Der projektierte Flug des Luftschiffs “SUCHARD” über den Atlantischen Ozean [Reprint 2019 ed.] 9783486739039, 9783486739022

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Der projektierte Flug des Luftschiffs „SUCH ARD" über den Atlantischen Ozean

München und Berlin Druck und Verlag von R. Oldenbourg 1911

Vorwort. Diese Broschüre wurde hauptsächlich zu dem Zweck verfaßt, gewisse irrtümliche Angaben richtigzustellen, die über unsere geplante Expedition und die Einrichtungen des Luftschiffes » S u c h a r d « verbreitet worden sind. Auch war es uns darum zu tun, die wissenschaftlichen und technischen Grundlagen unserer Expedition festzulegen und der breiten Öffentlichkeit zu übergeben. W i r richten an alle, welche an unserer Expedition ein Interesse nehmen, vor allem aber an die Presse und an jene, welche ein Urteil über die Expedition fällen, die Bitte, die in dieser Broschüre niedergelegten Angaben als maßgebend zu betrachten und als Richtschnur zu nehmen. M ü n c h e n , den 1. Juni 1911.

Die Transatlantische Flugexpedition.

i*

I. Einleitung. Die ersten Aufstiege b e m a n n t e r Ballons gegen E n d e des J a h r e s 1783 erregten die B e w u n d e r u n g aller Zeitgenossen. G l a u b t e m a n doch h a r t vor der E r f ü l l u n g jener uralten Sehnsucht des Menschengeistes zu stehen, die schon in den Sagen der ältesten K u l t u r v ö l k e r z u m Ausdruck k o m m t . Der Mensch h a t t e fliegen gelernt. Allerdings w a r der Ballon noch ein Spiel des Windes, der Verlauf der F a h r t nicht im Willen der Insassen gelegen. Es erschien aber als ein v e r h ä l t n i s m ä ß i g leichtes Problem, den Ballon l e n k b a r zu m a c h e n , und mit a n e r k e n n e n s w e r t e m Eifer warfen sich Scharen von Erfindern u n d Forschern auf die Lösung der vielversprechenden Aufgabe. W i r wissen heute, d a ß bei dem damaligen S t a n d der Technik das Problem u n a u s f ü h r b a r war, und ein mitleidiges Lächeln ü b e r k o m m t uns, wenn wir von den Versuchen hören, mittels R u d e r und Segel den Ballon zu steuern. Ein volles J a h r h u n d e r t rastlosen Fortschreitens der Wissenschaft und machtvoller E n t w i c k l u n g der Technik m u ß t e noch vergehen, bis auf v e r n u n f t g e m ä ß e r , aussichtsreicher Basis an die Lösung des Problems herangetreten werden konnte. H e u t e weisen die K u l t u r s t a a t e n bereits eine ansehnliche Flotte von lenkbaren Luftschiffen auf. B e w u n d e r n s w e r t e Proben ihrer Leistungsfähigkeit wurden von den F a h r z e u g e n der verschiedenen Systeme bereits abgelegt, und das T i t a n e n h a f t e im Menschen sprach schon in stolzer G e n u g t u u n g von der »Eroberung der Luft«. Eine neue Periode gewaltigen Schaffens und Strebens auf dem Gebiete der L u f t s c h i f f a h r t ist angebrochen. Es gilt, das E r r u n g e n e zu v e r v o l l k o m m n e n und zu verwerten, und in erster Linie d r ä n g t sich die Frage auf, ob das Luftschiff dem praktischen Leben n u t z bar g e m a c h t werden k a n n , vor allem, ob es je als ein b e a c h t e n s w e r t e r Konk u r r e n t der bestehenden Verkehrsmittel in B e t r a c h t k o m m t . Von der B e a n t w o r t u n g dieser Fragen h ä n g t es im wesentlichen ab, wie weit wir heute bereits berechtigt sind, von einer »Eroberung der L u f t « zu sprechen. Die A n f o r d e r u n g e n , welche an die Sicherheit und P ü n k t l i c h k e i t unserer modernen Verkehrsmittel gestellt werden, sind außerordentlich hohe.

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II. Meteorologie und Luftschiffahrt.

Solange es sich nur darum handelt, von irgendeinem Orte nach dem anderen zu gelangen, hat die Luftschiffahrt schon gute Erfolge zu verzeichnen. Ihre Unabhängigkeit von künstlichen Fahrstraßen läßt sie sogar unseren gewohnten Verkehrsmitteln überlegen erscheinen. Die Entwicklung unseres heutigen Verkehrslebens entsprang aber nicht aus der fortgesetzten Verdichtung, sondern in gleichem Maße aus der vermehrten Sicherheit und Pünktlichkeit des Betriebes. Nicht allein der Umfang, insbesondere auch die minutiöse Sicherheit der Zeitangaben des Kursbuches sind Zeichen unseres hoch entwickelten Verkehrswesens. In dieser Hinsicht ist die Luftschiffahrt noch weit entfernt von dem Grade der Leistungsfähigkeit, den unser moderner Eisenbahn- und Schiffsverkehr aufweist und der heute als eine selbstverständliche Forderung aufgestellt wird. Man h a t wohl berechnet, daß ein Luftschiff mit nur 10 m Eigengeschwindigkeit pro Sekunde in 9 0 % aller Fälle unabhängig von der zufällig herrschenden Windrichtung nach jeder gewünschten Richtung fahren und selbst in Höhen von nahezu 1000 m noch in 8 0 % direkt gegen den Wind anfahren k a n n ; dies will aber für die Praxis wenig bedeuten. Selbst Luftschiffe mit noch bedeutend erhöhter Eigengeschwindigkeit würden nicht die unbedingt notwendige Pünktlichkeit des Betriebes gewährleisten, da Windrichtung und Windstärke immer als sehr wirksame, zudem noch meist variable Komponenten auftreten. So erkennen wir ohne weiteres, daß es in erster Linie m e t e o r o l o g i s c h e Verhältnisse sind, welche der Entwicklung der Luftschiffahrt zum betriebssicheren Verkehrsmittel hinderlich entgegenstehen. Die Unbeständigkeit der Witterung ist j a in unseren Breiten sprichwörtlich und wird den Luftverkehr selbst bei höchster technischer Vollendung der Fahrzeuge immer ungünstig beeinflussen. Die Luftschiffahrt ist auf einem Boden geboren worden, der ihrer praktischen Verwendung wenig förderlich ist. In schweren Kämpfen groß geworden, müßte sie, in günstige Verhältnisse versetzt, Großes leisten. E s ist eine Frage an den Meteorologen und Klimatologen, ob es auf der Erdoberfläche Gebiete gibt, in denen eine großzügige Entwicklung des Luftverkehrs möglich erscheint.

II. Meteorologie und Luftschiffahrt. Die Beziehungen ordentlich mannigfach.

zwischen Meteorologie und Luftschiffahrt sind außerDie Physik der Atmosphäre, wie man die Meteoro-

logie in bewußter Einschränkung häufig nennt, ist für den Luftschiffer das, was die Anatomie für den Mediziner ist.

Die Atmosphäre ist das Medium,

II. Meteorologie und Luftschiffahrt.

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in d e m das Luftschiff sicher navigieren soll; die physikalischen Eigenschaften dieses Mediums s a m t deren örtlichen u n d zeitlichen Veränderungen müssen d e m L u f t s c h i f f e r geläufig sein. Selbstverständlich sind gewiße Kapitel der Meteorologie von besonderer Wichtigkeit, so die Lehre von den L u f t s t r ö m u n g e n oder, allgemein gesprochen, die Gesetze der dynamischen Meteorologie. Anderseits h a t a u c h die L u f t s c h i f f a h r t der meteorologischen Wissenschaft große Dienste erwiesen und insbesondere in den letzten J a h r e n neue Anregungen verliehen. Weniger innig waren bisher die Beziehungen zwischen Klimatologie u n d L u f t s c h i f f a h r t . Die Klimatologie ist der geographische Teil der Meteorologie, der u n s von d e m durchschnittlichen Ablauf der Witterungserscheinungen oder v o n dem m i t t l e r e n Z u s t a n d der A t m o s p h ä r e in den verschiedenen Gegenden der E r d o b e r f l ä c h e u n t e r r i c h t e t . Es ist leicht erklärlich, w a r u m bisher die L u f t s c h i f f a h r t die Mithilfe der Klimatologie nur in recht geringem Maße benötigte. Sie v e r b r a c h t e ihre E n t w i c k l u n g s j a h r e in der Heimat, deren K l i m a allgemein w o h l b e k a n n t ist. H e u t e aber, wo die Luftschiffahrt dem praktischen Leben n u t z b a r g e m a c h t werden soll, k a n n sie der Erfahrungen des Klimatologen nicht m e h r e n t r a t e n . Immer sind es die dynamischen Z u s t ä n d e der u n t e r e n A t m o s p h ä r e n s c h i c h t e n , welche den Luftschiffer in erster Linie interessieren. D a a b e r diese wieder hauptsächlich durch die Verteilung der W ä r m e b e d i n g t werden, soll die b e k a n n t e Einteilung der Erdoberfläche in eine heiße, zwei g e m ä ß i g t e und zwei polare Zonen beibehalten werden. Deren meteorologische Verhältnisse schildert in sehr t r e f f e n d e r Weise K o p p e n , wie f o l g t : „Die heiße Zone, die etwa zwischen 300 N und j o ° S liegt, ist durch folgende Züge charakterisiert: hohe und gleichmäßige Wärme, große Beständigkeit des Barometers, Thermometers, der Windrichtung und Windstärke, bestimmte Begrenzung der Regen nach dem Räume und meist auch nach der Jahreszeit, großenteils Vorherrschen östlicher Winde während des ganzen Jahres oder eines Teiles davon, Vorkommen furchtbarer Orkane, aber nur auf gewissen Meeresteilen und in gewissen Monaten und in großen Zwischenräumen " „Die beiden gemäßigten Zonen zwischen 300 Breite und den Polarkreisen sind charakterisiert durch eine im Winter rasch, im Sommer langsam polwärts abnehmende Temperatur, die zugleich im Winter auf den Festländern, im Sommer auf den Meeren ihren niedrigen Wert in gleicher Breite hat, ferner durch das Übergewicht westlicher Winde, große, nach den Polarkreisen zunehmende Veränderlichkeit des Barometers, Thermometers, der Windrichtung und Windstärke und von etwa 450 Breite an auch Unbestimmtheit in der räumlichen und zeitlichen Verteilung der Niederschläge, endlich Häufigkeit der Stürme aller Stärkegrade, besonders im Winterhalbjahr. Von den Polarzonen jenseits der beiden Polarkreise ist nur die nördliche einigermaßen bekannt. Die starke westliche Luftströmung der gemäßigten Breiten macht hier je nach der Gegend sehr verschiedenen Winden, im Sommer mit vielen Windstillen, Platz; auch auf der südlichen Halbkugel reichen die „braven Westwinde" offenbar nicht bis nach yo° s. Br." S t r e n g g e n o m m e n gelten diese Beschreibungen der einzelnen Zonen n u r f ü r die Meere; m i t einigen A b ä n d e r u n g e n sind sie aber auch f ü r die K ü s t e n gegenden und in den hauptsächlichsten P u n k t e n wohl auch f ü r das Innere

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II. Meteorologie und Luftschiffahrt.

der K o n t i n e n t e zutreffend.

N e h m e n wir uns d a s f ü r unsere Z w e c k e W i c h t i g s t e

h e r a u s , so finden w i r z u n ä c h s t die bereits e r w ä h n t e U n b e s t ä n d i g k e i t der W i t t e r u n g u n s e r e r B r e i t e n , insbesondere hinsichtlich W i n d r i c h t u n g u n d W i n d s t ä r k e , bestätigt.

Anderseits

Gegensatz

hiezu

a b e r v e r n e h m e n wir,

durch

der Witterungserscheinungen Atmosphäre

erfolgen

d a ß die heiße Z o n e in

a u ß e r o r d e n t l i c h e

dort

sich a u s z e i c h n e t . nach

bestimmten

direktem

R e g e l m ä ß i g k e i t

Selbst die R e v o l u t i o n e n Gesetzen.

Die

k o m m e n als V e r k e h r s g e b i e t für die L u f t s c h i f f a h r t n i c h t in

der

Polarkalotten

Betracht.

W e n d e n wir uns nun d e m S t u d i u m der W i n d v e r h ä l t n i s s e der heißen Z o n e zu.

D e r T r o p e n z o n e gehören die P a s s a t g ü r t e l und d a s D o l d r u m

an.

Von 3 0 °

n ö r d l i c h e r u n d 3 0 ° südlicher B r e i t e gegen den Ä q u a t o r hin w e h e n a u f der n ö r d lichen

Halbkugel

P a s s a t e

in

NO-Winde,

der

Nähe

auf

des

der

südlichen

Äquators

Halbkugel

getrennt

durch

SO-Winde,

eine s c h m a l e

die Zone

s c h w a c h e r v e r ä n d e r l i c h e r W i n d e und Stillen, den sog. K a l m e n g ü r t e l o d e r das Doldrum. Die P a s s a t e zeichnen sich d u r c h ihre g r o ß e B e s t ä n d i g k e i t a u s , mit d e r sie eine gewisse R i c h t u n g einhalten, und ferner d a d u r c h , d a ß sie an b e s t i m m t e n Teilen d e r E r d o b e r f l ä c h e fast s t e t s anzutreffen sind. ist sehr g l e i c h m ä ß i g , sehr selten.

Wir

Störungen

Die S t r ö m u n g der P a s s a t e

sind im m i t t l e r e n

wollen an dieser

Teile d e r

Stelle keine e i n g e h e n d e

Passatregionen Schilderung

der

P a s s a t e e n t w e r f e n ; w a s bisher g e s a g t wurde, wird g e n ü g e n , den g r o ß e n U n t e r schied

der W i n d v e r h ä l t n i s s e

legen.

Dort

d i g k e i t

ist das

dieser

Gebiete

und

unserer

B e s t ä n d i g k e i t ,

in unseren

Charakteristikum

Luftströmungen.

der

Gegenden

Gegenden

klarzu-

U n b e s t ä n -

Sind die P a s s a t e in gewissen Gegenden stetige, w ä h r e n d des g a n z e n J a h r e s a n z u t r e f f e n d e und ihrer ä u ß e r e n F o r m n a c h n u r wenig v e r ä n d e r t e W i n d e , so finden wir in der heißen Z o n e a u c h periodische Z i r k u l a t i o n e n g e r i n g e r e r A u s dehnung, und

w e l c h e m i t einer in unseren

Intensität auftreten.

Maury

Breiten ungewohnten

Regelmäßigkeit

sagt:

„Die Bewohner der Seeküste in tropischen Klimaten erwarten jeden Morgen mit Ungeduld die Ankunft der Seebrise. Dieselbe setzt gewöhnlich ein gegen io Uhr vormittags. Mit ihrer Ankunft schwindet die drückende Schwüle des Morgens, und eine erquickende Frische der Luft scheint allen neues Leben und Lust zu ihren täglichen Arbeiten zu geben. Um Sonnenuntergang tritt abermals Windstille ein. Die Seebrise hat aufgehört, und in kurzem setzt nun die Landbrise ein. Dieser Wechsel von Landund Seewind, ein Wind von der See bei Tag und vom Lande bei Nacht, ist so regelmäßig in den tropischen Gegenden, daß man ihm mit gleicher Zuversicht entgegensieht wie dem Auf- und Untergang der Sonne " Wie

außerordentlich

fördernd der

könnten

Küste

solche

Strömungen

und d e m n ä c h s t e n

einer

schiffverbindung

zwischen

Tropen werden!

In solchen Gebieten, wo überdies keine K o n k u r r e n z

Hinterland

Luftin

r a g e n d e r V e r k e h r s m i t t e l zu b e f ü r c h t e n ist, d ü r f t e die M o t o r l u f t s c h i f f a h r t vielversprechendes

Betätigungsfeld

finden.

den

hervorein

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III. Luftfahrten über dem Meere.

Wir begnügen u n s mit diesen wenigen A n d e u t u n g e n , aus denen immerhin deutlich h e r v o r g e h t , d a ß die Erde weite Gebiete aufweist, innerhalb welcher die L u f t s c h i f f a h r t ein vorzügliches Verkehrsmittel werden k ö n n t e . Z u n ä c h s t allerdings wird es nötig sein, einmal einen gründlichen, wohlvorbereiteten Versuch nach dieser R i c h t u n g zu m a c h e n ; eine gelungene Expedition w ü r d e voraussichtlich eine ganze Reihe m e h r oder weniger bedeutungsvoller P r o j e k t e zur Folge h a b e n .

III. Luftfahrten Uber dem Meere. Unseres Wissens ist noch nie die Frage aufgeworfen worden, ob das L u f t schiff mehr über L a n d oder über Wasser als Verkehrsmittel geeignet ist. Die Frage war wohl hauptsächlich deshalb müßig, weil m a n t r o t z der unleugbar erzielten F o r t s c h r i t t e an einen rationell zu betreibenden L u f t s c h i f f v e r k e h r noch nicht d a c h t e . N a c h d e m aber die E i n f ü h r u n g des Luftschiffes als Verkehrsmittel in günstigen Gebietsteilen der Erdoberfläche i m m e r h i n möglich erscheint, ist wohl auch eine Stellungnahme zur aufgeworfenen Frage angebracht. Z u n ä c h s t m u ß die Frage wieder dem Meteorologen vorgelegt werden. W i r h a t t e n bereits im vorigen Kapitel Gelegenheit, einen Gegensatz zwischen den klimatischen Verhältnissen von Land und See a n z u d e u t e n . Die dort gegebenen Schilderungen der heißen, gemäßigten und polaren Zonen bezogen sich, streng g e n o m m e n , n u r auf die über dem Meere lagernde A t m o s p h ä r e , ü b e r Land sind m e h r oder minder belangreiche Störungen zu b e f ü r c h t e n . Im allgemeinen ist die W i n d s t ä r k e über den weiten Meeresflächen erheblich größer als ü b e r a u s g e d e h n t e n Landmassen, wo insbesondere in den u n t e r s t e n Schichten zahllose Hindernisse der Bewegung der L u f t m a s s e n entgegenstehen. Die nächste Schlußfolgerung, d a ß auch S t ü r m e über d e m Meere und an den K ü s t e n häufiger a u f t r e t e n als im Binnenlande, ist vollkommen berechtigt, aber f ü r jene Gebiete, wo wir uns die Entwicklung eines L u f t v e r k e h r s denken, ohne Belang. Wie schon erwähnt, treten in der heißen Zone S t ü r m e auf dem Meere nur mit g e n a u e r örtlicher und zeitlicher Abgrenzung, allerdings mit f u r c h t b a r e r , alles zerstörender Intensität auf. Bei homogenen L u f t s t r ö m u n g e n , wie solche die P a s s a t e darstellen, wird die größere Windgeschwindigkeit der F a h r t des Luftschiffes n u r günstig sein, solange die Voraussetzung gültig ist, d a ß die Drift mit der Bewegungsrichtung des Luftschiffes ü b e r e i n s t i m m t . Die Unebenheiten des festen Erdbodens, wenn sie auch keine sehr bedeut e n d e Höhe erreichen, ferner die Verschiedenheit der Bodenfläche in ihrem physikalischen V e r h a l t e n übertragen sich mehr oder minder deutlich auf die d a r ü b e r hinwegstreichende Luft und stören die H o m o g e n i t ä t der S t r ö m u n g bis in ziemlich beträchtliche Höhe. 2

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III. Luftfahrten über dem Meere.

Die W i r k u n g e n von Gebirgen auf die A t m o s p h ä r e sind sehr verschiedener A r t ; wir begnügen uns, auf die Erscheinung des Föhns hinzuweisen, der als Fallwind auf der Leeseite heiteres, sonniges u n d trockenes, o f t auch stürmisches W e t t e r b r i n g t , w ä h r e n d auf der Luvseite T r ü b u n g mit s t a r k e n Niederschlägen herrscht. Der alte Glaube, d a ß über weiten Meeresflächen Gewitter ü b e r h a u p t nicht a u f t r e t e n , ist d u r c h zahlreiche Beobachtungen längst widerlegt; immerhin bilden Gewitter ü b e r dem Ozean eine verhältnismäßig seltene Erscheinung, deren H ä u f i g k e i t m i t jener über den Binnenländern in keinem Verhältnis s t e h t . Gewitter e n t s t e h e n fast immer im Gefolge k r ä f t i g e r Konvektionsströme, die über Land sehr häufig, über dem Meere n u r selten zu beobachten sind. Die T e m p e r a t u r e n unterliegen über dem Lande viel größeren zeitlichen S c h w a n k u n g e n , als dies über den weiten Meeresflächen der Fall ist. Die Atmosphäre weist ü b e r den tropischen Meeresteilen eine T a g e s a m p l i t u d e von k a u m 2° auf, w ä h r e n d dieselbe in den asiatischen, afrikanischen u n d amerikanischen W ü s t e n u n d Steppen 14 bis 16° erreicht, j a wohl auch auf 20 steigen k a n n ; in einzelnen Fällen n i m m t die T e m p e r a t u r von S o n n e n a u f g a n g bis zum Nachm i t t a g u m 30° zu. W e n n m a n b e d e n k t , d a ß neben der W i r k u n g der S o n n e n s t r a h l u n g die T e m p e r a t u r des Füllgases die Schwankungen der T e m p e r a t u r der umgebenden A t m o s p h ä r e m i t m a c h e n muß, erscheint die Navigation über d e m Meere wesentlich leichter als ü b e r dem Lande. Von rein meteorologischem S t a n d p u n k t e aus erscheinen also L u f t f a h r t e n über dem Meere günstigere Aussichten auf g u t e s Gelingen zu h a b e n als solche über K o n t i n e n t e n . J e d e r A e r o n a u t weiß, wie schwierig eine F a h r t im Luftschiff über stark kupiertes Gelände ist, die vertikale Navigation erfordert in diesem Falle die g e s p a n n t e s t e A u f m e r k s a m k e i t des Piloten. Diese Schwierigkeiten fallen bei F a h r t e n ü b e r weite Wasserflächen zum größten Teil ganz hinweg oder sind doch n u r minimal. Kein Schornstein, kein G e b i r g s k a m m oder ein sonstiges hochragendes H i n d e r n i s stellt sich dem Luftschiffe in den W e g ; wenn seine B e t r i e b s t ü c h t i g k e i t es erlaubt, in einer b e s t i m m t e n Höhenlage zu bleiben, hat es keine G e f a h r zu f ü r c h t e n . Nach all d e m Gesagten m ü ß t e man also zu dem Schlüsse gelangen, daß L u f t f a h r t e n über tropischen Meeren in den sturmfreien Zeiten oder in den s t u r m f r e i e n Gebieten die größtmögliche Aussicht auf g u t e s Gelingen h ä t t e n . Sehr häufig begegnet m a n n u n der Ansicht, d a ß die W i r k u n g der Sonnens t r a h l u n g in den äquatorialen Breiten viel intensiver sei als in mittleren oder hohen Breiten. Diese A n s c h a u u n g in der eben ausgesprochenen Verallgemeiner u n g ist jedenfalls nicht richtig. Die wichtigsten Bestandteile der Atmosphäre, welche die S o n n e n s t r a h l u n g beeinträchtigen, sind S t a u b p a r t i k e l c h e n , Wasserdampf u n d Kohlensäure. Bei gleichem Gehalt der L u f t an diesen Beimengungen ist die S o n n e n s t r a h l u n g in unseren Gegenden u n g e f ä h r ebenso groß wie beispielsweise auf Teneriffa.

IV. Die Transatlantische

Flugexpedition.

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Die f ü r die L u f t s c h i f f a h r t günstigen klimatischen Verhältnisse reichen natürlich von der K ü s t e mit allmählicher A b s c h w ä c h u n g noch ziemlich weit landeinwärts, so d a ß also auch die tropischen Küstenregionen, wie bereits gesagt, als günstige Gebiete f ü r L u f t s c h i f f v e r k e h r in B e t r a c h t k o m m e n . Aber auch v o m rein verkehrstechnischen S t a n d p u n k t e erscheint die L u f t schiffahrt über W a s s e r als Verkehrsmittel aussichtsreicher zu sein als ü b e r d e m Lande. Abgesehen von Parforceleistungen unserer T o r p e d o b o o t e und ä h n licher Schnellfahrer, k a n n die S t u n d e n f a h r t eines modernen O z e a n f a h r e r s auf etwa 25 Seemeilen angesetzt werden. N e h m e n wir ein Luftschiff m i t einer Eigengeschwindigkeit von n u r 15 s. m. an, so berechnet sich hieraus eine S t u n d e n f a h r t von 30 Seemeilen. F ü r einen Schnellpost- oder b e s c h r ä n k t e n Schnellpersonenverkehr h ä t t e d e m n a c h das Luftschiff über See recht g u t e Chancen aufzuweisen, insbesondere d a n n , wenn es die W i n d s t r ö m u n g noch a u s z u n u t z e n in der Lage ist. Ü b e r Land liegen die Verhältnisse wesentlich anders, vor allem d a n n , wenn erst die geplanten Schnellbahnen einmal T a t s a c h e geworden sind. Selbstverständlich m ü ß t e das Luftschiff f ü r seine sprechend a u s g e r ü s t e t und u m g e b a u t werden. Die werden zeigen, wie n a c h Ansicht der Verfasser dem Eigenschaften erteilt werden können, die es zu einem zeuge machen.

spezielle A u f g a b e entnachfolgenden Kapitel Luftschiff a m p h i b i s c h e betriebssicheren F a h r -

IV. Die Transatlantische Flugexpedition. Die vorstehenden Kapitel wollen keineswegs als eine erschöpfende Darstellung der b e h a n d e l t e n T h e m a t a gelten. Ihr Zweck war, den G e d a n k e n g a n g des Lesers in eine R i c h t u n g zu lenken, welche ihn den Inhalt dieses A b s c h n i t t s u n t e r dem richtigen Gesichtswinkel b e t r a c h t e n läßt. Joseph B r u c k e r , ein b e k a n n t e r deutsch-amerikanischer J o u r n a l i s t , veröffentlichte a m 7. März 1909 in der »New Yorker S t a a t s z e i t u n g « einen Artikel »Im lenkbaren Luftschiff über den Atlantischen Ozean«. Der Artikel erregte allgemeines Aufsehen, u m so mehr, als schon a m folgenden Tage der »New Y o r k Herald« auf der ersten Seite einen spaltenlangen Artikel ü b e r das Bruckersche P r o j e k t veröffentlichte. Es ist sehr begreiflich, d a ß die Kritik über die neue Idee sehr verschieden ausfiel. Wer die meteorologischen Grundlagen des G e d a n k e n s nicht zu verstehen v e r m o c h t e und n u r das brausende, wogende und s t ü r m i s c h e Meer in seiner Vorstellung duldete, dessen Beurteilung m a g wenig f r e u n d l i c h ausgefallen sein. D e r Verständige aber, der in der Lage war, die meteorologischen G r u n d l a g e n der Bruckerschen Idee zu beurteilen und ev. zu erweitern, m u ß t e wohl an den E r n s t des U n t e r n e h m e n s glauben, wenn ihm auch die t e c h nische A u s f ü h r u n g des k ü h n e n Gedankens noch recht fraglich erschien. 2*

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IV. Die Transatlantische Flugexpedition.

B r u c k e r g r ü n d e t e die » E u r o p e - A m e r i c a A e r o - N a v i g a t i o n Society«, die i h m die Mittel v e r s c h a f f e n sollte, n a c h E u r o p a zu g e h e n , d a m i t er d o r t w ä h r e n d d e r » I I a « in F r a n k f u r t a. M. m i t Meteorologen u n d A e r o n a u t e n von F a c h k o n ferieren u n d d a s P r o j e k t g r ü n d l i c h a u s a r b e i t e n k ö n n t e . Die G e l d m i t t e l flössen allerdings n u r spärlich z u ; i m m e r h i n w a r es B r u c k e r möglich, d e r E r ö f f n u n g d e r I I a b e i z u w o h n e n u n d w ä h r e n d deren D a u e r m i t n a m h a f t e n Meteorologen, Aeronauten und Erbauern von Luftfahrzeugen Beziehungen anzuknüpfen. V o r allem a b e r w a r sich B r u c k e r b e w u ß t , d a ß seine Idee n u r d a n n v e r w i r k l i c h t w e r d e n k ö n n t e , w e n n es ihm gelang, eine P e r s ö n l i c h k e i t zu f i n d e n , die n i c h t n u r regstes Interesse f ü r alle a e r o n a u t i s c h e n F r a g e n , s o n d e r n a u c h die f ü r ein so b e d e u t u n g s v o l l e s U n t e r n e h m e n u n b e d i n g t erforderliche finanzielle K r a f t besaß. Diese Persönlichkeit g e w a n n er in D r . P a u l F. G a n s , der an d e m Z u s t a n d e k o m m e n der » I I a « h e r v o r r a g e n d e n Anteil g e n o m m e n h a t t e u n d d u r c h l a n g j ä h r i g e A r b e i t e n u n d V e r s u c h e auf a e r o n a u t i s c h e m u n d t e c h n i s c h e m Gebiete ü b e r a u s g e d e h n t e K e n n t n i s s e u n d E r f a h r u n g e n v e r f ü g t e . T r o t z d e m k a m es noch n i c h t zur G r ü n d u n g einer Gesellschaft, welche sich die A u s f ü h r u n g d e r B r u c k e r s c h e n Idee z u m Ziel gesetzt h ä t t e . B r u c k e r siedelte n a c h S c h l u ß d e r » I I a « n a c h M ü n c h e n ü b e r u n d b e g a n n von d o r t g e m e i n s c h a f t l i c h m i t D r . G a n s eine rege A g i t a t i o n s t ä t i g k e i t . G u t a c h t e n a n e r k a n n t e r K a p a z i t ä t e n , A u f s c h l ü s s e u n d Voranschläge d e r f ü h r e n d e n F i r m e n aller einschlägigen B r a n c h e n w u r d e n eingeholt, u m eine G r u n d l a g e zu s c h a f f e n , die n a c h j e d e r R i c h t u n g k l a r e n Ausblick g e w ä h r e n k o n n t e . B r u c k e r w a r u n a b l ä s s i g b e s t r e b t , die R i c h t i g k e i t seiner meteorologischen V o r a u s s e t z u n g e n f ü r die R e i s e r o u t e d u r c h die Urteile k o m p e t e n t e r F a c h l e u t e b e s t ä t i g e n zu lassen. Dr. A. Schmauß, der Direktor der Kgl Bayer. Meteorologischen Zentralstation, schrieb: „Es freut mich sehr, Ihnen zu dem geplanten Unternehmen der Überquerung des Atlantischen Ozeans günstige Auspizien stellen zu können. Die meteorologischen Verhältnisse am Südrande des Azorenmaximus fordern geradezu zu diesem Experimente auf." Dr. E. A l t , Kustos am obengenannten Institute, brachte dem Untern e h m e n h ö c h s t e s Interesse entgegen und v e r ö f f e n t l i c h t e auf G r u n d e i n g e h e n d e r S t u d i e n eine Reihe von A u f s ä t z e n in der Tagespresse sowohl, wie in wissens c h a f t l i c h e n Z e i t s c h r i f t e n . Dr. J . v. H a n n , der A l t m e i s t e r der Meteorologie, r i c h t e t e a n B r u c k e r einen Brief folgenden I n h a l t s : „Ich habe jetzt den Artikel von Dr. E Alt über Ihr Projekt einer Überfliegung des Atlantischen Ozeans mit großem Interesse gelesen. Was die meteorologische Seite des Projekts anbelangt, so muß ich Ihnen unbedingt zustimmen, daß der Ausgangspunkt von den Canaren und die winterliche Jahreszeit die günstigsten Auspizien für den Flug gewähren. Sie haben ja viel erfahrene Gewährsmänner schon dafür, ich möchte aber trotzdem mit meinem Urteil nicht zurückhalten. Für die Meteorologie wird es von hohem Interesse sein, aus Ihrer Flugbahn die Trajektorien der Passatströmung über dem Atlantischen Ozean zu erfahren. Man kann Ihnen auch vom rein wissenschaftlichen Standpunkte aus nur ein herzliches Glückauf zurufen.1'

IV. Die T r a n s a t l a n t i s c h e

Flugexpedition.

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A d m i r a l i t ä t s r a t Prof. Dr. W . K ö p p e n , der Meteorologe an der Seewarte in H a m b u r g , wohl einer der besten K e n n e r der Meteorologie des Atlantiks, v e r ö f f e n t l i c h t e in der »Woche« einen ausführlichen Aufsatz über das Bruckersche P r o j e k t . »Nicht von Amerika nach Europa, sondern von E u r o p a nach Amerika« w a r der Titel dieser A b h a n d l u n g , die an die mißglückte Expedition Wellmans im O k t o b e r 1910 a n k n ü p f t e und nach rein sachlichen E r ö r t e r u n g e n zu einer sehr günstigen Beurteilung des Bruckerschen P r o j e k t e s gelangte. Die Vorbesprechungen, welche sich auf den Bau des Luftschiffes bezogen, w u r d e n mit den einschlägigen Firmen gepflogen. In erster Linie w a r es die w e l t b e k a n n t e Ballonfabrik A. R i e d i n g e r in Augsburg, welche dem Proj e k t e reges und uneigennützigstes Interesse entgegenbrachte. Der Chef der F i r m a , k. K o m m e r z i e n r a t A. R i e d i n g e r , wie auch der technische Leiter, Oberingenieur S c h e r 1 e , stellten in e n t g e g e n k o m m e n d s t e r Weise ihre reichen E r f a h r u n g e n im Bau von Motorluftschiffen in den Dienst des U n t e r n e h m e n s . Die Pläne f ü r das seetüchtige Motorboot, das beim Luftschiffe der Transa t l a n t i s c h e n Flugexpedition die Stelle einer Gondel v e r t r i t t , wurden von Ingenieur V e r t e n s der F i r m a Fr. L ü r s s e n in Vegesack bei Bremen a u s g e f ü h r t . W i r müssen uns hier begnügen, n u r die hervorragendsten Berater bei den technischen Vorarbeiten a n z u f ü h r e n , werden a b e r in den folgenden Abschnitten noch Gelegenheit finden, alle jene Persönlichkeiten und Firmen zu erwähnen, die uns durch selbstlose Mitarbeit zu D a n k verpflichtet haben. Durch die umfassenden Vorarbeiten der Herren Dr. Paul F. G a n s , K o m m e r z i e n r a t A. R i e d i n g e r , Joseph B r u c k e r , Dr. E. A l t und H a u p t m a n n a. D. W . J ö r d e n s waren die wissenschaftlichen und technischen F r a g e n des b e d e u t e n d e n U n t e r n e h m e n s so weit geklärt, d a ß an die G r ü n d u n g einer Gesellschaft herangetreten werden konnte, die den Zweck h a t t e , das B r u c k e r s c h e P r o j e k t zu verwirklichen. A m 28. März 1910 g r ü n d e t e n vorstehend g e n a n n t e Herren die Gesellschaft »Transatlantische Flugexpedition«. Als Zweck der Gesellschaft w u r d e bezeichnet: »Bau und A u s r ü s t u n g eines Luftschiffes und A u s f ü h r u n g eines Fluges mit demselben über den Atlantischen Ozean im Gebiete des Nord-Ost-Passats«. Als Sitz der Gesellschaft w u r d e München b e s t i m m t . M o n a t e angestrengter Tätigkeit folgten der G r ü n d u n g der Gesellschaft. Nicht n u r der Bau des Luftschiffes und dessen gesamte maschinelle sowie wissenschaftlich instrumentelle A u s r ü s t u n g oblagen der Sorge des Komitees und dessen Berater, sondern der bei allen derartigen U n t e r n e h m u n g e n schwierigste Teil der Arbeit, die Finanzierung, m u ß t e vorerst erledigt werden. Neben herv o r r a g e n d e r Beteiligung der beim Bau des Luftschiffs tätigen Firmen war es insbesondere der Präsident der Gesellschaft, Dr. Gans, der in großzügiger Weise seine F i n a n z k r a f t dem wachsenden U n t e r n e h m e n zur V e r f ü g u n g stellte u n d d a d u r c h den stetigen F o r t g a n g der Arbeiten sicherte.

14

IV. Die Transatlantische

Die enormen Geldmittel, welche Bau verlangten, ließen trotzdem die agitatorische finanzieller Unterstützung nicht ruhen, und Großindustrie, welche um Beihilfe zu dem wurde.

Flugexpedition.

und Ausrüstung des Luftschiffes Tätigkeit zur Beschaffung weiterer insbesondere war es die deutsche großen Unternehmen angegangen

Waren in Deutschland die Zeiten ungünstig, oder war der Glaube an den Ernst der Expedition noch nicht tief genug gewurzelt, unsere Werbungen fanden kein Gehör oder stießen auf Bedingungen, welche unannehmbar waren. Hin-

Der »Suchard« in der Kieler Halle.

gegen stand der Chef der weltbekannten Schokolade- und Kakaofabrik S u c h a r d in Neuchätel, Kommerzienrat R u ß , von Anfang an mit warmem Interesse unserer Sache gegenüber, und da die von diesem Hause gestellten Bedingungen günstig waren, so kam es zu einer Einigung. Die Firma »Suchard« unterstützte die Transatlantische Flugexpedition durch Überweisung eines sehr erheblichen Geldbetrages, wogegen das Komitee beschloß, dem Expeditionsluftschiff den Namen »Suchard« zu erteilen. Es ist mit Genugtuung zu konstatieren, daß sich unsere Erwartungen, der Firma »Suchard« eine überaus zugkräftige Reklame als Dank f ü r die weitreichende Förderung zu schaffen, in jeder Beziehung erfüllt haben.

IV. Die Transatlantische

Flugexpedition.

15

Wahrscheinlich f i n d e t unser Vorgehen bald m e h r und m e h r N a c h a h m u n g , z u m gleichzeitigen Vorteil großer U n t e r n e h m u n g e n und opferfreudiger Mäzene. M a n kann hier sicherlich n u r von einer Veredelung der oft so geschmacklosen R e k l a m e sprechen. Gegen E n d e des J a h r e s 1910 w a r der Bau des Ballons und des Bootes so weit vorgeschritten, d a ß an eine Montage des Luftschiffes und u n t e r günstigen U m s t ä n d e n an einen Probeflug gedacht werden k o n n t e . Bei der gewaltigen Größe des F a h r z e u g e s k a m e n von A n f a n g an n u r wenige Luftschiffhallen f ü r die M o n t i e r u n g s a r b e i t e n in engere W a h l . D a ß die endgültige E n t s c h e i d u n g auf Kiel fiel, w a r in erster Linie dem liberalen E n t g e g e n k o m m e n des »Vereins z u r F ö r d e r u n g der M o t o r l u f t s c h i f f a h r t in der N o r d m a r k « und dessen Vor-

Der Taufakt.

s t a n d s c h a f t zu d a n k e n . Admiral Graf Moltke, der I. P r ä s i d e n t des g e n a n n t e n Vereins, Admiral Lans, dessen Stellvertreter, und besonders Marine-Oberingenieur a. D. Ciaaßen, g e s c h ä f t s f ü h r e n d e r Direktor, b r a c h t e n unserem Unternehmen regstes Interesse u n d weitestgehende F ö r d e r u n g entgegen. An keinem anderen Orte w ä r e uns die D u r c h f ü h r u n g wichtiger Versuche und notwendiger Arbeiten mit gleicher P r o m p t h e i t und Zuverlässigkeit möglich gewesen als im deutschen Kriegshafen, wo uns die Kaiserliche Marine in ebenso entgegenk o m m e n d e r Weise u n t e r s t ü t z t e wie private F i r m e n . Von letzteren nennen wir n u r die » F r i e d r i c h - K r u p p - G e r m a n i a - W e r f t « , welche uns u n s c h ä t z b a r e Dienste erwiesen h a t . Ganz besonders aber verpflichteten uns zu t i e f e m p f u n d e n e m D a n k e Seine Königl. Hoheit P r i n z H e i n r i c h v o n P r e u ß e n u n d dessen erlauchte

16

IV. Die Transatlantische

Flugexpedition.

Gemahlin, die durch ihr huldvolles Interesse unserem Unternehmen wirksame Förderung angedeihen ließen. Durch die Teilnahme Ihrer Königlichen Hoheiten gestaltete sich die Taufe des Luftschiffes zu einem besonders feierlichen Akte. Dieselbe fand am Mittwoch, den 15. Februar, mittags 12 Uhr, in der mit Tannengrün und bunten Wimpeln geschmückten Ballonhalle unter zahlreicher Beteiligung der Vertreter der Militär- und Zivilbehörden statt. Nach der eindrucksvollen Rede des Bürgermeisters L i n d e m a n n t a u f t e Ihre K. Hoheit Prinzessin Heinrich das Schiff mit den Worten: »Ich taufe dich auf den Namen »Suchard« und wünsche dir glückliche Fahrt!« und zerschellte dabei eine Flasche Hoehls »Kaiserblume« am Bug des Bootes. Dr. Gans richtete sodann herzliche Dankesworte an Ihre Königlichen Hoheiten und brachte das Kaiserhoch aus. Die deutsche und die amerikanische Nationalhymne beendigten die eindrucksvolle Feier. Der Tragkörper des Luftschiffes war am Tage der Taufe noch nicht vollständig mit Gas gefüllt und auch das Boot nur provisorisch montiert. Nun galt es, das Luftschiff so weit fertigzustellen, daß ein Probeflug gemacht und der für April angesetzte Start von den K a p Verden ausgeführt werden konnte. Wie es wohl allen neuen Unternehmungen auf dem Gebiete der Luftschifffahrt bisher ergangen ist, wenn es heißt, das auf Papier und Reißbrett Entworfene praktisch auszuführen, so ging es auch uns: wir erlebten eine arge Enttäuschung; die ganze maschinelle Anlage entsprach den Erwartungen nicht. Es zeigte sich bei den Proben, daß, so wie sie war, mit ihr ein Flug von längerer Dauer nicht ausgeführt werden konnte. Es ist hier nicht der Ort, zu untersuchen, ob nicht manches von vornherein hätte besser gemacht werden können. Das völlige Versagen eines der beiden 100 PS-Motoren konnte jedenfalls nicht vorausgesehen werden. Da für die Lieferung eines anderen 100 PS-Motors eine Frist von 4 bis 6 Monaten beansprucht wurde, war schon aus diesem Grunde an eine Ausreise im April nicht mehr zu denken. Dazu kam, wie gesagt, der sich als notwendig herausstellende Umbau der maschinellen Anlage, vor allem die Änderung des Antriebs der Luftpropeller, Versetzung der Kühlanlage, des Ventilators, der Dynamo u. a. m. Für die Leitung dieses ganzen Um- bzw. Neubaues wurde der bisher im Dienste der Luftfahrzeuggesellschaft m. b. H. in Bitterfeld stehende Diplom-Ingenieur Albert S i m o n gewonnen. Selbst wenn es möglich gewesen wäre, die maschinellen Einrichtungen bis zum August fertigzustellen, hätte doch der Flug bis nach der westindischen Hurricane-Saison verschoben werden müssen.

17

V. Zur Meteorologie der Flugstrecke.

Y. Zur Meteorologie der Flugstrecke. W i r haben bereits in einem früheren Kapitel von den innigen Beziehungen zwischen Meteorologie und L u f t s c h i f f a h r t gesprochen und in diesem Z u s a m m e n h a n g allgemeine Beschreibungen der meteorologischen Verhältnisse der gem ä ß i g t e n und der heißen Zone gegeben. Der vorliegende Abschnitt soll etwas eingehender die Meteorologie der Flugstrecke behandeln, unter besonderer Berücksichtigung der Windverhältnisse. Die Ü b e r q u e r u n g des Atlantischen Ozeans mit Hilfe des Luftschiffes soll in jenen Breiten erfolgen, in welchen der Nord-Ost-Passat mit größter Regelmäßigkeit w e h t . Um die bei der Wahl des S t a r t o r t e s und des beabsichtigten Landungsplatzes a u f t r e t e n d e n Fragen genügend b e a n t w o r t e n zu können, ist es gewiß vorteilhaft, zunächst einen allgemeinen Überblick über die an der Erdoberfläche vorherrschenden W i n d r i c h t u n g e n zu gewinnen. Wir folgen bei der B e h a n d l u n g dieser Fragen der allgemein a n e r k a n n t e n Darstellung v. H a n n s . io •

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Projektierte Flugbahn des »Suchard«.

In der Tropenzone wehen in runder Zahl von 30° nördlicher und 30° südlicher Breite an gegen den Ä q u a t o r hin auf der nördlichen Halbkugel N E . Winde, auf der südlichen Halbkugel SE.-Winde, die Passate, in der N ä h e des Ä q u a t o r s getrennt durch eine schmale Zone schwacher, veränderlicher W i n d e und Windstillen, den sog. Kalmengürtel (Doldrum). An den polaren Grenzen der Passate findet man dann zunächst schwache W i n d e und Windstillen, zwei außertropische Windstillengebiete, die Gürtel der sog. R o ß b r e i t e n ; jenseits derselben herrschen auf der nördlichen Hemisphäre SW.- und W S W . - W i n d e , auf der südlichen NW.- und W N W . - W i n d e , aber d u r c h a u s nicht von gleicher Beständigkeit der R i c h t u n g wie die Passate, sondern vielfach veränderlich nach R i c h t u n g und Stärke. Diese W i n d s y s t e m e oder Windgürtel treten über den Ozeanen am bes t i m m t e s t e n auf, unterliegen dagegen an den K ü s t e n und über den K o n t i n e n t e n m a n c h e n Störungen. 3

18

V. Zur Meteorologie der Flugstrecke.

Die Passate sind gekennzeichnet durch die Beständigkeit, mit der sie eine gewisse Richtung einhalten und an bestimmten Teilen der Erdoberfläche fast stets anzutreffen sind. Die Strömung der Passate ist eine regelmäßige und gleichmäßige; Stürme, Drehungen des Windes, Windstillen sind im mittleren Teile der Passatregionen sehr selten. Die mittlere Windstärke in dem zentralen Teile der Passatregion ist 6 bis 8 m pro Sekunde. Überall weht der Passat strenger im Winter als im Sommer. Die Passate sind aber nicht nur nach ihrer Stärke sondern auch nach ihrem örtlichen Auftreten einer jahreszeitlichen Variation unterworfen. Die Sonne zieht die Passatgürtel und den Kalmengürtel bei ihrer jährlichen Wanderung von Wendekreis zu Wendekreis hinter sich her, doch ist die Schwankungsbreite der Windgürtel eine sehr geringe, wie folgende mittlere Grenzen zeigen: März

September

26—3° N 3° N Äqu. Äqu. — 25° S

N.E. Passat Kalmenzone S.E. Passat

35—11°N 11—3° N 3° N—25° S.

Mittlere Polar- und Äquatorialgrenzen der Passate in den extremen Monaten über dem Atlantischen Ozean: Die mittlere Breite des Gürtels des N E . - P a s s a t s ist ca. 231/2°, die des Kalmengürtels etwa 5y2°. Die mittlere Breite des Passatgebietes fällt nahe zusammen mit dem Gebiete der stärksten Brise. In der Mitte des Atlantik liegt das Gebiet des frischesten Passats im J a n u a r unter 15°, im April unter 15°, im Juli unter 20° und im Oktober unter 18° nördlicher Breite. Die Frage, welche Jahreszeit für die Überfahrt am günstigsten ist, muß von verschiedenen Gesichtspunkten beantwortet werden. Der Ort des Aufstiegs ist hier ebenso wichtig für die Entscheidung wie jener der wahrscheinlichen Landung. Selbstverständlich ist aber für die Wahl der Auffahrtszeit der Gesichtspunkt am meisten ausschlaggebend, die Sicherheit des Unternehmens möglichst zu erhöhen, verderbliche Wirbelwinde und Gewitterstürme zu meiden. In der eigentlichen Äquatorialregion zwischen 8 bis 10° Nord und Süd vom Äquator kommen Wirbelstürme kaum vor. Außerhalb dieser Breiten sind es die tropischen Meeresteile, in welchen, wenn auch oft in jahrelangen Abständen, Zyklonen auftreten. In der folgenden Tabelle ist die Monatsfrequenz der westindischen Zyklonen, in Prozenten der Gesamtzahl ausgedrückt, und zwar für den Zeitraum 1878 bis 1900 gegeben: Jan. 0

Febr. 0

März 0

Apr. 0

Mai 1

Juni 3

Juli 3

Aug. 26

Sept. 26

Okt. 34

Nov. 4

Dez. 3

Gesamtzahl 95

Diese Zahlen drängen unabweisbar zu dem Entschlüsse, die Ausführung des Fluges auf die Wintermonate zu verlegen, zumal in dieser Zeit, wie wir

19

V. Zur Meteorologie der Flugstrecke.

oben aussprachen, die Stärke der Passatströmung einer raschen Fahrt günstiger ist als während des Sommers. Nach dem bisher Gesagten ist es auch nicht schwer, die günstigste Flugstrecke, also auch Auffahrtsort und beabsichtigten Landungsort, zu bezeichnen. Die kräftigste Passatströmung, zugleich frei v o n allen Störungen, findet sich im W i n t e r in ungefähr 15° Breite. Im östlichen Teile des Nordatlantik bläst der Passat in dieser Breite während der W i n t e r m o n a t e sehr häufig aus nahezu östlicher Richtung, über der westlichen Hälfte ist Nordost, die weitaus dominierende Richtung. Bei der W a h l des Abflugsortes ist darauf Bedacht zu nehmen, möglichst bald in die Zone der stärksten Brise zu gelangen, ohne daß aber ein Abtreiben nach dem Kalmengürtel zu befürchten wäre. W ü r d e man eine der Canarischen Inseln, die ungefähr zwischen 27° und 30° nördl. Breite liegen, zum Startort wählen, so würde die Flugstrecke bis zur Insel Barbados ungefähr 2700 Seemeilen oder nahezu 5000 k m betragen. Zudem liegen die Canarischen Inseln während der Wintermonate hart am Rande der Nordgrenze des Passats, so daß mit tagelangen Störungen und widrigen W i n d e n zu rechnen ist. Ungleich günstiger liegen die Kapverdischen Inseln. Zwischen 15 und 18° nördl. Breite befinden sie sich in nächster N ä h e des Gebiets der stärksten Brise, von Barbados nur 2100 Seemeilen oder 3900 km, v o m nächsten Punkte Südamerikas gar nur 1500 Seemeilen oder 2800 km entfernt. Allerdings könnte der letzte Punkt, K . S. Roque, nur als Ziel einer Wasserfahrt nach Preisgabe des Ballons in Betracht kommen. Über die Kapverdischen Inseln sagt F. Hahn in der Allgemeinen Länderkunde: „Die Inseln des Grünen Vorgebirges sind 570 km vom nächsten Punkte des Festlandes entfernt und umfassen 3851 qkm. Es ist ein vorwiegend vulkanischer Archipel mit einer großen Anzahl von Kratern. Die Höhen der Kap Verden werden noch sehr verschieden angegeben; jedenfalls sind Fogo (2980bis 3600 m ?), SaoThiago (2260m) und Sao Antao (2220 m) die höchsten Inseln, die östlichen wesentlich niedriger. Der Boden ist im ganzen wenig fruchtbar und sehr trocken.

Die klimatologischen Verhältnisse beschreibt v . Hahn ungefähr folgendermaßen : „Die Kap Verden liegen in der Meeresgegend, wo der von Norden kommende kühle Canarienstrom in die nördliche Äquatorialströmung einmündet. Die Meerestemperatur beträgt im Februar 22 bis 230 C, im August 26" Sie bleiben das ganze Jahr hindurch auf der Südseite des nordatlantischen Barometermaximus und auf der Nordseite des Kalmengürtels. Der NE.-Passat herrscht konstant das ganze Jahr hindurch, er ist im Winter östlicher, im Sommer nördlicher. Hieraus erklärt sich die Regenarmut und Dürre dieser Inseln."

Nachstehend folgen einige Angaben über die Jahresperiode der wichtigsten meteorologischen Elemente auf den beiden Inseln St. Vincent und Praia." 3*

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V. Zur Meteorologie der Flugstrecke. Temperatur St. Vincent Praia 0 0 C C 22,1 Januar 21,7 Februar 22,1 21,3 März 21,6 22,5 April 21,8 23,0 Mai 22,6 23,7 Juni 24,6 23,5 24,6 25,4 Juli August 26,1 26,3 September 26,7 26,4 Oktober 26,4 26,0 November 25,3 24,7 Dezember 23,0 23,5 Jahr

23,6

N i e d e r s cfch 1 a g Praia St. Vincent mm mm 3 4 2 2 0 1 1 1 0 0 0 0 12 8 99 51 99 59 37 37 12 14 12 14

24,3

277

191

Man e r k e n n t wohl, d a ß die K a p v e r d i s c h e n Inseln v v o m meteorologischen S t a n d p u n k t aus vorzüglich z u m Aufstiegsort geeignet wsrären, doch sind a u c h a n d e r e U m s t ä n d e f ü r die W a h l des S t a r t o r t e s w e s e n t t l i c h m i t b e s t i m m e n d . Die Reise, welche der Präsident der T r a n s a t l a n t i s c h e n FFlugexpedition im Mai laufenden J a h r e s nach den Canaren u n d K a p Verden u n n t e r n o m m e n hat, soll die noch schwebenden Fragen b e a n t w o r t e n und zu einemri definitiven Beschluß führen. Über dem Ozean selbst verlaufen die m e t e o r o l o g i s c h e n Erscheinungen sehr regelmäßig, wenigstens im W i n t e r , wo Wirbelstürmee, Gewitter und Böen vollständig fehlen. Die T e m p e r a t u r e n liegen während ddes ganzen J a h r e s in der Nähe von 25°, die tägliche Variation ist außerordentlicbh gering, e t w a 1 1 2 bis 2°. Wir werden sehen, d a ß diese T a t s a c h e von großem VVorteil f ü r das Untern e h m e n ist. Niederschläge fallen n u r sehr selten und dann n u r inn geringer Menge und k u r z d a u e r n d . Die Bewölkung ist gering, so d a ß die B e o b o a c h t u n g der Gestirne n u r in A u s n a h m e f ä l l e n und auch d a n n n u r f ü r kurze Zei:it unmöglich ist. Das K l i m a von B a r b a d o s , das im großen und gannzen die klimatischen Verhältnisse der östlichen westindischen Inseln gut k e n n z e i c h n e t , ergibt sich aus folgenden D a t e n : Temperatur Niederschlag

Jan.

Febr. März Apr. Mai Juni Juli

Aug.

Sept.

Okt

Nov.

Dez.

25,3

25,0

25,2

26,9 26,8

27,1

27,3

26,8

26,4

25,8

26,3

83

66

37

138

184

158

221

180

114

1467

26,1 26,9 51

90

145

Jahr

Im allgemeinen ist das Klima ein wirkliches Inselklimaa mit geringer J a h r e s s c h w a n k u n g der W ä r m e . Februar, März und April sind diee trockensten M o n a t e ; die jährlichen Regenmengen sind ziemlich erheblich, wiee dies nach der Lage der Inseln in einem so w a r m e n Meere und infolge des ^gebirgigen C h a r a k t e r s der meisten Inseln zu erwarten ist.

21

V . Zur Meteorologie der Flugstrecke.

Die Inseln b l e i b e e n s t e t s u n t e r der H e r r s c h a f t des N E . - P a s s a t s . In Westindien, n a m e n t l i c h auuf den östlichen Inseln wie B a r b a d o s , ist die mittlere W i n d richtung f a s t genau i Ost und dabei stetig. Das sind die echten ozeanischen Passatwinde. Aus den bisheriggen Darlegungen g e h t hervor, d a ß von einer der K a p v e r d i schen Inseln a u s g e h e n n d u n d e t w a bei B a r b a d o s einlaufend die ganze Flugstrecke im Gebiet der stärksisten und regelmäßigsten Brise des N o r d o s t p a s s a t s liegt. Die V e r ä n d e r u n g g e n des P a s s a t s mit der Höhe e n t n e h m e n wir einer kürzlich in den Beiträgen z u u r Physik der freien A t m o s p h ä r e von Albert P e p p 1 e r veröffentlichten S t u d d i e über »Die W i n d v e r h ä l t n i s s e im n o r d a t l a n t i s c h e n P a s s a t gebiete, dargestellt aauf G r u n d aerologischer Beobachtungen«. Der Verfasser v e r a r b e i t e t das Material der seit 1904 tätigen aerologischen Expeditionen, das allllerdings f ü r das uns in erster Linie interessierende W i n t e r h a l b j a h r ziemlich d ü ü r f t i g ist. Für das Gebiet zwischen 5° u n d 30° nördlicher Breite berechnet er folgende Tabelle: Kilometer: ü

0,3

1

22

3

4

5

6

3,5

1,5

3,0

2,e,o

2,5

2,0

2,0

N E 17,0

17,0

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Uns interessiereun in erster Linie die Windverhältnisse der u n t e r s t e n Luftschichten bis h ö c h s t t e n s 2000 m Höhe. Am Meeresniveau wurden 26 Windbeobachtungen g e m a a c h t , in 500 m Höhe 24, in 1 km 26 und in 2 km 18 Beobachtungen. „Der regelmäßige, mit großem Übergewicht an der Meeresoberfläche wehende Nordostpassat wird in i geringe~ Höhe bereits sehr unbeständig, um schließlich von vorherrschenden Westwindden ganz verdrängt zu werden. Wohl kann der eigentliche Nordostpassat noch in 2 , 5 kmn als der am häufigsten wehende Wind angesehen werden, doch wird er bereits zwischhen 1,5 und 2 km von unpassatischen Luftströmungen überholt. Je strenger und je stetiger der untere Passat weht, um so rascher scheint er mit zunehmender Höhe von vwestlichen Winden verdrängt zu werden."

Auf alle Fälle sind die W i n d v e r h ä l t n i s s e in den Regionen, welche das Luftschiff »Suchard«« unter normalen U m s t ä n d e n b e f a h r e n soll, ü b e r a u s günstig. Dabei ist nicht verggessen, d a ß geringe Abweichungen von den normalen Verhältnissen eintreten 1 können und d a ß Maßregeln getroffen werden müssen, auch unerwarteten /Zwischenfällen mit Erfolg zu begegnen.

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VI.

Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

VI. Das Luftschiff „Suchard" und seine Einrichtungen. a) Der Tragkörper und seine Takelage. Die Gashülle mit der dazugehörigen Takelage w u r d e in der w e l t b e r ü h m t e n Ballonfabrik von A. R i e d i n g e r in A u g s b u r g hergestellt; der Ballonstoff s t a m m t aus der b e s t r e n o m m i e r t e n G u m m i f a b r i k von M e t z e l e r & C o . in München. Die G r u n d f o r m des T r a g k ö r p e r s ist elliptisch, die Längsachse mißt über 60 m, der größte Durchmesser 17,2 m. U n t e r Berücksichtigung der nach den ersten P r o b e f a h r t e n eintretenden V o l u m v e r g r ö ß e r u n g ist mit einem Fassungsvermögen von über lOOOOcbm zu rechnen. Der Ballonetinhalt, der bei der langen F a h r t d a u e r und den damit v e r b u n d e n e n Gasverlusten besonders groß a n z u n e h m e n war, bet r ä g t 3500 cbm.

Querschnitt des Luftschiffes.

Der Ballonkörper schließt sich durch seine gedrungene Form mehr dem C h a r a k t e r eines Freiballons an. Der große Durchmesser bedingte zur Erreichung einer mehrfachen Sicherheit die W a h l eines Ballonstoffes von 2000 kg Reißfestigkeit. Außerdem w u r d e s t a t t der f ü r Freiballons bisher üblichen G u m m i r u n g von 100 g pro Q u a d r a t m e t e r eine G u m m i e r u n g von 170 g gewählt. Nach den erp r o b t e n E r f a h r u n g e n mit den Hüllen anderer Motorballons übersteigt bei dieser G u m m i e r u n g der Gasverlust bei Lagerung der gefüllten Hülle in

der Halle 1»-2 °/o P r o 2 4 Stunden nicht und sind Motorballons aus diesen Hüllen nachweislich u n t e r entsprechenden Nachfüllungen über 8 bis 10 Wochen dienstfähig geblieben. Diese aus dreifachem Perkalstoff konstruierte Hülle repräsentiert also das Beste, was die heutige Ballonindustrie zu schaffen in der Lage ist; ihr Gewicht b e t r ä g t pro Q u a d r a t m e t e r ca. 450 g und sie gewährleistet eine f ü n f fache Sicherheit gegen inneren Überdruck. Z u r A u f n a h m e des Bootes dient die T a k e l u n g ; sie besteht vom Boot beiderseits auslaufend aus 14 Stahldrahtseilen zu je 4500 kg Bruchfestig-

VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

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keit unter V e r w e n d u n g von S t a h l d r ä h t e n mit ca. 200 bis 220 kg Bruchfestigkeit pro Q u a d r a t m i l l i m e t e r Q u e r s c h n i t t . Diese Drahtseile gabeln sich in vier S y s t e m e n auslaufend bis z u m Tragg u r t , der u n t e r h a l b des Ä q u a t o r s auf die Hülle festgenäht, in A b s t ä n d e n von 0,5 m je drei Schlaufen t r ä g t zur A u f n a h m e der aus bestem italienischen Hanf gefertigten Leinen, die mit a c h t f a c h e r Sicherheit berechnet sind. Zwischen dem Boot u n d d e m Ballonkörper ist ein Laufsteg von 25 m Länge eingebaut, der, an einem eigenen G u r t h ä n g e n d , befähigt ist, ca. 2000 kg zu tragen u n d u m diesen B e t r a g den H a u p t g u r t zu entlasten. Ein a m hinteren E n d e der Hülle befestigtes Steuer wird aus zwei in der Vertikalen geteilten Flächen gebildet, wovon die hintere um ihre vertikale Achse d r e h b a r ist. Stabilisierungsflächen a m Hinterteil des Ballonkörpers

dienen zur V e r h ü t u n g vertikaler Schwankungen. J e eine R e i ß b a h n am Vorder- und Hinterteil befähigt den Führer gegebenenfalls, in kürzester Zeit den Ballon zu entleeren. Zur K o m p e n s i e r u n g des Einflusses der T e m p e r a t u r s c h w a n k u n g e n , wie des Gasverlustes durch unbeabsichtigtes Höhergehen des Ballons dient ein mittschiffs eingebautes Ballonet von 3500 cbm, aus doubliertem Stoff mit 1000 kg Reißfestigkeit, das mittels eines motorisch betriebenen Ventilators mit atmosphärischer L u f t gespeist wird, und zur Bewahrung der Ballonf o r m stets u n t e r D r u c k stehen muß. Dadurch werden Einbeulungen der Hülle durch den a n s t r ö m e n d e n Wind vermieden, und der Ballonkörper selbst durch diesen inneren Ü b e r d r u c k so versteift, daß die Hülle o h n e jedwede Z u h i l f e n a h m e eines festen Gerippes zum Tragen der Last v e r w e n d e t werden k a n n . Der Ventilator leistet mit Motorbetrieb pro Minute 260 c b m ; er ist selbstverständlich auch f ü r H a n d b e t r i e b eingerichtet.

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VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

Die A u s r ü s t u n g der Hülle besteht aus einem Manövrierventil v o n 850 Durchmesser im vorderen Oberteil, ferner einem Sicherheitsventil v o n 750 Durchmesser in der Mitte unten und einem solchen von gleicher G r ö ß e f ü r Ballonet. Das Gassicherheitsventil öffnet sich bei 18 m m Ü b e r d r u c k , und Sicherheitsventil f ü r die L u f t bei 13 m m Ü b e r d r u c k .

mm mm das das

Zur H ö h e n s t e u e r u n g dient ein Laufgewicht, das aus einem m i t Bleischrot gefüllten Sack besteht, der je n a c h Bedürfnis von H a n d durch eine u n t e r d e m Ballonkörper befindliche Leine eingestellt wird. Z u r Kontrolle des G a s r a u m e s wie des Ballonets f ü h r e n S c h l a u c h l e i t u n g e n z u m F ü h r e r s t a n d ; zwei Schaufenster in der Hülle eingesetzt g e s t a t t e n v o m Laufsteg aus die Besichtigung der inneren Hülle wie des Ballonets, auch können v o m Steg aus die Ventile betätigt, resp. kontrolliert w e r d e n . Die Füllung des Ballons geschieht mit k o m p r i m i e r t e m W a s s e r s t o f f g a s , das in ca. 2000 Stahlflaschen an den S t a r t o r t geschafft werden m u ß . Da eine so große Anzahl von Flaschen leihweise auf längere Zeit nicht zu erhalten war, so sahen wir uns genötigt, eigene Flaschen herstellen zu lassen.

Die Füllanlage wird von der Münchener Firma P f i s t e r & S c h m i d t ( I n h . : M a t t e s & Jörger) g e b a u t . Im Gegensatze zu den stationären Füllanlagen f r ü h e r e r A u s f ü h r u n g e n mit horizontal liegenden Flaschen und zwei Etagen mit dazwischen befindlicher Sammelleitung, w u r d e f ü r die Transatlantische Flugexpedition eine t r a n s p o r t a b l e Anlage konstruiert, die neben geringem Gewichte und leichter D e m o n t i e r b a r k e i t den H a u p t v o r t e i l rascher Bedienung besitzt, da hier ein Mann das Einlegen und Anschließen der Flaschen besorgen kann, w ä h r e n d bei den f r ü h e r e n Anlagen hierzu zwei Mann erforderlich waren. Die Flaschen werden zu beiden Seiten eines bockartigen Gestelles mit zwei horizontalen Auflagehölzern in entsprechende Vertiefungen gelegt und mit den Schlauchanschlüssen des S a m m e l s t r a n g e s verbunden, welcher u n g e f ä h r 1,5 m ü b e r F u ß b o d e n v e r l ä u f t . Einfache K o n u s h ä h n e an den Schlauchzuleitungen ges t a t t e n es, jederzeit und an jeder beliebigen Stelle eine entleerte Flasche abz u n e h m e n , ohne daß Gas aus dem H a u p t s a m m e i s t r a n g verloren wird. Es wird durch diese A n o r d n u n g ermöglicht, mit einer b e d e u t e n d geringeren Anzahl

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VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

von B e d i e n u n g s m a n n s c h a f t e n denselben E f f e k t zu erzielen, wie bei der f r ü h e r e n A n o r d n u n g mit liegenden, etagenförmig ü b e r e i n a n d e r a n g e o r d n e t e n Flaschen. Bezüglich des T r a n s p o r t s des Luftschiffs sowie des F l a s c h e n p a r k s und der F ü l l a n l a g e n a c h den Inseln ist uns der N o r d d e u t s c h e L l o y d in Bremen in liberalster Weise entgegengekommen.

b) Das Boot. D a s s e e t ü c h t i g e Motorboot, das s t a t t der üblichen Gondel a m Ballon h ä n g t , w u r d e auf der b e k a n n t e n W e r f t von Fr. Lürssen in Vegesack bei Bremen e r b a u t , u n d zwar n a c h den Plänen des Schiffingenieurs Vcrtens. Lürssen h a t sich mit seinen vorzüglichen M o t o r b o o t e n schon verschiedene erste Preise geholt, so im letzten J a h r e den Lanzpreis u n d dieses J a h r wieder bei der i n t e r n a t i o n a l e n K o n k u r r e n z in Monte Carlo »den Preis des Meeres«. Die 14 Aufhängeseile sind am Boote d e r a r t i g befestigt, d a ß nach K a p p e n der vorderen u n d hinteren drei die übrigen a c h t mit e i n e m Hebelzug vom Bootskörper losgelöst werden können, so d a ß ein Schleppen des Bootes vermieden wird, was bei unruhiger See verderblich werden k ö n n t e . A u ß e r d e m sind in das F a h r z e u g ringsherum L u f t k ä s t e n eingebaut, die auf jeden Fall die S c h w i m m f ä h i g k e i t des Bootes erhalten, selbst wenn bei ungünstiger L a n d u n g das Boot beschädigt werden oder W a s s e r durch die nicht vermeidbaren Ö f f n u n g e n der A u f b a u t e n eindringen sollte. Auch der am oberen äußeren R a n d h e r u m l a u f e n d e Kapokgürtel erhöht die S c h w i m m f ä h i g k e i t des Bootes. Über die äußerst wichtige Schlippvorrichtung wird an anderer Stelle ausführlich berichtet. Das Boot h a t die folgenden Maße: G r ö ß t e Länge Länge in der C. W. L Größte Breite Breite in der C. W. L Seitenhöhe

10 m 8,65 3,10 3,04 1,72

m » » »

Das Fahrzeug ist in Diagonal-Krawehlbau mit d u r c h g e h e n d e n Längss p a n t e n und stählernen Querspanten gebaut, welche B a u a r t bei größter Leichtigkeit größte Festigkeit und Elastizität vereint. Kiel u n d Steven sowie beide Lagen der doppelten P l a n k e n h a u t bestehen aus Mahagoni. Die innere dieser beiden Plankenlagen s t e h t mit den einzelnen Planken u n t e r einem Winkel von ca. 45° z u m Kiel, w ä h r e n d die äußere Lage längsschiff läuft. Zwischen beiden befindet sich eine Zwischenlage aus Segeltuch; u n t e r sich sind die Planken durch kupferne Nieten v e r b u n d e n . Auf der Innenseite der Außenhaut sind in ca. 0,2 m E n t f e r n u n g die vorn bis h i n t e n d u r c h l a u f e n d e n

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VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

L ä n g s s p a n t e n aus W h i t e p i n e a n g e o r d n e t . Diese sind der Gewichtsersparnis wegen an den E n d e n v e r j ü n g t und haben a u ß e r d e m noch Auskehlungen erh a l t e n . Mit diesen Längsspanten sind die aus v e r z i n n t e n Stahlwinkeln bestehenden Q u e r s p a n t e n v e r b u n d e n , die u n t e r sich d u r c h Bodenwrangenbleche u n d Winkel ausgesteift sind. D a s Deck w u r d e , wie die A u ß e n h a u t , aus einer d o p p e l t e n Lage Mahagoniholz a u s g e f ü h r t . Decksbalken sowie die übrigen A u s b a u t e n bestehen ebenfalls aus leichtem Mahagoniholz. F ü r S t ü t z r o h r e u n d Geländerstützen wurden autogen geschweißte, an den Schweißstellen besonders v e r s t ä r k t e Eisenrohre sowie Aluminiumrohre u n d

Transport des Bootes zur Luftschiffhalle in Kiel.

f ü r sonstige Beschläge A l u m i n i u m g u ß v e r w e n d e t . Im hinteren Teil des Bootes ist der N a v i g a t i o n s r a u m und liegen a u ß e r d e m die S t a u r ä u m e f ü r P r o v i a n t , E f f e k t e n usw. Das K o c k p i t ist selbstlenzend und mit verzinntem Kupferblech ausgeschlagen, so d a ß es auch als W a s s e r b e h ä l t e r dienen k a n n , von wo aus das Wasser durch einen Schlauch mittels D r u c k p u m p e n bis z u m Scheitel des Ballons emporgetrieben werden k a n n . Dieser Schlauch teilt sich oben in zwei A r m e von je 25 m Länge, welche mit zahlreichen Streudüsen versehen sind, d u r c h welche der Ballon besprengt werden soll, u m das Anheizen des Gases durch die S o n n e n s t r a h l u n g so viel wie möglich zu verhindern. Den größten Teil des Bootes n i m m t n a t u r g e m ä ß der Maschinenraum ein, über dessen E i n r i c h t u n g und A u s n ü t z u n g im n ä c h s t e n U n t e r a b s c h n i t t berichtet wird.

VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

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Größte Sorgfalt w u r d e der feuer- u n d explosionssicheren U n t e r b r i n g u n g des Brennstoffes gewidmet. Ein Teil d a v o n , n ä m l i c h e t w a 1000 kg, wird in K a n i s t e r n von je 25 1 a m Laufsteg u n t e r g e b r a c h t und der H a u p t t r a g g u r t u m so viel e n t l a s t e t ; diese K a n i s t e r k ö n n e n leicht weggeworfen werden, wenn dies nötig sein sollte. D a aber im ganzen ca. 3000 1 Brennstoff f ü r die Motoren m i t g e n o m m e n werden, m u ß t e f ü r dessen V e r s t a u u n g im Boot m i t ganz besonderen Sicherh e i t s m a ß n a h m e n gerechnet werden. Z u r Lagerung und F o r t l e i t u n g ist infolgedessen das b e k a n n t e Verfahren M a r t i n i & H ü n e k e der gleichnamigen Maschinenbau-A.-G. in Berlin a n g e w a n d t worden, bei welchem an Stelle der L u f t in die B r e n n s t o f f b e h ä l t e r Kohlensäure oder Stickstoff eingeleitet wird. Bekanntlich ist zu jeder V e r b r e n n u n g Sauerstoff n o t w e n d i g ; ist dieser nicht v o r h a n d e n , k a n n weder V e r b r e n n u n g noch Explosion erfolgen. In sechs der Kielform des Bootes a n g e p a ß t e n Behältern sind die H a u p t v o r r a t s m e n g e n des Brennstoffes u n t e r g e b r a c h t und wird von diesen Gefäßen aus ein kleiner, ca. 80 1 fassender D r u c k b e h ä l t e r gefüllt. D u r c h den Druck des nicht explosiblen Gases wird der Brennstoff direkt zu den Vergasern der Motoren gefördert. Diese Z u f u h r geschieht durch sog. bruchsichere Rohre, bei welchen ein Ausfließen des B r e n n s t o f f e s bei Z e r s t ö r u n g unmöglich ist. Indem u m das Flüssigkeitsrohr ein zweites R o h r gelegt wird, welches mit dem G a s r a u m des Behälters in V e r b i n d u n g steht, wird bei Bruch der D r u c k abblasen und der Brennstoff in den Behälter zurückfallen. In ähnlicher Weise sind auch die A r m a t u r e n ausgebildet, wie ü b e r h a u p t darauf gesehen ist, in zwangläufiger Art die Z u f u h r der Schutzgase zu erreichen. Beispielsweise dient eine besondere S t e u e r u n g dazu, w ä h r e n d der Füllung des D r u c k b e h ä l t e r s das freiwerdende Gas in die sechs V o r r a t s b e h ä l t e r übertreten zu lassen. Das zum Betrieb nötige Schutzgas ( K o h l e n s ä u r e oder Stickstoff) wird in vier Stahlflaschen m i t g e n o m m e n , welche nach jeweiliger E n t l e e r u n g über Bord geworfen werden können, wenn m a n sie nicht länger als Ballast gebrauchen will. D a s nötige Q u a n t u m Schmieröl wird in K a n i s t e r n , das Trinkwasser in zwei hölzernen Fässern m i t g e f ü h r t . Die Beleuchtungskörper, wie G l ü h l a m p e n , Scheinwerfer usw., w u r d e n durch das liberale E n t g e g e n k o m m e n u n d die V e r m i t t e l u n g des Direktors R e m a n e der Deutschen Gasglühlichtgesellschaft in Berlin gratis zur Verf ü g u n g gestellt; ebenso die A k k u m u l a t o r e n von der » V a r t a « - A k k u m u l a t o r e n gesellschaft in Oberschöneweide, deren D i r e k t o r K r a u s h a a r ein hohes Interesse an der Expedition n i m m t . Diese A k k u m u l a t o r e n bestehen aus sechs Teilen mit einer K a p a z i t ä t von 30 A m p e r e s t u n d e n , so d a ß im ganzen mit 180 A m p e r e s t u n d e n gerechnet werden kann.

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VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

Diese Sechsteilung hat den Zweck, daß, wenn an einem Element eine Störung eintritt, nicht die ganze Batterie in Unordnung gerät, sondern, daß immer noch die übrigen betriebsfähig bleiben. Da die ganze Batterie nahezu 150 kg wiegt, kann nach Ausnützung von jedem Sechstel dieses über Bord geworfen und die Last um ca. 25 kg erleichtert werden. Im Boot sind alle meteorologischen, nautischen und aeronautischen Instrumente untergebracht, die teils vom Reichsmarineamt, teils von Privaten zur Verfügung gestellt worden sind. Vom Boote aus führt eine Jakobsleiter zum Laufsteg hinauf, der hauptsächlich zum Verstauen von Brennstoff in Kanistern und zur Lagerstätte der ruhebedürftigen Aeronauten dienen soll. Für Luftschiffe sowohl wie für Freiballons ist die Ballastregelung eine der schwierigsten Aufgaben und das Haushalten mit dem Ballast eine der wichtigsten Pflichten des Piloten. Das Luftschiff »Suchard« wird mindestens 1000 kg Ballast in verschiedenster Form, besonders als Wasser, mit sich führen, und da die Fahrt über den Ozean und vor allem in einer Region verläuft, in der es weder Berg- noch Talwinde, weder Böen noch Gewitter gibt, und die Temperatur von Sonnenuntergang bis zum Sonnenaufgang kaum mehr als 2° C Unterschied aufweist, wird der Pilot das Luftschiff viel leichter, und zwar stundenlang in einer Gleichgewichtslage erhalten können, als bei irgendeiner Fahrt in unseren Breiten. Wenn aber die Sonne aufgegangen ist und ihre sengenden Strahlen auf die Gashülle herabsendet, dann wird sich das Wasserstoffgas erwärmen, allerdings wegen des großen Volumens (10 400 cbm) nur allmählich. Diesem Anheizen soll nun durch die bereits erwähnte Berieselungsanlage vorgebeugt werden, indem schon vor Sonnenaufgang die Tülldecke, welche über dem Rücken des Ballons hängt, mit Wasser getränkt wird, das verdunstet, wenn es von den Sonnenstrahlen getroffen wird, und dadurch die Gashülle abkühlt. Die Hauptschwierigkeit für die Berieselung sowie die Wasserballastaufnahme liegt im Heraufholen von Seewasser. Mannigfache Versuche sind gemacht worden, um den Gefäßen die Form zu geben, welche sie schließlich erhalten haben und welche der des Ballons ähnlich ist. Am Kopfende befinden sich vier runde Löcher, so daß das Wasser nur langsam eindringen kann und alles Reißen und Stoßen vermieden wird. Die sechs Gefäße, welche der »Suchard« mitnimmt, sind aus Stahlblech hergestellt und fassen jedes ungefähr 25 1 Wasser. Jedes Gefäß hängt an einem dünnen Drahtseil von ca. 1 m Länge, dessen oberes Ende mit einem drehbaren Karabinerhaken versehen ist, mittels dessen es an die Schlaufe des Aufwindeseils gehängt wird.

VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

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Die W i n d e selbst s t e h t am Heck und wird durch die Maschine betrieben, ist a b e r f ü r den Notfall auch f ü r H a n d b e t r i e b eingerichtet. D a s Heraufholen von Wasser ist u n t e r gütiger Mitwirkung der Kaiserl. Marine durch verschiedene Versuche ausprobiert worden, u n d selbst bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 20 Meilen pro S t u n d e leisteten die Wassergefäße einen so geringen W i d e r s t a n d , d a ß die erfahrensten Seeleute ü b e r den geringen wirklichen W i d e r s t a n d in höchstes E r s t a u n e n versetzt w u r d e n . Über W a s s e r a n k e r und Schlippvorrichtung des Luftschiffes »Suchard« ä u ß e r t e sich K o r v e t t e n k a p i t ä n a. D. K o n r a d F r i e d l ä n d e r in den »Kieler Neuesten Nachrichten« wie folgt: Die Gondel des Motorluftschiffes »Suchard« b e s t e h t aus einem seetüchtigen Boot. Es ist wohl angebracht, an dieser Stelle die E i n r i c h t u n g e n zu besprechen, die an dem Flugschiff getroffen sind, u m ein nach Möglichkeit gesichertes Z u w a s s e r l a s s e n d e s B o o t e s , falls dies erforderlich werden sollte, d u r c h z u f ü h r e n . Nochmals wird b e t o n t , d a ß eine W a s s e r l a n d u n g bei der F a h r t über den Ozean von vornherein n i c h t b e a b s i c h t i g t ist, jedoch bis zu einem gewissen Grade vorbereitet sein m u ß , wenn das Boot seinen Zweck als solches erfüllen soll. Bei der Aufgabe, die dem Seemann der Expedition hierbei gestellt ist, h a n d e l t es sich um ein Manöver, das in ähnlicher Weise beim Z u w a s s e r l a s s e n d e r B o o t e v o n S c h i f f e n i n F a h r t a u s g e f ü h r t wird, u n d dessen Bedingungen f ü r eine glückliche D u r c h f ü h r u n g b e k a n n t sind. Es handelt sich in kurzem z u n ä c h s t d a r u m , den Ballon, der gewissermaßen die Rolle des Schiffes ü b e r n i m m t , in diejenige R i c h t u n g zu bringen, in der das Boot die Wasseroberfläche erreichen muß, ferner, die Geschwindigkeit soweit wie angängig herabzusetzen, und endlich das Boot bei der B e r ü h r u n g mit der See oder u n m i t t e l b a r vorher mit Sicherheit und m o m e n t a n vollständig v o m Ballon zu lösen. Die beim Luftschiff »Suchard« hierfür getroffenen Einrichtungen sind mit Rücksicht auf das nicht durchweg seemännisch geschulte Personal so einfach wie möglich gehalten. Auf die Mitwirkung der Maschinen und L u f t schrauben ist hierbei verzichtet, weil deren Funktionieren im M o m e n t des Zuwassergehens nicht mit völliger Sicherheit a n g e n o m m e n werden k a n n , weil ferner die Ausleger mit den L u f t s c h r a u b e n besser vor der W a s s e r l a n d u n g über Bord geworfen werden (wozu sie eingerichtet sind) und die M a s c h i n e n r ä u m e des Bootes geschlossen werden müssen. Aus diesem G r u n d e w a r es n u r möglich, den Ballon durch an seinem Hinterende befestigte schwere Schleppleinen (von mehreren 1 0 0 m Länge) mit sog. W a s s e r a n k e r n zu zwingen, vor dem Winde zu treiben, so d a ß das Boot mit dem Bug in der F a h r t r i c h t u n g und nicht quer zur See ins Wasser k o m m e n m u ß . Die Geschwindigkeit des Ballons wird durch diese Schleppleinen bereits erheblich herabgesetzt. Am Hinterteil des Bootes befinden sich weitere Schleppleinen mit W a s s e r a n k e r n , deren Widerstand m a n vom Boot aus regulieren kann, die beim Tiefersinken des Ballons

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VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

von selbst in Tätigkeit treten, die Geschwindigkeit noch mehr mäßigen und endlich nach dem Detachieren (Loslösen) ein Querschlagen des Bootes durch die See verhindern sollen. Der Ballon und damit das Boot werden vorher mit dem hinteren Ende etwas tiefer gestellt, damit das Boot beim Eintauchen in das Wasser sich mit dem Bug nicht in die See eingraben kann. Im n o r m a l e n Z u s t a n d e hängt die Bootsgondel an 14 Stahlseilen am Ballon, die jedoch so stark bemessen sind, daß es im Notfalle bereits von vieren getragen wird. Um die Last möglichst gleichmäßig auf den Ballonkörper zu verteilen, werden die Leinen in bekannter Weise verzweigt und enden

Das Boot am Krahn der Germaniawerft über Wasser.

jede in 16 Schlaufen am Tragegurt des Ballons. Ein gleichzeitiges momentanes Lösen der 14 Stahlseile am Boot ist auch bei geübtem Personal und guten Schlippvorrichtungen nicht durchzuführen. Nur die wichtigsten acht mittleren Seile sind daher mit einer S c h l i p p v o r r i c h t u n g verbunden, so d a ß sie mit Sicherheit mit einem Handgriff gelöst werden können, während der Rest der Seile einzeln mit Schlippschäkeln am Boote befestigt ist und vor der Betätigung der Schlippvorrichtung gelöst werden muß. Die Schlippvorrichtung selbst besteht in der Hauptsache aus zwei starken, an den Außenseiten in Längsrichtung des Bootes horizontal gelagerten Stahlwellen, die nach einer Vierteldrehung die an den Enden mit Augen aufgehakten Stahlseile freigeben. Diese

VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

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D r e h u n g erfolgt selbsttätig durch die Zugkraft der Seile, sobald im B o o t die V e r b i n d u n g zwischen den beiden Wellen mit einem Handgriff gelöst wird. Die A n o r d n u n g der übrigen Stahlseile auf einzelne Schlippschäkel ist so getroffen, daß die zwei vordersten, zwei mittelsten und zwei hintersten gelöst w e r d e n k ö n n e n , ohne daß die Gewichtsverteilung am Ballon u n g ü n s t i g beeinf l u ß t wird. Die dann außer der Schlippvorrichtung noch übrigen vier Stahlseile sind ebenfalls mit Schäkel a m B o o t befestigt, jedoch außerdem mit D r a h t s t a n d e r n mit der g e m e i n s a m e n Schlippvorrichtung so v e r b u n d e n , d a ß sie beim Lösen ihrer Einzelschäkel v o n der Schlippvorrichtung mit geträgen werden.

Das Boot im Moment des Schlippens.

Hierdurch wird erreicht, daß vor dem endgültigen Lösen der Ballon an jeder Seite v o n noch vier Stahlleinen mit dem B o o t verbunden ist. Die Zahl v o n m i n d e s t e n s acht Seilen war erforderlich, um den Ballonkörper am Tragegurt an so vielen Stellen zu stützen, daß eine Formveränderung oder ein E i n k n i c k e n der Hülle nicht eintritt. Durch die Unterteilung wird es ferner erreicht, d a ß beim unbeabsichtigten Funktionieren der Schlippvorrichtung in der L u f t keine K a t a s t r o p h e eintritt und das Boot dann an zehn Seilen a m Ballon h ä n g e n bleibt, wobei man die Schlippvorrichtung wieder in O r d n u n g bringen kann. Alle Stahlseile sind nicht direkt mit den Schlippschäkeln a m B o o t befestigt, sondern auf Taljereps angesetzt, um ein genaues Verpassen und Einstellen der

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Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

Längen zu erleichtern. Die vier Stahlseile, die durch einen S t a n d e r mit der S c h l i p p v o r r i c h t u n g v e r b u n d e n sind, sind auf T a l j e gesetzt, d a m i t sie gleichmäßiger u n d b e q u e m e r in die S t a n d e r eingeführt werden können. Mit diesen vier T a l j e n k a n n m a n a u ß e r d e m , wenn eine schon vorbereitete W a s s e r l a n d u n g nicht a u s g e f ü h r t zu werden b r a u c h t , die vier dazugehörigen Drahtseile wieder auf die alten Befestigungsstellen setzen und so die Schlippvorrichtung z u m Teil entlasten u n d d a s Gewicht besser verteilen. Beim F e r t i g m a c h e n d e s B o o t e s zu einer W a s s e r l a n d u n g ist es daher n u r nötig, zehn einfache Schlippschäkel zu lösen, oder, wenn Zeit v o r h a n d e n ist, die T a l j e n und Taljereps aufzufieren; schlimmstenfalls g e n ü g t ein Zerschneiden oder K a p p e n der Läufer, u m das Schlippen des Bootes in eine H a n d zu legen. Auf der G e r m a n i a w e r f t ist das Boot zur E r p r o b u n g mit a c h t Stahlseilen an seiner Schlippvorrichtung an einem Gestell a u f g e h ä n g t worden, bei dem die R i c h t u n g der Stahlseile v o m Gestell genau derjenigen entsprach, die diese v o m Boot n a c h dem Ballon h a b e n werden. D a s Boot ist sodann, mit Personal besetzt, verschiedene Male geschlippt worden, wobei sich die Einr i c h t u n g g u t b e w ä h r t h a t und auch der an vier Stellen getragene Bootskörper sich in keiner Weise verzog. Die G e r m a n i a w e r f t h a t in kürzester Zeit a u ß e r der S c h l i p p v o r r i c h t u n g noch eine Reihe von K o n s t r u k t i o n e n und Verbesserungen a m Boot und an Maschinen a u s g e f ü h r t , die sich als wünschenswert oder n o t w e n d i g herausgestellt h a t t e n . Zu b e m e r k e n w ä r e noch, daß, wenn es zu einer längeren W a s s e r f a h r t k o m m e n , das B r e n n m a t e r i a l ausgehen oder die Maschinerie u n b r a u c h b a r werden sollte, auch ein Mast u n d das nötige Segelzeug vorgesehen sind, u m mit dem Passat und der in gleicher R i c h t u n g laufenden Meeresströmung eine der westindischen Inseln zu erreichen.

c) Die Maschinenanlage. D a das Luftschiff sowohl i m s t a n d e sein soll, Zwischenlandungen auf dem Wasser v o r z u n e h m e n , als auch im schlimmsten Falle d a m i t zu rechnen ist, d a ß irgendwelche U m s t ä n d e der L u f t f a h r t ein vorzeitiges Ende setzen, so m u ß t e eine der H a u p t a n f o r d e r u n g e n an die Gondel die der absoluten Schwimmfähigkeit sein. Es lag deshalb nahe, den ganzen maschinellen Antrieb in einen s e e t ü c h t i g e n M o t o r b o o t s k ö r p e r einzubauen. Die Lösung dieser A u f g a b e zeigte sich — so einfach und selbstverständlich die Idee an sich ist — dessenungeachtet recht schwierig, denn Schiffbauer und L u f t s c h i f f b a u e r s t a n d e n sich hier gegenüber. W a s der eine als absolut notwendig erachtete, erschien dem anderen nebensächlich, der eine wollte ein Motorboot bauen, der andere lediglich eine schwimmfähige Luftschiffgondel haben. Am zweckmäßigsten erschien die Lösung auf der Basis des Luftschiffbauers, denn die H a u p t a u f gabe blieb doch i m m e r die, die ganze ca. 4000 k m lange Strecke durch die L u f t

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Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

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zurückzulegen. N u r im ä u ß e r s t e n Notfalle sollte man die Möglichkeit haben, auf das Wasser herunterzugehen und event. die jetzt zwecklose Hülle von der Gondel abzulösen und fortfliegen zu lassen. Man m u ß d a n n in der Lage sein, in der s c h w i m m f ä h i g e n Gondel Land zu erreichen. D e m g e m ä ß w a r der H a u p t g e s i c h t s p u n k t die betriebssichere U n t e r b r i n g u n g der Maschinen- und Propeller-

Das Boot mit den prämiierten

»Zeise«-Probe-Propellern.

anlage sowie der B r e n n s t o f f v o r r ä t e und erst in zweiter Linie k a m der Ausbau der Gondel als Boot. Und so stellt sich diese in der H a u p t s a c h e als schwimmfähige Schale f ü r die 200 PS s t a r k e Maschinenanlage dar, die fast den ganzen R a u m ausfüllt. Der schon in Abschnitt IV erwähnte, sich als n o t w e n d i g erwiesene U m b a u der maschinellen Anlage gestaltete sich nun f o l g e n d e r m a ß e n . An die Stelle des früheren 4 Zyl.-Eschermotors, bei dem ein gleichzeitiges Z u s a m m e n a r b e i t e n mit dem 6 Zyl.-N.A.G.-Motor aus technischen G r ü n d e n

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bedenklich gewesen wäre, t r i t t n u n m e h r ein zweiter 6 Zyl.-N.A.G.-Motor. J e d e der beiden Maschinen leistet ca. 110 P S bei 1100 Touren-Min. Beide Maschinen s t e h e n in einer Linie hintereinander, die eine ist das Spiegelbild der andern, so d a ß sie mit den Schwungrädern gegeneinanderstehend eine gemeinsame D r e h r i c h t u n g h a b e n . Bei beiden Maschinen liegen die Bedienungsorgane auf ein u n d derselben Seite, die A u s p u f f t ö p f e auf der anderen. J e d e r Motor ist m i t einer K u p p l u n g versehen und arbeitet auf ein gemeinsames Kegelradgetriebe, von d e m durch schrägstehende Cardanwellen die K r a f t nach den L u f t p r o p e l l e r n a b g e f ü h r t wird. Alle rotierenden Getriebeteile bewegen sich in Kugellagern; das Gehäuse b e s t e h t aus Alluminiumguß. Das Getriebe ist f e r n e r so eingerichtet, d a ß in wenigen Minuten der A n t r i e b f ü r den Wasserpropeller eingeschaltet werden k a n n ; dieser Antrieb geschieht durch eine K e t t e ; die Ü b e r t r a g u n g nach dem Propeller v e r m i t t e l t eine Cardanwelle. Es ist also a u c h hier die Möglichkeit offen, jeden der beiden Motoren auf die Schiffsschraube arbeiten zu lassen. Die beiden Luftpropeller sind in kräftigen Auslegerböcken aus Stahlrohr gelagert, die in solider Weise sowohl gegeneinander, als auch gegen das Getriebe a b g e s t ü t z t sind. D a d u r c h ist bewirkt, d a ß M a s c h i n e n f u n d a m e n t bzw. Getriebe und Propellerböcke ein statisches Gerippe f ü r sich bilden und die Kräfte, ohne den B o o t s k ö r p e r in Mitleidenschaft zu ziehen, direkt auf die Propellerböcke ü b e r t r a g e n werden. Der Axialschub wird u n m i t t e l b a r durch eine Rohrstrebe auf den Deckstringer und die A u ß e n h a u t des Bootes ü b e r t r a g e n . Die dreiflügeligen Holzpropeller haben einen Durchmesser von 3,5 m und drehen sich mit ca. 400 U m d r e h u n g e n pro Minute. Die Steigung der Flügel ist veränderlich, um die Leistung der Propeller der jeweiligen Maschinenleistung anpassen zu können, d. h. u m je nach Bedarf mit einem oder mit beiden Mot o r e n f a h r e n zu können. Bei der k o n s t r u k t i v e n D u r c h b i l d u n g der Luftpropelleranlage w a r zu berücksichtigen, d a ß die nach beiden Seiten weit auslegenden Böcke s a m t Cardanwellen und Propellern in möglichst kurzer Zeit abmontiert u n d leicht an Deck bzw. im Boot zu verstauen sein müssen; denn selbst f ü r den Fall eines vorzeitigen Abbruches der Luftreise soll möglichst das ges a m t e Material einschließlich Hülle geborgen werden. Die K ü h l u n g der beiden H a u p t m a s c h i n e n geschieht durch Wasser, und zwar f ü r die L u f t f a h r t durch Oberflächenkühler, die vorn auf Deck des Bootes ihren Platz gefunden haben. F ü r die e v e n t . W a s s e r f a h r t wird die Kühlerleitung ausgeschaltet und das erforderliche Wasser durch einen Bodenhahn direkt von a u ß e n b o r d s angesaugt u n d n a c h D u r c h l a u f e n der Motoren wieder über Bord g e p u m p t . Die vorne hochs t e h e n d e n und n u n entbehrlichen Kühler können e n t f e r n t und flach auf dem Vordeck v e r s t a u t werden. Die beiden Kühler sind mit Ventilatoren versehen, welche durch eine über die ganze Bootslänge reichende Transmission getrieben werden. Auf diese Transmission arbeitet jeder H a u p t m o t o r durch Riementrieb.

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Die Riemen laufen direkt auf den Schwungrädern der Motoren, w ä h r e n d die Scheiben auf der Transmissionswelle mit selbsttätigen F r e i l a u f k u p p l u n g e n versehen sind, so d a ß der R i e m e n a n t r i e b des jeweils stillstehenden Motors ausgeschaltet ist. An die Transmission sind die f ü r den F a h r b e t r i e b erforderlichen Hilfsmaschinen angeschlossen: in erster Linie der Ballonetventilator, der den f ü r das Prallhalten der Hülle notwendigen Ü b e r d r u c k erzeugt; es ist ein Siroccoventilator, dessen Flügelrad direkt auf der Transmissionswelle sitzt. Der Ventilator arbeitet also d a u e r n d ; die B e t ä t i g u n g des Ballonets geschieht durch Drosselklappe u n d Rückschlagventil v o m F ü h r e r s t a n d aus. Von der Transmission angetrieben werden ferner die D y n a m o s f ü r die f u n k e n telegraphische E i n r i c h t u n g sowie eine Ballastwinde zum Aufholen von Wasserb a l l a s t ; auf sie k a n n schließlich noch ein Hilfsmotor von 6 P S arbeiten, sobald es sich lediglich um Bedienung der Hilfsmaschinen h a n d e l t . Zu diesem Zweck ist ein l u f t g e k ü h l t e r 1 Zyl.-N.S.U.-Motor eingebaut, der auch z u m Anwerfen der großen Motoren b e n u t z t wird. E s bedarf wohl keiner E r w ä h n u n g , d a ß die letzteren auch von H a n d ang e d r e h t werden können, ebenso wie auch f ü r den Ballonetventilator ein Reserveh a n d a n t r i e b vorgesehen ist.

d) Die instrumenteile Ausrüstung. Die i n s t r u m e n t e l l e A u s r ü s t u n g eines Luftschiffes ist in der Regel wenig umfangreich. Bei den sogenannten P r a l l - L u f t s c h i f f e n , bei denen die E r h a l t u n g der Form durch einen geringfügigen Ü b e r d r u c k des Füllgases gegen die u m g e b e n d e Luft bewirkt wird, dient eine einfache M a n o m e t e r a n o r d n u n g zur stetigen Kontrolle der Druckverhältnisse im Ballonet u n d G a s r a u m . Diese M a n o m e t e r e i n r i c h t u n g gehört mit zu den wesentlichen Bestandteilen des Tragkörpers, ebenso wie Sicherheits- oder Manövrierventile. A u ß e r d e m finden wir an Bord der Luftschiffe zumeist noch einen K o m p a ß , g u t g e h e n d e Uhren, ein Aneroid, hin und wieder auch noch andere meteorologische I n s t r u m e n t e , ein Variometer sowie eine Wasserwage. A p p a r a t e zur astronomischen O r t s b e s t i m m u n g wurden zwar schon m e h r m a l s im L u f t s c h i f f e e r p r o b t , gehören aber heute noch nicht zur u n a b w e i s b a r e n A u s r ü s t u n g . Wesentlich umfangreicher gestaltet sich die i n s t r u m e n t e l l e E i n r i c h t u n g des »Suchard«. Sie m u ß f ü r alle Fälle genügen, d. h. sie m u ß sowohl eine sichere N a v i g a t i o n in der L u f t ermöglichen wie auch der E v e n t u a l i t ä t einer Seefahrt R e c h n u n g tragen. Solange ein Luftschiff über b e w o h n t e oder k a r t o g r a p h i s c h gut b e a r b e i t e t e Länderflächen hinwegfliegt, ist, wenigstens bei Tage, die Orient i e r u n g leicht d u r c h z u f ü h r e n , a b e r selbst zur Nachtzeit ermöglichen beleuchtete B a h n s t r e c k e n und andere Lichtsignale eine in den meisten Fällen genügende S t a n d o r t s b e s t i m m u n g des Luftschiffes. Hingegen k a n n ü b e r weiten Meeresflächen, sobald das Luftschiff a u ß e r Sicht b e k a n n t e r Küstenlinien sich befindet,

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D a s Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

n u r die astronomische O r t s b e s t i m m u n g in A n w e n d u n g k o m m e n . Es k a n n hier n i c h t die Rede d a v o n sein, welche M e t h o d e n f ü r die einzelnen Fälle den Vorzug v e r d i e n e n ; diese Frage b e a n t w o r t e t sich aus der B a u a r t des Luftschiffes u n d aus den astronomischen Verhältnissen der zu d u r c h f a h r e n d e n Gegenden. Die Lösung der a u f t r e t e n d e n A u f g a b e n verlangt immer in erster Linie die möglichst g e n a u e H ö h e n b e s t i m m u n g günstiger Gestirne, deren R e s u l t a t e in V e r b i n d u n g m i t g u t e n Z e i t a n g a b e n die S t a n d o r t s b e s t i m m u n g des Luftschiffes ermöglichen. An Bord des »Suchard« stehen an H ö h e n m e ß i n s t r u m e n t e n ein L i b e l l e n q u a d r a n t von B u t e n s c h ö n in etwas modifizierter B a u a r t , ferner ein E x e m p l a r des neuen P e n d e l q u a d r a n t e n von L i e t z a u ( D a n zig) sowie ein neuer nach A n g a b e n von Dr. E. Alt g e b a u t e r Q u a d r a n t z u r V e r f ü g u n g . Sämtliche A p p a r a t e g e s t a t t e n die Festlegung der Gestirnshöhe o h n e B e r ü c k s i c h t i g u n g der K i m m oder eines künstlichen, a u ß e r h a l b des A p p a r a t e s befindlichen Horizontes. F ü r den Fall, d a ß es zur Seefahrt k o m m t , dient noch ein von P 1 a t h ( H a m b u r g ) gelieferter S e x t a n t zur Observation. Die g e n a u e Z e i t b e s t i m m u n g gewährleistet ein durch das Kaiserl. R e i c h s m a r i n e a m t überwiesenes C h r o n o m e t e r , das, nach S t a n d und G a n g genau geprüft, in einem eigenen Spind v o r s c h r i f t s m ä ß i g u n t e r g e b r a c h t ist. Außerdem wurden der Expedition durch die b e s t r e n o m m i e r t e N o m o s - U h r e n - G e s e l l s c h a f t Dresden fünf B e o b a c h t u n g s u h r e n zur V e r f ü g u n g gestellt, von denen eine f ü r Sternzeit reguliert ist. Die Uhren h a b e n w ä h r e n d der Prüfungsperiode allen Anf o r d e r u n g e n hinsichtlich Gang u n d T e m p e r a t u r - U n e m p f i n d l i c h k e i t vollauf entsprochen. Ferner wird das Boot mit zwei kompensierten Fluidkompassen m i t Peilvorrichtung a u s g e s t a t t e t . Diese werden wiederum auf Anweisung des Kaiserlichen R e i c h s m a r i n e a m t e s von der Kieler W e r f t gestellt und an Ort und Stelle der K o m p e n s a t i o n u n t e r w o r f e n . Die K a i s e r l i c h e S e e w a r t e H a m b u r g ü b e r l ä ß t der Expedition ein sogenanntes Walkersches H a r p o o n l o g zu Versuchszwecken. Die hiermit anzustellenden E x p e r i m e n t e sollen Aufschluß ü b e r die Frage geben, ob die Gewinnung eines sogenannten gegißten Besteckes bei F a h r t e n des Luftschiffes über weite Wasserflächen möglich ist. Auch mit Hilfe von Bojen, die auf die Meeresoberfläche geworfen und v o m Luftschiff gepeilt Aufschluß über die augenblickliche Geschwindigkeit des Schiffes geben sollen, werden Versuche angestellt werden. Selbstverständlich ist das Luftschiff mit den nötigen K a r t e n und T a bellen sowie nautischen Büchern versehen, so d a ß also seine navigatorischen Fähigkeiten, soweit instrumenteile A u s r ü s t u n g hierbei in Frage k o m m t , allen A n f o r d e r u n g e n entsprechen. Die Aufstellung vorzüglicher A n e r o i d e sowie zweier Variameter, von denen das eine nach Angaben von Professor P r e c h t von der F i r m a H a a s e in H a n n o v e r , das andere nach B e s t e l m e y e r von S p i n d 1 e r

VI. Das Luftschiff »Suchard« und seine Einrichtungen.

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und H o y e r in Göttingen fabriziert w u r d e , sichern die vertikale Navigation des Luftschiffes. W ä h r e n d der N a c h t wird das Sinken des Schiffes u n t e r ein b e s t i m m t e s kritisches Niveau mit Hilfe besonders k o n s t r u i e r t e r Vorrichtungen durch akustische Signale rechtzeitig angezeigt, so d a ß Vorkehrungen f r ü h genug getroffen werden k ö n n e n . Die meteorologischen Verhältnisse des L u f t o z e a n s in der nächsten U m gebung des Fahrzeuges werden mit Hilfe eines aspirierten B a r o - T h e r m o - H y g r o graphen aufgezeichnet, der von einem M ü n c h e n e r F ö r d e r e r der L u f t s c h i f f a h r t unserer Expedition überlassen wurde. D u r c h die Munifizenz der w e l t b e k a n n t e n Firma G ö r z erhielt die Expedition zwei vorzügliche, s o g e n a n n t e Nacht-Marine-Gläser, sowie eine T r o p e n - K a m e r a . Einen weiteren p h o t o graphischen A p p a r a t stellte die r ü h m l i c h s t b e k a n n t e F i r m a R i e t s c h e l in München zur Verfügung. Die chemische F a b r i k J . H a u f f , F e u e r b a c h b. S t u t t gart, überließ eine größere Menge ihrer erstklassigen p h o t o g r a p h i s c h e n T r o c k e n platten. W i r m u ß t e n uns hier darauf b e s c h r ä n k e n , n u r die instrumenteile Ausr ü s t u n g des Bootes zu besprechen. Selbstverständlich werden Werkzeuge, Taue, R e t t u n g s g ü r t e l und was sonst f ü r die weite Reise erforderlich erscheint, in genügender Menge an Bord g e b r a c h t . Die V e r p r o v i a n t i e r u n g erfolgt in einem Ausmaße, d a ß selbst eine mehrwöchige S e e f a h r t möglich wäre. Von deutschen und ausländischen Firmen, die uns bisher in liberaler Weise entgegengekommen sind, nennen w i r : Vacuum Oil Co., Lissabon; Liebig Extract of Meat Co. Ltd., Antwerpen; Türk & Pabst, Röbig & Funk, Frankfurt a. M.; Johannes Eckart, München; Baltische Korkenfabrik, Kiel; Chemnitzer Reformbettenfabrik,Chemnitz; Kauf haus Oberpollinger, München; Deutsche Tachometerwerke, Berlin; Ernst Gottlieb Hammesfahr, Solingen; Marswerke, Nürnberg; Karl Schwaiger (Hofseiler), München; Dr. Theinhardt, Cannstadt; Pfälzer Naturweinvertriebs-Gesellschaft, Neustadt a. H.

Nachwort. Von Admiralitätsrat Prof. W. Koeppen.

Die freundliche Einladung der Herren Leiter des großen Unternehmens gibt mir erwünschte Gelegenheit, meiner Überzeugung von der Güte desselben Ausdruck zu geben und einige ergänzende Bemerkungen dem Vorstehenden hinzuzufügen. Zum Gelingen einer Expedition dieser Art gehört das günstige Zusammenwirken von drei Bedingungen: den natürlichen Verhältnissen, dem Fahrund Werkzeug und den Menschen. Wenn eine dieser Bedingungen versagt, ist der Erfolg, mindestens ein ganzer Erfolg, nicht möglich. Daß die natürlichen Verhältnisse auf der gewählten Strecke ganz besonders günstig liegen, ist oben im 2. und 5. Abschnitt klar dargelegt. Nicht umsonst haben die alten spanischen Seefahrer diese Strecke »el golfo de las damas« genannt, weil eine Frau am Steuerruder genüge. Wenn der Passat auch nicht ganz frei von Störungen, selbst außerhalb der Orkanzeit, ist, so ist er doch nach der Beständigkeit seiner Richtung und Stärke in seiner untersten Schicht unvergleichlich günstiger für solche Zwecke, als unsere veränderlichen Winde. Da man wegen der Eigenbewegung des Luftschiffes alle Winde, die nicht mehr als 5 Strich (56°) von seiner Fahrtrichtung abweichen, zu den günstigen rechnen darf, so kann man sagen, daß in diesem Meeresteil mehr als 9/10 aller Winde aus für die Fahrt günstiger Richtung wehen, und zwar großenteils in einer erwünschten mäßigen Stärke. Auch das Wetter ist, wenigstens wenn die Monate Juli bis Oktober vermieden werden, dort weit geeigneter f ü r ein solches Unternehmen, als in der ganzen gemäßigten Zone. Für den ersten Versuch einer mehrtägigen ununterbrochenen Luftschiffreise ist wohl, mit Ausnahme Polynesiens, kein anderer so geeigneter Raum auf der Erde zu finden; denn die anderen Passatstrecken, die von Land zu Land führen, sind weit länger, und auf den Festländern ist der Passat nicht entfernt so stetig und ist jeder Wind weit weniger frei von Wirbeln und Wellen, als auf dem Ozean. Auch wenn die Motore unbrauchbar werden sollten, ist die Wahrscheinlichkeit, in die Nähe be-

Nachwort.

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wohnten Landes zu kommen, groß; und auch ein vorzeitiges Niedergehen auf das Wasser wird, so unerwünscht es ist, zu keiner Katastrophe führen, da alle Vorbereitungen dafür so sorgfältig getroffen sind und es sich um ein leicht befahrbares Meer handelt. Nur in einer Hinsicht haben die Polarregionen einen Vorzug vor den Passatgegenden: bei dem Fortfall des Wechsels von Tag und Nacht im Hochsommer wird das unwillkommene Auspumpen des Ballons durch abwechselnde Erwärmung und Abkühlung dort auf die abwechselnde Beschattung durch Wolken und folgende Besonnung beschränkt, während im Passat zwar die tägliche Schwankung der Lufttemperatur auf dem Ozean auch nur sehr gering ist, die Temperaturwechsel des Ballongases aber durch den Wechsel von Besorinung und Ausstrahlung wahrscheinlich sehr groß sind, wenn nicht künstliche Mittel dagegen ergriffen werden. Aber dieser Vorteil wird durch die Gefahr des Verlorengehens in den Eiswüsten der Polarwelt weit mehr als aufgewogen. Auf das Fahrzeug und seine Ausrüstung einzugehen, muß ich mir als NichtFachmann versagen. Sein Bau ist seinem Zweck angemessen, der ein ganz anderer ist, als der eines Militärluftschiffes in Europa. Dieses muß eine Eigengeschwindigkeit anstreben, die groß genug ist, um selbst gegen heftigen Wind aufzukommen und bei schwachem Wind sehr schnell seinen Ort ändern zu können. Für den Suchard genügt es, wenn er recht lange in der Luft bleiben kann, also große Tragkraft hat, und dabei den Ort seiner Landung innerhalb eines beträchtlichen Winkels wählen kann. Für den Zweck der Expedition war deshalb eine rundliche, sehr volle Spindel die gegebene Form des Ballonkörpers, die dem Luftschiff gestattet, etwa wie eine behäbige Kuff mit raumem Winde dahinzusegeln, während der Militärballon wie ein Schnelldampfer gegen den Sturm fahren können muß. Da aber das Luftschiff, des Haltes am Wasser entbehrend, die erforderliche Fahrt unter einem Winkel zur Windrichtung nur durch die Mitwirkung des Motors erhält, so war die Mitnahme von mehr als einem Motor eine Notwendigkeit, da so leichte Motoren bekanntlich sehr leicht Störungen unterworfen sind; und aus demselben Grunde war die Ausstattung des seetüchtigen Bootes, das seine Gondel bildet, mit Mast und Segel eine verständige Vorsicht. Allein noch wichtiger als die der Motoren, ist die dauernde Leistungsfähigkeit der Menschen, besonders in kritischen Momenten; und auf diesen Punkt darf daher sicher nicht weniger Sorgfalt verwendet werden. Man darf nicht vergessen, daß eine Ballonfahrt von etwa einer Woche noch nie gemacht worden ist und daß möglicherweise der letzte Abschnitt der Reise in kleinem Boot auf einem wenig befahrenen Teil des Ozeans gemacht werden muß, nach einem größte Geistesgegenwart verlangenden Übergangsmanöver. Sowohl Auswahl und Einübung des Personals, als auch möglichste Konservierung seiner Kräfte und Nerven durch die nötigen Ruhepausen und Schlaf sind für das Gelingen des großen Unternehmens entscheidend. Diese letztere Bedingung wird sehr häufig

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Nachwort.

im Eifer der Begeisterung vernachläßigt. Der Plan, die Motoren nur am Tage arbeiten zu lassen, und in der Nacht das Luftschiff nur mit dem Winde treiben zu lassen, damit das Personal, bis auf eine ausgestellte Wache durch Schlaf K r ä f t e sammeln kann, scheint daher durchaus empfehlenswert, obgleich der Weg durch den Zickzackkurs natürlich verlängert wird. Das Unternehmen wird, wenn es gelingt, eine wichtige Etappe sein in der Entwicklung des Luftschiffs zu einem regelrechten Beförderungsmittel. Es läßt sich noch durchaus nicht sagen, wie weit diese Entwicklung führen wird; wenn zu keinem praktisch verwendbaren, so dürfte sie mindestens zu einer höchst anregenden und genußreichen Reisegelegenheit führen, die dazu mitwirkt, unsere Vorstellungen wesentlich zu erweitern und zu vertiefen. Der Aufschub, den die Reise erfahren hat, führt hoffentlich zu einer Verschärfung der Garantien für deren Gelingen. Ihr möglichst vollkommenes Gelingen ist sicherlich eine weit wichtigere Frage, als ihr Zustandekommen in diesem J a h r e . Hoffentlich werden deshalb nicht Nebenrücksichten zu einer Abkürzung der notwendigen Vorbereitungszeit oder zur Wahl einer weniger günstigen Jahreszeit führen.