Manual Globo do Automóvel - Sistemas do Carro e Serviços de Emergência 8525007056

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tampa do bocal de óleo

mangueira superior do radiador coletar de admissão coletar de escape

GASES DE ESCAPAMENTO

motor de partida

corre"fa do ventilador

SUMÁRIO

3 Introdução aos sistemas 5 O motor, coração do veículo

7 Como funciona o sistema elétrico 9 Arrefecimento do motor 11 Ignição: a centelha vital 13 Como o combustível flui pelo carro 15 Os freios 19 Transmissão: do motor às rodas 23 Exame dos cilindros: pistões e potência 27 Distribuidor: o avanço das faíscas 31 Motor de arranque 33 Embreagem: o engate das marchas 37 As válvulas - tomo o motor respira 41 Suspensão: o fim dos solavancos 43 Como o gerador carrega a bateria 47 Sistema de direção: questão de rumo 49 A caixa de câmbio dente por dente 53 A estrutura do pneu . 57 O escapamento - silêncio no carro 59 Ciclo do óleo no motor 63 Quebra do cabo da embreagem 65 O que fazer quando um pneu fura 67 Reparos de emergência 69 Problemas do motor na estrada 71 Defeitos na parte elétrica 73 Quando o pâra-brisa estoura 75 Conserto do acelerador 77 Geração perdida 79 Sem as chaves

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Titulo original da obra em fasclculos: CAR CARE Titulo da versão em Ilngua portuguesa: AUTOFÁCIL MANUAL GLOBO DO AUTOMÓVEL é uma reedição do fasclculo AUTOFÁCIL Copyright © Copyright © Copyright © Direitos para

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dados, sem a expressa autorlzaçlo da editora. Tradu!liO: Fernando J. G. Martins, Luiz Roberto de Godoi Vidal, Maria Clara Cescato, Norberto de Paula Lima. Consultou: Fernando Dei Corso. Compollçlo: Editora Rio Gréfica lida. Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A., Rua Teodoro da Silva, 907, CEP: 20563, Telefones: (021)577-6855 (r. 204) e 577-4225 - Rio de Janeiro, RJ.

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e Acabamento

ISBN 85-250-0705-6

OESP G-RAFICA

S.A.

obra completa

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Introducão aos sistemas I

Saber como funciona um carro é fundamental para evitar ou corrigir eventuais falhas. Até a página 62, você verá como se comportam os diversos sistemas do veículo, assim como a construção e a função de cada componente. Com essas informações básicas, fica mais fácil realizar qualquer reparo ou operação de manutenção no automóvel; veja, a partir da página 63, uma seleção de truques e consertos de emergência.

Aperfeiçoamentos A partir da década de 70, introduziram-se importantes aperfeiçoamentos no desenho e na fabricação dos au-

tomóveis. Uma nova tecnologia -em particular, o uso crescente de componentes eletrônicos ~ tornou o carro moderno mais seguro, mas também muito mais complexo. Até os anos 70, a maioria dos automóveis contava com tração traseira -- o motor movia apenas as rodas de trás. Atualmente cerca de dois terços dos automóveis têm tração dianteira e a tendência é para a tração nas quatro rodas, que propicia um controle mais seguro do carro em situações de difícil condução. Outra modificação diz respeito aos itens "de luxo" como direção servoassistida, janelas acionadas eletricamente e limpadores de pára-brisa

com três velocidades. Encontrados antes apenas nos automóveis mais caros, já se tornaram comuns em muitos carros populares. Os sistemas de ignição tradicionais costumam dar problemas e exigem manutenção regular. Atualmente, estão sendo substituídos por sistemas eletrônicos, que quase não requerem manutenção. No entanto, independentemente dessas e de muitas outras inovações, o carro ainda se define como um conjunto de sistemas elétricos e mecânicos reunidos de determinada maneira. A partir de agora, você vai conhecê-los e saber quais deles fazem parte de seu carro.

Os sistemas do carro

DIREÇÃO

bateria

TRANSMISSÃO

radiador amortecedores MOTOR

ignição

3

4

Motor Quase todos os motores de carro baseiam-se no princípio da combustão interna, segundo o qual a queima da mistura ar/combustível no interior dos cilindros selados produz potência para movimentar as rodas motrizes.

Freios A pressão exercida sobre o pedal do freio é convertida hidraulicamente, através de condutos e cilindros, numa pressão maior, aplicada sobre tambores ou discos acoplados às rodas, a fim de reduzir sua rotação por meio de atrito.

Direção O movimento do volante é transferido para as rodas dianteiras através de uma barra e de uma caixa de direção, montada sob o motor, ou atrás dele. Às vezes, uma bomba movida pelo motor fornece servoassistência à direção.

Os Ocupantes de um carro são poupados de solavancos por molas ou barras de torção, instaladas entre as rodas e a carroceria. Os amortecedores absorvem impactos e impedem que o carro trepide demais.

Transmissão A potência desenvolvida no motor é transmitida por uma embreagem ou conversor de torque até a caixa de câmbio. Daí, ela segue, pelo eixo motriz, até o diferencial e é finalmente transmitida às rodas motrizes.

Sistema elétrico Uma bateria de 12 V, carregada pelo gerador, alimenta o circuito de ignição e demais acessórios elétricos. Esse circuito multiplica a tensão para produzir faíscas capazes de inflamar a mistura ar/combustível.

Suspensão

o motor, o motor é uma máquina complexa, resultado de mais de cem anos de um árduo processo de tentativa e erro. Ele tem, em média, cerca de trezentos componentes mecânicos isolados, que dependem uns dos outros para funcionarem corretamente. Saber o que faz cada uma dessas peças constitui o primeiro passo para uma boa compreensão da mecânica de seu automóvel.

coracão do veículo I

Geração de potência

o motor

de combustão interna gera potência ao queimar uma mistura de ar e combustível. O combustível (gasolina ou álcool, na maioria dos automóveis) é bombeado do tanque para o motor; e o ar é aspirado através do filtro de ar, que tem a função de remover suas impurezas. O ar e o combustível se juntam no interior do

Aspecto geral

o motor pode ser instalado no sentido transversal ou longitudinal. A posição dos cilindros varia muito e também determina conformações bastante diferentes. Por isso, não se preocupe se o motor de seu carro hão for nem um pouco semelhante ao da ilustração. Apesar das diferenças, todos os motores de carro trabalham basicamente da mesma maneira.

Os componentes do motor tampa do bocal de óleo alojamento do termostato do radiador

ÁGUA QUENTE

~

..-

GASES DE ESCAPAMENTO .

motor de partida

filtro de óleo correia do ventilador

bujão de drenagem do cárter cárter

mangueira inferior do radiador ÁGUA FRIA

5

Tipos de combustível Embora a maioria dos automóveis seja movida a gasolina ou álcool, há um número crescente de motores a diesel. Todos esses motores são de combustão interna, mas apresentam diferenças importantes.

Motor de ignição por centelha É esta a denominação genérica dos motores a gasol ina ou a álcool. Neles, a mistura de ar e combustível vaporizado é levada aos cilindros, onde é comprimida pelos pistões. Uma centelha elétrica provoca, então, a explosão que gera potência.

Motor de ignição por compressão Nos motores a diesel, somente o ar é aspirado para os cilindros, onde é também comprimido pelos pistões e sofre forte elevação de temperatura. Então, borrifos finíssimos de óleo diesel são injetados nos cilindros e se inflamam em contato com o ar aquecido - sem necessidade de uma centelha.

carburador, onde o combustível é vae aspirado através do coletar de admissão para as câmaras de

porizado

combustão do interior do motor. A queima do combustível gera dois subprodutos: gases de exaustão e calor. Os gases resultantes da queima do combustível vaporizado são expelidos do motor por meio do coletar de escape, que se liga ao abafador e ao cano de escapamento.

Arrefecimento Elimina-se o calor de duas maneiras. Parte dele é absorvida pelo óleo bombeado no interior do motor, através de canais, para lubrificar as peças móveis. Depois de absorver o calor, o óleo retoma ao cárter - a parte inferior do bloco do motor. Tem paredes finas e grande superfície externa, o que ajuda a dissipar o calor para o ar circundante. Na maioria dos carros, o motor é também arrefecido com água, que absorve o calor por meio de um sistema de canais existente no interior do motor. A água quente passa então para o radiador, onde o calor se dissipa para a atmosfera. Nos motores refrigerados a ar, a dissipação do calor exige grande fluxo de ar circulando por todo o motor - o que normalmente é garantido por um poderoso ventilador. Num motor desse tipo, as laterais quase sempre têm aletas, que aumentam a superfície exposta à atmosfera, contribuindo para a dissipação do calor.

O óleo e a água que circulam em torno do motor são movimentados por bombas (acionadas pelo próprio motor). A bomba de óleo fica na parte inferior do motor, pouco acima do cárter, e não é imediatamente visível. A bomba de água tem localização mais acessível e é movida por uma correia - a correia do ventilador-, apoiada numa polia que fica à frente do motor e é por ele acionada. O ventilador de arrejecimento tem a função de manter o fluxo de ar através do radiador quando o carro está parado ou em marcha lenta. Em alguns carros, esse ventilador gira solidário com o eixo motriz da bomba de água; em outros, é movido por um motor elétrico independente.

Parte elétrica do motor O gerador é acoplado ao motor e geralmente acionado pela mesma correia que move o ventilador. Sua função é carregar a bateria e manter o sistema elétrico do carro sempre alimentado - inclusive o sistema de ignição, responsável pelas faíscas elétricas que inflamam o combustível e mantêm o motor funcionando. O motor, portanto, é quase auto-suficiente: uma vez posto em ação pelo motor de partida, e desde que permaneça abastecido com combustível, continuará em movimento. Todos esses componentes auxiliares são vitais para o funcionamento do motor. Cada um será descrito e explicado nas páginas seguintes.

Disposição dos motores A queima do combustível nas câmaras de combustão faz movimentar para baixo e para cima os pistões dentro dos cilindros. Os pistões são ligados a um virabrequim, que converte o movimento vertical em movimento rotativo e o transfere à caixa de câmbio - de maneira análoga ao movimento das pernas de um ciclista, para cima e para baixo, que se transforma em movimento rotativo na roda dentada da bicicleta. A disposição dos pistões determina a forma final do motor. É por isso que o motor de cilindros em linha de um Ford Escort e o axial ou plano do Volkswagen 1300 parecem muito diferentes, embora trabalhem quase sob o mesmo princípio. 6

MOTOR EM V

MOTOR HORIZONTALMENTE CONTRAPOSTO

MOTOR EM LINHA

A disposição em V é utilizada em motores de quatro, seis, oito ou doze cilindros.

Três, quatro, cinco ou seis cilindros podem ser dispostos em linha.

Também conhecido como motor horizontal, pode ter dois, quatro ou seis cilindros.

Como funciona o sistema elétrico Com sua intrincada rede de cabos e fios, o sistema elétrico parece, à primeira vista, bastante complicado. Mas, atentando para seus princípios básicos, pode-se obter uma boa compreensão do papel fundamental que ele desempenha.

Unidades de medida A fonte de energia elétrica de um carro é a bateria. A partir dela, a eletricidade flui, através de condutores, para cada componente. A potência da corrente elétrica é medida em ampêres (Aj. A "pressão" que a faz percorrer o circuito recebe o nome de voltagem e é medida em volts (Vj. Os automóveis moder-

nos dispõem de bateria de 12V com capacidade medida em A/h (amperes/hora). Uma bateria de 56 A/h, por exemplo, deve alimentar o circuito elétrico com uma corrente de 1 A durante 56 h. A força consumida por um determinado componente é medida em watts (W). Todas essas unidades elétricas estão inter-relacionadas. Assim, a tensão de 1 V faz uma corrente de 1 A fluir através de um componente que consome 1 W. Ou seja: A = W -:V. Portanto, se uma lâmpada consome 48 W num sistema de 12 V, a corrente que flui através dela é de 4 A (48 W 12 V). Os sistemas eletrônicos transportam milésimos de ampêres (miliampêres, mA).

o que

é um terra?

Numa casa, o fio terra é um circuito ísolado que permite descarregar no solo as sobrecargas de tensão elétrica. Num automóvel, porém chama-se "terra" ao pólo negativo dos circuitos que alimentam os componentes elétricos. Assírn como não se corre risco algum de colocar a mão no 'tircuito terra de uma casa, tampouco haverá perigo se você tocar o terra - ou seja, a carroceria - do sistema elétrico de seu carro.

-ê-

Componentes elétricos

desembaçador traseiro

bomba do lavador do pára-brisa

ar condicionado

A bateria e os principais componentes aos quais fornece eletricidade. A bateria é mantida carregada pelo gerador - um dínamo ou alternado r, acionado pela correta do ventilador.

gerador

antena de rádio acionada eletricamente caixa fusíveis

farol

7

& Choques

o circuito

Embora o circuito elétrico de um carro utilize tensões muito menores que as de um circuito doméstico, pode provocar choques relativamente fortes, pois é a amperagem e não a voltagem que determina essa intensidade. A eletricidade doméstica exige grandes voltagens - em geral 110 ou 220 V - mas os aparelhos que ela alimenta consomem muito pouca corrente (uma lâmpada de 60 W, por exemplo, consome apenas 0,25 A). A eletricidade de um carro opera numa voltagem bem menor - em geral, 12 V - mas envolve amperagens bem mais altas. Um farol de 48 W, porexemplo, consome 4 A, o suficiente para um choque forte. Um motor de partida chega a consumir 350 A - suficientes para um choque fatal - e uma ignição eletrônica gera cargas ainda mais elevadas. Portanto, siga atentamente as recomendações de segurança para evitar acidentes.

Para fluir através do circuito de um automóvel, a eletricidade tem de sair da bateria, chegar ao componente e voltar à bateria. Na prática, um dos pólos da bateria (em geral o positivo) é ligado à fiação que transporta a eletricidade. O outro pólo, normalmente o negativo (também chamado terra), é ligado à carroceria por uma tira de metal, para completar o circuito. Esse tipo de sistema (abaixo) é denominado circuito de retorno pelo terra. Se um componente tem o seu pólo positivo conectado à bateria, deve ter o seu fio terra ligado à carroceria, para que a eletricidade possa fluir através dele.

terra

A fiação Alguns componentes, como o motor de partida, consomem muita eletricidade e precisam ter seus próprios condutores, pesados e grossos. A maior parte dos componentes, porém, utiliza correntes muito pequenas, que podem ser fornecidas por fios condutores de alimentação (ramais) ligados ao cabo do circuito principal - como se fossem estradas secundárias de uma grande rodovia. Em geral, o circuito. principal é constituído por diversos cabos - um para o sistema de ignição, outro para os faróis e assim por diante. Eles são reunidos num só feixe - o chamado chicote - normalmente instalado por trás da estrutura e dos painéis, para maior proteção. É desse

feixe principal que saem os condutores-ramais dos diversos componentes.

Circuitos e fusíveis O condutor positivo da bateria, ao sair dela, segue primeiro para a caixa de fusíveis, onde se divide em circuitos. Cada circuito fica protegido por um fusível - se houver falha elétrica, o fusível correspondente ao circuito queimará, o que interrompe a passagem de corrente, evitando danos ao componente e à fiação. A maioria dos circuitos que saem da caixa de fusíveis é controlada pela chave de ignição - portanto, os respectivos componentes só funcionam depois de acionada a partida no motor. Mas há componentes que precisam funcionar independentemente da ignição, por exemplo os faróis e o rádio. Nesse caso, os circuitos correspondentes não convergem para a chave de ignição. Alguns componentes, como os do circuito de ignição, são ativados automaticamente quando se dá partida no carro. Mas, quando são muitos, faz-se o cabo positivo passar da chave de ignição para comandos individuais (no painel de instrumentos e na coluna de direção), o que possibilita o controle individual. No motor de partida - que é uma exceção - o cabo positivo chega direto da bateria, mas é controlado por um dispositivo separado da chave de ignição. Quando se gira a chave para a posição intermediária, aciona-se o circuito de ignição. O motor de partida, no entanto, só é ativado quando a chave é pressionada além da posição intermediária (contra a mola).

Circuito de retorno pelo terra Os circuitos de um carro costumam trabalhar da seguinte maneira: a eletricidade flui de um dos pólos da bateria - o positivo - para os componentes que alimenta; e, destes, retoma para o outro pólo da bateria o negativo ou terra - através da carroceria, e não de fios. O sistema é conhecido como circuito de retorno pelo terra ou circuito terra. Sua principal vantagem é a redução da quantidade de fios - o que, entre outras'coísas, torna mais fácil descobrir defeitos no sistema. 8

pólo positivo ( + )

bateria

interruptor

carroceria

componente

Arrefecimento do motor reservatório de expansão

mangueira inferior

o motor

de um automóvel gera grande quantidade de calor, que precisa ser eliminada para evitar o superaquecimento de alguns componentes. Em quase todos os carros, faz-se o arrefecimento por meio de um refrigerante líquido - mistura de água e aditivos antioxidantes. Alguns, como o tradicional Fusca, são refrigerados pelo ar que passa por uma série de aletas nos cilindros e no bloco do motor. Os sistemas de arrefecimento a ar serão examinados mais adiante.

Circuito da água Pelo motor circulam muitos canais de arrefecimento, as passagens de água, que formam a camisa de água. As passagens de água juntam-se na parte de cima do motor, num coletor; este liga-se ao radiador pela mangueira superior, de borracha. É através dela que a água flui para o tanque superior do radiador. Daí, o líquido desce pelo centro do radiador (grade de refrigeração). Em seu interior, a

água passa por dutos finíssimos e o ar que atravessa esses dutos dissipa o calor na atmosfera. A água arrefecida segue, então, para o tanque inferior, de onde retoma ao motor pela mangueira inferior. Os carros especialmente fabricados para um clima mais frio apresentam um outro circuito, destinado a alimentar o aquecedor. Este equipamento assemelha-se a um pequeno radiador e funciona da mesma maneira que o radiador principal; mas está projetado para liberar calor de forma controlada para o interior do automóvel.

A bomba de água Todos os carros arrefecidos a água contam com um dispositivo para a circulação do líquido pelo motor: a bomba de água. Normalmente fixada ao bloco do motor, a bomba é movida pela correia do ventilador acoplada, por sua vez, ao virabrequim. Em alguns carros, a bomba de água é acionada pela correia de bor-

Partes de um sistema de arrefecimento a água Mudanças no radiador Até meados da década de 70, os carros apresentavam radiadores formados por tubos verticais. Os tanques ficavam na parte superior e na inferior. Com o surgimento dos carros de capô baixo e linhas mais suaves, os radiadores tiveram de ser modificados, pois eram altos demais. A solução foi "virar o radiador de lado". Assim, nos carros modernos, os radiadores têm tubos horizontais e os tanques ficam nas laterais.

Tampa do radiador Muitos carros têm sistema de arrefecimento selado, com um reservatório de expansão que recolhe o líquido excedente. Nesse caso, a tampa do radiador pode estar localizada. nesse reservatório de expansão (acima).

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Quente ou frio? Os diversos tipos de termostato começam a funcionar com temperaturas diferentes. Se o seu carro costuma puxar um reboque ou trailer, a colocação de um termostato "mais frio" ajudará a evitar que o motor superaqueça. Mas, para enfrentar o trânsito da cidade, é melhor escolher um termostato mais "quente", garantindo, assim, um aquecimento mais rápido do motor e poupando combustível.

racha dentada que move o eixocomando de válvulas. A correia do ventilador deve estar sempre com a tensão correta para que a bomba funcione com perfeição.

A tampa de pressão A temperatura de funcionamento do motor chega a superar a do ponto de ebulição normal da água. No entanto, se a água do sistema entrasse em ebulição, poderia danificar o motor. Para que isso não ocorra, mantémse o sistema de arrefecimento sob pressão, elevando o ponto de ebulição da água a uma temperatura mais alta e, portanto, mais segura. A magnitude da pressão no sistema é determinada pela tampa do radiador e varia de carro para carro. A tampa possui uma válvula embutida ajustada para sangrar se a pressão subir além de um nível pré-ajustado. Quando a válvula abre, a água é liberada para a pista de rodagem ou, se o carro tiver um sistema de arrefecimento selado, para um reservatório de expansão.

o tanque Quando o carro trafega a mais de 60 km/h, o fluxo de ar que atravessa o radiador mantém o motor arrefecido. Abaixo dessa velocidade, porém, é preciso que um ventilador forneça o fluxo de ar para a grade de refrigeração. Nos carros mais antigos, esse ventilador é fixado à bomba de água ou à polia do virabrequim. A desvantagem do sistema é que o ventilador gira o tempo todo, mesmo que o carro esteja a uma velocidade que torne desnecessária a sua ação. Para evitar um desperdício de potência, surgiu um dispositivo de acoplamento automático do ventilador, baseado num sensor de temperatura. Assim, quando o radiador está frio, o ventilador não liga. Quando a temperatura sobe, o dispositivo de acoplamento engata o ventilador à bomba de água, aumentando o fluxo de ar. Outra solução é o ventilador com um motor elétrico, acionado por um sensor de temperatura instalado no radiador ou no próprio bloco do motor.

Como funciona o termostato O motor só apresenta bom desempenho depois que aquece. Para garantir que ele atinja rapidamente a temperatura ideal de funcionamento, assegurando a máxima economia de combustível, os fabricantes recorrem ao termostato. Trata-se de uma válvula sensível à temperatura, que impede o radiador de receber o líquido de arrefecimento enquanto o motor não atingir uma temperatura predeterminada. Sem o termostato, o motor demoraria muito para aquecer, funcionando com pouca eficácia e acarretando um consumo de combustível muito superior ao normal. Quando você dá partida, a bomba de água faz circular o líquido de arrefecimento pela camisa de água do bloco do motor. Mas, enquanto o termostato estiver fechado, a água não entra no radiador. À medida que o motor aquece, uma pastilha de cera no interior do termostato expande-se e força a abertura da válvula para admitir a entrada de água no radiador. Assim que o motor esfria, a cera se contrai, fechando o termostato. 10

Quando a partida é acionada, o termostato está fechado e a água circula apenas em torno do bloco do motor.

Depois que o motor aquece, o termostato se abre e a água passa ao radiador, onde é resfriada.

Com o motor frio, a pastilha de cera no interior do termostato permanece contraída, mantendo-o fechado.

À medida que a água aquece, a cera se expande, movendo o diafragma. Este pressiona a haste e abre a válvula.

Ignição: a centelha vital A potência de um motor a gasolina ou a álcool é gerada pela queima de uma mistura de combustível e ar em seus cilindros. O papel do sistema de ignição nesse processo consiste em criar as centelhas que inflamam a mistura. Só os motores a gasolina e a álcool têm sistema de ignição. Num motor diesel, o ar é comprimido numa taxa muito maior do que num motor a gasolina, o que provoca o seu aquecimento. A seguir, o diesel é injetado no cilindro e se inflama instantaneamente devido à alta temperatura.

CONTATO Instalado na coluna da direção ou no painel de instrumentos, controla o fluxo de corrente entre a bateria e o sistema de ignição.

A bobina normalmente consiste de dois enrolamentos, com as espiras em torno de um núcleo de ferro doce. O enrolamento primário apresenta alDois circuitos gumas centenas de espiras de fio grosExistem dois circuitos elétricos no sis- so e está ligado ao circuito de baixa tema de ignição: o de baixa tensão e tensão. Já o enrolamento secundário o de alta tensão. O primeiro liga-se compõe-se de milhares deespiras de ao contato e à bateria e opera a 12 fio fino. No enrolamento primário, V (volts). O de alta tensão está liga- a tensão de 12 V cria um campo magdo às velas e opera entre 25.000 e nético em seu redor. Quando a cor40.000 V. Os dois circuitos são conec- rente é interrompida, o campo desatados através da bobina, que trans- parece, o que faz a corrente fluir peforma os 12 V da bateria nos milha- lo enrolamento secundário - o cirres de volts necessários às velas. cuito de alta tensão. Devido ao núNão há centelha e, portanto, não há sistema de ignição.

DISTRIBUIDOR Distribui a corrente de alta tensão gerada pela bobina através do braço do rotor, enviando-a a uma vela de cada vez.

BATERIA É a fonte de energia elétrica, fornecendo 12 V para o ci rcuito de baixa tensão do sistema de ignição.

cabo de alta tensão

Soquete da vela no terminal VELA DE IGNiÇÃO A corrente de alta tensão que sai do distribuidor passa pelo núcleo central da vela, salta um pequeno espaço vazio até um eletrodo lateral e, com isso, produz a centelha.

eixo comando de válvulas

BOBINA Contém dois conjuntos de enrolamentos: um com espiras mais finas e outro com mais grossas, dispostos em torno de um núcleo de ferro doce. Transforma a baixa tensão da bateria nos volts necessários ao circuito de alta tensão.

ACIONAMENTO O distribuidor em geral é diretamente movimentado pelo eixo comando de válvulas.

Sistema de ignição As centelhas que devem inflamar a mistura combustível-ar nos cilindros exigem tensões muito superiores aos 12 V da bateria. Essas altas tensões são produzidas pela bobina e enviadas às velas pelo distribuidor.

11

Ignição eletrônica Os platinados representam o ponto mais' fraco de um sistema de ignição convencional. São abertos e fechados mecanicamente cerca de 150 vezes por segundo, o que implica uma enorme tensão sobre o material. O desgaste, inevitável, ocorre com muita rapidez. Após 10.000 km, é provável que você precise trocar os platinados do seu carro. Esse problema é superado por um sistema de ignição eletrônica, no qual a abertura e o fechamento dos contatos dependem de comando eletrônico transistorizado. O sistema dispensa manutenção, tem maior durabilidade e ajuda a prolongar a vida útil das velas em até 50 %.

mero muito superior de espiras no enrolamento secundário, a tensão dessa corrente induzida é várias milhares de vezes maior que a do primário.

centro da tampa, a corrente chega ao braço do rotor, na extremidade superior do eixo central que abre e fecha o platinado. Em seu movimento, o braço do rotor passa muito perto de vários eletrodos que ficam na tampa do distribuidor. Quando se alinha com um desses eletrodos, a irrupção de alta tensão chega da bobina. A corrente salta o espaço vazio entre o braço e o eletrodo e flui por um cabo de alta tensão para a vela, onde é produzida a centelha que inflama a mistura de ar e combustível.

o distribuidor A interrupção da corrente na bobina é feita pelo distribuidor, cujo eixo central apresenta movimento de rotação. Ao girar, o eixo aciona uma série de excêntricos (ressaltos), que abrem e fecham continuamente dois platinados - interruptores de contato ligados ao circuito de baixa tensão. Quando os contatos se tocam (se fecham) a corrente flui no circuito de baixa tensão. Toda vez que os excêntricos abrem os platinados, o circuito de baixa tensão é interrompido, produzindo uma irrupção de alta tensão no enrolamento secundário da bobina. A partir da bobina, a corrente de alta tensão segue por um condutor grosso e bem isolado - o cabo de alta tensão ou cabo principal - até a tampa do distribuidor. Através do

Estágio final do sistema de ignição, as velas são rosqueadas à cabeça do cilindro. A extremidade que fica no interior do cilindro é constituída por dois eletrodos separados por uma pequena folga. A corrente em alta tensão flui pelo centro da vela para o eletrodo central e depois salta até o lateral. Com isso é produzida a centelha.

que produz a irrupção de corrente de alta tensão na bobina. Essa corrente, então, retoma ao distribuidor, on-

de o braço do roto r dentro da tampa a conduz para cada vela através dos eletrodos da tampa.

Velas

Funções do distribuidor

o distribuidor

executa duas funções distintas: a abertura e o fechamento dos contatos de seus platinados, o encosto do platinado

mola

cabo de alta tensão da bobina

_ __

contato fixo

-

cabo de alta tensão para a vela eletrodo

parafuso de regulagem •••.•

---

eletrodo do braço do rotor

eixo excêntrico Os contatos são abertos e fechados por um excêntrico rotatlvo. Quando os contatos abrem (acima), a corrente é interrompida.

À medida que o. excêntrico

gira, seu contorno faz o encosto dos platinados se mover, o que fecha os contatos e permite que a corrente flua.

12

O braço do rotor giratório na tampa do distribuidor faz contato com uma série de eletrodos. Ao allnhar-se com um deles, a

irrupção de alta tensão da bobina flui ao longo do braço e salta a pequena folga existente entre o braço e o eletrodo.

Como o combustível flui pelo carro o sistema de alimentação deve fornecer uma mistura de combustível e ar para o motor, no momento adequado do ciclo do motor e na quantidade exata. Tanque de combustível

o

sistema tem início no tanque de combustível (de metal ou plástico) que nos carros de motor dianteiro em geral fica na traseira. Mas a tendên-

cia é aproximar o tanque do centro Na frente do carro, sob o banco traseiro, para Os carros com motor dianteiro têm maior proteção em caso de batida e geralmente o tanque de combustível melhor aproveitamento de espaço pa- - na parte traseira ou no centro de ra o porta-malas. sua estrutura. Nos automóveis com O tanque possui um sensor (ou motor traseiro, porém, não há bóia) que transmite ao indicador do espaço na parte de trás para o painel o nível de combustível existen- tanque de combustível. Assim, ele é te. Há também um respiro que liga colocado na frente (como acontece com o Fusca) tornando maior o o tanque ao bocal de enchimento e perigo em caso de acidente. permite a saída do ar quando o tanque é abastecido.

Componentes do sistema de alimentação

tampa do tanque de combustível bocal do medidas de nível de combustível respiro carburador

o duto de combustível fica na parte inferior do carro bomba de combustível

SISTEMA DE TUBULAÇÃO ÚNICA A maioria dos carros tem apenas um tubo de combustível, que vai do tanque até a bomba e o carburador.

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO Alguns modelos dispõem de um tubo de retorno, o que permite que o combustível flua continuamente pelo sistema.

o carburador aspira combustível do circuito de retorno

tubos de alimentação e de retorno

13

Fluxo contínuo .Na maioria dos carros,o combustível segue do tanque para o carburador e depois para o motor. No entanto, alguns fabricantes usam o chamado sis.tema de recirculação. O sistema utiliza duas tubulações: uma que vai do tanque para o carburador da maneira normal e outra que retorna do carburador para o tanque. Desse modo o combustível circula continuamente pelo sistema e o carburador recebe a quantidade necessária desse fluxo constante. Os sistemas de recirculação permitem que o combustível permaneça mais frio que nos sistemas comuns. Por esse motivo, são mais utilizados nos carros projetados para climas quentes.

Injeção direta de combustível Trata-se de uma alternativa para o carburador e tem encontrado popularidade crescente. Uma bomba especial aspira combustível do tanque e o recalca em alta pressão para uma unidade de medição instalada no motor. Esta unidade injeta o combustível diretamente no coletor de admissão, no momento e na quantidade certos. Todas as tubulações do sistema de injeção são projetadas para suportar as grandes pressões envolvidas.

Cano de combustível

o combustível

flui através de um tubo fabricado em metal, plástico ou borracha, O tubo sai da parte inferior do tanque, mas não exatamente do fundo, pois, com o passar do tempo, ali se acumulam detritos e água. Para impedir a passagem desses detritos, na extremidade da tubulação existe um filtro de malha fina.

Bomba e carburador Devido à localização do tanque na parte mais baixa da carroceria, é preciso que uma bomba de combustível recai que a gasolina ou o álcool até o nível do motor. Pode ser uma bomba mecânica, acionada pelo motor e instalada no compartimento deste, ou uma bomba elétrica, em geral colocada na mala ou sob o carro, perto do tanque. A bomba pressiona o combustível para a cuba, um reservatório no carburador. Este recebe combustível da cuba e o mistura com o ar. A tênue nuvem de combustível e ar é, então, aspirada através do coletar de admissão para o motor, onde será queimada.

Filtros de combustível O fluxo de combustível através do carburador pode ser facilmente bloqueado por partículas de sujeira. Por esse motivo, a maioria dos fabricantes instala filtros adicionais de malha fina ao longo do circuito de combustível, para impedir a passagem de minúsculos detritos que nele tenham penetrado. Em muitos casos, existe um filtro dentro da bomba de combustível. Al-

guns fabricantes recomendam a limpeza regular desse equipamento, enquanto outros selam a bomba, evitando que você possa atingi-Io. Também pode haver um filtro semelhante junto ao carburador, próximo ao ponto de recepção do combustível. A maioria dos fabricantes usa um filtro descartável - em geral, um pequeno recipiente de plástico instalado no tubo do combustível. O filtro descartável costuma ficar no cano de combustível, entre a bomba e o carburador. Pode ser, entretanto, que em seu automóvel .ele esteja instalado junto ao tanque, no porta-malas. Existem filtros desmontáveis, que permitem a troca do elemento filtrante.

Filtro de ar Outro componente do sistema é o filtro destinado à purificação do ar que vai para o motor. Geralmente feito de papel, o filtro de ar fica no interior de uma caixa, de metal ou plástico, instalada sobre o carburador. O elemento filtrante tem centenas de perfurações cujo diâmetro reduzido impede a passagem das partículas de poeira presentes no ar. Uma alternativa usual para o elemento filtrante de papel é o filtro de malha metálica, instalado numa carcaça de metal e embebido em óleo de motor para segurar as partículas de poeira do ar. O último tipo de filtro, encontrado nos carros mais antigos, é o de banho de óleo. Trata-se de um recipiente cheio de óleo sobre o qual o ar circula, depositando as partículas de sujeira em sua superfície. Era o equipamento utilizado no Fusca até o início dos anos 80.

No interior do filtro de ar O filtro de ar consiste simplesmente de um elemento filtrante envolto numa carcaça, com uma entrada de ar e saída para o carburador. Na maioria dos carros, o elemento filtrante é feito de papel perfurado, em forma de aro. As perfurações permitem a passagem de ar, mas são pequenas o bastante para deter partículas de sujeira. O filtro deve ser trocado pelo menos uma vez por ano, pois as partículas de poeira se acumulam em sua superfície. 14

tomada de ar

elemento filtrante descartável de papel

vai para o carburador

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Os freios

pedal de freio cilindro mestre

alavanca do freio de mão

Componentes do sistema de freios As duas partes do sistema são os freios de pedal e o de mão. O primeiro, acionado pelo pedal, é hidráulico e opera, através do cilindro mestre, nas quatro rodas. O freio de mão é mecânico e atua em duas rodas, normalmente as traseiras.

Os freios reduzem a velocidade ou param o carro provocando atrito entre uma' parte fixa do chassi e as rodas. Todos os carros têm dois sistemas de frenagem independentes: o de pedal e o de mão. Numa emergência, se o pedal falha, pode-seusar o de mão para fazer o carro parar. É por essa razão que os dois têm funcionamento diferente.

Freios mecânicos O freio de mão, de acionamento mecânico, atua apenas nas rodas traseiras, com raras exceções, como no caso do Citroén 2CV, que freia as dianteiras. A alavanca manual puxa um

TUBO FLEXivEL A passagem do fluido hidráulico do chassi (fixo) para um componente móvel, como os cubos das rodas dianteiras, é feita através de uma tubulação especial, flexível.

cabo ou barra, que, por sua vez, aciona os freios.

Freios hidráulicos O freio de pedal tem acionamento hidráulico e atua sobre as quatro rodas do carro. O pedal se liga por uma barra a um cilindro. ou "burrinho" mestre, do qual parte uma tubulação que se ramifica para cada uma das rodas. O cilindro e os tubos contêm um óleo especial, o fluido de freio, que possui alto ponto de ebulição. Resiste, pois, ao calor gerado na frenagem sem ferver, o que introduziria perigosas bolhas no sistema. O óleo fica armazenado num reservatório sobre o burrinho mestre ou

Disco ou tambor? Os automóveis podem ser equipados com freios a disco ou a tambor. Os mais antigos possuem freios a tambor nas quatro rodas; já os carros de alto desempenho, assim como os esportivos mais sofisticados, têm discos em todas. A grande maioria, porém, é montada com freios a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras,

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Componentes

do freio a tambor

Vista em corte de um típico freio a tambor, destacando seus principais elementos internos. Alguns freios a

tambor têm apenas um cilindro (como este), outros têm dois; mas o funcionamento é o mesmo.

lona sapata ou patim placa posterior ou espelho

Externos ou internos? Normalmente-os freios são instalados no interior das rodas (posição externa). Mas alguns . fabricantes os colocam mais para o centro do carro,nas extremidades internas dos eixos motrizes (posição interna). A vantagem dos freios internos consiste na redução de peso nos cubos das rodas, tornando o carro mais fácil de dirigir. Mas têm a desvantagem da dificuldade de acesso, o que complica a manutenção. A vulnerabilidade a vazamentos de óleo no motor, da caixa de câmbio ou do diferencial é outro complicador. Todos os carros brasileiros têm freios externos. Na Europa, os Citroén 2CV e GS e os Alfasud trazem freios internos nas rodas dianteiras, e os Rover 2000 e 2200, nas traseiras.

o servofreio Um freio a disco requer muito' mais força no pedal que um a tambor. Assim, os carros mais modernos são equipados com freios servoassistidos para reduzir tal esforço. O servomecanismo (ou "hidrovácuo") utiliza o vácuo do coletor de admissão do motor para multiplicar várias vezes a força exercida no pedal, aumentando, assim, a pressão resultante nos freios. Sistemas a tambor raramente contam com um servossistema. Além de mais leves, conseguem o mesmo efeito dos servoassistidos: quando a sapata toca o tambor, o arrasto provocado pelo giro deste induz um contato ainda mais vigoroso.

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patas são ligadas aos pistões, no interior de um cilindro (este completa o círculo formado pelas sapatas). As outras duas extremidades se apóiam num pino. Sapatas e cilindro estão fixos ao espelho, de maneira que não se movimentam com a roda. Quando você calca o pedal, a pressão no fluido hidráulico chega ao cilindro da roda, afastando os pistões. Estes, por sua vez, empurram as sapatas contra a parede interna do tambor (que gira), fazendo com que a roda perca a rotação: Quando você tira o pé do freio, um Freio a tambor par de molas presas às sapatas puxaas de volta à posição anterior e libeConsiste num tambor (ou "panela") de ferro fundido preso ao cubo da ro- .ra o tambor. da (portanto, girando com ela) e uma placa de metal, o espelho ou prato do Freio a disco freio, que é fixado na carcaça do eiTrata-se de um disco de aço ligado ao xo e não se movimenta. No interior do tambor há um par cubo da roda e que gira com ela. de sapatas (ou "patins") semicircu- Abraçando o disco existe uma pinça, lares, com um revestimento especial que aloja um par de pastilhas (uma (as "lonas"), de elevado poder de de cada lado do disco) encostadas a atrito. Duas das extremidades das sa- dois pistões dentro de cilindros. Um próximo a ele. O fluido aí contido visa assegurar o funcionamento do sistema em caso de pequenos vazamentos. Portanto, há pouca probabilidade de seu carro ficar sem freios repentinamente. Quando você pisa no pedal do freio, um pistão no interior do burrinho comprime p fluido hidráulico até as rodas, através dos dutos. Nas rodas, a pressão do fluido movimenta outro pistão, acionando o freio. Este pode ser de dois tipos: a tambor ou a disco.

o freio a disco

Ao contrário do sistema a tambor, que opera fechado, os componentes de um freio a disco ficam à vista.

As exceções são os pistões e os cilindros, que trabalham embutidos na pinça, sobre as pastilhas.

Ação do freio a tambor Duas sapatas recobertas com um material áspero (lonas) afastam-se, por ação de um par de pistões, e pressionam o tambor.

Ação do freio' a disco Duas pastilhas revestidas de material áspero são forçadas, uma contra a outra, por pistões de ambos os lados de um disco.

Material de atrito o material que reveste as sapatas e

cubo da roda

duto flexível liga o conjunto ao sistema hidráulico. Quando se pisa no pedal do freio, a pressão no óleo força os pistões, que empurram as pastilhas contra o disco, diminuindo sua rotação. Existem diversos modelos de pinça, que podem conter um, dois ou até mesmo quatro pistões. Uma abertura na pinça permite chécar o estado das pastilhas. À medida que elas se

desgastam, os pistões .compensam a folga entre as pastilhas e-o disco.

as pastilhas de freio é especial. No caso das pastilhas, cola-se um bloco mais ou menos quadrado desse material sobre uma base metálica. Já as sapatas apresentam uma quantidade muito maior desse material, colado ou rebitado à sua superfície curva. Geralmente, na composição da cobertura entra asbesto, dada a excelente resistência térmica desse material. Mas, com a preocupação crescente quanto à liberação de asbesto (elemento cancerígeno) na atmosfera, alguns fabricantes produzemcoberturas atritantes sem ele.

Prós e contras

o freio a disco é nitidamente superior ao de tambor. Uma das razões está na auto-regulagem, que mantém constante o espaço entre as pastilhas e o disco. Existem dispositivos autoreguláveis também para freios a tam17

.

bor, mas a confiabilidade não é a Fadiga dos freios' ,- mesma. Uma 'razão mais importante de Quando os freios são exigidos preferência pelo sistema a disco está continuamente por grandes na concepção dos freios a tambor: percursos como, por exemplo, como o conjunto é fechado, o calor quando-se desce uma estrada em gerado não se dispersa com facilidadeclive muito acentuado, eles superaquecem. O excessivo calor de. Num declive acentuado e sob soaltera o comportamento das lonas, licitação prolongada, pode ocorrer a reduzindo seu poder de trenaçem.e chamada "fadiga" - perda do poexigindo maior esforço no pedal. der de frenagem. O problema é conhecido como A construção do sistema a tambor "fadiga" e afeta principalmente o impede que água, sujeira e outros desistema a tambor, que dissipa menos tritos penetrem no freio. Porém, se calor e se superaquece com mais mergulhado em água (o que acontefacilidade que o sistema a disco. A fadiga será mais grave se o óleo ce quando se atravessa urna rua inundada), perde eficiência. Será preciso, do freio estiver velho, pois pode ter absorvido a umidade do ar. Nesse então, andar algumas dezenas de mecaso, o superaquecimento ferverá o tros com o pedal pressionado de lefluido, com a formação de bolhas no ve, até que o calor evapore a água e sistema. Isso deixará o pedal mole, o freio volte a atuar. sem pressão, podendo mesmo Nos freios a disco, os problemas de ocasionar a perda total do freio. fadiga e encharcamento quase não Portanto, em declives longos, existem, pois o sistema, sendo aberengrene uma marcha mais reduzida, to, dissipa o calor e seca a água rapiem vez de usar apenas os freios. damente. Apesar dessas vantagens, a maioria dos carros ainda tem freios a disco apenas nas rodas dianteiras. A razão é simples: durante a frenagem, o peso do veículo se transfere para a

A

~..

frente, cabendo aos freios dianteiros suportar a maior parte do esforço, o que pode superaquecê-Ios. Os freios- traseiros são, em geral, a tambor. Além de mais baratos, suas sapatas exigem trocas menos freqüentes, já que o desgaste se distribui por uma área maior do material de atrito e, portanto, suportam um esforço de frenagem bem menor.

o freio de mão Quando você aciona o freio de mão, ele puxa um ou mais cabos de aço e varões, ligados, na maioria dos casos, aos freios a tambor das rodas traseiras. O sistema atua sobre o mesmo par de sapatas do freio de pedal, pressionando-as contra os tambores e travando as rodas. Há outras razões para que a maioria dos automóveis ainda tenha freios a tambor nas rodas traseiras. Uma delas está na facilidade de se ligar o freio de mão ao sistema a tambor, coisa complexa com os discos. Equipar as rodas traseiras com freios a disco implica a instalação em separado de um conjunto de pastilhas menores para o freio de mão.

Mecanismo do freio de mão

o freio de mão é acionado quando

se traz a alavanca para cima (para soltá-to aperta-se o botão de trava). Esse movimento puxa com força um cabo interno, que aciona as sapatas ou pastilhas do freio mecanicamente, em geral nas rodas traseiras. Em alguns automóveis, o freio de mão está conectado a dois cabos, um para cada roda.

CABO SIMPLES Um único cabo sai da alavanca e chega até um equalizador; este, por sua vez, aciona igualmente cada um dos freios traseiros.

alavanca

botão de trava

SOLTANDO O FREIO DE MÃO Pressionando-se o botão da trava, esta se soltá do. dente da catraca em que está fixada(acima), e a alavanca, então, desce até o fim do curso,

Nessa posição, as rodas estão liberadas. Para acionar o freio (puxar a alavanca), não é necessário apertar o botão.

o equalizador

transmite igual pressão para ambos os lados

DOIS CABOS A alavanca do freio de mão aciona dois cabos, um para cada roda. Dispensa equalizador.

18

Centro Fede;-:!

';'Êd~?aç5a Tecn-ológica

Bibliotecd

Nilo

da Paraíba '

Peçdnha

Transmlssao: o sistema de transmissão

permite que a potência do motor chegue até as rodas do automóvel, fazendo com que duas delas se movimentem. Nos modelos mais antigos, são as rodas traseiras que impulsionam o veículo. No entanto, é cada vez maior a tendência de se colocar a tração nas rodas dianteiras. A transmissão também permite ajustar as rotações do motor à velocidade requeri da pelas rodas. Em geral, um motor em marcha lenta gira a cerca de 750 rpm. Supondo que essas rotações fossem transmitidas diretamente às rodas, o motor conseguiria impulsionar o carro a uma velocidade de 80 km/h, mas sem qualquer aceleração. Como seria extremamente difícil dirigir assim, as rodas se ligam ao motor através de um sistema de engrenagens cujo papel é diminuir as rotações que chegam às rodas. Participam desse processo dois conjuntos, a caixa de câmbio e o diferencial, cada um desempenhando sua parcela no trabalho de desaceleração.

A caixa de câmbio Dentro da caixa de câmbio há dois conjuntos de engrenagens de vários tamanhos, montados em dois eixos. Um deles se divide em primário e secundário; o outro é o eixo fixo. A alavanca de câmbio aciona, no inte-

rodas rior da caixa, os seletores, que escolhem a engrenagem correta para determinada velocidade. As chamadas "relações de transmissão", dadas por números, indicam as rotações que o motor deve executar para que o eixo secundário dê uma volta completa.

Por dentro do câmbio A alavanca seleciona as marchas por meio de um sistema de hastes e garfos (quando a caixa é de mudança manual, como a ilustrada). O movimento do motor "entra" pelo eixo primário passa ao fixo e "sai" pelo secundário - exceto na marcha mais alta, quando primário e secundário ficam ligados diretamente. A ré é uma engrenagem intermediária que se interpõe entre os dois eixos invertendo a rotação no secundário.

ponta estriada do eixo secundário (liga-se ao cardã e ao diferencial)

engrenagem intermediária da marcha a ré

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Arranjo convencional para tração traseira EIXO TRASEIRO Chamado ""rni-,'ivn transmite o movimento do diferencial para as rodas motrizes.

CARDÃ Transmite a potência desde o câmbio até o diferencial.

COROA E PINHÃO Altera em 90 graus a direção do movimento, executa a redução final das marchas e aloja o diferencial.

JUNTAS UNIVERSAIS Permitem os saltos do eixo traseiro.

gi~:lgE Permite ajustar a rotação do motor à velocidade e torque segundo as diferentes condições.

Numa caixa de câmbio padrão, de quatro marchas, normalmente as relações de transmissão de entrada e saída de rotações são de 3,2:1, na primeira; 1,8:1, na segunda; 1,3:1, na terceira;" e 1:1 na quarta, para as velocidades máximas. A maior diferença nas relações de transmissão encontra-se entre as engrenagens usadas em primeira. Uma engrenagem pequena, com poucos dentes, recebe o movimento rotativo do motor e aciona uma outra, maior e com mais dentes, conectada às rodas do carro. Esta, como é maior, gira mais lentamente que a pequena. Em conseqüência, as rodas giram bem devagar, mas, em compensação, transmitem elevado torque (força de torção). É isso que permite ao motor deslocar grandes pesos, como quando o carro inicia seu movimento ou quando sobe uma ladeira acentuada. Saindo da caixa de câmbio, esse torque 20

passa para o eixo cardã (se houver) e este o transmite para o diferencial. Quando se engata a ré, uma engrenagem intermediária é inserida entre duas outras, o que inverte a rotação no eixo de saída.

Quando a embreagem é acionada, o platô se move para trás, aliviando a pressão colocada sobre o disco. Este, então, se afasta do volante, desvinculando a caixa de câmbio do movimento do motor.

A embreagem

Cardã

A embreagem desliga a caixa de câmbio do motor. Isso possibilita uma mudança de marchas suave e também impede que o motor morra, quando se engrena a primeira marcha. Permite, ainda, um arranque suave. A embreagem possui três peças principais: o volante do motor, o disco e o platô (ou placa de pressão). O volante é preso ao virabrequim e roda junto com ele. O disco se encaixa às estrias do eixo primário da caixa de câmbio e encosta no volante. O platô, parafusado ao volante, envolve o disco e o comprime contra o volante.

Nos automóveis com tração nas rodas traseiras e motor dianteiro, a rotação é transmitida para a caixa de câmbio e desta segue para um eixo de aço - o chamado "cardã" (ou eixo de transmissão) - até chegar ao conjunto do diferencial (ou, simplesmente, diferencial), no eixo das rodas traseiras. O eixo cardã possui uma junta universal (popularmente, "cruzeta") em cada ponta. Essas juntas permitem uma variação de ângulo entre o eixo traseiro e a caixa de câmbio. Assim, os movimentos bruscos da suspensão em terrenos irregulares, que deslocam

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Tração dianteira

MOTOR LONGITUDINAL

As rodas motrizes do carro são as da frente. Esse sistema está se tornando cada vez mais comum pelas vantagens que apresenta em relação à tração traseira: aproxima o conjunto motor-câmbio-diferencial e confere melhor dirigibilidade.

Na tração dianteira com motor e câmbio longitudinais (acima), o conjunto fica perpendicular aos semi- eixos; no arranjo transversal (esquerda), ao contrário, fica paralelo. Com o motor transversal, é comum a caixa de câmbio ficar num dos lados do motor; mas pode se localizar embaixo, junto ao cárter.

MOTOR TRANSVERSAL

as rodas para cima e para baixo, não afetam o funcionamento do sistema. Como o movimento do eixo traseiro também altera a distância entre este e a caixa de câmbio, o cardã dispõe de uma conexão deslizante, que o "estica" . Carros com "tudo à frente" (motor e tração dianteira), tanto quanto os "tudo- atrás", não possuem eixo cardã. O motor e a caixa de câmbio ficam bastante próximos às rodas que estão sendo acionadas. Assim, o movimento se transmite por engrenagens, diretamente do câmbio ao conjunto do diferencial (o qual faz parte da caixa de câmbio) e daí por semieixos até as rodas. Os semi-eixos também têm juntas universais para compensar os saltos da suspensão e das rodas. Nos carros com motor e tração frontal, as rodas motrizes precisam, ainda, virar de um lado a outro. As juntas comuns não permitem ângulos acentua-

Funcionamento da embreagem de diafragma A maioria dos carros modernos tem embreagem de diafragma (o popular "chapéu chinês"), que substitui as antigas molas espirais. Quando se pisa o pedal da embreagem, um rolamento empurra o centro do diafragma, soltando o platô. Este, então, se atasta do disco, que fica

livre e permite ao eixo primário girar independente do motor. Quando se solta o pedal, o diafragma retorna. Este movimento empurra o platô na direção do disco e o comprime de encontro ao volante do motor, travando o conjunto todo.

volante do motor

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Redução final Dentro da carcaça, o pinhão (menor) aciona a coroa (maior), efetuando a última redução de todo o sistema, para que as rodas girem na velocidade necessária.

A carcaça aloja a coroa, o pinhão e o diferencial.

tambor do freio ligado ao cubo A ponta estriada dos semí-elxos se encaixa no diferencial.

flange parafusada à junta universal do cardã

Nas curvas, uma engrenagem ligada à coroa faz a roda externa girar livre enquanto a interna traciona.

cubo do serni-elxo, com os parafusos da roda

dos, pois isso causaria variação de velocidade das rodas, quanto mais se giQuando se enfrenta uma estrada cheia de lama ou, em certas regiões, rasse a direção. Utiliza-se, então, um .tipo especial de junta, chamada "honeve e rnesrno gelo, os carros com mocinética", que faz com que os tração em duas rodas não têm aderência suficiente e os pneus semi-eixos girem a velocidades iguais patinam. e permite curvas bem fechadas nas Veículos como os jipes, alguns manobras.

Tração nas quatro rodas

carros esportivos e de rally são equipados para enfrentar tais condições por meio da tração nas quatro rodas. A propulsão é transmitida para todas as rodas, que aderem às superfícies escorregadias com mais eficiência, pois usam todo o peso do veículo para auxiliar a tração.

Transmissão automática o trânsito das cidades exige que o motorista mude de marcha com muita freqüência. Isso, além de cansativo, desgasta a ernoreaqern e a caixa de câmbio, mesmo quando acionadas com cuidado. As caixas de câmbio automáticas existem para contornar esses inconvenientes. O motorista não precisa mudar as marchas ou acionar a embreagem. Essa tarefa é realizada por um mecanismo comandado pela velocidade do carro e pela rotação do motor.

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Posição do motor Nos carros com tração traseira de arranjo convencional, o motor fica no sentido do comprimento ou longitudinal. Nos que têm tração dianteira, tanto pode estar no sentido da largura do carro (transversal) c!(>mopode estar em linha também. Quando o motor está colocado em posição longitudinal (independentemente do fato de ter tração traseira. ou dianteira), o movimento transmitido faz um ângulo reto para chegar às rodas motrizes. Essa inversão acontece dentro do diferencial.

o diferencial Na etapa final de seu trajeto até as rodas, a rotação do motor passa pelo diferencial. Nos carros com motor dianteiro e tração traseira, esse conjunto forma uma unidade separada e está instalado no eixo de trás. Em todos os outros tipos de carro, o diferencial é parte integrante da caixa de câmbio.

o diferencial desempenha duas ou três funções, dependendo da disposição longitudinal ou transversal do motor. Primeiro, executa a redução final na transmissão; segundo, nas curvas, liga a tração apenas na roda interna, que gira mais lentamente; terceiro, quando o motor está colocado longitudinalmente, altera em 90 graus o movimento de rotação do cardã para acionar as rodas motrizes. Embora a caixa de câmbio já proporcione uma redução. nas rotações do motor para ajuste da velocidade pretendida, torna-se necessária uma redução final, para se equilibrar desempenho e economia de combustível. Essa redução é feita por outras duas engrenagens: uma pequena (o pinhãoi, que aciona outra, maior (a coroa). A redução depende do número de dentes das duas. Se o pinhão tem dez dentes e a coroa 34, o cardã precisa girar 3,4 vezes para que a coroa dê uma volta; diz-se que a relação é de 3,4:l. O conjunto incorpora, ainda, o componente que lhe dá o nome: o diferencia/. Ele permite que as duas rodas girem com velocidades diferentes, quando o automóvel executa uma curva. Isso ajuda a reduzir o desgaste dos pneus e do conjunto de transmissão. Cabe, também, ao conjunto coroa e pinhão alterar em 90 graus a direção do movimento do cardã em relação às rodas. motrizes.

Exame dos cilindros: pistões e potência Para que o motor a álcool ou a gasolina funcione perfeitamente, a mistura ar/combustível deve ser aspirada pelos pistões para dentro dos cilindros e queimada pelas velas de ignição. Subindo e descendo pelos cilindros, os pistões e as bielas convertem a energia produzida pela combustão da mistura ar/combustível em potência mecânica. Eles se ligam ao virabrequim, que transforma o movimento de subida e descida dos pistões e bielas em movimento rotativo, o que aciona as rodas. A grande maioria dos motores a explosão é de quatro tempos (o chamado "ciclo Otto"): aspiração, com-

pressão, ignição (ou "explosão") e descarga (ou "escape"). Tudo começa quando se aciona a chave no contato. O arranque se engrena à cremalheira do volante do motor, movimentando-o. Isso roda o virabrequim que, por sua vez, faz subir e descer os pistões dentro dos cilindros. Esse movimento resulta na entrada da mistura ar/combustível nos cilindros, vinda do carburador, e uma centelha da vela de ignição dá início à queima da mistura. Feito isso, o ciclo prossegue automaticamente, e pode-se soltar a chave, desligando o motor de arranque. Em cada ciclo de quatro tempos, o virabrequim gira duas vezes, fazen-

Motores de dois tempos Algumas marcas de carro (como o antigo DKW Vemag) possuem um tipo diferente de motor: o de dois tempos. Nesse tipo de máquina, a "explosão" ocorre a cada movimento de descida do pistão, de modo que, por ciclo, o virabrequim dá apenas uma volta. Embora pouco usados nos carros, os motores de dois tempos são muito comuns em karts, motosserras, cortadores de grama e motocicletas.

Componentes do motor

COMANDO DE VÁLVULAS Acionado pelo virabrequim, abre e fecha as válvulas no momento exato, permitindo a entrada do combustível e a saída dos gases queimados. PISTÃO Sobe e desce dentro do cilindro, devido à combustão da mistura ar/combustível.

VOLANTE Permite o engrenamento do motor de arranque para iniciar a operação, além de atuar como armazenador de potência, captando o impulso de cada queima e transmitindo-o à seguinte.

CORREIA DENTADA Por seu intermédio, o virabrequim acionao comando de válvulas em perfeita sincronia. CÁRTER Contém o óleo necessário para lubrificar o motor.

VIRABREQUIM Ligado aos pistões, converte o movimento. alternado destes em movimento rotatlvo.

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do com que cada pistão suba e desça também duas vezes. Isso dá um total de quatro "trabalhos" ou "tempos" do pistão. Em cada cilindro, o tempo "explosão" ocorre uma vez por ciclo. Mas, como todos os pistões estão ligados ao virabrequim, a "explosão" em um deles produz a força necessária para movimentar os outros em seus cilindros, o que completa os outros três tempos de ciclo.

A abertura e o fechamento das válvulas ocorrem com perfeito sincronismo, pois são controlados pelo comando de válvulas, acionado por meio de uma correia dentada, ou corrente, ligada ao virabrequim. Como as válvulas se abrem e se fecham só uma vez em cada ciclo de quatro tempos, um sistema de redução faz com que o comando dê uma volta enquanto o virabrequim gira duas.

Abertura de válvula

Eficiência do motor

A mistura ar/combustível entra nos cilindros pelas válvulas de admissão; os gases queimados saem da câmara pelas válvulas de descarga. Cada cilindro tem uma ou duas válvulas.

A eficiência do motor depende da quantidade de energia que a combustão produz e que se converte em potência útil. Na maioria dos carros, só um terço dessa potência chega às ro-

das. O restante se perde em calor eliminado' pelo sistema de refrigeração e escapamento -, em atrito do próprio motor e na transmissão. Quanto mais mistura ar/combustível puder ser aspirada para dentro dos cilindros e quanto mais comprimida ela for pelos pistões, maior será a potência gerada pelo motor. A taxa de compressão mede o quanto a mistura ar/combustível é comprimida pelo pistão, no cilindro. Indica também a diferença entre o volume aspirado de mistura e o volume no final da compressão. Essa taxa, nos motores a gasolina, vai a 8 ou 9: 1. Nos motores a álcool é maior, chegando aos 12:1, como nos motores dos Ford Escort e DeI Rey.

Os quatro tempos do ciclo Otto

o pistão

desce, aspirando a mistura ar/combustível.

o pistão sobe, comprimindo a mistura ar/combustível.

1 Admissão

2 Compressão

A válvula de admissão (acionada pelo comando de válvulas) se abre e o pistão desce, aspirando a mistura ar/combustível do coleto r (localizado no cabeçote), passando-a para a câmara de combustão. Quando o pistão chega ao fim de seu curso, no ponto morto inferior (PMI), a válvula de admissão torna a se fechar.

As válvulas de admissão e escape estão fechadas. O pistão, uma vez acionado pelo viraõrequim, sobe e comprime a mistura ar/combustível. Essa compressão exercida sobre a mistura transforma-a num gás altamente inflamável, ao mesmo tempo em que eleva a temperatura na câmara.

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A taxa de compressão do motor determina o tipo de gasolina que o carro deve usar. Quanto mais elevada for, maior o grau de octanagem que o combustível deve possuir. No Brasil existe apenas um tipo de gasolina ~ a amarela, ou comum. A gasolina azul, que possui uma octanagem bem maior que a amarela, deixou de ser produzida no fim dos anos 70 e início dos 80. Na Europa, Estados Unidos e na maioria dos países, existem até três tipos de gasolina à venda nos postos de serviço. . Impulsionados pela expansão provocada pela queima da mistura ar / combustível nas câmaras de combustão, os pistões produzem a força de acionamento do motor.

Seqüência de ignição Os cilindros do motor "explodem" numa determinada seqüência. Num motor de quatro cilindros, essa seqüência é 1-3-4-2 (ao lado)· ou 1-2-4-3, para que a torção se distribua regularmente ao longo do virabrequim. Se a seqüência fosse 1-2-3-4, o virabrequim tensionaria, fazendo vibrar o motor. No diagrama, o cilindro n. o 1 está no tempo de ignição; o 2 no de descarga; o 3, no de compressão; e o 4, no de admissão.

A vela emite uma centelha.

válvula de

saem.

o pistão sobe. forçando os gases queimados para fora do cilindro.

A combustão empurra o pistão para baixo.

3 Ignição

4 Descarga

Ambas a válvulas estão fechadas e, um pouco antes de o pistão chegar ao máximo de seu curso, no ponto morto superior (PMS), a vela de ignição emite uma centelha que inflama a mistura ar/combustível. A expansão dos gases queimados empurra o pistão para baixo.

A válvula de descarga se abre (a de admissão permanece fechada) e o pistão sobe para expelir os gases queimados de dentro do cilindro. Quando chegar ao PMS, no máximo de seu curso, a válvula de escape se fechará e a de admissão se abrirá novamente para aspirar nova quantidade de mistura ar/combustível. 25

Partes do

pistão cabeça em coroa do pistão

--+~----

OS ANEIS DO PISTÃO evitam que os gases da combustão escapem para o cárter o que acaba ocasionando perda de força.

Nos carros de tamanho médio, quando o motor gira em alta rotação, cada pistão pode subir e descer dentro do cilindro até 100 vezes por segundo: Por isso, os pistões devem ser resistentes e leves. Os que equipam os motores da maioria dos carros são feitos em liga de alumínio. saia do pistão

Pistão e biela A parte superior do pistão - a cabeça ou coroa - é mais grossa, para suportar a força da combustão. A parte inferior - a "saia" - geralmente possui partes recortadas para efeito de redução de peso. O pistão se liga à biela por meio de um pino oco, possibilitando o movimento lateral do conjunto.

26

Anéis do pistão Embora os pistões fiquem bem justos dentro dos cilindros, existe entre eles uma folga diminuta para compensar a dilatação térmica e também para que seja possível o movimento. Como a pressão da combustão é muito elevada, uma certa quantidade de gases poderia escapar por essa folga, causando perda de potência. É .para evitar esse problema que os pistões têm anéis colocados nas canaletas existentes em sua parte superior. Eles impedem a fuga de gases, ao mesmo tempo em que mantêm a folga entre o pistão e o cilindro. Geralmente há dois anéis de compressão (próximos à parte superior do pistão) e um especial, o anel de âleo, cuja função é raspar o excesso de óleo da parede do cilindro para que não queime junto com a mistura. ' A potência gerada pelo deslocamento dos pistões é transmitida às bielas e destas ao virabrequim, que, por sua vez, a converte em movimento rotativo. A extremidade superior de cada biela se liga ao pistão por meio de um pino oco - o pino do pistão. Este confere à biela a necessária liberdade de movimento.

I

Distribuidor: o avanco das faíscas I

o distribuidor é a ligação mecânica móvel entre os componentes elétricos do sistema de ignição e as partes mecânicas do motor. Tem a função de ligar e desligar a corrente que provém da bobina, e distribuir para as velas a corrente de alta tensão. Sincronização

o momento em que a ignição irrornpe no cilindro - ou seja, o momento em que salta uma faísca na vela de Distribuidor

-

ignição - mostra-se crítico para o bom funcionamento do motor. O distribuidor está, assim, ligado ao motor para garantir a produção das faíscas exatamente no momento necessário. A ligação é feita por intermédio do eixo central do distribuidor (onde estão os excêntricos, que abrem e fecham os platinados). É, geralmente, o eixo comando de válvulas que aciona o eixo central, por meio de uma engrenagem dentada. Por sua

Distribuidores cilindros

de seis

Os distribuidores ilustrados nesta matéria têm quatro cilindros, quatro cabos de baixa tensão (que vão até as velas) e quatro excêntricos, que movem os platinados. Os distribuidores de seis cilindros têm o mesmo funcionamento, mas possuem seis cabos e seis excêntricos. Em alguns modelos, o braço do rotor suporta maior número de faíscas.

visão externa cabo principal, vindo da bobina

cabos das velas de ignição

conexão do tubo da unidade de avanço a vácuo

unidade de avanço a vácuo

ACIONAMENTO DO DISTRIBUIDOR A conexão que liga o eixo do distribuidor ao eixo de comando de válvulas pode ser uma engrenagem helicoidal ou um comando dentado.

engrenagem helicoidal

Este distribuidor possui tampa fixada por presilha. Em outros, a tampa é presa com parafusos. São visíveis os cinco cabos de alta tensão. Quatro deles vão até as velas e um provém da bobina.

27

À medida que a velocidade aumenta, os pesos movem-se para fora, torcendo o eixo superior.

mesa do distribuidor em movimento diafragma em movimento

Em baixa velocidade, os pesos não alteram

Um. máximo de sucção produz um máximo de avanço. ar

venturi do -fill-- carbu rado r

eixo inferior

Um mínimo de sucção produz um mínimo de avanço.

Avanço mecânico

Avanço a vácuo

Os dois pesos ligados ao eixo do distribuidor movem-se para fora, à medida que o eixo gira. Esse movimento torce a parte superior do eixo, obrigando os platinados a se abrirem um pouco antes do ponto de ignição.

À medida que a sucção no coleto r de admissão do motor aumenta, vai puxando o diafragma, na unidade de avanço a vácuo. Então, um pequeno braço puxa a mesa do distribuidor, fazendo-a girar e movendo os platinados.

Marcas de distribuidor Embora todos os distribuidores funcionem de modo muito parecido, há inúmeras diferenças, nos detalhes, entre as diversas marcas. Eis alguns dos mais conhecidos:

MOTORCRAFT Fabricado pela Ford, que o instala na maioria dos seus carros.

AC DELCO Usado na linha GM e também em modelos da Chrysler e Talbot.

NIPPONDENSO

DUCELLlER No Peuqeot, Renault, Chrysler outras linhas.

É instalado na maioria dos carros da linha Toyota.

28

e

vez, o eixo comando é impulsionado pelo virabrequim, mas à metade 'da velocidade desta peça. Como o virabrequim gira duas vezes durante cada ciclo de quatro tempos do motor, cada cilindro recebe uma faísca por ciclo. Em alguns motores, o virabrequim aciona diretamente o eixo do distribuidor. Um sistema de engrenagens garante que o distribuidor gire à metade da velocidade do virabrequim.

Ponto Morto Superior. Esta indicação costuma ser abreviada como APMS. É bem mais rara a programação do centelhamento para DPMS (Depois do Ponto Morto Superior).

A vanço da ignição

À medida que a velocidade do motor aumenta, os pistões sobem e descem mais rapidamente em seus cilin'dros, No entanto, a queima da mistura ar/combustível leva o mesmo tempo que no caso de o motor estar Ponto morto .superior em marcha lenta. Por esse motivo, a Quando o motor está em marcha len- ignição tem de ocorrer mais cedo no ciclo, de modo que haja tempo sufita, a ignição ocorre imediatamente antes da chegada do pistão ao ápice ciente para uma combustão adequado movimento de compressão. Isso da e para a expansão dos gases. dá tempo para que a mistura ar/comEsse adiantamento na sincronizabustível seja queimada e acione o pis- . çãodas faíscas chama-se avanço da tão para baixo, no cilindro. ignição. É realizado pelo mecanismo O ápice do movimento do pistão é de sincronização do avanço automáconhecido como "Ponto Morto Su- tico, que faz parte do distribuidor. perior", ou PMS. O instante em que Para carros comuns, o valor do avanocorre o centelhamento é dado pelo ço pode chegar a 40° APMS, quannúmero de graus que o eixo de ma- do o motor funciona a 2.500 rpm. nivelas tem de girar antes que o pistão atinja o PMS. Os números vaAvanço automático riam de marca para marca. No entanto, em marcha lenta, um motor co- o avanço automático assegura que, mum poderá ter uma sincronização em quaisquer condições de funcionade 8° a 12° (ou até mais) antes do mento, a ignição sempre ocorra no

momento correto do ciclo do motor. Assim, a combustão será perfeita e haverá o máximo de economia e potência. A sincronização exata do centelhamento também afeta o nível dos poluentes, que são emitidos junto com os gases de descarga. Pode-se antecipar o instante em que ocorre o centelhamento. Existem, para isso, dois procedimentos. Um deles utiliza uma unidade de avanço a vácuo; o outro, um sistema mecânico de pesos. A unidade de avanço a vácuo fica na lateral do distribuidor e liga-se, por meio de um tubo, ao coletor de

admissão do motor, ou, então, ao carburador. A sucção do motor puxa um dos lados de um diafragma flexível dentro da unidade de avanço a vácuo. Esta unidade, por sua vez, conecta-se à mesa do distribuidor por intermédio de um pequeno braço. Ao mesmo tempo em que é puxado, o braço faz girar a mesa do distribuidor, movendo os platinados em relação aos excêntricos. Em resultado, os excêntricos abrem e fecham mais cedo os contatos dos platinados, fazendo com que as velas de ignição centelhem um pouco antes do tempo do ciclo do motor.

Condensadores Quando os platinados abrem para a emissão da faísca, parte da corrente elétrica tende a refluir. Isso pode causar faiscamento nas superfícies de contato dos platinados, acarretando o seu rápido desgaste. O refluxo da corrente elétrica é impedido pela instalação de um condensador. Ele age como um reservatório de energia, absorvendo o excesso de corrente.

Dentro do distribuidor

BRAÇOS

DO

ROTO R Os modelos de braços do rotor variam muito entre as diferentes marcas. À esquerda, quatro dos mais comuns.

MOTORCRAFT

BOSCH

HITACHI

DUCELLlER

cabo de baixa tensão até a bobina

conexão do avanço a vácuo

superfícies de contato dos platinados

unidade de avanço a vácuo

Depois de removida a tampa, o conjunto de platinados fica bem visível neste tipo de distribuidor, assim como o braço do rotor sobre o eixo do distribuidor. Também é visível o condensador, que protege os contatos dos platinados da alta voltagem que se forma quando eles se abrem.

ressalto do excêntrico

engrenagem de acionamento

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Eletrônica e poluição Em muitos países, normas antipoluição rigorosas impõem a substituição gradativa dos distribuidores tradicionais por sistemas de ignição eletrônica. Tais dispositivos possuem sensores para a temperatura do motor, nível de gases nocivos emitidos pelo escapamento etc. Esses dados alimentam uma unidade de controle, que emite a centelha. O momento exato da faísca é cuidadosamente pré-programado de modo a assegurar o nível ótimo de queima da mistura ar/combustível.

A vanço mecânico Os sistemas mecânicos de avanço utilizam a força centrífuga do eixo do distribuidor. Esse eixo não constitui uma peça única: consiste em duas partes conectadas, uma das quais pode girar em relação à outra. A parte inferior é acionada pelo motor, enquanto a parte superior forma os excêntricos do distribuidor. Existem dois pesos fixados às partes superior e inferior. Ambos possuem um pivô numa das extremidades, de onde também sai uma mola que se prende ao eixo do distribuidor.

Mesa do distribuidor Você pode soltar facilmente a mesa do distribuidor, removendo, para tanto, os parafusos que a prendem. Isso deixará expostos, na maioria . dos distribuidores, os contrapesos do avanço mecânico. Também é visível na ilustração o pequeno braço que liga a unidade de avanço a vácuo à mesa do distribuidor.

,......---

eixo superior

À medida que a velocidade do motor vai aumentando, a parte inferior do eixo do distribuidor passa a girar mais rapidamente, movendo os pesos consigo. Então, a força centrífuga, resultante desse processo, faz com que as pontas dos eixos se abram. Essas extremidades dos pesos ficam ligadas à metade superior do eixo, onde estão os excêntricos. Conforme se movem para fora, os pesos torcem a metade superior do eixo, relativamente aos platinados. Em conse.qüência, o centelhamento das velas de ignição ocorre um pouco mais cedo no ciclo.

AVANÇO MECÂNICO O mecanismo de avanço mecanico fica logo abaixo da mesa do distribuidor (à esquerda e abaixo). Em alguns modelos, no entanto, pode estar acima dos platinados.

conexão do avanço a vácuo

unidade de avanço a vácuo

placa de avanço ressalto do excêntrico

engrenagem de acionamento

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Motor de arranque Motor de arranque pré-engatado solenóide

o motor eixo puxado pelo solenóide

maioria dos carros modernos. O solenóide fica junto ao corpo principal e move o pinhão para dentro e para fora do engate por meio de um eixo bifurcado. Quando se liga o motor de arranque, o pinhão engata-se ao volante ligado ao motor principal (extrema esquerda). Ao ser interrompida a carga transmitida ao motor de arranque, o pinhão se desengata (à esquerda).

~

armadura (induzido ou rolamento)

o motor

de um carro começa a funcionar quando é girado a cerca de 50 rpm. Assim ele pode puxar a mistura combustível/ar e levá-Ia aos cilindros, quando .estes irão comprimi-Ia e queimá-Ia. O movimento giratório inicial é fei-: to por meio de um componente elétrico compacto mas poderoso: o motor de arranque. Seu eixo tem uma pequena roda dentada - o pinhão -, que, com o girar da chave na ignição, liga-se a uma engrenagem maior: a cremalheira do volante. Com essa operação, o motor gira até pegar, momento em que o arranque se desengata automaticamente. Existem dois tipos básicos de motor de arranque: o pré-engatado e o que funciona por inércia, também

de arranque pré-engatado

(acima) é o modelo padrão para a

chamado de "transmissão Bendix". A principal diferença entre os dois está no modo pelo qual o pinhão é engatado à cremalheira do volante.

Solenóide A carga chega da bateria diretamente ao motor de arranque por meio de cabos de grande resistência, capazes de conduzir centenas de amperes. Como os fios da ignição não suportariam tal carga, incorporou-se ao circuito um relé extraforte, o solenóide, para ligar e desligar a força que vai até o motor de arranque. Um fio mais fino liga o interruptor da ignição ao solenóide. Quando é girada a chave de ignição, a corrente vinda da bateria pas-

Motores elétricos

o motor

de arranque funciona com base nos mesmos princípios dos demais motores elétricos. Consiste geralmente em quatro eletroímãs, as bobinas de campo, dispostas em torno de um quinto eletroímã, a armadura (induzido ou enrolamento), que é parte do eixo do motor de arranque. A corrente, vinda do solenóide, passa através desses eletroímãs por meio das escovas e do coletar. . Quando a corrente flui através dos componentes, o enrolamento e as bobinas geram campos magnéticos que se atraem, como se fossem os pólos opostos de um ímã. Essa atração faz o enrolamento girar no interior das bobinas, produzindo o torque que movimenta o motor elétrico. 31

sa por esse fio e chega ao eletrotmã do solenóide. Ao fluir através dele, é produzido um campo magnético que atrai um núcleo de ferro. O movimento desse núcleo faz com que dois contatos de grande resistência se unam, fechando o circuito que vai da bateria ao motor de arranque. O núcleo tem uma mola que o empurra para trás no momento em que o motorista solta a chave, cortando a corrente que vai ao motor de arranque.

Circuito de partida

Dois modelos

Cabos resistentes ligam a bateria ao motor de arranque por meio do solenóide - um interruptor de relé

extraforte. A parte opcional do solenóide é um eletroímã, acionado pela chave de ignição.

inércia e funciona de modo diferente do pré-engatado. O solenóide fica longe do motor; sua única tarefa consiste em servir como interruptor da corrente de arranque. O pinhão não está rigidamente preso ao eixo do motor. Ao contrário, desliza ao longo dele por uma rosca bastante grossa - a rosca Bendix-, de modo muito semelhante a uma porca girando em um parafuso: na verdade, a porca rosqueia a si mesma ao longo do parafuso. Quando se liga a chave de ignição, o motor de arranque gira e o pinhão percorre seu caminho pela rosca no eixo, em direção ao volante, até engatar na cremalheira. No momento

em que atinge seu ponto de parada, começa a fazer com que o motor do carro gire. O engate das duas engrenagens é muito violento, e resulta num desgaste rápido das peças. Por essa razão, o tipo pré-engatado, com sua engrenagem mais segura, está tomando o lugar do modelo Bendix. Após entrar em funcionamento, o motor do carro gira o pinhão mais rapidamente do que o faz o eixo do arranque. Nesse momento, o pinhão é impulsionado, pelo giro, para fora do engate, voltando a seu eixo em grande velocidade. Uma mola amortecedora, na ponta do eixo, diminui o impacto.

O modelo mais usado de motor de arranque - instalado na maioria dos carros a partir da década de 70 - é o pré-engatado. Nele, o solenóide fica acoplado ao próprio corpo do motor principal. Além de fazer a ligação com a bateria, o solenóide faz o pinhão deslizar até se conectar à cremalheira do volante. O eletroímã do solenóide fica preso ao pinhão do motor de arranque por meio de um eixo bifurcado, que se move ao ser girada a chave de ignição. Esse movimento faz o pinhão deslizar ao longo do eixo do arranque até engatar-se à cremalheira do volante. Quando estão unidos, o solenóide fecha a corrente, permitindo que o arranque faça girar o motor. O segundo modelo, mais antigo, é o do tipo Bendix, que trabalha por

Motor de arranque tipo Bendix o motor tipo Bendix, ou por inércia, encontra-se principalmente nos carros mais antigos. Possui um solenóide separàdo, que fica no corpo do carro. Quando se gira a chave de ignição, o pinhão move-se ao longo da rosca Bendix para se engatar à cremalheira do volante.

rosca Bendix

enrolamento do motor

pinhão engatado na cremalheira

32

_---.------------------

o

Embreagem: o engate das marchas A embreagem tem duas funções básicas: possibilitar que a caixa de câmbio seja desengatada conforme as necessidades do trânsito e assegurar a perfeita mudança das marchas. Além disso, ela permite que a potência do motor seja transmitida progressivamente para a caixa de câmbio e para as rodas, o que tem como resultado uma partida suave.

Princípios A embreagem funciona de uma maneira milito simples. Imagine dois

discos de lixa: um instalado numa furadeira elétrica, outro ligado a um sistema de engrenagens. A furadeira representaria o movimento vindo do motor e as engrenagens, o restante do sistema de transmissão. Quando o disco instalado na furadeira é colocado em contato com o disco conectado às engrenagens, este, a princípio, se move mais lentamente do que o da furadeira. Mas, à medida que os dois discos são levados a um contato mais forte, o atrito diminui gradualmente, até que ambos girem na mesma velocidade.

No centro do disco da embreagem existem estrias, que se casam com as do eixo primário da caixa de câmbio.

o interior da embreagem PLATO Pressiona o disco da embreagem contra o volante, ao qual está parafusado.

carcaça

VOLANTE Liga o disco da embreagem ao virabrequirn e, portanto, ao motor.

MOLA· DIAFRAGMA Faz a pressão necessária para manter o platô em contato com o da embreagem.

ROLAMENTO DE DESENGATE Acionado pelo garfo, faz força contra as pinças, no centro do diafragma, para soltar a pressão das molas.

o conjunto

da embreagem é montado no interior da carcaça cênica da caixa de câmbio e parafusado ao volante do motor. Tem três componentes distintos: o disco da embreagem ou de fricção, o platô ou tampa da embreagem e o rolamento de desengate.

EIXO PRIMA DO CÂMBIO Estriado, gira junto com o disco da embreagem. É ligado à caixa de .câmbio.

DA EMBREAGEM Colocado entre o platô e o volante, transmite o movimento do motor para a caixa de câmbio.

CABO DA EMBREAGEM Transmite o movimento do pedal da embreagem para o garfo. Em alguns carros esse acionamento é hidráulico .

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Posições da embreagem

Funcionamento

Como a embreagem realiza o engate o funcionamento da embreagem pode ser explicado por meio de dois discos de. lixa - um instalado no mandrilde uma furadeira e o outro preso a um eixo. O primeiro representa o movimento que vem do motor pelo volante e o segundo, o disco da embreagem ligado ao eixo de entrada da caixa de câmbio. Com a furadeira em movimento, o disco gira lentamente e entra em contato com o disco parado. Inicialmente há um acoplamento entre os dois, mas, em seguida, o disco que estava parado começa a girar. Isso corresponde a deixar o pedal subir devagar, até ocorrer o engate progressivo e suave.

Quando o pedal da embreagem é pressionado, uma articulação mecânica ou hidráulica que está ligada a ele desengata a embreagem do volante do motor. Nos carros mais antigos pode haver um acionamento mecânico ou um sistema hidráulico. A embreagem hidráulica não é muito usada atualmente. Sua produção é dispendiosa e o funcionamento exige maior sensibilidade na atuação do motorista, o que torna a operação mais difícil. É, também, bastante cansativa em tráfego congestionado. O sistema mais usado é o de cabo de aço. Este liga a parte superior do pedal a uma das extremidades da forquilha (ou garfo de desengate) da embreagem, na caixa de câmbio. O mecanismo apresenta-se muito simples e mais fácil de ser acionado do que os mais antigos.

Localização A embreagem geralmente fica numa das extremidades do motor, parafusada ao volante deste. Nos carros de tração traseira e motor dianteiro, localiza-se na linha de transmissão entre o motor e a caixa de câmbio. Fica encerrada numa protuberância cônica - a carcaça da embreagem -, na extremidade dianteira da caixa de câmbio. É montada da mesma forma em muitos carros de tração dianteira, com embreagem também localizada entre o motor e a caixa de câmbio. O movimento pas-

sem i-eixo

motor

caixa de câmbio

MOTOR TRANSVERSAL Nesse tipo de motor, a embreagem situa-se em um lugar separado.

MOTOR EM LINHA A embreagem fica no interior da carcaça cônica entre o motor e a caixa de câmbio.

sa da embreagem para a caixa de câmbio por meio de uma série de engrenagens intermediárias. A embreagem é composta de três partes principais: o disco de embreagem, o platô ou tampa da embreagem e o rolamento de desengate.

Disco da embreagem Tem duas faces de atrito (lados externos) revestidas com um material de grande aderência, normalmente à base de asbesto, rebitado ou soldado ao metal do disco. No centro há um ori-

Acionamento da embreagem cilindro mestre

Sistema hidráulico Quando o pedal é pressionado, força-se o fluido a sair do cilindro mestre e ir para o servocilindro. Isso movimenta o pistão em seu interior e o garfo é acionado. Esse tipo de embreagem é mais freqüente nos carros antigos. 34

Sistema por cabo Quando o pedal é pressionado, o cabo de aço transmite esse movimento para o garfo, que desengata a embreagem.

fício com estrias (sulcos) grossas em seu interior. Quando a embreagem está completamente engatada, essas estrias se casam com um outro conjunto de estrias, no eixo primário da caixa de câmbio. Na verdade, o disco de embreagem consiste em duas metades separadas. A parte central estriada do disco encaixa-se na externa, onde está o revestimento de grande aderência. A 'parte interna é capaz de girar um pouco. Entre as duas metades há pequenas molas helicoidais, que atuam como amortecedores, absorvendo o choque inicial após o engate do disco. Sem elas o carro não teria uma saída suave e sofreria solavancos e movimentos bruscos durante as trocas de marcha.

Como funcionam as molas helicoidais

Platô

Quando a embreagem é engatada, as molas helicoidais mantêm o platô . firmemente prensado contra o disco da embreagem, comprimindo-o ao volante.

Esse conjunto, também chamado de "tampa da embreagem" , é parafusado ao volante do motor e comprime

superfície de atrito do disco da embreagem

DESENGATADA

A pressão sobre o pedal da embreagem move o disco de carbono contra o anel de encosto. Este, por sua vez, aciona a patilha, que puxa o platô para trás.

Componentes da embreagem de molas helicoidais eixo da patilha

~-----do

tampa platô anel de encosto

disco da embreagem

platô

Esse tipo de embreagem compõe-se de várias peças; atualmente é pouco usadó~mas é bastantecomum nos carros mais antigos. 35

o disco da embreagem entre ele e o volante. As várias molas (bastante duras) instaladas entre o platô e sua tampa externa permitem que as superfícies de atrito do disco da embreagem sejam pressionadas contra o volante do motor e não deslizem.

Rolamento Esse dispositivo é ligado à forquilha da embreagem. Quando o pedal é pressionado, a forquilha força o contato entre o rolamento de desengate e o centro do platô. Isso libera as molas, o que faz o disco da embreagem entrar em atrito com o platô e o volante do motor. Nos carros mais antigos, o rolamento de, desengate da embreagem consiste apenas em um anel de metal 'revestido, num dos lados, por uma grossa camada de grafite. Esse disco de carbono faz contato com o platô por meio de um disco de metal plano, localizado no centro da tampa da

embreagem, o anel de encosto. Este, por sua vez, libera a pressão da mola do platô. A cobertura de grafite apresentase relativamente escorregadia e, portanto, oferece pouco atrito à superfície do anel de encosto, quando este gira junto com o volante. Com o tempo, o carbono vai se queimando, até não ser mais capaz de liberar totalmente a embreagem. Então, é chegade o momento de fazer a substituição da peça. Os carros mais novos têm um sistema de desengate diferente. Ele é composto de, um rolamento de esferas e fica colocado no interior de uma carcaça fechada. A parte externa do rolamento entra em contato com as pinças no centro da mola-diafragma e gira junto com ela, movimentando-se sobre o rolamento de esferas. Normalmente, nesse tipo de sistema não está prevista a utilização de anel de encosto, já que o rolamento não oferece atrito considerável.

Tipos de embreagem Há dois tipos básicos de embreagem; a diferença entre eles está na constituição do conjunto do platô. O sistema mais antigo é o da embreagem de molas helicoidais, no qual o platô é mantido preso ao disco de embreagem por meio de uma série de molas helicoidais dispostas no interior de sua tampa. A embreagem constituída de moladiafragma, mais moderna, dispõe de menos componentes. Em vez do conjunto de molas helicoidais, ela possui apenas uma grande, apresentando a forma de cone - o diafragma -, que tem a função de manter o platô e o disco unidos. Quando o rolamento de desengate faz pressão contra as pinças do centro do diafragma, empurra o centro do cone para dentro. Como o diafragma está preso no interior do platô, ele vira o cone ao contrário, soltando a pressão de engate e permitindo que o disco da embreagem 'gire.

, Componentes da embreagem de mola-diafragma

mola-diafragma

~

volante

36

disco da embreagem

f

Este tipo compõe-se de menos peças que o de molas helicoidais. O conjunto de molas é substituído por um grande diafragma vazado.

As válvulas Para que o motor tenha um desempenho eficiente, a mistura ar/combustível deve penetrar em cada um dos cilindros e os gases resultantes da queima precisam sair deles no momento exato do ciclo de quatro tempos. Na maioria dos carros, isso é feito por dois componentes: a válvula de admissão, que controla a entrada da mistura ar/combustível, e a válvula de escape, que controla a saída dos gases. As válvulas são abertas e fechadas por intermédio de uma série de varetas e balancins ou, então, são controladas diretamente pelos ressaltos do eixo-comando. Os motores que apresentam o primeiro sistema são os de válvula na cabeça (OHV - Overhead

como o motor respira o

Valve). Os que têm segundo são os de comando na cabeça (OHC Overhead Cam).

As válvulas Embora seja uma peça inteiriça, a válvula tem duas partes distintas: a haste e a cabeça. Quando é acionada pelo comando, a longa hastedelgada se move dentro de um furo moldado no cabeçote: a guia da válvula. A cabeça tem bordas cônicas, que se encaixam numa sede, de mesmo formato, embutida na câmara de combustão do cabeçote. Quando ambas - a válvula e a sede - entram em contato, suas superfícies cônicas fazem uma vedação firme.

Quantas válvulas? A busca de motores mais potentes e econômicos resultou em modelos com três e até quatro válvulas por cilindro. A razão é simples: duas válvulas pequenas permitem maior' vazão (à mistura ar/combustível e aos gases) que uma grande. Assim, esse fluxo fica menos obstruído e o motor "respira" mais facilmente. O melhor esquema é o de duas válvulas de admissão e de outras duas de escape. Mas isso exige um maior número de peças - o que é dispendioso. Então, tornou-se mais usual colocar três válvulas: duas pequenas, de admissão, e uma grande, de escape.

Válvulas e cabeçote Num motor OHV, as válvulas são acionadas pelo comando, por meio de varetas e balancins. Cada válvula tem conexões próprias, que se movimentam por meio de um ressalto do comando. A mistura ar/combustível entra nos cilindros por dutos fundidos no cabeçote. Na ilustração, são vistos apenas os dutos de admissão, porque os de escape localizam-se do outro lado.

mola da válvula

passagens para a-áqua de. refrigeração

eixos dos balancins

contraporca para requtai folga da válvula

dutos de admissão para os cilindros

BALANCIM ALTERNATIVO Em alguns carros, os balancins não se articulam num eixo: cada um deles oscila em torno de um prisioneiro próprio, instalado no cabeçote. A regulagem é feita por uma porca central.

37

Quando não são operadas pelo comando, as válvulas se mantêm fechadas por meio de uma ou duas molas helicoidais: as molas da válvula. Essas peças, em forma de espiral, são fortes o bastante para garantir que a válvula se feche rapidamente após ser acionada. Ao mesmo tempo, têm flexibilidade suficiente para não impedir a ação do eixo-comando.

Válvulas na cabeça Em motores OHV, situam-se no cabeçote e deslizam por uma série de guias verticais. Cada uma é operada pelo comando, por meio de um tucho, uma vareta e um balancim. O ressalto do comando levanta o tucho, um copo de metal emborcado, livre para subir e descer dentro de sua

cavidade no bloco do motor. Ao subir, o tucho levanta a vareta presa a ele. Esta transmite o movimento para uma das extremidades de um balancim, articulado em seu ponto médio. O balancim transforma o movimento para cima em uma força para baixo e força a ponta da haste da válvula, abrindo-a. Quando o tucho cai, a mola fecha a válvula.

Válvulas na cabeça o movimento do virabrequim

passa ao eixo de comando por uma corrente de sincronização. O eixo fica na lateral do motor, paralelo aos cilindros, e tem vários ressaltos: um para cada válvula. Ao girar, o ressalto levanta o tucho e a vareta, o que movimenta o balancirri e abre a válvula.

contraporca de regulagem da válvula f&------+lI!--

mola da válvula vareta

r"I--.!-I!--...,,;i'Oi!!L~-HI+--

válvula de escape

~1\--.,.4-----l-&+-- válvula de

admissão

Quando não acionadas, as válvulas permanecem fechadas por molas fixadas por uma arruela presa à haste por um colar, cujas metades são as meias-luas. A cabeça da válvula tem bordas cônicas e assegura encaixe perfeito com a sede e boa vedação.

,

colar

~ anel de vedação sede cônica mola da válvula

38

pinhão do virabrequim prato

ressalto.

Entre os anos 50 e 70, essa concepção de válvula foi a base da maioria dos motores. Ainda é usada em muitos carros, entre os' quais o Corcel, o Escort e o Opala. Mas, à medida que se procurou obter maior potência com motores menores, as desvantagens do sistema ficavam evidentes. O problema está na .ligação que aciona a vareta. O conjunto envolve muita inércia e atrito. Quarido a rotação do motor aumenta, o desempenho das válvulas torna-se impreciso e as perdas pelo atrito aumentam, causando redução da potência do motor.

Motor de duplo comando Na ilustração, podem-se observar dois eixos-comando: um para as válvulas de admissão e outro para as válvulas de escape. O movimento dos eixos vem do virabrequim, por intermédio de uma série de

correntes. Cada uma delas é retesada por um tenso r revestido de borracha, que desempenha a função de comprimir as laterais da corrente. Este sistema utiliza duas correntes. Há outros, porém, que usam três.

ressalto no eixo .!=_t--

.ressalto no eixo

Comando na cabeça Posteriormente, os fabricantes se voltaram à produção de um motor com comando único na cabeça (SORCSingle Overhead Cam), também chamado "ORC". Nele, as válvulas são abertas e fechadas por um eixo de comando instalado no cabeçote, Na maioria dos motores ORC, como é o caso do Monza,. Fiáte Passat, entre outros, os ressaltos do comando operam diretamente as válvulas por meio dos tuchos. Em alguns motores (como o do Chevette), as válvulas são operadas indiretamente, por meio de balancins.

Eixos de válvulas

tensor da corrente

válvula de admissão válvula de

roda intermediária----II1a,

corrente superior de sincronização

O eixo-comando, quer esteja na lateral do bloco dos cilindros, quer se encontre no cabeçote, é acionado pelo virabrequim, por meio de uma cor-

eixo-comando tucho

Ângl.llo das válvulas Num motor de duplo comando, em geral as válvulas são montadas com inclinação em V, no cabeçote, o que dá melhor formato à câmara de combustão e aumenta a potência. 39

Folga da válvula Quase tOGOSos motores já vêm de fábrica com uma pequena folga entre a extremidade do balancim (ou a parte posterior do ressalto do comando) e a haste da válvula. Essa folga, também conhecida como "folga do tucho", é vital para o bom desempenho do motor. Se for grande, faz a válvula se abrir apenas parcialmente a uma fração de segundo atrasada. Entretanto, se for muito pequena, à medida que o eixo é aquecido com o funcionamento do motor (e se dilata), a folga pode fechar e manter a válvula ligeiramente fora de sua sede. Isso provoca perda de compressão e, além disso, os gases quentes, que escapam pela sede, podem queimar seriamente a válvula e até o cabeçote.

Tuchos hidráulicos Vários modelos de carros têm tuchos hidráulicos especiais. Eles se regulam automatlcamente e, assim, não há necessidade de pré-ajustar a folga da válvula. O tucho hidráulico compõe-se de duas partes, uma deslizando no interior da outra, como num telescópio. Com o motor em funcionamento, o óleo do sistema de lubrificação é bombeado para dentro do tucho, o que provoca o seu alongamento e elimina as folgas. Isso significa que o comando de válvulas trabalha, praticamente, em silêncio. O tucho não faz nenhum barulho, a não ser que esteja com defeito.

rente metálica de sincronização ou uma correia de borracha dentada. Elas se mantêm retesadas por um tensor de mola, que garante a sincronia das válvulas. Um pequeno pinhão gira o virabrequim. Esse movimento é passado à corrente (ou à correia), que, por sua vez, faz girar a coroa do eixo comando de válvulas. Esta, por ser duas vezes maior que o pinhão do virabrequim, obriga o eixo comando de válvulas a girar uma vez a cada duas voltas do pinhão, num motor de quatro tempos.

Correia de borracha

Nos motores de rnaior desempenho, pode haver dois eixos-comando: um para as válvulas de admissão e outro para as de escape. São os motores de duplo comando na cabeça (DORC Double Overhead Cam). Alguns, de seis a oito cilindros, têm até quatro comandos: dois para cada grupo de cilindros. Em geral, há duas correntes, com um tensor em cada uma, para movimentar os eixos-comando. eixo-comando de válvulas

eixo-comando de válvulas

Na maioria dos motores OHC, o eixo-comando move-se por uma correia dentada de borracha, o que evita ruídos. A correia é retesada por um tensor ajustável (abaixo). Embora em grande parte dos motores OHC as válvulas sejam acionadas diretamente' pelos tuchos (à direita), a regulagem de suas folgas costuma ser uma tarefa difícil e demorada. Por isso, alguns motores possuem um sistema indireto de balancins (extrema direita).

correia

sinc pinhão do virabrequim

40

Comando duplo

biela

virabrequim

Suspensão: o. fim dos solavancos Sistema de suspensão tradicional Muitos carros com' tração traseira têm molas helicoidais nas rodas dianteiras e feixe de molas nas traseiras.

bucha de borracha

eixo traseiro

ponto reforçado de barra f estabilizadora . rxaç o na carrocena ã

Para dar maior segurança e conforto a motoristas e passageiros que trafegam em pistas irregulares, todo automóvel possui um sistema de' suspensão. Este compõe-se, basicamente, de molas e amortecedores. As primeiras absorvem o impacto transmitido pelas rodas (ao passarem sobre saliências ou buracos), enquanto os amortecedores ajudam a neutralizar a reação das molas, atenuando seus movimentos. Uma proteção adicional contra os solavancos são as buchas de borracha instaladas nas extremidades das molas para absorver a vibração. Outro fator importante é o diâmetro das rodas: quanto maior ele for, mais faciÍmente o veículo deslizará sobre as irregularidades das ruas.

Tipo demola As molas são feitas de aço, embora outros materiais continuem em teste. Os principais tipos são: feixe de molas, molas helicoidais e barras de torção. O feixe de molas consiste em lâminas de aço reforçadas na parte central com outras lâminàs ou por um

amortecedor telescópico

eixo traseiro

•

coluna MacPherson

aumento na espessura. Ele permanece curvado quando em repouso, mas, sob tensão, assume a forma plana. O feixe de molas fica preso à lataria do carro por meio de porcas e parafusos numa de suas extremidades e por uma junta móvel (brinco) na outra, para que possa estender-se sob pressão. A parte central do conjunto é fixada ao eixo. No momento em que o carro passa por uma falhá na pista, o eixo sobe e a mola se estende para absorver o choque. A mola helicoidal é uma barra em espiral de aço resistente, colocada entre os componentes da suspensão e a lataria do carro. Quando o veículo roda sobre saliências ou buracos, a suspensão move-se verticalmente, comprimindo ou distendendo a mola. A barra de torção tem uma dasextremidades fixada à lataria e a outra à alavanca que forma um dos braços da suspensão. Essa alavanca movimenta-se no sentido vertical quando o carro passa por irregularidades, forçando a barra a-se torcer, o que gera uma força amortecedora. Certos carros possuem molas de borracha. Por não absorverem tanta

Sem suspensão: as irregularidades da pista seriam transmitidas aos ocupantes do carro.

Sem amortecedores: o carro balançaria incontrolavelmente.

Com boa suspensão: as rodas acompanham as irregularidades e os solavancos são neutralizados. 41

Três tipos de mola

o feixe de molas é composto de lâminas de aço reforçadas, que se estendem para absorver os choques.

A mola helicoidal comprime-se e dlstende-se, conforme o movimento das rodas.

A barra de torção é fixada ao chassi e a um braço que se movimenta com a roda.

pressão como as de aço, somente são utilizadas em veículos leves. Um sistema de suspensão bastante comum em carros europeus é o que usa uma combinação de molas de borracha e pressão hidráulica. Outros modelos têm, ainda, suspensão autoniveladora; esta é controlada por uma bomba hidráulica acionada pelo motor. Uma suspensão desse tipo pode levantar ou abaixar o carro na altura adequada.

Com isso, o amortecedor retarda o movimento da mola, absorvendo quase toda a energia da reação.

Um dos sistemas mais comuns é a suspensão MacPherson, usada nas rodas dianteiras e traseiras. É uma coluna telescópica composta de uma mola helicoidal e um amortecedor; a extremidade superior fica presa na carroceria por um dispositivo de fixação flexível; e a inferior, na manga do eixo que sustenta a roda. A suspensão MacPherson tem um mecanismo simples. Permite que as rodas passem sobre as irregularidades da pista sem que oângulo de inclinação delas varie muito; a lataria, contudo, deve ser resistente no ponto em que a coluna é fixada.

Amortecedores Os absorvedores de choque, conhecidos como amortecedores, são usados para interromper a reação da mola depois de o carro ter passado por uma irregularidade da pista. Sem o auxílio dos amortecedores, as molas continuariam a mover-se incontrolavelmente, fazendo o carro trepidar de maneira perigosa. A maioria dos amortecedores são telescópicos. Constituem-se num cilindro vedado e preenchido com óleo, com um pistão preso à uma haste em seu interior. Uma das extremidades .do cilindro é fixada ao eixo e a outra - a haste do pistão - fica presa à lataria. Quando a roda passa sobre irregularidades, o amortecedor se comprime e força o pistão a descer )10 interior do cilindro; .esse movimento desloca o óleo contido no cilindro, da metade inferior para a superior, através de pequenos orifícios e válvulas no pistão. O retorno da mola distende o amortecedor e força o pistão a subir no interior do cilindro. Esse movimento, porém, é mais lento, uma vez que o óleo não volta com a mesma facilidade pelos orifícios e válvulas. 42

Independência As rodas dianteiras em geral têm suspensão independente. Cada roda é fixada ao chassi por molas com conexões, às vezes ligadas por uma barra estabilizadora que permite a inclinação da carroceria nas curvas. A suspensão independente torna as viagens confortáveis e mantém o chassi nivelado quando uma das rodas dianteiras passa por irregularidades,

Amortecedores

telescópicos A suspensão Macf'fierson (à direita) combina um amortecedor telescópico e uma mola helicoidal.

cilindro telescópico

haste do pistão pistão

válvula pistão fixação inferior na manga de eixo

CHEIO DE ÓLEO

Quando a roda passa sobre uma saliência, o amortecedor telescópico (à esquerda) se contrai e desloca o pistão; então, o óleo o atravessa e retarda seu retorno. Alguns modelos têm uma câmara adicional de gás.

Como o gerador carrega a bateria A bateria é a fonte distribuidora de energia para os componentes do carro. Por meio dela são alimentados os sistemas de ignição, motor de arranque, faróis e demais acessórios elétricos. A carga exigida pelos carros modernos deixaria a bateria completamente arriada em pouco mais de uma hora de uso, se ela não estivesse num processo contínuo de recarregamento; apenas o motor de arranque, por exemplo, consumiria toda a sua carga em alguns minutos. Para manter a bateria sempre carregada, os carros possuem um gerador de energia: o dínamo ou o alternador. Ambos possuem uma polia acionadora; esta conecta-se ao virabrequim do motor por meio da correia acionadora do gerador. Quando o virabrequim gira, a polia acompanha seu movimento e o gerador converte essa rotação em corrente elétri-

ca. A partir daí, a energia segue para a bateria, de onde é transmitida aos componentes do automóvel.

Gerador e motor de arranque o gerador tem uma função

contrária

à do motor de arranque, embora

Funcionamento Os princípios de funcionamento do dínamo e do alternador são os mesmos. Quando um aro confeccionado com um fio gira ao redor de um campo magnético (entre os pólos norte e sul de um ímã), produz-se corrente elétrica em torno dele. No alternador, a peça equivalente ao aro fica imóvel e o ímã gira, porém o efeito é idêntico. Os geradores possuem um grande número de aros, e por esse motivo, conseguem gerar corrente suficiente para atender às exigências do motor. Os conjuntos desses aros ou voltas de fio recebem a denominação de enrolamentos. Nesse sistema, o compo-

ambos operem sob o mesmo princípio de "aro de fio e ímã". No gerador, o fio produz a corrente ao girar num campo magnético. No caso do motor de arranque, a corrente segue até o fio e o faz girar no campo; essa rotação produz o movimento que permite a partida do motor. A constituição dos motores de arranque e dos geradores é tão semelhante que, se a corrente fluir da bateria para o gerador, a parte móvel desse componente tende a movimentar a correia acionadora e esta, por sua vez, gira o virabrequim.

peças polares ou dedos do roto r enrolamentos do rotor

Funcionamento

do alternador o

esta to r comporta os enrolamentos.

O giro da bobina do rotor produz um campo magnético.

A corrente forma-se no interior dos enrolamentos.

rotor

o

ROTOR Ao girar, os enrolamentbs, que recebem corrente dos anéis coletores, atuam como um ímã. As peças polares . entrecruzadas envolvem os enrolamentos e intensificam o campo magnético.

estator

As escovas passam a corrente para os anéis coletores.

Os coletores passam a corrente para a bobina do rotor.

carcaça

Um eletroírnã, chamado "reter", gira dentro de um conjunto de enrolamentos, o estator. O campo magnético produzido pelo roto r cria uma CA no estator. Os diodos convertem essa corrente em CC.

o

ESTATOR Compõe-se de enrolarnentos alojados no interior de um conjunto de anéis de ferro laminado. O rotor gira dentro do estator.

43"

~--------------

Alternadores Existem vários tipos de alternador, porém todos funcionam sob o mesmo princípio básico. Alguns têm um regulador eletrônico de voltagem, que fica no interior da carcaça ou, então, fixado do lado de fora. Outros modelos possuem um regulador eletromagnético de tamanho maior, sempre instalado externamente.

DUCELLlER

BOSCH

regulador de voltagem

nente que corresponde ao ímã funciona, na verdade, como um eletroímã. Uma pequenà parte da corrente gerada segue para o eletroímã e cria o campo magnético.

Prós e contras Ao contrário do que acontece nos alternadores, os enrolamentos geradores da corrente do dínamo giram ao invés de ficarem imóveis. Esse fato prejudica toda a eficiência do sistema, uma vez que limita a corrente produzida pelo dínamo em cerca de 30 A (amperes) e, também, torna o componente propenso a superaquecimento. O dínamo não carrega a bateria quando o motor está em marcha lenta, como, por exemplo, numa situação muito comum nas grandes cidades: trânsito congestionado. Isso ocorre porque o dínamo não gira mais de' 6.000 rpm (rotações por minuto) sem que haja risco de avarias. Portanto, no caso de motores que possuem uma velocidade máxima de q.OOO rpm, a rotação do dínamo atinge apenas a mesma velocidade do motor. Quando o carro funciona em marcha lenta, 600 rpm por exemplo, o dínamo não alcança a rotação adequada para carregar a bateria - nenhum gerador (alternado r ou dínamo) produz corrente suficiente para carregá-Ia em velocidades abaixo de 1.200 rpm.

Os alternadores não apresentam esses problemas pois seus enrolamentos permanecem imóveis. Eles podem produzir mais de 45 A de energia e girar à velocidade de 12.000 rpm, o que significa uma rotação até duas vezes maior que a de um motor de 6.000 rpm. Portanto, enquanto o motor está em marcha lenta (600 rpm), o alternador gira num ritmo suficiente para o carregamento da bateria. O alternador alcança essa velocidade porque o diâmetro de sua polia acionadora é bem menor do que o da utilizada no dínamo. Apesar desses inconvenientes, muitos carros foram equipados com dínamo até meados da década de 60. Isso porque o dispositivo oferece uma grande vantagem: a bateria só recebe carga por meio de corrente contínua (CC), e não por corrente alternada (CA). O dínamo produz a CC, enquanto o alternado r, como o próprio nome indica, a CA. Antes de se usar o alternador no carro, a CA passa por um processo de conversão para CC. Nos componentes antigos, fazia-se a retificação com um grande conversor que esquentava em demasia. Assim, a utilização dos alternadores só tinha viabilidadeem veículos maiores e mais pesados. Posteriormente, a passagem de CA para CC passou a ser feita por meio de um pequeno transístor semi-

Reguladores e relês

Em alguns carros, adapta-se um relê para isolar o alternador da bateria (quando a ignição está desligada),

DENSO, DELCO REMY, MITSUBISHI

regulador eletrônico de instalação externa

44

relê eletromagnético, comum em altérnadores mais antigos

1- •••.. Ió••••-V

relê de controle da luz sinalizadora do gerador, no painel do carro

_--r-------

.. ----------~

condutor chamado diodo, que possibilita o uso de alternadores em qualquer tipo de carro.

Exame do alternador Os enrolamentos geradores do alternador ficam no interior de um anel de ferro macio, chamado estator. O eletroímã em movimento encaixa-se em torno do eixo central do alternador - o rotor - e gira dentro do estator. O rotor fica sobre os rolamentos nas partes dianteira e traseira do alternado r . O rotor possui um conjunto de enrolamentos cujas pontas ligam-se, cada uma, a um anel coletor. A corrente chega aos anéis por meio de duas pequenas escovas de carvão fixas. À medida que giram, os enrolamentos captam a corrente proveniente dos anéis coletores. A corrente transforma os enrolamentos em um eletroímã. Cada extremidade do rotorpossui prolongamentos que se entrecruzam, chamados peças polares ou "dedos". Eles intensificam o campo magnéti-

Funcionamento

co criado pelos enrolamentos do rotor, de modo que o esta to r possa gerar uma corrente maior. O estator compõe-se de vários enrolamentos separados. À medida que o roto r gira, os dedos cruzam esses enrolamentos, e o campo magnético - formado entre eles - gera uma corrente no estator.

DeCAparaCC O alternador produz corrente alternada (CA). Para que a bateria possa recebê-Ia, o diodo a converte em corrente contínua (CC). O diodo funciona como uma válvula elétrica que admite o fluxo da corrente numa só direção, o que resulta na transformação de CA em CC. Os alternadores possuem mais de um diodo para converter CA em CC. Se tivessem apenas um, metade da energia gerada se perderia, pois o diodo caracteriza-se pela passagem de corrente em um único sentido. Contudo, pode-se dispor vários diodos de maneira a produzir um fluxo ininterrupto de corrente contínua.

Os alternadores têm um dispositivo semicondutor para o controlê da voltagem - o regulador de voltagem. Quando esta fica muito alta, o regulador interrompe o fluxo que segue para a bateria. Geralmente, a bateria funciona com 12V (volts). Seo alternador fornece mais de 15 V, alguns componentes elétricos do carro podem danificarse. O regulador de voltagem também impede que o alternador se sobrecarregue por uma demanda excessiva de energia por parte dos acessórios.

Dentro de um dínamo O dínamo consiste de dois eletroímãs imóveis, chamados indutores, entre os quais fica um induzido formado por enrolamentos. A ponta de cada um dos enrolamentos liga-se a um segmento de cobre, e esses segmentos constituem o coletor. Em contato com o coleto r existem duas escovas fixas de carvão. O induzido apóia-se em enrolamentos localizados nas extremidades do dínamo, sendo ativado pela correia acionadora do gerador. Com o

do dínamo

Um induzido formado por enrolamentos de cobre gira entre duas bobinas e produz a corrente. O coletor capta a corrente por meio das escovas de carvão e manda-a para a bateria.

Os enrolamentos indutores produzem um campo magnético. O coletor capta a corrente gerada pelo induzido. As escovas captam a corrente do coletor.

O induzido gira num campo magnético e produz a corrente.

o rolamento sustenta a armação. A polia, movida pela correia acionadora do gerador, gira o induzido.

enrolamentos do induzido

As aletas de refrigeração puxam o ar através do dínamo.

45

o que

são CC e CA?

tagem ficar muito alta, o relê interrompe a corrente, até que ela diminua para um nível seguro. O segundo relê impede o superaquecimento do dínamo, caso haja defeito na bateria ou sobrecarga nos acessórios. O outro relê evita que a bateria repasse sua carga ao dínamo - o que o transformaria em um motor quando ele estiver operando em velocidade baixa demais para carregánão há necessidadínamo também possui um dispo- . Ia. No alternador sitivo regulador, que impede a sobrede desse último relê, pois os diodos impedem o refluxo de corrente da bacarga da bateria quando o motor giteria para o alternador. ra em alta velocidade. Essa unidade A maioria dos carros possui, no de controle consiste de uma caixa separada do dínamo, com três relês que painel, uma lâmpada que indica desempenham funções diferentes. quando a bateria não carrega adequadamente. Nos dínamos, essa luz Um dos relês controla a voltagem conecta-se à unidade de controle. entre o dínamo e a bateria. Se a vol-

movimento giratório do induzido, os enrolamentos cruzam o campo magA corrente contínua (CC) flui . nético e produzem a corrente. Esta somente em um sentido. Na bateria do carro - com o retorno negativo passa pelo coletor, onde é captada pepelo terra -, a corrente sempre flui las escovas de carvão. A disposição do terminal positivo, passa pelos das escovas, dos enrolamentos e dos componentes elétricos e segue até a eletroímãs faz com que o dínamo carroceria (que está aterrada ao produza corrente contínua .. terminal negativo). A corrente não pode fluir no sentido inverso.

A corrente alternada (CA) muda regularmente a direção de seu fluxo, indo primeiro em um sentido e depois no outro. É a corrente usada em residências: ela flui do pólo positivo para o negativo e vice-versa cinqüenta vezes por segundo. A bateria não produz nem recebe a CA.

Unidade de controle o

A polaridade da bateria Se a polaridade da bateria fosse invertida - por exemplo, mediante a instalação dos terminais em sentido contrário -, seria possível, teoricamente, fazer com que a corrente fluísse da bateria ao gerador (com o carro parado). Tal situação não ocorre com o dínamo: um relê interruptor, instalado na caixa de controle, impede o refluxo de qualquer corrente até a bateria. Porém, no caso do alternador, haveria danos consideráveis. Ao inverter a polaridade da bateria, troca-se também o sentido no qual os diodos transmitem a corrente. Em vez de passá-Ia somente do alternador até a bateria, eles ainda a enviam da bateria para o alternador. Essa sobrecarga de corrente ocasiona danos nos diodos e enrolamentos, sem qualquer possibilidade de reparo.

Unidade de controle Uma unidade de controle típica comporta G relê interruptor do' fornecimento de energia (à esquerda), o regulador da corrente e o regulador de voltagem. .

E é o cabo terra. D é o cabo que sai do dínamo. WL é o cabo que vai até a luz sinalizadora no painel do carro. F é o cabo que vai até o terminal de campo dos eletromagnétos no dínamo B é o cabo que vai até a bateria.

46

Sistema de di,eção: questão de rumo Sistema de pinhão e cremalheira A maioria dos automóveis utiliza o conjunto pinhão e cremalheira - um dispositivo mais simples e confiável do que o sistema de rosca sem fim.

Pinhão e cremalheira Instalado dentro de uma carcaça na base da coluna de direção há um

pequeno pinhão. Seus dentes se engrenam aos da cremalheira longa barra transversal com as extremidades acopladas às rodas por meio de barras de direção. Ao girar, o pinhão movimenta a cremalheira de um lado para outro: um sistema simples e preciso.

Manga de eixo Para que a roda descreva curvas, a manga da eixo que a sustenta

barra de direção

o sistema de direção possibilita o deslocamento lateral das rodas dianteiras por meio do volante. Este dispositivo localiza-se na extremidade de um eixo que fica preso a um tubo de sustentação denominado coluna de direção. O eixo liga-se à caixa de direção e essa converte o giro do volante no movimento de vaivém da conexão. Uma série de juntas articuladas transmite o movimento da conexão às rodas - dessa forma, elas ganham mobilidade vertical para acompanhar o jogo da suspensão, sem afetar as peças fixadas nacarroceria do automóvel. As juntas permitem ainda que, ao se fazer uma curva, a roda .dianteira interna descreva um ângulo mais agudo do que a exterria, para compensar a manobra mais fechada a ser realizada. Esforço multiplicado Caso as rodas fossem ligadas diretamente à coluna de direção, seria im-

possível girar o volante. Por isso,o sistema possui engrenagens para multiplicar a força aplicada pelo motorista e permitir ao aro do volante maior amplitude de movimento que às rodas. Há dois sistemas de direção: o de rosca sem fim e o de pinhão e cremalheira. O primeiro é mais antigo e, na maioria dos automóveis, foi substituído pelo conjunto de pinhão e cremalheira.

Rosca sem fim Esse sistema consiste, geralmente, de uma rosca colocada numa caixa na extremidade da coluna de direção. A rotação dessa rosca aciona uma pequena alavanca, o eixo Pitman. A barra de direção liga esse eixo ao braço de direção conectado com a manga de eixo - uma peça na qual a roda dianteira se articula. A conexão permite o deslocamento do conjunto da manga de eixo.

necessita de certa mobilidade. Por isso, em carros com tração traseira, é comum - nas rodas dianteiras com suspensão por duplo triângulo - a existência de uma junta esférica em cada uma de suas extremidades.

47

Questão de segurança No caso de uma colisão frontal, a coluna de direção pode causar ferimentos graves nos ocupantes do veículo. Daí a importância de modelos bem planejados que priorizem a segurança.

Sistema de rosca sem fim Na base da coluna de direção há uma caixa que contém um cilindro denominado rosca sem fim. Ele move as barras de direção de formas diferentes, como na disposição de rosca sem fim e rolete (à direita) e na de esferas recirculantes (abaixo, à direita).

juntas universais

barra de direção braço auxiliar

Ao receber um forte impacto, a coluna de direção quebra numa de suas juntas universais.

ESFERAS RECIRCULANTES

articulações

Uma barra central liga as duas rodas. Do outro lado, existem mais uma manga de eixo e um braço de direção. Uma barra articulada - braço auxiliar - é colocada nas extremidades da barra central. Existem algumas variações de caixas de direção, como os sistemas de rosca sem fim e rolete e o de esferas recirculantes. No primeiro, uma rosca sem fim movimenta o eixo Pitman por meio de um rolete conectado a um garfo; no segundo, as estrias entre a rosca sem fim e a porca são ocupadas por rolamentos de esferas que têm a função de reduzir A parte inferior da coluna desengata-se o atrito.

da superior ao absorver o choque de uma colisão.

Pinhão e cremalheira Esse sistema possui menor quantidade de componentes do que o de rosca sem fim. Por isso, é mais resistente ao desgaste e à criação de folgas

na direção, o que torna o conjunto mais confiável. Na base da coluna de direção, os dentes de uma pequena engrenagem (o pinhão) juntam-se aos da cremalheira (uma longa barra com dentes usinados). A cremalheira -ligada às duas extremidades das mangas de eixo por meio de barras de direção move-se de um lado para outro no interior de sua carcaça. No local onde as barras de direção projetam-se além das pontas da cremalheira, duas guarnições de borracha mantêm o óleo lubrificante em seu interior, impedindo a contaminação por sujeira e umidade. Geralmente existe uma junta universal entre a coluna de direção e a cremalheira, que permite ao pinhão conectar-se com a coluna sem que o volante fique numa posição incômoda para o motorista - como a disposição da coluna de direção de ônibus, comum em carros mais antigos.

Ângulos de convergência das rodas dianteiras

A coluna sofre uma retração e comprime sua parte sanfonada, diminuindo o impacto contra o motorista. 48

Tração traseira: as rodas têm ângulos positivos, pois tendem a abrir quando em movimento. O ajuste de compensação é de aproximadamente 4 a 5 mm.

Tração dianteira: as rodas têm ângulos negativos devido a sua tendência de fechar quando em movimento. A compensação necessária é mínima.

A caixa de câmbio dente por dente Engrenamento constante de quatro marchas

HASTES SELETORAS E! GARFOS Movem as unidades sincronizadoras de acordo com a marcha selecionada.,

ALAVANCA DE CÂMBIO Articula-se na caixa de câmbio e ençata-se com as hastes seletoras.

EIXO SECUNDÁRIO Transmite o movimento, quando uma marcha é engatada, do carretel para o eixo de transmissâo.

EIXO

,.i."íi.IIIliIlI~==~iíi

PRI:M~Á~R~IO~"'Iiiii_ ••

Transmite o movimento do motor para a caixa de câmbio, quando a embreagem está .engatada.

ENGRENAGEM INTERMEDIÁRIA DE MARCHA A RÉ Reverte o sentido normal de rotação do eixo secundário.

A 'caixa de câmbio é o segundo estágio no sistema de transmissão, depois da embreagem. Em geral, fica parafusada à traseira do motor, com a embreagem interposta. Os carros modernos - dotados de transmissão manual - têm quatro ou cinco marchas a frente, uma a ré e um ponto morto. O motorista opera uma alavanca de câmbio ligada a uma série de hastes seletoras que se localizam no interior da caixa de câmbio. Essas hastes engatam e desengatam as engrenageris correspondentes a cada marcha.

CARRETEL Transmite o movimento do eixo primário ao eixo secundário, por meio das engrenagens.

pois com ela o motor gira muito mais depressa do que as rodas. A redução da velocidade do motor até a velocidade requerida pelas rodas produz bastante torque. Obtém-se, assim, o n'láximo de aceleração. Nas marchas altas, no entanto, o motor gira mais devagar, em relação às rodas. Gera, por isso, menos torque (e aceleração menor).

Engrenagem constante

o tipo

mais comum de caixa de câmbio é a de engrenamento constante. Ela tem três eixos: o eixo primário,

Velocidade do motor

o eixo secundário e o bloco de engrenagens, ou carretel. Esses dispositi-

O câmbio permite ao motorista ajustar a relação entre a velocidade do motor.e a das rodas. Com isso, ele pode enfrentar diferentes condições de marcha; por exemplo, partir da imobilidade ou subir uma ladeira. A primeira marcha fornece o torque (ou força de rotação) máximo,

vos sustentam os mecanismos das marchas à frente. Há também um ei~ xo para alicerçar a engrenagem inter-

mediária de marcha a ré.

Com exceção do mecanismo de ré, todos os demais ficam engrenados permanentemente. No eixo de transmissão, o anel sincronizador trava uma engrenagem de cada vez. Quando você engata a marcha, a alavanca de câmbio opera as hastes seletoras e os garfos, que deslocam os anéis para a frente e para trás.

o que

é overdrive

Muitos carros possuem um acessório chamado câmbio com overdrive, ou sobremarcha. Consiste num câmbio padrão de quatro marchas dotado, na sua extremidade, de um pequeno câmbio extra. A unidade de overdrive é ativada com o carro na terceira ou na quarta marcha. Por meio dela, obtém-se a redução ainda maior da velocidade do câmbio e um cruzeiro mais suave. O mecanismo amplia, efetivamente, a capacidade de câmbio de quatro para seis marchas à frente. O overdrive tornou-se obsoleto devido à complexidade de sua fabricação, além da confiabilidade suspeita. A maioria dos fabricantes tem optado por uma caixa de câmbio com cinco marchas, onde a quinta desempenha o papel de sobremarcha.

O motor coloca o eixo primário em funcionamento. Este aciona o carretel, que por sua vez ativa o eixo secundário. O carretel possui diversas 49

Marchas: a relação entre a velocidade do motor e a das rodas A primeira marcha deve multiplicar o torque do motor o suficiente para iniciar o movimento de um carro com carga total numa ladeira íngreme. Num automóvel pequeno típico, a relação entre a velocidade do motor e a velocidade de saída do câmbio, para a primeira marcha, é igual a 3,5 - ou seja, o motor move-se 3,5 voltas para

cada volta do eixo de saída da . caixa de câmbio. Multiplique este valor pela relação do diferencial. Desse modo, uma relação da ordem de 4:1 resulta numa razão total entre a velocidade do motor e a roda igual a 14:1 (4 x 3,5). Outras relações típicas de transmissão, num carro pequeno com quatro marchas, são: 2:1 em

segunda; 1,4:1 em terceira e 1:1 em quarta (transmissão direta). O mesmo carro com um motor capaz de desenvolver mais torque não precisa de uma primeira marcha tão reduzida. As relações seriam, então, reajustadas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Um valor menor entre as relações de transmissão significa que as rotações do motor caem menos entre uma marcha e outra.

No ponto morto, as engrenagens do eixo secundário giram com as do carretel. Mas, como não estão fixadas ao eixo secundário, não há transmissão de potência.

Quando você engata uma das marchas. a engrenagem apropriada trava-se no eixo secundário. Na primeira, a potência transmitida resulta em torque máximo.

SEGUNDA

TERCEIRA

Na segunda marcha, uma relação menor que a utilizada pela primeira marcha produz menor aumento no esforço de giro (ou torque).

Na terceira marcha, a relação entre a velocidade do motor e a velocidade de saída da caixa de câmbio é ainda menor, comparativamente à segunda marcha.

QUARTA

MARCHA A RÉ

engrenagem intermediária

Na marcha mais alta, o eixo primário acopla-se diretamente ao secundário. Assim, a potência é transmitida diretamente através da caixa de câmbio. 50

A marcha a ré é acionada por meio de uma engrenagem intermediária; esta tem a função de inverter o sentido normal de rotação do eixo de transmissão.

engrenagens constantemente articuladas com uma roda dentada do eixo secundário. As engrenagens do carretel são fixas e giram solidárias a ele; as do eixo secundário movem-se livremente, até que uma das marchas é engrenada. J

l'

Engate das marchas Junto com o eixo secundário giram diversos anéis sincronizadores. São ranhurados, para que possam deslizar no eixo. Quando você solicita a marcha, a alavanca do câmbio move uma haste seletora. Essa haste possui um garfo com duas garras numa extremidade. O garfo avança para um dos anéis, agarra-o e move-o ao longo do eixo secundário, acoplandoo numa das engrenagens. Quando o anel engata na engrenagem, ele a fixa no eixo secundário. Este e o carretel têm as rodas dentadas permanentemente engrenadas. Em conseqüência, o eixo secundário gira na velocidade determinada pela engrenagem acoplada ao carretel.

Rodas dentadas O anel é travado - na engrenagem apropriada - por um mecanismo de rodas dentadas. A face do sincroni-

zador tem uma roda dentada que se engata num conjunto correspondente de dentes, na engrenagem da marcha. Quando o anel desliza ao longo do eixo secundário ranhurado, os dois conjuntos de rodas dentadas engatam-se um no outro. A engrenagem, então, é travada e passa a girar junto com o sincronizado r . Este possui um conjunto de dentes em cada face. Assim, pode engatar marchas diferentes, conforme o sentido de seu deslocamento. Se o anel não estiver acoplado em nenhuma das engrenagens, ambas giram livremente, sem transmitir potência.

Como funcionam as rodas dentadas Um anel sincronizador desliza ao longo do eixo secundário e se acopla numa engrenagem de marcha por intermédio de um mecanismo de rodas dentadas. O anel possui uma série de dentes que se encaixam num conjunto correspondente, na engrenagem de marcha, Isso faz com que ambos girem com a mesma velocidade,

Sincronização No tipo mais simples de câmbio, já obsoleto", as engrenagens são engatadas apenas pelo movimento - o mais rápido possível - da alavanca de câmbio, de uma posição para a seguinte. Essa mudança de marchas, além de ruidosa e cheia de trancos, desgasta muito os componentes. É conhecida como "câmbio seco". Nas caixas de câmbio modernas o trabalho se processa com mais suavidade. Os dois conjuntos de rodas dentadas - um no sincronizador e outro na engrenagem da marcha -

As articulações do seletor de marchas deslizam o ànel até a engrenagem (acima), As rodas dentadas encaixam-se e engatam a terceira marcha,

Mudanças na caixa de câmbio indireta Em certos carros, o motor e as rodas motrizes localizam-se na mesma extremidade (motor e tração dianteiros, ou motor e tração traseiros), Nesses casos, o diferencial fica entre o motor e o câmbio, A potência se transmite ao câmbio através de um eixo que passa sobre o diferencial, E chega até este por um eixo inferior, paralelo,

Os mecanismos necessários para as relações de transmissão estão montados sobre esses dois eixos, e apenas um par de engrenagens participa do' acionamento de qualquer marcha. Não há marcha direta, Por isso esse sistema tem o nome de caixa de câmbio totalmente indireta,

eixo primário

No sentido oposto, o sincronizador trava, ao mesmo tempo, os eixos primário e secundário, engatando a marcha mais alta em transmissão direta (acima),

Na segunda marcha (acima), a engrenagem superior é menor que a inferior, para proporcionar redução de velocidade.

A marcha mais alta (acima) envolve duas engrenagens quase do mesmo tamanho, Desse modo, há pouca redução de velocidade.

5J

Dupla debreaqern . Quando o sistema sincronizador ainda não estava incorporado à caixa de câmbio, os motoristas precisavam executar uma dupla debreagem a cada mudança de marcha, para sincronizar as velocidades das engrenagens. A tarefa requeria uma série de procedimentos: acionar a embreagem, trazer o câmbio para o ponto morto, soltar o pedal da embreagem, acelerar, pisar de novo no pedal da embreagem e, só então, engatar a marcha apropriada. Os sistemas de câmbio mais modernos, além de dispensar esse esforço duplo, apresentam outras vantagens: eliminam a aceleração extra e, conseqüentemente, diminuem o consumo de combustível.

Conjunto sincronizador

acoplam-se sem "arranhar", mesmo que girem com velocidades diferentes. O sistema responsável por isto chama-se sincronização. À medida que o anel sincronizador é empurrado para articular-se à engrenagem, um cubo cônico, localizado na engrenagem da marcha, entra em contato com uma concavidade no anel. O atrito entre as duas superfícies cônicas faz a velocidade da en-: grenagem livre igualar-se à velocidade· do anel sincronizador (no eixo secundário). O anel continua a deslizar, até que os dois conjuntos de rodas dentadas se engatem suavemente.

Anel retardador Em alguns sistemas de sincronização, o motorista pode mudar a marcha num movimento mais rápido que-o

típico

·:-on9 interno cone-macho, que se encaixa no cone- fêmea

Uma esfera pressionada por uma mola mantém unidas as duas partes do sincronizador, quando ele se desloca ao longo do eixo .

sincronizador,.Nesse C;lSO,. como o anel não tem tempo de engatar suavemente na engrenagem, o câmbio "arranha". Para prevenir isso, os modernos sistemassincronizadores incluem mecanismo de retardamento. O dispositivo consiste num anel de metal menos duro que os outros com.ponentes. Ele é colocado, com folga, no eixo secundário, entre o anel e a engrenagem da marcha. O anel de retardamento possui, geralmente, um cone-fêmea. Quando o cone-macho da engrenagem de marcha o encontra, o anel desloca-se ligeiramente. Com isso, seus dentes impedem o avanço do anel sincronizador. Quando .a velocidade da engrenagem de marcha iguala-se à do anel, o sincronizador desliza sobre o dispositivo de retardamento. Então, os dentes se acoplarn.

dentes

.cone interno

A roda dentada desliza no interior do anel.

Como o sincronizador

suaviza a mudança de marcha

O sincronizador usa o atrito entre superfícies cônicas de duas peças para modificar a velocidade de uma delas. O anel sincronizador é o esquerdo. 52

As superfícies cônicas do sincronizador e da engrenagem de marcha livre entram em contato. O atrito freia ou acelera a engrenagem.

Se as peças giram com a mesma velocidade, a metade exterior do anel sincronizador é empurrada para a frente e os dentes encaixam-se com suavidade.

...----,---------

A estrutura do pneu Além de suportar o peso do carro e dos passageiros, os pneus devem cumprir outras funções igualmente importantes, como aderir à pista sob quaisquer condições e possuir boa resistência. Os fabricantes têm conseguido combinar todas essas qualidades. A explicação para o fato está no refinamento da construção de um pneu - que vai desde a seleção de materiais adequados até o desenho da configuração dos sulcos.

Composição \' 1

Um pneu moderno consiste em diversos componentes, alojados dentro de uma estrutura de borracha moldada: a carcaça. O principal reforço é obtido por meio de camadas de tecido misturado com borracha, chamadas lonas. Elas são enroladas no pneu de forma a conferir maior rigidez à estrutura. Na borda interna do pneu, há dois cabos de aço - os talões - dentro

da borracha. Eles prendem o pneu O que é um pneu? firmemente na borda das rodas, des- O pneu moderno é um anel inflável de que a calibragem esteja correta. de borracha colocado em torno da roda. Compõe-se de uma carcaça com cabos de aço embutidos em Pressão do ar sua borda interna, que se encaixa na Com o pneu colocado, o ar comprimi- roda e impede o vazamento de ar. do força os cabos de aço contra a bor- Tem ainda paredes laterais flexíveis, para absorver choques, e uma banda da da roda. A perfeita junção entre es- de rodagem que facilita a aderência ta e o revestimento interno da carcaça ao solo. retém completamente a pressão do ar. Alguns pneus precisam de uma Esse conjunto - mais sofisticado câmara para reter o ar. Outros, os recebe o nome de pneu sem câmara. pneus sem câmara, conservam o ar O modelo tradicional, com câma- por meio do revestimento interno de ra, tem funcionamento semelhante ao suas carcaças. Os dois tipos dos pneus de bicicleta e vem se tor- possuem uma válvula para calibragem. nando obsoleto.

Pneu diagonal O pneu convencional, com lonas diagonais, foi muito usado em carros populares até a década de 70. Mais tarde, porém, sua utilização se restringiu basicamente aos automóveis clássicos e veículos utilitários.

Construção do pneu diagonal Este modelo mais antigo é dotado de camadas de lona incrustadas na borracha. As lonas ficam dispostas diagonalmente, umas em relação às

outras. Esse arranjo confere maior rigidez ao conjunto em quase todas as condições de superfície.

Perfil do pneu diagonal A banda de rodagem de um modelo diagonal está confinada à superfície plana do pneu. Se corretamente calibrado, suas laterais são mais rígidas que as de um pneu radial.

banda de rodagem sulcos e cortes de drenagem

J.J I

talões de aço revestimento interno

53

No pneu diagonal, toda a força estrutural é fornecida pelas lonas. Elas são dispostas de modo que o tecido fique em ângulo de cerca de 45° daí o nome diagonal. radial

diagonal

radial

diagonal

Comportamento Bem calibrado, o pneu radial verga mais que o diagonal, acima da faixa de contato. Também possui maior rigidez e resistência na banda de rodagem, de modo que, em movimento, esta não se deforma e a faixa de contato mantém a aderência. Já no diagonal, os sulcos da banda sofrem deformação e se comprimem. Depois de passarem pela área de contato, voltam à situação normal. Por isso, o radial faz curvas com maior aderência, pois a distorção é absorvida apenas por suas paredes laterais, macias e elásticas. Nesse caso, o conjunto da carcaça é pouco exigido. sulco

Radial A maioria dos fabricantes tem optado por equipar seus carros com pneus radiais. Além de oferecer maior estabilidade devido à boa aderência ao solo, esse modelo, graças a sua construção, possui vida útil mais longa que os do tipo diagonal. Todas as lonas ficam posicionadas radialmente, ou seja, em ângulo reto de um cabo de aço até o outro. Essa configuração deixa a carcaça mais flexível do que a utilizada no pneu diagonal, o que resulta num curso mais macio. Para dar resistência ao conjunto e reduzir ao mínimo a distorção da banda de rodagem, o pneu radial tem duas ou mais lonas de reforço. Esses dispositivos, chamados cintas, são colocados longitudinalmente, um em cima do outro, sob a banda de rodagem. A textura da cinta apresenta semelhanças com a dos pneus radiais, em-

bora o ângulo seja menor. Forma-se, assim, um anel rígido que ajuda a sustentar a banda de rodagem. A cinta de reforço é confeccionada em náilon ou fios de aço. Neste último caso, o conjunto chama-se pneu de aço.

Prós e contras Há vantagens e desvantagens em ambos os tipos de pneus. O diagonal tem as paredes laterais mais rígidas e resistentes. Bastante adequado a terrenos irregulares, esse modelo resiste melhor a impactos laterais, porém a banda de rodagem possui uma duração muito reduzida. O radial aumenta a segurança na dirigibilidade e sofre menor atrito na rodagem. Por isso, exige menos potência do motor para fazer o carro se movimentar - o que influi favora- . velmente no consumo de combustível. A duração de sua banda de rodagem é duas ou três vezes maior do que a do pneu convencional. O pneu radial também é mais flexível que o diagonal e, portanto, possibilita uma rodagem macia. O pneu flexiona mais nas curvas e mantém o

Construção do pneu radial Os radiais caracterizam-se pelas lonas estendidas de um lado ao outro dos talões, aliadas a um cinto de lonas de reforço. A boa cortes finos

estabilidade desse tipo de pneu provém do cinto de reforço - com a textura das lonas em ângulo umas com as outras. sulcos principais

";'~~~~~:i~p'~r;;=----de drenagem

cinto de lonas de refo

lonas com textura radial

Perfil do pneu radial Os sulcos do pneu radial atingem as paredes laterais. Mesmo bem calibrado, suas paredes se dilatam - ao contrário do diagonal, que é rígido - e o pneu parece um pouco "gordo".

faixa de atrito

talões e seu L...... __ revestimento

~

1

máximo da banda de rodagem no chão - aumentando a aderência do carro ao solo. Há algumas desvantagens: o volante fica pesado nas manobras e o pneu de aço faz muito barulho ao enfrentar determinadas superfícies.

o radial, por sua vez, sempre aparenta estar murcho, mesmo com a calibragem correta. A banda de rodagem prolonga-se um pouco em direção à parede lateral. Essa área intermediária é o ombro dopneu e representa a característica mais marcante do radial.

Diferenças

Banda de rodagem

Em geral, você pode distinguir o pneu radial do convencional com facilidade. Este último tem as laterais rígidas. Parece sempre bem cheio e a largura da banda de rodagem é menor, em comparação com a do radial.

A banda de rodagem é feita de borracha pura, ou misturada com material sintético, moldada na carcaça e na cinta de reforço. Tem a função de manter o pneu preso à estrada sob quaisquer condições climáticas.

volume principal, dispersado pelos sulcos de drenagem

A "pegada" do pneu Essa denominação cor responde à faixa de contato de um pneu quando o carro está em alta velocidade. Um canal extra - largo e fundo - recolhe, rapidamente, a

água localizada na área de contato. Em seguida, esse volume principal é dispersado através dos demais sulcos e canais da banda de rodagem.

Contato na água

sulcos principais de drenagem

Esta fotografia - obtida num teste, sob uma chapa de vidro ~ mostra a faixa de contato quando um pneu passa pela água. Pode-se observar o volume principal de água sendo empurrado para os lados do pneu ou dispersado por meio dos canais principais. Os sulcos menores "enxugam" ou dão vazão ao que restou da água, abrindo uma faixa seca para o pneu aderir.

Aquaplaneio banda de rodagem avançando para o ombro do pneu

Um pneu "careca" tem pouca espessura na banda de rodagem e não dispersa a água numa estrada molhada. Por isso, ele desliza sobre a pista (aquaplaneio), fazendo o motorista perder o controle do carro.

55

Tamanhos e marcas Todos os bons pneus novos e recauchutados trazem, na parede lateral, indicações de tamanho e faixa de velocidade. A marca de tamanho dá a largura do pneu na banda de rodagem e o diâmetro da roda. As medidas são fornecidas em polegadas, milímetros ou numa combinação de ambos. Um pneu diagonal assinalado com 6.40-13 indica que tem 6.40 pol de largura numa roda de 13 pol de diâmetro. Normalmente, os pneus radiais têm sua largura avaliada em milímetros. Por exemplo, um código 155-13 representa uma largura de 155 mm numa roda de 13 pol. Nos pneus radiais mais antigos, as letras interpostas entre os tamanhos indicam a velocidade máxima suportada pelo pneu. Assim, na série 150 8R 13, "8R" significa que o pneu é adequado para carros com 180 km/h de velocidade máxima; "HR" indica até 210 km/h; e "VR" acima de 210 km/h.

Relação de aspecto

Esse nome é dado à relação emre a altura de um pneu e sua largura. Expressa-se esse valor percentualmente. Acima, temos um pneu com uma relação de 80%.

o pneu à esquerda

Existe uma tendência para a utilização de rodas mais largas, devido a sua maior capacidade de carga e estabilidade nas curvas. Os pneus comuns (acima, à esquerda)

apresentam uma relação de 100 %, mas estão se popularizando os modelos com relação de 70% (centro). A relação abaixo de 60% é usada em carros esportivos.

Numa estrada plana e seca, um pneu de banda lisa oferece melhor aderência, pois tem maior área de contato com a superfície da estrada. Esse tipo, chamado slick, é usado apenas nos carros de corrida. Numa pista molhada, a película de água impede a aderência da borracha. Para sanar esse defeito e se adequar às variações de solo, todos os pneus recebem sulcos. Estes permitem o afastamento da água - expulsando-a para trás e pelos lados - e proporcionam uma superfície mais seca e aderente. Há ainda sulcos menores que, como esponjas, eliminam o restante da água. Quanto maior a velocidade do carro, maior é o trabalho para a banda de rodagem. A 96 km/h, numa estrada molhada, a banda de rodagem de um pneu médio remove cerca de um galão de água por segundo. Sob chuva pesada, aumenta a quantidade: dois galões, para que a superfície ganhe um nível razoável de aderência.

A tendência dos pneus modernos é assumir uma forma mais achatada e larga - por meio da redução na altura do pneu e aumento na largura (acima). Os pneus mais largos aumentam a área de contato com o solo e apresentam vantagens, como melhor desempenho em altas velocidades, estabilidade nas curvas, maior capacidade de carga e durabilidade.

está montado numa roda comum. O da direita é um pneu de competição - com uma relação de aspecto muito baixa - instalado numa roda ultralarga.

155R13 76 5 Essa codificação mais moderna usada, por exemplo, na Inglaterra tem indicações um pouco diferentes. Há apenas uma letra, interposta entre os códigos de tamanho: "R", significando radial. A faixa de velocidade é representada por uma letra isolada no fim do código. No exemplo acima, a letra "8" indica um limite máximo de 180 km/h de velocidade. Os pneus de baixo perfil também têm sua relação de aspecto indicada no código. Um pneu marcando 175/70 R 13, por exemplo, tem uma relação da ordem de 70 % .

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Recauchutados Um pneu recauchutado, como o próprio nome diz, é a carcaça de um pneu usado que recebeu nova banda de rodagem. Inicialmente, o material da banda antiga é removido. A seguir, faixas novas de borracha são colocadas sobre a carcaça do pneu velho de modo a reconstituir sua área de contato ao solo. Aplicações de calor e pressão sobre a nova borracha moldam-na à carcaça. A esse processo dá-se o .nome de recauchutagem, embora prática semelhante seja usada na fabricação de pneus novos.

o

escapamento

primeira vista, pode parecer que o sistema de escapamento não envolve maiores complexidades técnicas. Sua concepção, rio entanto, exigiu muitos anos de pesquisa para que ele exercesse adequadamente suas diversas funções. Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer uma via de escape aos gases residuais do motor. Deve, também, atenuar o ruído das ondas sonoras produzidas pelos gases que saem do motor sob alta pressão. E, finalmente, quando bem regulado, o sistema de escapamento pode estimular a rápida saída dos gases queimados no motor, liberando A

silêncio no carro

os cilindros para que recebam nova carga de combustível. Isso permite uma maior potência ao motor.

Peças do sistema

o sistema de escapamento possui diversos componentes. O coletor de escape consiste numa série de tubos ramificados, conectados ao cabeçote de cada um dos cilindros. Estes, por sua vez, ligam-se aos dutos de escape, através dos quais os gases deixam os cilindros. O coletor é, então, ligado à tubagem que corre por baixo do carro até

~

Perigo dos gases

Os gases de escapamento contêm monóxido de carbono (um gás venenoso) e dióxido de carbono, que podem causar vertigens ou sufocamento. Ao dirigir com o porta-malas um pouco aberto, há o risco de os gases penetrarem no interior do carro, provocando dores de cabeça, náuseas e até mesmo desmaios. Por isso, feche bem o porta-malas ou a porta traseira. Se precisar deixá-tos .abertos, abra também as janelas laterais.

Expulsão dos gases do motor o tubo

traseiro permite a livre saída dos gases -----"'~ escapamento.

o coletor de escape leva os gases dos dutos de escape para a tubagem. o silenciador

absorve ou impede a passagem das ondas sonoras, reduzindo o ruído.

O sistema de escapamento conduz os gases residuais quentes do motor. Após atravessar o coletor de escape, a tubagem e o silenciador, esses gases são lançados na atmosfera pelo tubo traseiro. O coletor de escape leva os gases queimados dos dutos de escape para a tubagem. Num típico motor de quatro cilindros, o coletor tem a forma de um garfo de quatro pontas. Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando em dois tubos que também se unem depois, o que permite um melhor fluxo do gás. O silenclador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver algumas das ondas sonoras mais penetrantes, reduz a um nível aceitável os ruídos gerados pela descarga dos gases queimados, desde os dutos de escape da câmara de combustão. O tubo traseiro permite, por sua vez, a livre saída desses gases, para longe do carro,

gases de escapamento duto de escape válvula de escapamento

57

o primeiro abafador. Daí, outros tubos levam os gases quentes residuais até a parte traseira do veículo, fazendo, em alguns casos, com que atravessem caixas silenciadoras extras. A seção final, por onde os gases de escape sobem, denomina-se tubo traseiro. Quando os gases de escapamento encontram-se excessivamente comprimidos, podem se acumular na câmara de combustão. A esse tipo de fenômeno dá-se o nome de retropressão. Em decorrência dela, a tâmara de combustão recebe menor volume de combustível novo e, conseqüentemente, o motor produz menos potência.

Modelos de sileneiadores

corpo do sile,nciadclL __

~,

material absorvente

Um tubo de passagem reta, ou direta permite o livre fluxo dos gases, minimizando a perda de potência. Esse tubo, todo perfurado, é envolvido por um material que absorve o som. Porém, para impedir o fluxo dos gases, &S placas defletoras são mais eficientes que as perfurações.

(à esquerda),

câmara de

Tubos de escap6 Esses componentes são projetados para evitar a interferência entre as' ondas de gases de escape que saem de cada cilindro, um após o outro. Têm por função liberar ao máximo o fluxo dos gases para o tubo de escape. Em geral, as tubulações são feitas em aço fundido, apresentando as vantagens do custo baixo e fácil fabricação. Além disso, sua construção pesada impede a ressonância no conjunto. As superfícies internas dos tubos (muito irregulares), no entanto, impossibilitam um fluxo de gases adequadamente livre - dificultado também pelo desenho da tubulação, com muitas curvas agudas.

tubo de admissão perfurado

'I

O ressonador (acima) possui uma série de orifícios e câmaras de ressonância, através dos quais os gases seguem até o tubo traseiro.

Esse modelo dissipa a maior parte da energia dos gases e os rufdos são absorvidos sem provocar retropressão excessiva.

O silenciador de chapas defletoras (acima) incorpora placas ou algum outro tipo de barreira para desviar o fluxo de

gpses. Apesar de muito usado nos carros produzidos em larga escala, o sistema provoca a retropressão, que reduz a potência do motor.

o terceiro tipo de componente é o silenciador de absorção. Consiste num tubo perfurado, com diâmetro igual ao dos outros tubos do sistema, que atravessa uma caixa guarnecida com lã de vidro (ou de aço) para amortecer os ruídos. Nesse modelo, a retropressão fica minimizada, pois os gases fluem diretamente pelo tubo. Em contrapartida, as perfurações e o material amortecedor tendem a entupir e deteriorar com o tempo. Uma variante deste último sistema resultou no escapamento ressonador. Este opera com dois tubos perfurados: um leva os gases para a caixa enquanto outro os retira, dissipando, assim, a energia deles. A maioria dos autom.óveis modernos conta com um sistema misto de silenciadores. Trata-se de uma com-

binação muito útil, pois cada um dos tipos se desempenha melhor na absorção de freqüências diferentes.

Silenciadores Há três tipos básicos de silenciador, sendo que o mais simples chama-se câmara de expansão. Nesse sistema, os gases provenientes do motor atravessam o tubo de escape, prosseguem ao longo de um tubo mais fino e entram na caixa de expansão. Lá .passam a ocupar, repentinamente, um espaço maior. Emconsequência acabam perdendo parte de sua energia e também de seu barulho. Um outro modelo, a caixa de chapas defletoras, consiste numa caixa de expansão dotada de uma série de divisões, que obrigam os gases a alterar sua direção muitas vezes. Em conseqüência, grande parte de sua energia dissipa-se, reduzindo o nível de ruído no conjunto. Esse tipo de silenciador, porém, também pode provocar a retropressão. 58

Vida útil Os silenciadores e o escapamento têm propensão à corrosão pela ferrugem, pois a gasolina queimada, além de conter sais de chumbo e ácido, produz água sob a forma de vapor. Nos carros a álcool.o problema da corrosão é mais grave, exigindo tratamento especial para os componentes. Quando o silenciador ou o tubo de escapamento estão frios (por exemplo, na primeira partida do dia), o vapor corrosivo condensa-se dentro do tubo de escapamento. Daí, passa a agir como um ácido fraco queveventualmente, pode perfurar o metal.

Ciclo do óleo no moto, o sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis - especialmente pistões, virabrequim, eixo comando de válvulas, bielas e tuchos - funcionem sem que suas superfícies entrem em atrito, evitando o superaquecimento. O óleo é armazenado num reservatório chamado cârter, na parte inferior do motor. Neste ponto, por estar exposto ao ar, o lubrificante mantém-se relativamente resfriado. Do cárter, o óleo é conduzido através de um tubo captador até a bomba de óleo. Esse tubo contém um filtro de malha grossa para a retenção dos fragmentos maiores de metal ou poeira; e a presença de elementos estranhos pode danificar o motor.

o sistema

A bomba força o lubrificante através do filtro de áleo, que fica preso à parte externa do bloco do motor e retém as partículas mais finas que passaram pelo primeiro filtro. O elemento filtrante deve ser trocado a intervalos regulares.

Dentro do motor Do filtro, o óleo segue pelas passagens (pequenas aberturas perfuradas ou, às vezes, fundidas no bloco do motor) até atingir os componentes que precisam de lubrificação. Primeiro, o lubrificante atravessa uma passagem chamada galeria principal de ôleo, disposta longitudinalmente no motor. Dela, passa por fu-

Refrigeração do óleo Em carros de alto desempenho, o motor pode ser exigido a ponto de o fluxo de ar no cárter não bastar para a refrigeração do óleo, que, assim, perde parte dê seu poder lubrificador. Um radiador de óleo resolve o problema. Esse componente assemelha-se àquele usado no arrefecimento de água, embora seja mais resistente para suportar a pressão do óleo. Em geral, fica ligado ao resto do sistema por um termostato, refrigerando o óleo apenas quando necessário.

de lubrificação

o cárter

atua como um reservatório geral de óleo para o motor.

vareta de válvula

eixo comando de válvulas

, mancal do eixo comando de válvulas mancal principal. casquilha

--4----

filtro de óleo

59

Lubrificação das paredes do cilindro As paredes do cilindro têm de ser lubrificadas para que os pistões possam se mover perfeitamente na vertical, sem desgaste excessivo. Pode-se lubrificá-Ias de duas formas: numa, fura-se uma pequena passagem na biela, para que o óleo seja lançado contra as paredes quando ela se movimenta

pé da biela--

....•",..,.. •..• f--\-I~

pé da biela

haste da biela ---t~

haste da biela

(à direita).

Na outra, uma passagem atravessa o centro da biela até seu pé (extrema direita). O óleo que sai dessa passagem. é lançado do pé da biela contra as paredes do cilindro.

cabeça da biela casquilho

...•••---i""'Il---

E!S.~

mancal--t----+-'"""'7'''principal

Filtro centrífugo Um filtro de óleo menos comum, que equipa o Fuscà, por exemplo, usa a força centrífuga na filtragem. Esse filtro contém uma lârnlna, acionada pelo .vlrabrequirn, que gira e conduz o óleo. Como as partículas de poeira são mais pesadas que o . lubrificante, a força centrífuga as lança para fora do filtro, onde se acumulam num recipiente. O óleo passa para uma galeria de escape central e daí segue para o motor. Os filtros centrífugos precisam de manutenção regular, com limpeza do recipiente.

60

passagem para o óleo

passagem pequena - ...•••'------?"'~.",...••.•.• v --H" •...•• ----J --.II~-

""""",.....,.~H'c,

ros de alimentação até chegar ao virabrequim, onde atua sobre os mancais principais. Pequenas passagens perfuradas no virabrequim conduzem o óleo até os casquilhos das bielas. Em alguns motores, sob a pressão do cilindro, o lubrificante é esguichado para debaixo do pistão através de uma pequena passagem na biela, untando as paredes dó cilindro. Em outros motores, o óleo percorre uma passagem que liga o centro da biela ao seupé. Além de lubrificar os mancais, o óleo penetra novamente no cilindro, lubrificando suas paredes nesse ponto. Em ambos os sistemas, o excesso de óleo é eliminado das paredes do cilindro pelos anéis dos pistões, na medida em que estes se deslocam para baixo. O óleo, após ser aquecido durante sua passagem pelo interior do motor, retorna ao cárter. Neste componente, sofre resfriamento e é então bombeado mais uma vez para o sistema. Além de levar óleo ao virabrequim e à biela, a galeria principal também fornece lubrificante aos rolamentos do eixo comando de válvulas; em motores com válvulas no cabeçote, os

cabeça

__ -da biela casquilho

-"""'--mancal principal

mancais dos eixos dos balancins também recebem óleo. As passagens que permitem essa distribuição são conhecidas como sangrias ou tributárias. A galeria principal de óleo tem ainda uma outra sangria, que serve para ligá-Ia à corrente ou às engrenagens sincronizadoras do comando de válvulas - em alguns casos, essa sangria também alimenta o tensionador da' correia.

Bombas de óleo Em geral, os motores empregam dois tipos de bomba de óleo: o de engrenagens e o do rotor. Ambos têm capacidade de recalcar vários litros de óleo por minuto. O primeiro modelo tem um par de engrenagens combinadas. À medida que elas giram - normalmente acionadas pelo comando de válvulas ou pelo virabrequim -, o óleo ocupa o espaço entre os dentes das peças, elevado pela rotação das engrenagens. Quando os dentes passam de seu ponto de engrenamento, o lubrificante é forçado a sair sob pressão. O outro tipo de bomba consiste em dois rotores de formato especial: um

I

apresenta-se interno ao outro. A cónfiguração do conjunto permite que as faces do rotor interno (quando este gira) correspondam periodicamente às do externo. O princípio de bombeamento é igual ao da bomba de engrenagens: à medida que o rotor interno gira, puxa o óleo e o faz ocupar o espaço entre ele e o roto r externo. A seguir, quando as faces de ambos se juntam, o óleo escapa sob pressão. A bomba de rotor também tem seu acionamento controlado, em geral, pelo comando de válvulas ou pelo virabrequim. A pressão gerada pela bomba de óleo varia muito. Devido ao fato de a bomba ser acionada pelo comando de válvulas ou pelo virabrequim, a pressão fica, obviamente, submetida

às variações de rotação do motor. As oscilações no fluxo, porém, coincidem com a quantidade de óleo exigida pelos mancais - que requerem maior volume apenas quando as rpm (rotações por minuto) do motor aumentam. Um motor frio também registra maior pressão de óleo do que um quente, pois o calor deixa o lubrificante muito viscoso. Quando o conjunto motriz está frio, a pressão gerada pela bomba para forçar a passagem do óleo por aberturas estreitas pode ser alta o bastante para danificar o componente. Impede-se que isso ocorra por meio de uma válvula de alívio no bloco do motor ou no interior da bomba. Esta se abre quando a pressão se torna demasiadamen-

Alerta da pressão A pressão do óleo alta ou baixa em demasia pode danificar seriamente o motor. Para que isso não ocorra, os carros têm manômetros ou lâmpadas de advertência. Existem manômetros de óleo mecânicos ou elétricos. Os primeiros ficam ligados diretamente à galeria principal por meio de um duto; este une-se a um tubo flexível. Quando a pressão sobe no interior dos tubos, o flexível tende a enrijecer e acionar um ponteiro no mostrador, indicando a pressão do óleo. tubo flexível

escala

Dois tipos de bomba

óleo

A bomba de engrenagem contém um par de peças correspondentes que giram num compartimento estreito. O óleo é puxado de um dos lados pelas engrenagens e forçado por elas a sair pelo outro.

ól

rotor ----jp.,-;=;r-_. externo

rotor interno

..•....

Os manômetros elétricos têm um sensor ligado à galeria principal e ao mostrador. Com a variação da pressão do óleo, a corrente que flui do sensor para o manômetro se altera, indicando assim o nível de pressão. As lâmpadas-piloto ou de advertência também têm um sensor na galeria principal. Quando a pressão cai abaixo de um determinado nível, o diafragma do sensor faz um contato elétrico e acende a lâmpada de advertência. Pressão multo baixa indica que há vazamento de óleo devido ao desgaste no motor ou na bomba de óleo. Em ambos os casos, pare o carro imediatamente. Se prosseguir, o motor pode danificar-se para sempre. Pressão muito alta indica bloqueio do filtro de óleo ou de uma das passagens, ou mau funcíonamento da válvula de alívio de pressão. Nesse caso, o defeito não é tão grave, mas deve-se consertar o carro o mais rápido possível.

A bomba de rotor tem uma peça interna que se engrena com outra, externa. Cada face do motor interno se acopla com outra face do externo, num efeito de bombeamento análogo ao da bomba de engrenagem. 61

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Como o filtro funciona

Sistemas de circulação total e de derivação

o filtro

de óleo mais comum contém um elemento de papel dobrado impregnado com resina para deter partículas de sujeira. O papel sanfonado tem maior área de filtragem; assim, o elemento pode filtrar o óleo rapidamente sem que a pressão aumente muito.

elemento de papel impregnado

\

.

o óleo entra

no filtro pelo lado externo, atravessa o elemento de No sistema de circulação total, papel e sai pelo centro do recipiente, todo o óleo atravessa o filtro a de onde flui para o motor. . caminho do motor. Se a pressão no interior do filtro aumenta muito, uma válvula de derivação se abre para desviar o te alta e permite que parte do óleo óleo do filtro.

pel, impregnado com resina, capaz de reter partículas de sujeira e detritos de tamanho microscópico. Esse elemento, sanfonado e de maior superRespiros do motor fície de filtragem, permite que o óleo Apesar da lubrificação contínua das flua mais rápido. paredes do cilindro e da boa vedação Há dois tipos de sistema de filtrados anéis e pistões, parte dos gases de gem: o primeiro, chamado sistema de escapamento ainda penetra entre as derivação, já não é mais empregado superfícies dos componentes, O que em muitos carros modernos. Nele, o óleo sobe do cárter para a bomba e resulta num aumento na pressão. Esses gases poderiam ser simples- um volume maior passa para a galeria principal. O restante do produto mente liberados para a atmosfera através de uma válvula de uma via atravessa uma pequena passagem até o filtro de óleo; de lá, o lubrificante sempre que a pressão aumentasse, mas isso poluiria o ar. Para contor- . retorna ao cárter. No outro modelo, denominado sisnar o problema, os motores têm um sistema de emissão do cárter (ou sis- tema de circulação total, o volume integral de óleo passa pelo filtro. Muitema de respiro). Este consiste numa mangueira de to mais eficiente que o primeiro, o borracha que liga o motor ao filtro sistema equipa a maioria dos carros de ar ou à tomada de ar do carbura- . modernos, embora tenha uma desdor. Na mangueira, uma válvula de vantagem: à medida que o elemento uma via se abre quando a pressão dos filtrante é bloqueado ou quando o gases no motor aumenta demais, per- óleo está frio e muito grosso para mitindo que eles passem inofensivafluir bem, a pressão dentro do filtro mente pelo carburador até chegar ao pode aumentar até rompê-Io. Para impedir que isso aconteça, o motor, onde são queimados. filtro conta com uma válvula de alívio. Esse dispositivo se abre para desFiltros de óleo viar o óleo do filtro assim que a diA maioria dos filtros de óleo dos car- ferença de pressão interna atinge uma ros modernos usa um elemento de pa- marca de 10 a 20 psi. volte para o cárter.

válvula de derivação

saída para o motor

62

No sistema de derivação, apenas parte do óleo é filtrada a cada volta pelo circuito de lubrificação.

~

Quebra do cabo da embreagem Tipos de embreagem Quando uma embreagem mecânica quebra, não é possível realizar um conserto temporário. A solução é guiar bem devagar até uma oficina ou até sua casa. Com uma embreagem hidráulica, porém, pode-se restaurara ação da embreagem completando o cilindro mestre com fluido.

CABO O cabo pode estar engripado ou gasto, dificultando a operação' da embreagem. Ou então rompe-se soltando-se da alavanca ou pedal de acionamento.

alavanca de acionamento HIDRÁULICO Caso todo o fluido tenha escapado do reservatório, ou os cilindros estejam vazando, o sistema perde sua ação hidráulica e a embreagem fica com curso reduzido ou nulo.

I

Você está guiando e coloca o pé na embreagem para mudar de marcha, mas percebe que o pedal está totalmente arriado, sem oferecer a resistência usual. Essa anormalidade indica que o mecanismo da embreagem quebrou. Quando isso ocorrer, pare o carro e coloque a alavanca do câmbio em ponto morto. Depois, veja se há condições de realizar o reparo.

Cabo ou alavanca

I

Verifique, em primeiro lugar, se a embreagem de seu carro tem acionamento hidráulico ou mecânico - essa checagem define se o conserto é possível ou não. Para isso, observe a lateral da carcaça da embreagem (em carros de tração dianteira basta abrir o capô para fazer essa verificação; nos de tração traseira, o exame é feito pela parte de baixo do carro). Se há um ser. vocilindro curto e largo, com um tubo saindo dele, a embreagem é hidráulica; se você encontrar apenas um cabo, a embreagem opera mecanicamente.

servocilindro

alavanca de acionamento

tubo flexível

Nos carros com embreagem por cabo, a falha se deve em geral à ruptura do cabo ou da articulação dó pedal. Há pouco a fazer nesses casos. Você deve levar o veículo até uma oficina - veja depois como é possível conduzí-lo mesmo sem embreagem. Nas embreagens hidráulicas, a falha quase sempre tem a mesma causa: vazamento no sistema. Nesse caso, é possível realizar um conserto temporário que possibilite levar o carro até sua casa ou até uma oficina mecânica para reparar defeito.

Folga da embreagem Outro problema comum nas embreagens é a folga, qtJe se manifesta com um jogo (curso livre) muito grande no pedal. Mesmo com ele totalmente acionado, você ainda sente um tranco ao mudar de marcha, pois a embreagem não se solta por inteiro. Verifique a folga do cabo da embreagem e ajuste-o sempre que necessário. Numa embreagem hidráulica, veja se não há vazamento no sistema.

o

Sistema hidráulico Inicialmente, veja se há fluido em torno do servocilindro. Acompanhe o percurso do tubo hidráulico pelo compartimento do motor até o cilindro mestre, à procura de vazamentos no sistema. Finalmente, cheque se não há vazamento no próprio cilindro mestre . Desparafuse a tampa; provavelmente você verá um recipiente com as paredes untadas de óleo, porém vazio. Caso você tenha uma lata de fluido no porta-malas do automóvel, 63

Embreagem patinando Isso pode resultar de desgaste ou da penetração de óleo entre os discos de embreagem. Em geral, o problema é percebido com facilidade, especialmente quando se força o motor. O calor agrava o problema. Por isso, uma solução temporária é deixar o capô aberto-até e meter esfriar. Quando usar o carro de novo, acelere suavemente, optando pelas marchas mais baixas. Se tiver ferramentas e localizar o ajuste da embreagem, usualmente junto da alavanca de acionamento, você mesmo pode regulá-Ia. O ajuste é feito afrouxando-se a porca de regulagem. contraporca

porca de regulagem

alavanca de acionamento

Normalmente, o ajuste da ernbreaqern não se desprende com facilidade, a menos que você force demais a embreagem - por exemplo, numa ladeira muito íngreme. Mas é recomendável verificar o ajuste regularmente.

complete o reservatório e bombeie o pedal algumas vezes, para sangrar o máximo possível de ar. A seguir, conduza o carro com cuidado até sua casa ou até uma oficina. Se o trajeto for muito longo, pare depois de alguns quilômetros para verificar o nível de fluido. Se necessário, complete de novo o reservatório. Caso não possua uma lata de fluido de reserva no carro, única solução é dirigir sem embreagem até a oficina mais próxima. á

Guiar sem embreagem Inicialmente, deixe o carro em ponto morto, com o motor desligado. A seguir, engate a primeira e pise até a metade do curso do acelerador , mantendo o pé nessa posição. Quando o trânsito estiver livre à sua frente, dê a partida no carro. Ele vai deslanchar para a frente (esteja preparado para isso). Solte a chave da ignição, mantendo o acelerador na mesma posição; o carro continua a andar em primeira, bastante acelerado. A partir daí, você precisa mudar de marcha sem embreagem. É necessá-

rio achar o momento certo, em que as velocidades do carro e do motor sejam compatíveis, e então engatar a marcha, deixando os anéis sincronizadores fazerem o papel da embreagem. Espere até o motor atingir de 2.000 a 3.000 rpm (rotações por minuto) - um ponto em que o motor não está sendo forçado, e tampouco com pouca potência. Deixe a mão sobre a alavanca de mudanças, pronta para colocar uma segunda marcha. Solte um pouco o acelerador; com sorte, a alavanca entra facilmente. Para as demais marchas, o procedimento é o mesmo. Ao dirigir sem embreagem, você precisa prever as situações do trânsito com bastante antecedência. A regra mais importante é não dirigir devagar demais quando o carro estiver engrenado. Ao perceber que terá de parar, force a alavanca de câmbio para o ponto morto enquanto o motor ainda estiver puxando o carro. Se esperar até que o carro esteja rodando bem devagar, o motor atuará como freio. Nessas condições, será difícil desengatar a marcha, pois o carro vai trepidar e é provável que morra.

Como fazer o carro andar sem embreagem

Alarme falso Alguns carros são equipados com cabo de embreagem auto-ajustável e você perceberá que, às vezes, o pedal da embreàgem fica preso. Isso acontece quando o cabo está esticado demais ou a embreagem sofreu desgaste e o mecanismo de auto-ajuste não atuou no sentido de compensar essa folga. Nesse caso, basta bombear o pedal algumas vezes para restabelecer o funcionamento normal.

64

1 Com o motor desligado e o freio de mão puxado, engate a primeira marcha.

2 Ligue a chave e pise no acelerador até a metade de seu curso. Verifique o tráfego.

3 A seguir, dê a partida e solte o freio de mão. O carro vai deslanchar para a frente e o motor vai pegar. Solte a chave.

4 Para sair da primeira, aumente aos poucos a velocidade do motor; então, deixe sua rotação cair um pouco, enquanto muda de marcha.

o que o estouro

fazer quando um pneu fura

de um pneu em alta velocidade constitui uma das piores experiências para um motorista. Colhido de surpresa, ele sente a direção do carro puxar perigosamente para o lado do pneu avariado; precisa, então, refazer-se do susto e, ao mesmo tempo, recuperar o controle do carro com a maior presteza possível. Quando o furo é no pneu dianteiro, fica mais fácil manter o controle da direção - desde que o pneu não tenha escapado do aro e rachado. Mas, quando o furo é no pneu traseiro, o carro fica completamente desequilibrado e pode derrapar com violência ou mesmo capotar. Seja qual for a roda em que ocorrer o problema, o procedimento para deter o carro com segurança é o mesmo. O mais importante é evitar o pânico - caso contrário, ficará ainda mais difícil manter o controle do veículo. O que você tem a fazer é segurar o volante com firmeza e procurar conduzir o carro para o acostamento. Nunca freie de repente; isso pode travar as rodas e descontrolar ainda mais o carro. O melhor é deixar que ele perca velocidade so-

zinho; se precisar acionar os freios, faça-o mais suavemente possível. O volante deve ser mantido sempre reto, para que roda e pneu fiquem alinhados - qualquer giro mais brusco pode fazer o pneu murcho sair do aro. Depois de conduzir o carro para o acostamento ou para a pista de menor velocidade, vá parando aos poucos e ligue o pisca-alerta. Agora comece a operação de troca do pneu.

Como colocar o estepe Às vezes, com o pneu murcho, reduzse demais a distância entre a carroceria e o solo, tornando inviável instalar o macaco debaixo do carro. Uma solução é conduzir o veículo até o meio-fio; se isso não for possível, coloque o estepe deitado no chão, à frente da roda que tem o pneu furado, e avance bem devagar com o carro, até que o pneu murcho suba em cima do estepe. Isso levantará o carro o suficiente para que você possa instalar o macaco. Se o terreno for pouco firme, calce a ferramenta com um pedaço de madeira plana ou de metal para que não afunde.

*Vedador

de pneus

Numa emergência, o vedador de pneus pode ser bastante útil. Trata-se de uma embalagem tipo aerossol, contendo um composto de borracha apto a tapar pequenos furos na banda de rodagem. O vedador também infla o pneu, permitindo conduzir o veículo normalmente. A finalidade do produto é possibilitar que você leve o carro até sua casa ou ao borracheiro. Nunca dirija em alta velocidade ou percorra longas distâncias com um pneu reparado dessa forma.

Procedimento em caso de estouro de pneu

Se um pneu dianteiro com o carro em mar "'3Cê ainda terá controle da eçãn. No caso de um pneu traseís o descontrole é maior.

Se o carro puxar para um lado não gire o volante para o outro, pois o pneu pode sair do aro.

Tente endireitar o carro g radativamente, cesacelerando-o sem frear forte e sem manobras bruscas.

Use o pisca-alerta e os espelhos para sair da estrada, e dirija bem devagar. Pare o carro com muito cuidado.

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Dicas

É fácil perder porcas na troca de pneus. Evite esse problema mantendo-as dentro de uma calota virada para cima.

Leve sempre em conta os riscos envolvidos na troca do pneu: .não esqueça de sinalizar a área com seu triângulo e evite ficar numa posição em que possa ser atingido, caso o carro escape do macaco ou seu ponto de apoio ceda com o peso - o que ocorre com maior freqüência em veículos antigos, que costumam ter os pontos de apoio enferrujados. Quando o ponto de apoio do macaco cede ou quebra durante o esforço de sustentação do carro, em geral ainda é possível suspendê-Io. Se o macaco de seu automóvel é do tipo garrafa, trolei ou tesoura, você pode colocá-Io em outro ponto resistente da estrutura do carro para erguê-lo, Mas, se o macaco é do tipo que se encaixa no ponto de apoio, você terá de arrumar um de outro tipo para fazer o serviço.

Furos pequenos Se perder todas as porcas de uma roda, fixe-a com três porcas, tirando uma de cada roda restante. Dirija' bem devagar até a oficina mais próxima, e compre novas peças.

Constata-se que o pneu tem um furo pequeno quando é preciso enchê-lo com demasiada. freqüência. O problema de um furo pequeno é que ele fatalmente se expande e acaba esvazian-

do o pneu até murchá-Io de vez. Assim, logo que notar um vazamento, procure averiguar sua causa. Inicialmente, verifique com muita atenção toda a área do pneu. Nos modelos com câmara, a penetração de um objeto pontiagudo na banda de rodagem -=- um prego, por exemplo - faz o pneu esvaziar-se imediatamente. Já nos pneus sem câmara, se um prego o penetra, ele fica tão fortemente aprisionado que chega a vedar o próprio furo. Nesse caso, convém deixar o prego no lugar. É sempre útil contar com um vedador de pneus entre os equipamentos do carro. Trata-se de um composto químico mantido sob pressão numa embalagem tipo aerossol. Ao ser aplicado no pneu ele o preenche par. cialmente e seu conteúdo espalha-se por dentro, formando uma leve película que veda provisoriamente o furo, mantendo o pneu cheio por um bom tempo. O vedador se revela de grande utilidade quando não há tempo ou condições práticas favoráveis a uma troca de pneu - ou então quando o estepe já foi utilizado. Nos demais casos, troque o pneu.

Como retirar a roda

Às 'Vezes, as porcas das rodas estão tão apertadas que é preciso contar comum braço de alavanca maior para removê-Ias. Uma boa idéia é levar um tubo de aço no carro, para acoplá-Io à ferramenta que aciona as porcas e aumentar assim seu poder de alavancagem. Se tiver uma chave tipo cachimbo, em forma de U, apóie-a sobre tijolos ou blocos de madeira (acima) e force-a com o pé para soltar as porcas.

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1 Desaperte as porcas antes de levantar o carro com o macaco. Senão, a roda, sob o esforço da chave, girará junto com a porca, dificultando o trabalho.

2 Caso não consiga instalar o macaco debaixo do carro (devido a altura insuficiente), traga o veículo para cima do meio-fio e apóie o macaco sobre o pavimento.

3 Outra solução é pôr o estepe à frente do pneu furado e avançar com o carro até que a roda a ser trocada fique sobre ele. O encaixe do macaco fica mais fácil.

4 Se o piso for pouco firme e o macaco afundar, tente calçá-to com um toco de madeira ou uma chapa de metal, aumentando sua base de apoio.

]

Reparos de emergência Falhas possíveis As falhas que mais atingem o carro, fazendo-o parar, são as relacionadas ao corte da alimentação de combustível ou das velas de ignição. Cheque as centelhas das velas e o fornecimento de combustível ao carburador. Caso estejam perfeitos, comece um exame dos sistemas: inspecione a bomba de combustível, a bobina e o distribuidor. Se a luz de alerta da ignição não acende, verifique os fios de baixa tensão; devem estar limpos e ligados. Examine também com cuidado todos os fusíveis - aperteos ou limpe suas extremidades para assegurar um bom contato. POI fim, teste a firmeza da fixação da cordoalha terra do motor. Quando o cabo do acelerador quebra, o pedal fica todo abaixado. Nesse caso, pode-se improvisar um "acelerador manual" por meio da adaptação do cabo do afogador, transferindo-se o cabo deste para as articulações do conjunto de aceleração no motor.

Um carro parado no acostamento com o capô aberto e o motor inoperante é uma cena comum nas autoestradas. Muitas vezes, esses automóveis morrem devido a uma falha simples, cujo reparo pode ser feito sem o emprego de muitas ferramentas. Em geral, os motores morrem de repente apenas quando estão sem combustível ou sem faíscas. Uma falha na ignição também faz o motor parar. Mas, quando de trava por completo, é pro ável que tenha engripado. Uma parada mais lenta, aos solavancos, indica problemas com o fluxo do combustívelfalhas semelhantes, causadas pelo sistema de ignição, não implicam a parada súbita do motor.

Cheque os sismnalS Faça um exame rápido ignição. Puxe um do e coloque o conector de lica a uns 6 mm (11 do motor. Ou então irnnmll2 nector uma vela de igni - c ClJlOO5i1e--

a no bloco do motor. Caso não tenha material para realizar estes testes, insira um pedaço de metal na chupeta do cabo e deixe-o perto do bloco do motor. Em seguida, peça a alguém que acione o motor de arranque: se o sistema de ignição estiver funcionando adequadamente, você verá faíscas azuis saltando na folga. Para verificar o fluxo do combustível, desligue o tubo no carburador e observe 'se o produto esguicha quando a bomba funciona. Lembrese de fazer isso com a ponta do tubo colocada num vasilhame velho. Caso não tenha um à mão, dirija o tubo para o chão, mas mantenha-o afastado dos canos quentes do escapamento e de qualquer cabo elétrico. Para acionar uma bomba elétrica, peça a alguém que ligue a ignição. O acionamento de uma bomba mecânica, por sua vez, exige que se gire o motor pelo motor de arranque. Os dois tipos de bomba, em operação normal, lançam um forte fluxo de combustível - geralmente alguns poucos esguichos por segundo.

Parada total Dentre as falhas que fazem o carro parar, a que apresenta conserto mais dispendioso é o motor fundido. Esse defeito ocorre somente após a perda total da pressão do óleo ou um extremo superaquecimento, sendo que as duas situações têm o alerta antecipado pelos instrumentos do painel ou pelas luzes de aviso. Além disso, a perda de pressão do óleo se manifesta por ruídos estridentes (ou um martelar) vindos do motor. Já o superaquecimento pode ser notado pelo som diferente causado pela pré-ignição.

67

Problemas de combustível As bombas mecânicas de combustível não falham sem aviso. QUando as fixações afrouxam, a bomba afasta-se do motor, o que impede a descrição do curso da alavanca e reduz a passagem de combustível. Se mesmo com a bomba firme a alimentação mostra-se deficiente, pode-se aumentar o fluxo, retirando algumas das juntas ou espaçadores entre a bomba e o motor; o espaçador grosso, porém, deve ficar. Já as bombas elétricas podem parar subitamente, devido à corrosão dos contatos. Verifique se o dispositivo emite ruídos quando a ignição está ligada. Caso o sistema não mostre problemas, mas o carro funcione cada vez pior, cheqando ao ponto de parar, faça o teste dÓ respiro: destampe o tanque de combustível e veja se, nesse momento, sai uma rajada de ar. Se sair, o respiro está bloqueado e a bomba não aspira por causa do vácuo. Dirija sem a tampa, para ventilar o tanque, até a oficina mais próxima.

Cheque as mangueiras flexíveis para ver se há rachaduras ou vazamentos. Aperte as braçadeiras.

Examine o fluxo do combustível, remova o tubo do carburador e gire o motor por meio do arranque.

Se a cuba de nível estiver inundada, bata-a para assentar a válvula de agulha.

Caso a bomba de combustível esteja solta, reaperte-a, removendo as juntas ou os espaçadores.

Cheque as faíscas com uma vela de ignição no cabo de alta tensão. Segure-o contra o bloco do motor.

Verifique se há conexões em curto e troque o fusível da bobina, se ele estiver queimado.

Teste o platinado, retirando a tampa do distribuidor; depois, faça o carro funcionar engrenado.

Se o sistema de ignição estiver molhado, enxugue o excesso de água por completo.

Problemas de ignição Quando o motor morre, uma das causas prováveis é a queima do fusível que protege a bobina de ignição. Verifique essa possibilidade, observando a luz da ignição. Se ela permanece apagada, mas a maior parte do sistema elétrico funciona, a causa está confirmada. Substitua o fusível por outro de mesmo tamanho (pegue-o de um componente menos vital) e continue a viagem. Antes, porém, verifique se a falha não está num curto-circuito (um conector desencapado, por exemplo). Isole quaisquer fios e conexões suspeitos com fita adesiva. Examine também a cordoalha terra do motor. Veja se ela não se desligou ou se rompeu, pois isso causa sintomas similares. Em dias de chuva, se entrar áçua: nos componentes da ignição, o carro pode parar. Nesse caso, seque os cabos de alta tensão e o interior da tampa do distribuidor. Se você tem um spray repelente de água (tipo WD 40), use-o sobre as peças, depois de remontá-Ias.

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Problemas do motor na estrada Durante uma viagem, as falhas súbitas do motor, em geral, são bastante evidentes. No entanto, seu carro pode apresentar defeitos mais sutis que, se percebidos de imediato, admitem reparos de emergência, evitando conseqüências mais graves.

Qualquer sinal de problemas no motor deve aparecer primeiro nos marcadores do painel de instrumentos. Portanto, fique sempre atento a eles. As irregularidades no conjunto motriz são denunciadas pelos medidores operando na região vermelha do marcador ou por alguma luz de aviso que se acende. A hipótese de que o defeito possa estar nos instrumentos, apesar de viável, é remota. Uma indicação de temperatura demasiadamente alta significa superaquecimento do motor. Tente resolver o problema ligando o aquecedor, mas preste muita atenção: se o aquecedor

soprar apenas ar frio, o motor perdeu água em excesso. Pare o carro imediatamente e verifique o defeito. Ao mesmo tempo que ocorre a elevação de temperatura, a luz de ignição pode acender. A correia de transmissão do gerador, então, deve estar rompida ou escorregando muito no lugar. Qualquer que seja o problema, a temperatura continuará subindo lentamente, o que implica a necessidade de desligar o motor, a fim de evitar um superaquecimento. Quando a luz da pressão do óleo acende, a gravidade do defeito é inequívoca - desligue o motor o mais rapidamente possível, de modo a evitar danos mais sérios. Nunca negligencie as falhas constantes do motor. O defeito pode estar simplesmente num terminal de vela desligado. Mas, caso ocorra elevação de temperatura, é possível que uma das mangueiras do sistema de refrigeração tenha se rompido e afetado o conjunto motriz.

Cachimbos das velas O desligamento de qualquer um deles provoca falhas constantes no motor. Prenda a tampa do cabo de alta tensão, se necessário.

Nível de água Problemas no nível de água causam superaquecimento e deficiência no aquecedor. Verifique o tanque de expansão dos sistemas selados.

Pressão do óleo .Se a pressão variar em lombadas e curvas, cheque o nível do óleo. Os grandes vazamentos são bastante evidentes; os pequenos, quase inofensivos.

Escapamento Um barulho excessivo é sinal de vazamento. Localize os focos de incidência, tapando o bocal do escapamento com um trapo.

Fumaça Proveniente do compartimento do motor, ela pode subir pelo orifício da alavanca de câmbio. Procure descobrir a fonte do problema.

Água no escapamento Se isso acontecer e o nível da água baixar muito, deve haver uma junta estourada no cabeçote do cilindro. Tente localizá-Ia.

Avisos

*Correias Numa viagem, leve sempre uma correia do gerador sobressalente. 'Contudo, pode-se improvisar esse dispositivo, caso você não tenha uma correia de reserva. As correias de emergência são de dois tipos: uma versão elástica, que se adapta a quase todo desenho e tamanho de polia, e outra que tem de ser cortada e emendada. Instalam-se os dois tipos em torno das polias do virabrequim e da bomba d'água. Isso implica a desativação do alternador, mas se você não abusar dos equipamentos elétricos vai poder rodar por uns 30 km.

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Tampa do radiador Antes de retirar a tampa, espere uns quinze minutos até o motor esfriar, em especial se houver superaquecimento.

Um barulho repentino no escapamento indica silenciador furado uma das juntas do sistema pode terse partido. O problema não acarreta perigo, a menos.que atinja o revestimento, causando risco de incêndio.

Investigações

Proteja a mão com um pedaço de pano, gire a tampa dando apenas meia-volta e aperte-a para regular a saída da pressão.

Com a pressao aliviada, retire a tampa por completo. Ao averiguar o nível da água, não olhe diretamente para dentro do radiador - alguns respingos de vapor podem atingir seus olhos.

O sinal característico de um vazamento de água ou de óleo é a poça que se forma embaixo do carro. Faça a medição do nível de óleo e verifique a firmeza dos parafusos do filtro e o ponto onde o cárter se une ao motor. Outro sinal típico de vazamento de óleo é a fumaça. Sempre que o compartimento do motor fumegar, verifique a causa. Quando houver vazamento de água, procure a fonte imediatamente. Cheque as conexões das mangueiras; puxe-as para certificar-se de que apresentam-se bem apertadas. Se o nível de água está normal, mas os medidores indicam superaquecimento, examine a correia do gerador: ela pode estar rompida. Um exame visual no escapamento pode indicar uma junta quebrada. Para fazer um teste, coloque um trapo na extremidade da tubulação. O vazamento deve estar nesse ponto, se o motor continuar funcionando e o barulho vir de outro local.

Reparos Quando o vazamento de óleo se localiza entre o cárter e ajunta do mo-

tor, a única solução consiste em retirar o cárter e colocar uma nova junta de vedação. A dificuldade do reparo, porém, impede sua execução à beira da estrada, onde não se dispõe de maiores recursos. Os vazamentos no filtro de óleo podem ser sanados com o aparafusamento mais firme do dispositivo. A origem provável desses problemas está na má colocação do aro de vedação. Em todo caso, pode-se prosseguir viagem com um vazamento de óleo desde que o motor consiga gerarpressão com o nível correto do produto: basta, então, ir parando durante o caminho, a fim de abastecer sucessivamente o reservatório. O mesmo procedimento deve ser adotado para vazamentos no sistema de refrigeração. Contudo, experimente primeiro apertar as presilhas das mangueiras e vedar o vazamento com uma fita adesiva. Um problema semelhante, que ocorre no aquecedor ou em suas tubulações', é resolvido por meio da ligação dos bocais de admissão e escapamento do aquecedor do motor, junto com o tubo do aquecedor não avariado, de modo a isolar a fonte do vazamento. Para fazer o motor funcionar novamente com todos os cilindros, religue os cachimbos das velas de ignição - se o cabo soltou-se, retire o cachimbo para que você possa parafusá-lo ao cabo outra vez. Um furo no tubo de escapamento não é perigoso, mas evite permanecer nessa situação por muito tempo.

Coxins do motor

I

.~ Quando quebram, os coxins do motor geram ruídos metálicos. Há dois tipos principais de coxim: os que são colocados ao centro, próximos ao fundo do bloco, e os 70

que ficam mais acima e ligam·se na parte interna dos pára-Iarnas e do chassi. Se só um dos coxins estiver quebrado, amarre-o e dirija devagar.

Defeitos na parte elétrica Algumas falhas elétricas no carro podem fazê-Ia parar totalmente; outras só se evidenciam quando se liga um acessório específico, como o limpador de pára-brisas. A fim de contornar eventuais situações difíceis, sempre disponha de equipamentos para um reparo de emergência.

Diagnóstico Se o motor de seu carro parar de maneira súbita, é provável que a corrente elétrica para o motor tenha sido interrompida. Inicialmente, verifique se há combustível suficiente no tanque. Em seguida, veja se a luz de aviso da ignição ainda acende quando do acionamento do motor, pois, do contrário, há a possibilidade de a corrente elétrica não chegar no sistema. Caso haja fusível na bobina de ignição, verifique se não está queimado. Confirmado o funcionamento normal do dispositivo, certifique-se de que a cordoalha principal do terra entre o motor e a carroceria pérmanece corretamente ligada.

Sistema elétrico

Quando ligar um equipamento específico e descobrir que ele está quebrado, experimente também todos os outros. Assim, caso os indicadores e os limpadores do pára-brisa não funcionem, por exemplo, é possível que o fusível do circuito comum a ambos os conjuntos esteja queimado. O manual do proprietário deve indicar a que acessório pertence cada fusível. Lembre-se de que alguns automóveis têm fusíveis adicionais em linha para outros equipamentos. Existem carros dotados de disjuntor no circuito das janelas. O não funcionamento do conjunto implica uma consulta no manual do carro para descobrir a localização do disjuntor; troque-o, se necessário. A falha de apenas uma luz indica, geralmente, a queima da lâmpada: para verificá-Ia, coloque-a contra a luz e veja se o filamento está intacto. A ligação dos circuitos dos indicadores é feita de tal forma que, quando interrompidos, as lâmpadas cessam de piscar. Uma conexão corroída pode gerar o mesmo efeito; por

caixa de fusíveis moderna

• caixa de

~l \ -v-,

fusíveis antiga

Caixa de fusíveis Os automóveis mais antigos tinham uma caixa de fusíveis simples instalada sob o capô do carro. Nos modelos mais recentes, a caixa fica sob o painel de instrumentos e conta com um maior número de fusíveis, sendo que o tipo antigo chegava a apresentar apenas dois deles operando todo o sistema elétrico.

exame das falhas

Se o automóvel parar ou alguma parte do sistema elétrico falhar, verifique a caixa de fusíveis. Caso estes se apresentem intactos, examine a cordoalha do terra principal. Quando não há problemas aparentes, é provável que exista um curto-circuito ou algum conector desligado.

terminais da bateria

71

"*

Quais ferramentas?

Abaixo, a relação de ferramentas e peças necessárias ao conserto da maioria das falhas elétricas: O Fusíveis extras O Alicate O Soldador O Chave de fenda O Fita isolante O Lima pequena O Lixa fina O Fio elétrico O Presilhas tipo crocodilo O Fio de chumbo (para enrolar em torno do fusível queimado)

isso, convém examinar esse ponto também. Quando o problema não for aparente, mas todo o circuito mostrarse comprometido, inspecione a fiação de modo a descobrir se o plugue múltiplo está desligado.

Soluções Religue as cordoalhas do terra do motor que se revelarem soltas. Em caso de perda do parafuso de fixação, pegue outro de um acessório menos importante, como o da braçadeira de montagem do filtro de óleo. Em seguida, verifique se todos os conectores apresentam-se bem ligados e sem sujeira. Troque os fusíveis queimados e experimente o circuito antes de sair com o automóvel. Caso o novo fusível queime de imediato, certamente existe um curto-circuito em algum ponto do sistema. Primeiro observe se a fiação que passa pelos orifícios dos anteparos e das colunas da porta não está inter-

rompida. Cheque também se há ilhoses fora do lugar ou se algum isolante caiu do fio ou do conector. Se isso acontecer, recoloque os ilhoses e a fita isolante. Caso não possua fusíveis sobressalentes e tenha de reparar um circuito importante, pegue um outro de algum acessório menos essencial. Use, por exemplo, um fusível da janela elétrica para substituir o do circuito dos indicadores ou o limpador de pára-brisas. Cuide, porém, para não retirar um fusível importante. Quando as janelas elétricas falharem e você não conseguir encontrar o fusível delas, procure descobrir se existe um disjuntor. Se houver, ele geralmente está montado sob o painel de instrumentos. Aperte o botão a fim de religá-Io. Como alternativa, tente movimentar a janela com uma chave de boca. Para executar esse trabalho, retire o revestimento da porta a fim de alcançar a haste de movimentação da janela.

Soluções para pequenos problemas

1 Verifique se há curto-circuito e coloque fita isolante na parte defeituosa.

2 Se um fio soltou-se do conector, solucione o problema ligando-o novamente.

3 Veja se o fusível funciona e certifique-se de que ele deixa passar corrente elétrica.

4 Ouando o parafuso tipo pilar do conector de bateria ficar frouxo aplique solda e reaperte-o.

72

Quando o pára-brisa estoura Procedimentos

de emergência

Vidro temperado Produz-se o vidro temperado com uma técnica de aquecimento e resfriamento, que deixa as superfícies externas mais "esticadas" que as internas. A tensão resultante faz com que ele se quebre em pedaços pequenos em caso de choque. Nos últimos tempos, os fabricantes vêm produzindo vidros com "zonas de visibilidade", que ainda proporcionam algum campo de visão quando quebrados.

1 Caso seu para-brisa estoure, não entre em pânico. Quebre-o com a mão, se não puder enxergar, e não

freie de maneira brusca. Dirija-se ao acostamento, sinalizando para quem vem por trás.

2 Cubra as entradas de ar com pano ou jornal e tire todos os estilhaços restantes.

3 Proteja a mão com uma luva ou use uma ferramenta: os pequenos fragmentos são muito cortantes.

Ter o pára-brisa estourado com o carro em movimento constitui uma experiência assustadora - e a possibilidade de uma colisão em conseqüência do pânico é muito grande. Na verdade, diversos acidentes fatais acontecem nessas circunstâncias devido à imperícia do motorista, que reage de maneira errada à quebra do vidro e à conseqüente perda de visibilidade dianteira.

pára-brisa Iaminado simplesmente racha no ponto do impacto, sem se estilhaçar. Após um determinado período, com o calor da exposição ao sol, as trincas começam a se alongar e abrir. A produção dos vidros temperados segue uma técnica diferente. Graças a um tratamento térmico especial a têmpera -, o vidro fica submetido a tensões internas constantes de forma que, ao se romper, quebra-se em milhares de pequenos fragmentos. Esses "cristais", segundo os fabricantes, provocam apenas cortes pequenos quando atingem o rosto dos passageiros, ao contrário das grandes lascas afiadas de um pára-brisa laminado, que representam um enorme perigo. Os vidros temperados, no entanto, têm uma grande desvantagem: o para-brisa fica inteiramente opaco ao se fragmentar, dificultando a visão da pista. Por esse motivo, tais componentes passaram a ser produ-

Tipos de vidro Existem dois tipos básicos de vidro de segurança usados na construção de pára-brisas: os laminados e os temperados. Os primeiros, como o próprio nome indica, consistem em duas lâminas de vidro, entre as quais é colada uma película de plástico. Em caso de quebra, os fragmentos ficam grudados e o pára-brisa não se rompe. Quando atingido por uma pedra (a causa mais comum do problema), o

Vidro laminado

o

vidro laminado consiste em duas lâminas de vidro coladas em torno de uma película plástica. Quando se quebram, os fragmentos continuam grudados no plástico, garantindo a visibilidade sem cair dentro da cabina. Os para-brisas laminados geralmente têm uma etiqueta especial de identificação.

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Sem pára-brisa Em caso de extrema necessidade, pode-se continuar a viagem, mesmo sem o pára-brisa. Primeiro, remova os restos do vidro quebrado da moldura e arranje alguma proteção para os olhos. Feche todas as janelas - isso provoca pressão interna e diminui o impacto do ar, permitindo que se dirija sem muitos problemas até a cidade mais próxima. Instale um novo pára-brisa o mais rápido possível.

zidos com uma técnica que trinca o vidro em seções maiores na região à frente do motorista, de forma que ele possa ter um mínimo de visibilidade para continuar dirigindo. Embora ainda persista a dúvida sobre qual dos dois tipos de vidro é mais seguro, nota-se que o laminado obteve maior aceitação por parte dos fabricantes, equipando a maioria dos automóveis produzidos nos países desenvolvidos. No Brasil, entretanto, os vidros temperados têm a preferência das grandes fábricas - consulte o manual do proprietário.

Como reagir

o estouro

de um pára-brisa é acompanhado de um grande barulho, o que surpreende ainda mais o motorista. Por isso, a primeira medida a tomar consiste em não reagir de maneira instintiva, freando violentamente (o que seria uma reação natural). Isso desequilibraria o carro, tirando-

o da pista ou expondo-o ao risco de uma colisão pela traseira. O procedimento correto é tirar o pé do acelerador e frear suavemente. Por mais que o vidro se quebre, sempre haverá um pouco de visibilidade; pelo menos o suficiente para se sair da estrada em segurança. Caso não possa ver nada, abra um buraco no pára-brisa, batendo com a palma da mão e os dedos esticados, a fim de diminuir o risco de ferimentos. Depois de chegar ao acostamento, não continue dirigindo com o carro nessas condições, pois os fragmentos podem cair sobre você. Caso tenha de prosseguir a viagem, primeiro tire o restante do pára-brisa quebrado. Para fazer isso, cubra com panos ou jornal todas às grades e aberturas de ventilação do painel. Proteja os bancos da mesma forma e forre o chão com papel, para recolher os cacos. Bata no vidro pelo lado de fora, com a mão protegida ou com uma ferramenta.

Pára-brisa provisório

1 Remova quaisquer lascas de vidro que ficaram presas à moldura. Use luvas ou um pedaço de madeira para terminar de quebrar as partes restantes. Com uma chave de fenda, raspe cuidadosamente por dentro da guarnição de borracha.

2 Depois de remover todos os estilhaços de vidro, estique uma folha de plástico forte e transparente sobre a moldura do pára-brisa, pelo lado de fora. Limpe e seque a lataria em torno dessa parte, para que a fita adesiva tenha boa aderência.

3 Posicione a folha plástica de maneira correta, levantando os fimpadores de pára-brisa, se necessário. Abra a porta do passageiro, puxe o extremo do plástico com firmeza para dentro dela ~ feche-a. Passe fita crepe por cima.

4 Recoloque os limpadores em posição. Embora você não deva usá-Ios, eles segurarão o plástico de maneira adequada. Estique a folha e dobre-a para dentro do carro, prendendo-a junto da porta do motorista. Aplique fita crepe.

4

Conserto do acelerador A quebra de um cabo ou articulação do acelerador é, felizmente, uma ocorrência rara. Mas, como todos os demais defeitos que envolvem um componente mecânico, pode acontecer a qualquer momento, em especial se seu carro já tem alta quilometragem. Parar na estrada por causa de um acelerador quebrado - quando todo o resto do carro funciona -, porém, não constitui um grande problema, desde que se tenha um pouco de habilidade e o material necessário.

Tipos de defeito Há dois tipos de defeito possiveis num acelerador: ele desliga (isto é, seu cabo ou articulações se rompem ou soltam) ou trava acionado. Este último é, sem dúvida, mais perigoso, embora seu conserto invariavelmente seja mais fácil, já que a causa deve ser uma mola de retorno com problemas. Ter o acelerador travado a poucos metros de uma curva ou em meio ao tráfego urbano requer calma

e reflexos ágeis, para que se mantenha o controle do veículo e evitemse acidentes. A primeira medida a tomar, nesse caso, consiste em colocar o pé por baixo do pedal e puxar o acelerador para cima, a fim de desemperrar a alavanca. Caso isso não aconteça, deve-se frear com força. Se a aceleração e a velocidade forem altas demais, entretanto, você deverá pisar na embreagem: com a transmissão desligada, o motor deixará de transmiti movimento às rodas, facilitando a parada do veículo.

Articulações

rompidas

~

Cuidado com a trava

Embora alguns dos carros mais modernos já venham equipados com uma trava de direção (que só funciona com a chave de ignição fora do contato), a alternativa de desligar o motor caso o acelerador trave não é . recomendável. Isso se explica por dois motivos. Em primeiro lugar, na maioria dos veículos a direção trava mesmo com a chave no contato; em segundo, ao desligar-se o motor também se desligam acessórios importantes, como o servofreio. Assim, evite mexer na ignição como tentativa de parar o carro. Apenas pise no freio e na embreagem, de modo a desligar a transmissão.

Nesse caso, a primeira providência é localizar o problema. Se ele não está visível, peça a alguém que pise no acelerador enquanto você observa sob o capô. Normalmente, o cabo ou alguma das alavancas se solta com o tempo; assim, basta religá-lo. Se não há mo-

Articulações do acelerador Existem basicamente dois tipos de ligação entre o pedal do acelerador e o carburador. A mais comum é por meio de um cabo flexível de aço; a outra, por intermédio de um conjunto de varões.

varão SISTEMA DE VARÕES

varão suporte

\

varão

pedal do ~ • acelerador cabo do acelerador alavanca do acelerador pedal do acelerador

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Soluções de emergência

1 Se a mola de retorno do acelerador se quebrou, troque-a por um pedaço de borracha ou elástico de roupa.

2 Se o cabo do acelerador rompeu e é impossível emendá-Io, eleve ao máximo a rotação da marcha lenta.

I 3 Algumas vezes, pode-se usar o cabo do afogador para acionar manualmente a alavanca de aceleração.

'*

Acelerador travado

Quando o motor de seu carro permanece em alta rotação mesmo depois que se tira o pé do acelerador, a mola de retorno se quebrou ou soltou, ou o cabo está prendendo em algum ponto. O conserto é simples e rápido. Algumas vezes, bastam umas poucas gotas de óleo para soltar o cabo e resolver o problema. Se a mola soltou, basta prendê-Ia de novo. Se ela quebrou, tente alongá-Ia ou troque-a por um pedaço de elástico ..

4 Outra solução de emergência: passe um barbante pela janela e use-o como cabo de aceleração manual.

vimento algum junto ao carburador, O problema se localiza junto ao pedal, o que dificulta o trabalho. Se o cabo se rompeu, tente emendá-lo, juntando as duas pontas ou unindo-as com um pedaço de arame ou fio. Um conector elétrico também pode servir para o reparo. As articulações sempre se quebram numa das pontas, no pino ou pivô. A solução novamente consiste em improvisar um pedaço de arame ou fio.

Alternativas Acelerador extra Certos carros europeus, como os Fiat e Lancia, têm um acelerador manual extra. Assim, no caso de quebra do acelerador normal, basta usar o de reserva.

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Caso seja impossível emendar o cabo ou religar a articulação, ainda existem maneiras de colocar o carro em movimento e chegar em casa ou a uma oficina. Se seu automóvel possui afogador manual, veja se existe a possibilidade de desligar seu cabo e conectá-lo na alavanca do carburador, de modo a fazê-Ia funcionar como um acelerador

de mão. Também é possível obter o mesmo efeito amarrando um barbante na haste de controle, passando-o por baixo do capô e pela janela. Outra providência é girar ao máximo o parafuso de regulagem da marcha lenta, fazendo o motor funcionar em alta rotação. Desligue-o, pise na embreagem, engate primeira marcha e acione a partida. Com essa aceleração fixa não será possível andar muito depressa nem subir ladeiras íngremes, mas garante-se o percurso até a oficina mais próxima.

Sem retorno Se a mola de retorno do acelerador se soltou, basta recolocá-Ia em posição, dobrando suas pontas de forma que não se 'soltem outra vez. Entretanto, se ela quebrou, tente adaptar a parte restante, alongandoa com um alicate. Se necessário, use um pedaço de borracha ou de elástico.

Geração perdida Mesmo quando se dirige durante Q dia, com os faróis desligados, um automóvel consome enormes quantidades de energia elétrica, usada para acionar o sistema de ignição (com exceção dos motores a diesel) e também para inúmeros outros componentes, como toca-fitas, bomba de gasolina, limpador de pára-brisa etc. A carga proveniente da bateria é constantemente reposta pelo gerador - que pode' ser um dínamo, nos veículos mais antigos, ou um alternador, na totalidade dos carros modernos. Ele produz eletricidade durante todo o tempo em que o motor estiver funcionando; e a intensidade da corrente é controlada pelo regulador de voltagem. Graças a isso, a bateria só recebe energia quando precisa, o que evita uma sobrecarga que a estragaria. Os dínamos se tornaram obsoletos em função de sua incapacidade de fornecer energia suficiente com o motor em baixa rotação. Mesmo em ve-

locidades mais altas, porém, sua capacidade de geração seria inadequada para os automóveis modernos repletos de acessórios famintos de eletricidade. Como, por exemplo, os desembaçadores de pára-brisa. Capazes de produzir altos volumes de energia mesmo em marcha lenta, os alternadores se tornaram, então, uma solução universalmente adotada.

Problemas Em geral o sistema de geração elétrica de um carro funciona com eficiência e sem problemas por longo tempo, exigindo pouca manutenção. Tudo que se pode fazer para conservá10por mais tempo é verificar regularmente (uma vez por mês basta) a tensão da correia acionadora. Veja no seu manual 'a folga indicada, geralmente em torno de 1,5 cm. ' Defeitos num alternador quase sempre são indicados pela lâmpada-

••

LU Sem

luzes

Como basta uma ínfima quantidade de energia para que a lâmpada-piloto do painel se apague, nem sempre se pode detectar um defeito no alternador através dela. Assim, a bateria pode estar se descarregando sem que o dono do . carro perceba. A partir do momento em que parar de receber energia do alternador, uma bateria em boas condições terá, durante o dia, carga para mais seis horas de funcionamento. À noite, com os faróis acesos, não suportará mais de uma hora. Uma vez recarregada, ela voltará a funcionar e se recuperará completamente.

Revisão de emergência Se a luz de advertência de seu alternador acender na estrada, primeiro verifique a correia de acionamentc:i: ela pode ter se rompido. Se isso aconteceu, tente improvisar uma outra com um par de meias grossas amarradas em nós pequenos. Verifique também os terminais da, bateria e todos os contatos e fios do alternado r: um deles pode . simplesmente ter se soltado.

luz de advertência

-.. BATERIA Terminais soltos ou sujos podem prejudicar a recarga, assim como o nível baixo de eletrólito.

alternador

LIGAÇÕES DO AL TERNADOR Muitas vezes a ausência de carga pode ser causada por fios soltos ou mau contato.

Se a correia de transmissão quebrar, tente improvisar uma nova.

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Correia sobressalente

É importante manter sempre uma correia de reserva no porta-malas, pois isso pode lhe poupar grandes aborrecimentos. Se você não tiver uma, tente improvisar.

Para fazer uma emenda, use a correia partida como gabarito e corte o outro pedaço de correia exatamente no mesmo tamanho. A emenda pode ser feita com arame.

Alguns tipos de correia têm um sistema de emenda de encaixe. Se for este o seu caso, bastara empurrar o pino para o orifício correspondente.

Depois de trocar a correia, verifique os terminais da bateria. Se houver corrosão em torno deles, a passagem de corrente pode ser prejudicada.

1;:( Dirigindo sem carga Se o seu alternador parou de funcionar, ainda assim é possível dirigir bastante tempo apenas com a carga remanescente na bateria. Para isso, entretanto, é fundamental reduzir ao mínimo o consumo de eletricidade. Desligue todos os equipamentos possíveis: rádio, ventilador, limpador de pára-brisas e, principalmente, o desembaçador de pára-brisas. Até as luzes do freio consomem energia: assim, reduza a velocidade através das marchas. Da mesma forma, sinalize as manobras com o braço, economizando o pisca-pisca. Use pouco o limpador, e se precisar desligar o carro faça-o numa descida, para poder depois dar a partida sem usar o motor de arranque - de todos, o equipamento que mais corrente consome.

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piloto do painel, que deve acenderse ao contato da ignição e apagar-se assim que o motor entra em funcionamento. Se ela continuar brilhando, significa que por algum motivo não está chegando carga à bateria. Existem quatro motivos para isso acontecer. O primeiro é um problema na correia, que pode estar frouxa ou ter quebrado. Em segundo vêm os fios ou conectores soltos. Depois, há os defeitos no regulador de voltagem. E, por último, no próprio alternador. Uma correia partida implica também paralisação do ventilador de arrefecimento e da bomba d'água, o que significa que seu carro não irá muito longe antes que o motor ferva. Dependendo do carro, pode ser possível improvisar. Um cinto ou um par de meias compridas, amarradas juntas e com pequenos nós bem aper-

tados pode funcionar, mas será uma solução provisória. Essa é a razão pela qual todo motorista prudente deve carregar em seu porta-malas uma correia de reserva. Os defeitos no regulador de voltagem e na ponte de diodos são mais raros, porém sempre dispendiosos, já que os alternadores modernos usam componentes transistorizados, os quais não admitem conserto. São peças caras que, quando se estragam, precisam ser trocadas por novas. Outros problemas, entretanto, podem ser corrigidos por um bom autoeletricista: escovas gastas, coletor sujo ou até mesmo um fio solto no enrolamento da bobina de campo. Importante é procurar corrigir o problema o quanto antes, já que muitos deles têm solução quando detectados no início, mas se tornam irremediáveis com o passar do tempo.

Sem as chaves Descobrir que as chaves ficaram tran- pense em maneiras de não perdê-Ia cadas dentro do carro é o primeiro nem esquecê-Ia dentro do carro. Uma dos muitos aborrecimentos na tenta- .delas consiste em habituar-se a tirar tiva de recuperá-Ias. Afinal, muitas a chave do contato quando se deslivezes o transtorno acaba resultando ga o motor, guardando-a no bolso de em despesas. Mas pior do que isso é imediato. constatar a perda das chaves. Para Outra é acostumar-se a fechar o carquem tem sobressalentes, isso impli- ro apenas com a chave, nunca com a ca uma viagem de ida e volta até a ca- trava da porta. A maioria dos fabrisa. Já os menos precavidos terão de, . cantes equipa seus modelos com porforçosamente, apelar para os serviços tas que, do lado do motorista, não se de um chaveiro profissional, o que se fecham por fora com a trava - uma torna complicado caso isso aconteça medida simples, mas eficiente. à noite. Todos esses problemas, poUma terceira providência, também rém, podem ser evitados (ou resolvi- simples, resume-se a deixar uma chados) por meio de algumas medidas ve extra com alguém da família. simples. Recomenda-se isso especialmente durante as viagens de férias, quando o entra-e-sai de hotéis aumenta a proPrecaução babilidade de perda de pequenos Esconder uma chave extra no próprio objetos. carro só apresenta um inconveniente: os ladrões também podem descoComo entrar bri-Ia. Mas uma inspeção cuidadosa revelará inúmeros esconderijos sob o Sem esses cuidados é inevitável que, veículo, onde jamais alguém se lem- algum dia, você tranque a porta com braria de procurar - e onde, mesmo as chaves por dentro do carro. Mesolhando, dificilmente seria encontra- mo assim, existem inúmeras maneida. Para prender a chave usa-se fita ras de abrir as portas, desde que se isolante ou arame; isso varia confor- tenha um pouco de paciência. me o lugar escolhido. A primeira medida a tomar consisNo entanto, se você não gosta da te no exame cuidadoso do carro, a idéia de ter essa chave escondida, fim de verificar se todas as janelas

Esconda a chave Os pára-choques são um esconderijo óbvio demais para uma chave, mas existem outros lugares onde. dificilmente alguém procuraria - até mesmo porque ninguém sabe da existência de uma chave escondida. Um bom local são as lanternas, por trás das quais se pode prender a chave com fita crepe. Para abri-Ias, basta usar uma chave de fenda. Por baixo do carro existem lnúmeros membros da suspensão em torno dos quais você pode fixar uma chave, também com fita, ou pendurá-Ia com arame,

Como entrar sem chave Se seu carro tem um botão saliente de trava, é fácil abri-Io com auxílio de um pedaço de arame rígido ou linha de pescar. Faça um gancho numa das pontas do arame e enfie-o pela fresta entre a guarnição e a porta (1). Depois, tente laçar o pino e puxe-o para cima com um rápido movimento (2).

2 Gire o arame até conseguir laçar o botão de trava . com o gancho da ponta.

o

1 Enfie arame com cuidado entre a guarnição e o batente da porta.

Entrando no porta-malas Caso você tranque acidentalmente as chaves dentro do porta-malas, talvez seja possível recuperá-Ias através do encosto do banco traseiro.

Retire o assento para ter mais espaço de trabalho, desaperte e solte todos os parafusos que prendem o encosto e puxe-o para ·fora de seu alojamento (1).

Com o auxílio de uma chave de fenda ou de um pedaço de madeira, aplique uma alavancagem no painel divisório, a fim de retirá-to de seus encaixes (2).

1 Com o assento do banco removido, puxe o encosto para fora.

2 Tire a placa divisória do porta-malas com o auxílio de uma chave de fenda.

A Quebrando

vidro

Antes de quebrar qualquer janela, veja se há como alcançar a maçaneta ou o botão de trava através dela. O vidro mais indicado para isso é o dos quebra-ventos. Mas se seu carro não os possui, escolha uma janela, não-retrátil, de preferência, pois para substituir o vidro desta é necessário desmontar a porta, o que pode sair ainda mais caro. Você também se surpreenderá com a resistência do vidro - com as mãos nuas é impossível quebrá-to. Use um objeto pesado e cubra o rosto. Se seu veículo tem vidros laminados, cuidado para não se cortar nas lascas afiadas.

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também estão fechadas, sem qualquer fresta por onde passar a mão. Em seguida, olhe ao redor e veja se existe algum carro igual ao seu: há uma remota possibilidade (que é maior quanto mais antigos forem os veículos) de que as chaves de um outro automóvel da mesma rnarca coincidam com as do seu. Se nada disso der certo, será preciso entrar por outros métodos. Para isso existem inúmeras maneiras possíveis, embora algumas só sirvam para certas marcas e modelos. Alguns carros com quebra-vento podem ser abertos com o auxílio do cabo de um talher, inserido pela fresta entre o vidro e a guarnição de borracha até alcançar a alavanca de trava. Outra "ferramenta" útil é um pedaço longo de arame duro (que você pode conseguir numa cerca quebrada, ou numa lavanderia que utilize cabides desse material). Force uma das pontas e dobre-a em formato de V, em ângulo reto, e tente enfiar a peça pela guarnição de borracha, até alcançar e suspender o pino de trava. Também funciona entortar o arame em L, enfiando-o por entre a guarnição e a lataria, na parte próxima à maçaneta. Por esse ponto

pode-se pinçar a haste interna da trava, soltando-a. Outro modo simples de levantar o pino consiste em laçá-lo com uma linha de pescar na qual você faz uma argola. Passe a linha entre a borracha de vedação e a moldura da janela. Corte mais ou menos um metro e meio de linha, faça uma argola a cerca de 10 em de uma das extremidades. Procurando manter a Iinhaesticada, vá passando-a pela guarnição, descendo-a até conseguir laçar o pino da trava.

Arrombamento Se nada disso surtir efeito, restará apenas a solução de arrombar uma das janelas. Como os vidros são caros, pelo menos escolha o menor e o mais plano deles - um quebravento, por exemplo, caso seu carro tenha um. Evite, por motivos óbvios, quebrar um pára-brisa traseiro dotado de desembaçador elétrico. Depois de quebrar o vidro (para isso use um martelo ou a chave de rodas, protegendo o rosto de um possível estilhaço), tenha cuidado para não se ferir com os cacos que cairão sobre os assentos.