Berechnung der Kosten und der Ausgaben für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1987 [1 ed.] 9783428469932, 9783428069934

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DEUTSCHES INSTITUT FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG HEFT 119 · 1990

Heinz Enderlein und Uwe Kunert

Berechnung der Kosten und der Ausgaben für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1987

DUNCKER & HUMBLOT · BERLIN

DEUTSCHES

INSTITUT

FÜR

WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

gegründet 1925 als INSTITUT FÜR KONJUNKTURFORSCHUNG von Prof. Dr. Ernst Wagemann 1000 Berlin 33 (Dahlem), Königin-Luise-Straße 5

VORSTAND Präsident Prof. Dr. Lutz Hoffmann Dr. Siegfried Mann · Dr. Peter Mitzscherling · Wolfgang Roth · Dr. Otto Schlecht · Günter Strassmeir Kollegium der Abteilungsleiter* Dr. Oskar de la Chevallerie · Dr. Doris Cornelsen · Dr. Fritz Franzmeyer · Dr. Hans Heuer Prof. Dr. Wolfgang Kirner · Prof. Dr. Eckhard Kutter · Dr. Reinhard Pohl Dr. Horst Seidler · Dr. Hans-Joachim Ziesing KURATORIUM Vorsitzender: Dr. Dieter Hiss Stellvertretender Vorsitzender: Dr. Günter Braun Mitglieder Der Bundespräsident Bundesrepublik Deutschland Bundesministerium der Finanzen Bundesministerium für Wirtschaft Bundesministerium für Verkehr Bundesministerium für Post und Telekommunikation Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bundesministerium für Forschung und Technologie Land Berlin Senatsverwaltung für Wissenschaft und Forschung Senatsverwaltung für Wirtschaft Senatsverwaltung für Arbeit, Verkehr und Betriebe Senatsverwaltung für Bundesangelegenheiten Freistaat Bayern, vertreten durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr Freie und Hansestadt Hamburg, vertreten durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft Land Niedersachsen, vertreten durch das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie Deutsche Bundesbank Deutsche Bundesbahn Bundesanstalt für Arbeit Wirtschaftsvereinigung Bergbau Christlich-Demokratische Union Deutschlands Sozialdemokratische Partei Deutschlands Freie Demokratische Partei Deutscher Gewerkschaftsbund, Düsseldorf Industriegewerkschaft Metall, Frankfurt a.M. Berliner Bank Aktiengesellschaft Berliner Pfandbrief-Bank Industriekreditbank Aktiengesellschaft — Deutsche Industriebank Berliner Industriebank Aktiengesellschaft Berliner Kraft- und Licht (Bewag)-Aktiengesellschaft Elektrowerke Aktiengesellschaft Vereinigung der Freunde des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung Persönliche Mitglieder Dr. Karl-Heinz Narjes Werner Alfred Zehden * Präsident und Abteilungsleiter sind gemeinsam für die wissenschaftliche Leitung verantwortlich.

DEUTSCHES

INSTITUT

FÜR WI R Τ S C H A FT S F Ο R S C H U Ν G

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG

HEFT 119 · 1990

Heinz Enderlein und Uwe Kunert

Berechnung der Kosten und der Ausgaben für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1987

Herausgeber: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Königin-Luise-Str. 5, D-1000 Berlin 33 Telefon (0 30) 82 9910 — Telefax (0 30) 82 99 12 00 BTX-Systemnummer * 2 99 11 ff Schriftleitung: Dr. Reinhard Pohl Verlag: Duncker & Humblot GmbH, Dietrich-Schäfer-Weg 9, D-1000 Berlin 41. Alle Rechte vorbehalten Druck: 1990 bei ZIPPEL-Druck, Oranienburger Str. 170, D-1000 Berlin 26 Printed in Germany ISBN 3-428-06993-5

Inhaltsverzeichnis

Seite 1

Vorbemerkung

9

2

Wegekostenrechnung

10

2.1

Wegekosten

11

2.1.1

Kapitalkosten

12

2.1.1.1

Abschreibungen

14

2.1.1.2

Kalkulatorische Zinsen

14

2.1.2

Laufende Kosten

16

2.1.3

Mehrwertsteuerbelastung

17

2.1.4

Kosten für verkehrsfremde Funktionen

17

2.1.5

Dem Verkehr zuzurechnende Wegekosten

18

2.1.5.1

Deutsche Bundesbahn

19

2.1.5.2

Straßen

21

2.1.5.2.1

Bundesautobahnen

22

2.1.5.2.2

Bundesfernstraßen

23

2.1.5.3

Binnenwasserstraßen

25

2.1.5.4

Luftverkehrswege

25

2.2

Wegeeinnahmen

26

2.2.1

Deutsche Bundesbahn

26

2.2.2

Straßen

29

2.2.2.1

Bundesautobahnen

33

2.2.2.2

Bundesfernstraßen

34

3

Seite 2.2.3

Binnenwasserstraßen

37

2.2.4

Luftverkehrswege

37

2.3

Ergebnisse der Wegekostendeckung 1987

39

2.3.1

Deutsche Bundesbahn

39

2.3.2

Straßen

40

2.3.2.1

Bundesautobahnen

41

2.3.2.2

Bundesfernstraßen

41

2.3.3

Binnenwasserstraßen

43

2.3.4

Luftverkehrswege

43

2.4

Entwicklung der Wegekostendeckung

44

2.4.1

Deutsche Bundesbahn

44

2.4.2

Straßen

45

2.4.3

Binnenwasserstraßen

47

2.4.4

Luftverkehrswege

48

2.5

Zusammenfassende Bewertung

48

3

Wegeausgabenrechnung

50

3.1

Wegeausgaben

50

3.1.1

Deutsche Bundesbahn

51

3.1.2

Straßen

51

3.1.2.1

Bundesfernstraßen

52

3.1.3

Binnenwasserstraßen

53

4

Seite 3.2

Wegeehinahmen

54

3.2.1

Straßen

54

3.2.1.1

Bundesfernstraßen

55

3.3

Ergebnisse der Wegeausgabendeckung 1987

58

3.3.1

Deutsche Bundesbahn

58

3.3.2

Straßen

58

3.3.2.1

Bundesfernstraßen

59

3.3.3

Binnenwasserstraßen

60

Fußnoten Übersichten

61 67 - 106

5

Verzeichnis der Übersichten Übersicht

Seite

1

Anlagevermögen der Verkehrswege

67

2

Brutto-Anlagevermögen der Verkehrswege nach Investitionsjahrgängen

68

Abschreibungen und Zinsen der Verkehrswege nach Vermögensaggregaten

69

Abschreibungen der Verkehrswege nach Investitionsjahrgängen

70

Kosten der Verkehrswege

71

6

Wegekosten der Deutschen Bundesbahn

72

7

Erträge des Schienenverkehrs der Deutschen Bundesbahn

73

8

Wegeeinnahmen der Deutschen Bundesbahn

74

Wegekostendeckungsgrad der Deutschen Bundesbahn

75

9

-

Betriebskosten anteilig gedeckt

76

10

-

Betriebskosten voll gedeckt

77

11

Entwicklung der Wegekostendeckung bei der Deutschen Bundesbahn (Betriebskosten anteilig gedeckt)

78

Berechnung der Wegekostendeckung für das elektrifizierte Netz der Deutschen Bundesbahn

79

Wegekosten, Wegeeinnahmen und Wegekostendeckungsgrad für das elektrifizierte Netz der Deutschen Bundesbahn

80

14

Fahrleistungen im Straßenverkehr

81

15

Äquivalenzziffern der Fahrzeugkategorien im Straßenverkehr

82

16

Wegekosten bei den Straßen

83

17

Als Wegeentgelte definierte Steuereinnahmen und Abgaben

3

4 5

12

13

'

im Straßenverkehr

84

18

Wegeeinnahmen bei den Straßen

85

19

Wegekostendeckungsgrad bei den Straßen

86

6

Übersicht

Seite

20

Entwicklung der Wegekostendeckung bei den Straßen

21

Anlagevermögen, Wegekosten, Fahrleistungen, Wegeeinnahmen

87

bei den Bundesautobahnen

88

22

Wegekosten, Wegekostendeckungsgrad bei den Bundesautobahnen

89

23

Berechnung der Wegekosten für die Bundesfernstraßen

90

24

Fahrleistungen auf den Bundesfernstraßen

91

25

Wegekosten b< i den Bundesfernstraßen

92

26

Wegeeinnahmen bei den Bundesfernstraßen

93

26 a

Alternative Verteilung der Wegeeinnahmen bei den Bundesfernstraßen Wegekostendeckungsgrad bei den Bundesfernstraßen

94 95

Wegekosten, Wegeeinnahmen und Wegekostendeckungsgrad bei den Binnenwasserstraßen

96

29

Entwicklung der Wegekosten bei den Binnenwasserstraßen

97

30

Wegekosten, Wegeeinnahmen und Wegekostendeckungsgrad bei den Luftverkehrswegen

98

27 28

31

Vergleich zwischen Ausgaben und Einnahmen der Verkehrswege 1987

99

32

Wegeausgaben bei den Straßen

100

33

Wegeeinnahmen bei den Straßen

101

34

Wegeausgabendeckungsgrad bei den Straßen

102

35

Fahrleistungen auf den Bundesfernstraßen

103

36

Wegeausgaben bei den Bundesfernstraßen

104

37

Wegeeinnahmen be den Bundesfernstraßen

105

38

Wegeausgabendeckiingsgrad bei den Bundesfernstraßen

106

7

1

Vorbemerkung

Die anhaltende Diskussion über das bisher weder national noch international gelöste Wegekostenproblem erfordert immer wieder aktuelle und vor allem im Zeitablauf vergleichbare Untersuchungsergebnisse. Obwohl seit vielen Jahren darüber diskutiert wird, wie hoch die Wegekosten im Verkehr insgesamt sind und wie nan sie, verkehrszweigübergreifend und der Wegenutzung entsprechend, periodengerecht den verschiedenen Verkehrsteilnehmern zurechnen sollte, gibt es nach wie vor keinen allgemein akzeptierten Lösungsvorschlag. In jüngster Zeit hat die Diskussion wieder Ar stoße erhalten, da sich die nationalen und die internationalen Probleme in diesem Bereich verschärft haben und ihre Losung noch dringender geworden ist. Im internationalen Raum hat vor allem für den Straßenverkehr durch die Einführung bzw. Erhöhung von Straßenbenutzungsgebühren in einigen Ländern sowie durch das Bestreben, im Rahmen der Liberalisierung des Verkehrsmarktes die fiskalische Belastung zu harmonisieren, die Frage der jeweiligen Wegekosten der konkurrierenden Verkehrsbereiche wieder aktuelle Bedeutung erlangt.

Innerhalb der Bundesrepublik Deutschland hat die Aktualität vor allem hinsichtlich der Einführung einer Schwerverkehrsabgabe für in- und ausländische Lastkraftfahrzeuge (über 18 t Gesamtgewicht) und der von d^r Deutschen Bundesbahn entwickelten Idee der Trennungsrechnung für Weg und Betrieb zugenommen.

Auf Wunsch des Auftraggebers wurde im Rahmen dieser Untersuchung neben der Wegekostenrechnung auch eine Wegeaus^abenrechnung erstellt.

9

2

Wegekosten) Dehnung

In dieser Untersuchung im Auftrage des Bundesministers für Verkehr werden die Wegekosten, die Wegeeinnahmen und die Kostendeckungsgrade im Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehr für das Jahr 1987 berechnet. Wie schon bei den vorhergehenden DIW-Untersuchungen1 für die Jahre 1972, 1975, 1978, 1981 und 1984 werden in wesentlichen Teilen die methodischen Grundlagen der Wegekostenenquête des Bundesverkehrsministeriums 2 weiter verwendet. In den einzelnen Wegekostengutachten hat das DIW fortlaufend Veränderungen und Erweiterungen der Berechr ungsmethode vorgenommen.

Unterschiede zur Wegekostenenquête des Bundesverkehrsministeriums bestehen vor allem in folgenden Punkten:

Für die kalkulatorischen Zinsen wird, in Verbindung mit dem Netto-Anlagevermögen zu Wiederbeschaffungswerten, ein realer Zinssatz verwendet.

Die Wegeeinnahmen und Kostendeckungsgrade der Deutschen Bundesbahn werden bei bzw. ohne Berücksichtigung von Bundesleistungen sowie bei voller bzw. anteiliger Betriebskostendeckung berechnet.

Wie schon für die Jahre 1981 und 1984 wird eine gesonderte Rechnung für das elektrifizierte Streckennetz der Deutschen Bundesbahn und für die Bundesautobahnen, unterteilt nach Fahrzeugkategorien, vorgenommen.

10

Für die ausländischen Kraftfahrzeuge wird, wie in den beiden vorangegangenen Berechnungen, eine weitergehende Differenzierung nach Fahrzeugen des Güterkraftverkehrs sowie für Personen- und Kombinationskraftwagen und übrige Fahrzeuge durchgeführt.

Bei den inländischen Nutzfahr: zeugen des Güterverkehrs auf der Straße erfolgt eine weitere Unterteilung der Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 12 t in eine Gewichtsklasse 12 bis 18 t und eine über 18 t.

Erstmalig wird für den Bereich der Bundesfernstraßen für die inländischen und für die ausländischen Fahrzeuge eine nach Fahrzeugkategorien differenzierte Berechnung durchgeführt. Für die Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs erfolgt darüber hinaus eine Unterteilung nach Gesamtgewichtsklassen der Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen.

2.1

Wegekosten

Die Verkehrsinfrastruktur umfaßt sowohl die Verkehrswege als auch die Umschlagsanlagen (Bahnhöfe und Häfen). In der Wegekostenrechnung werden definitionsgemäß nur die Verkehrswege behandelt. Sie umfassen analog der Definition der Europäischen Gemeinschaft alle Wegeanlagen, soweit sie für den Fahrzeugverkehr und die Verkehrssicherheit notwendig sind.

Die zugrundegelegte Abgrenzung der Wegekosten entspricht einer betriebswirtschaftlichen Gesamtkostenbetrachtung. Sie umfaßt die Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) für das Anlagevermögen und die laufenden Kosten für Unterhaltung, Betrieb und Verwaltung (einschließlich Verkehrspolizei). Während die laufenden Kosten für Unterhaltung, Betrieb und 11

Verwaltung den Ausgaben der Periode entsprechen, unterscheiden sich die Kapitalkosten des Anlagevermögens, das sich aus einer Vielzahl von Investitionsjahrgängen zusammensetzt, grundsätzlich von den jeweiligen Investitionsausgaben einer Periode.

In der Kostenrechnung werden im Gegensatz zur Ausgabenrechnung die Investitionskosten über die wirtschaftliche Nutzungszeit verteilt. Dabei erfassen die Abschreibungen den bewerteten Güterverzehr infolge der Bereitstellung und der Nutzung der Verkehrswege; die Zinsen stellen die Kosten der Kapitalbindung dar. So wird sichergestellt, daß der Wegebenutzer einerseits zur Deckung von Kosten früherer Investitionen, die von ihm genutzt werden, herangezogen werden kann, daß er andererseits aber nicht mit den vollen Kosten von neuen Anlagen belastet wird, die er nur während eines Teils ihrer Nutzungszeit in Anspruch nimmt. Die Frage, in welchem Umfang die für eine Erhaltung des Anlagenbestandes im Durchschnitt jährlich erforderlichen Mittel durch definierte Wegeentgelte von den Wegebenutzern aufgebracht werden, kann nur eine Gegenüberstellung von Kosten und Einnahmen beantworten. In einer Ausgabenrechnung dagegen werden den Wegeentgelten Aufwendungen gegenübergestellt, deren Höhe vom jährlich zur Verfügung stehenden Finanzvolumen der öffentlichen Haushalte abhängig ist. Deshalb besteht aber die Gefahr, daß gegebenenfalls die Wegeentgelte die Wegeausgaben zwar voll decken, diese Aufwendungen aber nicht ausreichen, um die Erhaltung der Anlagen zu gewährleisten.

2.1.1

Kapitalkosten

Grundlage für die Ermittlung der Kapitalkosten ist die Anlagevermögensrechnung des DIW 3 , in der die Investitionen jahrgangsweise zunächst mit ihren Anschaffungswerten erfaßt werden. In dieser Modellrechnung wird das Bruttoanlagevermögen - Bezugsgröße für die Abschreibungen - als Summe der kumulierten Investitionsjahrgänge abzüglich der Desinvestitionen (Abgänge 12

aus dem Bestand), die anhand spezifischer Nutzungsdauern für die einzelnen Investitionsaggregate4 geschätzt werden, bestimmt. Daran anschließend wird, nach Investitionsaggregaten bzw. Baubereichen differenziert, eine Umrechnung auf die jeweils gewünschte Preisbasis vorgenommen und damit das Bruttoanlagevermögen zu Wiederbeschaffungswerten ermittelt. Verwendet werden hierfür güterarten- und bauwerkspezifische Preisindizes des Statistischen Bundesamtes. Für ein grundsätzlich auf Dauer angelegtes Verkehrswegenetz ist dies die geeignete Basis zur Bestimmung der Abschreibungen, die die Substanzerhaltung des Vermögens gewährleisten sollen. Mit Hilfe der spezifischen Nutzungsdauern5 und unter Annahme eines linearen Abschreibungsverlaufes ergibt sich aus dem Bruttoanlagevermögen das Nettoanlagevermögen als Bezugsgröße für die kalkulatorischen Zinsen.

In der DIW-Anlagevermögensrechnung ist der Wert der Grundstücke nicht enthalten; er wurde, ausgehend von den Angaben in der Wegekostenenquête, für die Straßen anhand der Zunahme der Straßenfläche, für die Deutsche Bundesbahn anhand der Veränderung der Grundstücksfläche für das Streckennetz und für die Binnenwasserstraßen mittels der Investitionsausgaben für Grundstücke auf der Preisbasis 1987 ermittelt 6.

Für die Luftverkehrswege, die in der Wegekostenenquête nicht behandelt wurden, standen Anschaffungswerte für die von der Flugsicherung und für einen Teil der von den Verkehrsflughäfen genutzten Grundstücke zur Verfügung, fehlende Angaben wurden anhand der Grundstücksflächen geschätzt. Als Verkehrswege im Bereich der Flughäfen sind Start- und Landebereich anzusehen. Für die Umrechnung in Wiederbeschaffungswerte wurde der amtliche Preisindex für "sonstiges Bauland" verwendet, außerdem standen Angaben über die Grundstückspreise für Flughafenerweiterungen zwischen 1984 und 1987 zur Verfügung. 13

2.1.1.1

Abschreibungen

Die Abschreibungen messen sowohl den Verschleiß als auch das wirtschaftliche Veralten der Anlagen als Wertminderung des Anlagevermögens im Verlauf einer Periode. Damit wird berücksichtigt, daß eine Anlage, die zwar technisch weiter verwendbar wäre, infolge einer Verlagerung der Verkehrsnachfrage oder des technischen Fortschritts in einem bestimmten Zeitraum wirtschaftlich hinfällig wird. Mit Ausnahme der Grundstücke werden alle Wegeanlagen entsprechend der spezifischen Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile abgeschrieben. Verwendet wurde die sowohl der Anlagevermögensrechnung des DIW als auch der des Statistischen Bundesamtes7 und den Berechnungen im Wegekostenbericht des Bundesverkehrsministeriums zugrunde liegende lineare Abschreibungsmethode.

2.1.1.2

Kalkulatorische

Zinsen

Im Rahmen einer vergleichenden Wegekostenrechnung ist das in die Verkehrswege investierte Kapital unabhängig von den tatsächlichen Finanzierungsbedingungen zu verzinsen. Diese Forderung wurde sowohl in der Wegekostenenquête für 19668 als auch in einem 1954 vorgelegten Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium 9 erhoben.

Zu verzinsen ist das in die Verkehrswege investierte Kapital, vermindert um die in der Zwischenzeit vorgenommenen Abschreibungen. Ausschlaggebend ist dabei der zur Anwendung kommende Zinssatz. Wird - wie in dieser Untersuchung - vom Nettowert des Anlagevermögens zu Wiederbeschaffungspreisen ausgegangen, so darf lediglich mit einem realen, d.h. um die Inflationsrate verminderten, Zinssatz gerechnet werden.

14

In der wirtschaftswissenschaftlichen Diskussion wird für die Verzinsung öffentlicher Investitionen eine soziale Zeitpräferenzrate - Social Time Preference Rate - favorisiert 10. Sie mißt, um wieviel Prozent der Nutzen einer gegenwärtigen Investition höher eingeschätzt wird als zu einem absehbaren späteren Zeitpunkt, z.B. nach Ablauf der zu erwartenden Nutzungsdauer dieser Investition. Die quantitative Benennung einer sozialen Zeitpräferenzrate

setzt einen

gesellschaftlichen und politischen Konsens über die zeitlichen Präferenzstrukturen voraus, die für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel in einer Gesellschaft vorhanden sein müssen. Ein solcher Konsens, etwa als Ergebnis einer in ihrer Form organisierten bzw. konventionierten Willensbildung in unserer Gesellschaft, existiert aber nicht.

Der in dieser Untersuchung verwendete reale Zinssatz wird daher aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate für Verkehrswegeinvestitionen (Zeitraum 1950 bis 1987) errechnet. Er beträgt 2,5 vH p.a.

In der Literatur ist die Berechnung kalkulatorischer Zinsen für das Straßenvermögen strittig. Als Argument dagegen wird angeführt, daß die als Wegeeinnahmen anzusehenden Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern zweckgebundene Steuern seien und damit zur Bildung von Eigenkapital beitragen, für das den Eignern keine Zinsen berechnet werden dürften; zulässig sei nur die Verzinsung des Teiles der Investitionen, der nicht aus diesen Steuern, sondern durch Anleihen finanziert würde. Dieser Auffassung ist in zweierlei Hinsicht zu widersprechen. Einerseits ist es sehr fraglich, ob im strengen finanzwissenschaftlichen Sinne die beiden Steuern zweckgebunden sind 11 . Darüber hinaus sind in einer Kostenrechnung auch für Eigenkapital Zinsen als Preis für den Verzicht auf eine anderweitige Kapitalverwendung (im Sinne von Opportunitätskosten oder einer sozialen Zeitpräferenzrate) anzusetzen. Gerade in einer

15

vergleichenden Wegekostenrechnung für alle Verkehrsträger könnten anderenfalls unterschiedliche Kapitalintensitäten nicht erfaßt werden. Schließlich können Wegeabgaben wie Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuer erst nach Errichtung der Infrastruktur erhoben werden, diese muß also in jedem Falle vorfinanziert werden, wobei der Umfang der künftigen Nutzung ungewiß ist. Insoweit sind also auch im Straßenbereich die Wegeeinnahmen (-abgaben) als Abgeltung für jeweil:. empfangene Leistungen der zunächst vom Staat vorfinanzierten Infrastruktur anzusehc n.

2.1.2

Lauferu e Kosten

Die Kosten für die Unterhaltung, den Betrieb und die Verwaltung der Verkehrswege wurden nach den vom Bundesminister für Verkehr und vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellten Angaben über die Gesamtausgaben für die Verkehrswege errechnet. Dabei waren vor allem die darin enthaltenen investiven Aufwendungen zu subtrahieren. Bei der Bundesbahn war außerdem zu berücksichtigen, daß Teile der laufenden Kosten aus dem Bereich Erhaltung der Anlagen in der Investitions- und Anlagevermögensrechnung des DIW als Kapitalkosten erfaßt werden und damit nicht in die Berechnung der laufenden Kosten einzubeziehen sind.

Da in den für 1987 zur Verfügung gestellten Unterlagen im Gegensatz zu den Unterlagen für die früheren Jahre nur zum Teil Angaben über die Ausgaben für die Verkehrspolizei enthalten waren, mußten diese für Straße und Wasserstraße durch eigene Erhebungen ergänzt werden.

Über die der Binnenschiffahrt zuzurechnenden laufenden hosten der Wasserstraßen waren ebenfalls für 1987 keine Daten verfügbar. Sie wurden unter Verwendung der bis 1985 in den jährlichen Ausgabenrechnungen für die Europäische Gemeinschaft (EG) nachgewiesenen

16

Angaben, unter Berücksichtigung der Entwicklung der laufenden Kosten für die Wasserstraßen insgesamt, geschätzt.

Bei den Luftverkehrswegen stützten sich die Berechnungen einerseits auf Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) über die Kosten (Ausgaben) für den Start- und Landebereich, zum anderen auf die in der Kostenrechnung der Bundesanstalt für Flugsicherung und der Haushaltsrechnung des Bundes für 198712 ausgewiesenen Ausgaben für die Flugsicherung, ergänzt um Informationen aus dem Bericht der Treuarbeit über den Aufbau einer Kosten- und Leistungsrechnung bei der Bundesanstalt für Flugsicherung 13.

2.1.3

Mehrwertsteuerbelastung

Die in den Abschreibungen und den laufenden Kosten für die Straßen, Wasserstraßen und die Flugsicherung enthaltene Mehrwertsteuer wurde subtrahiert; bei der Deutschen Bundesbahn und den Flughäfen war eine derartige Bereinigung nicht erforderlich, da hier der Vorsteuerabzug erfolgt.

2.1.4

Kosten für verkehrsfremde

Funktionen

Die Verkehrswege erfüllen, zum Teil in erheblichem Umfang, auch verkehrsfremde Funktionen sowie Verkehrsfunktionen, die nicht in dieser Untersuchung einbezogen werden. Orientiert an den Vorgaben der Wegekostenenquête, wurden bei den Straßen die Zinsen für den Vermögenswert der Grundstücke von Fahrbahnen im Innerortsbereich bis 6 m Breite für die allgemeine Kommunikationsfunktion abgezogen,

17

bei den Binnenwasserstraßen für die Seeschiffahrt sowie wasser- und energiewirtschaftliche Funktionen 42 vH der Kapitalkosten subtrahiert (der Abzug bei den laufenden Kosten erübrigte sich durch die Verwendung von speziell für den Binnenschiffsverkehr ermittelten Kosten), bei den Luftverkehrswegen der auf militärische Flüge entfallende Anteil der Flugsicherungskosten nationaler und internationaler Einrichtungen eliminiert.

Bei der Deutschen Bundesbahn wurden keine verkehrsfremden Funktionen unterstellt.

2.2.5

Dem Verkehrzuzurechnende

Wegekosten

In einer Wegekostenrechnung, die für die Ermittlung der Kapitalkosten auf eine kumulative Anlagevermögensrechnung zurückgreift, ist die Altersstruktur des Vermögens von speziellem Interesse; denn gegen diese Ermittlung der Kapitalkosten wird immer wieder eingewendet, die Einbeziehung sehr weit zurückliegender Investitionsjahrgänge führe - im Gegensatz zur inventurmäßigen Erfassung - cu größeren Unschärfen.

Die Betrachtung des Bruttoanlagevermögens (ohne Grundstücke) und der darauf basierenden Abschreibungen zeigt jedoch, daß diese Gefahr bei der konkreten Altersstruktur vergleichsweise gering ist. Bezogen auf das gesamte Bruttoanlagevermögen (ohne Grundstücke) in den vier Verkehrswegebereichen, beträgt der Anteil, der auf Investitionen bis zum Jahre 1956 entfällt, knapp 16 vH, bei den Abschreibungen sind es sogar nur annähernd 11 vH. Diese insgesamt sehr günstige Altersstruktur ist vor allem auf den Straßenbereich zurückzuführen, auf den drei Viertel des Bruttoanlagevermögens (ohne Grundstücke) und der Abschreibungen entfallen. Lediglich bei den Binnenwasserstraßen hat dieser Anteil mit 38 vH bzw. 36 vH noch große Bedeutung. 18

Die Kosten der Verkehrswege für den Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehr betrugen im Jahre 1987 insgesamt 41 602 Mill. DM, davon sind 63 vH Kapitalkosten. Dieser Anteil ist bei den Straßen mit zwei Dritteln geringfügig und bei den Wasserstraßen mit drei Vierteln deutlich höher, bei der Deutschen Bundesbahn mit reichlich der Hälfte und im Luftverkehr mit annähernd einem Viertel dagegen geringer als im Durchschnitt.

2.1.5.1

Deutsche Bundesbahn

Die Wegekosten für den Schienenverkehr der Deutschen Bundesbahn betrugen 1987 insgesamt 9 779 Mill. DM; davon waren 56 vH Kapitalkosten, bei denen die Abschreibungen reichlich die Hälfte ausmachten.

Die Unterteilung auf den Personennah- und -fernverkehr sowie auf den Expreßgut-, Stückgutund Wagenladungsverkehr beruht auf internen Unterlagen der Deutschen Bundesbahn. Bei den übrigen Verkehrsarten wurden Gepäckverkehr und Postbeförderung zusammengefaßt. Die Verteilung der Wegekosten auf den Personen- und den Güterverkehr entspricht annähernd dem Verhältnis der Achskilometer (Anteil des Personenverkehrs bei den Wegekosten 42 vH, bei den Achskilometern 39 vH).

Die gesonderte Berechnung der Wegekosten (und -einnahmen) für das elektrifizierte Schienennetz der Deutschen Bundesbahn soll ähnlich wie die nachfolgenden Betrachtungen der Bundesautobahnen verdeutlichen, in welchem Ausmaß sich die Kostendeckungsgrade von stark und schwach frequentierten Netzteilen voneinander unterscheiden. Da für die Wegekosten des elektrifizierten Netzes keine Angaben der Deutschen Bundesbahn zur Verfügung standen, mußten hier, anknüpfend an andere Informationen (Strecken- und Gleislängen, Betriebsleistungen), eigene Schätzungen durchgeführt werden. 19

Das Gesamtnetz hatte 1987 eine Gleislänge von rund 63 000 km, davon zwei Drittel durchgehende Gleise zwischen Bahnhöfen und ein Drittel im Bahnhofsbereich. Der Anteil des elektrifizierten Netzes an den durchgehenden Gleisen, ermittelt durch die Verknüpfung von Strecken- und Gleislänge (differenziert nach Haupt- und Nebenbahnen), beläuft sich für 1987 auf 54,3 vH. Von den übrigen Gleisen (einschließlich Weichen und Kreuzungen im Bereich der Bahnhöfe und Rangierbahnhöfe) wurden zwei Drittel dem elektrifizierten Netz zugeordnet. Dieser Anteilssatz, der über dem für die durchgehenden Gleise liegt, erscheint in Anbetracht der umfangreichen Gleisanlagen vor allem der Knotenpunkte in den Ballungszentren vertretbar. Insgesamt sind nach diesen /Ansätzen 58,4 vH der Gleisanlagen dem elektrischen Zugbetrieb zuzurechnen. Derselbe AnteJssatz wurde auch für die Kapitalkosten (ausgenommen die der Bahnstromanlagen) unterstellt. Der entsprechende Anteil an den laufenden Kosten wurde auf zwei Drittel veranschlagt, da die Verkehrsdichte des elektrifizierten Netzes (bei rund 87 vH der Betriebsleistungen,

gemessei in Bruttotonnenkilometern,

auf 58 vH der

Gleislänge)

überdurchschnittlich hoch ist und somit auch die laufenden Kosten je Gleiskilometer über dem Durchschnitt liegen dürften. Insgesamt ergaben sich hiernach für die Gleisanlagen (Verkehrswege ohne Bahnstromanlagen) des elektrifizierten Netzes Wegekosten in Höhe von 5 816 Mill. D M (knapp 64 vH der entsprechenden Wegekosten des Gesamtnetzes).

Die Angaben über die Kosten der Bahnstromanlagen aus der Wegekostenrechnung der Deutschen Bundesbahn wurden für die DIW-Rechnung modifiziert, 1987 betrugen sie danach 621 Mill. DM.

Insgesamt ergaben sich somit für das elektrifizierte Netz 1987 Wegekosten von 6 437 Mill. DM, das sind 66 vH der gesamten Wegekosten der Deutschen Bundesbahn.

20

2.1.5.2

Straßen

Die Wegekosten für die Straßen (ohne die Kosten der verkehrsfremden Funktion) betrugen 1987 insgesamt 33 336 Mill. DM, davon waren rund zwei Drittel Kapitalkosten, von denen 52 vH auf Abschreibungen entfielen.

Die Aufteilung der Wegekosten auf die Fahrzeugkategorien basiert auf der DIW-Fahrleistungsrechnung. Diese jährlich für Kraftfahrzeugarten (weiter unterschieden nach Antriebsarten) durchgeführte Schätzung wurde für die Wegekostenrechnung weitergehend differenziert und ergänzt. Bei den Lastkraftwagen wurde nach Gesamtgewichtsklassen unterteilt. Es wurde nach in- und ausländischen Fahrzeugen differenziert. Bei den inländischen Fahrzeugen wurde nach der Höhe der Abgabepflicht (für Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer) unterschieden. Ergänzende Schätzungen wurden für die Fahrzeugarten vorgenommen, die in der DIWFahrleistungsrechnung generell nicht erfaßt werden (Fahrräder,

Straßenbahnen,

Gespannfahrzeuge, landwirtschaftliche Zugmaschinen, Kraftfahrzeuge des Bundesgrenzschutzes, der Bundeswehr und der ausländischen Streitkräfte).

Diese Erweiterungen sind im Hinblick auf die anschließend durchzuführende Kostendeckungsrechnung erforderlich, um dort die Wegeeinnahmen zutreffend zuordnen zu können (vor allem unter Berücksichtigung der unterschiedlich hohen Abgabepflicht).

Zugleich ergeben sich hieraus die Anknüpfungspunkte für die Unterteilung der Grenzkosten der Benutzung und der Kapazitätskosten nach Fahrzeugkategorien:

21

Die Grenzkosten der Benutzung sind die Kosten, die in Abhängigkeit von dem Volumen des Verkehrs variieren. Die Kapazitätskosten sind die Kosten, die, unabhängig von der Höhe der Verkehrsnachfrage, allein infolge der Bereitstellung und Erhaltung der Betriebsfähigkeit des Wegenetzes entstehen. Sie ergeben sich als Differenz zwischen Gesamtkosten und Grenzkosten der Benutzung.

In Anlehnung an die Wegekostenenquete des BMV wurden die Kapazitätskosten, die den ganz überwiegenden Teil der Gesamtkosten ausmachen, entsprechend den kategorienspezifischen Fahrleistungen verteilt, die mit geschwindigkeitsabhängigen Äquivalenzfaktoren 14 gewichtet wurden. Für die Verteilung der Grenzkosten der Benutzung wurden, wie in der Wegekostenenquete, für die Fahrleistungen achslastabhängige Äquivalenzfaktoren nach dem AASHO-RoadTest 15 verwendet.

Auf die voll abgabepflichtigen inländischen Fahrzeuge entfielen 1987 annähernd drei Viertel der gesamten Wegekosten. Unter diesen Fahrzeugen haben die Personen- und Kombinationskraftwagen mit 56 vH den größten Anteil.

2.1.5.2.1

Bundesautobahnen

Wie bei der Deutschen Bundesbahn für das (hochfrequentierte) elektrifizierte Streckennetz wurden auch für die Bundesautobahnen, den am stärksten belasteten Netzteil 16 , die Wegekosten gesondert berechnet. Die Methode entspricht im Hinblick auf die Kapitalkosten und auf die laufenden Kosten derjenigen der Gesamtrechnung für die Straßen. 1987 entfielen 16 vH der Wegekosten des gesamten Straßennetzes auf die Bundesautobahnen.

22

An den Fahrleistungen beträgt ihr Ar teil I9i 7 ein Viertel. Die Bestimmung der Fahrleistungen der Kraftfahrzeugkategorien

auf Β mdesautobahnen erfolgte anhand der Ergebnisse der

Straßenverkehrszählung 198517 und der Daten, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen jährlich für die EG aufbereitet werden 18 .

2.1.5.2.2

Bundesfernstraßen

Die Wegekosten für die Bundesfernstraßen wurden, wie für die Bundesautobahnen, analog zu den Berechnungen für die Straßen insgesamt ermittelt. 1987 beliefen sie sich auf 10,5 Mrd. DM, das ist knapp ein Drittel der Kosten für das gesamte Straßennetz.

Unterteilt wurden die Wegekosten für die Bundesfernstraßen nach Fahrzeugkategorien und bei den Nutzfahrzeugen des Güterverkehrs nach Gesamtgewichtsklassen der Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen. Im Gegensatz zur Wegekostenrechnung für die Straßen insgesamt, umfaßt das Gesamtgewicht in dieser Rechnung nicht nur das Gewicht des Triebfahrzeuges sondern auch das des gegebenenfalls mitgeführten Anhängers.

Die dafür erforderlichen Fahrleistungswerte mußten dure ι umfangreiche eigene Berechnungen bestimmt werden. Ausgegangen wurde dabei von den Fahrleistungen, die die Bundesanstalt für Straßenwesen jährlich, differenziert nach Fahrzeugkategorien, für die Bundesautobahnen und Außerortsstrecken der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen ermittelt. Einbezogen wurden ferner die Verteilung der Gesamtfahrleistungen auf die Straßenkategorien einschließlich der Innerortsstrecken und die Verteilung der Fahrleistungen auf dem Straßennetz insgesamt nach Fahrzeugkategorien. 1987 betrugen die Fahrleistungen auf Bundesfernstraßen 205 Mrd. km, das ist knapp die Hälfte der Fahrleistungen auf dem Straßennetz der Bundesrepublik insgesamt.

23

Für die Differenzierung nach in- und ausländischen Kraftfahrzeugen sowie nach voll abgabepflichtigen und nicht oder teilweise abgabepflichtigen Kraftfahrzeugverkehr konnten zum Teil die für die Berechnungen bei den Straßen insgesamt zur Verfügung stehenden Informationen verwendet werden. Allerdings war hier zu berücksichtigen, daß bestimmte Fahrzeugkategorien (Fahrräder, Mopeds, Mofas, Zugmaschinen der Landwirtschaft) auf einem Teil der Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen) nicht verkehren dürfen und andere, wie die Kraf Omnibusse im öffentlichen Nahverkehr sowie die Fahrzeuge der Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr, in nur geringem Umfang Fahrleistungen auf den Bundesfernstraßen erbringen.

Zur Bestimmung der Fahrleistungswerte für die einzelnen Gesamtgewichtsklassen der Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs wurden u. a. die Angaben einer vom Kraftfahrt-Bundesamt durchgeführten Güterverkehr

Sonderaufbereitung ausgewertet. Die für

der

Kfz-Fahrleistungen

im

grenzüberschreitenden

inländische und ausländische Fahrzeuge getrennt

vorliegenden Ergebnisse für zehn Nutzlastklassen bildeten zusammen mit den von der Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelten Fahrleistungen der Nutzfahrzeuge 19 - differenziert nach deren Achszahl - die Grundlage für die Zuordnung der Fahrleistungen nach Gesamtgewichtsklassen. Die für die Verteilung der Wegekosten - auf Fahrzeugkategorien und Gesamtgewichtsklassen - erforderliche Gewichtung der Fahrleistungen wurde, wie bei den Berechnungen für die Straßen insgesamt, unter Verwendung geschwindigkeitsabhängiger und achslastabhängiger Kennziffern vorgenommen. Dabei war zu berücksichtigen, daß bei den Berechnungen für die Bundesfernstraßen sich die Gesamtgewichtsklassen sowohl auf Fahrzeuge ohne Anhänger als auch Fahrzeuge mit Anhänger (Fahrzeugkombinationen) beziehen.

24

115.3

Binnenwasserstraßen

Die Wegekosten, die der Binnenschiffahrt zuzurechnen sind, betrugen 1987 insgesamt 1 225 Mill. DM, davon waren annähernd zwei Drittel Kapitalkosten. Auf die Wasserstraßen mit abgabepflichtiger Nutzung entfielen über vier Fünftel der Wegekosten; diese Differenzierung erfolgt im Hinblick auf die Kostendeckungsrechnung.

Grundlage für die nach Wasserstraßenarten differenzierte

Kostenberechnung war eine

Untersuchung des DIW zur regionalen Verkehrsinfrastruktur 20, ergänzt um jährlich vorliegende wasserstraßenspezifische Daten aus der Ausgabenrechnung des Bundesministers für Verkehr.

2.1.5.4

Luftverkehrswege

Die Wegekosten im Luftverkehr betrugen 1987 insgesamt 1 073 Mill. DM, davon 22 vH Kapitalkosten.

Die Kosten für die Wege des Luftverkehrs enthalten die Kosten für den Start- und Landebereich der Flughäfen und die Kosten für die Flugsicherung. Letztere umfassen sowohl den Streckenbereich im unteren und oberen Luftraum als auch den An- und Abflugbereich der Flughäfen. Neben den Kosten für die nationalen Flugsicherungseinrichtungen wurden auch die Zuweisungen an Eurocontrol, vermindert um deren Kostenerstattungen für Dienstleistungen und die Mitbenutzung nationaler Flugsicherungseinrichtungen, in die Berechnungen einbezogen21.

Für die Berechnung der Kapitalkosten standen sowohl Angaben aus der Anlagevermögensrechnung des DIW als auch interne Unterlagen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen bzw. für den Bereich der Flugsicherung die Ergebnisse der Kostenrechnung der 25

Bundesanstalt für Flugsicherung zur Verfügung. Werden die ursprünglichen aus Anschaffungswerten resultierenden Daten in Wiederbeschaffungswerte auf der Preisbasis 1987 umgerechnet, ergibt sich wie bereits bei den Berechnungen für die Jahre 1978, 1981 und 1984 eine sehr weitgehende Übereinstimmung mit den Werten aus der DIW-Rechnung. Für die Bestimmung der laufenden Kosten wurden sowohl Angaben aus der Kostenrechnung als auch aus dem Haushalt der Bundesanstalt für Flugsicherung verwendet. Dazu gehören neben den Personalausgaben die Sachausgaben und die um die Kostenerstattungen bereinigten Zuweisungen an Eurocontrol. Für den Start- und Landebereich der Flughäfen standen Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen zur Verfügung.

2.2

Wegeeinnahmen

Die Abgrenzung der jeweils als Wegeentgelte anzusehenden Größen ist bei den Verkehrsbereichen sehr uneinheitlich; die Spanne reicht von Anteilen allgemeiner Betriebseinnahmen über Steuern bis hin zu Abgaben und Gebühren, die direkt mit der Benutzung von Verkehrswegen verknüpft sind. Für den Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr wurden die Definitionen der Wegekostenenquete verwendet. Die jeweiligen Mehrwertsteuereinnahmen zählen nicht zu den Wegeeinnahmen, da die Mehrwertsteuer eine allgemeine Verbrauchssteuer ist.

2.2.1

Deutsche Bundesbahn

Da bei der Deutschen Bundesbahn Weg und Betrieb Bestandteile eines Unternehmens sind, können hier keine spezifischen Wegec ntgelte definiert werden. Sie sind vielmehr anteilig aus den entsprechenden Betriebserträgen ;:u bestimmen, und zwar einerseits aus den Betriebsertri gen des Schienenverkehrs im engeren Sinne, 26

zum anderen unter Einschluß bestimmter Ausgleichszahlungen des Bundes für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.

Die Ausgleichszahlungen für die Wegekostenrechnung beruhen auf folgenden Tatbeständen: Kostenunterdeckung

infolge

von

Sozialtarifen

im

Schienenpersonennah-

und

-fernverkehr, Fahrgeldausfälle im Verkehr Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn, Aufrechterhaltung von Strecken, Förderung des kombinierten Verkehrs.

Die Einbeziehung von Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Lasten in die Einnahmeberechnung kann mit der getrennten Berechnung bei den Straßen für den voll bzw. den nicht oder teilweise abgabepflichtigen Verkehr verglichen werden. In beiden Fällen bedeutet die Gewährung von Sozialvergünstigungen zugleich den Verzicht auf Wegeeinnahmen.

Für die Ableitung der Wegeeinnahmen aus den Betriebserträgen wurde der Anteil verwendet, den die Wegekosten an den Gesamtkosten des Schienenverkehrs haben. Die Aufteilung auf die einzelnen Verkehrsarten des Schienenverkehrs erfolgte anhand der detaillierten Informationen in der Kostenrechnung der Deutschen Bundesbahn.

Zusätzlich zu der Differenzierung der Einnahmen nach der Berücksichtigung von Ausgleichszahlungen wurde die Berechnung der Wegeeinnahmen danach unterschieden, ob eine volle Deckung der Betriebskosten vor der Bestimmung von Wegeeinnahmen unterstellt oder nur eine anteilige Betriebskostendeckung (entsprechend dem Gesamtverhältnis von Erträgen und Kosten) angenommen wird. 27

Für eine verkehrsträgerübergreifende vergleichende Wegekostenrechnung dürfte die Variante der vollen Betriebskostendeckung grundsätzlich der geeignetere Ansatz sein, da beim Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehr Weg und Betrieb rechtlich getrennt sind und insoweit für diese Verkehrsbereiche die Betriebskostendeckung, unabhängig von der Wegekostendeckung, erfolgen muß; mit anderen Worten, diese drei Verkehrsbereiche haben keine Wahlmöglichkeit in der Zurechnung von Einnahmen zu Betriebs- oder Wegekosten. Der Vergleich bei voller Betriebskostendeckung setzt allerdings wiederum voraus, daß bei der Deutschen Bundesbahn alle Ausgleichstatbestände, die auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zurückzuführen sind, in ausreichender Höhe berücksichtigt werden. Inwieweit das beim gegenwärtigen Stand der Fall ist, müßte noch detailliert untersucht werden. Anregungen dazu lassen sich in den Überlegungen zur Trennungsrechnung finden.

Die höchsten Wegeein lahmen (6 330 Mill. DM) ergeben sich definitionsgemäß bei Einbeziehung der Bundesie stungen und anteiliger Betriebskostendeckung. Ohne Anrechnung der Bundesleistungen ergibt sich insgesamt aus der vollen Betriebskostendeckung ein Defizit (-1 380 Mill. DM), d.h. für die Wegekosten stehen im gesamten Schienenverkehr keine Einnahmen mehr zur Verfügung; lediglich im Personenfern- und Wagenladungsverkehr sowie bei den übrigen Verkehrsarten (Postbeförderung und Gepäckverkehr) sind dann noch anrechnungsfähige Wegeeinnahmen vorhanden.

Differenzierte Angaben über die Erträge im elektrifizierten Netz wurden von der Deutschen Bundesbahn nicht zur Verfügung gestellt. Als geeignetste Kennziffer zur Schätzung dieses Ertragsanteiles werden die Betriebsleistungen, gemessen in Bruttotonnenkilometern (d.h. Fahrzeug- plus Ladungsgewicht multipliziert mit Versand- bzw. Reiseweite), angesehen. Der Anteil des elektrifizierten Netzes hieran betrug 1987 knapp 87 vH. Sowohl im Güterverkehr als

28

auch im Personenverkehr kann davon ausgeg ingen werden, daß auf den überwiegend elektrifizierten Strecken zwischen und in den Ballungsräumen die Kapazitätsauslastung der Fahrzeuge wesentlich höher ist als auf den gre ßtenteils nicht elektrifizierten Strecken im ländlichen Raum. Das bedeutet: Der auf das elektrifizierte Netz entfallende Anteil der Betriebsleistungen, gemessen in einnahmerelevanten Nettotonnenkilometern (Ladungsgewicht mal Versand- bzw. Reiseweite), liegt über dem Wert für die Bruttotonnenkilometer. Anhand der zur Verfügung stehenden Informationen ließ sich diese Anteilsverschiebung jedoch nicht mit Bestimmtheit ermitteln. Nach Abwägung weiterer, zum Teil auch gegenläufiger Einflußfaktoren, z.B. der mit zunehmender Entfernung degressiv verlaufenden Transporteinnahmen je km, wurde für das elektrifizierte Netz ein Einnahmen-Anteil von 92 vH zugrunde gelegt. Dabei wurde davon ausgegangen, daß die Zunahme des Anteils der Bruttotonnenkilometer für das elektrifizierte Netz - gegenüber 1984 - auf die entsprechende Entwicklung der Einnahmen übertragbar ist.

2.2.2

Straßen

Als Wegeentgelte für die Straßenbenutzung gelten nach der Wegekostenenquete von 1966 die Kraftfahrzeugsteuer, die vom Kraftfahrzeugverkehr aufgebrachte Mineralölsteuer und die nach Abzug der Anschaffungs- und Betriebskosten verbleibenden Einnahmen aus Parkuhren. Ausgegangen wurde dabei von den kassenmäßigen Einnahmen der Kraftfahrzeug-

und

Mineralölsteuer im Jahre 1987. Auf eine Schätzung der Einnahmen aus Parkuhren wurde verzichtet, da nach Informationen ausgewählter Kommunen in den letzten Jahren die jährlichen Aufwendungen für Anschaffung (Abschreibungen), Unterhaltung und Betrieb der Parkuhren, die Erlöse in den meisten Fällen überstiegen.

29

Entsprechend der Methodik der Wegekostenenquete wurden die Anliegerbeiträge (2 012 Mill. DM) nicht in die Berechnung einbezogen. Sie sind definiert als Beiträge für die Erschließungs-, Wohn- und Kommunikationsfunktion und sind gegebenenfalls deren Kosten (2 286 Mill. DM) gegenüberzustellen.

Wie bei den Kosten erfolgte auch bei der Berechnung der Wegeeinnahmen eine Trennung nach inländischen und ausländischen Fahrzeugen, weiter unterteilt nach Fahrzeugkategorien. Da für ausländische Kraftfahrzeuge bei Fahrten in der Bundesrepublik Deutschland keine Kraftfahrzeugsteuer zu entrichten ist und die Nutzfahrzeuge infolge der in einigen europäischen Ländern nach wie vor niedrigeren Dieselkraftstoffpreise (aufgrund geringerer Mineralölsteuerbelastung bzw. Mineralölsteuererstattung) bei ihren Fahrten im Bundesgebiet nur zum Teil in der Bundesrepublik versteuerten Kraftstoff verbrauchen, muß für sie eine gesonderte Wegekostendeckungsrechnung durchgeführt werden.

Aufgrund der unterschiedlichen Höhe der Abgabepflicht wurde bei den inländischen Fahrzeugkategorien zusätzlich danach unterschieden, ob die Fahrzeuge der Abgabepflicht voll bzw. nicht oder teilweise unterliegen. Im wesentlichen handelt es sich bei letzteren um folgende Fahrzeuggruppen: die sowohl von der Kraftfahrzeug- als auch von der Mineralölsteuer ausgenommenen landwirtschaftlichen Zugmaschinen, die von der Kraftfahrzeugsteuer befreiten Mopeds und Fahrräder mit Hilfsmotor, die ganz oder teilweise von der Kraftfahrzeug- und/oder Mineralölsteuer befreiten Kraftfahrzeuge der Polizei, Bundeswehr, Feuerwehr und Straßenreinigung, ferner die Personenkraftwagen

der Körperbehinderten,

die überwiegend im Linienverkehr

eingesetzten Kraftomnibusse des öffentlichen Personennahverkehrs und die in der Landund Forstwirtschaft verwendeten Kraftfahrzeuge; 30

die seit 1.7.1985 befristet von der Kraftfahrzeugsteuer befreiten oder mit einem ermäßigten Steuersatz belegten Personen- und Kombinationskraftwagen, die als schadstoffarm oder bedingt schadtstoffarm anerkannt sind.

Diese Steuerbefreiungstatbestände, die ihre Begründung nicht in verkehrsökonomischen Ursachen im engeren Sinne, sondern z.B. in sozial·, struktur- oder umweltpolitischen Zielen finden, sind durch eine gesonderte Wegekostendeckungsrechnung zu erfassen; sie stehen gedanklich den gemeinwirtschaftlichen Belastungen im Schienenverkehr nahe. Daher werden in einigen Ausgaben-Rechnungen die dem nicht oder teilweise abgabepflichtigen Fahrzeugverkehr anzulastenden Wegekosten auch dem sogenannten Staatsanteil zugerechnet (neben der allgemeinen Kommunikationsfunktion).

Die den inländischen Fahrzeugen zugerechneten Wegeeinnahmen wurden nach Fahrzeugarten und für die Nutzfahrzeuge zusätzlich nach Gesamtgewichtsklassen differenziert. Bei der Kraftfahrzeugsteuer erfolgte die Zuordnung über die durchschnittlichen Steuersätze und bei der Mineralölsteuer über die Fahrleistung und den spezifischen Kraftstoffverbrauch. Die Anzahl der Fahrzeuge, die von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind bzw. Kraftstoff verwenden, der nicht der Mineralölbesteuerung unterliegt, konnte zum Teil der Bestandsstatistik des KraftfahrtBundesamtes entnommen werden. Der Rest war durch umfangreiche eigene Erhebungen und Berechnungen zu ermitteln.

Wie eine bei den Landest ehörden durchgeführte Befragung ergab, hat sich die Zahl der nicht bzw. nicht voll der Kraftfahrzeugs teuer unterliegenden Personen- und Kombinationskraftwagen Körperbehinderter im Zeitraum 1984 bis 1987 nicht wesentlich verändert. Sowohl der Anteil der Fahrzeuge, die von der Kraftfahrzeugsteuer ganz befreit sind, als auch der Anteil der Kraftfahrzeuge, für die e h ermäßigter Steuersatz von 50 vH gilt, blieb nahezu konstant. 31

Aufgrund der seit 1.7.1985 geltenden, nunmehr stark differenzierten neuen Kraftfahrzeugsteuersätze (je 100 Kubikzentimeter Hubraum) für die Personen- und Kombinationskraftwagen 22 mußten umfangreiche Berechnungen für die Bestimmung der diesen Fahrzeugen zuzurechnenden Kraftfahrzeugsteuer durchgeführt werden. Neben der Vielfalt der Steuersätze - vier für Fahrzeuge mit Otto-Motor und drei für Fahrzeuge mit Dieselmotor - war außerdem zu berücksichtigen, daß seit 1.7.1985 für anerkannte schadstoffarme Personen- und Kombinationskraftwagen eine zeitlich befristete hubraumabhängige Steuerbefreiung gilt. Diese unterscheidet sich wiederum - ebenso wie die Kfz-Steuersätze - nach Stichtagen für die erstmalige Zulassung und der Antriebsart.

Obwohl neben den Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes Informationen des Bundesministers der Finanzen und Angaben ausgewählter Bundesländer bzw. Finanzdirektionen ausgewertet werden konnten, ließen sich der Umfang des Kraftfahrzeugsteueraufkommens bzw. die Höhe der Steuerausfälle für die Personen- und Kombinationskraftwagen bei der gegenwärtigen Datenlage nur grob abschätzen. Dringend erforderlich und dank der elektronischen Datenverarbeitung auch ohne großen Aufwand möglich ist daher eine Registrierung der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen und Kraftfahrzeugsteuerausfälle nach Fahrzeugkategorien.

Für die Berechnung der auf die ausländischen Fahrzeuge entfallenden Wegeeinnahmen mußte die für diese Fahrzeuge beim Kraftstoffkauf in der Bundesrepublik Deutschland gezahlte Mineralölsteuer geschätzt werden. Hierbei war einerseits zu berücksichtigen, daß Nutzfahrzeuge seit dem 1.7.1984 200 1 statt 50 1 Dieselkraftstoff bei der Einfahrt in die Bundesrepublik Deutschland steuerfrei mit sich führen dürfen 23 , andererseits aber die Vergaserkraftstoff- und Dieselkraftstoffpreise 1987 in der Bundesrepublik um nahezu ein Drittel unter den Werten für 1984 lagen. Dieses im europäischen Vergleich niedrige Preisniveau führte dazu, daß 1987

32

sowohl im Pkw-Verkehr als auch im Nutzfahrzeugverkehr von ausländischen Kraftfahrzeugen mehr Kraftstoff in der Bundesrepublik getankt wurde als 1984.

Insgesamt ergaben sich 1987 für die Straßen Wegeeinnahmen in Höhe von 32 615 Mill. DM, davon erbrachten die inländischen Fahrzeuge 99 vH. Auf den voll abgabepflichtigen inländischen Kraftfahrzeugverkehr entfielen 85 vH, davon wiederum knapp drei Viertel auf Pkw. Ein sehr wesentliches Ergebnis der fahrzeugspezifischen Einnahmenberechnung ist die Degressionswirkung der nicht mit der Fahrleistung steigenden Kraftfahrzeugsteuer. Infolgedessen nehmen die Einnahmen (und damit ceteris paribus auch die Kostendeckung) je Fahrzeugkilometer bei steigender Fahrleistung ab.

2.2.2.1

Bundesautobahnen

Die Wegeeinnahmen für die Bundesautobahnen wurden aus den für das gesamte Straßennetz, differenziert nach Fahrzeugkategorien, ermittelten Einnahmen entsprechend dem auf diesen Teil des Straßennetzes entfallenden Anteil der Fahrleistungen abgeleitet. Dabei war zu berücksichtigen, daß vor allem die von der Kraftfahrzeugsteuer befreiten Omnibusse im Linienverkehr der Nahverkehrsunternehmen, die nicht der Kraftfahrzeugsteuer unterliegenden Fahrzeuge der Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr und die gewöhnlichen Zugmaschinen in nur unbedeutendem Umfang Fahrleistungen auf Autobahnen erbringen. Ferner wurde der jeweilige durchschnittliche fahrzeugspezifische Kraftstoffverbrauch je 100 km - zur Berechnung der Mineralölsteuer je km Fahrleistung - gegenüber den Werten für das gesamte Straßennetz

33

auf den Autobahnen um 10 vH niedriger angesetzt. Dieses Vorgehen wird gerechtfertigt durch den in der Regel besseren Verkehrsfluß vor allem infolge der kreuzungsfreien Fahrbahnanlagen.

Infolge der - analog zu den vorangegangenen Berechnungen - fahrleistungsabhängigen Verteilung sowohl der Mineralölsteuer als auch der Kraftfahrzeugsteuer entfielen 1987 über ein Viertel der gesamten Wegeeinnahmen der Straßen auf die Bundesautobahnen, davon knapp zwei Drittel auf Personen- und Kombinationskraftwagen. Während bei den Berechnungen für Teile eines Verkehrswegenetzes die Zuordnung der Mineralölsteuer entsprechend der auf den verschiedenen Straßenkategorien erbrachten fahrzeugspezifischen Fahrleistungen unbestritten sein dürfte, ist die Verteilung der Kraftfahrzeugsteuer über die Fahrleistungsanteile jedoch nicht zwingend, da diese eine rein fahrzeugbezogene und damit leistungsunabhängige Abgabe ist. Eine alternative Zuordnung der Kraftfahrzeugsteuer wird unter Punkt 2.2.2.2 für die Bundesfernstraßen aufgezeigt.

2.2.2.2

Bundesfernstraßen

Werden Wegekostenrechnungen für Teile des Straßennetzes bzw. einzelne Straßenkategorien erstellt, ist bei der Ermittlung der diesen Netzteilen zuzuordnenden Wegeeinnahmen zu prüfen, inwieweit die für das Gesamtnetz definierten Wegeeinnahmen - Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer - als nutzungsabhängige Wegeentgelte anzusehen sind und demzufolge fahrleistungsbezogen den einzelnen Netzteilen zugeordnet werden können.

Hinsichtlich der Mineralölsteuereinnahmen, deren Höhe vom Kraftstoffverbrauch und damit von der Fahrleistung der Kraftfahrzeuge bestimmt wird, gibt es gegen dieses Verfahren keine Einwände.

34

Bei den Kraftfahrzeugsteuereinnahmen

besteht dagegen kein Zusammenhang zwischen

Fahrzeugnutzung und Höhe der Abgabe und somit auch kein zwingender Grund für eine fahrleistungsabhängige

Erteilung auf einzelne S raßenkategorien. Die Kraftfahrzeugsteuer ist

vielmehr als eine Abgabe zur Bereitstellung des gesamten Straßennetzes anzusehen, unabhängig von der Nutzungsintensität des Fahrzeugs und des Nutzungsgrades der Wegenetzteile. Zudem wird in der verkehrspoli ischen Diskussion erwogen, die Kraftfahrzeugsteuer aufkommensneutral auf die Mineralölsteue

umzulegen, so daß nur noch eine nutzungsabhängige Besteuerung

anzusetzen wäre.

Aus diesen Gründen wurden die Wegeeinnahmen bei den Bundesfernstraßen für drei Rechnungsvarianten er littelt:

Rechnungsvaria ite 1 Sowohl die Einnahmen aus der Mineralölsteuer als auch die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer wurden entsprechend den Fahrleistungen anteilig den Bundesfernstraßen zugeordn :t.

Rechnungsvariante 2 Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer wurden entsprechend den Fahrleistungen anteilig den Bundesfernstraßen zugeordnet. Die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer wurden entsprechend dem Anteil der Kapitalkosten (rd. 50 vH) der Bundesfernstraßen an den Kapitalkosten (Abschreibungen und kalkulatorische Zinsen) der Straßen insgesamt den Bundesfernstraßen zugeordnet.

35

Rechnungsvariante 3 Als Wegeentgelte wurden lediglich die Einnahmen aus der Mineralölsteuer berücksichtigt. Sie wurden entsprechend den Fahrleistungen anteilig den Bundesfernstraßen zugeordnet.

Grundlage für die Bestimmung der den einzelnen Fahrzeugkategorien zuzuordnenden Wegeeinnahmen waren die auf den Bundesfernstraßen erbrachten Fahrleistungen dieser Fahrzeugkategorien.

Bei der Verteilung der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen war zu berücksichtigen, daß die nach Gesamtgewichtsklassen differenzierten Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs in dieser Rechnung auch die Kraftfahrzeuganhänger umfassen. Demzufolge mußten die für die Anhänger direkt oder indirekt (Anhängerzuschlag für Kraftfahrzeuge) geleisteten Abgaben den Kraftfahrzeugsteuereinnahmen der Zugfahrzeuge hinzugefügt werden. Ferner war zu beachten, daß die von der Kraftfahrzeugsteuer befreiten Kraftomnibusse im öffentlichen Personennahverkehr sowie die Fahrzeuge der Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr auf den Bundesfernstraßen nur einen unbedeutenden Anteil ihrer Fahrleistungen erbringen.

Bei der Zuordnung der Mineralölsteuereinnahmen wurde, wie bei der Kostenrechnung für die Bundesautobahnen,

davon ausgegangen, daß der

fahrzeugspezifische

durchschnittliche

Kraftstoffverbrauch je IOC km aufgrund des besseren Verkehrsflusses vor allem durch die kreuzungsfreien Fahrbahnanlagen der Bundesautobahnen auf diesem Teil des Straßennetzes geringer ist, als auf dem Gesamtnetz. Unter Berücksichtigung der in der Kostenrechnung für die Bundesautobahnen unterstellten 10 vH niedrigeren Durchschnittswerte wurde für die Bundesfernstraßen insgesamt mit fahrzeugspezifischen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchswerten gerechnet, welche um 8 vH unter den Werten für das Gesamtnetz liegen. 36

Für die Differenzierung der den ausländischen Nutzfahrzeugen des Güterverkehrs zugeordneten Wegeeinnahmen nach Gesamtgewichtsklassen ist im wesentlichen von den unterschiedlichen fahrzeugspezifischen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchswerten je 100 km ausgegangen worden. Lediglich für die Gewichtsklasse bis 12 t und über 38 t Gesamtgewicht wurde unterdurchschnittlicher bzw. überdurchschnittlicher Verbrauch des in der Bundesrepublik versteuerten Kraftstoffs unterstellt.

2.2.3

Binnenwasserstraßen

Die Wegeeinnahmen aus der Benutzung der Binnenwasserstraßen bestehen lediglich aus den Schiffahrtabgaben, die nur auf Teilen des Wasserstraßennetzes erhoben werden. Aufgrund der Steuerbefreiung des Dieselkraftstoffs für den Antrieb von Binnenschiffen stehen Mineralölsteuereinnahmen als Wegeentgelte nicht zur Verfügung. Für 1987 wird dieser Steuerausfall auf etwa 210 Mill. D M geschätzt24. Die als Wegeentgelt berücksichtigten Schiffahrtabgaben betrugen dagegen lediglich 104,4 Mill. DM.

2.2.4

Luftverkehrswege

Als Wegeentgelte sind hier die Landegebühren der Flughäfen und die Gebühren für die Flugsicherung anzusehen. Die Landegebühren bestehen aus einem bestimmten Betrag pro Fluggast (sogenannter variabler Teil) und einem Gebührensatz je Tonne Gewicht (sogenannter fixer Teil). Als Wegeeinnahme wird nur der sogenannte fixe Teil berücksichtigt, die Gebühren pro Fluggast sind der Abfertigung zuzurechnen. Der Gebührensatz je Tonne des maximalen Startgewichts ist zu einem Teil vom maximalen Startgewicht abhängig, zum anderen Teil von der Lärmentwicklung der Flugzeugtypen. Insgesamt gibt es also zwischen der Höhe der

37

Landegebühren für die Flugz< 'ugtypen und der Höhe der Wegekosten, die mit der Größe und der Geschwindigkeit der Flugzeuge variieren dürften, keinen direkten Zusammenhang.

Die Gebühren für die Flugsicherung umfassen gegenwärtig nur die Entgelte für die Streckennavigation im unteren und im oberen Luftraum, für den An- und Abflugbereich werden nach wie vor keine Gebühren erhoben. Die Flugsicherungsgebühren hängen ab von der Länge der Flugstrecke und dem maximalen Startgewicht, wobei der sogenannte Gewichtsfaktor unterproportional zum maximalen Startgewicht zunimmt 25 . Die Gebührenfestsetzung für ein jeweiliges Jahr beruht auf den Ist-Kosten des Vorjahres und Zuschlägen für das laufende und das kommende Jahr, unter Berücksichtigung der geschätzten Entwicklung der Flugzahlen; es erfolgt außerdem eine Umrechnung in US-Dollar 26 . Seit 1983 hat sich die Berechnungsgrundlage für diesen Teil der Luftverkehrswegeentgelte insoweit verändert, als die im Haushalt der Bundesanstalt für Flugsicherung ausgewiesenen Einnahmen nicht nur von der konkreten Entwicklung des jeweiligen Jahres bestimmt werden, sondern hier auch Verrechnungen von Überschüssen oder Defiziten aus zurückliegenden Jahren erfolgen, die auf von den Schätzungen der Kosten oder Flugzahlen abweichenden Ist-Entwicklungen oder auch auf Dollarkursschwankungen beruhen 27. Insgesamt ist damit für den Bereich der Streckennavigation, wenn auch mit einer gewissen Verzögerung, eine volle Kostendeckung gewährleistet. Daher ist es nicht sinnvoll, die jeweiligen Einnahmen eines Jahres den entsprechenden jährlichen Kosten gegenüberzustellen; vielmehr werden die Einnahmen (Gebühren für die Streckennavigation) seit 1983 fiktiv mit den Kosten der Streckennavigation gleichgesetzt.

Insgesamt betrugen nach diesen Berechnungsverfahren die Wegeeinnahmen im Luftverkehr 1987 895 Mill. DM.

38

2.3

Ergebnisse der Wegekostendeckung

2.3.1

Deutsche Bundesbahn

1987

Die unterschiedlichen Varianten der Wegeeinnahmenberechnung für die Deutsche Bundesbahn führen zu erheblichen Abweichungen im Wegekostendeckungsgrad.

Am höchsten ist diese Kennziffer bei Einbeziehung von Bundesleistungen und anteiliger Betriebskostendeckung. Hier beträgt sie für den gesamten Schienenverkehr knapp zwei Drittel, die Unterschiede zwischen Personen- und Güterverkehr sind nicht nennenswert.

Werden bei anteiliger Betriebskostendeckung die Bundesleistungen nicht berücksichtigt, so verschlechtert sich zwangsläufig die Wegekostendeckung im Schienenpersonennahverkehr drastisch auf reichlich ein Viertel, im gesamten Personenverkehr auf 40 vH. Der Wegekostendeckungsgrad des Güterverkehrs bleibt aufgrund der nur geringen Bundesleistungen für diesen Transportbereich (1987: 130 Mill. DM) weitgehend unberührt. Für den gesamten Schienenverkehr beträgt er ohne Berücksichtigung der anteiligen Bundesleistungen etwas mehr als die Hälfte.

Gravierende Auswirkungen hat die Annahme, daß Wegeeinnahmen erst nach voller Deckung der Betriebskosten angerechnet werden. Unter Berücksichtigung von Bundesleistungen hat hier der gesamte Schienenvc rkehr nur noch einen Wegekostendeckungsgrad von gut einem Fünftel, der Personenverkehr insgesamt hat mit 28 vH eine doppelt so hohe Kennziffer wie der Güterverkehr (14 vH), bei dem in dieser Variante der Stückgut- und Expreßgutverkehr keinerlei Wegeeinnahmen mehr erbringen, da die Erträge nicht einmal die Betriebskosten decken.

39

Werden bei voller Betriebskostendeckung keine Bundesleistungen einbezogen, so gibt es nur noch im Personenfernvc rkehr und im Wagenladungsverkehr sowie bei den übrigen Verkehrsarten (Postbeförderung und Gepäckverkehr) relativ geringe Wegekostendeckungsbeiträge. Bezogen auf den gesamten Schienenverkehr, verbleiben in dieser Variante keine auf den Wegebereich anrechenbaren Einnahmen.

In der gesonderten Rechnung für das elektrifizierte Netz (bei anteiliger Betriebskostendeckung) werden die Unterschiede zwischen diesem hochfrequentierten Netzteil und dem übrigen Netz sehr deutlich. Im elektrifizierten Netz beträgt der Wegekostendeckungsgrad unter Einschluß von Bundesleistungen 91 vH bzw. ohne Bundesleistungen noch 73 vH, im übrigen Netz 14 vH bzw. 12 vH. In diesen Ergebnissen wird ersichtlich, wie wenig aussagekräftig Durchschnittswerte sind, wenn die Nutzungsinteroität in Netzteilen so gravierend unterschiedlich ist. Daher ist eine weitere Differenzierung cer Berechnungen nach Verkehrsarten des Schienenverkehrs und für eine volle Betriebskostenc eckung, die bei der gegenwärtigen Datenlage nicht durchführbar war, außerordentlich erwünscht und unentbehrliche Voraussetzung für eine Trennungsrechnung. Die dafür erforderlichen Daten können nur von der Deutschen Bundesbahn auf der Basis einer streckenspezifischen Kostenrechnung ermittelt und zur Verfügung gestellt werden.

2.3.2

Straßen

Der Wegekostendeckungsgrad für das gesamte Straßennetz betrug 1987 98 vH, der voll abgabepflichtige inländische Kraftfahrzeugverkehr deckte 112 vH seiner Wegekosten.

Die voll der Abgabepflicht unterliegenden inländischen Personen- und Kombinationskraftwagen erreichten eine Wegekosten-Überdeckung von 46 vH, die Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs dagegen eine Wegekosten-Unterdeckung von 33 vH. 40

2.3.2.1

Bundesautobahr en

Wie schon bei der nach Netzteilen differenzierten Berechnung für die Deutsche Bundesbahn zeigen sich auch zwischen den Werten für die

Bundesautobahnen und das Gesamtnetz

erhebliche Unterschiede. Der Wegekostendeckungsgrad für die Bundesautobahnen beträgt 165 vH (gegenüber 98 vH für alle Straßen). Alle Fahrzeugkategorien weisen hier Wegekostendekkungsgrade von über 100 vH auf, Krafträder und Personenkraftwagen sogar von weit über 200 vH. Neben der merklich höheren Nutzungsintensität der Bundesautobahnen spiegelt sich in diesen Zahlen auch der Tatbestand wider, daß der Anteil der ganz oder teilweise von den entsprechenden Steuern befreiten Kraftfahrzeuge in diesem Netzteil geringer ist als im übrigen Netz. Bei der Bewertung der Wegekostendeckungsgrade für die Bundesautobahnen ist ferner zu berücksichtigen, daß die dieser Straßenkategorie zuzuordnenden Mineralölsteuer- und Kraftfahrzeugsteuereinnahmen - analog zu den Berechnungen für das Straßennetz insgesamt über die entsprechenden Fahrleistungsanteile der einzelnen Fahrzeugkategorien ermittelt wurden. Diese Vorgehensweise ist, wie unter Punkt 2.2.2.2 ausgeführt, für die Verteilung der Kraftfahrzeugsteuer

auf Netzteile jedoch nicht zwingend und kann durch alternative

Berechnungen ersetzt werden, die zu um rund 15 vH bis 30 vH niedrigeren Wegekostendekkungsgraden führen würden.

2.3.2.2

Bundesfernstraßen

Bei den Bundesfernstraßen wurden Wegekostendeckungsgrade für drei Rechnungsvarianten alternativ ermittelt. Sie unterscheiden sich - wie unter Punkt 2.2.2.2 ausgeführt - durch die Zuordnung unterschiedlicher Kraftfahrzeugsteueranteile als Wegeentgelt für die Benutzung

41

dieser Straßen. Der Wegekostendeckungsgrad für die Wegenutzer insgesamt beläuft sich danach bei der Rechnungsvarhnte 1 auf 161 vH Rechnungsvariante 2 auf 135 vH Rechnungsvariante 3 auf 110 vH.

Vergleicht man den Wegekostendeckungsgrad der Rechnungsvariante 1 - Zuordnung der Wegeeinnahmen analog der Berechnungen für das gesamte Straßennetz - für die Bundesfernstraßen mit dem Wert für die Straßen insgesamt, so zeigt sie ι, ähnlich wie in der Wegekostenrechnung für die Bundesautobahnen, daß die Kostendeckung für diesen stark frequentierten Netzteil um die Hälfte über dem Wert für das Gesamtnetz iegt.

Die Ergebnisse für die einzelnen Fahrzeugkategorien der Rechnungsvariante 1 sind aufgrund der zum Teil unterschiedlichen Zusammenfassung, bei den Gesamtgewichtsklassen der Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs außerdem wegen Einbezii hung der Kraftfahrzeuganhänger, nur in Einzelfällen mit den Ergebnissen für die Fahrzeugkat« gorien in der Kostenrechnung für die Straßen insgesamt vergleichbar.

Für die Beurteilung der Kostendeckung bei den einzelnen Gesamtgewichtsklassen der voll abgabepflichtigen inländischen und der ausländischen Nutzfahrzeuge muß darauf hingewiesen werden, daß die für die Verteilung der Wegekosten und Wegeeinnahmen erforderlichen Fahrleistungen unter Verwendung zahlreicher Einzelinformationen bestimmt werden mußten. Das gleiche gilt für die Gewichtung zwischen Einzelfahrzeug und Fahrzeugkombination. Die Wegekostendeckungsgrade bestimmen demzufolge das unterschiedliche Niveau des Verhältnisses von Einnahmen und Kosten für die einzelnen Gesamtgewichtsklassen, nicht jedoch exakte buchhalterische Werte. Diese könnten nur ermittelt werden durch eine umfassende und 42

differenzierte Erfassung der Fahrleistungen und ergänzende Befragung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs auf den Bundesfernstraßen.

2.3.3

Binnenwasserstraßen

Aufgrund der extrem niedrigen, nui aus Schiffahrtabgaben bestehenden Wegeeinnahmen würden sich selbst bei einer Halbierung des Wegekostenanteils der Binnenschiffahrt und entsprechender Erhöhung des Kostenanteils für verkehrsfremde Funktionen (von 42 vH auf 70 vH) die Deckungsgrade für alle Wasserstraßen lediglich geringfügig erhöhen. Unterstellt man dagegen die Aufhebung der Mineralölsteuerbefreiung ijn Binnenschiffeverkehr, so nähme infolge dieser zusätzlichen Wegeeinnahmen in Höhe von rund 210 Mill. D M 2 8 die Kostendeckung auf knapp das Dreifache zu.

2.3.4

Luftverkehrswege

Die Wegekostendeckung im Luftverkehr betrug 1987 insgesamt 83,4 vH. Dieser Wegekostendeckungsgrad ist mit den Werten für die zurückliegenden Jahre aufgrund der Einbeziehung von Überschüssen oder Defiziten, die sich aus den Abrechnungen der zurückliegenden Jahre durch die Gegenüberstellung von tatsächlichen Kosten und Gebühreneinnahmen ergeben, nur noch bedingt vergleichbar. In der laufenden Rechnung für die Flugsicherungskosten der Streckennavigation werden, wie unter 2.2.4 dargestellt, die Einnahmen für diesen Teilbereich der Wegekosten fiktiv den entsprechenden Kosten gleichgesetzt. Damit wird für die Flugsicherung der Streckennavigation seit 1984 ein Kostendeckungsgrad von 100 vH unterstellt.

43

14

Entwicklung der Wegekostendeckung

Mit den Ergebnissen der Wegekostenrechnung für 1987 ist nunmehr ein Vergleich der Entwicklung des Verhältnisses von Einnahmen und Kosten für die Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs für einen Zeitraum von 21 Jahren möglich. Für die Luftverkehrswege liegt eine vergleichende Betrachtung nunmehr für 9 Jahre vor.

Veränderungen des methodischen Vorgehens wurden jeweils auch auf die bereits vorliegenden Berechnungen angewandt und die Ergebnisse entsprechend revidiert, damit die volle Vergleichbarkeit über den gesamten Zeitraum gewährleistet bleibt.

14.1

Deutsche Bundesbahn I

Bei anteiliger

Betriebskostendeckung

und Einbeziehung der unter 2.2.1 angeführten

Bundesleistungen hat sich im Schienenverkehr der Deutschen Bundesbahn die Wegekostendekkung von 1984 bis 1987 nur geringfügig verbessert (von 64,4 vH auf 64,7 vH). Eine Zunahme der Wegekostendeckung wurde beim Personenverkehr (von 66,4 vH auf 69,0 vH), beim Stückgutverkehr (von 39,9 vH auf 43,4 vH) und bei den übrigen Verkehrsarten (von 60,6 vH auf 63,2 vH) erreicht. Beim Wagenladungsverkehr verringerte sich der Wegekostendeckungsgrad dagegen (von 66,3 vH auf 64,3 vH), beim Expreßgutverkehr blieb er mit 40,3 bzw. 40,2 nahezu konstant.

Die gesamten Wegekosten verringerten sich im Vergleich der beiden Jahre um 1,1 vH, wobei die Kapitalkosten lediglich um 0,7 vH, die laufenden Kosten aber um 3,3 vH zurückgingen.

44

Die Wegeeinnahmen (einschließlich der Bundesleistungen) gingen im gleichen Zeitraum ebenfalls leicht zurück (-0,6 vH). Ursache hierfür waren die um 5 vH geringeren Wegeeinnahmen im Wagenladungsverkehr. Die im Personenverkehr um 3 vH gestiegenen Wegeentgelte - bei rückläufigen Bundesleistungen - konnten diesen Rückgang nicht ausgleichen. Hinsichtlich der im Zeitraum 1984 bis 1987 gesunkenen Wegeeinnahmen im Wagenladungsverkehr - bei nahezu konstanten Transportleistungen - muß darauf hingewiesen werden, daß im Eisenbahngüterverkehr die Wegeeinnahmen sowohl von der Fahrzeug- bzw. Transportleistung als auch von der Tarifentwicklung abhängig sind. Im Straßengüterverkehr sind sie dagegen von der Tarifentwicklung unabhängig, hier sind - bei konstanten Kraftfahrzeugsteuersätzen

und

Mineralölsteuersätzen für Dieselkraftstoff - allein die Fahrzeugkapazität und die Fahrzeug- bzw. Transportleistung die bestimmenden Faktoren. Aufgrund dessen hatten die durch die zwischen 1984 und 1987 um nahezu ein Drittel gesunkenen Kraftstoffpreise allgemein rückläufigen Transportpreise bzw. Transporteinnahmen je Tonnenkilometer unterschiedliche Auswirkungen auf die Entwicklung der Wegeeinnahmen für den Güterverkehr auf Schiene und Straße.

Die Entwicklung der Wegekostendeckung für die Verkehrswege der Deutschen Bundesbahn, die sich ohne Einbeziehung von Bundesleistungen ergab, entspricht im Güterverkehr und im Personenfernverkehr im wesentlichen der eingangs dargestellten, im Personennahverkehr liegt sie hier um mehr als die Hälfte niedriger.

2.4.2

Straßen

Bei den Straßen verringerte sich der Wegekostendeckungsgrad von 1984 bis 1987 für alle Fahrzeuge von 100,0 vH auf 97,8 vH, für den voll abgabepflichtigen inländischen Kraftfahrzeugverkehr von 113,4 vH auf 111,7 vH. Im Verhältnis der Wegekostendeckungsgrade der Fahrzeuge untereinander ergaben sich von 1984 bis 1987 zum Teil nennenswerte Ver45

änderungen. So erhöhte sich der Kostendeckungsgrad für die voll abgabepflichtigen Personenund Kombinationskraftwagen aufgrund der seit 1.7.1985 geltenden höheren Kraftfahrzeugsteuersätze um fast 5 vH. Bei den voll abgabepflichtigen Sattelfahrzeugen ging er dagegen infolge unveränderter Kraftfahrzeugsteuersätze

und des verminderten durchschnittlichen

Kraftstoffverbrauchs je 100 km um 8 vH zurück. Ausschlaggebend war hier außerdem die Zunahme des durchschnittlichen Gesamtgewichts der Fahrzeuge mit ihren Auswirkungen auf die erhöhte Grenzkostenanlastung. Die beachtliche Erhöhung des Wegekostendeckungsgrades für die nicht oder teilweise abgabepflichtigen Kraftfahrzeuge von 39,2 vH auf 74,2 vH resultiert allein aus der drastischen Erhöhung des Anteils der von der Kraftfahrzeugsteuer befreiten oder mit ermäßigten Kraftfahrzeugsteuersätzen belegten Personen- und Kombinationskraftwagen im Rahmen der steuerlichen Maßnahmen zur Förderung schadstoffarmer

Personen- und

Kombinationskraftwagen seit 1.7.1985.

Aufgrund der Mitte 1984 in Kraft getretenen Erhöhung der Freimenge des bei der Einfahrt in die Bundesrepublik mitgeführten Kraftstoffs von 50 1 auf 200 1 war der Wegekostendeckungsgrad für die ausländischen Nutzfahrzeuge 1984 gegenüber 1981 um mehr als die Hälfte gesunken. Im Zeitraum 1984 bis 1987 hat er sich dagegen nur noch geringfügig verringert. Ausschlaggebend war dafür der Rückgang der Dieselkraftstoffpreise in der Bundesrepublik Deutschland um nahezu ein Drittel. Durch dieses im europäischen Vergleich niedrige Preisniveau nahm der Verbrauch in der Bundesrepublik versteuerten Kraftstoffe durch ausländische Nutzfahrzeuge erheblich zu.

Die Wegeeinnahmen im Straßenbereich stiegen von 1984 bis 1987 um über 10 vH. Das Mineralölsteueraufkommen im Straßenverkehr erhöhte sich infolge der gestiegenen Gesamtfahrleistungen um knapp 9 vH. Die Erhöhung des Mineralölsteuersatzes für verbleiten Vergaserkraftstoff von 51 Pfennig auf 53 Pfennig je Liter (am 1.4.1985) führte, aufgrund der 46

gleichzeitigen Senkung des Steuersatzes für unverbleiten Vergaserkraftstoff (1987 » 47 Pfennig je Liter), nicht zu Mehreinnahmen. Der Steuersatz für Dieselkraftstoff liegt seit 1981 unverändert bei 45 Pfennig je Liter. Die Wegeeinnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer nahmen sowohl wegen des weiterhin kräftigen Bestandszuwachses (knapp 11 vH) als auch wegen der Anhebung der Kraftfahrzeugsteuersätze für Personen- und Kombinationskraftwagen mit DieselMotor sowie mit Otto-Motor, die nicht als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt sind, um insgesamt 15 vH zu.

Die Wegekosten stiegen dagegen um knapp 13 vH. Die Ursache hierfür lag vor allem bei den laufenden Kosten (+19 vH), während die Kapitalkosten lediglich um 11 vH stiegen. Da die Preise im Straßenbau im Zeitraum 1984 bis 1987 lediglich um knapp 5 vH zunahmen, spiegelt sich in der Kostenerhöhung ein realer Vermögenszuwachs von 6 vH wider.

2.4.3

Binnenwasserstraßen

Bei den Binnenwasserstraßen verringerte sich der Wegekostendeckungsgrad von 1984 bis 1987 für die abgabepflichtigen Wasserstraßen von 12 vH auf gut 10 vH, für alle Wasserstraßen von knapp 10 vH auf 8,5 vH.

Zum einen erhöhten sich die Wegekosten um 8 vH, darunter die Kapitalkosten um 9 vH. Die Zunahme ist je zur Hälfte auf Preissteigerungen und die reale Investitionstätigkeit zurückzuführen. Zum anderen ergab sich mit 7 vH ein nicht unerheblicher, in der Auswirkung auf den Wegekostendeckungsgrad aber unwesentlicher Rückgang bei den Wegeeinnahmen. Dieser ist auf die Verringerung der Verkehrsleistung 1987 gegenüber 1984 um knapp 5 vH zurückzuführen.

47

2AA

Luftverkehrswege

Bei den Luftverkehrswegen stieg die Wegekostendeckung von 1984 bis 1987 von 74 vH auf 83 vH. Diese deutliche Veränderung beruht ausschließlich darauf, daß für den Start- und Landebereich der Flughäfen 1987 nahezu volle Kostendeckung erreicht wurde. Da durch die Übertragung von Überschüssen oder Defiziten in die Abrechnungen späterer Jahre bei der Streckennavigation die Kosten seit 1983 ebenfalls voll durch entsprechende Entgelte gedeckt werden, resultiert die Kostenunterdeckung bei den Luftverkehrswegen insgesamt 1987 allein aus den Kosten für die Flugsicherung im Bereich An- und Abflug, für die nach wie vor kein Entgelt erhoben wird.

2.5

Zusammenfassende Bewertung

Die mit dieser Untersuchung vorgelegten Ergebnisse ermöglichen nunmehr einen Vergleich der Entwicklung von Wegekosten und Wegeeinnahmen sowie deren Verhältnis über zwei Jahrzehnte. Durch die Verwendung von gleicher Methodik und konstanten Prämissen wurde außerdem die Vergleichbarkeit dieser Wegekosten-Kennziffern verkehrszweigeübergreifend gewährleistet.

Mit den Ergebnissen dieser Untersuchung wird jedoch keine gesamtwirtschaftliche Bilanz in Form einer alle sozio-ökonomischen Aspekte des Verkehrs umfassenden Kosten-NutzenAnalyse vorgelegt. Dazu gehörte die kaum lösbare Bewertung des vom Kraftfahrzeug ausgehenden volkswirtschaftlichen Nutzens - durch gesteigerte Mobilität und verkehrliche Flexibilität - und Schadens - durch

500 000 Tote und 5 Millionen Schwerverletzte im

Straßenverkehr seit 1953. Außerdem müßten dafür auch die den Verkehrsteilnehmern anzulastenden Kosten für die Beseitigung der von ihnen verursachten Abgas- und Lärmbelastun48

gen in die Berechnung einbezogen werden. Nach vorläufigen Schätzungen ist die dadurch entstehende Kostenbelastung im Straßen-und Luftverkehr weit höher als im Schienen- und Binnenschiffsverkehr. Angesichts der begrenzten Aufnahme- und Regenerationsfähigkeit des ökologischen Systems ist jedoch eine Schadensbewertung von Umweltgütern analog der von reproduzierbaren Ressourcen wenig hilfreich. Vielmehr sollten die Kosten von Maßnahmen zur Verhinderung von Umweltschäden prospektiv ermittelt werden, da sie eine geeignetere Grundlage für umweltrelevante verkehrspolitische Entscheidungen darstellen 29.

49

3

Wegeausgabenrechniing

Wegerechnungen können theoretisch sowohl als Kostenrechnungen wie auch als Ausgabenrechnungen erstellt werden. Wie bereits im Abschnitt 2.1 ausgeführt, werden dabei allerdings weder vergleichbare methodische Ansätze angewendet, noch identische Ziele verfolgt 30 . Daraus ergibt sich, daß die jeweiligen Ergebnisse einer eigenen Interpretation bedürfen. Dieses gilt umso mehr, als es sich, wie in dieser Untersuchung, um eine verkehrszweigeübergreifende vergleichende Wegerechnung handelt.

3.1

Wegeausgaben

Die Ausgaben für die Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland werden aufgrund der EG-Verordnung 1108/70 jährlich ermittelt. Berechnet werden die Angaben für die Straßen - vom Statistischen Bundesamt, Eisenbahn - von der Deutschen Bundesbahn, Binnenwasserstraßen - vom Bundesminister für Verkehr.

Die Ausgaben für die Straßen und die Binnenwasserstraßen enthalten im Gegensatz zu den Ausgaben für den Verkehrsweg der Deutschen Bundesbahn anteilig Mehrwertsteuer. Um eine Vergleichbarkeit der Ausgaben zu gewährleisten, wurde dieser Mehrwersteueranteil durch eigene Berechnungen ermittelt und die jeweiligen Ausgaben um den entsprechenden Betrag vermindert.

50

3.1.1

Deutsche Bundesbahn

Analog der Wegekostenrechnung wurden bei der Deutschen Bundesbahn die in den laufenden Ausgaben enthaltenen investiven Aufwendungen, entsprechend der Vorgehensweise für die Anlagevermögensrechnung des DIW, substrahiert und den Investitionen zugefügt. Eine Differenzierung der Wegeausgaben nach Verkehrsarten wurde nicht durchgeführt.

3.1.2

Straßen

Bei den Straßen wurde ebenfalls eine Umbuchung der in den laufenden Ausgaben enthaltenen investiven Aufwendungen zu den Investitionen vorgenommen. Da die für die Straßen - differenziert nach Straßenkategorien - zur Verfügung gestellten Angaben nicht die Ausgaben für die Verkehrspolizei enthalten, mußten diese zum Teil durch eigene Befragungen und Erhebungen bei den Landesbehörden ermittelt werden.

Außerdem waren die (investiven) Ausgaben um die für die verkehrliche Erschließung der Grundstücke von deren Besitzern geleisteten Anliegerbeiträge zu vermindern. Sie sind als Äquivalent für die Bereitstellung der allgemeinen Kommunikationsfunktion anzusehen und nicht als Entgelt für die Benutzung der Verkehrswege zu verwenden.

Im Gegensatz zu den Wegeausgaben für den Eisenbahn- und Binnenschiffsverkehr wurden die Wegeausgaben für die Straßen entsprechend der in der Wegekostenrechnung verwendeten Fahrzeugkategorien unterteilt. Die Differenzierung der Kapaatätsausgaben erfolgte analog zur Kostenrechnung über die mit den geschwindigkeitsabhängigen Äquivalenzziffern gewichteten Fahrleistungen der jeweiligen Fahrzeugkategorien,

die der Grenzausgaben nach den

achslastabhängigen Kennziffern des AASHO-Road-Tests. 51

3.1.2.1

Bundesfernstraßen

Die Wegeausgaben für die Bundesfernstraßen wurden analog zu den Berechnungen für die Straßen insgesamt ermittelt. 1987 beliefen sie sich auf 8,0 Mrd. DM, das ist mehr als ein Drittel der Kosten für das gesamte Straßennetz.

Unterteilt wurden die Wegeausgaben für die Bundesfernstraßen nach Fahrzeugkategorien und bei den Nutzfahrzeugen des Güterverkehrs nach Gesamtgewichtsklassen der Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen. Im Gegensatz zur Wegeausgabenrechnung für die Straßen insgesamt, umfaßt das Gesamtgewicht in dieser Rechnung nicht nur das Gewicht des Triebfahrzeuges sondern auch das des gegebenenfalls mitgeführten Anhängers.

Die dafür erforderlichen Fahrleistungswerte mußten durch umfangreiche eigene Berechnungen bestimmt werden. Ausgegangen wurde dabei von den Fahrleistungen, die die Bundesanstalt für Straßenwesen jährlich, differenziert nach Fahrzeugkategorien, für die Bundesautobahnen und Außerortsstrecken der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen ermittelt. Einbezogen wurden ferner die Verteilung der Gesamtfahrleistungen auf die Straßenkategorien einschließlich der Innerortsstrecken und die Verteilung der Fahrleistungen auf dem Straßennetz insgesamt nach Fahrzeugkategorien. 1987 betrugen die Fahrleistungen auf Bundesfernstraßen 205 Mrd. km, das ist knapp die Hälfte der Fahrleistungen auf dem Straßennetz der Bundesrepublik insgesamt.

Für die Differenzierung nach inländischen und ausländischen Kraftfahrzeugen sowie nach voll abgabepflichtigem und nicht oder teilweise abgabepflichtigem Kraftfahrzeugverkehr konnten zum Teil die für die Berechnungen bei den Straßen insgesamt zur Verfügung stehenden Informationen verwendet werden. Allerdings war hier zu berücksichtigen, daß bestimmte

52

Fah 'zeugkategorien (Fahrräder, Mopeds, Mofas, Zugmaschinen der Landwirtschaft) auf einem Teil der Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen) nicht verkehren dürfen und andere, wie die Kraftomnibusse im öffentlichen Nahverkehr sowie die Fahrzeuge der Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr, nur in geringem Umfang Bundesfernstraßen benutzen.

Zur Bestimmung der Fahrleistungswerte für die einzelnen Gesamtgewichtsklassen der Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs wurden u. a. die Angaben einer vom Kraftfahrt-Bundesamt durchgeführten Güterverkehr

Sonderaufbereitung ausgewertet. Die für

der

Kfz-Fahrleistungen

im

grenzüberschieitenden

inländische und ausländische Fahrzeuge getrennt

vorliegenden Ergebnisse für zehn Nutzlastklassen bildeten zusammen mit den von der Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelten Fahrleistungen der Nutzfahrzeuge 31 - differenziert nach deren Achszahl - die Grundlage für die Zuordnung der Fahrleistungen nach Gesamtgewichtsklassen. Die für die Verteilung der Wegeausgaben - auf Fahrzeugkategorien und Gesamtgewichtsklassen - erforderliche Gewichtung der Fahrleistungen wurde, wie bei den Berechnungen für die Straßen insgesamt, unter Verwendung geschwindigkeitsabhängiger und achslastabhängiger Kennziffern vorgenommen. Dabei war zu berücksichtigen, daß bei den Berechnungen für die Bundesfernstraßen sich die Gesamtgewichtsklassen sowohl auf Fahrzeuge ohne Anhänger als auch Fahrzeuge mit Anhänger (Fahrzeugkombinationen) beziehen.

3.1.3

Binnenwasserstraßen

Die Ausgaben für die Binnenwasserstraßen umfassen neben den der Binnenschiffahrt zuzurechnenden Wegeausgaben auch Ausgaben für verkehrsfremde Funktionen (wasser- und energiewirtschaftliche). Im Rahmen dieser Untersuchung mußte die Unterteilung durch eigene Berechnungen, ausgehend von den für frühere Jahre vorliegenden Anteilssätzen für die jeweiligen Wasserstraßenarten, vorgenommen werden. 53

Wie bei den Straßen waren die in den zur Verfügung gestellten Angaben fehlenden Ausgaben für die Wasserschutzpolizei durch eigene Ermittlungen zu ergänzen. Eine Unterteilung der Wegeausgaben nach Wasserstraßenarten wurde nicht vorgenommen.

3.2

Wegeeinnahmen

Die in der Wegekostenrechnung im Abschnitt 2.2 definierten Wegeentgelte für die Benutzung der Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs wurden auch für die Gegenüberstellung mit den Wegeausgaben verwendet.

Bei den Straßen wurden die von den Grundstückseigentümern für die verkehrliche Erschließung gezahlten Anliegerbeiträge - analog der Kostenrechnung - nicht als Wegeeinnahmen für die Benutzung der Verkehrswege berücksichtigt, sondern die (investiven) Ausgaben um diesen Betrag vermindert. Die Anliegerbeiträge gelten als Entgelt für die Bereitstellung der Kommunikationsfunktion im weitesten Sinne.

3.2.1

Straßen

Zur Gegenüberstellung mit den nach Fahrzeugkategorien differenzierten Wegeausgaben für die Straßen konnten die aus der Kostenrechnung zur Verfügung stehenden, entsprechend unterteilten, Wegeeinnahmen - Kraftfahrzeugsteuer und vom Kraftfahrzeugverkehr aufgebrachte Mineralölsteuer identisch sind.

54

verwendet werden, da die Fahrzeugkategorien in beiden Rechnungen

3.2.1.1

Bundesfernstraßen

Werden Wegeausgabenrechnungen für Teile des Straßennetzes bzw. einzelne Straßenkategorien erstellt, ist bei der Ermittlung der diesen Netzteilen zuzuordnenden Wegeeinnahmen zu prüfen, inwieweit die für das Gesamtnetz definierten Wegeeinnahmen - Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer - als nutzungsabhängige Wegeentgelte anzusehen sind und demzufolge fahrleistungsbezogen den einzelnen Netzteilen zugeordnet werden können.

Hinsichtlich der Mineralölsteuereinnahmen, deren Höhe vom Kraftstoffverbrauch und damit von der Fahrleistung der Kraftfahrzeuge bestimmt wird, gibt es gegen dieses Verfahren keine Einwände.

Bei den Kraftfahrzeugsteuereinnahmen

besteht dagegen kein Zusammenhang zwischen

Fahrzeugnutzung und Höhe der Abgabe und somit auch kein zwingender Grund für eine fahrleistungsabhängige Verteilung auf einzelne Straßenkategorien. Die Kraftfahrzeugsteuer ist vielmehr als eine Abgabe zur Bereitstellung des gesamten Straßennetzes anzusehen, unabhängig von der Nutzungsintensität des Fahrzeugs und des Nutzungsgrades der Wegenetzteile. Zudem wird in der verkehrspolitischen Diskussion erwogen, die Kraftfahrzeugsteuer aufkommensneutral auf die Mineralölsteuer umzulegen, so daß nur noch eine nutzungsabhängige Besteuerung anzusetzen wäre.

55

Aus diesen Gründen wurden die Wegeeinnahmen bei den Bundesfernstraßen für drei Rechnungsvarianten ermittelt:

Rechnungsvariante 1 Sowohl die Einnahmen aus der Mineralölsteuer als auch die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer wurden entsprechend den Fahrleistungen anteilig den Bundesfernstraßen zugeordnet.

Rechnungsvariante 2 Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer wurden entsprechend den Fahrleistungen anteilig den Bundesfernstraßen zugeordnet. Die Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer wurden entsprechend dem Anteil der Kapitalkosten (rd. 50 vH) der Bundesfernstraßen an den Kapitalkosten (Abschreibungen und kalkulatorische Zinsen) der Straßen insgesamt den Bundesfernstraßen zugeordnet.

Rechnungsvariante 3 Als Wegeentgelte wurden lediglich die Einnahmen aus der Mineralölsteuer berücksichtigt. Sie wurden entsprechend den Fahrleistungen anteilig den Bundesfernstraßen zugeordnet.

Grundlage für die Bestimmung der den einzelnen Fahrzeugkategorien zuzuordnenden Wegeeinnahmen waren die auf den Bundesfernstraßen erbrachten Fahrleistungen dieser Fahrzeugkategorien.

Bei der Verteilung der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen war zu berücksichtigen, daß die nach Gesamtgewichtsklassen c ifferenzierten Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs in dieser Rechnung 56

auch die Kraftfahrzeuganhänger umfassen. Demzufolge mußten die für die Anhänger direkt oder indirekt (Anhängerzuschlag für Kraftfahrzeuge) geleisteten Abgaben den Kraftfahrzeugsteuereinnahmen der Zugfahrzeuge hinzugefügt werden. Ferner war zu beachten, daß die von »

der Kraftfahrzeugsteuer befreiten Kraftomnibusse im öffentlichen Personennahverkehr sowie die Fahrzeuge der Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr, nur in geringem Umfang Bundesfernst aßen benutzen.

Bei der Zuordnung der Mineralölsteuereinnahmen wurde, wie bei der Kostenrechnung für die Bundesautobahnen,

davon ausgegangen, daß der

fahrzeugspezifische

durchschnittliche

Kraftstoffverbrauch je 100 km aufgrund des besseren Verkehrsflusses vor allem durch die kreuzungsfreien Fahrbahnanlagen der Bundesautobahnen auf diesem Teil des Straßennetzes geringer ist, als auf dem Gesamtnetz. Unter Berücksichtigung der in der Kostenrechnung für die Bundesautobahnen unterstellten 10 vH niedrigeren Durchschnittswerte wurde für die Bundesfernstraßen insgesamt mit einem fahrzeugspezifischen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch gerechnet, welcher um 8 vH unter dem Wert für das Gesamtnetz liegt.

Für die Differenzierung der den ausländischen Nutzfahrzeugen des Güterverkehrs zugeordneten Wegeeinnahmen nach Gesamtgewichtsklassen ist im wesentlichen von den unterschiedlichen fahrzeugspezifischen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchswerten je 100 km ausgegangen worden. Lediglich für die Gewichtsklasse bis 12 t und über 38 t Gesamtgewicht wurde unterdurchschnittlicher bzw. überdurchschnittlicher Verbrauch des in der Bundesrepublik versteuerten Kraftstoffs unterstellt.

57

3.3

Ergebnisse der Wegeausgabendeckung 1987

3.3.1

Deutsche Bundesbahn

Die Wegeausgaben für die Verkehrswege der Deutschen Bundesbahn wurden 1987 lediglich zu 71 vH durch Wegeeinnahmen gedeckt. Die Wegeentgelte umfassen in dieser Rechnung anteilig Tarifeinnahmen

und Bundesleistungen zur Verminderung der Kostenunterdeckung im

Personennahverkehr, im sozialbegünstigten Personenfernverkehr, zur Aufrechterhaltung von Strecken und zum Ausgleich für kombinierten Verkehr. Außerdem wurde eine anteilige Deckung der Betriebskosten vorausgesetzt.

Der Rückgang der Wegeausgabendeckung gegenüber 1984 um fast 9 Prozentpunkte ist auf die Erhöhung der Wegeausgaben um annähernd eine Milliarde D M zurückzuführen, während die Wegeeinnahmen geringfügig abnahmen.

3.3.2

Straßen

Bei den Straßen lagen die Wegeeinnahmen 1987 um 39 vH über den Wegeausgaben. Gegenüber 1984 hat sich das Verhältnis zwischen Einnahmen und Ausgaben somit nur geringfügig (um 2 Prozentpunkte) verschlechtert. Ursächlich dafür sind die um 4 vH gestiegenen Wegeausgaben, bei lediglich um 2,6 vH erhöhten Wegeentgelten. Die nur leichte Zunahme der Wegeeinnahmen ist einerseits auf die unverändert gebliebenen Kraftfahrzeugsteuersätze - außer für nicht schadstoffarme Personenkraftwagen und Pkw mit Dieselmotor - andererseits auf die ebenfalls gleichgebliebenen Mineralölsteuersätze für Dieselkraftstoff zurückzuführen. Die Zunahme der Wegeeinnahmen resultiert somit im wesentlichen aus dem vermehrten Kraftfahrzeugbestand und dessen Verkehrsleistung.

58

Die Unterschiede zwischen den Wegeausgabendeckungsgraden bei den einzelnen Fahrzeugkategorien sind identisch mit den Abweichungen bei der Wegekostenrechnung.

3.3.2.1

Bundesfernstraßen

Bei der Wegeausgabenrechnung für die Bundesfernstraßen wurden, wie in der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen, Deckungsgrade für drei Rechnungsvarianten alternativ ermittelt. Sie unterscheiden sich - wie unter Punkt 3.2.1.1 ausgeführt - durch die Zuordnung unterschiedlicher Kraftfahrzeugsteueranteile als Wegeentgelt für die Benutzung dieser Straßen. Der Wegeausgabendeckungsgrad für die Wegenutzer insgesamt beläuft sich danach bei der Rechnungsvariante 1 auf 212 vH Rechnungsvariante 2 auf 178 vH Rechnungsvariante 3 auf 145 vH.

Vergleicht man den Wegeausgabendeckungsgrad der Rechnungsvariante 1 - Zuordnung der Wegeeinnahmen analog der Berechnungen für das gesamte Straßennetz - für die Bundesfernstraßen mit dem Wert für die Straßen insgesamt, so zeigt sich, wie in der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen, daß die Ausgabendeckung für diesen stark frequentierten Netzteil um die Hälfte über dem Wert für das Gesamtnetz liegt.

Die Ergebnisse für die einzelnen Fahrzeugkategorien der Rechnungsvariante 1 sind aufgrund der zum Teil unterschiedlichen Zusammenfassung, bei den Gesamtgewichtsklassen der Nutzfahrzeuge des Güterverkehrs außerdem wegen Einbeziehung der Kraftfahrzeuganhänger, nur in Einzelfällen mit den Ergebnissen für die Fahrzeugkategorien in der Ausgabenrechnung für die Straßen insgesamt vergleichbar.

59

Für die Beurteilung der Ausgabendeckung bei den einzelnen Gesamtgewichtsklassen der voll abgabepflichtigen inländischen und der ausländischen Nutzfahrzeuge muß darauf hingewiesen werden, daß die für die Verteilung der Wegeausgaben und Wegeeinnahmen erforderlichen Fahrleistungen unter Verwendung zahlreicher Einzelinformationen bestimmt werden mußten. Das gleiche gilt für die Gewichtung zwischen Einzelfahrzeug und Fahrzeugkombination.

Die Wegeausgabendeckungsgrade best mmen demzufolge das unterschiedliche Niveau des Verhältnisses von Einnahmen und Ausgaben für die einzelnen Gesamtgewichtsklassen, nicht jedoch exakte buchhalterische Werte. Diese könnten nur ermittelt werden durch eine umfassende und differenzierte Erfassung der Fahrleistungen und ergänzende Befragung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs auf den Bundesfernstraßen.

3.3.3

Binnenwasserstraßen

Die vom Binnenschiffisverkehr aufgebrachten Wegeeinnahmen deckten 1987 lediglich 10 vH der der Binnenschiffahrt zuzuordnenden Wegeausgaben. Gegenüber 1984 hat sich der Ausgabendeckungsgrad um 1,5 Prozentpunkte verringert. Die Wegeausgaben erhöhten sich im gleichen Zeitraum um fast 6 vH, die Wegeeinnahmen dagegen gingen um annähernd 7 vH zurück.

60

Fußnoten: 1)

Enderlein, H., Rieke, H.: Berechnung der Kosten für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1984. Gutachten im Auftrage des Bundesministers für Verkehr, Berlin 1987 (als Manuskript vervielfältigt). Enderlein, H.: Berechnung der Kosten für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1981. Sonderhefte des DIW, Nr. 137, Berlin 1983. Enderlein, H.: Neuberechnung der Kosten für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1978. Gutachten im Auftrage des Bundesministers für Verkehr, Berlin 1980 (als Manuskript vervielfältigt). Enderlein, H.: Neuberechnung der Wegekosten im Verkehr für das Jahr 1975. Sonderhefte des DIW, Nr. 127, Berlin 1978. Enderlein, H., Rieke, H., Wessels, H. unter Mitarbeit von Lünsdorf, P.: Direkte und indirekte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen von Kostenänderungen durch verkehrspolitische Maßnahmen auf Preise, Produktion und Beschäftigung. Gutachten des DIW im Auftrage des Bundesministers für Verkehr, Berlin 1977 (als Manuskript vervielfältigt).

2)

Arbeitsgruppe Wegekosten im Bunde sverkehrsministerium: Bericht über die Kosten der Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland. Schriftenreihe des Bun iesministers für Verkehr, Heft 34, Bad Godesberg 1969.

3)

Vgl. hierzu John, G.: Ermittlung und Analyse der Investitionen und des Anlagevermögens im Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland. Beiträge zur Strukturforschung des DIW, Heft 17, Berlin 1971. Bartholmai, B.: Analyse des Angebotspotentials und Projektion des Investitionsbedarfs im Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland. Beiträge zur Strukturforschung des DIW, Heft 20, Berlin 1972, S. 104 ff. Bartholmai, B., Enderlein, H., Niklas, J.: Vorausschätzung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege. Beiträge zur Strukturforschung des DIW, Heft 83, Berlin 1985, S. 185 ff. Enderlein, H., Kuhfeld, H., Kunert, U.: Zukünftiger Finanzbedarf für die Verkehrswege in Städten und Gemeinden unter besonderer Berücksichtigung von Ersatzinvestitionen. Beiträge zur Strukturforschung des DIW, Heft 109, Berlin 1988, S. 26 ff.

4)

Folgende Aggregate werden unterschieden bei den Schienenwegen: Erdbau, Kunstbauten, Fahrbahn (Gleise, Zugführung), Ausrüstung^ n; bei den Straßen: Erdbau, Kunstbauten, Fahrbahn, Ausrüstungen; bei den Binnenwasserstraßen: Erdbau, Kunstbauten, Ufersicherung, Ausrüstungen; bei den Luftverkehrswegen: Fahrbahn (Rollbahn), Hochbau, Ausrüstungen. 61

5)

Je nach Investitionsaggregat schwankt die mittlere Nutzungsdauer zwischen 18 Jahren für Ausrüstungen und 116 Jahren für Erdbau bzw. unendlich vielen Jahren für die Grundstücke; vgl. hierzu Bartholmai, Enderlein, Niklas: a.a.O., S. 105 ff.

6)

Berechnet nach dem amtlichen Preisindex für "sonstiges Bauland" (Industrieland, Land für Verkehrszwecke und Freiflächen); vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 1989, S. 514.

7)

Vgl.: Heinrich Lützel: Das reproduzierbare Sachvermögen zu Anschaffungs- und Wiederbeschaffungspreisen, in: Wirtschaft und Statistik, Heft 11/1972. Carsten Stahmer: Reproduzierbares Anlagevermögen nach Wirtschaftsbereichen, in: Wirtschaft und Statistik, Heft 6/1979. Liane Schmidt: Reproduzierbares Anlagevermögen in erweiterter Bereichsgliederung, in: Wirtschaft und Statistik, Heft 7/1986.

8)

Arbeitsgruppe Wegekosten, a.a.O., S. 58 f.

9)

Vgl.: Gruppe Verkehrswirtschaft des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium: Grundsätze für die Aufbringung der Kosten der Verkehrswege. Schriftenreihe des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium, Heft 3, Bielefeld 1954.

10)

Vgl.: M.S. Feldstein: The Social Time Preference Discount Rate in Cost Benefit Analysis. Economic Journal Vol. LXXIV. Royal Economic Society, London 1964.

11)

Dies würde bedeuten, daß die Investitionsausgaben ausschließlich von der Höhe der Steuereinnahmen abhängig wären; vgl. hierzu Neumark, R.: Der Reichshaushaltsplan Ein Beitrag zur Lehre vom öffentlichen Haushalt. Jena 1929, S. 164 (zitiert nach Fecher, H.: Probleme der Zweckbindung öffentlicher Einnahmen - Dargestellt am Beispiel der Spezialisierung von Kraftverkehrsabgaben für die öffentlichen Ausgaben im Straßenwesen. Berlin 1963, S. 23).

12)

Der Bundesminister für Finanzen: Haushaltsrechnung des Bundes 1987. Berlin 1988.

13)

Vgl. Treuarbeit AG: Aufbau einer Kosten- und Leistungsrechnung bei der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS). Bericht Nr. 409 736 Frankfurt/M.

14)

Hierbei steigt der Äquivalenzfaktor mit abnehmender Geschwindigkeit. Es wird also implizit auf die zeitliche Inanspruchnahme der Kapazität abgestellt.

15)

Nach den Ergebnissen des AASHO-Road-Tests steigt die Schädigung der Straßen mit der vierten Potenz der Achslast. Dementsprechend werden diese Kosten ausschließlich schweren Fahrzeugen angelastet.

16)

Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (Kraftfahrzeuge je 24 Stunden) war bei den Bundesautobahnen 1985 nach den Zählungen der Bundesanstalt für Straßenwesen mehr als viermal so hoch wie bei den Bundesstraßen, bezogen auf die Landesstraßen sogar elfmal so hoch; vgl. Enderlein, H.: Verkehr in Zahlen 1989 (Herausgeber: Der Bundesminister für Verkehr). Berlin 1989, S. 102.

62

17)

Lensing, Ν., Schmidt, G., Heidemann, D., Paatz, B.: Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland - Jahresfahrleistungen und mittlere DTV-Werte. Heft 38 der Reihe Straßenverkehrszählungen der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1986.

18)

Aufgrund der EG-Verordnung Nr. 1108/70 werden von der Bundesanstalt für Straßenwesen Jahresfahrleistungen auf den freien Strecken des überörtlichen Straßennetzes, differenziert nach Fahrzeugkategorien und Achszahl der Nutzfahrzeuge, ermittelt.

19)

Ebenda.

20)

Bartholmai, B.: Regionale Verkehrsinfrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland Investitionen und Anlagevermögen. Beiträge zur Strukturforschung des DIW, Heft 26, Berlin 1973.

21)

Durch die von den Eurocontrol-Mitgliedsstaaten beschlossene "Verordnung über die Erhebung von Gebühren für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung vom 27.10.1971" obliegt es allein Eurocontrol, Flugsicherungs-Streckengebühren für den unteren und oberen Luftraum zu erheben bzw. einzuziehen und an die Mitgliedsstaaten abzuführen.

22)

Bundesgesetzblatt Jahrgang 1985, Teil I, S. 784 ff. Gesetz über steuerliche Maßnahmen zur Förderung des schadstoffarmen Personenkraftwagens vom 22. Mai 1985.

23)

Unterstellt man einen Durchschnittsverbrauch von 35 1/100 km, so kann ein ausländisches Nutzfahrzeug mit 200 1 eingeführtem Treibstoff rund 600 km zurücklegen.

24)

Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Finanzhilfen des Bundes und der Steuerbegünstigungen gemäß § 12 des Gesetzes zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft (StWG) vom 8. Juni 1967 für die Jahre 1987 bis 1990 (Zwölfter Subventionsbericht). Bundestagsdrucksache 11/5116 vom 1.9.1989.

25)

Vgl. hierzu Grad, E.E.: Flugsicherungsgebühren - Ermittlung und Verrechnung von Gebühren für die Inanspruchnahme von Einrichtungen und Diensten der Flugsicherung und des Flugwetterdienstes. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 6/1982, S. 393 ff.

26)

Ebenda.

27)

Eurocontrol: Enlarged Committee for Route Charges (Working Paper).

28)

Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Finanzhilfen ..., a.a.O.

29)

Vgl. Rothengatter, W.: Soziale Zusatzkosten des Verkehrs. Vierteljahrshefte zur Wirtschaftsforschung des DIW, Heft 1/1989, S. 62 ff.

63

30)

Vgl. Aberle, G.: Vergleichende Wegerechnungen und Verkehrsinfrastrukturpolitik. Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e. V. (VDA) Nr. 46, Frankfurt am Main 1984. Holocher, K.H.: Wegerechnungen für die Straßen. Untersuchung der grundlegenden Kostenrechnungsansätze und differenzierte Berechnung dor Ausgabendeckung für das Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland. Giessener Studien zur Transportwirtschaft und Kommunikation Band 3, Gießen 1988.

31)

Aufgrund der EG-Verordnung Nr. 1108/70 ..., a.a.O.

64

Übersichten

65

Übersicht 1

Anlagevermögen der Verkehrswege 1987

Brutto· Vermögensaggregate

NettoAnlagevermögen 1) Mill. D M zu Preisen von 1987

Durchschnittliche wirtschaftliche Nut7imgs7f.it der Vermögensaggregatc Jahre

Deutsche Bundesbahn eo

Grundstücke Erdbau Kunstbauten Fahrbahn (Gleise, Zugführung) Ausrüstungen

15 035 14 933 44 637 63 929 2 603

15 035 11996 32 540 39 384 1304

116 70 32 18

Insgesamt

141137

100 259

X

Straßen CO

Grundstücke Erdbau Kunstbauten Fahrbahn Ausrüstungen

116 233 162 574 88 768 268 302 5 690

116 233 142 588 73 512 182 899 2 940

116 70 32 18

Insgesamt

641 567

518172

X

Binnenwasserstraßen2^ «0

Grundstücke Erdbau Kunstbauten Ufersicherung Ausrüstungen

3 502 13 632 17 486 8 214 1953

3 502 10 737 12 218 5 479 977

116 70 47 18

Insgesamt

44 787

32 913

X

Luftverkehr 3* Grundstücke Hochbaj Fahrbahn (Rollbahn) Ausrüstungen

430 308 1305 1168

430 210 697 568

eo 36 15 11

Insgesamt

3 211

1905

X

Stand: Jahresanfang. · 2 ) Binnenschiffahrts- und Seeschiffahrt.vstraßen. · sen die Flugsicherung sowie die Start· und Landebereiche der Flughäfen.

Die Einrichtungen für die Luftverkehrswege umfas-

Quelle: Berechnungen des DIW.

67

Übersicht 2

Brutto-Anlage vermögen der Verkehrswege 1987 l ohne Grundstücke) nach Investitionsjahngftngen · zu Preisen von 1987

Verkehrsweg Investitionsaggregat

BruttoAnlagevermögen ' Mill. D M

bis 1956

Anteile der Investitionsjahrgänge - vH 1957-1966 1967-1976

1977-1986

I deutsche Bundesbahn Erdbau Kunstbauten Fahrbahn (Gleise, Zugführung) Ausrüstungen

14 933 44 637 63 929 2 603

47,1 36,4 7,1

Insgesamt

126 102

22,0

-

10,0 15,1 28,6 7,7

16,5 19,7 33,5 41^

26,4 28,8 30,8 51,0

21£

26,8

30,0

17,6 18,8 19,8 6,9

30,4 37,0 41,1 41,2

233 29,9 363 51,9

18,8

37,1

31,4

12,1 18,7 18,7 8,1

19,8 20,9 29,6 42,8

19,1 19,0 29,4 49,1

16,0

23,3

22^

14,1

26,6 61,6 73,7 44,2

Straßen Erdbau Kunstbauten Fahrbahn Ausrüstungen

162 574 88 768 268 302 5 690

28,7 143 2,8

Insgesamt

525 334

12,7

-

Binnenwasserstraßen 2^ Erdbau Kunstbauten Ufersicherung Ausrüstungen

13 632 17 486 8 214 1953

49,0 41,4 223

Insgesamt

41 285

38,2

-

Luftverkehr 3* Hochbau Fahrbahn (Rollbahn) Ausrüstungen

308 1305 1 168

6,2 •

-

53,1 35,9 26,3

Insgesamt

2 781

3,7

8,6

43,5

-

Stand: Jahresanfang. - 2 ) Binnenschiffahrts- und Seeschiffahrtsstraßen. - 3 ) Die Einrichtungen fur die Luftverkehrswege umfassen die Flugsicherung sowie die Start- und Landebereiche der Flughäfen. Quelle: Berechnungen des DIW.

68

Übersicht

Abschreibungen und Zinsen der Verkehrswege 1987 nach Vermftgensaggregaten Mill· DM - su Preisen von 1987 Vermögensaggregate

Abschreibungen

Kalkulatorische Zinsen*)

Kapitalkosten insgesamt

Deutsche Bundesbahn Grundstücke Erdbau Kunstbauten Fahrbahn (Gleise, Zugführung) Ausrüstungen

92 562 2143 143

376 300 814 985 33

376 392 1376 3128 176

Insgesamt

2940

2 508

5 448

2 906 4 413 3104 13 459 389 24 271

Straßen

_

Grundstücke Erdbau Kunstbauten Fahrbahn Ausrüstungen

1366 8886 316

2 906 3 565 1738 4 573 73

Insgesamt

11 416

12 855

9ΛΆ oto

Binnenwasserstraßen 2^ Grundstücke Erdbau Kunstbauten Ufersicherung Ausrüstungen

89 253 177 107

88 268 305 137 24

88 357 558 314 131

Insgesamt

626

822

1448

Luftverkehr 3) Grundstücke Hochbau Fahrbahn (Rollbahn) Ausrüstungen

9 86 104

11 5 18 14

11 14 104 119

Insgesamt

200

48

248

^ Bei einer Kapitalverzinsung von vH p.a. Dieser Zinssatz quantifiziert erne soziale Zeitpräferenzrate, errechnet aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate für Verkehrswegeinvestitionen im Zeitraum 1950 bis 1987. - 2 ) Binnenschiffahrts- und Seeschiffahrtsstraßen. - Die Einrichtungen für die Luftverkehrswege umfassen die Flugsicherung sowie die Start- und Landebereiche der Flughäfen. Quelle: Berechnungen des DIW.

69

Übersicht

Abschreibungen der Verkehrswege 1987 nach Investitionsjahrçàngen Verkehrsweg Investitionsaggregat

Abschreibungen Mill. D M zu Preisen von 1987

bis 1956

Anteile der Investitionsjahrgänge - vH 1957-1966 1967-1976

1977-1986

Deutsche Bundesbahn Erdbau Kunstbauten Fahrbahn (Gleise, Zugführung) Ausrüstungen

92 562 2143 143

79,9 46,2 6,0

Insgesamt

2940

15,7

-

20,1 22,7 29,1 5,5

31,1 403 37,6

24,4 56,9

263

37,2

20,6

57,2 50,1 36,8

26,7 58,2 22,4

• -

Straßen Erdbau Kunstbauten Fahrbahn Ausrüstungen Insgesamt

848 1366 8 886 316

57,8 15,6 2,4 -

42,2 27,2 20,8 5,0

11 416

8,1

22,7

46,8

22,8 24,6 213 6,0

28,7 37,6 383

19,6 553

203

28,7

15,0

14,6 1,7

18,4 69,3 79,5 56,9

• •

Binnenwasserstraßen 1) Erdbau Kunstbauten Ufersicherung Ausrüstungen

89 253 177 107

77,2 46,7 213

Insgesamt

626

36,0

-

_ -

Luftverkehr 2* Hochbau Fahrbahn (Rollbahn) Ausrüstungen

9 86 104

5,2 -

-

61,8 29,0 203

Insgesamt

200

1,8

53

36,0

-

^ Binnenschiffahrts- und Seeschiffahrtsstraßen. - 2 ) Die Einrichtungen für die Luftverkehrswege umfassen die Flugsicherung sowie die Start- und Landebereiche der Flughäfen. Quelle: Berechnungen des DIW.

70

Übersicht Kosten der Verkehrswege 1987 Mill. DM

Kostenart

Deutsche Bundesbahn

Straßen

Binnenwasserstraßen 1)

Kapitalkosten

5 448

24 271

1448

248

Abschreibungen

2940

11 416

626

200

Kalkulatorische Zinsen3)

2 508

12 855

822

48

Laufende Kosten

4 331

12 691

966

896

Unterhaltung

2 044

2828

401

•

Betrieb und Verwaltung 4)

2287

9 862

565

•

9779

36 962

2 414

Gesamtkosten

Luftverkehr 2)

1 144

Abzüglich: Mehrwertsteuer 5^

-

1340

82

21

Nicht dem Verkehr zuzurechnende Kosten

-

2286

1 1076)

50

33 336

1225 7 )

1073

Dem Verkehr zuzurechnende Kosten

9 779

*) Binnenschiffahrts- und Seeschiffahrtsstraßen. - 2 ) Die Einrichtungen der Luftverkehrswege umfassen die Flugsicherung sowie die Start- und Landebereiche der Flughäfen. - 3 ) Bei einer ICapitalverzinsung von 2J5 vH p.a. Dieser Zinssatz quantifiziert eine soziale Zeitpräferenzrate, errechnet aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate für Verkehrswegeinvestitionen im Zeitraum 1950 bis 1987. • 4 ) Einschließlich Verkehrspolizei. - 5 ) In den laufenden Kosten und in den Abschreibungen der seit 1968 getätigten Investitionen enthaltene Mehrwertsteuer. - 6 ) Der Seeschiffahrt und verkehrsfremden Funktionen zuzurechnende Kosten. Binnenschiffahrtsanteil. Quellen:

Bundesminister der Finanzen, Bundesminister für Verkehr, Deutsche Bundesbahn, Bundesanstalt für Flugsicherung, Berechnungen des DIW.

71

Übersicht 6 1

Wegekosten * der Deutschen Bundesbahn 1987

Verkehrsart

Mill. D M

Personenverkehr

4154

Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

1320 2834 5 625 4650 429 266 280 9779

^ Bei einer Kapitalverzinsung von vH p.a. Dieser Zinssatz quantifiziert eine soziale Zeitpräferenzrate, errechnet aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate fur Verkehrswegeinvestitionen im Zeitraum 1950 bis 1987. Quelle: Berechnungen des DIW.

72

Übersicht Erträge des Schienenverkehrs der Deutschen Bundesbahn 1987 Mill. DM Verkehrsart

Erträge

Abzüglich Betriebskosten

Saldo

Einschließlich Bundesleistungen1) Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

8 249

7 070

+ 1179

2 989 5 260

2 746 4 324

+ +

243 936

8 462

7 693

+

769

6 761 763 458 480

5 247 1213 795 438

+ 1514 - 450 - 337 + 42

16 741

14 763

+ 1978

Ohne Bundesleistungen1) Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

5 051

7 070

- 2 019

2 925 2096

2 746 4 324

+ 179 • 2228

8 332

7 693

+

6 631 763 458 480

5 247 1213 795 438

+ 1384 - 450 - 337 + 42

13 383

14 763

-1380

639

^ Leistungen des Bundes zur Verminderung der Kostenunterdeckung im Personennabverkehr, im sozialbegünstigten Personenfernverkehr, zur Aufrechterhaltung von Strecken und zum Ausgleich für kombinierten Verkehr. Quellen: Deutsche Bundesbahn, Berechnungen des DIW.

73

Übersiht Wegeeinnahmen der Deutschen Bundesbahn 1987 Mill. DM Verkehrsart

Bei anteiliger Bei voller Betriebskostendeckung Einschließlich Bundesleistungen1)

Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsart Verkehr insgesamt

2 868

1179

918 1950

243 936

3 462

769

2 992 186 107 177

1514 -450 -337 42

6 330

1978

Ohne Bundesleistungen1) Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

1675

- 2 019

898 777

179 -2228

3 405

639 1384 450 337 42

2 935 186 107 177

-

5080

•1380

^ Leistungen des Bundes · bei anteiliger Betriebskostendeckung auf den Verkehrsweg entfallender Anteil · zur Verminderung der Kostenunterdeckung im Personennahverkehr, im sozialbegünstigten Personenfernverkehr, zur Aufrechterhaltung von Strecken und zum Ausgleich für kombinierten Verkehr. Quellen: Deutsche Bundesbahn, Berechnungen des DIW.

74

Übersiht Wegekostendeckungsgrad1) der Deutschen Bundesbahn 1987 (Betriebskosten anteilig gedeckt) Verkehrsart

Wegekostendeckungsgrad - \ H Einschließlich Bundesleistungen2)

Personenverkehr Personenfernverkehr Personeaaahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsart Verkehr irsgesamt

69,0 69,5 68,8 61,5 643 43,4 40,2 63,2 64,7 Ohne Bundesleistungen2)

Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

403 68,0 27,4 60,5 63.1 43,4 40.2 63,2 52,0

Bei einer Kapitalverzinsung von 2JS vH p.a. Dieser Zinssatz quantifiziert erne soziale Zeitpräferenzrate, errechnet aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate für Verkehrswegeinvestitionen im Zeitraum 1950 bis 1987. - ) Auf den Verkehrsweg entfallender Anteil der Leistungen des Bundes zur Verminderung der Kostenunterdeckung im Personennahverkehr, im sozialbegünstigten Personenfernverkehr, zur Aufrechterhaltung von Strecken und zum Ausgleich für kombinierten Verkehr. Quelle: Berechnungen des DIW.

75

Übersicht Wegekostendeckungsgrad1) der Deutschen Bundesbahn 1987 (Betriebskosten voll gedeckt) Verkehrsart

Wegekostendeckungsgrad - vH Einschließlich Bundesleistungen2)

Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsart Verkehr insgesamt

28,4 18,4 33,0 13,7 32,6

-a) -a)

15,0

20,2 Ohne Bundesleistungen2)

Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

-») 13,6 -a) 11,4 29,8 -a) -a) 15,0 -a)

*) Bei einer Kapitalverzinsung von 24 vH p.a. Dieser Zinssatz quantifiziert eine soziale Zeitpräferenzrate, errechnet aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate für Verkehrswegeinvestitionen im Zeitraum 1950 bis 1987. - 2 ) Leistungen des Bundes zur Verminderung der Kostenunterdeckung im Personennahverkehr, im sozialbegünstigten Personenfernverkehr, zur Aufirechterhaltung von Strecken und zum Ausgleich für kombinierten Verkehr. - a) Die Erträge decken nicht die Betriebskosten; somit verbleiben keine Hinnahmen für den Verkehrsweg. Quelle: Berechnungen des DIW.

76

bersit Entwicklung der Wegekostendeckung1) bei der Deutschen Bundesbahn (Betriebskosten anteilig gedeckt)

Verkehrsart

1966

Wegekostendeckungsgrad · vH 1975 1978 1981

1972

1984

1987

Einschließlich Bundesleistungen2) Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgutverkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsart Verkehr insgesamt

sia

72,0

67,7

70,0

67,1

66,4

69,0

1213 584

91,5 62,8

77,4 63,0

73,4 68,4

724 64,7

66,4 66,4

694 68,8

1014

81,0

67,3

684

64,7

62,9

614

105,9 74,6 91,9 103,5

85,2 51,0 52,4 102^

70,8 42,4 41,9 75,6

71,6 45,2 47,1 77,2

68,1 37,6 44,9 70,8

664 39,9 404 60,6

64,3 43,4 40,2 63,2

93,5

77,4

674

69,2

65,7

64,4

64,7

Ohne Bundesleistungen2·' Personenverkehr Personenfernverkehr Personennahverkehr Güterverkehr Wagenladungsverkehr Stückgut verkehr Expreßgutverkehr Übrige Verkehrsarten Verkehr insgesamt

78,3

45,2

383

374

37,6

36,6

40,3

121,3 53,7

91,5 23,5

73,8 20,9

70,8 21,4

70,5 22,0

64,5 23,2

68,0 27,4

101,3

80,8

67,1

684

63,7

614

604

105,9 74,6 91,9 103,5

85,0 51,0 52,4 102^

70,6 42,4 41,9 75,6

714 45,2 4'M

va

66,9 37,6 44,9 70,8

64,4 39,9 404 60,6

63,1 43,4 40,2 63,2

92,4

66,5

55,2

55,2

524

50,9

52,0

Bei einer Kapitalverzinsung von 24 vH p.a. Dieser Zinssatz quantifiziert eine soziale Zeitpräferenzrate, errechnet aus der durchschnittlichen jährlichen Rendite der Anleihen der öffentlichen Hand und der durchschnittlichen jährlichen Preissteigerungsrate für Verkehrswegeinvestitionen im Zeitraum 1950 bis 1987. · ) Auf den Verkehrsweg entfallender Anteil der Leistungen des Bundes zur Verminderung der Kostenunterdeckung im Personennahverkehr, im sozialbegünstigten Personenfernverkehr, zur Aufrechterhaltung von Strecken, zum Ausgleich der Saartarife nach S 28 a BbG und zum Ausgleich für kombinierten Verkehr. Quelle: Berechnungen des DIW.

'

77

Übersicht 2 Berechnung der Wegekostendeckung fDr das elektrifizierte Netz der Deutschen Bundesbahn Wegekosten Kalkulator. Zinsen1*

Abschreibungen

Kapitalkosten insgesamt

Laufende Kosten

Wegekosten insgesamt

Mill. D M

Mill. D M

Mill. D M

Mill. D M

Mill. D M

Verkehrswege insgesamt Bahnstromanlagen Sonstige Anlagen dar. Wege mit elektrischem Zugbetrieb

2 508 130 2 378

2940 240 2 700

5 448 370 5 078

4 531 251 4280

9979 621 9 358

1389

1577

2966

2 850

5 816

Elektrifiziertes Netz

1519

1817

3336

3101

6 437

989

1123

2112

1430

3 542

Verkehrswege insgesamt Bahnstromanlagen Sonstige Anlagen dar. Wege mit elektrischem Zugbetrieb

2 422 134 2 288

2 988 281 2 707

5 410 415 4 995

4 479 285 4194

9889 700 9189

1 3D

1554

2 867

2 796 a)

5 663

Elektrifiziertes Netz

1447

1835

3 282

3 081

6363

975

1153

2128

1398

3 526

Verkehrswege insgesamt Bahnstromanlagen Sonstige Anlagen dar. Wege mit elektrischem Zugbetrieb

2 251 135 2116

2 589 206 2383

4840 341 4 499

4 532 256 4 276

9 372 597 8 775

1 213

1365

2 578

2 851a)

5 429

Elektrifiziertes Netz

1348

1571

2 919

3107