Poder naval y modernización del Estado: política de construcción naval española (siglos XVI-XVIII) 9783954878994

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LEGAL

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Contenido Agradecimientos Introducción

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Capítulo I

Instrumentos de guerra y de comercio

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Capítulo II

Tecnología y poder

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Capítulo III

El paradigma de la intervención estatal

213

Capítulo IV

Política dinástica y política de construcción naval

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Capítulo V

Marina, estado y política exterior

273

Capítulo VI

“España feliz por su marina...”

309

Capítulo VII

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La crisis de la construcción naval española

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Conclusiones

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Fuentes y obras consultadas

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Índice onomástico

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Índice de ilustraciones

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Agradecimientos

El presente estudio es producto de varios años de solitario trabajo en archivos y bibliotecas españoles, británicos, franceses y mexicanos. La primera mitad de este período (2000-2005) se desarrolló en el marco de una investigación doctoral en la Universidad de Cambridge, Reino Unido. La dirección del profesor David Brading, a quien debo mi profundo agradecimiento, fue determinante a lo largo de todo este proceso inicial. De igual forma, esta obra debe mucho a las observaciones verbales y escritas de mis examinadores, los profesores N.A.M. Rodger (Universidad de Exeter) y T.C.W. Blanning (Universidad de Cambridge). Por otra parte, las invaluables sugerencias del profesor Jan Glete (†) tuvieron una importante influencia en el desarrollo ulterior de este trabajo. La segunda mitad de este largo proceso de investigación (2006-2010) sólo pudo ser llevada a término gracias al apoyo fundamental de la Doctora Alicia Mayer, Directora del Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Nacional Autónoma de México. En este mismo sentido, la infraestructura, apoyo profesional y entera dedicación por parte de todos los miembros del Instituto resultaron de una importancia verdaderamente inapreciable. La forma presente de este trabajo se debe, en una gran medida, a todos ellos. Debo agradecer también a diversas personalidades que tuvieron la paciencia de leer el manuscrito, o partes de él, en diversas etapas de su evolución: Eric Rieth, Carla Rahn Phillips, Johanna Von Grafenstein, Jorge Ortiz Sotelo, Fernando Serrano Mangas, Alfredo Ávila Rueda, Rodrigo Díaz, Benito Artigas Albarelli y Rodrigo Fernández de Gortari. En el mismo sentido, debo agradecer a los miembros de Seminario de Historia Naval y Militar del Instituto de Investigaciones históricas de la unam, por sus valiosas observaciones. Por otra parte, debo mencionar que, desde diversos puntos de vista, este libro es resultado de numerosas conversaciones con mi mentor y amigo, el profesor Colin Michael White, a cuya memoria se encuentra dedicado. Debo hacer una mención especial acerca de la significativa participación del profesor Loïc Ménanteau, investigador del cnrs en Nantes, Francia, quien, además de comentar partes del manuscrito y discutir nu-

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agradecimientos

merosas imágenes y fuentes de archivo, tuvo la generosa iniciativa de formular el mapa de la desembocadura del Guadalquivir presente en la página tal. De igual forma, debo mencionar la importante presencia del profesor Charles Esdaile, de la Universidad de Liverpool, cuya amistad sincera y ejemplo profesional fueron determinantes en la concepción de esta obra. Es imprescindible mencionar la generosidad y profesionalismo del personal de los archivos navales españoles, particularmente, Nieves Rodríguez Amunátegui, del Archivo del Museo Naval de Madrid; Isabel Aguirre, del Archivo General de Simancas; y Silvia López Wehrli, del Archivo General de Marina Álvaro de Bazán, Viso del Marqués. Quisiera mencionar también a las personas que prestaron su valiosa ayuda en distintas fases de este proceso, particularmente en el Museo Naval de Madrid: Juan Carlos Martínez, de la Sala de Reprografía, así como Yago, Mari, Marisa, Lola y Manoli. Finalmente, debo señalar que mi deuda insondable con Jonael Schickler, Dylan Pugh; Cathrine, Grete y Gerard Bossenmeyer; Juan y Daphné, Manuel Donaire del Yerro, Tatiana Bubnova, Karine Durin y, muy especialmente, con Oriana, trasciende con mucho la dimensión meramente profesional. A todos ellos expreso mi más profundo agradecimiento. Iván Valdez-Bubnov Matera, 2010

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Introducción I El objetivo del presente estudio es doble. Por un lado, se trata de analizar la relación entre el desarrollo de la tecnología naval y las necesidades estratégicas inherentes al sistema marítimo español, desde mediados del siglo xvi hasta el ocaso del siglo xviii. Por otro, se trata de comprender el impacto de la construcción naval en los procesos que incidieron en el desarrollo de las políticas de centralización administrativa, bajo el reinado de la Casa de Habsurgo, primero, y de Borbón, después. Así, esta obra se propone situar la historia de la tecnología naval en el contexto más vasto de la formación y crisis del sistema imperial español. Esta doble perspectiva, empero, trae consigo aparejada una serie de implicaciones que trascienden sus límites inmediatos. En primera instancia, requiere situar el desarrollo de la tecnología naval en el contexto de las relaciones entre los diversos grupos de interés que impulsaron, desde fines del siglo xvi, la transferencia del centro de gravedad de la política exterior española desde el Mediterráneo hacia el Atlántico. Esto, a su vez, implica analizar los mecanismos creados para aprehender, registrar y sistematizar el desarrollo de la tecnología en función de las necesidades del poder.1 De manera análoga, es necesario comprender la incidencia de factores económicos y financieros en la formulación de modelos tecnológicos, así como la medida en que estos representaron un contrapeso —o un complemento— a consideraciones de carácter estrictamente bélico.2 Por último, es necesario estimar la relación entre la tecnología naval española y el desarrollo de los sistemas navales de otras potencias atlánticas, especialmente a partir de la segunda mitad del siglo xvii.3 La elección de esta perspectiva no es arbitraria. En efecto, la capacidad de proteger el tráfico mercantil a través de los espacios marítimos, de pro-

1

J. Black, “Military Revolutions and Early Modern Europe: The Case of Spain”, pp. 21-23.

2 

J. Black, Rethinking Military History, pp. 22 y 23.

3 

J. Glete, “The Sea Power of Habsburg Spain and the Development of European Navies”, pp. 833860.

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INTRODUCCIÓN

yectar fuerza militar a través de ellos o de ejercer presión sobre economías marítimas competidoras, se convirtió en uno de los pilares de la consolidación del poderío internacional de la monarquía hispánica ya desde los últimos años del siglo xv. La importancia de este factor estratégico, por otra parte, fue determinante en la evolución de las políticas centralizadoras de los Austrias mayores, así como en la creación de una burocracia estatal dedicada al control y administración de recursos para la producción de armamentos navales. En otras palabras, las necesidades estratégicas impuestas por la política imperial repercutieron en la evolución del Estado como un regulador —y, eventualmente, como un competidor— en la producción de armamentos. Así, el desarrollo de métodos de administración directa en la construcción naval refleja la voluntad del poder central por incrementar su control sobre los instrumentos más elementales de su política exterior, en detrimento de la influencia de una iniciativa privada directamente vinculada con las élites regionales de la Península Ibérica. Este proceso centrípeto, sin embargo, se vio progresivamente revertido bajo los Austrias menores, hasta producir, durante el reinado de Carlos II, que una proporción importante de los navíos de las armadas reales tuviesen que ser comprados o construidos en el extranjero. El hecho de que esta tendencia coincidiese con un relativo repliegue de la influencia española en la política internacional europea4 y con el desarrollo de infraestructuras permanentes por parte de otras potencias atlánticas, ha generado una imagen de deterioro patente no sólo en la historiografía de los siglos xix y xx, sino también en numerosos escritos de la época.5 Sin embargo, la historiografía internacional más reciente ha enfatizado la estabilidad y la capacidad de resistencia de las estructuras del Estado Habsburgo, particularmente las militares y navales, modificando la tradicional perspectiva de un sistema enteramente decadente, en desfase progresivo ante el desarrollo del Estado fiscal-militar por parte de otras potencias. De hecho, la estabilidad y probada eficiencia de algunos elementos del sistema naval de los Habsburgo españoles representaron –como se buscará demostrar en el presente estudio– un punto de referencia positivo para diversos observadores que, durante el último cuarto 4

Vid. I. A. A. Thompson, “Domestic Resource Mobilization and the Downing Thesis. War and the State in the Mid-17th Century”, pp. 281-306.

5 

Vid. G. Chocano, “Decadencia del poder naval e imperio marítimo español desde el siglo xvii. Política de protección y fomento de las industrias navales”, pp. 993-1031.

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del siglo xviii, comprendieron la dificultad de mantener los paradigmas de centralización administrativa desarrollados por la dinastía borbónica. Por otra parte, la continuidad entre los modelos político-administrativos de ambas dinastías –consecuencia de que diversos aspectos del modelo Habsburgo hayan representado un punto de referencia fundamental para los reformadores navales en la Francia de Luis XIV– ha contribuido también a modificar las tesis tradicionales sobre el período Habsburgo tardío.6 Así, la historia de la construcción naval representa un aspecto de primera importancia para la comprensión del sistema imperial español, tanto bajo la égida de los Habsburgo como de los Borbones. De hecho, la interacción entre los principales grupos de interés del sistema trasatlántico estuvo definida, durante períodos críticos, por consideraciones de carácter tecnológico, las cuales, a su vez, se convirtieron en fundamento de posiciones políticas diversas. Así, la capacidad de imponer modelos tecnológicos capaces de servir a los intereses dominantes en la carrera de Indias –a través de los reglamentos de construcción naval– se convirtió en un elemento definitorio del balance de poder en el sistema trasatlántico a lo largo del siglo xvii. En este sentido, el estudio de la construcción naval permite comprender el papel cardinal de la tecnología en uno de los conflictos nodales del período Habsburgo tardío: la rivalidad entre las élites mercantiles de Sevilla y el emergente emporio comercial de Cádiz. De manera paralela, el interés de la corona por reglamentar el diseño de los navíos, con la finalidad de asegurar la producción de instrumentos adecuados a su política imperial, representó un factor de primer orden en la conformación de un modelo tecnológico específicamente español –o mejor dicho, hispánico– basado en criterios de eficiencia tanto bélica como mercantil. La profunda transformación sufrida por el sistema naval español durante el primer cuarto del siglo xviii tuvo su origen, en gran medida, en un cambio en el balance de poder entre los principales grupos de interés del sistema trasatlántico, impulsado por la influencia francesa durante los primeros años del gobierno de Felipe V. En este proceso, el conflicto entre las élites mercantiles de Sevilla y Cádiz –intensificado durante el último tercio del siglo xvii– alcanzó un punto crítico, al quedar identificados los intereses del incipiente gobierno felipista con la causa gaditana y con

6

P. Villiers, Les corsaires du littoral. Dunkerque, Calais, Boulogne, de Phillppe II à Louis XIV (15681713), p. 358; A. James, Navy and Government in Early Modern France, 1572-1661.

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INTRODUCCIÓN

los intereses estratégicos de Francia. Así, con el fin de obtener cambios legislativos que favoreciesen la preponderancia del comercio francés en la carrera de Indias, el nuevo monarca español tendió a limitar la influencia del Consulado y la casa de Contratación de Sevilla. En este proceso, la locación geográfica de Sevilla y de Cádiz representó un factor de primer orden en la formulación del discurso político que habría de definir el nuevo balance de poder entre los comerciantes de la carrera de Indias, así como en la formulación del discurso tecnológico que habría de privilegiar la capacidad bélica de los navíos sobre la tradicional dualidad de funciones presente en el modelo creado bajo los Habsburgo. A un mismo tiempo, la creación de las Secretarías de Estado y la formación de un cuerpo de administradores y contadores navales hizo posible llevar a cabo la aspiración de ejercer un mayor control sobre los grupos empresariales dedicados a la construcción naval, en una progresiva re-introducción –cada vez más totalizadora– de los métodos de administración directa. Tras el desenlace de la Guerra de Sucesión Española, la principal fuente de estímulo para la reconstitución del sistema naval provino de los objetivos inmediatos de la política exterior de la corona: la reforma del comercio trasatlántico y la recuperación de la influencia dinástica en Italia. En este sentido, resulta imposible disociar los cambios efectuados en el sistema naval atlántico de la política mediterránea de Felipe V. El fracaso de esta última –a partir de las desafortunadas campañas de Cerdeña y Sicilia– tuvo como consecuencia la reanudación del conflicto entre las élites mercantiles de Sevilla y Cádiz, conduciendo a una intensa diatriba política. Esta se vio poderosamente influida por la intervención de una importante figura de la construcción naval española –Antonio de Gaztañeta– quien eliminó de su obra –aprobada como nuevo reglamento de construcción naval– el tipo de navío diseñado para servir, precisamente, a los intereses sevillanos. Estos últimos, sin embargo, pusieron en evidencia –a través de la intervención de diversas personalidades relacionadas con el sistema trasatlántico– el propósito político de las decisiones tecnológicas tomadas por Gaztañeta, lo que dio por resultado que, en las conclusiones finales del debate y en el Real Decreto que emanaría de estas, no se incluyese una resolución definitiva sobre el diseño de los navíos. Sin embargo, la ordenanza de Gaztañeta se mantuvo vigente, estableciendo las bases del nuevo modelo tecnológico de la España borbónica. El partido gaditano, por otra parte, continuó su actividad a través de la influencia de Joseph Patiño, promoviendo un programa de centralización

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administrativa que debía eliminar la construcción por asiento en los tradicionales enclaves navieros de Cantabria, Guipúzcoa y Cataluña, sustituyéndola por un sistema masivo de arsenales y astilleros bajo control estatal, cuyo punto central debía encontrarse en Cádiz. Así, resulta evidente que el problema de la construcción naval comenzó a reflejar, a partir de este período, la competencia entre un grupo específico de interés –directamente asociado con la creación del nuevo Estado borbónico– y las economías navieras que habían constituido la espina dorsal del sistema naval hispánico durante el período Habsburgo. Este proyecto, sin embargo, generó una reacción adversa que provocó no sólo el eventual distanciamiento de Gaztañeta de los objetivos últimos del partido gaditano, sino también su ruptura total con las propuestas de Patiño. De forma semejante, los intereses sevillanos retomaron la diatriba, proponiendo la separación de funciones navales y comerciales concentradas para entonces en el puerto de Cádiz. La separación definitiva entre ambos conceptos, sin embargo, sólo pudo ser realizada por medio de la eliminación de la avería como mecanismo de financiamiento básico en la defensa del sistema de flotas. Esto, a su vez, presentaba la implicación ineludible de incorporar el gasto naval a las atribuciones del Estado, lo cual, significativamente, había tenido lugar con la formulación del primer presupuesto central de marina en 1723. En este sentido, es posible afirmar que existe una relación directa entre la voluntad administradora del poder central, por un lado, y los requerimientos logísticos y organizativos impuestos por la evolución de la tecnología, por otro. Así, la eficiencia bélica de los navíos –tanto como su capacidad de servir, o no, a los grupos de interés comercial en pugna– ocupó una posición de primer orden, no sólo en la formulación del modelo tecnológico que habría de definir al sistema marítimo español durante el resto del siglo xviii, sino también en el proceso mismo de construcción del Estado borbónico. El modelo de Estado promovido por los ministros de Felipe V poseía dos rasgos fundamentales e inextricablemente relacionados con el aparato militar y naval. Por un lado, se trataba de un sistema de financiamiento erigido entre 1717 y 1723, diseñado para cubrir las dos áreas preponderantes del gasto estatal –el ejército y la armada–. Por otro, se trataba de la creación de una compleja burocracia fiscal dedicada al cálculo sistemático y exhaustivo del gasto de arsenales y astilleros, así como al control de los empresarios dedicados al abastecimiento del sistema militar y naval. Este segundo rasgo característico del Estado borbónico –una burocracia

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fiscal destinada tanto a la administración como al ejercicio de los presupuestos centralizados de las instituciones militares– tuvo una profunda incidencia en la política interna del antiguo régimen. Efectivamente, el control sobre los recursos se convirtió progresivamente en objeto de disputa entre las dos principales corporaciones navales –un proceso que, de hecho, tuvo su paralelo en el ejército– y que condujo, especialmente a partir de la segunda mitad del siglo xviii, a una progresiva militarización de la infraestructura estatal y a un paulatino incremento en la influencia política de las corporaciones de oficiales. De nueva cuenta, la política exterior de la corona representó un poderoso factor de estímulo en estos procesos. Conforme el aislamiento diplomático generado por la entente anglo-francesa de la década de 1720 fue sustituido por los Pactos de Familia, la creciente importancia de la estrategia mediterránea de Felipe V intensificó el desarrollo de la infraestructura de construcción naval, tanto en la Península Ibérica como en los territorios americanos. De manera paralela, favoreció una continua transferencia de tecnología francesa que habría de desplazar a Gaztañeta y modificar substancialmente los criterios en la concepción del buque de guerra español. El ascenso del marqués de La Ensenada, por otra parte, marcó una nueva etapa en el desarrollo del sistema naval, así como una abrupta ruptura con el proyecto totalizador de Patiño. En efecto, el gigantesco programa de armamentos navales concebido por Ensenada se hallaba basado en una compleja alianza con empresarios cantábricos, lo cual eventualmente trajo consigo, a través de la reapertura del antiguo astillero de Guarnizo, la re-introducción de la construcción naval por asiento, en abierta competencia con la producción –por administración directa– de los astilleros departamentales. La fricción política producida por este proceso anunció la posterior divergencia entre las corporaciones administrativas y militares del sistema naval. De manera paralela, la transferencia de tecnología francesa se vio temporalmente interrumpida por la adopción de técnicos y tecnología importados de Gran Bretaña. La caída de Ensenada, en 1754, trajo consigo una nueva constelación política en el seno de la monarquía borbónica. La enorme concentración de poder en manos del ministro habría de ser definitivamente divida, siendo, al mismo tiempo, abruptamente disueltas las redes clientelares que ligaban al sistema naval con los empresarios cantábricos. Por otro lado, la agresiva política exterior que precisaba del enorme programa de armamen-

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tos navales fue sustituida por una posición de neutralidad favorable a la Gran Bretaña, eliminando así la posibilidad inmediata de un conflicto internacional. Como resultado, los primeros años del ministerio de Frey Julián de Arriaga al frente de la Secretaría de Marina vieron una notable reducción del esfuerzo español de construcción naval. En contraste, entre el inicio de la década de 1760 y el final de la década de 1780, las potencias borbónicas desataron una carrera de armamentos de proporciones jamás vistas hasta entonces. En este proceso, el balance de poder entre las principales naciones de Europa dejó de ser temporalmente decidido en el continente mismo, y la guerra colonial en gran escala, dependiente por entero del poder naval, se convirtió en la más dura prueba de la capacidad administrativa de los Estados. Estos elementos reflejan hasta qué punto los principales grupos de interés de España, Francia y Gran Bretaña concibieron el colonialismo transoceánico como el principal objetivo de su política exterior. Fue también en este período cuando las dos potencias borbónicas desarrollaron auténticas flotas de batalla, simbolizadas por la re-introducción del gran navío de línea de tres puentes y más de 100 cañones. La enorme presión financiera generada por la gran carrera de armamentos tuvo profundas consecuencias para el desarrollo político del imperio español. En efecto, las principales reformas usualmente asociadas con las políticas ilustradas de Carlos III, tanto en la Península como en las Américas, estaban inextricablemente relacionadas con las demandas impuestas por el desarrollo del sistema naval. De hecho, las políticas diseñadas para incrementar la capacidad productiva de los astilleros estatales contribuyeron, de manera significativa, a alterar el balance de poder entre la corona y sus súbditos americanos. Esta nueva política interna, preludio del conflicto internacional en ciernes, estaba enteramente diseñada para fortalecer al sistema defensivo español. Así, a partir de 1766 tuvo lugar una nueva e importante transferencia de tecnología francesa, materializada en importantes reformas en la producción de artillería y en el diseño de los buques de guerra. Pero, lo que acaso fue decisivo, la nueva carrera de armamentos abrió, también, una nueva etapa en la relación entre las corporaciones administrativas y militares, tanto en el seno del ejército como de la marina. Efectivamente, muy pronto, algunas de las actividades fundamentales de los cuerpos administrativos fueron transferidas al control de los cuerpos de oficiales, siendo militarizada, paralelamente, la relación con

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los empresarios que proveían a los astilleros y arsenales de la armada. A un mismo tiempo, las fábricas de artillería de Liérganes y La Cavada (así como otros complejos productivos de importancia estratégica que, desde su creación, funcionaban por asiento), fueron expropiadas y transferidas a la administración directa del ejército. Este proceso de transferencia de autoridad de los cuerpos políticos a los cuerpos militares se vio formalizado por la Ordenanza de Pertrechos –de 1772– y de Arsenales –de 1776– en el seno de la armada. De manera paralela, en el imperio americano, se buscó incrementar los situados de plata novohispana al astillero naval de Cuba, con el fin de fomentar un ambicioso programa de construcción de cuatro buques de guerra al año, al tiempo que se esperaba canalizar recursos al resto del sistema defensivo español en el Caribe. En este proceso, los sistemas de contabilidad empleados en los arsenales peninsulares fueron transferidos a las bases navales de La Habana, Cartagena de Indias, Guayaquil, El Callao, san Blas, Montevideo y Manila. Por otra parte, se ensayaron diversos métodos para involucrar a las élites americanas en el financiamiento del sistema naval –y, particularmente, en la construcción de buques de guerra–. El resultado fue una dependencia progresiva, por parte de los enclaves navales americanos, hacia los grupos locales de interés. El desenlace exitoso de la guerra de 1779-1783 no supuso un alto al acelerado proceso de militarización administrativa. En efecto, la expansión de la potestad de los cuerpos de oficiales de la armada sobre funciones anteriormente propias del cuerpo político se intensificó con el programa de armamentos navales lanzado a partir de 1784. Las operaciones de construcción para estas series de buques se llevaron a cabo excluyendo por completo la intervención de la iniciativa privada en las actividades productivas e implantando una serie de normas draconianas para el contrato de la maestranza. Por otra parte, este programa coincidió con la creación de un nuevo reglamento para la fundición de piezas de artillería, así como con la transferencia de las fábricas de Liérganes y La Cavada de la administración directa del ejército a la administración directa de la marina. El incremento de la intervención estatal en los procesos de producción relacionados con el sistema defensivo –la cual inició con la expropiación de las fábricas de artillería y continuó con los programas de construcción naval y producción de pertrechos–, tuvo una incidencia directa en el incremento del gasto militar y naval durante el reinado de Carlos III. De hecho, el presupuesto ordinario de los departamentos

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navales de la Península se incrementó progresivamente desde la segunda mitad del ministerio de Frey Julián de Arriaga, mientras que el presupuesto de extraordinarios comenzó gradualmente a convertirse en deuda acumulativa. Resulta difícil no relacionar la exclusión progresiva de la iniciativa privada del control de las operaciones de arsenal y el incremento paralelo de la administración directa, por un lado, con la profunda transformación del balance de poder entre las corporaciones militares y administrativas, por otro. De igual forma, es inevitable relacionar la continuación de la carrera de armamentos, a partir de 1784, con el crecimiento exponencial del presupuesto y la deuda, así como con la creciente dependencia del sistema naval americano de los préstamos proporcionados por las élites locales. El incremento alarmante del gasto militar y naval, estimulado por el interrumpido programa de armamentos, así como el aumento de la intervención estatal en los procesos de producción, no pasó desapercibido para los ministros de Carlos III. Así, el testamento político del rey definía la reintroducción de las contratas y asientos en el sistema naval como una prioridad estratégica, lo cual demuestra que el ideal de la administración directa aparecía menos que rentable ante las altas esferas del gobierno. La documentación conservada por los departamentos navales de la Península, por otra parte, confirma enteramente este punto de vista. Desde la perspectiva del sistema naval en América, la década de 1780 representó un paso más hacia la centralización basada en la preponderancia del cuerpo de oficiales. Efectivamente, la correspondencia sostenida entre la Tesorería de Marina de La Habana y la Tesorería de Marina de Cartagena de Indias demuestra que se esperaba deducir los situados asignados a la base de Tierra Firme de los situados generales enviados a la base cubana. El resultado fue una casi permanente retención de fondos por parte de la administración naval de La Habana, así como una demanda permanente para su liberación por parte de la administración naval en Cartagena de Indias. Esto conduciría a una serie de intentos para transferir el situado correspondiente a Cartagena, directamente de la Tesorería de Lima. Sin embargo, la resistencia sistemática del virrey del Perú a este punto condujo a una modificación de los estatutos de la Ordenanza de Arsenales de 1776 dedicados a los enclaves navales americanos. A partir de 1783, por orden directa del ministro de Indias, las tesorerías de Marina en América dejarían de ser directamente responsables ante las autoridades virreinales del manejo de sus fondos, para responder únicamente

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ante los inspectores del Cuerpo General. Esto confirma que el proceso de militarización en la administración naval alcanzó también a la infraestructura de la armada en América. Durante el período comprendido entre el final del reinado de Carlos III y la primera mitad del reinado de Carlos IV, la preponderancia del cuerpo de oficiales, tanto en el ejército como en la marina, se vio notablemente fortalecida. Efectivamente, entre 1792 y 1793 se promulgaron unas nuevas Ordenanzas Generales, las cuales mantenían la tendencia imperante desde 1772 y 1776. El efecto de este reglamento fue asestar un nuevo golpe a la corporación administrativa, marginándola por completo del gobierno de los arsenales, limitándola a las actividades de cuenta y razón, y transfiriendo casi por completo las funciones facultativas a los oficiales navales, quienes a partir de entonces tuvieron confirmada su potestad sobre la distribución y uso de los caudales, así como el gobierno militar y civil de los departamentos. Este proceso coincidió con la restauración del patrón tradicional de la política exterior franco-española –a través del tratado de san Ildefonso– lo cual, a su vez, trajo consigo el recrudecimiento de la presión naval británica sobre los puntos nodales del sistema naval español. La crisis general del Estado se manifestó –en la infraestructura de construcción naval– a través de la incorporación del canje de vales reales a los presupuestos de los departamentos. Esto, eventualmente, provocaría una aguda crisis material en los arsenales peninsulares. De manera paralela, se abriría un intenso debate sobre la posibilidad de restaurar el sistema de asientos y, más aún, sobre la conveniencia de continuar la construcción naval en los enclaves americanos. El resultado del efecto fue el colapso de la construcción naval española en América, la reducción al mínimo de la operatividad de los astilleros peninsulares y –lo que acaso sería más importante– la pérdida total de la voluntad política necesaria para concebir un nuevo programa de expansión de la armada. Así, de manera paradójica, el poder naval español alcanzó el zenit de su desarrollo de manera casi simultánea a la desaparición de las condiciones para su utilización efectiva, al tiempo que la corona se enfrascaba en un curso de acción política que habría de desembocar, pocos años más tarde, en la prueba última de la Batalla de Trafalgar.

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II La historiografía naval española ha experimentado un notable progreso en las últimas tres décadas. Sin embargo, el predominio de la narrativa operacional y la escasez relativa de estudios técnicos han tenido como consecuencia que las enormes implicaciones políticas, administrativas y financieras de la construcción naval continúen siendo, en buena medida, abordadas de manera tangente por los historiadores del sistema imperial español. De manera inversa, la falta de perspectiva histórica ha resultado en que los estudios estrictamente técnicos se encuentren, con frecuencia, faltos de un marco referencial que permita mesurar la importancia historiográfica de sus aportaciones. Así, no resulta excesivo señalar que la historia de la tecnología naval, en una proporción importante, se encuentra todavía por ocupar su lugar en la historiografía del sistema imperial hispánico. La historiografía naval moderna tiene sus orígenes en la administración de José de Gálvez, nombrado ministro de Indias tras la muerte de Frey Julián de Arriaga en 1776. Bajo el patrocinio de Carlos III, Gálvez comisionó al cosmógrafo mayor de la casa de Contratación, Juan Bautista Muñoz, para la realización de un compendio documental que sirviese de base para una nueva historia de la América española. Entre 1779 y 1785, Muñoz transcribió una cantidad enorme de documentos en diversas bibliotecas y archivos de España y Portugal, lo cual daría forma a la colección que actualmente lleva su nombre en la Real Academia de la Historia. Este proceso daría también lugar, de manera paralela, a la consolidación del Archivo General de Indias, en Sevilla, a partir del año 1785.7 Posteriormente, durante el ministerio de Antonio de Valdés, la Secretaría de Marina impulsó, de manera sistemática, la compilación de documentos que permitiesen realizar una historia general de la Armada. Esta misión fue formalmente encomendada al Capitán de Fragata José de Mendoza y Ríos, quien en 1789 reunió bajo su dirección a tres oficiales que darían su nombre a las más extraordinarias colecciones documentales actualmente custodiadas por el Museo Naval de Madrid: José de Vargas Ponce, Martín Fernández de Navarrete y Juan Sanz de Barutell.8

7 

A. Rumeu de Armas, “Fernández Duro, historiador”, p. 22.

8

Ibidem.

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INTRODUCCIÓN

La Colección Vargas Ponce comprende 64 volúmenes de transcripciones documentales relacionadas, en una proporción significativa, con la actividad naval en Guipúzcoa y Vizcaya, con las operaciones de galeras en el Mediterráneo y, en una escala menor, con diversos asuntos relacionados con el Atlántico español. La Colección Fernández de Navarrete se compone de 32 volúmenes de documentos de diversa procedencia: el Archivo General de Simancas, el Archivo General de Indias, de la Corona de Aragón, la Biblioteca del Escorial y varios archivos regionales y nobiliarios. Este compendio, cabe mencionar, ha sido publicado en su mayor parte en una edición facsímil.9 La Colección Sanz de Barutell, por otra parte, contiene 54 volúmenes de transcripciones procedentes del Archivo General de Simancas y de la Corona de Aragón, relativas a las operaciones navales en el Mediterráneo, la construcción y administración de galeras y la construcción naval atlántica.10 Este esfuerzo colectivo de compilación sentó las bases que harían posible el surgimiento de la historiografía naval especializada en el mundo hispánico. En efecto, Vargas Ponce, al ascender al cargo de director de la Real Academia de la Historia, formuló un discurso que puede ser considerado como la primera articulación narrativa de la historia naval española, presentada como la introducción de un proyecto de investigación académica de muy vastas proporciones. El texto fue presentado a Godoy en 1807, bajo el título Importancia de la historia de la Marina española: precisión de que se confíe a un marino, y plan y miras con que de orden superior la emprende el Capitán de Fragata Don Josef de Vargas Ponce11 y fue publicado por la Imprenta Real en ese mismo año. La obra de Vargas Ponce estableció la estructura general sobre la que posteriormente, en la segunda mitad del siglo xix, se constituirían los grandes estudios del período “clásico” de la historiografía naval española. Salta a la vista, sin embargo, que el primer tercio del siglo xix se encuentra marcado por una ausencia casi total de estudios sucesores de aquél singular esfuerzo. Esto se debe, muy probablemente, a la crisis general des9

M. Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscritos compilados por Fernández de Navarrete.

10 

Ibidem, p. 23.

11 

J. Vargas Ponce, Importancia de la historia de la Marina española: precisión de que se confíe a un marino, y plan y miras con que de orden superior la emprende el Capitán de Fragata Don Josef de Vargas Ponce.

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atada por la invasión francesa de 1808, la cual tuvo por resultado que aquél ambicioso proyecto no fuese inmediatamente retomado por otros eruditos. En su lugar, se produjeron dos ejercicios altamente críticos de historia administrativa e institucional, claramente concebidos en función de coyunturas políticas específicas del reinado de Fernando VII. Se trata de las obras de Zeferino Ferret12 y Luis María de Salazar. La primera, titulada Exposición histórica de las causas que más han influido en la decadencia de la marina española e indicación de algunos medios para restaurarla..., fue concluida en 1813, inmediatamente tras la restauración fernandina, siendo publicada en 1819 tras la obtención del favor real. A diferencia de Vargas Ponce, Ferret logró producir una narrativa político-operacional dedicada tanto al período Habsburgo como al borbónico. Así, esta puede ser considerada como la primera obra propiamente historiográfica dedicada al estudio global del sistema naval español (excluyendo, por supuesto, tanto la tratadística de diversos órdenes como otras fuentes primarias). Sin embargo, es preciso considerar que dicha obra representa, también, un ejemplo típico de arbitrismo naval, teniendo como objetivo inmediato hacer uso de la historia para identificar los orígenes de problemas contemporáneos y proponer soluciones inmediatas a la corona. En este preciso sentido, el estudio de Ferret guarda parentesco con la otra gran obra producida durante este período: el Juicio crítico de la marina militar de España dispuesto en cartas de un amigo a otro, de Luis María de Salazar. En efecto, Salazar buscó también hacer uso del estudio de la historia para influir en coyunturas políticas específicas. Sin embargo, lo que otorga a su obra un valor inestimable es la privilegiada posición del autor como ministro de marina de Fernando VII durante la mayor parte de los dos períodos de restauración absolutista (1814-1816 y, posteriormente, 1823-1832). El Juicio crítico... fue publicado de manera anónima en 40 cartas separadas, escritas entre mediados de 1814 y principios de 1817. Pese a hallarse redactadas, en su mayor parte, en forma de diatriba, las Cartas incluyen detalladas discusiones de temas cardinales para la comprensión del sistema naval borbónico: la transición desde los asientos y contratas hasta la generalización de la administración directa; la rivalidad entre las corpora-

12

Z. Ferret, Exposición histórica de las causas que más han influido en la decadencia de la marina española e indicación de algunos medios para restaurarla, escrita en el año de 1813.

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INTRODUCCIÓN

ciones militares y administrativas; la situación política del resto de las corporaciones; las actividades de cuenta y razón; la Matrícula del Mar; el gobierno de los departamentos y arsenales; las Ordenanzas de Montes de Marina; diversos aspectos de construcción naval y, finalmente, los proyectos de reforma del primer tercio del siglo xix. Como es posible observar, prácticamente todos los tópicos desarrollados por generaciones posteriores de historiadores navales fueron originalmente tratados por Luis María de Salazar. Sin embargo, su influencia en la producción académica ha sido extremadamente tenue, pese a que el Juicio crítico... fue temporalmente rescatado del olvido en el año de 1888, cuando Leandro de Saralegui y Medina preparó una edición íntegra en dos volúmenes, publicados en Ferrol.13 La inestabilidad provocada por la Primera Guerra Carlista (18331840) tuvo por consecuencia que la historiografía naval desapareciese casi por completo. No sería sino hasta 1839 que viera la luz la Historia de la Armada española, de Juan Miguel de los Ríos, la cual guarda una manifiesta similitud de objetivos con sus dos predecesores del siglo xix.14 Entre 1847 y 1851, por otra parte, fueron publicados los dos tomos de la Biblioteca marítima española, de Martín Fernández de Navarrete.15 Esta masiva bibliografía marcó el inicio de una producción académica sólida y erudita, claramente distante de las motivaciones políticas que impulsaron a las obras anteriores. En esta tendencia pueden ser incluidas las narrativas operacionales de José Ferrer de Couto y José March y Llabores (Historia de la Marina Real española desde el descubrimiento de las Américas hasta el combate de Trafalgar, 1854, e Historia del combate naval de Trafalgar. Precedida de las del renacimiento de la marina española durante el siglo xviii, 1851);16 de Jorge Lasso de la Vega (La Marina Real de España a fines del siglo xviii y principios del xix..., 1863),17 y Emilio Orellana (His13 

L. M. de Salazar, Juicio crítico de la marina militar de España dispuesto en cartas de un amigo a otro.

14 

J. M. de los Ríos, Historia de la Armada española.

15

M. Fernández de Navarrete, Biblioteca marítima española. Obra póstuma del Excmo. Señor Don Martín Fernández de Navarrete, Director que fue del Depósito Hidrográfico y de la Academia de la Historia, etc. etc..

16

J. Ferrer de Couto, Historia de la Marina Real española desde el descubrimiento de las Américas hasta el combate de Trafalgar, e Historia del combate naval de Trafalgar. Precedida de las del renacimiento de la marina española durante el siglo xviii.

17 

J. Lasso de la Vega, La Marina Real de España a fines del siglo xviii y principios del xix. Memorias de familia, tipos, escenas y cuadros de costumbres, apuntes y materiales para la historia de la marina española.

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toria de la marina de guerra española desde sus orígenes hasta nuestros días, 1886).18 De igual forma, los primeros estudios sobre administración también vieron la luz en este periodo –las obras de Leandro de Saralegui y Medina (Historia del cuerpo administrativo de la Armada, 1867)19 y de Javier de Salas (Historia de la Matricula del Mar y exámenes de varios sistemas de reclutamiento marítimo, 1870)–.20 La biografía tuvo una entrada espectacular durante este período con la aparición de los cuatro volúmenes de Paula Pavía (Galería biográfica de generales de marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporación desde 1700 a 1868, 1873-1874),21 los cuales se mantienen como la principal referencia en esta área. Las obras de Cesáreo Fernández Duro, por otro lado, merecen una mención particular. Los seis volúmenes de las Disquisiciones náuticas (1876-1881)22 presentan una notable variedad de ensayos, así como una abundancia de transcripciones y referencias bibliográficas. Los nueve volúmenes de Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón (1895-1903),23 por su parte, representan una contribución extraordinaria a la narrativa operacional y político-administrativa. La obra de Manuel Bahamonde y Ortega, por su parte, presenta de manera más sucinta varios de los mismos tópicos (La administración de la marina militar española durante el reinado de la Casa de Borbón y reformas que esta institución necesita, 1899).24 En términos generales, es posible sostener que las características fundamentales de la historiografía naval española fueron definidas durante el período “clásico”, comprendido entre 1847 y 1903 y, en particular, por las obras de Fernández Duro. Esto nos conduce hacia la segunda fase de producción bibliográfica, iniciada en el primer tercio del siglo xx y constituida por narrativas generales de carácter operacional o administrativo. Entre estas se cuentan las obras de Na18 

E. Orellana, Historia de la marina de guerra española desde sus orígenes hasta nuestros días.

19

L. de Saralegui y Medina, Historia del cuerpo administrativo de la Armada.

20 

J. de Salas, Historia de la Matrícula del Mar y exámenes de varios sistemas de reclutamiento marítimo.

21

F. de Paula Pavía, Galería biográfica de generales de marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporación desde 1700 a 1868.

22

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas.

23 

C. Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón.

24

M. Bahamonde y Ortega, La administración de la marina militar española durante el reinado de la Casa de Borbón y reformas que esta institución necesita.

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INTRODUCCIÓN

varrete y Alcázar (Historia marítima militar de España: Armada española y armadas que le antecedieron, 1907);25 Moya y Palencia (El ejército y la marina en las Cortes de Cádiz, 1912);26 De la Guardia (Datos para un cronicón de la marina militar de España: anales de trece siglos, 1914);27 Condeminas Mascaró (La marina militar española: desde los orígenes hasta 1898, 1930);28 y Diez de Rivera (Historia de las organizaciones navales de España y de Francia, 1934).29 En este período también vieron la luz los primeros estudios específicos sobre construcción naval, con las obras de Teófilo Guiard y Larrauri (La industria naval vizcaína, 1917);30 de Gervasio de Artiñano y Galdálcano (La arquitectura naval española en madera: bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución..., 1920);31 y de Federico de Castro y Bravo (Las naos españolas de la carrera de Indias: armadas y flotas en la segunda mitad del siglo xvi, 1927).32 Por otra parte, la producción comprendida entre 1939 y 1975 se caracteriza, también, por el predominio de narrativas generales sobre temas operacionales y administrativos. Este es el caso de las obras de Ibáñez de Ibero (Historia de la marina de guerra española desde el siglo xiii hasta nuestros días, 1939);33 Fernández de Almagro (Política naval de la España moderna y contemporánea, 1946);34 Tormo (La Armada española en el reinado de los Borbones, 1949);35 Estrada y Arnaiz (La influencia del mar en la historia de España, 1950);36 Navarro González (La marina en la vida de España, 1955);37 Guillén Tato (His-

25

A. Navarrete y Alcázar, Historia marítima militar de España: Armada española y armadas que le antecedieron.

26 

J. Moya y Palencia, El ejército y la marina en las Cortes de Cádiz.

27 

R. de la Guardia, Datos para un cronicón de la marina militar de España: anales de trece siglos.

28

F. Condeminas Mascaró, La marina militar española: desde los orígenes hasta 1898.

29

P. Díez de Rivera y Casares, Historia de las organizaciones navales de España y de Francia.

30 

T. Guiard y Larrauri, La industria naval vizcaína (anotaciones históricas y estadísticas desde sus orígenes hasta 1917).

31

G. de Artiñano y Galdálcano, “La arquitectura naval española en madera: bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución; conferencias organizadas por el ‘Instituto de Ingenieros Civiles de España’”.

32 

F. de Castro y Bravo, Las naos españolas de la carrera de Indias: armadas y flotas en la segunda mitad del siglo xvi.

33 

C. Ibáñez de Ibero, Historia de la marina de guerra española desde el siglo xiii hasta nuestros días.

34

M. Fernández de Almagro, Política naval de la España moderna y contemporánea.

35

M. Tormo, La Armada española en el reinado de los Borbones.

36

R. Estrada y Arnaiz, La influencia del mar en la historia de España.

37

V. Navarro González, La marina en la vida de España.

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toria marítima española: lecciones para uso de los caballeros guardias marinas, 1961);38 Martínez de Campos (España bélica: el siglo xviii, 1965);39 Cerezo Martínez (España y el poder marítimo, 1975);40 Martínez-Valverde (La marina en la Guerra de la Independencia, 1974);41 y Gella Iturriaga (La Real Armada de 1808, 1974).42 Es preciso mencionar también, como perteneciente a este período, la visión braudeliana de Francisco Felipe Olesa Muñido (La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos xvi y xvii, 1968)43 así como su detallado estudio de la guerra de galeras en el Mediterráneo (La galera en la navegación y el combate, 1971).44 La última fase dio inicio a partir de 1975 con la publicación, por parte de Rolf Mülhmann, del primer estudio global sobre la infraestructura del sistema naval hispánico (Die Reorganisation der Spanischen Kriegsmarine im 18. Jarhundert, 1975).45 A este siguió, en 1981, la contribución fundamental de Merino Navarro titulada La Armada española en el siglo xviii.46 Estas dos obras marcan el punto de partida de la historiografía naval contemporánea, y resulta difícil exagerar su importancia. Pese a que la obra de Mülhmann jamás fue traducida y, por ende, apenas ha sido considerada por los historiadores de lengua castellana, su impacto ha sido significativo en aquellos estudios internacionales de historia naval que han requerido incluir la experiencia del mundo hispánico. La obra de Merino Navarro, por otra parte, se convirtió prácticamente en la referencia estándar para los historiadores internacionales de la España borbónica. Esta apreciación queda confirmada por el hecho de que el historiador sueco Jan Glete, en su obra clásica –el formidable estudio comparativo de los sistemas navales europeos titulado Navies and Nations...–47 considerase 38 

J. Guillén Tato, Historia marítima española: lecciones para uso de los caballeros guardias marinas.

39 

C. Martínez de Campos, España bélica: el siglo xviii.

40

R. Cerezo Martínez, España y el poder marítimo.

41

C. Martínez-Valverde, La marina en la Guerra de la Independencia: patrocinada por la Liga Nacional Española.

42 

J. Gella Iturriaga, La Real Armada de 1808. Discurso de recepción del académico electo José Gella Iturriaga y contestación de Julio Caro Baroja leídos en sesión pública del día 9 de junio de 1974.

43

  F. F. Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos xvi y xvii.

44

  F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate.

45

  R. Mülhmann, Die Reorganisation der Spanischen Kriegsmarine im 18. Jarhundert.

46 

J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii; Hacienda y Marina en Francia; Siglo xviii, “La Hacienda de Carlos IV”, y “La Armada española en el siglo xviii”.

47 

J. Glete, Navìes and Nations. Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500-1860;

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INTRODUCCIÓN

al mundo hispánico desde la perspectiva de las obras de Mülhmann y Merino Navarro. De manera análoga, numerosos autores que han precisado incluir la perspectiva naval en estudios relacionados con el sistema defensivo hispanoamericano se han basado, ya en la monografía de Merino Navarro, ya en el macroestudio comparativo de Glete. Las dos últimas décadas, sin embargo, han presenciado la aparición de cierto número de estudios monográficos en temas diversos de historia naval española e hispanoamericana. La construcción naval, en particular, ha sido abordada desde diversas perspectivas. A la obra fundamental de Serrano Mangas48 pronto se añadieron los estudios de Rubio Serrano,49 Casado Soto,50 Rahn Phillips,51 González Aller-Hierro,52 Odriozola Oyarbide,53 Rodríguez González y Coello Lillo,54 Mejías Tavero,55 Ramírez Gabarrús,56 Juan García-Aguado,57 Oliveras Parera,58 Ferreiro,59 Cabrera de Aizpuru60 y Serrano Álvarez.61

Warfare at Sea 1500-1650. Maritime Conflicts and the Transformation of Europe, y War and the State in Early Modern Europe: Spain, the Dutch Republic and Sweden as Fiscal-Military States, 1500-1660. 48 

F. Serrano Mangas, Los galeones de la carrera de Indias; Armadas y flotas de la plata (1620-1648), y Función y evolución del galeón en la carrera de Indias.

49

  J. L. Rubio Serrano, Arquitectura de las naos y galeones de las flotas de Indias.

50 

J. L. Casado Soto, Los barcos españoles del siglo xvi y la Gran Armada de 1588, Barcos y astilleros. La construcción naval en Cantabria, “The Spanish Ships of the Oceanic Expansion. Documentation, Archaeology and Iconography from the 15th and 16th Centuries”, “Barcos para la guerra. Soporte de la Monarquía hispánica”, “Construcción naval atlántica española en la época de Felipe II” y “La invención del galeón oceánico de guerra español”.

51

C. Rahn Phillips, Six Galleons for the King of Spain. Imperial Defence in the Early Seventeenth Century.

52

  J. I. González-Aller Hierro, et al., Modelos de arsenal del Museo Naval. Evolución de la construcción naval española, siglos xvii-xviii.

53

  L., Odriozola Oyarbide, La construcción naval en Gipuzcoa, siglo xviii; Construcción naval en el País Vasco, siglos XVI-XIX: evolución y análisis comparativo.

54

  A. Rodríguez González, Trafalgar y el conflicto naval anglo-español del siglo xviii; A. Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo, La fragata en la armada española. 500 años de historia.

55

J. C. Mejías Tavero, Los navíos españoles en la Batalla de Trafalgar. Del astillero a la mar.

56

M. Ramírez Gabarrús, La construcción naval militar española (1730-1980).

57

J. M. de Juan García-Aguado, José Romero Fernández de Landa: un ingeniero de Marina en el siglo xviii.

58

I. Oliveras Parera, Los navíos de 74 cañones del siglo xviii. Los reyes del mar.

59 

L. Ferreiro, Ships and Science: The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution, 1600-1800; L. Ferreiro, Francisco Fernández González y Horst Nowacki (eds.), Technology of the Ships of Trafalgar.

60

F. Cabrera de Aizpuru, Arquitectura naval europea del siglo xviii.

61

J. M. Serrano Álvarez, El astillero de La Habana y la construcción naval, 1700-1750.

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Cabe señalar que, pese a la solidez y seriedad de estas obras, la extraordinaria riqueza de los archivos navales hacen que la historia de la tecnología naval española sea, todavía, un vasto tema por explorar. En este sentido, la perspectiva internacional cobra una importancia de primer orden, especialmente si se toma en cuenta que la tecnología marítima de la temprana edad moderna era un producto verdaderamente cosmopolita y que, por ende, la historia de la construcción naval española puede ser fácilmente distorsionada si se le estudia en aislamiento de la experiencia de otras potencias atlánticas. Así, las fuentes documentales provenientes de los archivos españoles deben ser enriquecidas por medio del estudio sistemático de la historiografía internacional, particularmente las obras fundamentales de Jean Boudriot,62 Jean Claude Lemineur,63 Martine Acerra,64 John F. Guilmartin,65 David H. Roberts,66 Geoffrey Symcox,67 Brian Lavery,68 Robert Gardiner,69 Susan Rose,70 Richard Harding,71 Adrian B. Caruana72 y N. A. M. Rodger.73

62 

J. Boudriot, The Seventy-Four Gun Ship. A Practical Treatise on the Art of Naval Architecture; L’Artillerie de Mer. Marine Française, 1650-1850; The History of the French Frigate, 1650-1850; Les vaisseaux de 50 et 64 canons. Étude historique, 1650-1780; Les vaisseaux de 74 á 120 canons. Étude historique 16501850, y Le trois-ponts du Chevalier de Tourville.

63

J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil; “La marine de Louis XIV. Une marine nouvelle de conception francaise”.

64

M. Acerra, Histoire de la Marine Française; L’essor des marines de guerres européennes (vers 1680- vers 1790), L’invention du vaisseau de ligne, 1450-1700; M. Acerra, J. Merino y J. Meyer, Histoire de la marine française des origines à nos jours.

65

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys. Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century.

66 

D. H. Roberts, (ed.), 18th Century Shipbuilding. Remarks on the Navies of the English and the Dutch from Observations made at their Dockyards in 1737 by Blaise Ollivier, Master Shipwright of the King of France.

67 

G. Symcox, The Crisis of French Sea Power, 1688-1697. From the Guerre d’Escadre to the Guerre de Course.

68 

B. Lavery, The Ship of the Line, “The Thirty Ships of 1677”, “The Origins of the 74-Gun Ship”, , Building the Wooden Walls. The design and Construction of the 74-gun Ship Valiant y The Arming and Fitting of English Ships of War, 1600-1815.

69

R. Gardiner, The Age of the Galley.

70 

S. Rose, Medieval Naval Warfare, 1000-1500.

71 

R. Harding, Seapower and Naval Warfare.

72 

A. B. Caruana, The History of English Sea Ordnance, 1523-1875.

73 

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery, 1450-1650”, “The ��������������������� Military Revolution at Sea”, “The New Atlantic: Naval Warfare in the Sixteenth Century”, “Form and Function in European Navies, 1660-1815”, The Command of the Ocean. A Naval History of Britain, 1649-1815, y “Navies and the Enlightenment”.

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INTRODUCCIÓN

El estudio de la artillería española, pese a su importancia para comprender la construcción naval –así como para otras áreas de la historia de la tecnología– sólo muy recientemente ha participado en esta progresiva renovación historiográfica. Durante el siglo XIX, las fuentes clásicas para el estudio del tema –los compendios de J. Sánchez Reciente,74 S. de Labayru y Azagra,75 Rovira,76 Churruca77 y Morla78– dieron paso a las obras fundamentales de Salas79 y de Carrasco y Sáiz del Campo.80 Durante el siglo XX, los estudios técnicos de Vigón81 y Gil Osorio82 se erigieron, junto con la vasta obra de Olesa Muñido,83 como las referencias fundamentales. El estudio de la artillería desde la perspectiva administrativa e industrial fue posteriormente abordado por Alcalá-Zamora y Queipo de Llano,84 para los ingenios santanderinos, y por Vega Viguera,85 para la fundición en Sevilla. La dimensión operativa, por su parte, ha sido explorada por García-Parreño.86 Finalmente, el reciente estudio de García-Torralba87 ha completado este panorama con un exhaustivo análisis técnico, digno sucesor de las obras clási74 

J. Sánchez Reciente, Tratado de Artillería theórica, y práctica, en donde se da entera noticia, y conocimiento de todas las Piezas antiguas, y juntamente las Modernas de la Nueva Ordenanza del año de 1716, según el método, que se enseña en el Real Seminario de San Telmo, extramuros de la Ciudad de Sevilla.

75

S. de Labayru y Azagra, Tratado de la arithmetica numerica, geometria, practica, fortificacion, y modo de quartear la Aguja, que para la instruccion de los individuos del Cuerpo de Brigadas de Artillería de Marina, en las en las Escuelas de los tres Departamentos de Cadiz, Ferrol, y Cartagena.

76 

F. X. Rovira, Compendio de Matemáticas disupuesto para las escuelas del Real Cuerpo de Artillería de Marina, vol. iv.

77 

C. D. de Churruca. Instrucción sobre punterías para el uso de los baxeles del rey.

78

T. de Morla, Tratado de artillería para el uso de la Academia de Caballeros Cadetes del Real Cuerpo de Artillería, dividido en tres Tomos y otro de Láminas.

79 

R. de Salas, Memorial histórico sobre la artillería española.

80 

A. Carrasco y Saiz del Campo, Apuntes para la historia de la fundición de la artillería en bronce en España, en: Memorial de Artillería.

81 

J. Vigón, Historia de la artillería española.

82 

F. Gil Osorio, Organización de la artillería española en el siglo xviii.

83 

Se trata de la sección técnica de la ya mencionada obra La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos xvi y xvii.

84

J. Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, Historia de una empresa siderúrgica española: los altos hornos de Liérganes y La Cavada, 1622-1834, y Altos hornos y poder naval en la España de la Edad Moderna y Contemporánea.

85

E. de la Vega Viguera, Sevilla y la Real fundición de cañones.

86 

J. García-Parreño, Las armas navales españolas.

87 

E. García-Torralba Pérez, La artillería naval española en el siglo XVIII: su evolución técnica y su recíproca influencia con la arquitectura del buque.

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cas de Vigón, Gil Ossorio y Olesa Muñido, erigiéndose como nuevo punto de referencia fundamental en esta área. El texto aquí presentado remite a las contribuciones de estos autores según los requerimientos de cada caso. Sin embargo, cabe señalar que, desde la perspectiva de esta línea de análisis, la presente obra se encuentra construída, casi en su totalidad, a partir de la investigación archivística realizada entre 2000 y 2005, incluída originalmente en la ya mencionada tesis doctoral, así como de los resultados de diversas estancias de investigación realizadas entre 2006 y 2010. Es preciso notar que, en todas las transcripciones de fuentes documentales, la ortografía original de los documentos ha sido respetada. Por otra parte, las industrias subsidiarias del sistema naval español han recibido un grado de atención variable, manifiesto en algunas monografías recientes sobre maderas,88 jarcia y otras industrias estratégicas. En este sentido, merecen una mención particular los excelentes estudios de José Quintero González sobre el desarrollo de la infraestructura y las industrias subsidiarias del arsenal de Cádiz;89 de María Teresa Pérez-Crespo Muñoz sobre el arsenal de Cartagena;90 de Juan M. Castanedo Galán sobre el astillero de Guarnizo;91 y de Montserrat Gárate Ojanguren sobre la Real Compañía de La Habana.92 La historiografía dedicada a la administración del sistema naval español, por otra parte, también ha visto recientemente incrementado el número de sus exponentes. Así, las obras de Pando Villarroya,93 Raquejo Alonso,94 Perona95 y Rodríguez-Villasante,96 si no han abierto nuevos senderos, ciertamente han desbrozado los antiguos; mientras que el estudio colectivo dirigido por Teijeiro de la Rosa97 ha representado una contribución importante al desarrollar varios de los tópicos 88

G. de Aranda y Antón, Los bosques flotantes. Historia de un roble del siglo xviii.

89 

J. Quintero González, La Carraca, el primer arsenal ilustrado español (1717-1776), y Jarcias y lonas. La renovación de la armada en la Bahía de Cádiz.

90 

M. T. Pérez-Crespo Muñoz, El Arsenal de Cartagena en el siglo xviii.

91 

J. M. Castanedo Galán, Guarnizo, un astillero de la corona.

92

M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración. La Real Compañía de La Habana.

93 

J. L. de Pando Villarroya, La intendencia en la armada.

94 

A. Raquejo Alonso, Historia de la administración y fiscalización económica de las Fuerzas Armadas.

95 

D. Perona Tomás, Los orígenes del Ministerio de Marina. La Secretaría de Estado y del Despacho de Marina.

96 

A. Rodríguez-Villasante Prieto, La intendencia en la armada: historia de la gestión económica, financiera y de material.

97 

J. M. Teijeiro de la Rosa, (ed.), La Hacienda militar. 500 años de intervención en las fuerzas armadas.

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INTRODUCCIÓN

expuestos a principios del siglo xix por Luis María de Salazar. Por otra parte, diversas monografías sobre astilleros, apostaderos98 y política naval,99 así como la producción académica difundida a través de publicaciones periódicas especializadas –tales como Mariner’s Mirror, en el Reino Unido; la Revista de Historia Naval, los Cuadernos Monográficos del Museo Naval e Itsas Memoria, en España; y Derroteros de la Mar del Sur, en Francia, Italia e Hispanoamérica– han contribuido al enriquecimiento de esta área de estudio. Es preciso mencionar que uno de los tópicos centrales de este libro –la dicotomía entre la producción por contratos o por administración directa, así como su impacto en la formación del aparato administrativo del Estado– ha sido comprendido a través de fuentes de primera mano, particularmente, los contratos establecidos para la producción de buques de guerra y los documentos generados por la burocracia de los departamentos navales. Sin embargo, esta línea de análisis se desprende directamente de los trabajos fundamentales de I. A. A. Thompson, 100 y ha sido puesta en perspectiva a través de las obras de Luis María de Salazar, María Mestre Prat,101 Juan Castanedo Galán,102 y Jesús Maiso 98 

A. Guimerá Ravina y Fernando Monge (coords.), La Habana: puerto colonial; H. Martínez Montero, El apostadero de Montevideo, 1776-1814; N. Mercapide Compains, Crónica de Guarnizo y su Real astillero: desde sus orígenes hasta el año 1800; O. Ortega Pereyra, El Real Arsenal de La Habana. La construcción naval en La Habana bajo la dominación colonial española; J. M. Rubio Paredes, Los ingenieros militares en la construcción de la base naval de Cartagena; V. Suárez Grimón, Construcción naval y tráfico marítimo en Gran Canaria en la segunda mitad del siglo xviii; J. Torrejón Chávez, Astilleros, arsenales y buques del Rey: la industria naval de la Ilustración en Andalucía y América; J. Torrejón Cháves, Juan Antonio RodríguezVillasante Prieto, e Isidoro Valverde Álvarez (eds.), La actividad naval militar. Influencia en su entorno.

99

J. Alcalá-Zamora y José Queipo del Llano, España, Flandes y el Mar del Norte (1618-1639): la última ofensiva europea de los Austrias madrileños; J. Cervera Pery, Marina y política en la España del siglo xix; La estrategia naval del Imperio; La marina de la Ilustración. Resurgimiento y crisis del poder naval, y La marina española en la emancipación de Hispanoamérica; D. Goodman, Poder y penuria. Gobierno, tecnología y ciencia en la España de Felipe II, y Spanish Naval Power, 1589-1665: Reconstruction and Defeat; L. Salas Almela, Colaboración y conflicto. La Capitanía General del Mar Océano y Costas de Andalucía, 1588-1660; R. A. Stradling, The Armada of Flanders: Spanish Maritime Policy and European War, 1568-1668; G. Pérez Turrado, Armadas españolas de Indias; M. A. Ladero Quesada, La Armada de Flandes. Un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (1496-1497); E. Mira Caballos, La armada guardacostas de Andalucía y la defensa de la carrera de Indias (1521-1550), y Las armadas imperiales. La guerra en el mar en tiempos de Carlos V y Felipe II.

100

I. A. A. Thompson, War and Government in Habsburg Spain, 1560-1620.

101

M. Mestre Prat, “La construcción naval de guerra en la España del siglo xviii. El marco legal de los procesos de financiación”.

102

J. Castanedo Galán, Guarnizo, un astillero de la corona, y “Un asiento singular de Juan Fernández de Isla. La fábrica de ocho navíos y la reforma de un astillero”.

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González;103 así como de Henry Kamen, Richard Stradling y Cristopher Storrs.104 Esta obra incluye un análisis de los mecanismos financieros del sistema naval y de su relación con la estructura general de la Real Hacienda. También incluye un recuento pormenorizado de la evolución del financiamiento de la construcción naval en América, basado, en su mayor parte, en fuentes de archivo. En este sentido, es preciso mencionar que las contribuciones Jacques Barbier105 han representado un punto de referencia invaluable. De manera semejante, el conflicto entre los principales grupos de interés del sistema trasatlántico ha sido abordado confrontando fuentes de primera mano con las obras clásicas de Adolfo de Castro106 y Albert Girard,107 así como con los más recientes estudios de Manuel Ravina Martín,108 Reyes Fernández Durán,109 Ana Crespo Solana110 y Carlos Pérez Fernández-Turégano.111 Claramente, la extraordinaria riqueza de la documentación conservada en los archivos, así como el progreso reciente de la historiografía, permiten no sólo un nuevo estudio global de la construcción naval en el mundo hispánico, sino también una aproximación al papel de la tecnología en la evolución de las estructuras del sistema imperial español. En este sentido, la presente obra es heredera de un largo debate en torno a la

103

J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria en el siglo xviii.

104

Vid. H. Kamen, Spain in the Later Seventeenth Century 1665-1700, y Spain’s Road to Empire. The Making of a World Power 1492-1763; C. Storrs, “La perviviencia de la Monarquía española bajo el reainado de Carlos II (1665-1700)”, y The Resilience of the Spanish Monarchy, 1665-1700; R. A. Stradling, Europe and the Decline of Spain. A Study of the Spanish System 1580-1720.

105 

J. Barbier, “Towards a New Chronology for Bourbon Colonialism: The Depositaria de Indias of Cadiz, 1722-1789”; “Indies Revenues and Naval Spending: The Cost of Colonialism for the Spanish Bourbons, 1763-1805”, y “Las prioridades de un monarca ilustrado: el gasto público bajo el reinado de Carlos III”; J. Barbier y H. S. Klein, “Recent Trends in the Study of Spanish American Colonial Public Finance”.

106

A. de Castro, Historia de Cádiz y su provincia desde los tiempos más remotos hasta 1814, y Vida del Almirante Don Andrés de Pes, Ministro de Marina.

107

A. Girard, La rivalité commerciale entre Séville et Cadix jusqu’à la fin du xviii eme siècle.

108

M. Ravina Martín, Representación que la muy noble y muy leal ciudad de Cádiz hace al Rey Nuestro Señor.

109

R. Fernández Durán, Gerónimo de Uztáriz (1670-1732). Una política económica para Felipe V.

110

A. Crespo Solana, La Casa de Contratación y la Intendencia General de la Marina en Cádiz (17171730).

111

C. Pérez Fernández-Turégano, Patiño y las reformas de la administración en el reinado de Felipe V.

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INTRODUCCIÓN

importancia de la guerra como factor de cambio en la historia moderna, iniciado hace varias décadas por los historiadores de la tecnología y retomado, en múltiples formas, por diversos especialistas en historia militar y naval. Se trata de la relación potencial de interdependencia entre las transformaciones de orden tecnológico-organizativo y la creciente capacidad del Estado para la movilización y administración de recursos estratégicos. Efectivamente, pese a sus implicaciones potenciales metanarrativas y tecnocéntricas, esta discusión ha introducido perspectivas innovadoras en el ámbito de la historia naval, al enfatizar la importancia de los sistemas marítimos en el proceso de gestación del Estado moderno. Por otra parte, la importancia cardinal de la tecnología en el desarrollo de estos sistemas hace que –desde la perspectiva naval– el debate deba insertarse en una discusión más vasta –y ciertamente más longeva– sobre la naturaleza del determinismo tecnológico. Así, la presente obra puede ser comprendida como un intento por incorporar la historia de la construcción naval española a los debates contemporáneos sobre la historia de la tecnología.112 Por último, es necesario añadir que uno de los elementos fundamentales del método empleado es la idea de que los productos manufacturados constituyen, en sí mismos, un discurso de la función. Con frecuencia este entronca, especialmente durante el período estudiado, con un discurso político profundamente imbuido por factores ideológicos. Y es precisamente a través de esta semiótica de lo tangible que es posible leer el espíritu de una época y reconstruir, a partir de los objetos –en este caso, los instrumentos fundamentales del poder naval– los discursos rectores de la política imperial y la modernización del Estado.

112

M. R. Smith y Leo Marx (eds.), Does Technology Drive History? The Dilemma of Technological Determinism.

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Capítulo I

Instrumentos de guerra y de comercio El sistema marítimo español desarrolló sus rasgos característicos de manera paralela a la consolidación de los espacios geopolíticos reunidos bajo la unión dinástica de los reinos de Castilla y Aragón y, posteriormente, bajo la casa de Habsburgo. Así, su estructura reflejaba no sólo la naturaleza dispersa de las posesiones territoriales de la corona, sino también la multiplicidad de demandas estratégicas generadas por su integración. La manera en que estas demandas recibieron respuesta se encontraba estrechamente relacionada con el desarrollo de las instituciones administrativas y financieras de la monarquía y reflejaba, a su vez, la naturaleza misma del poder del Estado. Desde la baja Edad Media, la importancia del poder naval había sido claramente percibida por los gobernantes cristianos de la Península Ibérica.1 De hecho, algunos de los episodios cruciales de la Reconquista, tales como la toma de Mallorca, en 1229; de Cartagena, en 1245; o la de Sevilla, en 1248, tuvieron una importante dimensión naval.2 Así, no resulta sorprendente que la creación de una infraestructura jurídica y administrativa para el mantenimiento de fuerzas navales permanentes haya representado una de las prioridades del gobierno de Alfonso X de Castilla (1252-1284). Efectivamente, la legislación naval castellana se remonta a las Siete Partidas, las cuales definieron, por vez primera, la naturaleza de las armadas reales, la estructura de su mando y tripulación, así como los principios básicos de su pertrecho y aprovisionamiento.3 Sin embargo, es preciso considerar también la importancia de la expansión aragonesa a partir de la unión con Cataluña y Provenza, acaecida durante el reinado de Ramiro II (1134-1157). La conquista de Murcia, Valencia y Mallorca, durante la primera mitad del siglo xiii, convirtió a las fuerzas marítimas catalano-aragonesas en un factor 1 

M. Flores Díaz, “Fases del poder naval en la Edad Media hispana”.

2 

E. Aznar Vallejo, “La guerra naval en Castilla durante la baja Edad Media, perspectiva historiográfica e investigadora”; E. Mira Caballos, “El sistema naval español en el siglo xvi: las armadas del imperio”; F. Pérez Embid, “La marina real castellana en el siglo xiii”.

3 

E. Aznar Vallejo, “La guerra naval en Castilla...”, pp. 44-45.

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de primer orden en la lucha por el control del Mediterráneo occidental. Particularmente, la ocupación de las Baleares marcó el acelerado desarrollo naval de Aragón, al intensificar el intercambio tecnológico con las repúblicas italianas y al involucrar de lleno a su casa reinante, tras la muerte de Federico II Hohenstaufen, en la lucha dinástica por el control del Reino de las Dos Sicilias. Esto condujo también, tras una serie de conflictos con la Segunda casa de Anjou (concluidos en 1302), a la expansión de la influencia catalano-aragonesa a diversos enclaves del Mediterráneo oriental. La complejidad de los procesos que impulsaron la expansión marítima de Aragón quedarían registrados en el Libro del Consulado del Mar,4 compilado en la segunda mitad del siglo xiv. Como parte de los mecanismos que conducirían a la culminación de la guerra terrestre y marítima contra el Islam peninsular, se crearon los primeros astilleros y arsenales al servicio de la corona castellana –establecidos en Sevilla–, en el mismo punto en que se encontraban las antiguas atarazanas almohades. De manera semejante, se adjudicó a los oficiales de la corona un cierto número de tierras y fincas agrícolas, con la finalidad de asegurar el mantenimiento de las fuerzas navales por medio de una clara relación de vasallaje.5 Como ejemplo concreto de este mecanismo, desde 1297, la casa nobiliaria de los Pérez de Guzmán recibió en señorío el puerto de Sanlúcar de Barrameda, situado en la bocana del Guadalquivir, en la Andalucía baja. Posteriormente, los Pérez de Guzmán serían también nombrados condes de Niebla y, finalmente, duques de Medina Sidonia y marqueses de Cazaza. Esta concentración de territorios bajo una misma casa nobiliaria obedeció a su condición de espacios de frontera, de lo cual se desprende que el gobierno de Andalucía tuviese, desde sus mismos orígenes, un marcado sentido de jurisdicción militar y naval.6 Como se verá más adelante, la relación de vasallaje entre la corona de Castilla y la casa de Medina Sidonia representaría no sólo uno de los elementos cruciales de la Reconquista, sino también uno de los fundamentos del poder marítimo y naval español. Esta combinación de procesos dio lugar al inicio de una importante presencia naval hispana en el Mediterráneo occidental, la cual culminó

4 

A. de Capmany y Montpalau, Libro del Consulado del Mar.

5

Ibidem, p. 41.

6 

L. Salas Almela, Colaboración y conflicto. La Capitanía General del Mar Océano y Costas de Andalucía, 1588-1660, pp. 26-27.

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con una serie de campañas destinadas a mermar el poder marítimo musulmán, obstaculizando las relaciones comerciales entre el reino de Granada y los enclaves islámicos en el norte de África.7 Efectivamente, la competencia marítima entre los reinos cristianos de la Península Ibérica y el poder musulmán se intensificó a partir de la segunda mitad del siglo xiii, alcanzando su punto climático a lo largo del siglo xv, cuando la presencia castellano-aragonesa logró finalmente imponerse como nuevo poder dominante en el área.8 En este proceso, la más alta dignidad militar y administrativa otorgada por la corona de Castilla –la plaza de Capitán General– pasó a tener también un marcado sentido marítimo. Efectivamente, la casa de Medina Sidonia logró consolidar su poder sobre la Andalucía baja cuando, tras la muerte de la reina Isabel de Castilla, brindó su apoyo a Felipe de Habsburgo y a su esposa Juana, ante el fortalecimiento de la autoridad de Fernando el Católico. Con esto, el duque de Medina Sidonia recibió, en 1505, el cargo de Capitán General y Lugarteniente de los Reinos de Granada, Sevilla, Córdoba, Murcia, Jaén, los Algarves y, finalmente, de toda la Andalucía baja. Esto sucedía en un período en que el área cobraba una importancia económica fundamental, al incrementarse el comercio marítimo entre las posesiones españolas de Flandes e Italia, por un lado, y al abrirse las rutas de intercambio con América, por otro. Más aún, su condición de frontera marítima, así como el intermitente estado de guerra con los enclaves musulmanes del norte de África, convirtieron a la Capitanía General de Andalucía en una posición política de primera importancia militar y naval. Es preciso considerar que, para entonces, la práctica de la guerra en el Mediterráneo se hallaba altamente desarrollada, hasta el punto de conformar un “sistema” característico de la zona, una serie de mecanismos interdependientes y notablemente adaptados, tanto a sus condiciones geográficas y meteorológicas, como a las prácticas tradicionales del comercio marítimo. De hecho, la relación entre la guerra y el comercio en el espacio mediterráneo aparece tan estrechamente constituida que resulta imposible considerar ambos fenómenos de manera separada. Por ende, es preciso tener presente el uso endémico de la violencia como elemento

7

F. Forester Laures, “La táctica de combate de las flotas catalano-aragonesas del siglo xiii, según la describe Ramón Muntaner (1265-1315)”.

8

M. Flores Díaz, “Fases del poder naval...”, pp. 7-24.

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constitutivo de las actividades comerciales, así como de los patrones de depredación surgidos como resultado de los contactos entre diversas economías marítimas en competencia –la llamada guerra de Corso–.9 De igual forma, es preciso considerar que, desde la perspectiva hispana, la lucha contra el corso musulmán dependió en una proporción importante de la capacidad de movilización de recursos por parte de la casa de Medina Sidonia, a través de la Capitanía General de Andalucía.10 El instrumento desarrollado por las potencias marítimas mediterráneas como respuesta a la intermitente guerra de Corso fue un buque de guerra especializado, la galera, efectivamente adaptado tanto a las condiciones de navegación costera como a los requerimientos de las diversas formas de conflicto marítimo imperantes en la zona. De hecho, la primera fuerza naval castellana, creada por Alfonso X, así como las fuerzas navales catalano-aragonesas que, a partir del siglo xiv, se abrieron paso hacia el extremo oriental del Mediterráneo, se encontraban compuestas en su mayor parte por unidades de este tipo.11 En términos generales, se trataba de un buque largo y de escaso calado cuyo principal mecanismo de propulsión consistía en una serie de remos dispuestos por ambas bandas a lo largo de la eslora –o longitud del casco (también llamado buco)–. El mecanismo de propulsión secundario, empleado en trayectos distantes o como auxilio de los remos, consistía, usualmente, en un solo palo provisto de aparejo latino y dispuesto hacia la parte delantera del buco. El número de palos podía incrementarse hasta tres, tal como en el caso de la galia grossa, la gran galera mercante veneciana del Renacimiento temprano. De hecho, existían numerosas variantes, desde las destinadas al tráfico mercante de productos de alto valor y escaso volumen, hasta aquellas destinadas específicamente a funciones militares, particularmente, como plataforma de infantería. El número de bancos de remeros contenidos por banda podía variar notablemente, según las proporciones de la galera y, por supuesto, según las funciones que estaba destinada a cumplir.12 Durante la baja

9 

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys. Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century, pp. 1, 2, 35.

10 

L. Salas Almela, Colaboración y conflicto..., pp. 29, 38-45.

11

J. González, “Origen de la Marina Real de Castilla”.

12

U. Alertz, “The Naval Architecture and Oar Systems of Medieval and Later Galleys”.

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Edad Media, la forma más común de armar la boga, esto es, de disponer el uso de los remos, consistía en colocar tres o cuatro hombres por banco, cada uno dotado con un remo. Esta disposición era conocida, en la zona de influencia de las repúblicas italianas, como alla sensile y, en la zona de influencia ibérica, como “a la sencilla”. Según en número de hombres por banco –tres o cuatro– podía también ser llamada tercerol o cuarterol. La diferente distancia en la posición de los remeros con respecto a sus respectivos estrobos –los anillos de sujeción situados sobre los escálamos y las postizas– resultaba en la necesidad de establecer diferentes longitudes para la caña de los remos. Así, el remero más próximo a la borda tenía asignado el remo más corto, lo cual incrementaba la fuerza necesaria para accionarlo. Este desequilibrio era compensado emplomando el guión –o asidero– del remo, un método conocido en el ámbito catalano-aragonés como terçol emplomat; o añadiendo contrapesos en el extremo del guión –un aditamento conocido en el ámbito castellano como lambaza (en plomo) o galaverna (en madera). Cabe señalar que la disposición a tercerol o terçol correspondía a las llamadas galeras ordinarias– aquellas dotadas de unos 25 bancos por banda, aunque las bastardas –unidades mayores frecuentemente utilizadas como galeras de fanal, esto es, como buques insignia– llegaron a acomodar entre 26 y 30 bancos, dispuestos en tercerol o cuarterol.13 Por otra parte, es preciso mencionar también la existencia de los uixers catalanes, esto es, de galeras de transporte dotadas de dos remeros por banco, destinadas a las operaciones anfibias. Este tipo de unidades se hallaban dotadas de portalones situados a la popa, desde los cuales era posible extender una rampa que permitía a los caballeros descender directamente hasta la playa, montados y con equipo de combate completo.14 A partir del siglo xiv, la disposición de tres remos por banco se generalizó en las galeras ordinarias construidas en los reinos ibéricos. En contaste, la peculiar construcción experimental de una galera de cinco remos por banco, realizada en el Arsenal de Venecia por el humanista italiano Vettor Fausto, en 1529, no tuvo ningún efecto en los patrones constructivos de las potencias mediterráneas.

13 

F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate, v. I, pp. 21, 40-42.

14 

F. Forester Laures, “La táctica de combate de las flotas...”, p. 25.

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Durante el siglo xvi tuvo lugar una transición importante en las formas de armar la boga.15 En efecto, la vieja disposición conocida como alla sensile o a tercerol y cuarterol dio paso a la disposición a scaloccio o alla galloza (en castellano, a la galocha): tres o más hombres por banco, sirviendo todos un mismo y más largo remo. Resulta pertinente señalar que Olesa Muñido ha atribuido este cambio a un accidente en una armada española de galeras, comandada por Bernardino de Mendoza en 1546. Según esta interpretación, el paso se debió a la necesidad coyuntural de adaptar varios remeros a un solo remo, siendo éste posteriormente reconocido como un método más eficaz de armar la boga. Por otra parte, John Guilmartin ha relacionado el cambio con la introducción de mayores y más pesadas piezas de artillería en los distintos teatros navales del Mediterráneo, incrementando el peso de las naves y estimulando, con ello, la experimentación en los métodos de boga.16 Por su parte, Mauro Bondioli, René Burlet y André Zyzberg, también reconociendo el posible impacto de la artillería en la disposición de los bancos de remeros, señalan que un incremento significativo en la superficie vélica de las galeras tuvo lugar durante el mismo período.17 Comprender los mecanismos de propulsión a remo es un asunto de trascendencia para el estudio de los principios tácticos y estratégicos que definieron los patrones de conflicto en el Mediterráneo y, a su vez, de los requerimientos logísticos y administrativos enfrentados por los gobiernos que desarrollaron grandes fuerzas de galeras como instrumentos de poder político.18 En efecto, la tenue distinción entre la guerra y la paz, entre el comercio y la piratería, generó la necesidad de mantener fuerzas permanentes, lo cual, a su vez, conduciría eventualmente a la creación de un aparato legislativo dedicado al control y explotación de los recursos estratégicos, en especial las zonas madereras.19 Por otro lado, siendo que se trataba de un sistema basado principalmente en la fuerza muscular de la chusma –el conjunto de remeros–20 la movilización y manutención de un 15

El estudio técnico más completo sobre este punto es: M. Bondioli, R. Burlet y A. Zyzberg, “Oar Mechanics and Oar Power in Medieval and Later Galleys”.

16 

F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate, v. I, pp. 36-37.

17

M. Bondioli, R. Burlet y A. Zyzberg, “Oar Mechanics and Oar Power...”, p. 173.

18

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys..., p. 3.

19

D. Goodman, Poder y penuria. Gobierno, tecnología y ciencia en la España de Felipe II. pp. 112-126.

20

F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate, v. I, p.155.

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gran número de hombres se erigía en asunto de primera importancia. El manejo de la gente de remo requería la existencia de oficiales profesionales –la figura del cómitre– así como de marinería experimentada para la maniobra de la vela, comprendida, junto con la tropa embarcada, en el concepto genérico de gente de cabo.21 Sin embargo, el principio del servicio de remeros a sueldo –llamados de buona voglia en las repúblicas italianas y, en el ámbito ibérico, buenos boyas– fue cediendo el paso al mantenimiento de grandes números de esclavos y forzados,22 lo cual tendría, eventualmente, profundas repercusiones sociales.23 Más aún, los altos costos de operación, incrementados de manera paralela a los costos de las raciones,24 producirían un progresivo retroceso de la intervención estatal y, en proporción diametralmente inversa, un incremento en la participación de la iniciativa privada25 en la administración de las escuadras de galeras. Por otra parte, es preciso considerar, también, que la transición desde el reclutamiento voluntario al uso sistemático de forzados puede haber incidido en la transición desde la boga a la sencilla hacia la boga a la galocha, al hacer más eficiente la labor de una fuerza de trabajo menos calificada.26 Efectivamente, el método a la sencilla era tradicionalmente reservado, en prácticamente todas las potencias navales del Mediterráneo, para los buenos boyas. Sin embargo, existe evidencia de que los forzados, encadenados de ambos pies, podían también remar de esta forma, aunque esto implicaba modificar la cadencia de sus movimientos en golpes más cortos y rápidos. En contraste, el nuevo método a la galocha facilitaba la coordinación de los forzados, al obligar al hombre situado más cerca de la borda a marcar el ritmo que debían seguir los demás. Así, la simpleza de este mecanismo, a diferencia de la coordinación superior requerida por el método a la sencilla, resultaba fácilmente adaptable al trabajo esclavo, estimulando, a su vez, la adopción de un nuevo método para sujetar a los remeros, esta vez, de un solo pie.27

21

Ibidem, p. 127.

22

Ibidem, p. 157.

23

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys..., p. 267.

24

Ibidem, p. 111.

25

J. L. Casado Soto, “El Cantábrico y las galeras hispanas de la Edad Media a la Moderna”, p. 14.

26

U. Alertz, “The Naval Architecture and Oar Systems...”, p. 150.

27

M. Bondioli, R. Burlet y A. Zyzberg, “Oar Mechanics and Oar Power...”, p. 173.

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La combinación de estos elementos, estrechamente ligados a las características de la propulsión rémica, determinaría las capacidades y los límites del uso de la galera como instrumento estratégico.28 De manera análoga, incidirían de manera contundente en sus características técnicas, dictando, a un tiempo, los límites y alcances de las funciones tácticas que era capaz de realizar.29 Efectivamente, la dependencia de la fuerza motriz proporcionada por el golpe de remo en el agua exigía minimizar la resistencia presentada por la obra viva –la superficie sumergida del casco–. De igual forma, un alto bordo redundaba en el incremento de la longitud de los remos, añadiendo así a la cantidad de energía necesaria para operarlos.30 Ambos elementos actuaban en contra de un gran calado en la construcción del buco, lo cual, a su vez incidía de forma negativa no sólo en su capacidad para la navegación de altura, sino también en su capacidad para almacenar víveres y agua.31 De esto resulta que la galera se encontraba pobremente dotada para operar a gran distancia de sus bases de aprovisionamiento,32 así como para enfrentar condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, se hallaba perfectamente adaptada para operar en aguas someras, cercanas a la costa, así como para maniobrar en ausencia de vientos favorables.33 Así, la evolución técnica de la galera estuvo estrechamente relacionada con el desarrollo de bases y fortificaciones costeras, en un sistema de armamentos semianfibio basado en la proyección de fuerza militar a través de los espacios marítimos.34 Sin embargo, es preciso señalar que la condición de plataforma de infantería, propia de la galera, representaba tan sólo una de las respuestas tecnológicas generadas por las economías mediterráneas ante la recurrencia del conflicto en el mar. En efecto, los buques mancos (aquellos propulsados solamente a vela), usados con frecuencia en el comercio debido a su capacidad de carga y su resistencia a los elementos, podían ser también adaptados para la guerra mediante la incorporación de plataformas

28

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys..., p. 266.

29

Ibidem, p. 61.

30

Ibidem, pp. 68-71.

31

J. E. Dotson, “Economics and Logistics of Galley Warfare”.

32 

F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate, vol. I, pp. 209-211.

33

J. H. Pryor, “The Geographical Conditions of Galley Navigation in the Mediterranean”.

34

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys..., pp. 79-82, 266.

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de infantería –alcázares y castillos– sobre la obra muerta.35 Más aún, el alto bordo de los buques de vela –también llamados redondos– contribuía, en buena medida, a incrementar la eficacia de las armas portátiles, además de representar una defensa natural contra el abordaje. Significativamente, la presencia de veleros de alto bordo en las armadas reales de Castilla –compuestas, como hemos visto, esencialmente por galeras– se encuentra codificada, también, en las Siete Partidas de Alfonso X.36 De hecho, la monarquía hispana hizo empleo, desde una etapa temprana, de armadas compuestas exclusivamente por buques mancos, como fue el caso de aquella aprestada por los Reyes Católicos para el viaje de la infanta Juana a Flandes, donde celebraría sus esponsales con el archiduque Felipe de Habsburgo en 1496.37 Por otra parte, la armada aprestada en 1505 para el viaje del rey Fernando a la Península Itálica, pese a hallarse compuesta en su mayor parte por galeras, contó también con un número importante de estos buques.38 Así, la capacidad de transporte de los veleros de alto bordo, tanto como sus relativas ventajas tácticas ante las galeras, aseguraron su presencia regular en las operaciones navales de la corona española, usualmente, con unidades producidas en los enclaves navieros de la costa norte de la Península Ibérica. Sin embargo, es preciso considerar que la utilidad de estos buques como instrumentos de combate fue, durante la baja Edad Media, relativamente limitada, debido a que la pobreza del aparejo –todavía poco desarrollado– hacía imposible igualar la movilidad superior de los buques propulsados a remo. Las galeras, en contraste, podían operar en condiciones que neutralizaban las ventajas tácticas de los buques mancos, pudiendo navegar a palo seco, esto es, con ausencia total de velamen, además de poseer una maniobrabilidad extremadamente alta.39 Esta situación, sin embargo, registró un importante viraje hacia finales del siglo xv, cuando la presencia de buques mancos en las armadas reales castellanas se incrementó notablemente. Este cambio coincidió con la introduc35

F. F. Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos xvi y xvii, v. II, pp. 846-847.

36

E. Aznar Vallejo, “La guerra naval en Castilla...”, p. 44.

37 

M. A. Ladero Quesada, La Armada de Flandes. Un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (1496-1497).

38

C. Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, v. I, pp. 56-67.

39

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys..., pp. 75-76.

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ción de nuevos y más complejos tipos de velamen en los buques mancos, desarrollados algunas décadas antes por las economías navieras del norte de Europa.40 Muy pronto se inició, también, su combinación con el aparejo latino –de vela triangular– típico del Mediterráneo. Esta nueva simbiosis de modelos tecnológicos tuvo lugar a partir de la culminación de la Reconquista cristiana de la Península Ibérica, la cual intensificó los contactos entre las economías navieras del norte y el sur de Europa a través del Estrecho de Gibraltar. Así, la introducción del palo de trinquete –dotado, tal como el tradicional palo mayor, de vela cuadra– así como del palo de mesana –dotado de vela latina– aunadas a la invención del timón de codaste, hicieron del tradicional velero de alto bordo un competidor progresivamente más eficaz en la práctica de la guerra en el mar. 41 Existen numerosos ejemplos de este fenómeno, registrados en distintas campañas navales de este mismo período en diversos teatros del Mediterráneo. En el caso específico del poder naval castellano, se trata de las operaciones realizadas, a partir de la última década de siglo xv, en contra de los enclaves marítimos musulmanes en la costa noroccidental de África. Significativamente, existen testimonios explícitos que indican que los comandantes españoles comenzaron a buscar una mayor proporción de buques mancos en las armadas al servicio de la corona. Por otra parte, la experiencia de otras potencias mediterráneas, tales como la batalla de Zonchio en 1499, o de Prevesa en 1538, libradas entre la República de San Marcos y el Imperio Otomano, confirmaron que los veleros podían, en ciertos casos, actuar con eficacia ante los embates de las galeras.42 Empero, es preciso enfatizar que la progresiva superioridad de los buques redondos sobre las galeras no resultó necesariamente evidente en todos los contextos y en todas las circunstancias, y que, de hecho, su imposición como modelo tecnológico dominante no fue resultado de un proceso unívoco o uniforme. Como ejemplo de esto, es posible señalar el éxito de las galeras otomanas sobre los veleros portugueses en la Batalla de Jiddah, acaecida en 1517 en el Mar Rojo.43 Así, distintos modelos tec-

40 

R. C. Anderson y R. Anderson, A Short History of the Sailing Ship, pp. 116-139.

41

F. C. Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, pp. 28, 45.

42

Ibidem, p. 27.

43

J. Glete, Warfare at Sea, 1500-1650. Maritime Conflicts and the Transformation of Europe, p. 81.

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nológicos, generados por consideraciones tácticas, estratégicas y financieras de orden diverso, disputarían la preponderancia sobre los campos de batalla, no sólo del Mediterráneo, sino también de su periferia, a partir de los últimos años del siglo xv. El nuevo velero de aparejo completo evolucionó en distintas formas, definidas en función de las necesidades de la navegación de altura. Dos tipos ibéricos quedaron claramente diferenciados a lo largo del siglo xv: la carraca –buque redondo de gran capacidad, posteriormente dotado de superestructuras defensivas– y la nao –unidad de medianas proporciones, relativamente más ligera y maniobrable–. Un tercer tipo, la carabela, aunque usualmente identificada con buques de proporciones menores y de aparejo, ya redondo, ya latino, ha resultado de difícil definición para los especialistas. En palabras de Chocano Higueras: “[...] las referencias a las carabelas aún suponiendo unas condiciones de celeridad en la marcha y rapidez en las evoluciones, no indican un tipo de nave concreto, sujeto a gálibos y formas determinadas por una fórmula permanente y con aparejo uniforme”.44 Es preciso considerar que, desde la baja Edad Media, la incorporación de navíos redondos a las operaciones navales de la corona se llevaba a cabo, generalmente, por medio de la participación de la iniciativa privada. En particular, se trataba de las economías navieras de la costa Cantábrica: Asturias, Galicia, Cantabria, Vizcaya y Guipúzcoa. En efecto, estas poblaciones, dedicadas desde antaño a la navegación de altura, solían proporcionar buques pertrechados y tripulados a cambio de la celebración de un contrato –también llamado asiento– entre la corona y el comandante escogido por las mismas provincias. De esto se desprende el interés que demostró la corona española por reglamentar la producción privada de navíos de alto bordo. Esto aparece confirmado cuando menos desde 1494, cuando se expidió una cédula asegurando estímulos pecuniarios para los fabricantes de naos. Poco después, en 1498, se expidió otra, ofreciéndose ventajas y gratificaciones financieras a los que las fabricasen de 600 a 1 000 toneladas. Posteriormente, en 1501, se expidió una tercera, prohibiendo la venta a extranjeros de embarcaciones construidas en los dominios de la corona, eliminando, con ello, la posibilidad de mantener un mercado de expor44

G. Chocano Higueras, “Las naves de Colón”, p. 68.

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tación.45 Finalmente, el uso naval de los veleros de alto bordo quedó plenamente establecido por una Real Provisión del 15 de octubre de 1502, la cual mandaba otorgar una prima financiera a los constructores de grandes buques de vela, para la defensa de las rutas hispanas y la lucha contra el corso.46 En este sentido, el establecimiento de las llamadas Leyes de Mayoría, destinadas a favorecer la producción de buques de dimensiones superiores, así como los subsidios destinados a sus fabricantes,47 aparecen como indicios del interés de la corona por asegurar que los navíos mercantes construidos por particulares presentasen características adecuadas para la guerra. Bajo esta luz, resulta preciso considerar que, desde finales del siglo xv, un nuevo elemento también había abierto progresivamente su paso entre los patrones de conflicto marítimo del Mediterráneo. Se trata de la introducción de la artillería pesada como elemento principal del armamento de las galeras, pronto adoptado por las principales potencias en liza por la hegemonía marítima en el sur de Europa.48 Por supuesto, las economías marítimas del norte también habían adoptado, desde una etapa temprana, el uso de la nueva arma. Sin embargo, debido a su escasez y a la complejidad de su manejo, la artillería de andana –aquella dispuesta en los costados de los veleros de alto bordo– no había generado, todavía, patrones tácticos decisivos. De manera análoga, las piezas ligeras desplegadas en las obras muertas49 no habían alterado de manera substancial las tácticas de infantería prevalecientes hasta entonces.50 En contraparte, la introducción de piezas de artillería de grueso calibre en la proa de las galeras trajo consigo una crisis en la práctica de la guerra en el mar,51 pues la nueva combinación de principios tácticos –una o varias piezas de artillería montadas en el eje de movimiento del buque, disparan45

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, p. 11.

46

C. Fernández Duro, Armada española..., v. I, p. 395.

47

J. L. Casado Soto, “Construcción naval atlántica española en la época de Felipe II”, p. 377.

48

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery, 1450-1650”, pp. 301-302, 305306.

49 

D. Steel, The Elements and Practice of Naval Architecture, or, a Treatise on Ship-Building Theoretical and Practical on the Best Principles established in Great Britain, with Copious Tables of Dimensions, Scantlings, etc., p. 74; J. Boudriot, The Seventy-Four Gun Ship. A Practical Treatise on the Art of Naval Architecture, v. I, p. 130.

50 

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, p. 302.

51 

Ibidem, p. 303.

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do casi al ras del agua– terminó, de manera abrupta, con las ventajas de los veleros de alto bordo –basadas enteramente en su superioridad potencial como plataformas de infantería–. En efecto, la artillería pesada de las galeras permitía iniciar la acción –incluso, potencialmente, hundir al buque adversario– antes de que las armas portátiles de su infantería pudiesen tener efecto decisivo y, por supuesto, antes de que el abordaje fuese practicable. La fundición de artillería de bronce ya había sido establecida en Málaga, cuando menos, desde 1530.52 Sin embargo, es preciso recordar que cada productor seguía sus propias especificaciones respecto al calibre, peso, proporciones y diseño. Existían, empero, designaciones generales o “familias” de piezas de artillería con características más o menos similares: los cañones, las culebrinas y los pedreros. El primer grupo se dividía, a su vez, en varios subtipos: los cañones enteros (de alrededor de 40 libras de bala, o más); medios cañones (de hasta 25-26 libras de bala); y tercios o terceroles (de alrededor de 16 libras de bala). En términos generales, las piezas de alrededor de 24 libras en adelante se fundían con una longitud de ánima de 18 a 20 calibres, mientras que los medios cañones lo eran con una longitud de 20 a 22 calibres. Los ejemplares que excedían estas proporciones eran denominados aculebrinados y los que no las alcanzaban, bastardos.53 Las culebrinas propiamente dichas, por otra parte, se fundían en una longitud de ánima de hasta 30 o 32 calibres. Existía también una variedad de cañones recamarados ligeros para uso en los castillos y alcázares de los buques, la artillería menuda, conocida también como piezas de braga.54 El primer intento por homogeneizar la producción de artillería española tuvo lugar en 1540, cuando una Ordenanza estableció seis calibres básicos, así como las proporciones con que éstos debían ser fundidos. Este reglamento, empero, no tuvo efecto decisivo para la estandarización de diseños en los reinos españoles. Por otro lado, se promulgaron diversas cédulas individuales –en los años de 1531, 1534, 1535, 1539, 1541, 1543 y 1568– señalándo requerimientos específicos para el artillado de los buques.55 Por otra parte, la Ordenanza especializada de artillería naval

52

J. Vigón, Historia de la artillería española, v. I, p. 229.

53

Ibidem, p. 230.

54 

Ibidem, p. 252.

55

E. Mira Caballos, “La navegación entre España y América en la primera mitad del siglo xvi: algunas precisiones”.

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decretada en 1552 para los buques de la carrera de Indias no incluía ninguna especificación para la producción de cañones. Una nueva Ordenanza para la artillería de tierra fue decretada en 1609, estableciendo calibres de 40, 24, 10 y 5 libras y guardando las denominaciones basadas en “fracciones de cañón”, así como los nombres genéricos de cañones, culebrinas y pedreros. Este código no tuvo mayor impacto en la estandarización de la producción que su predecesor de 1540.56 La producción de cañones de bronce fue desarrollada también por la corona española en Lisboa, desde 1587, y en La Coruña, desde 1596. En 1611, la fundición por asiento fue extendida a la ciudad de Sevilla57 y, en 1622, una factoría para la fundición de cañones en hierro fue establecida, por empresarios flamencos, en el enclave cantábrico de Liérganes.58 En 1640 se expandió la fundición en hierro a La Cavada. Es importante mencionar, sin embargo, que los altos hornos para la fundición en hierro establecidos en Cantabria estaban dedicados, originalmente, a la producción de piezas para el servicio de tierra.59 Fue sólo a partir de 1650 que ambas locaciones comenzaron a fundir cañones de hierro de hasta 16 libras de bala, aptos para el servicio en las baterías principales de los navíos.60 Alrededor de 1630, el tradicional cureñaje de dos ruedas –adaptado tanto para el uso en los veleros de alto bordo como en las fortificaciones terrestres– fue sustituido por el diseño propiamente naval de dos ejes y cuatro ruedas. Por el contrario, la clasificación de las piezas basada en el sistema de “fracciones” (mitades, tercios y cuartos de cañón) se mantuvo en uso hasta principios del siglo xviii.61 Es preciso considerar que la adaptación de la artillería pesada a los principios del sistema mediterráneo requirió una serie de modificaciones estructurales en la concepción técnica de la galera. Efectivamente, dado que los costados del buco aparecían ocupados por los bancos de remeros, el único punto susceptible para desplegar con eficacia la artillería pesada 56 

J. Vigón, Historia de la artillería española, v. I, p. 229.

57

J. García-Parreño, Las armas navales españolas, p. 72.

58

J. Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, Historia de una empresa siderúrgica española..., p. 85.

59

J. García-Parreño, Las armas navales españolas, p. 73.

60

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, vol. VI, p. 499.

61

“Tratado de artillería en la mar del Capitán Gaspar González de San Millán, artillero mayor de la Casa de Contratación de la Indias, Ciudad de Sevilla”, en: C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. VI, pp. 480-499.

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era, como se ha señalado, la proa misma de la nave. Esto condujo a la introducción de la pieza de crujía,62 el armamento pesado dispuesto en el plano diametral del buque, el cual era emplazado en la corulla,63 el espacio cubierto por el castillo de infantería en la proa –la arrumbada–.64 Esta pieza sería eventualmente acompañada de dos piezas aculebrinadas en ambos costados e incluso, en las galeras bastardas, de dos pedreros. Se ha mencionado que el propósito de esta disposición obedecía al deseo de aprovechar al máximo las distintas funciones de cada tipo de pieza. Así, el cañón de crujía estaría destinado a causar daño estructural a los buques enemigos, mientras que las culebrinas o cañones aculebrinados serían empleados a la caza, esto es, en el tiro de persecución a cierta distancia. Por otra parte, los pedreros servirían como arma antipersonal, al fragmentarse los proyectiles de piedra caliza –bolaños– con que eran cargados.65 Sin embargo, es preciso señalar que estudios balísticos recientes66 han puesto en duda la claridad de estas distinciones, al poner de manifiesto la extrema imprecisión de la artillería de la temprana Edad Moderna –elemento que relativiza el concepto de “largo alcance”, así como los supuestos efectos de fragmentación de los proyectiles de piedra–.67 Así, pese a las distinciones entre las piezas, la tendencia imperante consistía en reservar su uso hasta el momento mismo de contacto con el enemigo. En las palabras de don García de Toledo, un célebre comandante español del siglo xvi: “[...] el ruido de romper los espolones y el trueno de la artillería debe ser todo uno mismo o poco más o menos”.68 En cualquier caso, resulta a todas luces aparente que la introducción de la artillería pesada, en un principio, no hizo sino fortalecer los principios tácticos del sistema mediterráneo. En efecto, la nueva tecnología fue plenamente incorporada a las tácticas de abordaje, iniciando los encuentros al disparar por encima del espolón69 –el ariete de proa que 62 

F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate, v. I, p. 25.

63 

Ibidem, pp. 26-27.

64

Ibidem, pp. 27-31.

65

Ibidem, pp. 69-84; F. F. Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos..., v. I, pp. 380-215.

66 

J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys..., pp. 277-283.

67

Véase también F. Fernández González, “Ship Structures under Sail and under Gunfire”.

68

R. Cerezo Martínez, “La táctica naval en el siglo xvi”, p. 36.

69 

F. F. Olesa Muñido, La galera en la navegación y el combate, v. I, pp. 25-26.

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cumplía la función de puente de abordaje– mientras que la infantería se aprestaba para avanzar desde la tamboreta70 –la plataforma triangular emplazada directamente sobre la proa– bajo la protección del fuego de la arcabucería desplegada sobre la arrumbada. Por otra parte, la arcabucería situada sobre la carroza –o superestructura de popa–71 podía también apoyar con su fuego a las partidas de abordaje situadas en la proa. Esto representó un elemento importante en la evolución de la táctica de galeras, al introducir un elemento dinámico –el fuego de artillería- como preludio al contacto del espolón y a la intervención de la infantería. Así, las tradicionales tácticas defensivas de la baja Edad Media, tendientes a incrementar el área disponible para la acción de la infantería provista de arcos y ballestas por medio del acercamiento –e incluso unión– de los bucos,72 comenzaron a resultar progresivamente menos eficaces. En otras palabras, la introducción de la artillería pesada en la proa de las galeras tendría un efecto positivo en las tácticas de abordaje, intensificando el efecto del tiro de preparación. El surgimiento de la artillería pesada trajo también la evolución de otros tipos de embarcaciones armadas al estilo de la galera. En efecto, a las variantes de menor tamaño, usualmente carentes de arrumbada –la fusta, la galeota, el bergantín y la fragata–73 se añadió la galeaza, una versión de dimensiones notablemente mayores, concebida específicamente como portadora de artillería.74 Algunos autores –entre ellos, Gervasio de Artiñano y Galdálcano, Frederic C. Lane y Ulrich Alertz– le atribuyen un parentesco directo con la galia grossa, la gran galera mercante75 empleada por las ciudades marítimas italianas.76 También es preciso apuntar que, en

70 

Ibidem, p. 25.

71

Ibidem, p. 53.

72 

F. Forester Laures, “La táctica de combate de las flotas…”, p. 32.

73

F. C. Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, p. 13; F. F. Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos…, v. I, pp. 236-241.

74

G. Fournier, Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation, Libro II, pp. 168-169; F. Dassié, L’Architecture Navale, contenant la manière de construire les navires, galères & chaloupes, & la définition de plusiers autres especies de vaisseaux, avec las tables de longitudes & marées, cours de distances, une description des dangers, écueils, et l’explication des termes de la Marine, le tout enriche de figures, p. 10.

75 

F. C. Lane, “Venetian Shipping During the Commercial Revolution”, pp. 219-239.

76 

G. de Artiñano y Galdálcano, “La arquitectura naval española en madera: bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución; conferencias organizadas por el ‘Instituto de Ingenieros Civiles

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contraste, otros estudios –en particular, los de Olesa Muñido– han señalado que la galeaza se encontraba originalmente concebida como un buque de guerra especializado, montando tanto artillería de crujía, como piezas desplegadas en eje perpendicular al movimiento del buque. Dotada de castillos a popa y proa, parapetos para la protección de la gente, portas para el juego de los cañones y un bordo de mayor altura que el de las galeras ordinarias, la galeaza resultaba una poderosa fortaleza flotante. Sin embargo, pese a contar con tres palos y aparejo latino, sus cualidades marineras y su capacidad de maniobra eran usualmente muy reducidas, teniendo que ser, en ciertos casos, remolcada hasta la acción.77 Así, la superación de los principios tácticos del sistema mediterráneo, reforzados por la introducción de la artillería pesada, se convirtió en un serio problema para las economías competidoras del norte de Europa durante buena parte del siglo xvi.78 La búsqueda de una respuesta a este desequilibrio táctico tuvo –de acuerdo con N. A. M. Rodger– profundas consecuencias para el desarrollo de nuevos tipos de veleros de alto bordo. Efectivamente, la solución se obtuvo de manera gradual, a lo largo de más de medio siglo, y estuvo basada en la combinación de elementos estructurales de la galera –castillo de proa a baja altura combinado con beque y artillería pesada situada a la caza– y el buque redondo –velamen y aparejo completos combinados con alto bordo y alcázar a la popa–.79 Esta peculiar solución constituyó la característica fundamental del galeón norte-europeo.80 En este contexto, es preciso señalar que la evolución del galeón español, el buque característico del sistema atlántico de los Habsburgo, tuvo también su origen, en cierta medida, en la combinación de principios propios del sistema mediterráneo y las necesidades de la navegación atlántica. De acuerdo con Artiñano y Galdálcano,81 su linaje probablemente se encuentra en la galeaza mediterránea, empleada en las campañas contra el poder naval otomano.82 Por otra parte, ya Fernández Duro –desde fines del siglo xix– y de España’”, p. 41; F. C. Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Rennaissance, p. 33; U. Alertz, “The Naval Architecture and Oar Systems…”, pp. 160-161. 77

F. F. Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos…, v. I, pp. 242-246.

78 

N. A. M. Rodger, “The New Atlantic: Naval Warfare in the Sixteenth Century”, p. 245.

79

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, p. 304.

80

Ibidem, pp. 305-306; R. W. Unger, The Ship in the Medieval Economy, 600-1600, p. 256.

81

G. de Artiñano y Galdálcano, “La arquitectura naval española…”, p. 20.

82 

Ibidem, p. 41.

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Veitia Linage –desde 1672– habían señalado la existencia de indicios de la combinación de elementos estructurales de galeras y veleros de alto bordo durante la segunda mitad del siglo xvi. Sin embargo, el mecanismo de transición entre los conceptos mediterráneos expresados en el diseño de la galera, hasta los conceptos atlánticos reflejados en la construcción del galeón,83 presenta un panorama notablemente más complejo84 y sólo muy recientemente se han aclarado sus líneas fundamentales. En primera instancia, resulta imprescindible considerar las diferencias entre la galeaza mediterránea y la galeaza cantábrica, señaladas con precisión, en años recientes, por Cerezo Martínez, Casado Soto, y Trueba.85 Por otra parte, es preciso tener en cuenta que el desarrollo técnico del tipo eventualmente conocido como galeón se encuentra inextricablemente relacionado con el proceso de consolidación de los mecanismos del comercio trasatlántico y con la interacción de diversos grupos de interés político y financiero. Desde fines del siglo xv, la corona española había desarrollado un sistema de defensa para las costas peninsulares compuesto de diversas armadas independientes entre sí. La más activa durante el período inicial fue la Armada Real del Reino de Granada, consolidada bajo el gobierno de los Reyes Católicos en el período culminante de la guerra contra el Islam peninsular. Se trataba de una fuerza de galeras basada principalmente en Málaga, la cual obtuvo carácter permanente a partir de 1492, debido al recrudecimiento del corso musulmán en el Estrecho de Gibraltar. Operaba en aguas del Mediterráneo, entre Barcelona y Palma de Mallorca, hasta las costas del norte de África. Se encontraba enteramente financiada por la corona, por medio de contratos con empresarios particulares, como la familia Carvajal y, posteriormente, Rodrigo de Portuondo y Álvaro de Bazán El Viejo.86

83

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, p. 24; L. A. Clayton, “Ships and Empire: The Case of Spain”, p. 237; A. Rodríguez González y J. L. Coello Lillo, La fragata en la armada española. 500 años de historia, pp. 22-23.

84

J. Charnock, An History of Marine Architecture including an Enlarged and Progressive View of the Nautical Regulations and Naval History, both Civil and Military of all Nations, Especially of Great Britain, v. II, p. 23; R. W. Unger, The Ship in the Medieval Economy..., p. 256; C. Rahn Phillips, Six Galleons for the King of Spain, p. 40; J. F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys…, pp. 57-94.

85

R. Cerezo Martínez, Las Armadas de Felipe II; J. L. Casado Soto, Los barcos españoles del siglo xvi y la Gran Armada de 1588; E. Trueba, “Galeazas cantábricas de Don Álvaro de Bazán. Arqueos, mediciones e historial marítimo”.

86

E. Mira Caballos, “La armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes para su historia”.

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De manera semejante, existieron también otras armadas de galeras financiadas por la corona, aunque su existencia resultó más bien efímera: las llamadas de Levante y de Cataluña. Finalmente, es preciso señalar que la expansión de la esfera de influencia española a Italia trajo consigo la necesidad de establecer armadas en aquélla península. Así, se establecieron las galeras de Génova, de Nápoles y de Sicilia, usualmente mantenidas por medio de contratos con empresarios privados locales.87 Por otra parte, se establecieron también armadas de buques mancos destinadas a la vigilancia de las costas atlánticas. La primera, llamada de Vizcaya, tenía por sede los puertos vascos de Lequeitio y Laredo y cubría la zona norte y noreste de la Península. Su origen se remonta a los años de 1492-93, y su función principal, cuando menos hasta la firma del Tratado de Tordesillas, consistía en contener la presencia naval portuguesa. Sin embargo, a partir de 1494, con el estallido de las Guerras de Italia, su objetivo principal pasó a ser la contención del corso francés. Hacia 1550 se dividió en dos fuerzas, una destinada a cubrir la ruta desde Finisterre a Inglaterra y Flandes, y la otra dedicada a patrullar la zona desde Finisterre hasta Andalucía. Operaba con navíos atlánticos, esencialmente carabelas, ocasionalmente apoyadas por naos, y era directamente financiada por el comercio a través del mecanismo conocido como avería del norte,88 o simplemente avería.89 Se trata de una práctica ciertamente antigua –retomada a partir de 1507 para proteger los navíos que hacían el tornaviaje de América– la cual consistía en el cobro de un porcentaje sobre los productos transportados para el comercio.90 El sistema, denominado por la historiografía “de disminución de riesgos”, se remonta cuando menos al siglo xv tardío, y ha sido considerado como un seguro marítimo mutuo, de carácter preventivo antes que reparatorio, constituido ante un riesgo específico y permanente: la guerra de corso.91

87

E. Mira Caballos, “El sistema naval español en el siglo xvi…”, p. 54.

88

G. Céspedes del Castillo, La avería en el comercio de Indias.

89

J. de Veitia Linage, Norte de la contratación de las Indias Occidentales, libro I, p. 144; P. Chaunu y H. Chaunu, Séville et l’Atlantique, 1504-1650, v. I, pp. 169-194.

90

R. Antúnez y Acevedo, Memorias históricas sobre la legislación y gobierno del comercio de los españoles con sus colonias en las Indias Occidentales; P. Chaunu y H. Chaunu, Séville et l’Atlantique..., v. I, pp. 185-187; E. Mira Caballos, E., “El sistema naval español en el siglo xvi…”.

91

P. Castillo Manrubia, “El seguro de Avería en el comercio de Indias”.

53

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La segunda fuerza fundamental compuesta por navíos atlánticos, la Armada Guardacostas de Andalucía, fue establecida en 1521 ante la reapertura de las hostilidades en Italia. Su centro rector era la misma casa de Contratación, y su objetivo era la protección de las rutas comercio trasatlántico, en la zona comprendida entre las Azores, las Canarias y Sanlúcar de Barrameda. Tal como el caso de la Armada del Reino de Granada, la de Andalucía no fue concebida como escuadra permanente, pero la intermitente fricción con Francia hizo que se decidiese conservarla. Hacia 1590 comenzó a funcionar por contrato con empresarios privados, financiados por medio de la avería, y se le agregaron los galeones de la armada de Portugal.92 Así, es preciso tener presente que el sistema de armadas peninsulares evolucionó, durante la primera mitad del siglo xvi, de manera paralela al desarrollo de las Guerras de Italia. En este mismo sentido, el intermitente conflicto con Francia resultó un elemento definitorio en la configuración del sistema de navegación trasatlántica. Efectivamente, ante el resurgimiento del corso francés, se introdujo la navegación en conserva, esto es, en grandes convoyes capaces de defenderse de ataques corsarios focalizados por el simple número de buques que los componían. Este mecanismo, sin embargo, no representaba un recurso novedoso. De hecho, en el caso hispano, el uso de la navegación en conserva se encuentra documentado cuando menos desde la primera mitad del siglo xv, pero es probable que la práctica sea muy anterior. Entre 1522 y 1561, este método fue empleado de manera más o menos regular en el tráfico de Indias. En principio, se trataba de un recurso tan sólo temporal, debido a la inflexibilidad que imponía a las actividades mercantiles. De hecho, en este mismo período se ensayó el sistema de enviar armadas completas de avería a través del Atlántico, para perseguir a los corsarios en aguas americanas y recoger metales preciosos y mercancías de alto valor. La primera armada en realizar esta travesía fue la del general Blasco Núñez de Vela, en 1537.93 Sin embargo, finalmente resultó más rentable mantener el doble sistema de las armadas peninsulares y las de avería, al tiempo que se erigía la navegación en conserva como un modelo permanente en la navegación trasatlántica.

92

E. Mira Caballos, E., “El sistema naval español en el siglo xvi…”, p. 49.

93

E. Mira Caballos, “La navegación entre España y América en la primera mitad del siglo xvi”, p. 68.

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Así, la primera formalización del sistema de convoyes tuvo lugar en 1543, cuando se legisló que todos los buques que viajasen a Indias en servicio mercante debían partir en una de dos flotas anuales. La primera partiría en marzo, con dirección a la Nueva España y las Antillas Mayores, y la segunda en septiembre, con dirección a Tierra Firme y la costa de Honduras. Las flotas debían estar formadas al menos por diez navíos, imponiéndose, al mismo tiempo, una cláusula de tonelaje mínimo, la cual prohibía incorporar navíos menores a 100 toneladas.94 Estos procesos tuvieron una incidencia directa, en el ámbito español, en la combinación de elementos técnicos propios de las galeras y los navíos de alto bordo. En efecto, durante las primeras décadas de la carrera de Indias se esperaba que el artillado de los navíos mercantes, desplegados en conserva, fuese suficiente para disuadir a los corsarios. Sin embargo, los buques de la carrera pronto se volvieron conocidos por sobrecargar mercancía al punto de ser incapaces de jugar la artillería o de maniobrar con eficacia. Como resultado, la insuficiencia de las medidas defensivas se hizo del todo aparente, dando lugar, hacia mediados de siglo, a una serie de propuestas innovadoras. Acaso la más importante de estas haya sido la formulada por Álvaro de Bazán el Viejo para la reforma de la carrera de Indias, así como para la construcción de galeazas atlánticas para su defensa. Es preciso señalar que algunos autores,95 siguiendo a Fernández Duro, han situado su fecha en 1540, aunque los estudios más recientes de Mira Caballos96 le describen como una serie de cuatro proyectos formulados entre 1548 y 1549. En términos generales, se trataba de una súplica para monopolizar la construcción de galeazas durante 20 años, aunada a la obtención del monopolio del transporte de mercancías a la América española. Así, debía abandonarse el lento e inflexible sistema de flotas y armadas de avería, para establecer un sistema de intercambio trasatlántico compuesto por cinco viajes anuales, todos realizados por las galeazas de Bazán. Estas, de acuerdo con el autor del proyecto, debían ser “de nueva invención”, o literalmente bastardas de galera y galeón (en este caso, navío), menores en

94

E. Trueba, “Tonelaje mínimo y arqueo de buques en Sevilla (siglo xvi)”.

95

J. L. Casado Soto, “La invención del galeón oceánico de guerra español”, p. 43.

96

E. Mira Caballos, La armada guardacostas de Andalucía y la defensa de la carrera de Indias (15211550), pp. 51-59.

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sus dimensiones que los buques mediterráneos del mismo nombre, afragatadas, muy livianas a la vela, fuertemente artilladas, y provistas de remos para la arribada a los puertos o para la maniobra en el combate.97 Estas características reflejan los rasgos fundamentales de la galeaza cantábrica estudiada por Trueba. La propuesta generó una férrea oposición por parte de los comerciantes del Consulado sevillano, quienes resintieron la posibilidad de perder el control sobre el transporte trasatlántico, además de poner en duda la capacidad de navegación oceánica de las galeazas.98 Así, Bazán formuló un segundo proyecto hacia principios de 1549, en el cual reducía el número de galeazas a tan sólo 12, destinándolas a cumplir las funciones de escolta de las flotas de Indias. El comercio sevillano volvió a oponerse, esta vez manifestando que se mantenía intacto el problema de proteger la zona comprendida entre las Azores, las Canarias y Sanlúcar de Barrameda, dando por resultado la necesidad de continuar financiando armadas a través de la avería.99 Por otra parte, el ataque desde el punto de vista técnico en contra de las galeazas se mantuvo en toda fuerza. Este último punto condujo a la formulación de un tercer proyecto que mantenía las condiciones del anterior, con la salvedad de que, en lugar de las galeazas, se construirían galeones o, en otras palabras, buques mancos. Finalmente, un cuarto proyecto, presentado en octubre de 1549, proponía construir tanto galeones como galeazas, para una armada que, eventualmente, quedaría compuesta por tres unidades del primer tipo y seis del segundo. Esta cumpliría la función de escolta de las flotas de Indias, las cuales zarparían tres veces al año, cada una con una escolta compuesta de un galeón y dos galeazas que, a su vez, serviría para transportar los metales preciosos de América. Por otra parte, nuevas escuadras especializadas en la defensa serían financiadas por medio de un subsidio directo por parte de la corona, así como por la posibilidad de cargar fletes por mercancías transportadas en sus buques. Esta versión de la propuesta fue aprobada finalmente por el emperador y convenida en asiento a principios de 1550.100

97

Ibidem, pp. 53-54.

98

Ibidem, p. 54.

99

Ibidem, p. 55.

100

Ibidem, p. 56.

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Sin embargo, siguiendo a Mira Caballos, la oposición del comercio sevillano fue tan fuerte que impidió la realización del contrato.101 En efecto, la especialización de funciones técnicas –el transporte y la defensa– introducida por Bazán, tenía el efecto inmediato de favorecer a los pequeños cargadores del comercio, quienes se beneficiaban de la consiguiente reducción de los fletes. En contraparte, los grandes comerciantes de la carrera, muchos de ellos dueños de navíos, perdían con esto una importante fuente de ingresos, erigiéndose, como resultado, en grupo de presión política y obstáculo insuperable. En este contexto, se presentaron diversos proyectos como alternativa a la propuesta de Bazán. El más importante de estos fue formulado por Bernardino de Mendoza, Capitán General de las Galeras de España y, posteriormente, también de la Armada Real del Reino de Granada. Mendoza presentó un memorial, fechado por Mira Caballos en 1548, proponiendo la permanencia del sistema de navegación en conserva en ciclos de tres viajes anuales.102 Sin embargo, el proyecto que finalmente definió la estructura de la navegación trasatlántica, a partir de 1561, fue el de Pedro Menéndez de Avilés. Se trataba de un sistema de dos flotas anuales, las cuales habrían de zarpar, respectivamente, en enero y en agosto. Ambas partirían juntas, para separarse al llegar a las Antillas, la una con rumbo a Veracruz, y la otra a Tierra Firme y Portobelo. En 1564 este modelo fue ligeramente modificado: la primera flota habría de partir en abril, compuesta exclusivamente por los buques con destino a la Nueva España. La otra zarparía en agosto, compuesta por los buques con dirección a Tierra Firme y la América Central. Cabe mencionar que, pese al fracaso de sus proyectos, Bazán efectivamente llevó a cabo la construcción de las galeazas, aunque para un propósito más cercano al servicio de la corona: el transporte, en 1554, del todavía príncipe Felipe a Inglaterra, para la celebración de su matrimonio con María Tudor. Posteriormente, estas galeazas habrían de servir de manera ininterrumpida en la protección del tráfico de Indias, siendo unánimemente reconocidas como los mejores navíos vistos en su tiempo.103 Esta

101

Ibidem, p. 59.

102

E. Mira Caballos, “Hacia la configuración del sistema de flotas: el proyecto de navegación de Bernardino de Mendoza (1548)”.

103

E. Trueba, “Galeazas cantábricas de Don Álvaro de Bazán…”, p. 73

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notable valoración representa un importante indicio del potencial efecto negativo de intereses creados ante el desarrollo de modelos tecnológicos innovadores. Desde una perspectiva inversa, representa también una muestra de la compleja interacción de fuerzas políticas que inciden en la adopción o rechazo de la experimentación técnica. En este sentido, es preciso considerar que la derrota política de Bazán –un agente del poder real– es una muestra reveladora del alcance efectivo del poder de la corona, así como de sus limitaciones ante la influencia de grupos regionales de interés, en este caso, los comerciantes de la carrera de Indias. Efectivamente, esta peculiar ecuación entre interés público y privado, entre autoridad y resistencia, constituyó uno de los rasgos característicos del sistema naval español bajo la casa de Habsburgo, definiendo –en una gran medida– tanto sus alcances y limitaciones, como las respuestas tecnológicas generadas para su defensa. Así, el modelo que finalmente daría su forma definitiva al sistema atlántico español estuvo basado en la incorporación progresiva de elementos defensivos en el diseño de los buques mercantes,104 lo cual, a su vez, incidió en el incremento progresivo de sus dimensiones y tonelaje. Esta combinación de elementos habría de impulsar el desarrollo del buque emblemático del poder naval de la casa de Habsburgo a lo largo del siglo xvi: el galeón español.105 Durante el reinado de Carlos V, la construcción de buques redondos por parte de empresarios privados se incrementó notablemente. Esto

104

Ibidem, pp. 59-63; Museo Naval, ms. 1243, doc. 10: “Ordenanzas expedidas por S.M. En Madrid á 10 de febrero de 1552 sobre la Artillería, gente, Armas y municiones que los Navíos que Navegaren á las Yndias, y viniesen de ellas havían de traer”; C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. II, pp. 167-168.

105

En este punto, debe enfatizarse que el término galeón (pese a la posterior identificación del tipo con los buques mancos empleados en el servicio de armada), representa tan sólo un concepto genérico y no una serie de características técnicas estrictamente determinadas. De hecho, su significado ha variado notablemente a través de las épocas. Así, durante la primera mitad del siglo xvi, el término era empleado para denominar, en la zona cantábrica, embarcaciones menores, desprovistas de cubierta y propulsadas a vela y remos. En contraste, las distinciones presentes en la literatura naval del siglo xvii suelen definir al galeón como un buque de carga cuyo diseño incorporaba elementos de buques de guerra especializados. Vid. A. P. Usher, “Spanish Ships and Shipping in the Sixteenth and Seventeenth Centuries”, p. 246; M. Barkham Huxley, “Las pequeñas embarcaciones costeras vascas en el siglo xvi: notas de investigación y documentos de archivo sobre el galeón, la chalupa, y la pinaza”; J. L. Casado Soto, “Aproximación a la tipología naval cantábrica en la primera mitad del siglo xvi”; J. de Veitia Linage, Norte de la contratación de las Indias Occidentales, libro II, p. 168; G. Fournier, Hydrographie, contenant la théorie et la practique…, p. 50; G. de Artiñano y Galdálcano, “La arquitectura naval española en madera…”, p. 80; C. Rahn Phillips, “The Caravel and the Galleon”, p. 103.

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fue debido al impulso del comercio de lanas hacia el norte de Europa, al desarrollo del sistema trasatlántico, y a la explotación de los ricos bancos de bacalao en el Atlántico norte. Sin embargo, esta primigenia abundancia de navíos se vio pronto comprometida por los ya mencionados efectos marítimos de las Guerras de Italia, así como por la intensa fricción producida por la expansión otomana a lo largo de las costas del norte de África. Más aún, la apertura del conflicto con las Provincias Unidas de los Países Bajos, a partir de la segunda mitad de la década de 1560, así como la posterior incorporación de los ingleses a los enemigos de la corona, mantuvieron un estado de conflicto permanente en las rutas del Atlántico español. Esta diversificación de frentes marítimos trajo consigo la necesidad de incrementar la presencia de buques redondos en las operaciones navales de la monarquía española. Así, se reintrodujo el antiguo procedimiento del embargo, un mecanismo por medio del cual los navíos de particulares que presentasen características apropiadas para la guerra podían ser secuestrados para el servicio de la corona, a cambio de una compensación previamente establecida, conocida como sueldo. El sistema de embargos ejerció un efecto altamente negativo en la industria de construcción naval en la Península Ibérica a lo largo de todo el siglo xvi. Efectivamente, el interés de la corona por apropiarse de los navíos más grandes y mejor construidos tendió a estimular, progresivamente, la construcción de unidades de menor porte y calidad. De igual forma, la insuficiencia del sueldo como medida compensatoria incrementaba los riesgos de la inversión de capital en la industria de construcción de buques. De hecho, ya desde los primeros años del reinado de Felipe II se registraron quejas por parte de fabricantes y armadores de Vizcaya, Guipúzcoa y Cuatro Villas, en contra de los embargos y, particularmente, en contra de los exiguos sueldos estipulados por la corona.106 Así, la construcción de buques redondos en los reinos de la España peninsular comenzó a registrar un descenso progresivo, intensificado a partir de las décadas centrales del siglo xvi. Es precisamente en este contexto de crisis que vieron la luz los primeros tratados españoles dedicados a la construcción naval. El primero de ellos es el Ytinerario de navegación de los mares y tierras occidentales, de Juan 106 

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, p. 19.

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Escalante de Mendoza.107 Se trata de un manuscrito terminado hacia 1575, pero retenido por la casa de Contratación, la cual impidió que fuese publicado a causa de la importancia de sus contenidos. El texto, de hecho, representa un extraordinario compendio sobre los conocimientos náuticos de la época, incluyendo la descripción de los derroteros de la navegación atlántica; copiosas descripciones geográficas y meteorológicas; la enumeración pormenorizada de la estructura de mando de las flotas de Indias, así como numerosos detalles logísticos y de armamento. Contiene, además, el primer debate escrito sobre los problemas de la construcción naval atlántica española. Efectivamente, Escalante introdujo, en la estructura dialógica del texto, una compleja diatriba sobre el tamaño idóneo de los navíos destinados a la carrera de Indias, partiendo de la descripción de tres naos en servicio de armada; una de 100 toneladas, otra de 500 y otra de 1000. A partir de esto, el autor buscó rebatir la percepción profana de que de las naves de gran porte podían resistir mejor las inclemencias de la navegación de altura, señalando que las pequeñas, siendo menos susceptibles de perder la solidez estructural de sus elementos, resultaban notablemente más seguras. La diatriba, sin embargo, deja entrever uno de los propósitos ulteriores de Escalante, al señalar que la principal ventaja de las naves de mayor porte era su adecuación posterior al servicio de armada, esto es, a su función potencial como buques de guerra. Efectivamente, pese su reconocimiento de que las naves grandes podrían, también, reportar superiores beneficios a sus dueños sirviendo como mercantes, su defensa de las naves pequeñas intersecta directamente con el acuciante problema de que los apoyos pecuniarios de la corona se encontrasen reservados a los constructores de unidades de mayor porte, aptas para la guerra. Así, la disertación de Escalante parece apuntar hacia una crítica de la política de construcción naval impulsada por la corona, así como a una defensa de la causa de los empresarios y comerciantes dedicados a la construcción naval. El manuscrito de Escalante posee la distinción de ser el primer texto en que se describen detalladamente las proporciones ideales de los buques redondos, a partir de las dimensiones básicas de quilla, manga, puntal, rasel y delgados, así como de esloria y lanzamientos. Según esta descripción, la quilla (el madero sobre el cual se elevaban las cuadernas

107 

J. Escalante de Mendoza, Ytinerario de navegación de los mares y tierras occidentales.

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que componían el casco) debía hallarse proporcionada a la manga (comprendida como la distancia del través de la cuaderna maestra en la primera cubierta) en razón de 5 codos de quilla limpia, por cada 2 1/5 de manga. El puntal (comprendido como la altura entre la primera cubierta y el plan, a la altura del palo mayor) debía corresponder a lo largo de la quilla y a lo ancho de la manga, proporcionándose además a este la medida del rasel y delgados (la disminución del volumen del casco hacia popa y proa) en razón de 2 1/2 de rasel y delgados por cada 5 de puntal. La esloria (comprendida simplemente como la distancia entre el codaste y la roda a la altura de la primera cubierta) debía conformarse a partir de los lanzamientos (las diferencias entre quilla y esloria) a razón de 2 codos de lanzamiento por cada 5 de quilla, lo cual resultaría en una eslora de 7 codos por cada 5 de quilla. Es importante señalar que Escalante reconocía que estas proporciones no eran universales y que cada constructor seguía las que le parecían más a propósito, sirviendo las suyas como ejemplo de las más seguras y marineras. El segundo tratado que abordó el tema de la construcción naval española, la Instrucción nauthica para el buen uso, y regimiento de las Naos,108 de Diego García de Palacio (1587), también incluye una serie de detalles sobre la estructura de los navíos, particularmente los construidos en América. Efectivamente, el autor, siguiendo la fórmula dialógica recurrente en la tratadística española del siglo xvi, aborda la descripción de una nao construida para guerra como para mercancía [sic], de 400 toneladas de porte, tamaño el cual, según su parecer, era el más apropiado para esta doble función. El modelo propuesto debía tener 34 codos de quilla, desde el codaste al codillo de proa; 16 de manga (esto es, la mitad de la quilla limpia) y 11 ½ de puntal (el tercio de la quilla), sin considerar la jareta, especie de puente volante. Esto significa que la mitad de la quilla era equivalente a la manga, mientras que su tercera parte lo era al puntal, es decir, la tradicional regla de construcción llamada as, dos, tres. Además de todo esto, el texto incluye también la descripción pormenorizada del aparejo de una nave de 150 toneladas.109

108 

D. García de Palacio, De la Instrucción nauthica para el buen uso, y regimiento de las Naos, su traça y gouierno conforme a la altura de México. 109 Esta regla, sin embargo, también podía, en otros contextos, ser interpretada de la siguiente forma: as = puntal; dos = manga; tres = eslora; siendo el untal la mitad de la manga y el tercio de la eslora.

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Para el servicio en aguas americanas, particularmente en las islas de Barlovento y Tierra Firme, García de Palacio proponía que las naves se construyesen con un porte de 50 toneladas, con proporciones ligeramente alargadas, con el palo mayor del tamaño de la quilla y la verga correspondiente de dos veces el tamaño de la manga. Esto, debido a que los vientos imperantes en la zona forzaban con frecuencia a navegar de bolina. Según el autor, estas embarcaciones menores, de aparejo redondo, se llamaban comúnmente fragatas, y carecían de remos –a diferencia del tipo mediterráneo del mismo nombre–. Las proporciones básicas del casco de estos buques aparecen descritas de forma un tanto obscura: “aunque en el largo excederán poco, no han de tener más que el sesmo que tuviere de boca en el plan, y el tercio del puntal que tuviese la boca sin las obras muertas”. Esto parece indicar que, en este contexto específico, la eslora equivaldría a seis veces la manga medida sobre el plan (si es que el término boca es comprendido, cual señala Otero Lana, como la anchura interior del casco en su punto máximo), mientras que el puntal sería equivalente a la tercera parte de aquella medida. La descripción de las fragatas en la obra de García de Palacio demuestra que el uso de este nombre tenía una tradición consolidada en las posesiones españolas en América. Existen testimonios posteriores, fechados hacia 1600, que señalan que el término pasó a designar buques de alrededor de 200 toneladas, también propulsados exclusivamente a vela, y con un armamento compuesto de dos piezas a la proa –a la usanza de las galeras– y unas 10 en los costados y popa –a la usanza de los buques mancos–. Este tipo se construyó originalmente en La Habana, para después ser importado a puertos del sur de la Península Ibérica.110 Posteriormente, el nombre pasaría a designar naves ligeras de aparejo redondo, particularmente identificadas con la práctica del corso en el Mar del Norte. De hecho, según Carr Laughton, es probable que la fragata, en esta acepción moderna, haya sido introducida a Dunkerque, precisamente, por los españoles.111 Acaso el punto más relevante sobre la Instrucción nauthica... es su carácter didáctico, así como su condición de vademecum para la difusión de

110

E. Otero Lana, “Un avance en la construcción naval: las fragatas construidas en La Habana hacia 1600”.

111

L. G. C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”.

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los principios fundamentales de la construcción naval. En este sentido, resulta particularmente importante la inclusión de planos, un hecho sin precedentes en la historia de la construcción naval española. Estos presentan una elevación lateral de la carena, sin incluir detalles de las obras muertas, lo cual refleja la primacía de la definición de las obras vivas en los trabajos de los constructores de la época. Según Eric Rieth y René Burlet, los datos técnicos proporcionados por García de Palacio son representativos de una serie de conceptos tradicionales, particularmente, una concepción basada en la transmisión de las dimensiones básicas de la carena (la quilla, la manga y el puntal), a partir de las cuales era posible trazar, según simples reglas de proporción, los gálibos de las cuadernas principales y, especialmente, de la maestra. De igual forma, una serie de datos secundarios permitían definir la disminución de las varengas y los raseles. Esto aparece plenamente ejemplificado en las elevaciones laterales y los numerosos bocetos dedicados exclusivamente a las cuadernas. Es preciso señalar que la inclusión de un pitipié –o escala– permite concluir que estos planos no representaban meras abstracciones de carácter divulgativo, sino que, de hecho, se trataba de un mecanismo enteramente concebido para guiar los trabajos de astillero. La presencia de planos de construcción en la obra de García de Palacio es un hecho notable, el cual la sitúa en la misma tradición de la Ars Nautica, del portugués Fernando de Oliveira (1570), y del manuscrito de Matthew Baker, Fragments of Ancient English Shipwrightry (circa 1570). De hecho, los primeros ejemplos conocidos de esbozos que muestran elevaciones laterales datan de los años 1441-1449, se encuentran en las notas del constructor italiano de galeras de Giorgio Trombetta. Por otra parte, Pre Teodoro di Nicola, un constructor naval veneciano de mediados del siglo xvi, empleó en su manuscrito Instructione sul modo di fabricare galere una serie de bocetos como guía del proceso de definir los raseles de popa y proa. Estos dos ejemplos representan las primeras auténticas elevaciones laterales a escala empleadas en la construcción naval. Sin embargo, es preciso considerar que estos planos primitivos fueron concebidos para los iniciados en este arte y, según los expertos, son extremadamente difíciles de interpretar siguiendo criterios actuales.112 En contraparte, durante los primeros años del siglo xvii, vieron la luz dos tratados que incluían planos más próximos 112

U. Alertz, “The Naval Architecture and Oar Systems…”, pp. 143-144.

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al sentido moderno de este término. El primero corresponde a Joseph Furtenbach, un mercader establecido en Génova entre los años 1609 y 1617, y el segundo a Steffano de Zuanne, un constructor naval veneciano.113 Estas obras anunciarían la completa separación entre el diseño y la construcción del buque, la cual comenzaría a aparecer de manera manifiesta a mediados de aquella centuria, en las obras de Edmund Bushnell,114 Anthony Deane115 y, posteriormente, de Francisco Antonio Garrote.116 Bajo esta luz, resulta preciso enfatizar que el uso sistemático de planos corresponde a etapas posteriores en la historia de la construcción naval, y que, sin restar mérito a la inclusión de planos en la obra de García de Palacio, la práctica española no hacía uso de ellos. Esto se debe a que simplemente no eran necesarios para conducir los trabajos de astillero. Los gálibos eran trazados sobre la arena de la playa, y sobre estos diseños, en tamaño real, eran posteriormente labrados los componentes individuales del casco. El conocimiento requerido para estas operaciones era ciertamente complejo, siendo transmitido de manera directa entre las familias de artesanos dedicadas tradicionalmente a la producción de embarcaciones. Esto explica la ausencia de planos en la industria de la construcción naval española de los siglos xvi y xvii, y su presencia en la obra de García de Palacio debe ser comprendida como resultado de su concepción eminentemente divulgativa. El uso sistemático de planos refleja realidades mucho más tardías, caracterizadas por condiciones inherentemente modernas. Se trata, por una parte, de la capacidad del poder central para apropiarse y sistematizar conocimientos anteriormente monopolizados por economías navieras locales y, por otra, de la capacidad de emplear esos conocimientos para la reproducción de determinadas características técnicas. Como se ha señalado líneas atrás, las obras de Escalante y García de Palacio fueron producidas en un contexto de crisis en la industria de construcción naval española. Esta crisis, iniciada en las décadas centrales del siglo xvi, ha sido explicada tradicionalmente en función de los efectos 113

114  115 116 

Ibidem, pp. 143-144; P. Villiers, Les corsaires du Littoral. Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568-1713), pp. 102-103. E. Bushnell, The Compleat Ship-Wright. B. Lavery, Deane’s Doctrine of Naval Architecture, 1670. F. A. Garrote, Recopilacion para la nueba fábrica de baxeles españoles donde se declaran las proporciones i nuebo galibo correspondientes a seis órdenes diferentes portes con la utilidad de servir de guera en las Armadas del Occéano con toda perfección i de merchantes en la Carera de Indias dedicada a la Chatolica Real Magestad de nuestro mui gran monarcha D. Carlos II que Dios guarde.

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negativos de la apropiación de buques privados por parte de la corona, un concepto desarrollado a partir de diversos escritos de la época –tales como el Memorial de Andrés de Poza–.117 De hecho, la crisis de la industria de construcción naval se agudizó en la costa cantábrica, no sólo a consecuencia de la dimensión marítima de la guerra en los Países Bajos, sino también del permanente drenaje de naves redondas hacia las rutas de Indias. Por otra parte, los omnipresentes embargos y la consecuente tendencia de la legislación oficial a favorecer la producción de naves de mayor porte continuaron afectando los intereses de comerciantes y armadores. Estos tendían a preferir la construcción de naves pequeñas, lo que les permitía reducir el costo de los seguros y, con ello, de los fletes, así como incrementar la frecuencia de las operaciones mercantiles. Pese a todo esto, Rahn Phillips ha demostrado que es altamente probable que el origen de la crisis se encuentre en la rampante inflación padecida en España a partir de las décadas centrales del siglo xvi. Desde esta perspectiva, el desarrollo del comercio trasatlántico, el aumento de la población y la creciente necesidad de mano de obra calificada habrían incidido de manera decisiva en el incremento de costos en la construcción naval. La misma autora ha señalado que esta crisis no fue exclusivamente padecida por España, sino también por sus competidores, particularmente los holandeses. Sin embargo, mientras que estos últimos, gracias a la naturaleza inherentemente pacífica del comercio con el Báltico, fueron capaces de paliar sus efectos desarrollando tipos de buques más ligeros y menos costosos, el sistema español se vio siempre determinado por la necesidad de proteger el tráfico de Indias y, con ello, de producir navíos aptos tanto para la guerra como para el comercio. Sea cual haya sido el impacto del alza de precios, sin embargo, no alteró el hecho fundamental de que los embargos eran percibidos por los contemporáneos como la principal causa de la crisis de la construcción naval, y de que, desde los primeros años del reinado de Felipe II, la corona tomase medidas para incrementar el número de buques a su disposición sin alterar los fundamentos de ese sistema. Efectivamente, en Vizcaya y Guipúzcoa se instauró un fondo de 10 000 000 de maravedís para otorgar préstamos sin interés a los fabricantes, siempre y cuando se tratase de unidades mayores, superiores a los 300 toneles. En Asturias y Galicia, don-

117 

C. Fernández Duro, Armada española…, v. II, pp. 443-448.

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de la crisis era de mayor intensidad, se otorgaron préstamos a quien fabricase naves de más de 100 toneles, y se propuso también la exención de alcabalas.118 Según Fernández Duro, con estas medidas se logró celebrar hasta 60 contratos con empresarios privados para la producción de buques mancos, todos ellos bajo préstamo.119 Sin embargo, los imperativos que habían impulsado el interés real en la construcción de buques permanecieron incólumes: se buscaba, específicamente, que las naves construidas por particulares fuesen capaces de servir, no solamente en las empresas comerciales de sus inversionistas, sino también en la guerra, como parte de las armadas de la corona. La crisis de la construcción naval por parte de la iniciativa privada coincidió con un drástico incremento de la intervención estatal en la construcción y operación de las escuadras de galeras. Efectivamente, para 1557, la dificultad de controlar a los asentistas dio pie a que se eliminase el sistema de contrata de escuadrones completos –el cual, para entonces, comprendía las dos terceras partes del total de aquella fuerza– instaurándose en su lugar un régimen total de administración directa, esto es, enteramente bajo la responsabilidad de funcionarios de la corona. Para 1567, la mayor parte de las armadas de galeras funcionaba bajo este sistema. Sin embargo, los elevados costos de la administración directa condujeron a que los asientos de galeras fuesen restaurados hacia la década de 1570. Es importante considerar que, tras la campaña de Lepanto, en 1571, la importancia del Mediterráneo en la gran estrategia de Felipe II disminuyó gradualmente. En efecto, tanto la Monarquía Católica como la Sublime Puerta comenzaron a orientar sus prioridades, de manera progresiva, hacia otros teatros y hacia nuevos enemigos. Con esto, la extinción de la revuelta holandesa, por un lado, y la necesidad de proteger las rutas atlánticas, por otro, se convirtieron en los objetivos primordiales de la estrategia naval española. Como resultado, el sistema de armadas imperiales fue extendido a los espacios americanos. Ya Veitia Linage, en su Norte de la contratación de la Indias Occidentales, había descrito la construcción de 20 galeones agalerados con remos para el servicio en Indias,120 dirigida por el adelantado Pe-

118 

Ibidem, p. 20.

119

Ibidem, p. 21. J. de Veitia Linage, Norte de la contratación..., libro II, pp. 2, 73.

120 

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dro Menéndez de Avilés en 1568. Estudios posteriores señalan que en realidad fueron solamente 12, bautizados colectivamente como los Doce Apóstoles, y estuvieron destinados a la protección de la carrera de Indias.121 De manera análoga, en 1570 se fabricaron ocho fragatas en La Habana para el patrullaje de las costas caribeñas, las cuales representarían el antecedente de una armada enteramente basada en aguas del Caribe, la Armada de Barlovento.122 Esta, posteriormente, fue financiada en su totalidad a través de impuestos sobre diversos productos, colectados sistemáticamente por la Real Hacienda en los territorios americanos.123 Sin embargo, es preciso mencionar que tuvo una vida operacional extremadamente fragmentada y difusa, lo cual presenta un marcado contraste con la continuidad de los impuestos asociados con su nombre.124 Pronto se estableció también la Armada del Mar del Sur, la cual estaba destinada a transportar la plata desde el Potosí hasta el Istmo de Panamá. A diferencia de la Armada de Barlovento, la Armada del Mar del Sur funcionaba a través de una simbiosis de intereses públicos y privados.125 Por un lado, el presidio de El Callao contribuía con una parte de sus gastos, además de proveer pertrechos, infantería y artillería; por otro, el Consulado de Lima proveía una asignación basada en un porcentaje fijo sobre los bienes transportados. Este segundo mecanismo era conocido como avería del sur.126 En la Península, el cambio en el centro de gravedad de la gran estrategia de la monarquía española tuvo como resultado que la práctica de la construcción por administración directa, usualmente empleada en la realización de galeras, comenzase a ser también usada en la fabricación de veleros de alto bordo. Efectivamente, a partir de 1580 se intensificaron las medidas conducentes a normar el uso de los recursos estratégicos, por un lado, y a incrementar el control de la corona sobre los procesos de construcción naval del Cantábrico, por otro. En este sentido, el cambio en el 121 

J. L. Casado Soto, “La invención del galeón oceánico de guerra español”, p. 48.

122

Ibidem, p. 66.

123

B. Torres Ramírez, La Armada de Barlovento, p. 6.

124

Ibidem, pp. 14, 44, 48-51, 53-94, 103-112, 127, 144, 149-153.

125

L. A. Clayton, “Galleons for the Royal South Seas Fleet: Naval Shipyards in the New World”, pp. 66-74; P. E. Pérez-Mallaina Bueno y B. Torres Ramírez, La Armada del Mar del Sur, p. 144.

126

J. de Veitia Linage, Norte de la contratación..., libro I, p. 144; G. Céspedes del Castillo, La avería en el comercio de Indias, p. 7; L. A. Clayton, Los astilleros del Guayaquil colonial.

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balance estratégico del Mediterráneo al Atlántico representa un elemento fundamental en el desarrollo del poder central y, a un tiempo, en el proceso de construcción del Estado. La manifestación más evidente de este fenómeno es el desarrollo de una legislación progresivamente compleja dedicada a regular los procesos de construcción naval. El primer paso en este sentido fue la expedición de una serie de edictos concebidos para proteger y administrar las zonas madereras del norte de la Península.127 En este proceso, la resistencia de feudatarios y campesinos se hizo manifiesta, y fue preciso nombrar un funcionario real con plenas atribuciones y potestad sobre las autoridades locales. Durante esta etapa, la responsabilidad recayó en Cristóbal de Barros, un funcionario de la corona que habría de tener una enorme influencia en el ulterior desarrollo de la legislación de construcción naval. De manera paralela, medidas semejantes fueron tomadas en Cataluña, con el objeto de superar los privilegios locales que entorpecían la construcción de galeras en Barcelona.128 En efecto, existen indicios del interés de la corona por mantener un ritmo constante en la producción de este tipo de buques, pero –de acuerdo con Goodman–129 la dificultad para ejercer control sobre el personal de las atarazanas constituyó un serio obstáculo para la realización de estas metas. Así, se llegó a la adopción de medidas draconianas, tales como la imposición de trabajo forzado a las poblaciones locales. La acumulación de cargos administrativos en torno a la figura de Cristóbal de Barros es altamente reveladora de la progresiva expansión de las atribuciones de la corona, y contribuye poderosamente a explicar la expansión del uso de la administración directa en la producción de buques mancos. Efectivamente, a la Superintendencia de Bosques y Plantaciones130 se sumó la potestad sobre los caudales de la corona invertidos en la construcción naval, además del control sobre el destino de las embarcaciones y, finalmente, sobre todos los procesos de construcción naval del Cantábrico.131 El incremento en el poder real se vio reforzado paralelamente por medidas dirigidas al estímulo de las activi-

127  128  129 130  131 

D. Goodman, Poder y penuria…, p. 110. Ibidem, p. 118. Ibidem, pp. 119-123. D. Goodman, Spanish Naval Power, 1589-1665: Reconstruction and Defeat, pp. 70-71. D. Goodman, Poder y penuria…, pp. 127-128.

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dades productivas, tales como la exención de alcabalas y, eventualmente, la generación de subsidios y de préstamos sin interés. En este proceso, la corona debió enfrentar, una vez más, la resistencia de los intereses del comercio a sus prerrogativas en la construcción naval. En efecto, los comerciantes de Bilbao mantuvieron su acendrada preferencia por las embarcaciones menores. Como consecuencia, los estímulos pecuniarios de la corona continuaron siendo reservados a la construcción de unidades mayores –para entonces, de 400 a 700 toneles– aptas para servir a fines tanto comerciales como navales. En 1581, Barros recibió instrucciones para consultar con expertos acerca de un nuevo proyecto, esta vez para la construcción de nueve buques mancos –de alrededor de 400 toneles– para la protección de la carrera de Indias.132 El proceso que condujo a la botadura de estos buques posee una enorme importancia, puesto que, por un lado, condujo a la confrontación de reportes técnicos por parte de diversos funcionarios de la corona,133 mientras que, por otro, intensificó el desarrollo de los métodos de administración directa. En contraparte, dado que el proceso de construcción se vio plagado de dificultades financieras, puso también en evidencia los relativamente altos costos de la intervención estatal,134 así como el impacto negativo de la competencia de la iniciativa privada en las operaciones de astillero.135 La construcción de los nueve galeones de Barros fue concluida de manera satisfactoria en el astillero de Guarnizo,136 sirviendo éstos en la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, primero, y en la malhadada expedición de 1588, después. De acuerdo con Goodman, dos de ellos estaban proyectados para presentar 56 codos de longitud –eslora– y 16 de anchura –manga– así como un volumen de 400 toneles; mientras que los siete restantes debían presentar 52 codos de eslora y 15 de manga, arqueando 300 toneles. Los buques terminados, empero, presentaron dimensiones significativamente superiores, arqueando, los pequeños, un promedio de 510 toneles.

132 

Ibidem, p. 128.

133

J. L. Casado Soto, “La invención del galeón oceánico de guerra español”, pp. 52-63.

134

D. Goodman, Poder y penuria…, pp. 129-131. J. M. Castanedo Galán, Guarnizo, un astillero de la corona, p. 46.

135  136

Ibidem, p. 40.

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Por otra parte, es preciso considerar que la construcción de los buques de Barros presentó uno de los primeros indicios de los conflictivos efectos de la intervención de la corona en los procesos de construcción naval atlántica. Efectivamente, el desempeño de estos galeones en la Empresa de Inglaterra fue duramente criticado y resulta altamente significativo que la defensa de Barros refiriese las dificultades experimentadas por la administración real para controlar a los empresarios particulares.137 De igual forma, resulta revelador que un documento de fines del siglo xvi –el testimonio de Alonso de Bazán,138 quien comandaba algunos de estos buques tras la Empresa de Inglaterra– señalase la dificultad de incrementar su artillería de caza, debido a que habían sido construidos “para el comercio”139 –probablemente refiriéndose al servicio en las armadas de Indias–.140 El debate en torno a la potencia de fuego de los navíos españoles tuvo como consecuencia que, en 1589, Juan de Acuña propusiese a Felipe II una serie de medidas para normar el artillado de los buques por medio de la adopción de medios cañones de 16 libras de bala, medias culebrinas de 7 libras, y falconetes de 3 libras.141 Sin embargo, resulta evidente que este intento de estandarización no tuvo mayor éxito que los anteriores. Por otra parte, es preciso tener presente que las fuerzas de galeras del Mediterráneo continuaron representando un factor de primer orden en el desarrollo administrativo del sistema naval español. Desde 1584, la Junta de Galeras del Consejo de Guerra, comenzó a debatir cuál de los

137

Ibidem, pp. 48, 50.

138

D. Goodman, Poder y penuria…, p. 132

139

D. Goodman, Spanish Naval Power…, p. 115. Estos son otros indicios de la naturaleza simbiótica del galeón español, el cual representaba, en su construcción misma, la expresión material de las diversas –y, ocasionalmente opuestas– necesidades estratégicas de la corona. Así, es preciso considerar que el calificativo “de guerra”, frecuentemente empleado en la literatura sobre el tema, debe ser tomado con cautela y empleado en el contexto de la dualidad de funciones implícita en la naturaleza del poder naval español durante este período. En efecto, según Olesa Muñido, el galeón era simplemente un barco que navegaba al servicio de la corona, y no necesariamente un tipo de velero de alto bordo diseñado específicamente para la guerra. De hecho, el mismo buque podía realizar servicio de armada en un viaje y de transporte de mercancía en otro. También la nao, e incluso la carraca, habían adoptado también, en períodos anteriores, algunas de estas características, por lo cual es preciso mantener cierta cautela ante distinciones rígidas basadas simplemente en la forma, el tamaño o la supuesta función. Vid. F. F. Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos…, v. I, p. 79.

140 

141

E. García-Torralba Pérez, La artillería naval española en el siglo XVIII: su evolución técnica y su recíproca influencia con la arquitectura del buque, p. 42.

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dos métodos administrativos empleados hasta entonces –el asiento o la administración directa– resultaba más conveniente. La decisión resultó favorable a la iniciativa privada –debido a las ventajas económicas de delegar las operaciones de astillero–. Sin embargo, la dificultad de controlar la actividad de los empresarios –tanto en la construcción de los buques como en la provisión de las escuadras– hizo que esta medida solamente fuese empleada durante seis años. En efecto, para 1590, la necesidad de mantener un control más estricto sobre los procesos de construcción y aprovisionamiento condujo a la restauración de la administración directa en las fuerzas de galeras.142 Es preciso considerar que, aunque la corona incrementó notablemente su capacidad de intervenir la construcción y pertrecho de las fuerzas navales, en ciertos casos decidió seguir métodos mucho más tradicionales. Efectivamente, en 1588, la casa de Medina Sidonia obtuvo la creación y otorgamiento de la Capitanía General de las Costas de Andalucía, la cual se derivaba de la anterior Capitanía General ya en poder de la casa. Este nuevo cargo se hallaba concebido, en principio, para la defensa de la costa andaluza, pero de manera casi simultánea se vio complementado por el de la Capitanía General del Mar Oceáno, también creado ex novo, para extender la jurisdicción de la casa sobre las armadas que operaban en la zona.143 La doble responsabilidad marítima de la casa de Medina Sidonia demostró su utilidad práctica precisamente con la preparación de la empresa de Inglaterra. En adelante, el cargo de Capitán General de la Mar Océano y Costas de Andalucía representaría, en principio, no sólo la más importante dignidad naval del reino, sino también la espina dorsal de la administración de las armadas reales que operaban en la zona del Estrecho. Efectivamente, las responsabilidades del cargo incluían la formación misma de estas fuerzas, por medio de la ejecución de los ya conocidos embargos de navíos pertenecientes a particulares. De manera semejante, la transferencia de los galeones de la escuadra ilírica de Pedro de Yuella a las fuerzas que partirían a Inglaterra, fue supervisada por el duque, lo cual, además, condujo al registro de numerosos detalles sobre sus proporciones y astilleros de origen.144 Esto confirma que los Du142 

F. Fernández Izquierdo, “Astilleros y construcción naval en la España anterior a la Ilustración”, pp. 35-61.

143

L. Salas Almela, Colaboración y conflicto…, pp. 38-45, 53, 62. M. Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscritos compilados por Fernández de Navarrete, pp. 618-619.

144 

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ques de Medina Sidonia se hallaban investidos de autoridad para emplear los recursos de la Real Hacienda destinados al armamento y manutención de las escuadras, incluyendo la facultad de hacer libranzas a los pagadores de las armadas. Así, la autoridad real delegó efectivamente la solución de problemas de logística naval en esta casa nobiliaria, la cual, a su vez, representaba la espina dorsal de una serie de relaciones de naturaleza clientelar con las economías navieras locales. Empero, es preciso considerar que, en la práctica, el uso estratégico de las fuerzas navales siguió siendo dirigido por la autoridad real, desde Madrid, lo cual limitó la potestad naval de los duques a la lucha contra los enclaves corsarios del norte de África. De hecho, aunque la naturaleza de la Capitanía implicaba la facultad potencial de comandar toda fuerza naval, en la única ocasión que se verificó esto fue en los preparativos de la Empresa de Inglaterra.145 En cualquier caso, según Mira Caballos, la fuerza denominada Armada Guardacostas de Andalucía se convirtió, eventualmente, en el eje de la que habría de ser eventualmente denominada Armada del Mar Océano.146 A partir de 1590, tuvo lugar un esfuerzo renovado en la construcción naval atlántica por parte de la corona, parcialmente impulsado por la necesidad de recuperar las pérdidas ocasionadas por la Empresa de Inglaterra.147 Esto se vio aunado a un intenso proceso legislativo, iniciado con la definición y estandarización de las unidades de medida y de volumen. En efecto, la unidad básica de medida –el codo– fue estandarizada con base en la empleada en la costa cantábrica, midiendo así 2/3 de vara castellana, a los que se añadía 1/32 de la misma medida,148 o un dedo. De manera análoga, la unidad básica de carga, la tonelada –equivalente, como medida de cuenta, al tonel– quedó estandarizada en ocho codos cúbicos149 –el equivalente a dos pipas de 27 y arrobas media–. En este punto, es importante recordar que la tonelada española representaba no una medida de peso o desplazamiento,150 sino de volumen. Su origen como medida de cuenta se hallaba en un incremento de 20%

145  146 

147 148  149  150

L. Salas Almela, Colaboración y conflicto…, pp. 38-45, 53, 62. E. Mira Caballos, La armada guardacostas de Andalucía y la defensa del Atlántico (1521-1550), pp. 7-19. J. Glete, “The Sea Power of Habsburg Spain and the Development of European Navies”, p. 850. J. L. Rubio Serrano, “Las unidades de medida españolas en los siglos xvi y xvii”, p. 77. J. L. Casado Soto, Los barcos españoles del siglo xvi…, pp. 58-72. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa: un ingeniero de Marina en el siglo xviii, p. 57.

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realizado como prima sobre el cálculo del volumen de carga total (arqueo), establecido como compensación por la falta de aumento en las tasas pagadas por la corona (sueldo) ante el embargo de los buques pertenecientes a particulares.151 Así, la tonelada representaba, originalmente, la unidad de cuenta tomada sobre el volumen –en toneles– para el cálculo del sueldo.152 Es preciso señalar que la estandarización de los sistemas de medida estuvo estrechamente relacionada con la actividad de Barros quien, por orden de Felipe II, se convirtió en el único arqueador autorizado en la Península.153 De acuerdo con Casado Soto, Barros empleó en estos procedimientos una fórmula aritmética de la que había dado noticia a la corona diez años antes, y esto representa la unificación o estandarización de los métodos de arqueo.154 Sin embargo, es preciso enfatizar que la cédula de 20 de agosto de 1590,155 en la que se otorga esta potestad a Barros, no incluye la descripción de ningún método para calcular el arqueo, sino solamente un procedimiento para establecer las medidas principales de los buques –partiendo de la definición del codo–. Esto parece indicar que, de hecho, no se había integrado en la legislación, todavía, ninguna fórmula válida para todos los reinos, sino que solamente se concentró esta responsabilidad en la persona de Barros. La cédula de 6 de julio de 1591, también citada por Casado Soto,156 parece confirmar enteramente esta perspectiva. Estos son claros indicios de los mecanismos a través de los cuales cobraron uniformidad las estructuras administrativas del sistema marítimo español. Así, la transición desde el ejercicio personal y patrimonialista de la autoridad, hacia la promulgación de códigos estandarizados y la creación de una infraestructura administrativa, queda reflejada –tanto como su relación con las necesidades estratégicas de la corona– en la legislación marítima de este período. La enérgica actividad de la corona tuvo un éxito notable en detener el declive de la industria de la construcción naval y, de hecho, para los últimos años del siglo xvi, esta contaba con la fuerza naval oceánica más poderosa 151

152  153 154  155 156 

T. Cano, Arte para fabricar fortificar y apareiar Naos de guerra, y merchante; con las reglas de Archearlas: reduzido a toda Cuenta y Medida: y en grande utilidad de la Navegación, p. 69. Ibidem, pp. 253-254. Ibidem, p. 90. J. L. Casado Soto, “Construcción naval atlántica española…”, p. 379. J. L. Casado Soto, Los barcos españoles del siglo xvi…, pp. 84-94, 289-291. Ibidem, pp. 292-293.

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del mundo. En este sentido, es preciso considerar que, además de las reformas de Barros, la unión con Portugal había puesto los recursos de aquella potencia a su disposición. De manera análoga, varios buques pertenecientes a la corona de Castilla también fueron requeridos para cubrir las rutas portuguesas, particularmente los ya mencionados Doce Apóstoles.157 Pese al éxito de las políticas de la corona, el efecto desgastante de los armamentos contra el corso inglés y la intermitente fricción marítima con los Países Bajos hicieron que fuese imprescindible mantener el sistema de embargos. Felipe II buscó atenuar las protestas de comerciantes y armadores por medio de una Real Cédula, expedida en 1597, señalando que las naves no se podrían embargar sino hasta tres años pasados de su fecha de fabricación, siempre y cuando no hubiesen sido anteriormente vendidas. De igual forma, se incrementó en una tercera parte el sueldo pagado por las naves ya embargadas,158 y en 1601 se buscó aumentar el control sobre los recursos madereros, expidiendo instrucciones al Superintendente de Plantíos y Fábricas de Guipúzcoa para que señalase el número y la calidad de los árboles plantados, según los pueblos de la región. En ese mismo año, también se renovaron los empréstitos a los constructores que produjesen navíos de dimensiones superiores.159 Bajo el reinado de Felipe III (1598-1621), el esfuerzo de la corona por intervenir la industria de la construcción naval alcanzó su punto más alto. Esto se debió, principalmente, al recrudecimiento de la guerra en los Países Bajos. Efectivamente, el extraordinario desarrollo de la economía corsaria holandesa permitió a las Provincias Unidas no solamente financiar su guerra de independencia contra los ejércitos españoles, sino también extender su dominio mercantil hacia el Mar Báltico y mantener sus ataques contra el comercio español en el Atlántico. La respuesta de la corona española fue incrementar su presencia naval en las rutas de Mar del Norte, buscando la destrucción de las armadas holandesas, además de intensificar los mecanismos para proteger las rutas mercantiles del Atlántico. En principio, existía una escuadra de galeras basada en Flandes, con una oficialidad propia y un tercio de infantería, pero, a partir de 1598, la corona comenzó a enviar armadas completas

157 158  159 

A. A. Alves Salgado, “Galeones de Felipe II al servicio de la corona de Portugal”, pp. 81-89. C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, p. 32. Ibidem, p. 49.

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de buques mancos a esa zona. De manera paralela, se reactivó el sistema de asientos para la construcción de veleros de alto bordo en la Península Ibérica. En 1599, se contrató en cuatro astilleros vascos la construcción de ocho buques para el rey, mientras que en 1603 se firmaron asientos con el Almirante Martín de Bertendona para la construcción y mantenimiento de 21 buques en servicio de armada en las rutas del norte. De manera casi simultánea, dos navíos de mayor porte fueron construidos para el rey directamente en los Países Bajos católicos y en 1606 Hurtuño de Urízar arribó a esas provincias con órdenes de construir diez fragatas para la nueva Armada de Flandes.160 También se formalizaron otros contratos con empresarios peninsulares, tales como Martín de Gúspide, Martin del Hoyo, Miguel Camarena, Sant Juan de Fano y Miguel Sanz de Elorduy. Con esto, se produjeron hasta 60 nuevos buques para las armadas reales.161 También se resolvió fortalecer las fuerzas de galeras, encomendando a las Cortes catalanas la construcción, armamento y provisión de cuatro unidades, mientras que otras cuatro debían ser mantenidas a costa de las Cortes de Valencia, así como por el duque de Lerma, valido de Felipe III.162 Es precisamente en el contexto de este acelerado proceso de rearmamento naval que, por vez primera, se expidieron series completas de especificaciones técnicas para la construcción de buques.163 Efectivamente, las primeras Ordenanzas dedicadas en específico a la construcción naval atlántica fueron promulgadas en 1607,164 y reflejan el interés por conciliar las crecientes necesidades bélicas de la corona con los intereses de los grupos mercantiles peninsulares. Este reglamento

160 

161  162 

R. A. Stradling, The Armada of Flanders: Spanish Maritime Policy and European War, 1568-1668, pp. 11-13. F. Fernández Izquierdo, “Astilleros y construcción naval…”, p. 53. Ibidem, p. 49.

163

R. de Aguiar y Acuña (ed.), Sumarios de la recopilación general de las leyes, Ordenanzas, provisiones, cédulas, instrucciones y cartas acordadas q. por los Reyes Católicos se han promulgado, extendido y despachado, para las Indias Occidentales, Islas, y Tierra-Firme del Mar Occéano: desde el año de mil y quatrocientos y noventa y dos, que se descubrieron, hasta el presente de mil y seiscientos y veinte y ocho; VV. AA., Recopilación de leyes de los Reynos de las Indias. Mandadas imprimir y publicar por la magestad Católica del Rey Don Carlos II.

164

“Ordenanzas expedidas por el Rey en Madrid a 21 de Diciembre de 1607 para la fábrica de Navíos de Guerra y Mercante, y para la orden que se ha de observar en el arqueamiento de los que se tomasen a particulares para servicio de las Armadas Reales”, en: M. Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscritos compilados por Fernández de Navarrete, v. 23, parte I.

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incluía medidas y proporciones detalladas para 12 tipos distintos de galeones –definidos en función de su tonelaje– y, tal como las cédulas relativas a las responsabilidades de Barros, establecía criterios precisos para tomar las medidas principales –sin mencionar ninguna fórmula específica para realizar el arqueo–: a) Manga o anchura, considerada en el punto más ancho de la cuaderna maestra.165 b) Esloria (posteriormente eslora) o longitud del buque, considerada a lo largo de la cubierta principal, desde la roda al codaste, de dentro a dentro.166 c) Puntal o altura interior del casco, considerada en la cuaderna maestra, desde el plan hasta la superficie superior de la cubierta principal.167 El estricto sistema de proporciones expresado en las Ordenanzas de 1607 cumplía dos propósitos fundamentales. Por un lado, se trataba de asegurar que los navíos construidos por particulares cumpliesen los requisitos dictados por su función, en particular, la inclusión en la carrera de Indias –limitada a los tipos de 567 toneladas y menores– o en las armadas reales –usualmente los modelos de dimensiones superiores–. Por otro, tal como en las cédulas de Barros, se trataba de estandarizar la forma en que eran tomadas las medidas principales de los buques en las operaciones de arqueo. El propósito de este punto era de importancia trascendental, pues, como se ha visto, las normas de arqueo definían el sueldo168 que los dueños de los navíos recibían por cada tonelada en caso de un embargo por parte de la corona.169

165 166  167 

168 169 

...de tabla a tabla sobre la misma cubierta... de dentro a dentro… Ibidem, p. 294. Por encima de la cubierta del branque al codaste… Ibidem, p. 294. ...desde el plan hasta encima de la tabla de la cubierta principal… Ibidem, p. 294. Vid. D. Steel, The Elements and Practice of Naval Architecture, or, a Treatise on Ship-Building Theoretical and Practical on the Best Principles established in Great Britain, with Copius Tables of Dimensions, Sacantlings, etc. pp. 27, 32; J. Boudriot, The Seventy-Four Gun Ship…, v. I, pp. 20, 23. R. de Aguiar y Acuña, Sumarios de la recopilación…, ley XX, p. 175. T. Cano, Arte para fabricar y fortificar y apareiar Naos de guerra…, fol. 44; J. de Veitia Linage, Norte de la contratación…, libro II, p. 170.

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La doble función de las especificaciones técnicas en este primer código para la construcción naval atlántica aparece confirmada por el hecho de que, en aquel mismo año, fuesen expedidas también las primeras Ordenanzas de galeras.170 Significativamente, estas últimas no incluían ninguna especificación técnica, sino solamente normas referentes a la provisión, gobierno y financiamiento de las escuadras. Así, en el caso de las galeras –instrumentos bélicos especializados– las especificaciones técnicas eran dejadas a los constructores, quienes las definirían en función del uso de la nave, mientras que en el caso de los galeones –instrumentos híbridos de guerra y comercio– las especificaciones fueron estrictamente normadas por la corona. La homogeneidad y estandarización impuestas por las Ordenanzas reflejan, en buena medida, la naturaleza del poder naval español bajo la casa de Habsburgo. En efecto, la principal fuente de navíos de armada, en caso de necesidad, era el embargo de unidades pertenecientes a particulares, mientras que, de manera inversa, la carrera de Indias tendía a absorber unidades de las escuadras regionales.171 Desde esta perspectiva, las estrictas normas presentes en las Ordenanzas representaban la formalización de estos procedimientos. En este sentido, las especificaciones técnicas buscaban asegurar que los navíos producidos por los súbditos de la corona presentasen características adecuadas tanto para la guerra como para el comercio.172 Claramente, la esencia de este mecanismo consistía en extraer los instrumentos fundamentales del poder naval –los navíos– directamente del sistema marítimo, evitando así una inversión masiva de recursos por parte de la corona. Sin embargo, el contexto político y militar que impulsó la creación de las Ordenanzas de 1607 pronto dio un viraje de importantes consecuencias. La Tregua de los Doce Años, firmada en 1609 con las Provincias

170 

Museo Naval, ms. 1450 doc. 3, 56 fols.: “San Lorenzo á 4 de Junio de 1607. EL REY. La orden que se ha de guardar de aqui en adelante en mis galeras España quanto de la distribucion del dinero de su consignación, y otras cosas tocantes del govierno de ellas demas de las Ynstrucciones del mi capitan Gral y del veedor Gral, Proveedor y otros oficiales de las de Galeras es la siguiente”.

171

F. Serrano Mangas, Armadas y flotas de la plata (1620-1648), pp. 48-49.

172

G. de Artiñano y Galdálcano, “La arquitectura naval española en madera…”, p. 80; D. Goodman, Spanish Naval Power…, pp. 115-117; C. Rahn Phillips, Six Galleons…, p. 46; F. Serrano Mangas, “Navíos, comercio y guerra, 1610-1650”, pp. 93-100; F. Serrano Mangas, Función y evolución del galeón en la carrera de Indias, pp. 11-15.

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Unidas, permitió la normalización del tráfico marítimo español en el Atlántico y el Mar del Norte. Esto hizo posible que el énfasis en las características bélicas de los navíos resultase menos imperativo, y que la oposición de los comerciantes y armadores se volviese manifiesta.173 Efectivamente, las voces críticas señalaban que los diseños impuestos por las Ordenanzas resultaban más a propósito para el servicio de armada, favoreciendo a los intereses de la corona antes que a los de particulares. El principal tipo de buque definido para la carrera de Indias –el galeón de 567 toneladas– presentaba una alta relación eslora/manga, lo cual resultaba en un casco significativamente más largo y estrecho que el de los buques de carga tradicionales. Sin embargo, su valor como buques de guerra fue también puesto en duda, debido a que el exceso de eslora y la reducción de la manga podía hacerlos escorar fácilmente, limitando potencialmente el uso de la artillería principal.174 Estas protestas condujeron a la suspensión casi inmediata de las Ordenanzas, así como a la creación de una junta dedicada a evaluar los intereses del comercio, las necesidades de la corona, y la posibilidad resolver por medio del diseño esta divergencia de funciones. La junta quedó establecida por Real Decreto en 1610, siendo presidida por los mismos oficiales que impulsaron la creación de las Ordenanzas: el Almirante General Diego Brochero; los hermanos Juan y Lucas Guillén de Veas, ambos Maestros Mayores de la Fábrica de Navíos del Rey; y Diego Ramírez, un próspero constructor y armador de la carrera de Indias, quien previamente había construido navíos en América. La actividad de esta junta intersectó con la publicación, en 1611, del primer tratado dedicado enteramente a los problemas de la construcción naval, el Arte para fabricar fortificar y apareiar Naos de guerra, y merchante, con las reglas de Archearlas: reducido a toda cuenta y Media: y en grande utilidad de Navegación, de Thomé Cano.175 Según Carriazo Ruiz, la redacción de esta obra debió de haberse llevado a cabo hacia finales de 1608, aunque las correcciones hechas por Juan de Veas, así como la aprobación de su hermano, Lucas Guillén de Veas, no habrían sido incorporadas sino hasta el año de publicación, esto es, hasta 1611. Aparentemente, la edi-

173  174  175 

J. R. Carriazo Ruiz, Tratados náuticos del Renacimiento, p. 128. C. Rahn Phillips, “The Caravel and the Galleon”, p. 108. T. Cano, Arte para fabricar fortificar y apareiar Naos de guerra…

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ción fue realizada a instancias de importantes personalidades del Consejo de Guerra, entre ellas el mismo Brochero.176 Es posible concluir que, dado que los mismos autores de las Ordenanzas de 1607 impulsaron la publicación del texto de Cano, las autoridades habían tomado una postura favorable con respecto a las quejas del comercio de Sevilla en contra de los diseños únicos de guerra y de comercio. Es bajo esta luz que deben comprenderse las quejas contra el método de arqueo de Barros, así como los métodos alternativos presentados en el texto de Cano. Estos últimos han sido estudiados por diversos autores, y el lector puede remitirse a sus obras para profundizar en este punto.177 El foco central del texto, sin embargo, es la percepción manifiesta de que la polivalencia de diseños –o la combinación de características de defensa y de transporte impuesta por las Ordenanzas de 1607– actuaba directamente en contra de los intereses de los armadores y comerciantes, lo cual, aunado a los perniciosos efectos de la política de embargos, incidía negativamente en la industria de la construcción naval. De ahí que el texto de Cano abundase en detalles sobre las diferencias que debían observarse entre las naves diseñadas específicamente para la guerra y aquellas destinadas al comercio. Efectivamente, a partir de una crítica a las proporciones obtenidas por medio de la regla tradicional del as, dos, tres, Cano introdujo la noción específica de reducir el puntal e incrementar el plan de los buques de guerra. Los términos son los siguientes: ...las naves de guerra deben tener poco puntal y mucho plan, para ser buenas de vela y de gobierno, que es lo que en las de guerra principalmente se pretende, para alcanzar al enemigo, porque con lo poco que debajo del agua tienen, con poca fuerza de vela se mueven con mucha ligereza, y el timón las apremia con mucha facilidad.

Cano reconoció que estas características tendrán también el efecto negativo de reducir la capacidad de navegar a la bolina, lo cual, sin embargo, podía minimizarse aplicando, según sus palabras, “la nueva traza que tiene nuevamente dada el capitán Juan de Veas”. Esta es la primera mención a la “nueva fábrica” de los hermanos Veas, un elemento recurrente en el texto.

176  177 

J. R. Carriazo Ruiz, Tratados náuticos..., p. 133. J. L. Rubio Serrano, Arquitectura de las naos y galeones de las flotas de Indias, v. I, p. 40, y “Métodos de arqueo en el siglo xvi”, no. 24, pp. 29-61.

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El prototipo empleado por Cano era el galeón de 12 codos de manga, diseñado para el servicio de armada. Cabe mencionar que el autor estableció las medidas básicas de la carena a partir de la medida de la manga, en lugar de la quilla, como anteriormente habían señalado Escalante y García de Palacio. También prestó especial atención al concepto de puntal como elemento definitorio de la función de la nave, el cual, según los criterios de la “nueva fábrica”, debía ser comprendido como “el altor de la mitad de la manga”. Así, tras detallar otros elementos del casco y los aparejos, Cano lo retomó para introducir su crítica a la legislación de arqueos y a las Ordenanzas de 1607: “...la nueva fábrica mandada hacer agora..., aunque es muy buena para naos de guerra es de poco provecho y muy dañosa para los dueños”.178 Es importante enfatizar que, tanto las críticas por parte del comercio como la formación de la junta y la publicación de la obra de Cano deben ser comprendidas en el contexto del relativo retroceso de las condiciones que habían impulsado la creación de las Ordenanzas de 1607. Efectivamente, la Tregua de los Doce Años, establecida con las Provincias Unidas en 1609, atenuó considerablemente la necesidad de la corona de imponer sus intereses por medio de las Ordenanzas de construcción naval.

178

La descripción de Cano de los efectos nocivos de la legislación de construcción naval impuesta por la corona, así como los procedimientos de embargo para el servicio de armada, es extremadamente vívida y amerita ser reproducida de manera íntegra: ...de tales causas, los efectos que también salen son: que queda (el dueño de nao) tan escarmentado, amedrentado y apurado, que ni quiere comprar nao, ni aún oir ni ver cosa de nao. Y que esto sea verdad o nos lo negarán los que ahora veinte y cinco años conocieron y vieron en España más de mil naos de alto bordo de particulares de ella, que en sólo Vizcaya había más de doscientas naos que navegaban a Terranova por ballena y bacalao, y también a Flandes con lanas y agora no hay ni aún una. En Galicia, Asturias y Montañas había más de doscientos patajes que navegaban á Flandes, Francia, Inglaterra y Andalucía, trajinando en sus tratos y mercadurías, y agora no parece ninguno. En Portugal siempre hubo más de cuatrocientas naos de alto bordo y de mil y quinientas carabelas y carabelones, entre las cuales velas pudo el rey don Sebastián sacar y juntar, sin valerse de las de otras partes para la infeliz jornada que hizo a Africa, ochocientas y treinta velas, quedando proveídas sus navegaciones de la India, Santhomé, Brasil, Cabo Verde, Guinea, Terranova y otras diversas partes, no hallándose agora apenas una sola nao de particulares en todo aquél reino, sino algunas carabelas de poca consideración. En el Andalucía teníamos más de cuatrocientas naos, que más de ducientas navegaban a la Nueva España, y Tierra Firme, Honduras é islas de Barlovento, donde en una flota iban sesenta y setenta naos, y las otras ducientas navegaban por Canarias, á las mesmas Indias, á sus islas y otras navegaciones, cargadas de vinos y mercadurías, con grande utilidad y acrecentamiento de la Real Hacienda y sus muchos derechos, y con mayor beneficio de todos sus vasallos. E ya (cosa cierto dignísima de grave sentimiento) todo se ha apurado y acabado como si de propósito se hubieran puesto á ello, lo cual ha nacido de los daños de los dueños de las naos, que se han representado, cansados de los perjudiciales é importunos embargos que se han hecho y hacen, siendo lo peor y que demanda grave consideración... que todo el aprovechamiento ha venido á parar (dentro de España y aún fuera de ella) en los de naciones extranjeras... Vid. C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas…, v. VI, pp. 86-88.

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El resultado de todo aquello fue que, en 1613, el Consejo de Guerra aprobó dos nuevos reglamentos: una versión de las Ordenanzas para la construcción naval atlántica,179 por un lado, y un reglamento para el gobierno de las escuadras de galeras,180 por otro. El primero incluía especificaciones para 15 tipos de buques: tres pataches,181 tres navíos y nueve galeones. Significativamente, las especificaciones para la construcción de galeones incluían dimensiones para dos tipos diferentes de cada clase de buque, es decir, aquellos destinados para el servicio de armada y aquellos destinados a las actividades mercantiles. En otras palabras, las Ordenanzas de 1613 introdujeron por primera vez la separación formal entre los diseños de guerra y de comercio. La diferencia principal consistía en que los segundos disponían la altura de la primera cubierta exactamente en la manga –o anchura máxima– mientras que los primeros disponían la primera cubierta medio codo por debajo de la manga, disminuyendo así el puntal. Este es un punto clave, pues, como es posible observar, la diferencia en el puntal entre navíos de guerra y de comercio había sido anteriormente precisada, exactamente en los mismos términos, en la obra de Thomé Cano. Esto confirma que el Arte para fabricar fortificar y apareiar Naos de guerra, y merchante, representó efectivamente uno de los ejes de la reforma de las Ordenanzas de 1607. Así, el interés del comercio, representado por la obra de Cano, logró la eliminación de los diseños polivalentes de guerra y de comercio, haciendo que se aprobase la separación de funciones comerciales y militares en los diferentes tipos de buques introducidos por la junta. Es preciso señalar que las Ordenanzas de 1613 no incluían ninguna fórmula de arqueo, sino que ésta fue promulgada por separado e incorporada a la legislación en 1614.182 Fue de esta manera que se introdujo oficialmente un método universal para los procedimientos de arqueo, enteramente basado en las medidas estandarizadas presentes en la nueva 179 

“Ordenanzas de 6 de julio de 1613”, en: F. Serrano Mangas, Los galeones de la carrera de Indias, pp. 211-239.

180

Museo Naval, ms. 2058, doc. 26: “25 de junio de 1613. El principe Emanuel Filiberto por la Gracia de Dios Por quanto para que las Galeras Armadas del Rey mi Señor que aora adelante hubieren de nabegar con nuestra paersona sepan lo que han de hazer en la navegacion y en otras cosas della”.

181

G. Fournier, Hydrographie, contenant la théorie et la pratique..., p. 11; J. de Veitia Linage, Norte de la contratación…, libro II, p. 168; F. Dassié, L’Architecture Navale…, p. 10.

182

J. L. Rubio Serrano, Arquitectura de las naos y galeones…, v. II, p. 32.

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edición de las Ordenanzas. Este método se basó en las cinco dimensiones principales del buque: manga, eslora, puntal, plan y quilla. La fórmula universal puede ser sintetizada de la manera siguiente:183 e = eslora m = manga p = puntal pl = plan q = quilla

(m) × (½ p) × (e + q ÷ 2) = volumen en codos cúbicos

El producto de esta operación, el cual indicaba codos cúbicos, debía ser posteriormente dividido entre ocho, para indicar así toneles. Sin embargo, si pl era substancialmente diferente a ½ m, entonces la diferencia en codos debía representar la base de la siguiente operación: (diferencia ÷ 2) × (½ m) × (e + q ÷ 2). El producto así obtenido debía ser añadido (si pl > ½ m) o restado (si pl < ½ m) con el producto total de la operación anterior. También se incluía una segunda fórmula, expresada en los términos siguientes: si m > pl, entonces m – (½ m – pl ÷ 2) × (½ p) × (e + q ÷ 2); si m < pl, entonces m + (½ m – pl ÷ 2) × (½ pl) × (e + q ÷ 2). Sin embargo, si pl variaba irregularmente en relación con ½ m (“…ora sea mayor, ora menor…”), entonces (¾ m + ½ pl) × (½ m) × (e + q ÷ 2). Estas fórmulas estaban concebidas para arquear buques en los que la primera cubierta estuviese a la altura de la manga, tal como se señalaba en las especificaciones de las Ordenanzas. Sin embargo, en caso de que la estructura de los buques arqueados variase en este punto, debía ser substraído un 3% del producto final por cada codo de alteración –si la cubierta se encontraba por encima de la manga– o añadido –si la cubierta se encontraba por debajo de la manga–. Como procedimiento final, debía restarse 5% del producto, y añadir un sobre ese resultado, para compensar por los espacios comprendidos entre cubiertas y bajo los alcázares –en caso de existir estos– lo cual señalaría el volumen en codos cúbicos. Finalmente, la conversión a toneladas se obtendría dividiendo este volumen entre ocho. La separación entre los diseños de armada y de mercante establecida por las Ordenanzas de 1613, sin embargo, no bastó para satisfacer a los

183

F. Dassié, L’Architecture Navale..., pp. 36-37; J. de Veitia Linage, Norte de la contratación…, libro II, cap. 15.

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comerciantes de la España peninsular. En ese mismo año, en Guipúzcoa, se elevaron demandas para que se restableciesen las antiguas libertades en la construcción naval, mientras que en Sevilla se formó una junta de armadores, presidida por el Almirante Aparicio Arteaga, el fabricador Diego Ramírez y el maestro mayor Álvaro de Utrea, la cual dirigió un informe al rey, secundado por la casa de Contratación y por la Universidad de Mareantes.184 El informe presentaba contenidos semejantes a los presentados anteriormente por Cano, enfatizando la miseria producida entre los armadores y fabricantes por el perpetuo estado de guerra y los consiguientes embargos. Se señalaba que, 20 años atrás, el número de naves disponibles al comercio era vasto, mientras que al presente se hallaba dramáticamente reducido. En este sentido, las Ordenanzas de 1613 actuaban como un agravante, puesto que la traza de las naves continuaba siendo contraria a los intereses del comercio, afectando también a los constructores, quienes habían cesado de producir buques ante la ausencia de mercado. De manera análoga, la prohibición de embonos y contracostados impedía que se pudiesen mejorar los buques ya construidos según las Ordenanzas anteriores. Sin embargo, estas protestas tuvieron lugar en el contexto de un nuevo repunte de la amenaza corsaria en el Atlántico y en las costas del norte de África, además de que la tregua con los holandeses estaba próxima a expirar. Como resultado, el rey convocó a una nueva junta destinada a atender las quejas contra las Ordenanzas de 1613, pero esta vez los resultados fueron muy distintos. Los miembros de la nueva junta, significativamente, eran los mismos que habían trabajado en las dos versiones anteriores de las Ordenanzas. La nueva junta inició sus actividades en el contexto de una presión creciente para retomar la política de rearmamento naval. Hacia 1616, la amenaza permanente del corso instó a la Real Hacienda a aprobar una solicitud del Consejo de Guerra para el libramiento de 20 000 ducados, los cuales fueron invertidos en la construcción de seis nuevos galeones en 1617. De manera paralela, las provincias de Galicia y Vizcaya, así como las ciudades de San Sebastián y Cuatro Villas, fueron instadas a financiar, por medio de asientos, a sus propias armadas regionales.185

184

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, p. 56.

185

T. Guiard y Larrauri, La industria naval vizcaína (anotaciones históricas y estadísticas desde sus orígenes hasta 1917), pp. 112-113, 345.

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En el contexto de las actividades de la junta, Veas propuso la construcción de 6 galeones y un carabelón de 46 codos de quilla, 58 ¾ de eslora, 17 de manga y 8 ½ de puntal, de 6 portas por banda en la cubierta principal y 6 en la segunda. De manera paralela, firmó en Sevilla un contrato para el armamento de cinco galeones construidos en La Habana. Por su parte, Diego Ramírez había construido en La Habana una capitana de armada, de 54 cañones, aplicando los anteriores criterios de Brochero y Veas para el incremento de la eslora y la reducción de las superestructuras. Más aún, sin abandonar sus propias actividades de construcción, los miembros de la junta inspeccionaron las naves entonces fondeadas en Sevilla y Cádiz, resultando que un total de 78 presentaban variaciones al respecto de las Ordenanzas de 1613. La mayor parte de estas provenía de Guipúzcoa, Vizcaya y Santander. Otras provenían de Campeche, Villa de Conde, y Portugal, La Habana, Honduras, Santo Domingo, Maracaibo, Canarias, Asturias, Alvarado, Río de la Magdalena, La Carraca, Galicia y Jamaica, estando todas destinadas a la carrera de Indias.186 En 1618, la junta dictó su veredicto: se mandaba abolir las Ordenanzas de 1613, promulgando oficialmente, a un mismo tiempo, una nueva versión enteramente modificada.187 La principal característica de este nuevo reglamento fue cancelar la separación de diseños navales y comerciales establecida en 1613 y retornar al diseño único para ambas funciones, con todos los tipos presentando la primera cubierta medio codo por debajo de la manga, es decir, tal como se estipulaba en los diseños de armada de la Ordenanza de 1613. Claramente, en este proceso de reforma, las urgencias navales de la corona habían finalmente triunfado sobre la presión de la iniciativa privada. Las fórmulas de arqueo introducidas entre 1613 y 1614, en cambio, permanecieron sin modificación alguna. En principio, las Ordenanzas de 1618 tuvieron éxito en generar un relativo consenso entre los intereses de la industria naviera, manteniéndose vigentes, teóricamente, durante el resto del siglo xvii. En efecto, de acuerdo con el conocido tratado Diálogo entre un vizcaíno y un montañés sobre construcción de naves,188 varias unidades fueron pronto construidas siguiendo 186 

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V., p. 58-62.

187

VV. AA., Recopilación de leyes..., v. IV, ley XXII, pp. 19-37.

188

Anónimo, “Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés sobre construcción de naves”, en: C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. VI, pp. 108-109; A. P. Usher, “Spanish Ships and Shipping...”, pp. 197-198.

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este reglamento, que sirvieron en las escuadras provinciales de Cantabria, Guipúzcoa y Cuatro Villas. Por otra parte, la corona realizó un esfuerzo para minimizar los efectos negativos de los embargos, intentando pagar puntualmente los sueldos e iniciando la práctica de contratar por asiento la construcción de buques con empresarios privados. Muy pronto, ésta se extendió también a la contratación de armadas completas para el servicio en las aguas peninsulares. Sin embargo, la nueva legislación fue también motivo de discordia entre los empresarios del norte y del sur de la Península. Efectivamente, algunos constructores vascos se rehusaron a adoptarla, debido a que la reducida manga afectaba negativamente las características marineras de los buques. Esto resultó en su marginación, en 1619, de la carrera de Indias. En contraparte, los constructores andaluces que habían acatado las Ordenanzas se vieron forzados a adoptar un recurso de emergencia –el embono, o incremento exterior de la manga– para corregir las deficiencias del diseño.189 Es preciso señalar que algunas añadiduras y experimentos, algunos conducidos en manifiesto desafío de las Ordenanzas, también tuvieron lugar en las décadas siguientes. En este sentido, Serrano Mangas ha identificado un testimonio fechado en 1619, en el que específicamente se solicita la construcción de navíos de armada “sin hacer caso de las Ordenanzas”.190 Por otra parte, el mismo autor ha identificado un testimonio del entonces duque de Medina Sidonia, fechado en 1622, el cual señala que los navíos de la Armada del Mar Océano no podían ser empleados en la carrera de Indias, ni viceversa. Esto, sin embargo, se verificó en diversas ocasiones a lo largo de la centuria y, lo que es más importante, el sentido mismo de la legislación promulgada entre 1607 y 1618 apunta en esta dirección. Así, el testimonio probablemente deba interpretarse en el contexto de la resistencia a las Ordenanzas de construcción naval o incluso a la del mismo duque a proveer, como Capitán General del Mar Océano, a fuerzas navales ajenas a su jurisdicción.191

189

Ibidem, p. 35.

190

F. Serrano Mangas, Armadas y flotas de la plata…, p. 31.

191

F. Serrano Mangas, “Realidad, ensayos y condicionamientos en la industria de construcción naval vasca durante el siglo xvii en la carrera de Indias”.

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En cualquier caso, el conjunto de estos expedientes dio por resultado que, para el fin de la Tregua de los Doce Años, en 1621, la corona pudiese contar con 23 buques de la Armada del Mar Océano, 18 en el Estrecho, cinco en Portugal y cinco en Nápoles.192 Las armadas de galeras, por el contrario, experimentaron un proceso diametralmente inverso. En 1621, el número de galeras en servicio se redujo a 12, tanto como por el incremento de costos en el mantenimiento de la chusma, como por la fricción constante generada por la guerra de Corso norte-africana. De hecho, las galeras catalanas menguaron hasta su desaparición completa en 1623. En Italia, sin embargo, continuó la práctica de contratar escuadrones completos.193 La reapertura de las hostilidades en el Mar del Norte llevó a la corona española a desarrollar una compleja estrategia naval, sostenida por los programas de construcción de los primeros años del siglo xvii y por la reactivación de la industria naviera durante el reinado de Felipe III. Como punto de partida, la Junta de Armadas fue reconstituida en 1622, bajo la dirección de Martín de Aróztegui. De manera paralela, la economía marítima de Dunkerque experimentó una acelerada conversión hacia la guerra de Corso al servicio de la corona española. En este proceso, el régimen jurídico del corso español en el Mar del Norte quedó establecido, con Dunkerque como capital del Almirantazgo y Bruselas como sede del juzgado de presas. Así, vio la luz la codificación de una estrategia naval inherentemente moderna, que fue posteriormente imitada por todas las potencias europeas, particularmente, por la Francia borbónica. Esta estrategia se hallaba basada en la interacción de buques corsarios, pertenecientes a la iniciativa privada local, con los navíos de guerra de la Armada de Flandes. En otras palabras, se trataba de la sincronización de la guerra de Corso –conducida por la iniciativa privada flamenca– con la guerra de Escuadra –dirigida por la corona española–. Sin embargo, ambos principios eran, en la práctica, mecanismos complementarios o dos aspectos de una misma forma de concebir las operaciones navales. En efecto, la guerra de Corso actuaba a través de la movilización de intereses de la iniciativa privada –de manera usualmente individual, descentralizada y dispersa– en contra del tráfico mercantil del adversario. Sin embargo,

192

T. Guiard y Larrauri, La industria naval vizcaína…, pp. 112-113, 345.

193

F. Fernández Izquierdo, “Astilleros y construcción naval…”, p. 49.

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tal como los españoles habían demostrado en el Atlántico, la amenaza corsaria podía ser fácilmente neutralizada por medio de la organización del tráfico en grandes convoyes mercantes, así como por el despliegue de escoltas de unidades navales. En contraparte, la guerra de Escuadra estaba enteramente basada en la movilización y concentración de recursos por parte de la corona –en la forma de armadas de buques de guerra– y su propósito inmediato consistía en la destrucción de las grandes concentraciones de mercantes enemigos generadas por la guerra de Corso. Esta práctica fue articulada como discurso estratégico, en 1637, por Jaques Colaert, Almirante de la Armada de Flandes y antiguo corsario de Dunkerque. Colaert propuso abandonar la agresiva guerra de Escuadra practicada desde tiempos de Felipe III, para concentrar la potencia combinada de los navíos del rey y los corsarios flamencos en contra de los puntos neurálgicos de la economía de las Provincias Unidas: la flota ballenera y de pesca atlántica, y la flota mercantil en el Báltico y los enclaves americanos. La muerte de Colaert en Madrid impidió que su concepción estratégica fuese puesta en práctica de manera inmediata, lo cual, de hecho, tendría desastrosas consecuencias para la política de contención de la revuelta holandesa. Efectivamente, el Almirante Oquendo, sucesor de Colaert al mando de la Armada de Flandes, retomó la estrategia de aniquilamiento de las armadas holandesas –la guerra de Escuadra– iniciando así un proceso que culminaría con la destrucción de las fuerzas navales españolas en la Batalla de las Dunas, en 1639.194 Esto habría de sepultar definitivamente las posibilidades de derrotar a las Provincias Unidas por medios navales, lo que, de manera paradójica, condujo a la puesta en práctica de los postulados de Colaert. Así, la interacción de los corsarios flamencos con los navíos del rey traería consigo, entre 1642 y 1646, un creciente número de capturas de buques holandeses. Sin embargo, en aquel último año, el puerto fortificado de Dunkerque fue capturado por los ejércitos de Francia. Con esto, la guerra marítima contra las Provincias Unidas estaba definitivamente perdida. Así, pese a la efímera reincorporación de Dunkerque a la corona española, entre 1652 y 1657, el epicentro de la guerra de corso española en el Mar del Norte pasó a las costas de Vizcaya y Guipúzcoa.195

194

R. Álvarez Maldonado, “Influencia del poder naval en las guerras de Flandes”.

195

P. Villiers, Les corsaires du Littoral…, p. 8.

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La guerra con los Países Bajos estimuló, de nueva cuenta, un incremento en la actividad legisladora de la corona, así como la aparición de diversas propuestas técnicas. Una comisión dirigida por el superintendente de fábricas de Guipúzcoa –Alonso Idiáquez– se reunió a partir de 1625, con el propósito de reformar enteramente la legislación de construcción naval. Aparentemente, esto no tuvo ningún resultado práctico.196 Por otra parte, en 1632, se inició la construcción de nueve galeones en el astillero de Colindres, bajo la dirección de Martín de Arana,197 sin que se hubiesen extinguido las diatribas sobre la estandarización de los diseños. Sin embargo, hacia 1635, tuvo lugar una nueva propuesta basada en la tradicional dualidad de funciones. En efecto, se trata de la propuesta de Martín de Amassa –originalmente concebida para proveer navíos de armada a la escuadra de Galicia– la cual, significativamente, contiene especificaciones dirigidas a los buques para que también sirviesen eficazmente en la carrera de Indias.198 Además, en 1633 fueron impresas unas nuevas Ordenanzas enteramente dedicadas a la logística de armadas y flotas,199 incluyendo dos añadiduras a los procedimientos de arqueo establecidos en 1618.200 La primera establecía que solamente sería reconocido un exceso máximo de 5% al arquear embarcaciones construidas fuera de ordenanza, mientras que la segunda especificaba los sueldos correspondientes a los dueños de urcas201 embargadas para el servicio de armada en el Mar del Norte. Las Ordenanzas de Armada de 1633 fueron, una extensión de las Ordenanzas militares del 28 de junio de 1632, que reflejan la importancia de las fuerzas navales en el pensamiento estratégico del conde-duque de Olivares. Estas reformas administrativas fueron seguidas de nuevas construcciones por asiento, asignadas inicialmente a Juan Bravo de Hoyos y, posteriormente, subcontratadas con Diego Noja del Castillo, en

196

D. Goodman, Spanish Naval Power…, p. 117.

197

J. M. Castanedo Galán, Guarnizo, un astillero de la corona, p. 54.

198

F. Serrano Mangas, Armadas y flotas de la plata…, p. 32.

199

Vid. “Ordenanzas para el gobierno de la Real Armada del Océano”, s/l, 1633.

200

Ibidem, fols. 32, 39, 40 y 43. Fernández Duro reprodujo una añadidura fechada en octubre 19, 1633. Vid. C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, pp. 154-160. Es idéntica a la versión de 1618.

201

J. de Veitia Linage, Norte de la contratación…, libro II, p. 168.

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1637. De igual forma, desde 1635202 se contrató con Francisco de Quincoces la construcción de 12 galeones por asiento, en el astillero de Colindres. Las obras de este contrato se prolongarían hasta 1649.203 Por otro lado, en 1645, Francisco Díaz Pimienta,204 general de la carrera de Indias, propuso nuevas medidas para la construcción en La Habana de cuatro galeones de 500 toneladas.205 La propuesta fue aprobada por la corona y los buques fueron construidos, pero esto no alteró la legislación establecida desde 1618. En 1635 se encargó por primera vez la compra de navíos completos en los Países Bajos Católicos, y en 1653 se firmaron asientos con empresarios ingleses y flamencos para la puesta en servicio de armadas de seis bajeles por períodos de seis meses. Esto coincidía con la promulgación de nuevas cédulas dirigidas a estimular la producción de navíos en los tradicionales enclaves navieros de Guipúzcoa, Vizcaya y Santander.206 Aparentemente, estas cédulas reflejan una nueva crisis en la industria de construcción naval de la zona, provocada por los efectos negativos de la economía de guerra y los repetidos embargos de navíos privados.207 En cualquier caso, resulta notable la coincidencia entre la firma de contratos con extranjeros para la puesta en servicio de armadas completas, por un lado, y el nuevo declive de la construcción naval peninsular, por otro. Según Odriozola Oyarbide, la industria de la construcción naval en Guipúzcoa experimentó una recuperación relativa a partir de la década de 1650. Este repunte fue impulsado, en su mayor parte, por pedidos por parte de comerciantes de la carrera de Indias, con lo cual, los buques de uso particular incrementaron su número a expensas de los buques construidos para la corona. Sin embargo, el fortalecimiento de la economía naviera guipuzcoana trajo consigo la renovada capacidad de su iniciativa privada para comprometerse con la corona en asientos de construcción naval.208 De esta forma, el incremento de los pedidos por parte de comerciantes y 202

M. M. Artaza de Montero, “La junta del reino y la escuadra de Galicia (II)”.

203

J. M. Castanedo Galán, Guarnizo, un astillero de la corona, p. 56. P. Ruiz Fernández de Cañete, “Don Francisco Díaz Pimienta: de maestre y capitán de naos a capitán general de la Flota del Mar Océano”. F. Serrano Mangas, “Navíos, comercio y guerra...”, p. 98.

204 

205  206

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, p. 82.

207

L. Odriozola Oyarbide, “La construcción naval en el País Vasco. Siglos xvi-xviii”.

208

Ibidem.

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transportistas terminó por incidir positivamente en la producción de buques para las armadas reales, en un contexto de crecientes retos a la integridad del imperio español. Efectivamente, el reinado de Carlos II (1665-1700) estuvo definido por un nuevo ciclo de conflictos internacionales, cuyo principal detonador fue la expansión de la Francia de Luis XIV. En 1667, bajo el pretexto de reclamar los derechos de su esposa sobre la herencia de Felipe IV en Flandes, el monarca francés inició una ofensiva militar en plena forma contra los Países Bajos Españoles, la cual condujo a la pérdida de las últimas posiciones estratégicas de importancia en la zona. Por otra parte, España intervino en la guerra de 1672-1678, sufriendo derrotas en prácticamente todos los frentes. Al estallar la Guerra de los Nueve Años (16891697), España pasó a formar parte de la Gran Alianza contra Luis xiv, lo cual condujo, a su vez, a nuevas derrotas en los frentes europeos. De manera paralela, la guerra de Corso por parte de los enclaves musulmanes en África del norte se mantuvo en plena fuerza, al tiempo que las posesiones españolas de Ceuta y Orán eran permanentemente acosadas desde el Reino de Marruecos. También se padecieron reveses en América, a manos de filibusteros franceses y corsarios de distintas naciones, aunque el intento de los escoceses por establecer una colonia permanente en el Darién –iniciado en 1698– fue desbaratado por una expedición anfibia española enviada en 1700. En cualquier caso, los reveses militares no deben obscurecer el hecho, enfatizado por la historiografía reciente, de que el gobierno de Carlos II tuvo un éxito casi total en conservar la unidad del imperio español en Europa y América.209 El relativo éxito de la gran estrategia española se debió, en una gran medida, a una serie de esfuerzos por incrementar la eficacia administrativa del sistema militar –particularmente, los mecanismos de reclutamiento– así como a una presión constante por parte de la corona para obtener empréstitos de las élites locales. La venta de cargos y la delegación de poderes en la gran nobleza contribuyeron a afirmar estos expedientes, al tiempo que una renovada actividad por parte de la diplomacia internacional de la monarquía logró asegurar la permanencia de coaliciones que, en última instancia, forzarían a la Francia de Luis XIV a firmar la paz en 1697. 209

C. Storrs, “La pervivencia de la monarquía española bajo el reinado de Carlos II (1665-1700)”.

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Es preciso considerar que la dimensión naval de la gran estrategia española en la segunda mitad del siglo xvii ha sido poco estudiada y sólo de manera reciente se ha alcanzado cierto balance entre los estudios estructurales dedicados a las formas descentralizadas de la guerra en el mar –López Nadal y Otero Lana–210 con aquellos dedicados a la situación de las fuerzas navales de la corona –Goodman211 y Storrs–.212 Con esto, la perspectiva tradicional impulsada por los propagandistas borbónicos213 –la total desatención de los asuntos navales por parte del gobierno del último Habsburgo– se ha visto seriamente cuestionada, lo cual, como ha señalado Storrs, invita a reconsiderar la tesis clásica de Thompson sobre el debilitamiento del poder estatal y la privatización de la guerra durante el reinado de Carlos II.214 Es precisamente bajo esta luz que la historia de la construcción naval para la corona aparece en toda su importancia. Contrariamente a la difundida idea de una industria naval enteramente decadente, en este período se celebraron numerosos contratos con empresarios privados para la construcción de buques de armada. Este hecho, ya señalado por Fernández Duro, ha sido matizado recientemente por la evidencia de que existían grandes dificultades para ejercer un control adecuado sobre las operaciones dirigidas enteramente por la iniciativa privada, lo cual instó a la corona a mantener su capacidad de intervención en las actividades de astillero. De hecho, una proporción importante de estos contratos hubiesen terminado en fracaso de no ser por la intervención de la corona y la conclusión de las obras por medio de la administración directa.215 Desde 1662, los banqueros genoveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín firmaron contratos de construcción naval en Vizcaya a cambio de privi-

210

G. A. López Nadal, “El corsarismo en el Mediterráneo (1516-1630)”; E. Otero Lana, “La piratería y el corso en Flandes y el Cantábrico”, y Los corsarios españoles durante la decadencia de los Austrias: el corso español en el Atlántico peninsular en el siglo xvii (1621-1697).

211

D. Goodman, Spanish Naval Power… C. Storrs, The Resilience of the Spanish Monarchy, 1665-1700. V. Bacallar y Sanna, marqués de San Felipe, Comentarios de la guerra de España y historia de su Rey Phelipe V el Animoso desde el principio de su regnado hasta la paz general del año 1725. C. Storrs, “La pervivencia de la monarquía española…”, p. 47-49.

212  213 

214  215

C. Apestegui Cardenal, F. Fernández González y F. Miguélez García (eds.), Arte de fabricar reales. Edición comentada del manuscrito de Don Antonio de Gaztañeta e Yturribalzaga, pp. 6-15; R. Palacios Ramos, “Los últimos galeones: el fin de la construcción naval para la corona en el astillero de Colindres”.

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legios para la trata de esclavos. En 1668, los dignatarios de esta misma provincia enviaron una representación a la corona, solicitando ayuda para impulsar la construcción naval. Esto condujo, en 1677, a la celebración de un asiento para armar una escuadra de cuatro navíos y un patache, los cuales debían servir por un año. Al año siguiente se firmaron otros contratos con empresarios locales para construir buques para esta armada regional.216 Entre 1662 y 1664 se construyeron en Colindres tres galeones de 500 toneladas, por medio de un asiento celebrado con Pedro González de Aguero. Este contrato, según Palacio Ramos, debió haberse concluido en 1665. Sin embargo, dos de los buques –el Nuestra Señora de Covadonga y el Santo Cristo de Burgos– se entregaron en 1663, mientras que el tercero –el San Bernardo– no sería terminado sino hasta 1675. En ese mismo año se contrató con el mismo asentista la construcción de una almiranta de 800 toneladas para la carrera de Indias. Esta sería botada en Guarnizo, con el nombre de Santa Rosa, aunque no bajo la dirección de González de Aguero, sino de Juan de Pando y Estrada, en 1678.217 Por otra parte, en 1672, la corona encomendó a Ignacio Soroa –hijo del Maestro Mayor de Fábricas en la provincia de Guipúzcoa– la construcción de un galeón de 1 200 toneladas para capitana de la Armada del Mar Océano. En 1676, Soroa recibió orden de viajar a Holanda a inspeccionar una serie de navíos que iban a ser comprados para esta misma escuadra. En 1682 se construyeron ocho navíos en los Países Bajos (Atocha, Santo Tomás de Villanueva, San Diego de Alcalá, Tres Reyes, San Carlos, San Pedro de Alcántara, Nuestra Señora de la Esperanza, y Santa Teresa) y tres fragatas de 50 cañones (San Francisco de Asís, San Lorenzo y Santa Teresa de Nápoles).218 Por otro lado, el asiento firmado en 1675 por José López de Iriarte para la construcción de cinco buques y un patache de la escuadra de Guipúzcoa merece una mención particular. López de Iriarte era un asentista establecido que, en la década de 1650, ya había realizado la fábrica de cuatro galeones para el rey en Cartagena de Indias. Fue él mismo quien estableció las medidas de los buques contratados en 1675, pero la Junta de Armadas intervino el proceso de construcción casi desde el principio. Efectivamente, en 1676, la Junta puso a debate las medidas de la capitana

216  217  218 

C. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, v. V, pp. 99-100. R. Palacios Ramos, “Los últimos galeones…”, pp. 10-11. Ibidem, pp. 8-10.

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y la almiranta, consultando la opinión de Ignacio de Soroa, del Almirante Castaños, y del marqués de Ontiveros. El resultado fue la presentación de pareceres diversos, con lo cual, la traza de los buques sufrió sucesivas modificaciones en los años que duró el contrato.219 López de Iriarte murió en 1678, siendo sustituido por su hijo Millán Ignacio, quien previamente había estado a cargo de la supervisión de los montes y la labra de maderas para el contrato de su padre. Las obras estuvieron plagadas de todas las dificultades que, de manera habitual, entorpecían las construcciones por asiento: retraso en los depósitos por parte de la corona y la consiguiente dificultad de pagar a los operarios, escasez de materiales y, por supuesto, la muerte del primer asentista. Más aún, según Palacio Ramos, la actividad del segundo estuvo marcada por la turbulencia en el uso de los caudales de la Real Hacienda, que, eventualmente, condujo a su fuga. Así, los trabajos de astillero fueron concluidos por administración directa bajo la dirección de Nicolás de Gregorio, Superintendente de Fábricas de Colindres y Santoña. Posteriormente, la dirección de las obras por administración pasó a Diego de Zaldívar y, finalmente, a partir de 1689, a Antonio de Armas.220 Aparentemente, sólo fueron concluidos tres de los navíos contratados en 1675 con Iriarte: la capitana Nuestra Señora de la Concepción y las Ánimas, la almiranta Santísima Trinidad y un navío para la carrera de Indias que posteriormente prestaría servicio de armada, el San Francisco. Las dimensiones que la Junta de Armadas dio al asentista apuntaban a un arqueo de 900 toneladas para la capitana y de 794 para la almiranta. Sin embargo, en 1680 se fijaron otras, estableciendo el arqueo de la capitana en 1 250 toneladas. Posteriormente, la Junta encomendó nuevas proporciones al constructor Jerónimo de Eguía, quien en 1681 entregó una memoria en la que proponía su incremento hasta 22 ½ codos de manga, 69 de quilla, 81 de eslora y 11 ½ de puntal. Con esto, el navío alcanzaría 1 300 toneladas, portando 90 cañones en tres cubiertas completas. El resultado final, sin embargo, fue de unas dimensiones significativamente superiores, alcanzando las 1 550 toneladas y 94 piezas de artillería, con la batería principal de 14 piezas de 18 libras por banda; la segunda batería, de 13 piezas de 12 libras por banda; y la tercera, de 12

219

Ibidem, p. 12.

220

Ibidem, p. 21.

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de 8 libras, además de 6 de 6 libras en el castillo y 2 de 4 libras por banda en el alcázar. El Santísima Trinidad, por su parte, fue terminado con 1 665 toneladas de arqueo y 80 cañones; mientras que el San Francisco alcanzó de 1 200 toneladas, portando 62 cañones.221 Estos elementos son importantes, pues el proceso de construcción de la capitana real condujo a la producción del primer manual que describe los procedimientos empleados para obtener el trazado de las formas de la carena sin necesidad de planos: el Arte de fabricar reales, firmado por Antonio de Gaztañeta e Yturribalzaga en 1688.222 Esta obra presenta notas fragmentadas acerca de un método para obtener el gálibo de la cuaderna maestra por medio de un óvalo, trazado en la arena del astillero, el cual se hallaba compuesto, a su vez, por dos círculos. El radio de estos círculos debía corresponder a un tercio de la manga propuesta, con lo cual, la distancia entre sus centros debía coincidir con dos puntos dividiendo la manga en tres partes iguales. El plan se obtenía simplemente calculando la semimanga y encajando esta dimensión directamente sobre la parte inferior del óvalo. Según Apestegui Cardenal, Fernández González y Miguélez García, esta forma de obtener el plan coexistió con otra, basada en la medida de la astilla muerta, y obtenida a partir del mismo óvalo.223 La definición del gálibo de la cuaderna maestra permitía definir, a su vez, el gálibo de todas las demás, por medio de la contracción o el alargamiento de sus dimensiones básicas. La regularidad en estas modificaciones se obtenía, según los mismos autores, por medio del trazado de otros círculos, los cuales eran divididos en segmentos paralelos a su radio. Estos segmentos definían los acortamientos progresivos de las varengas comprendidas entre las cuadras, definiendo el plan de cada una y, como suma del de todas ellas, el plan del navío.224 Los trabajos de construcción de estos buques no fueron concluidos sino hasta 1687, cuando fue finalmente botada la capitana real Nuestra Señora de la Concepción y las Ánimas. Sin embargo, esta presentó numerosos defectos, con lo cual las operaciones iniciadas con el asiento de López de Iriarte, en 1675, no concluyeron plenamente sino hasta 1699, siendo llevadas a tér221

Ibidem, pp. 14, 18, 22-23.

222

C. Apestegui Cardenal, F. Fernández González y F. Miguélez García, (eds.), Arte de fabricar reales…, v. I.

223

Ibidem, v. I, pp. 15-18. Ibidem.

224 

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mino, en buena medida, por administración directa. Así, el sistema de construcción por asiento comenzó a mostrar la dificultad de mantener estándares de calidad aceptables, debido a la natural inclinación de los contratistas a incrementar sus ganancias a costa del resultado final de las obras. Sin embargo, los navíos cumplieron su propósito, al proporcionar a la corona los medios necesarios para la ejecución de su política exterior. Efectivamente, estos galeones representaron la espina dorsal de la armada que consumó la expulsión de los escoceses del Darién, en 1700. Por otra parte, el Santísima Trinidad y el San Francisco formaron una escuadra en 1699, junto los galeones Nuestra Señora de Tezanos y Nuestra Señora de Begoña, navíos construidos en Guarnizo y Zorroza, respectivamente.225 El historial de construcción de estos dos últimos buques, rastreado recientemente por Palacio Ramos, también merece una mención particular. El Nuestra Señora de Tezanos y las Ánimas fue construido en Guarnizo, por medio de un asiento firmado con Pedro de la Riva Castañeda en 1694. Los trabajos fueron conducidos por Ignacio de Soroa y Miguel Agustín de Villanueva, este último nombrado Superintendente de Fábricas de Colindres entre 1697 y 1698. Originalmente se planeó un arqueo de 700 toneladas, pero la Junta de Armadas ordenó que arquease 860 y, finalmente, el contratista, para incrementar sus utilidades, lo terminó en 917. Los retrasos en los pagos por parte de la corona entorpecieron las obras casi desde su principio, forzando al asentista a contraer deudas. Por otra parte, se firmaron otros contratos menores con distintos empresarios para el armamento del navío en rosca. Este demostró tener un puntal excesivo, por lo que se ordenó el aumento exterior de la manga por medio de la antigua práctica del embono, pero la operación, aparentemente, no se llevó a cabo.226 El Nuestra Señora de Begoña, por su parte, fue construido en Zorroza a partir de un asiento firmado con Bartolomé de Arrieta Mascarúa. Este, a su muerte, fue sustituido por su esposa, María Antonia de Lezama y Axpee. Al igual que los otros navíos, sufrió alteraciones en su traza conforme avanzaban los trabajos de astillero. Fue proyectado originalmente en 887 toneladas, pero fue terminado en 923. Aparentemente, la alteración final de las medidas se debió al interés del asentista por incrementar sus ganancias, con lo cual, en 1699, la Junta de Armadas ordenó la prisión de los directo-

225 226 

R. Palacios Ramos, “Los últimos galeones…”, pp. 13, 16, 29. Ibidem, pp. 23-25.

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res de las obras, Juan Salmón y Cristóbal Pinzón, además del cese del superintendente de fábricas de Vizcaya, Carlos Irazagorria. Sus potestades fueron transferidas al Capitán General de Guipúzcoa, Enrique Enríquez.227 Como es posible observar, la Junta de Armadas intervino directamente en los procesos de construcción de estas series de buques, ya para dirigir la conclusión de las obras, ya para castigar la avaricia de los asentistas. Así, aunque otras construcciones fueron realizadas por medio de este sistema en distintos puntos de la costa cantábrica, una proporción importante de las unidades de las armadas peninsulares siguió proviniendo de compras en el extranjero. Por otra parte, es preciso considerar que las armadas americanas fueron provistas por los astilleros de La Habana, Cartagena de Indias y Guayaquil. Debido a la permanente demanda de navíos y a la insuficiencia de la producción peninsular, la corona comenzó a otorgar privilegios a cambio de la realización de un contrato de construcción naval, siguiendo el método empleado con los banqueros genoveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín.228 Sin embargo, estos mecanismos no deben ser considerados necesariamente como un indicio del retroceso de la actividad estatal, particularmente, ante la evidencia del uso de la administración directa en los procesos de construcción. En este mismo sentido, merece la pena señalar que la necesidad de mantener las fuerzas de galeras condujo, ante la escasez de chusma disponible, a una marcada intensificación de la intervención de la corona en procesos de gobierno local, particularmente, en los procedimientos judiciales. Así, los enormes requerimientos humanos de estas fuerzas navales incidieron poderosamente en la persecución de los crímenes sujetos a la pena de remo.229 Este conjunto de elementos indica que, al menos en la industria de la construcción naval, así como en el apresto de las armadas, la capacidad de intervención de la corona no sólo se mantuvo, sino que incluso llegó a ser reforzada en ciertos aspectos. Es importante considerar que, durante el reinado de Carlos II, un intenso conflicto político entre los principales grupos de interés del sistema trasatlántico tuvo profundos efectos en el desarrollo de la construcción naval española. A partir de 1665, la casa de Contratación comenzó a estudiar diferentes propuestas para incrementar las dimensiones de los galeo227 228 

229 

Ibidem, pp. 25-26. C. Apéstegui, “La arquitectura naval entre 1660 y 1754. Aproximación a los aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción en Guipúzcoa”. C. Storrs, “La pervivencia de la monarquía española...”, pp. 47-49.

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nes de la carrera de Indias.230 Este punto, de hecho, fue motivo de una controversia de consecuencias trascendentales, como se verá más adelante. El origen del problema se encontraba en la escasa profundidad de la barra de Sanlúcar, a la entrada del Guadalquivir, lo que limitaba las posibilidades de que navíos de gran calado alcanzasen Sevilla, el único puerto legalmente abierto al comercio trasatlántico. Durante los primeros años de la carrera, este elemento no representaba ninguna dificultad seria, debido a que el tonelaje de los buques que realizaban la travesía del Atlántico era todavía limitado. Sin embargo, a lo largo del siglo xvi, el tonelaje de los navíos se incrementó gradualmente, estimulado –como hemos visto– por criterios de eficiencia tanto mercantil como naval. Esto pronto se tradujo en un verdadero problema técnico para el mantenimiento del monopolio sevillano, dado que muchos navíos se veían en peligro de encallar gravemente en la barra –como efectivamente sucedió en numerosas ocasiones–.231 Este es precisamente el motivo por el que las Ordenanzas de 1607 habían limitado el tamaño de los navíos de la carrera de Indias a 567 toneladas, las de 1613 a 539 o 555 toneladas (según la función), y las de 1618 a 624 toneladas, esto es, el tonelaje correspondiente al tipo de 50 cañones. Sin embargo, estas medidas no fueron suficientes, dando como resultado la necesidad de contar con un antepuerto, un punto donde los navíos pudiesen recalar con seguridad para cargar o descargar sus mercancías sin tener que atravesar la barra o remontar el río hasta Sevilla, donde se encontraban establecidos los tribunales de la casa de Contratación. El antepuerto natural de Sevilla era Sanlúcar de Barrameda, situado en la bocana del Guadalquivir, lugar hasta el cual descendían los oficiales de la casa de Contratación para formalizar la partida de las flotas y fiscalizar su retorno.232 Sin embargo, desde una etapa muy temprana, las características de la bahía de Cádiz favorecieron su uso como antepuerto de la carrera de Indias, en un creciente desafío al monopolio detentado por el comercio de Sevilla a través del puerto de Sanlúcar de Barrameda. Efectivamente, desde 1508, la corona había permitido que

230

J. de Veitia Linage, Norte de la contratación…, libro II, p. 171.

231

V. Stapells Johnson, “Las irónicas circunstancias que rodearon el naufragio de la capitana de Nueva España en 1641: tragedia en la Barra de Sanlúcar”. A. Girard, La rivalité commerciale entre Séville et Cadix jusqu’à la fin du xviiieme siècle, p. 16.

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los navíos, antes de iniciar el viaje, registrasen su mercancía en Cádiz, bajo la autoridad de los jueces de la casa de Contratación. Al retorno, sin embargo, debían remontar hasta Sevilla, por lo cual el problema de la barra continuaba siendo de primera importancia.233 Esto implicaba que dos antepuertos se encontraban, de hecho, en funciones, mermando progresivamente la capacidad de la casa de Contratación para fiscalizar el creciente volumen del comercio trasatlántico y favoreciendo, de manera diametralmente opuesta, a los grupos mercantiles establecidos en Cádiz. Esta situación, a su vez, se tradujo en un creciente conflicto administrativo entre los grupos de interés de ambas ciudades, en cuyo trasfondo se encontraba la capacidad técnica de los navíos para cruzar, o no, la barra de Sanlúcar. Por otro lado, las soluciones parciales, tales como permitir que los navíos de mayor tonelaje partiesen de Cádiz mientras que los menores lo hacían de Sevilla, así como los intentos de diferenciar entre la carga de mercancías y metales preciosos con la finalidad de discriminar la fiscalización en los antepuertos, tan sólo contribuyeron a mantener latente el problema. El conflicto entre Sevilla y Cádiz se encuentra inextricablemente relacionado con el desarrollo de la construcción naval española. Efectivamente, según Veitia Linage, las Ordenanzas de 1618 habían tenido como resultado, en la práctica, que sólo los buques menores a 500 toneladas –o con un puntal menor a 8 ½ codos– podían cruzar con seguridad la barra de Sanlúcar. En consecuencia, comenzaron a manifestarse diversas opiniones acerca de la conveniencia de mantener la cabecera de las flotas de Indias en el puerto de Sevilla. El monopolio sevillano reaccionó en 1664, impulsando la aprobación de una Real Cédula que prohibía expresamente que las flotas de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme partiesen o retornasen desde Cádiz.234 Al año siguiente, en 1665, se añadieron a la legislación dos nuevos diseños para galeones de la carrera de Indias, de 700 y 500 toneladas235 respectivamente, los cuales debían ser capaces de servir a los intereses del comercio de aquella ciudad. 233

Ibidem, p. 17.

234

“Representación hecha en Octubre de 1722 en nombre del Comercio de la Ciudad de Cadiz por Don Francisco Marcos López de Villamil...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., p. 41.

235

J. de Veitia Linage, Norte de la contratación..., libro II, p. 171.

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Durante la primera mitad del siglo xvii, la legislación de construcción naval estuvo al servicio de la causa sevillana. En efecto, según la legislación vigente entre 1607 y 1665, el tipo de mayores dimensiones concebido para la carrera de Indias incrementó su tonelaje por medio del aumento de la eslora y la manga. El puntal, por otra parte, se redujo progresivamente hasta registrar, en la adición de 1665 para el tipo de 500 toneladas, una de medio codo en relación con la versión aprobada en 1607. Estos elementos indican que, durante este período, el aumento de tamaño en los navíos se obtuvo sin incrementar radicalmente el calado, lo cual confirma que la legislación apuntaba a proteger los intereses del comercio sevillano. El siguiente cuadro ilustra este proceso (en codos y toneladas de arqueo): Dimensiones básicas de los tipos aprobados para registro en la carrera de Indias (500-600 toneladas) Ordenanza de 1607

Ordenanza de 1613

Ordenanza de 1618

Adiciones de 1665

567 7/8

539 ¼ (mercante) 555 ¼ (de guerra)

624

500 700

Eslora (codos)

57

58 ¾

59

62 65

Manga

16

17

18

17 ½ 18 ½

Quilla

42

46

46

50 53

Puntal

8¾

8½

8½

8¼ 8¾

Tonelaje

Sin embargo, hacia la década de 1670, una peculiar constelación de acontecimientos favoreció la causa de los comerciantes gaditanos. En primera instancia, el arrendador de aduanas de Andalucía, Francisco Báez Eminente,

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esposó la causa de Cádiz y redujo los aranceles de sus aduanas en relación con los de Sevilla, impulsando así la migración de capitales de la segunda a la primera.236 Por otra parte, una serie de accidentes de navegación tuvo lugar en la barra, incluyendo la pérdida total de la flota en 1671 y el encallamiento de la almiranta en 1676. El punto crítico, sin embargo, fue alcanzado en 1679, cuando el comercio de Cádiz realizó un importante préstamo a la corona, logrando a cambio el restablecimiento del juzgado, perdido desde 1666, y la facultad legal de servir de punto de partida de las flotas de Indias.237 Con esto, las ventajas geográficas de Cádiz resultaron decisivas y su puerto comenzó a funcionar, de jure y de facto, como base del comercio trasatlántico. Desde esta perspectiva, resulta altamente significativo que –precisamente en 1679– se incorporase a la legislación de construcción naval un nuevo diseño para galeón de 800 toneladas,238 probablemente concebido para servir de escolta en el sistema de flotas. Se trataba de un modelo de tres puentes, con lo cual se daba formalmente por terminada la prohibición, expresa en las Ordenanzas de 1618, que impedía la construcción de unidades de este tipo.239 Es muy probable que esto representase la legalización de los grandes navíos construidos a partir del asiento iniciado con López de Iriarte, en 1675. Por otra parte, un nuevo diseño de tres puentes y 800 toneladas fue también propuesto por Gerónimo de Echeveste y Juan de Arriola, siendo aprobado por la Junta de Armadas en 1695.240 Si estas adiciones son consideradas en el contexto del conflicto

236 

“Memorial de la Ciudad de Sevilla presentado el año de 1722 expressando los grandes perjuizios que á los interesses de Su Magestad , y á la cauda pública se siguen residir en Cadiz la casa de la Contratación, el Consulado, y la Tabla, y Juzgado de Indias...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., p. 9.

237

“Representación hecha en Octubre de 1722 en nombre del Comercio de la Ciudad de Cadiz por Don Francisco Marcos López de Villamil...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., pp. 53-54. VV. AA., Recopilación de leyes..., ley XXII, v. 4, p. 38.

238  239

“Representación hecha en Octubre de 1722 en nombre del Comercio de la Ciudad de Cadiz por Don Francisco Marcos López de Villamil...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., pp. 50-51.

240

Museo Naval, ms. 1801, doc. 7, p. 3-6: “Descripción de las noticias más importantes que se hallaron en el archivo de la contaduría gral. de Marina de este Departamento de Ferrol, consequente al Yndice q. por Rl. Orden de 1 de Junio de 1790 se dirigió a la citada contaduría”. No hay mención a este modelo en las Leyes de Indias.

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entre las élites mercantiles de Sevilla y Cádiz, junto con el problema irresuelto de la barra de Sanlúcar, resulta evidente que se trata de una serie de medidas tecnológicas dedicadas a fortalecer la nueva posición de Cádiz en el sistema trasatlántico español. La batalla tecnológica en contra de los intereses sevillanos tuvo, también, una importante dimensión militar. En efecto, Joseph de Veitia Linage, en su Norte de la Contratación (1672), criticó abiertamente el límite al tamaño de los navíos impuesto por la necesidad de cruzar la barra de Sanlúcar. Significativamente, su argumento estaba enteramente basado en consideraciones bélicas. En efecto, Veitia enfatizaba la mayor eficiencia bélica de los navíos de grandes dimensiones, explicando que una armada compuesta de estos debía ser, aun con efectivos reducidos, menos costosa y más fácil de operar en combate que una gran armada constituida por numerosos navíos de dimensiones menores. Resulta revelador que estos últimos fuesen identificados por el autor precisamente con aquellos que, en la legislación vigente, correspondían a los tipos mayores aprobados para la carrera de Indias –los galeones de 400 a 600 toneladas–. En este preciso sentido, Veitia parecía replicar directamente a una consulta –ordenada por el rey el 4 de octubre de 1670– al respecto del tamaño de los navíos y las condiciones de la navegación a Indias. Cabe mencionar que, entre los documentos producidos como resultado de aquel procedimiento, se encuentra un alegato en favor de la potencial eficacia bélica de una armada compuesta por numerosos navíos de dimensiones menores, que fuesen también susceptibles, a un tiempo, de servir en la carrera de Indias de acuerdo con las condiciones impuestas por el monopolio sevillano.241 Significativamente, existen también antecedentes de este problema en las cédulas de 1664 y 1666, las cuales incluían medidas destinadas a limitar el tonelaje de los navíos de guerra para que estos pudiesen cumplir adecuadamente con los requerimientos del comercio trasatlántico.242 Resulta probable que la apología de Veitia apuntase a rebatir, precisamente, el contenido de este documento. 241

“Representación hecha en Octubre de 1722 en nombre del Comercio de la Ciudad de Cadiz por Don Francisco Marcos López de Villamil...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., p. 51.

242

“Voto particular que en la consulta del Consejo de Indias de 30 de Enero de 1702...”, Ibidem, p. 73.

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El aspecto crucial del argumento de Veitia consistía en que los navíos grandes serían capaces de armar sus baterías principales con piezas de mayor calibre, incrementando así su potencia de fuego. Por otra parte, el incremento de la eslora permitiría un mejor manejo –juego– de los cañones bajo condiciones de combate, siendo que las portas podrían ser más grandes y estar separadas por mayores distancias.243 Estos elementos podrían, de acuerdo con Veitia, representar una ventaja significativa en encuentros de artillería a distancia –la clase de combate conocida como guerra galana–. Sin embargo, el autor también señalaba que las mayores dimensiones podían ofrecer, de igual forma, una importante ventaja como plataformas de infantería, favoreciendo, así, las tácticas de abordaje (conocidas como barloar o aferrarse). Para probar este último punto, Veitia hizo mención de una serie de ejemplos históricos, en los cuales los navíos de mayores dimensiones demostraron su superioridad bélica sobre los pequeños. El recuento se remonta hasta la primera mitad del siglo xv –iniciando con los conflictos entre Génova y el reino de Aragón–, pero, significativamente, concluye con las Guerras Anglo-Holandesas de la segunda mitad del siglo xvii, en las cuales, según el autor, las “grandes fragatas”244 inglesas demostraron ser superiores a los navíos holandeses de menores dimensiones.245 Según Veitia, el tamaño ideal para los galeones españoles debía situarse por encima de las 1000 toneladas. Este punto representaba una crítica frontal al monopolio sevillano, pues poseía la clara implicación de que las limitaciones en el calado y tonelaje de los navíos, impuestas por la situación geográfica de la base de las flotas, repercutían negativamente en la eficiencia bélica del sistema naval hispánico. Por otra parte, el problema tenía otra dimensión –aún más compleja–, pues el principal incentivo para la construcción naval por parte de la iniciativa privada consistía en la posibilidad de incluir sus navíos en la carrera de Indias. Así, la relación entre el monopolio sevillano y la construcción naval atlántica representaba un nudo gordiano cuya permanencia afectaba directamente la capacidad defensiva de la corona. Es precisamente bajo esta perspectiva que es posible considerar la legislación para la construcción naval atlántica pro-

243 

J. de Veitia Linage, Norte de la contratación..., libro II. pp. 175-176.

244

Ibidem, libro II, p. 168; G. Fournier, Hydrographie, contenant la théorie et la pratique..., p. 50. J. de Veitia Linage, Norte de la contratación..., libro II, p. 178

245 

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ducida durante la primera mitad del siglo xvii, como un sostenido esfuerzo institucional por mantener la preponderancia del monopolio sevillano, en contra del desarrollo de modelos tecnológicos que, en última instancia, beneficiaban la causa del comercio de Cádiz. Por otra parte, la evasión sistemática de las Ordenanzas, manifiesta en la producción de buques incapaces de cruzar la barra o de servir eficientemente en las armadas reales, reflejaba, en la práctica, una tendencia favorable también a los grupos de interés gaditanos. Así, las numerosas quejas del comercio de Sevilla en contra del juzgado y las aduanas de Cádiz, tanto como su demanda constante de limitar el tonelaje de los navíos de la carrera de Indias, resultaron tan sólo en efímeros triunfos tecnológicos y pírricas victorias legislativas. En efecto, resulta harto probable que exista una relación directa entre la adición de 1665 y el sondeo de la profundidad del Guadalquivir –realizado a la altura de la Barra de Sanlúcar en agosto de 1666–.246 El sondeo, significativamente, fue realizado por el mismo Veitia Linage, junto con el marqués de Fuente el Sol, Fernando de Villegas y Bartolomé Velázquez, con la asistencia de varios pilotos. Los resultados de este procedimiento, expresan la profundidad de la barra en distintas horas del día y la noche, bajo luna creciente o menguante, aparecen reproducidos en el Norte de la Contratación.247 Son los siguientes: Días de luna creciente

Días de luna menguante

Horas del día

Codos de agua

1

16

3

13 ¾

2

17

4

13 ¾

3

18

5

13 ½

4

19

6

13 ¼

5

20

7

13 ¼

6

21

7:45

12 4/5

246 

Ibidem, libro II, p. 157.

247

Ibidem, libro II, p. 158.

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10

11 29/33

10

25

11

12 4/5

11

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13 ¼

12

27

12

13 ¼

13

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1

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14

29

2

13 ¾

15

30

3

13 ¾

Según este primer sondeo, la profundidad de la barra oscilaba entre 11 y 13 codos, según la marea y la situación de la luna. Resulta notable, por otra parte, que el procedimiento haya sido realizado por el mismo Veitia inmediatamente después de la adición de 1665 y que en su obra –impresa pocos años después– se manifestara la primera crítica abierta a las limitaciones impuestas a la construcción naval atlántica. En otras palabras, es el primer caso de la realización de un sondeo de la profundidad del Guadalquivir como fundamento del debate tecnológico dirigido en contra de la preponderancia del comercio sevillano. No se trata de meras conjeturas: en 1666, cinco galeones construidos en Pasajes se vieron imposibilitados de cruzar la barra debido a su gran calado. Los testimonios en este sentido son contundentes: “...no (pudiendo) entrar baxel que demandasse sobre 10 codos y medio, ni... sacarle en pasando de 10 codos...”.248 Así, no resulta sorprendente que en aquél año se permitiera –aunque en calidad de excepción– que la flota de Indias retornase a la Bahía de Cádiz sin necesidad de remontar el río hasta Sevilla.249

248 

“Representación hecha en Octubre de 1722 en nombre del Comercio de la Ciudad de Cadiz por Don Francisco Marcos López de Villamil...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., p. 45.

249

Ibidem, pp. 42-44.

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La crítica de Veitia, por otra parte, tenía implicaciones que trascendían con mucho la dimensión del conflicto entre Sevilla y Cádiz, demostrando que el problema del tamaño de los navíos era, de hecho, un verdadero asunto de Estado. Efectivamente, hasta el estallido de la Primera Guerra Anglo-Holandesa, en 1652, el modelo táctico más generalizado en el combate entre armadas de veleros de alto bordo seguía manteniendo ciertos principios comunes con la táctica de galeras; específicamente, el efecto del fuego de artillería como mecanismo preparatorio para el abordaje y el combate de infantería. Este modelo táctico consistía en una “carga”, con los navíos desplegados en línea perpendicular al eje de movimiento.250 Tras ganar el viento, la formación atacante se aproximaría al adversario para abrir fuego con las piezas de caza, situadas en la proa; virar inmediatamente después, otorgar una andanada con las piezas de los costados y, finalmente, descargar las piezas situadas en la popa,251 conocidas como guardatimones. Posteriormente, la formación atacante se retiraría a una distancia prudente, siguiendo un curso circular, para recargar las piezas y repetir la operación.252 El principal objetivo de este método consistía en preparar al adversario para el abordaje, lo cual era usualmente intentado después de varias descargas253 y representaba el punto culminante del encuentro. Es preciso señalar que también se ha observado un paralelo entre estas tácticas y la técnica de caballería conocida como la caracola, difundida en el siglo xvi tras la reintroducción de patrones clásicos en el combate de infantería.254 El empleo de fuego de artillería, como mecanismo preparatorio para el abordaje y el combate de infantería, reflejaba, en el caso de los veleros de alto bordo, una serie de principios técnicos, particularmente, los métodos empleados en el proceso de recargar los cañones. Efectivamente, la artillería pesada de avancarga, desplegada en andanas, podía ser, teóricamente, recargada en tres formas distintas.255 La primera consistía en permitir el retroceso de la pieza, con la finalidad de recargarla en el interior de la 250 

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, p. 307.

251

B. Tunstall, Naval Warfare in the Age of Sail. The Evolution of Fighting Tactics, 1680-1815, p. 11; N. Tracy, “Naval Tactics”, p. 181.

252

Ibidem, p. 11.

253

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, p. 308.

254

C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”.

255

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, pp. 310-311.

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cubierta. La segunda, en impedir el retroceso, asegurando la pieza con cabos al interior de los costados, para después liberarla y recargarla en el interior.256 La tercera, en impedir el retroceso para después recargar desde el exterior, con los servidores sentados sobre el ánima o apoyándose sobre las cintas.257 Este último método implicaba la desventaja de exponer a los servidores al fuego enemigo, lo cual representaba un incentivo adicional para alejarse durante el proceso de recarga. Investigaciones recientes, basadas en el número de proyectiles consumidos en encuentros navales en los mares del norte de Europa,258 han demostrado que estas técnicas de artillería dependían, inicialmente, de grupos relativamente pequeños de hombres dedicados a la recarga individual de las piezas,259 lo cual repercutía directamente en el tiempo consumido entre cada aproximación al adversario, que podía extenderse hasta una hora o más.260 Todo esto presentaba diversas ventajas, en especial el limitado número de hombres requerido para el servicio de los cañones.261 Sin embargo, también repercutía en la dificultad de reducir a un adversario obstinado únicamente con base en el fuego de artillería. Así, el combate de infantería se convertía en el elemento decisivo de los encuentros,262 lo cual, a su vez, se hallaba reflejado en el diseño de los navíos de guerra y en las modificaciones adoptadas para los mercantes armados. En efecto, las superestructuras de popa y de proa –alcázares y castillos– cumplían la función de plataformas de infantería destinadas a otorgar ventaja sobre una partida de abordaje penetrando por el combés. De manera análoga, una baja relación eslora-manga resultaba aceptable, siendo que los buques debían completar fácilmente las evoluciones impuestas por estos principios tácticos.263

256  257 

C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”, p. 341. A. B. Caruana, The History of English Sea Ordnance, 1523-1875, v. I, p. 25.

258

N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, pp. 313-314.

259

B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 15. P. Padfield, Guns at Sea, p. 63; N. A. M. Rodger, “The Development of Broadside Gunnery...”, p. 313.

260 

261

C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”, p. 351; B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 16.

262

M. A. J. Palmer, “The ‘Military Revolution’ Afloat: The Era of the Anglo-Dutch Wars and the Transition to Modern Warfare at Sea”, p. 147.

263

B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 27.

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Un tratado español del siglo xvi –el Espejo de navegantes, de Alonso de Chaves– describe estos principios añadiendo una serie de detalles importantes sobre el combate entre navíos individuales. En primera instancia, el tiro de caza debía dirigirse contra la arboladura, y desde la misma dirección en que se esperaba barloar. La dificultad de acertar podía, sin embargo, impulsar al artillero a disparar contra las obras muertas, para no perder el tiro y no conceder la iniciativa al adversario. El fuego de la batería principal debía reservarse para el momento mismo del contacto entre costados, apuntando hacia la línea de flotación, para hacer saltar las estopas y provocar filtraciones en el casco. Por otra parte, el tiro del armamento secundario debía mantenerse contra las superestructuras, para ofender a la tropa embarcada, particularmente la dispuesta en la tolda, así como hacia las arboladuras y aparejo, para inmovilizar al buque. La artillería recamarada debía recargarse bajo cubierta, para evitar accidentes con la pólvora (cabe mencionar que, posteriormente, con la introducción de los cartuchos de lino y papel, este principio se mantendría incólume). De igual forma, la artillería situada en las superestructuras debía ser manejada con cautela, ante la posibilidad de incendiar los propios aparejos. Durante la acción de la artillería, las armas portátiles de la infantería debían mantenerse en silencio, reservándose estas, como preludio del asalto, para el momento mismo del contacto entre los buques, con el apoyo de tiradores situados en las gavias y en las cofas. En términos generales, si el enemigo presentaba una artillería superior, el abordaje debía realizarse lo antes posible, para impedirle causar estragos entre la propia gente. Finalmente, existía también la posibilidad de disponer en botes pequeñas partidas de hombres provistos de hachas y otras herramientas, las cuales, durante la maniobra de abordaje, debían bloquear el timón de la nave adversaria o, según las circunstancias, horadar la línea de flotación. Estas partidas podían también iniciar un abordaje simultáneo por el costado libre de la nave adversaria, literalmente situando a los defensores entre dos fuegos. En el caso de encuentros entre armadas, estos principios tácticos consistían en que, tras haber ganado el viento, se buscase formar escuadrones dispuestos en línea de frente. Estos debían estar compuestos por navíos de características semejantes, con la finalidad de que aquellos mayores y mejor armados llevasen el mayor peso del encuentro, mientras que los menores podían ser dispuestos en alas, para auxiliar en los puntos decisivos. En caso de que la armada adversaria se hallase desplegada en formación de cuña o en dos alas, la propia debía formarse según esta última disposición, ya para

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envolver la cuña enemiga, ya para mantener la flexibilidad táctica durante el resto del encuentro. Como es posible observar, el tratado de Alonso de Chaves presenta una serie de detalles sobre los principios tácticos empleados por las armadas de buques mancos, y particularmente, sobre la práctica española. El punto central de estos principios, es preciso enfatizar, se encuentra en el uso de la artillería como auxiliar de las maniobras de abordaje. Así, el objetivo de las formaciones era incrementar al máximo el efecto preparatorio de la artillería, permitiendo, con la evolución de los buques, el empleo consecutivo de las piezas de caza, las de andana y los guardatimones. Con esto, las formaciones en línea de frente, en sus diversas variantes de cuña, lúnula y arco, resultaban el modelo táctico dominante, lo que resalta su parentesco primigenio con el combate de galeras. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo xvii, tuvo lugar una serie de transformaciones fundamentales en la naturaleza del combate en el mar. Estos cambios se manifestaron a través del surgimiento de una nueva doctrina táctica –la línea de batalla– y fueron acompañados de una transformación estructural en las funciones del Estado. No se trató del resultado de innovaciones súbitas o abruptas, sino de los efectos acumulativos de décadas de modificaciones tecnológicas y de mejoras administrativas. Esta relación de interdependencia entre el desarrollo tecnológico y organizativo,264 por un lado, y la creciente capacidad del Estado para la movilización y administración de recursos, por otro, ha sido caracterizada como una revolución burocrática en la práctica de la guerra naval o como una revolución militar en el mar.265 Efectivamente, durante la Primera Guerra Anglo-Holandesa (165254), una nueva doctrina táctica comenzó a hacerse presente, tanto en las operaciones,266 como en los reglamentos oficiales de la marina inglesa.267 La línea de batalla –o el orden artillero en línea de fila– originalmente había sido desarrollada para aumentar al máximo la eficacia de las armas de fuego de ánima lisa en los ejércitos terrestres, y su adaptación naval

264

265 

266  267

M. Duffy, “The Foundations of British Naval Power”, p. 57; N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean. A Naval History of Britain, 1649-1815, v. II, p. 7. J. Glete, Navies and Nations. Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500-1860, pp. 6-8; M. A. J. Palmer, “The ‘Military Revolution’ Afloat…”; N. A. M. Rodger, “The Military Revolution at Sea”, pp. 59-76. C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”, p. 353. N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean..., p. 17.

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ha sido explicada por la influencia de oficiales del ejército en las fuerzas navales del Parlamento durante la Guerra Civil Inglesa.268 Se trataba, esencialmente, de una formación táctica basada exclusivamente en el empleo de artillería en encuentros sostenidos a distancia. Siendo que la forma de los veleros de alto bordo –a diferencia de las galeras– hacía necesario desplegar la proporción principal de la artillería a lo largo de las cubiertas, esto es, disparando en un eje perpendicular al eje de movimiento,269 la máxima capacidad de fuego270 sólo podía obtenerse desplegando un escuadrón naval en línea de fila, con la proa de cada buque siguiendo a la popa del precedente, a un cable de distancia,271 y usualmente cerca del viento. Aunque esto puede parecer obvio para el observador actual, el asunto es ciertamente complejo, y esfuerzos considerables han sido vertidos en explicar la evolución de la artillería de andana y su influencia en el desarrollo ulterior de la línea de batalla. Es preciso recordar que la superioridad potencial de la artillería de andana, desplegada en los costados de alto bordo, había sido percibida, desde una etapa relativamente temprana, por los comandantes de diversas naciones. Como ejemplo, es posible mencionar la Batalla de Terceira –librada en 1582–,272 en la cual los grandes veleros de Álvaro de Bazán contribuyeron poderosamente a la derrota de la fuerza naval combinada de Portugal, Francia e Inglaterra. Igualmente, es posible señalar los encuentros efectuados durante la Empresa de Inglaterra, en 1588, cuando el fuego de artillería literalmente sustituyó las tradicionales tácticas de abordaje; así como el encuentro de Cabo Celidonia, en 1616, cuando una escuadra de buques mancos bajo el mando de Francisco de Rivera

268

269 

M. A. J. Palmer, “The ‘Military Revolution’ Afloat...”, p. 131; B. Tunstall, Naval Warfare in the Age of Sail…, pp. 18-19; B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 26; J. Glete, Navies and Nations…, v. I, p. 175. M. A. J. Palmer, “The ‘Military Revolution’ Afloat...”, p. 124.

270

P. Hoste, L’Art des Armées Navales ou traité des evolutions navales, qui contient des regules utiles aux officiers generaux & particuliers d’une Armée Navale; avec des exemples tirez de ce qui c’est possé de plus considérable sur la mer depuis cinquante ans, p. 42; C. O’Bryen, (ed.), Naval Evolutions or, a System of Sea Discipline: Extracted from the Celebrated Treatise of P. L’Hoste, Professor of Mathematics in the Royal Seminary of Toulon; Confirmed by Experience; Illustrated by Examples from the Most Remarkable Sea Engagements between England and Holland; Embellished with Eighteen Copper-Plates, and Adapted to the Use of the British Navy, p. 8.

271

Un cable equivale a 120 brazas o 195 metros. Vid. J. Boudriot, The Seventy-Four Gun Ship..., v. II. p. 163; D. Steel, The Elements and Practice of Naval Architecture…, p. 14. R. Cerezo Martínez, “La táctica naval en el siglo xvi”, pp. 55-56.

272 

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derrotó, por medio del cañoneo, a una nominalmente superior fuerza otomana de 55 galeras.273 Finalmente, queda por mencionar el controvertido combate de las Dunas, en 1639, cuando la fuerza naval de Oquendo fue batida por las fuerzas del almirante holandés Tromp, registrándose duelos de artillería, por primera vez, en formación de línea de fila. Este principio táctico, empleado en las Dunas a merced de las circunstancias, representó el primer atisbo de la revolución en la táctica naval que habría de definir el curso de la guerra en el mar durante los dos siglos siguientes. Sin embargo, es importante considerar que la experiencia de esta batalla no condujo a la codificación de nuevos principios por parte de holandeses o españoles, manteniéndose ambas naciones apegadas a los tradicionales principios de desgaste y abordaje.274 La adopción formal de la línea de batalla como nueva doctrina táctica provino, como ya se ha mencionado, de la dimensión naval de la Guerra Civil Inglesa. Esto fue tan sólo el desarrollo natural de un largo proceso en el que determinadas fuerzas políticas –la necesidad del Parlamento de contrarrestar las fuerzas navales del rey–275 estimularon el surgimiento del nuevo modelo a partir de tecnologías ya existentes.276 En efecto, la política de construcción naval del Parlamento apuntó claramente a perfeccionar los buques como plataformas de artillería, sustituyendo su uso como fortalezas flotantes adaptadas al combate de infantería. Esto implicaba, al mismo tiempo, modificar sus características, que gradualmente los hicieron menos aptos para las evoluciones del sistema de “carga” y retirada, portando menor cantidad de piezas a la proa y a la popa, y siendo menos eficaces en la defensa contra el abordaje.277 Significativamente, sus dimensiones generales se incrementaron de manera gradual, lo cual corrió a la par de un incremento en el número de servidores asignados a cada pieza278 de artillería.279 Esto indica que el fuego sostenido se había hecho posible al permitir el retroceso de las 273 274  275  276  277 

278  279

C. Fernandez Duro, Armada española…, v. III, pp. 344-345. A. Lambert, War at Sea in the Age of Sail, p. 58. J. Glete, Navies and Nations…, v. I, p. 180; N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean…, p. 2. Ibidem, p. 217. Ibidem; G. Robinson, “The Development of the Capital Ship”; B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 19. C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”, pp. 342-343. N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean..., p. 217; B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 22.

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piezas y su recarga al interior de la cubierta, evitando así la necesidad de abandonar la acción.280 La clave del nuevo sistema táctico era la uniformidad,281 requería la maniobra simultánea de los buques, así como la cohesión de la línea.282 De manera análoga, una capacidad de fuego similar era deseable en todas las unidades, puesto que cualquiera de ellas podía verse enfrentada a un enemigo superior sin tener posibilidad de retirarse.283 También lo era una capacidad homogénea de resistencia, con la finalidad de evitar puntos débiles en la formación.284 Estos elementos actuaban en contra de la improvisación y del uso de mercantes armados en la guerra de escuadra, puesto que su debilidad artillera y su escasa capacidad de resistencia los convertían, de manera inmediata, en puntos vulnerables y susceptibles de una ruptura en el orden de maniobra.285 Así, la línea de batalla trajo consigo la progresiva exclusión de la iniciativa privada en la guerra de Escuadra, ya que las demandas impuestas por la creación de una armada homogénea y especializada, sin conexión directa con criterios de eficiencia comercial, sólo podían ser suplidas por el Estado. Bajo esta luz, no resulta sorprendente que la adopción formal de la línea de batalla haya tenido lugar de manera paralela a la creación de infraestructuras navales permanentes, financiadas y administradas directamente por el poder central.286 La probada eficacia de la revolución naval287 arrastró consigo a las Provincias Unidas288 y, muy pronto, también a la Francia de Luis XIV. En efecto, a partir de 1660, la monarquía francesa desarrolló un intenso programa de reformas que condujo a la creación de una flota de batalla especializada, así como de una infraestructura masiva permanente 280  281  282  283 284  285 

286  287 288 

C. Laughton, “Gunnery, Frigates and the Line of Battle”, p. 353. J. Glete, Navies and Nations…, v. I, pp. 47-48. J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 24. M. Acerra y André Zysberg, L’essor des marines de guerres européennes, p. 18. P. Hoste, L’Art des Armées Navales ou traité des evolutions navales..., p. 11. M. A. J. Palmer, “The ‘Military Revolution’ Afloat...”, p. 138; J. Glete, Navies and Nations…, v. I, p. 176. Ibidem, p. 177. J. Black, European Warfare, 1494-1660, pp. 191-195. J. de Bruijin, The Dutch Navy of the Seventeenth and Eighteenth Centuries, pp. 72-73; M. Duffy, (ed.), The Military Revolution and the State, 1500-1800, p. 53; J. Glete, Navies and Nations…, v. I, p. 183; A. H. Taylor, “Galleon into Ship of the Line, II”, p. 17; M. A. J. Palmer, “The ‘Military Revolution’ Afloat...”, p. 139.

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para su desarrollo y manutención.289 De esta forma, las corporaciones de oficiales y la centralización de la administración naval corrió de manera paralela al establecimiento de un registro nacional de marinos civiles, inspirado en el modelo español, así como a la formulación de una agresiva doctrina de expansión mercantil.290 El extraordinario desarrollo del poder naval francés fue obtenido a través de un incremento radical en la centralización administrativa y de una enorme concentración de funciones en la figura de un solo ministro. En efecto, con la finalidad de poner en marcha el programa de expansión naval, Colbert acumuló en su persona los ministerios de Estado, Finanzas y Marina, al tiempo que ejercía potestad sobre el desarrollo de las artes, manufacturas, la casa real, el comercio exterior y las posesiones coloniales.291 Se ha mencionado que, pese a la clara influencia de intereses mercantiles en el desarrollo del sistema naval francés, este fue inicialmente concebido como un instrumento especializado de política exterior, diseñado para convertir a Francia en el poder hegemónico en Europa, a expensas, particularmente, del imperio español.292 En este sentido, las demandas impuestas por la guerra de Escuadra tuvieron un impacto decisivo en el desarrollo de la construcción naval en Francia. En efecto, el Estado francés realizó un considerable esfuerzo por estandarizar la construcción de buques, así como por desarrollar un sistema racional para su clasificación y desarrollo técnico.293 La primera fase de este proceso tuvo lugar a partir de 1660, estando basada tanto en el estudio de modelos extranjeros como en el desarrollo de talento local, pero sin seguir normas claramente establecidas. Sin embargo, existió un interés manifiesto por adoptar las nuevas tácticas desarrolladas en el curso de las Guerras Anglo-Holandesas.294 Por otro lado, también pervivieron conceptos que pronto serían cuestionados, 289  290 

291  292 

293 

294 

J. Glete, Navies and Nations…, v. I, p. 187; J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 34. G. Symcox, The Crisis of French Sea Power 1688-1697. From the Guerre d’Escadre to the Guerre de Course, pp. 14-15. E. H. Jenkins, A History of the French Navy, p. 38. M. Acerra, Historie de la marine française, p. 57; J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 35; A. Lambert, War at Sea in the Age of Sail, p. 81; J. Glete, Navies and Nations…, v. I, p. 188. J. C. Lemineur, “La marine de Louis XIV. Une marine nouvelle de conception francaise”, p. 29, y Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 3. J. C. Lemineur, “La marine de Louis XIV. Une marine nouvelle de conception française”, p. 31, y Les vaisseaux du Roi Soleil, pp. 37, 144.

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particularmente un marcado énfasis en la construcción de navíos de tres puentes.295 En efecto, las baterías desplegadas en las cubiertas superiores y en las superestructuras de este tipo de unidades cumplían la función de proveer una ventaja en combates al abordaje, dominando al adversario desde una altura superior. Sin embargo, esto se obtenía a cambio de que una proporción significativa del armamento –aquella desplegada en las cubiertas superiores– estuviese compuesta de calibres más ligeros y, por tanto, menos eficaces.296 Más aún, la altura excesiva del casco comprometía la estabilidad, resultando, con frecuencia, en la imposibilidad de usar la batería baja –aquella dotada, precisamente, del armamento de mayor calibre– pues esta podía inundarse al escorar el buque cuando las portas de los cañones se hallaban abiertas. Por otro lado, la disparidad entre los modelos de buques reflejaba la multiplicidad de diseños de los cañones en servicio naval, los cuales se producían hasta en 17 calibres distintos.297 Desde 1661, la corona francesa inició un enérgico proceso de estandarización en la producción de artillería naval. Esto dio como resultado inmediato la adopción de siete calibres “regulares” (36, 24, 18, 12, 8, 6 y 4 libras de bala) y un alto progresivo en la producción de todos los tipos anteriores.298 Esto posee una importancia fundamental, puesto que el desarrollo del sistema naval se encontró inextricablemente relacionado con el de la industria siderúrgica, lo cual, a su vez, presenta implicaciones de vasta trascendencia. En efecto, la marina de guerra comenzó a representar el principal estímulo para el desarrollo de la fundición en hierro, siendo, con mucho, la principal consumidora de este material. Como muestra, baste señalar que un solo navío de primera clase estaba dotado, no sólo de mayor número de cañones, sino también de mayores calibres, que todo un ejército en campaña. En el mismo sentido, la expansión naval representó un estímulo de primer orden para el progreso técnico de la metalurgia. En efecto, hasta la segunda mitad del siglo xvii, las piezas de mayor calibre –36, 24 y 18 libras de bala– se fundían exclusivamente en bronce, debido a que la ductibilidad de esta aleación prevenía que la pieza se fragmentara en caso de reventar

295  296  297  298

Ibidem, pp. 106-107. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons. Étude historique, 1650-1780, p. 60. J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 86. J. Gay, “L’adolescence de l’artillerie de marine, 1450-1700”, pp. 60-71.

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por sobrecarga o recalentamiento. Así, la posibilidad de fundir las piezas de mayor calibre en hierro, con estándares de seguridad aceptables, representó un paso fundamental en la expansión naval francesa.299 En efecto, la fundición en hierro podía reducir los costos de las piezas casi en 90%.300 Bajo esta perspectiva, salta a la vista que la expansión de la marina de Luis XIV se debió, en una gran medida, a los progresos de la metalurgia francesa. La estandarización de la artillería, significativamente, trajo consigo, en 1670, el primer intento de estandarizar el diseño de los buques de guerra.301 En efecto, la eslora de cada clase de navío comenzó a ser definida, a partir de este punto, en función del número de piezas de su batería principal.302 Este primer reglamento estableció espacios regulares entre cada porta, aunque las portas mismas se hallaban diseñadas para acomodar piezas de entre 18 y 36 libras de bala.303 En 1671, sin embargo, una nueva versión incrementó los espacios entre las portas y estableció medidas fijas para aquellas, basadas en los calibres que debían acomodar.304 Este punto tuvo una importancia crucial, puesto que representó el primer paso en la creación de un sistema regular para la construcción estandarizada de los navíos. En efecto, dado que tanto las dimensiones de las portas como la distancia entre ellas eran determinadas en función del calibre de los cañones de cada batería, la eslora quedaba establecida de manera uniforme, y podía ser aumentada o reducida de manera regular, en función del número de cañones calculado para cada clase de navío. En otras palabras, la longitud de todas las portas de la batería principal, añadida a la distancia de todos los espacios entre portas, así como las distancias del codaste a la última porta y de la primera porta a la roda, representaba la longitud de la cubierta principal o eslora.305 Estos conceptos devinieron en un cambio importante en la concepción de los navíos de guerra en Francia. En efecto, en 1680 se propuso construir 299

J. Boudriot, L’Artillerie de Mer. Marine Française, 1650-1850, “France xviii-xviii siècles. Artillerie et vaisseaux royaux”, p. 109; p. 9; J. Gay, “L’adolescence de l’artillerie de marine...”, pp. 67-68.

300

J. Boudriot, L’Artillerie de Mer..., p. 12.

301

J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 41.

302

Ibidem, p. 198.

303

Ibidem, p. 69.

304

Ibidem, p. 108; J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 8.

305

J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, p. 8; H. L. Duhamel du Monceau, The Elements of Naval Architecture; or a Practical Treatise on Ship-Building, pp. 2-7, 17.

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los tipos de 70 cañones con sólo dos cubiertas –o puentes– incrementando a un tiempo la eslora para acomodar una batería principal de 24 libras de bala, desplegada en 13 portas por banda.306 Hasta entonces, esta disposición de artillería era característica únicamente de los navíos de tres puentes, armados en su batería principal con piezas de 36 libras de bala. La nueva fórmula fue cuestionada desde la posición conservadora que prefería la distribución del mismo número de piezas en una eslora reducida y tres baterías completas. Así, la idea tradicional de disponer de tres baterías, con una proporción significativa de piezas de calibres menores, entró en colisión con la atrevida propuesta de incrementar la capacidad de fuego disminuyendo a dos el número de cubiertas y extendiendo la eslora, incrementando, con ello, el número de piezas de calibres superiores. Pronto resultó evidente que la potencia de fuego dependía directamente del peso de los proyectiles y que las piezas menores colocadas en las baterías superiores y las superestructuras de los navíos de tres puentes eran menos eficientes que los pesados cañones de 24 y 36 libras de bala, colocados en las baterías extendidas principales de los navíos de dos puentes. Por otro lado, las portas para el tiro de caza, última reminiscencia de las tácticas anteriores a la línea de batalla, tendieron a desaparecer, aunque el espacio que ocupaban se mantuvo intacto y siguió siendo considerado en la disposición de la cubierta principal.307 Estas innovaciones definieron la segunda fase de la expansión naval bajo Luis XIV.308 En 1689 tuvo lugar un nuevo intento por lograr la homogenización de la construcción naval, con la proclamación de la ordonnance de 1689.309 Esto, sin embargo, tuvo un efecto limitado, puesto que los constructores franceses disfrutaron cierta libertad para experimentar y para introducir conceptos innovadores.310 A grandes rasgos, puede decirse que la segunda fase de la expansión naval francesa estuvo basada en un incremento general en dimensiones, tonelaje y potencia de fuego.311 Por otra parte, las 306

Ibidem, p. 8.

307

J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, pp. 145, 199; J. Gay, “L’adolescence de l’artillerie de marine…”, p. 68.

308

J. C. Lemineur, “La marine de Louis XIV. Une marine nouvelle de conception française”, p. 29.

309

J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 15.

310

J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 48; J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 15.

311

J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, pp.187-188.

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demandas impuestas por la guerra de Escuadra trajeron consigo –temporalmente– la producción de nuevos navíos de tres puentes con 14 portas por banda en la batería principal –el siguiente paso lógico tras la creación de los poderosos navíos de dos puentes con 13 portas por banda–.312 También se introdujeron nuevos tres puentes “de prestigio”, con 15 portas por banda en la batería principal, pero estos constituyeron una clase muy reducida en número, y en términos generales, el concepto del navío de tres puentes tendió a desaparecer de la línea de batalla francesa.313 El abandono del navío de tres puentes se vio estimulado por una reducción drástica del presupuesto naval debido, en parte, a las malas cosechas del año 1694. A partir de este punto, el Estado francés abandonó progresivamente la guerra de Escuadra para apoyarse en el expediente menos costoso –y bajo cierta perspectiva, más redituable– de la guerra de Corso. Esto tuvo un impacto directo en el desarrollo de la construcción naval en Francia y, dado su eventual impacto en el sistema español, merece ser explicado en detalle. Durante el último cuarto del siglo xvii, la comunidad mercantil francesa representaba el principal grupo de interés extranjero en la carrera de Indias.314 Sin embargo, su predominio en los mercados de la América española era endémicamente obstaculizado por la pujanza comercial de las potencias marítimas: Inglaterra y Holanda. Durante la primera fase de la Guerra de los Nueve Años, la industria del corso en la antigua posesión española de Dunkerque –ahora perteneciente a Francia– había crecido como un negocio altamente redituable, atrayendo la atención de inversionistas de considerable influencia política. Para 1694, los corsarios poseían, representación en la corte de Luis XIV, formando un grupo de interés cuyo vocero principal –inspirado en las enseñanzas del Almirante español Colaert– era nada menos que el ilustre mariscal Vauban.315 La crisis agraria y financiera de 1694 incrementó el peso político de la industria corsaria y como resultado, la estrategia naval francesa fue radicalmente reformulada, siguiendo la anterior experiencia española en el Mar del Norte.316 312

J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons, p. 8.

313

Ibidem; R. C. Anderson, “Big Ships in History”, pp. 43-45.

314

P. E. Pérez-Mallaina Bueno, Política naval española en el Atlántico, 1700-1715, p. 193.

315

Ibidem, p. 177.

316

N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean…, p. 159; M. Acerra, L’essor des marines de guerres européennes (vers 1680-vers 1790), p. 62, e Histoire de la marine française, p. 63.

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En efecto, cierto número de buques de guerra fue cedido a armadores privados, al tiempo que la inversión en el corso aumentaba significativamente.317 Estos cambios reflejaban algo más que una transformación en la estrategia naval francesa; representaban, de hecho, un rechazo por parte de un sector de los comerciantes y armadores en contra de la rígida aplicación del proyecto centralizador de la monarquía,318 así como de su manifestación más costosa y evidente: la guerra de Escuadra. Su efecto tecnológico inmediato fue el abandono casi definitivo de la producción de navíos de tres puentes, así como un renovado énfasis en la elaboración de los navíos de dos puentes, mejor adaptados al servicio en escuadrones de crucero y a la guerra de Corso. Durante este mismo período, el sistema naval español permaneció relativamente aislado de las innovaciones técnicas surgidas en el curso de las Guerras Anglo-Holandesas y desarrolladas al máximo por su principal enemigo, la Francia de Luis XIV. En efecto, la obra de Veitia Linage confirma que, para el tiempo de la Segunda Guerra Anglo-Holandesa (1672), la línea de batalla no había sido todavía adoptada formalmente por la táctica naval española.319 Más aún, existe evidencia320 que señala que, para la década de 1690, la práctica del fuego de artillería como preparación para el abordaje continuaba gozando de primacía entre los comandantes navales españoles,321 lo cual, por cierto, contribuye a explicar la construcción de navíos de tres puentes para la Armada del Mar Océano. Pero lo importante es que, precisamente a partir de esta línea de análisis, el desarrollo de la tecnología naval intersecta, de nueva cuenta, con el conflicto entre los grupos de interés de Sevilla y Cádiz. En efecto, resulta altamente significativo que los grupos de interés sevillanos hayan formulado cuando menos dos respuestas tecnológicas frente a la creciente preponderancia política de los intereses de Cádiz. La primera, presentada en 1687, consistía en incrementar artificialmente la profundidad del Guadalquivir a la altura de la temida barra de Sanlúcar,

317

G. Symcox, The Crisis of French Sea Power..., pp. 42, 150, 195, 207.

318

Ibidem, p. 186.

319

R. Cerezo Martínez, “La táctica naval en el siglo xvi”, pp. 59-60.

320

F. A. Garrote, Recopilación para la nueba fábrica de baxeles españoles…, fol. 53.

321

C. Fernández Duro, Armada española…, v. V. p. 84.

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mediante una compleja obra de ingeniería. Sin embargo, la operación resultó enteramente ineficaz.322 La segunda respuesta, por otra parte, se encuentra inextricablemente relacionada con el desarrollo de la tecnología naval, a partir de dos aspectos fundamentales. Por un lado, se trata de la incorporación de las nuevas tácticas de artillería en la concepción misma de los navíos. Por otro, de la reducción del puntal y el incremento del plan en todas sus clases, con la finalidad de eliminar, de una vez por todas, el problema del cruce de la barra. Ambos elementos fueron combinados de manera genial por Francisco Antonio Garrote, en un extraordinario manuscrito presentado a Carlos II bajo el titulo Nueba fábrica de baxeles españoles (1691).323 Esta obra poseía la distinción de ofrecer, no sólo un sistema de dimensiones completo para seis órdenes de galeones de dos puentes, sino también un método de clasificación concebido a partir del número de cañones montado por cada orden (40, 54, 60, 70, 78 y 86 piezas, respectivamente). Así, el manuscrito de Garrote representa un claro intento por adoptar en España los nuevos criterios de construcción, definidos –como hemos visto– por el énfasis en la artillería de andana y el abandono progresivo de los navíos de tres puentes. En este sentido, es altamente significativo que Garrote estableciera sus seis órdenes de galeones en función del número de cañones montados por cada clase de navío. Es preciso recordar que, en la legislación naval española del siglo xvii, los galeones habían sido clasificados en función de su manga o de su tonelaje. Más aún, las Ordenanzas de construcción naval jamás incluyeron ninguna especificación relacionada con el número de piezas de artillería que debía montar cada buque, ni mucho menos el número de portas correspondiente a cada andana. Es posible que la ausencia de especificaciones de artillería reflejase el hecho de que esta era montada de acuerdo con las circunstancias en que los buques eran construidos o equipados,324 ante lo cual tendría poco sentido establecer reglamentos homogéneos.325 Por 322

“Representación hecha en Octubre de 1722 en nombre del Comercio de la Ciudad de Cadiz por Don Francisco Marcos López de Villamil...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad, consultas, informes, y dictámentes de tribunales, ministros y generales representaciones de Sevilla y Cadiz..., pp. 55-67.

323

Véase nota 320.

324

Museo Naval, ms. 1243, doc. 10: “Ordenanzas expedidas por S.M. en Madrid á 10 de febrero de 1552 sobre la Artillería, gente, Armas y municiones que los Navíos que Navegaren á las Yndias, y viniesen de ellas havían de traer”.

325

Museo Naval, ms. 1290, doc. 3 (1638): “Relazion de los Artilleros, Artillería de Bronze y fierro

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otro lado, la artillería especializada para el servicio marítimo era escasa, y la enorme variedad de tipos terrestres empleados en los navíos hacía impensable estandarizar el armamento de los buques. Existe evidencia que indica que, al término de aquella centuria, las piezas fundidas en bronce, específicamente para el uso naval, se producían por los menos en 15 diferentes calibres. Estos eran los siguientes: 40, 36, 25, 24, 20, 18, 16, 12, 10, 8, 7, 6, 5, 4 y 3 libras de bala.326 Aparentemente, la primera propuesta específica para la disposición estructural de la artillería en un buque español se encuentra en el ya mencionado Diálogo entre un vizcaíno y un montañés sobre construcción de naves (1623). En aquel texto, uno de los personajes sugiere una reforma a las Ordenanzas de 1618, enfocada directamente a mejorar la capacidad artillera de los navíos. Esta incluía dimensiones específicas para las portas, las cuales eran incrementadas en aquellas situadas a la proa y a la popa, con la finalidad de proporcionar un mejor ángulo de tiro a la caza, esto es, un ángulo próximo al eje de movimiento del buque. El texto es el siguiente: Las portas se abrirán un codo de alto sobre la cubierta hasta el batiporte de la parte de abajo, y las que cubrieren la amura para la cuadra tendrán un codo y un tercio de alto abajo, y un codo y un cuarto de popa á proa, pero las de la proa, mura y contramura han de tener un codo y tercio de alto, y codo y medio de popa á proa, para que se pueda hacer la apuntería para proa, y lo mismo militará en dos portas de cada banda de la cuadra, para que miren á popa en ocasiones de pelea. Estas portas irán levantadas por encima de la mar más de tres codos, con que jugará la artillería con todo tiempo, que es el mayor defecto que tiene la fábrica que se hace por las órdenes, pues mediante el poco puntal no la pueden jugar...327

326  327

colado, armas, municiones y pertrechos y demás cosas con que se á armado y prevenido el galeon Santa Teresa, en el puerto de esta ciudad de Lisboa, para salir a navegar”; Museo Naval, ms. 1290, doc. 25: “R.n de las Armas, Municiones, y Pertrechos, tocantes á la Art. Que recivio en este Puerto de Vigo Sebastián de Mozedal, M.tre de Jarcia del Galeón Nuestra Señora de Aranzazú y San Carlos, capitana de la Squadra del Gen.l Dn. Millan Ygnacio de Yriarte, e año prox.m. pasado de mil seicientos ochenta y uno (además del armamento con que vino del Puerto de Santoña por se escasa la dotación que traía) y necesitar que se le augmentase para salir á navegar (como lo hizo) en Conserva de la Armada del Mar Océano á el resguardo de la flota que se esperava de la Prov.a de Nueva España”; Museo Naval, ms. 1290, doc. 51.: “Relación del armamento de los navíos ‘San José’, ‘San Francisco’, ‘San Luis’ y ‘Santa Barbara’ y ‘El Aguila’”. F. Serrano Mangas, Función y evolución…, pp. 194-195. Ibidem, pp. 106-114.

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Según el mismo manuscrito, el resto de las portas presentaba las mismas dimensiones señaladas en las Ordenanzas de 1607 y 1613, esto es, un codo y seis pulgadas de ancho, con el batiporte situado un codo por encima de la superficie superior de su respectiva cubierta. Así, resulta particularmente notable que la obra de Garrote presentase un sistema de clasificación basado en los calibres de las piezas y en la disposición estandarizada de las baterías. En efecto, con la finalidad de establecer patrones regulares en la definición de la eslora, Garrote seleccionó ocho calibres básicos (36, 24, 18, 16, 12, 8, 6 y 4 libras de bala), los cuales correspondían a dimensiones específicas para las portas. De igual importancia es el hecho de que también estableciera un espacio entre portas –conocido en el ámbito español como macizo de portas o chaza– equivalente para todos los tipos de buque. Por otra parte, las distancias del codaste a la última porta y de la primera porta a la roda también seguían patrones relativamente regulares, aunque no se encuentran incluidas en las especificaciones del manuscrito, lo cual hace impreciso su cálculo. Estas, sin embargo, pueden ser obtenidas estudiando los planos originales del autor. Así, puede decirse con certeza que Garrote, por primera vez en la historia de la construcción naval española, estableció fórmulas regulares para la definición de la eslora, así como un sistema de clasificación basado en la potencia de fuego. Esto puede apreciarse a partir de las especificaciones básicas: Disposición de la artillería en los seis órdenes de galeones de Garrote

Batería principal

Segunda batería

Primera Orden

Segunda Orden

Tercera Orden

Cuarta Orden

Quinta Orden

Sexta Orden

10 x 8 libras de bala

11 x 12 libras de bala

12 x 16 libras de bala

13 x 18 libras de bala

14 x 24 libras de bala

15 x 36 libras de bala

(9+1) x 2= 20

(10+1) x2

(11+1) x2

(12+1) x2

(13+1) x2

(14+1) x2

9x4 libras de bala (9 x 2)

10 x 8 libras de bala (10 x 2)

11 x 10 libras de bala (11 x 2)

12 x 12 libras de bala (12 x 2)

13 x 16 libras de bala (14 x 2)

14 x 24 libras de bala (14 x 2)

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Alcázar

0

5x4 libras de bala

6x6 libras de bala

6x8 libras de bala

7 x 10 libras de bala

8 x 16 libras de bala

Castillo

0

0

0

3x8 libras de bala

2 x 10 libras de bala

4 x 16 libras de bala

Número de cañones

40

54

60

70

78

86

Andanada

116 libras (53.360 kg)

232 libras 338 libras (106.720 kg) (155.480 kg)

450 libras (207 kg)

634 libras 1068 libras (291.640 kg) (491.280 kg)

Por otra parte, la disposición de las baterías para cada orden era la siguiente: Disposición de las baterías (en codos/pulgadas) Primera Orden

Segunda Orden

Tercera Orden

Cuarta Orden

Quinta Orden

Sexta Orden

Distancia aproximada del codaste a la primera porta

2.05

2.12

3.02

3.00

3.12

3.20

Ancho de portas

1.02

1.04

1.06

1.08

1.10

1.12

Alto de portas

0.22

0.23

1.00

1.02

1.04

1.06

3.20

3.20

3.20

3.20

3.20

3.20

1.01

1.02

1.03

1.04

1.05

1.06

Chazas

Batiporte

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Distancia aproximada de la porta de caza a la roda

2.14

2.16

1.16

2.10

2.12

2.14

Eslora

48.04

55.01

61.22

68.20

75.17

82.14

De acuerdo con esta información, es posible reconstruir las fórmulas de la eslora para la sexta, quinta, cuarta y tercera orden (en codos/ pulgadas):328 Sexta Orden: (3.20) + (1.12 x 15) + (3.20 x 14) + (2.14) = 82.14 Quinta Orden: (3.12) + (1.10 x 14) + (3.20 x 13) + (2.12) = 75.16 Cuarta Orden: (3.00) + (1.08 x 13) + (3.20 x 12) + (2.10) = 68.20 Tercera Orden: (3.02) + (1.06 x 12) + (3.20 x 11) + (1.16) = 61.22 Estos elementos señalan un paso importante en la evolución de la construcción naval española. Como es posible observar, la eslora aparecía definida, no ya por la suma de la quilla con los lanzamientos, sino por las dimensiones de las portas de la batería principal. Estas, a su vez, en función de los calibres de sus correspondientes piezas, lo cual permitía disminuir o aumentar la eslora de cada orden a partir de dimensiones preestablecidas. En conjunto, estos elementos reflejan la presencia de criterios inherentemente modernos en la propuesta técnica de Garrote. En efecto, resulta claro que la capacidad artillera estaba concentrada en la primera cubierta y que, dado que se trataba exclusivamente de diseños de 328

Existe cierto margen de error en estos cálculos debido a que Garrote no incluyó especificaciones para las distancias del codaste a la primera porta, ni tampoco de la última porta a la roda. Estas han sido calculadas tomando medidas de los planos originales, y presentan algunas irregularidades que pueden traducirse en algunas pulgadas de diferencia.

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dos puentes, el viejo concepto de tres puentes combinado con artillería de calibres menores era abiertamente rechazado. Cabe mencionar que el diseño de la sexta orden resulta inusual, dado que, en este período, las andanas de 15 portas en la primera cubierta eran características –en otras naciones– de los grandes navíos de tres puentes.329 En contraste, los navíos de Garrote presentaban superestructuras notablemente reducidas, dándoles un perfil más bajo que el de los tradicionales galeones españoles del siglo xvii. Sin embargo, resulta notable que las seis órdenes presentasen una porta de caza a la proa, un elemento que tendía a desaparecer en los buques concebidos por constructores ingleses y franceses. Por otra parte, las proporciones de los mástiles permitían que estos fuesen intercambiables entre los distintos tipos de las seis órdenes, lo cual representa otro claro paso hacia la estandarización técnica. Pero esto no era todo. La obra de Garrote representa, al mismo tiempo, una propuesta tecnológica destinada a contener la tendencia, favorable a Cádiz, de incrementar el tonelaje de los navíos, dificultando, con ello, el tránsito de la barra de Sanlúcar y vulnerando los interese sevillanos. Cabe recordar que, en 1679, la base de las flotas había sido transferida a Cádiz y que, en ese mismo año, también se había legalizado la construcción de navíos de tres puentes. Así, la propuesta de Garrote apuntaba, de manera explícita, a contrarrestar este proceso. De hecho, su intención manifiesta consistía en obtener la aprobación real para imponer la construcción de sus diseños de dos puentes, los cuales debían ser capaces de cruzar la barra de Sanlúcar bajo todas condiciones fluviales: “…lo (cual) conseguirán en tan poca agua, que el Baxel de maior porte puede entrar y salir por la Barra de San Lucar en todos los tiempos del año y con qualesquiera mareas...”.330 En este aspecto, la propuesta consistía en la reducción del puntal y el incremento del plan, con el fin de permitir que todos los tipos, incluso los de mayor porte, pudiesen remontar el Guadalquivir sin peligro. Así, resulta reveladora la frase de Garrote en el sentido de que el peor defecto posible en un buque de guerra era el exceso en el puntal, lo cual, inevitablemente, incrementaba el calado.331 En efecto, los galeones de Garrote presentaban una 329

R. C. Anderson, “Eigthy-Gun Three-Deckers”, pp. 203, 205; B. Lavery, “The Origins of the 74Gun Ship”, p. 333.

330

Ibidem, fol. VI.

331

…el maior defecto que puede tener un Baxel de guerra… es el de mucho puntal… Vid. F. A. Garrote, Recopilacion para la nueva fábrica de baxeles españoles…, fol. 2.

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I. instrumentos de guerra y de comercio

manga y un plan notablemente más extensos, así como un puntal proporcionalmente reducido, en relación con las dimensiones aprobadas por las Ordenanzas de 1618 y sus posteriores adiciones. El autor también señalaba que ningún buque de guerra requería un puntal mayor que el correspondiente a dos quintos de la manga, y un plan equivalente a exactamente la mitad de esta medida.332 Esto confirma que se trataba de una respuesta tecnológica basada en la eliminación de la desventaja geográfica de Sevilla, dirigida, claramente, en contra de la creciente preponderancia política de los intereses de Cádiz. El siguiente párrafo ilustra este punto:333 …(mi) tan crecido trabajo, y fatiga (ha sido conseguir)… los mexores Baxeles de Guerra, que hasta oy se aian executado por alguna otra nación: siendo juntamente mi propósito, para que sirvan de Marchantes en la Carrera de Yndias, sin que aia separación de fábrica, guardando todos unas mismas proporciones, y que teniendo la excelencia de fondear poco, quede remediada la Barra de Sanlúcar…

Resulta notable que, además de la promesa de resolver el problema de la barra, Garrote haya añadido esta mención explícita al servicio en la carrera de Indias. Así, para comprender todo el alcance de la propuesta, estas líneas deben ser confrontadas con el párrafo siguiente:334 ...que esten siempre capaces de seruir para de guerra cada y quando que su Magestad los necessitare de el mismo modo que los Baxeles, que siruen en la Real Armada de el Occéano, sin que aya distincion de los unos a los otros...

Esto demuestra que, además de ser capaces de cruzar la barra de Sanlúcar, los navíos de Garrote seguían el requerimiento tradicional de la construcción naval española, al servir, literalmente, tanto para la guerra como para el comercio; esto es, tanto en la Armada del Mar Océano como en la carrera de Indias, sin separación de fábrica y guardando unas mismas proporciones. En este sentido, el contenido mismo del título no puede ser más preciso: 332

Y por que se desengañen, los que hasta aora an vivido ciegos e ignorantes, y vean que no necessita un Baxel, que sea perfectamente de guerra, de mas Plan, que el valor de la mitad de su manga, ni de mas puntal, que las dos quintas partes de dicha manga... Ibidem, fol. 1.

333

Ibidem, fol. 4. Ibidem, fol. 43.

334 

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...seis órdenes (de) diferentes portes con la utilidad de servir de guerra en las Armadas del Occéano con toda perfección i de merchantes en la Carrera de Indias...335

Sin embargo, pese a esta verdaderamente genial combinación de consideraciones políticas, militares y tecnológicas, el éxito del sistema de Garrote se encontraba fatalmente ligado al triunfo de los intereses sevillanos, los cuales ya habían perdido la base de las flotas y pronto perderían, también, la sede de la casa de Contratación. Así, no serían los comerciantes de Sevilla, sino la primera generación de reformadores borbónicos, quienes llevarían a cabo la importación de los paradigmas de la tecnología naval francesa al seno del imperio español. En este proceso, la naturaleza misma del Estado español iba a ser redefinida por completo, arrastrando al mundo hispánico a una nueva revolución burocrática de vastas e imprevisibles consecuencias.

335 

Ibidem, fol. 1.

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Capítulo II

Tecnología y poder Durante el primer cuarto del siglo xviii, las fuerzas navales españolas sufrieron una transformación profunda.1 El antiguo sistema de los Habsburgo, descentralizado y compuesto por una multiplicidad de escuadras financiadas –en gran proporción– por la iniciativa privada, fue reemplazado por una organización burocrática permanente, centralizada y enteramente dependiente de la Real Hacienda. El concepto tradicional del galeón de la carrera de Indias fue desplazado por nuevos modelos concebidos específicamente como navíos de escolta, y la vieja estructura de comando naval –basada en la diferenciación entre soldados y marineros– fue sustituida por un cuerpo de oficiales profesionales –el Cuerpo General–. De manera paralela, tuvo lugar un decidido esfuerzo por desarrollar la construcción naval, tanto en la Península como en las Américas, siendo creada una nueva corporación para controlar los procesos de aprovisionamiento y administración –el Cuerpo de Ministerio–. Estos cambios vinieron aparejados a un incremento del control estatal sobre los empresarios dedicados a la construcción naval, así como a la progresiva creación de una infraestructura material permanente, tanto en la Península Ibérica, como en la Isla de Cuba y en el Caribe español. Por otra parte, la política pro francesa seguida por Felipe V –durante la primera fase de la Guerra de Sucesión– tendió a limitar la influencia del consulado y la casa de Contratación de Sevilla, con el fin de obtener cambios legislativos que legitimasen la preponderancia del comercio francés en la carrera de Indias. En este sentido, la nueva dinastía favoreció inicialmente la causa del comercio gaditano, al quedar identificados sus intereses con la búsqueda de un mayor control sobre los mecanismos tradicionales del comercio trasatlántico. Efectivamente, la drástica centralización administrativa impuesta por los ministros de 1

Algunos elementos de este capítulo han sido desarrollados a partir de publicaciones previas por parte del autor. Vid. I. Valdez-Bubnov, “De Monségur a Uztáriz: el origen de las reformas navales de Felipe V, 1712-1726”, en: P. Martínez López-Cano (coord.) Historia del pensamiento económico. Testimonios, proyectos y polémicas, pp. 67-92, “War, Trade and Technology: The Politics of Spanish Shipbuilding Legislation, 1607-1728”, International Journal of Maritime History, pp. 75-102, y “El conflicto Sevilla-Cádiz y la construcción naval española, 1607-1725”, Derroteros del Mar del Sur, n. 17, pp. 85-104.

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Felipe V estuvo impulsada, en una gran medida, por la necesidad de contrarrestar la influencia de los grupos de interés asociados con Sevilla. Este proceso, sin embargo, no estuvo exento de fricciones, puesto que los intereses sevillanos fueron capaces de revertir temporalmente –en términos formales, si no prácticos– las medidas administrativas impuestas en favor de Cádiz. Significativamente, los argumentos presentados por ambas partes en litigio se desprendían directamente de problemas técnicos relacionados con la navegación, la construcción naval, y la necesidad de proteger el comercio trasatlántico. Así, la eficiencia bélica de los navíos –tanto como su capacidad de servir o no, a los grupos de interés comercial en pugna– ocupó una posición de primer orden, no sólo en la formulación del modelo tecnológico que habría de definir al sistema marítimo español durante el resto del siglo xviii, sino también en el proceso mismo de construcción del Estado borbónico. El poder naval español fue dramáticamente reducido a lo largo de la Guerra de Sucesión.2 Esto, sin embargo, no fue resultado del olvido del arte de construcción durante el reinado del último Habsburgo, como con frecuencia se ha repetido siguiendo a Fernández Duro,3 sino de las fuerzas políticas que dieron forma al naciente Estado borbónico. En efecto, la política naval española durante la primera mitad de este conflicto representó, en una gran medida, un apéndice de los objetivos bélicos de Luis XIV y –lo que quizás fue más importante– de la expansión de los intereses mercantiles franceses en el seno del comercio trasatlántico español. Efectivamente, el testamento del último Habsburgo español abrió, de manera repentina, un océano de posibilidades para la expansión del comercio francés, puesto que la unión de ambas coronas fue tan sólo el preludio de la apertura de todos los puertos españoles a buques franceses. Pronto, el asiento de esclavos fue transferido a la Compañía de Guinea y los comandantes navales españoles fueron subordinados a oficiales de aquella nación, quienes recibieron títulos de capitanes generales de los Mares de Indias. Con estas medidas, el comercio trasatlántico quedó decididamente abierto a la penetración francesa. Muy

2 

G. Modelski y William Thompson, Sea Power and Global Politics, 1494-1993; P. E. Pérez-Mallaina Bueno, Política naval española en el Atlántico…, pp. 380-385; L. M. de Salazar, “Buques de guerra que ha tenido la Marina Real de España desde principio del siglo”; J. Glete, “Ship Lists as Source Material (Locations)”; C. Saint Hubert, “Ships of the Line of the Spanish Navy (1714-1825)”, parte I, pp. 65-66.

3 

C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, p. 15.

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pronto, sus buques inundaron los puertos americanos, saturando los mercados coloniales. A un mismo tiempo, los comandantes franceses comenzaron a proteger un contrabando floreciente bajo la cobertura de licencias para el comercio en pequeña escala.4 La creciente influencia francesa en la política y el tráfico mercantil de la España leal a Felipe V, creó un ambiente propicio para una nueva escalada del conflicto entre Sevilla y Cádiz. Efectivamente, al poco tiempo de haber estallado la guerra, tuvo lugar una nueva serie de sondeos en la barra de Sanlúcar, realizados, en un principio, con la manifiesta intención de cuestionar los argumentos técnicos esgrimidos en 1679 para justificar la transferencia de la base de las flotas a la bahía de Cádiz. Efectivamente, en 1701, el conde del Valle de Salazar –gobernador de Sanlúcar de Barrameda y partidario de la causa de Sevilla– llevó a cabo el primer sondeo realizado desde que el dictamen de Veitia Linage sobre la profundidad de la barra –presente en su Norte de la contratación– fuese convertido en el principal argumento esgrimido por la causa gaditana.5 Las conclusiones de este sondeo señalaban que la barra alcanzaba, en plena mar o a 3/4 de ella, los 14 ½ codos de profundidad, y de 11 a 12 codos en marea baja, lo cual representaba una mayor capacidad para recibir navíos de gran calado que la señalada por Veitia tras el sondeo de 1666. A partir de estos datos, los argumentos en contra de Sevilla eran denunciados como dolosas fabricaciones destinadas a favorecer a los comerciantes extranjeros establecidos en Cádiz. Por otra parte, se incluía una lista de navíos de diferentes portes que, en otros tiempos, habían realizado sin dificultad el cruce de la barra. Esto condujo a la formulación de un nuevo dictamen, firmado por Manuel García de Bustamante, en el cual se manifestaba la conveniencia de retornar a Sevilla la cabecera del comercio transatlántico, para evitar los numerosos fraudes fiscales asociados con el uso de la bahía de Cádiz como antepuerto.6 4 

P. E. Pérez-Mallaina Bueno, Política naval española en el Atlántico…, pp. 63-65, 76-78.

5 

“Memorial de la Ciudad de Sevilla presentado el año de 1722 expressando los grandes perjuizios que á los interesses de Su Magestad, y á la causa pública se siguen residir en Cadiz la casa de la Contratación, el Consulado, y la Tabla, y Juzgado de Indias...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad..., p. 15.

6 

“Extracto hecho en la Secretaría del Consejo de Indias, parte del Perú, de lo que consta en ella, sobre las representaciones hechas, y resoluciones tomadas desde el año de 1655 hasta el de 1702, en los assumptos de Galeones, Flotas, y demás navíos para Indias, se ha de despachar del Puerto de Sanlúcar, ó en el de Cádiz...”, en: Ibidem, pp. 57-58.

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II. tecnología y poder

En este mismo sentido, el 30 de enero de 1702, tuvo lugar una petición ante el Consejo de Indias para que se mantuviese en vigor la cláusula de las Ordenanzas de 1618 que limitaba a 624 toneladas –esto es, a 50 cañones– el porte de los navíos de la carrera.7 Los documentos provocaron, de manera notable, una reacción inmediata en el Consejo de Indias, el cual –en aquél mismo día– ordenó que se realizase una consulta sobre la pertinencia de transferir la casa de Contratación de Sevilla a Cádiz, con el objeto de eliminar la dificultad de fiscalizar el comercio, así como la sospecha de fraudes asociada con el uso de la bahía. Significativamente, se ordenó también la realización de un nuevo sondeo de la barra, esta vez a cargo de Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga. Este debía ser asistido por Pedro Fernández de Navarrete, un experimentado comandante de flotas, así como por varios diputados de Sanlúcar y Sevilla. Las órdenes para el sondeo fueron expedidas en 6 de febrero de 1702, y Gaztañeta presentó su reporte en 12 de marzo de ese mismo año.8 El reporte de Gaztañeta iniciaba, significativamente, con un contundente alegato en contra de la idea de aumentar de manera artificial la profundidad de la barra, lo cual, ciertamente, indica que esta posibilidad era tenida en cuenta como un potencial recurso de la causa sevillana. El problema, según el autor, se hallaba en que el fondo de la barra estaba formado de piedra, contradiciendo así reportes previos en el sentido de que podía estar constituido de arena y que, por ende, era susceptible de ser excavado para facilitar el paso de los buques.9 Por otra parte, Gaztañeta señalaba que las experiencias registradas en el pasado –sobre la supuesta facilidad de cruzar la barra– tenían su origen en el limitado tamaño de los navíos de épocas anteriores, lo cual, de acuerdo con su testimonio, ya no se verificaba en el presente.10 Para enfatizar este punto, Gaztañeta realizó un detallado recuento de las condiciones de navegación a la entrada del Guadalquivir, señalan7 

“Voto particular que en la consulta del Consejo de Indias, de 30 de enero de 1702... dieron Don Juan de Castro, y Don Martín Solís, apoyando la idea de que el Comercio con la América se haga desde el puerto de Sanlúcar y que los navíos sean de 624 toneladas, según la ley que está incluida en la Recopilación de las Indias”, en: Ibidem, p. 71.

8 

“Extracto hecho en la Secretaría del Consejo de Indias, parte del Perú, de lo que consta en ella, sobre las representaciones hechas, y resoluciones tomadas desde el año de 1655 hasta el de 1702, en los assumptos de Galeones, Flotas, y demás navíos para Indias, se ha de despachar del Puerto de Sanlúcar, ó en el de Cadiz...”, en: Ibidem, p. 61

9 

Ibidem, p. 61.

10 

Ibidem, p. 62.

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do que incluso los bajeles pequeños tenían necesidad de aguardar, no sólo un viento favorable, sino también el crecimiento de la marea. Estas circunstancias, sin embargo, raramente se presentaban juntas, forzando así a los navíos –con harta frecuencia– a esperar fuera de la bocana. Pero, en ocasiones, esta espera tampoco era posible, lo cual obligaba a remontar la barra bajo el riesgo manifiesto de encallamiento. Por otro lado, el autor también hacía hincapié en la conveniencia de que la salida y arribada de las flotas y galeones no estuviese restringida únicamente a ciertos períodos del año y a ciertas mareas, como sucedía en Sanlúcar, sino que pudiesen entrar y salir en todas las temporadas y a todas horas del día y de la noche, como efectivamente sucedía en Cádiz. Como ejemplo de los potenciales desastres provocados por las condiciones de la barra, Gaztañeta hizo mención del caso del galeón Santa Rosa, de la Armada del Mar Océano y porte de 800 toneladas, el cual –en 1696– fue averiado por un temporal y debió remontar la barra sin esperar condiciones meteorológicas favorables. Tras tocar fondo varias veces, el buque, con gran peligro de pérdida total, arribó tan maltrecho que debió ser vendido como leña. Así, el autor terminaba su dictamen señalando que “no podia dar parecer para que (los navíos) entrassen en Puerto donde avia una barra con los riesgos expressados”.11 Por otra parte, siguiendo las instrucciones del Consejo de Indias, Pedro Fernández de Navarrete realizó un nuevo sondeo el 16 de agosto de 1702, llevando como prácticos a varios oficiales de la Armada del Mar Océano: el almirante Francisco Salmón, el capitán de mar y guerra Bartholomé Bout, y el capitán don Phelipe Sagastiverri. También asistieron los diputados de Sevilla, pero, según Navarrete, se avistó una armada enemiga y por ello el grupo debió, en cierto momento, separarse. El resultado de las deliberaciones fue posteriormente enviado a Navarrete, quien reportó al Consejo de Indias el 22 de octubre de ese mismo año.12 El reporte de Navarrete señalaba que, el miércoles 16 de agosto, a las 8:15 de la mañana, se ejecutó el sondeo de la barra, que registró 14 ½ codos en plena mar de aguas chifles. El segundo día, de marea creciente, se sondeó nuevamente, esta vez hacia el interior, hallándose primero 12 ½ codos, luego 12 escasos y, finalmente, 11 ½ a la altura del bajo de las Dos Risas. Se indicó también, haberse hallado evidencia de un fondo

11 

Ibidem, p. 64.

12 

Ibidem, p. 65.

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pleno de rocas y peñas, pues la sonda –realizada por tres embarcaciones contiguas– registraba constantes diferencias de hasta medio codo. Las operaciones continuaron el jueves 17 a las 3:45 de la tarde, con baja mar a la entrada de la barra y se halló una profundidad de 13 codos escasos, y continuando al interior 12 codos, después, un bajo de 9 ½, formado por una peña –junto a un pozo de 12 codos de profundidad–. Más adentro, en el centro del canal, hallaron progresivamente 11, 10 ½ y 10 codos, nuevamente a la altura del bajo de las Dos Risas. El tercer sondeo de Navarrete se llevó a cabo el miércoles 23 entre 8 y 9 de la mañana, en baja mar escorada de aguas vivas, y se hallaron 12 codos, 11 ½, 10, 9 ½, hasta llegar a tan sólo 9. En ese mismo día, entre 2 y 3 de la tarde, se realizó el cuarto y último sondeo en plena mar de aguas vivas, hallándose 16 codos, 15 ½, 14 ½, 14, 13 ½, hasta llegar a 13. También se midió la anchura de la bocana, la cual por su lado exterior tenía una longitud de 284 brazas, y por el interior 221.13 Al respecto del porte más apropiado para los navíos de la carrera de Indias, según las cualidades de la barra, Navarrete informó que, al primer tercio de la marea creciente en aguas chifles, la barra podía ser cruzada por un navío que calase hasta 8 codos; al segundo tercio, podría pasar uno que calase 10 y, finalmente, en marea alta, de aguas vivas, podría incluso cruzar un gran navío de 11 ½ codos de calado. Debe señalarse, sin embargo, que estos cálculos no incluían el mínimo de cuando menos codo y medio que debía añadirse al cálculo como medida precautoria. Por otro lado, dada la constitución del fondo reportada por su sondeo, Navarrete consideraba materialmente imposible incrementar de manera artificial la profundidad de la barra.14 Por último, es preciso añadir que resulta harto significativo que el autor citase, como ejemplo concreto de los peligros de la barra, el mismo caso del galeón Santa Rosa descrito por Gaztañeta, lo cual representa un claro indicio de la conexión entre ambos reportes.15 Como es posible observar, la información presentada por Gaztañeta y Navarrete apuntaba no sólo a contradecir las conclusiones del sondeo realizado en 1701, a instancias del gobernador de Sanlúcar, sino también a se-

13 

Idem.

14 

Ibidem, p. 67.

15 

Ibidem, p. 66.

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pultar las peticiones para devolver a Sevilla la base de las flotas y reinstaurar las limitaciones al tonelaje impuestas por las Ordenanzas de 1618. Esto indica claramente la formulación de un contraargumento técnico, dirigido a legitimar la posición de Cádiz ante el tradicional monopolio sevillano. Bajo esta luz, resulta evidente que empezaba a consolidarse una concordancia de intereses entre el incipiente gobierno de Felipe V, la causa gaditana y los intereses comerciales de Francia. Efectivamente, la influencia política francesa se hizo sentir –también– en la actividad del primer organismo concebido para la renovación e impulso del mercado trasatlántico español, la Junta de Restablecimiento del Comercio, creada en 1705 como reconstitución de las juntas establecidas en 1679 para legitimar la transferencia de la base de las flotas a Cádiz. Significativamente, el consulado de Sevilla carecía por completo de representación en esta nueva junta, mientras que la casa de Contratación apenas contaba en ella con un diputado. Por otra parte, la junta estaba prácticamente dominada por Ambrose Daubenton y Nicolas Mesnager, dos agentes de la corona francesa quienes actuaban bajo las órdenes directas del nuevo ministro de marina francés –Pontchartrain el joven–.16 Este elemento resultó cardinal para las operaciones del nuevo organismo, dando como resultado que las propuestas para reactivar la construcción naval en España –tales como la propuesta de construir veinte fragatas para la protección del tráfico de Indias– fuesen sistemáticamente bloqueadas. En este punto, es preciso señalar que la influencia francesa tuvo también una segunda manifestación directa: el ataque legal contra la dirección del consulado de Sevilla, la cual fue acusada de corrupción y varios de sus miembros encarcelados. Independientemente de la veracidad de las acusaciones, resulta claro que el consulado, como órgano político de los intereses tradicionales del comercio trasatlántico, representaba el principal obstáculo para la realización de los objetivos bélicos de la corona francesa, y que estos procedimientos deben ser interpretados como un decidido intento por neutralizarlo. Resulta necesario mencionar, por otra parte, que la comunidad mercantil sevillana se hallaba seriamente dividida en su apoyo a las autoridades del consulado, las cuales, anteriormente, ya habían sido acusadas de serias faltas administrativas.17

16 

Ibidem, pp. 234-235.

17 

Ibidem, pp. 204-205.

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El personaje encargado de llevar a cabo el ataque legal fue Bernardo Tinagero de la Escalera, un próspero comerciante y prestamista de la carrera de Indias, cuya actividad iba a tener profundas repercusiones en la definición de la política naval del naciente Estado borbónico. Efectivamente, en marzo de 1705, Tinagero presentó un recurso de inconformidad ante el Consejo de Indias, en contra de una decisión financiera del consulado. De manera coincidente, la actividad de la Junta de Restablecimiento del Comercio había creado un ambiente político contrario a este cuerpo sevillano, y Tinagero encontró, así, el apoyo necesario para convertirse en fiscal de una comisión dedicada a la intervención de sus cuentas.18 El consulado, por su parte, contraatacó retirando los préstamos necesarios para el armamento de la Flota de Indias, pero este recurso fue neutralizado por un préstamo de otros comerciantes andaluces y por la incorporación de navíos de escolta de la marina francesa. Así, el proceso legal contra la dirección del consulado se prolongó durante varios años, de manera paralela al ascenso político de Tinagero, quien, como secretario del Consejo de Indias, comenzó a ejercer una influencia cardinal en la elección de nuevas autoridades consulares.19 De este modo, Tinagero se convirtió en ejecutor directo de la política pro francesa en el seno del sistema trasatlántico español.20 Es preciso señalar que esta tendencia –pese a las vicisitudes de la guerra– habría de mantener un clima político favorable a los intereses de Cádiz, en el contexto general de una dramática reforma de las instituciones de la corona. En efecto, a partir de 1709, los hados de la guerra aparecieron progresivamente adversos a la causa de Luis XIV, llevándole a buscar la paz –abandonando a su nieto a su propia suerte–. Esto condujo, de manera casi inmediata, a una disrupción de la influencia francesa en el gobierno español. La enérgica actividad del “rey animoso”, sin embargo, estabilizó la situación militar, restaurando así la influencia francesa sobre el tráfico de Indias, aunque jamás con la misma intensidad que antes del año 1706. Sin embargo, el deterioro general de la posición bélica de Luis XIV condujo, a partir de 1711, a la separación progresiva de los asesores franceses de la corte del monarca español, aunque algunos de ellos, como

18 

Ibidem, pp. 206-207.

19 

Ibidem, p. 217.

20 

Ibidem, pp. 218-219.

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Jean Orry, permanecieron en funciones hasta 1715. Es precisamente en este contexto que debe ser comprendida la profunda reestructuración del Estado llevada a cabo durante el último año de la guerra por los asesores de Felipe V. Efectivamente, la transferencia de las finanzas de la corona, de manos del Conde de Bergeyck a las de Orry, condujeron al primer intento por concentrar la multitud de rentas de la corona en una contribución única. Por otro lado, la imposición de la Nueva Planta en Cataluña y Aragón representó tan sólo el preludio de una redefinición radical del poder monárquico, basado en la promoción de una nueva aristocracia del servicio extraída de la baja nobleza, así como en la creación de instituciones políticas centralizadas. Este proceso culminó en 1714, de cuatro nuevas secretarías: Estado, Guerra, Gracia y Justicia, y Marina e Indias.21 Las principales reformas en el sistema naval dieron inicio bajo la dirección de Tinagero, quien se convirtió en el primer Secretario de Marina e Indias. En efecto, el primer paso para la transformación del sistema heredado de los Habsburgo consistió en la abolición de la multiplicidad de escuadras regionales y la implantación de un sólo cuerpo naval: la Real Armada, bajo el mando de un veterano comandante de la carrera de Indias: Andrés de Pez.22 De manera paralela, la nueva Secretaría de Marina se convirtió en el principal órgano rector del sistema naval en su conjunto. Sus funciones, por otra parte, fueron definidas por la intervención de un personaje singular, cuya importancia en la historia del sistema naval hispánico todavía no ha sido valorada en todo su alcance. Se trata de Jean de Monségur, capitán francés al servicio de Felipe V, quien provenía de una familia de navieros de Ciboure y cuyos hermanos habían servido –durante la Guerra de los Nueve Años– tanto en las escuadras de Luis XIV como en la guerra de Corso contra las potencias marítimas. Durante los primeros años de la Guerra de Sucesión, Monségur sirvió en navíos de aviso para las autoridades de Nueva España. Sin embargo, cumplía también una segunda función como informante de Pontchartrain. Es precisamente en el contexto de esta última función que Monségur produjo la obra que sólo recientemente ha dado a conocer su nombre entre los historia-

21 22

  H. Kamen, The War of Succession in Spain 1700-1715, p. 91.   A. de Castro, A. de, Vida del Almirante Don Andrés de Pes. Ministro de Marina, pp. 24-25.

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dores, titulada Memoires du Mexique (1707-1708),23 en versión francesa, y Nuevas memorias del Capitán Jean de Monségur, en catellano (17131714).24 Resulta evidente que, para fines de 1712, Monségur se encontraba entre los asesores más cercanos de Bernardo Tinagero de la Escalera. Fue precisamente en este período que aquel, como secretario del Consejo de Indias, se encontraba formulando las principales líneas de acción de la corona para reactivar la construcción naval española, así como los proyectos de reforma del sistema de flotas y galeones. En efecto, para ese año, la nueva dinastía se hallaba finalmente en posición de reactivar la construcción naval en sus dominios. Se intentó remediar la escasez endémica de bajeles reales siguiendo dos líneas de acción claramente identificables: por un lado, un programa relativamente importante de corta de maderas y construcción debía ser desarrollado, por una combinación de administración directa y asiento, en las Américas; por otro, dos programas de construcción relativamente menores serían llevados a cabo, por asiento, en diferentes localidades de la Península. En este contexto, resulta enormemente significativo que entre la correspondencia de Tinagero se encuentre un peculiar manuscrito firmado por Juan de Monségur, fechado el 15 de mayo de 1713, y titulado Memoria que pareze puede servir para formar una buena Armada en España.25 Bajo este modesto título se presentaba, en realidad, un programa completo para la organización de la Secretaría de Marina, definiendo su estructura potencial, financiamiento y política de construcción naval. La propuesta estaba basada en la creación de un ministerio naval independiente conducido por un burócrata profesional.26 Éste debía tener jurisdicción no sólo sobre todos los asuntos relacionados con la marina, sino también sobre las Indias y el comercio trasatlántico. Por otro lado, la Península Ibérica debía ser dividida en tres departamentos navales, regidos por un cuerpo de intendentes, comisarios y tesoreros de marina.27 Al mismo tiempo, debía construirse una infraestructura naval permanente en cada

23 

J. P. Duviols, Memoirs du Mexique. Le manuscrit de Jean de Monségur (1709).

24 

J. P. Berthe (ed.), Las nuevas memorias del capitán Jean de Monségur.

25 

J. de Monségur, “Memoria que pareze puede servir para formar una buena Armada en España”.

26 

Ibidem, párrafo 1.

27 

Ibidem, párrafo 2.

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departamento, compuesta de astilleros, arsenales y fortificaciones. Un cuerpo de oficiales profesionales debía ser formado –inicialmente incorporando extranjeros– así como un cuerpo de pilotos y diversas clases de marineros.28 De manera paralela, debía formarse una escuela de cadetes navales –guardias marinas–29 así como escuelas para pilotos y artilleros.30 Por último, debía promulgarse un nuevo código administrativo basado en el modelo francés de 1689, el cual, según Monségur, era tan perfecto que cualquier mejora resultaba prácticamente inconcebible.31 A continuación, el autor presentaba un detallado análisis de los enclaves más adecuados para la construcción naval en la Península. La lista iniciaba con el puerto de Pasajes, Guipúzcoa, donde podían construirse navíos de hasta 50 cañones,32 mientras que Bilbao33 y Cuatro Villas34 presentaban condiciones semejantes. En Cantabria, por otra parte, el puerto de Colindres resultaba adecuado para construir navíos de hasta 76 cañones,35 mientras que en Santander36 podían construirse navíos de hasta 60. Por otro lado, la costa asturiana37 era descartada de antemano debido a su carencia de puertos apropiados, pero sus abundantes forestas la convertían en una zona de alto valor estratégico.38 Ferrol, por otra parte, era descrito como el mejor enclave para el establecimiento de la principal base marítima de la Península. En contraste, Sevilla era presentada como la peor locación posible, debido a la escasa profundidad de la barra de Sanlúcar, así como a la carencia de recursos naturales en su entorno.39 Cádiz, por el contrario, aparecía descrita –dadas sus características geográficas– como enteramente adecuada para convertirse en la nueva base

28 

Ibidem, párrafos 5-8.

29 

Ibidem, párrafo 9.

30 

Ibidem, párrafos 12-14.

31 

…que se puede dezir que es dificultoso, o imposible, el refinarlas o levantarlas… Ibidem, párrafo 17.

32 

Ibidem, párrafos 23-24.

33 

Ibidem, párrafo 25.

34 

Ibidem, párrafo 28.

35 

Ibidem, párrafo 29.

36 

Ibidem, párrafo 30.

37 

Ibidem, párrafo 31.

38 

Ibidem, párrafos 35, 45.

39 

Ibidem, párrafo 45.

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del comercio trasatlántico.40 De manera análoga, Cartagena era declarada idónea para el establecimiento de la principal base naval del Mediterráneo,41 mientras que Cataluña era descartada sin mayores contemplaciones.42 Así, el autor concluía que Ferrol, Cádiz y Cartagena debían constituir las nuevas sedes de la infraestructura naval permanente, así como las respectivas cabeceras de los tres departamentos marítimos. Los últimos 24 puntos de la propuesta de Monségur estaban dedicados enteramente a los territorios americanos. El puerto de La Habana era descrito como el enclave más apropiado para la construcción naval43 –pese a que requería una importante inversión por parte de la corona–.44 En particular, resultaba preciso trasladar técnicos y trabajadores calificados, ya fuese de Europa o de otros enclaves caribeños.45 Sin embargo, la abundancia de maderas tropicales de alta calidad en sus inmediaciones justificaba los potencialmente altos costos de su establecimiento y manutención.46 Significativamente, Monségur también señalaba que la condición fundamental de cualquier programa de construcción dirigido por la corona debía ser la formulación de un proyecto que incluyese planos detallados a escala, medidas y proporciones, así como las plantas de los gálibos. De este modo, los defectos y virtudes de los buques podían ser registrados para la proyección de modelos futuros. Esta era una práctica común en otras marinas europeas y, según el autor, debía ser adoptada en España.47 Por otro lado, Monségur dedicó una especial atención a los mecanismos de financiamiento naval. De acuerdo con sus cálculos, la nueva estructura de la Secretaría de Marina podría ser desarrollada con una inversión, por parte de la corona, de unos 20 000 000 de reales (1 000 000 de pesos) al año.48 Sin embargo, esta inversión inicial podía ser balan-

40

Ibidem, párrafo 48.

41 

Ibidem, párrafo 53.

42 

Ibidem, párrafo 55.

43 

Ibidem, párrafo 57.

44 

Ibidem, párrafo 58.

45 

Ibidem, párrafo 62.

46 

Ibidem, párrafo 59.

47 

Ibidem, párrafo 62.

48 

Ibidem, párrafos 63-64.

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ceada por una operación financiera peculiar. Se trataba de usar los nuevos bajeles reales como transportes de mercancía, con la finalidad de generar fondos, no sólo para la protección del comercio trasatlántico, sino también para la continuación de las operaciones de construcción naval por parte del Estado. Este elemento, de acuerdo con Monségur, representaba un privilegio único de la corona española, pues ninguna otra monarquía se hallaba en posición de obtener tales ventajas del uso de sus buques de guerra.49 Como es posible observar, la propuesta de Monségur, pese a estar en una gran medida basada en el modelo francés, presentaba características específicamente hispanas. En efecto, de acuerdo con este proyecto, la corona debía ser incorporada, como socio, a los mecanismos del comercio trasatlántico, proveyendo su instrumento fundamental: los navíos, así como la infraestructura material requerida para su construcción y manutención. Es preciso señalar, a partir de este punto específico, que la propuesta financiera de Monségur presenta rasgos comunes con otros proyectos para la reforma del sistema trasatlántico, en particular aquellos presentados por Álvaro de Bazán a mediados del siglo xvi. Desde esta perspectiva, es posible concluir que Monségur debió haber tenido acceso a propuestas anteriores, probablemente a través del mismo Tinagero, y que la Memoria estuvo basada en una combinación de ideas formuladas por autores españoles y en su propio conocimiento del sistema naval creado por Colbert. La enorme influencia que la propuesta de Monségur tuvo en la formación de la Secretaría de Marina es a todas luces evidente. En efecto, resulta claro que la corona siguió todas sus observaciones avant la lettre. Sin embargo, la forma en que su peculiar combinación de principios técnicos y administrativos incidió en el pensamiento marítimo español –y con ello, en la construcción naval borbónica– resulta mucho menos evidente y merece un examen pormenorizado. Como se ha señalado, la corona desarrolló dos líneas claramente identificables en su política de construcción naval a partir de 1712. La primera –formulada en 1712, pero puesta en acción en 1713– apuntaba a establecer una infraestructura permanente en La Habana. La segunda, iniciada en 1713, estaba dirigida a estimular la producción de bajeles en la costa gui49 

Ibidem, párrafo 65.

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puzcoana, en manifiesto detrimento de los tradicionales astilleros cantábricos. En este punto, es preciso añadir que una tercera línea, iniciada en 1716-1717, apuntaba a desarrollar la construcción por asiento en Cataluña.50 Existían diferencias substanciales en los métodos administrativos seguidos en cada uno de estos programas, especialmente en el nivel de participación de la iniciativa privada. Sin embargo, también existían semejanzas estructurales como, por ejemplo, la dirección de las operaciones por una figura semiburocrática heredada del sistema naval de los Habsburgo –el Superintendente de construcción–. En las primeras dos fases de esta política, esta posición fue asignada a hombres estrechamente ligados a la carrera de Indias: el almirante Manuel López Pintado –para las operaciones en Cuba– y el ya mencionado Antonio de Gaztañeta –para Guipúzcoa–.51 Por el contrario, en la tercera fase –las operaciones en Cataluña– esta posición fue abierta, con la llegada de Joseph Patiño, al ascenso de burócratas profesionales. Los detalles de estos programas revelan hasta qué punto la propuesta de Monségur influyó en los preceptos fundamentales del pensamiento marítimo español del primer cuarto del siglo xviii. El primer proyecto52 de construcción naval fue formulado por Bernardo Tinagero de la Escalera –probablemente de manera simultánea a la propuesta de Monségur– durante los últimos meses de 1712.53 Su objetivo central era transferir la construcción de buques de la corona desde los centros navieros de la costa cantábrica –localizados en torno a Guarnizo– a la cuenca del Caribe, con La Habana como un nuevo astillero estatal, apoyado por los enclaves

50 

51 

52 

53 

J. I. González-Aller Hierro, et al., Modelos de arsenal del Museo Naval. Evolución de la construcción naval española, siglos xvii-xviii, pp. 16-17; J. C. Mejías Tavero, Los navíos españoles en la Batalla de Trafalgar. Del astillero a la mar, pp. 19-20. “Noticia biográfica del Almirante Don Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga”, en: Estado General de la Armada, Madrid, Imprenta Real 1833, apéndice II, pp. 11-14. B. Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto que en virtud de orden de Su Magestad ha formado el señor Don Bernardo Tinagero de la Escalera, del Consejo de Su Magestad, y su Secretario en el Real de las Indias, y Junta de Guerra de ellas, de lo que se ha de observar, y reglas con que se ha de hazer la fábrica de diez Bageles, y dos Pataches, que Su Magestad ha resuelto se construyan en el Puerto de la Ciudad de La Habana, y de los medios para el coste de la expressada fábrica, y manutención luego que estén en perfección los Bageles, como también de su destino, y navegación; la qual se sirvió Su Magestad aprobar por su Real Decreto de veinte y siete de Junio de mil setecientos y treze, mandando al Consejo de Indias, enterado de su contenido expidiesse las órdenes convenientes para el establecimiento, curso y dirección de dichas Fábricas”, fols. 3-34. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2313: “Siendo assí que desde 15 de enero se puso en las Rs. manos de S.M. el Proyecto”.

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de Panzacola, Veracruz, Tlacotalpan, Campeche y Maracaibo.54 El eje de la operación residía en un complejo asiento establecido con Manuel López Pintado –un veterano comandante de la carrera de Indias–.55 Las condiciones del contrato muestran una serie de rasgos peculiares, especialmente una significativa reducción en las atribuciones del asentista, así como una marcada intervención por parte de oficiales de la corona. El proyecto preveía la construcción de diez navíos y dos transportes menores en un período de cuatro años,56 e incluía planos, medidas y especificaciones detalladas –elaborados por Antonio de Gaztañeta– para dos tipos distintos de navíos de 60 cañones.57 Las características básicas de ambos modelos eran las siguientes (todas las medidas lineales se presentan en codos/pulgadas):58 Dimensiones básicas de los navíos Gaztañeta de 60 cañones (1712) Tipo 1

Tipo 2

Tonelaje

800

963

Eslora

72

76.16

Manga

20

21.16

Quilla

60

64

Puntal

8.12

9

8

8.16

Plan

54  55 

56 

57  58 

B. Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto…”, fol. 6. Archivo General de Indias, Santo Domingo, 482: “Almte. Don Manuel López Pintado”, fols. 160-162. Archivo General de Indias, Santo Domingo, 482: “Ynstruccion de lo que ha de observar el Almte. Don Manuel López Pintado en la construcción y fabrica de 10 navíos, y dos pataches que se ha de executar en el Pto. de la Havana, como Superintendente nombrado por S.M. para que asista y cuide de ellas”, fols. 126-135. B. Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto…”, fol. 7. A. de Gaztañeta e Iturribalzaga, “Proposiciones de las medidas arregladas a la construcción de un Bagel de Guerra de sesenta codos de quilla, limpias de codillo a codillo, esto se entiende en plano, y linea recta, contandose desde el angulo que forma el codaste de la popa en la quilla de la parte inferior, y alefriz de la tabla, hasta el punto que empieza a formar arco la roda de proa, o branque, y sobre este fundamento, y principio se iran declarando las demas dimensiones…”, fols. 35-44.

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Es preciso señalar, dado que la disposición de las baterías en ambos tipos era idéntica, que la principal diferencia residía en las dimensiones y el tonelaje.59 De hecho, los dos eran descritos usando los planos del “tipo 1”, debiendo el lector ajustar las proporciones para representar el “tipo 2”.60 Existen, sin embargo, diferencias importantes en las dimensiones de las portas y, especialmente, en la relación de estas con la configuración de la eslora. Efectivamente, la batería principal del “tipo 1” presentaba 12 portas por banda más una porta para tiro de caza a la proa, haciendo 13 en total. 61 La segunda batería, por su parte, presentaba un total de 12 portas por banda,62 mientras que el alcázar estaba diseñado para presentar 5 o 6 portas, para piezas de 8 o 6 libras de bala. Esta variación podía incrementar el número total de piezas de 60 a 62. Los detalles de esta configuración aparecen expresados en la siguiente tabla: Configuración de las baterías del navío Gaztañeta de 60 cañones (“tipo 1”)

59 

60 

61  62 

Batería principal

13 x 18 libras de bala (12 + 1) x 2 = 26

Segunda batería

12 x 12 libras (12) x 2 = 24

Alcázar

a) 12 x 8 libras b) 12 x 6 libras c) 10 x 8 libras d) 10 x 6 libras a), b): (6) x 2 = 12 c), d): (5) x 2 = 10

Castillo

Ninguna

Número de piezas

60 a 62

Los detalles acerca de la disposición de las baterías de ambos tipos, así como las ecuaciones de la eslora y otros elementos de la propuesta de Gaztañeta aparecen desarrollados en la siguiente tesis doctoral: I. Valdez-Bubnov, Naval Power and State Modernisation: Spanish Shipbuilding Policy in the Eighteenth Century, pp. 74-79. Archivo General de Indias, Santo Domingo, 482: “La descripcion del Bagel, sobre sesenta y quatro codos de quilla”, fol. 44. A. de Gaztañeta e Iturribalzaga, “Proposiciones de las medidas arregladas…”, fol. 38. Idem.

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Peso de la andanada (según la configuración del alcázar)

a) 426 libras (195.96 kg) b) 414 libras (190.44 kg) c) 418 libras (192.28 kg) d) 408 libras (187.68 kg)

Es preciso señalar que la relación entre las dimensiones de las portas, los espacios entre ellas –o chazas– y el número de piezas de la batería principal, aparece descrita de una manera peculiar. Efectivamente, en el plano correspondiente, la eslora aparece representada por una línea trazada desde el codaste hasta la roda. De acuerdo con el pitipié –o escala del plano– la primera porta –contando de popa a proa– aparece situada a una distancia de 4 codos exactos. Esta porta tenía una anchura de 1 codo 12 pulgadas. Un espacio de 3 codos 22 pulgadas la separaba de la siguiente porta, la cual presentaba las mismas dimensiones que la primera. Sin embargo, en el texto del tratado se especifica que las siguientes 9 portas –contando siempre de popa a proa– debían medir 1 codo 8 pulgadas, esto es, una anchura menor que las dos primeras, estando separadas por espacios de 1 codo y 6 pulgadas. La doceava porta hacia la proa, así como la porta para tiro de caza, debían medir, como las dos primeras, 1 codo 12 pulgadas, con un espacio entre ambas equivalente a 3 codos con 22 pulgadas. Finalmente, la distancia de la porta de caza a la perpendicular de proa era de 4 codos 12 pulgadas, y todas las portas presentaban una altura de 1 codo y 6 pulgadas, con un batiporte de un codo, contando desde las tablas de la cubierta. El texto de Gaztañeta es el siguiente: Tendrá treze portas por banda en la primera andana de esta suerte repartidas; en medio de la cubierta se tirará una linea recta, desde el codaste hasta la Roda de Proa en la largo de la Eslora y en ella se contarán desde el codaste quatro codos, que será el canto de Popa de la primera Porta, á quien daremos de ancho codo, y medio y de allí a otros tres codos, y veinte y dos pulgadas señalaremos otra Porta, que también le daremos codo, y medio de ancho de Popa á Proa; y solo estas dos portas de cada vanda serán de este ancho para poder graduar bien las piezas de ellas, y otras dos de cada vanda á Proa, como se vén en la Planta del Bagel, que todos los demás serán de ancho de Popa á Proa un codo, y tercio, y en lo alto todas en general un codo, y quarto, como en la distancia de unas á otras; y como esta distancia es considerada en línea recta, tendrán mas la que les diere el redondo del costado, como se ve

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en la misma Planta; y desde la Roda de Proa hasta su primera Porta, tendrá de distancia quatro codos, y medio.63

Estos detalles aparecen sintetizados en el siguiente cuadro: Configuración de la batería principal (en codos/pulgadas) Distancia del codaste a la primera porta (desde la popa)

4

Anchura de las primeras dos portas (desde la popa)

1.12

Primera chaza (desde la popa)

3.22

Anchura de la tercera a la onceava porta

1.8

Segunda a onceava chaza

1.6

Ancho de la doceava porta y porta de caza

1.12

Última chaza (desde la popa)

3.22

Distancia de la porta de caza a la roda

4.12

Altura de portas

1.6

Batiporte

1

De acuerdo con estas medidas, la fórmula de la eslora debía ser la siguiente: 4 + (1.12 x 2) + 3.22 + (1.8 x 9) + (1.6 x 10) + (1.12 x 2) + 3.22 + 4.12 = 46 codos 20 pulgadas Como es posible observar, existe una enorme discrepancia entre la eslora propuesta en las especificaciones generales –72 codos– y el resultado de la ecuación. Es preciso considerar, sin embargo, la diferencia en las medidas de las portas. El motivo por el que las dos primeras y las dos últimas –así como sus respectivas chazas– aparecían más anchas que el

63 

Ibidem, fol. 39.

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resto, era para compensar por la curvatura del casco hacia popa y hacia proa, permitiendo ajustar el ángulo de tiro de los cañones respectivos en un ángulo agudo en relación con el eje de movimiento del buque. En este sentido, la propuesta de Gaztañeta se encuentra estrechamente relacionada con los detalles técnicos expresados en el célebre tratado Diálogo entre un vizaíno y un montañés sobre construcción de naves. Sin embargo, la anchura del resto de las portas y chazas es simplemente demasiado breve para completar la eslora de 72 codos propuesta en las especificaciones.64 Claramente, hay un error en las medidas descritas en el texto. Esto aparece confirmado por la configuración de la segunda batería. El texto de Gaztañeta es el siguiente: En la segunda bateria tendra doze portas por banda, estas serán en quadro, codo, y quarto, de hueco, assentando en la medianía de las Portas de la primera Batería, cuya distancia de una á otra será como en las de la primera Batería, tres codos, y veinte y dos pulgadas, y sus Vatiportes sobre el plano de la tabla de la cubierta, será de veinte y dos pulgadas en general á todas las portas, para que de esta suerte no sea necessario andar con la confusión de las Cureñas, sino sea regla general a todas, y en todas. 65

El siguiente cuadro ilustra esta configuración (en codos/pulgadas): Anchura de portas

1.6

Altura de portas

1.6

Chazas

3.22

Cada porta de la segunda batería debía estar colocada en medio de las chazas de la primera batería –una configuración estándar en navíos de cubiertas múltiples–. Por otra parte, la descripción detallada de sus dimensiones permite identificar el error de Gaztañeta en el cálculo de la eslora. En efecto, el texto especifica que las chazas de la segunda batería debían ser equivalentes a las de la batería principal, esto es, 3 codos 22

64 

Ibidem, fol. 38.   Idem.

65

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pulgadas.66 Esta cifra se aproxima a las dimensiones necesarias para alcanzar la eslora de 72 codos, pero todavía existe una inconsistencia más. De hecho, la eslora propuesta solamente podía ser alcanzada si la anchura de todas las portas de la batería principal era equivalente a 1 codo 6 pulgadas. Esto, por cierto, sólo en caso de que no se modificasen las distancias entre el codaste y la primera porta, y entre la porta de caza y la roda. Es posible concluir que, si las dos primeras y las dos últimas portas debían presentar una mayor anchura que el resto, entonces el cálculo de la eslora debía ser modificado –excediendo la cifra propuesta de 72 codos–. Por otra parte, aun si las dimensiones de todas las portas eran establecidas en 1 codo y 6 pulgadas de anchura, y las de todas las chazas en 3 codos y 22 pulgadas, todavía seguirían faltando cuando menos 6 pulgadas para alcanzar los 72 codos. La batería del alcázar, como se ha mencionado, podía acomodar cinco o seis portas para piezas de 8 o 6 libras de bala. Estas portas debían presentar 18 pulgadas, tanto de anchura como de altura, estando separadas por una distancia de 4 codos y 12 pulgadas una de la otra. Por supuesto, también debían estar situadas a la mitad de las chazas de la segunda batería. El texto de Gaztañeta es el siguiente: Sobre el Alcazar se pondrán cinco, ó seis Portas, según se quisiere; estas serán en todo iguales de tres quartos de codo en quadro, ó sean redondas, ó obaladas; sus batiportes de alto medio codo, caerán en la medianía de las portas de la segunda batería, y a perpendicular con la de la primera, su distancia de unas de otras, será quatro codos, y medio, y quedarán assi repartidos sesenta y dos piezas de Artillería en el Bagel demostrado, sobre 60, codos de quilla; á saber 13 en la primera batería, 12 en la segunda, y 6 en la sobrealcazar hacen 31 por banda, y en ambas 62, quedando todos libres, y deahogados para el uso de ellas.67

Por último, es preciso señalar que la popa debía presentar dos portas para el emplazamiento de dos piezas de artillería –análogas a las piezas de caza de la proa– conocidas como guardatimones. El texto especificaba que, en caso de que hubiese necesidad de artillar estas portas, las piezas

66

  Idem. Idem.

67 

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correspondientes a las dos primeras –contando desde el codaste– podían ser emplazadas para el tiro de caza a la popa. 68 Es preciso enfatizar que Gaztañeta no incluyó prácticamente ningún detalle referente al “tipo 2”, de 963 toneladas y 64 codos de quilla. La única mención directa en el texto indica que la distancia entre portas de la batería principal podía alcanzar los 4 codos. Esto permite concluir que el “tipo 2” estaba diseñado para portar una batería principal de 24 libras de bala, en lugar de 18, como el “tipo 1”.69 Este punto específico, sin embargo, será discutido más adelante. En efecto, la documentación producida durante otro programa de construcción –dirigido por el mismo Gaztañeta entre 1713 y 1716– revela una de las principales motivaciones en la diferencia de proporciones entre ambos modelos y, lo que acaso resulta más importante, su relación con la concepción del poder naval español esbozada por Monségur y la construcción de las instituciones centralizadas del nuevo Estado borbónico. Es preciso mencionar que el propósito general del proyecto TinageroGaztañeta iba mucho más allá de la producción de la primera serie de diez navíos. En efecto, el objetivo último era transferir una proporción significativa de los costos de la construcción naval a los virreinatos americanos, así como crear una infraestructura permanente en La Habana. Por otra parte, la separación definitiva entre la financiación naval y los intereses del comercio trasatlántico era, a un tiempo, precondición y objetivo del proyecto entero. De acuerdo con Tinagero, esta era una medida de gran urgencia, debido a la permanente dilapidación de los recursos de la corona. El origen del problema se encontraba en las prolongadas estancias en los puertos americanos, así como en la proverbial venalidad de los oficiales de la carrera de Indias.70 Según sus cálculos, los gastos generados por las escoltas de las flotas de Indias ascendían, en cada viaje, entre 300000 y 500000 pesos –por la capitana y almiranta de la flota de Nueva España– y hasta 1200000 pesos, por los ocho galeones de Tierra Firme.71 Estos altos costos eran consecuencia de otra faceta del permanente conflicto de intereses en el seno de la carrera de Indias. En efecto, el rígi-

68  69  70  71 

Ibidem, fol. 45. Ibidem, fol. 44. B. Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto...”, fols. 3-4. Ibidem, fol. 4.

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do y predecible sistema de flotas era objeto de manipulación a ambas orillas del Atlántico, en el transcurso de una continua lucha por el control de los mercados coloniales. Por un lado, la partida de las flotas era frecuentemente demorada por intereses asociados con el comercio peninsular –en la expectativa de extraer mayores márgenes de ganancia de un mercado privado de manufacturas–. Por otro, los mercaderes coloniales retrasaban su retorno al rehusarse a comprar de manera inmediata, literalmente obligando a los flotistas a bajar sus precios. Ambos expedientes resultaban, invariablemente, en una gran dilapidación de recursos navales que afectaba de manera directa a la Real Hacienda. Lo que sucedía, en la práctica, era que la corona se veía obligada a absorber los costos de la competencia entre los distintos intereses del comercio trasatlántico. Tinagero esperaba, como primer recurso de su programa naval, hacer uso efectivo de los impuestos de la vieja Armada de Barlovento, los cuales, técnicamente, producían al año un total de 435000 pesos.72 Estos caudales debían ser empleados, según el autor, como una nueva forma de consignación naval. Las operaciones de López Pintado, por otra parte, debían ser provistas a través de dos fuentes separadas de financiamiento. Por un lado, debían recibir las rentas del recientemente reformado monopolio del azogue –una cantidad estimada en 50000 pesos anuales–. Por otro, debían recibir el producto de la contribución de cruzada, colectada por la Audiencia de México y asignada al comercio de Andalucía.73 Esta segunda cantidad se estimaba en 70000 pesos anuales, pero, desafortunadamente, no había sido remitida en varios años. De hecho, la Audiencia seguía un proceso judicial para recuperarla.74 Sin embargo, la suma de ambas cantidades se consideraba suficiente para el mantenimiento del programa de construcción naval.75 Acaso el aspecto más importante de este proyecto sea el hecho de que el asentista se veía privado del control sobre la colección, administración y empleo de los caudales asignados, los cuales serían controlados por oficiales de la Real Hacienda y por un contador especialmente designado por la corona: 72  73  74 

75 

Ibidem, fol. 119. Ibidem, fol. 116. Archivo General de Indias, Santo Domingo, 482: “Dn. Phelix Gonzales de Aguero, Oidor de mi Audiencia Real de la Ciu. de Mexico en las Provincias de Na. España, a Cuio cuidado tengo puesta la cobranza de las libranzas expedidas al Consulado”, fols. 186-187. B. Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto…”, fol.16.

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…una de las condiciones del contrato que ha hecho el Almirante Dn Manuel López Pintado…es que… los caudales que se aplicaren cada año para lo preciso, y necesario de todas sus obras, manufacturas y sueldos, no haian de entrar en su poder, ni estar él, obligado á llevar la quenta y razón que de ello se debe tener...76

Existían sólidos motivos para estas restricciones. Efectivamente, Tinagero expresó en diversas ocasiones la opinión de que la baja calidad de la construcción naval en España se debía a la falta de control sobre los contratistas: Constante y notorio es, la mala calidad y poca durazion q. hacen de los mas Navíos Fabricados en España… de quenta de la Real Hazienda, de que se pueden sacar inmensos ejemplares.77

Más aún, sus cartas presentan evidencia de que el sistema de construcción por asiento era percibido como una fuente potencial de problemas financieros: A nazido este evidente mal de tres prinzipios; el primero de fabricarlos siempre a destajo (i.e. asiento)… por que con quien se ajustan es propensión natural el deseo de su mayor conveniencia, y por tanto hay siempre muchos pretendientes, para entrar en estas obras, q. sin mucho util no los ubiera.78

En efecto, los contratistas solían alterar las medidas de los buques con la finalidad de incrementar sus ganancias –dado que los pagos usualmente estipulaban una tarifa fija por cada tonelada de arqueo–. Más aún, con harta frecuencia utilizaban maderas sin curar –y por ende, de menor costo– expandiendo así sus utilidades de manera dolosa: …primero... cortan... las peores maderas, y sin sazon, por que como el fin es dar hecho el Navio… segun el ajuste ejecutado, a la vista toda parece buena, pero la substancia el tiempo la demuestra...79 76 

77  78  79 

Archivo General de Indias, Santo Domingo, 482: “Dn. Gabriel de Peñalber Angulo, Thesorero de mis Caxas Reales de la Ciud. de la Havana”, fols. 176-182. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2313. Idem. Idem.

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Tinagero describió además la extendida práctica de usar materiales de baja calidad en los buques contratados, mientras que los mejores se utilizaban en construcciones paralelas en beneficio único de los asentistas. ...y siempre se abrá visto que el que entra en semejantes Fabricas, de las mejores maderas haze embarcaciones menores para venderlas, y aprovecha las peores en las Fabricas de su Assiento... 80

Todos estos problemas aparecían relacionados –en la correspondencia de Tinagero– con el predomino de las las élites productivas de Cantabria en los procesos de construcción naval. Las siguentes líneas de Tinagero ilustran estos aspectos: Fabricávanse la principal parte (de los navíos), assi de Guerra, como marchantes, en los Puertos de Cantabria, donde parecia que lo proporcionado de sus montes combidavan con su Madera, y lo de sus minas con el fierro para sus precisas construcciones. Enseñó la experiencia lo primero, que las maderas de que se fabricavan, o por su naturaleza no eran buenas, o por su forma de corte sin prepararlas, las hizieron malas; siguiendose a esto el considerable gasto que cada Navio de Guerra tuvo a su Magestad, o por que el cuidado, o la economia (por mejor dezir) dio motivo para esto, de forma que muchas veces salieron los Vassos imperfectos…81

Desde esta perspectiva, los motivos del control de caudales impuesto a López Pintado aparecen claramente definidos. Este es, ciertamente, uno de los rasgos fundamentales del proyecto, especialmente si se toma en consideración que uno de sus objetivos principales era liberar la construcción naval de la dependencia de los intereses del comercio trasatlántico, así como fomentar su crecimiento bajo un estricto control por parte de la corona. En este sentido, es importante mencionar que –en un claro eco de la propuesta de Monségur– Tinagero esperaba emplear los nuevos navíos de 60 cañones para el transporte de mercancías entre la Península y las Indias: 80  81 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2313. B. Tinagero de la Escalera, “Planta o proyecto…”, fol. 3; Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2313: “Tinagero –Dado al Rey por mano del P.e. Confesor, reprobando la fabrica de los dos navíos de Cantabria”.

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(que)... se carguen de tabacos, y demas frutos que produce el puerto de la Habana, de cuenta de comerciantes, fletandolos al mayor precio que pueda para el mayor util de la Real Hazienda, en inteligencia de que los dichos frutos que se cargaren, ha de ser de tamaño, y cantidad que no impidan en nada lo más defenso, y Marinero de dichos Bageles...82

Las ganancias así generando así ganancias que podían ser invertidas tanto en financiar el armamento de las unidades de escolta de la carrera de Indias, como en la construcción de nuevos bajeles: …también… aquel valor, no de menos importancia, que producirá los fletes, passages, y demas aprovechamientos que llevaren de estos Reynos y trugeren de las Indias, los propios Bageles, como tales de su Magestad, bien que por las reglas, y forma que sin impedirlos para su mayor defensa, les es preciso cargar en los buques destinados a este fin, cuyo importe, considerándose con mi experiencia de gran consideración, no solo de él se podrá sacar parte de la que faltare de su situacion para su manutención y navegación, pero aun para que cada año quede porción suficiente de obras, para la continuación del costo de mayor numero de Bageles.83

Para este particular propósito, los buques debían ser adaptados con un sollado removible. ...se prevendrá al... Superintendente de Fabricas de la Habana, que en los dichos... Navios, para el sollado que se ha de hacer en el Plan de sus Bodegas para igualar el dicho Plan para el cargo de los frutos que en ellos se huvieren de conducir, lo haga de tablones de madera de la misma con que se fabricaren los Bageles... cuyos tablones en su largor, y gruesso sera correspondiente, y en el numero de hasta treinta en cada Bagel...84

82  83  84 

Tinagero “Planta o proyecto…”, fols. 28-29. Ibidem, fols. 20, 29. “...se prevendrá al... Superintendente de Fabricas de la Habana, que en los dichos... Navios, para el sollado que se ha de hacer en el Plan de sus Bodegas para igualar el dicho Plan para el cargio de los frutos que en ellos se huvieren de conducir, lo haga de tablones de madera de la misma con que se fabricaren los Bageles... cuyos tablones en su largor, y gruesso sera correspondiente, y en el numero de hasta treinta en cada Bagel... Ibidem, fol. 29”.

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Desafortunadamente, a pesar de todos los esfuerzos, el programa Tinagero/Gaztañeta jamás vería la luz. En efecto, en 1714, los recursos acumulados para las operaciones de López Pintado fueron desviados hacia el bloqueo de Barcelona y, en 1715, aquel partió a las Indias, no como superintendente de construcción para Cuba y los enclaves caribeños, sino como comandante de la Flota de Nueva España.85 Sin embargo, este programa –de hecho, el primer paso del proyecto de Monségur– estableció las líneas maestras de la política de construcción naval seguida por la dinastía borbónica durante el resto del siglo xviii. En efecto, su transferencia a las Américas se convirtió en un objetivo prioritario de la corona, tanto como la eliminación de la avería como base financiera de la protección de la carrera de Indias. Por otro lado, resulta altamente revelador que una precondición de las operaciones de López Pintado haya sido la exclusión de los centros navieros de las costas de Cantabria. Los beneficiarios inmediatos de esta medida fueron los astilleros guipuzcoanos y, a largo plazo, los enclaves navieros del Caribe español. Pero fue precisamente a través de esta política como la Secretaría de Marina obtuvo su independencia de los asentistas cantábricos y de sus nexos con la carrera de Indias. La lucha entre los agentes de la corona y los centros navieros de Cantabria –mantenidos por una próspera elite local, capaz de movilizar recursos de otras áreas de la economía– se convertiría así en un elemento definitorio de la política de construcción naval española en el siglo xviii. El segundo programa para restaurar la construcción naval española fue formulado por uno de los asesores externos de Felipe V –el conde de Bergeyck– e iniciado en Guipúzcoa durante el año de 1713. Se trataba de la construcción por asiento, bajo la dirección de Gaztañeta, de seis navíos de 60 cañones. El proceso que condujo a la construcción de estos bajeles tuvo una importancia fundamental para la evolución de la arquitectura naval española, y revela cómo los conceptos expresados por Monségur y desarrollados por Tinagero hallaron expresión concreta, tanto en el diseño de los buques construidos para la protección del comercio trasatlántico, como en los mecanismos creados para la financiación del sistema naval en su conjunto.

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B. Torres Ramírez, La Armada de Barlovento, p. 108.

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El contrato86 fue firmado con dos constructores vascos –Phelipe y Simón de Zelarain– para la producción de cinco unidades,87 mientras que una sexta fue contratada con Joseph de Castañeda.88 Las operaciones iniciaron con un intenso programa de corta de maderas, siendo prevista, al término de un año, la botadura de las unidades en rosca –esto es, con la obra muerta completa, pero sin mástiles, aparejo ni aditamentos–.89 Por otro lado, la correspondencia entre Gaztañeta y Bergeyck relativa a estas operaciones revela la influencia de los conceptos expresados en la propuesta original de Monségur. En primera instancia, Gaztañeta recibió instrucciones de realizar reuniones periódicas entre los constructores, contratistas y oficiales reales, con la finalidad de discutir el proceso de construcción y de registrar la información técnica referente a su progreso: …que para el major logro de esta importancia, se formen y se tenga en la posada de V.S. un Consejo o Junta de Fabrica, todos los ochos o quince dias, como V.S. lo hallare combeniente; han de concurrir tambien los Asentistas qq. Huvieren emprendido la Fabrica de estos Navios, con los Mtros. Mayores Fabricantes de dichos Navios, en q. los Capitanes hagan relazion a V.S. del estoado de la Fabrica de sus Navios de la reflaxiones, y reparos que habrá hecho cada uno de la Fabrica, y en q. V.S. instruya a todos en los Yerros q. se pueden haver cometido, y de lo q. cada uno devera expectar, para el mayor acierto y todo lo que se huviere propouesto, discurrido y resulto en cada Junta, lo mandara V.S. poner por escrito en un registro, y dar Copia a cada uno, por lo que le toca executar, y de lo que en la Junta subsequentemente deviera cada uno hacer relacion, y dar quenta de lo que en conformidad de las resoluciones tomadas, huviere executado. 90

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “S.or mio: He recivido por mano de Dn. Joseph de Llano, la Carta que V.S. se ha servido escrivirme en 12 de Marzo…”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Madrid, 12 de Marzo de 1713. D. Antonio de Gastañeta. Previniendole de la resolucion tomada, de fabricar en el año de 1713 tres Navios de a 60 Cañones en Cantabria…”. …di quenta a V. S. de haverme conformado con Simon, y Phelipe de Celarain hermanos, en la fabrica en Rosca, de Cinco Vageles que han de montar, a 60 Cañones; y con Don Joseph de Castañeda, para la del sesto… Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Sor. mío. En carta de 3 y 9 de Abril…”. Cf. J. I. Gonzalez-Aller Hierro, et al., Modelos de arsenal…, p. 17. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Entre el Gl. Gaztaneta, y Dn. Joseph de Llano por parte de S.M. y los maestros fabricantes de Navios por otra, por estas escripturas…”. Idem.

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Si efectivamente estas juntas estuvieron basadas en la propuesta de Monségur, entonces resulta claro que su modelo se hallaba en los consejos de construcción establecidos en Francia en 1671.91 Por otro lado, Gaztañeta recibió instrucciones específicas Bergeyck en relación al diseño de los buques: estos debían ser construidos con un incremento proporcional en la manga, con la finalidad de que sirviesen como instrumentos de guerra y de comercio, esto es, tanto en las armadas reales como en la carrera de Indias (“…para conseguir... que estos Navios sirvan de Guerra, y de carga”).92 Un trabajo posterior de Gaztañeta93 demuestra que esto implicaba reducir la quilla en aproximadamente tres codos. 94 De acuerdo con esta lógica, un navío de 60 cañones, dotado de una quilla de alrededor de 60 codos, era considerado apto para ambos propósitos, mientras que un navío de 60 cañones dotado de una quilla de alrededor de 63 codos era definido como un buque de guerra especializado. El propósito de la diferencia en la relación quilla/eslora señalada por Gaztañeta refleja, de hecho, las funciones de los dos tipos de navíos descritos en el proyecto de Tinagero de 1712. En efecto, es preciso recordar que el “tipo 1”, de 800 toneladas y 60 codos de qui91 

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J. C. Lemineur, Les vaisseaux du Roi Soleil, p. 43; J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 8; J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor: The Professionalization of 18th Century French Naval Shipbuilders”, pp. 7-8, 13. Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Entre el Gl. Gaztaneta, y Dn. Joseph de Llano por parte de S.M y los maestros fabricantes de Navios por otra, por estas escripturas”. A. de Gaztañeta e Iturribalzaba, “Proporciones de las medidas mas essempciales, dadas por el teniente general de la Armada Real del Mar Occeano Don Antonio de Gastañeta, de Orden del Rey nuestro Señor, para la Fabrica de Navios, y Fragatas de Guerra, que pueden montar desde ochenta cañones hasta diez, cuyas Proporciones tiene resuelto su Magestad se observen por regla general en todos sus Astilleros de España como en las de la America con la explicacion de la varenga maestra, plano, y perfil particular de un Navio de setenta cañones, con los largos, gruesos, y anchos de los Materiales con que se debe executar”. Algunos diran, que no corresponden estas mis Proporciones, a las que practique con los dos Baxeles que se fabricaron para Don Andres Martinez de Murguia, y las que se observaron en los seis ultimos para el Rey, y navegaron a las expediciones de Cerdena, y Sicilia: Pero es facil satisfacer este reparo. Dixe la diferencia, que universalmente se practica en fabricas de Navios de Guerra, y Mercanitles. Tal destino tenian los de Murguia, con que fue preciso proporcionar las medidas a el. Y sin embargo, apresados de Olandeses, y conducidos a Amsterdam, causo grande novedad su construcción… Por aquel tiempo, vino el Conde de Bergueick, de Utreck a España, muy enamorado de aquella Nueva fabrica Olandesa, y resuelta la de los seis Navios en Guipuzcoa, se dieron las medidas arregladas a las que se tuvieron presentes, para los de Murguia. Represente a la Corte, que aquellos dos se havia fabricado para Mercantiles,y que, a lo menos, para de Guerra deberian tener, en la proporcion de sus medidas, tres codos de Quilla mas. El Conde muy amante de su primera idea la contiunuo; y se me dixo, que me arreglase a las dadas; pues estos Baxeles avia de servir a la Carrera de Indias, de Guerra, y Marchantes. Idem.

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lla, presentaba una distancia entre portas de 3 codos 22 pulgadas, y debía ser armado con una batería principal de 18 libras de bala. Es altamente significativo el hecho de que sus medidas coincidiesen, de manera exacta, con aquellas establecidas por Bergeyck y Gaztañeta para la serie guipuzcoana de 1713,95 la cual, de acuerdo con la correspondencia del primero, estaba diseñada a partir de la tradicional dualidad de funciones navales y comerciales. Es preciso recordar que este punto específico representaba, tanto en la propuesta de Monségur como en el programa de Tinagero, un elemento fundamental para el financiamiento de los buques de la corona. La correspondencia referente a aquélla serie es contundente en este sentido: El Rey (resolvió que se fabricasen) en Cantabria en (el) año de 1713 seis Navios del porte de 800 a 900 toneladas, y de 60 Cañones cada uno, dandose a estos Navios el gruesso de ambos costados, mas del vigor de su buque, de suerte que el largo del Navio quede en su valor, pero que el anchor de su todo, lleve el augmento correspondiente a lo que se le da en la manga, proporcionando todas sus partes tan uniformes q. ninguna discrepe un punto indivisible, para que sirvan de Guerra, y Comercio, como V.S. lo ha aprobado en la carta que ha respondido al Conde de Bergueyck, sobre este assumpto en 20 de enero...96

En contraste, el “tipo 2” del proyecto de 1712, de 963 toneladas y 63 codos 8 pulgadas de quilla, estaba dotado, como se ha hecho notar líneas atrás, de una distancia entre portas de 4 codos –superior a la del “tipo 1”– lo cual permite concluir que su batería principal estaba diseñada para acomodar piezas de 24 libras de bala, cumpliendo, así, la función de un buque

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96 

…este Vagel ha de montar sesenta Cañones, teniendo sesenta codos de Quilla, setenta y dos de eslora; veinte y uno de manga con mas del grueso de la tabla de los dos costados; y nueve codos y medio del puntal… Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Relacion de la Arboladura, Jarcia, Velamen, y demas Generos que necesita para su Apresto uno de los Seis Navios que para la Armada Rl del Occeano de horden de S. Mg.d se estan fabricando en los Astilleros de los Pasages, y Puerto de Orio en esta Provincia de Guipuzcoa; y de la Artilleria, curenas, Municiones y Pertrechos que le pertenencen para su entero Armamento para hacerse a la Vela, con la consideracion del coste que tendra en el supuesto que este Vagel ha de montar sesenta Cañones, teniendo sesenta codos de Quilla, setenta y dos de eslora; veinte y uno de manga con mas del grueso de la tabla de los dos costados; y nueve codos y medio del puntal, sobre las quales medidas se forma el Presupuesto en la Manera sigu.te”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739.

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de guerra especializado. Estas conclusiones, cuya importancia trasciende con mucho –como se verá más adelante– la mera pasión por el detalle técnico, pueden ser confirmadas estudiando la versión manuscrita del célebre tratado de Gaztañeta Proporciones de las medidas más essempciales (1722).97 En este texto –significativamente titulado Proposiciones– se indica claramente que el navío de 60 cañones y 63 codos 8 pulgadas de quilla estaba diseñado para portar una batería principal de 24 libras de bala. Sólo estando armado en viaje largo se acomodarían piezas de 18 libras en su batería principal.98 Significativamente, el “tipo 1” descrito en el proyecto de 1712 no aparece incluido en el manuscrito, y la versión impresa de 1722 –la cual, significativamente, fue promulgada como ordenanza en ese mismo año– no hace ninguna mención a este respecto. Es preciso señalar que la evolución de los diseños de Gaztañeta estuvo, también, estrechamente relacionada con el desarrollo de la industria siderúrgica y la fundición de cañones. En efecto, resulta altamente revelador el hecho de que este haya iniciado las operaciones de construcción con el rango de General de Artillería.99 Más aún, Bergeyck seleccionó a Joseph del Llano, Mayordomo de la Artillería de Vizcaya, para asistir a Gaztañeta.100 Por otra parte, la correspondencia de Bergeyck101 demuestra una permanente preocupación por este tema.102 En efecto, el conde expidió instrucciones103 97 

98  99 

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103 

A. de Gaztañeta e Iturribalzaba, “Proposiciones de las medidas mas esenciales que se consideran para construir un bajel de Guerra q. debe montar Setenta Cañones de veinte y quatro libras de Vala en la primera cubierta, o Bateria, de diez y ocho Libras en la Segunda, y de ocho Libras en el Alcazar Castillo: son como se Sigue”. J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, p. 61. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “De horden del Exmo. S.or Dn Conde de Bergueyck, tiene ajustado el Gral. de Artillería Dn. Antonio de Gaztañeta, con el mro. Simon de Zelarain, vecino de Sn. Sevastian, la Fabrica en rosca de dos Vageles para la Armada…”, “Sr. mio. Haviendome despachado el S.or Conde de Bergueyck con las ordenes de S.M. caudales para prinzipiar la Fabrica de seis Navios y otras instruziones y informes que le parezieron substanciales para que el General de Artillería Dn. Antonio de Gaztañeta…”. Ha nombrado tambien S.M. a Dn. Joseph del Llano, Mayordomo de la Artilleria de Vizcaya, para asisteir a esta fabrica como subalterno inmediato de V.S… Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Madrid, 12 de Marzo de 1713. D. Antonio de Gaztañeta. Previniendole de la resolucion tomada, de fabricar en el año de 1713 tres Navios de a 60 Cañones en Cantabria…”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “16 de Marzo, 8 y 10 de Abril, 1713”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Copia de la Relazion que dio Dn. Roverto Stt.a Maria, Theniente de la Plaza de la Coruña, al Conde de Vergueique, en respuesta de lo que el referido Conde, le ha preguntado, en Orden a la Fabrica de Navios, y Fundizion de Artilleria de Fierro en el Reyno de Galizia”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “S.or mio. He leydo estas cartas

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para la compra de cañones y otros pertrechos en Holanda104 y, desde 1713, había ordenado a Gaztañeta inspeccionar las fábricas de artillería de Liérganes y La Cavada, situadas en Santander.105 Por otro lado, a finales de 1715, el Secretario de Guerra –Miguel Fernández Durán– solicitó a Gaztañeta un informe sobre el número de piezas necesarias para el armamento de los seis navíos.106 A eso pronto siguió una orden para que reportase sobre los distintos tipos de cañones requeridos para el servicio naval, en función de los buques.107 La respuesta de Gaztañeta indicaba que los cañones existentes en 18 y 24 libras de bala eran demasiado cortos para el servicio naval, puesto que sus bocas sobresalían apenas un pie o pie y medio de los batiportes. Esto resultaba altamente peligroso, puesto que en un combate a sotavento, los navíos corrían el riesgo de ser incendiados por el fuego de sus propias piezas: …reconociendo por experiencias no solo por mi pero tambien de oficiales Generales de la Armada se fundia la Artillería de á 18 y 24, mui corta y por de poco alcance, y no hera menos ynconveniente y riesgo para los Baxeles que al tiempo de Combate no tenian el Barlovento, el mismo fuego que salia de los Cañones podía Yncendiarlos pues apenas salian sus bocas un pie, o a lo mas pie y medio fuera de los Batiportes…108

Además, según la perspectiva de Gaztañeta, la escasa longitud del ánima reducía el alcance y poder de los disparos, un punto en el que coincidía

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de Don Antonio de Gaztañeta y Don Joseph de Llano tocante a la fabrica de los seis Navios…”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “Relacion de la Arboladura, Jarcia, Velamen, y demas Generos que necesita para su Apresto uno de los Seis Navios…”. …la Artilleria, sobre cuyos tiempos, y caudales se alla el Sr. Conde de Bergeueyck con la suficiente razon, y juntamente de los calibres de la Artilleria que necesitan, en cuya fundizion, y de sus Municiones, sera importante se trate con la mesma anticipacion saviéndose primero la que habrá de servirse en los Yngenios de Lierganes y La Cavada… Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “S.or mio: He recivido por mano de Dn. Joseph de Llano, la Carta que V.S. se ha servido escrivirme en 12 de Marzo…”. …el año de 15, ó 16 me pidieron una relación de la corte de la Artillería que necessitavan los Seis Baxeles de Guerra que se fabricaban en los puertos de los Passajes y en la ria de Orio en la Prov.a de Guipuzcoa, a la que respondi al Sr. Dn. Mig.l Fernandez Duran... escusandome que tenia ministros la Artillería por donde podían Ynformarse… Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Mui S.or mio he recevido la carta de V.E. de fecha de 8 de Junio…”. …me respondió de orden del Rey que Ynformase en lo perteneciente a la Artilleria que devia servir en los Baxeles de Guerra segun la Classe de cada uno obligandome con este precepto… Idem. Idem.

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con la opinión de otros oficiales.109 Su reporte concluía que las piezas de 18 libras debían ser fundidas en la longitud ordinaria de las piezas de 24: Combendria por las razones expresadas y evitar los riesgos y aun para que los Baxeles travaxasen menos en la Navegación quando la Artillería llevan Vatiportada y truncada, se alargasen los Cañones de a 18 asta el que tenian los de 24, y esto a su proporcion para que pudiesen servir en los Baxeles con maior utilidad...110

Es pertinente mencionar que, en 1715, Fernández Durán estableció el primer sistema de proporciones para la estandarización de la artillería de bronce para el servicio terrestre. Este se hallaba basado en la adopción de cuatro calibres “regulares”: 24, 16, 8 y 4 libras de bala. En 1716 se promulgó una Ordenanza de artillería específicamente naval que apuntaba a establecer un nuevo patrón de homogeneidad para la fundición de piezas en hierro. El texto de la Ordenanza –descrito por Sánchez Reciente en su manual de 1733–111 señala la introducción de un sólo género de piezas, correspondiente a las tradicionalmente llamadas culebrinas bastardas o cañones aculebrinados. Este reglamento introdujo cinco calibres para el servicio de tierra –24, 16, 12, 8 y 4 libras de balamientras que para el servicio naval se añadieron los calibres de 18 y 6 libras de bala.112 La pieza de 24 libras quedó establecida en una longitud de 21 calibres y un sexto o 10 pies de rey, con un calibre de 5 pulgadas y 8 líneas. La pieza de 16 quedó establecida en una longitud de 22 calibres menos dos líneas o 9 pies de rey, con un calibre de 4 pulgadas y 11 líneas. La de 12 quedó establecida en una longitud de 24 calibres o 9 pies de rey, con un calibre de 4 pulgadas y media. La de 8 quedó en 24 calibres y medio u 8 pies de rey, con un calibre de 3 pulgadas y 11 líneas, mientras que la de 4 quedó en 27 calibres y un cuarto o 7 pies de rey con un calibre de 3 pulgadas y 1 línea.113

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112  113 

Idem. Idem. Sánchez Reciente, J., Tratado de Artillería theórica, y práctica, en donde se da entera noticia, y conocimiento de todas las Piezas antiguas, y juntamente las Modernas de la Nueva Ordenanza del año de 1716, según el método, que se enseña en el Real Seminario de San Telmo, extramuros de la Ciudad de Sevilla. Ibidem, p. 45-46. Ibidem, p. 48-49.

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De manera paralela, Marcos de Araciel estableció también un nuevo método estandarizado para inspeccionar y probar las piezas recién fundidas, lo cual a su vez condujo a la creación de una nueva Ordenanza de Artillería para el servicio de tierra –expedida el 15 de julio de 1718–.114 Este nuevo código incluía medidas y proporciones para cinco calibres básicos: 24, 16, 12, 8 y 4 libras de bala, además de morteros de 12, 9, y 6 pulgadas y pedreros de 15. Sin embargo, debido a que las piezas producidas anteriormente seguirían largo tiempo en servicio, comenzó a ser necesario distinguir entre las piezas de calibres irregulares y la llamada artillería de ordenanza. En este contexto, no resulta sorprendente que los archivos de Liérganes y La Cavada115 comenzasen a registrar la intervención de Gaztañeta a partir de 1716. Significativamente, esta fecha coincide con la botadura de los primeros tres navíos del programa iniciado en 1713. Resulta preciso considerar que los reportes de los asentistas –los hermanos Zelarain– demuestran que durante el proceso de construcción se experimentaron serias dificultades financieras, debido a que los depósitos estipulados en el contrato original resultaron ser insuficientes.116 En consecuencia, los navíos (Santa Isabel, San Isidro y San Pedro) no fueron terminados en un año, como estipulaba el contrato, sino en tres. Una segunda serie de tres navíos (San Felipe o Real Felipe, San Fernando y San Luis) fue botada en 1717, justo a tiempo para tomar parte en las campañas mediterráneas que tuvieron lugar en aquel mismo año. En 1716, los ingenios de Liérganes y La Cavada planearon la fundición de 16 cañones de 16 libras de bala, 20 de 8; 35 de 12 y 35 de 18, con un total de 106 piezas.117 Salta a la vista el hecho de que, en estos documentos, no existe ninguna mención a la pieza de 24 libras de bala, pese a que la producción de bala redonda y de punta de diamante, así como de angelotes y palanquetas, estaba planeada por millares. A resultas 114  115 

116 

117 

F. Gil Ossorio, Organizacion de la artillería española en el siglo xviii, pp. 365-367. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Legajos 676, 677, 678, 679, 680, 681, 682, 683, 684, 685, 686, 687, 688, 689, 690, 691 y 692: “Negociados de Fábricas de Liérganes y La Cavada, 1692-1783”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 739: “De horden del Exmo. S.or Dn Conde de Bergueyck, tiene ajustado el Gral. de Artilleria Dn. Antonio de Gaztañeta, con el mro. Simon de Zelarain, vecino de Sn. Sevastian, la Fabrica en rosca de dos Vageles para la Armada”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Artilleria, y demas Generos que se an de fundir en los Yngenios de Liérganes y La Cabada en este año de 1716”.

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de esto, parte del armamento para los seis navíos de Gaztañeta tuvo que ser provista por el Regimiento del Ejército de Cuatro Villas. Las cifras exactas son las siguientes:118 Calibre (en libras)

Número de piezas

Peso (en quintales)

24

91

52

18

41

42 ½

16

6

37

12

19

32

8

28

25

4

8

8.12

Esto representaba un total de 193 piezas, con un peso de 8 118 quintales y un costo de 389 664 reales de vellón. De este conjunto de cañones, cuando menos aquellos de 24, 16, 12, 8 y 4, estaban fundidos en bronce.119 El claro déficit indicado por estas cifras debía ser cubierto –de acuerdo con la documentación– por medio de compras realizadas en Holanda. En este punto, sin embargo, es preciso señalar que la evolución de los navíos Gaztañeta de 60 cañones presenta un tercer aspecto que merece ser analizado. Efectivamente, la transición del “tipo 1” del proyecto de 1712 al “tipo 2” de la Ordenanza de 1722, estuvo inextricablemente relacionada –también– con el conflicto entre Sevilla y Cádiz, y presenta un claro ejemplo de la interacción de factores técnicos, políticos y financieros en la formulación de modelos tecnológicos. Para comprender esto, sin embargo, es preciso hacer una recapitulación de las líneas maestras de la política exterior e interior de la nueva monarquía a partir del fin de la Guerra de Sucesión, así como de la influencia de ambos elementos en la política de construcción naval seguida a partir de 1712. 118 

119 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Art.a en poder del Reg.to de las 4 Villas q. an de entregarse, p.a el Armamento de los 6 Nabios que se fabrican en Guipuzcoa”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Vagel de 56 á 66 Calibres. Bronce para Tierra”.

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La política exterior de Felipe V –inmediatamente posterior al Tratado de Utrecht– estuvo conformada por dos prioridades estratégicas enteramente divergentes. Por un lado, se trataba de proteger la supervivencia del sistema de flotas de Indias y, con ello, el flujo de metales preciosos que impulsaba la economía peninsular. Por otro, se trataba de recuperar los territorios italianos perdidos en las negociaciones de paz. Así, la reconstitución del sistema naval hispánico iniciada por Tinagero –acaso la prioridad más acuciante de la nueva monarquía– fue una respuesta ante las consecuencias de la Guerra de Sucesión y reflejaba, como resultado, la dificultad de crear instrumentos capaces de responder con eficacia a esta pertinaz divergencia de objetivos estratégicos. En este sentido, la existencia de dos distintos tipos de navío de 60 cañones en el proyecto de 1712, y el hecho de que se adoptase solamente el “tipo 1” para la serie guipuzcoana de 1713, refleja la incertidumbre en torno a las decisiones que serían adoptadas para la reforma del sistema trasatlántico, particularmente en relación con el todavía latente conflicto entre Sevilla y Cádiz. Efectivamente, a partir de 1715, una serie de cambios en la política interna de Felipe V trajo importantes consecuencias, tanto para el comercio de Indias, como para la evolución técnica de los diseños de Gaztañeta. En primera instancia, la agresiva política seguida en contra de los grupos de interés de Sevilla fue considerablemente atenuada, a resultas del temor a las consecuencias potencialmente catastróficas de enajenarlos por completo de la causa borbónica. Esta tendencia condujo, a su vez, a la caída de Orry, provocada por el rechazo generalizado del comercio a una iniciativa suya para establecer un monopolio estatal sobre la navegación trasatlántica. La caída del ministro francés en 1715, arrastró consigo a su protegido, Bernardo Tinagero, quien fue separado de la dirección de la Secretaría de Marina e Indias, al tiempo que los dirigentes del consulado sevillano, encarcelados a raíz de los procesos iniciados en 1705, eran liberados y rehabilitados.120 La Secretaría de Marina, por otro lado, fue incorporada a la competencia de Miguel Fernández Durán121 –Secretario de Guerra– al tiempo que la política exterior daba un marcado vuelco hacia

120  121 

P. E. Pérez-Mallaina Bueno, Política naval española en el Atlántico…, p. 224. A. Crespo Solana, La Casa de Contratación y la Intendencia General de la Marina en Cádiz (17171730), p. 35.

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el Mediterráneo. Esto se debió, en buena medida, a la influencia en la corte de un nuevo primer ministro sin cartera: el cardenal Alberoni. La política exterior promovida por Alberoni apuntaba a satisfacer el impulso dinástico por recuperar la herencia de la familia Farnesio en Italia, y condujo –ante el distanciamiento del nuevo regente francés de la causa de Felipe V– a la formación de la primera entente anglo-francesa.122 Para 1716, sin embargo, esta dio paso a la consolidación de una alianza militar internacional, la cual incluía a Inglaterra, Francia, Austria y las Provincias Unidas, y estaba destinada a contrarrestar el viraje mediterráneo de la política exterior española. De manera paralela, Alberoni favoreció –pese a la relativa recuperación de la causa sevillana– la continuación de las reformas al sistema trasatlántico promovidas inicialmente por Tinagero, las cuales cobraron un vertiginoso impulso a partir de 1717.123 En efecto, el triunfo de los intereses gaditanos pareció quedar confirmado con la transferencia de la casa de Contratación de Sevilla a Cádiz,124 por orden del secretario de Guerra y Marina, Fernández Durán, y con el apoyo directo del primer comandante de la Real Armada, Andrés de Pez. Con esto, la responsabilidad sobre el apresto de las flotas de Indias pasaba de lleno a la Intendencia de Cádiz, institución establecida en 1711 por orden de Bergeyck.125 Esto, de hecho, representaba un enorme incremento de la potestad de la corona sobre el sistema trasatlántico, pues tanto la presidencia de la casa de Contratación –ahora de Cádiz– como la Intendencia General de Marina –basada en ese mismo puerto– quedaban concentradas en la persona de un sólo funcionario: Joseph Patiño, discípulo de Alberoni y ejecutor de los programas de construcción naval llevados a cabo en Cataluña por iniciativa de Tinagero. Las implicaciones de esta concentra-

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D. McKay, The Rise of the Great Powers, pp. 101-118. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, legajo 2933: “Fechos pertencecientes á las Controversias entre Cádiz y Sevilla sobre la trasladar la Casa de Contratación de Sevilla á Cádiz. 15. Años de 1715, 1722, 1724, 1726”; “Señor. A la esquela de V.E. en orden a lo resuleto sobre la restitución de los Tribunales y Comercio á Sevilla, debo satisfacer pasando á manos del... los dos adjuntos legajos”. “Decreto de Su Magestad de 12 de Mayo de 1717 dirigido al Consejo de Indias, mandando que e Consulado y Casa de Contratación, que estaban en Sevilla passen á residir en Cadiz; y declarando al mismo tiempo los Ministros, y demas personas de que se han de conponer cada uno de estos Tribunales, y dependencias en que han de entender, como también las que se han de dirigir por el Intendente General de la Marina”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad…, pp. 2-4. A. Crespo Solana, La Casa de Contratación…, pp. 51, 61.

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ción de poderes fueron vastas, puesto que el nuevo presidente-intendente debía controlar las operaciones navales, el apresto de las flotas, la fiscalización del comercio trasatlántico, la recuperación de caudales para la Real Hacienda y la financiación de las naves de guerra, así como todos los procesos relacionados con la construcción naval.126 Por otra parte, la creación de la vía reservada garantizaba la comunicación directa entre la corona y el presidente-intendente, evitando la interferencia de los consejos y tribunales.127 Al mismo tiempo, la presidencia del Consejo de Indias pasó a manos de uno de los más ardientes defensores de la causa gaditana en la corte de Felipe V: Andrés de Pez.128 Como es posible observar, la centralización del poder en manos de los altos funcionarios del nuevo Estado borbónico se llevó a cabo a través de un nuevo y explícito embate en contra de los grupos de interés representados por el consulado de Sevilla. De manera paralela, continuó la carrera de armamentos que constituía la espina dorsal de la política de Alberoni. Así, un importante programa de compra de buques129 fue llevado a cabo en diversas locaciones del extranjero, lo cual representó, de hecho, la principal fuente de navíos para la Real Armada. Los navíos adquiridos por estos medios fueron el Belona, alias La Campanela, de 70 cañones; El Peybo del Primer Lanfranco, de 60; El Pembroke, de 60; El Cumberand, de 60; el Santa Rosalía de Palermo, de 60; El Tolosa, de 58; el Conquistador, de 64; el Segundo Lanfranco, de 62; el Estrella del Mar, alias San Gineto, de 62; y el San Foit, de 60. También fueron adquiridas un total de 16 fragatas. Estas fueron las llamadas Nuestra Señora de Gracia, El Águila de Nantes, La Sorpresa, Juno, Príncipe de Asturias, San Francisco y San Antonio, La Galera de España, El Conde de Tolosa, El Unicornio, La Andalucía Baja, Real Jorge, San Jorge, San Francisco Xavier, La Peregrina, La Tolosilla y La Teresa. Por otra parte, también fueron capturadas un total de 13 fragatas: dos de los británicos durante el sitio de Barcelona (El Tygre y La Reyna Santa Ysabel); cinco de los mismos durante la Guerra de la Cuádruple Alianza (San Marcos, La Susana, La Galera de Neptuno, El Pingue Volante y El Águila Volante); y seis de enemigos desconocidos (La Perla de España, La

126  127  128  129 

Ibidem, pp. 62-64. Ibidem, p. 39. A. de Castro, Vida del Almirante Don Andrés de Pes…, pp. 43-45. Ibidem, pp. 21-23.

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Victoria, San Miguel, La Providencia, Júpiter y La Fidela). Por otro lado, en el mismo período, cierto número de unidades menores también fueron incorporadas, por varios medios, a la Real Armada, incluyendo varios jabeques, dos bombardas y dos brulotes.130 De manera coincidente, fue comisionada una segunda serie de seis navíos, a contratistas privados entre 1717 y 1718. Esta fue planeada, tal como las operaciones guipuzcoanas de Gaztañeta, en dos series de tres unidades cada una. La primera fue contratada –en diciembre de 1717– con el asentista guipuzcoano Manuel de Guendica y Mendieta,131 mientras que la segunda fue contratada –en enero de 1718– con Matheo Carthaing.132 Los enclaves escogidos para las operaciones fueron Pasajes, Guipúzcoa, y Santoña, Santander, respectivamente. En términos generales, puede decirse que estos contratos presentaban características comunes a los asientos de construcción naval del siglo xvii. Efectivamente, se hallaban basados en la capacidad de los contratistas para movilizar recursos y reclutar, administrar y pagar la fuerza de trabajo. Esto se traducía, directamente, en la independencia jurídica de los empresarios, los cuales estaban autorizados por la corona para contratar a los trabajadores, requisar carros de bueyes conforme fuese necesario, y explotar forestas pertenecientes a los consejos locales. Resulta notable, por otra parte, que la intervención de los funcionarios de la corona se limitase a supervisar que las maderas de construcción fuesen curadas adecuadamente. Por otro lado –a diferencia de los programas dirigidos por Gaztañeta– los navíos concluidos debían ser entregados completamente equipados y listos para navegar. También existía una diferencia substancial en el porte –los buques debían arquear 1200 toneladas, siendo pagados al asentista a 56 y 58 ducados de plata por cada tonelada de arqueo–. Sin embargo, ninguno de estos seis navíos abandonaría jamás el astillero. Finalmente, es preciso mencionar el resultado de las operaciones de construcción dirigidas por Patiño en Cataluña. Esta fue concluida con la botadura de los navíos San Felipe el Real y el El Catalán, de 80 y 62 caño130  131 

132 

L. M. de Salazar, “Buques de guerra…”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Don Juan Bauptista Guendica y Mendieta. Su quenta De la fabrica de 3 Navios que se encargo hacer en los Pasages, por Asiento ajustado con S Magd., por Lorenzo de Arsueta, Constructor de ellos, en 24 de Diziembre de 1717 el qual por declarazion que hizo, constó pertenecer a dho. Guendica. Original”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Copia del pliego en que Matheo Cartaing se obligó a la fabrica de tres Navíos”.

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nes, respectivamente. Estos buques fueron construidos por el asentista Pedro Boyer, bajo la dirección de Patiño, en San Feliu de Guixols. En 1718, una tercera unidad de 66 cañones –El Cambi– fue botada por el asentista Bernardo Cambi en ese mismo puerto, siendo posteriormente adquirida por la Real Armada. Así, tanto las compras de buques, como los programas de construcción realizados en Santander, Guipúzcoa y Cataluña, marcaron la resurrección del poder naval español, y constituyeron el fundamento del renovado peso de la monarquía española en la política internacional europea. Esta nueva fuerza llevaría a cabo, a partir de 1717, la intervención española en Italia, desatando el conflicto que sería conocido como Guerra de la Cuádruple Alianza. La contienda dio inicio en 1717, con el envío de una poderosa fuerza anfibia a Cerdeña, bajo el mando de Patiño y Gaztañeta. De manera inmediata, esto provocó que Patiño debiese separarse de la presidencia-intendencia, la cual fue dividida –durante esta campaña, así como durante la de Sicilia– entre Andrés Pérez Bracho y Francisco de Varas Valdés.133 Sin embargo, las fuerzas anfibias comandadas por Patiño y Gaztañeta se vieron pronto derrotadas por la actuación de la flota británica en el Mediterráneo –a partir del célebre encuentro de Cabo Passaro– al tiempo que los ejércitos franceses cruzaban el Bidasoa y destruían la serie de seis navíos contratada con Guendica y Carthaing en los astilleros de Pasajes134 y Santoña.135 Cabe mencionar que ambos asentistas iniciaron una querella legal contra la Real Hacienda,136 demandando reparación por sus pérdidas. La información que vio la luz en el proceso,137 sin embargo, hubiese bastado para justificar la mala opinión de Tinagero sobre la construcción por asiento.138 Esta combinación de eventos señaló el fracaso de la política mediterránea promovida por Alberoni, 133  134 

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A. Crespo Solana, La Casa de Contratación…, pp. 51-52. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Don Juan Bauptista Guendica y Mendieta. Su quenta De la fabrica de 3 Navios que se encargo hacer en los Pasages, por Asiento ajustado con S Magd., por Lorenzo de Arsueta, Constructor de ellos, en 24 de Diziembre de 1717 el qual por declarazion que hizo, constó pertenecer a dho. Guendica. Original”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Copia del pliego en que Matheo Cartaing se obligó a la fabrica de tres Navíos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Extracto de la cantidad y coste de matheriales”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Dn. Juan Buaptista de Guendica y Mendietta. Digo que en el Tribunal”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Notta. Por Orden del 8 de Julio”.

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provocando su caída y destierro en el año de 1719. Así, el conflicto internacional se dio por terminado sin que las ambiciones dinásticas de la familia real española hubiesen quedado resueltas. El nuevo viraje en la política exterior tuvo la paradójica consecuencia de favorecer temporalmente la posición del comercio de Sevilla, pues el programa de armamentos navales que constituía la espina dorsal de la política mediterránea de Alberoni se encontraba inextricablemente relacionado con el proceso de reforma interna conducido manifiestamente en favor de los grupos de interés asociados con Cádiz. Así, la política pro gaditana promovida por Pez y Patiño se vio puesta en cuestión por encontrarse enteramente basada, como se ha visto, en las líneas generales establecidas originalmente por Tinagero, y seriamente desacreditada ante el fracaso de la política exterior de Alberoni. Esto tuvo como consecuencia inmediata que el comercio sevillano reiniciase el conflicto jurídico contra Cádiz, retomando, una vez más, la vieja diatriba técnica sobre la barra de Sanlúcar y las condiciones de navegación en el Guadalquivir.139 Efectivamente, en 12 de marzo de 1720, el secretario de Guerra –y titular de la Secretaría de Marina– Miguel Fernández Durán, expidió una orden a Francisco de Varas Valdés –intendente de Cádiz y, tras la remoción de Patiño, presidente de la casa de Contratación– para que se realizase un nuevo sondeo, esta vez no sólo de la barra de Sanlúcar, sino de toda la longitud del Guadalquivir hasta Sevilla. También se ordenaba, además, realizar un dictamen sobre la capacidad de los navíos de 60 y 70 cañones para realizar su travesía.140 Esto confirma, no sólo que la influencia política del comercio sevillano estaba todavía lejos de menguar, sino también la relativa pérdida de prestigio de la causa gaditana ante el fracaso de la política de Alberoni y la denuncia de la asociación de Cádiz con los intereses del comercio extranjero. El intendente, por su parte, subdelegó el nuevo sondeo a Salvador de Olivares –comisario ordenador de Marina–, en colaboración con los ingenieros Alberto Mienson y Miguel Sánchez Taramas. Las operaciones dieron inicio el 21 de mayo de 1720, siendo reconocido el canal desde el punto

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A. de Castro, Vida del Almirante Don Andrés de Pes…, p. 48. “Orden que en 11 de marzo de 1720 se dio a Don Fracisco de Varas y Valdés siendo Intendente de Marina, y Presidente de la Casa de Contratación en Andaluzia, para que se hiziesse un nuevo Sondeo y reconocimiento de la Barra de Sanlúcar, y Río Gualdalquivir, desde ella hasta Sevilla...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad..., pp. 74-76.

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conocido como Las Galoneras, hasta el Banco de las Dos Risas. En baja mar se halló una profundidad de 10 a 10 ½ codos, mientras que en plena mar una de 14 a 15 codos. Notablemente, se señalaba que, en caso de hallar baja la marea, los navíos podían esperar su crecida en un paraje –de buena profundidad a resguardo de los vientos– conocido como los Pozos de Chipiona. Las operaciones continuaron durante tres meses, resultando en el trazado de un mapa en el que se marcaron las profundidades y los obstáculos, así como las fortificaciones que debían ser erigidas o reparadas para vigilar el puerto de Cádiz e impedir el paso de navíos extranjeros.141 Los resultados de este sondeo condujeron, a su vez, a un nuevo reconocimiento de los Pozos de Chipiona, ordenado por Varas Valdés –el 20 de junio de aquel año– a varios pilotos naturales de Sanlúcar: Bartholomé de Medina, Diego de Medina, Francisco Aguilar, Francisco López, Francisco Martín y Pedro Gil. El recuento de las operaciones es extremadamente detallado y, en última instancia, sólo es apropiado mencionar aquí que, desde el paraje conocido como Coto de Doña Ana hasta los Pozos de Chipiona, las profundidades eran más que seguras para el fondeadero de los navíos, con una diferencia –según la marea– en torno a unos cinco codos. En una declaración individual posterior, los pilotos confirmaron su parecer en torno a la completa seguridad de la navegación y fondeo en los pozos.142 Resulta notable que las conclusiones fuesen, en términos generales, favorables a Sevilla, y que pusiesen en cuestión la solidez de los reportes presentados, casi 20 años antes, por Gaztañeta y Navarrete. Por otra parte, en ese mismo año, Manuel López Pintado, el mismo personaje escogido para llevar a cabo el malogrado proyecto de construcción esbozado por Tinagero y Gaztañeta en 1712, realizó también –ahora como diputado del comercio de Sevilla– un nuevo sondeo del Guadalquivir. Los pilotos nombrados para su realización –esta vez todos naturales de Sevilla– fueron Francisco Ruiz, Juan Ruiz y Juan de Ortega, asistidos por el ya mencionado ingeniero Alberto Mienson.143

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“Memorial de la Ciudad de Sevilla presentado el año de 1722 expressando los grandes perjuizios que á los interesses de Su Magestad, y á la causa pública se siguen residir en Cadiz la casa de la Contratación, el Consulado, y la Tabla, y Juzgado de Indias...”, en: Ibidem, pp. 16-17. “Relación individual y pareceres de los pilotos expressados en La Relacion adjunta, y que va en su continuacion, según manda su Magest. En Orden de la facilidad que puede tener la navegacion desde un sitio á otro de estos últimos expressados, para Navíos de todos los portes, desde sesenta á setenta Cañones”, en: Ibidem, pp. 79-80. “Relación Individual en torno á un sondeo que su Magestad ha mandado hazer en el Rio Guadalquivir, con la distinción de las altas, y baxas mareas, los bancos, canales, etc.” en: Ibidem, p. 81.

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En este sondeo se reconoció toda la longitud del rio, desde los álamos del ya mencionado Coto de Doña Ana, hasta el puente mismo de la ciudad de Sevilla. Los detalles presentes en el reporte son muy numerosos y no resulta necesario reproducirlos aquí.144 Baste con señalar que los resultados indican, también, una profundidad superior a la señalada por los sondeos de Gaztañeta y Navarrete, con una media que oscilaba entre los 11 y 16 codos, alcanzando un máximo de 26 en el paraje conocido como El Tablazo, y un mínimo de 6 a 8 ½ en el Bajo de Taifa. Los reportes individuales firmados por los pilotos, por otra parte, indicaban que el río era navegable para navíos de hasta 60 y 70 cañones, e incluían una serie de datos altamente reveladores de los propósitos del sondeo.145 Efectivamente, los pilotos aseguraron que el puerto de Bonanza, aledaño a Sanlúcar, tenía los fondos de lama y grava, muy buenos para anclar, con abrigo del viento, y con excelentes emplazamientos para una casa de aduanas y un arsenal. A esto se añadía que, desde Bonanza a Sevilla, los navíos podían navegar cargados hasta el paraje denominado La Horcada, cerca de Bonanza, y desde ahí podían continuar descargados –a lo largo de 9 ½ leguas– hasta su destino final, en Sevilla. Pero esto debía realizarse en plena mar, puesto que al menguar la marea las corrientes eran tan fuertes que podían derribar los navíos, a menos que los vientos provenientes del mar les fuesen muy favorables.146 Como resultado, los pilotos proponían que el fondeadero se encontrase en Bonanza y que, desde allí “se llevase la mercancía en gabarras hasta Sevilla”, esto es, en embarcaciones menores de escaso calado. De manera significativa, el reporte añadía que estas eran propias de la zona, requiriendo muy poca agua para navegar el río sin dificultad.147 A esta extraordinaria propuesta seguía un reporte del ingeniero Alberto Mienson, el cual estipulaba todas las obras que serían necesarias para que el puerto de Bonanza pudiese servir eficazmente a los intereses del comercio de Sevilla. Esto incluía la construcción de un arsenal,

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Ibidem, pp. 81-82. “Relación individual y pareceres de los pilotos expressados en La Relacion adjunta, y que va en su continuacion, según manda su Magest. En Orden de la facilidad que puede tener la navegacion desde un sitio á otro de estos últimos expressados, para Navíos de todos los portes, desde sesenta á setenta Cañones”, en: Ibidem, p. 87. Ibidem, p. 88. Ibidem, p. 89.

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además de cierto número de fortificaciones para resguardar los navíos en la barra de Sanlúcar y los Pozos de Chipiona, así como para impedir la entrada de navíos extranjeros.148 Resulta difícil evitar la conclusión de que, pese al dictamen favorable sobre la navegabilidad del Guadalquivir, el equipo de López Pintado se había esforzado para encontrar alternativas para que ésta no tuviese que ser realizada por los navíos de mayor porte. Efectivamente, tanto el dictamen sobre el puerto de Bonanza como la lista de las obras necesarias para su protección, además de la propuesta del uso de gabarras para que el río no tuviese que ser atravesado por los buques en plena carga, parecen confirmar que la intención última de estos reportes era presentar alternativas viables al paso de los navíos hasta Sevilla, sin que por esto quedase debilitada la posición del comercio sevillano en la diatriba con los representantes de Cádiz. Bajo esta perspectiva, resulta evidente que el sondeo del Guadalquivir realizado por el equipo de López Pintado fue tan sólo el preludio de un nuevo y decidido intento de los partidarios de Sevilla por recuperar la cabecera del comercio trasatlántico. Efectivamente, aprovechando los ecos de la crisis política generada por el fracaso de la estrategia mediterránea de Alberoni, estos intensificaron la presión en el Consejo de Indias, ligando nuevamente a Pez y a Patiño con los comerciantes extranjeros establecidos en Cádiz.149 No es casual, por tanto, que el Ayuntamiento de Cádiz haya solicitado a Andrés de Pez –desde principios de 1720–150 que tomase bajo su cargo la defensa del doble privilegio de servir como cabecera de las flotas y sede de la casa de Contratación. En este contexto, tampoco es casual que, para el año de 1721, la Secretaría de Marina haya sido recreada como institución independiente –separada de la competencia de Miguel Fernández Durán– y puesta bajo la dirección, nada menos, que del mismo Andrés de Pez.151 148 

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“Resumen de las obras, y reparos, propuestos por el Coronel, e Ingeniero en Gefe Don Alberto Mienson, así para resguardar los Navíos en los Pozos de Chipiona, y en la Barra de Sanlúcar, contra los enemigos, como para Almazenes, Arcenales, y otros edificios, con la declaración del coste qe tendrán, y parages donde se han de colocar”, en: Ibidem, pp. 96-97. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. A. de Castro, Vida del Almirante Don Andrés de Pes…, p. 48. Ibidem, p. 87.

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Los ataques por parte de los intereses sevillanos encontraron su expresión más concreta en un extenso manuscrito presentado ante la corona a principios de 1721.152 En él se argumentaba que la decadencia económica de Sevilla –anteriormente sede de una próspera industria textil– había sido resultado de la disparidad en las tarifas aduanales impuestas por el arrendador Francisco Báez Eminente, lo cual, aunado a la gracia del tercio de toneladas –la posibilidad legal de que un porcentaje del buque de las flotas fuese cargado en Cádiz– había favorecido injustamente a los intereses del comercio extranjero establecido en aquella ciudad.153 También se hacía un largo recuento de accidentes y naufragios acaecidos en la bahía de Cádiz, prueba fehaciente –según el manuscrito– de que la barra de Sanlúcar no representaba un caso singular en materia de peligros.154 De todo esto se desprendía que los argumentos técnicos en contra de la navegabilidad del Guadalquivir no eran otra cosa que lucubraciones de los intereses extranjeros y de sus aliados en España. Como sustento de estas ideas, se hacía mención del sondeo ordenado en 1720 por Fernández Durán y Varas Valdés, así como de los reportes del ingeniero Alberto Mienson.155 Finalmente, se solicitaba el retorno a Sevilla de la casa de Contratación y el Consulado, la eliminación de la Tabla de Indias y la Aduana de Cádiz, la exclusividad del tercio de toneladas para los productores sevillanos, la renovación de una antigua ley que obligaba a los extranjeros a residir 20 leguas tierra adentro y, por último, que las flotas y los galeones continuaran realizando normalmente el cruce de la barra de Sanlúcar y la navegación del Guadalquivir.156 El manuscrito produjo el efecto deseado y pronto fue expedida una orden real precisando instrucciones para la celebración de una junta consultiva dedicada al escrutinio de los argumentos de ambos grupos,157

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Vid. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Sevilla puesta a los Rs. Ps. De V.M. con el mas profundo rendimiento”. “Memorial de la Ciudad de Sevilla presentado el año de 1722 expressando los grandes perjuizios que á los interesses de Su Magestad , y á la causa pública se siguen residir en Cadiz la casa de la Contratación, el Consulado, y la Tabla, y Juzgado de Indias...”, en: VV. AA., Recopilación de diferentes resoluciones, y ordenes de Su Magestad..., pp. 9-11. Ibidem, p. 13. Ibidem, pp. 15-17. Ibidem, pp. 25-26. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Sevilla, puesta á los R.s P.s de V.M. con la Veneración que deve, apreziando el motivo que le franquea la Rl. Determinación de V.M.”, “A un

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así como de las réplicas contra de la política pro gaditana encabezada por Pez y Patiño.158 En efecto, la junta comenzó a reunirse, bajo la presidencia del marqués de Mirabal,159 a partir del 16 de junio de 1722.160 Los convocados fueron Andrés de Pez, gobernador del Consejo de Indias y secretario de Marina; Joseph Patiño, presidente de la casa de Contratación e intendente de Marina; el conde de Torrehermosa, regidor de Sevilla; Diego de Rojas, Consejero de Indias; Jacinto de Arana, del Tribunal de Inquisición; Francisco de Aperregui, del Consejo de Órdenes; Miguel Núñez de Rojas, del Consejo de Hacienda; Francisco de Varas Valdés, y, como secretario con derecho a voto, el economista Gerónimo de Uztáriz. También asistieron dos diputados representantes de los intereses en pugna: el marqués de Thous, por Sevilla, y Francisco Marcos de Villamil, elegido espontáneamente por algunos comerciantes de Cádiz, ante la indiferencia de las autoridades gaditanas por nombrar un representante oficial.161 Los documentos producidos por la junta de ministros son muy numerosos, y a través de ellos es posible seguir no sólo el curso de las deliberaciones, sino también la naturaleza de los argumentos presentados por ambas partes. Entre ellos se encuentra un manuscrito cuyo análisis resulta fundamental, no sólo para el estudio de la construcción naval española, sino también para comprender su incidencia en la definición del Estado borbónico a través del conflicto jurídico entre Sevilla y Cádiz. Se trata de un reporte sobre la barra de Sanlúcar y la navegación del Guadalquivir –comprendida desde el bajo de Salmedina hasta el surgidero de

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Memorial ultimamente dado en Nombre de la Ciudad de Cádiz responde un hijo de la Ciudad de Sevilla”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “De las pretensiones deducidas por Sevilla parece que se ha considerado por la más importante y principal la de que Geleones, Flotas, Registros, y avisos para la América, salgan de el Puerto de Bonanza de Sanlúcar de Barrameda”. Biblioteca Nacional, Sección Incunables y Raros, R-60.120/49: “Voto que hizo el Excelentísimo Señor Marqués de Mirabal, Gobernador del Consejo, en la Junta que de órden del Rey se convocó en su Posada, y pasó con todos los demás á manos de S.M. Por Diciembre de 1722”; Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. M. Ravina Martín, Representación de la muy noble y muy leal ciudad de Cádiz hace al Rey Nuestro Señor, p. 80.

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Bonanza– solicitado por Andrés de Pez a Gaztañeta y remitido por este, junto con un mapa, el 31 de octubre de 1722.162 El reporte de Gaztañeta se presenta dividido en 12 apartados, cada uno manuscrito según la fórmula oficial –esto es, dejando la mitad de la página en blanco, con la finalidad de que pudieran hacerse anotaciones al margen del texto–. Los primeros seis apartados incluían la descripción geográfica de la zona, desde el mencionado bajo de Salmedina –esto es, desde fuera de la barra– pasando por todas las referencias mencionadas en los sondeos anteriores, además de algunas otras: la Punta del Perro, el Picacho, los Pozos de Chipiona, las Galoneras, el Bajo de la Risa, el Baluarte de Puntales, el banco de Juan Pul, el Hostial Duro, el Coto de Doña Ana, la Torre de San Jacinto, los escollos de La Risa, La Rizeta, Las Tres Piedras y, finalmente, el resto del camino sin obstáculos hasta Bonanza. Cabe mencionar que este reporte, a diferencia de los producidos a resultas de sondeos anteriores, no presentaba indicaciones detalladas de las profundidad de las aguas en cada uno de estos puntos. La única excepción era el tramo comprendido entre Juan Pul y el Hostial Duro –donde se aseguraba haber una profundidad de 12 a 10 codos– y el comprendido entre el Coto de Doña Ana y la Torre de San Jacinto, donde se señalaba de 9 a 8 codos en disminución constante hacia la orilla. Por otra parte, Gaztañeta añadió que el fondo, en su mayor parte, estaba constituido de piedra u otra materia muy dura, mala para fondear, estando alternativamente cubierto de lodo, lama o arena.163 Los seis restantes puntos del reporte, por otra parte, tratan las condiciones fluviales y sus consecuencias para el tránsito de la barra. En este sentido, Gaztañeta dio claras muestras de hallarse plenamente consciente de contradecir los resultados de los sondeos anteriores –particularmente los de Mienson y López Pintado–. Acaso para eliminar posibles sospechas sobre este proceder, el autor incluyó una diatriba técnica sobre los distintos sistemas empleados para medir la profundidad de las aguas. Efectivamente, el autor dedicó largos pasajes a explicar cómo la velocidad de las corrientes –la cual se incrementaba bajo 162 

163 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Ex.mo S.or. En mi antecedente acusando el recivo de la carta de V.E. Donde me pide informe de la Barra de Sanlúcar de Barrameda (por si ubiere yo asistido en algun sondeo de tantos como se han hecho)”. Idem.

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la luna menguante y aguas vivas– contribuía a alterar la precisión de las mediciones realizadas empleando sondaleza y escandallo. Esto sucedía, de acuerdo con el autor, debido a que la fuerza de la corriente forzaba al cordel a tomar la forma de un arco, dando por resultado la ficticia impresión de una mayor profundidad. En contraparte, se describía la manera correcta de realizar el sondeo, esto es, por medio de dos picas unidas en un sola pértiga, la cual debía llevar marcados los codos y medios codos de su longitud, y en cuya punta debía fijarse una espada atravesando un pedazo de corcho. De esta forma, podía sondearse sin temer la distorsión ocasionada por la fuerza de la corriente, y así mismo podía escrutarse la calidad del fondo, puesto que el corcho debía detenerse en la presunta lama, o arena, mientras que la punta de la espada penetraba hasta el verdadero fundamento del lecho.164 Sin duda, el mayor interés del reporte de Gaztañeta se encuentra en las reflexiones referentes a la navegación y tránsito del río. Efectivamente, el autor sostenía que, para cruzar la barra, era necesario contar con la coincidencia de tres circunstancias favorables: viento a favor, marea creciente –cuando menos hasta los 2/3– y claridad en el día, para ver así las marcas colocadas por los pilotos para indicar los escollos. Significativamente, Gaztañeta señalaba que, faltando cualquiera de estas tres condiciones, era preciso esperar dando fondo en los Pozos de Chipiona, so pena de enfrentar los muchos peligros representados por los bajos de la barra y el cruce del canal. Señalaba también que, tanto los Galeones de Tierra Firme como las flotas de Nueva España y los registros sueltos, no podían calcular efectivamente las condiciones meteorológicas a su llegada, viéndose con frecuencia forzados a emplear este recurso. A partir de este punto, añadía que –en contraparte– podían también entrar en la Bahía de Cádiz, aprovechando sus “singularísimas ventajas”, a todas horas, con mareas bajas o aguas vivas, con luna menguante o creciente, y aun de noche, sin enfrentar ninguna clase de peligro. Por otra parte, Gaztañeta también proponía obras para acondicionar los canales de la bahía hasta los Caños de La Carraca y el Real del Puente de Suazo, esto es, más cerca aún de Cádiz, hasta donde podrían entrar los navíos provenientes de América con toda su carga.165 En resumidas cuentas, el re-

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Idem. Idem.

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porte de Gaztañeta representaba un extenso y prolijo alegato en favor de los intereses gaditanos, expresado de una manera simple y escasamente técnica, claramente diseñada para convencer a la junta de ministros. Sin embargo, el texto fue no solamente leído, sino refutado puntualmente por un comentarista anónimo quien, sin lugar a dudas, estaba familiarizado con las condiciones de navegación en el Guadalquivir y con la barra de Sanlúcar. Efectivamente, el espacio al margen del documento original presenta detalladas anotaciones basadas directamente en los apartados de Gaztañeta, las cuales ponían en duda no sólo la profundidad de sus conocimientos sobre el tema en cuestión, sino también la imparcialidad de sus intenciones. Esto se logró, notablemente, sin jamás poner en duda el crédito y la reverencia debidos al autor del reporte, los cuales, de hecho, fueron hábilmente empleados como artefacto retórico destinado a develar su propósito. El texto exacto es el siguiente: Es tan nottoria como cierta la opinion de el Then.te Grl. Antonio de Gastañeta, assí en punto de la navegación como en la Construcción de Bageles, y tan bien fundada que dimana de sus grandes acierttos, y acreditadas experiencias adquiridas de muchos años a esta partte: pero siendo todo lo expresado muy ageno a la matterialidad de la Barra o, Canal de Sanlúcar, de la que sólo podrán hablar con la mayor realidad, los que cada dia la practican y trafican será muy regular el que se expresen los reparos que aqui se encuentran en su informe, no obstante el asegurar ser hecho en concienzia, verdad y toda confianza, pues sin faltar a lo uno, y a lo otro, puede aver formado muy distinto juizio de el que habría de la Canal, si la hubiera navegado con Navíos grandes ó pequeños. 166

Los primeros seis apartados de Gaztañeta fueron rebatidos con argumentos de naturaleza geográfica, señalando imprecisiones y haciendo gala de un nivel de detalle muy superior al del discurso original. También se indicaba que algunas de las observaciones acerca de los peligros de ciertos parajes eran enteramente irrelevantes, puesto que, en la práctica cotidiana de la navegación sobre el río, estos eran siempre evitados, escogiéndose otros apropiados al tipo de embarcación que se emplease.

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Idem.

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También se encomiaba a los humildes pescadores y pilotos del Guadalquivir, quienes, según el comentarista anónimo, debían tener un conocimiento más preciso y profundo sobre los parajes descritos que Gaztañeta. Por otra parte, también se cuestionaba la descalificación de los métodos empleados para realizar los sondeos anteriores, en particular el de Mienson, señalándose expresamente el uso de picas en lugar de sondalezas y escandallos: ...los que concurrieron de orden de S.M. al sondeo de 720, para medir rectamente el agua y recononocer el suelo, prepararon picas o astas, señalando en ellas los codos y medios codos, y al expremo una plomada con concavidades para cevo, porque siendo expertos no podian ignorar los defectos de las sondalezas y escandallos, por el seno que forma el cordel con la fuerza de las corrientes: y en esta atención executaron el sondeo con dichas picas deseosos de lograr el acierto correspondiente al encargo que se les hizo. Y el que se hubiese hecho el sondeo con astas con la plomada concava para el cevo o la punta de espada en corcho, no es mas apreciable lo uno, que lo otro... y nadie puede dezir con mas realidad y evidentes experiencias de la barra que los pilotos prácticos y pescadores que todos los dias la trafican, los unos con la entrada y salida de los vageles, y los otros por los instrumentos de que usan para su pesca....167

Las objeciones al cruce de la barra y el acceso al puerto de Bonanza fueron también contundentemente refutados, en particular las tres circunstancias que, según Gaztañeta, debían coincidir para este propósito. En efecto, el anónimo comentarista demostró conocer los detalles del reporte formulado por el mismo Gaztañeta tras el sondeo de 1702, en el cual sostenía que hacían falta solamente dos condiciones para el cruce de la barra –viento y marea– mientras que en el texto presente se contaban tres. También se citaba el caso de varios navíos ingleses y holandeses –de 400 y 500 toneladas– que habían realizado este trayecto sin dificultad. Al respecto de las singularísimas ventajas que podría presentar la bahía de Cádiz con el añadido de algunas obras de ingeniería, se señalaba que podía añadirse que si estas se hacían en Bonanza, entonces se convertiría en el mejor puerto del orbe.

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Idem.

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De manera crucial, se abordaba también el problema del diseño de los navíos, con clara referencia a las Ordenanzas de 1618: si la fábrica de navíos para el tráfico de la América, se arregla a las medidas establecidas por ley, que tanto combiene para el mayor augmento, y conservacion de los comercios, cesarán las questiones de la Canal; cuyo punto omite (Gaztañeta) por parezerle combeniente quede el célebre puerto de Bonanza sin uso alguno.168

Más aún, la réplica concluía con una clara alusión al proyecto Tinagero de 1712 y al “tipo 1” de 800 toneladas, señalando el hecho de que Gaztañeta había omitido mencionar su diseño para navíos de este porte. Una frase reveladora sobre los dos modelos de 60 cañones concebidos por Gaztañeta señala que el “tipo 1” había sido concebido, específicamente, para realizar el cruce de la barra y para fondear sin problemas en los puertos americanos: ...nadie podrá mejor que el Tthe. Grl. hazer presente a S.M. lo mucho que convendria fabricar Navíos que sin el menor escrupulo entraren y saliesen por la canal de San Lucar y por las de los puertos de la America ...con la habilidad e inteligenzia que le es notoria, pero como el fin se dirige a olvidar el usso de aquella canal sin hacerse cargo de su importancia á los mayores útiles de la Monarchia, omita el hablar de dichas fábricas, siendo asi que en los proyectos que ha hecho para Navíos de 800 toneladas con tan buenas reglas y medidas que son muy á propósito para el tráfico de dicha canal, y puertos de la América... con tan buenas reglas y medidas que son muy á propósito para el tráfico de dicha canal, y puertos de la América.169

Bajo esta luz, es preciso preguntarse por la autoría de estos comentarios. Resulta claro que se trata de una opinión informada, no sólo del arte de la navegación, sino muy específicamente del curso del Guadalquivir. Por otro lado, las notas demuestran conocimiento detallado de los diversos sondeos de la barra, desde los métodos seguidos en su ejecución hasta sus resultados oficiales. Más aún, el autor anónimo poseía

168  169 

Idem. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933.

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conocimiento de los detalles del programa Tinagero-Gaztañeta de 1712, y particularmente de los dos tipos de navío incluidos en él. Finalmente, pese a que las notas apelan al conocimiento de los humildes pescadores del Guadalquivir y a los analfabetos pilotos de la barra, se encuentran formuladas en una prosa relativamente compleja y elegante, matizada por la ironía y por cierto humor lacónico. Resulta claro que, de todos lo personajes involucrados en el conflicto entre las dos ciudades, tan sólo uno concentraba las características necesarias para ser identificado como el autor de estos comentarios: el Almirante Manuel López Pintado. La influencia de Gaztañeta –pese a esta diatriba– tuvo un enorme peso en la junta de ministros, debido, especialmente, a que en ese mismo año vieron la luz las llamadas Proporciones de las mas essempciales, esto es, la versión impresa del manuscrito titulado Proposiciones, a través del cual Gaztañeta introducía un sólo tipo de navío de 60 cañones para la protección del comercio trasatlántico. Se trataba, como se ha mencionado líneas atrás, del “tipo 2” de 963 toneladas y 64 codos de quilla, diseñado para portar una batería principal de 24 libras de bala, mientras que el “tipo 1”, de 800 toneladas y 60 codos de quilla era eliminado por completo. En este sentido, resulta de una enorme importancia el hecho de que, apenas impreso el texto, este recibiese la aprobación real para convertirse en la única ordenanza de construcción naval para todos los reinos de la corona española. Gaztañeta incluía en este nuevo tratado –tal como lo había hecho Garrote 30 años antes– un sistema completo para la construcción de varias clases de navíos, basando el cálculo de la eslora en función de la potencia de fuego y la configuración estandarizada de las baterías. El texto impreso presentaba las medidas y proporciones para la construcción de cuatro navíos de línea y una fragatade dos puentes,170 así como de tres fragatas de una sola cubierta. Además, incluía la descripción detallada de todos los pasos necesarios para construir un navío de 70 cañones, el cual representaba, claramente, la espina dorsal de la nueva planta propuesta por Gaztañeta,171 y el único tipo para el cual se incluía un plano.172 Las medi170  171  172 

A. Rodriguez Gonzalez y J. L. Coello Lillo, La fragata en la armada española…, p. 55. J. P. Merino Navarro, “La Armada española en el siglo xviii”, p. 101. A. de Gaztañeta e Iturribalzaga, “Proporciones de las medidas mas essempciales…”, fol. 32: “Descripciones de la Varenga Maestra y Espejo toda la popa llana hasta su coronamiento. Perfil del

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das básicas de todos los tipos aparecen descritas en el siguiente cuadro (en codos/pulgadas):173 Dimensiones básicas de los navíos Gaztañeta, 1722

Tonelaje

Navío de 80

Navío de 70

Navío de 60

Navío de 50

Fragata de 40

Fragata de 30

Fragata de 20

Fragata de 10

1534

1095

990

488

410

303

199

144

Eslora

87

78

76

60

56

51

44

39

Manga

24.4

21.16

21.3

16.16

15.14

14.4

12.6

10.22

Quilla

72.12

65

63.8

50

46.16

42.12

36.16

32.12

Puntal

12.2

10.20

10.13

8.8

7.20

7.2

6.3

5.11

Como es posible observar, el tipo de mayores dimensiones era un gran navío de 80 cañones, superior en casi 200 toneladas al tipo de 86 cañones propuesto por Garrote en 1691. Este modelo presentaba una batería principal de 15 portas por banda, diseñada para acomodar piezas de 24 libras de bala. La segunda batería estaba compuesta por piezas de 18 libras, desplegadas, también, en 15 portas por banda.174 El tipo de 70 cañones, por otra parte, presentaba una batería principal de 24 libras de bala, en 13 portas por banda. Significativamente, la porta de caza había desaparecido, quedando, así, la última porta de la segunda batería –compuesta, a su vez, por 14 piezas de 18 libras– a una menor distancia de la roda que la última porta de la batería principal. Las especificaciones del modelo de 60 cañones eran prácticamente las mismas que las del “tipo 2” del proyecto Tinagero de 1712. Sin embargo, estas presentan una diferencia substancial: se describe una batería principal de 12 portas por banda, en lugar de 13, eliminado, así, el último remanente de las tácticas anteriores a la línea de batalla: la porta de caza. Es importante recordar que el modelo de 60 cañones presente en el proyecto de 1712 –tanto en sus versiones de 800 como de 963 toneladas– presentaba 13 portas por banda en su batería principal: 12 portas ordinarias

173  174 

costado incluido, y Plano de un Navio de Guerra Capaz de Montar Setenta Cañones demostrados con las partes mas Notables que se deven Observar para su Construccion”. Ibidem, fols. 15-16. Ibidem, fol. 7.

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más una porta para el tiro de caza a la proa. La ausencia de piezas capaces de disparar en un ángulo cercano al eje del movimiento del buque representa, efectivamente, la transición final del modelo de 60 cañones a la configuración artillera propia del navío de línea. Es preciso enfatizar, por otra parte, que el “tipo 1” de 800 toneladas no se hallaba presente en el nuevo sistema, mientras que se especificaba que, en viaje largo, esto es, en la travesía de Indias, el navío de 60 cañones podía ser equipado con piezas de 18 libras de bala en su batería principal. Es preciso mencionar también que la pieza de 24 libras de bala, fundida en bronce, presentaba unas dimensiones y peso prácticamente equivalentes al la pieza de 18 libras de bala fundida en hierro, lo cual, en efecto, permitía que fuesen intercambiables. Esto, necesariamente, nos conduce a reflexionar sobre la importancia de la evolución de la metalurgia española en el desarrollo técnico de los diseños de Gaztañeta. Efectivamente, a principios de 1718, Araciel había calculado que las fábricas de Liérganes y La Cavada serían capaces de producir, durante ese año, tan sólo 108 piezas de 24 libras de bala,175 118 de 18, y 26 de 8.176 Dado que hacían falta cuando menos 600 para los armamentos de aquel año, resultaba evidente un serio déficit en la producción.177 Fue precisamente en este contexto que Gaztañeta –quien, como hemos visto, había comenzado a intervenir las fábricas desde 1716– introdujo una nueva serie de diseños para piezas de 24 y 18 libras de bala, esto es, precisamente aquellos calibres que debían armar las baterías principales de sus navíos de línea. Más aún, existe evidencia contundente que señala que los asentistas de los ingenios siguieron estos lineamientos entre 1718 y 1723: ...en el año de 1718 se arreglaron por el mesmo D. Ant.o Gastañeta los calibres y proporciones y peso que devian tener las piezas de Art. que se fun-

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176 

177 

Esta es la primera mención de la pieza de 24 fundida en hierro, presente en la documentación de Simancas. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Estado de la Artillería de Hierro que se deve de prevenir por el mes de Abril de 1719 por servicio de los diez Navíos con declaración de las piezas de Artillería que pueden dar las Fabricas de España en el referido tiempo ó por el mes de Mayo sig.te y de las que se deven hacer venir de fuera todo lo que se deve prevenir desde luego. Madrid, 10 de Henero de 1718”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “27 de Diziembre de 1717. A Dn. Marcos de Araziel. Sobre provision de Artillería y Municion para 6 Navios”.

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dieren para servir en los Navíos de Guerra como se a executado desde d.o tiempo a esta parte....178

Este es un punto de enorme importancia, pues indica que las Proporciones de las mas essempciales fueron concebidas en función de las nuevas dimensiones para artillería introducidas por el mismo Gaztañeta. Efectivamente, a diferencia de Garrote, Gaztañeta pudo tener acceso a las fábricas de Liérganes y La Cavada, estando facultado para imponer diseños coincidentes con la configuración de las baterías de su propio sistema. Pese a esto, es preciso señalar que, hacia 1724, Gaztañeta introdujo nuevos diseños179 para piezas de 24, 18 y 16 libras de bala.180 Según su correspondencia, la causa se encontraba en el descubrimiento de defectos en las piezas de 24,181 las cuales, aparentemente, no habían logrado fundirse con estándares de seguridad aceptables. También es importante hacer mención del hecho que los diseños de artillería de Gaztañeta, a diferencia de sus diseños para navíos, jamás alcanzaron la condición de ordenanza universal para la estandarización de la artillería de marina. De hecho, a partir de 1724, las fábricas de Liérganes y La Cavada comenzaron a ser inspeccionadas por un otro oficial de la corona –el conde de Sallois– quien comenzó a supervisar el incremento de la longitud de las piezas de 24 y 18 libras de bala.182 Por otra parte, es preciso considerar que la

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179 

180 

181 

182 

Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “El Marqués de Castelar, 19 Feb.ro 1724”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676 (1724): “El rey ha resuelto que la Artillería de fierro de los calivos de á diez y seis, diez y ocho, y veinte y quatro para el servicio de los Navios de Guerra, se fabrique de los largos y con las proporciones, que esplica y propone el The.te Gral. Dn. Antonio Gastañeta en carta de 23 de Henero ultimo”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “El Marqués de Castelar, 19 Feb.ro 1724. En papel de 10 del corr.te se a servido V.S. dicirme haver su Mag. resuelto que la Art.a de fierro de los calibres de a 16, 18 y 24 para el servicio de los Navíos de Guerra se fabriquen de los largos, y con las prevencioes que esplica y propone en su carta el The.te Gn. Dn. Ant.o Gastañeta, remitiendome copiada la... para el asentista de las Fabricas de Lierganes y la Cavada y que en adelante se fabriquen las piezas de Art. de los calibres de conforme lo dispusiese segun los diseños que diese el Jefe D. Ant.o Gastañeta”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “V.E. me dice que las Piezas de Artillería que se funden en las referidas fabricas son con las proporciones dadas por mi o por otro ministro de la Marina y deseando de el mayor acierto en el servicio del Rey le es preciso para a pedirme mande algun oficial ó oficiales de mi satisfación a reconocer la Artillería que existe al presente... a fin de que Ynforme lo que me pareciere para mandar correxir los defectos expresados que supone tiene esta Artillería en la Memoria que V.E. se sirve remitirme”. …la demas Artillería de 12, 10, 8, 6 y 4 estan arregladas segun las ordenes que tiene en estas Fabricas que

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correspondencia entre Gaztañeta y diversos oficiales del ejército –respecto a este tema– se mantuvo hasta mediados de 1726. Así, es posible concluir que la fundición de las piezas de los dos calibres mayores en hierro continuaba bajo experimentación, y no se había alcanzado aún una solución definitiva al respecto de su longitud, proporciones y peso. Habiendo señalado estos puntos, es posible analizar la configuración de las baterías del sistema aprobado en 1722. Las especificaciones eran las siguientes: Configuración de las baterías Navío de 80

Batería principal

Segunda batería

Alcázar/ castillo

Número de piezas Andanada

Navío de 70

Navío de 60

Navío de 50

15 x 24 libras 13 x 24 libras 12 x 24 libras 11 x 18 libras de bala de bala de bala de bala (15) x 2 = 30

(13) x 2 = 26

(12) x 2 = 24

(11) x 2 = 22

15 x 18 libras 14 x 18 libras 13 x 12 libras 11 x 12 libras de bala de bala de bala de bala

Fragata de 40

Fragata de 30

Fragata de 20

9 x 12 libras 11 x 10 libras 10 x 6 libras de bala de bala de bala (9) x 2 = 18

(11) x 2 = 22

Fragata de 10 5 x 6 libras de bala

(10) x 2 = 20

(5) x 2 = 10

9 x 8 libras de bala

(15) x 2 = 30

(14) x 2 = 28

(13) x 2 = 26

(11) x 2 = 22

(9) x 2 = 18

10 x 8 libras de bala

8 x 8 libras de bala

5 x 6 libras de bala

3 x 6 libras de bala

2 x 4 libras de bala

(10) x 2 = 20

(8) x 2 = 16

(5) x 2 = 10

(3) x 2 =6

(2) x 2 =4

(alcázar) (4) x 2 =8

80

70

60

50

40

30

20

10

710 libras (326.600 kg)

624 libras (287.040 kg)

474 libras (218.040 kg)

348 libras (160.080 kg)

188 libras (86.480 kg)

126 libras (57.960 kg)

60 libras (27.600 kg)

30 libras (13.800 kg)

4 x 4 libras de bala

ultimamente estubo en ella Yntimado de la Corte el Conde de Sallois, con horden de S.M. para alargar la Artilleria de a 18 y 24 y arreglado a dhas medidas que dio este official se han fundido…Vid. Valladolid, Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Haviendo enviado persona de toda intelixencia”.

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Tal como en el sistema de Garrote, cada calibre tenía asignadas unas dimensiones específicas de porta y chaza, permitiendo, así, el incremento o reducción de la eslora de acuerdo con el número de piezas calculadas para la batería principal. Efectivamente, la pieza de 24 libras de bala tenía asignada, de manera constante, una longitud de portas de un codo y 12 pulgadas, con chazas de 4 codos: …sean repartidas las Portas de las Baterias en distancia de cuatro codos de una Porta a otros de costado macizo, y codo y medio de abertura, o claro en cada Porta de Popa a Proa, siendo esta distancia la suficiente para el desahogo de la Artilleria, y aloxamiento de los ranchos para la gente de su tripulacion…183

Por otro lado, la distancia del codaste a la primera porta se mantenía, de igual forma, en 4 codos, mientras que la distancia de la última porta a la roda era de 6 codos, incluyendo específicamente la longitud de una porta para tiro de caza que, sin embargo, no se abría en el casco.184 Cabe señalar que la longitud de esta porta imaginaria no se encontraba presente en navío de 80 cañones, lo cual generaba, en este único caso, una reducción de 1 codo y 12 pulgadas en la distancia comprendida entre la última porta y la roda.185 Si esta pequeña irregularidad no es tomada en 183 

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F. A. Garrote, Recopilacion para la nueba fábrica de baxeles españoles donde se declaran las proporciones i nuebo galibo correspondientes a seis órdenes diferentes portes con la utilidad de servir de guera en las Armadas del Occéano con toda perfección i de merchantes en la Carera de Indias dedicada a la Chatolica Real Magestad de nuestro mui gran monarcha D. Carlos II que Dios guarde, fol. 1. La descripción se hallaba basada en el tipo de 70 cañones: Para repartir la Porteria de la primera cubierta (siendo la que da regla a las demas) se observara la siguiente regla: Este Baxel tiene 78 codos de Eslora, y en esta distancia se quieren abrir treze Portas, para la Primera; a saber, cada Porta ha de tener de claro de Proa a Popa 1 codo, y 12 Pulgadas, y de Porta a Porta de macizo 4 codos; las treze Portas a codo y medio cada una, importan 19 codos, y 12 pulgadas; las mismas treze Portas tiene catorce macizos, entre ellas, y la Proa; catorce por quarto hazen 56 codos, juntos con los 19 codos y medio, hacen 75 codos, y 12 pulgadas, rebaxados de los 78 del todo de la Eslora, quedan 2 codos, y 12 pulgadas de sobra: con esta evidencia de las distancias, y tamanos de las Portas, empezaremos a repartir en el centro del Baxel, y en medio, donde se mide la Eslora, empezando desde el Codaste a medir los 4 codos de lo macizo, y luego codo y medio del claro de la Porta, y en esta conformidad acabaremos a medir en la misma Eslora, hasta la dezima tercia Porta, y quedaran para lo macizo de la ultima, hasta la Roda 6 codos largos, y tirando desde las divisions del centro, las lineas rectas en esquadra al circulo que forman los costados, quedaran aun con mas capacidad los macizos de entre Porta, y Porta, y aun se podria abrir en la Proa, otra mas sin ningun perjuizio: las Portas de la Segunda Bateria se abriran en los intermedios de las primeras, y las del Alcazar, y Castillo, assi bien en los intermedios de las segundas, proporcionando sus tamaño. Ibidem, fol. 26. Ibidem, fol. 7.

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cuenta, es posible sintetizar la configuración de los navíos armados con una batería principal de 24 libras de bala en los siguientes términos (en codos/pulgadas): Configuración de la batería principal (piezas de 24 libras de bala): Distancia del codaste a la primera porta Anchura de portas

4 1.12

Chazas

4

Distancia de la última porta a la roda

6

Altura de portas

1

Batiporte

1

A partir de estos datos, es posible señalar que la fórmula de la eslora para los navíos Gaztañeta de 80, 70 y 60 cañones era la siguiente: 4 + (1.12 x número de portas) + (4 x número de chazas) + 6 = eslora Con esto, Gaztañeta había logrado hacer realidad el propósito de establecer un método regular para el cálculo de la eslora en función de la potencia de fuego, en un sistema completo que normase la construcción naval en todos los reinos de la corona española. En este punto, es preciso recordar que existe un claro antecedente en el sistema propuesto por Garrote en 1691, el cual tenía por objetivo producir buques de todos los portes que fuesen capaces de cruzar la barra de Sanlúcar. Sin embargo, a diferencia de aquel, Gaztañeta contó con el apoyo político para imponer su sistema, el cual claramente se encontraba diseñado para servir exclusivamente a la causa gaditana. En efecto, como se ha señalado anteriormente, la desaparición del “tipo 1” de 800 toneladas y 60 codos de quilla –de esta nueva legislación– implicaba que todos los navíos de 60 cañones debiesen ser construidos según las especificaciones dadas por Gaztañeta para el “tipo 2” de 963 toneladas y 64 codos de quilla. Es preciso recordar que Gaztañeta había incluido ambos diseños en el proyecto de Tinagero, de 1712, y que este debía ser llevado a cabo, en Cuba, nada menos que por Manuel López Pintado. Posteriormente, las instrucciones dadas por Bergeyck a Gaztañeta, al respecto de la serie

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guipuzcoana de 1713, revelaron que el “tipo 1” estaba concebido, tal como los antiguos galeones del sistema Habsburgo, para cumplir funciones de guerra y de comercio. Esto significa, de hecho, que se trataba de un diseño específico para el servicio en la carrera de Indias, la cual todavía se encontraba normada por la casa de Contratación de Sevilla. Esto indica que, de acuerdo con su calado, el “tipo 1” debía ser capaz de cruzar la barra de Sanlúcar bajo condiciones climatológicas favorables. En consecuencia, su exclusión explícita de la legislación establecida en 1722, esto es, de manera paralela a las sesiones de la junta presidida por el marqués de Mirabal, revela la motivación de las decisiones tomadas por Gaztañeta en relación al diseño de 60 cañones. Efectivamente, el polivalente “tipo 1”, capaz de montar una batería principal de tan sólo 18 libras de bala, pero ciertamente capaz de cruzar la barra de Sanlúcar, fue reemplazado por el “tipo 2”, capaz de montar, sí, una batería de 24 libras de bala, pero –con sus 963 toneladas y su mayor calado– técnicamente incapaz de cruzar con seguridad la barra de Sanlúcar y remontar el Guadalquivir en servicio de los intereses sevillanos. Así, la evolución de los diseños de Gaztañeta para el navío de 60 cañones –entre 1712 y 1722– refleja claramente el proceso de formulación no sólo de un modelo tecnológico, sino también de un código legislativo, concebidos ambos para servir los intereses de un solo grupo de presión política –el de Cádiz–. La actividad de Gaztañeta intensificó enormemente la competencia entre ambos partidos en el seno de la junta de ministros, conduciendo a la solicitud de un nuevo sondeo, el cual debía realizarse –esta vez– con numerosos formalismos legales. Naturalmente, el personaje seleccionado para este nuevo empeño fue nada menos que Manuel López Pintado, quien tomó a su cargo estas operaciones a lo largo del año 1723.186 En esta ocasión, sin embargo, las instrucciones provenían directamente del rey,187 y se ordenaba a López Pintado realizar el sondeo en un navío de su propiedad, el Nuestra Señora de Begoña –alias El Sol 186 

187 

Biblioteca Nacional, Sección Incunables y Raros, Mss. 11856: “Copia de las diligencias executadas por el Almirante Real Don Manuel López Pintado, Cavallero del Orden de Santiago, en la entrada, y salida por la Canal de Sanlucar, y Puerto de Bonanza, del Navío nombrado nuestra Señora de Begoña, que se executó el día veinte de Agosto del año passado de mil setecientos y veinte y tres, en virtud de Real Orden de su Magestad”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Su Mgd. tiene resuelto, sobre esta tan insigne dependencia, y en vista de la Consulta, que difusamente la trata; que se haga la experiencia de si puede entrar un Navío de fuerza en la barra de Sanlúcar”.

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Dorado–.188 Este era un bajel de 60 cañones y 800 toneladas de buque, que había hecho anteriormente la carrera de Indias como parte de los Galeones de Gaspar de Guevara.189 Por otra parte, el almirante recibió indicaciones para reconocer el puerto de Bonanza, a altura de la barra de Sanlúcar, con el navío cargado como si hiciese el comercio de Indias.190 Además, se expidieron instrucciones precisas para que testigos y escribanos se encontrasen apostados en los principales puntos del trayecto: Las Galoneras, Juan Pul, Las Dos Risas y La Rizeta.191 Dado que el objeto de la prueba era terminar con la diatriba de la barra –y, con ello, cerrar las sesiones de la junta– se prestó atención, por vez primera, al calado del buque con plena carga.192 Efectivamente, el Nuestra Señora de Begoña fue reconocido varias veces en presencia de testigos y escribanos, para calcular el número de codos que calaba en esta forma, coincidiendo todos los testimonios en un total de 9 ¼ codos a popa y 8 ¼ codos a proa.193 Al efectuarse estas operaciones, sin embargo, vio la luz una controversia relativa al diseño del navío, la cual apenas anunciaba dificultades mucho más serias para la recepción de los resultados del sondeo. En efecto, existía la sospecha de que este navío contaba con una quilla más larga que la exigida por las Ordenanzas,194 aunque resulta imposible saber si acaso esta duda fue formulada en relación a las Ordenanzas de 1618 o a alguna de las añadiduras descritas en el capítulo anterior. Sin embargo, la relación jurada de dos carpinteros de rivera, familiarizados

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189 

190  191  192  193  194 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Sr. Mio. En carta de 5 del corriente se sirve prevenirme ha resuelto el Rey que se haga la experiencia de si puede entrar un Navío de fuerza en la Barra de San Lucar y también encargar esta al zelo y experiencias de Dn Mauel Lopez Pintado y que para su egecuzion le le á hordenado que con su Navío propio nombrado Nra Sr.a de Begoña que últimamente llegó a esta Bahía en conserva de Galeones y es de crecido porte, Capaz de montar sesenta cañones”. Biblioteca Nacional, Sección Incunables y Raros, Mss. 11856: “Copia de las diligencias executadas por el Almirante Real Don Manuel López Pintado, Cavallero del Orden de Santiago, en la entrada, y salida por la Canal de Sanlucar, y Puerto de Bonanza, del Navío nombrado nuestra Señora de Begoña, que se executó el día veinte de Agosto del año passado de mil setecientos y veinte y tres, en virtud de Real Orden de su Magestad”, pp. 3-4. Ibidem, p. 4. Ibidem, p. 5. Ibidem, pp. 4-5. Ibidem, pp. 7-9. Ibidem, p. 10.

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con la obra viva del Nuestra Señora de Begoña, señala que este poseía una quilla de 59 codos largos de codillo a codillo, esto es, una longitud muy cercana a la del “tipo 1” del proyecto Tinagero-Gaztañeta de 1712. Si esta deducción fuese correcta, sería posible esbozar la hipótesis de que el navío seleccionado para el nuevo sondeo de López Pintado, en 1723, correspondía, aproximadamente, a las dimensiones del modelo eliminado de la Ordenanza de Gaztañeta –la cual fue incorporada a la legislación, como hemos visto, en 1722–. Esto podría indicar que las operaciones de este sondeo fueron llevadas a cabo como un manifiesto intento de contrarrestar el fait accompli tecnológico impuesto por los partidarios de Cádiz a través de la obra de Gaztañeta. El Nuestra Señora de Begoña dio inicio al sondeo el 20 de agosto de 1723, que arrojó una serie de resultados sorprendentes. En primera instancia, la profundidad de los Pozos de Chipiona alcanzó los 24 codos, con fondo de lama. Desde este punto a la entrada del canal se registraron nuevamente 24 codos, pasando a 37 conforme se internaba el buque, para después reducirse a 24, 22, 19, 18, 15 ¾ , 14 y, finalmente, 13 ½ con fondo de cascajo.195 Al llegar a Juan Pul, por otra parte, la profundidad aumentó a 14, 14 ½, 15 ½ codos,196 mientras que en el Pozo del Barronal aumentó progresivamente a 16, 18, 18 ½, para después descender a 16 ½, cerca del Pozo de la Villa, punto en el cual volvió a incrementarse a 8 y después a 24.197 El sitio de Las Galoneras fue reconocido en baja mar, a cinco días de la luna menguante, hallándose 10 ½ codos de profundidad. Al tercio de marea crecida, la profundidad incrementó hasta 13 y 14 ½ codos.198 Las Dos Risas, por su parte, mostraron una profundidad de 10, 12, 13 ½, hasta 14 codos en baja mar escorada, mientras que La Rizeta mostró 10, para después pasar abruptamente a 21, 20 y 24 en baja mar.199 En la salida del puerto de Bonanza se registró un enorme incremento en las profundidades, al punto que estas dejaron de ser medidas en codos para ser calculadas en brazas. Así, se registraron 7½ brazas como profundidad mínima, 9 ½ y 10 con un codo como máxima. Dejando el puerto, entre la Cabeza de la Risa y el Pozo del Barro-

195  196  197  198  199 

Ibidem, p. 13. Ibidem, p. 14. Ibidem, p. 15. Ibidem, p. 19. Ibidem, pp. 20-21.

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nal, se hallaron profundidades que oscilaban entre los 10 y los 16 codos y, navegando al interior de este último, se registraron profundidades de 17 y 17 ½ como máximo y hasta 13 ½ como mínimo. Las operaciones culminaron con el registro de la derrota por parte del piloto principal de la operación –Manuel Antonio Gutiérrez–.200 Es preciso señalar que se añadía a estas conclusiones un dictamen que cuestionaba explícitamente aquellas expuestas en 1720 por el ingeniero Alberto Mienson, como parte del apéndice a los reportes de los sondeos conducidos por orden de Miguel Fernández Durán y Francisco de Varas Valdés. Efectivamente, López Pintado firmó un detallado reporte sobre los vientos que surcaban el Puerto de Bonanza, el cual partía manifiestamente de la supuesta falsedad de las conclusiones y propuestas de Mienson. La crítica de López Pintado partía de una afirmación –presente en el reporte de 1720– en el sentido de que “tres vientos cardinales” barrían la bocana del canal desde la costa, seguida de la enumeración de cinco: el norte, este, sur, noreste y sureste. Con base en esta imprecisión, el representante de Sevilla abogó por el establecimiento de una junta –en la que debían participar todos los pilotos del canal y puerto– para que se reconociese bajo juramento cuáles eran los vientos favorables y cuáles los contrarios para la entrada de los navíos en Bonanza. También se esperaba que declarasen el tipo de navíos, en porte y calado, que pudieran haber entrado y salido por el canal para ingresar en el puerto o para salir a alta mar, así como el número de veces que el Nuestra Señora de Begoña había recorrido aquellos parajes durante los recientes sondeos.201 La junta de prácticos convocada por López Pintado tuvo lugar el 4 de septiembre de 1723. En ella fueron leídos los reportes de Alberto Mienson, bajo la desaprobación general de los pilotos y de varios vecinos de Sanlúcar, convocados para el efecto. Estos aseguraron por escrito que era “error manifiesto” señalar que los Pozos de Chipiona se hallaban al abrigo de los vientos mencionados por el ingeniero, y que aquel paraje, en realidad, se hallaba cubierto de los vientos sureste, sur y suroeste, estando bajo el golpe de los vientos norte, noroeste y oeste. Esto significaba que cualquier navío de fuerza que buscase atravesar el canal para alcanzar Bonanza, o habiendo fondeado en los Pozos de Chipiona, podría hallar, re-

200  201 

Ibidem, pp. 23-26. Ibidem, pp. 26-27.

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gularmente y en cualquier marea, 13 codos largos por la medianía del canal. A partir de esto, seguía una compleja explicación sobre el efecto de las mareas en la profundidad, señalándose que la diferencia más notable se registraba en los extremos, y no en el centro, teniendo suficiente agua para el cruce de los buques cuando menos durante dos terceras partes del día. Así, las principales diferencias en la profundidad tenían su origen en la agitación de los vientos, aunque sin afectar de manera drástica la profundidad aun con el aguaje más corto –esto es, con la marea más baja–. A esto se añadía un catálogo de los vientos favorables para la entrada desde el mar: el noroeste, oeste, suroeste, sur y sureste; de los cuales el sur, el suroeste y el oeste llegaban a popa cerrada, mientras que el noroeste y sureste llegaban a popa abierta, esto es, de bolina. También se señalaba que era posible entrar con los vientos norte, noreste y este, porque con el beneficio del crecimiento de la marea era posible llegar al surgidero voltejeando. De manera relevante, se indicaba que, según las profundidades registradas por el sondeo, podían cruzar la barra y adentrarse en el canal navíos que calasen “hasta once codos cumplidos”, quedando para ello un margen de seguridad de al menos dos codos.202 A estos argumentos seguía una lista de los buques que, en años anteriores, durante el invierno –con mal tiempo– lograron completar con éxito el cruce de la barra para encontrar refugio en el puerto de Bonanza. Se trataba de los navíos San Francisco y San Diego, así como una nave de origen inglés, los cuales venían en la conserva de los Galeones de Pablo de Contreras. Como contraparte, se indicaba también que otros navíos, que no habían seguido la estela de aquellos, habían naufragado a la altura de los cañuelos, intentando arribar a la Bahía de Cádiz. Un ejemplo semejante se había registrado en 1693, con un convoy proveniente de Holanda, el cual, en las mismas circunstancias, había perdido la mayor parte de sus efectivos. También se citaba el caso de la almiranta Santa Rosa, la cual, en 1697, cruzó la barra con mal tiempo haciendo agua y calando más de once codos, para finalmente hallar refugio en Bonanza. Por otra parte, en 1709, el navío de guerra francés Mercurio, haciendo mucha agua y maltratado por un temporal, dio fondo en los Pozos de Chipiona, permaneciendo bajo su abrigo por más de cinco días.203

202  203 

Ibidem, pp. 27-33. Ibidem, p. 31.

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Los resultados del segundo sondeo realizado por López Pintado, en 1723, debieron representar un poderoso argumento a favor de Sevilla ante la junta de ministros. También resulta evidente, por otra parte, que los partidarios de Cádiz temían sus resultados, aun antes de que zarpase el navío. En efecto, de manera paralela a los preparativos correspondientes, se fraguó algo que sólo puede calificarse como una operación de espionaje diseñada para desacreditar a López Pintado.204 Así, cuando el Nuestra Señora de Begoña inició las operaciones, salieron de Cádiz una barco luengo y una falúa, a bordo de los cuales viajaban el regidor y el alcalde del mar de Cádiz –Felipe Antonio de Barros Leal y Esteban Cevallos, respectivamente– junto con tres pilotos de altura asociados con la plaza. Ambas naves espiaron al Nuestra Señora de Begoña, resultando en una denuncia de fraude en contra de López Pintado, a quien se acusaba de haber manipulado la carga del navío –portando limitadas cantidades de arena en lugar de una carga comercial reglamentaria–. También se señalaba que no iba artillado con 60 piezas, como correspondía a la real orden, sino que tan sólo portaba 21. Más aún, se hacía mención de la fábrica danesa del navío, el cual, según la típica construcción de los mares del norte, presentaba un puntal reducido y un incremento en el plan, en relación con los navíos producidos en los dominios españoles.205 Las acusaciones, en principio, parecieron asestar un fuerte golpe a los argumentos de López Pintado en el seno de la junta. Este, sin embargo, presentó en su defensa un extenso alegato refiriendo la probidad de sus actos, así como la imposibilidad de que los espías pudiesen haber monitoreado con eficacia el total de las operaciones del Nuestra Señora de Begoña. Por otro lado, la defensa del almirante resultó favorecida por el hecho de que, en manifiesto acto de mala voluntad, el navío fuese detenido e impedido de salir en la siguiente flota de Indias, bajo el pretexto de requerir fuertes obras para realizar la carrera aunque, como se ha mencionado, la había realizado anteriormente.206 La queja de López Pintado llegó a ma-

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205  206 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Ex.mo. S.or. Don n Francisco Rufo Dávila, Regidor Pertpetuo de ésta Ciudad y Procu.r. M.or”. Idem. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Muy S.or Mio. No ocultadose á los más cortos alcances el sumo desvelo, y atención que merecen á la Justificación de V.E. las importancias del Rey...”.

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nos del primer ministro, Grimaldo,207 y es probable que haya contribuido a atenuar los efectos negativos generados por las acusaciones, las cuales, en cualquier caso, tuvieron lugar en un clima político cada vez menos favorable a los intereses gaditanos. Por otra parte, existe un elemento de crucial importancia en la defensa de López Pintado, el cual confirma la hipótesis sobre los diseños Gaztañeta de 60 cañones. En efecto, el almirante presentó ante la junta las medidas y proporciones del “tipo 1”, de 60 cañones y 800 toneladas, las cuales, como se ha visto, aparecían incluidas en el proyecto de 1712.208 ...dije acompañaba al Testhimonio de Autos una Minutta de las medidas de un Navío de sesenta Piezas que por ellas compone su Buque de ochozientas toneladas siendo la regla de dichas medidas la que se avía de observar e la Construzión de aquéllos Diez Navíos, que por Disposizión de S.M. se avían de aver hecho en el Puerto de la Havana con la previzión de llevar el Pliego para que V.E. en su Ynteligenzia se sirba ponerla en la de S.M. y pueda serbir para los fines, que propuse en la citada Representación ó Ynforme.209

López Pintado solicitaba que las proporciones del “tipo 1”210 fuesen seguidas para la construcción de capitanas y almirantas, puesto que, de esa forma, los navíos podrían cruzar la barra de Sanlúcar sin peligro alguno: ...el medio de facilitar ahora esta navegación, es el mandar se fabriquen Navíos, para Capitanas, y Almirantas de Flota, y Galeones por las medidas que él remite, que son las mismas que dio Don Antonio de Gastañeta el año de 1713 para aquellos 10 Navíos, que se havían de fabricar en la Habana, y havían de servir á estos fines, y á estos Navíos por las referidas medi-

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Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Muy S.or Mio. Con extraordinario que acava de llegar, recivo los Autos que paso á manos de V.E.”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Medidas que el año de 1712 dio el Theniente Gral Dn Antonio de Gaztañeta para que por ellas se pudieren fabricar aquellos Bajeles que de Orden de S.M. se avian de Construir en el Puerto de San Xpuobal de la Havana las quales tubieron la Rl. aproba.on, Con todo lo demás que en aquel Proiecto se estipuló”. Vid. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Muy S.or Mio. En la que escribí a V.E. desde San Lucar con fecha de 6 de enero...”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Medidas que el año de 1712 dio el Theniente Gral Dn Antonio de Gaztañeta para que por ellas se pudieren fabricar aquellos Bajeles que de Orden de S.M. se avian de Construir en el Puerto de San Xpuobal de la Havana las quales tubieron la Rl. aproba.on, Con todo lo demás que en aquel Proiecto se estipuló”.

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das se les da disposición, para montar 60 Cañones, y su buque de 800 toneladas; y siendo assí estos Navíos, entrarán, y saldrán, sobrandoles quatro codos de agua, como queda expressado le sucedió al suyo.211

Como es posible observar, López Pintado echó mano de la información privilegiada que poseía sobre los diseños de Gaztañeta, con plena conciencia de que el “tipo 1” había sido eliminado de la legislación de 1722. A la defensa de López Pintado se añadió una significativa reflexión sobre la capacidad de combate de los navíos y el verdadero peligro representado por el corso en aguas americanas, llegándose a la conclusión de que el modelo de 60 cañones propuesto ante la junta –el “tipo 1” de 800 toneladas– debía ser suficiente para la defensa de las flotas, dado que los corsarios usualmente operaban en balandras, incapaces de oponerse aún a la artillería relativamente ligera –18 libras de bala– de estos buques. Por otra parte, se incorporaba el desconcertante argumento de que, en caso de que las flotas fuesen atacadas por una armada enemiga en plena forma, “tanto riesgo lleva el (navío) de 80 cañones, como el de 60.” 212 En este mismo sentido, se formuló una original vindicación de los navíos medianos y pequeños, los cuales debían servir mejor los intereses de la corona, debido a su capacidad de competir eficazmente con los navíos de esas mismas dimensiones que introducían géneros extranjeros, tanto en la Península como en las Américas. Los votos finales de los ministros,213 cada uno de ellos respaldado por una síntesis escrita de la discusión, son altamente reveladores de la importancia que tuvieron los argumentos de naturaleza técnica en el curso de las 211 

212 

213 

Vid. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. El texto completo es el siguiente: Que se debe desestimar las proposiciones, que afirma, que los Enemigos, y Pyratas arman Navíos de mas porte, que los propuestos, pues no podra negarse, que el que intentare en estas Costas, on en las de Indias insultarlos, no han de ir con fuerzas iguales, porque con el seguro de la pressa augmentarina las fuerzas, interviniendo, como sucede, autoridad de Potencia o brazo de Rey, y esto se verifico en los Galeones del Conde de Casa-Alegre, quando fueron insultados por los Ingleses, y en otros casos: con que en estos terminos tanto riesgo lleva el de 80 Cañones, como el de 60. Vid. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Memoria de los votos que se citan en la Consulta puestos según el lugar y el tiempo en que abló cada uno en la Junta”.

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deliberaciones.214 Efectivamente, según el voto de Andrés de Pez, el punto nodal del conflicto se encontraba, sin más, en los peligros de la barra de Sanlúcar.215 Para demostrar esto, Pez se remitió a testimonios antiguos acerca de varios desastres acaecidos en ella, incluyendo los sondeos del siglo xvii, la opinión erudita de Veitia Linage, y los de 1702. Por otra parte, arremetió decididamente en contra del sondeo de 1720, favorable a Sevilla, dudando de la credibilidad de los pilotos, quienes, efectivamente, habían demostrado no saber firmar. También puso en cuestión la seguridad de los Pozos de Chipiona, así como del mismo puerto de Bonanza, sin olvidar la supuesta imposibilidad de incrementar de manera artificial la profundidad de los sitios más peligrosos. Pez terminaba su voto con una imprecación en contra de los intereses sevillanos, quienes, a su juicio, debían responder por los muchos infortunios ocasionados por el cruce de la barra de Sanlúcar.216 De manera análoga, aunque acaso menos informada, fue presentado el voto del diputado del comercio de Cádiz, Francisco Marcos de Villamil, quien –en un documento dirigido en contra del memorial sevillano que había dado origen a la junta de ministros– sostenía que los tribunales debían hallarse donde se encontrase el eje del comercio trasatlántico, esto es, en Cádiz. De igual forma, señalaba lo inapropiado de que las flotas y galeones continuasen cruzando la barra, con riesgo de vidas y haciendas, al tiempo que exaltaba las muchas virtudes de la bahía gaditana para continuar funcionando como base de las flotas y sede de los tribunales.217 En contraparte, el juicio emitido por el marqués de Mirabal, presidente de la junta, demuestra lo irreductible de las posiciones encontradas.218 Efec214 

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Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Extracto de todo lo mas fuerte que se halla propuesto en los 12 votos separados que dieron los Ministros de la Junta que se formó sobre Comercio, Tribunales y Barra de Sanlúcar”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen del Voto de Dn Andrés de Pez”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. Biblioteca Nacional, Sección Incunables y Raros, R-60.120/49: “Voto que hizo el Excelentísimo Señor Marqués de Mirabal, Gobernador del Consejo, en la Junta que de órden del Rey se convocó en su Posada, y pasó con todos los demás á manos de S. M. Por Diciembre de 1722”.

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tivamente, este señaló en su voto que el canal era, en aquel día, el mismo que siempre había sido, esto es, apropiado para la navegación, como lo confirmaban numerosos navíos extranjeros que cruzaban la barra para consumar los fraudes asociados con el comercio de Cádiz. Además, deploraba que el eje de la discusión se centrase en el problema de la barra, siendo que la bahía de Cádiz, carente de fortificaciones adecuadas, se hallaba expuesta a los ataques enemigos. En consecuencia, recomendaba que la única función de esta bahía fuese, tras las obras pertinentes, solamente la de puerto naval, esto es, plaza fuerte y arsenal de la Real Armada, mientras que la casa de Contratación y la base de las flotas de Indias debían ser restituidas a su locación original, en la ciudad de Sevilla.219 En un tenor semejante, Francisco de Aperregui trajo a cuenta la legislación referente al límite de 624 toneladas y 50 cañones para la carrera de Indias, junto con la propuesta de que fuesen confiscados a sus dueños todos aquellos navíos de mayor buque, además de la imposición de multas –de hasta 6000 pesos– a todos aquellos que hiciesen descargar sus mercancías en la bahía de Cádiz. Por su parte, el conde de Torrehermosa, regidor de Sevilla, señaló que los bajeles debían construirse al modo de los holandeses, esto es, muy planudos –de amplio plan y escaso puntal–. Esta afirmación era seguida por una larga enumeración de los factores que habían convertido a las Provincias Unidas en una potencia marítima y comercial, basadas, en su mayor parte, en el libro de Pedro Daniel Huet titulado Comercio de Holanda.220 Por otro lado, se presentaron también posiciones mucho más tibias, acaso tamizadas por la inexperiencia técnica de sus expositores. Tal es el caso del inquisidor Arana,221 quien propuso que, en tanto no se resolviese la diatriba técnica, los tribunales debían establecerse en una nueva locación, libre de las sospechas asociadas con Cádiz y de las inconformidades presentadas contra Sevilla.222 219 

220 

221 

222 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. P. D. Huet, Comercio de Holanda, o el gran Thesoro historial, político del floreciente comercio que los Holandeses tienen en todos los Estados, y señoríos del Mundo. Qual es el modo de hazerle, su origen, sus grandes prgoressos, sus possesiones y gobierno en las Indias. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen del Voto de D. Jacinto de Arana en lo que tiene de especial”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”.

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El voto de Uztáriz, por otra parte, es relativamente bien conocido, debido a que, como ha señalado Ravina Martín,223 una parte fundamental de sus argumentos fueron posteriormente reproducidos, de manera casi íntegra, en su célebre tratado Theórica y práctica de comercio y de marina, cuya primera edición comenzó a circular en las altas esferas del gobierno español en el año de 1724. Sin embargo, algunos elementos, contenidos únicamente en el voto y en la minuta de la junta, resultan de una importancia crucial para el presente estudio. En efecto, Uztáriz manifestó su oposición a la concentración de funciones en un sólo agente de la administración real, en este caso, el intendente general y de nuevo presidente de la casa de Contratación, Joseph Patiño. También retomó otros tópicos relacionados con el tema, tales como la desigualdad aduanera promovida por Eminente y la prohibición de que los extranjeros residiesen en los puertos. Pero, lo que es más importante, también actualizó la posición ya tradicional de los partidarios de Sevilla, en el sentido de mantener vigente la cláusula de las Ordenanzas de 1618 que prohibía la inclusión en la carrera de Indias de navíos que excediesen las 624 toneladas –correspondientes, como se ha visto, al tipo de 50 cañones–. En este sentido, formulaba explícitamente la acusación de que la diatriba sobre la profundidad del Guadalquivir era enteramente artificial, dado que tenía por objeto imponer la construcción de navíos grandes, cuando los medianos eran “los más á propósito para todo lo que toca a estos comercios”. Uztáriz llevó este argumento aún más lejos, señalando que era claro que los navíos de armada requerían un mayor porte “para las funciones de batallas, y combates navales de armada á armada”, resaltando también el hecho de las potencias marítimas habían dejado de construir navíos de extraordinarias dimensiones “por su gravedad torpe, y monstruosa”, la cual dificultaba la maniobra de las escuadras. De todo esto se desprendía que el empeño de construir navíos grandes obedecía al interés particular de algunos pocos, y que el problema de la navegación del Guadalquivir no debía representar el punto crítico de la discusión, sino el tipo de navíos cuya construcción debía ser autorizada por la corona. Así, en última instancia, la intervención de Uztáriz representaba la primera solicitud explícita de la separación de las funciones navales y comerciales en la construcción naval atlántica española. Efectivamente,

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M. Ravina Martín, Representación que la muy noble y muy leal ciudad de Cadiz..., pp. 49-128.

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Uztáriz concluía su alegato con la solicitud de que “se motivase a Gaztañeta a retomar el “tipo1” del proyecto Tinagero de 1712, para producir un nuevo tipo de navío de 60 cañones, adecuado a la protección del comercio trasatlántico. Significativamente, también hacía mención de consideraciones técnicas que, como se ha visto en el capítulo anterior, ya se encontraban presentes en la propuesta de Garrote de 1691: el incremento en el plan y la reducción del puntal. En este sentido, Uztáriz solicitaba se proyectase un navío, “planudo, al modo de los de Holanda”, de 60 cañones y 800 toneladas de buque, el cual podía presentar el mismo calado que el modelo de 50 cañones y 624 toneladas aprobado por las Ordenanzas de 1618. La prueba de que esto era posible se encontraba, según el autor, en la construcción naval holandesa: ...se pudiera motivar a Don Antonio de Gastañeta que teniendo presente el proyecto de Navíos de Guerra de 60 Cañones que el año de 1712 propuso para la escolta de Flotas, y Galeones, haga otro modelo de Bageles para este mismo Comercio, proyectándolos planudos al modo de los de Holanda, y que observando, en lo demas las reglas que tubiere por mas azertadas para el destino que han de tener, les de toda la capacidad que se pudiere, así para la bodega como para la Artillería, pero de modo que no pida mas agua que la necesitarán, si se consigue por las reglas impuestas por la ley 22 cap. 104 libro 9 tit. 28, de la Recopilación de la Yndias, pues es natural que fabricandse planudos se conseiga en ellos mayor buque y Armamento, sin que por esto necesiten mas agua que los Navíos que la ley limitó al expressado buque de 624 toneladas, sobre el fundamento de 18 codos de manga, por cuyo medio quedara siempre asegurado el intento de esta ley que fue de proporcionar la agua de los vasos a la que permite la varra, cuya reflaxión se alienta con el informe citado que el añode 1702 hizieron los expertos, de que un Navío Holandes de 800 toneladas, no necesita más agua que uno nuestro de 600 segun la construccion que practicamos y que en vista de este proyecto que Gastañeta formase con estas circunstancias, combrendra que V.M. se sirva no mas resouzion que, asi en lo que mira a la proporcion, y demas circunstancias a que se hubieren de arreglar los Bageles, como sobre el numero que de ellos se hubieren de fabricar, sea en España, en la Habana, u en otros parages de las Yndias...224

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Vid. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Memoria de la Junta de 1722”.

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Estos elementos confirman la idea de que la aprobación de las Proporciones más essempciales como ordenanza representó un golpe de mano tecnológico impuesto en favor de los partidarios de Cádiz. La solidez de esta hipótesis aparece confirmada por la réplica a las consideraciones de Uztáriz presente en el voto de Patiño.225 En efecto, este, haciendo gala de una retórica impecable, presentó una síntesis que reducía la diatriba a dos únicos puntos –análogos a los presentados por Andrés de Pez. El primero de estos, según Patiño, era la navegabilidad del Guadalquivir, y el segundo, simplemente, era la situación geográfica de la casa de Contratación. Con base en la información presentada por el reporte de Gaztañeta, Patiño enfatizó la escasa profundidad de la barra, la cual, debido a su supuesto fondo de piedra, resultaba imposible de aumentar por medios artificiales, así como la anchura del canal que, en algunos puntos, tenía apenas dos mangas de navío, lo cual hacía su tránsito físicamente imposible para una nave de alto bordo, y moralmente imposible para las fragatas ligeras. Por ende, resultaba imperativo que las flotas y galeones arribasen a la bahía de Cádiz. Naturalmente, habiendo definido de esta forma el primer punto, el segundo quedaba automáticamente resuelto: la casa de Contratación debía estar lo más cerca posible de la arribada de los navíos y, por ende, solamente podía estar ubicada en Cádiz. Los votos de Pez y Patiño, pese a encontrarse en franca minoría, no fueron fácilmente rebatidos. En efecto, en diversos extractos de las sesiones de la junta,226 aparece repetida evidencia de que la posición de los partidarios de Cádiz era sustentada por referencias directas al tratadoordenanza de Gaztañeta. Así, siguiendo el antiguo argumento de Veitia, se indicaba que la intención de hacer proporcional el porte de los navíos a las profundidades de la barra representaba un grave desacierto, debido al mayor porte y potencia de fuego de los navíos de otras naciones. Lo que resulta verdaderamente notable en el contenido de estos documentos es la mención específica de la línea de batalla. En efecto, se señalaba que los buques de la corona debían ser de línea, y ser capaces de prestar el costado, esto es, de servir eficazmente en las tácticas de

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Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Memoria de la Junta de 1722”, “Resumen de lo que añade en su voto Dn Joseph Patiño sobre lo expresado por el Comercio de Cádiz”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”.

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artillería naval ya plenamente adoptadas por otras potencias europeas. Además, se hacía mención explícita del hecho de que el tratado de Gaztañeta contaba, para ese momento, con la aprobación real: Por otro lado, se incluía también un argumento novedoso en el contexto de estas discusiones: los navíos de mayor porte eran más útiles al comercio por su superior capacidad de carga, y este aspecto técnico no debía ser obstaculizado por las características de la barra. ...el querer, como se pretende, proporcionar los Baxeles al fondo de la Canal, fabricándolos de menor porte, tiene gravísimos inconvenientes, por que, como demuestra Don Antonio de Gaztañeta en su Tratado de Construcción de Baxeles, aprobado por S.M., los Navíos deben ser de línea, y tamaño correspondiente á los que usan oy las demás Naciones, para que sean capaces de prestar el costado, despreciar los insultos de los menores, y disputar su entrega contra los mayores, o iguales.227

Por otro lado, se incluía también un argumento novedoso en el contexto de estas discusiones: los navíos de mayor porte eran más útiles al comercio por su superior capacidad de carga, y este aspecto técnico no debía ser obstaculizado por las características de la barra. No por esto el dictamen final de la junta de ministros dejó de ser favorable a la causa de Sevilla, lo cual no resulta sorprendente si se toma en cuenta que la posición del grupo gaditano se vio seriamente debilitada por la muerte de Andrés de Pez, acaecida en 1723. La lista de conclusiones se reducía a cuatro puntos fundamentales: a) tanto la casa de Contratación como el consulado debían retornar a Sevilla; b) debía suprimirse la aduana de Cádiz, quedando solamente las instancias necesarias para normar el consumo de la plaza; c) que el tercio de cosecheros se restituyese a Sevilla, y e) que los navíos destinados a la carrera de Indias no excediesen las 624 toneladas y 50 cañones, aunque hubiesen de servir de capitanas, y que se construyesen por las medidas dadas por Gaztañeta para este tipo de buque. Como prueba de confianza para López Pintado, la frase final de las conclusiones indicaba que estos navíos debían cruzar la barra sin pro227 

Vid. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”.

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blemas, para descargar en el puerto de Bonanza, puesto que aquel había demostrado que esta podía ser cruzada por un navío de 800 toneladas y 60 cañones. Sin embargo, también se señaló la necesidad de un nuevo sondeo ejecutado por un navío propiedad del rey, para eliminar toda posible causa de sospecha. 228 Cuando el triunfo de Sevilla parecía completo, una nueva coyuntura en la política internacional vino a retrasar la expedición del decreto que debía consolidar las recomendaciones de la junta. Efectivamente, tanto la minoría de edad del futuro Luis XV, como la frágil situación política de la regencia francesa, abrieron la posibilidad de que Felipe V heredase la corona de su abuelo. Así, a principios de 1724, el rey hizo abdicación del trono en favor del hijo de su primer matrimonio, quien sería coronado –en ese mismo año– como Luis I. Pese a que el nuevo monarca retomó las diligencias del caso Sevilla-Cádiz con cierta energía, el cambio de gobierno provocó un retraso en la expedición del ansiado y temido edicto. Esta situación se vio agravada por la súbita muerte del joven rey en ese mismo año, lo cual, a su vez, trajo consigo la vuelta de Felipe V al trono español. Así, en 1725, el gabinete fue restaurado de manera análoga a la constelación presente durante las actividades de la junta de ministros. Esto devino, finalmente, en la expedición de un Real Decreto229 que reflejaba los resultados de las deliberaciones, esto es, el triunfo –aparentemente final– de la causa sevillana. El Real Decreto ordenaba el retorno de la casa de Contratación y los tribunales a Sevilla, además de la derogación de las reformas de Patiño en la estructura administrativa de la primera. Satisfacía también, por otro lado, las demandas financieras y comerciales planteadas por los intereses sevillanos, especialmente el problema del tercio de cosecheros y la estandarización de los derechos aduanales. Paradójicamente, el problema de la barra de Sanlúcar, origen mismo del conflicto, quedó sin resolver, siendo postergado hasta que la voluntad real lo considerase oportuno. Es factible suponer que los problemas planteados, tanto por la Ordenanza de Gaztañeta, como por la propuesta de López Pintado para la reinstauración del

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229 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Resumen o extracto de la competencia de las dos ciudades de Sevilla, y Cadiz, sobre la possession, o reintegracion del Comercio de España y de la América y otros puntos expuestos a la Magestad del Sr. Rey Luis I en su Real Gavinete”. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 2933: “Real Decreto que se publicó en los Consejos, por el año de 1725”.

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“tipo 1” contribuyeron a que el Real Decreto no incluyese una resolución definitiva sobre la barra y el diseño de los navíos.230 Las medidas aprobadas, sin embargo, no fueron aplicadas de manera inmediata, dando lugar a que Cádiz presentase un nuevo diputado –esta vez elegido de manera oficial– y a que se produjesen una serie de memoriales impresos en los que se retomaban los tópicos debatidos por la junta de ministros. Por otra parte, una nueva coyuntura política –el ascenso del barón de Ripperdá– trajo consigo la suspensión del Decreto, intensificando, así, la guerra de publicaciones entre los partidarios de ambas ciudades. Esta nueva fase del conflicto iba a durar hasta bien entrado el año de 1727, y sus detalles no son del todo relevantes para el presente estudio. Sin embargo, es preciso mencionar que la continuación del debate tuvo lugar de manera paralela a una intensificación de las medidas de facto tomadas para consolidar la posición de Cádiz como primer puerto del imperio trasatlántico español. En 1724, Patiño formuló un proyecto completo para el establecimiento de una nueva infraestructura naval en la Península.231 Los tópicos incluidos en este proyecto presentan una profunda identificación con la propuesta de Monségur, y demuestran que el objetivo –a largo plazo– del grupo gaditano consistía en concentrar los procesos de construcción naval en un masivo sistema de fortificaciones, arsenales y astilleros pertenecientes al Estado, cuyo epicentro debía ser, naturalmente, Cádiz. Más aún, el plan para la creación de esta infraestructura se hallaba concebido en manifiesto detrimento de los astilleros tradicionales de Cantabria, Guipúzcoa, Cataluña y, sorprendentemente, también de La Habana. Por otra parte, es preciso señalar que las obras para el establecimiento de un astillero en La Carraca, Cádiz, ya habían sido iniciadas con el ascenso de Patiño a la Intendencia General de Marina, en 1717.232 Efectivamente, la esencia de la propuesta consistía, no sólo en eliminar la construcción naval por asiento en los enclaves tradicionales, sino también en concentrar todos los procesos productivos en arsenales del Estado, donde pudiesen ser controlados, tanto el empleo de las materias primas –maderas, lonas, cáñamo y herrajes– como el uso y reciclaje de los 230  231 

232 

Idem. Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 3208, exp. 345: “Construcción de Astilleros en Cádiz”. J. Quintero González, Jarcias y lonas. La renovación de la armada en la Bahía de Cádiz, p. 33.

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excedentes. De igual forma, se esperaba formar una mano de obra calificada –maestranza de arsenal– bajo salario permanente de la Real Hacienda, cuya actividad podía ser estrictamente regulada por los funcionarios de la Secretaría de Marina. Así, los arsenales de la corona se hallaban concebidos como enormes unidades de producción, donde debían concentrarse recursos materiales y humanos en gran escala para la construcción sistemática de buques de guerra, bajo estrictos criterios de eficiencia y economía en el uso de los recursos. Esto implicaba que el tradicional sistema de construcción por asiento –esto es, por medio de la intervención de la iniciativa privada– debía ser apartado por completo de la construcción naval, quedando relegado, tan sólo, a los procesos de aprovisionamiento y transporte de materias primas. El motivo para este dramático viraje en la política de construcción naval se encontraba en consideraciones muy semejantes a las que repetidas veces aparecen en la correspondencia personal de Bernardo Tinagero. Efectivamente, el sistema de asientos era considerado como inherentemente pernicioso, debido a la dificultad para normar los procesos de construcción dirigidos por contratistas privados. Las mismas reflexiones se ofrecen en los bajeles que se mandan fabricar en el Norte, procurando los asentistas el aprovecharse de todo lo posible, sin detenerse en los perjuizios que resultan a los principales interesados, y particularmente empleando maderas verdes, o que no tienen los gruesos proporcionados, y aumentando gastos impensados que sugiere la codicia, y la libertad, sin que se pueda contener a los fabricadores...233

Así, la calidad de los cortes de maderas, su adecuada curación, los precios de las materias primas y productos manufacturados, los tiempos de entrega, e incluso las características finales de los buques terminados, aparecían enteramente fuera del control de los funcionarios reales, lo cual, invariablemente, conducía al dispendio de recursos y, muy particularmente, a la deforestación de las zonas madereras. De igual forma, se añadía el argumento del drenaje de plata producido por la compre de pertrechos en el extranjero:

233 

Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 3208, exp. 345: “Construcción de Astilleros en Cádiz”.

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...a estos excesos se añaden los perjuicios que resultan de talarse por los asentistas los montes, desperdiciarse much cantidad de madera, y otra inutilizarse, de emplearse mucha madera verde, o no bien sazonada, que pudre y quebranta, de comprarse en payses extranjeros todos los pertrechos y salir de España para este fin el oro y la plata, y obviamente de no fomentarse las manufacturas de estos géneros en España...234

Para reforzar este razonamiento, Patiño presentó largas listas de precios de los distintos componentes necesarios para la construcción por asiento –en los astilleros tradicionales– de un navío Gaztañeta de 80 cañones y 1534 toneladas. De acuerdo con sus cálculos, este buque costaría 207 785 pesos, construido en Guipúzcoa; 215 828 en Cataluña; y 473 044 en La Habana. Resulta notable, por otra parte, que Patiño pusiese en duda la superior durabilidad de los navíos construidos con maderas tropicales en América, señalando que el verdadero costo que estos navíos representaban para el erario debía ser calculado en función de la suma de costos de todas sus carenas. Por otra parte, en un renovado embate en contra del sistema de asientos, Patiño aseguraba que el más perfecto método para la construcción naval podía hallarse en Inglaterra, Francia, Holanda y Rusia. Estos países, según el autor, concentraban la construcción en departamentos marítimos bajo control estatal, en lugar de dispersar los procesos productivos entre diversos contratistas y en zonas distantes. El verdadero método de construir propiamente los bajeles, con la práctica de todas las posibles economías, logrando la Real Hazienda considerable ahorro y notable diferencia de costo, es el que observan los yngleses, franceses y holandeses, y últimamente moscovitas, poniendo su fábrica donde tienen establecidos Departamentos de Marina, y no en partes distantes y por providencias sueltas, como se ha practicado en España...235

Significativamente, Patiño añadía que la mejor locación para crear el primer departamento naval del imperio español se encontraba, precisamente, en el puerto de Cádiz.

234  235 

Idem. Idem.

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A partir de esta afirmación, el autor presentaba un detallado desglose de costos de construcción para el mismo navío Gaztañeta de 80 cañones y 1534 toneladas, esta vez construido por administración estatal en el futuro arsenal de Cádiz. El resultado era, ciertamente, una cifra extraordinaria: el buque podía ser construido, de acuerdo con los cálculos de Patiño, por 63321 pesos, es decir, por menos de una tercera parte del precio que tendría en Cantabria, Guipúzcoa, o Cataluña, y a menos de una sexta parte del precio que tendría en La Habana. Pero esto no sería todo: los extraordinarios ahorros del arsenal podrían incrementarse si se diseñaba un programa de construcción, bajo el cual se acumulase madera para 12 o 15 navíos en el curso de un año. Posteriormente, podían acumularse los herrajes y otros materiales, para finalmente dar inicio a la producción sistemática de tres navíos cada año, durante varios años. En contraparte, el autor citaba ejemplos de desafortunados casos de navíos comprados en el extranjero, los cuales, con frecuencia, resultaban no ser otra cosa que escandalosos fraudes. Tal fue el caso de un navío comprado en Inglaterra, probablemente el Conquistador, de 60 cañones, así como otros comprados en Génova, los cuales resultaron tener una vida útil extremadamente corta. Por otro lado, la construcción por asiento en puertos de otros países, tales como Amsterdam y Hamburgo, presentaba los mismos inconvenientes que en la Península, debido a la imposibilidad de supervisar los procesos de construcción y la calidad de los materiales empleados. En este sentido, Patiño se oponía abiertamente a la política de compras seguida bajo la administración de Alberoni, la cual fue considerada –durante las campañas de 1717 y 1718– como un expediente eficaz para incrementar las fuerzas navales de la corona. Como es posible observar, el proyecto de Patiño apostaba por desarrollar la construcción por administración estatal, en función de criterios estrictamente económicos. En este sentido, la propuesta se encuentra estrechamente emparentada con las Ordenanzas de Armada de 1717, texto de su autoría y primer fundamento legislativo de la Secretaría de Marina. En efecto, es importante señalar que ambos textos reflejan claramente la idea cardinal de crear, según las propias palabras de Patiño, “una marina económicamente dirigida y gobernada”. Así, debe considerarse que, con las Ordenanzas de Armada, se estableció la estructura bipartita que la Secretaría de Marina habría de mantener durante el resto del siglo xviii. Efectivamente, el elemento

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central de este código se hallaba en la creación de un cuerpo profesional de administradores y contadores navales, el Cuerpo de Ministerio, con potestad sobre todos los procesos de financiamiento y provisión e independiente de la autoridad del cuerpo de oficiales navales. Estos, por su parte, habrían de conformar una corporación separada, denominada Cuerpo General. El objetivo de esta división en las funciones administrativa y militar, con clara potestad de la primera sobre la segunda, era, claramente, la racionalización del gasto y la administración de los recursos materiales. Por otra parte, es preciso mencionar que este mecanismo, ensayado en la armada, fue pronto transferido al ejército, con la promulgación, en 1718, de sus primeras ordenanzas, llamadas también Ordenanzas de Intendentes. Así, los códigos de marina, de 1717, y de ejército, de 1718, representaron el nacimiento de la moderna administración naval y militar, estableciendo claramente la preponderancia de una corporación administrativa civil, aunque protegida por el fuero militar, por sobre las corporaciones de oficiales. Así, paradójicamente, el cuerpo de administradores –también conocido, tanto en el ejército como en la armada, como cuerpo político– se convirtió, en lugar del cuerpo de oficiales, en el principal agente del absolutismo burocrático-militar promovido por la dinastía borbónica. Desde esta perspectiva, es de vital importancia tener presente que el proyecto de Patiño coincidía con el objetivo gaditano de concentrar las funciones de puerto naval, arsenal y astillero en el puerto de Cádiz, así como de mantener la base de las flotas y la sede de la casa de Contratación. Las implicaciones de llevar esto a cabo, sin embargo, eran de vasta trascendencia para los enclaves navieros tradicionales de ambas costas de la Península. Efectivamente, el proyecto de administración total de Patiño representaba la creación de un monopolio del Estado sobre la producción de buques de guerra, con la exclusión manifiesta de las élites productivas de Cantabria, Guipúzcoa y Cataluña. El proyecto de Patiño, pese a su éxito ulterior, no encontró en principio una aceptación unánime, ni siquiera en el seno mismo de los grupos de interés asociados a Cádiz. Efectivamente, para 1724, la Secretaría de Marina se hallaba bajo la dirección de Antonio Sopeña –un conocido partidario de la causa sevillana–. Resulta notable, sin embargo, que este remitiese el manuscrito de Patiño nada menos que a Gaztañeta, junto con la solicitud de un dictamen formal sobre su contenido. Pese al apoyo incondicional que

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Gaztañeta había prestado a la facción gaditana durante las sesiones de la junta de ministros, su respuesta fue, sorpresivamente, de censura demoledora y total, lo cual resulta aún más relevante si se toma en cuenta que la autoría del manuscrito no fue mantenida en secreto. En efecto, Gaztañeta inició su dictamen236 notando –con una agudeza singular– que el autor del proyecto señalaba, de manera implícita, que los métodos seguidos en la construcción naval española habían estado siempre en yerro manifiesto, y que los principios seguidos en otros países representaban la “piedra filosofal” de esta disciplina. A partir de esta ironía, Gaztañeta parangonaba su diatriba con la figura clásica de la Batalla entre los Antiguos y los Modernos, mostrándose, según sus propias palabras, dispuesto a defender el honor de sus mayores, y el suyo propio, ante la novedad de las propuestas de Patiño: Si fuese cierto en este peculiar asumpto el discurso del proyecto, harto necios habríamos andado y todos lo seríamos por el no haber tropezado con esta piedra filosofal de hacer navíos más provechosa que la áurea, que ha fatigado tantos ingenios, pero yo por el honor de nuestros mayores, por el mío, y principalmente por el servicio del Rey, haré ver la razón que aquellos tuvieron y hoy nos aconseja que sigamos su ejemplo.237

Con este propósito, realizó una verdadera disección del proyecto, demostrando que todos sus argumentos se hallaban basados en la supuesta economía de los materiales comprados en Cádiz. Más aún, señalaba que era bien sabido que los “antiguos” habían construido buques en los enclaves navieros de Galicia, Cantabria, Vizcaya, Cataluña y La Habana, pero que de Cádiz jamás se había escuchado semejante cosa. A esto seguía una detallada lista de precios, las cuales, según Gaztañeta, demostraban que Patiño había inflado las cantidades correspondientes a los astilleros tradicionales, reduciendo al tiempo, de manera evidente, las atribuidas a Cádiz. Así, el autor señalaba que los antiguos, quienes habían sido capaces de botar bajeles en los enclaves tradicionales, habrían encontrado “dificultades insuperables” para hacer lo mismo en Cádiz:

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Archivo Histórico Nacional, Sección Estado, 3208, exp. 345: “Construcción de Astilleros en Cádiz”: “Parecer de Dn. Antonio Gaztañeta sobre el Proyecto de Marina de Patiño”. Idem.

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Sabemos que se ha intentado construir en las Yndias, en Tlacotalpa, Guazacoalcos, Campeche, La Habana, Matanzas y Guayaquil, y en España en Galicia, en La Montaña, en Vizcaya, en Guipúzcoa y en Cataluña pero que hubiese semejante pensamiento por Cádiz no ha llegado todavía a mi noticia y juzgo sucedería porque los Antiguos, así como los Modernos hallarían esta empresa llena de insuperables dificultades tanto en encontrar materiales como en la inmensidad de sus costos.238

En contraparte, Gaztañeta evocaba las buenas cualidades de Cataluña, con su conveniente economía de jornales; la bondad de los astilleros cantábricos, cercanos a las zonas madereras y a los centros de producción de artillería y herrajes; y también la calidad superior de las maderas tropicales y la abundancia de mano de obra en las Américas. Por otra parte, hacía hincapié en la inexistencia de un astillero en Cádiz –aunque como hemos visto, la construcción de este ya había sido iniciada por Patiño desde 1717– así como las enormes cantidades que serían necesarias para acondicionar la zona a este propósito. Finalmente, dudaba también de la posibilidad de acumular suficientes maderas y herrajes, en tan sólo uno o dos años, para iniciar un programa de construcción de 12 o 15 navíos por administración directa. Acaso el elemento más relevante del dictamen de Gaztañeta sea la defensa de la construcción por asiento en los enclaves navieros tradicionales. En efecto, pese a todo el apoyo que brindó en su momento a la causa gaditana, por medio de sus sondeos y decisiones en el diseño de los buques de guerra, Gaztañeta no se sumó al proyecto centralizador representado por Patiño. Esto no resulta sorprendente, si se toma en cuenta el hecho de que la nueva propuesta de aquel representa la evidencia más sólida de que el proyecto de modernización del sistema naval estaba concebido como un ataque directo, no sólo en contra de los intereses del comercio sevillano, sino también en contra las economías navieras de Santander, Guipúzcoa y Cataluña. Es preciso señalar que el manuscrito de Patiño y la réplica de Gaztañeta no fueron las únicas propuestas para la reforma del sistema naval producidas a resultas del conflicto entre Sevilla y Cádiz. Efectivamente, en aquel mismo año vio la luz la primera edición del famoso tratado de Gerónimo de Uztáriz, titulado Theórica y práctica de comercio y de marina. Como

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Idem.

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se ha mencionado, el libro pronto comenzó a circular entre los altos círculos gubernamentales, y probablemente contribuyó al aparente triunfo de la causa sevillana en 1725. La obra, por otro lado, tuvo posteriormente una enorme difusión, convirtiéndose eventualmente en la formulación clásica del mercantilismo español del siglo xviii. Por otra parte, representaba también el alegato más extenso, sofisticado y complejo formulado en favor de la causa sevillana. En este sentido, los conceptos esbozados por Uztáriz acerca del poder naval y el problema del diseño de los buques de guerra resultan de una enorme importancia para comprender la formulación definitiva del modelo tecnológico español. De acuerdo con Uztáriz, el poder naval existía en estricta interdependencia con el comercio marítimo239 y, por ende, la prioridad más urgente del Estado debía ser la creación de una infraestructura permanente para su manutención y desarrollo, tanto en la Península como en las Américas.240 De hecho, Uztáriz proponía reducir el tamaño del ejército para canalizar una porción substancial del gasto militar al desarrollo de la marina.241 Por otro lado, especificaba también que el financiamiento, tanto naval como militar, debía ser una responsabilidad exclusiva de la corona, con la clara implicación de que las otras áreas del gasto estatal debían ser proporcionadas a estas dos prioridades estratégicas.242 Para limitar los costos del sistema naval, el autor proponía centrar la producción naval en navíos de 60 cañones y fragatas –útiles para la protección ordinaria del comercio trasatlántico–,243 mientras que las unidades de mayor porte podían ser mantenidas –desarmadas– en los arsenales de la corona.244 En este sentido, resulta nota239 

240 

241  242 

243  244 

...siendo inseparables estas dos importancias en sus progressos, no puede existir la una sin la otra... G. de Uztáriz, Theórica y práctica de comercio y de marina…, p. 169. ...en Astilleros bien resguardados contra los insultos de los Enemigos, aya Almacenes bien proveídos de todo genero de maderas, como quillas, sobrequillas, rodas, codastes, yugos, piques, estamanaras, arbitanas... tablazón de todos gruessos... y otras maderas menudas; arboladura de todos los gruessos... también Artillería, armas, balas, y otros pertrechos, y assi mismo clavazón, xarcia, y todo lo demás necessario, para que quando llegase, o se acercase la urgencia, se pudiessen contruir, aparejar, y armar prontamente Baxeles, y fragatas con que amentar la Armada... Ibidem, pp. 200-201. Ibidem, pp. 174-175. …se debe atender á que las fuerzas Terrestres y Marítimas, después de reguladas entre sí, y todos los gastos indispensables de la Monarchía, se proporcionen también á la consistencia de los fondos líquidos, y seguros, de la Real Hacienda... Ibidem, p. 176. Ibidem, p. 176. Los Vasos, que según el dictamen común, y práctica de otras naciones, se consideran más a propósito para todos estos fines, son los medianos, desde 20 hasta 60 Cañones inclusive; y me persuado, que los mas de estas classes estarían ocupados en estos encargos; pero los que sobraren, ó no se hallaren assí empleados,

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ble que Uztáriz no retomase abiertamente la diatriba con Gaztañeta sobre los dos distintos modelos de navío de 60 cañones. Efectivamente, Uztáriz no solamente hizo mención de ambos tratados de Gaztañeta –el proyecto de 1712 y la Ordenanza de 1722– sino que incluso les dedicó algunos elogios –aunque no sin dejar abierta la posibilidad de que nuevas propuestas los sustituyesen–. Sin embargo, resulta harto significativo que Uztáriz incluyese las medidas y tonelaje de varios buques, fabricados tanto en la Península como en el extranjero. Así, incluía las especificaciones de uno de los seis navíos comisionados por Bergeyck a Gaztañeta en 1713, el San Luis, de 60 cañones, correspondiente al “tipo 1” de 60 codos de quilla y 800 toneladas. La elección, ciertamente, no puede haber sido casual. La única conclusión posible es que Uztáriz, en su libro, manifestó su apoyo a la causa sevillana sin confrontar directamente a Gaztañeta, pero incluyendo precisamente el tipo de buque que había sido motivo de disputa en las sesiones de la junta de ministros. El resto de los buques mencionados por Uztáriz, por otra parte, eran todos menores a 800 toneladas, lo cual resulta consecuente con su posición sobre el problema de la profundidad de Guadalquivir. Sin embargo, la lista presenta tan sólo una excepción: el tonelaje de un navío llamado, precisamente, Nuestra Señora de Begoña. Resulta difícil explicar la presencia de este buque en la obra de Uztáriz. Aparentemente, no se trata del mismo navío usado por López Pintado en los sondeos de 1723 –puesto que aquel había sido construido en Dinamarca, mientras que el citado por Uztáriz fue construido en Génova–. Existe también una discrepancia en el tonelaje. El primero presentaba un buque de 800 toneladas, portando 60 cañones, mientras que el segundo presentaba un buque de 900, portando 54. Así, es preciso considerar la posibilidad de que se trate tan sólo de un peculiar caso de homonimia. Sin embargo, resulta también difícil imaginar que Uztáriz no se percatase de la potencial sospecha que podría pesar sobre una coincidencia semejante. Por otro lado, es preciso señalar que la Theórica y práctica contiene numerosos elementos que provienen directamente de los materiales pro-

tanto de los referidos tamaños, como de los grandes, desde 70 inclusive arriba, y de las fragatas pequeñas, deberán estar desarmados, y desaparejados en Puertos de buenos fondos, y demás circunstancias favorables para su conservación, y donde aya buenos, y distintos almacenes para recoger, y depositar la Artillería, Cureñas, Palos, Armas, Velas, Xarcia, y todo lo demás que en semejantes ocasiones se saca de los buques de los Baxeles... Ibidem, p. 177.

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ducidos por la junta de ministros. Entre estos se encuentran extensos pasajes sobre la conveniencia de establecer guardacostas, tanto en la Península como en las Américas, así como extensas disertaciones sobre el tamaño ideal de los navíos. Es precisamente en éste último sentido que el ataque de Uztáriz en contra del partido gaditano –y, de manera particular, en contra de las propuestas de Patiño– resulta más evidente. Efectivamente, en uno de los últimos apartados sobre el sistema naval, Uztáriz claramente retomó la diatriba con Patiño, aunque sin mencionarlo jamás directamente. La discreta formulación del texto, sin embargo, resulta altamente reveladora: “algunos son de dictamen que los navíos para nuestro comercio entre España y las Indias deben ser muy grandes”. A partir de esta introducción, Uztáriz reintrodujo los argumentos presentes en su voto ante la junta de ministros, referentes, como hemos visto, a la imperiosa necesidad de separar el comercio marítimo del sistema naval. Esto representaba un ataque directo en contra de la propuesta de Patiño en el sentido de convertir a Cádiz, además de base de las flotas y sede de la casa de Contratación, en el primer arsenal naval de la Península. El eje del argumento de Uztáriz era semejante al del dictamen de Gaztañeta, esto es, la inconveniencia de concentrar las funciones navales y comerciales en un solo puerto. Sin embargo, de manera diametralmente opuesta, reintroducía también el alegato de separar ambas funciones en el diseño de los navíos, produciendo tipos menores para el comercio y otros mayores para servir en las armadas y en la escolta de las flotas. En contraparte, enfatizaba también la idea de construir todos los navíos con amplio plan y escaso puntal, esto es, planudos, con el fin de evitar las dificultades presentadas por las aguas someras de la barra. Estos dos últimos puntos aparecían legitimados, según Uztáriz, por la presencia de estas prácticas en los casos de Francia, Inglaterra, Portugal y Holanda. Así, la diatriba contra los tratados de Gaztañeta –presente, como hemos visto, en las sesiones de la junta de ministros– aparece también –aunque tenuemente velada– en el texto de la Theórica y práctica de comercio y de marina. En este punto, resulta imprescindible enfatizar que la separación definitiva entre las funciones navales y comerciales, propuesta por Uztáriz, presentaba muy vastas implicaciones para los mecanismos tradicionales para el financiamiento de la defensa de la carrera de Indias. Efectivamente, esta separación sólo podía ser realizada, en la práctica, por medio de la eliminación de la avería como mecanismo de financiamiento básico en el

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sistema trasatlántico. Esto, a su vez, presentaba la implicación ineludible de incorporar el gasto naval a las atribuciones del Estado, lo cual, de hecho, había tenido lugar con la formulación del primer presupuesto central de marina, en 1723. Por otra parte, Uztáriz sostenía, en un claro eco del programa de Monségur, que tanto los navíos de 60, como las fragatas destinadas para la defensa del sistema trasatlántico, podían ser también fletados a particulares,245 con la finalidad de obtener ingresos para el financiamiento de nuevos programas de construcción naval: También considero, que sería de gran lucro á la Real Hacienda el fletar á particulares algunos Baxeles de los de 50 á 60 Cañones, que corresponden de 600 á 800 toneladas de buque, para el tráfico de Flotas, y Galeones, pues en un solo viaje ganaría cada un para fabricar otro igual... 246

En este sentido, el autor sugería, claramente basándose en la propuesta de Tinagero, que los impuestos asignados a las escuadras remanentes del sistema de los Habsburgo –tales como la Armada de Barlovento– fuesen asignados a una nueva estructura naval centralizada.247 Resulta por demás claro que Uztáriz proponía la absorción casi total de los gastos navales por parte del Estado. Esto, en términos prácticos, significaba una separación completa entre el financiamiento naval y los procedimientos de avería, lo cual, a su vez, debía ser obtenido a través de un sistema centralizado para la recolección y distribución de los cau-

245 

246  247 

...(los) navíos, y fragatas que se emplearen á la guardia de Flotas y Galeones, y demás navegaciones principales para las Indias, no solamente se podrán mantener con el producto de la utilidad de sus fletes, corriendo las cosas debaxo de las reglas que se han apuntado, sino que sobrará cada año cantidad considerable para aplicar á la manutención de algunos de los Baxeles que existieren en los Puertos, y Mares de España, ó para costear parte de los que se fabricaren... Ibidem, p. 208. Ibidem, p. 177. Don Bernardo Tinajero, en el Proyecto, que en el año de 1713 hizo, siendo Secretario del Consejo de Indias, y aprobó su Majestad para la fábrica de diez Baxeles en los Astilleros de la Habana; parte de ellos para restablecer esta misma Esquadra, y los demás, para la Guardia de Flotas, y Galeones, asegura, que los derechos establecidos para la manutención de ella, solo en lo respectivo a la Nueva España, importaban 435.802 pesos al año; y que si esta renta se administrasse bien, sería mucho mayor su producto, y podría sobrar cantidad considerable; lo que me persuade á que havrá lo suficiente para la fábrica, y manutención de los referidos ocho vasos; y aun quando le faltare algo para su gasto anual, que en aquellos parages importa más que en estos Reynos, se podrá aplicar al mismo fin lo que ahorrará la Real Hacienda, executándose en ellos las conducciones de dinero, Artillería, Armas, y otros pertrechos, y víveres que estos años passados se han hecho en embarcaciones fletadas a particulares... Ibidem, p. 207.

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dales. Se trataba, en otras palabras, de un mecanismo de presupuesto y consignación. Así, resulta altamente revelador que este nuevo método haya sido puesto en vigor a partir de 1723 y que los departamentos navales de Cádiz, Ferrol y Cartagena –regidos y administrados por intendentes y tesoreros de marina– hayan sido establecidos al poco tiempo de la suspensión del Real Decreto de 1725. Bajo esta luz, resulta conveniente examinar en detalle las características del nuevo sistema administrativo y financiero creado a partir de las ideas de Patiño y de Uztáriz.248 El sistema de presupuesto-consignación funcionaba a través de juntas periódicas de oficiales del Cuerpo de Ministerio, quienes calculaban las cantidades requeridas para los gastos departamentales. Estos presupuestos eran después enviados a los órganos rectores de la Secretaría de Marina, los cuales decidían las cantidades que debían ser posteriormente libradas por la Real Hacienda –conocidas como consignación–. Por otro lado, es preciso mencionar que los presupuestos incluían una segunda categoría de gastos, conocida como extraordinarios. Esta podía incluir casi cualquier cosa, desde vituallas y pertrechos no contemplados en el cálculo original, hasta los costos de operaciones navales específicas, construcción y reparación de fortificaciones, pagos a contratistas, e incluso sueldos atrasados de las corporaciones navales. Sin embargo, la sección de extraordinarios muy pronto se convirtió en receptáculo acumulativo de las deudas de los departamentos.249 Es preciso notar que el presupuesto naval estaba estructurado casi en la misma forma que el presupuesto militar. Por ejemplo, los presupuestos navales solían presentar primero los salarios de las corporaciones: el Cuerpo General, el Cuerpo de Ministerio, los Batallones de Infantería de Marina, las Brigadas de Artillería, los Guardias Marinas, los Cuerpos de Cirujanos y Eclesiásticos y, finalmente, pensiones y limosnas. Posteriormente, solían presentarse los costos de los enclaves navales –usualmente incluyendo la compra de vituallas, pertrechos y materiales estratégicos, así como el pago 248 

249 

Vid. I. Valdez-Bubnov, “De Monségur a Uztáriz: el origen de las reformas navales de Felipe V, 1712-1726”, en: P. Martínez López-Cano (coord.) Historia del pensamiento económico. Testimonios, proyectos y polémicas, pp. 67-92; “War, Trade and Technology: The Politics of Spanish Shipbuilding Legislation, 1607-1728”, International Journal of Maritime History, pp. 75-102; y “El conflicto Sevilla-Cádiz y la construcción naval española, 1607-1725”, Derroteros del Mar del Sur, n. 17, pp. 85-104. I. Valdez-Bubnov, Naval Power and State Modernisation: Spanish Shipbuilding Policy in the Eighteenth Century, p. 5.

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a los asentistas–. Al final, se presentaba la sección de extraordinarios, seguida por las cantidades establecidas como consignación. El presupuesto militar, por otra parte, usualmente presentaba primero los salarios de las Tropas de la Real casa, seguidos por los de la infantería ordinaria, milicias, Brigadas de Artillería e inválidos. Posteriormente eran presentados los sueldos de los estados mayores y comisarios de ejército, Cuerpo de Ingenieros, presidios, trabajos de fortificación, hospitales, pertrechos de todo género, pensiones y limosnas y, finalmente, extraordinarios y consignación.250 Esta semejanza, no es casual. En efecto, las cuentas anuales de la Tesorería General se componían de todas las áreas principales del gasto naval y militar, más el gasto individual de las otras áreas del Estado. Así, el sistema para calcular los gastos totales de la monarquía estaba estructurado, en sí mismo, como un presupuesto naval-militar, en el que las cantidades libradas cada año al ejército y la marina eran expresadas en distintas secciones comunes, intercaladas, a su vez, con las cantidades libradas a otros ministerios, incluyendo transferencias hechas de un ministerio a otro y cantidades existentes o remanentes. Nada ilustra de manera más directa la naturaleza naval y militar del Estado borbónico que la estructura de las cuentas de la Tesorería General.251 Este modelo de infraestructura administrativa y financiera representaba, de hecho, la condición necesaria para la eliminación, no sólo de la avería como base financiera de la protección del sistema trasatlántico, sino también de los criterios comerciales en el diseño de los buques de guerra. Notablemente, tanto la creación del sistema de presupuesto/consignación, como la propuesta de centralización financiera expresada por Uztáriz, coinciden exactamente con la evolución de los diseños de Gaztañeta para navíos de 60 cañones, los cuales, como se ha visto, pasaron de la tradicional dualidad de funciones comerciales y militares –presente en el “tipo 1” de 800 toneladas y 60 codos de quilla– a la concepción del navío de guerra especializado –el “tipo 2” de 963 toneladas y 63 codos de quilla–. En este sentido, la combinación de fuerzas que definió el curso de las reformas navales de Felipe V aparece reflejada –también– tanto en el diseño de los navíos como en la conformación de la nueva estructura administrativa y financiera del naciente Estado borbónico.

250  251 

Ibidem, pp. 5-6. Ibidem, p. 6.

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Por último, es preciso señalar que existe un elemento en que la Theórica y práctica se aproxima, una vez más, a la posición del dictamen de Gaztañeta. En efecto, Uztáriz introdujo vastos pasajes detallando las riquezas materiales y humanas, no sólo de la Península, sino también de las Américas, señalando que la construcción naval podía desarrollarse con gran ventaja en diversas locaciones de ambas. Particularmente, defendía la posibilidad de crear un nuevo astillero en los Alfaques de Tortosa, en la desembocadura del Ebro. Esto representaba, de hecho, una defensa de la construcción tradicional por asiento en Cataluña, en contra del proyecto centralizador de Patiño y los partidarios de Cádiz. Así, resulta evidente que la importancia del problema de la construcción naval resultó decisiva en la composición de la Theórica y práctica, siendo imposible separar este punto del conflicto entre Sevilla y Cádiz, así como de los debates de la junta de ministros.

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Capítulo III

El paradigma de la intervención estatal Durante la década de 1720, la entente anglo-francesa –establecida tras el fin de la Guerra de Sucesión española– trajo consigo una serie de virajes insólitos en los patrones de la política internacional europea. Efectivamente, la debilidad de la diplomacia francesa tras la muerte de Luis XIV –originada tanto por el desgaste militar como por la minoría de edad del futuro Luis XV– generó una aproximación inusitada a las líneas generales de la política exterior británica. Una de las primeras manifestaciones de este fenómeno –como se ha visto en el capítulo anterior– fue la gestación de la Cuádruple Alianza, así como de las campañas navales y militares que pusieron fin a la intervención española en Cerdeña y Sicilia. Esta derrota política y militar, aunada al ascenso del barón de Ripperdá como figura central de la diplomacia española durante la fase inicial del segundo reinado de Felipe V, sentó las bases para una dramática inversión del sistema de alianzas. Así, los adversarios aparentemente irreconciliables de la Guerra de Sucesión iniciaron un paulatino acercamiento que habría de desembocar en el tratado hispano-austríaco de 1725. Pese a que las generosas concesiones otorgadas por Ripperdá fueron posteriormente canceladas por Felipe V –provocando, con ello, la caída del valido– la alianza con Austria permitió a la corona española mantener sus ambiciones sobre Italia, al tiempo que intensificaba las medidas para contener los efectos de los privilegios comerciales concedidos a los británicos en Utrecht. Esto, de hecho, representó una escalada de las tensiones navales en el Caribe, con un creciente número de buques británicos capturados por corsarios –o guardacostas– españoles, y con un ineficaz asedio al Peñón de Gibraltar. Como represalia, las potencias marítimas comenzaron a atacar las rutas de la compañía austríaca de Ostende, y una nueva crisis europea –esta vez enfrentando a España y Austria con Francia e Inglaterra– pareció estar a punto de estallar. La guerra se evitó, en parte, debido al descrédito temporal de la política exterior francesa –dirigida por el duque de Borbón–, la cual había precipitado el rompimiento con España, al cancelar el compromiso matrimonial de Luis XV con la infanta española. En efecto, la caída de Borbón señaló el ascenso de la hábil diplomacia del cardenal Fleury, quien impidió la movilización austríaca con la amenaza de sumarse a la intervención contra

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la Compañía de Ostende. La retirada de Austria señaló claramente que la política exterior de Felipe V –conducida ahora por Grimaldo y Ordenain– había perdido su principal apoyo exterior y –ante la posibilidad de un resurgimiento de la Cuádruple Alianza– las no declaradas hostilidades contra Gran Bretaña comenzaron a menguar. Para 1728, la extraordinaria alianza austríaca había llegado a su fin, y comenzaba a perfilarse un nuevo tratado de paz y amistad con Francia e Inglaterra, el cual habría de ser firmado en Sevilla, en 1729. Así, los derechos británicos a Gibraltar y Menorca quedaban confirmados, mientras que se permitía la introducción de guarniciones españolas en Parma y Toscana. Esta nueva constelación en la política internacional trajo consigo el resurgimiento de la enconada rivalidad entre las coronas austríaca y española, la cual se incrementaba a la par del dominio de Isabel de Farnesio sobre la frágil salud mental de su marido. El emperador movilizó tropas para impedir la ocupación española de los ducados italianos, llevando nuevamente a Europa al borde de la guerra. Pero una renovada intervención de la diplomacia británica permitió, por medio de un hábil juego de intercambios territoriales, que Austria finalmente reconociese, en el Segundo Tratado de Viena (1731), el ascenso del infante don Carlos a los tronos de Parma y Toscana. Con esto, al menos por el momento, las ambiciones dinásticas de la familia Farnesio parecían haber quedado satisfechas y, con ello, el principal factor de inestabilidad en las relaciones internacionales europeas en el período posterior al Tratado de Utrecht. La cooperación austro-británica requerida para este desenlace, sin embargo, tuvo altos costos políticos. En efecto, la marginación de Fleury de las negociaciones, así como el fortalecimiento de la posición de Austria, tuvieron por resultado que Francia no ratificase el tratado. Con esto, se hacía manifiesto que la utilidad de la entente para la diplomacia francesa había llegado a su fin. Más aún, los años de paz y estabilidad bajo el gobierno de Fleury habían permitido la recuperación de la economía francesa, lo cual muy pronto habría de traducirse en un programa de modernización tecnológica que anunciaba el resurgimiento de Francia a través de una nueva y expansiva política exterior. Fue precisamente dentro de este contexto internacional que tuvo lugar el ascenso de Patiño a la dirección de la Secretaría de Marina, en 1726. Su influencia, sin embargo, se incrementó enormemente en los años siguientes, por medio de la incorporación progresiva de otras secretarías de Estado a sus atribuciones, en un proceso que representaría el epítome

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mismo de la centralización borbónica. Como se ha mencionado en el capítulo anterior, fue en ese mismo año que fue implementada la propuesta de Monségur de dividir la Península en tres departamentos navales, a partir de los enclaves de Cádiz, Ferrol y Cartagena.1 Es también a partir de este período que el sistema de presupuesto-consignación de los tres departamentos comenzó a formar parte de la estructura fiscal de la Real Hacienda.2 Es preciso recordar, sin embargo, que este sistema, de hecho, se encontraba vigente en una forma primitiva desde 1723, registrando cantidades libradas en Cádiz para los sueldos del Cuerpo General, Cuerpo de Ministerio, Batallones de Infantería de Marina, Brigadas de Artillería, Guardias Marinas y gastos de hospital. Es importante señalar, por otra parte, que esta incipiente centralización de los gastos de marina dependía directamente de la Tesorería del Ejército de Cádiz, la cual fue responsable de librar y registrar estos caudales hasta 1730. El total librado en estos seis años fue de 8 641 000 reales de vellón, inclusive 5605000 para Cádiz, 236000 para Ferrol y 2620000 para Cartagena. Sin embargo, el establecimiento de los departamentos navales en 1726 permitió que se registrasen separadamente los gastos de Cádiz, Ferrol y Cartagena. También se registraron gastos para el armamento de seis navíos en corso, así como la carena y forro de varios navíos, pagos a las tripulaciones de navíos en servicio, pagos a asentistas de víveres y los costos del acopio de maderas de construcción y otros géneros de arsenal. Por otro lado, se incluyeron también gastos de construcción naval en Santander, consistentes en su mayor parte en salarios administrativos, así como gastos de acondicionamiento del puerto de Ferrol y las cantidades consumidas por la escuadra de galeras de Cartagena, con un total general de 26414200 reales de vellón. Estos elementos confirman que el proyecto centralizador de Patiño se encontraba basado en la consolidación de Cádiz no sólo como eje del comercio trasatlántico, sino también como la principal base naval de la Península. Es altamente significativo que la fase inicial de este proyecto dependiese de la administración financiera del ejército, y que la Secretaría de Guerra hubiese pasado, en este período, de las manos de Fernández Durán a las del hermano de Patiño, Baltasar. Salta a la vista, por otra parte,

1  2 

R. de la Guardia, Datos para un cronicón de la marina militar de España: anales de trece siglos, p. 132. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 3-4.

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que la construcción naval continuase en los tradicionales enclaves navieros del norte de la Península. Efectivamente, se contrató con el asentista Bernardo Cambi la construcción de seis navíos –cuatro de 60 cañones y dos de 80– en dos series de tres unidades cada una.3 Cabe mencionar, en este punto, que Cambi había sido anteriormente contratado para la construcción de navíos en San Feliu de Guixols, precisamente durante el período en que Patiño ejerció la superintendencia de Cataluña. Tal como en el caso de las operaciones dirigidas por Gaztañeta, el contratista debía movilizar, por su cuenta, los recursos y la mano de obra requeridos para las operaciones, mientras que la dirección técnica era responsabilidad de un constructor experimentado –en este caso, Lorenzo de Arzueta–. Significativamente, en lugar de recibir una serie de depósitos por parte de la Real Hacienda, Cambi recibió potestad sobre los caudales obtenidos por la aduana de Vitoria.4 Las operaciones fueron concluidas satisfactoriamente para los dos primeros navíos de 60 cañones de la primera serie, pero la construcción del tercero fue dramáticamente interrumpida.5 Efectivamente, Joseph del Llano –el asistente de Gaztañeta en las series guipuzcoanas de 1713-1716– interrumpió las operaciones tras descubrir una serie de irregularidades en el manejo de los recursos por parte del contratista, quien fue encarcelado y sometido a juicio. El litigio sobre los navíos de Cambi se prolongó durante varios años, dejando tras de sí una notable secuela de documentos. De acuerdo con la defensa de Cambi, el problema se hallaba en la constante intervención de los oficiales ministeriales, la cual no sólo entorpecía las obras e impedía cumplir con los tiempos establecidos, sino también incrementaba los costos de manera inaceptable. En este último punto, Cambi coincidía enteramente con el dictamen de Joseph del Llano, quien calculó que los dos navíos de 60 cañones habían tenido un costo de 4160065 reales de vellón, esto es, de más de 2000000 por unidad.6 En defensa de la construcción tradicional 3 

4 

5 

6 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Asientos 1, 597, fol. 5: “Mui S.or mio: En carta de 19 del passado se sirvió VS participarme”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Asientos 1, 597, fols. 5-6: “Mui S.or mio: En carta de 19 del passado se sirvió VS participarme”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Asientos 1, 597, fol. 1: “Con motivo de varias instancias de Dn. Bernardo Cambi dirigidas a que por la Real Hazienda se le abonen todos los gastos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Asientos 1, 597, fol. 2: “Extracto de la quenta de Cambi”.

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por asiento, Cambi aseguraba que los costos de las anteriores en Cataluña –las cuales no habían sido intervenidas con la misma intensidad– habían sido siempre substancialmente más bajos, claramente trasladando la responsabilidad financiera a los oficiales de la corona.7 El contratista fue, sin embargo, liberado, y se le permitió continuar con la segunda parte del programa –al tiempo que seguía el juicio–. Así, los últimos navíos de este contrato fueron botados entre 1726 y 1727. Resulta factible que el conflicto con Bernardo Cambi haya contribuido a consolidar la percepción negativa de Patiño al respecto de la construcción por asiento en los astilleros cantábricos. De hecho, este es uno de los primeros indicios del conflicto entre las esferas pública y privada que habría de definir a la construcción naval española durante el resto del siglo xviii. Efectivamente, resultaba claro que el incremento de la intervención estatal en los procesos productivos reducía la capacidad de acción del asentista y –lo que acaso resulta más importante– la dimensión de sus utilidades. Pero el elemento central es que, a través de estos procesos, el proyecto de administración estatal centralizada promovido por Patiño comenzó a tomar forma, en detrimento de los enclaves navieros tradicionales y de los empresarios locales dedicados a la construcción naval. Como muestra de la concordancia del proyecto de Patiño con los intereses gaditanos, en 1728 fue botado, en presencia de la familia real, el primero de los navíos construidos por administración directa en el arsenal de La Carraca, en Cádiz: el Hércules, de 60 cañones. Al año siguiente, Felipe V expidió una orden para que se estableciese un astillero permanente en el arsenal, el cual habría de complementar las instalaciones previamente establecidas en los parajes del Puntal y Puente de Suazo.8 Estos tres puntos, hasta entonces, habían funcionado como parte de un complejo productivo, en el cual las labores de construcción en rosca se realizaban en el Puntal, y el armamento y pertrecho de los navíos en La Carraca, mientras que el Real Carenero del Puente de Suazo albergaba un pequeño arsenal subsidiario del astillero, dedicado a la fábrica de lo7 

8 

...no por eso rezelé jamás que en odio mío se hubiesse inventado una nueva forma y método de construcción, y quando huviesse tenido esta sospecha, me la avía disuadido el ver que se siguió sin variación alguna después de la intervención que entró la Real Hazienda y con ella no solo la continuación del mismo costo, sino aun mucho mayor... Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Asientos 1, 597, fols. 1-12: “Relazión Jurada y quenta ordenada que Yo Dn. Bernardo Cambi presento de los caudales que de quenta de la Real Hazienda recibí y distribuí en la construcción de vaxeles”. J. Quintero González, La Carraca, el primer arsenal ilustrado español (1717-1776), p. 95.

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III. el paradigma de la intervención estatal

nas y al resguardo de la jarcia.9 Fue precisamente la interacción entre estas tres instalaciones, así como la creciente inversión de recursos en el nuevo astillero departamental, lo que permitió concretar los objetivos de Patiño para la Bahía de Cádiz. Significativamente, los otros dos astilleros departamentales iniciaron también la producción de navíos desde fines de la década de 1720.10 A partir de este período, Gaztañeta, quien, como hemos visto, se oponía enérgicamente al proyecto de Patiño, dejó de ejercer una influencia decisiva en la política de construcción naval española. Este proceso estuvo definido por dos eventos altamente significativos: por un lado, la promoción de Joseph del Campillo y Cossío a superintendente de fábricas en Santander; por otro, la intervención del conde de Sallois en los ingenios de artillería de Liérganes y La Cavada, así como su introducción de nuevos diseños para piezas de 12, 10, 8, 6 y 4 libras de bala. Sin embargo, existe evidencia de que Gaztañeta continuó supervisando –al menos hasta 1725– la fundición en hierro de las piezas de los dos calibres mayores en las fábricas santanderinas. Así, hacia fines de aquel año, la pieza de 24 libras de bala comenzó por fin a fundirse en hierro con estándares de seguridad aceptables.11 Sin embargo, en 1726 se firmó un nuevo asiento para la producción de 95 piezas de 24 y 42 de 18.12 El contrato13 que condujo a esta campaña de fundición posee una importancia particular, puesto que se trata del primer reglamento oficial de proporciones y medidas para artillería naval fundida en hierro, de 24, 18, 12, 8, 6 y 4 libras de bala.14 Significativamente, este reglamente se derivó directamente de las proporciones y medidas empleadas en la fábrica francesa

9  10  11 

12 

13 

14 

J. Quintero González, Jarcias y lonas…, pp. 33-34. J. A. Granados Loureda, “The Dockyard of Ferrol in the 18th Century: From La Graña to Trafalgar”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: ...lo que puedo asegurar a V.E. es que la Artillería según mi corto conocimiento es segura y de buena calidad.... Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Fabricas de Liérganes. 2 de Nov.re de 1726. Orden. Para que se fabriiquen en elas 95 Cañones de á 24, y 42 de á 18, en la prox.ma fundiz.on de aquel año. Dentro las proporciones de Artillería de Marina”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “La Artillería que ha de fabricarse en la inmediata fundizión, en consequencia del Asiento del cargo de V. M”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Proporciones de Calibres, y Balas de los Cañones de Artillería de Fierro, que S.M. manda fundir en las fabricas de Liérganes y la Cabada para el serivicio de la Marina. Van reguladas por el Pie R.l, que comunmente llaman Pie de Rey ó Real y de Francia, dibidido en 12 pulgadas y cada pulgada en 12 líneas. Sn. Lorenzo 3 de Noviembre de 1726. Dn Joseph de Gayoso y Mendoza”.

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de artillería situada en Saint-Gervais.15 Es probable que estas especificaciones, de hecho, correspondieran al reglamento francés de 1721 para la fundición de artillería naval en hierro.16 Los documentos correspondientes al contrato incluyen planos detallados para cada uno de los siete calibres regulares empleados en Francia: 36, 24, 18, 12, 8, 6 y 4 libras francesas de bala.17 Las especificaciones aparecen reproducidas en el siguiente cuadro (en pies, pulgadas y líneas francesas; peso en quintales): Peso y proporciones de la artillería producida en Saint-Gervais Calibre (en libras)

36

24

18

12

8

6

4

Longitud del cañón

10

9.6

9

8.6

8

7

6

Longitud del primer refuerzo

2.11

2.9.8

2.9

2.7

2.3.6

2.1

1.9

Longitud del segundo refuerzo

4.7

4.4.6

4.2

3.11.10

3.6.4

3.3

2.8

Sitio de los muñones

4.4

4.2

4

3.10

3.4.6

3.1.3

2.6.4

Sitio del extragal

8.11

8.6

8.1.6

7.8.2

1.2.2

6.3.6

5.3

Longitud desde la extremidad del botón a la platabanda

0.12

0.10

0.9.6

0.8.6

0.8

0.7

0.6

Diámetro en el fogón o en el sitio del fogón

1.9

1.6.10

1.4.2

1.3.2

1.1.6

1.4

10.6

Diámetro en el primer refuerzo

1.8.6

1.5.4

1.4.2

1.2.2

1.6

0.11.8

9.10

15 

16  17 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Peso y Proporciones de los Cañones de Fierro ordinario de la Marina de la Fábrica de Sn Gervais”. J. Boudriot, L’Artillerie de Mer..., pp. 12, 39. Archivo General de Simancas, 1, Cañones-S. XVIII, SMA/00676: “Calibre de los Cañones de fierro Ordinario de la fabrica de San Gervais (1726)”.

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III. el paradigma de la intervención estatal

Diámetro en el segundo refuerzo

1.6.6

1.4.6

Diámetro del extragal

1.2.4

1

1.3.3

1.1.1

0.11.6 0.10.4

0.8.9

0.11.4 0.9.10 ½ 0.8 ½ 7.10 ½ 6.10 ½

Diámetro de la ánima 0.6.5 ½ 0.5.7 ½ 0.5.1 ½ 0.4.5 ¼ 0.3.11 0.3.6 2/3 0.3.1 Diámetro de las balas 0.6.2 ½ 0.5.3 1/6 0.4.11 0.4.3 ½ Peso de las piezas

75

55

44

32

0.3.9 22

0.3.5 2.11 2/3 17

11

quintales quintales quintales quintales quintales quintales quintales

A principios de noviembre de 1726, estas especificaciones fueron adaptadas para el uso español por Joseph de Gayoso y Mendoza.18 Las medidas fueron calculadas en pies de rey –el equivalente directo del pie francés–,19 manteniendo las dimensiones originales, pero los calibres fueron ajustados al peso de la libra española. Estas especificaciones se convirtieron en el primer reglamento para la fundición de artillería naval seguido en Liérganes y La Cavada. Los detalles son los siguientes: Medidas y proporciones para la artillería naval española, 1726

Cañón de 24 libras

Diámetro del ánima 0.5.8

Diámetro del proyectil 0.5.5 ½

Calibre

Viento 0.0.2. ½

Cañón de 18 libras

0.5.1 ½

0.4.11 ¼

0.0.2. ¼

Cañón de 12 libras

0.4.6

0.4.4 ¼

0.0.1. 3/5

Cañón de 8 libras

0.3.11

0.3.9 ½

0.0.1. ½

Cañón de 6 libras

0.3.7

0.3.5 ¾

0.0.1. ¼

Cañón de 4 libras

0.3.1

0.3.0

0.0.1

Como es posible observar, la pieza de 36 libras de bala se encontraba ausente de la versión española. Esto parece indicar que, hasta ese mo-

18 

19 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Proporciones de Calibres, y Balas de los Cañones de Artillería de Fierro, que S.M. manda fundir en las fabricas de Liérganes y la Cavada para el servicio de la Marina. Van reguladas por el Pie Real, que comunmente llaman Pie de Rey ó Real y de Francia, dividido en 12 pulgadas y cada pulgada en 12 líneas. Sn. Lorenzo 3 de Noviembre de 1726. Dn Joseph de Gayoso y Mendoza”. Idem.

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mento, la pieza 24 libras de bala representaba el mayor calibre fundido en hierro en España.20 Este reglamento, sin embargo, estaba destinado a sufrir modificaciones ulteriores. Efectivamente, en 1728, un nuevo reglamento fue promulgado para los ingenios cantábricos. Este poseía dos características fundamentales: por un lado, se incluían, finalmente, proporciones y medidas para la pieza de 36 libras de bala fundida en hierro; por otro, se incluían versiones cortas y largas de las piezas de 18 y 12 libras de bala. Los detalles aparecen representados en la siguiente tabla (en pies, pulgadas y líneas): 21 Medidas y proporciones para la artillería naval española, 1728 Calibre

Longitud

Cañón de 36 libras

11.8.0

Cañón de 24 libras

11.1.0

Cañón de 18 libras (largo)

11.1.0

Cañón de 18 libras (corto)

10.6.0

Cañón de 12 libras (largo)

10.6.0

Cañón de 12 libras (corto)

9.11.0

Cañón de 8 libras

8.9.0

Cañón de 6 libras

8.2.0

Cañón de 4 libras

7.4.8

Como es posible observar, el cañón “largo” de 18 libras de bala presentaba la misma longitud de ánima que la pieza de 24 libras de bala, mientras que el cañón “largo” de 12 presentaba la misma longitud que el cañón “corto” de 18. Es importante enfatizar el hecho de que únicamente estos dos calibres –los cuales, precisamente, estaban destinados a las baterías superiores de los navíos– fuesen fundidos en longitudes 20  21 

A. Rodríguez González, Trafalgar y el conflicto naval anglo-español del siglo xviii, p. 77. Museo Naval, ms. 2232, doc. 20: “Estado de los Calibres, y Longitudes de los Cañones de la Antigua Fundizion, según Reglamento del Año de 1728”.

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III. el paradigma de la intervención estatal

diferentes. Es probable que las versiones “largas” estuviesen destinadas a servir en las portas que coincidían con los obenques, evitando así que la jarcia firme pudiese ser incendiada por el fuego de estas piezas. Por otro lado, es preciso considerar que existe evidencia que indica que este reglamento no tuvo efecto inmediato. De hecho, la reglamentación correspondiente a 1728, recopilada por Rovira en 178722 y reproducida en la obra reciente de García-Torralba,23 ofrece los siguientes datos: Reglamento de Artillería Naval, 1728 (en pies de rey): Diametro del ánima Calibre

Diámetro de la bala

Longitud

Pulgadas Líneas Puntos Pulgadas Líneas Puntos Pies Pulgadas Líneas

36

6

0

5

1 5/7

6

2

9

10

5 1/7

24

5

0

7

4 2/7

5

4

9

6

0

18

5

0

1

2 4/7

4

10

9

6

0

18 corto

5

0

1

2 4/7

4

10

9

0

0

12

4

0

5

5 1/7

4

3

9

0

0

12 corto

4

0

5

5 1/7

4

3

8

6

0

8

3

0

10

8 4/7

3

9

7

6

0

4

3

0

6

5 1/7

3

4

7

0

0

6

3

0

1

0 6/7

2

11

6

4

0

En cualquier caso, este proceso corrió paralelo a la definitiva erosión de la influencia de Gaztañeta en los ingenios de Liérganes y La Cavada.24 De igual forma, esto fue tan sólo el primer atisbo de un nuevo período de influencia francesa en el sistema naval español. Efectivamente, el poder naval francés había alcanzado una de sus cotas más bajas durante los años

22 

23 

24

Rovira, F. X., Compendio de Matemáticas disupuesto para las escuelas del Real Cuerpo de Artillería de Marina, 1782,vol. 4., p.133. E. García-Torralba Pérez, La artillería naval española en el siglo XVIII: su evolución técnica y su recíproca influencia con la arquitectura del buque. Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaria General Técnica, 2010, p. “Noticia biográfica del Almirante Don Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga”, fol. 14.

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inmediatamente posteriores a la Guerra de Sucesión española, lo cual contribuye a explicar el interés de la regencia en el establecimiento de la entente. Sin embargo, la recuperación económica iniciada a partir del fin de la Guerra de la Cuádruple Alianza permitió la progresiva canalización de recursos estatales a un modesto programa de construcción naval, iniciado por Maurepas entre 1722 y 1724.25 Por otro lado, un segundo programa, desarrollado entre 1727 y 1728, esto es, en los años inmediatamente anteriores al Segundo Tratado de Viena, representó un poderoso respaldo de la diplomacia francesa y anunció su renovada influencia sobre la política internacional europea. Estos programas de construcción naval estimularon el desarrollo de nuevos tipos de buques para la navegación atlántica –particularmente, un nuevo tipo de navío de 60 cañones–.26 Este diseño tendría una profunda influencia en la evolución de la construcción naval francesa y, eventualmente, tendría también profundos ecos en la concepción del buque de guerra español. En Francia, a partir de la última década del siglo xvii, el diseño de los navíos de tercer orden, armados con una batería principal de 24 libras de bala, había evolucionado de forma paralela a los navíos armados con una batería principal de 18 libras.27 El modelo en cuestión desarrolló una eslora de aproximadamente 140 pies, constituida por andanas de 12 portas –sin incluir una porta de caza a la proa–.28 Esta configuración tenía por resultado que la segunda batería estuviese conformada por 13 portas, lo cual, a su vez, repercutía en incrementar el número total de piezas a más de 60. Esta fue, durante el primer tercio del siglo xviii, la configuración típica de las baterías de los navíos franceses de 60 cañones, los cuales comenzaron a ser designados genéricamente como “navíos de 64”, debido a que el número total de cañones se situaba regularmente por encima de 60. Esto, sin embargo, no representaba una regla inamovible, y en algunos contados casos, se produjeron navíos de 64 con 11 portas por andana en su batería principal.29 Pero la configuración de 12 portas por banda –sin porta de caza– se convirtió en un patrón dominante, y eventualmen-

25  26  27  28  29 

M. Acerra, L’essor des marines de guerres européenes…, p. 66. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 88. Ibidem, p. 60. Idem. Idem.

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III. el paradigma de la intervención estatal

te se quedó establecida como el fundamento para la estandarización de la eslora en los navíos de 60 cañones. En este punto, es conveniente recordar que tanto el “tipo 1” como el “tipo 2”, del proyecto Tinagero-Gaztañeta de 1712, ambos de 60 cañones, presentaban una batería principal de 13 portas por banda, inclusive una porta de caza a la proa. En contraste, el tipo de 60 cañones presente en las Proporciones de las más essempciales, de 1722, presentaba una batería principal de 12 portas sin porta de caza a la proa. Esto indica que los diseños de Gaztañeta para navío de 60 cañones adoptaron –entre 1712 y 1722– configuraciones análogas a las desarrolladas en Francia desde fines del siglo xvii, particularmente la desaparición de la porta de caza en la batería principal. En 1729, una nueva versión del navío de 64 cañones –esta vez de mayores proporciones– fue botada en el arsenal de Brest por el constructor francés Blaise Ollivier.30 Este buque –bautizado Le Fleuron– presentaba una eslora de casi 146 pies y una batería principal de 24 libras de bala en 12 portas por banda.31 Por otra parte, el diseño de este buque marcó un hito en la historia de la construcción naval, pues esta fue la primera vez que el cálculo del desplazamiento fue incluido en las especificaciones de construcción.32 En 1733, sin embargo, Ollivier propuso una transformación todavía más radical del navío de 64 cañones: incrementar la eslora por encima de los 148 pies, configurando la batería principal con 13 portas por banda.33 Es preciso señalar que, a partir de 1690, las baterías principales de 13 portas fueron características de los navíos franceses de 70 o más cañones, armados con piezas de 36 libras de bala en su batería principal.34 Así, la porta adicional en la primera batería del nuevo diseño de 64 propuesto por Ollivier, no sólo incrementaba la potencia de fuego de esta, sino también de la segunda, al quedar así incrementada hasta 14 portas por banda. Claramente, la tendencia apuntaba a multiplicar la potencia de fuego aumentando el número de piezas de calibres mayores, lo cual, a su vez, producía el incremento de la eslora.

30  31 

32  33  34 

G. Delacroix, Le Fleuron. Vaisseau de 64 Canons, 1729. B. Ollivier, “Le Fleuron. Vaisseau du troisiéme rang de 64 canons construit á Brest l’an 1729 par les Sieurs Ollivier Pére et Fils et brulé dans la rade de Brest le 1 février 1745”, p. 355. B. Ollivier, “Le Fleuron…”, p. 365; J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 94. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 88. J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, p. 36.

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Esta fórmula fue adoptada, hacia 1733,35 por el tío de Ollivier –François Coulomb–36 en la construcción de Le Boreé, botado en Tolón en 1734.37 Más aún, en 1737, Coulomb siguió los mismos principios en el diseño de un nuevo tipo de 70 cañones –Le Terrible–,38 estableciendo con esto la configuración clásica del navío francés de 74 cañones.39 El proceso que condujo a la botadura de estas unidades marcó el inicio de una transformación fundamental en la concepción de los navíos de guerra en Francia.40 Efectivamente, en 1740, el incremento de la batería principal en una porta, así como el consecuente incremento de la segunda, fueron pronto adoptados en el diseño de los navíos de 80 cañones y –para 1745– en el diseño de todos los navíos de 74.41 Esta extraordinaria revitalización de la construcción naval en Francia, aunada a la muerte de Gaztañeta, en 1728, y al progresivo triunfo del proyecto centralizador de Patiño, tuvo como consecuencia inmediata restaurar la influencia francesa en la construcción naval española. En efecto, a partir de este año comenzó a registrarse la actividad de constructores navales franceses en los arsenales peninsulares –notablemente, el caso de Jean Belletrande42 y Ciprián Autrán–. La figura del primero es todavía escasamente conocida, aunque José Quintero González ha demostrado su participación en el establecimiento del astillero de La Carraca, en Cádiz.43 La figura del segundo, por el contrario se encuentra relativamente bien documentada.44 Existe evidencia de que ambos trabajaron en el arsenal de Tolón,45 pero –ciertamente– ninguno de ellos tuvo bajo su cargo la construcción de ninguna unidad mayor antes de emigrar a España.46 Au35  36  37  38  39  40 

41  42  43  44  45  46 

J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 88. D. H. Roberts, (ed.), 18th Century Shipbuilding, p. 12. Ibidem, p. 96. J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, pp. 47-49. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 96. B. Lavery, “The Origins of the 74-gun Ship”, p. 337, y Building the Wooden Walls. The Design and Construction of the 74-gun Ship Valiant, p. 19. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 88. J. P. Merino Navarro, “La Armada española en el siglo xviii”, p. 101. J. Quintero González, La Carraca, el primer arsenal ilustrado español…, p. 95. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, p. 318. J. P. Merino Navarro, “La Armada española en el siglo xviii”, p. 101. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, pp. 87, 118-119, y Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, p. 46.

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III. el paradigma de la intervención estatal

tran se estableció inicialmente en Cádiz, donde sirvió como capitán de maestranza47 y se convirtió en autor de los primeros proyectos para la construcción de los astilleros de La Carraca.48 Eventualmente, sería reconocido como el equivalente español del constructeur –constructor de navíos–.49 Así, la desaparición de Gaztañeta, tanto como la pérdida de su influencia ante la importación de tecnología francesa, coincidió con el ascenso de Autrán como el principal constructor naval en la Península.50 Varios navíos fueron botados bajo la dirección de Autrán durante las décadas de 1720 y 1730. Entre estos se contaba el único navío español de tres puentes producido durante la primera mitad del siglo xviii, el Real Phelipe, de 114 cañones. Desafortunadamente, no sobreviven planos ni especificaciones correspondientes a este buque, pero existe un dibujo a escala, atribuido a Autrán y fechado alrededor de 1732.51 Según este documento, el Real Phelipe poseía una batería principal de 15 portas por banda, una segunda batería de 16 portas por banda, y una tercera también de 15.52 Aparentemente, montaba también cinco piezas en el alcázar y tres en el castillo, aunque esta disposición podría haber variado para conformar el número registrado de 114 piezas.53 Por otra parte, es preciso mencionar la introducción de las llamadas fragatas de corso, descrita por José Quintero González. Se trataba de buques de dos puentes de 50 y 46 cañones, así como de 40, 30 y 20 cañones dispuestos en dos puentes, que incluían el uso de remos.54 Los gastos departamentales registrados entre 1730 y 1736 confirman que la mayor parte de las consignaciones de marina fueron absorbidas

47 

48  49 

50 

51 

52  53  54 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Individuos de Arsenales, 76: “Dn Phelipe V. Por Por quanto en atención á los mértios de vos el Capitán de Navío Dn Ciprian Autran, y al celo, aplicación e yntelignencia con que haveis desempeñado los empleos”. J. Quintero González, La Carraca, el primer arsenal ilustrado español..., p. 103. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Individuos de Arsenales, 76: “Gerbaut. Relevando a Dn Ciprian Autran del empleo de Director General de Construcción”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Individuos de Arsenales, 76: “Atendiendo el Rey á que Dn Ciprian Autran por sus avanzada edad...”. Museo Naval, (PL-236-4) PB-082: “Perfil del Real Phelipe, bajo las medidas con que esta construído”. Idem. Idem. J. Quintero González, La Carraca, el primer arsenal ilustrado español..., p. 234.

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por Cádiz –un promedio de 5600000 reales cada año.55 Ferrol, por el contrario, recibió un promedio de 236 000 reales al año entre 1730 y 1732, pasando a 2000000 en 1733 y superando los 3000000 para 1736.56 Cartagena consumió cantidades de hasta 3000000 en 1733, pero hacia 1736 se registró una extraordinaria disminución en la liberación de caudales, la cual apenas alcanzó los 300 000 reales en ese año.57 Existe evidencia de que estas cantidades fueron del todo insuficientes,58 ocasionando que fuesen retenidos los salarios de las principales corporaciones navales.59 En efecto, para 1735, se debía al Cuerpo General la cantidad de 9000000 de reales, tan sólo por concepto de sueldos atrasados.60 Es preciso hacer notar que la construcción naval continuó siendo desarrollada –por asiento– en los astilleros tradicionales de Guarnizo y Pasajes. La puesta en marcha del proyecto centralizador de Patiño permitió que se iniciase la construcción en el astillero de Cádiz, lo cual explica la enorme disparidad entre las cantidades libradas anualmente a este y a los otros dos departamentos navales. Es preciso señalar que, durante este período, se realizó una importante serie de compras de buques en el exterior, los cuales –por medio de una nueva expedición a Italia, en 1731– contribuyeron a respaldar la diplomacia exterior que condujo a la firma del Segundo Tratado de Viena. Es preciso señalar que, durante los primeros años de la década de 1730, la Ordenanza de 1722 continuaba en uso en los astilleros peninsulares. Efectivamente, existen dos manuales de construcción producidos en este período: las Observaciones que se practican para la delineación de Navíos en las costas de Cantabria, de Gerónimo de Aizpurúa,61 y el anónimo manuscrito titulado Journal des Affaires de Notre Construccion.62 Ambos documentos 55  56  57  58  59 

60  61 

62 

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 55-57. Ibidem, fol. 5. Ibidem, fols. 5-6, 55-57. Ibidem, fols. 6-7. ...el lastimoso estado en que estaban todos los dependientes de Marina, y que era tal la necesidad de los oficiales de la Armada que algunos pedian limosna o algun sueldo o Socorro… concluia que no se oian mas que miseries y trabajos lastimosos pero irremediables y pedia con eficacia se les diese algun Socorro a la oficialidad y clases privilegiadas... Ibidem, fol. 7. Ibidem, fol. 7. L. Odriozola Oyarbide y S. Arribalzaga Marín (eds.), Observaciones que se practican para la delineación de Navíos en las costas de Cantabria. Museo Naval, Ms 1587: “Esplicacion de todas las partes de que se compone un Baxel capaz de montar

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presentan una transcripción de las Proporciones más essempciales, lo cual indica que la obra de Gaztañeta continuaba todavía en uso, pese al ascenso de Ciprián Autrán. Estos textos contienen información relevante para comprender el desarrollo de la artillería naval en los años posteriores al reglamento de 1728. Efectivamente, ambos presentan especificaciones idénticas para la producción de artillería naval en hierro, las cuales aparecen reproducidas en el siguiente cuadro (en pies, pulgadas y líneas):63 Especificaciones para artilllería naval fundida en hierro, según las Observaciones de Aizpurúa y el Journal des Affaires de Notre Construccion, 1731 y 1733. Peso del proyectil (libras)

24

18

12

8

6

4

Diámetro del ánima

0.5.8

0.5.2

0.4.6

0.3.11

0.3.8

0.3.2

Longitud del ánima

9.6.0

9.0.0

8.6.0

7.4.0

7

6

Espesor del metal en la culata Espesor del metal en la medianía Espesor del metal en la joya Peso de la pieza (quintales) Diámetro del proyectil

0.6.2

0.5.7

0.5.0

0.4.10

0.4.5

0.4.3

0.4.11

0.4.6

0.4.2

0.4.0

0.3.8

0.3.4

0.2.5

0.2.3

0.2.1

0.1.11

0.1.10

0.1.9

54

4

32

22

17

15

0.5.11

0.4.9

0.4.7

0.3.9

0.3.5

0.2.11

Como es posible observar, el cañón de 36 libras de bala –a diferencia del reglamento de 1728– se encuentra ausente de ambos manuscritos. Esto es importante, puesto que se trata de manuales prácticos para el uso en astilleros, y no de tratados teóricos destinados a satisfacer la curiosidad de lectores educados. De igual forma, resulta evidente que las tres principales piezas –las de 12, 18 y 24 libras de bala– presentaban exacta-

63 

Ocenta Cañones con las proposisiones y medidas regulares que deven cada uno de los meiembros y partes de su largo y ancho con todos sus materiales. Prinisipiando de su quilla como fundamento Principal asta la conclución de todo su cuerpo y los herrages de la primera Cavillería y clavazón con que se deven ser aparejado y labrado y finalmente una noticia general de todas las cosas que se componen para venir en conocimiento del todo y sus partes reduciendo esto a las reglas con las inbariables de su cuerpo explicandolas con la mayor claridad que a sido posible Valiéndose de las voses y Hombres mas Ynteligentes que se estilan entre los operarios que se los ubieren de practicar”. Ibidem, fol. 36.

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mente las mismas longitudes que sus equivalentes del reglamento de Saint-Gervais. También presentaban los mismos diámetros establecidos por el reglamento de 1726 –con la excepción de las piezas de 18 y de 6, los cuales eran ligeramente menores–. Todo esto parece indicar que el reglamento de 1728 no se aplicaba al pie de la letra, y que la pieza de 36 libras de bala, fundida en hierro, seguía sin ser producida en España. En efecto, cuando un nuevo sistema de medidas y proporciones fue presentado por Guillermo Berenguer, en 1736,64 los únicos calibres considerados fueron los de 24, 16, 12 y 8 libras de bala. La propuesta fue rechazada tras un examen minucioso,65 pero debe considerarse el hecho de que, hasta ese año, los archivos de Liérganes y La Cavada no registraron ningún documento referente a la fundición de la pieza de 36 libras de bala. Es preciso mencionar que existe un tercer tratado de construcción naval correspondiente a este período, el Resumen náutico de lo que se practica en el teatro naval, por Antonio de Clariana y Gualbes (1731).66 Se trata, en este caso, de una compilación erudita de conocimiento marítimo y naval, que comprende una enorme variedad de detalles, que van desde el trazado de los planos hasta los secretos de la navegación basada en principios ptolemaicos. También incluye un tratado completo sobre la artillería de marina, que presenta cuadros detallados de medidas y proporciones para la fundición de cañones en hierro y bronce, los componentes de los cartuchos,67 las medidas de las portas y las especifi-

64 

65 

66 

67 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: “Remito a V.M. de orden del Rey el diseño adjunto firmado del Mariscal de Campo Dn Guillermo Berenguer, que comprehende los cinco Cañones de Art.a de los calibres de á 24, 16, 12, 8 y 4”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 676: ...Haviendo visto con todo cuidado los cinco Diseños de 24, 16, 12, 8 y 4 dados por el S.or. Berenguer, pareze faltar, al de 24 una línea de refuerzo, desde frente el fogón, hasta la caña, y en el extragal 2 una á cada lado. En el de 16, hallo faltarle 6 líneas desde su primer refuerso, y a esta propoción, en todo hasta el extragal. El de 12 con todas las proporciones que le corresponde. En el de á 8 faltarle 7 líneas de refuerzo en el fogón, y á esta propoción hasta el extragal, se le deverán de aumentar. En el de á 4, hallo faltarle 6 líneas, en el fogón, y á este tenor el extragal deve aumentar... A. de Clariana y Gualbes, Resumen náutico de los que se practica en el Teatro Naval o representacion succinta del arte de la marina; en la idea de un Baxel de Guerra, desde los primeros Rudimentos de la Arquitectura Náutica, hasta el conocimiento de la Esfera Celeste, y Terraquea, facilitado con Theoremas, Demostraciones, y Estampas, para la Theórica y práctica de la Navegación; que consagra a la Sacratissima Inmaculada Virgen Madre de Dios Don Antonio de Clariana y Gualbes Cavallero de la Orden de San Juan. Ibidem, pp. 210-211.

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III. el paradigma de la intervención estatal

caciones del cureñaje.68 Salta a la vista el hecho de que el calibre de 36 libras de bala fue sistemáticamente comprendido en todas las especificaciones. Sin embargo, es difícil suponer que Clariana y Gualbes basó sus observaciones en el trabajo de los astilleros y de las fábricas de artillería. Su obra, de hecho, se aproxima a la del jesuita francés George Fournier, en el sentido de que presenta una compilación erudita de conocimientos técnicos dirigida a un público ávido de información sistematizada. La discrepancia con las observaciones de Aizpurúa y con el Journal des Affaires de Notre Construccion respalda esta hipótesis, y es posible suponer que, al menos hasta 1736, la pieza de hierro de 36 libras de bala no era producida todavía en España. Pese a que Patiño, en su propuesta de 1724, había manifestado su oposición a la idea –presente en los escritos de Monségur, Tinagero y Uztáriz– de desarrollar la construcción naval en Cuba, al inicio de su mandato como secretario de Marina expidió órdenes inmediatas para que esta se iniciase, ya fuese en Veracruz, ya fuese en La Habana.69 Los motivos de este cambio de postura son difíciles de discernir. Es posible que la propuesta estuviese simplemente concebida para reforzar la posición de Cádiz en el período inmediatamente posterior a la promulgación del Real Decreto emanado de las deliberaciones de la junta de ministros. También cabe la posibilidad de que la defensa de la construcción naval en Cuba presentada por Uztáriz, en su Theórica y práctica,70 haya generado un ambiente poco propicio para la recepción de los juicios extremos presentes en la propuesta de Patiño. En cualquier caso, el hecho es que, en 1726, se iniciaron las labores para acondicionar un nuevo astillero real en la locación conocida como La Tenaza, en la bahía de La Habana. Para este propósito, se asignó una fluctuante remesa de caudales provenientes de las cajas de Nueva España. Es importante señalar que, al inicio de la década de 1720, la corona recibió cuando menos dos proyectos para desarrollar la construcción naval por asiento en las Américas. El primero fue presentado por Antonio de 68  69 

70 

Ibidem, pp. 212-213, 218-226. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Con el Aviso que a cargo del Guardia Marina D.Juan Bap.ta Mendivil llegó a este puerto.”, fol. 1. Son grandes también las ventajas, que en las Islas, y Tierra Firme de la America tiene su Magestad de muchas, y exquisitas maderas, y abundancia de brea, y Alquitrán, para la construcción, y aparejo de Baxeles, particularmente en la Habana, Campeche y Cartagena; en la inteligencia, de que el Astillero mas seguro, comodo, y mas á la mano para el avío, y ocupación de los nuevos Navíos, es el de la Habana... G. de Uztáriz, Theórica y práctica…, p. 216.

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Echeverz y Subiza, caballero de la Orden de Calatrava,71 quien había comprado la presidencia de la Audiencia de Guatemala cuando el puesto continuaba siendo arrendado por otro empresario. Como compensación, Echeverz solicitó el nombramiento de general de la Armada de Barlovento, ofreciendo a cambio iniciar operaciones de construcción naval en la Bahía de Xagua, Cuba. El contrato estaba formulado en unos términos poco gratos a la corona,72 y el historial de este personaje era, ya para entonces, de probidad dudosa. Por otra parte, la oferta suponía la continuación en América de la construcción por asiento –con la tradicional independencia del contratista–. Así, no resulta sorprendente que el proyecto fuese archivado sin mayores contemplaciones. El segundo proyecto73 fue presentado por un próspero comerciante de la carrera de Indias –Francisco Guiral–, quien propuso establecer un astillero en Coatzacoalcos, Veracruz, así como un arsenal fortificado en Acayuca del Río.74 El proyecto estaba basado en la creación de una comunidad autárquica de trabajadores asalariados indígenas, dedicada a operaciones de corta de maderas en gran escala, así como a la construcción de un navío de 70 cañones y una fragata cada año.75 El establecimiento debía abastecerse76 por medio de una serie de expendios dedicados a la producción y venta de productos alimenticios –maíz, tortillas, pulque y carne de res–, así como de artículos de cuero, los cuales, además de ser consumidos por la comunidad misma,77 podían también, eventualmente, ser exportados a la Península con ventaja.78 Guiral mismo se propuso como gobernante de 71 

72 

73 

74  75  76  77  78 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Antonio de Echverz y Subiza, Cavallero del Orden de Calatrava y electo Presidente de la Audienzia de Guatemala”; B. Torres Ramírez, La marina en el gobierno y administración de Indias, pp. 183-184. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “...se ha de dignar V. Mag.d usando de su R.l magnificencia de Concederle el grado de Gral de la Armda de Barlovento por el tiempo que tardare en tomar posesión de a Presidencia de Guatemala, y las Ausencias y enfermedades del Govierno de la Abana, Concediéndole V. Mag.d al mismo tiempo en atención á la resignación que ofrece de ir a establecerze en una parte in havitable, y a vivir en una Montaña sugeto á la plaga, y vigor, de Mosquitos, Cocodrilos, y otras fieras, el sueldo de la referida Presidencia de Guatemala... Antonio de Echverz y Subiza, Cavallero del Orden de Calatrava y electo Presidente de la Audienzia de Guatemala... Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Año de 1720. Proyecto de Construcción de Navíos, en la America, en el Río de Guazacoalcos, por Dn Francisco Guiral”. Ibidem, fol. 8. Ibidem, fol. 20. Ibidem, fol. 9. Ibidem, fols. 12-13. Ibidem, fol. 14.

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III. el paradigma de la intervención estatal

esta utopía de construcción naval, con relativa independencia de las autoridades virreinales.79 Este proyecto, sin embargo, produjo tanto eco en la Secretaría de Marina como el anteriormente propuesto por Echeverz. En contraste, antes de que terminase el año de 1726, Patiño expidió instrucciones detalladas para la construcción, en La Habana, de una nueva serie de cuatro navíos de 60 cañones. Estas operaciones fueron iniciadas, por administración directa, bajo la dirección de un oficial del Cuerpo de Ministerio –el Comisario Ordenador Juan Pinto–.80 Las obras condujeron, en 1728, a la botadura del navío El Fuerte –alias Nuestra Señora de Guadalupe,81 el cual presentaba las medidas siguientes (en codos/pulgadas): Dimensiones básicas del navío de 60 cañones El Fuerte (La Habana, 1728) Eslora

77.20

Manga

22

Quilla

68

Puntal

10.18

Plan

10

Como es posible observar, El Fuerte presentaba una eslora casi dos codos mayor que el modelo estándar de 60 cañones definido por Gaztañeta en 1722. El incremento en la eslora se tradujo, a su vez, en un incremento en las demás proporciones, produciendo un tonelaje que superaba las 1000 toneladas. Pese a esto, la disposición general del armamento continuaba siendo exactamente la misma que la dispuesta en la Ordenanza de 1722.82 La configuración de la batería principal, sin embargo, presentaba algunas modificaciones relevantes:83 79  80 

81 

82  83 

Ibidem, fol. 20. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Señor mío. En carta de 20 de octubre del año próximo passado”, fol. 4. Museo Naval, ms. 1209, doc. 4: “Proyecto por donde se arreglo la Construcción del Navío Nombrado El Fuerte”, fols. 33-35. Ibidem. Véase también Museo Naval, ms. 727. Museo Naval, ms. 1209: “Copia de todo lo actuado sobre la Fábrica de los quatro Navíos de sessenta Cañones Europa, Africa, Assia y América que se remató por Asiento con el Constructor Juan de Acosta”.

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Configuración de la batería principal (piezas de 24 libras de bala) Distancia del codaste a la primera porta

5.18

Anchura de portas

1.17

Chazas

3.22

Distancia de la última porta al codaste

6.16

Altura de portas

1.08

Batiporte

1.10

Como es posible observar, la anchura de las portas fue incrementada en cinco pulgadas en relación con las empleadas en el modelo de 1722, mientras que las chazas fueron reducidas de 4 codos a 3 codos 22 pulgadas. También se incrementó la altura de las portas, así como el batiporte y las distancias del codaste a la primera porta y de la última porta a la roda. Pese a que estos datos producen una ecuación inconsistente, resulta claro que indican un incremento general en las dimensiones, lo cual parece representar el primer indicio de la actividad técnica de Ciprian Autrán como sucesor de Gaztañeta. Las operaciones por administración directa continuaron durante el año de 1729, cuando Juan Pinto hizo colocar la quilla del segundo navío de la serie, el Conquistador.84 Sin embargo, para 1730, comenzó a perfilarse un serio conflicto interno en la administración del astillero. En efecto, el virrey de la Nueva España –y marqués de casa Fuerte– escribió a Patiño quejándose del lento progreso en la construcción del Conquistador, para la cual se había enviado un situado de 150 000 pesos procedente de las cajas de México.85 El asunto, sin embargo, posee más aristas que la simple lentitud en los trabajos del astillero: la correspondencia de casa Fuerte revela que Pinto fue repetidamente acusado –de manera poco decorosa– por parte de un miembro de la élite habanera que cumplía la función de capitán de maestranza: Juan de Acosta.86 La influencia de Acosta creció de manera progresiva du84 

85  86 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Señor mío. En carta de 20 de octubre del año próximo passado”. Idem. Idem.

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III. el paradigma de la intervención estatal

rante aquel año, llegando hasta el punto de entablar, él mismo, correspondencia directa con el virrey de Nueva España. El Conquistador fue botado con éxito el 1 de noviembre de 1730, pero, significativamente, Juan Pinto fue apartado de la dirección de las operaciones del astillero de La Habana. Su acusador, por el contrario, fue ascendido a dirigir la construcción del tercer navío de la serie, el San Dionisio –alias El Constante–.87 Al poco tiempo, casa Fuerte envió un nuevo situado de 140000 pesos para financiar la continuación de las obras.88 Juan Pinto, por otro lado, recibió órdenes de presentar estados detallados de los gastos incurridos en la construcción de dos pataches –el Júpiter y el Marte– lo cual, por cierto, fue cumplido meticulosamente.89 Así, la carrera de Pinto no terminó en este punto, sino que fue al poco tiempo transferido a Veracruz para dirigir la construcción de un nuevo navío de 60 cañones por administración directa. Las intrigas administrativas del arsenal de La Habana tuvieron consecuencias importantes para la construcción naval en América. En efecto, el tercer navío de esta serie –bautizado El Constante– no fue construido por administración directa, como los dos primeros, sino por medio de un asiento tradicional contratado con Juan de Acosta, quien para entonces actuaba como capitán de maestranza.90 Así, prácticamente todas las responsabilidades técnicas, administrativas y financieras quedaron concentradas en la persona de Acosta, a cambio de una serie de depósitos pecuniarios por parte de las cajas de la Nueva España. El asentista, sin embargo, velaba por sus 87  88 

89 

90 

Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Con el motivo de remisión de los ciento y quarenta mil ps. que hizo”, fol. 1. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 303: “Dn. Juan de Pinto. Incluye est. del costo de los 2 Paquebotes el Júpiter, y Marte construidos últimamente en aquél puerto.”; “Estado en que se refiere por menor el cuadal gastado en la construcción, Armamento, y Subsistencia en este Perto de los dos Paquebotes nombrados el Júpiter y el Marte que últimamente se Fabricaron de orden de S.M. en estos Astilleros, y hizieron viage incorporados á la flota de el cargo del Then.te General Marqués de Mari”. ...este Navío se ha de acabar perfectamente de un todo, sin que el Rey tenga que gastar un Jornal de Carpintero, ni Calafate: como assí mismo no á de ser de su Real quenta ningún material para la formación del casco, y Arboladura, de Maderas, Herrages, Clavazones, Plomas, Pinturas, y todo lo demás que se puede considerar conveniente a este fin; por que solo ha de ser de quenta de la Real Hazienda el Cordage, la Motonería, Herrage de Aparejos: Pertrechos de Artillería, Velamen, Anclas, Cables, Armas, Municiones, Faroles parta el servicio del Navío, menos él de popa, que á de ser de quenta del (asentista), la aguada y todos sus utensilios... Vid. Museo Naval, ms. 1209, doc. 4: “Cumpliendo con la orden del... Infante Almirante General que se sirve VS participarme en fecha de 31 de agosto del año proximo passado: Remito a VS la copia adjunta del Asiento estipulado con D. Juan de Acosta para la fábrica de los Vageles, de 60 cañones Europa, África, Asia, y América”, fols. 31-45.

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propias utilidades, y este contrato inauguró una época en que Acosta –en colusión con otros miembros de la élite habanera– controló la mayor parte de las operaciones de arsenal como negocios particulares, lo cual, finalmente, condujo a un choque directo con los oficiales de la Real Hacienda. Es preciso señalar que las dimensiones con las que fue construido El Constante91 revelan un cambio significativo en la concepción del buque de guerra español. De igual forma, existen pruebas que confirman que este buque fue diseñado por Autrán.92 Los detalles son los siguientes (en codos/pulgadas): Dimensiones básicas del navío de 60 cañones El Constante (La Habana, 1731) Eslora

80.11

Manga

23

Quilla

72

Puntal

11.05

Plan

10.12

Resulta evidente que El Constante no sólo presentaba una mayor eslora que el primer navío de la serie –El Fuerte–, sino que incluso excedía las dimensiones establecidas por Gaztañeta para el navío estándar de 70 cañones. Efectivamente, la anchura de portas, las correspondientes chazas, y las distancias del codaste a la primera porta y de la última al codaste, todas habían sido notablemente aumentadas. Esto producía un incremento general del tonelaje, el cual alcanzaba las 1200 toneladas.93 Sin embargo, debe mencionarse que la batería principal, tal como en la configuración establecida en 1722 para navíos de 60 cañones, seguía presentando 12 portas por banda. Las dimensiones de la batería principal de El Constante aparecen detalladas en el siguiente cuadro:94

91 

92 

93 

94 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307: “Explicación de las medidas por donde se construyeron los Navíos Constante, Assia y América”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307: “Muy S.or mio: En cumplimiento de las ordenes del S.or Ynfante Almirante General”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307: “Explicación de las medidas por donde se construyeron los Navíos Constante, Assia y América”. Museo Naval, ms. 1209: “Proyecto por el que se arregló la Construcción del Navío ‘El Constante’”.

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III. el paradigma de la intervención estatal

Configuración de la batería principal (piezas de 24 libras de bala) Distancia del codaste a la primera porta

4.18

Anchura de portas

1.16

Chazas

4.08

Distancia de la última porta al codaste

7.20

Altura de portas

1.08

Batiporte

1.06

Así, la ecuación de la eslora quedaba establecida de la siguiente forma: 4.18 + (1.16 x 12) + (4.08 x 11) + 7.20 = 80.10 Estos datos poseen una importancia particular, pues demuestran que, a partir de la botadura de El Fuerte y El Constante, la construcción naval española comenzó a evolucionar en una dirección paralela a los cambios desarrollados en Francia durante la segunda mitad de la década de 1720. Durante el mes de abril de 1731, un esclavo negro pregonó en las calles de La Habana la oferta de un asiento para la construcción de una nueva serie de cuatro navíos.95 El contrato se encontraba específicamente basado en las dimensiones de El Fuerte y El Constante, debiendo ser construidas dos unidades idénticas a cada uno de estos navíos, por un pago de 90000 y 80000 pesos, respectivamente.96 El asiento fue ferozmente disputado por diversos miembros de la élite local –quedando registradas en los archivos una larga serie de intrigas y acusaciones indecorosas–, pero, finalmente, Juan de Acosta –asociado con dos familiares suyos– logró ofrecer la mejor propuesta. Este fue el origen de la serie de cuatro navíos conocida como Los Cuatro Continentes –los navíos de 60 cañones África, Assia, Europa y América–. Sus dimensiones básicas eran las siguientes (en codos/pulgadas):97 95 

96  97 

Museo Naval, ms. 1209, doc. 4: “En la Ciudad de la Habana en 3 de abril de este año de 1731 el Sr D. Rodrigo de Torres y Morales, del Orden de San Juan”, fols. 31- 45. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307: “Explicación de las medidas por donde se construyeron los Navíos Constante, Assia y América”; Museo Naval, ms. 727.

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Dimensiones básicas de Los Cuatro Continentes (1731-1736) Assia/América

Europa/África

Eslora

82

77

Manga

23

21.12

Quilla

69

64.12

Puntal

11.12

10.18

Plan

11.12

10.18

Salta a la vista que las dimensiones de los navíos Europa y África eran idénticas a las de El Fuerte, mientras que las de los navíos Assia y América eran ligeramente mayores que las de El Constante. La disposición del armamento, por otra parte, continuaba siendo exactamente la misma que la estipulada para el modelo de 60 cañones en la Ordenanza de 1722, esto es, 12 portas por banda en la batería principal.98 Es importante señalar que Autrán giró instrucciones precisas para que estas especificaciones fuesen seguidas en la construcción de todos los siguientes navíos de 60 cañones, lo cual, de hecho, representa la primera medida legislativa expedida en sustitución de la ordenanza de Gaztañeta.99 Por otro lado, es preciso hacer mención del hecho de que, en compilaciones posteriores de medidas y proporciones de navíos diversos, los Cuatro Continentes aparecen descritos con distintas configuraciones de armamento en las superestructuras, haciendo que el número total de piezas variase entre 58 y 62.100 Por otra parte, Luis María de Salazar –ministro de Marina a principios del siglo xix– registró estos navíos como unidades de 64 cañones. Esta información ha sido reproducida en las más recientes listas de navíos compiladas por Christian de Saint-Hubert.101 Debe resaltarse también el hecho de que la evolución de los navíos de 60 cañones en Francia condujo a la denominación estándar de navío de 64 para todas aquellas unidades de 60 cañones construidas según la configuración de las baterías establecida por Blaise Ollivier y François Coulomb. 98  99 

100  101 

Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307: “Muy S.or mio: En cumplimiento de las ordenes del S.or Ynfante Almirante General”. Museo Naval, ms. 727. C. Saint Hubert, “Ships of the Line of the Spanish Navy…”, parte II, pp. 130-131.

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III. el paradigma de la intervención estatal

Finalmente, debe también resaltarse el hecho de que, aunque en estas listas se registra un armamento principal de 18 libras de bala, los Cuatro Continentes presentaban dimensiones de portas para piezas de 24 libras de bala.102 Esta discrepancia puede ser explicable por el hecho, ya mencionado líneas atrás, de que las piezas de 24 fundidas en bronce eran, en principio, intercambiables por las piezas de 18 fundidas en hierro. La primera unidad de esta serie –el África– fue botada en junio de 1733, siendo posteriormente trasladada a Cádiz, donde fue inspeccionada personalmente por Ciprián Autrán.103 Así, resultó evidente que Acosta había empleado sistemáticamente maderas de calidad inferior y –lo que acaso era más grave– clavazón de proporciones menores a las requeridas.104 El asentista fue reprendido y penalizado financieramente, pero se le permitió continuar con la construcción de las otras unidades de la serie. Así, en 1734, se concluyó el Europa, sin que surgiesen fricciones con los oficiales del Cuerpo de Ministerio. El Assia, por otra parte, fue botado en junio de 1735, y se determinó de inmediato que poseía varios defectos,105 los cuales resultaron nuevamente en una penalización financiera para el asentista.106 Es preciso señalar que, antes de que fuese colocada la quilla del América –el último navío de la serie– se añadió, por parte de la Secretaría de Marina, una nueva cláusula al contrato. Esta añadía la construcción de una fragata de 16 a 20 cañones como parte de las obligaciones de Acosta, y debía ser realizada de manera paralela a la construcción del América.107 El hecho de que Acosta concentrase en su persona las responsabilidades de constructor y asentista108 –librándose, así, de la supervisión de una

102  103 

104 

105  106 107  108 

Museo Naval, ms. 727. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: “Señor. En carta de 17 de Diziembre del Año próximo pasado”, fol. 3. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: “D. Miguel Bonet Capitán de Navío y de las Maestranzas de la Rl. Armada, D. Ciprian Autran, Capitán de Fragata y Constructor de los Navíos del Rey, con asistencia de Sebastián Parzero, mtro. Mayor de Carpintería de Rivera de ella, en virtud de orden del Sr. D. Salvador de Olivares, Intendente Gral. de Marina”. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: “Havana, 27 de Agosto de 1735”. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: “Con carta de 28 de Agosto de 1734”. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: ...siempre que concurra en un mismo sugeto la obligación del Constructor y Asentista, pues si aquella le estimula á la justa recompensa... esta lo atiza poderosamente á sus intereses... Julio 27, 1736.

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instancia superior– resultó en una grave serie de tropelías en las actividades del arsenal. Efectivamente, en un típico caso de corrupción, Acosta empleó sus relaciones personales para convertir sus responsabilidades administrativas en negocios privados, asociándose dolosamente con los oficiales del puerto para construir la fragata,109 realizando construcciones privadas con los recursos de la corona y convirtiendo las carenas rutinarias en una lucrativa fuente de ingresos.110 Pero esto no fue todo. El asentista llegó al punto de escribir personalmente al virrey de la Nueva España, solicitando que se le diese entera potestad sobre los caudales enviados para la construcción naval: ...en fin, Señor, esto se reduze á que yo tenga libertad invariable, y extensiva para poder manifestar con este encargo mis grandes deseos al servisio del Rey, que sin duda los haré especialísimos manipulando los caudales como si fuesen míos propios, porque entonzes tomaré sobre los mismos arbitrios de que hasta aquí me he valido, otros más eficaces en fuerza de correr esta Intendencia por quenta de la R.l Hazienda, como son comprar y vender unos géneros, y otros libremente, con resultas de las mayores utilidades, y aprovechamientos de los mismos caudales, y será más atendida, y favorecida la fábrica...111

Todo esto condujo, finalmente, a una confrontación directa con la Real Hacienda. En 1737, las actividades de Acosta comenzaron a ser investigadas112 por oficiales del Cuerpo de Ministerio.113 La defensa presentada por Acosta –quien se retiró a vivir frugalmente en una casa prácticamente vacía– tuvo un tono patético, y sus actividades posteriores comenzaron a ser sistemáticamente supervisadas por Rodrigo de Torres y 109 

110  111 

112 

113 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307: “Estado que Generalmente comprehende por menor el costo que ha causado á la Real Hazienda á excepción del del fierro, Clavazones, y Herrages, la fragata de 50 Cañones que de orden de S.M. se ha fabricado en este Puerto de la Habana, por el Constructor Dn. Juan de Acosta: el qual es como se sigue”. Idem. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: “Havana, 14 de Nov.re de 1734. Dn Juan de Acosta. Propone la continuación de aquela construcción á su cargo con varias condiciones”. Archivo General de Marina, Consignaciones, 7191: ...siguiendo siempre el nominado Asentista la máxima del ahorro para disfrutar la más segura utilidad; no ha sido su menor cuidado invertir el orden de clavar reclavar y empernar los Vageles poniendo en lugar de un clavo de 20 pulgadas uno de 16 y así a proporción en el todo de las obras... Julio 27, 1736. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 307; “La Tenaza, 21 de Agosto de 1737”, “La Tenaza, 22 de Agosto de 1737”, y “La Tenaza, 24 de Agosto de 1737”.

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III. el paradigma de la intervención estatal

Lorenzo de Montalvo.114 Significativamente, esto fue posible con la conclusión de la infraestructura del arsenal de La Tenaza, en 1736. Resulta pertinente señalar que dos de los Cuatro Continentes tuvieron vidas operativas extremadamente cortas –algo inesperado en buques construidos con maderas tropicales de alta calidad–. En efecto, el África cayó pronto en un deterioro tal que, al inicio del sitio de Cartagena de Indias, en 1741, fue simplemente hundido para bloquear la entrada del Canal de Boca Chica. El Assia, por otra parte, sirvió por tan sólo 11 años, siendo decomisionado en Ferrol en 1746. En cambio, el Europa y el América disfrutaron de vidas operativas notablemente más largas, siendo hundido el primero para bloquear la entrada del puerto de La Habana, en 1762, y el segundo capturado por los ingleses en ese mismo año. Para finalizar este capítulo, es preciso hacer mención de las actividades de Juan Pinto en Veracruz. Efectivamente, después de su traslado desde Cuba, fue asignado a la dirección del incipiente astillero de Coatzacoalcos, donde debía iniciar las operaciones de construcción para otro navío de 60 cañones, el Nueva España.115 La quilla de este buque fue colocada en 1732, y el navío botado al agua en 1735. Sin embargo, el funcionamiento del astillero se vio, desde un principio, plagado de dificultades. Aparentemente, para mantener pertrechado el arsenal y movilizar la mano de obra local se incrementaron los costos de manera exorbitante.116 Más aún, debido a la escasa profundidad del río Coatzacoalcos, el navío no pudo ser terminado en el astillero, teniendo que ser remolcado hasta el puerto de Veracruz, donde se concluyeron las obras.117 Cuando Rodrigo de Torres intervino las cuentas de Juan Pinto,118 en 1736, resultó evidente que la construcción del Nueva España había 114 

115 

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117  118 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306: “Da quenta que de continuar las obras del nuevo Astillero”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306, 9 fols.: “Estado en que se refiere por menor todos los gastos executados en el establecimiento del Astillero de Guazacualcos su subsistencia, y fábrica en el del navío nombrado Sn. Jph alias la nueva España, cuias obras se fenecieron en el Puerto de la Veracruz a donde se prosiguieron los demás pertenecientes a su apresto Armamento y respectos para el viage que executó a los Reynos de Castilla”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306, 9 fols.: “Veracruz, 10 de Henero de 1736. Dn �������������������������������������������������������������������������������������� Juan Pinto. Dice que despues de la salida del Navío la Nueba España ha estado incesantemente implicado á poner en orden los papeles tocantes a la Construcción de dicho Vagel”. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306, 16 fols.: “Devuelve la carta de Dn. Juan Pinto, con la relación que incluye del costo que tubo el Navío la Nueva España”.

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resultado extremadamente costosa, alcanzando un total de 2650576 reales de vellón. En 1736, cuando se cerraron las cuentas, el astillero de Coatzacoalcos fue definitivamente abandonado.119 Sin embargo, es preciso mencionar que, desde 1734, Pinto había iniciado un vasto programa de corta de maderas,120 el cual pronto se extendió a las zonas de Santa María Chimalapa y el Istmo de Tehuantepec.121 Estas operaciones fueron exitosas, y aprovisionaron al sistema naval español con maderas de alta calidad durante las décadas siguientes.

119 

120 

121 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306, 3 fols.: “La tropelía del despacho del navío la nueva España y la fragata el Retiro”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306, 2 fols.: “26 de julio de 36. Dn Gaspar Guillén de Aguilar. Que en consequencia de Rl. Orden de 28 de Agosto de 1734 avissó al Arzbpo. Virrey”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 306: “Dn. Antonio de la Granda, Cont.or de Marina en la de Varlov.to por S.M. Certifico que en este Cont.a de Marina, en el Libro donde paran los Decretos de la Comisaría”.

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Capítulo IV

Política dinástica y política de construcción naval Entre 1737 y 1748, la Secretaría de Marina fue regida por un pequeño consejo de oficiales navales bajo la dirección nominal de un Almirante General. La creación de este organismo obedeció, en principio, a la necesidad de crear un empleo de alta dignidad para el segundo hijo de Isabel de Farnesio, el infante don Felipe, quien había sido marginado de la repartición de los territorios italianos de la casa de Habsburgo durante las negociaciones que habían puesto fin a la segunda Guerra de Sucesión Polaca. Así, sería tan sólo su hermano mayor, don Carlos, quien, en un medio triunfo de la política mediterránea de Felipe V, recibiría los ducados de Parma, Piacenza y Guastalla. Sin embargo, el hecho de que uno de los infantes permaneciese privado de herencia –puesto que la sucesión al trono español correspondía al hijo del primer matrimonio del rey– contribuyó de manera decisiva al mantenimiento de la orientación italiana de la política exterior española. Así, la creación del Almirantazgo representó, en un principio, una medida política destinada a mantener el prestigio del infante en tanto no fuese posible extender la herencia de la familia Farnesio en Italia. Estos elementos han contribuido a que el Almirantazgo haya sido descrito como una institución carente de efecto y propósitos administrativos inmediatos, cuya existencia fue eliminada en cuanto una nueva crisis en la política internacional europea –la Guerra de Sucesión Austríaca– abrió la puerta para que las ambiciones maternales de la reina quedasen satisfechas. Esta perspectiva parecería ser confirmada por el hecho de que el oficio de Almirante de Castilla, originalmente establecido en las Siete Partidas de Alfonso X, se convirtiese, a partir del siglo xv, en un cargo honorífico ligado al linaje nobiliario de los Enríquez. De igual forma, el hecho de que el cargo haya sido abolido tras el triunfo de Felipe V en la Guerra de Sucesión Española (debido a la identificación de los Enríquez con la causa del Archiduque Carlos) y que los impuestos marítimos introducidos con el Almirantazgo de 1737 no estuviesen dirigidos al desarrollo del sistema naval, sino a constituir la renta personal del infante don Felipe, parecen apuntar en esta misma dirección. Finalmente, el hecho de que el organismo haya sido disuelto en 1748, cuando la sucesión del in-

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fante a los ducados de Parma, Piacenza y Guastalla quedó asegurada, puede también generar la impresión de que el cargo poseía una importancia reducida. Sin embargo, esta visión ha sido substancialmente modificada por la historiografía más reciente.1 La política administrativa seguida por el Almirantazgo fue definida por el secretario de su junta directiva: Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada. La extraordinaria actividad de este funcionario –un administrador profesional, proveniente del Cuerpo de Ministerio, formado bajo la protección de Patiño– tuvo profundos efectos en la estructura del sistema naval español. Efectivamente, en los 11 años de existencia del Almirantazgo, una importante serie de reformas en la administración naval hizo culminar el proceso de centralización iniciado con el ascenso de Felipe V al trono. De manera paralela, tuvieron lugar importantes cambios en la concepción y diseño del navío de guerra español y se iniciaron los preparativos para un nuevo y masivo programa de construcción naval que consolidó las bases para un nuevo incremento en el control de la producción de armamentos por parte del Estado. Por otra parte, también se incrementó la presión contra el contrabando inglés y, tras el estallido de la Guerra de la Oreja, en 1739, se tomaron medidas para impulsar una intensa campaña de guerra de Corso en el Caribe. El Almirantazgo fue establecido por medio de dos Reales Decretos. El primero, fechado el 14 de marzo de 1737,2 otorgó al infante Don Felipe la antigua dignidad de Almirante, mientras que el segundo, fechado el 21 de junio,3 estableció la nueva estructura gubernativa de la Secretaría de Marina.4 Un tercer decreto, fechado en 24 de julio, creó una nueva serie de impuestos marítimos, los cuales estaban destinados a constituir la renta personal del almirante.5 Se trataba, en esencia, de nuevas tarifas de importación para diversos productos registrados por la Casa de Contratación de Cádiz. Por otra parte, también se asignaron al Almirantazgo los dere-

1 

2  3  4  5 

J. C. Domínguez Nafría, “Perfiles institucionales del Almirantazgo en España”; M. A. Ladero Quesada, “El Almirantazgo de Castilla en la Edad Media. Siglos xiii a xv”; J. Cervera Pery, “Los Almirantazgos de Castilla y de Aragón. Analogías y diferencias”; V. León Sanz, “El fin del Almirantazgo de Castilla: don Juan Tomás Enriquez de Cabrera”. Museo Naval, ms. 472, doc.1: “Real cédula de 14 de marzo de 1737”. A. Guirao de Vierna, “Notas para un estudio del Almirantazgo”, p. 96. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 8-11. A. Guirao de Vierna, “Notas para un estudio del Almirantazgo”.

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chos de ancoraje, así como los caudales tradicionalmente asignados a las escuadras de galeras de Cartagena. La estructura financiera creada por Patiño en la Península fue expandida, burocratizando –por vez primera– la logística naval a través de la formulación de presupuestos mensuales6 y anuales,7 basados en la composición de las corporaciones en cada departamento.8 De manera paralela, se establecieron nuevos reglamentos para la dotación de cada clase de buque,9 así como para salarios.10 También se produjo una serie de estudios sobre el promedio de vida útil de los navíos de la Real Armada,11 cuyo propósito era sistematizar las reparaciones, carenas y desguazamientos en las instalaciones permanentes de los departamentos navales. Estos estudios tuvieron consecuencias importantes. En primer lugar, llevaron a la conclusión de que las reparaciones de gran envergadura –en unidades con un largo historial de servicio– representaban un desperdicio de recursos, siendo pre-

6 

7 

8 

9  10  11 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 581: “Resumen general deducido de las Relaciones de los Departamentos del Costo Mensual ordinario de la Marina en los diferentes ramos que se expresarán tanto para la manutencion de 31 Navíos desde 60 hasta 114 Cañones, 11 Fragatas desde 50 hasta 54 Cañones, 6 Fragatas de 30 Cañones, 5 Paquebotes, 4 Bombardas, y 1 Pingue, numero de 58 Buques de que se compone la Armada Naval que el Rey tiene presentemente, quanto para la continuacion de obras de Albañileria de los Arsenales, y limpia de Puertos, considerandose ademas del gasto ordinario el extraordinario del Armamento de tres Navios en cada año para Yndias y quatro para Lebante, y excluyendose lo que el Virrey de Nueva España acostumbra remitir a la Habana para su Construcción, y el valor de la Artilleria, Polbora, y municiones de Guerra”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 581: “Estado general deducido de las relaciones de los Departamentos, del gasto ordinario annual de la Marina, en el suppuesto de dever mantenerse el pie presente de la Armada, que consiste en treinta, y un vaxeles de 60 hasta 114 Cañones, once Fragatas de 50 Cañones, seis Fragatas de 24. hasta 30. Cañones, cuatro Bombardas, cinco Paquebotes, y un Pingue, todo numero de 58 Buques de Guerra”. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 8-11; Museo Naval, ms. 1467, doc. 1, fols. 1-26 y Ms. 472, fols. 39-51: “Reglamento general de la Marina, o pie fixo de ella, en que se expresa la calidad y cantidad de buques de guerra de que se ha de componer la Armada de España, oficiales generales y particulares de Guerra, Ministros principales y subalternos, Tropa, y Marineria, que se ha de mantener para su gobierno y manexo político, militar y economico, y las Divisiones o Departamentos para las carenas y aprestos”. Otra copia de este documento se puede encontrar bajo la clasificación ms. 472, fols. 39-51. Idem. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “San Lorenzo el Rl. 9 de Octubre de 1739, S.A. Consulta la construcción de diferentes Vaxeles en el Ferrol, y la Habana p.a. rehemplazo de los q. se consideran de corta vida”.

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ferible conservar los herrajes de los navíos antiguos para operaciones de construcción posteriores. De igual manera, se formularon cálculos detallados de las maderas que debían ser importadas del Báltico, basados en ciclos de seis años.12 Otra reforma substancial llevada a cabo durante el primer año del Almirantazgo fue el registro de marinos civiles conocido como Matrícula del Mar, cuyo código administrativo se encontraba directamente basado en su homólogo francés –la Inscription Marítime–. También se promulgó una nueva Ordenanza para la administración de los arsenales,13 así como un nuevo reglamento de hospitales e inválidos.14 Finalmente, una nueva Ordenanza de Arqueo, expedida en 1738, sustituyó a los procedimientos de arqueo estipulados en las Ordenanzas de 1618. La nueva fórmula quedó establecida de la siguiente forma: (e + q : 2) x (3/4 m + ½ pl ) x ½ p : 8.15 Es importante señalar que el intenso programa de reformas del primer año del Almirantazgo coincidió con la apertura de una nueva fase en el desarrollo de la construcción naval francesa. Efectivamente, el incremento de una porta en las baterías principales de los navíos de 60 cañones –introducido por Blaise Ollivier y François Coulomb al inicio de la década de 1730–16 fue transferido, en 1737, al diseño de los navíos de 70 cañones.17 Coulomb fue el primero en adoptar este concepto en la construcción de Le Terrible, botado en Tolón en aquel mismo año.18 Este buque, sin embargo, presentaba apenas un ligero incremento en la eslora en relación con los navíos de 70 cañones construidos entre 1720 y 12 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 308: “Estado de los Mastiles y Tablazón del Norte que se necessitarán de 6 en 6 años en los Arsenales de los 3 Departamentos, para Arbolar, y carenar los vaxeles del Rey”.

13

Museo Naval, ms. 1982: “Instrucción general de lo que en los assumptos gubernativos, políticos y economicos se ha de observar, determinadamente en los Arsenales de Cadiz y en los de Ferrol, y Cartagena, con reflexion a que los Intendentes deben residir en sus propios Arsenales: Que las funciones del Contador que se llama de ellos, las deben suplir en Ferrol, y Cartagena sus Contadores de Marina; y que en estos Departamentos los Guarda-Almacenes Generales lo han de ser tambien de Artilleria, y los de Depositos de lo excluido, ministro subdelegado del Intendente”; M. Teijeiro de la Rosa, (ed.), La hacienda militar…, pp. 337-339.

14

Á. Guirao de Vierna, “Notas para un estudio del Almirantazgo”, p. 99.

15

Museo Naval, ms. 1456.

16

J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, pp. 88, 96.

17

J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, p. 47.

18

Ibidem, pp. 48-49.

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1735 –los cuales presentaban una eslora de 152 a 155 pies–.19 Sin embargo, Coulomb abandonó la configuración de 13 portas –vigente para las baterías principales de los navíos de 70 cañones– añadiendo una pieza más por banda, como antes había hecho en la construcción de Le Borée.20 Así, el nuevo navío de 70 cañones presentaba 14 portas por banda en la batería principal, 15 portas por banda en la segunda batería, y 8 piezas por banda en las superestructuras.21 A partir de la construcción de Le Terrible, Ollivier concluyó que una batería principal de 14 portas requería un incremento importante en la eslora, sugiriendo, como resultado, un total de 164 pies los navíos de 70 cañones.22 En 1741, este principio fue adoptado por P. Morineau, quien estableció una eslora de 162 pies en la construcción del Invencible. Esta tendencia pronto se extendió entre otros constructores franceses, siendo alcanzados los 165 pies en la construcción del Maganime, de Blaise Geslain. Coulomb, por su parte, adoptó una eslora de 160 pies en la construcción del Conquerant, botado al agua en 1745.23 Así, la nueva configuración de las baterías, aunada al incremento general de las proporciones, constituyó la característica fundamental de la nueva generación de navíos franceses de 70 cañones, los cuales, a partir de estas reformas, fueron genéricamente conocidos como navíos de 74. En este contexto, resulta altamente significativo que, para diciembre de 1737, Ciprián Autrán estableciese una nueva fórmula para definir la eslora de los navíos españoles de 70 cañones.24 Sus dimensiones básicas eran las siguientes (en codos/pulgadas):25

19  20  21  22  23  24 

25 

Ibidem, p. 47. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons…, p. 96. J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons…, p. 47. Idem. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Mui S.or mio. Remito a V.S. las Proporciones de los tres Navíos Constante, Assia y América, conforme V.S. me ordenó, Y las Proporciones de un Navío que pueda montar 70 Cañones, que es conforme á los que he construido para S.M. y asimismo las principales medidas y gruesos de maderas que se deven emplear en su construcción como la Cantidas de Pernos y Clavazón que se necesitan, y sus gruesos porque no venian con la precisa regla en el Proyecto que V.S. me ha remitido de Acosta”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Proporciones con que deven ser construidos los dos Navios de 70 Cañones que se han mandado fabricar en el Astillero del Puerto de la Habana al constructor Dn. Juan de Acosta para que puedan ser artillados en 1ª Batería con Art.a de á 24 en seg.da de á 18 y los Alcazares de á 8”.

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IV. política dinástica y política de construcción naval

Dimensiones básicas del navío Autrán de 70 cañones (diciembre de 1737) Eslora

88

Manga

25.6

Puntal

12.12

Como es posible observar, la eslora del modelo Autrán de 70 cañones era un codo mayor que la establecida anteriormente por Gaztañeta para el navío de 80 cañones. La disposición del armamento, por otra parte, era casi idéntica a la establecida por Francois Coulomb en los primeros navíos franceses de 74 cañones. La única diferencia residía, de hecho, en las baterías del castillo y alcázar. Los detalles aparecen descritos en el siguiente cuadro:26 Configuración del armamento Batería principal

14 x 24 libras de bala (14) x 2 = 28

Segunda batería

15 x 18 libras de bala (15) x 2 = 30

Alcázar

4 x 8 libras de bala (4) x 2 = 8

Castillo

2 x 8 libras de bala (2) x 2 = 4

Número total de piezas

70 702 libras (322.920 kg)

Peso de la andanada

Salta a la vista el hecho de que la nueva disposición del armamento hacía posible aumentar la potencia de fuego sin incrementar el número total de piezas. En efecto, el navío Autrán de 70 cañones podía largar una andanada casi tan poderosa como el navío Gaztañeta de 80. La configura-

26 

Idem.

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ción de la batería principal, por otra parte, también presentaba modificaciones importantes:27 Configuración de la batería principal (piezas de 24 libras de bala) Distancia del codaste a la primera porta

4.06

Anchura de portas

1.15

Chazas

4.02

Distancia de la última porta al codaste Altura de portas

8 1.11

Resulta pertinente notar que la anchura de las portas, así como las chazas, había sido incrementada en 2 pulgadas en relación con la configuración de la eslora establecida por Gaztañeta en 1722. La altura de las portas también había sido substancialmente aumentada –de 1 codo, a 1 codo con 11 pulgadas–.28 Por otra parte, la distancia del codaste a la primera porta fue aumentada en 6 pulgadas, mientras que la distancia de la última porta a la roda fue incrementada en 2 codos completos.29 Esta información puede ser sintetizada con la siguiente fórmula: 4.06 + (1.15 x 14) + (4.02 x 13) + 8 = 87.14 codos Esta información es importante, pues confirma que Autrán estaba importando a España la última tendencia en la construcción naval francesa. Cuando menos dos buques fueron construidos de acuerdo con estas especificaciones,30 el Invencible y el Glorioso, ambos contratados en La Habana –en diciembre de 1737– con Juan de Acosta. 31 27  28  29  30 

31 

Idem. Idem. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Mui S.or mio. En fecha de 16 del corriente me dize V.S que aviendo rersulto el Rey que todos los Navíos que se construyen en la Habana sean de Setenta Cañones y que no habiéndose acordado con el Constructor Dn Juan de Acosta fabrica de basso que exceda de 60”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Cadiz, 24 de Diciembre de 1737. Dn Francisco de Varas. Que ha remitido al Constructor Dn Juan de Acosta

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IV. política dinástica y política de construcción naval

En 1740, un nuevo sistema de medidas y proporciones finalmente reemplazó a la Ordenanza de Gaztañeta de 1722.32 El documento, firmado por Autrán el 22 de agosto de ese año, incluía medidas para navíos de 70, 66, 60, 56, 50, 46, 40, 36 y 30 cañones. Es importante mencionar que el reglamento añadía una lista de costos generales de construcción para cada tipo de buque,33 lo cual parece indiciar que su propósito era establecer normas para la construcción por asiento. Por otro lado, las medidas denotan un notable incremento en dimensiones para todos los tipos de buques. Los datos son los siguientes (en codos/pulgadas): Navío de 70

Navío de 66

Navío de 60

Navío de 56

Navío de 50

Navío de 46

Navío de 40

Navío de 36

Navío de 30

Eslora

90

84

81

75

73

65.12

59.12

58

52

Quilla

79.20

74.15

72.10

67.7

64.21

58.5

53

52

46

Manga

26.6

23.4

22.12

21

20.4

18.6

16.8

16

14.12

Puntal

12.15

11.14

11.6

10.12

10.2

9.3

8.4

8

7.6

75 000 pesos

66 000 pesos

60 000 pesos

49 000 pesos

40 000 pesos

36 000 pesos

26 000 pesos

25 000 pesos

19 000 pesos

(1 500 000 reales)

(1 320 000 reales)

(1 200 000 reales)

(980 000 reales)

(800 000 reales)

(720 000 reales)

(520 000 reales)

(500 000 reales)

(380 000 reales)

Cantidad a pagar

Como es posible observar, el tipo de 80 cañones –todavía presente en la ordenanza de Gaztañeta– había desaparecido del reglamento de Autrán. El navío de 70 cañones, por otra parte, había incrementado su eslora en 2 codos largos, en relación con el modelo Autrán de 70 establecido en 1737. También salta a la vista la presencia de dos tipos de navío de 60

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33 

en los Azogues que ultimamente salieron de aquel Puerto el reglamento firmado por Dn Ciprian Autran de las medidas correspondientes y demas circunstancias que que deben de fabricarse en la Habana dos Navíos de 70 Cañones”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Asientos 597: “Proporciones de las principales medidas, que deven tene los Navios abajo expresados; según los Cañones que han de montar, y el ymporte que se puede pagar de cada uno en Pessos duros. Carraca, Agosto 22 de 1740, Ciprian Autran”. Museo Naval, ms, 2265, doc. 6: “10 de Marzo de 1744, El Marqués de la Ensenada: Representando los perjuicios”, fol. 12; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 313: “17 Marzo. 1744, al Ytd.e de Cadiz, Contestándole á su representación de 10 sobre las utilidades de que no se dejen al arbitrio de los constructores las medidas de los Navios q. se fabriquen”.

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cañones, siendo el más pequeño de ellos substancialmente mayor que las dos mayores unidades de los Cuatro Continentes –los navíos Assia y América–. Más aún, los dos tipos de 50 cañones incluidos en el reglamento de Autrán presentaban una eslora mayor en casi 8 y 5 codos –respectivamente– en relación con el modelo estándar de aquel porte definido por Gaztañeta en 1722. El incremento de la eslora es también observable en los tipos de menor porte.34 Por otra parte, Autrán completó en 1745 una nueva serie de estudios de costos para su nuevo modelo de 70 cañones, incluyendo esta vez el armamento completo.35 Las reformas administrativas y tecnológicas iniciadas durante los primeros años del Almirantazgo fueron puestas a prueba con el estallido de la Guerra de la Oreja. El conflicto fue consecuencia de la permanente fricción entre el monopolio trasatlántico español y los intereses del comercio británico. Efectivamente, a partir de la segunda mitad de la década de 1730, diversos sectores de la comunidad mercantil británica habían manifestado un creciente resentimiento en contra del monopolio español en América.36 Por otra parte, los comerciantes británicos establecidos en Jamaica explotaban sistemáticamente –en competencia con los holandeses establecidos en Curazao– la falta recurrente de manufacturas de los mercados americanos.37 La corona española había intentado frenar estas actividades por medio de guardacostas que patrullaban las rutas marítimas e inspeccionaban el tráfico extranjero.38 Estos cumplieron su función con un celo notable, capturando no sólo los buques de los contrabandistas, sino los de los mercade-

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J. C. Mejías Tavero, Los navíos españoles en la Batalla de Trafalgar..., p. 23; J. I. González-Aller Hierro, et al., Modelos de arsenal…, p. 12. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 313: “Autran, 1745”; “Ferrol, 30 de junio de 1745”, “Relación de la Madera, que se necessita para la Construcción de un Navío de setenta cañones”, “Nota de las Lonas que se hallan existentes en los almacenes de la Esquadra, y Fabrica de Bageles, con expresión de su calidad, de las velas que se han hecho para el Nuebo Conquistador: las que faltan por hacer: lo que es menester para ellas...”, “Noticia de las maderas que se necessitan para la Construcción de un Navio de Setenta Cañones, con el aumento en todo lo que cave de un veinte y cinco por ciento por desperdicios, y piezas alicionadas que se hallan al tiempo de labrarlas. Y se previene que al margen van señaladas las piezas, y codos de maderas que hay existentes en este Arsenal, y pueden aplicarse para el expresado Navio, para que se revagen del total, en el casso de que no se tenga por conveniente, se mantengan en el, para las carenas, u otros motivos que puedan ofrecerse”. D. McKay, The Rise of the Great Powers, p. 160. Idem. Idem.

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res legítimos también.39 Así, entre 1713 y 1731, alrededor de diez navíos británicos fueron capturados cada año.40 Entre 1734 y 1737, ante la creciente protesta de su gobierno, el Almirantazgo intentó limitar el número de capturas, pero esto tan sólo sirvió para estimular el contrabando.41 En consecuencia, el número de presas hechas al comercio inglés volvió a aumentar a partir de 1737,42 lo cual intensificó la reacción de la comunidad mercantil británica. En este contexto, vieron la luz diversas campañas políticas en favor del endurecimiento de las relaciones con España.43 Este proceso alcanzó su punto climático cuando un capitán mercante –Jenkins– presentó su oreja curtida en vinagre ante la Cámara de los Comunes, exigiendo una satisfacción en contra de los guardacostas españoles.44 Las hostilidades fueron declaradas a fines de 1739. Es preciso señalar que este proceso tuvo lugar de manera paralela a un acercamiento progresivo entre las coronas española y francesa. Efectivamente, una de las consecuencias del Segundo Tratado de Viena, así como del debilitamiento de la entente anglo-francesa, fue abrir la posibilidad de una alianza borbónica en contra del imperio de los Habsburgo. Esto confirmaba que la orientación de la política mediterránea de Felipe V –la cual apuntaba a arrebatar los territorios italianos pertenecientes a los Habsburgo en favor de la familia Farnesio– se mantenía intacta. El primer resultado de este viraje en la diplomacia internacional europea fue el establecimiento, en los albores de la Guerra de Sucesión Polaca, del primer Pacto de Familia Borbónico. La Guerra de la Oreja estimuló la consolidación de la nueva alianza franco-española. Efectivamente, una victoria británica en América hubiese tenido consecuencias nocivas para los intereses de Francia en la carrera de Indias, además de poner en peligro los enclaves azucareros de Martinica, Guadalupe y Haití.45 Así, en 1740, el primer ministro francés –el Cardenal Fleury– expidió órdenes para el envío de una flota para asistir a un potencial ataque español contra Jamaica.46 Sin embargo, a 39  40  41  42  43  44  45  46 

Idem. Idem. Idem. Idem. Idem. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, pp. 231, 240. Idem. Idem.

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partir de ese año, la guerra cobró dimensiones globales, al quedar envuelto el conflicto colonial anglo-español en la gran contienda europea desatada por la invasión prusiana de la Silesia austríaca.47 Como resultado de la nueva coincidencia de intereses entre las coronas borbónicas, el Pacto de Familia fue reafirmado en 1743, poco antes de la intervención francesa en la península itálica. El Almirantazgo siguió siendo una estrategia bipartita en el conflicto naval con Gran Bretaña. Por un lado, se mantuvo un número importante de navíos en estado de alerta, para servir de escolta a mercantes enviados a las Indias o para cumplir funciones de aviso.48 La cantidad de navíos disponibles para estas operaciones, sin embargo, resultó ser insuficiente, y seis navíos mercantes fueron embargados y empleados para cubrir las rutas americanas.49 Por otro lado, se dirigió una campaña de corso en gran escala en contra del tráfico británico en el Caribe,50 para lo cual se expidió una nueva Ordenanza en 1740.51 Así, cuatro fragatas fueron cedidas a armadores privados por un sueldo de 70 pesos por tonelada, el cálculo se basó en la nueva Ordenanza de Arqueo expedida en 1738.52 Es importante señalar que, a partir de 1741, los 47  48  49 

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Ibidem, pp. 162-170. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 11-16. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 316: “Por el adjunto papel escripto a Don Joseph Borril, y instrumentos que le acompañan, se reconoce el todo de lo ocurrido en la agregación que se hizo a la R.l Armada de seis Navíos Marchantes de particulares a principios del año de 1740”, “En papel de 27 de el mes proximo passado en que se relacionan todos los pasos, y providencias que se han tomado en razón de los seis Navíos Marchantes de particulares que de orden de S.M. se armaron en guerra, y con ciertas condiciones se agregaron a la R.l Armada”, “En el año pasado de 1740 se mando agregar a la esquadra de Navíos de S.M. que se hallaban en Cadiz, siete de particulares que estaban en aquella Bahía, normados el Soberbio, Brillante, Retiro, Alcón, Neptuno, Oriente y el Poder, con el fin de oponerse á las fuerzas de Ingleses en caso necesario”, “Nota del Costo que tubieron á sus Dueños los Seis Navíos marchantes que se expresarán, el valor que se les consideró quando los tomó el Rey con todos sus pertrechos y Respetos; el de sus Cascos solos en el estado de Vida que oy se hallan, y el menos valor que cada unos de estos tiene, sin la consideración de pertrechos y aparejos pendientes, supuesta la entrega en la propia continuidad que los tenían”, y “Nota de las Valuaciones que hize de los seis Navíos marchantes quando los tomó el Rey p.a su servicio con distinción del Valor de los Cascos en el Estado en que se hallavan, el de los mesmos Cascos con sus aparejos de Pendiente y Resp.to como tambien el Valor que tiene oy solo los Cascos con presencia del menos Cavo que han tenido en el servicio de S.M.”. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, pp. 233-235. J. P. Merino Navarro, “La Armada española en el siglo xviii”, pp. 109-110. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 309: “Dn. Ciprian Autran Capitan de Fragata é interino de las Maestranzas de Marina, y Constructor de los Vageles de la R. Armada, y Nicolás Pinzón, maestro mayor de Carpintería de Rivera, decimos, que haviendo reconocido de orden del Sr. Alonso de Valvas comisario ordenador de Marina, y subdelegado de la Yntendencia general de ella”.

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corsarios fueron apoyados por un destacamento del Cuerpo General desplegado en Cartagena de Indias.53 Para este propósito, se añadió una nueva sección de salarios al presupuesto naval de la Península, considerada como parte del gasto ordinario del cuerpo de oficiales.54 Conforme el conflicto aumentaba en intensidad, el Almirantazgo produjo una serie de estudios para la sistematización del aprovisionamiento de los buques desplegados en América. Estos incluían cálculos detallados del costo operativo de navíos de 60,55 5056 y 3057 cañones, pataches de aviso58 y escuadrones compuestos de un navío de 60 cañones y dos fragatas.59 También se formularon estudios de costos anuales para un escuadrón compuesto por un navío de 70 cañones, uno de 60 y una fragata de 30, en servicio de escolta para la flota de Nueva España o los galeones de Tierra Firme.60 Finalmente, se produjeron estudios de costos para una cam53 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 310: “Presupuesto de los que importará anualmente el sueldo, gratificacion de mesa, y raciones correspondiente ál estado mayor de la esquadra del Corso en America, descontando el que como quiera causarian en España aunque no huviesse este Armamento por estar ya incluida en el gasto ordinario general de la Marina”, y “Estado que manifiesta la Jarcia, y Texidos que se han de Remitir a la America para Repuesto de los Vageles de la Armada de Barlovento con Expedición de lo que podra Subministrarse de los Arcenales lo que se necesita Comprar y el ymporte de Todo segun los Precios que se Considera pueden tener de Costo”. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 8-11. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Presupuesto del costo que se regula tendra en la America mantener armado, carenado, y pertrechado un Navio de 60 Cañones todo un año con 409 plazas consideradas los sueldos en plata, y regulando cada racion incluso el vino por dos de plata, descontando el gasto ordinario que como quiera causaria desarmado en España”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Presupuesto del costo que se regula tendra en la America mantener Armada, Carenada, y Pertrechada un Fragata de 50 Cañones todo un año con 320 plazas considerados los sueldos en plata, y la racion diaria incluso el bino por dos reales de plata, descontando el gasto ordinario que como quiera causaria en España desarmado”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Presupuesto del costo que se regula tendra en la America mantener Armada, Carenada, y Pertrechada un Fragata de 30 Cañones todo un año con 184 plazas considerados los sueldos en plata, y cada racion incluso el bino por dos de plata, descontando el gasto ordinario que como quiera causaria en España desarmado”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Presupuesto de lo que costara mantener en la America un paquebot todo un año, armado, carenado y pertrechado con 100 plazas considerados los sueldos en plata, y cada racion incluso el bino por dos de plata, descontando el gasto ordinario que como quiera causaria en España desarmado”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Presupuesto del costo que tendra una esquadra en Europa, compuesta de un Navio de 60 Cañones, y dos Fragatas de 50, pertrechada, y armada todo un año, carenada de dos en dos, y recorrida en el que no carena, descontado el gasto ordinario que como quiera causaria desarmada respecto a estar ya incluido en los presupuestos formados del Gral. de la Marina”. El total anual era de 3 826 397 reales de vellón. Vid. Archivo General de Simancas, Sección Se-

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paña realizada de manera conjunta por los escuadrones de Cádiz, Ferrol y Cartagena, en aguas europeas61 y americanas.62 Resulta evidente que el propósito de estos detallados estudios era formular una base financiera y administrativa para la eliminación final de la avería. La importancia de estos presupuestos radica en que reflejan la forma en que estas funciones fueron absorbidas por la Secretaría de Marina, la cual incorporó los gastos de defensa de las flotas de indias a la estructura centralizada del presupuesto-consignación. Los costos de la guerra, sin embargo, demostraron ser demasiado altos para los recursos a disposición del Almirantazgo. En efecto, para 1737, los departamentos peninsulares habían acumulado una deuda que casi doblaba sus gastos anuales ordinarios.63 En aquel año, la consignación ordinaria de Cádiz fue de 10 200 000 reales, mientras que su deuda alcanzó los 20 530 000.64 Ferrol recibió casi 2 000 000 de reales, llegando su deuda a los 2 830 000. Sólo Cartagena recibió una consignación superior a su deuda, con 990 000 reales contra 295 000.65 En conjunto, los departamentos peninsulares recibieron 13230000 reales, mientras que la deuda acumulada en el año alcanzó los 23 655 000.66 Para evitar un colapso total del sistema naval en la Península, se retuvieron de manera sistemática los salarios de todas las corporaciones, lo cual condujo a penosas situaciones al interior de los departamentos.67

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cretaría de Marina, Consignaciones 583: “Presupuesto del costo que se regula tendra un Navio de 70 Cañones, uno de 60 y una Fragata de 30 incluso el estado mayor, que annualmente se supone se despachen á la America, o bien en Flota, ó Galeones, ó bien en Azogues pertrechados, carenados, y armadas, descontando el gasto ordinario quie como quiera causarian desarmados en Europa por estar incluido en los presupuestos formados del Gral. de la Marina”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 581: “Resumen general de lo que se deve a la Marina, asi por razon de sueldos, Gratificaciones, Jornales, y Pensiones de los Ynidviduos de todas las Clases que sirven y an servido en la Armada como de los demas gastos causados en ella, hasta fin de septiembre del presente año deducido de las relaciones de los tres Departamentos que se diran sin comprehender el Credito que pueda tener el Prouehedor de viveres, por enterarsele su hauer por la Thesorería mayor en virtud de las Certificaciones que se le despachan por los oficios de Cadiz, cuya satisfacion no consta en ellos”. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57. Idem. Idem. Ibidem, fol. 11.

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En 1738, la consignación de Cádiz se incrementó hasta los 15000000 de reales, mientras que la de Ferrol se mantuvo sin cambios, y la de Cartagena se redujo a 300000.68 En contraste, durante 1739, la consignación de Cádiz se redujo en casi un 50%, la de Ferrol cayó a 1400000 reales, y la de Cartagena se mantuvo sin cambios.69 Esta tendencia fue revertida a lo largo de 1740, cuando se presupuestó un total de 28 000 000 de reales para Cádiz, 14500000 para Ferrol y 5000 000 para Cartagena.70 Aunque existe evidencia de que estas cantidades no fueron libradas por completo, el incremento debió representar un alivio notable para los departamentos navales de la Península.71 En total, durante los años de 1740 y 1741 se libraron consignaciones por 33 000 000 de reales, de los cuales 28 000 000 correspondieron a Cádiz, 3000000 a Ferrol y 2000000 a Cartagena.72 Es pertinente notar que la sección de extraordinarios del presupuesto de 1741 cubría tres áreas: el pertrecho de los navíos de guerra, los sueldos pagados a los dueños de los navíos mercantes embargados para el servicio naval y la deuda acumulativa de los tres departamentos.73 Esta última sección alcanzó un total de 26767000 para Cádiz, casi 5000000 para Ferrol, y 738000 para Cartagena. Durante aquel año, el Almirantazgo intentó obtener 1000000 de pesos del consulado, con el fin de cubrir el gasto extraordinario de Cádiz. Final68  69  70 

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Ibidem, fol. 57. Ibidem, fol. 57. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Relacion del caudal que importara el gasto de la Marina en España en el año proximo de 740 en el suppuesto de que se completen los Almacenes de los materiales, Artilleria, Armas, Jarcia, y demas que se necesita para su repuesto, y armamento de los vaxeles que aun no lo estan, de que ayan de mantenerse armadas des 28 que oy se hallan en tal estado, en los 3 Departamentos, de que ayan de carenarse, y recorrerse los que se despachen 3 a la America en Flota ó con otro motivo, se construya una fragata en el Ferrol, y dote de los pertrechos correspondientes á su armamento para seis meses de campaña, se costee los generos de Artilleria, Armas, municiones y pertrechos, herrages, Jarcia, tripulaciones y guarniciones que se remiten para la construccion, armamento, y conducion de 3 vaxeles en la Havana, se dirixan, tambien, y compren los considerados para la esquadra de Barlovento, y finalmente para pagamiento de oficiales de guerra, Ministerio y otros que con separacion se hivan manifestando”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Relacion del caudal, que importara el gasto de la Marina en España en el año proximo de 1740, comprehendidas todas las clases de que consta, y en el suppuesto de que ayan de completarse los Almacenes de los materiales, Artillería, Armas, Anclas, y demas que se necesita para este repuesto, y de que ayan de mantenerse armadas como oy estan los 28 vaxeles que en tal estado se hallan en los 3 Departamentos”. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fol. 56. Ibidem, fols. 11-12.

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mente, el consulado accedió solamente a librar 500000 pesos, además de la promesa de recaudar un impuesto extraordinario de 8% sobre los productos despachados a las Indias.74 Entre 1742 y 1746, se registró un severo déficit en las finanzas de la Secretaría de Marina. Aparentemente, no se formularon presupuestos durante este período, y se retuvo un porcentaje importante –hasta 50%– de los salarios del Cuerpo General y el Cuerpo de Ministerio.75 Los datos de las consignaciones son fragmentarios para este período, pero existe evidencia de que solamente en 1746 se superó el total de 10000000 de reales como consignación anual de la Marina.76 En 1747, el presupuesto general del año estableció una consignación total de 9200000 de gastos ordinarios, mientras que la sección de extraordinarios –la cual, para entonces, estaba compuesta en su mayor parte por deudas– había alcanzado un total de 54432000, incluyendo 38790000 por los departamentos peninsulares y 15641000 por los enclaves americanos.77 Un nuevo presupuesto fue formulado hacia finales de aquel año, incluyendo los enclaves de ambos extremos del Atlántico. El gasto de los tres departamentos peninsulares, por otra parte, alcanzó 3879086 escudos (38790860 reales),78 mientras que el gasto en Indias fue calculado en 782093 pesos (15641860 reales).79 El Almirantazgo esperaba producir un número importante de buques en los arsenales peninsulares durante la década de 1740.80 En efecto, ya desde 1737, el infante almirante había firmado una orden para la produc-

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Idem. Idem. Ibidem, fols. 56-57. Ibidem, fol. 15. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 584: “Gasto annual de la Marina en España, y en America deducido de las veinte relaciones, y dos extractos, que aqui se incluyen”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 584: “Resumen de lo que en un año importará el gasto de la Marina en Yndias, deducido de las dos relaciones que aquí se incluyen”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 309: “San Lorenzo, 9 de Octubre de 1739, El Ynfante Almirante General. Expone a S.M. la precision de que se construyan en los años de 1741 y 1742 15 buques que faltan para completar los 60 de que deben constar por aora las fuerzas navales”.

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ción anual81 de un buque de 40 a 50 cañones en el astillero de Ferrol.82 Esta orden iba acompañada de uno de los primeros estudios de costos de construcción,83 el cual detallaba el precio de cada uno de los elementos requeridos para la construcción de un navío de esta clase, terminado en rosca. Un nuevo estudio de los costos de todos los aditamentos necesarios pronto fue añadido, y otros dos estudios completos84 fueron firmados por Autrán antes del año de 1738. Los estudios de costos de construcción poseen un valor particular para comprender el desarrollo de la burocracia moderna. En efecto, a través de ellos, la información financiera requerida para producir la máquina más compleja de su tiempo –el navío de línea– fue definida, sistematizada y apropiada por el Estado. Esto permitió incrementar el control sobre los asentistas85 –o com-

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Esta orden también incluía la construcción anual de dos navíos de 70 cañones en La Habana. Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307:“San Yldefonso 5 de Agosto de 1737. El Ynfante Almirante. Consulta a S.M. p. que se fabriquen anualmente en la Habana dos Navíos, y en el Ferrol una Fragata.”, y “En 5 de Agosto se representó que para conservar el presente pie de Armada, es preciso mandar se construyan en la Habana en cada año 2 Navíos de 70 Cañones hasta completar el numero de... y en el Departamento de Galicia una Fragata de 40 Cañones”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “San Ildefonso, 5 de Agosto de 1737, el Ynfante Almirante Consulta a S.M. que se fabriquen annualmente en la Habana dos navios, y en el Ferrol, una fragata”, y “San Ildefonso, 20 de Agto. de 1737, A Don Bernardino Freyre, Previniéndole debe fabricarse una fragata de 40 cañones en dos baterias en la Graña, y que ha de ser por assto”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 583: “Relación del costo que tendrá la construcción en Rosca, y entero armamento, y respetos de una Fragata de 40 á 50 Cañones, que annualmente se ha de fabricar en el Ferrol”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Presupuesto del Costo que podra tener la construcción de una fragata de 40 Cañones, 54 codos de quilla, 18 de Manga, votada en el agua, y todo en rosca”, y “Presupuesto del Coste de una Fragata de quarenta Cañones en dos Baterias, acabada en Rosca, con su escultura, obra blanca, pañoles lancha y bote, que es en la forma siguiente”. El texto exacto es el siguiente: Las útlimas cartas que hé tenido de la Habana refieren las disposiciones que allí se iban dando para continuar la construcción de Vageles, con cuyo motivo, nom puedo dejar de hacer presente á V.E. las utilidades que resultarán de que no se dejen al arbitrio de aquellos Constructores las medidas de que deben servirse en materia de tanta gravedad, por que siendo la manutención de la Armada naval tan costosa que no puede continuarse sin mucho gravamen del estado, no sujetándola a reglas de economía y ahorro, pareze que no estará de mas todo lo que en esta razón se prevenga a los Constructores, si acasso con anticipación no estuvieren advertidos de que reduzcan á unas mismas dimensiones todos los Vageles de un propio número de Cañones, sin discrepancia alguna en el casco que obligue a que se varie la Arboladura, ni aparejo pend.te, como asta aquí ha subcedido con notable perjuicio de la Rl. Hacienda en el abandono de Vergas, Masteleros, Velas, y Jarcia todo de buena calidad de los Navíos excluidos, por no ser adaptables á otros nuevos de su misma fuerza, por que las diferencias de la construcción han requerido mas o menos guinda, o mayor o menor cruzamen de Vergas, sin que obste, ó subsane el reparo de que todo lo excluydo sirve en los Almacenes, por la experiencia que se tiene del notable desperdicio que padece la R.l Haz.da en la applicación de unos pertrechos á diverso fin del que tubieron en su principio.Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 313.

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petir con ellos–86 así como establecer estándares de calidad y de rendimiento técnico que podían ser reproducidos en operaciones posteriores.87 Esta tendencia fue puesta en práctica en el asiento firmado en septiembre de 1737 con Juan Bauptista Urquidizaz,88 el cual preveía la construcción de una fragata de 40 cañones89 en las instalaciones temporales del astillero de La Graña, en las afueras de Ferrol.90 El contrato de Urquidizaz tiene una importancia particular, puesto que demuestra el incremento en las atribuciones de la Secretaría de Marina, en detrimento de las independencias técnica y financiera del asentista.91 En efecto, la actividad de Urquidizaz se había reducido al mero reclutamiento, control y pago de las maestranzas,92 al tiempo que la dirección técnica pasaba a manos de un constructor designado por el Almirantazgo –Lorenzo de Arzueta– y la administración de materiales y pertrechos, a los oficiales del Cuerpo de Ministerio. A partir de 1746, una serie de grandes contratos madereros fueron convenidos con varios empresarios cantábricos.93 Estos fueron posteriormente complementados por varios contratos menores para el transporte de las maderas en puntos determinados de la costa cantábrica (conduc-

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Graña, 24 de Sept.re de 1737, Don Bernardino Freyre. Que Dn. Lorenzo de Arzueta quedaba haciendo diligencias por persona de satisfacción, que se encargare por asiento de la construcción de la fragata en rosca”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “San Ildefonso, 2 de octubre de 1737. Dn Bernardino Freyre. Acusando el recibo de la suya y previniéndole le remita con toda brevedad el pliego del asiento para la fabrica de la fragata”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Sn. Lorenzo el Rl. 25 de Nov.re de 1737, Dn. Francisco de Varas, pidiéndole informe sobre un pliego presentado por Dn. Juan Bauptista Urquidizaz para construir por asiento en el Ferrol una fragata de 40 cañones”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Señor: Juan Bauptista de Urquidizaz, natural de la Villa de Azpeitia en la Provincia de Guipuzcua, dize, que por servir a S.M. tomará por Asiento”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Cadiz, 31 de Diz.re de 1737, Don Francisco de Varas, informando sobre el pliego que se le remitió, y devuelve”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Don Francisco Figueroa y Porrua, y Don Manuel Moran de Laredo, vecino de la villa de Rada en este Reyno de Galicia, puestos a los pies de V.M. dicen tienen noticia es del agrado de V.M. se construya en el astillero de la Graña, una Fragata de porte de 40 Cañones”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Adiciones al Pliego de Urquidizaz”. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415: “Estado de la Madera y Tablon de Construcción de Cantabria, y alguna corta porción de Tablón de Asturias provista desde 31 de Diciembre de 1746, hasta fin de 1758, en virtud de los Asientos que se expresan”, fol. 31.

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ción de tierra),94 para su curación en estanques de agua salada (saladeros),95 y para su transporte ulterior a los arsenales de Cádiz, Ferrol y Cartagena (conducción de mar).96 El primero de estos contratos fue firmado en diciembre de 1746 con Juan Bauptista Donesteve,97 estipulando el acopio de 6236 troncos y 4419 tablones para la construcción de cuatro navíos de 70 cañones en Ferrol.98 Significativamente, en ese mismo año se tomaron medidas para consolidar el astillero de Esteiro, en Ferrol, el cual pronto sería dotado de una grada.99 Con esto, el departamento del norte se encontraría en condiciones de competir con Cádiz y Cartagena en cuanto a la productividad de su astillero. En noviembre de 1747, Donesteve y uno de sus asociados –Vierna– firmaron un segundo contrato por idénticas cantidades.100 Sin embargo, a fines de ese mes, una orden directa de Ensenada transfirió los contratos a otro empresario oriundo de la misma región –Juan de Ysla y Alvear–.101 Este era un próspero negociante que había acumulado una larga serie de contratos para la provisión de herrajes a los arsenales de la marina, además de dedicarse al tráfico de lanas y a otras diversas actividades económicas.102 Es preciso señalar que el primer contrato maderero de Ysla triplicaba la cantidad de madera ofrecida por los contratos de Doesteve y Vierna.103 Este personaje pronto también obtuvo los anteriores contratos para el transporte de las maderas, mejorando los precios ofrecidos por la

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Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415, fol. 4. Ibidem, fol. 5. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 651: “Estado de las Maderas y Tablones de construcción que se han recaudado en los diques de las ensanadas de Caranza y Serantes desde el Año de 1747 hasta el fin de la fecha con expresión de las que de mas se han consumido hasta el propio dia, y las que existen en ambas ensenadas las quales se han conducido de quenta de los Asentistas Dn Juan y Daniel Gil de Meester, y Don Juan de Ysla”. J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, p. 236. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415: “Estado de la Madera y Tablón de Construcción de Cantabria”, fol. 31. J. A. Granados Loureda, “The Dockyard of Ferrol in the 18th Century…”. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415, fol. 3; J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, pp. 238, 243. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415: “Estado de la Madera y Tablón de Construcción de Cantabria...”, fol. 31. J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, pp. 186-204. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415: “Estado de la Madera y Tablón de Construcción de Cantabria...”, fol. 31.

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compañía holandesa Meester, la cual, hasta entonces, monopolizaba estas actividades.104 Más aún, para 1749, obtuvo del Almirantazgo un contrato para el corte y transporte de madera suficiente para una serie de 24 navíos de 70 cañones.105 Así, entre 1746 y 1749, un gigantesco programa maderero fue puesto en marcha en las forestas de La Montaña.106 Por medio de estos contratos –todos completados satisfactoriamente– se condujo a los arsenales madera suficiente para la construcción de 44 navíos Autrán de 70 cañones.107 Es preciso señalar que, como apoyo a estos programas madereros, se expidió, en enero de 1748, una nueva Ordenanza de Montes de Marina.108 Este reglamento reemplazó a la legislación anterior –la instrucción de Toribio Pérez de Bustamante, de 1656–, la cual garantizaba a los consejos locales los derechos de explotación de los bosques.109 La nueva Ordenanza, en contraste, establecía un monopolio real sobre las forestas situadas en las inmediaciones de la costa y de los ríos.110 El primer uso efectivo de este nuevo código tuvo lugar con el contrato celebrado con Ysla en 1749, al tiempo que el monopolista cantábrico ingresaba a las filas del Cuerpo de Ministerio con el rango de Comisario Ordenador.111 Bajo el gobierno del Almirantazgo, la Secretaría de Marina llevó a cabo un decidido esfuerzo por limitar la independencia de los asentistas en las principales áreas de interés estratégico en la isla de Cuba: la producción de tabaco y caña de azúcar, por un lado, y la construcción naval, por otro.112 Es preciso señalar que, desde la década de 1730, el principal producto cubano –la hoja de tabaco– había sido puesto bajo el control de contratistas privados. Esta tendencia había iniciado en 1734, cuando Patiño concedió a Joseph de Tallapiedra un asiento para la provisión de hoja de

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Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415, bidem, fols. 5-6. Ibidem, fol. 31. Ibidem, fols. 1-2. J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, pp. 242-258. Ibidem, pp. 121-136. Idem. Idem. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, p. 360; J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, p. 198. La siguiente línea de argumentación está basada en M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración...

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tabaco a las reales fábricas en la Península.113 El contrato fue renovado en 1736, pero en 1738 fue transferido a otro asentista –el marqués de casa Madrid–.114 En 1739 fue nuevamente transferido, esta vez a un empresario navarro: Martín de Aróstegui.115 Para entonces, sin embargo, la corona comenzó a manifestar116 su insatisfacción con la eficacia de estos asientos.117 Es posible que esto haya influenciado la decisión, promovida por Aróstegui, de transferir nuevamente el contrato a una compañía formada por diversos accionistas.118 El capital inicial acumulado le permitió ofrecer a la corona precios altamente atractivos para la provisión de hoja de tabaco a las reales fábricas –además de tomar a cargo de la compañía la distribución del azúcar–.119 Más aún, ofreció también llevar a cabo el transporte de varios productos manufacturados desde la Península al mercado cubano, proveer de vituallas a los presidios de la Florida, y transferir a varias familias desde Canarias a Panzacola, con miras a iniciar un vasto programa maderero destinado a sostener la construcción naval en La Tenaza.120 De manera igualmente importante, sugirió iniciar el transporte de otros materiales estratégicos destinados a este mismo propósito, así como establecer una base de guardacostas en las proximidades de La Habana.121 Estas propuestas fueron recibidas con agrado por parte de la corona, lo cual condujo –el 18 de diciembre de 1740– al establecimiento de la 113  114 

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Ibidem, p. 20. Idem; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Dn Manuel Alvarez de Toledo Lovato, Diputado y Apoderado Gen.l en esta Corte de la R.l Compañía de la Habana á los P.s de V.M. Dize que haviendo Dn Martín de Arostegui venido á ella con poderes de las Ciudades, Villas, y Lugares de aquella Ysla, se le concedió el asiento de Tabacos por el tanto en que le tenía el Marqués de Casa Madrid”, y “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 20. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Deseando esta Ysla, que la Renta de Tabacos fuesse abastecida, sin las extorsiones, que sus Asentistas la causaban, solicitó, por medio del el Señor Presidente Martín de Arostegui, la subrogación, que S.M. le concedía, baxo de presupuestos formales, de establecer una Compañía en quien recayesse, que limitasse sus Cosechas al consumo de España; fomentasse el Comercio de Azucares, y Cueros; y disipasse el que los Estrangeros hacian en estas Costas”, y “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana”, fol. 5. Ibidem, pp. 19-20 M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 21. Ibidem, pp. 22, 60-61. Idem. Idem.

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Real Compañía de La Habana. Cabe mencionar que el mismo Felipe V figuraba entre los primeros accionistas.122 Por otra parte, el oficial encargado de supervisar la construcción naval en La Tenaza desde las tropelías cometidas por Juan de Acosta –el Comisario Ordenador Lorenzo de Montalvo– no sólo se contaba entre los accionistas, sino que también había sido encargado de supervisar la producción de tabaco en la isla.123 Desde 1737, el arsenal de La Habana había sido provisto de herrajes y otros productos manufacturados por la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas.124 Sin embargo, desde principios de 1741, esta responsabilidad fue añadida al contrato de la nueva compañía habanera.125 Durante los primeros diez años de su existencia, las responsabilidades de la compañía se incrementaron significativamente,126 llegando a comprender el transporte de herrajes, lonas, cables y jarcia, artillería y municiones al astillero de La Tenaza, así como de pertrechos para las guarniciones emplazadas en Cuba; el transporte y provisión de los colonos canarios en Florida; el control de la producción azucarera; el apresto de navíos mercantes para el tráfico local, y el aprovisionamiento de los guardacostas cubanos. En compensación, la compañía poseía el privilegio de proveer el tabaco para las reales fábricas peninsulares; de disfrutar las utilidades producidas por el transporte de productos americanos en el primer viaje de los buques de guerra construidos en Cuba, e importar y exportar productos de la isla sin pago de aranceles.127 Por otra parte, en junio de 122  123  124 

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Ibidem, pp. 21-22. Ibidem, p. 29. Ibidem, pp. 22, 65-66; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 308: “San Sebastián, 16 de Septiembre de 1737. Los Directores de la comp. de Caracas. Acusan recibo del encargo del Fierro, y herrages, que se les hizo, p.a la fabrica de dos Navíos en la Habana, y dicen que promptamente se egecutarán”, “San Sebastián, 23 de Septiembre de 1737. Dn Phelipe Uriarte. Acompaña carta y estado de los Directores de la Compañía de Caracas, del fierro, que está prompto en virtud de la orden del Rey, que se les comunicó p.a que fabricasen el correspondiente a un Navio de 60. y dice acalorará se concluya el que resta p.a la fabrica de dos mas de 70”, “Estado de los fierros labrados hasta oy 23 de Septiembre de 1737 de quenta de S.M. para herrages de los Vageles de su R.l Armada hechos en virtud de Carta, y estado, del Sr. Marques de Torrenueva de fecha de 16 de Mayo próximo passado”, y “San Sebastián, 7 de Octubre de 1737. Dn Phelipe de Uriarte”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, pp. 22-23. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana”, fol. 6. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración, p. 55; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana”, fols. 8-12.

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1741,128 el Almirantazgo añadió una nueva cláusula a las obligaciones de la compañía: la construcción y armamento de tres a cuatro navíos de guerra cada año.129 Las operaciones de construcción naval en La Habana habían permanecido, hasta 1740, bajo la dirección de Juan de Acosta,130 quien era supervisado, a su vez, por Lorenzo de Montalvo y Rodrigo de Torres.131 Los últimos dos navíos construidos de esta forma habían sido el Invencible y Glorioso,132 ambos botados al agua en aquel año.133 Al iniciarse las negociaciones para la formación de la nueva compañía, Acosta recibió la orden de presentar un reporte detallado de las condiciones en que habían sido celebrados sus asientos de construcción naval,134 con la finalidad que constituir un punto de referencia

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597, Asientos 1: “Martin de Arostegui, Diputado General de La Habana, presento en 19 de noviembre de 1740 al Almirante Infante Don Felipe… en que en nombre de la Compania establecida en la misma isla… en 18 del propio diciembre… os obligais a la construccion de Navios en el Astillero de La Habana, y a la provision de vivieres para mis baxeles, que susbsistan, o entren en el mismo Puerto, por allanamiento, y mejora, que hicisteis a la Contrata de Don Pedro Miguel Garcia Menocal, vecino de la referida Ciudad”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597, Asientos 1: “Que la Compañia se obliga, por el tiempo de diez años, que deberan contarse desde el dia en que se principio la fabrica… a tener construidos enteramente en cada uno, y botados al agua tres, o quatro baxeles del porte que yo prescribiere, y segun la fuerza en el todo, y en la parte, y baxo las medidas que señale el constructor que se destine para la dirección de la fabrica; siendo de cuenta de la Compañia facilitar y proveer toda la madera, fierro, clavazones, maestranzas y demas que se necessite para la entera construccion de cada baxel, y su mas segura fortificacion.. de forma que la Compañia ha de costear quanto sea menester para que el casco de cada navio este concluido y apto para navegar”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 307: “Exmo. S.or. He rezivido una de V.E. de 3 de Junio en la qual se sirve acusarme el rezivo de otra mia de 28 de Julio”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 313: “Exmo. S.or. El Teniente General Dn Rodrigo de Torres ha resuelto”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7191: “Señor. Aviendose mandado por el Ser.mo Sr. Infante Almirante General en Carta de 30 de Septiembre de 1737 que el Constructor Dn Juan de Acosta fabricasse los dos Navíos de 70 Cañones Ymbencible y Glorioso”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7191: “Habana 18 de Agosto de 1742. Dn Lorenzo de Montalvo. Sobre el pago de los dos Navios Ymbencible y Glorioso que fabricó Dn Juan de Acosta, y está pendiente por no ser facil reducir al interesado al equivalente prorrateado”, “Estado de los generos de Pertrechos, que se necesitan para finalizar la construcción, y armamento de los dos navíos nuevos de la Habana, y de los que además se necessitarán para repuesto de las dos esquadras que han de unirse en el Ferrol”, y “Habana, 28 de Febrero de 1740. Montalvo. Sobre el dinero entregado a Acosta por los Navíos Ynvencible y Glorioso”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Ynstrucción, ó modo que se deverá practicar para el Asiento de Navíos de Cinquenta, Sesenta, y Setenta Cañones, á reserba lo más que en ese particular pudiera ofrecerse y aquí no se había tenido pressente”.

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para las futuras operaciones de la compañía.135 Esto señaló, en términos prácticos, el fin de la influencia de Acosta en la dirección de las operaciones del arsenal.136 Efectivamente, a partir de este punto, el Almirantazgo consideró a diferentes constructores de la Península para dirigir las nuevas operaciones de construcción, entre los que se encontraban Ciprián Autrán, Lorenzo y Joseph de Arzueta, Pedro Boyer y Pedro de Torres.137 El Almirantazgo ofreció pagar a la compañía 75000 pesos por cada navío de 70 cañones botado al agua; 66000 por cada uno de 66 a 64 cañones; 60000 por cada uno de 60; 49000 por cada uno de 50 y 40000 por cada uno de 46.138 Estas cantidades debían ser depositadas en tres diferentes remesas –enviadas por las cajas de Nueva España– y los navíos debían ser construidos de acuerdo con los diseños propuestos por Ciprián Autrán.139 Por otro lado, la compañía accedió a producir y montar el cure-

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597: “Mui S.or mio. Con motivo de haver venido de México, para fabricas de Vageles, doscientos y cinquenta mil pesos; no haverze podido convenir con Dn Juan de Acosta, el precio de los dos ultimos, que construio; y la contrata, y Proiecto, que tiene hecho la compañía de esta Ysla, solicitanco recaiga en ella, el Asiento de su Fabrica, y los repetidos encargos de S.A. para la construcción”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7191: “Mui S.or mio. En atención de averme vm dicho verbalmente no poder subministrarme mas caudal del que tengo recivido para continuar, y finalizar la fabrica de los dos Navíos nombrados el Ymbencible, y Glorioso”, “Dn Juan de Acosta, Constr.or de Vaxeles. Solicita se la mande pagar lo que alcanza á la Real Haz.da de resultas en la Hav.na q.e tuvo á su cargo”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597, Asientos 1: “Que de los Constructores Don Lorenzo de Arzueta, Don Pedro Boyer, Don Ciprian Autran, Don Juan de Acosta, Don Joseph de Arzueta, y Don Pedro Torres, aya Yo de nombrar el que sea mas de mi agrado para la fabrica de Baxeles, y que sea pagado de mi cuenta de mi Real Hacienda el que se destine, porque la Compania no ha de ser responsable a los defectos, que por razon de las medidas, u otros, se noten en la fabrica, y si el Constructior que la dirigiere”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597, Asientos 1: “Que baxo las calidades y condiciones prescritas, medidas y fortificacion, que comprehenda el Proyecto de contruccion, que idée el contructor, se obliga, como esta expuesto, la compañia a la fabrica de mis Baxeles, pagandosela por cada uno de setenta cañones montados, con setenta y cinco codos, y diez y ocho pulgadas de Quilla limpia, setenta y cinco mil pesos fuertes; por cada uno de sesenta y seis cañones montados, con sesenta y nueve codos y doce pulgadas de Quilla limpia, setenta y seis mil pesos fuertes; por cada uno de sesenta cañones, con sesenta y siete codos y seis pulgadas de Quilla, sesenta mil pesos; por cada fragata de cinquenta y seis cañones, con sesenta y tres codos de Quilla, Quarenta y nueve mil pesos; por cada una de cinquenta cañones, con sesenta codos y doce pulgadas, quarenta mil pesos; por cada una de quarenta y seis cañones, con cinquenta y quatro codos, y diez y ocho pulgadas de Quilla, treinta y seis mil pesos; por cada una de quarenta cañones, con quarenta y nueve codos de Quilla, veinte y seis mil pesos; por la de treinta y seis cañones, con quarenta y ocho codos de Quilla, veinte y cinco mil pesos, y por cada una de treinta cañones, con quarenta y tres codos, diez y nueve mil pesos”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 92.

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ñaje de las baterías principales a su costa.140 Finalmente, el comisario ordenador Lorenzo de Montalvo fue escogido para dirigir las operaciones, mientras que Juan de Acosta quedó relegado a su antigua función de capitán de maestranza.141 Inicialmente, la compañía recibió la orden de producir una serie de cuatro navíos de 60 cañones. Sin embargo, pronto resultó evidente –para los directores de la compañía– que las responsabilidades previstas en el contrato resultaban mucho más onerosas de lo esperado, y que los privilegios concedidos por la corona no compensaban este desequilibrio. Las cosas empeoraron cuando el Almirantazgo decidió cambiar la orden para la primera serie a tres navíos de 70 cañones y uno de 80.142 Esta decisión –resultado directo de la Batalla de Cabo Sizié, en 1744–143 tuvo graves consecuencias para el asiento de la Real Compañía de La Habana. Efectivamente, las maderas ya preparadas para los navíos de 60 cañones resultaron inadecuadas para la nueva serie,144 debiendo iniciarse un nuevo programa maderero cuyo costo debió ser absorbido por la compañía.145 Más aún, las forestas situadas en los alrededores de La Habana se encontraban casi exhaustas, por lo que debieron abrirse nuevos montes,146 progresivamente más lejanos, con el consiguiente aumento en los costos de trans140 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597, Asientos 1: “Que por si Yo resolviere, que los tres u quatro Baxeles que annualmente se han de construir en la Habana se armen en Guerra, se obliga a la Compañia a mantener hecho, y herrado todo el Curenage correspondiente a la Primera Bateria de cada uno, sin que por esto deba abonarsela cosa alguna”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 72. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Señor. En consequencia de los que tengo expuesto á V.E. en fechas de 11 de Junio, y 17 de Agosto del corriente año: hé formado, y puesto en poder de los Directores de la Compañía de esta Ysla, el Plano que acompaña á esta, de las providencias que deven practicar desde el mes de Noviembre proximo, en adelante; arreglado unicamente sobre el concepto de las Piezas de Madera necesarias para la Construcción de 3 Navíos anualmente, no obstante de que solo podran fabricarse dos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana”, fol. 28. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Providencias que Generalmente, y á un mismo tiempo debe practicar la Real Compañía de esta Ysla, para la subcesiba Construcción de Navíos del Rey, en el Astillero de la Habana desde el mes de Noviembre próximo; las quales ha de repetir anualmente, sin más diferencia, que la de mudar los Cortes de unas Partes á otras, según se acordará oportunamente”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, pp. 70-71. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Reglamento General de Cortes, Labor, y Conducción de Piezas de Madera de Construcción que debe observar la R.l Compañía de esta Ysla anualmente para que la Fabrica de los Navíos mandados executar por S.M. se siga con la actividad que conviene á los fines del su R.l Servicio”.

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porte.147 Por otra parte, la guerra había interferido con las comunicaciones trasatlánticas, y el costo de los herrajes provenientes de las factorías de Vizcaya se había incrementado significativamente. Esta combinación de elementos tuvo como efecto inmediato paralizar las operaciones de construcción naval de la compañía. Para 1745, el Almirantazgo comenzó a amonestar a los directores, no sólo debido a la lentitud de las operaciones de construcción naval, sino también a que permanecían incumplidas muchas otras de sus obligaciones. En 1746, sin embargo, fue Aróstegui quien presentó quejas por la escasez de herrajes recibidos en La Tenaza,148 y tanto Montalvo149 como Acosta150 formularon diversos reportes sobre los materiales requeridos para completar la serie de navíos. La situación comenzó a mejorar a fines de 1747 y a lo largo de 1748, cuando diversos envíos fueron recibidos de la Península.151 Pese a esto, en septiembre de aquel año, la compañía declaró que no podría completar el asiento de construcción naval. De hecho, Montalvo anunció que la bancarrota era inevitable a menos que la Secretaría de Marina tomase bajo su responsabilidad financiera la provisión de herrajes y el corte de maderas, además de proveer 150 esclavos para diversos trabajos de arsenal.152 Anticipando un posible litigio, la compañía produjo, antes del fin de 1748, una serie de detallados reportes, no solamente de las mejoras que había realizado en las instalaciones de La Tenaza,153 sino también de todos los recursos consumidos en las operaciones de construcción.154 Más aún, a

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M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 71. Ibidem, p. 86. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Mui S.or mio. Paso á manos de V.m, el adjunto Estado, comprehensivo de todos los efectos de Fierro que de mi orden ha reglado el Construcción Dn Juan de Acosta, para un Navio de 70 Cañones, con la prevención, que reconocerá V.m al pie del mismo Estado, sobre que se quintupliquen todas las Partidas expresadas en el, como deven servir á la fábrica de los 5 Navíos de 70 Cañones que se han de executar, construidos los 2 de 80, á que ahora se da principio”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Nota del Fierro, Herrages, y Clavazones, que se necesitan para la construcción de un Navío de 70 Cañones”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 87. Ibidem, p. 83. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Nota de los effectos que existen de quenta de la Compañía en el Astillero de La Habana y una noticia por mayor de su valor”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, pp. 83-84.

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mediados de diciembre, los directores realizaron una serie de juntas155 en las que fueron discutidas diversas propuestas para solicitar la cancelación del contrato de construcción de navíos a la corona.156 Estas propuestas fueron recibidas por el Almirantazgo a principios de 1749.157 Por otra parte, también se recibieron propuestas de empresarios dispuestos a tomar por asiento la construcción de navíos en la isla, pero resulta evidente que no se trataba de retomar las operaciones de La Tenaza.158 Los argumentos de la compañía para solicitar la cancelación del contrato eran sólidos. Se había calculado que la construcción de siete buques –tres de 60 cañones y cinco de 70– había provocado pérdidas de cuando menos 350000 pesos, sin incluir materiales de construcción valuados en 300000 pesos.159 Más aún, la compañía había construido y botado la fragata Flora, mientras que dos navíos de 80 cañones se hallaban a punto de completarse y se habían colocado las quillas de otros dos de 70.160 Los directores sostenían que, de ser continuadas las operaciones de construcción por su cuenta, podía acumularse un déficit anual de hasta 200000 pesos.161 También señalaron que el contrato de construcción naval no era una cláusula estipulada por la sociedad de accionistas,162 sino que había sido añadida de manera unilateral por la corona una vez que los objetivos fundamentales de la compañía habían sido definidos.163 A esto se añadía que, durante las hostilidades con Gran Bretaña, la compañía había tomado bajo su cargo las carenas y reparaciones de los navíos de la Real Armada, una actividad en la que había consumido cuando menos 1800000 pesos.164

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana, a Convocatoria del Señor Gobernador, y Capitán General de dicha Ciudad, e Ysla, en las Casas de Consejo, a 19 de Diciembre de 1748. Para tratar el servicio, que sea asequible á la citada Compañía hacer al Rey Nuestro Señor, porque su Majestad la releve del encargo de Fabricas de Navíos: en que se comprende el Manifiesto, que la Junta presentó al Señor Gobernador, del estado, y circunstancias actuales de la Compañía, para poder graduar el Servicio”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 88. Ibidem, p.89. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 646: “1748. dn Lucas Caamaño como Apoderado de Dn Martín de Zayas Bazán y Berroa, vez.no de la Habana”. Ibidem, p. 90. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “Junta General celebrada por la Real Compañía de la Habana”, fol. 3. Idem. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 91. Idem.

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Los directores también describieron las causas que habían provocado el fracaso del asiento de construcción naval. El punto de mayor relevancia era que los precios que el Almirantazgo se había comprometido a pagar por cada navío terminado fueron calculados en función de los contratos de Juan de Acosta, firmados todos durante la década de 1730.165 En contraste, las medidas de los navíos solicitados por el Almirantazgo correspondían a los reglamentos de Ciprián Autrán, los cuales, como se ha visto, representaban un notable incremento en todas las proporciones. En efecto, incluso el más pequeño de los modelos Autrán de 60 cañones presentaba dimensiones substancialmente superiores a sus equivalentes de la década anterior. Más aún, es preciso recordar que la primera serie contratada por la compañía debía estar compuesta por navíos de 60 cañones y que, a partir de 1744, el Almirantazgo cambió la orden por navíos de mayor porte.166 Por otro lado, el hecho de que fuesen ordenadas varias unidades del mismo tipo incrementaba los costos de los programas madereros. Esto se debía a que, si se ordenaban navíos de distintos tamaños, la compañía podía obtener los cortes de un mismo monte, mientras que, por el contrario, un gran número de cortes del mismo tamaño requería la explotación de una zona mucho más vasta e implicaba un mayor desperdicio de maderas.167 A partir de estos puntos, los directores solicitaban al Almirantazgo que la compañía fuese relevada de sus obligaciones de construcción naval, a cambio de una compensación de 60 acciones y 60000 pesos.168 En caso de que esta propuesta fuese rechazada, los directores ofrecían apoyo financiero para la continuación de las operaciones, siempre y cuando la dirección de estas fuese transferida a otros contratistas.169 Más aún, si algún asentista accediese a tomar la responsabilidad de construir cuatro navíos de 80 cañones y cuatro de 70 en el transcurso de dos años, la compañía se comprometería a pagarle 5000 pesos por el primer navío concluido, 10000 por el segundo, 15000 por el tercero y 20000 por el cuarto. Además, entregaría un premio de 1000 pesos si el contratista lograba mantener el costo de cada unidad por debajo de los 100000 pesos.

165  166  167  168  169 

Ibidem, p. 92. Ibidem, p. 93. Ibidem, p. 94. Ibidem, p. 95. Idem.

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Si el costo se reducía a 80000 pesos, la compañía incrementaría el premio a 4 000, y así en adelante.170 La única condición para estas aparentemente generosas cláusulas era que el nuevo contratista trabajase bajo las mismas condiciones en que la compañía lo había hecho, esto es, con la obligación de producir cuatro navíos cada año –construidos según las medidas de Ciprián Autrán–.171 Ensenada no recibió estas propuestas con agrado,172 pero, tras largas negociaciones, accedió a las súplicas de la compañía.173 A cambio de esto, se aceptaron las 60 acciones ofrecidas, el equivalente de las cuales debía ser entregado en los departamentos navales de la Península en la forma de maderas de sabicú, curadas y listas para su uso.174 Además de esto, la compañía debía completar los trabajos en curso –a los precios estipulados– y renunciar a cualquier compensación por las mejoras que hubiese realizado en la infraestructura de La Tenaza. Más aún, debía seguir obligada a cumplir con las cláusulas de transporte presente en el contrato original, y debía renunciar también al privilegio de transportar mercancías en el primer viaje de los navíos recién construidos.175 Estas condiciones quedaron formalizadas por un decreto del 23 de junio de 1749.176 170  171  172  173 

174  175 

176 

Ibidem, p. 96. Ibidem, pp. 96-97. Ibidem, p. 97. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645: “He recivido y hecho presente al Rey, quanto V.S. expone en Carta de 30 de Diziembre del año proximo passado, acompañando Testimonio de lo Tratado en Junta general, que en virtud de orden de S.M de 2 de Junio del mismo año ha celebrado esa compañía con el fin de ofrecer un servicio annual para que se la relevase del Cargo de la fabrica de vageles: y haviendo hecho examinar S.M. las varias proposiciones, que con este motivo hace la Compañía, ha venido usando de su benignidad, y clemencia en relevarla por ahora de su obligación de Asiento de Construcción de Navíos vaxo las siguientes condiciones”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, pp. 97-98. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 597, Asientos 1: “Que la Compañía se obliga a hacer el aparejo y velamen de pendiente, y respeto de cada navio que fabricare, siendo solo de quenta de mi Real Hacienda facilitarla todo el material necessario en la Habana: Bien entendido, que el gasto que se siga a la Compañía de esto, y de lo que comprende el Articulo XIV, lo costeara siempre que se aproveche del buque, para cargarlo de su cuenta de Tabaco, y otros frutos para conducirlo a España, sin que en este caso deba traer pañoles para major aprovecharlo, ni el cureñage de la primera Bateria montado, nni proveer tablas para pañoles, y Sollados de los Cables; pero no, si el baxel se armare en Guerra, y no tuviere la Compañía por esta razon el beneficio de Cargarlo, pues entonces se abonara por la Real Hacienda este importe, en virtud de Relacion jurada, que ha de presentar al Ministro de la Habana, debiendo la Compañía en este caso estar obligada a hacer todos los Pañoles, Atajadizos y Sollados necessarios en cada Buque”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, pp. 97-98.

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Pese a este aparente triunfo, la compañía siguió experimentando dificultades para completar los últimos navíos de su contrato.177 Finalmente fueron botados, entre 1749 y 1751, el Rayo, de 80 cañones, al que siguieron el Ynfante, Princessa y Galicia, de 70 cañones. El Almirantazgo intentó imponer a la compañía la construcción de un último navío de 70, el Andalucía.178 Sin embargo, para 1751, el asiento de construcción naval de la Real Compañía de La Habana había quedado definitivamente cancelado. Felipe V murió en 1746, dejando el trono a su hijo mayor, quien sería coronado en ese mismo año como Fernando VI. Esto representó un paso hacia la mejoría de las relaciones hispano-británicas, puesto que la esposa portuguesa del nuevo rey –Bárbara de Braganza– era abiertamente pro británica. Sin embargo, las hostilidades continuaron durante dos años más, debido, en buena medida, a los problemas latentes con el comercio británico. Sin embargo, las negociaciones de paz trajeron la oportunidad de satisfacer las ambiciones de la familia Farnesio en Italia. En efecto, con el apoyo de Luis XV, se obtuvo la sucesión del infante don Felipe a los ducados de Parma, Piacenza y Guastalla. Es preciso observar que la estrategia seguida por el Almirantazgo durante la guerra resultó notablemente efectiva, permitiendo a España negociar desde una posición relativamente sólida.179 En efecto, la guerra de Corso en el Caribe produjo un número significativo de presas británicas, mientras que el sistema de fortificaciones americanas demostró su eficacia al repeler los ataques contra La Habana y Cartagena de Indias. Finalmente, las fricciones con la comunidad mercantil inglesa quedaron temporalmente suspendidas al cancelarse los privilegios británicos en la carrera de Indias –a cambio de una generosa suma pagada por el gobierno español–. Así, para 1748, la necesidad de mantener un empleo de alto perfil para el infante don Felipe desapareció por completo, y el Almirantazgo fue disuelto.180 Las redes clientelares establecidas por Ensenada, sin embargo, se mantuvieron intactas –tanto en la Península como en la isla de

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178  179  180 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 645. “Exmo S.or. Mui S.or Mio. En carta de veinte y tres de Junio pasado de este año se sirve V.E. prevenirme de orden de S.M. que los repetidos clamores de la Compañía de la Habana sobre lo gravoso que la hera la construcción de Baxeles, exagerando que esta la destruia, y aniquilaba”. M. Gárate Ojanguren, Comercio ultramarino e ilustración…, p. 99. C. Fernández Duro, Armada española, v. VI, p. 358. Ibidem, p. 369.

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Cuba–, consolidando una sólida base para su posterior actividad al frente de la Secretaría de Marina. Así, las reformas administrativas introducidas durante estos 11 años fortalecieron la estructura del sistema naval español y representaron un notable adelanto en la apropiación de conocimientos tradicionales por parte de la administración del Estado, así como en la burocratización y sistematización de la logística naval. Por otra parte, se formó una compleja red de clientelaje político, no solamente en torno a las élites productivas de Cantabria, sino también de los empresarios involucrados en las industrias estratégicas del Caribe español. Por otra parte, el déficit financiero de los departamentos peninsulares –ya grave durante el gobierno de Patiño– fue significativamente reducido hacia finales de este período. En síntesis, el Almirantazgo puede ser considerado como el primer paso del gran proyecto político de Ensenada, el cual se caracterizó, en los años subsiguientes, por un incremento significativo de la centralización política, administrativa y financiera, así como por un enorme programa de rearmamento naval. Sin embargo, el futuro de la construcción naval española no se encontraba en las innovaciones tecnológicas introducidas por Autrán en la década de 1740, ni tampoco en los grandes programas madereros impulsados por el Almirantazgo. Esto se debió, como se verá en el capítulo siguiente, a un abrupto y aparentemente inexplicable cambio en la política de construcción naval española, acaecido en los primeros años de la década de 1750.

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Capítulo V

Marina, estado y política exterior La conclusión simultánea y relativamente favorable de la Guerra de Sucesión Austríaca y de la Guerra de la Oreja, en 1748, presentó al gobierno de Ensenada con un panorama estratégico significativamente diferente al enfrentado durante el período del Almirantazgo. Por un lado, el endémico conflicto mercantil en el Caribe había sido considerablemente atenuado con las cláusulas del tratado de paz, permitiendo así la restauración de los mecanismos tradicionales del comercio trasatlántico español. Por otro lado, la agresiva política mediterránea de Felipe V había cumplido finalmente sus objetivos –con el ascenso del infante don Felipe a los ducados italianos–. En este proceso, el valor estratégico del segundo Pacto de Familia había resultado menos que evidente1 –particularmente ante el fin de las hostilidades con Gran Bretaña–.2 Estos elementos coincidieron con la consolidación del poder de Ensenada en torno a las redes clientelares establecidas durante el Almirantazgo, así como con una progresiva acumulación de cargos administrativos que habría de culminar con su ascenso a las cuatro principales secretarías de Estado.3 Esta nueva constelación política había creado tanto la necesidad como las condiciones para un replanteamiento de la política exterior española, lo cual fue percibido por el genio de Ensenada aun antes de que ambos conflictos hubiesen llegado a su fin. Cuando Fernando VI ascendió al trono español, en 1746, Ensenada presentó una serie de manuscritos en los que proponía una completa reformulación de la política exterior de la monarquía.4 Según estas propuestas, era preciso buscar la paz por medio de un incremento constante en la potencia de las fuerzas armadas5 –particularmente las navales– así como manteniendo una distancia prudente de la diplomacia francesa.6 Las fric1  2  3  4  5  6 

J. L. Gómez Urdáñez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 73. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, pp. 297-306. J. Lynch, Bourbon Spain, p. 167. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, pp. 370-378. Idem. J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 70.

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ciones potenciales con los intereses mercantiles británicos debían ser neutralizadas por medio de concesiones específicas, reforzando, de manera paralela el monopolio español sobre las Indias, por medio de una restauración completa del sistema de flotas. Esto significaba que el desarrollo del sistema naval, así como la protección del sistema trasatlántico, debían ser considerados como objetivos prioritarios de la monarquía, colocando, de manera implícita, el desarrollo del ejército en un segundo plano.7 Así, el poder naval aparecía concebido no sólo como un instrumento para la recuperación económica, sino también como la piedra angular de una diplomacia armada, la cual debía sostener una política exterior independiente en el concierto de las naciones europeas.8 Estos cálculos incluían la posibilidad de que las fuerzas navales de ambas potencias borbónicas pudiesen superar a la británica, dando por resultado que la alianza de la monarquía española fuese codiciada por los gobiernos de Gran Bretaña y de Francia. De esta forma, el poder naval podría convertir a España, según la optimista apreciación de Ensenada, en el árbitro de la paz y de la guerra entre las principales potencias de Europa.9 Para el tiempo que el nuevo rey recibía estas propuestas, un gigantesco programa maderero se encontraba en marcha en las forestas de La Montaña, y cantidades masivas de materiales de construcción comenzaban a ser acumuladas en los tres arsenales de la Península.10 Esto era tan sólo el preludio del más grande programa de construcción naval concebido hasta entonces en España: la producción y botadura, por administración directa, de 44 navíos Autrán de 70 cañones.11 Las obras debían dar inicio, según estos planes, antes de que terminase el año de 1749, desarrollándose en tres grandes series construidas por administración directa en los departamentos peninsulares. Es preciso señalar que este programa de construcción naval formaba parte de un proyecto general de fortalecimiento de las instituciones es-

7  8  9  10 

11 

Ibidem, pp. 136, 165. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VI, p. 377. J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, pp. 100-101. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415: “Estado de la Madera y Tablon de Construcción de Cantabria, y alguna corta porción de Tablón de Asturias provista desde 31 de Diciembre de 1746, hasta fin de 1758, en virtud de los Asientos que se expresan”, fol. 31. J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, p. 244.

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tatales, así como de un plan de desarrollo concebido para incrementar la competitividad internacional de la economía española.12 Esto contemplaba el envío de agentes al exterior, con el objetivo de obtener información científica y secretos técnicos que pudiesen ser empleados para fomentar la producción industrial en España.13 De manera paralela, se buscaba recopilar todo tipo de información geográfica sobre la Península Ibérica, con la finalidad de producir mapas y mesurar el potencial humano y económico de sus regiones.14 Así, fue puesto en marcha el primer censo poblacional, con el objeto de tasar la riqueza y reemplazar la multitud de rentas provinciales por una contribución fiscal única. Esto, a su vez, condujo a un decidido esfuerzo por controlar la colección de impuestos por medio del desarrollo de una burocracia estatal, lo cual fue seguido por la reintroducción de los intendentes en la jurisdicción civil. También se abrieron nuevos caminos que conectaban a Madrid con las provincias, y se invirtieron grandes sumas en puentes, infraestructura de irrigación y otras obras de ingeniería.15 Ensenada contempló también mantener el monopolio del Estado sobre áreas estratégicas de la economía, así como extenderlo a otras nuevas –la producción de lana y la vid–,16 al tiempo que se expedía una nueva legislación diseñada para forzar a los desempleados y vagabundos a ingresar al ejército.17 Estas medidas fueron complementadas con un incremento notable en los salarios de los cuerpos de oficiales. Así, el proyecto de Ensenada representaba un incremento generalizado en el poder estatal,18 dirigido a controlar las fuerzas sociales con la finalidad de cuantificar, movilizar y administrar las fuentes de conocimiento y de riqueza, para después canalizarlas hacia los instrumentos de una paz armada –la marina y el ejército– y lograr así una posición independiente en la política internacional europea.

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14  15  16  17  18 

J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, pp. 23, 31, 98-99, 211. A. Lafuente y J. L. Peset, “Política científica y espionaje industrial en los viajes de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1748-1751)”; J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 203. J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 259. Ibidem, pp. 188, 200-201. Ibidem, p. 240. Ibidem, p. 214. Ibidem, p. 206.

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En este contexto, la misión secreta de Jorge Juan aparece como un elemento más en la vasta visión política de Ensenada. En efecto, Juan recibió instrucciones19 de viajar a Gran Bretaña para obtener información acerca de una variedad de tecnologías, tales como el uso de la energía del vapor, la producción de lacas y la fabricación de textiles.20 Además, debía efectuar compras de libros e instrumentos científicos, reconocer los astilleros ingleses y realizar copias de los planos sus navíos.21 Se añadieron también órdenes para que prestase especial atención al uso de cavillas de madera en la construcción de las cuadernas, así como las técnicas empleadas en el dragado de los puertos.22 Más allá de estas instrucciones, la estadía de Juan en Gran Bretaña trajo consigo un cambio de vastas consecuencias para la historia de la tecnología naval española: la contratación de varios constructores navales ingleses, quienes después fueron sigilosamente enviados a dirigir las operaciones de construcción en los tres arsenales peninsulares.23 El número total de técnicos transferidos a España finalmente alcanzó los 80, pero los más importantes fueron Richard Rooth, asignado posteriormente a dirigir la construcción en Ferrol; David Howell, enviado a Guarnizo; Matthew Mullan, enviado a Cádiz; y Edward Bryant, destinado a Cartagena.24 Esto daría lugar a un período en la historia de la arquitectura naval española conocido tradicionalmente como la construcción inglesa. Como se ha demostrado en el capítulo anterior, la construcción naval española comenzó a ser poderosamente influida por el resurgimiento del poder naval francés a partir de la segunda mitad de la década de 1720. Efectivamente, existe evidencia de que el gran programa de armamentos navales promovido por Ensenada –desde su posición como secretario del

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20  21  22  23 

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Museo Naval, ms. 2162, doc. 2: “Instrucción reservada de lo que de orden del Rey debe observar el Capitan de Navio D. Jorge Juan en los encargos del servicio de SM que se le hacen, y se explicaran aquí, cuyo desempeño se fia a su inteligencia, prudencia y cordura”. A. Lafuente y J. L. Peset, “Política científica y espionaje industrial...”, p. 249. J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 245. A. Lafuente y J. L. Peset, “Política científica y espionaje industrial...”, p. 250. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Individuos de Arsenales, legajos 233, 234, 235. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Individuos de Arsenales, 234: “Expediente sobre convocación, y venida á la corte de los Constructores Ingleses, para acordar las dimensiones de construcción, Títulos que de resultas se les despacharon; sueldos que se les asignaron; destinos formales á Departamentos, abono de gastos particulares”.

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Almirantazgo– estaba basado en el sistema de proporciones propuesto por Autrán en 1740. Por otra parte, es preciso considerar que los gigantescos programas madereros convenidos con las élites empresariales cantábricas estaban basados en la provisión de madera suficiente para 44 navíos Autrán de 70 cañones.25 El ascenso de Autrán al puesto de director general de construcción en los arsenales peninsulares –en 1742– y la producción de estudios de costos para navíos de 70 cañones y fragatas de 40 a 50 cañones, confirman enteramente esta perspectiva. Considerando la dimensión de la actividad de Autrán, resulta difícil comprender los motivos para la compleja operación por la cual Juan logró la salida de los constructores ingleses en dirección a España, así como su incorporación a los arsenales peninsulares en posiciones de completa autoridad. En efecto, la consecuencia más directa –y menos conocida– de la importación de técnicos y tecnología inglesa al sistema naval español fue el abandono del programa que contemplaba la construcción de los 44 navíos Autrán,26 así como al desperdicio de una enorme proporción de las maderas acumuladas para este propósito durante los años finales del Almirantazgo.27 Este cambio condujo, a su vez, al establecimiento de un nuevo reglamento de maderas28 diseñado por David Howell –el constructor inglés asignado a Guarnizo–, el cual debía presentar los tipos de cortes requeridos por la adopción de los nuevos diseños. Significativamente, las operaciones para acumular estas maderas de reemplazo –destinadas a substituir los cortes realizados anteriormente en función de los modelos de Autrán– fueron encargadas, de nueva cuenta, a Juan de Ysla. De esta forma, las redes del empresario cantábrico –directamente dependiente de la protección y apoyo político de Ensenada– se convirtieron en la espina dorsal del nuevo programa de construcción naval en la Península.29 Con esto, la introducción de la construcción inglesa retrasó cuando menos dos años la botadura de las primeras series de buques, imponiendo un nuevo paradigma tecnológico que señalaría el ocaso de la influencia de Autrán en la construcción naval española y que obstruiría de manera directa la importación de tecnología francesa durante los siguientes 20 años.

25  26  27  28  29 

J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, p. 244. Ibidem, p. 246. Ibidem, pp. 260-261. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa…, p. 43. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415, fols. 13-16.

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Resulta difícil discernir los motivos para un cambio tan abrupto y de consecuencias económicas tan manifiestas. Por un lado, la correspondencia de Juan demuestra que Ensenada expresaba un notable interés por aspectos específicos de la construcción naval, tales como el uso de cavillas de madera en lugar de clavazón de hierro en el encoramentado de las cuadernas.30 Por otro, Ensenada mostraba también –tal como su maestro, Patiño– una genuina preocupación por la economía de los astilleros, de la cual se desprendía la creencia de que los métodos empleados en Gran Bretaña podían disminuir los costos de construcción. Sin embargo, las instrucciones proporcionadas a Juan no contienen indicaciones técnicas precisas, lo que da la impresión de que la principal intención de Ensenada apuntaba al reconocimiento general de los astilleros ingleses. Así, la transferencia de grupos completos de personal de construcción puede haber sido resultado de causas mucho más profundas. Durante los años de la entente anglo-francesa, el gobierno francés promovió sistemáticamente la adopción de tecnología inglesa, particularmente el uso del carbón como combustible industrial,31 así como también diversos aspectos de la producción de cristal y mecanismos de relojería. También se importaron las nuevas técnicas del vapor para la construcción naval –particularmente, su uso para flexionar las tracas del casco–.32 Esta transferencia fue organizada por un peculiar empresario británico al servicio de Francia –John Law–,33 quien fue también responsable de la contratación de un constructor naval británico –John May– en el astillero francés de Lorient.34 Tras la disolución de la entente –en los primeros años de la década de 1730– la marina francesa incrementó significativamente su interés por la tecnología británica, y diversas misiones de espionaje industrial fueron su-

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31  32  33  34 

En nuestra construcción empleamos mucha cavilleria y perneria de hierro, y en la suya usan de la madera los ingleses, en mucha parte, sin que por esto se oiga que sus navios se desguazaran o que duran menos que los nuestros. Este punto lo examinara D. Jorge Juan con toda madurez y atención posible, y lo tratara con maña con los constructores Ingleses, y avisará sus resultas... Vid. Museo Naval, ms. 2162, doc. 2: “Instrucción reservada de lo que de orden del Rey debe observar el Capitan de Navio D. Jorge Juan en los encargos del servicio de SM que se le hacen, y se explicaran aquí, cuyo desempeño se fia a su inteligencia, prudencia y cordura”. D. H. Roberts, 18th Century Shipbuilding…, p. 27. Ibidem, pp. 13, 27. Ibidem, p. 13. Ibidem, p. 25.

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cesivamente enviadas desde Francia a los astilleros ingleses. Es preciso señalar, sin embargo, que el término “espionaje” debe ser empleado con cautela en el contexto de la producción de tecnología en el siglo xviii. Efectivamente, la construcción naval era un oficio relativamente sin fronteras, estimulado por el intercambio permanente entre diversas economías marítimas.35 Sin embargo, ya desde los tiempos de Colbert, la importación de tecnología inglesa era activa y regularmente efectuada por agentes franceses. Acaso el ejemplo más notable sea el del marqués de Seignelay, hijo de Colbert y heredero suyo en la dirección del ministerio francés de marina.36 Las instrucciones expedidas a los agentes franceses enviados a Gran Bretaña –todos ellos constructores navales experimentados– demuestran que, para la década de 1730, la importación de tecnología naval inglesa se había convertido prácticamente en una política de Estado. Así, las órdenes recibidas por Blaise Geslain, en 1729, incluían diversas actividades que podrían ser plenamente consideradas como espionaje industrial: documentar los principios empleados en el trazo de las formas del casco, obtener copias de los planos de buques de guerra –así como las medidas y proporciones de todas sus clases–, averiguar los últimos progresos de la tecnología del vapor, observar la producción de anclas y el tipo de sustancias empleadas por los calafates y, finalmente, evaluar el empleo de cavillas de madera en la construcción de las cuadernas.37 En 1737, el constructor en jefe del arsenal de Brest –el célebre Blaise Ollivier– fue también enviado a los astilleros ingleses, con instrucciones de ampliar la información recientemente transferida por Geslain.38 Como fruto de esta misión, Ollivier presentó una comparación detallada entre los métodos de construcción empleados en Francia y en Inglaterra, el cual era generalmente favorable a la segunda. Más aún, existe evidencia de que Ollivier adoptó diversos elementos de la construcción inglesa en el desarrollo de varios de sus diseños.39 La transferencia de tecnología inglesa se vio temporalmente interrumpida por el estallido de la Guerra de Sucesión Austríaca, pero fue plena-

35  36  37  38  39 

L. Ferreiro, “Spies versus Prize: Technology Transfer Between Navies in the Age of Trafalgar”. D. H. Roberts, 18th Century Shipbuilding…, p. 26. Idem. Ibidem, p. 27. Ibidem, p. 32.

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mente retomada a partir de 1749, bajo la dirección de Trudaine –el nuevo jefe del Buró de Comercio–.40 Significativamente, fue en ese mismo año que Ensenada planeó los objetivos generales de la misión de Juan en Inglaterra. Así, resulta factible deducir que, al iniciar un programa autóctono de importación de tecnología, Ensenada simplemente estaba adoptando una práctica plenamente establecida en el sistema naval francés. Para comprender el sentido de este dramático viraje en la construcción naval española, es preciso considerar cuáles fueron los elementos introducidos por los constructores ingleses en los arsenales de la Península. La respuesta puede ser parcialmente hallada en el desarrollo de la legislación de construcción naval inglesa entre los siglos xvii y xviii. Desde los últimos años del siglo xvii, la construcción de buques de guerra en los astilleros ingleses estuvo normada por series de diseños predeterminados y estrictamente definidos, conocidos como establishments. Estos consistían en listas estandarizadas de dimensiones de elementos constructivos para cada clase de navío, y tuvieron como efecto no sólo la imposición de un alto nivel de homogeneidad en la producción de buques de guerra, sino también la extinción de la iniciativa y la experimentación por parte de los oficiales a cargo de las operaciones de astillero.41 Paradójicamente, los beneficios de la estandarización en la maniobra de las escuadras fueron también cancelados, al servir en la línea de batalla buques construidos bajo distintas series de establishments. En última instancia, este sistema resultó en que la modificación progresiva de diseños ineficientes o anticuados –así como la transferencia de cualidades positivas de un diseño a otro– resultase prácticamente bloqueada. Durante la segunda mitad del siglo xviii, la armada real británica se encontraba compuesta de seis distintas clases de navíos: tres puentes de 100, 90 y 80 cañones, y dos puentes de 70, 60 y 50 cañones.42 Claramente, esta composición reflejaba el énfasis en las estrategias de escuadra desarrolladas a partir de los grandes conflictos marítimos de la segunda mitad del siglo xvii. Sin embargo, conforme la gran estrategia británica incorporaba enclaves y rutas de comercio cada vez más distantes de Europa, comenzó también a cuestionarse la conveniencia de centrar la producción en navíos 40 

41  42 

J. R. Harris, Industrial Espionage and Technology Transfer. Britain and France in the Eighteenth Century, p. 39. D. H. Roberts, 18th Century Shipbuilding…, p. 6. B. Lavery, “The Origins of the 74-Gun Ship”, p. 335.

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aptos solamente para la guerra de Escuadra.43 En efecto, los navíos de tres puentes demostraron ser demasiado grandes y poco maniobrables para las operaciones anfibias desarrolladas en América durante la guerra de 1739 a 1748. El tipo de 80 cañones resultó ser particularmente insatisfactorio. Habiendo evolucionado a partir de una serie de intentos por incrementar la potencia de fuego de los navíos de dos puentes y 70 cañones, debió ser dotado de una tercera cubierta para incrementar la resistencia longitudinal del casco. Esto tuvo efectos negativos en sus cualidades marineras, lo cual, a su vez, afectaba directamente su capacidad de combate. Efectivamente, el incremento en la altura del casco, así como el elevado número de piezas de artillería en las cubiertas superiores, provocaba violentos balanceos. Por otra parte, el peso de las estructuras añadidas había elevado significativamente la línea de flotación, con lo cual las portas de la batería principal quedaban en peligro de dar paso al oleaje en los movimientos de escora. Como resultado, las portas de las piezas de mayor calibre debían por lo general permanecer cerradas, so pena de hundimiento, lo cual implicaba que, en condiciones de combate, el navío quedaba enteramente dependiente de las piezas de menor calibre desplegadas en las cubiertas superiores.44 Sin embargo, según Robert Gardiner, el tipo siguió siendo producido debido a su probada eficacia en los encuentros de escuadra, debido a la superior altura de sus baterías en relación con los navíos de dos puentes, predominantes en las armadas borbónicas.45 El diseño de dos puentes y 70 cañones, por su parte, había resultado generalmente más exitoso. Su origen se hallaba en el intento sostenido de copiar los excelentes navíos franceses de 70 cañones desarrollados durante la década de 1690. Sin embargo, al quedar su diseño incorporado en los establishments, el tipo pronto quedó obsoleto y en progresiva inferioridad respecto de los nuevos y cada vez más poderosos navíos de 70 cañones desarrollados en Francia y, posteriormente, también en España.46 Como ejemplo de esto, baste mencionar que, en abril de 1740, tres navíos británicos de este tipo debieron sostener un largo y encarnizado encuentro para rendir a un sólo navío Autrán de 70 cañones –el Princessa–.

43  44  45  46 

Idem. Idem. R. Gardiner, “Small Three-Deckers: A Second Rate Solution?”. B. Lavery, “The Origins of the 74-Gun Ship”, p. 336.

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La respuesta a esta situación llegó en 1741, cuando fue propuesto un nuevo establishment que representaba un notable incremento en la eslora de todas las clases de buques. Sin embargo, no fue sino hasta 1744 que se dieron pasos concretos en esta dirección. En aquel año, se ordenó la construcción de un navío de 74 cañones, siguiendo las líneas estructurales de un navío de 80.47 Más aún, también tuvo lugar un intento por establecer al 74 como el tipo básico de navío de línea de la armada real británica. Esto, sin embargo, suscitó la enérgica oposición de los constructores y los directivos de la construcción naval, los cuales seguían favoreciendo el concepto del pequeño navío de tres puentes.48 Por otra parte, el experimento de eliminar las baterías superiores de un navío de 80 para producir uno de 74 fracasó en mejorar –de manera automática– un diseño inherentemente defectuoso.49 Un nuevo establishment fue propuesto en 1745 y aprobado en 1746.50 Este código suponía la adopción final del incremento generalizado de la eslora en todos los tipos de buque. También se aumentó la potencia de fuego de los navíos de 70 cañones, los cuales, a partir de este punto, debían ser armados con piezas de 32 libras inglesas de bala en su batería principal.51 Sin embargo, las unidades de esta clase continuaban siendo más pequeñas –y menos pesadamente armadas– que los nuevos navíos franceses y españoles del mismo porte. Efectivamente, el navío inglés de 70 cañones –correspondiente al establishment de 1745– presentaba una batería principal de 13 portas por banda, así como una segunda batería de 14 portas por banda.52 En contraste, el 74 francés y el 70 español presentaban ambos una batería principal de 14 portas por banda, armada con piezas de 36 libras de bala –24 en el caso español– así como una segunda batería de 15 portas por banda. Más aún, la diferencia de peso entre la libra francesa y española, por un lado, y la inglesa, por otro, contribuían a incrementar la inferioridad del modelo inglés desde la perspectiva del peso de la andanada. Sin embargo, una combinación de eventos tuvo como resultado que el establishment de 1745 fuese pronto abolido, aunque no sin que fuesen 47  48  49  50  51  52 

Ibidem, p. 338. Idem. Ibidem, p. 339. Idem. Idem. B. Lavery, The Ship of the Line, v. I, p. 173.

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producidas algunas unidades bajo sus especificaciones. Efectivamente, durante los últimos años de la guerra, la armada británica realizó cierto número de capturas de buques franceses. Entre estos se encontraban tres ejemplares de la última y formidable generación de navíos de 74 cañones: el Terrible, el Invincible y el Monarque. Por otra parte, para 1750, los primeros navíos construidos según el establishment de 1750 comenzaron a entrar en servicio. Estas unidades presentaron defectos,53 y pronto se propusieron diversas formas de mejorarlos.54 Esto condujo, a su vez, a la formulación de nuevos planos y, para 1754, se autorizó la construcción de dos unidades que incorporasen las modificaciones sugeridas.55 La eslora de estos buques presentaba un incremento de dos pies ingleses en relación con el reglamento de 1745, pero, significativamente, incorporaban una batería principal de 14 portas por banda.56 A diferencia del 74 francés y del 70 español, sin embargo, presentaban una segunda batería también de 14 portas, la primera colocada sobre la chaza comprendida entre la penúltima y la última porta de la batería principal. El diseño logró sobrevivir a sus críticos y, para 1755, se ordenaron dos nuevos navíos de 70, esta vez con una eslora de 166 pies, lo cual redundaba en un incremento de más de 100 toneladas con respecto a las modificaciones previas.57 Para 1756, el Almirantazgo británico finalmente reconoció estar efectivamente construyendo navíos de 74 cañones. Así, a través de este camino, fue finalmente posible vencer la enconada resistencia de los tradicionalistas.58 En 1756, se ordenó la construcción de dos nuevas unidades según los planos del 74 francés Invincible, y se introdujo un nuevo establishment para la fundición de piezas de artillería.59 Como resultado, dos variantes del nuevo 74 inglés fueron formalmente añadidas a la legislación: la clase común (common class), derivada del 70 inglés, y la clase grande (large class), directamente derivada del 74 francés. Cabe mencionar que los diseños tradicionales de 80 y 70 cañones no desaparecieron de los regla53  54  55  56  57  58  59 

N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean…, p. 413. B. Lavery, “The Origins of the 74-Gun Ship”, p. 340. Idem. Ibidem, p. 341. Idem. Idem. Ibidem, p. 341.

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mentos, aunque la presencia de ambos tipos menguaba en la línea de batalla inglesa. Por otro lado, la clase común continuó siendo desarrollada y, para, 1760, su diseño había quedado finalmente establecido. En contraste, no más buques de la clase grande serían construidos hasta la década de 1790.60 Como resultado, solamente dos tipos de navíos de dos puentes fueron producidos en los astilleros británicos a partir de la década de 1750, el 74 común y el 64 estándar. Como es posible observar, la construcción naval inglesa experimentó profundos cambios entre las décadas de 1740 y 1750. Se trataba, de hecho, de una respuesta al incremento en tamaño y potencia de fuego iniciado durante la década de 1730 en la construcción naval francesa, una tendencia que, como se ha demostrado en el capítulo anterior, fue transferida a España a través de la actividad de Ciprián Autrán. Así, este período de cambio en la concepción del buque de guerra inglés coincidió, precisamente, con la misión de Jorge Juan y con la transferencia de los constructores ingleses a la dirección de los astilleros navales de la Península. El primer navío español construido “a la inglesa” –el Septentrión– fue diseñado por Edward Bryant y botado en Cartagena hacia finales de 1751. Se trataba de un navío de 68 cañones y 1438 toneladas. Sus dimensiones básicas eran las siguientes (en codos/pulgadas):61 Dimensiones básicas del Septentrión (1751) Eslora

84.19

Quilla

74.06

Manga

21.09

Puntal

10.08

Plan

12.08

Como es posible observar, este buque presentaba una eslora reducida en aproximadamente 5 codos en relación con el modelo de 70 cañones propuesto por Autrán en 1740. De hecho, sus dimensiones eran simila-

60  61 

Ibidem, pp. 343-344. Museo Naval, ms. 727.

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res a las del modelo Autrán de 66 cañones propuesto en ese mismo año, aunque su manga era menor en casi 2 codos. Sin embargo, no se trataba meramente de un diseño de 60 cañones con un mayor armamento en las superestructuras. De hecho, el Septentrión presentaba una batería principal de 14 portas por banda, así como una batería secundaria de 15. En otras palabras, este buque poseía la misma disposición del armamento principal que el 74 francés y el navío Autrán de 70 cañones. El armamento de las superestructuras, por otra parte, estaba dispuesto en 5 portas por banda en el alcázar –para piezas de 8 libras de bala– además de 2 pedreros por banda. Esta configuración representaba el fundamento de la definición convencional del navío de 68 cañones, representativo de la construcción inglesa en España, marcando de esta forma la diferencia con los anteriores diseños de 70 o de 66 cañones. Es preciso considerar, por otro lado, que los pedreros no solían ser considerados como parte del armamento principal, pues se trataba exclusivamente de armas antipersonales, y su número podía variar de manera significativa. Esta información aparece sintetizada en el siguiente cuadro:62 Configuración de armamento estándar, navío inglés de 68 cañones Batería principal

14 x 24 libras de bala (14) x 2 = 28

Segunda batería

15 x 18 libras de bala (15) x 2 = 30 5 x 8 libras de bala (5) x 2 = 10

Alcázar Número total de piezas

68 + 4 pedreros 1292 libras (465.12 kg)

Peso de la andanada

A principios de 1752, dos navíos de 60 cañones –el San Fernando y el Assia– fueron botados en Ferrol. Ambos fueron diseñados por Richard 62

Idem.

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Rooth, y presentaban unas dimensiones básicas ligeramente reducidas en relación con el Septentrión. Significativamente, presentaban también la misma configuración de armamento que los navíos Autrán de 60 cañones, esto es, 13 portas por banda en la batería principal y 14 portas por banda en la segunda batería. Los detalles del navío de 60 cañones a la inglesa aparecen descritos en los siguientes cuadros:63 Dimensiones básicas de los navíos de 60 cañones San Fernando-Assia (1752) Eslora

84.16

Quilla

73.06

Manga

21.16

Puntal

10.06

Plan

11.18

Configuración de armamento, navío inglés de 60 cañones Batería principal

13 x 24 libras de bala (13) x 2 = 26

Segunda batería

14 x 12 libras de bala (14) x 2 = 28 4 x 6 libras de bala (4) x 2 = 8

Alcázar Número total de piezas

62 + 2 pedreros 1 008 libras (362.88 kg)

Peso de la andanada

A principios del mismo año fue botado en el astillero de Cádiz un segundo ejemplar de 68 cañones, esta vez diseñado por Matthew Mullan: el África. Este navío poseía exactamente la misma configuración de armamento que el

63 

Idem.

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Septentrión, pero presentaba un incremento notable en la eslora –casi 6 codos–. Por otro lado, la manga se incrementó en 2 codos, el puntal se redujo 1 pulgada, y el plan en 13. Estas dimensiones resultaban en un aumento de 232 toneladas en relación con el anterior navío construido por Bryant –el Septentrión–. Estas dimensiones son detalladas en el siguiente cuadro:64 Dimensiones básicas del África (1752) Eslora

91

Quilla

71.6

Manga

23.15

Puntal

10.09

Plan

11.19

La tendencia al aumento general de las dimensiones continuó su curso. A mediados de 1752, Richard Rooth botó al agua un nuevo 68 en el astillero de Ferrol –el Oriente–. Este buque presentaba un incremento en la eslora de 1 codo y 16 pulgadas en relación con el África. Los lanzamientos65 fueron substancialmente reducidos, con el subsecuente aumento de la quilla en relación con la eslora, y el aumento de la manga en una pulgada. El puntal se redujo en 15 pulgadas y el plan en 5. Estas dimensiones quedaron estandarizadas para la producción de los siguientes buques de 68 cañones de la construcción inglesa, los cuales, de hecho, representarían la espina dorsal del programa de armamentos de Ensenada. Efectivamente, en las series de buques producidas tras la botadura del Oriente se registran apenas pequeñas variaciones –de 4 a 6 pulgadas– en la configuración de la eslora.66 Las dimensiones de este buque aparecen descritas en el siguiente cuadro:67

64  65  66  67 

Idem. D. K. Brown, “The Form and Speed of Sailing Warships”, p. 303. Museo Naval, ms. 727. Idem.

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Dimensiones básicas del Oriente (1752) Eslora

92.16

Quilla

81.08

Manga

23.16

Puntal

11.00

Plan

12.00

En 1754 se definió también un modelo estándar de 58 cañones, basado en el primer navío de este tipo construido por Bryant –el Tridente–. Este navío presentaba una batería principal de 12 portas por banda –para piezas de 18 libras de bala– y arqueaba 1157 toneladas. Su segunda batería presentaba 13 portas –para piezas de 12 libras de bala– por banda. Montaba también cuatro piezas de 8 y 6 libras en las superestructuras, así como 4 pedreros, elevando así el número total de piezas a 62. Sus dimensiones básicas eran las siguientes: Dimensiones básicas del navío inglés de 58 cañones (1754) Eslora

81.21

Quilla

71.10

Manga

20.11

Puntal

9.21

Plan

11.09

Como es posible observar, el navío de 58 cañones de la construcción inglesa presentaba dimensiones ligeramente mayores que el navío Autrán de 60 cañones definido en 1740. Sin embargo, presentaba una eslora 3 codos menor en relación con el Assia –el navío de 60 cañones construido, también “a la inglesa”, en 1752–. Los siguientes navíos de 58 cañones, el Campeón y el Conquistador –botados en Ferrol y Cádiz, respectivamente–

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presentaron un incremento general de dimensiones. Efectivamente, la eslora, la manga, el plan y el puntal fueron todos substancialmente aumentados, pero la quilla se redujo, incrementando con ello el lanzamiento –una tendencia opuesta a la presente en los navíos de 68 cañones–. Las dimensiones básicas de estos dos navíos aparecen en el siguiente cuadro:68 Dimensiones básicas del Campeón y del Conquistador (1758) Campeón

Conquistador

Eslora

82.00

82.22

Quilla

67.12

64.12

Manga

20.12

21.14

Puntal

10

10.18

11.20

11.18

Plan

Resulta pertinente señalar que los tres tipos aquí descritos –el 68, el 60 y el 58– fueron los únicos modelos de línea producidos en España durante este período. No sería sino hasta la década de 1760 que un nuevo tipo –el navío de 80 cañones– sería incorporado a la línea de batalla española. Por otra parte, es preciso mencionar la introducción de nuevos modelos de fragatas y paquebotes. Según Quintero González, los primeros paquebotes de la construcción inglesa –el Júpiter y el Mercurio– fueron construidos por Mullan entre 1752 y 1753. La primera serie de fragatas, por otra parte, estaría compuesta por unidades de 40 y 20 cañones, comprendiendo la Venganza, de 572 toneladas, las gemelas Águila y Flecha, de 500 toneladas, y las gemelas Victoria y Hermiona, de 617 toneladas. Posteriormente, Mullan produciría una nueva serie de fragatas de 26 cañones según planos y medidas proporcionados por Jorge Juan. 69 Es importante considerar que la introducción de estos diseños corrió de manera paralela al desarrollo de un nuevo reglamento para la fundición de piezas de artillería naval.70 Este reglamento fue concebido por el mismo 68  69  70 

Idem. J. Quintero González, La Carraca, el primer arsenal ilustrado español…, p. 263. Museo Naval, ms. 1214, doc. 4: “M. 22 de Julio de 1750. El Marques de la Ensenada y Victoria. Sobre el Calibre de que ha de Constar la Artilleria de los Navios y sus portes”.

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Ensenada, en colaboración con Juan José Navarro, marqués de la Victoria –Director General de la Armada–, y fue formalmente expedido el 22 de julio de 1752. Así, fue abolida la tabla de proporciones vigente desde 1728, con su doble serie de dimensiones para piezas de 18 y 12 libras de bala. El nuevo reglamento implicaba, en términos generales, una reducción de aproximadamente un pie de rey en la longitud de todas las piezas, quedando eliminada la diferencia entre piezas “largas” y “cortas”. Esto resultaba en que las piezas fundidas según el reglamento de 1752 eran aún más cortas que los diseños “cortos” de 1728. La transición entre ambos reglamentos puede ser apreciada en el siguiente cuadro comparativo: Reglamentos de artillería naval de 1728 y 1752 Calibre

Reglamento de 1728 (Longitud en pies/pulgadas/líneas)

Reglamento de 1752 (Longitud en pies/pulgadas/líneas)

36

11.08.00

10.06.00

24

11.01.00

10.02.00

18 (largo)

11.01.00

18 (corto)

10.06.00

12 (largo)

12.10.06

12 (corto)

12.09.11

9.02.00

8

8.09.00

8.08.00

6

0.02.00

7.07.00

4

7.04.08

7.07.00

9.09.00

La reducción general en la longitud de ánima de las piezas no redundaba en una disminución del metal empleado en su fundición. Efectivamente, ésta era compensada con un aumento en el diámetro de los refuerzos, manteniéndose aproximadamente el mismo peso que en el reglamento anterior. Esto, de hecho, representaba una adaptación de los diseños empleados en

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la fundición de artillería inglesa. Por otro lado, resulta notable que el principal calibre español –24 libras de bala– se encontrase proporcionado, en este reglamento, a las dimensiones de las portas de la batería principal del modelo de 68 cañones, las cuales fueron reducidas en 21/2 pulgadas de anchura y en 1 pulgada de altura.71 Por otra parte, existe evidencia que confirma que la pieza de 36 libras de bala, fundida en hierro, era finalmente producida en España, aunque probablemente en cantidades reducidas. Esto es importante, puesto que las baterías principales de los navíos de 68 podían ser equipadas con este tipo de piezas. Efectivamente, el 5 de agosto de 1752, se realizó una añadidura al reglamento del 22 de julio anterior.72 Se trataba de una medida dirigida a estandarizar el armamento de los buques de la construcción inglesa, que consideraba la existencia de un gran número de piezas de artillería fundidas según el reglamento de 1728. Este documento incluía la configuración de las baterías de dos tipos todavía no producidos –de 100 y 80 cañones– los cuales debían presentar una batería principal de 15 portas por banda y una batería secundaria de 16.73 En cuanto al tipo de 68 cañones, se mantenía la configuración ya descrita, con una salvedad importante: si el buque era armado con piezas correspondientes al reglamento de 1752, la batería principal debía dotarse de piezas de 36 libras de bala.74 Si, por el contrario, el buque era armado con piezas correspondientes al reglamento de 1728, entonces la batería principal debía ser dotada de piezas de 24 libras de bala.75 El mismo principio debía ser aplicado a los navíos de 60 cañones, los cuales podían ser dotados, en su batería secundaria, con piezas de 18 libras de bala –correspondientes al reglamento de 1752– o de 12 libras de bala –correspondientes al reglamento de 1728–.76 Su batería principal, sin embargo, debía tener en todos los casos piezas de 24 libras de bala.77 El navío de 58 cañones, por su parte, podía ser dotado, en su batería principal, ya fuese de piezas “cortas” de 24 71 

72 

73  74  75  76  77 

Museo Naval, ms. 1214, doc. 8: “Que las portas de los Navíos de 68 Cañones se minoren dos y media pulgadas del ancho que tienen de popa a proa y una de peralto a fin de que no sean tan rasgadas”. Museo Naval, ms. 1214, doc. 6: “1752. 5 de Ago.to. Numero y Calibre de los Cañones que han de montar los Navíos de la Real Armada”. Idem. Idem. Idem. Idem. Idem.

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libras de bala, ya fuese con piezas “largas” de 18.78 Este principio debía seguirse también con las fragatas de 44 cañones, las cuales debían armar su batería principal con piezas “cortas” de 18 libras de bala o “largas” de 12.79 Es preciso añadir que los reglamentos de 1752 también incluían especificaciones para la disposición de los pedreros.80 En efecto, las superestructuras de los navíos de 100, 80, 68, 60 y 58 cañones debían montar 4 pedreros de 2 libras de bala, mientras que las fragatas de 44, 30 y 22 cañones debían montar cuatro pedreros de 1 libra de bala.81 Esto completa la descripción de los diseños adoptados en la construcción naval española durante la década de 1750. Es posible observar que, pese a la reducción en la longitud de las piezas de artillería, el navío español de 68 cañones no era una copia ni del establishment de 1745, ni tampoco de los diseños ingleses de los años inmediatamente posteriores.82 Más aún, el 68 español de la construcción inglesa presentaba una eslora aproximadamente 3 pies mayor que la clase grande de navíos ingleses de 74, y era ciertamente mucho mayor –en todas sus dimensiones– que la clase común del mismo porte –inclusive el Canadá–. En este mismo sentido, el 68 español presentaba una configuración de armamento –en sus baterías principal y secundaria– semejante al navío francés de 74 y a su derivado español –el navío Autrán de 70–. Desde esta perspectiva, es posible concluir que la construcción inglesa poseía características que la hacían específicamente española –en particular, su adaptación de la configuración de armamento anteriormente desarrollada por la construcción naval francesa. Esta apreciación, sin embargo, requiere ser matizada por las conclusiones del extraordinario estudio técnico de Fernando Cabrera de Aizpuru, las cuales indican que la construcción inglesa representó la importación de “hábitos” de construcción –o técnicas específicas para el ensamblado de los elementos estructurales de los navíos–. Según este autor, la botadura de la primera serie de navíos a la inglesa condujo, de manera casi inmediata, a una serie de comparaciones con aquellos producidos anterior78  79  80 

81  82 

Idem. Idem. Museo Naval, Ms 1214, doc. 6: “Pedreros que han de montar los Navios, Frag.tas y Lanchas y Botes de la Armada”. Idem. N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean…, p. 411.

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mente. Uno de los primeros reportes en este sentido fue producido por Francisco Latarría, comandante del Aquilón, quien denunció la escasa fortificación de los elementos estructurales del casco, así como la necesidad de reclavar y estopear costados y cubiertas. Juan de Lángara, comandante del Assia, presentó un informe semejante, y otros del mismo tenor fueron formulados acerca del Fernando y el África. Esto condujo a un consejo de construcción –o junta– celebrado en Cádiz en 1754. Los participantes fueron el ya mencionado marqués de La Victoria; el intendente de Cádiz, Juan Gerbaut; Matthew Mullan; Jorge Juan; Ciprián Autrán; el comandante Lastarría y su segundo, Bernabé de Urcullu; el conde de Vegaflorida, comandante del África; y los comandantes Juan de La Colina y Pedro de Goicoechea, y Juan de Ponce.83 La junta concluyó que los defectos reportados procedían de la falta de fortificación de las ligazones, en las menores dimensiones de los componentes de la quilla, en la brevedad de sus escarpes, así como en su posición lateral, a diferencia de la usanza española, en la que los escarpes de la quilla eran labrados de arriba abajo. Esta combinación de elementos restaba rigidez al casco, particularmente en los puntos en que los escarpes coincidían con una varenga.84 Esto condujo, a su vez, al estudio comparativo de la composición de las cuadernas en ambos sistemas. Las cuadernas, construidas a la usanza española, se componían de 2 semicuadernas encoramentadas. Una de estas descansaba en la varenga –directamente adosada sobre la quilla– mientras que la otra hacía contacto sobre su cara lateral a través del genol.85 La usanza inglesa, por el contrario, colocaba también la varenga sobre la quilla –también prescindiendo de dormidos– pero sin encoramentar las ligazones.86 Otra diferencia fundamental en la composición de las cuadernas, según Cabrera, era el uso de choques para unir los genoles y las ligazones, una característica hasta entonces ausente de la construcción española.87 Se ha señalado el uso de genoles y ligazones de menor tamaño en la composición de las cuadernas, lo cual ahorraba costos al hacer innecesaria

83  84  85  86  87 

F. Cabrera de Aizpuru, Arquitectura naval europea del siglo xviii, p. 27. Ibidem, p. 28. Ibidem, p. 31. Ibidem, p. 34. Ibidem, p. 37.

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la búsqueda de maderas curvas de grandes dimensiones.88 También es preciso mencionar la práctica hispano-francesa del uso de horquillas –tomadas de un tronco de dos ramas– en lugar de varengas, en las zonas extremas de la estructura del casco, así como la innovación inglesa de emplear –en lugar de las horquillas– choques para unir, a falta de varengas, los genoles situados los extremos.89 Por otro lado, una característica específica de la construcción inglesa consistía en que las portas de artillería cortaban las cintas de la primera y segunda baterías. Este elemento puede explicar el motivo para la reducción de las dimensiones de las portas. Según Cabrera, la mayor amplitud de portas en la construcción inglesa era compensada por el uso de curvas de llave, las cuales, sin embargo, podían embarazar el espacio requerido para el juego de la artillería.90 Otras características específicas de las técnicas de ensamblado inglesas eran el uso de un menor número de palmejares y sobreplanes en el forro de la bodega,91 así como el énfasis en elementos longitudinales –esloras conectadas por barrotines– en la estructura de sustentación de las cubiertas, en lugar del tradicional uso de la entremicha para sostener las latas –unidas a cada bao también por barrotines–.92 Un elemento central, ciertamente, consistía en la reintroducción de las curvas de llave, las cuales, según el mismo autor, habían desaparecido de la práctica española con las obras de Gaztañeta.93 En este mismo sentido, es preciso señalar también la adopción de las curvas valonas, un elemento sin precedente en la práctica española.94 Por otra parte, es preciso recordar el uso de las cavillas en la composición de las cuadernas, en lugar del tradicional encoramentado español.95 La réplica a las conclusiones de la junta de 1754 provino de Richard Rooth, quien defendió el uso de las cavillas para prevenir la putrefacción

88  89  90  91  92  93  94  95 

J. C. Mejías Tavero, Los navíos españoles de la Batalla de Trafalgar…, p. 40. F. Cabrera de Aizpuru, Arquitectura naval europea del siglo xviii, p. 71. Ibidem, pp. 41, 45. Ibidem, pp. 45, 47. Ibidem, p. 50. Ibidem, p. 59. Ibidem, p. 80. Ibidem, p. 61.

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de la madera en contacto con la clavazón de hierro.96 Este elemento sería de crucial importancia, pues habría de señalar, ante la permanencia de los problemas de flexibilidad en el casco de los navíos, la progresiva crisis de la construcción inglesa y el desarrollo de un sistema híbrido que recuperaría diversos elementos de la práctica hispano-francesa. Es preciso considerar, en este sentido, que los elementos estructurales del diseño de 68 cañones iban a sufrir importantes modificaciones a partir de 1758. En ese año, algunos navíos de 68 construidos en 1754 –el Brillante, Neptuno, Poderoso, Gallardo y Campeón– fueron sorprendidos por una tempestad. Las unidades registraron daños, y sus comandantes fueron instruidos para presentar reportes detallados a su arribada a puerto. Luis de Córdova, comandante del Gallardo, reportó que los buques eran estables, y poseían notables cualidades marineras, las cuales, sin embargo, eran contrarrestadas por una excesiva flexibilidad en el casco, lo cual resultaba en que los trancaniles perdían solidez y comprometían la solidez de las curvas. Según Córdova, esto era consecuencia, precisamente, de uno de los elementos distintivos de la construcción inglesa: el uso de cavillas de madera, empleadas en lugar de clavos de hierro en la construcción de las cuadernas. De acuerdo con el reporte, las cavillas cumplían pobremente su función, lo cual hacía flexible el casco y provocaba filtraciones de agua a través del forro. Más aún, la falta de solidez longitudinal resultaba en un serio quebranto del casco, lo cual –de acuerdo con Córdova– podía ser remediado reintroduciendo el uso de clavazón de hierro.97 Los reportes de los demás comandantes eran del mismo tenor, lo cual produjo que el marqués de la Victoria convocase de inmediato a los constructores ingleses. Durante estas sesiones, el empleo de las cavillas fue duramente criticado. Sin embargo, se decidió continuar su uso en la construcción de las cuadernas, mientras que se emplearía clavazón de hierro en la obra viva y el forro del casco. Un reporte final fue expedido a los tres departamentos, en el cual se llamaba a vigilar la calidad de las cavillas empleadas en la construcción naval. Estos documentos, según Cabrera, condujeron a la crisis de la construcción inglesa y a la introducción de métodos híbridos de ensamblaje, los cuales incluían,

96  97 

Ibidem, p. 64, 69. Museo Naval, ms. 203, Papeles diversos, tomo II, doc. 4.

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además de la ya mencionada reducción en las dimensiones de las portas, un incremento en el número de esloras que soportaban las cubiertas, el aumento en el grosor de los baos del alcázar y toldilla, el empleo de curvatones de madera en lugar de hierro, el uso de clavazón de hierro en los puentes y la obra muerta y, finalmente, el empleo de trancaniles sin abandonar el uso de las curvas de llave.98 Por otra parte, diversos autores han considerado que una gran novedad de la construcción inglesa fue la producción estandarizada de grandes series de buques, lo cual reducía costos y tiempos de construcción. Estas aseveraciones, sin embargo, deben ser tomadas con cautela. Es enteramente correcto señalar que los navíos de la construcción inglesa fueron los primeros elaborados directamente por la administración directa, en grandes series llevadas a cabo en la infraestructura permanente de los arsenales de la corona. Sin embargo, no hay nada intrínsecamente “inglés” en estos procedimientos. De hecho, estos tan sólo representaban la consolidación del proyecto de Patiño de concentrar la producción en los arsenales del Estado, para garantizar así no sólo la calidad de la hechura y la economía en el costo, sino también la independencia de los grupos regionales tradicionalmente dedicados a la construcción naval. Debe tenerse presente que estos conceptos ya se hallaban presentes en la propuesta de Patiño de 1724, y que el programa de armamentos de Ensenada –planeado antes del viaje de Juan a Inglaterra– se encontraba basado en la producción de 44 navíos Autrán de 70 cañones, construidos por administración directa en los arsenales peninsulares. ¿Cuáles fueron los resultados de la construcción inglesa desde la perspectiva del servicio prestado por los navíos? ¿Fue su vida útil más larga que la de aquellos construidos por Gaztañeta y Autrán? Se trata de un punto difícil de valorar, pero es posible derivar algunos parámetros en un cuadro comparativo de los períodos de servicio de varias unidades de la construcción inglesa antes de su primera carena. La comparación fue formulada en función de la vida útil –también antes de la primera carena– de varias unidades construidas por la Real Compañía de La Habana durante el período del Almirantazgo:99

98  99 

F. Cabrera de Aizpuru, Arquitectura naval europea del siglo xviii, p. 94. Museo Naval, ms. 471, fol. 237.

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Períodos de servicio antes de la primera carena Lugar y año de botadura

Año de la primera carena

Número de Años en servicioantes de la primera carena

Dragón

La Habana, 1744

1776

32

Rayo

La Habana, 1749

1769

20

Fénix

La Habana, 1750

1769

19

Galicia

La Habana, 1750

1761

11

Princessa

La Habana, 1750

1769

19

Septentrión

Cartagena, 1751

1761

10

África

Cádiz, 1752

1765

13

Oriente

Ferrol, 1753

1765

12

Eolo

Ferrol, 1753

1759

6

Firme

Cádiz, 1754

1761

7

Brillante

Ferrol, 1754

1762

8

Gallardo

Ferrol, 1754

1768

14

Magnánimo

Ferrol, 1754

1767

13

Poderoso

Guarnizo,1754

1763

9

Serio

Guarnizo, 1754

1767

13

Terrible

Cartagena, 1754

1767

13

Atlante

Cartagena, 1754

1761

7

Arrogante

Guarnizo, 1754

1761

7

Soberbio

Guarnizo, 1754

Retirado en 1759

5

Aquiles

Ferrol, 1754

Retirado en 1768

14

Vencedor

Ferrol, 1755

1765

10

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Glorioso

Ferrol, 1755

1766

11

Guerrero

Ferrol, 1755

1767

12

Diligente

Ferrol, 1756

1768

13

Monarca

Ferrol, 1756

1765

9

Triunfante

Ferrol, 1756

1763

7

Dichoso

Ferrol, 1756

1759 y 1769

13

Héctor

Cádiz, 1756

Retirado en 1768

12

España

La Habana, 1757

1780

23

Astuto

La Habana, 1758

1758

1

Como es posible observar, los habaneros del sistema de Autrán –construidos con maderas tropicales– hicieron honor a su fama, sirviendo hasta 32 años antes de ser carenados por vez primera. El período inicial más corto para estos buques fue de 10 años, mientras que el promedio para las unidades construidas a la inglesa en los arsenales peninsulares fue aproximadamente la misma. Las unidades más duraderas de la construcción inglesa fueron aquellas producidas en Ferrol por Richard Rooth, mientras que aquellas construidas por Howell en Guarnizo –como resultado de los asientos de Juan de Ysla– presentaron una calidad variable. Por ejemplo, el Serio y el Poderoso sirvieron, respectivamente, por 13 y 9 años antes de su primera carena. El Arrogante, por otra parte, sirvió por 7 antes de volver a la grada, mientras que el Soberbio sirvió por tan sólo 5 años antes de ser completamente dado de baja. Es preciso enfatizar que una de las principales razones de Ensenada para llevar a cabo la construcción de estas grandes series de navíos por administración directa era racionalizar al máximo el gasto de los arsenales y astilleros de la corona. En este sentido, los programas madereros del Almirantazgo, tanto como la construcción inglesa, representan la concreción del proyecto centralizador de Patiño. Así, no resulta sorprendente que las obras dirigidas por los constructores ingleses hayan sido registradas hasta en los más ínfimos detalles financieros. Estos reportes, sin embargo, deben ser considerados con cautela, puesto que reflejan operaciones llevadas a cabo en distintos arsenales y en distintos períodos, presentando, así, enormes diferencias de uno a otro.

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De acuerdo con los abogados de Juan de Ysla, el costo total de un navío de 68 cañones, construido por administración directa en el astillero de Ferrol, alcanzaba los 12080608 reales de vellón.100 El mismo tipo de navío construido por asiento en el astillero tradicional de Guarnizo tenía un costo de 11780608 reales, incluyendo un descuento de 20000000 pesos –400000 reales– otorgado por el contratista –el mismo Juan de Ysla–.101 Por otra parte, las dos últimas unidades del contrato de Ysla fueron construidas por su competidor Donesteve, quien las entregó a un costo total de 5679305 reales o 2839652 reales por cada unidad.102 Los reportes del arsenal de Cádiz aparecen conformados de una manera enteramente distinta. Los costos descritos cubren únicamente el proceso de construcción terminado en rosca, esto es, el casco completo, pero sin aditamentos, mástiles ni aparejo. Así, los costos en rosca del Conquistador alcanzaron 1074672 reales, inclusive 449858 reales empleados en salarios y 624813 en materiales de construcción. De manera análoga, los costos del España, de 62 cañones, alcanzaron 1445087 reales, inclusive 617471 de salarios y 827616 de materiales de construcción.103 Los reportes más detallados fueron aquellos producidos por Edward Bryant en Cartagena. Estos describían los costos totales de construcción por administración directa de cuatro distintos tipos de buques construidos entre 1751 y 1754.104 Los detalles son los siguientes: 100 

101 

102 

103 

104 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 648: “Estado de lo que resulta pagado para la Construcción de Navíos del Rey en el Departamento de Ferrol, y su Astillero de Esteyro, desde 1 de Noviembre de 1747, hasta fin de Diciembre de 1754, así por la Tesorería del mismo Departamento, como por las Generales y la de Cádiz, y de estas ultimas hasta fin de Diciembre de 1755, con distinción de Sueldos, Salarios, Ayudas de Costa á todo genero de Ministros, y empleados en dicha Construcción, y Fabrica de Jarcia y Lona en la Villa de Sada, para el Velamen de los mismos Navíos; compras, fletes, y conducción de géneros, y demás gastos ocasionados con este motivo, según resulta de informe ejecutado por esta Mesa en fecha es este”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 648: “Estado de lo que resulta pagado para la Construcción de Navíos del Rey en el Departamento de Ferrol”. Museo Naval, ms. 489: “Resumen del costo de los dos Navios Príncipe y Victorioso en reales de vellon”, fol. 601. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 648: “Estado que manifiesta el Ymporte a que han ascendido las Maderas, Herrages, Metales, Vetunes, y demás Mathers empleados y Consumidos en la Construcción del Navío de 62 Cañones nombrado la España (alias Sn Tiago) fabricado por el Constructor de Vageles, y Ayudante de Capitán de Maestranza Dn Matheo Mullan; y asimismo los Sueldos, y Jornales vencidos por todas las clases de Yndividuos empleados en la propia Construcción, todo con distinción de lo causado, en el casco del Navío, su forro, obra Blanca y excultura, y de las proporciones principales de que consta, y Artillería que monta”. Museo Naval, ms. 1457, doc. 15: “Relacion del coste que ha tenido a la Real Hacienda la cons-

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Costos de construcción por administración directa en Cartagena Septentrión

Fragata Perla

Fragata Dorada

Fragata Esmeralda

Jabeque Gitano

Jabeque Aventurero

Tridente

Terrible

Atlante

Número de piezas

68

22

22

30

14

30

58

68

68

Tonelaje

1 438

396

396

609

178

410

1 229

1 555

1 555

Botadura

26/12/1751

14/2/1753

15/2/1753

12/5/1753

21/4/1753

12/5/1753

15/6/1754

9/11/1754

21/12/1754

Pino del norte

163 076.14

70 052.18

74 615.14

210 227.12

20 113.18

53 115.7

258 332.18

328 539.8

318 167.7

Pino de Tortosa

68 202.24

25 329.26

27 074.5

57 271.10

12 946.29

28 945.20

36 504.8

63 015.13

51 620.2

Pino de la Sierra

18 229.14

25 749.4

29 774.11

60 749.5

47 781.18

82 732.29

79 328

136 706.20

154 732.31

Roble y encina

1 330 853.4

308 319.21

318 354.29

371 974. 27

57 153.1

136 675.14 1 072 974.26 1 360 870.20 1 482 902.19

Nogal

14 247.8

1 869.16

2 094.12

1 360.16

…………

29 361.22

1 611.4

3 714.25

6 743

Álamo

3 009.3

19 952.22

18 274.30

28 403.18

4 132.20

749 230

48 103.8

45 848.33

47 814.16

Aya

6 864.21

793.30

382.8

2 068.82

…………

85.32

5 023.20

6 126.24

12 421.30

Bloques varios

1 057.3

962.8

592.16

1 807

134.24

622.32

3 611.10

45 461.10

42 660 6

Alquitrán

50 927

12 252.2

12 211.5

15 356.14

4 768.20

3 947.17

29 703.7

50 919.17

51 498.19

Clavos

48 160.29

19 879.28

19 752.18

25 666.23

9 058.25

13 947.31

48 302.6

75 294.28

73 043.19

Herrajes 1

19 343.13

6 856.18

6 810.9

5 417.10

1 249.29

2 141.22

11 895.12

19 570.28

20 471.26

Herrajes 2

163 651

37 648.24

37 966.9

50 017

12 092.27

24 778.20

132 234.13

193 535.9

179 058 11

Candados

4 432.22

1 868

1 603

1 783.17

711

290.17

4 117

4 732

5 951

Pintura

453.15

551.15

508.15

871.29

191.6

695.20

6 821.22

7 104.19

9 011.19

Estopa

6 505.31

3 211.18

3 186.26

5 264.8

2 398

2 620.25

16 435.17

19 536.21

19 406.5

Géneros varios

12 303.8

3 497.28

1 083.18

4 283.27

1 463.27

1 968.14

13 316.23

17 840.22

14 695.31

Salarios

1 351 698.22

423 464.31

485 450.33

553 644.

191 942.13

246 905.30 1 589 313.26 1 965 020.32 1 873 715.5

Costo total en reales de vellón/ 3 290 015.27 maravedíes

959 303.3

366 138.19

636 329.8

1 042 735.20 1 396 167.10

3 351 970.29 4 343 838.23

4 371 822

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Como es posible observar, los costos totales de un navío de 68 cañones, construido por administración directa en Cartagena oscilaban entre 3290000 reales –el caso del Septentrión– y alrededor de 4350000 –los casos de el Terrible y el Tridente–. Esto representaba un incremento significativo en relación con los costos de construcción de los navíos Autrán, en la década de 1740.105 Estos elementos permitieron el desarrollo del programa masivo de armamentos navales de Ensenada. En primera instancia, es preciso considerar que las series de navíos de la construcción inglesa estaban basadas en un solo y gigantesco asiento maderero convenido con Juan de Ysla. Este fue firmado el 19 de diciembre de 1750 y preveía el corte, transporte y curación de 115155 bloques de madera y 111937 tablones, con un total de 518 374 codos cúbicos.106 Estas cantidades sobrepasaban substancialmente aquellas obtenidas por medio de los contratos madereros del programa de 44 navíos de Ciprián Autrán, lo cual revela hasta qué punto el programa de armamentos de Ensenada dependía de la capacidad productiva del empresario cantábrico. Durante los siguientes cuatro años, la influencia política de Ysla se incrementaría enormemente. En efecto, a partir de 1751, el empresario estuvo a cargo de la reconstrucción del antiguo astillero de Guarnizo, en el cual fueron realizadas importantes obras de infraestructura. Más aún, como se ha visto, Ysla fue también comisionado para la construcción de una serie de cuatro navíos de 68 cañones –el Serio, Soberbio, Poderoso y Arrogante– bajo la dirección del constructor inglés David Howell. Estas medidas obedecieron a la lentitud en la producción de los astilleros departamentales, lo cual motivó a Ensenada a solicitar un reporte de Jorge Juan y, eventualmente, a la firma de un asiento de construcción con Ysla. Así, el empresario, habien-

tlante 68

1 555

12/1754

8 167.7

1 620.2

4 732.31

82 902.19

6 743 814.16 421.30

2 660 6 498.19 043.19 471.26

9 058 11

5 951

011.19 105 

9 406.5 695.31

106 

73 715.5

truccion de los navios, fragatas, y javeques que abajo se nombran fabricados en el astillero de este Puerto por orden de SM por el constructor Yngles Eduado Briant inclusa la arboladura, y curenage con expression de su artilleria y toneladas segun las noticias y razon q existe en la Contaduria General de Marina de este Departamento a saver”, fol. 207. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 313: “Presupuesto del Costo que podrá tener la Construcción de los Navíos solo en Rosca puestos en el agua comprendiendo en los Jornales de Carpintería las que se emplean en Arboladura, Cureñage Lancha y Vote en los dos Departamentos de Cadiz y Ferrol”. Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415: “Estado de la Madera y Tablon de Construcción de Cantabria, y alguna corta porción de Tablón de Asturias provista desde 31 de Diciembre de 1746, hasta fin de 1758, en virtud de los Asientos que se expresan”, fol. 31.

371 822

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do sido ya incorporado al Cuerpo de Ministerio,107 recibió plena jurisdicción sobre el área circundante a Guarnizo.108 Por otra parte, en 1752 Ysla firmó también un contrato para proveer a los arsenales departamentales de uno de los elementos básicos de la construcción inglesa: la cavilla de madera.109 Así, el empresario se comprometió a suplir todas las cavillas que fuesen requeridas para la construcción naval, a lo cual pronto se añadió un nuevo asiento para la provisión de cuñas de madera.110 Pronto, el asiento de construcción de navíos fue expandido para incluir una segunda serie de cuatro unidades –el Hércules, Contento, Diligente y Dominante– y a esto se añadió una multiplicidad de contratos menores para la provisión de distintos materiales estratégicos.111 Ysla también fue comisionado para el establecimiento de un nuevo monopolio en el comercio de lanas del Puerto de Santander.112 Este privilegio estaba manifiestamente concebido como una compensación por las múltiples obligaciones que el empresario había contraído con la Secretaría de Marina, y revela el funcionamiento de las redes clientelares de Ensenada. En efecto, Ysla fue recompensado con amplios privilegios sobre fuentes específicas de riqueza, como contraparte de su obligación de proveer los arsenales departamentales con pertrechos de bajo costo. Más aún, el hecho de que se convirtiese también en el administrador de las rentas del tabaco113 en Cantabria, ciertamente apunta en la misma dirección. Por otra parte, sus dos asientos de construcción naval representan el grado más extremo de esta política, puesto que tuvieron como resultado que Ysla y sus asociados se convirtiesen en competidores directos de los astilleros departamentales. Es preciso mencionar que estos asientos, significativamente, no especificaban –como era regla general– las cantidades que debían ser recibidas por el contratista.114 Este, por el contrario, se comprometía simplemente a garantizar una reducción de

107  108  109  110  111  112  113  114

Ibidem, p. 198. Ibidem, p.199. Ibidem, p. 272. Ibidem, pp. 273-274. J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, pp. 201-203, 208-209. Ibidem, p. 224. J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 53. Juan de Ysla, “Informe Legal…”, fol. 29; J. M. Castanedo Galán, “Un asiento singular de Juan Fernández de Isla. La fábrica de ocho navíos y la reforma de un astillero”, pp. 457, 475.

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20 000 pesos –400 000 reales– por navío, en relación con los costos totales de construcción por administración directa en los astilleros departamentales. Como es posible observar, el gran programa de armamentos navales –fundamento mismo de la política exterior de Ensenada– se encontraba basado, en una gran medida, en las redes clientelares establecidas con los empresarios cantábricos. Por otra parte, es preciso señalar que el enorme programa de construcción naval intensificó enormemente la demanda de materiales estratégicos, con lo que el abastecimiento de cáñamo para jarcia –el cual había sido gestionado por asiento durante el período de consolidación del proyecto de Patiño– pasó a ser progresivamente intervenido por la administración estatal. Así, se impulsó la estandarización de la calidad de este producto y se limitó su libre venta en función de las necesidades del sistema naval.115 Más aún, ante las dificultades para controlar a los asentistas, se inició la fábrica de jarcia por administración directa en Cartagena, así como en la fábrica de Sada. También se ampliaron las fábricas de Puerto Real y la Isla de León, en Cádiz.116 De manera paralela, se estandarizó la producción de lonas en los arsenales departamentales por medio de la introducción de un reglamento elaborado por Jorge Juan, concebido, en un principio, específicamente para Cartagena.117 Con el programa de construcción naval en plena marcha, con nuevos recursos provenientes de la reintroducción del sistema de intendencias y la consolidación de su autoridad sobre las principales secretarías de Estado, Ensenada comenzó a adoptar –tal como había anunciado en sus representaciones a Fernando VI– una política exterior significativamente más dinámica. Esta se dividía en dos prioridades estratégicas. Por un lado, se trataba de revertir el tratado sobre la Colonia de Sacramento –cedida a los portugueses a cambio de territorios en el Paraguay–. Por otro lado, se trataba de impedir que los británicos continuasen explotando el palo de Campeche en el Golfo de Honduras. El problema del palo de Campeche era ciertamente grave. La industria textil británica se encontraba en plena expansión, y el tinte de palo de Campeche representaba una materia prima esencial, la cual era obtenida

115 116  117 

J. Quintero González, Jarcias y lonas…, pp. 56-58. J. L. Gómez Urdañez, El proyecto reformista del marqués de la Ensenada, p. 117. Ibidem, p. 72.

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por medio de la explotación ilegal en los dominios españoles.118 De hecho, se calculaba que el volumen del contrabando de este producto alcanzaba los 800000 quintales al año. Por este medio, los británicos proveían no solamente a su propia industria, sino a la de otras naciones también –incluyendo a España–.119 Ensenada planeaba contrarrestar esta situación por medio del establecimiento de un monopolio estatal sobre el palo de tinte. Con este fin, los guardacostas incrementaron la presión sobre los traficantes británicos, provocando, con ello, serias fricciones diplomáticas. Más aún, se planeó un importante programa de corta de esta madera, con el cual se esperaba obtener hasta 620000 quintales durante los primeros 14 a 16 meses de operaciones. Para este propósito, debía emplearse mano de obra barata, proveniente de las poblaciones indígenas locales, así como trabajadores forzados de los presidios.120 Este proyecto debía completarse con la construcción de seis buques de carga en Cantabria, los cuales debían transportar artillería, herrajes y otros pertrechos para un nuevo programa de construcción a iniciarse en la costa de Honduras.121 Estas unidades debían posteriormente realizar el tráfico del palo de tinte desde las costas americanas hasta la Península, donde el producto sería procesado en las reales fábricas de telas. Con esto, según los cálculos de Ensenada, sería posible impedir que los británicos siguiesen dominando el mercado internacional de textiles.122 La realización de estas medidas prácticas, significativamente, fue también encomendada a Juan de Ysla.123 Pero es preciso considerar que este proyecto poseía también una importante dimensión política, puesto que Ensenada inició conversaciones con la corona francesa sobre la posibilidad de lanzar, de manera conjunta, un ataque anfibio en contra de los establecimientos británicos en la costa de Honduras. Bajo esta luz, la importancia del programa de armamentos navales aparece en toda su dimensión. Una dramática combinación de eventos condujo a la caída de Ensenada en 1754. Por un lado, sus adversarios políticos revelaron sus comuni118  119  120  121  122  123 

Ibidem, p. 115. Ibidem. Ibidem, pp. 116-117. Ibidem. Ibidem, p. 116. Idem.

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caciones con Carlos de las Dos Sicilias al respecto del Tratado de Sacramento.124 Por otro lado, el embajador británico en Madrid –quien había sido informado de la potencial apertura de hostilidades– intervino en su contra, al tiempo que los guardacostas realizaban una serie de capturas de buques británicos cargados de palo de Campeche, incrementado con ello las presiones diplomáticas. Así, tras una serie de intrigas y acusaciones espurias, Ensenada fue arrestado y apartado de la dirección de los asuntos de la corona. Esto trajo consigo una nueva constelación política en el seno de la monarquía borbónica. La enorme concentración de poder en manos de Ensenada habría de ser definitivamente dividida, siendo, al mismo tiempo, violentamente disueltas las redes clientelares que ligaban al sistema naval con el grupo empresarial de Juan de Ysla, quien fue acusado de fraude en el cómputo del costo de sus navíos y enviado a prisión.125 Así, la construcción de las últimas dos unidades de su segundo asiento fue transferida a su competidor Donesteve, siendo rebautizadas como Príncipe y Victorioso. Por otro lado, la agresiva política exterior que precisaba del enorme programa de rearmamento naval fue sustituida por una posición de neutralidad favorable a la Gran Bretaña, eliminando así la posibilidad inmediata de un conflicto internacional. El descrédito de Ensenada, de su política exterior, de su programa de armamentos y de las redes clientelares que lo sostenían, trajo consigo un clima favorable para la denuncia de la posición dominante de los cuerpos políticos en el seno del ejército y la marina. En efecto, en 1755, apenas un año después de la caída de Ensenada, vio la luz un manuscrito titulado Discurso General sobre la Marina, reflexión acerca de la imperfección que se advierte en su sistema actual, examinando su origen para verificar el de las practicas existentes, especialmente las de su Ministerio.126 El texto representaba un ataque frontal contra el sistema administrativo y financiero de la armada, y, en particular, a la posición de los funcionarios del cuerpo político, a quienes se acusaba de ser la causa directa de la ineficiencia operativa de la armada. El autor, Joaquín de Aguirre, era un oficial activo del Cuerpo General –esto es, de la 124 125  126 

Ibidem, p. 54. Ibidem, p. 123; J. Maiso González, La difícil modernización de Cantabria…, p. 197. Museo Naval, ms. 471: “Discurso General sobre la Marina, reflexión acerca de la imperfección que se advierte en su sistema actual, examinando su origen para verificar el de las practicas existentes, especialmente las de su Ministerio”.

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corporación de oficiales navales– quien pronto se convirtió en figura cardinal de una facción abiertamente opuesta al sistema erigido por la Ordenanza de Patiño y consolidado por las Ordenanzas de 1748.127 En este proceso, las principales figuras políticas de la construcción inglesa –en especial Jorge Juan– fueron progresivamente desplazadas de la toma de decisiones, y la renovada influencia de los grupos de interés de Cantabria –manifiesta a través del creciente poder de Juan de Ysla y sus múltiples asientos– fue abrupta y violentamente terminada. Para el fin de la década de 1750, el enorme programa de expansión naval puesto en marcha por Ensenada había finalmente llegado a su fin. La consolidación y el colapso de las redes que permitieron el desarrollo de la construcción inglesa aparecen reflejados en la evolución del presupuesto de la Secretaría de Marina durante el período cardinal comprendido entre 1749 y 1760. En 1749, el gasto ordinario de los tres departamentos peninsulares llegaba a los 13000000 de reales, mientras que la sección de gastos extraordinarios alcanzó 16 948 000 reales. En 1750, el gasto ordinario se redujo aún más, mientras que los extraordinarios se duplicaron, comprendiendo prácticamente 70% de la consignación anual de marina. Es preciso señalar que durante estos años la sección ordinaria del presupuesto comprendía los salarios pagados en los departamentos navales, incluyendo toda clase de operaciones por administración directa: construcción naval, construcción de edificios y obras de puerto, producción de velas, y manutención de la mano de obra forzada. Por el contrario, la sección de extraordinarios comprendía, en su mayor parte, pagos realizados a los asentistas a cargo de suministrar pertrechos a los departamentos, incluyendo la corta, preparación y transporte de maderas, munición de boca, cables, jarcias, herrajes varios y anclas, así como los uniformes de la Infantería de Marina y las Brigadas de Artillería. Debe hacerse notar, por otra parte, que la sección de extraordinarios no incluía, durante este período, costos de armamento o preparación de operaciones navales. Así, la diferencia entre la sección de gastos ordinarios y extraordinarios refleja, hasta cierto punto, la diferencia entre las cantidades dedicadas a las operaciones de administración directa –invertidas en la infraestructura permanente de la corona– y las cantidades dedicadas a mantener el sistema de asientos.

127 

M. Teijeiro de la Rosa, (ed.), La hacienda militar…, pp. 541-542.

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Esta enorme desproporción entre ambas secciones del presupuesto se mantuvo desde 1751 hasta 1753, esto es, durante la fase inicial del programa de la construcción inglesa. Significativamente, este período se caracteriza por el dominio casi absoluto de los grupos empresariales de Cantabria –Juan de Ysla y sus asociados– sobre la producción y distribución de pertrechos a los departamentos peninsulares. Esta situación se vio progresivamente revertida durante el proceso que llevó a la caída del ensenadismo y, para 1754, el gasto ordinario se incrementó cuatro veces en relación al extraordinario. Entre 1756 y 1758, la sección de ordinarios se estabilizó en torno a los 60000000 de reales, mientras que la sección de extraordinarios se redujo a cero. Significativamente, esto coincide con la cancelación de los contratos de Ysla y con la introducción de la neutralidad pro británica introducida en la política exterior por el sucesor de Ensenada, Ricardo Wall. En conclusión, el programa de armamentos navales de la construcción inglesa representaba no sólo una faceta del proyecto ensenadista, sino el fundamento mismo de su política exterior. Su desarrollo estuvo inextricablemente relacionado con la consolidación de las redes de clientelaje político creadas por el ministro –en conjunción con las élites productivas de Cantabria–. Pero la caída de Ensenada trajo consigo una redefinición de la política exterior, y esto, a su vez, un abandono del programa de armamentos navales. Con esto, los asentistas cantábricos sufrieron una segunda derrota a manos de los funcionarios del Estado, lo cual tendría importantes consecuencias en la formulación del presupuesto y la distribución del gasto naval.

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Capítulo VI

“España feliz por su marina...” Tras la caída de Ensenada, las redes de clientelaje político que habían constituido la espina dorsal de su programa de armamentos –así como de su política exterior– fueron drásticamente desmanteladas. Por otra parte, la diplomacia internacional conducida por el sucesor de Ensenada –Ricardo Wall– permitió a España mantener su neutralidad durante la primera fase de la Guerra de los Siete Años. Fue precisamente en este contexto que las grandes series de la construcción inglesa llegaron gradualmente a su fin. En efecto, durante la segunda mitad de la década de 1750, el nuevo secretario de Marina –Frey Julián de Arriaga– concedió apenas algunos contratos menores a contratistas individuales en Cantabria –en marcado contraste con el cuasimonopolio establecido en los años anteriores por Juan de Ysla–. De manera semejante, la intervención estatal en la fábrica de lonas –la cual había permanecido constante desde los tiempos de Patiño– comenzó a menguar, al tiempo que se registraba un incremento en la presencia de empresarios privados en el abastecimiento de este producto.1 Por otra parte, el gasto total de la marina se redujo significativamente, aunque, a diferencia del período de Ensenada, el gasto ordinario de los departamentos representó una mayor proporción de la consignación anual. Tras la muerte de Fernando VI y la ascensión de su medio hermano –Carlos de las Dos Sicilias– al trono español, la política exterior del imperio sufrió un drástico replanteamiento. La utilidad del pacifismo pro británico de Ricardo Wall comenzó a ser cuestionada ante la serie de derrotas globales sufridas por Francia durante la última fase del la Guerra de los Siete Años.2 Efectivamente, las victorias británicas tuvieron como efecto indirecto el debilitamiento de la política exterior española, puesto que la potencial unión naval y militar de las coronas borbónicas –un elemento central de la estrategia diplomática de En-

1  2 

J. Quintero González, Jarcias y lonas..., p. 74. D. F. Marley, “A Fearful Gift. The Spanish Naval Build-Up in the West Indies, 1759-1762”, p. 404.

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senada– aparecía progresivamente menos amenazadora. Fue en este contexto que el nuevo rey recibió las oberturas del artífice de la política exterior francesa –el duque de Choiseul–, quien propuso la renovación del Pacto de Familia borbónico. Carlos III se encontraba al tanto del relativo estancamiento de la construcción naval durante el ministerio de Arriaga.3 Sin embargo, poseía una inclinación personal en contra de los ingleses y había perdido recientemente la ecuánime influencia de su esposa, quien hasta su muerte había propugnado una política aislacionista semejante a la seguida por Fernando VI.4 Como resultado, el rey giró instrucciones a su primer ministro –el marqués de Grimaldi– para ofrecer una alianza ofensiva a Choiseul.5 El Tercer Pacto de Familia fue firmado el 16 de agosto de 1761. Para entonces, la presencia naval española en aguas del Caribe había sido substancialmente incrementada,6 y se había aumentado también la consignación del astillero de La Tenaza, en La Habana, de 100000 a 160000 pesos anuales. Con esto último, se esperaba completar la construcción de tres nuevos navíos –dos de 60 y uno de 80 cañones–.7 La intensificación de la presencia naval española en el Caribe se desarrolló de manera paralela a un decidido intento por restaurar la producción de buques de guerra en la Península. Efectivamente, el nuevo ministro de Hacienda –el marqués de Squillace– impuso una serie de medidas para que las redes clientelares disueltas con el colapso del régimen de Ensenada fuesen reemplazadas con nuevos grupos de asentistas italianos. Así, la Secretaría de Marina comenzó a recibir propuestas, no sólo para la provisión de materiales de construcción a los arsenales departamentales, sino también para la adquisición de navíos de guerra completos y pertrechados. El primero de estos planes fue presentado por Gerónimo Greco el 6 de enero de 1760.8 Greco, quien ya había mantenido anteriormente correspondencia con Arriaga, ofreció no solamente construir cuatro na3  4  5  6  7  8 

J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, pp. 118-120. D. F. Marley, “A Fearful Gift...”, p. 407. Ibidem, pp. 407-408. Idem. Ibidem, p. 405. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 646: “Genova, 6 de Enero de 1760. Dn Geronimo Greco. Dice haversele presentado Sugeto de Caudal y Circunstancias con la propuesta de dar al Rey por Asiento, ó Venta hasta 4 Navíos nuevos de 70 Cañones armados y tripulados correspondientemente. Propone también entrar en Contrata de Maderas de Construcción”.

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víos de 70 cañones por asiento, sino también mantenerlos pertrechados y tripulados a cambio de una cuota mensual. A esta propuesta añadió que, en caso de que la construcción por asiento no fuese aceptable para la Secretaría de Marina, se comprometería a construirlos de manera enteramente independiente y a entregarlos completos en un puerto español. También presentó la propuesta de un asiento de provisión de materiales para los arsenales peninsulares, particularmente maderas italianas. El 9 de septiembre de 1760,9 Arriaga envió una lacónica respuesta rechazando las dos primeras ofertas, pero respondiendo favorablemente a la tercera. Por otro lado, antes de que terminase el año de 1761, se aprobó la compra de un navío genovés de 62 cañones, El Buen Consejo.10 El primer contrato para la provisión de maderas de construcción fue convenido, no con Gerónimo Greco, sino con una casa empresarial genovesa: Monticelli y Compañía. Este grupo de empresarios había comprado derechos de explotación de diversas forestas en Romaña y Toscana, e inició sus operaciones madereras de acuerdo con las instrucciones enviadas por el intendente de Cartagena.11 Este contrato estuvo vigente hasta la segunda mitad de 1762, cuando una serie de fricciones al interior de la compañía condujo a una completa reformulación de sus términos. Pese a estos esfuerzos, al finalizar el año 1762, ningún nuevo buque había sido completado en los astilleros peninsulares, ni tampoco en el de La Habana.12 Esto se debió, en parte, a la difícil situación financiera de la monarquía. Efectivamente, el rey apenas había logrado cubrir las últimas deudas dejadas por su padre,13 y sus intentos por reorganizar la Real Hacienda –entre estos la restauración del proyecto de contribución única esbozado por Ensenada–14 no habían rendido todavía ningún fruto positivo. Sin embargo, tuvo lugar un marcado incremento en los gastos totales del Estado,15

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10  11  12  13 

14  15 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 646: “M. 9 de Spt.re de 1760. A Dn. Geronimo Greco”. Museo Naval, ms. 727. Idem. C. de Saint Hubert, “Ships of the Line of the Spanish Navy (1714-1825)”, parte 3, p. 209. J. Barbier, y H. S. Klein, “Las prioridades de un monarca ilustrado: el gasto público bajo el reinado de Carlos III”, p. 488. J. Lynch, Bourbon Spain, pp. 324-325. J. Barbier y H. S. Klein, “Las prioridades de un monarca ilustrado...”, p. 476.

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los cuales ascendieron de 672000000 de reales en 175916 a 768000000 en 1761.17 La consignación total de la marina para el año de 1760, por otra parte, alcanzó los 69000000,18 y se incrementó hasta casi 72000000 en 1761.19 Como es posible observar, el gasto naval –durante los dos primeros años del reinado de Carlos III– representó alrededor de 10% de los gastos totales del Estado. Sin embargo, esto resultó del todo insuficiente para enfrentar los nuevos retos impuestos por la política internacional del Tercer Pacto de Familia. En cuanto los términos de la alianza franco-española fueron conocidos en la diplomacia internacional, Gran Bretaña declaró la guerra al imperio español y comenzó a preparar una poderosa operación anfibia en contra de sus dominios americanos.20 Para entonces, las fuerzas navales españolas en el Caribe habían alcanzado un total de 19 navíos de línea y siete fragatas,21 siendo creada, con esto, una convincente impresión de paridad con el enemigo. De igual forma, se realizó un notable incremento en la dotación de las fortalezas americanas. Sin embargo, la capacidad británica de proyectar su poderío militar por medios navales se había desarrollado enormemente desde las victorias españolas de la guerra de 1739 a 1748.22 Como resultado, cuando el puerto de La Habana fue finalmente sitiado, las debilidades del sistema de fortificaciones del Caribe español resultaron evidentes. De manera análoga, la infantería profesional resultó ser insuficiente, y las milicias del todo incapaces de cumplir las funciones propias de un cuerpo disciplinado. 16 

Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Quenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Dn Manuel Antonio de Horcasitas desde 1.o de Enero de 1759 hasta Fin de Diziembre de él”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española, 1750-1820, p.109.

17

Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Quenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Dn Nicolás de Francia Marqu.es de Sn Nicolás desde 1.o de Henero de 1761 hasta Fin de Diziembre de él”.

18

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 20, 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending: The Cost of Colonialism for the Spanish Bourbons, 17631805”, p. 176.

19

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 20, 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. D. F. Marley, “A Fearful Gift ...”, p. 414.

20  21

Ibidem, pp. 408-409.

22

R. Harding, Amphibious Warfare in the Eighteenth Century: the British Expedition to the West Indies, 1740-1742, p. 17.

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Acaso la lección más terrible de esta derrota fue la completa imposibilidad de utilizar el poder naval con algún grado de éxito.23 Efectivamente, tres navíos de línea, presentes en el puerto de La Habana cuando tuvo lugar la irrupción de los ingleses, fueron de inmediato hundidos para bloquear el paso de la bahía.24 Otros tantos quedaron atrapados al interior del puerto, esperando la destrucción o la captura, mientras que sus tripulaciones eran empleadas como infantería ordinaria al interior de las fortalezas.25 Cuando la ciudad fue finalmente tomada, diez navíos de línea y tres fragatas fueron capturadas por el enemigo, y tres navíos más fueron destruidos en el astillero.26 El principal enclave naval español en las Filipinas, Manila, sufrió una afrenta semejante.27 Con el Tratado de París, firmado en 1763, Francia perdió la mayor parte de su imperio norteamericano, además de su posición en la India, mientras que España padeció la humillación de recuperar La Habana a cambio de ceder La Florida. La principal consecuencia de esta derrota fue transformar por completo las prioridades de la política exterior francesa. Efectivamente, a partir de 1763, el objetivo básico del duque de Choiseul fue recuperar las pérdidas sufridas por el imperio colonial francés. Esto representaba un giro importante en la diplomacia, puesto que no se buscaría ya dirimir el balance de poder con Gran Bretaña a través de conflictos en suelo europeo. Por el contrario, todos los recursos serían dirigidos a la competencia colonial y, como resultado, el desarrollo de los armamentos navales se convertiría, una vez más, en el objetivo primario de la actividad del Estado francés.28 Como culminación de esta política, Choiseul esperaba completar un gran programa de armamentos navales para 1767, con la finalidad de confrontar a Gran Bretaña en un nuevo y decisivo conflicto colonial.29 El imperio español representaba un elemento de primera importancia en el diseño de la política exterior de Choiseul.30 En efecto, resultaba poco

23  24  25  26  27  28 

29  30 

D. F. Marley, “A Fearful Gift...”, pp. 414-415. Ibidem, p. 414. Ibidem, pp. 414-415. Ibidem, p. 415. N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean..., p. 287. H. M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction to the Strategy of Choiseul after the Seven Years’ War”, p. 18. Ibidem, p. 33. M. Acerra, L’essor des marines de guerres européenes..., p. 72.

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realista esperar que Francia, por sí sola, pudiese superar la capacidad británica para producir buques de guerra. Pero los recursos combinados de ambas potencias borbónicas podían cumplir con creces este objetivo.31 Así, el ministro calculaba que Francia necesitaría una armada de cuando menos 80 navíos de línea y 35 fragatas, los cuales deberían ser complementados con alrededor de 60 navíos producidos por España. Con esto, el hecho de que Choiseul estuviese a cargo no sólo de la dirección de la política exterior, sino también de la administración del ejército y la marina, se convirtió en el elemento definitorio de las relaciones francoespañolas:32 Carlos III debía ser presionado en la preparación del futuro conflicto trasatlántico y, por ende, la construcción naval española había vuelto a convertirse en una prioridad estratégica.33 Carlos III aceptó los grandes objetivos propuestos por Choiseul, pero encontró numerosos obstáculos para poner en marcha un programa de armamentos navales. Efectivamente, Francia, con un imperio colonial reducido al mínimo,34 podía concentrar una enorme proporción de recursos para la reconstrucción de su marina.35 Pero España poseía un vasto imperio trasatlántico, y la Guerra de los Siete Años había demostrado la fragilidad de su sistema defensivo. Así, era imprescindible no sólo impulsar la construcción naval, sino también modernizar el ejército y renovar las fortificaciones americanas. El problema se encontraba en que, tras el fracaso del proyecto centralizador de Ensenada, los limitados recursos financieros de la monarquía hacían imposible incrementar el gasto de las fuerzas armadas de manera significativa. De hecho, los gastos totales del Estado habían caído en más de 200000000 reales durante los dos últimos años de la guerra, 1762 y 1763.36 La consignación de marina había caído en más de 20000000 anuales, y una deuda de más de 3000000 se

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35  36

H. M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction...”, p. 19. Ibidem, p. 20. M. Acerra, L’essor des marines de guerres européenes..., p. 72. N. Tracy, “British Assessments of French and Spanish Naval Reconstruction, 1763-1768”, p. 74. H. M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction...”, p. 20. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Quenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Dn Nicolás de Francia Marqu.es de Sn Nicolás desde 1.o de Enero hasta Fin de Diz. de 1762”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 111.

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registró al cese de las hostilidades.37 Esto tuvo como resultado un incremento de la actividad estatal en la Península. Los intendentes recibieron instrucciones de imponer estándares más estrictos en la colección de las rentas reales, mientras que se intentaba estandarizar nuevamente la colección de impuestos a través de la contribución única. Por otro lado, se hicieron esfuerzos para el desarrollo de obras públicas, así como para promover el desarrollo de la agricultura y las artes prácticas.38 Estas medidas estuvieron acompañadas de un decidido esfuerzo por reactivar la producción de buques de guerra en la Península. Como se ha mencionado, el contrato maderero celebrado con la compañía Monticelli había padecido serias dificultades. En efecto, la compañía se dividió, y uno de sus miembros –Ángel María Ratti– ofreció por separado un contrato maderero a un precio 25% inferior al original.39 Al cancelarse las operaciones de Monticelli, la propuesta de Ratti fue aceptada por la Secretaría de Marina.40 Más aún, el 6 de junio de 1762, un segundo contrato –que esta vez incluía obligaciones de transporte– fue agregado a las obligaciones del empresario.41 Además, este presentó una propuesta para construir por asiento42 dos navíos de 64 cañones y dos fragatas de 26, por un costo de 92000 y 184000 pesos de 15 reales, con un total respectivo de 1380000 y 2760000 reales de vellón.43 La oferta fue rechazada, lo cual devino en que, en 1763, Ratti se declarase en bancarrota, dejando a Monticelli al borde de la ruina.44 Pero esta no fue la única oferta de asiento rechazada por la Secretaría de Marina durante este período. En efecto, en 37 

38  39 

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42  43  44 

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. ��������������������� 20-21, 56-57��������� ; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Ibidem, pp. 303-304. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Dn. Balthasar Castellini, Ynteresado, y Apoderado en el Asiento de los Seis Navíos de la Obligación de Monticelli, y Comp.a de Genova, con el mayor respecto; expone a V.E.x.a Que habiéndose encargado la expresada Comp.a en el año de 1761 por Contrata de la Provición de Madera para Construcción, y Carenas de Navíos en el R.l. Arsenal de Cartagena”. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 646: “Dn Angel María Ratti natural, y Comerciante de Genova, hago obligación á S.M. de hacer construir en el Dominio de Genova, ú otra parte que me conviniere”. Idem. Idem. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Sn Lorenzo, 18 de Octubre de 1767. Con referencia a los antecedentes de su primitiva Contrata para proveer de madera de la Romania á aquel Departamento, y a la vaja del 4.o que en el 2do. año les hizo Dn Angel María Ratti”.

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1764, Ioachín de Manzanal –un comerciante de Bilbao– ofreció construir seis fragatas de 30 cañones en Guipúzcoa, en el transcurso de dos años –contando a partir de 1765–. El contrato incluía la corta de maderas y el transporte de materiales de construcción, además de la construcción de los buques, a cambio de un depósito mensual de 13000 pesos de 15 reales, el cual debía mantenerse por toda la duración de las operaciones. Tras la estrepitosa caída de Monticelli, Joseph de Marcenaro –un empresario italiano establecido en Cartagena– presentó una propuesta45 para emplear los materiales obtenidos por medio de las operaciones de aquella compañía –30000 codos cúbicos de madera italiana– para iniciar la construcción, en el arsenal de aquel departamento, de cinco navíos de 70 cañones y uno de 80.46 Según la propuesta, las unidades debían ser construidas bajo la dirección de Edward Bryant, con planos aprobados por Jorge Juan.47 La oferta fue sucesivamente modificada,48 hasta consolidarse finalmente en la construcción de tres navíos de 80 y tres de 70, terminados en rosca, cada uno por 120000 pesos de 15 reales.49 El contrato fue pregonado en las calles de Cartagena,50 y subsecuentemente enviado a la Real Hacienda para su aprobación.51 Fue el mismo Squillace quien envió la 45 

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Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Señor. Dn Joseph de Marcenaro vecino de la ciudad de Genova con el mayor respeto a los pies de V.M. expone que por el año de sesenta contrató con el Ynte. de Marina de este Departamento”. Idem. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Exmo Sor. Mui Sor mio. He examinado con todo cuidado el Plano del Navío de 80 Cañones que VE se ha servido remitirme de orden del Rey”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Dn. Joseph de Marcenaro, Vecino de la Ciudad de Genova, y residente en este Plaza. Digo: que habiéndome llamado de orden del Rey por el exmo Sor. B. Fry. Dn. Blas de Barreda... a efecto de que pareciendo á SM excesivo el precio de ciento y treinta mil pessos por cada uno de Seis Navios”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Libros de Registros de Asientos, 788: “En la Ciudad de Cartagena, a 14 de marzo de 1763, ante mi el Escribano de SM y de Marina en ella, parecio Don Joseph Marcenaro, natural de Genova, residente en esta, y dixo: que en consecuencia de lo resuelto por SM en la Reales Ordenes de 8 de este mes, comunicadas por el excelentisimo Señor Bayilio Fr. Don Julián de Arriaga, ha tratado, convenido y ajustado con los sres: Don Blas de la Barreda, Caballero Comendador de la Orden de San Juan... Comandante General de este Departamento, y el señor Don Juan Domingo de Medina, del Consejo de SM, Intendente General de Marina de el, en esta plaza, la construcción y fabrica de seis navíos para la Real Armada, los tres de a ochenta cañones, y los otros tres de a setenta, al respecto de ciento y veinte mil pesos cada uno en rosca”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Yo Julián Antonio Barrera, Essno. del Rey Ntro. Sor. de las diligencias de este Real Consexo y Tribunal de Haz.da. vez.no de esta Villa de Madrid, doy fee”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Cartagena, 16 de Marzo de 1763. El Comandante

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versión final del contrato a Arriaga, junto con instrucciones precisas para su aplicación inmediata.52 Cabe mencionar que, tras la aprobación de este pliego, el intendente de Cartagena demandó que Marcenaro revelase los nombres de sus asociados. Estos resultaron ser Juan Bauptista y Agustín Monticelli –directores de Monticelli y Compañía– así como Nicola Cavagniaro, de la ciudad de Génova. Otro empresario italiano establecido en Cartagena –Carlos María Marracci– firmaba como aval financiero, ofreciendo sus propiedades y los capitales de su propia empresa –Marracci y Compañía– como garantía del contrato. Otro miembro del grupo Monticelli, Antonio María Agnesse, aparecía como supervisor de las obras. Por otro lado, un asiento para la construcción de seis navíos de 68 cañones a la inglesa en el astillero de Guarnizo fue firmado con el empresario vasco Manuel de Zubiria.53 Las obligaciones de Zubiria incluían la corta, transporte y preparación de maderas, así como la provisión de todos los otros materiales necesarios para la construcción de los navíos, los cuales debían ser entregados terminados y completamente equipados entre 1765 y 1767. La única responsabilidad financiera de la corona consistía en proveer los salarios de los oficiales del Cuerpo de Ministerio desplegados para supervisar los trabajos de Zubiria. Este debía recibir, a cambio, una consignación mensual de 25000 pesos de 15 reales durante el tiempo que durasen las operaciones.54 Los contratos de construcción naval de 1763 fueron establecidos de manera simultánea a una importante reforma en la producción de artillería.55 Para ese año, la producción de los ingenios de Liérganes y La Cavada había

52 

53 

54  55 

General y Yntendente. Conforme á lo que les esta prevenido sobre admisión de la Fábrica de Navíos”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Aranjuez. 13 de Junio de 1763. El Sr. Squilace. Acompaña el Pliego y autos obrados sobre el Asto. de 6 Navs. en Cartag.na á cargo de Dn Joseph de Marcenaro”, “Dn. Joseph de Marcenaro y Compañía, ante V.A. parezco y digo que con la ocasión de haverse rematado de primer remate”, y “Madrid. 17 de Mayo de 1763. Hagase saber a Dn Joseph de Marcenaro en quien está rematado de primer remate la Construcción”. Museo Naval, ms. 489: “Sor. Dn Manuel de Zubiria constructor de la Ria de Bilbao donde es... hacendado... dice que desea emplearse en el servicio de SM si fuese de su real agrado se obligaría a construir por Asiento en el astillero de Guarnizo seis navios de á 70 Cañones para la Armada de SM del mismo tamaño y proporciones que los que de quenta de Dn Juan de Ysla y Dn Juan Bauptista Donesteve se han fabricado en el propio astillero en el tiempo y vajo las condiciones siguientes”, fols. 597-601. Idem. J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, p. 122.

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registrado uno de sus puntos más bajos desde el reinado de Fernando VI. Como consecuencia, los privilegios de sus asentistas fueron cancelados y, el 1 de noviembre de 1763, la dirección de las fábricas fue transferida a la administración directa del ejército –bajo de mando del coronel Vicente Xiner–.56 Este paso estuvo acompañado de un nuevo código para los cuerpos de artillería de tierra –el Reglamento de Nuevo Pie–, el cual anunciaba su separación definitiva del cuerpo de ingenieros militares. De manera igualmente importante, el inspector general de las fábricas de artillería de Francia –Jean Maritz– fue trasladado a España, con la finalidad de supervisar la fundición de artillería de bronce en Barcelona y Sevilla.57 Sin embargo, es evidente que la misión de Maritz tenía un propósito ulterior y secreto, que ciertamente trascendía el mero estímulo de la producción española. Se trataba de analizar la calidad del cobre producido en Nueva España, importado a la Península a bajos precios y empleado tradicionalmente en la fundición de artillería de bronce española. Así, Maritz actuaba en función de las directivas de Choiseul, en el sentido de encontrar nuevas fuentes de abastecimiento para las fábricas de artillería en Francia. Cabe mencionar que la calidad del cobre novohispano había sido previamente estudiada por el general de artillería Deschiens de Ressons, en 1716, quien, tras una serie de experimentos, concluyó que este material podía ser empleado en las fundiciones francesas.58 Martiz alcanzó la misma conclusión en 1767 y, para 1768, comenzó a emplear los ingenios de Barcelona para refinar 10000 quintales de cobre novohispano destinado a las fábricas francesas –a precios mucho más bajos que los anteriormente obtenidos en Hungría–.59 Para 1769, Maritz había establecido la misma práctica con el estaño importado de Nueva España.60 La presencia de Maritz señaló también el inicio de una reforma crucial en la producción española de artillería naval fundida en hierro. En efecto, desde fines de la década de 1750, una serie de experimentos habían sido realizados en Francia con la finalidad de reducir la longitud y el peso de los

56  57 

58  59  60 

J. Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, Historia de una empresa siderúrgica española..., pp. 99-101. A. Carrasco y Sayz, Apuntes para la historia de la fundición de artillería de bronce en España..., p. 36. VV. AA. Jean II Maritz (1711-1790). La fabrication des canons au XVIIIe siècle, p. 208. Ibidem, p. 213. Ibidem, p. 231.

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cañones navales.61 Estos constituyeron la base de un nuevo reglamento62 de dimensiones para las portas de los navíos, así como por una ordenanza definitiva referente a las dimensiones y proporciones de la artillería naval.63 Con esto, la longitud de las portas destinadas a las piezas de 36 libras de bala fue establecida en 3 pies franceses y 1 pulgada; las correspondientes a las piezas de 24, en 3 pies; y las correspondientes a las piezas de 18, en 2 pies y 9 pulgadas.64 De igual forma, la longitud de las portas para pieza de 8, 6, y 4 libras fue establecida en 2 pies y 2 pulgadas, 1 pie y 11 pulgadas, y 1 pie y 8 pulgadas, respectivamente.65 Las chazas de las baterías principales, por otra parte, quedaban establecidas en 7 pies y 3 pulgadas –para las piezas de 36 libras de bala– y en 7 pies 2 pulgadas –para las piezas de 24–.66 Más aún, en 1766, el vizconde Bigot de Morogues67 desarrolló un nuevo sistema de proporciones para la fundición de artillería naval en hierro, la cual pronto fue promulgada como Ordonnance.68 Desde esta perspectiva, resulta altamente significativo que, tras la incorporación de Maritz, un nuevo reglamento de artillería naval haya sido establecido también en España.69 Tal como los reglamentos de 1728 y 1752, este nuevo código mantenía la diferencia entre piezas “largas” y “cortas”. En contraste con el de 1728, sin embargo, esta diferencia afectaba no solamente a las piezas de 18 y 12 libras de bala, sino también aquellas de 8, 6 y 4 libras. De hecho, únicamente las piezas de 36 y 24 libras debían ser producidas en una sola longitud.70 Los detalles del nuevo reglamento aparecen descritos en el siguiente cuadro (en pies/pulgadas):71

61  62 

63  64  65  66  67  68  69 

70  71 

J. Boudriot, L’Artillerie de Mer..., p. 12. M. Duranti de Lironcourt, Instruction élémentaire et raisonnée sur la construction pratique des vaisseaux, en forme de dictionnaire. V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique. Marine, v. III, p. 388. Idem. Idem. Idem. J. Boudriot, L’Artillerie de Mer..., p. 14. V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique. Marine, v. III, p. 408. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 665: “Reglamento de artillería, armas y municiones conquer se han de dotar los vageles de la Real Armada. De Orden de Su Magestad, En Madrid: Por Juan de San Martin. Año de 1766”. Ibidem, fol. 1. Idem.

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Reglamento de artillería de 1766 Calibre (en libras)

“Cortos”

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9.00

24

8.09

18

8.06

9.06

12

8.00

9.00

8

7.00

8.00

6

6.06

7.06

4

6.00

6.06

“Largos”

Como es posible observar, la longitud de todos los calibres fue reducida substancialmente –en relación con las impuestas por el reglamento de 1752–. Éste especificaba que las piezas de 36 libras de bala sólo deberían ser usadas en tiempo de guerra, y únicamente en las baterías principales de navíos de 70 o más cañones. La configuración general del armamento en los distintos tipos de buques permaneció tal como se había establecido en 1752, con la sola excepción de los navíos de 80 cañones, los cuales debían montar piezas de 24 libras de bala en su segunda batería.72 También se señalaba que, en caso de escasez de piezas “cortas”, las baterías principales de los navíos de 60, 50 y 40 cañones debían montar piezas del siguiente calibre inferior –en relación con el calibre estándar designado para aquella batería–.73 Por otra parte, se especificaba que las piezas “largas” debían ser usadas en las portas que coincidiesen con los obenques.74 Finalmente, las disposiciones concernientes a la disposición de los pedreros permanecieron exactamente como en 1752.75 Maritz también introdujo el sistema de fundir las piezas en sólido, para posteriormente taladrar el ánima haciendo girarla de manera horizon-

72  73  74  75 

Ibidem, fol. 2. Idem. Ibidem, fol. 3. Idem.

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tal.76 Es preciso mencionar que, anteriormente, existían métodos para taladrar las piezas de manera vertical: en 1758, una máquina de este tipo se encontraba en servicio en Barcelona. Estas máquinas, sin embargo, eran empleadas tan sólo para pulir el ánima de las piezas fundidas en hueco, a diferencia del método introducido por Maritz, en el cual se fundían las piezas en sólido para posteriormente taladrar el ánima. Las reformas de artillería de 1766 no pueden ser comprendidas fuera del contexto de la reforma general del sistema defensivo del imperio iniciada con la transferencia de los altos hornos de Liérganes y La Cavada a la jurisdicción del ejército. En este sentido, cabe mencionar que, para 1777, las fábricas de artillería de Sevilla también dejaron de funcionar por asiento, pasando a ser dirigidas por administración directa. Por otra parte, la infantería fue también transformada, con la adopción del modelo prusiano de línea de batalla en tres rangos, así como por la creación de una academia militar en Ávila. Por otra parte, en ese mismo año tuvo lugar un incremento general en los salarios del cuerpo de oficiales, y se impuso un nuevo sistema de reclutamiento basado en cuotas de conscripción.77 Es preciso notar que las fuerzas de tierra consumían una proporción de recursos substancialmente mayor que el sistema naval en su conjunto,78 y que los cuerpos de oficiales del ejército representaban un importante grupo de interés que, tal como en el caso de la marina, comenzó a ejercer presión para el incremento de sus atribuciones. Esto resultó particularmente evidente tras el motín de Squillace, en 1766, el cual marcó el fin de la influencia italiana en la corte. En ese año, el conde de Aranda –hasta entonces, presidente del Consejo de Castilla– fue nombrado ministro de Estado. Éste representaba una facción política –el “partido Aragonés”– que se proponía balancear el creciente poder de la burocracia borbónica en favor de la aristocracia tradicional y los consejos regionales –particularmente el de Castilla–. Esta facción pronto se identificaría con elementos descontentos entre los oficiales del ejército, quienes creían hallarse progresivamente marginados de la administración por el desarrollo de la burocracia estatal. Por otra parte, los agravios padecidos por los cuerpos políticos pueden ser identifi76

A. Carrasco y Sayz, Apuntes para la historia de la fundición de artillería de bronce en España, pp. 3738.

77

J. Lynch, Bourbon Spain, p. 307.

78

J. Barbier y H. S. Klein, “Las prioridades de un monarca ilustrado: el gasto público bajo el reinado de Carlos III”, p. 480.

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cados con la posición de los golillas y su representante en la corte, el conde de Floridablanca.79 Así, en última instancia, el conflicto entre las dos principales corporaciones en el seno del ejército y la marina puede ser comprendido como una manifestación del conflicto entre la vieja aristocracia militar y la nueva aristocracia del servicio creada por Felipe V. Sin embargo, es preciso no llevar esta comparación demasiado lejos. En efecto, debe señalarse que un conflicto análogo entre administradores y soldados tuvo lugar, también, en el seno del ejército y la marina de Francia,80 el modelo original seguido por los reformadores españoles. En el caso de la marina francesa, el problema fue resuelto, a partir de 1765, con la promulgación de una Ordenanza que subordinaba enteramente los administradores del Cuerpo de Ministerio a los oficiales del Cuerpo General.81 La característica fundamental de este nuevo código consistía en una reducción substancial de los números y las facultades del cuerpo político, así como en un incremento paralelo en las potestades de los oficiales navales.82 Es preciso señalar que las reformas de 1765 en la marina francesa tan sólo completaban las líneas generales de un decreto expedido por el rey el 23 de marzo de 1762.83 Por otra parte, en 1765, se creó también –en Francia– el Cuerpo de Ingenieros de Marina,84 así como una nueva escuela85 para la enseñanza de la construcción naval.86 A partir de este punto, los constructores navales con educación formal sería conocidos como ingénieurs-constructeurs de la marine.87 El interés de Choiseul en el desarrollo de la construcción naval española condujo al nombramiento de un joven ingeniero naval francés –Francois Gautier–88 para dirigir las operaciones en la Península.89 Al 79

J. Lynch, Bourbon Spain, pp. 265, 292-293; J. M. Teijeiro de la Rosa, (ed.), La Hacienda militar..., p. 270.

80

H. M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction...”, p. 22.

81

J. Pritchard, Louis XV’s Navy, 1748-1762. A Study on Organization and Administration, pp. 15-16, 22, 40. H. M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction...”, p. 22.

82  83

J. Pritchard, Louis XV’s Navy, 1748-1762..., p. 52.

84

V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique..., v. I, p. 449.

85

J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons..., p. 21.

86

J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, pp. 15-16, 22.

87

J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons..., p. 20. M. Acerra, L’essor des marines de guerres européenes..., p. 72. F. Fernández González, “Ship Structures under Sail and under Gunfire”.

88  89 

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momento de su llegada a España, el progreso de las obras del contrato de Marcenaro había sido tan sólo relativo.90 Solamente había sido concluida una de las seis unidades previstas en el asiento –el navío de 68 cañones San Genaro–. Por otra parte, la compañía de Marcenaro había padecido una serie de problemas en el cumplimiento de sus obligaciones, tales como la escasez de materiales, lo cual había redundado en que requiriese –de manera constante– su libramiento del arsenal departamental de Cartagena.91 En un principio, se trataba únicamente de maderas remanentes de las construcciones dirigidas anteriormente por Edward Bryant,92 pero pronto fue requerida toda clase de pertrechos. Estos problemas se agudizaron cuando el rey ordenó la construcción, en aquel mismo arsenal, de un navío de 68 cañones. Este buque, nombrado El Velasco –en honor a unos de los defensores de las fortificaciones de La Habana–93 fue construido por administración directa, al tiempo que los contratistas italianos se esforzaban por concluir la construcción del San Genaro. Como resultado, la permanente demanda de materiales por parte de los contratistas generó fricciones con los oficiales ministeriales, quienes intentaban impedir que se perdiese el control sobre los géneros de arsenal como resultado de las dos construcciones simultáneas.94 Pronto surgieron nuevas dificultades con los contratistas italianos, quienes sistemáticamente intentaron redefinir el concepto de construcción en rosca,95 excluyendo la mayor cantidad posible de elementos del casco –las portas de artillería, cabrestantes, las puertas de compartimentos internos, los marcos de las ventanas, e incluso algunas piezas del timón– 90 

91 

92 

93  94 

95 

Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Madrid. 17 de Mayo de 1763. Hagase saber a Dn Joseph de Marcenaro en quien está rematado de primer remate la Construcción”, y “Dn. Joseph de Marcenaro y Compañía, ante V.A. parezco y digo que con la ocasión de haverse rematado de primer remate”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Cartagena, 31 de Diciembre de 1765. Num.1. El Intendente. Para reglar varios abonos y descuentos correspondientes a los Assentistas de la Construcción de 6 Navios”. Museo Naval, ms. 2232, doc. 21: “Frey Dn Julián de Arriaga. 8 de Febrero de 1765. Eduardo Briant”, fol. 87. J. I. González-Aller Hierro, et. al., Modelos de arsenal..., pp. 106-119. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Cartagena, 2 de Noviembre de 1765. Medina. Sre. el cuidado q causa la proximidad y semejanza de la Obra del Assto de Monticeli con la de cuenta del Rey en el Arsenal y descuento al mismo Assto por generos facilitados”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “El Yntend.te Gral. Dn Antonio María Agnesse, Director de los Seis Vageles del Asiento de Juan Baup.ta Monticelli y Comp.a de Genova expone a VS; Como en vista de la declaración”.

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.96 Claramente, esperaban limitar los costos de construcción y, con ello, aumentar la dimensión de sus utilidades. No resulta sorprendente que el Cuerpo de Ministerio bloquease estos intentos, pero las tensiones con los contratistas continuaron durante todo el proceso de construcción.97 Acaso las más excesiva de sus solicitudes haya sido la de transportar –por cuenta de la Real Hacienda– de 5000 a 6000 fanegas de trigo, para destinarlas a la dieta de 500 trabajadores empleados en las operaciones madereras de la compañía en Italia.98 Como se ha mencionado, la compañía finalmente logró botar el San Genaro –de 70 cañones– en 1765,99 lo cual no extinguió las disputas sobre descuentos en materiales de construcción obtenidos del arsenal departamental.100 Además, la construcción del resto de las unidades de esta serie continuó de forma mucho más lenta que la esperada por la Secretaría de Marina. El Santa Ysabel –también de 70 cañones– no fue concluido sino hasta 1767, y los navíos de 80 San Vicente Ferrer y San Nicolás de Bari fueron botados en 1768 y 1769, respectivamente.101 Para que estas operaciones fuesen debidamente concluidas, el arsenal debió liberar una cantidad significativa de materiales diversos, bajo la condición expresa de que su costo fuese descontado de las ganancias finales de los asentistas.102 Para colmo, el último navío de esta serie resultó defectuoso, debiendo ser reparado casi inmediatamente después de su botadura. De acuerdo con la documentación producida en el arsenal, el problema se encontraba en la pobre calidad de las maderas italianas 96 

97 

98 

99  100 

101  102 

Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Cartagena. 19 de Julio de 1766. El Intendente Juan Dom. de Medina. Acompaña copia de providencia sobre los auxilios, abonos, y descuentos a los Asentistas Dn Juan y Dn Agustín Monticelli en la construcción de su Cargo”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Replicas que ocurren á los Articulos de la Pretencion del Assentista de Construccion de Seis Navíos en este Arsenal”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Cartagena, 11 de 8bre de 1766. Medina. Con insta. de Monticeli p.a extracción de 5 a 6& Fanegas de Trigo para los empl.dos en las Cortas de la Romania”. Museo Naval, ms. 727. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Sor. Yntend.te Gral. Don Antonio María Agnesse, Director de los Seis Baxeles del Asiento de Dn. Juan Bauptista Monticelli, y Comp.a de Genova”. C. Saint Hubert, “Ships of the Line of the Spanish Navy (1714-1825)”, parte 3, p. 210. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Cartagena, Diez de Junio de Mil Setecientos Sesenta y Seis. Para que en la Construccion del Navio nombrado Santa Isabel que esta en Grada y de los demas que deven Fabricarse por el Assto de D Juan, y Dn Agustín Monticheli, no ocurran las dudas que que en el nombrado San Genaro, atrasaron la Cuanta, y Razón con riesgo de los Yntereses del Rey”.

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empleadas por los contratistas.103 Estos elementos sentaron un precedente negativo al respecto de la conveniencia de ejecutar, en un sólo arsenal y de manera simultánea, operaciones de construcción por asiento y por administración directa. Pese a las dificultades experimentadas en Cartagena, Gautier fue enviado a Guarnizo, donde fue puesto a cargo de las operaciones contratadas con Manuel de Zubiria. Como se ha mencionado, Zubiria se había comprometido a proveer los materiales para la construcción de una serie de seis navíos de 68 cañones a la inglesa, los cuales debían ser entregados –completamente equipados– entre 1765 y 1767. A la llegada de Gautier, las obras se encontraban en un estado avanzado, bajo la supervisión de Juan Bauptista Donesteve y Richard Rooth. Sin embargo, la intervención del ingeniero francés resultó en que los patrones de seguidos en la construcción inglesa fuesen sustituidos por diseños importados de Francia. Esto condujo al desperdicio de una gran cantidad de maderas curadas y cortadas según aquel método, lo cual, a su vez, provocó una catástrofe financiera para el asentista y, finalmente, la paralización total de las obras. Así, pronto estalló un conflicto jurisdiccional entre Rooth y Gautier.104 El enfrentamiento entre el ingeniero francés y los constructores ingleses se agudizó cuando, en abril de 1767, Gautier presentó un reporte tras haber inspeccionado varios de sus buques. En él señalaba que ni uno solo de aquellos navíos era capaz de resistir un temporal, ni tampoco un largo combate, debido a que sus miembros, a la altura de la segunda batería –de 18 libras de bala– no poseían el espesor correspondiente a una fragata ligera. Además, criticaba el espesor y la calidad de la tablazón a la altura de la primera batería, la disposición de los trancaniles y contratrancaniles, la extrema distancia entre los baos y la falta de curvatura en las cubiertas. Más aún, Gautier arremetió también contra uno de los elementos fundamentales de la construcción inglesa, las cavillas de madera, se103 

104 

...este contratiempo hubiera ocasionado la ruina de la Comp.a si al citado Cap. Marcenaro... no se le hubiera ocurrido el modo de emplearlas (las maderas) en el propio Arsenal de S.M., proponiendo la construcción de Seis Navíos... Vid. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Dn. Balthasar Castellini, Ynteresado, y Apoderado en el Asiento de los Seis Navíos de la Obligación de Monticelli, y Comp.a de Génova, con el mayor respecto; expone a V.E.x.a Que habiéndose encargado la expresada Comp.a en el año de 1761 por Contrata de la Provición de Madera para Construcción, y Carenas de Navíos en el R.l. Arsenal de Cartagena”. Museo Naval, ms. 489, fols. 630-631.

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ñalando que estas eran incapaces de sujetar adecuadamente las cuadernas, los que resultaba en que todos los navíos examinados presentasen quebranto y filtraciones de agua en el casco.105 Es preciso notar que los problemas descritos por Gautier ya se encontraban presentes en los reportes sobre la construcción inglesa producidos en 1758. Como se ha mencionado en el capítulo anterior, la efectividad de las cavillas ya había sido cuestionada desde los reportes de Luis de Córdova, en 1758, pero continuaron siendo utilizadas por cinco años más. Efectivamente, no sería sino hasta el 6 de diciembre de 1763106 que fue expedida una orden prohibiendo su uso en los elementos estructurales del casco. El reporte de Gautier fue copiado y enviado a Jorge Juan, al conde de Vega Florida y a Pedro González de Castejón.107 Esto dio lugar a que se produjese una serie de réplicas, entre ellas una enviada por Rooth y sus asistentes en Guarnizo. La mêlée resultante dejó tras de sí una larga estela de documentos, en los cuales se contradecía cada una de las conclusiones de Gautier. El escándalo pronto llegó a oídos de Arriaga, quien solicitó una comparación formal entre el San Genaro, construido a la inglesa por Monticelli, y el San Juan Nepomuceno, por Zubiria bajo la dirección de Gautier. El reporte enviado a Arriaga era generalmente favorable a la construcción inglesa. Este señalaba que la eslora del San Genaro era mayor en 3 pies y que los baos de su cubierta poseían 1 pulgada extra de grosor, además de ser de una sola pieza, en lugar de estar compuestos de dos, como en el caso del San Juan. Esto, según el manuscrito, debía mermar su resistencia estructural en una tercer parte. Por otra parte, los baos de este navío no eran sostenidos más que por dos curvas de alto a bajo, mientras que los del San Genaro, además de poseer estas, eran también sujetados 105

106 

107 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 342: “Ferrol 8 de Abril de 1767. Dn Franco. Gautier. Expone que haviendo recorrido desde su arribo alli las Gradas, Diques, Navios que se construyen, los que se carenan, y los desarmados, no halla uno solo de los construidos por los Yngleses capaz de sostener un temporal, ni largo combate”. Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “...no usar más absolutamente de Cavillas de Madera en los Vageles de la Armada...”, y “Después de la proposición de 14 de Marzo de 1763 para Construcción de tres Navíos de 80 Cañones, y tres de 70 en Cartagena... se mandó en 6 de Diciembre del mismo año por ordenes circulares”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 342: “Ferrol 8 de Abril de 1767. Dn Franco. Gautier. Expone que haviendo recorrido desde su arribo alli las Gradas, Diques, Navios que se construyen, los que se carenan, y los desarmados, no halla uno solo de los construidos por los Yngleses capaz de sostener un temporal, ni largo combate”.

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por dos curvas valonas –en total, más de 200 en número–. También se hizo mención de la presencia de puntales oblicuos en el San Genaro –un elemento distintivo de la construcción inglesa, así como del mayor grosor de sus ligazones–.108 Este reporte era acompañado de un plano y dos modelos de la cuaderna maestra de ambos navíos, producidos por Bryant y enviados a la Secretaría de Marina en 1768.109 La serie de seis unidades de Gautier y Zubiria fue finalmente completada en 1769. Durante el mismo período, Gautier dirigió la construcción –también en Guarnizo– de cuatro fragatas por administración directa. Significativamente, en un reporte de todos los contratos madereros convenidos en Cantabria entre 1746 y 1767, Gautier aparece como la persona a cargo del corte de 31016 codos cúbicos de madera, probablemente destinados a la construcción de estas fragatas.110 Es importante mencionar que, durante estos mismos años, la Secretaría de Marina estudió diversas propuestas para llevar a cabo contratos de construcción en otros países. Por ejemplo, en 1767, Balthasar Castellini –uno de los inversionistas del asiento de Monticelli– presentó, en representación de su padre Domingo, una propuesta para la construcción en Génova de dos fragatas de 32 cañones.111 Estos buques debían ser terminados en 18 meses, enteramente a costa del asentista, y entregados en la costa italiana a un agente español.112 Esta propuesta fue considerada seriamente,113 pero una serie de objeciones importantes impidieron su realización. Se trataba de la ausencia de un precio fijo establecido previamente por los asentistas, la falta de garantías por pérdida total en caso de desastre, los costos añadidos de recibir los buques en la costa genovesa y, acaso lo 108

Archivo General de Marina, Arsenales, 5488: “Diferencias advertidas entre la construcción de los Navios de S.M. el Nombrado Sn Juan Nepomuceno, construido en Galicia, y el Sn Genaro construido en Cartagena por los Asentistas Monticelli, y Comp.a”.

109

J. I. González-Aller Hierro, et. al., Modelos de arsenal..., pp. 190-193.

110

Real Academia de la Historia, 9-22-8-4415.

111

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 646: “Madrid, 21 de Julio de 1767. A Gerbaut. Con prop. de construir y habilitar en Génova dos fragatas de 32 Cañones con destino á la Armada”.

112

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 646: “Dn Balthasar Castellini, vecino de la Ciudad de Genova que en el presente se halla en esta Corte como interesado, y apoderado del Asiento de 6 Navios”.

113

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 646: “Madrid, 11 de Julio de 1767. Dn Baltasar Castellini Vez.no de Genova á nombre de su P.e Dn. Dom.o con Poder de la Compañía Monticelli en que son interesados”.

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más importante, la dificultad de supervisar la calidad de obras realizadas fuera de un departamento naval español.114 Así, las negociaciones no prosperaron. Esto no significa, sin embargo, que las dificultades de contratar la construcción de buques completos en el extranjero fuesen del todo insuperables. Como ejemplo de esto, cabe mencionar la construcción de dos urcas –la Vizarra y la Peregrina– en Amsterdam, por parte de los contratistas Jan y Peter Visser, Cornelius Aaruz Noome y Hendrik Kaal.115 Ambas unidades fueron adquiridas por un costo total de 1 198 928 reales de vellón.116 Por otra parte, una serie de estudios comparativos de costos de construcción demuestran que la Secretaría de Marina se encontraba valorando la conveniencia de llevar a cabo operaciones de mayor envergadura en el extranjero. Así, se consideró la posibilidad de construir jabeques en Nápoles –por asiento– y en Palma de Mallorca –por administración directa–.117 Entre 1769 y 1770, el proyecto más importante de Gautier –la creación de una versión española del Cuerpo de Ingenieros Navales– comenzó a tomar forma. Los primeros indicios de órdenes formales en este sentido se remontan a 1769, pero probablemente fueron expedidas anteriormente.118 Es altamente revelador el hecho de que, precisamente en ese año, Ciprián Autrán fuese retirado del cargo de Director General de Construcción119 –siendo reemplazado por Gautier–.120 Es 114  115 

116  117 

118 

119 

120 

Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 338: “Razón de las Cantidades, que por la Tesorería Extraordinaria de la Real Negociación del Giro en Ámsterdam se han satisfecho para la construcción de las dos urcas la Vizarra y a Peregrina, sus peltrechos, Armamento y otros costos”. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 646: “Caserta. 3 de Febrero de 1767. Dn Miguel Regio. Con motivo de estar inservibles los quatro Xaveques”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 76: “Esteiro, ce 26 Juillet 1769”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 76: “Sn Yldeph.o 11 de Sept.re de 1742. “Copia del Despacho de Capitan de Maestranza y Comandante de Cadiz, Director General de Construcción y Arqueador de Navíos; expedido al Capitan graduado de Navío Dn Ciprian Autran”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 76: “Atendiendo el Rey a que Dn Ciprian Autran por su avanzada edad, y males abituales que padece no pueda acudir como presentemente conviene a todos los destinos que expressa la Real Patente que se le despacho en 11 de Septiembre de 1742: se ha servido relevarle del empleo de Director General de Construcción de Vageles de la Real Armada que en ella se cita, el qual con el de Director igualmente de Carenas ha conferido S.M. a Dn Francisco Gautier”.

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pertinente señalar que, hasta 1768, Gautier se encontraba en la misma categoría profesional que Juan Bauptista Donseteve –constructor de navíos–.121 Para fines del año de 1770, Gautier había desarrollado un sofisticado discurso en defensa de la creación de un Cuerpo de Ingenieros Navales en España.122 Este partía de una severa crítica a la obra de los constructores ingleses, señalando que basaban su definición de las líneas del casco en un simple golpe de vista –au simple coup d’oeil–.123 Así, los definía como meros carpinteros124 –charpentiers– en una comparación desfavorable125 con los jóvenes caballeros dedicados –en Francia– al estudio de las matemáticas y la física como fundamentos de la construcción naval.126 A partir de esto, Gautier lanzaba un ataque cartesiano en contra de todos los métodos de construcción naval empleados en España durante los últimos 60 años, señalando que solamente un sistema basado no sólo en el registro sistemático de la experiencia, sino también “geométricamente demostrado”, podía producir navíos de características superiores.127 Claramente, sus puntos de referencia eran la escuela de construcción naval establecida por Duhamel Du Monceau128 en 1741 y, por supuesto, la creación del Cuerpo de Ingenieros Navales en Francia.129 La posición de Gautier poseía profundas implicaciones para la administración de los arsenales y astilleros de la corona, pues señalaba que los jóvenes estudiantes del futuro Cuerpo de Ingenieros español no debían ser colocados bajo la autoridad de ninguna de las dos principales corpo-

121 

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123  124  125 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones, 587: “Presupuesto del Caudal que se considera necesario para la satisfaccion de Sueldos de los Yndividuos de Contruccion destinados en Guarnizo en el año de 1768 en la forma siguiente”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Réflexions sus la nécessite et l’utilité d’établir en Espagne un Corps d’Ingénieurs de la Marine”. Idem. V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique, v. I, p. 454. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Réflexions sus la nécessite et l’utilité d’établir en Espagne un Corps d’Ingénieurs de la Marine”. V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique, v. I, p. 454. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Réflexions sus la nécessite et l’utilité d’établir en Espagne un Corps d’Ingénieurs de la Marine”. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, p. 15. Ibidem, p. 22.

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raciones navales.130 Por el contrario, siguiendo el modelo francés,131 estos debían constituir una corporación relativamente independiente,132 responsable sólo ante sus propias autoridades y encargada de la formación de sus propios reclutas.133 Su creación debía estar basada en una escuela134 –dirigida por el mismo Gautier– en la que se impartiesen los principios de las matemáticas, la física y la geometría, así como la maniobra de los buques y los fundamentos de la arquitectura hidráulica.135 El núcleo de los estudiantes que conformarían esta nueva escuela –entre ellos Josef Romero Fernández de Landa–136 había sido seleccionado desde 1769 por el mismo Gautier.137 La nueva corporación fue formalmente establecida desde fines de 1770,138 y su Ordenanza correspondiente fue expedida el 13 de agosto de 1772.139 Los argumentos esgrimidos por Gautier en defensa de la creación del Cuerpo de Ingenieros reflejaban el elevado estatus conferido a los ingenieros navales en Francia.140 El proceso a través del cual el trabajo del constructor naval había ascendido desde la práctica artesanal hasta el rango de las profesiones fue lento y complejo, desarrollándose desde los tiempos de Colbert hasta la segunda mitad del siglo xviii.141 Originalmente conocidos como maestros-carpinteros –maitres-charpentiers–,142 los cons130 

131  132 

133  134 

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136 

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140  141  142 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Réflexions sus la nécessite et l’utilité d’établir en Espagne un Corps d’Ingénieurs de la Marine”. V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique, v. I, p. 454. V. Rodríguez Casado, “La política del reformismo de los primeros borbones en la marina de guerra española”, p. 607. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, p. 22. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: ����������������� “Project d’Ordonnance pour l’Etablissement de l’Ecole, et la formation de Corps des Ingénieurs de la Marine. 1er d’octobre 1770”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Réflexions sus la nécessite et l’utilité d’établir en Espagne un Corps d’Ingénieurs de la Marine”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 76: “Ferrol, 28 de Oct.re de 1768”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 76: “Esteiro, ce 26 Juillet 1769”. J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, p. 123. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Ordenanza que V.M. manda expedir para establecimiento del Cuerpo de Ingenieros de Marina”. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, pp. 20-21. Ibidem, p. 10. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons..., p. 15.

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tructores habían recibido escaso reconocimiento social hasta que se intentó –después de la muerte de Luis XIV– favorecer la incorporación de jóvenes procedentes de familias acaudaladas a sus filas.143 Así, comenzaron a ser denominados maestros-constructores –maitres-constructeurs–, una denominación que reflejaba un punto intermedio entre el estatus conferido a los artesanos y a los miembros de las corporaciones profesionales.144 Los consejos de construcción,145 establecidos en los astilleros reales para fomentar la interacción entre constructores, oficiales navales y administradores, contribuyeron poderosamente a este proceso.146 Estos cambios fueron institucionalizados en 1741, cuando el término “maestro” –maitre– fue eliminado de su denominación oficial.147 Las escuelas establecidas por Duhamel Du Monceau influyeron en el mismo sentido y, para la segunda mitad del siglo xviii, los constructores navales ascendieron finalmente al rango de las profesiones.148 Así, la creación del Cuerpo de Ingenieros Navales, en 1765, representó la culminación de este proceso, así como la consolidación del prestigio de la construcción naval como disciplina académica. Sin embargo, es preciso recordar que, pese a su relativa independencia de las otras corporaciones navales,149 los ingenieros continuaban siendo responsables ante los intendentes y ante los consejos de construcción en los arsenales y astilleros.150 El progresivo incremento del prestigio de la construcción naval entre las profesiones protegidas y estimuladas por el Estado francés se encontraba inextricablemente relacionado con el desarrollo de la ciencia moderna, así como con el uso de las matemáticas en la descripción de problemas de ingeniería naval.151 Esto, sin embargo, no significa que la ciencia o el método científico tuviesen un impacto directo en el desa143  144  145  146  147  148  149  150 

151 

J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, p. 10. Ibidem, pp. 10-11. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons..., p. 9. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, p. 13. Ibidem, p. 11. Ibidem, p. 20. Ibidem, p. 22. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Nota: segun la Ordenanza General de de Marina de Francia art. 397, Libro 5to, titulo 28, debe el Yngeniero Constructor en Gefe ir todas las tardes a Casa del Yntendente, y darle quenta de sus encargos. Cartagena, 23 de Julio de 1771”; V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique, v. I. p. 451. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, p. 5.

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rrollo de la construcción naval en Francia. Los historiadores de la tecnología han señalado que, durante la temprana Edad Moderna, resulta difícil establecer una conexión directa ente el desarrollo científico y el cambio tecnológico.152 Esto ha sido particularmente enfatizado en el caso de la construcción naval durante los siglos xvii y xviii, cuando una gran parte de las formulaciones teóricas de la construcción naval no fue producida por constructores navales, ni tampoco se encontraba dirigida a ellos como público lector.153 De hecho, la descripción matemática de problemas técnicos tuvo, por regla general, poca o ninguna influencia en los trabajos de astillero.154 Pese a esto, la profesionalización –y el creciente prestigio de los constructores navales– estaba inextricablemente relacionada con el prestigio atribuido al pensamiento científico.155 En efecto, la idea de que la ciencia y el método científico podían convertirse en un instrumento para el desarrollo de la tecnología condujo al establecimiento de políticas de Estado para formalizar su enseñanza a los constructores navales.156 La enorme confianza depositada por el Estado francés en los ingenieros navales quedaba reflejada en el virulento ataque lanzado por Gautier en contra de los maestros constructores de España. Así, aquellos “meros carpinteros”, incapaces de emplear el abstracto lenguaje de la ciencia moderna, aparecían descritos, no sólo como productos de un estrato social inferior, sino también como remanentes de un oscuro y retrógrado pasado, privado enteramente de luces. En este caso, la metáfora posee una significación plena: Gautier empleó el término éclairée –“iluminado” o “ilustrado”– para referirse a su propio proyecto institucional.157 Estos elementos contribuyen a explicar no sólo el drástico rechazo de la construcción inglesa por parte de Gautier, sino también la explosiva reacción que esto produjo en la Secretaría de Marina. Efectivamente, a través de la intervención del ingeniero, tanto los símbolos como el 152  153 

154  155 

156  157 

Ibidem, p. 7. J. Boudriot, Les vaisseaux de 50 et 64 canons..., pp. 8-14, 23-27; N. A. M. Rodger, “Navies and the Enlightenment”, p. 9. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, p. 7. J. Pritchard, “From Shipwright to Naval Constructor...”, pp. 16-20; N. A. M. Rodger, “Navies and the Enlightenment”, p. 8. L. Ferreiro, Ships and Science: The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution, 1600-1800. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 79: “Réflexions sus la nécessite et l’utilité d’établir en Espagne un Corps d’Ingénieurs de la Marine”.

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discurso de la ilustración francesa entraron en colisión directa con los grupos de interés que habían ascendido –en los astilleros peninsulares– con la introducción de la construcción inglesa, especialmente los técnicos británicos importados por Ensenada.158 Esto, ciertamente, tenía poco que ver con las virtudes o defectos de los navíos construidos bajo ambos sistemas. Se trataba, de hecho, de la introducción de una nueva política de Estado, asociada no solamente con un nuevo modelo tecnológico, sino también con nuevos personajes políticos. Desde esta perspectiva, resulta más fácil comprender los singularmente violentos ataques dirigidos contra la persona y la memoria de Gautier,159 un fenómeno que ha sido reproducido de manera regular incluso en los productos más recientes de la historiografía naval española.160 Como parte de su servicio en España, Gautier proporcionó a Choiseul dos importantes estudios estratégicos: un análisis de las condiciones de la infraestructura naval en la Península y un estudio detallado de sus reservas forestales. En el primero, titulado Marine et Départéments du Ferrol de Carthagene et de Cadix,161 Gautier reiteraba sus críticas a la construcción inglesa, además de describir el pobre estado de abastecimiento de los arsenales peninsulares, desde la perspectiva de una posible campaña en contra de las fuerzas británicas.162 El autor prestó especial atención a la capacidad ofensiva de armada española, así como a la defensiva de las bases navales de los departamentos. Así, contemplaba no sólo la vulnerabilidad de los navíos anclados en sus puertos, las condiciones bajo las que estos podían realizar una salida, sino también la solidez de las defensas que los protegían ante la posibilidad de un desembarco.163 En este último sentido, Gautier manifestó un especial interés por los efectos que un bombardeo indirecto con granadas explosivas pudiese tener en la defensa de los arsenales. Efectivamente, esta fue una de las causas de la caída de La Habana, en

158

J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, pp. 123-124.

159

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Ingenieros, 77: “Ferrol, 3 de May de 1775”.

160

J. I. González-Aller Hierro, et.al, Modelos de arsenal..., pp. 26, 180-181.

161

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “San Yldeph. 1 de 8bre de 1770. Gautier. Sobre el estado y proporciones favorables o contrarias de los Navíos y Puertos de los tres Departamentos”.

162

Idem.

163

Idem.

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1762, cuando las alturas de La Cabaña –carentes entonces de fortificaciones– fueron usadas por los británicos para el emplazamiento de baterías de morteros. Como resultado, la atención de Gautier se centraba en la identificación de posiciones susceptibles de ser empleadas como posiciones para fuego de contrabatería, así como el empleo potencial de navíos armados de morteros –conocidos como bombardas–. También dedicaba particular atención a los números requeridos por las guarniciones de cada arsenal para repeler potenciales desembarcos de infantería.164 El segundo reporte llevaba el siguiente título: Observaciones sobre el estado de los Montes de España; nota del Consumo de la Madera de Construcción, que, en cada año, se considera necessaria en los Departamentos de Ferrol, Cartagena, y Cadiz; y Proyecto para aprovisionar estos arsenales de maderas de America.165 En este manuscrito, Gautier detalló el estado de las forestas peninsulares que proveían de maderas de construcción a los astilleros departamentales, así como la dimensión de sus reservas. Así, en el caso de Ferrol, presentaba reportes individuales de los bosques de Galicia, Asturias, La Montaña y Navarra, concluyendo que los dos primeros podían proveer suficiente madera –en bruto– para 24 navíos de línea. Tras descartar el desperdicio recurrente en estas operaciones, la madera útil podía reducirse a aquella necesaria para 15 o 18 unidades.166 Los bosques de Burgos y La Montaña, por su parte, habían sido seriamente devastados por los programas madereros de Ciprián Autrán y la construcción inglesa.167 Según el autor, ya habían provisto el equivalente necesario para 100 navíos de línea,168 y apenas podrían producir la madera suficiente para siete u ocho nuevas unidades. Las forestas de Navarra se hallaban menos devastadas, pero la calidad de sus árboles era notoriamente inferior, por lo cual no se podía contar más que con el equivalente necesario para 12 o 15 navíos de línea. En síntesis, Gautier consideraba que los bosques que suplían el astillero de Ferrol se encontraban al límite de su capacidad productiva, y tan sólo serían capaces de proveer madera suficiente para la 164

Idem.

165

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 349: “Md. 7 de Feb.o de 1772. El Ingeniero Dn Franco. Gautier. Presenta un escrito sobre el estado de los Montes de España”.

166

Idem.

167

Idem.

168

Idem.

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construcción de 35 a 40 navíos. Aun bajo cálculos optimistas –esperando que pudiesen ser abiertos nuevos pasajes a forestas situadas tierra adentro– la madera que podía obtenerse no excedería la necesaria para construir de 55 a 60 navíos de línea.169 Esta situación conducía a Gautier a graves reflexiones. Efectivamente, Ferrol servía de base a una flota que oscilaba entre 35 y 40 navíos. Cada año, dos de estos debían recibir carena de firme, consumiendo en el proceso de 24000 a 28000 codos cúbicos de madera. Los trabajos rutinarios en el resto de los navíos ocuparía otros 35000 codos cúbicos, y la esperada construcción anual de dos navíos de línea, otros 35 000. La construcción anual de dos fragatas o dos urcas usaría otros 20000, mientras que los trabajos rutinarios del arsenal cuando menos otros 10000. Así, el consumo anual de Ferrol oscilaría entre 114000 y 118000 codos cúbicos de madera –aproximadamente la cantidad requerida para la construcción de siete navíos de línea–. Puesto que las expectativas más optimistas de Gautier sobre las reservas madereras no excedían la cantidad necesaria para 60 navíos, la producción en Ferrol llegaría a un completo alto en ocho años, contando a partir de 1772. Esto solamente podía ser impedido reduciendo las expectativas de construcción naval impuestas por la política exterior o, en su defecto, deteniendo parcialmente las otras labores rutinarias del arsenal.170 La situación en Cartagena era todavía más seria. Este arsenal era provisto de maderas de construcción provenientes de Cataluña y de Italia, pero la escasez era tan grave que muy pronto deberían cortarse árboles progresivamente menores. Esto significaba que los genoles de los navíos de línea deberían ser más pequeños, aumentando así su número y reduciendo la solidez estructural de las cuadernas.171 Este problema, según Gautier, ya había sido experimentado en los astilleros franceses, lo cual le llevaba a predecir que las cuadernas de los navíos de línea españoles pronto se conformarían de 13 en lugar de 11 segmentos.172 Por otra parte, las reservas a disposición de este departamento alcanzaban tan sólo los 49000 codos cúbicos, mientras que su consumo anual rebasaba los 45000.173

169

Idem.

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Idem.

171

Idem.

172

Idem.

173

Idem.

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El arsenal de Cádiz, por su parte, era provisto por las forestas circundantes, así como por remesas de maderas tropicales de alta calidad. Las maderas americanas, sin embargo, con frecuencia llegaban mal cortadas, y Gautier expresaba la sospecha de que Cádiz recibía tan sólo las sobras de las construcciones realizadas en el astillero de La Tenaza, en La Habana.174 Todas estas consideraciones preparaban la propuesta estratégica de Gautier: transferir por entero las operaciones de corta de maderas a las forestas americanas, manteniendo intactas las peninsulares como una reserva para proveer a los arsenales en tiempo de guerra.175 Las famosas cualidades de las maderas tropicales sostenían este argumento, así como la posibilidad de reducir costos por medio del empleo de mano de obra indígena.176 Gautier esperaba obtener estos materiales –hasta 200000 codos cúbicos de madera cada año– de las bahías de Nipe y Xagua, en la isla de Cuba, así como de la isla de Trinidad y de la tierra firme de Cumaná.177 Estas enormes cantidades debían ser transportadas a través del Atlántico178 por 30 nuevas urcas específicamente construidas para este propósito.179 De hecho, para el tiempo en que fue formulado este manuscrito, Gautier ya había ordenado colocar las quillas de dos urcas en el astillero de Ferrol. Este tipo de buque, según el autor, presentaba todas las cualidades de un navío de guerra y de comercio, capaz de cumplir funciones de transporte y de montar un armamento significativo.180 Gautier incluyó también una serie de cálculos sobre los costos de enviar equipos completos de ingenieros a reconocer y dirigir la explotación de las forestas americanas.181 Estos alcanzaban 540000 reales al año, com174  175  176  177  178  179 

Idem. Idem. Idem. Idem. J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, p. 127. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 349: “Md. 7 de Feb.o de 1772. El Ingeniero Dn Franco. Gautier. Presenta un escrito sobre el estado de los Montes de España”.

180

...Estas hurcas, como lo he representado antes de ponerlas en Grada, reunen todas las ventajas que se pueden apetecer, pues mirándolas como Buques de transporte, llevan muchissima más carga que las Fragatas, y navegan con poca tripulación; Mirándolas como embarcaciones de Guerra están armadas con 12 Cañones del Calibre de á 12; y 30 Cañones de á 8; su marcha igualará, si no supera, la de las Fragatas del antiguo sistema; Y así no retardarán la misión de las Esquadras á que serán agregadas, sea como Navíos de transporte, sea como Hospital, ó como Fragatas. Idem.

181

“De los montes pertenecientes a la Marina. Repaso de cierta real ordenanza para su gobierno. Si

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prendiendo salarios, provisiones, el mantenimiento de un buque, y los costos de transporte a través del Atlántico de 9000 codos cúbicos –la máxima capacidad de carga de una urca–. Cada uno de estos equipos debía completar dos viajes al año, con lo cual los costos finales de cada codo cúbico de madera americana entregado en los arsenales peninsulares debía disminuir hasta aproximadamente 60 reales. Esto representaba, según Gautier, un ahorro de alrededor de 25% en relación con los costos de las maderas introducidas por los contratistas italianos.182 Además de estos reportes, Gautier presentó también una propuesta técnica para redefinir el modelo estándar de navío de 70 cañones. Este proyecto había dado inicio en 1765, cuando el ingeniero presentó a la Secretaría de Marina un plano basado en una eslora de 167 pies franceses.183 Esto es relevante, pues confirma que Gautier había reiniciado la importación de innovaciones francesas interrumpida tras la misión de Jorge Juan a Inglaterra. En efecto, en 1766, en el astillero francés de Brest, tuvo lugar un consejo de construcción en el cual se buscó estandarizar las dimensiones de los navíos de 64, 74 y 80 cañones.184 Así, se presentó una propuesta para los modelos de 74, basada en una eslora de 166 pies franceses, una manga de 43 y un puntal entre 20 pies 6 pulgadas y 20 pies 9 pulgadas. Es preciso señalar que el reglamento para las dimensiones de las portas de artillería, establecido en 1762, se mantuvo sin modificaciones.185 Estos sucesos marcaron el reinicio del incremento progresivo de las dimensiones de los navíos de guerra producidos en Francia. En efecto, en las dimensiones de los tipos de 64, 74 y 80 cañones registradas por Duranti de Lironcourt en 1771, las medidas del 74186 variaban, desde aquellas presentadas en 1766, hasta los 168 codos de eslora, 43 de manga y 21 de puntal. Más aún, durante la década de 1770, estas dimensiones se convendrá fomentar la construcción en América, ó traer las maderas de aquellos bosques”, en: L. M. de Salazar, Juicio crítico de la marina militar de España dispuesto en la forma de cartas de un amigo a otro, v. II, pp. 161-190. 182

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 349: “Md. 7 de Feb.o de 1772. El Ingeniero Dn Franco. Gautier. Presenta un escrito sobre el estado de los Montes de España”, Valladolid,

183

J. I. González-Aller Hierro, et. al., Modelos de arsenal..., p. 176.

184

J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons..., p. 80.

185

Ibidem, p. 81.

186

M. Duranti de Lironcourt, Instruction élémentaire et raisonnée sur la construction pratique des vaisseaux..., p. 184.

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incrementaron hasta una eslora de 170 pies, 44 de manga y 21 a 22 de puntal.187 Como es posible observar, la propuesta española de Gautier se inserta claramente en el contexto de la evolución de la construcción naval francesa de este período. El plano de Gautier, sin embargo, produjo una reacción adversa en la Secretaría de Marina.188 Como resultado, el ingeniero produjo nuevos planos en 1769189 y 1770190, los cuales, significativamente, muestran una transición progresiva hacia dimensiones mayores. Las medidas básicas presentadas en el plano de 1769 son las siguientes (en pies/pulgadas francesas): Dimensiones básicas del navío Gautier de 70 cañones (1769) Eslora

170

Manga

43.10

Puntal

21.06

Las medidas básicas presentadas en el plano de 1770 son las siguientes (en pies/pulgadas francesas): Dimensiones básicas del navío Gautier de 70 cañones (1770) Eslora

191.03

Manga

49.02

Puntal

24.2 ¼

Aparentemente Gautier empleó una longitud de portas de 3 pies españoles, así como chazas de 8 pies españoles. Estas conclusiones, sin embargo, deben ser tomadas con cautela, pues fueron obtenidas directamente de los planos originales, y existen ligeras variaciones tanto en la esca-

187  188  189  190 

J. Boudriot, Les vaisseaux de 74 á 120 canons..., p. 47. J. I. González-Aller Hierro, et. al., Modelos de arsenal..., p. 176. Museo Naval, PB-001: “Plano de un Navío de 70 Cañones. Esteyro, 30 Nov. de 1769. Gautier”. Museo Naval, PB-199: “Plano de un Navío de 70 Cañones. Esteyro, 22 de Abril de 1770. Gautier”.

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la como en la representación de las portas, lo cual podría traducirse en diferencias de algunas pulgadas. En cualquier caso, resulta altamente probable que Gautier emplease las dimensiones de portas estandarizadas por el reglamento francés de 1762.191 En ambos planos, la distancia del codaste a la última porta era de 10 pies, mientras que la comprendida entre la última porta y la roda era de 20 pies. Así, la eslora total de ambas propuestas era prácticamente la misma, con lo que las diferencias de las especificaciones de una y otra se explica por la diferencia entre las unidades de medida francesas y españolas.192 Finalmente, es preciso mencionar que, durante este mismo período, Gautier también produjo un estudio de dimensiones de todos los elementos constructivos de un navío de 74 cañones.193 La reforma del sistema naval franco-español, desarrollada a instancias de Choiseul entre 1763 y 1770, tuvo resultados positivos: la capacidad de la armada española fue notablemente incrementada, y la fuerza conjunta de las dos marinas borbónicas alcanzó los 100 navíos de línea.194 Esto, sin embargo, no cumplía con las expectativas del ministro francés, quien había estimado que era preciso contar con un mínimo de 140 navíos de línea antes de iniciar un conflicto con Gran Bretaña.195 Así, cuando tuvo lugar la crisis de las Islas Malvinas entre aquella nación y España, en 1770, la corona francesa optó por una posición moderada, forzando a Carlos III a retirar su pretensión de soberanía sobre las islas. Esto representaba un reconocimiento implícito del fracaso del programa de armamentos de Choiseul, y este se vio obligado a presentar su dimisión.196 Es preciso señalar que el incremento de la construcción naval española, en este período, fue obtenido sin un aumento importante del presupuesto naval. Efectivamente, el gasto naval durante 1763 llegó

191  192  193 

194  195  196 

V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique..., p. 388. J. I. González-Aller Hierro, et. al., Modelos de arsenal..., p. 27. Museo Naval, ms. 489: “Demostración de la maderas, clavazones, fierro, metales, betunes, jarcia, texidos, y mas generos que con distinción de las partes de Obra en que se emplean, se manifiesta necesario para la Construcción de un Navío de 74 cañones, el cureñage de estos, la lancha y botas, arboladuras, con su aparejo y velamen, según la actual disposición del Brigadier Ingeniero Gral Hidráulico y de Construcción D. Franco. Gautier”, fols. 366-596. H. M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction...”, pp. 33-34. Ibidem, p. 34. N. Tracy, “British Assessments of French and Spanish Naval Reconstruction...”, pp. 80-81.

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tan sólo a 54500000 reales,197 mientras que los gastos totales del Estado alcanzaron 588000000.198 Entre 1765 y 1766,199 este descendió a menos de 54000000, mientras que los gastos totales del estado se expandieron a 622 000 000 en 1765,200 para caer a menos de 566 000 000 en 1766.201 El descenso en el gasto estatal continuó hasta llegar a 493000000 en 1769.202 Por el contrario, el gasto naval ascendió a 75000000 en estos tres años.203 Para 1770, el gasto total del Estado volvió a incrementarse hasta 547000000,204 mientras que el gasto naval descendió a 63000000.205 Así, es posible observar que los gastos totales de la monarquía durante la década de 1760 aumentaron tan sólo marginalmente en relación con el período de Ensenada, absorbiendo el gasto naval entre 10 y 15% de los gastos 197 

198 

199 

200

201 

202 

203 

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 21, 56-57; J. Barbier “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Quenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Dn Francisco Antonio de Ibarrola desde 1.o de Enero hasta Fin de Diz. de 1763”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 111. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 21, 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Cuenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Marques de Zambrano desde 1.o de Enero de 1765 hasta fin de Diz.re de el”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 111. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Cuenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Marques de Zambrano desde 1.o de Enero de 1766 hasta fin de Diz.re de el”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., pp. 111-115. Archivo General de Simancas (Chancillería) Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 1: “Librete, ó, Resumen de la Cuenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Marques de Zambrano desde 1.o de Enero de 1767 hasta fin de Diz.re de el”, y “Librete, ó, Resumen de la Cuenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Marques de Zambrano desde 1.o de Enero de 1768 hasta fin de Diz.re de el”; Archivo General de Simancas (Chancillería) Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 4: “Librete, ó, Resumen de la Cuenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Marques de Zambrano desde 1.o de Enero de 1769 hasta fin de Diz. re de el”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 115. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 21-23, 56-57; J. Barbier “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176.

204

Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 5, legajo 5: “Librete, ó, Resumen de la Cuenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Dn Francisco de Montes desde 1.o de Enero de 1770 hasta fin de Diz.re de el”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 115.

205

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 23, 56-57; J. Barbier “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176.

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totales del Estado.206 Es preciso notar que durante este período la sección de extraordinarios se encontraba prácticamente ausente del presupuesto naval. Las excepciones se registraron tan sólo en los años de 1763, 1764 –cuando iniciaron las operaciones del asiento de Monticelli-Marcenaro– y 1767, cuando Gautier se hizo cargo de las operaciones correspondientes al asiento de Manuel de Zubiria.207 Después de la crisis de 1770, tuvo lugar un breve relajamiento de la tensión entre Gran Bretaña y las potencias borbónicas. Esto trajo consigo un descenso de la construcción naval en Francia.208 Sin embargo, en España, el nuevo programa de construcción bajo la dirección de Gautier se mantuvo en toda fuerza y, para 1775, la armada española alcanzó paridad numérica con la francesa.209 Empero, es preciso mencionar que el incremento del número de navíos se obtuvo sin un aumento paralelo en la producción de artillería. En efecto, la transferencia de las fábricas de Liérganes y La Cavada a la jurisdicción del ejército tuvo como resultado una baja catastrófica en la calidad de la producción.210 Así, el número de piezas aprobadas para el servicio, entre 1768 y 1772, cayó a tan sólo 30% del número aprobado entre 1765 y 1768.211 La solución hallada fue importar material de artillería de la fábrica escocesa de Carron. Así, entre 1775 y 1778, la armada española compró 4 498 cañones de sus rivales británicos, de los cuales más de 3 132 fueron aprobados para el servicio.212 Esto equivalía a una década de la producción de Liérganes y La Cavada. Otras importantes reformas administrativas tuvieron lugar durante la década de 1770. En efecto, en 1772 fue promulgado un nuevo código para el gobierno de los arsenales, la Ordenanza de Pertrechos.213 Esta acentuaba la división de funciones entre el Cuerpo General y el Cuerpo de Ministerio, limitando la autoridad de los intendentes al subordinarlos a un comandante departamental perteneciente al cuerpo de 206  207  208  209  210  211  212  213 

Ibidem, p. 176. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57. N. Tracy, “British Assessments of French and Spanish Naval Reconstruction...”, p. 82. J. Glete, Navies and Nations..., v. I, p. 273. J. Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, Historia de una empresa siderúrgica española..., pp. 105-106. Ibidem, p. 106. Ibidem, p. 105. J. M. Teijeiro de la Rosa, (ed.), La hacienda militar..., pp. 350-360.

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oficiales.214 Cuatro años más tarde, en 1776, fue establecido un nuevo código administrativo, la Ordenanza de Arsenales.215 Este reglamento representó el golpe final en contra de la corporación que había gobernado la infraestructura estatal desde los tiempos de Patiño –el Cuerpo de Ministerio–, al transferir la jurisdicción de todas las actividades de los arsenales y astilleros al Cuerpo General.216 Esto no significaba, empero, que las labores de contaduría y administración fuesen arrancadas de los burócratas profesionales, sino que estos habían sido desplazados de la toma de decisiones por una nueva figura –el inspector general– procedente, como se ha dicho, del cuerpo de oficiales.217 A través de este mecanismo, el Cuerpo General obtuvo pleno control sobre el sistema de presupuesto/consignación,218 lo cual representa un importante indicador de la militarización del Estado. Por otro lado, la corona francesa retomó la carrera de armamentos navales a partir de 1774-1775,219 cuando un masivo programa de construcción naval –que comprendía 64 navíos de línea y 40 fragatas– fue puesto en marcha. Este elemento, aunado a la enérgica actividad de Gautier en España, tuvo por resultado que las potencias borbónicas alcanzasen, hacia el final de la década, una superioridad numérica de alrededor de 20% sobre la armada británica.220 Fue precisamente en este contexto que dio inicio la intervención franco-española en la guerra civil iniciada por los colonos ingleses en Norteamérica. Pronto el conflicto se expandió hasta involucrar a las Provincias Unidas, e inició una nueva y encarnizada lucha por el control de los espacios coloniales. El conflicto intensificó la gran carrera de armamentos navales hasta el punto en que las potencias borbónicas alcanzaron una marcada superioridad numérica sobre Gran Bretaña –alrededor de 45% en 1780–.221 Pero esto no fue todo. Entre 1779 y 1780, Francia aumentó

214  215  216  217  218 

219  220  221 

Ibidem, pp. 350-351. Ibidem, pp. 355-357. Idem. Ibidem, p. 357. V. Rodríguez Casado, “La política del reformismo de los primeros borbones en la marina de guerra española”. N. Tracy, “British Assessments of French and Spanish Naval Reconstruction...”, p. 82. J. Glete, Navies and Nations..., p. 274. Ibidem, p. 275.

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la potencia combativa de su flota al botar tres enormes navíos de tres puentes y 110 cañones.222 Significativamente, la armada española hizo lo mismo223 a partir de 1779 –con la botadura del Purísima Concepción–.224 La incorporación de los grandes navíos de tres puentes a las flotas de las potencias borbónicas representaba, en sí misma, un cambio importante en la manera de concebir la guerra en el mar. En efecto, con este paso, las armadas borbónicas podían seguir las agresivas tácticas de la guerra de escuadra, abandonadas por Francia a finales del siglo xvii. Desde esta perspectiva, resulta altamente significativo que en 1778 Gautier produjese un nuevo plano para un navío de tres puentes y 90 cañones.225 Este diseño, según su correspondencia, se hallaba basado en el estudio de distintos navíos de tres puentes construidos anteriormente en Francia y en España. Entre estos, mencionaba al Royal Louis, el cual, en principio, había sido diseñado para portar una batería principal de 48 libras de bala. Sin embargo, la dificultad en manejar la balería de estas enormes piezas resultó en que la batería principal fuese dotada de piezas de 36 libras. Gautier concluyó que el centro de gravedad de estos buques se encontraba localizado demasiado arriba de la línea de flotación, resultando así en que la tercera batería y las superestructuras pudiesen montar solamente piezas ligeras. Según sus cálculos, este nuevo diseño permitiría que la tercera batería, así como las superestructuras, montasen piezas de 18 y 12 libras de bala, respectivamente, lo cual incrementaría substancialmente el peso de la andanada y la potencia de fuego a distancias menores. Más aún, el nuevo tipo debía ser también superior desde una perspectiva financiera, requiriendo la misma cantidad de madera que un navío de 80 cañones. Esta propuesta jamás llegó a materializarse, pero su importancia radica en que representa un paso más en el incremento de la potencia de fuego de las baterías superiores que estaba teniendo lugar, de manera simultánea, en las marinas británica y francesa. En efecto, en 1779, la marina británica adoptó

222  223  224  225 

Idem. J. I. González-Aller Hierro, “El navio de tres puentes en la armada española”, p. 46. Museo Naval, PB-004. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 362: “Muy Sr mio: en este correo dirigo a V.E. un Cañoncito que contiene tres planos sus calculos y demas documentos de ordenanza para un Navio de tres puentes de 90 Cañones, que espero merezca la aprobación del Rey y de V.E.”.

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la carronada, una pieza de artillería corta, ligera y de grueso calibre, para uso en las baterías superiores y en las superestructuras. Esta tendencia continuó, en la armada española, con el desarrollo del cañón Rovira, a principios de la década de 1780. Este tipo de obús ligero se produjo en calibres de 48, 36, 30, 24, 18, 12 y 6 libras de bala, con una reducción substancial en el grosor del ánima en relación con las piezas convencionales. Esto disminuía su peso al punto de que pudiese ser montado en las superestructuras sin comprometer la estabilidad del buque. Su propósito era análogo al de los pedreros, esto es, el fuego de metralla, pero con la diferencia de que podía también disparar granadas explosivas.226 El cañón Rovira representa el antecedente de unos de los más extraordinarios intentos por aumentar la potencia de fuego de los navíos. En efecto, diez años más tarde, en 1792, la marina francesa inició una serie de experimentos para dotar a su artillería naval de granadas explosivas,227 un invento que –tal como efectivamente sucedió con la evolución del sistema Paixhans, en el siglo xix–228 podría haber modificado el balance de poder entre las armadas borbónicas y la marina británica. El programa de construcción por administración directa iniciado por Gautier continuó sin interrupción durante la guerra, con cinco nuevos navíos de 70 cañones botados en 1783.229 Fue precisamente en este período que la Secretaría de Marina expidió la orden del 20 de octubre de 1780, por medio de la cual se introducía de manera reglamentaria el forro de cobre en la obra viva de los buques.230 De manera paralela, se ordenó incrementar el armamento ligero de las fragatas, aumentando el número de piezas antipersonal y, finalmente, abriendo tres portas más en el alcázar y una en el castillo.231 Por otro lado, durante este período, la Secretaría de Marina recibió diversas propuestas por parte de contratistas privados para llevar a cabo operaciones de construcción por asiento. Estas fueron examinadas con gran cuidado, pero sólo fueron seguidas dos líneas de acción concreta. Por un lado, se rechazaron todas las propuestas para la construcción de 226  227  228  229  230  231 

A. Rodríguez González, Trafalgar y el conflicto naval anglo-español del siglo xviii, pp. 218-219. T. Adams, “The French Secret Weapon”. J. Boudriot, L’Artillerie de Mer..., pp. 115-129. L. M. de Salazar, “Buques de guerra...”. F. Fernández González, “Ship Structures under Sail and under Gunfire”. A. Rodríguez González, Trafalgar y el conflicto naval anglo-español del siglo xviii, pp. 228-229.

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unidades mayores –navíos de línea y fragatas–. Por otro, se aceptaron aquellas para la construcción de unidades menores –urcas, paquebotes y jabeques–. La primera línea de acción fue aplicada a un empresario que propuso la construcción de un navío de 64 cañones, concebido según la antigua dualidad de funciones propia del sistema naval de los Habsburgo. De igual forma, la propuesta presentada por el Barón Pedro de Mugártegui para la construcción de dos navíos de 60 cañones y dos fragatas de 40 en la costa cantábrica fue abruptamente rechazada. La segunda línea de acción fue aplicada a los empresarios vizcaínos Miguel Antonio de Yriarte Belandia y Juan Manuel de Zatarain, quienes construyeron el paquebote San Román según las instrucciones de Juan Bauptista Donesteve. De manera análoga, se llevó a cabo la construcción de jabeques en el astillero de Nuestra Señora de los Dolores, en Palma de Mallorca, por parte de un empresario local –Juan Real–, bajo la supervisión del brigadier Antonio de Barceló, y con recursos proporcionados por la Real Hacienda. Cuando menos dos unidades de este tipo fueron concluidas entre 1776 y 1778.232 Sin embargo, hacia el fin de la guerra, en 1783, la Secretaría de Marina definió un nuevo modelo para estandarizar la construcción por asiento. Se trataba de un reglamento de 29 puntos –firmado por Joseph Romero Fernández de Landa, en 1783–, el cual contemplaba la construcción de navíos de tres puentes; navíos de dos puentes de 74, 64 y 50 cañones; fragatas de 44 de dos puentes; urcas de 40; fragatas de 44 y 34 de una sola batería, y corvetas de 22, así como bergantines, paquebotes y goletas. El objeto de este reglamento era establecer precios fijos por cada tipo 232 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 354: “La Junta del Departamento de Marina de Cartagena, reconocido el Plano de un Navío, para cuya fábrica tiene pedido permiso un particular, hace presente a S.M. su parecer, en cumplimiento de la Real Orden de 25 de Octubre ultimo, con que el Exmo. Sor. Marques González de Castejón la remitió á su informe el mismo plano, que devuelve”; Valladolid, Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 362: “27 de Ago.to 80.rr. Construcción de 4 Navíos de Guerra, con sus Lanchas y Sereníes. Propone verificarla en las Costas de Cantabria el Varón Dn Pedro de Mugartegui pr medio del Sr Conde de Floridablanca”; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 362: “El Pardo, 23 de Mrzo 79. A Dn Juan B.ta Donesteve”; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 360: “Relación de las Cantidades que Yo Dn Rafael Serra Depositario de Caudales, y Materiales de Marina en esta Ysla he pagado de orden del Sr Dn Antonio Barcelo Caballero del Orden de Carlos 3º, Brigadier de Marina, Comisionado de Rl Orden para Director Facultativo Económico y de quenta y razón de la Construcción de Javeques en el Nuevo Astillero de Nra S.a de los Dolores de este Puerto”, “Indice de los Presupuestos de los Generos necesarios en el Real Astillero de Nuestra Señora de los Dolores de este Puerto para botar al agua el 1er Javeque...”, y “Presuspuesto del Caudal que se considera necesario...”.

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de unidad construida por el sistema de asiento. Significativamente, la única responsabilidad del contratista era el reclutamiento y manejo de la maestranza, la cual era puesta bajo una serie de normas notablemente severas, mientras que el planeamiento y dirección de las operaciones corría enteramente a cargo del Cuerpo de Ingenieros. Es preciso señalar que todos los materiales de construcción –incluyendo las herramientas de la maestranza– debían ser proporcionados por la Real Hacienda, con exclusión manifiesta de toda clase de contratas. De manera análoga, las etapas de construcción debían ser definidas por los ingenieros, y no por las necesidades o limitaciones de los asentistas, quienes, además, podían ser severamente penalizados por el retraso o la mala calidad de las obras. Más aún, en caso de interrupción de las obras, aquellos sólo podían aspirar a ser compensados por etapas de construcción concluidas satisfactoriamente, y se hallaban obligados a mantener las instalaciones del arsenal permanentemente limpias. Además, se expresaba la prohibición manifiesta de que cualquier género sobrante o excluido pudiese ser apropiado por los asentistas o por la maestranza, debiendo ser todos expulsados del arsenal al término de cada jornada de trabajo. Finalmente, se advertía que cualquier trabajador que motivara pleitos, quejas, o disturbios podía ser permanentemente vetado del servicio a la corona. A cambio de todo esto, la fuerza de trabajo gozaría de los privilegios del Fuero de Marina.233 Con este reglamento, el sistema de asientos quedaba convertido en un apéndice de las operaciones por administración estatal. Así, al formalizar la exclusión del asentista del manejo de las operaciones de construcción, así como las normas para el control de la maestranza, la Secretaría de Marina dio un paso más hacia la subordinación de la iniciativa privada a una burocracia estatal que, para entonces, se hallaba completamente militarizada. Por otra parte, este código refleja también el incremento en la capacidad productiva de la infraestructura estatal, así como el paso último de la aspiración administrativa de controlar todos los aspectos de la construcción naval en función de criterios económicos. En este contexto, es preciso mencionar que, a partir de 1775, tuvo lugar un incremento progresivo del gasto naval, el cual alcanzó los 90000000 de

233 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 371: “Condiciones vajo que deve celebrarse por asiento la manufactura de las Construcciones, que se hagan en este Departamento”.

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reales en 1778.234 A partir de entonces, se registró un enorme incremento en la consignación de los departamentos peninsulares, alcanzando más de 166 000 000 de reales en 1782.235 Significativamente, a partir de 1780, la sección extraordinaria de los presupuestos departamentales comenzó a acumular deudas, las cuales, para el final de la guerra en 1783, representaban más de 20% de la consignación anual de los departamentos.236 Bajo esta perspectiva, resulta notable el hecho de que el resultado exitoso de la guerra de 1779-1783 no haya señalado el fin de la gran carrera de armamentos navales.237 Al contrario: Francia, pese a padecer de un endémico déficit financiero, tan sólo incrementó sus esfuerzos en la construcción naval.238 Esto tuvo eco en España, al retirarse Gautier y ser sustituido por su mejor alumno, Joseph Romero Fernández de Landa,239 quien inició un nuevo programa de construcción por administración directa a partir de 1784.240 Sin embargo, existen indicios que denotan una creciente preocupación, en el seno de la Secretaría de Marina, a causa de las dificultades financieras creadas por la expansión masiva del sistema naval derivada de la política exterior del Tercer Pacto de Familia. Entre estos indicios se encuentran dos importantes ejemplos de arbitrismo naval producidos inmediatamente tras el fin de las hostilidades. El primero de estos manuscritos lleva por título Relación de los Generos y Pertrechos necesarios para armar diez Navios de á 100 Cañones, diez de á 90, quarenta de á 70, veinte de á 60, veinte de á 50, quarenta de á 36, veinte de á 32, y veinte de á 24 y 22, a saber.241 Como indica el título, este manuscrito anónimo era un presupuesto de los costos totales de construcción de una poderosa flota de batalla, compuesta de 180 buques de distintos tipos. La información contenida era la siguiente: 234 

235 

236 

237  238  239  240  241

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 24-27, 56-57; J. Barbier “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-56; J. Barbier y H. S. Klein, “Las prioridades de un monarca ilustrado: el gasto público bajo el reinado de Carlos III”, p. 482. J. Glete, Navies and Nations..., p. 276. Ibidem, pp. 276-277. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa..., p. 122. J. Glete, Navies and Nations..., p. 277. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 369.

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Concepto

Cantidad

Costo (Pesos Fuertes)

Maderas de construcción (75 Reales por cada codo cúbico)

2.175.000 codos cúbicos

Estopas, brea y alquitrán

180.000 quintales

Palos

Varios tipos

1.286.131

Cables y jarcias

307.000 quintales

2.302.500

Motonería

198.000 piezas

108.000

Textiles

2.375.000 varas

890.625

Anclas

1260

450.000

Balería y palanquetas

144.000 quintales

288.000

Cureñas

8.300 (varios tipos)

270.000

Pólvora

4.500 quintales 4.500 barriles

720.000 22.500

Armas de infantería

18.000 mosquetes y bayonetas 18.000 oistolas 18.000 espadas 9.000 picas

Balas de plomo

18.000 quintales

Lámparas

14.400 (varios tipos)

14.400

Cartuchos

720.000 piezas de lino 1.440 cilindros de madera

54.000 14.400

Equipo de hospital

5.400 colchones y almohadas 18.000 sábanas 5.400 cobijas 18.000 piezas de lino 1.800 libras de hilo

27.000 27.000 16.200 4.500 450

8.156.250 463.725

81.000 27.000 18.000 4.500 5.400

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Banderas

2.520 Banderas nacionales 3.780 Banderas de señales

75.600 113.400

Pedreros

3.600 quintales de cobre

135.000

Planchas de cobre

135.000

135.000

lanchas de plomo

14.400 quintales

108.000

Oficiales y tripulaciones

No expresado

Total requerido

23.013.631 Pesos fuertes

Como es posible observar, la cantidad requerida para completar este ambicioso programa de construcción era extraordinariamente elevada –aproximadamente 460000000 reales–. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esto representaba el total de una inversión sostenida durante un número indeterminado de años. El autor se hallaba plenamente consciente del impacto que podían provocar estas cifras: “es cierto, que dudarán muchos Políticos que no podemos mantener una armada de esta naturaleza”. Pero es precisamente en esta manifestación de cautela que reside el interés de este peculiar ejemplo de arbitrismo marítimo. En efecto, para obtener estos enormes recursos, el autor proponía un incremento generalizado en los impuestos agropecuarios, conducido de manera paralela al estímulo a la “industria popular”, concebida a según los discursos de Campomanes.242 Esto, a su vez, debía producir un aumento en el comercio marítimo, lo cual eventualmente contribuiría a desplazar a los extranjeros de los mercados coloniales americanos.243 La propuesta estaba formulada en los términos del mercantilismo clásico, considerando la necesidad de impulsar la producción autóctona, así como erigir barreras arancelarias para el comercio extranjero. De manera inusual, apelaba también a fuerzas sociales latentes –el concepto de “patriotismo”– como un fenómeno que podía ser encausado para la obtención de estos fines polí-

242  243 

Idem. Idem.

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VI: “españa feliz por su marina...”

ticos.244 Como es posible observar, esta visión del desarrollo económico se encontraba basada en las ideas esbozadas por los exponentes del mercantilismo español, particularmente Campomanes. Sin embargo, existía también un eco de las ideas de Uztáriz al respecto de la necesidad de desarrollar el comercio marítimo como fundamento del poder naval: “sin una armada comerciante, es imposible que se pueda mantener la militante”.245 El segundo ejemplo de arbitrismo producido en este período se encontraba estrechamente relacionado con el programa de construcción naval iniciado por Romero de Landa inmediatamente tras el fin de la guerra. Su autor era Julián Martín de Retamosa –un joven estudiante del Cuerpo de Ingenieros Navales– y su título el siguiente: España feliz por su marina o nuevo método de establecerla con fundamentos sólidos y proporcionales a sus vastos dominios ultramarinos.246 El manuscrito se halla formulado en una doble línea argumentativa: se trata, por un lado, de una propuesta técnica relacionada directamente con el programa de construcción de Romero de Landa quien, para entonces, había sustituido a Gautier en la dirección del Cuerpo de Ingenieros. Por otro lado, se trata de un proyecto político-administrativo semejante al presentado en el manuscrito anónimo descrito anteriormente. De acuerdo con Juan-García Aguado, Retamosa estuvo directamente involucrado en el proceso que condujo a la creación del nuevo tipo de navío estándar adoptado por la Secretaría de Marina durante la década de 1780 –una versión del navío francés de 74 cañones–.247 En efecto, en noviembre de 1782,248 Retamosa presentó, en una junta de oficiales departamentales celebrada en El Escorial, una descripción técnica de los navíos de 68 y 70 cañones producidos por los constructores ingleses y por Gautier.249 Tras criticar a ambas escuelas, Retamosa introdujo una propuesta

244  245  246 

247  248  249 

Idem. Ibidem. Real Academia de la Historia, 9-7442: “España feliz por su marina o nuevo método de establecerla con fundamentos sólidos y proporcionales a sus vastos dominios ultramarinos”. La existencia de este manuscrito fue registrada por C. Fernández Duro en Armada española..., v. VII, p. 470. F. Fernández González, “Ship Structures under Sail and under Gunfire”. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa..., pp. 184-249. Ibidem, p. 186.

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para un nuevo modelo de 74 cañones250 basado en un “sistema mixto”,251 mezcla de los anteriores diseños ingleses y franceses.252 Este incluía, según Fernández González, la reducción del peso por medio de la reintroducción de las cavillas; así como de los escantillones y la eslora; el empleo de madera de pino y cedro en las –en lugar de roble– obras muertas y, finalmente, el uso de curvas valonas en lugar de trancaniles para incrementar la resistencia del casco a la torsión.253 Como resultado, la Secretaría de Marina solicitó una serie de reportes sobre esta materia y, finalmente, los planos de Retamosa fueron dictaminados por los constructores ingleses Thomas Bryant y William Turner.254 Su propuesta fue rechazada, pero pronto otros planos para navíos de 74 comenzaron a ser producidos. En marzo de 1784, se inició la construcción –por administración directa– de una serie de navíos de 74 cañones,255 bajo la dirección de Romero de Landa, en Cartagena.256 Desde esta perspectiva, resulta comprensible el hecho de que la primera línea de argumentación desarrollada por Retamosa en España feliz... esté relacionada, precisamente, con el trazado de los planos. Se trata de una defensa del método257 de “arcos de círculo”258 descrito por Jorge Juan259 en su Examen marítimo –publicado en 1771–.260 Sin embargo, es preciso señalar que las ideas de Romero de Landa sobre este punto avanzaban en una dirección diametralmente opuesta. De hecho, el ingeniero general condenó expresamente el método de “arcos de círculo”,261 lo cual 250  251  252  253  254  255  256  257 

258  259  260 

261 

Ibidem, p. 187. Real Academia de La Historia, 9-7442: “España feliz por su marina...”, párrafo 188. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa..., pp. 188-189. F. Fernández González, “Ship Structures under Sail and under Gunfire”. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa..., p. 189. J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, p. 136. J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa..., p. 189. Lo he dicho y vuelvo a repetir que el método de arcos de círculo es universal a proyectar buques de grandes y cortas capacidades a buques finos y llenos, con la ventaja de proyectarse con la perfección demostrada a términos de... salir los cuerpos sin la más mínima discrepancia en cualquiera de sus secciones, luego es ventajosísimo sistema... Vid. Real Academia de la Historia, 9-7442: “España feliz por su marina...”, párrafo 232. D. White, “Understanding Ships’ Draughts”, parte 2, pp. 38-39. Real Academia de la Historia, 9-7442: “España feliz por su marina...”, párrafo 191. J. Juan y Santacilia, Examen marítimo theórico práctico ó tratado de mechánica aplicado á la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones, pp. 39-47. El delinear los vageles por arcos de círculos, no asegura sus buenas cualidades como se demuestra en algunos que tenemos construidos por esta práctica, muy medianos en sus propiedades, y alguno que por ser

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puede iluminar los motivos por los que el plano original de Retamosa fue rechazado.262 Así, es posible concluir que las propuestas técnicas contenidas en España feliz no tuvieron un impacto directo en la construcción de la primera serie de navíos de 74 cañones. Efectivamente, Romero de Landa señaló expresamente que había seguido los principios de la escuela francesa en la serie basada en el diseño del primer 74 español, el San Yldefonso.263 La segunda línea desarrollada en el manuscrito representaba una propuesta para la reforma político-administrativa del sistema naval español. Así, Retamosa describía al comercio trasatlántico como el único pilar sobre el cual podía consolidarse el poder naval de la corona. Para esto, era preciso desarrollar el interés de “la nación” en el comercio trasatlántico, así como promover la industria y la agricultura: ...no puede llamarse Marina sólida tener 60 o 70 navíos con sus pertrechos mientras que estos, y otros tantos en los lances urgentes no puedan sostenerse y remplazarse con los arbitrios que precisa el Comercio unido a la Marina y aquel no esté bajo las ordenes de la Armada, teniendo en su subsistencia un interés general la nación toda...264

De esta manera, sería posible extender los costos de la infraestructura naval entre las distintas corporaciones sociales, relevando parcialmente al Estado de esta responsabilidad: Cuando el comercio general marítimo nuestro empeñe a los grandes y a todos los sujetos de caudales, artesanos y todos juntos tengan en el su interés, entonces si que emperezara a contarse la feliz época de una Marina sólida en España pues a todos les importaría sostenerla en términos respetables por su mismo provecho, pero mientras que el soberano tenga que pensar solo en la manu-

262 

263 

264 

enteramente inútil ha sido forzoso reducirlo a chata. Los precisos puntos que en el plan transversal, o su proyección han de ser centros de los radios con que deben señalarse los arcos que forman las cuadernas, no se verifica, ni puede beneficiarse en todas ellas... J. M. de Juan-García Aguado, José Romero Fernández de Landa..., p. 191. Yo pienso que para regularizar las cuadernas a la mas perfecta figura es el método mas seguro establecer frecuentes vágaras y líneas de agua de que dimanan manifestarse los cortes transversales y horizontales del bajel en el sentido de su longitud... Ibidem, p. 192. Cuando VE me ordenó trabajar en el plano del San Ildefonso, me propuse el empeño de mejorar los de su porte de la Escuela Francesa, haciéndolos más veleros, más prontos en sus movimientos y mas estables en sus baterías... Ibidem, p. 190. Real Academia de la Historia, 9-7442: “España feliz por su marina...”, párrafo 20.

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tención de un cuerpo tan vasto, nunca podrá ser sólido, pues la multitud de sus dispendios no los sufragaran jamás las rentas más pingues del Estado más floreciente sin decaer...265

Para esto, el autor esperaba reintroducir el antiguo concepto del navío de guerra y de comercio –representativo de la construcción naval bajo la dinastía Habsburgo–. Así, el manuscrito incluía dos planos para navíos de 60 y 70 cañones, los cuales, según sus palabras, podrían cumplir eficazmente con esta dualidad de funciones. Estos buques debían representar la espina dorsal de una poderosa marina mercante y, en caso de guerra, podían ser embargados por la corona según el antiguo sistema de sueldos. La eficacia del navío de guerra y de comercio se hallaba confirmada –según Retamosa– por ejemplos históricos recientes. En efecto, el autor hizo mención del último caso de embargo266 de navíos mercantes para fines navales.267 Se trataba de seis buques pertenecientes al comercio de Cádiz268 (Oriente, Neptuno, Brillante, Poder, Soberbio y Alcón),269 tomados para el ser265  266 

267 

268 

269 

Ibidem, párrafo 21. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 316: “Orden Comunicada por el Almirantazgo á Dn Franco. de Varas sobre la incorporación de los siete Navíos Merchantes su fecha 22 de Nov.re de 1740”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 316: “25 de Diz.e de 48. Por el adjunto papel escripto a Dn Joseph Borrul, y instrumentos que le acompañan, se reconoce el todo de lo ocurrido en la agregación que se hizo á la R.l Armada de seis Navios marchantes de particulares al principio del año de 1740, y se han mantenido de quenta de la R. Hacienda armados en la guerra, como assí mismo sobre la recompensa que debera darse á sus Dueños”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 316: “Nota del Costo que tubieron á sus Dueños los Seis navíos marchantes que se expresarán: el Valor que se les consideró quando los tomó el Rey con todos sus pertrechos y respetos; el de sus cascos solos en el estado en que se recivieron: el Valor de los mismos Cascos en el estado de vida que oy se hallan, y el menor valor que cada uno de estos tiene, sin la consideración de pertrechos y aparejos pendientes, supuesta la entrega en la propia conformidad que los tenian”, “Cadiz 15 de enero de 1748. Dn Franco. de Varas. Acompaña una instancia de los dueños de Navios que estan en Cartagena en servicio de S.M desde el año de 1740, pidiendo se les restituyan en el estado en que se les ofreció, y las gracias y compensaciones que sean del real agrado”, y “Cadiz, 21 de Octubre 1748. Dn. Franco. de Varas. Expone lo que considera puede darse á los dueños de los seis Navíos de que se valió S.M en recompensa de los perjuicios que en la enajenación se les han seguido”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 316: “En el año pasado de 1740 se mando agregar á la esquadra de S.M que se hallaba en Cadiz, siete de particulares que estaban en aquella Bahía, nombrados el Sobervio, Brillante, Retiro, Alcón, Neptuno, Oriente y el Poder...”, y “Los Dueños de los siguientes Navíos particulares que se hallan en servicio del Rey que Dios prospere y Guarde á saber: El Marqués de la Cañada del nombrado el Sobervio, los Tenientes de Navio de la R.l Armada Dn Diego Francisco Uptom de Fuentes en nombre y como apoderado de Dn Manuel Silvestre de Ciancas del Retiro, Dn Martín Ruiz Colorado del Neptuno, Dn Julian Martinez de Murguia del Halcón, y Dn Raymundo de Soto del nombrado el Oriente”.

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vicio naval durante el conflicto de 1739 a 1748.270 Su lamentable estado, de acuerdo con Retamosa, no había sido impedimento para su participación en la Batalla de Cabo Sizié, en 1744,271 lo cual confirmaba, según su criterio, las potenciales ventajas de esta práctica.272 Retamosa esperaba que sus diseños fuesen establecidos en la construcción naval mercante por medio de una serie de Ordenanzas, y reafirmaba la utilidad del sistema de embargo-sueldo, señalando que las mensualidades pagadas por el uso de los navíos tomados al comercio podían ser bajas: Adviértase que los Navíos del comercio eran en aquella época de mala figura y construcción a que correspondían sus propiedades, pero no por esto dejaron de hacer su deber... con estos hechos se prueba la conveniencia que traería a la Marina Real semejante práctica... por las utilidades siguientes... la buena construcción de los buques de comercio si se fijan ordenanzas para su construcción... servirán al comercio y al Rey... pues qué comparación tienen estas circunstancias, adaptables a todo Buques de carga, con las masas informes de los Navíos de comercio antiguos, y actuales, que sólo presentan a la vista un conjunto de madera mal coordinado y monstruoso... la Segunda utilidad, el recíproco servicio que pueden hacer en la guerra y el comercio, en la guerra por estar bien construidos y regularmente fortificados: en el Comercio pudiendo hacer su viaje y comisiones en menos tiempo, y menos expuestos a los riesgos a que esta sujeta su desarreglada y mala construcción. 273 270 

271 

272 

273

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 316: “Con papel del 27 del mes próximo pasado en que se relacionan todos los pasos que se han dado y providencias que se han tomado en razón de los seis Navíos marchantes de particulares que de orden se S.M se armaron en guerra, y con ciertas condiciones se agregaron á la Real Armada... para oponerse á las fuerzas de Ynglaterra”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 316: “Cumpliendo con la orden del S.or Ynfante Almirante Gen.l que V.S me comunicó en fecha del 3 del corriente participándome lo resuelto por S.M sobre la esquadra del cargo de Dn Juan Franco. de Liaño se componga de los siete Navíos de la Armada, y siete de marchantes que incluie en la Relación”, “Extracto del Costo, y Costos que han tenido á sus Dueños los seis Navíos particulares que desde fin del año de 1740 están en el servicio del S.M agregados á la Real Armada, y también del numero en que fueron de su real orden avaluados por el Capitán de Maestranza de Cadiz”, y “11 de Febrero de 49. Al Ynt.e de Mar.na Dn. Franco. Varas. Que há de pagarse del fondo de la Depositaría de Yndias el 4 por 100 librado á los Dueños de los 6 Navios particulares tomados p.a la Armada: sin embargo de q.e en fecha de 7 se previno devia recoger las Libra.zas en Vent.ra de Ocio”. ...con estos hechos se prueba la conveniencia que traería á la Marina Real semejante práctica... Real Academia de la Historia, 9-7442: “España feliz por su marina...”, párrafo 104. Real Academia de la Historia, 9-7442: “España feliz por su marina...”, párrafo 104.

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Más aún, en un explícito llamado al concepto de patriotismo, el autor esperaba que los buques fuesen cedidos por el comercio de manera enteramente gratuita: La tercera utilidad, poder en tiempo de guerra tener empleados sus Navíos con beneficio de sus mismos dueños en el Real Servicio, ganando su flete a menos, (y esto es muy creíble del generoso corazón español) que llevados de su honor y amor al Rey y a su patria, ofrezcan voluntariamente sus Navíos...274

Siguiendo esta misma lógica, señalaba también que los contratos con la iniciativa privada constituían la mejor forma de estimular la construcción naval e incrementar el número de navíos a disposición de la corona, sugiriendo incluso la posibilidad de que los asentistas recibiesen auxilios pecuniarios: Con el fin de animar a las casas fuertes del Comercio nacional a construir buques de la clase que señala el plano numero 2 seria muy útil y de particular estimulo, conceder a la que presentara un buque de tal calidad construido a su costa, y en los dominios de S.M. alguna licencia particular y privilegiada para que se reintegrara de los gastos de la Construcción y a proporción de la acción de su comercio y estimulo que causara a otras casas, se le deveria protejer, a fin de que cerciorado el comercio del aprecio que merecen al estado sus tan convenientes acciones, se fomentara y acalorara en las empresas, esta protección, al paso que enriquezca las casas y la daría nervio en su gyro, aumentaría el crédito en general...275

Como es posible observar, existe un marcado paralelo entre las propuestas de Retamosa y las características fundamentales del sistema naval de los Habsburgo. Esto revela que las tensiones provocadas por la modernización borbónica, particularmente en el ámbito financiero, comenzaron a estimular la reflexión sobre las ventajas del modelo precedente. Pese a esto, es importante enfatizar que ninguna de las propuestas contendidas en España feliz... tuvo consecuencias para la evolución del sistema naval español. En efecto, como demuestra el estudio de Juan-García Aguado, las propuestas

Ibidem, párrafo 106.

274

275

Ibidem, párrafo 242.

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técnicas de Retamosa fueron expresamente rechazadas, y resulta evidente que la idea de reinstaurar los fundamentos del sistema naval de los Habsburgo jamás fue considerada seriamente. Sin embargo, el documento representa –junto con el presupuesto anónimo antes descrito– un valioso testimonio de la creciente preocupación por el financiamiento de la construcción naval en el seno de la Secretaría de Marina. Como se ha mencionado, Romero de Landa dio inicio a su programa de construcción en 1784. En este año se puso la quilla del primer navío español de 74 cañones –el San Yldefonso– y se completó el primer ejemplar de una serie de navíos de tres puentes y 112 cañones –el Santa Ana–. Según Juan-García Aguado, las dimensiones básicas de los tipos producidos bajo la dirección de Romero de Landa eran las siguientes (en pies/pulgadas): Dimensiones básicas de los tipos de Romero de Landa (1784) Navío de 112 cañones

Navío de 74 cañones

Navío de 64 cañones

Fragata de 34 cañones

Urca de 8 cañones

Bergantín de 14 cañones

Eslora

210.00

190.00

181.00

158.00

160.00

100.00

Quilla

58.00

52.00

49.06

42.00

37.08

27.00

Manga

27.06

25.00

23.11

20.06

18.00

13.06

Tal como en el caso del navío Gautier de 70 cañones, el 74 de Romero de Landa presentaba chazas de 8 pies y una longitud de portas de 3 pies. Así, resulta posible concluir que el reglamento francés de 1762 se encontraba todavía en uso en la construcción española.276 Esto puede explicar el motivo por el cual, tanto los detallados estudios de elementos constructivos producidos por Gautier277 como los libretes producidos en conjunto con el plano original

276 277 

V. du Clairbois, Encyclopédie méthodique, v. III, p. 388. Museo Naval, ms. 489: “Demostración de la maderas, clavazones, fierro, metales, betunes, jarcia, texidos, y mas generos que con distinción de las partes de Obra en que se emplean, se manifiesta necesario para la Construcción de un Navío de 74 cañones, el cureñage de estos, la lancha y botas, arboladuras, con su aparejo y velamen, según la actual disposición del Brigadier Ingeniero Gral Hidráulico y de Construcción D. Franco. Gautier”, fols. 366-596.

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del San Yldefonso,278 carecen por completo de especificaciones referentes a las dimensiones de las portas. Es preciso recordar que, a partir de la obra de Garrote –la cual introdujo los principios de la línea de batalla en la construcción naval española– todos los tratados o reportes de construcción se encontraban concebidos en función de las fórmulas de la eslora basadas en la potencia de fuego y, por ende, incluían especificaciones detalladas para los macizos de popa y de proa, así como las dimensiones y los macizos de portas. Es altamente posible que la ausencia de estas indicaciones en las obras de Gautier y Romero de Landa implique que el reglamento de portas producido en Francia en 1762 haya sido adoptado como el estándar empleado para el cálculo de la eslora en la construcción naval española.279 El programa de construcción de Romero de Landa fue precedido por dos nuevas e importantes reformas. La primera fue la introducción de un nuevo reglamento de maderas, concebido para limitar la libertad de los asentistas encargados de la provisión de maderas a los departamentos, los cuales debían, a partir de 1784, realizar los cortes de acuerdo con una serie de escantillones establecidos por Romero de Landa.280 La segunda reforma tuvo lugar, en ese mismo año, en el ámbito de la producción de artillería. Como se ha mencionado líneas atrás, la transferencia de los ingenios de Liérganes y La Cavada a la jurisdicción del ejército había tenido consecuencias catastróficas para la producción de artillería. Esto trajo, a su vez, una serie masiva de importaciones de Gran Bretaña y, en 1781, la transferencia de los altos hornos a la jurisdicción de la marina. También condujo, en 1782, al abandono del sistema de fundición en sólido introducido por Jean Maritz y el retorno a la fundición tradicional en hueco.281 Pese a esto, el número de piezas que fallaban las pruebas continuaba siendo prohibitivamente alto.282 Así, en mayo de 1783, el nuevo secretario de Marina, Antonio de Valdés, preparó un código para el gobierno de las fábricas,283 278 

279 

280 

281  282  283 

Museo Naval, ms. 1209: “Trazamiento del plano del Navío del Rey nombrado Sn Yldefonso del Porte de 74 Cañones de 24, 18, 8, y 6 cuya quilla se puso á principios de mayo de 1784 y se botó concluido de un toso en 22 de Enero de 1785”. Museo Naval, PB-008: “Navío de 74 Cañones... Monarca, No. 6. Se advierte que siendo este Plano idéntico en todas sus partes á el que sirvió de original para la fábrica del Navío San Ildefonso”. J. Romero Fernández de Landa, Reglamento de las maderas necesarias para la fábrica de los baxeles del Rey, y demás atenciones de sus arsenales y departamentos. J. Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, Historia de una empresa siderúrgica española..., p. 108. Ibidem, p. 109. Ibidem, p. 110.

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VI: “españa feliz por su marina...”

y, según Rovira,284 se promulgó un nuevo reglamento para la fundición en hierro: Reglamento de Artillería Naval, 4 de mayo de 1783: Diametro del ánima Calibre Pulgadas Líneas

Diámetro de la bala

Puntos

Pulgadas Líneas

Longitud

Puntos

Pies Pulgadas

36

7

6

8 1/3

7

3

3 3/12

9

6

24

6

7

3

5/

12

6

4

4

1/ 3

9

6

18

5

11

11 1/3

5

9

3 1/12

9

0

12

5

2

8 1/3

5

0

4

8

0

8

4

6

4

4

10

7

0

6

4

1

3

11

3 1 /3

6

6

9

11/ 12

1 5/7

En 1784, se hizo un añadido específicamente para las piezas largas. Los detalles, según Rovira,285 son los siguientes: Reglamento de Artillería Naval para cañones largos, 20 de octubre de 1784:

Pies

Pulgadas

Líneas

Pies

Pulgadas

Líneas

Pies

Pulgadas

Líneas

Cañón de 6 libras

Líneas

Cañón de 8 libras

Pulgadas

Cañón de 12 libras

Pies

Cañón de 18 libras

Diámetro del ánima

0

5

11

0

5

2

0

6

0

0

4

1 5/7

Diámetro de la bala

0

5

9

0

5

0

0

4

0

0

3

3½

284 

F. X. Rovira, Compendio de Matemáticas disupuesto para las escuelas del Real Cuerpo de Artillería de Marina. Cádiz, vol. iv, p. 149. Este reglamento ha sido reproducido también en la ya citada obra de García Torralba.

285

Ibidem, pp. 152-153.

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Longitud total

11

1

0

10

6

0

9

0

8

8

6

0

Longitud en el primer cuerpo

3

2

0

3

0

0

2

0

2

2

6

0

Longitud en el segundo cuerpo hasta la boca

7

11

0

7

6

0

6

0

6

6

3

0

Finalmente, un nuevo reglamento fue establecido para las campañas de fundición a partir de 1784. Con esto, los parámetros establecidos por Maritz en 1766 fueron formalmente abandonados.286 Los detalles de este nuevo reglamento son los siguientes: Reglamento de artillería de 1784:

Calibre

Longitud (pies/pulgadas/ líneas)

Diámetro del ánima (pulgadas/líneas/ puntos)

36 libras

9.06.00

7.06.08 ½

7.05.03 3/12

3.05

24 libras

9.06.00

6.07.03

6.04.04 1/3

2.11

18 libras (largo)

11.01.00

5.11.11 1/6

5.09.03 11/12

2.08

18 libras (corto)

9.00.00

5.11.11 1/6

5.09.03 11/12

2.08

12 libras (largo)

10.06.00

5.02.08 ½

5.00.04

2.04

12 libras (corto)

8.00.00

5.02.08 ½

5.00.04

2.04

286 

Diámetro del proyectil (pulgadas/ líneas/puntos)

Viento (líneas/ puntos)

J. García-Parreño, Las armas navales españolas, p. 88.

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8 libras (largo)

9.04.00

4.06.09 11/12

4.04.10

1.11

8 libras (corto)

7.00.00

4.06.09 11/12

4.04.10

1.11

6 libras (largo)

8.06.00

4.01.01 5/7

3.11.03 1/3

1.10

6 libras (corto)

6.06.00

4.01.01 5/7

3.11.03 1/3

1.10

Como es posible observar, el reglamento de 1784 introdujo modificaciones substanciales en relación con el de 1766. La longitud de ánima de las piezas de 36 libras de bala fue incrementada en 6 pulgadas, mientras que la de las piezas de 24 pasó de 8 pies y 9 pulgadas a 9 pies. Así, los dos calibres principales pasaron a fundirse exactamente en la misma longitud. Esto indica que eran intercambiables, pudiendo armar las baterías principales de los navíos de línea tanto en paz como en guerra. Por otro lado, la diferencia entre las piezas “largas” y “cortas” de 18 libras de bala se mantuvo, siendo aumentada la longitud de las primeras a 11 pies con una pulgada y la longitud de las segundas a 9 pies. Este patrón fue seguido en las piezas de calibres inferiores, en los cuales también se registró un importante incremento en la longitud de ánima. La pieza “larga” de 12 libras de bala fue extendida, de 9 pies y 6 pulgadas, a 11 pies con una pulgada, mientras que la versión “corta” se mantuvo en 8 pies –tal como en el reglamento de 1766–. La versión “larga” de la pieza de 8 libras fue extendida a 9 pies 4 pulgadas, mientras que la “corta” se mantuvo –tal como en 1766– en 7 pies. Las piezas “largas” de 6 libras fueron alargadas hasta 8 pies y 6 pulgadas, mientras que las “cortas” se mantuvieron, como en el reglamento de 1766, en 6 pies con 6 pulgadas. Cabe señalar que existe evidencia de que este reglamento no fue directamente derivado de uno anterior expedido en Francia, a diferencia del 1766. En 1786 –esto es, dos años después de la promulgación del reglamento español– la marina francesa adoptó una nueva Ordenanza de Artillería, basada en las innovaciones introducidas anteriormente en la artillería de tierra por Gribeauval.287

287 

T. Adams, “The French Secret Weapon”.

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Las reformas en la producción de artillería de 1784 representan tan sólo un aspecto de la creciente monopolización de funciones por parte del Estado, la cual adquirió un ritmo vertiginoso tras el fin victorioso de la guerra. Efectivamente, en 1782 se había creado el Banco Nacional de San Carlos, con la finalidad inmediata de redimir los bonos sobre la deuda pública creada durante la guerra –mejor conocidos como vales reales–. Otra de las funciones primigenias del banco consistía en otorgar créditos a los contratistas que todavía se encargaban de suplir de pertrechos a los departamentos navales de la Península. Sin embargo, en 1786, estos fueron desplazados con la firma, por parte del banco, de una serie de contratos para la provisión del ejército y la marina. Así, el asiento básico de provisión de pertrechos fue reemplazado por un monopolio establecido por este nuevo apéndice del Estado. El contrato para la provisión de los arsenales peninsulares fue firmado en diciembre de 1786, y en 1787 se firmó otro para la manutención de los forzados de arsenal y de galeras. Sin embargo, existen indicios que señalan que el banco ya había tomado a su cargo la provisión de géneros específicos –tales como maderas bálticas y herrajes–, cuando menos desde 1784.288 Esto tuvo efectos específicos para los asentistas al servicio de la Secretaría de Marina.289 En efecto, la sociedad Monticelli –la cual continuaba activa en Cartagena, a través de Balthasar Castellini–290 había intentado formalizar nuevos contratos para la corta de maderas italianas desde 1783,291 pero fue sistemáticamente rechazada a raíz del establecimiento del ban-

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289 

290 

291

Archivo General de Marina, Consignaciones 7205: “17 de abr.l 88. Al S.or Min.o de Haz.da. Exmo Sor. Habiendo dispuesto el Rey que se satisfaga al Banco Nacional de San Carlos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 373: “Señores de la Junta de este Departamento. La Casa de Castellini, y Hermanos de este comercio con el más atento respeto expone a V.SS se halla con aviso de la Casa de Genova haver hecho cortar y labrar en esta ultima Campaña unos 9 á 10& Codos de madera de Roble de Construcción á surtida ¾ a 4/5 partes para Navíos de 74 á 80 y la otra parte para fragatas de 26 á 40 Cañones, la mayor parte en ligazones principales, y de buelta, pero no sabiendo si ahora con motivo de la Paz, y variación en el Ministerio de Marina prosigue la orden de Comprarse, y admitirse las que se presenten en este puerto de buena calidad como en lo Pasado”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 373: “12 de Agosto 1783. r.r. Castellini y hermanos de Cartagena proponen proveer de 9 á 10& codos de roble de Génova para aquel Arsenal”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 373: “23 de Sep.re de 1783. Proponen Castellini y Hermanos de Cartagena proveer 9 á 10& Codos de Roble de Génova para la Construcción de aquel Arsenal”.

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co.292 Tras repetidos intentos,293 la oferta fue aceptada,294 pero bajo la condición explícita de mejorar los precios ofrecidos por la nueva institución.295 Esto resultó imposible para Castellini, y sus propuestas fueron archivadas. Resulta evidente que el banco había constituido un eficaz instrumento, a través del cual la Secretaría de Marina podía negociar –desde una posición de ventaja– con la iniciativa privada. Otros importantes cambios pronto tuvieron efecto en la forma en que la Secretaría de Marina negociaba con los asentistas. En 1787 tuvo lugar, en Cartagena, un intento de reducir los costos de la construcción naval por administración directa. Se trataba de promover la construcción de navíos de 74 cañones por medio de la firma de contratos en pequeña escala para la movilización parcial de la maestranza, al tiempo que la dirección de las operaciones se mantenía firmemente bajo el control del Cuerpo de Ingenieros.296 Los contratistas debían disfrutar de una serie de privilegios, como el de emplear mano de obra forzada a cuenta del Estado, y recibir apoyo financiero de la Real Hacienda para disminuir los costos del transporte de materiales. Más aún, si estos se deterioraban antes de que las operaciones a que estaban destinados fuesen concluidas, su valor sería reembolsado a los contratistas. Finalmente, se ofrecía realizar un depósito pecuniario por cada etapa de construcción concluida, siendo distribuidos los beneficios entre todos los participantes en la empresa.297 292 

293 

294 

295 

296 

297 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 373: “...que son excesivos los precios que pide, atendida la considerable baxa de los derechos; y que además es al Banco Nacional á quien corresponde el Asiento formal de estas provisiones...”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 373: “Exmo s.or y Ss.res de la Junta de este Departamento. La Casa de Castellini Hermanos con la devida atención expone a V.E y Sr.ss queda enterada de la Real Orden de 12 del Corriente”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 373: “La Junta, que envió esta proposición halló conveniente la Compra, por lo que escasea la madera en los Montes de Cataluña, donde se corta de cuenta de la Real Hacienda, y por el considerable consumo que es natural haya de esta en las recorridas y carenas de los Buques que han desarmado y deben desarmar”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 373: “Punto que hace presente á S.M la Junta del Departamento de Cartagena. D. Baltasar Castellini, vecino, y del Comercio de esta Plaza, bien enterado de la R.l Orden de 12 de Agosto ultimo, expresa, entre otros particulares, de que se le admitirá toda la madera que presente de buena calidad, y surtida, si se acomodare á darla á los precios que en tal caso se convenga, como sean más baratos que los de el Banco Nacional de San Carlos”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Punto que entre otros acordó la Junta de este Departamento en sesión de Hoy”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779. “Condiciones á que debe sujetarse la Maestranza q.e tome por destajo la Construccion del Navío de 74 cañones en la Grada del Poniente”.

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En abril de ese mismo año, una instrucción de Antonio de Valdés señaló que, con la finalidad de reducir costos, resultaba imperativo re-introducir la construcción por medio de pequeños asientos convenidos con la maestranza de los arsenales.298 Para este propósito, tres asientos de construcción recientemente celebrados en La Habana fueron remitidos a España como modelos de este tipo de operación.299 Estos documentos fueron recibidos en los arsenales peninsulares, pero solamente en Cartagena se tomaron medidas concretas para llevar a cabo los contratos.300 Para el mes de agosto, sin embargo, la junta departamental aún no había llegado a una conclusión de cómo empezar las operaciones.301 Existen indicios de que la Secretaría de Marina presionó sobre la junta para que se llegase a una determinación, pero surgieron objeciones diversas.302 Se señaló que, pese a que las condiciones del contrato habían sido substancialmente mejoradas, las maestranzas se habían manifestado tímidas en tomarlo para sí.303 La situación se volvió progresivamente más tensa, debido a que se había ya iniciado la construcción de un navío de 74 y la Secretaría de

298 

299 

300 

301 

302 

303 

Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Exmo. S.r. Ynteligenciaré á este Junta de que será mui del agrado del Rey que con presencia de lo que hayan costado las manufacturas de los Vaxeles últimamente construidos se procure por medio de destajos economizar quanto sea posible las de los que en adelante se construyan, arreglándose en lo que sea compatible á las condiciones con que SM se ha servido aprobar el asiento echo en la Habana para la de un Navío de tres puentes, otro de 64, y una fragata de 34”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779 (Ferrol, 25 de abril de 1787): “Con resolución del 17 del corriente he recivido el Papel de condiciones que la acompaña para la manufactura de varios Buques en el Astillero de la Habana; y a fin de que sirvan de norma en los destajos que quieran hacer los Yndividuos de Maestranza en este Arsenal con proporción a las circunstancias locales, instruiré a la Junta para que á presencia de lo que hayan costado los Bageles últimamente construidos se procure por medio de destajos economizar quanto sea posible conforme del real agrado”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Siendo el animo del Rey que en sus departamentos se Marina se lleve a devido efecto el importante punto de dar la manufactura de los bajeles que se construyan, por asiento, verificándolo en pequeños destajos las mismas brigadas de maestranza; y no haviendo aun acordado esa Junta en la actualidad sin embargo de haver dos Navíos en grada; manda SM sobre este particular, tan recomendado como conveniente manifestando desde luego los medios a ponerlo en practica”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Remito a VS copias de lo actuado en el mes de Abril próximo pasado para q. pudiera verificarse la fabrica de los vageles por pequeños destajos en este Departamento: las razones q. dieron los S.res vocales en sus diversos pareceres no ha hecho variar el mío... Luis Mejía”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “En primer Junta presentaré la Real Orden que con fecha de 21 del corriente me comunica V.E. relativa á que se ponga la manufactura de Vageles por asiento en pequeños destajos”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “1 de Agosto de 87. N. 62. Ex.to. Discordancia en la Junta de Cartaxena para celebrar a destajo la manufactura de Vaxeles”.

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Marina deseaba evitar la continuación de las obras por administración directa.304 La junta departamental intentó nuevas aproximaciones, pero la maestranza eventualmente expresó su total repugnancia ante las propuestas.305 Finalmente, se decidió subastar en un sólo asiento la construcción del navío en cuestión,306 para lo cual se pregonaron las cláusulas en Madrid, Barcelona y Cartagena.307 Significativamente, este intento también resultó en un rotundo fracaso, lo cual parece indicar que las medidas impuestas por Romero de Landa para el control de los asentistas habían tenido por consecuencia alejar el interés de la iniciativa privada de la construcción naval. En este contexto, las poderosas élites regionales dedicadas a esta área de la producción habían sido prácticamente desplazadas por la crisis política que condujo a la caída de Ensenada. Es posible aventurar la hipótesis de que la creciente monopolización de fuerzas productivas por parte del Estado había resultado en una merma significativa en la capacidad de la iniciativa privada dedicada a la construcción naval. Desde este punto de vista, las cifras de Antonio García-Baquero al respecto de los niveles de producción de la industria naviera civil son altamente reveladoras. En efecto, de una muestra de 492 buques mercantes registrados para el tráfico de Indias entre 1719 y 1778, solamente el 26.41% fue construido en astilleros españoles, mientras que 73.57% fue comprado en el exterior. Más aún, la proporción de navíos extranjeros aumentaría substancialmente durante las décadas siguientes.308 Así, resulta evidente que el incremento en la capacidad

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306 

307 308 

Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Enteraré á esta Junta de Departamento, de quanto me previene V.E de orden del Rey de 21 del presente mes en punto á que me exponga lo ocurrido sobre la disposición comunicada anteriormente de que se den á destajo en los arsenales las manufacturas de los Vageles, manifestando desde luego los medios de ponerlo en práctica. Cartagena 25 de Agosto de 1787”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Punto que hace á SM la Junta del Departamento de Cartagena en Sesión de hoy. Cartagena, 28 de agosto de 1787. José de Roxas, Alfonso Albuquerque, Adrian Caudron de Cantin, Luis Mejía, Antonio Blanco”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “En vista de la dificultad que ofrece en ese Departamento, que la Maestranza se encargue por asiento, o por pequeños destajos de la manufactura de los Vajeles que se construyan, ha aprobado el Rey que se saque a publica subasta esta empresa, arreglando antes los precios, y condiciones de las obras que se hayan de verificar; para que de este modo no se les perjudique á los interesados, ni se grave á la R.l Hacienda. Prevengo de R.l Orden a la Junta para el devido cumplimiento. San Ildefonso, 11 de Septiembre de 1787”. Idem. A. García-Baquero, Cádiz y el Atlántico. El comercio colonial bajo el monopolio gaditano, v. I, pp. 235259.

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productiva de la infraestructura estatal se desarrolló de manera proporcionalmente inversa a la capacidad productiva de los astilleros civiles. El alarmante incremento del gasto militar y naval, estimulado por el ininterrumpido programa de armamentos,309 así como el aumento de la intervención estatal en los procesos de producción, no pasó desapercibido para los ministros de Carlos III. Efectivamente, tanto la creación del Banco Nacional de San Carlos, como la eventual transferencia de sus contratos a los Cinco Gremios Mayores de Madrid,310 demuestran que el presupuesto y la deuda de las instituciones militares eran percibidos como un problema serio ya para mediados de la década de 1780.311 Esto parece ser confirmado por el hecho de que al iniciarse el ministerio de Antonio de Valdés se estudiase seriamente la propuesta de transferir el costo total de la construcción naval al monopolio del tabaco en Cuba.312 La propuesta fue abandonada ante la protesta generalizada de oficiales del cuerpo político, quienes demostraron que las rentas del tabaco eran del todo insuficientes para este propósito. De manera paralela, el testamento político de Carlos III, la Instrucción reservada para la Junta de Estado, definía la reintroducción de las contratas y asientos en el sistema naval como una prioridad estratégica,313 lo cual demuestra que el ideal de la administración directa aparecía menos que rentable ante las altas esferas del gobierno.314 La documentación conservada por los departamentos navales de la Península, por otra parte, confirma enteramente esta perspectiva.315

309

N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean..., p. 361.

310

Archivo General de Marina, Consignaciones 7205: “Al Banco Nacional de San Carlos, de cuio cargo estubo la Provisión de Viveres para la real Armada. Axustamiento de varios Consumos y abonos rezagados por resultas de su Asiento que finalizó en treinta y uno de Diciembre de mil setecientos noventa”.

311

I. Valdez-Bubnov, Naval Power..., p. 234.

312

J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 183.

313

C. Fernández Duro, Armada española..., v. VII, pp. 369-370.

314

L. M. de Salazar, Juicio crítico de la marina militar de España dispuesto en la forma de cartas de un amigo a otro, v. II, pp. 115-138.

315

Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Exmo. S.r. Ynteligenciaré á este Junta de que será mui del agrado del Rey que con presencia de lo que hayan costado las manufacturas de los Vaxeles últimamente construidos se procure por medio de destajos economizar quanto sea posible las de los que en adelante se construyan, arreglándose en lo que sea compatible á las condiciones con que SM se ha servido aprobar el asiento echo en la Habana para la de un Navío de tres puentes, otro de 64, y una fragata de 34”.

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En 1784, la consignación total alcanzó los 136000000 de reales, apenas 1 000 000 más que en el último año de la guerra. Durante los dos años siguientes, hubo una ligera disminución del gasto, el cual descendió a 127000000 de reales en 1785, para después remontar a 131000000 en 1786. Pero en 1787 alcanzó niveles superiores a los de los años de guerra, con 147000000 de reales.316 En estos cuatro años, la deuda acumulada se incrementó hasta llegar a constituir 25% de la consignación anual. En este mismo período, por el contrario, el gasto total del estado se redujo a 534000000, esto es, a un nivel menor que el promedio en la década de 1760.317 Es preciso considerar, sin embargo, que para finales del reinado de Carlos III, estos síntomas alarmantes tan sólo parecían revelar el reverso de una política exterior notablemente exitosa. En efecto, Gran Bretaña había sido seriamente derrotada en un gran conflicto colonial, y la capacidad naval de las potencias borbónicas había mantenido una superioridad numérica de alrededor de 20% en relación con la armada británica.318 Como es posible observar, bajo Carlos III, los agentes del absolutismo borbónico retomaron las grandes líneas del proyecto centralizador de Ensenada y llevaron la capacidad de intervención del estado a niveles jamás antes obtenidos. En este proceso, el balance de poder entre la corona y los grupos de interés privado en la Península había sido alterado de manera estructural. Como se ha señalado líneas atrás, la derrota del Tercer Pacto de Familia en la Guerra de los Siete Años representó un poderoso estímulo para la modernización del sistema defensivo americano.319 En una primera etapa, un nuevo gobernador –el conde de Ricla– fue designado para la isla de Cuba, mientras que el responsable de la reforma del ejército peninsular –Alejandro O’Reilly–320 fue comisionado para dirigir la reconstrucción de sus defensas. Ambos personajes dedicaron un considerable esfuerzo a la reparación y reconstitución de las fortificaciones, el refuerzo de la infantería profesional y el entrenamiento de las milicias locales. 316

Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 32-33, 56-56; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176.

317

J. Barbier y H. S. Klein, “Las prioridades de un monarca ilustrado: el gasto público bajo el reinado de Carlos III”, p. 477.

318

J. Glete, Navies and Nations..., p. 276.

319

A. J. Kuethe, Cuba 1753-1815. Crown, Military and Society, p. 25. Ibidem, p. 30.

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Dada la naturaleza marítima del conflicto proyectado por Choiseul, la corona española prestó una especial atención a la construcción naval en Cuba, la cual había prácticamente cesado a principios de la década de 1750, con la cancelación del contrato de la Real Compañía de La Habana. Solamente a partir de 1761 se reactivó la actividad del astillero de La Tenaza, con el inicio de la construcción de tres navíos de 68 cañones a la inglesa. Estos buques –el San Antonio, San Genaro321 y San Carlos– se hallaban todavía en construcción cuando se formalizó el sitio de La Habana, y fueron finalmente quemados por las tropas británicas el 22 de agosto de 1762. La reconstitución del sistema defensivo en Cuba resultó ser una empresa extremadamente costosa.322 De acuerdo con A. J. Kuethe, la recaudación fiscal a principios de la década de 1760 era inferior a los 162500 pesos anuales.323 Desde 1753, la isla era asistida con un situado de aproximadamente 500 000 de pesos.324 Pero esta cantidad, además de ser insuficiente para cubrir las necesidades defensivas de la isla, era con frecuencia recibida de manera incompleta. Es preciso considerar que, según los nuevos reglamentos de O’Reilly, el ejército en Cuba requería al menos 487453 pesos al año, mientras que las milicias requerían 110121, y las fortificaciones otros 500000.325 Por otro lado, según los presupuestos formulados por Lorenzo de Montalvo y Juan de Santa Cruz en 1757, la base naval de La Habana requería 435819 pesos anuales. Desde esta perspectiva, es posible estimar que los costos de la modernización del sistema defensivo –inclusive batallones fijos, milicias, fortificaciones y marina– superaban la recaudación fiscal efectiva en una proporción de casi diez a uno. Tras el fin de la guerra, los situados recibidos de Nueva España se incrementaron de 1400000 a 1900000.326 Pero los gastos de defensa debían competir con la principal área de interés estatal en Cuba –el monopolio del tabaco–.327 Como resultado, el sistema militar y naval sufría de una carencia endémica de fondos. Esto tan sólo podía ser remediado por me321  322  323  324  325  326 

327 

Este buque no debe confundirse con el San Genaro botado por Monticelli en 1765. A. J. Kuethe, Cuba 1753-1815..., pp. 35-36. Ibidem, p. 51. Idem. Idem. C. Marichal y M. Souto, “Silver and Situados: New Spain and the financing of the Spanish Empire in the Caribbean in the Eighteenth Century”, p. 603. Ibidem, p. 602.

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dio de un incremento en la carga fiscal, lo cual poseía la implicación inmediata de hacer que los cubanos financiasen su propia defensa. Una solución parcial a las implicaciones políticas de esta medida fue revitalizar el sistema de milicias, involucrando a la élite local en un servicio relativamente laxo de naturaleza tanto financiera como castrense, realizado a cambio de los privilegios asociados con el rango y el fuero militar.328 Esto, sin embargo, resultó insuficiente, y el incremento en los impuestos aparecía como una necesidad ineludible. Para prevenir potenciales fricciones con la élite cubana, Squillace decidió seguir un cauto proceso de concertación y consulta.329 En efecto, en 1764, Ricla recibió instrucciones para diseñar un nuevo modelo fiscal basado en el incremento de las alcabalas, lo cual a su vez condujo a una serie de negociaciones con una delegación representativa de los intereses locales. Esta presentó una serie de peticiones comerciales como fundamento de la reforma fiscal330 y, para 1765, Squillace y Grimaldi formularon una resolución que abría el comercio de Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Trinidad y Margarita con ocho puertos peninsulares. Como contraparte, las alcabalas se incrementaron al 6%. De manera paralela, se introdujo en Cuba el sistema de intendencias, el cual, tras su aplicación en la Península, había de mostrado ser un eficaz sistema para incrementar el control de la corona sobre los recursos estratégicos.331 Este primer experimento con el llamado libre comercio incrementó significativamente el tráfico mercante, y pronto fue extendido a Luisiana –en 1768– y a Campeche –en 1770–. Esta fue la primera ruptura del monopolio de Cádiz sobre el comercio trasatlántico, así como el primer paso hacia la desaparición final del inflexible sistema de flotas de Indias. Sin embargo, es preciso señalar que este proceso tuvo lugar en el contexto de las reformas iniciadas por Joseph de Gálvez. En 1765, Gálvez fue enviado a Nueva España como visitador general, con el propósito manifiesto de modernizar la recaudación fiscal para la corona.332 Así, estableció un nuevo monopolio del tabaco y reorganizó la recolección de alcabalas, logran-

328  329  330  331  332 

A. J. Kuethe, Cuba 1753-1815..., p. 50. Ibidem, p. 52. Ibidem, pp. 68-69. Ibidem, pp. 71-72. D. Brading, “Bourbon Spain and its American Empire”, p. 403.

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do de esta forma un incremento substancial de las rentas reales.333 Más aún, promovió también la minería concediendo exenciones fiscales y reduciendo los costos de los materiales monopolizados por el Estado.334 Estos elementos favorecieron un notable incremento en las remesas de plata a la Península, así como en las cantidades globales distribuidas al Caribe español a través del sistema de situados.335 En 1764, cuando los programas de construcción naval de Marcenaro y Zubiria se encontraban en plena marcha en la Península, se expidió una orden para la construcción de cuatro navíos en el astillero de La Tenaza –dos de 64 y dos de 70 cañones–.336 Sin embargo, los situados recibidos de Nueva España eran intensamente disputados por las distintas áreas de la administración cubana. Existe evidencia que señala que, para 1765, sólo cantidades muy limitadas de plata habían sido recibidas en La Tenaza como situado de marina.337 En 1766, se recibió de Nueva España un situado de monta considerable, del cual se debía separar 461 068 pesos para los trabajos de fortificación en La Habana y 429 120 pesos para los de Santo Domingo, Puerto Rico, Cumaná y Margarita. Esto dejaba tan sólo 112 000 pesos para la construcción naval, a los cuales se añadían 88 000 recibidos anteriormente en el astillero. Sin embargo, la primera cantidad fue acaparada por el ejército,338 y el intendente de marina –Montalvo, para entonces conde de Macuriges– se vio obligado a buscar una solución de urgencia. Esta consistió en apelar a

333  334  335  336 

337 

338 

Idem. Idem. C. Marichal y M. Souto, “Silver and Situados...”, pp. 612-613. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 338: “Estado del Caudal que se necesita para continuar la Constru.n de Vageles en el Astillero de la Habana, subsistencia de los dos Pontones destinados á la limpia de su Vahía, manutención de los forzados que se emplean en la fabrica de la Machina para arbolar, y desarbolar los Navios, travajos del Arsenal, y satisfacer los sueldos que gozan todos los Yndividuos del Ministerio de Marina en este Puerto que se hallan destinados en el, en consequencia de Reales Ordenes, uno y otro correspondiente al presente año. A saber”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 337: “Mui S.or mio. Bien instruido de quanto V.S. me dice en carta de 14 de Diciembre del año próximo, y de las urgentes necessidade que le estrechan; no puedo dejar de contraerme á lo mismo que hé dicho á V.S. antes de ahora”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 586: “Hav.a 26 de Fer. de 1766. El Ynte. De Exercito. Satisface a Rl. Orn de 9 de oct.e de 65, exponiendo que de los Caud.les q.e llebó p.a Situados d.e Veracruz la Frag.ta Dorada solo usó de los que correspondian á la Plaza y no de los de Marina”.

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los vecinos opulentos de la ciudad de La Habana. Así, Macuriges obtuvo, por medio de un préstamo, los fondos que correspondían a La Tenaza, y la élite local se vio directamente involucrada en las operaciones del astillero.339 Es preciso considerar que, para entonces, los gastos de defensa eran frecuentemente complementados por medio de préstamos realizados por los habaneros.340 Así, la élite habanera se vio vinculada directamente a la construcción de los cuatros navíos ordenados en 1764. Los individuos que participaron en este primer préstamo al astillero fueron los siguientes:341 Individuo

Cantidad (pesos)

Pedro de Santa Cruz

30000

Marqués de Villalba

20000

Lorenzo de Quintana

19000

Francisco de Alfaro

4500

Antonio Montero

4000

Laureano Chacón

10000

Joseph de Veitia Linage

25000

Total

112500

La solución, sin embargo, resultó ser sólo temporal: el dinero pronto se agotó, y Macuriges recibió presiones para acelerar las operaciones de

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 337: “18 Mayo 66. yy. Havana. 25 de Febrero de 1766. Macuriges. Sre. atrasos de caudales p.a aquella contr.on. Prestamos que ha sacado a fin de sostenerla, y lo expuesto que estaba para todo”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 586: “Haviendo recivido el Conde de Ricla en el dia de ayer dos oficios de los S.res Yntendentes de Exto. Y Marina, que acreditando la escasez de caudales manifestavan no estar acordes con su distribución, y no tener el primero fondos para pagar á la Fact.a de Tavacos ni aun á los precisos para las compras actuales: Pareció preziso el citarlos á Junta en este día”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 337: “Nota que expresa el audal que distintos particulares vecinos de esta Ciudad, han suplido a S.M. á solicitud del S.or Conde de Macuriges Intendente de Marina en este Puerto é Ysla, para atender a los precisos gastos de la Construcción de Vageles, Esquadra y demás atenciones de Marina, á condición de su reintegro, de los primeros caudales que bengan de Nueba España”.

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construcción.342 Como resultado, el intendente echó mano de otro recurso que pronto definiría el pulso de la infraestructura naval en el Caribe español: confiscar 100000 pesos destinados para la base de Cartagena de Indias.343 Estos formaban parte de un situado de 777223 pesos 3 tomines y 6 granos, destinado a Santo Domingo, Puerto Rico, Cumaná y, por supuesto, la base de Tierra Firme.344 En un intento por acallar las protestas, así como racionalizar y registrar el uso de los caudales, Macuriges formuló una serie de presupuestos anuales que incluían no sólo las necesidades de La Tenaza, sino también las de la base de Tierra Firme. La cantidad anual requerida alcanzaba los 787426 pesos,345 de los cuales 89911 debían ser destinados a Cartagena de Indias.346 Sin embargo, la situación se mantuvo inerte, y Macuriges siguió recibiendo tan sólo cantidades limitadas. Por otro lado, el virrey de Santa Fe de Bogotá

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 337: “Enterado el Rey por carta del Yntendente de Marina Conde de Macuriges, y copia que acompañó de la de V.e: del anterior enero, del considerable atraso que experimenta en la remesa de caudales para la construcción de Navios en la Habana, á termino de haver de resitituir de los 150 000 pesos que V.E. enviaba en la Fragata Júpiter, 112 500 prestados por varios Particulares para la misma construcción, y verse precisado á suspenderla, respecto de estar por satisfacer los operarios y Asentistas de casi todo su haver desde el año de 64; me manda S.M. repetir á V.E. con el más estrecho encargo mire por aquellas atenciones sosteniéndolas a costa de los mayores esfuerzos tanto mas precisos quanto menos reparable sera el deterioro de los Buques, si llega á verificarse como es natural estando parada la construcción por algún tiempo”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 586: “Mui S.or mio. Con bastante dolor mio paso á manos de V.E. la copia que acompaña á esta, de la carta última que recibí del Virrey de Nueva España, en la Fragata Perla”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 337: “Copia. Exmo. Señor. Mui S.or mio. Con la Fragata de S.M. n.da la Perla, que entró yer en este Puerto”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 338: “Presupuesto que expresa el Caudal que se necesita para satisfacer á las Tripulaciones, y Guarniciones del Navio Tridente, Frag.tas Perla, Palas, Dorada, Flecha, Flora y Paquebot el Bolante, que componen la esquadra que reside en este Puerto, al mando del Capitan de Navio Dn Manuel de Flores; el importe de sus sueldos vencidos en el presente año, el de las gratificaciones de Mesa á sus respectivos Comandantes, y demas gastos pertenecientes a dho tiempo; rehintegro de las Cantidades que se han erogado con el despacho á España de los Navios y embarcaciones del Rey que han hecho escala, y demorado en este Puerto. A saber”, y “Estado del Caudal que se necesita para continuar la Constru.n de Vageles en el Astillero de la Habana, subsistencia de los dos Pontones destinados á la limpia de su Vahía, manutención de los forzados que se emplean en la fabrica de la Machina para arbolar, y desarbolar los Navios, travajos del Arsenal, y satisfacer los sueldos que gozan todos los Yndividuos del Ministerio de Marina en este Puerto que se hallan destinados en el, en consequencia de Reales Ordenes, uno y otro correspondiente al presente año. A saber”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Mui S.or mio. Passo á manos de V.E. la adjunta copia del presupuesto de los caudales que he pedido al Virrey de Nueva España, Marqués de Croix, para cubrir las obligaciones de este Puerto, en el año de 1768”.

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asignó, de manera temporal, una porción de las rentas del tabaco al enclave cartagenero. Estos elementos poseen una importancia singular, puesto que reflejan un patrón que habría de repetirse en las décadas siguientes. En efecto, conforme el programa de armamentos de Choiseul cobraba impulso, la Secretaría de Marina presionaba a los oficiales desplegados en Cuba para incrementar la productividad de La Tenaza, pero las cajas de México no eran capaces de proveer caudales proporcionados a las necesidades de la construcción naval. En consecuencia, los situados destinados a diversos enclaves caribeños eran con frecuencia retenidos en La Habana. Los conflictos administrativos que resultaban de esta situación eran traducidos en una permanente formulación de presupuestos, los cuales reflejaban terribles vacíos en el sistema financiero caribeño. Hacia 1766, la Secretaría de Marina incrementó la presión para acelerar los procesos de construcción naval, tanto en la Península como en las Américas. Así, al tiempo que Gautier tomaba bajo su cargo los trabajos de Zubiria en Guarnizo, el constructor inglés asignado al astillero de Cádiz –Matthew Mullan– fue transferido a La Tenaza para dirigir la construcción naval cubana.347 En este contexto, resulta altamente significativo el hecho de que, en 1767, Macuriges recibiese la orden de iniciar la construcción de cuatro nuevos navíos cada año.348 Por otra parte, comenzó también a discutirse –entre Macuriges y el comandante de la escuadra habanera– la posibilidad de construir un navío de tres puentes.349 Los conflictos generados por la distribución de los situados de marina condujeron, en 1768, a una importante reforma financiera. En efecto, el 30 de enero de ese año, el virrey de Nueva España –el marqués de Croix– expidió una orden que fijaba el situado de marina en 700 000 pesos al año.350 Además, se establecieron claros límites para la distribu-

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J. I. González-Aller Hierro, “Origen e identificación de algunos modelos de barcos del Museo Naval”, p. 13. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Mui S.or mio. Para verificar la construcción de quatro buques anualmente en este Astillero conforme á lo que V.E: se sirvió prevenirme de orn del Rey en f.ha de 17 de Noviembre de 1766”. J. I. González-Aller Hierro, “Origen e identificación de algunos modelos de barcos del Museo Naval”, p. 13. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Havana 7 de Mayo de 1768. Macuriges. Constestando á orn de 30 de enero ultimo sre situados de 700& pesos p.a aquellos objetos de Marina y liquidación de sus empeños h.ta fin de 1767”.

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ción del situado general: 300000 pesos para los trabajos de fortificación, 400000 para el ejército y 500000 para el monopolio de tabaco.351 Estas medidas eran acompañadas de una importante reforma administrativa: el intendente de marina debía producir recuentos periódicos de todas sus actividades financieras en La Habana.352 Estos formatos, conocidos como estados de caudales,353 consistían en descripciones pormenorizadas de todas las cantidades libradas desde Nueva España como situados de marina, los detalles de su empleo y las cantidades remanentes al término de períodos de aproximadamente tres meses. Estos documentos fueron producidos de manera prácticamente ininterrumpida desde el 1 de agosto de 1768 hasta el 31 de agosto de 1798. El primer depósito del nuevo situado naval fue invertido en cubrir las deudas incurridas durante los años anteriores,354 con la advertencia explícita de que el astillero no recibiría compensación por situados que no hubiesen sido entregados en su tiempo debido. Macuriges obedeció las órdenes y detalló las deudas cubiertas por medio del nuevo sistema en 16 reportes separados.355 Estas operaciones incluían pagos a oficiales navales, tripulaciones, asentistas y prestamistas, así como cantidades originalmente destinadas a Cartagena de Indias. La cantidad distribuida en esta forma ascendió a 134753 pesos. Posteriormente, se produjo una serie de reportes que detallaban todas las operaciones financieras de la base cubana realiza-

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C. Marichal y M. Souto, “Silver and Situados...”, pp. 604-605. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 586: “Al Ynt.e de Mar.na en la Hav.na Conde de Macuriges. En respuesta á su carta de 7 de Oct.re sre no haverle enviado el Virrey la dotaz.n de Mar.na se previene envie estados mensuales de entradas y salidas de caudales”. “Estado de Caudales que manifiesta el existente en la Thesorería general de Real Hazienda del Puerto de la Havana por lo respectivo al Ministerio de Marina de ( ) a ( ); el que entró en ella durante el mismo mes y el de ( ) siguiente: y el distribuido en ellos, segun los ramos y disposiciones siguientes”. Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 581, 582, 583, 584, 585, 586, 587, 588, 589, 590, 591, 592, 593, 594, 595; Archivo General de Marina, Consignaciones 7193, 7194, 7195, 7196, 7197, 7198, 7199, 7200, 7201, 7202, 7203, 7204, 7205, 7206, 7207, 7208, 7209, 7211, 7212. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Mui S.or mio. En R.l orden de 30 de enero del corriente año se sirve V.E. prevenirme que por esta dependencia de Marina se proceda á una liquidación positiva de todos los creditos causados por este ramo hasta fin de 1767”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Dn Francisco Xavier de Matienzo Cavallero del Orn de Santiago Comisario de Provincia de Marina y Contador Gral de ella en este Puerto é Ysla. Certifico”.

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das entre 1763 y 1768.356 A través de estos documentos es posible observar que, durante este período, la Tesorería de Marina subsistió por medio de la venta de géneros de arsenal, así como por el cobro de un porcentaje sobre la conversión de plata fuerte a plata menuda. Sin embargo, esto no fue suficiente para solucionar el conflicto con Cartagena de Indias. Aparentemente, esta base continuaba acumulando deudas, y el virrey de Santa Fe se había quejado de la insuficiencia de las rentas del tabaco. El 25 de junio de 1768, se estableció que el situado de marina de La Habana no comprendería,357 en adelante, las consignaciones de Cartagena de Indias.358 Macuriges, por otro lado, accedió a cubrir los gastos del buque que patrullaba las costas de Guatemala, el bergantín San Fernando, así como los gastos navales del puerto de Omoa.359 Por su parte, el virrey apeló a la Secretaría de Marina, y el intendente de La Habana recibió orden de continuar las remesas de caudales a Tierra Firme. Aparentemente, esto tuvo tan sólo efectos limitados, puesto que la orden fue emitida nuevamente en 1774. En esta ocasión, empero, la orden vino acompañada de 513000 reales de plata, así como de instrucciones para aplicar los métodos de administración y registro de fondos establecidos 356 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Estado ó relacion que expresa que ha entrado en la Thesoreria de Rl Hacienda de este Puerto al cargo de su Thesoreros Dn Ambrosio Lopez Dn Juan Thomas de la Barreda, Dn Martín Antonio Aramburu Dn Diego Peñalver y Dn Ignacio Peñalver y Cardenas desde 2 de Agosto de 1763 (ya evacuada la plaza por los Yngleses) hasta fin de Spetiembre de 1768 para gastos de Marina ordinarios, y extraordinarios, del mismo Puerto, y el de Cartagena de estas Yndias, compra de Maderas para España, construcción de Navíos, y evacuación de los presidios de Florida, Pazacola, y Apalache, con distinción de las cantidades remititdas de Nueva España: Las que ha producido la venta de arinas, Maderas, pertrechos, Vetunes, y otros efectos á particulares, reintegros á la Real Hacienda por alcance de varias quentas y producto de cambio de plata fuerte á menuda por consequencia de providencia tomada por el S.or Ynte.dte general de Marina Conde de Macuriges á favor de la Real Hacienda desde 15 de Junio de 1764 formado en conformidad de decreto del citado S.or Yntendente de 23 de Spetiembre expresado en que se manda executar por mayor, por lo qual se efectua la disposición siguiente”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “N. 97. Se solicita declaración de S.M. sobre si se hallan, ó no comprendidos en el nuevo situado de 700& p.s los 89& exigidos anualmente para el Armamento de Cartagena de Yndias; á fin de proporcionar con el resto los buques que, cumplidas las obligaciones de Esquadra, y otras, deben fabricarse”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “No están comprehendidos en los 700& Pesos ultimamente consignados para esas obligaciones de Marina, los 89.111 que antes se consideraban para el armamento de Cartagena. Enviolo a V.S. en respuesta de su carta de 7 de Mayo de este año”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “En fha de 7 de Marzo ultimo n. 83 hice presente á V.E. quedar en disposición de dar vela para su destino el bergantín de S.M. titulado San Fernando, Guardacostas del Puerto de Omoa”.

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en La Habana en 1768. Pese a esto, la situación no mejoró, y Cartagena de Indias siguió acumulando deudas. Las reformas administrativas y financieras de 1768 fueron tan sólo el preludio de un nuevo intento de alcanzar la producción de cuatro nuevos navíos cada año. Con este propósito, varios equipos de constructores fueron enviados a reconocer los bosques de barlovento de la isla de Cuba. Posteriormente, se pusieron las quillas de dos navíos de 68, de una fragata, y del primer gran navío de tres puentes proyectado desde 1731, el Santísima Trinidad. Sin embargo, la carencia de fondos pronto se hizo sentir, y fue preciso recurrir a nuevos préstamos de la élite habanera. Así, para 1770, este mecanismo se había convertido en un elemento constitutivo de la construcción naval en Cuba. Es importante señalar que la correspondencia del virrey de Nueva España –Antonio de Bucareli– confirma estas conclusiones. De hecho, Bucareli estimulaba este peculiar sistema de crédito, afirmando que la construcción naval en Cuba no gozaba de prioridad en la distribución de los situados. Es preciso considerar que las reformas llevadas a cabo en Cuba durante los últimos años de la década de 1760 fueron tan sólo uno de los aspectos del esfuerzo de construcción naval español en América. En efecto, tuvo también lugar un intento simultáneo por desarrollar nuevos astilleros en diversas locaciones del continente. Desde 1766, Joseph de Gálvez había estudiado la posibilidad de desarrollar la construcción naval en Nueva Galicia, como parte del apoyo logístico de expediciones militares destinadas a asegurar la soberanía española sobre la costa del Pacífico Norte y las Provincias Internas de la Nueva España.360 Estos planes fueron aprobados por el virrey de la Nueva España, Francisco de Croix, a mediados de aquel año y, tras la recomendación de Gálvez, un constructor naval anteriormente establecido en Veracruz –Alonso Francisco Pacheco– fue puesto a cargo del proyecto. Gálvez ordenó a Pacheco construir dos buques menores, mixtos de remo y vela, de unos 28 pies de eslora y 10 de manga. Este último estableció un astillero en la bocana del Río Santiago, botando al cabo de un año dos paquebotes de 193 toneladas –el San Carlos y Príncipe– así como dos goletas de 30 toneladas.361

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M. E. Thurman, M. E., The Naval Department of San Blas. New Spain’s Bastion for Alta California and Nootka, from 1767 to 1798.

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Ibidem, pp. 58-60.

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En 1767, Gálvez fue dotado de nuevos poderes, con el objetivo de explorar la posibilidad de incrementar las rentas de la corona y de fomentar el tráfico marítimo a lo largo de las costas de Sonora y Nueva Galicia. El visitador propuso separar las provincias de la jurisdicción de Guadalajara, además de desarrollar nuevos reglamentos para aumentar el control sobre los recursos de la Real Hacienda, particularmente, por medio de un nuevo monopolio sobre las rentas locales del tabaco. De igual forma, Gálvez intervino la producción de las salinas, imponiendo medidas estrictas para su administración e introduciendo rebajas en la venta de sal a los sectores productivos de la economía local. Todas estas medidas fueron codificadas por Gálvez en el puerto de San Blas, en la costa de Nayarit, quedando este enclave establecido como un nuevo departamento naval, financiado por las rentas reales sobre las salinas y el tabaco.362 Posteriormente, San Blas se convirtió en el centro logístico de las expediciones destinadas a afianzar el control de la corona sobre la Alta California, reemplazando el antiguo enclave portuario desarrollado por los jesuitas –la Rada de Matanchel– así como los puertos alternativos de Guaymas y Mazatlán. En 1768, otros dos buques menores fueron asignados al nuevo departamento: los paquebotes Concepción, de 62 toneladas, y Lauretana, de 54.363 En ese mismo año se construyó otro paquebote, de 180 toneladas, en el Río Santiago –el San José– mientras que el Sonora, de 59, fue botado al año siguiente.364 Una fragata fue puesta en grada en 1772, siendo botada en 1775 bajo el nombre de Santiago –alias Nueva Galicia– mientras que otros buques menores fueron construidos entre 1778 y 1791: el Princesa, de 189 toneladas; Activo, de 213; Sutil, de 46; y Mexicana, también de 46. Algunos más fueron comprados durante este mismo período: Favorita, de 193 toneladas; Aránzazu, de 205; San Carlos, de 196; Concepción, de 305; Santa Gerturdis, de tonelaje desconocido; y Valdés, de 139.365 Por otra parte, desde fines de 1766, el Comandante General de Ferrol –conde de Vega Florida– comisionó a Ciprián Chenard –un joven asistente de construcción–366 para el reconocimiento de las forestas circun-

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Ibidem, pp. 49-52. Ibidem, pp. 54-60. Ibidem, pp. 65, 96. Ibidem, pp. 97, 203. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Haviendo sido embarcado en el mes de enero del año de 1767 en la Fragata de S.M. nombrada la Aguila, habilitado de Oficial, siendo 1.er Brigadier de la Compañía de Caballeros Guardias Marinas, para servir a

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dantes a Guayaquil, en la costa del Pacífico Sur.367 Es preciso señalar que existían importantes antecedentes de construcción naval en el área: el San Joseph Peruano, de 50 cañones, había sido botado allí en 1750. Chenard recibió instrucciones de establecer un nuevo astillero naval en Guayaquil, con el fin de iniciar la producción de navíos de 70 cañones según los planos del San Genaro, construido en Cartagena por la compañía Monticelli.368 Pese a que el virrey del Perú libró los fondos para el lanzamiento de la empresa de Chenard, la responsabilidad fue pronto transferida al virrey de Santa Fe.369 Esto trajo consigo un conflicto jurisdiccional que limitó seriamente las posibilidades de éxito del proyecto. Sin embargo, Chenard inició los trabajos y, a lo largo de 1767, estudió las condiciones de diversos puntos susceptibles de albergar un astillero, a lo largo del río Guayaquil. Las conclusiones resultaron poco alentadoras. Según sus cálculos, el costo de las construcciones por administración directa en estos enclaves tendría un incremento de 200% en relación con las realizadas en los arsenales peninsulares.370 La única manera de limitar este problema consistía en recibir, a cuenta de la Real Hacienda, todos los productos manufacturados directamente de los arsenales peninsulares, así como emplear mano de obra forzada en una escala masiva. Así, sería posible economizar hasta 36000 pesos al año.371 De faltar estas condiciones, según Chenard, el proyecto del astillero de Guayaquil estaría condenado al fracaso.

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las ors del Exmo señor Virrey del Perú”, y “Desde 6 de Diciembre de 1766 en adelante. Sobre Construcción de Vaxeles en Guayaquil”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Desde 6 de Diciembre de 1766 en adelante. Sobre Construcción de Vaxeles en Guayaquil”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “31 de Dic.re de 1766. Al Virrey del Perú. Que promueva la Construcc.on en Guayaquil, á cuio fin se le embia el Constructor Dn Ciprian Cenar en la Fragata el Aguila con el Plano del Sn Genaro que construió”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “8 de Febrero de 1767. Al Virrey de Santa Feé. Que concurra con sus eficaces Providencias á la construcción de Navios de 70 Cañones en el Puerto de Guayaquil encargada al cuidado del Virrey del Perú en Orn de 31 de Dic.re de 766”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “N. 96. Exmo Señor Habiéndose desembarcado en Buenos Ayres el Constructor Dn Ziprian Chenard, que viniendo en la Fragata nombrada la Aguila como me lo havia prevenido V.E. con fecha de 31 de Diciembre de 66”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Desde 6 de Diciembre de 1766 en adelante. Sobre Construcción de Vaxeles en Guayaquil”.

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Pese a estas sombrías consideraciones, para mayo de 1768 Chenard había localizado diversos enclaves aptos para la construcción de navíos de 70 cañones, y para abril de 1769 un total de 3009 árboles de guachapelí habían sido marcados en las forestas circundantes a los ríos Callancas, Jumón y Santa Rosa, así como en los montes de Azul Canelo y El Chongón.372 Al poco tiempo, una real orden373 estableció un monopolio de la corona sobre estos bosques.374 Sin embargo, un nuevo conflicto jurisdiccional detuvo el trabajo del ingeniero. Efectivamente, el establecimiento de un nuevo astillero en Guayaquil implicaba que los pertrechos requeridos para su funcionamiento debían ser –tal como en el caso de los enclaves navales caribeños– provistos por el arsenal de La Habana. Pero, como se ha demostrado, el astillero de La Tenaza padecía una crónica falta de recursos financieros, y los materiales importados de la Península resultaban del todo insuficientes para alcanzar el ambicioso objetivo de construir cuatro buques de guerra al año. Como resultado, el comandante de la base naval cubana –Juan Bauptista Bonet– escribió al virrey Amat, solicitando la cancelación del proyecto de Guayaquil.375 Una real orden fechada el 22 de abril de 1769 confirmó esta resolución.376 Pese al fracaso del proyecto de Chenard, la idea de establecer nuevos astilleros en la costa del Pacífico no fue abandonada, y la Secretaría de Marina solicitó diversos reportes acerca del Puerto de San Carlos, en la provincia de Chiloé.377 Más aún, algunos empresarios americanos pronto expresaron su interés en estas iniciativas. En efecto, en 1769, el Ayuntamiento de León de Nica-

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Razón de las Piezas de Construc.on que en diferentes parages se han Encontrado. Lima, 6 de Abril de 1769”, “Desde 6 de Diciembre de 1766 en adelante. Sobre Construcción de Vaxeles en Guayaquil”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Por consequencia de lo que ligeramente expuse en carta de 14 de oct.re (que es la que corresponde al nu. 127) sobre los costos, y dificultades que prepara la construcción en el Perto de Guayaquil, me ha parecido ser conveniente añadir”. L. M. de Salazar, Juicio crítico de la marina militar de España..., v. II. pp. 161-190. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Aranjuez. 22 de Abril de 1769. A Dn Manuel de Amat”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “N. 264. Con fha de 22 de Abril de 1769 en que V.E. se sirve comunicarme de orn del Rey, deverse por ahora suspender la idea de Construccion en el Astillero de Guayaquil...”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “N. 264. Con fha de 22 de Abril de 1769 en que V.E. se sirve comunicarme de orn del Rey”.

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ragua registró una propuesta enviada, por varios miembros de la élite local, al virrey del Perú.378 Esta era un proyecto completo para el establecimiento de un astillero en el puerto de Realejo, situado en La Conchagua, Guatemala.379 Había sido formulado por Manuel Joseph de Orejuela, un armador privado establecido en Lima quien, significativamente, había estado a cargo de la construcción del único navío de mayor porte producido en las costas del Pacífico –el San Joseph Peruano, botado en Guayaquil en la década de 1750–. El proyecto se hallaba basado en una implacable crítica en contra de las características de la madera de guachapelí –regularmente empleada en la construcción de navíos mercantes en la zona de Guayaquil–. Por otra parte, enumeraba con detalle las muchas virtudes del puerto de Realejo, el cual albergaba un astillero mercante y se encontraba rodeado de forestas abundantes en cinco tipos distintos de cedro.380 Pese a todo esto, el proyecto fue archivado por la Secretaría de Marina. Por otra parte, un nuevo equipo de ingenieros –bajo la dirección de Francisco Antonio de Mendoza– fue enviado a reconocer los bosques de barlovento de la isla de Cuba.381 Esto condujo a un nuevo programa de corte de maderas, el cual –para mediados de 1769– había producido un total de 33247 piezas de cedro y caoba, de dimensiones suficientes para ser empleadas en la fabricación de navíos de línea. Por otra parte, llegaron de otras locaciones un total de 2142 piezas aptas para la construcción de fragatas, así como un total de 697 para jabeques. Estas cantidades se añadieron a los más de 5000 bloques de madera de construcción acumulados por la infatigable actividad de Macuriges.382 De acuerdo con sus reportes, es378 

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382 

Estos eran Juan Francisco Castro Gordillo, Joachin Raphael Oconor, Juan Estheban Sanches de Herrera y Juan Machado. Vid. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Leon de Nicaragua, 31 de Marzo de 1770. El Ayuntamiento. Hace presente que há tenido noticia de q. en el Reyno del Perú há mandado S.M. formar Astilleros, y q. Dn Man. Joseph de Orejuela vecino de Lima ha informado que la Provincia de Nicaragua puede elegirse para este destino por la abundancia, y buena calidad de las maderas que en ella se crian, y con este motibo expone las ventajas que consiguiria al Real Herario en que se pusiese en execucion este proyecto, y pide se junte este informe á los Autos remitidos por el Virrey del Perú”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Señor. El gran proyecto que V.M. promueve algunos años á esta parte, de fabricar Navios en todos los Astilleros así de aquellos como de estos Reynos”. Idem. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Para verificar la construcción annual alli de 4 buques resuelta en 17 de 9re. de 66, providenció correspondientes acopios de madera”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Estado gral que

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tos materiales debían ser suficientes para la construcción de hasta ocho navíos de línea, siempre y cuando los situados de marina llegasen de Nueva España de manera ininterrumpida.383 Estas operaciones poseen una importancia particular, puesto que condujeron a la construcción del Santísima Trinidad, el primer navío de tres puentes proyectado desde los tiempos del Real Phelipe. Es preciso señalar que, como se ha mencionado líneas atrás, la posibilidad de producir una unidad de este tipo había sido estudiada desde principios de la década de 1760.384 Así, se produjeron dos planos distintos –ambos realizados por el hijo de Mullan, Ignacio–.385 El primero representaba un navío de 94 cañones de 2 074 toneladas, mientras que el segundo uno de 114 cañones y 2 205 toneladas. Sus dimensiones básicas aparecen sintetizadas en el siguiente cuadro (en pies/pulgadas):386 Dimensiones básicas de los navíos de tres puentes propuestos en 1760 94 cañones

114 cañones

Eslora

189.00

195.06

Quilla

156.10

161.00

Manga

53.06

54.04

Puntal

25.03

25.06

El astillero de La Carraca, en Cádiz, había resultado insuficiente para llevar a cabo cualquiera de estos proyectos. Así, los Mullan fueron transferidos a La Tenaza en 1766, y el año siguiente Macuriges aprobó la construcción del navío de tres puentes. La quilla fue colocada a fines de

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384 

385  386 

manifiesta el numero de piezas que se hallan existentes en los Astilleros de las varias cortas establecidas en la Ysla de Cuba, á la mitad y á un tercio de camino; en los surgideros de mar; y en el Arsenal de este Puerto para Navios de 60 y 70 cañones, Fragatas, y Xaveques”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Mui S.or mio. Para verificar la construcción de quatro buques anualmente en este Astillero conforme á lo que V.E: se sirvió prevenirme de orn del Rey en f.ha de 17 de Noviembre de 1766”. J. I. González-Aller Hierro, “Origen e identificación de algunos modelos de barcos del Museo Naval”, p. 13. Idem. Idem.

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1767, junto con la de una fragata y dos nuevos navíos de 68 cañones a la inglesa.387 El gran programa maderero de 1768 hizo que estas operaciones pudiesen ser iniciadas, pero los frutos de las reformas administrativas de aquel año todavía se harían esperar. En efecto, una nueva escasez de fondos pronto obstruyó el progreso de la construcción, lo cual impulsó a Macuriges a solicitar otro préstamo de la élite local. Así, uno de los oficiales del astillero –Antonio de la Colina– obtuvo 12 000 pesos de un amigo suyo, los cuales fueron inmediatamente invertidos en la construcción de la fragata.388 Por otra parte, un grupo de habaneros produjo los fondos requeridos para impulsar la construcción de los dos navíos de 68 cañones, así como del Santísima Trinidad. Los detalles son los siguientes:389 Individuo

Cantidad entregada

Joseph de Veitia

528000

Miguel de Cárdenas

92800

Joseph de Rivero

24000

Melchor Tadeo Rivero

387 

388 

389 

200000

Gabriel Peñalver

80000

Joseph González de Chávez

96 000

Thomas Dalope

56000

Pablo Lasaña

32000

Joseph Manuel López

96000

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 338: “Estado q.e manifiesta el en q. se halla oy dia de la fha la Fabrica de Bageles establecida en este Puerto de Quenta de la Real Hazienda”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 338: “Por el estado adjunto conprehendera V.E. en el q. se halla la Construcción de Vageles en este Astillero, quedando la maestranza á medio jornal”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Havana veinte y dos de Diziembre de mil setecientos sesenta y nuebe. Por la Contaduría gral de Marina se certificara a continuación con distinción de individuos el total a que ascienden los prestamos que han hecho a la Rl Hazienda y particularmente al ramo de Marina varios vecinos de esta Ciudad”.

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Joseph Manuel Rivero

96000

Total (reales)

1300800

Esta información confirma que, para fines de la década de 1760, la participación de la élite habanera en las operaciones de construcción naval poseía una importancia decisiva. De hecho, desde esta etapa temprana el situado de marina se convirtió en un recurso para cubrir las deudas contraídas por el astillero con la élite local.390 Así, para el inicio de la década de 1770, este mecanismo se había consolidado como la base financiera del gran esfuerzo de construcción naval en América. Cabe mencionar que la correspondencia entre Bucareli y Macuriges confirma enteramente esta perspectiva.391 De hecho, el virrey impulsó activamente la consolidación del nuevo sistema, reiterando crudamente al intendente que, pese a que la construcción naval representaba una prioridad estratégica de la administración real en Cuba, la marina continuaría sin disfrutar de primacía en la distribución de los situados.392 A fines de 1769, una súbita crisis –originada por el rumor de que la construcción naval en La Tenaza iba a ser cancelada del todo– mermó el consenso de la élite habanera en cuanto al apoyo a otorgado a Macuriges. Es altamente probable que este rumor fuese un eco de los estudios de Gautier para el desarrollo de grandes programas madereros en las Américas. La crisis tuvo efectos tangibles, pues la maestranza comenzó a buscar nuevas fuentes de empleo y los prestamistas de Macuriges comenzaron a temer la posibilidad de perder sus inversiones. Así, con el propósito manifiesto de mantener a los habaneros involucrados en las operaciones de La Tenaza,393 Macuriges ordenó que se colocasen con ur390 

391 

392 

393 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Expone que distribuidos los 350& pesos que conduxo de Veracruz el Navio Castilla en la satisfaccion de los prestamos de los Vecinos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Por lo que ultimamente me expresa el S.or Virrey de N.E. segun reconocerá V.E. de la adjunta copia”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 587: “Habana 10 de enero de 1770. Macuriges. Da quenta de que el Virrey de Nueva España le embió en las Fragatas Juno y Nancy, y Navio particular el Aquiles, 830 tercios de Harina, y solos 100& Pesos, á tiempo que aquella dependencia de Marina debía mas de 162& a varios prestamistas”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Mui S.or mio. Habiéndose difundido en Público, después del arribo del último correo, la voz de que S.M. havia expedido sus R.s órdenes, para que no se construyesen en este Astillero mas buques”.

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gencia las quillas de dos nuevos buques, uno de 60 y otro de 70 cañones –este último, proyectado según los planos del San Genaro–. También se consideró emplear como modelo al recientemente botado San Joseph, debido, explícitamente, a la impresión favorable que había producido entre los habaneros, por su extraordinaria hermosura.394 Sin embargo, más problemas estaban por llegar. En efecto, las maderas reunidas por medio de los grandes programas de 1768 habían sido cortadas según las dimensiones requeridas por la construcción inglesa, y las dos nuevas quillas habían sido labradas de acuerdo a ese sistema. Pero, el 24 de mayo de 1770, Arriaga informó a Macuriges que, a partir de entonces, todos los nuevos navíos debían ser construidos según los modelos establecidos en la Península por Gautier.395 Con este propósito, dos nuevos reglamentos para navíos de 60396 y 70397 cañones, altamente detallados y concebidos específicamente para la construcción cubana, fueron remitidos al intendente. Lacónicamente, Macuriges acusó recibo de la orden, giró instrucciones para iniciar el reemplazo de maderas, y se entregó nuevamente al trabajo.398 Los dos navíos iniciados en 1770 –probablemente el San Miguel y San Ramón– fueron botados en 1773 y 1775, respectivamente. Como se ha señalado en la sección anterior, el conflicto entre el Cuerpo General y el Cuerpo de Ministerio fue parcialmente resuelto –en favor del primero– por la nueva Ordenanza de Pertrechos de 1772. Esto tuvo importantes consecuencias para la administración naval en

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397

398 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Habana, 20 de enero de 1770. El Intendente de Marina. Representa que, difundida alli desde el arribo del ultimo correo la falsa noticia de deberse extinguir aquella construcción, y traer aquí su madera”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “No. 402. Con motivo de no haverse dirigido al Intendente de Marina Conde de Macuriges las instrucciones y reglamentos formados por Dn Franco. Gautier para seguir la Construcción en La Habana”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Reglamento, que invariablemente se debe observar para construir en el Astillero de la Havana un Navio de 60 Cañones con las maderas ue se expresarán por pulgadas españolas, según el sistema de construcción aprobado por S.M.”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “Reglamento, que invariablemente se debe observar para construir en el Astillero de la Havana un Navio de 70 Cañones con las maderas ue se expresarán por pulgadas españolas, según el sistema de construcción aprobado por S.M.”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 344: “No. 402. Con motivo de no haverse dirigido al Intendente de Marina Conde de Macuriges las instrucciones y reglamentos formados por Dn Franco. Gautier para seguir la Construcción en La Habana”.

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América. En el caso específico de La Habana, el intendente –Macuriges– fue desplazado por el comandante naval de la base cubana, Juan Bauptista Bonet. Los detalles de este proceso no están exentos de cierta sordidez, y confirman que la transición de la preponderancia de los cuerpos políticos a la de los cuerpos militares fue en ocasiones conflictiva. En efecto, en mayo de 1772, Bonet lanzó una serie de graves acusaciones en contra de la administración de Macuriges,399 las cuales partían del uso de remanentes del astillero para la producción de cajones de azúcar, y llegaba hasta la insuficiencia de maderas de construcción en el arsenal y a la lentitud de las operaciones del astillero. El intendente reaccionó presentando un detallado reporte de todas sus actividades desde 1762. En él se especificaba que el uso de maderas de desecho para la producción de cajones de azúcar había sido aprobado por una real orden del 25 de enero de 1769 y que, desde la adopción de los reglamentos de Gautier, se había acumulado un total de 20 000 bloques de madera de construcción. También incluyó un listado de todos los buques de guerra producidos bajo su dirección antes y después de la toma de La Habana por los ingleses. Estos eran los siguientes: Astuto San Genaro (quemado en 1762) San Antonio (quemado en 1762) San Carlos (quemado en 1762) Fragata Fénix Fragata Tetis Patache Volante

399 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 349: “Habana 29 de Agosto de 1772. El Intendente de Marina Conde de Macuriges. Se lamenta de que en la junta convocada allí sobre evitare el consumo de cedro en las caxas de Azucar ofendió públicamente su zelo el Gefe de Esquadra Dn Juan Bauptista Bonet”.

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2do San Carlos San Fernando San Luis San Joseph San Francisco de Paula Santiago San Rafael San Pedro de Alcántara Santísima Trinidad Fragata Santa Lucía Chambequín El Caimán Ocho bergantines

De igual forma, se había carenado 74 unidades, y se había enviado a los arsenales peninsulares un total de 7 000 bloques de cedro y caoba, así como 27 000 piezas de guayacán. En un área crucial del reporte, Macuriges especificó los costos de las unidades más importantes construidas bajo su dirección: Buque

Costo en pesos

Santísima Trinidad (en rosca)

156000

San Carlos

116000

San Joseph

106500

San Genaro

81 000

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Para explicar el motivo por el cual la ambiciosa cuota impuesta por la Secretaría de Marina –la construcción de cuatro nuevos buques cada año– no había sido alcanzada, el intendente señaló que La Tenaza raramente había recibido una cantidad aproximada a los 700000 pesos de su situado anual. De hecho, le era debida todavía una cantidad substancial de plata. Un detallado reporte financiero –que cubre el período comprendido entre 1768 y 1772– acompañaba estos argumentos, demostrando que las deudas a la base naval y al astillero alcanzaban un total de 9660812 reales –1207601 pesos–.400 Tal como sucedió en la Península, el proceso de militarización de las actividades de arsenal alcanzó su punto climático con la promulgación de la Ordenanza de Arsenales de 1776. Con esto, el Cuerpo General alcanzó potestad completa sobre la administración financiera de la infraestructura naval. El caso específico de las Tesorerías de Marina en América fue descrito en el artículo 719, título 30, de este reglamento. En él se especificaba que los tesoreros debían formular informes detallados de todas las actividades financieras de los enclaves navales, siguiendo el modelo de los estados de caudales producidos en La Habana desde 1768. Posteriormente, estos documentos debían ser enviados a los virreyes respectivos, con la finalidad de que estos arreglasen el envío de remesas ulteriores. El texto exacto es el siguiente: Con la posible economía se formará por la Junta de Marina una Relación circunstanciada en las urgencias de cada ramo expresando en ella claramente los motivos de su Costo sin que por discordar alguno de los vocales deje de executarse, ni pueda interrumpirse... y firmada de todos la remitirán los Comandantes de las esquadras a mis Virreyes del Peru, Nueva España, y Santa Fé para que manden librar los caudales necesarios en los terminos que ahora se executa al Tesorero gral de Lima, Buenos Ayres, Habana, y Cartagena, dando noticia al Comandante, y al Intendente, ó Comisario de Marina y sus especies...401

400 

401 

Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 349: “Noticia que expresa el caudal consignado por S.M. p.a atender a los gastos de Marina desde Henero de mil setecientos stenta y ocho h.ta fin de Diz.e de mil setecientos setenta y dos y el que entró en poder del Thess.o General de Guerra y Hazienda Dn Ignacio Peñalver y Cárdenas remitidos del Reyno de Nueva España en quenta de el, desde primero de Hen.o citado hasta el dia de la fha. A saber”. Vid. Archivo General de Marina, Consignaciones 7194: “Exmo. S.or. Mui S.or mio. El Exmo Virrey de estas provincias, en carta de 19 del mes proximo pasado me traslada la R.l Orden en 30 de Abril”.

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Por otra parte, los intendentes de los enclaves navales americanos fueron definitivamente subordinados a la autoridad de juntas compuestas por oficiales del Cuerpo General.402 Significativamente, a partir de 1776, el nombre de Macuriges dejó de aparecer en la correspondencia oficial, siendo substituido por el del comandante naval –Juan Bauptista Bonet–. Por otra parte, durante 1777, tuvo lugar un segundo intento por establecer un astillero permanente en Coatzacoalcos, Veracruz. Esto formaba parte del proyecto de impulsar la construcción naval en otros enclaves americanos, y estuvo basado en el préstamo inicial de 1500000 pesos por parte del comercio de la ciudad de México. Con este propósito, el virrey instruyó a Bonet para que formulase presupuestos detallados para la construcción en rosca de navíos de 60, 70 y 80 cañones. Bonet, sin embargo había estado involucrado –en los principios de su carrera– en el cálculo de los costos del navío Nueva España, construido en Coatzacoalcos durante la primera mitad de la década de 1730. Como se ha señalado en el capítulo III, aquellas operaciones habían representado, prácticamente, una catástrofe financiera. Así, Bonet se opuso enérgicamente al nuevo proyecto novohispano, enfatizando la sabiduría de emplear, tanto los caudales como las maderas mexicanas, en la intensificación de las operaciones de La Tenaza.403 Significativamente, existe evidencia que señala que, a partir de 1777, las operaciones madereras de Tierra Firme comenzaron a remitir grandes cantidades de maderas de construcción a La Habana.404 De manera paralela, varios equipos de técnicos especializados 402 

403 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 596: “Mad. 24 de Feb.ro de 1776. Al Gefe de Esquadra Dn Juan Bauptista Bonet, y Copia al Ynte.dte Conde de Macuriges. Que informado el Rey por estado de caudales de la Thes.ria de Marina en la Habana, firmado por Bonet en 30 de Junio último de haverse distribuido elli en los 6 meses anteriores 141 875 pesos en sueldos, grat.nes, y otros fines en q. solo intervino el referido Ynte.dte ha resuelto S.M. no se haga gasto alguno p.r Marina sin que primero se trate y determine en Junta con arreglo al tit XI de la Ord.za de Pretre.os”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, 358: “Hav.na 28 de Junio de 1777. En Com.te de Marina. Representa reservadam.te ser no convenir se construyan Vax.s en Guazacoalcos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Por Real orden de 6 de Nov.re de 774, se previno á Dn Nicolás Josef Rapún, mi antecesor, era conveniente para el servicio de la Armada se remitiessen Maderas de la Provincia de Cartaxena”, “Habana 9 de Mayo de 1776. El Intendente de Exercito Dn Manuel Ignacio Urrutia. Dice, que ha tenido aviso de Cartag.a de Yndias, de que de la Fragata el Rosario se habian sacado diez mil pesos para compra de madras, con la obligación del reintegro en la Habana: Pide no se hagan tales libramientos,

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en la producción de cáñamo fueron enviados a diversas locaciones de Nueva España, Luisiana y Venezuela.405 La guerra de 1779-1783 impuso un alto a las operaciones de construcción naval en La Habana.406 Sin embargo, como se ha mencionado, la llegada de la paz trajo consigo un nuevo impulso al esfuerzo bélico de las potencias borbónicas. En efecto, el primero de los navíos de tres puentes programados por Romero de Landa –la serie Santa Ana– fue botado en la Península en 1784, y la cuarta unidad de la serie ildefonsina –el Bahama– fue concluido en La Tenaza, a partir de un asiento firmado con el empresario Vicente de Manterola. Entre 1784 y 1786, se pusieron allí mismo las quillas407 del tercer y cuarto navíos de la serie Santa Ana –el Mexicano y Conde de Regla–,408 ambos financiados por medio de una donación substancial hecha por parte del comercio de la ciudad de México.409 Esto confirma que el mecanismo de involucrar a las élites locales en la construcción naval, habiendo probado su efectividad en La Tenaza, fue progresivamente exportado a otras regiones del imperio americano.

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hasta que S.M. destine caudales para ello”, y “Sn Lor.zo. 26 de 8re de 1776. Al C.te de Marina en la Habana. Para q. se asista puntual y completamente cun sus situado a los G.da Costas”. J. P. Merino Navarro, La armada española en el siglo xviii, p. 130. Museo Naval, ms. 203, Papeles diversos, tomo II, doc. 4: “El Comandante General de Marina remite esta carta de 10 de febrero de 1781 para la aprobación de S.M. del asiento celebrado por aquella Junta para la manufactura de la construcción por destajos de un navio de tres puentes; otro de 64 Cañones, y una fragata de 34 igual a la Guadalupe”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 371: “Mui Señor mio: Por R.l Orden de 5 de Mayo último, se sirve V.E prevenirme entre otras cosas, de noticia de los buques mandados construir en este Astillero, su estado, el acopio de Maderas para ellos, y de los caudales destinados para este ramo”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Relacion de los codos cubicos de madera y demas generos que se han consumido en la construcción del navio de tres puentes nobrado el Conde de Regla desde 19 de diziembre de 1788 que se dio principio, hasta 15 de enero de 87, que se concluyo su fabrica en rosca, deducida de las papeletas, y demas razones dadas por los respectivos Ingenieros, encargados de sus ramos, a la Comisaria de este astillero”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales, 371: “Mui Señor mio: Por R.l Orden de 5 de Mayo último, se sirve V.E prevenirme entre otras cosas, de noticia de los buques mandados construir en este Astillero, su estado, el acopio de Maderas para ellos, y de los caudales destinados para este ramo. En cumplimiento devo participar a v.e que por R.s ordenes de 25 de Nobre., y 20 de Diciembre de 1778, y 21 de enero de 79, se mando poner desde luego en gradas, dos Navíos de tres Puentes y Porte de 90 Cañones, y que se han de construir con el gracioso donativo, que para este objeto franquearon á S.M varios, cuerpos, y particulares del Reyno de México, y fuesen conocidos en la Armada con los nombres de Sn Hipólito, alias el Mexicano, y Nra. Señora de Regla, alias el Conde de Regla. Así mismo por real orden de 29 de septiembre de 1781 se mando construir una fragata de 44 Cañones...”.

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Sin embargo, las obras en La Tenaza estuvieron lejos de progresar sin sobresaltos. El problema tenía su origen en el hecho de que el astillero cubano –así como su base naval– estaban obligados a cumplir una multiplicidad de funciones con un situado notablemente escaso. En efecto, la Secretaría de Marina no sólo esperaba que mantuviese una cuota de construcción extraordinariamente alta –de hecho, jamás alcanzada en ningún otro enclave–, sino también que mantuviese los navíos del escuadrón naval asignado a Cuba, así como aquellos apostados en Cartagena de Indias, San Fernando de Omoa, Santo Domingo, Trinidad, Puerto Rico y, ocasionalmente, Veracruz. Más aún, debía carenar y proporcionar vituallas para toda clase de buques en tránsito desde y hacia la Península, así como proporcionar pertrechos y caudales para los establecimientos de Luisiana y Panzacola.410 Esta combinación de responsabilidades resultó manifiestamente avasalladora, y resulta sorprendente que los programas de construcción naval de la década de 1780 hayan sido concluidos sin haber generado una crisis de proporciones mayores. Sin embargo, la meta de cuatro nuevas construcciones al año jamás pudo ser alcanzada. Esta situación se vio reflejada en el intrincado proceso que condujo a la botadura de los navíos Mexicano y el Conde de Regla. Efectivamente, cuando el primer depósito destinado a estos buques fue recibido en Cuba (300 000 pesos), la parte del león fue absorbida por el pago de deudas, dejando tan sólo 70 000 pesos para la construcción de los buques.411 Así, la Junta de Marina formuló un nuevo presupuesto, lo cual, de hecho, representaba una petición para un nuevo envío de fondos de Nueva España.412 El clamor recibió respuesta en agosto de 1784, cuan410 

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7202: “Relación de los Caudales que han de acopiarse en la Havana con destino á sus atenciones de Plaza y Marina y demás y demás Yslas y obgeto que se expresarán”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 595: “Habana, 15 de Julio de 1783. El Com.te Gen.l de Marina. “En contestación á la real orden de 5 de Mayo remite 2 certificados del caudal recivido de México para la Construcción de los Navios de 3 p.tes Mexicano, y Regla. Añade noticia de las deudas de Marina”, y “Mui Señor mio: Consequente á la Rl orden de 5 de Mayo último, acompaño á V.E dos certificaciones de los caudales que se han recivido de México para la Construcción de los dos Navíos de tres puentes mandado por S.M y de la deuda con que se halla la Marina de este Puerto, aumentándole ciento siete mil pesos”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7194: “Habana 26 de Nov.re de 1783. Borja, con la Junta. Presupuestos para el año de 1784 contando con todos los ordinarios gastos. Ymporta 1.291.320 pesos. Según lo establecido, quedaba en remitir este Presupuesto al Virrey de Nueva España p.a el envío de los caudales”, y “Presupuesto del Caudal que se necesita para las atenciones de Marina en el Puerto de la Habana para el año próximo de 1784 según se acordó en Junta

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do la fragata Santa Matilde remitió un total de 1 100 000 pesos.413 Esta cantidad, sin embargo, venía acompañada de una orden –firmada por Mathías de Gálvez– que especificaba su división entre las distintas áreas de la administración real en Cuba.414 Cabe mencionar que, por orden del 23 de junio de aquel año, el situado de marina había sido reducido a 650 000 pesos,415 de los cuales se recibieron tan sólo 250 000 al término del año.416 Como respuesta, la junta formuló una nueva serie de presupuestos para la construcción de los navíos,417 así como varios informes

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de Departamento celebrada en 22 de Septiembre de 1783”; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 595: “23 Sep.re 83. Consignaciones y Presupuestos. Caudales para los Navíos de tres puentes que se construyen en la Havana. Se pasa el oficio al Sr Ministro de Yndias á fin de que disponga que de Nueva España se envie dinero para esta construcción”, “21 febr.o 1784. Habana, 13 de Diciembre de 1783. Borja. Trata de los caudales que envia el Virrey de Nueva España, y de los apuros en que se halla por falta de ellos”, y “Habana, 6 de junio de 1783. Borja. Dá cuenta de empeño de aquellas caxas de Marina y de lo que le debe el Yntendente del Exercito”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7194: “Mui Señor mio: Por la carta de V.s de 8 de Julio próximo pasado, he visto el motivo con que de acuerdo con el Señor Yntendente despachó V.S para Veracruz la Fragata del Rey Santa Matilde al mando del Capitan de igual clase D. José Zurita”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “N.2. Exmo Señor. Mui Señor mio: Al arrivo, feliz, de la Fragata Matilde, el 18 del corriente, reciví la de V.e fha 3 de agosto último, en que se sirve manifestarme, que en ella se conduce; un millón, y cien mil pesos, los quatro cientos mil, pertenecientes á la Factoría de Tavacos, y los setecientos mil restantes, para Marina y Plaza, dejando V.e mi acuerdo con ese Gobernador, e Yntendente la porción, que según las respectivas urgencias, pueda aplicarse al ramo más necesitado”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “En la Ciudad de la Havana á doce de Agosto de mil setecientos ochenta y quatro: Por disposición del Señor D.n Francisco de Borja, Marqués de Camacho, Gefe de Esquadra de la Real Armada, y Comandante General de Marina de este Puerto, se juntaron los señores Capitanes de Navío Dn. Felix del Corral, Dn. José Melchor de Acosta, los de fragata Dn Manuel de Bilbao, Dn José Manuel de Villena, y el Oficial 2do de Contaduría Dn Miguel de Suastegui”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “Después de extraordinario esfuerzo sólo pude conseguir doscientos cinquenta mill Pesos, con lo que no es posible reparar ni aun lo mas necesario, hasta nuevo embio, que no se save quando, y haviendo escrito al referido Virrey lo q manifiesta la Copia Num 3 de los creditos pasivos de este ramo, sin incluir lo que se adeuda años hace a las Tripulaciones, me queda el desconsuelo de no poder subsistir, y mucho menos progresar, si se continua la Construcción, cuia Maestranza está despedida, y si se ha de remitir madera á España”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “Presupuesto de la Maestranza q. deven Emplearse en los Travajos de el Rey en este Puerto con separación de sus Clases, Ymporte de los Jornales q. pueden vencer, Caudales necesarios para la Carena, Obras Cibiles, y demás atenciones, los Buques ó Buque que podrán construirse con las Maestranzas sobrantes; entendiéndose este Presupuesto, de cada un año, y sin que haya exceso en las obras de las que en el dia se conoce”, “Presupuesto del Caudal que se necesita para las atenciones de Marina en este Puerto de la Havana para un año en las actuales circunstancias según se acordó en Junta de Departamento celebrada en 12 del presente Mes, consequente á R.l disposición de 23 de Junio último”, y “Presupuesto de los Costos que deven ocasionar anualmente las Cortas de Madera de Construcción en su Labra, y Arrastre, hasta ponerla á son de Rivera”.

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que señalaban los débitos que debían cubrirse con distintos miembros de la élite local.418 La escasez de caudales experimentada en el astillero cubano fue el tema dominante en la correspondencia oficial producida durante 1785. Sin embargo, la situación fue parcialmente resuelta a finales de aquel año, cuando una serie de remesas de pertrechos fueron recibidas de la Península.419 Así, nuevos programas madereros se iniciaron al año siguiente, siendo pronto seguidos por la formulación de nuevos presupuestos para carenas y otras actividades de mantenimiento.420 Resulta imposible, sin embargo, escapar a la impresión de que la construcción de los navíos de tres puentes fue iniciada tan sólo por medio de esfuerzos extraordinarios, y bajo la presión constante de un serio déficit financiero. En 1786, la junta de La Habana intentó resolver la situación –una vez más– formulando una serie de presupuestos anuales, en los que manifiestamente se expresaba la insuficiencia del situado de marina.421 El primero de estos describía las operaciones del astillero, las cantidades consumidas en esta forma durante cada mes y, finalmente, su correspondencia con las cantidades recibidas a cuenta del situado anual de mari-

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “Relación en q. se Expresa el caudal que deven las Caxas de Marina á los Yndividuos que abajo se mencionan: á saver”, “Relación que expresa el Caudal en que ha juntado el Ministro de la Esquadra de Guardacostas de Tierra Firma con varios yndividuos por la condición de su reintegro en este Puerto del que remitan del Reyno de Nueva España para aquellas atenciones, según consta de cartas de pago”, y “Relación que a demás de la suma que cita la antecedente con fha de veinte de septiembre, han adeudado las Caxas de Marina á los Yndividuos, que en ella se manifiestan á saber”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “Presupuesto de los Géneros que se necesitan pedir á España para la conservación en un año de los Buques de esta Esquadra, compuesta de un Navío, tres Fragatas, catorce embarcaciones de la conducción de maderas, consumo del Arsenal, y para el reparo de los Buques que pasan para Europa”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Habana, 1 de Diciembre de 1785. El Comandante de Marina. Remite presupuesto de lo que se necesita en aquel Arsenal para consumo en el año de 86”, y “Presupuesto del Caudal que anualmente se considera necesario para los Ramos del Cuerpo de Yngenieros en la Havana, bajo el concepto de no desempeñar otras empresas, que las de atender á la Recorrida y conservación de un Navío, y tres fragatas (con que se supone dotada esta esquadra) la de catorce embarcaciones destinadas ál acopio de maderas, sus botes, Lanchas y sereníes, reparación, y conservación de los edificios del Arsenal, casas de la Comandancia General y Ministerio Gral., y precisas ocurrencias del mismo Arsenal siendo prevención que él año se calcula por trescientos días de labor, para los Yndividuos que disfrutan de jornal”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “El Comandante de Marina de la Habana. Con carta de 4 de febrero del corriente año de 1786 acompañó tres presupuestos ó noticias de los gastos ordinarios a que hera preciso atender con la consignación señalada de 650& anualmente para hacer ver que sin comprender el ramo de construcción ascienden á 689 392 ps”.

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na.422 Un segundo presupuesto indicaba los costos de los programas madereros,423 y un tercero el gasto total anual de la base cubana.424 Así, se concluía que el mínimo indispensable para el funcionamiento normal del astillero y su arsenal era de 689392 pesos al año.425 Esta cantidad ciertamente superaba al recientemente reducido situado anual de marina, y presenta una clara similitud con las cantidades presupuestadas durante la década de 1770. En septiembre de 1786, Vicente Pló –el ingeniero en cargo de la construcción del Mexicano y el Conde de Regla– convocó a una junta acerca del alarmante estado de deterioro de los navíos, provocado por los continuos retrasos en los trabajos del astillero.426 La situación de la fragata Guadalupe –proyectada para portar 44 cañones– era semejante,427 y se produjo una nueva serie de presupuestos para estimular su conclusión.428 Estos fueron enviados a la Secretaría de Marina, acompañando a los presupuestos para los dos navíos, así como algunos otros dedicados a la cobertura

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Demostración que hace la Contaduría gral. De Marina de la Habana del Caudal que se necesita cada mes de los 650.000 pesos de consignación annual p.a satisfacer los Objetos siguientes”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Junta del dia cinco de Agosto de mil setecientos ochenta y seis”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7195: “Caudales de la Marina en la Habana según carta número 188 de aquel Comandante General. Señor. Deseando este comandante gen.l hacer una demostración clara y distinta de las ramas de Marina a que es preciso atender con la Consignación anual de 650& pesos fuertes que esta señalada por V.M para aquellas atenciones, formó las adjuntas relaciones ó Presupuestos que con los num.os 1. 2. y 3.: el num 1. abraza el resumen gen. de las partidas que por obgeto se expresa señalando en cada uno su costo mensual en esta forma”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “N.188. Exmo S.or. Mui Señor mio. He deseado muchos dias ha patentizar a V.E con una demostración clara y distinta de los ramos de Marina á que es preciso atender con la Consignación anual de 650& pesos que esta señalada, y consequente á ello, se han formado las adjuntas relaciones de presupuestos”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7191: “El señor Comandante general presidente manifestó á la Junta que sin embargo de los varios recursos y Representaciones que en sus debidos tiempos tenia hechas al S.or Virrey de Nueva España á efecto de solicitar con la anticipación y puntualidad que se requiere, los Caudales del situado de esta Marina, y los correspondientes al Donativo para la Construcción de los Navíos Mexicano y Conde de Regla”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7196: “Havana 13 de Octubre de 1786. Remite presupuesto de lo que se necesita la fr.ta Guadalupe para su armamento”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7196: “Presupuesto de lo que se pide á España p.a la avilitacion y completo Armamento de la Fragata N.S de Guadalupe que está en Grada de porte de 40 Cañones”.

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de deudas.429 Finalmente, el Mexicano fue botado a fines de 1786, y el Conde de Regla a principios del año siguiente. Antes de que terminase el año de 1787, fue posible completar también la construcción de un nuevo tres puentes –el Real Carlos–. Es importante señalar que este navío fue construido por medio de un asiento convenido con Benito Otón, quien se comprometió a realizar las obras por un total de 68 000 pesos. Por otra parte, una sociedad compuesta por Joseph Rodríguez y Joseph Díaz tomó por asiento –a cambio de 46 800 pesos– la construcción de un nuevo 64 –el futuro San Pedro de Alcántara–. Estos empresarios también tomaron bajo su cargo la construcción de una nueva fragata de 34 cañones, convenida por 23 000 pesos.430 Cabe mencionar que las condiciones de estos contratos eran notablemente duras,431 y seguían estrictamente el modelo establecido por Romero de Landa en 1783. A lo largo de la década de 1770, los problemas financieros de la base naval de Cartagena de Indias atormentaron de manera recurrente a los oficiales de La Habana a cuyo cuidado se encontraba la distribución de los situados de marina. Esta situación tuvo su origen en una serie de órdenes contradictorias al respecto del financiamiento de la base naval de Tierra Firme, lo cual resultó en que los cartageneros demandasen de manera permanente la liberación de fondos y que los habaneros se esforzasen en retenerlos. Hacia 1770, la Secretaría de Marina refirió el problema al nuevo virrey de Santa Fe –Manuel de Guirior– junto con instrucciones para que se financiase el enclave naval cartagenero directamente con las rentas del ta429 

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7196: “Constitución en que se halla la Marina en la Habana por lo que toca a Caudales para atender a sus objetos presentes”, y “Exmo S.or Ya se halla esta Marina en la constitución más deplorable que puede imaginarse: acava de quedar la Thesorería enteramente exhausta de fondos: se acavó, no solo su consignación y veinti ocho mil quatrocientos pesos del fondo de atrasos, sino es también con veinti siete mil pesos, que á fuerza de exquisitas diligencias havía adquirido de prestamos en estos dos últimos meses”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “17 de Abril 87. rr. Asiento para la manufactura de Construcción de varios buques en la Habana. El Comandante de Marina”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3779: “Habana doze de Diciembre de mil setecientos ochenta y seis = Mediante á que en Junta celebrada hoy dia de la fecha se acordó en ella poner por asiento la fabrica de un Navío de tres Puentes, otro de sesenta, y quatro Cañones, ygual de la nombrada Nuestra Señora de Guadalupe acabada de construir en este Astillero. El S.rio de Marina fijará en mi nombre los correspondientes edictos con inclusión de las condiciones que acompañan, reconocidas y aprobadas en dha Junta, las quales se verifican, señalando para el primer remate el día veinte y tres del corriente mes”.

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baco. Sin embargo, el virrey apeló a Arriaga, describiendo el precario estado del escuadrón de Tierra Firme, así como la imposibilidad de proveerlo con recursos locales.432 La respuesta fue favorable a Guirior y, a fines de 1771, Macuriges recibió la orden de reanudar las remesas de plata a Cartagena de Indias. Durante los años siguientes, el virrey logró repeler varios nuevos intentos por cargar a la tesorería de Santa Fe los costos de mantener al escuadrón de Tierra Firme, insistiendo en que tal responsabilidad debía corresponder a Nueva España o, en su defecto, ser considerada como porte de los situados enviados desde el Perú a la Guyana. Existe evidencia de que los fondos destinados a Cartagena de Indias eran retenidos sistemáticamente en La Habana. Así, la orden de reanudar su envío fue expedida nuevamente en 24 de mayo de 1774.433 Para noviembre de ese año, el virrey de Santa Fe había preparado un presupuesto anual especificando las necesidades del escuadrón cartagenero, el cual fue enviado a la ciudad de México, junto con una nueva súplica para la liberación de los situados. Según este documento, Cartagena de Indias requería 1177553 reales como consignación ordinaria y 689140 para pago de deudas, lo cual ascendía a un total de 233336 pesos o 1866694 reales al año.434 El 14 diciembre de 1774 fue recibido un situado de 513 302 reales en Cartagena de Indias. Fue precisamente con el registro de esta remesa que el modelo seguido en la Tesorería de Marina de La Habana fue formalmente adoptado en Cartagena de Indias. El primer paso en esta dirección cobró la forma de un reporte altamente detallado que cubría los seis meses inmediatamente posteriores a la recepción del situado. Este documento posee una importancia singular, puesto que detalla los mecanismos empleados para mantener la base cartagenera ante la escasez de caudales. Resulta claro que el astillero de La Tenaza era empleado por el escuadrón cartagenero para las carenas y otros trabajos de conservación, mientras que la base misma se mantenía por medio de la venta de géneros de arsenal y la generación permanente de deuda. Para junio de 1775, tan sólo restaban 62 919 reales en las cajas de la tesorería, mientras que 432 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 596: “Noviembre 26 de 1770”. Archivo General de Simancas, Secretaria de Marina, Consignaciones 596: “Joaquín Bauptista Bonet, 24 de Mayo de 1774”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Presupuesto del Caudal, que se considera necesario para subsistencia en un año de una Fragata, y quatro balandras de que se compone la Esquadra Guarda-Costas de Tierra Firme armadas en Guerra”.

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61 430 eran todavía debidos a las tripulaciones de los navíos y a la maestranza del arsenal.435 Con el ascenso de Pedro González de Castejón a la Secretaría de Marina, la fuerza del escuadrón cartagenero se incrementó, de una fragata y cuatro balandras, a dos fragatas y tres balandras. Esto condujo, a su vez, a la producción de un nuevo presupuesto anual, el cual estipulaba que la cantidad mínima requerida para el mantenimiento de la base naval de Tierra Firme ascendía a 1397328 reales o 178666 pesos.436 Las reformas introducidas por la Ordenanza de Arsenales de 1776 pronto afectaron la relación entre las tesorerías de marina en el Caribe español. En efecto, en ese año, el comandante de La Habana –Juan Bauptista Bonet– escribió al oficial a cargo de la tesorería de Cartagena de Indias –Fernando de Lortia– proponiéndole que intentase recabar donaciones del comercio local, a cuenta de los muchos privilegios que aquel –según Bonet– recibía de la corona. Lortia llevó a cabo el intento, generando una reacción adversa por parte de los comerciantes.437 La propuesta de Bonet, sin embargo, resultó ser tan sólo el preludio de una reducción de facto del situado correspondiente a Cartagena, el cual quedó limitado a tan sólo 60000 pesos. Bonet justificó la medida señalando los gastos incurridos por el arsenal de La Habana en las carenas y otras reparaciones ejecutadas en los navíos del escuadrón de Tierra Firme. Ante esta situación, la maestranza de Cartagena de Indias comenzó a ser gradualmente despedida sin que se hubiesen cubierto sus débitos.438 Pese a estas dificultades, resulta evidente que, para mediados de 1776, los oficiales ministeriales de la base cartagenera habían conseguido invo-

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Relacion que manifiesta la distribucion del primer situado que se recivio del asignado para la subsistencia de la Esquadra Guardacostas de Tierra Firme en 14 de Diziembre de 1774, de cuio dia se empesó a llevar la cuenta y razón que establece la nueva Ordenanza, la que antes no pudo ponerse en practica, respecto a no existir Caudales en la Thesorería de ella, y estarse manejando con créditos, como se manifiesta de los que con el expresado situado se han satisfecho, a saber”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Presupuesto del Caudal que se considera preciso para la subsistencia de dos Fragatas de Guerra, y tres Valandras, de que se compone actualmente la Esquadra Guardacostas de Tierra firme, en un año”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Respuesta dada por Don Fernando Lortia á Juan Bauptista Bonet sobre la retension del Situado”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Lortia. Junio 30, 1776”.

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lucrar a la élite local en el financiamiento de sus operaciones.439 Así, para el mes de junio de aquel año se había colectado un total de 327585 reales de plata de diversos individuos, mientras que se había obtenido un total de 1676 de la venta de distintos géneros de arsenal. Sin embargo, se mantenía una deuda de 21185 reales desde 1775, mientras que los salarios retenidos alcanzaban los 331378 reales. Así, la deuda total del enclave americano alcanzaba los 680150 reales de plata.440 En febrero de 1777, Bonet escribió al secretario de Marina –para entonces, Pedro González de Castejón– acusando a los oficiales de Cartagena de Indias de serias faltas administrativas.441 La carta, sin embargo, produjo un efecto inesperado, pues Gálvez intervino personalmente para amonestar a Bonet por la retención de los situados. Así, se expidió un decreto –fechado el 15 de abril de aquel año– que separaba formalmente los situados de marina de La Habana y Cartagena de Indias.442 A partir de entonces, supuestamente, los fondos destinados a la base de Tierra Firme debían ser colectados directamente en Veracruz, en lugar de formar parte de las remesas enviadas a La Habana. Estas medidas, sin embargo, tuvieron escasos resultados,443 y el virrey de Nueva España expidió una orden contradictoria que demandaba a Bonet mantener una remesa anual de 178000 pesos a Cartagena de Indias, la cual debía provenir, como an-

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Mui S.or mio. En virtud de lo que V.s me tiene dicho de no poderme mandar el situado, por tener todas las embarcaciones en comision, y de la seguridad, que me ha dado de que por esa Tesoreria se pagaran todas las Libranzas que en ella presenten los sujetos que me han suplido para la manutención de esta esquadra”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Relacion de lo que se ha gastado en la subsistencia de la Esquadra Guardacostas de Tierra firme desde 1 de Enero del presente año, hasta fin de junio del mismo; cuyos precisos pagos se han executado por este Ministerio de Marina de mi cargo en virtud de varios libramientos despachados durante el propio tiempo; previniendose que para este efecto se demostrará en primer lugar el Caudal de la Real Hazienda, que ha entrado en Thesoreria, procedente de distintas ventas que se hicieron; y en Segundo el que ha sido indispesable tomár a diferentes sugetos, por via de emprestito, respecto á no haverse dirixido de la Havana el situado, o consignacion señalada”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Febrero 1 de 1777. Bonet. Gonzáles de Castejón”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Santa Fe. Abril 15 de 1777”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Presupuesto de los pertrechos, y viveres, que se necesitaran el año que biene para subsistencia de la Esquadra Guarda Costas de Tierra firme”.

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tes, de los situados enviados a Cuba.444 Sin embargo, la correspondencia entre los oficiales de ambos enclaves y la Secretaría de Marina demuestra que esta orden fue tan sólo cumplida parcialmente,445 y, para fines de 1778, los oficiales de Cartagena enviaron angustiosas misivas preguntando si acaso Bonet continuaría a cargo del envío de los situados.446 El estallido de la guerra en 1779 tuvo como consecuencia la interrupción de todas las remesas de Cuba a Tierra Firme, una situación que fue reportada el 29 de agosto de 1781.447 Este informe iba acompañado de una solicitud para el incremento del situado a 200000 pesos anuales, con el fin de solventar la compra de pertrechos navales en Curazao. Gálvez, quien supervisaba la correspondencia entre las bases americanas y la Secretaría de Marina, descartó la solicitud como impracticable.448 Para fines de 1781, Lortia reinició la correspondencia con los virreyes de Santa Fe y Perú, solicitando apoyo financiero para la base naval. Como resultado, entre junio y septiembre se recibió un total de 120000 pesos de Santa Fe. El virrey, sin embargo, anunció que no debía esperarse ninguna otra remesa,449 y para diciembre de ese año, Lortia comenzó a recibir préstamos de diversos habaneros acaudalados.450 Con esto, la base de Cartagena de Indias –tal como anteriormente sucedió con La Tenaza– quedó plenamente incorporada a la dependencia del patriciado cubano. En este punto, resulta preciso volver la vista hacia el sur del continente. La renuencia del virrey del Perú a financiar la base de Tierra Firme no es difícil de comprender, especialmente si se tiene en cuenta que las cajas de Lima se hallaban a cargo de la escuadra que patrullaba las costas de Pacífico. En efecto, la Armada del Mar del Sur,451 representativa del sistema na444 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Julio 15 de 1777. Galvez”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Mayo 27 de 1778. Lortia”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 590: “Diziembre 26 de 1778, Lortia”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 593: “Agosto 29th de 1781”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 593: “Marzo 20 de 1781”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 593: “Septiembre 5 de 1781”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7194: “Diziembre 4 de 1781”. P. E. Pérez-Mallaina Bueno y B. Torres Ramírez, La Armada del Mar del Sur.

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val de los Habsburgo,452 había desaparecido gradualmente con la apertura de rutas terrestres para el transporte de la plata del Potosí. Sin embargo, con la Ordenanza de 1772 se creó un departamento y una contaduría de marina en El Callao.453 Este destacamento administrativo cumplía la función de distribuir y contabilizar los fondos distribuidos por las cajas de Lima para las unidades navales que circulaban por el Pacífico. Estas recibieron el nombre genérico de “Vaxeles del Mar del Sur”, pero no se trataba de un organismo fijamente establecido, y no deben ser confundidas con la escuadra que hubo de antecederle. Los buques registrados en servicio por el departamento entre 1774 y 1784 fueron los siguientes:

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Fragata Liebre Fragata Yndustria Urca Monserrat Patache Júpiter

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Navíos San Julián y San Pedro de Alcántara Fragata Águila Patache Júpiter

1776

Navío San Joseph Peruano

1777

Fragata Favorita Urca Monserrat

L. A. Clayton, Los astilleros del Guayaquil colonial; G. Céspedes del Castillo, La avería..., p. 7; J. de Veitia Linage, Norte de la contratación..., libro I, cap. 20, p. 144. Archivo General de Marina, Consignaciones 7196: “Razon general de todos los cargos que resultan contra el Cuerpo de Marina, asi por las cantidades que han percivido, y se han satisfecho de su cuenta por la Real Hazienda, como igualmente de los efectos que en especies diversas se les han entregado de los Reales Almacenes del Callao para las havilitaziones de todas las Embarcaciones de Guerra que han permanecido en esta Mar del Sur desde el año de 1773 hasta 5 de Abril del presente en que regresó a España el Departamento, y demás Yndividuos de dicho Cuerpo en el Navío de Guerra Santiago la América. Y dicha razon vá arreglada a las Certificaziones que han dado los Ministros principales de estas Caxas Matrizes y a los demás Cargos que por este Tribunal de Cuentas se han sobre añadido, en virtud todo de las comprovaciones hechas de los asientos de los Libros, y demas Documentos por donde constan, segun todo se halla, y corre original de 149 a 178 del Expediente de la material”.

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Navío Astuto Urca Monserrat

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Sin registro

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Cuatro navíos (sin nombrar) Fragata Águila Bergantín San Joaquín y Santa Anna Patache Las Merceditas

1781

Bergantín San Joaquín y Santa Anna Patache Las Merceditas

1782

Navío mercante Aquiles Fragata Águila Bergantín San Joaquín y Santa Anna Patache Las Merceditas

1783

Sin registro

1784

Navío San Pedro de Alcántara Fragata Santa Paula

Este fluctuante escuadrón, tal como su predecesor, era financiado directamente por la Real Hacienda del Perú, pero con la diferencia substancial de que la Tesorería de Marina de El Callao controlaba y registraba el uso de los caudales. Así, estos eran librados a un oficial del Cuerpo de Ministerio, quien posteriormente los entregaba a sus recipientes en la costa de Talcahuano. Los oficiales que cumplieron estas funciones fueron Martín Barrera (de 1773 a 1775), Pedro Sentestellano (de 1776 a 1782) y José Ortega (de 1782 a 1786), mientras que el departamento se halló, durante todo este período, bajo la dirección del hermano de Juan Bauptista Bonet, Joaquín. Las cantidades libradas eran usualmente invertidas en labores ordinarias de mantenimiento, compra de pertrechos y pago de salarios. Los buques, por su parte, patrullaban diversas locaciones de la costa del Pacífico: Concepción de Chile, Chiloé, Juan Fernández, Valdivia, Talcahuano, Paita, Guayaquil, El Callao y San Blas.

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La tesorería naval de El Callao efectuaba sus registros en tres formas distintas. La primera incluía las cantidades libradas por la Real Hacienda, consideradas como consignación ordinaria. La segunda comprendía cantidades libradas por la Real Hacienda, pero no consideradas como parte de la consignación ordinaria. La tercera comprendía gastos de armamento y era considerada como la sección de extraordinarios. Esta incluía débitos a las tesorerías de Panamá y de México por cantidades libradas en aquellos puntos para operaciones específicas de los “Vaxeles del Mar del Sur”. Las cantidades totales registradas en las primeras dos categorías entre 1773 y 1786 fueron las siguientes (en pesos): Categoría 1

Categoría 2

Total

1773

105 017

0

105017

1774

115 754

44368

160122

1775

213 009

93200

306210

1776

161 675

44235

205910

1777

294 306

48425

342731

1778

168 772

81733

250505

1779

391 862

36234

428096

1780

413 320

176821

590141

1781

518 115

7695

525810

1782

610 378

77161

687540

1783

337 324

0

337324

1784

586 457

87298

673755

1785

300 444

0

300444

1786

267 998

0

267998

Total

4 484 435

697175

5181610

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Los extraordinarios durante el mismo período fueron registrados en dos secciones separadas. Las sumas eran las siguientes: Gasto extraordinario (1)

45627

Gasto extraordinario (2)

6812

En resumen, entre 1773 y 1786, la Real Hacienda libró un total de 5234050 pesos para el mantenimiento de los “Vaxeles del Mar del Sur”. El departamento naval de El Callao, sin embargo, tuvo una vida notablemente corta. Efectivamente, sus cuentas fueron cerradas el 5 de abril de 1786, cuando los oficiales ministeriales embarcaron en el navío Santiago –alias América– y retornaron a Cádiz. Es importante mencionar que, nominalmente, las unidades navales asignadas a Buenos Aires y Montevideo pertenecían también a la jurisdicción de los “Vaxeles del Mar del Sur”. Sin embargo, representaban un área del gasto enteramente distinta, y sus reportes eran directamente enviados a Lima. Con la promulgación de la Ordenanza de Pertrechos de 1772, los oficiales ministeriales asignados a estos enclaves recibieron la orden de presentar reportes detallados de todas las operaciones financieras. El primero de estos reportes –que cubría el período comprendido entre enero de 1771 y enero de 1772– describía los trabajos de mantenimiento efectuados en las fragatas Santa Bárbara y Santa Cathalina, las goletas Santa Mathilde e Yndustria, el jabeque Andaluz y el navío San Julián. El total alcanzaba los 104740 pesos.454 Como es posible observar, los enclaves de Buenos Aires y Montevideo albergaban buques que jamás fueron registrados por la Tesorería de Marina de El Callao. Por otra parte, la presencia de estas unidades era usualmente transitoria. De hecho, algunas de ellas servían meramente como transportes de tropas para el Regimiento de Galicia, desplegado en aquella zona durante el período en cuestión. En cualquier caso, los reportes financieros eran enviados directamente a Lima y representaban un área totalmente distinta del gasto naval del virreinato del Perú.

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 588: “Estado del Caudal recibido en este Ministerio de Marina del Río de la Plata de mi exercicio, para atender á los gastos de los vageles del Rey desde Enero de 1771 hasta el día de la fecha”.

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Estos documentos demuestran que Buenos Aires y Montevideo455 padecían la misma carencia endémica de fondos que atormentaba a otros enclaves navales en América. En 1774 se produjeron presupuestos detallados para ambos enclaves, que describían trabajos de mantenimiento para seis buques en servicio y para nueve transportes del Regimiento de Galicia. Las cantidades señaladas –499504 pesos–456 aparecen notablemente elevadas en relación con los presupuestos anuales de otras bases americanas. Sin embargo, tal como en otros casos, la formulación de presupuestos representaba, en la práctica, un mecanismo para solicitar la liberación de nuevos fondos, y una larga serie de peticiones y súplicas siguió a la formulación de este documento. Para marzo de 1775, el problema había llegado a oídos de Arriaga, quien encomendó al Capitán General de Buenos Aires –Juan Joseph de Vértiz– un estudio detallado de las necesidades de ambos enclaves navales. En un nuevo presupuesto general de defensa, Vértiz estableció el gasto naval en 134796 pesos, una cantidad substancialmente menor a la presupuestada en 1774. Posteriormente, Arriaga ordenó al virrey del Perú –Manuel Amat– establecer un nuevo situado de 600000 pesos, el cual fue después nominalmente incrementado a 650000.457 Sin embargo, la correspondencia producida en estos enclaves durante los años siguientes representa una interminable serie de peticiones para la liberación de fondos.458 Es de una importancia fundamental señalar que, en 1783, tuvo lugar una nueva reforma general del sistema naval americano. En noviembre de ese año, Gálvez expidió una orden modificando el artículo de la Ordenanza de Arsenales que subordinaba las tesorerías de marina a las autoridades 455 

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Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 588: “B.s Ayres, 11 de En.ro de 1772. Dn Candido Ramos. Embia el estado de Caudales percividos de aq.s Cajas R.s p.a gastos de Marina”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Exmo. S.or. Mui S.or mio. En fha d 1 de Agosto, y 8 de Diciembre de 1774 pase a manos de V.E. tres Presuspuestos”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “1775. Asuntos de Consignaciones y Presupuestos de B.s A.s”. Véase por ejemplo: Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 589: “Montevideo 9 de Dic.re de 1778. Dn Gabriel Guerra. Trata de caudales pedidos al virrey seg. Orden.za, y orden de este para q. se soliciten al intend.te”; Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Consignaciones 592: “Lima. Estados de Caudales de la Thesorería de aq.a Esquadra comprehensivos desde 14 de Febrero de 1779, hasta otro tal día de 1780”; Archivo General de Marina, Consignaciones 7194: “Exmo. S.or. Mui S.or mio. El Exmo. Virrey de estas provincias, en carta de 19 del mes proximo pasado me traslada la R.l Orden en 30 de Abril”.

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virreinales.459 A partir de entonces, todas las operaciones financieras serían controladas exclusivamente por el personal de las tesorerías –los intendentes y contadores de Marina– y supervisadas por los superintendentes de la Real Hacienda y los oficiales del Cuerpo General. Esto implicaba, directamente, que las operaciones financieras de la marina podían llevarse a cabo sin intervención alguna por parte de las autoridades virreinales, lo cual representaba un paso más hacia la centralización imperial, al separar la administración financiera de la infraestructura naval de las atribuciones de los gobiernos locales. En cierto sentido, la reforma de 1783 representó la culminación del proceso iniciado en 1768, con la imposición de los nuevos métodos administrativos en La Habana, y luego extendido a otros enclaves americanos a través de la Ordenanza de Pertrechos y la Ordenanza de Arsenales. Efectivamente, las tesorerías de marina sufrían de la permanente renuencia de las autoridades virreinales respecto a la provisión de fondos. La reforma de 1783 representó un intento por remediar esta situación, al incrementar la independencia de los enclaves navales de sus gobiernos correspondientes, al tiempo que se establecía un control interno mucho más riguroso por parte de los intendentes y de las juntas del Cuerpo General. Así, la relación entre la corona y sus representantes en el imperio apuntaba hacia un control notablemente más estricto de los recursos financieros americanos. La centralización administrativa y financiera del sistema naval imperial, pese a sus múltiples dificultades, alcanzó las posesiones más lejanas de la corona. En efecto, a principios de 1774, la Tesorería de Marina de Manila comenzó a reportar, también, sus estados de caudales. Significativamente, estos informes describían operaciones de construcción naval por administración directa en el puerto de San Fernando.460 Para este pro459 

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7194: “Montevideo. 5 de Noviembre de 1783. El Comand.te de aquellos baxeles. Da cuenta de que el Virrey y el Intendente de aquellas Provincias le pasaron una R.l orden comunicada por la via de Indias mandando que sin embargo del articulo 719 de la Ordenanza de Arsenales dispone que en aquellos dominios se remitan los Presupuestos de caudales á los respectivos Virreyes, en adelante se dirijan á dicho Intendente pues ninguno sino él como el Superintendente de la Real Hacienda puede, ni debe mandar librar los caudales que se pidan para qualquier objeto del R.l Servicio”, y “Exmo. S.or. Mui S.or mio. El Exmo Virrey de estas provincias, en carta de 19 del mes proximo pasado me traslada la R.l Orden en 30 de Abril”. Archivo General de Simancas, Sección Secretaría de Marina, Arsenales 351: “Liquidación y Computo de las Cantidades de pessos librados de las Reales Cajas, assi para pagar los Jornales de los Operarios que trabajan en la Fabrica de la nueva Fragata Nra Sra de la Concepción que se está Construyendo en el

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pósito, la tesorería libraba, de manera periódica, fondos para la compra de varios productos manufacturados y el pago de salarios, mientras los herrajes y otros géneros de construcción eran proveídos por el arsenal de Cavite. En enero de 1774, la fragata Nuestra Señora de la Concepción se encontraba casi terminada. Sus costos, anteriores a la botadura, alcanzaron los 76092 pesos con 1 real y 8 granos.

Astillero de San Fernando, como para satisfacer el importe de varios Generos, y efectos que se han comprado, y de las Maderas remitidas de Cavitte con el valor subministrado de estos Reales Almazenes hasta treinta y uno de Diciembre del año proximo passado de setecientos setenta y tres, y es de la forma siguiente”.

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Capítulo VII

La crisis de la construcción naval española Cuando Carlos IV accedió al trono español, en 1788, el poder naval de las potencias borbónicas había alcanzado su punto culminante. Los objetivos fundamentales del Tercer Pacto de Familia habían sido alcanzados, y se había logrado una significativa superioridad numérica sobre la armada británica. Desde una perspectiva tecnológica, la reintroducción –esta vez en número substancial– del gran navío de tres puentes y más de 100 cañones, indica que un importante cambio doctrinal había también tenido lugar. En efecto, las potencias borbónicas habían finalmente creado fuerzas navales aptas no sólo para la protección del comercio trasatlántico, sino también para disputar el control de las rutas marítimas a través de encuentros decisivos –la doctrina de la guerra de Escuadra–. Como se ha visto en el capítulo anterior, esto vino aparejado con una progresiva marginación de los empresarios dedicados a la construcción naval, así como a la progresiva generalización de la administración directa en astilleros y arsenales, en los mecanismos de aprovisionamiento del ejército, y en el funcionamiento de las fábricas de artillería. De manera paralela, el gasto de las instituciones militares creció enormemente, alcanzando una proporción decisiva en los gastos totales del Estado. En este proceso, el modelo administrativo desarrollado en la Península desde tiempos de Patiño fue importado a las Américas, incorporando a las élites locales en el financiamiento del sistema defensivo e incrementando la capacidad de la corona para controlar el uso de los recursos estratégicos. Así, el modelo borbónico había alcanzado el zenit de su eficiencia a comienzos del reinado de Carlos IV. Sin embargo, en menos de diez años, la gran carrera de armamentos –piedra angular de la política exterior borbónica– condujo al sistema naval del imperio a una crisis de la cual ya no habría de recuperarse. El colapso de la monarquía francesa, en 1791, terminó con el sistema de alianzas que había definido las relaciones entre España, Francia y Gran Bretaña desde el fin de la Guerra de la Cuádruple Alianza. Efectivamente, la política exterior conjunta del Tercer Pacto de Familia quedó enteramen-

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te dislocada con la caída de Luís XVI.1 Esto resultó evidente cuando Gran Bretaña y el imperio español estuvieron, nuevamente, a un paso de la guerra –esta vez por la jurisdicción sobre la Bahía de Nootka–.2 Por otra parte, la Convención contaba con escasas simpatías en España, y el gobierno de Floridablanca se opuso decididamente a la expansión de las ideas revolucionarias. Sin embargo, el monarca español temió que esta política pudiese poner en peligro a la familia real francesa. Floridablanca fue así reemplazado por el conde de Aranda, quien adoptó una posición más conciliadora con la incipiente República francesa.3 Durante este período de incertidumbre diplomática, se llevó a cabo otro decidido esfuerzo por incrementar la participación de las élites coloniales en la financiación del sistema naval. Significativamente, este estuvo inextricablemente relacionado con el célebre viaje de exploración emprendido por Alejandro Malaspina y José de Bustamante y Guerra. En efecto, además de los múltiples propósitos científicos y políticos de esta expedición, existía un objetivo ulterior, directamente relacionado con la construcción naval. Para comprender la relación entre estos elementos diversos, será preciso remontarse al origen mismo de la expedición de Malaspina. A partir de la década de 1760, la costa norte del Pacífico español había sido visitada por diversos exploradores rusos en busca del mítico Paso del Norte –un canal que supuestamente debía unir los océanos Pacífico y Atlántico–.4 Como resultado, las autoridades españolas enviaron una serie de expediciones de reconocimiento, las cuales, a un tiempo, servían como una manifestación de soberanía sobre aquellos territorios.5 Sin embargo, en 1787, los reportes de La Perousse confirmaron una sospecha latente desde hacía varios años: la presencia de enclaves rusos dedicados al comercio de pieles.6 Una nueva expedición puso en claro que los rusos planeaban establecer una base en la Bahía de Nootka. Sin embargo, aquel sitio era –ya para entonces– un punto nodal del comercio en América del Norte, donde traficantes de

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5  6 

M. V. López-Cordón Cortezo, “Entre Francia e Inglaterra. Intereses estraégicos y acuerdos políticos como antecedentes de Trafalgar”, pp. 54-55. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VIII, p. 13. M. V. López-Cordón Cortezo, “Entre Francia e Inglaterra…”, p. 38. Dolores Higueras, “Spanish Cartographic Surveys of the Northwest Coast in the 18th Century”, p. 98. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VIII, pp. 8-9. J. de la Sota, “Nootka: The Crisis of 1789”, p. 98.

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toda procedencia negociaban en abierto desafío de la autoridad española. Esto condujo a que se preparase una nueva expedición, esta vez dedicada a la creación de un enclave naval y militar en Nootka, lo cual estuvo a punto de provocar una nueva guerra con Gran Bretaña.7 Fue precisamente en este contexto que fue puesta en marcha la famosa expedición de Malaspina. Los objetivos de esta nueva empresa eran múltiples. Se trataba, en principio, de realizar una exploración detallada de la costa del Pacífico, así como producir nuevos mapas, colectar muestras botánicas y zoológicas y –lo que acaso era más importante– fortalecer la soberanía española sobre la costa de América del Norte.8 Sin embargo, además de estos propósitos científicos y políticos, existía también un objetivo ulterior y secreto, directamente relacionado con la construcción naval en América. En efecto, José de Bustamante y Guerra, natural de Cantabria, había concebido la idea de hacer un persuasivo llamado a todos sus compatriotas pudientes establecidos en las locaciones americanas que visitaría la expedición.9 Estos individuos debían, posteriormente, encargarse de realizar colectas pecuniarias entre sus paisanos. Los caudales así reunidos serían ofrecidos a la corona en nombre de la comunidad cantábrica –o montañesa– para la construcción de un navío de 74 cañones que llevase un nombre representativo de la región. La importancia de este documento amerita su transcripción íntegra: Paisano y muy Señor mio: Por una confianza que inspira el paisanage, y animado del mas intimo patriotismo, que tan notoriamente acompaña a Vm., me he determinado a exercitarle en la ocasión, suplicándole interponga su poderoso influxo y amistad entre todos los paisanos de ese pueblo i inmediatos para que con animo generoso concurran a el logro de un celebre pensamiento. Esta nueva idea nos atraerá precisamente el aplauso general de la nación, y su merito después de recomendarle el Ministerio actual a S.M., servirá para corresponderle a las pruebas nada equivocas y recientes con que se ha declarado propicio a favor de nuestro noble país. El crecido numero de Montañeses ricamente establecidos en ambas Americas, ofrece la ocasión mas oportuna de realizar el pensamiento, cuya reflexión no ha detenido al autor en emprenderle; pues hallándole tan fácil como verificable, tampoco puede desentenderse de la satisfacción que le cabe en 7  8  9 

J. Lynch, Bourbon Spain, p. 390. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VIII, p. 7. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Sobre Construcción de un Navío de 74 que pretenden hacer á sus expensas los Montañeses de Santander establecidos en México”.

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las que resultaran a sus compatriotas, que perpetúen en la memoria nacional el mas digno testimonio y vinculo de su amor al Rey, y a la Patria. Ninguno parece mas propio a vista del notorio empeño del Rey por el engrandecimiento de la Marina Real para defensa de las Americas, y protección del comercio, que contribuir en algún modo como buenos vasallos a sus soberanas intenciones. En este concepto, seria la idea mas recomendable significar a S.M. la nación montañesa su muy reverente gratitud, dedicándole por medio del Excelentísimo Señor F. don Antonio Valdés Ministro de Marina e Indias un navío de 74 cañones puesto a la vela, con el honroso titulo alusivo, que tenga a bien señalarle, y manifieste al publico esta liberal demostración de la provincia, para que tal vez a su exemplo imiten otras la practica de una acción noble, generosa, y patriótica. Este hecho no tendría en si toda la novedad que promete, o a lo menos no estaría bastante bien compensado si no alcanzamos de S.M. la particular gracia de que deba mandarlo en tiempo de guerra un oficial montañés de graduación competente, con el fin de vincular a la patria esta señalada prerrogativa, y promover la emulación entre los que aspiren a un mando tan honorífico. Ya he declarado a V.m. la plausible idea nacional, y tratemos ahora de su execucion. A mi me parece el medio mas pronto y sigiloso, que V.m. dirija una de esas circulares que le incluyo, a uno de los Montañeses de mayor autoridad o caudal de los pueblos inmediatos (congregando Vm primero a los de ese) para que con generosidad contribuyan con la cantidad que pudieren, y se les inspire un zelo verdaderamente patriótico. Recogidas por V.m. estas sumas las pasara a mi poder, con noticia exacta de la de cada uno, y parage de su residencia. Para hacer mas suave esta contribución (que ha de verificarse entre solo Montañeses, u originarse de ellos) y aumentar el numero de los que participen de la gloria que resulta a quantos se presten a ella, se ha escrito a todas las partes de la América, y Cadiz, con la firme esperanza de que este proyecto merecerá entre los paisanos aquella bizarra competencia que inmortalize un hecho que no podrá borrarse del agradecimiento de la nación, y acredite sobre todo el honor, unión, lucimiento y patriotismo de los Montañeses. Como no es posible calcular a lo que ascenderán dichas cantidades (aunque me lisongeo excederán del importe de un Navío a toda costa) considerando la infinidad de paisanos esparcidos por las Americas; en el caso de que sobre algo, se invertirá en Navío de mayor porte, u otro buque igual o menor baxo las mismas circunstancias. Por lo que respecta a practicar las diligencias sucesivas para presentar a S.M el fruto e idea de este proyecto, se comisionara persona de conveniente carácter, que se desempeñe el encargo a satisfacción de los interesados, y solicitara se haga publico en la gazeta, con expresiones que le recomienden dignamente. La estrecha unión y alianza que caracterizan a quantos

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procedemos de la Montaña, y el empeño con que debemos esforzar la consecución de objeto tan distinguido, como propio a elevar nuestro patriotismo al grado que deseamos, parece nos quiere lisongear ya la complacencia en su execucion, y anticiparnos los mas distinguidos elogios de todo el Reyno. Nuestro Señor guarde a V.m muchos años como desea su mas afecto Paysano, y seguro servidor que B.S.M. 10

Existe evidencia que señala que la construcción exitosa del Mexicano y el Conde de Regla había sido considerada como antecedente del proyecto, y que –desde noviembre de 1788– el virrey de Nueva España anunció que la comunidad cantábrica había adelantado un total de 84000 pesos, los cuales se encontraban listos para ser colectados en Nueva España.11 Por otra parte, el procedimiento, en caso de resultar exitoso, debía posteriormente aplicarse a otros grupos regionales distribuidos en el imperio.12 Así, uno de los propósitos centrales de la expedición de Malaspina, además de sus conocidos objetivos científicos y geográficos, era explorar nuevos métodos y nuevas fuentes para financiar la construcción naval en América. En julio de 1789, las corbetas Descubierta y Atrevida –bajo el respectivo mando de Alejandro Malaspina y José de Bustamante y Guerra– se hicieron a la mar desde la Bahía de Cádiz. Tan sólo un mes antes, Bustamante y Guerra había informado a las autoridades departamentales del propósito financiero de la expedición.13 Los detalles incluían no sólo recuperar el monto 10  11 

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Archivo General de Marina, Arsenales 3804. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “México 29 de Octubre de 1791. El Virrey. Dá cuenta de que haviéndose ya recojido de los Yndiviuos montañeses establecidos en áquel Reyno las gratuitas contribuciones, que ofrecieron para la construcción de un Navío de 74 Cañones asciende este donativo a 84.152 pesos y no habiendo esperanza de mas recolección havia resuelto remitirlo en primera ocasión. Mad. 2 de febrero de 1792”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Sobre Construcción de un Navío de 74 que pretenden hacer á sus expensas los Montañeses de Santander establecidos en México”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “El Capitán de Navío de la Real Armada D. Josef de Bustamante y Guerra que se halla actualmente dando la vuelta alrededor del mundo mandando la corbeta de S.M nombrada la Atrevida ofreció en 30 de Junio de 1789 en nombre de una gran porción de locales compatriotas suyos naturales de las montañas de Santander establecidos en América y estos Reynos hacer una gratuita contribución para construir un Navío de 74 Cañones suplicando al Rey ntro Señor que se hiciese publica esta generosa acción, que dicho buque sea mandado siempre por un oficial de competente graduación oriundo de la Montaña, y que su título tenga la honrosa alusión que merece este rasgo de fidelidad: Complacido S.M se ha dignado admitir con su acostumbrada benignidad este obsequio y ha resuelto que el Navío se nombre el Montañés, que siempre que se arme lo mande un oficial de la Armada de la graduación que exige la clase de dicho buque patricio ú oriundo de la Montaña, que se dé con brevedad principio á su fábrica en el Departamento de Ferrol”.

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ofrecido por el virrey de Nueva España, sino también recabar la mayor cantidad posible de otras regiones del imperio español. Así, no resulta sorprendente que los reportes financieros producidos por Bustamante y Guerra reflejasen, de manera directa, el itinerario del viaje científico.14 Diversas donaciones fueron recopiladas –de los bolsillos de montañeses pudientes– primero en Buenos Aires, y después en Santiago de Chile, Guatemala, Manila y –en el tornaviaje– en diferentes puntos de Nueva España. Las cantidades obtenidas de cada locación fueron las siguientes (en pesos): Ciudad de México: 30802; Veracruz: 2595; Guanajuato: 16506; Zacatecas: 1070; Querétaro: 4403; Valladolid: 12300; San Luis Potosí: 1178; Valladolid: 625; Pénjamo: 100; Puebla: 775; Texcoco: 250; Pátzcuaro: 1200; Guadalajara: 700; Ixtlahuaca: 1000; Fresnillo: 150; Tepecuaquilco: 150; Huisuco: 50; Temascaltepec: 112; Chalco: 50; Oaxaca: 1100; Lagos: 325; Villa de Córdoba: 90; Chilpancingo: 55; Taxco: 75; San Juan del Río: 40; Aguascalientes: 425; San Miguel El Grande: 2000; Guadalcázar: 190; Celaya: 1162; Durango: 2445; Chihuahua: 160; Metepec: 250; Nuevo Santander: 2200; León: 40; Ahualulco: 25; Tenango: 100; Tianguistengo: 25; Irapuato: 200; Sayula: 300; Real de Bolaños: 100; Santa Clara del Cobre: 300; San Nicolás de Crois: 300; Tlaxcala: 112 (en este único caso, se trata de reales). Además,15 otras cantidades16 fueron colectadas en Sanlúcar de Barrameda, Jerez de La Frontera y Cádiz.17 Los totales reunidos en cada región fueron los siguientes:18 14 

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Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Cadiz, 13 de Febrero de 1792. D. Francisco de Bustamante y Guerra. Remite la razón del dinero que existe en su poder para la fábrica de un Navío de 74 Cañones que pretenden hacer á sus expensas los Montañeses establecidos en España y América, con la relación de los individuos que han contribuido”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Cadiz, 20 de Marzo de 1792. Razón de los Yndividuos Montañeses avecindados en los varios parages de América siguientes, que han contribuido para la construcción de un Navío de 74 que se a de presentar al Rey a su nbre; con expresión de las cantidades asignadas por cada uno, á saver...”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Cadiz, y Noviembre de 1792. Razón de los Yndividuos Montañeses avecindados en los varios parages de América siguientes, que han contribuido para la construcción de un Navío de 74 que se a de presentar al Rey a su nbre; con expresión de las cantidades asignadas por cada uno, á saver...”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Cadiz, 14 de Febrero de 1792. Razón de los Yndividuos Montañeses avecindados en los varios parages de América siguientes, que han contribuido para la construcción de un Navío de 74 que se a de presentar al Rey a su nbre; con expresión de las cantidades asignadas por cada uno, á saver...”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Lista de las Cantidades con que han Contribuido los Siguientes Sujetos, para la Construcción del Navío que tiene ofrecido á S.M. la Nación Montañesa con noticias de su residencia”.

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Donaciones recabadas por Bustamante y Guerra (en pesos) Manila

5000

Santiago de Chile

9994

Nueva Guatemala:

3011

La Habana

3011

Sanlúcar de Barrameda:

7000

Jerez de la Frontera:

10050

Cádiz:

85800

Nueva España:

86037

Por otra parte, es preciso señalar que existe evidencia que señala que Bustamante y Guerra actuaba en favor de los grupos empresariales tradicionalmente dedicados a la construcción naval en Cantabria: La superior bondad de V.E me permite insinuarle el deseo de mi Provincia: á saber: que dicho Navío se construyese en ella, pues Guarnizo tiene exemplares, y con éste, nuevamente podría abrirse puerta al alimento de muchos de aquellos pobres Compatriotas; yo espero se dignará V.E (sobre las gracias conseguidas para este buque) lograr dispense la presente solicitud al Rey...19

Así el objetivo final de la operación, de hecho, era la reapertura del antiguo astillero de Guarnizo, así como la canalización de una parte del gasto estatal hacia las élites productivas de La Montaña, prácticamente desplazadas de la construcción naval tras el colapso del proyecto de Ensenada, primero, y al concluirse el programa de Gautier y Zubiria, después. Más aún, tal como en otras regiones de la Península, la participación de contratistas cantábricos en la provisión de los arsenales departamentales se redujo de manera proporcional a la expansión de los métodos de administración directa. Desde esta perspectiva, resulta evidente que este proyecto representaba un intento por conciliar el interés de la corona en la reintroducción del sistema de asientos, empleando el probado método de involucrar a las élites regionales en la financiación de los procesos de construcción naval. Más aún, el persuasivo llamado al patriotismo regio-

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Archivo General de Marina, Arsenales, 3804.

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nal, así como la intención de vincular a distintos grupos sociales con el mantenimiento de la infraestructura de la marina, representan ambos un claro eco de las propuestas lanzadas por los arbitristas navales de la década de 1780. La Secretaría de Marina respondió a estos avances de manera cautelosa. Los grupos de interés de La Montaña, por el contrario, se volvieron progresivamente más activos, lo que resultó en un decidido intento por colocar bajo su control los caudales recogidos por la expedición de Malaspina. En efecto, el hermano de Bustamante y Guerra ofreció emplear uno de sus buques –la fragata La Humildad–20 para transferir los fondos a la Península. De manera simultánea, el comandante de la Atrevida intentó elevar una petición formal ante la Secretaría de Marina21 para la reapertura del astillero de Guarnizo.22 Ambas propuestas fueron rechazadas. Los caudales fueron transportados a España por el navío San Ysidoro,23 y fueron subsecuentemente objeto de disputa entre las juntas departamentales de Cartagena y Ferrol.24 Finalmente, fueron asignados al segundo de estos enclaves y empleados en la construcción –dirigida por Martín de Retamosa– del navío de 74 cañones Montañés.25 Este navío representó el punto culminante en la evolución del 20 

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Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Via reservada de Marina. Exmo. S.or. Habiéndosenos presentado un oficio circular, de fecha en Cadiz 25 de Febrero de este año, con ynserzión de otros dos de V.E. dados en Sn Lorenzo en 15 de Noviembre de 1791, y en Aranjuez en 4 del referido Febrero, dirijidos a contribuir a un donativo gracioso en beneficio de S.M para construir en el Ferrol, y perpetuar en la R.l Armada, un Navío de 74 Cañones, que los nobles Montañeses ceden á el Rey, en prueba de su gratitud y muestra de fieles vasallos, como Ydea de Dn Josef de Bustamante y Guerra, por quien ahora representa su hermano Dn Francisco de Bustamante y Guerra”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804 “Cadiz, 23 de Octubre de 1792. D. Franco. Bustamante y Guerra. Pide se construya en Guarnizo el Navío de 74 que han ofrecido los Montañeses establecidos en España y América, á fin de abrirse puerta al alimento de aquellos pobres”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Cadiz, 6 de Nov.re de1792. D. Francisco de Bustamante y Guerra. Vuelve á insinuar en que se principie con toda brevedad su construcción, y q.e sea en Guarnizo (esto ya se le ha dicho no ser posible)”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Junio 13 de 1792. El Virrey de Nueba España. Da cuenta de que con el Navío S. Isidoro remite 85.864 pesos fuertes, 7 rs. 4 ¾ líquido de la donación de los Montañeses establecidos en aquellos dominios para la construcción del Navío de 74”. Idem. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Por el correo que salió de esta Capital en 29 de Abril anterior remití á España la lista de cantidades y nombres de contribuyentes de construcción del Navío ofrecido á S.M por los oriundos de la Montaña. Es menester el duplicado, y triplicado, pero faltando también saber el nombre y patrono que se haya determinado dar a dho. Buque, cuya acción, según la R.l Orden de 26 de Noviembre ultimo dejó el Rey al arbitrio de los propios contribuyentes”.

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navío español de 74 cañones –el tipo desarrollado por Romero de Landa a través de la serie ildefonsina–. Según Fernández González, Retamosa estrechó las líneas del casco en relación con la práctica de su antecesor, reduciendo el volumen del casco en 180 toneladas e incrementando ligeramente el calado a proa y popa, logrando, con esto, reducir su propensión al quebranto.26 Cabe mencionar que el éxito parcial del proyecto de Bustamante y Guerra produjo un eco favorable en otros grupos regionales, pues un comerciante de Asturias –claramente impresionado por el fervor patriótico de los montañeses– ofreció una cantidad inicial para una repetición del proceso entre sus paisanos. Su entusiasmo fue suficiente para llevarle incluso a proponer un nombre para el navío construido a partir de estos esfuerzos: El Centurión Asturiano.27 Lo pintoresco del episodio no debe, empero, disminuir su importancia, pues demuestra claramente la eficacia de los mecanismos psicológicos empleados para involucrar a las élites locales en el financiamiento de la construcción naval. Por otra parte, nuevas señales de cambio empezaron a hacerse manifiestas. En 1788, el Banco Nacional había expresado su incapacidad para continuar aprovisionando al ejército y la marina –particularmente en el rubro de herrajes–,28 y transfirió sus contratos29 a los Cinco Gremios Mayores de Madrid,30 los cuales debían obtener 10% de las ganancias producidas por estas operaciones. Cabe mencionar que este mecanismo fue pronto 26  27  28 

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F. Fernández González, “Ship Structures under Sail and under Gunfire”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “17 de Abril de 88. Al S.or Ministro de Haz.da. Exmo. Sor. Habiendo dispuesto el Rey que se satisfagan al Banco Nacional de San Carlos los cinco millones, trescientos cinquenta y seis mil, ochenta y siete rs. Y nuebe mrs. á que ascienden las cinco adjuntas certificaciones de credito despachadas á su favor en la Contaduría de Marina de la Ysla de León, p.r el ymporte de Madera del Norte, Clavazón y Herrages entregados de su quenta en el Arsenal de la Carraca durante los años de 1784, 85, 86, y 87; sin que obie la prevención hecha en dos de ellas de q. todavía no se ha practicado la baxa relativa al demérito de varias piezas de los cargamentos a que se refieren”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7205: “Paso á manos de V.E la adjunta copia de la certificación despachada al Banco Nacional de San Carlos de varios consumos y abonos resagados de resultas de su asiento que finalizó en fin de Diciembre de 1790, con ora del ajustamiento formado por estos oficios principales de Marina de las que se ha deducido la misma certificación”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Provision de Viveres de la Real Armada. D. Domingo de Marcoleta, Caballero de la Orden de Santiago, Secretario del Rey Nuestro Señor, de su Consejo en el Tribunal de la Contaduría Mayor de Cuentas, Contador de Data y Guerra de la Tesorería Mayor, y del Exercito de la Provincia de Castilla La Nueva &. C. Certifico, que por Reales Ordenes de 18 de Octubre, y once de Noviembre pasados”.

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extendido al aprovisionamiento de los forzados en el arsenal de Cartagena.31 Por otra parte, las operaciones de cancelación de las operaciones del Banco revelaron una acumulación de deuda extraordinariamente elevada. Así, el sistema de provisión por asiento fue finalmente restituido, si bien a una escala diferente a la del pasado.32 La situación internacional, por otro lado, iba a deteriorarse aceleradamente. Tras los dramáticos eventos de Varennes, el endurecimiento de la política de Aranda con la Francia revolucionaria fue percibido como un elemento que podía incrementar el peligro en que se hallaba la familia real francesa. Esto anunció la caída del ministro, así como su sustitución al frente del Estado por Manuel Godoy. Sin embargo, la ambivalente política exterior de los dos años anteriores terminó –de manera abrupta– debido a factores externos: en 1793, el nuevo régimen revolucionario atacó a España a través de los Pirineos. La catastrófica evolución del conflicto llevó a una singular inversión del balance de poder que había definido la política internacional del siglo xviii. En efecto, el imperio español buscó la alianza de Gran Bretaña, y las armadas de ambas potencias colaboraron en diversas operaciones navales contra la marina francesa. Resulta claro que el gobierno británico consideraba a España como un aliado útil para la obtención de la superioridad naval en el Mediterráneo, y, de hecho, las marinas de ambas naciones colaboraron en el bloqueo y captura del puerto de Tolón. Pero siempre existió recelo por parte de la oficialidad española –la cual sospechaba que los ingleses buscaban debilitarlos haciéndoles luchar contra Francia–, y la posterior cooperación anglo-española fue progresivamente limitada. Finalmente, en 1795, tras dos años de desgastante e indeciso conflicto, la corona española y la Francia revolucionaria firmaron una paz separada. Durante los primeros años de la década de 1790, las operaciones de construcción naval en la Península se llevaron a cabo bajo un crecimiento expo-

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Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Provision de Viveres a los sentenciados á Galeras en el Departamento de Cartagena. Domingo de Marcoleta, Caballero de la Orden de Santiago, Secretario del Rey Nuestro Señor, de su Consejo en el Tribunal de la Contaduría Mayor de Cuentas, Contador de Data y Guerra de la Tesorería Mayor, y del Exercito de la Provincia de Castilla La Nueva &. C. Certifico, que por Reales Ordenes de 18 de Octubre, y once de Noviembre pasados”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7205: “Al Banco Nacional de San Carlos, de cuio cargo estubo la Provisión de Viveres para la real Armada. Axustamiento de varios Consumos y abonos rezagados por resultas de su Asiento que finalizó en treinta y uno de Diciembre de mil setecientos noventa”.

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nencial de la deuda, incorporada –para entonces– a la sección de extraordinarios de los presupuestos departamentales. Esto fue resultado, en buena medida, de las masivas operaciones de armamento de unidades navales realizadas según las fluctuaciones de la política exterior. Durante el período de neutralidad con la Francia revolucionaria, la consignación total de la Península se acercó a los 110000000 de reales.33 Sin embargo, a partir de 1793, el estallido del conflicto franco-español trajo consigo un marcado incremento del gasto naval, el cual ascendió de 150000000 de reales34 a 187000000 en 1794.35 Es preciso señalar que esto36 no fue obtenido a través de un incremento en la consignación, sino por medio de un aumento de más de 100% en la deuda de los departamentos peninsulares. El gasto total del Estado se incrementó en una proporción similar durante este período –de 924000000 de reales en 179337 a alrededor de 1547000000 en 1794–.38 Fue en este contexto que se concluyó el programa de construcción de Romero de Landa. En efecto, el Conquistador fue botado en Cartagena en 1791, mientras que el Monarca y el Montañés lo fueron en Ferrol, en 1794. Sin embargo, para 1795, las cantidades registradas como deudas y extraordinarios superaron finalmente las cantidades destinadas a los materiales de construcción.39 A pesar de esto, las operaciones por administración estatal continuaron, y el navío de 80 cañones –el Neptuno– pudo ser todavía botado en Ferrol en 1795.40

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Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. J. de Canga Argüelles, Diccionario de Hacienda con aplicación a España, v. II, p. 211. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, pp. 176. Archivo General de Marina, Consignaciones 7206: “Gasto que han causado los buques de extraordinario armamento, que se dirán, hasta fin de Junio del presente año de 1793, y caudal que se necesita para que subsistan en estado de servicio”. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 3, legajo 13: “Librete, ó, Resumen de la Quenta de la Thesoreria General que sirvió el S.or Marqu.es de Zambrano desde 1.o de Enero hasta Fin de Diz. de 1793”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española…, p. 59. Archivo General de Simancas (Chancillería) Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 3, legajo 14: “Librete y Marmotretos para la Cuenta de la Tesorería Mayor en el año de 1794”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 59; E. Sánchez Santiró, L. Jáuregui y A. Ibarra, (eds.), Finanzas y política en el mundo Iberoamericano. Del antiguo régimen a las naciones independientes, p. 33. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 37-38. C. de Saint Hubert, “Ships of the Line of the Spanish Navy, (1714-1825)”, parte 4, p. 283.

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En 1796, la posición internacional de la corona española dio un nuevo y dramático vuelco. La paz franco-española pronto se convirtió en una alianza estratégica contra Gran Bretaña, lo que condujo a la firma del Tratado de San Yldefonso, en agosto de 1796. Aparentemente, esto restauraba el patrón de la política exterior creado por los Pactos de Familia a lo largo del siglo xviii. Sin embargo, la nueva alianza resultaba mucho más onerosa para España, debiendo esta poner a disposición de su aliada 18000 hombres de infantería, 6000 de caballería, 15 navíos de línea y 6 fragatas.41 Dos meses más tarde, la corona española se sumaba a la república francesa en la guerra contra Gran Bretaña.42 Los efectos del nuevo conflicto no se hicieron esperar. La flota británica puso bajo bloqueo los enclaves navales peninsulares, lo cual tuvo efectos devastadores en la economía del reino. Por otra parte, en 1797, la armada española sufrió una seria derrota frente a Cabo San Vicente,43 y pronto se perdió también la colonia de Trinidad. La situación se tornó aún más grave con una serie de terribles sequías, lo que trajo consigo el hambre y la propagación de epidemias.44 Por si fuese poco, los ataques británicos contra el tráfico mercante español, así como el bloqueo de Cádiz, impidieron toda recuperación,45 mientras que el gasto naval y militar continuaba su ascenso rampante.46 La corona intentó comprar tiempo con sucesivas emisiones de vales reales, hundiéndose así en un marasmo de deuda pública.47 Este último elemento tuvo un profundo impacto en el sistema naval en la Península. En efecto, a partir de 1797, una proporción significativa de la consignación de los tres departamentos navales de la Península fue distribuida en la forma de vales.48 La necesidad consiguiente de transformar 41  42  43  44  45  46 

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J. Lynch, Bourbon Spain, p. 394. Idem. C. Fernández Duro, Armada española…, v. VIII, pp. 75-89. J. Lynch, Bourbon Spain, p. 408. Ibidem, p. 395. P. Sanjuan y Valero, Consideraciones escritas sobre la necesidad de los ejércitos permanentes y de las Quintas. Nuevo sistema de enganche y reenganche. Comparación del Presupuesto de Guerra con los demás del Estado. Nivelación y goces activos, pasivos, viudedades y orfandades de todos los servidores del Estado, pp. 30-31. J. P. Merino Navarro, “La Hacienda de Carlos IV”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7211: “Resumen de los 20 Presupuestos en que se manifiesta la Consignación ordinaria y extraordinaria de armamentos que se considera necesaria para las atenciones del presente año de 1797 en este Departamento, y en la que se incluye el importe de los géneros pedidos para el Puerto de la Habana, cuyos presupuestos aprobó S.M en R.s ordenes de 22 de Octubre y 17 de Mayo últimos”.

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estos en moneda líquida, condujo a una pérdida constante que oscilaba entre 15 y 20% sobre las cantidades distribuidas en esta forma. Eventualmente, la conversión de vales comenzó a representar una sección establecida del presupuesto naval, lo cual, a su vez, condujo, en 1798, a un incremento en las consignaciones destinado a compensar las pérdidas sufridas49 por la conversión a moneda corriente: Con arreglo á la pérdida que sufran los vales R.s en su reducción de dinero, se presupondrá cantidad equivalente á ella por aumento á la consignación, respecto á que esta no se incluye en aquella.50

La Secretaría de Marina intentó tomar medidas desesperadas para remediar la crisis interna del sistema naval. En efecto, en 1798 se promulgó un edicto que eliminó la subordinación del Cuerpo de Ministerio a los oficiales del Cuerpo General, haciéndoles depender directamente de la Real Hacienda. Esto representaba, de hecho, una vuelta atrás en la política de militarización del aparato administrativo, así como una limitación de la independencia financiera de la marina. Sin embargo, la medida despertó una oleada de protestas entre el Cuerpo General y fue sustituida, en 1802, por una nueva Ordenanza preparada desde 1799. Este nuevo código restauraba la situación vigente desde 1793 y asestaba un golpe demoledor al último resquicio de la labor fiscalizadora del Cuerpo de Ministerio a bordo de los buques de guerra. Efectivamente, a partir de este punto, los contadores de navío perdían toda autoridad y quedaban enteramente a las órdenes de la oficialidad embarcada.51 Los dramáticos eventos que tuvieron lugar entre 1795 y 1798 aparecen reflejados en la evolución del sistema de presupuesto-consignación. En 1795, el gasto ordinario del departamento de Cádiz alcanzó los 36000000 de reales, mientras que Ferrol y Cartagena alcanzaron aproximadamente 40000000 cada uno.52 La deuda total acumulada en ese año, por el contra-

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7212: “25 de Abril de 98. Presupuestos para las atenciones del Departamento de Ferrol en el presente año de 1798”. Vid. Archivo General de Marina, Consignaciones 7212: “25 de Abril de 98. Presupuestos para las atenciones del Departamento de Ferrol en el presente año de 1798”. J. M. Teijeiro de la Rosa, (ed.), La hacienda militar…, p. 284. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57; J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending…”, p. 176.

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rio, alcanzó los 62500000 reales.53 El estallido de la guerra, en 1796, produjo un aumento en las consignaciones ordinarias de Cádiz y Ferrol, las cuales alcanzaron los 42500000 y 44500000 reales, respectivamente,54 mientras que la de Cartagena se redujo a menos de 30000000 de reales.55 La deuda, por otra parte, se incrementó hasta 84000000, lo cual llevó el gasto total de 1796 a 199000000 de reales.56 En 1797, la consignación ordinaria se mantuvo relativamente constante, pero la deuda ascendió nuevamente hasta alcanzar los 90000000 de reales, llevando el gasto anual hasta los 205500000 reales.57 Es preciso señalar que, entre 179558 y 1797, el gasto total de la administración estatal en la Península creció hasta superar los 2000000000 de reales anuales,59 mientras que los ingresos cayeron de 735000000 en 1795 a 648000000 en 1798. Pese a todo esto, los últimos navíos correspondientes al programa de construcción iniciado por Romero de Landa fueron terminados entre 1791 y 1794, en Ferrol y Cartagena. Esto señaló el canto del cisne para la construcción naval en los astilleros peninsulares. Efectivamente, a partir de esa fecha, ya no se intentaría llevar a cabo un nuevo ciclo de expansión de la armada. Tan sólo se concluiría la construcción del navío Argonauta, de 80 cañones, así como de la fragata Prueba, ambos botados en Ferrol en 1798 y 1800, respectivamente. Desde la perspectiva del sistema naval en América, el reinado de Carlos IV inició con una crisis menor en la producción de buques de guerra. En efecto, la correspondencia entre la junta de La Habana y el virrey de Nueva España confirma que la falta de fondos paralizó las operaciones de construcción en

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Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57. J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Museo Naval, ms. 471: “Resumen de las consignaciones señaladas”, fols. 56-57. Idem. J. Barbier, “Indies Revenues and Naval Spending...”, p. 176. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 3, legajo 15: “Librete para la Cuenta de la Tesorería Mayor respectiva al año de 1795”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española…, p. 59. Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 3, legajo 14: “Librete para la Cuenta de la Tesorería Mayor respectiva al año de 1796”; Archivo General de Simancas (Chancillería), Sección Dirección General del Tesoro, inventario 16, guión 3, legajo 15: “Librete para la Cuenta de la Tesorería Mayor respectiva al año de 1797”; J. P. Merino Navarro, Las cuentas de la administración central española..., p. 63. En contraste, el gasto ordinario registrado pasó de 735 000 000 en 1795 a 648 000 000 en 1798. Vid. E. Sánchez Santiró, L. Jáuregui y A. Ibarra, Finanzas y política en el mundo iberoamericano…, pp. 33-34.

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La Tenaza hacia finales de 1788. Por otro lado, empezaron a surgir problemas imprevistos. El sistema de crédito seguido hasta entonces había creado una inesperada dependencia de la élite local, que comenzó a prestar su dinero a unas tasas de interés alarmantes. Pero ahora no sólo eran las autoridades navales quienes solicitaban crédito, sino también la maestranza y los contratistas menores del astillero, quienes se veían forzados a emplear este recurso para continuar sus actividades al servicio de la corona: La absoluta escasez de Caudales que hé encontrado en ésta Marina me ha causado la más sensible aflicción: todas sus atenciones están adeudadas, debiéndose tres meses con el presente; sin contar la Marinería de la Esquadra que alcanza más de un año; por consequencia, son indecibles los clamores de la Maestranza, y Asentistas de todas clases, y veo con el mayor dolor, que estas, para dar cumplimiento á sus obligaciones, toman en el pueblo dinero de los vecinos, que los prestan á un crecido premio.60

Pese a esto, las operaciones por administración directa correspondientes a las últimas unidades de tres puentes del programa de Romero de Landa no se detuvieron, y el San Hermenegildo fue completado en 1789. Por otra parte, la cantidad originalmente establecida como situado de marina en 1768 –700 000 pesos– fue instaurada nuevamente el 16 de enero de 1790.61 Sin embargo, los presupuestos formulados por la junta de marina de La Habana señalaban que, para entonces, el astillero requería una suma anual de cuando menos 880 000 pesos.62 Ante la subsecuente desaprobación de las autoridades novohispanas, este presupuesto fue reformulado y reducido a tan sólo 767 473 reales.63 Para fines de ese año, se calculaba que la deuda total del astillero cubano ascendía a 1 622 738 pesos.64 60  61 

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7199. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “He hecho presente al Rey las tres representaciones de esa Junta que acompañadas de sus respectivos presupuestos para las atenciones de Marina en el año actual, ha pasado V.E á mis manos”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “1 de Mayo 90. N. 423. La Junta de Mar.na de la Habana”. Idem. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Nota de las cantidades que adeuda la Marina en el día de la fecha, según se deduce de los Documentos que existen en esta Contaduría Gral de Marina, y se forma consequente á acuerdo de la Junta de 24 del corriente á saber”.

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Pese a todo esto, una intensa actividad tuvo lugar en 1790, con el inicio de un programa de corta de maderas diseñado para enviar 60000 codos cúbicos anuales a los departamentos peninsulares.65 Con este propósito, se añadieron 50000 pesos al situado de marina, pero el total recibido por La Tenaza permaneció sin cambios. En vista de las circunstancias, el nuevo intendente de marina –Domingo de Hernani– recomendó que las operaciones de construcción naval fuesen continuadas por asiento, para reducir así los grandes costos impuestos por la administración directa. La propuesta fue escuchada, y uno de los navíos de 74 cañones del programa de Romero de Landa –el Soberano– fue concluido por medio de una contrata establecida con el empresario Joseph Soroa. La intervención de Hernani produjo una reacción adversa entre los mandos navales de la base cubana, los cuales eran manifiestamente favorables a la administración directa. En efecto, Francisco Autrán –el ingeniero a cargo de la construcción naval en La Tenaza– pronunció, el 20 de enero de 1790, un discurso ante la junta de marina, en el cual aparecían denunciados todos los conocidos vicios del sistema de asientos.66 Según la transcripción del discurso, las supuestas virtudes de las contratas –rapidez y economía– resultaban tan sólo ilusorias, puesto que con demasiada frecuencia eran obtenidas a expensas de otras cualidades fundamentales, particularmente la preparación adecuada de las maderas de construcción. Por otra parte, según el ingeniero, tanto la rapidez como la economía podían ser también obtenidas por medio de una intensificación de los métodos de la administración directa. En este sentido, Autrán enfatizaba el hecho de que las operaciones de construcción conducidas fuera de la infraestructura estatal resultaban, con frecuencia, en el deterioro de los materiales empleados, así como en el perjuicio general de la obra. En contraste, esto resultaba mucho menos frecuente en los trabajos llevados a cabo en el interior de las instalaciones del arsenal y el astillero. Pero el elemento central del discurso se encontraba en la supuesta economía de costos atribuida al sistema de asientos. Efectivamente, Autrán incluyó un expediente en el que se describían y

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “El Presupuesto de costos de las cortas dado en 3 de Octubre de 1789 ascendió á 1 073 160 rrs y el formado con respeto al que tendrían los 60 000 codos de madera que han de remitirse a Europa, desde 932 894, según la quenta de tres años que dio la contaduría”. Archivo General de Marina, Arsenales 3804: “Exmo S.or Presidente y S.res vocales de la Junta de Marina. Para satisfacer á propuesta hecha por mi a la via reservada de Marina”.

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comparaban todas las operaciones de construcción realizadas en La Tenaza desde 1785. La conclusión apuntaba a que, en términos de eficiencia en el uso de los recursos financieros, la administración directa era cuando menos equivalente al sistema de asientos. Este último, sin embargo, aparecía plagado de problemas relacionados no solamente con la eficiencia administrativa, sino también con la calidad final de las obras. Este último punto era también analizado en detalle, describiendo la práctica –extendida entre los asentistas– de subcontratar clandestinamente diversas porciones de las operaciones de construcción, con la finalidad de aumentar el margen de sus ganancias. Resulta evidente que la crítica de Autrán se basaba en la dudosa ética de los asentistas, quienes, en lugar de seguir los estrictos códigos de conducta de las corporaciones navales, se hallaban en permanente búsqueda del incremento de sus utilidades. Pero el mayor peligro inherente al sistema de asientos se encontraba en sus perniciosos efectos para el entrenamiento de la maestranza. Efectivamente, Autrán señalaba que la codicia de los asentistas, que siempre buscaban reducir costos, empujaba a sus trabajadores al borde de la miseria, lo cual repercutía negativamente en la formación de técnicos capaces de mantener una alta calidad en la construcción naval. Este documento generó cierta conmoción entre la junta, y fue posteriormente enviado a la Secretaría de Marina por medio de la vía reservada. Como resultado, se abrió un expediente acerca del método que debía emplearse en la construcción de nuevos buques. Sin embargo, la junta de La Habana, manifiestamente favorable a la administración directa, ordenó iniciar una serie de construcciones por este sistema.67 Así, se colocó la quilla de un nuevo navío de 112 cañones –el Príncipe de Asturias– así como de una fragata de 40 cañones –la Gloria– y dos bergantines68 de 18 –el Ciervo y el Valeroso–.69 Nuevos presupuestos de maderas y herrajes

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “En la Ciudad de la Havana, á quatro de Mayo de Mil Setecientos y Noventa, congregados en Junta...”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Presupuesto de los Géneros que se han pedido á España correspondiente al Ramo de Ingenieros de Marina para la construcción de un Navío de 112 Cañones, una Fragata de 40, dos Bergantines de 18, los Buques de la Esquadra, y los de la Conducción de Maderas para el año de 1791”, y “Presupuesto por el orden de Ynt. de los géneros que se piden a España para la Habilitación del Navío el Principe de Asturias de 112 Cañones, una fragata de 40 y los Berg.s Ciervo y Valeroso de 18 Cañones cada uno”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Presupuesto del Orn de Ymbent.o, de los Generos que se piden á España p.a la habilitación del Navío Príncipe de Asturias de 112 Cañones, una fragata de 40, y los Bergantin.s Ciervo, y Valeroso de 18 Cañones cada uno”.

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fueron preparados, y aprobados por la junta en mayo de 1790.70 Sin embargo, estos y otros documentos revelan que el proceso de construcción de estos buques estuvo plagado por la misma escasez de recursos experimentada en obras anteriores.71 Esta situación se vio agravada cuando –en ese mismo año– la provisión de pertrechos a San Blas fue formalmente incorporada a las obligaciones del arsenal de La Habana.72 La recepción de un gran situado –2448211 pesos– en septiembre de ese año hizo poco por mejorar la situación de La Tenaza, pues la tradicional distribución entre las distintas áreas de interés estratégico de la corona dejó relativamente poco para los trabajos del astillero.73 Las operaciones de construcción por administración directa continuaron a lo largo de 1791,74 siendo botados –el 22 de diciembre– dos nuevas unidades: el navío de 74 cañones Ynfante don Pelayo y la fragata Ceres.75 La botadura 70 

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Relación de los Géneros que faltan por recibir del Presupuesto que se ha enviado a España para este presente año, y de los que se han recivido de más correspondiente al ramo de Ingenieros”, “Presupuesto á los Cortes para el año de 91 en el concepto que debe benir lo que se pidió para el de 90”, y “Presupuesto de los efectos y Géneros que se necesitan para el gasto ordinario en la Contaduría General, despachos de Arsenal, y demás anexos a este Ministerio en el año próximo de 1791 y de forma consequente á lo acordado en la Junta de quatro del corriente”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Relación que comprehende las faltas que han resultado de los efectos pedidos a España por Agosto del año p.p. de 89, en presupuesto de 31 de Julio del m. año formado por el ramo de Sub-Ynspección”, y “Dirijo a V.E. dos acuerdos de esta Junta el uno en que constan las providencias para el cumplimiento debido á la r.l orden de 16 de enero de este año sobre el oportuno envío de las relaciones de efectos necesarios para las atenciones de este Puerto”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7201: “Presupuesto de los Generos que se piden á España para la conservación en un año de los Buques de esta esquadra compuesta de un Navío de 4, dos Fragatas, seis embarcaciones menores y quince de la conducción de maderas, atenciones de la Machina San Fernando y efectos pedidos por el Exmo S.or Virrey de Nueva España con fha de 26 de Noviembre del año p.p. de 1788 para el Departamento de San Blas, consumo del Arsenal, y habilitación de lo que necesiten los que vengan de Europa interin su regreso, el qual se ha formado según orden de Valanze, teniendo presente el de 1789. p.p. con el fin de ver el consumo que hubo en dho año”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7202: “Yncluyo á V.E las adjuntas copias de carta, y otros Documentos, que con fha de 27 de julio ultimo me ha dirijido el Virrey de Nueva España, y en que dispone la distribución que ha de hacerse aquí de los dos millones quatrocientos quarenta y ocho mil doscientos once pesos, cinco tomines ocho y quarto granos”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Relación que expresa las obras executadas en el Navío Ynfante D Pelayo y Fragata Ceres construidos por Administración, de las quales son por el aumento a las del Navío Soberano, y Fragata Minerva hechos por Contrata, cuios importes están comprendidos en el total de ambos buques, y deven rebajarse, para el cotejo del costo de los dos primeros por Administración, con el de los segundos, por contrata”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Havana, 30 de Octubre de 1791. El Comand.te

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de estos buques, empero, condujo a una nueva escalada en la controversia con los partidarios de la construcción por asiento. Efectivamente, en 1792, la Secretaría de Marina ordenó llevar a cabo una comparación formal entre las ventajas financieras de ambos sistemas, basada en el cálculo de los costos de construcción en rosca.76 El modelo de administración directa fue establecido de acuerdo con la construcción del Ynfante don Pelayo y la fragata Ceres, mientras que el modelo de asiento fue establecido según el caso de las dos unidades producidas en 1790: el navío Soberano –construido, como se ha mencionado, por Joseph Soroa– y la fragata Minerva –construida por Eugenio Brito–.77 Los resultados aparecen sintetizados en el siguiente cuadro:78 Costos de construcción en rosca (por asiento y administración directa) Costo total (pesos) Por asiento:

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Soberano

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Minerva

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Gen.l. Acompaña noticia del costo que ha tenido en los meses de Julio, Agosto, y Setiembre, la Manufactura del Navío Ynfante Don Pelayo, y Fragata Ceres”, “Havana, 11 de Noviembre de 1791. El Yng. Director y Comandante. Acompaña relación del costo de la manufactura de los dos buques en grada, y noticiando que ambos deben caer al agua en 22 al 24 del inmediato mes”, “Havana, 30 de Noviembre de 1791. D. Juan de Araoz. Dirije noticia del costo de la manufactura en el mes de octubre del Navío el Ynfante D. Pelayo y Fragata Ceres que quedaban en grada. El estado que incluye comprende desde el mes de enero de este año, en que se principiaron estos buques”, “Havana, 4 de enero de 1792. D. Franco. Autran. Dirije las relaciones del costo de la manufactura del Navío y Fragata que acaban de caer al agua correspondientes á los meses de Noviembre y Diciembre últimos”, “Havana, 31 de Marzo de 1792. El Comandante Ynterino de Yngs. Acompaña relación del costo de manufactura del Navío Ynfante Don Pelayo y Fragata Ceres, correspondiente al mes de Febrero, del corr.e.”, y “Estado que manifiesta el importe de los Jornales vencidos hasta el dia de la fecha en los Buques que se expresan con arreglo á las ultimas contratas”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Cotejo del costo que han tenido en la Havana los Navíos hechos por Contrata y Administración”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “25 de Febrero de 1792. Navío Infante d. Pelayo de 74 Cañones. Fragata Ceres de 40. Se botaron felizmente al agua en 22 de Diz.e de 1791, y se acompañan sus grales dimensiones. Hecho cotejo del costo que han tenido estos buques por Administración con el que tuvieron por contrata el Navío Soberano y Fragata Minerva se pregunta á la Junta que ventajas halla en la Administración haviendo tanta diferencia de mayor coste”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Estado que manifiesta el costo de las manufacturas del Navío Soberano, y Fragata Minerva, construidos por Contrata, exclusos los sueldos de Maestros Mayores, Calafateo de Fondos y Recorridas, cuios gastos fueron de quenta de la R.l Hacienda en todas las contratas”.

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Por administración directa: Infante don Pelayo

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Como es posible observar, la comparación no hizo sino confirmar la superioridad económica del sistema se asientos.79 Así, la Secretaría de Marina ordenó a la junta de La Habana que explicase en detalle las supuestas ventajas que podían hallarse, en contraparte, en los métodos de administración directa: El Rey manda que esa Junta exponga qué ventajas halla en que los buques de guerra que se construyan en ese Astillero se hagan por administración, haviendo la diferencia de masivo costo fabricados por contrata...80

Mientras tanto, la construcción del Príncipe de Asturias,81 así como la de los otros navíos iniciados en 1790, debía continuarse por este último sistema.82 Sin embargo, se especificó que podía también ser ulteriormente continuada por asiento, dependiendo de las conclusiones derivadas de la totalidad del expediente.83 79 

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Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Estado que manifiesta el costo de la construcción del Navío Soberano de porte de 74 Cañones con su Arboladura, obra de Blanco, Cureñage, y Embarcaciones menores; y Fragata Minerva del de 40, en los propios términos por Contrata, y el Navío Ynfante Don Pelayo y Fragata Ceres, de iguales portes por Administración con exclusión de los gastos hechos por la Real Hacienda en obras no contratadas según la separación dictada por el Com.te interino de Yngenieros, y últimamente el total gasto de cada uno de los quatro situados buques, conforme á lo que resulta de los Documentos de quenta y razón que existen en esta Contaduría gral y que servirá de comprobante al primer cálculo”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804. Archivo General de Marina, Consignaciones 7203: “Presupuesto de los Géneros que se pidieron á España para el presente año de 1792, correspondiente al ramo de Yngenieros de Marina, para la construcción de un Navío de 112 Cañones: una fragata de 40: dos bergantines de 18: los Buques de la Esquadra, y los de la conducción de maderas, de cuyos efectos nada se ha recibido hasta esta fecha”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Asegurando el Ingeniero Comandante Dn Francisco Autran, que para fin de Diciembre próximo, se botarán al agua el Navío Ynfante Don Pelayo, y la Fragata Ceres, está prevenido dever ponerse inmediatamente en la nueva Grada, la quilla para el de tres puentes titulado Príncipe de Asturias, y de otra Fragata de 40, conforme tiene mandado S.M.: pero ofreciéndose la duda, de si su fabrica ha de ser por Contrata, ó por Administración, tratamos de ello verbalmente en Junta de ayer, y fuimos de opinión de que mediante á no saber todavía con certeza, ni hasta la total conclusión de aquellos Buques, qual de los dos medios le da mas ventajas al Rey... deberá principiarse por Administración”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Botado ya al agua el Navío Ynfante Don Pelayo, y Fragata Ceres, y prevenido este Ingeniero Comandante, de deber poner en la nueva grada la

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La junta respondió enviando el dictamen de Thomás Lecocq, el ingeniero a cargo de La Tenaza desde la muerte Francisco Autrán, a finales de 1791. En términos generales, Lecocq repitió todos los argumentos originalmente esbozados por su antecesor, añadiendo solamente que la calidad del trabajo de los asentistas no podía ser adecuadamente mesurada antes de la primera carena.84 Así, sostenía que la administración directa representaba el único método que podía mantener altos estándares de calidad en la producción, mientras que el sistema de asientos se encontraría siempre constreñido por la proverbial deshonestidad de los contratistas. La Secretaría de Marina recibió también, además del dictamen de Lecocq, el manifiesto de los partidarios del sistema de asientos en el astillero de La Habana.85 Se trataba del discurso manuscrito de Manuel de Villena –director en turno de las operaciones madereras en la isla de Cuba–.86 Sus argumentos, en términos generales, orbitaban en torno a la economía de la construcción por asiento, la cual liberaba a la corona de la necesidad de invertir en una infraestructura –material y administrativa– permanente. En cuanto a las críticas a la calidad del trabajo de los asentistas, Villena aseguraba que esta siempre podía ser asegurada por medio de una adecuada supervisión por parte de los oficiales ministeriales, devolviendo así a estos la responsabilidad sobre las fallas en la calidad de los navíos. Esta tibia defensa, sin embargo, no produjo ningún impacto en la Secretaría de Marina, y nuevas voces se alzaron señalando que la disminución de costos en la construcción por asiento no era suficiente como para justificar la pérdida de control inherente al sistema. Así, en julio de 1792, tanto la junta de marina de La Habana como la Secretaría de Marina cerraron el caso en favor de la administración directa.87 Al poco tiempo, la coro-

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quilla para el Navío de tres Puentes titulado el Príncipe de Asturias, y también la otra fragata de 40, conforme tiene mandado S.M, cuia fábrica hasta recibir su Real resolución se empezará por Administración como acordó esta Junta”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Exmo s.or Presidente y SS.res vocales de la Junta de Marina”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “En la Ciudad de la Havana á diez y seis de Junio de mil setecientos noventa y dos, congregados en Junta el Exmo S.or Comd.te Gen.l, Yntendente, y de mas S.res vocales que la componen y firmarán, se trató y acordó lo siguiente”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Sobre construir en la Havana por contratas de Manufactura, ó verificar por Administración”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804: “Esta Junta, en el Acuerdo original documentado que incluyo, expone á S.M, consequente á su Real Orden de 25 de Febrero ultimo, las ventajas

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na confirmó este veredicto por medio de una real orden que convertía a la administración directa en el único sistema empleado en la futura construcción de buques de guerra. Queda enterada la Junta, de haberse conformado S.M con su acuerdo, sobre ser más conveniente que la Manufactura de los buques de guerra en este Astillero se haga por Administración que nó por Contrata, mandando S.M se verifique así en lo sucesivo.88

Durante 1792, continuaron las obras en el Príncipe de Asturias y la fragata Gloria.89 Para 1793, la fragata se hallaba todavía inconclusa, y nuevos presupuestos fueron formulados en demanda de materiales de construcción.90 En ese mismo año, la Secretaría expidió una orden para la construcción de un nuevo buque de 112 cañones. La quilla de este navío –bautizado Real Familia– debía de colocarse tras la botadura del Príncipe de Asturias, y representaba la última unidad de la serie Santa Ana, de Romero de Landa.91 Su construcción, sin embargo, fue dirigida por su sucesor –Martín de Retamosa– y llevada a cabo de manera paralela a la de una nueva fragata –la Amphítrite–.92 El progreso de las obras, sin embargo, fue

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que halla en que los buques de guerra se construyan en este Astillero por Administración, y nó por Contrata, como opina en el voto separado que ha dado, el Director de los Cortes de maderas, S.or Joseph Manuel de Villena: y lo dirijo todo á V.E. para que se sirva prevenirme lo que fuese del Soberano agrado”. Archivo General de Marina, Arsenales, 3804. Archivo General de Marina, Consignaciones 7203: “Presupuesto del Ramo de Sub-Ynspección de los Géneros necesarios para el Navío de 112 Cañones el Príncipe de Asturias, y una Fragata de 40, que están en grada, y dos Bergantines para Veracruz, que deben construirse”, “Presupuesto de Géneros para la conservación en un año de las atenciones que se expresan por el ramo de Sub-Ynspección”, y “Relación de existencias en el Almacén Gen.l de la Havana en fin de marzo de 1792”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7206: “Presupuesto adicional al N.o 17 de los efectos que deven remitirse á la Havana y se necesitan para construcción y completo armamento de la Fragata Gloria del porte de 40 Cañones, conservación de los Buques armados y de los que se emplean en la conducción de Maderas en aquel Puerto, deducido de tres relaciones que ha dirigido el Sub-Ynspector de este Arsenal el Brigadier de Marina D. Pedro de Obregón al Yntendente de ella, Dn Vicente de Palacios con oficio de 14 de Agosto de este año”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Presupuesto de los Géneros que se necesitan para la Construcción del Navío Real Familia de 112 Cañones, con Artillería de 36, 24, 12 y 8 mandado construir por la R.l Orden de Mayo de 1793”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Presupuesto de los Géneros que se necesitan para la Construcción de la Fragata Amphitrite de 40 Cañones con artillería de á 18 y 6, mandada construir por la R.l Orden de 27 de Julio de 1793”.

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seriamente afectado por la falta de materiales,93 la cual tenía su origen en la sistemática incapacidad del arsenal de Ferrol para reunir los pertrechos asignados a La Habana.94 El año de 1794 inició con una grave crisis financiera en el astillero de La Tenaza.95 Claramente, la continua generación de deuda estaba comenzando a rebasar los límites de su funcionalidad en el sistema naval americano.96 Como resultado, la junta de marina elevó una nueva súplica para el incremento del situado, pero la Secretaría de Marina respondió con una lacónica orden para la restricción de los gastos del astillero.97 En otro nuevo intento, la junta formuló una nueva serie de presupuestos, demostrando la insuficiencia de los materiales recibidos del arsenal de Ferrol.98 Al poco tiempo, sin embargo, recibió una orden de la Secretaría de Marina para la construcción de dos nuevos bergantines y dos paquebotes.99 Las dificultades financieras de La Tenaza alcanzaron un punto crítico en 1796, cuando la construcción del Real Familia tuvo que ser suspendida.

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Noticia de las partidas que se adeudan a la Havana, correspondiente á los Presupuestos remitidos de aquel destino en el año de 1792, para las atenciones del de 93”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “De las seis clases de Géneros que se recaman con urgencia de la Havana, por pedidos en Presupuestos, que en el dia están aprobados, lo único que se adeuda en el Ferrol correspondiente a los del año ultimo de 1793”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Paso á manos de V.E la adjunta relación de los efectos que con urgencia se piden del Puerto de la Havana”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Reservada. Si en este Puerto huviese, como lo exige la necesidad, un expreso Presupuesto, ó Estado que detallase circunstanciadamente en los que debe invertirse la Consignación, señalada para sus atenciones variase cumplido la voluntad del Rey, las intenciones de V.E tendrían efecto, y no resultaría por consiguiente que á los dos tercios del año el caudal de su quota, precisando para completar el remanente tercio, tener que pedir á quenta de la que corresponde al siguiente”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Presupuesto ó Estado que detalla los ramos en que debe invertirse el Caudal consignado al año para las atenciones de Marina en la Havana”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Noticia de los Géneros que se piden con urgencia del Puerto de la Havana, y que pueden remitirse desde el Arsenal de Ferrol, con arreglo á lo prevenido de Real Orden en oficios de 8 y 19 del corriente”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7207: “Presupuesto de los Géneros que se piden á España para el Navío la Real Familia de 112 Cañones para el año de 1794. Por el Ramo de Sub-Ynspección”, “Presupuesto de los Géneros que se piden á España para la habilitación de dos Bergantines, que deben Construirse para el año de 1794”, “Presupuesto de los Géneros que se piden á España para la habilitación de dos Paquebotes que deben Construirse para el año de 1794. Por el Ramo de Sub-Ynspección”, “Presupuesto de los Gros. que se piden á España para la habilitación de una Fragata del Porte de 34 Cañones que debe construirse para el año de 1794. Por el Ramo de Sub-Ynspección”, y “Presupuesto de los Géneros que se piden á España y se necesitan en el Puerto de Veracruz para el Año de 1794”.

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Como resultado, tuvieron lugar una serie de debates en el seno de la junta, con la finalidad de encontrar la manera de limitar los gastos del astillero a los 700000 pesos anuales del situado de marina. El nuevo intendente –Domingo Pavia– presentó una propuesta radical: terminar la construcción naval en Cuba para invertir el situado en cortas masivas de maderas para los departamentos peninsulares. Para sostener esta posición, Pavia argumentaba que la construcción naval en la isla poseía defectos inherentes, especialmente los elevados costos de transportar los herrajes y otros pertrechos desde la Península. En este sentido, sostenía que ninguna de las grandes potencias navales construía navíos en sus posesiones trasatlánticas, sino que solamente llevaban a cabo programas madereros que mantenían la provisión de sus astilleros europeos. Así, reintrodujo la antigua diatriba entre la administración directa y el sistema de asientos, recordando que los estudios comparativos de costos realizados en 1792 confirmaron la superioridad del segundo en términos de eficiencia económica. Pero el intendente también arremetió contra los privilegios pecuniarios del cuerpo de oficiales, los cuales, según su informe, consumían más de 107000 pesos sobre el total del situado de 700000 pesos, además de mantenerse en grandes números y sin ninguna ocupación específica. Con esto, recomendaba que sus salarios fuesen equiparados con los correspondientes al Cuerpo de Ministerio. Con este fundamento, sugería que los períodos de servicio en América para ambas corporaciones se redujesen a solamente cuatro años. Esto se debía, de acuerdo con Pavia, a que numerosos oficiales permanecían en Cuba por diez, 12 y hasta 19 años, perdiendo todos sus “sentimientos europeos” en el pernicioso clima de la isla. Con estos argumentos, el intendente preparaba el camino para una propuesta radical: cancelar definitivamente la construcción americana, sustituyéndola por programas madereros masivos destinados a la provisión de los arsenales peninsulares.100 El discurso de Pavia produjo una reacción favorable101 entre diversos miembros de la junta, y varios documentos fueron posteriormente pro-

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Modo de como podrá alcanzar la consignación de 700& pesos anuales para las atenciones del Puerto y Astillero de la Havana”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Reservada. A su tiempo resolverá S.M lo que sea de su Real agrado sobre los puntos de que trata V.S en el papel de reflexiones que acompaña a su carta de 1 de Mayo”.

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ducidos en su apoyo.102 Entre estos se encontraban diversos ecos del estudio estratégico sobre el estado de los bosques peninsulares, realizado 20 años antes por Gautier. También se hallaba una serie de informes sobre la posibilidad de construir un gran número de urcas103 para iniciar el transporte de las maderas americanas a los arsenales de la Península.104 Por otra parte, las sugerencias de Pavia al respecto de los números del Cuerpo General desplegados en Cuba encontraron una respuesta favorable en la Secretaría de Marina, y pronto se expidió una orden para que se produjesen reportes detallados105 de todos los individuos que recibían un salario de la Tesorería de Marina.106 A esto siguió una orden para que retornasen a España todos los oficiales que no tuviesen una ocupación manifiesta,107 así como para una reducción substancial del personal del astillero.108 Finalmente, se produjo un nuevo presupuesto de las necesidades de la base na-

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Señor: En caso de construir en América, menos inconveniente hay en hacerlo por contrata, bajo una intervención rigurosa como se practicaba á mediados del siglo. Nosotros debíamos traer maderas para fabricar navíos en los arsenales de España, así para dar tiempo á que se repueblen los montes de la Península, como para dar entretenimiento á la excelente Maestranza que tenemos”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Enterado S.M; y por descontado se ha servido resolver, que además de las urcas mandadas construir en la Havana, se de orden para que se fabriquen desde luego en aquel Astillero todas las que sea dable de las capacidades y proporciones correspondientes á ser empleadas en los transportes de maderas de las mayores dimensiones”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Exmo. Señor: Conforme á lo tratado en la Junta de once del corriente, me acompaña V.E en oficio del mismo día, copia certificada de la R.l orden de 28 de Noviembre ultimo (que se leyó en ella) para que en su vista, y la de los documentos que presenté en la celebrada el once de Agosto próximo pasado, le diga, si el Ramo de Cortes que S.M puso á mi cuidado, es todavía susceptible de más aorros y economías”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Relación de los oficiales del Cuerpo de Yngenieros propietarios ó agregados de la R.l Armada, que en el día son necesarios para cubrir las respectivas atenciones en éste Astillero y Puerto”, y “Relación del número de Yndividuos que actualmente existen trabajando”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Relación de los Yndividuos empleados en los Cortes del Rey de Matanzas, Casiguas, y conservación de las Maderas de Construcción en e Cayo de San Juan de los Remedios, con expresión de sus gozes”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Exmo. S.or. Para dar cumplimiento á la Rl Orden de 28 de Nov.re ultimo, que V.E se sirvió comunicarme en 11 del corriente, me he ceñido como se los manifesté”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Por esta R.l resolución se mandó que no permitiendo las actuales circunstancias de la corona aumentar de modo alguno la consignación de 700& p.s señalada para las atenciones del Puerto de la Havana procedieron aquellos Xefes con toda economía en sus respectivos ramos: que regresasen á Europa los Ynidividuos que no tuviesen necesario destino: que se reduxese al numero muy preciso el de los empleados en el Arsenal y cortes; y finalmente que se cercenase todo dispendio que pudiera excusarse sin atraso notable del servicio”.

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val cubana para el año de 1796.109 Sin embargo, la cantidad requerida –749263 pesos– se mantenía, pese a una serie de reducciones, por encima del situado formal de 700000 pesos.110 Entre 1796 y 1797, un verdadero colapso en la producción tuvo lugar en la base naval de La Habana. En efecto, cuando el bloqueo británico cortó las arterias vitales del sistema naval en el Caribe, se registraron deserciones masivas entre la maestranza y el personal del astillero.111 Sin embargo, todavía fue posible botar la fragata Amphítrite en 1797, pero el Real Familia jamás sería concluido. Aparentemente, todavía se formularon planes para la construcción de una urca.112 Pero estos, desafortunadamente, no tuvieron ningún efecto. En aquel año, el esfuerzo de construcción naval en la isla de Cuba había llegado irremediablemente a su fin.

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Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Manifiesto del Caudal que se considera necesario para las atenciones de Marina de este Puerto demostradas por menor en la forma siguiente”. Idem. Archivo General de Marina, Consignaciones 7213: “Don Juan de Araoz, Caro Cirman, y Segovia, Cavallero Comendador de Ares del Maestre en la Orden Militar de Montes”. Archivo General de Marina, Consignaciones 7210: “Ynspección. N. 3. Presupuesto de los Géneros necesarios para una Urca de 19 codos de Manga, que ha de construirse en la grada que deje la fragata Anfítrite”.

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Conclusiones

La construcción naval representa un elemento de importancia fundamental para comprender el proceso de consolidación y crisis del sistema imperial español. Esto se debe a que la navegación oceánica y, particularmente, la guerra en el mar, constituyeron, durante la temprana edad moderna, uno de los aspectos más complejos –y, ciertamente, de mayor consumo de recursos– en el desarrollo tecnológico del mundo europeo. Por otra parte, conforme las economías marítimas del occidente de Europa transferían su centro de gravedad desde el Mediterráneo hacia el Atlántico, el desarrollo de un modelo tecnológico, capaz de enfrentar los retos de la navegación de altura y los nuevos patrones del combate naval, se convirtió en un factor de primer orden, no sólo en la consolidación de los espacios imperiales, sino también en la lucha por la supremacía entre las grandes potencias en expansión. Así, la construcción naval representó uno de los objetivos prioritarios de la corona española, lo cual explica su inextricable relación con el desarrollo de la infraestructura administrativa del Estado. Resulta evidente que los grupos de interés del sistema marítimo español desarrollaron, bajo la égida de los Austrias mayores, una serie de mecanismos extraordinariamente eficaces para la protección de las rutas vitales del comercio trasatlántico. En este proceso, sin embargo, debieron aceptar la progresiva intervención de la corona en prácticas anteriormente normadas por los objetivos –o las capacidades– de las economías navieras tradicionalmente dedicadas a la construcción naval. Desde esta perspectiva, el interés estratégico de la corona –el mantenimiento de fuerzas navales capaces de llevar a cabo determinados objetivos políticos– representó un poderoso elemento de estímulo en el desarrollo de una burocracia profesional, enteramente al servicio de la monarquía y dedicada al control de los grupos regionales de interés. Así, el precario balance entre estas dos fuerzas –el poder político y el interés comercial– representó el factor fundamental en el desarrollo de un modelo tecnológico específicamente hispánico, basado en criterios de eficiencia tanto bélica como mercantil. Este modelo, sin embargo, entró en crisis ante el progresivo perfeccionamiento, por parte de otras potencias, de nuevas técnicas de combate y

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conclusiones

de nuevos métodos administrativos para la canalización de recursos a la guerra en el mar, lo cual condujo, eventualmente, a la adaptación española de estos paradigmas. Esta perspectiva, sin embargo, no resulta suficiente para explicar la profunda transformación del sistema naval español llevada a cabo con el advenimiento de la dinastía borbónica. En efecto, la adopción de los nuevos paradigmas tecnológicos y administrativos vino aparejado al recrudecimiento de un viejo conflicto entre los principales grupos de interés mercantil del sistema trasatlántico. En este sentido, los aspectos técnicos de la construcción naval –particularmente, la eficacia bélica– se convirtieron en fundamento de discursos políticos opuestos, cuyo objetivo último era asegurar el predominio de un grupo específico sobre el monopolio del comercio hispano-americano. Resulta significativo que la facción triunfadora de este conflicto se encontrase inextricablemente identificada con el proyecto centralizador de la monarquía borbónica. Así, la formulación del nuevo modelo tecnológico español sería resultado, no solamente de la adaptación de paradigmas contemporáneos, sino también del proceso de afirmación política de los grupos de interés de la España felipista. Esto, sin embargo, tuvo profundas consecuencias para la construcción del nuevo Estado, puesto que implicó la eliminación los mecanismos tradicionalmente empleados para financiar la defensa del sistema trasatlántico, así como su incorporación a los gastos militares de la monarquía. Esto contribuye a explicar la enorme importancia de los presupuestos de defensa en la nueva estructura centralizada de la Real Hacienda. La adopción de los modelos administrativos desarrollados anteriormente en Francia, demostró ser un vehículo eficaz para la consolidación del proyecto centralizador del sistema naval, así como para el control –o exclusión progresiva– de las economías navieras que habían constituido la espina dorsal del sistema transatlántico bajo los Habsburgo. Pero esto representó, también, la importación de una de las contradicciones fundamentales del modelo institucional creado por Colbert: la división de funciones entre los cuerpos de administradores y los cuerpos de oficiales, con manifiesta preponderancia de los primeros sobre los segundos. Es difícil dilucidar si la ineficacia atribuida al control de los cuerpos políticos se hallaba basada en consideraciones imparciales, pero resulta inevitable la conclusión de que las fricciones producidas por este sistema tuvieron consecuencias políticas de muy vastos alcances. Efectivamente, cuando la progresiva monopolización de procesos productivos por parte de la infraestructura erigida por los ministros bor-

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bónicos se vio en entredicho, tuvo lugar una dramática reestructuración, no sólo de la política de construcción naval, sino de la posición internacional de la monarquía. Es precisamente en este último sentido que la gran carrera de armamentos del último tercio del siglo xviii cobra pleno significado. Efectivamente, el desarrollo de la construcción naval se convirtió –tanto como la modernización tecnológica– en uno de los objetivos prioritarios de la administración franco-española. En este proceso, los métodos administrativos empleados en la Península fueron transferidos a América, con la peculiar implicación de involucrar a las élites regionales en el financiamiento de la carrera de armamentos. Los efectos políticos de este mecanismo fueron diversos, abarcando desde la introducción del libre comercio hasta la generación de deuda pública en las posesiones americanas. Más aún, el crecimiento de la capacidad de intervención del Estado –estimulada, en buena medida, por la búsqueda del desarrollo tecnológico– tuvo como consecuencia no sólo el incremento irreversible de los gastos de defensa, sino también la limitación progresiva de la capacidad productiva de la iniciativa privada en el seno del sistema naval y militar. Por otra parte, la política exterior de la monarquía no hizo sino agudizar el efecto acumulativo de estos procesos. Esta combinación de factores contribuye a explicar la profunda crisis padecida por el imperio español en los albores del siglo xix. Sin embargo, las consecuencias finales de la crisis de su sistema naval requieren, ciertamente, de un nuevo estudio.

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Fuentes y obras consultadas

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fuentes y obras consultadas

323, 324, 325, 334, 337, 338, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 347, 349, 351, 354, 358, 360, 362, 363, 367, 369, 370, 371, 372, 373, 377. e) Consignaciones y Presupuestos: 581, 582, 583, 584, 585, 586, 587, 588, 589, 590, 591, 592, 593, 594, 595, 596. f) Negociado de Individuos de Arsenales: 231, 232, 233, 234, 235. g) Negociado de Indiferente: 711, 712. h) Libros de Registro de Asientos: 786, 787, 788. i) Libros de Registro de Almirantazgo: 780. j) Ingenieros: 76, 77, 78, 79. (Dirección General del Tesoro): Inventario 16, Guión 5. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19. 5. Archivo General de Marina, Viso del Marqués: 3670, 3707, 3708, 3764, 3776, 3779, 3804, 3808, 3815, 3820, 3829, 3831, 3836, 3846, 3850, 5315, 5316, 5487, 5488, 5489, 5490, 7191, 7192, 7193, 7194, 7195, 7196, 7197, 7198, 7199, 7200, 7201, 7202, 7203, 7204, 7205, 7206, 7207, 7208, 7209, 7210, 7211, 7212, 7213, 7214, 7215, 7216, 7217, 7218, 7219, 7313, 7402, 7403, 7443. 6. Archivo General de Indias, Sevilla: Santo Domingo, 482. Mapas, Ingenios y Muestras, 16, 16-BIS, 16-TER, 17, 17-BIS, 17-TER. 7. Biblioteca Nacional, Madrid: Sección Incunables y Raros. 11307, 11856, 12055, Res 1, R-60.120/49.

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A Acayuca del Río Acerra, Martine Acosta, Juan de Activo África África Agnesse, Antonio María Aguado, Juan-García Águila Aguilar, Francisco Aguirre, Joaquín de Aizpurúa, Gerónimo de Alberoni, Cardenal Alcalá-Zamora, J. Alcón Alertz, Ulrich Alfaques de Tortosa Alfonso X de Castilla Algarves, los Almiranta Almirantas Almirantazgo Almirante Almirante Castaños Almirante de Castilla Almirante General Alta California Alvarado Amassa, Martín de Amat, Manuel –virrey del Perú– América América América Central América del Norte Américas Amphítrite Amsterdam Andalucía Andaluz

Antillas Aperregui, Francisco de Apestegui, Cardenal Aquilón Araciel, Marcos de Aragón Arana, inquisidor Arana, Jacinto de Arana, Martín de Aranda, conde de Aránzazu Aruz Noome, Cornelius Archivo General de la Biblioteca del Escorial Archivo General de la Corona de Aragón Archivo General de Indias Archivo General de Simancas Argonauta Armada de Barlovento Armada de Flandes Armada de la Guarda de la Carrera de Indias Armada del Mar del Sur Armada del Mar Océano Armada del Reino de Andalucía Armada del Reino de Granada Armada Guardacostas de Andalucía Armada Real del Reino de Granada Armas, Antonio de Aróztegui, Martín de Arriaga, Frey Julián de Arrieta Mascarúa, Bartolomé de Arriola, Juan de Arrogante Arsenales Arteaga, Aparicio Artiñano y Galdálcano, Gervasio Arzueta, Lorenzo de As, dos, tres Assia, Asturias Atarazanas

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Atlántico Atocha Atrevida Audiencia de Guatemala Austria Autráturan Autrán, Ciprián Autrán, Francisco Azores, las Azul Canelo, montes Arzueta, Lorenzo de Arzueta, Joseph de Ávila B Báez Eminente, Francisco Bahama Bahamonde y Ortega, Manuel Bahía de Cádiz Bahía de Nootka Bahía de Xagua, Cuba Bajo de la Risa Bajo de Taifa Baker, Matthew Baleares Baltasar Báltico Baluarte de Puntales Banco de las Dos Risas Banco Nacional Banco Nacional de San Carlos Barbier, Jacques Barceló, Antonio de Barcelona Barra de Sanlúcar Barrera, Martín Barros, Cristóbal de Barros Leal, Felipe Antonio de Bazán, Alonso de Bazán, Álvaro de El Viejo Batalla de Cabo Sizié Batalla de Jiddah Batalla de las Dunas Batalla de Terceira Batalla de Trafalgar Batallones de Infantería de Marina, Berenguer, Guillermo Belletrande, Jean Belona

Bergeyck, conde de Bertendona, Martín de Bidasoa Bigot de Morogues, vizconde Bilbao Bonanza, el puerto Bondioli, Mauro Bonet, Joaquín Bonet, Juan Bauptista Borbón Borbón Cabrera de Aizpuru, F. Boudriot, Jean Bout, Bartholomé Boyer, Pedro Braganza, Bárbara de Bravo de Hoyos, Juan Brest Brigadas de Artillería Brillante Brito, Eugenio Brochero, Diego Bruselas Bryant, Edward Bryant, Thomas Bucareli, Antonio de Buenos Aires Burgos Burlet, René Bushnell, Edmund Bustamante y Guerra, José de C Cabeza de la Risa Cabo Celidonia Cabo Passaro Cabo San Vicente Cabrera de Aizpuru, Fernando Cádiz Callancas, río Camarena, Miguel Cambi, Bernardo Campeche Campeón Campillo y Cossío, Joseph del Campomanes Canadá Canal de Boca Chica Canarias, las Cano, Thomé

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Cantabria Cantábrico Capitana Capitanas Capitán General del Mar Océano Capitán General de la Mar Océano y Costas de Andalucía Capitanía General de las Costas de Andalucía Capitanía General del Mar Oceáno Caribe Carlos II Carlos III Carlos IV Carlos V Carlos, Archiduque Carlos de Borbón-Dos Sicilias y Borbón-Parma, infante de España, príncipe de las Dos Sicilias, duque de Calabria, conde de Caserta y jefe de la Casa Real de Borbón-Dos Sicilias Carlos, don Caruana, Adrian B. Carrasco y Sáinz del Campo, A. Carriazo Ruiz Carron Cartagena Cartagena de Indias Carthaing, Matheo Carvajal Casa de Contratación Casa de Contratación de Cádiz Casado Soto, J. L. Casa Fuerte, marqués de Casa Madrid, marqués de Castanedo Galán, Juan M. Castañeda, Joseph de Castellini, Balthasar Castilla Castro, Adolfo de Castro y Bravo, Federico de Cataluña Cataluña Católicos, Reyes Cavada, La Cavagniaro, Nicola Cavite Cazaza Mediterráneo, Marqueses de Cerdeña Ceres Cerezo Martínez, R.

Ceuta Cevallos, Esteban Chaves, Alonso de Chenard, Ciprián Chiloé Choiseul, duque de Churruca, C. D. de Ciboure Ciervo Cinco Gremios Mayores de Madrid Clariana y Gualbes, Antonio de Coatzacoalcos, río Coatzacoalcos, Veracruz Coello Lillo, Juan Luis Colaert, Jaques Colbert Colina, Antonio de la Colindres Colomb, François Comisario Ordenador Compañía de Guinea Compañía de Ostende Concepción Concepción de Chile Conde de Regla conde de Tolsa Condeminas Mascaró, F. Conquerant, Conquistador Consejero de Indias Consejo de Castilla Consejo de Guerra Consejo de Hacienda Consejo de Indias Consejo de Órdenes Consulado Consulado de Sevilla Contento Contreras, Pablo de Convención Córdoba Córdova, Luis de Corso, guerra de Coto de Doña Ana Coulomb, Francois Crespo Solana, Ana Croix, Francisco de Croix, el marqués de –virrey de Nueva España– Cuádruple Alianza

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Cuatro Villas Cuba Cuerpo de Ingenieros de Marina Cuerpo de Ingenieros Navales Cuerpo de Ministerio Cuerpos de Cirujanos Cuerpo General Cumaná Curazao D Darién Daubenton, Ambrose Deane, Anthony De la Guardia, R. Delgados Descubierta Díaz, Joseph Díaz Pimienta, Francisco Diez de Riveray Casares, P. Diligente Dinamarca Doce Apóstoles Dominante Donesteve, Juan Bauptista Dos Risas Dunkerque E Ebro Echebeste, Gerónimo de Echeverz y Subiza, Antonio de Edad Media Eguía, Jerónimo de El Águila de Nantes El Águila Volante El Buen Consejo El Callao El Cambi El Catalán El Centurión Asturiano El Chongón, montes El Conde de Tolosa El Constante El Cumberand El Escorial El Fuerte, alias Nuestra Señora de Guadalupe Elorduy, Miguel Sanz de El Pembroke

El Peybo del Primer Lanfranco El Pingue Volantek El Santa Ysabel El Tablazo El Tolosa El Tygre El Unicornio El Velasco Eminente Empresa de Inglaterra Enríquez Enríquez, Enrique Ensenada Escalante de Mendoza, Juan Esloria [posteriormente, eslora] España Esteiro Estrada y Arnaiz, R. Estrecho Estrella del Mar –alias San Gineto– Europa Europa F Fano, Sant Juan de Farnesio Farnesio, Isabel de Favorita Federico II Hohenstaufen Felipe II Felipe III Felipe IV Felipe V Felipe, don Fernández, Juan Fernández de Almagro, M. Fernández González Fernández de Landa, Josef Romero Fernández de Navarrete, Martín Fernández de Navarrete, Pedro Fernández Durán, Miguel Fernández Durán, Reyes Fernández Duro, Cesáreo Fernando Fernando II de Aragón, el Católico Fernando VI Fernando VII Ferreiro, L. Ferrer de Couto, José

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Ferret, Zeferino Ferrol Filipinas Finisterre Flandes Flecha Fleury, cardenal Flora Florida Floridablanca Floridablanca, conde de Flota de Nueva España Flotas Fournier, George Fragatas Francia Fuente el Sol, marqués de Furtenbach, Joseph G Galeones Galeones de Tierra Firme Galicia Galicia Gallardo Gálvez, Joseph de Gálvez, José de Gálvez, Mathías de Gárate Ojanguren, Montserrat García-Baquero, Antonio García de Bustamante, Manuel García de Palacio, Diego García-Parreño, J. García-Torralba Pérez, E. Gardiner, Robert Garrote, Francisco Antonio Gautier, Francois Gayoso y Mendoza, Joseph de Gaztañeta e Yturribalzaga, Antonio de Gella Iturriaga, J. Génova Gerbaut, Juan Geslain, Blaise Gibraltar, Estrecho de Gil Osorio, F. Gil, Pedro Girard, Albert Glete, Jan Gloria

Glorioso Godoy Godoy, Manuel Goicoechea, Pedro de Golfo de Honduras González Aller-Hierro, J. I. González de Aguero González de Agüero, Pedro González de Castejón, Pedro Goodman, D. Granada Gran Alianza Gran Bretaña Greco, Gerónimo Gregorio, Nicolás de Gribeauval Grillo, Domingo Grimaldi, marqués de Grimaldo Guadalajara Guadalquivir Guadalupe Guadalupe Guardias Marinas Guarnizo Guastalla Guatemala Guaymas Guayaquil Guendica Guendica y Mendieta, Manuel de Guerra Anglo-Holandesa, Primera Guerra Anglo-Holandesa, Segunda Guerra Civil Inglesa Guerra de Corso Guerra de Escuadra Guerra de la Cuádruple Alianza Guerra de la Oreja Guerra de los Nueve Años Guerra de los Siete Años Guerra de Sucesión Guerra de Sucesión Austríaca Guerra de Sucesión Española Guerra de Sucesión Polaca Guerras Anglo-Holandesas Guerras de Italia Guevara, Gaspar de Guiard y Larrauri, Teófilo Guilmartin, John F.

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Guillén Tato, J. Guipúzcoa Guiral, Francisco Guirior, Manuel –virrey de Santa Fe– Gutiérrez, Manuel Antonio Gúspide, Martín de H Habsburgo Habsburgo, Felipe de Haití Hamburgo Harding, Richard Hércules Hermiona Hernani, Domingo de Holanda Honduras Hostial Duro, el Howell, David Hoyo, Martin del Huella, Pedro de Huet, Pedro Daniel Hungría I Ibáñez de Ibero, C. Idiáquez, Alonso Imperio Otomano Indias Indias, carrera de Indias, flotas de Infantería de Marina Inglaterra Intendencia General de Marina Invencible Irazagorria, Carlos Iriarte Isla de León Islas Malvinas Istmo de Panamá Istmo de Tehuantepec Italia J Jaén Jamaica Jenkins Jerez de La Frontera

Jorge Juan Juan Juana Juan García-Aguado de, J. M. Juan Pul, el banco de Jumón, río Juno Junta de Armadas Junta de Galeras Junta de Restablecimiento del Comercio Júpiter Júpiter K Kaal, Hendrik Kamen, Henry Kuethe, A. J. L La Andalucía Baja Labayru y Azagra, S. de La Cabaña La Campanela La Carraca La Cavada La Colina, Juan de La Conchagua La Coruña La Ensenada España, marqués de La Fidela La Florida La Galera de España La Galera de Neptuno La Graña La Habana La Horcada La Humildad La Montaña Lane, Frederic C. Lángara, Juan de Lanzamientos La Peregrina La Perla de España La Perousse La Providencia Laredo La Reyna Santa Ysabel La Risa, los escollos de La Rizeta

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La Sorpresa La Susana Latarría, Francisco La Tenaza La Teresa La Tolosilla Las Dos Risas Las Galoneras Lastarría Las Tres Piedras Laughton, Carr Lauretana Lavery, Brian La Victoria Law, John Le Boreé Lecocq, Thomás Le Fleuron Le Terrible Lemineur, Jean Claude León de Nicaragua Lepanto Lequeitio Lerma, duque de Levante Leyes de Mayoría Lezama y Axpee, María Antonia de Liérganes Lima Lironcourt, Duranti de Lisboa Llano, Joseph del Lomelín, Ambrosio López, Francisco López de Iriarte, José López Millán, Ignacio López Nadal, G. A. López Pintado, Manuel Lorita, Fernando de Lorient Lortia Los Cuatro Continentes Luis I Luis XIV Luis XV Luís XVI Luisiana

M Macuriges Madrid Maestro Mayor de Fábricas Maganime, Maiso González, Jesús Málaga Malaspina, Alejandro Mallorca Manga Manila Manterota, Vicente de Manzanal, Ioachín de Maracaibo Mar Báltico Mar del Norte Mar Rojo Marcenado, Joseph de Marcenaro March y Llabores, José Margarita Marina Maritz, Jean Marracci, Carlos María Marracci y Compañía Marte Martín, Francisco Martínez de Campos, C. Martínez-Valverde, C. Martinica Maurepas May, John Mazatlán Medina, Bartholomé de Medina, Diego de Medina Sidonia, casa de Medina Sidonia, duques de Mediterráneo Meester, Mejías Tavero, J. C. Menéndez de Avilés, Pedro Mendoza, Bernardino de Mendoza, Francisco Antonio de Mendoza y Ríos Montevideo, José de Menorca Mercurio Merino Navarro, J. P. Mesnager, Nicolas Mestre Prat, María

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Mexicana Mexicano México Mienson, Alberto Miguélez García Minerva Mira Caballos, E. Mirabal, marqués de Monarca Monarque Monarquía Católica Monceau, Duhamel Du Monségur, Jean de Juan Montalvo, Lorenzo de Montalvo, conde de Macuriges Montañés Montañés Montevideo Monticelli, Agustín Monticelli-Marcenaro Monticelli y Compañía Morineau, P. Morla, T. de Moya y Palencia, J. Mugártegui, el barón Pedro de Mülhmann, Rolf Mullan, Ignacio Mullan, Mathew Muñoz, Juan Bautista Murcia Museo Naval de Madrid N Nápoles Navarra Navarrete y Alcázar, A. Navarro, Juan José –marqués de la Victoria– Navarro González, V. Nayarit Neptuno Nicola, Pre Teodoro di Niebla, condes de Nipe, bahía Noja del Castillo, Diego Nootka Norteamérica Nuestra Señora de Begoña –alias El Sol Dorado–, Navío Nuestra Señora de Covadonga

Nuestra Señora de Gracia Nuestra Señora de la Concepción Nuestra Señora de la Concepción y las Ánimas Nuestra Señora de la Esperanza Nuestra Señora de los Dolores Nuestra Señora de Tezanos Nueva España Nueva España, flotas de Nueva Galicia Nueva Galicia Nueva Planta Núñez de Rojas, Miguel Núñez de Vela, Blasco O Odriozola Oyarbide, L. Olesa Muñido, Francisco Felipe Olivares, conde-duque de Olivares, Salvador de Oliveira, Fernando de Oliveras Parera, I. Ollivier, Blaise Omoa Ontiveros, marqués de Oquendo, el Almirante Orán Orden de Calatrava Ordenain Ordenanza Ordenanza de Arqueo Ordenanza de Arsenales Ordenanza de Artillería Ordenanza de Montes de Marina Ordenanza de Pertrechos Ordenanzas Ordenanzas de Armada Ordenanzas de galeras Ordenanzas de Intendentes Ordenanzas Generales O’Reilly, Alejandro Orejuela, Manuel Joseph de Orellana, Emilio Oriente Orry, Jean Ortega, José Ortega, Juan de Ostende Otero Lana, E. Otón, Benito

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P Pacheco, Alonso Francisco Pacífico Pacífico Norte Pacífico Sur Pacto de Familia Pactos de Familia Países Bajos Países Bajos Católicos Paita Paixhans Palacio Ramos Palma de Mallorca Panamá Pando Villarroya, J. L. Pando y Estrada, Juan de Panzacola Paraguay Parlamento Parma Pasajes Paso del Norte Patiño, Joseph Pavia, Domingo Pavía, Paula Península Península Ibérica Península Itálica Peregrina Pérez Bracho, Andrés Pérez-Crespo Muñoz, María Teresa Pérez de Bustamante, Toribio Pérez de Guzmán Pérez Fernández-Turégano, Carlos Perona Tomás, D. Perú Pez, Andrés de Phillips, Rahn Piacenza Picacho Pinto, Juan Pinzón, Cristóbal Pirineos Plan Pló, Vicente Poder Poderoso, Ponce, Juan de Pontchartrain el Joven

Portobelo Portugal Portuondo, Rodrigo de Potosí Poza, Andrés de Pozo de la Villa Pozo del Barronal Pozos de Chipiona Prevesa Primera Guerra Carlista Princesa Princessa Príncipe Príncipe de Asturias Provenza Provincias Internas Provincias Unidas Prueba Puente de Suazo Puerto de San Carlos Puerto Real Puerto Rico Punta del Perro, Puntal Puntal Purísima Concepción Q Queipo de Llano, José Quilla Quincoces, Francisco de Quintero González, José R Rada de Matanchel Rahn Phillips, C. Ramírez, Diego Ramírez Gabarras, M. Ramiro II Ramos, Palacio Raquejo Alonso, A. Rasel Ratti, Ángel María Ravina Martín, Manuel Rayo Real Academia de la Historia Real Armada Real Carenero Real Carlos

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índice onomástico

Real Compañía Real Compañía de La Habana. Real Compañía Guipuzcoana de Caracas Real Decreto Real del Puente de Suazo Realejo, puerto de Real Familia Real Hacienda Real Jorge Real, Juan Real Phelipe Reconquista Reino de las Dos Sicilias Reino de Marruecos Reino Unido República de San Marcos Ressons, Deschiens de Retamosa, Julián Martín de Retamosa, Martín de Ricla, conde de Rieth, Eric Río de la Magdalena Río Santiago, Ríos, Juan Miguel de los Ripperdá, barón de Riva Castañeda, Pedro de la Rivera, Francisco de Roberts, David H. Rodger, N. A. M. Rodríguez, Joseph Rodríguez González, A. Rodríguez-Villasante, A. Rojas, Diego de Romaña Romero de Landa Rooth, Richard Rose, Susan Rovira Rovira, F. X. Royal Louis Rubio Serrano, J. L. Ruiz, Francisco Ruiz, Juan Rusia S Sacramento Sagastiverri, Phelipe Saint-Gervais

Saint-Hubert, Christian de Salas, Javier de Salas, R. de Salazar, Luis María de Sallois, conde de Salmedina Salmón, Francisco Salmón, Juan San Antonio San Bernardo San Blas San Carlos Sánchez Reciente, J. Sánchez Taramas, Miguel San Diego de Alcalá San Dionisio –alias El Constante– San Felipe o Real Felipe San Felipe el Real San Feliu de Guixols San Fernando San Fernando, puerto de San Fernando de Omoa, San Foit San Francisco San Francisco de Asís San Francisco Xavier San Francisco y San Antonio San Genaro San Hermenegildo San Ildefonso San Isidro San Jorge San José San Joseph Peruano San Juan San Juan Nepomuceno San Julián San Lorenzo Sanlúcar de Barrameda San Luis San Marcos San Miguel San Nicolás de Bari San Pedro San Pedro de Alcántara San Ramón San Román San Sebastián San Vicente Ferrer

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Santa Ana Santa Bárbara Santa Cathalina, Santa Cruz, Juan de Santa Fe Santa Fe de Bogotá Santa Gerturdis Santa Isabel Santander Santander, Puerto de Santa María Chimalapa Santa Matilde Santa Mathilde e Yndustria Santa Rosa Santa Rosa, río Santa Rosalía de Palermo Santa Teresa Santa Teresa de Nápoles Santiago –alias América– Santiago de Chile Santísima Trinidad Santo Cristo de Burgos Santo Domingo Santo Tomás de Villanueva San Yldefonso San Ysidoro Santoña Sanz de Barutell, Juan Saralegui y Medina, Leandro de Secretaría de Guerra Secretaría de Marina Secretaría de Marina e Indias Secretarías de Estado Sada Segunda Casa de Anjou Segundo Lanfranco Segundo Tratado de Viena Seignelay, Marqués de Sentestellano, Pedro Septentrión Serio Serrano Álvarez, J. M. Serrano Mangas, F. Sevilla Sicilia Silesia Soberano Soberbio

Somodevilla, Zenón de –marqués de la Ensenada– Sonora Sonora Sopeña, Antonio Soroa, Ignacio de Soroa, Joseph Squillace, marqués de Storrs, Cristopher Stradling, Richard Sublime Puerta Superintendencia de Bosques y Plantaciones Superintendente de construcción Superintendente de Fábricas Superintendente de Plantíos y Fábricas de Guipúzcoa Sutil Symcox, Geoffrey T Tabla de Indias Talcahuano Tallapiedra, Joseph de Teijeiro de la Rosa, J. M. Tercer Pacto de Familia Terrible Tesorería General Thompson, I. A. A. Thous, marqués de Tierra Firme Tinagero de la Escalera, Bernardo Tlacotalpan Tolón Tordesillas, Tratado de Tormo, M. Torre de San Jacinto, la Torrehermosa, conde de Torres, Pedro de Torres, Rodrigo de Toscana Tratado de París Tratado de Sacramento Tratado de San Yldefonso Tratado de Utrecht Tregua de los Doce Años Tres Reyes Tribunal de Inquisición Tridente Trinidad

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índice onomástico

Trombetta, Giorgio Trudaine Trueba, E. Tudor, María Turner, William U Única Universidad de Mareantes Urcullu, Bernabé de Urízar, Hurtuño de Urquidizaz, Juan Bauptista Utrea, Álvaro de Utrecht Uztáriz, Gerónimo de V Valencia Valdés Valdés, Antonio de Valdivia Valeroso Valle de Salazar, conde del Varas Valdés, Francisco de Varennes Vargas Ponce, José de Vauban Vaxeles del Mar del Sur Veas, Juan de Veas, Lucas Guillén de Vega Florida, conde de Vegaflorida, conde de Vega Viguera, E. de la Veitia Linaje, Joseph de Velázquez, Bartolomé Venecia Venezuela Venganza Veracruz Vértiz, Juan Joseph de Vettor Fausto Victoria Victorioso Vierna Vigón, J. Villa de Conde Villamil, Francisco Marcos de Villanueva, Miguel Agustín de Villena, Manuel de

Villegas, Fernando de Visser, Jan Visser, Peter Vitoria Vizarra Vizcaya W Wall, Ricardo X Xagua, bahía de Xiner, Vicente Y Ynfante Ynfante don Pelayo Yriarte Belandia, Miguel Antonio de Ysla y Alvear, Juan de Z Zaldívar, Diego de Zatarain, Juan Manuel de Zelarain, Phelipe de Zelarain, Simón de Zonchio Zorroza Zuanne, Steffano de Zubiria, Manuel de Zyzberg, André

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Índice de ilustraciones

I.- Plano de la Broa del Guadalquivir. Cortesía de Loïc Ménanteau, Laboratorio Géolittomer, CNRS/Universidad de Nantes, Francia. II.- Garrote, perfil del navío de sexta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690. III.- Garrote, cuaderna maestra del navío de sexta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690. IV.- Garrote, perfil del navío de cuarta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690. V.- Garrote, espejo de popa del navío de sexta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690. VI.- Garrote, perfil del navío de primera orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690. VII.- Gaztañeta, perfil de navío “Tipo 1” de 60 cañones y 800 toneladas, 1712, Sevilla, Archivo General de Indias, Mapas, Ingenios y Muestras, 17, 17-BIS, 17-TER. VIII.- “Calibre de los Cañones de fierro Ordinario de la fabrica de San Gervais (1726)”, Valladolid, Archivo General de Simancas, 1. Cañones-S. XVIII, SMA/00676. IX.- Gaztañeta, perfil de navío de 70 cañones, 1722, Madrid, Museo Naval, CF. 111. X.- Perfil del navío Real Phelipe, 1732, Madrid, Museo Naval, PB-0082. XI.- Plano de navío de tres puentes y 114 cañones, por Matheo e Ignacio Mullan, 1759, Madrid, Museo Naval, PB-0197. XII.- Plano del navío Purísima Concepción, Madrid, Museo Naval, PB-0039.

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índice de ilustraciones

XIII.- Comparación de la cuaderna maestra de los navíos San Juan Nepomuceno y San Genaro, Madrid, Museo Naval, PB-0095. XIV.-Diseño de carronada de 24, 1794, Museo Naval, Ms. 608-0012. XV.- Plano de cubiertas del navío Reyna Luisa, por Thomás Bryant, 1791, Madrid, Museo Naval, PB-0049. XVI.-Navío de 74 cañones, visto de amura, 1797, Madrid, Museo Naval, PB-0075.

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Poder naval y modernización del Estado: políticas de construcción naval española (siglos XVI-XVIII) Editado por Bonilla Artigas Editores se terminó de imprimir en diciembre de 2011 en los talleres de Servicios Fototipográficos S.A. Francisco Landino Núm. 44, Col. Miguel Hidalgo, C.P. 13200, Tláhuac, D.F. Para su composición se utilizó el tipo Archer La edición constó de 1,000 ejemplares impresos en papel bond ahuesado de 75 gr. más ejemplares de reposición. La edición estuvo a cargo de Priscila Saucedo. Formación de Originales María Artigas.

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I

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Plano de la Broa del Guadalquivir. Cortesía de Loïc Ménanteau, Laboratorio Géolittomer, CNRS/Universidad de Nantes, Francia.

Garrote, perfil del navío de sexta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690.

II

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Garrote, cuaderna maestra del navío de sexta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690.

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Garrote, perfil del navío de cuarta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690.

IV

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Garrote, espejo de popa del navío de sexta orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690.

V

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Garrote, perfil del navío de primera orden, Madrid, Museo Naval, Ms. 1690.

Gaztañeta, perfil de navío “Tipo 1” de 60 cañones y 800 toneladas, 1712, Sevilla, Archivo General de Indias, Mapas, Ingenios y Muestras, 17, 17-BIS, 17-TER.

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“Calibre de los Cañones de fierro Ordinario de la fabrica de San Gervais (1726)”, Valladolid, Archivo General de Simancas, 1. Cañones-S. XVIII, SMA/00676.

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VIII

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Gaztañeta, perfil de navío de 70 cañones, 1722, Madrid, Museo Naval, CF. 111.

IX

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Perfil del navío Real Phelipe, 1732, Madrid, Museo Naval, PB-0082.

X

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XI

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Plano de navío de tres puentes y 114 cañones, por Matheo e Ignacio Mullan, 1759, Madrid, Museo Naval, PB-0197.

Plano del navío Purísima Concepción, Madrid, Museo Naval, PB-0039.

XII

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Comparación de la cuaderna maestra de los navíos San Juan Nepomuceno y San Genaro, Madrid, Museo Naval, PB-0095.

XIII

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Diseño de carronada de 24, 1794, Museo Naval, Ms. 608-0012.

XIV

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Plano de cubiertas del navío Reyna Luisa, por Thomás Bryant, 1791, Madrid, Museo Naval, PB-0049.

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Navío de 74 cañones, visto de amura, 1797, Madrid, Museo Naval, PB-0075.

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