la escuadrilla Alas Rojas proceden al montaje de una espoleta en una bomba Hispania de 12 kg.

TRIPULACIÓN La tripulación de un Breguet XIX de Alas Rojas revisa el armamento antes de emprender una misión. El piloto es el alférez Rodolfo Robles, y el observador el sargento Manuel Castedo.

LA INTERVENCIÓN EXTRANJERA EN ESPAÑA L A L EGIÓN CÓNDOR

Los aviadores alemanes constituyeron inicialmente una escuadrilla de caza equipada con una docena de Heinkel He 51, a las órdenes del teniente 1.º Eberhard; otra de bombarderos, con seis Junkers Ju 52, llamada Pedros y Pablos, mandada por teniente 1.º Rudolf von Moreau, y una tercera de reconocimiento, con seis Heinkel He 46, bajo el mando del teniente 1.º Loytned-Hardegg. Estos aparatos operaban en el frente de la sierra de Guadarrama, utilizando los aeródromos de Salamanca, Ávila, Valladolid, Escalona del Prado, Grajera y Barahona. Durante el mes de octubre de 1936, los aviadores alemanes fueron desplazados del frente del Centro, y actuaron en los frentes del Norte, concretamente en Asturias, y en el de Aragón, obteniendo varios derribos en este último sector.

ALAS ROJAS La escuadrilla Alas Rojas disponía de material mixto: Breguet XIX, Nieuport 52, De Havilland DH.89 Dragón Rapide, Fokker F-VII y Latecoere 28. En segundo plano vemos una avioneta Moth Major de enlace.

TRIMOTOR JUNKERS JU 52 3M Los trimotores Junkers Ju 52 fueron utilizados tanto por la Legión Cóndor como por la Aviación nacional española.

REVISIÓN TÉCNICA Un Junkers Ju 52 de la Legión Cóndor en proceso de revisión.

En realidad, la Legión Cóndor se constituyó oficialmente en el mes de noviembre de 1936, bajo las órdenes del general Hugo Sperrle, auxiliado por su jefe de Estado Mayor, el comandante Alexander Holle. Esta gran unidad aérea se componía de unos 100 aviones, aproximadamente, encuadrados en el grupo de bombardeo K.88, el grupo de caza J.88, la escuadrilla de reconocimiento lejano A.88, la cadena de reconocimiento próximo A.88, la escuadrilla de reconocimiento marítimo AS.88, el grupo de artillería antiaérea F.88 y otras unidades auxiliares de transmisiones, parque, sanidad, etcétera.

AVIACIÓN DEL TERCIO Emblema de piloto de la Aviación del Tercio italiana. (Colección Santiago Guillén)

Los trimotores Junkers Ju 52 se trasladaron a España desde Alemania, hicieron escala en Italia, se dirigieron a Melilla y desde allí volaron hasta Sevilla. Los aviones restantes fueron enviados, vía marítima, a los puertos de Galicia, Cádiz y Sevilla.

L A A VIACIÓN DEL TERCIO

Hemos hablado con anterioridad de la llegada de los primeros aviones militares italianos a España. Poco después, los 12 cazas Fiat CR.32 iniciales serían reforzados por otros nueve aviones que desembarcaron en el puerto gallego de Vigo, y desde allí fueron trasladados, vía férrea, al aeródromo de Tablada (Sevilla), donde fueron montados. Asimismo, algo más tarde llegaron otros aviones de reconocimiento y bombardeo ligero Romeo Ro.37, con los que se organizarían dos escuadrillas a las que se incorporaron varios aviadores españoles.

ESCUADRILLA LA CUCARACHA Los caza Fiat CR.32 italianos fueron inicialmente asignados a la escuadrilla denominada La Cucaracha.

El teniente coronel Ruggero Bonomi –que había mandado la primera expedición de Savoia SM.81, y al que se le concedió el empleo superior– fue nombrado comandante de la Aviación del Tercio durante los días siguientes, y procedió a organizar las fuerzas aéreas que tenía a sus órdenes, quedando éstas constituidas por el grupo Savoia y la escuadrilla de cazas Fiat.

PILOTOS ITALIANOS Pilotos italianos se fotografían junto a dos oficiales españoles de Regulares.

BRUNO DI MONTAGNACCO

N

ació el día 30 de julio de 1910, en Tricesimo (Udine). Fue uno de los primeros pilotos italianos en llegar a España, siendo encuadrado, con el empleo de sergente maggiore, en la 1.ª y 3.ª squadriglie del primer grupo de caza italiano. En nuestro país adoptó el nombre de guerra de Romualdino. Se distinguió en los combates de finales del mes de septiembre de 1936, en el frente de Madrid, ya que derribó varios caza enemigos, entre ellos un Loire Nieuport 46 y un Spad 51. Continuó los combates durante las batallas de Madrid, el Jarama y Guadalajara, y fue destinado a la 26.ª squadriglia del 16.º grupo La Cucaracha, que pasó a actuar desde el aeródromo de Vitoria (Álava) en el frente vasco. Montegnacco se anotó un derribo en dicho frente el día 6 de abril de 1937, y fue el piloto italiano que obtuvo más victorias en España, con un total de 14 derribos. Recibió la Medalla de Plata al Valor Militar, y la de Operazioni Militari Spagna por su actuación en la campaña. Tras su regreso a Italia, pasó a servir en el 1.º stormo caccia terrestre, y falleció en un fatídico accidente de aviación el 13 de abril de 1938, al colisionar su aparato con el de un compañero mientras realizaba vuelo acrobático sobre Rochi dei Legionri.

AVIACIÓN DEL TERCIO Los Savoia SM.81 fueron los primeros aviones de bombardeo utilizados por la Aviación del Tercio.

L OS RUSOS

La URSS fue la primera nación europea que aportó material aéreo de gran calidad a la Aviación gubernamental española. Según un documento firmado por el teniente coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros, jefe de las Fuerzas Aéreas republicanas, hasta el día habían llegado de la Unión Soviética: 31 Polikarpov I-16, 25 Polikarpov I-15, 31 Tupolev SB y 31 Polikarpov R.5. Los bimotores de bombardeo Tupolev SB Katiuska entraron en combate el día 28 de octubre de 1936, mientras que los cazas biplanos Polikarpov I-15 Chato lo hacían el 4 de noviembre, y los magníficos monoplanos Polikarpov I-16 Mosca el día 13 del mismo mes. Desde el primer momento se comprobó que la presencia de los 61 aviones rusos de tren retráctil, los bombarderos Tupolev SB y los cazas Polikarpov I-16, había alterado por completo los términos en que se venía presentando la lucha aérea en los cielos de España. Los cazas italianos Fiat CR.32 no tenían suficiente velocidad para mantener a distancia de tiro, en vuelo horizontal, a los nuevos bimotores de bombardeo enemigos SB Katiuska, y no digamos los Heinkel He 51 germanos. Los Polikarpov I-16 Mosca, cazas modernos por su aerodinámica y su tren retráctil, tenían una velocidad y techo de vuelo muy superiores a las de los Fiat CR.32, que sólo podían defenderse por su mayor velocidad en picado y maniobrabilidad, que era menor, sin embargo, que la de los Polikarpov I15 Chato. Los biplanos Heinkel He 51 alemanes eran superados por todos ellos.

MOSCA Los monoplanos de caza soviéticos Polikarpov I-16 Mosca constituyeron una verdadera sorpresa para sus adversarios.

LEOCADIO MENDIOLA NÚÑEZ

N

ació en Badajoz el día 8 de febrero de 1909. Ascendió a brigada de Aviación el 5 de julio de 1934, y el 18 de julio de 1936 se hallaba destinado en la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 31 de reconocimiento de Getafe. El brigada Mendiola realizó diversos vuelos de reconocimiento y bombardeo sobre los cuarteles sublevados de Getafe y de Carabanchel (Madrid), con aparatos Breguet XIX, y con posterioridad actuó en los frentes de la sierra madrileña y Extremadura. Se distinguió en los bombardeos sobre las columnas insurgentes que atacaban en el frente de Peguerinos, obligándolas a retirarse hacia Ávila. Ascendió a teniente en noviembre, durante los días de la defensa de Madrid, y poco después a capitán, por méritos de guerra. En noviembre de 1936, Mendiola se convirtió en uno de los primeros españoles que logró formar parte de la 2.ª escuadrilla del grupo n.º 12 de bimotores rusos Tupolev SB Katiuska. Actuó en servicios de bombardeo sobre la retaguardia enemiga durante el invierno de 193637, y en la batalla del Jarama, siendo repetidamente felicitado. En mayo de 1937 tomó el mando de la 3.ª escuadrilla del nuevo grupo n.º 24 de Katiuska, y con ella actuó en las batallas de La Granja, Brunete y Belchite, entre otras. Sus servicios más relevantes fueron los bombardeos sobre los aeródromos enemigos de Burgos, Zaragoza y Villarcayo. Ascendió a comandante, por méritos de guerra en noviembre 1937, y tomó el mando del grupo n.º 24. El día 6 de marzo de 1938 dirigió los bombardeos sobre los buques que auxiliaban a los náufragos del hundido crucero Baleares.

En julio de 1938, se ordenó la apertura de información para otorgarle la Placa Laureada de Madrid. Todo parece indicar que el Gobierno aprobó el juicio contradictorio y la concesión de dicha condecoración llegó a estar firmada, pero la desaparición del diario oficial impidió su publicación. En diciembre de 1938, Mendiola ascendió a teniente coronel por méritos de guerra, y el día 16 de ese mismo mes dirigió el ataque de dos escuadrillas de Katiuska sobre La Cenia, base de la Legión Cóndor. Tras la caída de Cataluña, cruzó la frontera francesa, pero pronto regresó a España y volvió a tomar el mando del grupo n.º 24, en Albacete. Tras el golpe de Estado del coronel Casado, fue nombrado comandante militar de Murcia, pero no llegó a tomar posesión, ya que los miembros del Gobierno habían huido de España. Tras la orden de entrega de la Aviación gubernamental a los vencedores, optó por exiliarse a Orán en un Katiuska. Allí quedó internado y llegó a ofrecer sus servicios a la Real Fuerza Aérea británica, para combatir a los alemanes, pero no fue aceptado. Permaneció en la Argelia francesa hasta 1942, desde donde embarcó rumbo México. Allí residió hasta 1967, fecha en que regresó definitivamente a España. Falleció en Extremadura el día 18 de julio de 1998.

POLIKARPOV I-15 Detalle de la cabina y montaje de ametralladoras del caza ruso Polikarpov I-15 Chato.

El general Alfredo Kindelán trató de solucionar el desafío de los aviones rusos elevando a tres la única escuadrilla de Fiat CR.32 existente hasta entonces, e incorporando a la lucha el centenar de aviones de la Legión Cóndor germana, cuyo potencial numérico era algo inferior al del cuerpo expedicionario de aviadores soviéticos. Pero la desventaja en calidad era tal que estos aviones alemanes resultaban francamente inferiores ante los modernos Polikarpov I-16 y Tupolev SB. Sólo la escuadrilla A.88, equipada con monomotores Heinkel He 70 Rayo, de tren retráctil, se salvaba de la mediocridad general del material germano.

OFICIAL DE AVIACIÓN Gorra de oficial de la Aviación republicana. (Colección Santiago Guillén)

KATIUSKA Los bimotores soviéticos Tupolev SB Katiuska parecieron al principio inalcanzables a los caza adversarios.

ÁNGEL SALAS LARRAZÁBAL

N

ació en Orduña el 1 de octubre de 1906. Ingresó en el Ejército en agosto de 1921 y obtuvo el empleo de teniente de Artillería en julio de 1926. Realizó el curso de piloto en 1929-30, y en el momento de producirse la sublevación estaba destinado, ya como

capitán, en las Fuerzas Aéreas de África, aunque se encontraba de permiso en Madrid. Se pasó en un Breguet XIX desde Getafe a Pamplona, donde se unió a los sublevados. Actuó a bordo de los citados aviones y en los polimotores De Havilland DH-89 Dragon Rapide y Fokker F-XII durante el año 1936 y prestó servicios en el frente cantábrico, desde Logroño y Burgos. Con la llegada de los caza alemanes Heinkel He 51 se incorporó a los mismos, pasando después a los Fiat CR.32. En 1937 fue nombrado jefe de escuadrilla del grupo 1G-2, de Heinkel He 51, y actuó en Teruel y Asturias. En abril de dicho año volvió a los caza Fiat CR.32, sucediendo a García Morato en el mando del grupo 2G-3. Fue habilitado de comandante en abril de 1938, y actuó en primera línea durante casi toda la guerra. Obtuvo 17 victorias aéreas y tiene en su haber el haber derribado tres aviones bimotores SB Katiuska en un solo combate. Sucedió de nuevo a García Morato en el mando de la escuadra de caza, al fallecer éste y, tras realizar el curso de Estado Mayor, lo nombraron jefe de la 1.ª escuadrilla expedicionaria enviada a la URSS en 1941, para combatir junto con la Luftwaffe germana. En el frente ruso logró otras siete victorias aéreas, lo que elevasu cuenta personal a 24. Fue agregado aéreo en las embajadas de Berlín, Berna, Lisboa y París, y realizó el curso de reactores, siendo uno de los pilotos de mayor edad. Fue nombrado jefe de Fuerzas Aéreas de la Defensa y, sucesivamente, fue jefe de la zona aérea de Canarias, de la Escuela de Altos Estudios Militares y del Mando de la Aviación táctica y la región aérea del Estrecho. También ostentó los cargos de consejero del Reino y senador por designación real. Obtuvo la Medalla Militar Individual y la Medalla Aérea, además del empleo de capitán general. Falleció en Madrid el 19 de julio de 1994.

Tanto el personal como el material aéreo ruso se agruparon en el llamado grupo n.º 12, que fue creado oficialmente por una orden del Ministerio de Marina y Aire, publicada en el diario oficial, que se componía de «personal voluntario de una sola nacionalidad». Esto nos da la clave de lo acaecido en las siguientes batallas de Madrid, del Jarama y, especialmente, en la de Guadalajara, donde la Aviación gubernamental, muy bien mandada por el general ruso Jakob Smuschkevich (Douglas), alcanzó los momentos más brillantes de su historial. Los cazas Polikarpov I-15 Chato y los monoplanos I-16 Mosca rayaron a gran altura, con sus eficaces acciones de ametrallamiento a las

columnas motorizadas italianas, y los Tupolev SB Katiuska bombardearon incansablemente la retaguardia enemiga.

CONDECORACIÓN Medalla militar individual.

TRIMOTORES FOKKER F-VII Los trimotores Fokker F-VII de la escuadrilla del Sáhara comenzaron los transportes de tropas del puente aéreo del Estrecho.

LA IMPORTANCIA DEL PUENTE AÉREO DEL ESTRECHO

El primer puente aéreo de la historia se gestó de una forma muy original y bastante espontánea en el aeródromo de Tetuán, durante los primeros días de la Guerra Civil. Hubo una reunión de altos jefes convocada en las dependencias de aquel aeródromo marroquí, presidida por el general Franco. Los mandos de la Aviación española del protectorado dieron muestras de una gran imaginación y valentía al sugerir la posibilidad de utilización de los tres trimotores Fokker F-VII 3m coloniales para afrontar el paso del Ejército de África por aire a la Península, ya que anteriormente a nadie se le había ocurrido algo similar. La propuesta que fue aceptada con agrado y de inmediato por el mando. El puente aéreo comenzó el mismo 20 de julio de 1936, y se efectuaron vuelos de los tres Fokker F-VII militares entre los aeródromos de Sania Ramel (Tetuán) y de Tablada (Sevilla). Dos hidroaviones Dornier Wal de la Aeronáutica Naval se unieron a este cometido desde un principio, realizando vuelos entre los puertos de Ceuta y Algeciras (Cádiz), y un bimotor Douglas DC-2, procedente de las Líneas Aéreas, a partir del día 25 de julio, todos ellos con pilotos españoles al frente. Para ocupar los

puestos de segundos pilotos, muchos de los aviadores presentes en África del Norte y en Sevilla rivalizaron por una plaza, por lo que el puente aéreo sirvió también como una verdadera escuela de aviones polimotores.

JUNKERS JU 52 GERMANOS Fueron, sin embargo, los Junkers Ju 52 germanos los que consolidaron el transporte aéreo continuo del Ejército de África a la Península.

PUENTE AÉREO Los Fokker F-VII del puente aéreo pronto pasaron a realizar servicio de bombardeo en otros frentes.

Entre el 20 y 28 de julio de 1936 se trasladaron a Sevilla la 4.ª y la 5.ª banderas del Tercio, a un ritmo medio de 120 legionarios por día. Los trimotores Fokker F-VII 3m alternaban estos vuelos con otros nocturnos de bombardeo y reconocimiento, hasta puntos tan lejanos como Albacete y Madrid; los pilotos dormían, por turnos, en su asiento de la cabina o en los breves descansos entre los servicios. El día 29 de julio se habilitó el nuevo aeródromo de Jerez de la Frontera (Cádiz), lo que acortó sustancialmente el viaje, y se incorporó al puente aéreo el primer trimotor Junkers Ju 52 3m alemán, aunque en este momento también tenía pilotos españoles. Esto permitió aumentar la carga y la frecuencia de los vuelos de transporte, ya que el día 30 se porteó a 241 soldados. En diecisiete días, del 19 de julio al 4 de agosto de 1936, fueron ocho los batallones de choque que se trasladaron desde África a la Península, de los que seis lo hicieron en vuelo y otros dos en barco, lo que constituía casi el 40% de los batallones existentes en el Protectorado español de Marruecos. El mando aeronáutico gubernamental, de forma incomprensible, no atacó a los aviones del puente aéreo, pese a los acertados mensajes enviados a Madrid por el jefe del aeródromo de El Rompedizo, el teniente Aurelio Villimar. El día 3 de agosto, a las 8:50 horas, el comandante Militar de Málaga comunicaba al Ministerio de la Guerra de Madrid:

«Llegaron dos cazas y dos bombarderos de Los Alcázares. Jefe de Escuadrilla observó dos trimotores rebeldes siguen a Granada y lo mismo ocurrió ayer. Todo hace suponer transportan tropas de refuerzo y me dice Jefe de Escuadrilla que un caza lo tiene averiado y el otro lo están reparando. Que no puede impedir el tráfico y es urgente esta misión venga unos días una buena Escuadrilla de caza. Yo creo lo mismo».

AURELIO VILLIMAR El teniente de la Aviación gubernamental Aurelio Villimar comprendió la importancia del ataque sobre los aviones del puente aéreo. Sus opiniones no se tuvieron en cuenta.

CAPITÁN ALEMÁN Gorro cuartelero de capitán de la Legión Cóndor. (Colección Santiago Guillén)

Este interesantísimo documento refiere una acertada apreciación del teniente Villimar acerca de la imperiosa necesidad de actuar sobre los aviones del «puente aéreo» entre África y la Península. Su preclara visión estratégica no encontró el menor eco en la Oficina de Mando de la Jefatura de Aviación en Madrid, demasiado obsesionada con la defensa de Madrid, y que mantuvo los cazas Nieuport 52 planeando sobre la sierra, en inútiles servicios de vigilancia. No hubo, pues, traslado de «una buena escuadrilla de caza» a Málaga, y los Junkers Ju 52 3m del «puente aéreo» no se vieron molestados en sus misiones de transporte de tropas. Durante esta misma jornada, Villimar solicitaba a Los Alcázares el envío a Málaga de otros dos cazas Nieuport 52 y más mecánicos. Los vuelos de los aviones del «puente aéreo» continuaron, durante meses, sin sufrir el más mínimo ataque.

TRANSPORTE DE TROPAS Los Junkers Ju 52 transportaban una veintena de soldados con su equipo en cada vuelo.

BOMBARDEOS DE FERROL

L

a base naval de Ferrol albergaba, además de diversas unidades de la flota, unos importantes astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval S.A., que entonces construían para la Armada española dos cruceros tipo Washington, el Canarias y el Baleares, amén de dos minadores, el Júpiter y el Vulcano. Se trataba de importantes objetivos a batir desde el aire por la Aviación gubernamental, una vez que la base pasó a poder de los sublevados.

La base naval de Ferrol, sin defensas antiaéreas Al comienzo de la Guerra Civil, la base naval ferrolana estaba completamente desprovista de defensas antiaéreas terrestres, ya que los cañones Vickers de 105 mm del regimiento de Artillería de Costa n.º 2 habían sido enviados a Mahón durante el año 1935. Los bimotores Douglas DC-2 civiles fueron los primeros protagonistas de los bombardeos sobre Ferrol, aunque ya durante el mes de septiembre de 1936 se envió al aeródromo de La Albericia (Santander) un avión propiamente militar, un bombardero bimotor Potez 540, que también actuaría sobre la base naval. Una vez que empezaron los ataques de los aviones gubernamentales sobre el puerto militar ferrolano, la ausencia de las piezas antiaéreas Vickers fue un importante contratiempo.

El primer bombardeo: 15 de agosto de 1936

El primer bombardeo aéreo de Ferrol fue protagonizado por los aviadores Ernesto Navarro y Francisco Coterillo, quienes llegaron al aeródromo de Cué (Llanes) con el Douglas DC-2 n.º 24, matriculado ECEBB, el avión más moderno de la flota de LAPE en poder de los gubernamentales. A las 12:45 horas del sábado 15 de agosto, el Douglas DC-2 se presentó sobre Ferrol y, volando a 3.000 m de altura, y pudo realizar un detenido reconocimiento y bombardeo sobre la base naval y los cuarteles del ejército, en un servicio de hora y media de duración. El Cervera, que había llegado a la base el día anterior, tenía sus cañones antiaéreos Vickers de 101,6 mm en mantenimiento. El servicio del Douglas DC-2 gubernamental fue muy largo, lo que permitió poner en batería una de las piezas antiaéreas, situada en la banda contraria por la que volaba el avión atacante. Este cañón, con grandes dificultades de puntería, hizo fuego contra el avión, e incluso los oficiales del crucero, la marinería y las tropas de tierra dispararon sus fusiles, en un inútil gesto defensivo. El bimotor Douglas DC-2 realizó varias pasadas de reconocimiento antes de lanzar las bombas. Algunos fueron los efectos del bombardeo sobre las instalaciones del puerto militar: una bomba cayó en el archivo de la constructora naval (actual Empresa Navantia); otra, cerca del pañol de carpinteros del dique n.º 2, y una tercera en el patio de la Academia de Maquinistas, pero ninguno de los buques de guerra nacionales fue alcanzado por los proyectiles. El bombardeo aéreo produjo, en cambio, víctimas civiles y militares.

El segundo bombardeo: 28 de agosto de 1936 Fue de nuevo un avión Douglas DC-2, concretamente el n.º 21 (EC-XAX), que había llegado a Santander por la mañana, procedente de Barajas (Madrid), el bimotor que apareció sobre la base naval el 28 de agosto, arrojando, en esta ocasión, seis bombas de un peso cercano a los 100 kg, según el informe de los técnicos que examinaron los cascotes de los proyectiles aéreos que se recogieron en la zona de Franza. El avión, tripulado por los pilotos Eduardo Lasterra Vidaurre, de LAPE, y el brigada José Rivera Llorente, de Aviación militar, despegó del aeródromo de La Albericia a las 15:45 horas, y aterrizó en el citado campo de Santander a las 18:20 horas. Esta vez la incursión aérea sobre Ferrol tuvo lugar sobre las 17:00 horas, y a unos 5.000 m de altura. En esta ocasión, además de actuar los cañones de 101,6 mm del Cervera, fue el crucero Canarias el que repelió el ataque aéreo con su artillería principal, las torres de cañones Vickers de 203 mm, las cuales, merced a que podían alcanzar un ángulo de tiro de 70º, permitían ser utilizadas en dicha misión antiaérea. El Canarias carecía aún de la artillería antiaérea convencional, cuyo montaje fue efectuado, con posterioridad, en la base naval de Cádiz.

El tercer bombardeo: 3 de septiembre de 1936 El día 3 de septiembre un nuevo bimotor Douglas DC-2 salió del aeródromo de Barajas, a las siete de la mañana, y llegó al de Cué (Llanes), con un cargamento de armas, municiones, espoletas y medicinas y, tras efectuar la descarga del material de guerra transportado, se dispuso a realizar un nuevo ataque a la base naval gallega. Al mediodía de aquella jornada sonaron las sirenas de alarma en Ferrol y, poco después, se presentaba el bimotor gubernamental, volando a gran altura. Inmediatamente las baterías Maxim-Nordenfelt terrestres de 37 mm y los cañones Vickers de 203 mm del crucero Canarias entraron en acción, y las impresionantes explosiones de los proyectiles del buque nacional hicieron que el bimotor Douglas DC-2 efectuase una única pasada, cayendo las bombas, en esta ocasión,

en el muelle de San Fernando, cerca de las gradas de la constructora naval, donde se hallaban situados los buques en construcción, y en el campo de batallones, muy cerca del cuartel de Dolores, de la Infantería de Marina, y del núcleo urbano del cercano barrio de Esteiro.

El cuarto bombardeo: 22 de septiembre de 1936 Durante la travesía de la escuadra hacia el Norte, el ministro Prieto conoció, a través de sus servicios de información, que el crucero Canarias había salido de Ferrol para realizar las pruebas de mar en aguas del Atlántico, y decidió atacarlo en Ferrol con un avión militar Potez 540. Para la ejecución de este servicio se improvisaron bombas de gran potencia, inexistentes en España hasta entonces, con un peso de 250 kg. Se construyeron en los talleres Corcho de Santander, utilizando como cuerpo de las bombas botellas de oxígeno para soldadura. Éstas fueron rellenadas con alto explosivo, y equipadas con aletas estabilizadoras para lograr una mejor estabilidad durante la caída. El día 21 de septiembre llegó a Santander, procedente del aeropuerto de Barajas, el bimotor Potez 540, matriculado con la letra F y bautizado Aquí te espero, un letrero pintado en el fuselaje bajo la torreta de la ametralladora dorsal, que iba pilotado por los capitanes Joaquín Mellado y Vicente Vallés, que traían órdenes precisas de Madrid de bombardear los nuevos cruceros en el arsenal militar de Ferrol. La puntería de la tripulación encabezada por el capitán Mellado fue más certera que la de sus antecesores, y durante el servicio, que tuvo lugar a las 13:45 horas, una de las bombas lanzadas por el Potez 540 cayó muy cerca del Cervera y otra no lejos del Baleares, ya que el mando naval nacional había tomado la precaución de cambiar los fondeaderos de los cruceros gemelos en construcción, y el Canarias se encontraba en la bahía. Varios cascotes de metralla impactaron en los cascos del Cervera y del Baleares, este último todavía en obras, y los daños materiales fueron mínimos. No así los causados por las otras dos bombas, una de las cuales cayó en el campo de deportes del arsenal militar, y la otra en el depósito de carbón del mismo, ocasionando víctimas entre los operarios de la constructora naval. Durante el vuelo del Potez 540 sobre Ferrol, las defensas antiaéreas, tanto los cañones del Almirante Cervera como las ametralladoras terrestres, hicieron fuego sobre el avión gubernamental. El Canarias, aunque ya disponía de un sistema improvisado de puntería centralizada para tiro contra aeronaves, en esta ocasión no utilizó las torres de 203 mm. Por aquel entonces se encontraba en la base naval de Ferrol la patrulla de hidros mandada por el comandante de Artillería de la Armada Leopoldo Brage, y para perseguir y tratar de ahuyentar al aparato enemigo se elevaron desde el arsenal militar los hidros Savoia S-62 de matrículas S-19 y S-23, pilotados por los auxiliares primeros Ángel Torres Prol y Joaquín Moreda Feal, pero no lograron darle alcance, dada la escasa velocidad de los hidroaviones. Ésta fue la última agresión aérea que la base naval de Ferrol recibió durante el resto de la guerra.

BASE NAVAL DE FERROL En la base naval de Ferrol se hallaban en construcción los cruceros Canarias y Baleares. La destrucción de estos navíos fue objetivo principal de la Aviación republicana durante los meses de agosto y septiembre de 1936.

BOMBARDERO IMPROVISADO Los modernos bimotores Douglas DC-2 de las líneas aéreas fueron militarizados y se convirtieron en protagonistas de los bombardeos de la base naval de Ferrol.

La lucha en torno a Madrid L A LUCHA POR MADRID

A principios de noviembre de 1936, durante las operaciones destinadas a la toma de Madrid, la Aviación legionaria italiana constituía el grueso de las fuerzas aéreas nacionales que operaban en el frente madrileño. Establecida su base principal en el aeródromo de Talavera de la Reina, el mando legionario se encontró con la desagradable sorpresa de la llegada del nuevo material de origen ruso, que reforzó considerablemente a la Aviación gubernamental. Los nuevos cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-16 –además de los bimotores rápidos Tupolev SB– eran aviones muy modernos para la época, y presentaron una dura batalla sobre el cielo de Madrid. El día 5 de noviembre, una formación de cazas I-15 sorprendió a otra de cazas Fiat CR.32 italianos, y logró derribar a su jefe, el capitán Maccagno, que fue herido y hecho prisionero, hasta el punto de tener que amputarle la pierna derecha en un hospital de Madrid. También fueron alcanzados otros aviones tripulados por españoles, como los grupos de Junkers Ju 52 3m y la escuadrilla de Romeo Ro.37, con bajas entre la tripulación.

EMBLEMA Emblema bordado de un piloto. (Colección de Santiago Guillén).

BIPLANO SOVIÉTICO Los primeros biplanos soviéticos Polikarpov I-15 sorprendieron a sus adversarios, que creyeron que eran copias de los Curtiss norteamericanos.

ROMEO RO.37

Los Romeo Ro.37 italianos eran aviones modernos de reconocimiento y bombardeo ligero.

El teniente coronel Bonomi consideró, teniendo en cuenta la situación, que debían cambiarse los métodos de combate, y obligó a los pilotos de caza a tomar precauciones. Según estas convicciones, escribió: «Doy órdenes de que las formaciones de caza sobre el frente no sean nunca inferiores a quince aparatos, con la única misión de proteger a nuestros bombarderos e impedir a los enemigos que ataquen nuestras líneas, y prohíbo de una manera absoluta perseguir al enemigo adentrándose en territorio rojo». El 13 de noviembre cayó abatido en el frente de Madrid el capitán legionario Goliardo Mosca, segundo de los jefes de escuadrilla de Fiat CR.32. Durante todos estos días, la superioridad de los cazas republicanos Polikarpov I-15 e I-16 persistió, pero los mandos de los cazas legionarios pensaban en neutralizar esta supremacía con los nuevos aparatos de caza que estaban llegando a los puertos de Cádiz y Sevilla, a finales del año 1936. A la espera de estos refuerzos numéricos, el mando italiano había decidido permanecer a la defensiva en el frente de Madrid, cubriendo exclusivamente los servicios que consideraban imprescindibles para proteger a los aviones de bombardeo en sus vuelos sobre el frente de combate.

PILOTO RUSO Los pilotos rusos utilizaron los trajes de vuelo de su país de origen.

BIMOTOR FRANCÉS Los bombarderos franceses Potez 540 abandonaron muy pronto el frente de Madrid, debido a su vulnerabilidad ante los cazas enemigos.

En noviembre de 1936, el Gobierno de la Italia fascista tenía clara la idea de que si quería garantizar el éxito de la causa nacional –apoyo que acababa de hacer público– debería aumentar de manera considerable su contribución militar a las fuerzas del general Franco, con objeto de inclinar la balanza a su favor de manera definitiva. Benito Mussolini estaba firmemente con-vencido de que debía proporcionar a los sublevados la ayuda necesaria, pero también exigía garantías para el futuro, y por ello comenzaron las duras negociaciones que establecerían un tratado secreto italo-español. El día 28 de noviembre de 1936, el secretario personal del conde Ciano, Filippo Anfuso, consiguió firmar el tratado secreto con los representantes nacionales españoles. Entre los días finales de noviembre y los primeros de diciembre de 1936, los aviones de bombardeo italianos Savoia Marchetti SM.81 sufrieron duros reveses al ser bombardeados sus aeródromos de Gamonal y Ve-lada, ambos cercanos a Talavera de la Reina (Toledo), por los bimotores Tupolev SB y los Polikarpov R.5. En el primero de los ataques, realizado el día 25 de noviembre, los bimotores enemigos destruyeron dos Romeo Ro.37 de reconocimiento y alcanzaron a un trimotor Savoia SM.81. En el siguiente bombardeo, ejecutado el 4 de diciembre, y que

corrió a cargo de los biplanos R.5, fueron alcanzados gravemente tres Savoia SM.81, que quedaron fuera de combate debido a los ametrallamientos. Estos aviones tuvieron que ser enviados al Parque Regional de Tablada (Sevilla) para ser reparados, y así, los atacantes quedaron privados de un importante número de aviones de bombardeo.

POTEZ 540 N Bombardero Potez 540 N, derribado en el frente de Madrid.

CAZA LEGIONARIA Los cazas Fiat CR.32 constituyeron la fuerza principal de la caza legionaria.

EL INCREMENTO DE LA A VIACIÓN LEGIONARIA

ITALIANA Desde el momento en que fue creada la Aviación legionaria, y hasta finales del año 1936, los cazas de la Aviación del Tercio estaban organizados en tres escuadrillas: la 1.ª no estaba en servicio activo, mientras que la 2.ª y 3.ª escuadrillas se encontraban ubicadas en el aeródromo de Torrijos, listas para el combate. El 28 de diciembre de 1936, el teniente coronel Bonomi fue ascendido al empleo de coronel de la italiana –si bien ya ostentaba dicho empleo en España–, y fue destinado como asesor del nuevo jefe de la Aviación legionaria, el general Velardi, que reorganizó completamente sus fuerzas a finales del año 1936 con los nuevos aviones recibidos y sus correspondientes dotaciones. En vuelo directo lo hizo todo un nuevo grupo de bombardeo pesado, equipado con 12 trimotores Savoia Marchetti SM.81 y organizado en dos escuadrillas numeradas 11.ª y 13.ª. Estos nuevos Savoia SM.81, junto con los pocos aviones supervivientes del grupo inicial, formaron el grupo de bombardeo pesado Marelli, bajo el mando del teniente coronel Ferdinando Rafaelli. A finales del año 1936 también había llegado una nueva escuadrilla de cazas Fiat CR.32. En el mes de enero de 1937, se formaron la 4.ª y 5.ª escuadrillas de Fiat CR.32, mientras que la 6.ª se creó en el mes de febrero de ese mismo año.

POTEZ 540 DERRIBADO Los cazas Fiat CR.32 constituyeron la fuerza principal de la caza legionaria.

PILOTO ITALIANO Emblema de piloto de la Aviación legionaria italiana. (Colección de Santiago Guillén).

La Aviación legionaria fue completamente reorganizada en la primavera de 1937. Con las seis escuadrillas de cazas Fiat CR.32 se crearon el XVI grupo La Cucaracha y el XXIII grupo Asso di Bastoni. Posteriormente, a mediados de 1937, se creó una tercera unidad de cazas, el VI grupo Leonello, conocido también como Gamba di Ferro, cuyo nombre asumió definitivamente en la primavera de 1938, en honor a su

jefe, el mayor Ernesto Botto, que en octubre de 1937 había perdido una pierna en combate aéreo en el frente de Aragón.

EL J ARAMA

Las fuerzas nacionales insistían en sus ataques en el frente de Madrid a principios de 1937. Con la llegada de las tropas italianas, integradas en el Cuerpo de Tropas Voluntarias (CTV), se decidió una ofensiva en el frente de Andalucía, concretamente en el de Málaga. Ello obligó a dividir las fuerzas aéreas para poder actuar en los dos frentes, lo que privó de superioridad aérea a los nacionales en el frente de Madrid. La ofensiva sobre Málaga se resolvió de manera relativamente fácil para las tropas atacantes, una ofensiva que culminó con la toma de la capital malagueña en una breve campaña.

CAZAS ITALIANOS Hasta el mes de febrero de 1937 se constituyeron hasta seis escuadrillas legionarias de caza.

PRIMO GIBELLI Y EL «MACABRO CAJÓN»

l día 10 de diciembre de 1936 fue abatido el Potez 540 A, pilotado por el aviador italo-ruso Primo Gibelli, por la primera batería española de cañones de 88/56 alemanes. El avión cayó en territorio nacional, hecho recogido poco después por la prensa gubernamental, con fotografía incluida del lanzamiento del cadáver descuartizado de un piloto republicano. Se dijo que aquellos restos pertenecían a Primo Gibelli. A pesar de que muchos historiadores aeronáuticos han negado de manera sistemática, sin aportar prueba alguna en contra, la existencia de la caja con los restos de Primo Gibelli, no resulta descabellado afirmar que en realidad el cajón pudo haber sido lanzado en paracaídas sobre Madrid, basándonos en los siguientes hechos: el primero es el testimonio personal del entonces sargento José Ramos Miraut, que fue uno de los aviadores comisionados para identificar el cadáver; el segundo es la existencia de las fotografías publicadas en la prensa; y el tercero, que los restos mortales del piloto fueron enterrados en el cementerio de las Brigadas Internacionales, en Madrid, y se co-locó una lápida con el nombre de Primo Gibelli, incluyendo sus alias españoles, en el nicho correspondiente. La lápida, además, lucía una dedicatoria de su hija y sus amigos, de la que queda prueba gráfica. Lo que creemos falso es que Gibelli llegase a tierra con vida y que alguien se hubiese dedicado a descuartizar su cadáver después de asesinarle. Dada la forma en que se produjo el derribo del Potez 540 A –que resultó roto en dos pedazos, a consecuencia de un impacto directo–, es seguro que los restos del bimotor cayeran al suelo como una piedra y, a resultas del tremendo impacto, los cuerpos de los aviadores gubernamentales quedaran terriblemente mutilados. A la vista de las anteriores evidencias cabe suponer que, al inspeccionar los despojos del bimotor abatido, alguien que nos es desconocido –y que probablemente no era español– descubrió la personalidad italosoviética de uno de los pilotos enemigos fallecidos y decidió jugar una especie de guerra psicológica lanzando los restos del desafortunado aviador, a modo de ejemplo, para amedrentar a los pilotos extranjeros que servían en la Aviación gubernamental. Sin duda la jugada salió mal, pues fue aprovechada inteligentemente por la propaganda del bando adversario, haciendo ver que el piloto había sido asesinado y descuartizado. Tampoco resulta creíble que las autoridades militares nacionales se prestasen a tan macabro juego. Sería interesante conocer lo que registraron los partes internos de información de la Aviación del Tercio, seguramente archivados en Italia, sobre el piloto abatido. Para finalizar con esta desagradable historia, sólo habría que añadir que Primo Gibelli fue nombrado «héroe de la Unión Soviética» a título póstumo el día 31 de diciembre de 1936, lo que le convertía en el primer extranjero en recibir tal honor. Posteriormente, se erigió un monumento en su recuerdo en la ciudad de Zaraisk junto a otro notable piloto, también excombatiente de la Guerra Civil Española, el jefe de la primera escuadrilla de cazas Polikarpov I-15 Chato del Norte, Boris Tursansky.

E

POLIKARPOV I-15 Caza soviético Polikarpov I-15 de la Aviación republicana.

ROMEO RO.37 Los biplanos Romeo Ro.37 italianos fueron utilizados activamente en el frente del Jarama.

El ataque nacional en el sector del Jarama comenzó el 6 de febrero, apoyado por tres grupos españoles de Junkers Ju 52, ubicados en el aeródromo de Veladas, y media docena de aviones de apoyo táctico Romeo Ro.37, situados en Talavera de la Reina. Los cazas de protección estaban constituidos por el grupo J./88 alemán, con sus escuadrillas desplegadas en los aeródromos de Escalona, Villa del Prado y Ávila, así como dos escuadrillas de Fiat CR.32 italianos, con 18 aviones, en el aeródromo de Torrijos. Los gubernamentales, por su parte, habían preparado una ofensiva en el mismo sector y habían situado en los aeródromos del centro a todos los monoplanos Polikarpov I-16, la mayor parte de los bimotores de bombardeo Tupolev SB y los biplanos Polikarpov R.5. En cuanto a los cazas Polikarpov I-15, sus escuadrillas se hallaban repartidas por todos los frentes activos: Andalucía, Aragón y el Norte. En el sector del Jarama actuó la nueva escuadrilla española, bajo las órdenes del capitán Andrés García Lacalle, junto con otra rusa. Ambas serían reforzadas más tarde por otra bajo mando español, cuyo jefe era el capitán Roberto Alonso Santamaría. Los primeros combates se desarrollaron a partir del día 12 de febrero, y resultaron favorables para los cazas republicanos, que lograron derribar dos Heinkel He 51 alemanes, incluido un jefe de escuadrilla, y un Fiat CR.32 italiano. La llegada de una nueva escuadrilla de estos últimos cazas no logró equilibrar la balanza en la lucha aérea, ya que el día 16 los

Polikarpov I-16 consiguieron abatir un trimotor Junkers Ju 52 3m español, pilotado por el capitán Jose Calderón Gaztelu que, a título póstumo, obtuvo por su valor la Cruz Laureada de San Fernando.

AVIÓN DE GARCÍA MORATO El caza Fiat CR.32 de matrícula 3-51 fue la montura del as nacional Joaquín García Morato.

GARCÍA LACALLE El capitán Andrés García Lacalle fue el primer jefe español de una escuadrilla de Polikarpov I15 Chato.

La llegada al frente del centro de la patrulla Azul con sólo tres aviones Fiat CR.32, mandada por el capitán García Morato, logró el desquite, al atacar resueltamente el día 18 a los cazas Polikarpov I-15 gubernamentales, logrando abatir a cuatro de ellos, con la ayuda de los cazas italianos que hasta entonces tenían orden de no cruzar el frente. García Morato fue recompensado con la Cruz Laureada de San Fernando, y sus compañeros españoles con la Medalla Militar. No obstante el efecto moral obtenido para los aviadores del bando nacional, la Aviación republicana seguía siendo superior en calidad y cantidad, como luego se demostraría en Guadalajara.

MONOPLANO RUSO La intervención de los monoplanos Polikarpov I-16 Mosca fue decisiva durante la batalla del Jarama.

PILOTOS DE I-15 Pilotos españoles, como Aguirre y Palomar, se incorporaron a las nuevas unidades de Polikarpov I-15.

AVIACIÓN DEL TERCIO Otro emblema de piloto de la Aviación legionaria. (Colección de Santiago Guillén).

Por parte de la Legión Cóndor quedó meridianamente claro que los biplanos de caza Heinkel He 51 no podían medirse a los aviones soviéticos, y es por ello que a finales de febrero y principios de marzo de 1937 comenzaron a llegar desde Alemania los primeros aviones modernos, tanto de caza –los Messerschmitt Bf 109– como bimotores de bombardeo, Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 86.

GUADALAJARA

Tras la relativamente fácil campaña de Málaga, las fuerzas italianas del CTV se trasladaron al frente del centro, con objeto de realizar un nuevo intento sobre Madrid, esta vez localizado en la zona de Guadalajara. Los aviones italianos se concentraron en los fríos aeródromos de campaña de la provincia de Soria, mientras que la Aviación gubernamental dispuso de los aeródromos permanentes de la provincia de Madrid, como Alcalá de Henares, que contaba con pista asfaltada, además de los de Guadalajara, Azuqueca de Henares, y Algete, entre otros.

TALLER DE REPARACIÓN Los cazas Fiat CR.32 españoles sirvieron de revulsivo para sus compañeros italianos durante la lucha en el Jarama.

JOAQUÍN GARCÍA MORATO CASTAÑO

N

ació en Melilla el 4 de mayo de 1904. Ingresó en el ejército en septiembre de 1920, y obtuvo el empleo de teniente de Infantería. Realizó el curso de piloto en 1925 y se especializó en aviones de caza, hidros y polimotores, así como en vuelos sin visibilidad y acrobáticos, y fue, sin duda, uno de los pilotos más completos de la Aviación militar española.

En 1930 fue nombrado profesor de la Escuela de Transformación de Guadalajara, y después de la de Vuelos de Alcalá, y en mayo de 1935 ascendió al empleo de capitán. Al producirse el alzamiento militar, García Morato se encontraba de permiso en el extranjero, haciendo su presentación a las autoridades sublevadas en Burgos. Se incorporó a los cazas Nieuport 52 en Sevilla y Córdoba, y con ellos logró sus primeros éxitos en combates en el frente de Andalucía, contra aviones Vickers Vildebeest, Breguet XIX y Nieuport 52. Al llegar los nuevos biplanos Heinkel He 51 cedidos por los alemanes, García Morato se hizo cargo de uno de ellos, y con él logró varios derribos en los sectores de Extremadura y Andalucía, entre ellos el de algún bimotor Potez 540. Pero fue con la llegada de los cazas italianos Fiat CR.32 cuando García Morato encontró su verdadero caballo de batalla alado. A bordo de su fiel aparato matriculado 3-51 obtuvo la mayoría de sus 40 victorias aéreas. Durante la batalla del Jarama, al mando de la llamada patrulla Azul, constituida por los tenientes Bermúdez de Castro y Salvador, obtuvo su mayor éxito al enfrentarse en inferioridad numérica a los veloces y ma-niobreros cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-16. En el combate del 18 de febrero de 1937 obtuvo para sí la máxima condecoración del Ejército español, la Cruz Laureada de San Fernando, y su compañeros obtenían la Medalla Militar Colectiva. García Morato, habilitado como comandante, pero conservando su empleo efectivo de capitán durante toda la guerra, obtuvo el mando del primer grupo de cazas Fiat CR.32 enteramente español, el llamado grupo 2G-3. Al frente de dicha unidad participó en las batallas de La Granja, Zaragoza, Brunete y Santander, y finalmente cedió el mando, pasando destinado al Estado Mayor de la 1.ª brigada del Aire. Siguió prestando servicios continuos a bordo de su caza, y aprovechó para volar todo tipo de avión militar, como por ejemplo los nuevos monoplanos Messerschmitt Bf 109 y los Heinkel He 112. Más tarde tomó el mando de un nuevo grupo denominado 3G-3 y después de la 7.ª escuadra de caza, que agrupaba a los Fiat CR.32 y Bf 109. En junio de 1938 volvió a distinguirse al enfrentarse en solitario a una gruesa formación de aviones de bombardeo R.Z Natacha, misión por la que fue propuesto, ya a título póstumo, para una segunda cruz laureada, que finalmente no le fue concedida. Cuatro días después de haber terminado la guerra, concretamente, el 4 de abril de 1939, García Morato falleció en un accidente fortuito en el aeródromo de Griñón, mientras participaba en el rodaje de una película para el servicio de propaganda alemana.

J OSÉ CALDERÓN GAZTELU

N

ació en Pamplona el 31 de mayo de 1904. Ingresó en el ejército en abril de 1922 y obtuvo el empleo de teniente de Ingenieros. Realizó el curso de piloto en 1925 y, al producirse la sublevación, estaba destinado, ya como capitán, en el grupo de reconocimiento divisionario n.° 23 del aeródromo de Recajo (Logroño), donde se unió a los sublevados. Actuó a bordo de los aviones Breguet XIX y en los polimotores Fokker F-VII 3m durante el año 1936, donde prestó servicios en el frente cantábrico, desde Logroño y Burgos. Con la llegada de los trimotores alemanes Junkers Ju 52 se incorporó a los mismos, y en 1937 fue nombrado jefe de escuadrilla del 2.° grupo que mandaba el comandante Alfonso Carrillo Durán. Durante la batalla del Jarama, en febrero de 1937, Calderón era el jefe accidental del grupo, ya que era el capitán más antiguo, porque no se había incorporado todavía su titular. En estas fechas, la caza gubernamental se mostraba muy activa, con dos escuadrillas de monoplanos I-16 Mosca y otras dos de biplanos I-15 Chato en acción. De las unidades de caza nacionales, los He 51 del grupo J/88 de la Legión Cóndor eran plenamente superados en prestaciones por sus oponentes, y sufrieron duras pérdidas, y los cazas italianos Fiat CR.32 de la Aviación legionaria se mostraban muy reticentes a la hora de atravesar las líneas

durante los servicios de bombardeo propios. Sólo la patrulla española de García Morato se mostró dispuesta a hacerlo. En la noche del día 15 de febrero de 1937, el capitán José Calderón pronunció su famosa frase: «Mañana mi grupo bombardeará caiga quien caiga». Al día siguiente, al frente de su unidad, el Junkers Ju 52, matriculado 22-58 y tripulado por él, cumplió su misión, y fue abatido por los cazas enemigos. Solamente se salvaron el oficial observador y el sargento mecánico, que pudieron saltar en paracaídas, pero fueron hechos prisioneros y más tarde canjeados. Calderón murió a bordo de su aparato y fue condecorado por su extraordinaria acción con la Cruz Laureada de San Fernando, a título póstumo.

HEINKEL 70 DE RECONOCIMIENTO Los monoplanos Heinkel He 70 de la Legión Cóndor fueron usados en reconocimientos estratégicos en la retaguardia enemiga.

EMBLEMA Emblema de armero de la Aviación legionaria. (Colección de Santiago Guillén).

Durante la batalla de Guadalajara, la Aviación republicana, dirigida por el general ruso Jakov Schmushkevich, conocido en España como Douglas, brilló con luz propia gracias a sus relevantes acciones de ametrallamiento y bombardeo sobre las columnas motorizadas italianas en marcha. Al comienzo de la ofensiva, la Aviación legionaria estuvo casi ausente de los cielos alcarreños, ya que las malas condiciones atmosféricas encharcaron los aeródromos, y los aviones no pudieron despegar. Pese a ello, hubo varios combates aéreos, pero los cazas italianos Fiat CR.32 no lograron impedir el bombardeo continuado del pequeño pueblo de Brihuega, que quedó prácticamente destruido, y propició la retirada de las tropas italianas, que dejaron abandonado copioso material de guerra.

Durante esta batalla debutaron, con gran éxito, los bimotores experimentales alemanes, con servicios de bombardeo sorpresivo sobre los aeródromos enemigos, donde destruyeron varios aviones gubernamentales, y produjeron la baja mortal del comandante Agustín Sanz Saiz, jefe de la 1.ª región aérea republicana.

BATALLA DE GUADALAJARA Durante la batalla de Guadalajara, los trimotores Savoia SM.81 actuaron desde los fríos campos de Soria.

L A COOPERACIÓN AEROTERRESTRE. L A CADENA

Hemos visto cómo la Aviación gubernamental había ensayado con gran fortuna en Guadalajara el uso de toda clase de aviones contra las columnas motorizadas italianas, tanto en movimiento como fijas, y el ataque constante de una población próxima a las líneas del frente de combate, como lo fue el bombardeo de Brihuega.

AERÓDROMOS SORIANOS Los helados aeródromos de la provincia de Soria impidieron, en ocasiones, el despegue de los Fiat CR.32.

Los nacionales no habían hecho este uso de la Aviación, aunque pronto revolucionaron el empleo táctico de los aviones de cooperación en su apoyo a las tropas de tierra. Fue Aragón el frente donde la escuadrilla de Heinkel He 51, mandada por el capitán Ángel Salas Larrazábal, ensayó por vez primera el sistema de ametrallamiento al suelo «en cadena», modalidad que llegaría a ser típica en todos los grupos de cooperación aeroterrestre de la Aviación nacional, y también normalizada por el Estado Mayor del Aire. El ataque innovador consistía en picar los aviones sucesivamente sobre el objetivo, cubriéndose así mutuamente, lo que impedía la respuesta enemiga de las armas ligeras antiaéreas. Los aviones utilizados en esta misión fueron principalmente los Heinkel He 51, Heinkel He 45 y Romeo Ro 37, tripulados por aviadores españoles. Los italianos crearon específicamente una escuadrilla de ametrallamiento al suelo, con Fiat CR.32, denominada Frecce (Flechas).

ABASTECIMIENTOS AÉREOS

Los aprovisionamientos de posiciones cercadas no eran un problema nuevo para la Aviación militar española, ya que ésta había realizado estos servicios logísticos en la década de 1920, durante las campañas de Marruecos, suministrando víveres y municiones a los blocaos militares sitiados por las partidas marroquíes. Sin embargo, durante la Guerra Civil Española, los servicios de este cariz presentaban una faceta muy distinta. Tal fue el caso del Santuario de

Nuestra Señora de la Cabeza, situado en la agreste sierra de la provincia de Jaén, donde resistían las fuerzas de la Guardia Civil, mandadas por el capitán Cortés, que se habían sublevado contra el Gobierno. El área de recepción de los abastecimientos aéreos era muy superior a la de los fuertes marroquíes, pero además era preciso realizar un largo sobrevuelo del territorio enemigo, y precisaba continuidad en los servicios. Ya no se trataba de heroicos vuelos aislados, sino de servicios regulares y periódicos, que había que realizar con buenas o adversas condiciones meteorológicas, y, según los casos, con la oposición de los aviones de caza y de la artillería antiaérea del enemigo.

BOMBARDEO REPUBLICANO Los bimotores Tupolev SB Katiuska republicanos realizaron importantes acciones de bombardeo sobre las columnas italianas en Guadalajara.

GRUPOS DE CADENA

Los biplanos alemanes Heinkel He 51 se encuadraron en dos grupos de cadena españoles: el 1G-2 y el 4G-2. Los aviones de la fotografía pertenecen a la última unidad mencionada.

La alimentación del millar de residentes del santuario sitiado por los gubernamentales precisaba de un mínimo de 750 kg diarios de alimentos, que se podían cubrir con el vuelo de un solo trimotor Junkers Ju 52 o Savoia SM.81. Sin embargo, también se suministraron armas y municiones para el personal combatiente. El cerco sobre el santuario de Nuestra Señora de la Cabeza se mantuvo durante 205 días, desde el 8 de octubre de 1936 al 1 de mayo de 1937, y se realizaron con éxito 167 servicios aéreos, de ellos 121 de aprovisionamiento y 45 de reconocimiento y bombardeo.

BERMÚDEZ DE CASTRO Derecha. Los biplazas germanos Heinkel He 45 formaron el grupo 6G-15 de cadena. El avión de la instantánea es el del jefe de grupo, comandante Bermúdez de Castro.

ANDRÉS GARCÍA LA CALLE

ndrés García La Calle nació en Sestao (Vizcaya) el 4 de febrero de 1909. Realizó el curso de piloto en la Escuela de Transformación de Guadalajara, donde obtuvo el título de piloto militar de Aeroplano. Fue destinado al aeródromo de Auamara (Larache), y después a la Escuela de Observadores (Cuatro Vientos). Posteriormente pasó a la Escuela de Tiro y Bombardeo (Los Alcázares), y después, en 1932, al grupo de reconocimiento n.° 22 (Sevilla). Ascendió a sargento piloto en 1934. Al iniciarse el alzamiento militar formaba parte del grupo de caza n.° 11, en la 2.ª escuadrilla de Nieuport 52, del aeródromo de Getafe. Se distinguió en los primeros combates sobre la Sierra de Madrid, donde consiguió abatir varios aviones enemigos. Durante esta época pilotó cazas Nieuport 52, Dewoitine 372 y Loire 46, aunque su montura habitual fue uno de los tres Hawker Fury con que contaba la Aviación militar gubernamental. Estuvo destacado en los frentes de Extremadura. A bordo de su Fury obtuvo un gran éxito en el sector de Talavera de la Reina (Toledo), contra los primeros Fiat CR.32 y Junkers Ju 52, y por ello fue ascendido a alférez, el 1 de septiembre de 1936. Continuó volando en los últimos cazas de Madrid, hasta el 28 de octubre, que marchó a Barcelona. El día 5 de noviembre pasó destinado a la escuadrilla rusa de biplanos soviéticos Polikarpov I-15 Chato, al mando del ruso Pavel Richagov (Palancar), y desde el día 6 actúo sin interrupción en todos los combates sostenidos sobre Madrid, en dos etapas. En la primera, volando de «punto» izquierdo de la patrulla rusa capitaneada por Iván Kopèts («José») y en la segunda, como jefe de patrulla, cuando «José» tomó el mando de la escuadrilla Richagov, al ser éste retirado del frente. Durante esta época le fue asignado un derribo. El 15 de noviembre fue promovido al empleo de teniente. El 26 de enero de 1937 ascendió a capitán, por méritos de guerra, y poco después se le concedió el mando de la primera escuadrilla española de cazas I-15 Chato, que fue inicialmente llamada escuadrilla La Calle. La unidad debutó durante la batalla del Jarama, donde tuvo una destacada actuación, así como duras pérdidas. En esta época, La Calle tenía acreditadas 11 victorias aéreas en su haber. Finalizada la batalla de Guadalajara, García La Calle fue relevado del mando, que ocupó el capitán Jiménez Bruguet efímeramente. El 20 junio de 1937, García La Calle fue enviado a la Unión Soviética como profesor acompañante de la 2.ª Promoción de Pilotos. Embarcó en el buque galo Teophile Gautier, y zarpó con los alumnos pilotos hacia la URSS. Al llegar a Rusia estuvo en el sanatorio de Kislovock, para tratarse de una dolencia cardiaca, y después se trasladó hasta la Escuela de Pilotos n.° 20 de Kirovabad. García La Calle regresó a España el 3 de marzo de 1938, donde permaneció afecto al Cuadro Eventual de Pilotos del aeródromo de Celrá (Gerona) durante un corto espacio de tiempo. A raíz de los bombardeos de Barcelona, fue nombrado jefe de las defensas aéreas de Cataluña y sus costas. En mayo de 1938 se le confió la organización del grupo, el n.° 28, de biplanos norteamericanos Grumman GE-23 Delfín, dedicado a misiones de asalto y defensa de costas. Al mando del citado grupo tomó parte en las primeras operaciones de la batalla del Ebro, y fue agregado, como oficial de enlace de Aviación, al puesto de mando del general Rojo y del coronel Modesto, desde donde pasaría a operar con su unidad de Delfines, a partir del mes de agosto, en el frente del Este (Lérida). El día 9 de octubre de 1938 dejó el mando del grupo de Grumman y fue nombrado segundo jefe de la escuadra de caza n.° 11, de la que asumió el mando durante la batalla de Cataluña, el día 22 de diciembre.

A

El día 30 de noviembre de 1938, García La Calle había sido ascendido al empleo de mayor de Aviación por méritos de guerra. El día 6 de febrero de 1939 efectuaría el que iba a convertirse en su último servicio de guerra, con combate incluido, y que consistió en la evacuación del aeródromo de Vilajuiga (Gerona). Tomó tierra con su Chato en el aeródromo militar de Francazal (Toulouse), cumpliendo las órdenes recibidas, y más tarde quedó exiliado en Francia, donde fue interrogado por oficiales de la Armeé del ’Air gala. Posteriormente, García La Calle se trasladó a México, y de allí a la República Dominicana, pero regresó definitivamente a México, donde estableció su residencia. Falleció en dicho país en 1976.

ATAQUE AL SUELO Si bien los He 51 fueron utilizados como cazas, pronto pasaron a realizar misiones de ataque al suelo.

Con posterioridad, ya en el mes de septiembre de 1937, también fue necesario abastecer por vía aérea a las fuerzas nacionales defensoras del pueblo sitiado de Belchite, para lo cual se sacó provecho de la gran experiencia del doctor Jacinto Lillo, médico de Aviación, que se convirtió en un especialista en preparar la cargas que se arrojaban desde los aviones, para que, al chocar contra el suelo, fuesen aprovechables. Finalmente, muy cerca del fin de la Guerra Civil, en unas acciones de propaganda y con objeto de desmoralizar a los habitantes de la zona

gubernamental, los aviones de bombardeo nacionales arrojaron gran cantidad de panecillos sobre las ciudades de Madrid y Barcelona, cuya población civil atravesaba un periodo de seria hambruna.

GRUPO ESPAÑOL Con los cazas Fiat CR.32 se formó el Grupo 2G-3 español, a las órdenes de García Morato. (Cortesía del Museo del Aire).

EL TRANSPORTE AÉREO EN LA A VIACIÓN

GUBERNAMENTAL En este aspecto, no hubo parangón por parte de la Aviación gubernamental. Únicamente podemos resaltar los periódicos vuelos de abastecimiento realizados por los polimotores Fokker F-VII 3m y Douglas DC-2 republicanos desde los aeródromos de Madrid, Valencia y Barcelona al aeródromo de La Albericia (Santander). Es sabido que la zona septentrional de España –constituida por el País Vasco Asturias y Santander– quedó aislada del resto del territorio gubernamental. Por ello, los aviones citados establecieron un puente aéreo, a escala menor, transportando municiones, material de guerra e, incluso, cañones antiaéreos desmontados a la zona norteña. Por otra parte, en cuestión de transporte aéreo, los gubernamentales organizaron la escuadrilla de Transporte del Estado Mayor de Fuerzas Aéreas, unidad equipada con diverso material aéreo como los Avia 51, Consolidated 17 Fleetster, Northrop, Lockheed Orion, etcétera, destinados a efectuar vuelos de transporte del correo oficial, principalmente, entre las diversas regiones aéreas republicanas. La unidad estableció su base central

en el aeródromo de Los Llanos (Albacete), y contaba con líneas a Madrid, Barcelona, Valencia, Ciudad Real, Úbeda y Los Alcázares. El grupo militarizado de LAPE se encargó de los vuelos de transporte internacional, con los polimotores Douglas DC-2, Fokker F-XX, Caudron Goeland y Airspeed Envoy, y establecía enlace con los aeródromos franceses de Toulouse y París.

LA DEFENSA DE COSTAS

E

l territorio gubernamental incluía entre sus accidentes geográficos la larga costa mediterránea de Cataluña, Levante y Andalucía, donde se situaban los importantes puertos de Barcelona, Valencia, Alicante, Cartagena y Almería. Teniendo en cuenta que la isla de Mallorca, en poder de los sublevados, significaba una situación estratégica importantísima, la Aviación republicana comenzó la rápida organización de pequeñas unidades de defensa de costa, que inicialmente dispusieron de los hidroaviones Dornier Wal y Savoia S.62. Se establecieron, además de las permanentes de Barcelona y Los Alcázares, bases aeronavales de circunstancia en San Carlos de la Rápita, El Grao de Valencia, Almería y Málaga. Ya en diciembre de 1936 se agregaron a las misiones de vigilancia marítima costera los Breguet XIX, Vickers Vildebeest y cazas Nieuport 52, además de los hidros citados. Finalmente, al comenzar el año 1938 se organizó la escuadra mixta n.° 7, a las órdenes del mayor Juan Quintana Ladrón de Guevara, auxiliado en la Jefatura de su Estado Mayor por el de igual empleo, Antonio Urzaiz Guzmán. La gran unidad aérea se estructuró en dos grupos: n.° 71 y n.° 72. El primero de los grupos, el n.º71, englobaba los cazas Dewoitine D.372 y D.500, repartidos entre La Ribera, Figueras, Reus y Alcantarilla. Más adelante se agregaron los Letov S.231 y algún Fiat CR.32 capturado. El grupo n.° 72 agrupaba los aviones de bombardeo, como los Vultee V-1 A, en su primera escuadrilla, aunque en esta época tenía sus aviones repartidos en Valdepeñas, Alicante, Alcantarilla y Archena. La segunda de sus escuadrillas tenía polimotores Potez 540, Marcel Bloch 210 y Fokker F-XVIII, situados en Figueras (Gerona), Lérida, Manises (Valencia) y Alcantarilla. Una tercera unidad agrupaba los monoplanos Gourdou Lesseurre GL-32, con base en Figueras. Por último, el grupo disponía de dos patrullas de hidroaviones Vickers Vildebeest, repartidos entre Los Alcázares y Barcelona. Poco después, la escuadra mixta n.° 7 fue disuelta y los grupos continuaron su existencia de forma independiente; el grupo n.° 71 estableció sus bases en el territorio de Cataluña, mientras que el n.° 72 fue distribuido entre Manises (Valencia) y El Carmolí (Murcia). Cuando se acercaba el fin de la guerra, el grupo n.° 71 contaba ya con cinco escuadrillas, incluyendo los Grumman GE 23 del sur y los Polikarpov R.5 Rasante, encuadrados en las nuevas escuadrillas 4.ª y 5.ª. Por último, debemos decir que el grupo de hidros n.° 6 de la Aviación republicana continuó manteniendo su numeración de anteguerra, y finalizó la contienda con una sola escuadrilla

de bimotores Dornier Wal, ya que los Savoia S.62 y los Macchi M.18 fueron destinados a la Escuela de Hidros de La Ribera.

DEFENSA DE COSTAS Los cazas franceses Dewoitine D-371 se encuadraron en la 1.ª escuadrilla del grupo mixto n.° 71 de Defensa de Costas, situado en el aeródromo de Figueras (Gerona).

La guerra en el Norte VIZCAYA L A AVIACIÓN EN EL N ORTE

Desde que comenzó la Guerra Civil, el territorio cántabro bajo control gubernamental adolecía de gran escasez de material aéreo de primera línea. Es cierto que algunos aviones militares propiamente dichos, como los Breguet XIX, Nieuport 52, De Havilland DH-89 Dragon Rapide, Fokker F-VII y Vickers Vildebeest, fueron enviados a los aeródromos del Norte desde Getafe (Madrid) y El Prat (Barcelona). Podemos también afirmar que sus enemigos contaban, en principio, con los mismos aviones, y no es extraño que por estas fechas no hubiera diferencia sustancial en la superiori dad aérea en ninguno de los bandos en lucha.

CONDUCTOR Distintivo de pecho de conductor de automóviles del arma de Aviación. (Colección de Santiago Guillén).

No fue hasta los meses de noviembre y diciembre de 1936 cuando comenzaron a llegar al Norte aviones militares más modernos. Por parte

de los republicanos lo hicieron 15 cazas biplanos rusos Polikarpov I-15 Chato, y en el bando de los sublevados fueron los aviones alemanes Heinkel He 51 y Junkers Ju 52. Durante la ofensiva republicana de Villareal de Álava, la lucha aérea quedó en tablas, con pérdidas sensibles en cada bando y el abatimiento de algún caza Polikarpov I-15 o Heinkel He 51, así como el derribo en Bilbao de un trimotor Junkers Ju 52 de la Legión Cóndor, el 4 de enero de 1937.

CHATOS EN EL NORTE Al Norte llegaron noviembre de 1936 15 cazas soviéticos Polikarpov I-15 Chato. (Cortesía del Museo del Aire).

JUNKERS JU 86 Los bimotores Junkers Ju 86 Jumo, equipados con motores de aceite pesado, se encuadraron en la unidad experimental VB./88 de la Legión Cóndor.

L A GUERRA AÉREA EN EL N ORTE

En el primer trimestre de 1937, la aviación republicana apenas si recibió refuerzos, y sólo aterrizaron en el Norte un puñado de Breguet XIX, tres aviones civiles norteamericanos Lockheed –transformados en bombarderos de ocasión– y, finalmente, ocho cazas checos Letov S-231, de escaso valor combativo. En el bando nacional, por contra, el 31 de marzo de 1937 la aviación se concentró en los aeródromos norteños de Burgos y Álava –al empezar la ofensiva sobre Vizcaya–, concretamente el grueso de la Legión Cóndor alemana, formada el grupo de caza J./88y otro de bombardeo, el K./88, equipado con trimotores Junkers Ju 52. También encuadraba una escuadrilla de reconocimiento, próximo y lejano, la A./88, amén de dos unidades aéreas de carácter experimental; una de ellas equipada con modernos bimotores de bombardeo Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 86, y otra con aviones de bombardeo en picado Henschel Hs 123 Angelito. La Aviación legionaria italiana tenía sus bombarderos pesados Savoia SM. 81 desplegados en Soria, y podía actuar tanto en el Norte como en el Centro. Los transalpinos situaron sus escuadrillas de cazas Fiat CR.32 en Vitoria. La Aviación nacional española contaba con Breguet XIX, Heinkel He 45, Fokker F-XII y DH 89 Dragon Rapide, situados en Burgos y Vitoria. Se puede afirmar que la proporción numérica inclinaba la balanza a favor de los atacantes, y era, como mínimo, de cuatro a uno. Los aviones experimentales alemanes Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 86 –amén de algunos monomotores Heinkel He 70– comenzaron a realizar bombardeos selectivos y sistemáticos sobre la retaguardia de Vizcaya y Santander, preferentemente a los aeródromos, puertos e industrias de guerra en dichas provincias, logrando éxitos notables, como lo fue la dest de varios aviones gubernamentales en tierra, entre ellos cazas destinados a la defensa. A estos aviones alemanes se unieron, a finales del mes de abril, los veloces trimotores italianos Savoia SM. 79, recién llegados del país transalpino.

DH. 89 NACIONAL Los biplanos De Havilland DH.89 Dragon Rapide de la Aviación nacional actuaron en el Norte, por última vez, como aviones de bombardeo.

EMBLEMAS REPUBLICANOS Piloto de caza de la Aviación gubernamental y galón de teniente.

(Colección de Santiago Guillén).

La Aviación gubernamental se reforzó, en marzo de 1937, con la llegada de los citados biplanos de caza Letov S-231, y con un puñado de aviones de bombardeo táctico holandeses Koolhoven FK 51, también de escaso valor combativo, recibidos en los meses de abril y mayo. Durante el mes de abril, los cazas soviéticos Polikarpov I-15 Chato sufrieron importantes pérdidas, tanto en combates aéreos como en los aeródromos de Vizcaya y Santander, y ello originó un incesante goteo de telegramas, dirigidos tanto al ministro de Marina y Aire como al de la Guerra, en demanda de refuerzos aéreos para Vizcaya. El presidente vasco, Jose Antonio Aguirre, y el general jefe del Ejército del Norte, Llano de la Encomienda, no se vieron atendidos en sus angustiosas demandas hasta la última decena de mayo de 1937, como podremos comprobar más adelante.

AVIÓN HOLANDÉS Una escuadrilla de Koolhoven FK.51 holandeses de la Aviación gubernamental llegó al Norte en mayo de 1937. Alguno tuvo que tomar tierra en territorio francés.

ENVOY En un Airspeed AS.6 Envoy como el de la fotografía encontró la muerte el general Emilio Mola, jefe del Ejército del Norte.

EL PROYECTO DE LA OFENSIVA SOBRE V IZCAYA

Fracasados los sucesivos intentos de ocupar Madrid –bien por asalto frontal o por desbordamiento de los flancos inmediatos y lejanos– que dieron lugar a las batallas del Jarama y Guadalajara, el alto mando nacional se vio en la necesidad de encontrar un nuevo escenario en la geográfica española para librar la guerra. Analizada la situación, vio que el único teatro de operaciones propicio a una ofensiva victoriosa era el frente del País Vasco, tanto por razones geográficas y orográficas como climatológicas, que hacían posible que la Aviación nacional pudiera lograr la supremacía aérea local, a pesar de su inferioridad numérica y técnica, en el conjunto del territorio peninsular. La estrechez de la franja cantábrica y lo abrupto de su territorio hacían difícil la preparación de los aeródromos necesarios, y también que se mantuviera a salvo su seguridad; además, las frecuentes nieblas y lluvias entorpecerían que de ellas se pudiera hacer un uso continuado. A esta importante ventaja táctica, se unían otras más, como eran la falta de contacto de la zona atacada con Francia, principal base de aprovisionamiento del Ejército Popular de la República; la riqueza natural de la región que se pensaba ocupar y la posibilidad de que los bombarderos atacantes pudieran despegar en la submeseta norte, desde donde estaban en condiciones de atender indistintamente a los frentes del Norte y Centro.

BIPLANO HOLANDÉS Koolhoven FK.51 nº 6 de la Aviación republicana.

BIMOTOR MONOSPAR Al menos dos bimotores británicos Monospar ST.12/25 fueron utilizados como bombarderos por la Aviación gubernamental del Norte.

Por su parte, el Estado Mayor gubernamental eligió trasladar el centro de gravedad de la guerra a una zona secundaria de la geografía española que le resultara más favorable. Este bando escogió para ello el sector de Extremadura. La prevista ofensiva republicana en esta zona no llegó a producirse nunca, por la caída del Gobierno encabezado por el político socialista Francisco Largo Caballero y su sustitución por el de Juan Negrín, otro político socialista de tendencia más próxima a las tesis militares de los comunistas. El nuevo Gobierno creó el Ministerio de Defensa Nacional, que dispuso de cuatro subsecretarías: Ejército, Marina, Aviación y Armamento, departamento cuya dirección asumió Indalecio

Prieto, también socialista, que previamente había sido ministro de Marina y Aire. El general Alfredo Kindelán y el teniente coronel Juan Vigón, jefe de Estado Mayor de las Brigadas Navarras, tuvieron el mérito de haber influido decisivamente en el ánimo de Franco para que ordenase la transferencia del centro de gravedad de la lucha al frente del Norte, y precisamente al sector vasco, aprovechando que el Ejército gubernamental del Norte tenía concentradas la mayoría de sus unidades operativas en Asturias, adonde se habían trasladado dos brigadas del Cuerpo del Ejército vasco para colaborar en los ataques a Oviedo de los meses de febrero y marzo de 1937.

HEINKEL HE 46 Los monoplanos de ala alta Heinkel He 46 fueron usados a conciencia durante la campaña de Vizcaya.

«PAVA» Heinkel He 46 de la Aviación nacional. En este bando era conocido como «Pava».

Franco propuso a la Legión Cóndor su traslado en bloque al Norte, salvo la escuadrilla de hidros AS./88 y la escuadrilla de reconocimiento A./88, algo que Von Richthofen, jefe de Estado Mayor de la unidad germana desde el día 20 de enero, aceptó sin demasiado entusiasmo, porque le permitía utilizar sin mucho riesgo el material anticuado con que contaba y comprobar las posibilidades del pequeño número de nuevos aviones experimentales que acababan de llegar: los cazas monoplanos Messerschmitt Bf 109 y los bimotores de bombardeo Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 52; además, la plana mayor de Vitoria disponía de una patrulla Heinkel He 45 de reconocimiento próximo y cuatro biplanos Henschel Hs 123 Angelito de ataque en picado, también de antigua factura, que pronto cedió la Legión Cóndor a los aviadores españoles para que fueran usados en frentes secundarios. Los 33 trimotores y bimotores en condiciones de vuelo se estacionaron en Burgos, y otros 33 monomotores lo hicieron en Vitoria; de los 12 monomotores Heinkel He 70, inicialmente sólo dos o tres se enviaron a Burgos.

DEBUT OPERATIVO Los primeros monoplanos Messerschmitt Bf 109 B germanos obtuvieron sus primeros éxitos durante las operaciones de Vizcaya.

A Vitoria se incorporaron también 10 biplanos Fiat CR. 32 del grupo de caza italiano La Cucaracha, los antiguos grupos Breguet XIX españoles de León y Logroño y, varias semanas después, uno nuevo formado con aviones Heinkel He 45 y Aero A.101; el grupo 1G-10 de León contaba con una escuadrilla de Heinkel He 45.

FIAT EN EL NORTE Los cazas italianos Fiat CR.32 también operaron durante la campaña del Norte.

El teniente coronel Von Richthofen ejerció de jefe de Estado Mayor de toda la Aviación asignada al frente vasco que, en caso de necesidad, sería apoyada por el grueso de la Aviación legionaria, que desplegaba su grupo de bombardeo en Soria, y el de reconocimiento y uno de caza –de los dos existentes–, en Logroño. El resto de la Aviación italiana tenía su base en Tablada (Sevilla), donde también se encontraban los grupos españoles de Junkers Ju 52 y la escuadrilla Fiat CR. 32 del capitán García Morato; otro grupo español de Heinkel He 46 y tres escuadrillas independientes Heinkel He 51 cubrían los frentes de Aragón y Asturias. Débiles eran estas formaciones aéreas para contener la potente aviación gubernamental de estos días, pero el general Franco arriesgó todas sus posibilidades a una carta, y acertó.

COMIENZA LA OFENSIVA

La Legión Cóndor y las Fuerzas Aéreas españolas del Norte, mandadas por el teniente coronel Julián Rubio, se encontraban con el arduo problema de desmantelar una poderosa línea fortificada, construida sobre un abrupto escenario de montaña, y de completar la desorganización del ejército

enemigo con el bombardeo de los principales nudos de comunicaciones de la inmediata retaguardia: Durango y Elorrio.

AVIACIÓN LEGIONARIA Emblema bordado que llevaban cosido en el pecho de la guerrera los aviadores italianos de la Aviación legionaria. (Colección de Santiago Guillén).

El teniente coronel Von Richtofen no aceptó realizar un bombardeo sobre los acuartelamientos y depósitos de las mencionadas localidades el día anterior al inicio de la ofensiva, como le había solicitado el Ejército del Norte, pues consideró que debía mantenerse en secreto la operación hasta el último momento. La sorpresa compensaría con creces el inconveniente de posibilitar la afluencia de las unidades de reserva enemigas. Para el bombardeo simultáneo del frente y los nudos de comunicaciones no se disponía del número de aviones necesarios, y por ello Von Richthofen pidió la colaboración de los trimotores Savoia SM.81 de Soria, los cuales arrojaron doce toneladas de bombas sobre Durango y siete sobre Elorrio, mientras los aviones germanos y españoles lanzaban sobre la línea defensiva, en tres servicios sucesivos, realizados a las ocho de la mañana, a mediodía y por la tarde, otras 78,5 toneladas de bombas, equivalentes al 80% del total lanzado el 31 de marzo de 1937.

BOMBARDERO ALEMÁN Los Junkers Ju 52 del KG./88 de la Legión Cóndor fueron los bombarderos más numerosos en el Norte.

CAPITÁN ALEMÁN Uniforme de capitán piloto de la Legión Cóndor. (Cortesía Museo del Aire)

La actuación de la Aviación nacional resultó decisiva, y el balance muy positivo, aunque una formación aérea de la Legión Cóndor erró el objetivo y alcanzó con sus bombas un puesto de mando de la 4.ª brigada de Navarra, hirió a su jefe de Estado Mayor y estuvo a punto de contusionar al propio jefe de la Legión Cóndor, el general Hugo Sperrle.

HEINKEL 111 Los bimotores Heinkel He 111 del VB./88 eran aviones muy modernos, estrenados en España en abril de 1937.

A lo largo del mes de abril, las tácticas de apoyo fueron mejorando paulatinamente, aunque lamentablemente volvieron a repetirse errores, tales como el bombardeo de las vanguardias de la 1.ª brigada de Navarra cuando el 5 de abril se disponían a asaltar el monte Sebigán, en presencia de los generales Franco y Kindelán, y el desbaratamiento, el 20 de abril, de una columna de falangistas que acababa de ocupar el primer objetivo de dicha jornada inicial, en la segunda operación de ruptura del frente vasco. La ofensiva de Vizcaya se inició el 31 de marzo, y el 25 de abril, las vanguardias de las brigadas navarras llegaron al pie del monte Oiz, casi equidistante de los pueblos de Durango y Guernica. El coronel Von Richthofen, jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor, solicitó que el avance nacional se hiciera hacia esta segunda localidad mencionada, pero el general Emilio Mola, jefe del Ejército del Norte, mantuvo su orden de ocupar previamente el pueblo de Durango. Esta discrepancia de criterios

hizo que el famoso bombardeo de Guernica, realizado el día 26 de abril por los aviones italianos Savoia SM.79 y los alemanes Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 52, no reportara ninguna ventaja táctica y sí graves consecuencias políticas y propagandísticas a favor de los vascos en particular y de los gubernamentales en general. La campaña de prensa promovida en el extranjero tuvo resonancia mundial, y el mito del bombardeo pervive hasta nuestros días.

BOMBARDERO SAVOIA 79 Los primeros trimotores italianos Savoia SM.79 actuaron desde el aeródromo de Soria en el frente del Norte.

PEDRO 3 Bimotor Heinkel He 111, bautizado Pedro 3, del VB./88.

«BACALAOS» La escuadrilla VB./88 encuadró cuatro bimotores Dornier Do 17. Uno de estos aparatos, denominados «Lápices voladores» o «Bacalaos», sería derribado sobre Bilbao.

L A SEGUNDA RUPTURA DEL FRENTE VASCO

El frente de Vizcaya estuvo estabilizado desde el día 8 hasta el 19 de abril, en parte por las malas condiciones meteorológicas, y también debido a los ataques que los gubernamentales realizaron en Andalucía, Madrid y Aragón. El día 20, los atacantes iniciaron la maniobra, y el 23 de abril consiguieron el derrumbe del frente oriental vasco. El día 24 fue ocupado Elorrio por la 1.ª brigada de Navarra, que continuó hacia el Norte, rebasó el pueblo de Durango por el Este y, en la tarde del domingo 25 de abril, alcanzó las estribaciones del monte Oiz, entre Durango y Guernica. El general Mola mantuvo su plan ordenado de ocupar primero Durango y después Guernica, pero la Legión Cóndor creyó que convenía abandonar la presión ante Durango y lanzarse en masa hacia Guernica e intentar copar las dos brigadas que ocupaban los sectores de Lequeitio y Marquina, lo que hubiese abierto una brecha hacia Munguía y Bilbao.

IMPACTOS DE LA ANTIAÉREA Técnicos alemanes observan los daños causados por la artillería antiaérea el Heinkel He 111 Pedro 2.

MIGUEL ZAMBUDIO MARTÍNEZ

M

iguel Zambudio Martínez nació el 2 de septiembre de 1918 en la localidad murciana de Puente Tocinos. Ingresó en la Aviación republicana en septiembre de 1936 para realizar el curso en la Escuela de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares. De ahí pasó a la de Santiago de la Ribera, donde terminó el curso elemental y completó el de transformación a caza. Al finalizar el curso, el día 11 de febrero, se incorporó al aeródromo de Reus, pilotando el Nieuport 52 n.º 15. Según parece, en poco tiempo llegó a averiar los tres Nieuport 52, por lo que se propuso su envío a reentrenamiento. A pesar de este descorazonador comienzo, Zambudio demostró ser un magnífico piloto, y desde allí fue destinado al Norte, el día 23 de marzo de 1937. Al llegar a Bilbao, el sargento Zambudio fue encuadrado en la nueva escuadrilla de cazas checos Letov S-231, que se mostraron poco dispuestos ante los modernos cazas alemanes. Poco después fue destinado a pilotar los vetustos cazas franceses Gourdou Lesseurre GL-32, que llegaron al Norte sin armamento, y fueron trasformados en bombarderos ligeros, con dos lanzabombas situados en los montantes de los planos. El día 30 de abril de 1937, volando en uno de estos aviones, bombardeó el acorazado España, cuando ya se hallaba semihundido, tras el choque con una mina. Posteriormen te fue incorporado a la escuadrilla de caza del Norte, equipada con biplanos rusos Polikarpov I-15 Chato, y participó en las operaciones de Vizcaya, Santander y Asturias. El día 2 de septiembre, su avión resultó alcanzado e incendiado sobre Llanes, en combate aéreo con los cazas germanos, aunque logró salvar la vida al tirarse en paracaídas. Zambudio cayó en tierra de nadie y, aunque herido, pudo escapar y reintegrarse a las filas propias.Antes de finalizar la campaña del Norte fue ascendido a teniente por méritos según Orden de 19 de septiembre de 1937. El día 20 de octubre, cuando la situación en Gijón era crítica, embarcó hacia Francia junto con otros pilotos y personal especialista de Aviación. Pasó a Cataluña, donde fue destinado a la 3.ª escuadrilla de Chatos, al mando del teniente Juan Comas, que estaba en formación en el aeródromo de Figueras. En un combate del día 10 de diciembre, en el frente de Aragón, el teniente Zambudio se anotó el derribo de un bimotor Heinkel He 111 de la Legión Cóndor. La 3.ª escuadrilla, ya con base en el aeródromo de El Toro, junto con la 2.ª escuadrilla, participó en las operaciones de Teruel, y luego, desde Caspe y Bujaraloz, en las de la retirada de Aragón, en marzo de 1938. A finales de mayo de este año fue nombrado jefe de la 3.ª escuadrilla de Chatos. Zambudio dirigió la unidad en las operaciones de Levante, en los meses de mayo y junio, y en la ofensiva del Ebro. En noviembre del mismo año fue designado jefe del grupo n.º 26, en sustitución de Comas, cuando éste resultó herido. En este momento Zambudio fue ascendido a capitán de Aviación, por méritos de guerra, con antigüedad de 1 de octubre. En la ofensiva nacional en Cataluña del 24 de diciembre –y estando al frente del grupo n.º 26–, resultó herido en un servicio sobre la cabeza de puente de Serós, en combate contra los Messerschmitt Bf 109 y Fiat CR.32, y sufrió lesiones graves en una pierna, concretamente en el nervio ciático. Fue hospitalizado en Barcelona, y luego evacuado al hospital de

Camprodón, desde donde pasó a Francia, para terminar internado en un campo de concentración francés. Zambudio fijó su residencia en Francia y se dedicó a los negocios. A partir de los años cincuenta, pasaba algunas temporadas en España, hasta que falleció, en diciembre del año 1996.

EMBLEMA ALEMÁN Emblema de piloto alemán concedido a los pilotos españoles. (Colección de Santiago Guillén).

EL BOMBARDEO DE GUERNICA

La Legión Cóndor, con las miras puestas en esta idea, bombardeó en la mañana del lunes 26 la anteiglesia de Arbácegui y Guerricaiz, entre

Marquina y el monte Oiz, y por la tarde la propia villa de Guernica, sobre la que cayeron de 25 a 28 toneladas de bombas, que alcanzaron aproximadamente el 25% de las edificaciones de la villa foral. El ataque aéreo llevado a cabo por la Aviación nacional sobre la villa de Guernica, la «ciudad santa» de los nacionalistas vascos, donde se ubicaba el célebre «árbol de Guernica», forjó una leyenda en torno al bombardeo germano, basada en la creencia de que fue efectuado sobre una ciudad indefensa, en la que dejó 2.000 muertos, según los primeros informes dados a conocer por las autoridades vascas. Hoy podemos afirmar que la cifra de muertos fue algo menor de 150 personas, según ha podido determinar un docto investigador aeronáutico como es el general Jesús Salas Larrazábal. Merced a un informe firmado por el teniente coronel Von Richtofen, jefe del Estado Mayor de la Legión Cóndor, podemos claramente señalar que el objetivo a batir el 26 de abril de 1937 era únicamente el puente y la red de carreteras situados al este de Guernica, y expresamente se indicaba que la población debía ser respetada. Esta orden fue cursada, por teletipo, a las unidades aéreas de la Legión Cóndor a las 14:45 h.

PROTAGONISTAS Los Junkers Ju 52 del grupo K./88 fueron los verdaderos protagonistas del bombardeo de Guernica.(Cortesía del Museo del Aire).

AVIONES PROBLEMÁTICOS Los bimotores Junkers Ju 86 tuvieron problemas con sus motores de aceite pesado.

Lo fundamental del informe de Von Richtofen radica en un importante error, cometido por omisión. En este escrito oficial se relata cómo se realizó el ataque aéreo exclusivamente por parte de las unidades de la Legión Cóndor. La primera acción corrió a cargo de tres bombarderos rápidos de la escuadrilla experimental VB./88 –aviones Heinkel He 111 y Dornier Do 17–, que lograron «bastante buena puntería», unos 45 minutos antes del ataque general, que fue realizado en tres pasadas sucesivas, a las 17:00, 17:35 y 17:45 horas, respectivamente, por parte de las tres escuadrillas de trimotores Junkers Ju 52 del grupo K./88. El informe también reconoce que durante la última pasada de los Ju 52 se arrojaron bombas incendiarias. Los oficiales observadores de los aviones rápidos germanos informaron de que, tras su aterrizaje en el aeródromo de Burgos, Guernica ardía en diferentes puntos. Estos incendios vinieron provocados por la manera de actuar de los aviones alemanes, aislada y escalonadamente. La omisión del informe –del que hemos hablado anteriormente– se refiere a la actuación, en el intervalo entre la intervención de los bimotores y los trimotores alemanes, de una escuadrilla italiana de tres trimotores rápidos Savoia Marchetti SM.79. Estos aparatos bombardearon el puente de

Guernica y, con toda probabilidad, las bombas traspasaron el objetivo, produciendo los incendios señalados en el casco urbano de la población.

JUNKERS DE LA LEGIÓN CÓNDOR Bombardero Junkers Ju 52 de la Legión Cóndor.

BOMBARDEO EN GUERNICA Es poco conocido que los trimotores Savoia SM.79 italianos participaron en el bombardeo de Guernica.

Los observadores de los trimotores Junkers Ju 52 –que actuaron a continuación de forma sucesiva, debido al propio humo de los incendios, que impedía una adecuada visibilidad– fueron alargando el tiro de forma paulatina, arrojando las bombas sobre los incendios observados, lo que constituía su mejor referencia, ya que pensaban que éstos eran los objetivos a batir. Los incendios que se ocasionaron en la población se agravaron porque la última escuadrilla germana utilizó bombas

incendiarias. El que se provocó en el pasillo se extendió luego al núcleo de Guernica, y llegó a afectar al 70% del mismo. La mayor parte de las bombas las lanzaron los Junkers Ju 52 alrededor de las 18:30 horas, y el ataque resultó terriblemente demoledor precisamente por haberse realizado de una sola pasada.

COMIENZA EL BOMBARDEO Un Junkers Ju 52 del K./88 comienza la suelta de bombas sobre el objetivo.

Lo más trágico del bombardeo de Guernica fue que la acción aérea resultó inútil, ya que Mola mantuvo la orden de ocupar primero Durango y Marquina, y aunque el avance hacia Bilbao terminaría por hacerse a través de Guernica y Munguía, se dejó escapar el momento oportuno para efectuarlo. Con todo lo expuesto, queda claramente descartado que el bombardeo de la población civil de Guernica fuese intencionado. Se trató, lisa y llanamente, de un grave error, que descarta la aviesa intención políticomilitar de la Legión Cóndor. La propaganda de ambos bandos se encargó de distorsionar la verdad durante largos años. A consecuencia del bombardeo, el teniente coronel Von Richthofen perdió por el momento la Jefatura del Estado Mayor de toda la Aviación del Norte, pero en el mes de

junio recuperaría el puesto y haría olvidar la tensión creada entre españoles y alemanes de finales de abril. En los tres largos meses de la campaña de Vizcaya, la Aviación nacional había completado el aprendizaje práctico del apoyo aéreo a las tropas de tierra, pero con aviones lentos e inadecuados para enfrentarse a los rápidos y peligrosos monoplanos Polikarpov I-16 Mosca, como se demostraría poco después en el frente central. Con todo, lo más difícil estaba hecho; únicamente quedaba esperar la llegada de aparatos más modernos y la adaptación de los tripulantes a esos nuevos aviones.

GUERNICA Vista aérea de la destruida villa de Guernica.

MESSERSCHMITT BF 109 Los primeros Messerschmitt Bf 109 B se encuadraron en la escuadrilla 2.J/88 de la Legión Cóndor.

L A RUPTURA DEL CINTURÓN DE HIERRO

Perdidas las villas de Durango y Guernica, las autoridades del Gobierno Autónomo de Bilbao trataron de extremar la resistencia del Cuerpo de Ejército de Euskadi en el Cinturón de Hierro, una línea defensiva hecha de hormigón armado que la prensa local presentaba como inexpugnable, pero que en realidad tenía muchas zonas que podían ser franqueadas sin oponer mayor resistencia. El mando del Ejército del Norte nacional ordenó el asalto del cinturón para el día 11 del mes de junio de 1937. Gracias a la magnífica organización del teniente coronel Von Richtofen, la acción preparatoria del asalto al Cinturón de Hierro, y a sus precisas órdenes de prohibir el bombardeo sobre Bilbao y alrededores –con las que ponía en práctica una directiva recibida del alto mando español–, el aviador alemán recuperó la confianza. Los bombarderos germanos Junkers Ju 52 e italianos Savoia SM.81, con base en los aeródromos de Burgos y Soria, respectivamente, se emplearon con ahínco en su misión de apoyo a las fuerzas terrestres atacantes. Todas las unidades aéreas de la Aviación nacional del Norte realizaron tres servicios de guerra durante la jornada. El primero se efectuó a las 9:00 horas, un segundo a mediodía, y el último a las 19:00 horas, excepto dos de las tres escuadrillas de Junkers Ju 52 de la Legión Cóndor, que no pudieron salir a una hora intermedia, como tenían previsto hacer.

BOMBARDERO ITALIANO Los trimotores Savoia SM.81 también actuaron en el frente vasco. Estos aviones bombardearon Durango.

GRUPO 3G-11 Los Heinkel He 46 Pava formaban el grupo 3G-11, al mando del comandante Martínez Vara de Rey.

El 11 de junio, la Aviación nacional efectuó 106 salidas de aviones polimotores de bombardeo y otras 72 de monomotores de apoyo táctico. La carga total de bombas arrojadas sobre las posiciones enemigas superó las 100 toneladas. El 12 de junio quedó rota la línea del Cinturón de Hierro, lo que posibilitó la toma de Bilbao por parte de las tropas atacantes siete días después.

EL FACTOR PSICOLÓGICO DE LA A VIACIÓNEN EL N ORTE

Nada más comenzar la ofensiva sobre Vizcaya, los bombarderos pesados italianos Savoia SM.81 bombardearon el centro de Durango, y varios proyectiles aéreos cayeron sobre dos iglesias católicas abiertas al culto, ocasionando la muerte a varios religiosos, tanto sacerdotes como monjas, lo que originó un profundo malestar entre los civiles vascos, de profunda fe católica. Este grave error fue muy bien aprovechado por la propaganda del Gobierno Autónomo de Euskadi ante la opinión pública internacional. Los incesantes ataques aéreos de los bombarderos bimotores alemanes sobre la zona industrial bilbaína –y otros objetivos militares situados en zonas urbanas–ocasionaron el incesante sonido de las sirenas de alarma, que obligaban a la población a bajar constantemente a los refugios subterráneos. Esta situación ocasionó un clima de pavor entre la población civil bilbaína y los no combatientes, incluidos mujeres y niños. Este factor psicológico, muy arraigado, acerca de la indefensión aérea, fue más dañino que los efectos materiales ocasionados por los bombardeos aéreos que, si bien causaban algunas víctimas, no fueron tantas como las que cabría pensar.

AVIONES DE RECONOCIMIENTO Los bimotores Dornier Do 17 eran unos magníficos aviones de reconocimiento lejano y de bombardeo.

DERRIBO SOBRE BILBAO Los Messerschmitt Bf 109 consiguieron abatir sobre Bilbao el Chato pilotado por el as gubernamental, el capitán Felipe del Río.

De entre la mayoría de los civiles vascos caló la impresión de que la guerra la ganaría el bando que tuviese más aviación. Era real que ellos apenas veían a la aviación propia derribar a los aviones enemigos. Por ello, el domingo 18 de abril, cuando los cazas rusos Polikarpov I-15, bajo el mando del teniente Felipe del Río, consiguieron abatir a un moderno bimotor alemán Dornier Do 17 sobre Bilbao, esta victoria aérea fue celebrada por todo lo alto. Es de señalar que, cuatro días después de haberse producido estos hechos, el valiente piloto del Río, ya ascendido a capitán por sus méritos, fue a su vez abatido sobre la ría bilbaína por los modernos cazas monoplanos alemanes Messerschmitt Bf 109, que ya equipaban la escuadrilla 2.J/88 de la Legión Cóndor. No fue de extrañar, por lo tanto, que sobre la villa de Guernica no volase un solo avión gubernamental el día 26 de abril de 1937.

L OS ÚLTIMOS COMBATES AÉREOS EN V IZCAYA

Durante el mes de mayo de 1937, tras las angustiosas solicitudes de refuerzos aéreos, desde el centro de España llegaron en vuelo directo, a Santander y Bilbao, dos escuadrillas de cazas Polikarpov I-15 Chato, con un total de 16 aviones, mandados por los tenientes Gerardo Gil Sánchez y

José Riverola Grúas. Estos cazas comenzaron a combatir el mismo día de su llegada, el 22 de mayo, y perdieron varios aviones, tanto en esta jornada como en otras sucesivas, en lucha aérea contra los cazas adversarios Messerschmitt Bf 109 B y Fiat CR.32.

JUAN COMAS BORRÁS

J

uan Comas Borrás nació en Lloret de Mar (Gerona) el 31 de enero de 1913. A los quince años ingresó como aprendiz en la Escuela de Aeronáutica Naval de Barcelona, con la 6.ª promoción. Finalizados los dos cursos reglamentarios, pasó a la Escuela Civil de Pilotos de Albacete, donde obtuvo el título de Piloto Aviador. A continuación, regresó a la Escuela de Hidros de Barcelona, donde efectuó el curso de hidroaviones. En 1932 pidió la separación del cuerpo por motivos familiares y se licenció. En agosto de 1936 se incorporó a la Aeronáutica Naval en Barcelona, como piloto movilizado. En septiembre fue enviado a reentrenamiento a la Escuela de Pilotos de San Javier (Murcia). Estando en la mencionada escuela, solicitó el reingreso en el cuerpo de procedencia, y fue admitido como maestre de la Aeronáutica Naval con el título de Piloto Militar de Aeroplano. A finales de febrero de 1937, Comas fue destinado a la 2ª. escuadrilla de cazas Polikarpov I15 Chato, mandada por el capitán Roberto Alonso Santamaría, con la que operó en el frente de Aragón. El 17 de abril de 1937 participó en un duro combate entre 15 Chatos y tres escuadrillas de Heinkel He 51, y logró alcanzar a un biplano enemigo tripulado por el alférez Javier Allende, al cual escoltó caballerosamente hasta el lugar en que pudo realizar un aterrizaje forzoso en su propia zona. A principios de mayo de 1937, Comas disfrutó de un permiso y, a continuación, bajo las órdenes del teniente de Aviación Naval Javier Jover Rovira, la 2.ª escuadrilla de Chatos intentó el vuelo al Norte, vía Francia, el día 17 de dicho mes. La formación aérea atravesó los Pirineos en medio de una gran tormenta de nieve,que impedía toda visibilidad. Comas no tuvo tiempo de formar la «pescadilla», y tuvo que regresar a Lérida. El resto de los aviones aterrizaron en el aeródromo de Pont-Long (Pau), sin novedad. Aviones y pilotos gubernamentales fueron autorizados a regresar a España dos días más tarde. La escuadrilla de Chatos, ya al mando del teniente José Riverola, intentó de nuevo el vuelo a Santander el día 24 de mayo, pero la única patrulla que llegó felizmente al aeródromo de La Albericia fue la de Comas. Tras un permiso a Valencia, volvió al Norte el 17 del mismo mes con una nueva expedición de tres Chatos, y de ahí puso rumbo al Centro, ya que fue designado jefe de la nueva 3.ª escuadrilla del grupo n.º 26, cuya organización comenzó en el aeródromo de Figueras (Gerona) y, seguidamente, confirmado como teniente efectivo. En octubre de 1937, su unidad actuó desde los aeródromos de Reus (Tarragona) y Barracas (Valencia), desde donde operó durante la batalla de Teruel. Durante el transcurso de la misma, el teniente Comas se anotó oficialmente el derribo de dos Fiat CR-32 el 28 de diciembre. Dos días después abatió un monoplano Messerschmitt Bf-109 y el 20 de enero de 1938 volvió a adjudicarse el derribo de un nuevo caza germano Bf 109.

El 11 de marzo de 1938, Comas fue ascendido al empleo de capitán, por méritos de guerra en la batalla de Teruel. El 15 de mayo sufrió un accidente en el aeródromo de El Toro, al romperse el tren de de su Chato. Una vez restablecido, el 22 de septiembre asumió la Jefatura del grupo n.º 26, en el aeródromo de Valls (Tarragona). Posteriormente pasó a los aeródromos de Sabadell y Monjos, desde donde actuó en el frente del Ebro, durante el mes de de octubre de 1938, pilotando el Chato CA-166. Fue en el aeródromo de Monjos el día 5 de noviembre donde, durante un ataque de los Savoia SM.79, recibió heridas por metralla en la pierna izquierda. Fue trasladado al hospital de Villafranca de Penedés, donde tuvieron que amputarle la pierna. Como compensación, fue ascendido a mayor de Aviación. Comas fue uno de los pilotos que realizó más horas de vuelo en Chato, repartidas en más de quinientos servicios de guerra. En cuanto a victorias aéreas, en su haber figuran como confirmados siete aviones, además de otros probables. Al finalizar la campaña de Cataluña pasó a Francia en una ambulancia, el 7 de febrero de 1939, donde permaneció hospitalizado durante seis meses, pasados los cuales fue internando en el campo de concentración de Gurs. Al ser detenido por los alemanes, éstos le dispensaron un trato respetuoso, aunque lo entregaron a las autoridades españolas, que le sometieron a consejo de guerra. Después de salir de prisión, estableció su residencia en Tordera (Barcelona), localidad de la que sería alcalde durante la década de 1980. Falleció el 2 de mayo de 1992.

ROMEO RO. 37 Los Romeo Ro.37 del grupo italiano tomaron parte en las operaciones de Vizcaya.

Sin embargo, el peor desastre para los nuevos cazas rusos acaeció en los días 4 y 5 de junio de 1937, muy poco antes del comienzo de las operaciones de ruptura del Cinturón de Hierro. En estos días, los cazas gubernamentales se situaron en el nuevo aeródromo de Somorrostro, situado en el Ayuntamiento de Abanto y Ciérvana. El aeródromo, de reciente construcción, fue descubierto por sus enemigos, y los valiosos aparatos de cazas rusos fueron ametrallados y bombardeados en tierra por los aviones italianos, que consiguieron destruir al menos cinco de ellos, y averiaron gravemente unos cuantos más. Ante estas sensibles pérdidas, los cazas supervivientes fueron enviados al aeródromo de La Albericia, en Santander y, en consecuencia, no actuaron en el frente vasco durante las operaciones de ruptura del Cinturón de los días 11 y 12 de junio. Tampoco lo hicieron en los días sucesivos, y la aviación de bombardeo republicana no pudo actuar en defensa de las tropas de tierra del Cuerpo de Ejército Vasco. Fue el fuego antiaéreo de los cañones de los defensores el motivo por el que se perdieron los aviones atacantes, que sufrieron las bajas de un avión de bombardeo en picado Henschel Hs 123 Angelito, que cayó sobre Larrabezúa y mató al piloto, y otro de reconocimiento Heinkel He 70 Rayo, que fue derribado en los alrededores de Archanda, también con la pérdida de sus tres tripulantes germanos.

ANGELITOS La Legión Cóndor utilizó en el frente vasco su primera unidad de bombardeo en picado, la Stuka Kette 88, equipado con biplanos Henschel Hs 123 Angelito. AERÓDROMOS UTILIZADOS DURANTE LA CAMPAÑA DE VIZCAYA (MARZOJUNIO 1937)

AERÓDROMOS UTILIZADOS DURANTE LAS CAMPAÑAS DE SANTANDER Y ASTURIAS (JULIO-OCTUBRE 1937)

«EL CIRCO KRONE». LA ESCUADRILLA DE RECONOCIMIENTO DEL NORTE Si bien hasta nuestros días varios autores se han referido en diversas publicaciones al «Circo Krone», llamando así al conjunto de la Aviación de reconocimiento y bombardeo ligero destacado en la Zona Aérea Norte, después denominado 6.ª región aérea, lo cierto es que el nombre de Circo Krone jamás fue utilizado durante la época de la Guerra Civil Española. Tal denominación, sin duda, obedece a lo escrito en las memorias del piloto gubernamental Francisco Tarazona Torán, bajo el título de «Yo fui piloto de caza rojo». En la página 47 de su libro señala:

«¿Y qué tenemos nosotros? —¡Poco!—dice Martín Luna, jefe de la Sexta Región Aérea—. Cincuenta aviones. De los cuales quince o veinte son unas reliquias. El “Circo Krone”. —¿Y eso qué es? —Una variedad de aeroplanos antiguos, de diversas marcas. Los utilizamos como bombarderos. Hay de todo. Bristol ingleses, Kolhoven checoeslovacos (sic) y Letov, Breguet, Potez y Nieuport franceses (sic). Velocidad máxima, ciento sesenta por hora. En números redondo, somos uno contra seis».

En realidad, en el Norte hubo diversas unidades de reconocimiento y de caza, de forma sucesiva. Así, en marzo de 1937 llegaron ocho cazas checos Letov S-231, con los que se formó una efímera escuadrilla de aviones caza, a las órdenes del capitán Antonio Sánchez de la Matas. Anteriormente, la escuadrilla de reconocimiento regional estaba constituida por media docena de Breguet XIX, así como una patrulla de bombardeo ligero, dotada con aviones comerciales Lockheed estadounidenses, de los modelos Sirius, Orion y Vega. En abril de 1937 llegaron a Bilbao desde Francia unos anticuados cazas Gourdou Lesseurre GL.32, que fueron convertidos en bombarderos improvisados, con dos lanzabombas para artefactos de 50 kg, situados en los montantes laterales. Esta unidad funcionó bajo las órdenes del capitán Carlos Lázaro Casajust, que pronto fue sustituido por el teniente Juan Carrasco Martínez. Ambos provenían de la Aeronáutica Naval. A principios de mayo de 1937, llegó a Santander, en vuelo directo, una escuadrilla de biplanos Koolhoven FK.51 holandeses, al mando del capitán José Corrochano, y en julio de 1937 arribaron por vía marítima al Norte ocho Bristol Bulldog y otros tantos Potez 25, procedentes de Estonia, con los que se formaron sendas escuadrillas. El mando de los Bristol Bulldog lo asumió el teniente Jose González Feo. A principios de agosto, todas estas unidades se encuadraron en una única escuadrilla, llamada oficialmente escuadrilla de reconocimiento del Norte, organizada en patrullas de cada tipo de avión. Es decir, Breguet XIX, Gourdou GL.32, Koolhoven FK.51, Potez 25 y Letov S.231. Asumió el mando de la unidad el capitán piloto Jorge Painceira Ramallán. No obstante, la escuadrilla sufrió un gran desgaste, con numerosas bajas producidas por accidentes, derribos por cazas y antiaérea, así como bombardeos en sus propios aeródromos, durante las campañas de Santander y Asturias, entre el verano y el otoño de 1937. En octubre de 1937, tras la caída de Asturias en poder de los sublevados, solamente pudieron evacuar a Francia un Kolhoven FK.51 y un Potez 25, además de tres cazas rusos y un par de avionetas Farman y Miles Falcón. Otros muchos aviones quedaron allí abandonados, y algunos llegaron a ser puestos en vuelo por los vencedores. Ésta es, en resumen, la verdadera historia de aquello que se dio en llamar, durante muchos años, el «Circo Krone».

POLIKARPOV EN EL NORTE Los primeros Polikarpov I-16 Mosca no llegaron a Santander hasta principios de julio de 1937.

Se ha mencionado hasta la saciedad que los modernos cazas monoplanos soviéticos Polikarpov I-16 Mosca llegaron al Norte muy pocos días después de la caída de Bilbao, pero la verdad es que los ocho

primeros cazas de este modelo no pisaron Santander hasta el día 3 de julio de 1937, cuando Vizcaya ya había sido casi totalmente ocupada por los insurgentes.

SANTANDER

Tras la caída de Bilbao en manos de las tropas de los sublevados y la conquista de toda la provincia de Vizcaya, a principios del mes de julio de 1937 las Fuerzas Aéreas de la República destacaron a Santander a la 4.ª escuadrilla de cazas Polikarpov I-16 Mosca, con todos sus pilotos rusos. En esta misma fecha también fueron reforzados los Polikarpov I-15 Chato de la escuadrilla de caza del Norte, y se envió otra unidad expedicionaria española bajo el mando del capitán Ramón Puparelli Francia.

CUBRECABEZAS Gorra de plato de teniente de la Aviación nacional. (Colección de Santiago Guillén).

AERO A.101 CAPTURADOS 22 aviones checos Aero A.101 fueron capturados por los nacionales a bordo del vapor Hordena. Con ellos se formó el grupo 5G-17.

El día 17 de agosto, la 3.ª escuadrilla de cazas Polikarpov I-16 Mosca, constituida por pilotos españoles recién llegados del curso desarrollado en la URSS y bajo las órdenes de jefes de patrulla rusos, arribó al aeródromo de La Albericia (Santander), cuando ya se había iniciado la ofensiva nacional sobre la provincia cántabra. Estas cuatro unidades de caza gubernamental no pudieron enfrentarse de manera equilibrada a las siete escuadrillas de caza de la Aviación nacional que los medían. Se trataba de seis escuadrillas de biplanos Fiat CR.32 italianos y una de monoplanos Messerschmitt Bf 109 B germanos, aunque los pilotos republicanos intentaron, con gran derroche de valor, luchar por el dominio del aire de la franja cantábrica. Tanto la Aviación germana como la italiana continuaron atacando con sus bombarderos rápidos los aeródromos santanderinos, donde destruyeron varios aviones y desarrollaron encarnizados combates los días 21 y 22 de agosto de 1937, percance en el que sufrieron bajas los dos bandos. En esta última jornada, todos los aviones gubernamentales evacuaron los aeródromos de la Montaña, dirigiéndose a los asturianos de Carreño, Siero y Colunga. La ciudad de Santander fue ocupada por los atacantes el día 24 de agosto, y en la bolsa que produjo la maniobra envolvente quedaron copadas varias grandes unidades gubernamentales, que cayeron prisioneras.

MOSCA AVERIADO Mecánicos republicanos intentan poner en condiciones de vuelo un averiado Polikarpov I-16 entre la arboleda de un aeródromo norteño.

OCAS CHECAS Los antiestéticos Aero A.101, conocidos como «Ocas», fueron usados en las campañas de Santander y Asturias.

ASTURIAS

La ofensiva nacional sobre Asturias no tardó en producirse, con un ataque en el sector oriental desde los límites de Santander. La Aviación nacional tuvo una intensa y eficaz actuación durante los meses de septiembre y octubre de 1937. La Legión Cóndor ya contaba con dos escuadrillas de modernos bimotores Heinkel He 111, y otras dos de Junkers Ju 52. El grupo de caza J./88 pudo disponer de dos escuadrillas de monoplanos Messerschmitt Bf 109, y de una de Heinkel He 51. La

Aviación española actuó con unidades Heinkel He 45, Aero A.101, Heinkel He 51 y Fiat CR.32.

CONDECORACIÓN ESPAÑOLA Cruz Roja al Mérito Militar. (Colección de Santiago Guillén).

La Aviación gubernamental oponía a estas potentes fuerzas aéreas una escuadrilla de monoplanos Polikarpov I-16 Mosca, otra de biplanos Polikarpov I-15 Chato, y una heterogénea escuadrilla de reconocimiento y bombardeo táctico, equipada con aviones Breguet XIX, Koolhoven FK.51, Potez 25, Bristol Bulldog y Letov S.231. Durante los primeros días de septiembre, las Fuerzas Aéreas republicanas del Norte, a las órdenes del teniente coronel Antonio Martín Lunas, realizaron varias acciones ofensivas en el frente de Llanes y Ribadesella, pero la fuerte oposición aérea de los modernos aviones alemanes ocasionó bajas y obligó a reservar los cazas rusos para la defensa de Gijón y otros pueblos de la retaguardia asturiana.

BRISTOL BULLDOG En julio de 1937, los republicanos recibieron ocho cazas Bristol Bulldog, procedentes de Estonia. Fueron utilizados como bombarderos.

Durante los meses de septiembre y octubre continuaron desarrollándose los combates aéreos, principalmente sobre Gijón, ya que los modernos bimotores germanos bombardeaban a diario el puerto y los aeródromos. Estas acciones culminaron con el hundimiento del destructor Císcar y un submarino en el puerto de El Musel (Gijón), poco antes de que cesara la fuerte resistencia asturiana el día 21 de octubre.

SUFRIMIENTOS Medalla de Sufrimientos por la Patria. (Colección de Santiago Guillén).

De los dos centenares largos de aviones que llegaron a operar desde los aeródromos republicanos del Norte desde el comienzo de la contienda, tan sólo siete pudieron ser evacuados a Francia: dos biplanos Polikarpov I-15 Chato, un Polikarpov I-16 Mosca, y otros cuatro aparatos diversos: un Koolhoven FK.51, un Farman, una Miles M.3 Falcon y un Potez 25. Se perdieron, por lo tanto, en la franja cantábrica, alrededor de 200 aviones, lo que suponía el 40% de los cazas Polikarpov I-15 e I-16 enviados por la URSS.

ACCIDENTE Caza Polikarpov I-16 capturado en el Norte. Pese a su estado, este avión fue utilizado en Alemania en pruebas comparativas.

ADOLF GALLAND

A

dolf Galland nació el 19 de marzo de 1912 en Westerholt. Fue, sin duda uno de los personajes más interesantes que legaron las Fuerzas Aéreas alemanas, además de uno de los pilotos con mas derribos en Inglaterra y Europa. Perteneció a la secreta Luftwaffe a principios de la década de 1930. Al igual que Mölders, el bautismo de fuego de Galland tuvo lugar en la Guerra Civil Española. Allí fue enviado a mediados de 1937, y allí tomó el mando de la escuadrilla 3.J./88 de la Legión Cóndor, equipada con cazas biplanos Heinkel He 51, ya retirados de las misiones de caza y relegados al ataque de tierra. Al frente de su unidad participó en las batallas de Brunete, Santander y Asturias, donde finalizó la campaña del Norte. Siguió al frente de su unidad de apoyo táctico durante la batalla de Teruel y en la ofensiva de Aragón. El Ministerio del Aire alemán reclamó su regreso a Alemania y envió a dos

oficiales para relevarle, pero éstos fueron rechazados. El tercer relevo,Werner Mölders, que luego sería su gran amigo y rival en cuanto a número de victorias, era un magnífico piloto y tuvo que entregarle el mando. Tras su regreso a Alemania, se le otorgó el mando de una escuadrilla de aviones de asalto Henschel Hs 123, con la que participó en la campaña de Polonia y en Francia, aunque al fin consiguió pasar a los aviones de caza Messerschmitt Bf 109 E, con los que tomó parte en la batalla de Inglaterra. Una de las curiosidades de este singular piloto era que siempre estaba fumando puros, incluso cuando pilotaba su caza Messerschmitt Bf 109. De ahí que fuese famoso por ser el único piloto de la Luftwaffe que llevaba un encendedor en su avión. Amaba la buena vida e hizo pintar en su avión uno de los emblemas más famosos de la guerra: una versión de Mickey Mouse, blandiendo un hacha y una pistola, y fumándose un puro. Otra anécdota de este piloto es que una vez casi fue derribado mientras llevaba su Messerschmitt Bf 109 cargado hasta los topes con botellas de champán para una fiesta. Le gustaba emplear eficazmente el uso de la fuerza de caza alemana, y era uno de los mejores comandantes de unidad aérea. En noviembre de 1941, el mariscal del Reich Hermann Göring lo ascendió a general der Jagdflieger para reemplazar a Mölders, y esto le obligó a dejar de volar, cosa que no le hizo ninguna gracia, por lo que llegó a enfrentarse a menudo con el mismo mariscal del Reich. Galland creía en la defensa del Reich con las unidades de aviones de caza, mientras que Göring pensaba que nunca se debía abandonar la ofensiva. Defendía plenamente a sus subordinados de las acusaciones que realizaba Göring, acusándolos de cobardía, y se enfrentó a él, por lo que fue cesado de su cargo de general de la Aviación de caza. Como no hay mal que por bien no venga, esta situación le permitió volar de nuevo. En enero de 1945, se le dejó formar la unidad JV 44, un escuadrón formado por pilotos de élite con los nuevos cazas a reacción Messerschmitt Me 262. Finalizó la guerra con 104 derribos y la mayor recompensa de los pilotos de la Luftwaffe: la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. Falleció el 9 de febrero de 1996 en la localidad de Remagen.

POLIMOTOR BRITÁNICO Los De Havilland DH.89 realizaron su últimos servicios bélicos en el Norte.

Las bajas de los cazas monoplanos Polikarpov I-16 Mosca pudieron reponerse con facilidad gracias a la llegada de 62 cazas de este modelo durante el mes de agosto, con los que se creó la 6.ª escuadrilla del grupo n.º 21 y se rehicieron las escuadrillas 3.ª y 4.ª que se habían perdido en el Norte. Otro fue el caso de los biplanos Polikarpov I-15 Chato, de los que solamente pudieron permanecer activas las escuadrillas 1.ª y 2.ª del grupo n.º 26, más la 3.ª escuadrilla, que estaba en organización en el aeródromos de Figueras (Gerona), y una 4.ª escuadrilla que se formaría a continuación. Frente a estas unidades de la caza gubernamental se encontraban 10 escuadrillas de caza Fiat CR.32 nacionales, aunque el número de aviones de estos modelos llegados a España hasta septiembre alcanzó, en ambos casos, los 150.

MEDALLA Medalla de la Campaña, otorgada a todos los combatientes del bando nacional que lucharon en la Guerra Civil. (Colección de Santiago Guillén).

MOSCA DERRIBADO Otra vista del Mosca n.º 33 capturado en el Norte. Fue enviado a Alemania para su evaluación.

EL BOMBARDEO EN PICADO

E

n España se utilizaron, por primera vez, en condiciones operativas, los aviones de bombardeo en picado. Fue Alemania la que, a principios de octubre de 1936, envió a España dos prototipos de biplanos Henschel Hs 123 y otro modelo Heinkel He 50. Estos aviones fueron probados en Tablada (Sevilla) durante un mes, y dos de ellos, reenviados a Alemania. Ya en diciembre llegó el prototipo Junkers Ju 87 V4, que también fue probado en condiciones operativas durante un mes aproximadamente, para después regresar a Alemania. A partir de febrero se organizó con los Henschel Hs 123, llamados Angelitos en España, una unidad operativa conocida como Stuka Kette 88. Estos aviones operaron en Andalucía, en el frente central y. por último, en Vizcaya. Tras el fin del frente del Norte, fueron entregados a los pilotos españoles. En febrero de 1938 debutó la primera unidad operativa organizada con los Junkers Ju 87 de serie A, que en España se encuadraron en la escuadrilla 5.J/88 de la Legión Cóndor. Tomó parte en las campañas de Aragón, Levante y Ebro, y se disolvió al terminar esta batalla. Durante la ofensiva de Cataluña se reactivo la unidad de Stukas, esta vez encuadrada en el grupo de bombardeo K.88, con los nuevos modelos Ju 87 B. Tras el final de laGuerra Civil, los alemanes repatriaron todos los Junkers Ju 87, que en España eran considerados

semisecretos. Por lo que al bando gubernamental se refiere, dispuso de los Gourdou Lesseurre GL-636, un modelo antiguo adaptado para el bombardeo en picado, utilizado en las unidades de defensa de costa, aunque no tenemos constancia de su empleo en tal modalidad de bombardeos.

BIPLANO FRANCÉS Bombardero francés Potez 25. Varios de estos aviones llegaron al Norte procedentes de Estonia.

HIDROAVIÓN NACIONAL Hidroavión Savoia S.62 utilizado por los nacionales en el Norte, desde Ferrol y Ribadeo.

ESCUELA DE VUELO Caza polaco PWS.10 adquirido por los nacionales. Se intentó formar una escuadrilla operativa, al mando del capitán Salas, pero fueron desechados y pasaron a la Escuela de Vuelo.

CAPTURADO EN ALTA MAR Un Lockheed L.10 Electra fue capturado a bordo del vapor Mar Cantábrico. Desembarcado en Ferrol, este avión fue el transporte personal del general Kindelán.

La guerra aérea en 1937 NUEVA ORGÁNICA AÉREA REPUBLICANA L A REPÚBLICA CREA EL ARMA DE A VIACIÓN

El proceso organizativo de la Aviación gubernamental dio otro paso importante con el desarrollo de un decreto aprobado en el último Consejo de Ministros presidido por Francisco Largo Caballero, que se publicó en el número 136 de la Gaceta de la República, del domingo 16 de mayo de 1937, cuando el dirigente socialista ya había dimitido de su cargo, por el que se creaba el arma de Aviación como una rama autónoma del ejército, en la que se integraba todo el personal de la Aviación militar, la Aeronáutica Naval y la Aviación civil, con antigüedad desde el 18 de julio de 1936, salvo el que no procedía de las academias. El personal podía hacerlo en la escala del aire o en la de tierra, a la que se pasaba automáticamente cuatro años antes de cumplir la edad de retiro, o a los 15 años de servicio en vuelo. La uniformidad del arma de Aviación y del grupo de Defensa Especial Contra Aeronaves (DECA), también se reglamentaba en la misma gaceta.

DEFENSA PASIVA Brazalete de encargado de refugio antiaéreo de la Defensa Pasiva. (Colección de Santiago Guillén).

DISTINTIVO Emblema de la Defensa Especial Contra Aeronaves (DECA) republicana. (Colección de Santiago Guillén).

ANTIAÉREO Pieza antiaérea rusa de 76,20 mm, Modelo 31.

CHATO Vista frontal del caza soviético Polikarpov I-15. Resulta fácil comprender por qué eran denominados Chatos.

EL MINISTERIO DE DEFENSA N ACIONAL

Dos días después, el 18 de mayo, don Indalecio Prieto Tuero se hizo cargo del nuevo Ministerio de Defensa Nacional, con el doctor Juan Negrín como presidente del Gobierno, y 10 días después se estructuraba este ministerio en cuatro subsecretarías (Tierra, Marina, Aviación y Armamento) y se creaba el Estado Mayor Central «como órgano auxiliar del mando único», en el que estaban presentados los estados mayores del Ejército de Tierra, de la Armada y de las Fuerzas Aéreas. El titular de Estado Mayor Central era el coronel Vicente Rojo Lluch, y el de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, el teniente coronel Ángel Riaño Herrero. En la Subsecretaría de Aviación continuó el coronel Antonio Camacho Benítez, y la de Armamento, encargada de la adquisición de material de guerra, se encomendó al coronel de Aviación Ángel Pastor Velasco. La orgánica de la Subsecretaría de Armamento fue publicada en el número 170 de la Gaceta de la República, de 19 de junio de 1937, y estaba formada por una secretaría, una secretaría técnica, la comisión de experiencias, la dirección de aprovisionamiento e instalaciones, la inspección de fabricación y las secciones de personal, contabilidad, contenciosa e intervención.

Con estas disposiciones legislativas se daba fin, por el momento, al proceso organizativo de la Aviación republicana en sus estructuras superiores.

PASTOR VELASCO

Ángel Pastor Velasco fue el primer subsecretario de Aviación. Después pasó a la Subsecretaría de Armamento del Ministerio de Defensa Nacional.

INTENDENCIA Tarjeta personal de vestuario de los Servicios de Intendencia de la Aviación gubernamental. (Colección de Santiago Guillén).

HOMBRERA Pala de hombrera de capitán de la Aviación republicana. (Colección de Santiago Guillén).

El uniforme de Aviación, siguiendo la pauta marcada por el Ejército de Tierra, había incorporado meses atrás la estrella roja de cinco puntas, y también había sustituido las tradicionales estrellas por galones, con la diferencia de que éstos exhibían un ángulo en el centro.

L LEGADA DE NUEVO MATERIAL AÉREO EN EL PRIMER SEMESTRE DE 1937

Las Fuerzas Aéreas gubernamentales superaban en calidad a sus enemigas desde noviembre de 1936, y las igualaron en cantidad en febrero de 1937. Hasta el 15 de marzo de este año, durante la batalla de Guadalajara, ambas aviaciones habían recibido 450 aviones, y mantenían en vuelo alrededor de 280 aparatos de importación y unas decenas de los de anteguerra. En cuanto a la calidad de los aparatos, los más aventajados eran los de la Aviación de la República, pues la URSS había enviado 93 aviones modernos: 63 Polikarpov I-16 Mosca y 31 Tupolev SB Katiuska; Alemania, 41 (17 Messerschmitt Bf 109 B, 12 bimotores experimentales de bombardeo y 12 monomotores Heinkel He 70), e Italia ninguno; los biplanos Polikarpov I-15 Chato sobrepasaban, además, en número a los Fiat CR.32, con lo que la caza gubernamental estaba en clara ventaja cuantitativa. Desde el 15 de marzo al 8 de julio de 1937, en los comienzos de la batalla de Brunete, las Fuerzas Aéreas republicanas adquirieron 231 nuevos aviones, de los cuales 155 procedían de la URSS y los otros 76 de otros países. La Aviación de los nacionales, por su parte, adquirió 144, de los cuales 102 procedían de Italia y 42 de Alemania, con lo que la Aviación gubernamental aventajó a la nacional tanto en número de aparatos recibidos, 678 por 594, como en el de aviones operativos en plantilla, 377 por 351, aunque la desproporción en calidad disminuyó, ya que los aviones modernos que habían llegado durante la primavera al bando republicano eran 62, de los cuales 31 eran monoplanos de caza Polikarpov I-16 Mosca y 31 bimotores de bombardeo Tupolev SB Katiuska, y a la zona nacional 55, repartidos así: 14 Savoia SM.79, ocho Dornier Do 17, cuatro Heinkel He 111 y tres Fiat BR.20 de bombardeo; 13 Heinkel He 70 Rayo y 12 Breda Ba.65, de reconocimiento ofensivo; y un prototipo Heinkel He112 de caza.

POLIKARPOV En 1937, la URSS envió otros dos lotes de 31 monoplanos Polikarpov I-16 Mosca.

BREDA 65

Italia continuó enviando a la España nacional nuevos modelos de aviones. Tal es el caso de los aviones de asalto Breda Ba.65.

L AS UNIDADES AÉREAS GUBERNAMENTALES

Tras una época transitoria en la que todo el material ruso formó en el grupo n.º 12, que luego se desdobló en varios de caza y bombardeo, la Aviación gubernamental encuadró sus cazas Polikarpov I-16 en el grupo n.º 21; los Polikarpov I-15, en el grupo n.º 26; los bombarderos bimotores Tupolev SB Katiuska, en los grupos n.º 12 y n.º 24; los Polikarpov R.5 Rasante, en el grupo n.º 15, y los Polikarpov RZ Natacha, en los grupos n.º 20, 25 y 30. A finales del mes de junio de 1937, los grupos n.º 20 y 25 se disolvieron, y con sus aviones se crearon las escuadrillas independientes n.º 20, 40 y 50, que también desaparecieron al finalizar el verano de 1937, tras la ofensiva de Zaragoza. Los dos grupos de cazas de origen soviético quedaron subordinados a la escuadra n.º 11, y los dos de bombarderos de la misma procedencia se encuadraron en la escuadra n.º 5.

CICOGNA Otro de los nuevos modelos enviados por Italia fue el bimotor Fiat BR.20, los conocidos como Cigueñas. De ahí el emblema en el timón de dirección.

GRUPO MIXTO Monoplano Breda Ba.65 del grupo mixto.

NUEVOS BOMBARDEROS A lo largo de 1937 fueron llegando nuevos lotes de Heinkel He 111 procedentes de Alemania.

El material aéreo de origen no ruso, en esta época, normalmente prestaba servicios en los aeródromos de retaguardia, bombardeo nocturno o de defensa de costas, excepto en el teatro de operaciones del Norte, donde formaba una heterogénea escuadrilla de reconocimiento, que de modo coloquial se llamó Circo Krone. En el mes de septiembre, con este material heterogéneo se creó en la zona Centro-Levante la escuadra mixta n.º 7, que contó con los grupos n.º 71, de aviones de caza y reconocimiento, el n.º 72, de bombarderos nocturnos, y el grupo n.º 6, de hidroaviones.

BOMBARDEOS RUSOS Los aviones de bombardeo rusos Polikarpov RZ Natacha se encuadraron en tres grupos, denominados, n.º 20, 25 y 30. Solamente sobrevivió el último de los citados.

AVIONES ANTICUADOS La Aviación gubernamental recibió anticuados Potez 25 procedentes de Estonia y Francia. Sirvieron en el Norte y en la escuadra mixta n.º 7 de Defensa de Costas.

LA ORGANIZACIÓN DE UNIDADES AÉREAS NACIONALES

La Aviación nacional estableció un sistema de numeración de grupos y escuadrillas basado en las cifras indicativas del tipo de avión utilizado. Los números con un solo dígito correspondían a los cazas; los de dos dígitos, comenzando por un 1, a los de reconocimiento y bombardeo ligero; los que empezaban por 2, a los bombarderos, y en las letras G o E, según fuese un grupo o una escuadrilla. Por delante de este código de letra y cifra se añadía un número correlativo según el orden de creación de la unidad. Así, los grupos de Heinkel He 51 y de Fiat CR.32 se denominaron 1G-2 y 2G-3, por ser el primer y segundo grupo de caza y corresponder el 2 al indicativo asignado al Heinkel He 51 y 3 al del Fiat CR.32. El grupo 2G-3, bajo las órdenes del capitán Joaquín García Morato, con los también capitanes Salas y Salvador al frente de sus escuadrillas, comenzaría a forjar su justa leyenda en las batallas de La Granja y Huesca, y el 1G-2 destacaría en las misiones de ataque en cadena en 1938, cuando se encontraba al mando el comandante José Muñoz Jiménez Millas, conocido como «El Corto».

CAZA CR.32 Magnífica instantánea de un caza Fiat CR.32.

MANUEL ZARAUZA CLAVERO

M

anuel Zarauza Clavero nació en Santoña (Santander) el 3 de noviembre de 1917, y fue uno de los más destacados pilotos de caza de la Aviación gubernamental durante la Guerra Civil. Era soldado voluntario de Aviación en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) al producirse la sublevación. El 30 de noviembre de 1936, ya ascendido a sargento, ingresó en la Escuela de Pilotos Militares establecida en el aeródromo de La Ribera (Murcia), donde obtuvo el título, con antigüedad de 5 de enero de 1937. En una nota firmada por el comandante Félix Sampil, jefe de la Escuela de Caza, se definía así a Zarauza, tras finalizar el curso de aptitud de caza, el día 12 de febrero de 1937: «Piloto de condiciones excepcionales de habilidad. Ha estado en el frente». Tras su periodo de formación, Zarauza fue destinado a la 2.ª escuadrilla española de cazas biplanos Polikarpov I-15 Chato, mandada por el capitán Roberto Alonso Santamaría, y participó en las operaciones de Guadalajara, Cerro de Garabitas (Madrid) y Teruel. En mayo de 1937 tomó parte en los dos intentos de enviar refuerzos de cazas para el frente del Norte, vía Francia, y el 8 del mes citado tomó tierra en Toulouse con el Chato n.º 54; en la segunda ocasión, el día 17, regresó por avería de motor. Lo intentó por tercera vez concretamente el 11 de junio de 1937, y lo hizo al mando del teniente Manuel Aguirre; los cuatro chatos expedicionarios se vieron obligados a tomar tierra en Parme (Biarritz), donde los aviones quedaron internados y los pilotos autorizados a volver a España. A su regreso, fue enviado a realizar el curso de transformación a los Polikarpov I-16 Mosca, que efectuó en la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí (Murcia), curso que finalizó el día 31 de agosto de 1937, siendo destinado a la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 21 en Caspe el día 25 de septiembre. Por sus dotes excepcionales de piloto, fue promovido al empleo de teniente, por méritos de guerra, en noviembre de 1937, y poco después fue nombrado jefe de la 4.ª escuadrilla de moscas, organizada con pilotos españoles. Por esta época, la unidad de Zarauza fue destacada al aeródromo de Alcalá de Henares, para la defensa de Madrid, y en los días finales de noviembre de 1937 combatió duramente contra los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109. Algo más tarde se desplazó al aeródromo de Santa Cruz de la Zarza, y después participó en la batalla de Teruel, desde los aeródromos de Villar y Sarrión. El día 22 de enero el teniente Zarauza se anotó personalmente el derribo de un Messerschmitt Bf 109. Por méritos en la batalla Zarauza fue ascendido a capitán de Aviación. Continuó al frente de su 4.ª escuadrilla, llamada la del Popeye, por llevar esta mascota pintada en la cola de sus aviones, y tomó parte en las campañas de Aragón y Levante, y también la ofensiva sobre Valencia, durante la cual, y debido a la prematura muerte del capitán Claudín, Zarauza hubo de sucederle en el mando del grupo n.º 21, cargo en el que permaneció hasta el derrumbamiento de Cataluña. La montura habitual de Zarauza en esta época fue el Mosca CM-125, en la 4.ª escuadrilla, y después el CM-221, de la plana mayor del grupo. Durante la batalla del Ebro Zarauza realizó muchos servicios al frente de sus escuadrillas, alternándose en los servicios con su segundo, el capitán José María Bravo. El día 19 de diciembre de 1938 fue ascendido al empleo de mayor de Aviación por méritos de guerra contraídos a partir del 8 de marzo de 1938, con antigüedad de 1 de septiembre. Según una semblanza oficial, Manuel Zarauza había participado en alrededor de 100 combates, y en ellos sumaba en su haber unos 24 aparatos enemigos derribados, entre cazas

y bombarderos, habiendo efectuado más de 500 horas de vuelo, sin haber disfrutado jamás un permiso y sin haber sido derribado o herido nunca. La caída de Cataluña en poder de las fuerzas sublevadas le obligó a cruzar la frontera francesa junto con la mayor parte de sus pilotos, pero terminó internado en los campos de concentración de Argelés-Sur-Mer y Gurs, desde donde emigró a la URSS. Al comenzar la Gran Guerra Patria se incorporó a la Aviación del Ejército soviético donde – siendo capitán jefe de escuadrilla de un regimiento de caza– falleció a consecuencia de un desgraciado accidente aéreo en Bakú, el 12 de octubre de 1942. En el cementerio de dicha localidad rusa se erigió un monumento en su memoria.

HEINKEL HE 46 Los Heinkel He 46 Pava se encuadraron inicialmente en los grupos 1G-11 y 2G-11.

En 1937 se crearon los nuevos grupos de Breguet XIX, denominados 1G-10 y 2G-10, de 12 aviones cada uno, herederos de los antiguos 1G-10 a 5G-10, de sólo seis aviones; uno con material Heinkel He 46 Pava, conocido como 3G-11; uno de Romero Ro.37, el 4G-12; uno de Aero A.101 Oca, llamado 5G-17, y otro de Heinkel He 45 Pavo (6G-15); en octubre de 1937 se crearía el grupo 7G-14, con aviones Heinkel He 70 Rayo, entregados a los españoles por la Legión Cóndor. En meses anteriores habían existido dos grupos de Heinkel He 46 Pava, los 1G-11 y 2G-11, y tres escuadrillas de Heinkel He 51, numeradas 1E-2, 2E-2 y 3E-2, dependientes del grupo 1G-2.

ESCUADRILLA 4E-22 Emblema de la escuadrilla 4E-22 de Junkers Ju 52, conocida como Las tres Marías. (Colección de Santiago Guillén).

En cuanto a los aviones de bombardeo, permanecieron operativos dos grupos de Junkers Ju 52, los antiguos grupos 2.º y 3.º, que siguieron dotados de seis aviones cada uno, y que pasaron a denominarse 1G-22 y 2G-22. El personal del 1.º grupo Junkers, que había sido disuelto, recibió luego los más modernos trimotores italianos Savoia SM.79, y daría origen al nuevo grupo 3G-28, que se creó en el mes de agosto de 1937. En octubre del mismo año se organizaron otros dos grupos, los denominados 4G-28 y 5G-28, con el mismo material. A mediados de 1937 existían, también, los grupos de hidros 1G-70, de Dornier Wal, y el 2G-62, de Cant Z.50, además

de una escuadrilla de cuatro Heinkel He 60, asignada a la Marina de Guerra. Estos grupos no formaron parte de ninguna unidad superior hasta que, en el otoño de 1937, se crearon la escuadra n.º 1 de Junkers Ju 52, la n.º 2 de Savoia SM.79, y una tercera mixta, denominada n.º 3, que fue completada con los grupos 5G-28 y 7G-14.

GRUPO 1G-22 Emblema del grupo 1G-22 de bombardeo nocturno. De ahí su lema: «No hay prenda como la vista». (Colección de Santiago Guillén).

REGALO AERONÁUTICO La Aviación nacional recibió el inesperado «regalo» de la 22 Aero A.101 capturados a bordo del vapor Hordena. Constituyeron el grupo 5G-17.

L A L EGIÓN CÓNDOR

La Legión Cóndor mantuvo su organización inicial, con un grupo de caza, el J./88 que, desde abril de 1937, tenía dos escuadrillas de Heinkel He 51, las 1.J/88 y 3.J/88, y una de Messerschmitt Bf 109 B, la 2.J/88; un grupo de bombardeo, el K./88, con tres escuadrillas reducidas de Junkers Ju 52; una escuadrilla de bombarderos experimentales, la VB. /88, con una patrulla de cada uno de los tipos Heinkel He 111 B, Dornier Do 17 E y Junkers Ju 86; una escuadrilla de reconocimiento terrestre, la A./88, provista con monomotores Heinkel He 70 y He 45, y otra de reconocimiento marítimo, la AS/88, con hidros bimotores Heinkel He 59 y monomotores Heinkel He 60, que en julio de 1937 se trasladó a la bahía de Pollensa, en el extremo oriental de Mallorca. En el mes de julio de 1937 llegó a España una nueva expedición de aviones alemanes, formada por 22 cazas Messerschmitt Bf 109 B y 12 bimotores Heinkel He 111 B, y fue en agosto cuando la Legión Cóndor reorganizó el grupo K./88, que pasó a tener dos escuadrillas normales de trimotores Junkers Ju 52, de 12 aviones cada una, y dos escuadrillas de bimotores rápidos Heinkel He 112 B, y en el mes de septiembre también equipó a la escuadrilla 1.J/88 con monoplanos Messerschmitt Bf 109 B.

GRUPO K./88 Bombardero bimotor Heinkel He 111-B del grupo K./88 de la Legión Cóndor.

CAZA DE LA LEGIÓN CÓNDOR El grupo de caza de la Legión Cóndor mantuvo operativas dos escuadrillas de Heinkel He 51 hasta 1938, que fueron utilizadas en servicios de ataque al suelo.

L A A VIACIÓN LEGIONARIA ITALIANA

La Aviación legionaria disponía en los aeródromos de la Península, a comienzos del año 1937, de un grupo de Savoia SM.81 –el llamado grupo Marelli–, un grupo de reconocimiento de Romeo Ro.37 y cinco escuadrillas de cazas Fiat CR.32, que pronto se organizaron en dos grupos, La Cucaracha y As de Bastos, y, además, en la isla de Mallorca contaba con una escuadrilla de Savoia SM.81 y las patrullas de cazas Fiat CR.32 e hidros de esta especialidad Macchi M.41. Una vez terminada la batalla de Guadalajara, dio comienzo la organización de tres nuevas escuadrillas de caza, la 3.ª del 2.º grupo y, más

tarde, dos del 3.º grupo, que posteriormente recibiría el nombre de Gamba di Ferro (pierna de hierro), de una tercera escuadrilla de Savoia SM.81, de una escuadrilla peninsular de Savoia SM.79, y otra equipada con los aviones experimentales de asalto Breda Ba.65, modelo que no dio el resultado esperado, y de una patrulla de Savoia SM.79 en Baleares. Los grupos italianos de Fiat CR.32 se encuadraron en la escuadra de caza; los trimotores Savoia SM.81 y SM.79, en la escuadra de bombardeo, y todos los aviones de Son San Juan (Mallorca) en la Jefatura de Aviación de Baleares. En agosto de 1937, después de finalizar la batalla de Brunete, la Aviación legionaria reorganizó su escuadra de bombardeo, que quedó formada por el grupo pesado número XXIV, dotado con tres escuadrillas Savoia SM.81, y otro de bombardeo veloz, el grupo XXIX, con dos escuadrillas de Savoia SM.79 y una patrulla de bimotores Fiat BR.20. El 27 de septiembre llegó a Baleares el grupo XLI, con sus 12 Savoia SM.79 de plantilla.

BF 109 B Durante el verano de 1937 se constituyó la segunda unidad equipada con Messerschmitt Bf 109, denominada 1.J/88.

SAVOIA ACCIDENTADO Trimotor italiano Savoia SM.79 accidentado. Lleva las tres bandas negras que lucían los aviones en tránsito a España.

Como acabamos de comprobar, todas las escuadrillas de la Legión Cóndor disponían de 12 aviones, si bien en algunos momentos se redujeron menos de nueve, por merma de material. Las escuadrillas italianas de caza estaban formadas también por 12 aparatos, aunque entre los meses de marzo y octubre de 1937 redujeron su número a 10, frente a las de reconocimiento y bombardeo, que contaban tan sólo con seis aviones. Las escuadrillas españolas de caza del bando nacional empezaron por ser seis o siete aviones para, a finales de 1937, ampliar el número de aparatos hasta nueve, pero en 1938 rara vez tuvieron la plantilla cubierta; las escuadrillas de reconocimiento se limitaban a tener seis aviones, y las de polimotores de bombardeo, tres. Los grupos españoles se componían de dos escuadrillas, con las únicas excepciones de los grupos de caza 2G-3 y 3G-3, que formaron sus terceras escuadrillas en la primavera de 1938; el 2G-3 terminaría la guerra con cuatro de estas unidades. Los grupos italianos de bombardeo y reconocimiento normalmente también eran de dos escuadrillas; los de caza de tres, excepto el grupo de

Baleares, que tenía dos. Los grupos K./88 y J./88 de la Legión Cóndor estuvieron formados por tres o cuatro escuadrillas, según el momento.

PILOTO NACIONAL Capitán piloto de la Aviación nacional. Lleva el quipo de vuelo de origen italiano. (Cortesía del Museo del Aire).

SPARVIERO Los trimotores italianos Savoia SM.79 sirvieron con la Aviación legionaria y con la nacional hispana.

L A ORGÁNICA DE LAS UNIDADES AÉREAS

REPUBLICANAS El grupo n.º 21 de la Aviación gubernamental estaba compuesto, en la primavera y verano de 1937, por cinco escuadrillas, y el grupo n.º 26 por al menos siete, siendo su plantilla oficial de 12 aviones. Los grupos de bombardeo n.º 12, 24, 25 y 30 tenían tres escuadrillas en aquella época, también con una docena de aviones cada una. A finales de 1937, los grupos n.º 24, 26, 30, 71 y 72 se igualarían a cuatro escuadrillas; excepcionalmente, el grupo n.º 21 se ampliaría a seis escuadrillas en septiembre de 1937, y a siete en agosto de 1938.

FIAT DE LA 18.ª SQUADRIGLIA Caza italiano Fiat CR.32, perteneciente a la 18.ª squadriglia de la Aviación legionaria.

LA BATALLA DE BRUNETE

Durante la campaña de Vizcaya, desde el mes de marzo de 1937, las tres escuadrillas de la Legión Cóndor habían demostrado su gran calidad, dotadas con aviones de tren retráctil. De estas tres unidades citadas, una era mixta, la VB./88, equipada con bimotores rápidos de bombardeo de los modelos Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 86; otra, la A./88, de monomotores de reconocimiento Heinkel He 70 Rayo, y una tercera de cazas monoplanos Messerschmitt Bf 109B, la 2./J.88, pero en el Norte estos aviones se enfrentaron únicamente a los biplanos de caza soviéticos Polikarpov I-15 Chato, que consiguieron abatir solamente, en combate aéreo, a uno de los primeros Dornier Do 17 germanos. Esta superioridad de los aviones modernos alemanes habría de ser contrastada con la de los cazas rusos monoplanos Polikarpov I-16 Mosca. A estas tres escuadrillas germanas equipadas con aviones de diseño avanzado se había unido otra unidad de trimotores italianos Savoia SM.79 en el mes de abril de 1937, que también había debutado en el frente del Norte. El verdadero enfrentamiento de la Legión Cóndor con los cazas rusos se produjo durante la batalla de Brunete, en el mes de julio de 1937, en la

que las Fuerzas Aéreas del Ejército Popular ostentaron en los primeros días una abrumadora superioridad aérea.

NATACHA REPUBLICANO Polikarpov RZ Natacha, de la Aviación republicana.

AVIÓN DE RECONOCIMIENTO Espectacular vista frontal de un monomotor Heinkel He 70 Rayo de la unidad de reconocimiento A./88 de la Legión Cóndor.

BRUNETE, POPULAR

PRUEBA DE FUEGO PARA EL

EJÉRCITO

El primer enfrentamiento en masa de las dos aviaciones contendientes se produjo durante la batalla de Brunete, iniciada por el Ejército Popular de la República en la noche del 5 al 6 de julio de 1937, poco antes de cumplirse el año de la apertura de hostilidades.

Dado que la Aviación nacional tenía su despliegue en el frente del Cantábrico, la Aviación gubernamental dispuso en los primeros días de la batalla de una abrumadora superioridad numérica, que no impidió a los escasos aparatos enemigos del sector atacado llevar a cabo algunas acciones aéreas desesperadas. Los soldados del bando nacional situados en el sector de Las RozasCasa de Campo jamás podrán olvidar las sucesivas oleadas de aviones que los sobrevolaron, con rumbo a un destino desconocido, pero claramente situado en su propia retaguardia. El general Kindelán, jefe de la Aviación nacional, trató en vano de variar el despliegue de las dos escuadrillas alemanas equipadas con aviones modernos. Pero el general Sperrle, jefe de la Legión Cóndor, se mostró inamovible en su decisión de no dividir bajo ningún concepto su unidad aérea, actitud que contaba con el beneplácito del mando aéreo de la Luftwaffe en Berlín. De este modo, el general Sperrle logró que todos los aviones que intervenían en la batalla se desplazasen en bloque, y asumió el mando de la lucha aérea, ya que de esta manera estaba en clara ventaja.

BERMÚDEZ DE CASTRO Caza de origen italiano Fiat CR.32, encuadrado en la escuadrilla española 2E-3. Este ejemplar recuerda al capitán Bermúdez de Castro, caído en combate en Brunete.

PATRULLA AZUL El capitán Narciso Bermúdez de Castro, miembro de la primitiva patrulla Azul, cayó durante la batalla de Brunete.

Los aviadores españoles supeditaron así su propio mando a Sperrle y a su jefe de Estado Mayor, y no al del jefe español de las Fuerzas Aéreas del Centro, de muy inferior graduación militar, el teniente coronel José Rodríguez y Díaz de Lecea. En julio había un gran número de cazas rusos; también por aquella época existían cinco escuadrillas operativas de monoplanos Polikarpov I16 –encuadrados en el grupo n.º 21–, auxiliadas por un número mayor de escuadrillas de biplanos Polikarpov I-15, integradas en el grupo n.º 26. Frente a ellas actuaron una única escuadrilla de monoplanos Messerschmitt Bf 109 B alemanes y nueve biplanos Fiat CR.32 que pertenecían al llamado grupo Morato o 2G-3, que era en estos días una unidad de 13 aviones, equivalente a una escuadrilla reforzada, ya que las italianas contaban con nueve o diez en el verano de 1937, más la patrulla de dichos aviones situada en Baleares. Aunque en cantidad los Fiat CR.32 y los Polikarpov I-15 estaban en relativo equilibrio, era claramente inferior el número de monoplanos de caza del bando nacional.

GAFAS Gafas de vuelo de fabricación alemana empleadas por los pilotos germanos de la Legión Cóndor. (Colección de Santiago Guillén).

MOSCA CAPTURADO Vista frontal de un Polikarpov I-16 Mosca, abatido durante las operaciones de Brunete.

No obstante, los Fiat CR.32 salieron airosos del difícil trance, gracias a la mayor preparación de sus pilotos, pues los nuevos aviadores rusos, que habían relevado a los excelentes defensores de Madrid, no rayaron a su misma altura por falta de experiencia.

Los pocos Messerschmitt Bf 109 B utilizados en la dura batalla de Brunete demostraron que este avión podría llegar a ser un excelente caza cuando se corrigiese su gran deficiencia, es decir, la escasa potencia de su motor, pero por el momento la versión Messerschmitt Bf 109 B sólo superaba en ciertos aspectos al Polikarpov I-16 Mosca tipo 8, y era aventajado por éste en algunos más. Los bimotores rusos de bombardeo rápido Tupolev SB Katiuska –que en este momento estaban encuadrados en el grupo n.º 24, ya que el n.º 12 había sido disuelto en junio– sobrepasaban en número al total de bimotores alemanes Heinkel He 111 y Dornier Do 17 de la escuadrilla de bombarderos experimentales VB./88 de la Legión Cóndor y de los polimotores italianos, trimotores Savoia SM.79, de los que seis estaban en la Península y otros seis en Baleares, y los tres bimotores Fiat BR.20 que acababan de llegar a España.

SARGENTO REPUBLICANO Pala de hombrera de sargento de la Aviación republicana. (Colección de Santiago Guillén).

En cuanto a la calidad, los bimotores Heinkel He 111B, Dornier Do 17E, Fiat BR.20 y el trimotor Savoia SM.79 no podían competir en velocidad con el Tupolev SB Katiuska, pero todos ellos mejoraban la capacidad de carga del avión ruso. Los aviones de cooperación de ambas aviaciones eran –y seguirían siéndolo hasta el final de la contienda– en su mayor parte biplanos de diseño antiguo. No debe extrañar que sufrieran cuantiosas bajas, especialmente los Polikarpov RZ Natacha, los más numerosos del bando gubernamental, con seis escuadrillas operativas en el verano de 1937, que conformaban el resto de las ocho o nueve anteriormente existentes, y también los Polikarpov R.5 Rasante y los Aero A 101. La Aviación nacional empleaba una gran variedad de aparatos de tipo similar: los Heinkel He 45, He 46, He 51, Henschel Hs 123, Romeo Ro 37 y Breda Ba 65 de importación, los Aero A 101 capturados en el buque Hordena y los viejos Breguet XIX de anteguerra, pero fue únicamente el Heinkel He 51 el que se empleó en un número razonable. Durante esta época, la Legión Cóndor contaba con 24 Heinkel He 51 operativos en su grupo J./88, y el grupo español 1G-2 con otros 14.

POLIKARPOV I-16 Otra vista más cercana del Mosca anterior, con el motor desprendido.

LOS PILOTOS NORTEAMERICANOS

D

urante la Guerra Civil Española, en la época de la depresión económica hubo un pequeño grupo de pilotos estadounidenses que combatieron con las Fuerzas Aéreas de la República, si bien solamente un par de ellos, como Frank Tinker o Albert Baumler, llegaron a alcanzar la categoría de ases. Otros, como Harold Dahl, que fue hecho prisionero por los sublevados durante la batalla de Brunete, llegó a ofrecer sus servicios al general Franco, ya que se consideraba exclusivamente un mercenario y combatía por dinero. Tanto Tinker como Baumler tenían experiencia militar, ya que el primero había sido piloto de la US Navy y el segundo al US Army Air Corps. Es por ello que a los dos se les permitió pilotar los cazas soviéticos Polikarpov I-15 y los monoplanos I-16. Harold Dahl, sin embargo, solamente pilotó biplanos rusos. Hubo también un grupo de pilotos norteamericanos veteranos, tales como Frederick Lord, Bert Acosta, Eddie Semons y Gordon Barry, que combatieron en las Fuerzas Aéreas del Norte, únicamente durante un mes, ya que su conducta no fue precisamente ejemplar. Alguno pilotaba completamente borracho y originó no pocos incidentes al jefe de las Fuerzas Aéreas del Norte, el capitán Manuel Cascón, que era un oficial muy serio y amante de la disciplina. El grupo de pilotos escapó a Francia obligado por la situación, y se dio a conocer por haber puesto un pleito en Estados Unidos al Gobierno de la Republica, en el que reclamaban el pago de sus salarios no satisfechos. Para ello, solicitaban el embargo del cargamento del vapor Mar Cantábrico, pero la justicia norteamerica determinó que sólo podían ser embargados los bienes del ministro de Marina y Aire, Indalecio Prieto, y el asunto no prosperó ni tuvo mayores consecuencias.

TENIENTE DEL CASE Emblema de pecho de teniente del CASE al servicio de la Aviación gubernamental. La mayoría de los miembros de este cuerpo auxiliar era personal escribiente.

También disponía la Aviación gubernamental del grupo n.º 30 (Moreno Miró) de bombardeo ligero y de tres escuadrillas independientes, las n.º 20, 40 y 50, todas ellas equipadas con aviones biplanos Polikarpov R.Z Natacha.

DORNIER DO 17P Bimotor Dornier Do 17P de la unidad de reconocimiento A./88 de la Legión Cóndor.

Sólo en bombarderos lentos la ventaja de la Aviación nacional era clara, pero los Savoia SM.81 y los Junkers Ju 52 tuvieron que ser empleados en servicios efectuados por la noche. Sin embargo, la Aviación republicana aportó una gran innovación de tipo táctico en esta batalla, como fue la creación de una patrulla de caza nocturna, equipada con

biplanos Polikarpov I-15 Chato. Así, en los últimos días de la batalla, esta unidad rusa de vuelo nocturno se apuntó el abatimiento de dos trimotores Junkers Ju 52 de la Legión Cóndor, acreditados a los pilotos rusos Mihail Yakushin («Mateo Rodrigo») y Anatoli Serov («Carlos Castejón»), que se anotaron los primeros derribos nocturnos de la historia. La artillería antiaérea de ambos bandos también se mostró muy activa y eficaz en estos días de julio de 1937. La gubernamental se apuntó el éxito de abatir un moderno bimotor Dornier Do 17, y la nacional otro bimotor Katiuska, éste por impacto directo. La Legión Cóndor también perdió su primer Messerschmitt BF 109 B, derribado en combate aéreo durante la batalla. En cuanto a los combates aéreos, hubo bajas sensibles en ambos bandos. En el nacional pereció el capitán Narciso Bermúdez de Castro, del grupo Morato, y dentro de los aviones gubernamentales, los más castigados fueron los Polikarpov RZ. Natacha, que sufrieron bastantes bajas a manos de la caza y la antiaérea. El capitán García Morato se distinguió al abatir dos de estos aviones el día 14 de julio de 1937.

AVIÓN DE LA CADENA Heinkel He 51 del grupo español 1G-2.

La batalla de Brunete quedó en tablas, algo similar a lo que posteriormente ocurriría en la de Belchite (Zaragoza).

BELCHITE

La batalla de Belchite, que se desarrolló entre el 24 de agosto y el mes de septiembre de 1937, confirmaría que los lentos bombarderos de tren fijo, los trimotores Junkers Ju 52 y Savoia SM.81 del bando nacional, y los bimotores Potez 540 y Marcel Bloch 210 del republicano –además de los biplanos de cooperación–, no tenían nada que hacer en vuelo diurno ante una Aviación de caza numerosa y bien entrenada, y que tampoco podrían

sentirse seguros los polimotores lentos de acción nocturna, pues otro Junkers Ju 52, español esta vez, fue derribado en septiembre cuando intentaba bombardear el aeródromo gubernamental de Sariñena. En Belchite empezaron a actuar en masa los pilotos españoles de la primera promoción de las formadas en la URSS, así como los formados en Francia, que hacían un total de tres centenares. En la Aviación nacional, el capitán Carlos Haya se distinguió en los aprovisionamientos a la plaza cercada de Belchite, rememorando sus prácticas anteriores en el santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, en la provincia de Jaén.

DECA REPUBLICANA Collage de diversos objetos y emblemas pertenecientes a la DECA y su servicios de información. (Colección de Santiago Guillén). AERÓDROMOS DEL CENTRO DE ESPAÑA

AERÓDROMOS DE LEVANTE

VULTEE NORTEAMERICANO Avión norteamericano Vultee V.1 A de la Aviación de la República. Todavía luce matrícula ferry o provisional. Fueron utilizados como aviones de bombardeo.

CARLOS HAYA GONZÁLEZ DE UBIETA

Nació en Bilbao el 1 de marzo de 1902. Ingresó en julio de 1918 en la Academia de Intendencia y obtuvo el empleo de teniente de dicho cuerpo el 7 de julio de 1923. En 1925 realizó el curso de Piloto Militar de Aeroplano y, tras su destino al primer regimiento de Aviación, se incorporó a la escuadrilla Bristol en el aeródromo de Nador (Melilla), donde participó en las operaciones en la zona oriental de Marruecos. En 1926 realizó el curso de hidroaviones en Los Alcázares y, finalizado éste, se reincorporó a su unidad. En 1927 la escuadrilla Bristol actuó en la zona occidental del protectorado, desde el aeródromo de Aumara (Larache). Finalizada la campaña de Marruecos, el teniente Haya fue destinado a la Península. En 1931 era ya profesor de vuelo en la Escuela de Pilotos de Alcalá-Guadalajara. Se especializó en vuelo nocturno y actuó como profesor de dicha modalidad en el primer curso que se efectuó en nuestro país. Inventó un integral de vuelo que patentó con el nombre de Integral Haya y, junto con el capitán piloto Cipriano Rodríguez Díaz, batió varios récords del mundo de velocidad en circuito, a bordo del Breguet XIX GR 12-71. Con dicho avión, en la Navidad de 1931, realizó un vuelo sin escalas Sevilla-Bata (Guinea Ecuatorial) de 4.300 kilómetros de distancia. Ascendió a capitán con antigüedad de 5 de agosto de 1932. Fue designado secretario técnico de la dirección general de aeronáutica, sin perjuicio de su destino en la Escuadra n.º 2 (Sevilla). Cesó en dicho cargo en 1936, y fue sustituido por el capitán Carlos Núñez Maza. En julio de 1936 se encontraba destinado en el grupo n.º 22, como jefe de la 2.ª escuadrilla de Breguet XIX, si bien se hallaba disfrutando de permiso de verano en Málaga. Tras el fracaso de alzamiento en dicha capital, consiguió evadirse a bordo del yate de un amigo y se lanzó al mar. Llegó a la costa de Chipiona, en Cádiz, y se incorporó a su destino en Tablada (Sevilla). Allí se hizo cargo del avión bimotor Douglas DC-2 que había sido inutilizado momentáneamente por el capitán Vara de Rey. Con este aparato realizó numerosos servicios de transporte de tropas de Marruecos a la Península y fue nombrado jefe de operaciones de las Fuerzas Aéreas del Sur. El día 2 de agosto realizó un bombardeo nocturno sobre el aeródromo enemigo de Barajas (Madrid) y el 11 de dicho mes trasladó a Franco a Burgos a bordo del DC-2. Durante unos días fue ayudante y piloto personal del citado general. Desde octubre de 1936 a marzo de 1937 se dedicó, casi con exclusividad, al abastecimiento aéreo de los guardias civiles sitiados en el santuario de Santa María de la Cabeza, a bordo de un DC-2, Savoia SM.81 y Junkers Ju 52. En marzo de 1937 fue nombrado jefe de la 1.ª Escuadrilla de vuelo nocturno, equipada con trimotores Junkers Ju 52, que pronto se desdobló en dos, constituyendo el grupo 1G-22, cuya mando asumió Alfonso Carrillo, mientras Haya se convertía en el jefe de la 1.ª escuadrilla. Con esta unidad participa en numerosos servicios nocturnos, principalmente en el frente de Aragón, en los abastecimientos aéreos sobre Belchite. En octubre de 1937 se constituyó la 1.ª escuadra de bombardeo que agrupaba a los dos grupos de Ju 52, el diurno y el nocturno, y Haya, decepcionado por no haber recibido el mando de su grupo, pidió la baja en Aviación, que no fue aceptada por el propio Franco. Haya consiguió ser agregado al grupo de caza italiano n.º XVI As de Bastos, y con esta unidad participó en la batalla de Teruel. El día 21 de febrero, fecha en que las fuerzas nacionales finalizaban victoriosamente la llamada Batalla del Alfambra, Haya acabada de regresar de Bilbao, tras asistir al sepelio de su madre. Durante esa misma jornada, salió al frente con su escuadrilla y entabló un duro combate con el Polikarpov I-15 Chato pilotado por el sargento Francisco Viñals. Tras el choque, Viñals consiguió regresar con su

maltrecho avión a su aeródromo. Por el contrario, el Fiat CR.32 de Haya cayó en territorio enemigo y el piloto perdió la vida. Carlos Haya recibió la Cruz Laureada de San Fernando y la Medalla Militar individual, las dos condecoraciones más altas de nuestro país. También fue condecorado con la Medalla de Oro al Valor de Italia.

ANATOLI SEROV

natoli Serov nació el 20 de marzo de 1910 en Vorontsovka, en la región de los Urales del Norte, aunque, según otras fuentes, nació el 2 de abril 1910. Ingresó en el Ejército Rojo en 1929 y se unió al Partido Bolchevique en 1931. Prestó servicios en el área de Leningrado, pero se le envió luego al Lejano Oriente y fue piloto de pruebas hasta la primavera de 1937. Siendo starshii leitenant, Serov participó en la Guerra Civil Española (probablemente llegó al país en mayo-junio de 1937). Durante el conflicto utilizó el nombre de Rodrigo Mateu. Fue jefe de patrulla en la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 26 bajo el mando del capitán Ivan Yeremenko, y se trasladó a Campo Soto el 30 de junio de 1937, para tomar parte en la batalla de Brunete. El 6 de julio, durante la batalla, Serov y Yakushin (Carlos Castejón) se anotaron el derribo de un Fiat CR.32. En estas fechas, la unidad organizó una patrulla de vuelo nocturno, al mando de Viktor Kuznetsov, a la que se unieron Serov, Leonid Rybkin, Vladimir Sorokin y Yakushin. Durante la noche del 14 de julio, un Junkers Ju 52/3m bombardeó su aeródromo. Serov despegó y sufrió un accidente durante el aterrizaje, en el que resultó herido levemente en la cabeza. En la madrugada del 25 al 26 de julio, Yakushin y Serov despegaron con el fin de interceptar un avión que volaba en la zona de El Escorial, concretamente un Junkers Ju 52 de la 3.ª escuadrilla del K./88, de la Legión Cóndor, y Yakushin lo abatió. Ésta fue la primera victoria nocturna republicana durante la Guerra Civil Española. En el transcurso de la noche siguiente fue Serov el que consiguió derribar un segundo Junkers Ju 52, esta vez de la 1.K/88, en la zona de Manzanares el Real. Por estos éxitos nocturnos, el Gobierno de la República premió a Serov y Yakushin con sendos relojes de oro y un coche personal. En julio de 1937, Serov llevaba abatidos siete aviones enemigos. Después de su victoria nocturna, el 31 de julio fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja. Se le dio el mando de la 1.ª escuadrilla, y fue relevado por Antonov, pasando él a la plana mayor del grupo n.º 26. Tomó parte en el ataque sobre el aeródromo de Garrapinillos (Zaragoza) el día 15 de octubre de 1937. Recibió una segunda Orden de la Bandera Roja el 22 de octubre de 1937. Cuando salió de España el 21 de enero 1938, había realizado 230 horas de vuelo y sumado ocho derribos personales y siete en colaboración, en un total de 48 combates. En la URSS recibió la Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, y ascendió a coronel. Un año después ya era general leitenant. Falleció el 11 de mayo de 1939 en un accidente aéreo, a bordo de un avión de entrenamiento UTI-4 , junto con la esposa de otro combatiente en España, Osipenko. Ambos fueron enterrados en la Plaza Roja de Moscú, en las murallas del Kremlin.

A

PIPISTRELLI

Trimotor Savoia SM.81 de la Aviación legionaria italiana. Obsérvese el perfil de Mussolini y el haz de lictores.

En octubre de 1937, la aviación se desplegaba en dos frentes aéreos activos: Aragón y Asturias. En Aragón, a mediados de este mes, el Ejército Popular lanzó una nueva ofensiva contra Zaragoza, que no tuvo éxito en tierra, pero sí dos victorias aéreas. La primera se produjo el día 12 de dicho mes, en dos combates en los que fueron abatidos varios cazas Fiat CR.32 italianos, y otro aún mayor, obtenido en el suelo, el día 15. Este servicio consistió en el ametrallamiento al amanecer y por sorpresa del aeródromo General Sanjurjo de Zaragoza, que corrió a cargo de 21 biplanos Polikarpov I-15 de la 1.ª escuadrilla (rusa) y 2.ª escuadrilla (Gerardo Gil) de grupo n.º 26, protegidos por 43 monoplanos Polikarpov I16 de las cinco escuadrillas del grupo n.º 21; todas menos la 4.ª escuadrilla, que estaba desplazada en el Norte. Una de estas escuadrillas, la 1.ª, estaba bajo las órdenes del capitán español Manuel Aguirre. En este sorpresivo ataque fueron destruidos en tierra 12 aviones, y alcanzados otros 16 aparatos, cinco de ellos de gravedad. Los aviones alcanzados eran Fiat CR. 32 italianos y Junkers Ju 52 y Heinkel He 46 españoles. En Asturias, todas las ventajas fueron para la Aviación nacional, que concentró en aquel teatro de operaciones los 63 monoplanos alemanes modernos de la Legión Cóndor y una gran parte de los biplanos tripulados por españoles, que sólo tenían enfrente una escuadrilla de cazas monoplanos Polikarpov I-16 y otra de biplanos Polikarpov I-15.

DESTRUCCIÓN EN GARRAPINILLOS Dos vistas de varios Fiat CR.32 italianos destruidos durante el ataque de los cazas gubernamentales al aeródromo de Garrapinillos (Zaragoza), el 15 de octubre de 1937.

CURTISS Los nacionales insistieron a lo largo del conflicto civil en denominar Curtiss a los cazas rusos Polikarpov I-15.

BALANCE DE FUERZAS A ÉREAS EN EL OTOÑO DE 1937

El balance de aviones adquiridos hasta finales de septiembre de 1937 nos muestra una ventaja para la Aviación gubernamental en la proporción de 779 a 671, pero, debido a sus fuertes pérdidas durante el verano, su plantilla de aviones había menguado hasta los 324, mientras que la Aviación nacional contaba con 400. En aviones modernos, en octubre de 1937 aún seguían en ligera superioridad numérica las Fuerzas Aéreas mandadas por el coronel Hidalgo de Cisneros, que habían organizado la 6.ª escuadrilla de Polikarpov I-16 en septiembre, y reestructurado los Tupolev SB Katiuska en cuatro escuadrillas, todas ellas encuadradas en el grupo n.º 24. Este grupo contaba desde el verano con mando español, que desempeñó, inicialmente, el mayor José Arcega Nájera, y el mayor Enrique Pereira Basanta, después. Ello suponía una fuerza operativa de 120 monoplanos rusos, a los que deben añadirse los de la nueva escuadrilla Vultee, formada por aviones comerciales americanos transformados en bombarderos en la fábrica SAF15 de La Rabasa (Alicante). Frente a ellos actuaban cuatro escuadrillas de monoplanos alemanes, de las cuales dos eran de caza Messerschmitt Bf 109 y otras dos de bombardeo Heinkel He 111, con 48 aparatos en total, dos grupos italianos y uno español de trimotores Savoia SM.79, con 30 aviones en total, una patrulla de bimotores Fiat BR.20 italianos y 21 monomotores modernos germano-italianos, entre Heinkel He 70 y Breda Ba.65.

FIAT BR.20 Bimotor italiano Fiat BR.20 del grupo mixto n.º 35.

KATIUSKA Los bimotores rusos Tupolev SB Katiuska tenían una estética estilizada.

El desenlace de la campaña del Norte supuso unas pérdidas materiales y personales ingentes al Ejército Popular de la República, que no pudo reponer con importaciones el cuarto trimestre del año, ya que la concentración en Mallorca de la flota nacional y de los hidroaviones alemanes de la Legión Cóndor y los españoles cortó de raíz el tráfico naval de la URSS a los puertos del Levante gubernamental, y se necesitaron meses para abrir un camino alternativo a través de Francia y el mar Báltico. Por el contrario, el comercio de importación de la Aviación nacional en este cuarto trimestre de 1937 marcó el máximo de toda la Guerra Civil, con el envío de lotes de 86 Fiat CR.32, 36 Heinkel He 51 y 90 aviones modernos: 30 Heinkel He 111 B, 34 Savoia SM.79 y 20 Messerschmitt Bf 109B, y unos cuantos aparatos de diversas nacionalidades, que hacían un total de un 240 aviones. En contrapartida, la Aviación gubernamental sólo recibió los Polikarpov I-15 Chato entregados hasta finales de año por la antigua casa factoría CASA de Getafe, instalada en Reus desde noviembre de 1936. Gracias a estos refuerzos, la Legión Cóndor reequipó con bimotores Heinkel He 111 el grupo K./88, que ahora disponía de cuatro escuadrillas, y con bimotores Dornier Do 17 la escuadrilla A./88 de reconocimiento, a excepción de una patrulla por escuadrilla, que siguieron usando el trimotor Junkers Ju 52 como avión «de los recados», o el Heinkel He 45 de exploración próxima y corrección de tiro. El grupo de caza J./88 mantuvo las dos escuadrillas de Messerschmitt Bf 109 B, la 1.ª y la 2.ª, e incrementó a dos la anterior de Heinkel He 51, que eran la 3.ª y la 4.ª. Ya durante la batalla de Teruel, en el mes de febrero de 1938, se recibieron los

primeros aviones operativos Junkers Ju 87, los famosos Stuka, y se encuadraron como 5.ª escuadrilla del grupo J./88.

MAYOR PEREIRA

El mayor (comandante) Enrique Pereira Basanta mandó el grupo n.º 24 de bimotores Tupolev SB durante el otoño de 1937.

EL BLOQUEO DEL MEDITERRÁNEO

P

ara actuar con eficacia sobre el tráfico marítimo del Gobierno de la República en el mar Mediterráneo y bloquear los puertos de su litoral, el mando nacional decidió establecer en Palma de Mallorca el llamado Mando del Bloqueo, en el que participaban las unidades aéreas alemanas, italianas y españolas. Los germanos y españoles utilizaron hidroaviones Heinkel He 59, Heinkel He 60, Dornier Wal, Cant Z.501 y Cant Z.506, mientras que los italianos usaban en sus ataques aviones terrestres los trimotores rápidos Savoia SM.79 para los ataques diurnos y los Savoia SM.81, más lentos, en los servicios nocturnos. Los hidroaviones alemanes Heinkel He 59 también se especializaron en el ataque a baja cota y con gran éxito, con bombas y fuego de cañón, a los ferrocarriles costeros que realizaban los transportes de material de guerra.

CANT Z.502 Hidroavión italiano Cant Z.501, perteneciente al grupo 2G-62, que operó desde la bahía de Pollensa (Mallorca).

LA CUCARACHA Formación de cazas Fiat CR.32 de la 24.ª squadriglia del grupo La Cucaracha.

La Aviación legionaria organizó su novena escuadrilla de cazas Fiat CR.32 en la Península, unidades que ahora contaban ya con doce aviones en plantilla; creó el grupo autónomo de caza X en Mallorca, compuesto por otras dos escuadrillas reducidas de Fiat CR.32, y mantuvo los dos grupos de bombardeo rápido Savoia SM.79, uno de ellos situado en la Península y el otro en Baleares, con cinco escuadrillas entre ambos. Con los 12 nuevos Savoia SM.79 que fueron entregados a pilotos españoles, y siete de los 13 Heinkel He 70 Rayo cedidos por la Legión Cóndor tras la campaña de Asturias, el general Kindelán organizó los nuevos grupos 4G-28, 5G-28 y 7G-14, que, unidos a los anteriores 1G-22, 2G-22 y 3G-28, sirvieron de base para la formación de las escuadras de bombardeo n.º 1, 2 y 3 y de una unidad superior: la 1.ª brigada aérea hispana, a la que pasó el comandante Joaquín García Morato como jefe de operaciones. Los jefes iniciales de las escuadras citadas fueron los tenientes coroneles Eduardo González Gallarza, José Lacalle Larraga y el infante Alfonso de Orleáns y Borbón, y el de la nueva brigada aérea, el coronel Apolinar Sáenz de Buruaga y Polanco, ya que fue sustituido en el Estado Mayor del Aire por el coronel Luis Moreno Abella.

CAPITÁN PROVISIONAL Uniforme de capitán provisional (teniente efectivo) de la Aviación nacional. En el brazo luce la Medalla Militar Colectiva. (Colección de Santiago Guillén).

BOMBARDEO ALEMÁN Espectacular vista frontal de un Heinkel He 111 de la Legión Cóndor. Lleva el emblema de la cometa y la esvástica.

Para la protección de sus 36 bombarderos lentos, la 1.ª brigada contaba con el grupo de caza 2G-3, en cuya Jefatura el capitán Ángel Salas Larrazábal había reemplazado a Joaquín García Morato en el mes de septiembre de 1937. Ésta pudo reforzarse a finales de 1937 con los nuevos Fiat CR.32 adquiridos y elevar su composición a tres escuadrillas de nueve aparatos cada una. Al crearse una cuarta escuadrilla de Fiat CR.32 en 1938, el grupo se desdobló en dos, tomando el comandante José María Ibarra Montis el mando del nuevo grupo 3G-3. Siguiendo un criterio contrario al de la Aviación mandada por el general Kindelán, el jefe de las Fuerzas Aéreas republicanas, coronel Hidalgo de Cisneros, encuadró los grupos n.º 21, n.º 26, n.º 24 y n.º 30 en unidades homogéneas, creando la escuadra de caza n.º 11 y la escuadra de bombardeo n.º 5, cuyo mando se encomendó a los mayores Ramón Puparelli Francia –sucesor de los coroneles rusos «Pablo», Pumpur («Julio») e Iván Kopets («José»)– y a José Arcega Nájera. Los aviones de origen no ruso, como los Dewoitine D.371 y D.510, los Gourdou Lesseurre

GL-32, Potez 540 y Vultee V.1 A, se encuadraron, como sabemos, en la escuadra n.º 7, que era de composición heterogénea, y cuyo mando asumió el mayor Juan Quintana Ladrón de Guevara. Los Polikarpov R.5 Rasante constituyeron una escuadrilla independiente de vuelo nocturno, a las órdenes del teniente Walter Katz.

GRUPO 6G-28 Trimotor Savoia SM.79 perteneciente al grupo español 6G-28. (Cortesía del Museo del Aire).

IDENTIFICACIÓN DE AVIONES Carpeta de fichas identificativas de aviones de la Aviación gubernamental. (Colección de Santiago Guillén).

El regreso a la URSS del general Jakov Smushkevich (Douglas), cuyos sucesores no rayaron a su misma altura, serviría para afianzar la Jefatura

de Hidalgo de Cisneros en las Fuerzas Aéreas gubernamentales, con el teniente coronel Carlos Núñez Maza al frente de su Estado Mayor desde el otoño de 1937.

TERUEL

El desenlace victorioso de la campaña del Norte animó a alemanes e italianos a reforzar a las tropas nacionales. Hasta el mes de enero de 1938, ambos países enviaron a España un total 106 cazas, de los cuales 86 eran biplanos Fiat CR.32 y 20 monoplanos Messerschmitt Bf 109 y, además, 87 polimotores rápidos de bombardeo, frente a los 49 Polikarpov I-15 Chato y los 31 bimotores Tupolev SB Katiuska recibidos por la Aviación gubernamental, una desproporción que no haría sino aumentar hasta el final de la Guerra Civil.

ASES DE LA AVIACIÓN Abajo. En este grupo de pilotos de la Aviación nacional figuran la mayoría de los ases de la misma: García Morato, Salas Larrazábal, Vázquez Sagastizabal, Miguel Guerrero, Murcia, Rubio Paz y otros.

ESCUADRILLA VULTEE La escuadrilla Vultee, la 1.ª del grupo n.º 72 gubernamental, actuó primero desde Valdepeñas (Ciudad Real) y luego desde Manises (Valencia) y El Carmolí (Murcia).

Este incremento de material permitió la creación de la 1.ª brigada aérea hispana, equipar con 35 bimotores Heinkel He 111 B el grupo de Bombardeo K.88 de la Legión Cóndor e iniciar la formación de dos escuadras de trimotores Savoia SM.79, tanto en la Península como en las Islas Baleares, con un total de 25 trimotores a finales del año 1937, más otros 18 aviones de este tipo tripulados por españoles, una reorganización que estudiaremos más adelante con mayor profundidad. Los alemanes recibieron también un trío de aviones de bombardeo en picado Junkers Ju 87 Stuka.

SE CONSOLIDA LA SUPERIORIDAD AÉREA DE LA A VIACIÓN NACIONAL

A pesar de las fuertes pérdidas de material aéreo y de personal experimentado durante el verano y otoño de 1937, tanto en el Norte como en Brunete y Aragón, la Aviación gubernamental pudo empezar la batalla de Teruel con el nivel que ostentaba en septiembre del año anterior, nada desdeñable: tres centenares largos de aviones operativos, 125 de factura moderna. Los 72 cazas monoplanos del grupo n.º 21 seguían triplicando en

número a los Messerschmitt Bf 109 adversarios, pero los 48 Tupolev SB Katiuska del grupo n.º 24 no tenían parangón numérico con los bimotores rápidos alemanes y con otros tantos de tipo Savoia SM.79 italo-españoles y la patrulla de Fiat BR.20.

INDALECIO PRIETO El ministro de Defensa Nacional de la República, Indalecio Prieto (con boina), acompañado por el subsecretario de Aviación, coronel Antonio Camacho, durante las operaciones de Teruel.

STUKA JU 87 Durante la fase final de la batalla de Teruel debutaron los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87 A. Eran los famosos Stuka.

La superabundancia en cazas monoplanos gubernamentales venía compensada por la desventaja en cazas biplanos, modalidad en la que los 48 Polikarpov I-15 del grupo n.º 26 debían enfrentarse a cerca de 150 Fiat CR.32 contrarios. En Aviación de cooperación aeroterrestre se mantenía la igualdad numérica, con 84 aparatos por bando –48 Polikarpov RZ, 24 Grumann GE.23 Delfín y 12 Polikarpov R.5 Rasante en el gubernamental, y 36 Heinkel He 51, 24 Romeo Ro.37, 12 Breda Ba.65 y 12 Heinkel He 45 en el nacional–.

GRUPO DE LA CADENA Avio italiano Romeo Ro.37 perteneciente al grupo español de la Cadena 4G-12.

UNIFORME 1938 Uniforme de oficial de la Aviación nacional, tras dictarse el nuevo reglamento de uniformidad de 1938. (Colección de Santiago Guillén).

Al finalizar el año 1937, el general Kindelán contaba con cuatro grandes unidades aéreas, la Legión Cóndor, la Aviación legionaria, la 1.ª brigada aérea hispana y las Fuerzas Aéreas de Baleares y, además, con los grupos independientes 2G-10 (Breguet XIX), 4G-12 (Romeo Ro.37), 5G17 (Aero A.101) y 6G-15 (Heinkel He 45), y las escuadrillas reducidas 3E14 y 4E-14 (Heinkel He 70), que totalizaban una cincuentena de aviones operativos. El grupo 3G-11 (Heinkel He 46) se disolvió en la primera fase de la batalla de Teruel. Esta masa aérea de más de 400 aviones, de los que cerca de 150 eran modernos, tripulada por personal bien entrenado y fogueado en su gran mayoría, era algo no conocido en España hasta el momento.

L A BATALLA DE TERUEL

El general Franco quiso volver a la confrontación directa en el frente de Madrid, pero su indecisión fue aprovechada por el Ejército Popular de la República para anticiparse. Así, el día 15 de diciembre de 1937 iniciaron una ofensiva por el sector secundario de Teruel, primera capital de provincia que consiguieron conquistar a lo largo del conflicto civil. En el plano político-militar, a finales del mes de enero de 1938 se formó el primer Gobierno de Franco, en el que surgió por primera vez en la España nacional el Ministerio de Defensa y la Subsecretaría del Aire, organismos que con anterioridad se habían constituido en el bando republicano.

PAVO NACIONAL Un Heinkel He 45 Pavo encuadrado en el grupo de Cadena 6G-15.

JOSÉ MARÍA BRAVO FERNÁNDEZHERMOSA

J

osé María Bravo Fernández-Hermosa nació en Madrid el 8 de abril de 1917. A principios de 1936 preparaba el difícil ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos, habiendo cursado ya dos años de Ciencias Exactas. La guerra le sorprendió de veraneo en Santander, y allí se presentó voluntario en el aeródromo de La Albericia, para ingresar como soldado de Aviación. Debido a su formación, se le dio plaza en vuelo, y realizó en agosto algunos servicios aéreos. Dado que no estaba movilizado, fue dado de baja a finales de septiembre de 1936. Aprobado en la convocatoria de pilotos de Los Alcázares, marchó a Rusia el 17 de enero de 1937, y regresó en mayo del mismo año a España. Tras un corto periodo de reentrenamiento en la Escuela de Caza de El Carmolí, fue destinado a una escuadrilla de Chatos, por error, y en Brunete efectuó algunos servicios con los biplanos citados. En Belchite actuó como miembro de la 1.ª escuadrilla de Moscas del grupo n.º 21, y pronto fue nombrado jefe de patrulla; también voló en la patrulla del jefe del grupo, Valentín Újov. El día 12 de octubre derribó un Fiat CR.32 en el frente de Aragón. En diciembre de 1937, y dadas sus dotes extraordinarias como piloto y como jefe, fue nombrado segundo jefe de escuadrilla, con Claudín al frente de la misma. En el frente de Teruel, Bravo se anotó el derribo de un caza alemán Messerschmitt Bf 109, concretamente el día 22 de enero de 1938. Por méritos de guerra durante la batalla de Teruel, José María Bravo fue ascendido al empleo de teniente el 7 de marzo de 1938.

El día 10 de abril se reconstituyó oficialmente la 3.ª escuadrilla de Moscas, ahora ya con personal español, y Bravo asumió su mando. Muy poco tiempo después fue promovido al empleo de capitán de Aviación, concretamente el 28 de mayo, con antigüedad de 14 de abril. A todas luces, el joven piloto estaba desarrollando una carrera meteórica. La 3.ª escuadrilla, llamada la del Seis Doble por llevar pintada esta ficha de dominó en sus aviones, actuó desde el aeródromo de Sagunto durante toda la campaña de Castellón –y en El Vendrell (Tarragona), cuando se produjo el ataque a la cabeza de puente de Balaguer–, y estuvo basada en Camporrobles en los días del ataque final a Valencia. Antes había estado algún tiempo en La Rabasa (Alicante), efectuando servicios de protección del puerto levantino. En las primeras semanas de la batalla del Ebro, operó desde el aeródromo de Pla de Cabra, tras una breve estancia en El Vendrell. El 27 de agosto Bravo cedió el mando de la 3.ª escuadrilla al sargento Francisco Tarazona, y fue nombrado segundo jefe del grupo n.º 21, puesto que conservó hasta el final de la campaña de Cataluña. El 5 de diciembre fue enviado a París, junto con el teniente coronel Juan Quintana Ladrón de Guevara, para participar en la convención aeronáutica internacional. Volvió a España al cabo de unos días para participar en la dura campaña de Cataluña. El día 6 de febrero de 1939 –con casi todos los cazas republicanos perdidos en los combates y en el suelo– emprendió la marcha a Francia, cruzando los Pirineos a pie junto con los demás pilotos y mecánicos del grupo. Allí quedaron internados en el campo de concentración de ArgelésSur-Mer. Durante la Guerra Civil Española, según consta en su libro de vuelo, llegó a realizar 1.100 horas en todos los tipos de aviones de caza de la Aviación militar republicana repartidas en 1.920 vuelos, de los cuales 1.120 fueron servicios de guerra, la mayoría volando en los Polikarpov I-16 Mosca matriculados CM-129, CM-193 y CM 249. Intervino en un total de 160 combates y se anotó el derribo de 23 aviones enemigos, tanto individual como colectivamente, incluyendo los probables. Jamás tuvo que usar el paracaídas y no sufrió percance grave alguno. Pudo marchar a la Unión Soviética, donde comenzó a estudiar Ingeniería. Al producirse la invasión alemana se incorporó al Ejército Rojo como guerrillero en una unidad de ingenieros minadores que actuó en arriesgadas misiones tras las líneas enemigas. Un providencial encuentro con un general soviético que había combatido en España propició que los 50 aviadores españoles fueran destinados a la Aviación de la Defensa Antiaérea, la PVO. Bravo fue el encargado de hacer la lista de todos ellos. Inicialmente fue destinado a la vital zona petrolífera de Bakú, donde, con el empleo de capitán, fue designado jefe de escuadrilla, junto con el también capitán Zarauza, que murió al poco tiempo en un desgraciado accidente aéreo. Voló con los últimos tipos de aviones Polikarpov I-16, así como en los cazas británicos Spitfire y Hurricane, y los americanos Kittyhawk y el Aircobra. En 1948, los pilotos españoles fueron desmovilizados repentinamente, Bravo era ya teniente coronel, y estaba realizando en aquellas fechas el curso de Estado Mayor. En el periodo de la Segunda Guerra Mundial añadió 630 horas de vuelo a su cartilla. Tras su baja en la Aviación soviética, trabajó en la Escuela Pedagógica de Idiomas de Moscú, donde llegó a ser vicedecano. En 1960 regresó a España, donde se reunió con su familia, fijando su residencia en Madrid. En fechas recientes recibió de manos del embajador de la Federación Rusa en España la Orden del Mariscal Zhukov, una alta condecoración destinada a premiar a los antiguos combatientes de la Gran Guerra Patria. Publicó sus memorias. Falleció el día 26 de diciembre de 2009, a los 92 años de edad.

En los 70 días de ásperos combates originados por la posesión de la pequeña ciudad de Teruel, las fuertes pérdidas de aviones gubernamentales no pudieron ser compensadas por la importación y obligaron a la disolución de una de las escuadrillas de bimotores Tupolev SB Katiuska, la 2.ª del grupo n.º 24, y dos de cazas monoplanos Polikarpov I-16, la 3.ª y la 6.ª escuadrillas del grupo n.º 21. La Aviación nacional también tuvo sensibles pérdidas, entre ellas la del comandante Manuel Negrón de las Cuevas, jefe del grupo 4G-12 de Romeo Ro.37. Otro evento a señalar, por parte de la Aviación nacional, fue el debut operativo, en los días finales de la batalla de Teruel, de la patrulla de Junkers Ju 87 A Stuka, que se encuadró como escuadrilla 5.J/88 del grupo de caza de la Legión Cóndor.

EMBLEMA DE ARMERO Emblema de pecho del personal del cuerpo de armeros de la Aviación republicana. (Colección de Santiago Guillén).

ZAMBUDIO Y SANROMÁ Pilotos gubernamentales de Polikarpov I-15 durante la batalla de Teruel. Ambos pertenecían a la 3.ª escuadrilla. Se trata de los tenientes Miguel Zambudio y Rafael Sanromá (De derecha a izquierda).

Hemos visto cómo las abundantes bajas de cazas Polikarpov I-16 en los incesantes combates aéreos de la batalla de Teruel obligaron al mando

del grupo n.º 21 a disolver dos de sus escuadrillas. Sin embargo, los biplanos Polikarpov I-15 pudieron mantener operativas las cuatro escuadrillas del grupo n.º 26 (Juan José Armario) y otra unidad de vuelo nocturno, que comenzó a organizarse, gracias a la producción de la factoría aeronáutica SAF. 3/16, establecida en las poblaciones de Reus y Sabadell. En lo que respecta a los restantes aviones fundamentales de la Aviación gubernamental, que dirigía el coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros, los 31 bimotores Katiuska del lote llegado en el invierno de 1937 permitieron crear la 4.ª escuadrilla del grupo n.º 24 (Leocadio Mendiola) y mantener las otras tres escuadrillas con todos sus efectivos, aunque poco después se disolvió la 2.ª escuadrilla y, a cambio, se organizó otra de entrenamiento operativo para dichos aviones en la retaguardia de la 7.ª región aérea. En cuanto a lo relativo a la formación de los pilotos, llegó a la España republicana la 2.ª promoción de aviadores formados en la URSS –pilotos y observadores–, y en el bando nacional los componentes de la 1.ª promoción de pilotos entrenados en las escuelas de vuelo de Italia.

CIGÜEÑA Avioneta de enlace Fieseler Fi 156 Storch, al servicio del Estado Mayor (S./88) de la Legión Cóndor.

LA FORMACIÓN DE PERSONAL VOLANTE DURANTE LA GUERRA

CIVIL

I

niciada la Guerra Civil, los dos bandos en conflicto tuvieron que acometer la tarea de formar pilotos militares, en gran número, ya que la lucha en el aire ocasionaba una gran pérdida de vidas de pilotos y de material aéreo. Como primera medida, los pilotos privados y deportivos en edad militar fueron rápidamente movilizados o transformados en pilotos militares en las escuelas de vuelo que se organizaron muy pronto, dado el gran incremento de aviones militares utilizados en el conflicto. La zona gubernamental contó con la ventaja inicial de que en ella quedaran los Servicios de Instrucción de la Aviación Militar, que englobaban a todas las escuelas encargadas de formar pilotos, observadores, ametralladores-bombarderos, mecánicos, radios aéreos, fotógrafos, etcétera. También se contaba con la Escuela de Hidros de la Aeronáutica Naval. No fue por ello difícil continuar con la misión encomendada a dichos servicios, si bien las escuelas situadas en los aeródromos de Madrid pasaron muy pronto a situarse en los aeródromos de la zona de Levante. Concretamente la Escuela de Pilotos de Alcalá pasó a San Javier, y la de Observadores a Los Alcázares, donde ya se formaban los ametralladores bombarderos. La Escuela de Mecánicos se estableció en Godella (Valencia). También en la zona republicana, las autoridades autonómicas de Cataluña trataron de organizar una Escuela de Pilotos Militares en el aeródromo de El Prat de Llobregat (Barcelona), que tuvo una duración efímera, ya que el Gobierno Central, con muy buen criterio, decidió asumir la totalidad de los servicios de aeronáutica. De dicha escuela salió un único grupo de pilotos civiles que se transformaron en militares en la Escuela de San Javier.

LA FORMACIÓN DE PERSONAL VOLANTE DURANTE LA GUERRA CIVIL No obstante la buena marcha de estas escuelas, el Gobierno republicano consiguió que su homólogo francés autorizase la formación de pilotos elementales en el país vecino, pero no consintió que allí cursasen la formación militar, que hubo de realizarse al regreso de los alumnos a España. Al menos tres grupos de pilotos españoles se trasladaron a Francia, cursando su formación en diversas escuelas, como la de Hanriot (Bourges), la de Caudron y diversos aeroclubs galos situados en las cercanías de París. Fue la Unión Soviética el país que se encargó de garantizar a los republicanos la formación completa de personal volante en sus escuelas de vuelo militares. Así pues, desde comienzos de 1937 y hasta el final de la Guerra Civil fueron cinco los grupos de pilotos y observadores españoles que se formaron en Rusia, de los cuales sólo cuatro promociones consiguieron retornar a España a tiempo de participar en el conflicto. El Gobierno ruso organizó exclusivamente a tal fin la escuela n.º 20, situada en Kirovabad, en el Cáucaso, y la n.º 9 para observadores en Járkov. En el bando nacional no había establecida ninguna escuela militar de vuelo. Fue entonces cuando se encargó a los instructores del aeroclub de Sevilla organizar la primera Escuela de Vuelo Militar de dicha zona, ya que la totalidad de los servicios de instrucción habían quedado en el territorio enemigo. Pronto se incorporaron a esta escuela varios oficiales pilotos militares con experiencia para impartir la formación castrense a los alumnos, quedando habilitado el aeródromo auxiliar de El Copero para descongestionar el tráfico aéreo de Tablada. Pronto se organizaron en la España nacional nuevas escuelas de vuelo militares, en los aeródromos de Sevilla, Badajoz y Jerez de la Frontera, para formar pilotos, y la Escuela de Tripulantes pasó sucesivamente por Sevilla, Logroño y Málaga. Las escuelas destinadas a la formación de personal especialista, volante o no, se instalaron en Tetuán y Málaga.

Asimismo, al igual que en la zona enemiga, algunos alumnos españoles fueron enviados al extranjero para recibir su formación militar. Fue en Alemania e Italia donde dos promociones por cada país recibieron una excelente formación aeronáutica y militar. Todas ellas regresaron a tiempo de participar en el conflicto.

La guerra aérea en 1938 NUEVA REORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN GUBERNAMENTAL

A principios de 1938, el socialista Indalecio Prieto seguía siendo ministro de Defensa Nacional, y el coronel Antonio Camacho Benítez, subsecretario de Aviación. Ambos creyeron necesario dar un retoque al anterior Decreto de 14 de mayo de 1937, aprobado en el último consejo presidido por Largo Caballero. El arma de Aviación fue reorganizada por Decreto de 4 de enero de 1938, fechado en Barcelona –residencia del Gobierno republicano desde noviembre–, dejando constituida el arma por el cuerpo general, los cuerpos de mecánicos, radiotelegrafistas y meteorólogos, armeros, ingenieros aeronáuticos y especialistas en aeronaves y aeromotores, intendencia, sanidad, tropas y servicios, y conductores automovilistas, además de la Maestranza de Aviación, un cuerpo cívico-militar. De hecho, este decreto no logró la creación del cuerpo general, y provocó no pocas controversias entre el personal de nuevo ingreso en el arma.

FOTÓGRAFOS REPUBLICANOS Emblema del personal fotógrafo especialista de Aviación republicana, integrado en el cuerpo de tropas y servicios. (Colección de Santiago Guillén).

Más adelante, al remodelarse en abril de 1938 el Gobierno de Negrín, del que salieron Prieto y Camacho, y al hacerse cargo el coronel Carlos Núñez Maza de la Subsecretaría de Aviación, éste daría nuevas instrucciones con vistas a lograr el ansiado escalafón único, que nunca llegó a ser publicado.

MANDOS DE AVIACIÓN El coronel Carlos Núñez Maza, último subsecretario de Aviación, charla con el jefe de la escuadra de caza, Andrés García Lacalle. En primer término, el comisario general de Aviación, Belarmino Tomás.

PRESIDENTE NEGRÍN

El político socialista Juan Negrín, presidente del Consejo de Ministros, también asumió la cartera de Defensa Nacional, en sustitución de Indalecio Prieto.

A mediados de 1938, el Gobierno de Negrín unificó los Servicios Sanitarios y de Intendencia de los tres ejércitos y las industrias de guerra, independientemente de que estuvieran asignadas a la Administración Central o a la Generalidad de Cataluña, lo que provocó una crisis parcial del gabinete, que fue subsanada sin dificultades.

DEFENSA ANTIAÉREA La Defensa Contra Aeronaves pasó de nuevo a depender del Ejército de Tierra. No obstante, conservó su emblema original, creado durante la Guerra Civil. (Colección de Santiago Guillén).

ORGANIZACIÓN TERRITORIAL

Siete siguieron siendo las regiones aéreas en el ámbito territorial, pues aunque en octubre había desaparecido la 6.ª región, por el derrumbamiento del frente del Norte, casi simultáneamente se desdobló la 2.ª región para crear la 8.ª, con cabecera en Úbeda (Jaén), que tomó a su cargo la cobertura aérea del Ejército de Andalucía, quedando la 2.ª con la única misión de albergar las numerosas escuelas de Aviación ubicadas en la región murciana; con este desdoblamiento, ninguna región mantuvo más de seis sectores aéreos. El código de identificación de aeródromos se sustituyó por otro de tres o cuatro dígitos, el primero de los cuales representaba la región aérea, el segundo el del sector, y el tercero y cuarto, si el número de aeródromos superaba a nueve, que se asignaba de forma correlativa, aplicando el numero 1 siempre al aeródromo cabecera del sector. El Decreto de 4 de enero de 1938 otorgó una nueva estructura a la Defensa Contra Aeronaves (DECA), que pasaba a integrarse nuevamente en el Ejército de Tierra, aunque con bastante autonomía, y a los servicios complementarios de escucha y radio. La DECA gubernamental alcanzaría un gran auge a mediados de 1938.

DEWOITINE 510 Caza monoplano Dewoitine D.510 de la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 71 de Defensa de Costas.

LA REORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN NACIONAL

En zona nacional, la Jefatura del Aire creó, a principios de 1938, el regimiento de artillería antiaérea, formado por dos agrupaciones, una para apoyar a las unidades desplegadas en los frentes y otra con piezas más antiguas o de circunstancias, para defender instalaciones, fábricas o ciudades de retaguardia. Seis meses más tarde, se organizaría una agrupación de ametralladoras antiaéreas de Aviación para la defensa de aerodromos, dotada de 60 ametralladoras Vickers y Lewis de 7,7 mm – recuperadas de aviones fuera de servicio, que se dispusieron en montajes dobles–, 68 ametralladoras Saint Etienne, de 8,02 mm, y con otras de diferentes modelos. La Jefatura del Aire asignó a la 1.ª brigada aérea una compañía de ametralladoras antiaéreas dotada de 60 máquinas y seis cañones Oerlikon de 20 mm.

BOFORS ANTIAÉREO Cañón automático Bofors de 40 mm utilizado por la DECA gubernamental.

RESTOS AERONÁUTICOS Los miembros de una batería antiaérea nacional se fotografían junto a los restos de un avión gubernamental Tupolev SB abatido por sus cañones.

Independientemente de estas unidades, la Legión Cóndor contaba con cinco baterías de 88 mm y dos de 20 mm, integradas en el grupo F./88, y el Corpo Truppe Volontarie (CTV) italiano disponía de seis o siete baterías de 75 mm –entre los modelos 75 CK y 75/46–, siete o nueve de 20 mm – éstas, de a seis piezas – y 156 ametralladoras Fiat de 8 mm y 6,5 mm. El general Franco vio confirmada su titularidad como jefe de Estado en el Boletín Oficial de Estado núm. 468, con fecha de 1 de febrero de 1938, y decidió dar un paso más en la institucionalización del régimen nacional. El 30 de agosto de 1938 formó su primer Gobierno, constituido en Burgos.

Los asuntos militares se encomendaron a un único Ministerio de Defensa Nacional, a cuyo frente se puso el general Fidel Dávila Arrondo, sin por ello abandonar la Jefatura del Ejército del Norte. Este ministerio estaba dotado de las tres Subsecretarías de Tierra, Mar y Aire. La Subsecretaría del Aire se encomendó al general Luis Lombarte Serrano, que se encargó únicamente de los asuntos de personal y de administración general de la Aviación. Las cuestiones técnicas y tácticas aéreas siguieron dependiendo de la Jefatura del Aire, organismo militar que continuó dependiendo de las órdenes directas del generalísimo de los Ejércitos, y que contaba con un Estado Mayor, formado por nada menos que siete secciones.

CAÑÓN DE 88 MM Cañón antiaéreo Krupp de 88/56. Esta pieza fue utilizada tanto por la Legión Cóndor como por la artillería antiaérea nacional.

MEDALLAS Pasador de condecoraciones alemanas y españolas. (Colección de Santiago Guillén).

EL ESTADO MAYOR DEL A IRE

Las secciones 1.ª, 2.ª y 3.ª eran las propias de Organización, Información y Operaciones, si bien la 1.ª se ocupaba también de los asuntos de instrucción de pilotos, tripulantes de avión de guerra, oficiales de aeródromo y especialistas de vuelo y tierra. De la 2.ª sección dependían los servicios de Fotografía y Cartografía. La 4.ª sección, conocida como Infraestructura, tenía a su cargo la construcción de aeródromos y, en general, los servicios de obras, comunicaciones, radio, meteorología, eléctricos, de iluminación y de energía. Esta sección disponía de organización central y regional –de distribución similar a la de las regiones aéreas, que eran cuatro en esta época–, de ocho unidades de Trabajadores de tipo compañía – posteriormente conocidos como zapadores–, de tres compañías de comunicaciones, aparte de las que integraba la Legión Cóndor en su unidad LN./88 y de una unidad de radioaviación de campaña. También existía una importante red de estaciones meteorológicas, con oficina central en Salamanca, dos centros regionales, establecidos en Zaragoza y Sevilla, y estaciones centrales móviles montadas sobre

camiones, observatorios en los principales aeródromos y estaciones próximas al frente en cada ejército y cuerpo del ejército. Al final de la guerra se pusieron en funcionamiento los radiofaros de Salamanca y Sevilla. La 5.ª sección, la de Material, estaba en íntimo contacto con los Servicios Industriales de Aire, dotados ambos con una organización territorial, y contaba con tres parques regionales, que eran los antiguos de León y Tablada (Sevilla), y uno de nueva creación en Logroño; el Parque de Cuatro Vientos (Madrid) no llegó a entrar nunca en funcionamiento tras su ocupación, ya que todos sus elementos y maquinaria se habían evacuado en octubre de 1936 a Murcia. También disponían de Talleres Móviles para el mantenimiento en los aeródromos de los aparatos de las unidades aéreas operativas.

TAIFUN Avioneta Messerschmitt Bf 108 Taifun, al servicio del S./88 (Estado Mayor) de la Legión Cóndor.

PARQUES REGIONALES La Aviación nacional contaba con los parques regionales de Aviación de Sevilla y de León. Durante la guerra se organizó un tercero en Logroño. En León se revisa este Vultee V.1 A capturado a bordo del buque Mar Cantábrico.

Antes de finalizar la guerra, dispusieron de parques –de menor entidad–, las regiones aéreas de África (Tetuán) y Baleares. La 6.ª sección, Aprovisionamiento, cumplía misiones diferentes que las que su nombre sugiere, relacionadas únicamente con la intendencia. En realidad, estaba formada por las subsecciones de Combustibles, Armamento y Automóviles. La primera subsección había adquirido en 1937 un laboratorio móvil, que efectuó más de 2.000 análisis completos de combustibles durante la guerra, y un tren de combustibles que transportó y distribuyó durante el mismo periodo alrededor de 60 millones de litros de gasolina de aviación; inicialmente contaba con 20 camiones cisterna, y en 1938 dobló su capacidad de transporte.

ARMEROS En este aeródromo de la Legión Cóndor podemos ver a los armeros alemanes sacando bombas de sus contenedores.

SAVOIA ESPAÑOL Trimotor Savoia SM.79 del grupo español 4G-28.

En cuanto a la subsección de Armamento, ya en 1937 se había logrado nacionalizar la fabricación de todas las bombas alemanas e italianas, de un peso comprendido entre 1 y 250 kg. Lo mismo sucedió con las bombas rusas en la zona republicana, y en 1938 se afrontó la construcción de las espoletas; debido a la escasez de trilita, se estudió el empleo de otros explosivos; entre ellos, dieron buen resultado los denominados amonal y

anatol. También se hizo un gran esfuerzo en la preparación de polvorines y depósitos de bombas de primero, segundo y tercer escalón, en las que se almacenaban proyectiles con carga y sin ella, y de otros para el armado y cebado de bombas. En general, el transporte de bombas aéreas y municiones para el servicio se completó en tren, aunque también se realizó vía marítima y con automóviles. De la Jefatura del Aire dependían, asimismo, cerca de 40 unidades de servicios, numeradas de 1.ª a 38.ª y de 50.ª y 53.ª, de las cuales las número 22 y 35, 36, 37 y 38 eran de automóviles, y las número 30, 32 y 34 las asignadas a los Parques y Talleres. La 7.ª sección, Antiaeronáutica, tenía a su cargo el Regimiento de Artillería Antiaérea, la Agrupación de Infantería de Ametralladoras Antiaéreas, equipada esta última con cañones antiaéreos de 20 mm Flak 30 y algunos más capturados; la Agrupación de Ametralladoras Antiaéreas de Aviación, integrada por cuatro compañías numeradas 1.ª a 4.ª (en octubre de 1938 se crearía la 5.ª); la Unidad de Automóviles de las baterías de Artillería Antiaérea, que contaba con talleres centrales y talleres móviles; la Unidad de Información Aeronáutica, que, en octubre de 1938, se dividió en dos secciones, de vanguardia e interior, y la Red de Escucha y Observación Aérea.

EMBLEMA REPUBLICANO Emblema de Sanidad de la Defensa Antiaérea. (Colección de Santiago Guillén).

BOMBA ALEMANA Bomba de Aviación alemana de 250 kg.

FLAK DE 20 MM La Defensa Antiaérea nacional dependía de la 7.ª sección del Estado Mayor de la Jefatura del Aire. En la fotografía vemos un cañón de 20 mm sobre plataforma.

La Unidad de Información estaba dotada de un gabinete de captación y descodificación de la información aérea del enemigo y 12 centros de información de sector.

ESCUADRILLA DE AMETRALLAMIENTO Caza Fiat CR.32 pilotado por el jefe de la escuadrilla autónoma de ametrallamiento. Esta unidad italiana era conocida como Frecce (Flechas).

LA OFENSIVA DE ARAGÓN

En marzo de 1938, por primera vez en la contienda, la Aviación de los nacionales se desplegaba en Aragón en un número de aeródromos superior al usado por la aviación enemiga. Para participar en el gran combate que se presentía, el general jefe del Ejército del Norte, Fidel Dávila, reunió en Aragón 21 divisiones, frente a las que el Ejército Popular republicano oponía 18, de las que 11 estaban a ambos lados del Ebro, dos en reserva inmediata y otras cinco situadas más en la retaguardia.

3.ª ESCUADRILLA DE KATIUSKAS Los pilotos de la 3.ª escuadrilla del grupo n.º 24 posan junto al jefe del grupo, mayor Leocadio Mendiola, y el jefe de la escuadrilla, capitán Armando Gracia, ambos situados en el centro de la fotografía.

MONOPLANO DEWOITINE 371 Caza monoplano parasol, de origen francés, Dewoitine D.371. Este avión se encuadró en la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 71.

VUELO DE BOMBARDEROS Curiosa fotografía de dos Heinkel He 111 del K./88 (Legión Cóndor).

La ofensiva se desarrolló en tres fases claramente diferenciadas: el avance por el sur del Ebro hasta la línea Caspe-Alcañiz; el derrumbamiento del frente del norte de dicho río y el avance generalizado en toda la línea.

L A PRIMERA FASE DE LA OFENSIVA

El 9 de marzo de 1938, catorce días después de finalizada la larga batalla de Teruel, el Ejército nacional del Norte acometió la más brillante ofensiva de guerra, que lo llevaría hasta el mar Mediterráneo en 38 días. En esta fecha se pusieron en marcha al sur del Ebro el Cuerpo de Ejército Marroquí, el CTV italiano y el Cuerpo de Ejército de Galicia –apoyados por la Agrupación García Valiño–, en una gran operación ofensiva que culminaría con el acceso al mar Mediterráneo por la región VinarozBenicarló, y con el corte de la zona republicana en dos. La Legión Cóndor actuó en cooperación con el Cuerpo de Ejército Marroquí y la Agrupación de Divisiones de García Valiño; la Aviación legionaria con el CTV italiano, en el centro del dispositivo, y la 1.ª brigada aérea hispana y los grupos españoles independientes de cooperación apoyaron al Cuerpo de Ejército de Galicia, en el lado sur del despliegue.

CAPITÁN REPUBLICANO Capitán piloto de la aviación republicana. Lleva el mono azul de aeródromo, con correaje y pistolera, además de gorra de plato con funda blanca. Se trata de un oficial de servicio en aeródromo. (Cortesía del Museo del Aire).

FABRICACIÓN En 1938, los Polikarpov I-15 Chato comenzaron a salir de la fábrica SAF.3/16 de Reus. Este ejemplar era el n.º 016 de la primera serie.

La Aviación nacional participante en la ofensiva batió todas sus récords anteriores de actividad aquel 9 de marzo, y llegó a lanzar 210 toneladas de bombas. En cuanto a la Aviación de la República, durante su primera salida masiva, con una formación de 35 cazas Polikarpov I-15 e I16, se retrasó hasta las seis de la tarde, cuando ya se había roto la línea en dos de las tres divisiones del XII Cuerpo de Ejército republicano y estaba decidida la suerte de Belchite y de Muniesa. A partir del día 11 de marzo, la Aviación gubernamental puso toda la carne en el asador –especialmente la escuadra de caza n.º 11, al mando del mayor Luis Alonso Vega, que ese día pisó cuatro veces el frente– y efectuó 155 salidas de aviones de caza. A pesar de este gran esfuerzo aéreo, las tropas del general Dávila alcanzaron el día 17 la línea del río Guadalope. El avance de las tropas nacionales fue tan rápido y espectacular que los aviones de caza gubernamentales perdieron en una semana sus bases de operaciones situadas al sur del Ebro, es decir, los aeródromos de Caspe,

Escatrón y Puig Moreno, y las escuadrillas tuvieron que trasladarse a los aeródromos de Bujaraloz y Candasnos, ubicados en la región de Los Monegros, o retirarse a los de Cataluña, en Lérida, Bellpuig y Balaguer.

LOS PINGÜINOS Polikarpov I-15 de la 3.ª escuadrilla del grupo n.º 26 gubernamental.

CAPITÁN PILOTO ALEMÁN

Uniforme de capitán piloto de la Legión Cóndor. Luce en el pecho el emblema honorífico de piloto español, además de una Medalla Militar Individual y la Medalla de la Campaña, entre otras. (Colección de Santiago Guillén).

L A SEGUNDA FASE DE OPERACIONES

El 22 de marzo dio comienzo la segunda fase de las operaciones, con un ataque frontal de los cuerpos de Ejército de Aragón y Navarra a los cuerpos de Ejército XI y X gubernamentales, ataque al que siguió el cruce del río Ebro, de Sur a Norte, una maniobra efectuada por el Cuerpo de Ejército Marroquí. El avance de las tropas nacionales fue todavía más veloz que el anterior, con la ocupación de Bujaraloz el día 25 y de Candasnos el 26. El día 30 de marzo habían llegado a la línea del río Cinca, de Barbastro a Monzón, en Huesca, y se habían establecido tres cabezas de puente sobre el río citado, una en Barbastro, otra en Bellver y una tercera, más profunda, en Fraga, con una larga cuña que llegaba casi hasta las proximidades de Lérida.

PILOTO ESPAÑOL Un piloto nacional se fotografía con su fiel montura, un Fiat CR.32 protegido por lonas.

TRIPULACIÓN ITALIANA La tripulación de un Savoia SM.81 italiano se fotografía ante su máquina.

FALCHI Emblema del grupo italiano Falchi de le Baleari (Halcones de las Baleares). (Colección de Santiago Guillén).

Para la segunda ruptura del frente de Aragón, la 1.ª brigada aérea hispana prestó apoyo al Cuerpo de Ejército Marroquí, aunque pronto volvió a su antigua colaboración con el Cuerpo de Ejército de Galicia que, a finales del mes, reinició su marcha hacia la zona del Maestrazgo, una vez que, más al norte, las tropas de García Valiño y las italianas del CTV lograron traspasar la línea defensiva entre los ríos Guadalope y Matarraña, a pesar de la fuerte resistencia de las tropas de los tenientes coroneles Enrique Líster y Manuel Tagüeña, que por esta enérgica y organizada oposición serían ascendidos al mando de los cuerpos de Ejército V y XV, respectivamente. La Legión Cóndor siguió operando al norte del Ebro; la Aviación legionaria colaboró con el CTV italiano y la Agrupación de García Valiño, unidades que se trasladaron desde el ala izquierda del frente sur hacia la derecha del despliegue, cuando se comprobó que, a pesar de su quebrada orográfica, éste era el único camino posible para llegar al mar Mediterráneo.

CAUDRON FRANCÉS Avioneta francesa Caudron C,59. Este ejemplar en particular –junto con otros dos del mismo tipo– fue capturado por los nacionales al aterrizar por error en el aeródromo de Mas de las Matas, durante la campaña de Aragón.

PILOTOS RUSOS Pese a la tensión internacional de marzo de 1938, los aviadores rusos siguieron en España hasta la fase final de la batalla del Ebro.

L A LLEGADA AL MAR. EL CORTE DE LA ZONA

GUBERNAMENTAL El Cuerpo de Ejército Marroquí avanzó de forma arrolladora a lo largo de Los Monegros, y consiguió llegar a Lérida el 4 de abril. Las tropas nacionales no pudieron progresar por el valle del río Ebro hasta el mar, como estaba previsto; en cambio, el Cuerpo de Ejército de Galicia sí que se abrió paso hacia Morella, y desde allí se dirigió hasta Vinaroz, Benicarló y el delta del Ebro. La llegada al mar Mediterráneo de las tropas nacionales constituía una dura derrota del Ejército Popular de la República, que vio cómo su territorio se cortaba en dos, con el grave problema logístico que ello significaba, aparte del efecto moral que sufrieron tanto sus fuerzas armadas como la población civil.

CAZA SOVIÉTICO La URSS envió a España un primer lote de 31 cazas Polikarpov I-16 de tipo 10, con cuatro ametralladoras, a finales de marzo de 1938.

L A TENSIÓN INTERNACIONAL

Durante la ofensiva de Aragón se había producido el Anschluss, es decir, la anexión de Austria por la Alemania de Hitler, hecho ocurrido el 12 marzo de1938, que incidió en los asuntos españoles. En vista de ello, Francia se planteó la posibilidad de participar directamente en la Guerra Civil Española y, para discutir esta grave cuestión, el 15 de marzo de 1938 se reunió en París el Comité Permanente de la Defensa Nacional. Benito Mussolini, sabedor de esta posibilidad, ordenó a sus Fuerzas Aéreas de Baleares, sin dar conocimiento alguno al mando español, el bombardeo intermitente de la ciudad de Barcelona, que comenzó en la noche del 16 de marzo y finalizó a las tres de la tarde del día 18. En total, se realizaron 17 ataques aéreos y se lanzaron 44 toneladas de bombas, el doble de la cantidad caída sobre Guernica.

JOSÉ MUÑOZ JIMÉNEZ-MILLAS

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osé Muñoz Jiménez-Millas nació el 26 de julio de 1906 e ingresó en la Academia de Infantería en 1921. Fue promovido al empleo de teniente en 1926, y pronto pasó al arma de Aviación, tras obtener los títulos de piloto y observador. Ascendió a capitán a

finales de diciembre de 1935, y en julio de 1936 se hallaba destinado en el grupo de reconocimiento n.º 23, ubicado en el aeródromo de Recajo (Logroño), donde se unió a los sublevados. De baja estatura, era conocido entre sus compañeros como «el Corto», pero era un magnífico piloto, con gran talla moral y valor acreditado. Durante la primera etapa del conflicto civil, efectuó numerosos servicios de guerra, tanto en Breguet XIX como en los bimotores De Havilland DH.89 Dragon Rapide, en el frente del Norte. Pasó después al grupo de biplanos italianos Romeo Ro.37, para hacerse cargo posteriormente de un Heinkel He 70 Rayo de reconocimiento, con el que demostró en todos los destinos su gran valía como aviador. Obtuvo la máxima distinción de sus servicios al mando del grupo 1G-2 de biplanos germanos Heinkel He 51, cuando esta unidad ya estaba especializada en los «servicios de cadena», de apoyo a las tropas de tierra. En los 10 meses en los que el grupo 1G-2 estuvo bajo su mando, con 12 aviones de plantilla, la unidad sufrió nueve bajas definitivas, siete temporales y un número considerable de derribos afortunados, a cambio de una eficacísima y extraordinaria labor en todos los servicios encomendados. José Muñoz Jiménez siempre salió ileso de todas las misiones, a pesar de ir a la cabeza de su formación aérea. En agosto de 1938 fue habilitado para el empleo de comandante, y poco después fue agregado a la 3.ª escuadrilla de caza del grupo J./88 de la Legión Cóndor, para familiarizarse con los monoplanos de caza germanos. A finales de este año fue nombrado jefe del grupo mixto 5G-5, dotado de una escuadrilla de Heinkel He 112 y otra de Messerschmitt Bf 109, de nueva creación. Tomó parte en 1939 al frente del mismo, en la campaña de Cataluña. Fue destinado a la Escuela Superior del Aire como alumno y profesor, cuando ésta se creó, en la posguerra, y allí continuó hasta que, en julio de 1941, consiguió ser enviado a Rusia. En realidad, iba agregado a la 1.ª escuadrilla Azul, sin ejercer el mando de la misma, pues estaba previsto que ejerciese la Jefatura la 2.ª escuadrilla, pero se empeñó en efectuar servicios de guerra y llegó a realizar 30, que se sumaron a los 402 efectuados durante la guerra de España. El 27 de noviembre de 1941 fue derribado por fuego de tierra; volaba a tan baja cota que, al lanzarse en paracaídas, el artefacto que debía salvarle sólo inició su apertura momentos antes de que su cuerpo impactase contra el suelo, lo que le ocasionó la muerte. Había sido condecorado con la Medalla Militar, y obtuvo un ascenso por méritos de guerra.

POLIKARPOV TIPO 10 Polikarpov I-16 Mosca, de tipo 10, encuadrado en la 4.ª escuadrilla del grupo n.º 21. Su emblema era un Popeye. (Cortesía del Museo del Aire).

Días después, Francia autorizó el pasó por la frontera pirenaica de un lote de 30 cazas soviéticos Polikarpov I-16 Mosca, los primeros de tipo 10 llegados a España. Estos aviones, que llegaron desmontados y provistos de cuatro ametralladoras, permitieron, una vez engarzados, reequipar a las dos escuadrillas rusas del grupo n.º 21, que eran la 2.ª y la 5.ª. Estas dos unidades entregaron sus Mosca del tipo 6 a las escuadrillas españolas 1.ª y 4.ª. El día 10 de abril se reactivó la 3.ª escuadrilla, formada con pilotos españoles, y disuelta con anterioridad por falta de material. Fue puesta bajo el mando del capitán José María Bravo. A mediados de abril parecía estar próximo el final de la guerra, pero ante la anexión de Austria por Alemania, Franco no quiso dar pie al jefe del Gobierno francés, León Blum –que de nuevo llegó a ser presidente del Gobierno de París desde el 13 de dicho mes–, para que se produjese una intervención francesa directa en España, y optó por la explotación del éxito hacia Valencia, en lugar de hacia Barcelona, plan que se expuso por primera vez el 14 de marzo de 1938 en Daroca y que resultaría de poco éxito.

POLIKARPOV TIPO 5 Los Polikarpov I-16 del tipo 5 coexistieron en las escuadrillas del grupo n.º 21 con los más modernos de cuatro ametralladoras.

La tensión internacional originada por el Anschluss ocasionó, asimismo, un corte de suministro de aviones alemanes y de piezas de repuesto, lo que provocó la penuria de material de las escuadrillas de la Legión Cóndor, especialmente en lo que a cazas monoplanos se refiere. Esto coincidía, como hemos visto, con la llegada de una remesa de una treintena de Polikarpov I-16 tipo 10, llamados Supermosca, dotados de cuatro ametralladoras, con los que se equiparon todas las escuadrillas del grupo n.º 21, tripuladas por rusos en ese momento. El grupo n.º 26 de biplanos pudo mantener sus efectivos sin recurrir a la los aviones de importación, pues los Chatos estaban saliendo de las fábricas de Reus y Sabadell a un ritmo de uno por día laborable. Las

Fuerzas Aéreas republicanas también se reforzaron con las dos escuadrillas del nuevo grupo n.º 28, formado con los 34 biplanos Grumann GE.23 Delfín, llegados de Canadá. El grupo n.º 24 de bimotores Tupolev SB Katiuska, por contra, quedó definitivamente constituido con sólo tres escuadrillas, una de ellas rusa. El mando nacional sopesó la conveniencia de la retirada de los aviadores alemanes y, para preparar la sustitución, reemplazó por aviadores españoles a la tercera parte de las tripulaciones de los polimotores de la Legión Cóndor; en realidad, era un avión por patrulla el tripulado por españoles.

GRUMMAN DELFIN En la primavera de 1938, los gubernamentales recibieron 34 Grumman GE.23 Delfín de diseño estadounidense, aunque construidos en Canadá para burlar la ley.

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA DURANTE LA GUERRA CIVIL

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urante la guerra, la Subsecretaría de Aviación gubernamental organizó las siguientes fábricas, denominadas SAF: •SAF-1 (La Rabasa, Alicante): antigua AISA. Fabricación de 40 avionetas GP.1. •SAF-2 (Murcia, Alcantarilla y El Palmar): montaje de aviones I-15; reparación de motores M-25, hasta 50 mensuales, y motores M-100 de Katiuska; reparación de RZ. Natacha. Fabricación de repuestos.

•SAF-3 (Reus, Tarragona): era la antigua CASA. Fabricación de I-15. Se reunificó con la SAF-16. •SAF-4 (Elche, Alicante): reparación de motores y fabricación de accesorios. •SAF-5 (La Rabasa, Alicante): era la antigua Hispano-Suiza de Guadalajara. Fabricación de cinco avionetas HS 34. •SAF-6 (Sax, Alicante): fabricación de utillaje, entelado, chapistería, fundición de ruedas, reparación en frío de hélices metálicas, construcción de hélices de madera y reparación de radiadores. •SAF-8 (Barcelona): antigua Elizalde. Fabricación y reparación de motores. •SAF-9 (Barcelona): antigua Hispano-Suiza de esta ciudad. Fabricación y reparación de motores, armamento y camiones. •SAF-10 (Rubí, Barcelona): reparación de instrumentos de a bordo. •SAF-11 (San Sadurní de Noya, Barcelona): fabricación de piezas torneadas. •SAF-12 (Sardañola, Barcelona): reparación de hélices. •SAF-14 (Barcelona). Talleres de la Aeronáutica Naval. •SAF-15 (La Rabasa, Alicante): las SAF-1 y 5, se unificaron en la primavera de 1937. Se montaron y modificaron los Vultee V-1A y Focke Wulf 56 Stösser. Se construyeron 10 monoplanos I-16 de una serie prevista de de 100. Solo se entregaron cuatro y se repararon 28. También se fabricaron el Fokker C-X y el Fokker DXXI; se mantuvieron los Nieuport 52, Hawker Fury, Polikarpov R.5 y RZ. En abril de 1938 se dispersó en Villafranqueza, San Vicente, Agost, Monóvar, Onil, Bursot y Santa Faz. •SAF-16 (Sabadell, Barcelona): componentes de la estructura de los I-15. Se reunificó con la SAF-3. •SAF-22 (Murcia): reparación de las avionetas de las Escuelas de Vuelo. •SAF-24 (Vich, Gerona): montaje y reparación de I-15. •SAF-25 (Bañolas, Gerona): talleres dedicados a la fabricación de I-15. •SAF-26 (Cabanes, Gerona): montaje y mantenimiento de I-15. •SAF-27 (Celrá, Gerona): montaje y reparaciones de I-15. •SAF-28 (Granollers, Barcelona): reparación de motores y fabricación de juntas. En territorio nacional, la Hispano-Suiza montó un fábrica en Sevilla, en colaboración con la firma Fiat, para fabricar 100 CR.32, que debían entregarse a partir de mayo de 1939, además de efectuar el mantenimiento de los aviones de esta marca que hubiera en España, de los que llegaron un total de 376 CR.32, 13 BR.20 y 12 G.50; se repararon unos 50 Chirris.

GORRA REGLAMENTO 1938 Gorra de plato de capitán de la Aviación nacional del reglamento de 1938. (Colección de Santiago Guillén).

Los aviadores rusos habían iniciado la repatriación con anterioridad, sin crear graves problemas de reemplazo, dada la gran abundancia de pilotos españoles formados en España, Francia y la URSS, y en esta época sólo seguían siendo soviéticas cuatro escuadrillas de la Aviación republicana, las dos de Polikarpov I-16 antes mencionadas, la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 26 de Chatos y la 1.ª del grupo n.º 24 de Katiuskas. Estos grupos estuvieron bajo las órdenes del capitán Manuel Aguirre López (luego Eduardo Claudín Moncada), el mayor Juan José Armario Álvarez y el mayor Leocadio Mendiola Núñez, respectivamente.

BF 109 DE LA CÓNDOR La Legión Cóndor quedó con tres escuadrillas de monoplanos Bf 109 en su grupo de caza J./88. La 4.ª escuadrilla, equipada con Heinkel He 51, se disolvió.

LA OFENSIVA SOBRE VALENCIA

Tras la crisis anteriormente mencionada, el abastecimiento de material aéreo alemán se reanudó a finales de mayo de 1938, y en junio por fin se equipó a la 3.ª escuadrilla del grupo J./88 con aviones Messerschmitt Bf 109 C y D, muy mejorados sobre el anterior modelo B, a un tiempo que se disolvía la 4.ª escuadrilla de este grupo de caza, equipada con los biplanos Heinkel He 51, de ataque al suelo, que fueron entregados a los españoles. A partir de este momento, todas las escuadrillas terrestres de la Legión Cóndor usaron aviones modernos, aunque alguna de sus patrullas, como la de reconocimiento próximo, conservara aparatos de concepción anticuada, tales como los aviones de reconocimiento táctico Heinkel He 45.

AVIÓN DEL JEFE DEL 3.º STORMO Tres vistas del caza Fiat CR.32 pilotado por el coronel jefe del 3.º stormo (Regimiento) de caza italiano. Lleva el emblema de los tres grupos y la escuadrilla de ametrallamiento, además del distintivo de su rango en el círculo negro.

BIMOTOR BR.20 Los bimotores italianos Fiat BR.20 se agruparon en dos escuadrillas del grupo mixto n.º 35.

En julio de 1938, la Aviación legionaria era más fuerte que nunca, ya que la escuadra de bombardeo pesado aún contaba con dos grupos de Savoia SM.81, la escuadra de bombardeo veloz estaba compuesta de dos grupos de Savoia SM.79 desde poco antes y se había creado el grupo autónomo Cicogne con los aviones de asalto Breda Ba.65 y dos escuadrillas de bimotores Fiat BR.20, de manera que los polimotores italianos rápidos llegaron a superar en número a los bimotores alemanes. Éstos eran 24 Savoia SM.79 en la Península y 18 en Palma de Mallorca, y 12 Fiat BR.20, también en los aeródromos peninsulares. A ellos debemos añadir otros 24 Savoia SM.79 españoles, pues en este mes de julio se creó el nuevo grupo 6G-28, que sustituyó al grupo 7G-14 en la 3.ª escuadra. La 2.ª escuadrilla de Fiat BR.20 voló desde Palma Mallorca a Puig Moreno el 18 de junio de 1938, y el grupo XXV de Savoia SM.81 pasó a Palma de Mallorca a finales de agosto o a principios de septiembre. Las restantes unidades quedaron con su composición de 1937, hasta el mes de agosto, exceptuando la aviación de asalto, que se reforzó con la escuadrilla de ametrallamiento Frecce, dotada de Fiat CR.32.

LA CUCARACHA Emblema del grupo de caza italiano La Cucaracha. (Colección de Santiago Guillén).

CHATO DE LA 3.ª ESCUADRILLA Caza Polikarpov I-15 encuadrado en la 3.ª escuadrilla. En el fuselaje lleva el emblema del pingüino.

A VANCE SOBRE V ALENCIA

Como hemos visto, para no provocar a Francia, el general Franco decidió lanzar una nueva ofensiva, con los ojos puestos en Valencia. Sin embargo, la explotación del éxito obtenido por las tropas nacionales, en una dirección equivocada, trajo como consecuencia una ralentización de su progresión en territorio gubernamental. Las tropas del general Fidel Dávila realizaron lentos avances durante un trimestre, y en realidad sólo se obtuvo un único resultado práctico, que fue la ocupación de la ciudad de Castellón de la Plana en el mes de junio de 1938, y no la toma de Valencia, que era el objetivo final previsto. La capital levantina pudo resistir todos los envites de las tropas nacionales. Todas las fuerzas aéreas operativas gubernamentales se concentraron en los aeródromos de la 4.ª región aérea (Valencia), donde tuvieron que luchar contra el grueso de la Legión Cóndor, la Aviación legionaria italiana y la 1.ª brigada hispana. Como hemos visto antes, los 34 aviones Grumman Delfín llegados a Cataluña desde Canadá, vía Francia, vinieron a reforzar la Aviación republicana, y con ellos se formó, en mayo de 1938, el nuevo grupo n.º 28, que estuvo operativo a finales de junio de ese año. Una de sus escuadrillas

se dirigió hacia Levante el 30 de junio, y fue destinada a la defensa aérea de Valencia.

DOS AVIONES GERMANOS Los dos modelos de aviones más significativos de la Legión Cóndor. El caza Messerschmitt Bf 109 y el Heinkel He 111.

Los combates aéreos durante los meses de junio y julio de 1938 sobre los frentes levantinos fueron de gran dureza, y en ellos debutó la 3.ª escuadrilla de cazas Messerschmitt Bf 109, de los tipos C y D, bajo el mando de quien, poco después, sería el máximo as alemán en la Guerra Civil, el capitán Werner Mölders, con 14 victorias aéreas.

EXTREMADURA

En julio de 1938 también se desarrollaron las acciones ofensivas en el frente de Extremadura y el sur del río Tajo, lo que obligó a ambas aviaciones a enviar aparatos de refuerzo a los aeródromos de la zona. Por parte de la Aviación nacional se enviaron unidades tripuladas por españoles, de cazas Fiat CR.32 y bombarderos Junkers Ju 52, así como aviones de reconocimiento y bombardeo ligero Heinkel He 70 Rayo.

OPERACIONES EN EXTREMADURA Los monomotores Heinkel He 70 Rayo españoles tomaron parte en las operaciones de Extremadura.

Los gubernamentales enviaron a Extremadura, a los aeródromos de la 5.ª región aérea (mayor Enrique Pereira), una escuadrilla de monoplanos Polikarpov I-16 Mosca al mando del teniente José Redondo Martín, y otra de biplanos Polikarpov I-15 Chato, capitaneada por Leopoldo Morquillas. También actuaron en Extremadura tres escuadrillas de Polikarpov RZ. Natacha, integradas en el grupo n.º 30, a las órdenes del mayor Valentín Pelayo, y dos escuadrillas del grupo n.º 24, con Armando Gracia y Máximo Ricote al mando. Los combates aéreos más importantes se dieron cita durante los meses de agosto y septiembre de 1938, coincidiendo con la dura lucha del Ebro, y el más significativo fue el del día 2 de septiembre, en el que sobresalió especialmente el comandante Ángel Salas Larrazábal, jefe del grupo 2G-3, ya que en un solo combate consiguió abatir nada menos que a tres bimotores Tupolev SB Katiuska, de la 4.ª escuadrilla, y un monoplano Polikarpov I-16, pilotado por el teniente José Redondo, jefe de la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 21.

CAPITÁN JOSÉ PAZÓ La escuadrilla 8E-3 se organizó para actuar en el frente extremeño, bajo el mando del capitán José Pazó, con los Fiat CR.32.

GRUPO N.º 28 Durante los primeros días de las operaciones del Ebro, los únicos aviones gubernamentales que actuaron en dicho frente fueron los Grumman GE.23 Delfín del grupo n.º 28.

GARCÍA MORATO El comandante García Morato fue el máximo as de los dos bandos, con 40 victorias aéreas.

Tras finalizar los combates en la región extremeña, los aviones expedicionarios de ambos bandos regresaron a los aeródromos de Aragón y Cataluña, respectivamente, para volver a actuar en el frente del Ebro, al que nos referiremos a continuación.

EL EBRO

El día 25 de julio de 1938 se desencadenó la acción ofensiva más importante y de mayor dificultad técnica y militar de toda la guerra por parte del Ejército Popular de la República –concretamente por el Ejército del Ebro–, que comenzó con un éxito nunca antes alcanzado.

CARNET DE VÍVERES Carné de los miembros de la Aviación republicana para la extracción de víveres de intendencia. (Colección de Santiago Guillén).

CABALLEROS DEL AIRE

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o es habitual que una guerra civil sea muy propicia para que los militares pertenecientes a bandos contrarios conserven las antiguas amistades. Sin embargo, en el transcurso de la Guerra Civil Española se dieron algunos casos dignos de mención en cuanto a la caballerosidad y la antigua amistad, no reñida con los propios ideales. El verdadero paradigma de estos hechos lo constituye la gran amistad que conservaron dos jefes de Aviación de los dos bandos en lucha. Nos referimos a los generales Alfredo Kindelán y Duany y Emilio Herrera Linares, procedentes ambos del arma de Ingenieros, y miembros de la 1.ª Promoción de Pilotos Militares españoles. El primero de los mencionados, Alfredo Kindelán, fue el jefe de la Aviación nacional, y cuando supo que el sargento piloto de la aviacion enemiga Emilio Herrera Aguilera, hijo de su compañero de igual nombre, había caído en lucha aérea en terreno nacional, tuvo a bien recuperar los efectos personales del infortunado aviador para hacérselos llegar a su atribulado padre en la zona republicana. Ambos aviadores, a pesar de haberse situado en bandos opuestos, se respetaban, se admiraban mutuamente y se profesaban gran afecto, al igual que sus respectivas esposas. Merece ser mencionado otro caso de caballerosidad aérea. El comandante Ángel Salas Larrazábal, as de la Aviación nacional derribó en el frente de Extremadura cuatro aviones enemigos, pero saludó y protegió hasta que llegó a tierra al teniente piloto republicano José Redondo Martín, jefe de la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 21 de Moscas, cuando éste descendía, indefenso, en su paracaídas. Un último caso nos fue relatado personalmente por uno de sus protagonistas. Se trata del capitán piloto Eustaquio Gutiérrez Ramírez, jefe de la 2.ª escuadrilla del grupo n.º 30 de Polikarpov RZ Natacha, que resultó derribado y herido por el comandante García Morato. Cuando Gutiérrez se hallaba prisionero en el hospital de Zaragoza, recibió la visita de su

contrario, que se interesó por su salud y le regaló tabaco. Cuando se despidió, García Morato le dijo textualmente: «No te preocupes; hoy enemigos, mañana amigos».

P Avión Norteamérica Northrop Gamma del grupo n.º 72 de Defensa de Costas.

MESSER TRIPALA Messerschmitt BF 109 E tripala. Fueron los últimos en llegar a suelo español. (Cortesía del Museo del Aire).

Inicialmente –y para favorecer el factor sorpresa–, la Aviación gubernamental no se movió de sus aeródromos de la 4.ª región aérea (Valencia), y por ellos el único apoyo que recibió fue de la 1.ª escuadrilla

del grupo n.º 28 de Grumman GE.23 Delfín, que actuó desde el aeródromo de Reus. A partir del 30 de agosto se desplazaron a los aeródromos de Reus, Valls y Vendrell las escuadrillas de cazas Polikarpov I-16 e I-15, y también dos unidades de Tupolev SB que establecieron su base en Celrá y Figueras, en Gerona.

SERVICIO DE ALARMA Pilotos de la 4.ª escuadrilla del grupo n.º 21 gubernamental comen al pie de sus aviones, en servicio permanente de alarma.

A finales de julio había llegado a Cataluña una gran remesa de 90 cazas Polikarpov I-16 del nuevo modelo de cuatro ametralladoras, los Supermoscas. Estos aparatos habían sido enviados desde la URSS vía marítima a la costa atlántica francesa y, una vez llegados a la región catalana, se montaron en la fábrica de Figueras a lo largo de todo el mes de agosto. Los nuevos Supermoscas sirvieron para reequipar las seis escuadrillas del grupo n.º 21, con doce aviones nuevos de plantilla y tres de reserva; los Polikarpov I-16 que hasta entonces habían permanecido en servicio pasaron a revisión, y con los ya revisados se creó la 7.ª escuadrilla del citado grupo, cuyo mando se asignó al teniente Puig Torres.

BOMBARDERO SOVIÉTICO Tres vistas del bimotor soviético Tupolev SB Katiuska» del grupo n.º 24. Este ejemplar pertenece al último lote de los tres recibidos por la Aviación republicana.

WERNER MÖLDERS

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erner Mölders, nació el 18 de marzo de 1913 en Gelserkirch (Alemania). Se dice que era una persona tranquila y que en sus inicios como piloto se mareaba. Era un hombre muy preocupado por sus pilotos, con los que tenía una actitud paternalista, y por ello su mote era «vati», el equivalente a «papi» en España. Participó en la Guerra Civil Española, donde asumió el mando de la 3.ª escuadrilla del grupo de Caza J./88 de la Legión Cóndor. Hasta ese momento la escuadrilla había estado bajo el

mando de Adolf Galland. Este último, no tenía gana alguna de regresar a Alemania y había rechazado a los primeros dos pilotos que habían sido enviados para el relevo, así que retó a Werner Mölders a que le mostrase lo que sabía hacer en el aire. Los dos despegaron y, tras unas prácticas de combate, Galland quedó impresionado por su habilidad y le cedió el mando de la escuadrilla. En la primera epoca, pilotó aviones biplanos Heinkel He 51, y más tarde comenzó a volar en el que sería su montura en la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Bf 109. Durante la Guerra Civil Española obtuvo 14 derribos confirmados, alcanzando así la máxima categoría de los ases germanos en españa. Werner Mölders era un estratega nato y desarrolló y perfeccionó muchas tácticas de combate de la Luftwaffe, entre ellas el manejo de la Rotte (Pareja) y el Schwarm (Patrulla). Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, durante la batalla de Francia, fue derribado y hecho prisionero, pero, a pesar de ello, ya había sumado al menos seis derribos. En esta época era jefe del grupo del III/JG 53, cuyo emblema era un As de Picas. Tras el éxito alemán en Francia, y firmado el armisticio con este país, Werner Mölders fue liberado y volvio al servicio a tiempo para la Batalla de Inglaterra. Durante este periodo se le nombró Kommodore del JG 51, lo que le convertía en el más joven oficial de la Luftwaffe en conseguir dicho cargo. Las tácticas de combate de Mölders se mostraron muy eficaces, y finalmente fueron copiadas por los pilotos ingleses. Continuó combatiendo en la batalla de Inglaterra en competición con su amigo y compañero Galland. Durante la batalla Mölders derribó 54 aparatos frente a los 52 de Galland. Para entonces, ya contaba en total con 68 victorias aéreas, así que fue enviado al frente del Este con la escuadra de caza JG 53. En el frente del Este rápidamente llegó a las 80 victorias y se convirtió en el primer piloto que superó al as de la Primera Guerra Mundial, Manfred Von Richtofen, el Barón Rojo. También logró convertirse en el primer piloto en llegar a los 100 derribos, y durante la misma misión sumó la victoria 101. Tras esta hazaña Hitler en persona le otorgó los diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y lo ascendió a teniente general. Una vez que regresó al frente del Este, Göring le prohibió realizar misiones de combate, pero parece ser que Mölders desobedecía las órdenes y realizaba salidas en las que como distintivo radio usaba el nombre en clave Bussard, que se hizo muy famosos entre los dos bandos combatientes. Se cree que pudo haber derribado otros 30 aparatos rusos no contabilizados oficialmente. Por tanto, de manera oficial, derribó 101 aparatos en la Segunda Guerra Mundial y 14 en la España. Murió en un accidente en 1941 cerca de Breslaw (Polonia), cuando el Heinkel 111 en el que viajaba como pasajero se estrelló de camino a Berlín, cuando acudía al funeral de su gran amigo Ernst Udet, que se había suicidado. En 1973, tras la formación de la nueva Luftwaffe en la Alemania occidental, la escuadra JG.74 recibió el nombre de Mölders. En el año 2005, el ministro de defensa alemán decidió retirarle este nombre a la unidad alegando que Werner Mölders había sido un piloto nazi. En la Luftwaffe hubo muchas protestas entre la oficialidad. Nunca se demostró que Mölders simpatizase con el partido nazi, ya que en la Luftwaffe no eran muchos los pilotos miembros del partido. El propio Mölders fue expulsado del llamado Reichskulturkammer, algo así como la Cámara de Cultura del Reich por haber contraído matrimonio católico, ya que Mölders era un firme creyente, por lo que le declararon políticamente de poca confianza.

¡ALARMA! Un piloto gubernamental trepa a la cabina de su caza Polikarpov I-15 Chato de matrícula CA131.

Durante la batalla del Ebro, los cazas Mosca estuvieron bajo las órdenes del mayor Manuel Zarauza Clavero, que sucedió al capitán Eduardo Claudín cuando éste cayó en acción de guerra en Levante; por su parte, el grupo de los Polikarpov I-15 Chato estuvo capitaneado por Juan Comas Borrás; en la Jefatura de la escuadra de caza n.º 11, el mayor Isidoro Giménez sustituyó a Luis Alonso Vega, que a su vez había relevado al también mayor Ramón Puparelli. En este momento de la guerra, ambas aviaciones contendientes alcanzaron su máxima potencia operativa, y fue la siguiente: Los 176 cazas Polikarpov I-16, Polikarpov I-15 y Grumman GE.23 Delfín en vuelo igualaban en número a los 168 Fiat CR.32 y Messerschmitt Bf 109. De estos últimos, 96 Fiat CR.32 estaban en las unidades italianas, 36 en las españolas, y los 36 Messerschmitt Bf-109 eran pilotados por alemanes, lo que explica la gran dureza de las luchas aéreas en esta batalla, pues la inferioridad numérica de los gubernamentales se veía compensada por el número de cazas monoplanos, en proporción de siete a tres a favor de los republicanos. Por otra parte, la Aviación republicana pudo importar motores norteamericanos Wright Cyclone de altura y equipar con ellos a la 4.ª escuadrilla del grupo n.º 21, lo que les permitía alcanzar la cota de los Messerschmitt Bf 109 y combatir contra ellos en igualdad de condiciones.

AVIÓN DE MÖLDERS Caza Messerschmitt Bf 109 tripulado por el as germano Werner Molders.

REFUERZOS PARA LA LEGIÓN CÓNDOR Durante la campaña de Cataluña, la Legión Cóndor reforzó su unidad de reconocimiento lejano A./88 con los Dornier Do 17 P, equipados como motores radiales.

JULIO SALVADOR DÍAZ-BENJUMEA

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ulio Salvador Díaz-Benjumea nació el 22 de mayo de 1910. Ingresó en la Academia de Infantería en 1925, y en 1930 fue promovido al empleo de teniente. Realizó los cursos de observador y piloto con la cuarta y última promoción de Aviación de anteguerra, obteniendo el número uno. En julio de 1936 estaba destinado como piloto en el grupo n.º 22 de aviones Breguet 19 de Tablada (Sevilla). Pronto pasó a prestar servicio con los cazas Nieuport 52, con los que actuó en Andalucía y en el Norte, y después con los Heinkel He 51 recibidos de Alemania, aunque su montura definitiva durante la guerra fue el caza italiano Fiat CR.32. En mayo de 1937 se le otorgó el mando de la 1.ª escuadrilla de grupo 2G-3, al frente de la cual actuó hasta el día 3 de octubre de 1938. En esta fecha resultó derribado en el frente del Ebro, y fue hecho prisionero, situación en la que permaneció en Cataluña hasta febrero de 1939. Fue el segundo as de la Aviación nacional durante la Guerra Civil, después de García Morato, ya que consiguió abatir 23 aviones y un globo enemigos. Durante el conflicto completó 1.066 horas de vuelo en guerra, con un promedio de 38 horas y 20 servicios por mes activo, casi igualando a Salas. En la posguerra fue destinado al grupo Fiat de Tablada (Sevilla), aunque pronto asumió la Jefatura de la Escuela de Caza en Morón de la Frontera. En 1942 fue designado para dirigir la 2.ª escuadrilla expedicionaria a Rusia, donde relevó al comandante Salas Larrazábal. A finales de este año regresó a su anterior destino en Morón, y allí se dedicó, durante una década, a la formación de todos los pilotos españoles de caza. Fue nombrado agregado aéreo en la Embajada española de Washington en la época de la aproximación entre España y Estados Unidos, y posteriormente fue coronel director de la Academia General del Aire de San Javier. A continuación, jefe de las Fuerzas de la Defensa Aérea, y más tarde, segundo jefe del Alto Estado Mayor. En 1969 fue nombrado ministro del Aire y en 1970 ascendido a teniente general. Condecorado con las Medallas Militar y Aérea, obtuvo un ascenso por méritos de guerra. El general Julio Salvador Díaz-Benjumea falleció el 22 de junio de 1987.

DOS ASES En la etapa final de la Guerra Civil, los dos grupos de caza Fiat CR.32, el 2G3 y el 3G-3, estaban mandados por Salas y Morato.

En agosto de 1938 se enfrentaban, por tanto, 176 cazas republicanos, encuadrados en siete escuadrillas de Moscas, cuatro de Chatos y dos Delfines, contra más de 200 adversarios (36 Messerschmitt Bf 109 y 168 Fiat CR.32). Los dos grupos de Fiat CR.32 españoles, 2G-3 y 3G-3, estaban mandados en esta época por los comandantes habilitados Ángel Salas Larrazábal y Joaquín García Morato; al acabar la batalla del Ebro, este último asumió la Jefatura de la escuadra de caza, recién creada. Respecto a la Aviación de bombardeo, la desproporción entre los 135 polimotores rápidos italianos y alemanes Savoia SM.79, Fiat BR.20, Heinkel He 111 y Dornier Do 17 y los 37 Katiuskas era abismal. Los aviones anticuados de ambos bandos –de tren de aterrizaje fijo y poca velocidad– apenas pudieron actuar en el sector del Ebro, dado el gran número de cazas enemigos y la abundante artillería antiaérea en un territorio tan reducido. Estos aparatos, como los Aero A.101, Heinkel He 45, Potez 25 o Gourdou Lesseurre GL-32, siguieron siendo útiles en escenarios secundarios de operaciones, como Extremadura y Andalucía, o en la defensa de costas.

JEFE DEL AIRE Galleta perteneciente al general Alfredo Kindelán, jefe del Aire nacional. (Colección de Santiago Guillén).

CANT Z.506 Hidroavión trimotor Cant Z.506 de la escuadrilla 1E-73, del grupo mixto 62/73. A bordo de uno de estos hidros falleció el teniente coronel Ramón Franco.

SE VAN LOS RUSOS Los últimos pilotos rusos abandonaron las unidades operativas y regresaron a su país en octubre de 1938.

RETIRADA DE AVIADORES EXTRANJEROS

En septiembre de 1938, la Aviación legionaria italiana repatrió la escuadra n.º 21 de bombardeo pesado y el 6.º grupo de caza Gamba di Ferro, y entregó los Savoia SM.81 y 27 Fiat CR.32 a los pilotos españoles, que adquirieron en Italia; además, 10 bimotores ligeros Caproni Ca.310 y cuatro hidros Cant Z.506 Por la otra parte, en septiembre fue disuelta la 5.ª escuadrilla rusa de Polikarpov I-16 –que con anterioridad se había reunificado con la 2.ª– y repatriados los últimos aviadores soviéticos, incluidos los tripulantes de la unidad rusa de Tupolev SB. Del mando de la 5.ª escuadrilla del grupo n.º 21 se hizo cargo el teniente Julio Pereiro Pérez. Con los materiales cedidos por los aviadores italianos se crearon los grupos 15G-21, 16G-21, 17G-21 y 18G-21, de trimotores Savoia SM.81, encuadrados en las nuevas escuadras n.º 4 (Julián Rubio) y n.º 5 (Luis Manzaneque); la escuadrilla independiente 8E-3 de cazas Fiat CR.32, y los grupos 8G-18 y 9G-18 de bimotores ligeros Caproni Ca.310, con lo que se formó la escuadra n.º 6 (Juan Antonio Ansaldo). Las nuevas escuadras 4.ª y 5.ª españolas contaban

con 12 aviones cada una. Con los biplanos Heinkel He 51 cedidos por la Legión Cóndor se había creado en julio de 1938 el grupo 4G-2 (Fernández Pérez), unidad independiente que actuó en Extremadura en las operaciones iniciadas en dicho mes. El 16 de noviembre, el Ejército del Ebro tuvo que repasar el río hacia el Este, después de haber conseguido retrasar cerca de cuatro meses el desenlace de la guerra, sin ventaja práctica, pues el peligro inmediato de guerra mundial se difuminó después de la Conferencia de Múnich.

GUERRERA BLANCA Guerrera de verano de un capitán provisional de Aviación. Luce la Medalla Militar Colectiva en la manga izquierda, y un emblema de piloto alemán honorífico. (Colección de Santiago Guillén).

LA CAZA NOCTURNA

L

as primeras acciones de la caza nocturna en la Guerra Civil Española corrieron a cargo de los pilotos soviéticos. Fue durante la fase final de la batalla de Brunete, en el mes de julio de 1937, cuando los pilotos rusos Mihail Yakushin y Anatoli Serov se anotaron sendos derribos de trimotores Junkers Ju 52 de la Legión Cóndor, que en esta época se usaban en misiones de bombardeo nocturno en el frente de Madrid.

Durante la noche del 25 al 26 de septiembre de 1937 también fue derribado otro Junkers Ju 52, esta vez español, sobre el aeródromo de Sariñena, y el 21 de octubre volvió a producirse un abatimiento nocturno de un Savoia SM.81 italiano, que fue atribuido a la patrulla del

capitán Juan José Armario, jefe del grupo n.º 26, al que acompañaban sus asesores soviéticos Stepanov y Finn.

En principio no se organizó específicamente ninguna unidad de caza nocturna, sin bien sí lo hicieron los bombarderos, utilizando los R.5 Rasante, y también se creó una escuela para formar pilotos especializados en el vuelo de noche. Para estos fines se utilizaron los Koolhoven FK-51, Hanriot H-431 y Breguet XIX en la Escuela de Vuelo Nocturno de El Carmolí. En la madrugada del 21 de marzo de 1938, un caza Dewoitine D-510 –con base en el aeródromo de Reus y pilotado por el sargento español José Sarrió– consiguió abatir, de noche, un Heinkel He 59 alemán. En el ataque fallecieron todos sus tripulantes. Los monoplazas Koolhoven FK-51 de la Escuela de Vuelos Nocturnos de El Carmolí, aparte de los vuelos de enseñanza, también fueron utilizados en misiones nocturnas de defensa de costas, en particular en servicios de protección de las poblaciones y puertos de Cartagena y Alicante.

A finales de 1938 se consiguió finalmente formar una patrulla de caza nocturna, equipada con los versátiles biplanos Polikarpov I-15 Chato, a los que paulatinamente les fueron realizando modificaciones, dotándolos de faros de aterrizaje y de colectores especiales para los tubos de escape. El primer jefe de la unidad de caza nocturna, encargada de la defensa del litoral catalán, con bases en el aeródromo de Canudas (El Prat) y Sabadell, fue el teniente Walter Katz, que pronto fue ascendido a capitán. Al frente de su unidad –en el

transcurso de un servicio diurno– fue derribado y muerto el 11 de noviembre de 1938, en la cabeza de puente de Serós. Le sucedió en el mando de la patrulla el teniente José Falcó Sanmartín, que se mantuvo en el cargo hasta la retirada a Francia, en febrero de 1939.

DEFENSA DE COSTAS Los cazas checos Letov S.231 se encuadraron en el grupo mixto n.º 71, con base en los aeródromos costeros catalanes.

El final de la Guerra Civil Española LA CAMPAÑA DE CATALUÑA

Antes de finalizar la batalla del Ebro, el 2 de septiembre de 1938, el subsecretario de Aviación, el coronel Carlos Núñez Maza, firmó un inmenso pedido de material aéreo a la URSS, a fin de poder continuar la guerra. Este pedido, que fue refrendado por Negrín, jefe del Gobierno, en noviembre de 1938, comprendía 200 Polikarpov I-16, 60 Polikarpov I-15, 31 cazas I-17, 90 Tupolev SB, 20 aviones de gran bombardeo y otros 27 de transporte y escuela. En diciembre, Negrín envió a la Unión Soviética al general Hidalgo de Cisneros, acompañado del coronel ingeniero Manuel Arnal Rojas, con objeto de hacer llegar este ingente pedido al propio mariscal Stalin. El Gobierno soviético aceptó servir el material solicitado pero, para desgracia de los gubernamentales, no llegó a tiempo para salvar la situación creada.

MISIÓN DE COMBATE La 3.ª escuadrilla de Polikarpov I-16 Mosca se prepara para una misión de combate.

EMBLEMA DE PILOTO Emblema de piloto de la Aviación nacional del reglamento de 1938. (Colección de Santiago Guillén).

COMIENZA LA OFENSIVA SOBRE CATALUÑA

Las fuerzas nacionales comenzaron esta campaña el día 23 de diciembre de 1938, con muy mal tiempo en el norte de Cataluña. Los cazas Fiat CR.32 italianos en la Península eran 78 en ese momento, mientras que los españoles se habían incrementado a 62, de los que 54 estaban situados

en los aeródromos del frente de combate y ocho en los parques de Aviación.

HEINKEL 112 Los nuevos cazas alemanes Heinkel He 112 se encuadraron en la escuadrilla 1E-5 del grupo mixto 5G-5.

Los nuevos grupos operativos españoles, que empezaron a organizarse a finales de la batalla del Ebro, estuvieron activos a finales de 1938 y participaron en la campaña de Cataluña encuadrados en dos brigadas aéreas. Al mando la primera estaba el coronel don Joaquín González Gallarza, y de la segunda, el teniente coronel don Alfonso de Orleáns y Borbón. A la 1.ª brigada pertenecían en esta época las escuadras n.º 1 (Junkers Ju 52) y las n.º 4 y n.º 5 (Savoia SM.81), y a la 2.ª brigada las escuadras n.º 2 y n.º 3 (Savoia SM.79). Con los grupos de caza 2G-3 y 3G3 (Fiat CR.32) se formó la 7.ª escuadra (García Morato), a la que en 1939 se agregó el nuevo grupo 5G-5 (Muñoz Jiménez-Millás), que inicialmente sólo pudo contar con una escuadrilla de Heinkel He 112 (García Pardo), adquiridos directamente en Alemania. Por parte de los gubernamentales, los monoplanos Polikarpov I-16 Mosca en vuelo se habían reducido a 60, agrupados en cinco escuadrillas del grupo n.º 21, ya que la 2.ª y 5.ª escuadrillas rusas habían sido disueltas, y sus reservas de aviones en reparación y en parques eran muy escasas. Los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y los rusos Polikarpov I-15 Chato en presencia apenas variaban en número sobre los ya existentes cuatro meses antes, durante la batalla del Ebro, pero habían llegado a España unos cuantos Messerschmitt Bf 109 E con hélice tripala, que eran muy superiores a los de los tipos B, C y D disponibles hasta entonces. Las bajas definitivas de aviones gubernamentales durante el mes de diciembre de 1938 fueron muy numerosas, ya que, según el mayor Andrés

García Lacalle, jefe de la escuadra de caza n.º 11, fueron 34. Estos aviones perdidos fueron 12 Polikarpov I-15 Chato, 11 Polikarpov I-16 Mosca, dos bimotores Tupolev SB Katiuska y nueve de bombardeo ligero Polikarpov RZ Natacha, de los que sólo pudieron reponerse, sin dificultad, los biplanos Polikarpov I-15, ya que se fabricaban en territorio español y, precisamente, en Cataluña.

NUEVOS AVIONES A principios de 1939, el grupo de caza J./88 de la Legión Cóndor fue reequipado con los nuevos Messerschmitt Bf 109 E, llamados Tripalas por el número de aspas de su hélice.

NATACHA El grupo n.º 30 de Polikarpov RZ Natacha, con tres escuadrillas, participó activamente en la ofensiva de Pozoblanco-Peñarroya.

El número de monoplanos Polikarpov I-16 Supermosca en la región catalana mermó el día 8 de enero de 1939, cuando 10 de estos cazas de la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 21 emprendieron el vuelo hacia el Sur para intervenir en la ofensiva prevista por los gubernamentales, y de nuevo se vio reducido el día 12 de enero, debido al ametrallamiento del aeródromo de Monjos por los aviones nacionales, en el que resultaron incendiados cuatro Moscas, y otros 10 alcanzados con numerosos impactos. Para los aviadores gubernamentales ya sólo era posible una lucha aérea que podríamos llamar «de guerrillas», con intervenciones por sorpresa si las condiciones eran favorables, pero los éxitos obtenidos con estos métodos fueron prácticamente nulos. El desgaste en los combates aéreos fue muy superior al de sus oponentes.

L A LLEGADA DE NUEVO MATERIAL AÉREOPARA AMBOS

BANDOS Decidida ya la batalla por Cataluña a favor de los nacionales, fue masiva la llegada de material aéreo para ambos bandos en pugna.

Entre los meses de enero y febrero de 1939, llegaron a Francia un total de 174 aviones, procedentes de la URSS, del gran pedido obtenido por el general Hidalgo de Cisneros. De ellos, pasaron a Cataluña 30 Polikarpov I15 bis Superchato, muchos Polikarpov I-16 Supermosca, y bimotores Tupolev SB Katiuska, pero sólo los 30 Superchato llegaron a ser montados y entraron en combate. Los demás aviones tuvieron que ser devueltos a Francia, muchos de ellos sin ni siquiera llegar a ser extraídos de sus embalajes, ya que no se disponía del tiempo material para hacerlo. La treintena de biplanos Polikarpov I-15 bis Superchato, más modernos que los anteriores Chato, poco pudieron hacer para equilibrar la balanza de la lucha aérea.

CAPRONI CA.310 Los bimotores ligeros italianos Caproni Ca.310 se encuadraron en la 6.ª escuadra de bombardeo, formada por dos grupos. Participaron en la ofensiva de Cataluña.

SUPERCHATO Un lote de 31 cazas Polikarpov I-15 bis, los Superchatos, sirvió para equipar las nuevas escuadrillas del grupo n.º 26 en la fase final de la campaña catalana.

A la España nacional arribaron más de un centenar de aviones procedentes de Alemania e Italia. Los alemanes, por su parte, desembarcaron en Vigo 44 cazas Messerschmitt Bf 109E, 39 bimotores Heinkel He 111E, y 11 cazas Heinkel He 112, y los italianos, 10 monoplanos de caza Fiat G.50 y otros aparatos de menor importancia bélica.

HEINKEL HE 111E Las tripulaciones alemanas del K.88 de la Legión Cóndor reemplazaron sus Heinkel He 111 B por otros del modelo E.

CAZAS MODERNOS Tanto Alemania como Italia enviaron a España sus nuevos modelos de caza Heinkel He 112 B y Fiat G.50, respectivamente. Eran los más modernos monoplanos del momento.

En febrero, los germanos pudieron reequipar con el nuevo material a las unidades de caza y combate de la Legión Cóndor, los grupos J./88 y

K./88. Los pilotos españoles recibieron en enero una escuadrilla de Heinkel He 112 (1E-5); en febrero, otra de Messersschmitt Bf 109 B (2E6), cedida por la Legión Cóndor, y en marzo, también les fueron entregados unos cuantos Heinkel He 111B, con los que se organizaron los grupos 10G-25 y 11G-25, que, unidos al anterior grupo 8G-27, creado con los Dornier Do 17 tripulados por aviadores españoles, formaron la escuadra n.º 8 (Eugenio Frutos). En cuanto a la caza, se pudo formar el nuevo grupo 5G-5 (mixto de Bf 109 y He 112), y también la escuadra n.º 7 de dicha especialidad, de la Aviación nacional. Los italianos enviaron una decena de cazas monoplanos Fiat G.50, de tren retráctil y cabina cerrada, y con ellos equiparon un grupo experimental de caza, pero estos modernos aparatos no participaron en la lucha aérea. La Jefatura del Aire nacional, con la inyección del nuevo material recibido, pensó organizar la brigadas aéreas 3.ª y 4.ª; incluso en la instrucción general dictada el día 20 de febrero se citaba a la 3.ª brigada, unidad que no llegó a construirse en tiempo de guerra, aunque sí las Fuerzas Aéreas de Levante.

FIAT G.50 Monoplano italiano Fiat G.50, de cabina cerrada y tren retráctil. El avión era tripulado por el jefe del gruppo sperimentale Caccia Terrestre.

HERÁLDICA AÉREA

n la Aviación militar, durante la época de la II República, cada grupo, e incluso cada escuadrilla, tenía su propio emblema, como la pajarita, la esfinge, el grajo, el león resfriado, el ciervo saltarín, la pantera negra, etcétera, que se pintaba en la cola o en el fuselaje de los aviones, indistintamente. Durante la Guerra Civil, en la Aviación nacional proliferaron los emblemas pintados en los aviones, incluidos los de las unidades aéreas alemanas de la Legión Cóndor, las legionarias italianas, y prácticamente todos los aparatos lucieron estos pintorescos emblemas. También proliferaron las marcas personales o de carácter individual que, sobre todo, fueron utilizadas por los pilotos alemanes o italianos. No obstante, algún piloto español pintó en su avión un emblema propio; tal es el caso de la Cruz de Santiago que llevó el avión Heinkel He 45 del jefe del grupo 6G-15, de origen gallego, o los Fiat CR.32 de la escuadrilla 8E-3, mandada por otro gallego. En la Aviación gubernamental no se usaron en demasía los emblemas de unidad, sin duda por influencia de la austeridad de la Aviación soviética, aunque al principio de la guerra algunos aviones llevaron pintada la hoz y el martillo comunista, que desaparecieron poco después. Hubo alguna excepción en las unidades de la caza gubernamental, tales como el pingüino de la 2.ª escuadrilla de Polikarpov I-15 Chato, el seis doble de la 3.ª escuadrilla de Polikarpov I-16 Mosca, o el Popeye de la 4.ª escuadrilla del mismo grupo. También hubo algún que otro emblema personal, como el ratón Mickey usado por el capitán Vicente Castillo Monzó, último jefe del grupo n.º 26 de Chatos. Alguno de estos emblemas originados durante la Guerra Civil, como puede ser el del grupo de caza 2G-3 del comandante García Morato, con el lema taurino de «Suerte, Vista y al Toro», ha llegado hasta nuestros días.

E

AVIONES ABANDONADOS Procedentes de Cataluña llegaron al aeródromo francés de Toulouse varios aviones gubernamentales. Algunos quedaron abandonados a la intemperie. Fueron un De Havilland DH.89 Dragon Rapide, un Fokker F-VII y un Caudron Goeland.

EVACUACIÓN A FRANCIA DE AVIONES

GUBERNAMENTALES En los primeros días de febrero de 1939, cuando la resistencia era imposible, los últimos aviones de bombardeo gubernamentales Tupolev SB Katiuska y los Polikarpov RZ Natacha destacados en Cataluña fueron enviados al territorio de la Zona Centro-Sur, adonde llegaron sin novedad. No ocurrió lo mismo con los aviones de caza. En la madrugada del día 6 de febrero, el jefe de la escuadra de caza n.º 11, el mayor Andrés García Lacalle, ordenó la salida con la alborada de todos los aviones disponibles hacia los aeródromos franceses. Desde el aeródromo de Vilajuiga (Gerona), despegaron tres monoplanos Polikarpov I-16 Mosca, pertenecientes a la patrulla del sargento Luciano Tabernero; tres biplanos Polikarpov I-15 Chato, de la patrulla mandada por el propio García Lacalle, y un Grumman GE-23 Delfín del jefe de escuadrilla Diego Sánchez López. Esta formación fue sorprendida por los cazas germanos Messerschmitt Bf 109E de la Legión Cóndor, que se descolgaron y comenzaron el ametrallamiento del campo gerundense, amén de combatir contra los aviones republicanos que ya se habían elevado. Fue derribado el Grumman Delfín de Sánchez, si bien el I-15 Chato del teniente José Falcó, jefe de la patrulla de caza nocturna, consiguió abatir uno de los cazas alemanes, y creyó haber abatido a otro más.

TENIENTE REPUBLICANO Teniente piloto de la 4.ª escuadrilla del grupo n.º 21 de Moscas. Lleva el Popeye en su mono de cuero.

MOSCA DESTROZADO Resultado de los ataques de la Aviación nacional sobre los aeródromos de la provincia de Gerona son los restos de este Mosca colocado ante un camión de puesta en marcha automática.

VILAJUIGA Varios Grumman GE.23 Delfín del grupo mixto n.º 71 resultaron destruidos por ametrallamiento en Vilajuiga.

Mayor suerte corrió el grupo de 20 biplanos Polikarpov I-15 bis Superchato, dirigido por el capitán Emilio Galera Macías, que pilotaba un Chato normal; esta formación, tras cruzar los Pirineos, consiguió aterrizar en el aeródromo de Carcassonne sin contratiempos. En los aeródromos gerundenses quedaron los restos de otro grupo de aviones pertenecientes en su mayoría al grupo mixto n.º 71, que, o bien fue destruido por los propios aviadores gubernamentales, o alcanzado durante los ametrallamientos de la aviación enemiga. No obstante, en Cataluña se recuperaron una docena de Polikarpov I15, un Fiat CR.32, dos De Havilland DH.84 Dragon, un Tupolev SB Katiuska, cinco avionetas varias y 52 fuselajes de Chato. Además, tras la ocupación de territorio catalán se pudo contar con la mayor parte de la industria aeronáutica, talleres móviles, e ingentes cantidades de piezas de repuesto y accesorios.

L A ÚLTIMA OFENSIVA DE LA REPÚBLICA (POZOBLANCO-PEÑARROYA)

Con objeto de retrasar el más que probable ataque sobre Cataluña, el mando gubernamental planificó una operación en el sector de PozoblancoPeñarroya, además de un desembarco en la zona de Motril (Granada). Esta última operación fue abandonada, y únicamente se acometió la campaña terrestre. En lo que a Aviación se refiere, por parte republicana participaron las tres escuadrillas disponibles del grupo n.º 30 de Polikarpov Natacha, dos escuadrillas del grupo n.º 24 de Tupolev SB Katiuska, dos escuadrillas de caza Polikarpov I-15 Chato, y una de Polikarpov I-16 Mosca. Enfrente tenían un grupo de caza Fiat CR-32, las escuadras de bombarderos pesados n.º 1, n.º 4 y n.º 5, equipadas con Junkers Ju 52 y Savoia SM. 81, y los grupos de aviones de cooperación aeroterrestre 1G-2 (Heinkel He 51), 5G-17 (Aero A.101) y 6G-15 (Heinkel He 45).

KATIUSKA Los bimotores Tupolev SB Katiuska supervivientes de la campaña catalana pasaron a la Zona Centro-Sur republicana, encuadrándose en dos únicas escuadrillas del grupo n.º 24. (Cortesía del Museo del Aire).

OFENSIVA DE POZOBLANCO Los RZ Natacha del grupo n.º 30 fueron los caballos de batalla durante la ofensiva de Pozoblanco.

Durante la operación, de éxito inicial gubernamental, tuvieron lugar varios combates aéreos, y en uno de ellos pereció el capitán Manuel Vázquez Sagastizabal, jefe de una de las escuadrillas de Fiat CR.32 nacionales, que recibió a título póstumo la Cruz Laureada de San Fernando.

PILOTOS NACIONALES Simpática fotografía de los pilotos de la escuadrilla 8E-3 de Fiat CR.32 española.

MANUEL VÁZQUEZ SAGASTIZABAL

M

anuel Vázquez Sagastizabal nació en Sevilla el 17 de diciembre de 1910. Obtuvo el título de piloto civil y en febrero de 1936 se le nombró instructor de vuelo del Aeroclub de Sevilla. Al comenzar la Guerra Civil, se incorporó al bando de los sublevado, realizando vuelos en las avionetas civiles desde el aeródromo de Tablada de Sevilla, y arriesgadas misiones de reconocimiento y enlace en Andalucía. Debido a su arrojo y valor, sería felicitado en numerosas ocasiones por los jefes de las columnas, y también por sus superiores. A pesar de volar con una avioneta civil, se enfrentó en varias ocasiones a cazas republicanos, sin consecuencias. Entre los días 13 y 14 de octubre de 1936, realizó hasta siete servicios de guerra, realizando misiones de enlace y de reconocimiento, en apoyo de las columnas que operaban en la zona de Córdoba, llegando a aterrizar en varias ocasiones incluso bajo fuego enemigo, cerca de las avanzadillas nacionales, y capturando personalmente una bandera republicana en una de las ocasiones. Por esta acción fue ascendido de cabo a alférez de complemento.

Se incorporó a la 2E-2, escuadrilla mandada por el capitán Ángel Salas Larrazábal, con aviones Heinkel He 51 en el frente de León y Asturias, en los primeros meses de 1937. En abril pasó destinado a la escuadrilla 1E-3, dotada de aviones de caza Fiat CR.32, y el 2 de junio de 1937 consiguió derribar dos aviones Polikarpov RZ Natacha de reconocimiento republicanos, y reclamó como tocado un caza Polikarpov I-15 Chato, en el mismo combate. En junio fue ascendido a teniente de complemento, y participó sucesivamente en las batallas de Brunete, Santander y Asturias, y en diciembre de 1937 combatió en la durísima batalla de Teruel. En julio de 1938 realizó el curso de capacitación para jefe de escuadrilla y, tras finalizarlo, fue destinado a su antigua unidad, enviado al frente de Extremadura, y de allí, al Ebro. En octubre de 1938 sucedió en el mando de la escuadrilla 1E-3 al capitán Julio Salvador, y participó con ella durante el resto de la batalla del Ebro. El día 23 de enero de 1939, al frente de su escuadrilla, combatió en el frente de Córdoba, durante la batalla de Peñarroya. Ese día, en una misión de protección de bombarderos, a pesar de que estaba sólo con los tres aviones de su patrulla, se lanzó al ataque contra una quincena de cazas republicanos. Tras combatir durante varios minutos, resultó gravemente herido, debido al impacto de un tiro frontal que le entró por la ingle y le salió por la espalda. Tras saltar en paracaídas, cayó en territorio enemigo y falleció unas horas después, tal era la gravedad de sus heridas. A su muerte, Manuel Vázquez Sagastizabal había realizado más de 400 servicios de guerra, con más de 900 horas de vuelo. Participó en al menos 39 combates aéreos, y en ellos consiguió derribar 22 aviones republicanos seguros y había reclamado otros siete aviones probables. Fue propuesto para obtener la máxima condecoración española, la Cruz Laureada de San Fernando Individual, que le sería concedida a título póstumo. Está enterrado en Sevilla.

COMANDANTE PILOTO Uniforme de comandante piloto de la Aviación nacional. Lleva los distintivos honoríficos de piloto alemán e italiano. Por otra parte, luce los cordones de ayudante de general. (Colección de Santiago Guillén).

EL FINAL DE LA GUERRA EL GOLPE DE ESTADO DEL CORONEL CASADO

En la jornada del 27 de febrero de 1939, los gobiernos de Gran Bretaña y Francia reconocieron al Gobierno del general Franco, lo que provocó la renuncia del presidente de la República española, Manuel Azaña, que se encontraba en Francia. Esto también fue aprovechado por el jefe de Estado Mayor Central, el general Vicente Rojo Lluch, para quedarse en el país vecino y no regresar a España. El presidente del Gobierno y ministro de Defensa, el socialista Juan Negrín, el día anterior había decidido continuar la guerra, aun en contra de la opinión de buena parte de los altos mandos militares gubernamentales, en la reunión convocada en el aeródromo de Los Llanos (Albacete), sede de la Jefatura de la Zona Aérea Centro-Sur republicana.

CONDECORACIÓN Cruz de España de bronce con espadas.

Negrín, apoyado por los comunistas, emprendió una serie de relevos de mandos contrarios a sus deseos de resistencia a ultranza. En Madrid, el coronel Segismundo Casado, jefe del Ejército del Centro, al tener conocimiento de su cese al mando de esta gran unidad y su destino al Estado Mayor Central, decidió sublevarse y formar un Consejo Nacional de Defensa, tras ponerse en contactos con los dirigentes de partidos políticos y sindicatos.

BF 109 E ALEMÁN Messerschmitt Bf 109 E de la escuadrilla 2.J/88 de la Legión Cóndor. Lleva el emblema del sombrero de copa.

LAS UNIDADES AÉREAS MÁS DISTINGUIDAS

N

o cabe duda de que todas las unidades aéreas operativas, en más de una ocasión, consiguieron distinguirse a lo largo del conflicto civil y, por otra parte, siempre sería subjetiva la calificación realizada por el autor de estas líneas. Es por ello que nos referiremos a las escuadras, los grupos o las escuadrillas que obtuvieron una recompensa oficial reconocida. En la Aviación nacional recibieron la Medalla Militar, con carácter colectivo, los grupos de caza Fiat CR.32 españoles, denominados 2G-3 y 3G-3, así como las unidades de cadena 1G-2, de Heinkel He 51, y 6G-15, de Heinkel He 45. También recibió igual recompensa la escuadra de bombardeo n.º 1, equipada con aviones trimotores Junkers Ju 52 3m, tripulados por aviadores hispanos. De las unidades de caza italianas, los grupos XVI y XXIII, conocidos como La Cucaracha o el As de Bastos, recibieron la misma condecoración colectiva por su actuación a lo largo de la campaña. Hay que señalar que, a pesar de sus notables éxitos, las unidades germanas de la Legión Cóndor no fueron recompensadas colectivamente, pero sí recibieron altas condecoraciones muchos de sus integrantes. En cuanto a la Aviación republicana, ésta obtuvo pocas recompensas en forma de condecoración. Como excepción, destacaremos que la única unidad aérea que recibió la Medalla al Valor fue la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 26, dotada con aviones de caza Polikarpov I-15 Chato, al distinguirse particularmente en los ametrallamientos al suelo que tuvieron lugar en el frente de Cataluña durante la etapa final de la Guerra Civil Española.

GRUPO DE BOMBARDEO ALEMÁN Bimotor Heinkel He 111 E del K./88.

Todos, excepto el Partido Comunista, le apoyaron, incluidos los anarquistas. La Presidencia del citado consejo la asumió el general José Miaja Menat, que era el inspector de todas las fuerzas de Tierra, Mar y Aire. Entre los días 6 y 11 de marzo de 1939, se produjo una dura lucha en Madrid entre los partidarios del coronel Casado y las tropas comunistas. La Aviación republicana, con su jefe al frente, el coronel Antonio Camacho Benítez, mostró su adhesión a Casado, y también pudo contar

con el coronel de Aviación Manuel Cascón Briega, que llevaba bastante tipo disponible forzoso en Madrid. Los aviones gubernamentales Polikarpov RZ Natacha y Tupolev SB Katiuska –puestos al servicio de Casado por el coronel Camacho, jefe de las Fuerzas Aéreas de la zona Centro-Sur– realizaron varios servicios de bombardeo los días 9 y 10 sobre nudos de comunicaciones, como la carretera Madrid-Alcalá de Henares, el cruce de carreteras situado en Fuencarral-Canillejas y los acuartelamientos comunistas de El Pardo. También lanzaron proclamas sobre el barrio madrileño de Chamartín, instando a los dirigentes y tropas comunistas a la deposición de la armas. Finalmente, el coronel Casado pudo dominar la situación y rápidamente comenzó los sondeos para lograr una negociación con las autoridades del bando nacional. El general Franco aceptó el día 19 de marzo estas negociaciones secretas, realizadas en el aeródromo de Burgos, adonde se desplazaron en un Douglas DC-2 los emisarios gubernamentales. Se acordó la entrega de los aviones republicanos el día 25, algo que no se pudo ejecutar debido a dificultades técnicas y a cierta oposición de varios aviadores. Así pues, quedaron rotas las negociaciones sin que se obtuviese ningún resultado práctico.

APOYARON A CASADO Los bimotores Tupolev SB Katiuska apoyaron a las fuerzas del coronel Casado contra las unidades de filiación comunista que se le oponían.

GIL PAZÓ Avioneta de construcción española González Gil GP.1. Fueron utilizadas en las escuelas de vuelo y en servicios de enlace. Alguna de ellas cruzó el Mediterráneo rumbo a Orán (Argelia).

EL DESASTRE DE CARTAGENA Y LA HUIDA DE LA FLOTA

Casi simultáneamente al golpe de Estado dado en Madrid por el coronel Casado contra Negrín, se produjo en la base naval de Cartagena una sublevación de las fuerzas de Infantería de Marina y Artillería de Costa que fue sofocada con ayuda de una columna terrestre del arma de Aviación, enviada desde los aeródromos de Los Alcázares y San Javier, al mando del capitán González Borrego, y una brigada de Infantería, la 206.ª, al mando del mayor Artemio Precioso. El día 5 de marzo de 1939, el almirante jefe de la Flota, Miguel Buiza, ordenó la salida de Cartagena de los buques de guerra gubernamentales, con destino al puerto de Bizerta. Al tener conocimiento de la marcha de la flota, el jefe de la escuadrilla mixta de cooperación con la misma, mayor Juan Macho, decidió seguir sus pasos, y despegó de su base de El Carmolí (Murcia). A las 17:00 horas de aquel día tomaron tierra en el aeródromo de Orán-La Senia un bimotor Potez 540, dos monomotores Vultee V-1 A y una avioneta González Gil GP.1 Especial, llevando a bordo de ellos a 36 aviadores, alguno de los cuales después pasaría a la zona nacional en el Protectorado de Marruecos.

BIMOTOR POTEZ 540 Un bimotor francés Potez 540 del grupo n.º 72 se fugó a las posesiones francesas del norte de África. Varios de sus tripulantes se entregaron en Melilla.

SERVICIO DE INFORMACIÓN Cuaderno de fichas de identificación de aviones de la Aviación republicana. (Colección de Santiago Guillén).

L A HUIDA DEL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA

Al día siguiente, vista la situación política, el presidente Negrín decidió abandonar España, y puso rumbo a Francia con parte de los miembros de su Gobierno, que embarcó a bordo de dos aviones bimotores Douglas DC-2. Otros políticos de menor rango y algunos jefes militares, al no disponer de plaza en dichos aparatos ni poder alcanzar Francia, optaron por tomar tierra en el aeródromo de Orán, en la Argelia francesa, en sendos bimotores De Havilland DH-89 Dragon Rapide, que llevaban a bordo al general Antonio Cordón, subsecretario de Tierra, al coronel subsecretario de Aviación, Carlos Núñez Maza, al consejero soviético Rodion Malinovski, a cuatro oficiales y a los escritores Rafael Alberti y María Teresa León, además de los políticos comunistas Jesús Monzón y Dolores Ibárruri, «La Pasionaria».

«VALE POR 15 CÉNTIMOS» Vale impreso de la Jefatura de Obras de la Aviación gubernamental. (Colección de Santiago Guillén).

El 7 de marzo, otros dos aviones, entre ellos un Vultee V.1 A, aterrizaron en el aeródromo de Orán-La Senia, con los corresponsales de los periódicos News Cronichle y L’Ordre a bordo.

LA HUIDA Y ENTREGA DE LA AVIACIÓN REPUBLICANA

Durante los días 24 y 25 de marzo de 1939 tuvo lugar una segunda oleada de fugas de aviones republicanos hacia la Argelia francesa. En la primera de dichas fechas, aterrizaron en Tigdit, cerca de Mostaganen, dos bimotores de la Escuela de Polimotores de Totana (Murcia); se trataba de un De Havilland DH-90 Dragonfly y de un De Havilland DH-89 Dragon Rapide. Otro avión de este mismo tipo tomó tierra a 5 km de Sidi-BelAbbes. A bordo de estos aparatos viajaban varios políticos y dirigentes del Partido Comunista, como Jesús Hernández, Vicente Uribe, Pedro Checa, José Palau, Isidoro Diéguez, Palmiro Togliatti y Virgilio Llanos. También escaparon con ellos algunos militares, como el mayor Artemio Precioso, jefe de la 206.ª brigada mixta, el comisario político de la mencionada brigada, Victoriano Sánchez, y dos capitanes de la unidad.

CAUDRON GOELAND Al menos dos bimotores Caudron Goeland de la militarizada LAPE consiguieron llegar a la Francia continental.

FUGA DE POLÍTICOS Los bimotores De Havilland DH.89 Dragon Rapide de la Escuela de Polimotores de Totana (Murcia) sirvieron para la escapada de muchos políticos y militares de alta graduación de la República a la Argelia francesa.

El día 25 fueron seis aviones de entrenamiento de la Escuela de Caza de Lorca (Murcia) los que huyeron, de los cuales tres eran avionetas De Havilland DH-82 Tiger Moth, que aterrizaron en un viñedo, y los otros tres, monoplanos Caudron C.600 Aiglon, los cuales tomaron tierra en el aeródromo de Orán-La Senia. En ellos viajaban 12 alumnos pilotos, sin demasiado peso en política.

LA GRAN EVASIÓN

Las avionetas Caudron C.600 Aiglon de la Escuela de Caza de Lorca (Murcia) también participaron en la gran evasión.

La tercera y última gran escapada de aviones gubernamentales ocurrió durante los días 28 y 29 de marzo de 1939. En la primera fecha tomaron tierra en el aeródromo de Orán-La Senia, procedentes del campo de aviación de San Pedro de Pinatar (Murcia), 11 aviones Polikarpov RZ Natacha, de la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 30, con 48 aviadores, políticos y militares a bordo. A las 8:30 horas aterrizó en el citado aeródromo argelino un avión Latécoère 281, procedente de la Escuela de Observadores de Los Alcázares (Murcia), llevando a 12 aviadores militares, casi todos ellos oficiales observadores comprometidos en la represión del movimiento pronacional de Cartagena.

CAPITÁN AVIADOR Pala de hombrera de capitán de la Aviación republicana. Corresponde al uniforme gris de aeródromo. (Colección de Santiago Guillén).

CONSOLIDATED 17 Los dos monoplanos parasol Consolidated 17 Fleetster de la escuadrilla de transportes del Estado Mayor de la Aviación gubernamental también escaparon al norte del África francesa.

A las 11:00 horas aterrizaron otros dos aviones, que habían despegado del aeródromo de Manises (Valencia), uno de ellos llevando como pasajero al teniente coronel Cipriano Mera. Después del mediodía tomó tierra un avión con dirigentes de las juventudes comunistas como Segismundo Álvarez, Ignacio Gallego, Fernando Claudín, Sebastián Zapiraín y Josefina López. Al día siguiente llegaron a Orán nada menos que 24 aviones republicanos, con 70 aviadores y oficiales. Alrededor de las 8:45 horas aterrizaron en La Senia cuatro cazas Polikarpov I-15, cinco Grumman GE23 y siete Polikarpov R-5, éstos pertenecientes a las escuadrillas 4.ª y 5.ª del grupo mixto n.º 71, dirigidos por el capitán José Riverola. También lo hizo un Polikarpov RZ Natacha, pilotado por el mayor José María del Romero Fernández, jefe del grupo n.º 30, y un avión de transporte, con el teniente coronel Luis Alonso Vega, jefe de Estado Mayor de la Zona Aérea del Centro-Sur, y el mayor Antonio Molina Sánchez, jefe de la 1.ª región aérea. A las 11 de la mañana aterrizaron otros dos aparatos; uno de ellos era un avión de transporte y el otro un bimotor Airspeed AS.6 III Envoy, con el capitán piloto José Corrochano Márquez, el general José Miaja Menat, el teniente coronel José Pérez Martínez y el mayor de Aviación Mario Páramo Roldán; estos dos últimos jefes eran los ayudantes de campo del general.

LEOCADIO MENDIOLA El teniente coronel Leocadio Mendiola, jefe del grupo de bombardeo n.º 24, encabezó una formación de tres Tupolev SB Katiuska que tomó tierra en Orán.

ENTREGA EN BARAJAS Dos escuadrillas de Tupolev SB, otras dos de Polikarpov RZ, amén de una de cazas Polikarpov I-15, se entregaron voluntariamente a los vencedores en el aeródromo de Barajas (Madrid) el 29 de marzo de 1939.

A las 12:30 horas aterrizaron en La Senia los últimos cuatro aviones gubernamentales procedentes del aeródromo de Los Llanos (Albacete), dirigidos por el teniente coronel Leocadio Mendiola Núñez, jefe del grupo n.º 24. Dos eran Tupolev SB Katiuska; uno pilotado por Mendiola, y el otro por el capitán Ananías Sanjuán. Un tercer bimotor SB Katiuska aterrizó en Tigditt, cerca de Mostaganen, pilotado por el teniente Santiago Ramón Prior García, jefe de la escuadrilla de entrenamiento del mencionado grupo. Finalizada la contienda civil, se recuperaron en la Argelia francesa 59 aviones gubernamentales.

ENTREGA SIMBÓLICA DE LA A VIACIÓN REPUBLICANA EN BARAJAS (MADRID)

El día 29 de marzo –por fin, y sin contrapartidas políticas a cambio–, el resto de unidades de la Aviación republicana se entregó simbólicamente en el aeródromo de Barajas (Madrid). Los aviones que llegaron a Barajas fueron 14 bimotores Tupolev SB Katiuska, de la 1.ª y 2.ª escuadrillas del grupo n.º 24, 16 Polikarpov RZ Natacha, de la 3.ª y 4.ª escuadrillas del grupo n.º 30, y nueve cazas Polikarpov I-15 Chato, de la 2.ª escuadrilla del grupo n.º 26. Como hemos visto, otras tres unidades aéreas que deberían haberse presentado en Barajas, la 1.ª escuadrilla del grupo n.º 30 y la 4.ª y 5.ª escuadrillas del grupo mixto n.º 71, no lo hicieron por voluntad de sus jefes. Ya en vuelo, cambiaron de rumbo y escaparon a Orán.

MODERNO HENSCHEL HS 126 Uno de los últimos modelos recibidos por la Legión Cóndor fue el Henschel Hs 126, de reconocimiento táctico.

VISTA AÉREA La llegada de la paz permitió efectuar una magna parada aérea en el aeródromo de Barajas, en la que participaron unos 450 aviones.

L A LLEGADA DE LA PAZ

Ocupada Cataluña por el Ejército de Norte, Azaña renunció a la Presidencia de República y Vicente Rojo a la Jefatura del Estado Mayor Central. La guerra estaba perdida para el bando republicano, y así lo comprendió el coronel Casado, que forzó a huir al primer ministro Negrín con su golpe de Estado. Tras el fracaso de las negociaciones de paz, las tropas nacionales emprendieron su última acometida, llamada la ofensiva de la Vitoria, que en realidad constituyó un verdadero paseo militar, sin apenas resistencia enemiga, tras el que fue rápidamente ocupado el territorio de la zona Centro-Sur, siendo tomada la disputada capital de España, Madrid, donde las tropas republicanas del coronel Prada Vaquero se entregaron a las nacionales del coronel Losas.

TERMINAL DEL AERÓDROMO Tribuna erigida para la parada de Barajas. Obsérvense las banderas española, alemana e italiana en el frontal.

DESPEDIDA DE LA CÓNDOR Folleto conmemorativo de la despedida de la Legión Cóndor germana.

En los aeródromos republicanos de la 2.ª, 4.ª y 7.ª regiones aéreas, que fueron entregados de forma reglamentaria a los ocupantes nacionales, se recuperaron 169 aviones, en su mayor parte de segunda línea, entre

aparatos de escuela, transporte, enlace e hidroaviones, a excepción de 14 cazas Polikarpov I-15 Chato, pertenecientes a la 3.ª escuadrilla del grupo n.º 26, que se encontraban en Alicante. También se recuperó un total de 272 motores de aviación, de diferentes marcas, entre nuevos y usados. Antes de que italianos y alemanes volvieran a sus patrias respectivas se organizó en el aeródromo de Barajas (Madrid) una gran parada aérea, en la que participaron unos 450 aviones, y poco después nació oficialmente el nuevo Ejército del Aire español.

PARADA AERONÁUTICA Otra instantánea que nos muestra, a vista de pájaro, la gran parada aérea de Barajas en mayo de 1939.

MILITARIA RELACIONADA CON LA AVIACIÓN DURANTE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

1.- Gafas de vuelo de fabricación alemana. 2.- Emblema de la Escuela de Caza de la Aviación nacional. 3.- Raro emblema de pecho de la Aviación nacional. 4.- Documento alemán de concesión de condecoraciones españolas.

5.- Casco alemán de la Legión Cóndor. 6.- Cruz de Guerra fabricada en Motrico (Guipúzcoa). 7.- Collage relativo al grupo de caza 2G-3 nacional. 8.- Gafas de vuelo de fabricación alemana. 9.- Emblemas del llamado grupo Morato (2G-3), cuyo lema era el taurino «Suerte, vista, y al toro». 10.- Máscara antigás utilizada por los miembros de la Legión Cóndor. 11.- Documento de concesión de la Medalla Militar española. 12.- Cartera Militar y emblema de pecho de la Aviación gubernamental. 13.- Gafas de vuelo de fabricación alemana. 14.- Emblema del grupo 18G-21 de trimotores Savoia SM.81 de la Aviación nacional. 15.- Collage de fichas de identificación de aviones de la DECA republicana. 16.- Collage de diversos objetos pertenecientes al comandante Joaquín García Morato, as de la Aviación nacional. 17.- Emblema de la Defensa Antigás de Aviación. 18.- Dos gorros cuarteleros de la Legión Cóndor y la Aviación legionaria, respectivamente. 19.- Hoja de prendas de uniformidad de Aviación.