Opere pubbliche

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PANORAMI DI VITA FASCISTA Collana edita sotto g li auspici del P. N . F .

O P E R E

P U B B L I C H E

COBOLLI

GIGLI

OPERE PUBBLICHE

A.

MONDADORI ANNO X V I

> MILANO

IN D ICE I

- L e a t t r ib u z io n i d e l M in ist e r o d ei L a ­ vori

II

- L f.

P u b b l ic i . G l i im p e g n i . L e spese . o pe r e

d ’a c q u a

di

siste m a z io n e

dei

11

corsi

...................................................................... 19

III

- N a v ig a z io n e i n t e r n a ........................................ 23

IV

- L a c o s t r u z io n e d e l l e st r a d e o r d in a r ie

V

- L e COSTRUZIONI MARITTIME ED I MEZZI EF­

VI

- L ’ e d il iz ia e le o pere ig ie n ic h e - L e ca se

E DI QUELLE FERROVIARIE...................................... 25 FOSSORI

p o po la r i

......................................................................39 - I l C o n so rzio d e g l i I stitu ti

A u to n o m i F a s c is t i d e l l e C ase P o p o la r i V II

- L ’ A z ie n d a

A u to n o m a

St a t a l e

S t r a d a e l a su a o p e r a in I t a l ia e A f r ic a

51

d ella in

......................................................................67

V i l i - L ’ in t e r v e n t o d e l l o S t a t o in d ip e n d e n z a DI CALAMITÀ P U B B L IC H E ...................................... 75 IX

- L ’ u t il iz z a z io n e d e l l e a c q u e e g l i im ­

X

- L ’ a t t i v i t à s c ie n t if ic a d iv u l g a t iv a d e l

p ia n t i

DI ENERGIA ELETTRICA

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M in is t e r o d e i L a v o r i P u b b l ic i

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87 91

I

LE ATTRIBU ZIO N I D EL MINISTERO DEI LL. PP. - GLI IMPEGNI LE SPESE gli aspetti più notevoli dell’azione intra­ presa dal Fascismo per la ricostruzione na­ zionale, or sono quindici anni, va considerata l’attività svolta nel campo delle opere pubbliche, che nella loro massa imponente testimoniano la vastità dell’opera rinnovatrice della Rivolu­ zione. L ’eredità raccolta dal Fascismo, in questo campo, era tutt’altro che felice. A i vecchi go­ verni era mancata una visione organica delle necessità della Nazione e anche quelle opere che erano state concepite con finalità nazionali, risentivano, nell’esecuzione, dell’influenza di natura parlamentaristica. Fu il Fascismo che per primo incanalò le at­ tività dello Stato a una vera e propria politica dei lavori pubblici. Nel suo primo discorso alla Camera, del 16 novembre 1922, il Duce, tracciando le direttive di politica interna, aveva riassunto il suo dire in queste tre parole: economia, lavoro, disciplina.

F

ra

11

Per economia va intesa l’utilizzazione intelli­ gente delle spese. A questi concetti direttivi si è ispirato e si ispira il Ministero dei Lavori Pubblici, che è l’organo in cui si concentra la maggior parte delle attività costruttrici dello Stato. Per rendere piu agevole e sollecita la realiz­ zazione dei compiti affidati al Ministero dei Lavori Pubblici, furono creati Istituti decentrati, alle sue dipendenze, quali: l’Alto Commissaria­ to per la Provincia di Napoli, i Provveditorati alle Opere Pubbliche per il Mezzogiorno e le Isole e l’Ispettorato per la Maremma in Gros­ seto. Questi Istituti sono stati utilissimi perché han­ no sveltito le procedure ed hanno portato alla ribalta per l’esecuzione problemi e progetti, ri­ guardanti specialmente le trascurate regioni del Mezzogiorno, sulle cui cartelle raccoglitrici mol­ ta polvere si era accumulata negli archivi. Un ritorno alla formazione unitaria del Mini­ stero, si è verificata alla fine dell’anno finan­ ziario 1936/XIV-37/XV, con l’abolizione dei Provveditorati delle Opere Pubbliche di Catan­ zaro, Potenza, Bari, Caserta, Aquila. Due soli di questi Istituti rimarranno ancora fino al 30 giugno 1940/xvn, quelli di Palermo e di Ca­ gliari. 12

La costituzione dell’Azienda Autonoma Sta­ tale della Strada è del 1928/vi; quest’organi­ smo ha il compito specifico di curare la sistema­ zione, la manutenzione e la disciplina delle strade statali. L ’Azienda Autonoma Statale della Strada non è solamente benemerita per aver dotato l’Italia della piu bella rete stradale del mondo, ma anche per la sua opera in Africa con la co­ struzione, dal nulla, di una magnifica rete stra­ dale, opera romana per la valorizzazione del­ l’Impero. Del 1936/xiv è la creazione del Consorzio fra gli Istituti Fascisti per le Case Popolari di cui è nota l’attività che ebbe dapprima le diret­ tive, poscia l’incitamento e infine dopo un anno di vita l’elogio del Duce. Si sono anche creati presso il Ministero due nuovi Ispettorati, quello per l’Albo Unico degli appaltatori delle opere pubbliche che è obbliga­ torio per tutte le amministrazioni dello Stato e quello della Viabilità Minore. Tutti questi organismi che sorgono per una rapida risoluzione dei nuovi problemi, che s’af­ facciano nel campo delle opere pubbliche, in­ terpretano e vivificano l’opera del Ministero a seconda delle necessità, nei vari settori delle costruzioni.

Il Fascismo è stato il vero instauratore di una politica dei lavori pubblici e ha affrontato di­ namicamente tutti i problemi, anche quelli an­ nosi della vita italiana. Per la risoluzione immediata furono necessasarie grandi spese che lo Stato affronto senza esitazioni. Il grandioso complesso dei lavori in­ trapresi non ebbe mai soste : né negli anni primi in cui il Governo Fascista era preoccupato del pareggio del bilancio dello Stato, ne nell ora in cui l’Italia era impegnata fortemente in Africa, ciò perché il Duce non volle venisse interrotta la continuazione di quelle opere che formano uno dei vanti del Regime. Ma più che l’illustrazione degli Istituti crea­ ti all’uopo e quella degli svariati lavori dicono, in questo campo, la loro eloquente parola le cifre che sono l’esatta indicazione degli impegni e dei pagamenti sopportati dallo Stato in que­ sto settore, nel quindicennio che va dalla Mar­ cia su Roma al 31 dicembre 1937-xvi. Per le categorie di opere, di competenza del Ministero dei Lavori Pubblici, del Sottosegre­ tariato alla Bonifica Integrale e dell’Azienda Autonoma Statale della Strada, furono effettua­ ti pagamenti per lire 27.975.519.000. I pagamenti effettuati dalla prima e dalla terza di dette Amministrazioni, divisi fra le

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tre grandi zone territoriali del Regno, portano alle seguenti assegnazioni: per l’Italia Setten­ trionale L. 7.842.548.640; per la Centrale lire 5 miliardi e 565.679.680; per la Meridionale e le Isole L. 11. 890.315.680. I pagamenti del quindicennio in esame, divi­ si per categorie di opere, risultano cosi ripartiti: Viabilità o r d i n a r i a ...............................L . 2.835.531.000 Sistemazioni stradali dell’A . A . S. S.. » 3.764.722.000 Sistemazioni idraulico-forestali e vailive .......................................................» 218.308.000 Opere idrauliche delle varie categorie » 1.760.255.000 N avigazione i n t e r n a ............................. » 456.816.000 U tilizzazioni idroelettriche. . . . » 1. 000.745.000 Bonifiche (di cui 614.705.000 dal M i­ nistero Lavori Pubblici) (1). . . » 3.291.680.000 Opere m a rittim e ....................................... » 2.319.909.000 Edilizia s t a t a l e ....................................... » 1. 175.766.000 Edilizia s c o l a s t i c a .................................. » 238.526.000 Edilizia p o p o l a r e .................................. » 1. 129.726.000 Acquedotti, opere igieniche e sanita­ rie, piani r e g o la t o r i............................. » 1 . 187.398.000 Alluvioni, piene e f r a n e ........................» 739.255.000 Costruzioni ferroviarie............................. » 2.900.303.000 Ferrovie concesse all’industria privata (fino al i° luglio 1927-v) . . . . » 966.419.000 Riporto L . 23.985.359.0001 (1) Detta somma non rappresenta propriamente l’importo delle opere eseguite per bonifiche e sistemazioni montane dal­ l’ottobre 1922-1 al 31 dicembre 1937-xvi, che ascende invece a L. 6.423.300.000, né quello della spesa a carico dello Stato, la quale può valutarsi in circa L. 5.888.000.000, dato il sistema del pagamento differito in annualità trentennali.

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Riporto L . 23.985.359.000 Ricostruzioni nelle zone danneggiate dai terremoti, da eruzioni, scoppi. » 1.635.041.000 Ricostruzioni nelle zone danneggiate dalla g u e r r a ......................................... )) 481.144.000 Spese per organi e servizi deU’Am m . » 1. 824.904.000 Spese per attività speciali del Consi­ glio Superiore dei Lavori Pubblici » 49.071. 000 Totale L . 27.975.519.000

Alla detta somma dei pagamenti eseguiti, nel quindicennio, dal Ministero dei Lavori Pubbli­ ci, dal Sottosegretariato della Bonifica Integrale e dalla Azienda Autonoma Statale della Strada, è da aggiungere la cifra di L. 9.496.575.000, che rappresenta l’ammontare dei pagamenti effet­ tuati, per opere varie, dagli altri Ministeri a tutto l’esercizio 1936-37.

Questa ultima cifra può cosi suddividersi nei vari gruppi di opere: Per concess. ferroviarie all'industria privata (dopo il i° luglio 1927-v) L . Per edilizia p o p o l a r e ............................. » Per edilizia s c o la s tic a ............................. » Per edilizia s t a t a l e ..................................» Per opere igieniche e sanitarie. . . » Per ricostruz. nelle zone terremotate » Per ricostruzione nelle zone di guerra » Per alluvioni, piene e frane . . . . »

3.079.861.000 4.376.000 179.020.000 I -353 -79 ^-°00 131.648.000 1.257.323.000 2.615.850.000 874.701.000

Totale L . 9.496.575.000

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Per avere però la visione completa degli oneri assunti dallo Stato fascista nel quindicennio per opere pubbliche bisogna anche conoscere g l’im­ pegni che si elevano a 50 miliardi, 368 milioni e 179.002 cosi ripartiti: — dal Ministero dei Lavori Pubblici, per opere straordinarie a pagamento non differito o per annualità, compresi gli impegni trasferiti per l’edilizia da altri Ministeri, nonché per sussidi concessi ad Enti locali, o per contributi deri­ vanti da leggi speciali, lire 31 miliardi 389 mi­ lioni 800.000 per spese ordinarie e 3 miliardi 95 milioni 200.000; — dall’Azienda Autonoma Statale della Stra­ da, per pagamenti in contanti o differiti, lire 5 miliardi 12 milioni 518.416; — dal Sottosegretariato della Bonifica Integrale, per opere in gestione diretta o in concessione, per sussidi ad opere di miglioramento fondia­ rio, per interessi sul contributo statale, lire io miliardi 870 milioni 660.586. A l 31 dicembre 1937-xvi, l’importo di appal­ to o di concessione dei lavori in esecuzione am­ montava a lire 4.398.547.000, cosi ripartito: — a cura diretta del Ministero dei Lavori Pub­ blici e dei suoi concessionari, L. 1.388.433.000;

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— dell’Azienda Autonoma Statale della Stra­ da, lire 214.697.000; — del Sottosegretariato della Bonifica Integra­ le, per opere di bonifica e di sistemazioni mon­ tane, lire 1.486.752.000; di enti locali e di pri­ vati con il concorso del Ministero dei Lavori Pubblici, lire 1.308.665.000. A ll’esatta indicazione degli impegni e dei pa­ gamenti facciamo seguire un’illustrazione de­ gli aspetti più salienti delle varie realizzazioni conseguite nel campo delle opere pubbliche: per le opere di sistemazione dei corsi d’acqua, per la costruzione delle strade ordinarie e di quelle ferroviarie, per le costruzioni marittime ed i mezzi effossori, per l’edilizia e le opere igieniche, per le case popolari, per le opere stradali nell’Africa Orientale Italiana, per l’in­ tervento dello Stato in dipendenza di calamità pubbliche, per l’utilizzazione delle acque pub­ bliche e degli impianti di energia elettrica. Sarà inoltre interessante conoscere l’attività scientifica divulgativa del Ministero dei Lavori Pubblici, che si esprime in pubblicazioni, mo­ stre e negli « Annali » del Ministero stesso, che è oggi una delle riviste più interessanti ed ag­ giornate di tecnica costruttiva.

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II

LE OPERE DI SISTEM AZIONE DEI CORSI D ’A C Q U A la conformazione oro-idrografica del nostro Paese, grande importanza rivesto­ no, sia dal lato tecnico che economico, le opere dirette alla sistemazione dei corsi d’acqua che si eseguono nell’interesse della difesa dei terri­ tori e dei centri abitati. A differenza di quanto avveniva fino ad un quindicennio fa, grazie ai progressi della tecni­ ca ed ai fini della completa utilizzazione delle risorse naturali, i problemi relativi alle anzidette opere sono considerati non piu isolatamente e limitatamente ad un tratto del corso d’acqua più pericoloso, ma in rapporto al vasto quadro della completa sistemazione del bacino imbrifero, quindi in connessione con la siste­ mazione montana, con le bonifiche, con la na­ vigazione interna, con la utilizzazione delle acque per irrigazione e per la produzione di energia idraulica o idroelettrica. L ’importanza delle opere idrauliche appare rilevante non soltanto per le spese incontrate ata

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dall’ottobre 1922-1 al 31 dicembre 1937-xvi, di L. 1.760.255.000, cosi ripartite: Italia settentrionale . . . . L. 1. 107.735.000 » c e n tra le ..........................» 483.984.000 » meridionale . . . . » 117. 194.000 » in s u la r e ..........................» 51.342.000

ma dai seguenti dati tecnici: 1198 Km. di difese di sponda, costruite sui corsi d’acqua piti importanti; 5x18 Km. di arginature nuove o sistemate. Occorre ricordare principalmente le sistema­ zioni dei grandi fiumi: Po, Adige, Arno, Te­ vere. Soprattutto è da rilevare l’importanza del­ la difesa del Po, che, con i suoi 2265 Km. di argine, salva dall’allagamento la valle Padana per oltre 1.250.000 ettari. Attualmente sono in corso d’esecuzione le opere di sistemazione del medio corso del Po, da foce Adda a foce Mincio, in base ad un piano generale che importerà la spesa comples­ siva di oltre 300 milioni. I risultati finora otte­ nuti, con una spesa di circa 100 milioni, vanno a tutto onore dell’ingegneria idraulica italiana. Per l’Adige, che la guerra vittoriosa ha ricongiunto per tutto il suo corso alla Patria, so­ no state eseguite alcune opere urgenti, e una si­ stemazione generale è stata studiata, con la co20

struzione di uno scaricatore di piena dall’Adi­ ge al lago di Garda, capace di ^oo me., che arrecherebbe un abbassamento dei livelli di pie­ na nel medio e nel basso Adige, tale da toglie­ re ogni preoccupazione di allagamento nella pianura veneta. L ’Arno è stato anch’esso assoggettato a un particolare studio, perché le sue piene non mi­ naccino ulteriormente il tronco urbano di Pisa. Per quanto riguarda i problemi del Tevere, mentre la difesa di Roma è stata raggiunta con la costruzione dei muraglioni urbani, do­ vrà perfezionarsi la difesa dei territori a monte e a valle di detta città e insieme migliorarsi il regime di navigazione. Con decreto legge 25 febbraio 1937-x v , è stata autorizzata la spesa di 109 milioni, per provvedere alla regolazione del Tevere a Mez­ zocammino, che, accorciando di circa 4200 m. il percorso del fiume, consentirà di accelerare il suo deflusso, deprimendone le punte di piena. Contemporaneamente, utilizzando le anse del fiume rettificato, sarà provveduto alla costru­ zione di un grande idroaeroscalo, che sarà il centro del movimento aereo di Roma, con tut­ to il bacino del Mediterraneo. Infine, un’opera di regolazione a Capo due Rami assicurerà l’incolumità del Canale di Fiu21

micino e lo sfocio della Fiumara grande, con miglioramento della navigazione fluviale. Opere di rilevante importanza sono la siste­ mazione del Tartaro Canalbianco-Po di Levan­ te, per cui sono in corso lavori di un importo di 25 milioni e l’inalveazione dell’Idice in Reno, eseguita per concessione dal Consorzio della Bo­ nifica Renana con una spesa di oltre 40 milioni. Il funzionamento di quest’opera, previsto per il 28 ottobre 1938-xvi, consentirà di salvaguar­ dare dalle piene un territorio di oltre 3000 et­ tari. Infine è noto che per il Mezzogiorno, le ope­ re idrauliche sono eseguite normalmente in con­ nessione con le bonifiche. Tuttavia fra quelle eseguite direttamente dal Ministero dei Lavori Pubblici, si ricordano le opere in difesa delle città di Bari, di Reggio Ca­ labria, di Messina e di Palermo. Si ricordano pure le sistemazioni generali ese­ guite in Calabria, nel Crati e nel Raganello. Le opere di sistemazione idraulico-forestale eseguite dal Ministero dei Lavori Pubblici fino al settembre 1929-vn, data di passaggio dei servizi al Sottosegretariato per la bonifica in­ tegrale, ammontano a 218.308.000 lire.

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Ili N A V IG A Z IO N E IN T E R N A opere idrauliche, oltre le finalità di difesa, raggiungono anche, in adatte condizioni, lo scopo di rendere navigabili i corsi d acqua. Il nostro Paese, salvo nella valle Padana, non presenta distese pianeggianti con fiumi copiosi che costituiscono le condizioni fisiche piu ido­ nee per la navigazione interna, mentre il gran­ de sviluppo del litorale marino facilita piutto­ sto la navigazione costiera. Tuttavia, nella valle Padana e nelle pianure Venete è stato possibile realizzare un notevole progresso nelle opere di navigazione. Dall’ottobre 1922-1 al 31 dicembre 1937-xvi è stata sostenuta una spesa di L. 456.816.000, di cui: L. 290.909.000, per l’Italia settentrionale e L. 165.907.000, per l’Italia centrale, per opere di navigazione delle idrovie italiane, le quali sono costituite essenzialmente dai navigli di Lombardia, che fanno capo a Milano, dalla prevista linea navigabile Milano-Venezia, che e già eseguita nel tratto efficiente dal Po inferioI

e j

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re a Venezia, mentre è in corso di sistemazione nel tratto del medio Po, tra foce Adda e foce Mincio. Allorché tali opere saranno a buon punto potranno essere riprese quelle del tratto proget­ tato da Milano a foce Adda. Fra le idrovie venete è nota l’importanza della cosi detta litoranea veneta, che, eseguita durante la guerra per scopi militari, è stata suc­ cessivamente sistemata dalla laguna di Vene­ zia (Conca del Cavallino) fino alla foce dell’Isonzo. È stata pure sistemata la idrovia Venezia-Padova, che si sviluppa con un percorso di 36 Km., allacciando Porto Marghera a Pa­ dova. In corso di avanzata sistemazione sono le idrovie ferraresi, che uniscono Ferrara al Po da una parte, e dall’altra all’Adriatico lungo il Naviglio Volano e il canale Migliarino - Ostellato - Porto Garibaldi, ancora in corso di co­ struzione. Nell’Italia Centrale è da ricordare il canale dei Navicelli, che consente la navigazione a natanti di 600 tonnellate, fra Livorno e Pisa. Ne è imminente il completamento con una spe­ sa complessiva di circa 50 milioni.

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IV

L A COSTRUZIONE D ELLE STRAD E ORDINARIE E DI QUELLE FERROVIARIE Strade

o r d in a r ie .

dei maggiori vanti del Regime è senza dubbio il lavoro compiuto nel campo delle opere stradali.

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no

Riprendendo la tradizione romana, che ci aveva insegnato essere le strade elemento fon­ damentale e metro di civiltà nella vita di un po­ polo, il Governo Fascista ha dotato in pochi anni 1 Italia di una delle piu belle reti stradali del mondo. In questo capitolo ci occuperemo dell’attività svolta dal Ministero dei Lavori Pubblici nel campo delle costruzioni stradali; delle manuten­ zioni, invece, riferiremo solo fino al 1928-vi, anno di costituzione dell’Azienda Autonoma Statale della Strada, della cui opera ci riservia­ mo di trattare piu diffusamente in un prossimo capitolo. I concetti che informano l ’opera dello Stato in questo settore sono modernissimi e consoni al cambiato tenore di vita e ai nuovi mezzi di

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locomozione. Nel passato, dove esisteva una via ferrata, si considerava superfluo costruire la strada rotabile. Nel riordinare la rete stradale si è quasi raddoppiato il percorso delle strade cosi dette statali portandolo a 21.600 Km. ed elevando adeguatamente la spesa per la manu­ tenzione da parte dello Stato. Già nel 1923-11 il Governo Fascista, preoccu­ pato di assicurare la tutela delle strade pubbli­ che, aveva emanato delle norme atte a conse­ guire la loro migliore conservazione, in rela­ zione afl’intensificato traffico degli autoveicoli. Ma per avere un’idea esatta di quanto lo Sta­ to ha fatto nel campo della strada nel quindi­ cennio 1922-1-31 dicembre i 937'XVI> s i .legga' no i dati che seguono: sono state eseguite nel Regno opere stradali interessanti un percorso di 11.000 Km . per una spesa di L. 3.384.025.772, alla quale lo Stato ha contribuito con lire 2 mi­ liardi 441 milioni 531.000. Le necessità maggiori nel campo della manu­ tenzione e costruzione delle strade si facevano sentire impellenti specialmente nelle trascurate regioni meridionali; non ci si deve quindi me­ ravigliare se fu necessario per queste regioni erogare sul bilancio statale la metà dell’intera somma. _ In compenso per le strade statali e quelle da 26

classificare sono state compiute opere rifletten­ ti un percorso complessivo di Km. 1144, con una spesa di L. 531.586.805, senza calcolare quella di manutenzione delle statali, dal 1922-1 a! 1928-vi, che ascende a 394 milioni di lire. Prima cura fu quella di completare le strade nazionali, ora statali, con l’esecuzione di nu­ merosi tronchi e manufatti. Speciale attenzione meritano i lavori sulle tre grandi litoranee: Adriatica, Jonica e Tir­ renica. Per l’Adriatica, hanno importanza i lavori eseguiti su un percorso di Km. 41, in provincia di Chieti e in provincia di Foggia, per eliminare le soluzioni di continuità. Per la Tirrenica, quelli eseguiti per Km. 87, nelle provincie di Salerno, Potenza e Cosenza. Resta da condurre a termine la strada litoranea Joni­ ca, per la quale sono stati eseguiti tronchi per Km. 155, con una spesa, tenuto conto della quota a carico della bonifica, di oltre 70 mi­ lioni. Per quanto riguarda le strade da classificare, l’azione del Governo fascista si è svolta pre­ valentemente nelle provincie redente e nella Sicilia, provvedendo, in base a speciali dispo­ sizioni di legge, all’attuazione di quelle comu­ nicazioni ritenute indispensabili e non risul27

tanti in categorie già previste dalle prece­ denti leggi. È stata intensificata l’esecuzione dei lavori relativi alle strade provinciali poiché dette stra­ de attendevano da lungo tempo il completa­ mento. Su queste strade provinciali in numero di 354, nel periodo 1922-1 - 31 dicembre 1937-xvi, sono stati eseguiti lavori per 193 di esse, per uno sviluppo di Km. 1556, con una spesa di L. 731.062.124. Lo Stato ha contribuito per L. 531.475.723. Tenuto conto delle poche strade precedentemente compiute, restano 130 strade da ultimare. Speciale menzione meritano i lavori della Gardesana orientale, che insieme con la Gar­ desana occidentale, ora classificata strada sta­ tale, costituisce un magnifico anello costeggiante il lago di Garda. Per quanto riguarda le strade comunali l’im­ pulso dato è ancora pili notevole, ove si tenga presente che nel quindicennio sono state co­ struite 1395 strade, per lo sviluppo di Km. 5681, con una spesa di L. 1.321.375.263, alla quale lo Stato ha contribuito per L. 985.766.892. Queste strade vennero create coll’intento di togliere dall’isolamento centri abitati o per al­ lacciare i medesimi alla ferrovia. Esse sono 28

state costruite direttamente dallo Stato (specie nel Mezzogiorno) o dagli enti locali, con un concorso governativo in misura variabile. Fra tutte meritano di essere segnalate due opere di eccezionale importanza, costruite dagli enti locali, col contributo dello Stato: il ponte di congiungimento di Venezia con la terrafer-' ma (spesa: 82 milioni) e quello di congiunzio­ ne di Grado con la strada per Aquileia (spesa: 1.700.000 lire). Altra cura del Governo fascista è stata quella della sistemazione delle strade ex militari, cioè delle strade costruite in zone di guerra per ragioni belliche, ed aventi caratteristiche tali da far ritenere opportuna la loro conservazio­ ne agli usi civili. Il compito è in buona parte assolto e le siste­ mazioni attuate nel quindicennio^ interessano 942 Km. con una spesa di 54 milioni e riguar­ dano 279 strade. Queste strade, oltre a risolvere problemi importanti di viabilità, costituiscono anche un apporto favorevole alle visite ai cam­ pi di battaglia. Il Regime fascista favori anche la costru­ zione delle autostrade, sia provvedendo diret­ tamente all’esecuzione dei lavori, come per 1’ autocamionale Genova - Serravalle Scrivia e 29

per il tronco d’innesto con le strade della città di Napoli della Napoli-Pompei, sia agevolan­ do l’esecuzione a cura di società private conces­ sionarie delle altre autostrade, mediante un con­ tributo statale per un periodo di 50 anni, dopo di che l’autostrada passerà in proprietà dello Stato. Complessivamente sono state sinora costruite, oltre alla Roma-Ostia, otto autostrade, per un percorso complessivo di 513,6 Km., con una spesa totale di 710 milioni. L ’autostrada Genova-Valle del Po è stata costruita dallo Stato, cioè a sua cura e spese, per un importo di circa 217 milioni. Le altre autostrade sono state invece costruite da Enti concessionari, in base a concessioni ap­ provate con leggi speciali e sulla base di progetti tecnici, preventivamente approvati dal Consi­ glio Superiore dei Lavori Pubblici. Tali So­ cietà concessionarie beneficiano di una sovven­ zione dello Stato, proporzionata al costo delle costruzioni, che viene corrisposta in annualità costanti il cui carico è di L. 8.855.900, al quale occorre aggiungere le annualità di L. 5.824.200 e di L. 2.466.052 relative all’ammortamento del prezzo del riscatto delle autostrade Milano-Laghi e Milano-Bergamo, che sono state rilevate dallo Stato ed assunte in gestione dall’Azienda 30

Autonoma Statale della Strada. Si ha cosi un carico annuo di L. 17.146.152, al quale corri­ sponde un carico complessivo di L. 703.751.187. Di quest’ultima somma lo Stato ha già corri­ sposto L. 95.642.000. Le autostrade in esercizio sono le seguenti: Genova-Valle del Po (Km. 50) in gestione statale; Milano-Laghi (Km. 86) in gestione statale; Milano-Bergamo (Km. 48,618) in gest. statale; Napoli-Pompei (Km. 21,523); Bergamo-Brescia (Km. 45,636); Firenze-Mare Viareggio (Km. 83,011); Milano-Torino (Km. 125); Padova-Venezia (Km. 26,370); Roma-Ostia (Km. 27,500) in gestione statale. F erro v ie .

F ra le attività costruttive che furono concen­ trate nel Ministero dei Lavori Pubblici, vi è quella relativa alla costruzione di nuove linee ferroviarie, tenuta fino al 1924-n, dalla Dire­ zione Generale delle Ferrovie dello Stato. Anche in questo settore di opere l’attività del Ministero dei Lavori Pubblici è stata molto in­ tensa, dato che fin dall’ottobre 1922-1 erano in corso di costruzione varie linee di particolare

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importanza per ¡’efficienza della rete esistente. Nel nostro Paese ragioni geografiche, econo­ miche e politiche influirono a far ritardare lo sviluppo delle costruzioni ferroviarie rispetto alle vicine Nazioni: quando i singoli Stati, in cui l’Italia nel secolo scorso era suddivisa, in­ cominciarono a costruire ferrovie, ciascuno prov­ vide nell’ambito del proprio territorio. Perciò, dopo la proclamazione del Regno d’Italia, la rete ferroviaria si presentava deficiente ed inor­ ganica per lo svolgimento del traffico interre­ gionale. A ll’avvento del Fascismo, la rete ferroviaria italiana constava essenzialmente delle due lito­ ranee adriatica e tirrenica e della longitudinale interna Milano-Firenze-Roma-Napoli, nonché di alcune linee trasversali che, seguendo strette valli, con tracciati spesso tortuosi, per evitare lunghe gallerie di valico, mettono in comuni­ cazione i due versanti della penisola. La rete italiana presentava rilevanti maglie prive di ferrovia, in territori con intensità di vita e densità di popolazione. Fino all’ottobre 1922, la rete ferroviaria ita­ liana comprendeva circa Km. 21.500 di ferro­ vie, di cui 16.700 Km. esercitati direttamente dallo Stato, i rimanenti da società private. Inoltre erano in costruzione, per conto del32

lo Stato: Km. 736 di ferrovia a scartamento ordinario e Km. 140 di ferrovie a scartamento ridotto, in Sicilia. Il Fascismo ristabilì subito la disciplina anche per la costruzione di nuove ferrovie. Perciò, inquadrato il problema ferroviario nel piano generale dell’economia della Nazione, vennero esaminate con nitida obbiettiva fermezza le fi­ nalità delle singole linee in costruzione in rap­ porto alle effettive necessità. Costretto da insormontabili limiti di bilan­ cio, lo Stato Fascista regolò il ritmo dei lavori di costruzione di altre linee, in relazione alla maggiore o minore entità ed urgenza degli in­ teressi ai quali quelle dovevano soddisfare. Accelerato il ritmo dei lavori per il compi­ mento delle due direttissime Roma-Napoli e Bologna-Firenze, esse furono inaugurate rispet­ tivamente il 29 ottobre 1927-v, ed il 22 aprile 1934-xn. Oggi esse rendono inestimabili ser­ vizi al Paese, grazie alle loro caratteristiche di linee a traffico intenso, alle basse quote dei valichi da superare ed alla attrezzatura pode­ rosa degli impianti eseguiti. Le direttissime Bologna-Firenze e Roma-Napoli, se hanno ri­ dotto rispettivamente di soli Km. 33 e Km. 36 le distanze fra le città capolinee, hanno di­ minuito virtualmente i percorsi di Km. 95 33 •3-

e Km. 70, rispetto alle linee via Porretta e via Cassino, realizzando comunicazioni rapi­ dissime fra la industre valle Padana e gli importanti centri agricoli dell’Italia meridio­ nale. Tali opere grandiose, per la mole dei lavori eseguiti e per l’eccezionale ritmo impresso ai medesimi, devono considerarsi tra le maggiori realizzazioni del Regime Fascista. Infatti 1020 milioni e 504 milioni sono stati erogati dal Governo fascista rispettivamente per le direttissime Bologna-Firenze e RomaNapoli. Particolare menzione meritano i lavori della direttissima Bologna-Firenze in cui, oltre alla gran mole di opere eseguite all’aperto, vi è la perforazione della galleria di valico attraverso l’Appennino tosco-emiliano, che presentava no­ tevoli difficoltà, non solo per la natura infida dei terreni da attraversare, ma anche per la straordinaria lunghezza del traforo che raggiun­ ge i Km. 18,507. Questa galleria detiene il pri­ mato di lunghezza per gallerie a doppio binario. Realizzata cosi nel dicembre 1929-vn la co­ municazione sotterranea appenninica, nei quat­ tro anni successivi venne provveduto al com­ pletamento del rivestimento murario della gran­ de galleria, all’esecuzione degli importanti la34

vori di sistemazione della stazione di Bologna, nonché all’armamento della linea, agli impian­ ti di elettrificazione, di blocco, idrici, telegrafi­ ci, telegrafonici, ed a quelli di illuminazione e di segnalazione delle stazioni. Costruite a perfetta regola d’arte ed arric­ chite di ogni impianto, le direttissime BolognaFirenze e Roma-Napoli hanno la capacità di smaltire 50 mila tonnellate di merce al giorno. Esse, insieme con la linea Firenze-Chiusi-Roma, recentemente rettificata, raddoppiata ed elettrifi­ cata dal Ministero delle Comunicazioni, costi­ tuiscono un’unica potentissima linea longitu­ dinale interna, capace di corrispondere ad ogni esigenza del traffico fra il nord ed il sud del Paese. Oltre ad impegnare le anzidette considerevoli somme per il completamento delle due direttis­ sime, il Governo fascista ha fatto ultimare al­ tre linee di notevole interesse per il traffico. Fra queste sono da ricordare la Cuneo-Ventimiglia, di 99 Km., mediante la quale è stata aperta nell’ampia cerchia alpina una nuova im­ portante comunicazione internazionale, la Sacile-Pinzano, di Km. 52, la Fossano-MondoviCeva, di Km. 38, ed altre di minore impor­ tanza. In complesso, dall’avvento del Fascismo, so35

no stati aperti al traffico ben 720 Km. di nuove ferrovie costruite a cura diretta dello Stato: di esse 590 sono a scartamento ordinario e 130 a scartamento ridotto. Attualmente sono in costruzione, sempre a cura dello Stato, circa 300 Km. di nuove linee e tronchi, fra cui le linee Portogruaro-Palmanova-Sasseto, Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi, i raccordi ferroviari di Mestre e di Bologna, la circonvallazione di Palermo ed i tronchi: Castelnuovo-Equi-Terme della Aulla-Lucca, Savona-Altare della Savona-S. Giuseppe di Cairo, Grisignano-Treviso della Ostiglia-Treviso. Tanta mole di nuove opere ferroviarie ese­ guite ed in corso di attuazione ha imposto allo Stato, nei primi tre lustri di Regime Fascista, l’ingente onere di 2 miliardi 943 milioni, tenu­ to conto di altri pagamenti fatti su bilanci di altri Ministeri, con l’impiego di circa 30 milio­ ni di giornate operaie. Se a tale somma si ag­ giunge quella erogata per la costruzione di li­ nee secondarie in corso di esecuzione a cura dell’industria privata, si rileva la considerevole attività svolta in questo radioso periodo storico per migliorare la rete ferroviaria, sia nell’inte­ resse nazionale che interregionale, sia per il traffico locale. La vigile cura con la quale il Governo fascista attende a tali costruzioni, e 36

un riconoscimento dell’importanza della rete ferroviaria, rispetto agli altri mezzi terrestri ed aerei, in concorrenza specialmente per trasporti di grandi masse a grandi distanze.

Connessi alle costruzioni ferroviarie sono an­ che i lavori eseguiti ed in corso di esecuzione, a cura del Ministero dei Lavori Pubblici, per gli impianti idrici delle nuove linee per usi di trazione e potabili. Il Governo Fascista, perseguendo con instan­ cabile cura il vasto programma di potenziamen­ to di tutte le energie della Nazione, subito dopo il suo avvento, impresse eccezionale impulso al­ la costruzione in Sicilia degli acquedotti ad uso promiscuo, che erano stati già previsti fin da quando fu autorizzata la esecuzione delle ferrovie complementari a scartamento ridotto. Grazie a tale impulso ed alle somme stanziate dal Governo, gli acquedotti ad uso promiscuo di « Montescuro est » e di « Favara del Burgio» sono stati portati quasi a compimento; vennero inoltre iniziati i lavori per l’esecuzione dell’acquedotto di « Montescuro ovest », acque­ dotto che con i fondi stanziati recentemente per ordine del Duce sarà presto condotto a com­ pimento e che porterà l’acqua fino a Trapani. 37

Gli acquedotti di Montescuro est e ovest sono stati denominati « Acquedotto del Littorio ». Tali importanti acquedotti, per i quali sono stati erogati finora 60 milioni di lire, hanno lo sviluppo di Km. 290, ed alimentano, con una portata di litri 230 al secondo, 270 Km. di ferrovie complementari e ben 33 centri abi­ tati delle provincie di Palermo, Trapani e Agri­ gento, aventi una popolazione complessiva di 270.000 abitanti. Oltre agli acquedotti ad uso promiscuo della Sicilia va ricordato quello che alimenta le sta­ zioni ed i fabbricati del tratto della direttissima Bologna-Firenze, compreso fra la galleria dell’Appennino e la nuova stazione di Prato. Tale importante opera, per la quale sono stati ero­ gati io milioni, utilizza il disponibile in n o litri al secondo; di questi, 70 servono per l’ali­ mentazione idrica della città di Prato.

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V

LE CO STRUZIO NI M ARITTIM E ED I M EZZI EFFOSSORI i pari passo con lo sviluppo delle opere stradali si svolge l’attività riferentesi alla sistemazione dei porti marittimi, basi delle li­ nee mediterranee ed oceaniche. L ’Italia, per la sua situazione geografica, per le necessità commerciali, specialmente di colle­ gamento con le Colonie e per la sua funzione mediterranea, non poteva trascurare questo de­ licato settore della sua vita. Il Governo fascista ha avviato a soluzione anche questo problema con celerità ed accortez­ za. È merito del Fascismo se i porti italiani, che per lungo periodo di anni erano stati in condizioni di evidente inferiorità rispetto ai concorrenti porti stranieri, sono stati posti in grado di poter gareggiare con essi nel corri­ spondere alle esigenze del traffico, offrendo ce­ lerità di carico e di scarico alle merci. Prima dell’avvento del Fascismo, l’Italia di­ sponeva, nel complesso dei suoi porti, di soli 27 chilometri di calate utili per le operazioni

D

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commerciali ed accostabili da navi di medio e grosso tonnellaggio, delle quali calate soltanto 15 chilometri provviste di raccordi ferroviari e di qualche arredamento per lo sbarco e l’im­ barco delle merci. Scarsissimi erano, anche nei porti maggiori, i magazzini per il ricovero ed il deposito delle merci. Per la riparazione delle navi mercantili esi­ stevano soltanto otto bacini di carenaggio, al­ cuni dei quali antiquati, altri di dimensioni insufficienti per l’accresciuto tonnellaggio del­ le navi. In 15 anni lo Stato Fascista è riuscito a tra­ sformare quasi integralmente l’intera attrezza­ tura portuale, ampliando e migliorando 170 porti. Sono stati costruiti circa mi. 50.000 di moli, a protezione di nuovi bacini portuali, di oltre io milioni di metri quadrati di superficie. Sono stati altresì creati mi. 52.000 di nuove banchine e calate, che hanno triplicato le fron­ ti di approdo utili alle operazioni commercia­ li, ed eccresciuto in ben piu elevata misura la potenzialità complessiva dei nostri scali marit­ timi. Ben 3.300.000 mq. di nuovi terrapieni sono 40

stati sistemati, e costruiti 300.000 mq. di nuovi capannoni e magazzini. Del pari sono stati impiantati binari ferro­ viari per una lunghezza di oltre 100 Km . ed oltre 250 nuovi apparecchi meccanici di varia potenza per il carico e lo scarico delle merci. Sono stati anche costruiti 3 nuovi grandi ba­ cini di carenaggio per navi delle massime di­ mensioni, e 3 nuove grandiose stazioni marit­ time. La somma complessiva spesa per il potenzia­ mento degli scali marittimi del Regno, nell’ultimo quindicennio, è di L. t-93 ^-757 -000 ' sen" za tener conto di altri 325 milioni spesi per le opere manutentorie. È da tener presente, poi, che nella cifra sud­ detta, mentre sono compresi n o milioni con­ cessi dal Ministero delle Finanze all’Azienda dei Magazzini Generali di Trieste e 43 milioni per mutui contratti dagli enti interessati per la sistemazione dei porti di Civitavecchia e del porto canale Corsini, non sono comprese le spese molto rilevanti sostenute dal Consorzio Autonomo del Porto di Genova, porto per il quale si è più che raddoppiata la potenzialità con una spesa di circa 425 milioni. Fra le opere disposte meritano particolare 41

menzione, per la mole del lavoro e per il ri­ levante ammontare del costo, le seguenti: G e n o v a : Completamento del bacino com­ merciale Vittorio Emanuele III, mediante la costruzione di due pontili e calate di riva che consentono l’accosto di 16-18 piroscafi; — costruzione del bacino XXVIII Ottobre, con la creazione di due grandi pontili obliqui, con uno sviluppo di 1650 metri di calate, arreda­ menti meccanici: 19 elevatori e trasbordatori e 40 gru elettriche a portico e a semiportico; — costruzione di due grandi bacini di care­ naggio per navi del massimo tonnellaggio, e della nuova stazione marittima per passeggeri. L iv o r n o : Costruzione del nuovo porto in­ terno con accesso dall’esistente bacino V. Ema­ nuele III, mediante un canale della lunghezza di 100 metri, e la creazione di un bacino di evoluzione e di darsene per uno sviluppo di calate ad alto fondale di metri 1800. Il nuovo porto è fiancheggiato da estese zone di terreni per impianti industriali. Spesa: n i milioni. C iv it a v e c c h ia : Sono state pressoché ultima­ te le opere di ampliamento e di sistemazione del vecchio bacino portuale, col fondo di 23 42

milioni, mutuato dalla Cassa Depositi e Prestiti. Si stanno completando le opere mediante il banchinamento del molo Traiano, il prolunga­ mento del molo foraneo e l’escavazione della zona interna al molo del Littorio, per 1 impor­ to di circa 11 milioni. N apoli : Ampliamento del porto verso i Gra­

nili e costruzione di una nuova diga alla bocca del porto. Costruzione di due pontili inclinati e di relative banchine di riva. Questo complesso di opere ha dato al porto un totale di m. 2670 di nuove banchine ad alti fondali. Ampliamento del pontile del Carmine; ampliamento e banchinamento del molo Luigi Razza. Importo totale: 200 milioni. Creazione della nuova Stazione Marittima al molo Luigi Razza, per 19 milioni circa e siste­ mazioni varie al bacino Vittorio Emanuele III, per 11 milioni circa. Grande bacino di care­ naggio, in corso di esecuzione, che importerà una spesa totale di circa 56 milioni. Bari : Ampliamento e sistemazione, median­ te la costruzione di una diga esterna ad alto fondale e relativi banchinamenti. Spesa: lire 167.600.000. 43

Sono in corso lavori complementari per lire 13.123.000. A ncona : Lavori di difesa foranea ed amplia­ mento del molo sud, con una spesa prevista di 22 milioni, dei quali sono stati erogati finora 14 milioni. C anale C o rsin i (Ravenna): In esso sono sta­

te eseguite opere varie per 20 milioni, coi fondi del mutuo di pari somma concesso dalla Cassa DD. PP. all'Amministrazione Provinciale. V e n e z ia : Miglioramento opere di Venezia

Marittima, mediante la sistemazione dei bacini interni e creazione di un bacino di evoluzione di circa 300 metri, di una darsena di 450 mi. davanti alla stazione marittima. Sono stati im­ piantati io nuovi magazzini per una superficie complessiva di 26.000 mq. e sono stati instal­ lati 40 nuovi apparecchi di sollevamento. Spesa totale: 40 milioni. M arghera : Costruzione del porto industriale

comprendente la costituzione di un bacino di evoluzione del diametro di 300 metri, dal quale si staccano il canale Brentella, il canale indu­ striale nord, il bacino commerciale n. 1 ed il 44

bacino commerciale n. 2. Con le materie esca­ vate si sono creati i terrapieni necessari alla sviluppo delle zone industriali e commerciali, con una superficie che ascende a circa 525 etta­ ri. Spesa complessiva: 120 milioni. T r ie s t e : Sono stati eseguiti, con una spesa

di 42 milioni, cospicui lavori di rinnovamento di quasi tutte le opere d’arte, che per difetti di costruzione o per cattiva manutenzione era­ no ridotte in pessime condizioni. Notevole, fra le opere di arredamento, rim ­ pianto di 5 grandi magazzini in cemento ar­ mato a due piani al molo IV del bacino Duca d’Aosta, nonché la costruzione di un altro grandioso magazzino a 5 piani, pure nello stesso bacino. Altro magazzino a 4 piani è stato costruito nel bacino V. E. Ili, fornito all’esterno di 8 gru per il sollevamento delle merci, ed all interno di 6 montacarichi. Di particolare menzione è la costruzione della stazione marittima al molo Bandiera. F ium e : Creazione dello scalo legnami, siste­ mazione delle rive Duca degli Abruzzi ed Ema­ nuele Filiberto, per una spesa complessiva di

13 milioni.

P a le r m o : Questo porto ha subito una vasta opera di trasformazione diretta essenzialmente a migliorare la tranquillità degli specchi e ad aumentare lo sviluppo delle calate. Per la di­ fesa è stata costruita una diga foranea lunga 600 metri. Per formare nuove calate e nuovi terrapieni è stato demolito il vecchio forte Ca­ stellammare, ricavando sull’area uno sporgente trapezoide, a nord del quale è stato costruito un nuovo sporgente rettangolare. Si è raggiunto uno sviluppo delle calate di 2050 mi. La spesa totale è di 175 milioni. È attualmente in corso d’esecuzione la chiusura della bocca nord, per una spesa di circa 20 milioni. Sono pure in corso notevoli lavori di escavo di roccia alle banchine Quattro Venti e Puntone, per un importo di circa 6 milioni. T r a p a n i : Per agevolare il traffico del sale è

stata costruita una nuova banchina Ronciglio, per una spesa di 12 milioni. Per agevolare poi l’ingresso al porto è stata eseguita l’escavazione della secca Mauda. C atania : Prolungamento del secondo braccio

del molo orientale per 570 metri, e costruzione di un terzo bacino lungo 200 metri. È stato completato il molo di Mezzogiorno 46

con la costruzione di una calata lunga circa 360 metri. Grazie alle nuove opere, lo svilup­ po delle calate del porto di Catania e di 2275 metri. La spesa fin qui sostenuta è di circa 100 milioni. C agliari : Costruzione del molo di ponente lungo 1655 metri, costituito di 4 bracci for­ manti fra loro angoli molto ottusi ed orientati in modo da difendere lo specchio interno sia dalle mareggiate sia dalle sabbie portate dagli scoli delle paludi.

Notevole inoltre la ricostruzione delle banchi­ ne S. Agostino e del tratto nord di via Roma. Sono stati impiantati numerosi mezzi mec­ canici, è stata altresì costruita una stazione ma­ rittima, situata sull’estremo confine della do­ gana. Importo totale: 30 milioni. S . A n t io c o : Costruzione del porto, special-

mente destinato all’imbarco dei prodotti carbo­ niferi delle zone di Bacu Abis e di Carbonia. Sono già stati eseguiti mi. 257 di banchina con una spesa di oltre 2 milioni, con a tergo un piazzale di mq. 100.000. L ’attività dello Stato si è rivolta, nei limiti delle possibilità finanziarie, anche agli scali se­ condari. 47

Infatti, sono stati concessi sussidi ai Comuni interessati per l’esecuzione di opere in 21 porti di 4a classe, opere aventi la lunghezza comples­ siva di ml. 9950 che hanno importato una spesa di lire 264.304.000, alla quale lo Stato ha parte­ cipato con lire 132.152.000. Speciale menzione deve farsi del Servizio Escavazione dei Porti Marittimi, istituito nel 1927-v e riorganizzato nel gennaio del 1934-xn, per i dragaggi occorrenti a mantenere i fon­ dali dei porti e a migliorare la profondità e l’ampiezza degli specchi d’acqua, in relazione alle sempre accresciute esigenze della naviga­ zione. Oggi quasi tutti i lavori di escavo dei porti marittimi del Regno sono eseguiti in ammini­ strazione diretta dello Stato. Complessivamente, dall’esercizio 1927-V-28-V1 al 31 dicembre 1937-xvi, il Servizio Escavazio­ ne ha eseguito lavori in 130 porti con una spesa, per la gestione del parco effossorio, di 145 mi­ lioni, somma compresa nelle cifre sopraesposte per il potenziamento degli scali e per le opere manutentorie. Cure non meno assidue e vaste il Governo ha rivolto alla costruzione di opere varie, de48

stinate alla difesa delle spiaggie in 120 località, per una lunghezza complessiva di circa mi. 69.000, con una spesa che si aggira sui 77 mi­ lioni di lire.

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VI L ’ EDILIZIA E LE OPERE IGIENICHE - LE CASE POPOLARI - IL CONSORZIO DEGLI ISTITUTI AU TO N O M I FASCISTI D ELLE CASE POPOLARI ' opera svolta dal Regime fascista nel campo

delle opere pubbliche, non aventi finalità prevalentemente economica, è sorta dalla neces­ sità di sistemare gli uffici pubblici in sedi più conformi alle nuove esigenze e dal bisogno di garantire la stabilità, la conservazione ed il mi­ glioramento di molte proprietà edilizie dello Stato, tra cui numerosi edifici aventi carattere di monumento storico ed artistico. Era necessario abbandonare edifici anti-igienici ed indecorosi; vecchie costruzioni adattate alla meglio, nelle quali il prestigio degli istituti statali veniva avvilito e diminuito. Nella costruzione dei nuovi edifici statali si è avuto cura anzitutto di conferire un’impron­ ta di alto decoro artistico, chiamando ingegne­ ri, architetti ed artisti nazionali a portare il contributo del loro talento. Nei numerosi concorsi banditi fra ingegneri ed architetti larga è stata la partecipazione dei concorrenti che hanno portato nella edilizia 5i

quello spirito nuovo rispondente alle esigenze, alle manifestazioni ed al carattere dei tempi nuovi. Delle Commissioni giudicatrici fanno sempre parte i rappresentanti dei rispettivi Sindacati che prestano la loro valida e competente opera nel lavoro di selezione dei progetti. Tenuto conto dell’importanza che va data al­ la parte artistica, ed anche per agevolare ed in­ coraggiare la categoria degli artisti, si è sempre avuto cura di destinare per i progetti, nei capi­ tolati d’appalto, una quota del 2% a tale scopo. Sono particolarmente degne di nota le opere costruite nella Capitale ad accrescimento della sua dignità con l’intendimento di fonderle nel suo complesso monumentale, senza creare stri­ denti contrasti. Fra le opere costruite a Roma, oltre a quelle per il completamento del monumento a Vit­ torio Emanuele II, per una spesa di 21 mi­ lioni, a quelle per il completamento della sede del Parlamento, che hanno richiesto una spesa di 16 milioni, sono degne di nota le costruzioni delle nuove sedi dei Ministeri della Marina, delle Corporazioni, della Giustizia e dell’Edu­ cazione Nazionale, del Comando Generale del­ la M .V.S.N., per una spesa complessiva di 230 milioni. 52

Né vanno dimenticate le opere che in tutte le altre città d’Italia hanno risolto la necessità di sistemare gli uffici pubblici in sedi conformi allo spirito ed allo stile dell’epoca. Complessivamente le somme erogate dal Mi­ nistero dei Lavori Pubblici, dall’ottobre 1922-1 al 31 dicembre 1937-xvi, per la costruzione di nuove opere edilizie statali e riparazioni straor­ dinarie a stabili statali, ammontano a 1 mi­ liardo 175 milioni. Per le opere di ricostruzione in dipendenza dei danni di guerra, subiti dagli Enti pubblici nelle terre liberate e redente, il Ministero dei Lavori Pubblici ha già ultimato la loro liquida­ zione tecnica e amministrativa, che ha impor­ tato per il periodo che va dal 1922-1 fino al 31 dicembre 1937-xvi, la spesa di L. 481.144.000. I servizi dell’edilizia scolastica furono trasfe­ riti, nel 1925-m, alla dipendenza del Ministero dei Lavori Pubblici, con limitazione alle scuole elementari e medie del Mezzogiorno e delle Isole, nel 1931-ix, con estensione a tutte le al­ tre provincie del Regno, anche per gli istituti universitari e per le scuole d’istruzione tecnica. In base alla legislazione vigente di regola lo Stato viene in aiuto agli enti interessati per la costruzione, l’acquisto e l’adattamento di edifi­ ci, per tutti i tipi di scuole, con la concessione 53

di un contributo del 4% , sugli interessi dei mutui da contrarre con la Cassa Depositi e Pre­ stiti o con altri istituti di credito; per certi dpi di edifici rurali, con la concessione altresì di un sussidio in ragione di metà della spesa prevista. La spesa sostenuta dallo Stato, attraverso i due Ministeri dell’Educazione Nazionale e dei Lavori Pubblici, dall’ottobre 1922-1 al 31 di­ cembre 1937-xvi, per le scuole medie, professio­ nali, elementari e per gli asili infantili è stata la seguente: Mutui autorizzati n. 2983 per L. 1.084.776.383 Sussidi concessi n. 781 » » 69.100.118 Gli edifici scolastici collaudati sono 3656, dei quali 456 sono stati costruiti a cura dei Prov­ veditorati alle opere pubbliche nel Mezzogior­ no e nelle Isole. Per quanto riguarda l’edilizia universitaria, fin dall’ avvento del Governo fascista si pre­ sentò il problema di sistemare in locali adeguati i servizi relativi, dando ad essi un’attrezzatura rispondente ai progrediti sistemi d’insegnamen­ to e d ’indagine scientifica. Questo problema rivestiva tale urgenza da richiedere in alcuni casi immediati e radicali provvedimenti. A questa sistemazione, che abbraccia quasi tutte le Università del Regno, si è prevalente54

mente provveduto con l’istituzione di Consorzi nei quali lo Stato è il maggiore contribuente. Si sono costituiti Consorzi per quasi tutte le Università dell’Italia Settentrionale e Centrale, mentre nel Mezzogiorno e nelle Isole, fatta ec­ cezione per il Policlinico di Bari, per i lavori di sistemazione edilizia provvede a tutte le spe­ se lo Stato. È del 1935-xiv l’inaugurazione della Città Universitaria di Roma, e sono poi in pieno svi­ luppo i lavori degli edifici universitari di Firen­ ze, Padova, Bologna, Torino, Bari e Perugia. Nel periodo preso in esame, dal 1922-1 al 31 dicembre 1937-xvi, la spesa autorizzata ammon­ ta complessivamente a L. 613.700.953, cosi ri­ partita: Italia settentrionale » centrale » meridionale einsulare

L. 228.086.000 » 256.790.000 » 128.824.953

Di queste cifre L. 388.681.275 rappresentano il contributo dello Stato. La somma pagata dal Ministero dei Lavori Pubblici, dall’ ottobre 1922-1 al 31 dicembre 1937-xvi, per opere di edilizia scolastica prima­ ria, media e professionale, ammonta complessi­ vamente a 238.526.000 lire. In relazione allo sviluppo assunto da tutte le 55

opere pubbliche fu sentito il bisogno del risa­ namento dei centri abitati mediante l’adozione di piani regolatori e d’ampliamento, predispo­ sti ed attuati secondo i piu moderni criteri ur­ banistici. È stato affrontato in modo integrale il problema della sistemazione edilizia e del miglioramento igienico, con l’apertura di arte­ rie moderne, con la demolizione di caseggiati e quartieri privi di aria, di luce e di ogni co­ modità, con la costruzione in loro vece di mo­ derne e salubri abitazioni. Oltre settanta città hanno attuato i nuovi piani regolatori, alcuni dei quali di grande importanza come quelli di Roma, Milano, Trieste, Bari, Firenze, Genova, Bologna, Bergamo, Brindisi, Foggia, Forlì, Fiu­ me, Napoli, Palermo, Livorno, Reggio Emilia, Taranto, Terni, Novara e Venezia. Ciò indipen­ dentemente dai piani regolatori attuati nelle lo­ calità colpite da terremoti, fra cui importanti quelli di Reggio Calabria e di Messina. Ma il Regime fascista non si è limitato alla sola approvazione dei piani regolatori; quando è risultato necessario, ha provveduto anche ad aiutare efficacemente i Comuni a sostenerne l’ingente spesa. Cosi, mediante una settantina di leggi speciali, vennero accordate agevolazio­ ni fiscali per l’attuazione dei piani a favore di 56

trentasei Comuni e contributi in capitale per l’importo complessivo di lire 561.750.000. A ll’intervento pronto, generoso e lungimiran­ te dello Stato corporativo fascista ha corrispo­ sto per l’attuazione dei piani lo sforzo dei Co­ muni, degli End e dei privati. Vennero demo­ lite circa 9500 case cadenti e malsane e furono sloggiati e sistemati in abitazioni igieniche e decorose circa 187.000 abitanti. Delle aree risultate dalle demolizioni quasi una metà venne adibita a suolo pubblico (stra­ de, piazze, giardini) mentre sull’altra metà fu­ rono costruiti i nuovi edifici. La spesa complessiva sostenuta dai Comuni supera le L. 1.668.000.000, mentre quella so­ stenuta dai privati supera lire 1.544.000.000. Lo Stato fascista, nel quindicennio 1922-131 dicembre 1937-xvi, per l’esecuzione delle ope­ re di carattere igienico il cui costo ammonta a 2 miliardi 656.345.634, ha concesso sussidi in capitale e in annualità per il pagamento degli interessi estinguibili generalmente in 35 anni. Anche nel campo degli acquedotti il Regime fascista ha compiuto opera degna della tradi­ zione romana, fornendo d’acqua complessiva­ mente ben 2824 comuni, con una popolazione di oltre 14 milioni di abitanti. Di questi acquedotti, 875 sono nell’Italia set57

tentrionale, 741 nella centrale, 1208 nella meri­ dionale e nelle isole. Importano una spesa a carico dello Stato di L. 956.960.437, mentre il loro costo ammonta a L. 1.715.548.200. Hanno una portata di circa 27.900 litri al secondo, una lunghezza di condotte adduttrici di circa 10.900 Km. ed una estensione di reti urbane per circa 5800 Km. Fra gli acquedotti piu importanti va annove­ rato l’acquedotto pugliese, da cui trae beneficio una popolazione di due milioni di abitanti. L ’opera, che sarà finita nel 1939-xvm, coste­ rà complessivamente un miliardo. Lo Stato sta poi costruendo, dal 1924-11, nuo­ vi acquedotti in tutti i comuni della Lucania. Sono già stati condotti a termine i tre grandi acquedotti dell’Agri, del Basente e di Caramola. Anche in Sicilia lo Stato ha provveduto alla costruzione di quattro grandi acquedotti pro­ miscui, quelli di Montescuro est, Montescuro ovest, Favara di Burgio e Madonie. I primi tre a mezzo della Direzione Generale delle Nuo­ ve Costruzioni Ferroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici e quello delle Madonie, a cura del Ministero delle Comunicazioni. Inoltre sarà quanto prima provveduto alla costruzione degli acquedotti di Trapani, Siracusa, Caltagirone, Nicosia, Ragusa, Bosco Etneo.

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In favore della Sardegna, con apposito prov­ vedimento legislativo del 1924-11, venne auto­ rizzata per opere igieniche la spesa di un mi­ liardo, dando facoltà agli Enti locali dell’Isola d’affidare al Ministero dei Lavori Pubblici l’ese­ cuzione diretta delle opere, anticipando lo Stato le spese a loro carico. Grazie a queste dispo­ sizioni sono stati forniti di acqua potabile 208 centri abitati, con acquedotti che misurano più di 800 Km. di condutture principali, che hanno importato la spesa di 109 milioni. Tra le opere più importanti sono da ricorda­ re: gli acquedotti consorziali del Sarcidano, con 295 Km. di conduttura, che daranno acqua a 42.000 abitanti; gli acquedotti di Cagliari, di cui uno prin­ cipale e uno sussidiario che convoglia l’acqua della sorgente S. Giovanni, della portata di 34 litri al secondo, con una condotta di circa 36 Km. che comportò la spesa di oltre 12 mi­ lioni; l’acquedotto di Sassari, che ha una portata di litri 50 al secondo, ed importa una spesa di circa 15 milioni; l’acquedotto della Maddalena, che ha una conduttura a rete di distribuzione per comples­ sivi 9 Km. 59

L ’opera ultimata ha importato la spesa di circa io milioni. Nelle altre provincie sono da ricordare l’ac­ quedotto del Monferrato, opera importantissi­ ma, che dà acqua ad una popolazione di circa 160 mila abitanti, appartenenti ad 81 Comuni. L ’acquedotto ha una portata di 300 litri al se­ condo e oltre ad assicurare 100 litri giornalieri per abitante, potrà fornire un supplemento di acqua alle città di Alessandria, Asti, Casale ed alimentare comuni limitrofi. La sola rete prin­ cipale di adduzione ha una lunghezza di 500 Km. La spesa a carico dello Stato è stata di 95 milioni; l’acquedotto di Ferrara, che ha una portata di litri 150 al secondo ed è costato circa 14.523.000 lire; gli acquedotti dei Castelli Romani, tra i quali quelli di Rocca di Papa, Marino, Albano, Grottaferrata e Nemi già compiuti. Altri sono in corso di costruzione; gli Acquedotti Consorziali del Cilento. Trat­ tasi di quattro acquedotti in provincia di Sa­ lerno, per un importo di 24 milioni di lire; l’Acquedotto Consorziale promiscuo del Ruz­ zo, che provvederà ad alimentare 19 comuni della provincia di Teramo; gli acquedotti di Orsogna e del Sinello, che 60

sono già ultimati e provvedono ad alimentare rispettivamente 17 e 11 comuni della provincia di Chieti ed hanno importato rispettivamente la spesa di 16.430.000 e 11. 500.000 lire. Sono state poi costruite o sono in corso di costruzione fognature in 613 comuni, con una popolazione di 4.832.188 abitanti. Il costo di tali opere ammonta a 419.283.774 lire. Tra le fognature più importanti è da ricor­ dare quella di Trieste, per la quale sono in cor­ so i lavori dei primi tre lotti, ammontanti a 17 milioni. Lo Stato ha contribuito a questa spesa con 3 milioni. Quelle di Bari e di Foggia, in corso di ese­ cuzione, costeranno rispettivamente 20 e 16 mi­ lioni. Il costo di quella di Brindisi, compresi i lavori in corso, ammonta a 6 milioni e mezzo e quella di Taranto è già ultimata con una spesa di 3 milioni e mezzo. Si è infine provveduto ad un gran numero di opere igieniche varie, quali: ospedali, cimi­ teri, macelli e lavatoi. La costruzione dell’Ospedale Policlinico di Bari, grandiosa opera in via di completamento, è costata 56 milioni, di cui 17 milioni a carico dello Stato. La somma complessiva pagata dal Ministero dei Lavori Pubblici, dall’ottobre 1922-1 al 31 di61

cembre 1937-xvi, per la costruzione di acque­ dotti, fognature, opere igieniche e sanitarie e sussidi in capitale per l’attuazione di piani re­ golatori, ammonta a lire 1.187.398.000. Per quanto riguarda l’attività edilizia diretta alla costruzione di case popolari ed economiche, gli enti che di essa si sono occupati, benefi­ ciando del contributo dello Stato, si possono cosi raggruppare: a) Comuni, Istituti autonomi per la co­ struzione di case popolari ed economiche, Isti­ tuti di beneficenza; b) Cooperative fra impiegati e pensionati dello Stato e fra ferrovieri; c) Amministrazione ferroviaria per le case dei suoi dipendenti; d) Istituto Nazionale per le case Impiegati dello Stato. In piu si deve tener conto dell’attività svolta dal Ministero dei Lavori Pubblici per la co­ struzione di case in località colpite da terremoti ed altre pubbliche calamità. Tali enti hanno eseguito nell’ultimo quindi­ cennio varie opere. Costruzioni eseguite dagli Istituti per case po­ polari, dai Comuni e dalle Istituzioni di be­ neficenza: 98.731 alloggi, importanti una spe­ sa complessiva di 2.331.450.000 lire. 62

Costruzioni eseguite dalle Cooperative fra im­ piegati e pensionati dello Stato e dalle Coope­ rative fra ferrovieri: 20.000 alloggi (100.000 vani) importanti una spesa complessiva di lire 2.180.000.000, assistite per intero da contributo statale nel pagamento degli interessi. Case per i ferrovieri costruite dall’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato: 12.850 al­ loggi, importanti una spesa complessiva di 375 milioni. Case costruite dall’I.N . C . I.S.: 9664 alloggi, importanti una spesa complessiva di 647.603.663 lire. Complessivamente le somme prese a mutuo da tali Enti, non comprese le case costruite dall’Amministrazione delle Ferrovie, ammontano ad oltre 5 miliardi. Ciò senza contare il concorso in capitale di 100 milioni, autorizzato con legge del 1926-1v, per un ammontare di costruzioni di 500 milio­ ni e la spesa sostenuta direttamente dallo Stato per costruzioni di case popolari, in relazione a particolari esigenze di alcuni comuni, per l’importo complessivo di 7.700.000 lire. Le Cooperative hanno contribuito a risolvere la crisi determinatasi nel dopoguerra, specialmente nelle grandi città, con la costruzione di case di tipo economico adatte alle classi medie. 63

Le costruzioni di carattere popolare, destina­ te alle classi lavoratrici, sono state curate dai Comuni, dagli Enti di beneficenza e dagli enti autonomi delle case popolari. In base al T. U. di leggi del 1919 ed alle disposizioni successive, in ogni comune poteva sorgere un istituto autonomo per case popolari. L ’esperienza ha però dimostrato che, eccettua­ ti quelli dei centri urbani maggiori, gli istituti costituiti negli altri comuni, dopo un’attività iniziale, si sono trovati in difficoltà, soprattutto per la sproporzione tra le spese di impianti ge­ nerali di gestione e l’entità del patrimonio im­ mobiliare da amministrare. Inoltre molti dei piccoli istituti non riuscivano a trovare, presso gli enti finanziatori, i capitali occorrenti per lo sviluppo dei loro programmi costruttivi. La legge 6 giugno 1935-xm n. 1129 ha pro­ mosso il concentramento di tutta l’attività di­ retta alle costruzioni popolari in apposito or­ ganismo, da fondare in ogni provincia, ed inol­ tre ha previsto la costituzione del Consorzio Nazionale fra gli Istituti provinciali. Fra i maggiori Istituti, che fino al 31 dicem­ bre 1937-xvi sono stati costituiti e riconosciuti quali enti provinciali, sono quelli di Roma, Mi­ lano, Napoli, Venezia, Palermo, Genova, Tori­ no, Firenze, Trieste, Trento e Bolzano. 64

Con ogni probabilità entro il 1938-xvi ogni provincia avrà il suo Istituto di case popolari, organizzato in maniera da potere sopperire alle necessità piu urgenti della popolazione. Compito del Consorzio, sorto nel luglio 1936xiv, è quello di coordinare e promuovere Fat­ tività dei singoli Istituti per le case popolari e degli altri Enti analoghi, agevolarne il finan­ ziamento e studiarne tutte le questioni tecniche, amministrative e finanziarie attinenti all’edili­ zia popolare. Nel suo primo anno e mezzo di vita il Con­ sorzio ha svolto una notevole attività, sia asse­ gnando agli Enti consorziati le opportune diret­ tive di natura tecnica e amministrativa, sia pre­ stando la sua opera di consulenza in numerosi casi particolari. Il Consorzio si è preoccupato di facilitare agli Istituti per le Case Popolari i finanziamenti mettendoli in comunicazione con gli Istituti di credito e agevolando la compilazione e stipula­ zione degli atti relativi. I finanziamenti ottenuti nell’anno 1937-xv, dall’Istituto Nazionale Fascista della Previden­ za Sociale, dalla Banca del Lavoro e da altri Istituti di credito, ammontanti a circa 200 mi­ lioni, sono stati dal Consorzio ripartiti fra i vari Istituti, dando la preferenza a quelli delle

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provincie con elevata natalità e maggior ur­ genza di risanamento degli abitati. Il Consorzio ha tenuto a Napoli, nei giorni 13 e 14 febbraio 1937-xv, il primo Convegno Nazionale degli Istituti Autonomi Fascisti per le Case Popolari. In tale occasione il Consorzio ha presentato due relazioni a stampa-: una avente per oggetto le modalità per il finanziamento degli Istituti e l’altra illustrante le norme da seguirsi nella costruzione delle case popolari a carattere semi­ rurale, corredate da alcuni tipi schematici. Durante il convegno il Consorzio ha anche organizzato una mostra con prospettive e pla­ stici di alcuni villaggi-tipo di case popolari a carattere prevalentemente rurale. Il Consorzio ha poi partecipato al Primo Con­ gresso Nazionale d’Urbanistica, tenuto in Ro­ ma nell’aprile del 1937-xv, con la presentazione di un rapporto sull’indirizzo a carattere rurale dato alle nuove costruzioni popolari e con la esposizione dei plastici e delle prospettive dei villaggi di case popolari con l’aggiunta di alcu­ ni modelli di esterni ed interni di carattere pre­ valentemente rurali.

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VII

L ’A Z IE N D A A U T O N O M A ST A T A L E D E L L A ST R A D A E L A SU A OPERA IN IT A L IA E IN A FR IC A L ’ opera ome

d e l l ’A

. A . S . S . in I t a l ia ,

a b b ia m o g ià d e tto n e l c a p ito lo r ig u a r -

dante le vie di comunicazione terrestri, l’Azienda Autonoma Statale della Strada fu creata nel 1928-vi per la manutenzione delle strade statali.

Per manutenzione non si deve credere trat­ tarsi di semplice riparazione di carattere ordi­ nario, ma anche di sistemazione generale, com­ prendente la graduale trasformazione e pavi­ mentazione dei piani viabili, la rettifica dei tracciati e delle curve, l’abolizione dei passaggi a livello, gli impianti di alberature, cioè la messa a punto delle strade, secondo i piu mo­ derni dettami della tecnica, per conferire alla vasta rete stradale l’ attrezzatura necessaria a fronteggiare l’esigenza degli aumentati traffici. Fino al 31 dicembre 1937-xvi, sono state eseguite pavimentazioni per 12.505 Km. di cui 11.867 a trattamento superficiale (bitumatura, catramatura, uso delle polveri di asfalto prove­ nienti dalle miniere nazionali) e Km. 638 a si67

stema permanente o semi permanente (conglo­ merati cementizi, selciati o lastricati varii). Le varianti sono state 910, per un comples­ sivo sviluppo di 575 Km .; i ponti e ponticelli costruiti o in costruzione 2010; i passaggi a livello eliminati 154, mentre altri 14 sono in via di eliminazione. L ’A .A . S.S. ha inoltre aumentato il patrimo­ nio delle case cantoniere da 692 a 1315, e ne ha in corso di costruzione altre 51. Inoltre essa ha portato la consistenza delle alberature a 1.267.138 esemplari, con aumento durante la sua gestione di circa 1.082.312 piante. A tali realizzazioni di ordine tecnico sono da aggiungere: il riordinamento del corpo dei cantonieri, il cui numero è stato elevato a 6.000, la disciplina instaurata dalla Milizia della Stra­ da nella circolazione e nella salvaguardia del­ l’ingente patrimonio stradale, lo sviluppo ed il perfezionamento delle segnalazioni di vario ge­ nere, fatto in collaborazione con il R.A.C.I. e con la Consociazione Turistica Italiana. Inoltre l’A .A . S.S. ha assunto la gestione delle autostrade Milano - Laghi, Milano - Bergamo e della autocamionale Genova-Serravalle, i cui redditi assicurano una perfetta manutenzione delle tre importanti arterie. Le autostrade rappresentano un’ anticipazio-

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ne dell’Italia nel campo della tecnica viabile. Queste nuove strade, che gli Stati più progre­ diti oggi imitano, assicurano alla Nazione sboc­ chi autonomi e rapidi alla produzione, per via ordinaria. Per quanto riguarda le spese risulta che, dal­ la sua costituzione al 31 dicembre 1937-xvi, l’A . A. S.S. ha assunto impegni per la cospicua cifra di 5.012.518.416 lire e provveduto a paga­ menti, parte in contanti e parte in annualità, co­ me risulta dal seguente prospetto: 1. 828.542.356 M anutenz. ordinaria L. 1.960.027.655 Riparaz. straordinarie, consolidamenti, ecc. » 379-753-295 343-379-i8 3 Sistemaz. generali con 787.729.7 67 689.178.581 pagam. in contanti » Sistemaz. generali con pagam. differito, am­ montare annualità. » 1. 555.207.871 P) 595.117. 544 Spese gener. comprese 314.377.687 295.349.780 quelle per la M . d.S. » Autostrada Milano-Laghi (dal i° ottobre 1933): Lavori e fun­ 9.360.412 7.976.180 zionamento servizi » Autocamionale Genova-Serravalle (dal 28 ott. 1935): Lavori e 6.061.729 5.178.376 funzionam. servizi. >: Totale L . 5.012.518.416

3.764.722.000

(!) Importo dei lavori in conto capitale L . 1.031.493.238. 69

L ’o p e r a d e l l ’A . A . S . S .

in

A

f r ic a

.

A vvenuta la proclamazione dell’ Impero, il Duce tracciò la rete fondamentale delle stra­ de di grande comunicazione, affidando all’A .A . S.S. il compito di realizzarla in un tempo bre­ vissimo. Per le due direttrici fondamentali AsmaraAddis Abeba ed Asmara-Gondar, l’ordine del Duce era di dare la transitabilità per la stagio­ ne delle piogge 1937-xv. Venne subito costituito un Servizio Speciale per la A.O.I. comprendente un Ispettorato Cen­ trale con sede in Addis Abeba e 4 Compartimenti, con sede Addis Abeba, Dessiè, Asmara e Gondar. Dall’ottobre, cioè appena finite le piogge, in quasi due mesi di sopraluoghi da me eseguiti insieme a funzionari dell’A .A . S.S., su tutte le direttrici da realizzare, furono fissati i criteri fondamentali da seguire per i tracciati e le mo­ dalità esecutive. Si tratta di una rete di 4594 Km. compren­ dente le seguenti strade:

7°

N . i di D ogali (Massaua-Asmara). . . . K m . 116 »2 della Vittoria (Asmara-Addis Abeba) . » 1100 » 3 per Decamerè (Nefasit-Decamerè). . » 40 » 4 della Dancalia (Assab-Dessiè). . . » 510 » 5 dell’Eritrea Occid. (Asmara-Sabderat) » 385 » 6 del L ago T ana (Asmara-Gondar-Addis A b e b a ) ............................... • • • » 1254 » 7 del Gim m a (Addis Abeba-Gimma) . » 353 » 8 di Lechemti (Addis Abeba-Lechemti) » 336 » 9 di Debra Tabor (Dessiè-Gondar). . » 500 Totale K m . 4594

I lavori in corso, affidati mediante appalto a 50 Ditte, riguardano 3436 Km. di strada, sui 4594 dell’intera rete. Bisognerà eseguire i due tronchi da Azazò ad Addis Abeba (Km. 688) sulla strada n. 6 del Lago Tana e da Gondar a Magdala (Km. 470) sulla strada n. 9 di De­ bra Tabor. L ’entità dei lavori su 3436 Km. appaltati per un importo complessivo di 3 miliardi, si può compendiare nelle quantità di opere e di strut­ ture occorrenti: Ponti i m p o r t a n t i ..........................N . 205 P o n t i c e l l i ......................................... * 8.149 Scavj .............................................. me. 20.076.000 R ile v a t i.................................................... » I 3 -94 0-00° Murature e calcestruzzi. . . . » 1. 410.000 P av im e n ta zio n e ................................. m