Schmalspurbahnen: (Klein-, Arbeits- und Feldbahnen) 9783111584874, 9783111211541

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Sammlung Göschen

Schmalspurbahnen (Klein-, Arbeits- und Feldbahnen) Von

Dipl.-Ing. August Boshart in Charlottenburg

Mit 99 Abbildungen

Leipzig G. J. G ö s c h e n ' s c h e V e r l a g s h a n d l u n g 1911

Alle R e c h t e , i n s b e s o n d e r e das Ü b e r s e t z u n g s r e c h t , von der V e r l a g s h a n d l u n g v o r b e h a l t e n .

Druck yon Oscar Brandstätt« in Leipzig.

Inhalt. Einleitung. Begriflserklärung ; Abgrenzung des Gebietes . . . .

Seite 7

I. A b s c h n i t t . Allgemeines. a. Entwicklung und Bedeutung der Schmalspurbahnen b. Amtliche Vorschriften und sonstige Bestimmungen

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II. A b s c h n i t t . Spurweite und Linienführung. a. Gebräuchliche Spurweiten b. Linienführung o. Neigungs- und Krümmungsverhältnisse d. Umgrenzungslinien des lichten Raumes

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Der a. b. c. d. e.

. . . .

III. A b s c h n i t t . Bahnkörper. Gestaltung der Bahnkrone Ausführung der Dämme und Einschnitte . . . . Straßenkreuzungen Kunstbauten: Brücken und Durchlässe; Tunnel . Unterbau der Feldbahnen

IV. A b s c h n i t t . Oberhau und Gleisverbindungen. a. B e t t u n g : Bettungsquerschnitt ; Bettungsstoff . b. D a s Gleis. 1. Gleisführung: Spurerweiterung; Überhöhung der Schienen: Ubergangsbögen ; Gleisabstand 2. Die Schienen; Querschnittsformen und Stärke der Schienen 3. Die Schienenunterlage : Querschwellen aus Holz und Eisen ; Befestigung der Schienen auf denselben ; Langschwellen; Einzelstützen . . . . 4. Schienenstoß 1*

30 33 34 34 36

37 39 44 49 53

Inhalt.

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c. O b e r b a u d e r F e l d - u n d A r b e i t s b a h n e n . . 1. Verschiedene Oberbauanordnungen 2. Schienen 3. Schienenunterlage 4. Schienenbefestigung 5. Gleisrahmen 6. Stoßanordnungen 7. Verlegen des Oberbaues 8. Einechieniger Oberbau 9. Wegübergänge d. G l e i s v e r b i n d u n g e n und G l e i s k r e u z u n g e n 1. Weichen: Schmalspurweiclien mit zwei beweglichen Zungen; Schleppweichen; Weiohen mit festen Zungen ; Kletterweichen ; Gleisausweichungen 2. Gleiskreuzungen 3. Drehscheiben und Wendeplatten 4. Schiebebühnen e. M e h r s p u r i g e G l e i s e u n d ihre A b z w e i g u n g e n V. A b s c h n i t t . Bahnhofsanlagen. a. Allgemeines b. Einrichtungen zum Anschlüsse von schmalspurigen an vollspurige Linien o. Beladeeinrichtungen für Fuhrwerksbahnen . . .

Seite

56 57 58 58 63 67 69 73 74 75 75

75 86 89 101 102

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VI. A b s c h n i t t . Signal- und Sicherungseinrichtungen

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VII. A b s c h n i t t . Besondere Eigentümlichkeiten des Betriebes (Triebkraft, Fahrgeschwindigkeit, Leistungsfähigkeit). a. Bei öffentlichen Schmalspurbahnen b. Bei Feldbahnen

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VIII. A b s c h n i t t . Statistische Angaben

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Sachverzeichnis

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Literatur. Handbuch der Ingenieurwissenschaften, herausgegeben von L o e w e und Z i m m e r m a n n , 5. Tl. Eisenbahnbau, 7. Bd. „Schmalspurbahnen", bearbeitet von Prof. Dipl.-Ing. A l f r e d B i r k ; Leipzig 1910. L. F r i e d l ä n d e r , Feld- u. Industriebahnen; Hannover 1908. J o h . R i t t e r v. W e n u s c h , Die Schmalspurbahnen und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung; Wien 1904. A l f r e d B i r k , Betrieb der Lokalbahnen; 1900. A. H a a r m a n n , Die Kleinbahnen, ihre technische Ausgestaltung und wirtschaftliche Bedeutung; Berlin 1896. Fr. M ü l l e r , Grundzüge des Kleinbahnwesens; Berlin 1895. Z e z u l a , Im Bereiche der Schmalspur; Sarajevo 1893. Zeitschriften. Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung, Berlin. Mitteilungen des Vereins f. d. Förderung des Lokal- und Straßenbahnwesens, Wien. Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen, Wiesbaden. Zeitschrift für Kleinbahnen, Berlin. The Light Railway and Tramway Journal, London. Vereinzelte Aufsätze finden sich ferner u. a. in folgenden Zeitochriften : Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin. Glasers Annalen für Gewerbe- und Bauwesen, Berlin. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Wiesbaden. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, Berlin. Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Berlin.

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Literatur.

Ausführliches Material über Feldbahnen ist in den K a t a l o g e n und D r u c k s c h r i f t e n folgender Firmen enthalten, die dem Verfasser in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt wurden: Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation, Berlin. Gg. v. Cölln, G. m. b. H., Hannover. Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Oberhausen (Rheinland). Lehmann & Leyrer, Breitenseer Maschinenfabrik, WienBreitensee. Orenstein & Koppel — Artur Koppel, A.-G., Berlin. Phoenix, A.-G. für Bergbau und Hüttenbetrieb, Abteilung Hörder Verein, Hörde (Westfalen). Roessemann & Kühnemann, Budapest. Westfälische Stahlwerke, Bochum.

Anmerkung. Abb. 33 stellt eine Ausführung der B r e i t e n s e e r M a s c h i n e n - u n d F e l d b a h n f a b r i k dar; Abb. 35, 43 u. 98 solche des Bochumer Vereins für Bergbau und G u ß s t a h l f a b r i k a t i o n ; Abb. 44, 62, 64, 65, 70, 72, 74—80, 86 u. 88 Ausführungen von O r e n s t e i n & K o p p e l — A r t u r K o p p e l , Berlin, und Abb. 81 von Qg. v. C ö l l n , Hannover.

Einleitung. Als S c h m a l s p u r b a h n e n werden alle jene Bahnen bezeichnet, deren Spurweite — das ist der Abstand der Schieneninnenkanten eines Gleises — geringer ist als das normale Spurmaß von 1435 mm. Die Wahl dieser, auch als Vollspur bezeichneten, Normal- oder Regelspur ist nicht auf bestimmte technische Gründe zurückzuführen; vielmehr hat George S t e p h e n s o n seine erste Bahnen mit einer Spurweite von 4' 6" (engl.) = 1372 mm, entsprechend dem Radabstande der damals in Nordengland gebräuchlichen Landfuhrwerke, gebaut, damit die aus Winkelschienen mit ebener Fahrbahn bestehenden Gleise auch für die Landfuhrwerke als Spurbahn dienen konnten. Als Stephenson bald darauf zu hochstegigen Schienen überging und die Räder seiner Fahrzeuge mit Spurkränzen versah, hat er dieses ursprüngliche Maß auf 4' 8 = 1435 mm erweitert. Von England ist diese Spurweite auch in die anderen Länder übergegangen und wurde bald im Interesse der Einheitlichkeit zur Regelspur erhoben. Diese auf ziemlich zufällige Rücksichten begründete Wahl der normalen Spurweite läßt erkennen, daß grundsätzliche etchnische Erwägungen der Anwendung anderer Spurweiten nicht von vornherein im Wege stehen. Es haben denn auch Bahnlinien des verschiedensten Charakters größere oder kleinere Spurmaße erhalten, wenngleich im Interesse der Einheitlichkeit und Vereinfachung

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Einleitung.

des Betriebes die weitaus überwiegende Anzahl aller wichtigeren Bahnen mit normaler Spurweite ausgeführt wurde. Das Gebiet der Schmalspurbahnen umfaßt in erster Linie Bahnen untergeordneter Bedeutung, bei denen die Rücksichten auf eine schnelle und billige Herstellung und auf einfache Betriebsverhältnisse die Vorteile eines etwaigen unmittelbaren Anschlusses an ein regelspuriges Netz überwiegen und bei denen zugleich die geringeren Betriebserfordernisse nur eine enger begrenzte Leistungsfähigkeit bedingen. Hierher gehören zum großen Teile die dem öffentlichen Verkehre dienenden sogenannten L o k a l b a h n e n , V i c i n a l - oder K l e i n b a h n e n , bei denen in sehr vielen Fällen mit Vorteil eine geringere Spurweite angewandt wird, ferner die mannigfaltigen Arten der fast ausschließlich schmalspurig ausgeführten A r b e i t s - u n d F e l d b a h n e n , unter welchen Bezeichnungen die zahlreichen nicht dem öffentlichen Verkehre dienenden Bahnen, die Industriebahnen, Förderbahnen, Bergwerks- und Grubenbahnen, Wald- und Forstbahnen, Moorbahnen, landwirtschaftlichen Bahnen, die ausschließlich militärischen Zwecken dienenden Bahnen, die flüchtigen und transportablen Bahnen usw. zusammengefaßt seien. Daneben finden sich auch Bahnen mit schmaler Spurweite ausgeführt, die mehr oder weniger den Charakter von Haupt- oder Nebenbahnen tragen, so ζ. B. in Griechenland, wo fast das ganze Bahnnetz schmalspurig angelegt ist. Andererseits haben ein erheblicher Teil der erstgenannten Lokalbahnen und in großem Umfange auch die als Privatanschlußgleise an Vollbahnen ausgeführten Industriebahnen die volle Spurweite erhalten. Diese Bahnen, deren technische Einzelheiten in der Hauptsache jenen

Einleitung.

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der vollspurigen Nebenbahnen gleichen, sollen daher aus den folgenden Betrachtungen ausgeschaltet bleiben. Unter den Begriff der Kleinbahnen fallen auch die Stadtbahnen; sie werden entweder im Anschlüsse an die Fernbahnen vollspurig ausgeführt und sind daher hier auszuschalten, oder sie erhalten als städtische Schnellbahnen — Hoch-, Tief- und Schwebebahnen — besondere bauliche Anlagen, die an anderer Stelle gesondert behandelt werden sollen. Desgleichen soll hier ein weiterer wichtiger Zweig der Kleinbahnen unberücksichtigt bleiben: die Straßenbahnen. Wenn diese auch durch die Gesetze den Kleinbahnen zugezählt werden, so bilden sie doch infolge ihrer eigenartigen Bauund Betriebsverhältnisse ein in sich geschlossenes besonderes Gebiet der Eisenbahntechnik und sollen daher — gleichgültig, ob normal-, schmal- oder breitspurig — in einem anderen Bändchen dieser Sammlung einheitlich behandelt werden. Als weitere Einschränkung sei festgesetzt, daß es sich hier nur um die Betrachtung von Reibungs-(Adhäsions-)bahnen handeln soll und die Eigentümlichkeiten der gleichfalls als Kleinbahnen bzw. Förderbahnen zu bezeichnenden Zahnrad- und Drahtseilbahnen keine Berücksichtigung finden sollen. Innerhalb der so gekennzeichneten Grenzen sollen im folgenden die technischen Besonderheiten, die für den Entwurf und die Ausführung schmalspuriger Bahnen von Bedeutung sind, dargestellt werden. Dabei wird besonderer Nachdruck auf jene Punkte gelegt, in welchen sich die schmalspurigen Anlagen von den regelspurigen unterscheiden, während die allgemeinen Gesichtspunkte, die für alle Bahnen in gleichem Maße gültig sind, nur soweit beachtet werden sollen, als es der Zusammenhang erfordert. Für ein näheres Studium dieser Gebiete

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Allgemeines.

und ebenso für die Behandlung der gesamten Betriebsmittel der Schmalspurbahnen muß auf die einschlägigen besonderen Bändchen verwiesen werden. Die Betriebskraft wird nur insoweit in Betracht gezogen werden, als sie für die Gestaltung der Bahnlinie von unmittelbarem Einflüsse ist. Die Stromzuführungsanlagen elektrischer Leitungsbahnen, die für Schmalspurbahnen nicht von wesentlicher Bedeutung sind, sollen ausgeschaltet bleiben. Wenn bei dieser Art der Stoffbehandlung die leichten Förderbahnen vielleicht einen etwas größeren Kaum einnehmen als ihrer Bedeutung für den allgemeinen Verkehr entsprechen würde, so liegt das eben darin begründet, daß sich die technische Ausführung der besprochenen Bahnanlagen umsomehr von der bei Vollbahnen üblichen unterscheidet, je stärker die Abweichung vom normalen Eisenbahnbetriebe in die Erscheinung tritt.

T. A b s c h n i t t . Allgemeines. a. Entwicklung und Bedeutung der Schmalspurbahnen. Schmalspurige Bahnen verschiedener Spurweite fanden lange vor der Einführung der Lokomotiv-Eisenbahnen als Spurbahnen in deutschen und englischen B e r g werken zur Bewegung der Förderkarren Verwendung. Auch als mit der Erfindung der Lokomotive die Zeit des eigentlichen Eisenbahnbaues begann und bald allerorts Schienenwege entstanden, herrschte anfangs unter den Ingenieuren noch Uneinigkeit über die Wahl des zweckmäßigsten Spurmaßes. Doch ging man bald

Entwicklung und Bedeutung der Schmalspurbahnen.

H

dazu über, alle Bahnen mit der von Stephenson gewählten Spurweite zu bauen, und diese beherrschte dann auch jahrzehntelang fast ausschließlich alle Bahnbauten. In jener Zeit, in der es vor allem galt, ein umfassendes Schienennetz für den Fernverkehr zu schaffen, entstanden nur wenige Bahnen von lokaler Bedeutung, für welche aus besonderen Rücksichten eine geringere Spurweite gewählt wurde. Die bekannteste von diesen Bahnen ist die im Jahre 1832 erbaute, für Pferdebetrieb bestimmte Festiniogbahn in England, bei welcher die Geländeverhältnisse zu der Anwendung der schmalen Spur von 1' 11%" (engl.) = 0,597 m zwangen. Auch in den oberschlesischen Hüttenbezirken kam ein Netz von Zweig- und Grubenbahnen von über 100 km Gesamtlänge mit einer Spurweite von 0,785 m zur Ausführung. Im allgemeinen verhielten sich aber namentlich die Techniker gegen jede Abweichung von der Regelspur völlig ablehnend. — Ein Umschwung zugunsten einer zweckmäßigen Anwendung von Schmalspurbahnen setzte erst im 7. Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts ein und kam besonders im f r a n z ö s i s c h e n L o k a l b a h n g e s e t z e von 1865 zum Ausdruck, durch welches die Schmalspur, wenigstens stillschweigend, der Vollspur gleichgesetzt wurde. Die Veranlassung hierzu war das von zahlreichen Departements gleichzeitig an die französische Regierung herantretende Verlangen nach dem Bau von Bahnen geringerer Bedeutung, die bei vollspuriger Ausführung außerordentlich hohe Baukosten bei voraussichtlich schlechten finanziellen Ergebnissen erfordert hätten. Indes stieß der Bau von Schmalspurbahnen bei der Bevölkerung infolge der vermeintlich darin liegenden Zurücksetzung anfangs auf Widerstand, sodaß erst 10 Jahre später die Eröffnung der ersten

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Allgemeines.

schmalspurigen Linie in Frankreich erfolgte und ein umfangreicher Ausbau des Lokalbahnnetzes auf schmalspuriger Grundlage erst in den achtziger Jahren begonnen werden konnte. — Der V e r e i n D e u t s c h e r E i s e n b a h n v e r w a l t u n g e n , dem bekanntlich außer den deutschen und österreichischen auch eine Reihe anderer Bahnen angeschlossen sind, schenkte dem Bau von Schmalspurbahnen erst 1876 in den „Grundzügen für die Gestaltung der Sekundäreisenbahnen" Beachtung. Erst nachdem einige schmalspurige Bahnen mit sehr geringen kilometrischen Baukosten gebaut worden waren und befriedigende Betriebsergebnisse gezeitigt hatten (Ocholt-Westersteder Bahn in Oldenburg, Feldabahn in Thüringen), wurde in weiterem Umfange — in größerem Maßstabe besonders in Sachsen — der Bau schmalspuriger Lokalbahnen in Angriff genommen. 1892 sprach sich die preußische Regierung grundsätzlich für die Zulassung der Schmalspur bei Kleinbahnen aus. In Österreich hat vor allem die bei der Okkupation Bosniens im Jahre 1878 ursprünglich nur zu militärischen Zwecken gebaute Bosnabahn die Verwendbarkeit der Schmalspur erwiesen. — Von den ü b r i g e n e u r o p ä i s c h e n S t a a t e n h a b e n Norwegen und Schweden seit längerer Zeit bei ihren Gebirgsstrecken mit Vorteil von der Schmalspur Gebrauch gemacht. Ferner hat sie in größerer Ausdehnung Anwendung gefunden in Belgien, den Niederlanden, Italien, der Schweiz und in Griechenland. — Auch in den a u ß e r e u r o p ä i s c h e n L ä n d e r n hat sich die Schmalspur ein umfangreiches Anwendungsgebiet erworben. Hier dient sie mit besonderem Vorteil zur Erschließung der Kolonien und findet sich zu diesem Zwecke neuerdings namentlich in Afrika bei fast allen Kolonialbahnen (Algier und Tunis,

Entwicklung und Bedeutung der Schmalspurbahnen.

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Beirabahn, Kongobahn, Usambara- und Ugandabahn, Kapkolonie, Deutsch-Ostafrika, Deutsch-Südwestafrika u. a.). Auch in Asien haben zahlreiche Bahnen in Britisch-Indien, Japan, Sumatra, Java schmale Spurweite, und ebenso besitzt Australien ein ausgedehntes Schmalspurnetz. In Amerika sind außer zu lokalen Zwecken in den Vereinigten Staaten besonders in den südamerikanischen Gebirgsgegenden, in Argentinien, Brasilien, Bolivien u. a., vielfach Schmalspurbahnen mit Hauptbahncharakter zur Ausführung gelangt. Es liegt im Wesen der Schmalspurbahn, daß ihre Leistungsfähigkeit je nach ihrer Spurweite meist erheblich hinter jener der Vollbahnen zurückbleibt, und daß ihre Anwendung daher nur dort berechtigt ist, wo entsprechend geringere Betriebserfordernisse vorliegen. Dies einmal vorausgesetzt, besitzt sie der vollspurigen Bahn gegenüber vor allem den V o r t e i l leichter Anschmiegung an das Gelände. Dadurch werden häufig die Baukosten soweit erniedrigt, daß sich die Anlage einer Bahn in Gegenden als lohnend erweist, für welche der Bau einer Vollbahn aus wirtschaftlichen Erwägungen ausgeschlossen wäre. Auch die Grunderwerbskosten stellen sich meist wesentlich niedriger, und der Betrieb läßt in der Regel zahlreiche Vereinfachungen gegenüber jenem bei Vollbahnen zu. Aus diesen Gründen eignet sich die Schmalspur besonders für Zweig- und Sackbahnen von örtlicher Bedeutung, ferner für Gebirgsbahnen. Von hoher kultureller Bedeutung ist der Bau von Schmalspurbahnen zur Aufschließung wenig bebauter Gebiete, die erst im Anschlüsse an den Bahnbau wirtschaftlich ausgewertet werden können. Hier erweist sich die Anlage einer Schmalspurbahn häufig selbst dann erfolgreich, wenn später nach erfolgter

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Allgemeines.

dichter Besiedelung des Gebietes der Bau einer Vollbahn in Aussicht genommen werden muß, ein Vorgang, der bei der Besiedelung mancher nordamerikanischer Gegenden vorgekommen ist. Ein N a c h t e i l der Schmalspurbahn ist neben der geringeren Leistungsfähigkeit die Notwendigkeit eines Umladens der Güter beim Anschlüsse an ein vollspuriges Hauptbahnnetz. Die hieraus erwachsenden Mehrkosten und Zeitverluste sind bei der Berechnung der Wirtschaftlichkeit stets sorgfältig in Erwägung zu ziehen. Dagegen ermöglicht eine schmalspurige Lokalbahn sehr häufig den unmittelbaren Anschluß von Industriebahnen, der bei Vollbahnen sowohl mit Rücksicht auf die Spurweite als auf die notwendigen und gesetzlich vorgeschriebenen Betriebs- und Sicherungseinrichtungen auf viel größere Schwierigkeiten stößt. Bedeutend einfacher als bei den schmalspurigen Lokalbahnen liegen in der Regel die Verhältnisse bei den nur privaten Zwecken dienenden F e l d - u n d Arb e i t s b a h n e n , für die — abgesehen von Privatanschlußbahnen — die Anwendung einer größeren Spurweite überhaupt nicht in Frage kommt. Diese Bahnen erfreuen sich in der Industrie, der Land- und Forstwirtschaft, sowie für den militärischen Bedarf ausgedehntester Anwendung zu den verschiedensten Zwekken und sind nicht selten geeignet, durch erhebliche Verminderung der Beförderungskosten einen Betrieb erst wirtschaftlich zu gestalten. Sie dienen als landwirtschaftliche Bahnen zum Transport der Feldfrüchte, als Waldbahnen zur Ausnützung der Forstbestände, als Moorbahnen zur Urbarmachung der Moore; in Fabriken und Ziegeleien, in Steinbrüchen, bei Erdarbeiten und Tunnelbauten, auf Lagerplätzen und in Kellereien,

Amtliche Vorschriften und sonstige Bestimmungen.

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überall, wo größere Massen zu bewegen sind, können Zeit und Kraft gespart werden durch die sachgemäße Anlage von Förderbahnen. Von besonderer Wichtigkeit ist ihre Verwendung als Bergwerks- und Grubenbahnen und ihre Anwendung im Kriege, wo die rasch gelegten Feldbahnen zum Nachschübe von Mannschaften, Geschützen und Munition dienen müssen. b. Amtliche Vorschriften und sonstige Bestimmungen. Von den für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen erlassenen G e s e t z e n und a m t l i c h e n V o r s c h r i f t e n kommen für die Anlage von Schmalspurbahnen f ü r d e u t s c h e V e r h ä l t n i s s e besonders die folgenden in Betracht : 1. Für das gesamte Gebiet des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen: die „ G r u n d z ü g e f ü r d e n B a u u n d die B e t r i e b s e i n r i c h t u n g e n d e r L o k a l b a h n e n " (Grz.), Berlin 1909. 2. Für das Gebiet des Deutschen Reiches bzw. Preußens : a) die E i s e n b a h n b a u - u n d B e t r i e b s o r d n u n g (BO) mit besonderen Ausführungsbestimmungen für Schmalspurbahnen vom 4. November 1904; b) das G e s e t z ü b e r K l e i n b a h n e n u n d P r i v a t a n s c h l u ß b a h n e n (KGz) vom 28. Juni 1892; c) die B e t r i e b s v o r s c h r i f t e n f ü r P r i v a t a n s c h l u ß b a h n e n vom 30. April 1902. Die für den Bau der Bahnen maßgebenden Bestimmungen dieser Vorschriften werden im folgenden bei den einzelnen Abschnitten jeweils angeführt werden, wobei die in Klammern beigefügten Abkürzungen als Quellenangabe dienen sollen. Allgemeine amtliche Vorschriften für die nicht öffentlichen Zwecken dienen-

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Allgemeines.

den Feld- und Arbeitsbahnen, die keinen Anschluß an ein öffentliches Bahnnetz besitzen, bestehen infolge des rein privaten Charakters dieser Bahnen nicht. Im Anschluß hieran sei bemerkt, daß die Begriffe der Nebenbahn, Sekundärbahn, Lokalbahn, Tertiärbahn, Kleinbahn usw. auch trotz der amtlichen Feststellung einzelner Bedeutungen nicht immer scharf zu trennen sind. Man hat deshalb auch bereits zu dem Hilfsmittel gegriffen, von „nebenbahnähnlichen Kleinbahnen" usw. zu sprechen, ohne daß dadurch eine jeden Zweifel ausschließende Fassung der Bestimmungen erreicht worden wäre1). Der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen definiert als L o k a l b a h n e n jene voll- oder schmalspurigen Bahnen untergeordneter Bedeutung, die dem öffentlichen Verkehre, jedoch vorwiegend dem Nahverkehre dienen, mittels Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 km in der Stunde nicht überschritten wird. Unter diesen Begriff fallen auch die in Preußen als Kleinbahnen bezeichneten Bahnen örtlichen Charakters. Eine noch größere Unsicherheit herrscht in der Bezeichnung der verschiedenen Arten der F e l d - und I n d u s t r i e b a h n e n . Während ζ. B. der Begriff „Feldbahn" ursprünglich nur eine auf freiem Felde verlegte, meist mit tierischer Zugkraft betriebene Bahn für landwirtschaftliche und ähnliche Zwecke bedeutete und häufig noch in diesem engeren Sinne gebraucht wird, häufig aber auch auf alle Privatbahnen leichteren Charakters 1 ) Ein technischer Unterschied zwischen „Nebenbahnen" und „Klein· bahnen" besteht überhaupt nicht; sie sind jedoch in rechtlicher Hinsicht dadurch getrennt, daß die Nebenbahnen der Aufsicht des Reiches unterstellt sind, während die Kleinbahnen nur den Landesäufsichtsbehörden unterstehen«

Gebräuchliche Spurweiten.

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ausgedehnt wird, unterscheidet die deutsche Heeresverwaltung zwischen schmalspurigen mit Lokomotive betriebenen „Feldbahnen" und flüchtig verlegten „Förderbahnen", die meist mit tierischer oder menschlicher Betriebskraft arbeiten. I m folgenden sollen unter Feld- und Arbeitsbahnen ohne Rücksicht auf Spurweite und Betriebskraft alle nicht öffentlichen Bahnen zusammengefaßt werden, die vorwiegend der Beförderung von Gütern und Materialien für private Zwecke dienen.

II. A b s c h n i t t .

Spurweite und Linienführung, a. Gebräuchliche Spurweiten. Die Linienführung oder Trassierung der Bahnen wird wesentlich beeinflußt durch die W a h l d e r S p u r w e i t e . U m die für jeden Einzelfall günstigste Linie zu erhalten, h a t man daher eine große Anzahl der verschiedensten Spurweiten bis herab zu 0,50 m und weniger angewendet, nachdem man sich einmal grundsätzlich zum Verlassen der Regelspur entschlossen hatte. Der Vergleich der mit diesen verschiedenartigen Spurmaßen erzielten Ergebnisse führte bald zu der Erkenntnis, daß durch die Anwendung verschiedener Spurweiten innerhalb engerer Grenzen erhebliche Vorteile nicht gewonnen werden. Andererseits ermöglicht die Zugrundelegung eines einheitlichen Spurmaßes für sämtliche Bahnen eines größeren Gebietes einmal eine Vereinfachung in der Herstellung der Bahnen insofern, als durch die zweckmäßige Benutzung an anderer Stelle mit Erfolg verB o s h a r t , Schmalspurbahnen.

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Spurweite und Linienführung.

wendeter Bauformen die Entwurfsarbeiten vermindert werden, und gestattet ferner die Verwendung einheitlicher Konstruktionsgrundlagen für die Betriebsmittel. Vor allem aber wird dadurch für den Betrieb die sehr wünschenswerte Möglichkeit eines unmittelbaren Wagenüberganges und einer gegenseitigen Aushilfe mit Betriebsmitteln innerhalb verschiedener Linien gewährleistet. Diese Vorzüge sind so groß, daß sie nicht selten auch die Wahl einer nach rein technischen Gesichtspunkten ungünstigeren Spurweite rechtfertigen. Auf Grund solcher Erwägungen werden in neuerer Zeit für Neubauten öffentlicher Bahnen nur mehr einige wenige bestimmte Spurweiten in Anwendung gebracht. Es sind dies, abgesehen von geringeren Abweichungen in den verschiedenen Ländern, hauptsächlich die drei Spurweiten von 1000 mm, 750 mm und 600 mm. Diese drei Spurmaße werden auch durch das KGz neben der Vollspur allein für zulässig erklärt, während die Grz die beiden größeren Spurweiten für Lokalbahnen empfehlen und die 60 cm-Spur als für Kleinbahnen noch zulässig erklären. Die S p u r w e i t e von 1,0 m, die sogenannte „Meterspur", ist ziemlich verbreitet in Frankreich, den französischen Kolonien, in Griechenland, Belgien, in der Schweiz, auch in Deutschland. Auch bei deutschen Kolonialbahnen, ζ. B. in Ostafrika und Togo, ebenso bei der sogenannten „Südbahn" in Deutsch-Südwestafrika (Lüderitzbucht-Keetmanshoop), hat sie neuerdings Anwendung gefunden. Gleichwertig mit der Meterspur ist die sogenannte „ K a p s p u r " mit 314' (engl.) = 1,067 m Spurweite. Sie führt diese Bezeichnung, da sie verschiedenen Bahnen des Kaplandes zugrunde gelegt wurde, und findet sich namentlich in den unter

Gebräuchliche Spurweiten.

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englischem Einflüsse stehenden Gebieten von Afrika und Australien, ferner in Japan, Java, den Niederlanden, Norwegen und in Amerika. Mit dem wenig abweichenden Spurmaße von 1,05 m wird die noch nicht ganz vollendete Hedschasbahn von etwa 2000 km Gesamtlänge gebaut. Die S p u r w e i t e v o n 0,750 m ist in größerem Umfange angewandt in Sachsen, Preußen, Württemberg, Norwegen, ferner in Mexiko und in Afrika, wo neuerdings u. a. die 400 km lange Kongobahn von Matafi nach Leopoldsville mit dieser Spurweite ausgeführt wurde. In Österreich ist an ihrer Stelle nur das Spurmaß von 76 cm zulässig mit Rücksicht auf das bosnische Bahnnetz, das seiner Zeit diese Spurweite erhalten hat. Das gleiche gilt für Serbien. Die nämliche Spurweite ist auch in Britisch - Indien und Ceylon wiederholt zur Anwendung gelangt. Dagegen ist die 75 cm-Spurweite seit 1891 in Frankreich gesetzlich nicht mehr zulässig; es soll durch dieses Verbot die umfangreichere Anwendung der 600 mm-Spur begünstigt werden, damit das rollende Material der Kleinbahnen im Kriege auf den mit 600 mm Spurweite ausgeführten militärischen Bahnen Verwendung finden kann. Die S p u r w e i t e von 0,600 m, die ursprünglich nur für Feld- und Arbeitsbahnen Verwendung fand und erst später für öffentliche Bahnen mit Maschinenbetrieb zugelassen wurde, ist namentlich in Frankreich und auch bei einigen Lokalbahnnetzen Deutschlands in Gebrauch. Sie findet sich ferner bei den meisten Kolonialbahnen in Deutsch-Südwestafrika, wo die längste mit dieser Spurweite gebaute Linie, die Otavibahn, mit 581 km Länge zur Ausführung gelangte. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, daß diese Bahn ursprüng2*

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Spurweite und Linienführung.

lieh nur als Erzbaliii gedacht war und erst nachträglich für den allgemeinen Verkehr bestimmt Wurde. Für Neubauten, so vor allem für die sogenannte „Nordsüdbahn" Windhuk-Keetmanshoop, ist für Deutsch-Südwestafrika ausschließlich die Kapspur in Aussicht genommen, auf welche im Laufe der Zeit mit Rücksicht auf einen Anschluß an die benachbarten britischen Linien wohl auch die bereits bestehenden Bahnen des Landes umgebaut werden müssen. Die Spurweite von 2' = 610 mm besitzt u. a. die Darjeelingbahn in Afrika, ferner eine erst im Jahre 1908 eröffnete Bahnlinie von 97 engl. Meilen Länge in Natal. — Die Ansichten über den Wert der 600 mm - Spur bei öffentlichen Bahnen sind geteilt. Während sie früher eifrige Verfechter gefunden hat, geht in neuerer Zeit auf Grund der gemachten Erfahrungen das Urteil der Eisenbahntechniker vielfach dahin, daß sie von der Verwendung bei solchen Bahnen überhaupt auszuschließen sei. Unter keinen Umständen darf man sich durch die geringe Spurweite verleiten lassen, dem Bau der Linie weniger Sorgfalt zuzuwenden als bei größeren Spurmaßen üblich ist. Hierfür bieten die außerordentlich schlechten Ergebnisse der Staatsbahnstrecke Swakopmund—Windhuk in Deutsch-Südwestafrika ein warnendes Beispiel. Dagegen hat die 60 cm-Spur mit Recht große Verbreitung gefunden bei privaten Feld- und Arbeitsbahnen und wird namentlich auch von militärischer Seite für Feldbahnen bevorzugt. Von den genannten a b w e i c h e n d e S p u r w e i t e n finden sich besonders auch in Schweden, wo im Interesse einer möglichst guten Anpassung und mit Rücksicht auf die geringe Wahrscheinlichkeit einer Vereinigung •der einzelnen Linien 7 verschiedene Spurmaße von

Gebräuchliche Spurweiten.

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0,60—1,217 m zur Anwendung gelangten, ferner in England, wo für Straßen-, Lokal- und Industriebahnen 4 verschiedene Spurweiten von 1' 6" bis 3%' gebräuchlich sind. — Auch in mehreren anderen Ländern sind noch einige Bahnen mit abweichenden Spurweiten ausgeführt. Bei Feld- und Arbeitsbahnen finden sich bisweilen Spurweiten von 40—50 cm, allgemeine Verbreitung haben für diese Bahnen jedoch nur die Spurmaße von 0,50 und 0,60 m gefunden. Die kleinste in Deutschland zur Anwendung gekommene Spurweite von 420 mm besitzt eine Anschlußbahn mit Pferdebetrieb im Bezirke Elberfeld. Selbst Bahnen von 10" (250 mm) und 8" (204 mm) Spurweite sind vereinzelt für industrielle Zwecke ausgeführt worden. Welche von den verschiedenen Spurweiten im Einzelfalle am z w e c k m ä ß i g s t e n anzuwenden ist, darüber kann nur von Fall zu Fall entschieden werden. Allgemeine Regeln hierüber aufzustellen, ist in Anbetracht der Verschiedenartigkeit der Verhältnisse nicht möglich. Die Rücksicht auf niedrige Baukosten ist natürlich der Wahl einer möglichst geringen Spurweite günstig, dagegen macht das Bedürfnis nach größerer Leistungsfähigkeit die Anwendung größerer Spurmaße häufig wünschenswert. Die Entscheidung hierüber kann nur unter sorgfältiger Erwägung aller technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkte und unter Beachtung der bisher in ähnlichen Fällen gemachten Erfahrungen erfolgen. Unter Umständen kann auch ein Abweichen von den als grundlegend angenommenen 3 Spurweiten empfehlenswert sein, wenn sich in dem betreffenden Wirtschaftsgebiete bereits ein größeres Netz mit einer anderen Spurweite vorfindet. (Grz. § 2.)

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Spurweite und Linienführung. b. Linienführung.

Die Linienführung der Schmalspurbahnen hat unter sinngemäßer Anwendung der bei Vollbahnen beobachteten Grundsätze zu erfolgen. In der Regel handelt es sich hierbei um eingleisige Bahnlinien. Ein großer Vorzug der schmalen Spurweite ist die außerordentliche A n p a s s u n g s f ä h i g k e i t der Bahnlinie an d a s Gelände. Die Schmiegsamkeit der Schmalspur ist um so größer, je geringer das gewählte Spurmaß ist. Sie hat ihre Ursache sowohl in der geringeren Breite des Bahnkörpers als besonders in der Möglichkeit, viel schärfere Krümmungen als bei regelspurigen Bahnen anzuwenden. Durch diese Eigenschaft schmalspuriger Bahnen wird es namentlich ermöglicht, mit ihnen auch in enge Gebirgstäler vorzudringen, welche einer vollspurigen Bahnanlage außerordentliche Schwierigkeiten bieten würden. Durch die Anschmiegungsfähigkeit der Schmalspur wird der Rauminhalt der erforderlichen Erdarbeiten meist sehr erheblich verringert. Die notwendigen Kunstbauten lassen sich bedeutend einschränken; die Bahnlinie läßt sich leichter unmittelbar an Ortschaften und Städte heranführen und im Bedarfsfalle durch dieselben legen. Auch die ganze oder teilweise V e r l e g u n g der Bahnlinie auf ö f f e n t l i c h e L a n d s t r a ß e n kann bisweilen in Frage kommen und wurde besonders in Frankreich und Oberitalien nicht selten ausgeführt. Dadurch werden die Grunderwerbs- und Baukosten außerordentlich erniedrigt. Es sind in solchen Fällen zwei Möglichkeiten zu unterscheiden: eigentliche Straßenbahnen, bei welchen die Schienenoberkante in Höhe des Straßenplanums liegt und demnach der Fuhrwerksverkehr über die ganze Breite der Straße ungehindert aufrecht-

Neigungs- und Krümmungsverhältnisse.

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erhalten werden kann, und Kleinbahnen mit Straßenbenutzung, bei welchen ein Streifen der Straße ausschließlich für die Benutzung der Bahn abgetrennt wird und der Straßenkörper nur als Unterbau für die Bahnanlage dient. Die besonderen Eigentümlichkeiten der erstgenannten Bahnen sind gemeinsam mit den übrigen Straßenbahnen an anderer Stelle behandelt. Auch wenn eine unmittelbare Benutzung der Straße für Bahnzwecke nicht möglich ist, kann bisweilen eine Linienführung unmittelbar neben dem Straßenkörper und mit diesem gleichlaufend von Vorteil sein. Dadurch wird einmal die Durchschneidung von Grundstücken vermieden, so daß die sehr erheblichen Kosten für Wirtschaftserschwernisse in Wegfall kommen; ferner kann häufig der Grund unmittelbar zur Seite der Straße zu bedeutend günstigeren Bedingungen erworben werden. In allen Fällen, wo für die Linienführung einer neu zu erbauenden Schmalspurbahn v e r s c h i e d e n e S p u r w e i t e n in Frage kommen, ist für jede derselben getrennt ein vollständiger Entwurf aufzustellen. Da sich für die einzelnen Spurmaße nicht selten ganz abweichende Trassen ergeben, so kann nur auf diese Weise ein unabhängiges Urteil über den Wert der verschiedenen Spurweiten gewonnen werden. Neben den in vielen Fällen durch die Linienführung erzielbaren Ersparnissen tragen auch die geringeren Ausmaße der Kunstbauten, des Oberbaues und der sonstigen Bahnanlagen sowie der Betriebsmittel zu einer Erniedrigung der Anlagekosten bei Schmalspurbahnen bei. c. Neigungs- und Krümmungsverhältnisse. Für die Wahl des k l e i n s t e n K r ü m m u n g s h a l b m e s s e r s einer Bahnstrecke sind in erster Linie die

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Spurweite und Linienführung.

Betriebsbeanspruchung und die in Aussicht genommene Fahrgeschwindigkeit maßgebend, sie wird daher vor allem durch verkehrspolitische Erwägungen beeinflußt. Je größer der zu erwartende Verkehr sein wird und je höher die zur Bewältigung des Verkehrs beabsichtigte Fahrgeschwindigkeit angesetzt wird, umsomehr wird man bestrebt sein, scharfe Krümmungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Im allgemeinen kann man bei Schmalspurbahnen sehr bedeutend, unter die bei Vollbahnen als kleinstzulässig bezeichneten Maße herabgehen, ein Umstand, durch den die außerordentliche Anschmiegungsfähigkeit der Schmalspur an das Gelände ermöglicht wird. Unter Berücksichtigung der verkehrstechnischen Gesichtspunkte erfolgt die .Festsetzung des höchsten zulässigen Maßes des Krümmungswiderstandes, der seinerseits abhängig ist vom Radstand der Betriebsmittel, von den Raddurchmessern und von dem Spielraum der Fahrzeuge im Gleise. Während für Hauptbahnen eingehende Versuchsbeobachtungen zu Gebote stehen, welche die Darstellung dieses Zusammenhanges durch bestimmte Formeln gestatten, fehlen derartige Versuche für schmalspurige Linien bisher vollständig. Es wurde zwar von verschiedenen Seiten, ausgehend von den Ergebnissen bei Vollbahnen, auf theoretischem Wege die Aufstellung von entsprechenden Formeln über den Zusammenhang zwischen Zugkraft, Krümmungswiderstand, Spurweite usw. versucht, doch können diese Formeln höchstens zu Vergleichen bei ähnlichen Verhältnissen, nicht aber als zuverlässige Rechnungsgrundlage dienen. Bei der Bearbeitung eines neuen Entwurfes wird man sich am besten an bisherige bewährte Ausführungen anlehnen, wobei natürlich etwa abweichenden Verhältnissen sorgfältig Rechnung zu tragen ist.

Neigungs- und Rrümmungsverhältnisse.

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Als A n h a l t s p u n k t e für die Wahl des kleinsten Krümmiingslialbmessers können folgende Angaben dienen : Die „Grz." schreiben für schmalspurige Lokalbahnen bei 1,00 m Spurweite einen kleinsten Bogenhalbmesser von 50 m, bei 0,75 m Spur einen solchen von 40 m und bei 0,60 m Spur von 25 m vor. Sind die Betriebsmittel zum Befahren schärferer Krümmungen eingerichtet, so ist bei allen Lokalbahnen auch die Anwendung kleinerer Halbmesser gestattet. Gleichlautend sind die Bestimmungen des Preußischen Kleinbahngesetzes; nur für die geringste Spurweite von 0,60 m wird hier ein Halbmesser von 30 m gefordert. Nach Professor B i r k sollen die Halbmesser von 75 m bei 1,00 m Spur, von 50 m bei 0,75 m Spur und von 30 m bei 0,60 m Spur nur ausnahmsweise unter dem Zwang besonderer örtlicher Verhältnisse unterschritten werden. Allerdings wurden, namentlich bei Pferdebahnen und elektrischen Bahnen, auch noch wesentlich kleinere Halbmesser ohne Störung des Betriebes angewendet; so ging man in einigen ausgeführten Anlagen bei Meterspur bis zu 30 m Bogenhalbmesser, bei 0,60 m Spur sogar bis zu 19 m herab. Bei Feldbahnen werden auch diese kleinsten für öffentliche Bahnen giltigen Werte vielfach noch bedeutend unterschritten. Feldbahnen von 0,60 m Spurweite werden bei nur 10 m Krümmungshalbmesser anstandslos betrieben; ja bei Anwendung tierischer oder menschlicher Zugkräfte können selbst Krümmungen von nur 5 m Eadius mit entsprechend gebauten Betriebsmitteln ohne Schwierigkeit befahren werden. Je kleiner die Spurweite, desto schärfere Krümmungen können natürlich auch hier in Anwendung kommen. Von weit geringerem Einflüsse als auf die Krüm-

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Spurweite und Linienführung.

mungsverhältnisse der Linie ist die Anwendung einer schmäleren Spurweite auf die Gestaltung der Neig u n g s s t r e c k e n . Die Wahl des Spurmaßes macht sich hier nach zwei Richtungen geltend. Einmal ist infolge der leichteren Ausführung der Betriebsmittel das Verhältnis zwischen Nutzlast und toter Last meist günstiger als bei Vollbahnen, und zwar beträgt der Gewinn an Nutzlast nach verschiedenen Angaben 12%,—35 %. Andererseits wird aber (nach Birk) der Widerstand in gerader wagrechter Bahn um so größer, je geringer die Spurweite ist, während er hingegen mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit gleichfalls abnimmt. Bestimmte Berechnungen lassen sich infolge dieser verschiedenartigen Einwirkungen nicht aufstellen; man ist daher auch hier auf die Beobachtung bereits vorhandener Betriebsergebnisse angewiesen. Wenn im allgemeinen bei Schmalspurbahnen stärkere Neigungen zugelassen werden als bei Vollbahnen, so ist dies nicht so sehr eine Folge der kleineren Spurweite als vielmehr der geringeren für erforderlich erachteten Fahrgeschwindigkeit. Nach „Grz." sind allgemein für Lokalbahnen ohne Rücksicht auf die Spurweite Neigungen bis 40 °/ 00 (1:25) zulässig. H a a r m a n n empfiehlt für 1,00 m Spur Steigungen von 1:40, ausnahmsweise 1: 30, für 0,75 m Spur 1: 35, bzw. 1: 25 und für 0,60 m Spur 1: 30, bzw. 1: 25 als Grenzwerte. B i r k hält 30 °/ 00 für· die passendste Grenze, die nur in besonderen Fällen überschritten werden soll. Für die A u s r u n d u n g der N e i g u n g s w e c h s e l werden durch „Grz." flache Kreisbogen von 2000 m Halbmesser empfohlen (§ 21). Zwischenstrecken zwischen zwei aneinanderstoßenden Neigungsstrecken sind einzuschalten, wenn beide Strecken stärker als

Neigungs- und Krümmungsverhältnisse.

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5°/ 00 geneigt sind und eine hiervon mehr als 10 m ansteigt; die Länge der Zwischenstrecken, in welche die Tangenten der Ausrundungsbogen eingerechnet werden

Abb. 1. TJmgrenzungälinie des lichten Baumes fttr 1 m Spurweite.

dürfen, soll mindestens 50 m, ihre Steigung höchstens 3°/ 00 betragen. In Krümmungen ist entsprechend dem Krümmungswiderstande das Maß der Steigung zu ver-

28

Spurweite und Linienführung.

mindern. Die u n s c h ä d l i c h e S t e i g u n g kann in der Regel etwas höher angenommen werden als bei regelspurigen Bahnen, da die Grenze der schädlichen Steigung von der Höhe des Widerstandes in gerader ebener

Bahn abhängig ist und dieser nach dem oben gesagten mit der Verringerung der Spurweite wächst. Unter allen Umständen sind die durch Anwendimg größerer Steigungen erzielbaren Ersparnisse an Baukosten mit den dadurch entstehenden erhöhten Be-

Umgrenzungslinien des lichten Raumes.

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triebsausgaben in Vergleich zu setzen, bevor man sich endgültig darüber entscheidet. d. Umgrenzungslinien des lichten Baumes. Die durch die „Grz." vorgeschriebenen Umgrenzungslinien des lichten Raumes bei Schmalspurbahnen sind in Abb. 1 für 1,00 m Spurweite, in Abb. 2 für 0,75 m und 0,60 m Spurweite dargestellt; Abb. 3 gibt in vergrößertem Maßstabe die Ausmaße der Spurrinnen wieder. Als wünschenswert wird die Einhaltung des für 1,00 m

Abb. 3. Maße der Spurrinnen.

Spur gültigen Profiles auch bei 0,75 m Spur bezeichnet. Sollen auf den Schmalspurbahnen Hauptbahnwagen auf Rollschemeln usw. befördert werden, so gilt hierfür von der Unterkante des Radlaufkreises des Hauptbahnwagens an das gewöhnliche Lichtraumprofil für vollspurige Hauptbahnen. Die Umgrenzungslinien gelten für die freie Strecke wie für die Stationen. Die durch das preußische Kleinbahngesetz geforderten Querschnitte des lichten Raumes entsprechen den durch die „Grz." vorgeschriebenen. In Krümmungen ist auf die Spurerweiterung und die Schienenüberhöhung entsprechend Rücksicht zu nehmen.

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Der Bahnkörper.

III. A b s c h n i t t .

Der Bahnkörper, a. Gestaltung der Bahnkrone. Die Herstellung des Unterbaues schmalspuriger Bahnen zeigt — abgesehen von der kleineren Breite des Bahnkörpers und der meist" geringeren Belastung — keine wesentlichen Abweichungen von den entsprechenden Arbeiten bei Vollbahnen. Für die Ausführung der

Erdarbeiten wie für die Berechnung und Anordnung der Kunstbauten gelten die gleichen Gesichtspunkte und die nämlichen Rechnungsannahmen wie dort. Von einer eingehenden Behandlung dieses Gebietes kann daher hier abgesehen werden. Für die Gestaltung der Bahnkrone ist die durch die „Grz." § 25 vorgeschriebene geringste K r o n e n b r e i t e maßgebend. Man erhält die Kronenbreite b (Abb. 4), wenn man sich die Böschungslinien des Bahnkörpers bis zum Schnittpunkte mit einer durch Schienenunterkante gelegten wagrechten Ebene verlängert denkt, wobei vorausgesetzt ist, daß die Schiene nicht überhöht

Gestaltung der Bahnkrone.

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ist. Diese ideelle Kronenbreite muß nach „Grz." mindestens gleich der doppelten Spurweite sein, also δ:> 24. In scharfen Bögen wird durch die „Grz." eine Vergrößerung dieses Maßes nach der äußeren Seite der Krümmung empfohlen, des gleichen sollen auf hohen Dämmen tunlichst größere Kronenbreiten gewählt werden. Die der Ausführung des Bahnkörpers zugrunde zu legende P l a n u m s b r e i t e Β ergibt sich aus der Kronenbreite zu B= b-{~2mh, wobei 1 : m das Böschungsverhältnis und h die mittlere Höhe des Bettungskörpers unter der Schienenunterkante bedeutet. (In der Abbildung ist auf eine Abdachung des Planums keine Eücksicht genommen, sodaß dort die Bettungshöhe einen gleichmäßig konstanten Wert hat.) In der Praxis wird das Planum meist erheblich breiter gemacht als sich aus der geringsten geforderten Kronenbreite berechnet. Die durchschnittliche Planumsbreite einer größeren Anzahl ausgeführter Bahnen ist nach Ziffer: bei 1,00 m Spur 3,3 —3,5 m „ 0,75 m „ 2,8 —3,0 m „ 0,60 m „ 2,6 —2,8 m Wenn nicht besondere Gründe zur Wahl einer geringeren Breite drängen, empfiehlt es sich, etwa diese Werte dem Entwürfe zugrunde zu legen. Die Anlage von Β er m en (nach Abb. 4) ist zu empfehlen, da sie ein Abrollen des Bettungsstoffes verhindern und bei der Streckenbegehung eine größere Sicher-

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Der Bahnkörper.

heit des Personales gewährleisten. '* Ihre Breite e ist gleich 25—30 cm zu wählen. Häufig wird allerdings auch von der Anordnung von derartigen Banketten Abstand genommen, namentlich wenn die Bahnkrone in flachem Gelände nur wenig oberhalb des Geländes verläuft. Die Böschungslinien der Bettung und des Bahnkörpers gehen dann unmittelbar in einander über (Abb. 5). Während bei Vollbahnen die Bahnkrone etwa 1,00 m über den höchsten auftretenden H o c h w a s s e r s t a n d gelegt wird, ist bei Lokalbahnen nach „Grz." § 28 nur erforderlich, daß sie über oft wiederkehrendem

Hochwasser liegt; sie kann unbedenklich tiefer als ein nur selten auftretender Hochwasserspiegel gelegt werden. Wird eine ö f f e n t l i c h e S t r a ß e zur Führung der Bahnlinie mitbenutzt, so wird der Bahnstreifen zweckmäßig an die eine Seite der Straße gelegt. Die übrigbleibende Breite der Straße muß so groß sein, daß sich noch zwei Fuhrwerke der größten dort vorkommenden Ladebreite ausweichen können, wenn kein Zug gleichzeitig sich auf dem Gleise befindet, oder daß gleichzeitig ein Zug und einer dieser Wagen nebeneinander Platz haben. Beim Durchfahren von Ortschaften ist eine Anordnung des Gleises in der Mitte der Straße vorzuziehen; mit Rücksicht auf den ungehinderten Verkehr zwischen beiden Straßenseiten empfiehlt es sich in

Ausführung der Dämme und Einschnitte.

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solchen Fällen stets, die Bahn als eigentliche Straßenbahn mit versenktem Gleise auszuführen. b. Ausführung der Dämme und Einschnitte. Die Herstellung der D ä m m e und E i n s c h n i t t e sowie der S t ü t z m a u e r n erfolgt wie bei Vollbahnen und ist ebenso sorgfältig und kräftig vorzunehmen wie dort. Etwaige Ersparnisse durch weniger gute Ausführung des Unterbaues haben meist viel höhere Erhaltungs- und Erneuerungskosten im Gefolge. Die Verkehrslast wird am besten unter Zugrundelegung der für den Betrieb in Aussicht genommenen Lokomotivkonstruktionen angenommen; sind die Raddrücke und Achsstände der Betriebsmittel noch nicht bekannt, so hält man sich zweckmäßig an die entsprechenden Werte bereits ausgeführter Bahnen mit ähnlichen Verhältnissen. Das B ö s c h u n g s v e r h ä l t n i s ist abhängig vom Böschungsmaterial und daher je nach dessen Beschaffenheit wie bei Vollbahnen zwischen 1:1,5 und 1 : 1 anzunehmen. Infolge der geringeren Fahrgeschwindigkeit und Betriebsbelastung ist es bisweilen zulässig, die für Vollbahnen geltenden Werte um ein geringes Maß zu überschreiten. Der B a h n g r a b e n kann in der Regel etwas kleiner ausgeführt werden als bei normalspurigen Bahnen; es genügt, ihm ein Profil von 30 cm Tiefe bei 30 cm Breite zu geben. Von einer Abgrenzung der Bahnlinie durch eine E i n f r i e d i g u n g kann nach „Grz." bei Lokalbahnen abgesehen werden. In viehreichen Gegenden kann trotzdem die Anordnung von Schutzwehren vorteilhaft sein. Anlagen gegen Schneeverwehung erweisen sich bei B o s h a r t , Schmalspurbahnen.

3

34

Der Bahnkörper.

schmalspurigen Bahnen verhältnismäßig häufiger als nötig, da diese Bahnen vielfach in gebirgige Gegenden vordringen, welche den Hauptbahnen verschlossen bleiben. c. Straßenkreuzungen. W e g k r e u z u n g e n in S c h i e n e n h ö h e kommen bei Schmalspurbahnen in sehr vielen Fällen vor, da man selten zu der kostspieligen Herstellung von Unter- oder Uberführungen greift. Eine Absperrung des Uberganges durch S c h r a n k e n ist nach „Grz." § 15 nur bei Wegen mit besonders lebhaftem Verkehr erforderlich; im übrigen sind W a r n u n g s t a f e l n in entsprechendem Abstände vom Übergange aufzustellen und vor unübersichtlichen Wegübergängen Kennzeichen anzubringen, die dem Lokomotivführer die Nähe der Straßenkreuzung anzeigen. A k u s t i s c h e W a r n s i g n a l e (Pfeifen, Glocken) sollten nur dort angewendet werden, wo die Kreuzung sich in genügender Entfernung von menschlichen Wohnstätten befindet, da sonst eine außerordentliche Belästigung der Anwohner durch den Lärm entsteht. Werden Schranken angeordnet, so sollen sie bei jeder Stellung mindestens 500 mm νόη der Umgrenzung des lichten Raumes abstehen. Ihre kleinste zulässige Breite ist für Preußen auf 4,5 m festgesetzt. Die S t r a ß e n d e c k e der Wegübergänge ist sorgfältig zu befestigen und wird häufig eingepflastert; für die Freihaltung der erforderlichen Spurrinne ist Sorge zu tragen. d. Kunstbauten: Brücken und Durchlässe, Tunnel. Kunstbauten treten im Zuge von Schmalspurlinien infolge der innigen Anschmiegung an das Gelände meist

Kunstbauten: Brücken und Durchlässe, Tunnel.

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ziemlich, häufig auf. Ihre Ausführung unterscheidet sich nicht wesentlich von jener bei Regelspur. Über B r ü c k e n sagen die „Grz." (§ 12), daß sorgfältig ausgeführte Wölbungen aus guten natürlichen oder künstlichen Steinen oder aus Beton den eisernen Uberbauten vorzuziehen seien, wenn diese nicht aus besonderen Gründen angezeigt sind. Auch hölzerne Brücken sind zulässig, wenn sie entsprechend gegen Feuersgefahr geschützt sind; das Holz wird vorteilhaft mit Fäulnis hindernden Stoffen getränkt. Trotzdem werden häufig auch eiserne Brücken oder Brücken aus Eisenbeton zweckmäßig sein. Besonders bei den Tropenbahnen werden die Brücken fast stets mit eisernem Uberbau ausgeführt, da die Beförderung von Steinen meist zu kostspielig, das Holz zu leicht der Zerstörung ausgesetzt ist. Die Verkehrslasten der Brücken sind an Hand der in Frage kommenden Betriebsmittel für deren ungünstigste Stellung zu bestimmen. D u r c h l ä s s e werden meist als Röhrendurchlässe hergestellt; als Material für die Röhren dient Ton, Gußeisen, Eisenblech, Zement, Eisenbeton. Der lichte Querschnitt der T u n n e l wird in seinen Mindestausmaßen durch die vorgeschriebenen Umgrenzungslinien bestimmt. Nach § 13 der „Grz." hat neben dieser Umgrenzung überall ein Spielraum von mindestens 200 mm freizubleiben, wobei in Krümmungen auf die geänderte Lage des Profiles Rücksicht zu nehmen ist. Die Unterbringung elektrischer Stromleitungen in diesem Spielräume ist jedoch gestattet. In den meisten ausgeführten Tunnels sind die lichten Maße erheblich größer angenommen als durch die „Grz." vorgeschrieben wird. Die Anbringung von Tunnelnischen zum Schutze der Arbeiter wird in Abständen von etwa 50 m emp3*

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Der Bahnkörper.

fohlen; die Nischen weiden der leichteren Auffindbarkeit wegen zweckmäßig mit weißem Anstriche versehen. e. Unterbau der Feldbahnen· Soweit für Feld- und Arbeitsbahnen ein besonderer Unterbau erforderlich ist, sind hierfür die oben angegebenen Gesichtspunkte maßgebend; es ist dies namentlich bei Privatanschlußgleisen der Fall. Bei den eigentlichen Feldbahnen kommt die Herstellung eines besonderen Bahnkörpers in der Regel nicht in Frage. Hinsichtlich der Bearbeitung des Bodens vor der Verlegung des Gleises sind hier drei Fälle zu unterscheiden: Sollen festverlegte Gleise angewendet werden, so ist für eine entsprechende Ebnung und Vorbereitung des Grundes, ferner für eine dauerhafte Überbrückung von Gräben und Wasserläufen zu sorgen; bei halbbeweglichen Gleisen beschränkt man sich vielfach auf die Ausgleichung der hauptsächlichsten Unebenheiten. Von Wichtigkeit ist eine ordentliche Laufbahn für die Zugtiere. Leicht bewegliche Gleise werden meist unmittelbar auf den Boden verlegt, ohne daß hierfür eine besoùdere Vorbereitung des Grundes erforderlich ist. Welche von den drei Gleisarten im einzelnen Falle anzuwenden ist, ist nach dem Zwecke zu bestimmen, welchem die Bahn dienen soll (vgl. Abschn. IVc). Für alle Arten von Feldbahnen benützt man gern, soweit möglich, bereits vorhandene Straßenzüge und Feldwege, da dadurch jegliche Bearbeitung des Bodens vermieden werden kann.

Bettung.

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IV. A b s c h n i t t . Oberbau und Gleisverbindungen. a. Bettung. Bezüglich der Bettung schmalspuriger Bahnlinien schreiben die „Grz." in § 3 vor, daß die B e t t u n g s höhe unter der Schwellenunterkante an ihrer schwächsten Stelle mindestens 100 mm betragen soll, also d > 100 mm (s. Abb. 6). Eine größere Bettungsstärke wird

Abb. 6.

Bettungequerachnitt.

jedoch durch die Grundziige empfohlen und ist auch in der Praxis fast durchwegs zur Ausführung gekommen. In der Regel wählt man d zwischen 20 und 30 cm und darüber. Seitlich läßt man die Bettung etwa 10—20 cm über die Schwellenköpfe hinausragen, um eine gute Druckverteilung zu sichern. Von einer Überdeckung der Schwellen ist mit Rücksicht auf die Kostspieligkeit des Bettungsstoffes meist Abstand zu nehmen, da ohnedies die Ansichten über deren Wert sehr verschiedenartig lauten. Zur sicheren Entwässerung wird die Bettungssohle meist nach beiden Seiten abgedacht (s.Abb.), wobei das Quergefälle 1 : η zwischen 1: 30 und 1: 20, in der Regel gleich 1: 30 oder 1: 25 gewählt wird. In besonderen Fällen kann auch die Bahnkrone

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Oberbau und Gleisverbindungen.

o h n e e i g e n t l i c h e n B e t t u n g s k ö r p e r ausgeführt werden. Dies ist ζ. B. der Fall bei der Otavibahn, wo das Gleis unmittelbar auf das aus grobkörnigem Quarzsande bestehende Dammaterial verlegt wurde, das sich vorzüglich zum Unterstopfen der Schwellen eignete. (Abb. 7.) Für die Wahl des B e t t u n g s s t o f f e s gelten die gleichen Gesichtspunkte wie bei Vollbahnen. Seine wichtigsten Eigenschaften sind unbedingte Durchlässigkeit für Wasser, Frostbeständigkeit, Dauerhaftigkeit gegen Verwitterung, Festigkeit gegen Zermalmung und leichte ^—zioa

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,,

lg. Sir. 392. Settlfdjes SreutòmBrierbncf) oon Dr. Slubolf fileinpaul tn Celp3jg. Sir. 273. Sentfcfte ®efd)i f oon V r e - S l f e n b a f f e n t n m t i e I I : S a s 64mteb· etfen. SHil 25 gig. u. 5 î a f Sir. 153. feflor D r . OTtlÇeim filfa ht 6tro6burg eifenkgnflrnMtonen i m etdjtti i. β . 3 Sänte. Sir. 4 2 8 - 4 3 0 . Sldtftiitgen a n s mittetl>odjb«Hff$er oon Sngenieur fiarl 6d)inbler in g r ü b e l t . 3 n MustoaÇI mil Stnltg. OTelSen. SU» 1 1 5 gtguren. Sir. 322. u. SBorierb. ^erausgegeb. D. Dr. fierm. e t s j e U a t i e r , Xas, o. D r . S m i l fflerlfc 3antjen, SireMor ber fiönigin Culfetn Serlin-SBllmersborf. Sllit 17 Slb6ld)te Iter at· Sorenfihfec 3tfQd>tafrte oon ì3rofeffor {aalen {Jeuertoaffen Ms ISSO. Dr.SB.SBegganbt, Direktor ber Srrenanftall griebrid)9berg in Hamburg. Sie ffintolálung ber geuerawffen »on 3toei Sänbcben. Sir. 410 unb 411. H>rem erften Sluftréten bis 3ur (Einführung ber geäogenen fiintèrlaber, Sorftotflenfcfyaft oon Dr. 21b. 6φβορ· unter befonberer 33erDátfici)ftgung ber pad), $rof. a. b. gor(latabemte Sbersßeeresberoaffnung o.fiaiyjtmannα. Φ. toalbe, Slbfeilungsbirlg. bei b. fiaupfSB. (Sotjlhe, 6ttgll6-33erlln. ffltt ftation b. forftl. 2!erfud)sroe(. Sir. 106. 105 Slbbtlbungen. îlr. 530. QforfMttnngsfi^nlnefett, S a s beni· Qihfabrtfiaifon. ì e j l i l ' 3 n b n f l r i e (d)e, naif) feiner gefd)id)tl. SntœiAIung Π: ÎBeberet, OTlr&erel, φο(α· unb in feiner gegeraoärt. ©eftalt non fi. m en li er er ei, ® p l g e n . nnb ©ar< Sterihs, Sleoifor géaierbl.gortbilbungsbinenfabriftafion unb giUfabrl· fdiulen In 6d)Iesœig. Sir. 392. ballon non ^rofeffor Slìaj ©ürtler, ®eb. Slegierungsr. Im Sgl. ßanbesge« graniten. ffleíd)lcf)te 3ranhcns oon roerbeamtj. Serlln. SH.29Sig. 3ir. 185. Dr. Ebrift. S31ei)er, Sgl. preufj. Staatsarpicar a. in SHindjen. Sir. 434. 81nan3fi)[lemc b. ©rojjmächle, S i e , (Snternalionales Staats- u. ©emehtbe- tjranftreld). gran.ìòflfdie ©efdjld)lc oon Dr. Sì. Sternfelb, ^Jrofeffor an b. Çlrianjœelcn) Don O. Sdparä, ®et). Umoerfitfl! Serlin. Sir. 85. Dberfmanjrat in Serlin. 3®et S&nb· eben. ììt. 450 unb 451. 3ranhreidj. Qanbesfc.o.grankreidi o. Dr. ®lre Organlfatlon, oon Dr. SB. ÜHtgufa, "Prof. an ber Semaffnung unb Slusbllbung oon (Jorftakabemle Sifenaè. 2 Seile. OTif Spielt. Oberleutnant tm CeljrbolatUon je 50 Slbbilbungen. Sir. 268, 269. ber ^«rtUIerte-Si^lebfibule u. Siermann, Oberleutnant itti ber 2ìerfu. llnloerf. SBien. I. II. 31t. 162. 163. £Sef>e3CUge, S i c , if)te fionftrukfion u. Seredjnung non 3 n g . IStof. fiermann SBIlba, Sremcil. Mí. 399 Mbb. 31t. 4 1 4 . fleereserganifalion, S i c Œnftoicfi» (Ulta t e r , feil CEínffltjrung ber {teilen, ben Seete oon Otto 3teu|a)Ier, fiaupt· mann u. Saiteriedjef in Ulm. I : ©efd)ld)ll. finlmidUung bis jum Musgange b. 1 9 . 3a&r$. 3lr. 5 5 2 . fleijung u . ß f l f t u n e o. 3 n g . 3ofcannes fiörttng in Silffelborf. 1 : S a s SBe(en unb bie Seredjnung bet fieijungs· unb Eüftungsanlagen. 3ïîit 34 g i g . Sir. Λ42. I I : S i e €usfü()ruiig ber ßei3ungs· unb Cflftungsantage. fflllf 191 g l guren. 31t. 3 4 3 . flejfen. Canbcshunbc t e s ©rofc« n e r a o g f u i n s fleffen, 6 e r I J r o o i n j fleffen-Slafiau a n i tes SSrfien« t u r n s 2 8 a ( t e c f t oon ^ r o f . D r . ffieorg ffiteim tn Sarmftabt. 3«tt 1 3 31b. bilbungen unb 1 fiarte. 31r. 3 7 6 . fio(3,Sas. Stufbau, ©gen(d>aflen u. 35ermenbung o. 3ngen. "Prof. fiermann SBilba inSremen. 3 I t . 3 3 3 1 b b . S i r . 4 5 9 . flotéis. © a f t f y S u f e r u n b flotéis Don 31rler in Süfjelborf. I : ®te23e[tanbfeite u. b. (ïlnriditung b. ©aftbaujes. 3Hit 70 giguren. Sir. 5 2 5 . II : S i e oerfcbiebenen Slrten o. ©a[l. R u f e r n . 3!iit 82 giguren. 31r. 526. flqtranlifi oon S S . ßauber, ® t p l . - 3 n g . in etuttgart. Sîlit 44 5 1 g . Sir. 397. flnaiene t e s S t ä d t e b a u s , S i e , oon "profeffor fi. Chr. Sluftbaum tn ß a n . nooer. 3!lif 30 Stbbilbungen. Str. 348. — t e s Ü B o b m i t t g s t o e f c n s oon "Profeflor ß . Gftr. îfufiboum in fiannooer. SHit 5 SIbbtlbungen. 3lr. 3 6 3 .

Oterif A e flatbtnfet. Qantesliunte t e r 9 b e r t f d ) e n flatbtnfet oon D r . S M S e g e l , í í r o f . a . b . Unio. SBürjburg. S i t i 8 fiärfdien u. 8 Slbb. tm Sert unb 1 fiarte in garbenbruA. 31r. 2 3 5 . 3 n t i f d ) e J l e t i g i o n s e e f A i c f y f e D.Çrof. D r . ebmunb ß a r b g . Sit. 83. O n t o g e r m a n . S p r a d n o t t J e i i f d j a f t o. D r . Si. Sîleringer, Çrofelfor an ber Untoerf. ©raä. 3Kit 1 î a f e l . 31t. 59. O i t t u f l r l e H e u . geu>erblid)e S a u f e n (6peidjer, Cagerfcäufer unb gabriken) oon Slrdjitelit fielnrid) 6 a l j m a n n in Siilielborf. I : SlUgemeines über Sin. läge unb fionftrublion ber tnbuftriellcn unb geœerblid)en Sauten. Sir. 5 1 1 . I I : 6peid)er unb £agerl)äu[er. 3ffit 1 2 3 giguren. Sir. 5 1 2 . OnfeMionsftranfttyeiien, S i e , u n t i & r e t S e r t y ü t u n g oon S t a b s a r j t D r . SB. ßoffmann In S e r l i n . Sllit 1 2 oom S3erfa||er gejeidjneten Slbbilbung. unb einer gtebertafel. Sir. 3 2 7 . Cnfeftfen. S a s Sierreid) V : O n · f e h l e n oon D r . 3 . ©ro(j in 51 capel (Siajione 3oologica). Sîlit 56 3tbbilbungen. 31r. 594. O n f l r u m e n l e n t e ^ r e o. SHuflftbir. g r a n } SItaijer&off l.C£t)emm&. 1 : ï e j f . 3lr.437. I I : 31otenbei|piele. 31r. 438. Onlegralredmung oon Dr. griebr. Sunher, Siebter bes Síealgijmnafiums unb ber Dbertealfdjule in ©öpptngen. 3311t 89 giguren. Sir. 88. — Stepefltorinm unb Stufgaben. f a m m t n n g ¡tur 3 n l e g r a l r e ä ) n u n g oon Dr. grieorid) 3unher, Petitor bes TIealggmnafluins u. b. Dberrealfdjule in ©öppingen. tüítf 5 2 g i g . 31r. 1 4 7 . O f r a e l . © e f d ) l d ) l e Oiracto b i s auf t i e grlecf)tfd)e oon L i c . D r . 3 . SSenjlnger. Sir. 2 3 1 . 3!a(ientfdje flauteIshorrefponten3 oon $rofe||or Stlberto be S e a u r , Oberíeljrer am fiönigt. 3nftltut 6 . S . Stnnunäiata in gIoren3. 31r. 2 1 9 . O f a t t e n i f A e Q i f e r a f u r g e f c t ) t c f ) I c oon Dr. fiarl SJofcler, Çrofejior an ber Untoerfität βϋΰηφίη. Sir. 1 2 5 . flalftutatton, S i e , im SBafi^inenbau oon 3ngenieur i 5 . SeHimann, ®osent am ïedjnlhum Slltenburg. Sllit 63 Stb. bilbungen. Sir. 486.

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Ae : 23eranf41agen.

Alautfctyott. S i e b e e l f d j . A n t o n i e n . II: S a s esbfeegebiet nnb A l a n . ! f d ) O U o o n Ç r o f . D r . fi. ® o o e . SIlit { 6 î a f . u . 1 Utbpgr. fiarle. S i r . 5 2 0 .

Ariegsftfetffbau. S i e S n l n i A I n n a b e s A r t e g s f c ^ l f f b a n e s v o m SII· l e r t n n t b i s 3 n r S l e n j e i i . I. S e l l : ® a s 3 « i t a l t e r ber S u b e r f d i i f f e u . ber 6egelfci)iffe f ü r ble firiegsführung pr 6 e e o o m Slllertum b . 1840. Î J o n Ï J a r b 6d)tD0r3. ©et). S l i a r t n e b a u r . u . 6 d ) i f f b a u . ® i r e h t o r . Sliit 3 2 Mbb. S i r . 4 7 1 .

A i n e m a i i f t o o n ® i p t . - 3 n g . fians "Polflcr, SIfftftent a n ber figl. S e d j n . StKfcfdjule B r e s b e n . E l i t 7 6 SIbbtlb. S i r . 5 8 4 .

A r i e g s i e e f e n s , S e f c ^ i e ^ f e b e s , oon D r . e m i t ® a n i e t s in S e r t i n . I : ® a s antthe firiegstoefen. Sir. 488. 12

A r i e g s n e f e n s , ©efdjUtytebes, non

Dr. Srnil Saniels in Seriin. Il : ®as mlllclalt. firlegsmefen. Sir. 498.

I I I : Sias firiegstoefen bet îieujeit.

Srfter ïell. Sir. 518. IV : Sas Sriegsroefen ber Siegelt. 3meiier Seil. îlr. 537. V : Dasfirlegsœefenber Sleujeil. Stiller Sell. Sir. 568. jtrittaltograpfyie con Dr. SB. SSrufcns, "Profeffor an ber Unloerfilflt Straiiburg. SHU 190 Slbbllb. Sir. 210. Jttibrnn ani) SUtrtdiepen. Süll Stn-

B U M . ZÇeoretHd)eicf>fe ber, oon Çrof. SI. fitfiner in SBertyetm a. Sit. I : ÍDteTOtjfltibis 93erlin.®ai)Iem. S!ltt22 21bb. î!r.485. Sterolon. Mit 13 glguren. Sir. 293. II : Sie Çjbjfiti oon Steœton bis jur ÎJftanjcnœclt, Sie, ber ©earôffer oon Dr. 7B. Sltlgula, Çrof. a. b. geritali. fflegenmart. Siti! 3 giguren. Str. 294. Sifenad). Siiti 50 Slbb. Str. 158. "Pfjrçfihaliftfy-Œfjemlfcliie !Hecf)enauf. gabelt Don Çrofefjor Dr. 2t. SIbegg u. $fIait3ens3eHenlcl)re fte&e: 3ellen. friDatbojenl Dr. O. 6achur, betbe an le&re. ber UntoerfUdl Sreslau. Str. 445. au!efyre. Sltfierbau· a n t CBflanjenbanlelire con Dr. "Paul Rippert in ©fen unti Srnft Sangen· be* In ©ro6.Std>íerfel¡>e. Sin 232. $fIan,)enI>ioIogie son Dr. SB. Stimila, Çrofefior an 6er Sorfta&abemie Stfeηαφ. I: allgemeine Sìologlc. Sta 43 SIbbilbungen. 51r. 127. 9f(an3enernai)rnttg. SlgrifutHur· Ceraie I : "Pflanjenemâljrung non Dr.fiati©rauer, air. 329.

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2>le. Sine Sinfü&rung tn ble $ f n c f ) l a ! r i e , g o r e n f i f e f y e , oon^rotefior D r . SB. SBepganbi, ©irelttor berSrrenfienntnis ibrer gormenrelben con anflalt griebrtd)sberg in Hamburg. "Prof. D r . ®. Ctnbau in S e r l l n . 5I!I 2 Sânbdjen. Sir. 410 unb 411. 10 gigurengruppen tm ï e j l . í l r . 5 7 4 . !JJfj) e c o l o g i e u n i t Q o g i h 3ur Œlnffibr. " P l a n c f e n f o f l c m . S t f l r o n o m i e (fflrijfie, in bie φί)ΙΙοίορΙ)Ιβ oon "Prof. D r . 2 b . Seœegung unb (Entfernung b. Simmels. hlirper) pon SI. g . Sliöbius, neu bearb. Sllenfoans. Sliii 13 Slguren. Sir. 14. Don D r . f i e r m . fiobolb, "Prof. an ber @ r n n b r l % b e r , oon Unioerfifät file!. 1: S a s PlanetenÇrofeffor D r . g . Clpps In Celpjig. fçftem. Wit 33 Slbbtlbung. Sir. 11. Sliii 3 giguren. Sir. 98. ^ l a f l f f t , S i e , b e s î l b e n b l a n b e s son t p n m p e n , S r u c f c a i a f f e r * π . Φ t u eft· D r . fians 6legmann, Sirelttor bes l u f W U n l a g c n . S i n tturjer nberbliA Sagerijáen Siatipnalmu¡eums in 3Πϋηoon ® l p l . - 3 n g . Slubolf S o g b t , Tiedjen. SEtl 23 Xafeln. Sir. 116. gierungsbaumeifler a. 3). in Slacken. — ® l e , f e t t B e g i n n b e s 19. 3 a l > r · SIM 87 Slbbilbungen. Sir. 290. h n n b e r t s οοη 91. fiellmeçer In Slifln. djen. Siiti 41 Sollbilbern. Sir. 321. Q u c U c n h u n b e t e r b c u l f c f j e n © e · fchichle oon D r . C a r l 3acob, "Prof, an 9 l a f t f t e u l f d ) e Ü B n n b a r t e n oon D r . b. Unio. Bübingen. l . S a n b . Sir. 279. fiubert ©rimme, "Profe|for an ber Unt. oerfllät Sreiburg (6d)n>eij). î l r . 461. M o M o e M i o K ä l oon ®lpl..3ng. SBtl&elm 3 f a e t f f t , D e u l f c f t c , con D r . fi. Sorinsitl, Srommel. Siili 21 Mbbilb. Sir. 317. ®rof. α. ber linio, ffiüttdjen. Sir. 40. 3 t e d m e n , S e s , i n t e r ï e c f ) n l f t unb φ ο ί α ν ύ φ ΐ . S r b m a g n e t l s n m s , (Sri»· felneßtlfsmttiel (5iett>eii(d)ieber,5lecben. ¡ i r o m , J B o I a r l i d ) l con D r . SI. Silp. tafeln, "Hcd)enma|ci)tnenu|u).) pon3nge· polbt, Sïïiigiieb bes fig!. "preufitfdjen nieur Sot). Sugen Sliape'r in FreiSlleieorologlfdjen Snflituts a" "polsbam. burg t. S r . Sliii 30 Slbbilb. Sir. 405. SIttt 15 SIbbtlb. unb 7 ï a f e l n . Sir. 175. — Ä a u f m ä n n i f d j e s , oon "Prof. TOcfcarb $ o ( n i f c f ) e , O b e r · teurer a m S e a l g g m n a f i u m in f l a u e n . SRit 12 Slbb. unb 1 fiarte, Sir. 258.

β φ η ΐ β , t i e t e n t f ö e , im Sfostante oon S a n s S i m p e l n , S e m i n a r - D b e r let)rer in Slbeçbt. î l r . 259. β A n i d a o s . ¡Die ¡ S a u f t u u f t b e s S d m l · naufes oon f r o f e f f o r S r . . 3 n g . a r n f t ¡Bettertein in S a r m f t a b l . 1: S a s 6d)ul&aus. 3111t 3 8 Slbbitbungen. II : S i e 6 d ) u l r ä u m e — S t e Slebenantagen. e S a g e l t e r e . S a s S i e r r e i d ) I: S ä u g e « ffiit 31 Slbbitbungen. Sir. 443 u. 444. J i e r e oon Oberltubienrat ïtrofeffor D r . fiurt Camper!, ¡Borfteber bes fiönig- S d p u l p r a g i s . Slletboblh ber 23oIÍis¡cf)uIe oon D r . ¡R. S ç ç f e r t , 6eminarbirehtor lidjen Slaturalienhabinetts in S t u t t g a r t . S3)lt 15 Slbbtlbungen. Sir. 282. in 3(cbopau. Sir. 50. S d j tneblfd) · heutiges C5efprSd)5> e d j a l l e i t f i o n f l r i i M i o n e n oon Çrofeffor b u d ) oon 3ot)annes Sleufoaus, S o j e n t з . ¡Bonbertinn in ¡ffiünfter. fflíit 114. ber neunorbtfeMfd)C5 ß e f e b u d ) jurSlnftorung In bie fienntnis bes heutigen 6d)tDe· i a n t ano t e r freien u n i fianfe· bens mit SBörterocräoitfjnis Don S o . ffatf fìantburg con C r . "Paul pannes Sìeutjaus, ¡Dojenl ber neu. fiambrad), SlbfeilungsDorfteÇer am norbiftben o p t a r e n an ber UnioerSBufeum f ü r Sölfterhunbe in fiant· fität ¡Berlin. Sir. 554. b u r g . TOH Slbbitb., "Plänen, P r o f i l e n Sctyneitverfatyren, и. 1 fiarte tn Citt)ograpbie. Sir. 563. S d j t n e i f i · u n b S a s a u t o g e n e , oon3ngenieurfians e c b l e a f e n t a a fiebe: S a n a i , u. 6 A I e u Sliefe in fitel. SJlil 3 0 g i g . Sir. 499. (enbau. Sd)tDelj. Sdjtoeijerifdie ©efd)id|le C d j t n a l f p u r b a f y n e n ( ñ l e l n - , Slrbeits· oon D r . fi. S ä n b l i t i e r , SSrofeffor an unb gelbbabnen) o. S t p l . - 3 n g . Qluguft ber Unioerfität 3ürf •nenfiererei, Sptfjen» unb (EVarblnenfabriftatfon .unb S t l j f a b r i f c a d o n D . ' P r o f . TO. ©Met.«®«!)· î î e g t e r u n g s t . t. figt. Canbesgeraerbeamt A u S e r l l n . Sîîil 2 9 Riguren. Sir. 185. — III: 3BSfd)erei, ® l e t c t j e t e l , g ä r · berci unb ihre ftilfsfioffe oon D r . SBilti. Sîîa((ot, "Prof. a . b. ^ r e u f e . t)bt)eren gad)f(bule f û t î e ^ i i i n b u f t r t e in firefelb. SHIt 2 8 S i g u t e n . Sir. 186. S f y e r n t o b q n a m i f t (SetljnIMje SBärme· le^te) o. fi. S B a l t ó t u . Sil. «Rüttínger, ®iplom-3ngen. TO. 5 4 g i g . Str. 242. — S i e iÇermobnnamifcnen Cïrunb» (agen ber ÌSSrmenraji· unb ASHemafAinen con SII. mi· tinger, S i p l o m - S n g e n t e u r in ® l a n n . beim. Str. 2. S ^ ü r i u g i f i ^ e ® e f d ) i d ) f e oon D r . S r n f i S e o r i e n t tn Ceipjig. Sit. 352. S i e r b i o ( o g i e . SIbrif} b e r "Biologie b e r S i e r e oon L>r. Aeinricf) Siinrotl), Ì J r o f . an ber Unto. Ceipjig. Sit. 131.

22

S i e t e , (SnltolcSIungsgefdjidjle t e r , con Dr. ffieifentjelmer, ^rofefjor ber 3oologlc an ber Unioerfifai Sena. I : ¡jurdjung, "Primllioanlagcn, Barben, Kormbllbung, Œmbnjonaltjûllen. SMt $8 Siguren. îîr. 378. iísOreanbtlb. «at.46Stg. Slr.379. S i e r g e o g r a p l j t e e. Dr. Strnotb 3acobt, ÌJrof. ber 3°ologie a. b. figl. gormababemie 3U ïijarantit. ffi.2fiari. Slr.218. S i e r f a n t e oon Dr. Stan} ν. Wagner, SJrofellor an ber Unioerfität ®ra3. ®tt 78 SIbbtlbungen. 31r. 60. Sterreicfy, ® a s , I : S ä u g e t i e r e con Dberftabienr. "prof. Dr. Surf Camper!, 33orft. b. Sgl. Siaturaltentiabtnefts tn 6tuttgart. fflit 15 SIbbttb. Sir. 282. — III·. » c p i t t i e n unb Mmptjlbtcn oon Dr. gran} SBerner, ììrofeffor a. b. Unie. ®ten. 3Iìit 48 Slbb. Sir. 383. — I V : Stfcfye oon "Profeffor Dr. fflaj îîautber in Sleapet. Sir. 356. — V : OnfeMen oon D r . 3 . ©rob tn ìleapel (6fasione 3oologica). Slltt 56 Ìlbbitò. Oír. 594. — V I : S i c mirtellofen S i e t e oon Dr. Cubtoig 23öl)mig, ^rofeffor ber 3ooIogte an ber Untoerfltät ®raj. 1: Urtiere, 6d)mömme, Sleffeltlere, SUppenquallen unb SBfirmer. SHtt 74 Siguren. Sir. 439. Il : firebfe, Spinnentiere, ïau[enbffl&er, SBeidjtiere, ffloostierdjen, 51 rmfiber. 6fod)elbäuter unb SSantelttere. SSit 97 Siguren. Sir. 440. Sier3uctyilefyre, Slllgentetne und fpejtielle, non Dr. Çaut îiipperf In Sffen. Hr. 228. S i f d b l e r · (Schreiner«) U r t e i l e n I : 9BalertaIien. iSanbtoerftsäCHge, SRaf djine», ßinjeloerbinimngen, ffinfebSten, Seniler, gcnfierla· Sien, S r e p p e n , Slborte oon Çrof. S . iulebraeger, 5Ird)iteKt in fiflta. ® t t 628 glfl. auf 75 Safein. Str. 502. S o g o . S i e teaffdjen Kolonien I : S o g » unb A o m e n t n son - 'Prof. Dr. fiart ®DDe. SDII 16 Safein unb einer ltttragrapMtâen Satie. Str. 441. l o r t h o l o g t f c f j e S g e n t i e non "Prtoat. bojent Dr. S . Sltanntietm tn Sonn. «Mt 6 SIbbtlbungen. Sir. 465. S r i g o n o m e f r i c , e b e n e η . fp&Srifdie, oon íprofeflor Dr. ©erb. Wellenberg In Sreslau. Slltt 70 gig. S r . 99. 23

Sropenltagiene oon SHebUtnalral φπ>· feffor Dr. üodjt, Slreítior bes 3nftituis für 6d)i(f3. unb íropentiranhtjeiten tn Hamburg. Str. 369. S r u f t . A a r i e l t nnb S n t f i oon Dr. 6 . Sfcbterfdjtiç tn Süffelborf. Sir. 522. S u r n h u n f t , ® e f d ) l d ) l e t e r , oon Dr. Slubolf ®ofd), ißrof. a. fibntg ®eorg. ®gmnaf. SJresben. 3Π. 17Slbb. Slr.504. U n g a r n . C o n t e s t a n t e von ö f f e r · r e i d j . U n g a m oon Dr. Sttfreb ®runb, •Brofeflor an ber Untoerfltät Serltn. ®tt 10 íejHUuftr. u. 1 fiarte. Sir. 244. Ungarifcfye C i i e r a f n r , © c f * t c f ) t e der, oon Çrof. D r . Submtg «atona unb Dr. 3ron D r . "Hubolf fileinpaul tn S e l p j l g . ülr. 478. 3 3 o l f i s b t b t t o t I ) e ( i e n (SQdjer- u n b ßefef a l l e n ) , ihre Sinrldjtung unb S e r . œallung von ffimtl S a e t à f c e , 6 t a b t . blbllolheltor tn Slberfelb. î t r . 332. S o t b s l l e b , S a s b e u f f e b e , ausgemähil u n b erläutert oon ^ r o f e l f o r D r . 3 u l . S a h r . 2 Säniicfjen. ï î r . 2 5 , 1 3 2 . 3 > o I 6 s m i r f f d ) a f l s I e b r e oon D r . S a r i 3ot)s. g u d ) 9 , t Profe|(or a n ber Untoerfität Bübingen. ütr. 133.

S o l ( i 5 m t r t f c f ) a f t s p o I t t t ( i d. "JJrtftbenl Or.??. oon b e r S o r g h t , S e r l l n . Sir. 177. !2Baf|rfcf)einUcfyfieifsrccf)nana son D r . S r a n j Ä a A , Çrofelfor a m a b e r h a r b UubtDigs-@pmnaftum I. S t u t t g a r t . ffitt 15 Siguren tm S e r t . ï î r . 508. 38al6ecft. S a n b e s n u n b e t e s θ r o b · berxoetums Aefîen, ber JJrootn} » e f i e n . S l a f f a n n n b Des &fir|ten« t m n s OTalbecft oon "profeffor D r . ®eorg ©reim tn S a r m f t a b t . Stil 13 Ülbbllbungen unb 1 fiarle. Str. 3 7 6 . 2 B a t t f > a r l t t c î » , S a s , Im 33ersma|je ber Urfchrtft überjeht unb erläutert oon "Prof. D r . fi. ütlihof, Oberlehrer a m < Realgt)mna(ium in ® e t m a r . î ! r , 4 6 . 2 0 a H I ) e r n o n b e r S o g e l t o e i b e , mit ülusroahl a u s ffiinnefang tt. δ ρ η ι φ . bld)tuna. 9311t Slnmerltungen unb etnem OTörterbuth non Otto fflüntter, Jirof. an ber OberreaIfd)u!e unb an ber í e d j n . β ο φ ( φ . in 6 t u t t g a r t . ü!r. 23. 3 S a l 3 m e r b e , S i e . alt Dr. TOarttn SBaffermann In Hamburg. I : ©eneralhlaufel, •ReMameausroücMe, SIu5oerliaufstoe(en, 31ngef(ellfenbefted)ung. Sir. 339. I I : firebltfcfeabtaung, ginnen- unb Slameitmi&brauct), S e r r a t Don ©etjelmntffen, Sluslfinberfdjufc. Sir. 5 3 5 . 3Dir6elIofe S i e r e . S a s XlerrehtyVI : S i e t o i r b e l l o f e n X i e r e oon D r . Cubmlg Bäljmtg, Ç r o f . ber 3ooIogle an ber ltnloerfilät © r a j . 1: Urtiere, 6d)roämme, Sleffeltiere, Sîtppenqualten unb SBürmer. Silit 7 4 31g. Sir. 4 3 9 . I I : fireb(e, Spinnentiere, laufenbftt&er, 3Beld)ttere, TOooslierd)en, Stanfilier, 6ta4eIfeSuter unb Süantelttere. Slltt 97 giguren. Sir. 440. 3Birfcerei. S e r t l l • Onbnftrte II: Stellerei, SBlrlicret, wofamen· Itererei, Spleen· η. ©arbtnen· fabrication nnb gtljfabrtliatlon oon Ç r o f . SBar ©ürtter, Sleg."Rat tm fiünlgl. Canbesgemerbeamt j u SJertln. SHtt 29 glgur. Sir. 185. 3 D i r l f c 4 a f l I I ( 9 e n a S e r b S n b e , S t e , d. Dr.CeoSMffelmannt.Slolto*. Slr.586.

98erlueugiuaf(fytnen ffir 5 S o l 3 b e a r · 3 0 i r f f ( ^ a f i ^ > f l e e e . Aentmnnale b e t t a n a , S i e , non 3 n g . SSrofeflor S D i r H i b a f i s t i f t e g e oon D r . Sllfons S e m i . SOttba tn Bremen. SIttt 125 Sllef), fflagtftralsail. t. Serltir. Sir. 534. Slbbtlbungen. Sir. 582. 3 S « r 6 3 e n g m a f c b i t t e n f ü r a t t e l a n t e · 9 D M | n n n e s f r a g e , S i e , d. Dr. C.'pofete, JJro[e|]Dr ber Staalsnl[jen|d)aften ju a r b c t b t n g , S i e , con 3 n g . ret)bänhe. S i e gräsmatcblnen. 11: S i e ftSbttfäe SBofenungs- unb SDII 319 Slbbtlbungen. Sir. 561. Sobenpoliftti. Sir. 496. 25

OToIfram e o n βΤΑefen, S a s i e u t f e ^ e , o. Dr. Z w i r n e r e i . S e n t i t · O n b n f l r i e Ii Slob. Srunfcuber, fiölna.Jü). îlr. 400. e r i n n e r e t n n b A n i m e r e i oon $ r s f . Síloj (SOrtler, ©eÇ. «egtenings· — 3>as m o d e r n e , (&>fl. b. 3tllunes. rat im fibnigl. Canbesgeœerbeamt 3U le&re) oon Dr. ftobert Srunfcuber Serltn. Siili 39 giguren. Sir. 184. In fiöln a. feffor Dr. (£. Bunge Τη Äannooer. 32 Sfyeorie n n t Ì5r«ls ter Steigen ffieb.TO.5.20. oon Çrofeffor Dr. S. Sîunge tn fian15 (Zinlettung in Aie SIflronotnie D. nooer. ®eb. SJÎ. 7.—. Dr. Don ¡jjlofom In Çotsbam. Slit 1 SafeL ®eb. SB. 7.—. 33 Stltgemeine f o r m e n · n n t O n · oarTanienlfyeorte I. Zeit: SinSre 18 (SefAidife t. ÜHalljemallft l.Seit S o n n e n oon Çrofeffor Dr. SB. Sranj oon Çrofeffor Dr. 6 . ®ünli)er In Sleper In Säntgsberg. ®eb. SB. 9.60. raüniten. ®eb. SB. 9.60. 19 2Bat)rf4ieinlid)heiis· n n t Sins« 34 üiniengeotnefrie mit ginnten· lcid)nngsrecbnung oon Dr. Slot, tangen I. Seit oon "profeffor Dr. ert Sieri In ®icn. ®eb. SB. 8.—. ñon ra b ßtnbler tn Snnsbrutti. ®eb. 20 33erfl(f)ernngsmat^cmalili Don Dr. SB. 12.—. SB.fflro&mannIn ÎBten. ®eb. SB. 5.—. ©eoxnelrte 23 OeotSfie oon "Prof. Dr. a. fflallc35 SReftrtitnenflonale I. Seit: S i e linearen Staunte tn Çotsbam. ®eb. SB. 8.—. oon Çrofe||or Dr. JB. ñ. Scoute tn 25 SInalqf. (geometrie Acs atoantes ®rontngen. ®eb. SB. 10. - . II. Sell: Sie Siad)en jtoeilen © r a t e s oon $rof. Dr. 9íla¡ 6lmon 36 SüeBrtimenfionale ©eomelrte tn 61ra&burg. ®eb. SB. 4.40. II. Seil: S i e qfalQfope oon φη>27 (Scometrlfôe Sransformationen felfor Dr. S5. β. 6d)Oute tn ffirontngen. I. Seit: S i e projeftttoen S c a n s · ®eb. SB. 10.-. formalionen nebft tljren Stnmen· tnngen oon "Jìrcf. Dr. Karl SJoefcle· 37 Qetjrbnd) ter Sllecf)antft I: A i · nematib oon Çrofeffor Dr. Sari mann In ΐΜηφβη. ®eb. SB. 10.—. ßeun tn fiarlsrube. ®eb. 321. 8.—. 28 Oeometrifcfie Sransformationen II. Zeil: ®fe qaairatt[d)en a n d bifyeren, birattonalen φ α η Μ · elementarer ^(efyantlang I. Seit transformalionen oon $rofe||or oon iJrofeffor ®rtmfefcl In HamDr. fiart Soe^lcmann tn βΒϋηφβη. burg. ®eb. SB. 6.—. ®eb. SB. 10.—. 29 SHIgemeiite Sbeorie ter Ä a n r a · 39 Sftermobijnainlft I. Seit oon "pro. fefor Dr. SB. 3}olgt In ©dfflngen. hürnen unt> jjlädjen I. Sell oon ®eb. SB. 10.—. Petitor Dr. afiblor Sommerei! tn Slürtingen unb JSrofeflor Dr. fiati 40 9naUieinaflfd)e Opliti oon $r0· ñommereH tn Stuttgart. 2. auf). feffor Dr. 3. Staffen tn Hamburg. ®eb. SB. 4.80. ®eb. SB. 6.—. SO ailiptifdje Snn&ttonen I. Seil: Stearic ter ettipfifdien S n n h . 41 Stearic ter StektrijHSt n n t tes Olagnefismns I. Seit: (Steh· H o n e n a a s analnttfcQen Sins· troftatifc a n t eieMrohinetilt oon trSchen entmicbelf con "Profefjor Dr. Sari Soe^m Infieiöelberg.ffieb. ^rofe||or Dr. 3. Klaffen tn fiamburg. SB. 8.60.

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© . 3 . © 5 f φ β η ' ί φ ε S t e r l a g s i j a n ò i u n g © . m . b. ß . «Berlin SB. 3 3

6ammlung 6d)uberf 42 S b e o r l e t e r ®Iefc t r i l l a i unb bes 53 ©rnnMel)ren t>. neueren S a b l e a · Idearle non $rof. Dr. "Baúl 3 α φ . 9Dte 3eid)entumff 9Refl)o5tfd)e Starftellung bzs gefamieit 3ßid)enroefen5 Unter 2Ritu)irhung con 21. 2lnbel, ßubmtg ßans gtfc&er, m giirft, O.fiupp,21.fiuti,Äonrab Sange, 21. 2Ricf)o[itf