Das wirtschaftliche Vordringen der Nordamerikaner in Südamerika

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VERÖFFENTLICHUNGEN DES IBERO-AMERIKANISCHEN INSTITUTS

BIBLIOTHEK DER

„CULTURA LATINO-AMERICANA" HERAUSGEGEBEN VON

B. SCHÄDEL BIREKTOR DES SEMINARS FÜR ROMANISCHE SPRACHEN UND KULTUR, HAMBURG.

Nr. 2

Das

wirtschaftliche Vordringen der in

Nordamerikaner

Südamerika von

Dr.

iur.

Walther Meissner Hamburg

et phil.

Cöthen (Anhalt) Verlag von Otto Schulze 1919

Das

wirtschaftliche

Vordringen

der Nordamerikaner in

Südamerika von

Dr.

iur. et phil.

Walther Meissner

Hamburg

Cöthen (Anhalt) Verlag von Otto Schulze igig

4f

Druck von

j.J. Augustin in Glückstadt

und Hamburg.

Herrn

F.

C. H. Heye,

Präses der Handelskammer Hamburg,

dem

erfolgreichen Förderer hansischer Handelsgeltung, in

Verehrung gewidmet.

Vorwort. Die vorliegende Arbeit

und energischer Weise

soll

darauf hinweisen, in wie überlegter

Nordamerikaner Südamerika in ihren wirtschaftlichen Machtbereich zu zwingen suchen. Sie haben es die

dem Kriege verstanden, dort festen Fuß zu fassen und ihre während des Weltkrieges stark ausgebaut. Es wird für den deutschen Handel und die Industrie sehr schwer sein, das verlorene Terrain wiederzugewinnen. Diese Schwierigkeiten werden aber gerade von deren Vertretern vielfach unterschätzt. Wird durch die vorliegende Arbeit erreicht, daß diese Unterschätzung beseitigt wird, so ist ihr Zweck erfüllt. Vielleicht wird darüber hinaus manchem Leser klar werden, daß nicht nur die wirtschaftliche und damit nach dem Charakter der nordamerikanischen Expansion später auch die politische Selbständigkeit der südamerikanischen Staaten durch die Union bedroht wird, sondern auch die europäische wirtschaftliche Vorherrschaft schon vor Position

—

in

—

Südamerika.

Bei der Ausführung dieser Arbeit sowie meiner als III. Band dieser Sammlung erscheinenden Arbeit über „Argentiniens Handelsbezie-

hungen zu den Vereinigten Staaten" habe ich mancherlei Anregung von den Herren Professoren Dres, Schädel und Rathgen in Hamburg, Herrn Geheimrat Professor Dr. Harms in Kiel und Herrn Geheimrat Professor Dr. Gothein in Heidelberg empfangen, wofür ich an dieser Stelle meinen aufrichtigen Dank aussprechen möchte. Weiter bin ich Herrn Geheimrat Professor Dr. Stuhlmann (Generalsekretär der Zentralstelle des Hamburgischen Kolonialinstituts) sehr zu Dank verpflichtet, der mir die Benutzung der reichen Schätze der Zentralstelle, insbesondere des Zeitungsausschnittarchivs, des Wirt-

schaftsarchivs,

des

Produktenarchivs und der Handbibliothek in

entgegenkommender Weise ermöglichte. Die Bibliothekarinnen der Zentralstelle, Fräulein Schmidt und Fräulein Öhler, haben mich in steter Hilfsbereitschaft bei der Beschaffung des Materials unterstützt.

VIII

Außer

in der Zentralstelle

habe ich manches Wertvolle

in der Bi-

bliothek des Seminars für romanische Sprachen und Kultur, des Semi-

nars für Nationalökonomie und Kolonialpolitik und in der Commerzbibliothek, sämtlich zu Hamburg, gefunden.

Bezüglich der Literaturangaben möchte ich betonen, daß sich mir den Konsularberichten der Welthandelsvölker, ins-

viel Material in

besondere den amerikanischen Commerce-Reporfs, den verschiedenen Jahrgängen des South American Year Book, des Boletin de la Union Panamencana und in europäischen sowie süd- und nordamerikanischen Zeitungen und Zeitschriften bot, deren einzelne Zitierung aber

—

es sei

denn im Falle wörtlicher Übernahme

blieb,

um die Arbeit nicht unübersichtlich

Hamburg, den

i8.

— durchschnittlich unter-

zu machen.

März 1918. Meissner.

^

Einleitung.

Die weltwirtschaftliche Bedeutung Südamerikas. In gewaltiger Entwicklung seines Handels hat sich der neue Erdteil heute bereits den zweiten Platz unter den Erdteilen gesichert. Be-

schränken wir uns auf den Spezialhandel der Weltteile, so betrug der Amerikas im Jahre 1913 35 Milliarden und 253 Millionen Mark.^)

Damit

erreichte

Amerika den neunfachen Betrag Australiens und

Ozeaniens mit 4 Milliarden 476 Millionen Mark, den fünffachen Betrag Afrikas mit 7 Milliarden 18 Millionen Mark, fast den doppelten Betrag Asiens mit 19 Milliarden 666 Millionen Mark.

Dagegen weist der

Spezialhandel Europas mit 106 Milliarden 988 Millionen den dreifachen Betrag Amerikas auf.

Mark

fast

^3 des Spezialhandels von Amerika wird von Angloamerika mit 23 Milliarden und 351 Millionen Mark in Beschlag genommen, nur ^3 mit II Milliarden 901 Millionen Mark von Lateinamerika. Immerhin übertrifft damit Lateinamerika noch Australien

und Ozeanien und Afrika um die Hälfte. Teilen wir Lateinamerika in Südamerika (umfassend Argentinien,

um

fast das Dreifache

Uruguay, Paraguay,

Chile,

Peru,

Bolivien,

Ecuador, Columbien,

Venezuela, Brasilien und die 3 Guayanas) und Mittelamerika (umfassend das übrige Lateinamerika), so entfallen ^4 des Spezialhandels

von Lateinamerika auf Südamerika mit 9 Milliarden 240 Millionen Mark, mit welchem Betrag es Australien und Ozeanien um das Doppelte und auch Afrika bei weitem übertrifft. Dagegen beträgt der Spezialhandel der Vereinigten-Staaten allein fast das Doppelte des südamerikanischen, nämlich 17 Milliarden 277 Millionen Mark.*)

1)

Die Daten über den Spezialhandel sind

Hübners geographisch-statistischen

Tabellen aller Länder der Erde, fortgeführt

entnommen. *) I

Olme Hawaii.

Meißner, Südamerik«

von Juraschek, Au.sgabe 1916,

Einleitung

*

An der Gesamteinfuhr der südamerikanischen Republiken im Jahre 1913 in Höhe von 1 021 621 451 Dollars^) war Amerika mit ungefähr 25%, nämlich 244727542 Dollars beteiligt, Asien mit nur 8652850 Dollars, Australien und Polynesien sogar nur mit 4971566 Dollars, während von Afrika nichts nach Südamerika eingeführtwurde. Daraus ergibt sich, daß Europa kommt.

An

fast ^/^ der

südamerikanischen Einfuhr aus

Gesamtausfuhr der südamerikanischen Republiken im Jahre 1913 in Höhe von 1539 123 597 Dollars war Amerika mit ungefähr 20% beteiligt, nämlich mit 282406324 Dollars. Die übrigen Erdteile sind weit schwächer wie bei der Einfuhr vertreten; nur Afrika tritt mit 1 173927 Dollars neu hinzu, während nach Asien für 963728 Dollars Waren gehen. Über ^2 d.^r südamerikanischen Ausfuhr geht also nach Europa. Die Ausfuhr Südamerikas ist dadurch gekennzeichnet, daß sie sich fast nur aus Rohprodukten zusammensetzt. Die wichtigsten inineralen Rohprodukte sind Salpeter, Kupfer, Gold, Silber, Zinn, Zink, Wismut, Platin, Jod, Borkalk, Asphalt und Petroleum. Bezüglich der pflanzlichen Rohprodukte ist bemerkenswert, daß alle Produkte der gemäßigten sowie der tropischen und subtropischen Zone sich vertreten finden. Die gemäßigte Zone liefert als wichtigste Ausfuhrartikel Weizen, Hafer, I^einsaat und Mais (als Produkt aller drei Zonen; es wird jedoch nur der in gemäßigter und subtropischer Zone angebaute Mais ausgeführt) Hier ist die Verarbeitung eines Rohprodukts bemerkenswert, nämlich die des Weizens zu Mehl. Die subtropische und tropische Zone liefert Kaffee, Kakao, Zucker, Baumwolle Kokablätter und Bananen. Als forstwirtschaftliche Produkte der gemäßigten und subtropischen Zone sind Hölzer, insbesondere Quebrachoholz, zu nennen. Auch hier ist die Verarbeitung eines Rohprodukts, nämlich die Gewinnung des Quebrachoextrakts aus dem Quebrachoholz, hervorzuheben. Als forstwirtschaftliche Ausfuhrprodukte der tropischen Zone ragen besonders Kautschuk, Balatagummi und der

.

Elfenbeinnüsse hervor.

Auch

die Verarbeitung der Blätter einer

Palmenart zu Strohhüten (Panamahüten)

ist

zu erwähnen.

An

Diese und die folgenden Zahlen sind aus den jährlichen Übersichten des Panamerican Union (Wasliington) für die einzelnen südamerikanischen Republiken berechnet. Für Uruguay, Cliile, Bolivien und Venezuela ^)

Bulletin of the

konnten werden.

niu- die

Zahlen für 1912, für Ecuador die von,

19*10

zugrunde gelegt

\

:

Produktion der Welthandelsgüter

3

Südamerika Wolle, Häute und Felle, Pferdehaare, Talg, Fett, Guano und Reiherfedern. Lebendes Vieh

tierischen

Produkten

liefert

Sehr beachtenswert ist an bearbeiteten Produkten die Ausfuhr von Gefrierfleisch und Fleischextrakt. Auch Leder bildet einen Ausfuhrartikel. Der Anteil, den Südamerika an der Produktion der Weltwird ebenfalls ausgeführt.

handelsgüter 1912 nahm,

Wenn

gestaltete sich folgendermaßen^).

Auge

wir zunächst die organischen Produktionsgüter ins

fassen, so

betrug die Weltproduktion an Weizen 105,65 Millionen Tonnen. Daist Südamerika mit 6,74 Millionen beteiligt. Betrachten wir

ran

Weizen aufweisen, so nach dem fünfjährigen Durchschnitt 1909 bis 1913 169.653.000 dz. Davon fielen auf Südamerika (Argentinien) 22.540.000 dz., also ca. Vs- An dem Roggenausfuhrüberschuß ist Südamerika (Argentinien) nur minimal beteiligt. Zu der Welthaferernte von 699 528 000 dz trug Südamerika (Argentinien) 16.820.000 dz bei. Über V4 der Weltproduktion an Leinsaat lieferte vSüdamerika (Argentinien), nämlich 9 950 000 dz von 32 049 000 dz. An der Weltproduktion an Mais im Betrage von 93,01 Millionen Tonnen hat Südamerika mit 4,99 Millionen Tonnen Teil. An der Rohrzuckerproduktion der Erde in Höhe von 8 785 000 Tonnen hat Südamerika mit 643.000 Tonnen teilgenommen, also mit etwa 7i3Die Weltproduktion an Kaffee betrug 16.000.000 Sack (ä 60 kg). Daran hat Brasilien allein^) mit 11.500.000 Sack Teil, also mit ca. ^/4 der Weltproduktion. Mit dem Ernteertrag von Venezuela und Columbien liefert Südamerika */5 der Weltproduktion. An der Kakaoproduktion in Höhe von 244,5 Millionen kg hat sich Südamerika mit Zu der Tabakwelternte im 93,5 Millionen, also etwa ^/g beteiligt. Betrage von 8.414.000 dz trug Südamerika nur 250.000 dz bei! Von der Baumwoll welternte liefert Südamerika nur einen unerheblichen Teil. Die Welternte an wildem und Plantagenkautschuk betrug 1913 1. 130. 280 dz, wozu Südamerika 422.900 dz beitrug, also über ein diejenigen Länder, die Ausfuhrüberschüsse an

beträgt die

Summe

dieser Überschüsse

.

.

:

.

.

.

.

.

.

^) Den Berechnungen sind die Zahlen aus der Abhandlung von Henningsen Die Entwicklung der Produktion der elthandelsgüter in den letzten beiden Jahrzehnten. Weltw. Archiv 1914 Band 3 u. 4 der Chron. u. Archiv p. iii ss. u. 98 ss. zugrunde gelegt, teilweise auch aus dem Beiheft des Tropenpflanzer, XVI, Nr. 1/2 (Februar 1916): Schulte im Hofe. Die Welterzeugung von Lebens-

W

mitteln ")

und

Rohstoffen.

Bereclmet aus

dem

Stat.

Jahrbuch für das Deutsche Reich, 1915.

Einleitung

Drittel.

Balatagummi kommt

fast ausschließlich aus

(Venezuela), ebenso die Elfenbeinnüsse

zum

Südamerika

weitaus größten Teil.

Die Weltwollproduktion belief sich 1911/12 auf

:

3.509.000 Ballen,

woran Südamerika mit 532 000 Ballen Teil hatte, also etwa V?Wenden wir uns den anorganischen Produktionsgütern zu, so ist ja bekannt, daß Chile das Salpetermonopol innehat. Zu der Weltproduktion von Petroleum trägt Südamerika (Peru) nur einen unerheblichen Betrag bei. Von der insgesamt i 019 800 metr. Tonnen betragenden Weltproduktion an Rohkupfer lieferten Mittel- und Südamerika 1912 nur 100.000 Tonnen. An der Weltproduktion an Gold in Höhe von 583.883 kg im Jahre 1911 hat Südamerika nur mit 18.562 kg teilgenommen. An der Weltproduktion von Silber im Betrage von 6.970.150 kg im Jahre 1911 ist Südamerika nur mit 377.966 kg beteiligt. Von der Weltproduktion an Zinn im Betrage von 125.718 Tonnen lieferte Südamerika (Bolivien) im Jahre 1912 23 168 Tonnen, also etwa 7/)- Bs ist also ersichtlich, daß die Mine.

.

.

:

.

ralgewinnung Südamerikas, so erhebliche Zahlen sie an sich aufweist, im Verhältnis zur Weltproduktion noch gering entwickelt ist.

Welche Bedeutung Südamerika

als

Importgebiet

für die

Welt

handelsvölker besitzt, ergibt sich aus den folgenden Zahlen: Der Gesamthandel des Deutschen Reiches belief sich in der Ausfuhr auf 10.891,8 Millionen Mark^),

im

Jahre

Südamerika: 787.221.405,60 Millionen halbe Milliarde Mark.

1913,

Mark

davon ^),

entfielen

also weit

auf

über eine

Der Spezialhandel Frankreichs in der Ausfuhr betrug 5 160,7 Millionen Mark im Jahre 1913*), davon gingen für 372.603.201 Mark (Generalhandel) Waren nach Südamerika, also über eine Viertel milliarde Mark. Der Gesamthandel der Ver. Staaten von Amerika in der Ausfuhr betrug 10 356,7 Millionen Mark im Jahre 1913. Demgegenüber gingen .

.

im Jahre 1913

nach Südamerika. ^)

697.164.644,40 Mark Waren (Generalhandel) Also beträgt die Ausfuhr der Ver. Staaten wie die

für

Die Zahlen über Zinn sind

dem

British

Mines and Quarries Report.

Pt.

IV

entnommen. Die Zahlen über den Gesamthandel der Völker im allgemeinen sind dem Jahrbuch für das Deutsche Reich, 1915 entnommen. ') Die Zahlen über die Ausfuhr nach Südamerika sind aus Laiin american foreign trade in 1913. Bulletin of the Panamerican Union 1914 berechnet. *) Aus: Hübner, 1916. *)

Stat.

Südamerika

als Importgebiet.

Kapitalanlagen

5

Deutschlands nach Südamerika weit über eine halbe Milliarde Mark. Der Gesamthandel Großbritanniens in der Ausfuhr betrug 1913: 12 950,3 Millionen Mark. Davon gingen für i 189 361 250 Mark nach Südamerika, also über eine Milliarde Mark. .

.

.

.

Demnach führten die Welthandelsvölker im Jahre Mark Waren nach Südamerika aus.

191 3 für ca

3

Milliarden

Der Charakter der Einfuhr Südamerikas wird dadurch bestimmt, daß die südamerikanische Industrie infolge des Eisen- und Kohlenmangels im Lande durchschnittlich gering entwickelt ist. An der Spitze der Einfuhr stehen die Textilwaren, unter ihnen wieder die

Baumwollwaren, wie solche ja für tropische und subtropische Gegenden unentbehrlich sind. Die Baumwollwaren allein machen etwa 10% der Totaleinfuhr Südamerikas aus, einen gleichen Prozentsatz nehmen die Fabrikate aus Eisen und Stahl in Anspruch. Alle anderen Textilwaren nehmen den dritten Platz ein und den vierten Kohle. Diese vier Gruppen zusammen machen 2/5 der Gesamteinfuhr Südamerikas aus.

Weitere wichtige Kategorieen der südamerikanischen Wareneinfuhr landwirtschaftliche Maschinen, Eisenbahnmaterial, sonstiges Verkehrsmaterial, Baumaterialien, elektrische Maschinen, chemische und pharmazeutische Präparate und Petroleum, für die tropischen und subtropischen Länder auch Weizen und Mehl. sind

Aber nicht nur

als

Export- und Importgebiet ist Südamerika für von erheblicher Bedeutung, sondern auch als

die Welthandelsvölker

Gebiet für Kapitalanlagen.

Die

Summe

der

dortigen

Kapitalanlagen

Großbritanniens^)

beträgt ca. i6 Milliarden Mark, die Frankreichs und Belgiens etwa IG Milliarden, die Deutschlands ungefähr 4 Milliarden und die der Vereinigten Staaten ca. 2 Milliarden. Diese Kapitalien sind vorzugsweise

Eisenbahnen, Straßenbahnen, Elektrisch-Lichtgesellschaften in Gaswerken, im Bergbau und in der Industrie, ferner in RegierungsStaats- und Munizipal werten angelegt, wie ja überhaupt nicht zu leugnen ist, daß die ganze wirtschaftliche Entwicklung Südamerikas in hervorragender Weise vom Ausland beeinflußt worden ist.

1) Die Zahlen über die Kapitalanlagen sind L u f f t, Die nordamerikanischen Interessen in Südamerika vor dem Kriege." Jena 1916 (4. Heft der kriegswirtschaftlichen Untersuchungen aus dem Institut für Seeverkehr imd Welt, ,

wirtschaft an der Universität Kiel)

entnommen.

6

Einleitung

Naturgemäß hat sich das Interesse Europas und auch der Vereinigten Staaten zunächst den Oststaaten Südamerikas zugewandt, die den Haupthandelszentren der Welt weit näher lagen, als die Weststaaten, die über bessere Häfen als diese verfügten und die für den Handel mit dem Innern des Kontinents die günstigen Verkehrswege der großen Flüsse, des Rio de la Plata- Systems, des Amazonasfluß-Systems und auch des Orinoco aufwiesen. Insbesondere bot die der Küste in geringer Entfernung parallel laufende gewaltige Andenkette ein großes Hindernis für die Verbindung mit dem Innern, bezw. den Staaten der Ostküste. Allerdings legen die Eisenbahnen irnmer mehr Bresche in dieses Hindernis. Auch würde der Panamakanal, wenn er dauernd offengehalten werden könnte, den nördlichen Weststaaten Südamerikas einen besseren Anschluß an das Weltverkehrsnetz geben. Immerhin 'liegt der Schwerpunkt der wirtschaftlichen Entwicklung Südamerikas noch immer im Osten. Nicht uninteressant ist es zu beobachten, wie stark die Intensität des Handels in den einzelnen südamerikanischen Staaten ist. In

Argentinien beträgt Dollars pro

Kopf

sie

Kopf für die Einfuhr, 43.29 Damit übertrifft Argentinien

33.69 Dollars pro

für die Ausfuhr^).

weitaus die Vereinigten Staaten mit 16,46 Dollars resp. 26, 70 Dollars. Argentinien wird von Uruguay noch übertroffen, das 41 33 Dollars pro Kopf für die Einfuhr und 53.13 Dollars pro Kopf für die Ausfuhr .

Argentinien am nächsten steht Chile mit 27 72, resp. 30 79 In weitem Abstände folgt Bolivien mit 8.47 resp. 14.50 Dollars, dann die Reihe der übrigen Staaten, die unter sich nicht allzusehr differieren: Ecuador mit 5.90 resp. 10.54, Brasilien mit 7.08 aufweist.

.

.

Dollars.

Peru mit 4.05 resp. 7.36, Venezuela mit 5.08 resp. 7.81, Co^umbien mit 5.32 resp. 6.77 und Paraguay mit 6.21 resp. 5.53 Dollars. Lateinamerika wies im Jahre 1912 16.69 Dollars pro Kopf für die Einfuhr und 21.12 Dollars pro Kopf für die Ausfuhr auf.^) Allerdings ist bei diesen Berechnungen die starke Mitarbeit des Auslandes an der südamerikanischen Wirtschaftsentwicklimg zu berückresp. 9.29,

sichtigen.

Die gewaltige Entwicklung des südamerikanischen Außenhandels Im Jahre 1900 betrug der Gesamt-

geht aus folgenden Zahlen hervor 1)

Die Pro-Kopf-Zahlen sind

dem

:

Statististical Abstract of the

United States.

1915 entnommen. 2) Latin American Trade in 1912. General Survey. Bulletin of the Panatnerican

Union, Bd. 38 (1914),

p.

438

ss.

Intensität des Handels

7

außenhandel 8i6. 881.000 Dollars^), im Jahre 1910 belief er sich auf 1.760.293.046 Dollars, nahm also innerhalb eines Jahrzehnts um mehr als das Doppelte zu. In den Jahren 1911/1913 betrugen die Zahlen imd entsprechenden 1.835.266.477, 2.137.476.305 2. 179.493. 146. Dollars, woraus eine weitere starke Zunahme des südamerikanischen Außenhandels hervorgeht. ^) Diesen Berechnungen sind für 1900 und 1910 Zahlen aus: O. PreußeSperber, Süd und Mitielanierika. Seine Bedeutung für Wirtschaft und Handel, Berlin, 1913 und für 1911— 1913 aus den schon erwähnten Übersichten über den latein-anierikanischen Außenhandel in dem Bulletin of the Panamerican Union zugrvuide gelegt.

1

1

I.

Kapitel.

Der Handelswettbewerb der europäischen Staaten

und der Vereinigten Staaten

in

Südamerika.

Die drei Hauptkonkurrenten im Handel Südamerikas sind: England, die Vereinigten Staaten und Deutschland. Frankreich ist zwar auch sehr erheblich beteiligt, folgt aber doch erst in sehr großem Abstände hinter den drei vorgenannten Staaten. Bin Bild der Anteilnahme dieser vier Staaten an der südamerikanischen Einfuhr im Jahrviert 1910

— 1913 geben folgende Tabellen^):

Englands Beteiligung an der südam erikanisch en Einfuhr. Wer t in Dollar s. 1910

1911

1912

105 -378 -307

115. 109. 149

Bolivien

106.096.072 6 361 800

4.863.318

Brasilien

65 S41 773

Cliile

34-340-573 4. 100.000 3 052 870 1.244.533 8.158.489 11. 400 000

74 -695 -592 40.805 .052

I .802.094 8.358.383 12.648.379 5.253.865

3.537-112 77.615.548 38.616.886 7.838.879 2.844.473 1-301.445 6.648.368 13.800.000 4.284.886

262.099.378

271.596.755

283.181.250

29,55

28,27

^7.73

Argentinien ...

.

Columbien .... Kcuador Paraguay Peru

Uruguay Venezuela

.

.

.

.

.

.

....

Totalstunme

3

.

625 68 .

244.221.791

5.838.789 2 -455 -599

1913

126.959.989 3 .850.000 79.881.008 36.028.943 5.837.400 3.058.391 I 900 000 .

.

7.769.225 13 .600.000

4.296.294

% der Gesamteinfuhr

30,

1

1) Die Tabellen sind aus den jährlichen Übersichten über den latein-amerikanischen Handel in dem Bulletin of the Panamerican Union zusammengestellt. Die deutschen Zahlen übet die Beteiligung Deutschlands am südamerikanischen Außenhandel sind nach der deutschen Statistik bedeutend höher als hier angegeben, weü die Ausfuhr Südamerikas nach Deutschland über die belgischen imd holländischen Häfen sowie die Ausfuhr Deutschlands nach Südamerika, die diesen Weg nahm, in ihnen berücksichtigt sind.

.

Die südamerikanische Einfuhr

Deutschlands Beteiligung an der süd amerikani sehen Einfuhr. Wert in Doli a rs1910 Argentinien ... Bolivien

3 304 300 36.774.520 26.296.071 2 600 000 1.626.576 733.082 3.842.854 6 800 000 2.039.287 .

BrasiUen Chile

Colvunbien ....

l'eru

Uruguay

.

Totalsiunine

143. 311. 711

% d. Gesamteinfuhr

.

.

.

.

1912 62 .023.258 6 .440.316

69. 172. 279

53 .018 .079

57 -043 -754

33 189.070 4 .201 125

^9-578.138 4.012 100 2.105.372 2 200 000

.

.

2

.381.903

I

•508.737

1913 7

000 000 .

.

.

.

.

.199.389

5.132.039 8 600 000 2.589.986

166.057.707

17g. 183.276

187.433.668

18,73

18,65

18.35

7 894

4 .521.729 8 700 000

644 3-I95-945

.

.

....

63.886.345 4 02 1 264 43.180.830 32.696.171 3 242 634 1.570.903 1.770.406 4.548.565 .

.

.

Ecuador Paraguay

Venezuela

1911

59. 295. 021

.

17,67

.

.

.

.

.

Frankreichs B eteiligu ng ander südamerikan isc hen Ein fu hr. Wert in Do lars. 1

1910

Argentinien Bolivien

.

.

BrasiUen

.

.

.

.

Uruguay

.

I

2

I

422.295 .863.429 .010.929 .700.000

Clüle

Columbien Ecuador Paraguay Peru

64 I

191

36.885.758 I.

6. 931. 714 I.

88.715.048

8,74

8.74

8,68

•

.

.

Ecuador Paraguay

.

V ereinigte n Staaten

% d.

an der

Dol lars.

1912

1913

57.353.142

60. 171 .867

.791 .911

900 000 I 51.289.682

6.832.438

112. 691. 822

129.701.069

153.363.245

165.991.582

14,62

15 -97

16,25

.

.

.

Totalsmnme

1911

in

5-219-558

.

Venezuela

Wert

3-788.539

.

.

r.

1-093-655

4.484.214 4 600 000

.

Peru

Uruguay

n fu h

i

100.000

4.

7.629.500 2.686.714 450 000 8-530-525 6.300.000 6.944.136

.

.

.

.

^37.000 1.363. 191

50.782.788 3.847.200 34.300.327 15-775-969 5.404.957 2.249.674 379-397 6 069 683 5-671. 318

Chüe Coliunbien

.407. 114

8,91

1910 46.966.325 2.145.506 29.703.847 13-369.774 5. 100.000 2.330.851 202 766

Argentinien

.

.

.

84.009.125

Beteiligun g der

.

1.886

77.470.841

342 707 I

südamerikanischen E

.

525-534

72.326.403

% d. Gesamteinfuhr

.

261. 061

2. Ol

.

.

31-939-752 6.623.260 4 408 600 616.053

3-952.473 1-857-564

.

Venezuela

Brasilien

7.

718. 747

36.933-537 700 000 I

714.426 366.778 1-547-575 4 300 000 2 .616.400

.

Bolivien

104. 391

22.744.839

1913

36.490.020 949.885 27.751.094

593-343 234-898 .361.492 .500.000 989.906

.

Totalsvunme

1912

1

Gesamteinfulrr

.

13,89

.

.

I

48. 109.316

16.806.341 7.612.037 2.588.168

306.467 5 763 .

.

425

6 200 000 .

.

.

.

20.089. 158

.

Der Handelswettbewerb

10

Aus diesen Zahlen

daß über ein Viertel der südamerikanischen Hinfuhr in englischen Händen liegt. Die zweite Stelle nach England nimmt Deutschland mit noch nicht einem Fünftel der südamerikanischen Hinfuhr ein. Hs folgen die Vereinigten Staaten mit ca.

ergibt sich,

dem sechsten Teile

der südamerikanischen Gesamteinfuhr. Hndlich

steht an vierter Stelle Frankreich mit etwas weniger als einem Zehntel

der Hinfuhr Südamerikas.

Aus den vorstehenden Tabellen ist fernerhin ersichtlich, daß Engabnimmt und Frankreichs Anteil zum mindesten stagniert, während Deutschlands Anteil und insbesondere der Anteil der Vereinigten Staaten zunahmen. An erster Stelle steht England in Argentinien, Brasilien, Chile, Ecuador und Uruguay, an zweiter Stelle in Bolivien, Columbien, Paraguay, Peru und Venezuela. Deutschland steht in Bolivien und Paraguay an erster Stelle, in Argentinien, Brasilien, Chile und Uruguay an zweiter, in Ecuador, Peru und Venezuela an dritter und in Columbien an vierter Stelle. Die Vereinigten Staaten stehen in Columbien, Venezuela und Peiü an erster Stelle, in Ecuador an zweiter, in Argentinien, Brasilien^ Chile, Bolivien und Uruguay an dritter und in Paraguay an vierter. Argentinien, Brasilien und Chile beanspruchen über ^/4 der nord-

lands Anteil

amerikanischen Einfuhr nach Südamerika. Frankreich steht überall an vierter Stelle, außer in Paraguay und

Columbien, wo

es *die dritte Stelle einnimmt. England noch der erste Importeur Südamerikas, zwar Demnach wird aber von Deutschland und den Vereinigten Staaten stark bedrängt, und zwar dringt Deutschland in den Ländern des südlichen und mittleren Südamerika vor, die Vereinigten Staaten dagegen in den IiJordstaaten und den nördlichen Pacificstaaten. Die Anteilnahme der vier Staaten an der Ausfuhr Südamerikas im Jahrviert 1910 1913 zeigen die nachstehenden Tabellen In der Ausfuhr Südamerikas steht demnach England an erster Stelle. Es nimmt fast ein Viertel der Gesamtausfuhr Südamerikas Ihm folgen die Vereinigten Staaten mit .durchschnittlich ^/g. auf. in weiter Entfernung von Den dritten Platz nimmt Deutschland mit ungefähr 1/7 und den vierten Frankreich seinen Vorgängern ist

—

—

mit

ca. Vio ^i^-

—

.

II

Die südamerikanische Ausfuhr

Englands Beteiligung an der südamerikanischen Ausfuhr.

Wert 1910 Argentinien Bolivien Brasihen .

.

Chile

Colunibieu

Ecuador Paraguay Peru Uruguay

.

.

.

12.234. 119 .

3.500.000 2. 103.908

.

Venezuela

Totalsunune

%d

Dollars.

1911

78.368.710 18.055.406 72.105.293 46.386.858 3.050.863 I. 136.827 2.052

.

.

in

236.944.036

Gesamtausfulir 24,96

89.085.994 23.237.089 48.920.995 53.258.282 4.596.137 I. 136.827 709 12. 017. 921 3. 242.000

1912

1913

117 •732.157 26 112.023

116.756.777 29.548.087 41. 701. 815 55 677 548 5 .566.000 2 .042.278 200

.

43 •065.547 55 102.650 .

4 .376.182

984.831 1.018 •734^56i •545 •892

•

•

9 000 000 .

1910 Argentinien

...

1.226.377

•038.551

2.199.053

270.693.412

279.030.868

25,12

22,91

Brasilien Cliile

Coluinbien

Ecuador Paraguay Peru Uruguay

.

.

.

.

.

.

6.015.390 35.626.014 23. 142.907 !• 549^334 2.243.607 I .360,708 1.740.894 3.900.000 2 315 556

Bolivien

VenezAiela

•

•

Totalsumrae

121.595.582-

% d. Gesamtausfuhr

Wert

24,09

21,81

i

s c

hen

in Dollars. 1912

1911

43 703 .172

.

236.722.421

Deutschlands Betel ligu ng an der südamerik a n Ausfuhr.

HO

16.539.

41.780.824 4.287.162 47.212.339 26.199.771 i^9io.353 2.243.607

52. 375^320

4.368.301 51.928.195 28. 060. 695

1.854. 211

1913

56.178.368 3.109.758 44.392.410 30.830.378 3. 216.200 i.523^356 I. 198. 686 2.966.884 ro. 000. 000

4. 269. 211

2.136.695 847.829 3.205.496 7.905.882 3.942.708

139.392.981

156.625.332

158.979.808

14.79

13.31

13.73

993.948 2.776.766 7.719.000

5.563.768

Frankreichs Beteilig ung an der Südamerika n'i sehen

Au sfuhr, Argentinien Bolivien Brasilien

.

.

.

.

Chile

Coluinbien

Ecuador Paraguay Peru Uruguay

.

.

.

.

...

1910 36.628.860

in Dollars. 1912

1911

1913

625 845

72 694 1.902.446 II .579.000 6.120.445

6.822.992

36.586.981 1.783. 017 38.685.561 8.858.313 797.900 4.096.863 33^069 1.566.495 12.000.000 9 988 043

95^655^838

97^968.551

103.831.319

114.396.242

2.009.527 25.641.738 5.237.286 482.781 4.785.613 43.628 3.750.560 II .450.000

Venezuela

Totalsuinme

Wert

5

% d. Gesamtausfuhr

.

.

10 07

38.501.661 2.632.828 25 -739 -496

5.865.179 769. 189

4.785.613 .

10 39

34.970.449 2.i33^950 35-5i4^990 7.668.570 625.199 4^530^i35 33^199 2.730.698 8.801. 137

8,81

.

.

9.S7

12

Der Handelswettbewerb

Beteiligung der Vereinigten Staaten an der^ südamerikanischen Ausfuhr. Wert in Dollars. ~

Argentinien...

1910

5.539 9.878.327 3.150.000 6.305.485

23.571.450 244.345 115-855.767 I9.55I-933 12.248.995 4.082.122 4.700 10.187.997 2.088.000 7.083.261

191. 462. 651

Bolivien

62.438.

Brasilien

iio. 144.357

Chile

24.680.878 8.587.721

Columbieu Ecuador Paraguay

4.082. 112

l'eru

Uruguay Venezuela

....

Totalsujnme

%

d.

1911

24.565.794

Gesamtausfuhr

20,17

1912

1913

31. 419. 413

152.976 141. 914. 885

,

24.514.565 15.832.882 3.185.808 593 17.495.276

22.207.965 218.195 102.562.923 30.418.801 18.861.800 3 -957 -306

70

2.670.779 9.907.604

14.741.639 2.972.222 8.475.251

194.918.560

247.094.781

204.416.172

20,68

20,98

17.65

Der prozentuelle englische Anteil stagniert im wesentlichen^ ebenso wenn man von dem Krisenjahr 1913 absieht, dagegen ist der deutsche Anteil sehr stark zurückgegangen, ebenso, aber in weit geringerem Maße, der Frankreichs. England hält den ersten Platz in Argentinien, Bolivien, Peru und Chile, den zweiten in Columbien, den dritten in Brasilien, Paraguay, (minimaler Anteil), Uruguay, Ecuador und Venezuela. Deutschland steht an erster Stelle in Paraguay, an zweiter in Argentinien, Brasilien, Chile, Uruguay und Bolivien, an dritter in Columbien,^ Peru und Venezuela, an vierter in Ecuador. Die Vereinigten Staaten führen bei weitem in Brasilien und Colum-" bien, nehmen den zweiten Platz ein in Ecuador, Peru und Venezuela, den dritten in Chile, wo sie fast den gleichen Anteil wie Deutschland erreichen, und den vierten in Argentinien, Bolivien, Uruguay und Paraguay. An der Ausfuhr Paraguays sind sie so gut wie garnicht interder nordamerikanische,

essirt.

Frankreich führt in Ecuador, Venezuela und Uruguay, steht in Stelle, in Argentinien und Bolivien an dritter

Paraguay an zweiter

und in Brasilien, Argentinien, Peru und Columbien an vierter. Es ist anzunehmen, daß die Vereinigten Staaten bald England in der Beteiligung an der südamerikanischen Ausfuhr einholen und den ersten Platz an sich reißen werden, während Deutschland vermutlich in absehbarer Zeit England nicht erreichen wird. Die wichtigsten Artikel, die England aus Südamerika einführt sind folgende: Weizen.

Südamerika (Argentinien)

ist

zunächst den

Handel mit England, Deutscliland und den Vereinigten Staaten

13

Vereinigten Staaten von Amerika von allen fremden Ländern Englands

—

ferner Mais, worin Südamerika (ArgenEnglands Hauptlieferant ist, Hafer, wovon Südamerika (Argentinien) England bei weitem die größten Mengen liefert, Baumwolle, davon allerdings nur verhältnismäßig geringe Mengen, Kaffee, hier ist Südamerika nach den Vereinigten Staaten von Amerika der Hauptlieferant, Kakao, davon liefert Südamerika etwa ein Drittel der Englischen Einfuhr, Rohzucker, Bananen, Kautschuk, wovon Südamerika weitaus die größten Mengen liefert, gekühltes und GefrierFleisch, worin Südamerika die führende Rolle spielt, Leinsaat, Wolle, auch hierin führt Südamerika (Argentinien), Häute, Salpeter, für das Südamerika (Chile) das Monopol hat, Kupfer, Zinn, Gold und Blei. Die wichtigsten Artikel, die England nach Südamerika ausführt, sind: Kohle, Baumwollwaren, Wollwaren, Eisen- und Stahlwaren, und zwar insbesondere galvanisiertes Eisen, eiserne Axen und Räder, Stabeisen, Draht aller Art, Maschinen aller Art, Eisenbahnmaterial, Stahlschienen Eisenbahnwagen, Lokomotiven, Chemikalien und chemische Präparate. Deutschland führt als wichtigste Artikel aus Südamerika ein: Leinsaat, wovon Südamerika (Argentinien) den Hauptanteil der deutschen Einfuhr liefert, Weizen, Mais, worin Südamerika (Argentinien) Deutschlands Hauptlieferant ist, Hafer, Kleie, Kaffee, worin Südamerika die führende Rolle spielt, Kakao, wovon Südamerika etwa ^/g liefert, Tabak, Kautschuk, wovon der dritte Teil der deutschen Einfuhr auf Südamerika entfällt, Quebrachoholz, worin Südamerika das Monopol innehat, Rindshäute, von denen Südamerika fast die Hälfte liefert. Wolle, Salpeter, Manganerze, Monazitsand, Jod, Boraxkalk,

wichtigster Weizenlieferant, tinien) weitaus

Zinnerze und Kupfererze.

Deutschland führt

als wichtigste Artikel

nach Südamerika aus:

Stabeisen, Baumwollwaren, Eisenbahnschienen, Kabel, Eisendraht,

Lokomotiven, Automobile, Eisen-Öfen, Eisen-Röhren, Weichen und Träger aus schmiedbarem Eisen, Nähmaschinen, Dynamomaschinen. Elektrische Apparate,

Druckpapier, Handfeuerwaffen und Zement, Die wichtigsten Einfuhrartikel der Vereinigten Staaten aus

Südamerika sind

:

Leinsaat, Rindshäute, worin Südamerika durchaus

die führende Rolle spielt, (es liefert weit über die Hälfte der nordameri-

kanischen Einfuhr), Ziegenfelle, wovon Südamerika etwa den fünften Teil stellt, Schaffelle, von denen Südamerika ca. Vs liefert. Wolle, Quebrachoextrakt und Ouebrachoblöcke, von denen so gut wie alles

Der Handelswettbewerb

14

kommt, Kaffee, von dem Südamerika weit über ^/^ Kakao, wovon Südamerika etwa den dritten Teil stellt, Rohrzucker, Kautschuk, wovon ungefähr der dritte Teil aus Südamerika kommt. Panamahüte, wovon Südamerika den dritten Teil liefert, Salpeter, worin nur Südamerika als lyieferant in Krage kommt, Kupfer, wovon sehr erhebliche Mengen aus Südamerika kommen, Blei, Jod, das fast ausschließlich von Südamerika geliefert wird, Manganerz, von dem Südamerika ungefähr den fünften Teil stellt und Monazitsand, von dem Südamerika der Alleinlieferant ist. Kaffee, Kautschuk, Häute und Felle machen ^/^ der nordamerikanischen Einfuhr aus Südamerika aus. Die wichtigsten Ausfuhrartikel der Vereinigten vStaaten nach Südamerika ergeben sich aus folgender Tabelle für das Jahr 1912^): aus Südamerika

liefert,

Wert in Ackerbamnaschinen und Geräte.

Nach Argentinien

6.970.575 657.044 506.153

Chile

Uruguay Brasilien .

.

.

.

Fracht- und Personenwagen sowie alle

anderen Beförderungsmittel.

Nach Argentinien

.

.

8.683.669

347-887

Columbien Venezuela Peru Kcuador

167. 196

78.574 56.838

Venezuela ....

220 856 639-503 343-524 319-943 288.201

Peru

269.913

Uruguay Kcuador

168. 169

i

Brasilien

Chile

Columbien

....

.

Paraguay

(brit.)

.

7.146.505

.

126.282

Bolivien

Guayana

.

38 343 24 884 .

(brit.)

Drogen, Chemikalien und Farbwaren. Argentinien

941

Chile

Guayana

Nach

3. 861.

2.059.368 5II-474

Uruguay

87-057 23-590 8.143 4-983

,

....

Brasilien

426. 124

,

Peru Kcuador Venezuela Paraguay

Dollars.

35-154 34.626 16.938

3.463.109

Eisen, Stahl und dessen Manufakturen. Nach Argentinien 13.790.328 Brasilien „

Chile

„

Uruguay Peru Columbien

11. 887 993 .

6.575.500 _.

.

.

i.

531. 477 1.528.482

,

Handel mit den Vereinigten Staaten Ivcder und dessen Manufakturen. Nach Argentinien 888.771

Brasilien

845-544 69 .149

Cliile

Uruguay

724

-253

Peru Columbien Venezuela Ecuador .Guayana (brit.)

252. 140

202 841 141, 132.

279 550

42, 742

.

26.223

Bolivien

4-475-963 Vegetabilische

und mineralische

Nach Argentinien Brasilien

Chüe Uruguay

Guayana

(brit.)

Peru Kcuador

Guayana Guayana Paraguy

4.540.379 2.058.593 i 1 13 588 206.264 186.979 150.762 108.649 70-513 42.178 34.922 6 629 •

Columbien Venezuela

(holl.)

(franz.)

Öle.

4-921 ,677

-

.

15

Der Handelswettbewerb

i6

Da nun

kein Grund dafür besteht, daß die bisherigen Exportartikel der Vereinigten Staaten nach Südamerika sich in starkem Maße ver-

mindern

mit einer weiteren ständigen Zunahme des nordamerikanischen Exports nach Südamerika zu rechnen, wozu die Verbesserung der Schiffsverbindungen zwischen Nord- und Südamerrika, das Vordringen der nord amerikanischen Banken in Südamerika, sollten, so ist

die sich steigernde nordamerikanische Kapitalinvestierung dort, die

immer besser organisierte nordamerikanische Propaganda in Südamerika und die nordamerikanische Ausnutzung der durch den europäischen Krieg in Südamerika geschaffenen Verhältnisse beitragen werden. Schon die bisherige Zunahme des nordamerikanischen Exports nach

Südamerika

ist

erstaunlich, wie sie durch nachstehende Tabelle^)

veranschaulicht wird: Jahre

Der Handel mit den Vereinigten Staaten nicht erlahmen kann

17

Zunächst ist Südamerika die gegebene tropische Ergänzung der Vereinigten Staaten. Es darf nicht vergessen werden, daß diese sich in einer starken Abhängigkeit von den Tropenländern hinsichtlich gewisser Lebensmittel und Rohstoffe befinden. Es belief sich der Wert der im Fiskaljahr 191 1/1912 nach den kontinentalen Vereinigten

.

Staaten

eingeführten

tropischen

und

subtropischen

749.545.083 Dollars gegen: 334.590,780 Dollars im Fiskaljahr 1899/ 1900, was eine Zunahme von 124% in 12 Jahren bedeutet^). Reichlich die Hälfte des Gesamtwertes entfiel auf Nahrungsmittel; es wurden nämlich für 196,622.163 Dollars Zucker, für 118.233.990 Dollars Kaffee, Früchte und Nüsse für 50.491.038 Dollars, Tee für 118.207141 Dollars, Kakao und Schokolade für Erzeugnisse auf:

16.590.392 Dollars, Olivenöl für 6.560.421 Dollars, Gewürze für 5.974.170 Dollars und Reis für 4.647. 171 Dollars eingeführt. An wichtigen Rohstoffen für die Industrie gingen aus den Tropen und Subtropen ein: für 99.706.650 Dollars Kautschuk, für 69.451.672 Dollars Rohseide, für 44.914.549 Dollars Tabak, für 34,497.365 Dollars Pflanzenfasern außer Baumwolle, für 20.273.572 Dollars vegetabilische Öle, für 11,188.291 Dollars Gummi und Harze und für 5 588 734 Dollars Kork. Mit wenigen Ausnahmen z. B., Tee und Rohseide, bringt Südamerika alle diese Produkte hervor. Mit einem Südamerika, das wirtschaftlich in ihrer Gewalt wäre, würden also die Nordamerikaner eine wesentlich unabhängigere Stellung erringen. Bei der rapid wachsenden Bevölkerung der Vereinigten Staaten ist es ferner verständlich, daß sie sich ein Lebensmittelreservoir anlegen wollen; denn, worauf weiter unten eingegangen werden soll, der Nahrungsmittelexport der Vereinigten Staaten ist in starker Abnahme .

.

was

Konsumtion im Lande selbst zurückGedanke nahe, daß eines Tages diese Konsumtion die Produktion des Landes übersteigen wird. Dann soll Südamerika einspringen, das in den La Plataländern, in Chile und im südlichen Brasilien, in den Hochebenen Venezuelas usw. noch große Möglichkeiten für Viehzucht imd Ackerbau besitzt. Es kommt weiter in Betracht, daß die Vereinigten Staaten sich mit der Möglichkeit vertraut machen müssen, daß bei dem gewaltigen

begriffen,

zuführen

Abbau

ist.

avif

Es

die gesteigerte

liegt der

ihrer Mineralschätze diese

— wenigstens einige

Kategorien

—

^) Diese und die folgenden Zahlen über die Einfuhr der Vereinigten Staaten aus den Tropen sind: B aldwin, Allgemeine Übersichten über den internationalen

Güteraustausch, Weltwirtschaft. Archiv Bd. 2

Meißner, Südamerika

i

I. 2.

1913, p. 148

ss.

entnommen.

:

Der Handelswettbewerb

i8

Die Erschöpfung soll nach fachmännischer Schätzung z. B. bei den Eisenerzlagern der Union in 30 Jahren eintreten. Deshalb sind die Nordamerikaner in steigendem Maße bemüht, die Mineralschätze Südamerikas in ihre Hand zu bekommen, und es erschöpft sein werden.

liegt darin ein weiterer

Grund des intensiven Interesses der Vereinigten

Staaten an Südamerika.

Auch dazu dient Südamerika den Nordamerikanern, um manche Welthandelsgüter zu monopolisieren z. B. fördern wohl z. Teil auch diesen Zweck die Inbesitznahme der peruanischen Petroleumquellen durch sie, die Kontrollierung der Fleischindustrie der La Plataländer usw.

kann die Union schon deswegen Südamerika nicht ihm ein sehr hoffnungsreiches Absatzgebiet für wachsende und sich verfeinernde Industrie sieht. Die

Schließlich aber

entbehren, weil ihre schnell

sie in

Vereinigten Staaten sind in der

Wandlung vom Agrar- zum

Industrie-

Staat begriffen.

In ihrer gesamten Ausfuhr hat sith die Union von Europa ab- und gilt das von allen Warendie die Statistik gruppen, der Vereinigten Staaten unterscheidet, nämlich

dem übrigen Amerika zugewandt; und zwar

Gruppe A: Nahrungsstoffe, „ „ ,,

„

B

:

C:

roh,

Nahrungsstoffe, -teilweise oder ganz verarbeitet,

Rohmaterial für Fabrikation,

D: Fabrikate für Fein Verarbeitung, E: gebrauchsfertige Fabrikate.

Warenausfuhr der Vereinigten Wert

Staaten^).

in Milionen Dollars.

Gruppe A. 1910

1903

Nach: Europa Nordamerika Südamerika

.

Asien Afrika Australien

.

.

1914

%

Wert

%

Wert

%

15 1.7

81.88

17.6 0.6

9.5 5.5

5.10 2.98

70.90 24.15 0.96 2.99 0.26

o 85

73.05 24.57 0.92 0.19 0.50 0.77

97-5 33-2

0.4

9-48 0.33 0.23

80.23 26.98

185.3

100. o

109.82

100.00

Wert

i.oi 0.21

0.54 .

1.3

4.1

0.35 i 00 .

137.45

0.74 100.00

1) Die folgenden Tabellen sind der ausgezeichneten Schrift von Schuchart, Der Außenhandel der Ver. Staaten von Amerika, Sammlimg Meereskunde", 9. Jahrgang, 11. Heft, entnommen. ,,

5

Warenausfuhr der Vereinigten Staaten

Gruppe

B.

1910

1903

Wert

Nach:

Buropa Nordamerika

261

Ai:stralien

0/ /o

4-.5

1.72

259.2

100.00

293.2

1

46.5 9.4 5-2 2.7

Gruppe

AustraUen

359.9 37-2 0.5 9.1

.

.

0.9 0.8 408.4

/o

68.43 20.32 4.61

59-6

3-43 1

.26

1-95

C.

1910

1903

Wert

.

13.5 10.6

1.41

323 -3

Asien Afrika

3.64 2.00 1.03

4.5

.

9.8

Nach: Europa Nordamerika Südamerika

200,6

3-4 5-5

.

.

73.58 18.03

10.4

i

%

Wert

190.8

8

.

1914

%

Wert

80.77 8.96 2.63 3 03 3.20

.

29 o

vSüdamerika Asien Afrika

19

1914

20

Der Handelswettbewerb

Die Gesamteinfuhr der Vereinigten Staaten aus Südamerika gestaltete sich folgendermaßen: 1913

1914

Handel mit den Vereinigten Staaten

Gruppen des nordamerikanischen handels 1830 bis 1914.^)

Prozentueller Anteil der einzelnen

21

Außen

Der Handelswettbewerb

22

die starke Zunahme der amerikanischen Fein Verarbeitung denn 1912 betrug der Durchschnittszoll noch 53, 73 v. H. Die amerikanische Regierung mußte also die heimische Industrie für sehr gekräftigt ;

gehalten haben,

wenn

der ausländischen Konkurrenz den

sie trotz

Durchschnittszoll derartig herabsetzte.

Mühe,

Heranbildung von den Vereinigten Staaten verwandt wird, für die zunehmende Verf einerimg der Industrie denn für diese sind solche Arbeiter notwendig. Deshalb haben viele große Firmen eigene Lehrlingsschulen errichtet ferner wirkt für den gleichen Zweck die 1906 gegründete ,, National Society for Promotion of Industrial Education". Auch die starke Entwicklung der ,, Public Industrial Schools", die seit 1906 ins Leben gerufen sind, ist ein Beleg für das Bestreben, qualifizierte Arbeiter heranzubilden. Ihm dient auch die ,,Young Men's Christian Association" an zahlreichen Orten der VerSchließlich spricht die

die neuerdings auf die

qualifizierten Arbeitern in

;

;

einigten Staaten.

Welche nordamerikanischen Fabrikate hauptsächlich ausgeführt werden, zeigt folgende Tabelle^).

Menge. Fabrikate:

1908

Landwirtschaftliche Maschinen der

Stück

Automobile

1912

1910

Menge

nach

nicht

statistisch

6.926

2.477

der Menge nach nicht statistisch Uhren Kupfer und KupfeifabriPfund kate 701.876.254 639.374.397 Baumwolle imd Baumwoll-

warenfabrikate yards Eisenbahnschienen Tonnen

Pfund Pfund

Eisenplatten Stahlplatten

Nälimaschinen Schreibmaschinen

der der

Sohlenleder Schulie

mid

Mineralöle

Stiefel

....

.

Pfund Paar

Gallonen

Pfund

Seife

Landwirtschaftl.Maschinen Wert in 1000 Dollars Automobile W. in 1000 D. ^)

Aus:

Bureau

205.994.812 278.867 94.133.746 135-536.753

.237.732. 171

.

476.778.499 417.547 417.527.979 624.782.763

nicht statistisch erfaßt.

i

51. 108. 178

24.344 4-657

805.286.407

nicht statistisch erfaßt.

31.189.897 6.552.412 i

erfaßt.

309.911.304 369.578 214. 192.504 312.322.699

Menge nach Menge nach

erfaiit

21.757

38.322.247 7.257.145 .253. 108.736 45.716.414 28.124

9-549

45.316.735 9.040.343 i

.417.215. 198

57-855-457 35.640 21.550

American Manufacturers in Foreign Markets. Herausgegeben and Domestic Commerce. Washington, 19 13.

of Foreign

vom

.

Handel mit den Vereinigten Staaten

Wert Fabrikate:

Tausend

in

23

Dollars.

1908

1910

1912

2.849

2.589

3-542

100. 55S

83.625

108.875

19 971

Eisenplatten

14.268 8.803 2.960

Stahlplatten

3-496

6. 120

12.134 12.134 11.321 12.328

7-734 6.496 6.594 10.470

7-517 8.240 8.308 12.409

9-947 11.424

95 184

89. 671

loi 254

2.165

2. 141

2.696

Uhren Kupfer und Kupferfabrikate

BavunwoUe und BaumwoUfabrikate

Eisenbahnschienen

Nähmascliinen Schreibmaschinen Sohlenleder

Schuhe mid

Stiefel

Mineralöle Seife

Trotz ihrer schnellen

10.546 5-8i6

.

Zunahme

9-948 16.000 .

steht aber die Fabrikatausfuhr der

und und 1912

Vereinigten Staaten noch völlig hinter der Englands zurück erreicht auch diejenige Deutschlands nicht entfernt.

führte Deutschland für 5.278 Millionen

Mark

resp. 5

191 1 .

900 Mülionen

Mark

Fertigfabrikate aus, die Union nur für 2.688 Millionen Mark 3.079 Millionen Mark. Die amerikanische Ausfuhr weist besonders solche Fabrikate auf, deren Herstellung und Vertrieb in der Hand großer Geschäftsorganisationen liegt, die über die nötigen Mittel zur Propaganda im Auslande und zur evt. Unterbietung von Konkurrenten verfügen. 10 Artikel machen über die Hälfte der amerikanischen Ausfuhr aus, deren Werte in Millionen Dollars für 1912 in Klammern beigefügt sind: Rohbaumwolle (625), Eisen- und Stahlwaren (290), Brotstoffe (150), Fleisch (145), Kupfer (120), Mineralöl (iio), Holz und Holzwaren (iio), Leder und Lederwaren (65), Baumwollfabrikate (55), Landwirtschaftliche Geräte (40). Alle diese Artikel weisen seit 1900 eine starke Zunahme auf, außer Fleisch und Brotstoffen, die stark abnehmen Denken wir an die Standard. Oil Co., die United States Steel Corporation usw., so erhellt die Richtigkeit des vorher über die großen Geschäftsorganisationen Gesagten Was nun das Verhältnis von der Ausfuhr zur Einfuhr angeht, so hatten die Vereinigten Staaten bis zum Jahre 1873 eine passive Handelbilanz. Mit Ausnahme des Jahres 1888 ist sie seitdem immer aktiv resp.

gewesen. In

dem Jahrzehnt von 1904

— 1913

wiesen Einfuhr und Ausfuhr,

24

Der Handelswettbewerb

.

Handel mit deu Vereinigten Staaten

25

Auch an pflanzlichen und tierischen Rohstoffen für [die Union über gewaltige Hilfsmittel. Die Baum-

Industrie verfügt die

wollproduktion erreichte mit 14 Millionen Ballen den zehnfachen stellte die Hälfte der Weltproduktion dar. Die

Ertrag Indiens und

Baum Wollproduktion betrug fast 300 Millionen Pfund, die allerdings den Wollbedarf der Union nicht entfernt zu decken vermag In der Mineralienproduktion ist die führende Stellung der Vereinigten Staaten unbestritten. Ihre Kohlenproduktion betrug mit 534 Millionen Tonnen (Steinkohlentonnen) 40% der Weltproduktion und fast zweimal soviel, wie die Ausbeute Englands oder Deutschlands. Mit 238 Millionen Fässern (barreis) Petroleum lieferte die Union ^/g der Weltproduktion und dreimal soviel wie Rußland. Die Eisenförderung der Vereinigten Staaten erreichte mit 57 Millionen Tonnen fast die Hälfte der Weltförderung und übertraf damit zweimal die Ausbeute Deutschlands. Auch im Kupferbergbaü führten die Vereinigten Staaten im Jahre 1913 mit 1Y4 Millionen Tonnen und stellten damit die halbe Weltproduktion an Kupfer. Mit einer Goldförderung im Werte von 466 Millionen Dollars nahm die Union nach Südafrika den ersten Rang ein und lieferte ungefähr 20% der Weltproduktion.

Sie stellte ferner

28%

der Weltsilber-

und

30%

der

Weltbleiproduktion.

dem Werte der Produktion, der schon 1909 20.7 Milliarden Dollars

Schließlich führen die Vereinigten Staaten auch in industriellen

betrug.

Es

ist

einleuchtend, daß eine Propaganda, hinter der eine so starke:

wirtschaftliche

Macht

steht, alle Aussicht auf Erfolg hat.

IL Kapitel.

Die Propaganda der Vereinigten Staaten in Südamerika und die panamerikanische Bewegung. Der Propaganda der Vereinigten Staaten die verschiedenen

Boden

in

Südamerika

panamerikanischen Konferenzen

ist

durch

ein guter

haben zunächst wirklich ein gewisses Oemeinsamkeitsgefühl zwischen den amerikanischen Republiken geschaffen. Sodann haben sie eine Vereinheitlichung der Formen, in denen sich der Handelsverkehr zwischen den amerikanischen Republiken abspielt, zu verwirklichen gesucht (z. B. im Zollwesen, in der Patentgesetzgebung, im Bankwesen usw.) und teilweise auch erreicht, was natürlich die Position der Vereinigten Staaten gegenüber seinen europäischen Konkurrenten stärkt. Wie umfassend der Kreis der wirtschaftlichen Bestrebungen ist, die auf den panamerikanischen Konferenzen geltend gemacht werden, beweist z. B. die Reihe der Komitees, die auf der 2. Konferenz in Mexiko 1901 zur Behandlung der einzelnen Fragen ernannt wurden. Es waren folgende^): I. für Schiedsgerichtsbarkeit und Schiedshof, II. für Verbindungen auf dem Wasserwege, III. für Handels-und Gegenseitigkeits vertrage, V. für die panamerikanische Eisenbahn, VI. für Reorganisation des Bureaus der amerikanischen Republiken, VII. für Ausweisung und Bekämpfung des Anarchismus, IX. für die panamerikanische Bank und für Münzenaustausch, X. für Patente, Musterschutz, Maße und Gewichte, XI. für Ausübung der gelehrten Berufe und für die literarischen Beziebereitet worden.

Sie

hungen, XIII. für Hilfsquellen und Statistiken, XIV. für einen interozeanischen Kanal, XV. für Landwirtschaft und Industrie und noch einige hier weniger wichtige. Eine Folge der panamerikanischen

Konferenzen sind auch die panamerikanischen

renzen gewesen,

Finanzkonfe-

die einen erheblichen Einfluß auf das Wirtschafts-

leben Südamerikas gehabt haben.

Nach Fried, Panamerika.

Berlin,

1910. p.

109.

Bureau

of the

Panamerican Union

27

Insbesondere aber dienten die panamerikanischen Konferenzen der

Union dazu,

ihre

verschiedenen völkerrechtlichen Doktrinen,

sämtlich eine Spitze gegen Europa hatten, durchzusetzen

die

die Monroevon Koloniegründungen in Amerika, wie überhaupt europäische Einmischungen in amerikanische politische Verhältnisse, unterbindet, die Dragodoktrin (von einem Argentinier ausgehend, aber von der Union propagiert), die militärische Maßnahmen gegen amerikanische Staaten wegen Nichteinlösung vertrag:

doktrin, die die Möglichkeit

licher

Schulden für unzulässig erklärt, die Wilson-Doktrin, die sich

gegen die europäischen Kpnzessionen in Südamerika richtet und die sogenannte Finanz-Doktrin, die die wirtschaftliche Loslösung Amerikas

vom

europäischen Einflüsse anstrebt.

Eine sehr wichtige praktische Folge schon der ersten panamerika-

Bureaus der internationalen U'nion der amerikanischen Republiken, neuerdings, kurz ,, Bureau of the Panamerican Union" genannt. Die am 29. März 1890 gefaßte Resolution zur Begründung des Bureaus lautet: ,,Die hier vertretenen Regierungen sollen sich vereinigen zum Zwecke der Errichtung eines internationalen Bureaus für die Sammlung, Eintragung und Veröffentlichung in englischer, spanischer und portugiesischer Sprache von Informationen über Produktion, Handel, Zollwesen, Gesetze und andere Bestimmungen ihrer diesbezüglichen Länder. Ein derartiges Bureau soll in einem der Länder für das gemeinsame Wohl und auf gemeinsame Kosten erhalten werden und soll allen anderen Ländern Handelsstatistiken und andere nützliche Informationen liefern, die ihm von irgend einer der amerikanischen Republiken zugehen". Das Bureau \\iirde in den Vereinigten Staaten, in Washington, errichtet. Der Aufsichtsrat besteht aus den diplomatischen Vertretern der amerikanischen Republiken zu Washington. nischen Konferenz war die Schaffung eines

Den

Vorsitz führt der Staatssekretär des auswärtigen

Vereinigten Staaten.

Dieser Aufsichtsrat

die tatsächliche Leitung liegt in der zeit

John Barretts,

ist

Hand

aber

mehr

Amtes der

repräsentativ,

des Generaldirektors, zur-

des früheren nordamerikanischen Gesandten

Diplomat und ein glänzender ein großer Stab von Beamten zur Seite. Das Direktorium setzt sich aus Nordamerikanern zusammen Die Kosten für die Erhaltung des Bureaus werden von den einzelnen Ländern nach ihrer Bevölkerungszahl aufgebracht, so daß weitaus der größte Beitrag auf die Vereinigten Staaten entfällt. Nordamerikanische in Argentinien, welcher ein sehr kluger

Redner

ist.

Ihm

steht ein Direktor

und

28

-

Propaganda der Vereinigten Staaten

haben das Bureau mit haben ergezahlt, Carnegie errichtete hebliche Subventionen dem Bureau in Washington einen monumentalen Bau. Alle diese Tatsachen weisen auf das hohe Interesse der Vereinigten Staaten an diesem Bureau hin, und tatsächlich hat es die Handelsbeziehungen der Vereinigten Staaten zu den Staaten lyateinamerikas in hervorragendem Maße gefördert. Es ist kein Zufall, daß sich der nord-südamerikanische Handel gerade im letzten Jahr-zehnt so gewaltig gehoben hat. Dazu hat das Bureau in hohem Maße beigetragen. In seinem Organ ,, Bulletin of the Panamerican Union", das in englischer, spanischer, portugiesischer und neuerdings auch in französischer Sprache erscheint, hat es unermüdlich auf ede Entwicklungsmöglichkeit des nord-südamerikanischen Handels hingewiesen; es hat dort detaillierte statistische Übersichten über den Handel eines jeden lateinamerikanischen Landes gegeben, über jedes wichtigere neue Verkehrs- Minen- oder Industrie-Unternehmen in Lateinamerika Informationsmaterial geliefert. Der kulturelle Fortschritt der einzelnen Länder wurde durch das Bulletin genau verfolgt, jede panamerikanische Bestrebung eifrig gefördert. Das Bureau inszenierte Vortragstourneen im panamerikanischen Sinne durch Lateinamerika und die Vereinigten Staaten sowie Gesellschaftsreisen von nordamerikanischen Kaufleuten, Industriellen und Gelehrten nach Lateinamerika, regte den Austausch von Hochschullehrern, Studenten und Schülern zwischen den Vereinigten Staaten und den einzelnen lateinamerikanischen Staaten an und befürwortete das Studium des GeSpanischen und Portugiesischen in den Vereinigten Staaten. erhielten Informationsmaterial Länder schäftsleute und Zeitungen, aller und Gutachten über lateinamerikanische Verhältnisse; vor allem bereitete aber das Bureau die panamerikanischen Konferenzen, ob Staatsmänner^ wie: Blaine, Root^ Taft

u. a.

allen Kräften gefördert, nordamerikanische Kapitalisten

:

i

,

wissenschaftlicher, finanzieller, politischer oder sonstiger Art, vor. alle Werke und Schriften über die lateinamerikaBewegung etc. in der Columbus panamerikanische nischen Länder, die Memorial Library, die bereits 23.000 Bände aufweist, und veröffentlichte eine ausführliche Bibliographie über die Lateinamerika betreff ende Literatur. Die vielseitige Tätigkeit des Bureaus ist erstaunlich^) und bildet eine wirksame Ergänzung für die Arbeit der amtlichen nordameri-

Ferner vereinigte es

1)

Weitere Details finden sich in der Schrift von Hansen, Berlin, 19 14.

förderungsstellen des Auslandes.

Welthandels-

Bureau

of Foreign

and Domestic Commerce

29

kanischen Stellen zur Förderung des Außenhandels der Vereinigten Staaten.

Die maßgebende amtliche Stelle ist das ,,BureauofForeignand das besonders unter Präsident Wilson eine

Domestic Commerce",

weitgehende Förderung erhalten hat.

Hierhin gehen die Berichte

der nordamerikanischen Konsuln, von denen später noch die Rede

werden die handelssachverständigen Spezialagenten der Regierung entsandt, die Studienreisen in einzelne Länder oder auch Erdteilsabschnitte machen und dann über deren wirtschaftliche Lage im allgemeinen oder über spezielle Handelsfragen Berichte an das Bureau erstatten. Über Südamerika sind seit 1906 allein 16 Sodann liefert das Bureau solcher Berichte gedruckt worden. wirtschaftliche Informationen aller Art, wozu es insbesondere dadurch in den Stand gesetzt wird, daß es in den bedeutendsten Städten der Union Zweigstellen unterhält. Auch werden von dem Bureau Spezialausstellungen ausländischer Fabrikate veranstaltet, um den amerikanischen Fabrikanten Gelegenheit zum Studium ihrer Konkurrenz zu geben. Ferner werden durch das Bureau die statistischen Jahrbücher: ,, Statistical Abstract of the United States" und,,The Foreign Commerce and Navigation of the U. S. A." sein wird;

von

hier aus

herausgegeben, ebenso wie die monatlichen statistischen Berichte:

,,The

monthly Summary

of

Commerce and Finances

of

the U. S. A." Weiter gibt das Bureau ein Handbuch über die Preise der Welt heraus, sowie Hand- und Adreßbücher über die wichtigsten Märkte, unter denen eines für Südamerika bereits veröffentlicht ist. Die 1903 gegründete Unterabteilung des ,, Bureau of Foreign and Domestic Commerce":, das ,,Bureau of Manufacturers", widmet sich insbesondere der Förderung der Weltmarktsreklame und des Überseeinserats und gibt Auskunft über die besten Verpackungs- und Versendungsmethoden. Unterstützt werden die amtlichen Stellen durch das nordamerikanische Konsulatskorps, das sich neuerdings vorzüglich bewährt. Seit das „spoil-System" abgeschafft ist, das heißt, seitdem die Beamten des auswärtigen Dienstes nicht wechseln, wenn eine andere Partei als bisher ans Ruder kommt, hat sich die Zusammensetzling und Leistungsfähigkeit des Konsulatskorps sehr gehoben, obwohl noch nicht alle Mißstände beseitigt sind, so die vielfache Vertretung nordamerikanischer Interessen durch Angehörige eines anderen Staates. Jedenfalls existieren seit 1906 einheitliche Prüfungs- und Anstellungsvorschriften für die Konsularbeamten. Die

Propaganda der

30

oben

er wähnten- Berichte der

Staaten

\^ ereinig .en

n

Konsuln sind von einer Schnelligkeit und ist. Die „Daily Consular and Trade

Vollständigkeit, die unübertroffen

Reports", jetzt kurz ,, Commerce Reports" genannt, bieten das denkbar beste Informationsmaterial für die nordamerikanische Geschäftswelt, das übrigens zu einem sehr geringen Preise geboten wird.

An

der Berichterstattung beteüigen sich ebenfalls die nordamerika-

nischen

Auslandshandelskammern.

In den genannten Reports

finden sich auch regelmäßige Notizen, daß der

und der Konsul sich und zur Auskunftserteilung an Interessenten gern bereit sei. Außerdem liefern die Konsuln noch die umfangreicheren „Special Consular Reports," die von Zeit zu Zeit erscheinen. Bezüglich Fragen des Exports nach Südamerika sind von 1908 bis 19 14 allein 14 erschienen. Weitere augenblicklich in den Vereinigten Staaten befinde

Berichte liefern die Konsuln noch an das I^andwirtschaf tsdepartement,

das Arbeitsdepartement, das Postdepartement, das Departement des Innern und das Schiffahrtsdepartement. Selbstverständlich haben

Konsuln noch die richterlichen üblichen Funktionen auszuüben. Da den wichtigeren nordamerikanischen Konsulaten Handelssachver-

die

ständige beigeordnet sind, so befindet sich an jedem bedeutenderen

Handelsplatz ein von diesen geschaffenes Handelsarchiv, das den einzelnen nordamerikanischen Exporteuren, Industriellen etc. wert-

Unkosten des Konsulatsdienstes davon durch die Einnahmen der Konsulate

volles Auskunftsmaterial bietet. Die

sind sehr gering, da

^/jo

selbst gedeckt werden.

Auch

auf die

Ausdehnung des Dienstes der Handelsattaches

wird in den Vereinigten Staaten Wert gelegf Im Jahre 1914 wurden für IG Länder Handelsattaches bewilligt, darunter für Argentinien, Brasilien, Chile und Peru. Die ,,Federal Trade Commission" sandte .

Schar von Handelsagenten nach Südamerika, die ausfindig sollen, in welcher Weise die europäischen Syndikate dort arbeiten, um den amerikanischen Wettbewerb aus dem Felde zu halten. Die Annahme ist nicht unmöglich, daß die Kommission gewillt ist, eine

machen

nur für den Export gemeinsam arbeiten, von den Bestimmungen des Antitrustgesetzes ausztmehmen, und daß die ausgesandten Handelsagenten Unterlagen sammeln amerikanische Vereinigungen, soweit

sollen,

um

die europäische

sie

Methode

in

Südamerika nachzuahmen

Die Regierung entsandte sogar Agenten in die Handelszentren und die Fabrikationszentren der Maschinenindustrie der Vereinigten Staaten, um die Organisation des Exports in dem genannten Sinne

Handelsattaches.

International High Commission

31

zu veranlassen und Anregungen zur Förderung des südamerikanischen Handels zu bieten.

Wie auch sonstige Regierungsstellen den nord-südamerikanischen Handel mit allen Kräften zu fördern suchen, geht z. B. daraus hervor, daß das Regierungsbureau für in- und ausländischen Handel im Neuyorker Zollhaus eine besondere Abteilung über südamerikanische Handelsmarken- und Patentgesetzgebung eingerichtet hat. Eine Institution, die aus der panamerikanischen Finanzkonferenz zu Washington im Jahre 1915 herausgeboren wurde, ist die ,,International High Commission", (,,Alta Comisiön internacional"), die die Schaffung einheitlicher Handelsgesetze für ganz x\merika soll. Jedes Land stellt neun Vertreter zu dieser Kommiszunächst in Buenos Aires zusammentreten soll. Die nordamerikanischen Delegierten sind: Mc. Adoo, der Völkerrechtler

vorbereiten sion, die

John Basset Moore, der Präsident des Stahltrusts: Elbert H. Gary, New Yorker Jurist Samuel Untermyer und die Bankiers: Davison (Morgan & Co.), Hepburn (Chase National Bank), und Reynolds (Continental & Commercial Bank, Chikago). Das Gewicht dieser Namen spricht für die Bedeutung der neuen Außerdem bestehen in den Vereinigten Staaten noch Institution. 18 Einzelausschüsse der „High Commission" von je fünf Mitgliedern, die für jedes latino-amerikanische Land gebildet sind. Hierfür werden die bekanntesten Persönlichkeiten, die mit dem betreffenden Lande in Verbindung stehen, betraut. Wie reichhaltig das Programm der Kommission ist, ergibt sich aus der Reihe der Gegenstände, die behandelt werden sollen, nämlich Vorschläge über die Gleichförmigkeit der Bestimmungen für Wechselakzepte, Ladescheine, Zollvorschriften, Konsulatsbescheinigungen, Verzeichnisse steuerbarer Waren, Hafenabgaben, Handelsreisende und Muster, Postkarten, Geldbriefe, Pakete sowie für Gründung von Vereinigungen und Aktiengesellschaften. Weitere Programmpunkte sind: Die Vereinheitlichung sanitärer Vorschriften über Einfuhr, literarische Schutzbestimmungen, die Errichtung kaufmännischer Schiedsgerichte, schließlich die Abänderung der für ausländische Gesellschaften in Südamerika vorhandenen Bedingungen und der Gesetzgebung über Vollmachten. Hat diese Kommission noch durchaus amtlichen Charakter, so gibt es viele der

:

Institutionen rein privaten Charakters, die die regsten Förderer der amerikanischen Außenhandelsbeziehungen, insbesondere der zu Süd-

amerika, sind.

!

Propaganda der Vereinigten Staaten

32

Unter ihnen steht die „Chamber of Commerce of the UnitedStates" in Washington an erster Stelle, die erst im Jahre 1912 gegründet wurde, und der trotzdem heute schon fast 700 Mitglieder angehören, nämlich fast alle Handelskammern der Vereinigten Staaten und ihrer Kolonialgebiete. Neuerdings sind ihm auch die meisten nordamerikanischen Auslandshandelskammern angeschlossen, die übrigens ihrerseits oft Filialen in den Vereinigten Staaten unterhalten. Die Förderung des Handels und Warenaustausches ist der Hauptzweck der amerikanischen Handelskammer, wozu sie sich unter anderem auch schon eine eigene Zeitschrift: „The Nation 's Business" hält, in der alle wirtschaftlich relevanten

Sie tritt auch mit

Tatsachen angeführt werden.

immer neuen Vorschlägen an

heran, die diesen meist Folge leisten.

die Regierungsstellen

Interessant für die Beurteilung

der Handelskammer der Vereinigten Staaten, soweit ihr Auftreten

im Auslande in Frage kommt,

kammer von Buenos

ist

der Umstand, daß sie mit der Handels-

Aires einen Vertrag abgeschlossen hat, der die

schiedsgerichtliche Beilegung aller kommerziellen Streitigkeiten vorsieht.

In

Buenos Aires haben

sich übrigens die dort ansässigen

nordamerikanischen Kaufleute zu einem Handelsklub zusammengeschlossen, während in Rio de Janeiro sogar von 16 amerikanischen

Firmen eine neue Auslandshandelskammer, die American Chamber of Commerce of Rio de Janeiro, gegründet wurde, deren Mitglieder nicht nur nordamerikanische, sondern auch brasilianische Firmen sein können^). Ein geschickter Schachzug Weitere Privatorganisationen, die den Handel mit Lateinamerika fördern, sind: die,, Panamerican Society of the United States," die im Jahre 1913 in den Räumen der New Yorker Handelskammer im Beisein des Generaldirektors der panamerikanischen Union von ca. 60 Großkauf leuten gegründet wurde. Sie schickte auf ihre Kosten 20 ,,scouts", junge Geschäftsleute, nach Lateinamerika, um jeden Staat zu bereisen. Zu Pferd und im Kanoe drangen diese tief ins Innere der Länder ein, und die von ihnen einlaufenden Berichte wurden den interessierten Firmen zugestellt, die dann ihrerseits der nordamerikanischen Industrie immer mehr Terrain eroberten, resp. den lateinamerikanischen Staaten neue Absatzgebiete in der Union verschafften. Ferner ist die „Panamerican States Association"

—

^)

Vgl.

Fehr, Die Gründung von Handelskammern im Auslande, in 7. Jahrgang, Heft Nr. 5.

und Wirtschaft"

,,

Recht

Pr i V atorganisationen

33

anderem eine Dauerausstellung von Erzeugnissen New York unterhalten will. Von großem Einfluß ist auch die „American Manufacturers Export-Association," die im Jahre 1909 zur Eroberung des lateinamerikanischen Marktes, wie es in dem Gründungsbericht heißt, von

wichtig, die unter

der südamerikanischen Länder in

150 der

ersten

Werke der Vereinigten Staaten begründet wurde.

Reihe ihrer Mitglieder ein Komitee gebildet, das das Eintreffen bedeutender Einkäufer aus fremden Ländern, speziell aus Lateinamerika, überwachen und diesen bei Anknüpfung von Geschäftsverbindungen in den Vereinigten Staaten in jeder Weise behilflich sein soll. Das Komitee wird von dem Eintreffen der EinSie hat aus einer

käufer durch die verschiedenen befreundeten Handelskammern und Handelsorganisationen im Ausland benachrichtigt, so daß die an-

kommenden Geschäftsreisenden von Mitgliedern des Komitees sogleich auf dem Dampfer in Empfang genommen werden können. Auch die Handelsorganisationen der einzelnen Städte oder Bundesstaaten tun ihr Möglichstes, erweitern.

Die

,,

um

ihren südamerikanischen Handel zu

Chicago Association of Commerce,"

der etwa

4000 Geschäftsleute der Stadt angehören, bestellte einen eigenen Handelssachverständigen in Buenos Aires, ließ außerdem durch eigene Agenten Südamerika bereisen und auf ihr Betreiben entschlossen sich 30 Firmen der Stadt, ein Musterlager nordamerikanischer Fabrikate in Buenos Aires zu errichten. Die ,,Manufacturer's Association of Illinois" veranstaltete für ihre Mitglieder eine Reise nach den I/ändern Südamerikas, um persönliche Beziehungen zwischen Fabrikanten und Käufern anzubahnen. Unterstützt wurde dieses Unternehmen durch Herausgabe einer 200 Seiten starken Spezialnummer der ,,Manufacturer's News" in

spanischer

und

portugiesischer Sprache.

Auch

die

Handels-

kammer von Boston

hat eine derartige Amerikareise ihrer Mitglieder durchgeführt. Es ist sogar ein eigenes Reisebureau in den Vereinigten Staaten gegründet worden, das Gesellschaftsreisen nordamerikanischer Geschäftsleute nach Südamerika, und südamerikanischer nach den Vereinigten Staaten veranstaltet. Diese Reisen werden

unter Leitung von Fachleuten verschiedener Branchen unternommen.

Auch durch Ausstellungen nordamerikanischer Fabrikate in südamerikanischen Städten treiben die Vereinigten Staaten Propa„Chile an ganda. So ist in Santiago de Chile unter der Bezeichnung :

Permanent Exposition Co." 3

Meißner, Südamerika

eine Gesellschaft zur Realisierung

Di^ Propaganda de« Vereinigten Staaten

34

einer solchen Ausstellung durch amerikanische Exportinteressenten

worden. Sogar schwimmende Industrieausstellungen von den Nordamerikanern veranstaltet worden. Der Dampfer jjKroonland" machte eine Fahrt nach Südamerika mit einer Industrieausstellung und ca. 350 Verkäufern an Bord. Vorausgesandte Agenten

gegründet sind

bereiteten die Geschäftswelt auf das Eintreffen der Ausstellung vor,

und

die nordamerikanischen

Konsuln liehen dem Unternehmen ihre

tatkräftige Unterstützung.

Der Knüpfung die

festerer

Beziehungen mit Südamerika dienten auch]

Südamerikareisen

des früheren Präsidenten der Vereinigten]

und späteren Bot-| im Auftrage der Carnegie-|

Staaten, Roosevelt, des früheren Staatssekretärs schafters in Paris, Bacon.

Stiftung

und

Dieser reiste

ihres Präsidenten, Elihu Root, der selbst seinerzeit

ah

Staatssekretär der Vereinigten Staaten eine Reise durch das lateinische!

Amerika gemacht

hatte.

Andererseits berichteten auch nordameri-l

kanische Diplomaten, wie der Gesandte Sherill in Buenos Aires, über] die wirtschaftlichen Verhältnisse ihrer Residenzländer vor den Handelskreisen verschiedener großer Städte der Vereinigten Staaten.

Neben

diesen Propagandamitteln hochstehenderer Art wird auch?

die unmittelbare

Reklame von den Nordamerikanern

in

Südamerika

Die Reklame durch ZeitschriftenÄI wird in einem späteren Kapitel behandelt werden. Die Plakat- und"' Zeitungsreklame der Nordamerikaner ist zwar sehr kostspielig, aber gepflegt, in der sie ja Meister sind.

auch sehr geschickt und infolgedessen wirksam. Sie wendet sich ännl das große Publikum mit eigenartigen und auffälligen Aushängeplakaten, mit Anzeigen in den Zeitungen, mit auf der Straße, an Ver-^gnügungsstätten und in den Häusern verteüten Katalogen, Offerten,^! Anpreisungsschriften und Gebrauchsanweisungen. Sie bezieht sich hauptsächlich auf Patentmedizinen, Kraftwagen (Luxus- und Lastautos), Phonographen, Klaviere und Pianolas, Registrierkassen,^ Schreibmaschinen, Nähmaschinen, Geldschränke, landwirtschaftliche und andere Maschinen und Geräte, Revolver und Uhren. Um gute kaufmännische Vertreter für das Ausland heranzubilden,!

:1

existiert in

New York

eine

Exportschule,

und und zwai^l

in der theoretisch

praktisch die Methoden des Exporthandels gelehrt werden

mit besonderer Berücksichtigung des Exports nach Lateinamerika."! Das Studium des Spanischen und Portugiesischen (insbesondere des Spanischen) hat sich in den Vereinigten Staaten außerordentlich gehoben. An Hochschulen, an Handelsschulen, an Knaben-

Reklame. Sprachstudien. Hochschulen

35

an Abend schuleij, kurz an Schulen aller Art Spanisch wird vielfach dem Französischen oder Deutschen gleichgestellt oder tritt sogar an deren Stelle. Das „Bureau of Education" in den Vereinigten Staaten hat eine Zusammenstellung veröffentlicht, nach der es im Jahre 1914 278 Universitäten und höhere Schulen in den Vereinigten Staaten gab, die Spanisch in ihren regelmäßigen Lehrplan aufgenommen hatten; 6 von diesen lehrten auch Portugiesisch. Die Zahl der Volks- und Fachschulen, die das Spanische pflegen, beträgt das Mehrfache der genannten Zahl. Besonders verdient um die Pflege der Kenntnis Südamerikas an den Hochschulen und höheren Lehranstalten hat sich die Carnegiestiftungfür den internationalen P'rieden gemacht Sie ließ im Sommer 1915 an 39 Universitäten, 17 Colleges und 11 Normalschulen Kurse abhalten, die sich mit der Geographie der Geschichte, der politischen und sozialen Entwicklung, sowie den wirtschaftlichen Verhältnissen Eine ganze Reihe der südamerikanischen Staaten beschäftigten. von Studienpreisen sind für wissenschaftliche Arbeiten auf den eben genannten Gebieten und in den fraglichen Sprachen ausgesetzt. Andererseits suchen die Nordamerikaner überall in Südamerika das Studium des Englischen zu fördern. Vorbildlich wirkt in dieser Beziehung das ,, American Institute" zu La Paz in Bolivien. Wieviel Wert auf diese Art Propaganda gelegt wird, beweist die Tatsache, daß der Staatssekretär Bryan sich unter den Förderern des ,, American Institute" befindet. Die Vereinigten Staaten suchen auch möglichst viele südamerikanische Studenten auf ihre Hochschulen zu ziehen. Sehr tätig ist in dieser Richtungdie ,, American Association for International Conciliation", die durch Austausch von Professoren und Studenten ein gegenseitiges Kennenlernen fördert, und die nordamerikanischen Lehrern Gelegenheit zu Studienreisen nach Südamerika gibt, damit sie für die Sitten und den Nationalcharakter ihrer südamerikanischen Die amerikanischen Universitäten Schüler Verständnis gewinnen. lassen auch Zirkulare in Südamerika verteilen, in denen sie auf ihre, dem südamerikanischen Ideenkreis angepaßten Vorlesungen, die Erleichterungen für südamerikanische Studenten, die sie gewähren, usw. hinweisen. Nach einer vom „Bureau of Education" veröffentlichten Statistik gab es im Jahre 1913 813 auf nordamerikanischen Universitäten studierende südamerikanische Studenten, was allerdings noch keine sehr große Anzahl ist. Es ist aber auch zu bedenken,

uncl Mädchenschulen,

wird Spanisch gelehrt.

.

3*

;

Die Propaganda der Vereinigten. Staaten

36

daß die Propaganda für das Universitätsstudium der Lateinamerikan in den Vereinigten Staaten noch sehr jung ist. Wichtig für diesen Zweck sind auch die internationalen Kongresse der amerikanischen Studenten, die jetzt über ein ständiges Bureau in Montevideo verfügen, sowie an vielen nordamerikanischen Universitäten gegründete Clubs von Studierenden spanischer und portugiesischer Zunge. Das Ansehen der nordamerikanischen Wissenschaft in Südamerika wird durch Entsendung zahlreicher wissenschaftlicher Expeditionen, zu dem verschiedensten Zweck, dorthin gefördert. So haben noch in jüngster Zeit Expeditionen nach Venezuela, Columbien, Peru und Brasilien stattgefunden. Den Bestrebungen, gemeinschaftliche

schaffen,

panamerikanische

kommen

Kongresse

die

Interessen

in

der

Wissenschaft

zu

panamerikanischen wissenschaftlichen

In welcher Richtung sich diese Interessen bewegen, geht am deutlichsten aus dem Programm des ,,Congreso Cientifico Panamericano zu Washington im Jahre 1915/16^) entgegen.

dem

Punkte hier aufgeführt seien: i. Wirkung der Eröffnung des Panamakanals auf die Verteilung der landwirtschaftlichen Erzeugnisse; 2. Haltung der Regierungen bezüglich der staatlichen Waldungen, Bedeutung der Forstwirtschaft für die künftige Entwicklung von Zentral- und Südamerika; 3. Organisation und Entwicklung eines Planes für den systematischen Austausch von Studenten und Professoren zwischen den (Generalsekretär John Barret) hervor, von

einige

Universitäten der amerikanischen Länder, ferner der Plan für die

Entwicklung einer gegenseitigen Anerkennung der technischen und 4. Nützlichkeit und Möglichkeit, in ,,Pan- Amerika"

beruflichen Grade;

Eisenbahnsystem von gleicher Spurweite, speziell im Zentrum und im Süden, herzustellen; 5. Gibt es wesentlich amerikanische Probleme des internationalen Rechts ? 6. Ist es wünschen wert und möglich, Tarife, Methoden und Klassifikationen einheitlicher Art bei den Hafengebühren und Zollvorschriften zwischen den Republiken des Nordens, Zentrums und Südens von Amerika aufzustellen ? ferner: Probleme des internationalen Geldwechsels und geeignete Mittel zur Herstellung eines direkten Wechsel- und Münzenverkehrs ein

;

zwischen den Ländern des amerikanischen Kontinents. Unter den gefaßten Resolutionen sind folgende bemerkenswert: I. Zusammenwirken aller amerikanischer Republiken bei archäolo-

')

Nach

der Zeitschrift,

La Cultura Latino-Americana. Band

I,

Nr.

2

(1916).

Kongresse

gischen Arbeiten

und Schaffung 3.

.

2

.

37

Durchführung der internationalen Triangulation

einer

kartographisch-geographischen

Zentralstelle.

Einrichtung meteorologischer Institute und Schaffung eines pan-

Bildung einer panamerikanischen 5. Einführung des Unterrichts ,,über das Lieben und die Taten der Freiheitshelden und Staatsmänner" in den Schulen. 6. Gründung von Lehrstühlen für die Geschichte, Entwicklung und Ideale der lateinamerikanischen Völker an den Universitäten der Vereinigten Staaten und entsprechender Lehrstühle für Geschichte etc. von Anglo-Amerika an den latein-amerikanischen Universitäten. 6. Bildung einer periodisch an wechselnden Orten tagenden panamerikanischen Liga der Architekten Vereinigungen. 7. Veröffentlichung einer ,,Biblioteca panamericana", in der wissenschaftliche, literarische und künstlerische Werke amerikanischer Autoren, in die verschiedenen Sprachen übersetzt, veröffentlicht werden. In diesen Resolutionen offenbart sich das zähe Streben der Verei-

amerikanischen Wetterdienstes.

Kommission

4.

für Radiotelegraphie.

nigten Staaten, eine gemeinsame kulturelle Sphäre zwischen sich

und

den übrigen amerikanischen Republiken zu schaffen, was der Union, als wirtschaftlichem Konkurrenten Europa gegenüber, große Vorteile bieten würde.

Aber nicht nur in der Handelswelt und in der wissenschaftlichen Welt Südamerikas treibt die Union Propaganda, sondern sie beginnt, ihr Augenmerk auch auf die Beeinflussung der militärischen Kreise Südamerikas zu lenken. So haben jetzt zwei nordamerikanische Marineoffiziere an der brasilianischen Marineakademie Anstellung und ein weiterer nordamerikanischer Marineinstrukteur in der brasilianischen Flotte selbst Verwendung gefunden. Wir sehen also die nordamerikanische Propaganda in Südamerika auf allen Gebieten in einer Weise tätig, der keine andere Handelsmacht etwas Ebenbürtiges zur Seite zu stellen vermag. Durch sie wird das wirtschaftliche Vorgehen der Vereinigten Staaten in Südamerika wesentlich erleichtert.

III.

Kapitel.

Das Vorrücken der nordamerikanischen Banken

in

Südamerika.

Einen sehr wichtigen Teü des wirtschaftlichen Vorgehens der Nordamerikaner in Südamerika bildet das dortige Vorrücken ihrer Banken. doch vor dem Ausbruch des europäischen Krieges das ganze Zahlungswesen in den Händen der europäischen, in Südamerika domizilierten Banken. Insbesondere waren die Nordamerikaner über die

I^ag

Xreditverhältnisse infolge des Fehlens eigener

Banken viel schlechter Das Gewähren lang-

orientiert als ihre europäischen Konkurrenten.

aber die Vorbedingung für jedes Handeltreiben Mit dem Wachsen der nordamerikanischen Kapitalinvestierung in Südamerika und den zunehmenden Schwierigkeiten der südamerikanischen Staaten, während des europäischen Krieges Anleihen in Europa aufzunehmen, wurden die nordamerikanischen Banken eine dringende Notwendigkeit. Es war zwar schon im Jahre 1911 die ,,North and South American Banking & Commercial Co.", mit dem Sitz in Buenos Aires und einer Filiale in New York, gegründet worden Dieses Unternehmen dessen Kapital 20.000.000 Dollars betrug, war jedoch mehr eine große Exportgesellschaft, als eine Bank. Nun ist aber die kapitalkräftige ,, National City Bank of New York" auf dem Plane erschienen, und hat als erste nordamerikanische Nationalbank begonnen, in großem Umfange Zweiganstalten im Auslande zu eröffnen, Im August 1914 eröffnete sie eine solche Zweigstelle in Buenos Aires, im Februar 1915 in Rio de Janeiro, im September 1915 in Montevideo.

fristiger

Kredite

ist

mit Südamerika.

.

Dazu kamen weitere Zweigstellen in Santiago (Cuba), Habana, Santos, Säo Paulo und Rosario. In Recife (Pernambuco), Belem (Parä) Bahia, Porto Alegre, Valparaiso und La Paz ist die Gründung von Filialen oder Agenturen beabsichtigt. Auch in Asuncion hat die Bank

National City Bank of

New York

39

Vertretung. Die Größe derAuslandsbeziehungen dieser Bank ergibt sich daraus, daß sie außer den genannten südamerikanischen noch Filialen,

inLondon, Bombay, Calcutta,Canton, Singapore, Cebu, Hankau, Hongkong, Shanghai, Tientsin, Yokohama, Kobe, Manila, Panama, Colon und Medellin (in Columbien) besitzt. Diese Zweigstellen erhielt die Bank

dadurch, daß

sie die

kontrollierende Aktienmehrheit der „International

Banking Corporation" erwarb, von der

alle

eben genarmten Nieder-

lassungen ausgingen.

Einen wie großen Wert die Bank aber gerade auf Lateinamerika legt, geht daraus hervor, daß sie eine eigene Zeitschrift über lateinamerikanische Verhältnisse, ,,The America s" betitelt, herausgibt. Außerdem erteilt eine Auskunftsabteilung der Bank in New York den nordamerikanischen Fabrikanten in Exportfragen jede gewünschte Auskunft und veröffentlicht ferner noch eine Fülle statistischen Materials.

Das Direktorium der Banksetztesichim Dezember iQiSausfolgenden Namen zusammen: J. Ogden Armour (von Armour & Co.), Cleveland H. Dodge (von Phelps, Dodge & Co.) Henry C. Frick

gewichtigen

W.

&

Robert S. Lovett (von der Union Pacific Railroad Co.), Cyrus H. Mc. Cormick (von der International Harvester Co. of N. J.), Edwin S. Marston (von The Farmer's Loan & Trust Co.), Gerrish H. Milliken (von Deering Milliken & Co.), Edgar Palmer (von der New Jersey Zinc Co.), James H. Post (von B. H. Howell Son & Co.), M. Taylor Pyne (aus New York), William Rockefeller, Samuel Sloane (von The Farmers' Loan & Trust Co.), John Sterling (von Shearman & Sterling), James Stilman, (aus New York), Eric P. Swenson (von S. M. Swenson & Sons), Henry A. C. Taylor (aus New York), Moses Taylor (von Kean Taylor & Co.), Frank Trumbull (von der Chesapeake and Ohio Railway Co.), P. A.. (aus Pittsburg), Joseph P. Grace (von

Valentine (aus

New

R. Grace

York), Frank A. Vanderlip,

(von Robert Winthrop

&

Co.),

Beekman Winthrop

Co.).

Einen Begriff von der Kapitalstärke der Bank gibt der folgende Ausweis vom 31. Dezember 1915:^)

Die Wiedergabe der Bilanzen erfolgt meist in der Fremdsprache, da die dem Deutschen oft eine weitere oder eine abweichende Bedeutung haben. 1)

fremdspracliliclien Bezeichnungen gegenüber

•

^

Das Vorrücken der nordamerikanischen Banken

40

Resources. and Discomits Customers I^iability vmder Letters of Credit Customers Liabilitiy accoiint of „Acceptances" Overdrafts secured and unsecnred U. S. Bonds to secure circulation

334.856,126. 16

lyoans

2,843,694. II 73. 69

I.799.I50' 00

2,895,500, 00

and other Bonds loaned Bonds on band Premium on U. S. Bonds

U. U.

5.307.432. 09

S. S.

700,810, 00

.,

II. 134 20 49.925.730 03

Bonds, Securities etc Stock of Federal Reserve Bank Securities purchased with agreement to resell Banking House, Foumiture and Fixtures Due from Banks and Bankers Due from foreign accounts Due from Brauches

•

1,500,000, 00

179,815 10 5,000,000, 00 23.835.466, 90 415.343. 81 5,863,067, 71

Kxchanges f or Clearing Houses Checks on other Banks in this City Coimtry Checks, other Cash Items and Fractional Currency Notes of other National Banks Federal Reserve Notes Lawful Reserve viz: Specie in Vault 98,696,914. 10 1 1, 196,000 00 Legal Tender Notes in Vault

3^,481,965. 30 1,697,113. Ol

291,784, 12 84,500. 00 511,000. 00

.

Deposit in Federal Reserve

Bank

143,421,653, 13

33)528,739.03

Gold BulUon

Redemption Fund with U.

4.637.549. 35 S.

Treasurer

89.957 52

$ 624548.866,

21

Liabilities.

$

Capital Stock paid in

Surplus and undivided Profits (net) National Bank Notes Outstanding

Due

34,427,623. 36 1. 799.150

Banks and Bankers Dividends Unpaid

235,695,655.50 1,400.00

Individual Deposits subject to check

273,290,865.78 3,821,875 .00

to

Demand

Certificates of Deposit

Certified

Checks

Cashier's Checks Outstanding

Time Deposits Time Certificates of Deposits U. S. and other Bonds Borrowed Bills

25,000,000. 00 3,000,000. 00

Capital set aside for Foreign Brauches

,00

5,708,299 89 19,703,715 .66 .

1,089,787 23 5,271,260.00 .

544,582,859, 06 4.751.850. 00

payable including obligations representing money

borrowed

1,603,252, 22

Letters of Credit

5.307.432. 09

Acceptances based on Imports and Exports Other Liabilities

2,843,694. II 1.233.005. 37

Total

'

$ 624,548,866. 21

New York

National City Bank of

Daß auch sind, geht aus

vom

31.

in

4I

den Filialen schon erhebliche Umsätze aufzuweisen

dem nachstehenden Ausweis der Filiale Rio de Janeiro

August 1915 hervor:

(Capital)

S 25 000 000 00

Kapital

.

.

.

(Fundo de reservo) 36 933 464 60

Reservefonds

.

.

.

(Activo)

Aktiva (Caixa eni

Kasse

moeda corrente) Münze

^

in laufender

(Em

3

.

291

.

138 $ 607

diversos bancos desta pra^a)

in verschiedenen

Banken Rio de Janeiro

4. 095. 911

7.387.050 $ 382

$ 775

(Letras descontadas)

Diskontierte Wechsel

565 636 $ 520 .

(Emprestinios, contas caucionadas)

Darlehen, verbürgte Rechnungen (Caixa matriz e

385 .231 S 130

filiaes)

Kasse bei der Stamnibank und den Filialen

6.569.858 $ 77a

(Correspondentes)

Korrespondentes (Girokunden)

2

.051 .980 § 875

3

.

(I,etras a cobrar)

Einzuziehende Wechsel (Valores caucionados e depositados) Verbürgte und deponierte Werte

652 723 $ 580 .

20.01

1

.858 § 754

(Diversar contas) Verscliiedene

Rechnungen (Konto pro Diverse)

1.

491. 112 S 132

42. 115. 462. S 143 (Passive)

Passiva (Capital declarado das filiaes

do

Brazil,

doUars

Erklärtes Kapital der Filialen in Brasilien

(Contas correntes,

com

e

sem

i

.

000 000 00)

'.

.

.

3 .082

.

196 $ 000

juros)

Laufende Reclmimgen (Kontokorrente), mit und ohne Zinsen (Caixa Matriz e fiUaes) Kasse bei der Stammbank und den Fihalen (Credores por letras a cobrar) Kreditoren für einzuziehende Wechsel (Titvdos

em caucäo

7

.

378 728 $ 046

5

.

298 302 S 802

.

3 65 .

.

1

.

93 1 $ 100

e depositados)

Verbürgte imd deponierte Effekten

20.0H .858

$ 754

2.692.445

S 441

(Diversas contas) \'erschiedene

Rechnungen (Konto pro Diverse)

42.115.462 $ 143

Das Vorrücken der

42

Da

nordamerilcanischeii

Banken

n

Bestrebungen der National Gity Bank eine weitgehende Förderung des Handels zwischen den Vereinigten Staaten und Südamerika versprechen, so werden sie von dem ,,Federal Reserve Board" in jeder Weise unterstützt. So war es das erste Mal, daß einer ausländischen Zweiganstalt einer nordamerikanischen Bank die Gründung einer weiteren Unterzweiganstalt erlaubt wurde, als die ,, National City Bank" ihre in Buenos Aires domizilierte Zweiganstalt zu einer solchen Gründung in Montevideo veranlaßte. Die umfassende geschäftliche Tätigkeit der ,, National City Bank" die

Im Jahre 1915 wurde American International Corporation" mit einem Kapital

spiegelt sich in folgenden Ereignissen wieder. die

,,

von 50 Millionen Dollar unter Beteiligung der Bank gegründet. Diese Gesellschaft, deren Tätigkeit sich zunächst auf Zentral- und Südamerika, Ostasien und zum Teil auch auf Rußland erstrecken soll, kann wohl als das größte Handelsunternehmen der Welt angesprochen werden. Ihrem Aufsichtsrat gehört auch Morgan an. Die Gesellschaft will nach ihrer eigenen Angabe internationale Geschäfte treiben und Handelsbeziehungen mit einer Anzahl von lyändern anbahnen,

um

Absatz für amerikanische Erzeugnisse zu gewinnen, ferner die

Gründung und Finanzierung von großen öffentlichen und privaten Unternehmungen durch nordamerikanische Techniker und Fabrikanten in fremden Ländern fördern, sowie bei industriellen Neugründungen im Auslande finanziellen Beistand leisten. Ferner hat sich die ,, National City Bank" einen bedeutenden Einfluß auf die ,, International Mercantile Marine Co." und auf die United Fruit Co." gesichert, von der die Erstere für die südamerikanische Schiffahrt, die Letztere für Kolumbiens Bananenexport von ,,

großer Wichtigkeit

ist.

Von beiden

Rede sein. In Buenos Aires wurde

Gesellschaften wird später noch

die

eine Tochtergesellschaft der

International Corporation" gegründet, die

,,

,,

American

Latin American Co.",

mit einem Kapital von i Million Dollar, die ebenfalls die nord-südamerikanischen Handelsbeziehungen fördern und auch Hafen- und Bahnbauten übernehmen will, wodurch sie den Bestrebungen der der ent,, National City Bank" befreundeten Firma R. W. Grace & Co. gegenkommt, die eine Schiffslinie um ganz Südamerika eröffnen will und Agenturen in Lima, Callao, Arequipa, La Paz, Santiago de Chile, Valparaiso, Concepciön und Valdivia errichtet hat.

Mail

Steamship Co." wird von

der

,,

Auch die ,,Pacif ic

American International

Bankniederlassungen

Corporation" kontrolliert.

Hand

in

Hand mit

43 diesen Gesellschaften

von der Corporation gegründete ,,American International Terminal Co.", die in größeren Häfen Südamerikas (und Ostasiens) Warenlager einrichtet. Neben der ,, National City Bank" arbeitet eine 1915 in New York neugegründete Bank, die ,,Mercantile Bank of tlie Americas", mit 5 Millionen Dollars Kapital, die speziell in Zentralamerika, Venezuela, Columbien, Ecuador und Peru tätig sein und dort Zweigniederlassungen errichten will. Die Bank will nach europäischem Vorbild in allen Zweigen des südamerikanischen Geschäfts Fuß fassen. Eine weitere Bankgründung ist unter dem Namen ,,Bank of the United States" in Buenos Aires geplant, die von Banken in Chicago, St. Louis, Philadelphia und Boston ausgeht, die auch Vs des Kapitals, das 5 Millionen Pesos betragen soll, übernehmen wollen. arbeitet die ebenfalls

,,Commercial National Bank Panama City und Cristobal Zweiganstalten hat. In diesem Zusammenhang mag auch erwähnt werden, „American Expreß Co." ein Zweigbureau in Buenos

Beachtenswert of

ist

Washington",

errichtet

daß

die

ferner die

die in

Aires eröffnet hat.

Die Folge aller dieser Bankniederlassungen in Südamerika ist ein zunehmendes Ziehen von Wechseln auf New York statt auf London, wie überhaupt der Dollarwechsel dem Pfundwechsel immer mehr Boden abgewinnt. Von den Bundes-Reservebanken der Vereinigten Staaten wird diese Bewegung stark unterstützt. Durch die weitgehende Besserung der Verhältnisse auf dem Kapitalmarkt der Vereinigten Staaten durch den Krieg sind diese auch weit

mehr wie früher

den südamerikanischen Anleihekredit zu befriedigen. Bisher sind von südamerikanischen Staaten allerdings nur kleine Anleihen, ohne größere finanzpolitische Bedeutung, aufgenommen worden. Es ist aber einleuchtend, daß durch die nordamerikanischen Bankniederlassungen die beste Basis für Anleiheverhandlungen gegeben ist. Wie erfolgreich die Nordamerikaner bemüht sind, dem Bewußtsein der Südamerikaner die Niederlassung nordamerikanischer Banken in Südamerika als notwendig erscheinen zu lassen, geht daraus hervor, daß ein Hauptpunkt des Programms des panamerikanischen Finanzkongresses zu Buenos Aires im Jahre 1916 lautete: ,, Gründung von Bankinstituten, welche direkte panamerikanische Verbindungen mit

dem

in der Lage,

nötigen Kapital vermitteln".

n IV. Kapitel.

Die Nordamerikaner im Verkehrswesen Südamerikas. Seeschiffahrt.^

Außer dem Fehlen der Banken war es noch ein weiterer Umstand, die Entwicklung des südamerikanischen Handels mit der Union, hemmte^ nämlich der, daß ein großer Teil des Warenverkehrs zwischen der Union und Südamerika von europäischen Schiffen vermittelt wurde. Das hing teilweise mit speziellen Gründen, die später erörtert werden sollen, zusammen, teilweise mit dem allgemeinen Grunde des Niedergangs der nordamerikanischen Handelsder

hochseeflotte

Sieht

man

.

freilich die

Zahl der nordamerikanischen Handelschiffe

und ihren Tonnengehalt, wie

am

er sich

30. Juni 1913 darstellte, ober-

Angaben außergewöhnlich groß; denn die Vereinigten Staaten hatten zu jenem Zeitpunkte 27.070 Schiffe mit einem Gehalt von 7.886.518 Tonnen aufzuweisen, der größer war als der Tonnengehalt irgend zweier anderer fremder Nationen zusammengenommen, mit Ausnahme von Großbritannien. Sondert man jedoch die Küsten- und Binnenfahrzeuge aus, so bleibt nur eine Handelshochseeflotte von i 027 776 Brutto-Register-Tonnen. Die zunehmende Entwicklung der nordamerikanischen Handelsflotte, flächlich an, so erscheinen beide

.

wie

sie

.

aus der nachstehenden Tabelle hervorgeht,

kam

nicht der

Hochseeflotte zugute.

^) Die Zahlenangaben .stützen sich auf die Berichte des ,, Bureau of Navigation," Wasliington; auf The foreign -Commerce and Navigation of the United States; auf den Statistical Ahstract of the United States und auf das Handbuch von Kaegbein, Schiffahrt und Schiffbau Deutschlands und des Auslandes.

Seeschiffahrt

Entwicklung

der

nordamerikanischen

1900

1900

— 1913.

45

Handelsflotte

(Nach Lloyd's Register.)

Das Verkehrswesen

46

des Landes, mit dem die Vereinigten Staaten weitaus die intensivsten Handelsbeziehungen unterhalten, so ergibt sich das gleiche Bild: Von dem Gesamt-Tonnengehalt der in großbritannischen Häfen

eingelaufenen Schiffe entfielen folgende Prozentsätze auf die Flagge von Ver. Staaten

1%

Schweden

Großbritannien 58,1% Frankreich 2,5% Deutschland 10,2%

Rußland 1,3% Italien 0,9% Niederlande

4% 2% Dänemark 4% Belgien

Ost erreich- Ungarn

1%

Norwegen 7,2% Japan 0,5% Griechenland 1,1% Sonstige 0,2%

4%

Von allen seefahrenden Nationen waren somit nur Japan und Italien mit einem etwas geringeren Prozentsatz am Seeverkehr Großbritanniens beteiligt als die Vereinigten Staaten.

Es waren Gründe verschiedener Art, die diesen Niedergang der nordamerikanischen Hochseehandelsflotte herbeiführten. Zunächst war es der Bürgerkrieg, durch den eine Anzahl Schiffe den Raubkreuzern der Südstaaten zum Opfer fielen und viele amerikanische Reeder ihre Schiffe an England verkauften. Dann war es der Übergang im Schiffsbau vom Holz zum Eisen, der die Nordamerikaner des großen, in ihren Eichenwäldern begründeten natürlichen Vorteils beraubte und die Engländer, die damals das billigste Eisen hatten, begünstigte. Mit dem Ende des Bürgerkrieges siegte ferner die Hochschutzzollpartei und führte hohe Eisenzölle ein. nun die Schiffsbauer, die ebenfalls diesen Eisenzöllen unterworfen waren, zu entschädigen, verbot sie gänzlich die Einfuhr im Ausland gebauter Schiffe. Da dadurch wieder die Reedereien schwer geschädigt wurden, so gab sie diesen die Küstenschiffahrt zum Alleinbetrieb, welcher Zustand noch heute andauert. Die Schutzzollbestimmungen sind allerdings nach dem Dingley- Gesetz von 1887 wieder gemildert worden, indem Baumaterial für in Amerika im ausländischen Auftrage gebaute

Um

Schiffe zollfrei

und

für solche, die für die Küstenschiffahrt

bestimmt

sind,

Weitere Erleichterungen gewährt der Immerhin sind die nordamerikanischen

eingeführt werden kann.

Zolltarif

vom

Jahre 19 13.

Werften gezwungen, einen unverhältnismäßig viel höheren Preis als die europäischen für ihre Schiffsbauten zu fordern, wozu auch die erheblichen Frachtsätze der nordamerikanischen Eisenbahnen bei Beförderung des Batmiaterials und die hohen Löhne der Werftarbeiter

Seeschiffahrt

beitragen.

Da nun

47

aber, nach amerikanischem Gesetz, nur in den

Vereinigten Staaten gebaute Schiffe unter amerikanischer Flagge

fahren durften, so war eine günstige Entwicklung der amerikanischen Flotte nicht möglich; denn sie konnte sich nur aus außerordentlich

teuren Schiffen zusammensetzen. Es

kam

dazu, daß die englischen

Seeversicherungsgesellschaften von amerikanischen Schiffen eine weit

höhere Prämie forderten, wie von englischen. Daher ließen die nordamerikanischen Reeder viele ihrer Schiffe unter englischer oder einer sonstigen fremdländischen Flagge fahren.

So fuhren die Tankdampfer

der Standard Oil-Linie fast alle unter deutscher Flagge, während die

Reedereien Wessel Duval & Co., sowie W. R. Grace & Co. ihre Schiffe nach Südamerika unter englischer Flagge fahren ließen. Offensichtlich waren die ganzen oben genannten Bestimmungen aber überhaupt geeignet, die Entwicklung der amerikanischen Handelsflotte hintenanzuhalten.

Erschwerend

kommt femer

viel größeres Offizierskorps

hinzu, daß amerikanische Schiffe ein

und

eine viel zahlreichere

Bemannung

an Bord haben müssen als Schiffe anderer Nationen, und daß an beide viel höhere Löhne gezalilt und für deren Verpflegung, Unterkunft etc. weit höhere Kosten aufgewandt werden müssen. Auch die

Maßnahmen gegen

Desertion smd lange nicht so scharf für amerikanische wie für europäische Schiffe, was für die Reeder weitere Schwierigkeiten mit sich bringt. Diese und noch andere ungünstige

Bedingungen sind ein Werk der amerikanischen ,,Seamen's Union", die daher so großen Einfluß hat, weü die Zahl der amerikanischen Seeleute relativ klein ist und die Leute daher sehr gesucht sind. Wie wenig begehrt der Seemannsberuf in den Vereinigten Staaten ist, geht daraus hervor, daß nicht nur in der Hochseehandelsflotte, sondern auch in der Küsten- und Binnensee-Schiffahrt große Prozentsätze der Besatzungen Ausländer sind. Sogar die amerikanische Kriegsflotte hat in ihren Reihen viele naturalisierte Ausländer. Alle diese

Umstände verteuern

also die nordamerikanische Schiffahrt in

hohem

Maße.

Ein gutes Beispiel für die Verteuerung gab der Direktor der amerikanischen Dollar-Linie in den Commercial News of San Francisco im Jahre 1912. Seine Linie ließ nämlich Schiffe unter amerikanischer und unter englischer Flagge laufen. Nachstehende Tabelle zeigt die Betriebskosten für die englische

kanischen Schiffe:

und

für die ameri-

Das Verkehrswesen

48 Brutto

Netto Reg.

Reg.

Baukosten

Eigengewicht

Tonnen Tonnen

Oele, Far-

Proviant

d. Schiffs

Steamer Bessi Dollar 4 855

3

1

682 7 250 $ 210 000 1

I

I

3 587,95

1

.3582 1

7 I

220 $ 200000

[2 679,10

4390

I

6550!$

15 592,80

i

6026,15

13 395,50

I

180 000 I

S.

I

2 421,50

25 287,13

1

(engl.)

I

M. 2 699]

1

Totalsumme

(engl.)

3 684,88

Hazel Dollar 4 758

Verschiedenes

ben etc.

I

905,30 [24 006,05

I

248,30 123086,25

I

Dollar (engl.)

3 233.90] 3 744.90

14859,15

I

I

Stanley Dollai (amer.) 1

838 I

955 2 053] $184 939.22] I

5

613,70] 6997.06

19531,15

]

J

4901,95 ]37043.85

]

7276,34

Melville Dollar (amer.) I

244

I

921]

2

000] $155 919,31] 5 074, 35] 3 224, 16] 19017,17

34,592,02

]

Harold Dollar (amer.) 905] 607] 1000]$ 80000

4 197,50] 2 133,41

]

18173,35

]

3416,40 27.920,66 ]

]

Grace Dollar (amer.) 429]

289]

500]$ 53,000

1

4 253,04]! 871, 34

]

15 117,35

]

2.332,82

1

23 574.55

Danach waren die Betriebskosten für die 429 Brutto-RegisterTonnen große amerikanische ,,Grace-Dollar" mit 23.574.55 Dollar fast ebenso

hoch wie

für

den 4.785 Brutto-Register-Tonnen großen

englischen „Hazel-DoUar" mit 24.006.05 Dollar.

So blieb denn

die

Tonnage

der amerikanischen Handelshochsee-

verhältnismäßig unbedeutend und betrug im Jahre 191 3, wie schon erwähnt, nur 1.027.776 Brutto-Register-Tonnen. Allerdings flotte

Tonnage von nordamerikanischem des 20. Jahrhunderts von der wurde Anfang So „International Mercantile Marine Co.", die Morgan gegründet hatte, die Kontrolle einer Anzahl großer ausländischer, zumeist englischer Schiffahrtsgesellschaften erworben. Die von Morgan darüber hinaus angestrebte Kontrolle des gesamten nordatlantischen Verkehrs

wurde

eine viel beträchtlichere

Kapital kontrolliert.

scheiterte dagegen an

dem Widerstände

der beiden großen deutschen

und des Norddeutschen Lloyd. Außer den im Morganpool zusammengefaßten Reedereien, die Mitte des Jahres 1914 über eine Flotte von zusammen 138 Schiffen mit I- 355 -236 Brutto-Register-Tonnen, einschließlich der Neubauten,

Linien, der Hamburg-Amerika-Linie

Seeschiffahrt

verfügten, existierten

um

dieselbe Zeit

49

noch weitere 22 europäische

Reedereien, deren Kapital sich entweder ganz oder

amerikanischen Händen befand.

in

Sie besaßen

zum größten

Teil

162 Schiffe mit

694.766 Brutto-Register-Tonnen. Zusammen mit den Schiffen des Morgantrusts betrug also die durch amerikanisches Kapital in Höhe von 150 000 000 Dollar kontrollierte Handelsflotte rund 2 050 000 Brutto-Register-Tonnen, wozu noch der Tonnengehalt der eigentlichen amerikanischen Handelsflotte hinzuzuzählen ist. Immerhin litt das amerikanische Prestige darunter, daß das Sternenbanner nur sehr wenig im internationalen Verkehr vertreten war, auch lag in den geschilderten Zuständen eine große Gefahr für die Vereinigten Staaten im Kriegsfall. Um allen diesen Übelständen abzuhelfen, ergriff die amerikanische Regierung einschneidende Maßnahmen. Sie bestimmte zunächst, daß im Ausland gebaute Schiffe, die nicht älter als 5 Jahre wären, unter amerikanische Flagge gebracht werden dürften, sofern sie den amerikanischen Regierungsanforderungen entsprächen. Diese Schiffe sollten an allen Vorteilen Teil haben, die amerikanischen Schiffen gewährt werden; sie sollten sogar die mit hoher Staatsunterstützung bedachten Pachtverträge erlangen können. Nur müßten sie im Eigentum von amerikanischen Reedern oder von Aktiengesellschaften stehen, deren Leiter amerikanische Bürger wären. Von .

.

:

.

.

Küstenschiffahrt sollten die Schiffe allerdings ausgeschlossen

der

bleiben.

Kurz nach Ausbruch des europäischen Krieges, am 18. August 1914 wurde ein neues Gesetz angenommen, das Anfang September 1914 in Kraft trat und die Schranke der 5 Jahre aufhob, so daß jetzt jedes beliebige ausländische Schiff, soweit es den Anforderungen der amerikanischen Regierung entspricht, in das amerikanische Schiffsregister eingetragen werden kann.

dem amerikanischen Präsidenten auch andere für die amerikanische Schiffahrt bestehende gesetzliche Verpflichtungen in bezug auf die neu übernommenen Schiffe ganz oder teilweise aufzuheben. Der Präsident hat von dieser Ermächtigung kurze Zeit darauf Gebrauch gemacht Ferner wurde zur gleichen Zeit

die

Ermächtigung

erteilt,

und

viele lästige Bestimmungen der ,,Seamen's Bill" für längereZeit außer Kraft gesetzt. Die Absicht, dem Mangel an für den amerikanischen Handel verfügbarer Tonnage während des Krieges abzuhelfen,

wurde 4

erreicht,

Meißner, Südamerika

wozu

weiter noch beitrug, daß

vom Kongreß im

Das Verkehrswesen

50

Jahre 1916 50 Millionen Dollars zum Ankauf von Schiffen resp. Neubauten bewilligt wurden. Bin weiterer Anreiz zur Vermehrung der amerikanischen Tonnage sollte in den Bestimmungen über den Panamakanal von 1912 liegen. Es war von der amerikanischen Regierung angeordnet worden, daß alle amerikanischen Küstenschiffe keine Kanalabgaben bezahlen Dieser Anordnung wurden dann auch alle sonstigen brauchten.

^m

amerikanischen Schiffe unterworfen, deren Reeder sich verpflichteten, im Kriegsfalle ihre Schiffe der Regierung zur Verfügung zu stellen. Damit wäre entschieden gewesen, daß der Verkehr durch den Panama-

Bestimmungen aufrecht erhalten worden wären, im wesentlichen der amerikanischen Flagge zugefallen wäre, was

kanal, falls diese

insbesondere für den in Aussicht stehenden gesteigerten Verkehr s

nach den nördlichen Pacificstaaten Südamerikas Geltung gehabt haben würde. Die Kanalabgabe beträgt nämlich 1,20 Dollar für jede Netto-Register-Tonne. Ein fremdes Schiff von 5.000 t. hat also für jede Durchfahrt 6.000 Dollar zu zahlen, ein amerikanisches wäre dagegen frei geblieben. Es hätte daher leicht die Erscheinung eintreten können, daß viele europäische Reeder ihre Schiffe unter die amerikanische Flagge gebracht hätten, um die Abgaben zu sparen. Diese Sonderbestimmungen für die amerikanische Schiffahrt ließen Sie wurden 1913 auf Betreiben sich aber nicht aufrechterhalten.

von Wilson aufgehoben. Der Erfolg der übrigen vorerwähnten amerikanischen Regierungsmaßnahmen hat sich nun sehr bald gezeigt. Vom 18. August 1914 bis zum 19. Februar 1915 wurden 129 ausländische Schiffe mit 468 569 .

Brutto-Register-Tonnen in das amerikanische Register eingetragen, am 30. Juni 1915 waren es schon 149 Schiffe mit einer Bruttotonnage

Unter ihnen befanden sich 99 Schiffe der

von 257 071 Tonnen. .

schen, 30 der deutschen

und 6 der belgischen

Handelsflotte.

briti-

Von den

deutschen Schiffen gehörten 25 der Deutsch-Amerikanischen-PetroVon allen übrigen Schiffen waren 24 Eigentum der United Fruit Co., 10 der United States Steel Pro-

leumgesellschaft (Standard Oü.).

ducts Co.

Die

Zunahme

der amerikanischen Hochseehandelsflotte betrug im

Fiskaljahre 1914/15, da noch 877 in den Vereinigten Staaten gebaute Handelsschiffe mit 179 450 Tonnen hinzukamen, über 700 000 Tonnen, .

.

so daß die Flotte fast i 800 000 Tonnen ausmacht. (Nach dem Report of the Commissioner of Navigation betrug die genaue Zahl etwas .

.

:

Seeschiffahrt

mehr:

i.

871. 543

51

Brutto-Register-Tonnen.)

Das bedeutet eine

Vermehrung von annähernd 75%. Die Wirkung dieser Zunahme läßt sich in der zunehmenden amerikanischen Tonnage im Exporthandel der Vereinigten Staaten festNach Südamerika klarierten in amerikanischen Häfen an stellen. amerikanischen Schiffen aus in Netto-Register-Tonnen August

bis

1914

1914 129.287

Der amerikanische Schiffsbau sehr angeregt worden.

Januar

Dezember:

1913 90.311

Bis 1912

89.813 ist

ist

bis Juni

1915

379-245

durch den europäischen Krieg

eher eine Ab- als eine

Zunahme

zu beobachten, wie sich aus folgender Tabelle ergibt:

Entwicklung des nordamerikanischen Schiffsbaus 1901

— 1912

(Nach Lloyds Register. Es sind nur Dampferund Segler von 100 Brutto-Rcg. -Tonnen aufwärts berücksichtigt worden.) 1901: 433.235

1905: 302.827

1909: 209.604

1902: 379.174 1903: 381.820

1906: 441.087

1910: 331.318

1907: 474.675 1908: 304.543

1911: 171.569

1904:

238.518

1912: 284.223

Gegenüber dem Durchschnitt der letzten 5 Jahre nahmen dann die imd 1914/15 mit 364.155 und 325.122 BruttoRegister-Tonnen zu. Interessant ist, daß in dieser Zeit auch die argen-

P'iskaljahre 1913/14

tinischen Schlachtschiffe ,,Moreno"

und ,,Rivadavia" und

2 chile-

nische Unterseeboote auf amerikanischen Werften gebaut wurden.

(Die Kriegsschiffstonnage

ist

selbstverständlich nicht in den obigen

Zahlen einbegriffen.) Am i. Juli 1915 waren Schiffe von 587.127 Brutto-Register-Tonnen im Bau. Von da an schnellen die Zahlen betreffend die im Bau befindlichen Schiffe in die Höhe. Als Beispiel angeführt, daß Anfang des Jahres 1917 allein für Norwegen Schiffe von weit über 300 000 Tonnen Raumgehalt auf amerikanischen Werf ten gebaut werden. Diese große Erweiterung des Schiffsbaues war dadurch möglich, daß eine Reihe großer Werftunternehmungen besonders im Jahre 1915 gegründet wurde, die sich in erster Linie dem Bau von Überseedampfern widmeten. In Newport News waren zu Anfang des Jahres 1916 nicht weniger als 15 Schiffe von einer Tonnage, die zwischen 6.000 und 15.000 schwankte," im Bau. Insgesamt betrug die Zahl der damals im Bau begriffenen Überseedampfer in den Versei

.

4*

Das Verkelirswesen

52

europäischen Krieges auf Stapel lag.

^

während zu Beginn des Dutzend größerer Überseedampfer Es ist jedoch zu betonen, daß der j ähr liehe Schiffsbau

einigten Staaten weit über i Million Tonnen^

kaum

ein

(Fertigstellung) der Vereinigten Staaten bisher eine halbe Million Brutto-Register-Tonnen nie überschritten hat. Diese glänzenden Verhältnisse im amerikanischen Schiffbau und die starke

Zunahme

der amerikanischen Tonnage haben die ameri-

kanische Schiffahrt nach Südamerika sehr gefördert.

Dazu trug

daß der dreieckige Verkehr, wie er früher betrieben wurde, nämlich mit Kautschuk und Kaffee nach den Häfen des Mississippigebietes, von dort mit Baumwolle und Getreide nach Europa und von Europa mit industriellen Erzeugnissen nach Südamerika, durch die Kriegsverhältnisse gestört wurde. Insbesondere machte die anwachsende Industrieproduktenzufuhr aus den Vereinigten Staaten in größerem Maße direkte Schiffsverbindungen nach Südamerika notferner bei,

wendig.

Im gleichen

Sinne wirkt der Eintritt der Vereinigten Staaten

den Kohlenhandel mit Südamerika. Die Rückfrachten selbst nahmen ebenfalls in hohem Maße zu; denn von Argentinien beziehen die Vereinigten Staaten steigende Fleisch- und Maismengen, auch die Wollverschiffung wird nach Aufhebung des Einfuhrzolles in den Vereinigten Staaten eine steigende Tendenz zeigen, wie das ebenfalls beim Mais der Fall war; das Gleiche gilt von dem neuerdings zollfrei eingehenden Quebrachoholz. Es besteht auch ein zunehmender Salpeterbedarf in den Vereinigten Staaten zu verschiedenen Zwecken, der bessere Verbindungen mit Chile erfordert. Da ferner die chilenische Kupferproduktion fast ganz in amerikanische Hände übergegangen ist, werden die steigenden Kupferexporte nach den Vereinigten Staaten weitere Rückfracht bieten. Das Gleiche gilt von den Zinnverschiffungen Boliviens, die während des Krieges die ausfallende amerikanische Zinnausfuhr aus den Straits Settlements decken müssen. Da der Plantagenkautschuk aus Ceylon während des Krieges nicht nach den Vereinigten Staaten verschifft werden konnte, mußten die Vereinigten Staaten auf eine erhöhte Kautschukzufuhr aus Brasilien Wert legen. Um die durch den Krieg behinderte Manganerzzufuhr aus Indien zu ersetzen, war eine stärkere Manganerzzufuhr aus Brasilien nach der Union notwendig. Auch die Kapitalinvestierimgen der Nordamerikaner in den brasilianischen Eisenerzlagern werden eine steigernde Eisenerzeinfuhr aus Brasilien nach den Vereinigten Staaten zur Folge haben, wozu, in

Seeschiffahrt

53

die gewöhnlichen Kaffee- und Kakaokommen. Wenn sich nach dem europäischen Kriege auch die Verhältnisse ändern werden, so werden doch schon die immer zunehmenden Kapitalinvestierungen der Nordamerikanerin Südamerika, sowie die Umwandlung der Vereinigten Staaten vom Agrar- zum Industriestaat eine steigende Einfuhr und damit die Möglichkeit

was Brasilien angeht, noch

frachten

bedingen, lohnende Rückfrachten zu erhalten und damit nicht zu teure

Frachtraten fordern zu müssen.

So hat eine ganze Reihe von günstigen Umständen die nordameriSie hat denn auch tatsächlich große Fortschritte gemacht. Zu Anfang machten die amerikanischen Reeder mit ihren Versuchen, amerikanische Schiffsverkanische Südamerikaschiffahrt gefördert.

bindungen mit Südamerika

herzustellen, schlechte Erfahrungen.

Z. B. war schon vor 1910 eine amerikanische Linie mit guten und modernen Dampfern, die auf der John Roach Schiffswerft in Philadelphia gebaut waren, zwischen den Vereinigten Staaten und Brasilien

eingerichtet worden.

Diese Linie erwies sich als ein Fehlschlag, ob-

von Brasilien Staaten eine Vergütung

wohl

sie

eine Subvention

und von den Vereinigten

für die Postbeförderung erhielt.

Ein gleiches

Schicksal erlitt die „Mississippi Valley, South American and Orient

Company"

(abgekürzt:

,,Pan

American

Mail").

wollte eine ständige Schiffsverbindung zwischen

New

Diese Linie

Orleans und

und Argentinien aufrechterhalten. Sie hatte sich mit einer amerikanischen Kolonisationsgesellschaft in Brasilien, The Brasilian Brasilien

Colonisation

and Developement Company, verbunden und

sollte

amerikanische Ausw^anderermassen nach Brasilien bringen und mit

und Früchten nach den Vereinigten Staaten zurückkehren. Da die Auswanderermassen ausblieben und auch der Fleischund Fruchtexport keinen großen Umfang annahm, ging die Linie ein. Mehr Glück hatte die „United Fruit Co.", die einen regelmäßigen Dienst zwischen Santa Marta in Kolumbien und New York einrichtete, um die großen Bananenverschiffungen von Kolumbien Gefrierfleisch

nach den Vereinigten Staaten durchzuführen. Diese Schiffe laufen ferner regelmäßig Puerto Columbia und Cartagena an. Es wurde früher schon erwähnt, daß die von der ,, National City Bank"gegründete ,, American International Corporation einen bedeutenden Einfluß auf die ,, United Fruit Co", gewonnen hat, die den ganzen Früchteexport von Kolumbien und Zentralamerika nach den Vereinigten Staaten an sich gerissen hat.

^4

Das Verkehrswesen

Nach Eröffnung des Panamakanals richtete die der „United Steel Products Co." nahestehende „New York and South America Line" einen regelmäßigen Dienst durch den Panamakanal nach Peru und Chile ein. Die Verbindungen der Vereinigten Staaten mit

fli

Chile hielt ferner die „West coast Line" (Wessel, Duval & Co.) und die ,,Merchants' Line" (W. R. Grace & Co.) aufrecht. Es bildete sich während des Krieges in New York die ,,American Transatlantic Company, die ii Schiffe, meist in europäischen Häfen, ankaufte. Ihr machten aber die Engländer Schwierigkeiten,

weil angeblich deutsches Kapital an der Gesellschaf t beteiligt sein sollte.

Schon vor Eröffnung des Panamakanals machte die New York Steamship Company" monatliche Fahrten zwischen ,, Pacific New York und Guayaquil und einigen anderen ecuadorianischen Häfen. Unter dem Einfluß des Krieges ist nun die amerikanische States and Ecuador Steamship Co." gegründet ,, United worden. Sie will eine Dampferlinie zwischen Philadelphia und Guayaquil, sowie anderen ecuadorianischen Häfen wie: Manta und Bahia, einrichten. Allerdings müssen die Schiffe in Ecuador registriert sein die ecuadorianische Flagge führen; mindestens die Hälfte der Besatzung soll aus Ecuadorianern bestehen. Die Tankschiffe der amerikanischen Petroleumgesellschaften in Peru unterhalten ebenfalls einen regen Verkehr mit den Vereinigten Staaten (Kalifornien), wohin sie benzinfreies Öl und Rohbenzin ausführen, um mit großen Mengen von kalifornischen Ölrückständen zurückzukehren. Auch die Dampfer der ,, Bethlehem Chile Iron Mines Co. sind erwähnenswert, die die Eisenerze, die in El Tofo gewonnen werden, von Chile nach den Vereinigten Staaten bringen; denn für diese Erze hat sich durch die Eröffnung des Panamakanals Zurück sollen die eine erhöhte Verwertüngsmöglichkeit ergeben. Dampfer mit amerikanischen Kohlen gehen. An der Ostküste unterhielten zunächst die ,,B arber-Line" und die ,, Norton-Line" eine seltene und ziemlich unzureichende Schiffsverbindung zwischen New York und Argentinien. Neuerdings hat nun ,,The Carribean and Southern Steamship Co", einen regelmäßigen Dienst von New York nach Brasilien und Argentinien eingerichtet. Diese Linie ist ein Ableger der ,, Seeberg Steamship Line", welche ihrerseits eine neue Verbindung von Mobile nach Venezuela eröffnet hat. Die ,, United States and Brazil Steamshij)

und

Seeschiffahrt

55

Line",

die der ,, United States Steel Corporation" nahesteht, hat einen regelmäßigen monatlichen Dienst mit großen Frachtdampfern von New York nach Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro und Santos eingerichtet, die teilweise geringere

Frachtraten von

New York nach

Rio de

Janeiro fordert, als die Raten von Europa dorthin betragen, was ein

Novum in der südamerikanischen Schiffahrt bedeutet. Auf dem Rückwege nach den Vereinigten Staaten führen die Dampfer meist Manganerzladung. Die Schiffe der ,, Pacific Mail Steamship Company," die den Verkehr mit der Westküste gepflegt hatte, gingen zum Teil in den Besitz der ,, American International Corporation", znm Teil in den der ,, International Mercantile Marine Co." Auch

diese Schiffahrtsgesellschaften

fördern den Verkehr mit Südamerika.

Sie sind, wie ebenfalls oben

über, die ja beide eng liiert sind.

betont, mit der großen Reederei R. die einen

Schiffsdienst in ganz

W. Grace &

Co. stark verbunden,

Südamerika plant. Weiterhin ist New York mit einem

eine amerikanische Schiffahrtsgesellschaft in

Kapital von 3.000.000 Dollar gebildet, die mit zunächst 4 schnelllaufenden Dampfern eine Verbindimg zwischen New York und Buenos Aires

hergestellt

hat.

Überall ist denn auch in den Schiffseingängen der südamerikanischen Häfen das Vordringen der amerikanischen Flagge zu bemerken; so betrug die Zahl der amerikanischen Dampfer, die Callao (Peru) 1914 einlief, 13. 1913 hatte sie nur 8 betragen; im nächsten Jahre 1915 verdoppelte sie sich sogar 1914 gegenüber. Einen relativ hohen

Prozentsatz amerikanischer Schiffe zeigte sich auch in

La Guaira

im Jahre 1913; von 222 einlaufenden Schiffen führten 52

die amerika-

nische Flagge.

Sie hatten

40% der dort eingeführten Waren

an Bord.

Das Jahr 191 5 zeigte auch einen sehr merklichen Zuwachs an amerikanischen, Rio de Janeiro anlaufenden Schiffen. In der ersten Jahreshälfte liefen 42 amerikanische Schiffe Rio de Janeiro an, gegen 9 in der entsprechenden Zeit des Vorjahres. In der zweiten Jahreshälfte betrug die Zahl der einlaufenden amerikanischen Schiffe 61 gegen 17 im Vorjahre. Im ganzen Jahre 1915 kamen also 103 amerikanische Schiffe nach Rio de Janeiro gegen 26 im Vorjahre und 3 im

Jahre 191 1. 1916

zei;j;te

nach Rio de Die amerikanische Flagge,

die amerikanische Schiffahrt

Janeiro eine weiter steij;ende Tendenz.

dem Schiffsverkehr Argentiniens verschwunden war, wurde im Jahre 1915 von 43 Dampfern und 30 Seglern, die Buenos Aires anliefen gezeigt, von 9 Dampfern und 18 Seglern, die jahrelang aus

Das Verkehrswesen

56

nach Rosario kamen; von 9 Dampfern, die in den Hafen von La Plata einliefen; von 3 Dampfern und 5 Seglern im Hafen von Santa Fe; von i Dampfer und 3 Seglern in dem von Bahia Bianca und von Im Finanzjahre 1913/14. I Dampfer im Hafen von San Nicolas.

1

die

wurden

die

Häfen Südamerikas von amerikanischen Schiffen mit

192 479 Tonnen, 1915/16 mit 945 353 Tonnen angelaufen. .

.

Auch in dem nationalen Schiffahrtsdienst der südamerikanischen Staaten suchen die Nordamerikaner Einfluß zu gewinnen. So finanziert die ,, National City Bank" den Bau von 10 Handelsschiffen für die argentinische Regierung im Werte von 100 Millionen Mark, mit deren Bau Argentinien die Schaffung einer nationalen Handelsflotte beabsichtigt. Auch den ,, Lloyd Brazileiro", Brasiliens weitaus bedeutendste Schiffahrtsgesellschaft, hatte

der amerikanische Farquhartrust zu erwerben gesucht, bevor er in staatliche

Hände

überging.

Auch

die beiden größten nationalen

von Peru und Chile, die ,,Compariia Peruana de Vapores" und die ,,Compaiiia Sudamericana de Vapores", stehen mit amerikanischen Linien in Verbindung; denn die Dampfer der beiden Gesellschaften löschen in Colon, bis wohin sie fahren, ihre Ladungen auf die Dampfer der ,,Panamerican Railroad Co." oder der „United Fruit Co.", die regelmäßige Fahrten Schiffahrtsgesellschaften

zwischen New York und Colon aufrecht erhalten. Andererseits haben allerdings auch südamerikanische Gesellschaften

dem Nordamerikadienst

größere Aufmerksamkeit nach Ausbruch

des europäischen Krieges zugewandt, so der ebenfalls brasilianische

gacäo" und

,,

Lloyd Brazileiro", die

,,Companhia do Commercio

eine neugegründete peruanische Linie.

e

Nave-

Die beiden erstYork, die letztge

genannten Linien schicl^^n ihre Schiffe nach New nannte nach Baltimore. Von nordamerikanischer wie südamerikanischer Seite ist man jedenfalls bestrebt, einen möglichst intensiven Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Südamerika zu schaffen und damit ein Haupthindernis für den nordamerikanischen Handel mit Südamerika zu beseitigen. Es ist ferner nicht zu leugnen, daß die Nordamerikaner, im internationalen Schiffahrtsverkehr mit Südamerika anfangen eine Rolle zu spielen, was zur Stärkung ihres Einflusses in Südamerika beiträgt.

:

Flußschiffahrt

57

Flußschiffahrt.

Südamerikas versuchten die NordameriIm La-Plata-Flußsystem nimmt schon seit langer Zeit die „Argentine Navigation Co." oder „Compania Nacional de Navigaciön", die der Österreicher Nicolas

Auch

in der Flußschiffahrt

kaner Bedeutung zu erlangen.

Mihanovich

gründete, die beherrschende Stellung ein. Ihre, unter

Dampfer regeln zum größten Teil Plata, dem Uruguay, dem Parana und dem Verkehr auf dem den La Paraguay. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 2.500.000 Pfund Sterling, das bisher meist in englischen Händen lag. Sie hat bis zum argentinischer Flagge fahrenden

Ausbruch des Krieges die Vorzugsaktien

vmd

fast stets eine Jahresdividende

9%

auf

die

von

Nach dem Bericht der Direktoren vom 17. November 1913 sich die Roheinnahmen für das Fiskaljahr 1912/13 auf

£ wovon

für Amortisation, Versicherung

10%

auf

übrigen Aktien ausgeschüttet. beliefen

482.325 II -5

und allgemeine Spesen

in Argentinien abgingen:

202,380 15

-5

279,944 16 -ferner die Zinsen für,Obligationen, Gehälter für die Direktoren und die lokale

Verwaltung, Spesen in London usw Abschreibung auf die restlichen Obligationen:

auf den Reservefond abgeschrieben;

£ ,,

,,

55.720

-i

18,144 20.000

- -

sodaß für die Gewinnverteüimg restierten:

10 10

£

93,864 2-8

,,

186,089 13-4

-

Die glänzenden Resultate der Gesellschaft ergeben sich aus folgender Aufstellung, die sich auf die Fiskaljahre 1909

Jahr bis zum 30. Juni

— 1913 bezieht

:^)

Das Verkehrswesen

58

Jahr

bis

zum

30. Juni

Flußschiffahrt

Anders, wie auf

dem La

59

Plata und seinen Nebenflüssen, gehen die

des Amazonas vor. Hier übernahm der amerikanische Farquhartrust das ganze Aktienkapital Amazon River Steam Navigation Co.", eiwarb dadurch der deren Flotte, baute diese aus und erhielt das Recht der Schiffahrt auf allen zu Brasilien gehörenden Wasserwegen und der brasilianischen Postbeförderung. Die neue Gesellschaft nannte er ,,Companhia Navega9äo do Amazonas". Ihre Schiffe fahren unter brasiliaNordamerikaner im Stromgebiet ,,

Der Tonnengehalt der Flotte beträgt ca: 70.000. Die Gesellschaft steht in enger Beziehimg zu der Unternehmung des gleichen Trusts, der ,,Port of Para Co.". Da dem Trust auch das Schiffahrtsrecht auf allen schiffbaren Strömen des oberen Madeiragebiets zugestanden wurde, so ist es nicht unmöglich, daß die ,,Companhia Navega^äo do Amazonas" ein wichtiges Bindeglied zwischen Ost- und Westküste Südamerikas wird; denn durch die, jetzt allerdings unter Zwangsverwaltung stehende Madeira-Mamore-Bahn ist das reiche Ostgebiet Boliviens weit mehr erschlossen worden, und es ist eine Bahnverbindung Yacuiba-Santa-Cruz-Porto Velarde am Mamore, sowie eine andere: Cochabamba-Chimore am Mamore, geplant. Der peruanische Bahnbau, der von Amerikanern beabsichtigt wird, nämlich eine Bahnverbindung Cerro de Pasco's mit dem großen Nebenfluß des Amazonenstromes Ucayali, würde eine zweite Verbindung zwischen Ost- und Westküste Südamerikas herstellen, und da die den Bahnbau ausführende Ucayali Construction Co. sich Schiffahrtsrechte auf dem Ucayali gesichert hat, so könnte als Mittelglied dieser Verbindung die Companhia Navega^äo do Amazonas von Iquitos her fungieren. Es kann daher die amerikansche Schiffahrt auf dem Amazonasstrome noch eine weit größere Bedeutung

nischer Flagge.

wie bisher erlangen. Schließlich haben auch auf dem Magdalenastrom die Amerikaner mit der ,,Columbian Railway & Navigation Co.", die die beiden früheren Schiffsgesellschaften:

boat Co." und

die

,,

Magdalena Steam-

,,Columbian Navigation Co." in sich aufgenommen hat, die Führung an sich gerissen. Da die den Strom, dem eine Barre vorgelagert ist, mit dem Meer verbindende Bahn CalamarCartagena in amerikanischen Händen ist, so beherrschen die Ameridie

kaner die Schiffahrt auf dem Magdalenenstrom, der weitaus wichtigsten Verkehrsader Kolumbiens.

Das Verkehrswesen

6o

Häfen. Die sehr kräftige Stellung der Nordamerikaner in der südameriFlußschiffahrt und ihre zusehends kräftiger werdende Stellung in der Seeschiffahrt wird dadurch wirksam unterstützt, daß eine Reihe von teilweise sehr wichtigen südamerikanischen Häfen

kanischen

wirtschaftlich von ihnen beherrscht wird. In Argentinien ist den Nordamerikanern das allerdings nicht gelungen. An den riesigen Hafenerweiterungen von Buenos Aires haben sie keinen Teil gehabt. Der Farquhartrust hat sich nur einen Hafen bei Bahia Bianca als Endpunkt für seine Bahnlinie von Rosario nach Bahia Bianca gesichert, Puerto Belgrano, der an den argentinischen Kriegshafen grenzt, von welchem er früher ein Teil war. Er besteht aus einer langen Mole mit elektrisch betriebenen Getreidehebern an jedem Liegeplatz, drei Kränen und sechs elektrischen Winden. Danach sind die Größenverhältnisse des Hafens nicht beträchtlich. Der Trust kaufte aber die bereits begonnenen Hafenwerke der Pagnard-Konzession, die an Dort sollen 5 Molen und 2 Trockendocks seinen Hafen grenzen. errichtet werden.

—

Außerdem

ist

eine amerikanische Gesellschaft

an die argentinische Regierung mit dem Ersuchen um Erteilung einer Konzession herangetreten, wonach sie ein System von 150 Getreidesilos über das ganze Land errichten will und zwar in der Richtung nach 3 Häfen: Buenos Aires, Bahia Bianca und Rosario, die selbst in reichlichem Maße mit Getreidehebern der Gesellschaft versehen werden sollen. Es ist ersichtlich, einen wie großen Einfluß die Nordamerikaner auf die Getreideverschiffungen und den ganzen Hafenbetrieb gewinnen würden. In Paraguay haben die Nordamerikaner einen unmittelbaren Erfolg gehabt; dort wurde der „Constructioh & Engineering Finance Co. of New York" eine Konzession zur Erbauung eines neuen Hafens für Asunciön erteilt. Erwähnenswert ist noch, daß eine Gesellschaft des Farquhartrusts, die „Alt a Parana-Development Co" 5 Häfen am oberen Paranä, in der Nähe des Hafens Iguassü, besitzt. Das Land, in dem die Amerikaner die meisten und wichtigsten Häfen wirtschaftlich in ihrer Gewalt haben, ist Brasilien. In Rio Grande do Sul, in Südbrasilien, arbeitet die ,,Compagnie f ran9aise du Port de Rio Grande do Sul", (Kapital 30.000.000 Frcs., Obligationen 109.000.000 Frcs.) die vom Farquhartrust (Brazil Railway) abhängig ist. Vor den Hafen Rio Grandes ist eine Barre

2

Häfen

6l

gelagert, über die größere Seeschiffe nicht hinwegfahren können. Auch

mittlere Seeschiffe

mußten

oft tagelang festliegen, bis ein günstiger

Wind genügende Wassermassen heranführte, so daß die Schiffe die Barra passieren konnten. Dazu kommt noch, daß die Lagune, (Lagoa dos Patos) die Porto Alegro und Rio Grande do Sul verbindet, nur für Schiffe mit ganz geringem Tiefgange fahrbar ist, und daß die Waren

Grande durchschnittlich auf Leichter gelöscht wurden, die dann nach Porto Alegre gingen. Ferner waren die Kaianlagen, Warenspeicher etc. völlig unmodern. Der neue Hafen ist der Mangueira Hafen; er hat eine i8o m breite Verbindung mit dem Canal do Norte, durch die die Wasser der Lagoa dos Patos ins Meer fließen. 150 m Breite sind zu 10 m Tiefgang ausgebaggert worden, so daß die Barra also für große Schiffe passierbar ist, 50 m zu nur 3 m. Der am 12. Mai 1915 fertiggestellte Hafen hat eine Länge von 1500 und eine Breite von 550 m, von der aber nur 230 m 10 m, die übrigen 2 m tief sind. Später soll vielleicht noch ein weiterer Hafenteil von 1000 m Länge hinzukommen. Die geplante 4 km lange Eisenbahn über die Lagunen Eine Fahrrinne durch die Lagoa dos Patos nach ist noch nicht fertig. Porto Alegre ist noch nicht ausgebaggert worden, vielmehr befinden sich die Gesellschaft und die Regierung des Staates Rio Grande do Sul im Streit darüber, ob die Regierung das Recht hat, die Hafenbauten von Porto Alegre und den Bau des Zufuhrkanals anderen Gesell-

in Rio

Die Gesellschaft betreibt in der Stadt Rio Grande do Sul auch eine elektrische Straßenbahn und ein Elektrizi-

schaften zu übertragen. tätswerk.

Nach dem Jahresbericht der

Gesellschaft

gestaltete sich die Bilanz für das gleiche

vom

30.

September 191

Datum, wie auf

S.

62

folgt.

der Gesellschaft bis 1973 resp, 1995 verpachtet. Der Staat hat ein Ankaufsrecht von 1923 ab. Zinsen sind garantiert.

Der Hafen

ist

6%

Dafür erhält die Gesellschaft 2% des Einfuhrzolles Das Direktorium bestand im Jahre 1913 aus: E. Genty, A. Segru, P. Farquhar, Conte du Chaillard, J. Decrais, H. Thors und H. Benac. Zur selben Zeit gab die Gesellschaft 48.000 fünfprozentige Obligationen zu 422 V2 Frcs. aus. Trotz dieser Ausgabe und trotz der beträchtlichen Einnahme aus den Hafentaxen mußte sie infolge des zeitweiligen Versagens des Farquhartrusts Anfang des Jahres 1915 bekanntgeben, daß die am i. Februar fälligen Zinsen der Obligationen nicht eingelöst werden könnten und auch die Rückzahlung der gezogenen Obligationen verlegt sei. Mit herbeigeführt hat diese mißliche Lage der .

5

:

Das Verkehrswesen

62

Aktiva

Pres

Apport-Aktien Aktien Kautionssvmrtne Garantiedepot des Auf sichtsrat für das Schatzamt für die Stadt Rio Grande de Sul

20 000 000 .

1

.

.

.

172.303.87

.

2 346 12.349.60 42 548 50 .

Pays-Bas Rio Grande do Sul

et des in

000 000

61 955 25 22 850 52

Kassen vmd Banken: Kasse des siege sociale .

.

87.500

:

Banque de Paris Banque J R. P.

.

5

.

.

58.008. 10

.

Verproviantierung Verschiedene Schulden Einrichtung und Mobiüen in Paris ( iründungskosten

67-492.45 I 4 66 24.560.88 169.483.79 I

62

.

.

Straßenbahn imd Elektrizitätswerk in Rio Grande do Sul, ferner Konzessionen, Terrains, Immobilien etc: i .407.560.56 Gerätschaften, Material, Mobilien

Terrains

am

3- 061

.

156.97

4.468. 717.

Canal do Norte

Allgemeine Baugesellschaft: Unsere Ausgabe von 170 000 Obligationen Unsere ausgegebenen especes .

5J

763.270.41 .

85 000 000 .

.

4 860 000 .

.

89 860 000 .

.

120.746.353,72

Passiva

Pres.

Aktien

30 000 000 85 .000.000 .

Obligationen

Kautionssvmime des Aufsichtsrats

.

87.500

Verschiedene Gläubiger:

Zu regelnde Ausgaben Von der Gesellschaft ausgestellte Wechsel

5.206.877.9c

450.000 i-Q75-9^

Allgemeine Unkosten Pres.

120.746.353.82

Gesellschaft das Ausbleiben der fälligen Regierungszahlung von 15.000,000 Frcs. nebst 6% Zinsen; denn die Regierung hatte sich verpflichtet, 51.000.000 Frcs. zum Bau des Hafens beizutragen. Die Gesellschaft kam, wie sämtliche Gründungen der ,,Brazil-Railv^^ay" unter Zwangsverwaltung. Ein moderner Hafenbau in Porto Alegre und eine Fahrrinne durch die Lagoa dos Patos dorthin ist der „Societe d'Entreprise de Dragages et Travaux Publics' übertragen worden. Ob diese das Unternehmen ausführen wird, scheint fraglich. Auch '

der Hafenbau für Säo Francisco, der Ausgangspunkt der erst

weise fertiggestellten

Bahn Säo Francisco-Porto

teil-

Alegre, wird ebenso

Häfen

63

vom Farquhartrust fertiggestellt werden. Die Hafennördlich von Säo Francisco, im Staate Parana, Paranagua, von bauten werden ebenfalls vom Farquhartrust kontrolliert. In Rio de Janeiro wurden im letzten Jahrzehnt gewaltige Hafenbauten hergestellt und zwar von der englischen Unternehmerfirma G. H. Walker & Co. Es wurde eine Kaianlage von 3500 m Länge mit modernen Lager- und Maschinenhäusern, elektrisch betriebenen Kränen, geeigneten Bahnanlagen etc. und ein Kanal längst der Kaianlage, mit einer Tiefe von 9 und einer Breite von 290 m, hergestellt, ferner war ein Schwimmdock von 23.000 Tonnen geplant. Zur Bestreitung der Baukosten nahm die Regierung zwei Anleihen in Höhe von 5V2 und 3 Millionen Pfund bei Rothschild and Sons in London auf, für deren Zinsen- und Tilgungsdienst eine zw-eiprozentige Einfuhrsteuer erhoben wird. Diese Hafenanlagen wurden an die ,,Compagnie fran9aise du Port de Rio de Janeiro" bis zum Jahre 192 1 verpachtet. '/^ des Aktienkapitals dieser Gesellschaft erwarb der Farquhartrust (Brazil Railway) vermittelst seiner Sorocabana-Railway. Es beträgt 10,000.000 Frcs. Dazu kommen noch 12V2 Millionen Obligationen. Die Roheinnahmen der Gesellschaft betrugen im Jahre 1912: Nach Abzug der Abgaben an die Regierung re8. 192. 165 Frcs. stierten davon 3 862 212 Frcs., nach Abzug der Unkosten i 384 09 wie die Bahn

.

:

Frcs.

:

.

Davon gingen 200.517

.

.

Frcs. für finanzielle Verpflichtungen ab,

Da 732.603 Frcs. auf den Tilgungsfonds abgeschrieben wurden, blieb ein Betrag von 450.973 Frcs. zur Dividenden Verteilung etc übrig. Einen weiteren Überblick über die Rentabilität der Gesellschaft gibt folgende Tabelle aus dem Bericht so daß: 1. 183.576 Frcs. verblieben.

der

,,

Brazil

Railway

Company" vom

11.

September 1913:

In brasilianischer Währung. 6

Monate endend

ani 31. Dez. iQii

Roheinnahmen

..

Betriebsunkosten (Die allgemeinen

2.272.913 $ 902 1.977.842 $ 946

6

Monate endend

am 30. Juni 1912 2.597.576 $ 881 2.067.080 $ 922

6

Monate endend

am

31. Dez. 1912 3-578.333 $ 868 3. 137. 120 S 556

Spesen in Europa nicht

einge-

•sclilossen

)

Reineinnahmen

.,

295.070 $ 956

530-495

S

959

441-213 $ 556

% der Betriebsunkosten

87 0/0

89%

Die Betriebsunkosten schließen auch die Pachtraten

87% ein.

64

I^äs

Verkehrswesen

Diese verhältnismäßig günstigen Resultate wurden nach Ausbruch

des europäischen Krieges dadurch sehr ungünstig beeinflußt, daß die Hafeneinnahmen um 60% zurückgingen. Dazu kam noch der Zu-

sammenbruch der

,,Brazil Railway". Die Gesellschaft steht daher auch unter Zwangsverwaltung. In dieser Lage kam ihr zustatten, daß sie Terrains, auf denen von ihr Lagerhäuser errichtet wurden, besitzt und außerdem an einer Gefrieranlage beteiligt ist. Dadurch wird ein gewisses Gegengewicht gegenüber der Obligationenschuld gebildet. Die Gesellschaft verteilt während des Krieges keine Dividenden und verwendet ihre Einnahmen nur zur Herstellung einer

großen Gefrieranlage. Ein weiterer wichtiger brasilianischer Hafen in der Hand der Amerikaner ist Parä (Belem), am Rio Para, dem nördlichen Mündungsarm des Amazonas. Im Jahre 1906 wurde Farquhar die Konzession zum

Hafenbau erteilt. Dieser übertrug ihn der „Port of Para Company", deren Präsident er wurde. E. Chamry ist erster Vicepräsident, S. D.

Brown

Sekretär, R. D. Chipp Schatzmeister.

Die übrigen

Direktoren sind: H. Malcolm Hubbard, Prinz Poniatowski, F. S. Pearson, E. Quellenec und Carlos Sampaio. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 32.500.000 Dollar.

Die Konzession erlischt im Jahre

1973, kann aber verlängert werden und zwar

bis 1993,

wenn

bis 1973

Der Hafen

gewisse Erweiterungen der Hafenanlagen vollendet sind. umfaßt zwei Teile, den einen vom Zusammenfluß der Flüsse Oriboca

vmd Guama

bis

zum

Kastell, den zweiten

vom

Kastell bis Mosqueiro,

Es sind Kais von 1500 m Länge errichtet, die eventuell noch um 1000 m verlängert werden sollen. 500 m entlang dieser Kais sind zu einer Tiefe von 6 50 m, der Rest zu einer Tiefe von 9 20 m

stromwärts.

.

.

Die ausgebaggerte Rmne hat 200 m Breite und soll später auf 300 m erweitert werden. Es führt ein EinfahrtsTiefe hat. kanal nach Mosqueiro hinab, der dieselbe Breite und 9 24 an der Meilen Die Gesellschaft hat das Landmonopol für 18 englische Wasser-, 12 Meilen an der Landfront. Außerdem besitzt sie^) 12 einstöckige und 2 zweistöckige Warenspeicher, elektrisch betriebene Kräne, Wasserleitung, elektrische Beleuchtung, große Anlagen für ausgebaggert worden.

.

m

Kohle und Petroleumtanks mit 23.000 Tonnen Fassungskraft, zwei Trockenschwimmdocks und Werkstätten für alle Arten von Repara-

^)

Die in diesem Satz enthaltenen Angaben sind

nommen.

Luf f t,

a. a.

O. S. 44f. ent-

I

Häfen turen.

65

Die Arbeitsanlagen der Gesellschaft nehmen 950 Hektar Land ein. In den Absichten der Gesellschaft lag es, bevor sie in

am Hafen

die jetzige ungünstige Position gelangte

noch einen Hafen für kleine

Fahrzeuge mit allen dazu nötigen Gebäuden und Hilfsmitteln anzuStraßenbahn und ein Elektrizitätswerk, sowie auch eine Promenadenstraße zu bauen. Diese Pläne konnte sie aber nicht mehr ausführen; denn mit dem Zusammenbruch der ,,Brazil-Railway" und deren Tochtergesellschaft, der ,,Madeira-Mamorebahn", deren Aktienkapital zur Hälfte von der ,, Porto of Para Co." erworben worden war (die andere Hälfte besaß die ,,Brazil-Railway"), mußte auch diese Konkurs anmelden und wird jetzt zwangsverwaltet. Dieses Ereignis hat wieder u. a. die vorher besprochene ,,Companhia Navegacäo do Amazonas", die von der ,,Portof Para Co." um der Hebung des Flußverkehrs willen sehr gefördert wurde und mit ihr eng liiert war, in ihrer Stellung erschüttert. Sehen wir von dem Schicksal des Farquhartrusts, das später besprochen wird, ab, so ergibt sich, daß drei brasilianische Häfen von durchschlagender Bedeutung, in der Hand der Amerikaner sind; denn Para ist der Ausfuhrhafen des gewaltigen, fruchtbaren Amazonasgebietes, in Rio de Janeiro halten die Amerikaner den Hafen der Haupt- imd größten Handelsstadt des Landes, in Rio Grande do Sul den Haupthafen Südbrasiliens. An allen diesen Punkten haben sie zur Erbauung oder Förderung von Anlagen größten Stils beigetragen. Das hat eine weitgehende Kräftigung ihres wirtschaftlichen Ansehens in Brasilien zur Folge gehabt. Nicht unerwähnt mag bleiben, daß das in den Hafenarbeiten Brasiliens investierte Kapital (nicht nur von den Amerikanern, sondern allen beteiligten Nationen) im Jahre 1914 750.000.000 Frcs. betrug. In dem östlichen der beiden Nordstaaten Südamerikas, Venezuela, haben die Amerikaner wenig Einfluß auf Hafenbau- und -betrieb. In Carupano, dem an fünfter Stelle rangierenden Hafen des Landes, besitzt eine amerikanische Gesellschaft eine Mole und eine elektrisch betriebene Wagen-Linie. In Cumana, östlich von Guanta, gehört einer amerikanischen Gesellschaft eine kleine Mole, die aber nicht von Dampfschiffen benutzt wird. In Kolumbien haben die Amerikaner zwar kein Hafenbetriebsrecht es hängt aber das Gedeihen zweier Haupthäfen des Landes von ihrem Verhalten ab, nämlich der Häfen Santa Marta und Cartagena. Nur durch die Tätigkeit der amerikanischen „United Fruit Co.", legen, ferner eine elektrische

5

Meißner, Südamerika

Das Verkehrswesen

66

den kolumbianischen Bananenexport in großem Umfange konnte der zur Bedeutungslosigkeit herabgesunkene Hafen von Santa Marta wieder aufblühen und bezüglich Cartagenas haben die Amerikaner die Bisenbahn Calamar-Cartagena und damit ihre Lebensader in der Hand. Schließlich werden im nördlichen Peru noch eine Reihe von Häfen von den Amerikanern wirtschaftlich beherrscht. Bs sind die Petroleumausfuhrhäfen: Tumbez, Talara und Paita. In Talara z. B. besitzt die amerikanische, von der ,, Standard Oil Co." abhängige & Pacific Petroleum Co." die größten Petroleum,, London Südamerikas und mächtige Lagertanks. Die ganzen raffinerien Ölmengen von Negritos, dem reichsten Ölfelde von Peru, werden

die dort

organisierte,

hier ausgeführt.

immerhin eine stattliche Anzahl von südamerikanischen Häfen, in denen die Amerikaner Fuß gefaßt haben, und wenn wir uns vor Augen führen, daß die schon erwähnten Gründungen der ,, National City Bank", die ,, Latin American Co.", Hafenbauten in möglichst großem Umfange übernehmen soll und die ,, American International Co." in den größeren Häfen Südamerikas Warenlager errichten soll, so sehen wir, daß die Amerikaner nicht gewillt sind,

Bs

ist

die errungenen Vorteile preiszugeben, sondern sie auszunutzen

und

zu erweitern.

Eisenbahnen. Dasjenige Verkehrsmittel aber, auf das die Nordamerikaner in ihr schärfstes Augenmerk gerichtet haben, sind die

Südamerika

Bisenbahnen; und

haben in deren Beherrschung bereits ansehnliche Brfolge aufzuweisen. Das Tempo, in dem sich der südamerikanische Bisenbahnbau vollzogen hat, war kein allzu schnelles. Dazu bot die Natur des Kontinentes zu viel Schwierigkeiten. Im Westen ist es die Andenkette, die dem Bisenbahnbau entgegensteht; im Amazonasgebiet ist es das mörderische Klima, das die Bautätigkeit unmöglich macht oder doch sehr verlangsamt; in Brasilien sind es die felsigen Terrassenländer, in denen dasbrasilianische Hochland zum Atlantischen Ozean abfällt, die den Bahnbau erschweren auch der Teil Südamerikas, in dem das Hochland sich zum La Plata-Flußsystem hinabsenkt, Dazu ist für Bisenbahnbau in seiner Bodenschaffenheit ungünstig. Südamerika in unerforschtes Land kommt noch, daß es noch viel sie

;

;

Eisenbahnen

67

Amazonas- und Orinocogebietes. Daher ist denn das Eisenbahnnetz Südamerikas noch relativ klein. Die erste Entwicklung des südamerikanischen Eisenbahnbaus ging sehr langsam von statten, in den Jahren 1880 90 schlug sie ein weit schnelleres Tempo ein und ist auch in dem letzten Jahrzehnt zum

gibt, wie ein großer Teil des

—

dem Einfluß der nordamerikanischen Bautätigkeit anhaltend Im Jahre 1913 hatte das Bahnnetz Südamerikas gestiegen.

Teil unter

stark

Länge von: 75 114 km. Die folgende Tabelle^) Länge des Schienennetzes auf 10.000 Einwohner, resp. i .000 Quadratkilometer, in den verschiedenen südamerikanischen Republiken und in den Vereinigte^ Staaten von Amerika. (der Republiken) eine

.

zeigt die

Auf 10.000 Einwohner: 27.2 engl. Meilen

Argentinien Bolivien

auf

i

.000 engl. Quadratmeilen: 18.6 engl. Meilen

3.()

,,

.,

1.3

0.7

,,

,,

4.9

I

,,

,,

13.5

Colunibien

1.2

,,

,,

Ecuador Paraguay

4.3 3.2

,,

,,

,,

,,

5.5 2.6

Peru

3.0

,,

,,

2.5

,,

,,

,,

,,

72.7 22.7

,,

,,

1.5

Biasilien

Chile

II.

Ver. Staat. V. Amer.

Uruguay Venezuela

25.9 13.4 2.1

1.4

,,

,,

,,

„ ,,

Demnach hatte Argentinien im Verhältnis zur Bevölkerungszahl das größte Bahimetz in Südamerika, sogar größer, wie das der Vereinigten Staaten. Das dichteste Bahnnetz hat Uruguay, das allermehr

von den Vereinigten Staaten überflügelt wird in weitem Abstände Chile. Absolut das größte Bahnnetz Südamerikas hat Argentinien mit 35.259 km im Jahre 1914^), das allerdings gegenüber den ca. 420.000 km der Vereinigten Staaten verschwindet, ihm folgt Brasilien mit 26.062 km, Chile mit ca. 6.37e^m. Von den südamerikanischen Bahnnetzen im schon erwähnten Umfange von 75.114 km waren 1913 ca. 20.000 dings

ihm

als dreifach

folgt Argentinien

und

Aus: Statistical Abstract of the United States, 1915. Die meisten der folgenden Eisenbahnzahlen sind entnommen oder zusammengestellt aus: Jahrbuch der Weltwirtschaft, 1912; Jamasch, Statistik sämtlicher Länder der Erde; Hübner's Geogr.-stat. Tabellen aller Länder der Erde; dem Diplomat. -stat. Jahrbuch des Gothaischen genealogischen Hofka^)

*)

lendeys,6emStat. Jahrbuch wes^»5*

f.

d.

Deutsche Reich

und dem Archiv für Eisenbahn-

Das Verkehrswesen

68

n

km in den Händen des amerikanischen Farquhartrtistes. Dieser im wesentlichen erst seit 1906 Trust hat sich in wenigen Jahren zu einem der einflußreichsten wirtschaftlichen Faktoren in Südamerika

—

Gehört ihm doch fast die Hälfte der brasilianischen Bahnen mit 11 117 km im Jahre 1913, fast der sechste Teil der argentinischen Bahnen mit 5.852 km^ das ganze Eisenbahnnetz Paraguays mit 468 km, fast der dritte Teil Uruguays mit 811 km; schließlich entwickelt.

.

hat er einen gewaltigen Einfluß auf das Eisenbahnwesen Boliviens und einen nicht unerheblichen in Chile. Mit diesen Eisenbahnbauten verknüpfte der Farquhartrust den Betrieb oder den Ausbau von Häfen, so, wie oben schon erwähnt, in Rio Grande do »Sul, Rio de Janeiro und Para. Dazu traten großartige Kolonisationsuntemehmen, wie die,,Bra-

Southern Brazil zil Cattle, Land & Packing Co.", die Lumber & Colonisation Co." und der Landbesitz der ,,Säo ,,

Paulo-Rio Grande Railway Co."

in Brasilien.

Allein in diesem

Staate beträgt der Landbesitz des Trusts rund 9 Millionen ha. In Paraguay macht er 100.000 qkm aus, im Verhältnis zu der geringen

Größe dieses Landes

ein ungeheures Gebiet.

Dort arbeitet

die ,,Para-

guay Land & Cattle Co." für den Trust, auch die „Sociedad Industrial Paraguaya," das größte Gesellschaftsunternehmen des Landes, das die Yerba-Mate-Produktion im großen Stile betreibt, wird von ihm kontrolliert. In Argentinien hat der Trust mit der „Forestal Land, Timber & Railway Co." fast die ganze Quebrachoindustrie monopolisiert. Die ,, Industrial Norte e Oeste do Brazil strebt eine Monopolisierung der Kautschukgewinnung In als vom Trust abhängige Gesellschaft im Amazonasgebiet an. Bolivien sind dem Trust durch die ,,Bolivian Development & Colonisation Co." große Landkonzessionen gesichert. Alle diese und noch zahlreiche andere Gesellschaften des Trusts werden eingehend bei jedem Lande, in dem sie wirken, besprochen werden. Hier soll nur die Vielseitigkeit des Trusts beleuchtet werden. Er kontrolliert auch Hotelgesellschaften, so z. B. in Säo Paulo. In Rio de Janeiro plante er den Bau eines Riesenhotels. Dazu hat er Einfluß in großen Elektrizitätsgesellschaften wie der Brazilian Traction-Light- & Power Co. Das Schwergewicht des Trusts liegt also im Verkehrswesen, dazu kommt ein wachsendes Interesse an Landwirtschaft und Industrie.

—

Es

ist

mal

möglich, daß seine landwirtschaftlichen Unternehmungen ein-

die des

Verkehrs an Bedeutung übertreffen werden.

Eisenbahnen

69

Der Farquhartrust arbeitet natürlich den Monopolbestrebungen anderer amerikanischer Trusts, wie

z.

B.:

in der Fleischindustrie,

Petroleumgewinnung, Kupferproduktion, Eisenerzgewinnung etc., in die Hände, und ist w^ohl mit einigen von ihnen eng liiert. Daher ist es auch nicht glaublich, daß das finanzielle Versagen des Farquhartrusts anhält. Dieses Versagen ist zunächst auf den Zusammenbruch der Madeira-Mamore-Bahn zurückzuführen, die vom Trust mit großen Opfern erbaut war, und die infolge der Kautschukkrise im Jahre 1913 nicht die erwartete sofortige Rentabilität zeigte.

Moment

Als wesentlichstes

trug aber der Ausbruch des europäischen Krieges dazu bei,

der ja in der ersten Zeit das ganze Wirtschaftsleben Südamerikas

lähmte.

Allerdings hat auch die unsichere finanzielle Struktur des

Bedenkt man aber den Kapitalzufluß, den der Krieg den Nordamerikanern aus Europa gebracht hat, zieht man die früher geschilderten gewaltigen Gründungen der National City Bank in Betracht und liest man, in wie zuversichtlichem Ton sich der Trustleiter Farquhar neuerdings zu verschiedenen

Trusts

einen Teil der Schuld zu tragen.

Zeitungskorrespondenten geäußert hat, so

daß

eine neue Blüte des Trusts bevorsteht,

liegt die

wenn

er

Vermutung nahe,

auch einen anderen

Namen wie bisher annimmt und sich vielleicht American International ,,

Corporation" nennt. Hinter dem Trust stand bisher ein internationales Bankkonsor-

Namen aufwies

Speyer Brothers, Henr>' Schröder & Co., Banque de Paris et des Pays Bas, Societe Generale (Paris), Stallaert & Löwenstein, Sir Ernst Cassel, Kleinwort, Robert Flemming & Co., Kuhn. Loeb & Co. und zu einem geringen Teile die Deutsche Bank. Auch die National City Bank soll stark an dem Trust beteiligt sein. Die Kapitalzusammensetzung war ebenfalls international, die Leitung hatte aber das amerikanische Kapital^). Der Trust faßte alle seine Einzelunternehmungen in einem Lande tium, das folgende

:

durchschnittlich in einer Obergesellschaft

anischen in der „Brazil

„Airgentine Railway Railway Co." etc. ^)

Detaillierte

Railway

zusammen, so

die brasili-

Co.", die argentinischen in der

Co.", die bolivianischen in der ,,Bolivian

Ausführungen über die Zusammensetzung, den Aufbau imd

die Organisation des Farquliartrusts finden sich bei: Lufft.

a. a.

O.

Das Verkehrswesen

70 1.

Die La Plata-Staaten.

Die ,,Argentine Railway Co." kontrolliert^ wie oben erwähnt, 5.825 km (der indirekte Einfluß der Gesellschaft geht viel weiter) von den 35.259 km des argentinischen Eisenbahnnetzes. Die Entwicklung des Letzteren nahm folgenden Verlauft):

;

Eisenbahnen

in

den

I.a Plata- Staaten

71

Die im Jahre 1912 gegründete ,,Argentine Railway Co." hat ein Kapital von 45 000 000 Dollars, und zwar besteht es aus 15 000 000 Dollars Vorzugs- und 30.000.000 Dollars gewöhnlicher Aktien. Das .

,

.

.

Direktorium setzte sich 1913 folgendermaßen zusammen P. Farquhar (Präsident), M. A. Rodriguez (gesetzlicher Vertreter in Argentinien iind Präsident der Ortskommission), A. H. Knox-Little, Maurice Bauwens, Raymond Beaugey, E.H. Binder, Paul Briere, E. Chancy, L. de Laselve, C. F. Mendl, Sir Wm. C. van Hörne und Naylor Smith. Wie die Konzentration der Bahnen in dieser Gesellschaft nicht unbeträchtliche Ersparnisse in den Betriebskosten erzielt, geht z. B. daraus hervor, daß diese Kosten bei der „Cordoba Central Ry". und der :

„Entre RiosRy." von 79 resp. 65% auf 58.30 resp. 57.99% in der zweiten Hälfte des Jahres 1913 fielen, nachdem die „Argentine Railway" die genannten Bahnen übernommen hatte. Schon Mitte des Jahres 1914 aber wurde die Position der Gesellschaft unsicher; denn,

während im Jahre 1913 die Sicherheit für die 1913 ausgegebenen zweijährigen 6%igen Noten in Höhe von £ 1.500.000 sich auf £ 2 377 802 belief und also einPlusvon58% aufwies, fiel sie Mitte 1914 Dazu zeigten die Aktien einen in ihrem Werte auf £ 1.700.000. Kurssturz von 250 Frcs. im Jahre 1913 auf 47 Frcs. Mitte 1914. Am .

I.

.

Februar 1915 konnte die Gesellschaft die fälligen zweijährigen

Noten nicht zurückzahlen, worauf ein zum Schutz der Gläubiger eingesetztes Komitee eine Hinausschiebung der Zahlung auf 6 bezw. 12 Monate veranlaßte. Wenden wir uns zunächst den Bahnen des Entre Rios- Gebietes zu. Die ,, Argentine North Eastern Company" wurde im Jahre 1887 gegründet. Sie baute zu Anfang eine Eisenbahnlinie von Monte Caseros am Uruguay nach Corrientes am Parana, die diagonal von Südosten nach Nordwesten die ganze Provinz Corrientes durchquerte ferner eine Linie von Monte Caseros nach Posados am Parana, das bereits in

Weges

dem

parallel

Territorium Missiones

liegt.

zum Uruguaystrom und

Diese Linie geht

biegt

^/g

ihres

dann bei Santo Torne

nach Posados ab. Letztere Linie ist deshalb so wichtig geworden, weil sie die Verbindung mit dem Bahnnetz von Paraguay vermittelt, da von Posados eine Dampf fähre die Züge nach Villa Encarnaciön, das am paraguayanischen nördlichen Ufer des Parana liegt, übersetzt, wie ja überhaupt die Herstellung internationaler Verbindungen ein Hauptzweck des Farquhartrusts ist. Im Jahre 1907 erwarb die Gesellschaft die ,,East Argentine Railway Co." und fast südlich

Das Verkehrswesen

72

damit deren Linie von Monte Caseros nach Concordia (Provinz Entre Rios) in südlicher Richtung den Uruguay entlang. Bei Concordia, gegenüber Salto, befindet sich der erste Katarakt des Uruguay, der Ferner baute sie im Jahre 1906 die Schiffahrt unmöglich macht. noch eine Zweiglinie von San Diego, ungefähr in der Mitte der Strecke Monte Caseros-Corrientes, nach Goya am Parana. In Concordia fand die Gesellschaft bereits Anschluß an das süd- und westwärts führende Netz der ,, Entre Rios Railway. 1909 baute die Gesellschaft aber eine weitere Linie den Stromlauf des Uruguay abwärts bis Concepcion del Uruguay, wo wieder eine Verbindung mit der Entre Rios Außerdem erhielt die Gesellschaft 1909 die Railway stattfand. Konzession zu einem Bahnbau Concordia-Villa Federal in der Provinz Entre Rios. Die Länge des Eisenbahnnetzes der Gesellschaft beträgt

Im

Jahre 19 13 trat der bisherige Präsident der Gesellschaft, W. Bailey Hawkins, zurück, und an seine Stelle trat B. H. Binder von der Argentine Railway. Der Übergang der Gesellschaft an den Farquhartrust war vollzogen.

760 englische Meilen.

Ihr Kapital

ist

aus folgender Aufstellung^) ersichtlich:

Capital

:

2

.

Eisenbahnen

den

in

Railway"

Die ,,Entre Rios

Plata-Staaten

I^a

7,3

hat nun £ 800.000

um

kapital der North Eastern erworben,

vom

Aktien-

Verbindung

eine engere

zwischen den beiden Gesellschaften herzustellen. Eine konzentrierte Verwaltung der Gesellschaften unter einem gemeinsamen Leiter befindet sich in Concordia.

Das Kapital der ,,Entre Rios Railway"

ergibt sich aus nachstehender

Aufstellung') Authorised £ 1.305.000 700.000 £ £ 2.000.000 £ i. 000. 000 £ 2.000.000

Capital

4% 5% 5% 4%

debenture stock debentnres Ist pref.

2nd

.stock

pref. stock

Ordinary stock

£

Die wichtigste Linie linie

Concordia-Ibicuy

7

.

all all

all

£

734.049

£ 1.783. 140

005 000

£ 6

.

-der ,,Entre

am

Issued June 30. 191

.

522

Rios Railway"

Parana, da

1

89

ist

die Nord-Süd-

sie die südliche

Verlängerung

Von Ibicuy brachte ein Trajekt Parana, wo dann bei Zarate ein

der Linie Posados-Concordia darstellt.

Züge auf das rechte Ufer des Anschluß ati die Linie der Buenos Aires Central Railway nach Buenos Aires stattfand. Mitte 1914 erhielt aber die Gesellschaft von der argentinischen Regierung die Erlaubnis zum Anschluß an die nach Buenos Aires führende Strecke der zum Farquhart gehörenden ,Cordoba Central Railway," und zwar mittels Trajekts und einer 31 km langen fertigzustellenden Verbindungsbahn, deren Kosten die ,,Cordoba Central "und die ,,Entre Rios" gemeinsam tragen. So erlangt der Farquhartrust die Kontrolle über die ganze Linie von Buenos Aires bis Asunciön, da auch die Linie von Villa Encarnaciön nach Asuncion der Central of Paraguay Railway imd damit dem Trust gehört. Die die

,

letztgenannte Gesellschaft hat übrigens eigens zu

dem

Zw^ecke, .eine

Verbindung zwischen Asuncion und Buenos Aires ohne Zugwechsel zu ermöglichen, eine Verengerung ihrer Spurweite vorgenommen. Eine zweite wichtige Linie der „Entre Rios Railway" ist die, welche quer durch die Provinz Entre Rios von Concepcion del Uruguay am Uruguay nach Parana am gleichnamigen Fluß führt. Von dieser Linie bei Crespo abzweigend, hatte die argentinische Regierung eine kurze, westlich verlaufende Strecke nach

Diamante gebaut und eine

nordöstlich verlaufende, sehr erhebliche Strecke bis Curuzü Cuatia,

an der vorher besprochenen Linie Corrientes-Monte Caseros geplant. ^)

Financial

News vom

g. 12. 1915.

74

Davon war

Das Verkehrswesen die Strecke bis Villa Federal^

dem Bndpunkt

1

der früher

erwähnten Linie Concordia-Villa Federal, kurz vor Ausbruch des euro päischen Krieges fertiggestellt. Schon waren die Verhandlungen abgeschlossen, wonach die Regierung die fertiggestellte Strecke und das Recht zum Weiterbau an die Bntre Rios Railway verkaufen sollte, als mit dem Ausbruch des Krieges die finanziellen Schwierigkeiten des Farquhartrustes sich häuften und vom Verkauf abgesehen werden mußte. Die übrigen Linien der „Entre Rios Railway" liegen sämtlich in der Provinz Kntre Rios und haben nicht so durchschlagende Bedeutung. Das Bahnnetz der Gesellschaft hat eine Länge von 729 englischen Meilen. Von finanziellen Nachrichten ist nur erlangbar, daß das J ahr 1913 gegenüber 1912 ein Mehr an Roheinnahmen von £ 45 000 aufwies und deshalb die Reineinnahmen £ 128.575 betrugen, daß ferner von der Zunahme von £ 45 000 eine Summe von £ 34 973 zu Verbesserungszwecken in vorsichtiger Weise zurückbehalten wurde. Demnach hat diese Gesellschaft viel Aussicht, sich allmählich wieder vom Zusammenbruch des Farquhartrusts zu erholen. Die Farquharschen Gesellschaften, die in Nordwest-Argentinien eine große Rolle spielen, sind die ,,Compagnie Frangaise des Chemins de Fer de la Province de Santa Fe" und die ,,C6rdoba Central Railway Co.". Von dieser war oben die Rede, als der Zugang der Kntre Rios Railway nach Buenos Aires behandelt wurde. Sie hat die Linien zweier früher selbständiger Eisenbahnder „Cordoba and Rosario Railway Co." und der gesellschaften: ,, Buenos Aires Extension Railway Co." in sich aufgenommen. Diese hatte den wertvollen, eigenen Zugang nach Buenos Aires, jene brachte die wertvolle Verbindung zwischen Rosario und Cordoba, so daß die ,, Cordoba Central" nach Aufnahme noch einer anderen Gesellschaft Rosario Cordoba Tucumän die gewaltige Bahnlinie Buenos Aires Kurz vor der Verschmelzung mit der „Cordoba in Besitz hatte. Central", die am i. i. 1913 stattfand, war die „Rosario and Cordoba Railway" jedenfalls ein Unternehmen, das sich gut rentierte. So stieg der Kurswert ihrer Aktien vom März bis September 1912 von 75 auf 97. Während des Geschäftsjahres 1911/12 wuchsen die Roheinnahmen gegenüber dem Vorjahre um £ 26.369, die Ausgaben um £ 23.948 und der Reingewinn um £ 2.421. Wie sich die Gesamtgesellschaft ,, Central Cordoba" nach der Verschmelzung rentiert .

.

.

—

hat, zeigt folgende Tabelle:

—

—

Eisenbahnen, in den

La

Plata- Staaten

igii:i2

Roheinnahnxen

£1 .643.972

Betriebsunkosten

£ £

Reineinnahmen

i

Prozent der Betriebsunkosten

Danach war

.

999 .142 444.729

75 1912:13

£ £ £

i i

.910.053 363 700 .

.

546.353 71 4°

72 95

•

.

was auch verständlich ist, da die Linien der Gesellschaft durch die reichsten Gegenden Argentiniens gehen, nämlich durch die Ackerbauprovinzen, Buenos Aires, Santa Fe und Cördoba und die Zuckerprovinz Tucuman. Von dem Wirtschaftsrückgang nach Ausbruch des Krieges ist die Bahn sicher stark berührt worden, dagegen ist wahrscheinlich, daß sie durch den Zudie Rentabilität gut,

sammenbruch des Farquhartrusts nicht zu hart getroffen wurde, weil sie von diesem nur gepachtet war. Ihr Kapital beträgt £ 17.700.000 Außer der genannten großen Linie hat sie wichtige Zweiglinien, z. B. von Frias an der Hauptlinie nach Santiago del Estero. Das Schienennetz der Gesellschaft hat die beträchtliche Länge von i 203 englischen .

Meilen.

Das zweite Farquharsche Bahnunternehmen in Nordwest-Argen„Compagnie Fran9aise des Chemins de Fer de de Santa Fe". Die wichtigste und längste BahnProvince la linie dieser Gesellschaft ist die Strecke von Rosario über Santa Fe bis tief in das Sumpf- und Waldland des Chaco hinein nach Resistencia. Von dort ist eine Weiterführuiig der Bahn durch den Chaco bis Asunciön geplant, aber noch nicht zur Ausführung gekommen. Von der Hauptlinie zweigen zahlreiche noch nicht weitgeführte Bahnen in den Chaco ab, die später sicher eine wichtige Rolle spielen werden. Sodann gehen von Santa Fe eine ganze Reihe von Provinzbahnen aus, von denen eine bei San Francisco über die Grenzen der Provinz Santa Fe tinien ist die

hinaus bis

tief in die

Provinz Cördoba nach Villa Maria geht,

wo

sie

Anscliluß an das Netz der „Buenos Aires and Pacific Railway", die

Farquhar tributpflichtig ist, findet. Andererseits findet sie und San Francisco Anschluß an das Eisenbahnnetz der ,, Cördoba Central". Das Netz der Santa Fe-Bahn hat eine Länge von

ebenfalls

in Rosario

1.061 englischen Meilen. Die Gesellschaft hat ein Aktienkapital von 72.000.000 Frcs. Ursprünglich betrug es nur 10.800.000 Frcs. und wurde 1912 zunächst auf 54.000.000 Frcs. erhöht.

folgende

Namen

präsident), C.

auf:

L.

Ihr Direktorium wies im Jahre 1915

Ewald

Baillond, E.

(Präsident),

Comte Cavaurs

(Vice-

Chevraut, H. Ehrmann, P. Farquhar,

:

Das Verkehrswesen

76

H. Finaly, L. Odier, H. Puerari. L.

Jacques und R. de

Villars, J.

Malharel.

Die Einnahmen der Gesellschaft gestalteten sich im Geschäftsjahre 1909/10 folgendermaßen:

1909:70

Bruttoeinnahmen

$ 12.363.708

Betriebsunkosten

$

7.485.464

Reineinnalunen

$

4 685 868 .

.

Prozent der Betriebs-

62.09%

unkosten

Das nächste Geschäftsjahr 1910/11 brachte einen geringeren Reingewinn, nämlich nur 12. 151.835 Frcs. Demgegenüber zeigte das Jahr 1911/12 wieder einen Rückgang im Reingewinn, der nämlich nur 10 426 366 Frcs. betrug, was eine Folge von starken Überschwemmungen des Parana war, die die Bahnlinien der Gesellschaft beschä.

digten. sie.

,

Diese

Überschwemmungen

bilden eine ständige Gefahr für

Die monatlichen Einnahmen und Ausgaben und

der Gesellschaft im Jahre 1911/12,

dem

die

Bilanz

letzten Jahre, bevor der

Farquhartrust ihre Betriebsleitung übernahm, gestalteten sich nach dem betreffenden Gesellschaftsberichte wie folgt:

Einnahmen: Passagiere

Monat

u.

Gepäck, Waren

u. Post.

I

Eisenbahnen

in

den La Plata- Staaten

n

1

Das Verkehrswesen

78

Passif. 1

.

2.

Capital

Pr.

54 000 000 .

.

I

Reserve extraordinaire provenant de la prime payee par les souscripteurs des 86 400 actions nouvelles .

emises

le

6 avril 1912

17 280 000 .

.

Reglement

6.

forfaitaire avec le Gouvernement provinen vertu de notre Convention du 10 avril 1900 Amortissement du Compte de premier etablissement Reserve pour le renouvellement du materiel fixe et du materiel roulant (en application de la loi Mitre) Fonds de prevoyance

7.

Reserve extraordinaire

8.

Obligations

9.

Obligations

3

cial

4 5

3%

23 5 1 8 623 90 11. 08 6. 911. 91 .

5.530.627.20 2 000 000 i 000 000 .

.

.

15 345 .

4V2%

,

000

(318.769 Obligations de 500 francs

en circulation) Amortissement d' Obligations:

%

159 384 500 .

380 000 284.000 Obligations concordataires testant ä rembourser .... 1 12. Repartitions, coupons, inteiets et obligations amorties restant ä payer aux obligataires 13 Interetscourusau3ojuin 191 2 sur les Obligations 4Va% amorties 760 Obligat. 3 568 Obligat. 41/2% amorties .

.

.

Fr.

.

.

664.000

Fr.

24 645 585 72

.

14.

Creanciers divers

15.

Provisions pour etudes, travaux neufs,

16.

Provisions pour creances douteuses, accidents, r^cla-

17.

Fonds d'assurance contre

18.

Caisse de prevoyance en faveur des agents de la So-

.

.

.

588 790 53 .

.

896.537.80 5

.

254 823 94 .

.

reflections

extraordinaires, etc

mations

.

(30.690 Obligations de 500 francs en

circulation)

10.

.

.

i

.

195 134 74 .

.

812 872 26

et divers

.

l'incendie

i

.

.

320 248 75 .

.

096 237 01 844.564.79 i .974 958 06

ciete

1

Caisse de secours en faveur des agents de la Societe 20. Profits et Pertes

19

.

.

.

.

.

Fr.

328.439.416.61

Die Roheinnahmen im Geschäftsjahre 1912/23 betrugen 30.819.00Q im Jahre 1913/14 rund 28.000.000 Frcs. Diese Verminderung war wieder eine Folge von Überschwemmungen und dadurch hervor-

Frcs.,

gerufener

Betriebsstörungen

allgemeinen kann

und Wiederherstellungsunkosten. Im

man jedoch sagen, daß

die Gesellschaft auf gesunder

Grundlage ruht. Das Versagen des Farquhartrustes kann sie nicht allzu ungünstig beeinflussen, da dieser nur ihre Betriebsleitung, nicht aber ihre Geschäftsführung übernommen hatte. Es lag auch im Plane Farquhars, das ganze staatliche Nordbahnsystem von der Regierung zu erwerben, um von dort aus Anschluß.

::

:

Eisenbahnen in den La Plata-Staaten

79

an das bolivianische Bahnnetz, zunächst bei La Quiaca, das zum Teil auch vom Farquhartmst kontrolliert wird, zu gewinnen. Der Staat lehnte aber sein Kaufangebot ab. In Mittelargentinien vertreten die Interessen des Trusts die ,,Compagnie Generale des Chemins de Fer de la Province de Buenos Aires" und die ,, Buenos Aires and Pacific Railway Co." Das Schienennetz der Ersteren ist 790 Meilen lang. Ihre Linien halten sich stets innerhalb der Grenzen der Provinz Buenos Aires, außer ihrer Linie von La Plata und Buenos Aires nach Rosario. Hier trifft sie auf das Netz der ,, Central Cordoba" und der Santa Fe-Bahn. Mit dieser Gesellschaft besteht eine enge Interessengemeinschaft. Zwei Linien der Buenos Aires Provinzbahn durchqueren die ganze Provinz. Ihre Endpmikte sind Villegas und Caiomuta, wo sie auf andere Bahnen trifft. Geplant ist auch eine Linie von Buenos Aires nach Puerto Belgrano bei Bahia Bianca. Ihre Ausführung ist aber noch nicht begonnen.

Im Geschäftsjahr

1912/13 betrugen^) die Roheinnahmen

Frcs.

ig. 077. 464. 14, die Betriebsunkosten

Frcs.

13.237.435.61, dalier die Reineinnahmen

Frcs.

5.840.028.53

am 30.

Die Gewinn- und Verlustrechnung der Gesellschaft

Juni 1923

zeigt folgendes Bild:

Debet. Zinsen und Amortisation der Obligationen \^/t%: Zinsen Frcs. 7 842 656. 25 Amortisation 159 000 Saldo zugunsten der Gläubiger 65 962 20 .

.

.

.

Totalsimmie:

Frcs

Credit Reineinnahmen Frcs Gewinn aus dem Verkauf eines Teils vom Landgebiet der Gesellschaft Zinsen mid Verscliiedes

Totalsmnme:

Daß viel

der

5

2

.

.

ist

.

nicht anzunehmen, da sie

.

158 453 69 1 73 32 .

.

8.067.654.85

Zusammenbruch des Farquhartrustes auf

Einfluß hat,

840 028 53

.

Frcs.

.

8.067.618.45

die Gesellschaft

dem Trust nur

lose

angegliedert war.

Nach: L' Information

financidre, Sconomique et polifigue

vom

8.

1.

1914.

Das Verkehrswesen

8o

Das Gleiche

gilt

von der ,,Buenos Aires and Pacific Railway

zweitgrößten Bahngesellschaft Argentiniens mit 3.417 englische Meilen. Hier hatte der Trust nur eine Vertretung im Direktorium durchgesetzt, einen Vorteil, den er mit der größten argentiCo.",

der

Buenos Die „Buenos Aires Great Southern Railway Co.", teilen mußte. Aires and Pacific Railway" betreibt Linien von gewaltiger Ausdehnung nischen Bisenbahngesellschaft, der mächtigen, rein englischen

in Mittel-

und Südargentinien.

,,

Sie besteht aus fünf verschiedenen

Bahnen, der Stammgesellschaft und vier anderen, deren Betriebsleitung sie übernommen hat. Im Jahre 1904 erwarb sie die Kontrolle über die ,,Bahia Bianca Northwestern Railway" und faßte damit Fuß Die Linie dieser in der aufblühenden Hafenstadt Bahia Bianca. Bahn ging von Bahia Bianca durch die fruchtbarsten südlichen Teile der Provinz Buenos Aires bis tief in die Pampa mit ihrer gewaltigen Viehzucht hinein. Durch die Northwestern ist die Gesellschaft auch an den Hafenwerken und an der elektrischen Straßenbahn, gemeinsam mit der „Great Southern", interessiert. Im Jahre 1907 erwarb sie das damals 535 englische Meilen lange Schienennetz der „Argentine Great Western Railway Co.", durch das sie die Verbindung mit der Weinprovinz Mendoza erlangte. Von Mendoza setzte die Gesellschaft ihr Schienennetz als ,, Argentine Trans-Andine Railway Co." fort, um an das chilenische Bahnnetz Anschluß zu finden, was denn auch in neuester Zeit geschehen ist. Im Jahre 1910 erwarb die Gesellschaft vom Staate die Linie von Villa Maria, dem schon erwähnten Endpunkt eines Zweiges der Santa Fe-Bahn, in der Provinz Cordoba, nach Rufino, ebenfalls in dieser Provinz, aber hart an der Grenze der Provinz Santa

Fe und nahe der Grenze der Provinz Buenos Aires gelegen. In Rufino Linie auf die von Buenos Aires kommende Stammlinie

trifft diese

der Gesellschaft.

Die Hauptlinien der Gesellschaft sind also folgende: die Linie von Buenos Aires über Jvmin und Rufino nach Mendoza und von da zur Verbindung mit dem chilenischen Bahnnetz. Sie geht durch die Provinzen Buenos Aires, Santa Fe, Cordoba, San Luis und Mendoza. Sie teilt sich bei der Einfahrt in die Provinz San Luis (bis Justa Deract) Sie in zwei Zweige, von denen einer über die Stadt San Luis geht. Ferner geht schon in treffen sich wieder in der Provinz Mendoza. der Provinz Buenos Aires bei Coliqueo ein Hauptzweig ab, der durch dieselben Provinzen, nur südlicher, nach M. Coman in der Provinz Mendoza, führt. Ferner biegt in der Stadt Mendoza eine Zweiglinie, nördlich nach San Juan, der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, ab.

I

Eisenbahnen

in

den La Plata-Staaten

8l

Zweitens die Linie von Bahia Bianca in nordwestlicher Richtung durch die Provinz Buenos Aires, die Gobernaciön de la Pampa und die Provinz Cördoba nach dem schon vorher erwähnten Justa Deract,

von Buenos Aires kommende Linie stößt. Sie folgt dann eine kurze Strecke dieser Linie und biegt dann bei Bertran, in der Provinz San Luis, nördlich ab und geht bis jetzt nach Villa Dolores

wo

sie

auf die

de Cordoba, in der Provinz Cordöba, wird wohl aber nach Castro

Barros in derselben Provinz fortgesetzt werden,

wo

sie

auf die Staats-

bahn stoßen würde. Südlich geht diese Linie schon über Bahia Bianca hinaus nach Villarino und soll bis Carmen de Patagones, in der Nähe von Viedma am Rio Negro

in der

Gobernaciön de Rio Negro,

fort-

gesetzt werden.

Drittens die Pampa-Linie Bahia Blanca-Toay,

die

nordwestlich

durch die Provinzen San Luis und Mendoza fortgesetzt werden soll, bis sie auf die Linie trifft, die, von der Buenos Aires-Mendoza-Linie bei Las Catitas abzweigend, in südlicher Richtung über das schon genannte M. Coman bereits bis Colonia Alvear geführt ist. Es ist ersichtlich, daß, wenn es dem Farquhartrust gelingt, sich seine Beziehungen zu der Buenos Aires and Pacific Railway Co. zu erhalten, er einen wichtigen Schritt zur Festigung seiner Stellung in Mittel- und Südargentinien getan hat und er dazu noch Einfluß auf die bisher einzige chilenisch-argentinische Verbindung gewinnt. Das Aktienkapital der Gesellschaf t betrug im Jahre 1914 £ 12.200.000 das sich folgendermaßen zusammensetzte^): Ordy stock

5% 5%

£ 10.000.000 £ 1.200.000 stock £ i. 000. 000

ist pref. stock 2 nd pref.

£ 12.200.000

Das Obligationenkapital betrug zur gleichen Zeit: £ 15.942.672, dessen Zusammensetzung sich aus folgender Aufstellung ergibt^): (a)

4%

(b)

4Y,% 2nd deb. stock

(c)

4^/,% cons. deb. stock

(d)

5%

ist deb. stock

...

£

2.925.000 2.075.000

.

7.942.673 3.000.000

(1912) deb. stock

£ 15.942.673

Das Gesamtkapital beträgt also £ 28 142 672. Dazu kommt noch das Kapital der von der Gesellschaft betriebenen Eisenbahnen in Höhe von £ 22 367 250. Diese Kapitalien zusammen stellen demnach :

.

')

6

.

Nach: South American Yearbook, 1915. Meißner, Südamerika

.

.

:

Das Verkelirswesen

82

den gewaltigen Betrag von £ 49 817 250 dar, also beinahe eine Milliarde Mark. Die auf die gewöhnlichen Aktien verteilte Dividende und die Reineinnahmen der Gesellschaft sind aus nachstehender Tabelle ersichtlich .

.

[905/6

Roheinnahmen Betriebsunkosten

Reineinnahmen

£ £ £

2.392.943 I 408 206 .

.

984-737

% der Betriebsunkosten Dividende %

[906/7

3.063.547 1.892.542

5

Betriebsunkosten Reineinnalimen der Betriebsunkosten Dividende

%

£ £ £

4.294.432 2.465-253 I

.829. 179

57-5%

%

3

134.487 •575-943 •558.544

63%

5

5

[910/]

1911/1

4.820.841 2.806.653 2.014. 185 58.220/; 3V,

1908/9

2.300.782 1-354 -990

62%

59%

[909/10

Roheinnahmen

171. 105

I.

[907/8 3 -655 -772

62% 5

1912/13

4.976.651 3.152.998 1.823.653

5.590.613 3-495-921 2. 130.692

63.35%

61.89%

2

3

Im

Jahre 1914/15 hat die Gesellschaft gar keine Dividende verteilt in den Reineinnahmen von £ 529.000 gegenüber dem Vorjahre auf, das seinerseits schon sehr ungünstig war. Nähere Angaben über letzteres sind nicht zu erlangen. An diesem

und wies einen Rückgang

Rückgange waren sowohl

die

durch den europäischen Krieg hervor-

gerufenen Verhältnisse, wie eine ungünstige Mais- und Haferernte Schuld.

Bin Sorgenkind der Gesellschaft

ist

insbesondere auch die ,,Ar gen-

tine Transandine Railway", da

sie

große

Summen

zu ihrer

Unterhaltung verschlingt und ihr Betrieb oft durch Schneestürme und I^awinen unterbrochen ist, weü auf der chilenischen Seite nicht genügend Schutzvorrichtungen getroffen sind. Dadurch bleibt natürlich der erwartete Massen-Personenverkehr aus. Andererseits verspricht die Strecke rentabel zu werden, wenn erst das Publikum überzeugt ist, in dieser Bahn eine ständig funktionierende Verbindung zwischen

und Westküste Südamerikas zu besitzen. Die letzte Linie, die der Farquhartrust in Argentinien betreibt, ist Sie verdie „Rosario and Puerto Belgrano Railway Co." Belgrano besprochenen Puerto mit dem vorher schon bindet Rosario Ost-

und schneidet auf ihrem Weg durch die Provinzen Santa Fe und Buenos Aires in der Form einer halben Ellipse alle nach Buenos Aires führenden Bahnen. Sie hat eine Länge von 480 Meilen.

bei Bahia Bianca,

J

— :

:

I'Useiibahnen in den I^a Plata-Staaten

Ihr Direktorium weist folgende

Namen

auf: R.

83

Bangky

(Präsident),

E. Chancy (Vize-Präsident), A. Barbet, F. W. Barrow, O. Bemberg, P. Chapuy, Genebrias de Fredaigne, P. Farquhar, G. Hersent, J. Jari-

slowsky.

Die Gesellschaft rentiert sich sehr schlecht.

Im

Jahre

Um

die Gesellschaft 1911/12 ergab sich ein Defizit von Frcs. 1-927.373. zu erhalten und auf breitere Basis zu stellen, wurde eine Erhöhung

des Frcs. 25.000.000 betragenden Aktienkapitals

um

weitere Frcs.

25.000.000 in Vorzugsakten beschlossen. Diese Erhöhung wurde von

dem Farquhartrust

realisiert,

der sich die Betriebsleitung

und

ein

Die Geschäftsführung der Gesellschaft blieb aber relativ selbständig. Nach der Übernahme durch den Trust ergab sich im Jahre 1912/13 eine Reineinnahme von Frcs. 788.013 die aber dem gewaltigen Kapital der Gesellschaft gegenüber 50 6 jähriges Vorkaufsrecht sicherte.

—

Millionen Frcs. Aktien

— und Frcs. 137.500.000 Obligationenkapital

Im Jahre 1913/14 fiel die Reineinnahme wieder auf Frcs. 216.876, um 1914/15 auf Frcs. 909.979 zu steigen. Diese letztgenannte Reineinnahme \^'urde aber auf Frcs. 710.356 verrecht gering erscheint.

mindert, da das Direktorium schon verschiedene

nommen

hatte.

Das

Summen

vorwegge-

Totaldefizit der Gesellschaft bezüglich Zinsen-

und Tilgungsdienst der Obligationen betrug am 30. Juni 1913 Das Frcs. 15.976.884 und hat sich seitdem beträchtlich vermehrt. Unternehmen soll daher jetzt unter Zwangsverwaltung stehen. Wir sagten zu Anfang dieses Kapitels, der indirekte Einfluß des Farquhartrusts erstrecke sich weiter, tinischen Balinnetzes.

Gesellschaften

nur auf den

als

zusammen, so ergibt sich: North Eastern 760 Cordoba Central i .203 Entre Rios 729 Santa Fe 1.061 Provinz Buenos Aires .... 790 Buenos Aires u. Pacific .. 3-417 =480

Puerto Belgrano

Totalsvunme

In diesen 13.504

km

5.

Teil des argen-

Zälilen wir die Meilenlänge der besprochenen

engl.

Meilen

,,

,. ,,

,, ,,

8 440 engl. Meilen .

=

beeinflußte Farquhar weit über den

argentinischen Bahnnetzes.

Wenn man

Farquhartrust im wesentlichen erst

seit

in

Erwägung

13. 504 3.

zieht,

km.

Teil des

daß der

1912 seine Operationen in

argentinischen Eisenbahnen begann, so läßt dieses Resultat auf eine

gewaltige geschäftliche Energie schließen Eine gute Illustration der Ent.

wicklung des argentinischen Eisenbahnwesens bieten folgende Tabellen. 6*

Das Verkehrswesen

84

Emittiertes Kapital/) in Gold-Pesos.

1911

1912

1913

1914

Sud

229.226.911

Central Argentino

213.759.393 118.775.997

246.866.911 241.692.464 129.233.997

247.221.585 255.237.534 137-625.597

271.007.488 273.488.145 144-612.458

1915 271.343.973 288.601.971 150.557.251

133.646.940

138.686.940

138.686.940

147. 218. 012

152.258.012

56.700.000

56.700.000

56.700.000

56.700.000

56.700^

45.612.000

50.652.000

50.652.000

50.652.000

50.652.""

7.410.473 57.631.000 Central Cördoba 79.178.323 Santa Fe 44.726.829 Argentino del Norte 33.690.142 Compania General de Buenos Ai r es 45 000 000 Entre Rios ..,,.. 30.317.863 Nord Este Argentino 29.014.489 Rosaria a Puerto Belgrano .... 30.000.000 Midland de Buenos Aires 15.120.000 La Plata a Meridiano Quinto .. Central de Buenos Aires 11.896.222 i 008 000 Central del Chubut Tranvia a Vapor deRafaela ... 420.000

7.410.473 74.936.832 85.918.951

55.641.029 45.063.168

7.410.473 78.294.360 92.848.593 55.641.029 41.705.640

45 000 000

45 000 000

45 000 000

45 000 000

32.871.832

37.659.832

40.194.953

41.454.953

29.014.489

30.042.074

30.042.074

30. 065. 9 [5

37.500.000

37.500.000

37.500.000

37- 500 ȣ"^

15.321.650

15. 417. 410

15. 417. 410

15.417^

10.020.164

14.355.000

17.728.000

17.728.000

11.896.222 i 008 000

15.424.000 i 008 000

15.424.600 i 008 000

15.424.600 i 638 000

420.000

720.000

420.000

42.000

1.358.849.967

1.434.724.576

1.485.029. 127

Oeste

Buenos

Aires

al

Pacifico

Gran Oeste Argentino

Bahia Bianca y Noroeste Transandino Argentino

Central Norte

... .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

7.410.473

7.410.473

81. 709. 114

i40.702.6()2

101.659.934 59.241.029 58.290.886

102.912.878

.

.

.

.

59.24i.o;>9

.

.

.

.

Formosa a Embaraciön

Com. Rivadavia a Colonia

Sar-

miento Puerto Deseado a Colonia Las Heras Totales:

1)

i

183.134.582

i. 315.855.

122

Entnommen dem,, Extracto estadistico de laRep.

Argentina, corresp. alano i9i5."|

Eisenbahnen

in

85

den La Plata-Staaten

Reineinnahmen. (In Gold-Pesos.)

12. 903.131

9.287.317

13.599.228 6.057.479

11. 143.930

^^'^^S.öiö

5.968.523

I3-705-I79 13.312.430 6.043.631

4.417.930

5.528.660

185.551

6.102.307

6.592.620

5.820.501

1.635. 516

1.686.497

I.

989.875

2.029.323

1.518-249

485-324

10.011.113

M-642 164.807 3-873-828 2.427.150 113-632

204 1.364-874 2.299.398 1.467.385 343.442

29.957 2.150.052 i. 317. 006

....

II. 591. 129

10.385.356

Oeste Aires

Buenos

al

Pacifico

7.

Gran Oeste Argentino

Bahia Bianca y Noroeste ArTransandino gentino Central Norte

1915 II. 646. 158

Central Argentino

Sud

1914

1913

1912

igii

...

Central Cordoba

.

SantaFe

185.624 155-982 2.044.865 2.365.481

51-855 757-9ii

2.172.002 2.052.570 121.969

841. 721

I.

415. 096

Argentino del Norte Compania General

335.465

deBuenosAires EntreRios Nord Este Argen-

317.648 1.232.943

1.050.065

859.079

862.748 i.5i3.373

175.351 725.820

620.931 802.793

636.513

691.126

665.314

442.075

576.674

357-276

225.053

251.986

31.567

228.473

233.376

225.239

43.546

"2.898

60.819

37-514

70.095

82.714

^22.528

393-817 87.816

436.775 87.028

659.608 107.235

774-936 69.650

57-^34

3.316

6.156

1.520

10.274

4.615

tino

Rosario a Puerto Belgrano .... Midland de Buenos Aires I^a Plata a Meridi-

anoQuinto .. Central de Buenos Aires

CentraldelChubut Tranvia a Vapor deRafaela ...

Fomiosa a Emba-

^

^

6 789 .

racion

Com. Rivadavia a Colonia •

Sar-

_

Totales:

^

18.654

j.

miento Puerto Deseado a Las Colonia Heras

„^

32^ 44.662.804

49.149-963

52.724.416

36.352.752

25.513.935

Das Verkehrswesen

86

Verzinsung des emittierten Kapitals. I9I2

1911

Sud

5-05%

86%

Central Argentino

4

Oeste

5 02

Buenos Aires al Pacifico Gran Oeste Argentino Bahia Bianca y Noroesite

5'37%

.

.

Transandino Argentino Central Norte Cei^tral Cördoba Santa Fe Argentino del Norte Compania General de B. A Entre Rios Nord Este Argentino Rosario a Puerto Belgrano Midland de Buenos Aires La Plata a Meridiano Quinto Central de Buenos Aires

2

.

%

88%

2.17% 2

.

50%

0.27% 2 .58% 5

.

29%

i-— % 0.70% 4

.

2

.

i

•

06% 36% ^9%

i-54%

—%

...

Central del Chubut

3-3i% 8.71%

Tranvia a Vapor de Rafaela ....

o.

79%

Pormosa a Embaraciön Com. Rivadavia a Colonia Sar-

—

miento Puerto Deseado a Colonia Las Heras

—

—

—

—

3-77%

3-73%

Totales:

—

—

1

:

Eisenbahnen

in

den La Plata- Staaten

87

Die Eisenbahnen im Jalire 1916. Verzinsung des Kapitals Spurweite

i

m

•/,

Central Norte (Staat)

o. 38

Argentino del Norte (Staat)

o-43

Formosa-Embarcaciön (Staat) Prov. de Santa F6 Cia Gral, en la P. de Buenos Aires Central de Cördoba B. A. al P., sec. Transandino Central del Chubut Tranvia a vapor de Raf aela

3.81 i

.

2

.

87 70

4-79 4-35 1-77

Spurweite i 435 Nordeste Argentino Entre Rios Central de Buenos Aires .

m i

66

.

4-40 5-85 3-29

m

Spurweite i 676 Comodore Rivadavia-Col. Samiiento (Staat) P. Deseado-Col. Las Heras (Staat) San Antonio-N Huapi (Staat) Sud de Buenos Aires Oeste de Buenos Aires Central Argentino .

iSec.

•

•

,

o 73 3-73 4-85 •

4-59

principal

Sec. B. Bianca u. Sec.

0.51 0.02

NO

4.42

Gran Oeste Argent.

Rosario-P. Belgrano

i

.

4

4.14 0.28

Staatsbahnen Privatbahnen

3-94

zusammen 1915

3.51

3-74

.

Das Verkehrswesen

Die Eisenbahnen im Jahre 1916.

Spurweite

im'

Central Norte (Staat)

Argentino del Norte (Staat)

Formosa-Embarcaciön (Staat) Prov. de Santa Fe Cia. Gral, en la de Buenos Aires Central de Cordoba B. A. al P., sec. Transandino Central del Chubut Tranvia a Vapor de Raf aela Spurweite i 435 Nordeste Argentino Entre Rios Central de Buenos Aires .

Spurweite

i

.

m

676

m

Comodore Rivadavia-Col. Sarmiento P. Deseado-Col. Las Heras (Staat) San Antonio-N. Huapi (Staat) Sud de Buenos Aires Oeste de Buenos Aires,

Staat)

.

.

.

Central Argentino

{See.

principal

Sec. B. Sec.

Bianca

u.

NO

Gran Oeste Argent

Rosario-P. Belgrano

Staatsbahnen Privatbahnen

zusammen 1915:

La

Eisenbalinen in den

Plata- Staaten

8^

Die Eisenbahnen im Jahre 1916. Kapital

im

Spurweite Central Norte (Staat)

127. 836

Argentino del Norte (Staat)

.

.

Spurweite 1 435 Nordeste Argentino Entre Rios Central de Buenos Aires .

.

772

7

.

232

489^

.

5-073 52.381 44.580 81.904

69 5.488 3.889 8.083

3.492 3.056 5.869

.470

191

121

469 31.713

32

52

70 20

25.474

19-913

5-561

21

91

1.996^

834 2.213

.

i

m 36.829

i

.011

i

.

1

.621

37 696 12.330

3

.

86.855

6.528

749 3-669

4-573 5-55^ 8.650 246.756 126.075 237.798

^59 114 102

136 116 166

28.698 14.396 28.629

19-504 8.284 17-711

6.111 10.917

25.086

14.501

10.586

291

865

426

899.142

98.477

61.284

37-191

151 .688

8. 167

148. 022

126.596

7-740 77.126

45.185

1.299. 710

130.477 126.596

84.866 79.258

.

.

436

1-471

909

6ioi

.

526 722

2.85a

m

Spurweite i 676 Rivadavia-Col. Sar.

Comodore

7

....

Formosa-Embarcaciön (Staat) .. Prov. de Santa F6 Cia. Gral, en la P. de B. Aires .. Central de Co rdoba B. A. a. P., sec. Transandino Central del Chubut Tranvia a vapor Rafaela

.

Einnahmen Unkosten Gewinn (in $ looo Gold)

miento (Staat) Las Heras (Staat) San Antonio-N. Huapi (Staat) .. Sud de Buenos Aires Oeste de Buenos Aires Central Argentino P. Deseado-Col.

{See

i

63 9- 192

principal

Bianca u. NO. 239.495 Gran Oeste Argent.

Sec. B. Sec.

23

Rosario-P. Belgrano

30. 230

Staatsbahnen Privatbahnen

i.

zusammen: 1915:

1.265.263

i

.

426

45.610 47-342-

— Das Verkehrswesen

90

Im geringst bevölkerten der La Plataländer, Paraguay, der Farquhartrust sämtliche Bahnen.

Allerdings

ist

beherrscht

das Bahnnetz

Landes noch sehr gering entwickelt; es betrug 1913 nur 468 km gegen 373 im Jahre 191 1 imd 253 im Jahre 1910. Die geringe Entwicklung hat ihre Ursache zunächst in der Tatsache, daß Paraguay über viele gute schiffbare Flüsse verfügt, ferner darin, daß es zentral im Kontinent gelegen ist, wie dadurch, daß die Einwohnerzahl des Landes durch den blutigen Krieg mit den drei Nachbarstaaten 1865 70 dezimiert wurde und nur langsam wieder wächst. Die Haupteisenbahngesellschaft ist: die „Paraguay Central Railway Co." Sie baute zuerst eine Linie von Asuncion südöstlich nach Villa Rica und dann von Villa Rica nach Villa Encarnaciön am Paraguay, wo sie durch Trajekt nach Posadas, am gegenüberliegenden Ufer, den schon besprochenen Anschluß an das argentinische Eisenbahnnetz findet. Die Länge dieser Strecke beträgt 373 km. Es war schon die Rede davon, daß die Bahn ihre Spurweite, entsprechend dieses

der argentinischen Anschlußlinie verengerte. südlich von Villa Rica, an der Linie Asuncion

Von Borja

ostwärts,

— Villa Encarnaciön,

„T ranspar aguaya nRailway" hergestellt, die nach 180 Meüen bei der Mündung des Iguassü, auf die Linie der brasilianischen „Säo Paulo-Rio Grande Railway", auch eines Farquharunternehmens, stoßen soll, welche zum Hafen Säo Francisco, im brasilianischon Staate Santa Catharina, ist bereits

eine kleine Strecke der sogenannten

Aber auch von der im Verhältnis zu ihrer Ausdehnung, nur

in 621 engl. Meilen langer Linie führen

brasilianischen Linie

ist,

soll.

eine minimale Strecke fertiggestellt. Schließlich plant die

„North Eastern Paraguay Railway"

von Asuncion nordostwärts über 375 engl. Meilen gehende Linie nach dem La Guayra Fall (Sete Quedas), wo ihr eine brasilianische Linie vom Staate Säo Paulo durch den Staat Paranä entgegenkommen soll. Von der brasilianischen Linie ist aber noch nichts, von Die ,, North Eastern" der paraguayischen nur sehr wenig gebaut. hat ein Kapital von 9,7 Millionen Dollars. Beide geplanten Verbindungen würden Paraguay einba. von Argentinien unabhängigen Ausgang zum atlantischen Ozean geben. Mit ihrer Verwirklichung wird es aber wohl noch gute Weile haben. Beide Bahnen würden durch dichtes Waldland führen und daher einen großen Holztransport verCo. eine

mitteln.

H

I.a Plata- Staaten

Eisenbahnen in den

91

Einen Überblick Über das Kapital der „Paraguay Central Railway Co." gibt nachstehende Aufstellung:^) Ainount issued and received. Total I^oans Stock &

Amount Authd. Stock & Shares

Description

0%

.

6% 5

% Deb. stock

Total

600.000 500.000

600.000 500.000

Shares

Prior Lien ... £

Debentitre stock 3 year notes

Ivoans

£

600.000 250.000

600.000 500.000

.

.

.

£

Ordinary Shares of o £ each

i

300 ®oo .

.

300 000

i

.

.

300 000 .

.

i

300 000 .

.

5^- -930

562.930 562.930

£ 562.930

I

i

£ 562.930 2.400.000 2.962.930 562.930 2.150.000 2.962.930 Balance unissued Stock & Shares

Description

6%

lyoans

Total

£

Prior Ivien

Debenture stock

6% 3year notes 5% Deb. Stock

£ £

250.000

250.000

250.000

250.000

Ordinary vShares of £ 10 each

£ £

Über

die

finanziellen

Ergebnisse der Gesellschaft gibt folgende

Tabelle Aufschluß:«) Roheinnahmen 1904/5 1905/6 1906/7 1907/8 1908/9 1909/10 1910/11 1911/12 1912/1^

1913/14

£ .,

,,

,, ,,

,,

,,

Betriebsinikosten

26.728

41-953 55-208 73-198 86.408

32.639 48.761 50-827 45-029 48.789 68.602

77-446 97.126 120.022

„

III. 983

,,

146. 511

67.474 80.574

,,

Reineinnahmen 15-227 22.569

24.437 35-581 32.417 48.326 51.421

44-509 65.937 66.166

Danach hat sich die Bahn nicht schlecht rentiert; in Folge des Zusammenbruchs des Farquhartnists steht sie jetzt unter Zwangsverwaltung.

Bemerkenswert

ist,

daß die „Paraguay Central" das eine eigene von ihr

Straßeneisenbahnnetz von Asuncion erwarb,

South American Year Book 19 13. Zusammengestellt aus dem Bulletin of the Panamerican Union, dem Bericht des amer. Konsvils in Asimciön vom 2. 8 1915 imd dem South American Year Book. ^)

*)

Das Verkehrswesen

92 geleitete

Gesellschaft,

„The Asuncion Tramway, Light and

Power Company,"

gründete und 1913 den elektrischen Betrieb der Im Jahre 1914 betrug deren Länge 26 km Auch die elektrische Beleuchtung von Asuncion vermittelt diese

Straßenbahnen

einrichtete.

Untergesellschaft.

dem

In

dritten

La Plata-Lande, Uruguay, hat die Ausdehnung des genommen i^)

Eisenbahnnetzes folgenden Verlauf 1880

•

Eisenbahnen

in

den La Plata- Staaten

93

Molen erbaut. Mit der Bahn nach Fray Bentos hat der Farquhartrust selbständigen Anschluß an einen Hafen gefunden, der auch für große

Ozeandampfer erreichbar Co. kontrollierte

Die von der Midland Uruguay Ry.

ist.

„Midland Uruguay Extension Co." hat

eine

Linie von Tres Arboles an der Linie Rio Negro-Algorta nach Piedra Sola gebaut und so einen Anschluß an die nach Rivera, an der brasili-

anischen Grenze, führende Linie

erzielt.

In Rivera endet die brasüi-

anische Eisenbahnlinie, daher hat Fray Bentos Verbindung mit Bra-

was

Aufblühen des Hafens sehr günstig sein kann. Die „Northwestern Railway Co." führt von Salto den Uruguay aufwärts bis Santa Rosa, gegenüber von Monte Caderos, und umgeht so Bei Santa Rosa trifft sie auf das die Stromschnellen des Flusses. brasilianische Eisenbahnnetz, das in Südbrasilien fast ausnahmslos Von der Northwestern in den Händen des Farquhartrustes liegt. zweigt die ,, Northern Railway Co." bei Isla de Cabellos ab und führt in nordwestlicher Richtung nach San Eugenio an der brasilianischen Grenze. Von dort ist eine Verbindung mit dem brasilianischen Eisenbahnnetz nach Alegrete geplant. Das Direktorium der ,, Midland Uruguay Ry. Co." wies 1913 folgende Namen auf: Sir W. L. Jonny (Präsident), The Rt. Hon. Lord Farrer, Das Kapital der GesellS. A. Sillem, T. C. Tatham, E. E. Günther. silien,

für das

schaft ergibt sich aus nachstehender Aufstellung: Authorised

Ordinary Stock prior lien deb 5

%

5%deb.

stock

Issued

600 000 £ 600 000 £ £ 1.250.000

600 000 £ 600 000 £ £ 1.250.000

£ 2.450.000

£ 2.450.000

.

.

.

.

Es wurde auch von Nordamerikanern geplant, die sogenannte sie durch Uruguay führen sollte, zu bauen. Die Linie sollte von Colonia am La Plata, gegenüber Buenos Aires, nordöstlich nach San Luis, an der brasilianischen Grenze gehen. Von Bage nach San Luis sollte auf brasilianischem Gebiete eine Verbindungslinie hergestellt werden, so daß an das brasilianische Eisenbahnnetz ein Anschluß gewonnen worden wäre. Die brasilianische Linie ist aber noch nicht gebaut und von der Linie in Uruguay

,,Panamerican Railway," soweit

nur die kurze Strecke zwischen Trinidad und Durazno. Nach deren Bau traten zwischen der Regierung von Uruguay und den Konzessionären Unstimmigkeiten ein, die Konzession wurde für ungültig erklärt

und

die fertiggestellte Strecke in staatlichen Besitz

genommen.

Das Verkehrswesen

94

Immerhin ist die Stellung der Nordamerikaner im Eisenbahnnetz Uruguays nicht ungünstig, da sie den Zugang zu Fray Bentos und den einen der beiden Anschlüsse Uruguays an das brasilianische Bahnnetz in den Händen haben. Der noch fehlende eigene Zugang nach Montevideo war ihnen bereits vor Ausbruch des Krieges bewilligt. Da dieser auch im Interesse der Regierung liegt, so wird er sicher hergestellt werden, sowie sich wieder amerikanisches Kapital für diesen Zweck findet.

2.

Brasilien.

Die Hauptdomäne des Farquhartrustes sondere das Eisenbahnnetz Brasiliens.

ist Brasilien und insbeEs wurde schon früher er-

wähnt, daß fast die Hälfte dieses Netzes in den Händen des Trusts ist. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Brasilien geht aus folgender Tabelle hervor. 1880

:

Eisenbahnen Co.", die ,,Paulista

Co.

in Brasilien

95

Railways" und die „Sorocabana mit einer wichtigen Ausnahme sämtliche of

Ry. Co.", durch die sie Privat-Eisenbahnen^) des blühenden Kaffeestaates Säo Paulo in ihrer Gewalt hat, die „Estrada de Ferro Noroeste do Brazil", vom vStaat Säo Paulo ausgehend den Staat Matto Grosso erschließen soll, ferner die „Goyaz Ry.Co.", die die Staaten Minas Geraes, Goyaz und P^ra miteinander verbinden soll, die „Victoria die

and Minas Ry. Co." und Ry. Co.",

die

die

„Porto de Souza-Manhuassü

den Staat Espirito Santo mit dem Staate Minas Geraes

verbinden, schließlich die

„Madeira and Mamore Ry.

Co.", die

die Nordwestecke des Staates Matto Grosso mit Nordbolivien verbindet. Demnach beherrscht der Trust (die „Brazil Ry.") im wesentlichen Südbrasilien und Säo Paulo, hat Fuß gefaßt in einem Teile

und übt

Mittelbrasiliens

eine

großzügige

Erschließungspolitik

in

Westbrasilien.

Co." wurde im Jahre 1906 gegründet. Ihr Ihr Direktorium weist Aktienkapital beträgt 60000000 Dollar. folgende Namen auf F. W. Barrow (London), Vicomte Gaston de

Ry.

Die ,,Brazil

:

E. Chancy (Paris), M. Despret (Brüssel), P. Farquhar York), H. M. Hubbard (London), H. Segru (Paris), A. H. A.

Breteuü

(New

(Paris),

Knox-Little (Paris), A. Mackenzie (Rio de Janeiro), A. Maia (Säo Paulo) F. S. Pearson (New York), E. Quellenec (Paris), E. Sampaio (Rio de Janeiro), J. O. Soares (Rio de Janeiro), Sir William C.

van Hörne

(Montreal).

Die Einnahmen der Gesellschaft in den Jahren 1908 trugen

— 191

be-

1

:

1908

Roheinnahmen...

39.536.000 Betriebsunkosten. Frcs. 22.591.000 Reineinnalunen. Frcs. 16.945.000 .

Pres.

.

1909

1910

46.253.000 23.332.000 22.921.000

51.253.000 28.785.000 22.585.000

Die Zahlen von 191 1 in brasilianischer

Währung

191

I

58.726.000 32.785.000 25.941.000

betragen:

Roheinnahmen

35.142 .056 $ 089 Betriebsunkosten 19. 832. 133 $ 171 Reineinnahmen 15. 3 09. 922 $918

Demgegenüber hat 19 12 noch zugenommen, das folgende Zahlen_ aufwies

Roheinnahmen

39.173.071 S 478 Betriebsunkosten 22.451 .685 S 354

Reineinnahmen ^) Darunter sind auch bahnen begriffen.

die

16.721.386$

124

^

an Privatgesellschaften verpachteten Staats-

2

Das Verkehrswesen

^6

Die Gesellschaft bewegte sich also in ihren Einnahmen bis 191 aufsteigender lyinie. Von da ab gingen sie stark zurück, wozu teilweise auch der Balkankrieg beitrug. Bei Ausbruch des Krieges

in

verschärften

sich

ihre

finanziellen

Schwierigkeiten

insbesondere durch die Entwertung des Papiergeldes

immer mehr, und den Rück-

gang der Erträgnisse um 25 %, bis die Gesellschaft 1914 gezwungen war, Konkurs anzumelden. Die Passiven betrugen 640 Millionen Mk. die Aktiven 400 Millionen Mk. Die Gesellschaft kam unter Zwangsverwaltung und mit ihr eine Reihe ihrer Unter gesellschaften. Im ersten Vierteljahre 1916 stiegen die Totaleinnahmen der Gesellschaft im Verhältnis zum ersten Vierteljahre des Vorjahres von 18858000 Milreis auf 20909000 Milreis und die der kontrollierten Untergesellschaften in derselben Zeit von 7724000 Milreis auf 8 182000 Milreis.^)

In Südbrasilien

ist

es zunächst

die

„Compagnie Fran9aise

Auxiliaire de Chemins de Fer au Bresil" mit weit über 2000 km. die als Untergesellschaft der Brazil Ry. fungiert. Ihr ist das ,,Rio Grande Ry. -System" („Viagäo Ferrea Rio Grande do Sul") verpachtet. Die wichtigste Linie der Gesellschaft ist die von Porte Alegre, in westlicher Richtung durch den ganzen Staat Rio Grande do Sul nach Uruguayana am Uruguay, da sie den Anschluß an das argentinische Bahnnetz vermittelt. In Uruguayana müssen die Reisenden den. Zug verlassen und werden nach Paso de los Libres, an der North Eastern Argentine Railway, übergesetzt. Eine zweite wichtige Linie ist die von Rio Grande do Sul über Pelotas in nordwestlicher und ungefähr mit der Landesgrenze paralleler Richtung nach Bage. Von Bage setzt sich die Bahn nach Cacequy, an der Strecke Porto Alegre Uruguayana, fort. Von Cacequy zweigt eine Linie südwestlich nach Rivera (S. Amado de Livramento) ab und verbindet so das Bahnnetz Uruguays mit dem brasilianischen. Schließlich ist die von Santa Maria da Bocca do Mpnte in nordwestlicher Richtung von der Strecke Porto Alegre Uruguayana abzweigende Linie von

—

—

großer Bedeutung, da sie über Passo fundo an die Grenze des Staates

Rio Grande do Sul führt und dort bei Marcellino Ramos an die von Norden kommende Linie der Säo Paulo -Rio Grande Ry. Co. Anschluß findet. Sie ist bisher der einzige Schienenweg, der den Staat Rio Grande do Sul mit dem übrigen Brasüien verbindet.

^)

Nach

L' Information, v. 16. 9. 1916.

Eisenbahnen

in Brasilien

97

Das Kapital der ,,Com.pagnie Auxiliaire" beträgt an Aktien: 30000000 Frcs. an Obligationen 75,5 Millionen Frcs. Eine Übersicht über dieses Kapital gibt folgende Aufstellung:^) Capital Authorised Preference Shares

30.000.000.000 „Dividend" Shares J ouissance" Shares ,

,

4^/t% debentures 22.500.000.000 4% debentures 50.000.000.000

Issued Dec. 31. 191

1,

29.327.500.000 11 .000.000.000 672. 500.000 20.386.500.000

.

48.169.000.000

Weit über die Hälfte des Aktienkapitals (66 %) ist in den Händen der Raüway". Die Namen der Direktoren sind: M. Despret (Präsident), Baron Marcel Baeyars, M. de Frondeville, P. Farquhar, Jules Jadot, H. Legru, „Brazil

Pierre Lienart, Pierre Misonne, E. Quellenec, J. T. Soares. Bis zum Ausbruch des europäischen Krieges und dem

folgenden

Zusammenbruch der ,, Brazil Railway" hatte

gute Resultate aufzuweisen. wird von

dann

er-

die Gesellschaft

Eine neue Erstarkung der Gesellschaft

dem Hafenausbau Rio Grande do

Suis erhofft.

Diese

Hoffnung dürfte nach Beendigung des Krieges berechtigt sein, falls die dortige Hafengesellschaft von dem Schiffsverljehr nicht zu hohe Abgaben fordert. In den Staaten Santa Catharina und Parana hat die „Säo PauloRio Grande Ry. Co." mit über 1500 km ihr Herrschaftsgebiet. Die wichtigste und Hauptlinie der Gesellschaft ist die von Marcellino Ramos, an der Grenze des Staates Rio Grande do Sul, in nordwestlicher Richtung durch die Staaten Santa Catharina und Parana nach Säo Pedro de Itarare führende. Sie ist wiederum für beide Staaten die einzige Eisenbahnverbindung mit dem Norden. In Itarare findet sie Anschluß an die Sorocabäna Ry. Eine zweite wichtige Linie der Gesellschaft geht von dem Hafen Säo Francisco im Staate Santa Catharina über Joinville, Säo Bento nach Lencoes und soll nach Porto da Uniäo an der vorgenannten Linie führen und von da weiter in nordwestlicher Richtung durch den Staat Parana bis zur Einmündung des Iguassü in den Parana, wo sie die früher erwähnte ,, North Eastern Ry. Co.," die eine Strecke von 1) Die näheren Kapitalaufsteil ungen sind meist Book entnommen.

7

Meißner, Südamerika

dem

Souib American

Year

Das Verkehrswesen

98

Paraguay ostwärts baut, treffen soll. Unter den heutig!;en Verhältnissen kann von einer Verwirklichung dieser weitausgreifenden Pläne nicht die Rede sein. Außerdem betreibt die Gesellschaft noch die Linien dreier anderer Gesellschaften. Die „Paranä Ry. Co." führt von dem Hafen Paranagua im Staate Parana in westlicher Richtung über Moarretes und Curityba nach Serrinha, von wo sie nordwestlich nach Ponta Hauptlinie der Säo Paulo Grossa, an der Rio Grande Ry., geht. Sie bildet in den Staaten Santa Catharina, Parana und Säo Paulo die einzige Verbindung mit dem Meere, die dem Farqühartrust zur Verfügung steht. Die ,, North Parana Ry. Co." führt von Curityba nördlich bis Rocinha und soll in derselben Richtung bis zur Kreuzung der Sorocabäna Ry. im Staate Säo Paulo weitergebaut werden, wovon zunächst wohl nur die Teilstrecke bis Serro Azul fertig werden wird. Die dritte Gesellschaft ist die „Dona Thereza Christina Ry.", deren Linie im Süden des Staates Santa Catharina von Imbituba am atlantischen Ozean in südwestlicher Richtung nach Tubaräo führt. Die Strecke ist bis Minas westlich von Tubaräo weitergeführt worden. Es ist eine Verbindung Säo Francisco Porto Alegre über Imbituba Tubaräo geplant, deren Verwirklichung aber noch in weitem Felde steht. Das Aktienkapital der „Säo Paulo-Rio Grande Ry. Co." beträgt Villa Rica in

«

"II

—

—

—

25.000.000 Frcs, ihr Obligationenkapital 400.000.000 Frcs., dessen Höhe gegenüber dem Aktienkapital auffällig ist und keinen gesunden

Zustand darstellt. Das Aktienkapital ist fast ganz in den Händen der Brazü Ry. Der Zinsendienst für die Obligationen ist zur Zeit eingeDas Direktorium der Gesellschaft besteht aus: J. T. Soares stellt. (Präsident), Carlos Sampaio, Alex. Mackenzie, Comte du Chaylard,

Leon Mougeot und C. de Cerjat. Bs kann nach alledem festgestellt werden, daß das Eisenbahnnetz des Staates Santa Catharina fast völlig (die Linie Blumenau Hansa ist in deutschen Händen), das des Staates Parana völlig in den Händen Julien Decrois,

—

der „Brazil Ry."

ist.

Im reichen Staate Säo Paulo werden, wie schon oben erwähnt wurde, wichtigen Privatbahnen von der „Brazil Ry." kontrolliert, ausgenommen ist die englische ,,Säo Paiüo Ry.", die die einzige Veralle

bindung des Bahnnetzes in diesem Staate mit der Meeresküste in den Händen hat, nämlich die Strecke Jundiahy Säo Paulo (resp. Jundiahy Santos). Es ist der „Brazü Ry." bisher nicht gelungen, diese

—

—

:

Eisenbahnen

in Brasilien

Gesellschaft unter ihre Herrschaft zu bringen.

aber wieder Kapitalzufluß erhalten

Die

„Sorocabana Ry.

sollte,

99

Wenn

die „Brazil

Ry."

dürfte sie ihr Ziel erreichen.

Co." mit ihrem Netze von über 1300

I^änge schließt in ihrer Hauptlinie an die Säo Paulo

— Rio Grande

km Ry

an und geht in nordwestlicher Richtung über Faxina, Itapetininga und Tatuhy nach Boitava, wo sie im rechten Winkel nach Südosten abbiegt und über Soröcaba und S. Roque nach Säo Paulo führt. Sie ist damit die einzige von den Bahnen der ,,Brazil Ry.", die einen selbständigen Zugang nach Säo Paulo hat. Ein weiterer ausgedehnter Zweig der Gesellschaft geht von Boitava in nordwestlicher Richtung über Cerquito nach Victoria und von da in restlicher Richtung über Botucatü und Aver nach Salto Grande am Paranapanema. Von hier ist eine Transkontinentalbahn über Porto Tibiri^a am Paranä durch den ganzen Staat Matto Grosso nach Porto Murtinho am Paraguay geplant. Diese Strecke bei Tibiriga soll auch trotz der ZwangsverwalCo.", wie schon hervorgehoben, bei Itarare

tung, in der sich die Gesellschaft jetzt befindet, fertiggestellt werden, sie durch eine sehr fruchtbare und zukunftsreiche Gegend führt. Etwas westlich von dem schon genannten Botucatü geht eine Linie der Gesellschaft in nordwestlicher Richtung nach Baurü. Hier schließt wieder ein weiteres Bahnunternehmen Farquhars an. Andere Linien der Gesellschaft gehen von Mayrink an der Hauptlinie über Itacy nach Campinas imd von Itacy nach Säo Pedro. Das Direktorium der ,,Sorocabana Ry. Co." weist folgende Namen auf: F. W. Barrow, Comte du Chaylard, F. J. Egan, E. Chancy, H. Se-

da

gru, AI. Mackenzie, Alfredo Mala, Carlos

Knox-Little,

ersichtlich, stets

schiedenen

Sampaio, E. Petit, A. H. A. Farquhar und R. Poussin. Es sind, wie dieselben Namen, die in den Direktorien der ver-

J. T. Soares, P.

Farquhargesellschaften

Das Kapital der Vorzugsaktien,

8.

wiederkehren.

Gesellschaft beläuft sich auf 2.000.000 Dollar

000. 000 Dollar einfache Aktien und 20. 000. 000 Dollar

Fast das ganze Aktienkapital und über ^5 des ObliHänden der Brazil Railway. Für die Kalenderjahre 191 1 und 1912 betrugen nach den betreffenden Ge-

Obligationen.

gationenkapitals sind in den

sellschaftsberichten in brasilianischer

Währung

1911

Roheinnahmen Betriebsnnkosten

Reineinnahmen 7*

14. 189.248 $

1912

506

6.850.628 $ 593 7.338.619 $ 913

16.401.820 $ 520 8.080.791 $ 126 8.321.029 $ 394

1

Das Verkehrswesen

100

Die günstigen Resultate hielten sich bis Kriegsausbruch ungefähr auf gleicher Höhe, allerdings wußte die ,,Brazil Ry." den Hauptgewinn an sich zu ziehen. Im Herbst 19 14 erklärte sich aber die Gesellschaft außer Stande, den Oktobercoupon auf ihre 5V2 prozentigen Diese Zahlung wurde im Dezember nachI. Obligationen zu zahlen. Neuerdings ist jedoch wieder eine teilweise Einstellung des geholt. Immerhin hält der Zwangsverwalter die Zinsendienstes erfolgt. Gesellschaft für so gesund, daß sie in normalen Zeiten 6% auf die \ orzugs- und 3

% auf die

Stammaktien

verteilen könne.

Die ,,Paulista Company of Railways" hat, im Gegensatz zur „Sorocabana Ry." deren Aktionsgebiet im Mittel- und WestGebiet des Staates Säo Paulo liegt, ihren Schwerpunkt im Osten des Staates. Die Hauptlinien ihres 1500 km langen Schienennetzes sind folgende: cr-^tens die Linie von Jundiahy über Campinas nach Rio Claro in 1,60 m Spurweite, wie die Säo Paulo Ry., an die sie bei Jundiahy anschließt. Kurz vor Rio Claro geht in derselben Spurweite eine Linie nördlich nach Descalvado, die mehrere Verästelungen aufweist. Von Rio Claro setzt sich die Hauptlinie bis Barretos, an der Spurweite fort. Eine Nordgrenze des Staates Säo Paulo liegend, in i zweite wichtige Strecke geht bei Estrella in westlicher Richtung von der Linie Rio Claro Barretos ab und läuft bis zu dem früher schon genannten Bauru, das ja auch Endpunkt der Sorocabana Ry. und Ausgangspunkt der ebenfalls Farquharschen Estrada de Ferro Noroeste

m

—

do Brazil ist. Das Direktorium der Gesellschaft bilden Antonio Prado (Präsident), Conde de Prates, F. A. de Souza Queiros, J. Alvares Ribeirao jr, Antonio de Lacerda Francs. :

Das Kapital der„Paulista" beträgt So.ooo.oooMilreis und 2 1.567.00 £ Die Brazil Ry. kontrolliert 40% des Aktienkapitals. Die Einnahmen der Gesellschaft gestalteten sich in den Jahren 191 und 1912 folgendermaßen (in brasilianischer Währung): Obligationen.

1911

Roheinnahmetx

27. 135.300 S 000

B et liebsunkosteu

II .911.376 S 000 15.223.923 $ 000

Reineinnahmen

1912 30 -957 -439 $ 000 14.364.718 $ 000 16.592.722 $ 000

Die Resultate sind also als vorzüglich anzusprechen. Die Gehat dementsprechend auch jahrelang 12% Dividende ausgeschüttet und hat auch nach Kriegsausbruch noch erhebliche -Divisellschaft

denden gezahlt.

lOI

Eisenbaluien in Brasilien

Die „Mogyaiia Ry. Co." mit über 1700 km Bahnlänge hat ihr Wirkungsgebiet in Mittel- und Nord-Säo Paulo. Ihre Hauptlinie führt von Campinas in nördlicher Richtung bis Casa Branca und von da nordwestlich nach Ribeiräo Preto, dem reichsten Kaffeezentrum des Staates. Von hier geht sie in wesentlich nördlicher Richtung bis Jaquara an der Grenze des Staates, und im Staat Minas Geraes über Uberaba bis Araguary, wo sich die Goyazbahn, einFarquharunternehmen, anschließt. Bin wichtiger Zweig biegt von der Hauptlinie bei Jardinopolis ab und erreicht die Nordgrenze bei Igarapava. Er soll bis zur Vereinigung mit Uberaba weitergeführt werden. Eine, ungemein wichtige Konzession ist der Gesellschaft erteilt worden, nämlich ein Bahnbau Mogy Mirim an der Hauptlinie in südöstlicher Richtung nach Santos, wodurch der ,,Säo Paulo Ry. Co." für ihre Strecke Säo Paulo Santos eine gefährliche Konkurrenz erwachsen würde. Die Konzession ist schon lange erteilt, aber nie ausgenutzt und immer verlängert worden. Immerhin stellt sie ein wirksames Drohmittel in der Hand der ,,Brazil Ry." dar. Das Direktorium der Gesellschaft weist folgende J^^amen auf: J. P. Nogueira (Präsident), F. de Paula Ramos die Azrevedo, J. E. do Queiros Laverda, G. d'Andrade Oillares, M. de Moraes, L. Travares Alves Pereira. Im Direktorium der Paulista wie der Mog^^ana sind keine der typischen Namen des Farquhartrusts zu finden.

—

Das Aktienkapital der

Gesellschaft beträgt 80. 000. 000 Milreis

2.500.000 £ Obligationen. Über ein Viertel des Aktienkapitals

und

ist in

den Händen der Brazü Railway.

Die Bahn rentierte sich sehr gut, 10% Dividende aus und verteilt auch nach Ausbruch des europäischen Krieges eine nicht unbeträchtliche Dividende. Schließlich wird im Staate Säo Paulo noch die „Southern Säo

schüttete jahrelang vor

dem

Paulo Ry. Co." von

der ,,Brazil Ry." kontrolliert.

Kriege

Sie führt

von

Santos südwestlich an der Küste entlang nach Conceicäo de Itanhaem, Diese Teilstrecke wurde 1913 eröffnet. Von Itanhaem ist sie westlich über Santo Antonio de Juquia (oder: da Alegria)mitiiookm

im Bau. Von dort soll sie noch bis Xiririca, am Ribeirawestlicher, und den Hafen Iguape in südöstlicher Richtung,

bis Sete Barras fluß, in

weitergeführt werden.

Das Direktorium bilden: Follet Holt (Präsident), F. W. Barrow, und F. M. Voules. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 800. 000 Aktien und £900. 000 Obligationen. Die Brasüian Construc-

B. H. Binder £

— Das Verkehrswesen

102

tion Co., welche die Konzession an die Gesellschaft abtrat, führt den

—

Bau aus. Der Betrieb der Teilstrecke Santos Itanhaem (159 km) ergab in der ersten Hälfte des Jahres 1914 ein Defizit von £ 603, was bei einer so jungen Bahn erklärlich ist. Zwei gewaltige Bahnunternehmen des Farquhartrusts nehmen im Staate Säo Paulo ihren Anfang, die „Bstrada de Ferro Noroeste do

und die „Goyaz Railway Co." Die „Bstrada de Ferro Noroeste", von der ca. 500 km fertiggestellt sind, beginnt in Baurü, dem schon genaimten Endpunkt der „Paulista Ry." und der „Sorocabana Ry.", der im Westen des Staates Säo Paulo gelegen ist. Die Bahn führt in nordwestlicher Richtung nach Itapüra am Rio Tiete. Brazil"

Von da

geht sie eine kleine Strecke südlich nach Jupiä an der Grenze zwischen Säo Paulo tuid Matto Grosso, um dann wieder in westlicher durch den Staat Matto Grosso über Tres Lagoas nach dem Rio Verde zu führen. Bis dahin ist die Bahn fertiggestellt. Vom Rio Verde an folgt eine

im Bau

Campo Grande Von Campo Grande führt eine Richtung bis Miranda, wo die Bahn in

begriffene westlich bis S. Antonio de

führende, sehr erhebliche Strecke. fertige Strecke in westlicher

am Paraguay abbiegt. Miranda Po. Esperanca ist fertiggestellt. Von Miranda ist eine Weiterführung der Bahn in nordwestlicher Richtung bis Corumba geplant, das nahe der brasilianisch-bolivianischen Grenze nordwestlicher Richtung nach Porto Esperanca

Auch

die Strecke

gelegen lich

ist.

Von Corumba

—

ist

der

Bau

einer bolivianischen

über Porto Suarez nach Santa Cruz beabsichtigt.

Bahn Auch

westdiese

Bahnlinie würde ein Farquharunternehmen sein.

—

Die Bedeutung der Linie Baurü Corumba liegt darin, daß eine unmittelbare Bahnverbindung zwischen Bolivien und Brasüien geschaffen würde, ferner die weiten Gebiete Matto Grossos erschlossen

würden und schließlich mit Hilfe der anschließenden Bahn Corumba Santa Cruz ein Zugang zu den Petroleumfeldern Boliviens gewonnen würde.

Das Direktorium der

Gesellschaft

weist

folgende

Namen

auf:

Dr. Teixeira Soares (Präsident), Pedro da Cunha, P. de Mello Barreto. E. Lafou, V. FoUetete, G. Joris und J. Moreau. Ihr Kapital beträgt: 10. 000. 000 Müreis an Aktien und 25.000.000 Müreis

Nolasco P.

an Obligationen. Da die Bahn noch nicht vollendet ist, kann ein Urteü über ihre Rentabilität nicht abgegeben werden. Die „Goyaz Ry. Co." hat zwei Ausgangspunkte. Der eine ist Araguary, der vorher schon erwähnte Endpunkt der Mogyäna Ry.

— Eisenbahnen

in Brasilien

103

im Westen des Staates Minas Geraes, nahe der Grenze des Staates Goyaz, und Formiga, südöstlich von Araguary, im gleichen Staate gelegen. Formiga ist Endpunkt einer Staatsbahn. Die beiden Zweige sollen sich in Catalao, im Staate Goyaz treffen, aber nur der Zweig Araguary Cataläo, der in nordöstlicher Richtung verläuft, ist mit 116 km Länge fertiggestellt, dagegen geht die Bahn von Formiga nur bis Säo Pedro de Alcantara. Die Strecke Formiga Säo Pedro de Alcantara hat eine Ausdehnung von 239 km, die Fortsetzimg von Alcantara bis Cataläo ist im Bau, ebenso die nordwestlich verlaufende Strecke von Cataläo nach Goyaz (565 km). Die Fertigstellung der

—

—

Bahn

Goyaz, der Hauptstadt des gleichnamigen Staates, dürfte aber noch lange dauern. Noch unbestimmter ist es, ob sich in absehbarer Zeit die dahingehenden Pläne der Gesellschaft verwirklichen werden, daß die Bahn über Goyaz in nordwestlicher Richtung bis zum Rio Araguaya (Floriano Peixoto oder Santa Leopoldina) führt bis

und von da der Fluß Araguaya eine Verbindung mit Para (Belem) herstellen soll, indem die nicht schiffbaren Strecke des AraguayaUnterlaufes von einer Bahn umgangen werden soll. Diese Balm von Alcoba^a nach Praia da Rainha ist allerdings beinahe vollendet. Es fehlt nur die kleine Strecke Lage Vermelho Praia da Rainha,

—

im Bau

die

ist.

Eine wie große wirtschaftliche Bedeutung die Verbindung Goyaz Para als Bindeglied zwischen Nord- und Mittelbrasilien haben würde, einleuchtend.

ist

eine 273

km lange

Erwähnt mag noch werden, daß Strecke Uberäba

—

die Gesellschaft

Säo Pedro de Alcantara im Bau

hat.

Das Direktorium der

Gesellschaft wird

von Dr.

Dr. Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha, Ferreira

Sampaio

gebildet.

J.

T.

Soares,

Commendador Jose

Das Aktienkapital der Gesellschaft be-

läuft sichauf 10. 000. 000 MÜreis, das Obligationenkapital auf 15. 000. 000

Frcs.

Die Bahn

ist

in das

übergegangen, während ist.

der

Bisher rentiert sich die

Eigentum des brasilianischen Staates Betrieb

Bahn

der

Gesellschaft

verblieben

schlecht.

In Mittelbrasilien hat der Farquhartrust wenig Fuß gefaßt, insbesondere hat er keine Eisenbahnlinie der Provinz Rio de

Hand. Nur

Janeiro

Santo und Minas Geraes betreibt er zwei Gesellschaften, die ,, Victoria and Minas Ry. Co." und die „Porto de Souza and Manhuassü Ry. and Colonisation Co." Der erstgenannten Gesellschaft gehören zwei Linien. Die eine in seiner

in Espirito

^^ Verkehrswesen

104

Linie geht von der Hafen-

und Provinzhauptstadt

Victoria nördlich

nach Pau Gigante, biegt dann, von nun an dem I^aufe des Rio Doce folgend, westlich ab und verläßt den Staat Bspirito Santo bei NativiDie Bahn folgt im Staate Minas Geraes dem Rio Doce in dade. nordwestlicher Richtung, biegt mit ihm bei Figueira in westlicher Richtung ab und gelangt bis Cach Escura am Rio Doce. Bis dahin ist die Strecke mit 444 km fertiggestellt. Die Bahn soll dann, bald vom Rio Doce abbiegend, nach Joanezia am Rio Guannäes führen und von dort nach S. Anna dos Ferros am Rio S. Antonio weitergehen, um von da in südwestlicher Richtung Itabira do Matto Dentro zu erreichen. Die Strecke Cach Escura Itabira ist im Bau. Auf der ganzen Linie Victoria Itabira soll neuerdings elektrischer Betrieb

—

—

eingerichtet werden.

Die Bahn

ist

deshalb so wichtig, weil

sie in die

von Minas Geraes führt. Die zweite Linie der Gesellschaft geht im Staate Minas Geraes von Curralinho, einer Station der hier nicht behandelten zentralbrasilianischen Bahn, in nordöstlicher Richtung nach Diamantina (147 km). Die beiden Linien der Gesellschaft haben also keine eigene Verbindung miteinander. Sie hat ein Aktienkapital von iio Mill. Frcs. Die Gesellschaft hat sich bisher sehr schlecht rentiert. Das reichsten Eisenerzdistrikte

Direktorium wird gebildet von: Dr. Nolasco Pereira da Cunha, Dr.

J. T.

J. P.

J. J. Ferreira. Die zweite mittelbrasilianische

Soares (Präsident), Dr. P. A.

de Mello Barret,

Bahn

Commendador

des Trusts, die ,,Porto

de

Souza and Manhuassü Ry. and Colonisation Co.", soll eine Linie von Porto de Souza am Rio Doce im Staate Espirito Santo nach Manhuassü im Staate Minas Geraes führen.

Der Bau

dieser

Linie steckt aber noch ganz in den Anfängen. Schließlich hat der Trust eine brasüianische, teilweise auch boli-

Bahn in seinen Händen, die eine Monopolstellung einEs ist die berühmte „Madeira and Mamore Ry. Co.",

vianische,

nimmt. die den Nordosten des brasilianischen Staates Matto Grosso mit .Bolivien verbindet und die Stromschnellen des Madeira Mamore umgeht. Von Porto Velho am Madeira, einem gewaltigen Seitenfluß des Amazonas führt die Bahn an diesem Fluß in südwestlicher Richtung entlang, biegt bei dem Cataract do Paredäo ab und führt südlich nach dem Cataract dos Periquitos am Mamore und von da den Strom aufwärts bis Guajarä Mirim, (im Ganzen 364 km) wo der Mamore schiffbar wird. Dadurch wird das ganze schiffbare Stromnetz des Mamore

—

Eisenbahnen in Brasilien

105

Von Guajarä und seiner Nebenflüsse dem Verkehr erschlossen. Mirim ist eine Strecke von 100 km in westlicher Richtung auf bolivianischem Gebiet nach Ribeiralta am Beni, einem Nebenfluß des Mamore, geplant, wodurch das umfangreiche, schiffbare Stromnetz des Beni und seiner Nebenflüsse für den Verkehr erreichbar wird.

Da

beide erschlossenen Stromnetze durch sehr fruchtbares

Land

führen, der Kautschuktransport durch die Bahnen sehr erleichtert wird und diese später ein wichtiges Bindeglied für die bolivianische Aus- und Einfuhr von und nach dem atlantischen Ozean werden können, so hat die

Gesellschaft eine große Zukunft.

Das Aktienkapital beträgt

11 Mill. $, das zur Hälfte in den

der Brazü Ry., zur Hälfte in den

Händen

Händen

der früher behandelten Port

Das Obligationenkapital beläuft sich auf 95 Mill. $. setzt sich zusammen aus P. Farquhar (Präsident), E. Quellenec, R. D. Chipp, E. Chauvy, C. Sampaio, S. W. Brown und A. de Lavandeyra. Ein Überblick über die Einnahmen der Gesellschaft in den Jahren 1911 und 1912 ergibt sich aus folgenden Zahlen:^) of

Para Co.

ist.

Das Direktorium

:

1912

19(1

£1 .588.258

Roheinnahmen Betriebsunkosten

£

836.819

Reineinnahmen

£

751 .439

%

der Betriebsmikosten

..

£ £ £

52.7%

i

.751 .099

977.010 774.089 5.5-8%

Einen detaillierten Überblick über das Jahr 19 12 gewährt nachstehende Tabelle:^) In bras. Währmig Januar Februar

März Apfil

Mai Juni Jiih

August September Oktober

November Dezember

Einnahmen

Ausgaben

Überschüsse

298.253.600 356.330-789 388.812.127 401.400.002

141.792.752 106.766.654 205.304.175 280.490.064

303.295.145 362.259.400 346.853.200 400.774.836 396.780,800 515.248.792 429.176.665 457.003.656

231. 414. 121

156.440.848 249.564.135 183.507.952 120.909.938 71.831.024 89.404.376 58.191.755 100.359.755 113.856.347 198.252.428 138.845.520 144.792.535

272.855.024 288.661.245 300.415.081 282.924.453 316.996.364 290.331. 145 312. 211. 12t

Nach den entsprechenden Jahresberichten der Brazü Ry. Co." Nach den Mitteilunsen des deutsch-südamerikanischen Instituts vom November 191 3. 1)

')

,,

— Das Verkehrswesen

Io6

Vom

I.

Januar

bis 30.

September 1913 betrugen die Reineinnahmen

der Gesellschaft: 3.418.800

f res.

gegenüber 1.472.872 Frcs. in

dem

im Verhältnis zu dem großen Kapital der Gesellschaft sehr gering und sie verschlechterten sich durch die Kautschukkrise 1913/14 und den Ausbruch des europäischen Krieges derart, daß die Bahn bald den Zinsen-

gleichen Zeitraum des Vorjahres. Diese Resultate sind

dienst einstellen mußte. Schuld daran hatte ebenfalls eine ausbleibende brasilianische Regierungszahlung von 40 Mill. Frcs., als ein

Die Gesellschaft steht zur Zeit mit der Brazil Ry. unter Zwangsverwaltung. Trotz alledem ist nicht zu leugnen, daß die Bahn eine großartige Leistung menschlicher Energie und Technik ist; denn sie führt durch

fälliger Teil

versprochener Baukosten-Erstattung.

ungesundem Klima und schwierigem Terrain. Wie schon betont, hat sie eine große Zukunft, wenn nach Beendigung

ein Gebiet mit sehr

des europäischen Krieges normale Zeiten wiederkehren, eine weitere

Stärkung des nordamerikanischen Kapitals eintreten sollte und eine Produktion in dem von der Eisenbahn durchzogenen Gebiet und in ihrem Hinterland angestrebt werden wird.

vielseitigere

3.

Die Nord- und Pacificstaaten.

An dem im Jahre 1913 1020 km langen Eisenbahnnetze Venezuelas haben die Nordamerikaner keinen Anteil. In Kolumbien dagegen gehört der früher schon erwähnten nordamerikanischen ,,Columbi an Railway and Navigation Co.'' die Linie vom Seehafen Cartagena nach dem Flußhafen Calamar am Magdalenenstrom, die eine Länge von 105 km (mit Nebenlinien 107 km) hat. Das Aktienkapital der Gesellschaft beträgt £ 750.000, das £. Das Direktorium wird von A. S. Markes (Prädident), J. M. R. Francis, J. H. Simon und H. W. E. Storey gebildet. Die Bahn ist deshalb von großer Bedeutung, weil dem Magdalenenstrom eine Barre vorgelagert ist, die eine durchgehende Schiffahrt unmöglich macht. Die Güter werden, zur Umgehung der Barre, auf die Eisenbahn umgeladen. Allerdings hat die Gesellschaft noch eine Konkurrenz in der Bahn Puerto Columbia

Obligationenkapital 1.200.000

Baranquilla.

Die

„Santa Marta Ry.

Co.",

ist

zwar noch in englischen Händen

es besteht aber bereits eine starke amerikanische Beteiligung, die

über kurz oder lang zur völligen Herrschaft werden wird; denn das

Eisenbahnen

in

den Nord- und Pacificstaaten

107

Gedeihen, sowohl der Bahn, wie des Hafens Santa Marta, hängt nur von der „United Fruit Co." und deren Bananenexport ab. Die Bahn führt eine 98 km lange Strecke ins Inland und hat noch Nebenbahnen

von 52

W.

km

Länge.

Ihr Direktorium weist folgende

F. Carr (Präsident), E. Griggs

und

L.

schaft hat ein Aktienkapital von £200. 000

H. Grundy.

und

Namen

auf:

Die Gesell-

ein Obligationenkapi-

von ebenfalls £ 200.000. Es gibt noch eine kolumbianische Bahn, von der

tal

es nicht feststeht,

ob nicht ein starker amerikanischer Einfluß auf sie besteht, das ist die„Cauca Ry. Co." („Ferro Carril del Pacifico"). Sie geht von dem Hafen Buenaventura am pazifischen Ozean in südöstlicher Richtung über die Küstenkordilleren nach Cali am Caucafluß, dem Die Linie, welche größten Nebenflusse des Magdalenenstromes. zu kämpfen Terrainschwierigkeiten großen ist mit km lang und 174 liegt Bedeutimg Ihre worden. eröffnet ist i. hatte, am Januar 1915 durch eine darin, daß sie den schiffbaren Oberlauf des Caucaflusses, der Kataraktenstrecke von Cartago bis Antioquia vom schiffbaren Unterlauf getrennt ist und dadurch vom Weltverkehr abgeschnitten war, mit dem Meere verbindet.

Das Aktienkapital der englischen beläuft sich auf 1.400.000 :

Würde Bahnen

S,

Gesellschaft, der die

Bahn

gehört,

das Obligationenkapital auf £ 119.200.

den Amerikanern gelingen, die beiden letztgenannten in ihre Hand zu bringen, so würden sie 437 km der 1065 km (1914) kolumbianischen Bahnnetzes beherrschen, d. h. fast die Hälfte. In Ecuador hat das Bahnnetz eine weit geringere Ausdehnung, nur 689 km im Jahre 1914; 616 km waren allerdings im Bau. Die völlig in nordamerikanischen Händen befindliche Hauptbahn des Landes geht vom Hafen . Guayaquü nach der Landeshauptstadt Quito, eine 464 km lange Strecke. Sie führt von Duran am Rio Guayas, gegenüber von Guayaquil (durch Fährboot verbunden) zunächst in nordöstlicher Richtung nach Yaguachi, geht dann östlich über Naranjito, wo das Gebirge beginnt, nach Sibambe. Hier biegt die Bahn nach Norden und führt in verschiedenen Krümmungen über Riobamba und Ambato nach Quito. Die Schwierigkeiten, die beim Bahnbau zu überwinden waren, waren tmgeheuer. Zwischen Riobamba und Ambato erreicht die Bahn eine Höhe von 11 841 Fuß. Das Kapital der Gesellschaft ergibt sich aus nachstehender Aufstellung

es

:

.

Das Verkehrswesen

io8 Capital Authorised

Issued

7.032.000 S

Ordinan' vShares

all (of

whicli 3.445.7oo"£ held

by

Goot.)

Special notin g shares ....

i.ooo

$

(Council of Foreign

all

hold

these

and

bond holders

appoint

three

Directors) 7 5

% Cum. Pref shares % Mortgage bonds .

...

5 250 000 £ 12.282.000 £ .

.

all

10.747.oco $ outstanding int due

Jan ()%

prior

lien

July.

mortgage

gold bonds

2.486.000 $

Die Regierung zahlt einen jährlichen Betrag von S 859.740. Die verschlingt große Summen zu ihrer .Unterhaltung und rentiert daher nicht gut. Daran trägt auch der teure Kohlenimport sich Schuld. Jedoch sind jetzt in der Nähe der Bahn Kohlenlager ge-

Bahn

funden, die den Import vielleicht erübrigen werden.

—

Von zwei Punkten der Guayaquil Quito-Bahn sind von Amerikanern .Bahnen geplant. Die eine soll durch mineralreiche Distrikte von Huigra südlich über Azoques nach Cuenca führen, wo sie auf eine andere, ebenfalls geplante, nur zum geringsten Teil fertiggestellte Verbindung Cuenca Machala Puerto Bolivar (nicht amerikanisch) treffen soll, die andere und weit wichtigere von Ambato östlich nach S. Antonio an dem von da an schiffbaren Rio Curraray, einem NebenDie fluß des Nano, der seinerseits wieder in den Amazonas fließt. letztgenannte Bahn von 200 km Länge ist im Bau begriffen. Sie soll durch den Anschluß an das Amazonasstromnetz eine transkontinentale Verbindung herstellen. Die Linie Huigra Cuenca war einer deutschen Firma vor Kriegsausbruch zur Bauausführung übertragen worden. Es ist nicht bekannt, ob dadurch die amerikanischen Interessenten an dieser Bahn (Higginson & Son) endgültig zurückgedrängt sind. Jedenfalls haben die Amerikaner durch die Beherrschung der Bahn Guayaquil Quito einen großen Vorsprung vor allen Nationen in

—

—

—

—

Ecuador. In Peru, mit seinem 2766 km langen Bahnnetz, das im wesentlichen von der englischen ,,Peruvian Corporation" kontrolliert wird, ist das amerikanische Kapital bisher wenig vertreten. Wichtig ist die ,,Cerro de Pasco Ry. and Mining Co.", der die gewaltigen Kupferbergwerke bei Cerro de Pasco gehören, ein reinamerikanisches Unternehmen. Sie betreibt zwei Linien, die eine schließt bei Oroya

Eisenbahnen

in

den Nord- und Pacificstaaten

109

„Peruvian Corporation" an, die von Callao über Lima und Matucana nach Oroya in starker Steigung in nordwestlicher Richtung hinaufführt. bis zur Höhe von 3740 (Beim Calera-Tunnel erreicht die Zentralbahn eine Höhe von 15.665 die mit Ausnahme einer Minenbahn in Chile Fuß, womit sie höchste Bahn der Erde ist). Von Oroya führt die amerikanische Linie in 132 km Länge nordwestlich durch den reichen Bergbaudistrikt Junin, über die Stadt Junin Carhuamayo und La Fundiciön nach Cerro de Pasco (4330 m hoch). Die zweite Linie der Gesellschaft ist 43 km lang und führt von Cerro de Pasco wieder in nordwestlicher Richtung nach Goyllarisquisca. Von der amerikanischen ,, Amazon Pacific Co.", die auch Beziehungen zum Farquhartrust imterhält, ist eine Bahnlinie (die Ferrocarril al Oriente) von 353 km Länge von Cerro de Pasco nördlich nach Huanuco am Fluß Huallaga und von da in nordwestlicher Richtung nach Cumaria am Ucayalifluß, dem großen Nebenstrom des Amazonas, geplant und zu einem kleinen Teil auch schon im Bau. Bei Cumaria wird der Ucayali fahrbar für Flußschiffe von mittlerem Tiefgang. Mit der Verwirklichung dieser Linie, deren Bau der amerikanischen „Ucayali-Construction Co." anvertraut ist, wäre eine transkontinentale Verbindung von großer Bedeutung gewonnen. Die Konzession dieser, wie der folgenden Bahn, war Mac Cune gewährt worden, der sie der „Amazon Pacific Co." übertrug. Mac Cune war auch einer der ursprünglichen Konzessionäre für die l:)eiden vorgenannten Linien. Die „Amazon Pacific" plant ferner einen von der ,,Peruvian Corporation" unabhängigen Zugang zum Meere in nordwestlicher Richtung nach emem Pimkt der Küste

an

die Centralbahnlinien der

m

—

—

zwischen Ancon (nördlich von Callao) und Veguetas.

Es ist aber im Auge zu behalten, daß nur 175 km tatsächlich betriebener Linien in Peru bisher von amerikanischem Kapital kontrolliert werden.

km Länge hat (1914), konNordamerikaner zur Zeit keine Bahn. Es bestehen aber starke amerikanische Interessen an der ,,Chilian Transandine Railway Co.", die von Los Andes, dem Endpunkt der Linie Valparaiso Los Andes, über Juncal in 73 km langer Strecke rmd östlicher Richtung an die argentinische Grenze führt und dabei zu einer Höhe von 3205 m emporsteigt. Sie trifft dort auf die Transandenlinie, der schon besprochenen, amerikanisch beeinflußten ,, Buenos .Aires and Pacific Ry. Co." Die „Chilian-Transandine" verfügt über In Chile, dessen Eisenbahnnetz 6370

trollieren die

—

— HO

Das Verkehrswesen

ein Aktienkapital

von

£ 1.500.000

und

ein Obligationenkapital

von

£ 1.485.000.

Einen sehr erheblichen Einfluß hatten zeitweilig die Nordamerikaner auf die „Antofagasta (Chile) and Bolivia Ry. Co." Von dieser Gesellschaft wurde die von dem Syndikat Speyer-National City Bank gegründete „Bolivia Ry. Co." 1909 für 99 Jahre gepachtet, außerdem trat die Antofagasta Ry. Co. für die noch zu erbauenden Strecken in den von der Bolivia Ry. Co. mit der bolivianischen Regierung geschlossenen Vertrag ein. Bald nach dem Abschluß des Pachtvertrags erwarb der Farquhartrust einen großen Teil Aktien der Antofagastabahn und sicherte sich so einen weitgehenden Einfluß.

—

—

dann schon vor dem Kriege seinen Anteil am Aktienkapital dem Bankhaus Schröder und Co. verkauf t haben. Da aber dieses Bankhaus selbst eine der Stützen des Trustes war und das Direktorium der Antofagastabahn, soweit verfolgbar, immer noch typische Trustnamen (Knox-Little, F. W. Barrow) aufweist, so kann billig bezweifelt werden, ob eine tatsächliche Desinteressierung des Allerdings soll er

Trusts

eingetreten

II

ist.

Das von der Antofagastabahn kontrollierte Schienennetz hat eine Länge von 1804 km; im Bau sind 422 km. Von den 1804 km gehören 192 km der „Aguas Biancas Ry. Co.", in der die Antofagastabahn neuerdings ein kontroUierndes Interesse erworben hat. Hauptlinie, die von

La Negra,

einer

Sie hat eine

Station der Hauptlinie der

Antofagastabahn südöstlich von Antofagasta, sowohl nach Caleta Caloso in 22 km Länge südwestlich ans Meer, als auch südöstlich über Varillas und Yungay nach Valparaiso, (1203 m) einem Salpeterwerk in der Provinz Antofagasta, in 94 km langer Strecke, führt. Von dieser Linie gehen viele Zweiglinien nach anderen Salpeterwerken, eine Das Aktienkapital der Zweiglinie auch nach Aguas Biancas ab. Gesellschaf t beträgt 10.000.000 S, das völlig in den Händen der Antofagastabahn ist. Die Hauptlinie der Antofagastabahn selbst ist die „Antofagasta Oruro-Linie" mit einer Länge von 925 km. Sie führt von Antofagasta in nordöstlicher Richtung in großer Steigung über Calama nach dem Grenzort an der bolivianischen Grenze Ollague, der bereits 1696 hoch liegt. Diese Strecke auf chilenischem Gebiet ist 438 km lang. Auf bolivianischem Gebiet geht die Bahn dann in der gleichen Rich:

m

tung über Juliaca nach Uyuni.

Von Nyuni

nördlich über Rio Mulato nach Oruro ab, in

biegt die

dem

sie

Bahn dann das reichste

11

Eisenbahnen in den Nord- und Pacificstaaten

Minenzentrum

III

Boliviliens durchquert. Die Linie auf bolivianischem

Gebiet weist eine Länge von 486 km auf. Von dieser Hauptlinie der Gesellschaft gehen zahlreiche Zweiglinien ab, so von Mantos Blancos

Richtung nach dem Hafen Mejillones, nördlich von Antofagasta, sodann vom Salar del Carmen südöstlich von Boquete und Augusta Victoria, um Salpeterwerke an die Bahn anzuschließen, ferner etwas nordöstlich von Calama nach Chuquicamata, dem riesigen Kupferbergwerk der amerikanischen Chile Copper Compagny, und von Ollague nach Collahuasi, die eine der höchsten Eisenbahnen der Erde darstellt. Zählt man die Schienenlänge der chilenischen Transandenbahn und des chilenischen Teils der Antofagastabahn zusammen, so ergibt sich eine Länge von 1000 km. Es wäre also nicht ganz der sechste Teil des chileni.schen Bahne tzes eventuell von den Amerikanern beeinin nordwestlicher

flußt.

An

die Hauptlinie der

Antofagastabahn schließt sich bei Oruro eine

Linie der ihr jetzt unterstehenden „Bolivia Ry." an, die von dort in nordwestlicher Richtung über Sicasica

und Calamarca nach Viacha

führt

—

In Viacha trifft sie auf die Guaqui La Paz-Bahn der (202 km). Peruvian Corporation" und die Bahn Arica La Paz. Die Gesellschaft hat kürzlich einen eigenen Zugang nach La Paz erbaut.

—

Ferner geht eine Linie der „Bolivia Ry." von Oruro nordöstlich ca. 200 km Länge. Von dort ist eine Fortsetzung der Linie ins ostbolivianische Tiefland nach Chimore und weiter nach Puerto Velarde am Mamore geplant, um so eine

hinab nach Cochabamba in

transkontinentale Verbindung durch Eisenbahn

zu erlangen.

Simon

Diese Konzession

J. Patifio ersteilt w^orden.

ist

und Flußschiffahrt

dem bekannten

Minenbesitzer

Mit der Verwirklichung dieser Linie

dürfte es aber noch gute Weile haben.

Eine dritte Linie der „Bolivia Ry." geht von Rio Mulato, nördlich von Uyuni an der Hauptlinie der Antofagastabahn gelegen, in nordöstlicher Richtung nach Potosi, wo sich einer der reichsten Silberdistrikte der Welt befindet. Eine Verlängerung der Bahn bis Sucre ist Regierungskosten auf im Bau. Schließlich geht eine vierte Linie von Ujmni in südöstlicher Richtung ab nach Tupiza durch bergbaulich sehr reiche Distrikte. Die Linie 194 km lang und setzt sich südlich in 105 km Länge fort nach La Quiaca, wo sie Anschluß an das argentinische Staatsbahnnetz finden

ist

soll.

Noch

ist

aber eine durchgehende Verbindung nicht hergestellte

Das Verkehrswesen

112

durch Automobile vermittelt. In letzter Zeit ist der Bau einer Linie nach der Provinz Yungas und zwar bis Caroico begonnen worden. Diese Provinz weist eine reiche Coca-, Kakao- und Kaffeeproduktion auf. Die Bahn hat daher gute Aussichten. Sie wird im Einvernehmen der bolivianischen Regierung mit der amerikanischen Firma Chandler & Co. gebaut und soll später bis nach Puerto Pando verlängert werden, um durch den von dort an schiffbaren Benifluß einen Anschluß an das Stromnetz des Amazonas zu Einstweilen wird

sie

erhalten.

Im Übrigen

ist

noch die Madeira

sie auf bolivianischem Boden

—Mamore-Bahn zu nennen, soweit

nämlich die bei Brasilien schon besprochene geplante Strecke Guajara Mirim nach Riberaita. Schließlich sind von der amerikanischen „Bolivian Development and Colonisation Co." (25.000.000 $ Aktienkapital) zwei X/inien geplant; die eine soll von La Paz nordöstlich nach Puerto Brais am Benifluß gehen, (Fomento del Oriente Boliviano) von Santa liegt,

—

Cruz südöstlich nach Puerto Suarez, in 700 km langer Strecke, um dort Anschluß an die Estrada de Ferro Noroeste do Brazil (CorumbäBaurü) zu finden. Von Santa Cruz selbst soll eine 740 km lange Bahnlinie nach Yacuiba an der argentinischen Grenze gebaut werden, undzwar von der ,,Eastern Ry. of Bolivia", die eine Gesellschaf t des Farquhartrusts ist. Alle diese gewaltigen Bahnprojekte werden aber, falls überhaupt, wohl mindestens ein Jahrzehnt brauchen, um verwirklicht zu werden; bezüglich der „Eastern of Bolivia" ist sogar das argentinische Bahnnetz noch nicht bis Yacuiba herangeführt.

Von dem z. Zt. ca. 17.600 km langen Bahnetze Boliviens sind über ^/^ in den Händen red „Antofagasta and Bolivian Ry. Co.'' und anderer amerikanischer oder amerikanisch beeinflußter Gesellschaften.

Das Direktorium der „Antofagasta and Bolivian Ry. Co." weist folgende Namen auf: Hon. C. N. Lawrence (Präsident), B. C. Greenwell Sir Robert Harvey, Hon. C. A. Campbell, A. H. A. Knox-Little, Col. H. Le Roy Lewis, F. W. Barrow. Das Obligationenkapital der Gesellschaft beträgt: £ 4.000.000, das Aktienkapital £ 6.000.000.

Nach dem Gesellschaftsberichte vom 29. Mai 1914 beliefen sich die Einnahmen der Gesellschaft aus ihren Eisenbahnen und ihren Wasserwerken

in Antofagasta und Mejillones (dort besitzt Hafenanlagen) auf folgende Summen:

sie

auch

Eisenbahnen

in

den Nord- und Pacificstaaten 19x2

Roheinnahmen

II3

1913

£ 1.751.099 Betriebsunkosten £ 977.010 Reineinnahmen ..£ 774.089

£ i. 916. 643 £ 1.074.924 £ 841.719

.

Die Gesellschaft rentierte sich also ausgezeichnet. Mit dem Ausbruch des europäischen Krieges wandten sich die Verhältnisse sehr zu Ungunsten der Gesellschaft; viele Salpeterwerke schlössen und auch der übrige Mineralienexport verringerte sich außerordentlich. Der Import fiel ebenfalls ganz unverhältnismäßig. So verwandelte sich deim die Zunahme der Roheinnahmen in Höhe von £ 30. 000 Ende Juli 1914 in eine

Abnahme von

Einnahmen

also

£ 374.648 Ende Dezember 1914, so daß sich die folgendermaßen gestalteten: Roheinnalunen Betriebsunkosten

Reineinnahmen

1914 £ 1.5 4 1.995 £ 843 485 £ 698.510 .

In der zweiten Hälfte des Jahres 1915 besserten sich die Einnahmen der Gesellschaft, weil die Exporte von Salpeter, der zur Munitionsanfertigung benötigt wurde, sehr zunahmen.

Alle

Salpeter werke

wurden wieder eröffnet und noch neue dazu gegründet. Auch die Antimon- und Kupfer ausfuhr stieg wieder. Trotzdem zeigte 1915 gegenüber 1914 noch eine Abnahme von £ 219.983,50 daß die Ein-

nahmen

sich,

wie nachstehend gezeigt, stellten: Roheinnalunen Betriebsunkosten Reineinnalunen

Auffallend

ist

in beiden

£ £ £

i

.

1915 322 056 674 673 647.383 .

.

Jahren die Verringerung der Betriebs-

unkosten.

Abnahme des Jahres 1915 gegenüber 191 4 ist in den Monaten des Jahres 1916 mit einer Zunahme von £249.190 mehr als gut gemacht worden. Dieser Aufschwung ist eine Folge des lebhaften Bedarfes an allen den Mineralprodukten, deren Transport nach der Küste die Gesellschaft vermittelt. Diese Ausführtingen dürften den Beweis erbracht haben, daß die Antof agastabahn eine große Zukunft hat und daß die Nordamerikaner Die ganze

ersten 5

daher

alles

daran setzen werden, ihren Einfluß auf die Gesellschaft

nicht zu verlieren.

Ziehen wir das Fazit des nordamerikanischen Vordringens im Eisenbahnwesen Südamerikas, das im wesentlichen erst mit dem 20. 8

Meißner, Südamerika

Das Verkelxrswesen

114

Jahrhundert seinen Anfang nahm, so ergibt sich Folgendes: In Paraguay, Süd- und Nordwestbrasilien,

dem

brasilianischen Staat

Säo

nehmen die Nordamerikaner eine herrschende Stellung ein. In Mittel- und Südargentinien und Uruguay haben sie sehr festen Fuß gefaßt und in Mittelbrasilien, Kolumbien, Peru und ChÜe haben sie einige wichtige und zukunftsreiche Linien Paulo, Ecuador

in

und

in Bolivien

ihrem Besitz.

Kabel, Presse und Panamakanal.

Ein modernes Mittel des Verkehrs haben die Nordam.erikaner in ihrem Verkehr mit Südamerika nur wenig zur Stärkung ihrer wirtschaftlichen Stellung dort benutzt, die

Kabel.

Das ist um so beKabelmacht der

fremdlicher, als die Vereinigten Staaten die zweite

sind. Im Jahre 1913^) besaß: die Ver. Staaten: 100 831 km, England: 281828 km, Deutschland 43 298 km Frankreich 43 680 km, und von dem Weltkabelnetz im Umfange von 519 351 km. Es braucht hier nicht erörtert zu werden, eine wie große wirtschafte liehe Bedeutimg eigene Kabel für eine Handelsnation haben, werden doch nur auf ihnen alle Preis- und Marktnachrichten ungetrübt übermittelt und klare Mitteilungen über den Stand der ausländischen Kapitalanlagen des nationalen Kapitals gemacht, wird doch in vielen Fällen nur durch sie der nationalen Kaufmannschaft ermöglicht, Auch die für den Kaufmann rechtzeitig ihr Angebot anzustellen. oft so wichtige Kenntnis der politischen Lage eines Landes wird ihm nur auf den Kabeln seines Staates, bezw. seiner heimischen Kabelge-

Welt

:

:

sellschaften, zuverlässig vermittelt.

Die englischen Kabel dominieren im Kabelnetz nach Südamerika durchaus, aber auch Deutschland hat angefangen, auf diesem Gebiete Die Vereinigten Staaten können bisher nur das Kabel der „Central and South American Telegraph Co." aufweisen, das via Galveston und via Colon nach der Westküste Südfesten

Fuß zu

fassen.

Neuerdings haben sie auch eine Konzession für ein Kabel von Rio de Janeiro nach Parä, sowie von Rio de Janeiro nach dem nahen Nictherohy erhalten. amerikas geht.

^)

¥iach. dem.

Jahrbuch der Verkehrswissenschaf ien. 1914-

S. 249.

Kabel, Presse, Panamakanal

Große Energie verwenden

die

II5

Nordamerikaner neuerdings auf das

Zeitungs wesen Südamerikas. So planen sie eine mit amerikanischem Gelde arbeitende neue Nachrichtenzentrale in Südamerika. eigene nordamerikanische Inseratenagentur

ist

Eine

bereits errichtet, die

den Zweck verfolgt, die Ankündigungen der nordamerikanischen Firmen an die geeigneten südamerikanischen Zeitungen zu leiten. Vor allem wissen die Nordamerikaner es durchzusetzen, daß jede wichtigere südamerikanische Zeitung einen eigenen Berichterstatter in den Vereinigten Staaten hat und umgekehrt. Einzelne nordamerikanische Zeitungen wie The World of to-Day und The World's Worksenden spanische Ausgaben in großen Auflagen nach Südamerika. Ferner gelang es den nordamerikanischen Nachrichtenkartellen und Korrespondenzbureaus die früher in Südamerika herrschende Havasagentur in der Nachrichtenversorgimg der südamerikanischen Zeitungen in mancher Beziehung aus dem Felde zu schlagen. Wie weit diese überhaupt im nordamerikanischen Siime beeinflußt werden, entzieht sich der Beurteilung.

Ferner vertreiben die Amerikaner gewaltige Mengen des „Boletin Union P an americ an a" der Zeitschrift der „Panamerican

de la

,

Union", in den einzelnen Ländern Südamerikas, wie sie es auch verstehen, in anschaulicher Weise für landwirtschaftliche und industrielle Maschinen Interesse zu erwecken, indem sie landwirtschaftliche Zeitschriften unter das Volk bringen oder den betreffenden Interessenten zusenden. Teilweise sind auch schon zahlreiche Abonnenten gewoimen. Solche Zeitschriften sind die besonders der Landwirtschaft dienende ,,La

Hacienda",

der

„Exportador

Americano" und

die

,,Revista de Dun". Die Nordamerikaner weisen durch illustrierte fachmännische Artikel, die in Reklameanzeigen ihre Ergänzung finden, auf die Erzeugnisse ihrer Industrie hin.

Die Amerikaner arbeiten also auf zwei Wegen, erstens suchen sie das bestehende südamerikanische Zeitungswesen zu benutzen und zu beeinflussen, und zweitens suchen sie eigenen Zeitungs- oder Zeitschriftgründungen, die in der betreffenden Landessprache gehalten sind, in den südamerikanischen Staaten Eingang zu verschaffen. Mehr aber noch ist es die Macht der Tatsachen, die den nordamerikanischen Einfluß in Südamerika verstärkt hat. So hat die Fertig•

stellung des Panamakanals durch die Vereinigten Staaten einen gewaltigen Eindruck in Südamerika gemacht und auch ihr praktischer Erfolg darf nicht unterschätzt werden. Der amerikanischen Schiff-

Das Verkehrswesen

ii6 fahrt ist

kommen

in erster Linie die Vorteile des Kanals zu statten

m

nicht zu leugnen, daß der industriereiche Osten der Vereinigten

Staaten den pazifischen Staaten Südamerikas ungeheuer viel näher gerückt ist. Die Entfernung von New York nach den Häfen Ecuadors und Perus ist um 6000 8000 Seemeüen gekürzt und beträgt 3000

—

Seemeilen weniger als die Entfernung von den Haupthäfen Europas. Dadurch ergeben sich gesteigerte Importmöglichkeiten für die Amerikaner, insbesondere

ist

die neuerdings

von ihnen aufgenommene

Kohleneinfuhr nach den Weststaaten Südamerikas nur infolge des Kanals möglich und lohnend. Auch genügend Rückfracht werden die amerikanischen Schiffe erlangen können, da die großen Kapitalinvestierungen der Nordamerikaner in den Kupfer-

und Eisenerzlagern

Chiles und den Kupfererzlagern Perus einen erhöhten Mineralienexport nach den Vereinigten Staaten zur Folge haben. Für den südlichen

und Süd-Chile wird allerdings der Panamakanal wenig Veränderungen des Schiffsverkehrs bringen, da die hohen Versichenmgsgebühren, wie sie die durch den Kanal fahrenden Schiffe zahlen müssen, die Fahrt durch die Magellanstraße vorteilhafter erscheinen lassen werden. Diese Versicherungsgebühren im Verein mit den hohen Kanalabgaben werden wahrscheinlich den weitaus Teil Mittel-Chiles

größten Teil der europäischen Schiffe veranlassen, die alte Fahrtlinie beizubehalten, um so mehr als sie dann die Welthandelshäfen Buenos Aires

und Rio de Janeiro anlaufen können.

die hohen Versicherungsgebühren berechtigt sind, haben die neuen Erdrutsche bei Culebra bewiesen, die ja eine zeitweilige Schließung des Kanals zur Folge hatten. Diese Schließung ist ein schwerer Schlag für die Vereinigten Staaten gewesen, da sie der Allgemeinheit die Überzeugung geraubt hat, in dem Panamakanal eine ständige sichere Schiffsroute zu besitzen. Immerhin werden in den Augen des Südamerikaners die Vereinigten Staaten stets die Nation sein, die die Verbindung beider Ozeane verwirklicht hat, und solche Eindrücke sind Imponderabilien, die oft auch im Wirtschaftsleben ihren Ausdruck finden. Das Gesamtresultat der nordamerikanischen Bemühmigen, im Verkehrswesen Südamerikas Einfluß zu erlangen, ist jedenfalls sehr beachtlich. Im Eisenbahnwesen und in der Flußschiffahrt haben die

Daß

Vereinigten Staaten eine starke Stellung errungen, in der Beherr-

schung der Häfen haben

sie bereits

gute Stützpunkte gewonnen und

in der Seeschiffahrt fangen sie an, ein erheblicher Faktor zu werden,

Kabel, Presse, Panamakanal

wozu

die Eröffnung

Teilnahme

am

II7

des Panamakanals wesentlich beiträgt.

Verkehrswesen

Da

breitung des Handels.

ist

Die

aber eine der Grundlagen zur Aus-

es die

Nordamerikaner ferner weder an

Kapitalinvestierungen in allen Zweigen des südamerikanischen Wirt-

an zielbewußter Propaganda fehlen lassen und ihrem Handel durch die Gründung von eigenen südamerikanischen Banken einen festen Rückhalt schaffen, so kann der Erfolg nicht aus-

schaftslebens, noch

da

sie

bleiben.

Es kommt

Wandlung der

die für die Vereinigten Staaten so günstige

Verhältnisse durch das Nachlassen der europäischen

Konkurrenz während des großen Krieges dazu. Es ist ein Sturmschritt, in dem die Nordamerikaner in den letzten 15 Jahren in Süd-, amerika vorgerückt sind halten sie dieses Tempo noch zwei Jahrzehnte durch, so werden sie Deutschland überflügelt und England wenigstens im Handel fast erreicht haben. ;

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Inhaltsübersicht. Seite.

Die weltwirtschaftliche Bedeutung Südamerikas I. Kap. Der Handelswettbewerb der europäischen Staaten und der Vereinigten Staaten in Südamerika II. Kap.: Die Propaganda der Vereinigten Staaten in Südamerika und die panamerikanische Bewegtmg III. Kap. Das Vorrücken der nordamerikanischen Banken in Südamerika IV. Kap. Die Nordamerikaner im Verkehrswesen Südamerikas Binleitung

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:

8)

26

:

38

:

Schiffahrt Seeschiffahrt

44 44

Flußschiffahrt

57;

Häfen Eisenbahnen 1

.

60 66

Die La Plata-Staaten

70

2.

Brasilien

3.

Die Nord- und Pazifikstaaten

Kabel, Presse und Panamakanal Literaturverzeichnis

94 106 114] 1

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