Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland: Teil 1 [4. vollst. neubearb. Aufl., Reprint 2020] 9783112420805, 9783112420799

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Großkommentare der Praxis

w DE

G

Schaps — Abraham

Das Seerecht

in der Bundesrepublik Deutschland Kommentar und Materialsammlung Unter dem Titel „Das deutsche Seerecht" begründet von Reichsgerichtsrat Dr. Georg Schaps Vierte, völlig neu bearbeitete Auflage von

Professor em. Dr. jur. Hans Jürgen Abraham Universität Frankfurt am Main

unter Mitarbeit von Rechtsanwalt Klaus H. Abraham, Hamburg

Seehandelsrecht Erster Teil

W DE

1978 Walter de Gruyter • Berlin • New York

ClP-Kurztitelaufnahme

der Deutschen

Bibliothek

Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland : Kommentar u. Materialsammlung ; Seehandelsrecht / Schaps-Abraham. Unter d. Titel „Das deutsche Seerecht" begr. von Georg Schaps. - Berlin, New York : de Gruyter. 1 . - 3 . Aufl. u.d.T.: Das deutsche Seerecht. ISBN 3-11-007541-5 NB: Abraham, Hans Jürgen [Bearb.]; Schaps, Georg [Begr.]; Schaps-Abraham, . . . Teil 1 . - 4 . , völlig neubearb. Aufl. / von Hans Jürgen Abraham. Unter Mitarb. von Klaus H. Abraham. - 1 9 7 8 . (Großkommentare der Praxis)

© Copyright 1977 by Walter de Gruyter & Co., vormals G. J . Göschen'sche Verlagshandlung, J. Guttentag, Verlagsbuchhandlung, Georg Reimer, Karl J. Trübner, Veit & Comp., Berlin 30. Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (durch Photokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. Printed in Germany. Satz und Druck: Ernst Kieser K G , Graphischer Betrieb, 8900 Augsburg Bindearbeiten: Lüderitz & Bauer, 1000 Berlin 61

Vorwort zur vierten Auflage Ebenso wie die dritte Auflage soll auch die vierte Auflage das gesamte öffentliche und private Seerecht umfassen. Doch ist eine Umstellung erfolgt. Das Seerechtsänderungsgesetz sowie Veränderungen im Seetransport machten vor allem eine Neubearbeitung des Vierten Buchs des Handelsgesetzbuchs erforderlich, zumal auch dessen Bestimmungen für die am Seehandel interessierten Kreise von besonderer Bedeutung sind. Dem Seehandelsrecht ist in dem hier vorgelegten ersten Bande nur die Allgemeine Einleitung vorangestellt. Ein zweiter Band, der etwa den Inhalt des ersten und dritten Bandes der dritten Auflage enthalten soll, vornehmlich also das Seevölkerrecht, das sonstige öffentliche Seerecht, das Flaggen- und Registerrecht, das Seearbeitsrecht und die Verkehrs- und hafenrechtlichen Bestimmungen, ist in Aussicht genommen. Das Manuskript ist im November 1976 abgeschlossen worden. Im Nachtrag 1 finden sich Ergänzungen wesentlicher Art bis zum 31. Mäiz 1977. Das Inkrafttreten der Visby-Rules für eine bestimmte Gruppe von Staaten wird in einem weiteren Nachtrag (Nachtrag 2) behandelt. Bad Homburg v. d. H., im September 1977 Hans Jürgen Abraham

V

Aus dem Vorwort zur dritten Auflage Die erste Auflage dieses Kommentars wurde im Jahre 1906 von dem damaligen Hamburger Amtsrichter Dr. Georg Schaps herausgegeben. Schaps ist im Sommer 1918 als Reichsgerichtsrat verstorben. So konnte der erste Band der zweiten Auflage nur noch teilweise von ihm vorbereitet werden. Er wurde von dem Präsidenten des Hanseatischen Oberlandesgerichts, Prof. Dr. Max Mittelstein, und dem Königsberger Rechtsanwalt Dr. Julius Sebba zu Ende geführt und erschien im Jahre 1921. Herrn Dr. Sebba lag nach dem Ableben von Herrn Präsidenten Dr. Mittelstein die Bearbeitung des zweiten Bandes der zweiten Auflage, der im Jahre 1929 herausgebracht wurde, allein ob. Kernstück der beiden ersten Auflagen war die eingehende Erläuterung des vierten Buches des HGB. Um sie herum rankte sich eine Zusammenstellung der übrigen seerechtlichen Bestimmungen, deren Kommentierung nicht in allen Fällen angebracht war. Seither hat sich die Zahl dieser Nebengesetze und -Verordnungen nicht nur erheblich vermehrt. Es kommen heute auch einige von ihnen an Bedeutung dem vierten Buch des HGB gleich, so daß sie wie dieses einer eingehenden Erläuterung bedurften. Auch das Seevölkerrecht erforderte gegenüber den früheren Auflagen eine stärkere Beachtung. Ich entschloß mich deshalb, den Kommentar und die Zusammenstellung der Nebenbestimmungen in sechs Teile zu gliedern, in denen die Allgemeine Einleitung, die völkerrechtliche Lage der See, die Rechtslage des Schiffes, das vierte Buch des HGB, das Seearbeitsrecht und die verkehrstechnischen Bestimmungen behandelt sind. Den ersten Band bilden die drei ersten Teile, der zweite ist ausschließlich dem vierten Buch des HGB gewidmet, im dritten sind das Seearbeitsrecht und die verkehrstechnischen Bestimmungen enthalten. Der Kommentar umfaßt somit grundsätzlich das gesamte Seerecht. Doch finden sich auf das Seekriegsrecht nur gelegentliche Hinweise. Auch ist auf eine Erläuterung der seeversicherungsrechtlichen Bestimmungen bewußt verzichtet worden. Frankfurt/Main, den 20. Mai 1959 Hans Jürgen Abraham

VI

Inhaltsverzeichnis Erster Teil Allgemeine Einleitung Seite Erstes Kapitel: Begriff, Gliederung, Eigenart, Geschichte und Intemationalität des Seerechts I. Begriff II. Gliederung

3 3 4

III. Eigenart

5

IV. Geschichtliche Entwicklung V. Intemationalität Textwiedergabe: Übereinkommen über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschifffahrts-Organisation

5 7

Zweites Kapitel: Quellen des Seerechts I. Die bundesrechtlichen Quellen Textwiedergaben: Auszug aus dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23. 5.1949 Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 Auszug aus dem Strafgesetzbuch II. Die landesrechtlichen Quellen

9 21 21 22 24 35 38

III. Staatsverträge und internationale Übereinkommen

39

IV. Besondere Quellen des Binnenschiffahrtsrechts

44

V. Wichtige luftrechtliche Quellen

45

VI. Ausländische nationale Seerechtsquellen

46

Drittes Kapitel: Schrifttum

54

I. Bundesrepublik Deutschland II. Ausländische Rechte

54 56

HI. Internationales Privatrecht

61

IV. Seeversicherungsrecht

62

V. Seekriegsrecht

62

VII

Inhaltsverzeichnis

Seehandelsrecht Seite Erstes Kapitel: Einleitung

65

Zweites Kapitel: Das Vierte Buch des Handelsgesetzbuchs vom 1 0 . 5 . 1 8 9 7 Seehandel

68

Erster Abschnitt: Allgemeine Vorschriften

68

Überblick

68

§§ 4 7 4 - 4 7 5

68

Vorbemerkung vor § 476: Das Schiff I. Der Schiffsbegriff II. Unterarten des allgemeinen Schiffsbegriffs

68 69 73

III. Kennzeichnung des Schiffes durch Namen, Registereintragung, Heimathafen und Flagge

79

IV. Sachenrechtliche Besonderheiten der Schiffe

82

§§ 4 7 6 - 4 8 2 Anhang zu § 482: Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe

85 105

§ 483

112

Zweiter Abschnitt: Reeder und Reederei

112

§§ 484 - 4 8 5

112

Anhang zu § 485: Besondere Haftungsfälle

131

I. Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts II. Besondere Haftung für ölverschmutzungsschäden 1. Vorbemerkung

132

2. Gesetz zu den Internationalen Übereinkommen vom 29. November 1969 über die zivilrechtliche Haftung für ölverschmutzungsschäden und vom 18. Dezember 1971 über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für ölverschmutzungsschäden vom 18. 3. 1975

135

3. Verordnung über die Ausstellung von Bescheinigungen nach dem Gesetz zu den Internationalen Übereinkommen vom 29. November 1969 über die zivilrechtliche Haftung für ölverschmutzungsschäden und vom 18. Dezember 1971 über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für ölverschmutzungsschäden (ölhaftungsbescheinigung-Verordnung) vom 10. 6. 1975

140

4. Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für ölverschmutzungsschäden vom 29. 11. 1969

147

5. Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für ölverschmutzungsschäden (zur Ergänzung des Internationalen Übereinkommens von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für ölverschmutzungsschäden) vom 18. 12. 1971

157

HI. Haftung des Inhabers eines Reaktorschiffes 1. Auszug aus dem Atomgesetz 2. Gesetz zu dem Übereinkommen vom 29. Juli 1960 über die Haftung gegenüber Dritten auf dem Gebiet der Kernenergie nebst Zusatzvereinbarungen, zu dem VIII

131 132

174 174

Inhaltsverzeichnis .. _ Ubereinkommen vom 25. Mai 1962 und zu dem Ubereinkommen vom 25. Mai 1962 über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen nebst Zusatzprotokoll und zu dem Ubereinkommen vom 17. Dezember 1971 über die zivilrechtliche Haftung bei der Beförderung von Kernmaterial auf See (Gesetz zu den Pariser und Brüsseler Atomhaftungs-Übereinkommen) vom 8. 7. 1975 3. Übereinkommen über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen und Zusatzprotokoll Vorbemerkung zu den §§ 4 8 6 - 4 8 7 d

Seite

177 178 188

§§ 4 8 6 - 4 8 7 d

191

Anhang I zu den §§ 486-487 d:

204

1. Gesetz zu dem Übereinkommen vom 10. Oktober 1957 über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen und zu den auf der IX. Diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel am 10. Mai 1952 geschlossenen Übereinkommen vom 21. 6. 1972 Internationales Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1957

204 205

2. Auszug aus dem Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs und anderer Gesetze (Seerechtsänderungsgesetz) vom 21. 6. 1972

225

Anhang II zu den §§ 486-487 d: Gesetz über das Verfahren bei der Einzahlung und Verteilung der Haftungssumme zur Beschränkung der Reederhaftung (Seerechtliche Verteilungsordnung) vom 21.6. 1972

228

§§ 4 8 8 - 5 0 9

261

Anhang I zu den §§ 489-509: Die Partenreederei (Miteigentum an Schiffen) im ausländischen Recht

312

Anhang II zu den §§ 489-509: Die Partenreederei im internationalen Privatrecht

314

Anhang HI zu den § § 4 8 9 - 5 0 9 :

315

1. Beispiel eines Reedereivertrages

315

2. Beispiel eines Korrespondentreedervertrages

317

§ 510 Dritter Abschnitt: Kapitän

319 327

Vorbemerkung

327

§§ 5 1 1 - 5 2 0

333

Anhang I zu § 520: Verordnung betreffend die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs

367

Anhang II zu § 520: Sonstige an Bord zu führende Bücher

380

§§ 522-525

384

Anhang zu den §§ 522-525: Die Aufnahme der Verklarung durch eine Auslandsvertretung der Bundesrepublik Deutschland

390

§§ 5 2 6 - 5 5 5

395

Vierter Abschnitt: Frachtgeschäft zur Beförderung von Gütern

427

Vorbemerkung vor § 5 5 6

427

§§ 556-557

460

Anhang zu § 557: Muster von Charterformularen

477

§§ 5 5 8 - 5 6 4

489 IX

Inhaltsverzeichnis Seite Anhang zu § 564: Gesetz über die Verfrachtung alkoholischer Waren

522

§§ 5 6 4 a - 6 0 5

524

Vorbemerkung zu den § § 6 0 6 - 6 1 3

625

§§ 606 - 6 4 1

626

Vorbemerkungen zu den §§ 642—657

745

§§ 6 4 2 - 6 4 3

732

Anm. 23 und 24 zu § 643: Konnossementsbedingungen des Deutschen Einheitskonnossements 1940 und der Conlinebill §§ 6 4 4 - 6 5 3

X

768 777

Inhaltsverzeichnis Zweiter Teil Vierter Abschnitt: Frachtgeschäft zur Beförderung von Gutem (Fortsetzung) §§ 6 5 4 - 6 5 6

Seite 811

Anhang I zu § 656: Durchfrachtvertrag (Durch- oder Durchfrachtkonnossement), kombinierter Transport (Gesamtbeförderungsdokument)

825

Anhang II zu § 656: Reine Konnossemente gegen Revers

832

§§ 6 5 7 - 6 6 3 b

835

Anhang I zum Vierten Abschnitt: A. Haftungsprobleme im Container-Verkehr

862

B. Haftungsprobleme der Lash-Schiffe

865

C. Seetransport nuklearer Substanzen Vorbemerkung Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei der Beförderung von Kernmaterial auf See

866 866

Anhang II zum Vierten Abschnitt: Zulässige Freizeichnungen Anhang III zum Vierten Abschnitt: Das Internationale Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente (sog. Haager Regeln) :

868 871 894

A. Vorbemerkung

894

B. Text des Abkommens

904

C. Protokoll zur Änderung des am 25. August 1924 in Brüssel unterzeichneten internationalen Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente (Brüssel 1968) (sog. Visby-Rules)

935

D. Gold-Clause Agreement 1950

940

E. Texte einzelner HR-Gesetze 1. Großbritannien 2. Australien 3. Kanada 4. Vereinigte Staaten von Amerika 5. Belgien 6. Niederlande 7. Italien 8. Griechenland 9. Japan 10. Spanien 11. Schweiz 12. Portugal 13. Frankreich

942 948 949 949 954 955 959 960 963 968 972 974 975 XI

F. Der gegenwärtige Stand der UNCTAD-Pläne über die Reform des Seefrachtrechts

Inhaltsverzeichnis Seite

Anhang IV zum Vierten Abschnitt: Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen

990 1002

Unteranhang A: Der Verhaltenskodex für Linienkonferenzen

1008

Unteranhang B: Verordnung über die Übermittlung schiffahrtsgeschäftlicher Unterlagen an ausländische Stellen v. 14.12.1966

1034

Anhang V zum Vierten Abschnitt: 1. Außenwirtschaftsgesetz (Auszug)

1035

2. Verordnung zur Durchführung des Außenwirtschaftsgesetzes (Außenwirtschaftsverordnung - AWV) (Auszug)

1037

3. Ausführungsgesetz zu Artikel 26 Abs. 2 des Grundgesetzes (Gesetz über die Kontrolle von Kriegswaffen) vom 20. 4. 1961 Anhang VI zum Vierten Abschnitt: Der Schiffsmakler Fünfter Abschnitt: Frachtgeschäft zur Beförderung von Reisenden: Vorbemerkung §§ 6 6 4 - 6 7 8

1039 1047 1061 1061 1068

Anhang zum Fünften Abschnitt 1. Gesetz zum Schutze der Auswanderer (Auswandererschutzgesetz - AuswSG) v. 26. 3. 1975

1077

2. Ubereinkommen über einheitliche Regeln über die Beförderung von Passagieren auf dem Seewege (29. 4. 1961)

1080

3. Ubereinkommen über die Haftung für Passagiergepäck auf See (Brüssel, 27. 5. 1967)

1085

4. Entwurf eines Übereinkommens für die Vereinheitlichung gewisser Regeln für den Passagierbeförderungsvertrag zur See und das Passagiergepäck (CMI-Konferenz Tokio, April 1969)

1089

5. Der gegenwärtige Stand der Verhandlungen über Passagier- und Gepäckkonvention Text des Athener Ubereinkommens von 1974

1097 1098

6. Internationales Übereinkommen über Maßnahmen gegen das Einschleicherunwesen (Brüssel, 10. 10. 1957)

1106

7. Beispiel für Passagevertragsbedingungen

1109

Sechster Abschnitt: Bodmerei (aufgehoben)

1113

Siebenter Abschnitt: Haverei

1113

Erster Titel: Große (gemeinschaftliche) Haverei und besondere Haverei

1113

Uberblick

1113

§§ 7 0 0 - 7 2 9

1120

Anhang zu § 729: Formelles Dispacherecht

1177

§§ 7 3 0 - 7 3 3

1181

Anhang I zum ersten Titel des siebenten Abschnitts: York Antwerp Rules

1184

Anhang II zum ersten Titel des siebenten Abschnitts: Havereirechte des Auslands

1216

XII

Inhaltsverzeichnis

„ . Seite

Zweiter Titel: Schaden durch Zusammenstoß von Schiffen

1221

Vorbemerkung

1221

§§ 7 3 4 - 7 3 5

1232

Anhang zu § 735: Die Stellung des Schleppzuges im Kollisionsrecht

1282

§§ 7 3 6 - 7 3 7

1288

Vorbemerkung zu den §§ 7 3 8 - 7 3 8 b

1304

§§ 7 3 8 - 7 3 9

1304

Anhang I zum zweiten Titel des siebenten Abschnitts: Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen v. 23.9.1910

1313

Vorbemerkung

1313

Text des Übereinkommens

1315

Anhang II zum zweiten Titel des siebenten Abschnitts: Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen (Brüssel, 10. 5. 1952)

1324

Vorbemerkung

1324

Text des Übereinkommens

1325

Anhang III zum zweiten Teil des siebenten Abschnitts: Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen (Brüssel, 10. 5. 1952)

1328

Vorbemerkung

1328

Text des Übereinkommens

1328

Anhang IV zum zweiten Teil des siebenten Abschnitts: Rechtsnatur und Rechtsgrundlage der Verkehissicherungspflicht öffentlich-rechtlicher Körperschaften

1331

Achter Abschnitt: Bergung und Hilfsleistung in Seenot

1334

Vorbemerkung

1334

§§ 7 4 0 - 7 4 4

1337

Anm. 5 zu § 744: Deutsches Seeschiedsgericht

1363

§§ 7 4 5 - 7 4 9

1434

Vorbemerkung vor § § 7 5 0 - 7 5 3

1471

§§ 7 5 0 - 7 5 3

1471

Anhang I zum achten Abschnitt:

1477

1. Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (23. 9. 1910)

1477

2. Ergänzungsabkommen zum Übereinkommen von 1910

1486

3. Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung gewisser Regeln für die Hilfeleistung und Bergung von Luftfahrzeugen oder durch Luftfahrzeuge zur See (Brüssel 1938)

1486 XIII

Inhaltsverzeichnis Seite Anhang II zum achten Abschnitt:

1486

1. Hilfsleistungsvertrag

1486

2. Lloyd's Standard Form oi Salvage Agreement

1487

Neunter Abschnitt: Schiffsgläubiger

1491

Vorbemerkung

1491

1. Internationales Übereinkommen über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken 1926 . .

1500

2. Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken 1967

1505

§§ 7 5 4 - 7 6 4 Zehnter Abschnitt: Versicherung gegen die Gefahren der Seeschiffahrt

1516 1534

§§ 778-900

1534

Anhang zum Zehnten Abschnitt: Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen . . . .

1557

Elfter Abschnitt: Verjährung

1591

Vorbemerkung

1591

§§ 901-905

1593

Auszug aus dem Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch

1595

Nachtrag 1 (wesentliche Ergänzungen bis 31. 3. 1977)

1599

Nachtrag 2 (Visby Rules) und Sachregister: Seitenzahlen siehe Inhaltsverzeichnis im zweiten Teilband.

XIV

Abkürzungsverzeichnis a. A. a. a. O. Abraham GR

Abraham LR ADS ADSp a. F. AG AHGB AktG ALR AMC Amtl. Anz. Hbg. Amtl. Begr. Amtsbl. ÄndBek. ÄndVO Anm. AP ArbGG ArchBürgR ArchcivPrax ArchLR ArchöffR Art. AtomG AusfG oder AG AV BA BankA BB oder BetrBer. Bek. Benedict Bes Betr. BFH BGB

= anderer Ansicht = am angegebenen Ort = Abraham, Das Seerecht, ein Grundriß mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschiffahrts- und Luftrecht, 4. Aufl. 1974 = Schleicher-Reymann-Abraham, Das Recht der Luftfahrt, 3. Aufl. von Abraham, Bd. 11960, Bd. II 1966 = Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen von 1919 = Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen = alte Fassung = Ausführungsgesetz oder Amtsgericht (siehe auch AusfG) = Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch von 1861 = Aktiengesellschaft = Allgemeines Landrecht für die preußischen Staaten von 1794 = American Maritime Cases = Amtlicher Anzeiger der Freien und Hansestadt Hamburg = Amtliche Begründung = Amtsblatt = Bekanntmachung zur Änderung = Verordnung zur Änderung = Anmerkung = Nachschlagewerk des Bundesarbeitsgerichts, Arbeitsrechtliche Praxis = Arbeitsgerichtsgesetz = Archiv für bürgerliches Recht = Archiv für die civilistische Praxis (seit 1818) = Archiv für Luftrecht (1931-1943) = Archiv des öffentlichen Rechts = Artikel = Gesetz über die friedliche Verwendung der Kernenergie und den Schutz gegen ihre Gefahren = Ausführungsgesetz = Ausführungsverordnung = Bundesanzeiger = Bank-Archiv = Der Betriebs-Berater (seit 1946) = Bekanntmachung = Benedict, The Law of American Admiralty, 6. Aufl. 1940, bearbeitet von Knauth, 7 Bd. mit jährlichen Nachträgen = Bes, Chartering and Shipping Terms, Handbuch für die Trampund Linienschiffahrt, Bd. I deutsche Ausgabe 1956, Bd. II und III 1963 = Der Betrieb = Bundesfinanzhof = Bürgerliches Gesetzbuch XV

Abkürzungsverzeichnis BGBl. BGHSt. BGHZ BIMCO B/L BMF Boizaert Bolze Bonnecase Borchardt BOSA Boyens Brandis BRD Brodmann

= = = = = = = = = = = = = = =

Brunetti BSchG

= =

BStBl. BT-Drucks BuschA BVerG BZB1. oder BZollBl. Capelle

= = = = = =

Carver

=

c. civ. c. com. Chorley and Giles CIM

= = = =

CIV

=

CIM Cleveringa cod. nav. CO GSA C/P CTO Danjon DDR DEK Denkschrift BGB Denkschrift Entwurf DFG Dig. Dir. marittimo Diss. DJ oder Dt. Just. DJZ DMF DR

= = = = = = = = = = = = = = = = = = =

XVI

Bundesgesetzblatt (Teil I und II) Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Strafsachen Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Zivilsachen Baltic and International Marine Conference Bill of Lading (Konnossement) Bundesministerium der Finanzen Boizaert und Manzitti, Les règles de York-Anvers, 1950/51 Bolze, Praxis des Reichsgerichts in Zivilsachen Bonnecase, Précis élémentaire de Droit Maritime, 1932 Borchardt, Handelsgesetze des Erdballs Bundesoberseeamt (auch Entscheidungssammlung) Boyens, Das deutsche Seerecht, 2. Bd. 1897/1901 Brandis, Das deutsche Seerecht, 1908 Bundesrepublik Deutschland Brodmann, Die Seegesetzgebung des Deutschen Reichs, 2. Aufl. 1905 Brunetti, Diritto Marittimo Privato Italiano, 4. Bd., 1929-1938 Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt (Binnenschiffahrtsgesetz) v. 15. Juni 1895 i. dF. der Bek. vom 20. Mai 1898 (RGBl. 1898 S. 868) mit Änderungen Bundessteuerblatt Bundestagsdrucksache Büschs Archiv Bundesverwaltungsgericht Bundeszollblatt Capelle, Die Frachtcharter in rechtsvergleichender Darstellung (Heft 17 der Uberseestudien), 1940 Carver, Carriage by Sea, 2. Bd. 1971, 12. Aufl. von Colinvaux (British Shipping Laws Bd. 2 und 3) code civil code de commerce Chorley and Giles, Shipping Law, 6. Aufl. 1970 Internationales Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr Internationales Übereinkommen über den Eisenbahnpersonenund Gepäckverkehr Comité Maritime International Cleveringa, Zeerecht, 4. Aufl. 1961 italienischer Codice della Navigazione Carriage of Goods by Sea Act Chartepartie Combined Transport Operator Danjon, Traité de Droit Maritime, 2. Aufl. 1926/31 Deutsche Demokratische Republik Deutsches Einheitskonnossement 1940 Denkschrift zum Entwurf des BGB Denkschrift zum Entwurf eines Handelsgesetzbuchs Deutsche Freiwillige Gerichtsbarkeit Digesten II diritto marittimo Dissertation Deutsche Justiz (1933-1945) Deutsche Juristen Zeitung (1896-1936) Le Droit Maritime Français Deutsches Recht

Abküizungsveizeichnis DVB1. DVO ECE EE

EGBGB EGHGB Ehrenberg Ehrenbergs H a n d b . EStG ETR EVO Ewald EWG FGG FlaggRG

Frankenstein GBl. GBO GewO GermL GG G i l m o r e and Black GmbH Goldschmidt Gramm Gruchot o d e r Gruch-Beitr. GS Guadalajara-Abkommen

GVB1. (auch G u V B l . ) GVG GWB Haager Regeln h. A . Halsbuiy Digest Handb. Hansa HansGZ HansOLG HansRGZ HansRZ

D e u t s c h e s Verwaltungsblatt Durchführungsverordnung E c o n o m i c C o m m i s s i o n for E u r o p e Eisenbahnrechtliche und verkehrsrechtliche Entscheidungen und A b h a n d l u n g e n , h e r a u s g e g e b e n v o n Eger ( s i e h e auch Eisenb. E.) Einführungsgesetz z u m Bürgerlichen G e s e t z b u c h Einführungsgesetz z u m H a n d e l s g e s e t z b u c h Ehrenberg, Beschränkte H a f t u n g des Schuldners nach S e e - und Handelsrecht, 1 8 8 0 Ehrenberg, H a n d b u c h d e s g e s a m t e n Handelsrechts, 1 9 1 3 f f . Einkommensteuergesetz Europäisches Transportrecht Eisenbahnverkehrsordnung Ewald, Strandungsordnung, 2. Aufl. 1 9 5 5 Europäische Wirtschaftsgemeinschaft G e s e t z über die A n g e l e g e n h e i t e n der freiwilligen Gerichtsbarkeit G e s e t z über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die F l a g g e n führung der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) v o m 8. F e bruar 1 9 5 1 ( B G B l . I S . 7 9 ) Frankenstein, Internationales Privatrecht (Grenzrecht) B d . I 1 9 2 6 , Bd. II 1 9 2 9 Gesetzblatt Grundbuchordnung Gewerbeordnung Germanischer L l o y d Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland v o m 23. 5. 1 9 4 9 ( B G B l . S. 1) G i l m o r e and Black, The L a w of Admiralty, 1957 ( e i n e 1 9 7 5 neu erschienene A u f l a g e stand nicht zur V e r f ü g u n g ) Gesellschaft mit beschränkter H a f t u n g Goldschmidt, H a n d b u c h des Handelsrechts, 2. Aufl. 1875 G r a m m , D a s n e u e deutsche Seefrachtrecht nach d e n H a a g e r Regeln, 1938 Beiträge zur Erläuterung des D e u t s c h e n Rechts, begr. von Gruchot Gesetzessammlung Z u s a t z a b k o m m e n v o m 18. S e p t e m b e r 1 9 6 1 zur Vereinheitlichung von R e g e l n über die von e i n e m anderen als d e m vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im intern a t i o n a l e n Luftverkehr ( B G B l . 1963 II S. 1 159) G e s e t z und Verordnungsblatt Gerichtsverfassungsgesetz G e s e t z g e g e n Wettbewerbsbeschränkungen Brüsseler K o n n o s s e m e n t s a b k o m m e n 1 9 2 4 herrschende A n s i c h t Halsbury, T h e English and Empire D i g e s t , 1 9 1 0 - 1 9 3 0 Handbuch Hansa, Zeitschrift für Schiffahrt, Schiffbau, H a f e n (ab 1 8 6 4 ) Hanseatische Gerichtszeitung ( w e n n nichts anderes vermerkt: Hauptblatt) Hanseatisches Oberlandesgericht Hanseatische R e c h t s - und Gerichtszeitschrift Hanseatische Rechtszeitschrift XVII

Abkürzungsveizeichnis Heck Heinerici und Gilgan Hennebieq Hermann und Hirsch HGB HHLA HMB1. HR HRR HRZB1. IATA idF. ICAO ILC IMCO Incoterms IPR IÜS

IÜZ

IWF JahrbAk JFG JheringsJ JMB1. JPA JRsch JuS JW JZ Kennedy KG KGJ KGRechtspr. Knauth Knitschky-Rudorff KO Kommandobrücke KrVsch Leo Lewis LG L. L. LI. L. R (auch Lloyd's Rep)

XVIII

Heck, Das Recht der großen Haverei, 1889 Heinerici und Gilgan. Das deutsche Schiffsregisterrecht, 1942 Hennebieq, Principes de Droit Maritime Comparé, 1. Bd. 1904. 2. Bd. 1930 Hermann und Hirsch, Sammlung seerechtlicher Erkenntnisse des Handelsgerichts zu Hamburg, 1871 Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897 Hamburger Hafen- und Lagerhaus Aktiengesellschaft Ministerialblatt der Handels- und Gewerbeverwaltung s. Haager Regeln Höchstrichterliche Rechtsprechung Zentralblatt für Handelsrecht International Air Transport Association in der Fassung International Civil Aviation Organization International Law Commission Intergovernmental Maritime Consultative Organization Regeln für die Auslegung handelsüblicher Vertragsformeln, ausgegeben von der Internationalen Handelskammer Internationales Privatrecht Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (Brüssel 1910) Internationales Ubereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (Brüssel 1910) Internationaler Währungsfonds Jahrbuch der Akademie für Deutsches Recht Jahrbuch für Entscheidungen in Angelegenheiten der freiwilligen Gerichtsbarkeit Jherings Jahrbücher für die Dogmatik des bürgerlichen Rechts Justizministerialblatt Jurisprudence du Port d'Anvers Juristische Rundschau Juristische Schulung Juristische Wochenschrift Juristenzeitung (ab 1951) Kennedy, A treatise of the law of Civil Salvage, 1936 Kammergericht Jahrbuch für Entscheidungen des Kammergerichts Rechtssprechung des Kammergerichts Knauth, The American Law of Ocean Bills of Lading, 4. Aufl. 1953 Knitschky-Rudorff, Die Seegesetzgebung des Deutschen Reichs, 5. Aufl. 1913 Konkursordnung Zeitschrift „Die Kommandobrücke" Kritische Vierteljahresschrift für Gesetzgebung und Rechtsprechung Leo, Deutsches Seehandelsrecht, 1902 Lewis, Das deutsche Seerecht, 2. Aufl. 1883/84 Landgericht Lloyd's List and Shipping Gazette Lloyd's List Law Reports (1919-1968), Lloyd's Law Reports (ab 1968)

Abkürzungsverzeichnis Lopuski und Holowinski

Loundes und Rudolf LVG Lyon-Caen LZ Maclachlan Manca Marsden MDR MecklZ MerchShA Mittelstein HB Molengraaf ND, auch NDS NeumannsJ n. F. NiemeyersZ NJW OAP OGHBrZ OldZ OLG OLGRechtspr. OSA OTr OVG Pappenheim HB Pfundtner-Neubert Plön-Kreutziger PosMschr. Prause PreußGesSIg Prot. Prüssmann PStG RabelsZ Recht

= Lopuski und Holowinski, Der Seefrachtvertrag im Recht der europäischen sozialistischen Länder, deutsche Übersetzung von Richter, 1974 = Loundes und Rudolf, General Average and the York-AntwerpRules, 10. Aufl. 1975 (British Shipping Laws, Bd. 7) = Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 (RGBl. I S. 681) in der Neufassung vom 4. November 1968 (BGBl. IS. 1113) = Lyon-Caen et Renault, Droit Commercial, Bd. V Commerce Maritime, 1931 = Leipziger Zeitschrift für Deutsches Recht (1907-1933) = Maclachlan, Law of Merchant Shipping, 7. Aufl. 1932 = Manca, International Maritime Law, Bd. I 1970, Bd. II 1970, Bd. i n 1971 = Marsden, The Law of Collisions at Sea, 11. Aufl. 1961 mit Nachtrag 1965 (British Shipping Laws Bd. 4) = Monatsschrift für Deutsches Recht (ab 1947) = Mecklenburgische Zeitschrift für Rechtspflege und Rechtswissenschaft = Britischer Merchant Shipping Act = Mittelstein, Das Binnenschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, VII. Bd., I. Abt. 1918 = Molengraaf, Begrip van het Nederlandsche Zeerecht, 1927/28 = Nordisk Domme i Sjofartsanliggender = Jahrbuch des Deutschen Rechts, begründet von Neumann = neue Fassung = Niemeyers Zeitschrift für internationales Privat- und Straf recht = Neue Juristische Wochenschrift (seit 1947) = Oberappellationsgericht = Oberster Gerichtshof für die britische Zone (zugleich Entscheidungssammlung für diesen) = Zeitschrift für Verwaltung und Rechtspflege in Oldenburg = Oberlandesgericht = Die Rechtsprechung der Oberlandesgerichte auf dem Gebiet des Zivilrechts = Oberseeamt = Obertribunal = Oberverwaltungsgericht = Pappenheim, Handbuch des Seerechts, II. Bd. 1906, III. Bd. 1918 (Fortsetzung des Werkes von Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. 11884) = Pfundtner-Neubert, Das neue deutsche Reichsrecht (Loseblattsammlung) = Plön-Kreutziger, Das Recht der großen Haverei, Bd. I 1965, Bd. II 1968 = Juristische Monatsschrift für Posen, West- und Ostpreußen und Pommern = Prause, Das Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968 = Preußische Gesetzessammlung = Lutz, Protokolle der Kommission zur Beratung des AHGB = Prüssmann, Seehandelsrecht, Viertes Buch des HGB mit Nebenvorschriften und Internationalen Übereinkommen, 1968 = Personenstandsgesetz = Zeitschrift für ausländisches und internationales Privatrecht (seit 1927) = Das Recht, begr. von Soergel (1897-1944) XIX

Abkiirzungsverzeichnis Recht der Schiffahrt RegAmtsbl. RegBl. Revue Autran Revue Dor Revue Dor Sup RFH RG RGBl. RGSt RGZ Richter und Weidlich Ripert Ritter-Abraham Riv. dir. nav. RIW RJA RMB1. Rodière Précis Rodière Traité

ROHG RSchG RSchOG RStBl. RVerkBl. RvglHwB RVO SA oder See A Sammlung Sasse SBAO SBG Schlegelberger oder Schlegelberger-Liesecke SchlHolstAnz. SchRG (auch SchiffRG) SchRO XX

:

Recht der Schiffahrt, Karteizeitschrift der Internationalen Schiffahrtspraxis (seit 1957) : Amtsblatt der Regierung : Regierungsblatt : Revue internationale du Droit Maritime, begr. von Autran : Revue de Droit Maritime Comparé, begr. von Dor = Ergänzungsband zur Revue Dor = Reichsfinanzhof = Reichsgericht = Reichsgesetzblatt (Teil I und II) : Entscheidungen des Reichsgerichts in Strafsachen = Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen = Richter und Weidlich, Aus der Spruchpraxis des Internationalen Schiedsgerichts für die See- und Binnenschiffahrt in Gdynia, 1975 = Ripert, Droit Maritime, 4. Aufl. 3. Bd. 1950-1953 mit Nachtrag von Rodière 1963 = Ritter, Das Recht der Seeversicherung, 2. Aufl. von Abraham, 2. Bd. 1967 = Rivista diritto della navigazione = Recht der internationalen Wirtschaft = Entscheidungen in Angelegenheiten der freiwilligen Gerichtsbarkeit und des Grundbuchrechts, zusammengestellt im Reichsjustizamt : Reichsministerialblatt = Rodière, Précis de Droit Maritime, 5. Aufl. 1971 = Rodière, Traité général de Droit Maritime, Bd. I Introduction des contrats d'affrètement, Bd. II Les contrats de transport de marchandises, 1967, Bd. III Acconage, Consignation, Transit, Transports successifs et combinés, Transports de passagers, Remorquage, 1970, Bd. IV Evénements de mer, 1972 = Reichsoberhandelsgericht (zugleich Entscheidungen des ROHG) = Rheinschiffahrtsgericht = Rheinschiffahrtsobergericht = Reichsteuerblatt = Reichsverkehrsblatt = Rechtsvergleichendes Handwörterbuch für das Zivil- und Handelsrecht des In- und Auslandes, herausgegeben in Verbindung mit anderen von Dr. Dr. Schlegelberger, 6. Bd. 1929 ff. = Reichsversicherungsordnung = Seeamt = Sammlung von Erkenntnissen des Oberappellationsgerichts zu Lübeck in Hamburger Sachen 1840/68 » Sasse, Deutsche Seeversicherung 1923 bis 1957, Sammlung seeversicherungsrechtlicher Entscheidungen, 1958 = Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung = See-Berufsgenossenschaft = Schlegelberger-Liesecke, Kommentar zum Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1964 = Schleswig-Holsteinische Anzeigen = Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken = Schiffsregisterordnung

Abkürzungsveizeichnis SchRV Scrutton sec. oder sect. Seebohm SeelotsG SeemG SeemO SeeSchG (auch SSchG) SeeSchStrO (auch SSchStrO) SeeStrO (auch SStrO) SeeUG Segelken SeuffA SFrG SHG Sieveking Sindballe Singh Singh and Colinvaux SJZ Smeesters SRA SRÄG SSV StGB StPO StrandO Strom und See SVO

SUG (auch SeeUG) SZR TCM Temperley THB Tokio-Regeln UdSSR Ullrich

Einrichtung und Führung des Schiffsregisters und des Schiffsbauregisters (Schiffsregisterverfügung) Scrutton, Carterparties and Bills of Lading, 18. Aufl. 1974 section Seebohm, Sammlung seerechtlicher Erkenntnisse des Handelsgerichts zu Hamburg, 1866 Gesetz über das Seelotswesen v. 13. 10. 1954 (BGBl. II S. 1035) Seemannsgesetz v. 26.7.1957 (BGBl. IS. 713) Seemannsordnung v. 2. 6.1902 (RGBl. S. 175) Deutsches Seeschiedsgericht Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung Seestraßenordnung s. SUG Segelken, Kapitänsrecht, 2. Aufl. 1974 Seufferts Archiv für Entscheidungen der obersten Gerichte in den deutschen Staaten (1847-1944) Seefrachtgesetz = Gesetz zur Änderung von Vorschriften des Handelsgesetzbuchs v. 10.8.1937 (RGBl. IS. 891) Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbahnen für Sachschaden Sieveking, Das deutsche Seerecht, 1907 Sindballe, Dansk Soret, 1936/38 Singh, International Conventions of Merchant Shipping, 2. Aufl. 1973 (British Shipping Laws Bd. 8) Singh and Colinvaux, Shipowners, 1967 (British Shipping Laws, Bd. 13) Süddeutsche Juristenzeitung Smeesters und Winkelmolen, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2. Aufl. 1929-1930 Seerechtsausschuß der Akademie für Deutsches Recht Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs und anderer Gesetze (Seerechtsänderungsgesetz) vom 21. 6. 1972 (BGBl. I S. 966) Schiffssicherheitsverordnung Strafgesetzbuch Strafprozeßordnung Strandungsordnung Zeitschrift „Strom und See", Basel Gesetz über das Verfahren bei der Einzahlung und Verteilung der Haftungssumme zur Beschränkung der Reederhaftung (Seerechtliche Verteilungsordnung) v. 21. 6. 1972 (BGBl. I S. 953) Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen v. 28. 9. 1935 (RGBl. IS. 1183) Sonderziehungsrecht Convention sur le transport international combiné de marchandise Temperley, The Merchant Shipping Acts, (British Shipping Laws Bd. 11) 7. Aufl. 1976 Täglicher Hafenbericht Konventionsentwurf für den kombinierten Transport, ausgearbeitet auf der Konferenz des CMI in Tokio Frühjahr 1969 Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken Ullrich, Sammlung von seerechtlichen Erkenntnissen des Handelsgerichts zu Hamburg, Bd. 11858, Bd. II 1861 XXI

Abkürzungsverzeichnis Ullrich-Brüders-Hochgräber U N (auch U N O ) UNCITRAL UNCTAD UNIDROIT USA UVV VklBl Verkehr VersR Visby Rules VglO VO Vortisch-Zschucke VRS W G WA

W A 1955

W A 1971 Wagner WarnRspr.

WeimVerf. WG WHG WiGBl WRH Wüstendörfer H B Wüstendörfer SHR Wüstendörfer Studien WvK YAR ZAkDR ZB1DR ZfBsch ZHR

XXII

Ullrich, Große Haverei, 3. Aufl. von Brüders und Hochgräber, Bd. 1 1927, Bd. I I 1930 United Nations (Vereinte Nationen) United Nations Commission on International Trade Law United Nations Conference on Trade and Development (Welthandelskonferenz) Institut für die Vereinheitlichung des Privatrechts Vereinigte Staaten von Amerika Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft Verkehrsblatt (ab 1949) Zeitschrift „Der Verkehr" Versicherungsrecht, Juristische Rundschau für die Individualversicherung (ab 1950) Protokoll zur Änderung des Internationalen Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente Vergleichsordnung Verordnung Vortisch und Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht, 3. Aufl. 1964 von Vortisch Verkehrsrechtssammlung, Entscheidungen aus allen Gebieten des Verkehrsrechts Gesetz über den Versicherungsvertrag Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr v. 12.10.1929 (RGBl. 1933 II S. 1039) (sog. Warschauer Abkommen) Das in Haag am 28. September 1955 auf der Diplomatischen Konferenz zur Revision des Warschauer Abkommens angenommene Protokoll (vgl. BGBl. 1958 I I S. 312), sog. Haager Protokoll Das Warschauer Abkommen i. d. F. vom Den Haag 1955 und Guatemala 1971 Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. I 1887 (fortgesetzt von Pappenheim; s. diesen) Rechtsprechung des Reichsgerichts, soweit sie nicht in der amtlichen Sammlung der Entscheidungen des R G abgedruckt ist, hrsg. von Warneyer Verfassung des Deutschen Reichs v. 11. 8.1919 Wechselgesetz Wasserhaushaltsgesetz Gesetzblatt der Verwaltung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes Werft, Reederei und Hafen Wüstendörfer, Das Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, V I I . Bd., Abt. 2,1923 Wüstendörfer, Neuzeitliches Handelsrecht, 2. Aufl. 1950 Wüstendörfer, Studien zur Modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Bd. 11905-1909 Wetboek van Koophandel York-Antwerp-Rules Zeitschrift der Akademie für Deutsches Recht Zentralblatt für das deutsche Recht Zeitschrift für Binnenschiffahrt Zeitschrift für das gesamte Handels- und Konkursrecht (ab 1858), jetzt Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht und Wirtschaftsrecht

Abkürzungsverzeichnis ZLR ZLW ZPO ZVersWes. ZVersWiss. ZVG

= = = = = =

Zeitschrift für Luftrecht (1952-1959) Zeitschrift für Luftrecht und Weltraumrechtsfragen Zivilprozeßordnung Zeitschrift für Versicherungswesen Zeitschrift für die gesamte Versicherungswissenschaft Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung

XXIII

Erstes Kapitel

Begriff, Gliederung, Eigenart, Geschichte und Internationalität des Seerechts /• Begriff 1. Das Seerecht ist das Recht der See und der Schiffahrt auf ihr (Seeschiffahrtsrecht). Es bil- 1 det gegenüber dem allgemeinen Recht kein abgeschlossenes System für sich. Vielmehr handelt es sich, wie beim Luftrecht, um mehr oder weniger umfangreiche Gruppen von Sondernormen, die regelmäßig in das allgemeine Recht eingebettet sind oder auf diesem aufbauen. Soweit deshalb keine Sondernormen vorhanden sind, gilt das allgemeine Recht auch für die Seeschiffahrt. In diesem Sinne kennen alle Seeschiffahrt betreibenden Nationen ein Seerecht, in den angloamerikanischen Ländern als maritime oder admiralty law, in Frankreich als droit maritime, in Italien als diritto marittimo, in den Niederlanden als zeerecht, in Dänemark und Norwegen als soret, in Schweden als sjörätt bezeichnet. Eines Seerechts bedürfen aber auch solche Länder, die, ohne eigene Seeschiffahrt unter ihrer Flagge, ihre Häfen den Handelsschiffen anderer Staaten geöffnet haben (vgl. Wüstendörfer, Zur Gegenwartsbedeutung des deutschen Seehandelsrechts, MDR 1948 S. 2). 2. Das Seerecht ist ein Bestandteil des allgemeinen Verkehrsrechts. Unter diesem ist die Zu- 2 sammenfassung derjenigen Sondernormen, die sich mit der Materie des Verkehrs befassen, zu verstehen. Dieser Begriff des Verkehrsrechts ist indessen infolge der überaus starken Rechtszersplitterung auf dem Gebiete des Verkehrswesens nahezu ein Begriff ohne eigenen materiellen Gehalt. Abgesehen von wenigen Grundinstituten, die in groben Zügen nach und nach gemeinsam für alle Verkehrsmittel herausgearbeitet worden sind, ist der Begriff des Verkehrsrechts vom Standpunkt des Gesetzgebers — es gibt in Deutschland kein allgemeines Verkehrsgesetz — und vom Standpunkt der Rechtsdogmatik — es gibt keine Darstellung des gesamten Verkehrsrechts — nur eine formelle Zusammenfassung der mehr oder weniger vom allgemeinen Recht abweichenden Sonderrechte der einzelnen Transportmittel, dem Eisenbahnrecht, dem Luftrecht, dem Seerecht, dem Binnenschiffahrtsrecht, dem Kraftfahrzeugrecht. Im ausländischen Recht ist das im allgemeinen nicht anders. Namentlich in den anglo-amerikanischen Rechten und in Frankreich wird ebenfalls grundsätzlich das Recht der einzelnen Verkehrsmittel gesondert behandelt. Nur in Italien ist 1941/42 mit dem Codice della navigazione der Versuch gemacht worden, jedenfalls das gesamte öffentliche und private See- und Binnenschiffahrtsrecht sowie das Luftrecht in einem umfassenden Gesetzgebungswerk zusammenzufassen, indem das Luftrecht nach einer heute sonst überwiegend abgelehnten Auffassung als Unterart des Schiffahrtsrechts angesehen wurde. De lege ferenda wäre eine größere Annährung der Sonderrechte der einzelnen Verkehrsmittel wünschenswert, vornehmlich auch im Hinblick auf den kombinierten Transport eines Gutes durch mehrere Verkehrsmittel, insbesondere im Container-Verkehr. Sie ist indessen nur schwer und höchstens auf Teilgebieten zu erreichen. Vgl. dazu Abraham ZLR 1955 S. 81 und in Festschrift für Alex Meyer, 1954, S. 9 (Beiträge zum internationalen Luftrecht, Heft 32 der verkehrswissenschaftlichen Veröffentlichungen des Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr Nordrhein-Westfalen), Riese, in Studio in onore di Antonio Ambrosini, Mailand 1955, S. 157ff.; s. auch Gütschow, HansRGZ 1924 S. 164, Wachs, Gedanken über die Begriffe Verkehrsrecht und Postrecht, ZHR Bd. 121 S. 28 ff. Den Versuch einer Zusammenfassung des Beförderungsrechts der Eisenbahnen, Kraftfahrzeuge, Luftfahrzeuge und Binnenschiffe macht in Frankreich Rodiere, Droit des Transports, Bd. I 1953, Bd. II 1955, Bd. III 1961. Siehe Abraham, die Haftung des Reeders vornehmlich auch im Vergleich mit der Regelung für andere Verkehrsmittel, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe A Heft 5, 1958, Krebs, Verkehrsrecht und Verkehrswirtschaft, 1966, Grönfors, Allmän transport rätt, 4. Aufl. Stockholm 1975, in welchem Buch eine grundrißartige Darstellung des schwedischen Frachtvertragsrecht für alle Verkehrsmittel enthalten ist, Trappe, Recht der Seefahrt, der Binnenschiffahrt und der Luftfahrt, in „Verkehrswissenschaftliche Arbeiten in der Bundesrepublik", 1960, 369 — 418. Eine umfassende systematische 3

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Darstellung der Haftung aus Frachtgeschäften gibt Helm in seiner 1966 erschienenen Frankfurter Habilitationsschrift „Haftung für Schäden an Frachtgütern, Studien zur Schadensersatzpflicht aus Frachtgeschäften und zur Konkurrenz vertraglicher und außervertraglicher Ersatzansprüche". Für das internationale Verkehrsrecht siehe das gleichnamige Werk von Bergner-Bäcker-Lange-Teuchert, Berlin (DDR) 1969. Hinzuweisen ist auf Zweigert und Kropholler, Quellensammlung des Einheitsrechts, Bd. II Transportrecht, 1972, und Schadee, Transport, eine Loseblatt-Sammlung über Texte des internationalen Transportrechts (siehe dazu Trappe Z H R B d . 140 S. 171). Innerhalb des Verkehrsrechts weist das Seerecht verwandte Züge vornehmlich mit dem Binnenschiffahrtsrecht, in gewissem Grade auch mit dem Luftrecht, auf. 3

3. Das Seerecht ist das Sonderrecht der Schiffahrt auf der See. Erfolgt die Schiffahrt ausschließlich auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern, so kommt regelmäßig das Binnenschiffahrtsrecht zur Anwendung. Vgl. über die Grenze der See gegenüber den Binnengewässern im Sinne der Abgrenzung zwischen See- und Binnenschiffahrtsrecht Zweiter Teil Vorbemerkung § 476 Anm. 12. Bei Seeschiffen vollzieht sich die Reise indessen nur selten ausschließlich auf See- oder Binnengewässern. Schon wenn ein Seeschiff einen unmittelbar an der Küste gelegenen Hafen anläuft, befährt es innerhalb der Hafenbecken Binnengewässer. Erst recht ist das der Fall, wenn es einen am Unterlauf eines Flusses gelegenen Hafen erreichen will. Viele Schiffe sind so gebaut, daß sie nicht nur das Meer, sondern auch die Mittelläufe der großen Ströme und die binnenländischen Kanäle befahren können (Flußseeschiffe). Derartige Schiffe verkehren auf dem Rhein heute bis Basel. Über den St.-Lorenz-Strom können Seeschiffe die großen amerikanischen Seen erreichen. Aber auch Binnenschiffe befahren gelegentlich die Seegewässer. Aus diesen Überschneidungen können sich Schwierigkeiten hinsichtlich der Anwendung von See- oder Binnenschiffahrtsrecht ergeben. Vgl. dazu Zweiter Teil Vorbemerkung § 476 Anm. 14.

II. Gliederung 4

1. Das Seerecht gliedert sich in das private und öffentliche Seerecht. Indessen sind wie in allen Sonderrechten der Verkehrsmittel auch im Seerecht die Grenzen zwischen öffentlichem und privatem Recht flüssig und zeichnen sich nicht immer scharf ab. Bei scheinbar rein privatrechtlichen Fragen kommt häufig ein öffentlich-rechtlicher Einschlag zum Durchbruch, namentlich in Gestalt wirtschafts- oder sozialrechtlicher Normen.

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2. Das öffentliche Seerecht ist seinem Inhalte nach von sehr mannigfaltiger Natur (siehe zu ihm neuerdings Breuer, Neue Entwicklungen des öffentlichen Seerechts, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht A Heft 22, 1975). Zu ihm zählen: a) das Seevölkerrecht. Es regelt teils die völkerrechtlichen Verhältnisse der Schiffahrt in Friedenszeiten, wie insbesondere die Freiheit der hohen See, die Rechtsverhältnisse der Küstengewässer, das Anlaufen fremder Häfen, seit dem Ende des 2. Weltkriegs die Rechtslage des continental shelf, teils diejenigen während eines Krieges (Blockade, Konterbande, Prisenrecht) ; b) das Seestaats- und das Seeverwaltungsrecht. Zu ihm gehören zahlreiche, der öffentlichen Ordnung und Sicherheit des Schiffsverkehrs dienende Bestimmungen, wie diejenigen, die sich auf das Flaggenrecht, die Schiffssicherheit, die Schiffsvermessung, die Registrierung der Schiffe beziehen, ferner diejenigen, die der eigentlichen Verkehrsregelung dienen (Seestraßenordnung, Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung, Hafenordnungen), ferner auch die meisten Bestimmungen des Lotsenrechts und Vorschriften über die Untersuchung von Seeunfällen. Hinzuweisen ist vornehmlich auch auf das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (BGBl. II S. 933) mit Änderungen. Soweit es sich beim Seestaats- und Seeverwaltungsrecht um international vereinheitlichte Normen handelt, sind enge Verbindungen zum Seevölkerrecht vorhanden; 4

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Allgemeines

c) das Seewirtschaftsrecht, z. B. Bestimmungen über die finanzielle oder wirtschaftliche Förderung der deutschen Handelsflotte, die die Seeschiffahrt betreffenden Bestimmungen des Außenwirtschaftsgesetzes vom 28. April 1961 (BGBl. I S. 481) mit den ergänzenden Bestimmungen, namentlich der Außenwirtschaftsverordnung vom 22. August 1961, beide mit Änderungen, die der VO über Übermittlung schiffahrtsgeschäftlicher Unterlagen an ausländische Stellen vom 14. Dezember 1966 (BGBl. II S. 1542). Doch ist die Zahl der wirtschaftlichen Normen im Seerecht verhältnismäßig gering, vornehmlich auch im Vergleich mit dem Binnenschiffahrtsrecht. S. für dieses insbesondere auch das Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr (Binnenschiffsverkehrsgesetz) vom 1. 10. 1953 (BGBl. I S. 1453,1485); d) das Seearbeitsrecht. Hier kommen vornehmlich das Seemannsgesetz und tarifvertragliche Bestimmungen in Betracht, ferner auch eine namhafte Reihe von Nebengesetzen, z. B. über die Heimschaffungspflicht gegenüber Seeleuten; e) das Seestrafrecht mit Sondertatbeständen, z. B. hinsichtlich der flaggenrechtlichen Bestimmungen, der Gehorsams- und Disziplinarpflicht des Seemannes an Bord, der Verkehrsbestimmungen auf See und auf den Zufahrtswegen zu ihr; f) das Seeprozeßrecht mit Bestimmungen über die Zwangsvollstreckung und den Arrest in Seeschiffe und Sondernormen über den Gerichtsstand. 3. Zum privaten Seerecht gehören fast ausschließlich die im Vierten Buch des HGB geregel- 6 ten Materien und sodann die Sonderbestimmungen sachenrechtlicher Art bei zum Schiffsregister eingetragenen Schiffen. Seeprivatrechtliche Normen finden sich außerdem eingestreut in sonstigen privatrechtlichen Gesetzen, z. B. §§ 580 a, 648 Abs. 2, 929 a, 932 a BGB, und vielen Gesetzen des öffentlichen Rechts. An sich würde auch das Seeversicherungsrecht zum privaten Seerecht zählen. Es wird indessen überkommenermaßen gegenüber dem Seerecht als ein Sondergebiet behandelt. Vgl. Möller, Seerecht und Seeversicherung, in der (nicht im Handel erschienenen) Festschrift für Wüstendörfer, 1950 S. 185 ff.

III. Eigenart Das Seerecht ist auch heute noch weitgehend durch die Isolierung gekennzeichnet, in der 7 sich trotz aller modernen Nachrichtenmittel das Schiff, die auf ihm befindlichen Personen und Sachen auf See, bis zu einem gewissen Grade schon vom Verlassen des Heimathafens ab, befinden. Diese Isolierung, der hohe Wert von Schiff und Ladung und das damit verbundene Haftungsrisiko des Reeders haben im Seerecht vielfach den Gemeinschaftsgedanken zum Durchbruch kommen lassen, z. B. in Gestalt der besonderen Unternehmensform der Partenreederei, die Gefahrengemeimschaft der großen Haverei. Die Isolierung hat die (neuerdings durch das SeemG abgeschwächte) strenge Befehlsgewalt des Kapitäns zur Folge gehabt, aber auch seine umfangreiche gesetzliche Vollmacht für den Reeder, dem im Hinblick auf sein großes Risiko in wichtigen Fällen die Wohltat einer beschränkbaren Haftung gewährt wird.

IV. Geschichtliche Entwicklung Das Seerecht ist das älteste, fortlaufend überkommene Sonderrecht eines Verkehrsmittels. 8 Es soll hier nur ein kurzer Abriß der geschichtlichen Entwicklung gegeben werden. Für die Vertiefung wird namentlich verwiesen auf Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. I, 1884, S. 33 ff., und Wüstendörfer HB, S. 11 ff., auch auf Wüstendörfer SHR, S. 20 ff. Eine Sammlung älterer Seerechtsquellen, allerdings unvollständig, ist von Pardessus herausgegeben: Collection de lois maritimes antérieures au XVIIIe sie[cle, 6. Bd., Paris 1828 — 1845. 5

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1. Teil : Allgemeine Einleitung

1. Das römische Recht kannte einzelne besondere Institute des Seerechts, die, zum Teil aus dem griechischen Recht übernommen, bis in die Gegenwart hinein von Bedeutung sind. Hierher gehören : a) das foenus nauticum, ein Seedarlehen, das vor Beginn der Reise auf Seegefahr des Geldgebers gegeben wurde (Dig. 22, 2; Cod. 4, 33). Es fand sich noch in Art. 701 AHGB als sog. „uneigentliche Bodmerei". Doch ist es heute auch in fast allen sonstigen Ländern durch die moderne Kreditform der Schiffshypothek ersetzt worden. Die eigentliche Bodmerei, ein kraft gesetzlicher Vollmacht unter bestimmten Voraussetzungen vom Kapitän während der Reise aufgenommenes Darlehen, ist, wie auch in fremden Rechten großenteils, so auch in der Bundesrepublik durch das SRÄG aufgehoben worden. b) das receptum nautarum, nach welchem der Schiffer für Verlust oder Beschädigung der Ladung auch bei Zufall haftete und sich nur durch den Nachweis höherer Gewalt befreien konnte. Vgl. Dig. 4, 9. Diese strenge Haftung hatte ebenfalls noch in das AHGB Eingang gefunden (vgl. dessen Art. 607); c) die lex Rhodia de jactu: Werden vom Schiffer zur Errettung von Schiff und Ladung aus gemeinsamer Gefahr Opfer gebracht, so sollen sie von allen Beteiligten gemeinsam und anteilig getragen werden. Dieser Grundsatz findet sich heute noch in allen Seerechten als große Haverei. Vgl. §§ 700 ff. HGB.

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2. Im Mittelalter entstanden im Mittelmeergebiet, im Westen und Norden Europas partikulare Seerechte, die jedoch infolge häufiger Entlehnungen und Nachbildungen viele gemeinsame Züge hatten. Sie wurden in privaten Zusammenstellungen, Stadtrechten, Rechtssprüchen der See- und Gildengerichte sowie in Rechtssatzungen und Willküren der Seehandelsgilden niedergelegt. Zu erwähnen sind vornehmlich : a) für das Mittelmeergebiet das Consolai del mar (vgl. dazu Preiser, Wörterbuch des Völkerrechts, 2. Aufl., Bd. I, 1960, mit weiteren Schrifttumsangaben). Es ist ein privates Seerechtsbuch und enthält die Rechtsprechung des Seegerichts zu Barcelona. Seine letzte Neufassung stammt aus dem Jahre 1370. b) für den Hansebereich das fälschlich sog. Visbysche Seerecht, eine um 1400 auf Veranlassung der Brügger Hanse aufgezeichnete, flämische Umgestaltung der Rolles des Jugements d'Oléron, die eine Spruchsammlung des Seegerichts der Insel Oleron aus dem 12. bis 13. Jahrhundert sind.

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3. Das 17. Jahrhundert ist eine Periode umfassender Landesgesetzgebung. So wurde in Frankreich 1681 die berühmte Ordonnance de la marine erlassen, deren Regelungen weitgehend in das Seerecht des code de commerce übernommen wurden. Für das deutsche Rechtsgebiet ist die Regelung des Seerechts im Preußischen ALR von 1794 zu erwähnen (II 18 § 1398 ff.). Ein gemeines deutsches Seehandelsrecht wurde erstmals durch das 5. Buch des AHGB von 1861 geschaffen. Dieses wurde sodann durch das 4. Buch des HGB von 1897 ersetzt.

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4. Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts brachte für die Seeschiffahrt bedeutende wirtschaftliche und technische Umwälzungen. Das relativ kleine Segelschiff wurde nach und nach durch maschinengetriebene Schiffe von immer größeren Abmessungen ersetzt. An die Stelle des Holzes als Baustoff trat zunächst das Eisen und dann der Stahl. Die moderne Linienfahrt entwickelte sich neben der in der Segelschiffszeit vorherrschenden Trampfahrt. Die neuzeitlichen Nachrichtenmittel milderten die Isolierung des Seeschiffes und beeinflußten damit die Stellung des Kapitäns, indem die Bedeutung seiner wirtschaftlichen Funktionen, so namentlich hinsichtlich des Abschlusses von Frachtverträgen, sank. Demgegenüber erwuchsen ihm aber aus der wachsenden Kompliziertheit des modernen Schiffsbetriebes auch neue Aufgaben. Als Organisationsform der Schiffahrtsunternehmen trat die überkommene Partenreederei zurück und wurde durch die modernen handelsrechtlichen Unternehmen weitgehend ersetzt. Siehe zu den Ausführungen in diesem Absatz auch Schwärzler, Die Fortbildung des Rechts der Seeschiffahrt unter dem Einfluß technischer, wirtschaftlicher und sozialer Neuerungen, Diss. Kiel 1930. 6

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Allgemeines

5. Das 4. Buch des HGB von 1897 hat diese Entwicklung kaum berücksichtigt. So war es für 1 3 Rechtslehre und Rechtswissenschaft eine dankbare Aufgabe, das überkommene Seerecht der modernen Wirklichkeit anzupassen. Hervorzuheben sind besonders die Rechtsprechung des Hanseatischen Oberlandesgerichts und die Untersuchungen des späteren Hamburger Rechtslehrers Wüstendörfer, vornehmlich seine Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Bd. I, 1905 —1909, und sein — leider unvollendetes — Seeschiffahrtsrecht in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts Bd. VII Abt. 2, 1923. Kennzeichnend für das Seerecht in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg ist auch die Ersetzung der meistens nachgiebigen gesetzlichen Regelungen durch vereinbartes Recht, so besonders auf frachtrechtlichem Gebiet. Die Verfrachter nutzten ihre namentlich in der Stückgutfahrt über die Vielzahl der Befrachter vorhandene Überlegenheit über Gebühr aus und zeichneten sich frei, soweit das nur irgend nach gemeinem Recht zulässig war. 6. Die Periode zwischen den beiden Weltkriegen ist bemerkenswert durch eine erneute Ak- 1 4 tivität des Gesetzgebers. Ein Vorläufer auf sozialpolitischem Gebiet war bereits die Seemannsordnung von 1902. Der weitgehenden Ersetzung des bisher dispositiven Frachtrechts durch zwingende Normen diente das 1937 erlassene Gesetz zur Änderung von Vorschriften des HGB über das Seefrachtrecht, welches die sog. Haager Regeln in das deutsche Seerecht einbaute. Das Sachenrecht der im Schiffsregister eingetragenen Schiffe wurde durch das Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken v. 15. 11. 1940 (vgl. Amtl. Begr. DJ 1940 S. 1329; DVO v. 21. 12. 1940) neu geordnet und dem Grundstücksrecht, vor allem auch hinsichtlich des Hypothekenkredits, weitgehend angeglichen. Seiner Ergänzung dienen die Schiffsregisterordnung v. 1. 12. 1940 — jetzige Fassung v. 26. 5. 1951 — mit Änd., die in ihren Funktionen der Grundbuchordnung entspricht, und die Schiffsregisterverfügung v. 23. 12. 1940 — jetzige Fassung v. 29. 5. 1951 — mit Änd., in welcher die formellen Bestimmungen über die Einrichtung der Schiffsregister enthalten sind. Aus der Zeit nach dem zweiten Kriege sind an neuen gesetzlichen Bestimmungen zu erwähnen das Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) v. 8. 2. 1951 nebst vier DVOen, welches das frühere FlaggRG v. 22. 6. 1899 ersetzte, und das Gesetz über das Seelotswesen v. 13. 10. 1954. Besonders hervorzuheben ist das im Jahre 1957 erlassene Seemannsgesetz, das an die Stelle der vielfach überholten Seemannsordnung von 1902 getreten ist. Auch wurden zahlreiche, der Schiffssicherheit dienende Bestimmungen neu gefaßt. Am 21. Juni 1972 erfolgte mit der Verkündung des Seerechtsänderungsgesetzes eine erhebliche Änderung des vierten Buchs des HGB, das insbesondere das bisherige deutsche System der beschränkten Reederhaftung mit Schiff und Fracht durch das im Brüsseler Reederhaftungsübereinkommen von 1957 enthaltene Summenhaftungssystem ersetzte. Auch das Schiffsgläubigerrecht wurde gänzlich neu gefaßt, außerdem zahlreiche andere Bestimmungen. Mit der Einführung des Summenhaftungssystems hängt auch die gleichzeitig mit dem SRÄG ergangene Seerechtliche Verteilungsteilung eng zusammen. V.

Internationalität

Wie schon im mittelalterlichen Seehandel die Übertragung von Rechtseinrichtungen von 1 5 einem Land in das andere erfolgte und sich für die damalige Zeit gewisse Seerechtsfamilien bildeten, so ist auch für das moderne Seeschiffahrtsrecht, wie überhaupt mehr oder weniger für die Sonderrechte aller Verkehrsmittel, eine Neigung zu internationaler Vereinheitlichung festzustellen. Siehe dazu auch Wüstendörfer MDR 1951, S. 449ff.; Würdinger, Vereinheitlichung des Seerechts in Gegenwart und Zukunft, Heft 1 der Schriften des Vereins für internationales Seerecht, 1953; Sieveking, SchiffJahrb 1926, S. 48; vgl. auch Hansa 1927, S. 447. 1. Vornehmlich seit der Mitte des 19. Jahrhunderts hatte im Seerecht die Tendenz nach internationaler Vereinheitlichung nach und nach wachsende Erfolge. Auf sie ist vornehmlich bis zum Beginn des ersten Weltkrieges englisches Seerecht von Einfluß gewesen. Das zeigte sich nicht nur in den Ergebnissen internationaler Seerechtskonferenzen, sondern auch in der Übernahme englischer Rechtsprechung. 7

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Die Rechtsangleichung hat sich auf verschiedenen Wegen vollzogen. Der eine bestand in der Schaffung international vereinheitlichter Geschäftsbedingungen, die dann als vertragliches Recht vereinbart wurden (so namentlich die York-Antwerp-Rules). Das so als lex conractus entstandene international vereinheitlichte Recht wurde dann mehrfach auch zum staatlichen Recht, indem moderne Seerechte die York-Antwerp-Rules in ihr staatliches Rechtssystem übernahmen, z. B. die Schweiz (vgl. Hansa 1952, 1719). Bei außervertraglichen oder zwingenden Normen war eine Rechtsvereinheitlichung nur möglich im Wege völkerrechtlichen Vertrages mit nachfolgender einzelstaatlicher Gesetzgebung. Derartige völkerrechtliche Verträge mit privatrechtlichem Inhalt wurden seit mehr als einem halben Jahrhundert von Diplomatischen Seerechtskonferenzen, welche die belgische Regierung in zwangloser Folge nach Brüssel einberuft und die vom Comité Maritime International vorbereitet werden, geschlossen. Deutscher Zweigverein des Comité Maritime International, das seinen Sitz in Antwerpen hat, ist der Deutsche Verein für Internationales Seerecht mit Sitz in Hamburg. 1972 ist vom Comité Maritime International ein zusammenfassender Überblick über die von ihm von 1897 bis 1972 veranstalteten Konferenzen herausgegeben worden. Auch derartige völkerrechtliche Verträge wurden, wie auch angesehene fremde Gesetzgebungen und die bereits erwähnten York-Antwerp-Rules, vielfach von Staaten, die ihnen zunächst nicht beigetreten waren, als Modelle für ihre eigene Gesetzgebung angesehen. Während so auf der einen Seite die internationalen Abmachungen vielfach nur einen Kompromiß zwischen den verschiedenen nationalen Rechtsauffassungen bilden, sind sie auf der anderen vielfach auch wieder richtungsweisend f ü r die nationalen Gesetzgebungen geworden. Vgl. auch die Ausführungen über internationale Übereinkommen unten im zweiten Kapitel, IV, Anm. 27. Siehe Krüger, Internationale Bestrebungen zur Vereinheitlichung des Seerechts (Zur öffentlich-rechtlichen Problematik des Seerechts), Hansa 1959 S. 1231; Albrecht, Vereinheitlichungsbestrebungen im privaten Seerecht, Hansa 1959 S. 2127 und 1259. 16

2. In den letzten Jahren haben die UNCTÄD und im Rahmen der UNCITRAL die Arbeitsgruppe für Internationale Schiffahrtsgesetzgebung bei der Vorbereitung neuer internationaler Gesetzgebung an erheblicher Bedeutung gewonnen. Siehe darüber Stieper Hansa 1968 S. 1278, 1970 S. 335, 1971 S. 539, 1972 S. 512; ders., UNCTAD III, Die Seeschiffahrt auf der 3. Welthandelskonferenz (WHR), Hansa 1972 S. 1135; Herber Hansa 1971 S. 981; Rathjens, UNCTAD-Konferenz in Santiago, Hansa 1972 S. 515; de la Motte, Zur Revision der Haager Regeln, 3. Sitzung der UNCITRAL-Arbeitsgruppe, Hansa 1972 S. 764; Krieger, Der gegenwärtige Stand der Arbeiten zur Modernisierung des Seerechts, Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe A Heft 8, 1971, S. 4ff. Siehe auch die Angaben in Anhang III zum Vierten Abschnitt des H G B unter F.

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3. Vornehmlich aber hat sich in den Vordergrund der Rechtsvereinheitlichung geschoben die auf Initiative der UN anläßlich einer staatlichen Konferenz im März 1949 in Genf gegründete Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO). Das Abkommen ist im Frühjahr 1958 in Kraft getreten. Siehe für den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland die Bekanntmachung vom 24. 3. 1965 (BGBl. II S. 313). Die Organisation hat ihren Sitz in London. Siehe folgendes Schrifttum zur IMCO: Breuer, Die Zwischenstaatliche Beratende Schifffahrtsorganisation (IMCO), Nauticus 1964 S. 5 0 - 5 8 ; ders., Die IMCO und ihr Einfluß auf das öffentliche Seerecht, Hansa 1965 S. 1042—1044; ders., Neue Entwicklungen im öffentlichen Seerecht, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, A Heft 22, 1975, S. 7 ff. ; Helm, Jens, Aufgaben und Tätigkeiten der zwischenstaatlichen und beratenden Schifffahrtsorganisation, Hansa 1969 S. 2235; Lampe und Roth, IMCO — Die internationale Seeschiffahrts-Organisation, 15 Jahre Mitgliedschaft der Bundesrepublik Deutschland, Hansa 1974 S. 12; Maack Hansa 1956 S. 396; Padwa, The curriculum of IMCO, International Organisation XIV, 1960, S. 524 ff. ; Schubert Hansa 1961 S. 1341 ff. Die IMCO befaßt sich vornehmlich mit Übereinkommen, die dem öffentlichen Recht angehören, insbesondere die Schiffssicherheit betreffen. Doch hat sie mit dem Internationalen Übereinkommen über die Haftung für Schäden durch Ölverschmutzung auf See, das am 29. November 1969 auf einer von der belgischen Regierung auf Veranlassung der IMCO einberufenen Konferenz geschlossen wurde, schonauf das Gebiet des Privatrechts übergegriffen. 8

Übereinkommen betr. Seeschiffahrts-Organisation

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Siehe dazu Herber RabelsZ 1970 S. 223 ff.

Übereinkommen über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation

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(Übersetzung gemäß der Bek. vom 24. 3. 1965, BGBl. II S. 313) Vorbemerkung Mitgliedstaaten: Ägypten, Algerien, Äquatorialguinea, Argentinien, Äthiopien, Australien, Barbados, Belgien, Birma, Brasilien, Bulgarien, Bundesrepublik Deutschland, China, China (Taiwan), Dänemark, Deutsche Demokratische Republik, Dominikanische Republik, Ecuador, Elfenbeinküste, Finnland, Frankreich, Ghana, Griechenland, Haiti, Honduras, Hongkong, Indien, Indonesien, Irak, Irland, Island, Israel, Italien, Ivory Coast, Japan, Jordanien, Jugoslawien, Kamerun, Kanada, Kenia, Khmer-Republik, Kolumbien, Kongo, Korea, Kuba, Kuwait, Libanon, Liberia, Libyen, Madagaskar, Malagasy Republik, Maledivien, Malta, Marokko, Mauretanien, Mexico, Neuseeland, Niederlande, Nigeria, Norwegen, Oman, Österreich, Pakistan, Panama, Peru, Philippinen, Polen, Rumänien, Saudi-Arabien, Schweden, Schweiz, Senegal, Sierra Leone, Singapur, Sowjetunion, Spanien, Sri-Lanka, Sudan, Syrien, Tansania, Thailand, Trinidad und Tobago, Tchechoslowakei, Tunesien, Türkei, Ungarn, Uruguay, Vereinigtes Königreich, Vereinigte Staaten von Amerika, Zaire, Zypern. Text des Übereinkommens Die Vertragsstaaten dieses Übereinkommens errichten hiermit die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (im folgenden als „Organisation" bezeichnet). Teill Ziel der Organisation Artikel 1 Ziel der Organisation ist es, a) eine Zusammenarbeit zwischen den Regierungen bei der staatlichen Regelung und Handhabung technischer Angelegenheiten aller Art der internationalen Handelsschiffahrt herbeizuführen und auf die allgemeine Anerkennung möglichst hoher Normen hinsichtlich der Sicherheit auf See und der Leistungsfähigkeit der Schiffahrt hinzuwirken; b) die Beseitigung der von Regierungen in bezug auf die internationale Handelsschiffahrt angewandten diskriminierenden Maßnahmen und unnötigen Beschränkungen anzustreben, um dem Welthandel in steigendem Maße ohne Diskriminierung Schiffahrtsdienste verfügbar zu machen; die von einer Regierung zur Entwicklung der Schiffahrt ihres Landes und aus Sicherheitsgründen gewährte Unterstützung und Förderung gilt an sich nicht als Diskriminierung, sofern die damit zusammenhängenden Maßnahmen nicht bezwecken, die ungehinderte Teilnahme von Schiffen aller Flaggen am Welthandel zu beschränken; c) Angelegenheiten betreffend unlautere, wettbewerbsbeschränkende Verhaltensweisen von Schiffahrtsgesellschaften gemäß Teil II zu prüfen; d) alle Schiffahrtsangelegenheiten, die ein Organ oder eine Fachorganisation der Vereinten Nationen an sie verweist, zu prüfen; e) für den Austausch von Informationen über von ihr geprüfte Fragen zwischen den Regierungen Sorge zu tragen. 9

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1. Teil: Allgemeine Einleitung Teil II Aufgaben Artikel 2

Die Aufgaben der Organisation sind beratender und gutachtlicher Art. Artikel 3 Zur Erreichung der in Teil I genannten Ziele nimmt die Organisation folgende Aufgaben wahr: a) sie prüft die sich nach Artikel 1 a), b) und c) ergebenden Angelegenheiten, die ihr von ihren Mitgliedern, einem Organ oder einer Fachorganisation der Vereinten Nationen oder einer anderen zwischenstaatlichen Organisation vorgelegt werden, sowie Angelegenheiten, die nach Artikel 1 d) an sie verwiesen werden, und spricht diesbezügliche Empfehlungen aus; Artikel 4 bleibt unberührt; b) sie arbeitet Übereinkommen, Abkommen und sonstige zweckdienliche Übereinkünfte aus, die sie den Regierungen und zwischenstaatlichen Organisationen empfiehlt, und beruft etwa erforderlich werdende Konferenzen ein; c) sie ermöglicht Konsultationen zwischen den Mitgliedern und einen Informationsaustausch zwischen den Regierungen. Artikel 4 Ist die Organisation der Auffassung, daß eine Angelegenheit durch das internationale Schifffahrtsgewerbe in der üblichen Weise geregelt werden kann, so spricht sie eine diesbezügliche Empfehlung aus. Kann nach Auffassung der Organisation eine Angelegenheit betreffend unlautere wettbewerbsbeschränkende Verhaltensweisen von Schiffahrtsgesellschaften nicht durch das internationale Schiffahrtsgewerbe in der üblichen Weise geregelt werden oder hat sich eine solche Regelung tatsächlich als unmöglich erwiesen, so prüft die Organisation die Angelegenheit auf Ersuchen eines der beteiligten Mitglieder, nachdem diese zuvor unmittelbar darüber verhandelt haben. Teil III Mitgliedschaft Artikel 5 Alle Staaten können nach Maßgabe dieses Teils Mitglieder der Organisation werden. Artikel 6 Mitglieder der Vereinten Nationen können Mitglieder der Organisation werden, indem sie diesem Übereinkommen gemäß Artikel 57 beitreten. Artikel 7 Nichtmitgliedstaaten der Vereinten Nationen, die eingeladen wurden, Vertreter zu der am 19. Februar 1948 nach Genf einberufenen Seeschiffahrts-Konferenz der Vereinten Nationen zu entsenden, können Mitglieder werden, indem sie diesem Übereinkommen gemäß Artikel 57 beitreten. Artikel 8 Ein Staat, der nicht berechtigt ist, auf Grund des Artikels 6 oder 7 Mitglied zu werden, kann beim Generalsekretär der Organisation seine Zulassung als Mitglied beantragen; diese erfolgt, 10

Übereinkommen betr. Seeschiffahrts-Organisation

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sobald er diesem Übereinkommen gemäß Artikel 57 beigetreten ist, sofern sein Aufnahmeantrag auf Empfehlung des Rates von zwei Dritteln der ordentlichen Mitglieder genehmigt wurde. Artikel 9 Alle Hoheitsgebiete und Gruppen von Hoheitsgebieten, auf welche dieses Übereinkommen durch das für ihre internationalen Beziehungen verantwortliche Mitglied oder durch die Vereinten Nationen gemäß Artikel 58 für anwendbar erklärt wurde, können durch eine von dem betreffenden Mitglied bzw. von den Vereinten Nationen an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifizierung assoziierte Mitglieder der Organisation werden. Artikel 10 Assoziierte Mitglieder haben die aus diesem Übereinkommen erwachsenden Rechte und Pflichten der ordentlichen Mitglieder; sie haben jedoch kein Stimmrecht in der Versammlung und können nicht in den Rat oder den Schiffssicherheitsausschuß gewählt werden ; mit dieser Einschränkung gelten auch assoziierte Mitglieder als „Mitglieder" im Sinne dieses Übereinkommens, sofern sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt. Artikel 11 Kein Staat oder Hoheitsgebiet kann entgegen einer Entschließung der Generalversammlung der Vereinten Nationen Mitglied der Organisation werden oder bleiben. Teil IV Organe Artikel 12 Die Organisation besteht aus einer Versammlung, einem Rat, einem Schiffssicherheitsausschuß und den sonstigen von der Organisation zu irgendeinem Zeitpunkt für erforderlich erachteten Hilfsorganen sowie aus einem Sekretariat. Teil V Die Versammlung Artikel 13 Die Versammlung besteht aus sämtlichen Mitgliedern. Artikel 14 Die Versammlung tritt alle zwei Jahre zu einer ordentlichen Tagung zusammen. Außerordentliche Tagungen werden einberufen, wenn ein Drittel der Mitglieder dies beim Generalsekretär beantragt oder wenn der Rat es zu irgendeinem Zeitpunkt für erforderlich hält; sie sind jeweils 60 Tage im voraus anzukündigen. Artikel 15 Die Versammlung ist beschlußfähig, wenn die Mehrheit der ordentlichen Mitglieder vertreten ist. Artikel 16 Die Versammlung hat folgende Aufgaben: a) sie wählt auf jeder ordentlichen Tagung aus ihren ordentlichen Mitgliedern ihren Präsidenten und zwei Vizepräsidenten; diese bleiben bis zur nächsten ordentlichen Tagung im Amt; 11

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

b) sie gibt sich ihre Geschäftsordnung, soweit dieses Übereinkommen nichts anderes vorsieht ; c) sie setzt die von ihr für erforderlich erachteten nichtständigen oder — auf Empfehlung des Rates — ständigen Hilfsorgane ein; d) sie wählt die Mitglieder des Rates gemäß Artikel 17 und die Mitglieder des Schiffssicherheitsausschusses gemäß Artikel 28; e) sie prüft die ihr vom Rat vorgelegten Berichte und entscheidet über alle vom Rat an sie verwiesenen Fragen; f) sie beschließt über den Haushalt und bestimmt die Finanzgebarung der Organisation gemäß Teil IX; g) sie prüft die Ausgaben und genehmigt den Rechnungsabschluß der Organisation; h) sie nimmt die Aufgaben der Organisation wahr, wobei sie Angelegenheiten im Zusammenhang mit Artikel 3 a) und b) zwecks Ausarbeitung diesbezüglicher Empfehlungen oder Übereinkünfte an den Rat verweist; alle ihr vom Rat unterbreiteten und von ihr nicht gebilligten Empfehlungen oder Übereinkünfte werden mit ihrer etwaigen Stellungnahme zur weiteren Prüfung erneut an den Rat verwiesen; i) sie empfiehlt den Mitgliedern die Annahme oder Änderung von Regelungen betreffend die Sicherheit auf See, die der Schiffssicherheitsausschuß über den Rat an sie verwiesen hat; j) sie verweist alle in den Zuständigkeitsbereich der Organisation fallenden Fragen zwecks Prüfung oder Entscheidung an den Rat; die Befugnis zur Abgabe von Empfehlungen gemäß Buchstabe i) ist jedoch nicht übertragbar. Teil VI Der Rat Artikel 17 Der Rat besteht aus achtzehn von der Versammlung gewählten Mitgliedern. Bemerkung: Art. 17 i. d. F. der Bek. der Änderungen der Art. 17 und 18 des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation vom 10. Januar 1968 (BGBl. II S. 31). Artikel 18 Bei der Wahl der Mitglieder des Rates beachtet die Versammlung folgende Grundsätze: a) sechs sind Regierungen von Staaten, die das größte Interesse an der Bereitstellung internationaler Schiffahrtsdienste haben, b) sechs sind Regierungen anderer Staaten, die das größte Interesse am internationalen Handel über See haben, c) sechs sind Regierungen von nicht nach Buchstabe a oder b gewählten Staaten, die ein besonderes Interesse am Seetransport oder an der Schiffahrt haben und deren Wahl in den Rat gewährleistet, daß alle größeren geographischen Gebiete der Erde in ihm vertreten sind. Bemerkung: Art. 18 i. d. F. der Bek. der Änderungen des Art. 17 und 18 des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation vom 10. Januar 1968 (BGBl. II S. 31). Artikel 19 Die im Rat gemäß Artikel 17 vertretenen Mitglieder bleiben bis zum Ende der nächsten ordentlichen Tagung der Versammlung im Amt. Sie sind wiederwählbar. Artikel 20 a) Der Rat wählt seinen Vorsitzenden und gibt sich seine Geschäftsordnung, soweit dieses Übereinkommen nichts anderes vorsieht. 12

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b) Der Rat ist beschlußfähig, wenn zwölf seiner Mitglieder vertreten sind. c) Der Rat tritt, so oft dies zur wirksamen Erledigung seiner Aufgaben erforderlich ist, nach Einberufung durch den Vorsitzenden oder auf Antrag von mindestens vier seiner Mitglieder zusammen; der Zeitpunkt des Zusammentritts ist mindestens einen Monat im voraus bekanntzugeben. Der Tagungsort wird nach Zweckmäßigkeitsgründen bestimmt. Artikel 21 Der Rat lädt ein Mitglied ein, ohne Stimmrecht an seinen Beratungen über eine Angelegenheit teilzunehmen, die für dieses Mitglied von Belang ist. Artikel 22 a) Der Rat nimmt die Empfehlungen und Berichte des Schiffssicherheitsausschusses entgegen und übermittelt sie nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen der Versammlung oder, wenn diese nicht tagt, den Mitgliedern zur Unterrichtung. b) Der Rat prüft die in Artikel 29 bezeichneten Fragen erst, nachdem er den Schiffssicherheitsausschuß dazu gehört hat. Artikel 23 Der Rat ernennt mit Zustimmung der Versammlung den Generalsekretär. Er trifft ferner Vorkehrungen für die Einstellung des sonstigen erforderlichen Personals und setzt die Beschäftigungsbedingungen für den Generalsekretär und das sonstige Personal fest; hierbei sind nach Möglichkeit die bei den Vereinten Nationen und ihren Fachorganisationen geltenden Beschäftigungsbedingungen zugrunde zu legen. Artikel 24 Der Rat erstattet der Versammlung auf jeder ordentlichen Tagung über die seit der letzten ordentlichen Tagung geleistete Arbeit der Organisation Bericht. Artikel 25 Der Rat unterbreitet der Versammlung die Haushaltsvoranschläge und die Finanzberichte der Organisation nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen. Artikel 26 Der Rat kann Abkommen oder Abmachungen über die Beziehungen der Organisation zu anderen Organisationen — wie im Teil XII vorgesehen — treffen. Diese Abkommen oder Abmachungen bedürfen der Genehmigung durch die Versammlung. Artikel 27 Zwischen den Tagungen der Versammlung nimmt der Rat alle Aufgaben der Organisation wahr, mit Ausnahme der in Artikel 16 i) bezeichneten Abgabe von Empfehlungen. Teil VII Schiff ssicherheitsaqsschuß Artikel 28 a) Der Schiffssicherheitsausschuß besteht aus vierzehn Mitgliedern, welche die Versammlung unter den Mitgliedsregierungen derjenigen Staaten auswählt, die großes Interesse an der Sicherheit auf See haben; mindestens acht von ihnen müssen die Staaten mit dem größten Eigentum an Schiffen sein; die übrigen sind so auszuwählen, daß eine angemessene Vertre13

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

tung der Regierungen anderer Staaten gewährleistet ist, die großes Interesse an der Sicherheit auf See haben; hierzu gehören Staaten, deren Angehörige in den Schiffsbesatzungen zahlreich vertreten sind oder Staaten, die an der Beförderung zahlreicher, mit oder ohne Koje untergebrachter Fahrgäste ein Interesse haben; ferner ist für eine angemessene Vertretung der wichtigsten geographischen Räume Sorge zu tragen. b) Die Mitglieder werden für vier Jahre gewählt und sind wiederwählbar. Artikel 29 a) Der Schiffssicherheitsausschuß ist zur Prüfung aller Angelegenheiten verpflichtet, die in den Tätigkeitsbereich der Organisation fallen und sich auf folgendes beziehen: Hilfsmittel für die Navigation, Bau und Ausrüstung von Schiffen, Bemannung der Schiffe unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit, Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen, Handhabung gefährlicher Güter, Verfahren und Erfordernisse für die Sicherung der Seefahrt, hydrographische Unterrichtung, Schiffstagebücher und Navigationsaufzeichnungen, Untersuchung von Seeunfällen, Bergungs- und Rettungswesen sowie alle sonstigen die Sicherung der Seefahrt unmittelbar betreffenden Fragen. b) Der Schiffssicherheitsausschuß trifft Vorkehrungen für die Wahrnehmung der ihm durch dieses Übereinkommen oder die Versammlung übertragenen Aufgaben sowie aller Aufgaben im Sinne dieses Artikels, die ihm gegebenenfalls durch eine andere zwischenstaatliche Übereinkunft übertragen werden. c) Der Schiffssicherheitsausschuß ist im Hinblick auf Teil XII verpflichtet, enge Beziehungen zu anderen mit Beförderungs- und Verkehrsfragen befaßten zwischenstaatlichen Organen zu unterhalten, soweit dies der von der Organisation angestrebten Förderung der Sicherheit auf See und der Koordinierung der Tätigkeiten auf dem Gebiet der Schiffahrt, der Luftfahrt, des Nachrichtenwesens und des Wetterdienstes in bezug auf Sicherheit und Rettungswesen dienlich ist. Artikel 30 Der Schiffssicherheitsausschuß hat der Versammlung durch den Rat a) auf ihren ordentlichen Tagungen Vorschläge der Mitglieder betreffend Sicherheitsvorschriften oder die Änderung bestehender Sicherheitsvorschriften nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen zu unterbreiten; b) über seine seit der letzten ordentlichen Tagung der Versammlung geleistete Arbeit zu berichten. Artikel 31 Der Schiffssicherheitsausschuß tritt einmal im Jahr und außerdem auf Antrag von mindestens fünf seiner Mitglieder zusammen. Er wählt alljährlich sein Büro und gibt sich seine Geschäftsordnung. Er ist beschlußfähig, wenn die Mehrheit seiner Mitglieder vertreten ist. Artikel 32 Der Schiffssicherheitsausschuß lädt ein Mitglied ein, ohne Stimmrecht an seinen Beratungen über eine Angelegenheit teilzunehmen, die für dieses Mitglied von Belang ist. Teil VII Das Sekretariat Artikel 33 Das Sekretariat besteht aus dem Generalsekretär, einem Sekretär des Schiffssicherheitsausschusses und dem für die Organisation erforderlichen Personal. Der Generalsekretär ist der leitende Verwaltungsbeamte der Organisation und stellt — vorbehaltlich des Artikels 23 — ihr Personal ein. 14

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Artikel 34 Das Sekretariat führt alle für die wirksame Erledigung der Aufgaben der Organisation erforderlichen Akten; es verfaßt, sammelt und verteilt diejenigen Schriftstücke, Arbeitsunterlagen, Tagesordnungen, Sitzungsberichte und Mitteilungen, die für die Arbeit der Versammlung, des Rates, des Schiffssicherheitsausschusses und der von der Organisation gegebenenfalls eingesetzten Hilfsorgane benötigt werden. Artikel 35 Der Generalsekretär erarbeitet und unterbreitet dem Rat die jährlichen Finanzberichte und den Haushaltsvoranschlag für zwei Jahre, wobei die Voranschläge für jedes Jahr getrennt anzuführen sind. Artikel 36 Der Generalsekretär unterrichtet die Mitglieder laufend über die Tätigkeit der Organisation. Jedes Mitglied kann einen oder mehrere Vertreter ernennen, um die Verbindung zum Generalsekretär aufrechtzuerhalten. Artikel 37 Der Generalsekretär und das Personal dürfen bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben von einer Regierung oder von einer Behörde außerhalb der Organisation Weisungen weder erbitten noch entgegennehmen. Sie haben jede Handlung zu vermeiden, die mit ihrer Stellung als internationale Bedienstete unvereinbar ist. Jedes Mitglied verpflichtet sich seinerseits, den ausschließlich internationalen Charakter der Verantwortung des Generalsekretärs und des Personals zu achten und nicht zu versuchen, sie bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben zu beeinflussen. Artikel 38 Der Generalsekretär nimmt diejenigen sonstigen Aufgaben wahr, die ihm durch dieses Übereinkommen, die Versammlung, den Rat und den Schiffssicherheitsausschuß übertragen werden. Teil IX Finanzen Artikel 39 Jedes Mitglied kommt selbst für die Bezüge, Reisekosten und sonstigen Aufwendungen seiner eigenen Delegation bei der Versammlung und seiner Vertreter im Rat, im Schiffssicherheitsausschuß und in anderen Ausschüssen und Hilfsorganen auf. Artikel 40 Der Rat prüft die vom Generalsekretär ausgearbeiteten Finanzberichte und Haushaltsvoranschläge und legt sie nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen der Versammlung vor. Artikel 41 a) Vorbehaltlich eines Abkommens zwischen der Organisation und den Vereinten Nationen prüft und genehmigt die Versammlung die Haushaltsvoranschläge. b) Die Versammlung legt die Ausgaben entsprechend einem nach Prüfung der diesbezüglichen Vorschläge des Rates von ihr festgesetzten Verteilungsschlüssel auf die Mitglieder um. Artikel 42 Ein Mitglied, das seinen finanziellen Verpflichtungen gegenüber der Organisation binnen einem Jahr nach dem Fälligkeitstermin nicht nachkommt, hat in der Versammlung, im Rat 15

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

und im Schiffssicherheitsausschuß kein Stimmrecht, sofern die Versammlung nicht nach eigenem Ermessen von dieser Bestimmung abweicht. TeilX Abstimmung Artikel 43 Für die Abstimmung in der Versammlung, im Rat und im Schiffssicherheitsausschuß gelten folgende Bestimmungen: a) Jedes Mitglied hat eine Stimme. b) Die Beschlüsse der Versammlung, des Rates und des Schiffssicherheitsausschusses werden mit der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder oder — falls sie einer Zweidrittelmehrheit bedürfen — mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden Mitglieder gefaßt, soweit dieses Übereinkommen oder eine andere internationale Übereinkunft, die den oben genannten Organen Aufgaben überträgt, nichts anderes vorsieht. c) Als „anwesende und abstimmende Mitglieder" im Sinne dieses Übereinkommens gelten „anwesende Mitglieder, die eine Ja- oder Neinstimme abgeben". Mitglieder, die sich der Stimme enthalten, gelten als nicht abstimmende Mitglieder. Teil XI Sitz der Organisation Artikel 44 a) Sitz der Organisation ist London. b) Die Versammlung kann den Sitz der Organisation erforderlichenfalls durch einen mit Zweidrittelmehrheit gefaßten Beschluß ändern. c) Die Versammlung kann an jedem anderen Ort Tagungen abhalten, wenn es der Rat für erforderlich hält. Teil XII Beziehungen zu den Vereinten Nationen und anderen Organisationen Artikel 45 Die Organisation wird gemäß Artikl 57 der Charta der Vereinten Nationen als Fachorganisation auf dem Gebiet der Schiffahrt mit den Vereinten Nationen in Beziehung gebracht. Diese Beziehung wird auf Grund des Artikels 63 der Satzung der Vereinten Nationen durch ein gemäß Artikel 26 dieses Übereinkommens geschlossenes Abkommen hergestellt. Artikel 46 Die Organisation arbeitet mit jeder Fachorganisation der Vereinten Nationen in Angelegenheiten zusammen, die für beide Teile von Belang sind; sie prüft und berücksichtigt diese Angelegenheiten im Einvernehmen mit der betreffenden Fachorganisation. Artikel 47 Die Organisation kann bezüglich aller in ihren Tätigkeitsbereich fallenden Angelegenheiten mit anderen zwischenstaatlichen Organisationen zusammenarbeiten, die nicht Fachorganisationen der Vereinten Nationen sind, deren Belange und Tätigkeit jedoch mit den Zielen der Organisation verwandt sind. 16

Übereinkommen betr. Seeschiffahrts-Organisation

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Artikel 48 Die Organisation kann bezüglich aller in ihren Tätigkeitsbereich fallenden Angelegenheiten geeignete Vorkehrungen zur Konsultation und Zusammenarbeit mit nichtstaatlichen internationalen Organisationen treffen. Artikel 49 Vorbehaltlich der Zustimmung von zwei Dritteln der Mitglieder der Versammlung kann die Organisation von anderen staatlichen oder nichtstaatlichen internationalen Organisationen diejenigen Aufgaben, Mittel und Verpflichtungen übernehmen, die in ihren Tätigkeitsbereich fallen und ihr durch internationale Abkommen oder beiderseits befriedigende Abmachungen zwischen den zuständigen Stellen der beteiligten Organisationen übertragen werden. Die Organisation kann ferner alle in ihren Tätigkeitsbereich fallenden Verwaltungsaufgaben übernehmen, die einer Regierung durch eine internationale Übereinkunft übertragen wurden.

Teil XIII Rechtsfähigkeit, Vorrechte und Befreiungen Artikel 50 Die Rechtsfähigkeit sowie die Vorrechte und Befreiungen, die der Organisation oder in Verbindung mit ihr gewählt werden, bestimmen sich nach dem von der Generalversammlung der Vereinten Nationen am 21. November 1947 angenommenen Abkommen über die Vorrechte und Befreiungen der Sonderorganisationen, vorbehaltlich aller etwaigen Änderungen in dem von der Organisation gemäß den §§ 36 und 38 des genannten Abkommens genehmigten endgültigen (oder revidierten) Wortlaut des Anhangs. Artikel 51 Jedes Mitglied verpflichtet sich, bis zu seinem Beitritt zu dem genannten Abkommen in bezug auf die Organisation Anhang II zu diesem Übereinkommen anzuwenden. Teil XIV Änderungen Artikel 52 Änderungsvorschläge zu diesem Übereinkommen werden den Mitgliedern vom Generalsekretär mindestens sechs Monate vor ihrer Beratung durch die Versammlung übermittelt. Ihre A n n a h m e bedarf der Zweidrittelmehrheit der Versammlung, einschließlich der Mehrheit der im Rat vertretenen Mitglieder. Jede Änderung tritt zwölf Monate nach ihrer Annahme durch zwei Drittel der ordentlichen Mitglieder der Organisation für alle Mitglieder in Kraft, mit Ausnahme derjenigen, die vor dem Inkrafttreten der Änderung erklären, daß sie diese nicht annehmen. Die Versammlung kann bei der Annahme einer Änderung diese mit Zweidrittelmehrheit für so schwerwiegend erklären, daß ein Mitglied, welches eine solche Erklärung abgegeben hat und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, mit Ablauf dieser Frist aufhört, Vertragspartei dieses Übereinkommens zu sein. Artikel 53 Alle gemäß Artikel 52 angenommenen Änderungen werden beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt; dieser übermittelt allen Mitgliedern unverzüglich eine Abschrift der Änderung. 17

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1. Teil: Allgemeine Einleitung Artikel 54

Eine Erklärung oder Annahme gemäß Artikel 52 erfolgt durch Übermittlung einer Urkunde an den Generalsekretär zwecks Hinterlegung beim Generalsekretär der Vereinten Nationen. Der Generalsekretär notifiziert den Mitgliedern den Eingang dieser Urkunde und den Tag, an dem die Änderung in Kraft tritt. Teil XV Auslegung Artikel 55 Jede Frage oder Streitigkeit betreffend die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens wird zwecks Beilegung an die Versammlung verwiesen oder in einer anderen von den Streitparteien vereinbarten Weise beigelegt. Dieser Artikel schließt nicht aus, daß der Rat oder der Schiffssicherheitsausschuß alle sich bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben ergebenden Fragen oder Streitigkeiten beilegt. Artikel 56 Jede Rechtsfrage, die nicht gemäß Artikel 55 beigelegt werden kann, wird von der Organisation zwecks Erstattung eines Rechtsgutachtens gemäß Artikel 96 der Charta der Vereinten Nationen dem Internationalen Gerichtshof vorgelegt. Teil XVI Verschiedenes Artikel 57 Unterzeichnung und Annahme Vorbehaltlich des Teils III liegt dieses Übereinkommen zur Unterzeichnung oder Annahme auf; Staaten können Parteien des Übereinkommens werden, indem sie es a) ohne Vorbehalt der Annahme unterzeichnen; b) vorbehaltlich der Annahme unterzeichnen und später annehmen; c) oder annehmen. Die Annahme erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen. Artikel 58 Hoheitsgebiete a) Ein Mitglied kann jederzeit erklären, daß seine Teilnahme an diesem Übereinkommen sich auf die Gesamtheit oder eine Gruppe oder einzelne der Hoheitsgebiete erstreckt, für deren internationale Beziehungen es verantwortlich ist. b) Dieses Übereinkommen findet nur dann auf Hoheitsgebiete Anwendung, für deren internationale Beziehungen ein Mitglied verantwortlich ist, wenn eine diesbezügliche Erklärung gemäß Buchstabe a) im Namen dieser Hoheitsgebiete abgegeben worden ist. c) Eine Erklärung gemäß Buchstabe a) wird dem Generalsekretär der Vereinten Nationen übermittelt; dieser leitet eine Abschrift allen zu der Seeschiffahrts-Konferenz der Vereinten Nationen eingeladenen Staaten sowie denjenigen anderen Staaten zu, die Mitglieder geworden sind. 18

Übereinkommen betr. Seeschiffahrts-Organisation

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d) Sind die Vereinten Nationen auf Grund eines Treuhandabkommens als Verwaltungsbehörde tätig, so können sie dieses Übereinkommen im Namen eines, mehrerer oder aller Treuhandgebiete nach Maßgabe des Artikels 57 annehmen. Artikel 59 Austritt a) Jedes Mitglied kann durch eine an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifizierung aus der Organisation austreten; der Generalsekretär unterrichtet die anderen Mitglieder und den Generalsekretär der Organisation unverzüglich von dieser Notifizierung. Der Austritt kann nach Ablauf von zwölf Monaten nach Inkrafttreten dieses Übereinkommens jederzeit notifiziert werden. Er wird nach Ablauf von zwölf Monaten nach Eingang der schriftlichen Notifizierung beim Generalsekretär der Vereinten Nationen wirksam. b) Die Anwendung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet oder eine Gruppe von Hoheitsgebieten gemäß Artikel 58 kann jederzeit durch eine von dem für ihre internationalen Beziehungen verantwortlichen Mitglied oder, wenn die Vereinten Nationen als Verwaltungsbehörde eines Treuhandgebietes tätig sind, von diesen an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifizierung beendet werden. Der Generalsekretär der Vereinten Nationen unterrichtet alle Mitglieder und den Generalsekretär der Organisation unverzüglich von dieser Notifizierung. Die Notifizierung wird nach Ablauf von zwölf Monaten nach ihrem Eingang beim Generalsekretär der Vereinten Nationen wirksam. Teil XVII Inkrafttreten Artikel 60 Dieses Übereinkommen tritt mit dem Tage in Kraft, an dem 21 Staaten, von denen sieben je eine Gesamttonnage von mindestens einer Million Bruttoregistertonnen haben, gemäß Artikel 57 Vertragsparteien geworden sind. Artikel 61 Der Generalsekretär der Vereinten Nationen unterrichtet alle zur Seeschiffahrts-Konferenz der Vereinten Nationen eingeladenen sowie diejenigen anderen Staaten, die Mitglieder geworden sind, von dem Zeitpunkt, zu dem jeder Staat Vertragspartei dieses Übereinkommens wird, sowie vom Zeitpunkt seines Inkrafttretens. Artikel 62 Dieses Übereinkommen, dessen englischer, französischer und spanischer Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist, wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt; dieser übermittelt allen zur Seeschiffahrts-Konferenz der Vereinten Nationen eingeladenen sowie denjenigen anderen Staaten, die Mitglieder geworden sind, beglaubigte Abschriften. Artikel 63 Die Vereinten Nationen sind zur Eintragung dieses Übereinkommens ermächtigt, sobald es in Kraft tritt. Zu Urkund dessen haben die von ihren Regierungen hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben. Geschehen in Genf am 6. März 1948. 4. Von internationalen Organisationen der Seeschiffahrt sind weiter zu erwähnen (siehe 1 9 dazu auch Maack, Internationale Zusammenarbeit in der Seeschiffahrt, Hansa 1958 S. 1323): 19

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Die International Shipping Federation (Sozialfragen) (siehe dazu Hansa 1959 S. 2079 „50 Jahre International Shipping Federation"), die International Chamber of Shipping (Wirtschaftfragen), die Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) (Reeder- und Maklerverband) mit Sitz in Kopenhagen, das Committee of European Shipowner's Association (CENSA) (Zusammenschluß der nationalen Reederverbände Westeuropas und Japans). Zu nennen sind die für das Frachtgefüge in der Linienschiffahrt sehr bedeutsamen Schiffahrtskonferenzen. Außer der BIMCO und der International Chamber of Shipping ist auch der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (COMECON) mit der Ausarbeitung von Formularen von Chartern und Konnossementen befaßt. Die Seeversicherer haben ihre internationale Organisation in Gestalt der International Union of Marine Insurance. Des Seeazugtsrechts nimmt sich die Internationale Arbeitsorganisation in Genf an. Ein Unterorgan ist die Joint Maritime Commission, die paritätisch von Reedern und Seeleuten besetzt ist. Innerhalb der Tankschiffahrt dient die International Tanker Owners Association Ltd. der Zusammenarbeit der unabhängigen Tankreeder.

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Zweites

Kapitel

Die Quellen des Seerechts I. Die bundesrechtlichen

Quellen

1. Auf dem Gebiete des Privatrechts sind zu nennen:

1

a) Das Vierte Buch des HGB, seit dessen Inkrafttreten am 1. 1. 1900 mehrfach geändert. Das Vierte Buch des H G B ist noch immer die vornehmste Quelle des Seeprivatrechts. In ihm findet sich der größere Teil desselben. Vgl. über die Geschichte und Auslegung des Vierten Buches und sein örtliches Anwendungsgebiet die Allgemeine Einleitung zum Vierten Buche des H G B im zweiten Teil des Kommentars, Erstes Kapitel Einl. Im ersten Abschnitt des Vierten Buches (§§ 476—483) sind allgemeine Vorschriften enthalten, in seinem zweiten (§§484 — 510) die Bestimmungen über Reeder und Reederei, in dem dritten (§§ 511— 555) diejenigen über den Kapitän, in dem vierten (§§ 556 — 663 b) diejenigen über den Frachtvertrag, in dem fünften (§§664 — 678) diejenigen über den Passagevertrag. Der sechste Abschnitt behandelte in seinen §§679 — 699 die Bodmerei und wurde 1972/73 durch das SRÄG aufgehoben. In dem siebenten Abschnitt (§§ 700 — 739) ist in seinem ersten Titel die große (gemeinschaftliche) Haverei und die besondere Haverei, in seinem zweiten Titel der Schaden durch Zusammenstoß von Schiffen geregelt. Im achten Abschnitt finden sich die Bestimmungen über Bergung und Hilfsleistung in Seenot (§§ 740 — 753), im neunten diejenigen über die Schiffsgläubigerrechte (§§754 — 764), im zehnten (§§ 778—900) diejenigen über Versicherung gegen die Gefahren der Seeschiffahrt, an deren Stelle jedoch gewohnheitsrechtlich oder kraft Handelsbrauchs die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen von 1919 (ADS) getreten sind, und zwar nach der überwiegenden Auffassung auch in der Kleinschiffahrt. Vgl. über die ADS den Kommentar von Ritter — Abraham, 2 Bde., 2. Aufl. 1967, und den Kommentar von Schlegelberger, 1960. Der elfte Abschnitt des Vierten Buches des H G B (§§ 901 —903) bringt Sonderbestimmungen über die Verjährung. Seit dem Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972 kommt sodann als Ergänzung der §§486—487 d HGB namentlich die Seerechtliche Verteilungsordnung vom 21.6.1972 (BGBl. I S. 953) in Betracht. b) Von dem E G H G B ist für das Seerecht namentlich Art. 7 von Bedeutung. Er erstreckt sich 2 in seinem ersten Absatz Normen des Seehandelsrechts auch auf solche Schiffe, die nicht dem Erwerb durch Seefahrt dienen, so insbesondere die §§ 486—487 d und die §§ 734—739. In seinem zweiten Absatz bestimmt er, daß die Vorschriften der §§ 486—487 d auch auf Ansprüche anzuwenden sind, die nicht auf den Vorschriften des H G B beruhen. c) Wichtiges privates Schiffahrtsrecht ist ferner enthalten in dem Gesetz über Rechte an 3 eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken vom 15. 11. 1940 (RGBl. I S. 1499; Amtl. Begr. DJ 1940 S. 1329), überwiegend auch in seiner umfangreichen DVO vom 21. 12. 1940 (RGBl. I S. 1609), während die ergänzenden Verfahrensvorschriften, die Schiffsregisterordnung mit dem ursprünglichen Datum vom 19. 12. 1940 (RGBl. I S. 1591), jetzige Fassung vom 26. 5. 1951 (BGBl. I 353) mit Änderungen, und die Schiffsregisterverfügung, ursprünglich vom 23. 12. 1940 (DJ 1941 S. 42), jetzt in der Fassung vom 29. 5. 1951 (BA Nr. 109) mit Änderungen schon dem öffentlichen Recht angehören. Vgl. über die Schiffsregisterordnung in der Fassung von 1951 v. Spreckelsen, Hansa 1951 S. 966 ff. Die unter c genannten Bestimmungen gelten in der Form und zum großen Teile auch sachlich gemeinsam für die See- und für die Binnenschiffahrt. d) Normen des privaten Seerechts finden sich auch im BGB, z. B. in Gestalt der §§ 580 a, 4 648 Abs. 2, 929 a, 932 a, der seetestamentsrechtlichen Vorschrift des § 2251. Aus der Konkursordnung sind die §§ 7, 14, 15, 21 Abs. 4, 24, 42, 47, 113, 114, 193 zu erwähnen, aus dem Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung der Zweite Abschnitt (§§ 1 6 2 - 1 7 1 ) und § 181, aus der Vergleichsordnung die §§ 5, 6, 61, 16, 13, 65, 93 Abs. 4, aus dem Gerichtsverfassungsgesetz § 95 Nr. 4 f., aus der ZivilprozeBordnung die §§ 58, 21

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

787, 800a, 830a, 837a, 855a, 858, 864, 865, 870a, 885, 895, 904, 931, 941, 942, 981 a, 987a, 988, 1002, aus dem Verschollenheitsgesetz die §§ 5, 8— 10. 5 e) Gewohnheitsrecht auf seeprivatr&htlichem Gebiet kann be- und entstehen, und zwar in Abänderung oder in Ergänzung jedes geschriebenen Rechtssatzes. So bestand vor Inkrafttreten des SchRG gewohnheitsrechtlich die Rechtsvermutung für das Eigentum des als Schiffseigentümer zum Schiffsregister Eingetragenen; s. dazu insbesondere Wüstendörfer, ZHR Bd. 81 S. 29; Mittelstein HB S. 33; seit Erlaß des SchRG ist die Rechtsvermutung des Schiffsregisters durch § 15 SchRG geregelt. 6

f) Zu unterscheiden vom Handelsgewohnheitsrecht sind die „im Handelsverkehr geltenden Gewohnheiten und Gebräuche" des § 346 HGB. Sie sind nicht Rechtssätze, sondern tatsächliche Übung und Verkehrssitte. Auf sie ist „unter Kaufleuten", also auch unter den Kaufleuten des Seerechts (vgl. über diese Anm. 4 Einleitung zum Vierten Buch des HGB) in Ansehung der Bedeutung und Wirkung von Handlungen und Unterlassungen Rücksicht zu nehmen. Das Gegenstück zu der Übung derjenigen, die sich mit dem Seefahrtsbetrieb und den damit zusammenhängenden Gewerben kommerziell befassen, ist diejenige der Personen, welche die Schiffahrt technisch betreiben, der in § 514 HGB erwähnte Seemannsbrauch. Auch er ist nicht Rechtsquelle, sondern Tatsache, und dient als Auslegungsmittel für Handlungen und Unterlassungen, sowie als Maßstab für das ordnungsgemäße Verhalten gewisser, den seemännischen Kreisen angehöriger Personen (z. B. für die Sorgfalt eines ordentlichen Kapitän, § 511). Seinen Niederschlag hat der Seemannsbrauch in vielfachen Entscheidungen der Seeämter gefunden. 7 g) Soweit das private Seerecht nicht zwingender Natur ist, wird es vielfach durch private Vereinbarungen mit dem Charakter allgemeiner Geschäftsbedingungen ersetzt. So sind namentlich die §§ 700 ff. HGB mit den Bestimmungen über die große Haverei fast kaum noch von praktischer Bedeutung. Regelmäßig werden an ihrer Stelle die sog. York-Antwerp Rules vereinbart, die gegenwärtig in der Fassung von 1974 gelten. Auch die §§ 778 ff. HGB mit den Vorschriften über die Seeversicherung sind so gut wie ausschließlich durch die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen von 1919 (ADS) verdrängt. 8

2. Von Bundesgesetzen mit ausschließlich oder doch überwiegend öffentlich-rechtlichem Charakter, ganz oder stellenweise seerechtlichen Inhalts, sind zu erwähnen (siehe auch oben Anm. 3): a) Das Grundgesetz über die Bundesrepublik Deutschland vom 23. 5. 1949 (BGBl. S. 1), von welchem namentlich folgende Bestimmungen in Betracht kommen: Artikel 27 Alle deutschen Kauffahrteischiffe bilden eine einheitliche Handelsflotte. Bemerkung: Der Artikel stimmt wörtlich mit Art. 81 Weim. Verf. vom 11. 8. 1919 überein. Beide lehnen sich eng an den Rechtszustand an, wie er nach Art. 54 Abs. 1 der Reichsverfassung von 1871 galt. Unter der Verfassung von 1871 hat der Artikel weitgehend zur Entstehung eines einheitlichen deutschen Seerechts beigetragen. Demgegenüber ist seine heutige Bedeutung verhältnismäßig gering. Es hat auch nicht den Sinn einer Zuständigkeitsbestimmung für die Bundesgesetzgebung, sondern gibt nur einen vom Grundgesetz gebilligten Zustand wieder, der indessen auch innerstaatliche Flaggendiskriminierungen ausschließt. Wegen der gesetzgeberischen Kompetenz vgl. Art. 74 GG. „Kauffahrteischiffe" im Sinne des Art. 27 sind die zum Erwerb durch Seefahrt dienenden Schiffe. Vgl. dazu Vorbemerkung § 476 HGB und § 484 HGB. Demgegenüber sieht Satow, Alle deutschen Kauffahrteischiffe bilden eine einheitliche Handelsflotte, Weltschiffahrts-Archiv Heft 2, 1957, S. 90 ff., als Kauffahrteischiffe im Sinne des Art. 27 alle zu friedlichen Zwecken bestimmten und verwendeten, nicht mit hoheitlichen Aufgaben betrauten Schiffe an, also z. B. auch Yachten, private Forschungs- und Schulschiffe sowie dergleichen. Doch ist das mit dem Wortlaut des Art. 27 schwer vereinbar, denn sie gehören nicht zur „Handelsflotte", die im allgemeinen nur als die Summe der Kauffahrteischiffe verstanden wird. Es ist auch 22

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Quellen des Seerechts

sachlich längst nicht in allen Fällen gerechtfertigt, sie in Art. 27 einzugliedern, weil viele Bestimmungen des Seerechts nur auf Kauffahrteischiffe zugeschnitten sein können. Die „Einheitlichkeit" der Handelsflotte ist zunächst dem Ausland gegenüber von Bedeutung. Allen zu ihr gehörenden Schiffen kommen die Rechte zugute, die dem Bund hinsichtlich des internationalen Seeverkehrs und der Förderung der Schiffahrt gegenüber anderen Staaten zustehen, sie alle genießen den völkerrechtlichen Schutz der Bundesflagge, ihnen allen obliegen aber auch die Pflichten, die der Bund in bezug auf die Schiffahrt völkerrechtlich eingegangen ist. Doch stößt Art. 27 insoweit wegen Art. 23 S. 1 G G ins Leere. Die „Einheitlichkeit" der Handelsflotte bedeutet ferner, daß es keine hamburgische, Bremer, niedersächsische oder schleswig-holsteinische Handelsflotte gibt. Die Handelsschiffe fahren deshalb auch nicht unter der Landesflagge, sondern unter der Bundesflagge. In den einzelnen Bundesländern sind alle unter Art. 27 fallenden Schiffe gleich zu behandeln. „Einheitliche Handelsflotte" bedeutet nicht eine in staatlichem Eigentum oder in staatlicher Regie stehende Handelsflotte. Art. 27 hat mit der Eigentumslage an den Schiffen und der Dispositionsbefugnis über sie nichts zu tun.

Artikel 73 Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebung über; 3. Die Freizügigkeit, das Paßwesen, die Ein- und Auswanderung und die Auslieferung; 5. die Einheit des Zoll- und Handelsgebietes, die Handels- und Schiffahrtsverträge, die Freizügigkeit des Warenverkehrs und den Waren- und Zahlungsverkehr mit dem Auslande einschließlich des Zoll- und Grenzschutzes; 6

Artikel 74 Die konkurrierende Gesetzgebung erstreckt sich auf folgende Gebiete: 1. das bürgerliche Recht, das Strafrecht und den Strafvollzug, die Gerichtsverfassung, das gerichtliche Verfahren, die Rechtsanwaltschaft, das Notariat und die Rechtsberatung; 11. das Recht der Wirtschaft (Bergbau, Industrie, Energiewirtschaft, Handwerk, Gewerbe, Handel, Bank- und Börsenwesen, privatrechtliches Versicherungswesen); 17. die Förderung der land- und forstwirtschaftlichen Erzeugung, die Sicherung der Ernährung, die Ein- und Ausfuhr land- und forstwirtschaftlicher Erzeugnisse, die Hochsee- und Küstenfischerei und den Küstenschutz; 21. die Hochsee- und Küstenschiffahrt sowie die Seezeichen, die Binnenschiffahrt, den Wetterdienst, die Seewasserstraßen und die dem allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen;

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1. Teil: Allgemeine Einleitung Artikel 87

(1) In bundeseigener Verwaltung mit eigenem Verwaltungsunterbau werden geführt und nach Maßgabe des Artikels 89 die Verwaltung der Bundeswasserstraßen und der Schifffahrt Artikel 89 (1) Der Bund ist Eigentümer der bisherigen Reichswasserstraßen. (2) Der Bund verwaltet die Bundeswasserstraßen durch eigene Behörden. Er nimmt die Uber den Bereich eines Landes hinausgehenden staatlichen Aufgaben der Binnenschiffahrt und die Aufgaben der Seeschiffahrt wahr, die ihm durch Gesetz übertragen werden. Er kann die Verwaltung von Bundeswasserstraßen, soweit sie im Gebiete eines Landes liegen, diesem Lande auf Antrag als Auftragsverwaltung übertragen. Berührt eine Wasserstraße das Gebiet mehrerer Länder, so kann der Bund das Land beauftragen, für das die beteiligten Länder es beantragen. (3) Bei der Verwaltung, dem Ausbau und dem Neubau von Wasserstraßen sind die Bedürfnisse der Landeskultur und der Wasserwirtschaft im Einvernehmen mit den Ländern zu wahren. Bemerkung: Siehe das Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundeswasserv. 2.4.1968 straßen v. 21.5.1951 (BGBl. I S. 352) und das Bundeswasserstraßengesetz (BGBl. II S. 753) mit Änderungen. 9

b) Auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts kommt weiter in Betracht das

Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt Vom 24. Mai 1965 (BGBl. II S. 833) geändert durch Art. 144 EG zum OrdnungswidrigkeitenG v. 24. 5. 1968 (BGBl. I S. 503), Art. 2 Ges. zur Änderung von Kostenermächtigungen und zur Überleitung gebührenrechtlicher Vorschriften v. 22. 7. 1969 (BGBl. I S. 901), § 7 0 BundesgrenzschutzG v. 18.8. 1972 (BGBl. I S. 1834), Art. 287 Nr. 83 EGStGB v. 2. 3. 1974 (BGBl. I S. 469), § 70 Abs. 5 Bundes-ImmissionsschutzG v. 15. 3. 1974 (BGBl. I S. 721), Art. 4 Ges. zu dem Internationalen Schiffsvermessungsübereinkommen vom 23. 6. 1969 v. 22. 1. 1975 (BGBl. II S. 65), Art. 3 Ges. zu dem Internationalen Übereinkommen vom 29. 11. 1969 über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen v. 27. 1. 1975 (BGBl. II S. 137) und Art. 13 Ges. über die Beförderung gefährlicher Güter v. 6. 8. 1975 (BGBl. I S. 2121).

Schrifttum: Breuer, Die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt, NJW 1965 S. 2388 f., Keil, Die Verwaltung des Bundes und der Länder auf dem Gebiet der Sicherheit und der Seehandelsschiffahrt, Diss. Göttingen 1973. Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen: §1 Dem Bund obliegen auf dem Gebiet der Seeschiffahrt 1. die Förderung der deutschen Handelsflotte im allgemeinen deutschen Interesse und neben den beteiligten Ländern die Vorsorge für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Seehäfen; 2. die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie die Verhütung von der Seeschiffahrt ausgehender Gefahren (Schiffahrtpolizei) und schädlicher Um24

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Quellen des Seerechts

welteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auf den Seewasserstraßen und den nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 begrenzten Binnenwasserstraßen sowie in den an ihnen gelegenen bundeseigenen Häfen; 3. auf der hohen See a) die Schiffahrtpolizei hinsichtlich der Schiffe, welche die Bundesflagge führen, b) die Vollzugsmaßnahmen, die zur Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen oder zur Wahrnehmung völkerrechtlicher Befugnisse der Bundesrepublik erforderlich sind, c) die Überwachung und Unterstützung der Fischerei; 4. die Überwachung der für die Verkehrssicherheit der seegängigen Wasserfahrzeuge und zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vorgeschriebenen Bauart, Einrichtung, Ausrüstung und Maßnahmen, die Bewilligung der in den Schiffssicherheitsvorschriften vorgesehenen Ausnahmen, die Prüfung von Anlagen, Instrumenten und Geräten auf ihre Eignung für den Schiffsbetrieb und ihre sichere Funktion an Bord, die Regulierung der Magnetkompasse, die Festlegung des Freibords der Schiffe sowie die Erteilung der einschlägigen Erlaubnisse und Zeugnisse; 5. die Schiffsvermessung und die Ausstellung entsprechender Bescheinigungen; 6. die Festsetzung der für die Verkehrssicherheit der Schiffe in den einzelnen Fahrtgebieten erforderlichen Mindestbesatzung, soweit das Seemannsgesetz oder dazu ergangene Durchführungsverordnungen eine besondere Festsetzung durch Verwaltungsakt vorsehen; 7. die Vorsorge für den in Seenotfällen erforderlichen Such- und Rettungsdienst; 8. die Bereitstellung von Einrichtungen zur Entmagnetisierung von Schiffen; 9. die nautischen und hydrographischen Dienste, insbesondere a) der Seevermessungsdienst, b) der Gezeiten-, Windstau- und Sturmflutwarndienst, c) der Eisnachrichtendienst, d) der erdmagnetische Dienst, e) der Zeitdienst; 10. die Herstellung und Herausgabe amtlicher Seekarten und amtlicher nautischer Veröffentlichungen sowie die Verbreitung nautischer Warnnachrichten; 11. die Überwachung des Meerwassers auf a) Radioaktivität und b) sonstige schädliche Beimengungen. §2 (1) Die seemännischen Fachschulen sind Einrichtungen der Länder. Die Anerkennung der für die Ausbildung geeigneten Schiffe sowie die Überwachung der Bordausbildung von Besatzungsmitgliedern obliegen dem Bund. (2) Die Überprüfung der Bewerber um Bordstellungen als Kapitän oder Besatzungsmitglied sowie der Führer von Sportfahrzeugen ist Aufgabe des Bundes. Der Bund kann durch Verwaltungsvereinbarungen mit den Ländern darauf verzichten, soweit durch eine Abschlußprüfung an einer staatlichen Schule die notwendigen Kenntnisse festgestellt und dabei die Rechtsvorschriften des Bundes über die Voraussetzungen und die Prüfungsanforderungen beachtet werden und wenn ein Vertreter des Bundes zu den Prüfungen zugelassen wird, der dem Prüfungsausschuß nicht angehört. Die Verwaltungsvereinbarungen nach Satz 2 sind im Bundesanzeiger bekanntzumachen. §3 (1) Die Behörden der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes haben im Rahmen des § 1 Nr. 2 nach pflichtgemäßem Ermessen die notwendigen Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen auf den Seewasserstraßen, den nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 begrenzten Binnenwasserstraßen und in den an ihnen gelegenen bundeseigenen Häfen 25

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

zu treffen; Rechtsverordnungen können sie nur im Fall des § 9 Abs. 5 erlassen. Ihnen obliegen ferner die Aufgaben nach § 1 Nr. 3 Buchstaben a und b auf der Hohen See, soweit sie nicht anderen Behörden zugewiesen sind. (2) Der Bundesminister für Verkehr kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister des Innern durch Rechtsverordnung Aufgaben, die der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes nach § 1 Nr. 2 im Bereich der seewärtigen Begrenzung des Küstenmeeres sowie nach § 1 Nr. 3 Buchstabe a oder b auf der Hohen See obliegen, zur Ausübung auf den Bundesgrenzschutz übertragen. (3) Absatz 2 und auf Grund dieser Vorschrift ergehende Rechtsverordnungen gelten nicht im Land Berlin. §4 (1) Das Deutsche Hydrographische Institut ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Es hat 1. die Seeschiffahrt und Seefischerei durch naturwissenschaftliche und nautisch-technische Forschungen zu fördern; meeresbiologische Forschungen sind ausgenommen; 2. die nautischen Instrumente und Geräte der Schiffsausrüstung auf ihre Eignung für den Schiffsbetrieb und ihre sichere Funktion an Bord zu prüfen und die Magnetkompasse zu regulieren; 3. die Aufgaben nach § 1 Nrn. 9 bis 11 wahrzunehmen. Die Zuständigkeit der Wasser- und Schiffahrtsdirektionen und -ämter des Küstenbereichs, im Rahmen ihrer allgemeinen Aufgaben die Fahrwasser zu vermessen und nautische Warnnachrichten zu verbreiten, bleibt unberührt. (2) Das Deutsche Hydrographische Institut kann sich bei der Durchführung der Aufgabe nach Absatz 1 Nr. 2 für bestimmte Fälle geeigneter Personen mit deren Zustimmung als Hilfsorgane bedienen. §5 Das Bundesamt für Schiffsvermessung ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Es hat die Aufgaben nach § 1 Nr. 5 wahrzunehmen und kann die Schiffahrts- und Schiffsbauunternehmen vermessungstechnisch beraten.

§6 (1) Die See-Berufsgenossenschaft führt die Aufgaben des Bundes nach § 1 Nr. 4 aus, soweit deren Durchführung nicht nach anderen Rechtsvorschriften dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen oder nach § 4 Abs. 1 Nr. 2 dem Deutschen Hydrographischen Institut übertragen ist; sie bedient sich bei Angelegenheiten der Schiffstechnik, der Festlegung des Freibords sowie bei den Überwachungsmaßnahmen im Ausland der Hilfe des Germanischen Lloyds. Die See-Berufsgenossenschaft untersteht insoweit der Fachaufsicht des Bundesministers für Verkehr. Umfang und Art der Durchführung seiner Aufsicht bestimmt der Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung. (2) Die Kosten der Durchführung der dem Bund obliegenden Schiffssicherheitsaufgaben trägt, soweit sie nicht durch besondere Einnahmen aufgebracht werden, der Bund. §7 Der Bundesminister für Verkehr kann zur Erfüllung von Aufgaben nach § 2 juristische Personen des privaten Rechts, die nach ihrer Satzung entsprechenden Zwecken dienen, durch Rechtsverordnung mit der Überwachung der Bordausbildung, der Abnahme von Prüfungen sowie der Erteilung von Befähigungszeugnissen für Schiffsleute und Führer von Sportfahrzeugen beauftragen. Die juristischen Personen unterstehen, soweit von den Ermächtigungen des Satzes 1 Gebrauch gemacht worden ist, der Fachaufsicht des Bundesministers für Verkehr. 26

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Quellen des Seerechts §8

Erfordert eine dem Bund nach § 1 Nrn. 1 bis 4 oder § 2 übertragene Aufgabe eine Kontrolle an Bord eines seegängigen Wasserfahrzeugs, so sind der Eigentümer sowie der Führer des Fahrzeugs verpflichtet, den mit der Aufgabe betrauten Personen jederzeit das Betreten des Fahrzeugs und die Ausübung ihrer Befugnisse zu ermöglichen. Sie haben die bei der Überprüfung benötigten Arbeitskräfte und Hilfsmittel bereitzustellen sowie die Auskünfte zu erteilen und die Unterlagen vorzulegen, die zur Erfüllung ihrer Aufgabe erforderlich sind. Das Grundrecht des Artikels 13 des Grundgesetzes über die Unverletzlichkeit der Wohnung wird insoweit eingeschränkt. §9 (1) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs Rechtsverordnungen zu erlassen über 1. die Begrenzung der Binnenwasserstraßen, auf denen wegen ihrer Bedeutung für den Seeschiffsverkehr die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anlage B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung —) ganz oder teilweise angewendet werden sollen; 2. das Verhalten a) auf den Wasserflächen zwischen der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser oder der seewärtigen Begrenzung der Binnenwasserstraßen und der seewärtigen Begrenzung des Küstenmeeres, b) auf den nach Nummer 1 begrenzten Binnenwasserstraßen, c) in den bundeseigenen Häfen, die an den unter Buchstaben a und b genannten Wasserflächen liegen, sowie hinsichtlich der Schiffe, welche die Bundesflagge führen, auf der hohen See; 3. die Anforderungen an die Besetzung von Sportfahrzeugen, die Eignung und Befähigung der Führer von Sportfahrzeugen und die erforderlichen Befähigungszeugnisse; 4. die Anforderungen an den Bau, die Einrichtung, die Ausrüstung, die Kennzeichnung, die Benutzung und den Freibord der seegängigen Wasserfahrzeuge, die erforderlichen Prüfungen, Abnahmen, Erlaubnisse und Bescheinigungen sowie die Sicherheitsmaßnahmen während der Schiffsreise; 5. die Anforderungen für die Beförderung von Schüttgütern; 6. die von den Schiffsführern zu erstattenden Meldungen. Die Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nrn. 3 bis 5 können, soweit sie vom Bund auszuführen sind, die für die Ausführung zuständigen Stellen bestimmen und das Verfahren festlegen, in dem der Nachweis für die Erfüllung der Anforderungen zu erbringen ist. (1 a) Vorschriften nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 2, 4, 5 und 6 können auch erlassen werden zur 1. Abwehr von Gefahren für das Wasser, 2. Verhütung von der Schiffahrt ausgehender schädlicher Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes; dabei können Emissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung auch für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten der Rechtsverordnung festgesetzt werden. Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nr. 2 werden vom Bundesminister für Verkehr und vom Bundesminister des Innern erlassen. (2) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Justiz durch Rechtsverordnung zu bestimmen, 1. auf welchen Schiffen und in welchen Fahrtgebieten Tagebücher zu führen sind, 2. welche für die Sicherheit der Seeschiffahrt oder die Strafrechtspflege bedeutungsvollen Tatsachen einzutragen sind, 27

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

3. wie und von wem a) die Bücher zu führen sind, b) die Einhaltung der Vorschriften zu überwachen ist. (3) Rechtsverordnungen nach den Absätzen 1 und 2 über die Funkausrüstung, den Funkwachdienst, die Funknavigationseinrichtungen sowie die Führung der Funktagebücher sind gemeinsam mit dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen zu erlassen. (4) Die Ermächtigungen nach Absatz 1 Nrn. 4 bis 6 und Absatz 2 erstrecken sich nicht auf den Erlaß von Vorschriften für die Schiffe der Bundeswehr. Die Ermächtigung nach Absatz 1 Nr. 4 erstreckt sich ferner nicht auf den Erlaß von Vorschriften, die überwachungsbedürftige Anlagen im Sinne des § 24 der Gewerbeordnung zum Gegenstand haben. (5) Der Bundesminister für Verkehr kann durch Rechtsverordnung die Ermächtigungen nach Absatz 1 Nrn. 1 und 2 auf die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen übertragen. § 9a Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung das Verfahren der Schiffsvermessung und die Mitwirkung der Schiffseigentümer zu regeln. §10 (1) Dem Bund obliegt die Behebung oder Verhinderung eines Mangels an Schiffsraum in einer wirtschaftlichen Krisenlage. Zu diesem Zweck können Unternehmen der Seeschiffahrt nach Maßgabe einer Rechtsverordnung nach Absatz 2 verpflichtet werden, Leistungen für die Beförderung von Gütern der Ein- und Ausfuhr zu erbringen, soweit dies erforderlich ist, um den lebenswichtigen Bedarf zu decken oder Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland aus zwischenstaatlichen Verträgen zu erfüllen. Eine Verpflichtung darf nur ausgesprochen werden, wenn der Zweck auf andere Weise nicht, nicht rechtzeitig oder nur mit unverhältnismäßigen Mitteln erreicht werden kann. Dem Leistungspflichtigen ist durch den Bund eine Entschädigung zu zahlen, die sich nach den im Wirtschaftsverkehr für vergleichbare Leistungen üblichen Entgelten und Tarifen bemißt. (2) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung Art, Umfang und Dauer der Leistungsverpflichtung nach Absatz 1 Satz 2 zu bestimmen sowie die Zuständigkeit und das Verfahren zu regeln. §11 Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung die Übermittlung von Unterlagen, die sich auf das Schiffahrtsgeschäft beziehen (insbesondere Verträge, Protokolle, Briefe, Studien, Marktberichte, Statistiken, Gutachten) und die Erteilung von Auskünften hierüber an Behörden und sonstige Stellen des Auslandes zu verbieten oder von einer Genehmigung abhängig zu machen, soweit dies erforderlich ist, um die deutsche Seeschiffahrt in der Freiheit ihrer wirtschaftlichen Betätigung zu schützen. §12 (1) Für Amtshandlungen nach den §§ 1 und 2 Abs. 2 sowie nach den auf Grund des § 9 Abs. 1, 1 a und 2, des § 9 a und des § 11 erlassenen Rechtsverordnungen werden von demjenigen, der die Amtshandlung veranlaßt oder zu dessen Gunsten sie vorgenommen wird, Kosten (Gebühren und Auslagen) erhoben. Kostengläubiger ist der Rechtsträger derjenigen Stelle, die die Amtshandlung vornimmt. (2) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen durch Rechtsverordnung die Gebühren für die einzelnen Amtshandlungen im Sinne des Absatzes 1 zu bestimmen und dabei feste Sätze oder Rahmensätze vorzusehen. Soweit die Rechtsverordnungen Funkgeräte und -anlagen betreffen, sind sie gemeinsam mit dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen zu erlassen. Die Gebührensätze sind so zu bemessen, daß zwischen der den Verwaltungsaufwand berücksichtigenden Höhe der Gebühr einerseits und der Bedeutung, dem wirtschaftlichen Wert oder dem sonsti28

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Quellen des Seerechts

gen Nutzen der Antshandlung andererseits ein angemessenes Verhältnis besteht. Dieser Grundsatz gilt auch bei der Festsetzung der Gebühr im Einzelfall, soweit für die Gebühren Rahmensätze festgelegt sind. In den Rechtsverordnungen können ferner der Umfang der zu erstattenden Auslagen, die Fälligkeit und die Verjährung der Kostenansprüche, die Befreiung von der Kostenpflicht sowie das Erhebungsverfahren geregelt werden. Die Gebühren dürfen folgende Sätze für jede Amtshandlung nicht übersteigen: 1. bei Erlaubnissen, Genehmigungen, Anordnungen, Zulassungen und sonstigen Maßnahmen im Rahmen der Abwehr von Gefahren und von schädlichen Umwelteinwirkungen auf dem Küstenmeer, den Seeschiffahrtsstraßen sowie auf der Hohen See hinsichtlich der Schiffe, welche die Bundesflaggen führen (§ 1 Nr. 2 und 3 Buchstabe a, § 9 Abs. 1 Nr. 2 und Abs. 1 a) 1250 Deutsche Mark; 2. bei Amtshandlungen zur Förderung der deutschen Handelsflotte im allgemeinen deutschen Interesse, Vollzugsmaßnahmen, die zur Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland erforderlich sind, Amtshandlungen zur Überwachung und Unterstützung der Fischerei (§ 1 Nr. 1 und 3 Buchstaben b und c, § 11) 1250 Deutsche Mark; 3. bei Amtshandlungen nach § 1 Nr. 4 bis 6 und 8, § 9 Abs. 1 Nr. 3 und 4, und zwar a) der Schiffsvermessung 0,85 Deutsche Mark je Bruttoregistertonne; b) der Ausstellung, dem Umtausch sowie der Änderung von Schiffsmeßbriefen und sonstigen Bescheinigungen 300 Deutsche Mark; c) der Ausstellung, Verlängerung und Erneuerung von Sicherheits- und Freibordzeugnissen 35 000 Deutsche Mark; d) der Festsetzung der für die Verkehrssicherheit der Schiffe in den einzelnen Fahrtgebieten erforderlichen Mindestbesatzung im Einzelfall 125 Deutsche Mark; e) der Prüfung, Regulierung oder sonstigen Kontrollen von Materialien, Kompassen, Meßgeräten, Barometern und Thermometern, Funk- und Ortungsfunkanlagen, Chronometern, Zeitmessern, Schiffs- und Positionslaternen und sonstigen Geräten sowie der Entmagnetisierung von Schiffen 7000 Deutsche Mark; 4. bei Amtshandlungen im Rahmen der Überprüfung der Bewerber um Bordstellungen als Kapitän oder Besatzungsmitglied sowie als Führer von Sportfahrzeugen (§ 2 Abs. 2, § 9 Abs. 1 Nr. 3) 125 Deutsche Mark; 5. in allen übrigen Fällen 2000 Deutsche Mark. Die Gebühren betragen in den Fällen der Nummer 3 Buchstabe a mindestens den Satz für 240 Bruttoregistertonnen und in allen übrigen Fällen mindestens 10 Deutsche Mark. §13 (1) Für das Befahren des Nord-Ostsee-Kanals sowie für die Inanspruchnahme bundeseigener Häfen werden von demjenigen, der den Nord-Ostsee-Kanal befährt oder der bundeseigene Häfen in Anspruch nimmt, Abgaben erhoben. Abgabengläubiger ist der Bund. (2) Die Abgaben nach Absatz 1 dürfen folgende Sätze nicht überschreiten: 1. f ü r das Befahren des Nord-Ostsee-Kanals (Befahrungsabgabe) 7000 Deutsche Mark; 2. für die Inanspruchnahme bundeseigener Häfen 2500 Deutsche Mark. (3) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen durch Rechtsverordnung die Höhe der Abgaben näher zu bestimmen. 29

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Soweit die Rechtsverordnung Abgaben für das Befahren des Nord-Ostsee-Kanals betrifft, sind vor ihrem Erlaß die Küstenländer zu hören. Die Abgaben sollen so bemessen sein, daß ihr Aufkommen die Ausgaben für den Kanal und die bundeseigenen Häfen einschließlich derjenigen für Betrieb und Unterhaltung decken. Dabei ist jedoch die Wettbewerbslage des Kanals und der Nutzen, den der Abgabenpflichtige von dem Befahren des Kanals oder der Inanspruchnahme der bundeseigenen Häfen hat, zu berücksichtigen. Im übrigen gilt § 12 Abs. 2 Satz 5 entsprechend. §14 (1) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, nach Anhören der Küstenländer durch Rechtsverordnung die Höhe der Entgelte für die Leistungen der Kanalsteurer (Kanalsteurertarifordnung) festzusetzen. Die Entgelte dürfen 1250 Deutsche Mark für eine Steurerrotte nicht übersteigen. Bei der Festsetzung der Entgelte ist darauf zu achten, daß das Einkommen der Kanalsteurer demjenigen vergleichbarer Berufsgruppen in der Seeschiffahrt entspricht. (2) Die Entgelte der Kanalsteurer werden nach näherer Bestimmung der Rechtsverordnung nach Absatz 1 von der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel eingezogen. Sie werden nach den Vorschriften des Verwaltungs-Vollstreckungsgesetzes beigetrieben. §15 (1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. als Eigentümer oder Führer eines Wasserfahrzeugs entgegen § 8 das Betreten des Fahrzeugs und die Vornahme von Kontrollen nicht duldet oder die benötigten Arbeitskräfte und Hilfsmittel nicht bereitstellt oder die erforderlichen Auskünfte nicht oder nicht richtig erteilt oder Unterlagen nicht vorlegt; 2. als Führer eines Wasserfahrzeugs oder sonst für die Sicherheit Verantwortlicher einer nach § 9 erlassenen Rechtsverordnung oder einer auf Grund einer solchen Rechtsverordnung getroffenen vollziehbaren Anordnung zuwiderhandelt, soweit die Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist; 3. als Eigentümer eines Seeschiffes oder Besteller eines Schiffsbauwerkes einer nach § 9a erlassenen Rechtsverordnung oder einer auf Grund einer solchen Rechtsverordnung getroffenen vollziehbaren Anordnung zuwiderhandelt, soweit die Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist; 4. als Führer eines Wasserfahrzeugs den Vorschriften der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anlage B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung —) zuwiderhandelt. (2) Die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 1 kann mit einer Geldbuße bis zu tausend Deutsche Mark, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 2, 3 und 4 mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Deutsche Mark geahndet werden. §16 (aufgehoben) §17 (außer Kraft) §18 § 520 des Handelsgesetzbuches erhält folgende Fassung: 30

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Wird auf dem Schiff ein Tagebuch geführt, so sind alle Unfälle einzutragen, die sich während der Reise ereignen und die das Schiff, Personen oder die Ladung betreffen oder sonst einen Vermögensnachteil zur Folge haben können. Dabei ist eine vollständige Beschreibung dieser Unfälle unter Angabe der zur Abwendung oder Verringerung der Nachteile angewendeten Mittel aufzunehmen." §19 Die Zuständigkeit des Bundes im Rahmen des § 1 Nr. 2 und des § 9 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 besteht nicht für die im Bereich des Hamburger Hafens liegenden Teile der Bundeswasserstraße Elbe. §20 (1) Dieses Gesetz berührt nicht 1. die Reichsversicherungsordnung, 2. das Gesetz über Fernmeldeanlagen in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Januar 1928 (RGBl. I S. 8), 3. das Seemannsgesetz vom 26. Juli 1957 (BGBl. II S. 713), geändert durch das Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Seemannsgesetzes vom 25. August 1961 (BGBl. II S. 1391), 4. das Atomgesetz vom 23. Dezember 1959 (BGBl. I S. 814), geändert durch das Erste Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Atomgesetzes vom 23. April 1963 (BGBl. I S. 201), 5. die über die Vereinbarung über die Ausübung der schiffahrtpolizeilichen Vollzugsaufgaben erlassenen Gesetze der Länder a) Bremen vom 12. April 1955 (Gesetzblatt der Freien Hansestadt Bremen S. 59), b) Hamburg vom 5. Mai 1956 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt I S. 83), c) Niedersachsen vom 23. Dezember 1955 (Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt S. 293), d) Schleswig-Holstein vom 15. Juli 1955 (Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein S. 137). (2) Unberührt bleiben Aufgaben auf dem Gebiet der Seeschiffahrt, die dem Bund durch frühere Rechtsvorschriften übertragen worden sind. §21 Dieses Gesetz gilt nach Maßgabe des § 13 Abs. 1 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (BGBl. I S. 1) auch im Land Berlin. Rechtsverordnungen, die auf G r u n d dieses Gesetzes erlassen werden, gelten im Land Berlin nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes. §22 Dieses Gesetz tritt am 1. Juli 1965 in Kraft; gleichzeitig treten außer Kraft Bemerkung. Vom Abdruck der aufgehobenen Vorschriften wird abgesehen. c) Für das Gebiet des öffentlichen Rechts ist ferner zu nennen das Gesetz zur Sicherstellung des Verkehrs (Verkehrssicherstellungsgesetz) vom 24. 8. 1965 (BGBl. I S. 927) Ld. F. vom 8. 10. 1968 (BGBl. I S. 1082). Siehe auch die VO über die Beförderungsleistungen durch Seeschiffe in wirtschaftlichen Krisenlagen v. 29. 5. 1974 (BGBl. I S. 1257). Im Bereich des öffentlichen Rechts sind weiter zu nennen:

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d) Das Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe vom 8. 2. 1951 (BGBl. I S. 79), welches in der Form gemeinsam für See- und Binnenschiffe ist, mit vier DVOen: 1. DVO vom 23. 2. 1951, BGBl. II S. 19, in welcher das Nähere über die Flaggenzeugnisse geregelt ist; 2. DVO vom 31.3. 1951, BGBl. II S. 65, welche die Flaggenscheine und das Verzeichnis der bei den Wasser- und Schiffahrtsdirektionen zu führenden Verzeichnisse der gecharterten Schiffe behandelt; 3. DVO vom 3. 8. 1951, BGBl. II 31

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

S. 155, in welcher vornehmlich die Grenzen der Seefahrt im Sinne des FlaggRG bestimmt sind und die auch die Vorschriften über die Anbringung von Namen an Seeschiffen enthält; 4. DVO vom 5. 12. 1951, BGBl. II S. 403, in der die Postsignalflagge für Seeschiffe geregelt ist. Diese neue Flaggenrechtsgesetzgebung hat das bisherige FlaggRG v. 22. 6. 1899 (RGBl. I S. 319) mit Ausführungsbestimmungen vom 10. November 1899 (Bek. des Bundesrats) und späteren Änderungen (Ges. vom 29. 5. 1901 u. a.) außer Kraft gesetzt. 12

e) Für See- und Binnenschiffe gemeinsam sind diejenigen Bestimmungen, die Verkehrsregelungen f ü r bestimmte Gebiete enthalten. Die Vorschriften über das Ausweichen, die Lichterführung und dergleichen müssen für ein bestimmtes Wassergebiet für alle auf ihm verkehrenden Fahrzeuge notwendig angeglichen oder einheitlich sein. Diese Regeln beruhen weitgehend auf internationaler Vereinheitlichung. Das gilt insbesondere für die SeestraBenordnung in der seit dem 1. 9. 1965 auf G r u n d des Schiffssicherheitsvertrages 1960 geltenden Fassung. Vgl. Gesetz zum Schiffssicherheitsvertrag v. 17. 6. 1960 vom 6. Mai 1965 (BGBl. II S. 465) und Bek. vom 6. 10. 1965 (BGBl. II S. 1532). Über die Vorgeschichte und Entstehung der SeeStrO s. Busch, Hansa 1953 S. 887 ff. und S. 1747 ff. Eine neue SeeStrO wurde im Oktober 1972 auf einer Konferenz in London beschlossen, die am 15. Juli 1977 in Kraft treten wird (vgl. Gesetz v. 29.6. 1976, BGBl. II S. 1917). Sie ist aus dem Schiffssicherheitsvertrag herausgelöst. Siehe zu ihr Söhnke und Hübschmann, Schiffahrt International (Seekiste) 1973 S. 255 ff., 316 ff. und 360 ff. = Hansa 1973 S. 539ff.; Helmers, Eine neue Seestraßenordnung in internationaler Beratung, zur Reform des Schiffssicherheitsvertrages, Hansa 1971 S. 375; ders., Zur neuen Seestraßenordnung, Hansa 1976 S. 366; Roth, Seestraßenordnung tritt 1977 in Kraft - Rechtliche Aspekte des Zustimmungsgesetzes, Hansa 1976 S. 1579. Die VO über das Verhalten von Fahrzeugen im Bereich von Verkehrstrennungsgebieten vom 17. Juli 1973 (BGBl. I S. 1973) ordnet gewisse Fragen der SeeStrO 1972 vorweg (siehe dazu Lampe, Fahrregeln für Verkehrstrennungsgebiete jetzt zwingend, Hansa 1973 S. 1592). Eine Ergänzung der SeeStrO mit grundsätzlichem Vorrang für die mit der See zusammenhängenden Wasserstraßen ist die SeeschiffahrtsstraBen-Ordnung (SeeSchStrO) vom 3. 5. 1971 (BGBl. I S. 641) mit ihren Anlagen I (Schiffahrtszeichen) und II (Sichtzeichen und Schallsignale der Fahrzeuge). Siehe dazu Ehlers M DR 1971 S. 889. Eine erste ÄnderungsVO trägt das Datum vom 7. 7. 1971 (BGBl. I S. 1169), eine zweite das vom 26. 5. 1976 (BGBl. I S. 1302), vgl. dazu Graf und Steinicke, Hansa 1976 S. 1269. Für die Häfen sind regelmäßig besondere Hafenordnungen erlassen (z. B. für Hamburg das Hafengesetz vom 21. 12. 1954, GuVOBl. 1954 S. 169; vgl. dazu Schattschneider, Hansa 1954 S. 199ff.; Ipsen, Hamburgs Verfassung und Verwaltung, 1956 S. 418 ff.; Scholvien, Hansa 1959 S. 1500 ff. und 1642 ff. ; für Bremen das Hafengesetz vom 27. 9. 1966 (Gbl. S. 131). Für die Häfen i n Schleswig-Holstein gilt die Hafenordnung (Polizeiverordnung) vom 24.4. 1956 (BGBl. II S. 451) mit Änd. v. 10. September 1956 (BGBl. II S. 924). Auf den Binnengewässern jenseits des Anwendungsbereichs der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung kommt grundsätzlich die Binnenschiffahrtsstraßen-Ordnung vom 11. 10. 1966 (BGBl. II S. 1334) i. d. F. der VO vom 3. 3. 1971 mit Änderung zur Anwendung, auf dem Rheingebiet die Rheinschiffahrt-Polizeiverordnung mit jetzigem Datum vom 5. 8. 1970 (BGBl. II S. 1305 und Anlage zu BGBl. II Nr. 87), auf der Donau die Donauschiffahrt-Polizeiverordnung vom 18. 3. 1970, auf der Mosel die Moselschiffahrt-Polizeiverordnung vom 8. 7. 1971 (BGBl. I S. 833). Alle diese Verordnungen sind dem vom Unterausschuß Binnenschiffahrt der ECE in Genf 1962 ausgearbeiteten Entwurf für ein einheitliches europäisches Binnenschiffahrtsstraßenrecht (Code européen des voies de navigation intérieure) angepaßt. Die Vorschriften über die Tagesbezeichnung von Fahrwassern, Untiefen und Wracks, über die Leuchtfeuer und Nebelschallsignale in den deutschen Küstengewässern finden sich in der Bek. Uber die Grundsätze für die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer vom 12. 2. 1954 (BGBl. II 17). Auch das Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen vom 28. 9. 1935 (RGBl. I S. 1183) und die Strandungsordnung vom 17. 5. 1874 (RGBl. 73) sind in gewissen Fällen gemeinsam f ü r See- und Binnenschiffahrt. Das SeeUG gilt innerhalb der Seegrenze für Unfälle von Seeund Binnenschiffen. Die §§ 4ff., 22, StrandO betreffen See- und Binnenschiffe. 32

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Ein Verwarnungs- und BuDgeldkatalog für die See- und Binnenschiffahrt wurde unter dem 11.12. 1974 erlassen (VkBl. 1975 S. 14). Siehe dazu Graf und Steimke, Hansa 1975 S. 1001. See- und Binnenschiffahrt unterliegen auch gemeinsam den Bestimmungen des Gesetzes zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz) vom 27. 7. 1957 (BGBl. I S. 37) sowie denen des BundeswasserstraBengesetzes vom 2. 4. 1968 (BGBl. II S. 1731). f) Das Gesetz über die Küstenschiffahrt vom 26. 7. 1957 (BGBl. II S. 738), das an die Stelle des Gesetzes betr. die Küstenfrachtfahrt vom 22. 3. 1881 getreten ist und die Kabotage grundsätzlich der deutschen Flagge vorbehält.

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g) Von arbeitsrechtlichem Charakter sind vornehmlich das Seemannsgesetz vom 26. 7. 1957 1 4 (BGBl. II S. 713), das an die Stelle der Seemannsordnung vom 2. 6. 1902 (RGBl. S. 675) getreten ist, die VO Uber die Mindestbesetzung von Seeschiffen mit Kapitänen und Schiffsoffizieren des nautischen und maschinentechnischen Schiffsdienstes (Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung) vom 19. 8. 1970 (BGBl. I S. 1235) mit Änderung v. 12. 12. 1974 (BGBl. I Nr. 136) (siehe Fettback, Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung, Textausgabe mit Kommentar, 1971, weiter Kapust, Was bringt die neue Schiffsbesetzungsordnung? Hansa 1970 S. 1606), die VO über das Verfahren vor den Seemannsämtern, das Seefahrtbuch, die Musterrolle und die Musterung (Seemannsamtsverordnung) vom 3. 6. 1959 (BGBl. II S. 687) mit Änderungen vom 2. 9. 1963 (BGBl. II S. 1207) und vom 9. 4. 1975 (BGBl. I S. 901), die VO über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 3. 3. 1972 (BGBl. I S. 734; siehe dazu Kapust und Schulze, Hansa 1972 S. 5 6 9 - D i e Kommandobrücke 1972 S. 100), die VO über die Seediensttauglichkeit vom 19. 8. 1970 (BGBl. I S. 1215), die VO über die Besetzung der Kauffahrteischiffe mit Seefunkern für Zwecke des öffentlichen Seefunkdienstes v. 19. 7. 1969 (BGBl. I S. 922), die VO über die Form, Ausgestaltung und Aufbewahrung der Arbeitszeitnachweise in der Seeschiffahrt v. 1. 8. 1968 (BGBl. I S. 905), die VO über den Erwerb der Befähigungszeugnisse für Seefunker vom 30. 3. 1971 (BGBl. I S. 289) und dazu die Verwaltungsvereinbarung zwischen den Küstenländern und der Bundesrepublik Deutschland über die Anerkennung von Schulabschlußprüfungen der Bewerber um ein Seefunkzeugnis I. und II. Klasse (Funkoffiziere), das Gesetz betr. Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2.6. 1902 (RGBl. S. 212; siehe dazu Sieveking, Probleme des Heimschaffungsrechts, Hansa 1960 S. 1141; Knirsch, Problematik der Heimschaffung von Seeleuten, Hansa 1968 S. 1204; ders., Die Heimführung hilfsbedürftiger Deutscher auf dem Seeweg, Hansa 1968 S. 2069), die VO über die Unterbringung der Besatzungsmitglieder an Bord von Kauffahrteischiffen vom 2. 2. 1973 (BGBl. I S. 66) (siehe dazu May, Hansa 1973 S. 1831), die Matrosenausbildungsordnung v. 23. 5. 1975 (BGBl. I S. 1264). In Betracht kommen außerdem die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft und die von dieser herausgegebenen Bemannungsrichtlinien, jetzt i. d. F. vom 20. 6. 1973 (siehe dazu Becker, Hansa 1973 S. 1258). Siehe weiter das Mitbestimmungsgesetz vom 4. 5. 1976 (BGBl. I S. 1153), das Betriebsverfassungsgesetz vom 15. 1. 1972 (BGBl. I S. 13), insbesondere dessen §§ 114 ff., und die Zweite VO zur Durchführung des Betriebsverfassungsgesetzes (Wahlordnung Seeschiffahrt) vom 24. 10. 1972 (BGBl. IS. 2029). h) Auch auf dem Gebiet der Sozialversicherung ist außer der Reichsversicherungsordnung und dem Angestelltenversicherungsgesetz eine Reihe von Sonderbestimmungen vorhanden.

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i) Die Rechtstellung der Seelotsen hat ihren Niederschlag in einem besonderen Gesetz über 1 6 das Seelotswesen vom 13. 10. 1954 (BGBl. II 1035) gefunden. Vgl. auch VO über die Seelotsreviere und ihre Grenzen (Allgemeine Lotsordnung) vom 11. 8. 1972 (BGBl. I S. 1512) und die VO über die Ausbildung und Prüfung der Seelotsen sowie über die Lotsenausweise (Seelotsenausbildungs-AusweisO) v. 22. 11. 1955 (BGBl. II S. 922). Siehe ferner die VO über die vertrauensärztliche Untersuchung der Seelotsen (Seelotsenuntersuchungsordnung) vom 5. 3. 1959 i. d.F. vom 12. Mai 1970 (BGBl. I S. 619) und die VO über das Seelotswesen außerhalb der Reviere vom 24. 6. 1959 (BGBl. II S. 718). 33

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k) Der Sicherheit des Schiffes und der auf ihm befindlichen Personen und Sachen dient eine Reihe von Vorschriften. In Betracht kommen vornehmlich der Internationale Schiffssicherheitsvertrag 1960 (vgl. BGBl. 1965 II S. 465, auch BGBl. 1969 II S. 875 und 1973 II S. 757) und die Durchführungsbestimmungen. In Betracht kommen weiter die VO über die Sicherheit der Seeschiffe (Schiffssicherheitsverordnung - SSV) vom 9. 10. 1972 (BGBl. I S. 1933), die VO über die Funkausrüstung und den Sicherheitsfunkwachdienst der Schiffe (Funksicherheitsverordnung) vom 9. 9. 1955 (BGBl. II S. 860) mit Änderung vom 8. 12. 1964 (BGBl. II S. 515) und vom 21. 9. 1970 (BGBl. I S. 171), die VO über gefährliche Seefrachtgüter (Seefrachtordnung) vom 4. 1. 1960 (BGBl. II S. 9) mit wesentlichen Änderungen, vor allem durch die 6. ÄnderungsVO vom 21. 12. 1973 (BGBl. 1974 I S. 93). Siehe zu dieser Lampe und Masson, Hansa 1974 S. 698, zu früheren Änderungen auch Ballin, Nationale und internationale Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen, Hansa 1971 S. 373, die Freibordverordnung vom 22. 1. 1970 (BGBl. I S . 171), das Gesetz über die Gewichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstücken vom 28. 6. 1933 (RGBl. I S. 411) mit Änderung vom 22. 12. 1956 (BGBl. II S. 1339), das Auswandererschutzgesetz vom 26. 3. 1975 (BGBl. I S. 774), die VO über die Einrichtung von Auswandererschiffen vom 21. 12. 1956 (BGBl. II S. 1339), die VO über die Sicherung der Seefahrt v. 15. Dezember 1956 (BGBl. II S. 1339). Siehe auch die Seefunkordnung vom 27. 7. 1964 (BA Nr. 141) i-d. F. der VO zur Änderung der Telegraphenordnung, der VO über Gebühren für Nebentelegraphen und für den Fernschreibdienst und 4ie Seefunkordnung v. 10. 10. 1970 (BGBf. I S. 1410).

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m) Für das Gebiet des Gesundheitswesens kommen außer der bereits erwähnten VO über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 3. 3. 1972 (BGBl. I S. 734) die Internationalen Gesundheitsvorschriften in Betracht, jetzt in der Fassung vom 10. 4. 1975 (BGBl. II S. 456) und dazu (noch für die Fassung vom 25. 7. 1965) die VO zur Durchführung derselben in Häfen und im Nord-Ostsee-Kanal vom 11. 11. 1971 (BGBl. I S. 1911).

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n) Für die Schiffsvermessung siehe die VO über die Schiffsvermessung vom 28. Nov. 1962 (BGBl. II S. 2262). Auf der Schiffsvermessungskonferenz London 1969 wurde am 23. 6. 1969 ein neues Internationales Übereinkommen über Schiffsvermessung geschlossen, das noch nicht in Kraft getreten ist. Siehe dazu Gesetz v. 22. 1. 1975, BGBl. II S. 65, und Münnich, Hansa 1969, S. 1936. Zu erwähnen sind außerdem folgende Sonderbestimmungen: Bek., betr. die Vermessung der Schiffe für die Fahrt durch den Panamakanal vom 15. 12. 1920 (ZB1DR S. 1073) mit Änderungen und die Vorschriften, betr. die Vermessung der Schiffe für die Fahrt durch den Suezkanal vom 30. 3. 1895 (ZB1DR S. 96) mit Änderungen.

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o) Für die Seefischerei kommen eine Reihe internationaler Übereinkommen in Betracht, die unter den Internationalen Übereinkommen aufgeführt sind. Siehe auch das Seefischereivertrags-Gesetz 1971 v. 25. 8. 1971 (BGBl. II S. 105) mit Durchführungsverordnungen und Änderungen.

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p) Die Ölverschmutzung der See mindern soll das Gesetz über das Internationale Übereinkommen zur Verschmutzung der See durch Öl, 1954, vom 21.3. 1956 (BGBl. II S. 370) mit Schlußakte vom 12. 4. 1962, vgl. Gesetz vom 26. 6. 1964. Das Übereinkommen betrifft das Verbot des Ablassens von ö l durch Schiffe in bestimmten Seegebieten. Durch Gesetz vom 27. 1. 1975 (BGBl. II S. 137) wurde das Internationale Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungs-Unfällen (Brüssel, 29. 11. 1969) ratifiziert. Es betrifft ein Interventionsrecht des Küstenstaates bei Ölverschmutzungs-Unfällen auf Hoher See gegenüber Schiffen unter fremder Flagge.

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q) Für das Zollwesen sind vornehmlich zu nennen das Zollgesetz vom 14. 6. 1961 i. d. F. vom 18. 5. 1970 (BGBl. I S. 259) und die Allgemeine Zollordnung vom 29. 11. 1961 (BGBl. I S. 737) i. d. Neufassung der Bek. v. 18. 5. 1970 (BGBl. I S. 529) mit Änderungen. Die Schiffsabfertigung erleichtern will das Gesetz zum Übereinkommen zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs vom 9. 4.1965 (BGBl. 1967 II S. 2434). 34

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Quellen des Seerechts

r) Schließlich mag auch noch die Prisenordnung vom 28. 8. 1939 (RGBl. I S. 1585) erwähnt werden. Vgl. zu ihr Eckhardt und von Stauffenberg, Prisenordnung und Prisengerichtsordnung, 1940. s) Im Strafgesetzbuch i. d. F. vom 2. 1. 1975 (BGBl. I S. 1) mit Änderungen findet sich eine Reihe von Bestimmungen, die insbesondere auch die Schiffahrt betreffen und für die auf die einschlägige Literatur zum StGB verwiesen wird. Folgendes Spezialschrifttum soll aufgeführt werden: Andresen, Die Mängel des See-Strafrechts, Hansa 1957 S. 2516; Mettgenberg, Internationales Strafrecht auf See, Zeitschrift für die gesamte Strafrechtswissenschaft Bd. 52 S. 802; ders., Die Geltung des deutschen Strafrechts im deutschen Seebereich und im deutschen Luftraum, DJ 1940 S. 641; Paul, Die strafrechtliche Ahndung im Seeverkehrsrecht, Diss. Hamburg 1965; Rietsch, DJ 1940 S. 565; Wille, Die Verfolgung strafbarer Handlungen an Bord von Schiffen und Luftfahrzeugen, 1974. Weitere Strafnormen finden sich in zahlreichen seerechtlichen Nebengesetzen. Siehe auch den Verwarnungs- undBußgeldkatalog für die See- und Binnenschiffahrt vom 11. 12. 1974 (VkBl. 1975 S. 14). Folgende Bestimmungen des StGB sollen besonders erwähnt werden: §4 Das deutsche Strafrecht gilt, unabhängig vom Recht des Tatorts, für Taten, die auf einem Schiff oder Luftfahrzeug begangen werden, das berechtigt ist, die Bundesflagge oder das Staatszugehörigkeitszeichen der Bundesrepublik Deutschland zu führen. §145 (1) Wer absichtlich oder wissentlich 1. Notrufe oder Notzeichen mißbraucht oder 2. vortäuscht, daB wegen eines Unglücksfalles oder wegen gemeiner Gefahr oder Not die Hilfe anderer erforderlich sei, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Wer absichtlich oder wissentlich 1. die zur Verhütung von Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr dienenden Warn- oder Verbotszeichen beseitigt, unkenntlich macht oder in ihrem Sinn entstellt oder 2. die zur Verhütung von Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr dienenden Schutzvorrichtungen oder die zur Hilfeleistung bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr bestimmten Rettungsgeräte oder anderen Sachen beseitigt, verändert oder unbrauchbar macht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in den §§ 303 oder 304 mit Strafe bedroht ist. §234 Wer sich eines Menschen durch List, Drohung oder Gewalt bemächtigt, um ihn in hilfloser Lage auszusetzen oder in Sklaverei, Leibeigenschaft oder in auswärtige Kriegs- oder Schiffsdienste zu bringen, wird mit Freiheitsstrafe nicht unter einem Jahr bestraft. §265 (1) Wer in betrügerischer Absicht eine gegen Feuersgefahr versicherte Sache in Brand setzt oder ein Schiff, welches als solches oder in seiner Ladung oder in seinem Frachtlohn versichert ist, sinken oder stranden macht, wird mit Freiheitsstrafe von einem Jahr bis zu zehn Jahren bestraft. (2) In minder schweren Fällen ist die Strafe Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu fünf Jahren. 35

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1. Teil: Allgemeine Einleitung § 265 a

(1) Wer die Leistung eines Automaten, die Beförderung durch ein Verkehrsmittel oder den Zutritt zu einer Veranstaltung oder einer Einrichtung in der Absicht erschleicht, das Entgelt nicht zu entrichten, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist. (2) Der Versuch ist strafbar. (3) Die §§ 247 und 248 a gelten entsprechend. §268 (1) Wer zur Täuschung im Rechtsverkehr 1. eine unechte technische Aufzeichnung herstellt oder eine technische Aufzeichnung verfälscht oder 2. eine unechte oder verfälschte technische Aufzeichnung gebraucht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Technische Aufzeichnung ist eine Darstellung von Daten, MeB- oder Rechenwerten, Zuständen oder Geschehensabläufen, die durch ein technisches Gerät ganz oder zum Teil selbsttätig bewirkt wird, den Gegenstand der Aufzeichnung allgemein oder für Eingeweihte erkennen läßt und zum Beweis einer rechtlich erheblichen Tatsache bestimmt ist, gleichviel ob ihr die Bestimmung schon bei der Herstellung oder erst später gegeben wird. (3) Der Herstellung einer unechten technischen Aufzeichnung steht es gleich, wenn der Täter durch störende Einwirkung auf den Aufzeichnungsvorgang das Ergebnis der Aufzeichnung beeinflußt. (4) Der Versuch ist strafbar. (5) § 267 Abs. 3 ist anzuwenden. § 296 a (1) Ausländer, welche in deutschen Küstengewässern unbefugt fischen, werden mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Die Fanggeräte, die der Täter oder Teilnehmer bei der Tat mit sich geführt oder verwendet hat, sowie die an Bord des Fahrzeugs befindlichen Fische können eingezogen werden. § 74 a ist anzuwenden. §297 Ein Reisender oder Schiffsmann, welcher ohne Vorwissen des Schiffers, desgleichen ein Schiffer, welcher ohne Vorwissen des Reeders Gegenstände an Bord nimmt, welche das Schiff oder die Ladung gefährden, indem sie die Beschlagnahme oder die Einziehung des Schiffes oder der Ladung veranlassen können, wird mit Geldstrafe bestraft. §305 (1) Wer rechtswidrig ein Gebäude, ein Schiff, eine Brücke, einen Damm, eine gebaute Straße, eine Eisenbahn oder ein anderes Bauwerk, welche fremdes Eigentum sind, ganz oder teilweise zerstört, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Der Versuch ist strafbar. §306 Mit Freiheitsstrafe nicht unter einem Jahr wird bestraft, wer in Brand setzt 1 2. ein Gebäude, ein Schiff oder eine Hütte, welche zur Wohnung von Menschen dienen, oder 3 36

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Quellen des Seerechts

§309 Wer einen Brand der in den §§ 306 und 308 bezeichneten Art fahrlässig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe und, wenn durch den Brand der Tod eines Menschen verursacht wird, mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. §315 (1) Wer die Sicherheit des Schienenbahn-, Schwebebahn-, Schiffs- oder Luftverkehrs dadurch beeinträchtigt, daß er 1. Anlagen oder Beförderungsmittel zerstört, beschädigt oder beseitigt, 2. Hindernisse bereitet, 3. falsche Zeichen oder Signale gibt oder 4. einen ähnlichen, ebenso gefährlichen Eingriff vornimmt, und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe von drei Monaten bis zu fünf Jahren bestraft. (2) Der Versuch ist strafbar. (3) Handelt der Täter in der Absicht, 1. einen Unglücksfall herbeizuführen oder 2. eine andere Straftat zu ermöglichen oder zu verdecken, so ist die Strafe Freiheitsstrafe nicht unter einem Jahr, in minder schweren Fällen Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu fünf Jahren. (4) Wer in den Fällen des Absatzes 1 die Gefahr fahrlässig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (5) Wer in den Fällen des Absatzes 1 fahrlässig handelt und die Gefahr fahrlässig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (6 ) § 315 a (1) Mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer 1 ein Schiff führt, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen, oder 2. als Führer eines solchen Fahrzeugs oder als sonst für die Sicherheit Verantwortlicher durch grob pflichtwidriges Verhalten gegen Rechtsvorschriften zur Sicherung des Schiffsverkehrs verstößt und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet. (2) In den Fällen des Absatzes 1 Nr. 1 ist der Versuch strafbar. (3) Wer in den Fällen des Absatzes 1 1. die Gefahr fahrlässig verursacht oder 2. fahrlässig handelt und die Gefahr fahrlässig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. §316 (1) Wer im Verkehr (§§ 315 bis 315 d) ein Fahrzeug führt, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in § 315 a oder § 315 c mit Strafe bedroht ist. (2) Nach Absatz 1 wird auch bestraft, wer die Tat fahrlässig begeht.

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1. Teil: Allgemeine Einleitung § 330 c

Wer bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not nicht Hilfe leistet, obwohl dies erforderlich und ihm den Umständen nach zuzumuten, insbesondere ohne erhebliche eigene Gefahr und ohne Verletzung anderer wichtiger Pflichten möglich ist, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft.

II. Die landesrechtlichen 25

Quellen

1. Die Bedeutung der nach Inkrafttreten des HGB noch fortbestehenden Landesgesetze auf dem Gebiete des privaten Seerechts war von vornherein sehr gering und ist gegenwärtig nahezu ganz beseitigt. Zwar blieben nach Art. 15 E G H G B die Vorschriften der Landesgesetze insoweit unberührt, als es im E G H G B bestimmt oder als im H G B auf sie verwiesen ist. Doch sind solche Landesgesetze nur noch in dürftigem Umfange vorhanden. a) Nach Art. 19 E G H G B sollten unberührt bleiben nach Ziff. 1 für das frühere Land Mecklenburg-Schwerin die §§ 51 - 5 3 , 55 der VO vom 28. 12. 1863, betr. die Publikation des A H G B (RegBl. 1864, Beilage zu Nr. 41), sowie die zur Abänderung dieser VO ergangene VO vom 22. 10. 1869 (RegBl. 959 ff.). Diese Verordnungen sind ersetzt durch § § 9 - 2 1 der AVHGB vom 9. 4. 1899 (RegBl. S. 283 ff.). Die meisten dieser Vorbehalte sind bereits vor 1945 aufgehoben worden. Die Vorbehalte des Art. 19 Nr. 2 E G H G B für Bremen und des Art. 19 Nr. 3 für Hamburg (Löschung von Seeschiffen und Ladungsempfang) sind durch Art. 2 des Ges. vom 10. 8. 1937 (RGBl. I S. 891) aufgehoben worden. Dieses Gesetz beseitigte § 6 des brem. Gesetzes vom 20. 11. 1879 und § 8 des hamb. Gesetzes vom 29. 12. 1899, der an die Stelle des § 50 des Gesetzes vom 22. 12. 1865 getreten war. Der Vorbehalt des Art. 20 E G H G B (Verpfändung von im Bau befindlichen Schiffen) ist zuerst durch Ges. vom 4. 7. 1926, jetzt durch das SchRG überholt. Von dem Vorbehalt hatten nur Bremen und Oldenburg Gebrauch gemacht. b) Im Vierten Buch des HGB ist an verschiedenen Stellen auf Landesgesetze verwiesen, und zwar entweder, indem die Regelung einer Materie dem Landesrecht überwiesen ist (vgl. §§ 480 Abs. 2, 521, 566 Abs. 2, 678) oder die Normen des HGB sich selbst nur als subsidiär bezeichnen (§§ 561, 568, 595, 599 HGB). Ähnliche Verweisungen finden sich auch in anderen Bundesgesetzen. Außerhalb dieser Vorbehalte sind wegen der Kodifikationsabsichten des H G B und seiner Nebengesetze auch bloße Ergänzungen des privaten Seerechts auf dem Wege der Landesgesetzgebung nicht mehr zulässig. Unter Landesgesetz in dem hier in Betracht kommenden Sinne ist jede nach der in Frage kommenden Rechtsverfassung gültige Rechtsnorm zu verstehen (Lesse, ZHR Bd. 14 S. 43), also auch Gewohnheitsrecht (Prot. 5068) und Rechtsverordnungen (vgl. auch Art. 3 EGHGB). Soweit die Landesgesetze unberührt bleiben, können auch neue landesgesetzliche Vorschriften erlassen werden (Art. 15 Abs. 2 EGHGB). Die Küstenländer haben auf der Landesgesetzgebung vorbehalten gebliebenen Gebieten sich mehrfach über den Erlaß gleichlautender Verordnungen geeinigt, so hinsichtlich der Führung eines Maschinenjournals durch VOen bzw. Gesetze von 1893/94.

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2. Etwas größer ist die Bedeutung des Landesrechts noch auf dem Gebiete des öffentlichen Seerechts. Doch wird sie auch hier mehr und mehr eingeengt. Zwar hat der Bund auf dem Gebiete der Seeschiffahrt und der Seefischerei nach Art. 74 Ziff. 17 und 21 G G nur ein konkurrierendes Gesetzgebungsrecht. Indessen treffen dessen einengende Voraussetzungen für alle wesentlichen Fragen ganz oder teilweise zu. Vgl. oben Anm. 8. Für das öffentliche Seerecht kommen vornehmlich die Hafenordnungen in Betracht. Das Recht der Seehäfen ist in den Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung nicht einbezogen (vgl. Ipsen, Hamburgs Verfassung und Verwaltung, 1956 S. 426). S. z. B. für Hamburg das Hafengesetz vom 21. 12. 1954 (GuVOBl. I S. 169), für die Häfen in Schleswig-Holstein die Ha38

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Quellen des Seerechts

fenordnung (Polizeiverordnung) vom 24.4.1956 (BGBl. II S. 451) mit Änderung vom 10. 9. 1956 (BGBl. II S. 924), die gemeinsam vom Bundesminister für Verkehr und vom Minister für Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erlassen ist, und die Landesverordnung für die Häfen in Schleswig-Holstein (Hafenverordnung) vom 13. 2. 1976 (GVOB1. S. 66), für Bremen das Hafengesetz vom 27. September 1966 (GBl. 131). S. auch Gesetz über die Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg über die Ausübung der schiffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben vom 5. 5. 1956 (HambGuVOBl. 1956 I S. 83). Siehe auch § 1 Abs. 1 Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 22. 2. 1950 (RGBl. S. 767). Für die bundeseigenen Häfen im Bereich der SeeSchStrO (vornehmlich Borkum, Stadersand, List/Sylt, Hörnum/Sylt, Schleimünde, Kiel-Holtenau und Brunsbüttel) ist am 1. 4. 1976 eine VO über die Abgaben, durch die diese vereinheitlicht werden, in Kraft getreten (vgl. BGBl. I S. 913).

III. Staatsverträge und internationale Übereinkommen 1. Die Texte der internationalen Seerechtsabkommen des öffentlichen und privaten Rechts 2 7 finden sich bei Manca, International Maritime Law, 3 Bd., 1970 f. und bei Singh, International Conventions of Merchant Shipping, 2. Aufl. London 1973. Siehe auch Reiche, Multilaterale Verträge über die Hochseeschiffahrt, Entwicklung, System und Funktionen, 1967 (Studien zum internationalen Wirtschaftsrecht und Atomenergierecht). Wegen der Anwendung des EWG-Vertrages auf die Seeschiffahrt wird verwiesen auf Erdmenges, Die Anwendung des EWG-Vertrages auf Seeschiffahrt und Luftfahrt, 1962, sowie auf „Verkehr und Gemeinschaftsrecht", Kölner Schriften zum Gemeinschaftsrecht Bd. 18, 1972. Der Europäische Gerichtshof hat in einem Urteil vom April 1974 die Auffassung der Kommission bestätigt, daß die allgemeinen Vorschriftendes EWG-Vertrages auch auf die Schifffahrt anzuwenden sind (vgl. Hansa 1975 S. 14). Siehe wegen der internationalen Organe, die die Rechtsangleichung in der Seeschiffahrt betrieben haben und betreiben, oben Anm. 15. 2. Zu erwähnen sind privatrechtlich vornehmlich folgende Abkommen: 28 a) Die Brüsseler Übereinkommen von ¡910 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (IÜZ) und über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (IÜS), beide 1913 durch Deutschland ratifiziert und durch Gesetz v. 7. 1. 1913 (RGBl. S. 90) auch inhaltlich zum Bestandteil des allgemeinen Seerechts gemacht. Das IÜZ wird ergänzt durch die auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1952 geschlossenen Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln Uber die zivilrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei SchiffszusammenstöBen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen. Siehe für die Ratifizierung dieser beiden Übereinkommen durch die Bundesrepublik Deutschland Gesetz v. 21. 6. 1972 (BGBl. II S. 653). b) Das Brüsseler Übereinkommen von 1924 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente (sog. Haager Regeln). Durch dieses Übereinkommen wurden nach dem Vorgang des nordamerikanischen Harter Act von 1893 die Freizeichnungsmöglichkeiten in Konnossementen beschränkt. Deutschland hat als Mitgliedstaat durch Gesetz v. 10. 8. 1937 die Grundsätze der Haager Regeln in sein nationales Recht eingebaut (vgl. RGBl. 1939 II S. 1049). Seit mehreren Jahren schwebt eine Reform der Haager Regeln. Auf einer zweiten Sitzungsperiode der 12. Diplomatischen Seerechtskonferenz im Februar 1968 wurde das Protokoll zur Änderung des Internationalen Übereinkommens zur Vereinheitlichung von gewissen Regeln über das Konnossement gezeichnet (sog. Visby Rules). Diese sind entgegen der ursprünglichen Erwartung bisher nicht in Kraft getreten. Das hängt damit zusammen, daß gegenwärtig der Ausschuß der UN für Internationales Handelsrecht (UNCITRAL) die Haager Regeln bezüg39

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

lieh einer Revision überprüft, nachdem sich schon im Februar 1971 eine von dem Schiffahrtsausschuß der Welthandelskonferenz (UNCTAD) eingesetzte Arbeitsgruppe mit ihnen beschäftigt hatte. Vom UNCTAD-Sekretariat wurde eine Studie über „Bills of Lading" herausgegeben, in der sich Änderungsvorschläge zu den Haager Regeln finden. Vgl. dazu Capelle, Zur Revision der Haager Regeln, Festschrift für Möller, 1972, 155 ff. Siehe die weiteren Angaben in Anhang III zum Vierten Abschnitt des 4. Buches des HGB, F. Auf der XXX. Konferenz des CMI, die vom 1. bis 5. April 1974 in Hamburg stattfand (siehe über diese v. Brevem, Die Hamburger Konferenz des Comité Maritime International, Hansa 1974 S. 1377 und 1449) wurde hinsichtlich einer Revision der Haager Regeln eine möglichst baldige Ratifizierung der Visby-Rules empfohlen. Doch folgen nur wenige Staaten dieser Aufforderung. Gegenwärtig scheint eine Gesamtreform der Verfrachterhaftung auf G r u n d der Arbeiten der ÙN-Organe (s. oben) mit erheblichen Änderungen gegenüber dem Recht der Haager Regeln im Vordergrund zu stehen. Die Entwicklung de lege ferenda ist also zur Zeit sehr unübersichtlich, insbesondere da auch auf der erwähnten Hamburger Konferenz des CMI noch Änderungen zu den ursprünglichen Visby-Rules beschlossen wurden. c) Nachdem schon 1924 in Brüssel ein Übereinkommen Uber die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen (beschränkte Reederhaftung) geschlossen war, dessen Bedeutung allerdings sehr gering geblieben war, dem auch Deutschland nicht beigetreten war, wurde auf der Brüsseler Seerechtskonferenz 1957 ein neues diesbezügliches Übereinkommen geschlossen, welches von der Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 21.6.1972 (BGBl. II S. 653) ratifiziert und im Rahmen des SRÄG in das HGB eingearbeitet wurde mit der Folge, daß nunmehr in der Bundesrepublik an Stelle der bisherigen beschränkten Reederhaftung mit dem Schiffsvermögen die Beschränkungsmöglichkeit auf bestimmte Geldsummen getreten ist. Indessen wurde auf der Hamburger Konferenz des CMI Frühjahr 1974 die Konvention von 1957 schon wieder einer Revision unterzogen, die auf der IMCO-Konferenz im November 1976 in London zu einem gänzlich neuen Abkommen, der Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, geführt hat, noch nicht in Kraft getreten ist. d) Das Brüsseler Übereinkommen von 1924/26 über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken, von Deutschland nicht ratifiziert. Nur wenige Staaten sind Mitglieder geworden. Deshalb hat das Comité Maritime Internationale auf seiner New Yorker Tagung 1965 den Entwurf eines neuen Übereinkommens beraten (siehe den Text in Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe B, 1967), der dann auf der 12. Diplomatischen Seerechtskonferenz im Mai 1967 in Brüssel zur Zeichnung eines Konventionsentwurfs über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken führte. Das Übereinkommen soll von der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert werden und sein Inhalt wurde bereits vorher in das Seerechtsänderungsgesetz eingearbeitet. Dem Brüsseler Übereinkommen entspricht für die Binnenschiffahrt das Genfer Abkommen von 1930, dessen praktische Bedeutung auch außerhalb Deutschlands, das nicht Mitglied ist, sehr gering geblieben ist. Auch für die Binnenschiffahrt wird an einem neuen Übereinkommen gearbeitet. e) Auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1952 wurde ein Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln Uber den Arrest in Seeschiffe geschlossen, das durch die Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 21. 6. 1972 (BGBl. II S. 653) ratifiziert wurde. f) Auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1961 wurde ein Übereinkommen Uber einheitliche Regeln über die Beförderung von Passagieren auf dem Seewege gezeichnet (von der Bundesrepublik nur ad référendum), auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1967.(vgl. über diese Herber, Hansa 1967, 1350), ein solcher über die Einführung einer einheitlichen und zwingenden Haftung des Reeders für Passagiergepäck. Beide Übereinkommen wurden auf der CMI-Konferenz 1969 einer Überprüfung unterzogen und zusammengefaßt. Dieser sog. Tokioter Entwurf wurde dann als sog. „Athener Konvention" auf der von der IMCO veranstalteten Diplomatischen Seerechtskonferenz in Athen im Dezember 1974 als internationales Übereinkommen gezeichnet, ist aber noch nicht in Kraft getreten (Änderung auf der IMCO-Konferenz im November 1976 in London). g) Die Diplomatische Seerechtskonferenz Brüssel 1961 hat sich mit der Haftung /üratom40

Quellen des Seerechts

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getriebene Schiffe befaßt, was 1962 zur Zeichnung eines diesbezüglichen Abkommens führte. Siehe dazu Hoog, Die Konvention über die Haftung der Inhaber von Atomschiffen v. 23. Mai 1962, 1970, Dokumente der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, XII. 1971 wurde in Brüssel ein Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei der Beförderung von Kernmaterial geschlossen. h) Auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1967 wurden ein Übereinkommen Uber die Erstreckung des Hilfeleistungs- und Bergungsabkommens auf Staatsschiffe und ein solches über die gegenseitige Anerkennung und Übertragung von Rechten an Schiffsbauwerken geschlossen. Die Übereinkommen sind noch nicht in Kraft getreten. i) Auf einer auf Veranlassung der IMCO im November 1969 nach Brüssel einberufenen Staatenkonferenz wurde ein privatrechtliches Übereinkommen, das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden vom 29. 11. 1969 gezeichnet. Siehe dazu Herber, RabelsZ 1970 S. 224 ff. und in „Internationales Übereinkommen über die Haftung für Schäden durch Ölverschmutzung auf See", Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe B, Dokumente und Materialien, Heft 10, 1972. 1971 wurde ein zweites Abkommen in Brüssel gezeichnet, das Übereinkommen über die Errichtung eines internationalen Fonds zur Entschädigung von ölverschmutzungsschäden. Siehe dazu Ganter, Hansa 1972 S. 372 ff. Vgl. wegen des Beitritts der Bundesrepublik Deutschland zu beiden Übereinkommen Gesetz vom 18. März 1975 (BGBl. II S. 301). Vgl. zu beiden Übereink o m m e n auch Graf und Ehlers, Haftung für Ölverschmutzungsschäden, Hansa 1975 S. 1165. Siehe die ölhaftungsbescheinigungsVO vom 10. 6. 1975 (BGBl. I S. 1337). k) Wegen der Bemühungen, die Haftung im internationalen kombinierten Güterverkehr zu vereinheitlichen, vgl. Anhang 1 zu § 656 HGB. 1) Auf der XXX. Konferenz des CMI in Hamburg vom 1. bis 5. April 1974 sind die YorkAntwerp-Rules neu gefaßt worden. Siehe Hansa 1974 S. 703. 3. An völkerrechtlichen Abkommen mit verkehrstechnischem sind insbesondere zu nennen:

oder wirtschaftlichem

Gehalt

a) Der Internationale Schiffssicherheitsvertrag, 1960 in London geschlossen, der an die Stelle desjenigen von London 1948 getreten ist. Die Bundesrepublik ist dem Vertragswerk 1960 durch Ges. v. 6. Mai 1965 (BGBl. II 465) beigetreten. Das Vertragswerk besteht aus der Schlußakte der Internationalen Konferenz von 1960 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See, dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Anlage A), den Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See — Seestraßenordnung — (Anlage B) und den Empfehlungen (Anlage C). Ergänzungen des Übereinkommens sind 1966 (siehe dazu BGBl. 1969 I 875), 1967 (siehe dazu BGBl. 1973 II 757), 1968 und 1969 erfolgt. Im November 1974 ist auf der IMCO-Konferenz zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ein neuer Schiffssicherheitsvertrag geschlossen, aber noch nicht in Kraft getreten. Die Bundesrepublik Deutschland hat ihn am 18. 2. 1975 gezeichnet. Vgl. Lampq, Das Schiffssicherheitsübereinkommen 1974 „Solas 1974", Hansa 1975 S. 468. b) Das Freibordabkommen vom 5. 4. 1966 (vgl. BGBl. 1969 II S. 249), das an die Stelle desjenigen von 1930 getreten ist. Dementsprechend ist an die Stelle der VO über den Freibord der Kauffahrteischiffe vom 25. 12. 1932 die Freibord-Verordnung vom 28. 1. 1970 (BGBl. I S. 161) getreten. c) Das Übereinkommen Uber ein einheitliches System der Schiffsvermessung (Oslo 1947 mit Änderung v. 1965). Vgl. BGBl. 1957 II S. 469 mit Berichtigung BGBl. 1958 II S. 67 und Änderung BGBl. 1967 II S. 2157. Siehe BGBl. 1972 II S. 273 und Eisenhardt, Die Vermessung der Seeschiffe, 1960. Auf der Schiffsvermessungskonferenz London 1969 wurde ein neues Internationales Übereinkommen über Schiffsvermessung geschlossen. Vgl. dazu Ges. v. 22. 1. 1975, BGBl. II S. 653 und Münich, Hansa 1969 S. 1936. Das Übereinkommen vom 23. 6. 1969 ist noch nicht in Kraft getreten. Siehe für den Beitritt der Bundesrepublik Gesetz v. 22. Januar 1975 (BGBl. II v. 25. 1. 1975 S. 65). 41

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

d) Ein neues Internationales Signalbuch der Seeschiffahrt ist am 1.4. 1969 in Kraft getreten. Es wurde von der IMCO geschaffen und ersetzt die Ausgabe von 1931. Siehe wegen Einzelheiten „Die Kommandobrücke" 1969, 113. e) Das Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen von 1923, in welchem die gleiche Behandlung der Handelsschiffe aller Vertragsstaaten in ihren Seehäfen zugesichert ist. Vgl. für Deutschland den Beitritt durch Gesetz v. 20. 2. 1928 (RGBl. II S. 22). f) Das Übereinkommen und Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs von 1921 (Barcelona-Abkommen). Vgl. für Deutschland Ges. v. 4. 10. 1924 (RGBl. II 387); g) Das Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe von 1926. Es beschränkt im Hinblick auf den Kredit staatlicher Handelsschiffe und staatlicher Ladungen deren Immunität gegenüber privatrechtlichen Ansprüchen. Vgl. für Deutschland Ges. v. 9.7.1927 (RGBl. II S. 183) und Zusatzprotokoll vom 24.5.1934 (RGBl. 1936 II S. 303). h) Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl von 1954 mit Schlußakte von 1962. Vgl. BGBl. 1956 II S. 379, 1961 II S. 1595, 1964 II S. 749. Das Übereinkommen betrifft das Verbot des Ablassens von Öl in bestimmten Seegebieten. i) Internationales Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei ölverschmutzungsunfällen (Brüssel, 29. 11. 1969) (s. wegen der Ratifizierung durch die Bundesrepublik Gesetz v. 27. 1. 1975, BGBl. IIS. 137). Das Übereinkommen gewährt dem Küstenstaat ein Interventionsrecht bei Ölverschmutzungs-Unfällen auf Hoher See gegenüber Schiffen unter fremder Flagge. k) Übereinkommen zur Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Ölverschmutzungen in der Nordsee vom 9. 6. 1969 (Bek. vom 22. 10. 1969, BGBl. II S. 2066). Es handelt sich um ein Regierungsabkommen über die Zusammenarbeit der Nordsee-Anliegerstaaten zur Verhütung und Beseitigung von Ölverschmutzungen. 1) Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen und Einleiten von Abfällen durch Schiffe und Luftfahrzeuge (Oslo, 15. 2. 1972). Das Übereinkommen beinhaltet das Verbot bzw. den Genehmigungsvorbehalt für die Einbringung und Einleitung von schädlichen Stoffen in das Meer durch Schiffe und Luftfahrzeuge. Die Ratifikation durch die Bundesrepublik wird vorbereitet. Die Geltung des Übereinkommens ist auf die Nordsee und den Nordostatlantik beschränkt. Eine weltweite Regelung des eben genannten Übereinkommens sieht das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen und Einleiten von Abfällen durch Schiffe und Luftfahrzeuge vor (London, 13. 11. 1972). Die Ratifikation durch die Bundesrepublik wird vorbereitet. Siehe zu dem Übereinkommen Folkes, Hansa 1973 S. 2103. Siehe weiter das Übereinkommen zur Reinhaltung der Ostsee (Helsinki, 22. 3. 1974), das alle Arten der Meeresverschmutzung und der Zusammenarbeit bei ihrer Bekämpfung für die Ostsee regelt. Weiter ist in Paris unter dem 4. 6. 1974 ein Europäisches KüstengewässerschutzÜbereinkommen geschlossen, das den Schutz des Meeres vor Verunreinigungen durch Einleitungen von Land aus bezweckt. m) Internationaler Vertrag zum Schutz der unterseeischen Telegraphenkabel vom 14. 3. 1884 (RGBl. S. 151). n) Die Diplomatische Seerechtskonferenz Genf 1958 beschloß Konventionen über das Recht des Küstenmeers und der Anschlußzone, über den Rechtsstatus des Hohen See (vgl. BGBl. 1972 II S. 1091), über die Hochseefischerei und über den Festlandsockel. Im Dezember 1973 hat in New York die Dritte Seerechtskonferenz der UN ihre Arbeit aufgenommen, die in den folgenden Jahren in Caracas, Genf und New York fortgesetzt wurde. Sie wurde in erster Linie veranlaßt durch das Problem der militärischen und wirtschaftlichen Nutzung des außerhalb der nationalen Hoheitgewalt liegenden Tiefseebodens, aber auch 42

Quellen des Seerechts

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durch die noch immer strittige Frage der Breite der Küstengewässer. Nennenswerte Ergebnisse wurden bis zum Sommer 1975 nicht erzielt. Siehe zu der Konferenz Lampe und Marienfeld, Hansa 1974 S. 347 und 427, 1975 S. 399 und S. 1021; Martin, NJW 1975 S. 722; v. Brevem, Hansa 1975 S. 315 und 1976 S. 821. 0) Übereinkommen zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs v. 9. 4. 1965 (vgl. BGBl. 1967 II S. 2434). p) Auf einer von der UN veranlaßten Staatenkonferenz in Genf im März/April 1974 wurde eine Konvention über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen (Code of Conduct for Liner Conferences) beschlossen, deren Inkrafttreten wesentliche Änderungen in der Arbeitsweise der Linienkonferenzen mit sich bringen würde. Nach der Konvention sollen, wo „pooling arrangements" in einer Linienkonferenz bestehen, den Schiffahrtslinien zweier bedienter Länder gleiche Anteile an dem Frachtaufkommen zustehen. Wird von dritten Ländern ein solcher Schiffahrtsdienst betrieben, so soll ihnen ein Anteil von 20% gewährt werden. q) Die Internationalen Gesundheitsvorschriften vom 25. 7. 1969. Siehe die jetzige Fassung BGBl. 1975 II S. 456. r) Die Erklärung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne Meeresküste vom 20. 4. 1921. Vgl. RGBl. 1932 II S. 930. s) Übereinkommen über die Gewichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstücken vom 21. 6. 1929 (RGBl. 1933 II S. 140). 4. An arbeitsrechtlichen Übereinkommen sind zu verzeichnen: a) Das Übereinkommen über Gewährung einer Entschädigung für Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch vom 9. 7. 1920, in Kraft seit dem 16. 3. 1923. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 24. 12. 1929 (RGBl. II S. 759). b) Das Übereinkommen über die Stellenvermittlung für Seeleute vom 17. 7. 1920, in Kraft seit dem 23. 11. 1921. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 25. 5. 1925 (RGBl. II S. 166). c) Das Übereinkommen Uber die Heimschaffung der Schiffsleute vom 23. 6. 1926 (Gesetz vom 14. 1. 1930; RGBl. II S. 12). d) Das Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute vom 24. 6. 1926, in Kraft seit dem 4. 4. 1928. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 24. 7. 1930 (RGBl. II S. 987). e) Das Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See vom 9. 7. 1920, in Kraft seit dem 27. 9. 1927. Vgl. RGBl. 1929 II S. 383. Eine Revision des Übereinkommens ist am 24. 10. 1936 erfolgt. Siehe auch das Übereinkommen über die pflichtmäBige ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen v. 11. 11. 1921 (RGBl. 1929 II S. 386) und das Übereinkommen über die Krankenversicherung der Schiffsleute vom 24. 10. 1936 (BGBl. 1956 II S. 891 und 1958 II S. 62). f) Das Übereinkommen über die pflichtgemäße ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen vom 11. 11. 1921, in Kraft seit dem 20. 11. 1922. Vgl. f ü r Deutschland RGBl. 1929 II S. 383. g) Das Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer vom 11. 11. 1921, in Kraft seit dem 20. 11. 1922; vgl. für Deutschland RGBl. 1929 II S. 383. h) Die Vereinbarung über Flüchtlingsseeleute von 1957. Vgl. für die Bundesrepublik Deutschland Ges. v. 3. 7. 1961 (BGBl. II S. 828); 1) Das Übereinkommen über den Heuervertrag der Fischer v. 1959 (vgl. BGBl. 1964 II S. 179). k) Das Übereinkommen vom 18. 6.1949 Uber die Quartierräume an Bord von Schiffen (BGBl. 1974 II S. 841). 1) Das Übereinkommen vom 30.10.1970 Uber die Quartierräume der Besatzung an Bord von Schiffen (zusätzliche Bestimmungen) (BGBl. 1974 II S. 862). 43

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

m) Das Übereinkommen vom 21.6.1966 über die Quartierräume an Bord von Fischereifahrzeugen (BGBl. 1974 II S. 881). n) Das Übereinkommen vom 30.10.1970 über den Schutz der Seeleute gegen Arbeitsunfälle (BGBl. II S. 900). o) Das Protokoll vom 12.6.1973 über Flüchtlingsseeleute (BGBl. 1975 II S. 421). p) Das Übereinkommen vom 29.6.1946 über ärztliche Untersuchung der Schiffsleute (BGBl. 1976 S. 1225). q) Das Übereinkommen vom 19.6.1959 Uber die ärztliche Untersuchung der Fischer (BGBl. 1976 II S. 1232). Auf der Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation im Herbst 1976 wurden ein Übereinkommen über Mindestnormen auf Handelsschiffen, ein solches über die Kontinuität der Beschäftigung von Seeleuten und ein drittes über den bezahlten Urlaub der Seeleute geschlossen. 31

5. Ubereinkommen fischereirechtlichen

Inhalts:

a) Der Internationale Vertrag, betreffend die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer vom 6. 5. 1882 (RGBl. 1884 S. 55 ff.) mit Zusatzabkommen vom 3. 6. 1955 (BGBl. 1957 II S. 213) (von der Bundesrepublik Deutschland am 25. 8. 1969 gekündigt). b) Die Konvention der Internationalen Überfischungskonferenz vom 5.4. 1946. Vgl. BGBl. 1954 II S. 469, 1955 II S. 657 und 1959 II S. 1511. c) Das Internationale Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik vom 8. 2. 1949/25. 6. 1956 mit Protokoll vom 15. 7. 1963 (vgl. BGBl. 1957 II S. 265 und 1965 II S. 409). d) Das Übereinkommen über die Fischerei im Nordostatlantik vom 24. 1. 1959 (BGBl. 1963 II S. 157). e) Das Übereinkommen zur Erhaltung der lebenden Schätze des Südost-Atlantiks vom 23. 10. 1969 (BGBl. 1976 II S. 1542). f) Die Konvention über die Fischerei und den Schutz der lebenden Ressourcen in der Ostsee und den Belten vom 13. 10. 1973 (BGBl. 1976 II S. 1542). IV. Von den besonderen Quellen des Binnenschiffahrtsrechts sind vornehmlich zu nennen: 32

Das Gesetz betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt vom 15.7. 1895 (i. d. F. der Bek. vom 20. 5. 1898 - RGBl. 1898 S. 868) mit späteren Änderungen, in welchem die Hauptmasse des privaten Binnenschiffahrtsrechts enthalten ist. Das Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr vom 1. 10. 1953 und jetzt in der Fassung vom 8. 1. 1969 (BGBl. I S. 65) regelt eine Reihe wirtschaftsrechtlicher Fragen (Verteilung von Fracht- und Schleppgut, Schifferbetriebsverbände, Frachtenbildung). Vgl. dazu auch die VO über die gebietliche Zuständigkeit der Frachtenausschüsse in der Binnenschiffahrt vom 8.8. 1963 (BGBl. II S. 1151) und die VO über die Festsetzung von Entgelten in der Binnenschiffahrt vom 23. 12. 1954 (BA Nr. 250). Abweichungen vom allgemeinen Prozeßrecht enthält das Gesetz über das gerichtliche Verfahren in Binnenschiffahrtsund Rheinschiffahrtssachen vom 27. 9. 1952 (BGBl. I S. 641) mit Änderungen. Siehe weiter das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt vom 15. 2. 1956 (BGBl. II S. 317) mit Änderungen. Unter dem 15. 3. 1960 ist das Übereinkommen zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den ZusammenstoB von Binnenschiffen geschlossen worden, das durch Gesetz vom 30. 8. 1972 zu allerdings nicht erheblichen Änderungen des BSchG führte (vgl. Herber, Neue Entwicklungen im Binnenschiffsprivatrecht, ZfBSch, Sammlung der Rechtsprechung zum Schiffahrts44

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Quellen des Seerechts

recht und sonstige Veröffentlichungen über Rechtsfragen, 1972 S. 467). Am 25. 1. 1965 wurde ein Übereinkommen Uber die Eintragungen von Binnenschiffen mit zwei Zusatzprotokollen über dingliche Rechte an Schiffen und über die Vollstreckung in Schiffen geschlossen, mit dessen Ratifizierung durch die Bundesrepublik Deutschland zu rechnen ist, Anfang 1973 das Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Binnenschiffen, das die Anpassung des Binnenschiffahrtsrechts an das diesbezügliche seerechtliche Übereinkommen von 1957 bezweckt, ferner das Übereinkommen über den Frachtvertrag in der Binnenschiffahrt und das über den Passagierbeförderungsvertrag. Das Übereinkommen vom 15. 2.1966 über die Eichung der Binnenschiffe wurde von der Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 11. 9. 1973 (BGBl. II S. 1417) übernommen. Siehe dazu die VO über die Eichung von Binnenschiffen v. 30. 6. 1975 (BGBl. I S. 1785). In der Deutschen Demokratischen Republik ist durch § 143 Abs. 2 Ziff. 6 des Seehandelsschiffahrtsgesetzes das Gesetz betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt vom 20. 5. 1898 außer Kraft gesetzt worden. Nach § 138 Abs. 2 des Seehandelsschiffahrtsgesetzes kommen die folgenden Paragraphen dieses Gesetzes auch auf Schiffe zur Anwendung, die auf Binnengewässern eingesetzt sind: §§ 101 bis 108, 111 bis 115, 117 bis 133, 136, 137, 139 Abs. 2 und 140. Die Bestimmung über die Personenbeförderung und den Gütertransport des Seehandelsschiffahrtsgesetzes kommen nach dessen § 3 Abs. 5 nur zur Anwendung, wenn dies vereinbart ist. Für die an der Rheinschiffahrt beteiligten fremden Flaggen kommen folgende heimische Rechtsquellen in Betracht: In Frankreich gilt für die Rheinschiffahrt das deutsche Binnenschiffahrtsgesetz in französischer Übersetzung seit dem 22. 4. 1924 als französisches Gesetz. In Belgien sind die seerechtlichen Vorschriften des Code de commerce mit wenigen Änderungen und Anpassungen auch für Binnenschiffe anwendbar (Code de commerce Art. 271 ff.). Für den Transport mit Binnenschiffen erging am 5. 5. 1936 das „Loi sur l'affrètement fluvial". In den Niederlanden ist seit dem Jahr 1955 der abgeänderte 13. Titel des Wetboek van Koophandel in Kraft. In der Schweiz hat das Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge vom 23. 9. 1953 (Seeschiffahrtsgesetz), das am 1. 1. 1957 in Kraft getreten ist, in den Art. 125 — 127 gewisse seerechtliche Bestimmungen auch auf die Binnenschiffahrt f ü r anwendbar erklärt. Vgl. dazu eingehend Müller, Das neue schweizerische Rheinschiffahrtsrecht nach Maßgabe des Bundesgesetzes über die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge, in „Strom und See" 1956, S. 463 ff. Ein Bundesgesetz über die Binnenschiffahrt ist in Vorbereitung (vgl. Strom und See 1967 S. 256). Schrifttum 1952.

zur Rheinzentralschiffahrtskommission : La Commission Centrale du Rin, Paris

V. An wichtigen luftrechtlichen sind zu nennen:

Quellen

Für das innerstaatliche Luftrecht der Bundesrepublik kommen namentlich in Betracht das 3 3 Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 1922 (RGBl. I S. 681), i. d. F. vom 4. 11. 1968 (BGBl. I S. 1113) mit Änderung vom 30. 10. 1975 (BGBl. I S. 2679), die Luftverkehrs-Zulassungsordnung vom 19. 6. 1964 (BGBl. S. 730) und die Luftverkehrsordnung vom 14. 11. 1969 (BGBl. I S. 2118). Siehe weiter das Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen v. 26. 2. 1959 (BGBl. I S. 57) und die Allgemeine Verfügung über die Einrichtung und die Führung des Registers für Pfandrechte an Luftfahrzeugen v. 31. 3. 1959, ferner die Allgemeine Verfügung über die Einrichtung und Führung der Luftfahrzeugrolle vom 10. 7. 1959 (BA Nr. 141), das Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung vom 21. 3. 1953 (BGBl. I S. 70), das Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt vom 30. 11. 1954 (BGBl. I S. 354). Die Haftung aus Beförderungsverträgen regelt sich im internationalen Verkehr weltweit meistens nach dem Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln im internationalen Luftverkehr (Warschauer Abkommen) vom 12. 10. 1939. Ein Abänderungsabkommen ist am 28. 9. 1955 geschlossen worden (sog. Haager Protokoll), das allerdings noch nicht von allen Mitgliedstaaten des älteren Übereinkommens ratifiziert worden ist, so daß gegenwärtig noch 45

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

beide Übereinkommen, sich überschneidend, in Kraft sind. Darüber hinaus ist im Frühjahr 1971 eine weitere außerordentlich einschneidende Änderung auf der Luftverkehrskonferenz in Guatemala beschlossen, die allerdings erst in Kraft treten wird, wenn das Änderungsprotokoll von dreißig Staaten ratifiziert ist. Beide in Geltung befindliche Übereinkommen werden ergänzt durch das Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 18. 9. 1961 (vgl. BGBl. 1963 II S. 1159; sog. Guadalajara-Abkommen). Die völkerrechtlichen Fragen des internationalen Luftverkehrs sind, ebenfalls weltweit, geregelt durch das sog. Chicagoer Abkommen v. 7. 12. 1944 (Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt) und die ergänzenden Vereinbarungen über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr und den internationalen Lufttransport. Zu erwähnen ist auch das Abkommen über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen vom 14. 9. 1963 (BGBl. 1969 II S. 122), ferner das Übereinkommen gegen widerrechtliche Inbesitznahme von Luftfahrzeugen vom 16. 12. 1970 (vgl. dazu Gesetz vom 6. 11. 1972, BGBl. II S. 1505). Ein weiteres Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt wurde 1971 in Montreal geschlossen. Siehe dazu Robbert, ZLW 1972 S. 133 ff.

VI. Ausländische nationale 34

Seerechtsquellen

1. Die Rechtskreise des Seerechts. Vgl. Wüstendörfer, HB S. 63 ff.; ders., SHR S. 27 ff.; Ripert, Nr. 111 ff. Es ist kaum möglich, die Seerechte der Welt ihrem Ursprung und ihrem Inhalt nach in strenge Gruppen einzuteilen. Man kann im großen und ganzen nur von Einflußzonen sprechen, deren sich etwa vier unterscheiden lassen. Doch ist auch deren Bedeutung sehr gering geworden, seitdem seit der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen internationale Übereinkommen mit weltweiter Wirkung einen immer breiteren Raum einnehmen. Immerhin mögen die früher traditionellen Einflußzonen noch erwähnt werden. Es sind dies: a) Die angloamerikanische Gruppe. Zu ihr gehören Großbritannien, die Gliedstaaten des British Commenwealth of Nations und die Vereinigten Staaten von Amerika. Die Gruppe ist gekennzeichnet durch das Fehlen einer umfassenden Kodifikation des privaten Seerechts. Doch wächst allmählich die Zahl bedeutsamer seerechtlicher Einzelgesetze. Zu erwähnen sind in England der „Merchant Shipping Act" von 1894 (überwiegend Seeverwaltungsrecht, Registerrecht, Arbeitsrecht und etwas Seeprivatrecht), der „Carriage of Goods by Sea Act" von 1924, in dem das Seefrachtrecht in Angleichung an die Haager Regeln enthalten ist, in den Vereinigten Staaten der „Harter Act" von 1893, der den Ausgangspunkt jener internationalen Rechtsentwicklung bildet, die zu den Haager Regeln geführt hat, der „US Carriage of Goods by Sea Act" von 1936, der vornehmlich die Frachtfahrt in der Auslandsfahrt betrifft. b) Die französische Gruppe, die sich am Code de commerce von 1807 ausrichtet. Es lassen sich verschiedene Grade des Einflusses unterscheiden: aa) Der Code de commerce von 1807 wurde zunächst vollständig in den Niederlanden übernommen und galt dort bis 1838, ebenso in Belgien bis 1879. Er gilt in seinem Originaltext heute noch in Haiti und in der Dominikanischen Republik und, mit gewissen Abänderungen im Jahre 1887, in Monaco. bb) Einen sehr starken Einfluß hat der Code de commerce auf das spanische Seerecht von 1829 und dasjenige Portugals von 1833 ausgeübt. Diese dienten ihrerseits wieder als Vorbilder für die Gesetzgebung Mexicos (1854), Argentiniens (1859) und Uruguays (1865). Alle diese Staaten haben inzwischen ihre Seerechte erneuert. Eine starke Einflußnahme erfolgte auch auf das niederländische Seerecht von 1838 und auf das italienische von 1865. Auch das bulgarische Seerecht von 1908 weist viel französischen Einschlag auf. cc) Ein geringerer Einfluß zeigte sich auf das italienische Seerecht von 1882, welches seinerseits das rumänische Seerecht von 1887 beeinflußte, das dort bis 1942 galt. Die spanische Ge46

Quellen des Seerechts

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setzgebung von 1883 färbte auf Portugal (1888), Mexico (1889), Argentinien (1889) und Uruguay (1900) ab. c) Die deutsche Gruppe. Ihr Mutterrecht ist das deutsche Seerecht des AHGB und HGB. Sie hat starken Einfluß ausgeübt auf die einheitliche Seegesetzgebung Dänemarks, Schwedens und Norwegens, die in den Jahren 1891 — 1893 erging, der aber auch ein eigenständiger Zug nicht abzusprechen ist. Auch das japanische und türkische Seerecht weisen starke deutsche Züge auf. Vgl. wegen des neuen türkischen Handelsgesetzbuchs vom 9. 7. 1956 Hirsch, ZHR Bd. 119 S. 157 ff. Ein nur recht schwacher Einfluß der deutschen Gruppe hat sich in der spanischen, portugiesischen und italienischen Gesetzgebung bemerkbar gemacht. d) Eine weitere Gruppe ist durch einen gemischt deutsch-französischen Einfluß bemerkenswert. Hierher zählt z. B. das belgische Gesetz von 1908, ferner das griechische Seegesetzbuch von 1910. Vgl. dazu Zarokostas, ZHR Bd. 88 S. 361 ff. 2. Die wichtigsten ausländischen Seegesetze. 35 Ägypten. 1953 ist ein neues Seegesetz erlassen. Zu erwähnen sind weiter das Gesetz über die Schiffsgläubigerrechte und die Schiffshypothek vom 6. 3. 1951, das Schiffsregistergesetz vom 14. 7. 1949, das Gesetz betr. die Kapitäne, Offiziere des Decks- und Maschinendienstes vom 18. 7. 1940. Argentinien. Allgemeines Seegesetz vom 15. 1. 1973. Äthiopien. Seerechtliche Proklamation vom 25. 7. 1953. Australien. Außer dem zur Anwendung kommenden britischen Merchant Shipping Act, 1894, sind insbesondere der Sea Carriage of Goods Act, ursprünglich 1904 in Nachahmung des nordamerikanischen Harter Act erlassen, am 17. 9. 1924 den Haager Regeln angeglichen, und der Navigation Act von 1913, in welchem das Seeverwaltungsrecht enthalten ist, zu erwähnen. Soweit gesetzliche Regeln fehlen, gilt anglo-amerikanisches Gewohnheitsrecht. Belgien. Das Seeprivatrecht ist vornehmlich in dem Gesetz über See- und Binnenschiffahrt vom 10. 2. 1908 enthalten, das in das zweite Buch dee Code de commerce eingebaut ist. Das Gesetz gehört inhaltlich im wesentlichen der französischen Gruppe an, jedoch mit einem gewissen Durchbruch deutscher Rechtsgedanken. Es ist mehrfach geändert, so unter dem 12. 8. 1911, als die Anpassung an die Brüsseler Übereinkommen über Schiffszusammenstoß und Bergung und Hilfeleistung in Seenot erfolgte, ferner unter dem 28. 11. 1928 hinsichtlich der Schiffsgläubigerrechte und der beschränkten Reederhaftung. Ein Gesetz vom 5. 5. 1936 betrifft nur das Frachtrecht der Binnenschiffahrt. Arrest und Zwangsversteigerung von Schiffen sind durch ein Gesetz geregelt, das ebenfalls das Datum des 10. 2. 1908 trägt. Eine umfassende Regelung des Seearbeitsrechts findet sich in einem Gesetz vom 25. 6. 1928. Die Flaggenberechtigung richtet sich nach dem Loi sur les lettres de mer vom 20. 9. 1903. Brasilien. Das Seehandelsrecht ist in den Art. 457 — 496 des HGB von 1899 enthalten. Gesetz über die Küstenschiffahrt von 1896. VO über die Hypothek vom 8. 9. 1922. Bulgarien. Es gilt der Code de navigation maritime bulgare vom 1. 1. 1971. Französische Übersetzung in Collection des Lois Maritimes étrangères. Siehe dazu DMF 1974 S. 191. Burma. Zur Anwendung kommt der britische Merchant Shipping Act, 1894. Für die Registrierung regierungseigener Schiffe gilt die Merchant Shipping (Registration of Burma Goverment Ships) Order, 1934. Ceylon (Sri Lanka). Es gilt grundsätzlich der Rechtszustand wie in Großbritannien. Insbesondere kommt auch der Merchant Shipping Act, 1894, zur Anwendung. Chile. HGB vom 23. 11. 1865, von französichem und spanischem Recht beeinflußt. Das Schiffsregisterwesen, Flaggenrecht und das Schiffszertifikat sind in dem Schiffahrtsgesetz von 1878 geregelt. Das Gesetz über die Schiffshypothek trägt das Datum vom 22. 2. 1919. Ein Gesetz vom 9. 10. 1939 behält die Küstenschiffahrt grundsätzlich der eigenen Flagge vor. 47

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

China (Taiwan). Das Seehandelsgesetz trägt das Datum vom 25. 11. 1929 mit wesentlichen Änderungen des Seefrachtrechts durch Gesetz v. 25. 7. 1962. Costa-Rica. Das Seehandelsrecht findet sich im H G B vom 6. 6. 1853, Buch III, Art. 530 bis 904. Es handelt sich um eine Nachahmung des spanischen Gesetzes von 1829. Das Flaggenrecht und das Registerrecht der im internationalen Verkehr eingesetzten Schiffe richtet sich nach dem Gesetz Nr. 12 vom 21. 10. 1941. Zu erwähnen sind weiter das Dekret Nr. 1404 vom 21. 12. 1951, das Dekret Nr. 19 vom 12. 11. 1942 und das Dekret Nr. 201 vom 21. 8. 1942. Dänemark. Das Seegesetz stammt vom 1. 4. 1892, ist aber in den letzten Jahren erheblichen Änderungen unterworfen worden. Siehe dazu im einzelnen die Angaben bei Schweden. Deutsche Demokratische Republik. Es galt bisher noch das vierte Buch des HGB, dessen Anwendung im einzelnen zweifelhaft war (vgl. Popp, Das Seerecht der DDR, Textsammlung, 1960, Vorwort). Ein umfassendes modernes Seehandelsschiffahrtsgesetz ist am 5. 2. 1976 erlassen (GBl. I S. 109). Eine Tagebuchverordnung ist unter dem 29. 10. 1953 erlassen, eine Schiffsbesatzungsordnung im Frühjahr 1972, eine Seemannsordnung unter dem 16.4. 1953. Siehe weiter die VO über die Einführung einer Handelsflagge und die VO über Flaggenführung und Kennzeichnung der Schiffe vom 1. 10. 1959 (GBl. U S. 691). Für die Seewasserstraßen gilt die Seewasserstraßenordnung vom 25. 10. 1954. Dominikanische Republik. HGB vom 5. 6. 1884, Buch II, Art. 190 ff. Es ist eine Übersetzung des französischen Code de commerce. Das Flaggenrecht regelt der Port Authoritics Act vom 12. 1. 1946, die Küstenschiffahrt der Control of Ports and Coasts Act vom 12. 7. 1951. Ecuador. H G B von 1882, Buch III, Art. 614 bis 925 mit Neuherausgabe von 1906. 1945 ist ein besonderes Schiffahrtsgesetz erlassen. Finnland. Zu erwähnen sind insbesondere das Schiffahrtsgesetz vom 9. 6. 1939, das Seemannsgesetz vom 9. 6. 1955 und das Schiffsregistergesetz vom 29. 7. 1921, in welchem auch die Schiffshypothek und die Schiffsgläubigerrechte geregelt sind. Das Schiffahrtsgesetz hat in den letzten Jahren erhebliche Änderungen erfahren. Siehe dazu die Angaben unter Schweden. Finnland hat sich der skandinavischen Seerechtsreform seit 1917 angeschlossen. Frankreich. Die grundlegende Quelle ist noch immer Buch II des Code commerce von 1808. Doch sind seine Bestimmungen namentlich im letzten Jahrzehnt erheblich abgeändert worden. Zu erwähnen sind insbesondere folgende wichtige Gesetze: ein solches vom 18. 6. 1966 regelt nunmehr den Frachtvertrag und den Passagevertrag, ein solches vom 3. 1. 1967 die Rechtsverhältnisse des Schiffes und die beschränkte Reederhaftung, ein solches vom 7. 7. 1967 mit Dekret vom 19. 1. 1968 die „Evénements de mer", d. h. Schiffszusammenstoß, Bergung und große Haverei. Unter dem 3. 7. 1967 erging ein Gesetz über die Seeversicherung, das die Art. 3 3 2 - 3 9 6 , 431 und 435 c. com. aufhebt. Der Text des Gesetzes vom 3. 1. 1967 ist in D M F 1967 S. 118, der des Gesetzes vom 3. 7. 1967 in D M F 1967 S. 503 wiedergegeben. Durch Gesetz vom 28. 2. 1948 ist die Organisation der französischen Handelsmarine grundlegend neugeordnet worden. Sie wurde dabei zwar nicht verstaatlicht, sondern grundsätzlich der privaten Wirtschaft überlassen. Doch hat der Staat durch seine Beteiligung an zwei großen Gesellschaften und durch gewisse Kontroll- und Eingriffsrechte erheblichen Einfluß auf den Seetransport. Durch VO vom 29. 3. 1956 (Code des ports maritimes) wurde die Verwaltung der Seehäfen geregelt. Danach gibt es autonome Seehäfen und vom Staat verwaltete Seehäfen. Vgl. Sandrock, ZHR Bd. 123 S. 121. Griechenland. Das private Seerecht ist in dem Seegesetz vom 26./28. 2. 1958 enthalten (Gesetz Nr. 3816). Das öffentliche Seerecht findet sich in dem Dekretgesetz Nr. 187 vom 1. bis 3. 10. 1973. Großbritannien. Die eigentliche Quelle des englischen Seerechts ist noch immer das common law, aufgebaut auf Präjudizien besonders der Admiralty Court. In neuerer Zeit kommen in immer größerem Umfange seerechtliche Einzelgesetze hinzu. Vornehmlich ist der Merchant Shipping Act zu erwähnen, ursprünglich von 1854, geändert in 48

Quellen des Seerechts

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den Jahren 1855, 1862, 1867, 1876, und heute in der Fassung von 1894, mit Abänderungen von 1900, 1906, 1958 und 1970. Er enthält hauptsächlich Seeverwaltungsrecht. Im Jahre 1914 wurden Bestimmungen über die Schiffssicherheit eingefügt, 1919 solche über die Funktelegrafie. 1913 erging zur Ergänzung der Merchant Shipping (Pilotage) Act. Vgl. HansRZ 1918, 556. Von privatrechtlichen Bestimmungen enthält der Merchant Shipping Act die Bestimmungen über die Eigentumsübertragung an Schiffen, über die Schiffshypothek, über den Heuervertrag und über die Verantwortlichkeit der Reeders. Die letzteren Bestimmungen sind durch den am 1. 8. 1958 in Kraft getretenen Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958 geändert und dem Brüsseler Haftungsabkommen von 1957 angepaßt. Außerhalb des Merchant Shipping Act sind insbesondere folgende Gesetze zu erwähnen: Der Shipowner's Negligence (Remedies) Act, 1905, der Marine Insurance Act 1906, geändert unter dem 20. 10. 1909, eine Reihe arbeitsrechtlicher Gesetze, und sodann der Carriage of goods by Sea Act, 1924, der durch den 1976 noch nicht in Kraft getretenen Carriage of Goods by Sea Act 1971 ersetzt werden soll, ferner der Maritime Conventions Act, 1911, durch den die Brüsseler Übereinkommen über Schiffszusammenstoß und Bergung und Hilfeleistung eingeführt worden sind. Guatemala. Das Seeprivatrecht findet sich vornehmlich im H G B vom Oktober 1942. Die flaggen- und registerrechtlichen Bestimmungen sind in den Port Regulations vom 21.4. 1939 enthalten. Haiti. Das Seeprivatrecht ist im II. Buch des H G B von 1945 geregelt. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich im Zollgesetz (Loi sur les Douanes) vom 4. 9. 1905, abgeändert durch Dekret vom 30. 10. 1950. Honduras. HGB vom 17. 2. 1950. Das Seerecht steht unter dem Einfluß des spanischen Gesetzes von 1886. Die flaggen- und registerrechtlichen Bestimmungen sind in dem Organic Act of the National Merchant Marine vom 2. 3. 1943 enthalten. Indien. Zu erwähnen ist der Merchant Shipping Laws Act von 1949. Die registerrechtlichen Bestimmungen finden sich in einem Gesetz vom 5. 7. 1841 mit Abänderung vom 1.1. 1951. Der britische Merchant Shipping Act, 1894, findet in seinem ersten Teil noch Anwendung. Indonesien. Es gilt noch die frühere holländische Gesetzgebung, vornehmlich das von den Niederländern im Jahre 1848 eingeführte „Wetboek van Koophandel van Nederlands-Indie", n u n m e h r „Wetboek van Koophandel van Indonesia". Das indonesische Seerecht hat viele Ähnlichkeit mit dem niederländischen Seerecht. Doch sind auch bedeutende Unterschiede zu diesem vorhanden. Vgl. auch das Schrifttumverzeichnis. Irland. Es gilt sachlich im großen und ganzen der gleiche Rechtszustand wie in Großbritannien. Durch den Merchant Shipping Act, 1947, sind verschiedene internationale Abkommen in das irische Recht aufgenommen worden. Vgl. für das Flaggenrecht auch den Nationality and Citizenship Act, 1935. Israel. Seegesetz von 1960, in welchem vornehmlich der Statut der israelischen Schiffe geregelt ist, insbesondere auch die registerlichen Fragen. Island. Es gilt grundsätzlich noch das dänische Recht. Das Schiffsregisterwesen regelt ein Gesetz vom 18. 3. 1948. Italien. Seit dem 21. 4. 1942 ist der Codice della navigazione von 1941 in Kraft. In ihm ist das öffentliche und private Seerecht kodifiziert. Er enthält außerdem das gesamte Luft- und Binnenschiffahrtsrecht. Ausführungsbestimmungen zum Codice sind unter dem 15. 2. 1952 veröffentlicht worden. Der Codice beginnt mit einleitenden Bestimmungen. Der erste Teil (Art. 15 — 662) ist der See- und Binnenschiffahrt gewidmet, der zweite (Art. 663 — 1052) dem Luftrecht; im dritten (Art. 1053 — 1231) sind strafrechtliche und allgemeine Bestimmungen enthalten. J a p a n . Es gilt das HGB vom 9. 3. 1899 mit nachfolgenden Änderungen, zuletzt von 1955. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich in einem Schiffahrtsgesetz von 1899 mit Abänderungen von 1954. Ein am 1.1. 1958 in Kraft getretenes Gesetz führt die Haager Regeln ein. 49

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Jugoslawien. Siehe das Gesetz von Verträgen über die Benutzung der Seeschiffe vom 24. Juni 1959 (Jugoslawisches Amtsblatt 1959 Nr. 25). Das Gesetz regelt in 136 Artikeln die Benutzungsverträge von Schiffen, nämlich Raumfrachtverträge, Stückgüterverträge, Passagierverträge, ferner die verschiedenen Arten der Schiffsmiete, insbesondere auch die bare-boat-charter. In den Art. 116 bis 127 sind die Rechte und Pflichten des Ausrüsters normiert. Die Art. 108 bis 115 behandeln den Schleppvertrag. Das Gesetz dient weiter der Einfügung der Haager Regeln in das jugoslawische Seerecht. Jugoslawien hatte im Oktober 1958 das Brüsseler Konnossementsabkommen ratifiziert. Bei der Eingliederung in das nationale Recht ist Jugoslawien dabei über das Konnossementsabkommen hinausgegangen und hat die zwingende Haftung des Verfrachters auch auf diejenigen Transporte erstreckt, bei denen ein Konnossement nicht ausgestellt wurde. Das Brüsseler Konnossementsabkommen verlangt dagegen die Ausstellung eines Konnossements, beim Raumfrachtvertrag noch dazu, daß das Konnossement in die Hand eines anderen als die des Befrachters gelangt ist. Eine Verspätungshaftung ist vorgesehen, jedoch nicht als zwingendes Recht. Die Haftung des Verfrachters ist auf 200000 Dinar für die Maßeinheit der Ware begrenzt. War jedoch im Frachtvertrag oder im Konnossement der Warenwert angeführt, so haftet der Verfrachter bis zu diesem Wert, sofern er nicht den Beweis erbringt, daß der Wert der Ware tatsächlich geringer ist (Art. 56). Beim Durchkonnossement haften alle am Transport beteiligten Verfrachter dem aus der Urkunde Berechtigten gesamtschuldnerisch. Kambodscha. Flaggenrecht und Registrierung sind durch ein Gesetz vom 13. 9. 1954 geregelt. Kanada. Es gilt anglo-amerikanisches Gewohnheitsrecht, teils auch solches französischer Herkunft. Von gesetzlichen Bestimmungen sind insbesondere zu erwähnen der Canadian Shipping Act, 1934 (Chapter 29 of the Revised Statutes of Canada, 1952, amended by Chapter 20, 1 - 2 Elizabeth II, 1952-53) und der Water Carriage of Goods Act, 1936, der die Haager Regeln für Kanada beinhaltet. Kolumbien. Seehandelsgesetzbuch von 1870, das auch bei der handelsrechtlichen Kodifikation von 1887 in Kraft geblieben ist. Es entspricht inhaltlich weitgehend dem chilenischen Recht. Das Flaggenrecht sowie das Registerwesen sind in dem Fiscal Code 1873/1905 und in dem Dekret Nr. 3186 von 1952 geregelt. Kongo. Code de la Navigation Maritime et Fluvial vom 27. 6. 1960 (siehe den Text in „Jurisprudence du Port d'Anvers" 1960 S. 481). Korea. Schiffahrtsverordnung vom 7. 4. 1914 und dazu Durchführungsverordnung vom 31. 5. 1914. Schiffahrtsgesetz vom 8. 3. 1899. Kuba. Das Seeprivatrecht ist im H G B vom 1. 5. 1886 enthalten. Wegen des Schiffsregisterwesens s. Zirkular Nr. 276 vom 5. 7. 1904 und Dekret Nr. 1444 vom 6. 10. 1932. Libanon. Seehandelsgesetzbuch vom 2. 4. 1947, vom französischen Recht beeinflußt, aber auch das Recht der großen internationalen Vereinbarungen berücksichtigend. Liberia. Ein Teil des Schiffahrtsrechts ist im Liberian Maritime Code von 1948/49 kodifiziert. Der Inhalt dieses Gesetzes entspricht im wesentlichen dem Recht der USA, das im übrigen auch ausdrücklich ergänzend heranzuziehen ist, und zwar wird auch das ungeschriebene General Maritime Law of USA als das General Maritime Law of the Republic of Liberia erklärt (Titel IX Maritime Code). S. ferner Maritime Regulations vom 15. 5. 1953. Libyen. Es gilt der Libyan Maritime Code vom 28. 11. 1953. Madagaskar (Malgache). Seegesetzbuch v. 5. Juli 1966 (siehe dazu Rodiere, D M F 1967 S. 115). Marokko. Seehandelsgesetz von 1919. In ihm sind auch das Seedisziplinarrecht, das Seestrafrecht und das Fischereirecht enthalten. Die Ergebnisse der internationalen Vereinbarungen über die Reederhaftung und die Schiffsgläubigerrechte sind eingebaut. Mexico. Loi de la navigation et du commerce maritime vom 21. 11. 1963. Das neue Gesetzbuch umfaßt das gesamte Seerecht. Einen gedrängten Überblick über das Gesetz gibt ein kurzer Aufsatz in D M F 1964 S. 698/99. 50

Quellen des Seerechts

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Monaco. HGB von 1887, Buch II. VOen vom 15. 10. 1915 über die Nationalität der Schiffe und vom 16. 10. 1915 über die Schiffshypothek. Neuseeland. Schiffahrtsgesetz von 1903. Shipping and Seamen Act vom 23. 10. 1952; Carriage of Goods by Sea Act, 1940. Nicaragua. HGB vom 30. 4. 1914. Das Flaggenrecht ist in dem Zoll- und Hafengesetz enthalten. Niederlande. Es gilt das fortschrittliche Seegesetz vom 22. 12. 1924/10. 6. 1926, das in das Handelsgesetzbuch als Buch II eingebaut ist. Das Gesetz beruht in gewissem Umfange auf deutschen Rechtsgedanken, geht aber auch weitgehend eigene Wege, z. B. mit dem Sonderrecht des Stückgütervertrages der „festen Linien". Geringe Änderungen durch Gesetze vom 14. 6. 1930 (betr. den Arbeitsvertrag der Seeleute - Art. 393 bis 450 WvK) und vom 24. 6. 1939. Wichtige Teile des Seeverwaltungsrechts sind in einem Gesetz vom 1. 7. 1904 geregelt. Das Schiffszertifikat findet seine Rechtsgrundlage in einem Gesetz vom 10. 6. 1926. Ein neues Schiffahrtsgesetzbuch ist in Vorbereitung. Durch Gesetz vom 15. 8. 1955 sind die Haager Regeln in das niederländische Recht eingeführt worden. Norwegen. Seehandelsgesetzbuch vom 20. 7. 1893 mit erheblichen Änderungen in den letzten Jahren. Siehe die Angaben für Schweden. Österreich. Seeflaggengesetz vom Juli 1957. Ein „Schiffahrtsbegünstigungsgesetz" wurde im April 1958 verabschiedet; vgl. „Verkehr" 1957, Nr. 49, und 1958, Nr. 17 Vor dem Zerfall der Österreich-ungarischen Monarchie 1918/1919 galt in Österreich für das Seehandelsrecht weitgehend Gewohnheitsrecht. Das AHGB war in Österreich ohne das Buch V, in welchem das Seehandelsrecht enthalten war, eingeführt. Das Seeverwaltungsrecht fand sich teilweise noch in einem Edikt der Kaiserin Maria-Theresia. Das Vierte Buch des HGB ist durch Art. 1 Abs. 1 Ziff. 1 der „Vierten Verordnung zur Einführung handelsrechtlicher Vorschriften im Lande Österreich" vom 24. 12. 1938 (RGBl. I S. 1999) eingeführt worden. Die Anwendung der Vorschriften des SchiffRG und der SchiffRO vom 19. 12. 1940 wurde im 3. Abschnitt Art. 19 ff. der VO zur Durchführung des Gesetzes über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken vom 21. 12. 1940 (RGBl. I S. 1609) mit zahlreichen Besonderheiten geregelt. Dabei hat es in der Nachkriegszeit grundsätzlich sein Bewenden gehabt. Oman. Seegesetz vom 1. April 1975. Pakistan. Es gilt noch der britische Merchant Shipping Act, 1894. Siehe ferner The Registration of Ships Act vom 5. 7. 1841 mit Ergänzung vom 15. 3. 1850. Panama. Das Seehandelsrecht findet sich in dem HGB vom 22. 8. 1916. Das Schiffsregisterwesen richtet sich nach den Gesetzen Nr. 8 vom 12. 1. 1925 und Nr. 54 vom 11. 12. 1926 (mit Ausführungsdekret vom 27. 8. 1933). Peru. Das Seehandelsrecht ist in dem HGB vom 30. 4. 1853 enthalten, bei dem es sich um eine Nachbildung des spanischen Gesetzes von 1829 handelt. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich in dem Port Authorities and National Merchant Regulations vom 31. 10. 1951. Die Küstenschiffahrt ist in einem Gesetz vom 14. 5. 1928 der eigenen Flagge vorbehalten. Philippinen. Die registerrechtlichen Bestimmungen finden sich in dem Administrative Code von 1917. Polen. Seegesetzbuch vom 1. 12. 1961. Es regelt alle wesentlichen Bereiche des Seeprivatrechts, dazu auch einige verwaltungsrechtliche Fragen. Siehe zu dem Gesetzbuch DMF 1962 S. 240, auch Jurisprudence du Port d'Anvers 1962 S. 188. Das Gesetz wurde von Lopuski und Adamski ins Englische übersetzt, Verlag Wydawnictwo Morski, Gydinia 1964. Wegen einer französischen Übersetzung siehe DMF 1967 S. 255. Portugal. Das Seehandelsrecht ist im Dritten Buch des HGB von 1889 (Titel I —VIII, 51

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Art. 485—675) enthalten. Außerdem gibt es zahlreiche Spezialgesetze. Das portugiesische Seerecht gilt auch auf den Inselgruppen der Azoren und von Madeira. Rumänien. Das Seehandelsrecht ist in Buch II Art. 490 bis 694 des Handelsgesetzbuchs v. 15. 4. 1887 geregelt, bei dem es sich um eine fast wörtliche Übersetzung des italienischen Gesetzes von 1882 handelt. San Salvador. Das Seehandelsrecht ist in Buch II des HGB vom 17. 3. 1904 und in dem Schiffahrtsgesetz von 1879 enthalten. Schweden. Seehandelsgesetzbuch vom 12. 6. 1891 mit erheblichen Änderungen in den letzten Jahren. So sind die Bestimmungen der Visby-Rules übernommen worden, ebenso die des Internationalen Übereinkommens über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1967. Die Bestimmungen über den Passagierbeförderungsvertrag haben weitgehend den Inhalt der Athener Konvention aus dem Jahre 1974 vorweggenommen. Die Seerechte der skandinavischen Staaten stimmen weitgehend überein. Vgl. Losch, Die Erneuerung des skandinavischen Seehandelsrechts, Diss. Hamburg 1954; Skandinavisches Seerecht, Hansa 1976 S. 271; Selvig, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht 1976 A Heft 25, S. 3 ff. Textausgabe des schwedischen Seegesetzes: Habergh, 2. Aufl. 1974. Schweiz. Seit dem 1.1. 1957 ist die Quelle des Seerechts das Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter der Schweizer Flagge vom 23. 9. 1953 (Seeschiffahrtsgesetz). Gleichzeitig mit ihm ist eine Vollzugsverordnung (Seeschiffahrtsverordnung) vom 20. 11. 1956 in Kraft getreten. Das Gesetz von 1953 hat die während des Krieges erlassene, provisorische schweizerische Seegesetzgebung ersetzt. Oberste Aufsichtsbehörde über die Schiffahrt ist der Bundesrat, der die unmittelbare Kontrolle einem „Seeschiffahrtsamt der Schweizerischen Eidgenossenschaft" mit Sitz in Basel übertragen hat. Ebenfalls in Basel befindet sich das Eidgenössische Schiffsregisteramt, welches bereits seit 1923 das Register über die auf dem Rhein und den Binnenseen verkehrenden Schiffe führt. Sowjetunion. An die Stelle des Seeschiffahrtsgesetzbuches von 1929 ist mit Wirkung vom 1. 10. 1968 der „Kodex der Handelsschiffahrt der UdSSR" in Kraft getreten. Vgl. dazu Hansa 1968 S. 1882. Es handelt sich bei ihm um eine Art Grundgesetz der sowjetischen Handelsschiffahrt. In einem der ersten Artikel ist bestimmt, daß die Güterbeförderung und Seeschleppfahrt zwischen Häfen der UdSSR und ausländischen Häfen sowohl von Schiffen, die unter sowjetischer Flagge fahren, als auch — unter der Voraussetzung der Gegenseitigkeit — von Schiffen ausländischer Flagge durchgeführt werden können. Die wesentlichsten Bestimmungen der internationalen Übereinkommen, Verträge und Konventionen, denen die UdSSR angehört, sind in den Kodex aufgenommen und damit Bestandteil des innersowjetischen Rechts geworden, soweit sie es noch nicht anderweitig waren. Mit einer einheitlichen Aufsicht über die Handelsschiffe, die technischen Spezialschiffe und Forschungsschiffe ist das Ministerium der Handelsschiffahrt beauftragt. Auch die Hauptrechte und -pflichten der auf den Handelsschiffen tätigen Seeleute sind in dem Kodex festgelegt. Spanien. Es gilt das HGB von 1885, Buch III mit Änderungen. Ein besonderes Schiffshypothekengesetz ist 1893 erlassen worden. Für das Flaggenrecht s. die VO vom 13. 10. 1913. Der Arbeitsvertrag der Schiffsleute richtet sich nach einem Dekret vom 18. 11. 1909. Vom 12. 5. 1956 datiert ein Gesetz betr. die Handelsmarine, das u. a. die Kabotage und die Hafendienste für Güter und Reisende der nationalen Flagge vorbehält. Die regulären Schiffahrtslinien unterliegen dem Gesetz vom 14. 6. 1909, das die Bewilligung von Konzessionen durch öffentliche Ausschreibungen vorsieht. Für internationale Transporte gilt das Gesetz vom 22. 12. 1949, das den Bestimmungen der Haager Regeln angeglichen ist. Südafrikanische Union. Merchant Shipping Act, 1951. Syrien. Es gilt das Seehandelsgesetzbuch vom 12. 3. 1950. Thailand. Das Schiffsregisterwesen und mit ihm in Zusammenhang stehende Fragen sind in dem Law on Navigation in Siamese waters with ministerial regulations and the Siamese Vessels Act, 1938/39 enthalten. 52

Quellen des Seerechts

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Tschechoslowakei. Vgl. Hansa 1957 S. 1002 f., Lopuski und Holowinski, S. 21. Vornehmlich ist zu nennen das Gesetz über die Seeschiffahrt vom 29. 10. 1952. In ihm sind insbesondere geregelt das Recht der großen Haverei (siehe über die Verteilung der Schäden in großer Haverei die Verfügung des Ministeriums für Verkehrswesen vom 24. 5. 1955), die Haftung bei Schiffszusammenstoß, Vergütung bei Bergung und Hilfeleistung, beschränkte Reederhaftung sowie Schiffs- und Ladungsgläubigerrechte. Das Seefrachtrecht ist nur in einer Rahmenbestimmung erwähnt, die ergänzt wird durch eine VO vom 27. 7. 1956 über die Bedingungen des Seetransports und durch ein Gesetz vom 4. 12. 1963 über die Rechtsbeziehungen im internationalen Handelsverkehr. Der VO vom 27. 7. 1956 liegen die Haager Regeln zugrunde, ohne daß die Tschechoslowakei Mitglied dieses Übereinkommens ist. — Eine VO vom 25. 8. 1953 regelt das Flaggenrecht, das Registerrecht sowie das Eigentums- und Pfandrecht an Schiffen. Tunis. Code de commerce maritime tunisien vom 27. 4./4. 5. 1962. Vgl. Bokolza, D M F 1962 S. 760. Türkei. An Stelle der im Zweiten Buche des H G B von 1926/29 geregelten Bestimmungen über den Seehandel, in welche das Vierte Buch des deutschen H G B fast wörtlich, wenn auch mit ungenauer Übersetzung, übernommen war, ferner auch das deutsche FlaggRG 1899 und für die Schiffshypothek die früheren §§ 1259 ff. BGB, ist mit Wirkung vom 1. 1. 1957 das H G B vom 9. 7. 1956 (Ges. Sammlung Nr. 9353) getreten. Vgl. dazu eingehend Hirsch, ZHR Bd. 119, S. 157 ff. Das Vierte Buch des türkischen H G B 1956 enthält in grundsätzlicher Übereinstimmung mit dem deutschen Recht diejenigen Materien, welche im Vierten Buch des deutschen H G B enthalten sind, aber auch diejenigen des SchiffRG, des FlaggRG, ferner auch einige Materien, die in Deutschland im BGB und F G G geregelt sind, außerdem auch noch eine eingehende Regelung des Überseekaufs. Für das Seearbeitsrecht ist das Seearbeitsgesetzbuch vom 10. 3. 54 ergangen. Ungarn. Ein besonderes Seegesetzbuch gibt es nicht. Nach § 506 Ziff. 2 des Zivilgesetzbuchs sollen dessen allgemeine Regeln über den Gütertransport (viertes Buch, Titel III, Abschnitt XII) auch f ü r Seefrachtverträge gelten. 1973 erging der Erlaß Nr. 6/73 über die Schiffahrt, dessen Inhalt im wesentlichen verwaltungsrechtlicher Natur ist. Uruguay. Das Seehandelsrecht findet sich im H G B von 1900, Buch II. Für das Flaggenrecht vgl. Gesetz vom 10. 10. 1947. Vatikan. Seegesetz vom 15. 9. 1951. Es nimmt Bezug auf die Mehrzahl der internationalen Übereinkommen und die internationalen Seegewohnheiten. Venezuela. Die seehandelsrechtlichen Bestimmungen finden sich im H G B vom 19. 4. 1904. Buch II, Art. 568 bis 854. Siehe ferner das Schiffahrtsgesetz vom 9. 8. 1944. (revid. 29. 6. 1919.) Vereinigte Staaten von Amerika. Das Fundament des Seerechts bilden, ebenso wie in England, Präjudizien, die durch Gesetze ergänzt werden. Zu erwähnen sind insbesondere der Harter Act von 1893 und der US Carriage of Goods by Sea Act von 1936. Der Harter Act beschränkte als erstes Gesetz die Freizeichnungsklauseln in Konnossementen und ist der Ausgangspunkt der Entwicklung gewesen, die zu den Haager Regeln führte. Der Harter Act ist neben dem neueren Gesetz von 1936, welches das amerikanische Ausführungsgesetz zu den Haager Regeln ist und für die Auslandsfahrt gilt, für Verschiffungen zwischen amerikanischen Häfen und ergänzend auch für die Auslandsfahrt in Kraft geblieben. Zu erwähnen ist weiter der Merchant Marine Act von 1920, als Merchant Marine Act 1936 neu gefaßt. Er dient vornehmlich dem Schutz der amerikanischen Handelsflotte, regelt aber auch das Schiffsregisterwesen und die Schiffshypotheken (preferred mortgages). Vgl. weiter Shipping Act, 1916; Merchant Ship Sales Act, 1946; Foreign Ships Mortgage Act, 1952. Vietnam. Das Flaggenrecht ist in der VO vom 19. 4. 1951 betr. die vorläufige Regelung der Handelsmarine geordnet.

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Drittes

Kapitel

Schrifttum Vorbemerkung Bei der Auswahl der folgenden Titel des Schrifttums ist zu berücksichtigen, daß Literaturhinweise grundsätzlich nur an den Stellen der Kommentierung gebracht werden, zu denen sie sachlich gehören. Hier sollen daher nur diejenigen Werke erwähnt werden, die einen Überblick über das gesamte Seerecht oder doch Uber einen größeren Abschnitt desselben geben. Soweit das teilweise schwerer zu verfolgende Schrifttum des Auslandes in Betracht kommt, sind vereinzelt auch Abhandlungen über Einzelfragen angeführt worden, um dem Benutzer überhaupt einen Anhaltspunkt für das Einarbeiten in die fremde Rechtsordnung zu geben. Die hier gegebene Auswahl von Titel beansprucht also hinsichtlich Monographien und Aufsätze keine Vollständigkeit. 1

I. Bundesrepublik Deutschland. Vgl. wegen des älteren Schrifttums Wüstendörfer, HB S. 69 ff. 1. Grundrisse, Lehr- und Handbücher. Seit Beendigung des Zweiten Weltkriegs sind erschienen: Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1950; Abraham, Das Seerecht, 4. Aufl. 1974. Eine kürzere Darstellung findet sich bei J. v. Gierke, Handelsrecht und Schifffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958, §§ 79 ff. Siehe weiter Gläser-Becker, Neues See- und Binnenschifffahrtsrecht in Einzeldarstellungen, ab 1957; Weimar, Schiffahrtsrecht und Transportversicherungsrecht, 1959; Müller-Kraus, Handbuch für die Schiffsführung, II. Bd., 6. Aufl. Neudruck 1962; Kreutziger, Seerechtliches für Nautiker, 1966. An größeren, mehr oder weniger veralteten, bis zu einem gewissen Grade jedoch immer noch grundlegenden Handbüchern sind zu nennen: Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. I 1884 (gutes Verzeichnis des älteren Schrifttums), vollendet von Pappenheim mit Bd. II 1906 und Bd. III 1918; Wüstendörfer, Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, Bd. VII 2,1923 (unvollendet). Von älteren, weitgehend veralteten Grundrissen sind zu erwähnen: Bacmeister, See- und Binnenschiffahrtsrecht, 1922 (vgl. dazu Besprechung von Wüstendörfer, JW 1929 907); Brandis, Das deutsche Seerecht (Sammlung Göschen), 2 Bändchen 1908; A. Sieveking, Das deutsche Seerecht, 1907; Locher, Handels-, Wechsel- und Seerecht, 1930; Cosack, Lehrbuch des Handelsrechts, 12. Aufl. 1930; Müller-Erzbach, Deutsches Handelsrecht, 2/3. Aufl. 1928, S. 807 ff. Veraltet ist auch die Darstellung des Seeverwaltungsrechts in einzelnen Aufsätzen verschiedener Verfasser, herausgegeben von Borchardt und Fulst, 1928. S. auch den Aufsatz „Öffentliches Schiffahrtsrecht" von Stier-Somlo in Handwörterbuch der Rechtswissenschaft, herausgegeben von Stier-Somlo und Elster, 5. Bd. 1928, S. 330 ff., und F. Pereis, Das allgemeine öffentliche Seerecht im deutschen Reiche, 1901 mit Ergänzungsbänden von 1902 (Seemannsordnung) und 1908 (Seestraßenordnung) sowie ferner, von demselben Verfasser, Das internationale öffentliche Seerecht der Gegenwart, 2. Aufl. 1903. Hinzuweisen ist auf Abraham, Die Reform des deutschen Seehandelsrechts durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972, 1973; Segelken, Seelotsenrecht, 1965; den., Kapitänsrecht, 2. Aufl. 1974; Ruhwedel, Die Partenreederei, 1973; v. Münch, Schiffahrtsfreiheit und Gewerkschaften, 1976 (Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht A Heft 26). 2. Kommentare Boyens, Das deutsche Seerecht, auf Grund des Kommentars von Lewis bearbeitet, Bd. I 1897, Bd. II 1901 (unvollendet und weitgehend veraltet); Schlegelberger-Liesekke, Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1964; Prüssmann, Seehandelsrecht, 1968. Für das Seefrachtrecht vgl. Gramm, Das neue deutsche Seefrachtrecht, 1938. Ein Kommentar vornehmlich zum Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, zur Schiffsregisterordnung und damit in Zusammenhang stehenden Bestimmungen ist der von Prause, Das Recht des 54

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Schiffskredits, 2. Aufl. 1968. Die „Strandungsordnung" ist von Ewald kommentiert, 2. Aufl. 1950, die „Seestraßenordnung" von Budde-Koch, 18. Aufl. 1970, die „Seeschiffahrts-Straßenordnung" von Graf und Steinicke, 2. Aufl. 1972, und von Budde-Koch, 1972. 3. Gesetzessammlungen. Von Laun-v. Laun, 1965 (Loseblattausgabe, ab 1969: von Laun-Liesecke); Becker-Gädtke, 1963; Kühl, 9. Aufl. 1976 von Platzoeder; Grapengeter- fVegerer, 1955; Küster, Hamburgisches Hafen- und Schiffahrtsrecht, 1957; Deutsche Schiffssicherheitsvorschriften, herausgegeben von der Deutschen See-Berufsgenossenschaft, 1960. Veraltet sind die Sammlungen von Koffka-Krieger, 1944, Brodmann, 1905, Knitschky-Rudorff, 5. Aufl. 1913 (m. Anm.), Hoeniger-Cahn-Grisebäch, 1925, Sebba, Das öffentliche Seerecht, 1932. Siehe Lampe und Roth, Internationale und deutsche Schiffssicherheitsvorschriften, 1974 (vgl. Hansa 1974 S. 1593). 4. Materialien. Für die Auslegung des Vierten Buchs des HGB ist noch heute von Bedeutung Lutz, Protokolle der Kommission zur Beratung eines AHGB, Teil 4 — 8, Würzburg 1858 ff. Die Niederschriften des Seerechtsausschusses der Akademie für Deutsches Recht sind bisher nicht veröffentlicht. 5. Zeitschriften und Entscheidungssammlungen. Eine Zeitschrift, die sich ausschließlich mit Schiffahrtsrecht beschäftigt, gibt es in Deutschland nicht. Doch bringt die „Hansa", das Fachorgan für die Seeschiffahrt, laufend Abhandlungen und Entscheidungen seerechtlichen Inhalts. Solche finden sich auch im „Versicherungsrecht", in der „Monatsschrift für deutsches Recht" und gelegentlich auch in der sonstigen juristischen Fachpresse. Seerechtliche Gerichtsentscheidungen gibt auch die „Verkehrsrechtssammlung", herausgegeben von Weigelt, wieder. Seit 1957 erscheint das „Recht der Schiffahrt", eine Karteisammlung für seerechtliche Entscheidungen und Literatur. Aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg ist insbesondere die „Hanseatische Rechts- und Gerichtszeitschrift" zu erwähnen, 1928 aus der Vereinigung der „Hanseatischen Gerichtszeitung" (1880—1927) und der „Hanseatischen Rechtszeitschrift" (1917 — 1927) hervorgegangen. Die Entscheidungen des Bundesoberseeamts und der Seeämter werden in einer besonderen Sammlung laufend veröffentlicht. 6. Einige Literaturhinweise sollen für Binnenschiffahrts- und Luftrecht gegeben werden. 2 a) Binnenschiffahrtsrecht. Die umfassendste, wenn auch teilweise veraltete systematische Darstellung des privaten Binnenschiffahrtsrechts ist immer noch Mittelstein, Das Binnenschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, 7. Bd., 1. Abt., 1918. Eine kurze Darstellung findet sich bei Julius v. Gierke, Handelsrecht und Schiffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958, §§79ff. Von Kommentaren sind zu nennen: Vortisch-Zschucke, Binnenschifffahrts- und Flößereirecht, 3. Aufl. 1964; Bartholomeyczik, 2. Aufl. 1963 (Der Wirtschaftskommentator C IX/3); ders., Handwörterbuch der Sozialwissenschaften S. 293; Kählitz, Das Recht der Binnenschiffahrt, I: Das Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr, 1953, II: Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, 1953. Siehe weiter Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 4. Aufl. 1971; Lacuen, Freizeichnung in Frachtverträgen der internationalen Rheinschiffahrt, Diss. Frankfurt/M. 1966; Rittstieg, Rheinschiffahrt im gemeinsamen Markt, eine Untersuchung zur Kollision zwischen staatlichen Rechtsordnungen (Schriftenreihe Europäische Wirtschaft), 1971; Meißner, Das Recht der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft im Verhältnis zur Rheinschiffahrtsakte von Mannheim, Schriften zum Völkerrecht Bd. 27, 1973; Herber, ZfBSch Nr. 11/72 (Sammlung der Rechtsprechung zum Binnenschiffahrtsrecht 487) gibt die neuen Entwicklungen im Binnenschiffahrtsprivatrecht wieder. Siehe auch Probleme des Binnenschiffahrtsrechts (Vorträge auf der Tagung für Binnenschiffahrtsrecht Mannheim 1975). Hinzuweisen ist auch auf die auch Binnenschiffahrtsrecht bringende „Zeitschrift für Binnenschiffahrt", ferner auf die in Basel erscheinende Zeitschrift „Strom und See" und die „Revue de la navigation intérieure et rhénane", die seit 1922 in Straßburg herausgegeben wird. b) Luftrecht. Riese, Luftrecht, 1949; Schleicher-Reymann-Abraham, Das Recht der Luftfahrt, 3. Aufl., I. Bd. 1960, II. Bd. 1966; Meyer, Internationales Luftfahrtabkommen, mehrere Bände, ab 1953; Abraham, Der Luftbeförderungsvertrag, 1955; Koffka-Bodenstein-Koffka, 55

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Luftverkehrsgesetz und Warschauer Abkommen, 1937; Hof mann, LuftVG und Luftverkehrsverordnungen, 2 Bd. 1971. Als besondere Zeitschrift erscheint die Zeitschrift für Luftrecht und Weltraumrecht.

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II. Ausländisches Schrifttum Argentinien. Carlomagno, Manual de derecho marittimo, 2. Aufl. 1927; Mazzi, Cuestiones de derecho marittimo, 1925; Ray, La responsabilité du transporteur maritime, D M F 1962 S. 210; ders., Jurisprudence argentine, D M F 1965 S. 119ff.; siehe auch denselben in D M F 1974 S. 241 ff. zum neuen Allgemeinen Seegesetz vom 15. 1. 1973; Lebrero, Manual de derecho de la navigación, 1964. Siehe auch ZHR Bd. 115 S. 214; ferner Mieres, Principios de Derecho Marítimo, 1951. Ägypten. Moustafa Kamal Taha, Lehrbuch des Seerechts (in arabischer Sprache), 1952; Trappe, Bemerkungen über die neuere ägyptische Rechtsprechung zum Seerecht, Hansa 1961 S. 662; ders.. Einige Entscheidungen ägyptischer Gerichte zum Seerecht, Hansa 1963 S. 1083; Brinton, Egypt and the International Maritime Conventions, Revue Egyptienne de droit international, 1948, S. 63; Mohamed Kamel Amus Malasch, Seerecht, 1954; Ali Hassan Younes, Seerecht, 1958; Ali Gamal Eidin Awad, Seerecht, 2. Aufl. 1958; Saada, Jurisprudence maritime égyptienne D M F 1970 S. 186 und 231, 1972 S. 180, 1973 S. 689, 1976 S. 118 und 182 ff. Belgien. Jacobs, Le droit maritime beige, 2 Bde. 1889; Hennebicq, Principes de droit maritime comparé, 3 Bde. 1904—1910; Smeesters und Winckelmolen, Droit maritime et Droit Fluvial, 3 Bde. 2. Aufl. 1929; das Seeverwaltungsrecht behandelt van Bladel, Le droit maritime administratif belge, 1912; Collard, Aperçu de Droit Maritime Beige, 1931 ; de Smet, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2 Bde. 1971. Als Entscheidungssammlung ist zu nennen: Jurisprudence du port d'Anvers, seit 1856. Von 1910— 1914 erschien die Zeitschrift Le Droit maritime beige. Eine umfassende Darstellung des Frachtvertrages für die Binnenschiffahrt ist das zweibändige Werk von van Bladel, Le contrat de Transport par bateaux d'intérieur et l'affrètement en séjour, 2 Bde. mit Nachtrag, ohne ausdrückliche Jahresangabe 1953 erschienen. Brasilien. Eine Übersetzung des HGB von 1899 findet sich in den „Handelsgesetzen des Erdballs", Bd. IV. Silva Costa, Diretto commercial maritime, 2 Bd. 1899; Drummond de Magaillaes, Cours de droit commercial, 1919; Ferreira, Instituciones de diretto commerciale, Bd. III; Sampajo de Locerda, Curso de diretto commercial maritime, 1949; Campos, L'unification de la jurisprudence en matière maritime au Brésil, D M F 1973 S. 567. Bulgarien. Chao, Le Code Maritime Bulgare de 1953, D M F 1964 S. 758; Baltchiklieff, Jurisprudence bulgare, D M F 1972 S. 372 und 435, 1975 55; Lopuski, D M F 1973 S. 300, 371 Chile. Übersetzung des HGB von 1867 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. VI. Barceló, Explicaciones de Derecho Comercial 2. Aufl. 1915; Flores, El Derecho Comercial Marítimo ante la Jurisprudencia, 1951 ; Guerrero, Ley de Navegación de la República de Chile, 1878; Olavarria, Manual de Derecho Comercial, 3 Bde., 2. Aufl. 1956; Munita, Derecho Marítimo, Apuntes toma dos por Hugo Guerra, 1935; Palma, Derecho Marítimo, Apuntes tomados por José M. Seguel, 1936; Varela, Derecho Marítimo, 1954; Humeres, Derecho Marítimo, 1952. China. Vgl. Escurra, Revue Dor Bd. 23 S. 19. China (Republik). Shih, Die Abwicklung des Seefrachtvertrages und die Haftung des Reeders im deutschen und chinesischen Recht, Diss. Frankfurt/M. 1970. Costa-Rica. Übersetzung des H G B von 1853 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. XIII. Dänemark. Sindballe, Dansk soret, 1936— 1938; Neergaard, Laerebog i S0ret, 4. Aufl. 1955; Rosenmeyer, Soret, 1975; Siesby und Olsen, Jurisprudence Maritime Danoise, D M F 1968 S. 630; Selvig, Revision of the Uniform Skandinavian Maritime Codes, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, 1976 A Heft 25. 56

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Deutsche Demokratische Republik. Reinhold, Hoefs, Schilling, Seestraßenordnung, 1971; Reinhold, Bergung und Hilfeleistung in Seenot, 1961; Richter-Hannes u n d Trotz, Seefrachto r d n u n g u n d Konnossement, 1972; Oesau, Die große Haverei, 1974; Härle, Das Seerecht in der D D R , Hansa 1972 2171 f.; Lopuskiund Holowinski, S. 22f. Hinzuweisen ist auf Standke-Püschel-Reintanz, Internationales Seerecht (ausgewählte Abk o m m e n und Verträge, 1882— 1939), 1962, und auf Propp, Das Seerecht der D D R (Textsammlung), 1960. Siehe Richterund Weidlich, Spruchpraxis des Internationalen Schiedsgerichts f ü r die See- u n d Binnenschiffahrt in Gdynia, Bd. I 1975; Heß u. a., Textausgabe der Seestraßenordnung 1972, 1975; Klaus H. Abraham, Seehandelsschiffahrtsgesetz der D D R - SHSG - v. 5. 2. 1976, VersR 1976 S. 1016. Dominikanische Republik. Übersetzung des H G B von 1884 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. XII. Ecuador. Übersetzung des H G B von 1882 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. III Teil 2. Finnland. Lang, Finlands sjörätt, 3. Aufl. 1932, bearbeitet von Lindberg und Beckman; Beckman, H a n d b e k i sjörätt, 5. Aufl. 1961; ders., Some remarks on the handling of maritime lawsuits and extended protects in Finland, in Liber amicorum (Festschrift) f ü r Bagge, 1955, S. 1 ff. ; Selvig, Revision of the U n i f o r m Skandinavian Maritime Codes, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, 1976 A Heft 25. Frankreich. Rodière, Précis de Droit Maritime, 5. Aufl. 1972; ders.. Traité Général de Droit Maritime, Bd. I 1967, Bd. II 1969, Bd. III 1970 (diese drei Bände behandeln das Seefrachtrecht), Bd. IV 1972 beinhaltet die „Evénement de mer"; Chauveau, Traité de Droit Maritime, 1958; de Pontavice, Droit et pratique des Transports Maritime et Affrètement, 1970; ders., Le Statut des navires, 1976. Teilweise veraltet Ripert, Droit maritime, 4. Aufl., 3. Bd. 1950— 1953; ders., Précis de droit maritime, 7. Aufl. 1956; Lyon-Caen und Renault, Traité de droit commercial, 5. Aufl., Bd. V u n d VI, 1934 — 35; Wahl, Précis théorique et pratique de droit maritime, 1924; Danjon, Traité de droit maritime, 2. Aufl., 1926— 1929; Bonnecase, Traité de droit commercial maritime, 1923; ders.. Précis élémentaire de droit maritime, 1932; Desjardins, Traité de droit commercial maritime, 1878— 1889. Siehe weiter: Villeneau, Etude sur l'application de conventions internationales de Bruxelles dans les Etats indépendants dont la souveraineté était autrefois exercée par la France, D M F 1966 S. 586 ff. und 630 ff. ; Durand, Das neue französische Gesetz über das Seekonnossement und die CIM, Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr 1967 S. 30; Rodière, Les documents des contrats d'affrètement et de transport et la réforme de 1966, D M F 1967 S. 196; ders., La responsabilité dans la législation nouvelle de l'affrètement et du transport, D M F 1967 S. 323 ff. Bieber, Das neue französische Seefrachtrecht, Diss. F r a n k f u r t / M . 1972. Besondere Zeitschriften für Seerecht: 1885 — 1923 Revue internationale de droit maritime, herausgegeben von Autran; 1923 — 1940 Revue de droit maritime comparé mit der Beilage Le droit maritime français, herausgegeben von Dor (abgekürzt: Revue Dor); ab 1949 Le Droit Maritime Français. Griechenland: Anastiassiadis, Griechisches Handelsrecht, Bd. II 1937; Spilipoulos, Griechisches Seerecht, Bd. I, 1948; über den Heuervertrag und den Seefrachtvertrag s. Fragistas, RabelsZ 1955 S. 143; Stefanopulos, Der Seefrachtvertrag zur Beförderung von G ü t e r n nach dem heutigen Griechischen Rechte, Diss. Heidelberg 1925; ders., Das griechische Seerecht der Gegenwart, Z H R Bd. 122; Tsangaris, K o m m e n t a r z u m Gesetzbuch des privaten Seerechts, 1958; Karavas, Griechisches privates Seerecht, 1. Bd. 1956; Potamianos, Le nouveau droit maritime grec, D M F 1958 S. 500; Georgakopoulos, RabelsZ 1962 S. 123ff.; Poka, Droit Maritime Bd. I 1968; Rocas, Jurisprudence hellénique, D M F 1973 S. 566. Von der griechischen Schiffahrtsk a m m e r ist im Jahre 1960 eine französische und englische Übersetzung des Gesetzbuchs über das Seeprivatrecht von 1958 herausgegeben worden. Siehe auch das vom Arbeitswissenschaftlichen Institut in Athen herausgegebene seearbeitsrechtliche Sammelwerk (siehe dazu D M F 1976 S. 63). 57

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

Großbritannien. Singh and Colinvaux, Shipowners, 1967 (British Shipping Laws Bd. 13); Carver, Carriage by Sea, 2 Bd., 12. Aufl. von Colinvaux, 1971 (British Shipping Laws Bd. 2 und 3); Colinvaux, Forms and Precedents, 1973 (British Shipping Laws Bd. 6); Lowndes and Rudolf, The Law of General Average and the York-Antwerp-Rules, 10. Aufl. 1975 (British Shipping Laws Bd. 7); Marsden-McGuffie, The Law of Collisions at Sea, 11. Aufl. 1961 mit Nachtrag 1965 (British Shipping Laws Bd. 4); Barile, Introduction to Shipping Law, 2. Aufl. 1963; Temperley, The Merchant Shipping Acts, 7. Aufl. 1976 (British Shipping Laws Bd. 11); Chorley and Giles, Shipping Law, 6. Aufl. 1970; Scrutton, On Charterparties and Bills of Lading, 18. Aufl. 1973; Hopkins, Business and Law for the Shipmaster, 6. Aufl. 1966; Payne's, Carriage of Goods by Sea, 7. Aufl. von Ivamy, 1963; Ivamy, Casebook on Shipping Law, 1970; Abbot = Lord Tenterden, A treatise of the law relative to merchant ships and seamen, 15. Aufl. von Aspinal and Moore, 1920; Maclachlan, A treatise of law of merchant shipping, 7. Aufl. 1932; Sutton, Assessing of Salvage Awards, 1949. Siehe als Zeitschrift Lloyd's List Law Reports (bis 1967), Lloyd's Law Reports (seit 1968). Haiti. Das HGB von 1945 ist zu beziehen von der Staatsdruckerei in Port-au-Prince, Rue Hammertob Killick. Honduras. Übersetzung des HGB von 1908 (jetzige Fassung vom 17. 2. 1950) in „Handelsgesetze des Erdballs" Bd. XIII. Indien. Vgl. Revue Dor Bd. 3 S. 500; Bd. 4 S. 420; Bd. 5 S. 468. Seerechtliche Aufsätze sind enthalten in der Zeitschrift Indian Shipping. Indonesien. Eine Zusammenfassung des geschriebenen indonesischen Rechts, darunter auch des Seerechts, ist von Engelbrecht herausgegeben worden: Kitab2 Undang2, Undang2 dan dan Peraturan2 serta Ündang2 Dasar Sementare Republik Indonesia. Die niederländische Betitelung lautet: De wetboeken, wetten en verordeningen benevens de voorlopige grondwet van de Republik Indonesia; letzte Auflage 1956. Das indonesische Seerecht weist viele Ähnlichkeit mit dem niederländischen auf. Die Unterschiede zu diesem legt Buffard in seinem 1941 erschienenen Buch „Het nieuwe Indische zeerecht" dar. Israel. Gottschalk, Solutions récentes en droit maritime israélien, DMF 1967 S. 372; ders., Developpements récents en droit maritime israélien, DMF 1969 S. 186, 1971 S. 569, 1973 S. 236, 1963 S. 373; Friedmann, Le droit Maritime d'Israel, DMF 1962 S. 50. Italien. Brunetti, Diritto marittimo privato italiano, 4 Bd. 1929 bis 1938; ders., Manuale del diritto navigazione marittima e interna, 1947; Dominedò, Principi del Diritto della Navigazione, 2 Bd., 1957 u. 1963; Ferrarini, Das neue italienische Schiffahrtsgesetzbuch, HansRGZ 1942 S. 97; Fiorentino, Il diritto della navigazione, 2. Aufl. 1954; Gaeta, Le Fonti del Diritto della Navigazione, 1965; Giannini, Il Passaggero Marittimo Istriuto, 1939; Graziani, Appunti di diritto della navigazione, 2. Aufl. 1944; Levebvre d'Ovidio und Pescatore, Manuale di diritto della navigazione, 4. Aufl. 1964; Manca, The Italian Code of Navigation (Translation and Commentary), 1958; ders., Studi di Diritto della Navigazione, 4 Bd., 1959 bis 1963; Sandiford, Diritto Marittimo, 1960; Scafidi, Elementi di Diritto della Navigazione Marittima ed Interna, 1957; Scialoja, Sistema di diritto della navigazione, 3. Aufl. 1933; ders., Corso di diritto della navigazione, 1943; Tempesta, Panorama de la jurisprudence italienne pendant l'année 1966; DMF 1968 S. 118; ders., Chronique de Jurisprudence maritime et portiare italienne, DMF 1970 S. 708 und 1975 S. 180; Torrento, I Contratti di Lavore della navigazione, 1941; Volli, Assistenza e Salvataggio, 1957. Siehe auch Righetti, La giurisprudenza marittima e aeronautica (1940- 1967), 1968. An seerechtlichen Zeitschriften sind zu erwähnen die seit 1899 erscheinende II Diritto Marittimo und die Rivista della Navigazione. Japan. Aoki, 1908; Kato, 2 Bd. 1909-1916, und 1924; Matsumodo, 1916; Matsunani, 1918; Katayama, 1918; Ichimura, 2 Bd. 1917; Higai, 1923; Soumita, 2. Aufl. 1923; Komachiya, 1921 ; Terao, 1924; Tanaka, 1926 und 1928; Auchter, DMF 1970 S. 502, 1973 S. 181, 1975 S. 365, 429, 694 und 752. Textausgabe des Seegesetzes in englischer Sprache Maritime Laws of Japan (unter Überwachung des Verkehrsministeriums im Verlag Tokyo News Service, 1961). 58

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Jugoslawien. Suc, La nouvelle loi yougoslave sur les contrats relatifs à l'utilisation des navires de mer, DM F 1959 S. 696; Legendre, Le droit maritime Yougoslave, D M F 1972 S. 696; Dworski, Ugovori o iskoristavanju pomorskib brodova, Rijeka 1967. Kolumbien. Übersetzung des HGB in „Handelsgesetz des Erdballs", Bd. II. Kuba. M. Sánchez Roga, Leyes Mercantiles de Cuba y su Jurisprudencia (Commercial Code), 2. Aufl. 1944. Libanon. Ripert, Le Code maritime libanais, DMF 1949 S. 503; Hauer/Boosmann, Rechtsprechung im Libanon, Seeverkehr 1968 S. 259; Safa, Les transports maritime successifs, Chronique de droit libanais comparé avec le droit français, D M F 1973 S. 491 ff. Marokko. Vgl. Ripert, Rev. int. droit maritime, XXXII, S. 571 ; Bayssière, Le droit commercial maritime du Maroc français, thèse Bordeaux 1935. Mexico. Avila, La responsabilité du transporteur maritime mexicain, DMF 1967 S. 568. Nicaragua. Siehe Clifford D. Ham, Leyes de Aduanes y Puertos. Comercio maritimo et buques de la República de Nicaragua. Niederlande. Cleveringa, Zeerecht, 4. Aufl. 1961 mit Nachtrag von Schadee und BarendsenCleveringa, 1966; Lohman, Résumé de la Jurisprudence Néerlandaise 1966— 1967, D M F 1969 S. 114—121; Gerritzen, Resuméde la jurisprudence néerlandaise des années 1968 et 1969, D M F 1972 S. 267; ders., Quelques importantes décisions de la jurisprudence néerlandaise en matriére maritime, D M F 1976 S. 696; Molengraaff Kort begriep van het nieuwe nederlandsche zeerecht, 1. Teil 1927, II. Teil 1928; Vollmar, Zee- en Binnenvaartrecht, 2. Aufl. 1952; Czapski, RabelsZ 1959 S. 306ff.; Schadee, Le nouveau droit maritime hollandais, D M F 1955 S. 762 ff. Zeitschrift: Schip en Schade. Norwegen. R. Knoph, Norks sjorett, 2. Aufl. 1931 ; Jantzen, Godsbefordring til sjos, 2. Aufl. von Dybwad, 1952; Platou, Norsk Sjoret, 1900; Losch, Die Erneuerung der skandinavischen Seehandelsrechte, dargestellt an der Seerechtsgesetzgebung Norwegens, Diss. Hamburg 1953; Selvig, Revision of the Uniform Scandinavian Maritime Codes, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, 1976 A Heft 25. Zeitschriften: Arkiv for Sjorett (seit 1951 in unregelmäßigen Abständen), Nordiske Domme i Sjafartsanliggender. Polen. Suchorzewski, Les traits caractéristiques du nouvel Code Maritime de Pologne, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 544—548; Lebuhn, Grundzüge des polnischen Seegesetzbuches vom 1. Dezember 1961, Internationale Transport-Zeitschrift 1965 S. 3014; Lopuski, La codification du droit civil en Pologne et ses implications sur les problèmes du droit maritime, D M F 1967 S. 110; ders., Le premier Code maritime de Pologne, D M F 1962 S. 240ff.; ders., The Polish Maritime Code, Gydinia 1964; Lopuski und Holowinski, S. 23 f., wo auch die seerechtliche Entscheidungen bringenden Zeitschriften angeführt sind. Siehe weiter: Gorski, Konosament, 1955; Gross, Czartery w polskim handlu morskim, 1952; Holowinski, Umowa przewozu ladunku droga morska, 1964; Lopuski, Czarter ne czas, 1952; ders., Odpowiedzialnosc za szkode w zegludze morskiej, 1969; ders., Prawo morskie dia ofirerow marynarki handlowej i rybolowstwa, 1965; Matysik, Podrecznik prawa morskiego, 1967; Nizinski, Billet de bord : coutumes en vigeur en Pologne, D M F 1974 S. 312. Portugal. Eine ziemlich vollständige Aufstellung von Gesetzen über die Handelsmarine von 1867 bis 1935 befindet sich in der Veröffentlichung „Legislaçâo Marítima" (Seerechtliche Gesetzgebung), zusammengestellt von Joäo de Barros Couto Rosado. Die J u n t a Nacional" der Handelsmarine veröffentlichte nach 1935 sieben weitere Bände der wichtigsten seerechtlichen Gesetze. Die wichtigsten Arbeiten über Seerecht sind: de Palma Carlos, O Contrato de Fretamento no Código Comercial Portugués (Der Frachtvertrag im portugiesischen Handelsgesetzbuch); Comentário ao Código Comercial Portugués, vol. III; Calçada, Do Abandono Liberatòrio de Navios e da Responsabilidade dos Armadores (Vom Verlassen der Schiffe, um sich von der Haftung zu befreien und von der Haftung der Reeder); ders., „Das Cauçôes Marítimas" (Von den seerechtlichen Kautionen); Testa, „Principios Gérais e Regras Práticas de Direito Interna59

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

cional Marítimo" (Allgemeine Grundsätze und praktische Regeln des internationalen Seerechts); Martins, Direito Comercial Marítimo, Vol. I; Medeiros, O Transport Marítimo; da Cutiha Gonçalves, Commentário ao Código Comercial Portugués, Vol. II e III; Ferraira und Nunes, Droit maritime portugais, Législation et Jurisprudence portugaises, D M F 1963 S. 762 — 765; Ferraira, Droit Maritime Portugais, D M F 1965 S. 7575; ders., La jurisprudence maritime portugaise, D M F 1972 S. 248 und 314, 1974 S. 432. Rumänien. Bibicesku, Transportul Maritim, 1952. Schweden. Wikander, 1936 ars sjölagsändr, 1937; Grönfors, Svensk Sjörättspraxis, 1958; ders., Svensk rättspraxis, Sjörätt och annan transporträtt 1961 —1965, Särtryck ur Svensk Juristtidning 1961 S. 593 — 616; Pineus, La revision du Code Maritime suédois; un aperçu des travaux du Comité, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 431 —438; ders., Le Code Maritime Suédois, son renouvvelement, D M F 1970 S. 132ff.; ders., Le Droit Maritime Suédois, un aperçu, 1971 (siehe dazu D M F 1972 S. 191); ders., Un aperçu des décisions récentes suédois du droit maritime, D M F 1972 S. 747; ders., La réforme du code maritime suédois, Etat actuel, D M F 1975 S. 626ff.; Schmidt, Wilkens, Grönfors, Pineus, Huvudlinjer i Svensk Frakträtt, 2. Aufl. 1962; Selvig, Revision of the Uniform Skandinavian Maritime Codes, 1976, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, A Heft 25.. Schweiz. Müller, Gibt es ein schweizerisches Transportrecht? Strom und See, 1949 S. 260; ders., Das neue schweizerische Rheinschiffahrtsrecht nach Maßgabe des Bundesgesetzes über die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge, Strom und See 1956 S. 463; ders., Die Entwicklung der schweizerischen Seerechtsgesetzgebung, Strom und See 1966 S. 106 f. (siehe auch ders., D M F 1966 S. 493); Wyler-Schmid, Grundlagen des schweizerischen Seeschiffahrts- und Seetransportrechts, 1943; Hab, Schweizerisches Seerecht, in „Festgabe der Basler Juristenfakultät zum Schweizerischen Juristentag 1942", 1942; His, Rechtsgrundlagen einer schweizerischen Gesetzgebung über die Großschiffahrt in internationalen Gewässern (Referat, gehalten vor der schweizerischen Vereinigung für internationales Recht, Zürich 1922); Huber, Die rechtlichen Verhältnisse einer schweizerischen Meerschiffahrt unter Schweizerflagge, Zürich 1918; Keller, Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge, Vollmachtenbericht, erstattet vor dem Ständerat, Sommersession 1941; Dumont, Ausgewählte Kapitel aus dem Schweizer Seeschifffahrtsrecht (Berner wirtschaftswiss. Abh., Heft 40), 1944; Abraham, Hansa 1951 S. 738; ErbaTissot, Die Formen der Schiffsverwendung, insbesondere der Ausrüster nach schweizerischem Recht, Diss. Basel 1947; Werner, Traitéde Droit maritime général. Eléments et systeme, définitions, problèmes, Genf 1964; Stegmann, Die Aufgaben und Befugnisse des Schweizerischen Seeschiffahrtsamtes, Strom und See 1966 S. 112; L'Huillier, Quelques aspects du contract de transport maritime en Droit suisse, Genf 1966. Sowjetunion. Mateesco, Le droit maritime sovietique en face au droit occidental, Paris 1966; Andresen, Das Seerecht der Sowjetunion, Ostrechtliche Schriften Heft 3, 1968; Freund, Beilageheft zu Z H R Bd. 95, 1930 (veraltet); Prause, Gesetzbuch der Seehandelsschiffahrt der UdSSR, 1969; Auchter, Le Code de la Navigation marchande maritime d'URSS de 1968, D M F 1971 S. 442ff. und 504ff.; Kejlin, Le Droit Maritime de L'Union Sovietique, D M F 1959 S. 628; ders., Sovetskoe Morskoe Prawo, 1954; Dzavad und Zugro, Morskoe Pravo, 1964; Smigelskij, Osnowy Sovetskogo Morskogo Prawa, 1963; Smirmai-Korevaar, The Merchant Shipping Code of the Soviet Union, Leyden 1960 (Law of Eastern Europa, Heft 4, herausgegeben von Cleveringa). Spanien. Farina, Derecho y Legislation marítimo, Neuauflage 1955; Fariña und Olondo, ö f fentliches und privates Seerecht, 2 Bd., 2. Auflage 1942; de Gamecho-Goicochea, Trattado de derecho commerciale, 1948; Nunez de Prado, Derecho maritimo español, 1923; Sánchez Calero, El contrato de transporte marítimo de mercancías, Madrid-Rom 1957; Tena, Z H R Bd.121 S. 60; Camera, Derecho Marítimo, 1956; Yzal, La responsabilited per abordage entre busques equipados con radar, Barcelona 1962; Sanabruga, Chronique española, D M F 1970 S. 117. In Z H R Bd. 126 S. 336 ist auf folgendes Schrifttum hingewiesen: Tena, La evolucion de la estructura y significado económico-jurídico de la empresa en derecho maritimo (Entwicklung der Struktur und ökonomische Bedeutung des Unternehmens im Schiffahrtsrecht); ders., El na60

Schrifttum

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viero, Directrices actuales de su régimen jurídico (Der Reeder. Geltende Richtlinien seiner Rechtsregelung) mit einem Anhang über „La empresa de carga y descarga" (Das Lade- und Abladeunternehmen) von Duque, Bilbao 1959; Tamargo, El consignatario de buques (Der Schiffsmakler), Madrid 1960; Fariña, El transporte marítimo y sus sistemas de responsabilidad, Madrid 1960; ders., Abordajes. Reglamentación internacional (Zusammenstoß von Schiffen), Madrid 1960; ders., Auxilios y salvamentos en la mar. Valoraciones jurídica (Hilfeleistung und Rettung auf offener See) Madrid 1959; Orcasitas, Ley penal y disciplinaria di marina mercante, Madrid 1961 ; Najar, El seguro de flete (Schiffsfrachtversicherung), Madrid 1960. Über Seeversicherungsrecht s. Una, Seguro marítimo, 1940. 1951 erschien die Zeitschrift Revista de Derecho Marítimo. Zu nennen sind weiter Anuario de la Sección de Derecho Marítimo und Jus de Jure Orbis. Südafrikanische Union. Bamford, The Law of Shipping in South Africa, 1961. Tschechoslowakei. Siehe Hansa 1957 S. 1002, Lopuski und Holowinski, S. 21, Kuos, Konosamenty, 1961. Türkei. Göknil, Seehandelsrecht, 1935; Belbez, Die Schiffshypothek nach Türkischem Recht, unter Vergleichung mit dem deutschen Recht, Heft 18 der Abhandlungen aus dem gesamten Handelsrecht, Bürgerlichen Recht und Konkursrecht, 1939; Hirsch, Das neue Türkische Handelsgesetzbuch, ZHR Bd. 49 S. 157ff.; Dr. Sami Akinci, Gemi Mülkiyeti (Schiffseigentum), 1958; ders., Türk Hukukunda Gemi Ipotegi (Schiffshypothek nach türkischem Recht), 1958; ders., Deniz Ticareti Hukuku, Navlun Mukavelleleri (Seehandelsrecht, Frachtverträge, 1961); Okay, Les derniers arrêts de la Cour de cassation turque dans le domaine du Droit maritime, DMF 1962 S. 306; ders., Les modifications apportées par le nouveau code de commerce Turc dans le domaine du droit maritime, D M F 1959 S. 118 ff. ; ders., Chronique de la jurisprudence turque, DMF 1967 S. 172, 1972 S. 502; Keskin, La responsabilité de l'armateur et du transporteur maritime, Diss. Lausanne 1961. Uruguay. Mezzera Alvarez, Curso de derecho maritime, 1946. Vereinigte Staaten von Amerika. Dixon, The law of shipping and merchants and shipmasters guide, 3 Bd. 1873; Parsons, A treatise on maritime law 4 Bd., 1868 — 1869; Benedict, The American Admiralty, 7. Aufl., seit 1959, bearbeitet von Knauth; Hughes, Handbook of Admiralty Law, 2. Aufl. 1920; Congdons, On general Average, 1923; Poor, American Law of Charterparties and Ocean Bills of Lading, 5. Aufl. 1968; Robinson, Handbook of Admiralty Law, 1939; Knauth, The American Law of Ocean Bill of Lading, 4. Aufl. 1953; Canfield und Dalzell, The law of the sea, 1940; Morrison und Stumberg, Cases and Materials on Admiralty, 1954; Sprague und Healy, Cases in Admiralty, 3. Aufl. 1950; Griffin, American Law Collision, 2. Aufl. 1963; Tetley, Marine Cargo Claims, 1965; Gilmore and Black, Law of the Admiralty, 2. Aufl. 1975; Healy and Sharpe, Cases and materials on Admiralty, 1974; Norris, The Law of Seamen, 2 Bd. 1951; ders.. The Law of Salvage, 1958; ders., The Law of Personal Injuries, 1959; Röhreke, Ein Blick auf das amerikanische Seerecht, Hansa 1958 S. 1157; Bonassies, D M F 1968 S. 178 und 238; 1974 S. 683 und 744. Die Gerichtsentscheidungen werden in den American Maritime Cases gesammelt (seit 1923). S. ferner „US Maritime Commission, Reports of Decisions", 3 Bd. 1916— 1950, und „Association of Average Adjusters of the US" (jährliche Berichte seit 1879). Textsammlung: Lewis, Law relating to Shipping and Merchant Marine, 1956; Arzt, Marine Law, 1954. III. Schrifttum zum Internationalen Privatrecht des Seerechts: Diena, Principi di dir. in- 4 tern, privato maritimo, Rom 1937; Scerni, II dir. internaz. priv. marittimo ed aeronáutico, Padua 1936; Nolde, Les conflits de lois maritimes en droit américan, Rev. Dor Bd. 2 S. 26; LyonCaen, Études de droit international privé maritime, 1883; de Bévotte, La règle „locus regit actum" et ses applications en droit maritime, thèse Aix 1895; Eynard, La loi de pavillon, thèse Aix 1926; Demey, Le droit int. privé maritime, Rev. générale de droit, 1927, S. 37; Makarov, Das Internationale Recht der See- und Luftschiffahrt im italienischen Schiffahrtsgesetzbuch von 1942, in RabelsZ 1949/50, S. 50; Siesby, Soretlige Lovkonflikter, Kopenhagen 1965; Man61

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1. Teil: Allgemeine Einleitung

ca, International Maritime Law, 3 Bd. 1970— 1971. — Von den allgemeinen Darstellungen des Internationalen Privatrechts berücksichtigt Frankenstein, Internationales Privatrecht (Grenzrecht), Bd. I 1926, Bd. II 1929, Bd. III 1934, Bd. IV 1935, besonders eingehend das internationale Privatrecht der Schiffahrt. 5

IV. Die wesentlichen Werke über das Seeversicherungsrecht sind Ritter-Abraham, Das Recht der Seeversicherung, 2 Bd. 2. Aufl. 1967; Schlegelberger, Seeversicherungsrecht, 1960; Sasse, Deutsche Seeversicherung 1923 — 1957, Sammlung seeversicherungsrechtlicher Entscheidungen nebst Literaturverzeichnis, 1958 (mit Nachtrag); Weimar, Schiffahrtsrecht und Transportversicherungsrecht, 1959; Griese, Internationales Seeversicherungsrecht, eine rechtsvergleichende Untersuchung in der Rechtsprechung, Versicherungswissenschaftliches Archiv 1959 S. 129 = U.C.L.A. Law Review Vol. 6 Nr. 1 January 1959 S. 55ff.; Argyriadis, Die Frachtversicherung, 1961 (Überseestudien Heft 28); Arnould-Chorley-Bailhache, The Law of Marine Insurance and Average, 15. Aufl. 1961 (Nachtrag 1966); Chalmers-Holden-Drover, Marine Insurance Act, 1906, 5. Aufl. 1956; Dover, Analysis of Marine and other Insurance-Clauses, 8. Aufl. 1960; ders., A Handbook to Marine Insurance, 6. Aufl. Neudruck 1964; de Smet, Traité théorique et pratique des Assurances Maritimes, Paris 1959; Govare, L'assurance maritime française, 2. Aufl. 1960; Najar, El seguro de flete, Madrid 1960; Wodrich,.Die Versicherung eines Seeschiffes unter besonderer Berücksichtigung von P & I, Hansa 1964 S. 2376; Ross, Ein Vergleich der englischen mit der deutschen Seekaskoversicherung unter besonderer Berücksichtigung des Deckungsumfangs der englischen Lloyd's Police, Diss. Hamburg 1969; Joost, Maklerbedingungen in der deutschen Seekaskoversicherung, 1972; Bauer, Neue Transportversicherungsbedingungen, Hansa 1973 S. 1260ff.; Georgacopoulos, Die vom Seeversicherer getragenen Gefahren, eine Darstellung des deutschen und des englischen Rechts, Diss. Hamburg 1973.

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V. Zum Seekriegsrecht siehe vornehmlich Colombos, The International Law of the Sea, 6. Aufl. 1967 (die 4. Aufl. liegt in deutscher Übersetzung vor); ders., A treatise of the law of prize, 3. Aufl. 1949; Genet, Précis de droit maritime par le temps de guerre, 1937 mit Nachtrag 1947; Percy, Maritime Trade in War, 1930; Weber, Das Seekriegsrecht, 1935; Jambu-Merlin, La jurisprudence des prises maritimes et le droit international privé, Paris 1947; Gervais, La jurisprudence italienne des prises maritimes dans la seconde guerre mondiale, Paris 1950; ders., La jurisprudence allemande des prises maritimes dans la seconde guerre mondiale, Paris 1951 ; ders., La jurisprudence britannique des prises maritimes dans la seconde mondiale, Paris 1949; ders.. Le droit des prises maritimes dans la seconde guerre mondiale, Revue générale de droit international public, 1948 S. 82; Rowson, Prize law in the Second World War, British Year-book of International Law, Bd. 24 (1947) S. 170; Städter, Flottengeleit im Seekrieg, 1936; ders., Die Handelskontrolle im Seekrieg, 1940; Verdross, Völkerrecht, 5. Aufl. 1964; Vaudaux, Blockade und Gegenblockade, 1948; Steinicke, Das Navicertsystem, Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, 1966; ders., Kriegsbedingte Risiken der neutralen Seeschiffahrt, Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, Werkheft 5, 1968; ders., Handelsschiffahrt und Prisenrecht, 1973 (Schriftenreihe der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht, Heft 20); Böhme, Harbeck, Steinicke, Dokumente und Darstellungen zum Seekriegsrecht im Zweiten Weltkrieg, Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, 1965, Werkheft 2. Von älteren Werken sind zu erwähnen: Pohl, Deutsches Seekriegsrecht, 1914; Sciolla, Diritto maritimo in tempo di guerra, Neapel 1915; Schramm, Das Prisenrecht in seiner neuesten Gestalt, 1914. — Eine Veröffentlichung der deutschen Prisenurteile aus dem zweiten Weltkrieg ist bisher nicht erfolgt. Nach einer Auskunft des Auswärtigen Amts befindet sich in der dortigen Bibliothek ein Band (in Maschinenschrift) mit Prisenurteilen aus den Jahren 1939/40. Mit der Veröffentlichung der französischen Prisenentscheidungen aus dem zweiten Weltkriege ist 1948 begonnen worden. 62

Erstes Kapitel

Einleitung 1. Die wesentlichste Quelle des Seehandelsrechts ist das Vierte Buch des HGB. Es enthält 1 überwiegend dispositives Recht und wird insoweit vielfach durch vereinbarte Normen mit dem Charakter allgemeiner Geschäftsbedingungen ersetzt, die sich namentlich in den Formularen für Charterverträge und in den Konnossementen finden. Doch sind gerade beim Konnossement der Dispositivbefugnis der Parteien sehr wichtige Beschränkungen durch §§ 662ff. HGB gesetzt. Als vereinbartes Recht kommen namentlich auch die sog. York-Antwerp-Rules in Betracht, die in der Praxis weitgehend die §§ 700 ff. H G B ersetzen. a) Geschichte. Über die allgemeine Entstehungsgeschichte des H G B vgl. Goldschmidt, 2 Handb. des Handelsrechts, 2. Auf1., 1875, Bd. I S. 90 ff. Auf der Nürnberger Konferenz ( 1 8 5 7 1861) trat die Ansicht zutage, daß es zweckmäßig und für die Sache förderlich erscheine, die Beratung über das Seerecht in einer Seestadt vorzunehmen (Prot. 697, 813). Nachdem von Hamburg und Bremen Einladungen ergangen waren, entschied sich die Konferenz am 30. 6. 1857 für Hamburg (Prot. 869), wo sie vom 26. 4. 1858 bis zum 22. 8. 1860 tagte (Prot. 1466, 1473, 4490). Den Beratungen lag ein preußischer Entwurf zugrunde (Prot. Beilageband 1, 1 ff.). Nach zwei Lesungen war ein „schließlicher" (Prot. 3691) Entwurf fertiggestellt, das f ü n f t e Buch des AHGB (vgl. Goldschmidt, a. a. O. Bd. 1 S. 102 ff.). Dasselbe wurde in den Jahren 1861 —1867 in den Bundesstaaten eingeführt (Näheres bei Wagner, HB 90 ff.). Die Beratungen der Hamburger Konferenz sind niedergelegt in Bd. 4 —8 der Protokolle (vgl. dazu die Vorrede in Bd. 1): Bd. 4 — 7 enthalten die erste, Bd. 8 die zweite Lesung. Ihr Inhalt ist auch heute, wo die Ansichten über die Bedeutung von Vorarbeiten für die Auslegung eines Gesetzes nicht mehr die gleichen sind wie früher, als wissenschaftliches Material von hohem Werte. Durch Gesetz des Norddeutschen Bundes vom 5. 6. 1869 wurde das A H G B Bundesgesetz und späterhin Reichsgesetz. Der vierte Teil des fünften Buchs wurde durch § 110 der SeemO vom 27. 2. 1872 außer Kraft gesetzt und Art. 453 durch § 68 desselben Gesetzes ersetzt. Schon vorher hatte das Bundesgesetz vom 25. 10. 1867 die Art. 432 bis 438 ohne ausdrückliche Aufhebung in sich aufgenommen. Bei der Neufassung des HGB im Jahre 1897 ist das Seerecht, „das ein in sich geschlossenes Ganzes bildet und nur zu einem geringen Teile in einem engeren Zusammenhange mit dem sonstigen Inhalt des Handelsgesetzbuchs und dem bürgerlichen Recht steht" (Denkschrift Entwurf S. 4), nur in wenigen Punkten geändert worden, obwohl schon damals die Rechtswirklichkeit vielfach über seinen Inhalt hinausgeschritten war. Man hat sich in der Hauptsache — nicht immer mit Erfolg — darauf beschränken wollen, die Fassung der seerechtlichen Vorschriften mit denjenigen der vorhergehenden Bücher so weit in Übereinstimmung zu bringen, als es zur Wahrung der einheitlichen Gestalt des Gesetzbuchs notwendig erschien. Seitdem sind — abgesehen von der durch Gesetz vom 30. 5. 1908 (RGBl. S. 307 ff.) erfolgten Änderung seeversicherungsrechtlicher Vorschriften — durch Gesetz vom 2.6. 1902 (RGBl. S. 218 ff.) die §§ 481, 547 bis 549, 553 und 749 durch die neuen Vorschriften ersetzt und hinter § 553 die §§ 553 a und 553b eingeschaltet worden; das Gesetz vom 12. 5. 1904 (RGBl. S. 167 ff.) hat den § 553 wiederum abgeändert; endlich sind durch Gesetz vom 7. 1. 1913 (RGBl. S. 90 ff.) die §§ 734 bis 739, 740 bis 748, 750 durch neue Bestimmungen ersetzt und die §§ 901, 903 und 904 in ihrer Fassung verändert worden. Durch Gesetz vom 16. 12. 1927 (RGBl. I S. 337) wurden die §§ 553, 553 a und 553 b neugefaßt und § 553 c eingeführt. Das Gesetz vom 24. 12. 1929 (RGBl. I S. 759) baute in § 547 Abs. 2 den zweiten Satz ein. Erhebliche Änderungen brachten sodann das Gesetz vom 10. 8. 1937 (RGBl. I S. 891) nebst DVO vom 5. 12. 1939 (RGBl. I S. 2501) und die DVO zum SchRG vom 21. 12. 1940 (RGBl. I S. 1609). Durch das Gesetz vom 10. 8. 1937, welches die Haager Regeln in das deutsche Recht einfügte, wurden geändert oder eingefügt die §§ 485, 559, 563 bis 564c, 606 bis 613, 627, 636a, 642 bis 663 b, 673, 723, 732, 854 Ziff. 7. Die DVOzSchRG vom 21. 12. 1940 hat die §§ 474, 475 aufgehoben und die §§ 491, 503 geändert. Das Gesetz über das Seelotswesen vom 13. 10. 1954 65

Einl

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

(BGBl. II S. 1035) hat den §§ 485 S. 1 und 486 Nr. 3 eine neue Fassung gegeben. Das Seemannsgesetz vom 25. 7. 1957 (BGBl. II S. 713) hob die §§ 546 bis 551, 553 bis 554 sowie § 555 S. 2 und 3 auf und gab dem § 545 eine neue Fassung. Das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 (BGBl. II S. 833) brachte die Aufhebung der §§ 519, 521 und die Änderung des § 520. Seit dem Gesetz vom 10. 8. 1937 sind die grundlegendsten und umfassendsten Änderungen des vierten Buchs des HGB durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. I S. 966) erfolgt. Abgesehen von einer großen Anzahl kleinerer Änderungen sind namentlich folgende hervorzuheben: § 482 (Zwangsversteigerung und Arrest), Ersetzung der bisherigen §§ 486 bis 487 durch die §§ 486 bis 487 d (Neuregelung der Reederhaftung), § 501 Abs. 1, § 507 (Partenreederei), § 512 (Kapitänshaftung), §§ 522 bis 525 (Verklarung), §§ 528, 535, 536, 540, 541 Abs. 2, 542 (Vertretungsbefugnis des Kapitäns), §§ 704, 706 Abs. 2, 722, 724, 725, 726, 726a, 732 Abs. 1 (große Haverei), § 737, die §§ 738 bis 738c, die an die Stelle des bisherigen § 738 getreten sind (Schiffszusammenstoß), §§ 749, 750 bis 753 (Bergung und Hilfsleistung). Gänzlich neu gefaßt wurden die Vorschriften über die Schiffsgläubigerrechte im Neunten Abschnitt und diejenigen über die Verjährung, die sich jetzt in den §§ 901 bis 903 finden. In engem Zusammenhang mit der Neuordnung der Reederhaftung in den §§ 486 bis 487 d steht die Seerechtliche Verteilungsordnung vom 21. Juni 1972 (BGBl. I S. 953). 3

b) Auslegung. Das vierte Buch H G B bildet im wesentlichen ein in sich geschlossenes Ganzes und ist deshalb zunächst aus sich selbst heraus auszulegen; erst in zweiter Linie ist auf den übrigen Inhalt des HGB zurückzugreifen. Bei der Auslegung ist der technischen und wirtschatlichen Entwicklung des Schiffahrtsverkehrs Rechnung zu tragen. Auch die ausländische Gerichtspraxis und Seerechtswissenschaft kann, vornehmlich auf den international vereinheitlichten Gebieten des Seerechts, mit Erfolg für die Auslegung herangezogen werden (vgl. auch OLG Hamburg, Hansa 1965 S. 2). c) Verhältnis zum übrigen Inhalt des HGB. aa) Die Vorschriften des Vierten Buchs finden Anwendung, einerlei ob die an den Geschäften des Seeverkehrs beteiligten Personen Kaufleute sind oder nicht. bb) Die Vorschriften der ersten drei Bücher finden auf die Geschäfte des Seeverkehrs dann Anwendung, wenn die allgemeinen Voraussetzungen für die Anwendung des Handelsrechts gegeben sind. Doch ist zu beachten, daß das Landfrachtrecht (§§ 425 ff. HGB) und das Seefrachtrecht unabhängig voneinander geregelt sind und deshalb nicht ohne G r u n d die Sätze des einen auf das andere übertragen werden dürfen.

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cc) Die durch die Seefahrt direkt oder indirekt Erwerb suchenden Personen sind als solche nur dann Kaufleute, wenn (vgl. auch Anm. 9 zu § 484 HGB) aaa) Entweder ihr Gewerbebetrieb eine der in § 1 Abs. 2 HGB aufgezählten Geschäftsarten zum Gegenstande hat. In Betracht kommen namentlich die Übernahme der Beförderung von Gütern oder Reisenden zur See sowie die Geschäfte der Schleppschiffahrtsunternehmungen (§ 1 Abs. 2 Nr. 5), die Übernahme von Seeversicherungen gegen Prämie (§ 1 Abs. 2 Nr. 3) und die Geschäfte gewisser Handelsvertreter und Handelsmäkler (§§ 1 Abs. 2 Nr. 7, 84, 92 c, 93 HGB): Vermittlung von Verträgen über Seeversicherungen, Güterbeförderungen, Buchung von Passagen, Abfertigung oder Ausrüstung von Schiffen, Schiffsmiete oder sonstige Gegenstände des Seeverkehrs. Ausgenommen hiervon ist die Seebeförderung von Gütern durch die Postverwaltung. Auf sie finden die Vorschriften über das Seefrachtgeschäft keine Anwendung (§ 663 b HGB). Der Postverwaltung fehlt die Kaufmannseigenschaft. bbb) Oder das von ihnen betriebene gewerbliche Unternehmen, das nicht schon nach § 1 Abs. 2 H G B als Handelsgewerbe gilt, nach Art und Umfang einen in kaufmännischer Weise eingerichteten Geschäftsbetrieb erfordert und ihre Firma in das Handelsregister eingetragen ist (§ 2 HGB). In Betracht kommen Hochseefischerei, Bergungsgewerbe im Großbetrieb. Nicht unter § 2 H G B fällt dagegen der Eigentümer eines Hochseefischkutters, da es sich nur um einen Kleinbetrieb handelt. Er ist lediglich Reeder. 66

Einleitung

Einl

ccc) Oder es sich um Handelsgesellschaften (§ 6 Abs. 1 HGB) oder eingetragene Genossenschaften (§ 17 Abs. 2 GenG) handelt. Sind die durch Seefahrt direkt oder indirekt Erwerb suchenden Personen hiernach Kaufleute, so finden sie auf alle für letztere geltenden gesetzlichen Bestimmungen Anwendung; diejenigen über Firmen, Handelsbücher und Prokura jedoch dann nicht, wenn der Gewerbebetrieb nach Art oder Umfang einen in kaufmännischer Weise eingerichteten Geschäftsbetrieb nicht erfordert, § 4 Abs. 1 HGB. Diese Vorschrift gilt indessen nach § 6 Abs. 2 HGB nicht für Vereine, denen das Gesetz ohne Rücksicht auf den Gegenstand des Unternehmens die Eigenschaft eines Kaufmanns beilegt, d. h. für Aktiengesellschaften, Kommanditgesellschaften auf Aktien, eingetragene Genossenschaften und Gesellschaften mit beschränkter Haftung. dd) Handelsgeschäfte sind die Geschäfte eines Kaufmanns, die zum Betriebe seines Han- 5 delsgewerbes gehören (§ 343 HGB; vgl. die Vermutung des § 344 Abs. 1 HGB) oder doch gemäß § 343 Abs. 2 HGB in diesem Betrieb geschlossen werden. Nur auf Seeverkehrsgeschäfte eines Kaufmanns finden deshalb die allgemeinen Vorschriften des dritten Buchs über Handelsgeschäfte Anwendung. d) Verhältnis zum BGB und zu sonstigen Bundesgesetzen.

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aa) Nach Art. 2 Abs. 1 EGHGB kommen in Handelssachen die Vorschriften des BGB nur insoweit zur Anwendung, als nicht im HGB oder im EGHGB ein anderes bestimmt ist. Das heißt: in erster Linie gilt in Handelssachen das HGB nebst EGHGB bzw. dasjenige Recht, welches diese Gesetze aufrechterhalten oder auf welches sie Bezug nehmen (Bundesgesetze oder auch Landesrecht); im übrigen gilt ergänzend das bürgerliche Recht. bb) Nach Art. 2 Abs. 2 EGHGB werden im übrigen die Vorschriften der Bundesgesetze durch 7 das HGB nicht berührt. Das heißt: die Vorschriften sonstiger Bundesgesetze gelten in Handelssachen nicht, wie das BGB, nur subsidiär; sie sollen in Handelssachen dem HGB vorgehen. Denn sie werden als Spezialgesetze betrachtet. e) örtliches Anwendungsgebiet. Das 4. Buch des HGB gilt in seiner jetzigen Fassung in der Bundesrepublik Deutschland. Vgl. wegen der DDR Allgem. Einl. Zweites Kap. Anm. 35.

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f) Verhältnis zum Landesrecht. Gesetze und Verordnungen der Länder der Bundesrepublik 9 sind nur im Rahmen der Vorbehalte des HGB oder des EGHGB (vgl. dort Art. 15 ff.) und der Bestimmungen des Grundgesetzes über die konkurrierende Gesetzgebung (vgl. dort Art. 72, 74) zu beachten. Die landesrechtlichen Bestimmungen gelten entweder ergänzend (so §§ 480 Abs. 2, 566 Abs. 2, 678 HGB) oder mit Vorrang vor dem HGB (so §§ 561, 595, 599 HGB).

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Zweites Kapitel

Das Vierte Buch des Handelsgesetzbuchs vom 10. Mai 1897 Seehandel Unter Berücksichtigung der Änderungen durch Gesetz vom 2. 6. 1902 (RGBl. S. 218), Gesetz vom 30. 5. 1908 (RGBl. S. 307), Gesetz vom 7. 1. 1913 (RGBl. S. 90), Gesetz vom 16. 12. 1927 (RGBl. I S. 337), Gesetz vom 24. 12. 1929 (RGBl. II S. 759), Gesetz vom 10. 8. 1937 (RGBl. I S. 891), VO vom 21. 12. 1940 (RGBl. I S. 1609), das Gesetz über das Seelotswesen vom 13. 10. 1954 (BGBl. II S. 1351), das Seemannsgesetz vom 26. 7. 1957 (BGBl. I S. 713), das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 (BGBl. II S. 833) und durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. 6. 1972 (BGBl. I S. 966). Erster Abschnitt

Allgemeine Vorschriften Überblick 1

Die auf Grund der DVOzSchRG vom 21. 12. 1940 (RGBl. I S. 1609) außer Kraft gesetzten §§ 474 und 475 enthielten Bestimmungen über die Veräußerung von Schiffen und Schiffsparten. An ihre Stelle sind für die Veräußerung von zum Seeschiffsregister eingetragenen Schiffen § 2 SchRG, für von nicht zum Schiffsregister eingetragenen Seeschiffen §§ 929 a, 932 a BGB und für die Veräußerung von Schiffsparten § 503 Abs. 1 HGB getreten. Vgl. die Erläuterungen zu § 2 SchRG und § 503 Abs. 1 HGB.

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Die in Geltung gebliebenen §§ 476 bis 483 wirken jetzt etwas rudimentär. § 476 handelt davon, wem im Falle der Veräußerung eines Schiffes während der Reise Gewinn und Verlust dieser Reise gebühren. § 477 betrifft die persönlichen Verpflichtungen des Veräußerers gegen Dritte im Falle der Veräußerung eines Schiffes oder einer Schiffspart. § 478 gibt Erläuterungen über das Schiffszubehör. § 479 definiert die Reparaturunfähigkeit und die Reparaturunwürdigkeit im Sinne des 4. Buches des HGB. In § 480 finden sich Bestimmungen über den Heimathafen. In § 481 ist dargelegt, welche Personen zur Schiffsbesatzung gerechnet werden. § 482 enthält Beschränkungen der Zwangsversteigerung und des Arrestes in das Schiff, § 483 Abgrenzungen der europäischen von außereuropäischen Häfen im Sinne des 4. Buches des HGB. §474 (Außer Kraft auf Grund Art. 1 Abs. 1 Ziff. 2 DVOzSchRG vom 21. Dezember 1940 RGBl. I S. 1609) §475 (Außer Kraft auf Grund Art. 1 Abs. 1 Ziff. 2 DVOzSchRG vom 21. Dezember 1940 RGBl. I S. 1609) Vorbemerkung vor § 476 Das Schiff Schrifttum: Grigoli, La nave nella giurisprudenze, Padua 1974; Manara, Über den Begriff „Schiff im deutschen und im italienischen Recht, HansRGZ 1937 A 161; de Pontavice, Le 68

Das Schiff

Vor § 476

statut des navires, 1976; Safa, Aspects juridiques de la définition du navire en droit libanais, en droit comparé et en droit international privé, DMF 1976 S. 366ff. und 432ff.; Wüstendörfer SEK S. 38. I. Der Schiffsbegriff. 1. Weder im deutschen Recht noch in den meisten ausländischen Gesetzgebungen findet 1 sich eine Begriffsbestimmung des Schiffes. In Anlehnung an die Verkehrsauffassung ist diese indessen überall verhältnismäßig gleichförmig von der Rechtsprechung und Rechtslehre festgelegt worden. Auch wo im Auslande gesetzliche Begriffsbestimmungen vorhanden sind, so etwa im schwedischen Seegesetz, (vgl. Pineus, DMF 1975 S. 627), in § 3 Abs. 3 — 5 des Seehandelsschiffahrtsgesetzes der DDR, Art. 1 Seegesetz von Libanon (siehe dazu Safa a. a. O.), besagen diese im allgemeinen nur, was sich bereits aus der Verkehrsauffassung ergibt, so z. B. Art. 684 jap. HGB. Ein Schiff ist danach ein schwimmfähiger Hohlkörper von nicht ganz unbedeutender Größe, der fähig und bestimmt ist, auf oder auch unter dem Wasser fortbewegt zu werden und dabei Personen oder Sachen zu tragen. Vgl. insbesondere Wüstendörfer, SHR S. 38; BGH NJW 1952 S. 1135 = Hansa 1952 S. 1502 und dazu Prüssmann Einf. z. 4. Buch HGB I A 1. Nicht unter diese Begriffsbestimmung fallende Sachen mögen in mancher Hinsicht im Sin- 2 ne bestimmter Gesetze, z. B. des Wasserstraßenrechts, den Schiffen gleichgestellt werden. Zu Schiffen im Rechtssinne werden sie aber nicht. Das hat insbesondere zur Folge, daß Schiffsgläubigerrechte an ihnen nicht entstehen können. Eine entsprechende Anwendung seerechtlicher Bestimmungen auf solche Sachen kann namentlich auch in Betracht kommen, wenn sie sich in Schlepp befinden (Pappenheim HB II S. 3; Sebba, HansRZ 1918 S. 502ff.; Wüstendörfer HB S. 70f.; RGZ 86, 430). Die obige Begriffsbestimmung für das Schiff ist auch für § 4 StrandO maßgeblich. Doch ist eine entsprechende Anwendung dieser Vorschrift auch für jeden sonstigen Gegenstand, der geeignet und bestimmt ist, Menschen oder Sachen zu tragen, geboten. So im Ergebnis auch Ewald, StrandungsO, 2. Aufl. 1955, Ziff. 2 zu § 4, der indessen jeden unter die letztere Formulierung fallenden Gegenstand als Schiff im Sinne des § 4 StrandO bezeichnen will. Der Bundesfinanzhof läßt in Bundessteuerblatt 1955 III S. 358 = Hansa 1956 S. 1052 = ZfBSch 1956 S. 23 = Recht der Schiffahrt 1957 Heft 1/2 jedes auf dem Wasser schwimmende Fahrzeug ohne Rücksicht auf den Verwendungszweck als Schiff gelten. Es ist also zu bedenken, daß der Schiffsbegriff nicht immer ganz einheitlich zu sein braucht. Man kann dies auch dahin formulieren, daß der Schiffsbegriff bis zu einem gewissen Grade immer relativ bleibt (so für das französische und us-amerikanische Recht Bonassies, DMF 1974 S. 684). Der Schiffsbegriff erfordert im einzelnen :

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a) einen schwimmfähigen Hohlkörper. Ein Floß gewöhnlicher Bauart, welches aus einer Anzahl miteinander verbundener Hölzer besteht, ist mangels eines Hohlraums kein Schiff (siehe auch das besondere Flößereigesetz vom 15. 6. 1895, RGBl. S. 341, welches neben dem BSchG steht). Schiffseigenschaft ist aber vorhanden, wenn es sich bei dem als Floß bezeichneten Gegenstande in Wirklichkeit um einen Hohlkörper handelt, sofern nur auch die sonstigen Voraussetzungen des Schiffsbegriffs vorhanden sind, z. B. bei einem Hebefloß oder Hebeprahm (RGZ 55, 320; HansOLG HansGZ 1906 S. 190 und 1914 S. 295 = LZ 1914 S. 1819). Schiffsähnliche Gestalt ist für den schwimmenden Hohlkörper nicht unbedingt zu fordern, wenn sie auch regelmäßig vorhanden sein wird. Eine besondere Zweckbestimmung kann aber eine abweichende Bauart fordern. Deshalb braucht der Hohlkörper auch weder einen Steven noch ein Heck zu haben. Transportable Bohrinseln und Bohrschiffe sind Schiffe, auch wenn die Beine der Bohrinsel herabgelassen sind (siehe dazu und zu den im einzelnen noch nicht überall geklärten Fragen Graebner, Die Rechtsstellung der Bohrinsel, Diss. Frankfurt/M. 1970; LG Kiel VersR 1969 S. 236, setzt eine in Bewegung befindliche Hubinsel, die mit einem Schiff kollidiert, im Sinne der §§ 734ff. HGB einem Schiff gleich; vgl. auch Schwenk, ZLW 1976 S. 234; Klumb, Rechtliche Probleme der Ölverschmutzung der See, Diss. Frankfurt/M. 69

Vor § 476

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

1974 S. 320 sieht die Bohrinseln nicht als Schiffe an). Nach § 3 Abs. 4 Seehandelsschiffahrtsgesetz DDR gelten als Schiffe ausdrücklich auch feste und schwimmende Anlagen, die auf dem offenen Meer und damit zusammenhängenden Gewässern eingesetzt sind. 4

b) einen Hohlkörper von nicht ganz unbedeutender GröBe. Es läßt sich nicht allgemein festlegen, wann ein solcher gegeben ist. Die Auffassung der Schiffahrtskreise ist heranzuziehen. Nicht kann entscheidend sein, ob das Fahrzeug zum Schiffsregister eintragbar ist, denn schon seinem Wortlaut nach bezeichnet § 3 Abs. 3 SchRO auch nicht eintragbare Fahrzeuge als Schiffe, und bei Binnentankschiffen, Binnenschleppern und Stoßbooten kommt es für die Eintragung auf die Größe gar nicht an. Jedenfalls sind kleine Ruder- und Segelboote, Nachen, Kanus, Gondeln und dergleichen keine Schiffe (RG JW 1903, S.444; HansOLG JW 1896, S. 705; KG Recht 1910, Nr. 277; Oberprisengericht LZ 1916, S. 1259 und 1917, S. 1191; Wüstendörfer, HB 79; Mittelstein, HB 13; Pappenheim, HB II, 4). Die Sachlage kann im Einzelfall zweifelhaft sein. Während KG MDR 1970 S. 240 - VersR 1970 S. 122 einen Jollenkreuzer nicht als Schiff im Sinne des BSchG angesehen hat, ist BGHZ 57, 309 = VersR 1972 S. 246 entgegengesetzter Ansicht (das Fahrzeug hatte 20 qm Segelfläche). Nach KG VersR 1974 S. 564 ist eine 11 m lange und etwa 3,5 m breite Motorjacht mit zwei Motoren von je 160 PS ein Schiff im Sinne des BSchG, ebenso nach BGHZ 62, 146 ein 6,40 m langes und mit einem 180-PS-Motor ausgerüstetes Sportboot, ferner nach BGH VersR 1960 S. 305 ein mit einem 50-PS-Motor ausgestattetes, 8 m langes und 2,35 m breites Proviantboot, das zur Versorgung der auf einem Binnenschiffahrtskanal verkehrenden Schiffe dient.

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c) einen Hohlkörper, der fähig und dazu bestimmt sein muB, sich auf oder auch unter dem Wasser fortzubewegen oder fortbewegt zu werden. Vgl. RGZ 51, 330; Bundesfinanzhof a. a. O. Das Schiff ist eine Unterart des Fahrzeugs. Nicht erforderlich ist, daß die Fortbewegung mit eigenen Antriebsmitteln geschieht. Es genügt auch Fortbewegung durch Schleppen, Treideln usw. Das entspricht der herrschenden Ansicht. Vgl. Wüstendörfer, HB 78 f. u. SHR 39; Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB A l b ; RGZ 78, 178; siehe auch § 3 Abs. 3 SchRO. In RGZ 152, 93 ist zwar die Auffassung vertreten, ein Seeschiff müsse eine eigene Antriebsanlage haben. Doch ist das als verfehlt abzulehnen, weil es insbesondere auch der Wirklichkeit nicht entspricht. Schiffe sind deshalb auch Leichter (RGZ 78, 178), Frachtkähne, Schuten (auch Baggerkähne und Baggerschuten, HansOLG HansGZ 1893, 312; HansOLG in SeuffA Bd. 63, S. 326; RGZ 51, 334; Oberprisengericht LZ 1917, S. 1191), Prähme und dergleichen. Doch ist Voraussetzung immer die Bestimmung des Hohlkörpers zur Fortbewegung auf dem Wasser und die Fähigkeit hierzu. Indessen braucht die Fortbewegung nicht regelmäßig zu erfolgen, nicht die besondere technische oder wirtschaftliche Zweckbestimmung des Fahrzeugs zu sein, wenn nur die Bestimmung auch in der Fortbewegung liegt. Vgl. RGZ 51, 334; HansOLG HansGZ 1914 Nr. 132; Wüstendörfer, HB 77; enger Boyens, Bd. I, S. 97 ff. Deshalb sind Schiffe auch Schwimmkräne (BGH NJW 1952, S. 1135 = Hansa 1952, S. 1302; OLG Hamburg VersR 1976 S. 752), schwimmende und mit dem Lande nicht fest verbundene Kohlen- und Getreideheber (vgl. für Getreideheber HansOLG HansGZ 1914, 295 = LZ 1914, S. 1819), fahrbare Dampfwinden und -rammen (Bundesfinanzhof a. a. O.), nicht festgemachte Werkstattschiffe (Bundesfinanzhof a. a. O.), Bagger, zur Flußkorrektion verwendete Dampfschuten (RGZ 34, 38; 51, 334), bewegliche Bohrinseln (siehe auch oben Anm. 3) und Feuerschiffe (bestr.: gegen ihre Schiffseigenschaft insbesondere Boyens, Bd. I S. 97, Bd. II S. 51; Pappenheim, HB I S. 3; dafür die herrschende Ansicht, vgl. z. B. RGZ 38, 86 und 47, 193; Wüstendörfer, HB 78). Weil nicht zur Fortbewegung bestimmt, sind Schwimmbrücken mitsamt ihren Tragschiffen, auch wenn sie regelmäßig ausgeschwungen werden, um Schiffen Durchlaß zu gewähren, dauernd außer Dienst gestellte und nur noch als „Wohnschiffe", „Gaststättenschiffe", „Lagerschiffe", „Kohlenhulks" verwendete Hohlkörper keine Schiffe, ebenso nicht Schwimmdocks oder Docksektionen, selbst wenn sie behufs Erreichung oder Veränderung ihres Liegeplatzes auf dem Wasser geschleppt werden können (HansOLG HansGZ 1914, 295 = LZ 1914, S. 1819; RGZ 86,430; HansRGZ 1942 B Nr. 36), wobei dahingestellt bleiben mag, ob in besonderen Fällen die Ausstattung des Docks mit eigenen Vorrichtungen für eine Ortsveränderung zu einem anderen Ergebnis führen kann, Taucherglocken, schwimmende Leuchttürme (Pappenheim, HB II, 4), Bojen, Kaissons, die zu einem Platze hingeschleppt werden, um 70

Das Schiff

Vor § 476

dort versenkt zu werden (HansOLG HansGZ 1893, 312), schwimmende, festliegende Badeanstalten (RG Recht 1908 Nr. 650) oder Gaststätten, mit dem Lande fest verbundene Getreideheber, befestigte, an einem Drahtseil laufende Fähren (anders frei schwimmende Fähren), Fischheger. Ob es sich bei eigenem Antrieb um Maschinen- oder Segelantrieb handelt, ist im allgemeinen gleichgültig. Unterschiede finden sich vornehmlich im Seestraßenrecht für das Ausweichen und die Lichterführung. Dagegen nehmen die sog. „Atomschiffe" eine erheblich größere Sonderstellung ein, einmal bezüglich des Befahrens fremder Küsten- und Eigengewässer und sodann haftungsmäßig. Schrifttum: Hoog, Die Konvention über die Haftung der Inhaber von Atomschiffen v. 23. Mai 1962, Dokumente der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg XII, 1970; Hagen und Sieveking, Rechtsprobleme im Zusammenhang mit dem Betrieb von Atomschiffen, MDR 1961, 274; Breuer, Hansa 1962, S. 1942; Legendre, DMF 1962, 575; Rechtsfragen der Atomschiffahrt, „Die Atomschiffahrt" 1963, S. 156. Für die auch als Reaktorschiffe bezeichneten Atomschiffe finden sich in dem Londoner Schiffssicherheitsvertrag seit dessen Fassung 1960 besondere Vorschriften, die zwingend sind (vgl. Anlage A Kapitel VIII, Anlage C). In Anlage C Ziff. 10 heißt es, die Vertragsstaaten sollten alle besonderen Vorschriften bekanntgeben, die sie hinsichtlich des Anlaufens und Einlaufens sowie des Aufenthalts von Reaktorschiffen in ihren Häfen erlassen. Gerade in dieser Hinsicht sind die Vorschriften der einzelnen Staaten sehr unterschiedlich. Teilweise wird ein Einlaufen gänzlich untersagt, teilweise nur unter besonderen Bedingungen gestattet. In der Staatenpraxis ist deshalb ohne zweiseitige Regelungen nicht auszukommen. Gleiches gilt gegenwärtig auch für die Haftungsregelung, da das Brüsseler Abkommen von 1962 bisher nur von wenigen Staaten ratifiziert ist. Das Übereinkommen legt dem Betriebsunternehmen (operator) eines Reaktorschiffes für jedes Nuklearschiff eine Gefährdungshaftung in Höhe von 1500 Millionen Poincare-Franken auf, für die er Versicherung zu nehmen oder sonstige Sicherheit nach Bestimmung des Lizenzstaates zu leisten hat. Die nur vorübergehende Verwendung eines sonst im Schiffsbetrieb eingesetzten Hohlkörpers 6 als Wohnschiff, Baggerschiff, Gaststättenschiff berührt die Schiffseigenschaft nicht. Ist zweifelhaft, ob ein Schiff dauernd oder nur vorübergehend aus dem Schiffsbetrieb herausgenommen ist, so kommt es auf die Absicht des Verfügungsberechtigten an, wenn diese mit äußeren Merkmalen (Instandhaltung des Schiffskörpers usw.) in Einklang steht. Kann der zur Verfügung über das Schiff Berechtigte noch nicht übersehen, ob eine Wiederinbetriebnahme des Schiffs für Schiffszwecke noch in Frage kommt, so ist im Zweifel eine vorübergehende Außerdienststellung anzunehmen. Wird später das zunächst nur vorübergehend außer Dienst gestellte Schiff endgültig nicht mehr für Schiffahrtszwecke verwendet, so verliert es von dem Augenblick an, wo dies feststeht, den Schiffscharakter (siehe auch D M F 1974 S. 683; vgl. in re Queen, District Court E. d. Penna, AMC 1975 S. 683, wo die als Hotelschiff aufgelegte „Queen Elizabeth" noch als Schiff angesehen wurde; siehe zu der Entscheidung auch Bonassies, D M F 1974 S. 683 f. und Safa, a. a. O. S. 371). Daß das endgültig außer Dienst gestellte Schiff dann etwa noch zum Schiffsregister eingetragen ist, besagt über die Schiffseigenschaft nichts. Ein solches Nocheingetragensein kann höchstens ein Indiz für die Schiffseigenschaft des eingetragenen Gegenstandes sein. Fehlt diesem entweder von vornherein ein Schiffsmerkmal oder geht ein solches später endgültig verloren, so wird die Schiffseigenschaft durch die bloße Eintragung weder begründet noch erhalten oder auch nur rechtlich vermutet, und zwar auch nicht gegenüber einem gutgläubigen Dritten. Einen guten Glauben an die Schiffseigenschaft des eingetragenen Gegenstandes kennt das Schiffsregister nicht. §§ 15 und 16 SchRG betreffen nur eingetragene Rechte.Siehe auch Wüstendörfer, SHR 64. A. A. Bräuer, MDR 1956, S. 67. Doch kann für unrichtige Tatsachenangaben der Grundsatz der Erklärungstreue in Betracht kommen. Für die Eigenschaft eines eingetragenen Schiffes als See- oder Binnenschiff siehe die Sonderbestimmung des § 6 SchRO. Zweifelhaft ist die Schiffseigenschaft einer Fluginsel. Vgl. zu dieser Schäfer, Die Fluginsel, 1932; Haupt, Die Rechtsstellung künstlicher Flottenstützpunkte auf offener See, Archiv für Luftrecht, 1932, S. 297 ff.; Udina, La condizione giuridica internazionale degli isolotti galleggianti, Studi di diritto aeronautico, I, 1931, S. 3ff.; Cavaglieri, A proposito della condizione 71

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2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des HGB

giuridica degli aeroporti di alto mare, Studi di diritto aeronautico, IV, 1932, S. 3 ff. Eine Fluginsel ist ein schwimmender künstlicher Flugstützpunkt im Meer mit dem Zweck, auf ihm das Landen und Starten von Flugzeugen zu ermöglichen. Wie ein Feuerschiff kann eine solche Fluginsel ihren Liegeort durch Ankerlichten verändern. Deshalb wird sie ebenso wie ein Feuerschiff als Schiff anzusprechen sein. Eine künstliche Insel ist sie nur dann, wenn ihrer Bauart nach eine Ortsveränderung nicht möglich ist. Vgl. ferner Dahmen, Die völkerrechtliche Stellung der Fluginsel, 1935. Siehe auch Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB A 1 c dd. 7

d) Die Fortbewegung muß ausschließlich auf oder unter dem Wasser erfolgen. Eine nur gelegentliche Benutzung des Wassers als Fortbewegungselement macht einen schwimmbaren Hohlkörper nicht zum Schiff. Deshalb sind Wasserflugzeuge keine Schiffe (so auch Wüstendörfer, HB 77; zweifelnd Wüstendörfer, SHR 38), ebenso nicht Amphibienautos und Luftkissenfahrzeuge (so auch Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB A i d ; siehe Kovats, The Law of Hoverkraft, erschienen bei Lloyd's of London Press Ltd., Colchester, 1975). Die Fortbewegungsmöglichkeit auf dem Wasser ist in diesen Fällen nur ein Hilfsmittel. Vgl. auch HansRGZ 1931 B 755.

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e) Der schwimmfähige Hohlkörper muß die Fähigkeit und Bestimmung haben, Menschen oder Sachen zu tragen. Er muß also für Verkehrszwecke zugänglich sein. Auch aus diesem Grunde sind Bojen, schwimmende Caissons und dergleichen keine Schiffe (anders Bundesfinanzhof Bundessteuerblatt III S. 358 = Hansa 1956 S. 1052).

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f) Es ist allgemein anerkannt, daß die Schiffseigenschaft nicht verlorengeht, wenn vorübergehend ein Merkmal des Schiffsbegriffs fehlt. Deshalb bleibt ein Schiff auch dann ein solches, wenn es an der Werft liegt und Einzelteile, z. B. die Maschine, ausgebaut sind. Auch die zeitweilige Außerdienststellung, die Auflegung, ändert an dem Schiffscharakter nichts, ebenso nicht die vorübergehende Verwendung als Gaststätten- oder Lagerschiff. Vgl. unter c. Auch ein zeitweiliges Sinken eines bergungsfähigen Schiffes berührt dessen Schiffseigenschaft nicht, ebenso nicht das Vorhandensein eines reparaturfähigen Wracks. Doch wird in beiden Fällen die Absicht desVerfügungsberechtigten zu fordern sein, das Wrack unverzüglich zu bergen und wiederherstellen zu lassen und die äußere Erkennbarkeit dieser Absicht, (ablehnend Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB A 2 a). Nur auf die objektive Bergungs- und Wiederherstellungsmöglichkeit wird man nicht abstellen können, wenn auch von ihr auszugehen ist. Insgesamt läßt sich nicht verkennen, daß es weitgehend konkrete Tatfrage ist, wann ein gesunkenes und nicht gehobenes Schiff zum Wrack wird. Vgl. auch RG HansGZ 1911 Nr. 1; 1910 Nr. 95; HansOLG HansGZ 1909 Nr. 16; s. auch Tanrack, Die Rechtslage kriegsversenkter Schiffe und Güter, Diss. Greifswald 1919. Wenn somit ein bergungs- und reparaturfähiges Wrack auch grundsätzlich noch ein Schiff ist, so schließt das doch nicht aus, daß es im Sinne bestimmter Rechtsvorschriften, z. B. kollisionsrechtlicher, nicht mehr als solches anzusehen ist. Vgl. BGH Hansa 1952, S. 1502 = NJW 1952, S. 1135: Ein im Hafen gesunkener, in absehbarer Zeit nicht wieder hebbarer Schwimmkran ist bezüglich der Vorschriften über den Schiffszusammenstoß einem festen Gegenstand gleichzuachten, so daß als Haftungsgrundlage nur die §§ 823 ff. BGB in Betracht kommen. Hinsichtlich etwaiger Schiffsgläubigerrechte verliert der Schwimmkran aber noch nicht den Rechtscharakter eines Schiffes. Vgl. auch Bräuer, Das Begriffspaar „Schiff und „Wrack", MDR 1955, S. 453; ders., Rechtsgeschäftlicher Eigentumserwerb am Wrack eines eingetragenen Binnenschiffes, MDR 1956, S. 67; Wüstendörfer, HB 77; Sebba, HansRZ 1918, 502ff. Ein nicht mehr reparaturfähiges Wrack ist kein Schiff mehr, auch wenn es noch im Schiffsregister eingetragen sein sollte; vgl. dazu oben f. Solche Wracks unterliegen deshalb ausschließlich den Vorschriften des bürgerlichen Rechts. So auch HansOLG VRS 1, S. 317 ff., RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991. A. A. Bräuer, a. a. O. Wüstendörfer, HB a. a. O., will den früheren § 474 HGB, dem jetzt die §§ 2 SchRG und 929a BGB entsprechen, noch analog auf ein Wrack, dem die Schiffseigenschaft abzusprechen ist, anwenden, weil hier die körperliche Besitzübertragung ebenso schwierig sein könne wie bei einem Schiff auf der Reise. So auch Jantzen, Die freiwillige Veräußerung von Schiffen und Schiffsparten, Diss. Leipzig 1911, S. 23. Mit Recht a. A. HansOLG HansGZ 1919 Nr. 56, bestätigt vom RG HansGZ 1919 Nr. 76. Vor Verlust der Schiffseigenschaft am Wrack entstandene Schiffsgläubigerrechte setzen sich an 72

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diesem fort, aber als gewöhnliche Mobiliarpfandrechte. Siehe auch Antn. 7 zu § 755 HGB, Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB A 4. Schiffshypotheken erlöschen mit der Löschung des Schiffs zum Schiffsregister. Ein originärer Eigentumserwerb durch Verarbeitung von Teilen von Wracks ist nach § 950 BGB möglich, auch dergestalt, daß aus diesen Wrackteilen ein neues Schiff hergestellt wird. Vgl. HansOLG Hansa 1951, S. 298; LG Hamburg Hansa 1951, S. 1580. Bei Totalverlust des Schiffes, insbesondere also auch bei unrettbarem Untergang, erlöschen Eigentum, Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, letztere jedoch vorbehaltlich eines Fortbestehens an einer etwaigen Versicherungsforderung nach § 32 SchiffRG. g) Für ein Schiffsbauwerk wird weitgehend die Auffassung vertreten, es sei Schiff vom 1 0 Augenblick des Stapellaufs an. Vgl. insbesondere Wüstendörfer, HB 79 f. u. SHR 39; ders., Tatsachen und Normen des Seeschiffbaues, 1920, S. 61 f.; ders., HansRZ 1919, 418; Benjamin, HansRZ 1919, 333ff.; s. auch RGZ 86, 430; RG HansGZ 1917 Nr. 30; HansOLG HansGZ 1919 Nr. 47; 1916 Nr. 66; 1917 Nr. 141; Breuer, Hansa 1953, S. 393 und 1954, S. 271. Das Schiffsbauwerk habe dann in der Regel einen Namen und werde auch nach der Verkehrsauffassung als Schiff betrachtet. Demgegenüber ist darauf hinzuweisen, daß der Gesetzgeber jedenfalls für den Bereich des SchRG und der SchRO, wie sich aus den §§71—73 der letzteren ergibt, ein Schiffsbauwerk bis zu dessen endgültiger Fertigstellung annimmt. Erst mit dieser beginnt deshalb die Schiffseigenschaft. Nach dem Stapellauf kann aber die entsprechende Anwendung schiffahrtsrechtlicher Normen in Betracht kommen. Die Streitfrage hat deshalb keine allzu große praktische Bedeutung. Ähnlich wie hier auch Pappenheim, Bd. II, S. 4; Boyens, ZHR Bd. 50, S. 98; Schlegelberger-Liesecke, S. 7; Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB A 1 c) cc). Vgl. über die im Ausland geteilten Ansichten Safa, a. a. O. S. 371. Siehe dazu auch Vorbemerkung vor § 734 HGB Anm. 5 wegen der Anwendung der §§ 734 ff. HGB. Es entstehen aber niemals Schiffsgläubigerrechte nach §§ 754 ff. HGB. Für die entsprechende Anwendung von Seerechtsnormen tritt der Gesetzgeber selbst nicht nur im Falle der Schiffshypothek, sondern auch in dem der Baureederei (§ 509 HGB) ein. Das SchRG kommt nur im Rahmen seiner §§ 76 ff. zur Anwendung. - Siehe LG Aurich MDR 1975 S. 490: Wird ein Stapellauf behördlich genehmigt und vorschriftsmäßig bekanntgemacht, so haftet die Werft in der Regel nicht für Schäden, die einem Schiffseigner infolge des beim Stapellauf auftretenden Wasserschwalls entstehen. Jeder Hafenbenutzer muß die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen grundsätzlich selbst treffen. Siehe die CMI-Dokumentationen 1976 I und II mit den Berichten von Berlingieri über die Arbeit des Internationalen Sub-Commitee „Shipbuilding-Contracts". 2. Das Schiff ist eine zusammengesetzte Sache, ein „Gesamtbauwerk". Es gehört zu den be- 11 weglichen Sachen (RGZ 80, 132) und wird nur in ganz bestimmten Hinsichten nach Art der unbeweglichen Sachen behandelt, so vornehmlich die im Schiffsregister eingetragenen Schiffe weitgehend in materiellrechtlicher Hinsicht und bezüglich der Zwangsvollstreckung. Vgl. auch Johannsen, Sind registerfähige Schiffe unbewegliche Sachen i. S. des § 4 1 Ziff. 6b AHGB?VersR 1959 S. 782. II. Der allgemeine Schiffsbegriff ist nur für eine verhältnismäßig geringe Anzahl gesetzli- 1 2 eher Bestimmungen von Bedeutung. In der Mehrzahl von ihnen ist von Unterarten des allgemeinen Schiffsbegriffs die Rede. Deren gibt es eine Vielzahl, von denen die wichtigsten nachfolgend erwähnt werden sollen. 1. Seeschiff und Binnenschiff a) Ein regelmäßig zur Seefahrt verwendetes Schiff wird ein Seeschiff, ein regelmäßig der Fahrt auf Binnengewässern dienendes wird Binnenschiff genannt (RGZ 13, 69; 102, 45; RG Gruchots Beitr. Bd. 38, S. 1143; RG SeuffA Bd. 38 Nr. 51; RG HansGZ 1892 Nr. 3; HansOLG HansGZ 1891 Nr. 65; 1894 Nr. 42; 1902 Nr. 48; 1903 Nr. 86; 1914 Nr. 116; HansOLG Hamburg Hansa 1960 S. 1800 = MDR 1960 S. 316 = VersR 1960 S. 412; OLG Schleswig SchlHA 1963 S. 21; RhSchOG Köln i. Sa. „Tina Scarlett" Hansa 1964 S. 1991; BGHZ 25, 244; Wüstendörfer, HB S. 99; siehe für das französische Recht Rodiére, Navire et Navigation Maritime, DMF 1975 S. 323 ff., für das niederländische Schadee, Navire ou bateau? DMF 1975 S. 393 f.). 73

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Ausschlaggebend ist nicht die meist aus der Bauert ersichtliche ursprüngliche Bestimmung des Fahrzeugs (RGZ 13, 70) oder die früher einmal erfolgte Verwendung des Fahrzeugs (OPrG Entsch. 1918, S. 194) oder die Eintragung ins Seeschiffs- oder Binnenschiffsregister (beachte aber § 6 SchRO), so wichtig diese Tatsachen auch als Indizien sein mögen (vgl. LG Hamburg HansGZ 1903, 272; HansOLG HansGZ 1903 Nr. 86; 1905 Nr. 85; 1914 Nr. 116), sondern allein seine jetzige regelmäßige Verwendung, ohne Rücksicht darauf, ob es sich im Einzelfall um eine Seefahrt oder eine Binnenfahrt handelt (RGZ 13, 68; 102, 45). Hat eine regelmäßige Verwendung noch nicht begonnen, so muß die subjektive Bestimmung aus Bauart und Ausrüstung geschlossen werden ( Wüstendörfer, HB, 160). Nun können freilich Schiffe gleichzeitig sowohl zur Seefahrt wie zur Binnenfahrt regelmäßig verwendet werden, es sei, daß die eine Verwendungsart überwiegt oder nicht. Ein solches Schiff kann nicht zur gleichen Zeit Seeschiff und Binnenschiff sein. Gewisse Dauerrechtsverhältnisse müssen notwendig einheitlich dem See- oder Binnenschiffahrtsrecht unterstellt werden, will man nicht unlösliche Streitfragen schaffen. Das Reichsgericht hat deshalb für ein Seeschiff nicht ausschließliche oder vorzugsweise — so § 163 RVO — Verwendung zur Seefahrt gefordert (RG Gruchots Beitr. Bd. 38, S. 1142; HansGZ 1894, 251; anders HansOLG HansGZ 1902, 116; LG Hamburg HansGZ 1903, 272), sondern ein regelmäßig zur See- und zur Binnenfahrt verwendetes Schiff als Seeschiff angesehen (im Ergebnis ebenso HansOLG SeuffA Bd. 69, S. 414 = HansGZ 1914, 251; HansOLG HansRGZ 1935, B, 155; Wüstendörfer, HB 100; Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB I Baa selbst dann, wenn die Fahrten auf Binnengewässern überwiegen).Demgegenüber scheint es zutreffend zu sein, bei dauernder regelmäßiger Verwendung auf See- und Binnengewässern auf die aus objektiver Eignung und subjektiver Nutzung sich ergebende überwiegende Eigenschaft abzustellen (zweifelnd Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB B 1 a). Auch die Eintragung zum See- oder Binnenschiffsregister kann ein Anhaltspunkt sein; vgl. jedoch §§ 5, 6 SchRO; siehe auch OLG Hamburg VersR 1976 S. 753. Zu weitgehend Breuer, Hansa 1953, S. 393, der für ein Seeschiff noch fordert, daß es konstruktionsmäßig für die Seefahrt geeignet sei und dies durch einen Fahrterlaubnisschein der See-Berufsgenossenschaft nachgewiesen werde. Die Bauweise ist insofern von Bedeutung, als die Erteilung bestimmter Urkunden, die für die Ausübung der Schiffahrt erforderlich sind (z. B. Fahrterlaubnisschein der SBG und Klassenzertifikat), die Erfüllung baulicher Vorschriften notwendig macht. Die genannten Urkunden können nur einen wichtigen Anhaltspunkt abgeben. Die Abgrenzung der Seefahrt gegenüber der Fahrt auf Binnengewässern ergibt sich aus der Grenze der See gegenüber den Binnengewässern. Für sie kommt die völkerrechtliche Einteilung der Gewässer in Hohe See, Küsten- und Eigengewässer nicht in Betracht. Vielmehr liegt die Grenze zwischen See- und Binnengewässern im Sinne der Abgrenzung zwischen See- und Binnenschiffahrt dort, wo die besondere Lage und Gefahr eines auf der Seefahrt befindlichen Schiffes anfängt. Es muß dazu eine Isolierung des Schiffes vorhanden sein und, mit ihr verbunden, eine gesteigerte Abhängigkeit von den Naturgewalten, mit der Folge wiederum einer erhöhten Verantwortlichkeit der auf dem Schiff befindlichen Menschen gegeneinander und gegenüber dem regelmäßig an Land befindlichen Schiffseigentümer. Diesseits dieser Grenze vom Lande aus handelt es sich um Binnenschiffahrt, jenseits um Seeschiffahrt. Es kommt also auch nicht darauf an, ob es sich bei dem in Frage kommenen Gewässer um ein solches mit Süß- oder Salzwasser handelt, auch nicht, ob es im allgemeinen Sprachgebrauch als Meeresteil oder Meeresbucht bezeichnet wird. Binnenschiffahrt ist deshalb auch die Schiffahrt auf den Flußmündungen, Haffen, Förden, Watten. Regelmäßig wird aber Seefahrt die Schiffahrt auf demjenigen Salzwasser sein, das der Seemann als offene See bezeichnet. Überhaupt ist die Abgrenzung auf die Anschauung seemännischer Kreise weitgehend abzustellen. An einer gesetzlichen Regelung mit allgemeiner Gültigkeit fehlt es. Die in der 3. DVO z. FlaggRG v. 3. Aug. 1951 (BGBl. II S. 155) enthaltenen Grenzziehungen gelten an sich nur für das FlaggRG und dort, wo ihre Anwendung ausdrücklich angeordnet ist, können aber auch in sonstigen Fällen meistens in entsprechender Anwendung herangezogen werden. 13 b) Wenn hiernach ein Schiff als Seeschiff oder als Binnenschiff anzusprechen ist, so kommt auf dasselbe je nachdem Seerecht oder Binnenschiffahrtsrecht zur Anwendung. Das ist der Grundsatz, von welchem bei den folgenden Erörterungen auszugehen ist. 74

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c) Nur selten vollzieht sich indessen die Fahrt eines Seeschiffes ausschließlich auf Seegewäs- 1 4 sern. Schon wenn ein Seeschiff einen unmittelbar an der Küste gelegenen Hafen anläuft, befährt es innerhalb der Hafenbecken Binnengewässer. Erst recht ist das der Fall, wenn es einen am Unterlauf eines Flusses gelegenen Hafen erreichen will. Viele Schiffe (Flußseeschiffe) sind so gebaut, daß sie nicht nur die offene See, sondern auch die Mittelläufe der großen Ströme und binnenländischen Kanäle befahren können. Derartige Schiffe verkehren auf dem Rhein heute bis Basel und von den europäischen Häfen nach den großen amerikanischen Seen. Anderseits befahren Binnenschiffe gelegentlich die Seegewässer (vgl. OLG Hamburg Hansa 1967 S. 442 für die Außentrave). Reine Binnenreisen eines Seeschiffes sind nicht selten. Aus diesen Überschneidungen können sich Schwierigkeiten hinsichtlich der Anwendung von See- oder Binnenschiffahrtsrecht ergeben, weil in den gesetzlichen Bestimmungen bald von einem See- oder Binnenschiff (vgl. z. B. § 929a BGB; Art. 1 Int. Abk. zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe), bald von einem zur Seeoder Binnenschiffahrt verwendeten oder bestimmten oder dienenden Schiff die Rede ist (z. B. §§ 1 BSchG, 1 FlaggRG, 484 HGB). Die deutsche Prisenordnung vom 28. 8. 1939 spricht von Seefahrzeugen, die dem Prisenrecht unterliegen. Es fragt sich deshalb, wie sich diese verschiedenen Begriffe zueinander verhalten. Der Ausgangspunkt hat zu sein, daß der Grundcharakter des Schiffes über alle von der konkreten Reise unabhängigen Rechtsverhältnisse zu entscheiden hat (vgl. aus der neueren Rechtsprechung BGHZ 25, 244, OLG Hamburg Hansa 1960 S. 1800 = MDR 1960 S. 316 = VersR 1960 S. 412; OLG Schleswig SchlHA 1963 S. 21, RhSchOG Köln i. S. „Tina Scarlett" Hansa 1964 S. 1991). Das gilt insbesondere hinsichtlich aller Fragen und Rechtsverhältnisse, die mit der Registereintragung des Schiffes, den sich aus dem SchRG ergebenden sachenrechtlichen Fragen und der formellen Befugnis zur Flaggenführung zu tun haben, aber auch für alle rein arbeitsrechtlichen Fragen der Schiffsbesatzung, die über eine bloße Reiseheuer hinausgehen, ferner auch für die Frage, welches System für die Beschränkung der Haftung des Reeders oder Schiffseigners gilt. Im übrigen gehen die Ansichten darüber, ob und inwieweit See- oder Binnenschiffahrtsrecht anzuwenden sind, sehr auseinander. Die Beantwortung der Frage wird erleichtert, wenn man sich vor Augen führt, daß das öffentliche Verkehrsrecht auf jeden Fall für diese Grenzfälle klare Verhältnisse schaffen mußte. Vor allem mußten bezüglich der Ausweichregeln, der Lichterführung und dergleichen für jedes Gewässer alle Schiffe, einerlei, ob es sich um Binnen- oder Seeschiffe, ausländische oder inländische Schiffe handelt, denselben Rechtsnormen unterstellt werden. Bei deren Festlegung hat man darauf abgestellt, ob das betreffende Gewässer vorwiegend der See- oder der Binnenschiffahrt dient. Die Vorschriften der SeeStrO a. F. erfassen alle Fahrzeuge „auf See". Für die mit der See in Zusammenhang stehenden Wasserstraßen gilt primär die SeeSchStrO. In den Binnengewässern jenseits der SeeSchStrO sind die Seeschiffe ebenso wie die Binnenschiffe den Strompolizeiordnüngen unterworfen. Das SUG gilt für Binnenschiffe innerhalb der Seegrenze, aber nicht für Unfälle von Binnenschiffen auf Binnengewässern (§ 2 Abs. 2 SUG). Vgl. aber Seeamt Hamburg in Hansa 1949, S. 1208, wonach ein Unfall bei einer gelegentlichen Seereise eines Binnenschiffes auch dann zur Untersuchung kommt, wenn er sich auf einem in diesem Fall nur als verlängertem Arm der See zu betrachtenden Binnengewässer ereignet hat, weil das Binnenschiff ausnahmsweise eine Seereise machte. Auf der anderen Seite wird das SUG gemeinhin dahin ausgelegt, einem Seeschiff könne ein „Seeunfall" auch auf einer Binnenwasserstraße zustoßen. Soweit nach § 22 StrandO gewisse Gewässer der See gleichgestellt sind, gilt die StrandO allgemein nicht nur für See-, sondern auch für Binnenschiffe, ebenso den § § 4 ff. Dagegen gilt § 25 StrandO nur für Seeschiffe. Einheitlich gestaltet sind auch grundsätzlich die privatrechtlichen Vorschriften über Haftung für Schiffszusammenstoß, sei es Zusammenstoß von Seeschiffen untereinander oder von See- und Binnenschiffen. Grundsätzlich gilt das auch für den Zusammenstoß von Binnenschiffen untereinander, denn die diesbezüglichen §§ 92, 92a—92f BSchG stimmen inhaltlich mit den seerechtlichen Vorschriften bis auf geringe Unterschiede überein. Wohl aber weicht die Frage des „Womit" 75

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2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

für die Haftung voneinander ab, indem für Seeschiffe nach den §§ 486 bis 487 d HGB das System der summenmäßigen Haftungsbeschränkung gilt, während für Binnenschiffe noch das der beschränkten Haftung mit dem Schiffsvermögen in Geltung ist. Die seerechtlichen Vorschriften über Bergung und Hilfeleistung gelten auch für Rettungshandlungen zwischen Seeund Binnenschiff, § 740 HGB, Art. 1 IÜS. Große Haverei eines Seeschiffes regelt sich stets nach Seerecht, solche eines Binnenschiffes immer nach Binnenschiffahrtsrecht, es müßte denn die Beteiligten etwas anderes vereinbart haben. Die Lösung der noch offen bleibenden Fragen ist sehr umstritten. aa) Mittelstein, HB 17 ff. will bei der reinen Binnenfahrt eines Seeschiffs und der reinen Seefahrt eines Binnenschiffes Seerecht anwenden. Binnenschiffahrtsrecht könne im ersten Falle nicht Platz greifen, weil das Seeschiff nicht, wie es § 1 BSchG verlange, zur Binnenschifffahrt bestimmt sei; dagegen werde im zweiten Falle an der Bestimmung des Binnenschiffs nichts geändert, wohl aber an seiner Verwendung, was nicht mehr dem § 1 BSchG, dagegen dem vom Dienen zum Seefahrtserwerb sprechenden § 484 HGB genüge. Das Seerecht erscheine hier als das stärkere Recht: während die Normen des Binnenschiffahrtsrechts sich auf Binnengewässer beschränkten, griffen die des Seerechts auf Binnengewässer über. Auch BGHZ 25, 244 und RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 wollen bei einer reinen Binnenreise eines Seeschiffes auf die dauernde Zweckbestimmung des Schiffes abstellen und deshalb Seerecht anwenden. bb) Pappenheim (HB II, S. 11, 18, 20) will grundsätzlich Seerecht nur für zum Erwerb durch die Seefahrt bestimmte und die ihnen gleichgestellten Schiffe anwenden. Aber es soll die entsprechende Anwendung derjenigen seerechtlichen Vorschriften, die nicht in der Bestimmung eines Schiffs zum Seefahrtserwerb, sondern in der Verwendung dazu ihren Grund haben, auf gelegentlich zum Seefahrtserwerb verwendete Nichtkauffahrteischiffe, auch wenn sie Binnenschiffe sind, unbedenklich sein, ebenso die der binnenschiffahrtsrechtlichen Vorschriften bei gelegentlicher Verwendung von See-Erwerbsschiffen zur Binnenschiffahrt. cc) Förtsch (HoldheimsMSchr. Bd. 8, S. 182) will nur die wirtschaftliche Betätigung der betreffenden Fahrt, also die augenblickliche Verwendung des Schiffs entscheiden lassen: werde ein zum Erwerb durch die Seefahrt bestimmtes Schiff zu einer Fahrt bloß von Köln nach Emmerich verwendet, so unterständen die durch diese Fahrt entstehenden Rechtsverhältnisse dem BSchG, und wenn ein für die Flußfahrt bestimmtes Schiff zur Erwerbsfahrt von Helgoland nach einem anderen Hafen verwendet werde, so trete Beurteilung nach Seerecht ein. dd) Boyens, Bd. I, S. 98, wendet auf ein See-Erwerbsschiff, das ausnahmsweise auf von Seeschiffen befahrenen Binnengewässern einen Binnentransport ausführt, seerechtliche Regeln zwar nicht hinsichtlich der Befrachtung, aber für alle mit der Befrachtung nicht zusammenhängenden Materien an. ee) Wüstendörfer, HB 103 und SHR 48 (zustimmend Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB I C 2 b aa) will für alle Rechtsverhältnisse, die aus der betreffenden Reise herrühren oder mit ihr zusammenhängen, die Eigenschaft dieser Reise als See- oder Binnenreise entscheidend sein lassen, einerlei, ob es sich um vertragliche oder außervertragliche Rechtsverhältnisse handelt. Dem ist zuzustimmen, insbesondere für Frachtvertrag, Konnossement, Ladeschein, Schiffsgläubigerrechte, große Haverei, Bergung und Hilfeleistung, wohl aber nicht für die Frage nach dem Ob und Wie der beschränkten Haftung (siehe auch OLG Hamburg VersR 1976 S. 752). Bei vertraglichen Rechtsverhältnissen ist jedoch in erster Linie die Parteivereinbarung entscheidend, soweit es sich bei dem sonst anzuwendenden Recht nicht um zwingendes Recht handelt. 15

d) Zu erörtern sind noch die sog. kombinierten Reisen, d. h. solche Reisen, bei denen von einem Schiff See- und Binnengewässer durchfahren werden (siehe dazu rechtsvergleichend Safa, a. a. O. S. 375 ff.). Ist dabei indessen das von einem Seeschiff durchfahrene Binnengewässer lediglich ein verlängerter Arm des Seewegs (z. B. das Einlaufen in den Seehafen oder die Strecke auf Flußmündungen, die zurückgelegt werden muß, um einen Seehafen zu erreichen oder die Fahrt auf einem der großen, vornehmlich für die Seeschiffahrt bestimmten Kanäle, 76

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wie dem Nord-Ostsee-Kanal), so liegt rechtlich eine einheitliche Seereise vor, auf die nur Seerecht zur Anwendung kommt. Ebenso gilt nur Binnenschiffahrtsrecht, wenn ein Binnenschiff auf einer Binnenreise eine kurze Strecke der offenen See befahren muß. Darüber besteht im wesentlichen Einigkeit. Vgl. z. B. RGZ 44, 137 (Großhaverei im NordOstsee-Kanal auf einer Reise von Rußland nach der Weser nach Seerecht beurteilt); 165, 166; OLG Hamburg VRS 1949, S. 237 und HansRGZ 1928, 166; Wüstendörfer, HB, S. 103; Boyens, Bd. I, S. 98; Pappenheim, HB II S. 19. In diesen Fällen kommen also die seerechtlichen Vorschriften über Schiffszusammenstoß, große Haverei, Bergung und Hilfeleistung für Seeschiffe für die ganze Reise zur Anwendung. Für die verbleibenden echten kombinierten Reisen (also z. B. Basel-Oslo oder Köln-London) will die h. A. ausschließlich Seerecht zur Anwendung bringen. Vgl. Wüstendörfer, SHR, S. 45 f., Schlegelberger, S. 9 und Prüssmann, Einf. z. 4. Buch HGB I C 2a, wenn bei einem Binnenschiff das Schwergewicht auf der Seestrecke liegt, BGHZ 25, 244, RGZ 165, 166; HansOLG HansRGZ 1928 B Nr. 243; siehe auch BGHZ 8, 147. Letzterer Entscheidung ist zwar im Ergebnis zuzustimmen, weil der Unfall sich auf der Untertrave auf der Reise von Lübeck nach Malmö ereignet hatte. Doch handelte es sich gar nicht um eine echte kombinierte Reise, weil die Untertrave hier nur der verlängerte Arm des Seewegs ist. Vgl. in diesem Sinne auch RhSchOG Köln i. Sa. „Tina Scarlett" Hansa 1964 S. 1991, insbesondere zu den Fragen „Schiff" oder „geschlepptes Kasko", „Seeschiff oder „Binnenschiff, „Seereise" oder „Binnenreise". Das auf einer Werft in Köln gebaute Fährschiff „Tina Scarlett" brannte auf der Überführungsfahrt nach einem holländischen Rheinhafen, wo Restarbeiten erledigt werden sollten, auf dem Rhein nach einer Kollision vollkommen aus. Da das Schiff zur Seefahrt bestimmt war, sei es als Seeschiff anzusehen. Der Senat sieht die Unfallfahrt, obschon bei ihr die offene See nicht erreicht werden sollte, als Seereise im Sinne des Schiffsunfallrechts an und bezieht sich hierfür auf BGHZ 25, 244, wo zum Ausdruck gebracht ist, ein zur Seefahrt bestimmtes Schiff werde auch dann seiner Zweckbestimmung nach verwendet, wenn es zufällig ein Binnengewässer befahre. Danach soll also die Zweckbestimmung des Schiffes über den Charakter der Reise entscheiden. Die h. A. argumentiert grundsätzlich wohl mit Recht, das Seerecht sei hier gegenüber dem der Binnenschiffahrt das stärkere Recht. Doch kommt es auch bei echten kombinierten Reisen für vertragliche Verhältnisse zunächst auf das vereinbarte Recht an. Das gilt insbesondere auch für Beförderungsverträge. Soweit aber das Seefrachtrecht zwingenden Charakter hat, muß die Anwendung des 4. Buchs HGB und des BSchG bei Überschreitung der Grenzen zwischen See- und Binnenschiffahrt wechseln. Weshalb sollte ein Konnossementsinhaber auf dem Rhein nur noch deshalb den Schutz des § 662 HGB genießen, weil er mit einem von London nach Köln durchlaufenden Schiff befördert hat, während er ihn nicht hätte, wenn in Rotterdam eine Umladung in ein Binnenschiff erfolgt und der Schaden auf dem Binnenschiff eingetreten wäre? Gegen die h. A. LG Hamburg Hansa 1952, S. 1763 = MDR 1952, S. 680. Danach richtet sich die Frage, ob im Einzelfalle See- oder Binnenschiffsrecht auf kombinierten Reisen zur Anwendung kommt, nur nach dem jeweiligen Sachverhalt und dem rechtserheblichen Ereignis. Entscheidend soll sein, ob dies Ereignis überwiegend oder allein von spezifischen seerechtlichen oder binnenschiffahrtsrechtlichen Elementen getragen wird. Keinesfalls könne man das Seerecht allgemein zur Grundlage der rechtlichen Beurteilung machen, wenn ein Binnenschiff einen Teil seiner Reise über See ausführe. So müßte für die gesetzliche Ermächtigung des Schiffers auch während der Seestrecke § 15 BSchG Platz greifen, wenn der ganze Sachverhalt typisch binnenschiffahrtsrechtlich sei. e) Auch die Bestimmung des Seeschiffsbegriffs in §§ 929 a und 932 a BGB gibt zu Zweifeln 1 6 Anlaß. Ist hier auf die regelmäßige Verwendung des Schiffes abzustellen, oder erfordert es die ratio legis, dessen örtliche Position maßgebend sein zu lassen, so daß ein regelmäßig zur Binnenfahrt verwendetes Schiff während einer gelegentlichen Seereise unter die Vorschriften fallen würde? M. E. ist das letztere zutreffend. Wollte man hier auf die regelmäßige Verwendung zur Seefahrt abstellen, so würde z. B. eine Motoryacht, welche regelmäßig nur auf den Berliner Gewässern benutzt wird, aber ausnahms77

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2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des HGB

weise eine Sommerreise in die dänischen Gewässer macht, während dieser Reise nicht unter § 929 a BGB fallen, wohl aber eine Yacht, welche von Cuxhaven aus regelmäßig zu Seefahrten benutzt wird, deren Eigner aber mit ihr gelegentlich eine Fahrt auf der Oberelbe macht, auch während dieser Reise. Das kann aber kaum die ratio legis sein. Auch eine Mischung des Merkmals der regelmäßigen Verwendung und der konkreten Position kann in Betracht kommen, so in der Auslegung, die der Begriff des Seefahrzeugs in der Prisenordnung erfahren hat. Er ist positionsbestimmt auf der hohen See und in den Hoheitsgewässern: hier entscheidet allein die konkrete Verwendung zur Seefahrt. Bei Prisung in Hafengewässern kommt es dagegen auf die regelmäßige Verwendung des Schiffes an. 17

2. Kauffahrteischiffe und Nichterwerbschiffe a) Kauffahrteischiffe sind nach § 484 HGB die zum Erwerb durch Seefahrt dienenden Schiffe. Siehe dazu die Erläuterungen zu § 484 HGB. Für sie gelten insbesondere unmittelbar die Vorschriften des Vierten Buches des HGB.

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b) Nicht zu den Kauffahrteischiffen gehören die im öffentlichen Dienst stehenden Seeschiffe (Feuerschiffe, Vermessungsschiffe, Zollkreuzer, Tonnenleger, Kriegsschiffe), Privatjachten (siehe dazu die instruktive Schrift von Butz, Das Recht der Seefahrt mit Yachten in vergleichender Darstellung, Bern 1969) und ausschließlich Ausbildungszwecken dienende Schiffe. Diese Nichterwerbsschiffe sind indessen nicht schlechthin vom gesamten Seehandelsrecht ausgeschlossen. Gemäß Art. 7 Abs. 1 EGHGB sind die Vorschriften des § 485 HGB über die Haftung des Reeders für das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung und eines an Bord tätigen Seelotsen, die §§ 486 bis 487 d HGB über die Beschränkung der Haftung sowie die §§ 734 bis 739 HGB über die Haftung und die gerichtliche Zuständigkeit im Falle des Zusammenstoßes von Schiffen auch, wenn ihre Verwendung nicht des Erwerbs wegen erfolgt, anzuwenden. Doch finden die §§ 738 und 738 a HGB auf Kriegsschiffe und sonstige Schiffe, die einem Staat gehören oder in seinen Diensten stehen und die anderen Zwecken als Handelszwecken dienen, keine Anwendung. Hinsichtlich der in ihnen geregelten Vorschriften über die gerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen bleibt es also bei den allgemeinen Bestimmungen. Vor dem Inkrafttreten des SRÄG wurde angenommen, daß auch die Vorschriften über die Schiffsgläubigerrechte sinngemäß auf Nichterwerbsschiffe zur Anwendung kämen, auch wenn die §§ 754 ff. HGB in Art 7 EGHGB nicht ausdrücklich erwähnt waren. Für das gegenwärtige Recht kann das nicht mehr gelten, da zusammen mit dem Exekutionssystem auch der Korrelatgedanke entfallen ist, nach welchem in allen Fällen beschränkter Sachhaftung des Reeders der Gläubiger ein Schiffsgläubigerrecht haben sollte.

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3. Staats- und Privatschiffe. Unter einem Staatsschiff kann entweder verstanden werden ein in staatlichem Eigentum stehendes Schiff oder ein vom Staat für öffentliche Zwecke verwendetes Schiff ohne Rücksicht darauf, wer der Eigentümer ist. Der Ausdruck wird in beiderlei Hinsicht unterschiedlich und sich auch überkreuzend gebraucht. Für hoheitliche Zwecke verwendete Schiffe haben völkerrechtlich das Vorrecht der Immunität. Siehe dazu das Internationale Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe vom 10. 4. 1926 (RGBl. 1927 II S. 484). Solche Staatsschiffe zeigen vielfach an Stelle der allgemeinen Nationalflagge eine besondere Flagge (Kriegs- oder Dienstflagge). Immunität bedeutet Befreiung von der Unterstellung unter die Gerichtsbarkeit des Aufenthaltsstaates, insbesondere auch von Anwendung gerichtlicher Zwangsmaßnahmen. Unter den mit hoheitlichen Aufgaben betrauten Schiffen kommt den Kriegsschiffen und solchen Schiffen, die die Flagge eines Staatsoberhauptes oder seines Vertreters zeigen, besondere Bedeutung zu. Ihnen stehen außer der Exterritorialität auch gewisse Ehrenrechte zu. Vgl. über Schiffe mit sonstigen hoheitlichen Aufgaben Anm. 18. Voraussetzung für ihre Exterritorialität ist stets, daß das innere Gefüge der Besatzung des Schiffes Gewähr dafür bietet, daß diese ihre aus der Exterritorialität sich ergebenden Rechte und Pflichten genau kennt. Deshalb sind auch Übergangsfälle möglich, in denen zwar eine privatrechtliche Immunität, aber keine völkerrechtliche Exterritorialität gegeben ist. 78

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Staatseigene Schiffe, die im öffentlichen Dienst verwendet werden, unterliegen registerrechtlich einer Sonderbehandlung (§ 10 Abs. 3 SchRO). Die Zwangsvollstreckung in für öffentliche Zwecke verwendete Schiffe ist, solange die öffentliche Zweckwidmung andauert, nicht möglich. 4. In das Schiffsregister eingetragene und nicht eingetragene Schiffe. Die Unterscheidung 2 0 wirkt sich in privatrechtlicher Hinsicht vornehmlich für die Art der Übereignung und Verpfändung aus. Vgl. auch Breuer, Hansa 1953, S. 393. Siehe auch unten Anm. 31. 5. In technischer Hinsicht ist von gewisser Bedeutung die Unterscheidung zwischen maschi- 21 nengetriebenen Schiffen, Segelschiffen und Schiffen ohne eigenen Antrieb. In der SStrO ist die Rede von „Maschinenfahrzeugen", womit alle Fahrzeuge mit mechanischer Antriebskraft gemeint sind, die diese auch im konkreten Falle ausnutzen. Unter den maschinengetriebenen Schiffen nehmen wieder die atomgetriebenen Schiffe eine Sonderstellung ein. Vornehmlich hinsichtlich der Sicherheitsbestimmungen kann auch die sachliche Verwendung des Schiffes eine Rolle spielen, z. B. als Fahrgastschiff (hier wieder insbesondere das Auswandererschiff) oder als Tankschiff. Die Sicherheitsbestimmungen sind aber auch für den Fahrbereich von Bedeutung. III. Kennzeichnung des Schiffes durch Namen, Registereintragung, Heimathafen und Flag- 2 2 geSchrifttum: Wüstendörfer, SHR S. 47 ff.; Prause, Das Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968; Heinerici und Gilgan, Das deutsche Schiffsregisterrecht, 1942; Meyers, The Nationality of Ships, Den Haag 1967; Haensel, Flaggenrechtliche und steuerrechtliche Fragen der Umflaggung von Seeschiffen, Hansa 1972 S. 1871 ff., 1934 ff. und 2118 ff. 1. a) Schiffsname. Seeschiffe haben einen Namen, der jedenfalls auch aus einer Wortbildung bestehen muß, denn sonst würde kein „Name" vorliegen, wie es § 11 Abs. 1 Ziff. 1 SchRO für die Eintragung zum Register verlangt. Gelegentlich finden sich auch Nummern in einer Verbindung mit einer Wortbildung. Der Name ist nach deutschem Recht frei wählbar. Nach Erteilung eines Schiffszertifikats oder Flaggenzeugnisses darf jedoch der einmal gewählte Name nur mit Zustimmung des Bundesverkehrsministers geändert werden. Im englischen Recht muß sich jeder neue Schiffsname von einem schon vorhandenen unterscheiden. Ist in Dänemark der Schiffsname ein menschlicher Vorname, so muß eine unterscheidende Wortbildung hinzugefügt werden. Der Name ist bei der Anmeldung zum Schiffsregister anzugeben und in dieses einzutragen, § 11 Abs. 1 Ziff. 1, 12 Ziff. 1, 16 SchRO. Ist für ein Seeschiff ein Flaggenzeugnis oder Schiffszertifikat erteilt, so muß es seinen Namen an jeder Seite des Bugs und am Heck in gut sichtbaren und festangebrachten Schriftzeichen führen (§ 9 Abs. 1 FlaggRG). b) Seeschiffe erhalten bei der Eintragung zum Schiffsregister als weiteres Merkzeichen ein 2 3 vom Registergericht zugeteiltes Unterscheidungssignal, bestehend aus einer Gruppe von vier Buchstaben, § 16 Abs. 2 SchRO. Fischereifahrzeuge der See- und Küstenfahrt führen außerdem am Bug eine Buchstabengruppe und Nummer. 2. Registereintragung. Vgl. Breuer, Hansa 1953 S. 393, Prause, Schiffsregisterprobleme, 2 4 MDR 1957 S. 6. Für die Registrierung von Schiffen und Schiffsbauwerken werden drei getrennte öffentliche (vgl. aber § 65 Abs. 2 SchRO) Register von den Amtsgerichten geführt: das Seeschiffsregister, das Binnenschiffsregister und das Register für Schiffsbauwerke (Schiffsbauregister), §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1, 8 Abs. 1, 65 ff. SchRO. Das Amtsgericht führt in der diesbezüglichen Funktion die Bezeichnung Schiffsregistergericht. a) Das Schiffsregister dient einem doppelten Zweck: öffentlich-rechtlich legt es die Staatsan- 2 5 gehörigkeit des Seeschiffes in Gestalt seines Flaggenrechts offen, in privatrechtlicher Hinsicht einen wesentlichen Teil seiner sachenrechtlichen Verhältnisse. Beim Binnenschiffsregister steht die Offenbarung der privaten sachenrechtlichen Verhältnisse durchaus im Vordergrund. Das Schiffsbauregister dient nur deren Offenkundigkeit. 79

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Die Eintragung privatrechtlicher Rechtsverhältnisse erfolgt, wie beim Grundbuch, im allgemeinen nur auf Antrag, nicht von Amts wegen (§ 23 SchRO), und nur, wenn der Betroffene sie bewilligt (§ 29 SchRO). Für die Eintragungen mit öffentlich-rechtlicher Bedeutung besteht dagegen weitgehend Anmeldezwang und eine materielle richterliche Prüfungs- und Ermittlungspflicht (§§ 10, 13 - 1 5 , 17 - 19, 21 SchRO). Vgl. dazu Prause, MDR 1956 S. 139. Das Verfahren ist weitgehend an das des FGG angelehnt. 26

b) Die Register sind, wie regelmäßig das Grundbuch, nach dem Realfoliensystem eingerichtet. Für jedes Schiff wird bei der Eintragung ein besonderes Registerblatt angelegt, welches für das Schiff das Schiffsregister ist. Es besteht aus der Aufschrift und den drei Abteilungen. In die erste werden die tatsächlichen Angaben über das Schiff eingetragen, in die zweite der Eigentümer, ihn betreffende Vormerkungen, Widersprüche und Verfügungsbeschränkungen, in die dritte Belastungen des Schiffes.

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aa) Zu den tatsächlichen Angaben gehören insbesondere der Name des Schiffes, seine Gattung und Hauptbaustoff, sein Heimathafen, Bauort und das Jahr des Stapellaufs, die Ergebnisse der amtlichen Vermessung sowie die Maschinenleistung (§ 11 Abs. 1 Ziff. 1 — 5 SchRO).

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bb) Bezüglich des Eigentümers ist der Rechtsgrund des Erwerbs einzutragen (§ 11 Abs. 1 Ziff. 7 SchRO). Bei einer Partenreederei sind die Mitreeder und die Größe ihrer Schiffsparten, bei einer OHG die Gesellschafter, bei einer KG oder KGaA die persönlich haftenden Gesellschafter anzugeben (§ 11 Abs. 1 Ziff. 6 SchRO). Ferner wird die Angabe der das Recht zur Führung der Bundesflagge begründeten Tatsachen gefordert (§ 11 Abs. 1 Ziff. 8 SchRO), die gemäß § 13 Abs. 2 SchRO nachzuweisen sind.

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cc) In die dritte Abteilung werden nicht nur, wie beim Grundbuch, Pfandrechte eingetragen, sondern alle in das Schiffsregister eintragbaren Belastungen, insbesondere also Schiffshypotheken, Vertragspfandrechte an Schiffsparten, richterliche Pfandrechte. Die Schiffsgläubigerrechte (siehe §§ 754 ff. HGB) gehören nicht zu den eintragbaren Rechten.

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dd) Veränderungen der eingetragenen Tatsachen müssen möglichst schnell im Schiffsregister vermerkt werden. Vgl. wegen der Einzelheiten §§ 17, 18 SchRO.

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c) In das Seeschiffsregister werden eingetragen die Kauffahrteischiffe und andere zur Seefahrt bestimmte Schiffe (Seeschiffe), die nach §§1,2 FlaggRG die Bundesflagge zu führen haben oder führen dürfen (§ 3 Abs. 2 SchRO). Bei hierunter fallenden Seeschiffen unter 50 cbm Bruttoraumgehalt besteht Eintragungszwang (§ 10 Abs. 1 SchRO). Wegen der Eintragungen zum Binnenschiffsregister siehe §§ 3 Abs. 3, 10 Abs. 2 SchRO, über die zum Schiffsbauregister § 66 SchRO. Die Eintragung hat in das Schiffsregister des Heimathafens zu erfolgen (§ 4 Abs. 1 SchRO). Vgl. über Ausnahmen § 4 Abs. 2 SchRO, über die Vorsorge gegen Doppeleintragungen § 14 SchRO. Über die Registereintragung bei Verlegung des Heimathafens siehe K. v. Laun, Hansa 1951 S. 784.

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d) Eine Löschung zum Schiffsregister kann entweder eine Gesamtlöschung des Schiffes sein oder einzelner Aas Schiff betreffender Eintragungen sein. Die Gesamtlöschung erfolgt (§§ 20 i. Verb, mit 17 Abs. 4; 21, 22 SchRO): aa) Wenn ein Schiff untergeht und es als endgültig verloren anzusehen ist. Untergang liegt vor bei unrettbarer Vernichtung, endgültiger Verschollenheit, aber auch bei Einziehung durch ein feindliches Prisengericht (vgl. Krieger, DJ 1941 S. 128). bb) Wenn ein Schiff ausbesserungsunfähig wird. In diesem Falle hat das Registergericht die eingetragenen Schiffshypothekengläubiger von der beabsichtigten Löschung zu benachrichtigen und ihnen zugleich eine angemessene Frist zur Geltendmachung eines Widerspruchs zu bestimmen (§ 20 Abs. 1 Satz 2 und 3 SchRO). cc) Wenn ein Seeschiff nicht nur vorübergehend das Recht zur Führung der Bundesflagge verliert. Bei Widerspruch eines Schiffshypothekengläubigers, weil seine Hypothek noch bestehe, ist in das Register nur einzutragen, daß das Schiff das Recht zur Führung der Bundesflag80

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ge verloren habe (§ 21 Abs. 4 SchRO). Dies hat dann eine Wirkung wie die Löschung des Schiffes, außer für die eingetragenen Schiffshypotheken (§§ 20 Abs. 3, 21 Abs. 4 SchRO). dd) Wenn die Anmeldung zum Schiffsregister dem Eigentümer freistand, auf dessen Antrag. Für die Schiffshypothekare gilt das gleiche wie unter cc). ee) Wenn seit 30 Jahren keine Eintragung im Schiffsregister erfolgt ist und anzunehmen ist, daß das Schiff nicht mehr vorhanden oder nicht mehr zu Schiffahrtszwecken verwendbar und weder eine Schiffshypothek noch ein Nießbrauch an dem Schiff eingetragen ist (§ 22 SchRO). ff) Wenn entweder die Eintragung wegen Fehlens einer wesentlichen Voraussetzung unzulässig war oder eine in § 17 Abs. 4 SchRO vorgeschriebene Anmeldung oder die Anmeldung der im § 20 Abs. 2 Satz 1 SchRO bezeichneten Tatsachen durch die hierzu Verpflichteten nicht auf dem in § 19 SchRO bezeichneten Wege herbeigeführt werden kann (§ 21 SchRO). e) Das Schiffsregister hat im einzelnen folgende Bedeutung: aa) Mit der Eintragung in das Seeschiffsregister ist die formelle Befugnis zur Ausübung des Flaggenrechts verbunden (§ 3 FlaggRG). bb) Eintragungen privater Rechtsverhältnisse, ihrer inhaltlichen Veränderungen und meistens auch ihres Erlöschens sind in der Regel rechtsbegründend, wenn sie rechtsgeschäftliche Veränderungen betreffen. Nur die Ersteintragung eines Eigentümers hat lediglich rechtserklärende Bedeutung, und der Eigentumsübergang an einem Seeschiff kann sich außerhalb des Registers vollziehen (§ 2 SchiffRG). cc) Für die Richtigkeit gewisser Eintragungen besteht eine Rechtsvermutung (§ 15 SchiffRG), die dem § 891 BGB nachgebildet ist und sich nur auf eingetragene Rechte bezieht. Bei der Schiffshypothek erstreckt sie sich lediglich auf das dingliche Recht. dd) Das Schiffsregister hat, dem Grundbuch entsprechend, öffentlichen Glauben (§ 16 Abs. 1 Satz 1 SchiffRG). Da die Schiffshypothek als bloße Sicherungshypothek ausgestattet ist, erstreckt er sich bei ihr nur auf das dingliche Recht. ee) Wie nach § 902 BGB unterliegen Ansprüche aus im Schiffsregister eingetragenen Rechten nicht der Verjährung (§ 23 Abs. 1 SchiffRG). ff) Ähnlich dem Grundbuchrecht kennt auch das Schiffsregisterrecht eine Berichtigung (§§ 18 Abs. 1 SchiffRG, 29 SchRO), einen Widerspruch (§ 21 Abs. 1 SchiffRG) sowie eine Vormerkung(§§ 1 0 - 1 4 SchiffRG). f) Noch auf einer Werft im Bau befindliche werdende Schiffe können nur in das Schiffsbauregister eingetragen werden. Indessen besteht kein Zwang zur Eintragung. Eine solche ist überhaupt nur möglich, wenn zugleich eine Schiffshypothek eingetragen wird oder die Zwangsvollstreckung des Schiffsbauwerks beantragt ist (§ 66 SchRO). g) Auch Schwimmdocks können in das Schiffsbauregister eingetragen werden (§ 81 a SchiffRG). 3. Über den Heimathafen eines Seeschiffes vgl. § 480 HGB und die dortigen Erläuterungen. 4. Flaggenrecht. Die hohe See ist herrenlos. Das einzelne Schiff muß aber auch auf ihr einer Rechtsordnung unterstehen. Es wird deshalb auf der hohen See als schwimmender Gebietsteil seines Heimatlandes angesehen und als solcher durch die Führung von dessen Handels- oder Nationalflagge legitimiert. a) Alle Kauffahrteischiffe und sonstigen zur Seefahrt bestimmten Schiffe, deren Eigentümer Deutsche sind, haben das Recht, aber auch die Pflicht, die Bundesflagge zu führen (§§ 1 Abs. 1, 6 Abs. 1 FlaggRG). Diesen Deutschen werden unter der Voraussetzung, daß sie ihren Sitz im Bereich des Grundgesetzes haben, gleichgeachtet (§ 1 Abs. 2 FlaggRG): aa) Offene Handelsgesellschaften und Kommanditgesellschaften, wenn die Mehrheit der persönlich haftenden als auch der zur Geschäftsführung und Vertretung berechtigten Gesellschafter aus Deutschen besteht und außerdem nach dem Gesellschaftsvertrag die deutschen Gesellschafter die Mehrheit der Stimmen haben. bb) Juristische Personen, wenn Deutsche im Vorstand oder in der Geschäftsführung die Mehrheit haben. 81

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b) In gewissen Fällen besteht zunächst nur das Recht, die Bundesflagge zu führen. Eine Pflicht, diese ausschließlich zu zeigen, ist hier erst dann gegeben, wenn ein Schiffszertifikat oder ein Flaggenzeugnis ausgestellt ist (§ 6 Abs. 1 FlaggRG). Hierher gehören nach § 2 FlaggRG folgende Tatbestände: aa) Seeschiffe, deren Eigentümer Deutsche ohne Wohnsitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes sind, bb) Partenreedereien (siehe über diese §§ 489 ff. HGB), deren Partenmehrheit im Eigentum von Deutschen steht und deren Korrespondentreeder Deutsche sind und ihren Wohnsitz oder Sitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben. cc) Erbengemeinschaften, bei denen Deutsche zu mehr als der Hälfte am Nachlaß beteiligt sind und zu deren Vertretung ausschließlich Deutsche bevollmächtigt sind, die ihren Sitz oder Wohnsitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben. 40 c) Soweit nach a) und b) eine Flaggenführungspflicht besteht, kann der Bundesverkehrsminister bis zu einer Dauer von höchstens zwei Jahren von dieser entbinden, wenn das Schiff einem Ausrüster (vgl. § 510 HGB), der nicht Deutscher ist oder seinen Wohnsitz oder Sitz nicht im Geltungsbereich des Grundgesetzes hat, auf mindestens ein Jahr zur Bereederung im eigenen Namen überlassen ist (§ 7 FlaggRG). In gleicher Weise kann auch einem Seeschiff, das sonst in Deutschland nicht flaggenberechtigt ist, aber einem deutschen Ausrüster überlassen ist, die Führung der deutschen Flagge gestattet werden (§ 11 FlaggRG). Siehe auch § 10 FlaggRG wegen der Überführungsreise eines in der Bundesrepublik für einen ausländischen Auftraggeber erbauten Schiffes (dazu Breuer, Hansa 1954 S. 271 f.). 41

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d) Die materielle Flaggenführungsbefugnis wird formell regelmäßig durch das vom Schiffsregistergericht ausgestellte Schiffszertifikat nachgewiesen. IV. Sachenrechtliche Besonderheiten der Schiffe. Schrifttum: Abraham, Die Schiffshypothek im deutschen und ausländischen Recht (Heft 20 der Überseestudien), 1950; Prause, Das Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968; Prause-Weichert, Schiffssachenrecht und Schiffsregisterrecht, Formularbuch, 1974; Herbert Wolff, Grundriß des Sachenrechts bei Schiffen und Schiffsbauwerken, 1949; Wüstendörfer, SHR 72 ff. Siehe auch die Angaben vor § 754 HGB. 1. Schiffe sind von Natur aus bewegliche Sachen und werden sachenrechtlich auch als solche behandelt, soweit nicht ausdrücklich Besonderheiten gegenüber dem allgemeinen Recht bestehen. Das ist der Fall in Gestalt der Schiffsgläubigerrechte an allen Schiffen, einerlei, ob sie zum Schiffsregister eingetragen sind oder auch nur eingetragen werden können, in Gestalt der im SchiffRG behandelten dinglichen Rechte nur an im Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, nach Maßgabe der §§929a, 932 BGB nur an nicht im Schiffsregister eingetragenen Seeschiffen.

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2. Die sachenrechtlichen Besonderheiten der im Schiffsregister und Schiffsbauregister eingetragenen Schiffe und Schiffsbauwerke. Das SchiffRG betrifft nur den rechtsgeschäftlichen Erwerb des Eigentums und des Nießbrauchs sowie Eigentumsauf gäbe und Angeignung. Für den Inhalt des Eigentums und des Nießbrauchs gelten die Bestimmungen des BGB (siehe auch § 82 Abs. 1 SchiffRG). Außerdem sind im SchiffRG enthalten die Normen über Erwerb, Verlust und Inhalt einer Schiffshypothek. Außerhalb des SchiffRG sind das Arrestpfandrecht (§ 931 ZPO), die Schiffsgläubigerrechte (§§ 754 ff. HGB) und auch die Schiffsparten (siehe § 491 HGB) geregelt.

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a) Der Eigentumserwerb an im Schiffsregister eingetragenen Seeschiffen. aa) Von allen Fällen des öffentlich- oder privatrechtlichen Eigentumserwerbs an Seeschiffen regelt § 2 SchiffRG nur den privatrechtsgeschäftlichen Erwerb eines im Seeschiffsregister eingetragenen Schiffes. Die causa eines solchen ist meistens ein Kauf- oder Bauvertrag. Der Kaufvertrag über ein Schiff ist nach deutschem Recht formfrei (anders viele ausländische Rechtsordnungen), wird aber auch in Deutschland in der Wirklichkeit meistens schriftlich geschlossen. Das Einheitliche Gesetz über den internationalen Kauf beweglicher Sachen (Haa82

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ger Kaufrechtsübereinkommen vom 1. Juli 1964, BGBl. 1973 II S. 892) betrifft nach seinem Art. 5 Abs. 1 den Kauf von eingetragenen oder eintragungspflichtigen See- und Binnenschiffen nicht. Vgl. wegen des Übergangs der Preisgefahr bei Kauf eines eingetragenen Schiffs oder Schiffsbauwerks § 446 Abs. 2 BGB: Wie bei einem Grundstück erfolgt sie mit der Übergabe oder mit der Eintragung. Schrifttum: Breitzke, Die Norwegian Saleform — Probleme der freiwilligen Seeschiffsveräußerung, dargestellt am Standardformular der Norwegian Saleform, Diss. Hamburg 1971. Bei einem Bauvertrag über ein neu zu erbauendes Schiff handelt es sich regelmäßig um einen Werklieferungsvertrag (§ 651 BGB), Eigentümer des im Bau befindlichen Schiffes ist zunächst die Bauwerft (§§ 950, 947 Abs. 2 BGB), und zwar auch dann, wenn sie nicht Eigentümerin der Baustoffe war. Gemäß § 651 Abs. 1 Satz 1 BGB ist sie verpflichtet, das Eigentum am fertigen Schiff auf den Besteller zu übertragen. Doch erfolgt vielfach zur Sicherung der vom Besteller angezahlten Raten des Kaufpreises schon vor der Fertigstellung eine Übereignung an diesen, meistens zu Bruchteilen entsprechend den angezahlten Raten. Die für die Übereignung in Betracht kommenden Bestimmungen sind § 930 BGB, wenn das Schiffsbauwerk nicht zum Schiffsregister eingetragen ist, §§ 78, 3 SchiffRG, wenn eine Eintragung zum Schiffsregister erfolgte. Ist der Besteller eines Schiffsneubaues von Anfang an als Eigentümer in das Schiffsbauregister eingetragen worden, so ist er doch nur dann Eigentümer, wenn zwischen der Bauwerft und ihm auch eine diesbezügliche Einigung vorliegt (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett"). Bei einem nicht eingetragenen Schiffsbauwerk kommen auch nach dem Stapellauf §§ 929 f, 932 a BGB nicht zur Anwendung, weil noch kein Schiff vorliegt (anders Breuer Hansa 1954 S. 27). Über Umfang und Gültigkeit von Freizeichnungsklauseln in Lieferbedingungen der Werften s. Hansa 1954 S. 551 ff.; vgl. auch Hansa 1956 S. 324. Siehe Greif, Rechtsfragen des Schiffsreparaturgeschäfts, MDR 1966 S. 891 f. Einem Schiffbauvertrag ist auch ohne ausdrückliche Bestimmung eine vertragliche Pflicht der Baufirma gegenüber den Vertretern der Reederei zu entnehmen, nach Maßgabe der bei einem Schiffsneubau, insbesondere während der Arbeitszeit auf der Werft bestehenden Möglichkeiten für den Schutz berechtigter Besucher Sorge zu tragen (betr. Sturz des künftigen Kapitäns von einer unzureichend befestigten Steigleiter), BGH VersR 1972 S. 553 = Hansa 1972 S. 1953 (Schiffbauvertrag als Vertrag mit Schutzwirkung für Dritte). bb) Grundsatz des SchiffRG für den rechtsgeschäftlichen Erwerb der in ihm geregelten 4 5 dinglichen Rechte ist Einigung und Eintragung zum Schiffsregister, wie im Liegenschaftsrecht. Indessen kann nach § 2 Abs. 1 SchiffRG die rechtsgeschäftliche Übereignung eines eingetragenen Seeschiffes (anders bei eingetragenen Binnenschiffen, für die es bei dem Grundsatz bleibt, vgl. § 3 BSchG) außerhalb des Registers geschehen. Erforderlich und genügend ist die Einigung von Erwerber und Veräußerer, das Eigentum solle auf den Erwerber übergehen. Notwendig sind also weder Übergabe noch Übergabesurrogate oder Registereintragung des Erwerbers. Die nachfolgende Umschreibung zum Register ist lediglich Berichtigung desselben. Die Einigung nach § 2 Abs. 1 SchiffRG ist formlos gültig; doch kann nach § 2 Abs. 2 SchiffRG jede der Parteien verlangen, daß ihr auf ihre Kosten eine öffentlich-beglaubigte Urkunde über die Veräußerung ausgehändigt wird. Auch im Falle des § 2 Abs. 2 SchiffRG ist gutgläubiger Erwerb nur im Rahmen des § 16 SchiffRG möglich. Für § 932 BGB ist auch dann kein Raum, wenn zur Einigung der Parteien die Besitzübertragung hinzukommt. cc) Sonstige Erwerbsgründe des öffentlichen und privaten Rechts an eingetragenen Seeschif- 4 6 fen. Die praktische Bedeutung des Eigentumserwerbs auf öffentlich-rechtlicher Basis ist nicht besonders groß. In Betracht kommt gelegentlich eine Enteignung. Siehe dann für die Erstrekkung der Schiffshypothek auf die Entschädigungsforderung Art. 52, 53 a EGBGB. In Kriegszeiten soielt die prisenrechtliche Aufbringung und Einziehung feindlicher und neutraler Schiffe eine Rolle: mit dem rechtskräftigen Prisenurteil erwirbt der Nehmerstaat das Eigentum an dem Schiff originär und lastenfrei (vgl. Art. 10, 14, 80 PO). Siehe dazu Steinicke, Handelsschiffahrt und Prisenrecht, 1973 (Schriftenreihe der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, Heft 20). Vgl. auch Hansa 1953 S. 225 und 1954 S. 349. 83

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Bei privatrechtlichem Erwerb durch Gesamtrechtsnachfolge ist die Eintragung zum Register nur Berichtigung desselben. Wegen Erwerbs durch Buchersitzung vgl. § 5 SchiffRG. Über Erwerb durch Ausschlußurteil s. § 6 SchiffRG. Die Aneignungsbefugnis an einem herrenlosen eingetragenen Schiff steht nur dem Fiskus zu (§ 7 Abs. 2 SchiffRG). dd) Nach § 1 Abs. 2 SchiffRG bestimmen sich Erwerb und Verlust des Eigentums an einem im deutschen Schiffsregister eingetragenen Schiff nach deutschem Recht. Der deutsche Richter hat auch eine im Ausland vorgenommene Eigentumsübertragung an einem im deutschen Register eingetragenen Schiff nur dann anzuerkennen, wenn sie nach heimatlichem Flaggenrecht erfolgt ist. ee) Für den Eigentumserwerb am Schiffszubehör (siehe über dieses § 478 HGB) vgl. § 4 SchiffRG. ff) Verlust des Schiffseigentums kann aus öffentlich-rechtlichen Gründen (Einziehung als Prise, Enteignung, Verwaltungszwangsverfahren gegen das im Fahrwasser oder Hafen verunglückte Schiff, § 25 Abs. 6 StrandO) oder aus solchen privatrechtlicher Art erfolgen. In Betracht kommen für letztere die Veräußerung, der unrettbare Untergang oder sonstige Substanzvernichtung. Untergang mit Bergungsmöglichkeit läßt das Eigentum unberührt. Eigentumsaufgabe an einem eingetragenen Schiff erfordert Verzicht des Eigentümers gegenüber dem Registergericht und dessen Eintragung zum Register (§ 7 Abs. 1 SchiffRG). Für nicht eingetragene Schiffe richtet sich die Dereliktion nach § 959 BGB: nötig ist die Besitzaufgabe in der Absicht, auf das Eigentum zu verzichten (siehe dazu auch OLG Schleswig, Hansa 1954 S. 1221). Siehe Ress, Die Bergung kriegsversenkter Schiffe im Lichte der Rechtslage Deutschlands, Bemerkungen zu einem Urteil des High Court von Singapur v. 24. 10. 1974, Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, Bd. 35 S. 364. b) Über die VeräuBerung der Schiffpart siehe § 503 HGB. c) Der rechtsgeschäftliche Erwerb eines nicht zum Schiffsregister eingetragenen Seeschiffes bestimmt sich nach §§ 929 a, 932 a BGB. Die nach § 929 BGB erforderliche Übergabe kann danach durch die Einigung der Parteien ersetzt werden, das Eigentum solle sofort übergehen. 3. Insbesondere die Schiffshypothek. Für zum Schiffsregister eingetragene See- und Binnenschiffe kann eine rechtsgeschäftliche Verpfändung nur durch Bestellung einer Schiffshypothek erfolgen. Ein Mobiliarpfandrecht (§§ 1204 ff. BGB) kann also an eingetragenen Schiffen nicht bestellt werden. a) Siehe über den Begriff der Schiffshypothek § 8 Abs. 1 Satz 1 SchiffRG. Sie ist danach die Belastung eines eingetragenen See- oder Binnenschiffes in der Weise, daß der Gläubiger berechtigt ist, zur Sicherung wegen einer bestimmten Geldsumme Befriedigung aus dem Schiff zu suchen. b) Die an sich der Grundstückshypothek nachgebildete Schiffshypothek ist aber auf die Rechtsform der Sicherungshypothek beschränkt. Sie ist wie diese im Grundstücksrecht stets Buchhypothek. Vorschriften wie §§ 1138, 1139 und 1156 BGB fehlen im SchiffRG. Es gibt auch nichts der Eigentümergrundschuld Entsprechendes, und zwar weder als vorläufige analog § 1163 Abs. 1 Satz 2 BGB noch als nachfolgende analog § 1163 Abs. 1 Satz 2 BGB. Bei Erlöschen der Forderung erlischt grundsätzlich auch die Schiffshypothek (§ 57 Abs. 1 Satz 1 SchiffRG). Die nachfolgenden Hypothekare rücken im Gegensatz zum Grundstücksrecht auf. Dem jeweiligen Schiffseigentümer steht, solange eine erloschene Schiffshypothek nicht gelöscht ist, die Befugnis zur Bestellung einer neuen Hypothek an alter Rangstelle zu (Stellenoffenhaltung, vgl. wegen der Einzelheiten § 57 Abs. 3 SchiffRG). c) Siehe wegen der Rangverhältnisse unter mehreren Schiffshypotheken § 25 SchiffRG. Schiffsgläubigerrechte haben im deutschen Recht stets den Vorrang vor Schiffshypotheken, auch wenn diese zeitlich früher entstanden sind (§ 761 HGB). Wegen der Gesamtschiffshypothek vgl. §§ 28, 68 — 71 SchiffRG, wegen der Schiffshypothek für Order- und Inhaberpapiere §§ 12 — 14 SchiffRG, wegen der Höchstbetragshypothek § 75 SchiffRG, wegen der mithaftenden Gegenstände (Zubehör, Versicherungsforderung, Entschädigung für Enteignung) §§ 31 bis 38 SchiffRG, 52, 53 a EGBGB. Siehe dazu auch BGH JZ 1970 S. 153 = VersR 1970 S. 753. 84

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d) Die rechtsgeschäftliche Bestellung der Schiffshypothek erfordert Einigung und Eintra- 5 6 gung (§§8 Abs. 2, 24 SchiffRG). Einen schuldrechtlichen Anspruch auf Einräumung einer Schiffshypothek gewährt § 648 Abs. 2 BGB dem Inhaber einer Schiffswerft für seine Forderungen aus dem Bau oder der Ausbesserung eines Schiffes. Wegen gesetzlicher Schiffshypotheken vgl. § 1287 Satz 2 BGB, 847 a Abs. 2 Satz 2 ZPO, wegen des Arrestpfandrechts § 931 ZPO. Wegen der Belastung einer Schiffspart siehe § 503 Abs. 3 HGB. Für die Sicherung des Schiffshypothekars bis zur Pfandreife siehe §§ 39, 40 SchiffRG. 4. Ein Nießbrauch kann an einem eingetragenen Schiff nur bestellt werden, wenn damit 5 7 eine Verpflichtung zur Bestellung des Nießbrauchs am ganzen Vermögen des Eigentümers oder an einer Erbschaft oder an einem Bruchteil von beiden erfüllt werden soll (§ 9 Abs. 1 SchiffRG). Erforderlich sind für die Bestellung Einigung und Eintragung in Abt. III des Schiffsregisters. Wegen des Rangverhältnisses zur Schiffshypothek siehe § 82 Abs. 2 SchiffRG, wegen der Rechtsstellung des Nießbrauchers § 82 Abs. 1 SchiffRG. 5. Ein Schiffsbauwerk wird bis zu seiner Eintragung in das Schiffsbauregister wie eine be- 5 8 wegliche Sache behandelt. Die Eintragung kann erfolgen, sobald der Kiel gelegt und das Schiffsbauwerk durch Namen oder Nummer an einer bis zum Stapellauf sichtbar bleibenden Stelle gekennzeichnet ist. Ein Seeschiffsbauwerk muß außerdem nach seiner Vollendung einen Raumgehalt von mehr als 50 cbm brutto haben. Auch wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, ist die Eintragung aber nur zulässig, wenn gleichzeitig eine Schiffsbauhypothek bestellt werden soll oder die Zwangsversteigerung beantragt ist (vgl. §§76 SchiffRG, 66 SchRO). Ist die Eintragung erfolgt, so kann die Eigentumsübertragung an dem Schiffsbauwerk nunmehr nur durch Einigung und Eintragung erfolgen (§§ 78, 3 SchiffRG). Die Zwangsvollstrekkung erfolgt nach §§ 162 ff. ZVG. Die Schiffsbauhypothek wird rechtlich wie eine Schiffshypothek behandelt, soweit sich nicht aus den §§76 ff. SchiffRG etwas anderes ergibt (§ 77 SchiffRG). 6. Auch an einem Schwimmdock kann nach § 81 a SchiffRG eine Schiffshypothek bestellt 5 9 werden, obwohl ein Schwimmdock kein Schiff ist. Die für Schiffsbauwerke geltenden §§ 77, 78, 80 SchiffRG gelten entsprechend. §476 Wird ein Schiff oder eine Schiffspart veräußert, während sich das Schiff auf der Reise befindet, so ist im Verhältnisse zwischen dem Veräußerer und dem Erwerber in Ermangelung einer anderen Vereinbarung anzunehmen, daß dem Erwerber der Gewinn der laufenden Reise gebühre oder der Verlust der laufenden Reise zur Last falle. I. § 476 gibt eine dispositive Vorschrift für den Fall der Veräußerung eines auf Reisen be- 1 findlichen Schiffes oder einer Part desselben. Vgl. dafür, daß § 476 nicht Auslegungsregel ist, sondern ergänzenden Charakter hat, Pappenheim, HB 2 S. 121 und in ZHR Bd. 44 S. 596; Schlegelberger, Anm. 2 zu §§ 476/477; Prüssmann, Anm. A 1 zu § 476. Inhalt der Vorschrift. Sie besagt, daß mangels anderer Vereinbarung im Verhältnis zwischen 2 Veräußerer und Erwerber anzunehmen ist, daß dem letzteren der Gewinn oder der Verlust der laufenden Reise zukommt. Sie gilt also nur für das Innenverhältnis zwischen Veräußerer und Erwerber. 1. Der Gewinn einer Reise besteht nicht nur in der Nettofracht, d. h. dem Überschuß der 3 Bruttofracht über die Unkosten der Reise; er ist vielmehr das Plus der sämtlichen auf der Reise und durch die Reise gemachten Einnahmen (Fracht, Schiffsmiete, Passagegelder, Bugsier-, Berge-, Hilfslohn, Erträgnisse von Jagd und Fischerei — für letztere ablehnend Boyens, Bd. 1 S. 145 und Pappenheim HB 2 S. 122 Note 5) Uber die Ausgaben (Reiseunkosten im weitesten Sinne, Schadensersatzleistungen, Beiträge zur großen Haverei, Kosten der Rettung aus Seenot. Ebenso ist der Verlust das Plus der Ausgaben Uber die Einnahmen der Reise. 85

§ 477

2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des HGB

2. Nur Gewinn und Verlust der laufenden Reise kommen in Betracht, nicht etwa unberichtigte Forderungen oder Schulden, die von früheren Reisen herrühren (HansOLG HansGZ 1902 Nr. 49). Wann das Unternehmen der „laufenden Reise" begonnen hat und abgeschlossen ist, ist nach der Verkehrsanschauung zu entscheiden. 5 3. „Im Verhältnis zwischen VerSuBerer und Erwerber." Gewinn undVerlust sind rechnerische Endresultate, die sich aus den obligatorischen Beziehungen zu dritten Personen ergeben. Subjekt der Forderungen, welche der Veräußerer eines Schiffes oder der Kapitän für ihn erworben hat, bleibt Dritten gegenüber, solange keine Abtretung erfolgt ist, der Veräußerer, und ebensowenig wird in den persönlichen Verpflichtungen des Veräußerers gegenüber Dritten etwas geändert, was in § 477 noch ausdrücklich hervorgehoben wird. § 476 ordnet nicht etwa den Übergang der einzelnen anläßlich der laufenden Reise entstandenen Forderungen und Schulden an, sondern nur den des Gewinn- und Verlustsaldos auf den Erwerber. Nur auf diesen Saldo ist also auf Grund des § 476 zu klagen, evtl. zugleich auf Rechnungslegung, aber nicht auf Abtretung oder Auskehrung einkassierter Forderungsbeträge, auf Schadloshaltung wegen bezahlter Schulden. 6 4. Das Verhältnis des § 476 zu § 446 BGB. Gemäß § 446 BGB gebühren dem Käufer einer Sache von der Übergabe an die Nutzungen und hat er die Lasten zu tragen. Wird der Käufer eines eingetragenen Schiffs oder Schiffsbauwerks vor der Übergabe als Eigentümer in das Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen, so treten diese Wirkungen mit der Eintragung ein. In welchem Verhältnis steht diese Bestimmung zu § 476? Ihrem Wortlaut nach könnten beide Bestimmungen gemeinsam zur Anwendung kommen, wenn während der Reise des Schiffes dieses auf Grund eines Kaufvertrags wirksam veräußert und der Erwerber während der Reise in das Schiffsregister eingetragen oder ihm das Schiff übergeben wird. Indessen ist § 476 gegenüber § 446 BGB als lex specialis anzusehen, soweit seine Voraussetzungen vorliegen (so auch Prüssmann, Anm. C 3 zu § 476). § 446 Abs. 1 Satz 2 BGB kommt deshalb nur zur Anwendung, wenn die Veräußerung nicht während einer laufenden Reise erfolgt. Doch sind auch dann anderweitige Vereinbarungen möglich.

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5. Das Recht des Erwerbers, über Gewinn und Verlust der laufenden Reise von dem Veräußerer Auskunft zu verlangen, richtet sich nach §§ 260, 444, 445, 242 BGB. Gemäß § 273 BGB kann der Erwerber, der den Kaufpreis noch nicht voll bezahlt hat, seinetwegen in angemessener Höhe bezüglich des Anspruchs auf Auskunft ein Zurückbehaltungsrecht geltend machen. Wegen der Aufrechnungsmöglichkeit gegenüber dem noch ausstehenden Kaufpreis vgl. § 273 BGB. 8 6. § 476 ist auch bei Zeitcharterverträgen anzuwenden. Als Bruttoeinnahmen der Reisen sind dann der Reisedauer entsprechende Teile der Zeitchartervergütung anzusehen. Siehe über die Rechtslage bei der Vermietung eines eingetragenen Schiffes § 477 HGB Anm. 1. 7

§477 Durch die VeräuBerung eines Schiffes oder einer Schiffspart wird in den persönlichen Verpflichtungen des VeräuBerers gegen Dritte nichts geändert. 1

1. Der Paragraph besagt im Grundsatz etwas Selbstverständliches, da der Übergang einer persönlichen Verpflichtung ohne Vertrag oder positive gesetzliche Bestimmung nicht denkbar ist. Für letztere kommen zwei Fälle in Betracht: a) Wird ein in das Schiffsregister eingetragenes Schiff nach der Überlassung an den Mieter von dem Vermieter an einen Dritten veräußert, so tritt der Erwerber an Stelle des Vermieters in die sich während der Dauer seines Eigentums aus dem Mietverhältnis ergebenden Rechte und Verpflichtungen ein. Erfüllt der Erwerber die Verpflichtungen nicht, so haftet der Vermieter für den vom Erwerber zu ersetzenden Schaden wie ein Bürge, der auf die Einrede der Vorausklage verzichtet hat. Erlangt der Mieter von dem Übergange des Eigentums durch Mitteilung des Vermieters Kenntnis, so wird der Vermieter von der Haftung befreit, wenn nicht der Mieter das Mietverhältnis für den ersten Termin kündigt, für den die Kündigung zulässig ist, §§ 580 a, 571 BGB. Dieser zunächst grundstücksrechtliche und seit der DVOzSchRG auch bei 86

§ 478

Das Schiff

der Veräußerung (und der Belastung, §§ 580 a, 577 BGB) eines registrierten Schiffes geltende Satz, daß Kauf nicht Miete bricht, hat indessen nur für solche Schiffsüberlassungsverträge Bedeutung, die sich als Besitzüberlassung durch Schiffsvermietung darstellen, also nicht für Zeitcharterverträge mit frachtrechtlichem Charakter (Wüstendörfer, SHR S. 74). Dabei ist allerdings zu betonen, daß die Frage, ob ein Zeitchartervertrag fracht- oder mietrechtlichen Charakter hat, oft sehr zweifelhaft sein kann. Vgl. dazu im einzelnen Vorbemerkung vor § 556 HGB Anm. 15 ff. Wüstendörfer, a. a. O., führt als Beispiel für einen Mietvertrag an, daß ein Tanker auf fünf Jahre an einen ölkonzern durch Zeitcharter überlassen wird. Wenn auch zugegeben ist, daß gerade die Entscheidung dieses Falles besondere Schwierigkeiten bereitet, so ist Ijier doch entgegen der Meinung Wüstendörfers ein Frachtvertrag anzunehmen, weil dem Ölkonzern nicht nur an der Dispositionsbefugnis über das Schiff, sondern vornehmlich doch auch an dem Transporterfolg liegt. Ein einwandfreier Fall der Schiffsmiete ist dagegen regelmäßig die bare-boat-charter. Doch kann man für § 580 a BGB nicht ausschließlich darauf abstellen, ob der Mieter zum Ausrüster nach § 510 HGB geworden ist, wie offenbar Prüssmann § 477 B 2 es will. b) Ist eine Schiffspart veräußert, so haften für die in der Zeit zwischen der Veräußerung 2 und der in § 504 erwähnten gemeinsamen Anzeige hiervon durch den Veräußerer und den Erwerber begründeten Verbindlichkeiten rücksichtlich dieser Schiffspart sowohl der Veräußerer als der Erwerber (§ 507 Abs. 2 HGB). Es besteht also für den genannten Zeitraum eine gesamtschuldnerische Haftung beider. Siehe über das interne Verhältnis gegenüber den Mitreedern § 504 HGB. 2. Wer beim Verkauf eines Schiffes durch Vermittlung eines Maklers die Courtage des 3 Maklers (Maklerlohn) zu zahlen hat, richtet sich nach den Vereinbarungen mit dem Makler. Hiervon abweichende Vereinbarungen unter den Parteien binden den an ihnen nicht beteiligten Makler nicht. Sind mit dem Makler keine Vereinbarungen getroffen worden, so sind für die Bestimmung des Maklerlohns die §§ 652 bis 654 BGB maßgeblich. Siehe über Hamburger Handelsbrauch, nach welchem der Verkäufer keinen Maklerlohn zu zahlen hat, wenn die Veräußerung ohne sein Verschulden nicht erfolgen kann BGH NJW 1966 S. 502 = MDR 1966 S. 230. 3. Ausländisches Recht. Im französischen Recht ist es mangels einer positiven Bestimmung 4 umstritten, ob der Befrachter sich gegenüber dem Schiffserwerber auf einen vor der Veräußerung geschlossenen Frachtvertrag berufen kann. Von einigen Schriftstellern wird dies jedenfalls dann bejaht, wenn die Ladung sich zur Zeit der Veräußerung bereits im Schiff befindet. Vgl. Ripert Nr. 408; Rodière, Traité Bd. I, Nr. 138. Nach Art. 180 § 1 des polnischen Seegesetzbuches berührt eine Schiffsveräußerung einen Zeitchartervertrag nicht. Für Spanien siehe Art. 689 HGB, für Mexico Art. 764 Abs. 2 HGB. Nach Art. 456 des niederländischen Handelsgesetzbuches hat der Käufer neben dem Verkäufer des Schiffes eine Charterpartie zu respektieren. Siehe auch Rodière, Les Chartes-Parties à longue Durée, DMF 1964 S. 67 ff. Der Aufsatz behandelt die Rechtslage bezüglich solcher Verträge bei Veräußerung des Schiffes nach französischem, spanischem, niederländischem und skandinavischem Recht. §478 Zubehör eines Schiffes sind auch die Schiffsboote. Im Zweifel werden Gegenstände, die in das Schiffsinventar eingetragen sind, als Zubehör des Schiffes angesehen. Einleitung

Schiffszubehör.

Auszugehen ist von § 97 BGB: (Abs. 1) Zubehör sind bewegliche Sachen, die, ohne Bestandteil der Hauptsache zu sein, dem wirtschaftlichen Zwecke der Hauptsache zu dienen bestimmt sind und zu ihr in einem dieser Bestimmung entsprechenden räumlichen Verhältnisse stehen. Eine Sache ist nicht Zubehör, wenn sie im Verkehr nicht als Zubehör angesehen wird. (Abs. 2) Die vorübergehende Benutzung einer Sache für den wirtschaftlichen Zweck einer anderen begründet nicht die Zubehöreigenschaft. Die vorübergehende Trennung eines Zubehörstücks von der Hauptsache hebt die Zubehöreigenschaft nicht auf. 87

§ 478

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

Gegenüber § 97 BGB gibt § 478 ergänzende Spezialbestimmungen. 1

I. Begriff des Schiffszubehörs. Unter Zugrundelegung des § 97 BGB sind Schiffszubehör bewegliche Sachen, die, ohne Bestandteile des Schiffes zu sein, dem wirtschaftlichen Zwecke desselben zu dienen bestimmt sind und zu ihm in einem dieser Bestimmung entsprechenden räumlichen Verhältnisse stehen, falls nicht etwa die Benutzung nur eine vorübergehende ist oder der Verkehr die Zubehöreigenschaft verneint. Es kommen hiernach drei positive und zwei negative Erfordernisse in Frage. Das Vorhandensein der ersteren hat derjenige zu beweisen, der die Zubehöreigenschaft behauptet, das Nichtvorhandensein der letzteren derjenige, der die Zubehöreigenschaft bestreitet. Der Begriff des Schiffszubehörs ist objektiv bestimmt. Doch kann in gewissem Umfange der Parteiwille die Voraussetzungen schaffen, von denen die Zubehöreigenschaft abhängt.

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1. Nur selbständige Sachen sind Zubehör; also nicht die Bestandteile, aus denen sich das Schiff, welches ein „Gesamtbauwerk" (ROHG 1, 189) ist, zusammensetzt. Bestandteile eines Schiffes aber sind solche Stücke, ohne welche das Schiff nicht Schiff oder wenigstens nicht Schiff der betreffenden Art zu nennen ist. Zwischen wesentlichen und unwesentlichen Bestandteilen (§ 93 BGB und entsprechende Anwendung des § 94 Abs. 2 BGB) bestehf, soweit die Abgrenzung vom Zubehör in Betracht kommt, kein Unterschied. Zu den Schiffsbestandteilen gehören Rumpf, Beschlag, Schornstein, Masten, Steuerruder, die Maschine des Dampfoder Motorschiffes, befestigte Stahltrossen und Taue, richtiger Ansicht nach auch die Segel (a. A. Mittelstein, HB 23).

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Die Trennung der Bestandteile in gewöhnliche und wesentliche ist vornehmlich von Bedeutung für die Mithaftung für eine Schiffshypothek. Auf wesentliche Bestandteile erstreckt sich die Schiffshypothek notwendig, auf einfache Bestandteile dagegen nur, wenn sie, was regelmäßig der Fall ist, im Eigentum des Schiffseigentümers stehen. Gehören sie, was bei ihnen im Gegensatz zu den wesentlichen Bestandteilen möglich ist, einem Dritten, so sind sie von der Haftung für die Hypothek frei. War die Bestandteilseigenschaft schon bei der Bestellung der Schiffshypothek begründet, so kommt ein gutgläubiger Erwerb des Schiffshypothekars an ihnen nach § 16 SchRG in Frage, denn die Fiktion dieses Paragraphen umfaßt das Eigentum am Schiff als Ganzes und damit auch seine Bestandteile. Zu den wesentlichen Bestandteilen eines Schiffs gehören diejenigen Bestandteile, die die „Schiffsfähigkeit" oder die „Schiffsbewegungsfähigkeit" begründen (vgl. Bühling, Hansa 1954, S. 1333), insbesondere also die Maschine, auch der Motor eines Motorschiffes mit Hilfsbesegelung (so R G Z 152, 96 = JW 1936, S. 1251; BGHZ 26, 225 = NJW 1958, S. 457 = Hansa 1958, S. 562 = ZfBsch 1958, S. 63 = BB 1958, S. 213 = VRS 1958, S. 241 = M D R 1958, S. 307; Wüstendörfer, SHR § 5 III 1; Ritter-Abraham, Anm. 35 zu § 1 ADS; Prässmann, Anm. C 3 b zu § 478; Bühling a. a. O.; Heinerici und Gilgan, Schiffsregisterrecht, S. 176 f.; Soergel-Siebert, Kommentar zum BGB, § 93 BGB Anm. 6; A. A. Hagen, Hansa 1955, S. 246; Staudinger, BGB, 11. Aufl. § 94 Anm. 4 a ; Graue, Der Eigentumsvorbehalt an eingebauten Schiffsmotoren, BB 1959 S. 1283; vgl. auch BGHZ 18, 226; OLG Stuttgart NJW 1952, S. 145; OLG Bamberg M D R 1951, 29. Anders liegt es für den Hilfsmotor eines Segelschiffes, der je nach der Sachlage nur Bestandteil oder Zubehör ist; RG a. a. O.), ferner Kessel, Schiffsschraube, Steuerruder, fest eingebauter Kreiselkompaß, Planken, Platten, Spanten, Winkel, Nieten, aber auch der Rumpf als Ganzes, Masten, zweifelhaft befestigte Taue und Trossen (vgl. Wüstendörfer, SHR S. 39; Heinerici und Gilgan, Das deutsche Schiffsregisterrecht, 1942, S. 177). Allerdings hat das Reichsgericht in der angezogenen Entscheidung offengelassen, ob der Motor auch bei einem Binnenschiff immer wesentlicher Bestandteil sei, und das OLG Köln hat die Auffassung vertreten, daß „ein serienmäßig hergestellter und katalogmäßig verkaufter" Motor durch den Einbau im Schiffskörper regelmäßig nicht zum wesentlichen Bestandteil werde (OLG Köln JW 1936, S. 466). Es kommt indessen nicht nur darauf an, ob die Voraussetzungen des § 93 BGB gegeben sind, vielmehr gehören zu den wesentlichen Bestandteilen eines Schiffes in entsprechender Anwendung des § 94 Abs. 2 BGB auch die zu seiner Herstellung eingefügten Sachen, auch wenn diese nur angeschraubt oder angenietet sind. So auch BGHZ 26, 225, wonach auch der serienmäßig hergestellte Motor, der auswechselbar ist, ein wesentlicher Bestandteil eines zum Schiffsregister eingetragenen Motorschiffes ist (dagegen vornehmlich Graue,

Das Schiff

§ 478

a. a. O., auch Hagen, Hansa 1955, S. 245, wie hier Prüssmann, Anm. C 3 b zu § 478). Doch gilt das nicht für einen an Bord befindlichen, nicht eingebauten Reservemotor, der einfaches Zubehör ist. Eine Radaranlage ist nicht wesentlicher Bestandteil (LG Hamburg, Hansa 1956 S. 696, Bühlinga. a. O., Prüssmann, Anm. C 4 zu § 478). Auch im holländischen Recht wird der Motor eines Binnenschleppers als wesentlicher Schiffsbestandteil angesehen (Oberster Gerichtshof der Niederlande, U. v. 26. 3. 1936, Revue Dor Bd. 37 S. 266, anders die Vorinstanz, Revue Dor Bd. 34 S. 345). 2. Bestimmt, dem wirtschaftlichen Zwecke des Schiffes zu dienen, sind die zum Gebrauch 4 des Schiffes bei der Seefahrt bestimmten Sachen. Dabei ist unter Seefahrt die gesamte Tätigkeit des Schiffes zu verstehen, also auch das Verweilen im Hafen. Hierher gehören: a) Gegenstände, die jedes Schiff für die Seefahrt braucht, z. B. Anker, Ankerketten (so auch Wüstendörfer, SHR 39; anders — wesentliche Bestandteile —: Prüssmann, Anm. C 3 b zu § 478, OLG Hamburg, Hansa 1956 S. 502, LG Hamburg, MDR 1955 S. 413 = Hansa 1955 S. 1733), Lot, Kompaß, Signalapparate, Schiffspapiere, Taue und Trossen als lose Reserveteile, Pumpen, Wasserfässer, Schiffsapotheke (aber nicht die dem Schiffsarzt gehörige Handapotheke), Kajütsinventar, soweit es nicht ausschließlich zum persönlichen Gebrauch einzelner Besatzungsmitglieder bestimmt ist. b) Gegenstände, die ein Schiff auf Grund seiner besonderen Bestimmung braucht, wie das Fanggerät bei Fischereifahrzeugen und Walfängern, die Schlepptrossen des Schleppschiffes. Nicht hierher gehören Sachen, die nicht Schiffs-, sondern Ladungszwecken dienen und vom Ladungseigentümer gestellt werden, z. B. Stau- und Garnierungsmaterial. Nicht Zubehör sind auch Sachen, die zu persönlichen Zwecken der Schiffsbesatzung bestimmt sind, von einzelnen Personen derselben an Bord gebracht sind und in deren Eigentum stehen, z. B. ihre Effekten, den Schiffsoffizieren gehörende nautische Instrumente oder im Eigentum des Schiffsarztes stehende ärztliche Instrumente oder Heilmittel. Unerheblich ist, daß letztere dem allgemeinen Besten dienen können. Auch die Ladung ist nicht Zubehör. Sie wird im Verkehr nicht als solche angesehen. Überdies würde regelmäßig § 97 Abs. 2 BGB der Zubehöreigenschaft entgegenstehen. Die Bestimmung wird von demjenigen getroffen, der die Sache benutzt (Eigentümer, Nießbraucher, Ausrüster, Mieter, Kapitän usw.), einerlei, ob diese Benutzung zu Recht oder zu Unrecht geschieht. Erfolgt sie seitens eines nur zeitweise zur Benutzung Befugten, so wird häufig nur vorübergehende Benutzung beabsichtigt und deshalb die Zubehöreigenschaft zu verneinen sein. Zubehör und Schiff brauchen nicht denselben Eigentümer zu haben. 3. In einem dieser wirtschaftlichen Bestimmung entsprechenden räumlichen Verhältnis 5 zum Schiff müssen Zubehörsachen stehen. Das räumliche Verhältnis muß also die bestimmungsgemäße Verwendung ermöglichen. Das entsprechende räumliche Verhältnis ist nach den tatsächlichen Verhältnissen des einzelnen Falles zu bestimmen (RGZ 51, 274). Zeitweilige Trennung hebt die Zubehöreigenschaft nicht auf, z. B. wenn Zubehörstücke zur Reparatur gegeben werden. Zubehör sind also z. B. auch Anker, die auf einem Fuhrwerk vor dem Schiff angelangt sind und wegen vorgerückter Zeit nicht mehr abgeladen werden können (RGZ 51, 275) oder zur Anbordschaffung am Kai niedergelegt sind. 4. Die zu 2 erwähnte Bestimmung darf nicht nur eine vorübergehende sein. Deshalb sind in 6 der Regel Bunkerkohlen, Öl- und Benzinvorräte und Schiffsproviant kein Zubehör (Schlegelberger, Anm. 3 zu § 478; Wüstendörfer, SHR 39; a. A. Prüssmann, Anm. D 4 zu § 478, RGZ 80, 236 und OLG 24, 250), ebenso nicht der Inhalt der Schiffskasse, ferner nicht Gegenstände, die nur zur Probe und zum einstweiligen Ersatz anderer benutzt werden. Häufig läßt die Indienststellung einer Sache durch einen nur zeitweilig zur Benutzung des Schiffes Berechtigten auf die Absicht nur vorübergehender Benutzung schließen. 5. Selbst wenn die Erfordernisse zu 1 —4 vorliegen, ist die Sache kein Zubehörstück, wenn 7 sie im Verkehr nicht als solches angesehen wird. Und zwar kommt hier nicht nur eine allgemeine, sondern auch jede lokale Verkehrssitte in Betracht (RGZ 77, 244). Vgl. wegen der Ladung Ziff. 2. 89

§478 8

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des H G B

II. Die Bestimmungen des § 478. 1. Abs. 1 statuiert die Zubehöreigenschaft der Schiffsboote, im Gegensatz zum gemeinen Recht (1. 29 D. de instr. leg. 33, 7; vgl. 1. 44 D. de evict. 21, 2). Abs. 1 hat aber nach Inkrafttreten des BGB neben § 97 BGB keine selbständige Bedeutung mehr (Pappenheim, HB II, S. 45; Prüssmann, § 478 E 1). Schiffsboote sind nur dann Zubehör, wenn bei ihnen die allgemeinen Voraussetzungen der Zubehöreigenschaft gegeben sind. Daher ist z. B. kein Zubehörstück ein nur vorläufig zum Ersatz des in Reparatur befindlichen Schiffsboots als solches benutztes Boot.

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2. Abs. 2 stellt eine Vermutung für die Zubehöreigenschaft derjenigen Sachen auf, welche ins Schiffsinventar eingetragen sind, und zwar vorbehaltlos eingetragen sind. Dieselben sind im Zweifel Zubehör, d. h. wenn es zweifelhaft ist, ob sie selbständige, zum bleibenden Gebrauch des Schiffes bestimmte Gegenstände sind: nicht etwa, wenn sie diese Bedingung offenbar nicht erfüllen (Pappenheim, a. a. O., S. 47). Den Gegenbeweis gegen die Vermutung hat derjenige zu führen, der die Zubehöreigenschaft bestreitet. Die Nichteintragung ins Schiffsinventar begründet keine Vermutung gegen die Zubehöreigenschaft (Pappenheim, a. a. O., S. 47).

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III. Die Bedeutung der Zubehöreigenschaft einer Sache besteht darin, daß sie in der Regel das rechtliche Schicksal der Hauptsache teilt. Anwendungsfälle dieses Satzes: a) Verpflichtet sich jemand zur Veräußerung oder Belastung eines Schiffes, die Verpflichtung im Zweifel auch auf das Schiffszubehör (§ 314 BGB).

so erstreckt sich

b) Sind der Veräußerer und der Erwerber darüber einig, daß sich die Veräußerung auf das Zubehör des Schiffes erstrecken soll, so erlangt der Erwerber mit dem Eigentum am Schiff auch das Eigentum an den zur Zeit des Erwerbs vorhandenen Zubehörstücken, soweit sie dem Veräußerergehören, § 4 Abs. 1 SchiffRG. Diese Bestimmung entspricht § 926 Abs. 1 S. 1 BGB. Nicht in das SchiffRG übernommen wurde § 926 Abs. 1 S. 2 BGB. Deshalb besteht keine gesetzliche Vermutung dafür, daß der Erwerb des Schiffes sich mit sofortiger dinglicher Wirkung auf das gesamte vorhandene Zubehör erstreckt. Es kommt vielmehr auf die besonderen Umstände des Einzelfalles an (Prause, Das Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968, Anm. zu § 4 SchiffRG; Prüssmann, § 478 F 4 1; Krieger, DJ 1941, S. 100, und bei Pfundtner-Neubert, Anm. 2 zu § 4 SchiffRG, Wolff, Grundriß des Sachenrechts bei Schiffen und Schiffsbauwerken, 1949, S. 35). Wenn auch eine gesetzliche Vermutung fehlt, so ist doch Wüstendörfer, SHR S. 74 zuzustimmen, daß eine starke tatsächliche Vermutung dafür spricht, daß der Erwerber im Hinblick auf die Betriebsfähigkeit des Schiffes die verkehrsüblichen Zubehörsachen miterwerben will, zumal bei dem praktisch wichtigsten Erwerbsfall infolge eines Kaufvertrages. Hier besteht die Vermutung aus §314 BGB, und Kaufvertrag und Übereignung werden häufig zusammenfließen. Erlangt der Erwerber durch die Veräußerung den Besitz von Zubehörstücken, die dem Veräußerer nicht gehören oder mit Rechten Dritter belastet sind, so sind die Vorschriften der §§932 bis 936 BGB anzuwenden; für den guten Glauben des Erwerbers ist der Zeitpunkt maßgebend, in dem der Erwerber den Besitz erlangt (§ 4 Abs. 2 SchiffRG). c) Das Vermächtnis eines Schiffes erstreckt sich im Zweifel auch auf das zur Zeit des Erbfalls vorhandene Zubehör (§2164 Abs. 1 BGB). d) Die Schiffshypothek erstreckt sich auf das Zubehör des Schiffes mit Ausnahme der Zubehörstücke, die nicht in das Eigentum des Schiffseigentümers gelangt sind (§ 31 Abs. 1 SchiffRG). Diese Vorschrift entspricht § 1120 BGB und ist zwingendes Recht (RGZ 63, 373; 125, 365 für die Grundstückshypothek). Das Zubehör ist nach § 865 Abs. 2 ZPO nicht selbständig pfändbar. Der Hypothekengläubiger hat die Rechtsbehelfe der Erinnerung und der Widerspruchsklage nach §§ 766, 771 ZPO. Die Zwangsvollstreckung in das eingetragene Schiff umfaßt auch das mithaftende Zubehör (§ 565 ZPO). Zubehörstücke werden von der Mithaftung für die Hypothek frei, wenn ihre Zubehöreigenschaft in den Grenzen einer ordnungsgemäßen Wirtschaft aufgehoben wird oder die Stücke 90

§ 479

Das Schiff

veräußert und von dem Schiff entfernt werden, bevor sie zugunsten des Gläubigers in Beschlag genommen sind. § 1121 Abs. 2 BGB gilt sinngemäß (§ 31 Abs. 2 SchiffRG). Für Bestandteile ist das entsprechend anzuwenden (§ 31 Abs. 3 SchiffRG). e) Das Pfandrecht der Schiffsgläubiger erstreckt sich auf das Zubehör des Schiffes mit Ausnahme der Zubehörstücke, die nicht in das Eigentum des Schiffseigentümers gelangt sind (§ 756 Abs. 1 HGB). f) Die Frage, ob dingliche Rechte, welchen einen Gegenstand des Zubehörs mit der Hauptsache ergriffen haben, ihr Ende nehmen, sobald die Zubehöreigenschaft des Gegenstandes aufhört, ist nur bezüglich der Schiffshypothek durch § 31 Abs. 2 SchiffRG gesetzlich beantwortet. Im übrigen ist sie zu verneinen. Denn daß die Zubehörsachen zur Zeit der Entstehung des Pfandrechts keine selbständigen Pfandobjekte waren oder daß an ihnen, wären sie selbständige Pfandobjekte gewesen, nur ein Faustpfand hätte begründet werden können, läßt nicht den Schluß zu, daß ein an ihnen auf andere Weise einmal begründetes Pfandrecht erlischt, sobald sie selbständige Pfandobjekte werden. Doch gelten für frühere Zubehörstücke alle Sätze des Mobiliarsachenrechts, auf Grund deren dem gutgläubigen Erwerber oder Pfandgläubiger gegenüber früher begründete dingliche Rechte erlöschen oder zurücktreten (§§ 932 bis 934, 936, 1207, 1208 BGB, 366 HGB). g) Siehe zu den sachenrechtlichen Problemen der LASH-Schiffe du Pontavice, Le Droit et 11 les Navires port-barge, D M F 1970 S. 170; Lau, Zur rechtlichen Problematik des LASH-Verkehrs, Hansa 1972 S. 1731 ff. und 1844 ff.; Winter, Der Barge-Carrier als Rechtsproblem des Seehandels, Diss. Kiel 1972; Nöller, Die Technik des Trägerschiffsverkehrs in ihrer wirtschaftlichen und rechtlichen Problematik, Diss. Frankfurt/M. 1973, S. 54 ff. Die Leichter (barges) sind Schiffe, auch wenn sie nur zeitweise auf eigenem Kiel eingesetzt werden. Sie sind Binnenschiffe und als solche in das Binnenschiffsregister einzutragen. Doch sind sie weder Bestandteil noch Zubehör des Trägerschiffes, da sie, abgesehen von der häufig sehr weitläufigen Entfernung von diesem, nicht einem bestimmten Trägerschiff zugeordnet zu sein brauchen (zweifelndwegen der Zubehöreigenschaft Lau a. a. O.). §479 Im Sinne dieses vierten Buches gilt ein seeuntüchtig gewordenes Schiff: 1. als reparaturunfähig, wenn die Reparatur des Schiffes überhaupt nicht möglich ist oder an dem Orte, wo sich das Schiff befindet, nicht bewerkstelligt, das Schiff auch nicht nach dem Hafen, wo die Reparatur auszuführen wäre, gebracht werden kann; 2. als reparaturunwürdig, wenn die Kosten der Reparatur ohne Abzug für den Unterschied zwischen alt und neu mehr betragen würden als drei Vierteile seines früheren Wertes. Ist die Seeuntttchtigkeit während einer Reise eingetreten, so gilt als der frühere Wert derjenige, welchen das Schiff bei dem Antritte der Reise gehabt hat, in den übrigen Fällen derjenige, welchen das Schiff, bevor es seeuntüchtig geworden ist, gehabt hat oder bei gehöriger Ausrüstung gehabt haben würde. Einleitung Vgl. Wüstendörfer, HB 232. Der Paragraph behandelt die Begriffe der Reparaturunfähigkeit und der Reparaturunwürdigkeit „im Sinne des vierten Buches", nämlich der auf den § 479 verweisenden §§ 506 H G B (Erleichterung des öffentlichen Verkaufs eines als reparaturunfähig oder reparaturunwürdig kondemnierten Schiffes bei Auflösung einer Reederei), 628, 630, 668 H G B (Außerkraftsetzung bzw. Beendigung eines Fracht- oder Passagevertrages wegen Reparaturunfähigkeit oder Reparaturunwürdigkeit des Schiffes), 706 HGB (Keine Havereiverteilung, wenn das zur Abwendung des Untergangs auf Strand gesetzte Schiff nach Abbringung reparaturunfähig befunden wird), 850 H G B (Haftung des Kaskoversicherers, wenn das Schiff vor Erreichung des Bestimmungshafens wegen Reparaturunfähigkeit oder Reparaturunwürdigkeit verkauft wird), 851 HGB (Der Strandung wird die Reparaturunwürdigkeit gleichgestellt), 873 H G B (Der Versicherte ist nach Kondemnierung wegen Reparaturunfähigkeit oder Reparaturunwürdigkeit dem Versicherer gegenüber befugt, das Schiff oder das Wrack zum Verkauf zu bringen). In 91

§479

2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des HGB

§ 17 Abs. 4 SchRO ist von „Ausbesserungsunfähigkeit" die Rede. Der Ausdruck ist aber der Reparaturunfähigkeit gleichzusetzen. Die Begriffe „Reparaturunfähigkeit" und „Reparaturunwürdigkeit" finden sich auch in § 77 ADS, allerdings der letztere mit etwas abgeändertem Gehalt. Siehe weiter § 9 2. DVOFlaggRG, nach welchem der Ausrüster die „Ausbesserungsunfähigkeit" eines Schiffes, dem gemäß § 11 FlaggRG das Recht zur Führung der Bundesflagge verliehen ist, unverzüglich der Schiffahrtsbehörde anzumelden hat. Auch hier ist der Begriff der Ausbesserungsunfähigkeit dem der Reparaturunfähigkeit gleichzusetzen. 1

1. Gemeinsame Voraussetzung der Reparaturunfähigkeit und der Reparaturunwürdigkeit ist Seeuntüchtigkeit des Schiffes, d. h. ein schadhafter Zustand desselben, in welchem es ohne fremde Hilfe unfähig ist, die See zu halten (Näheres zu §§513 und 559). Ob dieser Zustand durch Unfälle, Alter, Baufälligkeit, inneren Verderb des Schiffes usw. (ROHG 12, 399) verursacht ist, ist für die Frage des Vorliegens von Reparaturunfähigkeit und -unwürdigkeit unerheblich, dagegen von Bedeutung für die Haftung des Kaskoversicherers. Ebenso ist für § 479 Abs. 1 unerheblich, ob die Seeuntüchtigkeit vor oder während der Reise eingetreten ist. § 479 Abs. 2 betrifft nur den Eintritt der Seeuntüchtigkeit während der Reise.

2

2. Reparaturunfähigkeit. Das Gesetz unterscheidet zwei Arten derselben.

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a) Absolute Reparaturunfähigkeit: Die Reparatur ist überhaupt nicht möglich. Das kann der Fall sein, wenn das Schiff ein Wrack geworden ist, aber auch „wenn die Verbindungen desselben in solchem Maße gelöst und Teile desselben zertrümmert oder doch so sehr beschädigt sind, daß nur ein Neubau, wenngleich unter Mitbenutzung eines Teils der alten Materialien, Seefähigkeit wiederherstellen kann" (ROHG 16, 106). Da indessen bei dem heutigen Stande der Technik fast jedes technisch bergungsfähige Wrack auch wieder zu einem seetüchtigen Schiff gemacht werden kann, ist darauf abzustellen, ob das wiederhergestellte Schiff als identisch mit dem früheren Schiff angesehen werden kann. War das frühere Schiff, einerlei, ob man es als Wrack bezeichnen konnte oder nicht, so zerstört, daß seine Wiederherstellung praktisch ein Neubau ist, so ist es reparaturunfähig im Sinne des § 479. Nicht entscheidend ist, ob die Wiederherstellung von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus vernünftig oder verantwortlich ist (vgl. auch Prüssmann, § 479 D 1). Im Seeversicherungsrecht ist der Begriff der Reparaturunfähigkeit enger zu fassen (vgl. Ritter-Abraham § 77 ADS Anm. 7): In seinem Sinne ist das Schiff reparaturunfähig, wenn es nicht so ausgebessert werden kann, daß es wieder das Schiff ist, was es war, im wesentlichen natürlich, oder genauer, das wird, was es sein würde, wenn der Versicherungsfall nicht eingetreten wäre.

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b) Relative Reparaturunfähigkeit liegt vor, wenn zwei Voraussetzungen zusammentreffen, nämlich

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aa) Die Reparatur an dem Orte, an welchem sich das reparierbare Schiff befindet, wegen Mangels der dazu erforderlichen Voraussetzungen (Helgen, Docks, Materialien, Arbeiter usw.) nicht vorgenommen werden kann. Es genügt nicht, daß sie nur mit unverhältnismäßigen Kosten oder Zeitverlust ausführbar wäre oder daß ihr zur Zeit sonstige, zu beseitigende Hindernisse, wie Geldmangel, entgegenstehen, sofern nicht deren Beseitigung erst so spät möglich wäre, daß das Schiff unterdessen irreparabel werden würde. Die wirtschaftliche Unmöglichkeit führt auch dann nicht zur relativen Reparaturunfähigkeit, wenn die Reparatur an dem Orte, wo das Schiff sich befindet, nur möglich wäre, wenn die Ausbesserungsmaterialien von weither beschafft würden und dies nur unter Aufwendung außergewöhnlicher Mittel möglich wäre (bestr.: wie hier Ritter-Abraham, § 77 ADS Anm. 5; RGZ 21, 86; Pappenheim HB Bd. 2; Prüssmann § 479 D 2a; a. A. Boyens, Deutsches Seerecht, Bd. I, 1897, S. 152; Schlegelberger, Anm. 4 zu § 479: wenn die erforderlichen technischen Hilfsmittel jedes vernünftige Maß übersteigen, sonst sollen große technische Schwierigkeiten und die Notwendigkeit des Einsatzes hoher Geldmittel nicht ausreichen; OLG Hamburg HansGZ 1888, 257; 1890, 199).

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bb) Das Schiff auch nicht nach einem anderen Orte, an welchem die Reparatur möglich wäre, gebracht werden kann, sei es, daß es nicht oder nur mit Gefahr für Menschenleben oder Ladung transportabel ist, oder daß ein geeignetes Transportmittel (Schleppschiff) nicht zur 92

Das Schiff

§ 479

Stelle geschafft werden kann oder die für den Transport erforderlichen Geldmittel nicht zu beschaffen sind. Der Unmöglichkeit der Wegbringung steht der Fall der Möglichkeit unter Aufwendung unverhältnismäßiger Kosten nicht gleich (anders Boyens, a. a. O.; Schlegelberger, a. a. O. mit den dort wiedergegebenen Einschränkungen; Prüssmann § 479 D 2 b : bei gegenteiliger Ansicht fände noch eine Havereiverteilung statt, obwohl die ratio legis eine Gleichstellung erfordere; RGZ 21, 86; OLG Hamburg a. a. O. Wie hier: Ritter-Abraham, a. a. O. und Pappenheim, a. a. O.. Wirtschaftliche Unmöglichkeit ist stets ein Fall der Reparaturunwürdigkeit. Ritter-Abraham § 77 ADS Anm. 5 weisen darauf hin, erachte man die wirtschaftliche Unmöglichkeit überhaupt der physischen gleich, so müsse das sowohl für den Fall der absoluten als auch der relativen Reparaturunfähigkeit geschehen, wenn nicht, so habe das für keinen der beiden Fälle Geltung. 3. Reparaturunwürdigkeit. Wenn die für die Reparatur des Schiffes aufzuwendenden Kosten sich als so groß erweisen, daß sie in einem Mißverhältnis zu dem Wert des Schiffes stehen würden, so würde eine Reparatur Mühe und Kosten nicht mehr lohnen, daher ein wirtschaftlicher Fehler sein. Der Grad des Mißverhältnisses ist vom Gesetz bestimmt: Reparaturunwürdigkeit liegt vor, wenn die Reparaturkosten ohne Abzug für den Unterschied zwischen neu und alt drei Viertel des früheren Wertes übersteigen würden. Anders nach § 77 ADS: in seinem Sinne gilt das Schiff als reparaturunwürdig, wenn die gemäß § 74 ADS geschätzten Ausbesserungskosten ohne Berücksichtigung des aus dem Unterschiede zwischen alt und neu sich ergebenden Minderwerts mehr betragen als der Versicherungswert. a) Reparaturkosten sind die unmittelbar für die Reparatur aufzuwendenden Gelder. Zu ihnen gehören nicht die Kosten der Geldbeschaffung, wie Provision usw. (ROHG 12, 403ff.; Boyens, Bd. 1 S. 153; Pappenheim, HB 2 S. 58; Ritter-Abraham, Anm. 25 zu § 77 ADS; Prüssmann, § 479 E 1; Schlegelberger, § 479 Anm. 5), auch nicht die Bergungskosten, mögen sie bereits aufgewendet oder noch aufzuwenden sein {Ritter-Abraham, a. a. O.), wohl aber die Kosten der Hinschaffung nach dem Ort der Reparatur (anders Pappenheim HB 2 S. 59, der aber eine Lücke im Gesetz annimmt und mit analoger Anwendung des § 479 Nr. 2 helfen will). b) Ohne Abzug für den Unterschied zwischen alt und neu. Regelmäßig wird durch eine Reparatur infolge des Ersatzes bereits abgenutzter Teile das Schiff wertvoller als es früher war. Dies wird im Haverei- und Seeversicherungsrecht (§§ 710, 872 HGB, 76 ADS) insofern berücksichtigt, als von der für die Reparaturkosten zu leistenden Vergütung gewisse Quoten „wegen des Unterschieds zwischen alt und neu" in Abzug gebracht werden. Diese Abzüge werden bei der Berechnung behufs Feststellung der Reparaturunwürdigkeit nicht gemacht. c) Der frühere Wert des Schiffes. Die Feststellung ist eine verschiedene, je nachdem die Seeuntüchtigkeit während einer Reise eingetreten ist oder nicht. aa) Im ersten Fall gilt als der frühere Wert derjenige, welchen das Schiff beim Antritt der Reise gehabt hat, aber nicht unbedingt am Abgangsorte (so HansOLG, HansGZ 1889, 302): das Gesetz schweigt, damit es den Sachverständigen nicht benommen sein soll, auf die Preisverhältnisse anderer Orte Rücksicht zu nehmen, an denen eine Verwertung des Schiffes möglich war. bb) In den übrigen Fällen gilt als der frühere Wert derjenige, welchen das Schiff, bevor es seeuntüchtig geworden ist, gehabt hat oder bei gehöriger Ausrüstung gehabt haben würde. Hier ist also der Zeitpunkt unmittelbar vor dem Eintritt der Seeuntüchtigkeit maßgebend, nicht unbedingt der Ort, wo dieselbe eintritt (vgl. Anm. 10). Damit der Reeder eines nicht auf Reisen befindlichen, nicht gehörig ausgerüsteten Schiffes sich hinsichtlich des Vorliegens der Bedingungen der Reparaturunwürdigkeit nicht besser stehen soll als derjenige eines auf Reisen befindlichen, also ausgerüsteten Schiffes, soll auch in den Fällen bb gehörige Ausrüstung bei der Abschätzung des Schiffes vorausgesetzt sein: ist sie nicht vorhanden, soll der Wert in Betracht kommen, den das Schiff bei gehöriger Ausrüstung gehabt haben würde. cc) Zur Ermittlung des früheren Wertes ist jedes dafür bedeutsame Moment zu benutzen, auch der Versicherungswert (RG SeuffA Bd. 47 Nr. 222), obschon derselbe als solcher nach der gesetzlichen Berechnung nicht maßgebend ist (§ 873 Abs. 3 HGB). Vgl. über die Schwierigkeit der Feststellung des früheren Wertes auch Pappenheim, HB 2 S. 57. Nach § 77 ADS ist der Versicherungswert maßgeblich. 93

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2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des H G B

§ 480 13

4. Reparaturunfähigkeit Rechtswirkungen

und Reparaturunwürdigkeit

äußern grundsätzlich

die

gleichen

a) im Verfahren betreffend die Auflösung der Reederei (§ 506 Abs. 2 H G B ) , b) bezüglich des Außerkrafttretens des Fracht- und Passagevertrags (§§ 628, 630, 641, 668 HGB), c) im Seeversicherungsrecht (§§ 850, 873 H G B ) ; s. aber § 77 ADS. 14

Nur Ausbesserungsunfähigkeit und die ihr gleichstehende Reparaturunfähigkeit kommt in Betracht a) für die Löschung des Schiffes im Schiffsregister, § 17 Abs. 4 SchRO. b) im Havariegrossefall des § 706 Nr. 3 Abs. 3. c) im Falle des § 9 2. D V O FlaggRG.

§480 (1) Als Heimatshafen des Schiffes gilt der Hafen, von welchem aus die Seefahrt mit dem Schiffe betrieben wird. (2) Die Vorschriften dieses Gesetzbuches, welche sich auf den Aufenthalt des Schiffes im Heimatshafen beziehen, können durch die Landesgesetze auf alle oder einige Häfen des Reviers des Heimatshafens ausgedehnt werden. Schrifttum:

Wüstendörfer, HB 135.

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1. Der Begriff des Heimathafens spielt eine Rolle nicht nur im H G B , sondern auch in vielen Nebengesetzen. Vgl. insbesondere auch § 4 SchRO. Es ist, entsprechend dem Heimatort des Binnenschiffes, derjenige Hafen, von welchem aus die Seefahrt mit dem Schiff tatsächlich betrieben wird. Das tatsächliche Betreiben erfolgt von demjenigen Orte aus, welcher den geschäftlichen Mittelpunkt des Reeders bildet. Es ist also derjenige Hafen, von dem aus der Seefahrtsbetrieb des Schiffes geleitet wird, d. h. die Anweisungen für die Tätigkeit des Schiffes ergehen und die wichtigeren auf das Schiff bezüglichen Geschäfte (Einstellung des Kapitäns, Kaskoversicherung usw.) abgeschlossen werden ( R O H G 6, 83). Auf diesen Ort kommt es auch dann an, wenn von ihm aus nicht die regelmäßigen Schiffsreisen ihren Ausgangspunkt nehmen. Wenn sich also der Geschäftssitz des Reeders in Hamburg befindet, so ist also Hamburg auch dann Heimathafen, wenn das Schiff im regelmäßigen Dienst zwischen den großen amerikanischen Seen und Westindien beschäftigt ist. Für Trampschiffe fehlt es überhaupt an einem Ort, von dem aus die regelmäßigen Schiffsreisen ihren Ausgang nehmen. Ein Schiff kann seinen Heimathafen im Inland oder im Ausland haben. Es kann ihm aber auch der Heimathafen ganz fehlen, so, wenn sich die Geschäftsleitung im Binnenland oder an Bord befindet. Doch ist dann der nach § 4 Abs. 2 SchRO gewählte Registerhafen auch als Heimathafen zu fingieren. Vgl. Wüstendörfer, S H R 51 f.; K. von Laun, Z H R Bd. 115, S. 1 ff. = (nicht veröffentlichte) Festschrift für Wüstendörfer, 1950, S. 343ff.; Lampe, M D R 1956, S. 275; Schlegelberger, Anm. 3 zu § 480. Im Ergebnis gleich B G H Z 58, 170 = NJW 1972 S. 762 = M D R 1972 S. 489 = Hansa 1972 S. 1475, O L G Celle M D R 1970 S. 513: Heimathafen eines deutschen Schiffes ist bei fehlender gewerblicher Niederlassung des Reeders in einem deutschen Hafen der Ort, an dem das Schiffsregister geführt wird.

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2. Regelmäßig ist der Heimathafen identisch mit dem Registerhafen. Denn nach der Regel des § 4 Abs. 1 SchRO ist das Schiff in das Schiffsregister seines Heimathafens einzutragen. Soll aber die Schiffahrt mit einem Seeschiff von einem ausländischen Hafen aus betrieben werden oder fehlt es für ein Seeschiff an einem Heimathafen, so steht dem Eigentümer die Wahl des Schiffsregisters frei, § 4 Abs. 2 SchRO. Die Identität zwischen Heimathafen und Registerhafen ist auch dann nicht vorhanden, wenn das Schiffsregister des Heimathafens nicht in diesem selbst geführt wird. Auch mit dem Wohnsitz des Reeders braucht der Heimathafen nicht identisch zu sein. Vgl. auch § 4 Abs. 3 SchRO.

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§ 480

Das Schiff

3. Insbesondere ist der Begriff des Heimathafens von Bedeutung für §§ 488, 508 (Gerichts- 3 stand des Heimathafens), § 502 HGB (Reiseabrechnung der Partenreederei nach Rückkehr des Schiffes in den Heimathafen), § 506 HGB (Auflösung der Partenreederei grundsätzlich nur, wenn Schiff im Heimathafen), §§ 526, 527, 534 (Vertretungsmacht des Kapitäns in und außerhalb des Heimathafens), §§ 4, 11, 62 SchRO (Eintragung und Anmeldung des Schiffes zum Register des Heimathafens; Einreichung des Schiffszertifikats durch den Kapitän bei Änderungen, wenn Schiff Heimathafen anläuft), § 9 FlaggRG (Führung des Namens des Heimathafens bzw. Registerhafens am Heck des Schiffes), § 76 SeemG (Überweisung des Heuerguthabens eines verstorbenen Seemanns Amt des Heimathafens), Art. 8 IÜZ (Verpflichtung des Kapitäns, dem Kollisionsgegner den Namen des Schiffes und des Heimathafens zu nennen. Siehe weiter § 942 Abs. 2 ZPO und § 1002 Abs. 2 ZPO, § 168 ZVG. 4. Auf G r u n d der in Abs. 2 der Landesgesetzgebung erteilten Befugnis sind in den Ausführungsgesetzen folgende landesgesetzlichen Bestimmungen ergangen: a) Niedersachsen (ohne das frühere Oldenburg): §§ 32, 33 des Einführungsgesetzes zum Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuche für das vormalige Königreich Hannover vom 5. 10. 1864 (Hannoversche Gesetz-Samml. Abt. I S. 213), nach Maßgabe des Art. 7 Preuß. A G H G B vom 24. 9. 1899 (Preuß. GS S. 303). Sie lauten: §32 Hinsichtlich der Bestimmungen der §§ 502, 526, 527, 534, 550, 551, 553, 680, 754 Nr. 6 des Handelsgesetzbuchs, welche sich auf den Aufenthalt des Schiffes im Heimatshafen beziehen, sind alle Häfen und Ankerplätze 1. an der Elbe und ihren Nebengewässern, 2. an der Weser und ihren Nebengewässern, 3. an der Ems und ihren Nebengewässern, dem an dem nämlichen Flusse oder dessen Nebengewässern belegenen Heimathafen gleichzuachten.

§33 Hinsichtlich der Bestimmung über den Verkauf des Schiffes im § 506 des Handelsgesetzbuchs werden sämtliche Häfen zwischen Eider und Scheide einschließlich dem Heimatshafen gleichgestellt.

Für das frühere Gebiet von Oldenburg bestimmt § 46 des Old. Gesetzes zur Ausführung des BGB und des H G B vom 15. 5. 1899 (Old. GBld Bd. XXXII S. 405): „Hinsichtlich der Bestimmungen der §§ 502, 526, 527, 534, 550, 553, 680 und 754 Ziffer 6 des Handelsgesetzbuchs, die sich auf den Aufenthalt des Schiffes im Heimatshafen beziehen, sind alle Häfen- und Ankerplätze an der Weser, Jade, Ems und deren Nebengewässern dem an dem nämlichen Flusse oder seinen Nebengewässern belegenen Heimatshafen gleichzuachten."

In Betracht kommt weiter für das Jadegebiet § 2 des Preuß. Gesetzes betr. die Einführungsbestimmungen zum A G H G B vom 9. 3. 1870 (GS S. 248) nach Maßgabe des Art. 7 Preuß. A G H G B vom 24. 9. 1899 (GS S. 303); er lautet: „Hinsichtlich der Bestimmungen der §§ 502, 526, 527, 534, 550, 551, 553, 680 und 754 Nr. 6 des Handelsgesetzbuchs, welche sich auf den Aufenthalt des Schiffes im Heimatshafen beziehen, sind alle Häfen, Siele und Ankerplätze an der Jade dem an der Jade belegenen Heimatshafen gleichzuachten."

b) Schleswig-Holstein. Vgl. § 67 Abs. 2 VO zu Einführung des A H G B vom 5. 7. 1867: „Hinsichtlich der Anwendbarkeit der §§ 506, 551 und 553 sind für die Schiffe, deren Heimatshafen ein Holsteinscher oder Schleswigscher Hafen ist, jeder andere Schleswigsche oder Holsteinsche Hafen,sowie jeder Hafen an der Elbe oder Trave dem Heimatshafen gleichzuachten."

c) Bremen. Vgl. § 6 des Ausführungsgesetzes zum H G B vom 18. 7. 1899 (GesBl. S. 154): „Für die Anwendung der Vorschriften des Handelsgesetzbuchs, welche sich auf den Aufenthalt des Schiffes im Heimatshafen beziehen, sind alle Häfen und Ankerplätze an der Weser und ihren Nebengewässern dem Heimatshafen gleichzuachten."

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§ 481

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

d) Hamburg. Siehe § 4 des Gesetzes betr. Ausführung des HGB vom 29. 12. 1899 (Amtsblatt S. 1143), der durch Gesetz v. 15. 10. 1973 (GVOB1.1 Nr. 47 v. 22. 10. 1973) aufgehoben wurde. Es lautete : „Als Heimatshafen im Sinne der §§ 526, 527, 680 und 754 Ziffer 6 des Handelsgesetzbuchs gelten für diejenigen Schiffe, welche ihren Heimatshafen in einem hamburgischen Hafen, mit Ausnahme der Häfen des Amtes Ritzebüttel, haben, auch die Häfen von Altona und Harburg, sowie sämtliche hamburgische Häfen mit Ausnahme der Häfen des Amtes Ritzebüttel. Als Heimatshafen im Sinne des § 553 des Handelsgesetzbuchs gelten für dieselben alle Elbhäfen. Für Schiffe, welche ihren Heimatshafen in einem Hafen des Amtes Ritzebüttel habe, gelten alle Elbhäfen als Heimatshafen im Sinne der im ersten Absätze angezogenen Bestimmungen des Handelsgesetzbuchs."

§ 4 Abs. 1 S. 1 war insoweit gegenstandslos geworden, als er sich auf Altona und Harburg bezog. Die Häfen dieser ehemals preußischen Städte sind durch das Gesetz über Großhamburg und andere Gebietsbereinigungen vom 26. 1. 1937 (RGBl. I S. 91) hamburgisches Staatsgebiet geworden. Ihre Gleichstellung mit hamburgischen Häfen erübrigt sich daher jetzt. Das Gebiet des Amtes Ritzebüttel ist auf Grund des oben erwähnten Großhamburg-Gesetzes zum damaligen Preußen gekommen. In § 3 der Preußischen Verordnung über die Einführung landesrechtlicher Vorschriften in den nach dem Großhamburg-Gesetz auf Preußen übergegangenen Gebietsteilen (Rechtseinführungsverordnung) vom 18.3. 1938 (Ges.-Samml. S. 40) ist bestimmt, daß die bisherigen Landesgesetze, Verordnungen und Allgemeinen Verwaltungsvorschriften in diesen Gebieten mit Wirkung vom 1. 4. 1938 außer Kraft treten, soweit sie nicht ausdrücklich in der Verordnung aufrechterhalten werden. Ein derartiger Vorbehalt findet sich in der erwähnten Verordnung nicht. Die hamburgischen Vorschriften über Ritzebüttel sind daher ab 1.4. 1938 außer Kraft getreten. Dazu gehört auch § 4, soweit er sich auf Ritzebüttel bezieht. §481 Zur Schiffsbesatzung werden gerechnet der Kapitän, die Schiffsoffiziere, die Schiffsmannschaft, sowie alle übrigen auf dem Schiffe angestellten Personen. Einleitung Die Fassung des § 481 beruht auf dem Gesetz vom 2. 6. 1902. Durch das SRÄG ist das Wort „Schiffer" durch das Wort „Kapitän" ersetzt worden. 1

I. 1. Die Begriffsbestimmung der Schiffsbesatzung ist nicht in allen Teilen identisch mit der der Besatzungsmitglieder in § 3 SeemG. Doch können die Bestimmungen des SeemG von Bedeutung für die Auslegung des § 481 sein, wie ja auch die frühere SeemO von Einfluß auf die Interpretation des § 481 gewesen ist. Gemäß § 3 SeemG sind Besatzungsmitglieder im Sinne des SeemG die Schiffsoffiziere (§ 4 SeemG), die sonstigen Angestellten (§ 5 SeemG) und die Schiffsleute (§ 6 SeemG). Anders als § 481 spricht also das SeemG nicht von der Schiffsbesatzung, sondern von Besatzungsmitgliedern. Dieser Begriff ist in den Tarifverträgen entwickelt worden und ist enger als der des HGB. Die Besatzungsmitglieder sind in § 3 SeemG abschließend aufgezählt. Nicht Besatzungsmitglieder im Sinne des SeemG sind danach insbesondere der Kapitän, ferner die in § 7 SeemG aufgeführten Personen (sonstige im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätige Personen) und solche Personen, die nur im Hafen zu Dienstleistungen an Bord kommen, wie vornehmlich Stauerarbeiter. 2 2. Der Begriff der Schiffsbesatzung im Sinne des § 481 ist maßgeblich für die §§ 485, 486 Abs. 3 Ziff. 1, 487 Abs. 1 Ziff. 2, 512, 522, 607, 702 Abs. 3, 735 ff., 740 Abs. 2, 749, 754 Abs. 1 Ziff. 1 HGB. Vgl. § 3 Abs. 2 BSchG. 3 II. 1. Allen Mitgliedern der Schiffsbesatzung ist gemeinsam, daß sie auf dem Schiffe angestellt sein müssen. Das Schiff bildet eine kleine Welt für sich. Die Personen, die sich auf ihm zwecks Leistung von Diensten für den Reeder zusammenfinden, sind durch die Zugehörigkeit zum Schiffe zu einem Organismus verbunden, dessen Zweck die Teilnahme an der bestimmungsgemäßen Verwendung des Schiffes, der Seefahrt, ist: die Einreihung in diesen Organismus bedeutet die Anstellung auf dem Schiffe (vgl. Pappenheim, Gruchots-Beitr. 43, S. 361 ; da96

Das Schiff

§ 481

gegen Boyens, ZHR Bd. 50, S. 60 ff.). Die Worte, „auf dem Schiff" besagen nicht, daß der Angestellte seine Funktionen unter allen Umständen räumlich auf dem Schiff zu verrichten hätte (Gütschow, HansGZ 1902 Beil. Nr. 3; Wüstendörfer, SHR 172): auch wer „in einem Geschäft" angestellt" ist, kann außerhalb von dessen Räumlichkeiten für dasselbe tätig sein. Sie deuten vielmehr hin auf eine Anstellung innerhalb des Schiffsorganismus. Eine Anstellung aber ist nur in einer auf eine gewisse Dauer berechneten Eingliederung einer Person in diesen Organismus, sei es auch nur aushilfsweise, zu erblicken, nicht in ihrer bloßen Verpflichtung zur Ausführung einzelner Arbeiten für das Schiff auf Grund Dienst- oder Werkvertrages (RGSt. 25, 440). Diese Zugehörigkeit zur organisierten Gemeinschaft der im Schiffsdienst Beschäftigten ist also das Wesentliche für den Begriff der Schiffsbesatzung im Sinne des § 481 ( Wüstendörfer, SHR 172). Belanglos ist, ob Anmusterung erfolgte. Die Hilfspersonen des Reeders am Lande gehören regelmäßig nicht zur Schiffsbesatzung (vgl. aber Anm. 8 wegen der Decks- und Maschineninspektion). Sie bilden die kaufmännische Angestelltenschaft, sofern der Reeder Kaufmann ist und der Gehilfe kontormäßige Dienste kaufmännischer Art leistet. 2. Die vier Gruppen der Schiffsbesatzung im einzelnen: 4 a) der Kapitän. Er ist der Führer des Schiffes, sein verantwortlicher Leiter. Seine Stellung regelt sich nach §§511 ff. H G B und nach dem Seemannsgesetz. Vgl. wegen der Einzelheiten insbesondere die Erläuterungen zu den genannten Bestimmungen. Siehe auch § 2 Abs. 3 SeemG über den Ersten Offizier des Decksdienstes oder den Alleinsteuermann als den geborenen Vertreter des Kapitäns. b) die Schiffsoffiziere. Diese Gruppe wurde erst durch die SeemO von 1902 aus der Schiffs- 5 mannschaft herausgehoben. Die von der Schiffsmannschaft sprechenden §§ 502, 526 Abs. 2, 780 H G B gelten deshalb nach wie vor auch für die Schiffsoffiziere; vgl. Pappenheim, HB 2 S. 248 und DJZ 1900 S. 193; L. Pereis, ZHR Bd. 58 S. 35. Nach § 4 SeemG sind Schiffsoffiziere die Angestellten des nautischen oder des technischen Schiffsdienstes, die eines staatlichen Befähigungszeugnisses bedürfen (vgl. §§ 4 bis 7 SBAO, die Schiffsärzte, die Seefunker, die Inhaber eines Seefunkzeugnisses 1. oder 2. Klasse sind, und die Zahlmeister. Die Begriffsbestimmung des SeemG gilt schon deshalb auch für das HGB, das keine eigene Definition enthält, weil sie der Verkehrsauffassung entspricht. So schon für § 2 Abs. 2 SeemO L. Pereis, ZHR Bd. 57 S. 356. Nach der SeemO 1902 gehörten zu den Schiffsoffizieren auch noch die Proviantmeister. Nach der Begründung zum SeemG hat dieses sie nicht mehr unter die Schiffsoffiziere aufgenommen, weil die Praxis sie nicht mehr dazu rechnet. Sie fallen deshalb auch heute nicht mehr unter die Schiffsoffiziere des § 481 (ebenso Schlegelberger, Anm. 2 zu § 481), sondern als zu § 5 SeemG gehörig unter die Schiffsmannschaft des § 481. Auch nur für die Liegezeit im Hafen angenommene Wachoffiziere gehören zu den Schiffsoffizieren des § 481. c) die Schiffsmannschaft. Nach § 6 SeemG ist Schiffsmann jedes andere in einem Heuer- 6 Verhältnis (vgl. dazu §§ 23 ff. SeemG) stehende Besatzungsmitglied, das nicht Schiffsoffizier (§ 4 SeemG) oder sonstiger Angestellter im Sinne des § 5 SeemG ist. Mit dieser Begriffsbestimmung kann es auch für §481 sein Bewenden haben, sofern man die durch § 5 SeemG erfaßten Unteroffiziere im Sinne des § 481 zu „allen übrigen auf dem Schiffe angestellten Personen" rechnet. Zwar würde es in der Sache und nach der Entwicklung zutreffender sein, das nicht zu tun, sondern die Unteroffiziere zu der Schiffsmannschaft im Sinne des § 481 zu zählen. Doch würde eine solche Lösung es erschweren, die Begriffsbestimmungen des HGB und die des SeemG nach Möglichkeit in Einklang zu bringen (so auch Prüssmann, § 481 Anm. D 4 b). Entscheidend ist allein, daß eine unmittelbare Beziehung zum Reeder auf Grund eines Heuerverhältnisses besteht. Sonstige während der Reise im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätige Personen, die in einem Arbeitsverhältnis zu einem anderen Arbeitgeber als dem Reeder stehen oder selbständige Gewerbetreibende sind, sind nicht Schiffsleute (vgl. § 7 97

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2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

SeemG). Für § 6 SeemG ist aber auch einerlei, welcher Art die Tätigkeit an Bord ist, sofern sie nur nicht die eines Schiffsoffizier oder eines sonstigen Angestellten im Sinne des § 5 SeemG ist. Auch die Stewardesse fällt z. B. unter § 6 SeemG. Es kommt also auch nicht darauf an, ob eine seemännische Tätigkeit ausgeübt wird. Vgl. die Aufzählung bei Becker, ZHR Bd. 121, S. 100. 7

Nach § 2 Abs. 3 SeemO gehörten zur Schiffsmannschaft alle außer dem Kapitän und den Schiffsoffizieren zum Dienste auf dem Schiff während der Fahrt für Rechnung des Reeders angestellten Personen, ohne Unterschied, ob die Anmusterung erfolgt war oder nicht. Hieran hatte sich die Streitfrage geknüpft, was unter „Diensten auf dem Schiff während der Fahrt" zu verstehen sei. Die herrschende Lehre ließ darunter nur diejenigen Personen fallen, die durch Heuervertrag zu seemännischen Diensten angestellt waren. Mit Recht hatte Wüstendörfer (vgl. SHR 172 f.) darauf hingewiesen, daß nicht entscheidend die Arbeitsari, sondern der Arbeitsort sei, und daß die aus der Segelschiffszeit stammende herrschende Auffassung im Gesetz keine Stütze finde. Richtiger Ansicht nach seien nicht nur die Decksdiente, sondern auch die Dienste des Maschinen-, Verpflegungs- und Handwerkerpersonals „Dienste auf dem Schiffe während der Fahrt". Diese Streitfrage ist im Hinblick auf die Formulierung des § 6 SeemG gegenstandslos geworden.

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d) alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. Zu dieser Gruppe gehören solche Personen, die weder Kapitän, Schiffsoffiziere oder Schiffsmannschaft sind und die als Arbeitnehmer in den arbeitsteiligen Organismus der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft kraft eines auf eine gewisse Dauer berechneten, unmittelbaren Dienstverhältnisses zum Reeder eingegliedert sind, einerlei, ob diese Dienste an Bord, längsseits oder am Kai zu verrichten sind (BGHZ 3, 34 = Hansa 1951 S. 299 = NJW 1952 S. 64; Wüstendörfer, SHR 173; Prüssmann, § 481 E4a). Sofern man sie nicht zur Schiffsmannschaft im Sinne des § 481 HGB rechnet, fallen in diese Gruppe zunächst die „sonstigen Angestellten" des § 5 SeemG. Das sind Besatzungsmitglieder, die, ohne Schiffsoffiziere zu sein, nach der seemännischen Verkehrsauffassung als Angestellte angesehen werden, insbesondere, wenn sie eine überwiegend leitende, beaufsichtigende oder büromäßige Tätigkeit oder eine verantwortliche Tätigkeit ausüben, die besondere Kenntnisse erfordert. Es sind die Unteroffiziere an Bord, die zunächst durch Praxis und Tarifordnung aus dem Kreise der Schiffsmannschaft ausgeschieden wurden (vgl. Wüstendörfer, SHR 173), insbesondere die Bootsleute, Zimmerleute, Segelmacher, Quartiermeister, Maschinenassistenten. Es wurde in Abs. 1 bereits zum Ausdruck gebracht, daß, sofern die sonst in ihm genannten Voraussetzungen gegeben sind, es einerlei ist, ob die Dienste an Bord, längsseits oder am Kai zu verrichten sind (BGH und Wüstendörfer, a. a. O.). Es zählen zu dieser Gruppe also auch die eigenen Stauarbeiter (Schauerleute) der Reederei, auch wenn sie nicht an Bord tätig werden, sondern neben dem Schiff im Leichter oder am Kai, um Ladung zu übernehmen oder zu löschen (HansRGZ 1940 B Nr. 14), Decks- und Maschineninspektoren, die nicht für ein einzelnes Schiff angestellt sind, sondern im Heimathafen sämtliche Schiffe des Reeders besichtigen und gegebenenfalls Anordnungen treffen (RG SchlHolstAnz. 1890, 17), dagegen nicht: der nur vorübergehend angenommene selbständige Lotse (anders § 3 Abs. 2 BSchG), der Stauervize nebst allen anderen Leuten des selbständigen Stauunternehmens, die fremde Schlepperbesatzung, der selbständige Schiffsbefestiger. Nicht unter die Gruppe „aller übrigen auf dem Schiff angestellten Personen" fallen die in § 7 Abs. 1 und 2 SeemG erwähnten Personengruppen. § 7 Abs. 1 betrifft Arbeitnehmer, die, ohne in einem Heuerverhältnis zu stehen, während der Reise im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätig sind. Gemeint sind Arbeitnehmer eines anderen Arbeitgebers als des Reeders. In § 7 Abs. 2 SeemG sind sonstige während der Reise im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätige Personen angesprochen, die keine Arbeitnehmer sind. Auch sie stehen nicht, was Voraussetzung für § 481 ist, in einem unmittelbaren Dienstverhältnis zum Reeder. Unter § 7 Abs. 1 SeemG fallen z. B. Arbeitnehmer von Friseuren, Buchhändlern und dergleichen an Bord, unter § 7 Abs. 2 SeemG z. B. selbständige Friseure, Fotografen und dergleichen. 98

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3. Die Praxis hat zeitweilig den Begriff der Anstellung auf dem Schiff über Gebühr ausdeh- 9 nend ausgelegt. Die daran von Pappenheim (GruchBeitr. Bd. 43, S. 342 ff.) geübte Kritik war berechtigt. So meinte man, auf die Worte „auf dem Schiff sei überhaupt kein erhebliches Gewicht zu legen, sie bedeuteten so viel wie „zu Schiffszwecken"; „Anstellung" aber sei im Sinne von „Verwendung" zu verstehen, so daß der Kreis der zur Schiffsbesatzung zu rechnenden Personen alle diejenigen umfasse, die im Dienste des Reeders zu Schiffszwecken tätig seien (RGZ 20, 86; 50, 35). Zu dieser nach Pappenheim, a. a. O., S. 360, „an das Verfahren des Prokrustes erinnernden" Auslegung ist man lediglich um deswillen gelangt, weil man es für gerechtfertigt erachtete, den Reeder für das Verschulden gewisser zu Schiffszwecken tätiger Personenklassen, auf die die gesetzliche Definition nicht ohne weiteres zutrifft, wie Lotsen, Schleppermannschaft, Stauer, Schiffsbefestiger, gemäß §§ 485, 735 HGB haften zu lassen. So gesund dieser Gedanke ist, im Wege der erwähnten ausdehnenden Auslegung kann ihm nicht Geltung verschafft werden. Schon der Wortlaut des Gesetzes ist mit ihr unvereinbar. Sie verbietet sich aber auch deshalb, weil der durch sie gewonnene erweiterte Begriff der Schiffsbesatzung für alle von letzterer sprechenden Vorschriften (vgl. oben Anm. 2) auf jene Personen nicht anwendbar ist (Pappenheim, GruchBeitr. Bd. 43, S. 361 f. und HB 2 S. 43; Wüstendörfer, SHR 173 ; a. A. Boyens, ZHR Bd. 50, S. 64 ff.). Diese ausdehnende Auslegung, welche den Begriff der Schiffsbesatzung weit über Wort und Willen des Gesetzes hinaus erweitert hatte, beruhte eben auf dem Bedürfnis, einen Rechtsgrund für die seerechtliche Haftung des Reeders für ein Verschulden des in der vorigen Anmerkung genannten Personenkreises zu finden. Mit der Ablehnung dieser ausdehnenden Auslegung in der neueren Rechtsprechung, so vornehmlich auch in BGHZ 3, 34 = Hansa 1951 S. 299 = NJW 1952 S. 64 sowie in BGHZ 26, 152 = Hansa 1958 S. 197 = NJW 1958, S. 220 und im neueren Schrifttum ( Wüstendörfer, SHR 173 ff.; Pappenheim, GruchBeitr. Bd. 43 S. 372; Schlegelberger, Anm. 14 zu § 481 ; Prüssmann, § 481 F) ist aber über die Frage, ob der Reeder für die nur vorübergehend angenommenen selbständigen Leute, die Schiffsdienste verrichten, seerechtlich haftet, noch nichts Endgültiges gesagt. Vielmehr entscheidet sich diese Frage danach, ob § 485 HGB entsprechend anzuwenden ist oder ob sich ein diesbezügliches Gewohnheitsrecht gebildet hat ( Wüstendörfer, SHR 174). So will Pappenheim die erwünschte Haftung des Reeders für Verschulden der zu Schiffszwecken tätigen Nichtbesatzungspersonen mit der Bildung eines Gewohnheitsrechts begründen (GruchBeitr. Bd. 43, S. 372 ff. ; HB 2 S. 403). Schon die zweite Auflage dieses Kommentars, Anm. 15 zu § 481 HGB, lehnte ein solches ab, weil die Rechtsprechung nicht überall einheitlich sei und die Literatur vielfach widersprochen habe. Nach ihrer Ansicht sei das erstrebte Ergebnis durch analoge Anwendung der §§ 485, 735 zu erreichen. Das praktische Bedürfnis verlange deren Anwendung auch auf solche zu Schiffszwecken tätige Personen, die nicht zum Schiffsorganismus gehörten. Der heutige Verkehr bringe es mit, daß andere Personen zeitweise gleiche Verrichtungen übernähmen wie die Schiffsbesatzung. Für die Schlepperbesatzung wurde der Gesichtspunkt der Analogie bereits von RGZ 20, 86 (ihm folgend HansOLG HansGZ 1900, 1) und von Boyens, ZHR Bd. 50 S. 59 verwendet. Die Untersuchung einzelner Fälle zeigt, daß es gegenwärtig fraglich ist, ob man schon von einem Gewohnheitsrecht sprechen kann, daß aber jedenfalls vielfach entsprechende Anwendung geboten ist (siehe auch Prüssmann, § 481 F). Danach ergibt sich jetzt folgendes Bild: a) Analoge Anwendung der §§ 485, 735 HGB ist geboten für die Schlepperbesatzung, aber 1 0 nur dann, wenn die nautische Leitung des Schleppzugs dem Führer des geschleppten Schiffes zusteht, der Schlepper also dessen Weisungsrecht hinsichtlich „Bugsieren" und „Assistieren" unterworfen bleibt ( Wüstendörfer, SHR 174; BGH Hansa 1956, S. 1754 = VersR 1956, S. 504; Hansa 1957, S. 1867; VersR 1976 S. 771; vgl. auch BGHZ 3, 34). Das trifft meistens zu beim „Schleppen" von Seeschiffen in Häfen und engen Gewässern (RGZ 65, 385; 78, 176). Anders liegt es beim Schleppen von Binnenschiffen, Seeleichtern oder Seeschiffen, deren eigene Maschine nicht mitläuft, wo es sich also nur um ein Nachsteuern hinter dem Schlepper handelt. In der neueren Rechtsprechung scheint niemals eine Haftung des Schleppers für das Verschulden des geschleppten Schiffes angenommen zu sein, und zwar auch dann nicht, wenn die nau99

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2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

tische Leitung beim Schlepperkapitän lag. Siehe aber aus der älteren Rechtsprechung HansOLG HansGZ 1887, 33. 11

In der früheren Rechtsprechung wurde die Schlepperbesatzung zur Schiffsbesatzung gerechnet, soweit sie eine Dienstverrichtung ausführte, die dem geschleppten Schiff diente und für dieses gültig war (HansOLG HansGZ 1886 Nr. 33; 1887 Nr. 16; 1899, 222; 1900, 1; 1905, 176; RGZ 20, 86; 46, 45; 50, 35; 65, 385). In RGZ 20, 86 wurde neben der erweiterten Auslegung des §481 der Gesichtspunkt der Analogie verwendet. Doch sind erweiterte Auslegung und Analogie unvereinbar; vgl. Pappenheim, HB 2 S. 6 Note. Nur auf Analogie gründete die Haftung des Reeders für Verschulden der Schlepperbesatzung Boyens, ZHR Bd. 50 S. 59, 73. Die Zugehörigkeit der Besatzung des Schleppers zu derjenigen des geschleppten Seeleichters wurde vom HansOLG HansGZ 1911 Nr. 33 = LZ 1911, 397 und von RGZ 78 Nr. 38 verneint, weil hier die Verhältnisse technisch ähnlich lägen wie bei der Schleppung eines Binnenschiffes. Bereits mit RGZ 65, 385, welches die Bekämpfung der alten hanseatischen Rechtsprechung von der Einheit des Schleppzuges durch Boyens, ZHR Bd. 50 S. 76 ff. billigte, wurde ein Umschwung in der Rechtsprechung eingeleitet. Siehe Mittelstein, HansRZ 2, 651 und HB 121. Nunmehr wurde von Fall zu Fall geprüft, ob das Schleppschiff oder der Schlepper die Führung des Schleppzuges hatte (HansOLG HansGZ 1911 Nr. 33; 1912 Nr. 36; RGZ 78 Nr. 38 = HansGZ 1912 Nr. 90). Hatte der Schlepper den Befehl, so genügte die Tatsache, daß seine Besatzung für das Schleppschiff tätig wurde, nicht, um annehmen zu dürfen, daß die Besatzung des Schleppers der des Schleppschiffs zuzurechnen sei. Es fehlte hier an der Unterordnung. Anders, wenn die Schlepperbesatzung dem Befehle des Schleppschiffes unterstellt war: nur dann läßt sich vertreten, daß das Schleppschiff sich der Besatzung des Schleppers wie seiner eigenen bedient und deshalb auch Dritten gegenüber für dies Verhalten des Schleppers verantwortlich gemacht werden darf. Im Gegensatz zum Binnenschiffahrtsrecht (s. Mittelstein, HB 122) hat das geschleppte Seeschiff regelmäßig die Leitung des Schleppzuges, aber das Verhältnis kann auch abweichend gestaltet sein (s. Mittelstein, HansRZ 2, 562; Anm. 19 vor § 556), wie in dem oben erwähnten Fall das Schleppen eines Seeleichters.

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b) Auch der Lotse wurde von der früheren Rechtsprechung zur Schiffsbesatzung gerechnet (vgl. RGZ 20 Nr. 16; 59, 311; 126, 87; HansOLG HansGZ 1986 Nr. 109; OLG Kiel SchlHolstAnz. 1914 S. 125, auch noch BGH Hansa 1957 S. 1867 für den Hafenlotsen; Boyens, Bd. 1 S. 155; anders Pappenheim, GruchBeitr. Bd. 43 S. 344 und HB 2 S. 402 Nr. 2; Brandis, Bd. 1 S. 81; L. Pereis, KrVJSchr. Bd. 48 S. 265; Wüstendörfer, SHR 174 und HB 515, die eine gewohnheitsrechtliche Haftung annehmen), mit Ausnahme des in § 737 HGB a. F. genannten Führungszwangslotsen (siehe über diesen RGZ 119, 270; 126, 79. Vgl. auch Art. 5 und Zusatzartikel des IÜZ). Speziell für den Hafenlotsen, der meist zugleich obrigkeitliche Befugnisse hat, wurde die Zugehörigkeit zur Schiffsbesatzung außer von der oben angeführten Entscheidung des Bundesgerichtshofs bejaht von OLG Kiel (SchlHolstAnz. 1908, S. 234), vom LG Hamburg (HansGZ 1912 Nr. 75) und vom HansOLG (HansGZ 1913 Nr. 6 und 108). Über die Stellung des Hamburger Hafenlotsen siehe Diestel, EE Bd. 33 S. 243 ff.; Domine, HansRGZ 1936, 266. Nach gegenwärtigem Recht bedarf es für den Seelotsen keiner entsprechenden Anwendung der §§ 485, 735 HGB mehr. Durch § 59 Abs. 2 Ziff. 1 SeelotsG wurde der an Bord tätige Seelotse neben der Schiffsbesatzung in § 485 aufgeführt, und nach § 737 Abs. 2 HGB i. d. F. des SRÄG steht bei der Anwendung der §§ 735, 736 ein Seelotse der Schiffsbesatzung gleich. Die entsprechende Anwendung der §§ 485, 736 ist indessen gewohnheitsrechtlich für den Hafenlotsen zu bejahen (Prüssmann, § 485 HGB Anm. D b, bb; Wüstendörfer, SHR 174; RGZ 126, 87; BGHZ 50, 250; siehe auch OLG Hamburg MDR 1967 S. 596 = Hansa 1967 S. 1163). BGH Hansa 1957 S. 1867 = VersR 1957 S. 515 sieht den Hafenlotsen dagegen noch unmittelbar als Besatzungsmitglied an, was im Hinblick auf § 1 Abs. 1 SeelotsG und die sonstige Rechtsprechung des Bundesgerichtshof noch weniger als früher berechtigt erscheint. Siehe BGHZ 50 S. 250: Der von der Freien und Hansestadt Hamburg angestellte Hafenlotse wird bei der Beratung der Schiffsführung nicht in Ausübung eines öffentlichen Amtes tätig. 100

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Wird durch sein Verschulden eine Hafenanlage beschädigt, so haftet er der Freien und Hansestadt Hamburg nach § 823 BGB. Seit dem SRÄG ist es einerlei, ob es sich bei dem Lotsen um einen Beratungslotsen oder um einen Führungszwangslotsen handelt. c) Entsprechende Anwendung des § 485 HGB ist geboten auf den Kanalsteuerer im Nord- 1 3 Ostsee-Kanal (OLG Kiel SchlHolstAnz. 1910, 23; RGZ 111, 37 = JW 1925 S. 1998). d) Entsprechende Anwendung des § 485 (bzw. des ihm entsprechenden § 3 BSchG) hat 1 4 BGHZ 3, 34 für den Wachmann eines selbständigen Wachunternehmens angenommen, auch wenn dieser die Bewachung einer Schute von Land aus durchführt. Dem ist zuzustimmen. e) Auch der selbständige Stauer, seine „Schauerleute" genannten Arbeiter und ihr Vor- 1 5 mann, der „Stauervize" wurden nach früherer Auffassung zur Schiffsbesatzung gerechnet. Doch war hier sehr vieles streitig. Vgl. insbesondere dazu Röhreke, Hansa 1952, S. 224; Lindenmaier, Bericht über die Arbeit des Seerechtsausschusses, in Jahrbuch der Akademie für deutsches Recht, 1939/40, S. 122; ders.. Die außervertragliche Haftung des Reeders für Stauer, HansRGZ 1940 A 243 ff.; siehe auch Kühl, Hansa 1930 S. 386; Droege, Haftung des Reeders für Verschulden der Schauerleute, Hansa 1929, S. 1942; Kamin, Die außervertragliche Haftung des Reeders für selbständige Stauer und die Rechtsbeziehungen zwischen beiden, Diss. Hamburg 1951 (unveröffentlicht). Ein Teil der Rechtsprechung verneinte die Zugehörigkeit des Stauers zur Schiffsbesatzung: es werde mit ihm als selbständigem Gewerbetreibenden ein Werkvertrag über die Beladung oder Entlöschung des Schiffes geschlossen, der ihn nicht zum Schiffsangestellten mache, und auch seine Leute seien solche nicht, da sie nicht im Auftrage oder unter Aufsicht des Kapitäns oder Reeders arbeiteten, selbst wenn sie in den Tätigkeitskreis der Schiffsbesatzung fallende Dienste verrichteten. Vgl. z. B. HansOLG HansGZ 1901 Nr. 51; 1907, 29; 1909 Nr. 18; die beiden letzteren Entscheidungen jedoch mit Einschränkung für den Fall, daß Dienstleistungen, die der Schiffsbesatzung oblägen, geleistet würden; ähnlich Boyens, ZHR Bd. 50, S. 68 und Bd. 63, S. 329, Ritter, ArchBürgR Bd. 32, S. 475, und Brandis, Bd. 1, S. 81, welche aber mit HansOLG HansGZ 1907, 29 eine Ausnahme in dem Fall zulassen, daß der Stauer im festen Lohn des Reeders steht. Den Gesichtspunkt des selbständigen Gewerbetreibenden verwirft Pappenheim, GruchBeitr. Bd. 43 S. 367, der es für gleichgültig hält, ob Schiffsarbeiten verrichtende Arbeiter durch Dienstvertrag schiffsseitig gedungen oder seitens des durch Werkvertrag verpflichteten Unternehmers gestellt seien, der aber die Zugehörigkeit des Stauers und seiner Leute zur Schiffsbesatzung ablehnt, weil sie nicht in den Schiffsorganismus organisch eingegliedert seien; vgl. auch Pappenheim, HB 2 S. 209, ferner Sieveking, 25 und HansOLG HansGZ 1914, 199. — Andere Urteile rechneten Stauer zur Schiffsbesatzung, teils allgemein „solange sie auf dem Schiff arbeiten" (HansOLG HansGZ 1907, 29), teils nur, soweit sie Dienste verrichten, die in den Rahmen der Tätigkeit der Schiffsbesatzung fallen, z. B. das Schiff vertäuen (HansOLG HansGZ 1907, 29), es abbäumen und wieder an den Kai legen (HansOLG HansGZ 1902 Nr. 80; RG HansGZ 1910 Nr. 113; dagegen Hansa 1910, 991 ff.) oder die Auslieferung der Ladung aus dem Schiff besorgen (HansOLG HansGZ 1907 Nr. 21). Keinesfalls wurden zur Schiffsbesatzung gerechnet Zwangsstauer (Sieveking, 26) und vom Ablader oder Charterer gestellte Stauer (Sieveking, 45; vgl. Ritter, ArchBürgR Bd. 32 S. 475; Mittelstein, HB 119). Das Reichsgericht hat sodann in RGZ 126, 35 als zum mindesten zweifelhaft gelassen, ob zur Schiffsbesatzung auch die Leute eines selbständigen Stauereiunternehmens gehörten, die auf Grund eines Vertrages zwischen diesem und dem Reeder mit dem Entlöschen eines Seeschiffes unter Aufsicht eines vom Unternehmer angestellten Vorarbeiters (Stauervizen) beschäftigt sind. Es brauchte diese Frage nicht entscheiden, weil nach seiner Ansicht auf diese Stauerarbeiter in bezug auf ihre genannte Tätigkeit die Reederhaftung des § 485 HGB sinngemäß auszudehnen sei. So auch Wüstendörfer, HB 517ff. und SHR 174f.; Lindenmaier, HansRGZ 1940 A 252 und JbdAK 1939/40, 123 Anm. 2; Schlegelberger, Anm. 14 zu §481 HGB; Gramm, Seefrachtrecht, Anm. A II zu § 607; Reinbeck, HansRGZ 1930 A 327; Kühl, Hansa 1927, S. 723 und die von ihm mitgeteilte englische Rechtsprechung; Prüssmann, § 481 F. Ablehnend Röhreke, Hansa 1952 S. 223 ff. und 251 ff. 101

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Dieser Auffassung einer entsprechenden Anwendung des § 485 auf den selbständigen Stauer und seine Leute, der sich auch der Bundesgerichtshof in BGHZ 26, 152 = Hansa 1958 S. 197 = NJW 1958 S. 220 = BB 1958 S. 427 (vgl. auch BGHZ 3, 34) angeschlossen hat (so auch OLG Bremen Hansa 1964 S. 419) ist zuzustimmen. Das HGB rechnet ersichtlich das Beladen und Entladen eines Seeschiffes zu den Schiffsdiensten, die grundsätzlich unter Aufsicht des Kapitäns vorzunehmen sind (§ 514 HGB). Dementsprechend fallen Leute, die vom Reeder oder vom Kapitän zu Lade- oder Löschzwecken, wenn auch nur vorübergehend und nur mit mittelbarem Weisungsrecht über sie, angenommen und beschäftigt sind, regelmäßig unter die entsprechende Anwendung des § 485 HGB. Eine im Ergebnis verschiedene Behandlung der Reederhaftung nach § 485 HGB, je nachdem der Stauereiarbeiter als ein vom Reeder oder Kapitän angestellter Arbeitnehmer oder im Dienste eines selbständigen Stauereiunternehmers tätig ist, würde, wie Wüstendörfer, HB 519 hervorhebt, den Ersatzanspruch des durch Verschulden des Stauereiarbeiters geschädigten Dritten „von einem äußerlich oft nicht erkennbaren zufälligen Umstand der inneren Betriebsverfassung" abhängig machen (RGZ 126, 35; Wüstendörfer, SHR 175; s.a. SRA, JahrbAkDR 1939/140 S. 123; Reinbeck, HansRGZ 1930 A 327 ff.). - Auch Tallyleute sind nach OLG Hamburg VersR 1961 S. 51 analog der Schiffsbesatzung zu behandeln ; ebenso der Schleusendecksmann auf der Brunsbütteler Schleuse beim Festmachen des Schiffes in der Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals (OLG Hamburg Hansa 1973 S. 2122). Doch haftet der Reeder nicht für solche Handlungen der Leute des selbständigen Stauers, die nicht in den Rahmen der dem Schiff obliegenden Arbeiten hineinfallen, z. B. Hilfeleistung beim Heranschaffen der einzunehmenden Ladung, die noch nicht in Reichweite des Ladegeschirrs des Schiffes liegt (HansOLG HansRGZ 1930 B Nr. 130; Wüstendörfer, SHR 175). Auch im Hamburger Hafen besteht kein Ortsgebrauch, der den Grundsatz abändert, daß die Heranschaffung der Ladung an das Schiff Sache des Befrachters bzw. des Abladers ist (vgl. § 561 HGB). Siehe auch HansRGZ 1929 B Nr. 296. Über die Haftung des Reeders und Verfrachters für Ladungsdiebstähle von Schauerleuten vgl. Röhreke, Hansa 1952 S. 223 u. 251. Umstritten ist noch, ob der Reeder auch für das Verschulden eines Zwangsstauers und des vom Ablader oder Charterer gestellten Stauers und ihrer Leute in entsprechender Anwendung des § 485 HGB einzustehen hat. Die Frage wird von Wüstendörfer, SHR 174 und 247, mit der oben wiedergegebenen früheren Auffassung verneint (ebenso Röhreke, Hansa 1952, S. 224). In BGHZ 26, 152 wird die Frage offengelassen. Der Bundesgerichtshof meint nur, da § 485 HGB einen Ausgleich für die besonderen mit dem Schiffsbetrieb zusammenhängenden Gefahren herbeiführen solle, läge es nahe, die Reederhaftung nicht darauf abzustellen, ob der Reeder oder der Zeitcharterer das Stauereiunternehmen mit der Durchführung der Lade- oder Löscharbeiten betraut habe. Die Richtigkeit dieser Argumentation erscheint zweifelhaft, obwohl sie sogar in den Ausführungen Wüstendörfers, SHR 175, eine wesentliche Stütze zu finden scheint. Im Ergebnis ist jedenfalls Wüstendörfer zuzustimmen: § 485 HGB geht doch auch davon aus, daß der Reeder auf die Schiffsbesatzung und die ihr gleichgestellten Personen eine Einwirkungsmöglichkeit jedenfalls dergestalt hat, daß sie grundsätzlich von ihm ausgewählt werden. Mit Recht weist aber Röhreke, a. a. O., darauf hin, daß es für den Begriff des Zwangsstauers nicht ausreiche, daß lediglich ein Zwang zu seiner Annahme bestehe, wie er in vielen Häfen seitens der Gewerkschaften ausgeübt werde. Vielmehr komme es für den Begriff entscheidend darauf an, daß der „Zwangsstauer" völlig nach eigenem Ermessen, ungebunden an Weisungen seitens der Schiffleitung, tätig sei. Vgl. auch RGZ 119, 271; Gramm, Seefrachtrecht, Anm. IV 2 zu § 606 HGB; Prüssmann, § 485 D 1 c) ee). Auch soweit der Reeder nach den obigen Ausführungen in entsprechender Anwendung der § 485 für selbständige Stauer haftet, besteht nur dann eine Schadensersatzpflicht, wenn gegen ein schuldiges Besatzungsmitglied ein Schadensersatzanspruch des Geschädigten gegeben wäre. Die Schadensersatzpflicht des Reeders entfällt, wenn zwar die anspruchsbegründenden Tatsachen gegen das Besatzungsmitglied (z. B. aus § 823 BGB) vorliegen, der Schadensersatzanspruch gegen das Besatzungsmitglied aber nach §§ 636 f. RVO ausgeschlossen ist. Vgl. BGHZ 26, 15 = Hansa 1958 S. 97 = NJW 1958 S. 220. Vgl. auch HansOLG Hamburg MDR 1958, S. 847 = Hansa 1958, S. 2102: Der Stauer ist in den Schiffsbetrieb als „bereitstehende Teilbesatzung" eingegliedert: deshalb entsprechende Anwendung der §§ 636 f. RVO. 102

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f) Auch für Schiffsbefestiger kommt die Haftung aus § 485 zur entsprechenden Anwen- 16 dung, auch wenn sie selbständige Unternehmer sind, und sogar auch dann, wenn ein Zwang zur Annahme des Festmachers besteht. Vgl. RGZ 119, 270 für das Binnenschiffahrtsrecht (in dieser Entscheidung wurde § 3 BSchG unmittelbar zur Anwendung gebracht); HansOLG HansGZ 1913 Nr. 140 = LZ 1914, 199 und HansGZ 1927, 215; OLG Hamburg MDR 1954, S. 44 (hier handelte es sich um das Lösen der Befestigungen des Landsteges durch dritte Personen); Gramm, Seefrachtrecht, Anm. A II zu § 607 HGB; Wüstendörfer, SHR 176. g) Die entsprechende Anwendung des § 485 HGB gilt auch für Arbeiter im Hafen, soweit 1 7 sie vorübergehend in den Kreis der Tätigkeit der Besatzung fallende Dienste verrichten, z. B. das Schiff mittels einer Winde an das Bollwerk heranziehen (RGZ 13 Nr. 29), Kommandos der Schiffsoffiziere den bei der Winde beschäftigten Matrosen übermitteln (RG SeuffA Bd. 44 Nr. 39) oder zur Beaufsichtigung und Bewachung des Schiffes vom Lande aus bestellt sind; vgl. HansOLG HansGZ 1913, 216 = Hansa 1913, S. 760; OLG Kiel SchlHolstAnz. 1913, S. 106; RG Recht 1914 Nr. 525 = EisenbE 30 S. 511; siehe auch BGHZ 3, 34. h) Die entsprechende Anwendung gilt ferner für Dockarbeiter, welche ein ohne reguläre 1 8 Besatzung befindliches Schiff nach dem Schwimm- oder Trockendock oder von diesem zurückschaffen (HansOLG HansGZ 1912 Nr. 128 = Hansa 1912 S. 472; Boyens, Bd. 1 S158ff.; anders Pappenheim, GruchBeitr. Bd. 43 S. 365; Mittelstein, HB 119 Anm. 9; Sieveking, 27, außer für den Fall, daß die Verholung im Nothafen zur Reparatur zwecks Reisefortsetzung erfolgt). i) Keine entsprechende Anwendung des § 485 HGB kommt in Betracht für die Angestellten 1 9 einer Kaianstalt, deren sich das Schiff bedient. Sie verrichten keine typischen Schiffsdienste. Vgl. Röhreke, Die Haftung des Reeders und Verfrachters für schuldhafte Handlungen, insbesondere Ladungsdiebstähle von Schauerleuten, Hansa 1952 S. 223 ff. und 251 ff. §482 Die Anordnung der Zwangsversteigerung eines Schiffes im Wege der Zwangsvollstreckung sowie die Vollziehung des Arrestes in das Schiff ist nicht zulässig, wenn sich das Schiff auf der Reise befindet und nicht in einem Hafen liegt. Schrifttum: BT-Drucks. VI/2225; Abraham, Die Reform des deutschen Seehandelsrechts durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972, 1973, S. 83; Herber, Zur Modernisierung des deutschen Seehandelsrechts, Hansa 1972 S. 509. Siehe auch Kornmann, Die vorsorgliche Beschlagnahme von Seeschiffen, Diss. Zürich 1957. 1. 1. § 482 in der Fassung des Art. 1 Ziff. 3 SRÄG.

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2. Nach dem bisherigen § 482 durfte die Zwangsversteigerung eines Schiffes im Wege der 2 Zwangsvollstreckung nicht angeordnet werden, wenn das Schiff zum Abgehen fertig (segelfertig) war. Auch durfte ein segelfertiges Schiff nicht mit Arrest belegt werden. Doch galt beides nach Abs. 2 nicht, wenn die Schuld, wegen deren die Zwangsvollstreckung oder der Arrest stattfinden sollte, zum Behufe der bevorstehenden Reise eingegangen war. Nach der Amtl. Begründung (BT Drucks. VI/2225 S. 14) entsprach dies Verbot der Beschlagnahme eines segelfertigen Schiffes nicht mehr den modernen Verhältnissen. Die Rechtsprechung hatte überdies über die Einschränkung des § 482 Abs. 2 a. F. hinaus weitere Ausnahmen von dem Verbot zugelassen, indem sie Abs. 2 zur entsprechenden Anwendung auf alle Ansprüche brachte, die nach der Sachlage vor dem Eintritt der Segelfertigkeit nicht geltend gemacht werden konnten. Zudem ist in Art. 3 Abs. 1 des Übereinkommens von 1952 über den Arrest in Seeschiffe ausdrücklich die Sicherungsbeschlagnahme eines segelfertigen Schiffes zugelassen. 3. Der Begriff der Segelfertigkeit in dem bisherigen § 482 wurde so ausgelegt, daß, wenn das 3 Schiff ausgefahren war, der Zustand der Segelfertigkeit und damit das Privilegium der Beschlagnahmefreiheit bis zur Beendigung der eingegangenen Frachtverträge als fortbestehend 103

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angesehen wurde, also auch während der Zeit, in der sich das Schiff in einem Zwischen- oder Nothafen befand (vgl. Schaps-Abraham, 3. Aufl., Bd. II § 482 a. F. Anm. 3). Die jetzige Fassung des § 482 hat davon nur das Verbot der Beschlagnahme des auf der Reise befindlichen Schiffes beibehalten, doch hiervon ausdrücklich den Aufenthalt des Schiffes in einem Zwischenhafen ausgenommen. 4

II. 1. Unzulässig ist nach §482 die Anordnung der Zwangsversteigerung im Wege der Zwangsvollstreckung und die Vollziehung des Arrests, wenn sich das Schiff auf der Reise befindet und nicht in einem Hafen liegt. Untersagt ist in § 482 lediglich die Vollziehung, nicht der Erlaß des Arrestes. Doch sind dieserhalb gegenüber den Mitgliedstaaten die Vorschriften des Internationalen Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe zu beachten. Siehe dazu Anh. zu § 482.

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2. Doch betrifft das Verbot lediglich die Zeit der Reise und nicht den Zeitraum, während dessen das Schiff in einem Hafen liegt, auch wenn es sich bei diesem um einen Zwischen- oder Nothafen handelt. Einem Hafen wird eine Reede gleichzustellen sein, nicht aber ein sonstiger Aufenthalt während der Reise, etwa ein Ankern, gleichgültig aus welchem Grunde, in einem Gewässer, das weder als Hafen noch als Reede anzusprechen ist. Das Schiff muß im Hafen liegen, also dort vertäut oder verankert sein. Doch genügt, daß dies als „arrived ship" geschehen ist. Das Ein- und Auslaufen in den Hafen fällt noch unter den Begriff der Reise.

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3. Die Zwangsvollstreckung in zum Schiffsregister eingetragenen Seeschiffe ist grundsätzlich dem Immobiliarsachenrecht nachgebildet, §§ 864 f., 870a ZPO, 162 ff. ZVG. Die Anordnung der Zwangsversteigerung erfolgt durch Beschluß des Vollstreckungsgerichts (§§ 162, 20 ZVG, d. i. das Amtsgericht, in dessen Bezirk das Schiff sich befindet (§ 163 Abs. 1 ZVG). Der Beschluß des Vollstreckungsgerichts gilt als Beschlagnahme des Schiffes. Deshalb ist ein solcher bereits unzulässig, wenn die Voraussetzungen des § 482 vorliegen. Doch ist dabei nicht auf den Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses abzustellen, sondern auf den seines Wirksamwerdens durch Zustellung an den Schuldner oder Eingang des Ersuchens auf Eintragung eines Versteigerungsvermerks beim Registergericht (§§ 162, 22 ZVG) oder des Beginns der Bewachung und Verwahrung durch den Gerichtsvollzieher (§ 165 Abs. 1 ZVG) (so Prüssmann zu § 482 a. F. Anm. B 2). Erforderlich ist, wie nach § 482 a. F., auch jetzt die Anordnung der Zwangsversteigerung auf Veranlassung eines Gläubigers, nicht auf die des Konkursverwalters des in Konkurs gefallenen Reeders (vgl. Schaps-Abraham 3. Aufl. Anm. 1 zu § 482; Prüssmann, § 482 Anm. B 5). Die Zwangsvollstreckung in nicht in das Schiffsregister eingetragenen Seeschiffen erfolgt nach den Bestimmungen über die Zwangsvollstreckung in das bewegliche Vermögen (§§ 803 ff. ZPO). Für die Pfändung gemäß §§ 808 ZPO ist §§ 482 analog anzuwenden, obwohl sie in § 482 nicht erwähnt ist. Die Vollziehung des Arrestes erfolgt durch Pfändung nach Fahrnisrecht (§ 931 Abs. 1 ZPO). Doch sind deren Regeln im Hinblick auf den öffentlichen Glauben des Schiffsregisters durch liegenschaftsrechtliche Momente (vgl. § 931 Abs. 2 ZPO) ergänzt. Für nicht eingetragene Schiffe gilt ausschließlich das Fahrnisrecht des § 930 ZPO.

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Für die Zwangsvollstreckung in ausländische Staatsschiffe ist das Internationale Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe vom 10. 4. 1926 zu beachten (Zusatzprotokoll vom 24. Mai 1934).

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4. Anordnung der Zwangsversteigerung und Arrestvollziehung sind unzulässig, gleichviel ob sie auf G r u n d eines dinglichen oder obligatorischen Anspruchs beantragt sind. Einwendungen gegen die Zulässigkeit der genannten Maßregeln sind vom Schuldner gemäß § 766 ZPO geltend zu machen.

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III. Siehe f ü r das französische Recht Rodière, Préçis de, S. 35 ff. ; Chauveau, Rétrospective d'actualitéd, D M F 1972 S. 3. Es gelten das Dekret vom 27. 10. 1957 und das dieses abändernde vom 24. 2. 1971. 104

Anh § 482

Übereink. betr. Arrest in Seeschiffe Anhang zu § 482 HGB Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe Vom 10. Mai 1952 (BGBl. 1972 II 655) Vorbemerkung

Schrifttum: Siehe die Angaben zu § 482 und BT-Drucks. VI/2224 S. 37 ff., ferner International Maritime Law Bd. I S. 93.

Manca,

1. Mitglieder des Übereinkommens sind Ägypten, Algerien, Belgien, Bundesrepublik 1 Deutschland, Costa Rica, Fidschi, Frankreich, Grenada, Griechenland, Großbritannien, Haiti, Jugoslawien, Khmer-Republik, Madagaskar, Nigeria, Paraguay, Portugal, Schweiz, Spanien, Syrien, Vatikanstadt, Zaire. 2. Das Übereinkommen, das von der Bundesrepublik Deutschland mit der sich aus Art. 10 2 Buchst, a und b ergebenden Einschränkung ratifiziert wurde (vgl. Gesetz vom 21. 6. 1972, BGBl. II S. 653), will die Möglichkeit der Sicherungsbeschlagnahme von Schiffen, die die Flagge eines Vertragsstaates führen, beschränken. Das Übereinkommen betrifft nur Arreste (Sicherungsbeschlagnahmen), nicht dagegen, wie in seinem Art. 1 Abs. 2 ausdrücklich gesagt ist, die Zwangsvollstreckung in ein Schiff zur Befriedigung eines vollstreckbaren Titels. Doch sind wohl im Bereich des deutschen Rechts einstweilige Verfügungen dem Arrest gleichzustellen (BT-Drucks. VI/2224 S. 38). Die Grundsätze des Übereinkommens sind nicht in das innerdeutsche Recht übernommen worden. Sein Inhalt wird also nur als Sonderrecht zwischen den Vertragsstaaten dem allgemeinen deutschen Arrestrecht vorgehen. 3. Die Sicherungsbeschlagnahme eines Schiffes, das die Flagge eines Vertragsstaates führt, 3 ist im Bereich eines Vertragsstaates nur wegen bestimmter Forderungen aus dem Schiffahrtsbetrieb (sog. Seeforderungen) zulässig, unbeschadet allerdings des Rechts der Behörden, ihre auf öffentlichem Recht beruhenden Ansprüche im eigenen räumlichen Bereich durch Beschlagnahme zu sichern (Art. 2). Der Kreis der Seeforderungen ist weit gefaßt. Es ist in Art. 1 Abs. 1 der größte Teil der mit dem Schiffsbetrieb in Zusammenhang stehenden Forderungen aufgeführt. Doch gehören dahin nicht Prämienforderungen aus Versicherungen, weil der Versicherer durch die Möglichkeit ausreichend geschützt ist, den Versicherungsschein bis zur Zahlung des Einlösungsbetrages zurückzubehalten und bei Nichtzahlung späterer Prämien die Leistung zu verweigern (BT-Drucks. VI/2224 S. 37). Beitragsforderungen der Sozialversicherungsträger sind in Art. 1 Abs. 1 ebenfalls nicht erwähnt. Zweifelhaft, aber wohl zu verneinen ist die Frage (vgl. auch BT-Drucks. VI/2224 S. 38), ob sie nicht unter Art. 2 2. Hälfte (Ansprüche des öffentlichen Rechts) fallen. Wie in BT-Drucks. a. a. O. betont ist, kommt der Frage nennenswerte Bedeutung nicht zu. Soweit es sich nämlich um deutsche Sozialversicherungsträger handelt, sind deren Interessen wenig berührt, weil durch sie regelmäßig Seeleute auf deutschen Schiffen versichert sind und die Arrestbeschränkungen des Übereinkommens nach seinem Art. 8 Abs. 4 hier nicht zur Anwendung kommen (BT-Drucks. a. a. O.). Wird ausnahmsweise ein deutscher Seemann auf einem ausländischen Schiff versichert, so ist vom ausländischen Reeder ein Bevollmächtigter im Inland zu bestellen, der nach §§ 853, 857 RVO für die Beitragsforderungen haftet. Auch kann aus dem vorläufig vollstreckbaren Beitragsbescheid (§ 748 RVO) sogleich die durch das Übereinkommen nicht beschränkte Zwangsvollstreckung betrieben werden (Herber, Hansa 1972 S. 510). 4. Nach Art. 3 Abs. 1 kann wegen der in Art. 1 Abs. 1 genannten Seeforderungen nicht nur 4 das Schiff, auf welches sich die Forderung bezieht, sondern auch jedes Schiff desselben Reeders mit Sicherungsbeschlagnahme belegt werden. Es handelt sich dabei um eine Ausnahme von dem Arrestverbot des Art. 2. 105

Anh § 482

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

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5. Wegen der in Art. 1 Abs. 1 o bis q aufgeführten Streitigkeiten finden sich Besonderheiten in Art. 3 Abs. 1, Art. 5 Abs. 2. Auch hat die Bundesrepublik von den Möglichkeiten des Art. 10 a und b (gebrauch gemacht. Siehe dazu Anm. zu Art. 1.

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6. Für das Arrestverfahren gilt wie bisher das Recht des Arrestortes (Art. 6 Abs. 2, Art. 9). Auch Bestimmungen darüber, ob es eines Arrestgrundes bedarf oder nicht, finden sich in dem Übereinkommen nicht. Auch dieserhalb bleibt es daher bei dem nationalen Recht (BTDrucks. VI/2224 S. 38). Für das deutsche Recht sind deshalb nach wie vor die Voraussetzungen des § 917 ZPO zu prüfen, vorbehaltlich allerdings der sich aus Art. 3 Abs. 3 des Übereinkommens ergebenden Beschränkungen (BT-Drucks. VI/2224 S. 38). Auch darüber, ob und welchen Voraussetzungen für den Fall der Aufhebung des Arrestes eine Schadensersatzpflicht des Gläubigers besteht, bleibt es bei den Bestimmungen des nationalen Rechts. Text des Übereinkommens (Übersetzung) Die Hohen Vertragsparteien — in Erkenntnis der Zweckmäßigkeit einer vertraglichen Festlegung einheitlicher Regeln über den Arrest in Seeschiffe — haben beschlossen, zu diesem Zweck ein Übereinkommen zu treffen, und haben demgemäß folgendes vereinbart: Artikel 1 In diesem Übereinkommen werden die folgenden Ausdrücke in der nachstehend aufgeführten Bedeutung gebraucht: (1) „Seeforderung" bezeichnet ein Recht oder einen Anspruch aus einem der nachfolgenden Entstehungsgründe: a) Schäden, die ein Schiff durch Zusammenstoß oder in anderer Weise verursacht; b) Schäden an Leben oder Gesundheit, die durch ein Schiff verursacht sind oder die auf den Betrieb eines Schiffes zurückgehen; c) Bergung und Hilfeleistung; d) nach Maßgabe einer Chartepartie oder auf andere Weise abgeschlossene Nutzungs- oder Mietverträge über ein Schiff; e) nach Maßgabe einer Chartepartie oder eines Konnossements oder auf andere Weise abgeschlossene Verträge über die Beförderung von Gütern mit einem Schiff; f) Verlust oder Beschädigung von zu Schiff beförderten Gütern einschließlich des Gepäcks; g) große Haverei; h) Bodmerei; i) Schleppdienste; j) Lotsendienste; k) Lieferung von Gütern oder Ausrüstungsgegenständen an ein Schiff, gleichviel an welchem Ort, im Hinblick auf seinen Einsatz oder seine Instandhaltung; 1) Bau, Reparatur oder Ausrüstung eines Schiffes sowie Hafenabgaben; m) Gehalt oder Heuer der Kapitäne, Schiffsoffiziere und Besatzungsmitglieder; n) Auslagen des Kapitäns und der Ablader, Befrachter und Beauftragten für Rechnung des Schiffes oder seines Eigentümers; o) Streitigkeiten über das Eigentum an einem Schiff; p) Streitigkeiten zwischen Miteigentümern eines Schiffes über das Eigentum, den Besitz, den Einsatz oder die Erträgnisse dieses Schiffes; q) Schiffshypotheken und sonstige vertragliche Pfandrechte an einem Schiff. (2) „Arrest" bezeichnet das Festhalten eines Schiffes auf Grund einer Anordnung des zuständigen Gerichts zur Sicherung einer Seeforderung; hierunter fällt jedoch nicht die Zwangsvollstreckung in ein Schiff auf Grund und zur Befriedigung eines vollstreckbaren Titels. 106

Anh § 482

Übereink. betr. Arrest in Seeschiffe

(3) „Person" ist jede natürliche oder juristische Person, jede Personen- oder Kapitalgesellschaft; Personen sind auch die Staaten, Behörden und öffentlichen Körperschaften. (4) „Gläubiger" ist eine Person, die sich zu ihren Gunsten auf das Bestehen einer Seeforderung beruft. Abs. 1 enthält die Aufzählung derjenigen Forderungen, die mit dem Ausdruck „Seeforde- 1 rungen" zusammengefaßt sind, die alle mit der Verwendung des Schiffes zusammenhängen und deretwegen allein eine Sicherungsbeschlagnahme in ein fremdes Schiff, das die Flagge eines Vertragsstaates führt, zulässig ist. In Abs. 1 o bis q sind Streitigkeiten über das Eigentum an einem Schiff, Streitigkeiten zwi- 2 sehen Miteigentümern eines Schiffes über das Eigentum oder den Besitz an diesem, über seinen Einsatz und seine Erträgnisse, Ansprüche aus Schiffshypotheken oder sonstigen vertraglichen Pfandrechten an einem Schiff aufgeführt. Doch finden sich ihretwegen Besonderheiten in Art. 3 Abs. 1, Art. 5 Abs. 2. Auch hat die Bundesregierung bezüglich der Streitigkeiten aus dem Eigentum und unter Miteigentümern von der Möglichkeit des Art. 10 a Gebrauch gemacht, hinsichtlich dieser Ansprüche nicht das Übereinkommen, sondern das innerstaatliche Recht anzuwenden. Doch ist damit nur zum Ausdruck gebracht, daß die Sicherung dieser Ansprüche nach deutschem Recht auch durch einstweilige Verfügung zulässig ist (BT-Drucks. VI/2224 S. 41). Ebenfalls von der Möglichkeit des Vorbehalts nach Art. 10 b hinsichtlich des Art. 1 q hat die Bundesregierung Gebrauch gemacht, um gegenüber Art. 3 Abs. 1 eindeutig klar zu stellen, daß allein wegen des dinglichen Hypothekenanspruchs nur ein Arrest in das mit der Hypothek belastete Schiff zulässig ist (BT-Drucks. a. a. O.). Artikel 2 Ein Schiff, das die Flagge eines Vertragsstaates führt, kann im Bereich eines Vertragsstaates nur wegen einer Seeforderung mit Arrest belegt werden; doch werden durch dieses Übereinkommen nach innerstaatlichem Recht bestehende Befugnisse der Staaten, Behörden oder Hafendienststellen, Schiffe in ihrem Bereich zu beschlagnahmen, zurückzuhalten oder in anderer Weise am Auslaufen zu hindern, nicht erweitert oder beschränkt. Artikel 3 (1) Unbeschadet des Absatzes 4 dieses Artikels und des Artikels 10 kann jeder Gläubiger sowohl das Schiff, auf das sich die Seeforderung bezieht, als auch jedes andere Schiff, das demjenigen gehört, der im Zeitpunkt des Entstehens der Seeforderung Eigentümer jenes Schiffes war, mit Arrest belegen lassen, und zwar auch dann, wenn das mit Arrest zu belegende Schiff segelfertig ist; doch kann wegen einer der in Artikl 1 Abs. 1 Buchstabe o, p oder q aufgeführten Ansprüche und Rechte nur das Schiff mit Arrest belegt werden, auf das sich die Seeforderung bezieht. (2) Schiffe gelten als demselben Eigentümer gehörend, wenn alle Eigentumsanteile derselben Person oder denselben Personen zustehen. (3) Wegen derselben Seeforderung desselben Gläubigers darf ein Schiff im Hoheitsbereich eines oder mehrerer Vertragsstaaten nur einmal mit Arrest belegt werden und braucht Bürgschaft oder andere Sicherheit nur einmal geleistet zu werden; ist ein Schiff im Hoheitsbereich eines Vertragsstaates mit Arrest belegt oder ist zur Aufhebung oder Abwendung des Arrestes Bürgschaft oder andere Sicherheit geleistet worden, so ist jeder spätere Arrest in dieses Schiff oder in ein anderes Schiff desselben Eigentümers durch denselben Gläubiger wegen derselben Seeforderung aufzuheben und das Schiff vom Gericht oder der sonst zuständigen Gerichtsbehörde des betreffenden Staates freizugeben, sofern nicht der Gläubiger dem Gericht oder der zuständigen Gerichtsbehörde nachweist, daß die Bürgschaft oder andere Sicherheit vor dem nachfolgenden Arrest endgültig freigegeben worden ist oder daß ein anderer triftiger Grund für die Aufrechterhaltung des Arrestes besteht. 107

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2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

(4) Ist bei der Überlassung des Gebrauchs eines Schiffes die Schiffsführung dem Ausrüster unterstellt und schuldet dieser und nicht der Schiffseigner eine dieses Schiff betreffende Seeforderung, so kann der Gläubiger dieses Schiff oder jedes andere dem Ausrüster gehörende Schiff unter Beachtung der Bestimmungen dieses Übereinkommens mit Arrest belegen lassen, nicht jedoch auf Grund derselben Seeforderung ein anderes Schiff des Schiffseigners. Diese Bestimmung ist entsprechend anzuwenden in allen Fällen, in denen eine andere Person als der Schiffseigner Schuldner einer Seeforderung ist. 1

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Nach Abs. 1 kann wegen der in Art. 1 Abs. 1 genannten Seeforderungen nicht nur das Schiff, auf welches sich die Forderung bezieht, sondern auch jedes Schiff desselben Reeders mit Sicherungsbeschlagnahme belegt werden. Es handelt sich dabei um eine Ausnahme von dem Arrestverbot des Art. 2 (BT-Drucks. VI/2224 S. 38; vgl. auch Herber, Hansa 1972 S. 510). Ein Schwesterschiff kann also mit Beschlag belegt werden, wenn der Eigentümer persönlich oder das Schwesterschiff dinglich für die Seeforderung haftet (BT-Drucks. a. a. O.). Der Begriff des Schwesterschiffes ist in Abs. 2 erläutert. Siehe für den Ausrüster die Regelung in Abs. 4. Doch darf nach Abs. 3 wegen derselben Seeforderung desselben Gläubigers ein Schiff im Hoheitsbereich eines oder mehrerer Vertragsstaaten nur einmal mit Arrest belegt werden und es brauchen Bürgschaft oder sonstige Sicherheit nur einmal geleistet zu werden. Die Zulässigkeit der Sicherungsbeschlagnahme setzt also voraus, daß nicht bereits in einem anderen Vertragsstaat eine ausreichende Sicherheit für die Forderung besteht. Abs. 3 kommt auch auf Schiffe der eigenen Flagge eines Vertragsstaates, die sich im Flaggenland aufhalten, zur Anwendung, soweit seine sonstigen Voraussetzungen gegeben sind. Siehe wegen Absatz 1 auch Anm. 2 zu Art. 1. Artikel 4 Ein Schiff kann nur auf Anordnung eines Gerichts oder einer sonst zuständigen Gerichtsbehörde des Vertragsstaates mit Arrest belegt werden, in dem der Arrest vollzogen wird. Artikel 5 Das Gericht oder eine sonst zuständige Gerichtsbehörde, in deren Zuständigkeitsbereich das Schiff mit Arrest belegt worden ist, hebt den Arrest auf, sobald eine ausreichende Bürgschaft oder andere Sicherheit geleistet worden ist. Ausgenommen von dieser Regelung sind die Fälle, in denen ein Schiff auf Grund der in Artikel 1 Abs. 1 Buchstaben o und p aufgeführten Seeforderungen mit Arrest belegt worden ist; in diesen Fällen kann der Richter den weiteren Einsatz des Schiffes durch den Besitzer gestatten, wenn dieser ausreichend Sicherheit geleistet hat, oder den Einsatz des Schiffes für die Dauer des Arrestes anderweitig regeln. Einigen sich die Parteien nicht über die Angemessenheit der Bürgschaft oder anderen Sicherheit, so setzt das Gericht oder die sonst zuständige Gerichtsbehörde deren Art und Höhe fest. Der Antrag, einen Arrest gegen Sicherheitsleistung aufzuheben, ist weder als Anerkenntnis der Schuld oder Haftung noch als Verzicht auf das Recht auszulegen, eine gesetzliche Haftungsbeschränkung des Schiffseigners geltend zu machen. Artikel 6 Die Haftung des Gläubigers für alle Schäden, die durch den Arrest in das Schiff oder durch die Leistung von Bürgschaft oder anderer Sicherheit für die Aufhebung oder zur Abwendung des Arrestes entstanden sind, bestimmt sich nach dem Recht des Vertragsstaates, in dessen Hoheitsbereich der Arrest vollzogen oder beantragt worden ist. Das Verfahren beim Arrest in ein Schiff, bei Erwirkung der in Artikel 4 erwähnten Anordnung und bei allen anderen Verfahren, zu denen ein Arrest Anlaß geben kann, bestimmt sich nach dem Recht des Vertragsstaates, in dem der Arrest vollzogen oder beantragt worden ist. 108

Anh § 482

Übereink. betr. Arrest in Seeschiffe

Abs. 2 bestimmt, daß sich die verfahrensmäßigen Voraussetzungen nach dem jeweiligen in- 1 nerstaatlichen Recht richten. Artikel 7 (1) Die Gerichte des Staates, in dem der Arrest vollzogen wurde, sind zur Entscheidung der Hauptsache zuständig, wenn diese Gerichte nach dem innerstaatlichen Recht des Staates, in dem der Arrest vollzogen wurde, zuständig sind, sowie in den nachstehend genannten Fällen: a) wenn der Gläubiger seinen gewöhnlichen Aufenthalt oder seine Hauptniederlassung in dem Staat hat, in dem der Arrest vollzogen wurde; b) wenn die Seeforderung in dem Vertragsstaat entstanden ist, in dem der Arrest vollzogen wurde; c) wenn die Seeforderung im Verlauf der Reise entstanden ist, während derer der Arrest vollzogen wurde; d) wenn die Seeforderung auf einem Zusammenstoß oder auf Umständen beruht, die in Artikel 13 des Internationalen Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen, unterzeichnet in Brüssel am 23. September 1910, bezeichnet sind; e) wenn die Seeforderung auf Hilfeleistung oder Bergung beruht; f) wenn die Seeforderung durch eine Schiffshypothek oder ein sonstiges vertragliches Pfandrecht an dem Schiff gesichert ist, das mit Arrest belegt wurde. (2) Ist das Gericht, in dessen Zuständigkeitsbereich der Arrest in das Schiff vollzogen wurde, nicht für die Entscheidung der Hauptsache zuständig, so muß die nach Artikel 5 für die Aufhebung des Arrestes zu leistende Bürgschaft oder andere Sicherheit dazu bestimmt sein, die Vollstreckung jeder Entscheidung zu sichern, die später durch das für die Entscheidung der Hauptsache zuständige Gericht ergehen könnte; das Gericht oder die sonst zuständige Gerichtsbehörde des Bezirkes, in dem der Arrest vollzogen wurde, bestimmt die Frist, innerhalb derer der Gläubiger bei dem zuständigen Gericht Klage zu erheben hat. (3) Haben die Parteien die Zuständigkeit eines anderen Gerichts vereinbart oder einen Schiedsvertrag geschlossen, so kann das Gericht des Bezirks, in dem der Arrest vollzogen wurde, dem Gläubiger eine Frist für die Erhebung der Klage zur Hauptsache oder die Anrufung des Schiedsgerichts setzen. (4) Wird in den Fällen der Absätze 2 und 3 nicht fristgemäß Klage erhoben oder das Schiedsgericht angerufen, so kann der Schuldner die Aufhebung des Arrestes oder die Freigabe der Bürgschaft oder anderen Sicherheit verlangen. (5) Dieser Artikel gilt nicht für Fälle, die durch die Revidierte Rheinschiffahrts-Akte vom 17. Oktober 1868 erfaßt sind. Danach ist die Klage zur Hauptsache stets auch dann am Arrestort zugelassen, wenn die lex 1 fori sie gestattet. Das trifft für das deutsche Recht regelmäßig zu (vgl. § 23 ZPO), ebenso wie für zahlreiche ausländische Rechtsordnungen. Artikel 8 (1) Dieses Übereinkommen gilt in jedem Vertragsstaat für jedes Schiff, das die Flagge eines Vertragsstaates führt. (2) Ein Schiff, das die Flagge eines Nichtvertragsstaates führt, kann in einem Vertragsstaat wegen der in Artikel 1 aufgeführten Seeforderungen und wegen jedes anderen Anspruchs, der nach dem Recht dieses Staates den Arrest rechtfertigt, mit Arrest belegt werden. (3) Jeder Vertragsstaat kann jedoch jedem Nichtvertragsstaat und jeder Person, die im Zeitpunkt des Arrestes ihren gewöhnlichen Aufenthalt oder ihre Hauptniederlassung nicht in 109

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2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

einem Vertragsstaat hat, die Berufung auf die Vergünstigungen dieses Übereinkommens ganz oder teilweise verweigern. (4) Dieses Übereinkommen ändert oder berührt nicht das innerstaatliche Recht der Vertragsstaaten in bezug auf den Arrest in ein Schiff im Bereich des Staates, dessen Flagge es führt, auf Veranlassung einer Person, die in diesem Staat ihren gewöhnlichen Aufenthalt oder ihre Hauptniederlassung hat. (5) Ist eine Seeforderung von dem ursprünglichen Gläubiger durch Rechtsnachfolge, Abtretung oder in anderer Weise auf einen Dritten übergegangen, so gilt für die Anwendung dieses Übereinkommens der gewöhnliche Aufenthalt oder die Hauptniederlassung des ursprünglichen Gläubigers auch als gewöhnlicher Aufenthalt oder Hauptniederlassung des Dritten. 1

Danach kommt das Übereinkommen auf Schiffe von Nichtvertragsstaaten nicht zur Anwendung, auch nicht auf Schiffe der eigenen Flagge, die sich im Heimatsbereich aufhalten, und der Arrest von einer Person beantragt wird, die in diesem Staat ihren gewöhnlichen Aufenthaltsort oder ihre Hauptniederlassung hat. Artikel 9 Aus diesem Übereinkommen kann kein klagbarer Anspruch zur Hauptsache hergeleitet werden, der nicht auch ohne dieses Übereinkommen nach dem Recht, das das mit dem Streitfall befaßte Gericht anzuwenden hat, begründet und einklagbar wäre. Dieses Übereinkommen gewährt dem Gläubiger kein Schiffsgläubigerrecht oder Folgerecht, das nicht nach dem Recht, welches das mit dem Streitfall befaßte Gericht anzuwenden hat, oder, soweit das Internationale Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken anwendbar ist, nach diesem besteht.

1

Die Bestimmung legt fest, daß die materiellrechtlichen Voraussetzungen, die das jeweilige innerstaatliche Recht für den Arrest aufstellt, von Bestand bleiben. Artikel 10 Die Hohen Vertragsparteien können sich bei der Unterzeichnung dieses Übereinkommens, bei der Hinterlegung der Ratifikationsurkunden oder bei dem Beitritt zu diesem Übereinkommen das Recht vorbehalten, a) bei Arrest in ein Schiff wegen einer in Artikel 1 Abs. 1 Buchstaben o und p bezeichneten Seeforderung nicht dieses Übereinkommen, sondern das innerstaatliche Recht anzuwenden; b) bei Arrest in ein Schiff innerhalb ihres Zuständigkeitsbereiches wegen einer in Artikel 1 Abs. 1 Buchstabe q aufgeführten Seeforderung Artikel 3 Abs. 1 nicht anzuwenden.

1

Von beiden Vorbehalten hat die Bundesrepublik Deutschland in dem Zustimmungsgesetz Gebrauch gemacht. Das ist zu litt, a von Bedeutung, weil das innerstaatliche Recht in diesen Fällen regelmäßig die einstweilige Verfügung anwendet. Das bleibt danach weiter zulässig. Vgl. auch Anm. 2 zu Art. 1 und Herber, Hansa 1972 S. 510. Artikeln Die Hohen Vertragsparteien verpflichten sich, alle zwischenstaatlichen Streitigkeiten, die sich aus der Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens ergeben, einem Schiedsverfahren zu unterwerfen; jedoch bleiben die Verpflichtungen derjenigen Hohen Vertragsparteien unberührt, die übereingekommen sind, ihre Streitigkeiten dem Internationalen Gerichtshof zu unterbreiten. 110

Anh § 482

Übereink. betr. Arrest in Seeschiffe Artikel 12

Dieses Übereinkommen liegt für die auf der Neunten Diplomatischen Seerechtskonferenz vertretenen Staaten zur Unterzeichnung auf. Für die Aufsetzung des Unterzeichnungsprotokolls trägt das belgische Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten Sorge. Artikel

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Dieses Übereinkommen bedarf der Ratifikation. Die Ratifikationsurkunden werden beim belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten hinterlegt; dieses notifiziert jede Hinterlegung allen Staaten, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind. Artikel 14

a) Dieses Übereinkommen tritt zwischen den beiden zuerst ratifizierenden Staaten sechs Monate nach Hinterlegung der zweiten Ratifikationsurkunde in Kraft. b) Das Übereinkommen tritt für jeden Unterzeichnerstaat, der es nach Hinterlegung der zweiten Ratifikationsurkunde ratifiziert, sechs Monate nach Hinterlegung seiner eigenen Ratifikationsurkunde in Kraft. Artikel 15

Jeder auf der Neunten Diplomatischen Seerechtskonferenz nicht vertretene Staat kann diesem Übereinkommen beitreten. Der Beitritt wird dem belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten notifiziert; dieses setzt alle Staaten, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, auf diplomatischem Wege davon in Kenntnis. Das Übereinkommen tritt für den beitretenden Staat sechs Monate nach Eingang seiner Notifikation in Kraft, jedoch nicht vor dem Inkrafttreten des Übereinkommens nach Artikel 14 Buchstabe a. Artikel 16

Jede Hohe Vertragspartei kann jederzeit nach Ablauf von drei Jahren, nachdem dieses Übereinkommen für sie in Kraft getreten ist, die Einberufung einer Konferenz zur Behandlung von Änderungsvorschlägen zu diesem Übereinkommen verlangen. Jede Hohe Vertragspartei, die von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen wünscht, notifiziert dies der belgischen Regierung; diese beruft die Konferenz binnen sechs Monaten ein. Artikel 17

Jede Hohe Vertragspartei ist berechtigt, dieses Übereinkommen, nachdem es für sie in Kraft getreten ist, jederzeit zu kündigen. Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der entsprechenden Notifikation bei der belgischen Regierung wirksam; diese setzt alle anderen Hohen Vertragsparteien auf diplomatischem Wege von der Notifikation in Kenntnis. Artikel 18

a) Jede Hohe Vertragspartei kann bei der Ratifikation, dem Beitritt oder jederzeit danach dem belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten schriftlich notifizieren, daß dieses Übereinkommen auch für alle oder einzelne Hoheitsgebiete gilt, deren internationale Be111

§484

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

Ziehungen sie wahrnimmt. Das Übereinkommen findet sechs Monate nach Eingang der Notifikation beim belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten auf die darin genannten Hoheitsgebiete Anwendung, jedoch nicht vor seinem Inkrafttreten für die betreffende Hohe Vertragspartei. b) Jede Hohe Vertragspartei, die eine Erklärung nach Buchstabe a abgegeben hat, welche dieses Übereinkommen auf ein Hoheitsgebiet erstreckt, dessen internationale Beziehungen die Hohe Vertragspartei wahrnimmt, kann jederzeit dem belgischen Ministerium f ü r Auswärtige Angelegenheiten notifizieren, daß das Übereinkommen für das betreffende Hoheitsgebiet nicht mehr gilt. Diese Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Notifikation beim belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten wirksam. c) Das belgische Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten setzt alle Staaten, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, auf diplomatischem Wege von jeder auf Grund dieses Artikels bei ihm eingegangenen Notifikation in Kenntnis. Geschehen zu Brüssel am 10. Mai 1952 in französischer und englischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. (ab hier Fortsetzung 4. Buch HGB) §483 Wenn in diesem vierten Buche die europäischen Häfen den außereuropäischen Häfen entgegengesetzt werden, so sind unter den ersteren sämtliche Häfen des Mittelländischen, Schwarzen und Asowschen Meeres als mitbegriffen anzusehen. 1

Die in § 861 HGB wiederholte Bestimmung war von Bedeutung für den durch das SeemG aufgehobenen § 551 Abs. 2 HGB. Sie ist noch von Bedeutung für § 634 Abs. 2. Zweiter

Abschnitt

Reeder und Reederei §484 Reeder ist der Eigentümer eines ihm zum Erwerbe durch die Seefahrt dienenden Schiffes. Schrifttum: Janssen, Die Zeitcharter (Leipziger Rechtsw. Stud. Heft 6), 1923; K. v. Laun, Die Risiken des Reeders und ihre Abdeckung, Sonderbeilage zu den Mitteilungen der Handelskammer Bremen, Heft 7 v. 1. 4. 1957; Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer, 1961 (Übersee-Studien Heft 29), S. 34 — 38; Lüders, Gedanken zum Zeitcharter- und Reederproblem, Diss. Hamburg 1939; Möller HansRGZ 1937 A Sp. 411; Spiliopoulos, ZHR Bd. 98 S. 98ff.; Ried, Der Zeitcharterer als Reeder, Diss. Hamburg 1937; Willner, Die Zeitcharter (ÜbersseStudien Heft 22), 1953; Wüstendörfer, Studien S. 100ff.; ders., HB S. 290ff.; ders., SHR S. 114 f. Einleitung Der Paragraph gibt die Begriffsbestimmung des Reeders für den Bereich der privatrechtlichen Vorschriften des HGB und der mit ihm zusammenhängenden Gesetze. Weiter ist der Reederbegriff im Sinne gewisser öffentlich-rechtlicher Bestimmungen, nach welchen entweder jeder Eigentümer eines Kauffahrteischiffes, gleichviel ob es ihm selbst zum Erwerb durch die Seefahrt dient, oder gar der Eigentümer eines jeden Fahrzeugs, das unter deutscher Flagge fährt und ausschließlich oder vorzugsweise zur Seefahrt benutzt wird, Reeder heißt. Auch der Sprachgebrauch des täglichen Lebens faßt den Reederbegriff weiter als § 484. Der Reederbegriff des § 484 findet seine Ergänzung in dem des Ausrüsters nach § 510 HGB. Der Korrespondentreeder (siehe über diesen § 492 HGB) und der sog. Vertragsreeder (vgl. Anm. 2 zu § 492 HGB) sind als solche nicht Reeder im Sinne des § 484. 1

1. Erforderlich ist nach § 484 zunächst das Eigentum an einem zur Seefahrt dienenden Schiff. Doch ist zwischen dem Eigentümer des Schiffes und dem Reeder zu unterscheiden: zwar ist jeder Reeder notwendig auch Eigentümer des Schiffes, aber umgekehrt braucht das nicht der Fall zu sein, z. B. wenn der Eigentümer sein Schiff so vermietet, daß der Mieter Aus112

§484

2. Teil: Seehandelsrecht - Das 4. Buch des HGB

Ziehungen sie wahrnimmt. Das Übereinkommen findet sechs Monate nach Eingang der Notifikation beim belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten auf die darin genannten Hoheitsgebiete Anwendung, jedoch nicht vor seinem Inkrafttreten für die betreffende Hohe Vertragspartei. b) Jede Hohe Vertragspartei, die eine Erklärung nach Buchstabe a abgegeben hat, welche dieses Übereinkommen auf ein Hoheitsgebiet erstreckt, dessen internationale Beziehungen die Hohe Vertragspartei wahrnimmt, kann jederzeit dem belgischen Ministerium f ü r Auswärtige Angelegenheiten notifizieren, daß das Übereinkommen für das betreffende Hoheitsgebiet nicht mehr gilt. Diese Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Notifikation beim belgischen Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten wirksam. c) Das belgische Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten setzt alle Staaten, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, auf diplomatischem Wege von jeder auf Grund dieses Artikels bei ihm eingegangenen Notifikation in Kenntnis. Geschehen zu Brüssel am 10. Mai 1952 in französischer und englischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. (ab hier Fortsetzung 4. Buch HGB) §483 Wenn in diesem vierten Buche die europäischen Häfen den außereuropäischen Häfen entgegengesetzt werden, so sind unter den ersteren sämtliche Häfen des Mittelländischen, Schwarzen und Asowschen Meeres als mitbegriffen anzusehen. 1

Die in § 861 HGB wiederholte Bestimmung war von Bedeutung für den durch das SeemG aufgehobenen § 551 Abs. 2 HGB. Sie ist noch von Bedeutung für § 634 Abs. 2. Zweiter

Abschnitt

Reeder und Reederei §484 Reeder ist der Eigentümer eines ihm zum Erwerbe durch die Seefahrt dienenden Schiffes. Schrifttum: Janssen, Die Zeitcharter (Leipziger Rechtsw. Stud. Heft 6), 1923; K. v. Laun, Die Risiken des Reeders und ihre Abdeckung, Sonderbeilage zu den Mitteilungen der Handelskammer Bremen, Heft 7 v. 1. 4. 1957; Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer, 1961 (Übersee-Studien Heft 29), S. 34 — 38; Lüders, Gedanken zum Zeitcharter- und Reederproblem, Diss. Hamburg 1939; Möller HansRGZ 1937 A Sp. 411; Spiliopoulos, ZHR Bd. 98 S. 98ff.; Ried, Der Zeitcharterer als Reeder, Diss. Hamburg 1937; Willner, Die Zeitcharter (ÜbersseStudien Heft 22), 1953; Wüstendörfer, Studien S. 100ff.; ders., HB S. 290ff.; ders., SHR S. 114 f. Einleitung Der Paragraph gibt die Begriffsbestimmung des Reeders für den Bereich der privatrechtlichen Vorschriften des HGB und der mit ihm zusammenhängenden Gesetze. Weiter ist der Reederbegriff im Sinne gewisser öffentlich-rechtlicher Bestimmungen, nach welchen entweder jeder Eigentümer eines Kauffahrteischiffes, gleichviel ob es ihm selbst zum Erwerb durch die Seefahrt dient, oder gar der Eigentümer eines jeden Fahrzeugs, das unter deutscher Flagge fährt und ausschließlich oder vorzugsweise zur Seefahrt benutzt wird, Reeder heißt. Auch der Sprachgebrauch des täglichen Lebens faßt den Reederbegriff weiter als § 484. Der Reederbegriff des § 484 findet seine Ergänzung in dem des Ausrüsters nach § 510 HGB. Der Korrespondentreeder (siehe über diesen § 492 HGB) und der sog. Vertragsreeder (vgl. Anm. 2 zu § 492 HGB) sind als solche nicht Reeder im Sinne des § 484. 1

1. Erforderlich ist nach § 484 zunächst das Eigentum an einem zur Seefahrt dienenden Schiff. Doch ist zwischen dem Eigentümer des Schiffes und dem Reeder zu unterscheiden: zwar ist jeder Reeder notwendig auch Eigentümer des Schiffes, aber umgekehrt braucht das nicht der Fall zu sein, z. B. wenn der Eigentümer sein Schiff so vermietet, daß der Mieter Aus112

Reeder und Reederei

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rüster im Sinne des § 510 HGB wird. Auch macht der Reederbegriff den des Eigentümers nicht wertlos. So knüpfen insbesondere das SchiffRG und die SchRO und öffentlich-rechtliche Pflichten an letzteren an. Nicht Voraussetzung für die Reedereigenschaft ist, daß das Schiff zum Schiffsregister eingetragen ist. Hinsichtlich der weiteren Begriffsmerkmale ist zu bemerken: a) Nur der Eigentümer eines ihm zum Erwerb durch die Seefahrt dienenden Schiffes ist Reeder, also nicht: aa) Der Eigentümer eines Schiffes, das nicht ihm, sondern einer anderen Person — einem Nießbraucher, gutgläubigen oder bösgläubigen Besitzer, Leiher usw. — zum Erwerb durch die Seefahrt dient. Wo freilich das Schiff einem Mieter hingegeben ist, ohne daß die Vorbedingungen der Ausrüstung (§ 510) vorliegen, verwendet es auch der Eigentümer, da er Miete daraus zieht, zum Erwerb durch die Seefahrt und ist deshalb Reeder. Das ist herrschende Ansicht; vgl. Pappenheim, HB 3 S. 90; Priissmann, § 484 C 3; Wüstendörfer, Studien 1 S. 170; anscheinend, aber nicht klar, so auch Wüstendörfer, SHR 114 f.; a. A. Willner, Zeitcharter S. 11 f., der aber übersieht, daß gerade bei der Zeitcharter, die den Charterer nicht zum Ausrüster macht, Eigentümer und Charterer verwenden. Das aber genügt für § 484. Die Unternehmerfunktion des Vermieters liegt hier in der Beschaffung der Besatzung und der Ausrüstung, in der Zurverfügungstellung eines in jeder Weise betriebsfähigen Schiffes und in der (regelmäßig gewerbsmäßigen) Entgegennahme des Mietszinses. Gemeint sind hier aber nur Zeitcharterverträge, die Mietverträge sind. Handelt es sich bei der Zeitcharter um einen Frachtvertrag (vgl. Anm. 16 in der Vorbemerkung vor § 556 H G B darüber, wann die Zeitcharter das eine oder das andere ist), so ergibt sich die Unternehmerfunktion des Vercharterers ohne weiteres aus seiner Stellung als Verfrachter; siehe Anm. 3. bb) Einer der unter aa genannten Nichteigentümer, der das Schiff für seine Rechnung zum Erwerb durch die Seefahrt verwendet. Der strenge Reederbegriff mit seiner Verquickung von Eigentum und Eigennutzung kann dazu führen, daß ein Schiff reederlos wird, wenn dem Eigentum ausschließliche Fremdnutzung gegenübertritt. Gemildert wird diese Folge freilich dadurch, daß nach § 510 unter gewissen Voraussetzungen der oben unter aa genannte Nichteigentümer im Verhältnis zu Dritten als Reeder angesehen wird. Auch kann Art. 7 Abs. 1 EG H G B eingreifen. b) Nur der Eigentümer eines ihm zum Erwerb durch die Seefahrt dienenden Schiffes ist Reeder. Über Seefahrt siehe Vorbem. § 476 Anm. 12. Erwerb durch Seefahrt kann sein aa) ein unmittelbarer, aus der Fortbewegung des Schiffes als solcher stammender: dann, wenn dasselbe Güter oder Personen befördert oder wenn es als Schlepp- oder Bugsierschiff fungiert. Auch die Beförderung eigener Waren im Schiff gehört hierher. Über Eisenbahnfährschiffe s. Anm. 15 zu § 484. bb) ein mittelbarer: dann, wenn er unmittelbar durch eine andere Tätigkeit bewirkt wird, die aber ihrerseits nur durch die Seefahrt ermöglicht wird. Hierher gehört der Erwerb durch Hochseefischerei (RGZ 32 Nr. 28; OSeeA 5, 204), Walfisch- oder Seehundsjagd, durch Bergung oder Hilfsleistung in Seenot, durch (von See aus erfolgende) entgeltliche Abstellung von Lotsen (RG HansGZ 1894 Nr. 88 = SeuffA Bd. 50 Nr. 109), ferner durch Baggerei (Hans OLG SeuffA 63 Nr. 187), durch Hebung gesunkener Fahrzeuge (RGZ 55, 320), durch Kabellegung, als Eisbrecher, wohl auch durch Bohrungen durch ein Bohrschiff oder eine Bohrinsel (anderenfalls würde Art. 7 Abs. 1 E G H G B zur Anwendung kommen; vgl. Klumb, Rechtliche Probleme der Ölverschmutzung der See, Diss. F r a n k f u r t / M . 1974 S. 320 ff.). Nicht erforderlich ist, daß das Fahrzeug ausschließlich oder hauptsächlich dem Erwerb durch Seefahrt dient (RG HansGZ 1894, 251; HansOLG HansGZ 1905, 188). Ebenso ist es gleichgültig, ob dasselbe als See- oder als Flußschiff gebaut und ausgerüstet ist, ferner ob es zur Verwendung als selbständiges Seefahrzeug oder nur als geschlepptes Schiff bestimmt ist (HansOLG HansGZ 1887 Nr. 10). Auch dem Staat gehörige Schiffe können See-Erwerbsschiffe sein. 113

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2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des HGB

Gewerbsmäßigkeit, d. h. dauernde Erwerbsabsicht, wird auf Seiten des Reeders nicht gefordert (h. A., anders Schröder, ZHR Bd. 32 S. 81). Unter „Dienen zum Erwerb durch die Seefahrt" ist nicht nur eine tatsächliche Verwendung des Schiffes im Einzelfall zu verstehen. Vielmehr beginnt das „Dienen" bereits mit der Bestimmung zum Dienen, sofern nur die Verwendungsabsicht durch Handlungen äußerlich dargetan ist, z. B. durch Abschluß von Transportverträgen, Heuerung von Mannschaft, Bestellung von alsbald an Bord zu nehmenden Ausrüstungsgegenständen. Fehlt es allerdings an solchen äußeren Merkmalen, so genügt die bloße Absicht, das Schiff zum Erwerb durch Seefahrt zu verwenden, nicht; so auch Schlegelberger, Anm. 2 zu § 484; Prüssmann, § 484 C 2. 4

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c) Somit ist bei Vorliegen dieser Voraussetzungen aa) Auch bereits Reeder der Eigentümer eines neugebauten, zum Erwerb durch die Seefahrt bestimmten Schiffes, auch wenn die Verwendung dazu noch nicht begonnen hat. Ist dagegen während der Überführungsfahrt eines neugebauten Schiffes die Werft noch dessen Eigentümer, so ist sie zwar nicht Reeder im Sinne des § 484, denn das Schiff dient ihr nicht zum Erwerb durch Seefahrt. Doch kommt Art. 7 Abs. 1 EGHGB zur Anwendung (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett". Siehe auch unten Anm. 10. Nicht mehr ist Reeder der Eigentümer eines früher als Seeschiff verwendeten und ins Seeschiffsregister eingetragenen, aber jetzt nur zur Flußschiffahrt dienenden Schiffes (RG SeuffA Bd. 38 Nr. 51; vgl. aber § 6 SchRO). bb) Nicht Reeder der Eigentümer eines Binnenschiffes. Etwas anderes gilt nur für den Zeitraum, in welchem dasselbe gelegentlich zur Seeschiffahrt verwendet wird. Doch wird damit das Binnenschiffahrtsrecht für Dauerrechtsverhältnisse am Schiff nicht ausgeschlossen. Vgl. Vorbem. § 476 Anm. 12 ff., wann ein Schiff ein Seeschiff oder ein Binnenschiff ist. Da, wie dort ausgeführt, ein Schiff, das regelmäßig zur Seefahrt und zur Binnenfahrt verwendet wird, nach Seerecht zu behandeln ist, soweit es sich um Rechtsfragen handelt, die nicht aus der konkreten Reise herrühren, ist sein Eigentümer Reeder, weil es auch zum Erwerb durch Seefahrt dient.

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d) Die Reedereigenschaft entsteht durch das Eigentum eines konkreten, einzelnen Schiffes: Wer mehrere, ihm zum Seefahrtserwerb dienende Schiffe hat, ist mehrfacher Reeder. 7 2. Reeder können sein a) eine physische Person; b) eine juristische Person; auch der Fiskus ist es, z. B. hinsichtlich staatlicher Handelsschiffe, oder wenn er das Lotsengewerbe betreibt (RG HansGZ 1894 Nr. 88 = SeuffA BGBl. 50 Nr. 109; unentschieden RGZ 39 Nr. 47); ferner als Eigentümer von Kanalschleppern (RGZ 45 Nr. 41) und Bugsierschiffen (LG Hamburg HansGZ 1905 Nr. 6); aber nicht als Eigentümer von Zollkreuzern, Feuerschiffen (RGZ 38, 86; 47, 193); Staatsbaggern (AppG Kiel SchlHolstAnz. 1876 S. 195) oder Marinetransportschiffen (OLG Kiel SeuffA Bd. 38 Nr. 50 = SchlHolstAnz. 1880 S. 206). 8

c) Mehrere physische oder juristische Personen, sei es, daß sie eine Handelsgesellschaft (OHG, KG) oder die dem Seerecht eigentümliche Gesellschaftsform der Reederei (§§ 489 ff.) bilden. Im ersteren Falle sind nicht nur die Gesellschafter (auch der Kommanditist: Wagner, HB 175; Schröder, ZHR BGBl. 82 S. 85), sondern auch die Gesellschaften selbst Reeder: das ergeben die §§ 124, 161 Abs. 2 HGB.

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3. Kaufmann ist derjenige Reeder als solcher, dessen Gewerbebetrieb die Übernahme der Beförderung von Gütern oder Reisenden oder die Geschäfte der Schleppschiffahrtsunternehmer zum Gegenstand hat (§ 1 Abs. 2 Nr. 5 HGB); jeder andere nur unter den Voraussetzungen des § 2 HGB. Siehe auch § 6 Abs. 2 HGB, ferner § 4 Abs. 1 HGB und Allg. Einl. zum vierten Buch des HGB Anm. 5. Es ist also ungenau, wenn der Reeder gelegentlich als Kaufmann des Seerechts bezeichnet wird (zustimmend Lorenz-Meyer, S. 36). 10 4. In das Seeschiffsregister wird nicht der Reeder, sondern der Eigentümer eingetragen, §§ 11 Abs. 1 Ziff. 6, 16 Abs. 1 SchRO. Das hat seinen Grund darin, daß in das Register nicht nur die zum Erwerb durch Seefahrt, sondern auch die anderen zur Seefahrt bestimmten Schiffe einge114

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tragen werden (vgl. § 3 Abs. 2 SchRO) und daß die Rechtsfolgen, die an die Eintragung geknüpft sind, vornehmlich außerhalb des vierten Buches des HGB liegen. Nur bei einer Partenreederei sind die Mitreeder einzutragen (§§ 11 Abs. 1 Ziff. 6, 16 Abs. 1 SchRO), denn die Partenreederei kann nur an See-Erwerbsschiffen bestehen. 5. Sitz des Reederbetriebs ist regelmäßig derjenige Ort, von welchem aus (im rechtlichen 11 Sinne) die Seefahrt mit dem Schiffe betrieben wird, also der Heimathafen im Sinne des HGB. Vgl. Anm. 1 zu § 480. 6. Der Reederbegriff ist im System des Seerechts unentbehrlich. Auf ihn bezieht sich eine 1 2 Vielzahl von Rechten und Pflichten und wichtigen Bestimmungen, so die §§ 485, 486, 735, 736 HGB, um nur einige besonders hervorzuheben. 7. Der Begriff des Reeders ist nicht mit dem des Verfrachters gleichzusetzen. Zwar können 1 3 beide personengleich sein. Sie brauchen es aber nicht. Verfrachter ist derjenige, der sich verpflichtet, einen Frachtvertrag im eigenen Namen auszuführen. Geschieht das mit einem ihm gehörenden Schiff, so ist er gleichzeitig Reeder. 8. Der Eigentümer eines ihm nicht zum Erwerb durch Seefahrt dienenden Schiffes, der also 1 4 nicht Reeder ist, ist nicht ganz vom vierten Buch des HGB ausgeschlossen. Gemäß Art. 7 Abs. 1 EGHGB finden die Vorschriften des § 485 über die Haftung des Reeders für das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung, der §§ 486 bis 487 d über die Beschränkung der Haftung sowie die der §§ 734 bis 739 über die Haftung und die gerichtliche Zuständigkeit im Falle des Zusammenstoßes auch dann Anwendung, wenn die Verwendung des Schiffes zur Seefahrt nicht des Erwerbs wegen erfolgt. Allerdings kommen die §§ 738 und 738 a nicht zur Anwendung auf Kriegsschiffe und sonstige Schiffe, die einem Staat gehören oder in seinen Diensten stehen und die anderen als Handelszwecken dienen. 9. Eisenbahnfähren — die in der Bundesrepublik Deutschland ausschließlich von der Deut- 1 5 sehen Bundesbahn betrieben werden — sind als See-Erwerbsschiffe im Sinne des § 484 anzusehen. Sie sind Nebenbetriebe der Bundesbahn (vgl. Gläser, Neues See- und Binnenschiffahrtsrecht, 1957 S. 195; für die ehemalige Deutsche Reichsbahn vgl. Sarter-Kittel, Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, 3. Aufl., 1931 S. 27) und unterliegen als solche der Betriebsführung nach kaufmännischen Grundsätzen (vgl. §§ 4, 28 BundesbahnG v. 13. 12. 1951, BGBl. I S. 955). Dem steht nicht entgegen, daß es sich um Schiffe der öffentlichen Hand handelt, da die Eisenbahnfähren ihrer Bestimmung nach der entgeltlichen Beförderung von Personen und Gütern dienen. Reeder der Eisenbahnfähren ist die Deutsche Bundesbahn. Diese ist zwar nach § 1 BundesbahnG de iure nicht rechtsfähig; sie besitzt aber nach § 2 Abs. 1 dieses Gestzes de facto so wesentliche Elemente der Rechtsfähigkeit, daß ihr die Reedereigenschaft zugesprochen werden kann. Über einen Unfall auf einer Eisenbahnfähre beim Aussteigen aus dem Waggon und Anwendbarkeit des dänischen Gesetzes über die Haftung für Schaden beim Eisenbahnbetrieb vgl. dänisches OHG RabelsZ 1964 S. 283. 10. Internationale Reederverbände. 16 Der älteste und bedeutendste von ihnen ist die im Jahre 1905 in Kopenhagen gegründete Baltic and White Sea Conference, seit 1926 als The Baltic and International Maritime Conferenze (B1MCO) bezeichnet. Vgl. über sie Hansa 1955 Nr. 20/21. Sie war ursprünglich eine Vereinigung der an der Ostsee- und Weißmeerfahrt beteiligten Reeder mit dem Zweck, Minimalfrachten für Schnittholz und einheitliche Charterbedingungen zu schaffen, auch zwecks sonstiger Wahrnehmung der Reederinteressen. Als man sich 1926 entschloß, die Bezeichnung der Konferenz zu ändern, sollte dieses dem Tatbestande der bereits erfolgten Erweiterung des Tätigkeitsbereichs der Konferenz über Ostsee und Weißes Meer hinaus Ausdruck verleihen. Heute umfaßt die Konferenz mit Häfen und Fahrtbereichen die ganze Welt, wobei aber ein erheblicher Teil der Aufmerksamkeit immer noch der europäischen Fahrt und der mittleren Fahrt gilt. Mitglieder der Konferenz sind seit 1909 auch Schiffsmakler. Eine weitere Mitgliedergruppe bilden die sog. Mitgliedsverbände, zu denen fast alle nationalen Reederverbände und die 115

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hauptsächlichsten Haftpflicht-, Schutz- und Interessenverbände Europas gehören (so der Verband Deutscher Reeder, der Schutzverein Deutscher Reeder, der Verband Deutscher Küstenschiffer). Im Laufe ihrer 70jährigen Tätigkeit hat sich die Konferenz mit Erfolg um die Schaffung solider Geschäftsusancen, die Einführung übersichtlicher Hafen- und Stauertarife, die Herausgabe einheitlicher Charterverträge und anderer Schiffahrtspapiere, die Aufbesserung von Frachtraten sowie die Beseitigung von Mißbräuchen bemüht. Ihre Tätigkeit ist nicht nur für ihre Mitglieder von Bedeutung, sondern auch für Befrachter, Ablader und Empfänger. Eine Vereinigung der nationalen Reederverbände zur Behandlung wirtschaftlicher Fragen ist die International Chamber of Shipping mit dem Sitz in London. Zu nennen ist weiter das Committee of European National Shipowners Association, ein Zusammenschluß der nationalen Reederverbände Westeuropas und Japans. 17

11. Ausländisches Recht. Im französischen Recht entspricht dem Begriff des Reeders der des armateur. Vgl. über ihn Ripert, Droit Maritime, Bd. I Nr. 731 ff.; Rodiere Prelis S. 186ff. Er ist, wie der Reederbegriff, an das Merkmal des Erwerbs durch Seefahrt gebunden. Gleiches gilt für den armatore des italienischen Rechts; vgl. über diesen Ferrarini, HansRGZ 1942 A 103 Anm. 10. Von einem weiteren Reederbegriff geht das griechische Seegesetz von 1958 aus. Ein Erwerb durch Seefahrt ist für ihn nicht erforderlich. Jede Person, die die Seefahrt betreibt, ganz gleichgültig ob zu Erwerbszwecken oder nicht, fällt unter die Herrschaft des Privatrechts. Das Unterscheidungsmerkmal zwischen den drei im Seegesetz verwendeten Begriffen des Reeders, Schiffseigentümers und Ausrüsters liegt also nicht im Erwerbsmoment. Reeder und Schiffseigentümer haben das Schiffseigentum als gleiche rechtliche Grundlage, während der Ausrüster in keinem sachenrechtlichen Verhältnis zum Schiff steht. Reeder ist aber nur derjenige Schiffseigentümer, der den Betrieb des Schiffes in eigener Regie hat, während der bloße Schiffseigentümer diesen einem Ausrüster überlassen hat. Vgl. Stefanopoulus, ZHR Bd. 122 S. 58 f. Dem englischen Recht ist ein besonderer Reederbegriff unbekannt. Es kennt nur den des Ship-Owner, der sachenrechtliche und haftungsmäßige Bedeutung hat. Im niederländischen und schweizerischen Recht umfaßt der Reederbegriff den des deutschen Reeders und Ausrüsters. Nach § 104 Seehandelsschiffahrtsgesetz DDR ist Reeder, wer ein Schiff in seinem Namen betreibt. §485 Der Reeder ist für den Schaden verantwortlich, den eine Person der Schiffsbesatzung oder ein an Bord tätiger Seelotse einem Dritten in Ausführung von Dienstverrichtungen schuldhaft zufügt. Er haftet den Ladungsbeteiligten jedoch nur soweit, wie der Verfrachter ein Verschulden der Schiffsbesatzung zu vertreten hat. Schrifttum: Kamin, Die außervertragliche Haftung des Reeders für die selbständigen Stauer und die Rechtsbeziehungen zwischen beiden, Diss. Hamburg 1951; Lindenmaier, Die außervertragliche Haftung des Reeders für Stauer, HansRGZ 1940 A 243ff.; Sotiropoulos, Die Haftung für die Hilfspersonen der Schiffsbesatzung nach deutschem, französischem und englischem Recht, 1960; Wagner, HB S. 178ff.; Pappenheim, HB 2 S. 207ff.; Wauschkuhlen, Die außervertragliche Haftung des Reeders für das Verschulden der an Bord befindlichen Hilfspersonen, Diss. Hamburg 1969; Wehrmann, Die Anwendbarkeit der Bestimmungen des privaten Seerechts über die Haftung des Reeders für Verschulden der Schiffsbesatzung auf Kriegsschiffe und Dienstfahrzeuge der Marineverwaltung, Diss. Kiel 1939; Westphal, Die Haftung des Schiffseigners bei Schwarzfahrten, ZfBSch 1957 S. 141; Wüstendörfer, HB S. 319 ff. und SHR S. 124 ff.; ders., in Veröffentlichungen der Vereinigung der Handelsrechtslehrer, Heft 1, 1929, S. 21 ff.; Wüstendörfer und Capelle, HansRGZ 1939 Sp. 1 ff.; Zeller, Die Umgehung der Haager Regeln durch die Ladungsbeteiligten und die Himalaja-Klausel im Seefrachtrecht, Diss. Hamburg 1966. Siehe auch die Angaben zu § 486 HGB. 116

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1. 1. Die jetzige Fassung des § 485 beruht auf dem Gesetz vom 10. 8. 1937 und § 59 Abs. 1 1 Ziff. 1 SeelotsG. In § 485 ist die Frage geregelt, wofür der Reeder haftet. Wem der Reeder haftet, richtet sich nach allgemeinem Recht. Die Möglichkeit der Beschränkbarkeit der Reederhaftung bestimmt sich nach §§ 486 bis 487 d. 2. Nach Art. 7 Abs. 1 E G H G B kommt § 485 auch auf Schiffe zur Anwendung, deren Ver- 2 wendung zur Seefahrt nicht des Erwerbs wegen erfolgt. Siehe dazu RhSchOG Köln, Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett", wo die Werft während der Überführungsfahrt des neugebauten Schiffes noch dessen Eigentümerin war, aber nicht Reeder nach § 484 HGB. Art. 7 Abs. 1 E G H G B kam zur Anwendung. II. Die Voraussetzungen der Haftbarkeit des Reeders aus § 485 im einzelnen.

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1. Verschulden einer Besatzungsperson oder eines an Bord tätigen Seelotsen in Ausführung von Dienstverrichtungen. a) Über den Begriff der Schiffsbesatzung vgl. § 481 H G B und die dortigen Anmerkungen 3 ff. Nach § 481 H G B rechnen zur Schiffsbesatzung außer dem Kapitän, den Schiffsoffizieren und der Schiffsmannschaft alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. Zu dieser letzten Gruppe gehören alle Personen, die als Arbeitnehmer in den arbeitsteiligen Organismus der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft und kraft eines auf eine gewisse Dauer berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses zum Reeder eingegliedert sind, gleichgültig, ob diese Dienste an Bord, längsseits oder am Kai zu verrichten sind. Kraft Gewohnheitsrechts oder Analogie sind gewisse Personen, die nicht zur Schiffsbesatzung gehören, haftungsmäßig im Sinne des § 485 ihr gleichzustellen. Vgl. dazu im einzelnen § 481 Anm. 9 ff. Siehe auch BGH VersR 1972, S. 246: Führt der Schiffer ein Binnenschiff nur aus Gefälligkeit (Jollenkreuzer) und fügt er hierbei einem Dritten schuldhaft Schaden zu, so ist der Schiffseigner für diesen Schaden in entsprechender Anwendung der §§ 3, 4, 114 BSchG verantwortlich. b) Der an Bord tätige Seelotse (wegen des Hafenlotsen vgl. Anm. 12 zu § 481 HGB). Die 4 Seelotsen haben durch das SeelotsG (s. dazu Kallus, Hansa 1954 S. 1965) eine besondere rechtliche Regelung erfahren. Im Sinne dieses Gesetzes ist Seelotse, wer nach behördlicher Zulassung auf See oder auf Seeschiffahrtsstraßen, zu denen auch der Nord-Ostsee-Kanal gehört, außerhalb der Häfen Schiffe als orts- und schiffahrtskundiger Berater geleitet (§ 1 SeelotsG). Die unter das Gesetz fallenden Lotsen sind also stets nur Beratungslotsen (vgl. über den Führungszwangslotsen im Panama-Kanal Lorenzen, Hansa 1965 S. 1785). Die Verwaltung des Seelotswesens in den Revieren ist Selbstverwaltung und obliegt den Lotsenbrüderschaften und der Bundeslotsenkammer (§ 4 SeelotsG). Wer den Beruf eines Seelotsen ausüben will, bedarf einer Bestallung (§ 9 SeelotsG). Der Lotsvertrag ist in seinen wesentlichen Zügen Dienstvertrag oder ähnelt doch einem solchen (BGHZ 27, 79; 50, 250; 59, 242). Vgl. über die Haftung des Lotsen aus diesem Rechtsverhältnis HansOLG Hansa 1952 S. 1763 = M D R 1952 S. 681 und Hasche, Hansa 1952 S. 1368 ff. Der Lotse ist auf G r u n d seiner besonderen Kenntnisse der örtlichen Verhältnisse und der Gefahren, die sich aus dem Verlauf und der Beschaffenheit des Fahrwassers ergeben, verpflichtet, die Schiffsführung zur Beachtung der diesetwegen notwendigen Sicherheitsmaßnahmen, z. B. Abgabe von Achtungssignalen zur Warnung anderer Schiffe, zu veranlassen. Er macht sich verantwortlich, wenn er diese Verpflichtung nicht erfüllt. Vgl. OSA Hansa 1957 S. 622. Durch die beratende Tätigkeit des Lotsen wird die Verantwortlichkeit der Schiffsführung für die Navigation nicht aufgehoben (siehe dazu BOSA Hansa 1969 S. 1867 und BGH NJW 1973 S. 1327). Trotzdem muß jedoch der Lotse für diejenigen seiner Ratschläge, die als Fahrtanweisung entweder unmittelbar oder durch Vermittlung der Schiffsführung für den Kurs des Schiffes bestimmend geworden sind, gegenüber dem Reeder einstehen und haftet wegen schuldhafter Vertragsverletzung auf Schadensersatz. Siehe auch die weiteren Angaben in § 511 H G B Anm. 3. Vgl. allgemein über das Recht des Seelotsen Segelken, Seelotsenrecht, 1965. Siehe RSchG St. Goar ZfBSch 1968 S. 69: Ein selbständiger Lotse kann sich nicht auf eine Haftungsbeschränkung wegen gefahrgeneigter Arbeit berufen. 117

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Wegen der Möglichkeit des Seelotsen, seine Haftung zu beschränken, siehe § 487 Abs. 3 HGB. 5

c) Verschulden einer Besatzungsperson oder eines an Bord tätigen Seelotsen, also Vorsatz oder Fahrlässigkeit, positives Tun oder ein Unterlassen, letzteres dann, wenn durch die Untätigkeit eine Verpflichtung zu fürsorgendem oder schützendem Handeln verletzt wird. Der Begriff der Fahrlässigkeit entspricht demjenigen im bürgerlichen Recht. Doch können erhöhte Gefährdungsmöglichkeiten eine erhöhte Sorgfaltspflicht fordern (RGZ 147, 356; BGH Hansa 1954 S. 1581 ff.; HansOLG Hamburg Hansa 1957 S. 1517). Eine nur objektiv widerrechtliche Handlung genügt nicht, insbesondere also nicht ein Handeln im Zustande der Bewußtlosigkeit oder in einem die freie Willensbestimmung ausschließenden Zustande krankhafter Störung der Geistestätigkeit; es müßte denn sein, daß sich der Täter durch geistige Getränke oder ähnliche Mittel in einen vorübergehenden Zustand dieser Art versetzt hat und nicht nachweisen kann, daß er ohne Verschulden in den Zustand geraten ist (§ 827 Satz 2 BGB). — Unerfahrenheit wird unter Umständen das Besatzungsmitglied entschuldigen, kann aber einen Vorwurf gegen den Reeder selbst nach bürgerlichem Recht begründen (RG HansGZ 1906 Nr. 132). Der Reeder haftet also aus § 485 nur dann, wenn auch die für den Schaden ursächliche Person der Schiffsbesatzung wegen eigenen Verschuldens selbst haftbar ist (OLG Bremen Hansa 1964 S. 419, BGHZ 26, 152). § 485 Satz 1 bildet keine selbständige deliktische Haftungsnorm, sondern schafft nur eine adjektizische Haftung des Reeders. Siehe auch BGH VRS Bd. 28 S. 256 zu § 3 BSchG: Mit der rechtskräftigen Abweisung der Klage gegen den Schiffsführer entfällt deshalb die Verantwortlichkeit des beklagten Schiffseigners für den Schaden. Der Reeder haftet also im Falle des § 485 neben dem Schuldigen selbst primär, in echter Gesamtschuld, in Gestalt einer Gefährdungshaftung (Wüstendörfer, SHR 177). Es liegt also nur eine Ausdehnung eines bestehenden Ersatzanspruchs (§§ 823 ff. BGB, 512 HGB) auf eine andere Person vor. Vgl. RGZ 9, 158; 55, 316; 63, 308; 111, 37; BGHZ 26, 152 sowie Hansa 1955 5. 1886; siehe auch BGHZ 6, 102; Wüstendörfer, SHR 176; Gramm, Das neue deutsche Seefrachtrecht, Anm. I 2 zu § 607. Auf ein eigenes Verschulden des Reeders kommt es für § 485 anders als für § 831 BGB nicht an. Siehe zu der Frage, ob der Reeder haftet, wenn die eigene Haftung des Besatzungsmitglieds, insbesondere durch eine Himalaja-Klausel, ausgeschlossen ist, unten Anm. 21. Der Reeder haftet deshalb auch nicht für den Schaden, der nach § 829 BGB von den in §§ 827, 828 BGB genannten Personen trotz mangelnder Verantwortlichkeit zu ersetzen ist. Er haftet nicht für widerrechtliche schädigende Handlungen eines noch nicht 18 Jahre alten Besatzungsmitglieds, wenn dasselbe bei Begehung der Handlung nicht die zur Erkenntnis erforderliche Einsicht gehabt hat (§ 828 Abs. 1 BGB), nicht, wenn unverschuldeter Notstand vorlag (§ 228 BGB), und jedenfalls nach § 485 nicht im Falle des § 904 BGB, weil auch hier ein Verschulden des Eingreifenden nicht gegeben ist (vgl. den Fall HansGZ 1882 Nr. 80). Doch kann ein Rückgriff desselben gegen den Reeder gegeben sein. Eine unmittelbare Haftung des Reeders aus einer Notstandshandlung des Kapitäns nach § 904 BGB kann sich indessen daraus ergeben, daß § 904 nicht ausdrücklich besagt, gegen wen der Schadensersatzanspruch aus dieser Vorschrift besteht. In der Regel ist er gegen denjenigen gegeben, der auf die fremde Sache selbst eingewirkt hat, und zwar auch dann, wenn er die Einwirkung zugunsten eines anderen ausgeübt hat. Von diesem Fall bestehen aber Ausnahmen. Vgl. RGZ 113, 301, wo die Haftung des Deutschen Reiches für Notstandsmaßnahmen des Kommandanten eines Torpedobootes ausgesprochen wurde. Siehe auch RGZ 88, 215. Diese Ansicht ist allgemein dahin entwickelt worden, daß wenn der Einwirkende im Auftrag oder auf Weisung eines Dritten, zu dem er in einem Abhängigkeitsverhältnis steht, gehandelt hat, dann der Auftraggeber haftet (vgl. BGHZ 6, 102 = Hansa 1952 S. 1502 = MDR 1952 S. 481 = NJW 1952 S. 1132; BGHZ 19, 82 = Hansa 1956 S. 467 = NJW 1956 S. 381 = VersR 1956 S. 46). Das gilt insbesondere auch für Reeder oder Ausrüster, wenn der Kapitän in Ausübung seiner Dienstverrichtungen eine Notstandsmaßnahme nach § 904 BGB trifft.

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Weil, wie dargelegt, für die Haftung des Reeders aus § 485 immer Voraussetzung ist, daß das schuldige Besatzungsmitglied selbst haftet, entfällt die Schadensersatzpflicht des Reeders auch dann, wenn zwar die anspruchsbegründenden Tatsachen gegen das Besatzungsmitglied (z. B. 118

Reeder und Reederei

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aus § 823 BGB) vorliegen, der Schadensersatzanspruch gegen das Besatzungsmitglied aber nach § 636 RVO (früher § 898 RVO) ausgeschlossen ist. Vgl. BGHZ 26, 152 = Hansa 1958 S. 197 = NJW 1958 S. 220 = BetrBer. 1958 S. 427. Der Ausschluß von Schadensersatzansprüchen nach §§ 636, 637 RVO umfaßt alle Ansprüche, einerlei, auf welcher Rechtsgrundlage sie entstehen könnten und welchen Inhalt und Umfang sie haben, insbesondere auch den Schmerzensgeldanspruch (RGZ 74, 27; 84, 415, BGH 3, 298 und 26, 152; BAG NJW 1956 S. 1771; Knoll, JZ 1955 S. 3l8;Jarchow, NJW 1957 S. 448; Prüssmann, § 485 E 5 a; a. A. für den Schmerzensgeldanspruch Rietschel, JZ 1955 S. 35). Eine Ausnahme von dem Grundsatz, daß gegen das Besatzungsmitglied selbst ein Anspruch bestehen muß, wenn der Reeder aus § 485 haften soll, ist im Fall des § 839 Abs. 1 S. 2 BGB gegeben. Diese Vorschrift ist gegenüber der Seerechtshaftung insoweit auszuschalten. Vgl. BGHZ 3, 321: Nach Art. 7 Abs. 1 EGHGB soll der Eigentümer eines Nichterwerbsschiffes entsprechend einem Reeder im Sinne von § 484 HGB für ein Verschulden der Schiffsbesatzung haften. Diese beabsichtigte Gleichstellung würde aber im praktischen Ergebnis hinfällig werden, wenn der Eigentümer eines Nichterwerbsschiffes gegebenenfalls einwenden könnte, das Mitglied der Besatzung seines Schiffes, das den Schaden schuldhaft verursacht habe, könne gemäß § 839 Abs. 1 S. 2 BGB nicht in Anspruch genommen werden, weil der Geschädigte auf andere Weise (von der Versicherungsgesellschaft) Ersatz zu erlangen vermöge, und daher entfalle auch seine, des Schiffseigners, Haftung. Da die Reeder im allgemeinen gegen Kasko versichert sind, so würden ihnen, wenn der erörterte Einwand zugelassen würde, bei einem Zusammenstoß ihrer Schiffe mit einem Nichterwerbsschiff trotz Art. 7 Abs. 1 EGHGB keine Schadensersatzansprüche gegen den Eigentümer des anderen Schiffes zustehen, wenn für dessen Schiffsbesatzung die sonstigen Voraussetzungen des § 839 BGB gegeben sind. Nichterwerbsschiffe werden sehr häufig durch Beamte im Sinne des § 839 BGB geführt werden. Somit würde durch den Einwand aus § 839 Abs. 1 S. 2 BGB der Vorschrift des Art. 7 Abs. 1 EGHGB ihre wesentliche Bedeutung genommen werden. Ein solches Ergebnis würde aber dem Gesetzeszweck zuwiderlaufen. Vgl. auch oben Anm. 2. Das Verschulden kann nautischer, technischer oder kommerzieller Art sein. Vgl. über diese Unterscheidung die Anm. zu § 607. Es kann in Erfüllung einer bestehenden Verbindlichkeit oder in unerlaubter Handlung begangen sein. Zu beweisen ist das Verschulden der Besatzungsperson oder das des Seelotsen grundsätzlich von dem, der den Anspruch geltend macht. Doch hat die Praxis, namentlich in Schiffskollisionssachen, vielfach das Vorliegen eines prima facieBeweises für das Verschulden einer Besatzungsperson und damit eine Exkulpationspflicht des Reeders angenommen. Vgl. auch RGZ 124, 49. Näheres vgl. in den Anm. zu § 735 HGB. — Die Schiffsleitung ist nicht verpflichtet, sofort jeden auftretenden, leicht zu behebenden Mangel eines neuen Schiffes der Reederei mitzuteilen; HansOLG HansGZ 1927, 267 und 1926 Nr. 110. Dem Lotsen sind besondere Eigenschaften des Schiffes (z. B. das Vorhandensein eines Rammsporns) mitzuteilen, damit er — namentlich in engen Gewässern — besonders vorsichtig beim Passieren entgegenkommender Schiffe fährt. Vgl. HansOLG HansGZ 1927, 267. Siehe auch oben Anm. 4. Es bedarf keiner Feststellung, braucht also nicht behauptet oder bewiesen zu werden, welcher Person der Schiffsbesatzung das Verschulden zur Last fällt. Es genügt, daß der Schuldige sich unter der Schiffsbesatzung befunden haben muß, daß also feststeht, daß das Verschulden von irgendeinem Besatzungsmitglied begangen ist. Für Verschulden von Passagieren haftet der Reeder als solcher nicht (Goldschmidt ZHR Bd. 23 S. 357), dagegen für dasjenige des Schiffsmaklers als Substituten des Kapitäns (anders Boyens, Bd. 1 S. 177 Note 2 a): denn der Dritte darf nicht schlechter gestellt werden dadurch, daß der Kapitän seine Obliegenheiten nicht selbst ausführt, sondern sich vertreten läßt. d) In Ausführung von Dienstverrichtungen muB das Verschulden begangen sein.

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aa) Dienstverrichtungen sind Tätigkeiten, die mit der der Benutzung des Schiffes zum Seefahrtserwerb (bzw. zur Seefahrt: s. Anm. 2) in ursächlicher Beziehung stehen (RGZ 13, 118; BGHZ 50, 238 = VersR 1968 S. 938; BGH VersR 1976 S. 771: die Besatzung muß in Ansehung des Schiffsdienstes tätig geworden sein), gleichgültig, ob diese Dienstverrichtungen auf Gesetz beruhen oder nicht. Daher handelt nicht in Ausführung von Dienstverrichtungen ein 119

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2. Teil: Seehandelsrecht — Das 4. Buch des HGB

Matrose, der in dienstfreier Zeit Privatbesuch auf dem Schiffe herumführt, wenn hierbei dem Besuch ein Schaden entsteht. Die Tätigkeit muß zwar mit der Verwendung des Schiffes als solchem in ursächlichem und unmittelbarem Zusammenhang stehen und von einem schuldigen Besatzungsmitglied dienstlich verrichtet sein; doch braucht dieses nicht gerade zu ihr angestellt zu sein. Es genügt auch, daß das Besatzungsmitglied oder auch der Seelotse die Tätigkeit in Stellvertretung oder auch aus eigenem Antrieb übernommen hat, sofern nur ein jedenfalls entfernter Zusammenhang zwischen dem Vorgehen des Schuldigen und der ihm übertragenen Schiffstätigkeit besteht (vgl. Wüstendörfer, SHR 177; R G Z 111, 39). Weitergehend Schlegelberger, Anm. 4 zu § 485: Nach der jetzigen Fassung des § 485 auf Grund des § 59 SeelotsG „von Dienstverrichtungen" statt früher „ihrer Dienstverrichtung" sei es unzweifelhaft gleichgültig, ob der Schädigende seinen oder einen fremden angemaßten oder stellvertretenden Dienst übernommen habe. Doch kann das auch aus der neuen Fassung des Gesetzes nicht gefolgert werden. Es fällt z. B. nicht unter § 485 der Fall, daß ein Steward unbefugterweise dem Matrosen am Steuer das Ruder entreißt und damit Unfug anrichtet (vgl. Boyens, Bd. 1 S. 178; Mittelstein, Deutsches Binnenschiffahrtsrecht, Kommentar, 2. Aufl. Bd. 1, 1903 S. 48). Voraussetzung ist eben immer noch eine D;e«i3

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