Regionale Struktur des Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1980 [1 ed.] 9783428459612, 9783428059614

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DEUTSCHES INSTITUT FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG HEFT 88 · 1985

Jutta Kloas, Hertmut Kuhfeld, Uwe Kunert (DIW Berlin) Horst Focke, Dieter Wilken (DFVLR Köln) Henryk Bolik, Dieter Hölsken (IVV Aachen)

Regionale Struktur des Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1980

DUNCKER & HUMBLOT · BERLIN

D E U T S C H E S I N S T I T U T FÜR

WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

gegründet 1925 als INSTITUT FÜR KONJUNKTURFORSCHUNG von Prof. Dr. Ernst Wagemann 1000 Berlin 33 (-Dahlem), Königin-Luise-Straße 5

VORSTAND Präsident Prof. Dr. Hans-Jürgen Krupp (Vorsitzender) Dr. h. c. Peter Lorenz • Dr. Siegfried Mann • Alois Pfeiffer Elmar Pieroth (stellvertr. Vorsitzender) • Dr. Otto Schlecht

Kollegium der Abteilungsleiter* Dr. Oskar de la Chevallerie • Dr. Doris Cornelsen • Dr. Fritz Franzmeyer Prof. Dr. Wolfgang Kirner • Dr. Reinhard Pohl • Peter Ring (kommissarisch) • Prof. Dr. Werner Rothengatter Dr. Horst Seidler • Dr. Hans-Joachim Ziesing

KURATORIUM Vorsitzender: Dr. Dieter Hiss Stellvertretender Vorsitzender: Dr. Günter Braun Mitglieder Der Bundespräsident Bundesrepublik Deutschland Bundesministerium der Finanzen Bundesministerium für Wirtschaft Bundesministerium für Verkehr Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bundesministerium für Forschung und Technologie Land Berlin Senator für Wissenschaft und Forschung Senator für Wirtschaft und Arbeit Senator für Verkehr und Betriebe Senator für Justiz und Bundesangelegenheiten Freistaat Bayern, vertreten durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr Freie und Hansestadt Hamburg, vertreten durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft Land Niedersachsen, vertreten durch das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie Deutsche Bundesbank Deutsche Bundesbahn Bundesanstalt für Arbeit Wirtschaftsvereinigung Bergbau Christlich-Demokratische Union Deutschlands Sozialdemokratische Partei Deutschlands Freie Demokratische Partei Deutscher Gewerkschaftsbund, Düsseldorf Industriegewerkschaft Metall, Frankfurt a.M. Berliner Bank Aktiengesellschaft Berliner Pfandbrief-Bank Industriekreditbank Aktiengesellschaft — Deutsche Industriebank Berliner Industriebank Aktiengesellschaft Berliner Kraft- und Licht (Bewag)-Aktiengesellschaft Elektrowerke Aktiengesellschaft Vereinigung der Freunde des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung

Persönliche Mitglieder Dr. Karl-Heinz Narjes Werner Alfred Zehden * Präsident und Abteilungsleiter sind gemeinsam für die wissenschaftliche Leitung verantwortlich.

DEUTSCHES

INSTITUT

FÜR

W I RT S C H A F T S F O R S C H U N G

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG

HEFT 88 • 1985

Regionale Struktur des Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1980 Von Jutta Kloas, Hartmut Kuhfeld, Uwe Kunert (DIW Berlin) Horst Focke, Dieter Wilken (DFVLR Köln) Henryk Bolik, Dieter Hölsken (IVV Aachen)

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e

DUNCKER & HUMBLOT • BERLIN

Herausgeber: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Königin-Luise-Str. 5, D-1000 Berlin 33 Telefon (0 30) 82 99 10 — Telefax (0 30) 82 99 12 00 BTX-Systemnummer * 2 9911 # Schriftleitung: Dr. Horst Seidler Verlag Duncker & Humblot GmbH, Dietrich-Schäfer-Weg 9, D-1000 Berlin 41. Alle Rechte vorbehalten. Druck: 1985 bei ZIPPEL-Druck, Oranienburger Str. 170, D-1000 Berlin 26. Printed in Germany. ISBN 3-428-05961-1

Dieses Forschungsvorhaben geht zurück auf den A u f t r a g des Bundesministers für Verkehr, die Regionalstruktur des Personenverkehrs im Jahre 1980 für

die Datenbank

des Verkehrsministeriums

zu bestimmen.

Es

wurde gemeinsam vom Deutschen I n s t i t u t für Wirtschaftsforschung (DIW), Berlin, der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für

Luft-

und

Raumfahrt (DFVLR), Köln, und der Ingenieurgruppe für Verkehrsprognose und Verkehrsplanung (IVV), Aachen, durchgeführt. Die Koordination der Arbeiten lag beim DIW.

Die

Abschnitte

Eisenbahnverkehr,

öffentlicher

Straßenpersonenverkehr

und Fortschreibung der globalen Zeitreihen des Personenverkehrs wurden vom DIW bearbeitet. Die hierfür erforderlichen umfangreichen

statisti-

schen Arbeiten wurden von Frau Dorothea Lay übernommen.

Der Abschnitt motorisierter Individualverkehr wurde von der IVV, Aachen, der Abschnitt Luftverkehr von der D F V L R , Köln, bearbeitet.

I

Inhaltsverzeichnis

Seite

1.

Ziel und Problemstellung

1

1.1

Kurzfassung der Studie

1

1.2

Abgrenzung der Untersuchung

3

1.2.1

D e f i n i t i o n der Verkehrsarten

4

1.2.2

D e f i n i t i o n der Wegezwecke ( F a h r t - , Reisezwecke)

5

1.2.3 1.2.3.1 1.2.3.2

Räumliche Gliederung D e f i n i t i o n der Regionen Strukturdaten der Region

7 7 8

2.

Entwicklung der Personenverkehrsnachfrage in der Bundesrepublik Deutschland 1976 bis 1982

11

2.1

Datenbasis und Methode der Aufbereitung

11

2.2

Exkurs: Auswertung der KONTIV-Erhebungen 1976 und 1982 Anlage der Erhebungen Aufbereitung, Hochrechnung, Auszählung und Ergänzung

16 16

2.2.1 2.2.2 2.2.3

19

Vergleich der Ergebnisse m i t der amtlichen Statistik

23

Korrekturen und Abstimmung auf die amtliche Statistik

27

2.2.5

Überprüfung und Festlegung der Zweckstrukturen

27

2.3

Verkehrsaufkommen und -leistung

2.2.4

nach Verkehrsarten und Zwecken

31

2.3.1

Eisenbahn

34

2.3.2

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÜSPV)

36

2.3.3

Luftverkehr

40

2.3.4

Motorisierter Individualverkehr

41

2.3.5

Fahrrad- und Fußgängerverkehr

43

2.4

Ergebnisse

44

3.

Regionale Verflechtung des Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1980

65

Eisenbahnen

66

3.1 II

Seite 3.1.1

Nichtbundeseigene Eisenbahnen

66

3.1.2

Datenbasis und Methode der Aufbereitung für den Schienenverkehr der Deutschen Bundesbahn KONTIV 82, K O N T I F E R N Fernverkehrsmatrizen der Intraplan Relationsstatistik der Deutschen Bundesbahn Weitere statistische Quellen

66 67 68 69 72

Regionales Verkehrsaufkommen und Verflechtungsmatrizen der Deutschen Bundesbahn

73

3.1.4

Ergebnisse

78

3.1.5

Vergleichbarkeit der Verflechtungsmatrizen 1980 und 1975

81

3.2

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

84

3.2.1 3.2.1.1

Datenbasis und Methode der Aufbereitung Verkehr der kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen, privaten Unternehmen, nichtbundeseigenen Eisenbahnen Busverkehr der Deutschen Bundesbahn Busverkehr der Deutschen Bundespost Regionale Zuordnung des Verkehrsaufkommens Aufteilung auf die Fahrtzwecke

84

3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.2.3 3.1.2.4 3.1.3

3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.1.4 3.2.1.5 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.3

Verkehrsverflechtung Grenzüberschreitender Verkehr deutscher und ausländischer Unternehmen Verflechtung im F r e i z e i t - und Urlaubsverkehr Verflechtung der Eintagesreisen Verflechtung der Mehrtagesreisen

94 95 96 98

Vergleichbarkeit zur Struktur des ÖSPV im Jahre 1975

98

3.3

Luftverkehr

3.3.1

Ausgangsdaten für die Berechnung der Verkehrsströme Datenbasis Hochrechnung der Befragungsdaten auf das Jahr 1980 Definitionen und Abgrenzungen

3.3.1.1 3.3.1.2 3.3.1.3 3.3.2 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.3 3.3.3.1 3.3.3.2

85 86 86 87 89

E r m i t t l u n g der Verflechtungsmatrizen Verkehr zwischen den 79 deutschen Planungsregionen Verkehr zwischen den 79 Planungsregionen und den Auslandsregionen Ergebnisse Aufkommensstruktur Verkehrsverflechtung zwischen den 78 Planungsregionen des Bundesgebietes (ohne Berlin)

94

100 100 100 101 103 104 104 105 106 106

111 III

Seite 3.3.3.3

Verkehr zwischen den 78 Planungsregionen des Bundesgebietes und Berlin Verkehr zwischen den 79 Planungsregionen der Bundesrepublik und den 16 Auslandsregionen

116

Vergleichbarkeit der Verflechtungsmatrizen 1980 und 1975

117

3.4

Motorisierter Individualverkehr

119

3.4.1

Datenbasis und Methode der Aufbereitung

119

3.4.2

Verkehrsaufkommen in den Regionen

130

3.4.3

Verkehrsverflechtung

134

3.4.4

Ergebnisse

138

3.4.5

Vergleichbarkeit der Verflechtungsmatrizen 1980 und 1975

145

3.3.3.4 3.3.4

4.

114

Überprüfung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsverflechtung

149

Fußnoten

150

Tabellenanhang

156

IV

Verzeichnis der Text-Übersichten Seite Übersicht 1

Entwicklung der Bevölkerungszahlen in den Kreisregionen

10

2

Personenverkehr insgesamt

47

3

Fußgängerverkehr nach Zwecken

48

4

Fahrradverkehr nach Zwecken

49

5

Nichtmotorisierter Personenverkehr nach Zwecken

50

6

Eisenbahnverkehr nach Zwecken

51

7

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr nach Zwecken

52

8

Luftverkehr nach Zwecken

53

9

Öffentlicher Personenverkehr nach Zwecken

54

10

PKW-Verkehr näch Zwecken

55

11

Motorisierter Personenverkehr nach Zwecken

56

12

Personenverkehr insgesamt nach Verkehrsarten

57

13

Berufsverkehr nach Verkehrsarten

58

14

Ausbildungsverkehr nach Verkehrsarten

59

15

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr nach Verkehrsarten

60

16

Einkaufsverkehr nach Verkehrsarten

61

17

Freizeitverkehr nach Verkehrsarten

62

18

Urlaubsverkehr nach Verkehrsarten

63

19

Sozio-ökonomische Leitdaten

64

20

Struktur des Eisenbahnverkehrs 1980 nach Entfernungsstufen

80

21

Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr 1980 beförderte Personen nach Unternehmensformen

84 V

Seite bersicht 22

Wege im ÖSPV 1980 nach Fahrtzwecken und Raumtypen

23

Siedlungsstrukturelle Typisierung der Gemeinden

24

97

Aufkommensstruktur des gewerblichen Luftverkehrs der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1980

26

92

E r m i t t l u n g des Zielpotentials für Ausflugsfahrten am Wochenende

25

91

107

Zusteigeraufkommen der Verkehrsflughäfen im gewerblichen Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1980

27

Verflechtung der Flughäfen und Flughafenregionen des Bundesgebietes m i t Berlin (West)

28

112

115

Untersuchungsprogramm zur E r m i t t l u n g der regionalen Struktur des motorisierten Individualverkehrs 1980 in der Bundesrepublik Deutschland

29

Einteilung des grenznahen Auslands in Verkehrszellen

30

122

Einteilung des entfernteren Auslands in Verkehrszellen

31

120

123

Einwohner und A n t e i l e verkehrsverhaltenshomogener Personengruppen nach Planungsregionen 1981

32

Arbeitsplätze und Anteile je Wirtschaftssektor in den Planungsregionen 1978

33

125

127

Mobilitätsraten der verkehrsverhaltenshomogenen Personengruppen im motorisierten Individualverkehr nach Zwecken 1981

34

Reiseweitenverteilung je Reisezweck und Gebietskategorie i m Jahr 1982

VI

133

136

Seite Ubersicht 35

M o b i l i t ä t im motorisierten Individualverkehr der Planungsregionen im Jahr 1980

36

140

Verkehrsaufkommen und Anteile der Zwecke i m motorisierten IndivicJualverkehr 1980 und 1975

37

142

Verkehrsaufkommen und A n t e i l e der Zwecke i m i n t e r - und intraregionalen motorisierten Individualverkehr 1980

38

143

Verkehrsleistung und Anteile der Zwecke im motorisierten Individualverkehr 1980 und 1975

39

144

Verkehrsbedarfslinien des interregionalen motorisierten IndividualVerkehrs der Planungsregionen (ohne i n t . Verkehr) im Jahre 1980

40

146

Verkehrsbedarfslinien des interregionalen motorisierten Individualverkehrs (nur internationaler Verkehr) im Jahre 1980

147

VII

Tabellen im Anhang Seite Tabelle 1

D e f i n i t i o n der Planungs- und Kreisregionen

2

Übersicht über die Planungsund Kreisregionen

3

157

166

Sozio-ökonomische Leitdaten der Kreisregionen

167

Verkehrsaufkommen nach Kreisregionen 4

Eisenbahnverkehr nach Kreisen

5

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

6

177

nach Kreisen

187

Individualverkehr nach Kreisen

197

Verkehrsaufkommen nach Planungsregionen 7

Eisenbahnverkehr nach Planungsregionen

8

9 10

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr nach Planungsregionen

210

Luftverkehr nach Planungsregionen

213

Individualverkehr nach Planungsregionen

11

12

207

216

Verkehr insgesamt nach Planungsregionen

219

Modal-Split nach Planungsregionen

222

Verkehrsverflechtung 13

Intraregionaler Verkehr der Planungsregionen

VIII

225

Seite Tabelle 14

Regionsüberschreitender Verkehr der Planungsregionen

226

IX

1.

Ziel und Problemstellung

1.1

Kurzfassung der Studie

Für

das Jahr

1975

wurden

gemeinsam

von der

Ingenieurgruppe

für

Verkehrsprognose und Verkehrsplanung (IVV), Aachen, der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für L u f t - und Raumfahrt (DFVLR), Köln, und dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), Berlin, Angaben zur regionalen Struktur des Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland erarbeitet"^. Diese Beschreibung des Pkw-, Eisenbahn-, L u f t und öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (motorisierter Personenverkehr) nach Fahrtzwecken und Regionen war eine Aktualisierung der erstmals für das Jahr 1970 vom DIW erstellten Personenverkehrsmatrizen

2)

.

Seit 1975 haben sich viele für die regionale Verkehrsstruktur

relevante

Einflußfaktoren verändert. Wandlungen in der Siedlungsstruktur, die erhebliche Zunahme der individuellen Motorisierung, neue und verbesserte Verkehrswege (z.B. die Einführung des Intercity-Netzes) sowie Veränderungen der sozio-ökonomischen und demographischen Rahmenbedingungen machten es erforderlich, ein neues Gesamtbild der regionalen Verkehrsverflechtung in der Bundesrepublik zu erarbeiten. Als Basisjahr wurde 1980 gewählt. Erfaßt sind (in den gewählten Abgrenzungen) alle Wege im motorisierten Personenverkehr; sie werden wiederum nach Verkehrsarten, Wegezwecken sowie nach ihren Quell- und Zielregionen ausgewiesen.

Die räumliche Verkehrsverteilung wird

m i t H i l f e von vollständigen (d.h.

den grenzüberschreitenden Verkehr einbeziehenden) interregionalen Ver 4flechtungsmatrizen

dargestellt. Grundlage für

diese Matrizen ist

eine

Gliederung des Bundesgebietes in 282 Kreisregionen, die zu den 79 Planungsregionen zusammengefaßt werden können. Für beide Ebenen liegen die Verflechtungswerte v o r ^ \

Die Matrizen für das Jahr 1980 sind in bezug auf die Abgrenzung der Verkehrsarten, der Zwecke und der regionalen Einteilung m i t denen für das Jahr 1975 vergleichbar. Gegenüber 1975 sind lediglich vier Planungs-

1

regionen und einige Kreisregionen in ihrer Abgrenzung verändert. In den Jahren 1978/79 war die Gebietsreform in der Bundesrepublik Deutschland weitgehend abgeschlossen.

Im Personenverkehr

gibt es für den Eisenbahn- und den motorisierten

Individualverkehr keine einheitlich durchgeführten statistischen Erhebungen. Insbesondere im Individualverkehr liegen nur auf bestimmte räume und bestimmte Regionen begrenzte Verkehrszählungen

Zeit-

vor.

Im

Sammeln und Aufbereiten dieser verfügbaren Daten lag das Schwergewicht dieses Forschungsvorhabens. Für die Hochrechnung der Primärdaten und für die Schließung der Lücken im empirischen Material bildeten die beim IVV - Aachen, bei der DFVLR und beim DIW e n t w i c k e l t e n A l g o r i t h men zur Verkehrserzeugung und -Verteilung die methodische Grundlage.

Ohne diese Modellrechnungen wäre das Ziel dieses Forschungsvorhabens - eine vollständige Beschreibung der Personenverkehrsverflechtung in der Bundesrepublik Deutschland - nicht erreichbar gewesen. Dennoch rechtf e r t i g t der Umfang der in die Arbeit einbezogenen Primärdaten durchaus eine Charakterisierung der Ergebnisse als empirische Verflechtungsmatrizen.

Für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) lagen im Rahmen der Personenverkehrsmatrizen

1975 nur regionale

Aufkommenszahlen

zum

Quellverkehr vor. Das Fernverkehrsaufkommen m i t Omnibussen entspricht in seiner Höhe jedoch dem des Schienenverkehrs. Für 1980 wurden daher für den privaten Reiseverkehr m i t dem Bus Verkehrsverflechtungen

für

F r e i z e i t - und Urlaubsreisen erarbeitet. Aufgrund der Datenlage war dies jedoch nur auf der Ebene der Planungsregionen möglich.

Die Erarbeitung regionaler Verkehrsverflechtungen setzt das Vorhandensein globaler Eckdaten als Zielgrößen der Modellrechnungen voraus. Im Rahmen dieses Gutachtens wurden daher die bis 1976 vorliegenden Z e i t 4) reihen zum motorisierten Personenverkehr

fortgeschrieben, als Endjahr

wurde 1982 gewählt. Wesentliche Datengrundlagen wgren hierbei die amtliche Statistik und die beiden bundesweiten kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten 2

(KONTIV 76 und KONTIV 82). Zur Ableitung von Informationen über die Grundgesamtheit wurden beide Stichproben um nicht erfaßte bzw. untererfaßte Bereiche ergänzt, hochgerechnet und auf die amtliche Statistik abgestimmt.

Für zwei Stichjahre (1976 und 1982) liegt somit erstmals eine m i t der amtlichen Statistik kompatible Hochrechnung der beiden umfangreichsten Erhebungen zum Personenverkehr vor.

Erstmals konnten für die zu Fuß und m i t dem Fahrrad zurückgelegten Wege (nichtmotorisierter

Verkehr) Zeitreihen zum

Verkehrsaufkommen

und zur Verkehrsleistung erarbeitet werden. Für eine regionale Disaggregierung in diesem Verkehrsbereich fehlt es jedoch nach wie vor an Daten, so daß auf eine über die Aufteilung nach Zwecken hinausgehende D i f f e renzierung in diesen Verkehrsarten verzichtet werden mußte.

Die unzulängliche Datensituation in diesem Bereich ist um sp mehr zu bedauern, als es sich hier immerhin um rund 40 vH des gesamten Personenverkehrsaufkommens

handelt.

Allein

der

Fahrradverkehr

erreichte

1982 m i t 6 Mrd. Fahrten fast die Nachfrage des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (7,7 Mrd. Fahrten).

Alle

Wege sind nach

Berufsverkehr, kaufsverkehr,

dem Motiv

Ausbildungsverkehr, Freizeitverkehr

zur Ortsveränderung Geschäfts-

den

Zwecken

und Dienstreisen,

und Urlaubsverkehr

zugeordnet

Ein-

worden.

Mehr als ein D r i t t e l aller Wege sind dem Freizeitverkehr zuzurechnen, die Einkaufswege haben m i t mehr als einem Viertel den zweithöchsten A n t e i l am Gesamtverkehr.

1.2

Abgrenzung der Untersuchung

Gegenstand der Untersuchung ist das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr der Bundesrepublik im Jahre 1980. Das Verkehrsaufkommen

ist

die Zahl der Wege (Fahrten, Beförderungsfälle), die unter Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsflächen unternommen worden sind. Ein Weg ist

3

durch seinen Anfangs- und Zielpunkt und die benutzten Verkehrsmittel gekennzeichnet. H i n - und Rückfahrt werden als zwei Wege erfaßt.

Charakterisiert werden die Wege (Fahrten) in dieser Untersuchung durch den Wegezweck, der sich aus dem die Ortsveränderung auslösenden Motiv ergibt, durch die Verkehrsart, bestimmt durch das hauptsächlich benutzte Verkehrsmittel, und durch die Zuordnung zu Quell- und Zielregion. Die Wege werden durch die Entfernungsgrenze

von 50 km nach Nah-

und

Fernverkehr unterschieden.

N i c h t jede Ortsveränderung ist somit ein Weg. Z.B. rechnet der Fußweg des Kindes zum Spielplatz um die Ecke als Weg, dagegen legt das Kind, das zu Fuß zum Buddelkasten

in den Garten

geht

und dabei

keine

öffentliche Verkehrsfläche b e t r i t t , keinen Weg im Sinne dieser D e f i n i t i o n zurück. Die Abgrenzung ist damit so gewählt, daß nur die Ortsveränderungen als Wege betrachtet werden, die grundsätzlich hinsichtlich der Wahl des Verkehrsmittels miteinander konkurrieren können.

Die Beschränkung auf das hauptsächlich benutzte Verkehrsmittel

führt

dazu, daß Wege, die Zubringerfunktion zu anderen Verkehrsmittel haben - in erster Linie Wege zu Fuß - nicht erfaßt s i n d ^ .

1.2.1 Definition der Verkehrsarten

Die Wege werden je nach A r t der Fortbewegung zunächst unterschieden in Wege zu Fuß oder m i t dem Fahrrad (nichtmotorisierter Verkehr) und in Wege m i t dem Auto oder m i t öffentlichen Verkehrsmitteln (motorisierter Verkehr). Rund ein D r i t t e l

aller

Wege wird zu Fuß unternommen. Wie bereits

dargestellt, sind Fußwege m i t Zubringerfunktion (z.B. zur Haltestelle) zu anderen Verkehrsmitteln nicht erfaßt.

In den l e t z t e n

Jahren

hat

der

Fahrradverkeh r

wieder

zugenommen.

Bezogen auf die Zahl der Fahrten, hat der Fahrradverkehr nahezu die gleiche Bedeutung wie der öffentliche Straßenpersonenverkehr. 4

Der Eisenbahnverkehr umfaßt den Schienenverkehr der Deutschen Bundesbahn (einschl. S-Bahn) und den der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Nicht enthalten sind Militärzüge und die Heimfahrten von Bundeswehrangehörigen und der S-Bahn-Verkehr der Deutschen Reichsbahn in Berlin (West).

Zum öffentlichen Straßenpersonenverkeh r (ÖSPV) rechnen der Omnibus-, Straßenbahn-

und U-Bahn-Verkehr der kommunalen und g e m i s c h t w i r t -

schaftlichen Unternehmen sowie der Omnibusverkehr der privaten U n t e r nehmen, der Deutschen Bundesbahn, der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen und der Deutschen Bundespost einschließlich des

Verkehrsaufkommens

ausländischer Unternehmen im Verkehr m i t der Bundesrepublik Deutschland.

Im Luftverkeh r sind die beförderten Personen im gewerblichen Verkehr der elf deutschen internationalen Verkehrsflughäfen erfaßt; er setzt sich zusammen aus den Passagieren im L i n i e n - und Charterverkehr.

Nicht

berücksichtigt sind die Passagiere der Regionalflughäfen und Fluggäste, die in nicht gewerblich genutzten Flugzeugen reisen.

Als motorisierter Individualverkeh r w i r d der Verkehr m i t Pkw, K r a f t r ä dern, K r a f t r o l l e r n , trotz

seiner

Mofas und Mopeds ausgewiesen. Eingeschlossen ist,

Sonderstellung

als quasi öffentlicher

Verkehr,

auch

der

Verkehr m i t Taxis und Mietwagen.

1.2.2 Definition der Weqezwecke (Fahrt-, Reisezwecke)

In einem Wegezweck sind die Beförderungsvorgänge zusammengefaßt, die aus einer weitgehend einheitlichen M o t i v a t i o n heraus unternommen werden. Für eine eindeutige Beschreibung eines Zweckes

ist sowohl

die

Angabe des Ausgangspunktes als auch die des Ziels der Fahrt erforderlich. Von daher ist die Zahl der so definierbaren Zwecke zunächst sehr groß. Es mußte abgewogen werden zwischen dem Bestreben nach Homogenität, das zu einer sehr weitgehenden Differenzierung führt, und dem Erfordernis der

Praktikabilität

sowie

der

Verfügbarkeit

und der

Verwendbarkeit

differenzierter Daten. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte wurden sechs Quell- bzw. Zielorte definiert: 5

Wohnung, Arbeitsstätte, Ausbildungsstätte, Urlaubsort, Einkaufsort, sonstiger O r t . K r i t e r i u m für die Zuordnung eines Weges zu einem Zweck ist die A k t i v i t ä t am Zielort (z.B. Arbeiten, Einkaufen). Ausgenommen von dieser Regel sind Wege, deren Ziel die eigene Wohnung ist. Hier ist die A k t i v i t ä t am Ausgangspunkt des Weges entscheidend für die Zuordnung.

Es wurde nach folgenden sechs Zwecken unterschieden: Berufsverkehr, Ausbildungsverkehr, Geschäfts- und Dienstreiseverkehr, Urlaubsverkehr, Einkaufsverkehr, Freizeitverkehr.

Der Berufsverkeh r umfaßt alle Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte, bei denen H i n - und Rückweg innerhalb eines Zeitraumes von 24 Stunden liegen, jedoch nicht die von der Arbeitsstätte

ausgehenden

beruflich

bedingten Fahrten innerhalb der Arbeitszeit.

Im Ausbildunqsverkehr sind alle Wege zwischen Wohnung und Ausbildungsstätten

zusammengefaßt,

24 Stunden stattfinden.

sofern

Die

Hin-

und

Rückwege

innerhalb

Wege von Eltern, die Kinder

zur

von

Schule

bringen, werden ebenfalls dem Ausbildungsverkehr zugerechnet.

Der Geschäfts- und Dienstreiseverkeh r enthält alle beruflich bedingten Wege und Fahrten

außer dem Berufsverkehr,

z.B.

Fahrten

zwischen

verschiedenen Arbeitsstätten innerhalb eines Arbeitstages und Fahrten, die von der Wohnung ausgehen, ohne die eigentliche dauernde Arbeitsstätte

zu berühren.

Fahrten

Freizeitverkehr zugeordnet.

6

von Wochenendpendlern werden jedoch dem

Zum Urlaubsverkeh r

gehören alle Freizeitfahrten

mit

fünf

und mehr

Tagen Dauer. Dabei wird eine Urlaubsreise als zwei Fahrten (Hin- und Rückfahrt) gerechnet. Als Einkaufsverkeh r werden alle Wege definiert, deren Zweck der Einkauf von Gütern und der Besuch von Ärzten, Behörden, Dienstleistungsbetrieben u.a. ist.

Im Freizeitverkeh r sind alle übrigen Wege erfaßt, die nicht den oben definierten fünf anderen Zwecken zuzuordnen sind, also z.B. Ausflugsfahrten (Erholungsreisen m i t weniger als fünf Tagen Dauer), Verwandten- und Bekanntenbesuche, Besuch kultureller Veranstaltungen, Fahrten in Ausübung eines Hobbys u.a.

1.2.3 Räumliche Gliederung

1.2.3.1

Definition der Regionen

Für die räumliche Gliederung der Bundesrepublik wurden, bezogen auf den Gebietsstand 1.1.1980,

zwei regionale Ebenen gewählt, die 79 Planungs-

regionen und die 282 Kreisregionen (Tabelle 1 i m Anhang). Das räumliche Bezugssystem wird durch 16 Auslandsregionen ergänzt.

Die Gebietsreformen machten gegenüber 1975 umfangreiche Neubestimmungen von Planungs- und Kreisregionen erforderlich. Im Vergleich zu 1975 sind vier Planungsregionen und einige Kreisregionen verändert. In den

Jahren

1978/79

war

die

Gebietsreform

in

der

Bundesrepublik

Deutschland weitgehend abgeschlossen.

Eine Planungsregion setzt sich aus einer oder mehreren

Kreisregionen

zusammen. Die Kreisregionen stimmen m i t den kreisfreien Städten und Landkreisen des Bundesgebietes überein. Stadt- und Landkreise, bei denen der Landkreis die zugehörige kreisfreie Stadt räumlich umschließt, sind zu einer Kreisregion zusammengefaßt worden. 7

In der

Konzeption

Möglichkeit

dieses Forschungsvorhabens

war

eine über die 16 Auslandsregionen

vorgesehen,

hinausgehende

Unterteilung des Auslands vorzunehmen. Im motorisierten

nach

feinere

Individualver-

kehr ist dies auch erreicht worden. So wurde Frankreich stärker untert e i l t . Für eine alle Verkehrsarten umfassende Gesamtdarstellung bleiben die 16 Auslandsregionen aber der "kleinste gemeinsame Nenner 11 . Bei der Speicherung der Ergebnisse auf Datenträgern

(Magnetband) wurde

die

detailliertere Unterteilung im Individualverkehr beibehalten.

1.2.3.2

Strukturdaten der Regionen

Anhaltspunkte und Kontrollgrößen für das Verkehrsaufkommen sind Strukturdaten, vor allem soziodemographische Kennziffern der Regionen. Aus ihnen lassen sich Schätzwerte der gesamten Verkehrsnachfrage

ableiten.

E r m i t t e l t wurden für jede Kreisregion die Bevölkerung insgesamt, die Bevölkerung nach Altersgruppen, die Fläche, die Bevölkerungsdichte, die Erwerbstätigenzahlen, die Zahl der Schüler und Studierenden, der Pkw-Bestand sowie das Wochenenderholungs- und das Urlaubspotential. Die Werte sind ( m i t Ausnahme der Bevölkerung nach Altersgruppen) in den Tabellen im Anhang ausgewiesen.

Die Einwohnerzahl hat einen mehr oder minder starken Einfluß auf alle Fahrtzwecke. Studierenden

Die

Zahl der Erwerbstätigen

sind wichtige

Schülerverkehr.

und die der

Bestimmungsgrößen

Die Bevölkerungsdichte

für

Schüler

den Berufs-

sowie der Pkw-Bestand

und bzw.

geben

Hinweise auf den Quellverkehr einer Region. Das Wochenenderholungsund Urlaubspotential stellen Indikatoren für die A t t r a k t i v i t ä t einer Region als Reiseziel dar. 8

Bevölkerung und Fläche wurden den Statistischen Jahrbüchern

entnom-

men, zum Pkw-Bestand liegen die Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes vor.

Zur Bestimmung der Erwerbstätigenzahlen wurde die Beschäftigtenstatistik der Bundesanstalt für A r b e i t , in der die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten erfaßt sind, um die Zahl

der Beamten, Selbständigen und

übrigen nichtversicherungspflichtigen Erwerbstätigen ergänzt und an die Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung angepaßt.

Die Berechnung der Schüler-

und Studierendenzahlen basiert auf

den

Werten für das Jahr 1975. Diese wurden entsprechend der Bevölkerungsentwicklung

bis zum

Jahre

1980 fortgeschrieben

und

auf

die

nach

Bundesländern veröffentlichten amtlichen Zahlen abgestimmt. Soweit von den Statistischen Landesämtern feiner gegliederte regionale Daten (für Regierungsbezirke, Kreise) ausgewiesen werden, sind diese berücksichtigt.

Auch bei der Berechnung des regionalen

Wochenenderholungspotentials

wurde auf die Werte für 1975 zurückgegriffen. Die bis 1980 eingetretenen Änderungen der Regionsgrenzen sind berücksichtigt worden. Das regionale Urlaubspotential (Zahl der Fremdenbetten) wurde ebenfalls fortgeschrieben und nach Bundesländern auf die amtlichen Zahlen von 1980 abgestimmt.

9

Übersicht 1:

2.

Entwicklung der Personenverkehrsnachfraqe

in der Bundesrepublik

Deutschland 1976 bis 1982

Voraussetzung für die Erarbeitung regionaler Verkehrsverflechtungen

ist

das Vorhandensein globaler Eckzahlen. Die auf Kreisebene vorliegenden Daten bilden den Personenverkehr

in der Regel nicht vollständig ab,

sondern müssen um Schätzungen ergänzt werden. Dies ist nur möglich, wenn Informationen über die jeweilige Gesamtgröße vorliegen. Gleiches gilt für die Differenzierung nach Zwecken. Auf Kreisebene ist hier zum Teil nur eine Schätzung auf der Grundlage von Strukturinformationen (z.B. Anzahl der Schüler, Erwerbstätigen, F r e i z e i t a t t r a k t i v i t ä t e n ) möglich.

Für den Zeitraum

von 1960 bis 1976 liegen jährliche Schätzungen der

globalen Personenverkehrsnachfrage

und der -leistung im motorisierten

Individualverkehr, Eisenbahnverkehr, öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) und Luftverkehr nach sechs Zwecken v o r ^ . Im Rahmen des hier vorgelegten Gutachtens war es daher zunächst notwendig, diese Z e i t reihen zu verlängern. Als Endjahr wurde 1982 gewählt.

Um

das Verkehrsgeschehen

der Bundesrepublik

Deutschland

möglichst

vollständig abzubilden, wurde auch der nichtmotorisierte Verkehr einbezogen. Entsprechende Zeitreihen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr gibt es nicht, lediglich für ein Querschnittsjahr wurde bisher eine detailliertere Untersuchung vorgenommen^. Im Rahmen dieses Gutachtens wird daher erstmals auch eine Zeitreihe der globalen Nachfrage des n i c h t motorisierten Verkehrs für die Jahre 1976 bis 1982 vorgelegt.

2.1

Datenbasis und Methode der Aufbereitung

Die verfügbare Datenbasis setzt sich aus unterschiedlichen Quellen

zu-

sammen. Im wesentlichen sind dies:

11

a)

A m t l i c h e Statistiken

-

Sozioökonomische L e i t d a t e n

-

Aufkommen und Leistung im öffentlichen Verkehr Mikrozensus (Urlaubsverkehr, Verkehrsmittelnutzung im Berufs- und Ausbildungsverkehr)

b)

Angaben von bzw. Untersuchungen zu einzelnen Verkehrsträgern

-

Deutsche Bundesbahn (Aufkommen und Leistung im Schienen- und Kraftomnibusverkehr)

-

Nichtbundeseigene Eisenbahnen (Aufkommen und Leistung im Schienen- und Kraftomnibusverkehr)

-

Schätzungen der Aufteilung des Luftverkehrs auf Zwecke von der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für L u f t - und Raumfahrt

-

Verkehrsaufkommen

und -leistung im motorisierten

Individual

verkehr (Schätzung des DIW)

c)

Untersuchungen zu einzelnen Fahrt- bzw. Wegezwecken und Bevölkerungsgruppen

d)

-

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

-

Verkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen

Untersuchungen zum Personenverkehr insgesamt KONTIV 76, KONTIV 82

8)

.

Bei der Aufbereitung und Zusammenführung dieser Informationen zu - m i t der sozioökonomischen Entwicklung und der amtlichen Statistik

kom-

patiblen - Zeitreihen traten besondere Probleme in bezug auf die beiden 12

KONTIV-Erhebungen auf. Da die hierbei gewonnenen Erkenntnisse

und

Erfahrungen auch für andere Anwender von Nutzen sein dürften, schien eine ausführlichere Dokumentation sinnvoll (vgl. 2.2).

Ableitung des Verkehrsaufkommens Ausgehend von den ergänzten, hochgerechneten, stimmten

Ergebnissen

beider

korrigierten und abge-

KONTIV-Erhebungen

(vgl. 2.2),

wurde

zunächst das Aufkommen im motorisierten Individualverkehr, Eisenbahnverkehr, ÖSPV, Fußgänger- und Radverkehr, jeweils differenziert

nach

Beruf, Ausbildung, Geschäfts- und Dienstreise, Einkauf und F r e i z e i t , für 1976 und 1982 konsistent zur amtlichen Statistik und unter Berücksichtigung vorliegender Einzelinformationen b e s t i m m t .

Daran schloß sich die Schätzung des Personenverkehrs in den

Zwischen-

jahren an. Hierfür konnte, ebenso wie für 1976 und 1982, i m Bereich des - *

öffentlichen Verkehrs auf Daten der amtlichen Statistik, im Bereich des motorisierten Individualverkehrs auf die Berechnungen des DIW zurückgegriffen werden. Das Aufkommen i m Fußgänger- und Fahrradverkehr

für

die Jahre 1977 - 1981 wurde anhand der Mobilitätsentwicklung der Bevölkerungsgruppen in diesem Bereich festgelegt. Die Bestimmung der Zweckstruktur in den Verkehrsarten für die Jahre von 1976 bis 1982 erfolgte m i t Hilfe plausibler Annahmen über die E n t w i c k lung gesamtwirtschaftlicher Bezugsgrößen einerseits (z.B. Erwerbstätige, Schüler / Studenten, Unterrichtstage) und einer Analyse der Entwicklung der Mobilitätsraten nach Bevölkerungsgruppen andererseits.

Das Aufkommen

in

den Zwecken

gesamtwirtschaftlicher

insgesamt

Nachfrageschätzungen

wurde

dabei

mit

auf Plausibilität

Hilfe geprüft

und gegebenenfalls k o r r i g i e r t .

Ein

anderes

Vorgehen

wurde

im

Urlaubsverkehr

und im

Luftverkehr

gewählt; beide Bereiche werden in KONTIV nicht erfaßt.

13

Das Aufkommen i m Urlaubsverkehr und dessen Verteilung auf Pkw, Bahn, ÖSPV

Ergebnisse 9) Mikrozensuserhebungen folgendermaßen bestimmt :

A

u

und Flugzeug

=

i ' W•F

u

wurde

mit

Hilfe

der

der

jährlichen

•2

dabei sind Au

:

Urlaubsverkehrsaufkommen

i

:

Urlaubsreiseintensität

W

:

Wohnbevölkerung

F^

:

Urlaubsreisehäufigkeit.

Die Urlaubsreiseintensität weist den A n t e i l der Wohnbevölkerung aus, der mindestens eine Urlaubsreise im Jahr u n t e r n i m m t . Die Urlaubsreisehäufigkeit ist die durchschnittliche Zahl der Reisen je Urlauber. Durch den Faktor 2 wird jede Reise als zwei Fahrten (Hin- und Rückfahrt) gezählt. Fahrtunterbrechnungen

auf dem Weg vom und zum Urlaubsort

bleiben

ebenso unberücksichtigt wie Fahrten am Urlaubsort. Diese vereinfachende Annahme ist notwendig, um die Daten des Statistischen Bundesamtes verwenden zu k ö n n e n " ^ , die für den in Frage kommenden Zeitraum m i t Ausnahme des Jahres 1982 vorliegen. Der Urlaubsverkehr 1982 wurde auf der Basis der Ergebnisse für 1981 fortgeschrieben.

Der Urlaubsverkehr von Ausländern, die in die Bundesrepublik einreisen oder i m Transitverkehr Berücksichtigung

durch die Bundesrepublik

vorliegender

statistischer

fahren, wurde

Informationen

zum

unter grenz-

überschreitenden Reiseverkehr getrennt nach Verkehrsarten g e s c h ä t z t " ^ .

Für den Luftverkehr konnte auf Untersuchungsergebnisse der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für L u f t - und Raumfahrt (DFVLR) zurückgegriffen werden (vgl. 2.3.3). Aus der bisher geschilderten Vorgehensweise wird deutlich, daß auch die Fortschreibung der globalen Zeitreihen

- ebenso wie deren

Erarbeitung - keiner in den Zwecken oder Verkehrsarten

damalige

einheitlichen

Methode folgt. Die Arbeitsschritte werden daher getrennt für die einzelnen Verkehrsarten dargestellt (vgl. 2.3).

14

Ableitung der Verkehrsleistung

Die in der Zeitreihe ausgewiesene Verkehrsleistung

(Per^onenkilometer)

der öffentlichen Verkehrsmittel insgesamt ist m i t der amtlichen Statistik, die für den motorisierten Individualverkehr m i t der Fahrleistungsrechnung des DIW kompatibel.

Die Aufteilung

der Leistung

auf Zwecke beruht

i m Prinzip auf

den

Aufkommenszahlen und den durchschnittlichen Reiseweiten in den Verkehrsarten und Zwecken. Ebenso wie bei der Ableitung des Verkehrsaufkommens läßt sich jedoch auch für die Schätzung der Reiseweiten keine für alle Zwecke oder Verkehrsarten generelle Methode anwenden. Die Vorgehensweise wird unter 2.3 für die einzelnen Verkehrsarten

darge-

stellt.

Trennung Nah- / Fernverkehr

Das Verkehrsaufkommen von 1976 bis 1982 wurde nach Nah- und Fernverkehr u n t e r t e i l t . Zum Nahverkehr rechnen alle Wege im Entfemungsbe-

12) reich bis zu 50 km Die amtliche Statistik

des öffentlichen

Personenverkehrs

weist

keine

Unterteilung nach Nah- und Fernverkehr aus, lediglich in internen Statistiken der Deutschen Bundesbahn wird eine solche Differenzierung vorgenommen.

Bei der Schätzung der Nah- und Fernverkehrsanteile wird für jede Verkehrsart

nach Zwecken

differenziert,

da diese Aggregate

wesentlich

homogener sind als die Summen über die Zwecke oder über die Verkehrsarten.

Der nichtmotorisierte

Verkehr wurde vollständig dem Nahverkehr, der

Luftverkehr dem Fernverkehr zugerechnet.

Für die übrigen Verkehrsarten wurden, ausgehend von den Entfernungsstufen-Verteilungen der KONTIV-Erhebungen, die Anteile des Nahverkehrs 15

für 1976 und 1982 differenziert nach Zwecken b e s t i m m t . Erwartungsgemäß zeigten sich keine gravierenden Veränderungen des Verhältnisses Nah- / Fernverkehr innerhalb dieses Zeitraumes. Es wurde daher auch für die Zwischenjahre zugrundegelegt.

2.2

Exkurs: Auswertung der KONTIV-Erhebunqen 1976 und 1982

2.2.1 Anlage der Erhebungen

KONTIV ist die Abkürzung für kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten. Es handelt sich um eine schriftliche, postalische Haushaitsbefragung. Einbezogen werden nur deutsche Haushalte; die Auswahl ist zufällig.

Bisher fanden zwei bundesweite KONTIV-Erhebungen Erhebung erstreckte

sich von M i t t e

s t a t t . Die

erste

1975 bis M i t t e 1977, die zweite

Erhebung bezog sich auf 1982.

Sämtliche Haushaltsmitglieder im A l t e r von mehr als 9 Jahren wurden gebeten, alle Wege außer Haus eines bzw. mehrerer vorgegebener Stichtage in einem Fragebogen einzutragen. Für jeden Weg waren u.a. anzugeben: Beginn (Uhrzeit), benutzte(s) Verkehrsmittel, Zweck des Weges, Entfernung, Ende (Uhrzeit). Darüber hinaus wurde u.a. um die Angabe einiger soziodemographischer und -ökonomischer Merkmale zur Person und

zum

Haushalt

(z.B.

Alter,

Berufstätigkeit,

Stellung i m

Beruf,

Fahrzeugbesitz, Wohnsituation) gebeten.

Beiden Befragungen lag ein vergleichbares Erhebungsdesign zugrunde; ein wesentlicher Unterschied besteht in der den Befragungshaushalten vorgegebenen Zahl von Stichtagen: Während in der ersten KONTIV-Erhebung das außerhäusige Verhalten an 2 bzw. 3 Stichtagen erfaßt werden sollte, wurde in der KONTIV 82 nur nach den Wegen an einem Stichtag gefragt. D a m i t sollten Verzerrungen der Ergebnisse durch Befragungsmüdigkeit am 2. bzw. 3. Stichtag vermieden werden.

Die KONTIV-Erhebungen sind vom Ziel her repräsentativ

für

das Ver

kehrsverhalten der deutschen Wohnbevölkerung im A l t e r von mehr als 16

9 Jahren, wobei in drei Bereichen anlagebedingte Untererfassungen

zu

beachten sind:

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr im motorisierten Individualverkehr Dies sind im wesentlichen Wege von Taxifahrern, Boten, Vertretern, Reparaturdiensten e t c . Eine vollständige Erfassung dieser Fahrtenzahlen ist im Rahmen einer Haushaltsbefragung nicht möglich.

Urlaubsverkehr Der Urlaubsverkehr, der Zweck m i t der geringsten Fahrtenzahl und konzentriert auf wenige Monate i m Jahr, ist m i t der Methode der Stichtagsbefragung nicht erfaßbar.

Luftverkehr Der Luftverkehr ist ein sehr kleines Aggregat, dessen Struktur m i t ° m

der

gewählten Stichprobe

nicht

aussagefähig

abgebildet

werden

kann. Eine Erhebung des Verkehrsverhaltens m i t H i l f e d e t a i l l i e r t e r Protokollierung aller durchgeführten Wege durch die Befragten ist naturgemäß m i t Schätzfehlern behaftet. Je mehr eine Person unterwegs ist, um so eher wird es vorkommen, daß Wege vergessen werden und die Ausfüllbereitschaft

sinkt.

Außerdem

kann

angenommen werden,

daß Berufs-

und

Ausbildungswege, die z e i t l i c h und räumlich eher festgelegt sind, zuverlässiger angegeben werden als Wege, die nicht so regelmäßig unternommen werden (Einkauf, Freizeit).

Auch die Angabe der Entfernung eines Weges ist als eher "unsichere" Information anzusehen. Befragte neigen generell zur Rundung auf " g l a t t e Zahlen", d.h. 5 km, 10 km, 15 km usw. (ein E f f e k t , der genauso für die Zeitangabe z u t r i f f t ) . Außerdem kann die Entfernung von den Befragten häufig nur geschätzt werden. Differenzen zwischen der subjektiven Wahrnehmung der Wegelänge und der tatsächlich zurückgelegten Entfernung führen dann zu Verzerrungen der Ergebnisse.

17

In einer speziellen, auf dem KONTIV-Muster basierenden Erhebung in München (städtischer Raum), Fürstenfeldbruck (städtisches Umland) und Miesbach / Penzberg (ländlicher Raum) i m Jahr 1 9 8 0 ^ wurde versucht, Anhaltspunkte

über

falsche

erhalten: Während im

und fehlende

regelmäßigen

Angaben

Verkehr

der Befragten

(Arbeit,

Ausbildung)

zu der

A n t e i l vergessener Wege gut 6 v H betrug, wurden im gelegentlich s t a t t findenden Verkehr rund 17 vH der Wege nicht angegeben. A m häufigsten betraf

dies

zu Fuß und m i t

dem Fahrrad

zurückgelegte

Wege, die

Untererfassung betrug 21 vH. Der motorisierte Individualverkehr und der öffentliche

Verkehr wurden dagegen nur um rund 10 bzw. 6 v H unter-

schätzt.

Ein Vergleich zwischen angegebener und gemessener Entfernung zeigte m i t Ausnahme des öffentlichen Verkehrs eine generelle Überschätzung der Wegelängen.

Die Ergebnisse der KONTIV 82 wurden vom Erhebungsinstitut (Socialdata, München) in bezug auf soziodemographische Merkmale, über deren Verteilung in der Grundgesamtheit Informationen vorliegen (Haushaltsgrößenklassen, A l t e r , Geschlecht), m i t H i l f e von Gewichtungsfaktoren korrigiert. Weiterhin wurden der Außer-Haus-Anteil (Anteil der Befragungspersonen, die am Stichtag mindestens einen Weg unternommen haben) und die Wege pro mobiler Person um Schätzungen des Verhaltens der Personen, die keine

Angabe

gemacht

haben,

korrigiert

(Non-response-Gewichtung).

Grundlage dieser Schätzungen war eine Betrachtung der Ergebnisse in Abhängigkeit von der Antwortgeschwindigkeit. Darstellung

der

methodischen

Anlage

der

Auf eine ausführlichere

KONTIV 82 und

sämtlicher

durchgeführten Gewichtungsschritte wird an dieser Stelle v e r z i c h t e t . Hier sei auf das Handbuch zur KONTIV 82 von Socialdata, München, verwiesen.

In Abhängigkeit vom zu korrigierenden Sachverhalt setzen die Gewichte an unterschiedlichen Untersuchungseinheiten

an, am Haushalt, an der

Person oder am Weg. Im Ergebnis kann die Gewichtung eines einzelnen Sachverhaltes, z.B. Non-Response, nicht nachvollzogen werden, da nur der insgesamt resultierende Gewichtungsfaktor ausgewiesen wird.

18

Um Vergleiche

zwischen beiden KONTIV-Erhebungen

zu

ermöglichen,

wurde der Datenbestand des Jahres 1976 vom Erhebungsinstitut nachträglich denselben Gewichtungsschritten unterzogen und eine Korrektur des Antwortverhaltens am 2. und 3. Stichtag vorgenommen.

Beide Datenbestände (KONTIV 76 und KONTIV 82) weisen einen annähernd gleichen Stichprobenumfang (ca. 20 000 Haushalte, ca. 53 000 Personen) auf.

Dem DIW standen die Ergebnisse der

KONTIV 76 und der KONTIV 82

einschließlich der Gewichtungsfaktoren zur Auswertung zur Verfügung.

2.2.2 Aufbereitung, Hochrechnung, Auszählung und Ergänzung

Die Ergebnisse der KONTIV 76 und der KONTIV 82 lagen in Form von Wegedateien vor. Jeder Datensatz einer Wegedatei enthält neben den Wegemerkmalen die Merkmale der Person, die den betreffenden

Weg

unternommen hat, und die Merkmale des Haushalts, zu dem die Person gehört.

Es wurde zunächst die Codierung der Zwecke in der Abgrenzung des DIW vorgenommen. Die Wegedateien enthalten

eine Charakterisierung

der

Wege nach acht Kategorien: Arbeitsweg Weg während der Arbeit Ausbildungsweg Weg während der Ausbildung Versorgung Wirtschaftsverkehr Freizeit Service. Zusätzlich sind sieben Unterzwecke für Zwischenwege codiert. Während die überwiegende

Zahl der KONTIV-Kategorien

sich direkt

den DIW-

Zwecken

19

Beruf Ausbildung Geschäfts- und Dienstreise Einkauf Freizeit zuordnen ließ, war

die Zuordnung der Wegecharakteristiken

"Service"

(definiert als "Bringen oder Holen von Personen") und "Weg während der Arbeit / Ausbildung"

nicht

unmittelbar

möglich. Die Umcodierung

der

letztgenannten Wege, bei denen es sich überwiegend um Geschäftswege oder private Erledigungen während einer Arbeitspause handelt, wurde unter Berücksichtigung der zu Hin- und Rückweg vorliegenden Angaben vorgenommen. Servicewege (rund 2 v H aller Wege) wurden bei Auswertung der Angaben zum Wochentag und zur Haushaltsstruktur

(schulpflichtige

Kinder) den Zwecken Berufsverkehr, Freizeitverkehr oder Ausbildungsverkehr zugeordnet.

Für die Personen, die nicht selbst einen Pkw besitzen, wurde die Wegedatei 1982 um die Information e r w e i t e r t , ob in dem Haushalt, dem die Person angehört, ein Pkw existiert oder nicht. In der Wegedatei 1976 war die Pkw-Verfügbarkeit unmittelbar enthalten. Im Anschluß daran Stichproben

auf

die

wurden

mit Hilfe

Grundgesamtheit

der Gewichtungsfaktoren (deutsche

beide

Wohnbevölkerung

ab

10 Jahren) hochgerechnet und die Wegedateien nach Bevölkerungsgruppen, Pkw-Verfügbarkeit, Zwecken und benutztem Verkehrsmittel ausgezählt.

In den KONTIV-Erhebungen werden drei Personengruppen nicht berücksichtigt: Ausländer, Anbtaltsbevölkerung und Kinder unter 10 Jahren. Ihre Wege einschließlich der zugehörigen Entfernungen mußten geschätzt und hinzugefügt werden.

Repräsentative Erhebungen zum Verkehrsverhalten

der in der Bundes-

republik lebenden Ausländer liegen nicht vor. Ihr A n t e i l an der Wohnbevöl kerung betrug 1976 6,4 v H und 1982 7,6 vH. Die Ausländer, die schon seit geraumer Z e i t in der Bundesrepublik leben (1982 waren rund 60 v H 8 Jahre und länger hier) und integriert sind, werden sich in ihrem Verkehrsverhal-

20

ten nicht sehr von den Deutschen unterscheiden. Selbst etwas abweichende Wegehäufigkeiten und Verkehrsmittelnutzungsquoten würden bei dem vergleichsweise geringen A n t e i l dieser Bevölkerungsgruppe zu lediglich marginalen Korrekturen globaler Eckzahlen führen. Es erschien daher gerechtfertigt,

auf die Ausländer die personenspezifischen

Mobilitäts-

kennziffern der deutschen Bevölkerung zu übertragen.

Über das Verkehrsverhalten der in Anstalten lebenden Bevölkerung liegen keine Untersuchungen

vor. Da ihr

Anteil

an der

Gesamtbevölkerung

weniger als 1 vH beträgt, wurde auf eine gesonderte

Berücksichtigung

verzichtet.

Schätzungen des Verkehrsverhaltens der Kinder unter 10 Jahren liegen für das Jahr 1975 v o r * ^ . Sie basieren auf Ergebnissen eines Forschungsprojektes der Bundesanstalt für Straßenwesen über die Verkehrsbeteiligung von Kindern und J u g e n d l i c h e n * ^ , auf den Ergebnissen zweier regionaler V e r k e h r s e r h e b u n g e n ^ und eigenen Schätzungen.

Die M o b i l i t ä t der Kinder wurde hierbei getrennt 6 bis 10jährigen (in der Regel schulpflichtigen)

für

die Gruppe

Kinder

und der

der unter

6 Jahre alten Kinder b e s t i m m t . Innerhalb jeder der beiden Altersgruppen wurde zunächst die gesamte Wegezahl nach Zwecken festgelegt. schließend wurde zunächst nach motorisiertem

An-

und nichtmotorisiertem

Verkehr und dann nach den einzelnen Verkehrsarten differenziert.

Diese für 1975 e r m i t t e l t e n

Mobilitätsraten wurden auf die Gruppe der

Kinder unter 10 Jahren (differenziert nach zwei Altersklassen) des Jahres 1976 übertragen. Für 1982 wurden diese Mobilitätsraten um zwischenzeitliche Änderungen im Verkehrsverhalten m o d i f i z i e r t . Anhaltspunkte dafür wurden einer Auswertung der Wege der 10 bis 14jährigen Personen der KONTIV 76 und KONTIV 82 entnommen.

Um den gesamten Personenverkehr der Bundesrepublik Deutschland zu erhalten und auch Vergleiche m i t amtlichen Statistiken zu ermöglichen, wurden darüber hinaus zunächst Ergänzungen der KONTIV-Daten um die - anlagebedingt -

untererfaßten Bereiche Luftverkehr und Urlaubsver-

21

kehr durchgeführt, für die das Verkehrsaufkommen aus anderen S t a t i s t i ken abgeleitet werden konnte. (Zum Geschäfts- und Dienstreiseverkehr vgl. 2.2.4.)

Der Luftverkeh r wurde der amtlichen Statistik entnommen, die Aufteilung nach Zwecken basiert auf Schätzungen der DFVLR und eigenen Berechnungen (vgl. 2.3.3).

Der Urlaubsverkeh r wurde auf der Basis der Mikrozensusergebnisse bes t i m m t (vgl. 2.1).

Nach Abschluß der Hochrechnung und Ergänzung beider KONTIV-Erhebungen stand der Personenverkehr (Aufkommen und Leistung) für die Jahre 1976 und 1982 in folgender Differenzierung zur Verfügung:

12 Bevölkerungsgruppen: Hausfrauen Rentner Kinder

unter

10 Jahren (einschließlich

Schüler

im

Alter

bis

zu

10 Jahren) Schüler und Studenten (ohne Schüler im A l t e r bis zu 10 Jahren) Auszubildende Arbeiter Angestellte Beamte Selbständige Landwirte Übrige Selbständige Mithelfende Familienangehörige Arbeitslose,

zusätzlich unterschieden nach 3 Pkw-Verfügbarkeitssituationen: Person besitzt einen Pkw. Person besitzt keinen eigenen Pkw, lebt jedoch in einem Haushalt m i t Pkw. Person lebt in einem Haushalt ohne Pkw.

22

6 Zwecke: Beruf Ausbildung Geschäfts- und Dienstreise Einkauf Freizeit Urlaub.

7 Verkehrsarten: Zu Fuß Fahrrad Pkw-Fahrer Pkw-Mitfahrer ÖSPV Eisenbahn. Luftverkehr.

2.2.3 Vergleich der Ergebnisse m i t der amtlichen Statistik

Die Ergebnisse der hochgerechneten und ergänzten KONTIV-Erhebungen wurden auf Plausibilität, d.h. auf in sich konsistente Resultate, und auf Verträglichkeit m i t amtlichen statistischen Informationen geprüft. Da für die Erarbeitung

der globalen Personenverkehrszeitreihen

kontinuierlich

verfügbare Daten erforderlich sind, wurde in Zweifelsfällen nach wie vor der amtlichen Statistik der Vorrang gegeben. Unplausible oder von der amtlichen Statistik Erhebungen methodisch

wesentlich

abweichende

Ergebnisse

der

KONTIV-

können sich aus falschen Angaben der Personen ergeben, in der

Anlage

der Untersuchung

oder

der

nachfolgenden

Gewichtung begründet sein oder auch auf Verzerrungen der amtlichen Statistik beruhen.

1.

Die vom Statistischen Bundesamt ausgewiesene Zahl der im öffentlichen Straßenpersonenverkeh r beförderten Personen wird in beiden KONTIV-Erhebungen niedriger ausgewiesen, 1976 um 9 v H und 1982 um knapp 20 vH. 23

Die amtliche Statistik l i e f e r t eine Zusammenfassung der monatlich bei den Verkehrsunternehmen erhobenen Betriebs- und Verkehrsleistungen

(beförderte

Personen,

Personenkilometer,

Einnahmen,

Wagenkilometer). Die Angaben beruhen zum Teil auf Schätzungen.

Die Benutzungshäufigkeit von Zeitkarten soll durch Verkehrszählungen in höchstens drei- bis fünfjährigen Abständen e r m i t t e l t werden. Falls aktuelle Zählungen oder Fortschreibungen nicht zur Verfügung stehen, sind die Beförderungsfälle anhand von festgelegten Höchstwerten für die Zahl der Wege je Gültigkeitstag und die Zahl der Gültigkeitstage

je

Zeitkartenkategorie

(Woche, Monat, Jahr)

zu

schätzen.

Die M o b i l i t ä t von Schülern ist dabei m i t 2,3 Fahrten je Gültigkeitstag relativ niedrig angesetzt, die Einführung der 5 - T a g e - A r b e i t s woche bleibt bei der Festlegung der Gültigkeitstage je Z e i t k a r t e nahezu unbeachtet und dürfte

eher zu einer Überschätzung

des

Verkehrsaufkommens f ü h r e n " ^ .

Die Abweichungen zwischen den Ergebnissen der KONTIV und der amtlichen Statistik sind sicherlich nur zum Teil m i t nicht berichte-

18) ten Wegen zu erklären

. Der Unterschied von 20 vH im Jahre 1982

läßt darüber hinaus eine Überbewertung der Zeitkartennutzung vermuten. Der vom Statistischen Bundesamt ausgewiesene Eisenbahnverkehr wird in beiden KONTIV-Erhebungen übertroffen, 1976 um 4 vH, 1982 um rund 8 vH.

Auskunftspflichtig

für

die amtliche

Statistik

sind die

Deutsche

Bundesbahn und die Nichtbundeseigenen Eisenbahnen des ö f f e n t l i chen Verkehrs. Die vorgefundene Überschätzung durch die KONTIVErhebungen Umrechnung

ist der

nicht

erklärlich,

Zeitkarten

auf

zumal die Bundesbahn bei beförderte

Personen

noch

der die

6-Tage-Arbeitswoche unterstellt, die ausgewiesenen Werte also eher an der Obergrenze liegen dürften.

3.

Erheblich niedrigere Werte als die Bundesbahn liefern die KONTIVErgebnisse für den S-Bahn-Verkeh r; 24 vH für 1976 und 20 vH für 1982.

Interessanterweise finden sich ähnliche Tendenzen in der Untersuchung von Wermuth / Maerschalk: Die S-Bahn war das öffentliche Verkehrsmittel m i t dem größten A n t e i l nicht berichteter Fahrten (non-reported trips); die Eisenbahn war die einzige Verkehrsart, in der keine non-reported trips festgestellt wurden.

4.

Ausgehend vom Mineralölverbrauch und dem Pkw-Bestand, werden vom DIW m i t H i l f e einer Modellrechnung jährlich die KraftfahrzeugFahrleistungen e r m i t t e l t

und, abgeleitet davon, das Verkehrsauf-

kommen und die Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr b e s t i m m t . Ein Vergleich dieser Ergebnisse m i t den empirisch gewonnenen Daten zeigt in bezug auf das Verkehrsaufkommen

eine

Abweichung der KONTIV von - 11 vH für 1976 und von - 4 vH für 1982. Unter Berücksichtigung der anlagebedingten

Untererfassung

im Geschäfts- und Dienstreiseverkehr und der Verschiedenartigkeit der Datenquellen (Modellrechnung bzw. empirische Erhebung) sind diese Abweichungen als relativ niedrig anzusehen.

5.

Die aus den KONTIV-Erhebungen resultierende Zahl von Pkw-Besitzern (1976 17,7 M i l l . , 1982 21,9 Mill.) ist plausibel:

Vom

Kraftfahrt-Bundesamt

wird

jährlich

(jeweils

zum

Stichtag

1. Juli) der Bestand an Personen- und Kombinationskraftwagen ausgewiesen. Er s t e l l t die Obergrenze für den Vergleich m i t dem PkwBestand aus KONTIV dar, da hierin auch die gewerblichen Fahrzeuge enthalten sind. Reduziert um die Zahl der gewerblich angemeldeten Pkw und Kombi, ergibt sich die Untergrenze, da ein Teil dieser Fahrzeuge auch zu privater Nutzung zur Verfügung steht. Es zeigt sich, daß die Ergebnisse aus KONTIV in beiden Jahren

innerhalb

dieser Grenzen liegen:

25

1976

1982

18,9

24,1

gewerbliche Fahrzeuge"*^ (in Mill.)

15,3

19,9

Pkw-Besitzer aus KONTIV

17,7

21,9

Bestand an Personen- und Kombinationskraftwagen, einschl. gewerblicher Fahrzeuge"^ (in M i l l . ) Bestand an Personen- und Kombinationskraftwagen ohne

(Mill.)

1) Stand 1.7., einschl. vorübergehend abgemeldeter Fahrzeuge.

6.

Enorme Abweichungen zwischen amtlicher Statistik und KONTIV 76 ergaben sich in bezug auf die Bevölkerungsgruppe der Schüler über 9 Jahre und Studenten. Während die KONTIV 76 (nach Hochrechnung auf die Grundgesamtheit der Stichprobe) 11,441 M i l l . Schüler und Studenten ausweist, sind laut amtlicher

Statistik nur 7,776 M i l l .

Personen dieser Gruppe zuzurechnen. Es liegt somit eine

Über-

schätzung dieser Bevölkerungsgruppe um knapp 50 v H vor. Für die KONTIV 82 wurde eine Überschätzung von "nur" 1,2 M i l l . bzw. 15 vH festgestellt.

Diese Überrepräsentanz der Schüler und Studenten führt zur Überschätzung des Ausbildungsverkehrs und damit zur Verschiebung der Zweckstrukturen beider Jahre. 7.

In bezug auf die Gruppe der Erwerbstätige n weist die amtliche Statistik generell mehr " A r b e i t e r " als "Angestellte" aus, in beiden KONTIV-Erhebungen ergibt sich ein genau umgekehrtes Verhältnis. Es liegt die Vermutung nahe, daß von etlichen befragten Personen der als höher bewertete Status "Angestellte(r)" angegeben wurde, obwohl dies nicht w i r k l i c h zutraf.

In beiden KONTIV-Befragungen ist die Zahl der Personen, die sich als "arbeitslos" eingestuft haben, deutlich niedriger (1976 um 23 vH, 1982 um 35 vH), als die amtliche Statistik nachweist. Ein erhebli-

26

cher Teil der Befragten

mochte sich offenbar

nicht zu der als

negativ empfundenen tatsächlichen Situation bekennen.

2.2.4 Korrekturen und Abstimmung auf die amtliche Statistik

Die Dateien m i t den hochgerechneten und ergänzten KONTIV-Ergebnissen für

1976 und 1982 wurden folgenden Korrekturen,

Abstimmungen und

Ergänzungen unterzogen:

Korrektur der Repräsentativität der Bevölkerungsgruppen, d.h. Abstimmung der Bevölkerungsstruktur auf die Informationen der a m t l i chen Statistik.

Ausgleich der Untererfassung

des Geschäfts- und Dienstreisever-

kehrs m i t

Grundlage

dem Pkw auf t der

der Ergebnisse

anderer

19) Studien

und der generellen Nachfrageentwicklung im motorisier-

ten Individualverkehr. Abstimmung des Aufkommens und der Leistung im ÖSPV und der Eisenbahn auf die amtlichen Eckzahlen. Abstimmung des Aufkommens und der Leistung im motorisierten Individualverkehr auf die aus der DIW-Fahrleistungsrechnung resultierenden Eckzahlen.

2.2.5 Überprüfung und Festlegung der Zweckstrukturen

Als Ergebnis der bisher beschriebenen Arbeitsschritte standen für 1976 und 1982 Personenverkehrsdateien zur Verfügung, deren Eckzahlen des motorisierten Verkehrs m i t der amtlichen Statistik übereinstimmen. Zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren waren nun die in diesen Daten enthaltenen Zweckstrukturen. Zu untersuchen waren

die Zweckstruktur innerhalb jeder Verkehrsart und deren Veränderung zwischen 1976 und 1982, 27

die globale Zweckstruktur und deren Veränderung von 1976 bis 1982.

Deutliche Abweichungen zwischen KONTIV und a m t l i c h e r Statistik zeigten sich z.B. in bezug auf die Entwicklung des Berufsverkehrs m i t der Eisenbahn und des Ausbildungsverkehrs i m ÖSPV. Während nach KONTIV der Berufsverkehr

m i t der Bahn abnimmt, weist die amtliche Statistik

eine Zunahme aus. Gleiches g i l t für den Ausbildungsverkehr i m ÖSPV.

Auch bei der Festlegung der Zweckstrukturen wurde, ebenso wie bei der Bestimmung der Aufkommenswerte

in den Verkehrsarten,

soweit

wie

möglich der amtlichen Statistik Vorrang gegeben.

Die globale Zweckstruktur wurde m i t H i l f e gesamtwirtschaftlicher Nachfrageschätzungen und Plausibilitätsbetrachtungen geprüft.

Für das Aufkommen gewählt

A

B

-

dabei ist A

B

E

im Berufsverkeh r

wurde dabei folgender

Ansatz

: E *T *F 'B B Berufsverkehrsaufkommen Zahl der Erwerbstätigen

T

B

F

B

Zahl der effektiven Arbeitstage pro Jahr Zahl der Wege im Berufsverkehr pro Erwerbstätigen und e f f e k t i ven Arbeitstag.

Für A g wurde jeweils die Summe über die Verkehrsarten eingesetzt. Die Zahl der Erwerbstätigen wurde aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrech nung, die Angaben über die effektiven Arbeitstage im Jahr (Werktage eines Jahres unter Berücksichtigung von t a r i f l i c h e r

Wochenarbeitszeit,

reduziert um Urlaubstage und Krankheitstage) wurden vom Institut für A r b e i t s m a r k t - und Berufsforschung übernommen.

Für 1976 bzw. 1982 ergibt sich je Erwerbstätigen und Arbeitstag

eine

durchschnittliche Zahl von 2,1 bzw. 2,3 Wegen i m Berufsverkehr. Dies ist sowohl von der Größenordnung als auch von der Entwicklung her plausibel.

28

Enthalten sind hierin die Mittagsheimfahrten von Berufstätigen. In dem Zeitraum dürfte darüber hinaus die Zahl der Personen, die zwischen zwei Verkehrsarten umsteigen (z.B. Park and Ride), zugenommen haben, so daß die durchschnittlichen Fahrtenzahlen stiegen. Nach den Mikrozensuserhebungen 1978, 1980, 1982 zeigt der A n t e i l der Erwerbstätigen

ohne

Berufsweg eine leicht abnehmende Tendenz, was, rein rechnerisch, ebenfalls zu einer Zunahme der durchschnittlichen Wegezahl führt.

Die festgestellten Entwicklungen i m motorisierten und nichtmotorisierten Berufsverkehr (Abnahme des Fußwegeanteils, Anstieg des Radverkehrsanteils und des Anteils der Wege, die m i t motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt wurden) stimmen m i t den Ergebnissen des Mikrozensus gut überein.

Der Ausbildunqsverkehr wurde nach einem ähnlichen Ansatz überprüft A

A

~

21)

:

Q •T • p h * 'A A

dabei ist A

A

s

Ausbildungs verkehrsauf kommen Zahl der Schüler und Studenten

T

A FA

Zahl der Unterrichtstage pro Jahr Zahl der Wege im Ausbildungsverkehr pro Schüler / Student und Unterrichtstag.

Für A ^ wurde die Summe über die Verkehrsarten eingesetzt. Die Zahl der Schüler und Studenten stammt aus den Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes. Nicht

eingerechnet

wurden die Berufsschüler

und

Besucher von Teilzeitschulen der beruflichen Ausbildung, da sie in der Zahl der Erwerbstätigen enthalten sind und überwiegend Berufsfahrten machen.

Die Zahl der Unterrichtstage

wurde

als gewichtetes

Mittel

aus den

jeweiligen Werten der drei Gruppen Allgemeinbildende Schulen, Berufsfachschulen, Fachoberschulen, Ingenieur- und Technikerschulen,

29

Hochschulen errechnet.

Für

beide

Jahre

(1976

und 1982) ergibt

sich eine

durchschnittliche

Wegezahl je Schüler / Student und Unterrichtstag von 2,6.

Hierin sind sowohl zusätzliche Schulwege zum Nachmittagsunterricht als auch die Wege der Begleitpersonen enthalten. Von 1976 bis 1982 steigt der A n t e i l der Fortbildungsschüler von 23 auf 36 vH. Diese Strukturverschiebung innerhalb der Gruppe der Schüler und Studenten führt

zu einer

deutlich steigenden Nutzung motorisierter Verkehrsmittel.

Globale Betrachtungen für den Geschäfts- und Dienstreiseverkeh r

sind

nicht sinnvoll, da die Wege je nach Verkehrsart höchst unterschiedlichen Einzelaktivitäten

zuzurechnen sind (z.B. Pkw-Verkehr

in erster

Linie

Fahrten im Dienstleistungsbereich, Eisenbahn in erster Linie Geschäftsreisen).

Die globale Betrachtung

des Einkaufs-

und Freizeitverkehr s

muß auf

allgemeinere Plausibilitätsüberlegungen beschränkt bleiben, da hier ähnlich verwendbare Anhaltspunkte wie im Berufs- und Ausbildungsverkehr nicht vorhanden sind. Als Bezugsgröße für den Einkaufsverkehr wurde die Zahl der Privathaushalte herangezogen. Pro Wochentag (Montag - Sonnabend) wurden danach 1976 2,2 und 1982 2,1 Wege je Haushalt zum Einkauf

(einschließlich

sonstiger privater Erledigungen) unternommen. Die leichte Abnahme der Einkaufswege je Haushalt dürfte auf die sinkende durchschnittliche Haushaltsgröße von 2,56 auf 2,43 Personen i m betrachteten Zeitraum zurückzuführen sein.

Die durchschnittliche Zahl der Freizeitweq e je Person und Jahr bleibt m i t 331 bzw. 333 nahezu konstant.

Mit der Festlegung der Zweckstrukturen sowohl global als auch in den einzelnen Verkehrsarten liegen m i t der amtlichen Statistik verknüpfte und

30

gesamtwirtschaftlich abgesicherte Eckzahlen als Bezugsgrößen vor. Wenn im folgenden auf KONTIV Bezug genommen wird, ist stets dieser ergänzte, hochgerechnete und abgestimmte Datenbestand gemeint.

2.3

Verkehrsaufkommen und -leistunq nach Verkehrsarten und Zwecken

Im folgenden wird das Vorgehen bei der Fortschreibung der Zeitreihen

des

motorisierten

von

Personenverkehrs

bis 1982 und bei der Erarbeitung

Zeitreihen für 1976 bis 1982 für den Fußgänger-

und Fahrradverkehr

dargestellt.

Die bereits vorliegenden Zeitreihen für den motorisierten Personenverkehr enden m i t dem Jahr 1976. Da bei ihrer Erstellung u.a. auch die Daten der KONTIV-Erhebung verwendet wurden, die für das Jahr 1976 nunmehr in neu gewichteter Form vorliegen, wurde als Grundlage für die F o r t schreibung zunächst ein neues Zahlentableau für 1976 erarbeitet. Dabei blieb das Verkehrsaufkommen in den Verkehrsarten unverändert, da hier die Angaben der amtlichen Statistik maßgebend sind. (Der Unterschied beim Aufkommen der Eisenbahn beruht auf einer Korrektur der amtlichen Statistik.)

Veränderungen

aufgrund

der

Neugewichtung

der

KONTIV-Ergebnisse

ergaben sich bei den Zweckstrukturen des Eisenbahn- und motorisierten Individualverkehrs. Neuere Ergebnisse für den Luftverkehr ergaben auch für diese Verkehrsart leichte Veränderungen der Zweckstruktur.

31

Vergleich der Fahrtzweckstrukturen 1976 alt und 1976 neu

Eisenbahn 1976 alt

Luftverkehr

1976 neu

1976 alt

1976 neu

Motorisierter Individualverkehr 1976 alt

1976 neu

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in M i l l . ) Beruf

439

439

-

-

7 267

6 748

Ausbildung

193

217

-

-

1 031

825

38

38

4 074

4 074

Einkauf

147

128

5 841-

5 617

Freizeit

188

188

2,4

2,7

8 519

9 468

14

14

13,0

13,0

59

59

1 019

1 024

27,9

27,9

26 791

26 791

Geschäfts- u. Dienstreise

Urlaub Insgesamt

12,5

12,2

-

-

Struktur (in vH) Beruf

43,1

42,9

-

-

27,1

25,2

Ausbildung

18,9

21,2

-

-

3,9

3,1

3,7

3,7

15,2

15,2

Einkauf

14,4

12,5

21,8

21,0

Freizeit

18,5

18,4

8,6

9,7

31,8

35,3

Urlaub

1,4

1,4

46,6

46,6

0,2

0,2

Insgesamt

100

100

100

100

100

100

Geschäfts- u. Dienstreise

32

44,8 -

43,7 -

Die Bestimmung des Ausbildungsverkehrs m i t der Eisenbahn basiert auf den vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten Angaben zum Schülerverkehr m i t Zeitkarten im Schienenverkehr. Diese Angaben müssen um eine Schätzung des darin enthaltenen Anteils von F r e i z e i t f a h r t e n ziert werden. Ausgehend von den Ergebnissen der

redu-

KONTIV-Erhebungen,

wurde gegenüber den " a l t e n " Werten für 1976 nunmehr ein geringerer A n t e i l Nichtausbildungsfahrten u n t e r s t e l l t .

Für die Schätzung der Zweckstruktur

i m Luftverkehr

standen neuere

Ergebnisse der DFVLR zur Verfügung (vgl. 2.3.3), die für den A n t e i l des Geschäfts- und Dienstreiseverkehrs im Berlin-Verkehr und übrigen innerdeutschen Verkehr etwas geringere Werte ausweisen, als in die Berechnung der "alten Zeitreihe 1 1 eingegangen waren.

Die Änderungen im motorisierten Individualverkehr sind im wesentlichen als Effekt

der Neugewichtung der KONTIV 76 zu interpretieren.

Die

Berücksichtigung nur noch des ersten Stichtages führt zur Vermejdung von Verzerrungen durch nicht berichtete Wege am 2. und 3. Stichtag, wovon sehr viel eher Freizeitwege als Wege zu z e i t l i c h und räumlich

festgeleg-

ten A k t i v i t ä t e n wie Beruf und Ausbildung betroffen sind.

Ausgangspunkt

für

die im

folgenden

dargestellte

Fortschreibung

der

Zeitreihen ist das für 1976 neu erarbeitete Zahlentableau.

33

2.3.1 Eisenbahn

Das Aufkommen und die Leistung im Eisenbahnverkehr insgesamt werden für 1976 bis 1982 vom Statistischen Bundesamt ausgewiesen.

Berufsverkehr

Hier lagen die vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten tionen über den Berufsverkehr

der Eisenbahn m i t

Zeitkarten

Informafür

den

entsprechenden Zeitraum vor. Die aus KONTIV e r m i t t e l t e n Daten weisen für 1976 und 1982 höhere Werte aus. Dies ist auch plausibel, da hierin auch die Berufswege

m i t anderen Fahrkartenkategorien

eingeschlossen

sind. Allerdings s t i m m t der sich aus der KONTIV ergebende Rückgang von 1976 bis 1982 nicht m i t der amtlichen Statistik überein. Die Zeitreihe wurde geschätzt, indem, ausgehend von dem Endwert der alten Zeitreihe (1976), die Veränderungsraten des Berufsverkehrs m i t Zeitkarten übertragen wurden. Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden direkt der amtlichen Statistik entnommen; sie liegen unter den Werten, die von KONTIV ausgewiesen werden. Dies ist auch plausibel, da in Befragungen die Wegelänge von den Befragten o f t überschätzt wird.

Ausbildungsverkehr

Von der amtlichen Statistik wird im Schienenverkehr der Schülerverkehr m i t Zeitkarten ausgewiesen. Für 1976 lag der aus KONTIV e r m i t t e l t e Wert für den Ausbildungsverkehr um gut 7 v H niedriger. Diese Differenz läßt sich damit erklären, daß die Zeitkarten

von den Schülern und Studenten auch zu anderen Fahrten

benutzt werden. Für 1982 weist die KONTIV jedoch eine um rund 5 vH höhere Zahl von Ausbildungswegen m i t der Eisenbahn aus als die amtliche Statistik. Der sich aus der Stichprobe ergebende Zuwachs von 27 v H ist damit doppelt so hoch wie die aus den Daten des Statistischen Bundesamtes errechnete Änderungsrate. 34

Da der seinerzeit angenommene A n t e i l von 16 vH Nichtausbildungsfahrten auf Zeitkarten angesichts der jetzigen KONTIV-Daten als zu hoch erschien, diente nicht

der Endwert

der

alten Zeitreihe

als

Basiswert.

Vielmehr wurde u n t e r s t e l l t , daß lediglich 5 vH der Fahrten auf Zeitkarten von Schülern / Studenten anderen Zwecken als der Ausbildung dienten. Die Zeitreihe wurde ebenso geschätzt wie beim Berufsverkehr, d.h. ausgehend von diesem Basiswert wurde die Entwicklung des Ausbildungsverkehrs m i t Zeitkarten übertragen.

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden direkt der amtlichen Statistik entnommen.

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

Die Zeitreihe für das Aufkommen des Schienenverkehrs in diesem Zweck wurde auf der Grundlage von Angaben der Deutschen Bundesbahn bes t i m m t , die auf der Entwicklung der Verkaufszahlen von Fahrkartenkategorien basieren. Zu großen Teilen dem Geschäfts- und Dienstreiseverkehr zuzurechnen sind hier z.B. Großkundenabonnements, unpersönliche Jahresnetzkarten, Fahrten 1. Klasse. Die Entwicklung des Fahrtenaufkommens

22) ist m i t den Ergebnissen einer Befragung der INVEST

für 1981 verträg-

lich. Der A n t e i l der Geschäfts- und Dienstreisen bei den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen wurde geschätzt.

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden auf der Grundlage von D B - A n gaben e r m i t t e l t .

Urlaubsverkehr

Die

Zeitreihe

für

das Aufkommen

im Urlaubsschienenverkehr

wurde

anhand der Mikrozensusergebnisse geschätzt (vgl. 2.1).

35

Die durchschnittlichen Reiseweiten blieben von 1976 bis 1982 nahezu konstant.

Einkaufs- und Freizeitverkehr

Zur Bestimmung der Zeitreihe im Einkaufs- und Freizeitverkehr

wurde

zunächst die Differenz zwischen dem Schienenverkehrsaufkommen insgesamt und den übrigen Zwecken gebildet.

Für die Aufteilung dieser Nachfrage auf Einkaufs- und F r e i z e i t f a h r t e n wurden, ausgehend von den für 1976 und 1982 festgelegten Werten, in beiden Zwecken die Wege je Person e r m i t t e l t , für

die

Zwischenjahre

interpoliert und m i t der jeweiligen Bevölkerung m u l t i p l i z i e r t . Eine nach Bevölkerungsgruppen stärker differenzierte

Betrachtung war wegen zu

geringer Besetzungszahlen nicht sinnvoll. Unter Beibehaltung der Relationen zwischen Einkaufs- und Freizeitverkehr wurden die für die Z w i schenjahre 1977 bis 1981 e r m i t t e l t e n F r e i z e i t - und Einkaufswege auf das gesamte Schienenverkehrsaufkommen abgestimmt.

Die durchschnittliche Reiseweite im Einkaufsverkehr blieb von 1976 bis 1982 konstant.

Die durchschnittliche

Reiseweite im Freizeitverkehr

ergab sich durch

Division der für diesen Zweck noch verbleibenden Leistung i m Schienenverkehr durch die Zahl der Wege. Auch hier traten keine gravierenden Veränderungen auf.

2.3.2 Öffentlicher StraQenpersonenverkehr (ÖSPV)

Das Aufkommen und die Leistung i m ÖSPV insgesamt wurden den Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes entnommen und um Schätzungen der m i t

ausländischen Omnibussen durchgeführten

Berufs-, Urlaubs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr ergänzt.

36

Fahrten

im

Berufsverkehr

Für den Berufsverkehr m i t Zeitkarten im öffentlichen Straßenpersonenverkehr lagen Angaben über den Omnibusverkehr der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen vor. Für die kommunalen und gemischtwirtschaftlichen

sowie

privaten

Unternehmen wurde der als Sonderform des Linienverkehrs gemäß § 43 Nr. 1 PBefG geltende Berufsverkehr der amtlichen Statistik entnommen, der dem Berufsverkehr nach § 42 PBefG zuzurechnende A n t e i l des allgemeinen Linienverkehrs (Zeitfahrausweise) lag für 1980 als Ergebnis einer 23) Sonderauswertung

vor

Für die Jahre 1976 und 1982 wurden diese

Anteile auf der Grundlage des aus KÜNTIV e r m i t t e l t e n

Gesamtwertes

bestimmt und für die Zwischenjahre ( m i t Ausnahme von 1980) fortgeschrieben. Zur Festlegung der durchschnittlichen Reiseweiten wurde zunächst das gewichtete M i t t e l der einzelnen Unternehmensgruppen gebildet. Da für den Bereich der Zeitfahrausweise im Berufsverkehr bei den kommunalen und gemischtwirtschaftlichen sowie privaten Unternehmen keine gesonderten Informationen vorlagen, wurden hier die durchschnittlichen Entfernungen des gesamten

Linienverkehrs

unterstellt.

Die

so

bestimmten

durchschnittlichen Reiseweiten im Berufsverkehr des ÖSPV zeigen ebenso wie KONTIV eine leichte Zunahme, liegen im Niveau jedoch deutlich niedriger als die KONTIV-Werte. Dies ist als rechnerischer Effekt

zu

interpretieren, da im Berufsverkehr m i t Zeitfahrausweisen (der kommunalen, gemischtwirtschaftlichen und privaten Unternehmen) tendenziell eher größere Entfernungen als sonst im allgemeinen Linienverkehr

zurückge-

legt werden dürften.

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden daher, unter Beibehaltung der Veränderungsraten, entsprechend angehoben.

Ausbildungsverkehr

In der amtlichen Statistik werden der Verkehr m i t Zeitkarten von Schülern und Studierenden der kommunalen, gemischtwirtschaftlichen und privaten 37

Unternehmen, der Omnibusverkehr der Bundespost, der Deutschen Bundesbahn

und der

Nichtbundeseigenen

Eisenbahnen

nach

§ 42 PBefG

und

§ 43 PBefG sowie der freigestellte Schülerverkehr ausgewiesen. Zu berücksichtigen ist, daß hierin, ebenso wie bei der Eisenbahn, ein A n t e i l "Nichtausbildungsfahrten" enthalten ist.

Während laut KONTIV der Ausbildungsverkehr i m ÖSPV um knapp 10 v H zurückgeht, zeigt die amtliche Statistik demgegenüber einen kräftigen Zuwachs. Da sich die Struktur der Schüler und Studenten von 1976 bis 1982 in Richtung auf einen höheren A n t e i l älterer Jahrgänge verschoben hat, scheint eine Zunahme der Nutzung motorisierter Verkehrsmittel und damit auch des ÖSPV eher plausibel als eine Abnahme. Für den Pkw und die Eisenbahn weisen die KONTIV-Daten auch diese Tendenz auf.

Für den Ausbildungsverkehr i m ÖSPV wurden daher die Werte der a m t l i chen Statistik, vermindert um Schätzungen des Anteils von "Nichtausbildungsfahrten", übernommen. Es wurde unterstellt, daß 1976 11 vH der Fahrten zu anderen Zwecken als der Ausbildung stattfanden und daß 24) dieser A n t e i l bis 1982 auf 16 v H ansteigt . Die auf der Basis der amtlichen Statistik als gewichtetes M i t t e l aus den einzelnen Unternehmensgruppen

und Komponenten

bestimmten

durch-

schnittlichen Reiseweiten liegen etwas über den aus KONTIV resultierenden Entfernungen.

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

Die Entwicklung des Geschäfts- und Dienstreiseverkehrs im ÖSPV wurde in Anlehnung an die Verläufe im Eisenbahn- und Luftverkehr

geschätzt.

Dahinter steht die Hypothese, daß dem öffentlichen Straßenpersonenverkehr in diesem Bereich im wesentlichen Ergänzungs-und Zubringerfunktionen für Fernreisen im L u f t - und Schienenverkehr zufallen. Dabei handelt es sich sowohl um Fahrten von und zu Flughäfen und Bahnhöfen als auch um Fahrten am Zielort der Reise.

38

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden e r m i t t e l t unter Berücksichtigung steigender Anteile der Flughafen-Zubringerdienste, m i t denen größere Entfernungen zurückgelegt werden als im innerstädtischen Verkehr.

Urlaubsverkehr

Die Zeitreihe für das Aufkommen im Urlaubsverkehr wurde anhand der Mikrozensusergebnisse geschätzt (vgl. 2.1).

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden unter Berücksichtigung der Entwicklung der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Ferienzielreisen und des Urlaubsverkehrs m i t Mietomnibussen b e s t i m m t .

Einkaufs- und Freizeitverkehr

Zur Bestimmung der Zeitreihe im Einkaufs- und Freizeitverkehr zunächst die Differenz

wurde

zwischen dem ÖSPV-Aufkommen insgesamt und

den übrigen Zwecken gebildet.

Für die Aufteilung auf Einkaufs- und Freizeitwege wurden auf der Basis der KONTIV-Ergebnisse die jeweiligen Anteile für 1976 und 1982 und i m Anschluß daran durch Fortschreibung auch für die Zwischenjahre gebildet. Ebenso wie beim Eisenbahnverkehr weist auch im ÖSPV der Einkaufsverkehr einen größeren Zuwachs auf als der Freizeitverkehr. Eine Analyse nach Bevölkerungsgruppen zeigt, daß der deutliche Zuwachs des Einkaufsverkehrs in erster Linie auf das Verhalten der Rentner zurückzuführen . ,25) ist Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden durch Interpolation zwischen den für 1976 und 1982 auf der Basis von KONTIV e r m i t t e l t e n

Werten

bestimmt.

39

2.3.3 Luftverkehr

Das Aufkommen insgesamt und die Leistung des Luftverkehrs werden vom Statistischen Bundesamt v e r ö f f e n t l i c h t .

Diese Gesamtwerte wurden um Rundflüge und um in der Statistik doppelt erfaßte Umsteiger aus dem Ausland reduziert Den

regionalen

Quelle-Ziel-Betrachtungen

26)

.

des Luftverkehrs

liegt

das

Konzept der in der Bundesrepublik entstehenden Nachfrage zugrunde. Der Unterschied von rund 4,3 M i l l . Fahrten resultiert zum größten Teil aus dem grenzüberschreitenden Luftverkehr. So ist der reine Transitverkehr in der Luftverkehrsmatrix

nicht enthalten. Ferner

Ausland-Ausland-Umsteiger darüber

wurde ein Abzug

vorgenommen. N i c h t berücksichtigt

hinaus die Fluggäste, die m i t Bodenverkehrsmitteln

für

wurden aus dem

Ausland in die Bundesrepublik eingereist sind, um von einem deutschen Flughafen aus abzufliegen.

Im

innerdeutschen

Luftverkehr

wurde

für

die regionalen

Quelle-Ziel-

Betrachtungen der innerdeutsche Charterverkehr als überwiegender

Zu-

bringerverkehr zu den eigentlichen Flügen nicht berücksichtigt. Außerdem kam ein differenzierteres Verfahren zur Reduzierung des Originärzustei27) geraufkommens im innerdeutschen Linienverkehr zur Anwendung

, das

nicht ohne weiteres auf die globale Zeitreihe übertragen werden konnte.

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

Der Geschäfts- und Dienstreiseverkehr wurde für den Berlin-Verkehr, den übrigen innerdeutschen Verkehr und den grenzüberschreitenden

Luftver-

kehr gesondert geschätzt, da sich die Anteile dieses Fahrtzwecks in den einzelnen Komponenten erheblich unterscheiden. Während der Geschäftsund Dienstreiseverkehr

z.B. im grenzüberschreitenden

Luftverkehr

nur

rund 36 v H beträgt, dominiert er im sonstigen innerdeutschen Luftverkehr m i t 86 vH. Zur Schätzung der Anteile i m Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

40

wurde

insbesondere

auf

Untersuchungen

der

Deutschen

For-

schungs- und Versuchsanstalt

für

Luft-

und Raumfahrt

(DFVLR)

zu

r ü c k g e g r i f f e n ^ , für den Berlin-Verkehr standen zusätzlich Angaben der British Airways zur Verfügung.

Die durchschnittliche Reiseweite blieb laut amtlicher Statistik im grenzüberschreitenden Luftverkehr von 1976 bis 1982 nahezu konstant, für den innerdeutschen Verkehr ist eine geringfügige Zunahme zu verzeichnen. Da die Anteile

des Geschäfts-und

Dienstreiseverkehrs

an den

einzelnen

Komponenten ebenfalls nahezu unverändert blieben, wurden jeweils konstante durchschnittliche Entfernungen unterstellt und die durchschnittliche Reiseweite als gewichtetes arithmetisches M i t t e l berechnet.

Urlaubs- und Freizeitverkehr

Das Urlaubsaufkommen

im Luftverkehr wurde anhand der Mikrozensus-

ergebnisse geschätzt (vgl. 2.1), der Freizeitverkehr stellt dann die Restgröße dar.

Für beide Zwecke wurde dieselbe durchschnittliche

Reiseweite

unter-

s t e l l t . Sie wurde gebildet durch Division der um den GeschäftsDienstreiseverkehr

reduzierten

und

Gesamtleistung (Pkm) des Luftverkehrs

durch das Aufkommen im Urlaubs- und Freizeitverkehr.

2.3.4 Motorisierter Individualverkehr

Ausgehend

vom Mineralölverbrauch

und der

Pkw-Bestandsentwicklung,

werden unter Verwendung einer Modellrechnung vom DIW jährlich die Kraftfahrzeug-Fahrleistungen

und, daraus abgeleitet, das Verkehrsauf-

kommen und die Leistung im motorisierten Individualverkehr geschätzt.

41

Berufsverkehr Für

1976

und

Berufsverkehr

1982

standen Informationen

über

das Aufkommen

aus KONTIV zur Verfügung. Die sich hier

im

abzeichnende

Zunahme der Pkw-Nutzung spiegelt sich auch in den Mikrozensuserhebungen 1978, 1980, 1982 wider. Zur Bestimmung der Zeitreihe des Berufsverkehrs wurden in den Bevölkerungsgruppen die Wege je Person 1976 und 1982 gebildet und für die Zwischenjahre plausibel b e s t i m m t . Dabei wurde angenommen, daß sich der Rückgang der Fahrtenzahlen insgesamt 1981 gegenüber 1980 um knapp 7 vH nur unterdurchschnittlich

im

Berufs-

verkehr niederschlägt, da ein Verzicht auf Fahrten eher in Bereichen, die stärker der eigenen Planung unterliegen (z.B. Freizeit), wahrscheinlich ist.

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden auf der Grundlage von K O N TIV e r m i t t e l t .

Ausbildungsverkehr

Für das Aufkommen im Ausbildungsverkehr wurde für 1976 und 1982 auf Informationen aus KONTIV zurückgegriffen; die Zeitreihe wurde, ebenso wie beim Berufsverkehr, m i t H i l f e bevölkerungsgruppenspezifischer Mobilitätsratenentwicklung e r m i t t e l t . Die deutliche Zunahme der Pkw-Fahrten im Ausbildungsverkehr Fortbildungsschülern.

erklärt Die

sich durch den gestiegenen A n t e i l von

Zahl

der

Pkw-Besitzer

unter

den

Schül-

ern / Studenten hat sich von 1976 bis 1982 fast verdoppelt.

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden auf der Grundlage von K O N TIV e r m i t t e l t .

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

Ein Anhaltspunkt für die Berechnung des Geschäfts- und Dienstreiseverkehrs ist die Entwicklung des gewerblichen Pkw-Bestandes. Als gewerbliche Pkw rechnen sowohl die auf Unternehmen zugelassenen Fahrzeuge als auch die von Selbständigen für gewerbliche Zwecke genutzten Pkw. 42

Das Aufkommen

wurde

auf

das Basis

der

aus KONTIV

ermittelten

Entwicklung und einer Schätzung der durchschnittlichen Zahl der Personenfahrten pro Pkw und Jahr b e s t i m m t .

Urlaubsverkehr

Die Zeitreihe für das Aufkommen im Urlaubsverkehr wurde anhand der Mikrozensusergebnisse geschätzt (vgl. 2.1). Für die durchschnittliche Reiseweite wurden keine wesentlichen Veränderungen u n t e r s t e l l t .

Einkaufs- und Freizeitverkehr

Zur Bestimmung der Zeitreihe im Einkaufs- und Freizeitverkehr

wurde

zunächst die Differenz zwischen dem Aufkommen im motorisierten Individualverkehr insgesamt und den übrigen Zwecken gebildet.

Die Aufteilung auf Einkaufs- und Freizeitwege orientierte sich für 1976 und 1982 an den KONTIV-Ergebnissen, die Entwicklung der Anteile jedes Zwecks in den Zwischenjahren wurde geschätzt. Dabei wurde unterstellt, daß der deutliche Rückgang des motorisierten Individualverkehrs

1981

gegenüber 1980 in erster Linie dem Freizeitverkehr zuzurechnen ist, da hier am ehesten auf Fahrten verzichtet werden dürfte.

Die durchschnittlichen Reiseweiten wurden auf der Grundlage der K O N TIV-Ergebnisse e r m i t t e l t .

2.3.5 Fahrrad- und Fußgängerverkehr

A m t l i c h e statistische Informationen über zu Fuß und m i t dem Fahrrad zurückgelegte Wege und Entfernungen sind nicht vorhanden.

Die KONTIV-Daten bilden daher die wesentliche Grundlage für die Erm i t t l u n g des Verkehrsaufkommens

und der -leistung des Fahrrad-

und

43

Fußgängerverkehrs, und zwar sowohl insgesamt als auch für die Aufteilung auf Zwecke. Aufgrund

fehlender

Informationen

konnte

nicht nachgewiesen werden. Die damit möglicherweise

Urlaubsverkehr unberücksichtigt

gebliebene Zahl von Wegen dürfte jedoch gering sein.

M i t Ausnahme des Geschäfts- und Dienstreiseverkehrs

wurden für

die

übrigen Zwecke, getrennt nach "zu Fuß" und "Fahrrad", zunächst für jede Bevölkerungsgruppe die Wege je Person für 1976 und 1982 berechnet und für die Zwischenjahre geschätzt. Das Verkehrsaufkommen

wurde dann

durch M u l t i p l i k a t i o n m i t den Bevölkerungsgruppen b e s t i m m t . Wegen zu geringer Fallzahlen wurde beim Geschäfts- und Dienstreiseverkehr

auf

eine Differenzierung nach Bevölkerungsgruppen v e r z i c h t e t .

Der deutliche Rückgang des Berufsverkehrs zu Fuß und die Zunahme des Fahrradverkehrs

stimmen

mit

den Entwicklungen,

die

sich

aus

dem

Mikrozensus ergeben, überein. Die Abnahme des Anteils nichtmotorisierter Wege am Ausbildungsverkehr erklärt sich durch die Strukturverschiebung hin zu älteren Personen bei den Schülern und Studenten.

Die durchschnittlichen Weiten der zu Fuß und m i t dem Fahrrad zurückgelegten Wege wurden ausgehend von den KONTIV-Ergebnissen geschätzt.

2.4

Ergebnisse

Die Entwicklung des Personenverkehrs insgesamt weist von 1976 bis 1982 keine gravierenden Veränderungen auf. Personenverkehr ist nach wie vor fast ausschließlich Nahverkehr, d.h. 98 v H der Wege finden im Entfernungsbereich bis zu 50 km s t a t t .

Das Mobilitätsniveau bleibt m i t 2,65 bzw. 2,64 Wegen je Person und Tag nahezu konstant. Tendenzielle Änderungen sind jedoch in bezug auf die Verkehrsmittelwahl festzustellen.

So zeichnet sich ein deutlicher Rückgang der Fußwege in allen Bereichen, insbesondere jedoch im Ausbildungsverkehr ab. Die Zahl der Schüler und

44

Studierenden nahmen innerhalb des genannten Zeitraums um 1,2 M i l l . (d.h. 10 vH) ab, gleichzeitig stieg der A n t e i l der Fortbildungsschüler von 23 auf 36 vH. Die größere Zahl älterer, zum Teil selbst motorisierter

Schü-

ler /Studenten und der Rückgang des Anteils jüngerer Schüler m i t dem Ausbildungsort in der Nachbarschaft führen zu Veränderungen des ModalSplits

im

Ausbildungsverkehr,

d.h. deutlicher

Abnahme des Fahrradverkehrs,

verstärkter

Abnahme der

Nutzung

Fußwege,

öffentlicher

Ver-

kehrsmittel und des Pkw.

Der Fahrradverkehr hat deutlich zugenommen. Diese Entwicklung ist u.a. das Ergebnis veränderter Einstellung der Bevölkerung gegenüber diesem umweltfreundlichen und gesundheitsfördernden Verkehrsmittel. Innerhalb dieses Zeitraumes von sechs Jahren betrug die Inlandsanlieferung (Produktion + Import

- Export) von Fahrrädern immerhin knapp 28 Millionen.

Eine Analyse nach Bevölkerungsgruppen

zeigt,

daß die Zunahme

des

Fahrradverkehrs von nahezu allen Gruppen getragen wird. M i t Ausnahme des Ausbildungs- und Geschäfts-und Dienstreiseverkehrs weisen denn auch die übrigen Zwecke zunehmende Fahrtenzahlen auf.

Der Pkw-Bestand nahm von 1976 bis 1982 um knapp 28 vH auf 24,1 M i l l , zu. Das Aufkommen stieg bis zum Jahre 1980 kontinuierlich an, im Jahr darauf jedoch ist erstmals ein deutlicher Rückgang von Pkw-Fahrten zu verzeichnen. Dieser Verzicht auf Fahrten, insbesondere im Freizeitbereich, dürfte in erster Linie auf Benzinpreiserhöhungen bei gleichzeitigen Realeinkommensverlusten der Haushalte zurückzuführen sein. Insgesamt wird jedoch nach wie vor nahezu die H ä l f t e aller Wege i m Personenverkehr m i t dem Auto unternommen.

Bei insgesamt stagnierendem Aufkommen im ÖSPV gibt es gegenläufige Tendenzen im Berufs- und Ausbildungsverkehr. Der A n t e i l der Fahrten zum Arbeitsplatz m i t Bus, U-Bahn oder Straßenbahn ging von 27 vH auf 22 vH zurück. Zu welchen Teilen diese Wege vom Pkw, der Bahn und dem Fahrrad substituiert wurden, ist nicht ohne weiteres feststellbar, alle drei Verkehrsarten weisen hier steigende Nachfrage auf. 45

Die Zunahme des Ausbildungsverkehrs Altersstrukturveränderungen

im ÖSPV ist das Ergebnis der

innerhalb der Gruppe der Schüler und Stu-

denten.

Die Zunahme des Eisenbahnverkehrs

wird allein von dem

erheblichen

Zuwachs des S-Bahn-Verkehrs (+ 63 vH) getragen. Im übrigen Eisenbahnverkehr ist dagegen ein Rückgang um 17 v H zu verzeichnen.

46

UDersicht 2 Personenverkehr insgesamt^

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

11 6 4 16 20

803 464 527 290 377 91 59 552

11 6 4 16 20

833 327 438 290 402 98 59 388

12 6 4 16 20

208 255 366 459 636 100 60 024

12 6 4 16 21

531 223 342 522 105 104 60 827

12 6 4 16 21

716 215 308 644 391 101 61 375

12 6 4 16 19

473 025 220 500 907 105 59 230

12 5 4 16 20

340 710 119 513 495 105 59 282

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

19,8 10,9 7,6 27,4 34,2 0,2 100

611 428 314 231 642 1 58 227

11 6 4 16 19

19,9 10,7 7,5 27,4 34,4 0,2 100

11 6 4 16 19 58

20,3 10,4 7,3 27,4 34,4 0,2 100

20,7 10,1 7,0 27,1 34,9 0,2 100

20,6 10,2 7,1 27,2 34,7 0,2 100

2) (bef. Personen Nahverkehr 634 12 299 12 11 993 279 6 192 6 143 6 233 4 168 4 148 4 228 16 394 16 454 16 19 898 20 347 673 20 1 1 1 048 59 392 59 58 646

20,8 9,6 6,9 27,9 34,6 0,2 100

21,1 10,2 7,1 27,9 33,6 0,2 100

in Mill.) 472 120 119 571 619 1 902

225 916 039 428 235 1 57 844 12 5 4 16 19

12 5 3 16 19

085 589 946 439 802 1 57 862

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

111 31 75 62 234 51 567

457 949 928 873 083 246 536

113 32 75 65 240 55 584

971 763 895 161 933 657 380

120 34 75 67 249 56 603

702 171 060 565 784 334 616

125 34 74 68 261 58 624

956 719 906 945 366 704 596

128 36 73 70 266 56 632

814 095 890 614 868 292 573

129 36 73 70 242 59 611

555 097 517 455 760 127 511

129 35 71 70 256 59 622

313 357 810 589 413 497 979

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

19,6 5,6 13,4 11,1 41,2 9,0 100

19,5 5,6 13,0 11,2 41,2 9,5 100

20,0 5,7 12,4 11,2 41,4 9,3 100

20,2 5,6 12,0 11,0 41,8 9,4 100

20,4 5,7 11,7 11,2 42,2 8,9 100

21,2 5,9 12,0 11,5 39,7 9,7 100

20,8 5,7 11,5 11,3 41,2 9,6 100

1) Motorisierter Verkehr (vgl. Tab. 10) und nichtmotorisierter Verkehr (vgl. Tab. 4). 2) Wege mit eine Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quelle: Berechnungen des DIW.

47

ersicht

Fußgängerverkehr nach Zwecken 1976

1977

1 889 2 586 222 7 698 7 640

1 879 2 394 211 7 609 7 529

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

-

1 866 2 202 199 7 502 7 377

-

-

20 035

19 622

19 146

Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

9,4 12,9 1,1 38,4 38,1

9,6 12,2 1,1 38,8 38,4

9,7 11,5 1,0 39,2 38,5

100

100

Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

1 889 2 586 222 7 698 7 640

1 879 2 394 211 7 609 7 529

1 840 1 853 178 7 307 7 204

1 855 2 031 188 7 403 7 291

-

-

18 768

1 810 1 702 167 7 277 7 101

18 382

1 753 1 537 156 7 236 7 006

-

-

18 056

17 688

10,0 9,4 0,9 40,3 39,3

9,9 8,7 0,9 40,9 39,6

Struktur (in vH)

-

-

-

100

9,9 10,8 1,0 39,4 38,8

10,0 10,1 1,0 39,8 39,2

-

-

100

100

-

-

100

100

1 810 1 70* 167 7 277 7 101

1 753 1 537 156 7 236 7 006

Nahverkehr^ (bef. Personen in Mill

-

20 035

1 866 2 202 199 7 502 7 377 -

-

19 622

19 146

1 840 1 853 178 7 307 7 204

1 855 2 031 188 7 403 7 291 -

18 768

-

18 382

-

-

18 056

17 688

1 776 1 692 169 5 829 10 636

1 728 1 538 165 5 750 10 526

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

1 788 2 487 169 6 388 11 289 -

22 121

1 787 2 317 171 6 270 11 158

1 788 2 147 171 6 137 10 962

-

21 703

-

21 205

1 792 1 992 171 6 019 10 864

1 792 1 829 171 5 897 10 763 -

-

20 838

20 452

-

-

20 102

19 707

8,8 8,4 0,8 29,0 52,9

8,8 7,8 0,8 29,2 53,4

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

8,1 11,2 0,8 28,9 51,0

8,2 10,7 0,8 28,9 51,4

8,4 10,1 0,8 28,9 51,7

100

100

-

100

-

1) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 2) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quellen: Socialdata, Berechnungen des DIW.

48

8,6 9,6 0,8 28,9 52,1 -

100

8,8 8,9 0,8 28,8 52,6 -

100

-

100

-

100

ersicht Fährradverkehr nach Zwecken

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

948 980 60 1 375 1 746 5 109

5 268

5 430

Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

18,6 19,2 1,2 26,9 34,2

18,1 18,5 1,1 27,4 34,9

18,1 17,4 1,1 28,4 35,1

18,0 16,7 1,0 28,7 35,6

100

100

-

954 974 59 1 443 1 838

981 945 58 1 542 1 904 -

-

1 008 934 57 1 605 1 989

1 036 911 56 1 687 2 075

-

1 037 886 55 1 795 2 137 -

-

5 593

1 020 850 54 1 881 2 209 -

5 765

5 910

6 014

18,0 15,8 1,0 29,3 36,0

17,5 15,0 0,9 30,4 36,2

17,0 14,1 0,9 31,3 36,7

Struktur (in vH)

-

100

-

-

100

-

-

100

-

100

100

1 037 886 55 1 795 2 137

1 020 850 54 1 881 2 209

Nahverkehr^ (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

948 980 60 1 375 1 746 -

5 109

954 974 59 1 443 1 838

981 945 58 1 542 1 904 -

-

5 268

5 430

1 008 934 57 1 605 1 989

1 036 911 56 1 687 2 075 -

-

5 593

5 765

-

-

5 910

6 014

2 707 2 181 146 3 175 7 165

2 602 2 128 144 3 360 7 646

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

2 751 2 204 156 2 312 4 909 -

12 332

2 713 2 232 154 2 452 5 367

2 732 2 206 152 2 646 5 765

-

12 918

-

13 501

2 749 2 220 150 2 783 6 238

2 764 2 204 148 2 954 6 733

-

14 140

-

-

-

15 374

15 880

18,7 14,9 1,0 20,0 45,5

17,6 14,2 0,9 20,7 46,6

16,4 13,4 0,9 21,2 48,1

100

100

14 803

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

22,3 17,9 1,3 18,7 39,8

21,0 17,3 1,2 19,0 41,5

20,2 16,3 1,1 19,6 42,7

100

100

-

-

100

19,4 15,7 1,1 19,7 44,1 -

100

-

-

100

1) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 2) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quellen: Socialdata, Berechnungen des DIW.

49

ersicht Nichtmotorisierter Personenverkehr*^ nach Zwecken

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mili.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

2 837 3 566 282 9 073 9 386

2 833 3 368 270 9 052 9 367

-

25 144

-

24 890

2 847 3 147 257 9 044 9 281 -

24 576

2 863 2 965 245 9 008 9 280

2 876 2 764 234 8 994 9 279

-

24 361

2 847 2 588 222 9 072 9 238

-

24 147

-

2 773 2 387 210 9 117 9 215 -

23 967

23 702

11,9 10,8 0,9 37,9 38,5

11,7 10,1 0,9 38,5 38,9

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

11,3 14,2 1,1 36,1 37,3

11,4 13,5 1,1 36,4 37,6

-

-

100

100

2 3

2 837 3 566 282 9 073 9 386

9 9

-

11,6 12,8 1,0 36,8 37,8 -

100

11,8 12,2 1,0 37,0 38,1

11,9 11,4 1,0 37,2 38,4 -

-

100

2) (bef. Personen Nahverkehr ' 833 2 847 2 863 2 368 3 147 2 965 2 270 257 245 052 9 044 9 008 8 367 9 281 9 9 280 -

25 144

24 890

4 539 4 691 325 8 700 16 198

4 500 4 549 325 8 722 16 525

-

24 576

-

100

100

2 847 2 588 222 9 072 9 238

2 773 2 387 210 9 117 9 215

in Mill.) 876 764 234 994 279 -

-

24 361

-

100

24 147

-

-

23 967

23 702

4 483 3 873 315 9 004 17 801

4 330 3 666 309 9 110 18 172

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

-

-

4 520 4 353 323 8 783 16 727 -

34 453

34 621

34 706

13,2 13,6 0,9 25,3 47,0

13,0 13,1 0,9 25,2 47,7

13,0 12,5 0,9 25,3 48,2

100

100

4 541 4 212 321 8 802 17 102

4 556 4 033 319 8 851 17 496

-

34 978

-

35 255

-

-

35 476

35 587

12,6 10,9 0,9 25,4 50,2

12,2 10,3 0,9 25,6 51,1

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

-

100

-

13,0 12,0 0,9 25,2 48,9 -

100

12,9 11,4 0,9 25,1 49,6 -

100

1) Fußgängerverkehr (vgl. Tab. 2) und Fahrradverkehr (vgl. Tab. 3). 2) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quelle: Berechnungen des DIW.

50

-

100

100

Übersicht Eisenbahnverkehr^ nach Zwecken

1977

1976

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

439 217 38 128 188 14 1 024

429 210 38 135 197 14 1 023

428 228 39 135 197 14 1 041

443 231 44 141 204 15 1 078

461 251 46 159 228 13 1 158

474 249 47 157 221 14 1 162

461 246 46 146 208 14 1 121

39,8 21,7 4,0 13,7 19,7 1,1 100

40,8 21,4 4,0 13,5 19,0 1,2 100

41,1 21,9 4,1 13,0 18,6 1,2 100

450 232 31 146 132

436 228 30 135 124

Struktur (in vH) 42,9 21,2 3,7 12,5 18,4 1,4 100

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

41,9 20,5 3,7 13,2 19,3 1,4 100

41,1 21,9 3,7 13,0 18,9 1,3 100

41,1 21,4 4,1 13,1 18,9 1,4 100

2) (bef. Personen Nahverkehr 415 425 413 201 217 218 24 25 29 127 127 132 119 119 122

427 209 24 121 114

-

-

-

886

895

-

901

in Mill.) 440 236 30 148 136 -

-

990

926

-

991

953

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

7 3 4 2 14 3 36

902 429 016 855 371 667 240

7 3 3 3 14 3 36

422 213 952 011 968 668 234

7 3 3 3 14 3 36

490 488 978 011 913 668 548

7 2 4 3 15 3 37

575 957 180 144 968 938 762

7 3 4 3 16 3 38

560 589 186 562 296 419 612

8 3 4 3 16 3 39

248 760 371 517 400 696 992

8 3 4 3 15 3 38

021 862 182 265 319 700 349

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

21,8 9,5 11,1 7,9 39,7 10,1 100

20,5 8,9 10,9 8,3 41,3 10,1 100

20,5 9,5 10,9 8,2 40,8 10,0 100

20,1 7,8 11,1 8,3 42,3 10,4 100

19,6 9,3 10,8 9,2 42,2 8,9 100

20,6 9,4 10,9 8,8 41,0 9,2 .100

20,9 10,1 10,9 8,5 39,9 9,6 100

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr, 2) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quellen:

Statistisches Bundesamt, Deutsche Bundesbahn, Socialdata, Berechnungen des DIW.

51

Übersicht Öffentlicher Straßenpersonenverkehr^ nach Zwecken

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

1 779 1 856 121 1 472 1 332 5 6 565

1 678 1 892 122 1 474 1 320 6 6 492

1 592 1 966 127 1 486 1 312 6 6 489

1 517 2 043 140 1 531 1 363 6 6 600

1 478 2 189 143 1 574 1 366 7 6 757

1 476 2 169 145 1 613 1 396 8 6 807

1 411 2 055 146 1 578 1 367 8 6 565

21,9 32,4 . 2,1 23,3 20,2 0,1 100

21,7 31,9 2,1 23,7 20,5 0,1 100

21,5 31,3 2,2 24,0 20,8 0,1 100

1 455 2 157 138 1 607 1 345

1 392 2 042 139 1 572 1 322

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

27,1 28,3 1,8 22,4 20,3 0,1 100

25,8 29,1 1,9 22,7 20,3 0,1 100

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

1 745 1 852 115 1 466 1 257

1 648 1 887 116 1 468 1 251

24,5 30,3 2,0 22,9 20,2 0,1 100

23,0 31,0 2,1 23,2 20,7 0,1 100

Nahverkehr ' (bef. Personen in Mill

-

6 435

1 565 1 959 121 1 480 1 248 -

-

6 370

6 373

1 456 2 178 136 1 568 1 311

1 492 2 034 133 1 525 1 302 -

-

6 486

6 649

-

-

6 702

6 467

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

19 14 1 9 20 1 68

747 477 815 862 950 651 502

18 15 1 10 21 2 70

866 007 861 615 792 057 198

18 15 1 11 22 2 71

023 503 991 195 488 202 402

17 15 2 11 24 2 73

221 807 209 890 068 306 501

16 16 2 12 24 2 75

816 390 284 622 685 437 234

16 15 2 13 25 2 77

591 970 337 379 868 954 099

15 15 2 13 26 3 75

827 131 389 480 015 110 952

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

28,8 21,1 2,6 14,4 30,6 2,4 100

26,9 21,4 2,7 15,1 31,0 2,9 100

25,2 21,7 2,8 15,7 31,5 3,1 100

23,4 21,5 3,0 16,2 32,7 3,1 100

22,4 21,8 3,0 16,8 32,8 3,2 100

21,5 20,7 3,0 17,4 33,6 3,8 100

20,8 19,9 3,1 17,7 34,3 4,1 100

1) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 2) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quellen: Statistisches Bundesamt, Socialdata, Berechnungen des DIW.

52

Übersicht

Luftverkehr*^ nach Zwecken

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

-

12,2

-

-

-

-

13,3

13,7

1,6 14,6 29,5

1,2 16,7 31,6

-

-

2,7 13,0 27,9

_

_ -

15,0

15,0

-

-

2,2 17,3 34,5

2,4 16,7 34,1

-

15,2 -

1,7 17,3 34,2

-

14,8 -

1,4 17,3 33,5

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

-

-

-

-

-

43,7

45,1

43,4

9,7 46,6 100

5,4 49,5 100

3,8 52,8 100

• -

-

43,5

44,0

6,4 50,1 100

7,0 49,0 100

-

-

44,4

44,2

5,0 50,6 100

4,2 51,6 100

-

-

-

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

_

• -

-

4 634

4 935

-

5 122

-

748 3 570 8 952

-

-

5 567

-

-

432 3 919 9 286

-

5 654 591 4 649 10 894

313 4 463 9 898

-

685 4 708 10 960

-

5 655 -

-

5 474 -

465 4 807 10 927

386 4 823 10 683

_

_

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 2) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

_

-

51,8

-

-

-

-

53,1

51,7

51,9

50,8

4,7 42,2 100

3,2 45,1 100

5,4 42,7 100

6,3 43,0 100

-

8,4 39,9 100

-

-

51,8

-

51,2

-

4,3 44,0 100

3,6 45,1 100

1) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 2) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quelle: Statistisches Bundesamt, DFVLR, Berechnungen des DIW.

53

Übersicht

Öffentlicher Personenverkehr ' nach Zwecken 1977

1976

1978

1979

1980

1982

1981

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

2 218 2 073 171 1 600 1 523 32 7 617

2 107 2 102 173 1 609 1 519 35 7 545

2 020 2 194 180 1 621 1 510 37 7 562

1 960 2 274 199 1 672 1 569 38 7 712

1 939 2 440 204 1 733 1 596 37 7 949

1 950 2 418 207 1 770 1 619 39 8 003

1 872 2 301 207 1 724 1 576 39 7 719

24,4 30,7 2,6 21,8 20,1 0,5 100

24,4 30,2 2,6 22,1 20,2 0,5 100

24,3 29,8 2,7 22,3 20,4 0,5 100

1 905 2 389 169 1 753 1 477

1 828 2 270 169 1 707 1 446

Struktur (in vH) 29,1 27,2 2,2 21,0 20,0 0,4 100

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

27,9 27,9 2,3 21,3 20,1 0,5 100

2 172 2 061 139 1 587 1 371

2 2 1 1

-

26,7 29,0 2,4 21,4 20,0 0,5 100

2) (bef. Personen Nahverkehr 063 1 978 1 917 1 088 2 176 2 252 2 140 146 162 595 1 607 1 657 1 370 1 367 1 424 1 -

7 330

25,4 29,5 2,6 21,7 20,3 0,5 100

7 256

-

7 274

-

in Mill.) 896 414 166 716 447 -

7 412

7 639

-

7 693

7 420

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

27 17 10 12 36 8 113

649 906 465 717 069 888 694

26 18 10 13 37 9 115

288 220 748 626 192 644 718

25 18 11 14 37 10 117

513 991 091 206 714 333 848

24 18 12 15 40 10 122

796 764 043 034 627 893 157

24 19 12 16 41 10 124

376 979 037 184 666 564 806

24 19 12 16 42 11 128

839 730 363 896 733 457 018

23 18 12 16 41 11 124

848 993 045 745 720 633 984

Struktur (in ivH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

24,3 15,8 9,2 11,2 31,7 7,8 100

22,7 15,8 9,3 11,8 32,1 8,3 100

21,7 16,1 9,4 12,1 32,0 8,8 100

20,3 15,4 9,9 12,3 33,3 8,9 100

19,5 16,0 9,6 13,0 33,4 8,5 100

19,4 15,4 9,7 13,2 33,4 9,0 100

19,1 15,2 9,6 13,4 33,4 9,3 100

1) Eisenbahnverkehr (vgl. Tab. 5) und ÖSPV (vgl. Tab. 6) und Luftverkehr (vgl. Tab. 7). 2) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quelle: Berechnungen des DIW.

54

Übersicht Pkw-Verkehr*^ nach Zwecken

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

6 748 825 4 074 5 617 9 468 59 26 791

6 893 857 3 995 5 629 9 516 63 26 953

7 341 914 3 929 5 794 9 845 63 27 886

7 708 984 3 898 5 842 10 256 66 28 754

7 1 3 5 10

901 011 870 917 516 64 29 279

7 1 3 5 9

676 019 791 658 050 66 27 260

7 1 3 5 9

695 022 702 672 704 66 27 861

28,2 3,7 13,9 20,8 33,2 0,2 100

27,6 3,7 13,3 20,4 34,8 0,2 100

7 473 939 3 648 5 603 8 520 1 26 184

7 484 932 3 567 5 615 9 141 1 26 740

Struktur (in vH) 25,2 3,1 15,2 21,0 35,3 0,2 100

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

6 602 801 3 893 5 571 8 885 1 25 753

6

25

269 352 138 456 816 358 389

83 9 64 42 187 46 434

3 5 8

27,0 3,5 13,2 20,2 35,9 0,2 100

26,8 3,4 13,6 20,3 35,7 0,2 100

26,3 3,3 14,1 20,8 35,3 0,2 100

25,6 3,2 14,8 20,9 35,3 0,2 100

2) (bef. Personen Nahverkehr 7 168 7 519 7 738 869 823 926 823 3 765 3 741 3 5 789 5 581 5 743 9 643 9 936 9 250 1 1 1 902 26 796 27 619 28

in Mill.) 700 942 719 861 893 1 116

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

79 9 65 41 181 42 419

183 994 822 813 216 013 041

90 10 63 44 195 46 451

669 96 827 11 646 62 576 45 343 203 47 001 062 467

99 619 743 12 542 61 109 45 637 207 811 45 461 472

882 083 534 579 706 728 512

100 12 60 44 182 47 448

233 494 839 555 226 670 017

101 12 59 44 196 47 462

135 698 456 734 521 864 408

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

18,9 2,2 15,5 9,9 43,4 10,1 100

19,2 2,3 14,9 9,9 43,1 10,6 100

20,1 2,4 14,1 9,9 43,3 10,2 100

20,7 2,5 13,4 9,7 43,6 10,2 100

21,1 2,6 13,0 9,7 44,0 9,7 100

22,4 2,8 13,6 9,9 40,7 10,6 100

21,9 2,8 12,9 9,7 42,5 10,4 100

1) Verkehr mit Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträdern und Mopeds, Tafcis und Mietwagen. 2) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quellen: Socialdata, Berechnungen des DIW.

55

Übersicht Motorisierter Personenverkehr*^ nach Zwecken

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

8 2 4 7 10

966 898 245 217 991 91 34 408

9 2 4 7 11

000 959 168 238 035 98 34 498

9 3 4 7 11

361 108 109 415 355 100 35 448

9 3 4 7 11

668 258 097 514 825 104 36 466

9 3 4 7 12

840 451 074 650 112 101 37 228

9 3 3 7 10

626 437 998 428 669 105 35 263

9 3 3 7 11

567 323 909 396 280 105 35 580

Struktur (in vH) 26,1 8,4 12,3 21,0 31,9 0,3 100

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

8 2 4 7 10

774 862 032 158 256 1 33 083

26,1 8,6 12,1 21,0 32,0 0,3 100

8 2 3 7 10 33

26,5 8,9 11,2 20,6 32,4 0,3 100

26,4 8,8 11,6 20,9 32,0 0,3 100

26,4 9,3 10,9 20,5 32,5 0,3 100

2) (bef. Personen Nahverkehr 7 9 146 9 801 9 436 911 3 045 3 178 3 963 3 911 3 903 3 176 7 350 7 7 446 306 10 617 11 11 067 1 1 1 158 34 070 35 35 031

26,9 9,3 11,0 20,8 31,7 0,3 100

27,3 9,7 11,3 21,1 30,3 0,3 100

in Mill.) 596 356 885 577 340 1 755

9 3 3 7 9

378 328 817 356 997 1 33 877

9 3 3 7 10

312 202 736 322 587 1 34 160

Verkehrsleistung (Pkm in Mill.) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

106 27 75 54 217 51 533

918 258 603 173 885 246 083

109 28 75 56 224 55 549

471 214 570 439 408 657 759

116 29 74 58 233 56 568

182 818 737 782 057 334 910

121 30 74 60 244 58 589

415 507 585 143 264 704 618

124 32 73 61 249 56 597

258 062 571 763 372 292 318

125 32 73 61 224 59 576

072 224 202 451 959 127 035

124 31 71 61 238 59 587

983 691 501 479 241 497 392

Struktur (in vH) Beruf Ausbildung Geschäft 3) Einkauf Freizeit Urlaub Insgesamt

20,1 5,1 14,2 10,2 40,9 9,6 100

19,9 5,1 13,8 10,3 40,8 10,1 100

20,4 5,2 13,1 10,3 41,0 9,9 100

20,6 5,2 12,7 10,2 41,4 10,0 100

20,8 5,4 12,3 10,3 41,8 9,4 100

1) Öffentlicher Verkehr (vgl. Tab. 8) und Pkw-Verkehr (vgl. Tab. 9). 2) Wege mit einer Entfernung bis zu 50 km. 3) Geschäfts- und Dienstreiseverkehr. Quelle: Berechnungen des DIW.

56

21,7 5,6 12,7 10,7 39,1 10,3 100

21,3 5,4 12,2 10,5 40,6 10,1 100

Übersicht 12 Personenverkehr insgesamt nach Verkehrsarten

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mili.) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

20 035 5 109 25 144

19 622 5 268 24 890

19 146 5 430 24 576

18 768 5 593 24 361

18 382 5 765 24 147

18 056 5 910 23 966

17 688 6 014 23 702

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

1 024 6 565 28 7 617 26 791 34 408

1 023 6 492 30 7 545 26 953 34 498

1 078 1 041 6 489 6 600 32 35 7 562 7 713 27 886 28 754 35 448 36 467

1 158 6 757 34 7 949 29 279 37 228

1 162 6 807 34 8 003 27 260 35 263

1 121 6 565 33 7 719 27 861 35 580

Insgesamt

59 552

59 388

60 024

61 375

59 229

59 282

60 828

Struktur (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

33,6 8,6 42,2

33,0 8,9 41,9

31,9 9,1 40,9

30,9 9,2 40,1

30,0 9,4 39,3

30,5 10,0 40,5

29,8 10,1 40,0

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

1,7 11,0 0,1 12,8 45,0 57,8

1,7 10,9 0,1 12,7 45,4 58,1

1,7 10,8 0,1 12,6 46,5 59,1

1,8 10,9 0,1 12,7 47,3 60,0

1,9 11,0 0,1 13,0 47,7 60,7

1,9 11,5 0,1 13,5 46,0 59,5

1,9 11,1 0,1 13,0 47,0 60,0

100

100

100

100

100

100

100

Insgesamt

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

57

Übersicht 13

Berufsverkehr nach Verkehrsarten 1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

1 889 948 2 837

1 879 954 2 833

1 866 981 2 847

1 855 1 008 2 863

1 840 1 036 2 876

1 810 1 037 2 847

1 753 1 020 2 773

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

439 1 779

429 1 678

428 1 592

443 1 517

461 1 478

474 1 476

461 1 411

Insgesamt

-

-

-

-

-

-

-

2 218 6 748 8 966

2 107 6 893 9 000

2 020 7 341 9 361

1 960 7 708 9 668

1 939 7 901 9 840

1 950 7 676 9 626

1 872 7 695 9 567

11 803

11 833

12 208

12 531

12 716

12 473

12 340

Struktur (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

16,0 8,0 24,0

15,9 8,1 23,9

15,3 8,0 23,3

14,8 8,0 22,8

14,5 8,1 22,6

14,5 8,3 22,8

14,2 8,3 22,5

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

3,7 15,1

3,6 14,2

3,5 13,0

3,5 12,1

3,6 11,6

3,8 11,8

3,7 11,4

-

-

-

-

-

18,8 57,2 76,0

17,8 58,3 76,1

16,5 60,1 76,7

15,6 61,5 77,2

15,2 62,1 77,4

15*6 61,5 77,2

15,2 62,4 77,5

100

100

100

100

100

100

100

Insgesamt

Anteil des Berufsverkehrs am Verkehrsaufkommen der Verkehrsarten (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

9,4 18,6 11,3

9,6 18,1 11,4

9,7 18,1 11,6

9,9 18,0 11,8

10,0 18,0 11,9

10,0 17,5 11,9

9,9 17,0 11,7

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

42,9 27,1

41,9 25,8

41,1 24,5

41,1 23,0

39,8 21,9

40,8 21,7

41,1 21,5

29,1 25,2 26,1

27,9 25,6 26,1

26,7 26,3 26,4

25,4 26,8 26,5

24,4 27,0 26,4

24,4 28,2 27,3

24,3 27,6 26,9

Insgesamt

19,8

19,9

20,3

20,6

20,7

21,1

20,8

-

-

-

-

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

58

Übersicht 1

unsverkehr nach Verkehrsarten 1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

2 586 980 3 566

2 394 974 3 368

2 202 945 3 147

2 031 934 2 965

1 853 911 2 764

1 702 886 2 588

1 537 850 2 387

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

217 1 856

210 1 892

228 1 966

231 2 043

251 2 189

249 2 169

246 2 055

2 073 825 2 898

2 102 857 2 959

2 194 914 3 108

2 274 984 3 258

2 440 1 011 3 451

2 418 1 019 3 437

2 301 1 022 3 323

Insgesamt

6 464

6 327

6 255

6 223

6 215

6 025

5 710

-

-

-

-

-

-

-

Struktur (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

40,0 15,2 55,2

37,8 15,4 53,2

35,2 15,1 50,3

32,6 15,0 47,7

29,8 14,7 44,5

28,3 14,7 43,0

26,9 14,9 41,8

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

3,4 28,7

3,3 29,9

3,7 31,4

3,7 -52,8

4,0 35,2

4,1 36,0

4,3 36,0

-

-

-

-

-

32,1 12,8 44,8

33,2 13,6 46,8

35,1 14,6 49,7

36,5 15,8 52,4

39,3 16,3 55,5

4o;i

16,9 57,1

40,3 17,9 58,2

100

100

100

100

100

100

100

Insgesamt

Anteil des Ausbildungsverkehrs am Verkehrsaufkommen der Verkehrsarten (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

12,9 19,2 14,2

12,2 18,5 13,5

11,5 17,4 12,8

10,8 16,7 12,2

10,1 15,8 11,4

9,4 15,0 10,8

8,7 14,1 10,1

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

21,2 28,3

20,5 29,1

21,9 30,3

21,4 31,0

21,7 32,4

21,4 31,9

21,9 31,3

27,2 3,1 8,4

27,9 3,2 8,6

29,0 3,3 8,8

29,5 3,4 8,9

30,7 3,5 9,3

30,2 3,7 9,7

29,8 3,7 9,3

Insgesamt

10,9

10,7

10,4

10,2

10,1

10,2

9,6

-

-

-

-

-

-

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

59

Übersicht 15

Geschäfts- und Dienstreiseverkehr nach Verkehrsarten 1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) 222 60 282

211 59 270

199 58 257

188 57 245

178 56 234

167 55 222

156 54 210

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

38 121 12 171 4 074 4 245

38 122 13 173 3 995 4 168

39 127 14 180 3 929 4 109

44 140 15 199 3 898 4 097

46 143 15 204 3 870 4 074

47 145 15 207 3 791 3 998

46 146 15 207 3 702 3 909

Insgesamt

4 527

4 438

4 366

4 342

4 308

4 220

4 119

Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

Struktur (in vH) 4,9 1,3 6,2

4,8 1,3 6,1

4,6 1,3 5,9

4,3 1,3 5,6

4,1 1,3 5,4

4,0 1,3 5,3

3,8 1,3 5,1

0,8 2,7 0,3 3,8 90,0 93,8

0,9 2,8 0,3 3,9 90,0 93,9

0,9 2,9 0,3 4,1 90,0 94,1

1,0 3,2 0,4 4,6 89 ,'8 94,4

1,1 3,3 0,4 4,7 89,8 94,6

1,1 3,4 0,4 4,-9 89,8 94,7

1,1 3,5 0,4 5,0 89,9 94,9

100

100

100

100

100

100

100

Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr Insgesamt

Anteil des Geschäfts- und Dienstreiseverkehrs am Verkehrsaufkommen der Verkehrsarten (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

1,1 1,2 1,1

1,1 1,1 1,1

1,0 1,1 1,0

1,0 1,0 1,0

1,0 1,0 1,0

0,9 0,9 0,9

0,9 0,9 0,9

3,7 1,8 43,7 2,2 15,2 12,3

3,7 1,9 45,1 2,3 14,8 12,1

3,7 2,0 43,4 2,4 14,1 11,6

4,1 2,1 43,5 2,6 13,6 11,2

4,0 2,1 44,0 2,6 13,2 10,9

4,0 2,1 44,4 2,6 13,9 11,3

4,1 2,2 44,2 2,7 13,3 11,0

7,6

7,5

7,3

7,1

7,0

7,1

6,9

Insgesamt

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

60

Ubersicht 16 Einkaufsverkehr nach Verkehrsarten 1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

7 698 1 375 9 073

7 609 1 443 9 052

7 502 1 542 9 044

7 403 1 605 9 008

7 307 1 687 8 994

7 277 1 795 9 072

7 236 1 881 9 117

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

128 1 472

135 1 474

135 1 486

141 1 531

159 1 574

157 1 613

146 1 578

Insgesamt

-

-

-

-

-

-

-

1 600 5 617 7 217

1 609 5 629 7 238

1 621 5 794 7 415

1 672 5 842 7 514

1 733 5 917 7 650

1 770 5 658 7 428

1 724 5 672 7 396

16 290

16 290

16 459

16 522

16 644

16 500

16 513

47,3 8,4 55,7

46,7 8,9 55,6

45,6 9,4 55,0

44,8 9,7 54,5

43,9 10,1 54,0

44,1 10,9 55,0

43,8 11,4 55,2

0,8 9,0

0,8 9,1

0,8 9,0

0,9 9,3

1,0 9,5

1,0 9,8

0,9 9,6

Struktur (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

-

-

-

-

-

9,8 34,5 44,3

9,9 34,6 44,4

9,9 35,2 45,1

10,1 35,4 45,5

10,5 35,6 46,0

10,7 34,3 45,0

10,4 34,4 44,8

100

100

100

100

100

100

100

Insgesamt

Anteil des Einkaufsverkehrs am Verkehrsaufkommen der Verkehrsarten (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

38,4 26,9 36,1

38,8 27,4 36,4

39,2 28,4 36,8

39,4 28,7 37,0

39,8 29,3 37,2

40,3 30,4 37,9

40,9 31,3 38,5

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

12,5 22,4

13,2 22,7

13,0 22,9

13,1 23,2

13,7 23,3

13,5 23,7

13,0 24,0

21,0 21,0 21,0

21,3 20,9 21,0

21,4 20,8 20,9

21,7 20,3 20,6

21,8 20,2 20,5

22,1 20,8 21,1

22,3 20,4 20,8

Insgesamt

27,4

27,4

27,4

27,2

27,1

27,9

27,9

-

-

-

-

-

-

-

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

61

Übersicht 1

r e i e v e r k e h r nach Verkehrsarten 1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mili.) 7 640 1 746 9 386

7 529 1 838 9 367

7 377 1 904 9 281

7 291 1 989 9 280

7 204 2 075 9 279

7 101 2 137 9 238

7 006 2 209 9 215

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

188 1 332 3 1 523 9 468 10 991

197 1 320 2 1 519 9 516 11 035

197 1 312 1 1 510 9 845 11 355

204 1 363 2 1 569 10 256 11 825

228 1 366 2 1 596 10 516 12 112

221 1 396 2 1 619 9 050 10 669

208 1 367 1 1 576 9 704 11 280

Insgesamt

20 377

20 402

20 636

21 105

21 391

19 907

20 495

Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

37,5 8,6 46,1

36,9 9,0 45,9

35,8 9,2 45,0

34,6 9,4 44,0

33,7 9,7 43,4

35,7 10,7 46,4

34,2 10,8 45,0

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

0,9 6,5 0,0 7,5 46,5 53,9

1,0 6,5 0,0 7,2 46,6 54,1

1,0 6,4 0,0 7,3 47,7 55,0

1,0 6,5 0,0 7,4 48,6 56,0

1,1 6,4 0,0 7,5 49,2 56,6

1,1 7,0 0,0 8,1 45,5 53,6

1,0 6,7 0,0 7,7 47,4 55,0

100

100

100

100

100

100

100

Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

Struktur (in vH)

Insgesamt

Anteil des Freizeitverkehrs am Verkehrsaufkommen der Verkehrsarten (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

38,1 34,2 37,3

38,4 34,9 37,6

38,5 35,1 37,8

38,8 35,6 38,1

39,2 36,0 38,4

39,3 36,2 38,5

39,6 36,7 38,9

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

18,4 20,3 9,7 20,0 35,3 31,9

19,3 20,3 5,4 20,1 35,3 32,0

18,9 20,2 3,8 20,0 35,3 32,0

18,9 20,7 6,4 20,3 35,7 32,4

19,7 20,2 7,0 20,1 35,9 32,5

19,0 20,5 5,0 20,2 33,2 30,3

18,6 20,8 4,2 20,4 34,8 31,7

Insgesamt

34,2

34,4

34,4

34,7

34,9

33,6

34,6

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

62

Übersicht

usverkehr nach Verkehrsarten 1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Verkehrsaufkommen (bef. Personen in Mill.) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr

-

-

-

-

-

-

Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr

14 5 13 32 59 91

14 6 15 35 63 98

14 6 17 37 63 100

15 6 17 38 66 104

13 7 17 37 64 101

14 8 17 39 66 105

14 8 17 39 66 105

Insgesamt

91

98

100

104

101

105

105

13,3 7,6

Struktur (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr Insgesamt

15,4 5,5 14,3 35,2 64,8 100

14,3 6,1 15,? 35,7 64,3 100

14,0 6,0 17,0 37,0 63,0 100

14,4 5,8 16,4 36,5 63,5 100

12,9 6,9 16,8 36,6 63,4 100

16,2 37,1

62,9 100

13,3 7,6 16,2 37,1 62,9 100

100

100

100

100

100

100

100

Anteil des Urlaubsverkehrs am Verkehrsaufkommen der Verkehrsarten (in vH) Zu Fuß Fahrrad Nichtmot. Verkehr Eisenbahn 1) ÖSPV 2) Luftverkehr 3) Öffentlicher Verkehr Pkw 4) Motorisierter Verkehr Insgesamt

1,4 0,1 46,6 0,4 0,2 0,3

1,4 0,1 49,5 0,5 0,2 0,3

1,3 0,1 52,8 0,5 0,2 0,3

1,4 0,1 50,1 0,5 0,2 0,3

1,1 0,1 49,0 0,5 0,2 0,3

1,2 0,1 50,6 0,5 0,2 0,3

1,2 0,1 51,6 0,5 0,2 0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

1) Ohne Schiffs- und Militärverkehr. 2) U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemischtwirtschaftlicher und privater Unternehmen sowie der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost und der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, einschl. der Beförderungsleistung ausländischer Unternehmen, ohne Umsteiger. 3) Einschl. Ausländer- und Transitverkehr, ohne Umsteiger. 4) Personen- und Kombinationskraftwagen, Krafträder und Mopeds, Taxis und Mietwagen. Quelle: Berechnungen des DIW.

63

bersicht 1

Sozio-ökonomische Leitdaten

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Wohnbevölkerung

Mill.

61,5

61,4

61,3

61,4

61,6

61,7

61,6

Privathaushalte

Mill.

23,5

23,6

23,7

24,0

24,3

24,5

24,7

Erwerbstätige

Mill.

25,5

25,5

25,6

26,0

26,3

26,0

25,6

Schüler u. Studierende

Mill.

11,6

11,4

11,3

11,1

10,9

10,7

10,4

davon:

•

Mill.

2,7

2,8

2,9

3,0

3,2

3,4

3,7

23,0

24,0

25,4

27,3

29,5

32,2

35,6

Arbeitstage

216

213

211

209

209

209

210

Urlaubstage

25

25

26

27

28

29

30

217

217

216

215

214

213

212

Fortbildungsschüler

vH

Unterrichtstage Pkw-Bestand

Mill.

18,9

20,0

21,2

22,5

23,2

23,7

24,1

davon gewerbl. Pkw

Mill.

3,6

3,7

3,8

4,0

4,1

4,1

4,2

Quellen:

64

Statistisches Bundesamt, Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung, Berechnungen des DIW.

3.

Regionale Verflechtung des Persortenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1980

Die zur Bestimmung des Personenverkehrsaufkommens in seiner regionalen Verflechtung zur Verfügung stehende Datenbasis ist wesentlich schmaler als der Umfang der Informationen, die zur Festlegung des gesamten Verkehrsaufkommens in der Bundesrepublik vorliegen. Im Rahmen einer Stichprobenbefragung wäre eine gesicherte Bestimmung des Quell-ZielVerkehrs nach Kreisen wegen der Vielzahl der zu untersuchenden Relationen nicht zu realisieren.

Daher ist zunächst das globale Verkehrsaufkommen und Zwecken differenziert -

- nach Verkehrsarten

berechnet worden. Die Aufgabe, die Ver-

kehrsverflechtung zu bestimmen, reduziert sich dann auf die E r m i t t l u n g der regionalen Anteile am Gesamtverkehr.

Daten über das Verkehrsgeschehen insgesamt in den einzelnen Regionen sind nicht verfügbar; räumlich differenzierte

Informationen

liegen nur

verkehrsträgerspezifisch vor. Daher wurde der Quell-Ziel-Verkehr für die Verkehrsarten getrennt berechnet. Die Arbeiten sind von drei

Institu-

tionen durchgeführt worden:

Vom DIW die Verflechtung im Eisenbahnverkehr, vom IVV Aachen die Verflechtung im motorisierten Individualverkehr und von der DFVLR die Verflechtung im Luftverkehr.

Für den Fußgänger- und Fahrradverkehr liegen keine ausreichenden Informationen

vor, die eine regionale

Zuordnung der Wege bzw.

Fahrten

ermöglichen würden.

In den folgenden Abschnitten wird der Arbeitsablauf von den beteiligten Instituten beschrieben.

65

3.1

Eisenbahnen

Die Arbeiten zum Schienenverkehr sind für die Deutsche Bundesbahn und die nichtbundeseigenen Eisenbahnen getrennt durchgeführt worden.

3.1.1 Nichtbundeseiqene Eisenbahnen

Die regionale Aufgliederung des Verkehrs der nichtbundeseigenen Eisen29) bahnen konnte anhand der Angaben des BDE

' für die einzelnen U n t e r -

nehmen vorgenommen werden. Dabei wurden die Werte für 1980 durch Interpolation aus den lediglich für die Jahre 1979 und 1981 ausgewiesenen Beförderungszahlen berechnet; 1979 bzw. 1980 vorgenommene Streckenstillegungen sind dabei berücksichtigt worden. Der geringe regionsüberschreitende Verkehr wurde nach dem Streckennetz den Regionen zugeordnet. Zur Aufteilung des Verkehrs der nichtbundeseigenen

Eisenbahnen

- der ausschließlich Nahverkehr ist - auf die Zwecke wurde die Struktur des Nahverkehrs der Deutschen Bundesbahn übertragen. Das regionale Verkehrsaufkommen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen ist in den Verflechtungsmatrizen des Schienenverkehrs dem intraregionalen Verkehr zugerechnet worden, da Fahrten, die Regionsgrenzen überschreiten, nur einen geringen A n t e i l am Gesamtverkehr haben.

3.1.2 Datenbasis und Methode der Aufbereitung für den Schienenverkehr der Deutschen Bundesbahn

Die Arbeiten zur Verteilung des Schienenverkehrs der Bundesbahn auf die Regionen und die Erstellung der Verflechtungsmatrizen stützen sich unter anderem auf

Auswertungen der KONTIV 82 und der Fernverkehrsbefragung K O N TIFERN30), von der I n t r a p l a n " ^ im A u f t r a g der DB erstellte Fernverkehrsmatrizen 1980,

66

die Berechnung einer erweiterten und modifizierten "Relationsstatis t i k " der DB, eine Sonderauswertung der Wohnungsstichprobe 1978, Angaben der Verkehrsverbünde zum S-Bahn-Verkehr, die Analyse der internationalen Reiseverkehrsströme und die (interne) Verkaufsstatistik (Verkaufsstärkeliste) der DB.

3.1.2.1

KONTIV, K Q N T I F E R N

Die Erhebungen der KONTIV (bereits in Abschnitt 2.2 dargestellt) und der KONTIFERN, einer postalischen Befragung von rund 37 000 Personen zum Fernverkehr, erlauben zwar keine direkten Aussagen über die regionale Verteilung des Verkehrsaufkommens, es lassen sich jedoch für die F a h r t zwecke Entfernungsstrukturen ableiten.

Bei der Auswertung der K O N T I F E R N sind folgende Punkte zu beach. 32) ten : Die Einschätzung, ob eine Fahrt als Fernreise anzusehen ist, erfolgte von den Befragten. Die Entfernung wurde von ihnen geschätzt. Berufs-und Ausbildungsfahrten wurden nicht erfragt.

Es sind nur Reisen der Deutschen erfaßt; Reisen von Ausländern, die in der Bundesrepublik leben, sowie Reisen aus dem Ausland in das Bundesgebiet sind nicht erfragt worden. Erfragt wurden Reisen m i t ihrem entferntesten Zielort vom Wohnort der befragten Person. Die Umrechnung in Fahrten und deren Entfernungen ist m i t Unsicherheiten behaftet (Rundreisen). A m Ziel (z.B. Urlaubsort) durchgeführte Fahrten, die dem Fernverkehr zuzuordnen wären, sind nicht erfaßt.

Offensichtlich

wurde

bei der

Gewichtung

der

Anteil

der

angegebenen Fahrten unterschätzt. Der Berichtszeitraum

nicht in

der

KONTIFERN betrug bei Urlaubsreisen ein Jahr, bei den übrigen

67

Privatreisen und Geschäftsreisen drei Monate. "Non-reported trips 1 1 der länger zurückliegenden Monate wurden über eine

bestimmte

Gewichtung k o r r i g i e r t . Dabei wurde von der Annahme ausgegangen, daß zum ersten zurückliegenden

Monat

alle Fahrten

vollständig

angegeben worden sind. Dies t r i f f t offensichtlich nicht zu, wie eine Analyse der Fahrtweitenverteilung zeigt:

Nach der

KONTIV 82 ergibt

sich i m Individual-

und Eisenbahn-

verkehr eine Fahrtweitenverteilung, die ihr eindeutiges Maximum i m Nahverkehrsbereich

hat und m i t wachsender Entfernung

monoton

abnimmt. Nach der K O N T I F E R N würde das Maximum der Fernreisen im Bereich von 200 bis 400 km liegen, d.h. bei rund 100 km F a h r t weite ergäbe sich ein relatives Minimum. Dies ist nicht plausibel. Es ist

also von einer

überdurchschnittlichen

Untererfassung

kurzer

Reisen auszugehen.

Unter Berücksichtigung dieser Einschränkungen sind aus der KONTIFERN und der KONTIV für die Berechnung der Verflechtungsmatrizen nur grobe Reiseweitenstrukturen für den Geschäftsverkehr und den Freizeitverkehr abzuleiten. Diese konnten zur Plausibilitätsprüfung der erstellten M a t r i zen herangezogen werden.

3.1.2.2

Fernverkehrsmatrizen der Intraplan

Von der Intraplan Consult ist eine Fortschreibung der Verflechtungsmatrizen des Jahres 1975 zum Jahre 1980

für den Fernverkehr durchgeführt

worden. Sie umfaßte im einzelnen folgende Arbeitsschritte:

Aktualisierung auf die Gebietsgrenzen vom

1.1.1980,

Hochrechnung des grenzüberschreitenden Verkehrs auf das Verkehrsaufkommen 1980, Anpassung des inländischen Verkehrs an neue Reiseweitenverteilungen, die unter Einbeziehung der korrigierten K O N T I F E R N erstellt wurden,

68

Berücksichtigung der Veränderungen der Strukturdaten (Einwohner, Erwerbstätige, Schüler) in den Kreisregionen, Korrekturen anhand der A t t r a k t i v i t ä t s f a k t o r e n für die Kreisregionen (als Reiseziel), endgültige Anpassung der Verflechtungswerte an vorgegebene Reiseweitenverteilungen.

D a m i t sind die wesentlichen, gegenüber den Matrizen 1975 neuen Informationen (KONTIFERN und soziodemographische Änderungen in den Kreisregionen) berücksichtigt worden. Zusätzlich sind notwendige Korrekturen an den Verflechtungen herausgestellt,

1975 vorgenommen worden.

daß die Z i e l a t t r a k t i v i t ä t

zentraler

Es hat sich Orte seinerzeit

z.B. zu

gering gewichtet wurde.

3.1.2.3

Relationsstatistik der Deutschen Bundesbahn

M i t der Einführung der Fahrscheinerstellung durch Computer-Terminals sowohl im Bereich der Deutschen Bundesbahn (MOFA-System) als auch in den Reisebüros (START-System) besteht im Schienenverkehr die Möglichk e i t , Fahrten nach Quelle und Ziel zu erfassen. Diese Möglichkeit wird von der Deutschen Bundesbahn zur Erstellung einer

Relationsstatistik

genutzt.

Diese Relationsstatistik umfaßt den Fernverkehr (über 50 km Reiseweite) der DB, nach rund 300 Knoten regional zusammengefaßt. Allerdings ist die unmittelbare Verwendungsmöglichkeit für dieses Forschungsvorhaben eingeschränkt. Die Knoten wurden für die Zwecke der DB gebildet, eine nachträgliche Umrechnung in Kreisregionen ist nicht möglich. Außerdem werden nach wie vor Fahrkarten im bisherigen Verfahren verkauft, die in der Relationsstatistik nicht enthalten sind. So umfaßte sie (Stand 1983) rund 34 M i l l . von rund 100 M i l l . Fahrten im gesamten Fernverkehr.

In der Relationsstatistik sind nicht enthalten:

69

der Nahverkehr.

Fahrten

m i t Fahrtausweisen der Fahrkartenkategorien

ohne

Ziel

angabe. Dies sind insbesondere Großkundenabonnements und Netz karten. Fahrten m i t im Ausland gekauften Fahrtausweisen. Der Verkehr m i t dem Ausland und Berlin umfaßt nur die Hin- und Rückfahrten, die m i t den im Abrechnungsgebiet der DB gekauften Fahrkarten unternommen worden sind.

Fahrten m i t handschriftlich ausgefüllten Fahrscheinen, wie sie z.B. im Zug oder in kleinen Reisebüros verkauft werden. Fahrkarten m i t vorgedrucktem Ziel ("aus Schränken 11 ) sind dagegen enthalten.

Während der A n t e i l der letztgenannten Fahrten rückläufig ist, nehmen z.B. Großkundenabonnements weiter zu, so daß die Relationsstatistik auch künftig zu ergänzen ist.

Die DB hat im A u f t r a g des DIW für dieses Forschungsvorhaben unter Benutzung der für die Relationsstatistik entwickelten Programme in einer Sonderauswertung der über EDV erfaßten Verkaufsunterlagen eine erweiterte und modifizierte Relationsstatistik e r s t e l l t . Diese

umfaßt auch den Nahverkehr, also insbesondere streckenbezogene Zeitkarten des Berufs- und Schülerverkehrs, codiert Quellkreisregion und Zielkreisregion aus den in den Ausgangsdaten enthaltenen Bahnhofsnummern,

n i m m t eine Zuammenfassung der in den Ausgangsdaten codierten Fahrkartengattungen

vor, die Rückschlüsse auf die

Fahrtzwecke

ermöglicht.

Auch in dieser Sonderauswertung nicht enthalten sind Nahverkehrsfahrten m i t Fahrtausweisen

70

der Verkehrsverbünde in den Ballungsgebieten,

aus Automaten der DB für den Nahverkehr.

Die Aufstellung der Relationsstatistik erfordert erheblichen Rechneraufwand.

Die

Ausgangsdaten

für

die Sonderauswertung

liegen auf

200 Magnetbändern, für die dem DIW ü b e r m i t t e l t e n Ergebnisse

rund waren

immer noch 26 Magnetbänder erforderlich. Für die Umschlüsselung nach Kreisregionen mußte für, etwa 7 000 Dienststellennummern der DB die zugehörige umfaßt

Kreisregion

die Systematik

aus dem der

DB

Atlas bestimmt mehrere

Hundert

werden.

Schließlich

Verkaufsarten

und

statistische Gattungen, für die eine sinnvolle Zusammenfassung gefunden werden mußte.

Als Ergebnis lagen für folgende Gruppen Verflechtungsmatrizen vor:

Einfache Fahrt

39 M i l l . Fahrten

mit

41 M i l l . Fahrten

H i n - und Rückfahrt Vorzugskarte

4 M i l l . Fahrten

Minigruppen

2 M i l l . Fahrten 0,5 M i l l . Fahrten

Rosarotes Wochenende Zeitkarten

79 M i l l . Fahrten

Schülerzeitkarten

78 M i l l . Fahrten 1,5 M i l l . Fahrten

Netzkarten (nach Quelle) Reisepalette, Sonderfahrten

2 M i l l . Fahrten

Sonderrückfahrkarten, Ausflugskarten

6 M i l l . Fahrten

Verglichen m i t den insgesamt durchgeführten Fahrten, liegt der Ausschöpfungsgrad der Relationsstatistik zwischen 40 vH (einfache Fahrten m i t größerem A n t e i l von Fahrten m i t Fahrkarten aus Automaten) und 75 vH (Vorzugskarten) aller Fahrten.

Den Nachteilen der Relationsstatistik

- hoher

Datenverarbeitungsauf-

wand, Verzerrung durch regional und fahrkartenspezifisch

unterschiedlich

hohe Nichterfassung, ungenügende Repräsentation der fahrtauslösenden

71

Motive - steht als entscheidender Vorteil gegenüber, daß zum ersten Mal für eine Verkehrsart im Personenverkehr eine der Güterverkehrsstatistik vergleichbare umfassende Datengrundlage zur Verfügung steht, wie sie für Quell-Ziel-Relationen

in

einer

so

feinen

regionalen

Gliederung

wie

300 Kreisregionen erforderlich ist.

Demgegenüber umfaßte die den Verflechtungsmatrizen des Jahres 1975 zugrunde gelegte statistische Basis, eine in einer Februar-Woche durchgeführte Z ä h l u n g 3 3 ^ , "nur" 2 bis 3 M i l l . Fahrten.

Wünschenswert für eine weitere Verbesserung der Relationsstatistik wäre neben der Einbeziehung bisher nicht erfaßter Fahrten die Ergänzung durch Befragungen,

die

Zusammenhänge

zwischen

Fahrtmotiv

(Reisedauer,

Gruppengröße) und gewählter Fahrkartengattung e r m i t t e l n .

3.1.2.4

Weitere statistische Quellen

Neben den beschriebenen umfangreichen Datenquellen sind zur Ergänzung und Überprüfung weitere Statistiken ausgewertet worden.

In der 1 %-Wohnungsstichprobe des Statistischen Bundesamtes von 1978 wird auch das überwiegend im Berufsverkehr

benutzte

Verkehrsmittel

erfragt; allerdings sind S- und U - B a h n zusammengefaßt. Eine Auswertung nach Kreisen liegt dem DIW vor und ermöglicht eine Überprüfung

des

Quellverkehrsaufkommens in den Kreisregionen für diesen Fahrtzweck.

In den Verkehrsverbundregionen werden die gekauften Fahrtausweise im allgemeinen zentral abgerechnet, eine direkte Zuordnung des Verkehrsaufkommens zu den Kreisregionen ist damit nicht möglich. Die Verkehrsverbünde lassen in mehrjährigen Abständen Zählungen durchführen, die auf (streckenbezogene)

Quell-Ziel-Verkehre

hochgerechnet

werden.

Vom

Frankfurter

Verkehrsverbund ist für das DIW eine kreisregionsbezogene

Auswertung

vorgenommen

worden.

Für

die

anderen

S-Bahn-Verkehre

mußte die Verflechtung wegen der fehlenden Verfügbarkeit dieser Daten oder unvertretbar hohen Auswertungsaufwandes aus dem Verkehrsangebot

72

geschätzt werden. Die Eckzahlen der S-Bahn-Verkehre liegen im

Ge-

schäftsbericht der DB insgesamt und für den Berufs- und Schülerverkehr vor.

Zur Ergänzung des in der Relationsstatistik nur zum Teil enthaltenen grenzüberschreitenden Verkehrs stehen Angaben der Union Internationale des Chemins de F e r ' ^ zur Verfügung. Doch auch diese Statistik ist nicht vollständig und nicht ausreichend differenziert. In Anbetracht der zunehmenden Bedeutung des grenzüberschreitenden Verkehrs und des steigenden Anteils von "gebrochenen 11 Fahrten ohne durchgehenden Fahrtausweis, die durch die wachsende T a r i f v i e l f a l t der nationalen Bahngesellschaften (wie Seniorenpaß, rosarote Wochen usw.) begünstigt werden, wäre eine durch Befragungen in den Zügen verbesserte Analyse des grenzüberschreitenden Verkehrs sehr zu wünschen.

Wegen der Untererfassung

in der Relationsstatistik

ist zusätzlich die

Verkaufsstärkeliste der DB ausgewertet worden. Sie enthält die Zahl der verkauften Fahrkarten nach Verkaufsbahnhöfen. Sie ist also zwar vollständig, aber ungenauer, da der Ort des Fahrkartenkaufs nicht m i t dem Ort des F a h r t a n t r i t t s

übereinstimmen muß und auch die Zahl der von den

Bahnhöfen m i t Rückfahrkarten angetretenen Rückfahrten fehlt.

3.1.3 Regionales

Verkehrsaufkommen

und

Verflechtunqsmatrizen

der

Deutschen Bundesbahn

Im Planungsstadium dieses Forschungsvorhabens war, da seinerzeit nicht von der Verfügbarkeit der Relationsstatistik ausgegangen werden konnte, vorgesehen, zunächst aus der Statistik der verkauften Fahrkarten das zweckspezifische Modellrechnungen

regionale

Verkehrsaufkommen

zu bestimmen und

unter Einbeziehung der KONTIFERN-Ergebnisse

in zur

Entfernungsstruktur die Verkehrsverflechtung zu berechnen und im Fernverkehr den Werten der Intraplan-Matrizen gegenüberzustellen.

Da auch die Ergebnisse der KONTIV 82 im werden

sollten, traten Verzögerungen

Gutachten

berücksichtigt

ein, die dazu führten,

daß die

73

Relationsstatistik doch noch miteinbezogen werden konnte. Allerdings ist die Relationsstatistik, wie in 3.1.2.3 beschrieben, unvollständig und muß ergänzt

werden. Die Vervollständigung

ist

nicht

durch eine

einfache

Abstimmung auf Eckzahlen zu erreichen, da die Zahl der noch nicht erfaßten Fahrkarten regional unterschiedlich ist.

Zur

Ergänzung

ist

daher

auf

das Verkehrsverteilungsmodell

des DIW

zurückgegriffen worden. Im Modell werden alle Verflechtungswerte eines Fahrtzwecks geschätzt. Die Modellparameter sind so bestimmt worden, daß die Modellwerte nicht unter den empirischen Werten der Relationsstat i s t i k liegen.

Damit ergab sich ein i t e r a t i v e r Prozeß von Modelldurchlauf, Vergleich m i t den M a t r i x w e r t e n der Relationsstatistik und Modellparameteränderung. Im

Verkehrsverteilungsmodell

des DIW

gilt,

daß die Fahrtenzahl

F..

zwischen zwei Regionen i und j direkt proportional ist zum Verkehrspotent i a l der Region i, meßbar durch die Höhe des Quellverkehrs F.

und zur

A t t r a k t i v i t ä t der Region j , meßbar durch die Höhe des Zielverkehrs F y Dagegen ist die Zahl der Fahrten F „ umgekehrt proportional zum A u f wand (insbesondere an Zeit), den eine Fahrt von der Region i zur Region j erfordert. Diese Widerstandsgröße läßt sich durch die Eisenbahnentfernung d.j zwischen den Regionen i und j quantifizieren. Die Verflechtungsm a t r i x ist durch diese Annahmen und auch durch eine zusätzlich vorgegebene globale Entfernungsstruktur

und vorgegebene

gezählte

Werte

in

einzelnen Relationen nicht eindeutig b e s t i m m t , d.h. daß es viele Möglichkeiten gibt, die in der Ecksumme ausgewiesenen Fahrten auf die Felder der M a t r i x so zu verteilen, daß die genannten Bedingungen e r f ü l l t sind. Vom DIW wird unter diesen möglichen Matrizen diejenige ausgewählt, die am "häufigsten" a u f t r i t t , dies ist die M a t r i x m i t maximaler Entropie. Die Entropie

ist

ein aus der

Informationstheorie

bekanntes

Maß für

die

Unbestimmtheit, m i t der das Ergebnis eines Zufallsvorgangs (z.B. eine Fahrt von i nach j) erwartet werden k a n n 3 ^ . Dieser Ansatz führt einem modifizierten

74

Gravitationsmodell,

in dem sich die Fahrten

zu F..

zwischen den Regionen i und j aus dem Quellverkehr F. der Region i, dem Zielverkehr F . der Region j und der Entfernung d.. durch •J U F

ij =

A.F. . B.F . 1 1 >

berechnen.

Die Parameter A. und B^ werden durch i t e r a t i v e Lösung des Gleichungssystems

L/=i c/ö. J,

/= 1

n

'.-mr bestimmt. Sie lassen sich als Maße für die A t t r a k t i v i t ä t der Regionen als Quelle bzw. Ziel i n t e r p r e t i e r e n ^ .

Als Widerstandsmatrix ( d „ ) ist eine M a t r i x der Entfernungen in Eisenbahnkilometern benutzt worden. Sie wurde m i t H i l f e eines Routensuchprogramms aus den

- nach Streckenausbau gewichteten -

Entfernungen

benachbarter Kreisregionen berechnet.

Der Parameter b, Exponent des Widerstands, wurde für jeden Fahrtzweck durch Vergleich m i t der entsprechenden Matrix

der

Relationsstatistik

geeicht.

Ferner gehen in das Modell als Eingangsgrößen der Quellverkehr F. und i. der Zielverkehr F . jeder Region ein. Der Quellverkehr einer Region •J umfaßt in der üblichen Abgrenzung sowohl Fahrten, die in dieser Region zum Ort der A k t i v i t ä t unternommen werden, als auch in dieser Region beginnende Rückfahrten. Im Berufsverkehr umfaßt der Quellverkehr der Region i also z.B. alle Fahrten der in der Region wohnenden Erwerbstätigen zum Arbeitsplatz und die Heimfahrten der in der Region i arbeitenden Beschäftigten zu ihren Wohnungen. Nur die erstgenannten Fahrten, der Quellverkehr im engeren Sinne also, können dem Modell als Ausgangs75

großen zur Verteilung

vorgegeben werden, denn bei einer

simultanen

Verteilung des gesamten Quellverkehrs würde das Modell sonst z.B. im Berufsverkehr Fahrten zwischen Wohnorten von Erwerbstätigen schätzen, die der R e a l i t ä t nicht entsprechen. Im Modell sind also zunächst

die

Fahrten zum Ort der A k t i v i t ä t berechnet worden. Die an der Hauptdiagonalen gespiegelte M a t r i x weist dann die Rückfahrten

aus; die Summe

beider Matrizen ist die (symmetrische) Matrix der gesamten Verflechtung.

Die Vorgabevektoren für das regionale Quell- und Ziel-Verkehrsaufkommen im engeren Sinne wurden je nach Zweck aus der Zahl verkaufter Fahrkarten oder Bevölkerungsdaten abgeleitet, l e t z t e r e gewichtet m i t der Zahl der in der Region je Einwohner verkauften Fahrkarten als Maß für die Erschließung der Region durch die Bahn. Im einzelnen wurde, jeweils abgestimmt auf das Verkehrsaufkommen

an Fahrten zum

Aktivitätsort

(ohne S-Bahn), als Quellverkehr F. bzw. Zielverkehr F . vorgegeben: l. .j Im Berufsverkehr: Quellverkehr: Auf Zeitkarten beförderte Personen, Zielverkehr: Beschäftigte (nach Arbeitsort).

Im Ausbildungsverkehr: Quellverkehr: M i t Schülerzeitkarten beförderte Personen, Zielverkehr: Bevölkerungsdichte.

Im Geschäfts- und Dienstreiseverkehr: Quellverkehr: Erwerbstätige, Zielverkehr: Bevölkerungsdichte. Im Einkaufsverkehr: Quellverkehr: Verkaufte Fahrkarten, Zielverkehr: Bevölkerungsdichte.

Im Freizeitverkehr: Quellverkehr: Verkaufte Fahrkarten, Zielverkehr: Erholungspotential. 76

Im Urlaubsverkehr: Quellverkehr: Verkaufte Fahrkarten, Zielverkehr: Urlaubspotential.

In jedem Fahrtzweck wurde die um die Rückfahrten ergänzte Modellmatrix

der

Matrix

aus

der

Relationsstatistik

gegenübergestellt.

Der

Parameter b, Exponent des Reisewiderstands, wurde dann so v a r i i e r t , daß die Zahl der Relationen, in der die Werte der M a t r i x aus der Relationsstat i s t i k unter den Werten der Modellmatrix lagen, m i n i m i e r t wurde und sich eine annähernde Übereinstimmung m i t den aus der K O N T I F E R N abgeleiteten Entfernungsstrukturen ergab.

Eine völlige Übereinstimmung beider Matrizen in dem Sinne, daß die Modellmatrix stets Werte gleich oder über denen der Relationsstatistik ausweist, konnte nicht erreicht werden. Dies liegt einmal daran, daß über den Parameter b nur die Entfernungsstruktur in der Modellmatrix variiert werden kann; für die Variation weiterer

Einflußgrößen in das Modell,

insbesondere die Werte der Entfernungsmatrix,

fehlten jedoch Anhalts-

punkte. Wesentlich ist jedoch, daß die Relationsstatistik nur bedingt eine Differenzierung

nach Zwecken ermöglicht. So ist, ohne weitergehende

Differenzierung, ein D r i t t e l der in der Relationsstatistik ausgewiesenen Fahrten im Nahverkehr m i t einfachen und Rückfahrkarten dem Einkaufsverkehr zugerechnet worden, obwohl dieser A n t e i l regional sicher unterschiedlich ist. In der Summe über die Zwecke ist sichergestellt, daß die Verflechtungswerte nicht unter denen der Relationsstatistik liegen.

In die so bestimmten Verflechtungsmatrizen

wurden die Verflechtungs-

werte des DB-Schienenverkehrs in den Verkehrsverbünden eingefügt. Auf die Aufkommenswerte des Berlin-, D D R - und des Auslandsverkehrs wurde gesondert abgestimmt. Schließlich wurden dem intraregionalen

Verkehr

die Aufkommenszahlen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen hinzugefügt.

77

3.1.4 Ergebnisse

Die als Ergebnis vorliegenden Verflechtungsmatrizen nach Kreisregionen (und damit

auch für

Planungsregionen)

zeigen zunächst

die

regional

extrem unterschiedliche Nutzung des Verkehrsmittels Eisenbahn: In den ländlichen Kreisregionen wird die Bahn je Einwohner zu weniger als zwei Fahrten im Jahr genutzt, in den Verdichtungs-und Ballungsräumen S t u t t gart, Hamburg, München, Hannover werden dagegen 70 bis 100 Fahrten je Einwohner im Jahr m i t der Bahn unternommen. Nahezu die H ä l f t e des Verkehrsaufkommens Frankfurt/Main,

der DB e n t f ä l l t

Hamburg,

auf die sieben Verkehrsverbünde

München,

Hannover,

Stuttgart,

Köln

und

Rhein-Ruhr. Aus dieser von Angebot und Siedlungsstruktur abhängigen, unterschiedlichen Häufigkeit

der

Bahnfahrten

ergeben

sich

auch

Strukturunter-

schiede in der A r t der Bahnbenutzung in den Regionen. So ist der A n t e i l des Nahverkehrs in den Regionen m i t S-Bahn-Verkehr

überdurchschnitt-

lich hoch.

Auch der A n t e i l des Berufsverkehrs, der insgesamt bei rund 40 vH l i e g t , ist in diesen Regionen im allgemeinen überdurchschnittlich, er erreicht in Stuttgart

über 50 vH. Allerdings sind auch die Kreisregionen m i t dem

niedrigsten A n t e i l des Berufsverkehrs Ballungsräume m i t S-Bahn-Verkehr (wie Hannover); hier besteht eine starke Substitutionsbeziehung zwischen Bus, U - und Straßenbahn sowie S-Bahn.

Ebenso wie der Berufsverkehr

ist der Ausbildungsverkehr ganz überwie-

gend Nahverkehr, aber immerhin hat i m Durchschnitt noch jede zwanzigste Fahrt eine Reiseweite von mehr als 50 km. In den Randgebieten von Ballungsräumen ist der A n t e i l des Fernverkehrs erwartungsgemäß höher. Im Geschäfts- und Dienstreiseverkehr e n t f ä l l t rund ein D r i t t e l auf den Fernverkehr, überwiegend Fahrten zwischen den Ballungsräumen Hamburg, Hannover, Braunschweig, Rhein-Ruhr, Frankfurt/Main, Stuttgart und München.

78

Neben dem Geschäftsverkehr sind der F r e i z e i t - und der Urlaubsverkehr die Fahrtzwecke m i t größerem Fernverkehrsanteil. Im Urlaubsverkehr ist die Entfernungsabhängigkeit

nur gering; rund die H ä l f t e des Verkehrs-

aufkommens e n t f ä l l t nahezu gleich v e r t e i l t auf den Entfernungsbereich 300 bis 700 km. Hauptzielgebiete sind die Regionen an Nord- und Ostsee, die Erholungsgebiete im süddeutschen Raum und Österreich als Auslandsregion.

Die erarbeiteten Verflechtungsmatrizen sind m i t den für den Schienenverkehr verfügbaren Regionalinformationen überprüft worden und erweisen sich als m i t diesen verträglich. Diese Überprüfungen orientierten sich an den Bevölkerungsstrukturdaten, den Ergebnissen der Wohnungsstichprobe, den aus der K O N T I F E R N abgeleiteten Reiseweiten und an den von der Intraplan erarbeiteten Fernverkehrsmatrizen.

79

80

0

0

100 100

Insgesamt

100

0

0

94

und Ausland

Ober 500

-

0

201 - 300

301 - 5

1

101 - 200

95

4

50

Beruf

51 - 100

0 -

in km

Rei sewei te

0

5

6

8

8

93

100 100 100

0

0

1

5

65

Ausbildung

8

60

0

0

2

5

Geschäft

100

0

10

11

4

6

6 7

Einkauf

46

26

12

8

4

86

Freizeit

2

2

3

5

2

Urlaub

Struktur des Eisenbahnverkehrs 1980 nach Entfernungsstufen (in v H )

Obersicht 20:

Insgesamt

5-1-5 Verqleichbarkeit der Verflechtunqsmatrizen 1980 und 1975

Die formale Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes Personenverkehr m i t den Definitionen der Verkehrszwecke und Verkehrsträger ist gegenüber 1975 unverändert geblieben. Dennoch ist der Vergleich der Matrizen 1980 und 1975 nur unter Berücksichtigung von Änderungen der Gebietsgrenzen sowie der Methode zulässig. Auf der Ebene der Planungsregionen haben sich im Vergleich zum 1.1.1975 für Bremervörde, Verden, Osnabrück und Hannover Veränderungen

der

Gebietsgrenzen ergeben. Die folgenden Kreisregionen sind nicht voll m i t denen von 1975 vergleichbar: 82 Aurich, (Wümme),

112 Emsland,

121 Diepholz,

102 Cuxhaven, 105 Rotenburg 132 Soltau-Fallingbostel,

162

Schaumburg, 163 Hildesheim, 175 Goslar, 352 L a h n - D i l l - K r e i s , 365 Rheingau-Taunus-Kreis, 371 Darmstadt.

Die wesentliche Einschränkung der Vergleichbarkeit ergibt sich jedoch für alle Verkehrsarten aus der Veränderung der einbezogenen Informationsquellen und der Weiterentwicklung der Methoden zur Bestimmung der Aufkommens-

und Verflechtungswerte.

Dies wird im einzelnen in den

Abschnitten zur jeweiligen Verkehrsart erläutert.

Für den Eisenbahnverkehr

läge es nahe, in Regionen einen

direkten

Vergleich zwischen den für 1975 und 1980 vorliegenden Zahlen zu ziehen und diesen als die zeitliche Entwicklung der Verkehrsnachfrage zu interpretieren, eventuell sogar als direkte Auswirkung von Angebotsänderungen wie Streckenstillegungen oder der Inbetriebnahme neuer S-Bahn-Strecken. Dies ist jedoch nicht möglich, da methodische Änderungen zur Verteilung des Gesamtaufkommens auf die Regionen die zeitliche Entwicklung im Verkehrsverhalten weitgehend überdecken.

Das Verfahren zur Erzeugung der Verflechtungen s t i m m t für 1975 und für 1980 in seinem grundsätzlichen

Aufbau überein: Ausgehend von einer

Widerstandsmatrix und den vorgegebenen Randwerten werden in Modellrechnungen m i t einem für beide Jahre gleichen Modell zweckspezifische Matrizen erzeugt, die empirischen Verflechtungswerten gegenübergestellt

81

und m i t diesen abgestimmt werden. D a m i t enden jedoch die Gemeinsamkeiten des Verfahrens.

Während für 1980 die Relationsstatistik m i t rund 250 Mil}. gezählten von 555 M i l l .

Eisenbahnfahrten

(ohne N E -

und Verbundverkehre)

vorliegt,

konnten sich die Arbeiten für 1975 nur auf eine Fernverkehrszählung in einer Februar-Woche im Jahre 1977 stützen. Nach Fahrtzwecken bzw. Fahrkartenkategorien

lagen

überhaupt

keine gezählten

Verflechtungs-

werte vor. Regionaler Bezug sind für 1980 die Kreisregionen, für 1975 dagegen nur 180 Knotenpunktbahnhöfe. Abstimmung und Überprüfung fanden daher 1975 auf der Ebene der 79 Planungsregionen, 1980 dagegen auf Kreisregionsebene s t a t t .

In die Modellrechnungen ging 1980 eine anhand der Erfahrungen m i t den 75er Matrizen verbesserte Widerstandsmatrix ein, die das unterschiedliche Angebot

im Netz

der DB stärker

berücksichtigt. Die

Modellmatrizen

konnten 1980 in jedem Zweck an empirischen Daten geeicht werden. Die Quell- und Zielvektoren wurden 1975 und 1980 unterschiedlich vorgegeben. Im Berufs- und Ausbildungsverkehr wurde die maximale Reiseweite auf 150 km begrenzt. Über aggregierte statistische Kennziffern lassen sich Unterschiede z w i schen den Matrizen von 1975 und 1980 nicht messen. In ihrer Gesamtstruktur

sind sich die Matrizen so ähnlich, daß sich stets ein hoher

Korrelationskoeffizient

ergibt, d.h. hohe Verflechtungswerte

zwischen

Ballungsräumen, niedrige Werte zwischen ländlichen Regionen.

Auch in den Entfernungsstrukturen bestehen zwischen den Matrizen für 1975 und für 1980 keine wesentlichen Unterschiede; dies g i l t auch für einen Vergleich der j e t z t für 1980 erarbeiteten Matrizen m i t den Fernverkehrsmatrizen für 1980 von Intraplan.

Dieses Bild weitgehender Übereinstimmung verändert sich jedoch stark, wenn die einzelnen Verflechtungswerte nebeneinandergestellt und einzeln verglichen

werden.

Geschäftsverkehr

Beispiel

seien

einige

Verflechtungswerte

aus der Region F r a n k f u r t / M a i n

Personen in Tausend): 82

Als

genannt

im

(beförderte

zum Vergleich Bahn 1975

Bahn itp 1980

Bahn 1980

Hamburg

2

4

14

19

Hannover

4

6

6

6

Essen

2

3

9

58

Aachen

1

2

2

70

Köln

8

11

13

155

Heidelberg

9

9

17

319

Aschaffenburg

7

1

10

161

Miltenberg

4

2

3

167

München

5

7

30

24

ZielKreisregion

Pkw 1980

Das Beispiel soll zeigen, wie schwer sich generelle Aussagen über die Relationen treffen lassen. Eine Änderung allerdings zeigt sich durchweg: Eine hohe Zunahme

des Verkehrs

zwischen

Regionen

mit

Intercity-

Verbindung. Dies dürfte auch als zeitliche Entwicklung plausibel und nicht nur ein methodischer Effekt der Datenerstellung sein.

Wenn Fragen über regionale Entwicklungen im Schienenverkehr aus den Verflechtungsmatrizen beantwortet werden müssen, kann nur der Hinweis gegeben werden, dies in

- der Fragestellung natürlich angemessener -

aggregierter Form zu tun, um den (relativen) statistischen Fehler

zu

vermindern. In feinster Untergliederung sind Fahrten zwischen Kreisregionen in einem Zweck ausgewiesen. Es bietet sich also eine Zusammenfassung der Zwecke oder eine regionale Zusammenfassung an. Regional kann über die Zielregionen zum Quellverkehr einer Region aggregiert werden; oder es werden "Zwischensummen 1 1 z.B. für Planungsregionen oder Bundesländer

aus den Kreisregionswerten

gebildet. Ein

zeitlicher

Vergleich

derart aggregierter Werte dürfte weitgehend möglich sein.

83

3.2

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

3.2.1 Datenbasis und Methode der Aufbereitung

Die amtliche Statistik weist 6 746 M i l l . beförderte Personen im

öffentli-

chen Straßenpersonenverkehr der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1980 a u s " ^ . Weitere 11 M i l l . Beförderungsfälle

wurden im

grenzüber-

schreitenden Verkehr von ausländischen Unternehmen in der Bundesrepublik erbracht. Übersicht 21 zeigt

die Beteiligung der

verschiedenen

Unternehmensformen an der Erbringung der Beförderungsfälle.

Ubersicht 21

Im ö f f e n t l i c h e n Straßenpersonenverkehr 1980 beförderte Personen nach Unternehmensformen

beförderte Personen im ÖSPV Unternehmensform

in Mill.

in vH

4 760

70,5

Private Unternehmen

892

13,2

Nichtbundeseigene Eisenbahnen

208

3,1

Deutsche Bundesbahn

560

8,3

Deutsche Bundespost

326

4,8

11

0,1

6 757

100,0

Kommunale und gemischtwirtschafliche Unternehmen

Ausländische Unternehmen

Summe

Quelle: Statistisches Bundesamt; Berechnungen des DIW.

84

3.2.1.1

Verkehr der kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen,

privaten

Unternehmen,

nichtbundeseigenen

Eisenbahnen

Im Jahre 1980 wurden von den kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen, den privaten Unternehmen und den nicht

bundeseigenen

Eisenbahnen insgesamt 5 860 M i l l . Personen befördert und somit 87 vH des Gesamtaufkommens erbracht. Die amtliche Statistik weist diese Beförderungsfälle nach Unternehmensformen, Bundesländern und Tarifarten diffe38) renziert

aus

. Da Angaben in tieferer

regionaler Gliederung

fehlen,

wurde für diese Untersuchung eine Sonderaufbereitung der Berichtszahlen von den Statistischen Unternehmens

Landesämtern

maßgebend für

erstellt.

Dabei

ist

der

des

die Zuordnung der Verkehrsleistung des

Unternehmens zu einer Kreisregion. Die Sonderaufbereitung Verkehrsaufkommen

Sitz

s t e l l t das

als Jahresergebnis 1980 in den Kreisregionen nach

den folgenden Tarifarten zusammen: A.

Linienverkehr nach § 42 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 1.

Einzel- und Mehrfahrtenausweise,

2.

Zeitfahrausweise für Schüler, Studenten und andere Auszubildende,

B.

3.

Andere Zeitfahrausweise,

4.

Schwerbehindertenausweise,

5.

Freifahrausweise.

Sonderformen

des Linienverkehrs

nach § 43 PBefG,

freigestellter

Schülerverkehr und Gelegenheitsverkehr nach §§ 48 und 49 PBefG 1.

Berufsverkehr,

2.

Schülerfahrten,

3.

M a r k t - und Theaterfahrten,

4.

Freigestellter Schülerverkehr,

5.

Ausflugsfahrten,

6.

Ferienzielreisen,

7.

Verkehr m i t Mietomnibussen.

85

3.2.1.2

Busverkehr der Deutschen Bundesbahn

Im Kraftomnibusverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) wurden 560 M i l l . Beförderungsfälle im Jahre 1980 erbracht, das sind 8,3 vH des gesamten öffentlichen amtlichen

Straßenpersonenverkehrs. Statistik

ausgewiesenen

Die

Differenz

544 M i l l .

zu den

beförderten

von

der 39)

Personen

erklärt sich aus dem frühen Berichtszeitpunkt für die amtliche Erhebung. Später n i m m t

die DB Zuschläge vor, die dann das endgültige

Beför-

derungsergebnis ergeben. Da weder die amtliche

Statistik noch die Veröffentlichungen

dieses Beförderungsaufkommen

regional

gegliedert

ausweisen,

der DB wurden

dem DIW von der Bahnbuszentrale bei der Hauptverwaltung der DB die Nachweise der Fahr- und Beförderungsleistungen i m Bahnbusverkehr der zehn Bundesbahndirektionen als Jahresergebnis 1980 zur Verfügung ges t e l l t . Hier sind die Beförderungsleistungen im Linienverkehr nach § 42 PBefG im Normaltarif, Berufsverkehr, Schülerverkehr für 162 Bahnbusverkehrsstellen getrennt ausgewiesen, w o m i t eine Zuordnung zu den Kreisregionen ermöglicht wird.

Die Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 (Berufsverkehr, Schülerfahrten), der freigestellte Schülerverkehr sowie der Gelegenheitsverkehr werden zwar getrennt, jedoch räumlich auf der Ebene der zehn Bundesbahndirektionen aggregiert ausgewiesen. Die Fahrten in diesen Tarifarten werden daher entsprechend dem Aufkommen der Bahnbusverkehrsstellen im Linienverkehr regional v e r t e i l t .

3.2.1.3

Busverkehr der Deutschen Bundespost

Im Postreisedienst wurden 1980 m i t 326 M i l l . beförderten Personen 4,8 v H der Beförderungsfälle im öffentlichen Straßenpersonenverkehr erbracht.

86

Zum Zwecke der regionalen Zuordnung der Beförderungsfälle wurden vom Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen die Verkehrsnachweise des Postreisedienstes für den Monat März 1980 nach 194 Postämtern zur Verfügung gestellt. Darin wird die Zahl der Beförderungsfälle nach den Tarifarten

Linienverkehr nach § 42 PBefG Einzelfahrscheine, Schülerzeitkarten, Monats- und Wochenkarten;

Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 PBefG Berufsverkehr, Schülerfahrten, M a r k t - und Theaterfahrten; Gelegenheitsverkehr nach §§ 48 und 49 PBefG Ausflugsfahrten, Mietomnibusverkehr; Beförderungen

nach

der

Freistellungs-Verordnung

(Freigestellter

Schülerverkehr) dargestellt.

Die Monatsergebnisse wurden anhand der in der amtlichen Statistik zur Verfügung stehenden Jahresergebnisse für die einzelnen Tarifgruppen auf das Jahresergebnis je Postamt hochgerechnet.

3.2.1.4

Regionale Zuordnung des Verkehrsaufkommens

M i t der geschilderten Datenbasis steht für alle am öffentlichen Straßenpersonenverkehr beteiligten Unternehmensformen eine regionale Gliederung des Verkehrsaufkommens zur Verfügung. Die Zuordnung der Beförderungsleistung zu den 282 Kreisregionen wird jedoch bei den kommunalen

87

und gemischtwirtschaftlichen

Unternehmen, privaten Unternehmen

und

nichtbundeseigenen Eisenbahnen nach dem Sitz des Unternehmens, bei den Leistungen der DB nach der Lage der Bahnbusverkehrsstellen und beim Postreisedienst nach der Lage der abrechnenden Postämter vorgenommen. Somit

sind

alle

Beförderungsfälle

nach

Stand-

bzw.

Abrechnungsort

erfaßt, so daß zunächst eine Zuordnung nach dem Ort des F a h r t a n t r i t t s durchzuführen war.

Diese Zuordnung s t ü t z t e sich auf die verfügbaren Informationen über das Verkehrsangebot, wie sie aus Liniennetzen der Unternehmen und den Angaben im Kursbuch für den Omnibusverkehr von Bahn und Post ersichtlich sind. Für die im Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) organi40) sierten Unternehmen weist die Verbandsstatistik

den jeweiligen Unter-

nehmenssitz sowie einige Strukturdaten des Einflußgebietes als nützliche Hinweise aus. Wesentlich für die regionale Zuordnung der Fahrten sind die Strukturkennziffern der Kreisregionen (vgl. Tabelle 3 im Anhang). Insbesondere die Zahl der Einwohner, der Erwerbstätigen sowie der Schüler und Studenten erlauben Rückschlüsse auf das zu erwartende Verkehrsaufkommen.

Die Fahrtenhäufigkeit je Person, insbesondere im öffentlichen Verkehr ist abhängig von der Struktur des betrachteten Raumes, für die u.a. die Bevölkerungsdichte ein Indikator ist. Die höchst unterschiedliche Fahrtenhäufigkeit i m Jahr je Einwohner ist auf die unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse der Bewohner, auf das Verkehrsangebot im Raum und auf die A t t r a k t i v i t ä t eines Raumes als Zielregion zurückzuführen. Für das Jahr 1975 wurden im öffentlichen Straßenpersonenverkehr jährliche Fahrtenhäufigkeiten von 37 bis zu 273 Fahrten je Person für Planungsregionen 41) nachgewiesen

Plausibilitätsprüfungen der Fahrtenanzahl in den Regio-

nen waren anhand der Strukturkennziffern

der Regionen möglich und

erforderlich. Für die meisten Regionen ergaben die Prüfungen plausible Erklärungen. Wo dies nicht der Fall war, mußten die Fahrten nach dem Ort des F a h r t a n t r i t t s neu zugeordnet werden. Dies konnte durch einen Ausgleich der Fahrtenanzahl m i t einer oder mehreren erreicht werden.

Nachbarregionen

3.2.1.5

Aufteilung auf die Fahrtzwecke

Nachdem das Beförderungsaufkommen

nach dem O r t des F a h r t a n t r i t t s

räumlich disaggregiert für 282 Kreisregionen vorliegt, wird es für jede Kreisregion nach dem fahrtauslösenden Motiv zweckspezifisch a u f g e t e i l t . In Übersicht 7 sind die Globalzahlen zweckspezifisch dargestellt.

In der Datenbasis liegt nur für den Ausbildungsverkehr eine direkte und umfassende Möglichkeit der Zweckzuordnung vor. Bei allen Unternehmensformen waren die im wesentlichen dem Ausbildungsverkehr

zuzu-

rechnenden Tarifarten ausgewiesen: 1.

Tarife für Schüler, Studenten und andere Auszubildende im Linienverkehr nach § 42 PBefG,

2.

Schülerfahrten im Linienverkehr nach § 43 PBefG,

3.

Freigestellter Schülerverkehr.

Nicht

alle

Fahrten

zu Schülertarifen

sind jedoch

Ausbildungsverkehr.

Besonders in der ersten Tarifgruppe sind neben Fahrten zur Ausbildungsstätte auch Freizeitfahrten enthalten. Dieser vom Schülerverkehr insgesamt abzuziehende Freizeitverkehr wurde für die meisten Regionen m i t 11 vH festgesetzt. In Ballungsräumen ist der A n t e i l des Freizeitverkehrs an den Fahrten zu Schülertarifen höher, so daß der abgezogene F r e i z e i t verkehr im Durchschnitt aller Regionen 13 vH beträgt. Für die Jahre 1976 und 1982 konnten aus der Gegenüberstellung der Globalwerte für

den

Ausbildungsverkehr die jeweils m i t Hilfe der KONTIV bestimmt wurden, und den Ergebnissen der amtlichen Statistik diese Anteilssätze zu 11 vH bzw. 16 vH e r m i t t e l t werden. Der Wert 13 vH wurde für 1980 dazwischengeschaltet.

Im Endergebnis

entfällt

von den 6 757 M i l l .

Fahrten

des

gesamten öffentlichen Straßenpersonenverkehrs rund ein D r i t t e l auf den Ausbildungsverkehr.

Von den verbleibenden fünf Fahrtzwecken ergeben sich aus der Datenbasis nur für den Berufsverkehr Hinweise. Ein Anhaltspunkt für die Fahrten im Berufsverkehr ist durch die Tarifarten 1.

Zeitfahrausweise im Linienverkehr nach § 42 PBefG (bzw. Berufsverkehr oder Monats- und Wochenkarten) 89

2.

Berufsverkehr nach § 43 PBefG

gegeben. Außerdem lassen die Beförderungszahlen

in diesen Tarifarten

Rückschlüsse über den A n t e i l des Berufsverkehrs am gesamten ÖSPV in den Regionen zu. Da aber Berufsverkehr auch über andere Tarifarten des Linienverkehrs durchgeführt wird und umgekehrt auch Einkaufs- und F r e i zeitverkehr m i t Zeitfahrausweisen unternommen wird, bleibt die absolute Höhe unbestimmt.

Die Ergebnisse des Mikrozensus 1980 dienten dazu, die Globalzahl des Berufsverkehrs in der Zeitreihe zu bestimmen. Außerdem waren m i t dem Mikrozensus Plausibilitätsprüfungen des Berufsverkehrs für Gebietstypen möglich.

Als

weitere

Informationsquelle

für

die

Differenzierung

nach

Fahrt-

zwecken wurde die i m Jahr 1982 durchgeführte kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten (KONTIV ! 82) herangezogen.

Von den aufbereiteten, ergänzten und hochgerechneten Daten der K O N TIV 1982 wurde eine Auszählung für die Fahrten im öffentlichen Straßenpersonenverkehr, differenziert nach Fahrtzwecken und Raumtypen, vorgenommen. Dabei wurden die 17 von der Bundesanstalt für Landeskunde und Raumordnung definierten Gebietstypen zugrunde gelegt (Übersicht 23). Übersicht 22 zeigt

die

Zweckstruktur

im

ÖSPV

für

die

Raumtypen.

Deutlich zeigen sich die Unterschiede in der Zweckstruktur zwischen den unterschiedlich strukturierten Räumen. Für die Zuordnung der Kreisregionen zu den Gebietstypen konnten Auswertungen der probe 1978 herangezogen werden.

90

Wohnungsstich-

Obersicht 22: Wege in ÖSPV 1980 nach Fahrtzwecken und Rauntypen1'

Raunt yp

Berufsverkehr

Ausbildungsverkehr

Geschäfts- und Oienstreiseverkehr

Einkaufsverkehr

Freizeltverkehr

Verkehr Insgesamt

- Fahrten in H i l l . 1

466

279

30

514

607

1 896

2

140

133

178

151

610

3 4

95

98

8 14

94

87

157

14

86

84

388 424

5

83 140

304

37

83

68

632

6

27

60

2

4

7

155

175

9

277

'S. 198

108 814

32

26

B2> 9 10 2 >

-

-

37

54

-

-

-

5

-

-

154

-

-

11

63

205

3

46

43

360

-

-

12

110

285 38

43

28 24

455

22

8 1

24

13 14

13

23

7

41

26

110

15

15

46

0

9

13

83

16

49

152

2

35

268

49

128

138

2

30 14

11

214

1 476

2 189

143

1 490

1 436

6 734

1

24,6

14,7

1*6

100

23,0

21,8

24,8

100

3

24,5

25,3

1.3 3,6

27,1 29,1

32,0

2

24,2

22,4

100

17 Insgesamt3'

- Zweckstruktur in vH -

4

19.6

37,0

3,3

20,3

19,8

100

5

22,2

48,0

5.9

13,1

10,8

100

6

25,0

55,5

1.9

3.7

13,9

100

7

19,0

21,5

1.1

34,1

24,3

100

9

24,0

35,1

3.2

20,8

16,9

100

11

17,5

57,0

0.8

12,8

100

62,5 29,7

1.8 0.8

33,5

11.9 6.2 18,8

100

20,9 55,4

6,4

37,3

23,6 15,7

100

-

10 2 >

-

5,3

100

12

24,2

13

17,2

14

11,8

15 16

18,1 18,3

56,7

0,7

100

22,9

64,6

0.9

11,2 6.5

13.1

17

5.1

100

21,9

32,6

2,1

22,1

21.3

100

Insgesamt3'

-

10,8

100

1) Einteilung der Raumtypen nach Typisierung der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung (vgl. Tab. 2), Aufteilung der Uege nach KONTJV 1982. - 2) Keine Angaben, da Zahlenwerte nicht sicher genug. 3) Abgestimmt auf gesamten Inlandsverkehr. Quellen: Statistisches Bundesamt, Socialdata, Berechnungen des DIW.

91

92

3

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Z«ntr.lörtllch« Punktion

p «on«tly C«a«lnd«

mtt«lx«ntrua ••rdichtun^an.kt.«* v . >v

0b«r»«ntrua

•ftitlu^teStiSll« La«. ——

Sltdlmuf truktufll« Typl«l«runn d«r G«««lnd«n

Die so gewonnene Zweckstruktur für jede Kreisregion war abschließend noch in zweierlei Hinsicht zu modifizieren: Wegen des relativ geringen Umfangs der Stichprobe der KONTIV ! 82 wurde die Zweckstruktur zunächst nur aus globalen

Mittelwerten

aller

Streuung

Regionen eines Gebietstypes

abgeleitet.

Die

um

diesen Durchschnittswert eines Gebietstyps bleibt damit unberücksichtigt. Die so e r m i t t e l t e Zweckstruktur ist die der Fahrten der in diesem Regionstyp wohnenden Personen und damit nicht direkt aller hier stattfindenden Fahrten i m ÖSPV. Dies führt in Zentren wegen der einpendelnden Reisenden zu Veränderungen der Zweckstruktur. Die Modifizierung

der KONTIV-Zweckstruktur

wurde im

wesentlichen

durch den bereits e r m i t t e l t e n Ausbildungsverkehr erreicht. Dessen relative Größe im Vergleich zum gesamten Verkehrsaufkommen erlaubt bei bekanntem Gebietstyp Rückschlüsse auf die Struktur der verbleibenden Zwecke. Für den in der KONTIV f 82 nicht ausreichend erfaßten Urlaubsverkehr m i t Omnibussen weist die amtliche Statistik aus der Mikrozensuserhebung für den Zeitraum A p r i l 1980 bis März 1981 rd. 2,9 M i l l . Reisen m i t dem Bus 42) aus, davon rd. 1,7 M i l l . Auslandsfahrten Hieraus ergibt sich ein Verkehrsaufkommen an Quell- und Zielfahrten von rd. 5,7 M i l l . Fahrten. Die Leistungen von ausländischen Unternehmen in der Bundesrepublik, die insgesamt rd. 11 M i l l . Beförderungsfälle umfassen, betragen i m Urlaubsverkehr 1,3 M i l l . Fahrten. Von den insgesamt 7 M i l l . Fahrten im Urlaubsverkehr finden 2,3 M i l l . im Inlandsverkehr und 4,7 M i l l . im grenzüberschreitenden Verkehr s t a t t . Über die regionale Verteilung des Aufkommens im Urlaubsverkehr

mit

dem Bus gibt

nur

die amtliche

Statistik

keine

Auskunft.

Allein

die

lückenhaft vorhandene Verteilung der Businlandsreisen nach Zielländern und Herkunftsländern konnte als Hilfsgröße herangezogen werden. Auch die Reiseanalyse

des Studienkreises

für

Tourismus konnte wegen des

geringen Stichprobenumfangs keine regional differenzierten Aussagen liefern. 93

Das Quellaufkommen i m Urlaubsverkehr wurde zunächst über die aus der amtlichen Statistik ersichtliche Verteilung der Businlandsreisen und der gesamten Urlaubsreisen nach Bundesländern zugeordnet. Dabei wurde der Quellverkehr nach der Einwohnerzahl der Kreisregionen und nach Annahmen über deren Reiseintensität v e r t e i l t . Hierbei wurde die höhere Reiseintensität von Bewohnern von Städten und Ballungsräumen berücksichtigt.

Die Rückfahrten vom Urlaubsziel konnten den Bundesländern nach den Angaben der amtlichen Statistik über die Zielländer von Busreisen und allen Urlaubsreisen zugeordnet werden. In den Bundesländern wurde auf die Kreisregionen nach dem Urlaubsverkehrspotential, ausgedrückt durch die Anzahl der Fremdenbetten aufgeteilt. Quell- und Rückfahrten zusammen ergeben das regionale Verkehrsaufkommen für diesen Fahrtzweck.

3.2.2 Verkehrsverflechtung

Eine Zuordnung des Verkehrsaufkommens nach Quelle und Ziel konnte für den Gelegenheitsverkehr, der dem F r e i z e i t - und Urlaubsverkehr zuzurechnen ist, vorgenommen

werden.

Allerdings

gestatten

die

vorliegenden

Informationen nur die Berechnung von Verflechtungsmatrizen

auf

der

Ebene der Planungsregionen und keine Differenzierung zwischen F r e i z e i t und Urlaubsreisen.

3.2.2.1

Grenzüberschreitender Verkehr deutscher und ausländischer Unternehmen

Das Beförderungsaufkommen

der ausländischen Omnibusunternehmen in

der Bundesrepublik w i r d für 1980 auf 11 M i l l . Personen geschätzt.

Der grenzüberschreitende Verkehr deutscher Unternehmen wird im wesentlichen i m Gelegenheitsverkehr erbracht. Da dieser zu 90 vH von den privaten Unternehmen

durchgeführt

wird, konnte zur Bestimmung des

grenzüberschreitenden Verkehrs auf Informationen des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer zurückgegriffen werden. Für den gesam-

94

ten grenzüberschreitenden Verkehr deutscher Unternehmen ergeben sich 25 M i l l . , im grenzüberschreitenden Verkehr insgesamt also 36 M i l l . Beförderungsfälle. Weitere Informationen über die Zweckstruktur des grenzüberschreitenden Verkehrs fehlen. Da jedoch 1980 die Zahl der ins Ausland pendelnden Erwerbstätigen gegenüber 1975 fast unverändert geblieben ist, schien es gerechtfertigt, die Aufteilung für den Berufs- und Einkaufsverkehr unverändert fortzuschreiben.

Auf den grenzüberschreitenden Urlaubsverkehr, e r m i t t e l t aus dem Mikrozensus und der Schätzung für die von ausländischen Unternehmen beförderten Personen, entfallen 4,7 M i l l . Die Restgröße von 25,3 M i l l . beförderten Personen wird dem Freizeitverkehr zugeordnet.

3.2.2.2

Verflechtung im F r e i z e i t - und Urlaubsverkehr

Die Verkehrsverflechtung

ist nur für den Fernverkehr

von Bedeutung.

Freizeitfahrten im Nahbereich werden dem intraregionalen Verkehr zugeordnet. Für die Aufteilung des Auslandsverkehrs der Planungsregionen auf die 16 Auslandsregionen fehlte jede empirische Grundlage, so daß sich die Darstellung

auf

die

79 Planungsregionen

und das

Ausland

insgesamt

beschränkt.

Die Zahl der F r e i z e i t - und Urlaubsfahrten im Fernverkehr wurde aus dem Gelegenheitsverkehr

abgeleitet. Dieser

ist

infolge

seiner

Bestimmung

nach §§ 48 und 49 PBefG als F r e i z e i t - und Urlaubsverkehr und wegen der ausgewiesenen Reiseweiten als Fernverkehr anzusehen. Hinzugefügt das Beförderungsaufkommen

ausländischer

Unternehmen,

ist

so daß sich

insgesamt 114 M i l l . Fahrten ergeben.

Die Verflechtung wird getrennt für Eintages- und Mehrtagesreisen bes t i m m t , da sich Eintages- und Mehrtagesfahrten in den durchschnittlichen Reiseweiten deutlich unterscheiden.

95

Die 114 M i l l . Fernfahrten unterteilen sich in 29 M i l l . Mehrtages-

und

85 M i l l . Eintagesfahrten, bzw. in 84 M i l l . Inlandsfahrten und 30 M i l l . Fahrten im grenzüberschreitenden Verkehr.

3.2.2.3

Verflechtung der Eintagesreisen

Das Quellaufkommen der 85 M i l l . Eintagesreisen w i r d für die Planungsregionen anhand der jeweiligen Höhe des Gelegenheitsverkehrs Für die Schätzung der Verkehrsverteilung

wurde mangels 43)

Grundlagen ein Entropie-Gravitations-Modell benutzt

bestimmt. empirischer

. Als A t t r a k t i v i -

tätsmaß wurde hierbei das Wochenendverkehrspotential der Zielregionen definiert (Tabelle 3). Dieses Zielpotential ergibt sich aus der m u l t i p l i k a t i ven Verknüpfung zwischen den angebotenen Freizeiteinrichtungen

oder

naturräumlichen Gegebenheiten, den Gewichten dieser Freizeiteinrichtungen, welche die relative Wertschätzung durch die Bevölkerung ausdrücken sollen, und der spezifischen A t t r a k t i v i t ä t der einzelnen Freizeiteinrichtung, ausgedrückt

in der

Anzahl

der

Personen, die 44) ••

Bedingungen dieses Angebot nutzen können

unter

normalen

. Ubersicht 24 s t e l l t

die

E r m i t t l u n g des Zielpotentials dar. Die Modellrechnung wurde an der Gesamtfahrleistung geeicht, die aus der durchschnittlichen Reiseweite und der Fahrtenanzahl abgeleitet werden konnte.

Die

maximale

Fahrtweite

wurde

in der

Modellrechnung

auf

500 km festgesetzt. Der grenzüberschreitende Verkehr und der Verkehr zwischen Berlin und dem Bundesgebiet wurde nicht in die Modellrechnung einbezogen, sondern getrennt

geschätzt

und der

Verflechtungsmatrix

hinzugefügt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 14 wiedergegeben. Jede Tafel zeigt den Quellverkehr einer Region nach den Fahrtzielen. intraregionalen Eintagesreisen im Fernverkehr sind ausgewiesen.

96

Auch die

Übersicht 24: ERMITTLUNG DES ZIELPOTENTIALS FÜR AUSFLUGSFAHRTEN A M WOCHENENDE

Mj

Mj

= 2

= ZIELPOTENTIAL

DER ZELLE j

WPEn = WOCHENEND POTENTIAL DER AKTIVITÄT

n

Gn

= GEWICHT

DES POTENTIALS WPE„

Xnj

=ZAHLENWERT DES WOCHENENDPOTENTIALS WPE n DER ZELLE j

SPEZIFISCHE WOCHENENDPOTENTIALE FREIZEITEINRICHTUNG ATTRAKTION

ALLGEMEIN

BZW.

BEZUGSEINHEIT

ZUGÄNGLICHE

PERSONEN JE BEZUGSEINHEIT

KM

20

UFER AN BINNENGEWÄSSERN PARK,

GRÜNANLAGEN,

ZIER-

ANZAHL

2000

MARKANTE WANDERWEGE . AUSFLUGSGAST-

KM ANZAHL

STÄTTEN WALDCAFES UND

SITZ-

DERGL.

PLÄTZE

ÖFFENTLICHE

HALLEN-

M2

FREIBÄDER

M2

WASSER-

20 5

3

WASSER-

5

KLEINGOLFPLÄTZE

ANZAHL

860

KUNSTEIS-

ANZAHL

1060

(GANZJÄHRIG

ANZAHL

930

ANZAHL

6500

PARK M I T

ANZAHL

4810

HEILQUELLEN

ANZAHL

1320

REITSPORTPLÄTZE

ANZAHL

590

BESONDEREN

ANZAHL

2210

ANZAHL

1500

FREIGEHEGE

ANZAHL

2200

BOTANISCHER GARTEN

ANZAHL

2200

AUSSICHTSPUNKTE UND

ANZAHL

1200

BURGEN

UND RUINEN

TURME BOOTSHAFEN

ANI.FGCPLÄTZf

3

ROLLSCHUHHISTORISCHE GEBÄUDE

BAHLEN BOOTSVERLEIHE

PERSONEN JE BEZUGSEINHEIT

TIERGÄRTEN

REGATTABAHN

FLÄCHE

GEÖFFNET)UND

BEZUGSEINHEIT

MUSEEN

SCHLÖSSER,

FLÄCHE

BÄDER ÖFFENTLICHE

BZW.

ATTRAKTIONEN

GÄRTEN UND FRIEDHÖFE

TYPISCHE

FREIZEITEINRICHTUNG ATTRAKTION

ANZAHL

1200

UND DENKMÄLER ANZAHL

8

BOOTE

Quelle: IVV-Aachen 97

3.2.2.4

Verflechtung der Mehrtagesreisen

Die Mehrtagesreisen umfassen Freizeitreisen von zwei bis zu vier Tagen Dauer und die Urlaubsreisen. Das Quellaufkommen der Planungsregionen wurde wiederum aus der Höhe des Gelegenheitsverkehrs abgeleitet.

Die E r m i t t l u n g der Verkehrsverteilung wurde m i t dem E n t r o p i e - G r a v i t a tions-Modell vorgenommen, wobei als Indikator für die A t t r a k t i v i t ä t der Zielregionen die Anzahl der Fremdenbetten benutzt wurde (Tabelle 3). Die Modellrechnung wurde an der Gesamtfahrleistung geeicht.

Wiederum wurde der grenzüberschreitende Verkehr und der Verkehr z w i schen Berlin und dem Bundesgebiet getrennt geschätzt und der Verflechtungsmatrix hinzugefügt. In Tabelle 15 zeigt jede Tafel für die Mehrtagesreisen das Fahrtenaufkommen

der Planungsregionen,

die

Zielregionen

sowie die nach der Modellrechnung in der Region verbleibenden Fahrten.

3.2.3 Vergleichbarkeit zur Struktur des ÖSPV im Jahre 1975

Beim Vergleich der in diesem Gutachten für den ÖSPV ausgewiesenen Ergebnisse m i t denen für das Jahr 1975 sind Veränderungen der Gebietsgrenzen (vgl. 3.1.5) sowie die Verwendung neuer Grundlagen zur E r m i t t lung der Zweckstruktur in den Regionen zu berücksichtigen. Die Methoden

zur E r m i t t l u n g der Zweckstruktur blieben nur bezüglich

des Ausbildungsverkehrs unverändert. Für die verbleibenden Fahrtzwecke wurde neben den auch für 1975 benutzten Strukturkennziffern und Tarifarten

zusätzlich

Zweckstruktur

die KONTIV

82 ausgewertet.

Veränderungen

können somit nicht nur real, sondern auch

in der

methodisch

bedingt sein.

Für den grenzüberschreitenden Verkehr ist grundsätzlich die Lückenhaft i g k e i t empirischer Grundlagen zu beklagen. Für 1980 wurden zur E r m i t t lung des grenzüberschreitenden Verkehrs andere Informationen herangezogen als 1975. Die Veränderungen des grenzüberschreitenden Verkehrs sind

98

sowohl i m

Niveau

als auch

in

der

Struktur

somit

stark

durch

die

erweiterten Informationsquellen zu erklären.

99

3.3

Luftverkehr

Der Luftverkehr erbringt naturgemäß seine wesentlichen Leistungen auf Märkten,

die von den Bodenverkehrsmitteln

nicht

oder

nur

langsam

bedient werden können. Er dient ausschließlich dem Fernverkehr konkurriert

daher

im

gesamten

Inlandsverkehr

der

und

Bundesrepublik

Deutschland nur auf relativ wenigen Relationen m i t Pkw und Bahn - dafür ist er auf interkontinentalen Fernstrecken praktisch das einzige Transp o r t m i t t e l im Personenverkehr.

Im Gegensatz zu den Bodenverkehrsmitteln sind seine stärksten Aufkommen und - erst recht - seine höchsten Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden, w e l t w e i t e n Verkehr zu finden. Dabei unterliegt er in besonderem Maße nationalen und internationalen Reglementierungen, die meist auf der Basis bilateraler Regierungsverträge aufgestellt sind. Verglichen m i t Pkw- oder Bahnreisen gehören Flugreisen zu einem w e i t höheren A n t e i l zu den "gebrochenen" Reisen: Fast immer stehen vor Beginn und nach der Landung des eigentlichen Fluges Transporte Bodenverkehrsmitteln,

deren Reisezeitanteil

oft

mit

erheblich ist und die

häufig schon dem Fernverkehr angehören.

3.3.1

Ausgangsdaten für die Berechnung der Verkehrsströme

3.3.1.1

Datenbasis

Im gewerblichen Luftverkehr wird die Zahl aller Passagiere auf den elf deutschen internationalen Verkehrsflughäfen aufgrund gesetzlicher Regelungen für die amtliche Luftverkehrsstatistik erfaßt. Dabei werden für die Zusteiger u.a. der sogenannte Endzielflughafen

und gegebenenfalls

der

erste Umsteigeflughafen sowie die Flugart angegeben. Diese amtlichen Angaben wurden bei der DFVLR über die Veröffentlichungen des Statisti45) sehen Bundesamtes hinaus für Sonderauswertungen genutzt, um z.B. die hier benötigte Flugarten-Aufteilung in Linien- und Charterverkehr auszu46) weisen . Soweit wie möglich entstammen die angegebenen L u f t v e r -

100

kehrsdaten dieser amtlichen Statistik

oder können aus ihr

abgeleitet

werden. Als zweite Datenquelle dient die Fluggastbefragung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) von Juli und Oktober 1979 auf den elf deutschen Flughäfen,

bei der die Reisenden u.a. nach ihrem

Herkunftsort und dem Reisezweck, die in der amtlichen Statistik fehlen, gefragt wurden. Als Reiseziele wurden innerhalb Deutschlands die Verkehrsflughäfen und i m Ausland Länder oder Ländergruppen erfaßt.

Die

ADV-Befragung wurde als Primärquelle zur E r m i t t l u n g der reisezweckspezifischen innerdeutschen und grenzüberschreitenden

Quelle-Ziel-Ströme

verwandt. Aufgrund der fehlenden Zielort-Angaben innerhalb

Deutsch-

lands waren jedoch die innerdeutschen Quelle-Ziel-Ströme zwischen den 79 Planungsregionen nicht unmittelbar aus dieser Erhebung zu entnehmen, konnten aber aus ihr m i t t e l s eines Weiterverteilungsverfahrens

(s. Ab-

schnitt 3.3.2.2) abgeleitet werden. Für

den grenzüberschreitenden

Luftverkehr

standen außerdem

Befra-

gungsdaten der Deutschen Lufthansa aus den Jahren 1979 und 1981 zur Verfügung, die vor allem zur Darstellung der Reisezweckstruktur

ver-

wandt w u r d e n ^ .

3.3.1.2

Hochrechnung der Befragungsdaten auf das Jahr 1980

Bei der Hochrechnung der ADV-Fluggastbefragung konnte von folgenden Einzelangaben der Befragten ausgegangen werden: Herkunftsregionen der Reisenden sind die 79 Planungsregionen oder das Ausland. Abflughäfen sind die eif internationalen Verkehrsflughäfen der Bundesrepublik Deutschland. -

Reiseziele

sind

diese

elf

Flughäfen

oder

bis zu 27

ausländische

(Flug-)Zielgebiete. Als Reisezwecke werden Geschäfts- und Dienstreisen, Urlaubsreisen und Sonstige Privatreisen angegeben. -

Flugarten sind der Linien- und der Charterverkehr.

101

Da die Befragung wegen des auf den Flughäfen unterschiedlichen Stichprobenumfangs nicht gleichmäßig die aus der amtlichen Statistik e r m i t t e l ten Ströme zwischen den deutschen Flughäfen oder zwischen diesen und den Auslandsregionen wiedergibt, wurden die Befragungswerte für jeden dieser Ströme je Flugart auf die adaptierten amtlichen J u l i - und OktoberWerte des Jahres 1979 hochgerechnet. In der gleichen Detaillierung wurde auch die Jahreshochrechnung vorgenommen.

Auf

die notwendigen

Korrekturen

der amtlichen Werte aufgrund

der

Fehlerfassung von Umsteigern aus dem Ausland und wegen der geänderten Zuordnung der Ziele für den innerdeutschen Charterverkehr wird bei der Kommentierung der Ergebnisse eingegangen. M i t diesen Änderungen wurde sowohl für Monats- als auch für Jahreswerte erreicht, daß auf den innerdeutschen Flughafen-Flughafen-Verbindungen die Zahl der hinreisenden Passagiere der Zahl der Zurückreisenden entspricht. M i t den durch die Hochrechnung gewonnenen Monatswerten im Befragungsjahr 1979 ergaben sich durch die im folgenden beschriebene Gewichtung m i t den entsprechenden Statistik-Werten des Jahres 1980 Jahresmatrizen für 1980. Dazu wurde zunächst unterstellt, daß sich die Regionalund Reisezweckstruktur vom Jahr 1979 zum folgenden nur unwesentlich geändert hat. Bei der Jahreshochrechnung wurde darauf geachtet, daß die Reisezweckstruktur der - ganzjährig erhobenen - Befragungen der L u f t hansa, die zwar im Jahr 1980 nicht e r m i t t e l t wurde, aber in den Jahren 1979 und 1981 keine gravierenden Unterschiede aufweist, m i t der errechneten Verteilung laut ADV-Befragung in Einklang steht. Daraus ergab sich das Verfahren, im Linienverkehr die Jahresstrommatrix

als Summe der

J u l i - M a t r i x und geeigneter Vielfacher der Oktober-Werte zu bestimmen, wobei

diese Oktober-Faktoren

bei etwa

9 lagen.

Im

Charterverkehr

wurden die Summen aus beiden Monatswerten zum Jahreswert hochgerechnet m i t Faktoren, die überwiegend bei 4 lagen.

Durch die beschriebenen Umrechnungen auf möglichst niedriger (Aggregations-) Stufe ist die größtmögliche Übereinstimmung der Verkehrsdaten aus den verschiedenen Erhebungen erreicht worden.

102

Nach diesen Hochrechnungen standen - getrennt nach Flugart -

reise-

zweckspezifische Reisendenströme aus den 79 Planungsregionen über die elf deutschen Flughäfen zu diesen Flughäfen oder zu den 27 Auslandsregionen zur

Verfügung,

die m i t

den Flughafen-Flughafen-Strömen

der

amtlichen Statistik kompatibel sind.

3.3.1.3

Definitionen und Abgrenzungen

Der hier dargestellte Personenluftverkehr setzt sich zusammen aus Passagieren im gewerblichen Luftverkehr der internationalen Verkehrsflughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Berücksichtigt wurden die Fluggäste im L i n i e n - und Charterverkehr. Dem Linienverkehr (Flugart 1) wurde der Bedarfsplanverkehr (Flugart-Schlüssel 41) subsumiert, da dieser de facto als Linienverkehr anzusehen ist. Zum Charterverkehr zählen der Pauschalflugreiseverkehr

(Flugart 2) und der Tramp-

und

Anforderungsverkehr

(Flugart 3), in dem vor allem der ABC-Charterverkehr enthalten ist. Der nicht berücksichtigte Teil des gewerblichen Luftverkehrs, z.B. Taxiverkehr und Rundflugverkehr, f ä l l t wegen seines geringen Aufkommens nicht ins Gewicht.

Aufgrund der Befragungsangaben enthalten die Verflechtungsmatrizen des Verkehrs zwischen den 79 Planungsregionen (PR) untereinander die Reisenden, die aus einer Planungsregion über einen deutschen Flughafen (FH) zu einem deutschen Flughafen und w e i t e r in eine andere Planungsregion gereist

sind; es fehlen die Reisenden aus Deutschland, die auf 48)

Flugreise

einen

ausländischen

Flughafen

benutzt

haben

.

ihrer

Genauere

Informationen über die Menge und Struktur dieser Reisenden wie auch aller Passagiere, die zu ausländischen Abflughäfen m i t Bodenverkehrsmitteln anreisen, sind nicht vorhanden. Umgekehrt konnte aus den Befragungsdaten die Menge der Zusteiger auf deutschen Flughäfen, die aus dem Ausland anreisen, m i t

ca. 450 000

Personen bestimmt werden; die Angaben genügten jedoch nicht für eine genaue Quelle-Ziel-Zuordnung dieser Flugreisenden. Sie fehlen daher in der Verflechtungsmatrix, aber nicht bei der Angabe der Zusteiger auf den Flughäfen. 103

3.3.2

E r m i t t l u n g der Verflechtungsmatrizen

3.3.2.1

Verkehr zwischen den 79 deutschen Planungsregionen

Für den innerdeutschen Verkehr einschließlich Berlin (West) ergab die vorstehend beschriebene Hochrechnung im Linienverkehr reisezweckspezifische Fahrtenmatrizen f. (k, 1), in denen die Ströme aus der Herkunftsi Planungsregion i über den Zusteige-Flughafen

k zum Ziel-Flughafen

1

enthalten sind. Aufgabe des zu entwickelnden Verfahrens war es somit, die Weiterverteilung dieser Ströme über den Flughafen 1 hinaus in die Ziel-Planungsregionen j f.. (k, 1)

vorzunehmen.

Die

dabei

entstehenden

Ströme

erbringen dann nach Summation über alle Flughafen-Paare die

gewünschten Fahrten von i nach j:

f„=2Z f n (k, i> Eine pauschale Weiterverteilung des Stroms f. (k, 1) auf die Zielregionen j nach deren durchschnittlichen Anteilen am Gesamtaufkommen des Zielflughafens 1 ergäbe wegen der starken Richtungsabhängigkeit der inländischen Verkehrsströme unplausible i - j - S t r ö m e .

Beispielsweise gibt es (fast) keine Flugreisenden zwischen den benachbarten Regionen Koblenz und Montabaur. Aus beiden Regionen

stammen

jedoch Passagiere auf dem Flughafen Frankfurt und in Köln/Bonn; ebenso benutzt eine Reihe von ihnen die Flugverbindung zwischen Frankfurt und Köln/Bonn. Eine pauschale Verteilung würde daher zu einem merklichen Luftverkehrsstrom

von Koblenz

nach

Montabaur

über

Frankfurt

und

Köln/Bonn führen.

Die E r m i t t l u n g der Reisendenströme zwischen den Planungsregionen wurde daher gekoppelt an die jeweiligen Ströme über die beteiligten Flughäfen aus beiden Richtungen: Der Strom f. (k, 1) aus der Planungsregion i über den Flughafen k zum Flughafen 1 wurde in genau dem Verhältnis auf die Planungsregionen

j verteilt,

wie

diese zum Gegenstrom

zwischen diesen beiden Flughäfen beitragen, also

104

f (1, k)

f

(k, l ) = f. (k, l ) .

f

j

( 1

vk)

f (1, k)

Bei diesem Verfahren ergibt sich die gewünschte Symmetrie der

Ver-

flechtungsmatrizen f.. = fj. aus der vom Hochrechnungsverfahren gewährleisteten Symmetrie der Flughafenströme f (k, 1) = f (1, k).

3.3.2.2

Verkehr zwischen den 79 Planungsregionen und den Auslandsregionen

Für den grenzüberschreitenden Luftverkehr wurden die Reisendenströme unmittelbar aus den Hochrechnungen übernommen. Es standen für

den

L i n i e n - und Charterverkehr reisezweckspezifische Matrizen f. (k, j) zur Verfügung, die die Ströme aus der Planungsregion i über den Flughafen k in die Auslandsregion j angeben. M i t h i n sind die Auslandsströme f.. durch Summierung über alle Flughäfen ohne weiteres zu bestimmen:

Da der grenzüberschreitende Verkehr, der fast 80 vH des Luftverkehrsaufkommens - gemessen in Personenenfahrten - ausmacht, sowohl hinsichtlich seiner Reisezweckstruktur als auch in der Aufteilung auf die beiden Flugarten deutlich stärker gegliedert ist als der innerdeutsche Verkehr, war es von Bedeutung, daß für die Strukturen gemäß der ADV-Befragung 1979 bei der Hochrechnung Justierungen anhand der Lufthansa-Befragungen von 1979 und 1981 vorgenommen werden konnten.

Die je nach Befragungsflughafen höchstens 27 ausländischen Zielregionen wurden nach E r m i t t l u n g der Einzelströme zu den in dieser Untersuchung benötigten 16 Auslandsregionen zusammengefaßt.

105

3.3.3

Ergebnisse

3.3.3.1

Aufkommensstruktur

Der gewerbliche Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland umfaßte im Jahre 1980 ein Passagieraufkommen von nahezu 30 M i l l . Fluggästen (s. Übersicht 25). Dieses Aufkommen stellt die Anzahl der beförderten Personen (äquivalent den Personenfahrten bei den anderen Verkehrsmitteln) im Quelle-Ziel-Verkehr dar, d.h. ohne Doppelerfassung der auf ihren Flugreisen umsteigenden Passagiere.

106

Übersicht 25 Verkehrsregion

Reisezweck

Verkehrsaufkommen

LV Inlandsverkehr : - im Bundesgebiet

G U SP

2 845 256 173

£

3 274

- Bundesgebiet-Berlin

G ü SP

1 896 878 321

£

3 095

Insgesamt

G ü SP

4 741 1 134 494

1

6 369

G U SP

5 962 2 483 710

I

Auslandsverkehr : - Europa

-

Interkontinental

Insgesamt

Insgesamt

*)

Reisezweckstruktur

Bef. Personen in 1000

in vH £

-

2 845 256 173

87 8 5

3 274

100

1 896 878 321

61 28 10

-

3 095

100

-

4 741 1 134 494

74 18 8

-

6 369

100

161 7 469 360

6 123 9 952 1 069

9 155

7 989

17 144

65 27 8 100

G U SP

1 665 2 612 81

29 1 961 19

1 694 4 573 100

I

4 358

2 009

6 367

G ü SP

7 627 5 096 790

190 9 429 379

7 817 14 525 1 169

I

13 513

9 998

23 511

G SP

12 367 6 230 1 284

190 9 429 379

12 557 15 659 1 663

i

19 881

9 998

29 879

ü

-

ChV

LV

ChV

E 87 8 5

16

100

11

61 28 10 16

100

10

74 18 8 32

100

53

47

36 58 6 100 57 100

68

1 98 1 100 20 32

27 72 2 100 21 100

2 94 4 100 43

33 62 5 100 79 100

33

42 52 6 100 100 100

46

38 60 2 100

22

56 38 6 100

68

2 93 5 100

21

57 62 31 6 100

100

80

100

2 94 4 100

67

100

- Abweichungen durch Rundungen Erläuterungen: G « Geschäftsreiseverkehr; U * Urlaubsreiseverkehr SP • Sonst. P r i v a t r e i s e v e r k e h r LV « Linienverkehr (FA 1 & 4 1 ) ; ChV« Charterverkehr (FA 2 & 3 (FA : F l u g a r t )

*) Zum Unterschied zu den in Übersicht 8 ausgewiesenen Werten siehe auch Abschnitt 2.3.3 und 3.3.1.3

DFVLR

Aufkommensstruktur des gewerblichen Luftverkehrs der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1980

107

Da die amtliche Luftverkehrsstatistik

in erster

Linie die an den elf

deutschen Verkehrsflughäfen zusteigenden Passagiere

erfaßt, enthält sie

auch aus dem Ausland kommende und umsteigende Passagiere als Zusteig e n Hierdurch wird das innerdeutsche Aufkommen des Jahres 1980 um etwa 1,5 M i l l . Zusteiger überhöht angegeben und das grenzüberschreitende 49) Aufkommen um ca. 1 M i l l . Zusteiger, die Ausland-Ausland-Umsteiger Darüberhinaus enthält die amtliche Statistik im Unterschied zu den hier ausgewiesenen Nachfragewerten 0,12 M i l l . Charterflugreisende im innerdeutschen Verkehr, die jedoch fast ausschließlich zu Zielen im Ausland reisen

und

in

sogenannten

Drehkreuzflügen

auf

deutschen

Flughäfen

umsteigen. Ein Vergleich der Zusteigeraufkommen der amtlichen Statistik m i t den Fahrtenaufkommen dieser Studie hat daher diese Unterschiede zu berücksichtigen. Aufgrund der Daten der ADV-Fluggastbefragung 1979 konnte für das Jahr 1979 und daraus übertragen für 1980 erstmals die Schätzung der AuslandAusland-Umsteiger

vorgenommen und damit

auch eine relativ

genaue

Angabe des tatsächlichen Nachfragevolumens in Höhe von 30 M i l l . Fluggästen gemacht werden. Daher ist ein Vergleich m i t Verkehrsaufkommen früherer Jahren z.B. zur E r m i t t l u n g des Nachfragewachstums Zeitreihen des Luftverkehrsaufkommens

erschwert.

liegen nur auf der Basis der

Werte der amtlichen Statistik vor, die eine nicht näher bekannte Menge von Umsteigern des Auslandsverkehrs enthalten.

Zwei D r i t t e l aller Fluggäste, d.h. nahezu 20 M i l l . Personen, wurden im Linienverkehr befördert, ein D r i t t e l , d.h. 10 M i l l . Personen, nutzte Charterflüge. Während die Angebote im Charterverkehr

ausschließlich

Ziele im Ausland, insbesondere im M i t t e l m e e r r a u m , ausgerichtet

auf sind,

werden die Linienverkehrsdienste sowohl im Inland als auch im grenzüberschreitenden Verkehr angeboten. Insgesamt haben nur etwa 20 vH aller Passagiere Herkunfts- und Zielort ihrer Flugreise im Inland, der überwiegende Teil der Nachfrage nutzt das Flugzeug für Reisen m i t ausländischen Destinationen.

Von den 23,5 M i l l . Passagieren im grenzüberschreitenden Verkehr flogen 73 vH zu Zielen in Europa, davon wiederum 53 vH

108

im Linienverkehr (s.

Übersicht 25). Im Interkontinental-Verkehr war der

Linienverkehrsanteil

m i t 68 vH dagegen deutlich höher. Ein Grund dafür ist die Konzentration des Charterverkehrs

auf touristische

Ziele in Südeuropa; 80 vH

aller

Charterflugreisenden hatten ihr Reiseziel in Europa.

Der Inlandsverkehr t e i l t sich in zwei Verkehrsmärkte, den Verkehr Bundesgebiet

mit

3,3 M i l l .

Passagieren

und

den

im

Berlin-Verkehr

mit

3,1 M i l l . beförderten Personen. Während der Verkehr i m Bundesgebiet im Laufe der Jahre deutlich zugenommen hat, sank der Berlin-Verkehr seit dem Transitabkommen im Jahre 1971 von seinem bisherigen Höchstwert von ca. 5,5 M i l l . Passagieren auf rund 3 M i l l . Passagiere im Jahre 1978.

Die Reisenden i m gewerblichen Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland können hauptsächlich zwei Reisezweckgruppen zugeordnet werden, den Geschäftsreisenden (42 vH) und den Urlaubsreisenden (52 vH). Sonstige private Reisegründe, wie etwa bei Wochenendreisen, sind nur in 6 vH aller Reisefälle maßgebend. Die Reisezweckstruktur variiert jedoch deutlich m i t

dem Verkehrsmarkt.

So sind die Kurzstreckenrelationen

im

allgemeinen von einem hohen Geschäftsreiseanteil geprägt, z.B. im Verkehr im Bundesgebiet 87 vH, während der Interkontinental-Verkehr

zu

nahezu drei Vierteln Privatreisende aufweist. Im Europa-Verkehr beträgt der Geschäftsreisendenanteil

im M i t t e l 36 vH, er liegt jedoch auf den

Relationen m i t den Nachbarländern deutlich höher. Der hohe Urlaubsreisendenanteil im Europa-Verkehr (58 vH) w i r d geprägt durch die 7,5 M i l l . Urlaubsreisenden im Charterverkehr, die sich wiederum zu über 50 vH auf die Verkehrsrelationen m i t Spanien konzentrieren.

Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen

konzentriert

sich innerhalb

der Bundesrepublik auf städtische und flughafennahe Regionen, während ländliche

oder

flughafenferne

Regionen

nur

in geringem

Maße

zum

Gesamtnachfrageaufkommen beitragen. Von dem gesamten Quellverkehrsaufkommen der 79 Planungsregionen der Bundesrepublik Deutschland von 18,5 M i l l . Fluggästen (dieser Wert enthält alle Fahrten im innerdeutschen Verkehr und die ausgehenden Fahrten im grenzüberschreitenden Verkehr) erbringen allein die 11 Planungsregionen, in denen ein Verkehrsflughafen liegt - hier kurz Flughafenregionen

genannt - , ein

Verkehrsaufkommen

109

von 11,8 M i l l . Fluggästen (= 64 vH). Die Planungsregion m i t dem höchsten Nachfrageaufkommen

ist Frankfurt

m i t 2,47 M i l l . Fluggästen (im Quell-

verkehr), gefolgt von Berlin m i t 2,17 M i l l . , München m i t 1,8 M i l l . und Hamburg m i t 1,27 M i l l . Fluggästen. Dagegen weisen die Raumeinheiten m i t den niedrigsten Aufkommen nur Werte um 10 000 Reisende auf. Sie sind rein ländliche Regionen m i t geringer Bevölkerung.

Bezieht man das Verkehrsaufkommen auf die Bevölkerung, um die durchschnittliche Fahrtenhäufigkeit pro Einwohner zu erhalten, so ergibt sich für

die Bundesrepublik

ein

Wert

von

nahezu

500 Fahrten

pro

1 000

Einwohner im Jahre 1980. Ähnlich wie das absolute Aufkommen variiert auch die Fahrtenhäufigkeit stark, je nach Typ der Region und Flughafenentfernung. Regionen

So ergeben sich für eine Reihe von peripheren

Aufkommensraten

von weniger

als

100 Fahrten

ländlichen pro

1 000

Einwohner, während die Flughafenregionen im M i t t e l 1 200 Fahrten aufweisen, m i t dem höchsten Wert von 2 300 Fahrten für die Region Berlin. Dadurch, daß den insgesamt 30 M i l l . Flugreisenden nur eine im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern

kleine

Anzahl von "Terminals"

- die

elf

Verkehrsflughäfen - zur Verfügung steht, an denen die eigentlichen Flugreisen beginnen und enden, f ä l l t jedem Flughafen eine bedeutende Verkehrsbedienungsfunktion zu. In der Übersicht 26 sind die Zusteigeraufkommen der deutschen Verkehrsflughäfen nach der Flugart (Linien- bzw. Charterverkehr) und der Verkehrsregion (Inland bzw. Ausland) wiedergegeben. Dabei ist zu beachten, daß diese Werte zusätzlich zum Nachfrageaufkommen der 79 Planungsregionen die Zusteiger enthalten, die m i t Bodenverkehrsmitteln aus dem Ausland zu den Flughäfen kommen (ca. 450 000).

Das so e r m i t t e l t e Originärzusteigeraufkommen

der deutschen Verkehrs-

flughäfen betrug 18,7 M i l l . Personen. M i t nahezu 5 M i l l . Fluggästen nahm der Flughafen Frankfurt über ein Viertel des gesamten Aufkommens auf und bewältigte damit den weitaus größten Verkehrsanteil, gefolgt

von

Düsseldorf (18 vH), München (13 vH), Berlin (12 vH) und Hamburg (10 vH). Die

Spitzenposition

Frankfurts

wurde

durch

3,85 M i l l .

Zusteiger

des

Linienverkehrs geprägt. M i t jeweils 1,9 M i l l . Zusteigem wiesen die Flughäfen Berlin und München die zweithöchsten

110

Linienverkehrsaufkommen

auf. Im Charterverkehr war es der Flughafen Düsseldorf, der m i t 1,7 M i l l . Zusteigern das höchste Aufkommen

- und damit ein D r i t t e l des gesamten

Charterverkehrs - abfertigte, gefolgt von Frankfurt (1,1 M i l l . ) , München (0,6 Mill.) und Stuttgart (0,4 Mill.).

3.3.3.2

Verkehrsverflechtung zwischen den 78 Planungsregionen des Bundesgebietes (ohne Berlin)

Zur Darstellung der interregionalen Verflechtung des innerdeutschen L u f t verkehrs

sind die reisezweckspezifischen

zwischen allen 78 Planungsregionen

Strommatrizen

des Bundesgebietes

des Verkehrs (ohne

Berlin)

erstellt worden. (Im Anhang ist nur die Gesamtverflechtungsmatrix

des

Luftverkehrs wiedergegeben.) Wie bereits aus der Übersicht 25 (Aufkommensstruktur) ersichtlich, ist die innerdeutsche Luftverkehrsnachfrage durch Geschäftsreisende geprägt: 87 von 100 Fluggästen reisen aus geschäftlichen Gründen. Sie haben sich für das Flugzeug in erster Linie wegen der Reisezeitersparnis entschieden, die ihnen dieses Verkehrsmittel gegenüber den Bodenverkehrsmitteln b i e t e t . Dieser Reisezeitvorteil ist am größten, wenn Reiseherkunft und - z i e l in der Nähe eines Flughafens sind, und schmilzt m i t größer werdenden Zuund Abgangszeiten. Die Gesamtverflechtungsmatrix zeigt jedoch, daß das Quelle-Ziel-Aufkommen Fluggästen

aus einer

78 Raumeinheiten

innerhalb des Bundesgebietes von ca. 3,3 M i l l . großen

resultiert

Zahl

von

und nicht

Einzelströmen nur auf

die

zwischen

Ströme

den

zwischen

Flughafenregionen beschränkt ist. Dennoch bilden die Relationen zwischen den Flughafenregionen

die stärksten

Ströme.

Ihre

Summe ergibt

ca.

1,8 M i l l . Fluggäste, d.h. etwa 55 vH des Aufkommens sind Reisende m i t Herkunfts-

und Zielort

in den Flughafenregionen

selbst. Der

absolut

stärkste Verkehrsstrom ist der zwischen den Planungsregionen Frankfurt und München m i t ca. 132 000 Fluggästen pro Jahr und Richtung, gefolgt von Hamburg - Frankfurt m i t ca. 106 000 und Köln - München m i t 82 000 Fluggästen.

111

bersicht Verkenrsfluohafen

Plugsiel

Haitouro

(HAH)

Hannover (HAJ)

Bremen (BRE)

Düsseldorf (DUS)

•

LV

ChV

Ges

IL AL Gcs

847 704 1 551

382 382

847 1 0b6 1 933

IL AL Ges

366 216 S82

346 346

36 6 56 2 928

30 30

156 160 316

IL AL Ges

Köln/Bonn (CCN)

Frankfurt

C FP-AJ

Nürnoerg (NLE)

München {HOC)

Berlin (3ER)

Saarbrücken (SCN)

Gesamt

156 129 285

{In +H)

LV

80

63

90

IL AL Ges

677 985 1 662

1 690 1 690

677 2 674 3 351

50

IL AL Ges

394 313 706

180 180

394 492 886

80

IL AL Ges

1 C66 2 78 3 3 84 8

1 103 1 103

1 066 3 886 4 952

389 389 778

434 434

389 824 1 213

64

IL AL Ges

192 126 318

54 54

192 180 372

85

IL AL Ges

898 9 58 1 656

594 594

898 1 551 2 449

IL AL Ges

1 615 293 1 908

IL AL Ges IL AL Ges

IL AL

Stuttgart (STR)

Strukturen

Verkehrsaufkommen ( Z u s t e i g e r * i n 1000)

78

CnV

55 45

100 11

63 37 4

20

37

55 45

324 324

1 615 617 ' 2 232

85

38 5 43

34 34

38 40 78

55

6 636 6 900 13 536

5 170 5 170

6 636 12 070 18 706

72,4

7

41 59 12 56 44 5 28 72

20

1

50 50

100

100

100 33 . 100 4

22

100

2 48 52 14 85 15 14 88 12

14

15

100

1

100

49, 0 51. 0 100

27 6 '

5

26

6 52 48 2 37 63

12 100 6 100

0

44 56

1C0

8

100

45

18

32 68

100 15

2

22 78 21

36

s 49 51

100

100 6

10

20 80

100 28

44 S«T

39 64 Jahre 12 Nichterwerbspersonen > 64 Jahre 8 9

Beschreibung der verkehrsverhaltenshomogenen Personengruppen:

FLENSBURG 432186 10,0 8.4 4f3 5,3 6.7 1.8 22,1 6.6 12.3 8,2 0.6 14.8 ITZEHOE 259720 10,1 8,5 4.3 5.1 5,5 1,5 20.3 6,5 12,9 9.1 0.7 16 6 KIEL 692721 9,4 7,6 3,8 4,8 6,4 2,0 22,9 5,8 12.4 8.5 0.6 15,8 LÜBECK 412563 8.8 7.1 3,8 4,7 5.8 1,5 21,2 5,6 13.4 9.6 0.6 17,7 BAD OLDESLOE 821995 10,0 8,0 3.9 4,7 5,5 1,4 25,0 6,0 13,5 8.0 0.6 13 5 HAMBURG 1637132 7,7 5,9 2.7 4,7 5,3 2,1 24,1 5,3 15,5 7,9 0.7 18.0 BREMEN 691366 8,7 6,7 2,8 5,4 6,1 1,7 22,4 5,9 14,0 8.9 0.5 16 8 EMDEN 360713 11,9 9,2 4,0 5,7 6,0 1,7 18,7 7,5 12,4 9.3 0,6 12.9 OLDENBURG 851505 10,6 8,6 3,8 6,0 6,3 1.7 21,3 6,4 12,6 8.3 0.6 13,9 BREMERVOERDE 782193 10,5 8.4 3,5 5,5 5,6 1,5 22,7 6,6 13,3 8,3 0,7 13.3 LINGEN 359109 14,2 10,3 4,5 6,9 6,6 1,4 18,2 6,1 12,2 8,1 0,7 10,7 VERDEN 408232 10,3 8,3 3,6 5,5 5,7 1,4 21,6 5,9 13.9 8,3 0.9 14.6 UELZEN 571298 10,0 7,9 3,4 5,8 6,2 1,6 20,1 5.6 13,5 8.9 0,7 16.3 OSNABRÜCK 545234 11,4 8,5 3,7 6,1 6,5 1,7 19,8 6.2 13.1 8.4 0.7 13.8 HANNOVER 1078502 8,8 6.7 2.9 5,0 6,1 1,7 23,5 5,8 14,4 8.6 0.5 15,8 HILDESHEIM 595178 9,4 7,3 3,3 5,3 5,8 1,4 20,2 5,6 13,8 9,6 0.6 17.7 BRAUNSCHWEIG 1127470 9,4 7,3 3,3 5.2 6.0 1,8 20,8 6,0 14,2 9.4 0,6 16 0 GÖTTINGEN 587672 9,2 7,0 3.2 5,0 7,1 1,8 21,6 5,8 13,1 9.0 0.7 16.6 MÜNSTER 1374920 11,6 8,7 3.8 6,3 6,6 2,7 19,9 7,8 11,5 9.1 0.5 11.6 BIELEFELD 1444814 9,8 7,7 3,3 5.6 5,9 1,8 20,1 6,0 13,8 9,5 0.5 15.9 DUISBURG 1231593 10,2 7,6 3,4 5,6 5,7 2,0 19,1 8,0 13,1 11,5 0.3 13.4 ESSEN 2676540 9,1 6.8 3.1 5.0 5,7 2,0 19,2 8,0 12,8 12,8 0.3 15,2 DORTMUND 1166364 9,8 7,2 3,3 5,2 5,7 2.1 19.9 8,0 12,6 11,8 0,3 14.1 PADERBORN 371172 11,8 8,5 3,6 6,3 6,5 2.3 18,9 7,3 11,4 9,6 0.5 13,3 MÖNCHENGLADBACH 1157492 9,7 7,5 3.3 5,5 5,7 1,9 21,3 7,5 13,5 10,2 0.4 13.5 DÜSSELDORF 1756574 8,5 6,4 2.9 5,0 5.8 1,7 22,7 6,3 14,6 9,8 0,5 15,8 HAGEN 985904 9,5 7,2 3.2 5.3 5,5 1,8 20,2 6,9 13,9 10,6 0.4 15.4 ARNSBERG 537396 11,1 8.6 3.7 6.4 6,0 1,9 18,1 7,2 12,5 10,4 0.5 13.7 AACHEN 1145532 9,9 7,4 3,3 5,4 6,2 2,5 20,4 8,2 12,4 10,9 0.4 13.0 KÖLN 2789858 9,4 7,0 3.0 5.4 5.9 2,4 22,6 7,7 13,2 9,9 0.4 13,3 SIEGEN 407837 11,0 8.1 3.8 6,0 6,0 2.1. 18,8 7,8 12,3 10,5 0 4 13 2 KASSEL 845264 9,5 7,4 3,5 5.0 5,6 1,8 20.3 6,3 13,3 10.1 0.6 16,5 MARBURG 395043 10,3 7,4 3,6 5.2 6,3 2,9 21,4 6,5 12,9 8,6 0.7 14.2 FULDA 300419 10,6 7,8 4.0 5,3 6,4 .1,6 19,5 5,4 13,9 9,2 0.8 15.6 GIESSEN 625675 10,0 7,3 3.5 5.1 6,0 2,4 21,2 6.7 13,1 9.7 0.5 14.5 FRANKFURT 2499120 9,2 6,5 3.1 4,7 5,7 1,7 24,5 6,4 14,4 8,7 0,5 14,6 DARMSTADT 946330 9,9 7,1 3.4 4,9 5.9 2,1 23,5 6,9 13,6 8,9 0,4 13 5 MONTABAUR 446176 10,3 7,8 4,8 4,6 5,9 1,5 18,7 7,0 12,5 11,1 0 6 15 2 KOBLENZ 682798 9,6 7,4 4,4 4,4 6,2 1,5 20,1 6,6 13,0 10,6 0.7 15.5 BITBURG 145027 11,1 8,4 5.2 5.2 6.4 1,3 17,3 5,3 13,7 10,2 1,0 14 8 TR,ER 325995 10,4 7,7 5,0 4,8 7,1 1,7 18,7 6,3 13.1 10,3 0.7 14,4

RtO'on Einwohner Name

Noch Übersicht 31: Einwohner und Anteile verkehrsverhaltenshomogener

Personengruppen nach Planungsregionen 1981

126

80

79

44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 II S 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78

43

42

-

Nr

Einwohner » «Stand 1981) 1

Anteile der verkehrsverhaltenshomogenen Personengruppen 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12

61712691

9,9 7,3 3,7 4,9 6,1 1,9

22,0 6,2

Personen < 10 Jahre Personen 10 bis 14 Jahre Erwerbspersonen 15 bis 19 Jahre Nichterwerbspersonen 15 bis 19 Jahre Erwerbspersonen 20 bis 24 Jahre Nichterwerbspersonen 20 bis 24 Jahre

Quelle: KONTIV 82 und Erhebungen der IVV-AACHEN

1 2 3 4 5 6

11

8 9

13,7 9,1 0,6

14,6

Erwerbspersonen 25 bis 44 Jahre Nichterwerbspersonen 25 bis 44 Jahre Erwerbspersonen 45 bis 64 Jahre 10 Nichterwerbspersonen 45 bis 64 Jahre Erwerbspersonen >64 Jahre 12 Nichterwerbspersonen >64 Jahre

7

Beschreibung der verkehrsverhaltenshomogenen Personengruppen:

BUNDESREPUBLIK

BAD KREUZNACH 233598 9,9 7,4 4,4 4,4 6,3 1,5 19,6 6,2 13,6 10,4 0 7 15 6 MAINZ 517255 9,7 6,9 4,1 4¿2 6,7 2,4 22,8 6,7 12,8 9,3 06 140 KAISERSLAUTERN 617675 9,7 7,3 4,5 4,4 6,7 1,5 20,0 5,6 14,0 10 7 0 6 15 1 LUDWIGSHAFEN 539296 9,5 7,0 4,3 4,4 6,2 1,5 21,1 6,6 14 0 10 4 05 145 LANDAU 233409 10,4 7,8 4,9 4,6 6,7 1,9 21,1 6,0 13,5 9.1 07 132 SAARLAND 1063033 9,2 ' 6,9 4,1 4,9 6,6 2,0 18,8 8,3 11,0 13,6 0,2 14 3 MANNHEIM 1035005 9,1 6,7 3,3 4.9 6,3 2,4 23,5 6,6 14,2 8,5 0,5 13 9 TAUBERBISCHOFSHEIM 121378 1U 8.0 4.0 5,4 6,5 1,6 19,7 50 14 8 80 10 14 8 HEILBRONN 593606 11,1 8,1 4,0 5,3 6,0 1,6 21,9 5,5 1,1 08 136 .KARLSRUHE 871388 9,4 7,0 3,6 5,1 6,2 2.1 22,4 6,6 14,4 8,7 06 140 1 STUTTGART 2374265 10,2 7,1 3,4 5,0 6,2 1,8 24,5 5,9 15,0 7,3 06 130 HEIDENHEIM 400482 11,9 8,3 3.9 6,4 6,1 1,6 21,1 6,0 14,7 7,8 06 13 6 OFFENBURG 355343 10,8 8,4 4,2 5,8 6.6 1,7 21,0 5,4 14,3 1,1 0 8 13 3 PFORZHEIM 503207 10.6 7.6 3.9 5.3 6,3 1,6 22,5 4,9 15,2 7,3 0.8 13 9 TÜBINGEN 586770 10,9 7.5 3.7 5.2 6,7 2,7 23,7 5.2 14,4 6,6 0 7 12 7 ULM 413316 11,9 8.2 4,0 5,5 6,7 1.6 22,1 5,3 14,1 7,0 0,8 12,8 611833 10 72 35 53 67 3 3 233 '° ' ' 6.5 13,2 7,1 0,8 13,2 LÖRRACH 335596 10.6 8,0 4,0 5.4 6.3 1,7 21,3 5,8 15,0 7,7 0 7 13 4 DONAUESCHINGEN 437305 10,9 8,1 4.0 5,5 6.1 1.4 22,3 4,6 15.4 72 0 8 13 8 KONSTANZ 748427 10,9 8,2 3,9 5,7 6,3 1,8 22,0 5.8 13.8 1,4 0.8 134 ASCHAFFENBURG 320838 11,5 7,9 5,3 4,1 6,3 1,5 21,4 6.0 13 8 85 0 7 12 8 WÜRZBURG 461986 10,4 7,3 4,8 4,3 7,0 2,7 21,4 6,0 13 4 83 09 135 SCHWEINFURT 412419 11,1 8,0 5,4 4.1 6,4 1,5 20,4 5,1 14,6 8.4 1.1 139 BAYREUTH 1050202 10,3 7,5 4,9 3,8 6,2 1,4 21,7 4,0 15,6 8,4 1.1 152 ANSBACH 362300 11,3 7,9 5,3 4,0 6,3 1.3 21.4 3.5 15.3 7.5 1,4 14,8 NÜRNBERG 1164978 9,2 6,7 4,3 3,6 6,4 1.8 24,9 4,9 14,9 8.1 0 8 14 4 REGENSBURG 597597 10.7 7,8 5,1 4,1 7,0 2,0 22,2 5,4 13,8 83 09 12'7 WEIDEN 457059 11,9 8.4 5.5 4.1 6.3 1,5 19.9 4.8 14.3 88 1 0 134 INGOLSTADT 344933 11,6 7,9 5,3 4,1 6,7 1,6 22,9 5.3 13.7 7 9 09 12 1 LANDSHUT 340224 11,4 8,2 5,2 4.0 6.5 1,4 21,6 4.4 14.1 78 1 2 140 PASSAU 576109 11.8 8.4 5.4 4,2 6,7 1,7 20,4 5.0 13,7 85 1 0 13*1 NEU-ULM 252109 11.6 8,1 5,1 4,2 6,5 1,4 23.3 5.0 14,1 7,2 0,9 12> AUGSBURG 725518 10,9 7,6 4,9 3,9 6,4 1,5 23,1 4,6 14,6 7,8 0,9 13 9 MÜNCHEN 2305444 8,3 6,9 3,8 3,4 6,3 1,9 28,8 5.7 14.5 7,3 0 8 13 2 KEMPTEN 562727 10,8 7,8 5,1 3,9 6,2 • 1,2 21,9 4,3 14,4 7.5 1,3 156 GARMISCH-PARTENK. 604320 9,8 7,2 4,6 3,8 6,3 1,5 23.1 5,3 13 8 83 1 1 152 TRAUNSTEIN 417440 10,4 7,8 5,1 3,9 6,0 1,3 21.0 5.0 13,8 85 1 2 160 BERLIN 1888669 8,9 5,7 2,6 4,4 4,6 2,2 24,8 4,8 13,5 7,2 0ß 20,1

Nanr

Region

Anteile je Wirtschaftssektor

Arbeitsplätze

Region

1

2

3

4

5

16,8 17,4 6,5 3,8 9,0 1,2 2,0 17,1 14,2 18,0 19,8 16,2 10,0 10,8 1,6 8,2 4,1 8,2 8,2 5,6 2,5 0,4 1,0 12,2 1,9 0,6 1,5 7,4 3,5 2,0 4,0 11,3 14,1 20,4 7,8 2,3 3,8 6,4 9,4 25,9 15,1

25,7 35,6 32,7 35,2 43,6 29,0 36,4 32,2 34,5 31,7 41,8 37,6 35,5 40,8 37,3 44,1 49,2 42,0 43,7 50,9 52,2 49,6 48,5 42,9 52,4 45,8 59,7 50,9 48,2 43,5 56,1 42,5 45,0 42,4 46,6 41,0 54,3 53,4 35,1 34,2 31,7

17,9 17,0 19,5 20,3 18,2 32,8 29,8 17,7 16,9 17,6 13,2 16,2 16,6 19,2 23,0 15,1 16,4 15,6 16,4 17,6 18,9 19,9 20,2 15,7 18,8 21,7 15,9 14,0 17,5 19,1 16,1 17,6 11,3 14,8 17,7 22,5 15,7 15,9 17,8 11/8 20,9

15,7 12,9 14,8 16,9 13,9 22,8 17,2 15,0 15,6 15,9 11,6 12,9 16,2 15,2 19,4 16,7 14,4 15,5 17,5 14,4 15,8 17,4 17,1 16,4 15,6 19,3 12,3 15,0 16,0 21,0 13,8 14,0 13,7 10,2 12,4 21,0 13,7 13,7 17,4 12,2 16,8

23,9 17,1 26,6 23,8 15,3 14,3 14,6 18,0 18,8 16,8 13,7 17,2 21,7 14,0 18,8 15,9 15,9 18,7 14,3 11,5 10,6 12,6 13,2 12,8 11,4 12,6 10,7 12,8 15,0 14,3 9,9 14,6 15,9 12,3 15,6 13,2 12,4 10,5 20,3 15,9 15,5

(Stand 1978)

Nr.

Name

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

FLENSBURG ITZEHOE KIEL LÜBECK BAD OLDESLOE HAMBURG BREMEN EMDEN OLDENBURG BREMERVOERDE LINGEN VERDEN UELZEN OSNABRÜCK HANNOVER HILDESHEIM BRAUNSCHWEIG GÖTTINGEN MÜNSTER BIELEFELD DUISBURG ESSEN DORTMUND PADERBORN MÖNCHENGLADBACH DÜSSELDORF HAGEN ARNSBERG AACHEN KÖLN SIEGEN KASSEL MÄRBURG FULDA GIESSEN FRANKFURT DARMSTADT MONTABAUR KOBLENZ BITBURG TRIER

166030 93600 271440 164450 242550 891000 348920 132420 329210 228230 138880 138240 212040 222270 499620 225490 469660 221070 467090 584640 439880 959340 427660 129680 422480 842130 398400 193890 371420 1075320 164300 331900 143500 121220 236410 1129160 347930 139920 252160 52490 127140

Beschreibung der Wirtschaftssektoren: 1 2 3 4 5

Land- und Forstwirtschaft produzierendes Gewerbe Handel und Verkehr , Banken, Versicherungen und sonstige Dienstleistungen öffentliche Verwaltungen

Quelle: PROGNOS/1981

Übersicht 32 : Arbeitsplätze und Anteile je Wirtschaftssektor in den Planungsregionen 1978

127

Anteile je Wirtschaftssektor

Arbeitsplätze

Region

1

2

3

4

5

87450 195290 200030 217410 82230 412010 453090 52230 248090 388930 1114730 169290 153600 215800 261040 193180 205490 126500 202360 300800 127910 187280 181520 479550 158730 562570 246570 183380 140140 149710 247170 94390 306250 1014450 234350 220570 167590 827580

9,8 7,0 5,8 3,2 12,8 2,9 2,7 17,6 10,4 4,3 2,7 7,1 10,5 7,3 7,4 9,0 8,8 6,5 7,5 9,8 5,5 13,1 18,3 11,8 24,5 4,2 15,6 19,0 16,0 22,5 21,8 11,9 11,2 3,4 14,3 12,4 14,3 0,5

41,5 38,1 45,0 55,4 44,4 49,8 48,8 43,6 49,8 45,8 53,5 59,5 48,8 53,8 55,6 51,7 36,0 53,0 59,7 48,2 60,6 35,9 47,7 52,1 42,8 49,7 40,5 48,2 50,1 46,1 42,7 53,8 48,0 38,9 43,8 40,7 45,3 33,5

16,1 20,3 16,2 15,7 14,5 18,2 17,9 9,3 15,8 17,1 16,8 11,7 15,8 14,2 12,1 15,2 16,9 15,3 11,1 13,5 13,8 18,8 11.1 14,2 10,0 20,2 17,1 11,9 12,0 11,4 11,8 13,6 16,0 19,9 14,8 15,6 14,4 21,2

13,8 16,9 11,8 12,8 12,0 14,6 15,7 14,8 13,0 17,5 15,4 11,0 12,4 14,3 11,1 12,2 20,1 13,4 11,2 15,3 10,5 14,6 10,3 10,4 10,9 13,6 13,3 8,4 9,9 8,3 12,0 10,1 12,1 20,5 15,3 18,6 13,9 22,4

18,8 17,8 21,3 13,0 16,2 14,6 15,0 14,6 10,9 15,4 11,5 10,6 12,6 10,4 13,9 12,0 18,2 11,7 10,4 13,1 9,8 17,6 12,6 11,5 11,9 12,2 13,6 12,6 12,0 11,7 11,7 10,7 12,7 17,3 11,7 12,6 12,2 22,5

25 162 440

6,4

44,8

18,3

16,1

14,5

(Stand 1978)

Nr.

Name

42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79

BAD KREUZNACH MAINZ KAISERSLAUTERN LUDWIGSHAFEN LANDAU SAARLAND MANNHEIM TAUBERBISCHOFSHEIM HEILBRONN KARLSRUHE STUTTGART HEIDENHEIM OFFENBURG PFORZHEIM TÜBINGEN ULM FREIBURG LÖRRACH DONAUESCHINGEN KONSTANZ ASCHAFFENBURG WÜRZBURG SCHWEINFURT BAYREUTH ANSBACH NÜRNBERG REGENSBURG WEIDEN INGOLSTADT LANDSHUT PASSAU NEU-ULM AUGSBURG MÜNCHEN KEMPTEN GARMISCH-PARTENK. TRAUNSTEIN BERLIN

80

BUNDESREPUBLIK

Beschreibung der Wirtschaftssektoren: 1 2 3 4

Land- und Forstwirtschaft produzierendes Gewerbe Handel und Verkehr Banken, Versicherungen und sonstige Dienstleistungen

5 öffentliche Verwaltungen

Quelle: PROGNOS/1981

Noch Obersicht 32 : Arbeitsplätze und Anteile je Wirtschaftssektor in den Planungsregionen 1978

128

Zusätzlich zu den Personengruppen wurden für die einzelnen Kreisregionen auch die Motorisierungsdaten herangezogen; diese Werte sind bereits im K a p i t e l 1.2.3.2 behandelt worden. Außerdem wurden die Kreisregionen in Abhängigkeit

von der

Siedlungsdichte

nach drei

Gebietskategorien

unterschieden, da Wirkungszusammenhänge zwischen M o b i l i t ä t und Verkehrsmittelwahl einerseits und der Siedlungsdichte andererseits bestehen. Die Berechnungen zur Verflechtungsstruktur m i t den erforderlichen Kontrollen zu den gemessenen Verkehrsstärken setzten die Einbeziehung des vorhandenen Straßennetzes voraus. Dieses Netz konnte aus den Arbeiten zum Bundesverkehrswegeplan, der einer mehrfachen Fortschreibung unterzogen worden ist, übernommen w e r d e n ^ * Die Erarbeitung der regionalen Verflechtungsstruktur

im motorisierten

Individualverkehr sollte insbesondere auf primärstatistisches Datenmaterial über Verkehrsaufkomme n und Verkehrsverflechtungen aufbauen. Zunächst muß darauf hingewiesen werden, daß Erhebungen zur Erfassung von regionalen Verflechtungsstrukturen,

die ausreichend statistisch

chert sind, in neuerer Zeit so gut wie nicht mehr durchgeführt s i n d ^ . Regionale Verflechtungsstrukturen

abgesiworden

wurden in der Vergangenheit

im wesentlichen im Rahmen von Stichprobenerhebungen erfaßt, die die Möglichkeit der modellhaften Ableitung und der E r m i t t l u n g von Verflechtungsstrukturen über Simulationsprozesse boten; auf aktuelle Einzelwerte m i t speziellem Raumbezug konnte im Rahmen dieses Gutachtens jedoch nicht zurückgegriffen werden. Aus diesem Grund mußte für die vorliegenden Berechnungen auf solchen S t i c h p r o b e n e r h e b u n g e n ^ aufgebaut werden, die modellhafte Ansätze ermöglichten (siehe K a p i t e l 3.4.2 und 3.4.3); darüber hinaus wurden die für 1975 erarbeiteten Verflechtungsdaten, die sich etwa zu 30 vH als Originärdaten darstellten, herangezogen. Von besonderer Bedeutung für die vorliegenden Berechnungen waren die Informationen über die i m Straßensystem auftretenden Verkehrsbelastungen. Für ca. 10 000 Zählstellen auf den Landstraßen und Bundesfernstraßen in der Bundesrepublik Deutschland liegen aus Erhebungen, die i m Rahmen der BVZ 80 durchgeführt worden sind, umfangreiche Unterlagen über die Verkehrsstärken im Außerortsverkehr vor. D a m i t waren die für diese Untersuchung besonders relevanten Querschnitte im Zuge der Grenzen der Kreisregionen weitgehend abgedeckt. 129

Die Verkehrsstärken liegen als "DTV-Werte" vor und repräsentieren einen gewichteten T a g e s m i t t e l w e r t , entsprechenden

der

Dateien der BVZ

1/365 des Jahres umfaßt. 80 wurden

speziell

die

Aus den

Werte

des

motorisierten Individualverkehrs errechnet. Diese Werte wurden den zugehörigen

Netzstrecken

zugeordnet,

so

daß

schließlich

automatisierte

Abläufe möglich wurden.

Wegen der fehlenden aktuellen Originärdaten zur Verflechtung kam im Rahmen der Untersuchungen zur M a t r i x

1980 den Informationen

über

Verkehrsverhaltensmuste r besondere Bedeutung zu. Auf diese Grundlagen wird in den beiden folgenden K a p i t e l eingegangen.

Die vorstehend beschriebene Datenbasis war Grundlage der Ermittlungen zur Aufkommens- und Verflechtungsstruktur im motorisierten Individualverkehr der Bundesrepublik Deutschland. Alle Werte wurden so in entsprechende Dateien umgesetzt, daß der Bearbeitungsprozeß weitgehend automatisiert werden konnte.

3.4.2

Verkehrsaufkommen in den Regionen

Das für 1980 maßgebende Verkehrsaufkommen

wird auf der Basis der

Kreisregionen unter Nutzung der im vorhergehenden K a p i t e l benannten Grundlagen zur Siedlungs- und Verhaltensstruktur e r m i t t e l t . Hierbei werden zunächst die für den Tagesverkehr maßgebenden Größen bestimmt. Die so gewonnenen Ergebnisse können dann m i t den ebenfalls nur für den Zeitausschnitt des Tages vorliegenden gezählten Verkehrsmengen auf der Straße verglichen werden, w o m i t sowohl Eichungen und Verifizierungen der Modellansätze als auch Rückkopplungen zur Bestimmung der Aufkommenswerte selbst ermöglicht werden. Aus den so vorliegenden Tageswerten werden

dann m i t

Hilfe

der

reisezweckspezifischen

Wochen-

und

Jahrespegel die zugehörigen Jahreswerte b e s t i m m t . Die Wochen-

bzw.

Jahrespegel

einer

repräsentieren

die

Verkehrsschwankungen

innerhalb

Woche bzw. eines Jahres.

Die Berechnungen und Ableitungen werden in der Reisezweckdifferenzierung durchgeführt, wie sie auch bereits für die Arbeiten zur Matrix 1975 130

angewandt und im K a p i t e l 1.2.1 beschrieben worden sind; diese Reisezwecke sind: -

Beruf, Ausbildung, Geschäfts- und Dienstreise, Einkauf,

-

Freizeit,

-

Urlaub.

Zur E r m i t t l u n g des Verkehrsaufkommens

wird ein Verkehrserzeugungs-

modell in Ansatz gebracht, bei dem die vorliegenden

Werte

für

die

Bevölkerungsgruppen (siehe K a p i t e l 3.4.1) m i t spezifischen Mobilitätsraten gewichtet und m i t Faktoren zur Berücksichtigung der Lagestruktur und der vorhandenen Motorisierung m o d i f i z i e r t werden.

Die Berechnungen zur E r m i t t l u n g des Verkehrsaufkommens unter Ansatz der Mobilitätsraten für die 12 Personengruppen lieferten zunächst nur einwohnerbezogene Werte, m i t denen die von der Wohnung ausgehenden Fahrten regional zugeordnet werden konnten. Zur Bestimmung der Rückfahrten wurden unter Verwendung von Anziehungspotentialen

(Arbeits-

plätze, Ausbildungsplätze, Einkaufs- und Besorgungsmöglichkeiten, Erholungsmöglichkeiten) Erzeugungsmodelle

benutzt, bei denen die

erzeugenden Größen, die durch maßgebende Strukturmerkmale

direkt-

bestimmt

werden, m i t den zugehörigen Erzeugungsraten m u l t i p l i z i e r t werden. Dieses Erzeugungsmodell ist m i t seinen spezifischen Erzeugungsraten bereits im Abschlußbericht

zur Matrix

1975 beschrieben worden, so daß eine

detaillierte Darlegung an dieser Stelle entfallen kann.

Die m i t Hilfe des Erzeugungsmodells für die Anziehungspotentiale bestimmten

Aufkommenswerte

sind großräumig

mit

den

entsprechenden

Werten, die aus den Einwohnerdaten m i t Hilfe der Mobilitätsraten gewonnen werden konnten, abgeglichen worden. Auf diese Weise wurde sicherges t e l l t , daß das aufgrund der Anziehungspotentiale e r m i t t e l t e Verkehrsaufkommen im Niveau m i t den durch die Berechnungen über die Personengruppen gewonnenen Aufkommenswerten identisch ist.

131

Dem hier gewählten Ansatz zur Berechnung des Verkehrsaufkommens über verkehrsverhaltenshomogene Personengruppen und den zugehörigen spezifischen Mobilitätsraten liegt die Erkenntnis zugrunde, daß Gruppen gleicher sozio-ökonomischer und lagebezogener Struktur weitgehend gleiche Verkehrsverhaltensmuster

aufweisen. Die Schwankungen um den M i t t e l -

wert sind relativ gering, was insbesondere für Berechnungen auf regionaler Ebene z u t r i f f t . Wie alle Erfahrungen zeigen, liefert ein nach Personengruppen und Reisezwecken differenzierter Berechnungsansatz zutreffende Aufkommenswerte. Hierbei g i l t , daß die Ergebnisse um so genauer zutreffen, je differenzierter die Personengruppen abgebildet werden können.

Der Differenzierung der Inputdaten sind allerdings wegen der Schwierigkeiten,

entsprechende

Strukturdaten

für

kleinräumige

Einteilungen

zu

bekommen und auch ausreichend abgesichertes primärstatistisches Datenmaterial

über

das Verkehrsverhalten

nutzen zu können, relativ

enge

Grenzen gesetzt. Im vorliegenden Fall konnte - wie bereits im K a p i t e l 3.4.1 dargelegt - von einer Differenzierung

nach 12 Personengruppen

ausgegangen werden, für die jeweils reisezweckspezifische

Mobilitätsra-

ten im motorisierten Individualverkehr erarbeitet werden mußten. Diese Mobilitätsraten wurden aus den Verhaltensmustern e r m i t t e l t , die aus der KONTIV 82 für die Bundesrepublik Deutschland gewonnen werden konnten. Zusätzlich wurden bei der E r m i t t l u n g der Verhaltensmuster die Informationen, die aus der Verdichtung der KONTIV

im Bereich des Landes

58) Nordrhein-Westfalen

gewonnen wurden, genutzt. Weiterhin wurden die 59)

aus der KONTIV 1975/76

vorliegenden Ausgangsdaten herangezogen.

Die aus diesen Unterlagen erarbeiteten Mobilitätswerte im motorisierten Individualverkehr zugehörigen

für

Anteilen

den durchschnittlichen Tag sind m i t den jeweils für

die einzelnen Reisezwecke

in Übersicht 33

wiedergegeben. Aus der

kontinuierlichen

Befragung

zum

wurden auch die Modifikationsfaktoren

Verkehrsverhalten

(KONTIV)

e r m i t t e l t , die den Einfluß

der

Motorisierung und der Lagestruktur im Verhältnis zum jeweiligen M i t t e l wert in der Bundesrepublik Deutschland kennzeichnen. M i t diesen Faktoren wurden dann die zunächst nur über m i t t l e r e Mobilitätsraten gewonnenen Aufkommenswerte je Region m o d i f i z i e r t , d.h. es wurden die Ein-

132

Übersicht 33: Mobilitätsraten der verkehrsverhaltenshomogenen Personen-

gruppen im motorisierten Individualverkehr nach

Zwecken 1981

133

100,0

M

[Jahre]

Bevölkerung

8,6

8,0

15-19

20 - 24

>64 15,2

46-64 2>,8

25 T- 44 28,2

7,3

person

10-1*

[%)

Altersgrenze

nein

1

2 3 4

0,01

0.87

0,12

0,01

0,18

0,04

0,24

0,02

0,13

0,47

0,08

0,00

Beruf Ausbildung Geschäft Einkauf

14,6 0,03

0.6

ja nein

9,1

13.7 1,03

6,2

22,0 1,21

1,9

nein

Ja

nein

ja

nein

6,1 1,08

ja

0,00

4,9 0,04

3,7

0,09

0,05

2

0,35

0,10

0,00

0,20

0,01

0,00

0,02

0,28

0,15

an Werktagen

5

6 7

0,23

0,45 1,35

0,16 0,44

0,20

0,36

0,23 1,73

0,28 0,81

0,56 1,49 0,29 1,92

0,56

0,57 2,53

0,60 1,54

0,64 2,15 0,30

0,69

0,30

0,40

0.23

0.64

1,08

1,19

0,50

Summe 1-5

0,32

0,22 0,49

6

Freizeit an Werktagen Freizeit an Samstagen Freizeit an Sonn-und Feiertagen

0,43

0,03

0,31

0,04

0,43

0,05

0,31

0,10

0,10

0,11

0,10 0,20

4

0.44

0,23

0,47

0.93

0,80

1,26

1,15

1,52

0,69

1,19

0,65

0,6?

1,01

1,20

1,13

6

IV-Mobiiitat Je Reisezweck außerhalb der Werktage

[Fahrten/Tag u. Person] 3

0,16 0,35

0,05

0,28

1

[Fahrten/Tag und Person]

Anteil

nein

ja

7,3 0,00

9f9 0,00

Erwerbs-

Quelle: KONTIV 82 und Erhebungen der IVV-AACHEN

Reisezwecke:

___

nein

9.9

__

[vH]

Anteil 7

flüsse des Wohnorts und der Motorisierung auf die M o b i l i t ä t je Kreisregion berücksichtigt.

Die durchschnittlichen Tageswerte wurden m i t H i l f e von Angaben über die wöchentlichen und jährlichen Verkehrsschwankungen auf

entsprechende

Jahreswerte umgerechnet; diese zeitlichen Verteilungen, die bereits für die M a t r i x 1975 aus der KONTIV 75/76 bestimmt worden waren, wurden für die hier notwendige Umrechnung m i t H i l f e von Informationen aus der KONTIV 1982 aktualisiert.

Die Ergebnisse der Ableitungen und Berechnungen zum Verkehrsaufkommen liegen in differenzierter Form (bezogen auf Reisezwecke und Kreisregionen) auf Datenträger vor; sie sind gleichzeitig so zusammengefaßt worden, daß sie auch i m Tabellenanhang dieses Berichtes wiedergegeben werden konnten. In den entsprechenden Tabellen sind sowohl die Gesamtwerte des Aufkommens im motorisierten Personenverkehr je Kreisregion als auch die nach Reisezwecken differenzierten

Aufkommenswerte

je

Planungsregion zusammengestellt.

3.4.3

Verkehrsverflechtunq

Zur E r m i t t l u n g der Verkehrsverflechtung wurde u.a. auf die gemessene und zum Teil auch modellhaft erarbeitete Verteilungsstruktur griffen,

zurückge-

die Grundlage für die Entwicklung der M a t r i x 1975 war. Der

seinerzeit erfaßten Verteilungsstruktur

lagen umfangreiche

Wertesätze

m i t gezählten Fahrten zugrunde; neuere Informationen über relationsspezifische Werte der Regionalverflechtung liegen nur in geringem Umfang vor. Daher wurde auf die im Rahmen der M a t r i x 1975 dokumentierte Verflechtungsstruktur zurückgegriffen, die unter Beachtung der zwischenz e i t l i c h eingetretenen

Widerstandsveränderung

(im Zusammenhang

mit

neu gebauten Straßenzügen) i m Rahmen einer Ausgleichsrechnung auf den gegenwärtigen Zustand gebracht wurde. Hierbei war als Rahmenbedingung zu beachten, daß die vorliegenden Aufkommenswerte bei der Ausgleichsrechnung beibehalten werden mußten. Die Ermittlungen und Umsetzungen wurden reisezweckspezifisch vorgenommen.

134

Im zweiten Schritt der Ausgleichsrechnung wurde wiederum unter Einführung der genannten Rahmenbedingungen (Konstanz im Aufkommen) die Matrix

an die inzwischen

eingetretene

geringfügige

Veränderung

der

Reiseweitenverteilung je Reisezweck angepaßt. Für diesen Anpassungsprozeß wurden die aus der KONTIV 1982 vorliegenden

Informationen

genutzt. Zusätzlich wurden zur Abstützung der Reiseweiten im Fernverkehr aktuelle Werte aus Straßenverkehrszählungen, die allerdings nur in wenigen Fällen vorliegen, herangezogen. Im Grundsatz wurde jedoch die Struktur der Reiseweitenverteilung des Jahres 1975, die aus umfangreichem primärstatistischen Material bestimmt worden war, beibehalten. Die hier in Ansatz gebrachten Reiseweitenverteilungen sind nach Reiseweitenklassen je Reisezweck und Lagekategorie in Übersicht 34 zusammengestellt worden.

Aus der regionsbezogenen Summierung der durch die Ausgleichsrechnung vorliegenden aktualisierten Verflechtungswerte wurden die je Kreisregion maßgebenden

interregionalen

Verkehrsaufkommenswerte

bestimmt;

die

Ermittlungen bezogen sich zunächst auf die Verhältnisse während des durchschnittlichen

täglichen

Verkehrs.

Dieser

so zum Teil m i t

Hilfe

modellhafter Berechnungen gewonnene Wert des interregionalen Verkehrsaufkommens je Kreisregion wurde dann im Niveau auf das Regionsgrenzen überschreitende Verkehrsaufkommen insgesamt abgestimmt.

Aus den im Jahre 1980 durchgeführten Verkehrszählungen auf Bundesfernstraßen und Landstraßen liegen Belastungen des Straßennetzes vor, aus denen die die Regionsgrenzen überschreitenden Pkw-Fahrten (Kantenbelastungen) im durchschnittlichen

täglichen

Verkehr

entnommen

werden

können. Der Durchgangsverkehr, der in diesen Kantenbelastungen enthalten ist, konnte auf der Grundlage von Arbeiten zum Bundesverkehrswegeplan

separiert

werden.

Der

Vergleich

zwischen

den so

Kantenbelastungen und den zugehörigen interregionalen

"bereinigten" Verflechtungs-

werten lieferte dann für den abschließenden Berechnungsschritt die Modifikationsfaktoren, die die Anpassung der vorliegenden Verflechtungsstruktur

an die real gezählten Belastungswerte

sicherstellte.

Die

hierbei

erforderlichen Umsetzungen erfolgten jeweils in den reisezweckspezifischen Matrizen; die Vergleiche konnten selbstverständlich nur auf der

135

Reisezweck

Gebietskategorie

100

Beruf

1 2 3

34,4 41,3 48,5

24,8 24,6 20,2

24,7 18,6 18,0

8,6 7,5 6,4

3,8 23 2,1

1,5 1.9 13

1,0 1,7 2,2

0,4 03 03

03 0,7 0,6

Ausbildung

1 2 3

36,7 37,1 42,6

19,9 26,8 19,0

13,8 17,6 15,3

6,1 6,7 5,6

5,4 2,6 13

1,7 2,1 2,5

2,1 2.4 3,1

0,8 1,7 2,2

3,5 3,0 7,9

Geschäft

1 2 3

36,9 39,9 41,2

21,9 20,4 17,9

19,1 14,7 17,2

7,2 9,4 8,3

4,4 3,4 2,6

2.5 3,5 13

2,2 2.8 3.8

2,4 2.4 2,7

3,6 3,5 4,4

Einkauf

1 2 3

62,8 68,4 56,6

19,8 21,4 21,4

12,2 133 10,7

3,1 3.7 4,8

0.9 1,1 3.6

03 1,1 1,4

0,6 03 0,8

0,1 0,1 0,0

0,2 0.1 0,7

Freizeit an Werktagen

1 2 3

48,3 52,5 56,5

23,5 23,4 16,1

16,2 12,8 14,3

5,1 4,6 5,9

1,8 13 1,5

1,0 1,7 03

1,4 1.4 1,8

0,8 03 0,9

2.0 1,8 2,2

Freizeit an Samstagen

1 2 3

40,4 42,7 41,1

20,8 21,8 18,1

21,0 17,5 20,6

6,3 6,2 6,1

23 3,0 3,6

1,6 1,5 1,5

2,7 1,7 4,2

2,1 2,1 13

2.8 3,5 3,6

Freizeit an Sonn- und Feiertagen

1 2 3

36,2 43,9 40,4

20.3 22,4 20,6

17.7 16,3 18,7

9,5 6,5 7,0

3,2 33 2.6

2,7 2,0 2,6

3,5 2.9 4,2

13 13 2.6

5,0 1,5 1,4

Definition der Gebietskategorien:

Reiseweitenklassen 30—40 20-30

1 2 3

hoch verdichtete Gebiete Gebiete mit Verdichtungsansatz ländliche Gebiete

Quelle: KONTIV 82 und Erhebungen der IW-AACHEN

^Übersicht 34: Reiseweitenverteilung je Reisezweck und Gebietskategorie im Jahre 1982

136

Basis des gesamten motorisierten Individualverkehrs vorgenommen werden.

Das angewandte und hier dargestellte Verfahren zur E r m i t t l u n g der interregionalen Verkehrsverflechtung verbindet die Vorteile der P r a k t i k a b i l i t ä t m i t denen der getreuen Abbildung der W i r k l i c h k e i t ; es konnte erreicht werden, daß die M a t r i x

des interregionalen

Verkehrs hinsichtlich des

Verkehrsaufkommens dem vorgegebenen Nachfrageniveau entspricht und in ihrer Reiseweitenverteilung plausibel ist.

Zur Erfassung des grenzüberschreitenden

Verkehrs wurde die aus den

Arbeiten zur Matrix 1975 vorliegende Verflechtungsstruktur

beibehalten,

während das Nachfrageniveau m i t H i l f e von jährlichen Änderungsraten auf Basis der Z o l l a m t s s t a t i s t i k e n ^ an den Zeithorizont von 1980 angepaßt wurde.

Aus Differenzenbildung

zwischen dem gemäß K a p i t e l 3.4.2 e r m i t t e l t e n

gesamten Aufkommen im motorisierten Individualverkehr und dem speziell ermittelten Umfang

interregionalen

des intraregionalen

Verkehrsaufkommen

Verkehrs

je Kreisregion

konnte auch der und

Reisezweck

bestimmt werden.

Die durchgeführten

Berechnungen lieferten

als Ergebnis die regionale

Verkehrsverflechtung im motorisierten Individualverkehr in der Bundesrepublik Deutschland. Die Verflechtungen wurden auf der Ebene der Kreisregionen in der Bundesrepublik Deutschland sowie der Verkehrszellen i m Ausland bestimmt. Die Informationen

liegen zudem differenziert

nach

sechs Reisezwecken sowie auch zusammengefaßt über alle Reisezwecke vor. Die für die Matrizen gewählte Dimension ist Personenfahrten je Jahr.

Die Ergebnisse sind so umfangreich, daß sie in der vorhandenen Differenzierung nur auf Datenträgern festgehalten und auch übergeben werden konnten. Lediglich in hochaggregierter Form lassen sich einige Informationen aus diesen Matrizen unmittelbar dem vorliegenden Bericht beifügen.

137

3.4.4

Ergebnisse

Das Ergebnis der Berechnungen zum motorisierten Individualverkehr zeigt Umfang und Struktur innerhalb des Verkehrszweiges für die Bundesrepublik Deutschland, bezogen auf das Jahr 1980; dieses Ergebnis präsentiert sich in sogenannten Verflechtungsmatrizen, die nach sechs Reisezwecken u n t e r t e i l t sind. Die zwischen den einzelnen Regionen auftretenden Verkehrsbeziehungen werden in der Dimension Personenfahrten

pro

Jahr

ausgewiesen. Hierbei ist den Matrizen eine Gliederung in 282 Kreisregionen innerhalb der Bundesrepublik Deutschland und in 133 Verkehrszellen im umgebenden Ausland zugrundelegt.

Aus den vorliegenden Matrizen lassen sich höher aggregierte Regionen bilden. Hierzu zählen auch die auf insgesamt 95 Planungsregionen (79 Inlandsregionen und 16 Auslandsregionen) bezogenen Matrizen.

Aus den erarbeitenden Matrizen der Verkehrsverflechtungen

läßt

sich

auch das Verkehrsaufkommen je Kreisregion bzw. je Planungsregion und je Land ableiten. Diese Aufkommenswerte liegen sowohl als Gesamtwerte als auch differenziert nach den zugrundegelegten Reisezwecken vor.

Die Aggregation der vorliegenden Matrizen ergibt, daß in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1980 29,3 Mrd. Personenfahrten im m o t o r i sierten Individualverkehr durchgeführt worden sind. Das bedeutet, daß pro Jahr im Durchschnitt von jedem Einwohner 477 Fahrten m i t Personenwagen und Krafträdern unternommen wurden. Gegenüber den Verhältnissen im

Jahre

1975

ist

damit

die Gesamtfahrtenzahl

um 11 vH und die

Fahrtenzahl je Einwohner um 12 vH gewachsen.

Die Fahrtenhäufigkeit schwankt

zwischen

je Einwohner im motorisierten den

einzelnen

Regionen

in

der

Individualverkehr Bundesrepublik

Deutschland relativ stark. Bei einem Bezug auf die Planungsregionen in der Bundesrepublik Deutschland ergeben sich zwischen diesen Raumeinheiten Schwankungsbreiten

von ca. 20 vH; die entsprechende

Schwan-

kungsbreite auf der Basis der Kreisregionen liegt noch über diesen Werten. Einen Überblick über die M o b i l i t ä t je Region l i e f e r t die Übersicht 35; dort

138

sind die je durchschnittlichen Tag auftretenden Fahrtenhäufigkeiten

im

Individualverkehr für die einzelnen Planungsregionen durch entsprechende Schraffuren

ausgewiesen. Aus dieser Darstellung lassen sich

folgende

generelle Tendenzen ableiten: -

In der Bundesrepublik Deutschland t r i t t deutlich ein Nord-Süd-Gefälle hinsichtlich der Mobilitätsraten auf. Die Mobilitätsraten i m m o t o r i sierten Individualverkehr liegen in Süddeutschland um 10 v H bis 15 v H über den entsprechenden Werten für Norddeutschland.

-

In ländlich strukturierten Räumen übersteigen die Mobilitätsraten im Kfz-Verkehr die entsprechenden Werte der Ballungsräume um 10 v H bis 15 vH. Ursache hierfür sind u.a. die Unterschiede in der Erschließung durch den ÖPNV.

-

Die Mobilitätsraten in den Ballungsrandzonen erreichen jeweils die höchsten Werte; hier macht sich deutlich die Stadt-Umland-Beziehung bemerkbar,

die

von einer

verstärkten

Nutzung des Umlandes

als

Wohnquartier und des Kerngebiets als Arbeitsplatz geprägt ist.

Das Gesamtverkehrsaufkommen

im motorisierten Personenverkehr 1980

wird etwa zu einem D r i t t e l aus Freizeitfahrten,

zu einem Viertel aus

Berufspendlerfahrten, zu einem Fünftel aus Einkaufsfahrten und zu einem Siebtel aus Geschäfts-

und Dienstfahrten

bestimmt;

die ' A n t e i l e

der

Ausbildungspendlerfahrten und der Urlaubsfahrten sind demgegenüber nur sehr gering. Die Anteilswerte

sind im einzelnen der Übersicht 36 zu

entnehmen, in dem auch die entsprechende Aufteilung der Verkehrsaufkommenswerte für das Jahr 1975 wiedergegeben worden ist.

Aus der Gegenüberstellung der Zweckstrukturen für die Jahre 1975 und 1980 wird deutlich, daß die Anteile der Freizeitfahrten und Berufspendlerfahrten zugenommen haben, während die der übrigen Reisezwecke geringfügig zurückgegangen sind. Allerdings liegen die Absolutwerte für 1980 in allen Reisezwecken

geringfügig

über

den entsprechenden Werten des

Jahres 1975.

Etwa 28 vH des gesamten Verkehrsaufkommens überschreitet die Kreisregionsgrenzen. Das bedeutet umgekehrt, daß etwa 72 vH des Verkehrsauf-

139

Übersicht 35 : Mobilität im motorisierten Individualverkehr der Planungsregionen im Jahr 1980

140

kommens jeweils innerhalb derselben Kreisregion Quelle und Ziel hat und somit das Netz der Außerortsstraßen nur wenig belastet. Gegenüber 1975 ist der A n t e i l des interregionalen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen nur geringfügig gestiegen; der Zuwachs in der m i t t l e r e n Reiseweite ist stärker durch die Stadt-Umland-Wanderung als durch großräumige

Ver-

schiebungen verursacht worden. Der A n t e i l des intraregionalen Verkehrs betrug 1975 ca. 75 vH.

Einen Überblick

über

die Anteile

der

Reisezwecke

im

motorisierten

Individualverkehr 1975 und 1980 l i e f e r t die Übersicht 36; in Übersicht 37 ist die Aufteilung der Fahrtzwecke

im interregionalen sowie - ergän-

zend - im intraregionalen Verkehr wiedergegeben. Durch M u l t i p l i k a t i o n der in den Matrizen wiedergegebenen Verflechtungen m i t den zugehörigen Reiseweiten ergibt sich die in der Bundesrepublik Deutschland realisierte Verkehrsleistung im motorisierten

Individualver-

kehr pro Jahr. Diese Verkehrsleistung erreichte im Jahr 1980 einen Wert von 472,5 Mrd. Personenkilometer und wies damit gegenüber 1975 einen Zuwachs

von 16,5 v H auf.

An dieser

Jahresverkehrsleistung

sind

die

Reisezwecke " F r e i z e i t " und "Urlaub" m i t mehr als der H ä l f t e b e t e i l i g t ; auf den Berufsverkehr

entfallen etwa ein Fünftel, auf Geschäfts-

Dienstreisen etwa ein Siebtel und auf Einkaufsfahrten

und

etwa 10 v H der

Verkehrsleistung. Im einzelnen sind diese Anteilswerte aus der Darstellung in Übersicht 38 zu entnehmen. Hier sind gleichzeitig auch die entsprechenden Werte des Jahres 1975/76 wiedergegeben, so daß die im Halbjahrzehnt 1975 bis 1980 aufgetretenen Verschiebungen ablesbar sind.

Wenn auch die Aufkommenswerte

je Raumeinheit

sowie die

globalen

Verkehrsleistungswerte eine gute Übersicht über die Bedeutung der Verkehrsnachfrage v e r m i t t e l n , lassen jedoch erst die Verkehrsverflechtungen eine Vollständige Analyse des regionalen Verkehrsgeschehens zu. Die auf der Basis der Kreisregionen e r m i t t e l t e n Verflechtungswerte liegen in den entsprechenden Differenzierungsstufen auf Datenträgern vor.

Um die Verflechtungen zwischen den Planungsregionen auch optisch zu verdeutlichen, wurden die entsprechenden Werte als Bedarfslinien

kar-

141

Übersicht 36:

Verkehrsaufkommen und Anteile der Z w e c k e im m o t o r i s i e r t e n I n d i v i d u a l v e r k e h r 1 9 8 0 u n d 1975 Verkehrsauf kommen 1980 29,3

Mrd. Fahrten

Urlaub Beruf Freizeit

Ausbildung Geschäfts- und Dienstreise Einkauf Verkehrsaufkommen 26,3

Mrd.

1975

Fahrten

Urlaub Beruf Freizeit

Ausbildung

Einkauf

Geschäfts- und Dienstreise DIW85

142

Übersicht 3 :

Verkehrsaufkommen und Anteile der Z w e c k e im i n t e r r e g i o n a l e n u n d im i n t r a r e g i o n a l e n motorisierten Individualverkehr 1980 Interregionaler

Verkehr

Urlaub

Intraregionaler V e r k e h r

Urlaub

DIW85

143

Übersicht 3 :

Verkehrsleistung und A n t e i l e der Z w e c k e im m o t o r i s i e r t e n I n d i v i d u a l v e r k e h r 1 9 8 0 u n d 1975 Verkehrsleistung 472,5

Mrd.

1980

Personenkilometer

Urlaub Beruf

Ausbildung Geschäfts- und Dienstreise

Freizeit

Einkauf

V e r k e h r s l e i s t u n g 1975 405,4

Urlaub

Mrd.

Personenkilometer

Beruf Ausbildung

Freizeit

Geschäfts- und Dienstreise

Einkauf DIW85

144

tiert* Diese Bedarfslinienbilder überschreitenden

Verkehr

sind für

den die

Planungsraumgrenzen

in Übersicht 39 und für

den internationalen

Verkehr in Übersicht 40 wiedergegeben. In diesen Bildern heben sich die Ballungsräume m i t ihren großen Potentialen erwartungsgemäß besonders hervor. Gleichzeitig wird aber auch deutlich, daß der A n t e i l des Fernverkehrs am Gesamtaufkommen - im Gegensatz zur Verkehrsleistung - relativ gering ist.

3.4.5

Verqleichbarkeit der Verflechtunqsmatrizen 1980 und 1975

Bei der Entwicklung der Matrix 1980 wurden gegenüber den entsprechenden Ansätzen für die M a t r i x 1975 wesentliche F o r t s c h r i t t e hinsichtlich -

Berechnungsverfahren, Datenbasis,

-

Plausibilitätsprüfungen

erreicht (vgl. Abschnitt 3.1.5). Es konnte bei den vorliegenden Berechnungen wegen der inzwischen w e i t e r e n t w i c k e l t e n Datenbasis auf personengruppenspezifische

Verhaltensmuster

zurückgegriffen

werden.

Hiermit

wurden auch verfeinerte Ansätze zur Bestimmung der Aufkommenswerte und Verflechtungsstrukturen ermöglicht. Gleichzeitig wurden infolge der Entwicklung in der Datenverarbeitung und hier insbesondere im Bereich der grafischen Darstellung interaktive Bearbeitungsprozesse möglich, die sowohl umfassende als auch ins D e t a i l gehende

Plausibilitätsprüfungen

zuließen.

Damit haben sich bei der Verflechtungsberechnung

Qualitätsverbesserun-

gen ergeben, die den Vergleich zwischen den entsprechenden Bedarfswerten aus den Untersuchungen für die Jahre 1975 und 1980 nur bedingt zulassen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, daß Abweichungen z w i schen diesen Werten nicht nur auf Veränderungen in der N e t z - , Siedlungsund Wirtschafts- sowie Verhaltensstruktur, sondern auch auf das geänderte Berechnungsverfahren zurückzuführen sind.

145

I V V-AACHEN Obersicht 39 :

Verkehrsbedarfslinien des interregionalen motorisierten Individualverkehrs der Planungsregion im Jahre 1980

146

(ohne int. Verkehr)

IVV-AACHEN Obersicht 40 :

Verkehrsbedarfslinien des interregionalen motorisierten Individualverkehrs

(nur internationaler Verkehr)

im Jahre 1980

147

Im Gegensatz zur Verflechtungsstruktur

sind Vergleiche im Bereich des

Verkehrsaufkommens ohne Einschränkungen möglich. Im Bereich des Verkehrsaufkommens konnten bereits 1975 m i t den seinerzeit zur Verfügung stehenden

Hilfsmitteln

durchgeführt

ausreichend

intensive

Plausibilitätskontrollen

werden, so daß die Verfahrensfortschritte

sich hier nicht

oder nur geringfügig auswirken. Aus diesem Grunde wurden auch bei der Ergebnisdarstellung in diesem Bericht (siehe K a p i t e l 3.4.4) entsprechende Vergleiche zwischen den Werten der Jahre 1980 und 1975 durchgeführt.

148

4.

Überprüfung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsverflechtunq

Nach der Berechnung des regionalen Verkehrsaufkommens und nach der Erstellung der Verflechtungsmatrizen sind Plausibilitätsüberprüfungen und Kontrollrechnungen für die einzelnen Verkehrsarten durchgeführt worden. Diese umfaßten im wesentlichen

Vergleiche der spezifischen Aufkommenszahlen verschiedener Regionstypen, Vergleiche der unabhängig voneinander berechneten Fahrtenzahlen der Verkehrsarten, Vergleiche m i t den spezifischen Aufkommenszahlen von 1975 und die Untersuchung der Verflechtungswerte nach Reiseweiten.

Obwohl die Verflechtungsmatrizen für jede Verkehrsart unabhängig von den anderen in drei Institutionen getrennt erarbeitet worden sind und nur in den Eckzahlen abgestimmt waren, ergaben sich nur wenige Anlässe zu Änderungen. Eine Darstellung der vorgenommenen Korrekturen im einzelnen ist hier nicht sinnvoll,

da dafür

kein systematischer

Ansatz

zu

erarbeiten war, sondern aus einer detaillierten Betrachtung des jeweiligen Zahlenkomplexes offensichtlich inplausible Werte geändert wurden.

149

Fußnoten: 1)

Henryk Bolik, Heinz Enderlein, Dieter Hölsken, H a r t m u t

Kuhfeld,

Norman Treinies und Dieter Wilken: Regionale Struktur des Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1975, Beiträge zur Strukturforschung des DIW, H e f t 68, Berlin 1981. 2)

Ulrich Voigt: Die Personenverkehrsnachfrage

in den Regionen der

Bundesrepublik Deutschland 1970 und 1990, Beiträge zur Strukturforschung des DIW, Heft 43/111, Berlin 1977. 3)

Für den Luftverkehr ist auf eine regionale Disaggregation nach den 282 Kreisregionen verzichtet worden, dieser Verkehrssektor wird nur in der Untergliederung nach Planungsregionen betrachtet.

4)

R. Hopf, H. Rieke, U. Voigt: Analyse und Projektion der Personenverkehrsnachfrage in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahre 2000. Beiträge zur Strukturforschung des DIW, H e f t 70, Berlin 1982.

5)

Im motorisierten Verkehr sind Fahrten, die m i t mehreren Verkehrsarten erfolgen (z.B. Park and Ride, Bus und S-Bahn),

mehrfach

gezählt. Der A n t e i l solcher Fahrten ist jedoch gering. 6)

R. Hopf, H. Rieke, U. Voigt: a.a.O.

7)

J. Kloas, H. Kuhfeld: Statistik des gesamten Personennahverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1975, als Manuskript verv i e l f ä l t i g t , Berlin 1982.

8)

Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten 1975 - 1977, 1982, Haushaltsbefragungen im Auftrag des Bundesministers für

Verkehr,

durchgeführt von Socialdata, München. 9)

Vgl. R. Hopf, H. Rieke, U. Voigt: a.a.O., S. 77.

10) Statistisches Bundesamt: Fachserie F, Reihe 8, ab 1975 Fachserie 6, Reihe 7.3., Urlaubs- und Erholungsreiten, Wiesbaden, verschiedene Jahrgänge. 11) Statistisches Bundesamt: Fachserie H, Reihe 7, ab 1977 Fachserie 6, Reihe

7.4., Grenzüberschreitender

schiedene Jahrgänge.

150

Reiseverkehr,

Wiesbaden,

ver-

Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes: schreitender

Straßenverkehr

mit

Kraftfahrzeugen

Grenzüber-

über die Grenz

zollstellen der Bundesrepublik Deutsehland. H. Hoffmann, A. Schmid: Grenzüberschreitender Reiseverkehr. U m fang, Struktur, Devisen. Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches stitut

für

Fremdenverkehr

an der Universität

In-

München, München

1972, als Manuskript v e r v i e l f ä l t i g t . 12) Die Grenze von 50 km orientiert sich an der Statistik der Deutschen Bundesbahn. 13) M. Wermuth, G. Maerschalk: Zur Repräsentanz schriftlicher

Haus-

haltsbefragungen zum Verkehrsverhalten. Forschungsbericht i m A u f trag des Bundesministers für Verkehr, Bonn; Lehrstuhl für Verkehrsund Stadtplanung, TU München, 1981. 14) Vgl. J. Kloas, H. Kuhfeld: a.a.O., S. 21. 15) W. Schulte:

Straßenverkehrsbeteiiigung

lichen. Unfall-

von Kindern

und Sicherheitsforschung

1978. Es wurden rund 3000 Kinder

und

Straßenverkehr,

im A l t e r

JugendHeft 19,

von 3 bis 17 Jahren

befragt. 16) P. A. Mäcke, D. Hölsken und P. Kessel: M o t i v a t i o n der Reisemittelwahl - Zwischenbericht über Untersuchungen zum Modal-Split in der Region

Hamburg,

Gutachten

der

Ingenieurgruppe

IVV Aachen

im

A u f t r a g der Freien und Hansestadt Hamburg, 1977. Ingenieurgruppe

IVV

Aachen:

Integrierte

Gesamtverkehrsuntersu-

chung zum Generalverkehrsplan der Stadt Dortmund, 1977. 17) Vgl. hierzu W. Prusa: Unzulänglichkeiten der Verkehrsstatistik

im

ÖPNV, in: Nahverkehrspraxis 10, 1984. 18) In der Studie von Wermuth / Maerschalk (vgl. Fußnote 13) wurde ein A n t e i l von 5 vH non-reported trips für den ÖSPV festgestellt. 19) A. Stein, U. Voigt: Verfahren zum Vergleich von räumlich - z e i t l i c h sachlich verschieden disponierten Prognosen, Aachen 1978. 20) Vgl. hierzu R. Hopf* H. Rieke, U. Voigt: a.a.O., S. 129 f f . 21) Vgl. hierzu R. Hopf, H. Rieke, U. Voigt: a.a.O., S. 129 f f .

151

22) Invest-Industriemarktforschung: Wiederholungsbefragung

zum

Marktanalyse

Personenfernverkehr,

Geschäftsverkehr,

Ergebnisbericht,

München 1983, unveröffentlichtes Manuskript. 23) Vgl. U. Kunert:

Regionale

Struktur

des öffentlichen

Straßenper-

sonenverkehrs im Jahre 1980, Gutachten des DIW i m A u f t r a g

des

Bundesministers für Verkehr, Berlin 1984. 24) Vgl. U. Kunert: a.a.O., S. 15. 25) Im

Vergleich

zu den Daten der ÖSPV-Matrix 80 (vgl. U. Kunert:

a.a.O., S. 16) ergeben sich geringfügige Abweichungen i m Einkaufsund Freizeitverkehr. Der für die globale Zeitreihe e r m i t t e l t e Wert ist um knapp 6 v H größer, der

für

den Freizeitverkehr

knapp 6 v H

niedriger. 26) Vgl. D. Wilken, K . Bachmann, E. Urbatzka, H. Focke: Der gewerbliche

Luftverkehr

der

Bundesrepublik

Deutschland

1975 -

1990 - 2000, DFVLR-Forschungsbericht 81-36, Köln 1981, S. 494-498. 27) Vgl. K . Bachmann: E r m i t t l u n g des Originärzusteigeraufkommens Linienverkehr

der

deutschen Verkehrsflughäfen,

DFVLR:

im

Interner

Bericht 376 - 84/4, Köln, 1984. 28) D. Wilken, K . Bachmann: Die Luftverkehrsnachfrage im Personenverkehr der Bundesrepublik Deutschland 1990 - 1995 - 2000. Fortschreibung der Luftverkehrsprognose der D F V L R . D F V L R - M i t t e i l u n g 85-06, Köln 1985. Aufgrund dieser Informationen wurden für den Geschäftsund Dienstreiseverkehr und den Freizeitverkehr die globalen L u f t v e r kehrszeitreihen aktualisiert; sie weichen daher von den im Gutachten "Regionale

Struktur

des Personenverkehrs

in

der

Bundesrepublik

Deutschland im Jahre 1980" ausgewiesenen Daten ab. 29) Bundesverband

Deutscher

Eisenbahnen:

BDE-Mitgliederhandbuch,

Ausgabe 1979 bzw. 1981, Köln. 30) Socialdata:

Marktanalyse

des Verhaltens

im

Personenfernverkehr,

München, 1981. 31) Intraplan

Consult

GmbH: Anbindungsmodell

für

den

Schienenper-

sonenfernverkehr, Gutachten im A u f t r a g der Deutschen Bundesbahn, 1982.

152

32) Vgl. Intraplan Consult GmbH, a.a.O., S. 5-30 f f . 33) Vgl. E. Sitzmann: E r m i t t l u n g

der

Reisendenströme

im

Schienen-

personenfernverkehr der DB, in: Die Bundesbahn, 3 /1977. 34) Union Internationale des Chemins de Fer, Statistik des internationalen Bahnreiseverkehrs für das Jahr 1980. 35) Vgl. u.a. U. Voigt: Die Personenverkehrsnachfrage

in den Regionen

der Bundesrepublik Deutschland 1970 und 1990 - Untersuchung der regionalen Struktur des Aufkommens und der Verflechtung im Personenverkehr nach Fahrtzwecken und Verkehrsarten und ihrer Beziehung zu raumordnungspolitischen Zielsetzungen. Band III der Gesamtuntersuchung "Integrierte Langfristprognose für die Verkehrsnachfrage im Güter- und Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahre 1990", Deutsches Institut für

Wirtschaftsforschung:

Beiträge zur Strukturforschung, H e f t 43/111, Berlin 1977, S. 98 f f . 36) Vgl. A.G. Wilson: Entropy in Urban and Regional Modelling, London 1970, S. 19 f. 37) Vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 32, Personenverkehr der Straßenverkehrsunternehmen 1980, Wiesbaden 1981. 38) Vgl. Statistisches Bundesamt, a.a.O. 39) Vgl. Statistisches Bundesamt, a.a.O. 40) Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe: Statistik f 80, Köln 1981. 41) Vgl. H. Bolik, D. Hölsken, H. Enderlein, H. Kuhfeld, N. Treinies, D. Wilken: a.a.O. 42) Vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 6, Reihe 7.3, Urlaubs- und Erholungsreisen 1980/81, Wiesbaden 1982. 43) Vgl. U. Voigt: a.a.O. 44) Vgl. H. Bolik et al., a.a.O., S. 57. 45) Statistisches

Bundesamt

Wiesbaden (Hrsg.): Fachserie 8:

Verkehr,

Reihe 6: Luftverkehr. Jahres- und Monatsberichte. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart und Mainz. 153

46) DFVLR (Hrsg.): Passagierströme verkehr . der

im Linien- und Gelegenheitsluft-

deutschen Verkehrsflughäfen

1968 bis

1984.

Bearb.:

H. Focke. DFVLR: Interner Bericht 376 - 85/3, Köln 1985. 47) Infratest: Lufthansa Flugreisen international von / nach Deutschland. Internationaler

Luftverkehr

1977 - 1982.

Unveröffentlicht.

Köln,

München 1984. 48) Es würde z.B. bei einer Reise aus der PR Essen über die Flughäfen Düsseldorf und Zürich in die PR Konstanz und zurück die Hinreise fälschlicherweise m i t der Zielregion Schweiz ausgewiesen, während die Rückfahrt überhaupt nicht erfaßt würde. 49) K . Bachmann: a.a.O. 50) H. Bolik, H. Enderlein, D. Hölsken, H. Kuhfeld, N. Treinies, D. Wilken: a.a.O. 51) Der Bundesminister für Verkehr: Straßenverkehrszählung 1980. 52) D. Hölsken, P. List, H. Bolik: Untersuchungen zum grenzüberschreitenden Verkehr der Bundesrepublik Deutschland, Aachen 1975. 53) D. Franzen, U. Masuhr: Aufarbeitung und Prognose von regionalisierten Strukturdaten

für

die Fortschreibung

der

Bundesverkehrs-

wegeplanung (Regionale Strukturdaten BVWP), Gutachten der Prognos AG im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Basel, 1983. 54) Statistische Jahrbücher der Bundesländer. Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuch 1983 für

die Bun-

desrepublik Deutschland, Wiesbaden 1983. 55) Der

Bundesminister

für

Verkehr

(Hrsg.):

Netzberechnung

für

die

Bundesfernstraßen im Rahmen der 2. Fortschreibung der BVWP, Bonn 1980. Der

Bundesminister

für

Verkehr

(Hrsg.): Netzberechnung

für

die

Bundesfernstraßen i m Rahmen der 3. Fortschreibung der BVWP, Bonn 1983/84. 56) Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Dokumentation der Verkehrserhebungen in Bund, Ländern und Gemeinden, Stand 1981. 57) Socialdata: Kontinuierliche (KONTIV '82), München 1984. 154

Erhebung zum Verkehrsverhalten

1982

58) Socialdata: Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten

Nord-

rhein-Westfalen 1982, München 1984. 59) Socialdata: Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten 1975/76 (KONTIV f 75/'76), München 1977. 60) Statistische

Mitteilungen

des Kraftfahrt-Bundesamtes:

nationale Straßenverkehr m i t Kraftfahrzeugen

über die

Der

inter-

Zollgrenz-

stellen der Bundesrepublik Deutschland, verschiedene Jahresberichte.

155

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4071 . I 1443. I 355. I 5*1. I 264. I 35611. I I 259. I 3U'. I 1206. I 130. I 67. I 3699. I I 966. | ¿85. I 295. I 11«. I 52. | 1102. I I 448. I 232. I 518. I 100. I 38. » 1510o. I I 1246. I 326. I 262. I 127. I 57. I 12986. I I 1151. I 287. I 250. I 117. I 50. I 271b. I

5911. I 1357. I 229. I 518. I 312. I 1151V. I 8439. I 513. I I 30¿. | 2*8. I 8*5. I 102. I 88. I 2552. I 1 4 2 3 . I 96. I J 1416. I 2*7. I 210. I 112. I 62. I 1353. I 2601. I 108. I I 1108. I 17U. I 153. I 65. I 34. I 1*44. I 1282. I 6 4 . I , 17Q1# , , , , S7Ó9 , 21U 1A2# 3iSU , ?012# , I 1314. I 246. I 1*7. I 96. I 47. I 2418. I 1121. » 94. I

I

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3771. I 593. I 1 "> / . I 242. I 112. | 506?3. I 6381. I 220. I I 111/. | ¿S9. | ¿32. | 105. I 63. I 4721 . | 1600. I 94. I I 752. I °0. | 120. I 36. I 13. I 4*41. I 991. I 34. I I 1266. I 1*2. I 120. I A3. I 23. I 6644. I 2246. I 59. I 6 3 7 . I 92. | 1 4 4 . I 38. I 13. I 34417. I 1 5 4 4 . I 33. I

T N OK M I

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A N Z A H L D E R F R E î l ^ U F Í T L'N . P F R S O N L N K R A F T W A G I N UND K O M M T , K R A F T P A F D F R ( E I N S C H L . L F I C H T * UND K L F I N K R A F T R A E D E R ) ; OH H F F A H R 7 L 0 G F l>LR HUNDE SB A MM UND lUtfjDL S P O S T . Q U E L L E N : S T A T I S T I S C H E S H Ö N D E S A M T , R t R E C H N U N G F N D F S DIU, RE R E C H N U N G F N D F S I V V - A * C H E N .

1) 2)

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PADERMORN 241 HOE X r F R 242 PADFRRURII

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I I I

231

22? 223 224 225 226 227 228

213 W E S F L

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1

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I

niLLLFLI.0 1 . I 97. 138. I 5 4 . 2 1 5 . I 80. 106. I 39. 200. I 76. 160. I 61.

1 5 4 . I 69. » 25908. 190. | 1 5 4 . I 69. I

55.

I

7*8. 8 71.

I I 09.

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220. I , 170. I 172. I

I

I

3643. 25908. I

I

2303. 3627.

1436.

I

23419. I 7883. I 2733. I 3140. I 3562. I 1974. I 4127. I

6467. I 47. I 2V25. I

8340. 1«25. I 4662. I 1853. I

I

I

I

138. 3643. I

48.

156. 1620. I

683.

I

I

I

235.

934. I 59.

3312. I 913. I 93. I 1 5 5 4 . I 66. I 8 4 5 . I 76. I

» I

I

I

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I

I

BERLIN~1984

I

I

1000

102.

I

I

I I

I I I

197. I 147. »

I

138.

108.

I

10498. I 975. I 2657. I 226. 1623. I 134. 1416. I 196. 1190. I 91. I 1873. I 179. 1738. I 148.

2855. I 161. I 3541. I 1219. I 1636. I 59. I

I

24. I 13196. I 17368. I 41.

268. I 116. , 108. I 40. I 328. I 74. I 50. I 188. I 86. I 27. I

130. I 163. I 60. I | m. I 4 3 . I 18. I 27757.

I 409. I 142. I 186. I 78. I 1476. I 259. I 175. I 119. I 14I0. I 151. I 107. I 67. I 31. I

7531. I 578. I | H104. , I 519. I I 918. I

I I

IN

242. I 145. I

I

157. I 23306. I 12981. I 361. I 103. I 40. I 15307. I 1843, I 106. I 273. I 118. I 7999. I 11138. I 255.

173. I 75. I 181. I

197.

644. I 1108. I 5P2. I 2810. I 301. I 48«. I 458. I 713. I 229. | 356. I 432. I 628. I 354. I 412. I

405. I iM8. I 627. I

169. I 264. I 106. I 9879. I 5832. I 353. I 294. I 156. I 62. I 4223. I 2023. I 107. I 38. I 16. I 1 724. I 2669. I 3 5 . I 1*0. I 1*11. I 69. I 28. I 3932. I 1141. I 62. I

. , I 22. I

EINW./QK* I

121. | 03. , 171. I 93. I 51.

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2340. I 495. I 212. I 2 3 0 . I 88. I 52655. I 20019. I 207. I I 672. I 267. I 397. I 126. I 4 6 . | 11701. I 1717. I 108.

1861. | 3*4. I I 1861. |

I

2139. I

I

2137. I 865. I I 879. i I 1253. I 36*5. I I I I I I

IM

FRETMMKG (58) 1 7211. I 502. I 227. I 222. I 108. I 52117. I 4266. I 581 F R L I O ' l R f , Tri O R E T S G A I I I 1531. I 371. I 242. I 163. I 86. I 45387. I 3288. I 58? LIMFIIDINGFII I 680. I 131. I 193. I 59. I 22. I 6730. I 977. I 50. I

(57)

I

I

|

I

TN

586. I 1109. I 7 77. I 83. I 1484. I

I

13"!». | 130*. |

I

KRE ISRLGIOHEN

A N Z A H L D L R F R F M D » J E T T L N. P E R S O N E N K R A F T W A G E N HfiD K O " U T , K P A F T P A F D F R ( F I N S C I I L . LF I CUT- UNO K L F I NK R A F T R AE D E R ) ; OHHF F A M R 7 E U G F . DE P B U N O r S O A H N UND Ullfj D L S POS T . QUELLEN; S T A T I S T Î S C I I F S U l l f J D C S A M T , BERECHNUNGEN DF S D I W , B E R E C H N U N G E N D E S I W - A A C H E N .

1) 2)

I I

1

I

1

FPL U DEN S T A D T

TUEOINGFW (56) 561 REUTLINGLN 56? lUERINGFU 563 ZOLLtRNALBKRLIS

I I I I

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I

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5^2 553

(55)

OSTALOKPLTS

532

(53)

I

HE1DLHIIFIM

531

I

MElDLNiiriM

STUTTGAPT (52) I 521 STUTTGAPT 522 BOLBLTNGCN 523 ESSLINGEN 524 G 0 L PI* IN G t N 525 LUDWlGSriUPG 526 HFHS-MURR-kPEIS

I I I I I I I

I

KAKISRUHE (51) 511 UADEII-JADEU 512 KARLSRUHE

I I I

I

MCIIDftONij (50) I 501 HTUUPUNN 502 HOIIFULOWLKKEIS 503 SCIIWAEUISCH HALL

I I I I

| I

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I REVOFL- I ERWERBS- I SCHOFLER I URLAUBS- I W O C H E N E N D - I PKW- UNO I EINWOHNER I KERUNGS- I TAETIGE I UND I VFRKEHRS- I VERKEHRS- I MOTORRADI DICHTE I I S T U D E N T E N | POT F NT I AL I P O T E N T I A L I B E S T A N D 2 ) 1

LFITDATFH

I FLAEClIF I I

3460. I I I

1AUOCPUTSCH0FSIIFIM (49) 491 HAIN-TAUUEK-KRETS

I I

I

I

I

SOMO-OtKONOHlSClIE

I

:

I

3

I I I

TABELLE

174

SCHMETUFUPT (64) I 641 SCllWtlMFURT 642 HAD KISSINGEN 643 RHOEN-GPARFELD 644 HASSOERGE

I I I I I

ANSBACH (66) I 4309. 661 AMSRACH I 662 NTUSTADT/A.-OAD WTNDSH. | 663 WEISSFNRljPG-G'iriTLNHAIISENI

333. | I

2529. I 769. I 1025. I 734. I

807. 1131.

I

I

IM

J A H R 1980

I

460. I I I 79. I

318. I I

261. I 120.

I

I I 56. I 92. I 50.

147. I I 84. I 63.

173. 166. 194. 150.

236. 126. 198. I 24. | 37. I 20.

IN

I I

1000

26ß«9. I 9786. 17103.

|

I

.

I

3245. » 1838. 1408.

1)

I I I I

131. I 75. I I 56. I

I 80. I 24720. I 4609. I 5326. I 1051. I 51. I 16768. I 2 5 9 2 . I 79. I 2626. I 966. I 43.

I I

1000

61. I I 35. I 27.

TN

»

I

I

159. | 5 4 . I I 90. I 35. I 49. I 19. I I I

I I

2342. I 1856. 485.

125. I 82. I I 43. I

2513. I 143. I 1097. I 74. I 739. | 35 | 677. I 34¡ I

483. I 171. I 42112. I 17392. I 1 5 2 . I 81. | 35. I 3u35. I 994. I 70. 1 2 4 . I 7 5 . I 26. I 13388. I 1041. I 64. 202. | 62. | 21. I 1664. I 946. I 47. 1 7 4 . I 77. I 23. I 5681. I 900. I 60. I 4 3 . I 17. I 6113. I 748. I 38. I I 3 5 . I 13. I 3642. I 10888. I 27. I I 35. I 12. I 2978. I 5 3 4 . I 29. I I 31. I 11. | 1846. I 648. I 2 4 . I I 4 4 . I 13. I 3767. I 693. I 35. |

173. I 61. I 11640. I I 93. I 92. I 33. I 6203. I 41. I 14. I 2847. I I 39. I 14. I 2590. I

10^3. I 146. I 1¿22. I 1«o. I 1341. | 167. I 639. I 129. I 9S0. I 165. I 6 4 3 . I 04. I 146. 6 5 1 . I 77. I 118. 656. I 7o. I 115. 5 2 2 . I 66. I 126. 60 6 . I 94. I 154.

I

I

I I I

I

I

I

"

395.

3518. I 171. I 4321. I 1649. I 97. 782. I 30. I 1086. I 4 5 . I

11349. I 8500. 2849.

199. I 85. I 10886. 247. I 111. I 54. I I 36. I 13. I 771. I I 5 2 . I 18. I 5794. I

271. 155.

I

I

I

DIW^BERLÍÑ~i984

I

I

1000

173.

TN

325. I 143. I 43581. I 6089. I 300. 279. I 101. I 4 4 . I 11756. I 1663. I 90. I 2 5 3 . I 73. I 31. I 18932. I 1183. I 73. I 140. I 09. , , 10355. I 2105. I 92. I , , , | 1137. I 4 5 . I 52> 23# 2 «, 3 V -

I

EINW./QKM I

150. I I 116. I 91.

215. I I

171. 228. I 168. I 228. I I 9

207. 111.

J

172. I I

436. I 127. I 1°3. I 111. I

19U. 143.

10(10

413. I 103. I 183. I 72. I 24714. I 3687. I 157. 877. I 155. I 176. I 67. I 26. I 3002. I 1169. I 60. I 11^8. I 103. I 9U. I 4 6 . I 17. I 13533. I 1 0 3 5 . I 38. I 102«). I 78. I 76. I 3 5 . I 14. I 6u27. I 680. I 29. I 9 5 7 . I 73. I 81. I 3 5 . I 15. I 2152. I 8 0 4 . I 30. I

1055. 6*4. 1322.

7*2. 716.

I

IN

363. I 8 4 . I 2o72. | 193. 1 2 6 7 . I 8 5 . I 67. 970. I 8 5 . I 88.

|

|

I

KPETS»EGlONFN

I RLVOFl- I FRWERBS- I SCHÜLLER I URLAUBS- I WOCHENEND-I PK W- UNO I EINWOHNFR I KERUNGS- I TAFTIGE I UND I VERKEHRS- I VERKEHRS- I MOTORRADI DICHTE I I STUDENTFN I POTENTIAL I POTENTIAL I B E S T A N D 2 ) 1

737. I 818. I 664. I 1 FR

ANZAHI DLR FRFMDUFTTEN. r F R S O N L N K R A F T W A A L N » « S J O r O M l j T , K P A F T P A F D F R ( E I N S C H L . L E I C H T - UND K L i T NK R A F T R A E DE R ) ; OHNE F A H R Z E U G E D E R B U N D E S B A H N UND ltllMl>ESr0ST. QUELLEN: S T A T I S T T S C I I F S B U N D E S A M T , RL&ECHNUNGEN D E S D I W , BERECHNUNGEN DES I V V - A A C H E N .

1) 2)

• I I I

I I I I I

1

I I I

I

399 2 . I I I I

306?. I I I

1477. I I

4319. I I I I

I FLAECHT I

LFITDATFN

IN UK M

BAYREUTH (65) I 7230. HAMBERG I UAYRtHTH , COHURG I "OF I FOKCHHEIM I KRONACH I KULMOACH I LTCHÍFNFELS I WUNSIEDEL I . F T C H T F L G E R . I

WUERZnURG (63) I 631 WULRZHUPG 632 KIT7IMGFW 633 MAIN-SPESSART

I I I I

651 652 653 6 54 655 656 657 658 659

A S C H A F F E N O U R G (62) I 621 ASCHAFFE.'jnUPG 622 MILTLNHERG

I I I

1

K0NS T A u7 (61) I 611 KONSTANZ 612 UODFNSEEKPCIS 613 KAVEHSUNKG 614 STGMAR1NGFIJ

I I I I I

DONAUFSCHTNGLN (60) I KOTTWEIL I SCHWARZWAt. D—OAAR—KRFIS I TUTTLINGEN I

601 602 603

I I I I

1958. I I

(59) I

I I I

LOEPRACH 591 LOEPRACH 592 WALDSHUT

I

I

I

SOZIO—OLKONOMIStHE

•

:

I

3

• I •

TABELLE

175

I

K R11 S» E G 1 ON F N ! M J A H R 1980

|

IN

1000

(73) I

1274. I I

5 6°0. | I | I I

I

I

)

249. 759. I 515. I

I

572. I 1600. I 1271. I 360. | 984. I 73. 975. I 7 4 . 108. 141.

1o6. I I

| 142. 274.

1

3u24. I 1444. 1580.

I I

I

I

1160. I 96. I 777. I 41. 384. I 56.

| I

I

DIW

I

104.

232.

213.

I

I

I

138.

108. I 6188U. I 8148. I 38. I 14124. I 1 4 5 5 . I 77. | 5240. I 765. I 45. I I 19. I 5291. | 7 5 4 . I 38. 16947. I 668. I 27. I 20278. I 4506. I 27. I I

| I

I

6042. I 1894. I 135. I I 29. » 3403. I 9 2 4 . I 63. I 1800. I 631. I 41. I 83V. I 339. I 31. |

119. » 4 5 . I I 51. I ?U. | I 69. I 25. »

100. I 243. I 204. | 127. I 8 7 . 121. | 05. I 54. I 22. 100. I 116. I 4 2 . I 74. I 30. I 15. I I 76. I 30. I 14. I

3 3 6 . I 04. , 147. I 60. I 1414. I 164. I 116. I 71. 1280. | 100. | 78. I 4 4 . I 18. 879. I 73. I 83. I 31. I 13. I

2247. I 992. | 40. I 35. I 6 3 5 . I 29. 3 7 4 . I 34.

A N Z A H L DLR FRr Mftur TTEN. P E R S O N E N K R A f T W A G L N UND K O * M T ,fc » A F T * A F DF H ( F P I S C M I . L F I C M T - UND K L E T NK R A F T R A E D E R ) ; OMNF F A H R 7 C U G F D E P B U N D E S B A H N UND B U N D E S P O S T . QUELLEN: S T A T I S T T S C H F S UUUDLSAWT, BERECHNUNGEN D E S D I W , BERECHNUNGEN DFS I V V - A A C H E H .

NEU-ULM 731 GHLNZnuRG 732 NFU-ULM

I I I

1) 2)

721 722 723 724 725

PASSAU (72) I PASSAI! STRAUBING DTGGCUDORF fPEYUNG-GPAFENAU REoEU

L A N * ) S HUT ( 7 1 ) I 35 73. I 711 LAUDSWUT I 712 ROTTAL-INN | 713 DTHGUI.FING-1 A N D A U I

I I I I I

1

460. I 83. I 192. I 85. I 33197. I 3072. I 181. I 14°7. I 1 3 5 . I "0. | 56. I 2 4 . I 45*2. I 882. I 51. I 1510. I 116. I 7 7 . I 48. I 23. I 17816. I 962. I 4 4 . I 1473. I 131. | 89. I 54. I 24. I 5303. I 6 7 7 . I 59. I H)86. I 78. I 72. I 34. I 14. I 5526. I 551. I 28. I

I I I I

1

1

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10779. 5216. 7279. 5271. 15384.

11920. I 7834. | 9488. I 4928. I 4470. I

19585. I 61446. I 5970. | 4625. I 9936. I

10079. I 53733. I 17943. I 9912. I 11705. I

24193. I P4H5. I 17953. I 13612. I 331*1. I

25335. I 14572. I 17485. I 9040. I 12572. I

26730. I 89425. I 15837. I 9/65. I 19446. I

6384. I 86207. I

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160. I 5550. I 1007. I 331. I 191.

1096. 569. 1331. 217. 689.

1313. I 782. | 371. I 219. I 231. I

2156. I 7051. I 475. I 449. I 1000. I

184. I 3548. I 3837. I 56. 870. I

607. I 654. I 1196. I 1134. I 1489. I

6262. I 3481. I 14213. I 11098. I 14260. I

25. 21. 24. 30. 34.

| I I I I

I I I I I

7908. 3869. 7793. 4155. 15670.

I I I I I

8062. I 5625. I 10132. I 4424. | 4275. I

16779. 61869. 5039. 2568. 8059.

2371. I 2033. I 44277. I 38036. | 12706. I 9765. I 2948. I 2428. I I 4190. I 2688. I

10481. 5247. 11931. 6467. 19340.

8403. I 751U. I 12941. | 5562. | 3857. I

18419. I 62352. I 6473. I 3551. I 8983. I

I

5991. |

4777. I

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1354174. I

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1

289. I

I I I

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13156. I 106028. I 132953. I 7903. I 53903. I

40803. I 25383. I 62111. I 56575. I 66471. I

I 83713. 282265. I I 33807. | 20979. I 47453.

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I 54514. I 24321. I 46309. I 29759. 84421. I

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58. 15. 21. 37. 157. I

26. I 55059. | 13. | 36336. I 43. I 50461. I 23. I 24197. I 35. I 25441. I

44. 122. | 13. 21. 29.

2205. I 1539. | 11. 22195. I 18279. I 48. 30753. I 28173. I 4U. I 980. I 821. I 5. | 8694. I 7445. I 28.

7447. I 4303. I 15943. I 12430. I 16690. I

I I I I E I N K A U F S - I F R E I Z E I T - IURLAUBS- I VERKEHR VERKEHR I VERKEHR | V E R K E H R I INSGESAMT I I I | |

230. I 3737. I 2535. I 14. I 17640. 717. I 7070. I 5439. I 66. I 37066. I 111. | 2800. I 2572. I 8. I 16263. I 2057. I 19924. I 15762. I 27. I 73409. I 8752. I 121666. I 106813. I 156. I 412468. I

1

1*704. | 11231. I 19858. I 21623. I 19443. I

2105. I 7111. | 23326. I 38631. I 27330. I 42820. I 1345. I ' 4696. I 10605. I 26261. I

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3089. I 8035. I 6181. | 17594. I 2988. I 7785. I 11411. I 24228. I 96886. I 78194. I

|

I BERUFS- I VERKFHR I I

1475778.

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61 62 63 64 65

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58 59 60

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I I | I |

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| | I I I

56

51 52 53 54 55

I I I I I

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57

46 47 48 49 50

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212

INSGESAMT

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S O W J ETUNION,POLEN SONSTIGE

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94 95

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90 91 92

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870. 220. I

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G E S C H . U. I E I N K A U F S - I F R E I Z E I T - I URLAUBS- I VERKEHR I IDIENSTREISEI VF R K E H R I VERKEHR I VERKEHR I INSGESAMT I I VERKEHR I I I I |

I

I 0. I 157. I 0. I 0. I 0. I 18. I 0. I 0. I 255. I 0. I 0. I 0. I 0. I 162. I 0. I 0. I 78. I 0.

0.

I I I

I 35. I 0. I I 613. I I 0. | 0. I 883. I I 289. I

85 86 87 88 89

I I I I I

LUXEMBURG FRANKREICH PORTUGAL,SPANIEN SCHWEIZ OESTERREICH

DAENEMARK I NORWlGEN,SCHWFDEN,FINN | NIEDERLANDE I GROSSBRITANNIEN I BELGIEN I

80 81 82 83 84

BERUFSVERKEHR

I N T R A R E G I O N A L - UNO Q U E I L V E R K E H R D E R P L A N U N G S R E G I O N E N O E S P V - B E F O E R D E R T E P E R S O N E N IN T A U S E N D - G E B I E T S S T A N D !

I I I I I

:

I I I

8

» • I

TABELLE

TABELLE 9 !

INTRAREGIONAL" U N O QUELLVERKEHR D E R PLANUNGSREGIONEN IM JAHR 1980 LUFTVERKEHR -

FAHRTEN (IN

1

TSO)

-

1

1

1 GESCH. II. 1 FREIZEIT- 1 (DIENSTREISE! 1

VERKEHR

1 1 I

1

I

2

FLENSBURG ITZEHOE

I

3

KIEL

I

4

LUtOECK

1

VERKEHR

1

URLAUBSVERKEHR

VERKEHR

INSGESAMT 1 1

1

1

1 56.

1

9.

1

119.

1

17.

28.

1

61.

143.

1

1

44.

86.

1

107.

214.

1

417.

1267.

I

I

105.

263.

I

1. 5.

1 1

7.

14.

I

30.

72.

I

V.

1

2.

73.

1

9.

1

7. 12.

1

1

69.

I

15.

I

5

BAD OLDESLOE

1 1

95 •

I I

6 7

H A M B U R G BREMEN

1

781.

1

14 3.

I 1

8 9

1

10

1 I

1 |

55.

1

34.

1

1

1 1

GEBIETSSTAND ? 1.1.1980

|

I 1

E M D E N

I

6.

I

OLDFNBURG BREMERVOERDE

I

38.

I

I •

48.

I i

6.

1

52.

105.

I •

1. 2.

1 1

8. 26.

12. 46.

I I

I

11

LINGEN

1

3.

1

I

12

VERDEN

1

18.

I

1

13

UELZEN

I

32.

I

5.

1

38.

75.

I

1

14

OSNAURUECK

I

14.

I

3.

1

37.

53.

I

I

15

HANNOVER

I 1

229.

I I

19.

I

173.

420.

I 1

1

16

HILDESHEIM

1

34.

1

5.

I

59.

98.

1

I

17

BRAUNSCHWEIG

1

67.

1

9.

I

117.

193.

1

1

18

GOETTINGEN

1

16.

I

3.

I

40.

59.

|

I

19

MUENSTER

I

36.

I

8.

I

97.

141.

|

I

20

BIELEFELD

I 1

63.

I 1

10.

1

152.

226.

1 1

I

21

DUISBURG

1

57.

1

10.

I

148.

215.

I

I

22

ESSEN

1

197.

I

24.

1

409.

630.

I

I

23

D O R T H U N D

I

53.

I

9.

1

122.

I I I 1

1

24

PADERBORN

1

9.

1

2.

1

27.

183. 39.

1

25

MOfcNCHEN-GLADBACH

1 1 i

111.

1 i 1

15.

I

228.

355.

DUESSELDORF

1

26

1 1

419.

1131.

HAGEN

667. 34.

I

27

1 1

45.

1

8.

I

94.

135.

1 I

1

28

ARNSBERG

1

10.

I

3.

I

45.

58.

1

1

29

AACHEN

I

47.

I

8.

I

118.

173.

I

1

30

KOELN

I I

497.

I I

52.

I

446.

995.

I I

1

31

SIEGEN

1

10.

I

2.

1

26.

37.

I

32

KASSEL

I

27.

1

4.

1

64.

96.

|

I

33

M A R B U R G

1

6.

1

2«

1

29.

37.

1

I

34

FULDA

1

8.

1

2.

1

26.

36.

1

I

35

GIESSEN

1 1

40.

1 I

7.

1

65.

112.

I

I

36

FRANKFURT

1

1356.

I

134.

1

978.

2467.

I

I

37

DARMSTADT

I

132.

I

21.

I

153.

306.

I

I

38

MONTABAUR

1

9.

1

2.

I

27.

39.

|

1

39

KOBLENZ

1

29.

1

5.

1

43.

76.

|

1

40

BITBURG

1 . 1

0.

1

5.

7.

1

1 t

1

1 DIW BERLIN 1984

213

TABELLE 9 *

INTRAREGIONAL- UNO QUELLVERKFHR DER PLANUNGSREGIONFN IM JAHR 1080 LUFTVERKEHR - FAHRTE** (IN TSO) • GEBIE TSSTAND * 1.1.1980 1 1 1 GESCH. U. 1 FREIZEIT- 1 VERKFHR 1 IDIENSTREISEI 1 VERKEHR I 1 1

TRIER BAD KREUZNACH MAINZ KAISERSLAUTERN LUDWIGSHAFEN LANDAU SAARLAND MANNHEIM TAUBERBISCHOFSHEIM HEILURONN KARLSRUHC STUTTGART HEIDENHEIM OFFENBURG PFORZHEIM rUEBINGEN ULM FREIUURG LOERRACH DONAUESCHINGEN KONSTANZ ASCHAFFENBURG VUERZBURG SCHWEINFURT BAYREUTH ANSBACH NUERNBERG RFGENSBURG UEIDLN INGOLSTADT LANDSHUT PASSAU NEU-ULM AUGSBURG MUENCHEN

1 1

78 79

KEMPTFN GARMISCH-PARTENKIRCHEN TRAUNSTEIN BERLIN(WEST) SUMME INLAND

1 1 1 I 1 I 1 i 1 1 1 I I I I I I 1 I 1 i 1 1 1 I I 1 1 I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I I I I 1 1 1

1 1 I 1 I I I i 3. 1 44. 1 126. I 8. I 22. I I 42. I 436. I 18.1 13. I 2 5. I I 1 38. 1 28 m 1 13. I 2. I 10. I I 17. » 19. I 16. 1 11.1 30. 1 | 9. 1 197. | 20. 1 5. 1 12. I 1 8. I 8. 1 5. 1 42. 1 1034. I | 12. I 4». I 14. I 1073. I 1 8649. 1 1 6. 13. 76. 16. 44.

URLAUBSVERKEHR

1 VERKEHR 1 INSGESAMT 1 I 1

1. 1. 8. 3. 4.

1 1 1 1 1

18. 12. 77. 45. 52.

2 5. 26. 162. 64. 100.

6! 16. u. 3.

1 I I 1

8. 64. 156. 8. 44.

11. 114. 298. 17. 69.

1 1 1 I I I 1 1 I I I I

9. 38. 2. 2. 6.

1 1 1 1 1

106. 367. 22 m 24. 65.

157. 840. 41. 39. 96.

1 1 I | I•

5. £. 4. 1. 3.

1 1 1 1 1

46. 28. 30. 13. 34.

88. 59. 47. 16. 47.

3. 3. 3. 1. 3.

1 1 1 I t

31. 35. 40. 25. 40.

52. 56. 60. 37. 74.

1. 17. 3. 1. 1.

1 I 1 1 I

11. 137. 24. 6. 11.

3. 1. 1. o. 124.

t 1 I 1 I

16. 10. 8. 46. 662.

1821.

4. 9. 4. 220.

1 1 1 1

?3. 54. 23. 867.

38. 103. 41. 2159.

1078.

I

8397.

18124.

1 1 | 1 I I I 1 1 1 1 1 1

2 0 .

i

3 M > .

:

W.

i 1

¿V» ,

26. 18. 13.

1 1 1 I

1 1 1 1 1 1 I I 1 1 1

DIU BERLIN 1984

214

I N T R A R E G I O N A L - UND QUELLVERKEHR LUFTVERKEHR - FAHRTEN ( I N TSO)

TABELLE 9 T

DER PLANUNGSREGIONEN IM JAHR 1 9 8 0 - GEBIETSSTAND: 1 . 1 . 1 9 8 0

I I I GESCH. U . 1 F R E I Z E I T 1 D I E N S T R E I S E 1 VERKEHR 1 VERKEHR 1 1 1

1 1 I I I

80 81 8? 83 8*

DAENEHARK NORWEGEN,SCHWEDEM,FINN NIEDERLANDE GROSSBKITANNIEN BELGIEN

1 1 1 1 1

85 86 87 88 89

LUXEMBURG FRANKREICH PORTUGAL,SPANIEN SCHWEIZ OESTERREICH

1 1 I I I I

90 91 92 93 94 95

ITALIEN BALKANLAENDER TSCHECHOSLOWAKEI DDR SOWJETUNION,POLEN SONSTIGE SUMME

AUSLAND

INSGESAMT

1 1 I 1 1 1 1 I 1 I I I I • 1 I I 1 1 1 • 1 1 1 I

149. 193. 159. 706. 97. 16. 419. 173. 345. 194. 310. 187. 13. 2. 38. 907. 3908. 12557.

1 I I I 1 1 I I I I I I I I I I 1 1 1 1 I 1 I I I

I I

URLAUBSVERKEHR

VERKEHR INSGESAMT

7. 14. 14. 136. 10.

1 I I I I

21. 38. 34. 504. 18.

176. 244. 207. 1346. 125.

2. 64. 62. 53. 35.

I I I I I

4. 121. 2240. 57. 43.

22. 604. 2476. 456. 272.

48. 41. 3. 0. 10. 86.

I 1 1 1 I I

309. 1144. 8. 0. 27. 2694.

667. 1373. 24. 2. 74. 3686.

584.

I

7263.

11755.

1663.

1

15659.

29879.

DIM B E R L I N

I I 1 1 1 1 1 1 1 I 1 I 1 1 1 1 1 1 1 I I I | I I I 1 1 1

1984

215

216

1 2 3K 4 5

FLENSBURG ITZEHOE TEL LUCBECK B A D OLDESLOE

11 12 13 14 15

16 17 18 19 20

21 22 23 24 25

26 27 28 29 30

31 32 33 34 35

36 37 38 39 40

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

FRANKFURT DARMSTADT MONTABAUR KOBLENZ BITBURG

SIEGEN KASSEL MARBURG FULDA GIESSEN

DUESSELDORF HAGEN ARMSUER6 AACHEN KOELN

DUISBURG ESSEN DORTMUND PADERBORN MOENCHEN-GLADRACH

HILDESHEIM BRAUNSCHWEIG GOETTINGEN MUENSTER BIELEFELD

LINGEN VERDEN UEL7EN OSflAORUECK HANNOVER

I

I

I I I

I

I I I

I I I I I

| I I I I

I I I I I

I I I I I

I I | I I

I I | I I

I

I I I

I I I

I I I I I

| I I I I

356539 111905 47520 100247 19077

| I | I I

48591 | 108966 I 47388 I 37146 I 74569 |

257327 115274 63763 137*02 383101

170580 | 358013 » 149129 | 35014 | 149784 I

67335 I 140565 I 66283 I 140611 I 203012 |

41247 47357 63995 61531 114125

307488 I 84657 | 37577 | 6679 | 68772 I

47*88 I 32827 | 95089 | 57465 I 82706 I

RERUFSVERKEHR

1980

I I I | I

I | I | I

56462 I 12720 » 7034 | 11227 | 2098 I

3°43 I 8166 I 9971 I 3507 I 11908 I

17976 9440 5355 26559 52426

11361 I 33089 | 10*42 I 4312 I 12531 I

7067 17667 6765 27030 16305

4446 I 9746 » 8964 | 8061 I 18919 |

38697 | 7640 I 3341 | 11824 I 9172 I

3853 I 2525 t 18362 I 5426 I 12449 I

» I I I I

I I I I I

161901 I 60383 I 23760 I 35191 I 6650 I

25134 I 48815 I 21344 I 16702 I 36972 I

157357 | 67081 I 32821 I 63367 I 198143 I

87986 215102 84297 19388 81375

35951 71575 32971 75423 94366

17602 I 22230 | 32117 » 29716 I 73585 I

78184 I 48043 I 16399 | 47540 I 33063 I

19824 I 13700 I 38547 I 21643 I 42813 I

56385 I 1219 I 161639 40881 I 278 I 114284 | 87955 I 629 | 305597 I 53359 | 1052 I 187175 174441 I 421 » 379826 I

298010 8132* 33998 41214 9979

33752 70401 31716 24906 55240

206578 87603 47721 89515 279640

113574 258762 101390 27525 104928

I I | I

I

I I I I I

| I I I I

| I I I I

49729 | 104537 | 49563 I 124698 I 130309 I

25825 I 33462 I 54261 I 45502 I 130266 I

I I » I I

I I I I I

I 628799 | 1367 I 1459737 I 578327 I I 131314 I I 588460 I

258931 516715 247115 578923 697468

143263 170266 241)144 228635 457774

168121 357066 168110 122851 274078

I I I I I 434276 I 1248 I 1308435 177502 I 398 I 444238 I 73279 | 269 I 185860 I 97669 | 705 I 286254 I 16803 I 191 I 54798 I

56479 | 221 I 120339 | 380 I 57482 I 208 I 40460 I 132 I 95139 I 251 I

418168 » 945 I 1058349 184928 I 460 I 464786 I 98197 I 360 | 248217 I 156916 I 669 I 474929 I 489895 I 1538 I 1404743

2 4 4 7 2 8 | 570 593404 | 232017 I 553 44884 | 191 239301 I 541

98543 I 3U6 I 181782 » 590 I 91006 I 5 2 7 I 210631 I 530 | 252649 I 827 I

54000 I 143 I 57308 I 163 I 80475 I 332 I 83566 | 258 I 120390 I 489 I

326360 | 290541 I 1214 | 1042484 85345 I 96826 I 404 I 322*15 I 28995 I 38213 I 306 I 124830 * I 78756 I 126712 I 443 I 361954 I 50968 I 102858 I 419 | 265252 I

32470 | 24073 I 65014 | 48229 | 66996 I I

I

|

I

I

I

I

AUSBIL- I G E S C H . II. I E I N K A U F S - I F R E I Z E I T - | URLAUBS- I VERKEHR | DUNGS(DIENSTREISE! VERKEHR I VERKEHR I VERKEHR I INSGESAMT I VERKEHR I VERKEHR ( I I | |

I N T R A R E G I O N A L - UND Q U E L L V E R K E H R D E R PLANUNGSREGIONEN IM J A H R I N D I V I D U A L V E R K E H R - F A H R T E N C I N T S O ) - G E O I E T S S T A N D : 1.1.1980

6 HAMRUR6 7 BREMEN 8 EMDEN . I 9 OLDENBURG I 10 BREMERVOERDE

I I «

I I I I I

I I I

TABELLE 10 :

217

51 52 53 54 55

56 57 58 59 60

61 62 63 64 65

66 67 68 69 70

71 72 73 74 75

76 77 78 79

I I I t I

I * I I I

I I I I I

I I I I I

I I I » I

I I I I

I

46 47 48 49 50

I I I I I

SUMME INLAND

KEMPTEN GARMISCH-PARTENKIRCH TRAUNSTEIN BERLIN(WEST)

LANDSHUT PASSAU NEU-ULM AUGSBURG MUENCHEN

ANSBACH NUERNBERG REGENSBURG WEIDEN INGOLSTADT

KONSTANZ ASCHAFFENBURG WUERZRURG SCHWEINFURT BAYREUTH

TUEBINGEN ULM FREIBURG LOERRACH DONAUESCHINGEN

KARLSRUHE STUTTGART HEIDENHEIM OFFENBURG PFORZHEIM

LANDAU SAARLAND MANNHEIM TAUBERBISCHOFSHEIM HEILBRONN

I

I

| I I I

I | | | I

I I I | I

t I I I |

I | | | I

I I I I I

I I | I I

I I I

41 42 43 44 45

I I » I I

TRIER BAD KREUZNACH MAINZ KAISERSLAUTERN LUDWIGSHAFEN

I I I

I

I I I I I

| | I I |

I I | I

I I I I I

7872743 I

79733 73572 47979 222267

44191 74365 31117 90002 272753

48334 | 186116 I 77254 | 59268 I 42500 I

92652 35493 52331 62210 148420

79034 57291 55920 35913 62846

10946« I 318707 I 5526? I 44138 I 63938 I

31667 I 101228 | 142871 | 16880 | 73689 |

36151 I 26557 | 55354 I 64749 I 71479 |

BERUFS- I VERKEHR I I

1980

I I | I

I I I I |

991770

6814 10112 5341 24574

3617 6672 2658 9955 86480

I

| I I I

I I I I I

4552 I 25991 I 9324 | 4879 | 5019 |

12419 | 3518 I 11046 » 6090 I 11815 I

15285 5383 14722 5871 5109

12036 I 29340 I 4951 I 4103 I 4496 I

3642 I 20267 I 21688 I 1424 I 5425 I

3413 3217 12663 6169 12405 |

I

| I I I I

I I | I I

I I I

I I I

I I

3857833

I

35679 | 28736 » 20724 I 104795 I

18741 I 31655 I 14464 | 43164 I 141466 I

20232 I 70431 I 35070 I 25294 | 20374 »

42018 174*0 25320 26770 68423

38503 I 26085 I 28236 I 17136 I 28551 I

58480 182504 24430 19955 32022

14623 63850 71948 7048 36345

1749? 12681 32435 29861 35772 I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

5886312

49785 49189 28818 158782

25172 42543 18493 60897 278024

I I

I

I

|

| I I I I

24911 | 121624 I 53008 | 33317 I 27099 I

56078 I 22319 | 38189 | 36501 I 97106 I

48946 33617 49371 20501 34331

88478 254522 32001 26973 42028

21007 100270 102817 10352 46525

29461 | 19407 | 50479 | 44462 I 55772 I

I | | I I

10400234

71443 83229 58911 420768

46442 81366 35571 97348 351242

I

I I I I |

I I I I I

I I I I I

165 I 138327 I 642 I 237244 I 112 I 102414 I 368 I 301733 I 1552 I 1131517

146062 601627 259112 183166 148539

319817 122605 201228 209529 496657

281944 179221 241440 137076 206087

I

40331

I 29049216

I 865 I 244318 I | 1041 I 245880 » 763 I 162535 I I 1264 | 932449

| I I I I

225 I 692 I 318 I 377 I 165 I

| 622 | I 193 | I 268 | I 316 | I 680 I 47808 | 196773 I 84139 | 60031 I 53381 I

116028 43622 74075 77641 170213

I I I I

108842 I 492100 I 528347 I 53902 I 237335 i

126392 94186 242221 224749 271544

I 390633 I 1364 | 1270122 194 | 189*92 I 432 I 147186 I 546 | 228482 I

616

» 124 | I 452 I I 523 I I 112 I I 306 I

I 375 I I 158 I I 256 I I 293 I I 249 |

99875 I 302 I 56593 I 251 I 92465 I 728 | 57340 I 315 I 74887 I 363 I

121556 483684 73154 51584 85452

37779 206033 188500 18085 75046

39501 32165 91033 79215 95867

I I

I

I

I

AUSBIL- I GESCH. U. I EINKAUFS- I F R E I Z E I T - | URLAUBS- I VERKEHR I DUNGS- I D I E N S T R E I S E I VERKEHR I VERKEHR | V E R K E H R | INSGESAMT • VERKEHR | VERKEHR I I I | |

I N T R A R E G I O N A L - UNO QUELLVERKEHR DER PLANUNGSREGIONEN IN J A H R I N D I V I D U A L V E R K E H R - F A H R T E N (IN T S O ) - G E B I E T S S T A N D : 1.1.1980

I • I

TABELLE 10 :

218

UEBR. AUSLAND

INSGESAMT

95

I

ITALIEN BALKANLAENDER TSCHECHOSLOWAKEI DDR SOWJETUNION,POLEN

I

90 91 9? 93 94

I I I I I

LUXEMBURG FRANKREICH PORTUGAL,SPANIEN SCHWEIZ OESTERREICH

SUMME AUSLAND

85 86 87 88 89

I I I I I

I I I

BERUFSVERKEHR

I I I

I

I

I

I I I | I

I 361 I 788 I I 5006 I 0 I 26 I | 3787 I I 2384 I

7900995

I

I

O l

28252

O l |

O l

1011000 I

19230

20 I

3869998

I

30682

I 169

5916994

I 109

12165 I

40

I

I

I

10515995

115761

3876 I 4763 1371 I 1664 I 87 I 275 I I 2603 I I 182 I

I

I

4600 I 216 I 7212 I 1959 | 4066 I 23370 | O l 58 I 939 I 1023 I 2404 I 8411 | 23086 I 1521 I 5091 I 9591 I

4 I 236 | 0 I 646 I 4 I 129 | O l 161 I 0 | O l 29 I O l 158 I O l O l 178 I O l 1992 I 433 O l O l 11 I O l 27 I 144

O l O l

I 741 I 506 I 7374 I O l I 5588 I 3514

1551 I 7298 I 1139 | 49 | O l 62 I 589 | 700 I I 3827 I 9690 | 28787 I I O l 88 I 6U0 I 765 I 1011 I 1085 I 15797 I 866 I

I

I

64483 I 29279456

230241

45071 27675

1796 I 5574 |

24151 I

44224

I

62599

2450 I

20537

3964 I

10778

I

I

I I

|

|

AUSBIL- I GESCH. U. I E I N K A U F S - I F R E I Z E I T - I URLAUBS- I VERKEHR I DUNGSIDIENSTREISEI VERKEHR I VERKEHR I V E R K E H R I INSGESAMT f VERKEHR I VERKEHR I I I I I

I N T R A R E G I O N A L - UND Q U E L L V E R K E H R DER PLANUNGSREGIONEN I« J A H R 1980 I N D I V I D U A L V E R K E H R - F A H R T E N (IN T S D ) - G E B I E T S S T A N D : 1.1.1980

DÄNEMARK » 273 I 185 I 33? I NORWEGEN,SCHWEDEN,FINNL.I 0 | 0» NIEDERLANDE I 971? I 6621 GROSSBRITANNIEN I O l 6 I 71 BELGIEN I 1051 I 727 |

I

80 81 82 83 84

I I I I I

I I I

TABELLE 10 :

219

16 17 18 19 20

21 22 23 24 25

26 27 28 29 30

31 32 33 34 35

36 37 38 39 40

I I I I I

I I I t I

I I I I I

» I I I I

I I I I

FRANKFURT DARMSTADT MONTABAUR KOBLENZ BITBURG

SIEGEN KASSEL MARBURG FULDA GIESSEN

DUESSELOORF HAGEN ARNSDERG AACHEN KOELN

DUISBURG ESSEN DORTMUND PADERBORN MOENCHEN-GLADBACH

HILDESHEIM BRAUNSCHWEIG GOETTINGEN MUENSTER BIELEFELD

! I | | I

! I I I

I I I ( !

16251. 9862. 53018. 16760. 36012.

! ! ( I !

I I | I I

| | | | |

I | | | |

I | | | I

| I ( I I

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I ! I I I

| I I I I

» I I I I

464709. 132650. 53564. 113797. 21284.

I I I I I

56810. I 121239. I 53037. I 41715. I 88834. I

34*981. 139919. 71558. 160941. 465279.

201618. 461570. 187045. 40789. 174004.

7*073. ( 16?3«7. ( 78154. » 159409. I 228970. I

44331. 522*8. 71806. 70346. 153319.

I I I I I

I I I I I 139536. I 40031. I 23070. I 37192. I 9066. I

27416. 37332. 23842. 15151. 38463.

100665. I 45493. I 28723. I 66164. » 167297. I

47227. 145304. 57127. 22827. 53395.

26644. I 60515. I 37475. I 76789. » 72276. I

14380. » 23016. ! 31443. » 31342. I 76795. I

I I I | I

40496. 26881. 84346. 63312. 75299.

I | ! ! I

62736. » 43346. ! 10021U. ! 63532. ! 183814. I

I I I I I

( I I

I I

| I I I I

172978. 63024. 24421. 36747. 6763.

I I I I I

25905. I 50170. I 22101. » 17139. I 38801. I

165210. I 70532. I 33466. I 66246. I 208551. I

91179. 226696. 88584. 1*8*8. 85044.

37825. 73224. 34155. 76693. 98944.

17759. 22909. 32818. 303*9. 79116.

I I I | I

| I I

| I

! ( I ( (

395537. 99133. 39209. 51735. 10456.

42487. 92969. 35960. 28809. 65099.

I I I I I

I | I

I I

306737. I 113787. I 55286. I 11O098. I 367971. I

139735. 357811. 131163. 32179. 131349.

60389. 134321. 58220. 137654. 149241.

27612. 35031. 60280. 53229. 163974.

I I I I (

I I I | I

I I I

I |

"

538800. I 193517. I 78498. I 107137. I 17436. I

62954. 132634. 61830. 44730. 104311.

512594. I 208978. I 104089. | 175611. I 560407. I

270038. 689931. 261347. 50589. 262794.

108264. I 201978. ( 99033. I 223574. ( 271761. I

55068. 59302. 86589. 91026. 155746.

88768. I 445253. I 389760. I 50715. » 125328. I 134338. ( 16719. ( 30936. I 39870. ( 48654. I 90306. I 136697. I 33998. » 54152. I 107473. !

20439. 13935. 40166. 22411. 44960.

I ( ! i

I I I I I

( ( ( I (

750722. 1883652. 726155. 166578. 707541.

312700. 633417. 307796. 674903. 822390.

215893. 435009. 197106. 147752. 335935.

I I I I I

I I I

I I

DIW^BERLIN"I985

2764. I 1714322. 683. I 529037. 352. | 219114. 915. I 347523. 218. I 65222.

320. I 665. I 336. I 208. I 428. I

I I I I

I

I I I I I

| » I I (

159337. » 192801. ( 283426. I 276720. I 629860. (

1717. k 1436-9(11. 708. I 579417. 477. I 293600. 950. I 580009. 2450. I 1771955.

927. 2342. 889. 297. V56.

505. 995. 759. 785. 1198.

187. » 245. ( 49U. ! 378. I 910. (

1539218. I 461507. I 145610. ( 427187. I 306806. I

196621. I 130716. ! 391093. I 234885. ! I 439850. »

2141. I 677. « 412. ( 628. ! 579. I

1474. 357. 848. 126b. 626.

AUSBIL- I GESCH. II. I EINKAUFS- | F R E I Z E I T - I URLAUBS- I VERKEHR I DUNGS(DIENSTREISE! VERKEHR | VERKEHR | V E R K E H R ! INSGESAMT I VERKEHR I VERKEHR I I | I |

48*992. | 123305. I 114018. I 36432. I 41517. ( 16155. ( 110184. I 40718. » ( 78718. ( 31886. (

55225. 36335. 112505. 67602. 99139.

BERUFS- I VERKEHR I I

*> LUFTVERKEHR OHNE T R A N S I T UND OHNE Z U S T E I G E R AUS DEM A U S L A N D

11 12 13 14 15

i ! I t !

I »

LINGEN VERDEN UELZEN OSNAüRUECK HANNOVER

6 HAMBURG * BREMEN 8 EMDEN 9 OLDENBURG 10 BREMERVOERDE

! •

1

1 2 5 4 5

I I I

I N T R A R E G I O N A L - UNO QUELLVERKEHR DER PLANUNGSREGIONFN IM JAHR 1980 M O T O R I S I E R T E R V E R K E H R INSGESAMT * > - F A H R T E N (IN T S » ) - G E B I E T S S T A N D : 1.1.1980

FLENSBURG ITZEHOE KIEL LUEBECK B A D OLDESLOE

J

( ( • I I

I » I

TABELLE 11

220

56 57 58 59 60

61 62 63 64 65

66 67 68 69 70

71 72 73 74 75

76 77 78 79

I • I I I

« I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I

SUMME INLAND

KEMPTFN GARMISCH-PARTENKIRCHEN TRAUNSTEIN BERLIN(WEST)

LANDSHUT PASSAU NEU-ULM AUGSüURG MUENCHEN

ANSBACH NUERNBERG REGFNSBURG WEIDEN INGOLSTADT

KONSTANZ A S C H A F FFNBURG UUERZHURG SCMWCINFURT BAYREUTH

TUEBINGEN ULM FRETBURG LOERRACH DONAUESCHINGEN

KARLSRUHE STUTTGART HEIDENHEIM OFFENBURG PFORZHEIM

87867. 82105. 51294. 388101.

47739. 81387. 34529. 103584. 441723.

52952. 237329. 86133. 62787. 47352.

105458. 42239. 60633. 68663. 167890.

92535. 659*3. 67963. 42835. 68185.

137413. 42*406. c?95ü. 50022. 75434.

34549. 12O304. 181879. 18666. 86250.

43512. 32922. 68120. 75871. 90200.

I 9809406.

| I I I

I I I I I

I I I | I

I I I I |

I \ I I I

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I

I

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I | | I I

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I

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I

1.1.1980

I I I I I

I I I I I

3431621.

I I I

I

I ! I I I

I I I I I

I I I I I 36293. I 29546. I 21110. I 117655. I

19052. 32563. 14653. 45557. 154076.

20513. I 77511. I 36276. I 25788. I 20753. I

43495. 18282. 26846. 27123. 69591.

40227. 27072. 2*076. 17590. 28921.

62198. I 193308. I 25150. I 20618. I 33277. I

14912. I 67942. I 78639. I 7176. I 37482. I

18205. 13451. 34126. 31186. 38342.

I 4053614. I

23238. I 23910. I 12427. I 110781. I

11965. 25152. 11027. 35876. 211807.

1S215. I 83514. I 28068. I 15416. I 17483. I

38275. 14152. 29694. 20445. 47909.

I

I I I I I

I I I I I

I I I

I

41960. I 20835. I 34456. I 16723. I 18529. I

45290. 133929. 21781. 14922. 24951.

11873. 62610. 74874. 6602. 33368.

23731. 14919. 33905. 28982. 34658. I

I I I I I

I I I

I

I I I I I

I I I I I

7618215.

55903. I 55491. I 31136. I 304026. I

28974. I 49758. I 21332. I 81006. I 442113. I

27337. 166417. 65780. 36381. 31594.

66832. I 27880. I 50199. | 43020. I 116724. I

57656. 41230. 62758. 26288. 38267.

| I I I

I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

| I I I I

I I I I I

77217. I 89217. I 61370. I 583663. I

49246. 87456. 38365. 114143. 464403.

50264. 236677. 94522. 62859. 56541.

124999. 48261. 82506. 82189. 187468.

108892. 62910. 103878. 62549. 79608.

142298. 566690. 78850. 54797. 94906.

39609. I 225467. I 222Ü22. I 19097. I 83316. I

46142. 36086. 106697. 90773. 111141. I

111979404. I

109054. I 329231. I 38587. I 30697. I 51127. I

23253. 122808. 137422. 11360. 55353.

36963. 23764. 66822. 56969. 72964.

I I | I I

I I I | I

I I I

I

61299.

1027. 1312. 918. 3099.

212. 774. 139. 508. 2748.

275. 1U67. 418. 486. 216.

I

166556. 802514. 311196. 203717. 173940.

379866. 151096. 250285. 241861. 590593.

341685. 218365. 299023. 166398. 233980.

497110. 1654697. 227578. 171568. 280408.

124357. 608789. 695709. 63042. 296188.

168994. 121358. 310080. 284173. 347703.

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I \

I I

I f»Tu PF RL TN 1985

I I I I

I | I I I

» I I I I

I I I I I

136953280.

I 281546. I 281582. | 178255. I 1507325.

I 157190. I 277091. I 120045. I 380675. I 1716865.

I I I I I

807. I 281. » 407. I 421. I 1015. I

414. I 326. I 892. | 413. I 47U. I

858. 2136. 259. 512. 712.

160. 660. 874. 141. 419.

442. 216. 409. 392. 398.

AUSüIL- I G E S C H . M. I E I N K A U F S - I F R E I Z E I T - I URLAUBS- I VERKEHR I DUNGSIDIENSTREISEI VERKEHR I VERKEHR I VERKEHR I INSGESAMT I VERKEHR I VERKEHR I I I | |

* > L U F T V E R K E H R OHNE T R A N S I T UND OHNE Z U S T E I G F R AUS DEM A U S L A N D

»

51 52 53 54 55

I I | I I

I I I I I

LANDAU SAARLAND MANNHEIM TAUBERBISCMOFSHEIM HEILDRONN

46 47 48 49 50

I I I I I

I I I I

TRIER BAD KREUZNACH MAINZ KAISERSLAUTERN LUDUIGSHAFEN

41 42 43 44 45

I I I I I

BERUFSVERKEHR

I N T R A R E G I O N A L - UNO Q U E L L V E R K E H R DER P L A N U N G S R E G I O N E N I« J A H R 1980 M O T O R I S I E R T E R V E R K E H R I N S G E S A M T * > - F A H R T E N (IN T S O ) - GEBIETSSTAND;

I I I

:

I I I

T A B E L L E 11

221

I

30316.

0. ( 0. ( 0. ! 0. ( 0. ! 0. (

506. I 5006. I I 200. 3787. I 2384. I

I

I

17936.

0. 0.

I

31737. ! 7649952.

( I

838. ( 4279. | 130. ( 8499. ! 5304. !

4906. ! 259*3. I 3466. I 24370. ( 14303. !

( 112111707. I

132303.

I

!

(

99874.

137223376.

i ! DIW BERLIN 1985

38575. !

270098.

291. ( 7695. I 3087. I 49u05. I 3796. I 2366. ! 48843. » 7135. ! 35095. I

1657. I 5064. ( 7402. I 405. I 3128. ( 3863. ( ( 266. ( 160. I 471. ( 0. I 2868. I 1752. I 4861. I 0. » 38. ! 189. ! 275. ( » 0. I 300. ! 2803. « 4033. I

( ( 0.

378. ! 2651. » ! 0. ( 3293. ! 2162. »

3450851. ( 4071549. I

19230.

4. ( 677. 4. I 327. 0. I 4 5 . ! 0. I 242. I 0. I 48. ( 0. I 930.

776. » 7990. I 0. I 0. 6527. I 3806. »

274. | 185. I 567. ( 1709. I 8024. ( 1448. I 12206. 0. I 0. I 248. I 0. I *U. I 755. » 1091. I 9731. I 6621. I 4241. | 9946. ( 32157. ( 4555. ! 67251. 0. | 6. ! 787. ! 0. I 271. I 1336. I 2400. » 1213. I 727. I 1141. ! 1163. I 16525. ( 1U42. ! 21811.

I 9839722. !

I

I !

| ( I

1.1.1980

AUSBIL- I GESCH. U. I EINKAUFS- I F R E I Z E I T - I URLAUBS- I VERKEHR I DUNGS(DIENSTREISE! VERKEHR ( VERKEHR ( VERKEHR I INSGESAMT I VERKEHR I VERKEHR ! I ( ( |

*> L U F T V E R K E H R OHNE T R A N S I T UND OHNE Z U S T E I G E R AUS DEM AUSLAND

INSGESAMT

(

SOWJETUNION,POLEN SONSTIGE

SUMME AUSLAND

94 95

ITALIEN BALKANLAENDER TSCHECHOSLOWAKEI

I

I I

1 93 00R

90 91 92

I I

I

» » I

»

»

85 86 87 88 89

» I ( I »

LUXEMBURG FRANKREICH PORTUGAL,SPANIEN SCHWEIZ OESTERREICH

( I i ( I

DAENEMARK NORWEGEN,SCHWEDEN,FINN NIEDERLANDE GROSSBRITANNIEN BELGIEN

80 81 82 83 84

! ( I I I

RERUFS- I VERKEHR I (

I N T R A R E G I O N A L - UND Q U E L L V E R K E H R DER PLANUNGSREGIONEN IM JAHR 1980 MOTORISIERTER VERKEHR I N S G E S A M T *) - F A H R T E N (IN T S O ) - GEBIETSSTAND:

I I I

S

» I I

TABELLE 11

222

11 12 13 14 15

16 17 18 19 20

21 22 23 24 25

26 27 28 29 30

31 32 33 34 35

36 37 38 39 40

• I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I » I

I I I I I

t I I I I

83.8 77.5 79.6 78.8 83.2

| 76.3 I 84.0 I 84.8 I 82.4 I 84.0

| 77.9 I 82.1 I 85.3 | 83.1 I 81.6

I 73.7 I 80.2 | 84.5 » 81.9 I 79.3

I I | I I

| 82.8 I 81.6 I 80.3 I 85.8 I 84.8

| 89.9 | 88.3 I 84.7 I 82.6 I 72.7

I 67.7 | 70.0 I 85.7 I 84.7 I 86.5

I 82.2 I 87.4 I 78.1 » 79.7 I 86.4

| | | I I

19.2 14.1 13.7 15.6 15.1

| 21.5 I 16.7 I 13.5 I 16.0 I 16.1

I 21.7 | 18.8 I 15.0 | 17.0 I 18.3

I 12.6 I 16.7 I 16.0 I 20.3 I 16.2

I 15.7 I 17.4 I 18.7 | 13.1 I 14.5

I I |

I

| 9.8 I 10.6 I 14.1 I 16.6 I 22.9

I 22.4 I 29.3 I 13.3 I 14.0 | 11.6

| | I I I

I I I | I

| | | I I

I | | I |

I I I | I

I |

|

I

I

0.1 I 0.0 I 0.0 I 0.0 I 0.0 I

4.4 1.9 1.5 2.0 0.8

0.6 1.2 1.2 0.8 2.3

4.5 0.9 0.4 1.1 2.3

3.6 5.8 4.3 0.9 0.6

| I I I

I

I I I I I

| | | I

I

I I I I I

I I I | |

0.1 0.1 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.1 0.0 0.0 0.0 0.1

0.0 0.0 0.0 0.0 0.1

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

I I | I

|

I I I | I

I I | I

|

I I I I |

I I I | I

0.3 I 0.0 I 1.1 | 0.0 I 1.1 | 0.0 I 0.7 I 0.0 I 4.4 | 0.1 I 1.4 1.0 1.0 1.1 0.7

(IN

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 I I I I

I

|

I

I

|

DIW BERLIN

| I I I I

| I I I I

I I I I

I

I I I I I

I I I I I

| I I

I I I

1985

E I S E N B A H N - I LUFTI VERKEHR V E R K E H R * > J INSGESAMT I ( I I

9.8 I 0.1 I 0.7 I 0.1 I 1.0 I 0.0 I 1.2 | 0.0 I | 1.9 I 0.0 I

I 16.8 I 0.9 I | 11.4 | 1.1 | | 20.7 I 1.1 I I 19.2 | 1.1 | I 9.5 I 4.1 I

MOT. I OFFFENTL. I STR.PFRS. I VERKEHR I VERKEHR I VERKEHR

*> L U F T V E R K E H R OHNE T R A N S I T UND OHNE Z U S T E I G E R AUS DEM AUSLAND

FRANKFURT DARMSTADT MONTABAUR KOBLENZ BITBURG

STEGEN KASSEL MARBURG FULDA GIESSEN

DUESSELDORF HAGEN ARNSBERG AACHEN KOELN

DUISUURG ESSEN DORTMUNO PADERBORN MOENCHEN-GLADBACH

HILDESHEIM BRAUNSCHWEIG GOETTINGEN MUENSTER BIELEFELD

LINGEN VERDEN UELZEN OSMAURUFCK HANNOVER

6 HAMBURG 7 BREMEN 8 EMDEN 9 OLDENBURG 10 BREMERVOERDE

I I I I I

FLENSOURG ITZEHOE KIEL LUEBECK BAD OLDESLOE

1 2 3 4 5

I IINMVI DUAL-1 I

I N T R A R E G I O N A L - UND Q U E L L V E R K E H R DER PLANUNGSREGIONEN IM J A H R 1980 ANTEILE DER V E R K E H R S T R A E G E R AM M O T O R I S I E R T E N V E R K E H R • MODAL SPLIT

I I I I I

» I I

TABELLE 12 : VH)

I I

223

46 47 48 49 50

51 52 53 54 55

56 57 58 59 60

61 62 63 64 65

66 67 68 69 70

71 72 73 74 75

76 77 78 79

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I I

I I I I

SUMME INLAND

KEMPTEN GARMISCH-PARTENKIRCHEN TRAUNSTEIN BERLIN(WEST)

LANDSHUT PASSAU NEU-ULM AUGSOURG MUENCHEN

ANSBACH NUERNBERG REGENSBURG WEIDEN INGOLSTADT

KONSTANZ ASCHAFFENBURG WUERZnURG SCHWEINFURT BAYREUTH

TUEBINGEN ULM FRETUURG LOCRRACH DONAUESCHINGEN

KARLSRUHE STUTTGART HEIDLNHEIM OFFENBURG PFORZHEIM

I | I I

I 78.6

86.8 87.3 91.2 61.9

I 88.0 I 85.6 I 85.3 I 79.3 I 65.9

I 87.7 I 75.0 I 83.3 I 89.9 I 85.4

I 84.2 I 81.1 I 80.4 I 86.6 | 84.1

I 82.5 | 82.1 I 80.7 » | 88.1

I 78.6 I 76.8 | 83.5 I 85.8 I 81.5

| 87.5 | 80.8 | 75.9 | 85.5 I 80.1 I | | I |

| I I I

|

| 18.2

I 11.8 I 8.3 I 7.2 | 37.9

| 11.2 I 13.4 I 13.5 I 19.3 | 24.0

I

I

I I I

I I 0.0 0.0

|

I

I

I I I I

I

I I | 3.1 I

I I I

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 I 0.0

0.0 0.1 0.0 0.0 0.0

I 0.0 I 0.0 4.9 I | 0.0 I 0.0

1.0 1.5 1.8 I I

| I | I

|

I I | 0.0 'l

I I I I I

I I 0.0 I I

0.0 0.0 0.1 I I

3.1

1.4 4.3 1.6 0.1

I

I

I

I » | I

I

I

0.0

0.0 0.0 0.0 0.1

0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 I

|

I

I

I

I I

|

I

I

1.5 I 0.0 I 1.9 I 0.0 I 0.9 | 0.0 I 1.0 | 0.0 I 1.6 I 0.0 I

1.4 2.7 1.1 1.0 1.6

1.3 1.3 2.4 I 1.0

4.5 6.1 1.6 2.0 1.6

I 0.8 | 1.0 I 1.1 I 1.4 I 10.0 |

I 10.8 | I 23.1 | I 15.8 I | 9.1 I | 13.0 |

I 14.4 | 16.1 | 18.5 I 12.3 | 14.3

| I 1.0 2.8

|

I 1.9 | 1.7 1Q.1 | I 1.9 I 1.6

I 16.1 | I 16.6 | I 16.9 | 82.4 | 14.5 | 10.9 |

I 16.8 « 17.1 | 14.9 | 12.2 I 16.9

| 10.6 | 17.4 | I 12.5 | 18.2

74.« | 24.1 77.A | 20.9 7A.1 I 20.0 | 19.9 I \ 19.1 |

100.0 100.0

100.0 100.0

100.0

I

I

I

I I

I

I

I

I

I

I

I I I

|

I

D T W BFRI TN

I

I

I

I I I

| I I I

I

| I I 100.0 t

100.0 100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

I

I I

I | I I I

100.0 I

100.0 100.0 100.0 100.0 1U0.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

I 100.0

100.0 100.0 100.0

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

»

LUFT-

100.0 100.0 100.0 100.0 I 100.0 I

| | I

MOT. I OFFFENTL. I EISENBAHN-! V E R K E H R I V E R K E H R *)| INSGESAMT I VERKEHR I VERKEHR I I

» I I I 79.1 I 78.1

I

I

*) L U F T V E R K E H R OHNE T R A N S I T UND OHNE Z U S T E TGF R AUS DFM A U S L A N D

I

TRIER BAD K R E U Z N A C H MAINZ KAISERSLAUTERN LUDWIGSHAFEN

41 42 43 44 45

I I I I I

STR.PERS. I

LANDAU SAARLAND MANNHEIM TAUBERBISCHOFSHEIM HEILURONN

IINDIVIDUAL-I

(IN

10*S

VERKEHR

I N T R A R E G I O N A L - UND Q U E L L V E R K E H R DER P L A N U N G S R E G I O N E N I« J A H R 1Q80 A N T E I L E DER V E R K E H R S T R A E G E R AM M O T O R I S I E R T E N V E R K E H R - MODAL SPLIT

I I I

T A B E L L E 12 :

|

|

VH)

224

85 86 87 88 89

90 91 92 93 94 95

I I I I I

I I I » I I

INSGESAMT

I

»

I

I I I | I I

I | I I I

78.7

85.2

64.3 43.1 58.4 53.5 66.3 4.2 I

93.7 90.2 26.9 92.3 78.9 | I |

I

5.6 6.7 5.7 3.2

6.0 1.4 5.2 I 11.6 4.1 I

I I 14.8

I

I 18.2

I

6.4 I

I

I

I I 5.6

I

I I 65.2 0.9 | I 0.8

0.3 1.2

1.4 | 22.4 0.3 I 100.0 0.6 I |

I I

I

100.0

100.0 100.0

100.0

100.0

I

I

I

I

I

I I

I

100.0

100.0 100.0 100.0

LUFT-

I

I

I

3.1

4.0 I

I

0.1

4.4 I

I

I

I

D I W BERLIN

100.0

100.0

1985

I

VERKEHR

14.9 I 9.0 I 100.0 I 15.7 I 35.5 I 100.0 18.2 I 5.2 I 100.0 I 41.6 I 0.0 I 100.0 I 6.3 I 27.0 I 100.0 « I 91.4 I 100.0 I

0.4 1.8 2.2 3.6 I

I 3.3 I I 12.1 I I 1.4 I I 56.1 | | 1.2 |

I 11.8 I \ 5.7 I I 18.2 I I 4.9 | I 0.4 I 0.0 I 4.4

»

88.3 I 64.2 I 93.1 I I 0.5 94.2 I

MOT. I O E F F E N T L . I EISEN9AHN»I V E R K E H R I V E R K E H R *)| INSGESAMT I VERKEHR I VERKEHR I I

I I I I 31.9 I

I

I

*) LUFTVERKEHR OHNE T R A N S I T UND OHNE Z U S T E I G E R AUS DEM AUSLAND

SUMME AUSLAND

I

ITALIEN BALKANLAENDER TSCHECHOSLOWAKEI DDR SOWJETUNION,POLEN SONSTIGE

LUXEMBURG FRANKREICH PORTUGAL,SPANIEN SCHWEIZ OESTERREICH

DAENEMARK NORWEGEN,SCHWEDEN,FINN NIEDERLANDE GROSSBRITANNIEN BELGIEN

80 81 82 83 84

I I I I I

STR.PERS. I

IINDIVIDUAL-I

I N T R A R E G I O N A L - UND Q U E L L V E R K E H R DER PLANUNGSREGIONEN IM JAHR 1980 ANTEILE DER V E R K E H R S T R A E G E R AN M O T O R I S I E R T E N V E R K E H R - MODAL SPLIT (IN

I I I

TABELLE 12 l

I

I

VH)

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DIE A U S G E W I E S E N E N A U F K O M M E N S W E R T E SIND GERUNDET; A N T E I L E UND SUMMEN SIND VON DEN UNGERUNDETEN A U S G A N G S W E R T E N B E R E C H N E T QUELLEN: D I W (OESPV UND E I S E N B A H N V E R K E H R ) , I V V ( I N D I V I D U A L V E R K E H R )

I lINDIVIDUAL-ltlStNBAHN- | O E F F E N T L . I G E S A M T E R II IINDIVI DUAL-IEISENBAHN- I OEFFENTL.I GESAMTER I IPERSONENFAHRTEN I VERKEHR I VERKEHR I STR.PERS.I VERKEHR I I PERSONENFAHRTEN I VERKEHR I VERKEHR I STR.PFRS.I VERKEHR I IIN DER I F A H R - I AN— I FAHR- I AN- | VE RK F HR I F A H R T E N I AN- HIN DER I F A H R - I AN- I F A H R - , I AN- I VERKEHR I FAHRTEN!AN- | »REGION ITEN I T F I L I TEN ITEIL IFAHR-|AN- I I T E I L II REGION ITEN I TE ILI TEN I T E I L I F A H R - I AN- I ITEILI • I IN I I TN I ITEN ITEILIIN I II UN I I IN I ITEN I T E I L I IN I | I IMILL. I VH IMILL. I V H I M I L L . I VH IMILL. I VH II IMILL. I V H IMILL. I VH I M I L L . I V H IMILL. I V H | I —— | — — 1 | | . ... .... , I 1 FLENSBURG I 128 79 I 1 1 1 33 20 I 162 100 1 1 4 1 T R I E R I 100 70 I 1 1 1 41 29 I 142 100 I I 2 ITZEHOE I 96 8ö I 1 1 1 15 13 I 112 100 I I 4 2 R A D K R E U Z N A C H I 66 71 I 1 1 1 25 27 I 92 100 I • 3 KIEL I 268 76 I 3 1 1 81 23 I 352 100 I I 4 3 M A I N Z I 143 69 I 2 1 1 62 30 I 207 100 I I 4 LUEBECK I 154 77 I 1 1 1 45 23 I 200 100 1 1 4 4 K A I S E R S L A U T E R I 166 74 I 2 1 1 57 25 I 225 100 I I 5 BAD OLDESLOE I 215 81 I 10 4 I 42 16 I 267 100 1 1 4 5 L U D W I G S H A F E N I 199 73 I 6 2I 66 25 I 271 10Ó I • » r i i ti i i i i i I 6 HAMOURG l 849 64 I 136 10 I 345 26 I 1330 100 M46 L A N D A U I 74 83 I 2 2 I 13 15 I 89 100 1 I 7 BREMEN I 247 64 I 2 O l 135 35 I 385 100 1 1 4 7 S A A R L A N D I 421 78 I 9 2 1 106 20 I 536 100 I » 8 EMDEN I 11ü «4 I 1 1| 19 15 I 131 100 I I 4 8 MANNHEIM I 405 71 I 29 5 1 133 23 I 5 6 7 100 I I 9 OLDENBURG I 298 82 I 4 1 1 60 17 I 363 100 1 1 4 9 T A U B F R B I S C H O F I 44 83 I 1 2I 8 15 I 52 100 I 110 B R E M E R V O E R D E I 167 81 I 3 1 1 36 17 I 205 100 M50 HEILBRONN | 188 76 I 4 2 I 54 22 I 246 100 I I I I I I II I I I I I III LINGEN I 118 88 I 0 O l 16 12 I 134 100 1 1 5 1 K A R L S R U H E I 316 75 I 20 5 I 84 20 I 4 ? 0 100 I 112 V E R D E N I 132 86 I 1 1 1 20 13 I 153 100 M 5 2 S T U T T G A R T | 1126 75 I 96 6 I 282 19 I 1505 100 I 113 U E L Z E N I 206 83 I 2 I I 40 16 I 247 100 M53 H E I D E N H E I M I 167 82 I 3 1 1 34 17 I 204 10U I 114 O S N A O R I J E C K I 177 79 I 1 1| 46 20 I 2 ? 5 100 1 1 5 4 O F F E N R U R G I 120 83 I 3 2I 21 15 I 143 100 I 115 H A N M O V E R I 405 71 I 25 4 I 144 25 I 5 7 4 100 1 1 5 5 P F O R Z H E I M | 163 76 I 3 1 1 47 22 I 213 100 I 1 I I I I II I I I I I 116 H I L D E S H E I M | 194 79 I 3 1 1 49 20 I 246 100 I I 5 6 TUEBINGEN | 209 78 I 3 1 1 55 21 I 268 100 I 117 B R A U N S C H W E I G I 46V 80 I 4 1 1 110 19 I 5«4 100 I I 5 7 ULM | 141 79 I 2 1 1 36 20 I 179 100 I 118 GOT TT INGEN I 204 77 I 2 1 1 58 22 I 263 100 I I 5 8 F R E I B U R G I 201 78 I 6 2 1 50 20 I 2 5 7 100 I 119 MUENSTER I 458 83 I 6 1 1 88 16 I 552 100 I I 5 9 L O E R R A C H I 97 77 I 4 3I 24 19 I 125 100 I 120 B I E L E F E L D I 602 83 I 4 1 1 119 16 I 725 100 1 1 6 0 DONAUESCHINGE I 176 87 I 2 1 1 25 13 I 203 100 I 1 I I I I II I I I I I 121 DUISBURG I 448 81 I 7 1 1 95 17 I 550 100 M61 K O N S T A N Z I 266 82 I 5 1 1 55 17 I 3 2 5 100 I 122 F S S E N | 1155 75 I 73 5 1 314 20 I 1 5 4 2 100 I I 6 2 A S C H A F F E N B U R G I 84 75 I 3 3I 24 22 I 111 100 I 123 DORTMUND I 421 74 I 28 5 I 116 21 I 565 100 I l 6 3 W I J E R Z B M R G I 176 78 I 2 1 1 46 21 I 2 2 4 100 I 124 P A D E R B O R N I