Los galeones españoles del siglo XVII [2] 9788461588671, 8461588673
342 33 8MB
Spanish; Castilian Pages [396] Year 2012
INDICE TOMO II
9. La arboladura y la jarcia firme
9.1. Introducción
9.2. Labrado de palos y vergas
9.3. Los palos machos de mayor y trinquete
9.4. El chapuz, la cofa y el tamborete del mastelero
9.5. Los masteleros
9.6. El bauprés
9.7. El palo de mesana
9.8. Las mesas de guarnición
9.9. Generalidades sobre la jarcia
9.10. Coronas, obenques, burdas y brandales
9.11. Estáis
9.12. El ejemplo del galeón San Felipe de 1653
9.13. Proceso de aparejado de un mástil
10. Maniobra básica y velamen
10.1. Introducción
10.2. Cabos, motonería y escoteras
10.3. Abitones y guindastes
10.4. Cabilleros, maniguetas y cornamusas
10.5. Aparejo de las vergas
10.6. Laboreo de las vergas y aparejos auxiliares
10.7. Confección y características de las velas
10.8. Laboreo de las velas cuadras
10.9. Laboreo de las velas cebadera y mesana
11. Los pertrechos
11.1. Generalidades
11.2. Timón y pinzote
11.3. Bita
11.4. Cabrestantes
11.5. Bombas
11.6. Serviolas
11.7. Portas
11.8. Fogones
11.9. Anclas y cables
11.10. Embarcaciones menores
11.11. Utensilios y efectos varios
11.12. Los pertrechos militares
11.13. La decoración
12. La artillería
12.1. Introducción
12.2. La adaptación del buque a la artillería
12.3. Las piezas de artillería
12.4. Las cureñas
12.5. Las piezas de borda
12.6. La utilización de la artillería en el mar
13. Reconstitución de formas del galeón de 16 codos de manga según la ordenanza de 1618
13.1. Introducción
13.2. El alzado lateral
13.3. Secciones transversales
13.4. Disposición de otros elementos en el casco
13.5. Secciones horizontales
13.6. Tablas de medidas del galeón de 16 codos
13.7. Planos
14. Libros y documentos citados en el texto
14.1. Libros y publicaciones
14.2. Manuscritos y documentos varios
15. Apéndice 1 - Las “naus da Índia” y el método de Lavanha
15.1. “Naus da Índia” y “naus de guerra”
15.2. El método de Lavanha para el trazado de una “nau da Índia”
16. Apéndice 2 - Transcripción de documentos
16.1. Relación de la fábrica de doce galeones de guerra de la escuadra Yllírica de Pedro de Ivella, ¿1570-1580?
16.2. Examen de un artillero, por Andrés Espinosa ¿1576?
16.3. Arqueamiento de navíos, 1590
16.4. Inventario del galeón San Juan Evangelista, 1599
16.5. Real Ordenanza de 1607
16.6. El arqueamiento de Cristóbal de Barros. ¿1607—1613?
16.7. Medidas de fábricas de naos ordenadas en el Consejo de Guerra a principios del año 1611
16.8. Cédula de arqueos de 1613
16.9. Real Ordenanza de 6 de julio de 1613
16.10. Proposiciones del Capitán Juan de Veas. ¿1613—1618?
16.11. La Real Ordenanza de 1618
16.12. Ordenanzas de jarcia, 1620
16.13. Medidas que se dieron en 1626 a Martín de Arana para la construcción de seis galeones
16.14. Medidas que se tomaron a los seis galeones de Martín de Arana en 23 de marzo de 1627
16.15. Tratado de calafatería, 1630 aprox.
16.16. Memorial del capitán Diego López de Guitián para las fábricas de naos. 1630-1640
16.17. Informe de Tomás de Ibio Calderón al Rey sobre construcción naval, 5 enero 1632
16.18. Asiento de Martín de Arana para la fábrica de 9 galeones, 30 de agosto de 1632
16.19. Medidas de 9 galeones de Martín de Arana, del asiento de 1632, y 2 de Francisco Bustinsoro
16.20. Ordenanza de arqueamientos, 1633 (supuesta)
16.21. Obras que necesita la capitana del general Miguel de Oquendo y se deben ejecutar en el Pasaje al tiempo de la carena. 1640 aprox.
16.22. Medidas de los navíos de 500 y 600 toneladas, ¿1645-1650?
16.23. Medidas y fortificaciones que según Francisco Díaz Pimienta deben tener los galeones que va a fabricar Agustín de Barahona. 1645
16.24. Memorial de los fabricantes de naos presentado en la Junta de Guipúzcoa en respuesta a la carta del Rey en que se pedía a estas provincias la formación de la Escuadra de Cantabria. Hacia 1646
16.25. Medidas de las vergas de los galeones y pataches de la Armada de la Guardia de las Indias, 1648
16.26. Medidas que dio, en 1650, el general Fco. Díaz Pimienta para galeones de 500 toneladas y que, modificadas, se utilizaron para el asiento de Grillo y Lomelín en 1664
16.27. Medidas de varios galeones, 1650
16.28. Tratado de artillería de Gaspar Glez. de San Millán, 1650 aprox.
16.29. Certificación notarial de que Domingo de Vergara, tenedor de las Armadas y Flotas de la Guarda de la Carrera de Indias, ha recibido de Juan Echeverri el galeón Nuestra Señora de la Porciúncula, inventariando los pertrechos en él contenidos. 20 de marzo de 1651
16.30. Inventario del galeón San Phelipe, que otorgó el marqués de Villarrubia al tenedor Domingo de Vergara, 1653
16.31. Medidas del galeón Nª Sra. de Roncesvalles que se entregaron a su capitán de mar y guerra D. Juan Domingo de Echeverri en 1660
16.32. Certificación dada por Juan de Soroa, maestro mayor de fábricas de la provincia de Guipúzcoa, del reconocimiento que ha hecho de la carena y demás obras ejecutadas en el galeón nombrado El Buen Jesús del capitán Jacinto Antonio de Echeverri, 16 agosto 1662
16.33. Ordenanza de 1666
16.34. Relación de los pertrechos que necesitan las naos que sirven de capitana y almiranta de la Flota de Nueva España. Sevilla, 21 mayo 1666
16.35. Medidas del galeón Nª Sra. del Rosario y Arcángel San Gabriel para la armada de la guardia de las Indias, 1667
16.36. Medidas de los galeones Santa Ana (capitana) y Nª Sra. de la Almudena (almiranta), 1668
16.37. Carta de Fernando Ezquerra a Francisco de Lezo para enviarle la memoria de las nuevas reglas que deben aplicarse en la fábrica de galeones para la Carrera, 1668
16.38. Carta de Domingo de Echeverri sobre la forma de construir los galeones, 1669
16.39. Relación de la fábrica y fortificaciones que lleva la Capitana Real Santiago, del Mar Océano, 1673
16.40. Medidas que se tomaron al navío Santa Rosa por el capitán Ygnacio de Soroa en los astilleros de Guarnizo en 12 de abril de 1677
16.41. Medidas del galeón Nª Sra. de Atocha para la armada de la guardia de las Indias, 1674
16.42. La Ordenanza de 1679
16.43. Medidas de los cuatro galeones que fabricaba D. Miguel de Oquendo en la villa de Usúrbil en 1680
16.44. Medidas de la capitana real nueva que está en el puerto del Pasaje, fabricada por el capitán Ignacio de Soroa, ¿1680?
17. Listas de tablas e ilustraciones
17.1. Lista de tablas - TOMO II
9.1 - Tamaño de las vigotas.
9.2 - Menas de algunos cabos según García de Palacio.
9.3 - Menas de la jarcia firme de un galeón de 800 toneladas.
9.4 - Número de cabos de jarcia firme del San Felipe (1632)
10.1 - Menas de la jarcia móvil de un galeón de 800 toneladas de 1650, según Juan Echeverri.
10.2 - Tamaños de todas las especies de motonería y la mena de los cabos que pueden laborarpor ellas.
12.1 - Cálculo teórico de los diámetros de bala y ánima según el peso de la bala.
12.2 - Tipos de piezas según González San Millán.
12.3 - Características de las piezas del género de culebrinas.
12.4 - Características de las piezas del género de cañones.
12.5 - Alcances de algunas piezas según Firrufino.
13.1 - Medidas y escantillones del casco del galeón de 16 codos.
13.2 - Longitud de los palos.
13.3 - Grueso de los palos.
13.4 - Longitud de las vergas.
13.5 - Grueso de las vergas.
17.2. Lista de ilustraciones - TOMO II
Figura 9.1 – Boceto de unos buques cargando troncos en el Báltico.
Figura 9.2 – Un palo del pailebote Santa Eulalia preparado para ser labrado.
Figura 9.3 – Procedimiento de obtención de la brusca para el labrado de palos por el quinto.
Figura 9.4 – Utilización de la plomada para controlar la elaboración de los chazos.
Figura 9.5 – Verga compuesta según Marcos Cerveira de Aguilar. 1640.
Figura 9.6 – Verga mayor compuesta según Gaztañeta.
Figura 9.7 – Interpretación de la ubicación de los palos según la Ordenanza de 1618
Figura 9.8 – Calcés según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 9.9 – Interpretación de la situación del calcés en el extremo del palo.
Figura 9.10 – Interpretación de los chapuces a la flamenca.
Figura 9.11 – Tamborete según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 9.12 – Tamborete a la flamenca según la lámina 42 del Álbum del Marqués de la Victoria.
Figura 9.13 – Tamboretes con forma redondeada por la parte superior.
Figura 9.14 – Fragmento de un cuadro anónimo que representa el combate de Fuengirola.
Figura 9.15 – Cofa del Vasa.
Figura 9.16 – Estructura de los baos sobre los que se soporta la cofa según el A.M.V.
Figura 9.17 – Dos tipos de aparejos destinados a la operación de guindar los masteleros.
Figura 9.18 – Cadenote de finales del siglo XVI que se expone en el Museo Naval de Madrid.
Figura 9.19 – Cadenotes según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 9.20 – Cadenas según la lámina 52 del A.M.V.
Figura 9.21 – Cadenotes del Arte de Fabricar Reales, de Gaztañeta. fº 222.
Figura 9.22 – Cabos anudados expuestos en el museo de la nave de Keops, en Giza.
Figura 9.23 – Estructura interna de un cabo confeccionado para modelismo.
Figura 9.24 – Un taller de cordelería en el siglo XVIII. Museu Marítim de Barcelona.
Figura 9.25 – Corona y un aparejo de amante según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 9.26 – Jarcia firme de un galeón: estáis y obenques.
Figura 9.27 – Galeón del siglo XVII según una lámina de Rafael Monleón.
Figura 10.1 – Motonería. Hoja 54 del Álbum del Marqués de la Victoria. Museo Naval Madrid.
Figura 10.2 – Motón con descripción de sus partes según la lámina 54 del AMV.
Figura 10.3 – Dos tipos de motones según la lámina 54 del álbum del Marqués de la Victoria.
Figura 10.4 – Despiece de un cuadernal de dos ojos y cuadernal de tres ojos ya guarnido.
Figura 10.5 – Poleas para los aparejos de gavia y velacho según el AMV.
Figura 10.6 – Motones de los brioles mayores, según lámina 54 del AMV.
Figura 10.7 – Cuadernales, motones y poleas según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 10.8 – Escoteras de empotrar en el costado según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 10.9 – Escotera para la escota del trinquete y cebadera. Hoja 47 del AMV.
Figura 10.10 – Abitón por donde guarne la Driza Mayor según hoja nº 40 del AMV.
Figura 10.11 – Abitón para la driza mayor, según Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 10.12 – Guindaste Mayor según la hoja nº 40 del AMV.
Figura 10.13 – Guindaste de Trinquete puesto de través, según la Hoja nº 40 del AMV.
Figura 10.14 – Abitón de amurada. Según hoja nº 47 del AMV.
Figura 10.15 – Cómo se realizan las vueltas de cornamusa y de cabilla.
Figura 10.16 – Cabilleros en el castillo de proa del modelo de galeón flamenco de 1593.
Figura 10.17 – El beque del Vasa, de 1628, mostrando unos cabilleros.
Figura 10.18 – Guarda–jarcia y cabillero en una pieza. Hoja 54 del AMV.
Figura 10.19 – Una cornamusa situada en la cubierta de la réplica de la nao Victoria.
Figura 10.20 – Diversos tipos de cornamusas según la hoja 47 del AMV.
Figura 10.21 – Dos formas de hacer firme un cabo en una barandilla o pasamanos.
Figura 10.22 – Escaldrana en la réplica de la nao Victoria.
Figura.10.23 – Forma de hacer firmes los cabos en una escaldrana o brochal.
Figura 10.24 – Disposición de las vergas en los buques regulados en la ordenanza de 1618.
Figura 10.25 – Tres sistemas de driza.
Figura 10.26 – Izado de la verga mediante un sistema de dos drizas sencillas, sin amante.
Figura 10.27 – Laboreo de la ostaga en un palo dotado de chapuz a la flamenca.
Figura 10.28 – Cuadernal de driza según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640.
Figura 10.29 – Varias formas de laborear las ostagas en la cabeza del palo.
Figura 10.30 – Izado de la verga mediante dos drizas laterales independientes.
Figura 10.31 – Tres modos de guarnir el racamento según hoja 65 del A.M.V.
Figura 10.32 – Interpretación gráfica de la driza de cebadera según García de Palacio.
Figura 10.33 – Drizas, bozas y amantillos.
Figura 10.34 – Arañas y perigallos según hoja 122 del AMV.
Figura 10.35 – Racamento o troza de mesana según la misma hoja del AMV.
Figura 10.36 – Recorrido de las brazas según el manuscrito Reglamento de un navío.
Figura 10.37 – Brazalotes y brazas.
Figura 10.38 – Arboladura ya totalmente aparejada pero sin velas.
Figura 10.39 – Esquema de una vela con su boneta.
Figura 10.40 – Costura de la boneta a la vela.
Figura 10.41 – Corte de velas según García de Palacio y la hoja nº 110 del AMV.
Figura 10.42 – Costuras de las relingas, seguida y con empalomaduras.
Figura 10.43 - Confección de velas en el suelo. AMV hoja 112, Museo Naval, Madrid.
Figuras 10.44 y 10.45 – Los aparejos de la vela.
Figura 10.46 – Conjunto escota–amura–palanquín de la mayor según la hoja nº 112 del AMV.
Figura 10.47– Puño de la gavia con el motón del chafaldete y la escota según la hoja 112 AMV.
Figura 10.48 – Motón de empuñidura según lámina 54 del AMV.
Figura 10.49 – Cómo se disponían las bolinas de velacho.
Figura 10.50 – Galeón aparejado, cargando el papahigo menor.
Figura 10.51 – Motón para aparejo de cebadera o caña.
Figura 10.52 – Andries van Eertvelt (1590–1652) - Galeón de la primera mitad del s. XVII.
Figura 11.1 – Timón a la vía y timón con ángulo de metida.
Figura 11.2 – Palas de timón en Arte de Fabricar Reales de Gaztañeta.
Figura 11.3 – Herrajes de timón en el Álbum del Marqués de la Victoria.
Figura 11.4 – cabeza de una pala de timón según la hoja 47 del AMV.
Figura 11.5 – Herrajes de timón según el manuscrito Reglamento de un navío.
Figura 11.6 – Herraje macho de un timón de corbeta del siglo XVIII.
Figura 11.7 – Extremo del pinzote del pecio Cais O Sodré.
Figura 11.8 – Extremo del pinzote del Vasa.
Figura 11.9 – Aparato de gobierno en el siglo XVII.
Figura 11.10 – Vista frontal del pinzote mostrando su recorrido.
Figura 11.11 – Cigüeñuelas para la caña del timón según hoja 47 del AMV.
Figura 11.12 – Caña del timón con cigüeñuela metálica.
Figura 11.13 – Concha y molinete que figuran en la lámina 47 del AMV.
Figura 11.14 – Combate de Fuengirola. Fragmento de un cuadro anónimo.
Figura 11.15 – Molinete y pinzote de la réplica de la nao Victoria.
Figura 11.16 – Bita vista de lado. Álbum del Marqués de la Victoria, lámina 40.
Figura 11.17 – Bita según la hoja nº 40 del Álbum del Marqués de la Victoria.
Figura 11.18 – Cabrestante del Vasa, 1628.
Figura 11.19 – Cabrestantes del siglo XVIII según el AMV.
Figura 11.20 – Virador de combés. Lámina 65 del Álbum del Marqués de la Victoria.
Figura 11.21 – Bomba a la española según el Reglamento de un Navío.
Figura 11.22 – Serviola acodada del siglo XVIII, según la lámina nº 40 del AMV.
Figura 11.23 – Castillo de proa del Vasa con serviolas de dos roldanas.
Figura 11.24 – Portas según Gaztañeta y el AMV.
Figura 11.25 – Bisagras de portas. Hoja 52 del AMV.
Figura 11.26 – Proporciones de un ancla según Tomé Cano, 1608.
Figura 11.27 – Ancla del Atocha. Detalle de las uñas.
Figura 11.28 – Croquis del ancla del Atocha.
Figura 11.29 – Ancla del Atocha. Vista completa y detalle del arganeo.
Figura 11.30 – Copia del dibujo del ancla de la Capitana de Nápoles, 1626, AGS.
Figura 11.31 – Ancla según Fournier. 1646.
Figura 11.32 – Entalingadura del cable al ancla, según la lámina 63 del AMV.
Figura 11.33 – Embarcaciones auxiliares del Vasa. Vasamuseet.
Figura 11.34 – Dos cuadernas maestras, sus cuadras de proa y popa de un bote. AMV.
Figura 11.35 – Cuaderna maestra, escudo de popa y cuadra de proa de una lancha. AMV.
Figura 11.36 – Soportes para colocar la lancha a bordo. Hojas 41 y 44 del AMV.
Figura 11.37 – Fanal de La Loba, galera insignia del Marqués de Santa Cruz en Lepanto.
Figura 11.38 – Réplica de un fanal capturado por Álvaro de Bazán a Felipe Strozzi en las Azores.
Figura 11.39 – Copia del fanal de navío que aparece representado en la lámina 97 del ÁMV.
Figura 11.40 – Lope de Hoces frente a la isla de San Martín. 1633. Óleo de Juan de la Corte.
Figura 11.41 – Fragmento del cuadro anónimo Batalla de Gibraltar en 1621 (primera vista).
Figura 11.42 – Grilletes y cepo de prisión, según la lámina 97 del ÄMV.
Figura 11.43 – Mascarón de proa de un galeón de 500 toneladas según Manoel Fernandes.
Figura 11.44 – Juan de la Corte: Socorro de López de Hoces a la isla de San Martín. Fragmento.
Figura 11.45 – Puerto de la Habana según Joan Vinckeboons. 1639. Fragmento.
Figura 12.1 – Juan de la Corte: Combate entre un galeón español y galeras turcas.
Figura 12.2 – Copia de un dibujo del galeón de 400 toneladas según Manoel Fernandes.
Figura 12.3 – Plan de combate de una capitana de la Carrera de Indias. Mediados del siglo XVII.
Figura 12.4 – Pieza de bronce de 12 libras, perteneciente al galeón San Gerónimo.
Figura 12.5 – Calibres de cuatro piezas de 1590 con sus correspondientes balas.
Figura 12.6 – Las molduras de una pieza según Firrufino.
Figura 12.7 – Tres culebrinas de 1587. Copia del dibujo AGS, MPD, 5, 17.
Figura 12.8 – Cureña naval de 1594. Copia del dibujo AGS, MPD, 18, 48.
Figura 12.9 – Copia del dibujo AGS, MPD, 18, 49. Cureña naval.
Figura 12.10 – Cureñas de cuatro ruedas del navío sueco Vasa, de 1628.
Figura 12.11 – Portada del Norte de la Contratación de las Indias Occidentales de Veitia. 1671.
Figura 12.12 – Piezas y herrajes de la cureña según Firrufino.
Figura 12.13 – Tablón o gualdera de una cureña según Firrufino..
Figura 12.14 – Cureña vista desde arriba, según Firrufino.
Figura 12.15 – Ruedas para cureñas de marina, según Firrufino.
Figura 12.16 – Media culebrina para servicio en la mar, según Firrufino.
Figura 12.17 – Cureña para culebrina, según Firrufino.
Figura 12.18 – Pieza conservada en el castillo de San Vicente de la Barquera.
Figura 12.19 – Falconete de hierro del galeón San Juan hundido en el ataque inglés a la Coruña.
Figura 12.20 – Servidor de bronce de 22 cm de longitud. Procedente del galeón San Gerónimo.
Figura 12.21 – Interpretación del pedrero de 3 libras al que pertenecía el servidor anterior.
Figura 12.22 – Falconete del siglo XVII. Museo Naval de Lisboa.
Figura 12.23 – Balas de hierro y piedra, siglos XVI y XVII. Museo Arqueológico de la Coruña.
Figura 12.24 – Diversos tipos de proyectiles según Julio César Firrufino.
Figura 12.25 – La bahía de Cadiz en 1615.
Figura 13.1 – Alzado lateral del galeón de 16 codos.
Figura 13.2 – Gálibo de la cuaderna maestra.
Figura 13.3 – Gálibo del redel de proa.
Figura 13.4 – Gálibo del redel de popa.
Figura 13.5 – Método práctico para trasladar las cotas verticales de las cubiertas al codaste.
Figura 13.6 – Croquis de la popa arbolada.
Figura 13.7 – Proyección del gálibo del peto de popa sobre la cuaderna maestra.
Figura 13.8 – Fragmento del cuadro anónimo que representa el combate de Fuengirola en 1622.
Figura 13.9 – Proyecciones del plan y de la cubierta principal.
Figura 13.10 – Proyección del puente sobre la figura anterior.
Figura A.1.1 – Nao portuguesa para el comercio con la India según Manoel Fernandes.1616.
Figura A.1.2 – Sección maestra de una nao de 56 palmos de manga según Manoel Fernandes.
Figura A.1.3 – Nau de guerra de 36 covados de quilla según Marcos Cerveira de Aguilar.
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LOS GALEONES ESPAÑOLES DEL SIGLO XVII
Tomo II Aparejos, artillería y pertrechos. Apéndices
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Portada: Fragmento de un cuadro anónimo atribuido a Jácome que representa la batalla de Gibraltar en 1621, primera vista. Museo Naval Madrid, nº inventario 4.651. Fotografía de Cayetano. Hormaechea.
© Cayetano Hormaechea, Isidro Rivera, Manuel Derqui. Registro de la Propiedad Intelectual: B-1246-12 Están permitidos el préstamo y la fotocopia en bilbliotecas públicas. Edita: Associació d'Amics del Museu Marítim de Barcelona. Avda. de les Drassanes, s/n - 08001 Barcelona Tel. 933429920 - e-mail: [email protected] Junio 2012 ISBN: 978-84-615-8867-1 (Obra completa) ISBN: 978-84-615-9525-9 (Tomo segundo) Depósito legal: B/21862/2012 Imprime: Printcolor.es
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Tomo II Aparejo, artillería y pertrechos. Apéndices
Cayetano Hormaechea, Isidro Rivera, Manuel Derqui Dibujos: Manuel Derqui
Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona 5
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
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Contenido Tomo II Aparejos, artillería y pertrechos. Apéndices 9. La arboladura y la jarcia firme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 9.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 9.2. Labrado de palos y vergas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 9.3. Los palos machos de mayor y trinquete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 9.4. El chapuz, la cofa y el tamborete del mastelero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 9.5. Los masteleros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 9.6. El bauprés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 9.7. El palo de mesana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 9.8. Mesas de guarnición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 9.9. Generalidades sobre jarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 9.10. Coronas, obenques, burdas y brandales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 9.11. Estáis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 9.12. El ejemplo del galeón San Felipe de 1653. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 9.13. Proceso de aparejado de un mástil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 10. Vergas, velas y jarcia de labor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 10.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 10.2. Cabos, motonería y escoteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 10.3. Abitones y guindastes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 10.4. Cabilleros, maniguetas y cornamusas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 10.5. Aparejo de las vergas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 10.6. Laboreo de las vergas y aparejos auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 10.7. Confección y características de las velas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 10.8. Laboreo de las velas cuadras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 10.9. Laboreo de las velas cebadera y mesana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 11. Los pertrechos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 11.1. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 11.2. Timón y Pinzote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 11.3. Bita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 11.4. Cabrestantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 11.5. Bombas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 11.6. Serviolas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 11.7. Portas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 11.8. Fogones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 11.9. Anclas y cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 11.10. Embarcaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 11.11. Utensilios y efectos varios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 11.12. Pertrechos militares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 11.13. Decoración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
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12. La artillería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2. La adaptación del buque a la artillería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.3. Las piezas de artillería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.4. Las cureñas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.5. Las piezas de borda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.6. La utilización de la artillería en el mar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. Reconstitución del galeón de 16 codos de manga según la Ordenanza de 1618 . . . . . . . . . . . . . 13.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.2. El alzado lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.3. Secciones transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4. Disposición de otros elementos en el casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.5. Secciones horizontales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.6. Tablas de medidas del galeón de 16 codos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.7. Planos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14. Libros y documentos citados en el texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.1. Libros y publicaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.2. Manuscritos y documentos varios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15. Apéndice 1. Las “naus da Índia” y el método de Lavanha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.1. “Naus da Índia” y “naus de guerra”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.2. En método de Lavanha para el trazado de una “nau da Índia”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16. Apéndice 2. Transcripción de documentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.1. Los doce galeones de la escuadra de Pedro de Ivella, ¿1570–1580? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.2. Examen de un artillero, por Andrés Espinosa. ¿1576? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.3. Arqueamiento de navíos, 1590. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.4. Inventario del galeón San Juan Evangelista, 1599 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.5. Real Ordenanza de 1607. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.6. El arqueamiento de Cristóbal de Barros, ¿1607–1613? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.7. Medidas de naos ordenadas en Consejo de Guerra de 1661. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.8. Cédula de arqueos de 1613 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.9. Real Ordenanza de 6 de julio de 1613. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.10. Proposiciones del capitán Juan de Veas. (¿1613–1618?). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.11. Real Ordenanza de 1618 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.12. Ordenanzas de jarcia, 1620 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.13. Medidas que se dieron en 1626 a Martín de Arana para la construcción de seis galeones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.14. Medidas que se tomaron a los seis galeones de Martín de Arana en 23 de marzo de 1627. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.15. Tratado de calafatería, 1630 aprox . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.16. Memorial que dio a su Mgd el capan Diego López Guitián Sotomaior para las fábricas de las naos y fortificaciones que se deven hacer en ellas el año pasado del Señor. 1630 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.17. Informe de Tomás de Ibio Calderón al Rey sobre construcción naval, de 5 de enero 1632 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.18. Asiento de Martín de Arana para la fábrica de 9 galeones, 30 de agosto de 1632. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.19. Medidas de 9 galeones de Martín de Arana, del asiento de 1632, y 2 de Francisco Bustinsoro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.20. Ordenanza de arqueamientos, 1633. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.21. Obras que necesita la capitana del general Miguel de Oquendo y se deben ejecutar en el Pasaje al tiempo de la carena. 1640 aprox . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
117 117 125 132 146 154 155 160 160 161 166 173 177 179 186 191 191 200 210 210 212 217 218 223 229 231 241 252 254 255 260 278 281 301 303 305 308
317 323 325 328 331 334
16.22. Medidas de los navíos de 500 y 600 toneladas. 1645 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.23. Medidas y fortificaciones que según Francisco Díaz Pimienta deben tener los galeones que va a fabricar Agustín de Barahona. 1645. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.24. Memorial de los fabricantes de naos presentado en la Junta de Guipúzcoa en respuesta a la carta del Rey en que se pedía a estas provincias la formación de la Escuadra de Cantabria. Hacia 1646. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.25. Medidas de las vergas de los galeones y pataches de la Armada de la Guardia de las Indias. 1648. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.26. Medidas que dio, en 1650, el general Fco. Díaz Pimienta para galeones de 500 toneladas y que, modificadas, se utilizaron para el asiento de Grillo y Lomelín en 1664 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.27. Medidas de varios galeones. 1650 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.28. Tratado de artillería de Gaspar Glez. de San Millán. 1650 aproximadamente . . . . . . . . 16.29. Certificación notarial de que Domingo de Vergara ha recibido de Juan Echeverri el galeón Nuestra Señora de la Porciúncula, inventariando los pertrechos en él contenidos. 20 de marzo de 1651. . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.30. Inventario del galeón San Phelipe, que otorgó el marqués de Villarrubia al tenedor Domingo de Vergara. 1653. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.31. Medidas del galeón Nª Sra. de Roncesvalles que se entregaron a su capitán de mar y guerra D. Juan Domingo de Echeverri en 1660. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.32. Certificación dada por Juan de Soroa, maestro mayor de fábricas de la provincia de Guipúzcoa, del reconocimiento que ha hecho de la carena y demás obras ejecutadas en el galeón nombrado El Buen Jesús del capitán Jacinto Antonio de Echeverri. 16 agosto 1662 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.33. Ordenanza de 1666. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.34. Relación de los pertrechos que necesitan las naos que sirven de capitana y almiranta de la Flota de Nueva España. Sevilla, 21 mayo 1666. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.35. Medidas del galeón Nª Sra. del Rosario y Arcángel San Gabriel para la armada de la guardia de las Indias. 1667. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.36. Medidas de los galeones Santa Ana (capitana) y Nª Sra. de la Almudena (almiranta). 1668. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.37. Carta de Fernando Ezquerra a Francisco de Lezo para enviarle la memoria de las nuevas reglas que deben aplicarse en la fábrica de galeones para la Carrera. 1 668. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.38. Carta de Domingo de Echeverri sobre la forma de construir los galeones. 1669 . . . . 16.39. Relación de la fábrica y fortificaciones que lleva la Capitana Real Santiago, del Mar Océano. 1673. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.40. Medidas del galeón Nª Sra. de Atocha para la armada de la guardia de las Indias. 1674. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.41. Medidas que se tomaron al navío Santa Rosa por el capitán Ygnacio de Soroa en los astilleros de Guarnizo en 12 de abril de 1677. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.42. Ordenanza de 1679. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.43. Medidas de los cuatro galeones que fabricaba D. Miguel de Oquendo en la villa de Usúrbil en 1680 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.44. Medidas de la capitana real nueva que está en el puerto del Pasaje, fabricada por el capitán Ignacio de Soroa. ¿1680?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17. Lista de tablas e ilustraciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.1. Lista de tablas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.2. Lista de ilustraciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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335 336
340 342
343 345 346
354 359 364
365 366 368 371 372
373 375 377 380 382 383 385 386 387 387 388
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
9 La arboladura y la jarcia firme. 9.1 – Introducción. Al hablar del diseño y la construcción del casco hemos tratado de los grandes cambios que se produjeron a principios del siglo XVII en la concepción de las carenas y sus proporciones. Como es natural, estas transformaciones hicieron que se manifestase la necesidad de introducir modificaciones también en las arboladuras, ya que el comportamiento de los nuevos buques era muy distinto del de sus antecesores. Repasando los documentos de finales del siglo XVI y primeras décadas del siglo XVII podemos ver la gran variedad de opiniones y razonamientos que se exponían en relación a la forma de arbolar los buques, tal y como expone Jacinto Antonio de Echeverri en 1673. 1 Sería muy interesante realizar un estudio comparativo de la arboladura durante este período, en la línea del discurso de Echeverri, pero eso desborda los límites de este trabajo. Afortunadamente, las tres ordenanzas de principios del siglo XVII proporcionan una información completa de las dimensiones de los palos. Dado que incluimos en apéndice la transcripción de las tres ordenanzas, en este capítulo vamos a tomar como eje de referencia lo que se establece en la ordenanza de 1618, y solamente recurriremos a otras disposiciones y tratados cuando en ella no haya información suficiente. De las ordenanzas de 1618 se desprende que el aparejo de un galeón tipo de la época disponía de bauprés, trinquete, mayor y mesana, éste último dotado de vela latina. No se citan ni tormentín en el bauprés, ni juanetes de trinquete y mayor, ni sobremesana. Sin embargo esto no quiere decir que los juanetes o el tormentín no se utilizasen en algunos casos, pero sí que no formaban parte del aparejo básico normal de la época. Tampoco figura en las ordenanzas el cuarto palo de San Buenaventura o contramesana, palo que estuvo en uso en algunos de los grandes buques del siglo XVI. En lo que se refiere a los juanetes y al mastelero del bauprés o tormentín, los podemos ver en un modelo de galeón flamenco de 1593 que se conserva en el MNM, aunque no es un testimonio fiable porque ha sufrido algunas restauraciones a lo largo del tiempo que lo han podido adulterar. También vemos un tormentín en un grabado de un galeón de 1611 que se conserva en el Archivo Histórico Provincial de Guipúzcoa y que ha sido publicado por Carla Rhan Phillips en su libro Seis galeones para el rey de España. A mediados de siglo el uso de los juanetes y la sobrecebadera ya debía estar bastante extendido porque lo encontramos en varios documentos como el inventario realizado en 1628 de los seis galeones que construyó Martín de Arana para el rey como resultas del asiento de 1625, en el que se dice que el San Felipe,
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MNM, Colección Vargas Ponce, T. 3A doc. 108 fol. 391-395: Discurso incompleto y anónimo sobre la construcción naval. FERNÁNDEZ DURO, C., en sus Disquisiciones Náuticas, vol. VI, p. 231, publica una transcripción y lo atribuye al general don Jacinto Antonio Echeverri, fechándolo en 1673.
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disponía de velas de “juanete y sobrecebadera”. 2 En 1651 encontramos un inventario del galeón Nª Sra. de la Porciúncula que se realizó con motivo de su entrega por parte de Juan de Echeverri a Domingo de Vergara, tenedor de las Armadas y Flotas de Guarda de la Carrera de Indias. 3 En él se habla del “juanete de cebadera” con “gavieta, baos, tamborete, verga y todo el aparejo”. Un poco más tarde, en 1653, encontramos el inventario del galeón S. Felipe que otorgó el marqués de Villarrubia al tenedor Domingo de Vergara, que ya hemos citado, y donde también se habla de un “juanete de cebadera”. En cambio, en la primera mitad del siglo XVII no hemos encontrado ninguna referencia a la sobremesana.
9.2 – Labrado de palos y vergas. Los palos de las naos y galeones del siglo XVII se fabricaban con maderas de coníferas de Noruega y el Báltico en general que eran las que reunían las mejores cualidades para este fin. El comercio de estas maderas para arboladuras fue una fuente de ingresos muy importante para los países bálticos. Como curiosidad señalamos que, para embarcar estos troncos, los barcos de transporte disponían de una porta en el cuadro de popa, situada a una altura conveniente, por la que se introducían los largos maderos en la bodega.
Figura 9.1 - Buques cargando troncos en el Báltico, dibujo inspirado en un cuadro de Van Eertvelt.
Cuando la carestía de la madera adecuada obligaba a utilizar maderas autóctonas, normalmente había que aumentar el diámetro de los palos con las consiguientes repercusiones indeseables en el peso y estabilidad del buque. El aprovisionamiento de estas maderas fue una constante preocupación de las autoridades españolas y dio lugar a un floreciente comercio, aunque también provocó graves problemas en las épocas en que, debido a las guerras, ese tráfico quedó interrumpido. En el ya citado Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés queda bastante claro que lo normal era importar los árboles cuando el Montañés dice: “…en nuestra España hay de todo lo necesario para su fábrica y aparejos, excepto árboles y alquitrán…” Durante todo el siglo XVII el aprovisionamiento de árboles para mástiles constituyó un problema logístico de primer orden, por lo que resulta curioso que, en 1731, Clariana escribiese: 2
Inventarios de los seis galeones construidos por Martín de Arana, 31 de julio de 1628. Bilblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota “Spanish Shipping”. Publicados por RAHN PHILLIPS, C. en Seis galeones para el rey de España. 3 MNM, Col. Vargas Ponce, T3A, Doc. 113, fol. 401-405.
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“... será bien se advierta, que aunque los de Noruega, y Escandinavia sean muy escogidos, son incomparablemente más costosos, que los que se hallan en Cataluña, con mucha abundancia, proporcionables a qualquiera medida, en las faldas, y valles de los Pirineos; y aviéndose experimentado a propósito, y muy buenos, no hay para que irlos a buscar tan lexos, quando con el beneficio de las vertientes del Segre, y Ebro se logran en Tortosa, y Alfaques, sin abstracción del oro, y caudales del Reyno.” 4
Anteriormente hubo intentos parecidos con pinos del Pirineo navarro que fueron conducidos por vía fluvial hasta Tortosa, 5 intentos que no tuvieron éxito a causa de la inapropiada calidad de los troncos. 6 Por tanto no parece que sea muy justificado el entusiasmo de Clariana por los árboles del Pirineo catalán, salvo el amor por su tierra natal.
Figura 9.2 – Un palo del pailebote Santa Eulalia preparado para ser labrado. Obsérvense los dos listones clavados verticalmente en su extremo que sirven para soportar los cordeles utilizados como guías para escuadrar el tronco. Fotografía de C. Hormaechea.
Los palos machos se labraban con una forma ahusada, de manera que presentaban su máximo diámetro en el tamborete o fogonadura del puente y las proporciones se obtenían mediante el trazado por el quinto. La Ordenanza de 1618 lo explica de esta manera: “85. Los árboles y vergas han de ser hechos por el quinto, esto es, que el grosor que tuvieren por los tamboretes, se ha de repartir en cinco partes, de las cuales las tres han de quedar de grueso en la cabeza, y las otras dos partes se han de ir multiplicando
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CLARIANA GUALBES, A.: Resumen náutico de lo que se practica en el teatro naval, (Barcelona, Imprenta de Iván Piferrer, 1731). p. 149-150. 5 MNM, Colección Vargas Ponce T.XXV, Doc. 148. Escrito de Juan Bautista Sáenz de Navarrete a Juan de Echeverri sobre el memorial presentado por Pascual de Atocha en el que se ofrece a conducir a Tortosa madera de los montes de Navarra, y la respuesta de Juan de Echeverri, 1659. 6 GOODMAN, D. en El poderío naval español, pág. 201, afirma que el informe de los expertos de las atarazanas de Barcelona fue adverso y decía que los troncos eran cortos y de mala calidad. También afirma que cuarenta años después, en tiempos de Carlos II, se volvió a intentar un proyecto idéntico al de Pascual de Atocha.
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desde ella hasta los tamboretes, repartidos en los tamaños que quisieren, por la circunferencia del árbol.” 7
Aunque en este artículo la ordenanza habla de “árboles y vergas”, cuando dice que 3/5 han de quedar en la cabeza, se está refiriendo solamente a los palos o árboles. A las vergas les dedica el artículo siguiente, en el que queda claro que el grueso en los penoles ha de ser de 2/5 solamente del grueso que tengan en el centro de la verga. Limitándonos a los palos, en la práctica lo primero que tenían que hacer los carpinteros era escuadrar el tronco hasta convertirlo en un paralelepípedo o viga de sección cuadrada, utilizando para ello la plomada y unos cordeles tensos que servían de guía, tal como se aprecia en la fotografía que se adjunta. Una vez perfectamente escuadrada la pieza, había que señalar el punto en que se situaba la parte más gruesa, es decir la que correspondería a la fogonadura o tamborete del puente, tal como indica el artículo 73 de la ordenanza de 1618. En el caso del palo mayor de nuestro galeón de 16 codos de manga, este punto estaría situado a 11 codos de un extremo, es decir la suma de los 8 codos de puntal más los 3 codos de distancia entre cubierta principal y puente. El punto de máximo diámetro, así señalado, divide la pieza en dos partes, cada una de las cuales ha de ser repartida a su vez en otras varias mediante unas señales situadas a distancias iguales. A cada una de estas nuevas señales le corresponde un diámetro que debe disminuir progresivamente a medida que nos acercamos al extremo del palo. La diferencia entre el diámetro máximo y el mínimo son 2/5 del diámetro máximo, es decir 1/5 a cada lado del diámetro mínimo que es 3/5. Cada uno de estos quintos ha de ser dividido de forma progresiva para calcular el diámetro en cada una de las señales intermedias que se han practicado en el madero. Tomé Cano da una explicación bastante confusa del método empleado para calcular estos acortamientos del diámetro. “Se partirán las cinco partes; y de ellas tomando la una en la boca de un compás hará un medio círculo sacado por escuadría, el qual medio círculo se partirá en otras cinco partes circulares, haciendo luego una línea que vaya atravesando los traços dados al círculo como vayan cortando la línea; y el que lo labra, o el maestro, tomará una brusca, que es el diámetro del árbol, y con ella yrá cortando los traços del medio círculo, como caygan en la punta de la brusca los que fueren menores, haciendo otro tanto en la otra punta de la brusca, echando luego una línea por en medio del árbol…” 8
Un poco más adelante exponemos de forma gráfica nuestra interpretación de la explicación anterior sobre cómo se confeccionaba la brusca. Quizá no sea exactamente lo que quiso decir Tomé Cano pero creemos que no debe de alejarse mucho. El resultado es una tablilla graduada, o brusca como la llama Tomé Cano, en la que están señalados una serie de segmentos que van reduciéndose progresivamente a medida que se avanza desde el lugar que corresponde a la fogonadura o tamborete, donde está situado el diámetro máximo, hacia el extremo del palo que tiene el diámetro mínimo, es decir 3/5 del máximo. Como esto se hace en las dos partes del palo, desplazándose desde la zona de la fogonadura o tamborete hacia cada uno de los extremos, quedará con una forma de huso en la que una de sus partes, la que queda dentro del buque, será más corta que la otra. Hacemos notar que en el texto anterior Tomé Cano describe el cálculo de los acortamientos sobre cinco partes, pero el número de partes o señales que había que practicar podía ser variable en función del tamaño del buque, tal como señala el artículo 85 de la ordenanza que ya hemos citado: 7 8
En aquella época la palabra “tamborete” aún se utilizaba con su genuino significado de “fogonadura”. CANO, T.: Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos..., 1611.
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“85… y las otras dos partes se han de ir multiplicando desde ella hasta los tamboretes, repartidos en los tamaños que quisieren, por la circunferencia del árbol.”
Tomé Cano dice lo mismo de otra manera: “El cual no se ha de labrar al hilo derecho, sino partirlo en dende el tamborete 9 hasta la cabeça en cinco traços, no siendo mayor la nao, que si lo fuere se repartirá y dividirá en más conforme a su grandeza.”
Lo verdaderamente importante no era, por tanto, el número de secciones que se tomasen para determinar los diámetros sino la progresividad de su acortamiento lograda por un procedimiento gráfico similar al utilizado para otras piezas del buque.
Figura 9.3 – Interpretación del procedimiento de obtención de la brusca para el labrado de palos por el quinto, según las explicaciones de Tomé Cano.
Siguiendo a Tomé Cano podemos reconstruir cómo se realizaba en la práctica el labrado de un palo a partir del paralelepípedo escuadrado de que hemos hablado al principio. En primer lugar, en la cara superior del madero, se dibujaban las rayas que dividían el palo en sectores iguales y sobre cada una de ellas, con la ayuda de la brusca citada, se hacía unas señales que indicaba la anchura (diámetro) que debía tener el palo en ese lugar. En cada una de las marcas realizadas en los costados del madero se tallaban unas muescas o cortes llamados chazos cuya profundidad llegaba exactamente a la señal que indicaba la anchura o diámetro requeridos. La precisión de estas muescas se controlaba cuidadosamente con la plomada. Hecho esto, se rebajaban los costados con el hacha o azuela, siguiendo los diámetros indicados por los chazos. Terminada esta operación, se giraba el madero 90º de forma que quedasen en los laterales las caras que antes estaban arriba y abajo. Se repetía el proceso de las marcas, las muescas y el rebajado. El resultado era un madero de sección cuadrada que adelgazaba progresivamente hacia ambos extremos.
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Se refiere a la fogonadura de la cubierta principal.
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Figura 9.4 – Utilización de la plomada para controlar la elaboración de los los chazos que marcaban los diámetros.
Hecho esto, y previo marcado de las correspondientes líneas, 10 se transformaba la sección cuadrada en sección octogonal, repitiendo la operación hasta que quedase con 16 e incluso 32 caras. Para finalizar se cepillaba el madero hasta dejarlo totalmente redondo. Naturalmente estas operaciones se realizaban a ambos lados del punto de diámetro máximo, hacia la coz y hacia la cabeza del palo. En lo que se refiere al labrado de las vergas el procedimiento era esencialmente idéntico, lo único que variaba era la proporción del adelgazamiento, de forma que el diámetro en los extremos solamente llegaba a los 2/5 del diámetro máximo. Así la O. de 1618 dice: “86. Las vergas se han de hacer asimismo por el quinto, dando los dos quintos de grueso en el penol, y los tres se han de ir multiplicando en los tamaños que quisieren, por la circunferencia, hasta llegar por una y otra parte a la ustagadura, que es en medio de la verga, donde se vendrá a quedar todo el grueso de los cinco quintos, que se le han de dar por el medio, que es lo más grueso.”
Para terminar este apartado dedicado al labrado de los palos, hay que indicar que el labrado por el quinto no era el único procedimiento y en distintos momentos se utilizaron otros que daban por resultado palos o vergas más afilados o más cilíndricos. Así por ejemplo en el anónimo Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés se dice: “…sino cuando el árbol es liso y estando labrado por el tercio, que es dejándolo a la parte de debajo de los baos las dos terceras partes del grueso que tienen los tamboretes o fogonadura…”
Más tarde, en 1673, Jacinto Antonio Echeverri 11 nos habla de labrados por el noveno y por el séptimo como prácticas anteriores al labrado por el quinto que se impone en la ordenanza de 1618.
Fig. 9.5 – Verga compuesta según Marcos Cerveira de Aguilar. 1640. Copia.
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Existían fórmulas empíricas preestablecidas para calcular, en función del diámetro del palo, la medida que debía tener el lado del polígono que se trataba de obtener. Así, el lado del octógono se consideraba que era igual a 5/12 del diámetro. 11 MNM, Colección Vargas Ponce, T. 3A doc. 108 fol. 391-395. Discurso incompleto y anónimo sobre la construcción naval. FERNÁNDEZ DURO, C. en sus Disquisiciones Náuticas, vol. VI, p. 231, publica una transcripción y lo atribuye al general don Jacinto Antonio Echeverri, fechándolo en 1673.
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Figura 9.6 – Verga mayor compuesta según Gaztañeta. Copia.
En cuanto a la composición del palo, sabemos que también se elaboraban palos compuestos de varias piezas atadas con reatas, tal como lo dibujó Marcos Cerveira en 1640. 12 En 1660 encontramos un inventario que cita “el árbol mayor de una pieza de pino de Prusia”. 13 A nuestro entender, esto significa que en otros casos el árbol podría estar compuesto de varias piezas, probablemente aseguradas con llaves y reatas como las dibujadas por Cerveira. Para hacer las reatas se utilizaban cabos usados, que ya hubiesen dado de sí, con objeto de que no se aflojasen. Marcos Cerveira también incluye un dibujo representando una verga compuesta formada por dos piezas, cada una de ¾ de la longitud total, de forma que se solapan en sus 2/3 tercios sujetos con 6 reatas. Este tipo de verga compuesta da idea de la dificultad que existía para conseguir la madera adecuada.
9.3 – Los palos machos de mayor y trinquete En este capítulo no trataremos de la forma ni disposición de las carlingas, ya que son objeto de atención en el capítulo dedicado a las estructuras del casco, sino solamente de su ubicación. En lo que se refiere a la ubicación de los palos, la O. de 1618 dispone: “66. La carlinga del árbol mayor se ha de asentar en el medio del largo de la quilla; 67. La carlinga del árbol del trinquete se ha de asentar en la mitad del lanzamiento de la roda de proa.” Sin embargo, con el paso del tiempo el trinquete pasó a estar situado más a popa, tal como señala Gaztañeta en 1688: "Antes, las querlingas del trinquete se solían poner de manera que el trinquete estuviese en la mitad del lanzamiento mas ahora se da poco lanzamiento y es fuerza que no se haga cuenta de ello."14
Fig. 9.7 – Interpretación de la ubicación de los palos según la Ordenanza de 1618. 12
CERVEIRA DE AGUILAR, M.: Advertências de navegantes.1640. Manuscrito que se conserva en la Biblioteca Nacional de Lisboa. 13 MNM, T.XVI, Doc. 9, fol. 12-24. Documentos sobre la entrega del galeón Nª Sra. de Roncesvalles... 14 GAZTAÑETA, A.: Arte de Fabricar Reales, fº 114. 1688 (Barcelona: Editorial Lunwerg, edición facsímil comentada, 1992).
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En lo que se refiere a las fogonaduras o tamboretes 15 la O. 1618 dice: “90. Los tamboretes del árbol mayor y trinquete han de ir fijados en los baos vacíos, y en la cubierta principal, ha de haber un dedo de vacío en redondo en la fogonadura, que quepa entre el tamborete, y el árbol, y en la puente han de caber tres dedos en redondo entre los tamboretes, y el árbol en la misma fogonadura.”
Esto pone de manifiesto la importancia que daban las ordenanzas a las holguras necesarias para permitir la flexión de los palos a partir de los baos vacíos. El hueco se tapaba con una lona embreada, llamada capa, con el fin de que no entrase agua por él. Sin embargo, llamamos la atención sobre el hecho de que algún tiempo más tarde se empezó a rellenar ese espacio con unas piezas de madera llamadas asimismo fogonaduras que ajustaban el árbol a la cubierta. 16 Otra cuestión secundaria pero que suele dar lugar a discusiones es la inclinación de los palos. Generalmente se admite que el trinquete iba algo inclinado hacia proa y el mayor y mesana ligeramente inclinados hacia popa, siendo muchos lo que consideran que los machos nunca deben de ser colocados en candela. Sin embargo podemos constatar que un autor de tanta solvencia profesional como Garrote representa los palos perpendiculares a la quilla 17 y no hemos encontrado ningún documento que imponga o defienda algún criterio preestablecido en este punto. Por su parte Tomé Cano dice que la inclinación de los palos se debe regular en función del comportamiento del buque para compensar su posible tendencia a hundir la proa o la popa: “Y finalmente porque el buen compás de las dichas naos dimana y procede de los árboles, será necesario compasarlos a popa o proa, o al contrario; los cuales como son los que llevan las velas y ellas las que mueven las naos, no estando en su compás, por haberlos puesto por cabeza a popa o proa no pueden andar (…) lo cual más ordinario suele suceder en unas naos que por defecto de su fábrica salen delgadas de popa y llanas de proa, a las cuales es menester traerles los árboles por cabeza a popa (…). Y por el contrario hay otras naos regruesas a popa y delgadas a proa, que es necesario estallarles los árboles a proa, para que viniéndoles a ellas las velas, les suspendan del agua…” 18
El razonamiento de Tomé Cano parece irrefutable y a buen seguro que se practicaba de forma corriente en las naos de pequeño tonelaje. Sin embargo, en una nao de gran porte, el palo tiene al menos cuatro puntos de contacto o aproximación a la estructura del buque: carlinga, baos vacíos, cubierta y puente, lo que puede suponer un grave inconveniente a la hora de alterar la inclinación de los mástiles. Suponemos que estos casos se haría imprescindible hacer ciertas modificaciones con el buque en puerto o en una maestranza.
9.4 – El chapuz, la cofa y el tamborete del mastelero 9.4.1 – El chapuz y el tamborete del mastelero La ordenanza de 1607 establecía que:
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Recordamos que en la época la palabra tamborete se utilizaba para designar lo que hoy en día conocemos por fogonaduras. 16 Vocabulario Marítimo (Sevilla. 1722). 17 GARROTE, F.: Nueva Fábrica de Baxeles. 18 CANO, T.: Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
“Los árboles mayores, y trinquetes a la flamenca con sus chapuces debajo de la gavia para las hustagas en ocho codos desde la punta del árbol. (...) Los tamboretes de los masteleros de gavia han de ser de fierro para ser más fijos”
Como veremos a continuación la ordenanza de 1613 cambia esta disposición pero, en cualquier caso, esta cita de la O. de 1607 nos da una información bastante interesante, y es que había una distancia de 8 codos entre la punta del árbol y la parte inferior de la cofa. También confirma la utilización de tamboretes de hierro para los masteleros. La ordenanza 1613: “92. Los árboles mayor y trinquete han de llevar chapuces a la flamenca y no calceses y las ostagas han de ir por encima de la gavia, encima de la garganta donde se fixa la gavia.”
La ordenanza de 1618: “91. Los árboles mayor, y trinquete no han de llevar calceses, sino Chapuzes a la Flamenca, y como se usan en la Armada del Océano, no han de ser tablones, sino de vigas de robles de a carro cada una, caobana, o nogal, y las roldanas para las ustagas, han de ir en el mismo chapuz, y no entre el chapuz, y el árbol: que aunque no le quede el chapuz por la parte de adentro, donde han de ir las roldanas que han de ser de bronze, más de un dedo de gruesso, la basta, acompañándola el árbol, y en el ojo del perno su chapa de hierro o cola de milano, embebida en el chapuz.”
Estos chapuces eran una especie de jimelgas que se colocaban lateralmente al palo y alojaban las roldanas en su interior. Por otra parte, Diego López de Guitián advertía en 1630 que: "... los árboles principales en ninguna manera an de llevar calcés, porque son muy pesados y peligrosos, sino chapuces bien endentados en la boca del lobo que ciña la caveza del árbol y que vajen a su mitad las tejas dellos con sus reatas, es obra muy segura y ligera." 19
Conviene aclarar qué eran los tan denostados calceses. Si nos atenemos a la definición que da de los mismos el Diccionario Marítimo Español de Timoteo O’Scanlan: “El pedazo de palo o mastelero que media entre el asiento de los baos y el tamborete. (...) En aquel tiempo se daba a esta parte del palo una figura particular con algunas piezas que se le unían haciéndolo ochavado y más grueso en el tope que en el arranque desde los baos ó cofa...”
Resumiendo, el antiguo calcés era un postizo, más grueso por arriba que por abajo, situado en la cabeza del palo y que presentaba un par de roldanas en su parte superior para laborear las ostagas. Por el inventario del galeón San Juan, de 1599, sabemos que el calcés del mayor era de nogal y sus roldanas pesaban más de 200 kg, lo que justifica y explica la afirmación de que los calceses fuesen “muy pesados y peligrosos” como decía López Guitián en 1630. Hay que señalar que la palabra calcés ha seguido utilizándose hasta hoy en día para designar la parte del palo comprendida entre la cofa y el tamborete, aunque no respondiese al esquema del antiguo calcés del siglo XVI. Por otra parte, de estos textos se deduce que los palos machos con el chapuz a la flamenca eran, al menos en parte, palos mixtos que se formaban adosando a los lados de la parte superior del macho, confeccionado en pino de Noruega o Prusia, unas jimelgas o 19
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an
"Memorial que dio a su Mg el cap Diego López Guitián Sotomaior para las fábricas de las naos y fortificaciones que se deven hacer en ellas el año pasado del Señor." Hacia 1630. RAH, dentro de la signatura 9/3522. (Transcripción en apéndice).
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suplementos laterales (chapuces) de roble, caoba o nogal, que eran los que alojaban las roldanas por donde laboreaban las ostagas. Estos chapuces, que debían tener forma de cuña con la parte más ancha hacia arriba, por la parte inferior sus faldas podrían llegar hasta la mitad del palo, si hemos de creer a López Guitián.
Interpretación de la situación del calcés en el extremo del palo. López Guitiián consideraba este montaje "pesado y peligroso".
Figura 9.10 – Interpretación de los chapuces a la flamenca. A la izquierda un chapuz muestra las roldanas por debajo de las entalladuras destinadas a los baos de la cofa, como indica la ordenanza del año 1607. En el dibujo de la derecha se interpreta el chapuz con las roldanas más arriba de las entalladuras destinadas a los baos de la cofa, tal como dispone la ordenanza de 1613.
Sin embargo, se señala un cambio importante entre la ordenanza de 1607 y la de 1613. En la primera se ordena que las roldanas queden por debajo de la cofa y en las segunda por encima de la cofa y de la encapilladura de los obenques. No sabemos la razón de esta modificación, pero es posible que esté relacionada con el deseo de no debilitar el palo en una zona que está sometida al esfuerzo realizado por los obenques ya que situando las roldanas de las ostagas por encima de la encapilladura se evita el problema. En lo que se refiere a las 20
CERVEIRA DE AGUILAR, M.: Advertências de navegantes, 1640. Manuscrito conservado en la Biblioteca Nacional de Lisboa.
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ordenanzas de 1618, se insiste en que los palos deben de ir equipados con chapuces a la flamenca, pero no se especifica si las roldanas de las ostagas han de ir por encima o por debajo de la cofa por lo que suponemos que este detalle se dejaba a criterio del constructor. Las tres ordenanzas de principio de siglo rechazan el antiguo sistema de los calceses, con las roldanas para el paso de la ostaga situadas en su cabeza, sustituyéndolo por el “chapuz a la flamenca”. Por otra parte, parece que estaba bastante extendido el uso de tamboretes de hierro, ya que la ordenanza de 1607 los cita explícitamente: “Los tamboretes de los masteleros de gavia han de ser de fierro para ser más fijos.” También Marcos Cerveira los cita y los ilustra con un dibujo cuya copia incluimos más adelante. 21 Sin embargo, la forma del tamborete en la época que estamos tratando dista de estar clara ya que la mayoría de las pinturas coetáneas no muestran este detalle que generalmente aparece tapado por velas y vergas. Las descripciones literarias suelen ser muy parcas y se limitan a poner denominaciones como "a la flamenca" (ordenanzas de principios de siglo y el Marqués de la Victoria), "a la española" (Garrote), lo que no despeja las dudas respecto a su forma. El tantas veces citado Vocabulario Marítimo, de 1696, describe el tamborete de la siguiente forma: "Tamboretes, se hazen de tablones gruessos, y capazes, o de dos trozos de madera, unidos, y fortalecidos con dos pernos enchavetados, y en una punta le abren un quadrado capaz, que encaxan en la cabeza del árbol, y chapuz; y en la otra punta le abren un círculo redondo, por donde entra, y sube el mastelero, y queda ceñido, para que no se mueva." 22
Vemos que en esta descripción no se hace ninguna referencia a cáncamos, groeras, roldanas ni ningún otro elemento auxiliar, así como tampoco se dice que tenga forma redondeada por la parte superior, como se hizo habitual en siglo XVIII. Solamente se citan, en el caso de que el tamborete sea de dos piezas, dos pernos con chaveta. En principio, y sin tratar de hacer afirmaciones tajantes, nosotros nos decantamos por la forma de paralelepípedo de este elemento, al menos hasta bien entrado el siglo XVII.
Tamborete a la flamenca según la lámina 42 del AMV. Copia. Obsérvese que este tipo de tamborete no está equipado con roldanas ya que éstas se encuentran situadas a la altura de la cofa.
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CERVEIRA DE AGUILAR, M.: Advertências de navegantes, 1640. ANONIMO: Vocabulario marítimo, 1696. Segunda edición, Sevilla, 1722. Facsímil (Valencia, 2000). 23 CERVEIRA DE AGUILAR, M.: Advertências de navegantes, 1640. Manuscrito conservado en la Biblioteca Nacional de Lisboa. 22
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Bita según la hoja nº 40 del AMV. Museo Naval Madrid.
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CHAVES, A.: Espejo de navegantes, 1537.
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El Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés, de 1632, describe dos bitas, una en la cubierta principal y la otra en la puente, a 10 codos de distancia de la roda. Asimismo prevé 4 curvas en cada bita, dos para cada columna. Naturalmente esta disposición de doble bita debería de limitarse a los buques de mayor tonelaje. Sin embargo, aporta una información muy útil que no consta en las ordenanzas y que se refiere a la separación entre las columnas que establece en 4 codos para la bita de la cubierta principal y 3 codos para la de la puente. Sin embargo, sabemos que en buques de menor tamaño esta separación era menor, ya que en 1614 Antonio Urquiola la cifra en 2 codos para un galeón de 360 toneladas. 132
11.4 – Cabrestantes El cabrestante era una máquina que tenía por misión ayudar a realizar grandes esfuerzos, especialmente para la elevación de vergas, anclas y cargas en general. Se trataba de una estructura formada alrededor de un eje llamado madre que, colocado verticalmente, giraba aplicando un empuje lateral a las barras que se encajaban en unas mortajas practicadas en la cabeza de la máquina. Parece que en el siglo XVI y casi todo el XVII la madre del cabrestante tenía forma cilíndrica y sobre ella se asentaban unos tojinos triangulares lo que le daban un aspecto acampanado, tal como se puede observar en el pecio de la nao vasca de Red Bay (1565) y en el Vasa (1628).
Figura11.18 Cabrestante del Vasa, 1628. Fotografía de Hervé Sasso. Obsérvese la colocación de las barras, que son pasantes, y los tojinos, así como el linguete anti retroceso situado sobre cubierta.
En ambos casos las mortajas para la introducción de las barras están practicadas directamente sobre la madre y son pasantes. Para hacer solidarios los tojinos se colocaban entre ellos unos tacos de madera llamados chazas Los cabrestantes de esta época utilizan dos travesaños (o sea cuatro barras) o tres travesaños (seis barras) como es el caso del Vasa. Estos travesaños que formaban las barras eran amovibles, de forma que se podían retirar para que no embarazasen la cubierta. Frente al cabrestante y sobre cubierta se situaban unos linguetes de madera o hierro que, al apoyarse contra los tojinos, hacían de mecanismo anti retroceso. El cabrestante que hemos descrito fue evolucionando y ya el siglo XVIII la madre era en parte cilíndrica y en parte troncocónica En la parte troncocónica se encastraban los tojinos que formaban un cuerpo que servía para asegurar el agarre del virador. Las barras eran amovibles para que no embarazasen la cubierta cuando no se utilizaba la máquina. En la cabeza de la máquina se situaba una pieza redonda provista de unas mortajas para alojar las barras que, en este caso, no eran pasantes. Sin embargo, este diseño permitía colocar un mayor número de barras y, por tanto, aplicar más hombres a la maniobra.
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MNM, Colección Navarrete, T. XXIV Doc. 15: Parecer de Antonio de Urquiola sobre fábrica de galeones.
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Figura 11.19 - Cabrestante del siglo XVIII. Copia del Álbum del Marqués de la Victoria, hoja 47 (MNM).Obsérvense las diferencias que presenta con un cabrestante del siglo XVII como el del Vasa, especialmente la disposición de la cabeza con sus mortajas. Otra característica del siglo XVIII es la forma troncocónica de la madre en la zona donde encastran los tojinos, forma que no se puede apreciar en este dibujo precisamente porque la tapan los tojinos.
Volviendo al siglo XVII, los grandes buques podían tener dos cabrestantes. El mayor de ellos a popa del palo mayor con dos cuerpos en el mismo eje, uno en el alcázar o en el puente y el otro una cubierta más abajo. El otro cabrestante, más pequeño y con un sólo cuerpo, se situaba en el combés detrás del castillo de proa. La ordenanza de 1607 prevé que se establezcan de esta forma: “Todos los que de estos galeones o navíos fueren de ciento y cincuenta y una toneladas hasta doscientas y noventa y siete han de llevar un cabestrante cada uno encima del alcázar, y los de este porte arriba dos cabestrantes el uno encima del alcázar con dos campanas, y sus dientes, una debajo y otra encima, y el otro cabestrante en el combés.”
La ordenanza de 1618 no hace distinciones y en el art. 65 establece que los dos cabrestantes han de situarse en la puente. Sabemos también que los galeones que construyó Martín de Arana en 1626 estaban equipados con 2 cabrestantes de 6 barras cada uno. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el cabrestante situado en la zona del combés debía de ser un embarazo para estibar los botes a bordo, por lo que tendría que ser desmontado para hacerlo. Esta operación era sumamente sencilla porque el cabrestante se colocaba a través de una fogonadura en la cubierta donde actuaba apoyándose en una carlinga situada en la cubierta inmediatamente inferior. Por tanto bastaba elevarlo con un aparejo para retirarlo de su alojamiento. Los cables de las anclas no pasaban directamente por el cabrestante sino que eran arrastrados mediante un elemento intermedio llamado virador de combés. El documento más antiguo que hemos encontrado haciendo referencia a este elemento es un inventario de 1653 en el que se reseña “Un calabrote ronpido que sirvió de virador de combés”. 133 y en otro inventario de 1666 se cita “un calabrote de nueve pulgadas de grueso para virador del combés” 134 Este virador era un anillo de guindaleza o calabrote que, después de dar un par de vueltas al cabrestante de popa, se tendía sobre cubierta hacia proa y se sujetaba por uno de sus lados al cable del ancla mediante unos trozos de meollar llamados mojeles. Para evitar que los mojeles resbalasen, se practicaban unas piñas o unos nudos en el virador. A medida que se giraba el cabrestante y el cable del ancla se introducía en la bodega, se iban desatando del mismo los mojeles más próximos al cabrestante y se ataban en la parte proel del virador, de forma que se aseguraba un movimiento continuo, tanto del virador como del cable del ancla. Lógicamente, la operación exigía la participación de varios hombres en el manejo del cabrestante y en la colocación y retirada de los mojeles. También podía realizarse la operación
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MNM, colección Vargas Ponce, T3A, Doc. 113 – Certificación notarial de que Domingo de Vergara, tenedor de las Armadas y Flotas de la Guarda de la Carrera de Indias, ha recibido de Juan Echeverri el galeón Nuestra Señora de la Porciúncula, inventariando los pertrechos en él contenidos. 20 de marzo de 1651. 134 MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 148, fol. 242 – 244 – Relación de los pertrechos que necesitan las naos que sirven de capitana y almiranta de la Flota de Nueva España. Sevilla, 21 de mayo 1666.
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utilizando el cabrestante de proa haciendo que el virador retornase por un motón sujeto en el palo mayor.
Figura 11.20 – Virador de combés. Lámina 65 del Álbum del Marqués de la Victoria. Museo Naval Madrid
11.5 – Bombas El Inventario realizado en 1653 en el galeón San Phelipe, de 800 toneladas, describe lo siguiente: “5 bonbas, las 2 sirben de rueda con sus cadenas de fierro y ruedas, y las 3 guarnidas cada una con su picota, zuncho y cubos de fierro...” 135 Obviamente, el número de 5 bombas en este galeón era debido a su gran tonelaje, pero este documento aporta un dato muy importante: a mediados del siglo XVII ya se utilizaban en España las bombas de ruedas y cadenas, además de las clásicas del sistema aspirante–impelente. En realidad el sistema de cadenas era conocido ya en la época romana y las bombas construidas con él se llamaban sentinaculum, pero este inventario de 1653 es la referencia más antigua que hemos encontrado de su uso en la Edad Moderna. Las bombas tradicionales se construían perforando un largo tronco que descendía desde la cubierta hasta el fondo formando un tubo por el que se desplazaba el pistón de la bomba, llamado mortero o morterete. Cuando el tubo era de una sola pieza se presentaba el riesgo de que el taladro se desplazase y, para evitarlo, se practicaban de trecho en trecho unos agujeros laterales que permitían controlar la trayectoria del barreno para corregirla en caso necesario. Después estos agujeros se tapaban cuidadosamente con unos tacos bien ajustados. El tubo o cuerpo de la bomba también podía estar hecho con varias piezas ajustadas entre sí, en cuyo caso había que cuidar de hacer coincidir exactamente el taladro de las distintas secciones. También, desde el siglo XVI, encontramos algunas bombas formadas por dos maderos labrados en media caña y unidos por reatas, técnica que seguramente obedecía a la dificultad de realizar correctamente un taladro tan largo. Oertling, en su tesis doctoral, sostiene que las bombas realizadas en varias piezas eran corrientes en la construcción española hasta entrado el siglo XVIII. 136 En cuanto al despiece y funcionamiento de esta bomba tradicional lo mejor será seguir las explicaciones del Vocabulario Marítimo de 1696: “Mortero, es un instrumento necesario en la bomba para sacar el agua. Es de madera del tamaño y medida del almacén y hueco de la bomba, que esta reparte en tamaños, porque los dos tercios de la bomba, que caen hazia la parte baxa del plan, es el barreno o hueco de ella más angosto; y el otro tercio, que queda en lo más alto, es de mayor tamaño, y concavidad, y este se llama el almazen, y es donde se pone el Mortero muy ajustado al círculo; y en el assiento y superficie es el Mortero plano, donde assimismo tiene un taladro o barreno del tamaño de la concavidad baxa de la bomba, el qual se cubre con su chapeleta de cerrada, y madera, clavada con 135
MNM Colección Vargas Ponce T.XIII, Doc. 34. (Transcripción en apéndice). OERTLING, Thomas: The History and development of ships bilge pumps. 1500-1840 (Universidad de Texas, 1984). Referencia facilitada por Arnaud Cazenave de La Roche.
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tachuelas de la una parte del Mortero , y de la otra libre, para que juegue, y saque el agua. Vease guarnición. Sacanabo, es una vara de fierro de a braza y media que tiene en un extremo un gancho, y en el otro un ojo, y sirve para sacar el mortero de la bomba. Guarnición de la bomba, es en la misma forma que el mortero, del qual se dirá en la letra M, excepto, que esta guarnición tiene en lo alto su crecimiento, o puntilla, que sale de la madera de la misma guarnición, donde se clava la vara, o asta de fierro, que todo se llama guarnición, tomando el nombre del instrumento en que se clava esta vara. Muevela el guimbalete, quando se da a la bomba, y es el medio por donde se achica y saca el agua. Porque quando el guimbalete llama a esta guarnición hazia arriba con el peso del agua que levanta, cierra la chapaleta y arroja el agua; y la chapaleta del mortero, que está abaxo, al contrario abre al mismo tiempo, y llama el agua, como le falta la respiración, y comunicación del ayre; y como al baxar la guarnición al levantar el guimbalete, el agua que ay en la concavidad de la bomba hasta el mortero, procura salir, cierra la chapaleta del mortero hasta su asiento, con cuya resistencia, hallando en la de la guarnición disposición a abrirla, le executa y sale el agua.”137
Lo normal en la época era que un buque de tamaño medio estuviese equipado con dos bombas y una de reserva, como es el caso de los galeones que Martín de Arana construyó en 1626, el mayor de los cuales no llegaba a 550 toneladas.
Leyenda: 1: Mortero 2: Guarnición 3: Chapaleta 4: Guimbalete 5: Picota 6: Zuncho 7: Chapeta 8: Pernete 9: Asador 10: Sacanabo 11: Sondaleza 12: Barrera 13: Barra 14: Manguera 15: Cangrejo
Figura 11.21 – Copia de un a bomba a la española según el Reglamento de un Navío. 138
El tubo de la bomba descendía hasta introducir su extremo inferior en el hueco existente entre dos varengas, es decir hasta el punto más bajo del casco a donde iban a parar las aguas que circulaban por el fondo del buque. En los buques que tenían hueco entre las varengas se practicaban en ellas, cerca de la quilla, unos orificios o groeras llamados imbornales de varenga con objeto de que circulasen las aguas por encima del forro exterior del buque hasta el pie de la bomba. En estos buques, la primera tabla del soler junto a la sobrequilla era practicable con objeto de poder limpiar los imbornales y que el agua circulase con facilidad. Esa primera tabla amovible se llamaba pana imbornalera. En el caso de los galeones de la ordenanza de 1618 eso no era así por la sencilla razón de que todo el espacio entre las varengas se rellenaba con 137
Vocabulario marítimo, 1696. Segunda edición (Sevilla, 1722). Reglamento de un Navío, segunda mitad siglo XVIII. Manuscrito conservado en la Facultad de Náutica de Barcelona. 138
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mortero de cal y guijarros. Por tanto, en esos galeones el agua circulaba por encima del tablado del soler y eran los sobreplanes o bulárcamas los que tenían que tener imbornales o groeras para permitir el paso del agua hacia el pie de la bomba. Éste se alojaba en el espacio o clara comprendido entre dos varengas que no había sido rellenado de mortero, de forma que hacía de pozo para facilitar la recogida de aguas y el cebado de la bomba. Las bombas extraían el agua del fondo de la bodega y la vertían en la cubierta donde era conducida hacia el exterior por la dala. El Vocabulario Marítimo, de 1722, define la dala como “una canal de tablas por donde sale a la mar el agua que saca la bomba”. La dala también aparece citada en el Espejo de Navegantes de Alonso de Chaves, en1537. Entre los restos arqueológicos en los que se ha podido constatar la presencia de dalas están el pecio de Villefranche o Lomelina, de 1535, el pecio del Mary Rose, de 1555, el pecio de Red Bay de 1565, etc.pero no hemos encontrado testimonios materiales o descripciones que correspondan al siglo XVII, lo cual no quiere decir que no las hubiera.
11.6 – Serviolas En 1537, Alonso de Chaves decía en su Espejo de Navegantes: “Serviola en la nao se llama un madero que atraviesa en el castillo de proa y de una parte a otra y sale afuera donde se arronzan las anclas y se atan.” 139 Este testimonio de Chaves deja fuera de dudas la antigüedad de las serviolas. Sin embargo, parece que no se trata de la misma disposición que estamos acostumbrados a ver en los buques de épocas posteriores. García de Palacio en el vocabulario que incluye en su Instrucción Náutica de 1587 da la siguiente definición: “Serviola, es madero que suele ser levadizo, y que se muda a cualquier vanda, y sólo sirve de arronzar y subir por él las áncoras”. Esta definición resulta sumamente interesante porque aporta una descripción totalmente diferente a la que da Alonso de Chaves. Las serviolas de Chaves eran un madero fijo que sobresalía a ambas bandas y las de Gª Palacio son amovibles y solamente sirven para izar las anclas, no para atarlas. Esto nos indica que este pertrecho debió de sufrir una evolución que nos explica por qué en la iconografía de finales del siglo XVI y principios del XVII las serviolas no son tan perceptibles a simple vista como lo serán a finales del XVII por ejemplo. En el inventario del galeón S. Felipe del asiento de Arana 1623 se citan 4 serviolas para asegurar las anclas izadas y un gaviete para izarlas. 140 Este inventario describe las serviolas como un dispositivo que solamente servía para amarrar las anclas, y por eso había una para cada ancla, quedando el gaviete para desempeñar la función de izado. Curiosamente, esta descripción de las serviolas coincide con la que daba Alonso de Chaves casi cien años antes, en tanto que la función del gaviete parece que se corresponde con la descripción de Gª de Palacio. Es decir que da la impresión de que la serviola no estaba dotada de roldanas para el izado, sino que esta función se dejaba al gaviete, limitando su utilidad al alotado de las anclas. En apoyo de esta interpretación tenemos lo que dice Fournier en 1643 de los buques franceses: “Pour tenir l’Ancre au bord du Vaisseau, sur les Escubiers, il y a une piece de bois nommée Brosseur, à laquelle il y a une corde, nommée Bosse, laquelle passe par l’Anneau de l’Ancre, & le tient sur le bord du Vaisseau. On la lâche lors qu’il faut moüiller l’ancre. (...) portant le Cable au Cabestan, on vire iusques à ce que l’Ancre soit si haut qu’on le puisse prendre avec la Candelette, à laquelle il y a un grand Croc de fer pour accrocher l’Anneau, & attacher à sa Bosse.” 141 139
CHAVES, A.: Quatri partitu en cosmografía práctica, y por otro nombre espejo de navegantes. (Sevilla: 1587) Reeditado modernamente por el Instituto de Historia y Cultura Nava de Madrid en 1983. 140 RHAN PHILLIPS, C.: Seis galeones para el rey de España, apéndice A. 141
FOURNIER, G.: Hydrographie.
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Es decir que hasta 1643 por lo menos, los buques franceses utilizaban las candalizas para izar las anclas y las serviolas solamente servían para sujetar los arganeos mediante las bozas. Por otro lado, la arqueología nos proporciona algunas informaciones interesantes. Por ejemplo, el pecio de la nao vasca de Red Bay (1565) presenta unas débiles y rudimentarias serviolas independientes con una sola roldana que apenas asoman del beque. 142 En cambio el Vasa (1628) ya presenta sobre el castillo dos gruesas serviolas independientes, perfectamente configuradas con dos roldanas cada una, y dirigidas hacia adelante. En España, a mediados de siglo ya es habitual que se mencionen las serviolas en los inventarios como el de Nª Sra. de la Porciúncula, de 1651, 143 y el del San Phelipe, 144 de 1653, aunque no aportan detalles de su construcción ni de si iban o no equipadas con roldanas. Lo que sí parece lógico pensar es que irían empernadas en las latas de la cubierta del castillo como se practicaría años después.
Figura 11.22 – Serviola acodada del siglo XVIII, con tres roldanas, según la lámina nº 40 del AMV (1ª mitad del siglo XVIII). Museo Naval. Madrid.
Figura 11.23 – En esta fotografía del castillo de proa del Vasa se pueden apreciar perfectamente las serviolas con mortajas para dos roldanas. La serviola de babor está reconstruida. Fotografía de Hervé Sasso
11.7 – Portas Las portas están constituidas por dos clases de piezas. Por una parte los batideros o dinteles y por otra parte la portañola propiamente dicha con sus correspondientes herrajes. A cerca de ellas la ordenanza de 1618 solamente nos dice que: “42. Las portas de la artillería han de tener el batidero un codo encima de la cubierta, y ha de tener cada una codo, y cuarto de cuadro.”
142
MOORE, C. y otros: “Les apparaux de mouillage” en L’Archéologie subaquatique de Red Bay, 5 Vols.; (Ottawa: Parcs Canada, 2007). Volumen IV, pág. 71 y sig. 143 MNM, Col. Vargas Ponce, T3A, Doc. 113, fol. 401-405, de 1651. (Transcripción en apéndice). 144 MNM, Col. Vargas Ponce, T. XIII, Doc. 34. (Transcripción en apéndice).
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El Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés, de 1635, recomienda las siguientes distancias entre portas: “... y abrá de la mitad de una porta a la mitad de la otra 5 codos ezeto las dos de proa que han menester 10 codos, y las de popa 8, para su retirada...” 145 Por otra parte, en el interior del costado, a ambos lados de las portas se situaban las argollas necesarias para trincar y aparejar los cañones. Estas argollas solían estar sujetas al costado con pernos de chaveta. A este respecto, en 1626, Martín de Arana preveía para los galeones de 450 toneladas 14 portas entre cubiertas con 7 argollas cada una y 15 portas en la plaza de armas con 5 argollas cada una.
Figura 11.24 – De izquierda a derecha: copia del interior de una porta según Gaztañeta: Arte de Fabricar Reales. Copia del exterior e interior de una porta: Álbum del Marqués de la Victoria, Lámina 39.
Figura 11.25 Bisagras de portas. Lámina 52 del Álbum del Marqués de la Victoria, Museo Naval Madrid.
Normalmente la iconografía nos muestra portas que se abrían hacia arriba. Sin embargo esto no era siempre así y nos encontramos con algunos casos en que las portas se abrían lateralmente como se puede apreciar perfectamente en el dibujo que incluye Marcos Cerveira en su Advertências de Navegantes (1640) del cual incluimos una copia en el apéndice 1. Otros elementos muy poco conocidos son las arandelas, si bien es indudable que se utilizaron aunque tengamos pocas noticias de ellas. Dice el Vocabulario Marítimo en su edición de 1722:
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Anónimo: Diálogo de un Vizcaíno y un Montañés sobre la fábrica de navíos. 1635 aprox. (Salamanca: Ediciones de la Universidad de Salamanca, 1998).
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“Arandelas de la artillería, son unos quarteles quadrados, hechos de tablas delgadas, a medida de las portas, y en su medio tiene un agujero redondo, por donde entran las piezas, y a dicho agujero se clava una manguera de lona, para que no entre la mar, estando la artillería fuera.”
11.8 – Fogones El fogón era un elemento fundamental en la vida a bordo ya que era imprescindible para cocer y hacer comestible la carne salada y las habas que constituían el grueso de la dieta. Su construcción, tal como explica Clariana en 1731, 146 consistía en una carcasa exterior de hoja de lata o hierro con paredes de ladrillo por el interior para garantizar el debido aislamiento de la madera del casco, pero esto significaba que era un elemento pesado que no convenía situar muy alto. Sin embargo, el mismo Clariana aboga por su colocación en el castillo de proa o en el mismo combés, para lo cual razona de la siguiente manera: “Antiguamente en los Baxeles de Guerra era distinta, y muy pesada la construcción, y no se regulaban deformidades e inconvenientes peligrosos, y entre otros el de aplaçar la Cozina en el centro del Baxel, a dos o tres pies delante el Palo Mayor, haziendole su Chimenea, y siendo entre los quatro Elementos, el Fuego, y uno de los mayores enemigos de la Navegación, y por su naturaleza más voraz; sin embargo le introducían en lo interior, y en el Alojamiento, encima la primera Cubierta, error capital entre otros muchos que se executavan...” 147
Según su talla y tripulación, un buque podía estar equipado con uno o dos fogones. En este último caso se situaban uno a babor y otro a estribor para equilibrar los pesos. Sin embargo, sabemos que las ordenanzas de 1613 mandaban situar el fogón en el castillo de proa, encima del puente, por lo que hemos de suponer que en el siglo largo transcurrido entre estas ordenanzas y la obra de Clariana, la colocación de los fogones debió de variar, atendiendo unas veces a la peligrosidad del fuego y otras al peso del fogón y su influencia en la estabilidad del buque. También es posible que Clariana se estuviese refiriendo a buques de construcción francesa y que su observación no fuese de aplicación a los buques españoles.
11.9 – Anclas y cables Generalidades Las anclas eran unos elementos de importancia fundamental para la seguridad de los buques y requerían gran cuidado y atención, tanto en lo que se refiere a la calidad y estado del ancla propiamente dicha como la de su cable, debiendo estar siempre en perfectas condiciones de servicio. Las anclas y los cables tenían que estar proporcionados en número, peso y dimensiones al tonelaje del buque al que servían. Para buques de tamaño medio-grande, lo normal era que se llevasen entre 4 y 6 anclas de servicio, independientemente de que se pudiese llevar otra gran ancla de respeto en la bodega, llamada de la caridad. En viajes o misiones de gran duración se podía llevar algún ancla de respeto más.
146 147
CLARIANA, A.: Resumen náutico de lo que se practica en el teatro naval, pág. 88. Ídem, págs. 7 y 8.
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Las anclas que embarcaba un buque no eran todas del mismo tamaño sino que estaban proporcionadas a las distintas tareas que tenían encomendadas. Según el Diccionario Marítimo Español de Timoteo O’Scanlan (1831) las anclas usuales eran las siguientes: – – – – – –
Sencilla, de leva o de cabeza: la más pequeña y de menos peso. De uso o del ayuste: la que sigue en peso a la sencilla. De la esperanza, de forma o formaleza: la mayor y con más peso de las cuatro que se llevan trincadas a proa, va a estribor. Ancla cuarta o de respeto: sigue en peso a la de ayuste y está colocada a babor. Puede ser igual a la de la esperanza. Ancla de caridad: de mayor peso que la de la esperanza, suele ir en la bodega. Anclas de leva, de cabeza, de pendura o de servidumbre: sobrenombre de las dos primeras, o sea la de leva y la de uso o ayuste.
Esta clasificación de O’Scanlan, en vigor en 1831, es muy útil para familiarizarnos con los distintos nombres de las anclas y sus funciones respectivas, pero no es una regla de aplicación tal cual en siglo XVII, sino que encontraremos distintos criterios en los documentos de la época, aunque siempre alrededor de la misma idea: hay unas anclas de servicio normal o de fondeo, otras para situaciones difíciles o comprometidas y otras de respeto. Examinaremos algunos de esos documentos que nos han llegado propugnando determinado número de anclas y su peso en función del tamaño del buque. Es muy frecuente que los pesos se limiten a tres, repitiéndose el de algunas anclas, de forma que podía haber una o dos parejas de anclas iguales. En 1613–1618, Juan de Veas proponía que cada galeón de 17 codos de manga llevase 5 anclas, con 4 cables de 80 brazas y un ayuste de 150, así como un anclote de 3 quintales con una guindaleza de 150 brazas para atoar. 148 En 1628, el inventario del galeón San Felipe de 18 codos de manga y 537 toneladas, fabricado por Martín de Arana, registraba 5 áncoras de hierro con cepo y orinques, 1 anclote y 1 arpeo. Una información muy interesante de este inventario es que el galeón disponía 4 serviolas para asegurar las anclas izadas. 149 En 1645, para galeones de 18 ½ codos de manga, Díaz Pimienta preveía 5 anclas desde 14 a 22 quintales y 1 anclote de 5 arrobas. Además prescribía 4 cables de 80 brazas de largo y de las siguientes menas: dos de 14 pulgadas, 1 de 15 y otro de 16. Además 1 ayuste de 130 brazas de largo y 17 pulgadas de grueso. 150 Hemos encontrado muy pocas referencias escritas que den directamente las dimensiones de las anclas pero en cambio sí hemos localizado varios textos que nos describen las proporciones que debía de haber entre los brazos y el asta. Estas proporciones no eran iguales en todas partes y variaban en función de la calidad del hierro disponible y del tipo de fondos de los mares en los que se navegaba habitualmente. Así, Tomé Cano (1608) nos informa de que en Flandes las anclas tenían el asta más corta y los brazos más abiertos, siendo en general más gruesas que las peninsulares debido a lo quebradizo del hierro que utilizaban. En lo que se refiere al cepo, Gaztañeta nos informa en su Arte de Fabricar Reales de que debe de tener una longitud igual a la del asta y su grueso debe de ser tres veces el grueso del asta donde se ajusta el cepo. 151
La fórmula de Escalante de Mendoza (1575) Escalante de Mendoza, en su Itinerario de Navegación, de 1575 daba una fórmula para calcular el tamaño de la amarra de forma, entendiendo por “amarra” el conjunto formado por un ancla y su cable:
148
MNM, Colección Navarrete, T. XXIII doc. 45. RAHN PHILLIPS, C.: Seis galeones para el rey de España. Apéndice A. 150 MNM, Colección Vargas Ponce, T 3A Doc. 102: Medidas y fortificaciones que según Francisco Díaz Pimienta deben tener los galeones que va a fabricar Agustín de Barahona. 1645. Folios 372-378. 151 Aunque Gaztañeta no lo precisa, se entiende que el grueso se mide como longitud de la circunferencia. 149
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“... que una nao de 100 toneladas para estar bien amarrada le den veinte quintales de amarra de forma, diez de ancla y diez de cable; y, por cada 100 toneladas que fuere mayor, la añadan seis quintales, tres de cable y tres de ancla.” 152
Según esta fórmula, un galeón de 400 toneladas debería tener un ancla “de forma” de 19 quintales y otros tantos de cable. Esta cifra es ligeramente superior a los 16 – 18 quintales que recomienda García de Palacio para un galeón de ese mismo tonelaje, pero está en el mismo orden de magnitud por lo que podemos considerar que la fórmula responde los usos de la época.
Las anclas de una nao de 400 toneladas según García de Palacio (1587) García de Palacio explica muy gráficamente cómo han de ser las anclas de una nao de 400 toneladas: “Diferencias hay entre las áncoras, y así difieren en cantidad las que cualquier nao ha de traer; y las que tendrá nuestra nave son cuatro comunes, y una formaresa, y un anclote de toar y un buen resón para el batel y otro para la chalupa; la formaresa será de dieciséis a dieciocho quintales, y el resón del batel, de seis arrobas, y el de la chalupa, de cuatro, todas bien en espadas; y las cuatro irán en las dos bandas junto al espolón, y la formaresa, anclote y resones, dentro de la nave, y tan a punto que en cualquier necesidad se puedan aprovechar de ellas.” 153
Nótese que el autor sitúa la formaresa o ancla de la esperanza en el interior de la nave, es decir haciendo el papel de ancla de la caridad. Esta situación se repite en muchas ocasiones, sobre todo en buques de porte medio-bajo, con lo que se puede producir una aparente confusión en las denominaciones de dichas anclas ya que a veces se refieren a la misma cosa. También es interesante notar que García de Palacio sitúa las anclas comunes junto al espolón, sin citar las mesas de guarnición ni las serviolas. Ya vimos que describía la serviola como “un madero que suele ser levadizo”. Forma y proporciones de las anclas según Tomé Cano (1608) Tomé Cano nos brinda una descripción muy gráfica de la forma y proporciones que deben tener las anclas, proporciones que volveremos a encontrar en anclas de años posteriores: LEONARDO: ¿Cómo se sabrá que el ancla tiene el tamaño y medida que ha menester? TOMÉ: Para eso se tomará una vara, y el un extremo de ella se pondrá en lo cóncavo de la cruz, y el otro extremo en la punta de la uña del ancla, lo cual hecho, el extremo de la vara que estaba en la punta de la uña se traerá y se bajará á la asta del ancla, y adonde alcanzase (estando el otro extremo todavía en lo cóncavo de la cruz), se levantará el extremo de la vara que estaba en lo cóncavo, dejando el otro en lo que alcanzó del asta; y si el extremo que estaba en lo cóncavo llegare a la punta de la uña, estará el ancla en su cuenta y buena medida; mas si no alcanzare, será señal que la uña está muy abierta con riesgo de romperse o enderezar si hiciese mucha fuerza por ella; y si sobrase por cima de la uña será indicio de que está muy cerrada, a riesgo de garrar si hiciese mucha fuerza el ancla. El asta del ancla ha de tener de largo tres altores, de lo que hay dende la punta de la uña a lo cóncavo, y más tuviere será mejor. Y el cepo ha de tener de tamaño todo el largo que el ancla tuviese de asta, y con este orden se sabrá y conocerá si el ancla está triangular y en todo perfecta, cual conviene lo esté para que en su ministerio sirva a propósito.” 154
152
ESCALANTE DE MENDOZA, J.: Itinerario de Navegación, 1575. GARCÍA DE PALACIO, D.: Instrucción Náutica, libro cuarto, capítulo XVII. 154 CANO, T.: Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos. 1608. 153
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Figura 11.26 – Proporciones de un ancla según Tomé Cano, 1608. Obsérvese la gran longitud del asta que es triple que la de un brazo medido desde “lo cóncavo”. La curva de los brazos es hipotética.
El ancla del Atocha (1622) Tenemos la fortuna de que ha llegado hasta nosotros en perfecto estado de conservación un ancla del galeón Nuestra Señora de Atocha, construido en La Habana en 1620, que constituye un documento arqueológico de primer orden para nuestro propósito. A principios de otoño de 1622 el galeón Nª Señora de Atocha, de 17 codos de manga y 550 toneladas de arqueo, realizaba su viaje de regreso a España cuando naufragó en aguas de Florida. En 1985, después de 16 años de búsqueda, Mel Fisher y su hijo Kane localizaron su pecio y recuperaron el cargamento de monedas, joyas y objetos de valor así como algunos pertrechos del buque, una muestra de todo lo cual se exhibe en el Mel Fisher Maritime Heritage Society Museum. Entre los pertrechos recuperados del Atocha se encontraba una magnífica ancla que estuvo expuesta durante un tiempo en la ciudad de San Agustín hasta que, en octubre de 1999, fue donada a la ciudad de Avilés. Actualmente se conserva en el Museo de Anclas Philippe Cousteau, en la asturiana localidad de Salinas, cercana a Avilés, donde se exhibe al aire libre.
Figura 11.27: Ancla del Atocha. Detalle de las uñas. Fotografías de C.H.
El ancla en cuestión, mide aproximadamente 475 cm de caña, y 255 cm de distancia entre uñas, presentando un perímetro de caña en su primer tercio de 52 cm. No hemos podido averiguar si ha sido pesada, pero hemos calculado el volumen de metal utilizado para fabricarla, estimando su peso en unos 950 kg, lo que equivale a unas 2.065 libras. Es decir que, según esta estimación, su peso podría oscilar entre 20 y 21 quintales, lo que es totalmente coherente con los datos suministrados por el Diálogo para el ancla de la esperanza. También, podemos comprobar que el ancla del Atocha cumple las proporciones citadas por Tomé Cano, tal como se puede observar en el croquis que insertamos a continuación.
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Figura 11.28 Croquis del ancla del Atocha.
Figura 11.29 - Ancla del Atocha. Vista completa y detalle del arganeo. Obsérvense las dos pestañas destinadas a alojarse en los maderos que formaban el cepo. Fotografías de C.H.
El ancla de la Capitana de Nápoles (1628) En el Archivo de Simancas se conserva un documento de 1626 (MPD, 44,57) con el esquema y características que habían de tener las anclas de la Capitana de Nápoles.
Figura 11.30 – Copia del dibujo del ancla de la Capitana de Nápoles, 1626. (AGS, MPD, 44, 57). Obsérvese que la caña está dividida en tres partes, cada una de ellas de la misma longitud que uno de los brazos.
Las leyendas manuscritas de este dibujo dicen lo siguiente: “Para la Capitana de Nápoles. En esta proporción se an de labrar estas anclas y an de tener de 36 a 40 quintales de Castilla cada una. Ancho de la uña 1 codo ¼.
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El grueso de este tercio y escarpadura un codo y un quarto, antes más que menos. El largo de la asta nueve codos”
Este dibujo y los textos que le acompañan son interesantes por varios conceptos: -
Confirma la regla que citaba Tomé Cano de que la caña equivale a tres veces un brazo indicando, además, esta característica con unas marcas sobre la misma caña. Facilita las siguientes dimensiones: longitud de la caña 9 codos (517 cm); ancho de la uña 1 ¼ codos (71 cm); grueso del primer tercio junto a la cruz 1 ¼ codos (71 cm). 155 Establece el peso entre 36 y 40 quintales (1.656 kg – 1.840 kg).
Si comparamos esta ancla con la del Atocha vemos que sus dimensiones son un poco mayores (+ 9%) pero, al mismo tiempo, se percibe una discrepancia importante en lo que se refiere al peso, ya que se establece entre un 75% y un 95 % más que el que hemos estimado para aquella. La explicación de esto la encontramos en el grueso de la caña (medido como perímetro). En efecto, este perímetro en el primer tercio de la del Atocha era de 52 cm, en tanto que en la de la Capitana de Nápoles es de 71 cm, lo que significa que la sección de la caña en el primer caso es de 216 cm2, frente a 400 cm2 en el segundo. Vimos que el peso del ancla del Atocha coincidía con el que se reseñaba en el Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés para un navío similar, por lo que llama la atención el extraordinario peso del ancla de la Capitana de Nápoles. Caben algunas hipótesis para explicar esta anomalía, la primera de las cuales está relacionada con el tamaño del buque. Si la Capitana era la que participó en las dunas 11 años después, debía de tener un porte de 814 toneladas, frente a las 550 toneladas del Atocha, es decir casi un 50% más, lo cual explicaría un mayor peso del ancla pero no explica por qué no se aumentaban proporcionalmente las dimensiones, aunque cabe suponer que unas anclas de más de 5 metros de caña serían de difícil manejo. Otra hipótesis podría ser que, tal como señala Tomé Cano, la calidad del hierro podía influir en el grueso del ancla y por tanto en su peso. En efecto, un hierro tenaz permitiría realizar anclas ligeras, en tanto que un hierro quebradizo exigiría gruesos mayores para esfuerzos similares.
Las anclas del Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés (hacia 1632) El anónimo autor del Diálogo da las siguientes proporciones del juego de anclas para un galeón de 500 toneladas: “Cada galeón ha de llevar cinco anclas de diferente peso, conforme al porte del galeón, y dos anclotes para atoar. Para éste 156 son menester una de 2 mil libras y dos de a 1 mil 800, dos de a 1 mil 600, dos anclotes, cada uno de 450 libras, y otro de 350, y un arpeo para chalupa, de 20 libras.”
Suponiendo que se trata de la libra castellana (460 gramos) tendríamos que, para un galeón de 500 toneladas, la mayor de las anclas, llamada de forma o de la esperanza, debía pesar a razón de 4 libras por tonelada de arqueo del buque, es decir unos 920 kg en total. Otra característica de esta formulación es que hay relativamente poca diferencia de peso entre las distintas anclas ya que las dos que van a continuación de la de forma pesan cada una el 90% de la misma, en tanto que las dos siguientes (cuarta y quinta) pesa cada una un 80% de la de forma.
El ancla de Fournier (1642) Otro documento importante que nos muestra la proporción que se guardaba en las anclas de la época lo constituye el dibujo que el francés Fournier incluye en su Hydrographie de
155 156
A falta de más precisiones utilizaremos el valor del codo de ribera. Se refiere al galeón de 500 toneladas.
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1643. 157 Este dibujo muestra unas proporciones entre asta y brazos idénticas a las que da Tomé Cano. Aunque no se trata de un ancla española sino francesa, dado su indudable interés, la citamos aquí para que sirva como punto de contraste en el exterior. Nótese que Fournier toma la medida del brazo en el extremo exterior de la cruz, lo que los franceses llaman “diamant”, en tanto que Tomé Cano hablaba de “lo cóncavo de la cruz”. Fournier establece que el peso de las distintas anclas debe de graduarse respecto del peso del ancla de forma de la siguiente manera: la 2ª ancla debería pesar ¾ de ella, la 3ª ancla 2/3 y la cuarta ½. 158
Figura 11.31 – Ancla según Fournier. 1646. Obsérvese que también cumple la regla de que la longitud de la caña es igual a tres veces la longitud de uno de uno de los brazos pero, en este caso, medidos por el exterior de la cruz.
Las anclas según Garrote (1691) Cien años más tarde, en 1691, Garrote nos informa de que en su tiempo el peso de las anclas se calculaba en función de la manga, aunque podemos comprobar que el resultado final es bastante parecido a lo que hemos visto hasta ahora. También nos da la regla que relaciona el tamaño de las anclas entre sí. Pone el ejemplo de un bajel de 16 codos de manga al que le corresponden dos anclas de 16 quintales, un ancla de forma o de la esperanza un 25% más pesada es decir de 20 quintales, otra ancla de leva de un 25% menos es decir 12 quintales, y por último un anclote de la mitad de peso del ancla de leva es decir 6 quintales. En lo que se refiere a los cables Garrote comenta que: “Los cables correspondientes a estas anclas, siendo sevillanos de la calidad que se ha dicho, no se deben regular a pulgada por quintal de fierro, que eso es bueno para los cables holandeses, mal colchados y de mala filástica y que a la primera vez que se da fondo queda de dos pulgadas menos; porque si los Sevillanos se regularan en esa forma, el mismo cable se traerá tras de sí a la ancla, por lo cual se deben regular a la cuarta parte menos, dándole de ventaja una pulgada, que en rigor será lo más que pueda dar de sí, respecto de su buena calidad y estar bien colchado, de modo que siendo las Anclas de diez y seis quintales deben tener los cables trece pulgadas, por la cuenta dicha, a la de Leva diez pulgadas, al Anclote mayor siete pulgadas, y al menor cinco.” 159
Como estas pulgadas de grosor se refieren a la mena o circunferencia del cable, podemos calcular el diámetro. Así el cable del ancla de 16 quintales, que tiene 13 pulgadas de mena, si es sevillano tendrá 4,14 pulgadas de diámetro (9,6 cm). 157
FOURNIER, G.: Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation. (París 1643). El dibujo está tomado de la segunda edición. (París, 1667). 158 FOURNIER, G.: Hydrographie, contenant la theorie et la practique de toutes les parties de la navigation. (París: 2ª edición 1667). 159 GARROTE, F.: Nueva Fábrica de Baxeles. Capítulo 20.
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Figura 11.32 – Copia de la entalingadura del cable al ancla, según la hoja 63 del AMV.
11.10 – Embarcaciones menores Escalante de Mendoza, en 1575, recomienda que el batel se haga a la medida de la nao de forma que pueda meter debajo del puente para que vaya guardado y seguro. Añade que el batel ha de tener una capacidad suficiente para que en cincuenta barcadas o bateladas se pueda cargar la nao: “... de manera que el batel de el navío de cien pipas lleve dos pipas, y el de la nao que fuere de cuatrocientas lleve ocho; y de la que fuere de quinientas toneladas, que son mil pipas, el batel lleve veinte, que son diez toneladas.” 160
Naturalmente, para poder colocar el batel debajo del puente, éste debía de tener su parte central formada por cuarteles amovibles. La misma recomendación la volvemos a encontrar en un texto de 1614 debido a Antonio de Urquiola que sí hace mención expresa a los cuarteles en la puente con objeto de poder introducir la chalupa sobre la cubierta principal. 161 En la escritura de entrega del galeón San Vicente Ferrer, de 1666, se dice que lleva: “Una chalupa nueva con su árbol bela y doze remos para servicio della. Una lancha con su árbol bela y doze remos y un gaviete y dos arpeos para bote y 162 lancha el uno de quarenta libras y el otro de zinquenta y seis libras.”
Este texto es muy curioso porque utiliza las palabras “bote”, “chalupa” y “lancha” con significado preciso y diferente. De él se deduce que la chalupa estaba destinada al servicio general de transporte de personas, etc. y la lancha, equipada con su gaviete, estaba especializada en las maniobras de las anclas. Esta especialización de la lancha en el servicio de las anclas está confirmada en el Vocabulario Marítimo de 1696, 163 En 1587 García de Palacio dice que la nave de 16 codos de manga ha de tener: − −
Un batel de 16 codos de eslora, 6 codos de manga, 2 ½ pies de alto y 7 bancos en un hueco útil de 10 codos, dejando codo y medio de banco a banco, sin las astillas de proa y popa las cuales han de quedar a 2 ½ codos. Una chalupa que sea ¾ del batel, es decir 12 codos de eslora y 4 ½ de manga.
160
ESCALANTE DE MENDOZA, J.: Itinerario de Navegación, Libro Primero. MNM, Colección Navarrete, Tomo XXIV, Doc. 15: Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábrica de galeones. 1614. 162 MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo XVII doc. 162, fol. 281 vº. 163 Vocabulario marítimo, 1696. Segunda edición (Sevilla, 1722). 161
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Figura 11.33 – Embarcaciones auxiliares del Vasa. Vasamuseet. Fotografías de Hervé Sasso.
En 1611, Tomé Cano insiste sobre la idea de Escalante de Mendoza en el sentido de que la “barca” ha de tener de eslora lo mismo que la manga de la nao. En 1632 el asiento de Martín de Arana disponía que cada galeón tuviese un batel y una chalupa con doce remos cada uno, arpeos, árboles, levas y molinetes.
Figura 11.34 – Delineación de dos cuadernas maestras, sus cuadras de proa y popa y los escudos de popa de los botes de los navíos, con la vista y representación del costado de un bote de cinco bancos.Copia de un dibujo de la lámina 45 del AMV.
Figura 11.35 => Delineación de la cuaderna maestra, escudo de popa y cuadra de proa de una lancha. Copia de un dibujo de la lámina 44 del AMV.
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Figura 11.36 Arriba, copia de un dibujo de la lámina 41 del AMV. El texto dice: "Basas sobre las cuales se pone la lancha en el combés". Abajo, copia de otro dibujo de la lámina 44 del AMV. El texto dice: "Cárcel o picadero, y por algunos basas, donde se embaza la lancha cuando se mete en el combés. Uno de estos se pone en la la cuadra de popa y otro en la amura de la lancha"
11.11 – Utensilios y efectos varios. Bitácora La bitácora era un sencillo cajón de madera que, a modo de armario, servía para colocar la brújula protegiéndola de la intemperie. Se ubicaba delante del puesto del timonel ya que éste necesitaba tener la brújula siempre a la vista.
Fanales y linternas. La función del fanal, a veces llamado farol en las embarcaciones menores, era la de mantener el contacto visual en la oscuridad. Era una sencilla estructura, de metal o madera y acristalada, en cuyo interior se mantenía encendida una mecha a resguardo de los vientos. El tamaño del fanal estaba en consonancia con la importancia del buque, así como su número. Las capitanas utilizaban tres alineados: uno grande en el centro y dos menores a ambos lados. En las almirantas, dos fanales indicaban que navegaba a bordo el segundo en el mando de la formación. En lo que se refiere a los combustibles, parece que lo más usual era la cera y el sebo ya que en algunos documentos se citan expresamente “achotes y velones para los fanales”. 164 A juzgar por algunos inventarios que hablan del “arco del farol” parece que los fanales se podían colgar de un arco de hierro. 165 Sin embargo, en la popa de la capitana de Oquendo que aparece en el cuadro de Juan de la Corte Socorro de López de Hoces a la isla de San Martín, del que ya hemos hablado, se puede observar ese arco que sujeta el fanal por su parte superior, pero parece que éste no iba colgado sino sujeto por arriba y por abajo. El inventario del galeón San Felipe construido por Martín de Arana en 1626 incluía entre sus pertrechos un fanal de popa recubierto de cobre dorado y otro farol de navegación de hoja de lata. 166 Otros documentos nos hablan de faroles de correr que costaban 36 reales cada uno, frente a los 6 reales de las linternas de hoja de lata. 167
164
MNM, MNM, Colección Navarrete, T. XXIV, Doc. 6: Memorial dado por el capitán Diego Ramírez que contiene siete puntos muy esenciales..., 1614. 165 MNM, Colección Vargas Ponce, T3A, Doc. 113: Certificación notarial de la entrega del galeón Nª Sra. de la Porciúncula, 1651. (Transcripción en apéndice). 166 RAHN PHILLIPS, C.: Seis galeones para el rey de España. Apéndice A. 167 MNM, Colección Vargas Ponce, T.1 Doc. 238. Nota sobre los pertrechos de un galeón de 800 toneladas.1650.
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Réplica de un fanal capturado por Álvaro de Bazán a Felipe Strozzi en las Azores, 1582. Museo Naval Madrid, nº invent. 107.
Figura 11.39 – Copia del fanal de navío que aparece representado en la lámina 97 del Álbum del Marqués de la Victoria. En el siglo XVIII ya se había abandonado la madera como material para la confección del armazón de los fanales y se utilizaba solamente el metal.
Figura 11.40 – Lope de Hoces sitiando a los holandeses en la isla de San Martín. 1633. Óleo de Juan de la Corte. MNM - Inv. 4586 – Fragmento en el que se puede apreciar la colocación del fanal principal sujeto por un arco metálico y los dos pequeños fanales situados a ambos lados, indicativos de que se trata de una capitana. Fotografía de CH.
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Figura 11.41 => Con ocasión de combate, parece que a veces se bajaba el fanal a cubierta para evitarle daños. Fragmento del cuadro Batalla de Gibraltar en 1621 (primera vista), anónimo atribuido a Jácome. MNM, nº inventario 4.651. Fotografía de CH.
Vidrieras Las cámaras de popa donde se alojaban el capitán y la oficialidad recibían luz natural mediante unos ventanales que daban al corredor. Es frecuente encontrar representaciones gráficas modernas en las que estas ventanas aparecen dotadas de vidrieras emplomadas. Sin embargo, no tenemos noticias de que se hayan encontrado restos de estos emplomados en ningún pecio de la época. Por el contrario, lo que sí se han encontrado son los vidrios rectangulares con los que se cerraban los ventanales que, casi con toda seguridad, disponían de junquillos de madera para alojarlos, madera que se ha descompuesto con el tiempo. Este es el caso del pecio del San Diego, hundido en 1600 por los holandeses en la bahía de Manila. 168
Pipotes para el agua Además de las pipas normales en los galeones se utilizaban también “cubas” y “pipotes” destinados a contener el agua potable. Así la ordenanza 1607 habla de las cubas: “Adviértese que cuando se fabricaren semejantes galeones por mi cuenta se han de hacer cubas que quepan hasta cuatro pipas de agua cada una, y ha de llevar diez arcos de fierro cada cuba de cuatro dedos de ancho cada arco, y de estas cubas llevará cada galeón las que conforme a su porte hubiese menester de aguada para la navegación con que será menos el gasto, y se conservará la aguada, y el galeón irá estibado.”
y la ordenanza de 1618 sustituye las cubas por los pipotes: “19 ...es necesario que haya pipotes, que cada uno sea capaz de seis pipas de agua, y las duelas y fondos han de tener de grueso dos pulgadas, y en cada cabeza de pipote cinco arcos de hierro del grueso del dedo meñique, y tres dedos de ancho cada arco, llevando los que pudieren en el plan del galeón enterrados en el lastre, y encima la demás pipería de vino, y agua (...) Estos pipotes han de ser de tres codos de largo cada uno..”
Añade la ordenanza que durante la navegación, cuando se vacíe uno de estos pipotes se vuelva a llenar de agua salada para mantener el navío “en su andana” y no desestibado. También dispone la ordenanza que durante la invernada se utilicen los pipotes para guardar las velas a salvo de los ratones. Sabemos por un documento de 1650 que para sacar agua y vino de las pipas se utilizaban unas pequeñas bombas de hoja de lata, que valían 4 reales cada una, así como unos 168
L’HOUR, M.: ”Un galion de fortune”, en Le San Diego, un trésor sous la mer de CARRE, D. y otros.
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embudos. El mismo documento nos dice que las pipas de agua llevaban 8 aros de hierro cada una. 169
Efectos, materiales y consumibles varios Dejando de lado las vergas, jarcia, motonería, velas, etc. de respeto que debía llevar un galeón, existía toda una serie de consumibles y utensilios que tenían que encontrarse a bordo para hacer frente a las necesidades que se pudiesen presentar durante la navegación. Entre ellos podemos destacar los siguientes: 170 Consumibles: − − − − − − − −
Cáñamo, estopa, cuero curtido, etc. Brea, grasa, alquitrán, sebo, azufre, etc. así como calderos de cobre y cucharas de hierro para cocerlos. Tablas y maderos de diversas medidas. Clavos y pernos de todos los tamaños, anillos y chavetas. Bisagras, argollas, cinchos, etc. Plomo en planchas. Recambios de bombas: sacanabos, morteros, guarniciones, tachuelas, etc. Etc.
Utensilios: − − − − − − − −
Instrumentos de navegación: brújula, astrolabio, cartas de navegación, etc. Ampolletas. Instrumental del cirujano: Sierras, tijeras, tenazas, bisturís, torniquetes, etc. Instrumentos de velero: rempujos, agujas, hilo de coser, etc. Ajuar de cocina: calderos, cucharones, etc. Balanzas, juegos de pesas y medidas, piedras de amolar, etc. Herramientas de los distintos oficios: carpintero, calafate, herrero, tonelero... Etc.
Efectos varios: − − − −
El arca de los medicamentos que contenía una larga lista de hierbas y sustancias utilizadas en la época. 171 En el año 1650, la caja de las medicinas podía costar 1.300 reales de plata. 172 La “forma del timón”, que era una plantilla del mismo confeccionada con lona, que se cita en el inventario de Nª Sra. de la Concepción de 1666. 173 La campana, que señalaba los cambios de guardia, el ángelus y las principales horas del día, se situaba en un arco colocado en uno de los propaos. Gallineros
169
MNM, Col. Vargas Ponce, T 1, Doc. 238. Nota de Juan Echeverri sobre los pertrechos, guarnición y tripulación que según ordenanza debía tener un galeón de 800 toneladas y su coste. 170 Para más información véanse, por ejemplo, los documentos MNM, Col. Vargas Ponce, T. VII, Doc. 148: Relación de los pertrechos que necesitan las naos que sirven de capitana y almiranta de la Flota de Nueva España. MNM Col. Vargas Ponce T. XII, Doc. 66: Relación de los pertrechos, respetos y cosas sueltas que para los accidentes del viaje se han de prevenir para los galeones [de la Armada de Indias]; y MNM, Col. Vargas Ponce, T.1 Doc. 238: Nota de Juan de Echeverri sobre los pertrechos, tripulación y guarnición que según ordenanza debía tener un galeón de ochocientas toneladas y su costo. 171 MNM, Col. Vargas Ponce, T. XII Doc. 78, fol. 134-138. Memoria de los medicamentos que lleva el arca del galeón Nª Sra. de Roncesvalles. 1650 aproximadamente. 172 MNM, Col. Vargas Ponce, T 1, Doc. 238. Nota de Juan Echeverri sobre los pertrechos, guarnición y tripulación que según ordenanza debía tener un galeón de 800 toneladas y su coste. 1650. 173 MNM, Col. Vargas Ponce, T XVII Doc. 131.
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− −
El cepo de prisión. Etc.
Figura 11.42 - Grilletes y cepo de prisión, según la lámina 97 del AMV. Copia.
11.12 – Los pertrechos militares Los pertrechos militares están formados por el conjunto de artillería, armas y municiones con que se equipa el buque para hacerlo apto para el combate. Entran en esta categoría las picas, chuzos, mosquetes, arcabuces, achuelas de abordaje para cortar jarcia, etc. pero en este trabajo no hablaremos de ellos, sino solamente de la artillería que condiciona en parte la arquitectura del buque y a la que dedicaremos un capítulo entero.
11.13 - La decoración En lo que se refiere a la decoración de las naos y galeones de esta época nos encontramos con noticias contradictorias y lo más probable es que se diese una gran variedad de situaciones diferentes en función de las circunstancias y del destino de cada buque. En 1626, el asiento de los seis galeones de Martín de Arana especificaba: “Los corredores con sus balustres pintados al olio y sus frisos. Las imágenes al olio con su marco y orla dorada, el espolón con su talla y figura de animal en punta pintada y dorada, y todo el espolón pintado.” 174
Es decir que se trataba de una decoración que podríamos calificar de sobria, dado que no se citan en absoluto esculturas ni pintura en los costados. Los dorados se limitan al marco de la imagen de popa y el león de proa. También es interesante notar que la pintura se reserva para los balaustres y frisos del corredor de popa así como el espolón, algo que se observa también en los cuadros de la época. Hacemos notar que en esta cláusula se dice “el espolón con su talla y figura de animal en punta...” lo cual puede interpretarse como referido al mascarón solamente o, por el contrario, como que el espolón iba tallado y además llevaba la figura del animal en punta. A la vista de los cuadros de la época cualquiera de las dos interpretaciones puede ser válida, pero lo que sí queda claro en cualquier caso es que el espolón iba pintado. 175 Volvemos a encontrar el león en punta con la cabeza dorada, en una escritura de entrega del galeón Nª Sra. de Roncesvalles que había sido construido en 1650 y que en 1660 se destinó a galeón de la plata. 176 Por otra parte, las Ordenanzas para el gobierno de la Armada del Mar Océano de 1633 en su artículo 17 establecen que: “Porque se sabe que ha avido excesso por lo passado, en gastos de vanderas, gallardetes, corredores, en dorar y pintar popas, y otras cosas no necesarias, ha de 174
Asiento de 6 galeones de Martín de Arana, 14 de marzo 1626. AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, nº2. Interpretamos que en este documento se utiliza la palabra espolón en su sentido amplio, como sinónimo de beque. 176 MNM, Col. Vargas Ponce, T. XVI, Doc. 9 – Documento de la entrega del galeón Nuestra Señora de Roncesvalles, 1660. 175
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ordenar el mi Capitán general que se escusen de aquí adelante los no que fueren muy forçosos, si bien en la Capitana podrá permitir los necesarios, para que ande con la decencia y autoridad que conviene.”
Por tanto parece que la Armada del Océano nos podíamos encontrar con algunos pocos buques decorados, incluso con riqueza, y una mayoría de buques con un aspecto mucho más austero. Por su parte Fernández Duro nos habla del galeón Santa Teresa en los siguientes términos, si bien hay que tener en cuenta que era de construcción portuguesa: “Cítase como tipo de esta época el galeón Santa Teresa, que arbolaba la insignia de D. Lope de Hoces en el combate de las Dunas o de Dunquerque, y se voló aferrado con la almiranta holandesa el 21 de octubre 1639. Algunos historiadores dicen que montaba 80 cañones, y todos están conformes en que era el sobresaliente de la armada por su grandeza y adorno, siendo magnífica la popa, cargada de esculturas y dorados.” 177
Figura 11.43 - Curioso mascarón de proa de un galeón portugués de 500 toneladas. Copia de un dibujo de Manoel Fernandes en el Libro de traças de Carpintaria, – 1616.
En la escritura de entrega del galeón San Vicente Ferrer, construido en San Sebastián en 1666, para servir como almiranta de la armada de la guarda de la Carrera de Indias se dice que: “... acabado el espolón con su talle y figura de animal pintado y dorado en la cabeza. Dos pares de corredores y otros menores debajo del farol, con sus balustres y pintados al ólio, corredorcillos de toldilla y capotera, y otro en el hueco del pinzote, y las imágenes de San Vicente Ferrer y San Pedro Mártir de escultura, pintadas y acabadas según arte en toda perfección y *¿biches?* también de escultura, pintados y acabados como se requiere.” 178
Hay que hacer notar que en la segunda mitad del siglo se fue abandonando la anterior austeridad decorativa, sobre todo en los bajeles insignia, tal como acertadamente observa Fernández Duro en sus Disquisiciones Náuticas.179 Merece un comentario separado la conocida costumbre de pintar de rojo las portas por dentro e, incluso, todo el interior de la borda. En el caso de España encontramos testimonios de esta práctica a finales del siglo XVII, tal como se puede observar en algunas `pinturas y dibujos coloreados de la época en los que se aprecia bien este detalle.
177
FERNÁNDEZ DURO, C.: Disquisiciones Náuticas, Vol. V, p. 84. MNM, colección Vargas Ponce, Tomo XVII doc. 162. (También está publicada por Fdez. Duro en Disquisiciones Náuticas, Vol. V, pág. 106). 179 FERNÁNDEZ DURO, C.: Disquisiciones Náuticas, Vol. V, p. 105. 178
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Banderas, estandartes y gallardetes Dada la escasez de documentos gráficos disponibles y la gran variedad de banderas, gallardetes y estandartes en uso durante el siglo XVII, resulta muy difícil hacer un inventario ni siquiera aproximado de los mismos. Sin embargo, sí se pueden señalar algunos de los motivos que aparecen citados o reproducidos con más frecuencia de los que nos encontramos con tres tipos principales: los motivos heráldicos de la casa reinante, los identificativos de las escuadras y, por último, los estandartes de los capitanes y almirantes generales de las armadas. En todos ellos podemos encontrar, además, abundantes elementos religiosos incorporados o añadidos formando todo tipo de combinaciones. Hay que advertir que en algunos casos los pintores eran poco rigurosos a la hora de reproducir banderas y estandartes, por lo que a veces surgen dudas y situaciones chocantes.
Figura 11.44 – Juan de la Corte: Socorro de López de Hoces a la isla de San Martín (1633). Fragmento. Museo Naval de Madrid. En el tope del palo mayor se observan las armas reales, reducidas a castillos y leones, con la corona y el Toisón sobre fondo blanco. A popa, un estandarte situado a estribor, como era habitual, muestra un Cristo flanqueado por Santiago, a caballo, y la Virgen de pie.
Teniendo en cuenta que en la época no existía lo que podríamos llamar una bandera nacional, su papel lo desempeñaba el escudo real sobre fondo blanco o rojo. Entre los motivos heráldicos de los Austrias destaca el uso, en banderas y gallardetes, de la cruz de Borgoña o de San Andrés, formada por dos troncos cruzados en forma de aspa o X, símbolo del martirio del santo. 180 En el diseño de la cruz, a veces se representan los brazos lisos y otras veces se pueden observar los muñones de las ramas cortadas. Su color casi siempre es rojo, rara vez dorado, pero el fondo del paño puede variar bastante: blanco, amarillo, azul... En algunas ocasiones se superpone a ella el escudo real. También se utilizaron unas barras horizontales rojas y blancas, colores característicos de los Austrias. Estos colores, en combinación con los colores de Castilla, dieron lugar a una bandera con tres bandas horizontales, roja, blanca y amarilla, sobre las que se superponía el águila negra coronada y rodeada del Toisón también en negro. Entre los motivos religiosos destacan por su frecuencia el Cristo, la Virgen, Santiago, San Telmo, San Pedro, etc. generalmente en combinación con otros elementos heráldicos. Así, en algunos cuadros de la época se puede observar la Inmaculada superpuesta sobre la cruz de Borgoña en fondo amarillo, o San Telmo y San Pedro flanqueando las armas reales. El estandarte de los Oquendo que se conserva en el Museo Naval de Madrid presenta, a la izquierda, a Cristo flanqueado por la Virgen y San Juan, en el centro las armas reales y, a la derecha, Santiago a caballo blandiendo la espada.
180
San Andrés era el patrón del Ducado de Borgoña, del que era titular Felipe I.
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Proyección del gálibo del peto de popa sobre la cuaderna maestra: PP’= puente con su quebrado. CC’= cubierta principal. LF= línea de flotación. BB’= baos vacíos. LL’= plan. Obsérvese que se ha dibujado la popa proyectada sobre un plano vertical por lo que presenta una apariencia más achatada que en la realidad.
En el croquis siguiente hemos superpuesto el gálibo del peto de popa sobre el de la cuaderna maestra. De esta forma podemos apreciar visualmente el recorrido del arrufo de la cubierta principal CC’ y de los baos vacíos BB’, así como la línea de la astilla muerta hasta el rasel. También se puede apreciar el desarrollo del puente PP’ que, en vez de arrufo curvo, tiene un quebrado recto. Hay que tener en cuenta que este dibujo es una proyección sobre la vertical
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del trazado de la popa real que está inclinada. Por tanto se verá proporcionalmente más achatado.
13.4 – Disposición de otros elementos en el casco Quilla y contraquilla La ordenanza no proporciona datos de la escuadría de la quilla lo que puede significar que era un detalle que quedaba a la discreción del constructor. En lo que concierne a su longitud, la ordenanza de 1618 indica que el galeón de 16 codos de manga ha de tener 42 codos de quilla, lo que se ha de entender como referido a la quilla limpia, de codillo a codillo, sin contar el zapato o talón. Este zapato tendría que tener la dimensión suficiente como para recibir encima el codaste (3/5 de codo) y el contracodaste exterior (3/4 de codo), así como para formar la patilla que debe sobresalir a popa del contracodaste (estimada en 2/3 de codo), es decir que en total tendrá 2 codos aproximadamente. Añadiendo esta longitud del zapato a los 42 codos de quilla limpia, tenemos que la longitud total de los maderos en nuestro galeón sería de 44 codos, es decir unos 25,25 metros. Este madero de 44 codos podría estar formado por varios elementos: el brazo horizontal del pie de roda que podría tener 3 codos, tal como veremos más adelante, más tres o cuatro secciones rectas que sumarían los 41 codos restantes que, por otra parte, no tienen por qué ser exactamente iguales. También hacemos notar que no hay que prever madera suplementaria para los escarpes de las juntas, dado que la ordenanza establece que éstas han de ser a tope En cuanto a la escuadría, dada la falta de datos y tomando en cuenta lo dicho en el capítulo dedicado a la estructura del casco, la estimamos de la siguiente forma: grueso, 5/8 de codo (unos 36 cm); alto, ¾ de codo (unos 43 cm). Con la sobrequilla nos encontramos con un problema muy parecido a la quilla y no tenemos más remedio que recurrir a la estimación: ancho, igual que la quilla, es decir 5/8 de codo; alto, aproximadamente la mitad del de la quilla, es decir unos 2/5 codo (unos 23 cm).
Situación de las carlingas Sobre la ubicación de los palos ya hemos visto que la O. de 1618 dispone que la carlinga del palo mayor se sitúa en el centro de la quilla y la del trinquete en la mitad del lanzamiento de la roda, en tanto que respecto del bauprés y del mesana solamente dice que su carlinga ha de situarse en la cubierta principal, por lo que nosotros hemos de tratar de situarlas con el mejor criterio posible. En el capítulo dedicado a los pertrechos hemos visto que la caña del timón tenía una longitud comprendida entre ½ y 2/3 de la manga. Por tanto, en el caso de nuestro galeón de 16 codos de manga, estimamos que la caña del timón podría medir entre 8 y 11 codos de largo, con lo que sería suficiente que el palo de mesana estuviese situado unos 10 u 11 codos a proa de la lemera, es decir a unos 15 codos a popa del palo mayor. Detrás del palo de mesana se situaría el pinzote. En lo que se refiere al bauprés conocemos su inclinación (45º) y sabemos que tiene que tener la carlinga sobre la cubierta principal. Viendo el alzado longitudinal del casco se aprecia a simple vista que la posición más adecuada para la carlinga del bauprés está un poco a popa del palo trinquete, descartando la posibilidad de colocarla en crujía. Naturalmente esta disposición exige que el bauprés quede descentrado. Por otra parte, en esa época el trinquete estaba muy adelantado hacia proa y era normal que el bauprés calase la coz más a popa que el trinquete. Esto lo podemos observar, por ejemplo, en la nao vasca de Red Bay de mediados del siglo XVI, en la que el bauprés pasa a babor del trinquete tal como lo recomendaría Gaztañeta en su Arte de Fabricar Reales casi siglo y medio después (véase el capítulo dedicado a la arboladura).
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Escantillones del codaste y contracodaste En el capítulo 8 ya hemos tratado de codaste y contracodaste. En la ordenanza de 1618 no se detalla cómo ha de ser la unión quilla–codaste pero, como en todo lo demás sus creadores intentaron reflejar en ella los adelantos de su época, para nuestra reconstrucción podemos considerar que el codaste iba a tope sobre la quilla, enmechado en ella y reforzado con un contracodaste a popa, otro contracodaste interior a proa y una curva coral. Por tanto, adoptaremos la hipótesis de que este galeón no disponía de pie de roda de popa entre quilla y codaste. Aquí nos limitaremos a dar las dimensiones estimadas para un galeón de 16 codos de manga, para el que supondremos que quilla, branque y codaste tienen un mismo grueso, es decir 5/8 de codo. Si consideramos que el codaste era un palo cuadrado, tendría que tener una escuadría de 5/8 x 5/8 de codo desde la quilla hasta la lemera. En cuanto al contracodaste exterior consideraremos que en la cara que toca al codaste ha de tener el mismo grueso que éste, 5/8 de codo, en tanto que en la cara que toca al timón ha de tener solamente 3/8 de codo que es un poco más que la mitad. Ver lo que se dijo en el capítulo 8 a cerca de esta cuestión. En lo que se refiere al ancho del contracodaste exterior consideraremos que tiene 3/4 de codo en la base y 1/8 de codo en la lemera. En cuanto al contra codaste interior, que cubre las puercas, también le suponemos una escuadría de 5/8 de codo. Este contracodaste endienta con yugos y puercas y su pie apoya, mediante un escarpe, en el extremo vertical del brazo de la curva coral que refuerza la unión del codaste con la quilla.
Espolón, escobenes, bita y cabrestante − − − −
Como ya hemos comentado en otro lugar, adoptaremos los siguientes criterios: El espolón tendrá 9 3/5 codos de largo. Situaremos el espolón a 1 ½ codos por encima de la puente, es decir a media altura entre el puente y el castillo. Situaremos los escobenes justo debajo de beque. La bita irá colocada 1 codo a popa del quebrado de proa. Estará formada por dos columnas de ¾ de codo de escuadría cada una, con una separación de 2 codos entre ellas. El travesaño estará situado a 1 codo de altura.
Las cintas y las portas Respecto a las cintas, la O. 1618 dice en los artículos 8, 52 y 61: “8. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa y dos codos y cuarto a popa”. 52. La primera cinta ha de ir un codo debajo de la cubierta principal: y la segunda en la cabeza de las latas, en frente del durmiente, de manera que el agua de los embornales vierta por encima de la cinta: y la tercera encima de las portas de la artillería, que viene a ser dos codos y medio encima de la cubierta principal. 61. La primera y segunda cinta han de ser dobles, que las dos juntas hagan dos tercios de codo de ancho, y un tercio de canto, descanteadas de la parte de arriba, y abajo…”
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Figura 13.8 - Fragmento de un cuadro anónimo que probablemente representa el combate de Fuengirola en 1622. Museo Nava,l Madrid, nº inventario 1.235. La imagen corresponde a un galeón mediano típico con tejadillo para el pinzote detrás del palo de mesana, arraigado de los amantillos debajo de las cofas, empavesada carmesí en castillo y alcázar, etc. Los galones, las bordas, la balaustrada del corredor de popa y el beque están pintados de rojo. Fotografía de C. Hormaechea.
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Con estos datos podemos trazar con bastante precisión la posición de las cintas y podremos pasar a situar las portas. Si consideramos que nuestro galeón tenía 16 codos de manga y 53 de eslora, vemos que en la cubierta principal podrían abrirse sin problemas 7 u 8 ocho portas por banda a unos 6 codos de distancia una de otra. Esta distribución coincide bastante con los datos que da Martín de Arana. En la segunda cubierta podrían abrirse otras 6 o 7 portas, alternadas respecto a las de la primera. Naturalmente, a la hora de situar las portas hay que tomar en cuenta la posición de otros elementos del buque como la bita, etc. Juan de Veas, hizo una propuesta al Rey para fabricar seis galeones y un carabelón en la Habana. En esta propuesta preveía para los galeones de 17 codos de manga, siete portas por banda en la cubierta y seis portas por banda en el puente. 279 Esto quiere decir que nuestro galeón de 16 codos puede ir artillado de una forma parecida. En lo que se refiere a la situación de las portas, la O. 1618, solamente dice: “42. Las portas de la artillería han de tener el batidero un codo encima de la cubierta, y ha de tener cada una codo y cuarto de cuadro.”
En la época parece que no había reglas precisas en lo relativo a la colocación de las portas y dependía del criterio del constructor o del arquitecto naval en cada caso, con la única limitación de que no coincidiesen con algún elemento que impidiese su juego. Por tanto tenemos libertad para imaginar la distribución de portas que nos parezca más lógica. De los datos que hemos expuesto en el capítulo dedicado a la artillería podemos considerar como razonable que, en 1618, un galeón de guerra de 16 codos de manga (444 ½ toneladas) estuviese armado de la siguiente forma: − − −
En la cubierta principal: de 6 a 8 medios cañones por banda de 16 libras de bala cada uno y otros dos a popa como guardatimones. A proa, como piezas de caza, dos medias culebrinas de 10 libras de bala. En el puente: 6 ó 7 medias culebrinas por banda de 10 libras de bala cada una. A popa otras dos como guardatimones. Por esa época las culebrinas empezaban a caer en desuso por lo cual bien podrían ser cuartos de cañón del mismo calibre. En el alcázar y toldilla podrían situarse un número variable de pedreros de pequeño calibre.
Como indica el art. 61 que hemos citado anteriormente, las cintas 1ª y 2ª eran dobles, de 1/3 de codo de grueso por 2/3 de ancho los dos maderos juntos, es decir que cada traca de cinta era cuadrada, de 1/3 de codo de lado. Además de las cintas, hemos indicado, según nuestro criterio, la posición de otros elementos tales como el espolón, la caña del timón y el pinzote. Aunque la ordenanza cita todos estos elementos, de algunos no da la posición exacta por lo que la hemos tenido que suponer. Todos estos aspectos ya se tomaban en cuenta desde muchos años antes, tal como podemos ver en el siguiente párrafo escrito en 16 de febrero 1581: “En el propio astillero se han de hacer sus portañolas para la artillería, de manera que las avitas queden un poco a popa para que puedan tirar por la proa della dos piezas de artillería, y que las cintas quando se echaren sean de manera que no ocupen las portañolas del artillería y que las xaretas se hagan a medida y estatura de un hombre para que pueda la gente pelear con más libertad.” 280
279
MNM, colección Navarrete, T. XXIII doc. 45. MNM, colección Navarrete, T. XXI, doc. 76, fol. 286 vº y 287. “Parecer de Diego Flores de Valdés sobre la fábrica de los galeones que S.M. manda construir en Vizcaya”, 1581. Reales cédulas expedidas por el Rey a Christoval de Barros…
280
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
En los galeones de la O. de 1618, lo más ancho estaba situado medio codo más abajo que la cubierta en tanto que la primera cinta estaba un codo más abajo que la cubierta. Dado que la flotación de un mercante a plena carga podía llegar a lo más ancho o manga máxima, lo que supone que tendría la primera cinta dentro del agua, es de suponer que un buque de guerra quedase más aboyado, con la línea de flotación probablemente al nivel de la primera cinta.
13.5 – Secciones horizontales Con los datos que hemos visto hasta ahora, podemos trazar la proyección vertical del plan y las cubiertas. Si hemos de creer a Tomé Cano, a principios del siglo XVII lo más habitual era hacer el acortamiento de las varengas de cuenta hacia proa y popa de la maestra de forma lineal, repartiendo el acortamiento total entre el número de varengas a partes iguales. Tomé Cano atribuye a Juan de Veas esta innovación, probablemente de forma inmerecida ya que se conocía desde hacía mucho tiempo, aunque Oliveira en 1580 todavía dibuja el plan con los lados rectos: “… y (Juan de Veas) muda el trazo así como se ha dicho, con el cual trazo queda la forma y el plan de la nao ovado y no cuadrado como lo es la forma de las otras naos que fabrican todos los otros maestros.” 281 Sin embargo, la ordenanza de 1618 no dice cuál ha de ser el procedimiento a seguir para establecer el acortamiento de las varengas, por lo que tenemos que hacer una hipótesis razonable. Así, supondremos que estaría en uso el acortamiento progresivo preconizado por Juan de Veas que, al fin y al cabo, fue uno de los principales inspiradores de la ordenanza. Sin embargo, vemos que Oliveira dibuja un plan de lados rectos. 282 Sabemos por la ordenanza que en nuestro galeón se montaban 35 varengas de cuenta, es decir la maestra, 17 a proa y otras 17 a popa, distribuidas todas ellas en un espacio de 25 ½ codos entre los redeles. En el capítulo 6º dedicado a la construcción hemos explicado con cierto detalle la técnica utilizada para dimensionar las varengas. También sabemos que el plan en la maestra tiene 8 codos y en los redeles 4 codos. Desde el redel de popa hasta el extremo del rasel hay 14 codos y desde el redel de proa hasta el correspondiente rasel hay 8 codos aproximadamente, es decir que entre rasel y rasel hay en horizontal unos 47 ½ codos. Con estos datos podemos dibujar un croquis de cómo debía ser el desarrollo del plan.
Figura 13.9 – Proyecciones del plan y de la cubierta principal.
281 282
CANO, T.: Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos. OLIVEIRA F.: Livro da Fabrica das Naus, fº 107. 1580.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
En cuanto a la cubierta los datos de que disponemos son más o menos los mismos que para el plan, es decir: − Eslora = 53 codos. − Distancia del extremo de popa de la eslora al redel de popa = 15 ¼ codos. − Distancia del redel de proa al extremo de proa de la eslora = 12 ¼ codos. − Distancia entre redeles = 25 ½ codos. − Manga en la maestra = 16 codos. − Manga en el redel de proa = 15 codos. − Manga en el redel de popa = 14 codos. Las ordenanzas no dan ninguna pista para el trazado de la curva que cierra la proa por lo que hemos optado por utilizar la función “splin” del Autocad que describe una curva muy parecida a la que formaría un listón flexible utilizado como vagra. Sin embargo, en 1691, Garrote criticaba las prácticas de su época y postulaba un semicírculo, con objeto de que la proa tuviese suficiente sustento en las cabezadas y no rindiesen los palos: “Considere el que fuere curioso, y que tenga experiencia de las cosas de la mar, que descansado, que navegara qualquiera Baxel, que guardare las proporciones dichas, pues por mucho viento que traiga en sus velas no se le sugetará la Proa a la mar, como acontese a los que a demas de tener muchos delgados, son mui secos de Astas, quedando sin redondo alguno, que no se como les queda Baupres, ni otro palo, en pie, que de qualquiera cavezada no de con todos en el agua, como ya a sucedido algunas veces (...) a que se sigue, que tienen ordinariamente dos Palmos y tres de mas grueso cada palo de lo que requiere, que solo lo puedieran aguantar semejante bromería los Pontones que navegan la Carrera de Yndias por traer ordinariamente treze y catorze codos debajo de el agua.” 283
No sabemos si la propuesta de Garrote había sido practicada por algún constructor de décadas anteriores, pero es muy ilustrativa del tipo de problemas a que se enfrentaban los diseñadores. Podemos observar que el trazado del plan se ha hecho mediante la aplicación de la técnica de reducciones progresivas utilizando la media luna, tal como preconizaba Juan de Veas. El trazado de los costados entre los dos redeles, al nivel de la cubierta, es el resultado de dos efectos contrapuestos: por una parte el acortamiento de la varenga y, por otra parte, el giro de los genoles hacia afuera.
Figura 13.10 – A la figura anterior se le ha añadido la proyección del puente.
Entre los espacios delimitados por los redeles y los extremos del casco, las curvas se determinan mediante vagras flexibles y sin tener que respetar ninguna regla impuesta por las
283 GARROTE, F.: Nueva Fábrica de Baxeles, capítulo 7.
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ordenanzas. Estos espacios de proa y popa, constituían el principal reducto de la iniciativa del constructor o carpintero que ponían en ellas lo mejor de su experiencia. En cuanto al puente, se puede observar la posición de los quebrados. No se han representado en estos dibujos el alcázar, la toldilla y el castillo de proa.
13.6 – Tablas de medidas del galeón de 16 codos En este apartado hemos reunido toda la información necesaria para la reconstitución del galeón en lo que respecta a las dimensiones. La tarea no es fácil porque, aunque las ordenanzas proporcionan las medidas fundamentales y algunas normas constructivas claras, hay detalles sobre los que no dicen absolutamente nada. Este el caso, por ejemplo, de la escuadría de la quilla para la que contamos con fuentes de la época que dan formas y medidas muy diferentes. En estas situaciones entendemos que se trataba de decisiones que quedaban al arbitrio del constructor y que en algunos casos podían estar condicionadas por las características del material disponible, las dimensiones de la madera etc. En consecuencia, en estos casos nosotros también nos sentimos libres para elegir la solución que nos parezca más adecuada dentro de los márgenes que brinda la documentación de la época, si bien advertiremos siempre qué es lo que procede de las ordenanza y qué es lo estimado por nosotros. Por otra parte, para la definición de los conceptos (puntal, eslora, etc.) nos remitimos a lo dicho en el capítulo dedicado a las proporciones del casco. Tabla 13.1 - Medidas y escantillones del casco del galeón de 16 codos. Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga Medidas y escantillones (1)
codos de ribera
metros
1/2
0,287
Observaciones
-
Abitón para la driza del mayor - Escuadría
Estimado - sección cuadrada
8
Aletas
23
Aletas en el yugo principal - anchura
8 1/4
4,741
Calculada = 16/2 +1/4
23
Aletas 2 codos abajo del yugo principal - anchura
8 1/2
4,885
Calculada = 8 1/4 + 1/4
8
Alcázar - Hueco o altura sobre sobre el puente
3
1,724
Suponemos que es hasta el canto inferior de la lata.
-
Alcázar - Altura de la cara alta de las latas sobre cara alta de las latas del puente.
3 3/8
1,940
Calculado
-
Alcázar, parte baja- Altura de la cara alta de las latas sobre la cara alta de la quilla
15 3/7
8,867
Calculado
Alcázar, quebrado - Altura de la cara alta de las latas sobre la cara alta de la quilla
16 3/7
9,442
Calculado
5/8
0,359
Calculada = (7,5/8)*2/3
0,539
Crecimiento a partes iguales desde la 2ª varenga a popa
Redondas como pies de genol, con la misma grúa
8
Astilla muerta en la "orenga de en medio"
8
Astilla en el redel de popa
15/16 15/16
0,539
Crecimiento a partes iguales desde la 2ª varenga a proa
4
2,299
La mitad del puntal
4 1/2
2,586
Puntal menos 3 1/2
8
Astilla en el redel de proa
32
Baos vacíos - altura sobre el plan
22
Baos vacíos - altura sobre el plan (otra fórmula)
19
Baos vacíos - separación entre ellos.
3
1,724
Baos vacíos - anchura
2/5
0,230
Según López Guitián.
Baos vacíos - canto o peralto
1/2
0,287
Según López Guitián.
34
Baos cubierta - anchura
1/3
0,192
34
Baos cubierta - canto
1/3
0,192
179
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Art. O. 1618 22
Galeón de 16 codos de manga Medidas y escantillones (2)
metros
1/4
0,144
Barraganetes - colocación Barraganetes - sección
49
codos de ribera
Observaciones De la puente arriba han de enderezarse los barraganetes Estimado - sección cuadrada A la inglesa, con curbatones a popa en la cubierta y a proa en el puente, endentados en las latas.
Bita
-
Bita - Escuadría de las columnas
2/3
0,383
8
Bita. Hueco entre cubierta y travesaño
1
0,575
-
Bita: Separación entre columnas
2
1,149
MNM, Colección Navarrete, T. XXIV Doc. 15.
-
Bovedilla - saliente
1
0,575
Estimado
Estimado
69
Bovedilla a popa
Sí tiene
65
Cabrestantes - situación
En la puente 3
8
Castillo de proa - Hueco o altura sobre el puente
68
Carlinga del bauprés
En la cubierta principal
68
Carlinga del bauprés - situación
En la cubierta principal - bauprés con 45º
Carlinga del mesana, distancia al palo mayor
15
1,724
8,621
Suponemos que es hasta el canto inferior de la lata.
Estimado
78
Carlinga del mesana, situación
En la cubierta principal.
67
Carlinga del trinquete, situación
En el centro del lanzamiento de proa
66
Carlinga palo mayor, situación
En el centro de la quilla
61
Cinta 1ª - ha de ser doble - Ancho de las 2 juntas
2/3
0,383
2 tablas de 1/3 de codo
61
Cinta 2ª - ha de ser doble - Ancho de las 2 juntas
2/3
0,383
2 tablas de 1/3 de codo
52
Cinta Primera - distancia debajo la cubierta.
1
0,575
52
Cinta Segunda - distancia debajo de la cubierta.
1/7
0,082
Estimado. Los imbornales vierten por encima.
52
Cinta Tercera - altura sobre cubierta
2 1/2
1,437
Más arriba que las portas de la artillería.
61
Cintas - grueso
1/3
0,192
8
Cintas - Arrufo a popa
2 1/4
1,293
Suponemos que se mide en el extremo, no en el redel.
8
Cintas - Arrufo a proa
1 3/4
1,006
Suponemos que se mide en el extremo, no en el redel.
-
Codaste - grueso
5/8
0,359
Estimado = quilla
-
Codaste - altura extremo superior sobre cara alta de la quilla
15 3/7
8,867
Calculado
87
Cofa mayor - Diámetro superior
5 2/21
2,928
Calculado = 16/3,14
87
Cofa mayor - Diámetro inferior
4 21/34
2,654
Calculado = 14,5/3,14
48
Contrabranque por la parte de dentro
8
Contracodaste - Anchura en el zapato
3/4
0,431
Por sus tercios viene a morir en la lemera..
Contracodaste - Anchura en la lemera
1/8
0,072
Estimado
Contacodaste - Grueso en borde exterior
5/16
0,180
Según Garrote, aprox. = 1/2 quilla
33
Contradurmiente, lado
1/4
0,144
Es cuadrado y va ajustado al durmiente.
44
Corbatón del tajamar
Por debajo de la madre del espolón
44
Corbatón del tajamar
Con dos machos encajados en el branque.
38
Corbatones cubierta principal
3 latas en salvo, con 5 cabillas de hierro escateadas
32
Corbatones de Baos vacíos
Tres, uno hacia arriba y dos laterales
En él clavan las tablas del forro que apoya sus cabezas en el branque.
Corredor de popa - ancho
1
0,575
69
Corredores a popa - ancho en los laterales
2/3
0,383
69
Corredores a popa - situación
-
Estimado En el quebrado del alcázar y sin sobresalir de la bovedilla
180
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga Medidas y escantillones (3)
codos de ribera
metros
Observaciones
21
Costados
Todos con la misma grúa
22
Costados - Recogimiento en la puente
= que manga en los baos a 3,5 codos bajo la cubierta.
8
Cuadernas de cuenta - cantidad (maestra incluida)
Son 35
16
Cubierta - Brusca
Sin brusca .
8
Cubierta principal - Arrufo a popa
1
0,575
Suponemos que se mide en el extremo, no en el redel.
8
Cubierta principal - Arrufo a proa
1/2
0,287
Suponemos que se mide en el extremo, no en el redel.
Cubierta principal. Altura desde la cara alta del bao maestro alta hasta la cara alta de la quilla
8 4/7
4,926
Calculada a partir de datos de la ordenanza
Cubierta principal. Altura de la línea de la cara alta de los baos en el extremo de proa de la eslora respecto a la cara alta de la quilla
9 1/14
5,213
Calculada a partir de datos de la ordenanza
Cubierta principal. Altura de la línea de la cara alta de los baos en el extremo de popa de la eslora respecto a la cara alta de la quilla
9 4/7
5,501
Calculada a partir de datos de la ordenanza
Cuerdas, distancia entre ellas 37
Bordeando las escotillas mayores
Cuerdas o esloras de los baos vacíos , cuadradas
1/4
0,144
Cuadradas Estimado = 1 dedo
Diente de los genoles, profundidad
1/33
0,017
31
Durmientes - anchura
1/2
0,287
31
Durmientes - grueso
1/4
0,144
50
Durmientes de tolda y castillo - Ancho
1/3
0,192
50
Durmientes de tolda y castillo - Grueso
1/5
0,115
31
Durmientes - escarpes unión de piezas
con "esgarabote" o rayo de Júpiter
8
Escobenes - situación
Lo más alto posible.
19
Escotilla mayor - largo mínimo
19
-
3
1,724
Escotilla mayor - ancho mínimo
3
1,724
Escotillón de proa - lado (cuadrado)
1/5
0,115
8
Eslora
15
Espaldones - número
45
Espolón - Longitud (3/5 manga del branque afuera)
26
Genoles - escarpes con las varengas
53
Estimado
30,459 de 6 a 8, con una grúa distinta a la del genol.
9 3/5
5,517
Calculado = 16 x 3/5 = 9 3/5 Lo más largos posibles
-
Genoles - dientes con las varengas, profundidad
1/33
0,017
Estimado = 1 dedo
-
Genoles y estamenaras (sección cuadrada)
3/8
0,216
Estimado = grueso de varenga
-
Guindastes
1/3
0,192
Estimado
8
Joba en redel de popa o cuadra
1/2
0,269
Crecimiento a partes iguales desde la 8ª varenga a popa.
8
Joba en redel de proa o mura
15/16
0,539
Crecimiento a partes iguales desde la 2ª varenga a proa
8
Lanzamiento popa
3 1/4
1,868
8
Lanzamiento proa
7 3/4
4,454
35
Latas de cubierta - ancho
1/5
0,115
35
Latas de cubierta - canto o peralto
1/3
0,192
35
Latas de cubierta - Distancia entre ellas
1/3
0,192
39
Latas de cubierta principal - distancia entre ellas
1/3
0,192
51
Latas de tolda y castillo - ancho
1/6
0,096
181
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga Medidas y escantillones (4)
codos de ribera
metros
39
Latas del puente - distancia entre ellas
1/3
0,192
39
Latas del puente - medida de ancho
1/6
0,096
39
Latas del puente - medida del canto o alto
1/3
0,192
46
Lemera
Observaciones
Debajo del quebrado del alcázar
-
Lemera - ancho
1
0,575
Estimado
-
Lemera - alto
2/3
0,383
Estimado
-
Lemera - Altura del borde inferior sobre cara alta de la quilla
15 3/7
8,867
Calculado a partir de otros datos
25
Ligazones
24
Ligazones y aposturas - montaje
8
Manga del buque en la cubierta
Lo más largas posible Endentadas y clavadas unas a otras 16
9,195
Manga en lo más ancho 43
1/2 codo más abajo de la cubierta.
Mesas de guarnición
A la portuguesa
Mesa guarnición trinquete - largo
9
5,172
Proporción s/ Arte de Fabricar Reales
Mesa guarnición irinquete - ancho
4/5
0,460
Ídem.
Mesa guarnición irinquete - grueso
1/6
0,096
Ídem.
Mesa guarnición trinquete - nº curvas sujeción
4
2,299
Ídem.
Mesa guarnición mayor - largo
10
5,747
Ídem.
Mesa guarnición mayor - ancho
4/5
0,460
Ídem.
Mesa guarnición mayor - grueso
1/7
0,082
Ídem.
Mesa guarnición mayor - nº curvas sujeción
5
2,874
Ídem.
Mesa guarnición mesana - largo
5
2,874
Ídem.
Mesa guarnición mesana - ancho
3/5
0,345
Ídem.
Mesa guarnición mesana - grueso
1/8
0,072
Ídem.
Mesa guarnición mesana - nº curvas sujeción
3
1,724
Ídem.
46
Molinete del pinzote
En el quebrado del alcázar
27
Palmejares - Cinglas
2 endent. en la cabeza de las varengas
27
Palmejares - Cinglas
2 endent. en los pies de los genoles
8
Plan en la maestra
8
4,598
Palmejares (Cinglas ) - cuadrados
1/4
0,144
Estimado
Palmejares (Cinglas ) - Profundidad Diente
1/14
0,041
Estimado
42
Portas - Altura del batidero sobre cubierta
42
Portas - medidas en cuadro
1
0,575
1 1/4
0,718
-
Puente - Altura cara alta baos del puente sobre cara alta baos cubierta principal en c. maestra.
3 10/21
1,998
Calculado a partir de los datos de la ordenanza
-
Puente - Altura cara alta baos del puente sobre cara alta de la quilla, en c. maestra.
12 1/21
6,924
Calculado a partir de los datos de la ordenanza
-
Puente - Altura cara alta baos puente sobre cara alta baos cub. principal, en los quebrados
13 1/21
7,498
Calculado a partir de los datos de la ordenanza
8
Puntal en la cubierta
8
4,598
Desde tabla de soler hasta cara alta tabla cubierta
8
Puntal en lo más ancho
7 1/2
4,310
Desde tabla de soler hasta lo más ancho.
182
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga Medidas y escantillones (5)
codos de ribera
metros
Observaciones
8
Quebrado en el alcázar - Altura
1
0,575
Estimado por analogía con el quebrado de la puente.
16
Quebrado puente a popa - Altura
1
0,575
Sin arrufo
16
Quebrado puente a proa - Altura
1/2
0,575
Sin arrufo
20
Quilla - tipo de juntas
8
Quilla - longitud
42
24,137
Quilla limpia, sin zapato
-
Quilla - longitud del zapato
2
1,149
Estimado (3/5 + 3/4 + 2/3) Incluye la patilla (2/3)
-
Quilla - longitud de la patilla
2/3
0,383
Estimado
-
Quilla, alto
3/4
0,431
Aporoximadamente = ancho x 1,2
-
Quilla, ancho
5/8
0,359
Aproximadamente 1/25 de la manga
-
Quilla - Distancia centro quilla hasta extremo popa de la eslora
24 1/4
13,920
Calculado a partir de los datos de la ordenanza
8
Rasel de popa - altura
5 1/3
3,065
8
Rasel de proa - altura
1 7/9
1,022
Calculada = (1/3) * (5 1/3)
21
Redel de popa o cuadra - manga
14
8,046
Calculada= 16-2
21
Redel de proa o mura - manga
15
8,621
Calculada= 16-1
20
Redel popa - dist. al extremo de popa de la eslora
15 1/4
8,764
Calculada = 53/4 + 2 = 13 1/4 + 2 = 15 1/4
20
Redel proa - dist. al extremo de proa de la eslora
12 1/4
7,040
Calculada = 53/4 - 1 = 13 1/4 - 1 = 12 1/4
20
Redeles - distancia entre ellos
25 1/2
14,655
Calculada = 53 - 12 1/4 - 15 1/4 = 25 1/2
21
Redeles - Plan (Plan en "las orengas postreras")
4 4/25
2,391
Calculado = 8/2 + (8/2*1/5*1/5)
3/5
0,345
Estimado = quilla
Con juntas de tope
-
Roda - grueso
17
Roda de proa
Sin escarpe en el rasel
28
Sobrequilla
Endentada en las varengas y cosida a madero en salvo con cabillas de hierro.
-
Sobrequilla, alto
2/5
0,230
1/2 quilla
-
Sobrequilla, ancho
5/8
0,359
= quilla Aproximadamente = 1/4 del alto de la contraquilla
Sobrequilla, diente
1/10
0,057
54
Tablazón de cubierta - grueso
1/7
0,082
59
Tablazón de la puente arriba
Tinglada a la flamenca
58
Tablazón de puente, tolda y castillo - madera
Pino de Flandes
54
Tablazón del costado - grueso
1/6
0,096
De la segunda cinta para abajo
54
Tablazón del costado - grueso
1/7
0,082
De la segunda a la tercera cinta
54
Tablazón del costado - grueso
1/8
0,072
De la tercera cinta hasta la puente
54
Tablazón del costado - grueso
1/9
0,064
De la puente hacia arriba - A la flamenca
-
Tablazón del puente - grueso
1/8
0,072
estimado
-
Tablazón en general - anchura
1/2
0,287
Estimado para la tablazón en general.
-
Tablazón forro interior obra viva- grueso
1/11
0,052
3 dedos según cédula de arqueos de 1613.
64
Timón - grueso en el borde que da al codaste.
2/11
0,104
Dos dedos más que el borde exterior del contracodaste. 5/16 + 2/33 = 2/11
64
Timón - grueso en en borde de afuera
5/11
0,261
Dos veces y media el grueso del borde que da al codaste.
9 1/2
5,460
Estimado en 3/5 de la manga aproximadamente.
-
50
Timón - Longitud de la caña Tolda
Sí tiene
183
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga Medidas y escantillones (6)
codos de ribera
metros
Observaciones
-
Varenga maestra, ancho a la grúa en la bragada
5/8
0,359
Estimado = la astilla muerta.
-
Varenga maestra, ancho a la grúa en la cabeza
3/8
0,216
Estimado = genoles
-
Varenga maestra - distancia extremo popa eslora
28
16,092
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
-
Varenga maestra - distancia a extremo proa eslora
25
14,368
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
-
Varenga maestra - distancia a codillo de popa
24 3/4
14,224
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
-
Varenga maestra - distancia a codillo de proa
17 1/4
9,914
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
-
Varenga maestra - distancia a redel de popa
12 3/4
7,327
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
-
Varenga maestra - distancia a redel de proa
12 3/4
7,327
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
3 3/4
2,155
Calculada a partir de los datos de la ordenanza
8
4,598
-
Varenga maestra - distancia a centro quilla
8
Varenga maestra - Plan
24
Varengas y genoles - montaje
De en medio para proa y de en medio para popa
-
Varengas de cuenta (son 35), grueso a la línea
8
Yugo - longitud
3/8
0,216
8 1/4
4,741
Calculado a partir de la ordenanza
Tabla 13.2 - Longitud de los palos Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga - Longitud de los palos
codos de ribera
metros
72
Palo mayor: longitud = quilla + 2 codos
44
25,287
74
Palo trinquete: longitud = palo mayor - 4 codos
40
22,988
75
Bauprés: longitud = trinquete - 2 codos
38
21,839
76
Mastelero mayor: longitud desde la cuña de la coz hasta los barrotes = manga + 2/3
26 2/3
15,325
77
Mastelero de proa: longitud = 1/5 menos que el de mayor
21 1/3
12,260
78
Palo mesana: longitud = mastelero mayor + 3 codos.
29 2/3
17,049
Palmos de circunferencia
diámetro metros
diámetro codos ribera
8
0,532
0,926
Tabla 13.3 - Grueso de los palos Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga -
Grueso de los palos
73
Palo mayor : grosor en la fogonadura en la puente = tantos palmos en redondo como codos tenga la mitad de la manga
85
Palo mayor: grosor en la cabeza = 3/5 del grueso en la fogonadura
4 4/5
0,319
0,556
-
Palo mayor: grosor en el pie = 4/5 del grueso en la fogonadura (estimado)
6 3/4
0,449
0,781
74
Palo trinquete: grosor en la fogonadura = 1/6 menos que el palo mayor
6 2/3
0,444
0,772
85
Palo trinquete: grosor en la cabeza = 3/5 del grosor en la fogonadura
4
0,266
0,463
75
Bauprés: grosor = 1/2 palmo menos que el trinquete
5 2/3
0,377
0,656
76
Mastelero mayor: grosor = garganta del palo mayor - 1 pulgada
4 31/45
0,312
0,543
85
Mastelero mayor: grosor en la cabeza = 3/5 del grosor en la coz
2 61/75
0,187
0,326
77
Mastelero de proa: grosor = garganta del trinquete - 1 pulgada.
3 8/9
0,259
0,450
85
Mastelero de proa: grosor en la cabeza = 3/5 del grosor en la coz
2 1/3
0,155
0,270
78
Palo mesana: grosor en fogonadura = al del mastelero mayor
4 31/45
0,312
0,543
85
Palo mesana: grosor en la cabeza = 3/5 grosor en la fogonadura
2 61/75
0,187
0,326
184
Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Tabla 13.4 - Longitud de las vergas Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga - Longitud de las vergas
codos de ribera
metros
79
Verga mayor: lLongitud = 2 mangas y cuarto
36
20,689
80
Verga de trinquete: longitud = 2 mangas
32
18,390
81
Verga de cebadera: longitud = la del trinquete - 1/5
25 3/5
14,712
82
Verga de la gavia o mastelero mayor: longitud = manga
16
9,195
83
Verga del mastelero de proa: longitud = verga del mastelero mayor - 1/5
12 4/5
7,356
84
Verga de la mesana: longitud = verga del trinquete
32
18,390
Circunferencia palmos
diámetro metros
diámetro codos ribera
4 4/5
0,319
0,556
1 23/25
0,128
0,222
4
0,266
0,463
1 3/5
0,106
0,185
2 61/75
0,187
0,326
Tabla 13.5 - Grueso de las vergas Art. O. 1618
Galeón de 16 codos de manga
-
Grueso de las vergas
79
Verga mayor: grosor en el centro = garganta del árbol mayor.
79
Verga mayor: grosor en los extremos = 2/5 del grosor en el centro
80
Verga de trinquete: grosor en el centro = garganta del trinquete - 1 pulgada
86
Verga de trinquete: grosor en los extremos = 2/5 del grosor en el centro
82
Verga de la gavia o mastelero mayor: grosor en el centro = garganta del mastelero
86
Verga de gavia o mastelero mayor: grosor en los extremos = 2/5 del grosor en el centro
1 1/8
0,075
0,130
83
Verga del mastelero de proa: grosor en el centro = grosor verga mastelero mayor - 1/5
2 1/4
0,150
0,261
86
Verga del mastelero de proa: grosor en los extremos = 2/5 del grosor en el centro
9/10
0,060
0,104
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13.7 – Planos
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
VICENTE MAROTO, Mª Isabel: “Las escuelas de artillería en los siglos XVI y XVII”, Quaderns d’História de l’Enginyeria, volum V, 2002–2003. VICENTE MAROTO, Mª Isabel y ESTEBAN PIÑEIRO, Mariano: “Memorial para la fábrica de naos y fortificación de Diego López de Guitián” en Cuadernos de Estudios Borjanos L–LI, 2007–2008 (Borja: 2008). ZABALA URIARTE, Angeru: “Rutas y puertos en el comercio cantábrico del siglo XVII” en Naves, puertos e itinerarios marítimos en la Época Moderna (Madrid: Actas, 2003) trabajo colectivo dirigido por Luis A. Ribot García.
14.2 – Manuscritos y documentos varios La siguiente relación de documentos está ordenada cronológicamente. Las abreviaturas utilizadas son las siguientes: AGI, Archivo General de Indias; AGS: Archivo General de Simancas; BNM: Biblioteca Nacional, Madrid; MNM: Museo Naval de Madrid; RHA: Real Academia de la Historia (T): Incluimos transcripción. Sin fecha – Nota sobre Peregrín de Uranzu que se halló, en compañía de del almirante Ramón Bonifaz, al romper la puente de la Trinca con una armada de trece naos fabricadas en Vizcaya y Guipúzcoa, en la toma de Sevilla en tiempos de de Fernando III. MNM, Col. Vargas Ponce, T.15B Doc. 1(2). Sin fecha, época de Felipe II – Que en cada galeón vaya un armero que sea natural de estos reynos, en plaza de marinero. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 43. Sin fecha, época del emperador Don Carlos al que se cita en el margen. Que el aforamiento de las toneladas se haga conforme a esta ley. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXXI, Ley primera. Sin fecha, siglo XVII – Escrito sobre distintas piezas de galeones, explicando lo que cada una es. MNM, colección Vargas Ponce, Tomo XVIII, Doc. 156, fol. 205. Sin fecha – Notas incompletas sobre navegación y construcción naval. (Siglo XVII, sin fecha). MNM, colección Vargas Ponce, Tomo X, Doc. 94. Sin fecha - Arte teórico práctico para la construcción de un navío. ¿Mediados siglo XVIII? Real Academia de la Historia. Sin fecha - Reglamento de un navío. ¿Mediados siglo XVIII? Manuscrito anónimo conservado en la Facultad de Náutica de Barcelona, consultable por internet en la web de dicha facultad. Los primeros 208 folios son idénticos al documento de la RAH anteriormente citado. 1526 – Que ningún navío pueda ir a las Indias, ni venir de ellas, sino en conserva de flota, so las penas de esta ley. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título 30, Ley 55. 1529, 15 de enero – Que los puertos de la Coruña, Bayona, Avilés, Laredo, Bilbao, San Sebastián, Cartagena, Málaga y Cádiz pudiesen cargar mercaderías para las Indias, como Sevilla. Cedulario de Encinas, libro IV, fol. 133. 1540 – Que no puedan pasar a las Indias navíos de extranjeros Recopilación de Leyes de Indias. Libro IX, Título XXX, Ley 22.
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1553 – Real provisión que prohíbe construir en estos Reinos navíos por extranjeros y para extranjeros. Archivo General de Guipúzcoa: ID IM 2–13–3. (Publicado por Lourdes Odriozola como documento nº 1 en Construcción naval en el País Vasco, siglos XVI–XIX, p.443). 1556 – Que la Casa pueda dar licencias para que los navíos vayan a cargar pasados los bajos del río. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXXIV, Ley 16. ¿1560? – Papeles del Presidente Visitador. AGI, Patronato, leg. 260, 2, rº 41. (Publicado como apéndice nº 2 en el libro de J. L. Casado Soto Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada). 1564 – Que cada año vayan a las Indias dos flotas, y una Armada Real como se ordena. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley primera. 1570 – Parecer que dio el general Diego Flores sobre la fábrica de los seis navíos que se habían de hacer en las costas de Vizcaya para el reconocimiento y navegación de las costas de Nueva España y Tierra Firme... MNM, Colección Navarrete, T. XXII Doc. 14, Nº catálogo 1202. 1573, 1 de diciembre – Que del Reyno de Galicia no puedan ir navíos a las Indias si no fuere en conserva de las flotas. Cedulario de Encinas, libro IV, fol. 135. 1573, 21 de diciembre – Que de Galicia, Asturias ni Vizcaya no vayan navíos a las Indias sino fuere en conserva de las flotas. Cedulario de Encinas, libro IV, fol. 136. 1574, 18 de octubre – La orden que se ha de tener y guardar, cerca de la salida de las flotas que se despachan para Tierra Firme y Nueva España en cada un año. Cedulario de Encinas, libro IV, fol. 132, provisión. 1575 - MNM, Colección Navarrete, T. XXIII, Doc. 38, Nº de catálogo 776. Discurso muy precioso de Rodrigo de Vargas sobre los galeones a agalerados de la nueva invención que fabricó el adelantado Pero Menéndez de Avilés para la guardia de las Indias..., 1575. ¿1570–1580? – Relación de la fábrica de doce galeones de guerra de la Escuadra Yllirica de Pedro de Ivella y Estéfano Dolisti. MNM, colección Navarrete, Tomo IX, doc. 27. (T) ¿1576? – Las preguntas que hizo Andrés de Espinosa, Artillero Mayor por su Magestad, a un discípulo suyo para desaminalle. MNM, Colección Navarrete, Tomo 22 Doc. 42. (T) 1581, 16 de febrero – Parecer de Diego Flores de Valdés sobre la fábrica de de los galeoncetes que Su Majestad mandaba construir en Vizcaya. MNM. Col. Navarrete, Tomo XXII, doc. 76, reales cédulas expedidas por el Rey a Cristóbal de Barros y siete pareceres..., fol. 286–287. (Publicado por J.L. Casado Soto como apéndice nº 11 en su libro Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1581, marzo – Parescer que dio Pedro de Sarmiento sobre la fábrica de los galeones que se han de hacer en Vizcaya. MNM, colección Navarrete, T. XXII, doc. 76, reales cédulas expedidas por el Rey a Cristóbal de Barros y siete pareceres..., fol. 287 a 289. (Publicado por J.L. Casado Soto en Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1581, 19 de marzo – Informe de Cristóbal de Barros sobre la Junta de Santander de 19 de marzo de 1581. MNM, Colección Navarrete, Tomo XXII, doc. 76, reales cédulas expedidas por el Rey a Cristóbal de Barros y siete pareceres.., fol. 292–296. (También está en AGS, Guerra Antigua, leg. 111, nº 166. Publicado por J. L. Casado Soto como apéndice nº 14 en Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada).
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1581, mayo – Carta de Juan de Lasalde al Rey ofreciéndose para la fabricación de ocho galeones. MNM, colección Navarrete, Tomo XXII, doc. 76, reales cédulas expedidas por el rey a Cristóbal de Barros y siete pareceres...; fol. 299–301, (Publicado por J.L. Casado Soto como anexo 17 en Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1581, 13 de junio – Carta de Cristóbal de Barros a Felipe II sobre varios asuntos relativos a la fábrica de los galeones. MNM, colección Navarrete, tomo XXII, doc. 76, reales cédulas expedidas por el Rey a Cristóbal de Barros y siete pareceres..., fol. 302–313. (Publicado por J.L. Casado Soto como apéndice nº 19 en Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1581, ¿agosto? – Fábrica, porte y medidas que ha parecido conviene que tengan los galeones que se han de hacer para la armada de la guarda de las Indias, según una junta de expertos reunidos en Sevilla. MNM, colección Navarrete, T. 22, nº 76, fol. 314–315. (Publicado como apéndice 21 en el libro de Casado Soto Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1581, 2 de septiembre – Informe de Cristóbal de Barros sobre la junta de Santander que trató la fábrica de los galeones. MNM, Colección Navarrete, Tomo XXII, documento 76, reales cédulas expedidas por el Rey a Cristóbal de Barros y siete pareceres..., fol. 315–318. (También está en AGS Guerra Antigua, leg. 117, nº 98. Publicado por José Luis Casado Soto en Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1581, 5 de diciembre – Carta de Cristóbal de Barros a Felipe II contestando al encargo del rey de fabricar nueve galeones. MNM, colección Navarrete, Tomo XXII, doc. 76, reales cédulas expedidas por el Rey a Cristóbal de Barros, fol. 324–327. 1582, 15 de enero – Real Cédula de Felipe II a Cristóbal de Barros otorgándole poderes extraordinarios para llevar a cabo la fábrica de los galeones. AGS, Guerra Antigua, leg. 266, nº 34. (Transcrito por J.L. Casado Soto en Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588). 1582, 20 de enero – Ordenanzas hechas por su Majestad que tratan sobre el despacho de las flotas que van a las Indias. Cedulario de Encinas: Libro IV, fol. 137. 1587 – Que las naos para flotas sean de trescientas toneladas por lo menos. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 5. 1589 – Carta de Juan de Cardona al Rey sobre la fábrica de doce galeones. A.G.S. – Guerra Antigua, leg. 245, fol. 11. (Transcrito por Juan M. Castanedo Galán en su libro Guarnizo, un astillero de la Corona). 1590, 20 de agosto – Cédula de arqueamientos de navíos. MNM, colección Navarrete, Nº de catálogo 789. (T) 1593 – Que de aquí adelante no puedan navegar a las Indias ningunos navíos que se fabricaren en la costa de Andalucía por lo mal que han aprovado y daño que se hace en la tala de los montes. Cedulario de Encinas, libro 4º, folio 126. (También existe un resumen en la Recopilación de Leyes de Indias de 1680, Libro IX, Título XXX, Ley 21, pero se limita a la prohibición sin explicar los motivos.) 1598 – Arqueo de un galeón de Ondárroa por el escribano Antonio Abaytua, de Marquina, publicado por Juan José Mugartegui en la Revista Internacional de Estudios Vascos, 1934. 1599 – Testimonio de la venta del galeón San Juan Evangelista, uno de los fabricados en Lezo por Antonio de Urquiola. MNM Col. Vargas Ponce, T3A, Doc. 26 (30) fol. 144–155.
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1605 – Que las naos tengan dos piezas de artillería de bronce por lo menos. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 33. 1605 – Que en cada capitana y almiranta vaya un buzo. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 46. 1607 – Ordenanzas para la fábrica de navíos. MNM, colección Navarrete, tomo 23, doc. 47. (T) 1607 – Que en cada galeón de armada vaya solo un capitán de infantería que lo sea de la gente de mar. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, ley 40. 1607, 3 de septiembre – MNM. Colec. Vargas Ponce, T.12 Doc. 15 – Carta de Martín de Aróstegui a la provincia de Guipúzcoa comunicándole que el Consejo no acepta el nombre de Escuadra de Guipúzcoa. ¿1607–1613? – El arqueamiento de Cristóbal de Barros. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XXV B, doc. 19, fol. 42–43. (T) 1608 – Que en cada galeón vayan dos carpinteros y dos calafates. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 47. 1609 – Que el que sirviere seis años en la Carrera, y fuere dueño de nao, sea preferido en la carga para las Indias. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 12. 1609 – Que los aprestos y carenas se hagan en el paraje de Borrego. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, título XXXII, Ley 4. 1609, 6 de mayo – Memorial del capitán San Juan de Olazábal que ha permanecido algún tiempo en Sevilla, avisando a la provincia de Guipúzcoa de los agravios que ha notado en dicha ciudad contra los fabricantes de naos de dicha provincia al no ser respetadas las cédulas dadas a su favor. MNM, Col. Vargas Ponce T.II Doc. 51. 1610 – Real Orden a la provincia de Guipúzcoa para que envíe a alguna persona experta a una junta que se va a hacer en Madrid. MNM, Colección Vargas Ponce, T II Doc. 53. 1610 – 22 de octubre. Memorial de seis fabricantes de San Sebastián pidiendo el auxilio de la Provincia para representarles en la Corte contra la nueva pragmática. MNM, colección Vargas Ponce, T. II, Doc. 54. 1610 – Carta de la provincia de Guipúzcoa que se opone a que se autorice a cargar en buques de menos de 100 toneladas ya que esto hará que no se fabriquen de los grandes y no los habrá para armadas y flotas. MNM, Col. Vargas Ponce, T. VI, Doc. 82. 1611 – Medidas de fábricas de naos ordenadas en el Consejo de Guerra de principios de 1611. MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo XX, Doc. 185, fol. 381. (T) 1611 – Carta en la que Esteban Iguinez acepta ir con Baltasar de Urizmendi a una junta para tratar sobre las nuevas ordenanzas. MNM, colección Vargas Ponce, T IV Doc. 118. 1613 – Ordenanza para la fábrica de navíos. AGI, Indiferente, 2595. (T) 1613, 19 de octubre – Que en arquear y medir los navíos se guarde la forma que por esta ley se manda. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXVIII, Ley 25. (T) 1613 – Que la Casa haga la elección de naos para las flotas como se ordena Recopilación de Leyes de Indias. Libro IX, Título XXX, Ley 6.
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1613 – Que el juez de Cádiz reparta las toneladas que le tocaren, conforme a esta ley. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 9. ¿1613–1618? – Proposiciones del Capitán Juan de Veas por las que se obligaba hacer por su cuenta en la Habana 6 galeones y un carabelón. MNM, colección Navarrete, T. XXII doc. 45, fol. 280–282. Aunque no tiene fecha, este documento debió ser redactado entre 1613 y 1618 porque las medidas que da Juan de Veas son iguales a las de la O. de 1613. (T) 1614, 17 de octubre – Documento en que declara S.M. la forma como se ha de entender el capítulo 104 de las nuevas ordenanzas sobre la fábrica de navíos, en que prohíbe los embonos. (Publicada por Fernández Duro en sus Disquisiciones Náuticas, Vol. IV p. 240). 1614 – Que las naos de armada y flotas, y las demás, salgan precisamente del puerto de Bonanza y vuelvan a él y no a la bahía de Cádiz. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXXVI, Ley 54. 1614 –Memorial dado por el capitán Diego Ramírez que contiene siete puntos muy esenciales... 1614. MNM, Colección Navarrete, T. XXIV, Doc. 6. 1614 –Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábrica de galeones. 1614. MNM, Colección Navarrete, Tomo XXIV, Doc. 15. 1618 – Ordenanza para la fábrica de navíos. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXVIII, Ley 22. (T) 1619 – Que en los asientos de navíos al flete no se concedan permisiones para cargar. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXXIV, Ley 7ª. ¿1620? – Propuesta de Bartolomé Arramendi, vecino de San Sebastián, para la fábrica de dos galeones de trescientas toneladas por cuenta del Rey. MNM, colección Vargas Ponce, T. XVII doc. 10. 1620 – Ordenanzas de jarcia. MNM: colección Navarrete, Tomo XXIV, nº catálogo 1195. Las disposiciones de ordenanzas están también recogidas en la Recopilación de Leyes de Indias de 1680, Libro IX, Título 29 De la Xarcia, leyes primera a octava. (T) 1623 – Provisión para una pieza de artillería por la que se podrán regular todas las que lleve un galeón y una armada. MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo XX, doc. 156. 1623 – MNM, Colección Vargas Ponce, T. 15ª, Doc. 7 (215): Duplicado de una real cédula fechada en 22 de febrero de 1601 en Los Carbajales prohibiendo llevar mercaderías en la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias. 1623 - MNM, Colección Vargas Ponce, T. 15ª, Doc. 7 (216): Duplicado de una real cédula fechada en 3 de febrero de 1615 para que el capitán general de la Armada de Indias tenga particular cuidado en que no se embarquen mercaderías en los galeones y pataches de ella. 1623, 5 de abril – Memorial de los fabricantes de naos de Vizcaya solicitando que se guarden sus privilegios y y que los navíos y pataches construidos en Andalucía no sean preferidos a los suyos en las visitas para la navegación a las Indias. MNM, Col. Vargas Ponce T.6 Doc. 111. 1625 - Medios de mantener escuadras y construir Baxeles las Yndias Occidentales para conservación y mantenimiento de aquellos dominios por D. Luis Garavito de Aguilar. MNM, Colección Navarrete, T. IX, Doc. 3. Nº catálogo 321.
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1626, 11 de julio – Asiento de 6 galeones a construir en Bilbao por Martín de Arana. MNM, colección Vargas Ponce, T. 3A, Doc. 90, fol. 347. (T) 1626 – Medidas que se dieron a Martín de Arana para la fábrica de seis galeones. MNM, colección Vargas Ponce, T. 3A, Doc. 90, fol. 347. (T) 1627, 6 de abril – Medidas que se tomaron a los seis galeones de Martín de Arana que se fabrican en el astillero de Zorroza, en 23 de marzo de 1627, sus fortificaciones, materiales y pertrechos. Santander, a 6 de abril de 1627. Archivo General de Simancas, Guerra Antigua, leg. 3149, nº2. Dentro del legajo, el documento en concreto no dispone de referencia específica. (T) 1617 – Que los generales suban a dar fondo a Tarfia o Caño Nuevo. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXXVI, Ley 56. 1628, 10 de marzo – Carta de Pedro de Aranagorría y Aparicio de Recalde y Hormaheche, el 10 de marzo de 1628, a propósito del asiento de 6 galeones de Martín de Arana. Archivo General de Simancas, Guerra Antigua, leg. 3149, nº2. Dentro del legajo, el documento en concreto no dispone de referencia específica. 1628, 31 de julio – Inventarios de los seis galeones construidos por Martín de Arana. Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota “Spanish Shipping”. Publicados por Carla Rahn Phillips en Seis galeones para el rey de España. 1628 – Que las naos de Cádiz, aunque pasen de cuatrocientas toneladas puedan navegar a las Indias, con fianzas de venir a San Lúcar. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, título XXX, Ley 7ª. 1629 – Que los vecinos de la Habana gocen del tercio de fabricadores y sus naos sean admitidas en las flotas. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXX, Ley 11. 1630 – 1640 – Memorial que dio a su Mgd el capan Diego López Guitián Sotomaior para las fábricas de las naos y fortificaciones que se deven hacer en ellas el año pasado del Señor. RAH, dentro de la signatura 9/3522. También existe una transcripción mecanografiada en MNM – Mss 1311 f. Por su parte, C. Fernández Duro publicó una transcripción incompleta en el tomo VI de sus Disquisiciones Náuticas. 1631 – Que a los galeones se les de la gente que les perteneciere según sus portes. Recopilación de Leyes de Indias: Libro IX, Título XXX, Ley 41. 1632, 5 de enero – Informe de Tomás de Ibio Calderón al Rey sobre construcción naval. Museo Naval de Madrid, Colección Vargas Ponce, T. 15A Doc. 7 (247). (T) 1632 – Asiento de nueve galeones a construir en Colindres por Martín de Arana. AGS, Sección CMC, 3ª época, Legajo 1791, nº 1. (T parcial) ¿1634–1638? – Papeles con medidas y tonelajes de una fragata y varios galeones. MNM, colección Vargas Ponce, T.XXVI, Doc. 221, s.f. fol 380 y 384 vº. (Entre otras, contiene las medidas de los conocidos como Los cuatro Evangelistas, botados en Colindres por Martín de Arana en 1634). 1633 – Ordenanza sobre arqueamientos de navíos. MNM, Colecc. Vargas Ponce T. XXVI, Doc. 42. 1633 – Ordenanzas del buen gobierno de la Armada del Mar Océano. Facsímil publicado por MNM, 1974.
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1633, 21 de junio – Escrito de lo que se propone hacer en la carena de los navíos para evitar gastos y ganar tiempo. MNM, Col. Vargas Ponce, T. 13A Doc. 49(34). 1633 – Oficiales que ha de haber en los demás galeones. Ordenanzas del buen gobierno de la Armada del Mar Océano, Art. 238. 1636, 21 de julio – Orden de batalla dada por Carlos de Ibarra, almirante general y gobernador de la Armada de la Guarda de las Indias. MNM. Colección Vargas Ponce T.1, Doc. 218. 1640 aproximadamente – Obras que necesita la capitana del general Miguel Oquendo y se deben ejecutar en el Pasaje al tiempo de la carena. MNM, Col. Vargas Ponce, T 15A, Doc. 17(1). (T) 1640 – Advertências de navegantes. Manuscrito obra de Marcos Cerveira de Aguilar que se conserva en la Biblioteca Nacional de Lisboa. 1645 – Medidas de los navíos de 500 y 600 toneladas. MNM: Col. Vargas Ponce, T 3ª, Doc. 102 fols. 371 y 376. (T) 1645 – Medidas y fortificaciones que al general Francisco Díaz Pimienta le parece deben tener los galeones que el capitán Agustín de Baraona se obliga a fabricar y entregar en el puerto de Cartagena de Indias a quien S.M. mandare. MNM, Colec. Vargas Ponce, Tomo 3A, Doc. 102, fol. 371–376. (T). Publicado también por Cesáreo Fernández Duro en Disquisiciones náuticas, vol. VI, p. 223. y por José Pérez Vidal como anexo a su libro Díaz Pimienta y la construcción naval española en el siglo XVII. 1646 aproximadamente – Memorial de los fabricantes de naos presentado en la Junta de Guipúzcoa en respuesta a la carta del Rey en que se pedía a estas provincias la formación de la Escuadra de Cantabria [1646]. MNM, Col. Vargas Ponce, T XXII, Doc. 41 (T) 1649 – Carta del duque de Medinacelli al Rey sobre el exceso de carga que lleva la capitana de la Armada de la Carrera de Indias. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XXV, Doc. 6: 1650 – Documento en el que Díaz Pimienta da las medidas para la fábrica de galeones de 500 toneladas en Guarnizo. MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo XVII, Doc. 34, fol. 58–59. (T) 1650, aproximadamente – Memoria de los medicamentos que lleva el arca del galeón Nª Sra. de Roncesvalles. MNM, Col. Vargas Ponce, Doc. 87, fol. 134-138. 1650 – Medidas de varios galeones. En el mismo documento figura también el arqueo del galeón Nª Sra. de Roncesvalles. MNM, colección Vargas Ponce, T 3ª, Doc. 111. (T) 1650 – Nota sobre los pertrechos, tripulación y guarnición que según ordenanza debía tener un galeón de ochocientas toneladas y su costo. MNM, Col. Vargas Ponce, Tomo 1, Doc. 238. 1650 aproximadamente – Relación de los pertrechos, respetos y cosas sueltas que para los accidentes de viaje se han de prevenir para los galeones. – MNM Col. Vargas Ponce T. XII, Doc. 66. 1650 – Medidas de los galeones de Gabriel Curuselaegui, de Francisco Navarro, de Luis de Córdoba, etc. MNM, Col. Vargas Ponce, T 3A Doc. 111. 1651, 21 de marzo – MNM, Col. Vargas Ponce, T3A, Doc. 113, fol. 401–405. – Certificación notarial de que Domingo de Vergara, tenedor de las Armadas y Flotas de la Guarda de la
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Carrera de Indias, ha recibido de Juan de Echeverri el buque del galeón Nuestra Señora de la Porciúncula, inventariando los pertrechos en él contenidos. 1652 – Memoria del reconocimiento hecho a los galeones de Nueva España – MNM, Col. Vargas Ponce, T. XXV, Doc. 36, fols. 83–84. 1653 – Copia del inventario del galeón San Felipe que otorgó el marqués de Villarrubia al tenedor Domingo de Vergara. MNM, colección Vargas Ponce, Tomo XIII, Doc 34. (T)
1653 – Real despacho dirigido al marqués de Villarrubia ordenándole que todos los bajeles de su Armada vayan bien lastrados a fin de no tener que gastar nada en lastrarlos en los puertos de las Indias. MNM, colección Navarrete, T. XIII, Doc. 81, fol. 106. 1654 – Relación de pertrechos del galeón San Felipe cuando se entregó al contador domingo de Vergara, tenedor de la Armada de Indias. Sigue el inventario del galeón Nuestra Señora del Buen Suceso y la relación de los pertrechos del galeón San Felipe cuando fue entregado al Marqués de Villarrubia. MNM, Colec. Vargas Ponce, Tomo XIII, Doc. 169. 1659 – Escrito de Juan Bautista Sáenz de Navarrete a Juan de Echeverri sobre el memorial presentado por Pascual de Atocha en el que se ofrece a conducir a Tortosa madera de los montes de Navarra, y la respuesta de Juan de Echeverri. MNM, Colec. Vargas Ponce T.XXV, Doc. 148. 1659, 16 de noviembre Informe de Pedro Idiáquez sobre el estado en que se encuentra el navío Nuestra Señora de Roncesvalles – M.N.M. Col. Vargas Ponce, T. IX, Doc. 140, fol. 191– 192. 1660 – Memoria de la motonería que ha entregado, por cuenta y orden del general Miguel Oquendo, Martín de Aguirre, maestro polero mayor del galeón San Ignacio. MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo 15A, doc. 17(7). 1660 – Medidas del galeón Nª Sra. de Roncesvalles. MNM: Col. Vargas Ponce T. XVII, Doc. 30. (T) 1660, 3 de marzo – Escrito de Jacinto Antonio de Echeverri sobre las ventajas de componer la armada de 20 galeones de 800 ó 900 toneladas, en vez de 40 de 500 toneladas. MNM, Colección Vargas Ponce, T. 11, Doc. 40. 1660, 22 de marzo – Documentos sobre la entrega del galeón Nª Sra. de Roncesvalles, de la escuadra de Facundo Andrés Cabeza de Vaca, al capitán Juan Domingo de Echeverri para que sirva de galeón de la plata en la Armada de de Indias. MNM, Col. Vargas Ponce, T. XVI, Doc. 9, fol. 12–24. 1662 – Certificación dada por Juan de Soroa del reconocimiento que ha hecho de la carena y demás obras ejecutadas en el galeón El Buen Jesús. MNM, Col. Vargas Ponce, T.VI, Doc. 17, fol. 21. (T) 1663 – Copia, para remitir al almirante Juan Castaños, de las medidas que dio el general Francisco Díaz Pimienta el 28 de marzo de 1650 para galeones de quinientas toneladas con ocasión de los que habían de fabricar en el astillero de Guarnizo para la Armada de Indias. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 34, fol. 58–59. (T) 1666 – Escritura de la entrega hecha por Juan de Orcolaga, en nombre de Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín, del galeón nombrado San Vicente Ferrer y San Pedro Mártir que ha de servir de almiranta de la Armada de la Carrera de Indias. MNM, colección Vargas Ponce, Tomo XVII doc. 162. (También está publicada por Fdez. Duro en Disquisiciones Náuticas, Vol. V, pág. 106).
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1666, 8 de abril. Recibo del conde de Villalcázar de la entrega del galeón Nª Sra. de la Concepción para que sirva de capitana de la Flota de Nueva España. 1666 – Ordenanzas para la fábrica de galeones de 500 y 700 toneladas. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXVIII, Ley 23. (T) 1666, 21 de mayo – Relación de los pertrechos que necesitan las naos que sirven de capitana y almiranta de la Flota de Nueva España. MNM, Col. Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 148, fol. 242–244. 1666, 8 de agosto – Contestación de [Jacinto de Echeverri] a la consulta del Tribunal de la Casa [de la Contratación]... MNM. Colección Vargas Ponce, T. 3B, Doc. 11, Fol.45–49. 1667 – Medidas del galeón Nª Sra. del Rosario. MNM: Colec. Vargas Ponce T. XVII, Doc. 255, fol. 443. (T) 1668 – MNM, Col. Vargas Ponce, T. 3B, doc. 13, fol. 59–61 – Carta de Fernando Ezquerra a Francisco de Lezo para enviarle la memoria de las nuevas reglas que deben aplicarse en la fábrica de galeones para la Carrera. 1668 – Medidas de los galeones Santa Ana, capitana, y Nª Sra. de la Almudena, almiranta. MNM, Colec. Vargas Ponce, T 3B, Doc. 12, fol. 56. (T) 1668, 11 de abril – Cédula real dirigida al marqués del Viso recordándole otra, dada el 29 de diciembre de 1667, para que desapareciesen todos los barcos luengos y ordenándole se condene a galeras a los que en ellos se embarquen. MNM, Colec. Vargas Ponce, T. XXVII, Doc. 41. 1669 – Carta de Juan Domingo de Echeverri sobre la forma de construir los galeones. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 299, fol. 511–512. (T) 1673 – Relación del estado y fortificaciones que llevaba el galeón Santiago, capitana real de la Armada del Mar Océano. MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo XVIII, Doc. 105. (T) ¿1673? – Discurso incompleto y anónimo sobre la construcción naval. MNM, Colección Vargas Ponce, T. 3A doc. 108 fol. 391–395. Fernández Duro, en sus Disquisiciones Náuticas, vol. VI, p. 231, publica una transcripción y lo atribuye al general don Jacinto Antonio Echeverri, fechándolo en 1673. 1674 – Medidas del Galeón Nª Sra. de Atocha. MNM, Col. Vargas Ponce, T. XVIII, Doc. 112, fol. 155. (T) 1675 – MNM, Colección Vargas Ponce, Tomo VIII, Doc. 37, fol. 135–139. Escrito del conde de Villalcázar sobre la dificultad que presenta la entrada y salida en la Barra de Sanlúcar. 1676 – Carta de Fernández de Córdoba al Conde de Medellín. AGI, Indiferente 2704. (Citado por Fernando Serrano Mangas en Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias, p. 197). 1678 – Informe de José Veitia y Linage sobre si los navíos han de tener tres cubiertas para servir en la Armada de Indias. AGI Indiferente 2705. (Publicado como apéndice en el libro de Serrano Mangas Función y evolución del galeón). 1679, 22 de marzo – Medidas que últimamente mandó el Consejo ejecutar para fabricar los galeones de 800 toneladas. Recopilación de Leyes de Indias, Libro IX, Título XXVIII, nota al final del título.
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1680 – MNM, Col. Vargas Ponce, T. XVIII, Doc. 150. fol. 196 bis. – Medidas de la capitana real nueva, que está en el puerto de Pasajes, fabricada por el capitán Ignacio de Soroa. 1680. (T) 1681 – Carta de Mateo de Laya a Agustín Rodríguez sobre las modificaciones en la carena de los galeones Santa Brígida y San Iganacio... MNM, Col. Vargas Ponce, T 13B, Doc. 197, fols. 335–337. 1685 – Carta de Bernardo de Quirós trasladando la orden de que Don Millán de Iriarte comience la construcción de la Capitana Real en Colindres aprovechando una quilla que ya está puesta. Archivo Untzi Museoa–Museo Naval (San Sebastián), documento C61 E7. 1690 – Medidas dadas por Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de 60 cañones. AGI, I y M 13 A–E. (Publicado como documento adjunto en el libro Construcción naval en el País Vasco, siglos XVI – XIX de Lourdes Odriozola). 1690 – Contestación del Marqués de los Vélez a Francisco Garrote. AGI, Indiferente 2583. 1691 – Recopilación para la Nueva Fábrica de Baxeles Españoles, por Francisco Garrote. 1691 (BNM, manuscrito). Existe una edición digital realizada por Juan Carlos Mejías y otros (Madrid, 2008). 1733-38 – Tratado de construcción naval. MNM - Manuscrito de reciente adquisición (mayo 2011) desconocemos su número de catálago. 1738 – Journal des Affaires de Notre Construction, Commerce... MNM, Ms 1587. 1750, 11 de julio – Carta del Marqués de la Ensenada a Francisco Barrero, sobre la resolución real para que en todos los Departamentos y Arsenales de Marina y en sus academias se emplee la vara castellana en la enseñanza de las matemáticas. MNM, Col. Vargas Ponce, T. XXXIV, Doc. 176 1752, 22 de julio – Carta del Marqués de la Ensenada a Francisco Barrero, comunicándole que el Rey ha resuelto que sea la vara castellana del marco de Burgos la medida que se emplee en las dependencias de Guerra y Marina. MNM, Col. Vargas Ponce, T. XXXIV, Doc. 407.
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15 Apéndice 1 - Las “naus da Índia” y el método de Lavanha 15.1 – “Naus da Índia” y “naus de guerra” A partir del segundo viaje de Vasco de Gama, la Corona portuguesa pasó a ostentar el monopolio del comercio con la India organizando su propia Carrera de la India. En lo que se refiere a la navegación, la diferencia fundamental con la Carrera de Indias española era la gran duración del viaje que podía oscilar entre seis y nueve meses para un solo trayecto de ida o vuelta entre la India y Lisboa, ya que suponía circunnavegar África y atravesar el Océano Índico. España solamente realizaba un trayecto regular de magnitud comparable al de las naos portuguesas, el del galeón de Manila que cruzaba el Océano Pacífico uniendo Acapulco y Filipinas.
Figura A1.1 – Nao según Manoel Fernandes: Livro de traças de carpintaria, 1616. Copia.
Para atender este tráfico, los portugueses desarrollaron un tipo de buque específico conocido como “nau da Índia” caracterizado por sus enormes dimensiones, más de 40 metros de eslora, y su numerosísima dotación de marineros y soldados que podían llegar a sumar más de 600 personas. Zarpaban cada año con destino a Goa o Cochin, en el subcontinente indio, y regresaban cargadas de pimienta, nuez moscada, jengibre, canela y otras especias, así como joyas, perlas, seda, porcelana china y diversos productos suntuarios. Los beneficios de este comercio eran enormes, ya que las especias se vendían en Lisboa a unos precios que multiplicaban por mucho los precios de compra en la India. Esto convirtió pronto a Lisboa en el primer puerto del mundo. Sobre el diseño y dimensiones de estas naus disponemos de información documental, como son las obras de Fernandes, Lavanha, etc., y algunos restos arqueológicos que han
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suministrado valiosísimos datos sobre algunos aspectos de su construcción. 285 Uno de los elementos característicos de estas naus era el diseño de su cuaderna maestra a base de varias curvas trazadas con distintos métodos según quién fuese su diseñador. Nosotros no sabemos hasta qué punto estos trazados de los costados con varias curvas podían estar en la tradición portuguesa o, si por el contrario, se trata de una innovación o una influencia extraña utilizada solamente para ciertos diseños. Sin embargo, como ya hemos visto en otro lugar de este trabajo, hay que tener en cuenta que los arqueólogos que han investigado el pecio de la nao vasca San Juan en Red Bay, de 1565, opinan que sus costados estaban trazados con tres arcos, dispuestos de una forma muy similar al trazado de la maestra del buque ingles Mary Rose, de 1545. 286 Lo más probable es que, en Portugal, esta forma de trazado se limitase a las grandes “naus da India” y no se utilizase en buques de dimensiones más modestas. Esta apreciación la corrobora el hecho de que Fernandes en su Livro de Traças de Carpintaria solamente incluya un diseño de este tipo dedicado precisamente a una “nau” de 56 palmos de manga lo que equivaldría a más de 24 codos de ribera (unos 14 metros), es decir un buque realmente excepcional que justificaba un diseño también excepcional.
Figura A.1.2 Manoel Fernandes “Livro de traças de carpintaria”, 1616. Copia de la sección maestra de una nau de 56 palmos de manga.
Augusto A. Alves Salgado dice que entre 1619 y 1622 tuvo lugar en Portugal una discusión sobre la conveniencia de sustituir las "naus da Índia" de cuatro cubiertas por galeones de tres cubiertas, que eran más aptos para la defensa. Según parece, prevaleció la opinión de los que defendían la utilización de galeones pero aumentando su puntal para disponer de más capacidad de carga. De esta forma, el galeón de guerra portugués evolucionó hacia un tipo de buque de carácter mixto. 287 En la misma ponencia citada, este autor dice que, en 1640, surge por primera vez la “nau de guerra”, descrita por Cerveira de Aguilar, 288 como un nuevo tipo de buque con mejores características náuticas, con una relación eslora/manga de 4 a 1. El citado manuscrito de Cerveira da las siguientes dimensiones para una de estas “naus de guerra”: Manga = 12 covados; Quilla = 36; Lanzamiento a proa = 7; Lanzamiento a popa = 3 ½; Eslora = 46 ½; Puntal en lo más ancho = 6; Puntal en la cubierta principal = 7. Cerveira añade que con este puntal las portas de artillería quedarán a 2 covados de altura del agua. Con estos datos obtenemos las siguientes ratios: E/M = 3,9; Q/M = 3; P en cubierta /M = 0,6, lo cual indica 285
Véase el capítulo dedicado a las fuentes de información en el que se comenta el pecio Nossa Senhora dos Mártires. 286 LOEWEN, B.: “The structures of Atlantic shipbuilding in the 16th century. An archaeological perspective” en Trabalhos de Arqueología 18 (Lisboa 1988). 287 ALVES SALGADO, A.: “Os galeões da Coroa de Portugal o período Filipino, Influências e Características” en Cuadernos de Estudios Borjanos L–LI, 2007–2008 (Borja: 2008). Página 28. 288 CERVEIRA DE AGUILAR, M.: Advertências de Navegantes. 1640 (Biblioteca Nacional de Lisboa).
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que se trataba de un buque muy largo y con mucho puntal en la cubierta. A tener en cuenta que la “nau da Índia” que describe Lavanha en 1610 tiene unas ratios de E/M = 3; Q/M =2,1, es decir unas proporciones muy próximas a la de la regla tradicional del siglo XVI as-dos-tres. La evolución es pues más que evidente y se sobreentiende que para estas fechas (1640) ya había cesado la construcción de las tradicionales “naus da Índia”.
Figura A1.3 – Copia de la "nau de guerra" de 36 covados de quilla que aparece en el manuscrito de Marcos Cerveira de Aguilar: Advertências de Navegantes. 1640.
Como información curiosa recogemos la observación que hace López Guitián, 16301640, en el sentido de que las naos que se fabricaban en Portugal para viajar a la India Oriental llevaban argamasados por el interior no solamente el plan y los piques sino también los costados hasta la línea de flotación. 289
15.2 – El método de Lavanha para el trazado de una “nau da Índia” Lavanha trabajaba de una forma un tanto personal ya que no realizaba sus diseños mediante la definición previa de arcos tangentes como otros arquitectos navales, sino que determinaba unos puntos por donde debían pasar los arcos y, a partir de ahí, determinaba los radios. El siguiente texto es un resumen de los métodos que describe en su obra Livro Primeiro de Architectura Naval, de 1610, para el trazado de una “nau da India” de 4 cubiertas y 17 ½ rumos de quilla, cuyo costado está trazado con tres arcos. 290 Para ello recordamos en primer lugar las principales unidades portuguesas de longitud utilizadas en la construcción naval de la época: 1 Rumo = 2 goas = 6 palmos de goa (pg) = 7 palmos craveiros o de vara (pv) El valor del rumo en centímetros varía según los autores portugueses, desde los 150 cm que le atribuye E. Estanislau de Barros hasta los 154 cm que propone J. da Gama Pimentel. Por tanto el palmo de goa oscila entre 25 cm y 25,7 cm.
15.2.1 -Trazado de quilla, roda y codaste AB = QUILLA LIMPIA = 17 1/5 Rumos = 105 pg AC = 2/5 AB = 42 pg CD = 2/7 AC = 12 pg 289
d
an
"Memorial que dio a su Mg el cap Diego López Guitián Sotomaior para las fábricas de las naos y fortificaciones que se deven hacer en ellas el año pasado del Señor." Hacia 1630. RAH, dentro de la signatura 9/3522. (Transcripción en anexo). 290 Resumen extraído de la obra de LAVANHA, J. B.: Livro Primeiro de Arquitectura Naval. Estudio previo y transcripción tipográfica del manuscrito realizados por GAMA PIMENTEL, J. (Lisboa: separata de la revista ETHNOS, Vol. 4, 1965).
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BE = 1/3 AB = 35 pg EF = 1/2 AB FG = 1/6 EF = 8 3/4 pg EF = Altura de Roa = 1/2 quilla (AB) = 52 1/2 pg EH = 4/9 GE = 19 1/3 pg La altura de la quilla, roda y codaste es de un palmo de goa medido por el interior de la línea de trazado.
Nota - La eslora, sumados lanzamientos de roda y codaste, da 152 pg. Lavanha en su manuscrito manifiesta que son casi 153, es evidente que realiza un redondeo para que las medidas de la manga máxima y otras derivadas de ella (que dependen de la eslora máxima) sean más sencillas (ver más adelante el algoritmo de la cuaderna maestra).
Algoritmo: − − − − − − − − − −
Se marca el segmento correspondiente a la quilla AB (105pg). Se prolonga a este segmento la distancia del lanzamiento de proa (35pg) BE (1/3 AB). Se marca la altura de la roa, que es EF (1/2 AB). Se marca el punto G (1/6 EF). Se traza el arco HK , su punto medio es I. Se traza el arco de la roa BIG hallándose antes su centro M. Se halla el punto N en la intersección del segmento MN´ (paralelo al segmento EF) con la paralela a la quilla que pasa por G. El recogimiento o final de la roa se traza con un arco GF de centro N y radio NG. Para el codaste se marca la altura del mismo mediante el segmento AC y a el se añade por popa el lanzamiento DC. El codaste se define DA. La eslora máxima se completa con el lanzamiento de la bovedilla que es de 1/3 del yugo de popa (9PG) (Lavanha no indica la altura de esta bovedilla por eso solo se insinúa en el dibujo).
15.2.2 -Trazado de la cuaderna maestra Medidas predefinidas: La eslora total de la nao se establece en 162pg (quilla + lanzamiento roa + lanzamiento codaste + lanzamiento bovedilla).
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
− − − − −
Longitud de quilla= 105 pg. Lanzamiento de roa= 35 pg. Lanzamiento de codaste= 12 pg. Lanzamiento de bovedilla= 9 pg (1/3 del yugo de popa). Yugo de popa= 27 pg.
(Los lanzamientos suman 161 pg pero Lavanha lo redondea a 162 para mejor manejo de las cifras). − − − − − − − − − −
Altura de varenga= 1pg. Altura de la bodega = (2/15 de quilla)= 14pg. Altura del bao 1ª cubierta 2/3 pg. Altura de 1ª cubierta =(1/15 de quilla)= 105/15= 7 pg. Altura del bao 2ª cubierta 2/3 pg. Altura de 2ª cubierta =(1/15 de quilla)= 105/15= 7 pg. Altura del bao 3ª cubierta 2/3 pg. Altura de 3ª cubierta =(1/15 de quilla)= 105/15= 7 pg, y su mitad es 3,5. Entrecruzamiento de varenga genol = 4pg por arriba y por abajo de la escoa, que hacen 8pg por banda. La altura de las ligazones debe pasar la cubierta correspondiente pero depende de las maderas empleadas.
Definición de segmentos del dibujo: AB = manga máxima =1/3 eslora total= 54pg. Ae = altura de la bodega (2/15 de quilla) + altura de la varenga (1pg)= 14 +1 =15pg. eH = altura de 1ª cubierta (1/15 de quilla) + altura del bao 1ª cubierta (2/3 pg)= 7 y 2/3 pg. HK = altura de 2ª cubierta (1/15 de quilla) + altura del bao 2ª cubierta (2/3 pg)= 7 y 2/3 pg. KD = semi altura de 3ª cubierta (1/15 de quilla) + altura del bao 3ª cubierta (2/3 pg)= 3,5 + 2/3 pg. AD = 34pg= puntal desde cara inferior de quilla hasta lo alto de la mitad de la tercera cubierta. H´J´ = ancho de la 2 cubierta = 2pg menos que el ancho máximo= 52pg.
Definición de los componentes del gálibo
Donde:
fg= varenga
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
il y hn = genoles lm y no = 1ª ligazones mD y oG = 2ª ligazones Algoritmo constructivo: 1 - Se traza un segmento recto AB de longitud la manga máxima, y sendas perpendiculares en sus extremos AD y BG, en las que se marcan la altura de la bodega y cubiertas eHKD gJLG. Se marcan también las alturas de la varenga y baos. 2 - El segmento AB se divide en cinco partes, AM, MO, OP, PR, RB, los segmentos MO y PR se dividen en dos por los puntos N y Q
3 - Se transporta la distancia AM mediante un arco hasta el segmento AD, marcándose los puntos S y V. 4 - En el segmento HJ se marca la anchura de la segunda cubierta, que es un palmo de goa menos por cada lado de la manga máxima, en los puntos H´J´. 5 - Se traza el Gálibo: (solo se describe uno de los lados, ya que el proceso es similar en el otro) – Con los puntos D H´ M se define el primer arco D H´ M, de centro Y. – Con los puntos H´T N se define el segundo arco H´T N, de centro X. – La intersección del arco H´T N con la línea que marca la altura de la varenga (1pg) paralela a la línea AB, define el punto d y el e, que marcan los puntos de escoa. – Se trazan los puntos f, i, y en el otro lado h, g, a cuatro palmos de goa de los puntos d, e (4 palmos de goa a cada lado hacen 8 pg que son los que se entrecruzan la varenga y el genol). – Para suavizar la curva dN se halla el centro de un círculo que pase por di (en este caso se ha escogido un radio de media manga, pero Lavanha no lo especifica en su manuscrito). se traza así el arco di y en el otro lado el he. – Por dentro de la línea del galibo DH´TfdiChegZJ´G se traza a la distancia de un palmo el borde interior de este arco, y así tenemos ya realizado el trazado.
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Se delimitan pues: fg= varenga
il y hn = genoles
lm y no = 1ª ligazones
mD y oG = 2ª ligazones
.
Nota - Hay que tener en cuenta que no vienen reflejados los entrecruzamientos de las ligazones, pero sí los de la varenga con el genol. Asimismo es de lamentar que el manuscrito de Lavanha finalice inesperadamente al llegar a la obra muerta, por lo que queda incompleto.
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16 Apéndice 2 - Transcripción de documentos Advertencia previa Uno de los objetivos fundamentales de este trabajo es facilitar al lector las pruebas que avalan las interpretaciones que en él se exponen, motivo por el cual el texto contiene más citas de lo que es habitual en este tipo de trabajos. Atendiendo a este objetivo de acercar al lector a las fuentes primarias, incluimos la transcripción de una selección de documentos que consideramos importantes para comprender la evolución del diseño, construcción, aparejos y pertrechos de los buques del siglo XVII, abarcando un período de cien años aproximadamente. A pesar de que prodríamos haber agrupado los documentos por temas (ordenanzas, inventarios, tratados, etc.) hemos preferido ordenarlos por orden cronológico, es decir en el mismo orden en que evolucionó la realidad a la que hacen referencia. Muchos de los amanuenses de esta época apenas utilizaban signos de puntuación, unían palabras, usaban arbitrariamente las mayúsculas, abusaban de las abreviaturas y la mayoría de ellos no utilizaban criterios ortográficos fijos, lo que hace muy engorrosa su lectura y dificulta la comprensión del texto. Por este motivo, hemos seguido el criterio general de introducir la puntuación en las transcripciones y normalizar el uso de las mayúsculas pero, en cambio, en la mayoría de los casos hemos procurado mantener las grafías originales para no desfigurar en exceso los textos y respetar los arcaísmos. Las palabras cuya transcripción ofrece dudas las hemos situado entre asteriscos e interrogantes: *¿?*. Cuando los interrogantes aparecen vacíos quiere decir que la palabra nos ha resultado totalmente ilegible.
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16.1 - Relación de la fábrica de doce galeones de guerra de la escuadra Yllírica de Pedro de Ivella, ¿1570-1580? MNM, Colección Navarrete, Tomo IX, doc. 27. 291
Relación de la fábrica de doce galeones de guerra de la escuadra Yllirica de Pedro Ivella y Estéfano Dolisti de Ivella, con que han de servir en las armadas de V.M. del Mar Océano y en cualquier otra jornada y ocasiones, cuya perfección se ha apurado de las medidas de galeones ingleses, vizcaínos y raguseses, 292 y de todos ellos sacado la quintaesencia, en los cuales se ha acertado maravillosa bondad, fortaleza, belleza y ligereza de losta y bolina, regentes de velas a todos versos y facilísimos del gobierno del timón, del gálibo, para *¿?* y comodidad para el mar océano, bajos y recogidos de obras muertas, con lindísimos cuarteles de proa que abren en lo vivo y cogen en lo muerto, según la proporción de cada uno, parte de ellos con veinte, treinta y cuarenta remos de galocha que, en ocasiones de calmas, para alcanzar, dar vuelta y doblar algún cabo bogarán comodísimamente; con la puntualidad de las medidas reducidas al codo de España y el porte a poco más o menos a toneladas; en qué parte se fabricó cada uno de ellos, por qué cabos, maestros y sobrestantes. Galeón: Sant Gerónimo de Ivella, capitana de la escuadra. Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a la fábrica: El comendador Jorge Dolisti de Ivella y el capitán Estéfano Dolisti, su hermano. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
47 65 1/2 60 19 3/4 13 1/2 7 1/2 7 1/2 1 1/2 1.200
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En la plaza del Atarazanal de Nápoles, por Pedro Veneciano, cabo maestro regio. Galeón: Sant Pedro de Dolisti. Almiranta Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a la fábrica: Los mismos Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: 293 De raser de proa, codos:
45 1/2 65 59 1/2 19 1/2 13 1/4 7 1/4 7 1/2 1 1/2
291
Este documento es una copia realizada para Martín Fernández de Navarrete en 1792 y está presentada en forma de cuadro o tabla, a doble página, con letra pequeña y una cuidada caligrafía. Por este motivo nos ha resultado imposible mantener el formato del documento que transcribimos, renunciando a la presentación original y optando por la exposición sucesiva de los galeones. 292 Ragusa es más conocida hoy en día por su nombre en lengua eslava: Dubrovnik. 293 En el original dice; “De raser de popa que sigue hasta el medio de cada galeón, codos”. Lo mismo en los demás galeones.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Toneladas a poco más o menos:
1.060
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En el dicho atarazanal de Nápoles, por el mismo Pedro Veneciano. Galeón: Santi Espiritus de Ivella y Dolisti Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: El capitán Juan Francisco Marcelli Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
38 51 49 1/2 17 3/4 9 1/3 5 1/2 5 1/2 1 1/3 700
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Vietri de Salerno, por maestro Paulo de Lodolche, napolitano. Galeón: Santa María de Loreto de Ivella Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: El capitán Juan Ivella. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
39 53 1/2 51 1/2 18 1/3 11 5 3/4 5 3/4 1 1/2 800
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En dicho Vietri, por maestro Luis Bonifacio, napolitano. Galeón: Santiago de Galicia Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: El capitán Jacomo Juan de Polo. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
44 1/2 61 60 20 1/2 13 1/2 7 1/4 7 1/2 2 1.090
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Castelamar de Stabia, por maestro Colela Bonifacio, napolitano.
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Galeón: Santísima Trinidad y Sant Vicente Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: El capitán Vicencio Vuladi Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
43 1/2 63 58 1/3 19 10 1/2 6 1/3 6 2 1.000
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En dicho Castelamar, por maestro Paulo de Lodolche, napolitano. Galeón: Sant Salvador Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: El capitán Jusepe Radagli Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
40 60 1/2 57 18 1/2 10 1/3 6 1/5 5 3/4 1 3/4 900
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Vietri de Salerno, por el dicho maestro Paulo Zanelo De Lodolche. Galeón: Santa María de Bison y Sant Juan Bautista Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: Los capitanes Juan Andrea Cunich y Juan Francisco Sagri. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
32 1/2 52 1/2 49 3/4 15 8 5 1/3 5 1 1/2 960
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Ragusa, por maestro Agustín Martines, Veneciano. Galeón: Santa María la Anunciada Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: Los capitanes Paulo Desquinovich y Juan Capularo.
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Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
41 60 56 1/3 18 3/4 10 6 6 1 2/3 900
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Vietri de Salerno, por maestro Paulo de Lodolche. Galeón: Sant Mateo y Sant Francisco Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: Los capitanes Mateo Itierinich y Francisco Sparlenta. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
42 1/3 62 57 3/4 19 10 1/2 6 1/3 6 1 3/4 900
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Castelamar, por maestro Colela Bonifacio, napolitano. Galeón: Santísima Trinidad Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: Los capitanes Francisco y Mateo Lettiela. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos: De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
37 1/2 53 1/2 51 15 11 5 3/4 5 1/2 1 1/2 700
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Ragusa por maestro Juan Durazzi, ragusés. Galeón: Sant Pedro y Pablo Capitanes que han asistido con sus sobrestantes a cada fábrica: El capitán Marco de Jorge Bersechina. Por la quilla, codos: Largo en la puente, codos:
40 3/4 59 3/4
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De esloría, codos: De manga, codos: De puntal, codos: De llano, codos: De raser de popa, codos: De raser de proa, codos: Toneladas a poco más o menos:
56 18 1/2 10 6 5 3/4 1 4/5 900
En qué parte se fabricaron y por qué cabos maestros: En Ragusa por maestro Pedro Sancovich, ragusés. Llevan dentro los baos, dos cubiertas y la puente, los castillos de popa y proa plazas de armas espaciosas, las cubiertas de sloría llanas para la comodidad del artillería. Los porteles bien repartidos y los que están a ras del agua razonablemente altos para poder jugar con el artillería en el andar de bolina aunque con grueso mar y viento, por lo que pueden ir a la banda. La madera de los dichos galeones es de los montes de Nápoles, monte Gargano y Albania, de sierras con cara al sol, de roble verdadero cortado con luna menguante por el mes de diciembre, enero y febrero. La curbame larguísima. La tablame gruesa y larga, amarinada y sazonada, fortificados con madera y brazoles por de dentro y dos hileras de falconeras, uno con otro bien encajado y muy espeso, enclavado con clavazón de hierro de Venecia, Génova y Cataluña, calafateados con cinco y siete estopas por el grosor de las tablas, empegados con pez de peñas mineral que nace en Velona y Albania, y otras buenas de Calabria. La xarcia de Nápoles que es la mejor del mundo. Los árboles y entenas de los bosques de Calabria y de Istria. Las velas de Cañamazo y de lienzos de Savoya. Las amarras vizcaínas, de Venecia y Génova. La artillería hecha fundir en Nápoles y Génova, de rame de Alemania y de estaño de Noruega. Los armamentos de Milán y otros provedimientos gastos y diligencias que por escrito no se pueden comprender, a fin de acertar el servicio de V.M. Esta relación se ha extraído del libro nº 32 del encuadernado de servicios hechos a la Corona del Archivo de la Casa de Medinasidonia, que posee el Exmo Sr. Duque de Alba, rotº: Copias de cartas escritas a S. M., sus secretarios y ministros, de diferentes años que no se han podido averiguar, siendo prevención de que, aunque como indica el rótulo del mismo libro, no tiene fecha ni autor este documento, se infiere ser hecho por los años de 1570 a 1580, o antes según el carácter de su letra (aunque clara) y una relación que se ha copiado del libro nº 5 del mismo encuadernado, de la forma en que se repartieron entre los navíos de la Armada que fue a Inglaterra el año 1588 las compañías de infantería, donde entre los de la escuadra del Reino de Nápoles, se nombran los más de los navíos contenidos en esta relación. Confrontose en Madd a 1 de agosto de 1792. Martín Fernz de Navarrete
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16.2 - Examen de un artillero, por Andrés Espinosa – ¿1576? MNM – Colección Navarrete, Tomo XXII, Doc. 42.294
Las preguntas que hizo Andrés de Espinosa, Artillero Mayor por su Magestad, a un discípulo suyo para desaminalle son las siguientes: P. — ¿Cuál es la mejor pieza de artillería, de bronze o de hierro colado? R. — Mejor mucho es la de bronze, no tan solamente por valer más el metal, como es más segura para tirar, especialmente si está el metal vaciado con liga necesaria. P. — ¿De qué es hecho el bronze, y qué liga ha de tener para ser bueno? R. — El bronce ha de ser hecho de buen cobre dulce y estaño, y para tener su liga a provecho del artillería ha de tener el menos estaño que pudiere el fundidor, de manera que se solía hechar de liga a diez por ciento, y después se hechó a siete y a seis, y a la que ahora se funde en Sevilla no se echa más de quatro por ciento, y esto es lo mejor, porque está el bronce tan encobrado, que aunque la pieza esté caliente de tirar con ella no rebentará, teniendo la razón del metal que requiere. P. — ¿Qué metal ha de tener una pieza para tener su razón? R. — Ha de tener en la cámara, que es lo más importante, el grosor de tres balas por línea recta, y esto ha de ser adelante un poquito del fogón, y ha de tener en circunferencia nueve tamaños de la bala y un tercio, y a los muñones terná siete y media en circunferencia, y junto a la boca detrás de las molduras ha de tener seis en circunferencia y por línea recta; si la oradasen de parte a parte, ha de tener el grosor de dos balas, una de hueco y media de metal en cada parte, y por el fogón ha de tener tres balas por línea recta, una de hueco y dos de metal; si tuviere más esta tal pieza, sería reforzada, y podríasele hacer alguna demasía a una necesidad, que sería echar más pólvora de la que demanda, y si tuviese menos metal del que dicho tengo, sería falta, sería necesario quitalle de la pólvora que demanda, y tener cuidado de refrescalla a menudo y no dexalla calentar mucho. P. — ¿De qué manera veremos esta tal pieza si está limpia por dentro, y si está el ánima derecha, y si está el fogón abierto en su lugar? R. — Para verla si está limpia por de dentro se puede mirar de tres maneras : la una, tomar una bara delgada porque haga poca sombra, y poner una candelilla de cera encendida por dos partes y metella dentro de la pieza y ir alumbrando poco a poco; también se verá tomando dos espexos que el uno quepa dentro de la pieza, metelle dentro y arrimalle a la culata, la lumbre del espexo acia fuera, y poner el otro cerca de la boca, que reberbere el un espexo con el otro; pero mejor es y más fácil tomar una bala de la propia pieza un poco pequeña y recocella bien en el fuego y metella dentro de la pieza, de manera que ande rodando por de dentro poco a poco, se verá si tiene la pieza alguna atronadura o escaravajo. P. — ¿Qué llamáis escaravajo? Y si la pieza tiene alguno, ¿cómo sabréis qué tanto entra, y quál es más peligroso, a lo largo o atravesado? R. — Escarabajo se llaman unos ojos que hace el metal como pan mollete, y éstos se hacen por no ir muy caliente el metal quando se vacía la pieza, o por estar el molde húmedo u el ánima que queda dentro de la pieza; es más peligroso este escaravajo a la larga que no estando atravesado, porque pasa la pólvora con más brevedad del que está atravesado que no del que está á lo largo; es al contrario de los pelos o atronaduras de las espadas o vergas de ballesta; para ver qué tanto entra el escaravajo en la pieza, tomaré un clavo y doblalle he la punta en escuadra, u la punta de un gorguz, y ponerle un poco de cera en ella, y arrascando en el escaravajo levantarme ha la cera la cantidad que entrare, y para ver si pasa este escaravaxo, si tuviere lugar, echaré un poco de aceyte hirviendo, y sino, porné quando quisiere tirar con la tal pieza un papel mojado 294
Este documento es una copia que fue realizada en 1794 y confrontada con el original por Fernández Navarrete. Con objeto de facilitar la lectura hemos adaptado la puntuación y las mayúsculas a los usos actuales.
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en derecho de a donde está el tal escaravaxo, y si me lo enjugare el papel al primer tiro, tiraré con él libremente; y para ver si esta pieza está derecha el ánima por de dentro, tomaré dos reglas que estén atadas la una con la otra palmo y medio o dos palmos, estas reglas han de ser más largas que la pieza, hanse de poner en la una dos arandelas, que son dos tablitas redondas, y esta regla donde estuvieren las dos arandelas ha de entrar dentro de la pieza, llevando la una tablilla que llegue cerca del fogón, y la otra quede a la boca, e de traer al arrededor de la regla que quedó de fuera, y si está el ánima tuerta, se me desviará, y si no, no. P. — Después que un artillero, ha conocido bien la pieza, que es lo más necesario, y reconoce la caja y ruedas de la tal pieza con que ha de tirar, ¿qué es la cosa que más le conviene al artillero? R.— La cosa que más le conviene al artillero es, así para saber lo que hace como para vivir seguro, ha de saber reconocer muy bien la pólvora, y la falta que tiene, porque si esto no sabe, ni tirará bien ni dexarán de rebentar las piezas que le dieren á cargo. P. — ¿Qué cosa es pólvora y de qué es hecha la pólvora? R. — Es la cosa más fuerte que hay en el mundo ; hácese de zufre y carvón y salitre: el zufre sirve de encender y el salitre de rempujar, el carvón de acompañar los dos materiales y levantar, y si caso fuere que estando moxada la pólvora se encendiese, por respeto del carvón no apagaría el viento; llámase pólvora, porque primero que sirva se hace polvo muy menudo, y cuanto más molida es mejor, aunque hace más efecto estando granuxada que no estando en polvo, porque está más hueca para recivir más presto el fuego, y se quema mejor. Es necesario que el artillero sepa hacer pólvora y enjugalla sin sol y sin fuego, y si estuviere en una nao y se le dañare, en el navío donde fuere ha de saber dalle fuerza sin metella en molino ni en mortero: ha de saber apartar cada material por sí cuando fuere menester. P. — Todo eso que decís es muy gran razón; decidme: ¿cómo la reconoceréis, y cómo le daréis más fuerza de la que tiene? R. — Si huviere de provar dos u tres pólvoras, tomaré de todas partes iguales, enjugarla he y ponerla he sobre una tabla limpia, y darle fuego a cada una de por sí, y aquella que me levantare con mayor ímpetu y dexare más limpia la tabla, será la mejor; la buena no ha de dexar granos ningunos, y si dexare algunos, han de ser pocos y muy blancos y muy chicos. Si la tal pólvora que me diesen a cargo en la tal fortaleza o nao en que fuese, y quisiese darle más fuerza de la que tiene, si tuviese un poco de salitre, cocerlohia en un poco de agua, y pornía mi pólvora al sol, y con un hisopillo de espartos o de otra cosa rociaría con aquel agua del salitre la pólvora tanto hasta que gastase el agua; y si no tuviese salitre, tomaría para cada arroba de pólvora una libra de la propia pólvora, y herbirlahia y írsemehia el zufre abaxo y el carvón subiría arriba del agua, y el salitre se desaría en el agua, y con esta agua ruciaría mi pólvora, teniéndola al sol hasta que se gaste aquel agua, que no ha de ser mucha: éste es el remedio que tiene la pólvora para dalle fuerza sin metelle en molino ni en mortero; y para enjugalla sin sol y sin fuego es menester, si está en parte donde hay cal viva, tomar de la cal y echarla en unas botixas o en una caldera, y echarle un poco de agua, y allegar la pólvora donde estuviere la cal en la vasija y revolbella; y si estuviere en parte donde no hubiere cal, hacer un aventador y darle aire con él, revolviéndola á menudo; para enjugalla con fuego, lo más seguro y mejor es hacer un ornillo como de buñolero, y poner en él una caldera grande, la media de agua, y quando esté hirviendo el agua meter otra caldera pequeña y, metella dentro con pólvora y revolvella hasta que esté enjuta, y desta manera no se encenderá y se enjugará muy bien. P. — Después que el artillero sabe reconocer su pieza y la pólvora y otras cosas necesarias para ella, ¿qué es lo que más le conviene para tirar? R. — Lo más necesario es sacar el tiro de la pieza, y medir la distancia de la tierra, y saber la carga que demanda la pieza, conforme la calidad de la pólvora que tiene presente, y saber con quál pólvora trabaja más la pieza, y en qué puntería hace más efecto; y cerca desto quiero decir alguna cosa, que si no me hallase con estrumentos para tomar la longitud de la tierra adonde tiro, tiraría un tiro teniendo cuenta con la puntería con que tengo la pieza; este tiro me tomaría la longitud y acabaría de conocer bien la pólvora, que a esta causa se dice que el primer tiro es de la pieza y los demás del artillero; más efecto hacen dos libras de pólvora de arcabuz que quatro de
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cañón, y más tiros se tiran con pólvora de arcabuz que no con pólvora de cañón, porque no se calienta tanto con la pólvora de arcabuz como con la de cañón; la carga natural de una pieza, pesando la bala de doce libras abaxo, es la mitad de lo que pesa la bala, de pólvora fina, y de pólvora de cañón otro tanto; y para provar una pieza hase de echar peso de una bala de plomo, que será la tercia parte más de lo que pesa la de hierro, entiéndese que si la bala de hierro pesa doce libras, se han de echar de pólvora de cañón diez y seis libras, y de pólvora fina ocho. P. — ¿Por qué revienta una pieza de artillería? R. — Revienta por muchas cosas: por llevar carga demasiada y por no llegar la bala al taco, y por ir el navío amurado y ir la boca de la pieza debajo del agua, y por no quitarle la escofia con que está tapada la boca, y por haber echado alguna tierra o clavos dentro de la pieza. P. — Si por ventura la bala, estando cargada una pieza, no la pudiésedes llegar a la pólvora, ¿qué se havia de hacer para no rebentar la pieza? R. — El remedio que tiene es echar un poco de agua en la pieza y darle un golpe en el zoquete, y si no quisiere llegar a la pólvora, será por mal barrenada, es menester abajar la boca de la pieza y echar un poco de agua por el fogón, de manera que salga por la boca como tinta, saldrá en aquel agua toda la fuerza del salitre; después que se haya escurrido un poco, echar pólvora por el fogón y darle fuego, y echará la bala fuera sin perjuicio de la pieza. P. — ¿Qué hace a una pieza ser cabizuda? R. — Si está en la pieza ser cabizuda, causarloha tener los muñones traseros, que se entiende tener casi tanto metal de los muñones adelante como de los muñones atrás; y si está en la caxa, hacerlo ha estar el exe trasero y los muñones delanteros; la pieza que fuere cabizuda, para hacer buen tiro con ella, es menester, si tiene la pieza la culpa, después de apuntada, ponerle dos servidores de un verso atados con un rebenque, ponérselos sobre el cascabel de la culata, y si no, después de apuntada, darle un rebenque contra la caxa con un garrote; y si está en la caxa ser cabizuda la pieza, es menester hacer un caxoncito pequeño en la contera de la caxa, y poner allí algunas balas de las suyas, con un pan de plomo, y desta manera no dará enmedio del camino con la bala, que por no saber esto los señores artilleros, davan en medio del camino con las balas de navaxas y cadenas, que como era mucho el peso y las piezas cabezeaban al tiempo que salía la bala, abaxaba la boca la pieza y no allegava la bala al medio camino. P. — ¿Por qué da avieso una pieza? R. — Da avieso por muchas cosas: por no estar el ánima derecha, y por no estar las ruedas iguales, ser la una más alta que la otra, o por correr cuando recula más la una que la otra, y da avieso por no asentar los muñones en los estribos por esquadría, y da avieso por no estar aserrada la boca por esquadría, y por no estar la plataforma o planchada donde está la pieza nivelada; en la mar da avieso por no aflojar el braguero y retenidas por parejo. P. — ¿En qué puntería tira menos una pieza, y en qué puntería tira más? R.— En la puntería que tira menos una pieza es cuando se tira de en punta en blanco, que se entiende estar el ánima nivelada, llámase la línea horizontal; y quando está apuntada en quarenta y cinco grados, está tira más tira, y allí alcanza todo lo que de puntería puede alcanzar; llámase estando en esta puntería la línea diagonal, pero no hay ninguna pieza de las que hay encabalgadas que se pueda poner en esta puntería de tira más tira, a causa que son las ruedas pequeñas, sería necesario para ponellas en esta puntería alzar las ruedas con unos tablones u hacer una hueca en el suelo por donde corriese la contera de la caxa. P. — ¿Cómo se encabalgará una pieza de artillería en la mar sin aparejo y en tierra sin cabrilla? R. — En la mar tomaría dos pipas vacías y atravesaría encima de ellas, estando las pipas derechas, una barra del cabrestante, y con otra barra haría otra alzaprima, y desta manera alzava la pieza atándola por las asas, y metería debaxo della la caxa sin ruedas, después le pondría las ruedas, alzando de un lado con dos espeques; y en tierra haría con tres palos una tixera y con otro haría una alzaprima, y desta manera la encabalgaría.
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P. — ¿Qué piezas son las que se usan en la carrera de Yndias, y cómo se llaman, y qué peso tienen, y qué es lo que tiran de bala? R. — En la carrera de las Yndias andan falconetes, pesan a seis quintales, tiran de bala libra y media, dos libras, tiran de punta en blanco 600 pasos, y a tira más tira, dos tantos más; hay falcones, un falcon pesa siete o ocho quintales, tira de bala dos libras, alcanza de punta en blanco 700 pasos, y a tira más tira, dos tantos más; un medio sacre pesa de 10 hasta 14 quintales; tira de bala de dos y media a tres libras, alcanza de punta en blanco 700 pasos, y a tira más tira dos tantos más; un sacre pesa de 18 hasta 24 quintales, tira cinco libras de bala, alcanza de punta en blanco 900 pasos, y a tira más tira, dos tantos más; una media culebrina pesa de 27 á 32, tira de bala a siete y a ocho y a nueve libras, alcanza de punta en blanco mil pasos, y a tira más tira dos tantos más; entiéndense estos pasos de los comunes, quel primer paso son de tres, y los otros de dos, que pasos geométricos son cinco pies cada paso; para alcanzar lo que digo hase de tirar la mitad de lo que pesa la bala de pólvora fina de arcabuz, y de pólvora de cañón otro tanto de lo que pesa la bala; y fuera de estas piezas, que son las comunes que andan en la carrera, hay medios cañones de batir que pesan á 34 quintales, tiran de bala a seis y ocho libras; hay algunos pedreros de nueve y diez quintales, que en la bala que tiran no se tiene cuenta en el peso, por ser diferente el peso de las piedras, pero tiénese cuenta que la cámara que está hecha para la pólvora del pedrero, o de cámara del falcón, échase la mitad de la cámara de pólvora, por ser fina la que ahora se gasta, y la otra mitad de la cámara ocúpase de filásticas, o de otra cosa, por que no reviente. Fuera de estas piezas que se usan en la mar, son muchas las diferencias de las piezas que se traen en campaña y hay en los presidios: en campaña se traen esmerilexos, falconetes y falcones, medios sacres; suelen traer trabucos y morteretes, medias culebrinas de campo y culebrinas de campo, medios cañones y cañones de batir, hay esmeriles, buzalos, ribadequines, hay esmeriles, culebrinas bastardas que pesan más de 100 quintales; poner el peso de todas estas piezas sería cosa incierta, porque son diferentes los fundidores; pero siendo hábil el artillero, sabrá con qualquiera de ellas lo que ha de hacer. P. — ¿Cómo escogeréis la pólvora que tuviereis a cargo para el artillería de la nao o fortaleza, y si algunas balas vinieren justas, cómo las achicaréis, siendo de hierro colado? R. — Tomaré para escoger las balas que quisiere, cortaré un palito del tamaño del ánima de la pieza y mediré tres veces aquel palito con una hebra de hilo, y la bala que cercare aquellos tres tamaños del hilo al justo, será buena para la tal pieza, y si caso fuere que no se hallasen las balas sino justas, será menester reconocellas en el fuego dos o tres veces y remoxallas con agua y vinagre, y ha menester el artillero, primero con un zoquete, una tabla redonda clavada en el zoquete que sea a justo de la pieza, es menester que mire si la munición está igual; si el barreno postrero que se barrenó llegó al fogón, y si caso fuese que probando una bala si viene bien a la pieza, se le soltase de la mano, encargarse ha junto al fogón, y si está la pieza descargada, será menester echarle un poco de pólvora por el fogón; y avajando la pieza, echará la bala aunque esté mal apretada, dándole fuego. P. — ¿De qué manera tiraréis una pieza en la mar sin caxa y sin ruedas, y en tierra? R. — Tomaré en la mar dos barras de cabrestante dende la cinta de la porta a la puerta del navío, y porné los muñones encima de las barras dándole un aparejo a las asas y un rebenque al cascabel, o atravesar un espeque debajo de la cámara de la pieza para hacer la puntería, y para tirar la pieza en tierra sin caxa tomaré dos maderos a la larga y haré asiento para los muñones en ellos, y desta manera la tiraré, o a necesidad la tiraré al suelo. P. — ¿Si estuviese abordado con un navío y no pudiese meter el cargador ni meter la pieza dentro por estar el navío embarazado, cómo la cargará? R — Tomaré un cartucho lleno de pólvora, y por la porta por donde sale la pieza sacaré el brazado y meterlehe dentro de la pieza, y sobre él porné la bala o linternas que quisiere tirar, y botar la pieza fuera, sacar todas las cuñas para que abaxe la culata y alze la boca, dando dos o tres golpes para que llegue abajo el cartucho y la bala. P. — Si estuviésedes surto con un navío en un puerto de mar, y viésedes venir otro navío a entrar en el puerto, ¿cómo tomaríades el punto de la pieza para tirarle?, porque conviene por dos cosas
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tirar al navío que viene de fuera, lo uno por dar aviso a la gente del navío que venga a bordo, y dar arma a la gente del pueblo. R. — Tomaré un botón de cristal y de plata si le tuviere, y si no, tomaré una pulgada de cuerda de arcabuz encendida, y ponerlo he sobre las molduras de la boca, el fuego hacia mí, y desta manera tomaría el punto y tiraría al navío, de manera que hiciese antes el tiro baxo que no alto, porque es más cierto el tiro bajo que no el alto, especialmente por la mar, que si no al efecto del golpe, lo hace del salto. P. — Si viniésedes a entrar en un puerto y no tuviésedes áncoras para surgir, ¿cómo tiraríades una carta a tierra con una bala? o si pasáredes por el puerto de la Habana, o por otro cualquiera, ¿cómo daríades aviso de pasada sin surgir? R. — Cargaré la pieza con menos de su carga, y echaré encima de la pólvora un poco de la tierra del fogón o un poco de arena, y porné un taco encima de filásticas, y tomaré una bala pequeña revuelta en un trapo, atándola muy bien con un hilo de vela que sea tan largo que quede media braza fuera de la pieza, y en aquel cordel ataré la carta, y tiraré la bala adonde vea la gente que me mira; de manera que no haya daño y vean la carta que va atada a la bala. P. —Si yendo por la mar faltare la pelotería, para tirar gorguzes u dardos, ¿cómo los tirará? R. —Después de hechada menos pólvora de su carga en la pieza, porné encima de la pólvora un zoquete de palo que tenga quatro dedos de largo y que casi venga justo a la pieza, ataré los dardos o gorguces que cupieren dentro de la pieza y meterlos he que lleguen a este zoquete, y haré la puntería baja, porque sobrepuxan mucho, haciéndoles un abuxerico de una pulgada en hondo en las batallas para que los gobierne en lugar de plumas, y desta manera me serviré de los gorguces. P. — ¿Cómo se clavará una pieza de artillería sin dar golpe ni martillada? R. — Tomaré un tornillo de acero que sea seguido, templado, muy fuerte, y este tornillo dará algunas vueltas metido en el fogón, y quando haya fecho presa, tiraré del hacia un lado, y quebrará por la rosca más trasera, por ser más delgada, y desta manera clavaré una pieza sin dar martillada. P. — ¿Cómo se podría servir de la tal pieza sin desclavarla ni hacer fogón por otra parte, porque a la hora que me la clavaron me quisieron dar la batalla? R. — Sería menester, para servirse desta pieza, meter el limpiador apretado y tirar reciamente del; sacará para fuera el polvo de la pólvora, y derramar un poco de más pólvora por la boca, y cuando estuviese asestada la pieza darle fuego por la boca, y si no hubiese lugar para desclavalla, tornarla a cargar y hacer lo propio, y desta manera podrá tirar con la pieza clavada todo un día, y hará más efecto que con otro fogón. P. — ¿Qué remedio para que la pieza no cobre fuego cuando se tiran muchos tiros aprisa, especialmente cuando se tira con cartuchos? R. — En acabando de tirar, atapar la boca y el fogón es mejor que no limpialla, porque con el aire que hace el limpiador se enciende más el pedazo del lienzo del cartucho que quedó dentro, y para esto convenía que los cartuchos fuesen de pergamino o baldrés o badana, que por ser de lienzo se han matado muchos artilleros ellos propios, por no atapar la boca en acabando de tirar. P. — Si me hallase en alguna parte de las Yndias y tuviese pólvora y plomo, y no tuviese artillería, ¿qué haría para defenderme de los enemigos? R. —Tomaría de los árboles más recios que hallase, y barrenados ya por de dentro como bomba, y no le haría más munición que cupiese un huebo, y dexaría por barrenar dos palmos de él, y allí le haría su fogón con una barrena pequeña, y si tuviese aros de pipa de hierro, echarlehia unos cercos por de fuera, y si no, con unas cuerdas lo ataría á trechos, y desta manera tiraría con estos árboles balas de arcabuz y de mosquete; podría tirar, si fuese de braza y media de largo, más de 600 pasos con balas de mosquete. P. — Si estuviese hecho un fuerte de arena que no se pudiese minar ¿qué remedio habría para que se derribase la cerca sin artillería y sin minalla?
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R. — Tomaría unos trozos de higuera barrenados por de dentro tanto hueco que cupiese el brazo, porníales unos aros de hierro, y meterloshia en la tapia o muralla a raíz del suelo; metidos que estuviesen derechos hacia arriba, havían de estar apartados el uno de otro 3 ó 4 palmos; haríales los fogones por la parte de abaxo y darleshia fuego, de manera que tomasen el fuego todos a un tiempo, y de esta manera derribara la muralla por la parte de dentro, y si no toman fuego a un tiempo, no harán efecto; y si quisiere saber la gente que está detrás desta muralla y qué es lo que hacen, tomaría un espejo y atarlohia a la punta de una pica, de manera que estando la pica derecha, esté el espejo con la luna para abajo y poner otro en el suelo de manera que se mire la una lumbre con la otra, y en la lumbre de abajo veré la gente que hay, y qué es lo que está haciendo. Todas estas cosas es el artillero obligado a saber, y más hacer una mina si no hay ingeniero en la parte donde estuviere que la haga; ha de saber hacer unos cestones, sabellos poner en la parte donde convenga; ha de saber quemar la fagina, y si la echan en el foso para dalle el asalto; ha de saber hacer fuegos artificiales, lo qual no pongo aquí por no ser prolixo; ha de saber hacer una contramina si le minasen la fortaleza donde estuviere. P. — ¿Cómo podréis saber, estando en una fortaleza, si la minan, y por dónde viene la mina? R. — Tomaré un poco de azogue y un bacín de barbero, y ponellohe en aquella parte donde tuviese recelo que viene la mina, y como minaren, temblará el azogue; y si no tuviese azogue, porné un casbabel encima del atambor, y desta manera andaré requiriendo toda la fortaleza, y si minan, temblará el cascabel encima del parche del atambor. Hállase original, sin expresión de año, en el Archivo General de Yndias en Sevilla entre los papeles trahidos del de Simancas, legajo 1º de los de la Junta de Armadas, causados desde el año 1550 a 1608. – Confrontóse en 31 de octubre de 1734. M.F. de Navarrete
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.3 - Arqueamiento de navíos, 1590 MNM, Colección Navarrete, T. I, Nº de catálogo 789.295
Arqueamiento de Navíos Yo el Rey = La orden que se ha de tener y guardar en el arquear y medir las naos que se envargaren para servir en mis armadas, o para otros efectos de mi servicio, por la persona o personas que para ello nombraren mis provehedores, o la justicia de las partes donde se hiciere el dicho embargo no haviendo persona señalada por mí para el dicho efecto, es en la forma y manera siguiente: Primeramente han de mirar el dicho arqueador o personas la nao que hubieren de medir, de popa a proa, por ambos costados, por de fuera y por de dentro, y ver si es llena en todos sus tercios, o si es estrecha en alguno dellos y, especialmente, encima de la puente y en donde la gente de guerra ha de andar más de ordinario y pelear. Han de medir las dichas naos con un codo del tamaño del patrón que se les inbia para ello, que es de dos tercias de bara de medir castellana y más un treinta y dozavo del, como se hace en las naos que me han servido y sirven en la costa del Poniente, el qual es medio entre los mayores y menores con que de presente se arquea, y no con otro alguno, mayor ni menor, porque mi voluntad es que en todas partes de estos mis reinos sean iguales los con que se midieren todas las dichas naos y se recivieren a mi sueldo como lo son las demás medidas con que se compra y se vende. Lo primero que las dichas personas arqueadoras han de medir en cualquier nao es la manga o ancho, y esto ha de ser donde fuere lo más ancho della, a satisfacción de la persona que la tuviere a cargo, de tabla a tabla, y de dentro a dentro, de babor a estribor, y las picas o varas con que lo hicieren han de estar un poco corbadas al son y imitación de la cuvierta y no más, y los codos que tubiere será la manga, y si estubiere embarazada con algunos penoles se tomará el grosor dellos, y también será manga; y tomadas las dichas medidas en el altor y porte que hubieren tomado la dicha medida de la manga, harán una señal con un guis, y en el mismo altor otra en la bomba o en el mástil mayor, y luego por la misma arcada donde están las bombas tomarán el altor, asentando la pica en lo bajo, no en el plan que es el tablamento devajo de las orengas, sino en el soler que es el tablamento que está encima dellas, ni tampoco se ha de tomar dende sobre la carlinga en que se advierte, para que no pueda haber engaño, que ordene al que estuviere con la pica en lo bajo, que la asiente en lo más bajo de todo, que es el plan; y después que la suba sobre el soler que será un tercio o medio codo, según el porte de la nao, y últimamente que la suba más alto, y será sobre la carlinga, y con esto habrán reconocido las tres estancias y altores, y volviendo la pica al de en medio, que es el soler, de allí tomarán el altura hasta donde hicieron la señal en la bomba, y los codos que hubiere será el puntal. La esloría o largo han de medir dende el branque al codaste, y que otros llaman de roda a roda, en el mismo altor y que tomaron la manga y puntal, guiándose por las señales que hicieren, y por el aire llevando las varas o picas derechamente en aquel altor, sin abajarlas a la cubierta, ni volverla a subir, y si por la parte de proa estubiere embarazada con alguna bulárcama, o en la de popa con algún yugo, meterán una cosa tan sutil que con ella puedan medir el grosor de la dicha bulárcama o yugo, porque lo que esto fuere también se ha de contar por esloría y los codos que, hecha esta medida, hubiere de largo será la esloría, advirtiendo que no han de tomar ni contar el grosor del branque ni del codaste, roda ni contra—roda, sino hasta la tabla que en ello se coge de dentro a dentro.
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Este documento es una copia del original de 1590, que fue realizada en 1792 y confrontada por Fernández Navarrete. Con objeto de facilitar la lectura hemos adaptado la puntuación y las mayúsculas a los usos actuales.
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En el tomar el anchor y altor a las urcas, se advierte a las dichas personas o arqueador de ordinario le han de vuscar y hallar debajo de la cubierta, en la bodega, y cuando tomaren el altor no han de consentir que se desentable alguna parte del soler para calar la pieza hasta el plan, porque desta manera no se tomaría donde se debe, sino quando la cargazón de sal o trigo tubiere hecho algún granel, por escusar gavillas y esteras o faxina, y apartase del agua y humedad que en este caso se ha de abrir por junto hasta descubir la orenga y poniendo encima de ella un pedazo de tabla de grosor de tres o quatro dedos, o descontándoselos, desde este lugar se ha de tomar el dicho puntal. También se advierte que en el tomar de la manga a qualquier navío suele haber un engaño, que es tomarla donde la tiene dos o tres dedos menos, por ganar un codo en el altor, porque como en este codo de altor no cierran las naos bien proporcionadas sino como dos dedos, acrecienta mucho porte el dueño en perderlos y ganar un codo de altor, y así la dicha persona, o personas, de su oficio ternán especial cuidado de mirar donde tubiere lo más ancho, bajando o subiendo la medida de babor a estribor, y hecha la dicha medida como queda dicho, firmada de su nombre, la entregarán a los dichos mis proveedores o a las dichas justicias para que las invien a los mis oficiales de la dicha armada, o a la parte donde fuere a servir la dicha nao, y asimismo se ha de enviar otro tanto de las dichas medidas al mi Consejo de Guerra para entregarlo a Christoval de Barros, mi criado, para que vea si el dicho arqueamiento se ha hecho con la justificación y puntualidad que conviene, y por él se haga la cuenta del porte verdadero de la dicha nao, y si la parte quisiere una copia de las dichas medidas, para en guarda de su derecho, se la podéis dar advirtiendo que no se puede hacer la cuenta del porte de las dichas naos por el dicho arqueador, proveedor ni justicia, pública ni secretamente, ni darla a la parte, porque resultaría dello algunos inconvenientes, porque se ha de hacer por el dicho Cristoval de Varros, y dicho arqueador avisará al dicho proveedor y justicia si la nao que midiere es llena de sus miembros o no, y si tiene buena plaza para la gente de guerra, y en qué parte tiene el servicio de la victa y cabrestante, y quantas cubiertas, y si está embonada y tiene contrascostado, porque me envíe relación de todo y juntamente con la dicha medida; todo lo cual cumplirán las dichas personas cada una lo que tocare de lo aquí contenido, sin poner en el cumplimiento dello ninguna excusa, ni dificultad, que así es mi voluntad, y de lo contrario seré deservido. Fechas en San Lorenzo a 20 de agosto de 1590= Yo el Rey= Por mandado del Rey nuestro señor= Andrés de Alva. Hállase al fol. 121, del códice nº 13 del estante J de la sala de m.ss. de la Biblioteca Rl de Madrid, rtoo: Gobierno Político de Yndias. Confrontóse allí mismo el 17 de julio de 1792. Martín Fernz. de Navarrete
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16.4 - Inventario del galeón San Juan Evangelista, 1599 MNM, Colección Vargas Ponce, T3A Doc. 26 (30), fol. 144—155
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En el puerto del Pasaje a once días del mes de abril de mil y quinientos y noventa y nueve años, en presencia de mí el presente escribano y testigos, parecieron presentes los generales Antonio de Urquiola y Marcos de Aramburu, y dijo el dicho general Antonio de Urquiola, que por cuanto Su Majestad por una su cédula real, hecha en Madrid a veinte y uno de diciembre del año pasado de mil y quinientos y noventa y ocho, refrendada de Esteban de Ibarra, su secretario, le manda entregar los seis galeones de la fábrica de su cargo, que por mandado de Su Majestad se han hecho en esa provincia en los astilleros del lugar de Lezo, al otro general Marcos de Aramburu en virtud de la dicha cédula cuyo tenor es que se sigue. El Rey General Antonio de Urquiola, demás de la comisión que se ha dado al general Marcos de Aramburu para la leva de marineros que ha de hacer en esta provincia y el Señorío de Vizcaya, como más particularmente se ha hecho saber, la orden también para que lleve a su cargo los doce galeones, que hay y en Vizcaya se fabrican, hasta juntarse con el resto de la armada, y es mi voluntad que vaya a su orden toda la gente de mar y tierra que en ellos hubiere de embarcar para su guarda y navegación lo que durare el viaje de que he querido avisaros y ordenaros y mandaros, como lo hago, que cuando estuvieren en orden los seis galeones que tenéis a vuestro cargo y en tal punto y estado que puedan servir en el efecto para que se han hecho, los entreguéis al dicho general Aramburu bien proveídos de todas las cosas necesarias para navegar que, con la presente y carta de recibo suya, os será recado bastante interviniendo al entrega el veedor y contador Martín Arano de Balencegui, a quien mando que tome la razón de la presente en sus libros. Dada en Madrid a veintiuno de diciembre de mil y quinientos noventa y ocho años. Yo el Rey. Por mandado del Rey nuestro señor, Esteban de Ibarra. Tomó la razón Martín Arano de Balencegui. Entregaba y entregó al otro general Marcos de Aramburu el galeón nombrado San Juan Evangelista con toda su jarcia y aparejos y demás cosas que abajo van declaradas, con intervención del veedor y contador Martín de Balencegui, en la forma que su Majestad manda en la manera siguiente: Primeramente, el buque del dicho galeón nombrado San Juan Evangelista, acabado de toda la obra de carpintería y calafateado costados y cubiertas, con sus dos andanas de baos y en todos ellos sus dos columnas desde el fundamento del plano del dicho galeón hasta la cubierta, encadenados en los baos con colas de milano, y sus pernos de fierro, y en lo bajo del plano sus bustardas en derecho de cada uno de los dichos baos, bien fortificados y clavados con pernos de fierro, y su cubierta y puente y batallera en proa, con su bita y sobrebita, y chimenea y sobrechimenea en popa hasta el árbol mayor, y sus dos cámaras de entalladuría, y su corredor con su balustrería de nogal hasta la mesa de guarnición, desde la de estribor a la de la babor, pintados con colores en la popa o proa la imagen de San Juan Evangelista en lienzo al óleo, guarnecido con su moldura, y el dicho galeón cabillado con sus cabillas de fierro, con sus escotillas y tres cabrestantes, y sus portas de la artillería con sus bisagras de fierro, y su timón con su varón de cáñamo de Alemania, que es de las medidas siguientes:
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El siguiente texto es una transcripción del “Testimonio de la venta del galeón San Juan Evangelista, uno de los fabricados en Lezo por parte de Antonio de Urquiola, a Marcos de Aramburu, inventariando todos sus aparejos y pertrechos”, 1599. Con objeto de facilitar su lectura hemos adaptado en lo posible la ortografía a los criterios modernos, sobre todo en lo que se refiere a la puntuación y el uso de las mayúsculas. En cambio hemos respetado las formas arcaicas de algunos vocablos y expresiones.
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Tiene de manga en lo más ancho sobre la cubierta diez y nueve codos y un quinto, de dos tercios de vara y un treintaidosavo el codo, que es como su Majestad manda. De puntal, tomando desde sobre el tablamento que tiene sobre las orengas hasta en altura y derecho donde tiene lo más ancho, once codos y un octavo de dicho codo. De esloría, tomando desde el branque hasta el codaste de tabla a tabla, cincuenta y cinco codos del dicho codo y medida. Que conforme a estas medidas, viene a ser el dicho galeón de porte de seiscientos y noventa y siete toneles machos y un quinto y, añadiendo veinte por ciento, ochocientas y treinta y siete toneladas y un setavo.
Bauprés − − − − − − − − − − −
Su bauprés, de pino de Flandes, ximelgado con dos ximelgas de lo mismo atados con betas de cáñamo de Alemania. Su verga de cebadera de pino de Flandes, una trinca dada del bauprés al espolón con cablote de cáñamo de Alemania. Su ustaga y driza de cáñamo de Alemania labrado en los astilleros de Lezo. Dos amantillos de cáñamo de Alemania labrados en los dichos astilleros. Dos brazas con sus astas de cáñamo de Alemania. 297 Dos escotas con sus astas de lo mismo. Dos chafaldetes y briol de lo mismo. Dos contra mantillos de lo mismo. Su botalón, de pino de Flandes, trincado con dos trincas de lo mismo. Su gancho de fierro con su aparejo del dicho cáñamo de Alemania. Su boza de cebadera de cáñamo de Alemania.
Trinquete − − − − − − − − − − − − − − −
Su árbol de trinquete, de pino de Flandes, ximelgado con dos ximelgas de lo mismo, con su calcés de nogal atado todo con betas de cáñamo de Alemania. Su verga de pino de Flandes de una pieza. Su ustaga y driza de cáñamo de Calatayud. Su estay de lo mismo, con su beta de acollador de cáñamo de Alemania. Cuatro coronas, dos de cada banda, de cáñamo de Calatayud, con sus cuatro amantes, dos de Calatayud y dos de cáñamo de Alemania, y sus betas de lo mismo. Cuatro brandales, 298 dos de cada banda, de cablotes de cáñamo de Alemania con sus betas de lo mismo. Sus diez y seis obenques de cáñamo de Alemania, labrados en los dichos astilleros en Lezo, ocho a cada banda, con sus betas del dicho cáñamo, con sus cadenas de fierrro y bItocadura de madera, y su flechadura de cáñamo de Alemania, labrados en los dichos astilleros. Dos amantillos de cáñamo de Alemania labrados en los dichos astilleros. Dos brazas de cáñamo de Alemania con sus astas de lo mismo. Su racamento guarnecido con guindaresas de Calatayud, con cuatro guarnias de lo mismo, con sus liebres y vertellos de madera. Sus dos ayanques de cáñamo de Alemania, con sus betas de lo mismo. Dos palanquines con sus vueltas de cáñamo de Alemania, con betas de lo mismo. Dos contras de cáñamo de Calatayud y escotas de cáñamo de Alemania. Dos bolinas de cáñamo de Alemania. Dos aferravelas con sus astas y betas de lo mismo.
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La palabra asta aparece repetidamente mencionada en el texto en distintos lugares. No hemos podido encontrar un significado indudable para ella. Da la impresión de que se refiere a los brazalotes o a las cañas de algunos aparejos. 298 Los brandales normalmente van situados en los masteleros. No sabemos exactamente a qué cabos se está refiriendo cuando los sitúa en el trinquete. Podría ser que se tratase de unas coronas sin amante, es decir unos obenques rematados en un motón en vez de una vigota.
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Su gavia, con cinco arraigadas de cada banda de cáñamo de Alemania, con su flechadura de lo mismo.
Masteleo − − − − − − − − − − − − − −
Un masteleo de gavia de trinquete, de pino de Flandes, con cuña de fierro y sus barrotes de roble, y sus tamboretes de nogal. Su verga de pino de Flandes. Su asta y con su beta de acollador de cáñamo de Alemania. Su ustaga de cáñamo de Calatayud y driza de cáñamo de Alemania. Sus cuatro obenques de cada banda y sus dos palanquines, 299 de cáñamo de Alemania, con sus betas de acolladores de lo mismo con sus astas. Dos burdas con sus betas de lo mismo. Dos amantillos del dicho cáñamo de Alemania. Dos brazas con sus astas de lo mismo. Su racamento con sus cuatro guarnias de cáñamo de Alemania, con sus liebres y vertellos de madera. Dos trozas con sus betas de lo mismo. Sus dos escotines de lo mismo. Sus dos bolinas de cáñamo de Alemania. Sus dos chafaldetes del dicho cáñamo labrados en el dicho astillero. Su briol de lo mismo.
Árbol Mayor − − − − − − − − − − − − − − − − −
Árbol mayor, de pino de Flandes, hecho de piezas con su calcés de nogal, reatado todo con betas de cáñamo de Alemania labradas en el dicho astillero. Su verga de pino de Flandes, de una pieza. Su estay de cáñamo de Calatayud, con su acollador de cáñamo de Alemania, con sus motones de madera guarnecidos de fierro con sus cadenas y fierros de espolón. Sus cuatro coronas, dos de cada banda, de cáñamo de Calatayud, con sus cuatro amantes, dos de Calatayud y dos de cáñamo de Alemania y sus cuatro betas de lo mismo. Sus cuatro brandales, con sus betas de cáñamo de Alemania, dos de cada banda. Sus veinte obenques de cáñamo de Alemania, diez de cada banda, con sus betas de acolladores de lo mismo. Su ustaga de cáñamo de Calatayud, con su driza de lo mismo. Su racamento con siete guarnias de cáñamo de Alemania, con sus liebres y vertellos de madera. Sus dos ayanques y dos trozas con cuatro betas de cáñamo de Alemania. Dos amantillos de cáñamo de Alemania. Dos brazas con sus astas de cáñamo de Alemania, labrados en el dicho astillero. Dos contras de cáñamo de Calatayud y escotas de cáñamo de Alemania. Dos palanquines con sus astas y betas de cáñamo de Alemania. Dos bolinas de lo mismo. Dos aferravelas con sus astas de cáñamo de Alemania, labrados en el dicho astilleros. Su cintura de lo mismo. Su gavia con seis arraigadas por banda, con sus aflechaduras de cáñamo de Alemania.
Masteleo −
Su masteleo de pino de Flandes con sus barrotes de roble y tamboretes de nogal y una cuña de fierro.
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Estos palanquines no pueden ser los del puño, que se llaman chafaldetes y se citan más adelante. Tampoco es probable que se trate de los palanquines de rizos, ya que en esta época no se utilizaban rizos. Podrían ser los amantillos de las vergas o unas estrelleras del mastelero.
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Su verga de pino de Flandes. Su estay con su beta de acollador y gaza de cáñamo de Alemania. Sus cinco obenques de cada banda, de cáñamo de Alemania, con sus betas de acolladores de lo mismo. Su ustaga, de cáñamo de Calatayud, y driza de cáñamo de Alemania, con sus liebres y vertellos de madera. Dos palanquines con sus astas de cáñamos de Alemania. Dos escoras de cáñamo de Calatayud. Sus dos Amantillos de cáñamo de Alemania. Sus dos brazas de lo mismo con sus astas. Su racamento, con cuatro guarnias 300 de cáñamo de Alemania, con sus liebres y vertellos de madera. Sus dos trozas con sus betas del dicho cáñamo. Sus dos bolinas de lo mismo. Sus dos chafaldetes de lo mismo, labrados en el mismo astillero. Su briol de lo mismo. Dos brandales con sus betas de lo mismo. Su virador de guindaresa de cuatro cordones, de cáñamo de Alemania. Sus dos burdas, con sus astas y betas de cáñamo de Alemania.
Artimón − − − − − − − − − − − −
Su árbol de artimón de una pieza, de pino de Flandes, con sus barrotes y gata de madera. Su verga de pino de Flandes. Sus ocho obenques con sus acolladores, de cáñamo de Alemania, y sus vigotas guarnecidas de fierro. Su estay de cáñamo de Alemania. Su ustaga de cáñamo de Calatayud y driza de cáñamo de Alemania. Su escota de cáñamo de Alemania. Su racamento, guarnecido con su beta de cáñamo de Alemania, con sus vertellos de madera. Su troza con su beta de cáñamo de Alemania. Sus aferravelas con sus betas de cáñamo de Alemania. Su chafaldete de lo mismo. Cuatro bozas de cáñamo de Alemania para las áncoras. Cuatro contrabozas de lo mismo para el dicho efecto.
Bombas − −
Dos bombas de haya, nuevas, de a diez y siete codos de largo, con sus fierros y zunchos, y morteros y demás adrezos. Todos los cuales otros aparejos van guarnidos con sus vigotas, motones y pastecas engazados, cada cosa puesta en su lugar. 301
Batel −
Un batel nuevo, con su daviete de nogal y molinete de madera de roble con su cadena de fierro y boza de cáñamo de Alemania de cinco brazas, de dieciocho codos de largo y seis codos de manga.
Esquife
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Probablemente se refiere a las vueltas que da el bastardo. Esta frase debería haber ido situada antes del inicio del apartado “bombas”.
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Su esquife nuevo con su boza de cáñamo de Alemania con seis remos de haya nuevos, de quince codos y dos tercios de esloría y cinco codos y un decavo de manga.
Velas − − − − − − − − − −
Un papahigo de trinquete de olona de pondavi, doblado pespuntado, de diez y seis codos de caída y veintiún paños, relingado con guindaresas de cáñamo de Alemania y guarnecido con vaivén de cáñamo de lo mismo, con sus envergues y revergues de lo mismo. Una boneta de lo mismo, de cuatro codos y dos tercios y los mismos paños, guarnecida y relingada de la misma suerte. Una vela de gavia de trinquete de lo mismo, de veintitrés codos de caída y veintitrés paños, guarnecida y relingada de la misma suerte. Un papahigo mayor, doblado y pespuntado, de diez y ocho codos de caída y veintisiete paños, guarnecido y relingado de la misma suerte. Una boneta mayor de cinco codos de caída y los mismos paños, guarnecida y relingada de la misma suerte. Un bonetín de lo mismo, de tres codos y un tercio de caída y los mismos paños, guarnecido y relingado de la misma suerte. Una vela de gavia mayor de veintinueve codos de caída y diez y ocho paños, guarnecida y relingada de la misma suerte, con sus envergues y revergues de lo mismo. Una vela de artimón de lo mismo, de treinta codos de caída y veintiún paños, guarnecida y relingada a la misma suerte, con sus envergues y revengues de lo mismo. Una vela de cebadera de lo mismo, de diez y seis codos de caída, y diez y ocho paños, guarnecida y relingada de la misma suerte con sus envergues y revengues del dicho cáñamo de Alemania. Todas las cuales dichas velas se hicieron con cincuenta y seis piezas y media de olonas de pondavi. (56 pzas. ½)
Áncoras − − − − − −
Una áncora de fierro, con su cepo de madera cabillado con sus cabillas de fierro, que pesó 14 quintales y ciento veinticinco libras de a ciento cincuenta libras el quintal. 302 (14 qs 125 libras) Otra áncora de fierro, con su cepo de madera cabillado de la misma suerte, que pesó diez y seis quintales y cincuenta libras de dicho peso. (16 qs 50 libras) Otra áncora de fierro, con su cepo de madera cabillado de la misma suerte, que pesó catorce quintales y setenta y cinco libras de dicho peso de a ciento cincuenta libras el quintal. (14 qs 75 libras) Otra áncora de fierro, con su cepo de madera cabillado con sus cabillas de fierro, que pesó diez y siete quintales y noventa libras del dicho peso de ciento cincuenta libras el quintal. (17 qs 90 libras) Otra áncora de fierro, con su cepo de madera cabillado de la misma suerte, que pesó diez y seis quintales. (16 qs) Otra áncora de fierro, con su cepo de madera, que pesó trece quintales y cuarenta y cinco libras del dicho peso. (13 qs 45 libras)
Cables − −
Un cable de cáñamo de Alemania alquitranado, de cuatrocientos y noventa y cinco hilos, que pesó diez y siete quintales y cuarenta libras en el peso de San Sebastián. (17 qs 40 libras) Otro cable de la misma suerte, de trescientos y cuarenta hilos, que pesó trece quintales y quince libras en el dicho peso de San Sebastián. (13 qs 15 libras)
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Obsérvese que no es la equivalencia de las medidas de Castilla en las que 1 quintal = 100 libras. Se trata del quintal utilizado en las ferrerías guipuzcoanas, unificado a partir de 1530 en 150 libras el quintal. Hasta entonces las ferrerías de Guipúzcoa utilizaban varios quintales distintos según la localidad.
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Otro cable de la misma suerte, de seiscientos treinta hilos, que pesó veinticuatro quintales y sesenta y cinco libras del dicho peso. (24 qs 65 libras) Otro cable de la misma suerte, de quinientos y sesenta y seis hilos, que pesó veintidós quintales y treinta y dos libras del dicho peso. (22 qs 32 libras) Otro cable de la misma suerte, de quinientos y cuarenta y nueve hilos, que pesó veinte quintales y sesenta y nueve libras del dicho peso. (20 qs 69 libras) Otro cable de la misma suerte, de novecientos y treinta y seis hilos, que pesó treinta y un quintales y noventa y tres libras del dicho peso. (31 qs 93 libras) Otro cable de novecientos y noventa hilos, de la misma suerte, que pesó treinta y un quintales y noventa y una libra del dicho peso. (31 qs 91 libras) Otro cable nuevo sin mojar, de cáñamo de Calatayud alquitranado, de setecientos y cincuenta y seis hilos, que pesó en blanco veinte quintales y cincuenta y cuatro libras del dicho peso. (20 qs 54 libras)
Por el cual dicho inventario, el dicho día, mes y año susodichos, entregó el dicho general Antonio de Urquiola el otro galeón nombrado San Juan Evangelista, al dicho general Marcos de Aramburu, conforme la orden de Su Majestad, con intervención del veedor y contador Martín Arano de Valencegui, con toda su jarcia y aparejos y las demás cosas contenidas en este inventario de que se dio por contento el otro general Marcos de Aramburu, y lo firmó con su nombre juntamente con los otros general Antonio de Urquiola y veedor Martín Arano Valencegui, siendo testigos Guillén de Lezo Andía, y Juan López de Isasti y Martín de Asocoeta, estantes en el dicho lugar del Pasaje. Yo, el dicho escribano, doy fe que conozco al dicho otorgante Marcos de Aramburu, Antonio de Urquiola, Martín Arano de Valencegui = pasó ante mí Juan Núñez de Muxia. Luego, incontinente, el dicho día mes y año susodichos, el dicho general Marcos de Aramburu dijo que, por cuanto él había recibido el dicho galeón San Juan Evangelista con todos sus aparejos y las demás cosas conforme a este inventario, le entregaba y le entregó en la misma forma, y con intervención del dicho veedor y contador Martín Arano de Valencegui, a Tomás de Ocariz, maestre del dicho galeón, el cual se dio por contento y entregado de cada cosa de por sí, por cuanto lo recibió el dicho general por menor por su mano, y al presente el por mayor por la del dicho general por vista ocular, y así se hacía e hizo cargo del dicho galeón, jarcia y aparejos y las demás cosas contenidas en este inventario para dar cuenta con pago de ellos, y de las demás cosas que adelante fuere recibiendo, y se declara al pie de este inventario como de hacienda de Su Majestad y lo firmó de su nombre siendo testigos los dichos Juan López de Isasti, Guillén de Lezo Andía y Martín de Asocoeta, Tomás de Ocariz, entregáronse con mi intervención = Martín Arano de Valencegui pasó ante mí Juan Núñez de Muxia= Asimismo confesó haber recibido el dicho Maestre del dicho tenedor, Onofre de Isasti, por orden del señor general Antonio de Urquiola, los pertrechos y cosas que abajo van declarados desde el dicho día hasta el de hoy, veintisiete de mayo de este presente año que son los siguientes: De servicio y al peso Anclote − Un anclote de fierro, con su cepo de madera, que pesó dos quintales y diez libras de a ciento cincuenta libras quintal. (2 qs 10 libras) − Otro anclote de fierro, con su cepo de madera, que pesó dos quintales del dicho peso. (2 qs) Arpeo de aferrar − Un arpeo de aferrar con su cadena de fierro que pesó ciento doce libras. (112 libras) Cadenas de xarretas − Seis cadenas de fierro para las xarretas, que pesaron doscientas veintinueve libras. (229 libras) Gata de fierro − Una gata de fierro para arrunzar las áncoras que pesó treinta libras. (30 libras) Pasadores − Tres pasadores de fierro, que pesaron nueve libras. (9 libras)
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Rezón − Un rezón de fierro, para servicio del batel, que pesó noventa y una libras. (91 libras) Gancho para la ayuda − Un gancho de fierro, para la ayuda de amurar las velas, que pesó 8 libras. (8 libras) Boza de la verga del trinquete − Un pedazo de guindaresa, alquitranada, de cáñamo de Alemania, de ciento sesenta y ocho hilos para boza de la verga del trinquete, de diez brazas. (10 brazas) Boza de la verga mayor − Otra boza de la verga mayor, de 12 brazas, del dicho cáñamo para la verga mayor. (12 brazas) Cablote para orinques − Una pieza entera de cablote de cáñamo de Alemania de noventa hilos para orinques, alquitranado, de ochenta brazas que pesó seis quintales y dieciséis libras (6 qs 16 libras). Cablote de servicio − Otro cablote alquitranado, de cáñamo de Alemania, de trescientos quince hilos, que pesó diez quintales y noventa y dos libras, para llevar a forro el batel y servicio de la cubierta. (10 qs 92 libras) Pedazo de cablote − Un pedazo de cablote alquitranado, de cáñamo de Alemania, de nueve brazas de largo para contra trinca del bauprés. (9 brazas) Candeleta − Un quinal guarnido con guindaresa de cáñamo de Alemania, alquitranada, y sus poleas de a dos roldanas para candeleta. Roldanas de cobre de respeto −
Dos roldanas de cobre para el calcés mayor, que pesaron cuatro quintales y sesenta y dos libras de a cien libras quintal. 303 (4 qs 62 libras) − Una roldana de cobre, para el virador del mismo calcés mayor, que pesó un quital y sesenta libras del dicho peso. (1qs 60 libras) − Cuatro roldanas de cobre para la trica mayor, 304 que pesaron tres quintales y cuarenta y siete libras. (3 qs 47 libras) − Dos roldanas de cobre para el calcés de trinquete, que pesaron tres quintales y cuarenta y una libras. (3 qs 41 libras) − Una roldana de cobre para el virador del mismo calcés, que pesó un quintal y cincuenta y ocho libras. (1qs 58 libras) − Tres roldanas de cobre para la tricadera del trinquete, 305 que pesaron un quintal y ochenta libras del dicho peso. (1qs 80 libras) − Dos roldanas de cobre para el mismo virador de abajo del trinquete que pesaron ochenta y nueve libras (89 libras). − Dos roldanas de cobre para el artimón, que pesaron dos quintales y catorce libras. (2 qs 14 libras) − Cuatro roldanas para las escoteras, que pesaron un quintal y siete libras. (1 qs 7 libras) − Dos roldanas para davietes, que pesaron un quintal y diez y seis libras. (1 qs 16 libras) Cabillas para las roldanas − Catorce cabillas de fierro, con sus escateos y dados, para pernos de las roldanas de cobre, que pesaron un quintal y veintiocho libras de a ciento cincuenta libras quintal. (1qs 28 libras) Velas de respeto −
Un papahigo mayor, de olonas de pondavi, de dieciocho codos de caída y veintisiete paños, guarnecido con sus vaivenes de cáñamo de Alemania.
303
Nótese que en este caso los quintales son los castellanos de 100 libras. Con toda probabilidad esto es debido a que las roldanas de cobre no procedían de las ferrerías guipuzcoanas. 304 Es probable que se refiera e la driza de la mayor. 305 Ídem de trinquete.
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−
Otro papahigo de trinquete, de las dichas olonas de pondavi, de dieciséis codos de caída y veintiún paños, guarnecido de la misma suerte. − Una vela de gavia mayor de las mismas lonas de veintinueve codos de caída y dieciocho paños y medio, guarnecida de la misma suerte. Olonas − Las cuales dichas velas de respeto se hicieron con veintidós piezas de las dichas olonas de pondavi. (22 piezas) Relingas − Noventa brazas de guindaresa de cáñamo de Alemania, alquitranada, de ciento sesenta y ocho hilos, para relingas de los dos papahigos y vela de gavia mayor de respeto. (90 brazas) Pedazo de cable − Un pedazo de cable de catorce brazas de largo de cáñamo de Alemania, de quinientos cuarenta hilos, para caxetas y coxinos en las vergas y aforros de los añetes de las áncoras. (14 brazas) Guindaresa − Una guindaresa de cáñamo de Alemania, alquitranada, de cuarenta y ocho hilos, que pesó dos quintales y cincuenta y nueve libras de a cien libras el quintal. (2 qs 59 libras) Cablote − Un cablote de treinta y seis hilos, alquitranado, de lo mismo, que pesó dos quintales y nueve libras del dicho peso. (2 qs 9 libras) − Otros dos cablotes de lo mismo, alquitranados, de a cincuenta y cuatro hilos, que pesaron cuatro quintales y sesenta y cuatro libras. (4 qs 64 libras) Betas − Cuatro piezas de betas alquitranadas del dicho cáñamo de Alemania, de diez y ocho, veinticuatro, veintisiete hilos, que pesaron cinco quintales y cincuenta y nueve libras. (5 qs 59 libras) Ustaga mayor − Una ustaga mayor de cáñamo de Calatayud, alquitranada, de cuatro cordones y veinticinco brazas, de respeto. (1) Pastecas − Dos pastecas grandes de a dos roldanas. (2) Poleas de a dos roldanas − Siete poleas grandes cuadradas, de a dos roldanas, que pueden servir para trizas de gavia y artimones. (7) Poleas de a una roldana − Treinta y cuatro poleas de a una roldana, de todas suertes. (34) Vertellos − Veinticuatro vertellos de madera para racamentos. (24) Roldanas − Tres roldanas grandes de nogal. (3) Cabillas de fierro − Ciento veinticinco libras de cabillas de fierro, en treinta piezas, con sus escateos. (125 libras) Clavos de entablar − Dos quintales y treinta y ocho libras de clavos de entablar de todas suertes. (2 qs 38 libras) De caravela − Cien clavos de caravela. (100) De barrote − Trescientos clavos de barrote. (300) De tillado − Cuatrocientos clavos de tillado. (400) Estoperoles − Tres mil estoperoles. (3.000) Bomba − Una bomba de haya, nueva, de diez y seis codos y medio de largo, para de respeto. (1) Tachuelas − Dos mil tachuelas para las bombas. (2.000)
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Zunchos − Cuatro zunchos de madera para las dichas bombas. (4) Morteros − Cuatro morteros con sus fierros para el dicho efecto. (4) Cuero de vaca − Un cuarto de cuero de vaca curtido para el dicho efecto. (1 qº) Fierro de zuncho − Un fierro de zuncho, para las bombas, que pesó treinta libras. (30 libras) Fierro de bomba − Un fierro de bomba que pesó 15 libras. (15 libras) Plomo en hoja − Una plancha de plomo en hoja que pesó ciento dos libras. (102 libras) Olonas − Seis piezas de olonas de pondavi. (6 piezas) Hilo de vela − Treinta libras de hilo de vela. (30 libras) Agujas de vela − Cien agujas de vela. (100 agujas) Brea − Dos barricas llenas de brea de Francia que en neto pesaron diez quintales. (10 qs) Estopa − Un quintal de estopa torcida de Calatayud. (1 qs) Sebo en pan − Setenta y cinco libras de sebo en pan. (75 libras) Caldera de cobre − Una caldera grande de alquitrán que ha servido en la fábrica de estos galeones de peso doscientas catorce libras. (214 libras) Gancho de fierro para la ayuda − Un gancho de fierro, para la ayuda de amurar las velas, que pesó 8 libras. (8 libras) Rempujo − Un rempujo de fierro que pesó cuatro libras. (4 libras) Argollas para cajetas − Veinticuatro argollas de fierro para las cajetas de las vergas. (24) Malderras 306 − Tres malderras de fierro. (3) Martillos − Dos martillos de fierro. (2) Taladros − Dos taladros. (2) Barrenos − Dos barrenos de costado. (2) Clavos de media escora − Ochenta libras de clavos de media escora. (80 libras) Posavergas − Dos masteleros, de pino de Flandes, de once palmos de grueso para posavergas. (2) Masteleros − Dos masteleros, de pino de Flandes, de a cinco y seis palmos de grueso para astas de bandera. (2) Hachas de cortar − Tres hachas aceradas de cortar. (3) Palos de encino − Veinticinco palos de encino para pernos de las roldanas. (25) Pedazo de cablote
306
Seguramente se refiere a las mandarrias o mazas que utilizaban los calafates.
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Tres brazas de cablote de cáñamo de Alemania, alquitranado, para anillas de las vergas. (3 brazas) Remos − Dieciocho remos de haya, nuevos, para servicio del batel y esquife. (18) Cable − Otro cable de quinientos cuarenta y hilos, alquitranado, del dicho cáñamo de Alemania, que pesó diez y seis quintales y setenta y ocho libras. (16 qs 78 libras) − Otro de la misma suerte de trescientos quince hilos que pesó once quintales y seis libras (11 qs 6 libras). Todos los cuales dichos pertrechos y cosas, según y como van declaradas, confesó el dicho maestre haber recibido del dicho tenedor Onofre de Isasti, por orden del dicho general Antonio de Urquiola e intervención del dicho veedor y contador Martín Arano de Velancegui, de que se dio por contento y entregado, siendo testigos de ello Diego Galíndez de Herreros y Juan López de Isasti y Domingo de Gallate, estantes en el dicho lugar de Pasaje, y el dicho otorgante y general y veedor de quien yo, el dicho escribano, doy fe que conozco la firmazón de sus nombres en el registro de esta carta = Martín de Arano de Valencegui = Tomás de Ocariz = pasó ante mí Juan Núñez de Muxía. Yo, el dicho escribano Juan Núñez de Muxia, del Rey nuestro señor y del número de esta villa de Fuenterrabía, que uno con los otros otorgantes y testigos presentes fui al otorgante de esta carta, y del testamento de los dichos otorgantes y apoderamiento de dicho general Antonio de Urquiola, lo hice escribir según que ante mí pasó y llevé de dichos tres *¿?* y por ende hice aquí este mío signo que en esta es = en testimonio de verdad. Juan Núñez de Muxía. Copia fehaciente en poder de D. *¿?* de S.S.
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16.5 - Real Ordenanza de 1607 MNM, Colección Navarrete, tomo XXIII, doc. 47, fol. 288 y sig. 307
Año de 1607 Ordenanzas expedidas por el Rey en Madrid a 21 de diciembre de 1607 para la fábrica de los Navíos de Guerra y Mercante, y para la orden que se había de observar en el arqueamiento de los que se tomasen a particulares para servicio en las Armadas Reales. El Rey Por cuanto considerando los inconvenientes y daños que han resultado a mi servicio y vasallos de estos Reinos de que los navíos de guerra y merchante, que se han fabricado en ellos, no hayan sido de la traza y fortaleza que se requiere para navegar y pelear, mandé que viniesen a esta corte las personas que se hallaron de más experiencia de fábricas de navíos y navegación del Mar Océano y Carrera de las Indias Occidentales para tratar del remedio de ello, y de los abusos introducidos en su arqueamiento y cargazón; y habiéndose conferido y tratado en el mi Consejo de Guerra, y lo que sobre todo convinieron las dichas personas, y otras que de mis Armadas enviaron su parecer sobre lo mismo, y conmigo consultado deseando enderezar todo lo que a esto toca como más convenga a mi servicio, y al bien universal de estos Reinos, he resuelto que para que los navíos que en ellos se fabricaren de aquí adelante, así de guerra como de merchante, sean más capaces y seguros para lo uno, y para lo otro, se fabriquen con las medidas, traza y fortificación que para los de todas partes va declarado en estas Ordenanzas en que también se dice cómo se ha de hacer el arqueamiento de los navíos que se tomaren a particulares para servicio de mis Armadas, y lo que han de ganar por su flete, y la forma en que ha de servir, y ser pagada la maestranza de mis fábricas Reales de navíos. Por tanto mando que lo susodicho se entienda y establezca en la manera siguiente. Para fabricar galeones y otros navíos, para mis Armadas del Mar Océano y Carrera de las Indias, del porte y perfección que los han menester desde el menor hasta el mayor, así para de guerra como de merchante, se han de usar estas medidas: Para navío de ciento y cincuenta y una toneladas y media De manga diez codos. De puntal cinco codos y medio, y allí la cubierta y lo más ancho. De esloría treinta y ocho codos en la propia cubierta. De quilla veintinueve codos. El alcázar hasta el mástel mayor, y batallera en proa en dos codos y dos tercios sobre la cubierta De raser tres codos y un cuarto. Para navío de ciento y setenta y ocho toneladas y seis ochavos De manga once codos. De puntal seis codos, y allí la cubierta, y lo más ancho. De esloría, cuarenta codos en la propia cubierta. De quilla treinta y tres codos. 307
El documento que transcribimos a continuación es una copia, confrontada por M.F. Navarrete en 1795, de un ejemplar impreso existente en el Archivo de Indias de Sevilla. Con objeto de facilitar la lectura hemos adaptado en lo posible la ortografía del texto a los criterios modernos, sobre todo en lo que se refiere a la acentuación y al uso de las mayúsculas. En cambio, hemos tratado de respetar la puntuación, a veces caprichosa, y las formas arcaicas de algunos vocablos.
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El alcázar y batallera como el de arriba. De raser tres codos y medio. Para navío de doscientas y treinta y ocho toneladas y dos ochavos. De manga doce codos. De puntal seis codos y medio, y allí la cubierta, y lo más ancho. De esloría cuarenta y tres codos en la propia cubierta. De quilla treinta y seis codos. De alcázar y batallera como el de arriba. De raser tres codos y tres cuartos. Para galeoncete de doscientas noventa y siete toneladas y cinco ochavos De manga trece codos. De puntal siete codos, y allí la cubierta, y lo más ancho. De esloría cuarenta y seis codos en la propia cubierta. De quilla treinta y siete codos. El alcázar y batallera como los de arriba. De raser cinco codos. Para galeoncete de trescientas y setenta y tres toneladas y tres ochavos. De manga catorce codos. De puntal siete codos y medio a la cubierta y allí lo más ancho. De esloría cincuenta codos en la propia cubierta. De quilla treinta y nueve codos. El alcázar, y batallera en tres codos de la puente. De raser cinco codos y cuarto. Para galeón de cuatrocientas y ochenta y siete toneladas y un ochavo. De manga quince codos. De puntal ocho codos, y allí la cubierta y lo más ancho. De esloría cincuenta y dos codos en la propia cubierta. De quilla cuarenta codos. La puente en tres codos de la cubierta principal. El alcázar y batallera en otros tres codos. De raser cinco codos y medio. Para galeón de quinientas y sesenta y siete toneladas y siete ochavos De manga diez y seis codos De puntal ocho codos y tres cuartos, y allí la cubierta y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos a raíz de de la lata, y otro tanto en el alcázar y batallera. De esloría cincuenta y siete codos en la propia cubierta. De quilla cuarenta y dos codos. De raser cinco codos y tres cuartos. Para galeón de seiscientas y sesenta y nueve toneladas y tres ochavos.
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De manga diez y siete codos. De puntal nueve codos y un cuarto, y allí la cubierta y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos a raíz de la lata, y otro tanto de la puente al alcázar. De esloría sesenta codos en la propia cubierta principal. De quilla cuarenta y tres codos. De raser seis codos. Para galeón de setecientas y cincuenta y cinco toneladas De manga diez y ocho codos. De puntal nueve codos y medio y allí la cubierta y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos al canto de la lata, y otro tanto de la puente al alcázar. De esloría sesenta y dos codos en la cubierta principal. De quilla cuarenta y cuatro codos. De raser seis codos y medio. Para galeón de ochocientas y noventa y siete toneladas y tres ochavos De manga diez y nueve codos. De puntal diez codos y allí la cubierta, y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos al canto de la lata y otro tanto de la puente al alcázar. De esloría sesenta y cinco codos. De quilla, cuarenta y siete codos. De raser seis codos y tres cuartos. Para galeón de mil y treinta y tres toneladas De manga veinte codos. De puntal diez codos y medio y allí la cubierta, y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos al canto de la lata, y otro tanto de la puente al alcázar. De esloría sesenta y nueve codos. De quilla cuarenta y ocho codos. De raser siete codos. Para galeón de mil y ciento y ochenta y cuatro toneladas y cinco ochavos De manga veinte y un codos. De puntal once codos, y allí la cubierta, y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos al canto de la lata, y otro tanto de la puente al alcázar. De esloría setenta y dos codos. De quilla cincuenta y un codos. De raser siete codos y un cuarto. Para galeón de 1.391 toneladas y 5 ochavos. De manga 22 codos. De puntal once codos y medio, y allí la cubierta, y lo más ancho, y de allí a la puente tres codos al canto de la lata, y otro tanto de la puente al alcázar. De esloría 75 codos. De quilla 53 codos. De raser siete codos y medio. Todos estos galeones se han de fabricar por la traza y fortalezas siguientes:
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Puesta la quilla, arbolado branque y codaste, y escorado de proa a popa, se ha de procurar que lleve muy buen contrazapato por la parte de dentro y toda la madera que pudiere. Poblada la quilla de orengas y pies de genoles se ha de echar la carlinga mayor, y coserla con cabillas de fierro echando las bulárcamas que hubiere de llevar. Las orengas con los pies de los genoles se han de embrazar con los pernos riveteados, y endentados, y lo mismo se ha de hacer con los genoles redondos, espaldones, y revesones, picas, y buzardas, y en todo el aposturaje de popa a proa. En el comienzo de revés de los piques de popa a proa no ha de llevar costura, sino un madero grueso que hincha el ángulo que hacen los piques con la estamenara que viene de arriba empernado con las aposturas de arriba y cabezas de los piques. Estando cabillada la carlinga se le ha de echar su contraquilla por la parte de abajo, y ha de ir clavada con la quilla con pernos, de suerte que entren hasta la mitad de la quilla, y se advierte que se ha de clavar por los lados y no derecho. El branque ha de llevar de muy buena madera limpia, y su contrabranque por la parte de adentro cabillado con cabillas de fierro, y se han de echar antes del tajamar. El codaste ha de llevar su contracodaste por la parte de adentro endentado con el corbatón del zapato, y las puercas de popa, y se ha de cabillar con el codaste antes de que se cierre con las picas. Hásele de echar su contracodaste por la parte de fuera con sus dientes, y ha de ir cosido con el codaste, y contracodaste de dentro, con buenas cabillas de chaveta. Los baos vacíos han de ir donde se fijen con el durmiente los escarpes de los pies de genoles, y ligazones endentados con su cola de milano, y sus cabillas de fierro en cada cabeza, y ha de haber de bao a bao lo que fuere el rumbo de una pipa. Por cada cabeza de bao ha de llevar tres corbatones con sus entremiches endentados con los corbatones, y con el mismo bao por encima. Desde la primera ornizón arriba se ha de procurar buscar madera que alcance todo lo que pudiere hasta llegar a las varengas, y que ninguna tenga de vacío más de tres cuartos de codo, y pudiéndose hallar, que junto, será mucho mejor, y de allí arriba lo más que se pudiere. A plomo de cada bao ha de llevar su bulárcama en el granel endentadas en la carlinga, y con sus mechas, que lleguen a la cabeza del bao, endentadas y asidas al costado. El plan ha de ir entablado como es ordinario con sus escoperadas. Los durmientes de la cubierta principal han de ser los más anchos y fuertes que se hallaren, y se han de coser con las cintas, y corbatones de dentro Por la parte de abajo del durmiente ha de llevar su contralierna. En esta cubierta ha de llevar cuatro baos al través de las bombas, y escotillas principales, y en ellos dos corbatones por cada cabeza uno de alto abajo en el cual ha de ir su entremiche con los corbatones y con el mismo bao, y otro corbatón por debajo del bao, con su diente en el mismo bao.
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Ha de llevar sus latas en toda la cubierta a cuchillo que vengan por nivel con el bao, y ha de haber de lata a lata un tercio de codo de vacío endentadas en el durmiente con cola de milano, y en cada cabeza un perno que rebite cosido con el durmiente. Estas latas han de ir asentadas como queda referido, y dejando tres en vacío la cuarta ha de ir corbatonada con un corbatón en cada cabeza con su entremiche de revés endentado en los corbatones con diente en la misma lata. Los trancaniles han de ser de muy buena madera, y grosor conforme al porte del navío, de forma que se cosa el costado con él, y las cabezas de los baos, y latas, llevando su cola de milano en cada lata, y cosida con un perno en la cabeza de cada lata, que pase al durmiente, y ha de llevar sus pernos, y cabillas a costado de fuera para dentro, y sobre el trancanil no ha de llevar más de una tabla para escoperar. En esta cubierta principal han de ir cuerdas de popa a proa, por bajo y por encima de babor y estribor, endentadas en los baos, y latas cosidas con ellas, y en los remates sus corbatones de proa, y popa, y en los baos vacíos se han de echar las mismas cuerdas por encima con sus corbatones de proa y popa. La puente ha de ir con cuatro baos en la forma que la cubierta de la artillería con sus latas, cuerdas, trancaniles, durmientes, corbatones, y escoperadas como la cubierta principal sin llevar otro aforro más de las medias tablas que han de servir de albolas. Las colunas que fueren necesarias conforme al porte del galeón, o navío han de ir fijadas en las cabezas de los primeros baos vacíos y han de venir a la puente a fijarse en las cuerdas y latas con su cola de milano, y al pie ha de llevar dos corbatones afijados al costado de proa y popa con sus cabillas, y en las cubiertas corbatonadas y endentadas. Las victas308 han de ir a la inglesa fortificándolas con sus corbatones endentados en las latas así por abajo de la cubierta como por arriba, y ha de venir a raíz de la chimenea de proa, de modo que la artillería de proa pueda jugar libremente. La chimenea de proa ha de llevar sus latas corbatonadas con sus entremiches y cuerdas por abajo y por arriba endentadas. El alcázar de popa hasta el pie del árbol de la manera que el de proa, y han de llevar estos alcázares sus pies de carnero con dos eslorías de popa a proa, las unas por encima de las latas, y las otras por debajo endentadas con las mismas latas con cabillas chaveteadas. Ha de llevar los guindastes encima de la puente. La cámara de popa ha de ir encima de la puente, y su corredor en ella sin que lleve más vuelo, ni salga más que la bóveda de la popa, y por bandas cuanto un hombre pueda andar de lado. Encima de esta cámara ha de llevar un camarote para el piloto, y maestre. El espolón ha de ir a la portuguesa, y las alas se han de poner de forma que quede ancho para tomar la vela del trinquete, y para pelear, y el tajamar ha de ser el más cumplido, y ancho, que se hallare, y que alcance al escarpe de la contraquilla, y cuando no alcance se podrá añadir de otra madera, y ha de ir endentado en el branque el tajamar con dos dientes uno por abajo, y otro para arriba bien cabillado. Los fieles de popa han de ir desde su nacimiento hasta la primera cinta callimados a la portuguesa. 308
Parece que se refiere a las bitas.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Estos fieles han de abrir desde la lumbre del agua hasta el yugo lo que pudiere para que tenga donde escorar, y han de ser redondos todo lo que se pudiere alzando la lemera cuanto diere lugar la cubierta, de modo que vengan a tener la mitad de la manga y algo más. Las tres primeras andanas de cintas dobles a la portuguesa, y las demás sencillas, y se han de coser con las liernas en la cubierta principal, puente y alcázares no saliendo del cuerpo del galeón más de dos dedos, y que sean muy anchas por lo menos un tercio de codo cada una. Las cintas y cubiertas han de llevar la menos arrufadura que pueda procurando que vayan en su punto, de manera que se pueda jugar la artillería muy bien, y que queden defendidas del agua. La caña del timón la ha de llevar en la primera cubierta, como se acostumbra, y el molinete en la puente, y se ha de venir a gobernar el pinzote encima del alcázar cortando el alcázar entre lata y lata donde ha de andar el pinzote. La victacola 309 ha de ir arrimada a la mesana encima del alcázar. Las mesas de guarnición han de ser conforme se hacen en Vizcaya. La tabla del costado ha de ser de cinco en codo hasta la cinta, y de allí arriba de siete y ocho en codo en los navíos de trescientas toneladas arriba, y de allí abajo al respeto. La tabla de la puente ha de ser de seis en codo, y de pino de Flandes si fuese posible, y de allí arriba como pareciere más ligero, que será lo mejor. Las portas del artillería han tener codo y cuarto. Los tamboretes del árbol mayor han de ir abiertos en la puente tres dedos, y en la cubierta principal uno, y en los baos vacíos fijos. Los árboles mayores, y trinquetes a la flamenca con sus chapuces debajo de la gavia para las hustagas en ocho codos desde la punta del árbol. Los tamboretes de los masteleros de gavia han de ser de fierro para ser más fijos. Cada corbatón de los que llevare ha de ir cabillado con cinco cabillas de chaveta con que se ha de coser, y algunos pernos rebiteados. Hase de empernar a media tabla para que salga la obra fija. La clavazón que ha de llevar ha de ser toda de martillo, y no de metal de Navarra. Las latas de la puente, alcázar, y batallera han de pasar hasta la mitad de la cinta en forma de cola de milano tanto en el durmiente como en las cintas, y lo mismo se ha de hacer en los castillos de popa, y proa hasta donde alcanzaren las cintas. La orenga y plan se le ha de dar todo lo más que sea posible conforme al porte de cada navío procurando que sea la mitad de la manga en plan para que pesque menos agua, y hánsele de echar las más orengas que se pudiere conforme a los tercios, y largor de cada navío. No se han de echar llaves en la cubierta, ni en la puente, porque se podresen con ellas, y hace embarazo para jugar el artillería, pero hanse de echar por la parte de abajo endentadas con los corbatones, baos y latas como queda referido. 309
Parece que se refiere a la bitácora.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
Todos los que de estos galeones o navíos fueren de ciento y cincuenta y una toneladas hasta doscientas y noventa y siete han de llevar un cabestrante cada uno encima del alcázar, y los de este porte arriba dos cabestrantes el uno encima del alcázar con dos campanas, y sus dientes, una debajo y otra encima, y el otro cabestrante en el combés. En la puente se ha de poner una tabla de popa a proa a raíz de la propia cubierta levadiza que sirva para cuando se diese carena calafateando bien los barraganetes, de forma que entre el agua hasta la escotilla, y sirve para la carena sin que sea necesario hacer bordado, y esta prueba se podrá hacer en un galeón de la primera fábrica que por mi cuenta se hiciere, porque este estilo es de la Nación Ragusea. Para que toda la obra sea fija, convendría que fuese todo el material seco, y que la madera se corte en las menguantes de noviembre, diciembre y enero, o en la de junio, y no en otro ningún tiempo. Adviértese que cuando se fabricaren semejantes galeones por mi cuenta se han de hacer cubas que quepan hasta cuatro pipas de agua cada una, y ha de llevar diez arcos de fierro cada cuba de cuatro dedos de ancho cada arco, y de estas cubas llevará cada galeón las que conforme a su porte hubiese menester de aguada para la navegación con que será menos el gasto, y se conservará la aguada, y el galeón irá estibado. Todos los navíos que fabricasen para el comercio los naturales de estos Reinos conviene que los hagan por las susodichas medidas, y traza y con las mismas fortificaciones sin discrepar en nada, y para los que hubieren de navegar de merchante a las Indias, se advierte lo siguiente. Desde principio del año de mil y seiscientos y diez en adelante todos los navíos que se recibieren para navegar en las Flotas de las Indias, han de ser fabricados con las dichas medidas, traza y fortificación, y de hasta quinientas y sesenta y siete toneladas, y de ahí abajo, y no mayores, porque de esta manera podrán entrar y salir por las barras de San Lúcar de Barrameda, y San Juan de Lua cargados sin alijar nada, y hacen la navegación muy breve, y serán los navíos más duraderos, y toda la carga y navegación de las Flotas más igual y con menos riesgo de la mar, y enemigos, y más comodidad de los dueños de las mercaderías para la carga y descarga , y se aprestarán las Flotas con más brevedad y menos costa, y si desde aquí adelante acudieren a Sevilla para las dichas Flotas navíos de estas medidas y traza, prefieran en la carga a todos los otros tanto en España como en las Indias. Cuando concurriesen algunos navíos fabricados con las dichas medidas y fortalezas, se entienda que el dueño del navío que le hubiere fabricado, y navegare en él, ha de preferir en la carga a los otros, no siendo tan viejo el navío que corría riesgo en la navegación. La Casa de la Contratación de las Indias que reside en Sevilla ha de nombrar persona de ciencia y conciencia que reconozca, mire y considere lo que podrá cargar cada navío de estas medidas, de manera que pueda salir, y entrar, por las dichas barras sin alijar de la carga, que hubiere embarcado, y hacer seguramente su navegación; y porque los dueños de naos, y cargadores de ellas, no puedan con su desordenada codicia usar de engaño cerca de esto, porná la dicha persona dos señales de fierro en el codaste, y branque, de cada navío que sirvan de límite para que hasta allí, y no más, se cargue el navío, de manera que aquel fierro o señal quede sobre el agua, y esta persona tenga un libro en que asiente la parte donde fijare en el navío las dichas señales declarando en cuántos codos de agua está aquella señal, y los que hubiere de ella a la lemera, y quien contraviniere a esta orden, pierda la mitad del valor del navío, y de esta condenación se aplique la tercia parte al juez, y las otras dos partes al denunciador, y esta denunciación se podrá hacer ante cualquier justicia tanto de la mar como de la tierra. Cuando yo mandare tomar navíos de particulares fabricados por estas medidas y trazas referidas para servir en mis Armadas del Mar Océano y Mediterráneo, considerando la mucha
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costa que se les seguirá fabricándolos con las nuevas medidas, trazas y fortalezas, y el beneficio que se sigue a mi servicio que anden en mis Armadas navíos de esta perfección y fortaleza, les mandaré pagar a razón de ocho reales y medio por tonelada cada mes incluso en ellos el socorro que se suele dar en las dichas mis Armadas a semejantes navíos para sebo, y mangueras, advirtiendo que para lo que toca a la carrera de las Indias, quedará arbitrio de los ministros de la Casa de Contratación, que reside en Sevilla para que conforme al tiempo señalen el precio de cada tonelada. La orden que se ha de guardar en el arqueamiento de los navíos de los particulares que se tomaren para servicio de mis armadas es como sigue: Hanse de arquear y medir con el codo que se usa, y mandó establecer en estos reinos el Rey mi Señor que Dios tiene, que es de dos tercias de vara y un treinta y dosavo de las dichas dos tercias. Supuesto que los galeones nuestros y navíos de particulares que de aquí adelante se fabricaren han de tener las cubiertas principales en lo más ancho, se tomará la medida de la manga de parte de proa del árbol mayor en el bao donde remata la escotilla, o de allí para popa hasta el árbol de babor a estribor, y de tabla a tabla, sobre la misma cubierta, y no en aire, como hasta aquí se ha hecho. El puntal se ha de medir sobre el graner hasta encima de la tabla de cubierta principal, que es donde ha de tener la manga, y para que sea con más fortificación, y no pueda haber engaño, ha de ser con una pica limpiando ante todas cosas el graner, de manera que se vea claro que no se cala abajo por algún agujero como ha sucedido en que se tener muy particular cuidado, y porque en el arca de la bomba podría también haber algún engaño por la dificultad que tiene el verlo, se ha de apartar el lastre, y limpiar el graner a boca de escotilla para que se vea donde se pone la pica, porque no haya engaño en estas cosas, advirtiendo que a las naves levantiscas y urcas respecto de tener los soleres más altos de lo que acá se usan se les ha de quitar una tabla del soler que ellos traen en sus cargazones, y encima de las propias varengas se les ha de poner otra tabla de ocho en codo, y sobre aquella se ha de poner la pica donde se ha de medir el puntal. No se ha de medir la esloría, ni manga en el aire, sino que por encima de la cubierta del branque al codaste de tabla a tabla, y todas las medidas que se tomen, las han de poner por memoria los mis oficiales a quien tocare conforme a sus títulos, e instrucciones, asistir y estar presentes a hacer la cuenta de las toneladas en que fueron arqueados los tales navíos, y a las toneladas que salieren por la cuenta, si fueren navíos de puente y cubierta, se les ha de añadir la refacción de veinte por ciento excepto a los navíos de cien toneladas abajo, porque con estos no se ha de hacer esta cuenta sino recibirlos a sueldo al través conforme pareciere a los dichos mis oficiales en la parte donde se hiciere el embargo del navío o donde se despidiere. Antes de reducir la cuenta de las toneladas, se ha de sacar de todo lo que procediere de las multiplicaciones a razón de cinco por ciento por los raseres en los navíos españoles y levantiscos, lo que no se debe entender cuando se arqueasen, o midieren algunas urcas, porque no se les debe quitar ninguna cosa de lo que procediere de las dichas multiplicaciones respecto de ser muy llanas, que tienen muy pocos raseres, y si hubieren algunos que no lo sea, podrá quedar a elección de los dichos mis oficiales, que las arquearon, que ante todas cosas las han de reconocer, y si pudieren verlas en seco en caso que no se satisfagan de su traza. Si algún navío tuviere la cubierta desproporcionada en el altor por tener la manga alta , no se le ha de dar más puntal de lo que le tocase por la buena regla; es a saber: que si tuviere diez y seis codos de manga siendo bien proporcionado en los demás tercios, se le han de dar nueve codos y un tercio de puntal, al que tuviere diez y ocho de manga, diez y medio, y a este respecto los demás navíos de mayor o menor porte, y si tuvieren la cubierta muy abajo de la mitad de la manga, se ha de tomar en la cubierta, y no más arriba en el aire, sino en la forma que
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a los otros navíos, y esta regla se podrá tener conforme al porte de cada uno en más, o en menos con lo cual cesarán los arbitrios y abusos pasados, pues si se abriese la puerta a que los dueños de los navíos pretenden por añadir medio codo o uno de puntal, dirían que tienen lo más ancho entre cubiertas, aunque fuese lo contrario, y estuviese debajo. Sobre todo se ha de procurar por todas las vías y modos posibles, que no haya medidas en el aire sino fijas en la cubierta por excusar los inconvenientes pasados, y esto se entiende no estando las cubiertas fuera de proporción de altas, que en tal caso no se ha de dar más puntal que conforme a dicha regla. La forma en que se ha de servir y ser pagada la maestranza en las fábricas de mis navíos y adovios de las mis Reales Armadas. A los maestres, calafates y carpinteros que vivieren una legua al derredor de los astilleros donde se fabricasen los galeones no se les ha de pagar ningún socorro el día de fiesta, y a los que tuvieren sus casas más lejos, les socorran con real y medio los días de fiesta en consideración que han de alquilar posada, cama y servicio, y este mismo salario han de gozar los unos y los otros cuando por falta de materiales o por mal tiempo dejaren de trabajar. Y porque es costumbre entre la maestranza no traer las herramientas para usar sus oficios, respecto de que yo les mandé proveer de herramientas, las cuales pierden, y las toman unos a otros, y por faltar de ellas usan del hacha, que es la ordinaria que traen, y con ella desperdician mucha madera, y gastan más tiempo en lo que labran, considerando esto, se tiene por conveniente a mi servicio, beneficio de la Real Hacienda, utilidad y provecho de la misma maestranza, que con el jornal ordinario que hasta aquí se les ha dado, ha sido de cuatro reales, sea cuatro y medio cada día en el Señorío de Vizcaya, provincia de Guipúzcoa, Cuatro Villas de la costa de la mar, Asturias y Reino de Galicia con condición que ningún maestro carpintero, ni calafate pueda llevar más de dos aprendices, y los cabos uno, y a estos no se les ha de pagar más de lo que merecieren conforme a la suficiencia de cada uno de que ha de constar en las fábricas al Superintendente de ellas, y en las Armadas al Capitán de la maestranza con condición que de aquí adelante no se les ha de dar por mi cuenta ningún género de herramienta, más que las muelas de piedra para amolar, y a los oficiales que fueren de casas, no se les ha de dar este jornal por entero sino a cada uno según lo que mereciere. Estando mi Armada del Mar Océano en el río y puerto de la ciudad de Lisboa, y haciéndose adovios, y aprestos de sus navíos allí, o en cualquiera puerto del dicho Reino se ha de pagar a cada oficial así calafate como carpintero a razón de cinco reales cada día así por la Corona de Portugal como de Castilla. Las herramientas que han de servir. El carpintero ha de traer hacha, sierra o serrón, azuela de dos manos, gurbia, barrenos de tres suertes, martillo de orejas, mandarria, y dos escoplos. El calafate ha de traer mallo, cinco fierros, gurbia, maguso, mandarria, martillo de orejas, saca estopa, tres barrenas diferentes desde el aviador engrosando. El cabillador ha de traer barrenos, aviadores, taladros y mandarrias. El aderezo de lo que de estas herramientas se les rompiere ha de ser por mi cuenta y por la costa que se les seguirá a estos tres géneros de oficiales se les acrecienta el medio real de jornal que queda dicho. El alistador que alistare esta maestranza, y el maestro mayor que tuviere a su cargo la fábrica del galeón, y se les probare que han alistado alguno sin traer las dichas herramientas, sea condenado cada uno en doscientos ducados, la mitad para el denunciador, y la otra mitad
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para el juez, y el que no tuviere hacienda para pagar esta pena, la cumpla con cinco años de servicio de galeras al remo. Cuando se hiciere la paga a la maestranza ha de presentar cada oficial la herramienta de su oficio y cada uno la de tener marcada con marca diferente registrada por el veedor, y puesta en el asiento de la lista de su nombre. No se ha de permitir por ningún caso que ningún maestro carpintero, calafate, oficial, ni discípulo saque astillas, cabacos, clavos, estopa, ni otro ningún material de las fábricas de galeones, ni adovios de armadas. Y porque en Portugal está puesto en costumbre ser parte de jornal las dichas astillas o cabacos, se les crece el jornal a los dichos cinco reales de que se han de sustentar y no se les ha de consentir a los dichos maestros carpinteros, calafates, oficiales ni díscípulos que salgan a tierra desde la mañana hasta la noche, sino que han de comer los unos y los otros en las naos, planchadas o astilleros donde quiera que trabajasen. Cualquiera persona de la maestranza, marinero, u otra suerte de gente que hurtare clavazón, plomo, estopa, grasa, aceite, sebo, u otro cualquier material tocante a fábrica y adovio de navíos sea condenado en cien ducados, la mitad para el denunciador, y la mitad para el juez, y en esta misma pena incurra cualquier persona que se lo comprare, y en falta de no tener con qué pagar esta condenación sirvan cinco años en galeras al remo tanto el vendedor como el comprador. Todo lo cual según y de la manera que queda referido, se ha de guardar, y mando que se guarde por premática inviolable en estos mis Reinos, y en virtud de la presente, o de su traslado firmado del mi infraescripto Secretario, mando a los mi Superintendentes de las dichas mis fábricas Reales de navíos que ahora son, y adelante fueren, que cada uno en su distrito lo haga publicar , y que se ejecute y cumpla lo que de estas ordenanzas le tocare, y lo mismo ordeno a los mis Presidentes, y Jueces y Oficiales de de la dicha Casa de la Contratación de las Indias, y a los Veedores y Proveedores Generales y particulares de mis Armadas en cuanto a lo que por sus oficios están obligados a hacer y también encargo la observancia de ello al Capitán General de la Armada del Mar Océano, y a todos mando que no hagan ni consientan hacer, ni alterar cosa contra ninguna de las aquí referidas sin expresa y particular orden mía, y del conocimiento de los pleitos y causas que resultaren de hacerlas ejecutar y castigar a los transgresores inhibo y doy inhibidos a los Presidentes y Oidores de las mis audiencias, y chancillerías de estos Reinos, y otras cualesquier justicias de ellos; por cuanto han de tratar del cumplimiento y ejecución de estas ordenanzas solamente los dichos mi Capitán General de la Armada, Presidente y Oficiales de la Casa de Contratación, Veedores y Proveedores Generales y particulares, y los Superintendentes de mis fábricas de navíos y las demás personas a quien yo lo cometiere cada uno en su districto y conforme a su oficio le tocare, y que se tome la razón de estas Ordenanzas en mi Contaduría mayor de cuentas, que así conviene a mi servicio y es mi voluntad. Dada en Madrid a veinte y un días de diciembre de mil y seiscientos y siete años.= Yo el Rey = Por mandado del Rey Nuestro Señor= Antonio de Aroztegui= 310 Advertencia El cuarto de codo que se hace mención en estas Ordenanzas para medir los miembros de los navíos es la señal que va puesta aquí debajo = concuerda con el original que queda en mi oficio = (...................................) 311 310
Antonio de Aroztegui no fue el autor de la ordenanza, probablemente debida al general Brochero y Juan de Veas, sino un secretario que firmaba por orden del Rey. La ordenanza de 1613 fue firmada por Martín de Aroztegui, también por orden del Rey. 311 Aquí figura un dibujo de un rectángulo alargado que representa el cuarto de codo, dibujo que no reproducimos pero que mide 145 mm.
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Hállase un ejemplar impreso en el Archivo General de Indias en Sevilla entre los papeles traídos del de Simancas, legajo titulado Cartas y otros papeles tocantes a las pretensiones de los mareantes de Sevilla, causados desde el año de 1602 a 1640 – Confrontose en 30 de marzo de 1795.
M. F. de Navarrete.
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16.6 - El arqueamiento de Cristóbal de Barros. ¿1607—1613? MNM, Colección Vargas Ponce – T. XXV B doc. 19 fol. 42-43. 312
Arqueamiento de Xpbal de Barros Se ha de medir con un codo de dos tercias de vara y más el dedo pulgar atravesado, que es el treinta y dosavo de vara, 313 lo primero en lo más ancho, que llaman manga, de tabla á tabla por de dentro, delante el árbol mayor entre las dos cubiertas, y ponerse han dos clavos en el ambas partes donde se tomare la medida, y por ellos un cordel para que no se pare más arriba, y luego se mide el altor, que es el puntal, junto a la bomba, desde el soler de la quilla hasta la parte y lugar donde se tomó el anchor o manga, y no más alto; luego el lugar que se llama la esloría, de popa a proa, poniendo de una parte a otra un cordel en dos clavos, de manera que en ninguna parte suba más alto la medida que el derecho en que se tomó la manga, porque todas estas tres medidas se han de tomar en cruz, en un mesmo altor, con una pica larga. Para estar bien proporcionado un navío para su tiempo de paz y guerra, y jugar bien la artillería y no hacer tanto daño el enemigo, ha de tener tres, dos, as, que quiere decir la manga dos partes, el puntal una y la esloría tres, 314 y así Cristóbal de Barros dijo que una nao no se puede cargar más de hasta la mitad de la manga, y cuanto mucho añade a la mitad de la manga para la cuenta del puntal a respecto de por cada diez codos de manga un codo, y lo que más tuviere de puntal quita; de manera que si una nao tiene 15 codos de manga, le da cuando mucho 7 1/2 y un codo y medio, que son 9 codos, porque generalmente las naves de particulares tienen para la buena vista y llevar mucha carga gran puntal, que ordinariamente llega á las dos tercias partes de la manga y aun más; pero no les da sino lo dicho, afirmándose en que no puede llevar más carga á las Indias de España, que se cargan mucho, porque navegan con tiempos favorables, se les da el puntal hasta la segunda cubierta, que es la puente; presupuesto que una nave tiene 16 codos de manga, 8 de puntal, 48 de esloría; para saber las toneladas que tiene se multiplica la metad de la manga con el puntal, y luego lo que saliere con la esloría; de lo que viniere se saca 5 por ciento para la gorja y raser, que ocupa mucha parte del vacío, y esto no se quita en las ulcas ni filipotes, porque no tienen gorja ni raser, y quitando el dicho 5 por ciento, lo que queda se reparte por 8, y cada tonelada tiene 8 codos. Para las naves que sirven en las armadas españolas se añaden 20 por ciento por las obras muertas que sirven para la gente de guerra, y no se da esto a las naves que van por flete con carga ni á las ulcas. Este es el arqueamiento de Cristóbal de Barros, que tiene algunas confusiones. El ejemplo de la nao que aquí dije es como sigue: 8 c. de puntal
16 04
de manga ; esloría 48 codos..
312
El documento cuya transcripción ofrecemos aquí, anónimo y sin fecha, también fue publicado por FERNÁNDEZ DURO, C. en sus Disquisiciones Náuticas, Vol. V, pág. 150 y sig. La transcripción que sigue ha sido realizada a partir del documento original. Por los errores que contiene se puede pensar que se trata de un documento redactado con ánimo polémico por un detractor de Juan de Veas y que con toda probabilidad no pertenecía al estamento técnico. 313 Nótese que esta explicación es anómala ya que la vara tiene 36 pulgadas o 48 dedos y ese dedo pulgar atravesado, tal como lo explica el autor, tendría que tener 26,1 mm., es decir mayor que una pulgada que eran 23,2 mm., lo que daría al codo de ribera el valor de 583,4 mm. En todos los documentos oficiales que hemos manejado se define el codo de ribera como 2/3 de vara más 1/32 de los dos tercios de vara, es decir 574,7 mm. Véase el capítulo dedicado a las unidades de medida y arqueo. 314 Formulación disparatada de la regla as-dos-tres según la cual la eslora sería igual a tres veces el puntal o a vez y media la manga, es decir que el buque sería casi redondo. Recordemos que la definición de Tomé Cano establecía uno de manga por dos de quilla y tres de eslora.
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4 por 16 48 por 64 Sáquese 5 por 100 Restan Partidos por 8 Con el 20%
——————————————— 64 48 ———————————————— 3.072 ———————————————— 153 ½ ———————————————— 2.918 ½ ———————————————— 364 toneladas y media ———————————————— 436 toneladas y media para Su Mag.
Lo que yo advierto es que a las naos de 8 codos de puntal, 16 de manga, en tiempo de Cristóbal de Barros, que hizo este arqueamiento dudoso, no se daba a la quilla más de dos tantos que la manga, á que á lo sumo son 32 codos; pero agora, según la Ordenanza que se ha inventado por los Veas y sus secuaces, se da de quilla á las naos de 16 codos de manga 41 de quilla, que son 9 codos más, con que en unas mesmas medidas de puntal y manga por el respecto de mayor largor de quilla, se hace a la nao mucho más cuerpo abajo, donde lo ha más menester, y estos 9 codos de abajo valen más que 13 1/2 en la esloría, y así estos 13 1/2 se han de añadir á la esloria para la multiplicación y arqueamiento, de modo que lo que fuere más larga la quilla del dos tantos de la manga, con la mitad más, se ha de añadir a la esloría para la multiplicación de lo que sale la mitad de la manga con el puntal ó la mitad del puntal con la manga, que todo es uno. También hay que advertir que a la nao de 8 codos de puntal, según la Ordenanza de Cristóbal Barros, antes daban 48 codos de esloría, y agora Veas dice se den 54, que añadidos los 13 ½ de la mayoría de la quilla a los 54 de esloría hacen 72 codos y medio de esloría para la multiplicación, de modo que es un grande desacomodo. Ejemplo: Puntal 8;
Manga16; Esloría 42 1/2 4 ————————————— 4 por 16 64 c ————————————— 72 1/2 de esloría por la largura de la quilla, 13 1/2 que se añaden a la esloría, 6 72 c ½ ————————————— 4.640 c Sacados de gorja y raser 234 —————————————— Restan 4.406 Repartidos por 8 son 550 toneladas y ¾ ————————————————————————
Con el 20 por 100 de armada
661 toneladas.
De manera que en unas mismas medidas de puntal y de manga, por la demasía de la quilla y de la esloría (con que queda chupada), la nao que antes era para S.M. de 436 toneladas agora es de 661, y la que era para particular de 364 agora es de 550 y más.
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16.7 - Medidas de fábricas de naos ordenadas en el Consejo de Guerra a principios del año 1611. MNM, Colección Vargas Ponce –T. XX, Doc. 185 fol. 381.
Medidas de fábricas de naos ordenadas en el Consejo de Guerra a principios del año de 1611 cuya copia me dio a mí, Domingo de Arrona, el Almirante Santursi es como se sigue: Manga
Puntal
Quilla
Esloría
10 ¾
6
24
33
11 ¾
6
26
36
12 ¾
7
28
40
13 ¾
7½
31
45
14 ¾
8
33
47
15 ¾
8½
35
49
16 ¾
9
37
¿*50*?
Estas naos han de llevar lo más ancho 1/2 codo más arriba de la cubierta. Y son medidas de naos marchantas que Su Mag. manda se fabriquen en la traza nueba que se hizo este año de 1611. Medidas del nabio del Capitán Domingo de Arrona: Quilla 31 codos
Manga
Puntal
Eslora
15
7 1/16
45
Sobre la cubierta y un tercio más arriba lo más ancho.
Las medidas que más corresponden en la ordenanza vieja con este porte son: 33 codos
11 codos
6
40
2 codos de menos
4 de más
Lo que excede 1 1/16 de más
5 de más
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16.8 - Cédula de arqueos de 1613 Recopilación de las Leyes de Indias de 1680. Libro IX, Título XXVIII, Ley XXV.
Don Felipe III en Ventosilla a 19 de octubre de 1613, en Madrid a 30 de junio de 1614 Ord. de la Casa al fin. Ley xxv. Que en arquear y medir los Navíos se guarde la forma que por esta ley se manda. Por cuanto habiendo considerado los inconvenientes y daños que han resultado contra nuestra Real Hacienda, y en perjuicio de nuestros vasallos y los extranjeros, que han servido con sus navíos en nuestras Armadas y Flotas, y la forma y reglas con que hasta aquí se han arqueado y medido los tales navíos para pagarles su sueldo, y fletes, por no ser fundados en la verdadera ciencia de esta facultad, respecto de que las cinco dimensiones o partes en que estriba lo principal de la fábrica de navíos, que es la Esloría, Manga, Puntal, Quilla y Plan, solamente metían las tres primeras en la cuenta, no considerando las otras dos, sin lo cual de ninguna manera se puede hacer justificado arqueamiento, mandamos que se juntasen los hombres más prácticos en este ministerio, que se hallen en estos Reinos, los cuales habiendo con particular atención, estudio y cuidado trabajado en ello, se tiene por cierto haber dado el punto más ajustado a la razón que se pueda descubrir para medir los dichos navíos, de manera que no haya medida falsa ni otro género de engaño de los que procedan de la incertidumbre de las reglas de que se ha usado, con que siempre era arbitrario lo que ahora ha de ser fijo, y se excusará el daño que siguiera a nuestra Real hacienda y a los dueños de los navíos, naturales y extranjeros, que se recibieren a sueldo para servicio de las Armadas y Flotas, y tendrán satisfacción de que no se les hace agravio; y de que se les pagará lo que justamente hubieren de haber, excusándose los pleitos y dudas que había, y las molestias que se les recrecían, dilatando la averiguación de las cuentas. Visto en nuestro Consejo de Guerra y con Nos consultado, hemos resuelto derogar (como por la presente derogamos y anulamos) las reglas y ordenanzas que cerca de esto se han usado. Y mandamos que de aquí adelante se midan y arqueen todos los navíos, naturales y extranjeros, que se recibieren a sueldo, y fletaren para servicio de las dichas nuestras Armadas y Flotas, y los que se hicieren por cuenta de nuestra Real hacienda, por la orden y forma siguiente: 1 Y porque estas reglas presuponen las cinco dimensiones, o partes referidas, en cualquier navío que se haya de arquear de los que se fabricaren es estos Reinos, han de traer los dueños de ellos certificación de los Superintendentes de los distritos donde se hubieren hecho los dichos navíos, y de los Veedores o Contadores que conforme a las órdenes que tenemos dadas, hubieran de intervenir con ellos a hacer los tales arqueamientos, y donde no hubiere los tales Superintendentes, han de traer testimonios firmados de la Justicia más cercana, y del Escribano del Cabildo o Concejo de tal lugar, en el que declaren los codos que los tales navíos tuvieren de esloría, manga, puntal, quilla y plan, y también de los redeles, y de la cuadra y amura, las cuales dichas certificaciones, y testimonios se han de entregar a nuestro Secretario de la Guerra de Mar, para que vistas en el dicho Consejo de Guerra, se provea lo que convenga, cuanto a remitirlas a quien hubiere de hacer la cuenta de las toneladas, para que conforme a ellas se les paguen los sueldos, o fletes que hubieren de haber, y sean admitidos sus navíos a la visita para navegar en la Carrera y Flotas de las Indias, sin la cual certificación mandamos que no lo sean, aunque concurran en ellos las calidades que se declara en las últimas ordenanzas de fábricas de navíos, que han de tener para navegar en la dicha Carrera; y los dichos Superintendentes y Ministros han de enviar a manos del dicho Secretario, certificación en la misma conformidad que se fabricaren, por cuenta de nuestra Real hacienda, para que siempre que convenga se tenga la cuenta y razón de ello, y sepan las medidas y porte que tuvieren. 2 Para ratificar la medida de los demás navíos, de cuyas dimensiones no se pudiere haber testimonios, se medirán conforme a la orden que se sigue.
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3 El codo con que se ha de hacer esta medida ha de tener dos tercias de vara castellana y más un treintaidosavo de las mismas dos tercias. 4 La manga se ha de medir de babor a estribor, por lo más ancho de la cubierta principal, ora esté en lo más ancho de la nao, ora esté más arriba o más abajo, y se medirá por la superficie superior de la cubierta, pegado a ella y de tabla a tabla, y de dentro a dentro, y los codos que se hallaren será la manga, y si estuviere embarazada con algunos genoles, se tomará el grosor de ellos, y también será manga. 5 El puntal se medirá desde el soler hasta la superficie superior de la misma cubierta principal, donde se tomó la manga, de manera que no se exceda de la tal superficie; y en el tomar el altor del puntal en las urcas, o en otras naves extranjeras, no se ha de consentir que se desentable alguna parte del soler para colar la pica hasta el plan, y tomar desde allí la medida, si no es que para cargar trigo, o cosa semejante, tenga hecho algún granel, y en este caso se ha de abrir por junto a la bomba, hasta descubrir la orenga, y poner encima un pedazo de tabla al grosor de tres dedos, o descontárselos, y de allí se ha de medir el puntal, que será como medirlo desde el soler. 6 La esloría se ha de medir desde el branque al codaste por la referida superficie superior de la cubierta, sin desviarse de ella, y si la parte de proa estuviese embarazada con alguna bulárcama o genol, o la de popa con algún yugo, se meterá alguna verguilla, o cosa sutil, con que se pueda medir el grosor de la bulárcama o yugo, y lo que esto fuere también se contará por esloría, advirtiendo que no se ha de tomar el grosor del branque ni del codaste, roda ni contrarroda, sino hasta la tabla, que en ello se coge de dentro adentro. 7 El plan se medirá por la cuaderna maestra que corresponde a lo más ancho de la cubierta, y se ajustará la medida con las señales, o puntos, que están en la escoa, a un lado y a otro, de babor a estribor, y la escoa se hallará junto al palmejar, que está en la cabeza de las orengas o planes, en la parte de abajo. 8 La quilla, si estuviere fuera del agua, como sucede estando el navío en astillero, o carena, se medirá de codillo a codillo, y los codos que se hallaren será la quilla; pero si estuviere debajo del agua se medirá por de dentro del navío, lo cual, aunque se ha tenido por tan dificultoso, se conseguirá, como conviene a la certidumbre de la cuenta, con los siguientes medios. 9 Pondrase una regla (que esté dividida en codos) en sitio del puntal, y perpendicular sobre el soler, y en ella se aplicará otra, de manera que queden a escuadra, y se irá prolongando hacia proa, hasta topar en el albitana, y midiéndose los codos que hubiere desde el puntal a la albitana en la regla que se prolongó, se pondrán a parte, y se volverá a aplicar la misma regla en la que está en el sitio del puntal, un poco más arriba de la primera aplicación, dos o tres codos, los que se quisiere, y se prolongará hasta topar otra vez en el albitana, y se medirán en ella los codos como primero, es a saber, desde el puntal a la albitana, y se pondrán también a parte, y se hará otra tercera aplicación, dos o tres codos más arriba de la segunda, haciéndose lo mismo y notando los codos que hubiere desde el puntal a la albitana; luego en el plano de una tabla, o en otra cosa que esté bien llana, se hará el patrón siguiente. Tírese una línea recta, que se llamará la línea de la quilla, y divídase en sesenta partes iguales, que serán codos, y desde su medio se levantará otra, que quede a escuadra con ella, y será la línea del puntal; y se dividirá en quince o veinte partes iguales entre sí, y a los de la primera línea, que también serán codos; y desde el lugar donde se cruzan se pondrán tres puntos en la línea del puntal, que disten del tal lugar los codos que distaren del soler los sitios de las tres aplicaciones de la regla que se prolongó, y por estos puntos se tirarán tres líneas a escuadra, con la línea del puntal, y en ellas, hacia la parte en que en el patrón se considera la proa, se contarán los codos que hubo en las tres aplicaciones de la regla, que se prolongó desde el puntal a la albitana, contando en la línea más cercana a la que representa la quilla, los codos que hubo en la primera aplicación; y en la siguiente los que hubo en la segunda aplicación: y en la otra las que hubo en la tercera, y donde acabare la cuenta de estos codos, señalarán tres puntos en las tres líneas, y por ellos se tirará
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una porción de círculo, buscándose su centro, como se acostumbra, y se extenderá hasta que corte en la línea de la quilla: y las partes, o codos que hubiere en ella, desde donde la cruza la línea del puntal, hasta donde la corta la porción del círculo, serán los codos que tiene la porción de quilla, del puntal a proa. 10 Para hallar la porción de quilla, del puntal a popa, se prolongará una regla dos veces, desde otra, que esté en el sitio del puntal, hasta topar con el codaste, guardándose en todo ello lo mismo que arriba se dice en el aplicar y prolongar la regla desde el puntal a la albitana, y en cada aplicación de la regla que se prolonga, se contarán los codos que hubiere desde el puntal al codaste, y se guardarán a parte; luego en el referido patrón, desde donde se cruzan la línea de la quilla y la del puntal, se pondrán dos puntos en la del puntal, que disten de la línea de la quilla los codos que distaron del soler los sitios de las dos aplicaciones de la regla que se prolongó a popa, y por los tales puntos se tirarán dos líneas a escuadra sobre la del puntal, y en ellas, desde el mismo puntal hacia la parte en que se pone la popa en el patrón, se contarán los codos que hubo en las dos aplicaciones de la regla, desde el puntal al codaste, contando en la línea más cercana a la de la quilla, los que hubo en la primera aplicación; y en la siguiente, los que hubo en la segunda, y donde acabare la cuenta de estos codos en las dos líneas, se pondrán dos puntos, y pasando por ellos una regla, se notará donde corta a la línea de la quilla, y las partes de la misma línea de la quilla que hubiere desde el cortamiento, hasta la línea del puntal, serán los codos que tendrá la porción de quilla, desde el puntal a popa; los cuales, juntándose con los que tuviere la porción de quilla del puntal a proa, quedará conocida toda la quilla. 11 Hase de advertir que si, por la mucha distancia desde el puntal hasta la albitana, o codaste, no se pudiese poner en el sitio del puntal la regla en que se ha de aplicar lo que se prolonga, se podrá poner más cerca de la popa, o proa, como sea en lo llano del soler, no pasando de los redeles, y se harán desde allí todas las operaciones que arriba se ordenaron, como si estuviera la regla en el sitio del puntal, así en el aplicar y prolongar la regla, hasta topar en el albitana, o codaste, como en lo demás; pero hanse de medir los codos que distare del puntal a popa, o proa, el sitio en que se pone la regla, para poner en el patrón la misma distancia en la línea de la quilla, por sus codos, desde donde la cruza la del puntal, hacia la misma parte en que se pone la proa, o popa, en el mismo patrón, para tirar, donde acabare la tal distancia, una línea a escuadra sobre la de la quilla, y desde ella hacer lo mismo que se hizo desde la línea del puntal, para hallar la porción de quilla, a popa y a proa. También se pueden añadir los codos que montare la misma distancia a los que hallaren en cada aplicación, desde el sitio en que se puso la regla, hasta la albitana, o codaste, y así se podrá obrar en el patrón, como si se hubiera puesto la regla en el sitio del puntal. 12 Asimismo se advierte que la primera distancia, o sitio donde se aplica la regla que se ha de prolongar a popa y a proa, ha de distar tantos codos desde el soler, que pueda calarse la regla que se prolonga hasta topar en el albitana, o codaste, sin que embarace en lo que se levantan los delgados, desde los redeles hacia popa, o proa, y los demás sitios de las otras aplicaciones, cuanto más pudieren distar del primero, y entre sí, según la grandeza del puntal, será mejor para conseguir la medida de la quilla, con la precisión que se pretende; y de haberse tomado estas medidas en la forma referida traerá el dueño del navío certificación, o testimonio, como se declara en el capítulo primero de estas ordenanzas. 13 Sabidos los codos que tiene la manga, puntal, esloría, quilla y plan de cualquier navío que se haya de arquear, así de los que queda dicho, que se fabricaren en estos Reinos, como de los que vinieren de fuera de ellos, y se fletaren, o recibieren a sueldo para servicio de nuestras Armadas, se podrá practicar, y hacer la cuenta por uno de los tres modos y regla siguiente: Primer modo 14 Si el navío que se ha de arquear tuviere el plan igual a la mitad de la manga, como quiera que tenga la esloría, y quilla, y puntal, se multiplicarán los codos que tiene la manga por los que
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tuviere la mitad del puntal, o los de la mitad de la manga por todo el puntal que todo es uno, y lo que de esto procediere se ha de multiplicar por la mitad de la suma de la esloría, y quilla, y saldrá la cabida del buque en codos, que partidos por ocho queda reducida a toneles. 15 Pero siendo el plan mayor o menor que la mitad de la manga, se hará primero la cuenta como si fueran iguales, como se dijo en el capítulo precedente, y luego se sacará la diferencia que tiene el plan de la mitad de la manga, restando los codos que tiene el plan de los que tuviere la mitad de la manga, si el plan fuere menor que ella, o al contrario si fuere mayor; y la mitad de la tal diferencia se multiplicará por la mitad de los codos del puntal, y lo que de esto resultare se multiplique por la mitad de la esloría y quilla juntas, y lo que saliere se ha de quitar del valor, o cabida del buque, colegida como si tuviera el plan igual a la mitad de la manga, si la mitad de la manga fuese mayor que el plan; o se le ha de añadir, si fuere menor, y quedará del valor del buque. Segundo modo 16 Al navío que tuviere el plan igual a la mitad de la manga, se le hará la cuenta, como arriba se hizo; pero si tuviere el plan mayor, o menor que la mitad de la manga, se sacará su diferencia, restando el plan de la mitad de la manga, o al contrario, como queda dicho, y la mitad de la tal diferencia se quitará de los codos que tuviere la manga, si fuere su mitad mayor que el plan, o se le añadirá, si fuere menor; y la manga, habiéndosele quitado, o añadido esto, se multiplicará por la mitad del puntal, y lo que de esto saliere, se multiplique por mitad de la suma de esloría y quilla, y quedará el valor y cabida del buque que se arquea. Tercer modo 17 A cualquier navío que tenga el plan igual a la mitad de la manga, ora sea mayor, ora menor, se tomarán las tres cuartas partes de la manga, y se juntarán con la mitad del plan, y que esto fuere se multiplicará por la mitad del puntal, o la mitad de ello por todo el puntal, y lo que resultare se multiplique por la mitad de la suma de la esloría y quilla, y saldrá el mismo valor, y cabida del buque en los modos pasados. 18 Hase de advertir, que el valor que da en el buque cualquiera de los tres modos de regla del arqueamiento, ajusta con el navío que tuviere la cubierta en lo más ancho; pero en el que tuviere lo más ancho sobre la cubierta, se le ha de quitar tres por ciento al dicho valor, por cada medio codo de el que así la tuviere, y al que la tuviere lo más ancho debajo de la cubierta, se le ha de añadir en el valor del arqueamiento tres por ciento de cada por cada medio codo, y para esto se ha de reconocer lo más ancho de la nao, y del valor que diere la regla de arqueamiento, habiéndosele añadido los tres por ciento, o habiéndosele quitado, si se hubiere de hacer conforme a lo que contiene este capítulo, se quitarán cinco por ciento, y a lo que quedare se ha de añadir veinte por ciento por todo que hay entre cubiertas, y por los alcázares, y quedará el justo valor en codos, que se debe de cabida al navío que se arquea, que partidos por ocho, quedará reducido a toneladas. 19 Adviértese, que el fundamento de la regla del arqueamiento presupone, que las superficies del plan y de la manga, desde sus medios hacia la popa, y proa, tengan diminución conocida, y cierta, y según ella, teniendo la manga dieciséis codos, ha de haber un codo de diminución en la línea que pasa por la cuarta parte de la esloría, y de la manga a proa, donde se suele poner la amura, y dos codos en la línea que pasa por la misma cuarta parte de la esloría, de la manga a popa, donde está la cuadra; y asimismo en la cuarta parte de la esloría, desde el medio de la superficie del plan, hacia proa, y popa, donde se ponen los redeles, ha de haber en cada uno de diminución la mitad del plan, de manera que si fuere el plan ocho, ha de haber cuatro en cada redel. Y para que esta diminución de las superficies del plan, y mangas, se guarde proporcionalmente el todos los bajeles, o a lo menos en las cuatro líneas que se han señalado, para oviar los fraudes que se pueden intentar contra la regla del arqueamiento, se tomará en el buque que se arquea la medida de las dos líneas que pasan por la superficie superior o inferior equidistantes
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de la manga, y que se aparten de ella hacia popa, y proa la cuarta parte de la esloría; y también se medirán en el soler las líneas que atraviesan de babor a estribor por tales sitios, que disten del plan a popa, y proa, la misma cuarta parte de la esloría; y en el tomar todas estas medidas se guardará lo que se ordenó en el tomar las de la manga, y el plan; luego para ver si las dos líneas, que se midieron en la cubierta del navío que se arquea, colaterales a la manga, tienen debida proporción con ella, se multiplicarán los codos de la misma manga por quince, y lo que de ello resultare se partirá por dieciséis, y si salen en el cociente, o cuarto número, los codos que se hallaron en la línea que se midió hacia proa, tendrá con la manga la proporción que requiere la regla del arqueamiento; pero si en el cuarto número salieren más o menos codos que los que tuvo la tal línea, se guardarán a parte, y también se multiplicará la manga por catorce, y lo que de ello procediere se partirá por diez y seis; y si salieren en el cuarto número los codos que se hallaron en la línea se midió hacia popa, estará bien, y si no salieren, se notarán los fueren más, o menos, y luego se dividirán por ocho los codos de la mitad de la manga del mismo navío, y por cada una de estas octavas partes, que faltare en cada uno de los cuatro números de las dos reglas de tres, para igualar a los codos que se hallaron en cada una de las dos líneas referidas, se añadirá uno y medio por ciento al valor que diere la regla del arqueamiento en el buque en que se midieron, y por cada octava parte de las mismas en que excedieron los cuatro números, a los codos, hallados en cada una de las mismas dos líneas, se quitará uno y medio por ciento del valor que da la regla. 20 El reconocer la proporción que tienen con el plan las dos líneas, que se midieron con el soler, será fácil, porque si en el navío en que se miden es cada una la mitad del plan, estará bien; pero si no lo fueren, se dividirán por ocho los codos que tuviere el plan, y por cada octava parte de éstas, que faltare en cada una de las dos líneas referidas, para ser la mitad del plan, se quitará del valor que da la regla del arqueamiento, uno y un cuarto por ciento; y por cada octava parte de las mismas que tuviere cada una de las dos líneas más que la mitad del plan, se añadirá uno y un cuarto por ciento al valor que da la regla. La cual dicha orden, y reglas mandamos que se observen y ejecuten puntualmente por nuestros Superintendentes de fábricas de nuestras Armadas y Flotas, y por los proveedores y demás personas a cuyo cargo fuere medir y arquear los navíos, que se recibieren a sueldo, y fletaren para servicio de las dichas Armadas y Flotas, y por esta orden se tomen las cuentas.
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16.9 - Real Ordenanza de 6 de julio de 1613 AGI, Indiferente 2595. 315
El Rey Por cuanto habiendo mandado juntar en esta corte las personas que se han hallado de más ciencia y experiencia de fábricas de navíos y navegación del Mar Océano y Carrera de las Indias Occidentales y cargazón de las flotas de ellas, a tratar de remediar algunos defectos que ha descubierto la ejecución de las ordenanzas firmadas de mi mano a veinte y uno de diciembre del año de mil seiscientos y siete sobre la forma de fabricar navíos de guerra y de merchante en estos reinos y demás cosas contenidas en ellas, y visto y conferido en mi Consejo de Guerra lo que en razón de ello se les ofreció advertir a las dichas personas, y lo que otras muy inteligentes de la misma materia han escrito sobre ella, y conmigo consultado lo que importa perficionar las dichas ordenanzas de manera que juntamente con ajustarlas a lo más conveniente a mi servicio se le iguale la utilidad universal de mis vasallos, he resuelto que mis navíos de guerra y los de particulares de merchantes que se fabricaren en estos reinos sean por unas mismas medidas diferentes de las pasadas y que todo lo que contienen las dichas ordenanzas (que por la presente derogo) se entienda y quede establecido por estas de aquí adelante de la manera siguiente: Para fabricar galeones y otros navíos de guerra y merchante para mis Armadas del Mar Océano y Carrera de las Indias, desde el menor hasta el mayor porte, se han de usar estas medidas: 1. Para patache de ocho codos de manga — Porte de 55 toneles machos. De plan, cuatro codos. De puntal, tres codos y tres cuartos de lo más ancho y allí ha de tener la cubierta. De quilla, veinte y ocho codos. De esloría, treinta y tres codos y tres cuartos, dando a la roda de proa cuatro codos de lanzamiento y a la de a popa un codo y tres cuartos. De rasel, dos codos y medio a popa y la mitad a proa. De yugo, cuatro codos. Ha de llevar veinte y cinco cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, medio codo repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare empezando desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, medio codo a proa repartido en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna a proa, y la mitad repartida en las cuadernas que tiene desde la sexta a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, un codo a proa y uno y medio a popa. No ha de llevar puente ni castillo sino, tan solamente, una cámara a popa. Este patache será de porte de cincuenta y cinco toneles machos, quitados cinco por ciento, que no se le dan veinte por ciento porque no tiene más de una cubierta. 2. Para patache de nueve codos de manga — Porte de 70 toneles y medio machos. De plan, cuatro codos y medio. 315
El original carece de signos de puntuación por lo que, para facilitar la lectura, hemos incorporado algunos. Por otra parte hemos adaptado la ortografía a los criterios actuales, sobre todo en lo que se refiere al uso de la b y la v, la q y la c, la x y la j, etc. y hemos limitado el uso de las mayúsculas a los casos imprescindibles. En cambio, hemos respetado las formas arcaicas utilizadas en ciertos vocablos y expresiones.
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De puntal, cuatro codos de lo más ancho y allí la cubierta. De quilla, treinta codos. De esloría, treinta y seis codos, dando cuatro codos de lanzamiento a proa y dos a popa. De rasel, tres codos a popa y la mitad a proa. De yugo, cuatro codos y medio. Ha de llevar veinte y siete cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, medio codo repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a proa y a popa. De joba, medio codo repartido en partes iguales de las cuadernas que hubiere desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que llevare desde la sexta a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, un codo a proa y uno y medio a popa. Ha de llevar un castillo pequeño a proa y una media tolda a popa sobre la cubierta. Este patache será de porte de setenta toneles y medio machos, quitándole cinco por ciento y no se le dan veinte por ciento porque no lleva segunda cubierta. 3. Para patache de diez codos de manga — Porte de 94 toneles y medio machos. De plan, cinco codos. De puntal, cuatro codos y medio de lo más ancho y allí la cubierta. De quilla, treinta y dos codos. De esloría, treinta y ocho codos y tres cuartos, dando cuatro codos y medio de lanzamiento a proa y dos y un cuarto a popa. De rasel, tres codos y un tercio a popa y la mitad a proa. De yugo, cinco codos. Ha de llevar veinte y nueve cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, cinco ochavas repartidas en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a proa y popa. De joba, cinco ochavas repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que llevare desde la sexta a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura de las cintas, codo y medio a proa y dos a popa. Ha de llevar encima de la cubierta una tolda a popa y castillo o chimenea a proa. Este patache será de porte de noventa y cuatro toneles y medio machos, quitado cinco por ciento, y no se le dan veinte por ciento porque no tiene más de una cubierta. 4— Para navío de once codos de manga — Porte de 148 toneladas. De plan, cinco codos y medio. De puntal, cinco codos de lo más ancho, y allí la cubierta. De quilla, treinta y cuatro codos. De esloría, cuarenta y un codos y medio, dando a la roda de proa cinco codos de lanzamiento y dos y medio a popa. De rasel, tres codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. De yugo, cinco codos y medio. Ha de llevar treinta y una cuadernas de cuenta con la maestra.
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De astilla, cinco ochavas y media repartidas en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, cinco ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que llevare desde la séptima a popa. De arrufadura de la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y medio a proa y dos a popa. Ha de llevar puente corrida si fuere merchante, pero si fuere de armada no ha de llevar encima de la cubierta más de alcázar y batallera. Este navío, añadiéndole veinte por ciento, será de porte de ciento y cuarenta y ocho toneladas por llevar dos cubiertas. 5. Para navío de doce codos de manga — Porte de 207 toneladas y tres cuartos. De plan, seis codos. De puntal, seis codos a la primera cubierta y si fuere de merchante allí lo más ancho, pero si fuere de armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, treinta y seis codos. De esloría, cuarenta y cinco codos, dando seis de lanzamiento de la roda de proa y la mitad a popa. De rasel, cuatro codos a popa y la mitad a proa. De yugo, seis codos. Ha de llevar treinta y una cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, tres cuartos de codo repartidos en tres partes: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos que llevaren de cuenta desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, tres cuartos de codo repartidos en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida de las cuadernas que tuviere desde la séptima a popa. De arrufadura de la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura de las cintas, codo y medio a proa y dos a popa. Si este navío fuere de armada ha de llevar la segunda cubierta en dos codos y un tercio al canto de arriba de la tabla y ésta no ha de pasar sino desde la bita hasta la dala. Los Castillos de popa y proa en tres codos y medio con un tronzado 316 al árbol mayor y otro a la bita, pero si fuere de merchante no ha de llevar más de puente corrida en dos codos y dos tercios con una cámara a popa. Este navío será de porte de doscientas y siete toneladas y tres cuartos siendo de merchante, pero si fuere de armada, por cuanto lleva lo más ancho medio codo más abajo de la cubierta, será de porte de doscientas y catorce toneladas. 6. Para navío de trece codos de manga — Porte de 258 toneladas y 1/8. De plan, seis codos y medio. De puntal, seis codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, pero si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. 317 De quilla, treinta y ocho codos. 316
Parece que se refiere a un “quebrado”. Nótese que al hablar del navío de doce codos de manga dice: “De puntal seis codos a la primera cubierta y si fuere de merchante allí lo más ancho...” en tanto que en este navío dice: “De puntal, seis codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante...” Aunque la redacción sea equívoca, el cálculo de los tonelajes indica que, en ambos casos, el puntal se mide hasta la cubierta.
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De eslora, cuarenta y siete codos y tres cuartos dando de lanzamiento a la roda de proa seis y tres cuartos y a la de popa tres. De rasel, cuatro codos y un tercio a popa y la mitad a proa. De yugo, seis codos y medio. Ha de llevar treinta y tres cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, seis ochavas y media repartidas en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, seis ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad partida en las cuadernas que tuviere desde la octava a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. Ha de llevar puente corrida en tres codos de altor de la cubierta hasta encima de la lata, ora sea de guerra ora de merchante, y encima su cámara. Este navío será de porte de doscientas y cincuenta y ocho toneladas y una ochava siendo de merchante, pero si fuere de armada será de porte de doscientas y sesenta y ocho toneladas porque tiene lo más ancho medio codo debajo de la cubierta y lo mesmo se ha de entender en todos los navíos de armada. 7. Para galeoncete de catorce codos de manga. Porte de 316 toneladas. De plan, siete codos. De puntal, siete codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, pero si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cuarenta codos. De esloría, cincuenta codos y medio dando de lanzamiento a la roda de proa siete codos y un cuarto y a la de popa, tres y un cuarto. De rasel, cuatro codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. De yugo, siete codos. Ha de llevar treinta y cinco cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, siete ochavas de codo repartidas en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, siete ochavas repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que tuviere desde la octava a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. Ha de llevar a puente corrida de popa a proa en tres codos de altor, desde la cubierta hasta el canto bajo de la lata, con una cámara a popa y un castillo a proa para el fogón encima de la puente. Este navío será de porte de trescientas y diez y seis toneladas si fuere de merchante, pero si fuere de armada será de porte de trescientas y veinte y cinco toneladas y tres ochavas. 8. Para galeón de quince codos de manga — Porte de 381 toneladas y 3/4. De plan, siete codos y medio. De puntal, siete codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, y si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cuarenta y dos codos.
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De esloría, cincuenta y tres codos y un cuarto, dando de lanzamiento a la roda de proa siete codos y tres cuartos y a la de popa tres y medio. De rasel, cinco codos a popa y a proa la mitad. De yugo, siete codos y medio. Ha de llevar treinta y cinco cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, siete ochavas y media repartidas en tres partes: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, siete ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que tuviere desde la octava a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y a popa dos y medio. Ha de llevar la puente corrida de popa a proa en tres codos de altor al canto de la lata de abajo, con un castillo a proa y una media tolda con dos latas adelante de la mesana donde llevará la cámara de popa con un camarotillo encima para el piloto, y si fuere de merchante podrá correr la tolda hasta el pie del árbol. Este galeón será de porte de trescientas y ochenta y una toneladas y tres cuartas si fuere de merchante, pero si fuere de armada será de porte de trescientas y noventa y tres toneladas y una ochava. 9. Para galeón de diez y seis codos de manga — Porte de 456 toneladas. De plan, ocho codos. De puntal, ocho codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, y si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cuarenta y cuatro codos. De esloría, cincuenta y seis codos, dando de lanzadura a la roda de proa ocho codos y a la de popa cuatro. De rasel, cinco codos y un tercio a popa y la mitad a proa. De yugo, ocho codos. Ha de llevar treinta y siete cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, un codo repartido en tres partes iguales: los dos tercios de muerta en medio y el otro tercio repartido en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, un codo repartido en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que tuviere desde la novena a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. Ha de llevar la puente corrida en tres codos de altor desde encima de la cubierta hasta el canto bajo de la lata, con su tolda y castillo, y un camarote encima de la tolda para el piloto y la cámara encima de la puente. Este navío será de porte de cuatrocientos y cincuenta y seis toneladas si fuere de merchante, pero si fuere de armada, por cuanto lleva la manga medio codo más baja de la cubierta, será de porte de cuatrocientas y sesenta y nueve toneladas y tres cuartos. 10. Para galeón de diez y siete codos de manga — Porte de 539 toneladas y 1/4. De plan, ocho codos y medio. De puntal, ocho codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, y si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cuarenta y seis codos.
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De esloría, cincuenta y ocho codos y tres cuartos, dando de lanzamiento a la roda de proa ocho y medio, y a la de popa cuatro y un cuarto. De rasel, cinco codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. De yugo, ocho codos y medio. Ha de llevar treinta y siete cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, un codo y medio ochavo de codo repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, un codo y medio ochavo repartido en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que tuviere desde la nona a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. Ha de llevar la puente corrida a tres codos y un octavo de altor desde la cubierta hasta el canto de la lata debajo, con su tolda y castillo, esto es alcázar y chimenea, y debajo la tolda la cámara de popa y encima un camarote para el piloto. Este galeón será de porte de quinientas y treinta y nueve toneladas y un cuarto si fuere de merchante, pero si fuere de armada será de quinientas y cincuenta y cinco toneladas y un cuarto. 11. Para galeón de diez y ocho codos de manga — Porte de 632 toneladas. De plan, nueve codos. De puntal, nueve codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, y si fuere de armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cuarenta y ocho codos. De esloría, sesenta y un codos y medio dando de lanzamiento nueve codos en la roda de proa y a la de popa cuatro codos y medio. De rasel, seis codos a popa y la mitad a proa. De yugo, nueve codos. Ha de llevar treinta y nueve cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, un codo y un ochavo repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantas fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, un codo y un octavo repartido en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que tuviere desde la décima a popa. De arrufadura en la cubierta medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. Ha de llevar puente corrida a tres codos y un sesmo de altor desde la cubierta al canto de abajo de la lata y encima el alcázar hasta el pie del árbol mayor y chimenea a proa y debajo del alcázar la cámara de popa y un camarote encima para el piloto. Este galeón será de porte de seiscientas y treinta y dos toneladas si fuere de merchante, pero si fuere de armada será de porte de seiscientas y cincuenta y una toneladas. 12. Para galeón de diez y nueve codos de manga — Porte de 721 toneladas y tres cuartos. De plan, nueve codos y medio. De puntal, nueve codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta, si fuere de merchante, pero si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho.
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De quilla, cuarenta y nueve codos. De esloría, sesenta y tres codos y un cuarto dando de lanzamiento en la roda de proa nueve codos y medio, y en la de popa cuatro y tres cuartos. De rasel, seis codos y un tercio a popa y la mitad a proa. De yugo, nueve codos y medio. Ha de llevar treinta y nueve cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, nueve ochavas y media repartidas en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida también en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, nueve ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que hubiere desde la décima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. Ha de llevar puente corrida a tres codos y cuarto de altor desde la cubierta hasta el canto bajo de la lata, con su alcázar hasta el pie del árbol y chimenea a proa y, debajo del alcázar, la cámara de popa y encima el camarote del piloto. Este galeón será de porte de setecientas y veinte y una toneladas y tres cuartos si fuere de merchante, pero si fuere de armada será de porte de setecientas y cuarenta y tres toneladas. 13. Para galeón de veinte codos de manga — Porte de 833 toneladas y 5/8. De plan, diez codos. De puntal, diez codos en lo más ancho, y allí la cubierta si fuere de merchante, pero si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cincuenta y un codos. De esloría, sesenta y seis codos dando de lanzamiento a la roda de proa diez codos y a la de popa cinco. De rasel, seis codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. De yugo, diez codos. Ha de llevar cuarenta y una cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, un codo y un cuarto repartido en tres partes iguales, dando las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida también en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, un codo y un cuarto repartido en partes iguales en las cuadernas que llevare desde la segunda a proa, y la mitad repartida en las cuadernas que llevare desde la undécima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos y medio a proa y tres a popa. Ha de llevar puente a tres codos y un cuarto de altor desde la cubierta hasta el canto bajo de la lata, con su alcázar hasta el pie del árbol mayor, y batallera a proa y debajo del alcázar la cámara de popa y encima el camarote del piloto. Este galeón será de porte de ochocientas y treinta y tres toneladas y cinco ochavas si fuere de merchante, pero si fuere de armada, será de porte de ochocientas y cincuenta y ocho toneladas y cinco ochavas. 14. Para galeón de veinte y un codos de manga — Porte de 956 toneladas y 3/8. De plan, diez codos y medio. De puntal, diez codos y medio en lo más ancho, y allí la cubierta si fuere de merchante, pero si fuere de armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cincuenta y tres codos.
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De esloría, sesenta y ocho codos y tres cuartos, dando de lanzamiento a la roda de proa diez y tres cuartos y a la de popa cinco codos. De rasel, seis codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. De yugo, diez codos y medio. Ha de llevar cuarenta y una cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, un codo y un cuarto y más media ochava repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, un codo y un cuarto y más media ochava repartido en partes iguales en las cuadernas que llevare desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que tuviere desde la undécima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos y medio a proa y tres a popa. Ha de llevar puente a tres codos y un cuarto de altor desde la cubierta hasta el canto bajo de la lata, con su alcázar hasta el pie del árbol mayor y castillo a proa, y debajo del alcázar la cámara de popa y encima el camarote del piloto. Este galeón será de porte de novecientas y cincuenta y seis toneladas y tres ochavas si fuere de merchante, pero si fuere de armada será de porte de novecientas y ochenta y cinco toneladas. 15. Para galeón de veinte y dos codos de manga — Porte de 1.073 toneladas y un tercio. De plan, once codos. De puntal, once codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, pero si fuere de armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. De quilla, cincuenta y cuatro codos. De esloría, setenta codos y medio dando de lanzamiento a la roda de proa once codos y medio y a la de popa cinco. De rasel, siete codos a popa y la mitad a proa. De yugo, once codos. Ha de llevar cuarenta y tres cuadernas de cuenta con la maestra. De astilla, un codo y tres ochavas repartido en tres partes iguales, de las cuales se darán dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna de en medio a popa y a proa. De joba, un codo y tres ochavas repartido en partes iguales en las cuadernas que hubiere desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que llevare desde la duodécima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, dos y medio a proa y tres a popa. Ha de llevar la segunda cubierta a tres codos y un cuarto de altor desde la primera hasta el canto bajo de la lata, con su alcázar hasta el pie del árbol mayor y batallera a proa, y debajo del alcázar la cámara de popa y encima un camarote para el piloto. Este galeón será de porte de mil y setenta y tres toneladas y un tercio si fuere de merchante, pero si fuere de armada, será de porte de mil ciento y cinco toneladas y media. 16. Cuanto a los pataches de menos manga de los ocho codos que tiene el primer capítulo de estas ordenanzas no se pone limitación, sino que queda al albedrío de como cada uno quisiere fabricar por ser barcos pequeños y en los demás no han de exceder de las dichas medidas. 17. Si acaso fuere que en los navíos de doce codos de manga arriba por el peso de las maderas abriere más la manga de la medida que le pertenece hasta cantidad de medio codo, no por eso se entienda haber excedido ni alterado la buena fábrica sino cumplido con la ordenanza.
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Regla general para armar todos los navíos 18. Puesta la quilla, que ha de llevar las juntas de tope, y arbolado branque y codaste y escorado de proa y popa, se ha de tomar un cordel del largo de la esloría del navío que se arma, y doblarle por medio y luego volverle a doblar también por medio para tomar la cuarta parte de la esloría, la cual se ha de poner en el lanzamiento de la roda de proa y donde llegare encima de la quilla, un codo más a proa, se ha de poner el redel y de la misma manera se ha de poner la cuarta parte en el lanzamiento del codaste de popa, y donde cayere encima de la quilla, dos codos más a proa, se ha de poner el otro redel, y en la distancia que hubiere de redel a redel se han de repartir los maderos de cuenta. 19. Para que los navíos queden llenos en todos sus tercios y con buena proporción respecto de su manga, es necesario que los redeles tengan de ancho la mitad del plan y algo más, y demás de esto que el redel de proa por la amura tenga un codo menos que en la manga y el redel de popa por la cuadra dos codos menos que en la manga, y para saber cuánto ha de ser aquel poco más que los redeles han de ser mayores que la mitad del plan, se ha de tomar la cantidad que tuviere la grúa del plan, que es la mitad de todo el plan 318 por la cuaderna maestra desde el punto de la escoa hasta el punto de la quilla, y esta distancia se dividirá en cinco partes iguales, y la una parte de estas se volverá a dividir en otras cinco partes iguales, y lo que montare una quinta parte de éstas es lo que han de ser los redeles mayores que la mitad del plan en la grúa, lo cual es importante para quedar el navío con más buque y también, por lo que levanta la astilla, conviene que los redeles abran no solamente tanto cuanto fuere la mitad del plan, pero que se le añada aquello poquito más porque con esto y con lo que se le da de joba a proa más que a popa, que siempre es doblada, vendrá a salir el redel de proa por la amura (como está dicho) con un codo menos de manga que en medio, y con la joba que se le da al redel de popa, que es la mitad que al de proa, viene a quedar el mismo redel de popa por la cuadra con dos codos menos de manga que en medio, y haciendo todo el costado con una misma grúa vendrá a salir en navío o galeón con las calidades dichas. 20. Para que salga el navío marinero y boyante y no boquiabierto ni emparedado, ni tenga balance, conviene que cierre en la puente tanto cuanto abrió en los baos que estarán a tres codos y medio más abajo de la cubierta y de la puente arriba ha de enderezar un poco el barraganete porque tenga más plaza de armas. Todos los dichos galeones, navíos y pataches se han de fabricar con las fortalezas siguientes: 21. Armadas las cuadernas u orengas que han de ir endentadas, bien clavadas y rebatidas con los pies de genoles, se poblará la quilla de ellas después de haber puesto las maestras o armaduras y haber nivelado la madera de cuenta y, apuntaladola por la escoa, se inchirá de cabezas con los espaldones, picas y rebesones, los cuales han de ir endentados y clavados con tres pernetes de ribete cada uno, que rebiten en los escarpes, los cuales inchimientos se han de ir asentando ordenadamente, uno a uno, de medio para proa y de medio a popa, porque den lugar los unos a los otros a clavarse y endentarse, y de allí arriba toda la ligazón y aposturaje ha de ir de la misma manera, endentada y clavada una contra otra, para que los costados queden fuertes y no haya lugar de jugar las ligazones, y de esta manera vendrá a quedar el plan y costados fuertemente unidos y en esto se ha de poner gran cuidado porque es el fundamento de toda la fábrica. 22. Desde la segunda ornizón, que son los pies de genoles, arriba se ha de procurar buscar maderas largas que alcancen a cruzar hasta llegar a las cabezas de las orengas o todo lo más que fuere posible, y que asimismo alcancen las mismas maderas arriba a la segunda ornizón lo más que pudieren.
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La grúa del plan era una regla que abarcaba media varenga maestra y llevaba las marcas necesarias para hacer los acortamientos de la distancia entre el centro de la varenga y el punto de escoa. Para trazar la otra parte de la varenga se daba la vuelta a la grúa.
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23. Los escarpes de los pies de genoles con las varengas o planes han de ser lo más largos que se pudiere porque crucen más por el plan y hagan buen encolamiento. 24. Han de llevar dos andanas de singlas por las cabezas de las varengas y por las de los pies de genoles, todas endentadas y ajustadas porque no jueguen las cabezas que es la llave de las fábricas. 25. La sobrequilla ha de ir bien endentada con las varengas, y cosida a madero en salvo con cabillas de fierro, escateada la quilla con la sobrequilla. 26. El plan y piques, de popa a proa, han de ir llenos de calarena y cascote de guijarro menudo entre cuaderna y cuaderna, y encima de ellas se ha de entablar el granel de popa a proa hasta llegar a las singlas de las cabezas de las varengas, y por encima de esta singla ha de ir una tabla bien ajustada que servirá de albaola y en ella la escoperada del granel, encima del cual han de ir los taquetes de la carlinga endentados y enmalletados en las propias tablas del granel que alcancen hasta la singla que va por las cabezas de los pies de genoles, con su diente en la propia singla. 27. Las albaolas han de ir a tabla en salvo desde abajo hasta arriba, con su albaola debajo de todas las liernas o durmientes. 28. Los durmientes han de ser de medio codo de ancho, y de grueso un cuarto, ajustados y endentados unos con otros con esgarabote. 29. Los navíos de diez y nueve codos de manga abajo no han de llevar más de una andana de baos vacíos en altor de la mitad del puntal, y se han de asentar de manera que los durmentes tomen los escarpes de las ligazones si fuere posible, y han de llevar dos corvatones en cada cabeza, uno porcima del bao y otro por el lado, pero los navíos de veinte codos de manga arriba llevarán dos andanas de baos vacíos y para ello se ha de repartir el puntal en tres partes iguales, y por el altor de cada una de ellos se han de asentar de suerte que queden igualmente distantes los unos del plan y los otros de la cubierta y también ellos entre sí. 30. El contradurmente ha de ser de un cuarto de codo en cuadro ajustado como el durmente. 31. La cubierta principal ha de llevar cuatro baos, a boca de escotilla y al través del árbol, de un cuarto de codo de ancho y un tercio de canto, por causa de la fogonadura del árbol mayor. 32. Las latas de la cubierta han de ir a cuchillo que estén a nivel con los baos, asentadas una de otra un tercio de codo a cola de milano, bien clavadas, las cuales han de tener de canto un tercio de codo y de ancho han de ser de cinco en codo. 33. Los trancaniles han de ser de muy buena madera y de grueso conforme el porte del navío, acanalados y encajados a cola de milano, como las latas en el durmente, y clavados en cruz que alcancen de fuera para dentro y de arriba abajo, y por encima del trancanil no ha de llevar más de una tabla para la escoperadura. 34. Las cuerdas o eslorías de la cubierta principal y puente han de ser de canto que alcancen por debajo de las latas a endentar hasta la mitad y porcima de la cubierta otras que ajusten con las de abajo, y para esto será bien que sean un tercio de codo de canto y un quinto de codo de ancho, como las latas, y porcima de los baos han de ir otras dos andanas de cuerdas o eslorías enmalletadas en los baos por encima del entremiche y éstas han de ser cuadradas de un cuarto de codo. 35. Los corbatones han de ir a tres latas en salvo y han de llevar cada uno cinco cabillas de fierro escateadas.
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36. Las latas de la puente han de llevar de canto un tercio de codo y de ancho de seis en codo, asentadas una de otra a tercio de codo como las de la cubierta principal, con los corbatones a tres latas en salvo para abajo, asimismo como las de la cubierta, con sus trancaniles acanalados endentados con su cola de milano y clavados como las demás y con cuatro baos en la forma que la cubierta principal, y ni más ni menos las eslorías o cuerdas. 37. En los navíos de armada, desde diez y siete codos de manga arriba, llevarán las colunas que fueren necesarias desde las cabezas de los baos vacíos hasta las cuerdas que están debajo de la puente, endentadas arriba y abajo, y en la cubierta principal y con dos corbatones en cada cabeza en el costado, y debajo de la puente otros dos endentados contra ellas y encabilladas con cabillas de fierro y escateadas; y en los navíos de diez y seis codos de manga abajo se pondrán de esta manera: las colunas que tuvieren los pies arrimados a los baos de la banda de estribor han de tener las cabezas arriba arrimadas a la cuerda que está de la banda de babor, y de la mesma suerte los que tuvieren los pies de la banda de babor tendrán las cabezas arriba de la banda de estribor en la cuerda de la propia banda endentada como queda dicho, y esto se hace para que vengan cruzadas porque no embaracen los encabalgamentos de la artillería, y donde se cruzaren se han de endentar una con otra y clavarse en la propia cruz fuertemente. 38. El navío o galeón grande de diez y siete codos de manga arriba ha de llevar bulárcamas por cima del granel, de babor a estribor, a un bao en salvo, que lleguen a endentar en el ramo del corbatón que viene de la cubierta hacia bajo endentadas con las cabezas de los baos vacíos y en el costado por la parte que no llevare corbatón. 39. La popa se ha de calimar hasta el yugo, y el palo cintón para inchir el ángulo del rasel ha de ser bueno y ancho, que alcance arriba y abajo las puercas y buzardas de proa como se acostumbran con sus corbatones en las puercas y sus pernadas bien ajustadas, y de una puerca a otra ha de haber un tercio de codo de hueco o vacío, y en las buzardas otro tercio de vacío como en las puercas. 40. Las aletas o fieles de popa han de abrir en el yugo la mitad de la manga y, más abajo dos codos o dos y medio, han de abrir un cuarto de codo más que en el yugo para que sea la popa más redonda y con más sustento para cuando caiga la nao que tenga donde escorar. 41. El espolón ha de tener de largo tres quintos de su manga, del branque para fuera. 42. La lemera ha de ir dos codos y medio de la cubierta principal, para que por debajo lleve dos portas para jugar dos piezas de artillería en navío de armada, y en los de merchante ha de ir la lemera en el mismo lugar, pero no ha de llevar piezas por ir muy cargadas cuando van a las Indias pero volviendo de ellas, porque vendrán alijados, pueden poner las piezas en las portas y ni más ni menos debajo de la puente de popa a proa pueden poner toda la artillería y de esta manera podrán servir de merchante y de guerra. 43. Las portas de la artillería han de tener el batidero un codo encima de la cubierta y ha de tener cada una un codo y un cuarto de cuadro. 44. La caña del timón ha de andar debajo de la puente, con el molinete en la propia puente cortando en la tolda entre lata y lata de babor a estribor donde anda el pinzote, para que el que gobernare esté encima de la misma tolda. 45. Las mesas de guarnición han de ser a la portuguesa. 46. Los navíos de puente, tolda y castillo han de llevar la madre del espolón codo y medio encima de la puente, y los que no tuvieren más de puente corrida han de llevar la madre del espolón en la propia puente, y los que no tuvieren más de una cubierta con tolda y castillo han de llevar la madre del espolón dos codos encima de la cubierta, y los que no tuvieren más de una cubierta llevarán la madre del espolón encima de la cubierta un codo, la cual madre se ha
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de asentar hecho un diente por la una banda de roda y otro a la madre de manera que quede encajada en medio y ha de subir la propia roda o branque encima de la madre codo y medio para que por encima del dragante que se ha de poner por la banda de fuera del branque y arrimado a él y por encima de la madre se fije un corbatón contra la roda que subió encima de la madre. 47. Los escobenes han de ir encima de la puente medio codo. 48. El corbatón del tajamar que va por debajo de la madre ha de ser con dos machos encajados en el branque y de allí abajo su tajamar y contrabranque hasta la quilla, con sus juntas de entremiches y machos en la roda, y el tajamar el más ancho que se hallare. 49. La popa ha de llevar contracodaste por la banda de fuera, endentados con sus machos o dientes de manera que arriba en la lemera no sea más grueso que el través de dos en dos endentados e incorporados en el codaste, de manera que no salga nada fuera de la parte de arriba y abajo, junto a la patilla, de dos tercios de codo en navíos de diez y seis codos de manga, y siendo de mayor porte será más ancho en proporción del porte como creciere. 50. Ha de llevar otro contracodaste por la banda de dentro por encima de las puercas que ajuste con el codaste. 51. A proa ha de llevar contrabranque por la banda de dentro y han de clavar en él las tablas de fuera para que se ajusten todas las cabezas encima del propio branque, y para esto se ha de buscar el palo más fornido que se hallare para que alcance de una banda a otra a clavar las tablas en él. 52. La bita ha de ser a la inglesa, fortificada con sus corbatones por la banda de popa en la cubierta principal, y en la de arriba por la parte de proa endentados en las latas, y ha de venir a raíz del castillo de modo que la artillería de proa pueda jugar libremente sin embarazarla. 53. Los durmentes de la tolda y castillo han de ser de cinco en codo de grueso y de un tercio de codo en ancho. 54. Las latas de la tolda y castillo han de tener de canto un cuarto de codo y de ancho seis en codo. 55. La primera cinta ha de ir un codo debajo de la cubierta principal y la segunda en la cabeza de las latas, enfrente del durmente, de manera que el agua de los embornales vierta porcima de la cinta, y la tercera encima de las portas de la artillería que viene a ser dos codos y medio encima de la cubierta principal. 56. La primera y segunda cinta han de ser dobles, que las dos juntas hagan dos tercios de codo de ancho y un tercio de canto, descanteadas de la parte de arriba y abajo de manera que queden aovadas. 57. Los navíos de trece codos de manga abajo han de ser las fortificaciones en proporción de su porte. 58. Los navíos de diez y siete codos de manga arriba han de llevar la tablazón de la segunda cinta abajo de cinco en codo, y de la segunda cinta arriba de seis, siete y ocho adelgazando la madera arriba lo más que se pudiere; la tabla de las cubiertas ha de ser de seis en codo. 59. Los navíos de quince y diez y seis codos de manga han de llevar tablas de seis en codo hasta la segunda cinta, y de allí arriba se ha de echar de siete, ocho y nueve en codo, adelgazando la madera mientras más arriba más; la tablazón de la cubierta ha de ser de siete en codo.
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60. Los navíos de trece y catorce codos de manga han de llevar la tabla de siete en codo hasta la segunda cinta, y de allí para arriba de ocho, nueve y diez, adelgazando la madera como se ha dicho mientras más arriba más proporcionalmente; la tabla de la cubierta ha de ser de ocho en codo. 61. Los navíos de once y doce codos de manga han de llevar tabla de ocho en codo hasta la segunda cinta, y de allí arriba de nueve y diez adelgazando la madera proporcionalmente mientras más arriba más, y lo mismo se ha de entender en las fortificaciones; la tabla de la cubierta de nueve en codos. 62. Los navíos de ocho, nueve y diez codos de manga han de llevar tabla de nueve en codo hasta la segunda cinta, y de allí arriba de diez en codo adelgazando la madera mientras más arriba más, y la tablazón de la cubierta ha de ser de diez en codo. 63. La tablazón de la puente, tolda y castillo ha de ser de pino y si fuere posible sea de Flandes porque es más liviano y de allí para arriba la tablazón también de pino, porque no tenga peso arriba que cause balance, la cual tablazón ha de ser conforme al porte de la nao como arriba está dicho. 64. La tablazón desde la puente arriba ha de ir entablada tinglada a la flamenca por ser de menos costa y más estanco. 65. El grosor de toda la tabla dicha se entiende le ha de tener después de labrada. 66. Para que toda la obra sea fija conviene que todo el material sea seco y que la madera se corte en las menguantes de agosto hasta la de febrero, y no en otro tiempo y, si fuere posible, se corte de medio día para la noche. 67. El timón ha de tener de grueso lo que tuviere de ancho el contracodaste y un dedo más, y en la frente de la parte de fuera doblado grueso que el de la parte de dentro y algo más, el ancho será proporcionado al porte de la nao y el largo el que pudiere, y en todas las naos se guardará una forma del timón que tuviere para poder hacer otro por ella caso que se rompa o por otra causa le falte. 68. En los navíos de guerra se han de poner los cabrestantes encima de la puente, y en los de merchante que tuvieren tolda y castillo se pueden poner encima y las que no, como en los de guerra. 69. La carlinga del árbol mayor se ha de asentar en el medio del largo de la quilla. 70. La carlinga del árbol del trinquete se ha de asentar en la mitad del lanzamiento de la roda de proa. 71. La carlinga del bauprés se ha de fijar en la cubierta principal. 72. En los navíos de quince codos de manga para arriba, si quisieren poner corredores han de ser en el soler de la cámara de popa que viene encima de la puente, con un salto de un tercio de codo más arriba por amor de la cabeza del timón y han de ser pequeños que no salgan más que la bóveda de arriba y por las bandas dos tercios de codo. Las medidas de los árboles y vergas que han de llevar los dichos pataches, navíos y galeones 73. El árbol mayor ha de tener de largo tanto cuanto llevare de quilla desde la coz hasta los baos de gavia o barrotes, que todo es uno.
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74. El grosor que ha de tener el árbol mayor de cualquier navío se ha de medir a los tamboretes de la puente y ha de ser de tantos palmos de vara en redondo cuantos tuviere de codos la mitad de la manga. 75. El trinquete, llevando la carlinga en mitad del lanzamiento de la roda, ha de tener cuatro codos menos de altor que el árbol mayor y de grueso la sexta parte menos de la circunferencia. 76. El bauprés ha de ser dos codos menos de largo que el trinquete porque ha de calar la coz en la cubierta principal, de grosor ha de ser medio palmo menos que el trinquete a la fogonadura de la puente y ha de ir arbolado la cabeza por la mitad del cuadrante que son cuarenta y cinco grados tomando por horizonte la cubierta principal donde está la coz o carlinga. 77. El mastelero, ha de tener desde la cuña de la coz hasta los baos o barrotes del propio mastelero, manga y media de la nao, y de grosor ha de tener lo que tuviere la garganta del árbol mayor una pulgada menos. 78. El mastelero de proa ha de ser el quinto menos que el del mayor, y de grosor ha de ser conforme a la garganta del trinquete una pulgada menos. 79. La mesana ha de ser tres codos mayor que el masteleo de gavia mayor porque ha de calar hasta la cubierta principal de grosor como el masteleo. 80. La verga mayor ha de tener dos mangas y un cuarto de la misma manga de largo, y de grosor al medio ha de tener tanto cuanto hubiere la garganta del árbol, y de ahí a la punta, ha de ir adelgazando hasta quedar la punta de la verga en dos quintos. 81. La verga del trinquete ha de tener dos mangas de largo y de grosor como la garganta del trinquete, una pulgada menos, hecha por los quintos reducida como la de arriba. 82. La verga de la cebadera ha de ser el quinto menos de largo que la del trinquete hecha por el quinto. 83. La verga de la gavia ha de ser tan larga como la manga del navío y de grosor como la garganta del masteleo hecha por el quinto. 84. La verga del borriquete o masteleo de proa ha de ser el quinto menos que la del masteleo de gavia mayor, hecha por el quinto. 85. La verga de la mesana ha de ser tan larga como la del trinquete. 86. Los árboles y vergas han de ser hechos por el quinto, esto es que el grosor que tuvieren por los tamboretes se ha de repartir en cinco partes, de las cuales las tres han de quedar de grueso en la cabeza y las otras dos partes se han de ir multiplicando desde ella hasta los tamboretes repartidos en los tamaños que quisieren por la circunferencia del árbol. 87. Las vergas se han de hacer, asimismo, por el quinto dando los dos quintos de grueso en el penol y los tres se han de ir multiplicando en los tamaños que quisieren por la circunferencia hasta llegar por una y otra parte a la bustagadura 319, que es en medio de la verga, donde vendrá a quedar todo el grueso de los cinco quintos que se le han de dar por el medio que es lo más grueso. 88. La gavia del árbol mayor ha de tener de ámbito o circunferencia por el arco de arriba tantos codos como tuviere la nao de manga y en el soler codo y medio menos, o lo que conviniere según su porte. 319
En otros documentos de la época se le llama hustagadura o ustagadura.
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89. La gavia del trinquete tendrá de boca por el arco de arriba tanto cuanto la mayor por el soler de abajo y en su soler un codo o lo que pareciere convenir. 320 90. El dragante del bauprés ha de ir arrimado al branque de proa y no más fuera porque no juegue el espolón con el peso del bauprés y la reata ha de ir pegada al propio dragante que tome la bragada del corbatón del tajamar porque no dé trabajo al espolón. 91. Los tamboretes del árbol mayor y trinquete han de ir afijados en los baos vacíos, y en la cubierta principal ha de haber un dedo de vacío en redondo en la fogonadura que quepa entre el tamborete y el árbol, y en la puente han de caber tres dedos en redondo entre los tamboretes y el árbol en la misma fogonadura. 92. Los árboles mayor y trinquete han de llevar chapuces a la flamenca y no calceses y las ostagas han de ir porcima de la gavia encima de la garganta donde se afija la jarcia. La forma en que ha de servir y ser pagada la Maestranza en la fábrica de mis navíos y los de particulares y adovios de ellos 93. Porque es costumbre entre la maestranza no traer las herramientas necesarias para usar sus oficios respecto de que se las solían proveer por cuenta de mi Real Hacienda, las cuales perdían y las tomaban unos a otros, y por falta de ellas usan de la hacha que es la ordinaria que traen y con ella desperdician mucha madera y gastan más tiempo en lo que labran; considerando esto se tiene por conveniente a mi servicio y beneficio de la Hacienda, utilidad y provecho de la misma maestranza, que como el jornal ordinario que solían ganar era de cuatro reales sea de cuatro y cuartillo cada día en el mi Señorío de Vizcaya, Provincia de Guipúzcoa, Cuatro Villas de la costa del mar, Asturias y Reino de Galicia, con condición que ningún maestro carpintero ni calafate pueda llevar más que un aprendiz y el cabo dos, y éstos no se les ha de pagar más de lo que merecieren conforme a la suficiencia de cada uno como pareciere a mis superintendentes de la fábrica, y en las armadas al Capitán de la Maestranza, pero han de ser examinados y no se les ha de dar por cuenta de mi Real Hacienda ningún género de herramienta más de las muelas de piedra para amolar, y los oficiales que fueren de lo blanco no han de ganar este jornal por entero sino según lo que cada uno meresciere; y es declaración que la maestranza de Sevilla, Cádiz y Puerto de Santa María ha de ganar ocho reales cada día, inclusa con ellos la comida y en Las Horcadas, Borrego y Sanlúcar a diez reales, inclusa la comida, sin que en las unas partes ni en las otras se exceda de esta cantidad y mando que los mis Presidente y Jueces oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla tengan particular cuidado de la observancia desta orden y de castigar a quien fuere contra ella penándole en veinte ducados, así al oficial como al dueño del navío, la cual condenación se ha de aplicar por mitad a mi Cámara y denunciador, y cuando fuere maestranza de Sevilla al Puerto de Santa María, Cádiz, Estero de la Carraca y Puente de Zuazo, ganen diez reales como en Horcadas y Sanlúcar, y el día de fiesta o el que lloviere se les ha de dar dos reales por persona o la comida aquel día, cual más quisiere la maestranza estando presentes y no yéndose a sus casas. 94. Estando mi Armada del Mar Océano en el río y puerto de la ciudad de Lisboa y haciéndose los adovios y aprestos de sus navíos allí o en cualquiera puerto del dicho reino, se ha de pagar a calafates, cabilladores y carpinteros examinados a cada cuatro reales y cuartillo al capataz cinco y ocho al cabo maestro, y este crecimiento de jornal se les da por el gasto que se les seguirá de traer las herramientas que adelante se dice, y porque no se les ha de permitir que lleven ningún género de astillas o cabacos, y los que resultaren de mis fábricas tengo por bien y mando que sea para el hospital donde se curare la gente de mis armadas. Las herramientas con que ha de servir la maestranza
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El codo del soler se entiende que quiere decir un codo menos que el arco de arriba.
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95. El carpintero ha de traer hacha, sierra o serrón, azuela de dos manos, gurbia, barrenos de tres suertes, martillo de orejas, mandarria y dos escoplos. 96. El calafate ha de traer mallo, cinco ferros, gurbia, magujo, mandarria, martillo de orejas, sacaestopas, tres barrenas diferentes desde el aviador engrosando. 97. El cabillador ha de traer barrenos, aviadores, taladros y mandarrias. 98. El adrezo de lo que de estas herramientas se les rompiere ha de ser por cuenta de mi Real Hacienda, y por la costa que se les seguirá de traerlas a estos tres géneros de oficiales, y que no se han de aprovechar de nada de las dichas astillas ni cabacos como queda referido, se les acrecienta el cuartillo de jornal que queda dicho. 99. El alistador que alistare esta maestranza y el maestro mayor que tuviere a su cargo la fábrica del galeón o navío y se les probare haber alistado alguno sin traer las dichas herramientas, sea condenado cada uno en doscientos ducados, los cuales se han de aplicar por mitad para el denunciador y juez que lo sentenciare, y el que no tuviere hacienda para pagar esta pena ha de estar preso en la cárcel pública hasta que satisfaga la condenación. 100. Cuando se hiciere la paga a la maestranza ha de presentar cada oficial la herramienta de su oficio y cada uno ha de tener marcada con marca diferente registrada por el veedor y puesta en el asiento de la lista de su nombre. 101. Cualquiera persona de la maestranza, marinero u otra suerte de gente, que hurtare clavazón, plomo, estopa, grasa, aceite, sebo u otro cualquier material tocante a fábrica y adovio de navíos sea condenado en cien ducados, la mitad para el denunciador y la mitad para el juez, y en esta misma pena incurra cualquier persona que se le comprare, y en falta de no tener con que pagar esta condenación, sirvan cinco años en Galeras al remo, tanto el vendedor como el comprador. 102. Para mis Galeones de Armada se harán cubas que quepan en cada una hasta cuatro o cinco pipas de agua, con diez arcos de yerro de cuatro dedos de ancho cada arco, y de estas cubas llevará cada galeón las que pudiere, según su porte, las cuales irán llenas de agua de respecto enterradas en el lastre para alguna necesidad que se ofrezca y como se vaciaren para que sirvan de lastre y se conserven las mismas cubas, se inchirán de agua salada, y en ellas se podrán guardar las velas de los ratones las invernadas para que no las coman que tan de ordinario lo hacen sin poderse remediar, y llevando estas cubas llenas no ha menester tanto lastre el navío porque ellas sirven de lastre y será de mucho ahorro en las carenas en sacar y meter el lastre. 103. Cuando alguno quisiere fabricar navío no lo pueda armar sin que primero haya acudido al superintendente de su distrito para que le dé las medidas que ha de tener según el porte de que lo quisiere fabricar que será conforme a estas ordenanzas, y para que ninguno exceda de ellas mando, que si eso se diere, el fabricador pierda la cuarta parte del navío, de la cual la mitad ha de ser para el superintendente y la otra mitad para el denunciador, pero si el superintendente no cumpliere estas ordenanzas en el dar de las medidas incurra en pena de mil ducados, aplicados para el fabricador a los daños que se le recrescerán, y en privación de oficio y para el cumplimiento de esto mando que el superintendente tenga un libro donde se asienten las medidas que así diere al tal fabricador, y ponga su nombre y asimismo el del navío y la parte y lugar donde se fabricase, y al pie del asiento u orden del superintendente dé fe un escribano, y el fabricador lleve un traslado autorizado y el superintendente no lleve derechos algunos por esta instrucción o medidas que diere, y el fabricador pague la fe que diere el escribano de la razón que queda asentada en el libro según mis aranceles. Todos los galeones y otras suertes de navíos referidos, así míos como de particulares, se han de fabricar y arbolar por las susodichas medidas y trazas con las mismas fortificaciones sin discrepar en nada, y el codo con que se han de dar las medidas ha de ser el mismo que se ha
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usado en mis fábricas de navíos y armadas que es de dos tercios de vara, medida castellana, y un treinta y dosavo de las dos tercias, y para los navíos que hubieren de navegar a las Indias se advierte los siguiente: 104. Los navíos que fuere necesario fabricar por cuenta de mi Real Hacienda para traer la plata de las Indias, y los que fabricaren para de merchante los particulares para las flotas de ellas, han de ser diez y siete codos de manga abajo sin exceder de aquí arriba en nada ni faltarles en lo que toca a las medidas, traza y fortificaciones referidas, y pues los dichos galeones o navíos de merchante tendrán conforme al dicho porte bastante bodega para su tráfico, no se ha de permitir que a ninguno de ellos le corran los alcázares como lo acostumbran desde el árbol mayor hasta el castillo de proa, ni que se les echen embonos ni contracostados, ni alzarles la lemera, sino que cada uno se quede de la manera que hubiere salido del astillero porque no siendo mayores, ni yendo embalumados, podrán entrar y salir por las barras de Sanlúcar de Barrameda y San Juan de Ulúa con sus mercaderías, y harán la navegación más breve y serán los navíos más durables y toda la carga y navegación más igual y con menos riesgo de la mar y enemigos y más comodidad de los dueños de las mercaderías para la carga y descarga, y se aprestarán las flotas con más brevedad y menos costa y será causa para aumentar la marinería natural de estos reinos, y mando que los mis Presidente y Jueces oficiales de la Casa de la Contratación de las Indias que reside en la ciudad de Sevilla, ni el juez oficial que reside en la de Cádiz, no admitan para la Carrera de Indias ningún navío que exceda de diez y siete codos y medio de manga y ocho y medio de puntal, ni a los que tuvieren embonos o contracostados ni corridas las puentes, y los que no fueren mayores y tuvieren las demás calidades de medidas, trazas y fortificación referidas, prefieran en la carga y visitas a cualquier otros navíos que no fueren de esta ordenanza; y cuando concurrieren algunos que lo sean, como queda declarado, de la nueva fábrica se entienda que el dueño que le hubiere fabricado y navegare personalmente en él ha de preferir en la carga a los otros y ser primero cargado que otro ninguno, y poder quitar la carga que el mercader o cargador enviare a otro cualquier navío de la flota, llevándolo por el río abajo o de bordo y sacársela de dentro de él para cargar el suyo, así en España, como en las Indias, aunque sea la tal carga del propio dueño del navío o de la gente que en él navegare, porque en todo tiempo y lugar han de ser preferidos los dueños de los navíos de esta ordenanza y navegándolos personalmente y no en otra manera, y si algunos de ellos acudieren a una misma flota se les ha de repartir la carga por iguales partes conforme al porte de sus propios navíos, y hasta que ellos tengan bastante carga no se ha de dejar cargar otro navío por ningún caso, ni siendo tan viejo el navío de esta ordenanza que corra el riesgo en la navegación y esto lo cumpla y ejecute inviolablemente el Juez oficial que ha de ir a Sanlúcar al despacho de la flota, así en los navíos de Cádiz como a los navíos que bajaren de Sevilla, y en las Indias los generales y almirantes de las flotas con apercibimiento que se les hace de que pagarán de sus bienes todos los daños y menoscabos que se recrecieren a los tales dueños fabricadores de navíos de no les cumplir, guardar y ejecutar lo contenido en este capítulo y que demás de esto les pagarán el flete y demás aprovechamientos de todo aquello que podían llevar o dejar de traer, como si efectivamente los hubieran llevado o traído por cuenta de cada uno de los dichos jueces o generales que por su culpa o descuido dejare de tener cumplido efecto; y por lo que toca a los navíos que al presente hay fabricados que no fueren conformes a esta ordenanza, serán admitidos los que se conformaren más con las medidas de ellas como no sean los levantados sobre barcos, fragatas, carabelas ni otros fustes ni urcas, felibotes, ni otro género de navío extranjero, aunque estén en poder de naturales, pues estos tales no deben navegar en ninguna manera ni por ningún caso en la Carrera de las Indias en las flotas ni fuera de ellas ni a Santo Domingo, a La Habana, Puerto Rico, Jamaica, Campeche ni otra parte ni puerto alguno de las Indias ni en ellas de una parte para otra sino a falta de los navíos naturales sin embargo de otra cualquier orden que en contrario de esto haya, la cual derogo y doy por ninguna en virtud de la presente, por cuanto conviene y es mi voluntad que tan solamente naveguen en la dicha Carrera navíos españoles porque sus dueños tengan sustancia para fabricar o comprar otros so pena de perdimiento del navío y mercaderías que en los tales navíos fabricados sobre carabelas, fragatas o barcos se embarcaren y en las urcas, felibotes o navíos extranjeros no embargante que estén como queda referido en poder de naturales, y mando que de las denunciaciones que de éstos se hicieren conozcan los dichos Presidente y Jueces oficiales de la Casa de la Contratación de las Indias que reside en Sevilla y el que reside en Cádiz, o los Generales de mi
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Armada y Flotas de la Carrera de las Indias, los cuales han de otorgar las apelaciones en los casos que de derecho hubieren lugar para el mi Consejo Real de las Indias y no otro ningún tribunal, y lo que por sentencia de revista se condenare de las dichas denunciaciones se ha de aplicar y repartir por tercias partes para mi Cámara, juez y denunciador. 105. Los dichos mis Presidente y Jueces oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla han de cometer a los visitadores u otras personas de ciencia y experiencia que reconozcan, miren y consideren lo que podrá cargar cada navío de las susodichas medidas, de manera que sea fácil y seguro el salir y entrar por las dichas barras de Sanlúcar de Barrameda y San Juan de Ulúa sin que sean necesario alijar de la carga que hubiere de llevar en su viaje y navegación a las Indias, y porque los dueños de naos y cargadores de ellas no puedan usar de engaño cerca de esto, podrán los dichos visitadores o las personas a quien fuere cometido este reconocimiento dos señales o argollas de fierro, una a babor y otra a estribor, en medio de la nao donde tiene la cubierta principal, que sirvan de límite para que hasta allí y no más se cargue el navío, de manera que aquel fierro o señal quede sobre el agua, y han de tener un libro que pongan por memoria la parte donde fijaron en el navío las dichas señales declarando en cuantos codos de agua las hubieren puesto y los que hubiere de allí a la puente; y quien contraviniere a esta orden pierda la mitad del valor del tal navío, y de esta mitad se han de hacer cuatro partes, la una para mi Cámara, la otra para el juez, y las otras dos para el denunciador; y en los casos que de derecho hubiere lugar, otorgarán las apelaciones para ante mi Consejo Real de las Indias, como se dice en el precedente capítulo y no para otro ningún tribunal. 106. Cuando yo mandare tomar navíos de particulares fabricados por estas medidas y trazas referidas para servir en mis Armadas del Mar Océano y Mediterráneo, considerando la costa que se les seguirá fabricándolos con las dichas trazas y fortificaciones y el beneficio que se sigue a mi servicio que anden en mis armadas navíos de esta perfección y fortaleza, les mandaré pagar a razón de nueve reales por tonelada cada mes, incluso en ellos el socorro que se les suele dar en las dichas armadas a semejantes navíos para sebo y mangueras, advirtiendo que para lo que toca a la Carrera de las Indias quede a arbitrio de los dichos Presidente y Jueces oficiales de la Casa de la Contratación para que, conforme al tiempo, señalen el precio de cada tonelada. Todo lo cual, según y de la manera que queda referido, se ha de guardar y mando que se guarde por pragmática inviolable en estos mis Reinos y en virtud de cualquier traslado de estas ordenanzas firmado de mi Secretario de la Guerra de Mar, mando a los superintendentes de estas dichas fábricas reales de navíos, que ahora son y adelante fueren, que cada uno en su distrito haga publicar lo contenido en ellas y que se ejecute y cumpla lo que le tocare quedando como quedan derogadas las de veinte y uno de diciembre del año de seiscientos y siete; y lo mismo ordeno a los mis Presidente y Jueces oficiales de la dicha Casa de la Contratación de las Indias y a los mis veedores y proveedores generales de mis armadas, en cuanto a lo que por sus oficios están obligados a hacer, y al mi Capitán General de la Armada del Mar Océano, y a los capitanes generales de la Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias y flotas remito el cuidado de hacer observar en ellas estas ordenanzas y que no hagan ni consientan alterar cosa contra ninguna de las aquí referidas sin expresa y particular orden mía; y del conocimiento de los pleitos y causas que resultaren de hacerlas ejecutar y castigar los transgresores inhibo y doy por inhibidos a los Presidentes y Oidores de las mis Audiencias y Chancillerías de estos Reinos y otras cualesquier justicia de ellos, por cuanto han de tratar del cumplimiento y ejecución de estas ordenanzas las personas de que arriba se hace mención; y en cuanto a las aplicaciones de los casos que haya lugar de derecho los mis Consejos de Guerra e Indias, cada uno en lo que le tocare, y de estas ordenanzas se ha de tomar la razón en la Contaduría de mi Consejo de Indias y en la de la Casa de la Contratación de Sevilla, y después han de quedar originalmente en la mi Contaduría Mayor de Cuentas, que tal es mi voluntad. Dada en San Lorenzo a seis de julio de mil seiscientos y trece años. Yo El Rey. Por mandado del Rey Nuestro Señor, Martín de Aroztegui. 321 321
Martín de Aroztegui o Aróstegui, como le nombran algunos autores, no fue el redactor de esta ordenanza, cuyo contenido cabe atribuir al general Brochero y a Juan de Veas principalmente, sino que parece que era el Secretario de la Guerra de Mar que se cita en el artículo 106 y que firma por orden del rey.
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16.10 - Proposiciones del Capitán Juan de Veas. ¿1613—1618? MNM, Colección Navarrete, T. XXIII doc. 45. 322
Proposiciones del Capitán Juan de Veas por las que se obligaba hacer por su cuenta en la Havana 6 galeones y un carabelón de las medidas que manifiesta muy circunstanciadamente este papel. El Capitán Juan de Veas se ha de obligar a hacer por su cuenta en la Habana seis galeones de a diez y siete codos de manga, ocho y medio de puntal, quarenta y seis de quilla, cincuenta y ocho y tres cuartas de esloría, sin que discrepe el uno del otro en ninguna cosa, de manera que los árboles, vergas, velas, xarcia, poleamen y los demás pertrechos de los unos puedan servir a los otros. El grosor de la madera y aposturajes ha de ser de la forma y traza que mandan las ordenanzas, excepto algunos particulares que se inoban. Las colunas, tablazón del costado, puentes y alcázares han de ser en la forma de las ordenanzas, y lo mismo las latas, advirtiendo que como en ellas se dice, que de lata a lata, haya de distancia un tercio de codo, no ha de haber más que el quarto. Las colunas han de venir en las aletas desde el yugo hasta la punta que cierra con el codaste. Desde la primera cinta del agua para abaxo hasta la quilla ha de ser tablazón de roble del grosor que disponen las ordenanzas, y de allí arriba cedro. Los altos de los castillos han de ser todos a tinglado de cedro. Los árboles, masteleros, y vergas han de ser de pino prusa de Alemania. Las velas han de ser de pacajes, o pondavi, dos esquipazones para cada galeón. Cada galeón ha de llevar cinco anclas con quatro cables de a 80 brazas y un ayuste de 150, y un anclote de 3 quintales con una guindaresa de 150 brazas para toar. Dos viradores para las anclas y masteleos cada galeón, y con cada cable su orinque para las boyas. Unos corredores en la cámara de popa pintados de verde al olio. Por la parte de dentro del costado han de ir aforrados una tabla en vacío y otra de aforro, y de los baos vacíos abaxo hasta el granel todo aforrado. Toda la clavazón tanto la del costado como de la posturaje que revite.
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El documento que transcribimos no está fechado pero, por una parte, hace referencia a “la forma y traza que mandan las ordenanzas” y, por otra parte, las medidas que da son exactamente las que figuran en la ordenanza de 1613 para los galeones de 17 codos de manga. Por tanto, es muy probable que este documento se sitúe cronológicamente en el quinquenio que va de 1613 a 1618. En general hemos respetado la ortografía y los arcaísmos utilizados en el manuscrito original. Sin embargo, dado que el documento carece de acentos ortográficos, los hemos incorporado según los criterios modernos con objeto de facilitar la lectura. También hemos limitado el uso de las mayúsculas, un tanto arbitrario en los documentos de la época, a los casos en que nos han parecido estrictamente necesarias.
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Con cada galeón ha de hacer una chalupa del largor que hay del castillo de proa al de popa de catorce codos poco más o menos. Los cabrestantes han de ir sobre la puente, y los guindastes del mayor y del trinquete, asimismo sobre la puente. Siete portañolas por vanda a cada galeón en la cubierta principal, quadradas de codo y quarto con tres visagras de ojo cada una y argollas de la parte dentro, y los argollones en la cubierta a cada portañola donde arizar la artillería, y otros dos en el costado; esto se entiende en cada portañola, y otra argolla encima de la portañola que en todas sean cinco. En la puente seis portañolas en cada costado, de la misma manera que las de la cubierta principal, con sus argollas y visagras. Dos bombas de caobana en cada galeón, y otra de respeto, con todos los aparejos de zunchos y morteretes. Los pañoles de la pólvora, y vizcocho como se acostumbra en galeones de armada, y encima del de la pólvora, otro para xarcia y velas de respeto con su cerradura y llave cada pañol. Todo el poleamen ha de ser roble o calabazuelo. Toda la madera de roble ha de ser hembra. Ha de llevar cada galeón siete colunnas por vanda en cabria en lo más ancho del galeón, afirmando los pies de la colunnas en las cabezas de los baos vacíos, y cabezas de en las cuerdas debaxo de la puente. Los árboles mayores desafogonados que juegue quatro dedos alrededor del árbol que no llegue al tamborete, y en la cubierta principal un dedo, y en los baos vacíos afogonados con dos castañas clavadas en los árboles: lo mismo se ha de entender en los trinquetes; mas en los castillos no han de llegar con mucho trecho al árbol. Ha los de dar varados a la mar por su cuenta, y estándolo, S.M. ha de poner un contramaestre, un marinero y dos grumetes en cada galeón por cuenta de su Real Hacienda para su guarda y *¿ormejo?* y han de correr por cuenta y riesgo de S.M. Ha de hacer un carabelón que sirva de pataje a los galeones, de las mismas trazas y medidas que las de Cartagena, y por el mismo precio que son siete mil ducados; que pueda abogar doce remos de punta por vanda. Ha de dar fianzas en Sevilla que cumplirá lo convenido en este asiento, del dinero que se le entregare dentro de dos años y medio, contados desde el día que llegare a la Havana y se le diere la segunda partida de de los cincuenta mil ducados, y ha de tener acabados dentro de año y medio como comenzare a correr el plazo, los tres galeones y el carabelón, y los otros tres en el año restante en que se cumplirán los dos años y medio. Hánsele de pagar al capitán Juan de Veas por los seis galeones y el carabelón ciento cincuenta y un mil ducados, a razón de veinte y quatro mil cada galeón, y siete mil por el carabelón, y con estas condiciones los fabricará dentro de dos años y medio, contados desde el día que llegare a la Habana y le entregaren la segunda partida de cincuenta mil ducados que abaxo se declaran. Hánsele de dar setenta mil ducados adelantados en Sevilla, para llevar los materiales arriba contenidos: cincuenta mil en llegando a la Habana, para la maestranza; veinte mil después de de varados los tres en la mar, y los onze mil restantes para continuar los otros tres.
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Hásele de dar licencia para que en un navío, o dos, de Vizcaya, o la Provincia, pueda llevar quatro mil quintales de clavazón, anclas, visagras, argollas, cavillería, y hiuerros de timones, y permisión para que en dos navíos desde Olanda o Alemania, pueda llevar a la Habana los árboles, xarcia, velas, alquitranes, y lo demás necesario, y qualquiera de todos los dichos navíos que llevaren otras mercadurías que no sean para la dicha fábrica, sean perdidas, ecepto lo que llevaren para la comida de la gente de mar de los navíos. Hásele de dar permisión para que pueda llevar desde España treinta carpinteros, y treinta calafates, para la fábrica de dichos galeones. De lo que llevare para la fábrica dellos, como es clavazón, cavillería, anclas, hierros de timones, visagras, xarcia, velas, alquitranes, árboles, estopa y brea, no ha de pagar ningunos derechos en la Habana. Todo lo qual cumplirá en la forma que lo ofrece, no faltando de parte de S.M. en el cumplimiento de las pagas, como se dice porque el tiempo que le alargaren en hacer los pagamentos se le ha de alargar en el plazo que ha tomado para acabar los seis galeones y el carabelón. Todo el poleame ha de llevar sus dados de bronce, y pernos de hierro, y lo mismo los árboles, guindastes, y quadernales. No ha de estar obligado por razón de este asiento a pagar en España ni en la Habana ninguna alcavalas.
Hállase sin expresión de año en el Archivo General de Yndias de Sevilla entre los papeles trahidos del de Simancas legajo rotulado: Papeles tocantes a los asientos de Avería y Armadas – Confrontóse en 9 de febrero de 1795 M. F. de Navarrete
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16.11 - La Real Ordenanza de 1618 Recopilación de Leyes de Indias de 1680, Libro IX Título XXVIII.
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El mismo en Madrid a 16 de junio de 1618. Ord. de la Casa, al fin. D. Carlos Segundo en esta recopilación Reglas para fabricar los navíos que se hiciesen por cuenta del Rey y de particulares Habiéndose cometido por Nos a personas de mucha conciencia, y experiencia en materia de fábricas, y navegación, lo que se debía observar en las reglas, y medidas de los bajeles, que regularmente, y conforme al Arte se deben fabricar, y dado sus pareceres, se confirió en nuestro Consejo de Guerra lo que en razón de esto se ofreció advertir, y corregir, y enmendar las ordenanzas antiguas, ajustándolas a lo más conveniente a nuestro Real servicio, para utilidad, y bien universal de nuestros vasallos, y fuimos servidos de resolver, que los navíos, que por cuenta de nuestra Real hacienda y de particulares se fabricasen en estos Reinos, se hagan por las medidas que aquí van declaradas, y todo lo que contienen las ordenanzas pasadas, que por la presente derogamos, se entienda, y quede establecido por éstas, de ahora en adelante, en la forma, y con las limitaciones siguientes. 1. Para navío de nueve codos de manga. Tendrá 80 ¾ toneladas. Plan, cuatro codos y medio. De puntal cuatro codos en lo más ancho, y medio codo más arriba la cubierta. De quilla veinte y ocho codos. De esloría treinta y cuatro codos. De lanzamiento a la roda de proa, cuatro codos. De lanzamiento de popa, dos codos. De rasel, tres codos a popa. Un codo de rasel a proa, que es el tercio de popa. De yugo, cinco codos menos un cuarto. El contracodaste un cuarto de codo de ancho de la parte del zapato, y disminuyendo por tercios a morir en la lemera. Ha de llevar veinte y cinco orengas de cuenta, con la maestra. De astilla muerta, medio codo repartido en tres partes iguales: las dos en la orenga de en medio, y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuenta que llevare empezando desde la segunda orenga, en medio, a popa, y a proa. De jova medio codo a proa, repartido en tantas partes iguales, cuantas fueren orengas que llevare desde la segunda orenga a proa: y la mitad repartida en las orengas que hubiere desde la sexta a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, un codo a proa y uno y medio a popa. Las aletas han de redondas como el pie del genol, y no agudo, como se ha acostumbrado hasta aquí en las fábricas que se han hecho. 2. Para navío de diez codos de manga. Tendrá 106 1/8 toneladas. De plan, cinco codos. De puntal, cuatro codos y medio en lo más ancho, y en cinco codos la cubierta. 323
No tiene número de ley, aunque por el orden en que aparece debería corresponderle el nº xxii. Con objeto de facilitar su lectura hemos adaptado en lo posible la ortografía a los criterios modernos, sobre todo en lo que se refiere a la acentuación y al uso de las mayúsculas. En cambio hemos respetado el resto de la puntuación, a veces caprichosa, y las formas arcaicas de algunos vocablos.
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De quilla, treinta codos. De esloría, treinta y seis codos. De lanzamiento a proa, cuatro codos. De lanzamiento a popa, dos codos. De rasel, dos codos 324 y un tercio a popa, y el tercio de estos raseles se ha de dar a proa. De yugo, cinco codos y cuarto. Ha de llevar veinte y siete orengas de cuenta, con la maestra. De astilla muerta, medio codo repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en medio en la primera orenga; y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuanta que llevare desde la segunda orenga de en medio, a popa, y proa. De jova, medio codo, repartido en partes iguales en las orengas que tuviere desde la segunda a proa, y la mitad de esta jova repartida en las orengas que llevare desde la sexta a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, un codo a proa, y uno y medio a popa. Las aletas han de ser redondas como el pie de genol. Ha de llevar un castillo pequeño a proa, y media tolda baja en popa. El contracodaste de la parte del zapato un cuarto de codo de ancho, y disminuyendo, a morir en la lemera. 3. Para navío de once codos de manga. Tendrá 157 toneladas. De plan, cinco codos y medio. De puntal, cinco codos en lo más ancho, y medio codo más arriba la cubierta. De quilla, treinta y dos codos. De esloría, treinta y nueve codos. De lanzamiento a proa, cuatro codos y tres cuartos. De lanzamiento a popa, dos codos y un cuarto. De rasel a popa, tres codos y dos tercios, y el tercio destos raseles a proa. De yugo cinco codos y tres cuartos. Ha de llevar veinte y nueve orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta cinco ochavos de codo, repartidos en tres partes iguales, las dos en la orenga de en medio, y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuenta, que llevare desde la segunda orenga en medio, a popa, y proa. De jova, cinco ochavos de codo, repartidos en partes iguales, en las orengas que hubiere desde la segunda de enmedio a proa: y la mitad desta jova, repartida en las orengas que llevare desde la séptima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, un codo a proa, y codo y medio a popa. Ha de llevar en la cubierta una tolda a popa, y su castillo a proa, en dos codos y medio. Las aletas han ser redondas como el pie de genol. El contracodaste un cuarto de codo de ancho de la parte del zapato, y disminuyendo por tercios, a morir en la lemera. 4. Para navío de doce codos de manga. Tendrá 198 toneladas. De plan, seis codos De Puntal, cinco codos y medio en lo más ancho, y medio codo más arriba la cubierta De quilla, treinta y cuatro codos De esloría, cuarenta y un codos y medio. De lanzamiento a proa, cinco codos De lanzamiento a popa, dos codos y medio 324
Resulta extraño que el buque de 10 codos de manga tenga un rasel de de 2 1/3 codos a popa cuando el de 9 codos de manga tiene 3 codos. Parece que se trata de una errata y debería decir 3 1/3 codos.
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De rasel a popa, cuatro codos, y el tercio estos raseles se ha de dar en proa. De yugo, seis codos y un cuarto. Ha de llevar treinta una orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta cinco ochavos y medio, repartidos en tres partes iguales: las dos de muerta en la orenga de enmedio, y la otra tercia parte, repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuenta que llevare desde la segunda orenga de enmedio, a popa, y proa. De jova cinco ochavos y medio, repartidos a partes iguales, en las orengas de cuenta que hubiere desde la segunda de enmedio, a proa, y la mitad de esta jova repartida en las orengas que llevare desde la séptima a popa. De arrufadura en las cubiertas, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y medio a proa, y dos a popa. Ha de llevar castillo, y alcázar. Las aletas han de ser redondas, como el pie de genol. El contracodaste, un tercio de ancho en la parte del zapato, y desde allí ha de ir disminuyendo por tercios, a morir en la lemera. 5. Para navío de trece codos de manga. Tendrá 251 toneladas. De plan, seis codos y medio. De puntal, seis codos en lo más ancho, y seis y medio la cubierta. De quilla, treinta y seis codos. De esloría, cuarenta y cinco codos. De lanzamiento en proa, seis codos. De lanzamiento en popa, tres codos. De rasel en popa, cuatro codos y un tercio, y a proa la tercia parte destos raseles. De yugo, seis codos y tres cuartos. Ha de llevar treinta y una orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta, tres cuartos de codo, repartidos en tres partes iguales: las dos de muerta en la orenga de enmedio, y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas que llevare de cuenta, desde la segunda orenga de enmedio a popa y proa. De jova, tres cuartos de codo, repartidos en partes iguales en las orengas que hubiere desde la segunda de enmedio a proa, y la mitad desta jova repartida en las que tuviere desde la séptima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y medio a proa, y dos a popa. Ha de llevar puente corrida a tres codos de altor de la cubierta principal, y dos quebrados en la propia puente, uno en proa, y otro en popa de codo y medio cada uno, y otro quebrado en el alcázar de popa, y el molinete 325 en el mismo quebrado del alcázar, para que timonero vea la cabeza de la nao, y el castillo de proa en tres codos de altor, desde el quebrado, y el mismo altor de tres codos en el de popa. La bita ha de estar a la inglesa, de la banda de popa del quebrado, y un codo de hueco, hasta el atravesaño que ciñe las dos tetas. Los escobenes han de venir debajo del castillo lo más alto que puedan. La caña del timón ha de jugar a raíz de las latas del quebrado del alcázar. El contracodaste de la parte del zapato, ha de ser de un tercio de codo de ancho, y disminuyendo por tercios a morir en la lemera. Las aletas han de ser redondas como el pie del genol. 6. Para navío de catorce codos de manga. Tendrá 409 1/2 toneladas 325
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Parece que se refiere al molinete del pinzote. El dato de las toneladas del navío de 14 codos es incorrecto tanto en la Recopilación de Leyes de Indias de 1680, como en el texto que publica ODRIOZOLA, L. en su libro Construcción naval en País Vasco, siglos XVIXIX. El primer documento dice 409 y el segundo 490 toneladas, cuando en realidad son 309 según el cálculo con la fórmula de arqueo cuya aplicación da resultados coincidentes para todos los demás buques recogidos en la
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De plan, siete codos. De puntal, seis codos y medio en lo más ancho, y siete codos la cubierta. De quilla, treinta y ocho codos. De esloría, cuarenta y ocho codos. De lanzamiento a proa, siete codos. De lanzamiento a popa, tres codos. De rasel en popa, cuatro codos, y en proa al tercio de estos raseles. De yugo, siete codos y un cuarto. Ha de llevar treinta y tres orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta, seis ochavos y medio de codo, repartidos en tres partes iguales, las dos de muerta, en la orenga de enmedio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas que llevare de cuenta desde la segunda orenga de enmedio a popa y proa. De jova, seis ochavos y medio, repartidos en partes iguales en las orengas que hubiere desde la segunda de enmedio a proa, y la mitad desta jova repartida en las orengas que hubiere desde la octava a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa, y dos y un cuarto a popa. Ha de llevar la puente corrida en tres codos de altor, de la cubierta principal, con sus dos quebrados a proa y popa, de codo y medio cada uno, y otro en el alcázar, y el molinete en este quebrado. La bita fuera del quebrado para popa, y ha de tener un codo de hueco de la cubierta al atravesaño. Los escobenes, debajo del castillo, lo más alto que se pueda. El castillo y el alcázar han de ser de tres codos de altor, desde los mismos quebrados, y la caña del timón, ha de jugar raíz de las latas, en el quebrado del alcázar. El contracodaste de la parte del zapato, ha de tener de ancho medio codo, y disminuyendo por sus tercias, a morir en la lemera. Las aletas redondas, como el pie del genol. 7. Para navío de quince codos de manga. Tendrá 371 ½ toneladas De plan, siete codos y medio. De puntal, siete codos en lo más ancho, y en siete y medio la cubierta. De quilla, cuarenta codos. De esloría, cincuenta codos y medio. De lanzamiento en proa, siete codos, y un cuarto en la roda. De lanzamiento a popa, tres codos y un cuarto. De rasel en popa, cinco codos, y el tercio destos raseles se ha de dar en proa. De yugo, siete codos y tres cuartos. Ha de llevar treinta y cinco orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta, siete ochavos de codo repartidos en tres partes iguales, las dos de muestra en la orenga de enmedio, y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuenta que llevare desde la segunda orenga de en medio, a popa y proa. De jova, siete ochavos de codo, repartidos en partes iguales, en las orengas que hubiere desde la segunda de enmedio a proa, y la mitad desta jova repartida en las orengas que tuviere desde la octava a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa, y dos codos y cuarto a popa.
ordenanza. El documento “Las medidas que se le dieron a D. Martín de Arana para la fábrica de los seis galeones...” de 1626, del que existe copia en el MNM, Colección Vargas Ponce, T 3º, Doc. 90 fol. 347, también consigna 309 toneladas para este galeón.
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Ha de llevar la puente en tres codos de altor, con sus quebrados a proa y popa, de codo y medio cada uno, y en el alcázar también la ha de llevar, y en este quebrado del alcázar el molinete, y los corredores. La bita ha de estar a la inglesa fuera del quebrado para popa con un codo de hueco, desde la cubierta al atravesaño. Los escobenes han de estar debajo del castillo, lo más alto que se pueda, a raíz de las latas, debajo del quebrado. Ha de llevar el alcázar y castillo, a tres codos de altor. La caña del timón ha de jugar raíz de las latas, debajo del quebrado. Las aletas redondas como pies de genol. El contracodaste de la parte del zapato ha de tener más de medio codo de ancho, y disminuyendo por sus tercios, ha de venir a morir en la lemera. 8. Para navío de dieciséis codos de manga. Tendrá 444 y ½ toneladas De plan, ocho codos. De puntal, siete codos y medio en lo más ancho, y ocho codos en la cubierta. De quilla, cuarenta y dos codos. De esloría, cincuenta y tres codos. De lanzamiento en la roda de proa, siete codos y tres cuartos. De lanzamiento en la de popa, tres codos y cuarto. De rasel, cinco codos, y un tercio a popa, y el tercio destos raseles se ha de dar a proa. De yugo, ocho codos y cuarto. Ha de llevar treinta y cinco orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta, siete ochavos y medio de codo, repartidos en tres partes, las dos de muerta en la orenga de enmedio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantas fueren las orengas de cuenta, que llevare desde la segunda de enmedio, a popa, y proa. De jova, siete ochavos y medio de codo, repartidos en partes iguales en las orengas que hubiere, desde la segunda de enmedio, a proa : y la mitad de esta jova repartida en las orengas que hubiere, desde la octava a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y un codo a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa y dos codos y cuarto a popa. Ha de llevar la puente a tres codos de altor, de la cubierta principal con sus quebrados a proa, y popa, de un codo cada uno, y en el alcázar otro quebrado. El castillo de proa ha de llevar tres codos de altor del quebrado, y el de popa lo propio. La bita ha de estar fuera del quebrado para popa, con un codo de hueco desde la cubierta al atravesaño. Los escobenes han de laborar lo más alto que puedan. Las aletas han de ser redondas, como pie de genol. El contracodaste, de la parte del zapato, ha de tener más de medio codo de ancho, y por sus tercios venir a morir en la lemera. 9. Para navío de diecisiete codos de manga. Tendrá 530 toneladas. De plan, ocho codos y medio. De puntal, ocho codos, en lo más ancho, y en ocho y medio la cubierta. De quilla, cuarenta y cuatro codos. De esloría, cincuenta y seis codos. De lanzamiento en la roda de proa, ocho codos. De lanzamiento a popa, cuatro codos. De rasel a popa, cinco codos y dos tercios, y el tercio destos raseles se ha de dar en proa. De yugo ocho codos y tres cuartos. Ha de llevar treinta y siete orengas de cuenta, con la maestra.
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De astilla muerta, un codo, repartido en tres partes iguales: los dos tercios de muerta en la orenga de enmedio: y el otro tercio repartido en diez y ocho partes iguales, los diez y ocho para proa, y diez ocho para popa, y en todos los demás navíos se ha de repartir el tercio, como aquí se dice, popa, y proa en las orengas de cuenta que llevare, desde la segunda orenga de enmedio para popa y para proa, hasta la postrera. De jova, un codo, repartido en diez y ocho partes iguales, en las orengas que hubiere, desde la segunda de enmedio a proa, que son diez y ocho: la mitad desta jova repartida en las orengas que tuviere desde la novena a popa, inclusa la misma novena. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y un codo a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa, y dos y cuarto a popa. Ha de llevar la puente corrida en tres codos de altor, con sus quebrados, de un codo cada uno. El castillo ha de tener tres codos de altor. El alcázar tres codos de altor, con su quebrado de un codo. La bita ha de estar a la inglesa del quebrado para popa, con un codo de hueco desde la cubierta al atravesaño. Los escobenes debajo del castillo, a raíz de las latas. Las aletas redondas, como pie del genol. El molinete en el quebrado del alcázar, para que juzgue el timonero la cabeza de la nao. El contracodaste de la parte del zapato, ha de tener de ancho más de medio codo, o lo más ancho que se pueda, y por sus tercios ha de venir a morir en la lemera. 10. Para navío de dieciocho codos de manga. Tendrá 624 y 1/8 toneladas. De plan, nueve codos. De puntal, ocho codos y medio en lo más ancho, y en nueve codos la cubierta. De quilla, cuarenta y seis codos. De esloría, cincuenta y nueve codos. De lanzamiento a la roda, ocho codos y tres cuartos. De lanzamiento en popa, cuatro codos y un cuarto. De rasel, seis codos a popa, y dos codos a proa, que es el tercio. De yugo, nueve codos y cuarto. Ha de llevar treinta y siete orengas de cuenta, con la maestra. De astilla muerta, un codo y un diez y seisavo, repartido en tres partes iguales, las dos de muerta en la orenga de enmedio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantas fueren las orengas que llevare de cuenta, desde la segunda orenga de enmedio, a popa, y proa. De jova, un codo y diez y seisavo, repartido en partes iguales en las orengas que hubiere, desde la segunda de enmedio a proa: y la mitad desta jova, repartida en las orengas que tuviere desde la novena a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a popa, y dos cuartos a proa. La puente a de llevar a tres codos de alto, con dos quebrados a proa y popa, de un codo cada uno. El castillo a tres codos de altor el quebrado, y el del alcázar de las misma manera con su quebrado de un codo. La bita ha de estar fuera del quebrado para popa y un codo de hueco desde la cubierta al atravesaño. Los escobenes han de laborar lo más alto que se pueda. Las aletas han de ser redondas como el pie del genol. El contracodaste ha de ser de ancho en la parte del zapato, dos tercios, si se hallare madera para ello, y si no, lo más ancho que se pueda, y por sus tercios ha de ir a morir en la lemera. 11. Para navío de diecinueve codos de manga. Tendrá 721 3/4 toneladas. De plan, nueve codos y medio. De puntal, nueve codos en lo más ancho, y en nueve codos y medio la cubierta.
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De quilla, cuarenta y ocho codos. De esloría, sesenta y un codos y medio. De lanzamiento en la roda de proa, nueve codos. De lanzamiento en popa, cuatro codos y medio. De rasel en popa, seis codos y tercio, y la tercia parte destos raseles se ha de dar a proa. De yugo, nueve codos y tres cuartos. Ha de llevar treinta y nueve orengas de cuenta con la maestra. De astilla muerta, un codo y un ochavo, repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en la orenga de en medio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuenta que llevare desde la segunda orenga de en medio a popa, y proa. De jova, un codo y un ochavo, repartido en partes iguales, en las orengas que hubiere desde la segunda de en medio a proa: y la mitad desta jova repartida en las orengas que tuviere desde la décima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos en proa, y dos codos y cuarto a popa. Ha de llevar puente corrida, a tres codos de altor de la cubierta principal, con sus quebrados de un codo cada uno. El castillo de proa ha de tener tres codos de altor, y el alcázar lo mismo con el quebrado de un codo, y debajo deste quebrado ha de jugar la caña del timón. La bita ha de estar a la inglesa en la puente fuera del quebrado para popa, con un codo de hueco desde la cubierta al atravesaño. Los escobenes han de estar lo más alto que se pueda, debajo del castillo. Las aletas han de ser redondas como pie de genol. El contracodaste ha de ser de la parte del zapato, de dos tercios de ancho, y venir a morir en la lemera. 12. Para navío de 20 codos de manga. Tendrá 821 7/8 toneladas. De plan, diez codos. De puntal, nueve codos y medio, en lo más ancho, y en diez codos la cubierta. De quilla, cuarenta y nueve codos. De esloría, sesenta y tres codos. De lanzamiento en la roda de proa, nueve codos y medio. De lanzamiento en popa, cuatro codos y medio. De rasel en popa, seis codos y dos tercios, y el tercio destos raseles se han de dar a proa. De yugo, diez codos. Ha de llevar treinta y nueve orengas de cuenta, con la maestra. De astilla muerta, un codo y ochavo y medio, repartido en tres partes yguales: las dos partes de muerta en la orenga de enmedio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas de cuenta desde la segunda de enmedio, a popa, y proa. De jova, un codo y ochavo y medio, repartido en partes iguales, en las orengas que hubiere desde la segunda a proa, y la mitad desta jova repartida en las orengas que hubiere desde la décima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa, y dos codos y cuarto a popa. Ha de llevar la puente a tres codos, con dos quebrados a popa, 327 y otro a proa, de un codo cada uno. El castillo a de estar a tres codos de altor del quebrado, y el alcázar de la misma manera, con su quebrado de un codo, y la caña ha de jugar debajo de la raíz de las latas. La bita ha de estar fuera del quebrado para popa, con un codo de hueco, desde la cubierta al atravesaño. 327
Parece que se trata de una errata. Da la impresión de que debían de ser dos quebrados, uno a popa y otro a proa.
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Los escobenes han de estar a raíz de las latas del castillo, lo más alto que se pueda. Las latas 328 han de ser redondas como el pie de genol. El contracodaste ha de tener dos tercios de ancho en la parte del zapato, si se hallare madera para él, y si no, lo más ancho que se pueda. 13. Para navío de veintiún codos de manga. Tendrá 946 ½ toneladas. De plan, diez codos y medio. De puntal, diez codos, en lo más ancho, y en diez codos y medio la cubierta. De quilla, cincuenta y un codos. De eslora, sesenta y seis codos. De lanzamiento en la roda de proa, diez codos. De lanzamiento en popa, cinco codos. De rasel en popa, siete codos, y el tercio destos raseles se ha de dar a proa. De yugo, diez codos y medio. Ha de llevar cuarenta y una orengas de cuenta, con la maestra. De astilla muerta, un codo, y un cuarto, repartido en tres partes iguales, dando las dos de muerta en la orenga de enmedio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantas fueren las orengas de cuenta que llevare desde la segunda de enmedio a popa y proa. De jova, un codo y cuarto, repartido en partes iguales, en las orengas que llevare desde la segunda a proa, y la mitad desta jova repartida en las orengas que llevare desde la undécima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y un codo a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa, y dos codos y medio a popa. Ha de llevar a tres codos la puente con dos quebrados, uno a proa, y otro a popa, de un codo cada uno. El castillo ha de estar a tres codos de altor del quebrado, y el alcázar lo mismo con su quebrado a popa. 329 La bita ha de estar fuera del quebrado para popa, con un codo de hueco desde la cubierta al atravesaño. Los escobenes han de estar lo más alto que se pueda, debajo del castillo. Las aletas han de ser redondas como el pie de genol. El contracodaste ha de ser de dos tercios de ancho en la parte del zapato, y por sus tercios ha de ir a morir a la lemera. 14. Para navío de veintidós codos de manga. Tendrá 1.074 ¾ toneladas. De plan, once codos. De puntal, diez codos y medio en lo más ancho, y en once codos la cubierta. De quilla, cincuenta y tres codos. De esloría, sesenta y ocho codos. De lanzamiento en la roda de proa, diez codos. De lanzamiento en popa, cinco codos. De rasel en popa, siete codos, y un tercio, y el tercio destos raseles se dará a proa. De yugo, once codos. Ha de llevar cuarenta y una orengas de cuenta, con la maestra. De astilla muerta, codo y cuarto, y medio ochavo, repartido en tres partes iguales: las dos de muerta en la orenga de enmedio: y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las orengas que llevare de cuenta desde la segunda de enmedio a popa, y proa.
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Parece que se trata de una errata. Debería decir las aletas. En lo relativo a la distribución de las cubiertas y puente del galeón de 21 codos de manga, la ordenanza de 1613 le da el mismo tratamiento que al galeón de 20 codos de manga.
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De jova, un codo, y un cuarto, y medio ochavo, repartido en partes iguales, en las orengas, que llevare desde la segunda a proa: y la mitad de esta jova repartida en las orengas que tuviere desde la undécima a popa. De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y un codo a popa. De arrufadura en las cintas, dos codos a proa, y dos codos y medio a popa. Ha de llevar la puente a tres codos, con dos quebrados a proa, y a popa de un codo cada uno. El castillo ha de estar del quebrado a tres codos de alto. El alcázar ha de estar a tres codos de la puente, con su quebrado de un codo, y debajo de él ha de jugar la caña del timón. La bita ha de estar a la inglesa, fuera del quebrado para popa, con un codo de hueco desde la cubierta de la puente al atravesaño. Los escobenes han de estar debajo del castillo, lo más alto que se pueda. Las aletas han de ser redondas como el pie de genol. El contracodaste ha de tener de ancho en la parte del zapato dos tercios de codo, y de ahí ha de ir disminuyendo a morir en la lemera. 15. Y mandamos que todos los navíos que se fabricaren de aquí adelante en todos mis Reinos y señoríos, sean conformes a estas ordenanzas, sin exceder un punto: y se advierte que se ha de servir con la misma grúa del pie de genol, que sirviese en la primera orenga de enmedio, en toda la primera ornizón para popa, y proa, y lo propio ha de servir para las aletas de popa, sin mudar otra grúa de ninguna manera, excepto que en la roda de proa habrá menester seis, u ocho espaldones, que esta grúa no sirve para ellos, y para toda la demás ligazón, si en la primera ornizón le sirve, y desta manera saldrán los navíos redondos, con mucha bodega, y perfeccionados conforme a la cuenta de las ordenanzas. 16. Y no han de llevar ninguna arrufadura en los quebrados, a popa ni a proa, babor, ni estribor, ni arqueadas las cubiertas, sino todo en escuadra, anivelado, para que juegue mejor la artillería, 330 y ha de ir aforrado en los quebrados hasta las portas de la artillería con su hinchimiento de tacos, en lugar de escoperadas, ajustados, clavados, y calafateados, abriéndoles embornales en los quebrados, para que despida el agua. 17. Y se advierte que en todo caso se ha de buscar madera tuerta, que sirva la mitad del branque, y la mitad de quilla, por ser más fuerte, y excusar no haya escarpe en el rasel de proa, que habiéndole, no son estancos los navíos, como en tantos la experiencia ha mostrado. 18. Si se ofreciere en todo género de navíos, que por el peso de las maderas, y los terrenos de los astilleros ser blandos, abriere algo más la manga de las medidas que les pertenece, hasta cantidad de medio codo, no por ello se entienda haber excedido, ni alterado la buena fábrica, sino cumplido con las ordenanzas, como no sea en ninguna de las medidas de suso referidas, excepto en la manga, que esto suele suceder por el peso de las maderas, y los terrenos de los astilleros ser blandos, donde es fuerza consentir las escoras, aunque más cuidado se ponga con ellas. 19. Considerando el gran daño que recibe la gente de mis Armadas, enfermando por falta de agua, y los gastos que se hacen, y la dilación del apresto con la pipería ordinaria, es necesario que haya pipotes, que cada uno sea capaz de seis pipas de agua, y las duelas y fondos han de tener de grueso dos pulgadas, y en cada cabeza de pipote cinco arcos de hierro del grueso del dedo meñique, y tres dedos de ancho cada arco, llevando los que pudieren en el plan del galeón enterrados en el lastre, y encima la demás pipería de vino, y agua, que con estos pipotes la bodega queda más desembarazada para poder tomar por dentro un balazo cuando se peleare, y no tengan riesgo con los balances del galeón, a desarrumarse, y romperse, como tan de ordinario sucede con la pipería, con que no vendrá a faltarles agua en ningún tiempo, y con esto no será menester hacer cada año pipería nueva: y en los tiempos de la invernada, quitándoles el fondo por una cabeza, dándoles fuego, y enjugándolos bien, se metan 330
En la ordenanza de 1613 no figuraba esta exigencia.
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las velas dentro, sin relingas, y estarán guardadas, de que no se las coman ratones. Estos pipotes han de ser de tres codos de largo cada uno, que es conforme al repartimiento de los baos vacíos, y en bebiéndose el agua de un pipote, se vuelva a hinchir de la salada, y con esto estará el navío en su andana, y no andará desestibado como ahora, que como en la pipería ordinaria es delgada la duela, la pipería que se pone encima abre la de abajo, con que viene a faltar el agua, y el navío queda desestibado, que son dos daños de gran consideración. Regla general para armar todos los navíos 20. Puesta la quilla que ha de llevar las juntas de tope, y arbolado, branque, codaste, y escorado de proa, y popa, se ha de tomar un cordel largo de la esloría del navío, que se arma, y doblarle por medio: y luego volverle a doblar también por medio para tomar también la cuarta parte de la esloría, la cual se ha de poner en el lazamiento de la roda de proa, y donde llegare, encima de la quilla, un codo más a proa, se ha de poner la postrera orenga, y de la misma manera se ha poner la cuarta parte en el lanzamiento del codaste de popa y donde cayere encima de la quilla, dos codos más a proa, se ha de poner la otra orenga postrera: en la distancia que hubiere de orenga a orenga, se han de repartir las maderas de cuenta. 21. Para que los navíos queden llenos en todos sus tercios, y con buena proporción, respecto de su manga, es necesario que las orengas postreras tengan de ancho la mitad del plan, 331 y algo más, y demás de esto que la orenga de proa por la mura, tenga un codo menos que en la manga, y la orenga postrera de la popa por la cuadra, dos codos menos que en la manga, y para saber cuánto ha de ser el poco más que las orengas postreras han de ser mayores que la mitad del plan, se ha de tomar la cantidad que tuviere la grúa del plan, que es la mitad de todo el plan por la cuaderna maestra, desde el punto de la escoa, hasta el punto de la quilla, y esta distancia se dividirá en cinco partes iguales, y la una parte de éstas se volverá a dividir en otras cinco partes iguales, y lo que montare un quinta parte de éstas, es lo que han de ser las orengas mayores que la mitad del plan en la grúa, 332 lo cual es importante para quedar el navío con más buque: y por lo que levanta la astilla, conviene que la orengas abran no solamente tanto cuanto fuere la mitad del plan; pero que se le añada aquello poquito más, porque con esto y con lo que se le da de jova a proa más que a popa (que siempre es doblada) vendrá a salir la orenga de proa por la mura, como está dicho, con un codo menos de manga que enmedio, y con la jova que se le da a la orenga de popa (que es la mitad que al de proa) viene a quedar la misma orenga de popa por la cuadra con dos codos menos manga, que en medio, y haciendo todo el costado, con una misma grúa, vendrá a salir el navío, o galeón con las calidades dichas. 22. Para que salga el navío marinero, y boyante, y no boquiabierto, ni emparedado, ni tenga balance, conviene que cierre en la puente tanto cuanto abrió en los baos que estarán a tres codos y medio de la cubierta, y de la puente arriba ha de enderezar un poco el barraganete, porque tenga más plaza de armas. 23. Las aletas de popa han de abrir en el yugo la mitad de la manga, y un cuarto de codo más, y más abajo, dos codos, o dos codos y medio, han de abrir un cuarto de codo más que en el yugo, para que sea la popa más redonda, y con más sostén, para cuando caiga la nao, que tenga adonde escorar. Todos los dichos galeones, navíos y pataches, se han de fabricar con las fortalezas siguientes: 24. Armadas las cuadernas, u orengas, que han de ir endentadas bien clavadas y rebitadas con los pies de genoles, se poblará la quilla de ellas después de haber puesto las
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Por orengas postreras hemos de entender las de los dos extremos de las de cuenta, es decir la cuadra y la mura. 332 Es decir este “poquito más” equivale a 1/50 del plan en la maestra.
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maestras o armaderas,333 y haber nivelado la madera de cuenta, y apuntádola por la escoa, se henchirá de cabezas con los pies de genoles, y piques, los cuales han de ir endentados y clavados con tres pernetes de ribete cada uno, que ribeteen en los escarpes, los cuales hinchimientos se han de ir asentando ordenadamente uno a uno, de enmedio para proa, y de enmedio para popa, porque den lugar los unos a los otros a clavarse, y endentarse, y de allí arriba toda la ligazón y aposturaje han de ir de la misma manera endentada y clavada una con otra, para que los costados queden fuertes, y no haya lugar de jugar las ligazones, y de esta manera vendrá a quedar el plan, y costados fuertemente unidos, y en esto se ha de poner gran cuidado, porque es el fundamento de toda la fábrica. 25. Desde la segunda ornizón (que son los pies de genoles) arriba, se ha de procurar buscar maderas largas, que alcancen a cruzar hasta llegar a las cabezas de las orengas, todo lo más que fuere posible: y que asimismo alcancen las mismas maderas arriba a la segunda ornizón lo más que pudieren. 26. Los escarpes de los pies de genoles, con las varengas, o planes han de ser los más largos que se pudiere, porque crucen más por el plan, y hagan buen encolamiento. 27. Han de llevar dos andanas de singlas por las cabezas de las varengas, y por las de los pies de genoles, todas endentadas, y ajustadas, porque no jueguen las cabezas, que es la llave de las fábricas. 28. La sobrequilla ha de ir bien endentada, con las varengas, y cosida a madero en salvo, con cabillas de fierro, escateada la quilla con la sobrequilla. 29. El plan, y piques de popa a proa han de ir llenos de cal, arena, y cascotes de guijarro menudo, entre cuaderna y cuaderna, y encima de ellas se ha de entablar el granel de popa a proa, hasta llegar a las singlas de las cabezas de las varengas; y por encima de esta singla ha de ir una tabla bien ajustada, que servirá de alboala, y en ella la escoperada del granel, encima del cual han de ir los taquetes de la carlinga endentados, y enmalletados en las propias tablas del granel, que alcancen hasta la singla, que va por las cabezas de los pies de genoles, con su diente en la propia singla. 30. Las alboalas han de ir a tabla en salvo, desde abajo hasta arriba, con su alboala, debajo de todas las liernas, o durmentes. 31. Los durmentes han de ser de medio codo de ancho, y de grueso un cuarto, ajustados, y endentados unos con otros, con esgaravote. 32. Los navíos de diecinueve codos de manga abajo no han de llevar más de una andana de baos vacíos, en altor de la mitad del puntal, y se han de asentar de manera que los durmentes tomen los escarpes de las ligazones, si fuera posible, y han de llevar tres corbatones en cada cabeza, uno por encima del bao, y los dos por los dos lados de popa, y proa; pero los navíos de veinte codos de manga arriba, llevarán dos andanas de baos vacíos, y para ello se han de repartir el puntal en tres partes iguales, y por el altor de cada una de ellas se ha de asentar, de suerte que queden igualmente distantes los unos del plan, y los otros de la cubierta, y también ellos entre sí. 33. El contradurmente ha de ser de un cuarto de codo en cuadro ajustado como el durmente.
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Dado lo arbitrario de la puntuación ortográfica utilizada, este párrafo puede inducir a confusión ya que se puede interpretar de dos formas diferentes. El primer significado puede ser “se poblará la quilla de ellas después de puestas las maestras o armaderas”, y el segundo “después de puestas las maestras o armaderas y haber nivelado la madera de cuenta (...) se henchirá de cabezas con los pies de los genoles”. Según la interpretación que se adopte puede variar ligeramente la descripción del proceso de construcción.
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34. La cubierta principal ha de llevar cuatro baos a boca de escotilla, y al través del árbol, de un tercio de codo de ancho, y un tercio de canto por causa de la fogonadura del árbol mayor. 35. Las latas de las cubiertas han de ir a cuchillo, que estén al nivel con los baos, asentadas una de otra un tercio de codo, a cola de milano, bien clavadas, las cuales han de tener de canto un tercio de codo, y de ancho han de ser de cinco en codo. 36. Los trancaniles han de ser de muy buena madera, y de grueso conforme al porte del navío, acanalados, y encajados a cola de milano, como las latas en el durmente, y clavados en cruz, que alcancen de fuera para dentro, y de arriba abajo: y por encima del trancanil no ha de llevar más de una tabla para la escoperadura. 37. Las cuerdas, o eslorías de la cubierta principal, y puente han de ser de canto, que alcancen por debajo de las latas a endentar hasta la mitad, y por encima de la cubierta otras, que ajusten con las de abajo, y para esto será bien que sean un tercio de codo de canto, y un quinto de codo de ancho, como las latas, y encima de los baos han de ir otras dos andanas de cuerdas, o eslorías enmalletadas en los baos por encima del entremiche, y éstas han de ser cuadradas de un cuarto de codo. 38. – Los corbatones han de ir de a tres latas en salvo, y han de llevar cada uno cinco cabillas de fierro escateadas. 39. Las latas de la puente han de llevar de canto un tercio de codo, y de ancho seis en codo, asentadas una de otra a tercio de codo, como las de la cubierta principal, con sus corbatones, y entremiches endentados, con las latas, y corbatones, a tres latas en salvo para abajo, asimismo como las de la cubierta, con sus trancaniles acanalados, endentados, con su cola de milano, y clavados como las demás, y con cuatro baos, en la forma que la cubierta principal, y ni más ni menos las eslorías, o cuerdas. 40. En los navíos de quince codos de manga arriba, llevarán seis columnas por banda, cuatro del árbol a proa, y dos a popa, desde las cabezas de los baos vacíos, hasta las cuerdas que están debajo de la puente, endentadas arriba y abajo: y en la cubierta principal, y con dos corbatones en cada cabeza, en el costado, y debajo de la puente otros dos endentados contra ellas, y encabillados con cabillas de fierro y escateadas. 334 41. La popa se ha de colimar hasta el yugo, y el palo del cintón para hinchir el ángulo del rasel, ha de ser bueno, y ancho, que alcance arriba, y abajo las puercas, y buzardas de proa, como se acostumbran, con sus corbatones en las puercas, y sus pernadas bien ajustadas, y de una puerca a otra ha de haber un tercio de codo de hueco, o vacío; y en las buzardas otro tercio de vacío, como en las puercas. 42. Las portas de la artillería han de tener el batidero un codo encima de la cubierta, y ha de tener cada una codo y cuarto de cuadro. 43. Las mesas de guarnición han de ser a la portuguesa. 44. El corbatón del tajamar, que va por debajo de la madre del espolón, ha de ser con dos machos encajados en el branque, y de allí abajo su tajamar, y contrabranque, hasta la quilla, con sus juntas de entremiches, y machos en la roda, y el tajamar el más ancho que se hallare. 335 45. El espolón ha de tener de largo tres quintos de su manga del branque para afuera. 336
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Compárese este artículo con el nº 37 de las ordenanzas de 1613. Por otra parte, en la presente ordenanza de 1618 no se citan las bulárcamas que, en cambio, sí están reguladas en el art. 38 de las ordenanzas de 1613 para los galeones de diez y siete codos de manga arriba. 335 Ver el art. 89 de estas ordenanzas y la nota al pie. 336 El artículo 46 de las ordenanzas de 1613 da muchos más detalles de la situación del espolón.
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46. La lemera ha de ir debajo del quebrado del alcázar, y en el mismo quebrado el molinete, y los corredores encima del quebrado del alcázar, y por debajo jugará toda su artillería. 337 47. Ha de llevar otro contracodaste por la banda de dentro, por encima de puercas, que ajuste con el codaste. 338 48. A proa ha de llevar contrabranque por la banda de dentro, y han de clavar en él las tablas de fuera, para que se ajusten todas las cabezas encima del propio branque, y para esto se ha de buscar el palo más fornido que se hallare, para que alcance de una banda a otra a clavar las tablas en él. 49. La bita ha de ser a la inglesa, fortificada con sus corbatones para la banda de popa, en la cubierta principal, y en la de arriba por la parte de proa, endentados por las latas. 50. Los durmentes de la tolda y castillo han de ser de cinco en codo de grueso, y de un tercio de codo de ancho. 51. Las latas de la tolda y castillo han de ser de canto un cuarto de codo, y ancho seis en codo. 52. La primera cinta ha de ir un codo debajo de la cubierta principal: y la segunda en la cabeza de las latas, en frente del durmente, de manera que el agua de los embornales vierta por encima de la cinta: y la tercera encima de las portas de la artillería, que viene a ser dos codos y medio encima de la cubierta principal. 53. Los navíos de diez y siete codos de manga arriba, han de llevar la tablazón de la segunda cinta abajo, de cinco en codo; y de la segunda cinta arriba, de seis, siete y ocho adelgazando la madera arriba lo más que se pudiere: la tabla de las cubiertas ha de ser de seis en codo. 54. Los navíos de quince y dieciséis codos de manga, han de llevar tabla de seis en codo, hasta la segunda cinta, y de allí arriba se han de echar siete, ocho, y nueve en codo, adelgazando la madera, mientras más arriba más : y la tablazón de la cubierta ha de ser siete en codo. 55. Los navíos de trece, y catorce codos de manga, han de llevar la tabla de siete en codo, hasta la segunda cinta, y de allí para arriba de ocho, nueve, y diez, adelgazando la madera, como se ha dicho, mientras más arriba, más proporciona/mente: la tabla de la cubierta ha de ser de ocho en codo. 56. Los navíos de once y doce codos de manga, han de llevar tabla de ocho en codo, hasta la segunda cinta, y de allí arriba de nueve y diez, adelgazando la madera proporcionalmente, mientras más arriba más: y lo mismo se ha de entender en las fortificaciones: la tabla de la cubierta de a nueve en codo. 57. Los navíos de ocho, nueve, y diez codos de manga, han de llevar tabla de nueve en codo, hasta la segunda cinta, y de allí arriba de diez en codo, adelgazando la madera, mientras más arriba más; y la tablazón de la cubierta, ha de ser de diez en codo. 58. La tablazón de la puente, tolda y castillo, ha de ser de pino, y si fuere posible, sea de Flandes, porque es más liviano: y de allí para arriba la tablazón también de pino, porque no tenga peso arriba, que cause balance: la cual tablazón ha de ser conforme al porte de la nao, como arriba está dicho. 337
Compárese este artículo con el nº 42 y el nº 44 de las ordenanzas de 1613 que sitúan la caña del timón debajo de la puente y el molinete en la propia puente. 338 Véanse también los artículos 49 y 50 de las ordenanzas de 1613.
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59. La tablazón desde la puente arriba, ha de ir entablada, tinglada a la flamenca, por ser de menos costa y más estanco. 60. El grosor de toda la tabla dicha, se entiende ha de tener después de labrada. 61. La primera y segunda cinta han de ser dobles, que las dos juntas hagan dos tercios de codo de ancho, y un tercio de canto, descanteadas de la parte de arriba, y abajo, de manera que queden ahogadas, 339 y que sea cinta y tabla todo uno, que quede en la propia cinta, dos dedos de cada parte, de arriba y abajo, para que sea más estanco en el batidero del agua. 62. Los navíos de trece codos de manga abajo, han de ser las fortificaciones en proporción de su porte. 63. Para que toda la obra sea fija conviene que el material sea seco, y la madera se corte en las menguantes de agosto, diciembre, enero y febrero, y no en otro tiempo, y si fuere posible, se corte de mediodía para la noche. 64. El timón ha de tener de grueso lo que estuviere de ancho en el contracodaste, y dos dedos más, y en la frente de la parte de fuera dos veces y medio de grueso, que el de la parte de dentro: el ancho será proporcionado al porte de la nao, y el largo el que pidiere, y en todas las naos se guardará una forma del timón que tuviere para poder hacer otro por ella, caso que se rompa, o por otra causa le falte. 65. Los cabrestantes se han de poner en la puente. 66. La carlinga del árbol mayor se ha de asentar en el medio del largo de la quilla. 67. La carlinga del árbol del trinquete se ha de asentar en la mitad del lanzamiento de la roda de proa. 68. La carlinga del bauprés se ha de fijar en la cubierta principal. 69. En los navíos de quince codos de manga para arriba, si quisieren poner corredores, ha de ser en el quebrado del alcázar, y han de ser pequeños que no salgan más de la bóveda de arriba, y por las bandas dos tercios de codo. 340 70. La ligazón se ha de repartir de la manera, que las latas, a donde puedan pasar a endentar, con su cola de milano, en las cintas se haga; y donde no, han de pasar por entre los genoles, supuesto son dos cintas, que por la parte de afuera han de juntar, y hacer tabla, que se pueda calafatear, y las latas endentadas, como se dice, llegando hasta la tabla del costado: y no sólo ha de haber la cola de milano en las cintas, sino también en el durmente, que de esta manera vendrá a quedar con la fortaleza que se puede imaginar: y en los castillos ha de pasar las cabezas de las latas fuera de las cintas, en el costado, para la fortaleza que se pretende, endentadas a la cola de milano, si pudiere, en las cintas y sino en el durmente. 71. Las vagaras del rasel de popa, por debajo de los brazales, no se han de juntar con el diente del codaste, sino con todo el gordor del codaste, para que la popa salga más redonda, por respeto de los calimas. Las medidas de los árboles y vergas, que han de llevar los dichos pataches, navíos y galeones.
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La ordenanza de 1613 dice ”aovadas”. En el artículo 72 de las ordenanzas de 1613 se dice que en los navíos de 15 codos de manga para arriba los corredores han de estar situados en el soler de la cámara de popa que viene encima del puente pero con un salto de un tercio de codo más arriba.
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72. El árbol mayor ha de tener de largo tanto, cuanto llevare de quilla de punta a punta, y dos codos más. 73. El grosor que ha de tener el árbol mayor de cualquier navío, se ha de medir a los tamboretes de la puente, y ha de ser de tantos palmos de vara en redondo, cuantos tuviere de codos la mitad de la manga. 74. El trinquete, llevando la carlinga en la mitad del lanzamiento de la roda, ha de tener cuatro codos menos de altor que el árbol mayor, y de grueso la sexta parte menos de la circunferencia. 75. El bauprés ha de ser dos codos menos de largo que el trinquete, porque ha de calar la coz en la cubierta principal: de grosor ha de ser medio palmo menos que el trinquete a la fogonadura de la puente, y ha de ir arbolada la cabeza por la mitad del cuadrante, que son cuarenta y cinco grados, tomando por horizonte la cubierta principal donde está la coz, o carlinga. 76. El mastelero ha de tener desde la cuña de la coz hasta los baos, o barrotes del propio mastelero, manga y dos tercios de ella, de largo de punta a punta, y de grosor ha de tener lo que tuviere la garganta del árbol mayor, una pulgada menos. 77. El mastelero de proa ha de tener el quinto menos que el del mayor, y de grosor ha de ser conforme la garganta del trinquete, una pulgada menos. 78. La mesana ha de ser tres codos mayor que el mastelero de gavia mayor, porque ha de calar hasta la cubierta principal, de el grosor como el mastelero. 79. La verga mayor ha de tener dos mangas, y un cuarto de la misma manga de largo, y de grosor al medio ha de tener tanto cuanto tuviere la garganta del árbol, y de ahí a la punta ha de ir adelgazado, hasta quedar la punta de la verga en dos quintos. 80. La verga del trinquete ha de tener dos mangas de largo, y de grosor como la garganta del trinquete, una pulgada menos, hecha por los quintos, reducida como la de arriba. 81. La verga de la cebadera ha de ser el quinto menos de largo, que la del trinquete, hecha por el quinto. 82. La verga de la gavia ha de ser tan larga como la manga del navío, y de grosor como la garganta del mastelero, hecha por el quinto. 83. La verga del borriquete, o mastelero de proa ha de ser el quinto menos que la del mastelero de gavia mayor, hecha por el quinto. 84. La verga de la mesana ha de ser tan larga como la del trinquete. 85. Los árboles y vergas han de ser hechos por el quinto, esto es, que el grosor que tuvieren por los tamboretes, se ha de repartir en cinco partes, de las cuales las tres han de quedar de grueso en la cabeza, y las otras dos partes se han de ir multiplicando desde ella hasta los tamboretes, repartidos en los tamaños que quisieren, por la circunferencia del árbol. 86. Las vergas se han de hacer asimismo por el quinto, dando los dos quintos de grueso en el penol, y los tres se han de ir multiplicando en los tamaños que quisieren, por la circunferencia, hasta llegar por una y otra parte a la ustagadura, que es enmedio de la verga, donde se vendrá a quedar todo el grueso de los cinco quintos, que se le han de dar por el medio, que es lo más grueso.
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87. La gavia del árbol mayor ha de tener de ámbito, o circunferencia por el arco de arriba tantos codos como tuviere la nao de manga, y en el soler codo y medio menos, o lo que conviniere, según su porte. 341 88. La gavia del trinquete tendrá de boca por el arco de arriba, tanto cuanto la mayor por el soler de abajo, y en su soler un codo, o lo que pareciere convenir. 89. El dragante del bauprés ha de ir arrimado al branque de proa, y no más afuera, porque no juegue el espolón con el peso del bauprés, y la reata ha de ir pegada al propio dragante, que tome la bragada del corbatón del tajamar, porque no dé trabajo al espolón. 90. Los tamboretes del árbol mayor y trinquete han de ir fijados en los baos vacíos, y en la cubierta principal, ha de haber un dedo de vacío en redondo en la fogonadura, que quepa entre el tamborete, y el árbol, y en la puente han de caber tres dedos en redondo entre los tamboretes, y el árbol en la misma fogonadura. 91. Los árboles mayor, y trinquete no han de llevar calceses, sino chapuzes a la flamenca, y como se usan en la Armada del Océano, y no han de ser tablones, sino de vigas de robles de a carro cada una, caobana, o nogal, y las toldanas para las ustagas, han de ir en el mismo chapuz, y no entre el chapuz, y el árbol: que aunque no le quede al chapuz por la parte de adentro, donde han de ir las toldanas, que han de ser de bronce, más de un dedo de grueso, le basta, acompañándola el árbol, y en el ojo del perno su chapa de hierro, o cola de milano, embebida en el chapuz. 342 Forma en que ha de servir, y ser pagada la maestranza en la fábrica y aderezos de navíos del Rey, y en los de los particulares y adovio dellos. 92. Porque es costumbre entre la maestranza, no traer las herramientas necesarias para usar sus oficios, respeto de que se las solían proveer por cuenta de nuestra Real hacienda, las cuales perdían, y las tomaban unos a otros, y por falta de ellas usan de la hacha, que es lo ordinario que traen, y con ellas desperdician mucha madera, y gastan más tiempo en la que labran. Considerando esto, se tiene por conveniente a nuestro servicio, y beneficio de la hacienda, utilidad, y provecho de la misma maestranza, que como el jornal ordinario que solían ganar, era de cuatro reales, sea de cuatro y cuartillo cada día en nuestro Señorío de Vizcaya, Provincia de Guipúzcoa, cuatro Villas de la Costa de la Mar, Asturias, y Reino de Galicia, con condición que ningún maestro, carpintero, ni calafate, pueda llevar más de un aprendiz, y el cabo dos, y esto no se le ha de pagar más de lo que merecieren, conforme a las suficiencia de cada uno, como pareciere a nuestros superintendentes de la fábrica: y en las armadas al capitán de la maestranza, pero han de ser examinados, y no se les ha de dar por cuenta de nuestra Real hacienda ningún género de herramienta más de las muelas de piedra para amolar: y los oficiales que lo fueren de lo blanco no hagan de ganar este jornal entero, sino según lo que cada uno mereciere. Y es declaración, que la maestranza de Sevilla, Cádiz, y Puerto de Santamaría, ha de ganar ocho reales cada día, inclusa en ellos la comida, y en las Horcadas, Borrego, y Sanlúcar a diez reales, inclusa la comida, sin que en las unas partes, ni en las otras se exceda desta cantidad. Y mandamos, que los nuestro Presidente, y Jueces Oficiales de la Casa de Sevilla, tengan particular cuidado de la observancia de esta orden, y de castigar a quien fuere contra ella, penándole en veinte ducados, así al oficial, como al dueño del navío, la cual condenación se ha de aplicar por la mitad a nuestra Cámara, y denunciador: y cuando fuere 341
En este artículo y en el siguiente la palabra “gavia” tiene el significado de “cofa”, tal como se puede comprobar en la definición que incluye CHAVES, Alonso en su obra Espejo de Navegantes: “Gavias, son aquellas estancias que parecen copas que están encima de los mástiles, donde algunas veces están subidos los hombres y las armas y otras cosas”. 342 La Ordenanza de 1613 en el art. 92 decía: “Los árboles mayor y trinquete han de llevar chapuces a la flamenca y no calceses y las ostagas han de ir por encima de la gavia, encima de la garganta donde se fixa la gavia.”
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maestranza de Sevilla al puerto de Santa María, Cádiz, Estero de la Carraca, y Puente de Zuazo, ganen diez reales como en Horcadas, y Sanlúcar, y el día de fiesta, o el que lloviere se les ha de dar dos reales por persona, o la comida aquel día, cual más quisiere la maestranza, estando presentes, y no yéndose a sus casas. 93. Estando nuestra Armada del Mar Océano en el río y puerto de la ciudad de Lisboa, y haciéndose los adovios y aprestos de sus navíos allí, o en cualquier puerto de dicho Reino, se ha de pagar a calafates, cabilladores, y carpinteros examinados a cada cuatro reales y cuartillo, al capataz cinco, y ocho al cabo maestro, y este crecimiento de jornal se les da por el gasto que se les seguirá de traer las herramientas que adelante se dice, porque no se les ha de permitir que lleven ningún género de astillas, o cabacos, y los que resultaren de mis fábricas. Tenemos por bien, y mandamos, que sean para el hospital donde se curare la gente de mis armadas. Las herramientas con que ha de servir la maestranza. 94. El carpintero ha de traer hacha, sierra, o serrón, azuela de dos manos, gubia, barrenos de tres suertes, martillo de orejas, mandarria, y dos escoplos. 95. El calafate ha de traer mallo, cinco ferros, gubia, magujo, mandarria, martillo de orejas, sacaestopa, tres barrenas diferentes, desde el aviador engrosando. 96. El cavillador ha de traer barrenos, aviadores, taladros, y mandarrias. 97. El aderezo de lo que de estas herramientas se les rompiere ha de ser por cuenta de nuestra Real Hacienda, y por la costa que se les siguiere de traerlas a estos tres géneros de oficiales, y que no se han de aprovechar de nada de las astillas, y cabacos, como queda referido, se les acrecienta el cuartillo de jornal que queda dicho. 98. El alistador que alistare esta maestranza, y al maestro mayor que tuviere a su cargo la fábrica del galeón, o navío, y se les probare haber alistado alguno sin traer las dichas herramientas, sea condenado cada uno en docientos ducados, los cuales se han de aplicar por mitad para el denunciador y juez que lo sentenciare, y el que no tuviere hacienda para pagar esta pena, ha de estar preso en la cárcel pública hasta que satisfaga la condenación. 99. Cuando se hiciere la paga a la maestranza, ha de presentar cada oficial la herramienta de su oficio, y cada uno la ha de tener marcada con marca diferente registrada por el veedor, y puesta en el asiento de la lista de su nombre. 100. Cualquiera persona de la maestranza, marinero, o otra suerte de gente que hurtare clavazón, plomo, estopa, grasa, aceite, sebo, u otro cualquier material, tocante a fábrica, y adovio de navíos, sea condenado en cien ducados, la mitad para el denunciador, y la mitad para el juez, y en esta misma pena incurra cualquier persona que se lo comprare, y en falta de no tener con qué pagar esta condenación, sirvan cinco años en galera al remo, tanto el vendedor como el comprador. 101. Cuando alguno quisiere fabricar navío, no lo pueda armar, sin que primero haya acudido al superintendente de su distrito para que le dé las medidas que ha de tener, según el porte de que lo quisiere fabricar, que serán conforme a estas ordenanzas. Y para que ninguno exceda dellas, mandamos que si excediere el fabricador, incurra en pena de quinientos ducados, y el maestro fabricador que le hiciere, en cien ducados, por mitad para juez, y denunciador, pero si el superintendente no cumpliere estas ordenanzas en el dar de las medidas, incurra en pena de mil ducados, aplicados así mismo por mitad para juez y denunciador, y en privación de oficio. Y para el cumplimiento de esto, mandamos que el superintendente tenga un libro donde se asienten las medidas que así diere al tal fabricador, y ponga su nombre: y asimismo el del navío, y la parte y lugar donde se fabricare, y al pie del asiento, u orden del superintendente, dé fe un escribano, y el fabricador lleve un traslado autorizado, y el superintendente no lleve
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derechos algunos por esta instrucción, o medidas que diere, y el fabricador pague la fe que diere el escribano de la razón que queda asentada en el libro, según nuestros aranceles. 102. Todos los galeones y otra suerte de navíos referidos, así nuestros como de particulares, se han de fabricar, y arbolar por las susodichas medidas, y trazas con las mismas fortificaciones, sin discrepar en nada, y el codo con que se han de dar las medidas, ha de ser el mismo que se ha usado en nuestras fábricas de navíos y armadas, que es de dos tercias de vara medida castellana, y un treintaydosavo de las dos tercias. 343 103. Los nuestros Presidente, y Jueces Oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla han de cometer a los visitadores, o a otras personas de ciencia y experiencia, que reconozcan, miren, y consideren lo que podrá cargar cada navío de las susodichas medidas, de manera que sea fácil y seguro el salir y entrar por las barras de Sánlucar, y San Juan de Ulúa, sin que sea necesario alijar de la carga que hubiere de llevar en su viaje, y navegación a las Indias. Y porque los dueños de las naos, y cargadores dellas, no puedan usar de engaño cerca desto, pondrán los dichos visitadores, o las personas a quien fuere cometido este reconocimiento, dos señales, o argollas de fierro, una a babor, y otra a estribor en medio de la nao, donde tiene la manga, que sirvan de límite, y para que hasta aquí, y no más, se cargue el navío, de manera que aquel fierro o señal quede sobre la agua, y han de tener un libro en que pongan por memoria la parte donde afijaren en el navío las dichas señales, declarando en cuántos codos de agua las hubieren puesto, y los que hubiere de allí a la puente, y quien contraviniere a esta orden, pierda la mitad del valor del tal navío, y desta mitad se han de hacer dos partes: la una para el denunciador: y la otra para el juez: y en los casos que de derecho hubiere lugar, otorgarán las apelaciones para ante nuestra Junta de Guerra de Indias, como se dice en estas ordenanzas, y no para otro ningún Tribunal. 104. Los navíos que fuere necesario fabricar por cuenta de nuestra Real Hacienda, y los que fabricaren para de merchante los particulares para las Flotas, han de ser de diez y ocho codos de manga abajo, sin exceder de aquí arriba en nada, ni faltarles en lo que toca a las medidas, y traza, y fortificaciones referidas, y no mayores, por los grandes daños que resultan de que sean grandes, porque siéndolo, se desaparejan con más facilidad, y pierden con los temporales, faltándoles los árboles, vergas, o timones, y no hallándose otros iguales, los abandonan, y en las entradas y salidas de las barras, corren más peligro, pescando mucha agua, y como navegan las Flotas en verano, y han menester mucho más viento que los pequeños y medianos, es ocasión de que estos por fuerza los aguarden, con que se retarda la llegada de las Flotas, y en ocasión de encontrarse con enemigos, los menores más fácilmente ganan el barlovento, y se disponen mejor a lo que más les conviene: y pues los dichos galeones, o navíos de merchante, que serán de porte de seiscientas y veinte y cuatro toneladas tendrán bastante bodega para su tráfico, no se ha de permitir que a ninguno de ellos le corran los alcázares, como se acostumbra, desde el árbol mayor hasta el castillo de proa, ni que se les echen contracostados, ni alzarles la lemera, pues con los quebrados ira alta bastantemente 344, sino que quede de la manera que hubiere salido del astillero, porque no siendo mayores, ni yendo embalumados, podrán entrar y salir por las barras de Sánlucar de Barrameda, y San Juan de Ulúa, con sus mercaderías, y harán la navegación más breve, y serán los navíos más durables, y toda la carga y navegación más igual, y con menos riesgo del mar y enemigos, y más comodidad de los dueños de las mercaderías para la carga y descarga, y se aprestarán las flotas con más brevedad, y menos costa, y será causa para aumentar la marinería natural destos Reinos, y mandamos, que los nuestros Presidente, y Jueces Oficiales de la Casa de Contratación de las Indias que reside en la ciudad de Sevilla, ni el Juez Oficial, que reside en la de Cádiz no admitan para la Carrera de las Indias ningún navío, que exceda de diez y ocho codos de manga, y ocho y medio de puntal, y allí lo más ancho, como está dicho, y medio codo más arriba la cubierta, ni a los que tuvieren contracostados, ni corridas las puentes, y que los que no fueren mayores, y tuvieren las demás calidades de medidas, traza, y fortificación referidas, prefieran en la carga y visitas a cualesquier otros navíos que no fueren desta 343 344
Se trata, por tanto, del codo real o de ribera de 33 dedos, es decir 0,5747 metros. Esta frase indica que el quebrado quedaba más alto y no más bajo que la cubierta.
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ordenanza; y cuando concurrieren algunos que lo sean (como queda declarado) de la nueva fábrica, se entienda, que el dueño que le hubiere fabricado, y navegare personalmente en él, ha de preferir en la carga a los otros, y ser primero cargado que otro ninguno, y poder quitar la carga que el mercader, o cargador enviare a otro cualquier navío de la flota, llevándolo por el río abajo, o de bordo, y sacársela de dentro de él para cargar el suyo: tanto en las Flotas de la navegación de Andalucía, e Indias, como en los demás puertos de estos nuestros Reinos y Señoríos (quedando en su fuerza y vigor la cédula de siete de marzo de seiscientos y ocho, para que la preferencia de la carga no se entienda con navíos de cien toneladas abajo) aunque sea la tal carga del propio dueño del navío, o de la gente que en él navegare, porque en todo tiempo y lugar han de ser preferidos los dueños de los navíos desta ordenanza, navegándolos personalmente, y no en otra manera, y si algunos dellos acudieren a una misma Flota, se les ha de repartir la carga por iguales partes, conforme al porte de sus propios navíos, y hasta que ellos tengan bastante carga, no se ha de dejar cargar otro navío por ningún caso, no siendo tan viejo el navío desta ordenanza, navegándolos personalmente, y no en otra manera, y si algunos dellos acudieren a una misma flota, se les ha de repartir la carga por iguales partes, conforme al porte de sus propios navíos, y hasta que ellos tengan bastante carga, no se ha de dejar cargar otro navío desta ordenanza, que corra riesgo en la navegación: y esto lo cumpla y ejecute inviolablemente el Juez Oficial que le tocare ir a Sanlúcar al despacho de las Flotas, así en los navíos de Cádiz, como en lo que bajaren de Sevilla: y en las Indias los Generales, y Almirantes de flotas, y las Justicias Ordinarias en los demás puertos de estos nuestros Reinos: con apercibimiento que se les hace, de que pagaran de sus bienes todos los daños y menoscabos que se recrecieren a los tales dueños fabricadores de navíos, de no les cumplir, guardar, y ejecutar lo contenido en este capítulo, y que demás de esto les pagará el flete, y demás aprovechamientos de todo aquello que podían llevar, o dejar de traer, como si efectivamente los hubieran llevado, o traído por cuenta de cada uno de los dichos Jueces, Generales, o Justicias ordinarias, que por su culpa, o descuido dejare de tener cumplido efecto. Y por lo que toca a los navíos que al presente hay fabricados, que no fueren conforme a estas ordenanzas, serán admitidos los que se conformaren más con sus medidas, como no sean los fabricados fuera destos Reinos de España (aunque sean de los de las Indias) porque estos tales, y los levantados sobre barcos, fragatas, caravelas, ni otras fustas, ni urcas, filibotes, ni otro género de navíos extranjeros, aunque estén en poder de naturales, no han de navegar en ninguna manera, ni por ningún caso en la Carrera de Indias, en las flotas, ni fuera de ellas, ni a Santo Domingo, a la Habana, Puerto Rico, Jamaica, Campeche, ni otra parte, ni puerto alguno de las Indias, ni en ellas de una parte para otra, sino a falta de navíos naturales, sin embargo de otra cualquier orden, que en contrario desto haya, la cual derogamos, y damos por ninguna, en virtud de la presente, por cuanto conviene, y es nuestra voluntad que tan solamente naveguen en la dicha Carrera navíos españoles, porque sus dueños tengan sustancia para fabricar, o comprar otros, so pena de perdimiento del navío, y mercaderías, que en los tales navíos fabricados sobre carabelas, fragatas, o barcos, se embarquen, y en las urcas, filibotes, o navíos extranjeros, no embargante que estén, como queda referido, en poder de naturales. Y mandamos, que de las denunciaciones que de esto se hicieren, conozcan los dichos Presidente, y Jueces Oficiales de la Casa de Contratación de las Indias, que reside en la ciudad de Sevilla, y el que reside en la de Cádiz, los Generales de nuestra Armada, y Flotas de la Carrera de las Indias, el nuestro Regente, y Oidores de la Audiencia de Sevilla, los Alcaldes de grados, el nuestro Asistente de la dicha ciudad, sus Tenientes, y todas las demás justicias de nuestros Reinos, cualquiera de ellos, a prevención, y han de otorgar las apelaciones en los casos que de derecho hubiere lugar para el mi Consejo de Guerra, o la Junta de Guerra de Indias, cada uno lo que le tocare, y no a otro ningún Tribunal, y lo que por revista se condenare de las dichas denunciaciones, se ha de aplicar, y repartir en dos partes por mitad, para Juez y denunciador, para cuyo efecto derogamos las pragmáticas, y leyes destos reinos, en que se declara, que la tercia parte de cualquier denunciación se aplique a nuestra Cámara porque queremos y es nuestra voluntad, que se repartan por mitad por lo mucho que conviene a nuestro servicio, que se proceda por todo rigor, y se observe esta orden con puntualidad. 105. Cuando Nos mandáremos tomar navíos de particulares, fabricados por estas medidas, y traza referidas, para servir en nuestras armadas del mar Océano y Mediterráneo, considerando la costa que se le seguirá, fabricándolos con las dichas trazas y fortificaciones, y el
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beneficio que se sigue a nuestro servicio, que anden en mis armadas navíos de esta perfección y fortaleza, les mandamos pagar a razón de nueve reales por tonelada cada mes, incluso en ellos el socorro que se le suele dar en las dichas armadas a semejantes navíos, para sebo y mangueras, advirtiendo, que para lo que toca a la Carrera de Indias, quede a arbitrio de los dichos Presidente, y Jueces Oficiales de la Casa de Contratación, para que conforme al tiempo, señalen el precio de cada tonelada. 106. Adviértese, que para más comodidad de los fabricadores en las medidas de suso referidas en todo género de navíos que se dice, lo más ancho ha de ir medio codo debajo de la cubierta principal (que es donde derechamente se había de entender el puntal) les hacemos merced de que cuando se tomare algún navío, o navíos para nuestro servicio, que estuviere fabricado por estas ordenanzas, se entienda que ha de ser puntal el medio codo que hay de lo más ancho a la cubierta, y en la propia cubierta se ha de tomar la medida del puntal para su arqueamiento, respeto que la manga viene a quedar más abajo de la cubierta. Todo lo cual, según, y de la manera que queda referido, se ha de guardar por pragmática inviolable en estos nuestros Reinos, y en virtud de cualquier traslado destas ordenanzas, firmado del nuestro Secretario de la Guerra de Mar. Mandamos a nuestros Superintendentes de las dichas fábricas Reales de navíos, que ahora son, y adelante fueren, que cada uno en su distrito haga publicar lo contenido en ellas, y que se ejecute, y cumpla lo que le tocare, quedando como quedan derogadas la de veinte y uno de diciembre del año de seiscientos y siete, y las de diez y seis de julio de seiscientos y trece 345: y lo mismo ordenamos a nuestro Presidente, y Jueces Oficiales de la dicha Casa de Contratación de las Indias, y a los nuestros Veedores, y Proveedores generales de nuestras armadas, en cuanto a lo que por sus oficios están obligados a hacer, y al nuestro Capitán general de la Armada del Mar Océano; y a los Capitanes generales de la Armada de la guarda de la Carrera de las Indias, y Flotas, remitimos el cuidado de hacer observar en ellas estas ordenanzas, y que no hagan, ni consientan alterar cosa contra ninguna de las aquí referidas, sin expresa y particular orden nuestra: y del conocimiento de los pleitos y causas que resultaren de hacerlas ejecutar, y castigar los transgresores, inhibimos, y damos por inhibidos a los Presidentes, y Oidores de mis Chancillerías, y demás Tribunales, por cuanto han de tratar del cumplimiento y ejecución de estas ordenanzas las personas que arriba se hace mención: y en cuanto a las apelaciones de las cosas que haya lugar de derecho, los nuestros Consejo de Guerra y Junta de Guerra de Indias, cada uno en lo que le tocare, y de estas ordenanzas se ha de tomar la razón en la Contaduría de nuestro Consejo de Indias, y en la de la Casa de Contratación de Sevilla, y después han de quedar originariamente en la nuestra Contaduría mayor de cuentas, que así conviene a nuestro Real Servicio.
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De esa misma fecha es la disposición de arqueamiento de navíos que no parece sea derogada sino solamente la Ordenanza de 1613 que también está fechada en 6 de Julio.
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16.12 - Ordenanzas de jarcia, 1620. MNM, Colección Navarrete, T. XXIV, nº catálogo 1195. 346
El Rey = Por quanto por cédula mía de 26 de julio pasado deste año ube por bien de dar licencia y facultad a la Universidad de Mareantes de la ciudad de Sevilla para que pudiesen nombrar persona que viese y reconociese, en blanco y alquitranada, toda la jarcia que se labrase en estos reynos, y se trugere de fuera dellos, para servicio y apresto de los vaxeles de las armadas y flotas de las Yndias; y en virtud della y para su mejor execución los diputados de la dicha Universidad hicieron ciertas ordenanzas, cuyo tenor es como se sigue: Ordenanzas de la forma que se ha de tener en la labor de la xarcia, cáñamo y cuerda, y todo lo demás que se labra para el servicio de las armadas de su Magestad y naos de particulares, y la que se traxere de Alemania, Flandes y otras partes para la observación y cumplimiento de la cédula real de su Magestad, que presentó la Universidad de Mareantes, es lo siguiente: Primeramente que toda la jarcia que viniere de esta ciudad y a Sant Lúcar y Cádiz, de Flandes, Alemania y otras partes no se pueda vender sin que primero la visiten los diputados que son o fueren de la Universidad de los Mareantes desta ciudad de Sevilla con un oficial cordonero, el que la Casa de Contratación señalare, y en Sant Lúcar y Cádiz lo han de visitar uno de los dichos diputados con el dicho oficial cordonero y, haviéndola visitado, den licencia para que se pueda vender la que se aprovare, y la demás que no fuere a propósito la corten para estopa. Ytem: Que la xarcia de fuera del reyno no se traiga quemada en la estufa, y que venga bien colchada, y que sea de buen cáñamo limpio, y que la que no tubiere esta calidad no se pueda vender, ni los visitadores den licencia para ello, y que la que hallaren no tener estas calidades la manden cortar para estopa. Que toda la xarcia que se labrase en esta ciudad, San Lúcar y Cádiz no la puedan alquitranar los que la laboraren sin que primero esté visitada por los dichos diputados, so pena de la xarcia perdida y 500 ducados para la Cámara de su Magestad, gastos de justicia y denunciador por tercias partes. Que los criadores de cáñamo, para poderlo vender, lo labren a dos puntas como se haze en Loxa y en Tarragona y Nápoles, y otras partes, so pena del que así no se berifique que sea perdido, y tenga de pena otros 500 ducados aplicados como dicho es. Que los extranjeros destos reynos, ni otra qualquiera persona, sean osados a traer, ni traigan, cáñamo de cherva en pelo a esta ciudad, San Lúcar y Cádiz, porque los que labran xarcia sevillana la entrometen con el cáñamo de Sevilla y su tierra, y hacen la cuerda y xarcia para el artillería de su Magestad, cosa de muy gran daño, y el que lo traxere pena de pérdida y se queme, y en 500 ducados aplicados como dicho es. Ytem: Que los cordoneros que labren xarcia no puedan meter entre los canales lumpicas, ni preñados ningunos, por ser de gran daño, y los preñados que ellos tienen para meter entre los canales sólo sirvan de cáñamo torcido para calafatear las naos y no puedan usar dello sino para venderlo, por convenir que el cáñamo que está debajo del agua sea bueno, porque si no, se pudre con facilidad y es parte para que las naos hagan agua, so pena que lo que no se hiciere desta manera se queme, y en 500 ducados de pena aplicados en la forma dicha. Que ninguna persona de las que labran cáñamo en xarcia nueva deshagan cables ni calabrotes viejos, ni los compren ni tengan en su casa, ni hagan xarcia dello, so pena de perdido lo que así se les cogiere y de 200 ducados de pena aplicados en la forma dicha. 346
Con objeto de facilitar la lectura hemos adaptado la puntuación y el uso de las mayúsculas a los criterios modernos. En cambio hemos respetado la ortografía y las formas arcaicas de algunos vocablos.
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Ytem: Que en esta ciudad, San Lúcar y Cádiz se puedan examinar los oficiales que quisieren para labrar xarcia, porque haviendo muchos harán mejor xarcia y a precio más acomodado. Y es declaración que el salario que se hoviere de dar al dicho diputado y oficial de cordonero que fuere a San Lúcar y Cádiz, se les ha de pagar de lo procedido de las condemnaciones que se hicieren en dicha xarcia, y contra las personas que contravinieren a lo convenido en estar ordenanzas, y en caso que no haya condemnaciones que la Universidad de los Mareantes tenga obligación de satisfacerles su ocupación, salvo que en esta ciudad de Sevilla, por visitar la dicha xarcia, no han de llebar salario ninguno. Fecha en Sevilla 24 de septiembre de 1619 años = Alonso de Cuenca = Christóbal Romero =Joan Zarco de Amaya = Y haviéndome suplicado por parte de la dicha Universidad mandare aprovar las dichas ordenanzas, y visto por los de mi Consejo Real de las Yndias con la relación y parecer que sobre ello me imbiaron por mi mandado mi presidente y jueces oficiales de la Casa de Contratación de la dicha ciudad de Sevilla, he tenido por bien de mandar, como por la presente ordeno y mando, se guarden, cumplan y executen las dichas ordenanzas aquí insertas, en todo e por todo, según e como en ellas se contiene y declara, y que contra su tenor y forma no se vaya ni pase en manera alguna agora ni en ningún tiempo, que así es mi voluntad. Fecha en Madrid a 18 de enero de 1620 años= Yo El Rey Por mandado del Rey nuestro señor: Pedro de Ledesma, y por debajo de esta firma estaban ocho rúbricas. Concuerda con su original que llevó en su poder el capitán Juan Zarco de Amaya, mayordomo de la Universidad de los Mareantes desta ciudad, y lo firmó de cuyo pedimento se secó en Sevilla a 10 de febrero de 1621 años. Testigos Pedro de Herrera y Alonso Pérez, escribanos de Sevilla. Joan Zarco de Amaya. Yo Matheo de Medina, escribano público de Sevilla lo fize escribir e fize mi signo.
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16.13 - Medidas que se dieron en 1626 a Martín de Arana para la construcción de seis galeones. MNM, Colección Vargas Ponce –T. 3A, Doc. 90 fol. 347. 347
Las medidas que se le dieron a Dn Martín de Arana para la fábrica de los seis galeones de su assto enmendando en algo la ordenanza de 1618. Para los seis galeones que por orden de S.M. se fabrican en Bizcaya por assiento tomado con Dn Martín de Arana, caballero de la Orden de Alcántara, las medidas que en las ordenanzas de 16 de junio de 1618 se hallan más ajustadas a los portes de su obligación son las sigtes. Para navío de 17 codos de manga, que tendrá 530 toneladas, se le dan ocho codos y medio de plan y de puntal ocho codos, 348 y porque se an reconocido inconveniente en estas medidas parece que se deben enmendar dándole siete codos y dos tercios de plan y de puntal ocho codos y medio, y allí la cuvierta, y en todo lo demás se podrá guardar lo que la ordenanza dispone. Para navío de 15 codos de manga, que tendrá 371 toneladas, se le dan de plan siete codos y medio, y de puntal siete codos, se le darán seis codos y quatro quinto de plan y siete codos y medio de puntal, y allí la cubierta, y en lo demás como lo dispone la ordenanza. Para navío de 14 codos de manga, que tendrá 309 toneladas se le dan de plan 7 codos y de puntal 6 codos y mº, se les darán 6 codos y mº de plan y 7 codos de puntal, y allí la cubierta, y en todo lo demás como lo dispone la ordenanza. En todo lo demás como se dize se guardará las ordenanzas, assi de fortificaciones como de medidas. En Md a 24 de abril de 1626 La carta que el señor Juan de Pedrosso escrivió al otro Dn Martín de Arana remitiéndole las otras medidas. Por lo que de muchas partes se a entendido, en reprovación de las medidas con que por las ordenanzas se manda se fabriquen los navíos de guerra para las armadas, ha mandado S.Mgd. se pida a diferentes partes pareceres de lo que se debe hazer y enmendar en ella, y porque muchas no los han enbiado y se están aguardando entendiendo que huvieran benido, se ha dilatado el embiar a V.m. las medidas con que se han de fabricar los galeones que están a cargo de V.m. desseando que sean tales que salgan con la perfección que combiene, visto que no bienen, se a resuelto de embiar a V.m. la memoria que ba con esta que es lo que por acá a parecido tiene más necessidad dese medio, y no obstante lo que en ella se dize, Vm se junte con los Mros fabricadores y las personas práticas de ese Señorío y si todos conformes les pareciere que combiene enmendar más, y que lo enmendado no está ajustado, haziendo relación de lo que se ofreciere que enmendar y firmada de todos. En lo que no hubiere lugar de comunicarlo acá lo executará V.m. porque no se detenga la fábrica, y lo que hubiere tiempo para que benga y pueda bolber la respuesta lo avise embiando de todo Ron. Gue Dios a V.m., en Md 24 de abril 1626 Otra carta del señor Juan de Pedrosso escrita al otro Dn Martín de Arana sobre las otras medidas.
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Para facilitar la lectura hemos adaptado los signos de puntuación y el uso de las mayúsculas a los criterios actuales. Por otra parte, en el Archivo de Simancas se conserva un documento de una página que contiene un resumen de estas tres cartas, documento que está incluido en el legajo Guerra Antigua, leg. 3149, nº 2. El folio concreto no está numerado. 348 Se está refiriendo a las proporciones de las ordenanzas de 1618, y ese valor corresponde al puntal en lo más ancho. El puntal en cubierta estaría medio codo más arriba.
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He recibido estos días algunas de V.m. y aunque mis ocupaciones no me dan lugar a responder esté cierto V.m. huelgo siempre que las recivio. Las medidas que se embiaron a V.m. para la fábrica de los galeones de su assto a parecido se enmienden dándoles lo más ancho del navío medio codo más abajo que la cubierta, quedando ella en la medida que en ellas se le dio, y que en la manga se añada un quarto de codo a lo dispuesto en la ordenanza y en esta conformidad podrá V.m. mandar se execute la fábrica. Gde Dios a V.m. 11 de julio de 1626. Es copia del original que está sin rubricar en el archivo del Marqués de San Millán.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.14 - Medidas que se tomaron a los seis galeones de Martín de Arana en 23 de marzo de 1627. AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, nº2. 349
Relación de las medidas que tienen los 6 galeones que se fabrican en los astilleros de Zorroza conforme al arqueamiento que se hizo en 23 de marzo de 627, sus fortificaciones, materiales y pertrechos y las toneladas que tiene cada uno. 350 Galeón Nuestra Señora de Begoña − − − − − − − − −
Tiene este galeón de quilla cuarenta y cuatro codos. De puntal, ocho codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta. De manga, dieciocho codos. De esloría, cincuenta y seis codos y tres cuartos. De plan, ocho codos y medio. De yugo, diez y tercio. De rasel, cinco codos y medio, y la tercia parte en proa. De astilla muerta, dos tercios. Las demás medidas conforme a la ordenanza y según las cinco principales tiene 541 toneladas y 1/2.
En 23 de marzo en que se hizo esta visita estaba este galeón entablado todo y calafateado hasta la mitad y en estado de botarse a las primeras aguas después de pascua. Galeón San Felipe − − − − − − − − −
De quilla, cuarenta y cuatro codos. De puntal, ocho codos y medio en lo más ancho, y allí la cubierta. De manga, dieciocho codos. De esloría, cincuenta y seis codos. De plan, ocho codos y medio. De yugo, diez codos y medio. De rasel, cinco codos y medio, la tercia parte en proa. De astilla muerta, dos tercios de codo. Las demás medidas conforme a la ordenanza y, según sus cinco principales, tiene este galeón 537 toneladas y tres octavos.
Dicho día estaba entablada y hechas las obras muertas y empezado a calafatear y en estado se puede botar a las segundas aguas después de pascua. Galeón San Juan Bautista − − − − −
De quilla, cuarenta y dos codos. De puntal, ocho codos en lo más ancho y allí la cubierta. De manga, diecisiete codos. De esloría, cincuenta y tres codos y medio. Ocho codos de plan.
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Dentro del legajo, el documento en concreto no dispone de referencia específica como por ejemplo numeración de folios. Para facilitar la lectura del texto hemos adaptado la ortografía del documento original a los usos actuales. 350 Obsérvense las diferencias que se producen entre estas medidas, que fueron las adoptadas por Martín de Arana para la fábrica, respecto a las medidas que en 1627 le dio Pedroso y que transcribimos de otro documento.
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De yugo, nueve codos y medio. De astilla muerta, medio codo y dozavo. De rasel, cinco codos, la tercia parte en proa. Las demás medidas conforme a la ordenanza, y según las cinco principales tiene este galeón 455 toneladas 3/4.
Estaba encintado y entablado desde la cinta principal arriba, y a media tabla desde allí hasta la quilla. Galeón Los Reyes − − − − − − − − −
De quilla, cuarenta y dos codos. De puntal, ocho codos en lo más ancho, y allí la cubierta. De manga, diecisiete codos. De esloría, cincuenta y tres codos y un tercio. De plan, ocho codos. De astilla muerta, medio codo y un dozavo. De yugo, nueve codos y tres cuartos. De rasel, cuatro y tres cuartos, la tercia parte a proa. Las demás medidas conforme a la ordenanza, y según las cinco principales tiene este galeón 455 toneladas.
Tiene la primera cubierta y la puente echada y las liernas y baos, y por un lado entablado desde la cinta hasta la quilla, y por el otro a media tabla. Galeón San Sebastián − − − − − − − − −
De quilla treinta y ocho codos. De puntal, siete y un sesmo en lo más ancho, y allí la cubierta. De manga, quince codos. De esloría, cuarenta y ocho codos y dos tercios. De plan, siete codos. De yugo, ocho codos y dos tercios. De astilla muerta, medio codo. De rasel, cuatro codos y medio, la tercera parte en proa. Las demás medidas conforme a la ordenanza y, según las cinco principales, tiene este galeón 330 toneladas 1/4.
Tiene la cubierta corrida y todo a media tabla y las obras de dentro hechas desde la cubierta abajo. Galeón Santiago − − − − − − − − −
De quilla, treinta y ocho codos. De puntal siete y ochavo en lo más ancho, y allí la cubierta. De manga quince codos y cuarto. De esloría, cuarenta y nueve codos y medio. De plan, siete codos. De yugo, ocho codos y medio. De astilla muerta, medio codo. De rasel, cuatro y tres cuartos, la tercia parte a proa. Las demás medidas conforme a la ordenanza y, según las cinco principales, tiene este galeón 338 toneladas 1/2.
Está entablado todo y hechas obras muertas y en estado de calafatearse.
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La fábrica de dichos 6 galeones está muy bien y fuerte, de muy lindo maderamen cumpliendo con el asiento y ordenanza, excepto en los baos vacíos que le faltan cuatro corbatones en cada uno, o dos en cada lado en las cabezas, porque no tienen más de los de encima, y preguntando cómo no se habían hecho dicen Don Martín y los maestros que llevan harta fortificación y conforme la fábrica del general Vallecillas mas, sin embargo, si VM lo manda se echarán.
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Las popas llevan pocos calimes, y la que más no pasa de 4 y algunas de 3, pero bastantemente fuertes, aunque cerrado de tablas.
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Tiene todos los árboles necesarios para arbolarlos todos y aún sobrarán.
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Las olonas de las velas no habían llegado aunque las tiene concertadas y hecho así, y aguárdanlas cada día.
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Asimismo tiene todo el cáñamo necesario para la jarcia, y cables de Calatayud, y vase colchando.
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Además de esto, tiene ciento cuarenta quintales de jarcia de *¿samacaña?* para los botes, y si se quisiese recibir por tal lo que sobrare lo dará.
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Seiscientos quintales de brea.
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Ochenta de alquitrán.
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Toda la clavazón y cabillaje necesarios por estar a mano una herrería que es suya, en que se labra aunque fuera más cantidad.
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Trabajan en el astillero 130 oficiales sin los maestros y 50 calafates.
Este es el estado en que se hallan los seis galeones cuando de allí salí. Hecha en Santander a 6 de abril de 1627. Don Fernando de la Ribaherera.
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16.15 - Tratado de calafatería, 1630 aprox. Transcripción de Fernández Duro en el vol. VI de sus Disquisiciones Náuticas.351
TRATADO DE LA GALAFATERÍA Y CARENA DE LAS NAOS, Y EN LA FORMA QUE SE DEBE HACER Para asegurar que los fines de lo que se pretende sean buenos y como se desea, es menester que las personas a cuyo cargo ha de estar el mandar sean inteligentes de la materia y tengan experiencias, para que, sabiendo lo que mandan, los súbditos les obedezcan, y conozca el que lo hace bien y el que lo hace mal para que se despida, y así el capataz a quien se ha de dar cargo de la carena de una nao es menester que sea de mucha satisfacción y experiencias, y que por su mano sepa obrar con muchas ventajas el oficio de galafate; pues sabiendo los oficiales que su capataz sabe en su oficio lo que hay que saber, obrarán con todo cuidado y le obedecerán en lo que él mandase; y el capataz debe procurar que todos sus súbditos sean buenos, pues con que uno no lo sea es bastante para que una nao no salga entonces de carena, y por la parte de su obra reciba grandísimo daño la nao y se pierda, sin que le aproveche haber sido los demás muy buenos oficiales; y aunque éstos se reparten siempre en las carenas en las partes que tienen más dificultad, será bien que, pues todos ganan un mesmo jornal, que lo merezcan. Y reconociendo cuán importante es esta materia, he querido hacer en ella las advertencias que según el arte he podido alcanzar por los muchos años que tengo de experiencias en las maestranzas que han estado a mi cuidado. ADVERTENCIA PRIMERA El capataz debe cuidar mucho que la pernería sea conforme el grueso de las maderas de la nao y conforme el largo del perno; pues siendo más gruesos de lo que las maderas requieren, las enflaquecen y astillan al barrenar; y el barreno debe ser ajustado al perno, porque si no lo es, y queda flojo, jugarán las maderas, con grande riesgo de que la nao haga agua; y débese procurar que el perno quede acompañado de madera por todas partes, y que la cabeza del perno no sea muy grande, que los herreros por su provecho las suelen hacer en demasía, y esto es de mucho perjuicio, y en particular en los pernos que se han de dar en el costado, porque como se ha de gurviar la tabla para que la cabeza quede embebida, si es muy gruesa, es fuerza que haya de quedar la tabla muy enflaquecida, y si no se embebe bien en ella la cabeza del perno, será de mucho daño para el aguaje de la nao. Y en el plan, si quedase la nao en seco, también lo será; y el capataz o maestro de las barrenas, al tomar la vitola en los pernos que ha de gurviar, debe advertir que debe considerar lo gurviado, porque el perno entre al justo, sin que pase más adentro de lo que fuese menester para el anillo y chabeta; porque si el perno es largo, aunque se fortalezca con anillos, es de mucho daño lo que sobra para el arrumaje de la nao, demás de serle costoso para el dueño della, y si el perno saliese corto y fuera menester gurviar por la parte de adentro, se debe advertir quede bien gurviado y que entre bien el anillo, para que la chabeta quede lo grueso dentro del perno; y si en la gurviadura hubiese algún sámago, se debe apurar para que la chabeta quede arrimada a la madera sana. Y todos los pernos de ojo deben quedar chabeteados, porque aunque antiguamente no se chabeteaban los pernos que se daban al revés contra las latas y curvas, ni los de alto abajo en afogonaduras y latas, ni llaves, ni en otras partes, ya la experiencia ha mostrado que se deben chabetar; y se debe advertir en los pernos que se dieren por la parte de adentro que no se encuentren con los clavos del costado de la parte de afuera. ADVERTENCIA SEGUNDA 351
El tratado que incluimos a continuación debe corresponder a la mitad del siglo XVII más o menos y fue publicado por FERNÁNDEZ DURO en el Volumen VI de sus Disquisiciones Náuticas. Dado su indudable interés, lo reproducimos aquí respetando la transcripción de FERNÁNDEZ DURO. Por nuestra parte solamente hemos modificado algunos acentos adaptándolos a los usos actuales.
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Para que una nao quede bien reclavada, se debe medir la tabla del costado de la parte de afuera, y el clavo que se le ha de dar ha de ser de dos partes más largo, con que vendrá a quedar el un tercio del clavo en la tabla, y los dos en el madero, porque el clavo esquinado es rabisacado del medio para la punta; y entrando los dos tercios del clavo en el madero, viene a quedar embebido en él lo grueso del clavo, con que podrá asirle mejor, lo cual no pudiera hacer si todo el grueso se quedara embebido en la tabla; y respecto de que en la clavazón de Vizcaya, aunque sea de un género, suele haber algunos clavos más cortos, se deben entremeter con los que fuesen más largos. En el reino de Levante hacen la clavazón redonda y de un mesmo grueso desde la cabeza hasta los dos tercios del clavo, y el otro tercio lo hacen esquinado, para que mejor se pueda clavar y revitar; y razón que dan para hacer la clavazón redonda, que no rasga tanto la madera y entra más ajustado en el barreno, y es más estanco y no se carcome y gasta tan presto donde hay humedad, respecto de que el barreno por redondo está más lleno de fierro y ajusta más. De esta opinión era el capitán de la maestranza de la armada Real Vicente de Bartolosi, y así en todos los navíos que fabricó en Vizcaya les hizo hacer la clavazón redonda, y en todo lo demás de altos y cubiertas esquinada; y en la carena que se dio al galeón San Juan Evangelista, que fabricó el dicho Bartolosi, se experimentó que en una tabla, queriéndole sacar los clavos que tenía con el pie de cabra, los que eran esquinados se sacaban con más facilidad que los redondos, aunque todos eran de un largo y de un grueso; y aunque alguno podrá decir que siempre en Vizcaya y en otras partes se ha fabricado con clavazón esquinada, con la experiencia se ha visto ya la bondad que tiene la redonda, por las razones que tengo dichas, y porque para la clavazón redonda es menester más delgado el barreno, con que llama más y ajusta mejor los maderos. La clavazón se debe advertir que para la fortificación de las naos ha de revitar, y en caso que no pueda ser toda, se ha de entremeter clavazón que alcance al revite, y en las cabezas de las tablas, donde se ponen al tope, se han de clavar con clavos que reviten en el madero de popa y de proa, porque en el de la junta suele rajar, y la cuenta con que se debe clavar la tablazón del costado es, que si la tabla tiene de ancho un jeme, que viene a ser una tercia de codo, se ha de dar uno en el canto bajo de la tabla y otro en el alto; y si fuese el ancho de la tabla de más de tercio de codo, hasta llegar a medio, será bien clavarlo con tres clavos; y si es más ancha que de medio codo la tabla, será bien que se clave a hecho en todos los maderos con tres clavos en cada uno; y si es de dos tercias de codo, con cuatro clavos en cada madero, que suelen ser tablas de pieza entera. La clavazón de las cubiertas ha de ser diferente de la de los costados, porque hay naos que tienen la lata con afilo de cuchillo, y otras naos y navíos hay que la tienen tablada; y habiendo estas diferencias, será bien decir que las latas de filo de cuchillo, la clavazón ha de ser que la una parte de tres del clavo quede en la tabla, y las otras dos en la lata: la nao que tiene la tablazón de las cubiertas cuadrada se elevarán en la forma dicha; y si respecto de que las tablas tienen menos madera pasase alguna clavazón, se revitará en la lata, y antes será más fuerte; que en muchas ocasiones se ha visto hacer agua las naos por la cubierta, porque como es la clavazón corta, juegan las maderas, y por esta ocasión se han perdido muchas naos, como sucedió el año 1614 en la nao San Miguel, nueva, de primer viaje, fabricada en Vizcaya, y en otras muchas; y si en alguna nao reconociese el oficial que la clavazón de las cubiertas es corta, le entremeta alguna más larga, como se hizo en la nao Nuestra Señora de Regla, de Miguel de Arsila, yendo por capitana de Nueva España. Las latas tableadas, que, respecto de la poca madera que tienen, son las peores para clavarlas, porque todo lo que le falta de peralte es forzoso que el clavo sea más pequeño, y siéndolo, ha de ser más delgado, con que no vendrá a quedar la cubierta bien clavada, y para excusar este daño será bien que la clavazón sea hechiza, y que aunque sea corta, se le dé más grueso del que le corresponde por su largo, con que el clavo vendrá a tener más fuerza y quedará la cubierta, bien clavada. ADVERTENCIA TERCERA Para que el clavo afije bien la madera, es menester que el barreno se dé en buena proporción; porque si es muy grande, queda muy flojo el clavo y jugarán las maderas; y si es muy chico, abrirá y tenderá la madera, con que tampoco quedará fijo, y si así, el barrenar ha de ser a la
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portuguesa. El clavo de costado se ha de barrenar con tres barrenas, que en nuevo lenguaje andaluz se llaman barrena de escora y de medio costado. Y de costado, para clavo de costado mayor, se ha de barrenar con otra barrena más gorda el grosor de la tabla, porque no abra fenda en ella el clavo o clavos, y en varengas, palmejares, durmentes y sobredurmentes y otras maderas de dentro, asimesmo se debe advertir que la clavazón ha de ser larga, como tengo dicho en la advertencia segunda. ADVERTENCIA CUARTA Si la costura de la nao, que es el hueco que hay entre tabla y tabla, que es lo que se ha de estancar con la estopa o cáñamo, estuviese muy cerrado, se ha de abrir y cortar con un hierro hasta que le quede bastante capacidad para que entre la estopa o cáñamo; y si la nao tuviese el grueso de la tabla de cuatro o cinco en codo, que es la más gruesa, se habrá de cortar hasta que quede hueco de profundidad de cuatro o cinco dedos para poderle meter cuatro a cinco cáñamos; que nunca perdió la costura por estar cortada honda, aunque llegue a las maderas, que así se hace en Portugal. Y si la estopa o cáñamo llegan a llenar todo el canto de la tabla, será mejor y más fuerte, y más estanca y de más dura, sin podrirse, respecto de que la humedad que coge por de dentro puede más que por fuera; y estando toda la junta de la tabla, que es lo que se llama costura, llena de estopa o cáñamo, tendrá menos lugar de poder jugar la tabla; pues aunque una nao se pudiera estancar sin estopa o cáñamo en las costuras, no se debiera hacer, porque sin ella era fuerza que las maderas se jugasen; porque la galafatería sirve como de acuñar aquella tablazón, que es de tantos pedazos; y aunque en las Indias con manje o con cáscaras de cocos y otros árboles, lo mejor de todo viene a ser la estopa o cáñamo, aunque esto está hoy muy diferente de lo que se solía hacer. Y se debe advertir que la costura se debe cortar profunda y honda, sin reles, cuadrada, dejándole siempre lo más ancho afuera, respecto de que la estopa o cáñamo ha de ir siempre de mayor a menor, y que quede la costura más angosta por la parte de dentro y más ancha por la parte de afuera, para que se pueda afijar bien la estopa o cáñamo que se metiese; porque si la costura fuese tan ancha por la parte de fuera como por la de dentro, no quedaría estanca la nao y iría a riesgo de perderse, y la estopa o cáñamo se podriría y sería fácil rehenserse a la parte de dentro; y aunque en Vizcaya y otras partes, por no usar el hierro de cortar, suelen en una mesma costura en unas partes tener siete o ocho estopas, y en otras dos o tres, esto no es buena obra, porque todas las costuras se han de disponer de manera que queden por igual y parejas de popa a proa, a dos, o tres, o cuatro, o cinco cáñamos, conforme fuese el grueso de la tabla que se galafatea; también se corta con este hierro de cortar los entrecascos y reventones que hacen las tablas al revirarse; y al cortar un entrecasco, se reconoce si es menester echar fuera la tabla o echarla un rumbo, y también por el mal corte quedar un agua, y esto es por la mayor parte, porque las estopas no van por la parte por donde han de ir, sino contra la madera firme, y queda hueco tal vez, y tapada con una estopa, pudiendo llevar tres o cuatro, con que quedará con más seguridad. Las fendas también se deben cortar, siendo fenda que penetre dentro o se presuma que pasará; y si es fenda que sale de clavo o perno, se ha de cortar con cuidado y hacerse a dos o tres estopas, y más si la tabla lo pide, conforme su grueso y canto. ADVERTENCIA QUINTA. Las costuras de la quilla no tienen otro corte que por la parte de arriba, adonde no es de alefriz; y si en la que lo fuere necesitare de escuadralla, por estar algo abatido el alefriz, y no cuadrado, será bien quitarle de la quilla para que quede cuadrada la costura y se galafatee más bien, más firme y más durable, para quedar más llena de cáñamo; y de la quilla arriba se ha de cortar por la parte de arriba, porque las costuras de junto a la quilla se hacen en la carena en el agua algo bajas; y si está cortada por el canto bajo, no se puede meter tan bien y tan justo la estopa como si fuera por el canto alto; y así será bien que todas las costuras del plan sean como digo, cortadas por el canto alto, si no es que el abatimiento de la tabla pide que sea por el canto bajo, porque quede cuadrada y no muy abatida con él; advertencia que tengo ya dicha antes, que se ha de cortar y profundizar hasta los mismos maderos, para que quede lleno de estopa todo el canto de la tabla; y mediante este modo de cortar, se verá si el tablado de la nao está falso,
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como suelen, entablando los costaneros adentro, que es obra falsa por dos razones: la una, porque quedan los cáñamos a la mitad del canto de la tabla; la otra, porque en lo costanero de la tabla suele haber sámago, y por la parte de adentro va pasando y pudriendo hasta que viene a foradar por defuera, con que se pudre el cáñamo y se viene a descubrir un agua de costura, que es la más dañosa y peligrosa, porque lo que pudre el cáñamo más presto de lo que se había de pudrir es el sámago debajo del agua; y esto se experimentó el año de 1615 en una nao campechana de Martín de Ascora, que por estar entablada lo costanero adentro, y muy ajustadas las costuras, tanto, que no le cabían tres hilos de cáñamo, que al parecer prometía que sin estopa estaría estanca, según estaban de juntas las costuras; y habiendo en Puertobelo descubierto muchas aguas y dándole carena, se reconoció que aquellas aguas procedían del mal entablado de la nao, por tener lo costanero adentro y no tener más de dos dedos de canto de cuadrado en la tabla, y al meter del cáñamo se revencia adentro, y adonde foradaba la costura se hallaba la estopa podrida; y habiéndosele dado carena al siguiente viaje, se cortaron las costuras profundamente y se hallaba la costanera adentro, y fue fuerza echarle muchos rumbos hasta que quedara de cuadrado, y se galafatearon a cuatro cáñamos las costuras, y las juntas a cinco; con que el siguiente viaje fue a Honduras y volvió muy estanca, con que se experimentó en esta y otras naos lo que importa que se corten las costuras y que se apuren del sámago, donde le hubiere; y estando bien cortadas, no lastima el maujo al sacar la estopa vieja. ADVERTENCIA SEXTA. El maestro de galafate o capataz debe tener cuidado de reconocer las herramientas o mallos con que trabajan sus oficiales; porque si una nao tiene la tabla muy gruesa y el hierro de meter es corto, no puede aplicar la estopa o cáñamo que ha de meter bien adentro; y aunque todos los hierros de meter antiguamente eran cortos, era porque las naos no tenían tanta tabla como ahora; y así, el oficial debe tener para las naos grandes y de gruesa tabla hierros largos; y la razón porque el mallo de meter es mayor, de más golpe y de mayor cabo, que es de tres o cuatro palmos de largo, y el grueso al respeto y conforme es la madera; porque el mallo ha de ser como lo pueda sustentar el pulso del oficial y conforme la parte donde se ha de meter la estopa, y el usarse largos los mallos es porque con menos golpe el oficial pueda meter la estopa y aplicarla mejor para dentro y que quede más apretada y más acuñada contra los cantos de dentro de la tabla, y el cabo ha de ser tan largo como el mallo, porque le sirve de contrapeso y ayuda al pulso para dar el golpe; y si alguna vez se toma la maceta por necesidad, queda el oficial con el pulso cansado y la obra no tan buena ni tan bien apretada como con el mallo largo, y el golpe de la boca del fierro ha de ser delgado para la tabla delgada, y para labrar a una estopa, y el mallo para esta obra pequeño y ligero; que de la misma manera que es malo que el mallo sea pequeño en obra de tabla gruesa, también es malo que en obra delgada sea grande el mallo y la boca del fierro gorda, porque no fragua la estopa tan bien. ADVERTENCIA SÉPTIMA Lo que llaman los oficiales requerir la obra, después de haber metido las costuras y juntas de estopa o cáñamo, y los dentellones que hacen junta y costura, que por no poderse acuñar tal vez con el fierro de meter se acuñan con un hierro llamado ferostrete, porque es el más angosto de los ocho con que se galafatea, y juntamente se requiere con este mesmo ferostrete los nudos y bujir en redondo las cabezas de los clavos y pernos, y la razón porque se bujen en redondo es porque puede el barreno ser más grueso que el clavo, y no estar bien estopado y hacer agua por allí; y también porque sucede barrenando la pernería dar la barrena delantera en la cabeza del clavo de dentro y no poder pasar; y siendo mal oficial el barrenador, dejarlo por taquear y quedar un agua, y si no se requiere por de fuera, no habrá quien lo remedie; también se debe requerir los pernos, que aunque han de ir estopados, al dallos y jincarlos se bujen alrededor de la cabeza, por si acaso la barrena con que se barrenó fue algo más gorda de lo que pedía el perno y entró flojo o abrió alguna fenda, que éstas se han de requerir; y las que saliesen de clavo o perno, si pasan adentro, es necesario que se corte de manera que se ha de galafatear a las estopas que pide el grueso de la tabla, y las fendas de la braveza de la madera que no pasan adentro bastará hacerlas a la boca del fierro de fendas, que por eso se le da este nombre; también se han de requerir los entrecascos y reventores que las tablas hacen al tiempo de entablar, y los
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entrecascos que las tablas tienen de su natural con cuidado, porque es lo más dificultoso y peligroso que estando las tablas buenas por los cantos suele por medio tener daño, y éste se ha de descubrir y reconocer con el fierro de cortar, y por la mayor parte suelen entablar en Vizcaya con el sámago adentro y el entrecasco adentro, dejando la mejor cara de la tabla para fuera, y este daño se suele encubrir muchas veces porque no se ve en el astillero, que es donde voy tratando, que después se tratará de la carena de agua. ADVERTENCIA OCTAVA. Al asentar la estopa en las costuras y fendas y entrecascos, después de metidos de estopa y requerido, se moja con agua de la mar o del río la costura, y con un fierro, el más delgado de todos, bien acomodado y de buen corte y filo, con el cual se pica la estopa muy picada y se emparejan y cortan los trompezones y lo atojado del cáñamo, para que estando parejo y picado, con el granito que hace lo atravesado del fierro, pega la brea y no deja bosar la estopa, y la conserva y dura más estando la costura asentada, y se entrapa de brea y pega mejor y no salta, que por esto se pica; y aunque ha habido algunos que contradicen esta obra, es porque ignoran el efecto por que se hace; y dando carena a un navío de Melchor Orne, no quería que se le asentaran las costuras, sino que se quedaran como salían de la boca del fierro de meter; y algunos oficiales asentaban las costuras que podían sin que las viera el dueño; y habiendo vuelto del viaje, cuando se le volvió a dar carena, las costuras que se habían asentado en el viaje antes no habían abosado la estopa, y las costuras que quedaron por asentar la traían abosada y hacía agua por ellas; y habiendo hecho el reparo buenos oficiales, y dádoselo a entender al capitán Melchor Orne, mandó en la segunda carena que se asentasen las costuras con mucho cuidado; y porque habrá algún oficial que pregunte por qué no se mojan las costuras en la cubierta, siendo así que es tan buena obra el asentar, y que mojando el cáñamo se pica y corta mejor y queda más cuajada y más fuerte, siendo la costura asentada, digo que la cubierta, si se asienta, aunque en seco, se le atraviesa el fierro de asentar cuando menos, y dejando la estopa o cáñamo bien calado adentro, conforme lo pida la obra, llénase de brea el hueco de la costura y no da lugar a bosar; que como la cubierta es cosa plana, se puede llenar de brea, y en el costado no tan bien, y ésta es la opinión antigua; y la de muchos oficiales de este tiempo es que si la cubierta se ha de fabricar con cáñamo, siendo nueva y de costuras delgadas, mientras más bien asentada la obra y mojada con una escobilla de esparto, como se solía hacer en tiempo antiguo, será de más dura y más estanca, que el oficial con el fierro de asentar le sucede hallar adonde está la obra desfondada, tal vez por un golpe demasiado, o por portar con un joyo que quedó una colla falsa y con el ferostrete lo remedia; y si la tal cubierta es de nao que ha estado mucho tiempo en el astillero, o son las costuras anchas o mal entablado, requiere ser más asentada la obra, o se hará la colla con estopa negra, que se aprieta muy bien, y bosa menos en las cubiertas, y es mejor para no ir asentada como lo pide el cáñamo, que se debe asentar y picar y mojar con el fierro de asentar para que no bose fuera de la tabla, como se ve cada día en la mar. ADVERTENCIA NOVENA. Después de haberse hecho la obra hasta estar asentada y para brear, lo que se debe hacer para mayor seguridad es que el capataz o cabo de la obra escoja un oficial de los mejores y de mayor satisfacción, y éste tal vaya pasando la mano, que es lenguaje del oficio, y que si ha quedado algún barreno por darle clavo o perno, y asimesmo vea si las costuras tienen algún defecto, como estar horosas a partes, o desfondadas, o mal metidas, o mal requeridos los dentellones que hace la cruz de la junta con la costura y otros dentellones que hacen los entrecascos y reventones que nacen de las costuras, que es caso importantísimo; y con saber los oficiales que les han de reconocer la obra la harán con más cuidado, y poner una señal hasta dónde se ha reconocido y quede allí, no se pase embreando; y en esto debe tener gran cuidado el capataz, que es por cuya cuenta corre cualquier descuido de los oficiales; y si hubiere alguno, tomará el capataz el mallo y enmendáralo, que con eso los demás obrarán con cuidado.
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ADVERTENCIA DÉCIMA. Las naos se brean por resguardar la estopa o cáñamo, que la humedad no la pudra ni penetre, y también guarda que la tabla no se enguacharne ni humedezca, y se aferra en el cáñamo o estopa y no dé lugar a abosar para fuera; y el echar grasa, manteca o sebo a la brea es porque la brea es secartenosa, y con la grasa se pega a la tabla y a la estopa y no salta y se ablanda y corre el escopero; y si alguna persona reparase en que no se dice la cantidad de grasa que se ha de echar, esto es conforme fuere la brea y conforme está cuando se brea, que muchas veces por estar fría se le suele echar más grasa para que corra; y débese advertir mucho que la brea ha de estar en su sazón, porque si está muy rala, se hace toda canelones y chorreaderos, y es lo mismo que no haberse breado; y si está la brea seca, salta en refregándole algún cabo, y debajo del agua se bojiga y salta por no estar con la sazón de grasa que convenía; y si acaso faltara a la grasa sebo o manteca, en su lugar se le podrá echar a la brea alquitrán cocido, que crudo no se le puede echar, porque se derramara la brea con el gran hielo del alquitrán, y aun se tiene por mejor que otra ninguna grasa para algunos efectos, como son brear por de dentro los bajeles destroncados, barcos y chalupas. Y esto se experimentó el año de 1624 en una nao de Fermín de Inurisa, que dándole carena, faltó la grasa para la una banda, y ésta se breó con brea y alquitrán en lugar de grasa; y por haberse quedado esta nao sin hacer viaje, fue forzoso volverle a dar lado, y se halló más bien acondicionado lo que se había breado con brea y alquitrán que lo que se había breado con brea y grasa; y advierto que el betumen de azufre y brea ha de ser hecho con grasa; y si es de cazón o peje claro, que es más blanco, es mejor, porque no se gasta tanto azufre. También el aceite de sardina es bueno para betumen, y es el que más engrasa de todos; y el peor es el de atún requemado, que, si se gasta en tiempo frió, hace levantar la brea. ADVERTENCIA UNDÉCIMA Carena de firme es la que se da en el agua dando a la banda y descubriendo la quilla y descalcando la estopa vieja para meter otra nueva; y para que sea de firme, ha de ser cortando las costuras y apurándoles el sámago que descubriere tener la tabla por los cantos, y también lo suelen tener por medio por los entrecascos, fendas y nudos; y habiéndose de descalcar y sacar la estopa, habrá de ser con un hierro que llaman maújo; y aunque ha habido algunos que hayan dicho que no es bueno, y que no es menester descalcar ni cortar las costuras, se engañan; porque el maujo es el mayor desengaño para obrar bien, pues sacada la estopa vieja, con el fierro de cortar reconoce el oficial los cantos de la tabla, y si tiene algún sámago, lo apura, y si pasa al madero todo el canto de la tabla, se echa un rumbo; y cuando el oficial va descalcando las estopas con el maujo, va teniendo cuenta adonde salen las estopas aguanosas o podridas, para en llegando allí reconocer con el fierro de cortar si es sámago o podrido, o por lumbre mal metida de estopas, que de estas causas procede hacer agua las naos; y también en las cubiertas que se galafetaren se debe tener este cuidado por las averías, que suelen ser muy considerables; pues muchas veces se ha visto que por mal galafetadas las cubiertas o por jugar los trancaniles, ser tanta el agua, que se suelen ver las naos en grandísimo peligro; y hase de advertir que en la carena de firme se ha de reclavar la que le faltare que no se hubiere clavado en el astillero, y se ha de poner mucho cuidado en clavar las puntas de las astas del racel del costón para abajo y para arriba al pique, que es ordinario venir sin clavar y por empernar el costón contra el coraje que hace forcas de popa para proa con las puntas de los piques, y las estopas o cáñamos con que se ha de dar esta carena de firme no digo, porque ya lo tengo referido antes. ADVERTENCIA DUODÉCIMA El dar fuego a las naos es de mucho provecho, porque con él se limpia la tabla y se descubren algunas malicias en ella; que como la brea tenía hecho costra, no se veían antes de darle fuego; y con él se purifican las costuras metidas de nuevo, y duran más las costuras brucadas que no las que no lo están, y defiende que no se pique tanto de broma las tablas, y las que la tienen se muere y no pasa más adentro, y se reconoce la clavazón que está gastada; y si la broma es tomada en agua salada, se muere en entrando en ríos de agua dulce, lo que no hace al contrario; y aunque los remedios para el daño de la broma son tan sabidos, los referiré.
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ADVERTENCIA DÉCIMA TERCIA Habiendo de ser el viaje de las naos a la Nueva España, puertos de Honduras, Santo Domingo y otras partes donde hay broma, se deben emplomar las naos; y para mayor seguridad, será más conveniente que debajo del plomo lleve su lienzo alquitranado, porque suele rozarse el plomo con los cables y otras cosas, y queda el lienzo pegado a la tabla, con que resiste que no se pase de broma. También se usa para defensa de ella darles a las naos un betún que se hace de azufre molido y brea engrasada, con que se hace un género de costra que resiste la broma; y aunque en las navegaciones de Tierra Firme no se emploman las naos, ya hoy se ha descubierto que, si se detienen algo en los puertos, reciben mucho daño de la broma, y así se han emplomado algunos de los galeones que han ido por plata de poco tiempo a esta parte; y así, de estos beneficios, el más conveniente al servicio de S. M. y ahorro de su Real hacienda es emplomar, aunque sea sin lienzo, por ahorrar de costa, poniéndole tan solamente el lienzo desde la amura a proa, por el rozar de los cables, y también se debe emplomar y enlenzar quillas, codastes, branques y roda, por la dificultad que tienen de mudarse si reciben daño. También se usa en las carenas que se da en las Indias dar un betún de sebo y cal a los costados, para que no se piquen de broma, y porque con la costra que se hace se tapan los agujeros de ella y se estanca la nao, y esto se ha experimentado muchas veces. ADVERTENCIA DÉCIMA CUARTA. La madera a que más se pega la broma es al cedro y alborne, caoba, pino de Flandes y de la tierra: y aunque al encina y caravallos se pega no tanto, por no ser tan dulce, sólo al cedro de Jamaica se tiene ya por experiencia que no se pega; y al roble de la Habana, aunque no se le suele pegar en el agua, la suele traer del monte tan menuda, que es muy peligrosa; y ya que habernos tratado en tantas partes de la broma, será bien que se diga que es unos gusarapos como los que se crían en el agua dulce, muy delgados, y éstos se van cebando en el jugo y sustancia de la madera, y van embarneciendo y engordando, y van royendo y barrenando y taladrando la tabla, y es permisión de Dios que estos gusanillos se vayan al hilo de la madera; porque si fueran atravesando por derecho, se anegaran muchos bajeles violentamente; y son muchas las diferencias que hay de hechuras de bromas, que debe de ir en los jugos de la madera, y de este género de broma hay mucha en la Carraca y esteros de la puente de Suazo. En el río de Sevilla, como es agua de tanta corriente, no la hay. También hay otro género de gusanillos, que llaman tiñuela, que éstos se quedan en la superficie de la tabla. ADVERTENCIA DÉCIMA QUINTA. Muchas opiniones ha habido si es mejor la estopa negra o el cáñamo para las carenas de las naos, y esto se responde que conforme fuesen las maderas. En el roble es el cáñamo superior para durar mucho tiempo sin cocerse, particularmente debajo del agua; y mientras más en lo profundo y frío, más se conserva; y si lo de encima del agua se muele y se cuece, es por lo que le bañan las aguas del cielo y el sol; y si es en tiempo de calor, se cuece con más brevedad; y donde los costados reciben mayor daño es en los puertos. En la tablazón de cedro pusa, opino es muy buena la estopa negra en el fondo, siendo buena; porque con el jugo del alquitrán de que gozó cuando era jarcia, conserva y dura más; y para las obras muertas de cuadras, tolda y castillo, amuras y camarotes, y generalmente en todas las naos viejas, o que tengan las costuras muy anchas, tengo por mejor la estopa negra, siendo buena; y aunque tal vez por excusar un rumbo estando sana la madera de los costados le echamos una desfonda de estopa negra con que se afirman los cáñamos y se prosigue la costura, no es obra segura; y así, siendo entre madero y madero, es mejor obra echarle un rumbo, pues no importa que toda la nao vaya bien obrada; que por un pedazo de costura que vaya mala es bastante para perderse una nao, como le sucedió a la capitana Santiago, de Melchor de Foñolosa, el año de..., que por estar una costura muy ancha del codillo por la banda de dentro, con el agua que se recoge en piques y planes se pudrió y coció el cáñamo por la banda de dentro y se iba a pique la nao, y al fin llegó a España con mucho trabajo; y así, en el plan y rasel por ningún caso se ha de dejar costura ancha; y para meter las costuras de estopa negra debe advertir el oficial que el fierro no ha de tener la boca muy delgada
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como para el cáñamo, porque respeto de que la estopa negra es más bronca, si el hierro es muy delgado se desfonda y no se puede aplicar tan bien como era menester. ADVERTENCIA DÉCIMA SEXTA La carena de ferrogroso es no descalcando las costuras y juntas todas a hecho, sino darle fuego a los costados y dar de ferrogroso a la estopa para dentro, y poner la otra encima, descalcando la que está podrida hasta hallar los cabos en que poder rematar las dichas costuras, y ésta es mala obra, porque la mayor parte de dicho fierro lo halla todo bueno, y los oficiales van con poco cuidado, pues cualquier defecto que tenga la obra, con ella mesma se disculpa. Es obra engañosa, y sólo el valerse de ella ha de ser una fuerza de tiempo corto y ha de ser el navío de satisfacción y que haya poco tiempo que haya dado carena de firme o salido del astillero. ADVERTENCIA DÉCIMA SÉPTIMA También hay otras carenas, que llaman de falco, echándole la quilla arriba, y sin dar fuego, recorrer las costuras y juntas, y echar sobresanos en partes dañadas, para asegurar que la nao o navío no se vaya a pique, si está haciendo agua; y esta carena sólo sirve de detener la nao que no se vaya a pique, hasta que llegue el tiempo de darle carena de firme. ADVERTENCIA DÉCIMA OCTAVA Los costados de la lumbre del agua para arriba tienen dos modos de obrar para caer a la banda y descubrir la quilla; el primer modo de obrar es de firme, descalcando el dicho costado desde el bordo hasta la lumbre del agua, cortando y rumbeando y sacando todas las tablas que necesitare, y echándole otras de nuevo, y clavando los clavos y pernos que la dicha nao pidiere, y calafateando las costuras, juntas y fendas y entrecascos a las estopas o cáñamos que el canto de la tabla requiere, que esto se llama hacer de firme, desde la lumbre del agua para arriba, antes de empezar a caer a la banda; esto se suele hacer por ahorrar jornales o por haber pasado el verano por ella y estar abierta de los soles; pues siendo de Agosto por delante, no volverá a abrirse respeto de haber pasado el verano y entrar el invierno, con que siempre estará la obra firme. El segundo modo es recorrer las costuras para que la nao caya a la banda dando de falco o de ferrogroso; y se hace de firme hasta redondearla por ambas bandas un codo sobre el agua, y después se van haciendo de firme los costados y cubiertas, y es el mejor modo de dar carena, por el daño que se sigue de que se humedezca lo que se ha hecho de firme, y luego le dé el sol, con que suele ser forzoso, si se dilata la salida de la nao, volverle a recorrer, y así es mejor recorrer; porque si la nao tiene priesa para cargar o salir de la parte donde está amarrada, en estando redondeada, se pueden hacer tres oficios a un tiempo; porque el galafate va trabajando en los costados, y el carpintero en arbolar, y el contramaestre recibir carga y encapillar sus aparejos. ADVERTENCIA DÉCIMA NONA El dar lado, que se acostumbra en puertos de las Indias y otras partes, cuando una nao no necesita de carena y quiere limpiar, se hace con el pendor de la artillería, rodándola sobre bandas, y las demás cosas que la nao tuviere de pendor; y lo que descubre debajo del agua se limpia y se recorre de ferrogroso, y vuelven a refrescar el sebo o betún; y si la tal nao está emplomada, se debe cortar y tentar la apuradura de proa o algunas juntas y aletas, que son las partes por donde trabajan más las naos, y hacer la obra que se necesitare y volverle a emplomar lo que se cortare, y reformar de estoperoles donde estuviere el plomo abojigado o mal ferrado; y esto se entiende dar lado, porque no se descubre la quilla, y esto usan las naos españolas, levantiscas y vizcaínas; que si son urcas o extranjeras, a unas se les da monte, varándolas en seco en playas, y otras veces se les da carena en el agua, cargando una nao sobre otra con fuerzas de aparejos y algún contrapeso de lastre en los bordos, para ayudar al descanso de los árboles, y se ha de advertir que en las naos flamencas hay algunas tan maliciosas al dar la carena, que en descubriendo el pantoque del plan, se dejan caer con tanta violencia, que si no tienen repartidas balsas de la dicha nao, a la que le sirve de pluma, dado a las dos cabezas de árboles, para seguridad de que la dicha nao no zozobre; y así, por este inconveniente usan los
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extranjeros dar monte, aunque no es obra conveniente, porque la nao se asienta toda en el suelo y no se pueden bruscar ni recorrer las costuras bajas de la quilla, y ésta es la causa porque las naos extranjeras que entran en poder de españoles, no les dan monte, sino carena a la usanza de España, en el agua.
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16.16 - Memorial del capitán Diego López de Guitián para las fábricas de naos. 1630-1640. 352 Documento conservado en la Real Academia de la Historia dentro de la signatura 9/3522 Memorial que dio a su Mgd el capan Diego López Guitián Sotomaior para las fábricas de las naos y fortificaciones que se deven hacer en ellas el año pasado del Señor. El capan Diego López de Guitián Sotomaior dize que como persona capaz y inteligente con las fábricas y aprestos de los galeones y práctico en el arte de la mar por averlo ejercitado a más tiempo de vte y siete años en puestos onrados en el servicio de V.Mgd en la Armada del Mar Océano y carera de las Yndias y por esta razón a ofrecido a V.M. que fabricará en algunos puertos dellas seis galeones cada año, perpetuamente aparejados y puestos a la vela y guarnecidos de artillería de bronce, sin ninguna costa de la real azienda ni de la de los basallos. Y para que se logre un tan gran servicio en tiempo que tanto se nesita de vajeles para las reales armadas, lo a propuesto y dado a entender así por un memorial para que con toda claridad se conozca su buen celo en los medios de su disposición y V. Mgd lo mande poner en efeto, y porque teniéndole estas fábricas de galeones y los demás que adelante se ayan de acer le a parecido abertir lo que se le ofrece en orden a la fortificacion dellos, sus arvoladuras y otras cosas que, con la esperiencia de catorce viajes a las Indias y otras envarcaciones, a alcanzado en los muchos años de su ejercicio mirando que muchos galeones se fabrican faltos de fortaleza y con algunos defetos que necesitan de remedio para que queden más fuertes y de mejor gálibo y anden más a la vela y menos sujetos a los peligros de la mar y naveguen con más seguridad los que en ellos sirven a V. Mgd y la tenga su real tesoro, artillería y demás cosas que muchas veces peligran y se pierden por mal fabricados y fortalecidos como se ha visto en la Carera de las Yndias y, atendiendo a esta consideración, a procurado el mejor remedio que su cuidado y travajo le a ofrecido y el que le ha parecido más acertado es el que propone a V.Mgd en los puntos de este memorial.= No trata señor de la medida de los galeones que a ofrecido fabricar en las Yndias porque no save el porte y gálibo qe an de tener y del que V. Mgd a de mandar se fabriquen y así deja para cuando se le mandaren dar decir su parecer, y enqto a labrarlos y fortalecerlos para que con más seguridad naveguen y sean más durables y menos sujetos a los peligros de la mar, y planten mejor sus arboladuras y con menos riesgo que les falten como de ordinario sucede cuia reformación y plantas de algunas maderas que conponen ofrece en la parte que a reconocido la causa de sus daños en la navegación donde mejor se miran las faltas y defetos que tienen navegando a la vela y en todo trance.= La ligazón y todo género de madera de qta y otras que a de llevar según su porte an de ser de buena sazón y de palo cuadrado labrados a la hacha.= La quilla del galeón, el branque y roda de proa y el codaste de popa an de ser de la mejor madera y de buen grueso para qe sean capaces de abrir los alefrices de manera que se pueda enbeber la tabla en ellos para la costura en que entren las estopas.= Ásele de la echar a la roda de proa una muy buena alvitana de una pieza que cruze toda las juntas della, de buena madera de dos tercias de codo de ancho y medio de grueso para que claven las cabezas de las tablas en ella con clavos de media cinta harponados después de bien enpernada entre la roda y bucardas como cosa tan ynportante para la fortaleza de proa.= 352
FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo, en sus Disquisiciones Náuticas, tomo VI, publicó una transcripción incompleta de este documento. Sobre la personalidad de Diego López Guitián véase VICENTE MAROTO, Mª Isabel y ESTEBAN PIÑEIRO, Mariano: “Memorial para la fábrica de naos y fortificación de Diego López de Guitián” en Cuadernos de Estudios Borjanos L–LI, 2007–2008 (Borja: 2008). Con objeto de facilitar la lectura de la transcripción hemos añadido algunos signos de puntuación y adaptado las mayúsculas a los usos actuales. .
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Las aletas de popa an de ser asimesmo de buena madera y grueso para que en los alefrises se abrieren se enbeban las tablas del costado y popa llana.= Para que estas aletas salgan ermoseadas an de abrir, un codo más avajo del yugo, tanto como en él y algo más para que hagan algún obalo y queden en perfeción. = Las puercas que se asentaren en las aletas no a de aver más claro de una a otra que lo que tubieren de grueso ques defeto grande lo mucho que las dividen para la fortaleza y buen nivel de las henbras del timón que clavan en ellas. = A de llevar sus contra aletas por la vanda de dentro, de tan buena calidad como las de fuera, endentadas en las orejas de las puercas, unas y otras que ajusten anbas. = Encima de las puntas de los piques y astas del racel, después de aver asentado su coraje que abrace el codaste y aletas, se a de plantar un forcaz de buen grueso y ancho que endiente y ciña todas las maderas de los piques para proa, de todo el largo posible.= De las pernadas de este forcaz an de nacer dos palmejares que coran hasta proa por enzima de las cavezas de los planes, echando asimesmo otros dos palmejares de popa a proa que abracen las puntas de las estemenaras y entren por el racel de popa de manera que crucen las juntas destos con las de aquellos.= Asimesmo se le a de echar dos curbas de buenas pernadas largas, unas que suban por una y otra banda de la popa llana endentadas en las puercas y coran las otras para avajo pegadas al forcaz por fuera del con sus entremiches que crucen por los de las pernadas dél vien clavados y endentados.= A de llevar en la popa llana por dentro della su contra codaste endentado en las puercas que nazca de avajo a la limera.= Por la vanda de fuera se le a de echar otro contra codaste que tenga dos tercias de codo al pie en la patilla y en la limera un cuarto de codo adbirtiendo que, cuando se labre el codaste, se a de buscar palo que tenga vastante largo en la patilla y tanto que reciva el tal contra codaste y le quede madera para el timón. Es obra ynportantísima para el buen govierno del galeón.= Las buzardas que se an de poner a proa an de ir a medio codo de gueco para que en enchándoles sus pernadas que coren para proa entremichadas con ellas aya lugar para echalle otras pernadas que crucen las juntas de aquellas y lleguen a vesar con la alvitana, porque como es la parte más peligrosa y que tanto contrasta y atormenta la mar y los dos árboles triquete y bauprés que asientan sobre la proa fuera del cuerpo del galeón necesita aún de maior fortaleza.= El durmente de los vaos vacíos a de asentar medio codo más alto que la mitad del gueco del plan a la cubierta y a de tener de ancho medio codo y de grueso un tercio, naciendo endentado en las pernadas de las buzardas de proa y curbas de popa.= Asimesmo an de obrarse todos los palmejares a medio codo de gueco, desde avajo al durmente de los vaos.= Los vaos vacíos an de ser de medio codo de peralte y algo menos de ancho, encolados y bien calados en durmente, tendidos de popa a proa que participe dellos el rasel a runbo de pipa eceto el de escotilla, el del arbol maior y bonbas, dándole a todos en cada caveza dos curbatones y su entremiche, de uno a otro, y otro por la banda de arriba y los tres baos denmedio podan llevar otro de revés con que quedarán bien asentados.=
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Encima de las cavezas destos vaos antes, de asentarles las curbas, se le a de echar un contra durmente que tenga un tercio de codo de alto y poco más de un cuarto de grueso que los sujete. = La sobrequilla a de ser de un codo de ancho y medio de alto bien calada y endentada en los planes y piques para que la fortifiq e y aiude a que no se alquiebre la quilla ques obra muy ynportante.= Los durmentes de las cubiertas an de ser de medio codo de ancho y de canto poco más de un tercio en que encolen las latas.= Los vaos que se asentaren en las cubiertas an de ser más delgados que los de avajo y se an de asentar por nivel unos con otros porque el apuntalado de las cubiertas venga todo a plomo de unos en otros.= A de llevar el galeón tres andanas de puntales de buena madera, de popa a proa, desde la sobrequilla y palmejares hasta la cubierta y en todas ellas se an de echar sus cuerdas por nivel endentadas en las latas, que los puntales suban de una a otra cubierta a plomo bien conpasados para que no hagan ningún sentimiento con el peso de la artillería.= Debajo del durmente de la cubierta a de llevar un tablón de un codo de ancho y de grueso un sesmo bien reclavado, asy para que cruce las juntas de aquellos y fortifiqe como para que no se corten tanto los corbatones de la cubierta en el diente que acen del durmente al costado. Entre un durmente y otro de los vaos y la cubierta a de llevar dos barengas de popa a proa endentadas en las buzardas de proa y curvas de popa.= En todos los vaos de la cubierta se le an de echar, por la vanda de avajo, un corbatón que entremiche y cruce con el que va por arriba de los vaos vacíos de manera que quede ajustado uno con otro.= Los demás curbatones que se plantan en redondo de la cubierta a dos latas en salvo se an de asentar de forma que coran las pernadas al sesgo y cojan dos y tres maderos del costado, uno en salvo de otro, para que en ellos se les den sus pernos para maior fortaleza y si pareciere estorvo al arumaje se responde que el galeón no es nao de merchanta que a de abarotar de carga y la que éste a de llevar es artillería, armas y municiones, bastimentos y demás pertrechos de gera a que no enbaraza esta obra ni otras de fortificación.= La parte por donde el galeón ace mayor sentimiento y abre y desmiente sus maderas es por los trancaniles de las cubiertas en las amuradas por no saver usar dellos y así, en los tenporales que les sobrebienen, padecen gran travajo y por aquella parte les entra tanta agua de la mucha que de ordinario anda en la cubierta que tal vez las bonbas no la pueden vencer de más del grande daño que acen mojando y pudriendo todo quanto está en la bodega de avajo y, para dejarle maior remedio a cosa que tanto necesita dél, diré que estos trancaniles an de ser de un codo de ancho, de popa a proa, y dos tercias de grueso a la amurada para que calen y endienten en las latas y vaos de la cubierta y por la vanda de arriva hagan de alefriz, o frente de tabla, en redondo de la amurada en altor de cuatro o más dedos a enbonar con el aforo para que el agua que va de un costado a otro no alle costura en que vatir al nivel de la cubierta, porque no le saque o pudra la estopa della, ques de grande daño y vien clavados estos trancaniles contra los baraganetes que an de enparejar con la cubierta donde se le an de dar sus pernos de chaveta y otros harponados y revitados contra las latas y vaos y, por la vanda de fuera, otros que entren por la cinta y costado y salgan dentro entre una y otra lata a otro alefriz o frente que an de llevar donde darles sus chavetas. Es obra muy firme de que usan los estrajeros con que sus bajeles jamás faltan por allí con no traer sus trancaniles con tan advertidos requisitos ni tan clavados.= Para mayor fortaleza del galeón se le han de echar, de popa a proa, nueve o diez bulárcamas asentadas al andar de los baos dejando uno en salvo, que nazcan de la sobrequilla, de buen
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grueso, con su entremiche que cruce por cima della y abrace una y otra pernada. Éstas an de ir a salir por lado del vao a endentar en él y qe suban dél un codo de manera que las reciva por un costado y otro las pernadas de dos curbas gruesas que nazcan de la cubierta, a endentar con aquellas, con sus pernos dados contra el que cojan una y otra y por la vanda de fuera se le an de dar otras dos, de la quilla a la cubierta, a buen conpás. Es obra considerable así para que no alquiebre o rinda el galeón como para, si diere en un bajo o quedare en seco, no se abra o descalime con facilidad sino que de lugar a que se pueda remediar.= En las cubiertas se le an de echar ocho llaves a cada una, formadas de buenas curbas y qe los entremiches dellas llegen de un costado a otro endentados y envevidos por el lado y no por encima como oy usan, dándoles sus pernos de uno y otro y lo mismo contra los baos o latas. Y otros por fuera del costado serán muy firmes y más seguros.= Ase de acer mucho reparo en el peso grande del grueso de las maderas que se plantan en el galeón desde la cubierta de la artillería para riva y así en la puente, castillo, alcázar y cámaras como en el mareaje y bordos ,que una i otra obra es tan pesada y cobrancera que al peso que juegan es gran fortaleza se mira en sus efectos lo contrario por que en los balances y cavezadas que el galeón da, de ordinario coriendo tormenta, con el gran peso que carga en bocas le hace pender más y le atormenta y abre, y es una de las causas de perderse, y así desde las portas de artillería para riva se an de yr adelgazando todas las maderas a buen conpás con que quedará el galeón de mejor fábrica, más posante y seguro. Esto nos lo enseñan los extrajeros en sus bajeles pues en los de maior porte son estas obras tan sutiles y delgadas como en ellos se mira y nunca falta por la superficie que allí no es donde an de tener su maior fortificación como en la cubierta para avajo donde necesitan della.= Para que los planes y piques se conserven y estén linpios y enjutas las cuadernas se les a de dar su argamasa artificiosa, no solo en los raseles como usan en algunos galeones sino tanbién en todo el plan de popa a proa, de manera que queden todas las cuadernas llenas y parejas, que fragüe bien, aforándolo de tablas todo él porque este conservado y no reciva daño con que la bascosidad y agua saldrá por las bonbas y no quedará encharcadas entre las cuadernas, antes se conservarán mucho y servirá de lastre para que el galeón quede más posante y el mayor útil es que, aunque bare en un bajo o quede en seco y despida y ronpa pde de la quilla o tabla del resbordo della, quedará estanco y se podrá salvar como a sucedido muchas veces aun con no llevar más de tan solamente los raseles argamasados y esto se verifica más bien en las naos que se fabrican en Portugal para la India Oriental que no solo les dan argamasa en los piques y planes sino en todo el costado hasta la lumbre del agua con que se aseguran en tan largo biaje y tormentoso y sin este remedio fuera muy peligroso. Cada una de las tres cintas principales del galeón an de ser de dos piezas a lo largo de popa a proa, que una y otra crucen las juntas. Y an de ser de tan buena y gruesa madera que nazca dél la cintas y tabla de cuatro dedos o más que sirva de frente a todo el costado del grueso de la suia, así por la vanda de avajo como por la de ariba. Es obra muy ynportante, tanto por su fortaleza como remedio grande para el batidero del agua que con los balances y cavezadas estaáde ordinario atormentando la costura y sacando la estopa de ella, especialmente de la amura para proa por donde desmienten y se desclavan y le entra mucha agua al galeón y tal vez no puede vencerla por la bonba, que no va siendo de una pieza cinta y tabla y aun que la mar bata en ella no teniendo costura de avajo no tendrá el daño tan grande que de ordinario se mira en las que oy usan. = Las mesas de guarnición, donde afirma la obencadura del galeón, que oy usan de posteleros son muy pesados y enbarazan el artillería, an de ser a la flamenca de un tablón grueso y de buen ancho, clavado contra el costado y afirmado con sus tojinos, y las cadenas de las bigotas donde se hacen firmes los obenques serán mejores de fiero de platina gruesas y enterizas, reforzadas en los ojos, de dos codos de largo, enbebidas en el canto de las mesas, sujetas con cincho de fierro por fuera de ellas para que con el balance no se mueban y ronpan y atormenten con el estrechón qe dan.= Para que lo crespo y arufado de la cintas quede en perfeción y vien conpasado, se a de tomar de la esloría de cada diez uno, y hacerlo cinco partes y darle las tres a popa y dar dos a proa, como
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si teniendo de eslora sesenta y seis codos caven seis y medio repartidos en cinco partes sale cada una un codo y un cuarto, y las tres hacen tres codos y tres cuartos y tanto se le dará a popa, y las otras dos acen dos codos y medio y tanto se le dará a proa y con esta quenta y este conpas quedarán bien asentados. El beque o espolón a de tener de largo cinco partes de seis de su manga, figurando que si tiene diez y ocho codos se le darán quince a la madre del tal espolón, adbirtiendo que no se plante muy crespo como oy usan sino más tendido a buen ojo, que quede ermoseado y de buen gálibo. Los dos árboles maior y triquete tan solamente se an de afogonar en la cubierta de avajo dejándolos holgados en las de ariva, con tres dedos de gueco, para que estén más seguros y tengan menos peligro de ronper como de ordinario sucede, porque cuando el galeón travaja en el tenporal caiendo violento de popa a proa, o con el balance, y el árbol es de tan gran peso, antes que atese y haga por la jarcia, como está oprimido en la fogonadura de ariva que lo sujeta, ronpe y falta que no hiziera estando holgado porque lo que tarda de pie en buscar el gueco de la afogonadura sobra de caveza en tesar su jarcia y asegurarse en ella deste peligro maiormente que la misma razón dita para no atormentar y desmentir las cubiertas de su lugar, como de ordinario se mira por esta causa, porque como está el árbol ajustado travaja y haze fuerza en ellas y no en la jarcia y tanbién penderá mucho menos a la vanda yendo a la bolina porque cuanto más bajo afogonado menos le hará obedecer y, por lo contrario, tomando la fuga más alta es cierto que agoviará más y andará mejor a la vela porque ésta a de sujetar el árbol y siendo señora dél lo compasará mejor acia popa como a la volina. Para verificar esta berdad véase cómo traen los extranjeros afogonados los árboles de sus bajeles. El bauprés, que usamos plantar muy crespo y levantado de punta, es de muy grande ynconveniente porque tiene gran facilidad de ronper que estando más tendido sobre el beque, porque como el árbol del trinquete haze fuerza por él con su estay con más facilidad lo ronperá caiendo violento de popa, y así se a de asentar a buen conpás y que la gaza del estai del triquete se retire bien dentro, cuanto no embarace la vela con que se asegura, y porque esté más fortalecido a proa se le a de echar un bao devajo del castillo con su muescla en que descanse bien encurbado para que quiebre parte de la furia que lleva al caer de proa el galeón.= El rasel de popa de que usan oy los galeones es tan sutil y abre tan poco en los piques que por serlo tanto rinden por él muchos y peligran y, para que no lo tengan tan grande y esté firme y sea más seguro para la navegación, se a de abrir mucho más los piques dél según el porte del galeón de manera que cuando caiga biolento de un balance y otro le aiude al rasel su mesmo costado y le tenga y sustente de encuentro por ser más abierto porque siendo como oy se haze, tan sutil y con tan poco lleno, con la grande fuerza que le causa el timón tiene mucho peligro y por esta misma razón govierna mal el galeón y le aiuda poco el timón porque con la violencia que lleva navegando a la vela las aguas que corren por lo redondo del costado como dan tan de golpe en el vacío que haze el racel remolinan y salen para fuera y no van encaminadas a el timón del todo y por esta causa no le obedece el galeón como pudiera estando el redondo del costado más conpasado y con el rasel como lo usan todos los vajeles del norte q e abren tanto que diferencian poco de los planes al codaste y así no lo rinden ni por aquella parte travajan tanto y son mejores de timón que los nuestros con darles tanto redondo y maior plan.= El largo de los árboles, masteleos y vergas a de ser hecho por sus medidas según la manga del galeón, por donde se sacan todas, y para cuando se la dieren dará razón de las qe a de tener cada uno de ellos para la fábrica y sólo adbierte que los árboles principales en ninguna manera an de llevar calcés, porque son muy pesados y peligrosos, sino chapuces bien endentados en la boca del lobo que ciña la caveza del árbol y que vajen a su mitad las tejas dellos con sus reatas, es obra muy segura y ligera. Las clavazones con que an de obrar los galeones an de ser cuadradas como las que oy usan, con que la mitad dellas ayan de pasar el costado y cubiertas y que reviten por de dentro, labrándose más sutiles porque no acrecienten peso al galeón por manera que dándole los clavos unos en salvo de otros será la obra más segura y fuerte de todas y los que se dieren dentro para
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fuera, o en parte que no puedan revitar, serán harponados al tercio de las puntas, así los de cinta como los de costado, porque como allí sangran poco o nada la varena entran en la madera y queda enbebida en las muescas de los clavos aunque sean pequeñas de manera que no puedan escupir para fuera lo que no ycieran siendo redondos pues según la experiencia a mostrado son menos firmes y más fáciles en este ynconveniente porque, como el bareno en que an de entrar es redondo y el clavo no lo es, con los grandes sentimientos de las maderas que de ordinario travajan se remueben de su lugar y como salen de delgado de la punta a buscar lo grueso de la caveza, en comenzando a jugar son muy fáciles de salirse, y los cuadrados como entran por redondo no solo hinchen el gueco del bareno sino que sus esquinas se enbeben en la madera y no es posible revitarse como el redondo que aunque sea apremiado andarán en él con facilidad y es mucho mejor usar de la clavazón en la forma que se adbierte teniendo atención a que no los carguen de clavazón porque les es de grande daño así por los muchos barrenos que dan a las maderas con que las flaquean como por lo mucho que hienden menudeando los clavos.= El galeón ha de ser, desde la lunbre del agua ariba, de la amura a proa al andar de la manga en alto de buen lleno y redondo de manera que al caer de socollado no se espete tanto de proa que le es de mucho daño así porque le detiene y anda menos a la vela como porque no se atormenten las maderas y abran y desmientan de su lugar por aquella parte y descavecen los árboles o masteleos como sucede porque iendo a la volina y allando mucha már por la proa sienpre que cae sobre ella, como es tan chupado de proa, se mete y fondea tanto que suele anegarse de agua por la mucha que le entra por el castillo cuio ynconveniente tendrá el remedio adbertido.= El galeón que sale de su fábrica corto de quilla es muy tormentoso a todo trance y de ordinario, con las grandes cavezadas que da, se desarbola y para que sea más seguro y quede de buenas propiedades a de tener de quilla tres largores de su manga y nada menos, con que serán mejores de vela a popa y a la volina, más posantes y menos peligrosos, mejores en la tormenta y coriendo, y de mar en través, y tanbién allando la mar por la proa como alcanza dos mares no da tan grandes cavezadas con que se abre y rinde los árboles y, aunque dizen que pierde por largo y se alquiebra y haze sentimiento con el peso de la artillería, es engaño como se fortifiquen y fortalezcan como aquí se adbierte y aunque alguno alquiebra por mal fortificado no por eso peligra ni se save aver quedado ninguno en la mar por esta causa como por ser cortos y faltos de quilla. = Suppca a V. Mgd hazer junta de personas capaces en este ministerio y desyteresados en él con quien confiera los puntos y advertencias que conprende este memorial para que les satisfga a las dudas que se les ofrecieren y siendo conveniente se mande ejecutar para que en todo sea V. Mgd más bien servido, en cuia consideración espera recivir merced de la católica y real Persona de V. Mgd.=
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16.17 - Informe de Tomás de Ibio Calderón al Rey sobre construcción naval, 5 enero 1632. MNM, Colección Vargas Ponce, T. 15A Doc. 7 (247). 353
En muchas cartas (y particularmente en la que escribí a V.M. en 8 de octubre de 1622 cuya copia va con ésta) he manifestado a V.M. los inconvenientes y daños que se siguen de servirse V.M. de navíos de asientos y de que en ellos haya capitán de mar y guerra, esto se ha mostrado con exemplares que de todos es muy conveniente que haga relación a V.M. el Almirante General D. Antonio de Oquendo para que se trate del remedio de cosa que tanto le pide y de que tan grandes daños han resultado que cada día van creciendo. En todos los reynos de V.M. no hay un navío que sea apropósito para la guerra ni que pueda aprovecharse de dos andanas de artillería que procede de las malas medidas que se les dan cuando se fabrican y, mientras no se enmendasen, yrá adelante este daño que es el mayor para la navegación y el que da mucho brío a los enemigos que saven que andamos en ruines caballos. Una nao fabricó el Almirante General D. Antonio de Oquendo para capitana en las escuadra de poniente, de 700 toneladas, salió tal cual que naturales y extranjeros confesaron que ninguna se havía bisto en la mar como ella, con una vela de gavia menos navegava más que todos los demás navíos. Conveniente cosa es que V.M. le mande hacer dos naos, una de dos andanas de artillería de porte de 800 toneladas y otra de una andana de porte de 600, y que la fábrica y medidas concurran los mejores oficiales del Señorío de Vizcaya y los de la provincia de Guipúzcoa y que asistan a la otra fábrica para quedar avilitada y que se mande, so graves penas, que ninguna nao se fabrique para de guerra y para las flotas de Yndias de mayor ni menor porte ni se les de otra medida más de las que hicieren estas dos naos con lo qual sin que sea menester se hallará V.M. con naos a propósito para la guerra y las que sirvieren de merchantes irán en mejor defensa quando se puedan aprovechar de la artillería y la plantaren en parte donde ofendan más a los enemigos. Todas las fábricas que se hacen de navíos es con maderas verdes de que procede salir pesadas y ruines de la vela y abrirse las tablas, y la costura de ella con el sol descubre muchas aguas entrando el gusano en la tabla con lo qual está provado con exemplares que en reparos y adovios que todos los años se hacen en estos navíos fabricados con maderas verdes se gasta en el tiempo que duran en valor de tres galeones, con que se consume tan grande suma de dinero que todo se puede excusar muy fácilmente mandando que penar de la vida ninguno fabrique nao con maderas verdes, sino secas y enjutas de dos años, beneficiándolas y teniéndolas en agua del mar seis meses o lo que fuese menester y el demás tiempo, a cumplimiento de los dos años, al sol en parte donde pueda gozar del todas las tablas y maderas poniendo cuydado en bolberlas de manera que por todas partes gocen del sol, así lo hacen todas las naciones y muy particularmente en la parte del Norte, con que tienen increhibles beneficios, porque demás de durarles un navío veinte, treinta y más años, en todo esto no ponen en él un clavo ni gastan un real en cosa que toque a carpinterías y en las carenas que dan de dos a dos años, y de tres en tres, consumen muy poco cáñamo y estopa porque acostumbran a juntar las tablas de manera que apenas cabe en la costura el fierro del calafate y echan las tablas de los costados las más anchas y largas que hallan y así dan las carenas con muy poca costa de calafates; en las fábricas de naos de V.M. y de los vasallos se hace todo al revés, porque muchas de las tablas del costado son llenas de fendas y las que echan en las cubiertas son las peores que allan, deviendo ser la mejor y la más limpia; las costuras las hacen muy anchas con que enfalcando la estopa o cáñamo queda la nao a riesgo de anegarse y todo esto causa grandísimo consumo de dinero con los jornales de calafates, porque quando el costado de la nao es de tablas anchas y limpias y éstas se juntan bien, con muy pocos jornales se da la
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Se trata de una copia del original que se conservaba entre los manuscritos encuadernados de D. Ramón Cabrera, papeles que fueron del Duque de Alba el Viejo. Para facilitar la lectura hemos adaptado la puntuación y las mayúsculas a los usos actuales.
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carena y seguramente dura dos y tres años con sólo limpiar y reconocer la costura que es otro ahorro grande. Si se hace la quenta de las naos y tesoros que se han perdido en ellas por fabricarlas con maderas verdes y con mala tabla, se hallará que en tan grande forma que ésta obligue a aplicarlo el remedio con gran cuydado. Fabricar una nao en Cantabria para inbiarla a Andalucía y venderla para las flotas y navegar a las Yndias, si es de 600 toneladas, dan por ella 22 ≠ 354 ducados o más y pese no ir fabricada con la fortificación que conviene, que lo pudieran hacer con 1 ≠ ducados que gastará más el que fabricó la nao, y por ser de madera y tabla berde y ruin consume el que la compra en el Andalucía 12 y 14 ≠ ducados más en fortificarla y nunca queda segura porque todo lo que no se le da en el astillero y quando se fabrica no es para fortificarla sino para enflaquecerla, y la nao que havía de durar quatro y seis viajes, si saliera bien fortificada, no dura dos y en estos va a mucho riesgo de perderse; esto ha consumido y consume los caudales de V.M. y tiene acavado el comercio. Los altos de todos los galeones deven ser de maderas y tablas de pino de Flandes de que se siguen dos bienes, el del peso que se quita con esto y salir más ligeros y el de que quando la vala entra no ofende tanto porque no alla la resistencia que en la tabla de roble. Conviene mandar V.M. que se corten maderas en las menguantes de este año para 40 galeones, 30 de a 600 toneladas y diez de a 800, en Galicia y Cantabria en cada partido del género que hubiere y que esta corta sea toda a un tiempo y se labren las maderas y tablas y se lleven a los astilleros donde se hubieren de fabricar las naos, a cada astillero lo que sea menester y en ally se echen al agua del mar por el tiempo que convenga como queda referido disponiendo que estas maderas se conserven y guarden porque de otra manera correrán riesgo y este punto es muy esencial y en el qual V.M. se ha de servir de mandar que se den órdenes apretadas. Guarde Dios la C.R.P. de V.M. como la oportunidad ha menester. Lisboa, de enero 9 de 1632.= Tomás de Ybio Calderón. Original entre los mss enquadernados de D. Ramón Cabrera de papeles que fueron del Duque de Alva viejo.
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El autor del manuscrito utiliza aquí un símbolo parecido a una C invertida cruzada con dos barras inclinadas que representa los millares. Dado que este símbolo no está disponible en el repertorio de símbolos del Word, hemos optado por utilizar el símbolo ≠ en su lugar.
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16.18 - Asiento de Martín de Arana para la fábrica de 9 galeones, 30 de agosto de 1632. Fragmentos del documento AGS, Sección C.M.C., 3ª Época, Leg. 1791, Nº 1. 355
En treinta de agosto de mil seiscientos y treinta y dos, se toma por mandado de su Magestad asiento con Don Martín de Arana, cavallero de la Orden de Alcántara, correg. y capitán de guerra de las Cuatro Villas de la Costa del Mar, sobre la fábrica de nueve galeones que se obligó de hazer en los astilleros de Guarnizo o Colindres para refuerzo de la Armada del Mar Océano. Que de estos nueve galeones, los tres ubiesen de ser de ochocientas toneladas. Los tres de setecientas, y los tres restantes de seiscientas, que todos vienen a hacer seis mil y trescientas toneladas, y los avía de fabricar por su quenta y riesgo, de las medidas, gálibos, y en la forma que se declara en la memoria que firmada de Pedro de Coloma, secretario de su Magestad en su Consejo de Guerra, se le entregó, que es en la forma siguiente: Que el galeón de porte de ochocientas toneladas, presuponiendo por fundamento general que según el arte las mismas ochocientas toneladas cantidad o buque se puede formar o fabricar en diferentes dimensiones o medidas de más o menos manga, más o menos que la plan y puntal, y convertir unas formas en otras, que el buque huviese atener diez y ocho codos y dos tercios, y lo más ancho huviese de estar un codo más abaxo de la cubierta y que se continuasen los dieciocho codos y tercios hasta la cubierta y medio codo más arriva. Que de quilla ubiese de llevar tres mangas que son cinquenta y seis codos. Y que el puntal uviese de llevar nueve codos y un tercio. Y el plan nueve codos y un tercio. De astilla muerta un codo. El redel de proa o quaderna última que, conforme a la ordenanza, avía de llevar la mitad de su plan uviese de llevar seis codos para que le creciese el sustén y firmeza al galeón, y con el trabuque o joba abrir las cavezas de los pregenoles de la maestra a proa y popa, con proporción de la mura o quadra o superficie alta conforme el arte, para que el cuerpo del galeón que sirve devaxo del agua salga cumplido y le de sustén. Que el redel de popa o quadra última, que conforme la ordenanza avia de llevar la mitad de su plan, se debrá crecer a tres quintos que son cinco codos y dos quintos. Que el lanzamiento de proa o branque uviese de llevar once codos y medio y el lanzamiento de popa dos codos y un quarto, y que la cuaderna de la esloría, que viene a tener sesenta y nueve y tres quartos, ubiese de llevar diez y siete codos y dos tercios de amura. Que huviese de llevar en quadra de popa diez y seis codos y medio. Y en el yuego de popa nueve codos y un tercio. Y en el rasel de proa la mitad del de popa y incluido en él lo grueso de la quilla tres y un otavo. Y que las demás diminuciones y proporciones se hiziesen y se executasen por las que expresan en las ordenanzas y que, conforme a ellas, el dicho buque arqueará ochocientas y quatro toneladas. 355
El texto que incluimos a continuación es la transcripción de unos fragmentos del asiento que realizó Martín de Arana con la corona, el 30 de agosto de 1632, para la fábrica de 9 galeones. Solamente se han seleccionado los pasajes que hacen referencia a las características de los buques, omitiendo el resto de disposiciones relativas a las condiciones económicas y cuestiones conexas. Para facilitar la lectura hemos adaptado la puntuación y las mayúsculas a los usos actuales
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Y que el clavo de la tabla ubiese de ser redondo y tubiese quince onzas de yerro, y la clavazón de ligazones, cintas, dormientes, trincarines y liernas fuesen respectivamente al dicho clavo de la clavazón. Que la artillería ubiese de servir en dos andanas quarenta y dos piezas, en la primera diez y ocho cañones de veinte y siete libras de bala y en la segunda veinte y dos medios cañones de de a diez y seis libras de bala, y para la proa dos medias culebrinas de catorce libras. Y que el rasel de popa ubiese de ser la tercia parte de la manga que son seis codos y un quarto. Que cada navío de setecientas toneladas ubiese de tener de manga diez y siete codos y dos tercios. De puntal ocho codos y tres quartos. De plan ocho codos y tres quartos. De quilla cinquenta y tres codos. De quaderna de proa, cinco codos y tres quartos. De quaderna de popa, cinco codos y un tercio. De quaderna de proa en la esloría diez y seis codos y tres quartos. De quaderna de la esloría en popa, quince codos y medio. El lanzamiento de proa once codos. Y el de popa dos codos. Y de yuego nueve codo. El rasel de popa seis codos. Y el rasel de proa dos codos y medio. De astilla muerta un codo. De esloría, sesenta y seis codos. Que todos los dichos galeones ubiesen de ser de madera seca y bien acondicionada, de roble, y las tablas y maderas bajas cortadas de dos años por lo menos, y que hubiesen de llevar los corbatones, llaves, y toda la demás fortificación que se le ordenase, con dos cubiertas por aver de jugar dos andanas de artillería, y que se le permita que pudiese poner alguna madera recién cortada como fuesen las partes de los navíos donde no hiciese daño y cortada en menguante sazonada. Y que la clavazón hubiese de ser de pernos muy bien labrados, ribetados, ochavitados, y la cavilladura de yerro tanbién muy bien labrada y redonda toda de hierro de Bilvao y a contento y satisfacción del superintendente de fábricas o de la persona que su Magestad nombrase para la asistencia de la fábrica. Y que si conviniese darle algún maestro para ella, se le daría. Que los tres galeones de a ochocientas toneladas y uno de setecientas los ubiese de fabricar dentro de diez meses que ubiesen de correr desde el día que se le hiziese la primera paga de la tercera parte de lo que inportarían los dichos quatro galeones. Y los cinco restantes los ubiese de dar fabricados dentro de un año de como se hiziese la primera paga de la tercera parte de lo que inportasen los dicho cinco navíos. Que los nueve galeones ubiesen de llevar cada uno los árboles, vergas, mastarios necesarios de pino de Prusia o Riga y que por ningún caso ubiesen de ser de pinzapo y que los ubiese de entregar estancos de quilla, costado y cubierta, con sus obras acavadas de toda carpintería y sus macarrones y las cadenas y candados necesarios y sus armarios. Los corredores con sus balustres pintados al olio y sus frisos. La imagen al olio con su marco y guarnición doradas, el espolón con su talla y figura de animal en punta pintada y dorada, y las arqueras para las bombas y otras en cubiertas para las balas de la artillería. Todas las portas necesarias, con seis argollas cada una, con la de la porta y su aldauela por de fuera para abrir y
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cerrar, sus brioles aferrables y brandales, dos esquifazones de velas de olona de pendavi relingadas, cinco cables del grosor y largo que fueren necesarios conforme a las toneladas de los navíos, un ayuste, un calabrote y una guindaresa, todo de Calatayud, seis áncoras y un anclote, todo de fierro de Bilbao, bien tavajado, proporcionado al porte de los galeones. La jarcia ha de ser bien alquitranada y los cables, ayustes, obencaduras, calabrotes, viradores fuesen de cáñamo de Calatayud o Nápoles y la jarcia menuda se permitirá que fuese de samacaña pero ninguna de cherbo de Flandes. Que obiese de tener cada galeón un batel y una chalupa con doce remos cada uno, sus arpeos, árboles, velas y molinetes. Y ubiese de llevar su xarreta de cuerdas crujía muy bien hecha, las candeletas guarnecidas, la hasta de la bandera pintada y con su pomo dorado. Dos bombas guarnecidas con sus morteretes y *¿cingucangos?*, una vitácora para la aguja y anpolleta, sus orinques, boyas y bocas. Doce guardacartuchos, y las popas fuesen muy bien labradas de madera de nogal o de castaño, y que a lo menos los tres navíos de ochocientas toneladas llevasen la madera de nogal. Que ubiese de hazer por su quenta los pañoles del pan, las despensas, pañoles de la pólvora, y un camarote sobre los pañoles donde llevar conservada la jarcia y velas de respeto. (...) Que las medidas de los dichos navíos ubiesen de ser ajustadas al porte de ellos, procurando que lo fuesen lo más que se pudiese pero, si por no poder ajustarse o por el peso de las maderas afloxasen las escoras y se abriese la manga y creciesen las toneladas, era condición que se le avían de dar veinte y cinco a cada galeón y no más. Y que si el dicho Don Martín hallase comodidad de fabricar alguno de los dichos navíos en la provincia de Guipúzcoa o señorío de Vizcaya, lo pudiese hacer, pero los avía de poner por su quenta y riesgo en el puerto de Santoña con los demás. Que, asimismo, era condición que el dicho Don Martín de Arana ubiese de hazer en cada galeón las planchadas y retenidas para la artillería, cerrar el rancho de Santa Bárbara, dos caxones para balas y mosquetes, pabesada de frisa colorada; y con cadenas de hierro, vanderas, fanal dorado, fanales de correr, arpeo de aferrar con su cadena de hierro, joanetes en todas las velas, lanternas y valdes, veinte quintales de jarcia de respeto, tachuelas, cueros para bonbas, pellejos de carneros, poleas, brea, alquitrán, olona ylo de bela, agujas, martillos, achas, clavazón, tablas, planchas de plomo, estopa, un mastareo de respeto, achotes de cera, velas de sebo, pesas y medidas, y que todo esto ubiese de ser en la cantidad que se acostumbra probeer por quenta de probeeduría, y artillería... (...)
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16.19 - Medidas de 9 galeones de Martín de Arana, del asiento de 1632, y 2 de Francisco Bustinsoro. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XXVI Doc. 224, fol. 382. 356
Medidas de los 4 evangelistas supervisión de Batolosa. 359
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y otros cinco galeones
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que fabricó Martín de Arana con la
Galeones San Mateo, San Marcos y San Lucas. Eran de unas mismas medidas. Su porte 840 toneladas. Quilla 56 Esloría 68 1/2 Manga 18 1/2 Puntal 9 1/3 Plan 9 1/3 Lanzamiento 10 A popa 2 1/2 De rasel 8 En proa 2 1/2 Yugo 10 1/2 Lo más ancho de la manga medio codo más abajo de la cubierta y en la misma igualdad codo y medio más arriba, entre las dos cubiertas. 360 Galeón San Juan, de 730 toneladas. 361 Quilla 53 Esloría 64 Manga 18 Plan 9 Puntal 9 Lanzamiento 9 A popa 2 De rasel 8 A proa 2 Yugo 10 Galeón Santo Cristo de Burgos, 701 toneladas. Quilla 52 19/32 Eslora 63 1/3 Manga 18 3/4 Plan 8 3/4 Puntal 8 9/10 Rasel 6 4/5 356
Este documento se titula Papeles con medidas y tonelajes de una fragata y varios galeones de la Armada del Mar Océano, ocupa los folio 380-384. En el fol. 382 están recogidas las medidas de 11 galeones, de los que solamente conocemos las fechas de los 9 fabricados por Martín de Arana entre 1634 y 1639. Transcribimos las medidas de todos ellos con la reserva de la atribución de fechas que faltan, que quizá pueda averiguar el lector. 357 Los 4 evangelistas, construidos por Martín de Arana en Guarnizo, fueron entregados en 1634. Se trataba de la primera entrega de un asiento de 1632 para 9 galeones en total. 358 Estos 5 galeones, segunda parte del asiento de 9 galeones de 1632, fueron fabricados en Zorroza y se entregaron en 1639. 359 Se refiere a Vicente Martolossi. 360 Esta práctica de mantener la misma manga en un tramo de la altura del costado aparece recomendada en el anónimo Diálogo de un Vizcaíno y un Montañés, de 1632. Posteriormente la volveremos a encontrar en 1691 en La Nueva fábrica de Baxeles de Garrote. 361 En el documento original los datos de este galeón están puestos en columnacon los de los tres anteriores: S. Mateo, S. Marcos y S. Lucas, por lo que es posible que la nota relativa a lo más ancho también le sea aplicable.
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A proa 3 3/5 Amura 18 11/12 Cuadra 15 3/4 Yugo 10 Astilla 3/4 Lo más ancho de la cubierta 3/4 Galeón San Agustín, de 683 toneladas. Ha navegado a las Indias de capitana de flota. Quilla 50 1/2 y 1/12 avo. Eslora 62 3/4 Manga 18 2/9 Plan 8 3/4 Puntal 8 11/12 Rasel 6 3/4 De popa 2 3/5 Yugo 10 Amura 18 11/12 Cuadra 15 3/4 Lo más ancho 3/4 Galeón Santo Tomás de Aquino de 661 toneladas. Quilla 50 2/3 Esloría 62 3/4 Manga 18 1/6 Puntal 8 5/12 Amura 18 2/3 Cuadra 12 1/2 Rasel 6 1/2 A proa 2 3/5 Yugo 10 Astilla 3 Más abajo de la cubierta la manga 3/4 Galeón San Gerónimo, de 675 toneladas. Quilla 51 2/5 Esloría 64 1/12 Manga 18 1/3 Puntal 8 2/3 Plan 8 3/4 Amura 18 11/12 Cuadra 15 3/4 Rasel 6 3/4 A proa 2 3/5 Yugo 10 Astilla 3/4 La manga más abajo de la cubierta 3/4. Galeón San Ambrosio, de 669 toneladas. Quilla 50 3/5 Esloría 62 1/2 Manga 18 2/5 Puntal 8 3/4 Plan 8 3/4 Amura 18 11/12 Cuadra 15 3/4 Yugo 10 Rasel 6 3/4
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A proa Astilla
2 3/5 3/4
Medidas de los dos galeones que fabricó Francisco Bustinsoro Verostegui San Francisco Capuchino, 908 toneladas Quilla 56 2/3 Esloría 70 1/3 Manga 20 3/4 Plan 9 1/3 Puntal 9 1/3 Yugo 11 Amura 20 1/4 Cuadra 18 menos 1/4 Redeles 5 Rasel 6 1/2 A proa 2 1/2 Astilla 1 La manga debajo de la cubierta codo y 1/2. Galeón Santa Mª Magdalena, 896 toneladas. Quilla 56 Esloría 71 Manga 20 1/12 avo Puntal 9 Plan 9 1/2 Amura 20 menos 1/6 Cuadra 17 Yugo 10 3/4 Rasel 6 3/4 A popa 2 1/4 Astilla muerta 1 Redeles 5 Lo más ancho de la manga debajo de la cubierta codo 1/4.
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Desconocemos la fecha de fabricación de estos dos galeones.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.20 - Ordenanza de arqueamientos, 1633 (Supuesta) MNM, Colección Vargas Ponce, T. XXVI, Doc. 42, fol. 67—68. 363
Ordenanzas para arqueamientos dadas 19 de Octubre de 1633 El codo con que se ha de hacer esta medida ha de tener 2/3 de vara y 1/32 de las mismas 2/3. 364 La manga se ha de medir por lo más ancho de la cubierta principal, ora esté más arriba de la nao o más abajo, y se medirá por la superficie exterior de la cubierta, pegado a ella y de tabla a tabla y dentro a dentro, y los codos que se hallaren será la manga, y si estuviere embarazada con algunos genoles, se tomará el grosor de ellos y también será manga. 365 El puntal se medirá desde el soler hasta la superficie superior de la misma cubierta principal donde se tomó la manga, y si no tuviere soler, se pondrá sobre la orenga un pedazo de tabla de tres dedos de grueso, o descontárselos. 366 La esloría se ha de medir desde el branque al codaste por la dicha superficie superior de la cubierta, sin desviarse de ella, y si la parte de proa estuviere embarazada con alguna bulárcama o genol, o la de popa con algún yugo, se meterá alguna verguilla o cosa sutil con que se pueda medir el grosor de la bulárcama o yugo, y lo que esto fuere también se contará por esloría, advirtiendo que no se ha de tomar el grosor del branque ni del codaste, roda, ni contrarroda, sino hasta la tabla que en ello se coge de dentro a dentro. 367 El plan se medirá por la cuaderna maestra que corresponde a lo más ancho de la cubierta, y se ajustará la medida con las señales o puntos que están en la escoa, a un lado y a otro, de babor a estribor, y la escoa se hallará junto al palmejar que está en la cabeza de las orengas o planes de la parte de abajo. 368 La quilla, si estuviere fuera del agua, se medirá de codillo a codillo, y los codos que se hallaren será la quilla; pero si estuviere debajo del agua, se medirá por de dentro del navío, lo cual, aunque se ha tenido por tan dificultoso, se medirá por los siguientes medios. 369 Pondrase una regla dividida en codos en el puntal, perpendicular sobre el soler, y a ella se aplicará otra en ángulos rectos, la cual prolongándose hacia proa, tope en la albitana sin que embarace los delgados, observando la regla los codos que hay del puntal a la albitana se pondrán aparte, luego se volverá a hacer otra observancia en la misma forma, sólo que éste más arriba de la primera aplicación dos o tres codos, hasta que tope otra vez en la albitana, observando los codos que hay, y se volverá a hacer otra tercera aplicando otros dos o tres codos más arriba de la segunda, y se verá los codos que hay hasta la albitana, luego con un papel se echará la línea reta AB, la cual se dividirá en 60 partes iguales, y desde su medio C se levantará la perpendicular D, que será el puntal, y se dividirá en los codos que tiene el puntal, en ella se tomarán los tres puntos de las tres aplicaciones de la regla con los tres codos que había de intervalo entre una y otra, y de estos puntos se tirarán las tres líneas E. F. G. H. I. L., paralelas a la quilla AB, y en la primer línea se contarán los codos que hubo en la primera observación, y luego en la segunda los de la segunda, y en la tercera los de la tercera, y por los tres puntos E. 363
Al tratar de las fuentes de información hemos analizado este documento y creemos haber demostrado que, en realidad, no es una nueva ordenanza de 1633 sino una copia de la cédula de arqueos de 1613, a la que se la han suprimido los artículos 1, 2, 11, 12 y 20, lo que no altera el método de cálculo. 364 En las ordenanzas de arqueamientos de 1613 corresponde al artículo 3. 365 Ídem, artículo 4. 366 Ídem, artículo 5. 367 Ídem, artículo 6. 368 Ídem, artículo 7. 369 Ídem, artículo 8.
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G. I. se echará una porción de círculo, la cual se extenderá hasta que corte la quilla A. B., y los codos de quilla que hubiere del contacto de esta porción de círculo al del puntal serán los codos que hay del puntal al codillo de proa. 370 Para hallar la porción de quilla desde el puntal a popa se hará con las regladas las mismas observaciones como las antecedentes, y como allá por los tres puntos se echó la porción de círculo, acá se echará por los dos una línea recta, que será el codaste, y donde corte la línea de la quilla será el codillo de popa, desde donde se medirán los codos que hay hasta la línea del puntal, y se juntarán con los de la primera porción desde el puntal de proa, que será toda la quilla, y si la distancia del puntal a la albitana o codaste fuere mucha, se podrá poner la regla del puntal más cerca de popa y proa, como sea en lo lleno del soler, no pasando de los redeles, y se harán desde allí todas las observaciones arriba dichas, y se medirá luego la distancia que hay desde la regla de popa hasta la de proa, la cual se juntará a las distancias que se hallaren en la aplicación de las reglas hasta la albitana y codaste, y se sacará la planta como si se hubiere puesto la regla en el puntal. 371 Sabidos los codos que tiene la manga, puntal, esloría, quilla y plan de cualquier navío, se podrá hacer la cuenta de las toneladas que tiene por uno de los tres modos y reglas siguientes. 372 Primero modo. Si el navío tuviese el plan igual a la mitad de la manga, se multiplicarán los codos que tiene la manga por los que tuviere la mitad del puntal, o los de la mitad de la manga por todo el puntal, y el producto se volverá á multiplicar por la mitad de la suma de la esloría y quilla, y saldrá la cabida del buque en codos, que partida por 8 quedará reducida a toneladas. 373 Pero siendo el plan mayor o menor que la mitad de la manga, se hará primero la cuenta como si fueran iguales, y luego se sacará la diferencia que tiene el plan de la mitad de la manga, y la mitad de la tal diferencia se multiplicará por la mitad de la esloría y quilla juntas, y lo que saliere se ha de quitar del valor o cabida del buque, colegida como si el plan tuviera igual a la mitad de la manga, si la mitad de la manga fuere mayor que el plan, o se le ha de añadir si fuere menor, y quedará el valor del buque. 374 Segundo modo. Si el plan fuere mayor o menor que la mitad de la manga, se sacará la diferencia, y la mitad de la tal diferencia se quitará de los codos que tuviere la manga, si fuere su mitad mayor que el plan, o se le añadirá si fuere menor, y la manga, habiéndosele añadido o quitado esto, se multiplicará por la mitad del puntal, y lo que saliere se volverá a multiplicar por la mitad de la suma de la esloría y quilla, y quedará el valor del buque. 375 Tercero modo. Siendo el plan igual a la mitad, o mayor o menor, se tomarán las tres cuartas partes de la manga y se juntarán con la mitad del plan, y todo junto se multiplicará por la mitad del puntal, o la mitad de ello por todo el puntal, y lo que resultare se multiplicará por la mitad de la suma de la esloría y quilla, y saldrá el valor del buque. 376
370
Ídem, Ídem, 372 Ídem, 373 Ídem, 374 Ídem, 375 Ídem, 376 Ídem, 371
artículo 9. artículo 10. artículo 13. artículo 14. artículo 15 artículo 16. artículo 17.
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Hase de advertir que el valor que da en el buque cualquiera de los tres modos de la regla de arqueamiento ajusta con el navío que tuviere la cubierta en lo más ancho, pero en el que tuviere lo más ancho sobre la cubierta, se le ha de quitar 3 por 100 al dicho valor por cada medio codo que así lo tuviere, y al que tuviere lo más ancho debajo de la cubierta se le ha de añadir otros 3 por 100 por cada medio codo, y después de añadido o quitado, no estando la cubierta en lo más ancho de lo que quedare o fuere, se quitarán 5 por 100, y a lo que quedare se ha de añadir 20 por 100 por todo lo que hay entre cubiertas y por los alcázares, y quedará el justo valor en codos que se debe de cabida al navío que se arquea, que, partidos por 8, quedará reducido a toneladas. 377 Adviértase que el fundamento de la regla del arqueamiento presupone que las superficies del plan y de la manga desde sus medios hacia popa y proa tengan disminución conocida y cierta, y según ella, teniendo la manga dieciséis codos, ha de haber un codo de disminución en la línea que pasa por la cuarta parte de la esloría de la manga a proa, donde se suele poner la mura, y dos codos en la línea que pasa por la misma cuarta parte de la esloría de la manga a popa, donde está la cuadra, y asimismo en la cuarta parte de la esloría desde el medio de la superficie del plan hacia proa y popa, donde se ponen los redeles, ha de haber en cada uno de disminución la mitad del plan; de manera que si fuere el plan ocho, ha de haber cuatro en cada redel, y para que esta disminución de las superficies del plan y mangas se guarde proporcionalmente con todos los bajeles, o a lo menos en las cuatro líneas que se han señalado para obviar a los fraudes que se pueden intentar contra la regla del arqueamiento, se tomará en el buque que se arquea la medida de las dos líneas que pasan por la superficie superior e inferior equidistantes de la manga y que se aparten de ella hacia popa y proa la cuarta parte de esloría, y también se medirán en el soler las líneas que atraviesan de babor á estribor por tales sitios que disten del plan popa y proa la misma cuarta parte de la esloría, y en el tomar todas estas medidas se guardará todo lo que se ordenó en el tomarlas de la manga y plan, luego para ver si las dos líneas que se midieron en la cubierta del navío que se arquea, colaterales a la manga, tienen debida proporción con ella, se multiplicarán los codos de la misma manga por 15, y lo que resultare se partirá por 16, y si salen en el cociente o cuarto número los codos que se hallaron en la línea que se midió hacia proa, tendrá con la manga la proporción que requiere la regla, pero si en el cuarto número salieren más o menos codos que los que tuvo la tal línea, se guardarán aparte y también se multiplicará la manga por 14, y lo que de ello procediere se partirá por 16, y si salieren en el cuarto número los codos que se hallaron en la línea que se medió hacia popa, estará bien, y si no saliere, se notarán los que fueren más o menos, y luego se dividirán por 8 los codos de la mitad de la manga del mismo navío, y por cada una de estas octavas partes que faltaren en cada uno de los cuartos números de las dos reglas de tres para igualar a los codos que se hallaron en cada una de las dos líneas referidas se añadirá uno y medio por ciento al valor que diere la regla del arqueamiento en el buque en que se midieron, y por cada octava parte de las mismas en que excedieron los cuartos números a los codos hallados en cada una de las mismas dos líneas, se quitará uno y medio por ciento al valor que da la regla. 378
377 378
Ídem, artículo 18. Ídem, artículo 19.
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16.21 - Obras que necesita la capitana del general Miguel de Oquendo y se deben ejecutar en el Pasaje al tiempo de la carena. 1640 aprox. MNM, Col. Vargas Ponce, T.15A Doc. 17 (1). 379
Obras que nezesita la capitana del gral. Dn Miguel de Oquendo y se deben executar en el Pasaje al tiempo de la carena. Primeramente se ha embonar como la Cappna Rl = Hánsele de poner zintas nuevas con tabla de quatro en codo = En la primera cubierta se le han de levantar catorce portas, ocho a popa, quatro de cada banda y las seis a proa tres de cada banda y no haziendo esto quedará la artillería baja y sin el servizio que combiene = En la segunda cubierta se le han de levantar otras catorze portas como en la primera = Las dos cubiertas se han de levantar a popa y proa medio codo para que queden con la proporción que pide la artillería = Hánsele de echar quatro baos vazíos con sus corbatones por haver faltado uno y los demás desmentido los encages = Assimismo se le han de poner quatro bustardas nuebas = Y si para para mayor seguridad y servizio de la nao pareziere correrle terzera cubierta como a la cappa Rl quedará a toda satisfazión y sin defecto ninguno = No tiene firma ni fecha: está la nota entre la documentación de los Oquendo en el archivo del Marqués de S. Millian.
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Para facilitar la lectura hemos añadido algunos signos de puntuación, ya que el documento carece totalmente de ellos. Asimismo hemos adaptado el uso de las mayúsculas a las prácticas actuales.
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16.22 - Medidas de los navíos de 500 y 600 toneladas — ¿1645-1650? MNM, Colección Vargas Ponce, T. 3A, Doc. 102, de 29 nov. 1645, fol. 371 y 376.
380
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Para los navíos de 500 toneladas a poca diferencia De manga, 17 codos y mº de tabla a tabla medidas. De puntal, 8 1/4 De plan, la mitad de la manga. De quilla, 50 codos. De esloría, 62 De lanzamto a proa, 10 codos. De lanzamto a popa, dos. De yugo diez codos y medio. De rasel de popa, 6 codos. De rasel de proa, dos y mº Gueco entre cubiertas, tres codos. Gueco de alcázar, castillo y carroza, tres codos y un quarto. De astilla muerta, un codo. Medidas de 600 toneladas pa capna y almiranta De manga, 18 codos. Puntal, 8 ½ Plan, la mitad de la manga. Quilla, 52 codos. Esloría, 65 ½ Lazamto a proa, 11 codos. Lazamto a popa, 2 y mº. Yugo, 10 codos. Rasel de popa, seys codos y un octavo. Rasel de proa, dos codos y mº. De astilla muerta, un codo y un octavo. Ueco de entre cubiertas, alcázar, castillo, y carrozas, tres codos y un quarto.
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El documento nº 21 es de 1645, pero es posible que estos dos folios pertenezcan a un documento de 1650 mal archivado lo que puede inducir a confusión. Sin embargo, llama la atención que las proporciones longitudinales respecto a la manga del galeón de 500 toneladas son las mismas que daría Díaz Pimienta en 1645 para los galeones de Agustín de Barahona (MNM, Colección Vargas Ponce, T3A Doc. 102, fol. 372-378). 381 Ambos folios forman parte de una misma referencia documental, en la que también está incluido un escrito sobre “las medidas y fortificaciones que según Francisco Díaz Pimienta deben tener los galeones que va a fabricar Agustín de Barahona”. Estos dos folios también son atribuibles a Díaz Pimienta ya que las medidas que dan para los galeones de 500 toneladas son las mismas que se citan en un documento de medidas para el asiento de Grillo y Lomelín, en 1664, qu las considera elaboradas por Díaz Pimienta en 1650 (véase MNM - Col. Vargas Ponce, T.XVII, Doc. 34, fol. 58-59). Es posible que, en su día, se archivasen juntos y mal ordenados bajo una misma referencia dos documentos de Díaz Pimienta de distintas fechas: Estos dos folios de medidas en números árabes (371 y 376) y el informe con la medidas para los galeones del capitán Agustín de Barahona con las cifras expresadas en letra (folios 372 a 375 y 377 a 378). Además, hacemos notar que la caligrafía es diferente. Sin embargo, como ya hemos señalado en la nota anterior, las proporciones longitudinales respecto a la manga de estos galeones son las mismas que daría Dìaz Pimienta en 1645 para Agustín de Barahona. Es probable que, ya en 1645, Díaz Pimienta se hubiese decantado por las citadas proporciones y medidas, utilizándolas nuevamente en 1650.
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16.23 - Medidas y fortificaciones que según Francisco Díaz Pimienta deben tener los galeones que va a fabricar Agustín de Barahona. 1645. MNM, Colección Vargas Ponce, T 3A Doc. 102, fol. 372 - 378. 382
Medidas y fortificaciones que al general Fran.co Díaz Pimienta le parece deben tener los galeones que el capitán Agustín de Baraona se obliga a fabricar y entregar en el puerto de Cartagena a quien S.M. mandare. 383 Medidas — De quilla, cincuenta y cinco codos. — De esloría, sesenta y siete, lanzando nueve codos a proa y tres a popa hasta el yugo. — De manga, diez y ocho codos y medio. — De plan, nueve codos y medio. — De puntal a ylo derecho, nueve codos y medio, medido desde el aforro al canto bajo de la lata, si arqueare tanto como su grueso, porque la medida, aunque debe ser al canto alto de la lata, se entiende a ylo derecho, como se ha dicho. — De yugo, diez codos, siendo las aletas muy redondas. — De rasel a popa, seis codos y medio, y a proa dos. — La primera cinta se ha de clavar en la manga y ha de arrufar codo y medio a proa y dos y medio a popa. — Las cubiertas se han de arrufar codo y cuarto a proa y medio codo a popa. 384 — Entre la cubierta principal y la del artillería ha de haber de hueco, de tabla a tabla, tres codos y medio, y este mismo hueco tendrán el alcázar y castillo. — Han de tener de astilla muerta un codo y un cuarto, repartida en tres partes iguales; la tercera, en cuarenta y siete cuadernas que han de tener con la maestra, saliendo a los raseles sin tolondro en la joba. Fortificaciones — Las piezas de las quillas han de ser al tope las juntas, y se han de unir con la sobrequilla con la cabillería necesaria. — Cada junta de cuaderna enmalletada con el pie de genol o estemenara ha de llevar tres pernos revitados: de la misma manera los piques con los revecones tan unidos, que parezcan una pieza, siendo largas las juntas. 382
Hacemos notar que la numeración de este documento se efectuó estando los folios mal ordenados, por lo cual el escrito empieza en el fol. 374 y, en nuestra opinión, continúa en los folios 378, 372 y 373. Faltan los folios 375 y 377, en tanto que el folio 376 está ocupado por una nota sobre las medidas de los galeones de 600 toneladas para capitanas y almirantas que no tiene conexión con el texto que nos ocupa, nota que transcribimos por separado. Con objeto de facilitar la lectura, hemos adaptado en lo posible la ortografía a los criterios modernos, sobre todo en lo que se refiere a la puntuación y el uso de las mayúsculas. En cambio hemos respetado las formas arcaicas de algunos vocablos y expresiones. 383 Cartagena de Indias. 384 Esto parece ser una errata. Normalmente era al revés, el mayor arrufo a popa y el menor a proa, que solía ser aproximadamente la mitad que el de popa. Compárese con el arrufo de las cintas.
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— De la segunda ormison arriba han de ser las maderas más largas que se hallaren, porque crucen los escarpes de las cuadernas y suban a clavar en el durmiente de los baos vacíos. — Las aletas de popa han de ser muy redondas y han de abrir un cuarto de codo y aun medio más que el yugo abajo del, para que sea de más sustento al caer de popa. — Han de tener las lemeras dos codos levantados de la cubierta, para que por debajo de la caña jueguen de los guardatimones en salto que han de llevar las cubiertas, o cortado, para que las naos salgan más rasas de popa. — Los españoles 385 han de tener de largo del branque para afuera tres quintos de la manga y han de ser fuertes y livianos de madera. — Las portas de la artillería tendrán el batidero distante de la cubierta a lo que permitiere. Una vara en cuadro que han de tener cuando el bordo (sobre el cual ha de pelear la infantería), en buena proporción de alto. Cada porta llevará dos bisagras, como se acostumbra en la armada, y en el costado y cubierta las argollas necesarias para la artillería. — La caña del timón ha de tener el molinete dentro del alto o cortado referido, sobre el alcázar, de manera que el timonel gobierne a el atajo de la cámara principal y vea la cabeza del navío. — Las mesas de guarnición serán en la forma que se acostumbra en la Carrera. — Las popas han de llevar contracodaste, que a la lemera acaben á filo de cuchillo, teniendo en el nacimto de las aletas un codo de pala. — A proa ha de llevar contraviconque del palo más fornido y incorrutible que se hallare. — Han de tener la vita a la inglesa *¿rasas?* las amuradas, de manera que la artillería de debajo del castillo se maneje sin embarazar, fortificándola con sus corbatones en las latas de ambas cubiertas. — Los durmientes de alcázar y castillo han de ser de cinco en codo y una tercia de ancho. — La tablazón del costado ha de ser de cinco en codo y de roble hasta la primer cinta a medio, siguiendo por escuadría en las cabezas, porque el roble fuera del agua se pudre luego. — El timón ha de tener de parte de los yerros el mesmo grueso que el contracodaste, y de la de afuera dobladas las aguas y cuatro dedos más, y del se hará forma que se llevará en cada galeón. 386 — El cabrestante ha de andar sobre el alcázar. — La carlinga del palo mayor se ha de poner enmedio de la quilla, sobre la cuaderna maestra. — La carlinga del trinquete enmedio del lanzamiento del branque. — La carlinga del baoprés debajo de la vita, bien fortificada en ella contra el castillo y empernada en la cubierta de la artillería, porque de llevarla a la principal no se sigue sino degollar la primer cubierta, adonde queda muy firme el baoprés y más tendido, en ayuda del trinquete. — Han de llevar las buzardas, y puestas tan juntas, que no disten más de una tercia, y dellas han de nacer palmejares que se den las manos por ellos las unas a las otras, uniendo la popa con la proa y fortificando los primeros los escarpes de la ligazón. 385 386
¿Espolones? Seguramente esta forma era una plantilla de lona de las dimensiones del timón.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
— El plan y piques han de ir argamasados, y sobre la argamasa se ha de formar el granel hasta el primer palmejar, que servirá de escopetadura, y encima del aforro han de ir los taquetes de la carlinga endentados en los palmejares que cruzan los escarpes de las cuadernas. — Los durmientes de los baos vacíos y cubiertas han de llevar medio codo de ancho y un tercio de grueso, y debajo contradurmientes o liernas. — Han de llevar una andana de baos vacíos a rumbo de pipa enmedio del hueco del puntal, y los durmientes han de clavar en las cabezas de los pies del genol o estemenaras, y entre cada bao han de llevar una llave con su entremiche, los curbatones bien empernados, y sobre el bao y entremiche han de llevar una cuerda por banda enmalletada de popa a proa. — Las latas de las cubiertas serán fornidas, y ambas cubiertas, alcázar y castillo, irán encorbatonadas a dos latas en salvo, y empernadas las curvas con cada cinco pernos. — Los trancaniles serán de tablones de cedro, cuatro dedos más gruesos que los de la cubierta de la artillería, con quien han de quedar parejos por la az de arriba y empernados de cuadrados en lo que de ellos cuelga debajo de cubierta, que a de calar por las latas haciendo cola de milano, y ésta les hará la costura firme sobre el trancanil a raíz de la cubierta. — Las cuerdas de las cubiertas irán también endentadas unas con otras, y no degüellen en las latas que han de coger enmedio y las de alcázar y castillo llevarán también sus colas. — Hase de apuntalar en las cuerdas de arriba abajo. — Las popas se han de entablar en aletas descubiertas, y el cordón ha de ser ancho, para que en él se empernen los escarpes de los piques y revocones o astas. — Las puercas han de llevar sus curvatones y pernadas de que nazcan palmejares y vayan a fenecer en las de las buzardas, como está dicho. — Los corredores han de ser al andar de la cámara, que no salgan más que la bóveda. — Los testeros en cuadro y las bandas altas no se aparten del costado más de un codo. — Han de recoger los galeones de la manga al bordo tanto como han de abrir de los baos vacíos a la manga, y en esta proporción, las cuadras y amuras. — El árbol mayor ha de tener cuarenta y ocho codos de largo y nueve palmos y medio de grueso, y diez si fuere de piezas. — El trinquete, cuarenta y dos codos de largo y ocho palmos y medio de grueso. — El baoprés, cuarenta y dos codos de largo y nueve palmos de grueso. — La mesana ha de tener seis palmos y medio de grueso, y treinta y dos codos de largo, y la carlinga en la cubierta de la artillería. — Los masteleros y vergas han de ser proporcionados a el largo y grueso de los árboles y a las medidas de los dichos galeones, seguir la Ordenanza. — La gavia mayor tendrá de circunferencia en el arco de arriba diez y ocho codos y medio, y el soler diez y seis, y la del trinquete diez y seis y catorce, y ambas serán rasas.
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— Los dragantes de los baupreses han de ir arrimados a la roda y endentados en ella de manera que con el movimiento del baoprés no se desbaraten los espolones y la trinca se hará en lo firme del corbaton de la gorja. — Ha de entregar los dichos galeones con todo su aparejo de jarcia, toda la cual a de ser fina de Holanda, sin que haya cherba en toda ella. — Cada galeón a de tener cuatro cables, dos de a catorce pulgadas, uno de a quince y otro de a diez y seis: si fueren de Sevilla, de ochenta brazas y si de Holanda de a ciento, y un ayuste de ciento y treinta brazas de largo y diez y siete pulgadas de grueso. — Cinco anclas y un anclote, desde catorce a veinte y dos quintales las anclas, y el anclote, de a 5. — Cinco orinques de a treinta brazas con sus boyas. — Un virador de cubierta de cincuenta brazas de calabrote y ocho o nueve pulgadas de grueso. — Una chalupa de diez y siete codos, con sus remos. — Han de tener tres bombas cada galeón, aparejadas y en labor, con guarniciones dobles. — Las velas han de ser de *¿pazaco?* de Renes, y ha de llevar cada galeón dos esquifazones nuevas. — Un calabrote y una guindaresa de respecto de siete u ocho pulgadas y más veinte quintales de jarcia menuda destinada para respeto, demás de los viradores de masteleros, que ha de dar guarnecidos. — Hanse de reclavar y empernar los dichos galeones con toda perfeción, por dentro y por fuera, a satisfacción de quien los *¿reciviere?*, con clavazón nueba de Guipúzcoa ó Vizcaya. — Ha de dar hechos todos los pañoles de bastimentos, jarcia, dispensilla y de la pólvora, con sus cadenas y candados, un cepo de prisión en cada navío. — Las puentes desde la alcázar al castillo han de ser de ajedrez, con tres hiladas de tablas a las muradas. — Lo que se debe asentar con particular cuidado, porque es cosa en que consiste ser o no de provecho estos navíos, es que en ellos no se ha de gastar madera de roble en otra parte que en la quilla, 387 pies de roda y tablado hasta la cinta en la medianía y por escuadría, sin azufar con roble en las cabezas; porque esta madera, siendo buena para lo referido, en otro cualquier sitio del navío se pudre dentro de un año, de manera que se arranca con la mano, siendo esto tan costoso e inconveniente, que si en las fortificaciones se mezclase esta madera con otras, obligará a desbaratar las fortificaciones que trabare con ella, y porque hay otras de poco más duración, que si se usa dellas durarán muy poco tiempo los navíos, se debe expresar que toda la madera tuerta, como son planes, estemenaras, barraganetes, astas y enchimientos de cabezas, sea de cedro de monte firme, y assimesmo la mayor parte de la corbatoneria y buzardas ; porque aunque no está la madera más tiesa para planes y curvas, no hay otra en la costa de Tierra Firme de que se puedan hacer estas obras, sin que brevemente se pudran, y las cintas, palmejares , cuerdas y entremiches, y se a de expresar que sean de moral, palo de bálsamo y de cedro las cintas altas, prohibiendo expresamente que no ha de poder hacer de roble ninguna obra, excepto el entablado hasta la cinta y quilla y pies de roda; porque esta madera debajo de la agua se preserva de corrupción y de broma más que otras, y en otro cualquier sitio se pudre con la brevedad referida. En Cádiz a 29 de Noviembre del 645 años. 387
Téngase en cuenta que habla de roble americano y no europeo, ya que los galeones se construirán en Cartagena de Indias.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.24 - Memorial de los fabricantes de naos presentado en la Junta de Guipúzcoa en respuesta a la carta del Rey en que se pedía a estas provincias la formación de la Escuadra de Cantabria. Hacia 1646. MNM, Col. Vargas Ponce, T XXII, Doc. 41. 388
Que las dichas fábricas de naos se han perdido por los daños que los dueños de ellas han padecido y padecen y el remedio eficaz para que buelban a ellas será dar cuenta a S.M. de los tales daños y de los medios y mercedes con que se podrían reazerse, porque es llana cosa que nadie se ha de mover a los trabajos si de ellos no espera frutos y los ánimos son tanto mayores quando el fruto es más copioso y así será muy cierto que, sirviéndose S.M. de evitar los daños que se les causa y haciéndoles otras mercedes que se le podrán proponer, habrá muchos que por gozar de la ganancia y de las honrras y mercedes de S.M. se expongan a poner sus haciendas en los peligros y riesgos que los fabricadores ponen en semejantes laberintos. El daño mayor y de más consideración que los dichos fabricantes han tenido ha sido el que se les ha seguido de la norma que S.M. se ha servido de hacer de dichas naos para sus Reales Armadas sin pagarles ni havérseles hecho consignación de su valor y obligado a sus dueños que han cobrado sus créditos a gastar la maior parte de ellos con mui largas asistencias en la solicitud de sus cobranzas. El descrédito que esto ha resultado no se podrá recobrar a menos que S.M. se sirva de mandar pagar las cantidades que se les restare a deber y que, si en su razón hubiese pleitos pendientes en sus tribunales, los juezes de las causas los despachen con toda brevedad y para adelante asegure que no se tomará ninguna nao de los fabricantes sin pagarla primero. Muchos de los dueños de las naos que navegaban en la Carrera de las Yndias padecen mui grandes trabajos y pérdidas de hacienda por agravios que les causan muchos de los generales, almirantes y capitanes de infantería por obligar a que les den regalos y gruesas cantidades; ha llegado esta miseria a tanto estado que algunos que se han resistido de hacer los tales regalos y dádivas han hechado a perder su hacienda y créditos porque, a título de que a ellos les toca como a personas que han de navegar en ellas el mirar conocer la suficiencia y aprestos de ellas, ponen mil defectos y faltas y estando suficientemente aparejados y aprestados les obligan a meter muchos más aparejos, jarcias, velas, cables, anclas y otras muchas cosas más de las necesarias y poner estas gruesas cantidades buscando los a daño en tiempo que en la plaza se causa sesenta por ciento y más de daño, y en la prosecución del viaje fuera de tratarles mal de palabras, que no es lo que menos se siente, les hacen otros muchos agravios y daños en cosas imbentadas sin necesidad hasta acabar de destruirlos y hacerlos perder sus haciendas y, aunque todos no usan de estos medios, los recelos han de ser generales y será mui combeniente su hevitación y se podrá poponer a S.M. que se sirva de mandar que en los dichos aprestos ni obras de dichas naos, ninguno de ellos tenga mano ni autoridad de mandarlo hacer cosa alguna de las referidas sino de dar quenta a los juezes o personas a quien S.M. se sirviere de encargar dichos aprestos y obras que ordinariamente son del cargo de los juezes oficiales reales de la Casa de Contratación de Sevilla y que ellos, conociendo el defecto, lo remedien; y en las Yndias, esta diligencia se someta a los juezes, oficiales reales, governadores o justicias en cuios puestos huviere necesidad de semejantes obras y que cualquier obra o provisión, que sin la autoridad y mandamiento de estos a quien se sometiere hicieren, sea por quenta de ellos mismos y, además, paguen los daños que causaron en haverla hecho hacer; y para remediar de raíz este daño S.M. se podría servir que quando hace asiento con los fabricadores venga maestre que de la traza y forma en que se han de fabricar los navíos y, si no, se embie la maestranza de ellos para que obrándose en su conformidad no se introduzgan las novedades ni obliguen a los fabricadores y dueños de navíos a hacer otras obras algunas, que este punto es el que más reparan los fabricadores y en que más consistirá el adelantarse las fábricas. 388
Para facilitar la lectura hemos añadido algunos signos de puntuación de los que el texto carece totalmente.
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Y porque muchos de los dichos generales, almirantes y capitanes ocupan de las dichas naos sus cámaras de popa o camarotes, chopas y otras cosas con sus personas y pasageros, que llevan y traen a flete, y con muchos mantenimientos y otras cosas que meten a título de matalotage para sí y otros pasageros y ropa suia les embaraza mui gran parte de su nao, sería mucho combeniente para excusar las demasías que en esto causan que S.M. se sirviese de mandar a los juezes de la Casa de la Contratación de Sevilla que con comunicación de algunos mareantes de aquella ciudad se le señalare a cada uno según su puesto la parte y lugar que en dichas naos han de ocupar y la cantidad de toneladas que ha menester para su matalotage y ropa para evitar las diferencias que en esta razón podrían vendicar y mandarles a los dichos generales, almirantes y capitanes que no lleven ningunos pasageros a flete ni a su mesa, por los daños que de ello se le sigue a los dueños de naos, y en caso que los lleve sus aprovechamientos hayan de ser para los dueños de los tales navíos. Que S.M. se sirviese de hacerles merced a los dueños de los navíos de estas fábricas, en las ocasiones que sirvieren en su Armada de la Guardia de la Plata que biene de las Yndias, del título de capitán de infantería y su servicio siendo capaz, o de maestre de plata de ella para que con estas mercedes se animen a servirle en dichas fábricas y exponerse a los trabajos que padecen los fabricantes. Son minuta en el archivo de Guipúzcoa
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16.25 - Medidas de las vergas de los galeones y pataches de la Armada de la Guardia de las Indias, 1648. MNM, Colección Vargas Ponce, T 3A, Doc. 109. 389 Medidas de las bergas de los galeones y pataches de la Armada de la Guardia de las Yndias. Bela mayor
Bela de Trinquet e gabia
Velacho
Zebader a
Mezana
Capitana de galeones
Codos entenal
41
21
35 1/2
17 1/2
26
35 1/2
San Felipe
Codos cayda
18
27
22
21 1/2
12
27 1/2
Codos entenal
38 1/2
17
34
14 1/2
25
Codos cayda
18
25
18
21
10
Codos entenal
35
17 1/2
30
15
23
Codos cayda
16
23 1/2
15 1/2
21
10
Codos entenal
33
17
28
14
20 1/2
Codos cayda
17 1/2
24
7
17
11
Almiranta galeones
de
Buen Suceso Santa Catalina San Francisco Paula
de
de
de
de
de
Patache
Codos entenal
30
15
26
13
18
La Candelaria
Codos cayda
14
21 1/2
14
16
10
de
Estas son las medidas que dieron este año de 648, para hacer las velas, conforme otra relación que tiene el sr Marzelo Franco.
389
Para mayor claridad hemos presentado los datos en forma de cuadro.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.26 - Medidas que dio, en 1650, el general Fco. Díaz Pimienta para galeones de 500 toneladas y que, modificadas, se utilizaron para el asiento de Grillo y Lomelín en 1664. MNM, Colección Vargas Ponce –T. XVII Doc. 34 fol. 58—59.390
Medidas para galeones de 500 toneladas, con poca diferencia, echas por el general Francisco Díaz Pimienta el a. de 650 y remitidas para la fábrica agora nueba que se hace en los astilleros de Zorroça por quenta de los señores Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín. Enmiendas a ellas dentro de este papel p. maese Ignacio de Soroa en los dos galeones n. y n. que de esta fábrica se fabrican en los dichos astilleros de Zorroça cuias quillas se pusieron a 18 de junio miércoles año de seiscientos y sesenta y cuatro. Medidas que hizo el General Francisco Díaz Pimienta en 28 de marzo de 650, para galeones de 500 toneladas, con ocasión que se havían de fabricar en el astillero de Guarnizo para la Carrera de las Indias. — De manga diez y siete codos y medio, de tabla a tabla, medidos medio codo arriva de la primera cubierta poco avante de la varsola de proa adonde a de ser lo más ancho del navío sin que en la amura aya más avertor que en la manga. — De puntal ocho y un quarto medidos desde el granel o aforro hasta el canto superior de la tabla de la cuvierta principal. — De plan la mitad de la manga, porque los navíos de guerra no pueden sustentar la artillería con menos plan, ni es este el que los hace tormentosos galibando sin pantoque. — De quilla cinquenta codos. — De esloría sesenta y dos. — De lançamiento a proa diez codos. — De lançamiento a popa dos. — De yugo nuebe codos y medio, con aletas redondas en las partes del rassel. — De rrasel de popa seis codos. — De rrasel de proa dos y medio. — Gueco entre cubiertas tres codos. — Gueco de alcázar y castillo y cámara tres codos y un quarto. — De astilla muerta un codo repartido como los maestros saven. Que esto y el repartimiento de la joba, redeles, quadras de popa y proa, y el número de quadernas se deja a su disposición según la proporción de las medidas referidas, como también el redondo de proa, que no ha de ser a pique o sobre el branque porque los navíos de suave entrada y el redondo un poco trasero no cabecean y se llegan más al viento. La primera cinta, que ha de ser redonda, de medio codo de ancho y poco relieve al canto, porque escuse el vatidero de la mar, se ha de clavar a medio contra el trancanil, y no contra el durmiente de la primer cubierta, porque quede más cerca de la manga y haga en la cinta tanto abertor por fuera como en ella, labrando el canto alto de la cinta tanto más grueso quanto puede rezivir quedando con el mismo reliebe que el de abaxo y la tabla en que a de quedar la manga que tendrá más gruesso el canto vajo que el alto dos dedos de disminuido en proporción que abra tanto el navío con la cinta y tabla siguiente en cuyo canto alto 390
En la colección Vargas Ponce, Tomo XVII doc. 16, hay otro documento de 1666 en el que se reproduce la escritura de entrega del galeón San Vicente Ferrer y San Pedro Mártir, del asiento de Grillo y Lomelín, con detalle de sus características e inventario de sus jarcias y pertrechos. En este extenso documento se aclara que tenía tres cubiertas y que las 38 portas de la artillería se distribuían de la siguiente forma: 26 en la segunda cubierta, 4 en la popa junto a la lemera y 8 en la tercera cubierta. Por otra parte, señalamos que para facilitar la lectura hemos utilizado los signos de puntuación y las mayúsculas según los usos actuales.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
vendrá a poca diferencia a quedar la manga como ella misma, con que remediando lo que sobrecargan los navíos de la carrera se remedia también que en los valances alle el navío escora en la primer cinta porque si fuere a buscar lo más ancho al medio gueco de entre cubiertas raros viajes volberían a España sin desarbolar los tales galeones, porque abrían de ser tanto maiores y más tormentosos los valances cuanto fuese maior la distancia de la manga a el agua, que de buelta de Yndias en que los navíos llegan a las islas Terceras ya tan poco metidos como a media carga sería maior el inconbiniente. Es copia de las medidas que se entregaron a Domingo Grillo y Ambrossio Lomelín y esta se sacó para remitir al almirante Juan Castaños superintendente de la fábrica de baxeles a quien Su Mgd a cometido esta ocupación por cédula de treinta de este mes para que se execute conforme a ellas la que se ha de hacer para la carrera de las Indias por cuenta de los dichos Domingo Grillo y Ambrossio Lomelín. Madrid a treinta y uno de agosto de mil seiscientos y sesenta y tres años. Don Juan del Solar. Enmiendas destas medidas que inbiaron para la fábrica de los Grillos a los astilleros de Çorroça porque, aunque vinieron para que se fabricasen conforme a ellas, por parecer del sor almirante Juan Castaños y executadas por maese Ignacio de Soroa llevan de diferencia los siguientes para los dos galeones que el año de 664 se fabrican en Çorroça. 391 — Manga: diecisiete codos y medio más abaxo de la cubierta medio codo igual para arriba y para abaxo. — De plan nuebe codos y alguna cosa menos. — De quilla, la una cinquenta codos y medio y la otra cinquenta largos. — De lançamiento a proa doze y un quarto. — De lançamiento de popa dos y un quarto. — De yugo once de tabla a tabla. — De astilla muerta dos tercios de codo.
391
Se trata de Zorroza, en la ría de Bilbao.
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16.27 - Medidas de varios galeones —1650
Manga Puntal en la cubierta Puntal en lo más ancho Plan Quilla Esloría Cuadra de proa Cuadra de popa Redel de proa Redel de popa Yugo Rasel de popa Rasel de proa Toneladas Ratios: Eslora/manga Quilla/manga Puntal cubierta/manga Puntal en l.m.a./manga Plan/manga
Galeón Nª Sra. de Roncesvalles
Martel
Fernando
Tellería
Matín de
Cardona
Luis de
Navarro
Francisco
Curuzelaegui
Medidas de los galeones nuevos 1650
Gabriel de
Extracto del documento MNM – Col. Vargas Ponce, T. 3A, Doc 111, fol 398. 392
18,86 8,25 9,25 9,60 52,50 65,67 18,75 17,20 6,83 6,40 12,50 6,67 2,50 655
19,00 8,25 9,25 9,60 52,50 65,00 18,80 16,33 6,83 6,40 12,50 6,67 2,50 647
18,83 8,00 9,00 9,40 51,25 63,00 18,75 16,75 7,00 6,67 12,50 6,00 2,00 610
18,67 8,25 9,25 9,50 50,50 63,25 18,67 16,80 7,00 6,13
17,90 8,00 9,00 8,89 50,00 63,50 17,25 15,83 6,14 5,40
17,50 7,50 6,17 9,00 49,75 60,00 17,25 14,67 6,00 5,00
624
567
571
3,48 2,78 0,44 0,49 0,51
3,42 2,76 0,43 0,49 0,51
3,35 2,72 0,42 0,48 0,50
3,39 2,70 0,44 0,50 0,51
3,55 2,79 0,45 0,50 0,50
3,43 2,84 0,43 0,35 0,51
392
En lo que se refiere al galeón Nª Sra. de Roncesvalles, hacemos notar que existe un arqueo idéntico, de un galeón con el mismo nombre, en un certificado extendido en 1660 por Juan Landeta, veedor de astilleros y fábricas de la provincia de Guipúzcoa, a petición de D. Juan Domingo de Echeverri. Al parecer se trata del mismo buque. Ver MNM - Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 30 fol. 51, cuya transcripción también publicamos en este apéndice.
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16.28 - Tratado de artillería de Gaspar Glez. de San Millán – 1650 aprox. 393
TRATADO DE ARTILLERÍA DEL CAPITÁN GASPAR GONZÁLEZ DE SAN MILLAN, ARTILLERO MAYOR DE LA CASA DE CONTRATACIÓN DE LAS INDIAS, DE LA CIUDAD DE SEVILLA. Para el manejo del artillería en la mar es menester que el artillero sea también marinero, pues no siéndolo y teniendo conocimiento de los balances y movimientos de la nao, no podrá hacer la puntería ni los efectos que convienen; pues considerada en la mar la distancia que hay de una nao a otra, parece muy poca, siendo muy al contrario, y que no tan solamente se debe tener consideración a los movimientos de la nao de donde se tira, sino también se debe atender a los que hace la nao a quien se tira; y como esto suele ser las más veces yendo las naos a la vela, si el artillero no es marinero para mandar gobernar en la nao y disponerla de modo que haga efecto el tiro, será perder las municiones y dar ocasión al enemigo a que con mayor aliento pueda conseguir sus intentos. El que hubiese de manejar el artillería en la mar ha de saber muy bien gobernar. Para meter el artillería o sacarla en una nao se ha de procurar una buena guindaresa de hasta 5 o 6 pulgadas, y para la corona que se guarne en la cabeza del árbol mayor, sobre los baos, de hasta 8 pulgadas, y por el chicote se guarne un cuadernal de tres o cuatro ojos, y se pasa por el que tiene encima de ellos al través, y con otro cuadernal algo menor se guarne la guindaresa, que sea de buen cáñamo, para virarla, y sobre el cuadernal mayor se pone otro cabo que llaman guía, y se da vuelta a proa para que venga a la parte donde conviniere, y con su palanquín o cabo ha de hacer en el ojo del cuadernal menor una gaza de las vueltas que le pareciere, ajustándolas con filásticas para que quede tesa, y con ella y otro cabo con que ha de hacer cosedura en la pieza, se podrá virar al cabrestante y meter dentro y encabalgarla en su cureña. Y para echarlas fuera hará lo mismo, advirtiendo que como el aparejo principal no puede sino con mucho trabajo de gente echarlas fuera del pórtalo, meter allí una verga buena, y en la cabeza guarnir una talla de dos guarnes, y en estando en candela darle vuelta a los golfines y tallar hasta echarla fuera. Y si la artillería fuere de fierro o mediana de bronce, para meterla puede hacer una eslinga de guindaresa, la cual puede meter con dos ojos, el uno por la joya, habiendo metido por la boca un espeque, y el otro por el cascabel de la culata, y virará, y cuando entre, puede, sin haber quitado aparejo, encabalgar la pieza. Ha de tener mucho cuidado en coger las bajas de la mar al tiempo de disparar, mirando aquestas si fuere cerca, cuando arfa la nao del enemigo y la suya, y se ha de procurar, si fuere largo el tiro, aguardar a que esté cerca, para que antes que surga pueda dar fuego, procurando siempre tirar a las aguas de proa o popa de medianía atrás o adelante, y cuando tirare con bala de cadena o enramada, ha de ser los tiros a las mesas de guarnición, porque cuando suba rompe los aparejos y árboles, con que queda el enemigo sin poderse mover para conseguir lo que pensaba. Ha de saber guarnir los palanquines para el artillería para amarrarla, y el mejor guarnimiento es con dos ganchos de fierro, cada uno con dos motones de una y dos roldanas, los cuales han de ser conforme fueren las piezas o pieza que se le diere. Para artillería de 10, 12 y 16 libras bastan los motones de dos ojos y uno de palmo y torno, a la flamenca, porque sustenta mayores roldanas que no la que se hace en España, y en la demás artillería que se usa, motones 393
El tratado que reproducimos a continuación está publicado por FERNÁNDEZ DURO, C. en el volumen VI de las Disquisiciones Náuticas. Dice el autor que este tratado se conserva, en copia, en la Real Academia de la Historia, colección de Jesuitas, nº 110, est.16, gr. 5.
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de a palmo y a ese respecto. Los palanquines y bragueros se han de cortar: para medias culebrinas de 10 y 12 libras han de ser de diez brazas de largo, para que tengan con qué trincar el artillería y que retirar, por ser de dos guarnes, y el braguero, de seis brazas; para géneros de cañones de a cinco brazas; para las piezas de a 7 libras, tercios y cuartos de a 10 y sacres bastan de a ocho brazas, con cuatro brazas y media de braguero y (ilegible) delgada. Los motones para ser de servicio han de ser de fresno o álamo negro, con roldanas de nogal y pernos de acebo, y que sea la madera seca y de buena corta. La jarcia para palanquines ha de ser de 24 hasta 30 hilos de buen cáñamo, y los bragueros han de ser de 90 hilos, y han de ser guindaresas, que no son buenos calabrotes, porque con ellos no retira bien el artillería. El artillero ha de tener un estuche con su calibre graduado con el peso de libras que tirasen las piezas, así de bronce como de yerro y piedra, y en él un cuchillo para lo que se ofreciese cortar, y una barrena de medio temple y otra aguja de rampinete para sacar metales, con un compás de puntas derechas para tomar las bocas de las piezas y cortar cartuchos. RECONOCIMIENTO DEL ARTILLERÍA. Las culebrinas son las que tienen de 14 hasta 25 libras de bala, que no se usan de más porte: tienen de largo 32 hasta 36 diámetros. Un diámetro se entiende lo que tiene de grueso en la boca la pieza, y aunque hay mucho mayores culebrinas, y en Mallorca está una encima del parapeto de la muralla y tiene 44 diámetros de largo, y otras en Calés de Francia, y éstas son pasavolantadas, por salir fuera de su razón. Las medias legítimas tiran a 12 libras de bala; tienen 27 y 28 diámetros. Las medias bastardas tiran 10 libras de bala; tienen de 24 a 27 diámetros de largo. Hay medias que llaman de a 7 libras de bala, que antes eran sacres y tenían a 22 diámetros de largo y tiraban hasta 8 libras, y por haberlos crecido hasta 26, y aun más, se les puso este nombre. Los sacres tiran de 5 a 6 libras de bala; tienen de 30 a 32 diámetros de largo. Los falconetes tiran de 3 a 4 libras; tienen hasta 36 diámetros. Los pasavolantes y cerbatanas que tiran de una y dos libras de bala, tienen de 40 a 46 diámetros de su boca, y éstos no se usan. Los esmeriles los hay con servidores, que se les encajan con una cuña de fierro y se cargan de por sí, y aunque tiran balas de fierro, también de piedra. Esta artillería tiene repartidos los metales en esta forma: las culebrinas tienen en su refuerzo en el fogón 3 diámetros de su boca, aunque en otras partes les dan 3 1/8; delante de la moldura de los muñones 2 diámetros ¾; en el cuello 2 diámetros, aunque se les suele echar el octavo que se les dio en el fogón, y queda en un diámetro y 1/8, y en esta proporción será bien acabada., siendo de buenos metales. Las medias culebrinas y las medio bastardas de a 10 libras tienen la mesma cuenta. Desde siete libras hasta una siempre tienen más metales, porque éstas tienen en el fogón 3 diámetros y 2/9; en los muñones 3 menos 1/4; por el cuello 2 diámetros algo menos. Los sacres y falconetes tienen en el fogón 3 diámetros 1/2 escasos; delante de los muñones 3, y por el cuello 2 diámetros. Las joyas de estas piezas han de estar altas como la moldura de los muñones adelante, y los muñones tan gruesos y largos como la boca por el asiento, y por la punta como la bala. El repartimiento de las demás piezas por menor se pondrá en el tratado de fundición.
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Toda esta artillería de este género, primero ha de tener los dichos metales, y siendo buenos, se cargan las culebrinas y las medias bastardas con los cuatro quintos de pólvora del peso de su bala, aunque en otro tiempo se cargaba con todo el peso della, porque no eran las pólvoras como ahora. Las de una hasta siete libras con el medio peso de pólvora de su bala, por ser de artillería más reforzada. Las cucharas para estas piezas de 10 hasta 24 se cortan en cinco diámetros un tercio de su bala de largo; el uno para clavarse en el zoquete, los demás para carga, y se le da dos triángulos de ancho de su boca, y tres en el último para abrazar el zoquete. Las cucharas de una libra hasta siete se cortan en cinco diámetros y medio de largo, el uno para el zoquete, dos triángulos como arriba de ancho, y tres para la hembra de su boca. Los zoquetes para la artillería han de ser de madera pesada, porque con lo largo del asta y lanada cabecea y trabaja mucho. Para clavar las lanadas es bueno que se hagan flemincas del tercio de la boca de la pieza, o zoquetes de palmo de largo barrenados, y el grosor del tercio de la boca de la pieza, porque con una vuelta de pellejo que se le clave basta para servir, y van más amparadas y seguramente pueden limpiar con ellas habiendo clavado la feminela con un perno delgado de palo para que no se salga. Los pellejos de carnero han de ser merinos, porque limpian mejor y sorben el viento, con que traen tras sí cualquier cosa que tenga dentro la pieza, lo que los otros burdos no harán. Las astas para la artillería han de ser de dos tercias más largas que la pieza, además de lo que incorpora el zoquete lanada o la cuchara. Para ver y reconocer una pieza es necesario ponerse a la contra del sol, y con un espejo, después de haberlas limpiado muy bien por de dentro, tomar el espejo y mirarlas, y si tuviere algún escarabajo o agujero pequeño, o magañas o arrimos, tomar un fierro largo delgado, y vuelta la punta arriba, meterlo en la pieza y ver lo que entra para saber el daño que tiene y procurar el remedio, como asegurarse de no reventar, procurando de acortar la pólvora siempre, si fuere en parte que se pueda; pero si estuviere buena de caña y falta de metales, si los refuerzos para asegurarse y no darle más carga que conforme a ellos se le debe dar, tomará el compás de puntas derechas, y vea cuánto tiene por el fogón, y conforme el género, cuánto había de tener; tome el diámetro y póngalo sobre una tabla, y pártale en diez y seis partes, que es lo que pesa una libra de pólvora, y vea conforme a la razón lo que falta, diciendo: si tres diámetros me dan tantas libras de pólvora, dos y medio o dos ¿qué me darán? Y en el mesmo repartimiento de las diez y seis partes se lo dirá, y aquello ha de quitar de pólvora a la pieza. SEGUNDO GÉNERO DE CAÑONES — Medios, tercios y cuartos. Los cañones se entienden de 30 hasta 60 libras de bala, que llaman a los primeros sencillos y a los segundos dobles, por lo que doblan el peso, y por algún más refuerzo. Hay los de 100 libras de bala y de 135, y de 137, que llaman basiliscos, como los dos que hay en Oran, que fueron del Gran Turco. Los dichos cañones tienen comúnmente de largo desde 17 hasta 18 diámetros de largo; algunos menos tienen en el fogón dos diámetros y medio de su boca y un diez y seisavo más, que se llaman sencillos, y otros tienen más refuerzo, de casi tres diámetros. Hay otros de 40 libras de bala. Medios cañones son los que tiran de 16 hasta 20 libras de bala; tienen de largo 19 a 20 diámetros; los que pasan se llaman culebrinados; éstos tienen en el fogón dos diámetros y dos tercios escasos; delante de los muñones, dos diámetros y un cuarto; en el cuello, un diámetro y tres cuartos, poco más, porque el fundidor, habiéndoles de dar dos diámetros, se lo quitó para reforzar la cámara. Hay tercios de cañones que tiran diez libras de bala, los cuales tienen de largo de 21 hasta 22 diámetros; tienen en el fogón tres diámetros de su boca; delante de los muñones dos diámetros y medio; en el cuello un diámetro y dos tercios. Hay cuartos de cañones que tiran de 9 hasta 13 libras de bala; son largos desde 16 a 17 diámetros de su boca; tienen los mismos refuerzos que los de arriba. Los muñones de los cañones medios y cuartos han de ser tres cuartos del diámetro de su boca de grueso, y otro tanto de largo.
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Toda esta artillería se carga con los dos tercios de pólvora del peso de su bala. Las cucharas para estas piezas se cortan en cuatro diámetros de su bala y un cuarto; las tres y un cuarto para la pólvora y el otro para clavar en el zoquete: han de tener dos diámetros de su boca de ancho, y tres para clavar en el zoquete. Los palanquines y bragueros, astas y zoquetes y lanadas, como se dice atrás en el reconocimiento de las culebrinas. Los cartuchos de este género se han de cortar en cuatro diámetros de largo y tres de ancho, sacando de estos tres diámetros el viento de las balas, que esto se ha de coser y meter dentro. Los guardacartuchos se han de hacer en los mismos, cuatro bocas de largo y una de ancho, para que entren los cartuchos holgados. El tirar con estas piezas es lo mismo que en cuanto a las culebrinas y su género, y en las elevaciones. Cañones y medios cañones hay de once hasta doce diámetros de su boca, que son encamarados al tiempo antiguo, que esto se pone aquí por si toparen con algunos, que se sepa la razón. Tienen larga la cámara dos diámetros y medio de su boca; es ancha tres quintos de su boca y queda de reloj; tiene de refuerzo en la culata o fogón dos diámetros algo menos, y por los muñones dos diámetros menos un quinto, y por el cuello uno y dos quintos. Si tirare de bala 20 libras, se le dará el tercio de pólvora del peso de la bala. GÉNERO DE PEDREROS Pedreros encampanados de 12 libras de bala de piedra es largo de 12 diámetros y 1/4 más o menos: tiene en el fogón dos diámetros de su boca; en los muñones, dos diámetros un sexto; en el cuello, un diámetro y medio algo menos. Cárgase con la mitad del peso de su bala, y en el encampanamiento tiene para la carga un diámetro y medio de su boca de largo. Repartirse ha la cuchara de estas piezas comenzando el mesmo largo de la boca, disminuyendo después de haber dejado para clavar el zoquete media, llegará a la punta a dejarla en tres quintos de la boca, con que no es menester hacer planta para ella. Para la cuchara del reloj por el tercio de la boca, se cortará la cuchara en el largo que se verá en la partida de este género. Para saber cargar estas piezas ha de procurar, después de limpias, tomar su cuchara puesta encima de la pieza, y por la parte que pudiere meter la cuchara por la porta, y que se la hinchan y aracen, trayéndola con cuidado porque no se derrame, y sustentándola con las manos hasta ponerla en la cámara de la pieza, y en dando la vuelta a la cuchara, cargar sobre el asta cuando saque para que con las aletas della no traiga así la pólvora, o parte della, y luego meta el zoquete y aplíquelas, y torne a echar otra cuchara y haga lo mesmo, metiendo el bocado justo, el cual ha de baquetear bien luego por si acaso queda alguna pólvora en la caña, que puede suceder, tome la lanada y límpiela, y meta su bala y otro bocado sólo que ajuste para detenerla encima, porque cuando la quiera sacar halle menos detención y la bala esté libre; porque si hay alguna pólvora o ha quedado dentro de la caña, humedece con la bala y sécase después con el aire, y es trabajo haberla de sacar a un riesgo de desgracia. Si cargare con cartucho y la pieza tuviere alguna magaña o escarabajo, tenga cuidado de luego que dispare tapar la boca y el fogón, con que, si quedó algo encendido, se morirá y no habrá lugar de desgracia, como suele acontecer y se ha visto. Con el artillería se ha de pelear con flema y cordura en la mar, procurando que los tiros se empleen bien; porque lo contrario es gastar las municiones y rendir la nao y la gente, y calentar la artillería sin que aproveche. Las balas para estas piezas todas se han de buscar con un compás de puntas vueltas, tomando primero un compás de puntas derechas, y abriéndolo, tomar la boca de la pieza al justo, metiendo el compás lo más dentro de la boca que se pudiere; y siendo la pieza de cañón seguido, hacer un redondo con él, partiendo por mitad lo que sale en el compás; y habiéndolo hecho, repartirlo en ocho partes iguales, de las cuales tomará la una, y en tres partes, y la última es el viento de la bala que se ha de quitar del diámetro; y quitado, la que queda, que son siete partes y dos tercios de otra, serán los que ha de tener la bala.
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El armar balas de cadena o navaja han de ser, las de cadena juntarlas y atravesarle de alto abajo unas tablillas hasta las cabezas de duelas, y enfilarlas con filásticas para que en la pieza entre junto todo, y al salir se irá abriendo. Las de navaja hacérsele unos bocados junto a la argolla que tiene, para que no levante a la salida y se rompan las palanquetas, con dos bocados, uno a cada punta. Las de diamante lo mesmo, con que se asegura de que la pieza no se rompa. El dar el viento a la bala es un intervalo entre la bala y el hueco de la pieza, que no entra muy justa y apretada; siendo mal redonda pone en peligro de reventarse la pieza; ni tampoco debe entrar la bala muy floja, porque sería de poco efecto, porque no tomará toda la fuerza de la pólvora y se iría en el viento demasiado, y así se ha de ajustar a que tenga sólo el viento necesario, haciendo la cuenta desde una libra hasta ocho de seis onzas una, y de diez libras arriba una por lo que va sobrepujando a mayor cantidad, y ése es el viento que se ha de quitar. Buscar el vivo es saber que el metal de la pieza es mayor y más grueso en la culata que en la joya, y para sabérsele sacar para tirar por el raso de la alma es menester tomar una de las agujas y meterla por el fogón que entre hasta el asiento de la alma, y desque esté sentada, tomar una regla y ponerla sobre la faja de la culata, y donde se señalare con la aguja que está metida, hacer una señal, y con ella ir a la boca y asentar la punta en el asiento de la alma, y ver cuánto sobrepuja la señal encima de la joya, y aquello ponerlo de cera o otra cosa, juzgando el blanco por el raso de la alma, que es a nivel el mejor tiro, pero no es el más largo. Matar el vivo: toma aquella largueza del vivo que hallares en cualquier pieza y pártela ea tres partes iguales, y de la groseza de cada una se puede hacer una cuña de madera o de otra cosa que sea fuerte, con que se puede servir cuando se quisiere tirar por el raso del ánima, metiéndola debajo después que esté anivelada, y le habrá acertado; pero hase de entender que si fuere más bajo el blanco y fuere menester menos elevación, mete dos cuñas, y si fuere menester haber de partir las cuñas en dos, será mejor para tirar la bala. Si la pieza estuviere salida de punto para tirar largo y quisieres hacer prueba en el primer tiro para tu seguro y no andar levantándola, toma un plomo o pesante con un hilo, y ponle encima de la joya, y aquello que cayere dentro de la pieza cabúsala hasta que se ajuste con la boca, y se echará de ver bien la largueza y tiro que se hace, y lo mismo tirando de arriba abajo, y es regla de consideración; pero no para piezas desbocadas o asedradas las joyas. Si la pieza no estuviere con la razón que debe, y la joya estuviere más a una parta que a otra, habráse animado el alma; y como esto es causa, en el tirar, de dar avieso el tiro, hase de ver dónde se arrima y procurar enmendarlo conterando la pieza, haciendo la puntería a la parte contraria o llevando el muñón atrás, abriendo las muñoneras de la cureña un poco hasta que se ajuste el tiro, y es mejor de una vez tenerlo hecho sin aguardar a que llegue la ocasión, porque entonces se hace muy mal. Las piezas de artillería se derivan en seis puntos de escuadra, que son 90 grados: los tres primeros, que son hasta 45, son los tiros más largos que se puede hacer, porque los otros subirán en grados, pero no alcanzarán más distancia, sino menos. Las piezas que están cargadas, si el artillero que las ha de disparar no las cargó ni limpió, debe mirarlo muy bien primero, metiendo el zoquete hasta donde llega la carga, habiendo sacado con el sacabocados el que está encima de la bala para ver si la tiene, y visto que la hay, echársela fuera, que no es trabajo volverla a meter otra vez y luego medir con el zoquete hasta donde llega la carga, haciendo una señal junto a la joya en el asta y sacarla, y medir por encima de la pieza donde llega, y de allí al fogón, y tomando el diámetro de la boca, que es la cuenta por donde se carga el artillería, y ver cuántas balas hay. Si fuere en género, de culebrina, tendrá en limpio la pólvora cuatro balas y dos tercios el bocado, y a veces menos; y si tuviese bala y bocado, llegará a siete balas; y si fuere género de cañón, tendrá tres balas, y el bocado otra, y con bala llegará a seis, con que estará buena; pero esto se ha de entender con pólvora de artillería de cinco as y as;
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que si fuera con pólvora fina, será con dos balas y cuarto, que es como se ha de cortar la cuchara para esta pólvora fina. Para tirar con el artillería se debe mirar muy bien que, aunque Nicolao Tartalla y otros muchos autores han escrito sobre ella, en la forma del tirar las experiencias lo suelen deshacer todo. Lo primero que debe hacer el artillero es el reconocimiento de la pieza con que ha de tirar, y la pólvora la calidad que tiene; y aunque muchos dicen que esto se podrá ver con el fuego, es así; pero mejor se reconoce la pólvora reconociendo los materiales antes de mezclarlos. Los encabalgamentos para la artillería se han de reconocer en esta forma: tómese el largo desde la delantera de la moldura de los muñones hasta la culata, golfin o cascabel, y luego lo que tiene de grueso detrás de los muñones, y a la fruela o papo de paloma, de delante de ellos, y váyase a los encabalgamentos y sea de una muñonera a otra si cabe aquella medida del grueso, y si tiene de largo lo que ha tomado a la tal pieza, y con eso servirá, y con que la culata de la pieza asiente dentro del peinazo último, será buena. Y habiendo de servir el encabalgamento en la mar, se habrá de tomar el altura de la porta desde el tercio hasta la cubierta, y con esta medida mirar el alto de la cureña y eje, y lo que faltare será el alto de la rueda desde el ojo al asiento. Ha de procurar el artillero que su pieza esté nivelada , mirando que no sea más alta una rueda que otra, sino que si necesario fuese, con un hilo y una pesilla de plomo, desde el gavilán del eje, desde el muñón abajo se pese, para que se vea cuál parte está más alta o baja y se remedie, porque los tiros no salgan aviesos y se acierte con ellos adonde se tirase. En cargando su pieza como está dicho, ha de procurar taparla con una corcha o tabla que ajuste bien en la boca, y con un poco de sebo y carbón bien majado ponérselo al rededor, para que los golpes de mar no humedezcan la carga entrando agua dentro, y el fogón se ha de tapar también con una roseta de suela. Dos géneros de encabalgamentos hay, los unos de cureña y los otros de escaleta, que son los que usan los extranjeros en sus naos, y éstos son muy buenos, porque como tienen cuatro ruedas, son más fáciles de manejar y lastiman menos las cubiertas, y como son más cortos, son mejores para la retirada; y los que se hubieren de hacer serán buenos de madera de pino de la tierra, cortado en buena sazón, en menguante de Agosto, y a falta, también por Enero y Febrero; también son buenos de nogal, o que se trajese laurel de las Indias, que durarian mucho tiempo; y de no, serán de pino, que, como es muy teoso, y los viajes de las Indias son de tanto calor y agua, duran y son de mucho provecho. La pólvora es un compuesto que se hace de tres géneros: carbón, azufre y salitre; se saca de las cóncavas o cavernas de la tierra, y en otras partes de nacimiento y también donde se suele acoger el ganado ovejuno; cogida esta tierra o salitre, se pasa sobre tinas con unos paños de lana y otros materiales, echándole mucha agua encima, la más delgada que haya de rio, fuente o llovediza; luego se cuece en calderas; hácese sacar la sal y grasa que tiene, y quedando limpia el agua, se pone al sereno y se cuaja en figura de sal, y la grasa helada y seca al sol se muele y echa en barriles. El carbón es bueno de sauce o mimbre, adelfa, cañamisa, avellano o sarmiento; pero éste es trabajoso, por haberle de quitar los nudos, que éstos nunca se queman bien. El azufre se ha de pur gar y sacar la tierra, y esto pongo en duda lo hagan los polvoristas, por excusar el trabajo y la merma, y es de harto daño. Se muele muy bien y se aprieta hasta que esté hecho sebo, y luego con una poca de agua buena se aprieta y lleva a granear. Para el artillería ha de llevar cinco partes de salitre, una de azufre y otra de carbón, y graneada se pone al sol, y en secándose se saca el polvo y envasa en barriles. Y para arcabuz se echan seis partes de salitre, una de azufre y otra de carbón; ésta se granea más menuda. El artillero tendrá un calibo para ver si es cierto en la cuenta de las balas. Las libras de a diez y seis onzas se ha de hacer así: tomar el diez y seis avo de una vara de medir, que es justamente una libra de bala de fierro, y poner en el punto de la libra que está marcada en el calibo, y ir midiendo en la forma que adelante se dirá, para que con él, estando cierto,
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pueda hacer seguramente las balas que tomare de las bocas de las piezas. El calibo ha de corresponder así: Puesto en una libra, doblando el compás son Puesto en dos libras, doblando serán Puesto en tres libras, doblando serán Puesto en cuatro libras, doblando serán Puesto en cinco, doblando serán .......... Puesto en seis, doblando serán ........... Puesto en siete, doblando serán ............... En ocho ha de responder a ...................... En nueve ha de responder a ..................... En diez ha de responder a ........................ Y de esta manera será el calibo bueno.
8 Lib. 16 24 32 40 48 56 64 72 80
La escuadra es hecha por la cuarta parte del diámetro: está dividida en doce partes iguales, aunque otros quieren en diez, y por ellas están puestos los puntos de elevación por donde se puede tirar, advirtiendo que el punto que más tira de alcance y largo es el tercero de 45 grados, como se ha dicho atrás, porque los demás para elevaciones de trabucos son buenos y también para otros efectos de campaña, pues con ellos se tiran balas de fuego, de piedra, dardos y otras cosas. TRATADO DEL ARTILLERÍA DE FIERRO La artillería de fierro es comúnmente fundida en Flandes, Alemania y Inglaterra: no son todos los metales buenos. Los de Flandes de los Países Bajos son demasiado crudos, que se funden mal por ser agrios; pero mirándolos bien y haciendo prueba de ellos, salen buenos. Los más que se han fundido son de tres libras hasta seis de bala, y son caña seguida. Estas piezas, siendo de tres libras hasta nueve, suelen ser de 22 hasta 25 diámetros de largueza, y tienen en el fogón cuatro diámetros de refuerzo, inclusa el alma; delante de los muñones tienen tres y medio, y en el cuello tres escasos, con que están bien reforzadas de metales, y con ellas se puede pelear seguramente haciendo la cuenta a esta artillería; siendo la pólvora en su razón, se le ha de quitar la cuarta parte del peso de su bala, con que se asegura el tirar con ella hasta que se caliente, y en llegando a cinco tiros uno tras otro, se le puede dar la mitad del peso de su bala siempre aseguradamente, porque este género de piezas es de natural muy frío, y así no hay más remedio que acortarles la pólvora, no como la de bronce, que siempre quiere estarse refrescando con agua; porque de no, reventaría. Las cucharas para estas piezas se cortan en cuatro diámetros de la bala, las tres para la pólvora, dos triángulos del ancho de dicha bala, y el otro diámetro con tres triángulos para clavar con el zoquete. Y los cartuchos de cuatro diámetros de largo, tres bocas de ancho de que se ha de tomar la costura, que es el viento, y quedará para atadura el uno y para el corte de abajo. Estas pesan desde 14 quintales hasta 30. Las piezas que multiplican desde diez hasta diez y seis libras de bala son de largo desde 20 hasta 21 diámetros de su boca, buenas para cuadras y amuras de bajeles, porque pesarán de 36 a 40 quintales, algo más o menos; tienen de refuerzo alrededor del fogón tres diámetros y medio; en los muñones, tres diámetros; en el cuello, dos y medio; y están bien porque su cortedad no lleva la cantidad de pólvora que se le debiera dar, y dáseles dos quintos del peso de su bala, que si pesa diez y seis libras, se le dará diez libras y diez onzas de pólvora, y esto hasta los cinco tiros dichos, porque después se asegura con la mitad del peso de su bala, con que hará el mismo efecto; y como esta artillería fue fabricada para la mar, y en ella no se han de buscar alcances largos, sino lo más cerca, está bien justificada con la carga, y más siendo buena la pólvora y bien fabricada. De estos mismos géneros hay piezas encampanadas, que por excusarlas del mucho peso de metales las hacen así; pero éstas casi siempre son de poca abocadura y largas de hasta 26 diámetros. Tienen un diámetro y medio de campana hasta donde abre la caña seguida, y comúnmente se cargan con la mitad del peso de su bala; pero hay pocas de este género.
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Hay otro género de piezas, que son de buen fierro de España, que están fundidas en Lérganes, junto a Santander, por unos alemanes, las cuales fundieron al principio al uso de las de bronce; y como elfierro es tan pesado, y más el de España, salieron de mucho peso, pues las que se podían llamar sacre de a 5 libras de bala, de 15 hasta 16 quintales, pesaban de 22 hasta 24 quintales, y las de 7 libras de bala pesaban de 33 a 34 quintales, y las de 10 libras de bala pesaban 36 quintales, y las de 16 libras de bala a 38 y a 44 quintales, que por su excesivo peso se mandaron deshacer y se han acortado de suerte que ya son de poco peso, pero bien fundidas, porque aunque parecen llenas de sarro, es la causa el barro que hay en aquella tierra, y las almas de dentro están como un papel; y cuando se disparan parecen en el sonido de campanas, por ser de buen metal, y en cualquier ocasión de pelea, mejores que muchas de bronce. Estas piezas se podían cargar con el peso de su bala desde 5 hasta 10 libras de bala; pero cargáranse hasta los cinco o seis tiros con los cuatro quintos, y desde doce hasta diez y seis, con los dos tercios de pólvora del peso de su bala, y en pasando de los cinco o seis tiros, irá quitando de sus dos quintos hasta la mitad. Las cureñas para esta artillería, por ser pesada, han de ser de escaleta, para mejor manejo y porque con ella descuella más el artillería en las naos.
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16.29 - Certificación notarial de que Domingo de Vergara, tenedor de las Armadas y Flotas de la Guarda de la Carrera de Indias, ha recibido de Juan Echeverri el galeón Nuestra Señora de la Porciúncula, inventariando los pertrechos en él contenidos. 20 de marzo de 1651. MNM. Colección Vargas Ponce, T3A, Doc. 113. 394
En la ciudad de Cádiz, en veinte de março de mil y seiscientos cinquenta y un años, ante mí el presente escribano y testigos infraescritos pareció presente el contador Domingo de Vergara a quien doy fee que conozco que en esa ciudad, paraje de La Carraca y villa de Puerto Real, exerce de thenedor de las Armadas y Flotas de la Guardia de la Carrera de las Yndias y contestó que recivía y recivió del Sor general Don Juan de Echeverri, Cavo de la orden de Calatrava, el buque del galeón nombrado Ntra. Sa de la Procíncula que este dicho año vino de la provincia de Tierra Firme por capitana de los galeones que este año vinieron della a su cargo con los árboles, vergas, xarcia, masteleros, velas de lienzo, anclas, anclotes y demás cossas que abajo yrán declaradas, en presencia del Sor Don Bernardo de Tejada superintendente y capn de maestranza por Su Magestad de las dichas armadas con nombramiento del Sor Don Alonso de Tapia y Vargas, veeor genl por Su Magd de ellas que lo que declaró es como se sigue en la manera siguiente: Primeramente el buque del dicho galeón nombrado Ntra. Sa de la Procíncula, de porte de setecientas toneladas poco más o menos, de puente corrida, fortificado con sus llaves y curbas, con dos cámaras, alta y baja, con sus corredores y balaustres, y en ellos quatro arcos de fo, *¿tabladillo?* de arco de farol, dos vitácoras, capilla para dezir misa, beque, perchas y macarrones, propaos y barengas, la imagen de su debozión, la popa llana, el timón con su caña y pinzote y otro pinzote de respecto, quatro bonbas de caoba caladas y guarnidas con sus guarniziones de zuncho y morteros, astas de palo y cubos de fo, y cada bonba con sus zunchos de fo, quatro picotas y guimbaletes con sus chapas y pernetes de su servio, dos cabrestantes de mayor y proa con diez varras de su servo, dos serviolas para el servicio de las anclas con sus roldanas, doze escoteras para diferentes aparejos las seis de dos roldanas y las otras de a una, los pañoles de pan, pólbora y xarcia, la escotilla prinzipal y escotillones con sus cuarteles y unas cadenas de fo, la lancha del dicho galeón con sus remos, las escalas del servo del dicho galeón y dos fogones para guisar de comer. Árbol de bauprés El dicho árbol de bauprés con su corbatón y tamborete, reatado, con dos jimelgas, la una que tendrá el dicho árbol y otra que así mismo tenrá de respeto, así *¿?* con sus quatro motones y dos trincas. − − − − − − − − − −
La verga de la zebadera. Ustagas con su driza y racamente. Arritranco. Dos brazas con sus brazalotes. Escotas, dos. Brioles, dos. Chafaldetes, dos. Vozas de zebadera. Amantillos. Contra amantillos.
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Para una más cómoda lectura del texto hemos introducido los signos de puntuación de los que el texto carece. Asimismo hemos adaptado el uso de las mayúsculas a los criterios actuales.
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Volinas, dos.
Juanete de zebadera −
El dicho árbol, gavieta, vaos y tanborete, verga y todo el aparejo.
Árbol de triquete − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − −
El dicho árbol de triquete con sus vaos, gavias y tanborete = roldanas en la caveza y chapuces. Reatado. El estay con dos quaderns y su acollador. Arraigadas. Coronas de los aparejos rs con sus vetas. Otras coronas con sus vetas. Dos gurnales por vanda con sus acolladores y cuadernales. Dos popeses con sus quadernales y acolladores. Verga de triquete con sus vozas. Catorze vigotas con sus cadenasy planchas de fo, lo cual está a bordo. La obencadura, siete por vanda. Quatro gurnales con sus quadernales. Dos popeses, con sus quadernales. Ustagas de triquete. Driza. Racamto guarnido. Dos andurinas con quatro vigotas. Dos trozas. Dos amantillos. Dos vrioles. Dos escotas. Dos brazas con sus brazalotes. Dos volinas. Dos apagapenoles. Dos palanquines. Dos amuras.
Mastelero de belacho El dicho árbol con una roldana en la coz. − La verga del dicho árbol. − El tanborete, vaos y gavia. − La obencadura, quatro por vanda, con sus vigta y acolladores. − Quatro vrandales con sus vigta y acolladores. − Dos burdas con sus cuadernales y acolladores. − La ustaga con su motón. − El racamto guarnido. − Driza y candeletón con dos motts y gancho de fo. − Dos aparejuelos con sus poleas y motones. − El virador. − Burdiñalla. − Una troza con su polea, motón y gancho de fo. − Dos brazas con sus brazalotes. − Dos amantillos. − Dos voliches. − Dos chafaldetes. − El estay con su quadernal y dos motones.
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La cuña de fo. Dos escotines.
Juanete de belacho El dicho árbol con sus vaos y tanborete. − La verga. − La gavieta, con sus vigotas y arraygadas. − El racamento y todo el aparejo. Árbol mayor Árbol mayor con sus vaos y tanborete, arraygadas y tres roldanas, chapuces, reatado. − La verga. − El estay con sus quadernales, acollador y gaza. − Dos coronas con sus motones. − Quatro gurnales con sus quadernales y acolladores. − Dos popeses con sus quadernales y acolladores. − Diez y seis vigotas con sus cadenas y chapas de fo. − El palanquín de portaló, todo lo qual está a bordo. − La obencadura, ocho por banda con sus vigotas y acolladores. − Las ustagas, con su quadernal. − La driza. − El racamto guarnido. − Dos amuras. − Dos escotas. − Dos brazas con sus vrazalotes. − Dos palanquines. − Dos vrioles. − Dos volinas con sus poas y motones. − Dos apagapenoles. − Dos amantillos. − Dos trozas, con sus poleas y vigotas. − Una cargadera de amura con dos motones y gancho de f o. Masteleo mor El dicho árbol de dicho masteleo con su tanborete, vaos, gavia y ganchos de fo. − La verga. − La obencadura de gavia. − Seis vrandales con sus quadernales y acolladores. − Dos aparejuelos con sus poleas y motones. − El virador. − La cuña de fo. − Las ustagas con su quadernal. − La driza. − Dos trozas con su corona, dos poleas, dos motones y dos ganchos de fo. − El estay. − Dos escotines. − El racamento guarnido. − Dos amantillos. − Dos brazas con sus brazalotes. − Dos volinas. − Dos chafaldetes.
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Juanete mayor El dicho árbol de juanete con sus vaos, tanborete y gavia. − El aparejo todo de dicho juanete. − La verga Árbol de messana El dicho árbol con sus vaos, tanborete y gavia, y dos roldanas en la caveza. − La verga de la messana. − La verga de gatta. − El estay con su gaza y acollador. − Dos aparejuelos con dos motones y dos poleas. − Ocho vigotas con plana de fo. − La obencadura, quatro por vanda, con sus vigotas y acolladores. − La ustaga con su quadernal. − La driza. − El racamo guarnido. − Una troza con dos poleas y dos motones. Juante de la messana − −
El dicho árbol con sus vaos y tanborete. La verga
Cossas sueltas − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − −
Quatro anclas enzepadas. Un anclote. Dos cables viejos y sin chicotes ayustados con que está amarrado el dicho galeón que sobraron el año passado en la *¿Carrera?*. Otro cable sin chicote que también sobró el año passado. Un calabrote sin chicote, viejo del año passado. Otro yden. Otro yden. Un calabrote ronpido que sirbió de virador de combés. Ocho vozas de anclas. Tres quadernales grandes. Setenta motones grandes y pequeños. Treinta quadernales. Treinta roldanas. Astas de vandera, dos. Una caldera de cozer brea. Una posa verga de respto. Un masteleo mor de respto. Una berga de gavia yden. Velas de gavia, tres, ussadas. Triquetes, dos, ussados con sus vonetas. Zevaderas, dos, ussadas. Velachos, dos, ussados. Velas mayores, dos, ussadas. Messana, una. Quatro juanetes ussados. Una canpana.
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Con lo qual se acavó el dicho ymbentario y de todo lo en él mencionado, el dicho contador Domingo de Vergara se dio por contento y entregado a toda su voluntad y, por haverlo requerido de dicho general Don Juan de Echeverri, con todos los pertrechos y demás cossas en él conthenidas que va escrito en tres fojas de sello quarto de *¿?*, con esta de que otorgo rvo en la más bastante forma que de derecho se requiere y es necessario, en favor del dicho general Don Juan de Hecheverri de quien la rezivió en presencia del dicho Sor Don Bernardo de Tejada superintendente y capitán de maestranza y lo firmó de su nombre, siendo testigos Luis de Mardones, Pedro López de Ramales y Juan Martínez de Lizarraga, vezinos y estantes en esta dicha ciudad. (Siguen las firmas)
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16.30 - Inventario del galeón San Phelipe, que otorgó el marqués de Villarrubia al tenedor Domingo de Vergara, 1653. MNM Colección Vargas Ponce T.XIII, Doc. 34. 395
Inventario del galeón San Phelipe. Copia del inventario que otorgó el señor marques de Villa Rubia en favor del tenedor Domingo de Vergara de quien lo recibió por quenta de su Magestad. En Cádiz a 10 de mayo de 1653 Primeramente el buque del galeón San Phelipe, capitana de la armada, de porte de 800 toneladas poco más o menos, de puente corrida, con su xareta, timón, caña y pinzote, 2 cámaras alta y baja con sus balaustres y 13 arcos de fierro, la escala, el cuadro del santo de su devoción, la popa llana, 5 bonbas, las 2 sirben de rueda con sus cadenas de fierro y ruedas, y las 3 guarnidas cada una con su picota, zuncho y cubos de fierro, todas las escalas de dentro y fuera los pañoles de pan y pólbora y xarcia, escotillas y escotillones, con 6 cadenas de fierro, perchas, macarones, propao y barengas, el arco de farol, la capilla para decir misa con sus balaustres, 2 guindastes de mayor y proa con 8 roldanas, 2 serviolas para el servicio de las anclas, dos cabrestantes de mayor y proa con 5 barras, la vita con 2 tetas, las escoteras con 20 roldanas, las cadenas de la obencadura de mayor y proa, la lancha con su rezón y *¿3?* remos, 2 bitácoras del gobierno del piloto, fortificado dicho galeón con sus llaves. Árbol de bauprés − El dicho árbol de bauprés con su gavia, vaos y tanborete y curvatón − La verga de dicho bauprés − El arritranco con su driza guarnida − 2 amantillos con sus motones − 2 bolinas con su polea motón vieja − Una escota con su braguero − Otra escota con 2 motones − 2 chafaldetes con 2 motones − 2 brioles viejos con 2 motones Árbol de trinquete − El dicho árbol de triquete con sus baos, gavia y tamborete − La verga de dicho triquete − El estay con 2 cuadernales y acollador − 4 coronas con sus motones − Los obenques 7 por vanda con sus vigotas y acolladores − 2 popeses uno por vanda − Un amante con su polea − Otros dos amantes con sus vetas − 2 motones y 2 poleas de ningún servicio − Unas ustagas viejas con quadernales − Una braza con su brazalote y motón − Un palanquín − 2 volinas viejas − Una braza suelta vieja − El amante del candeletón viejo con su motón − 2 amantillos viejos cortados 395
Para facilitar la lectura hemos utilizado en la transcripción los signos de puntuación y las mayúsculas según los usos actuales.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
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Una braza con su brazalote y motón vieja Una troza con su vigota polea y motón ussada Un popés cortado y de ningún servicio Una escota vieja El contraestay de ningún servicio 2 popeses, uno por banda, viejos con su cuadernal El bastardo ussado El racamento guarnido 2 apagapenoles cortados de ningún servicio Otra escota de ningún servicio Una veta del aparejo real Ay dos bolinas de triquete
Mastelero de velacho − El dicho mastelero con dos roldanas de bronce, vaos, gavia y tamborete − La berga del dicho mastelero − El estay con 4 motones − 2 brazas con sus brazalotes, de ningún servicio − 2 voliches viejos − La burdinalla guarnida de servicio − 2 chafaldetes viejos − Una troza guarnida − Las ustagas viejas con su motón − 4 brandales, 2 por banda, con sus quadernales − Una troza vieja − 2 brandales con sus cuadernales ussados − 2 aparejuelos con sus poleas y 2 motones cortados − 2 amantillos viejos − Las obencaduras, 4 por banda, con sus vigotas y acolladores − El racamento guarnido − La cuña de fierro − 2 brandales con 2 quadernales − 2 escotines viejos Árbol mayor − El dicho árbol mayor con sus baos gavia y tamborete − La verga de dicho árbol con sus vozas − 2 coronas con 2 motones − 6 popesses con sus quadernales y acolladores − El estay con 2 quadernales y acollador − 2 amantes con sus vetas, 2 poleas y 2 motones de ningún servicio − Las ustagas viejas con su cuadernal − Los escotines ussados − Una troza guarnida vieja − El palanquín mayor − 2 brioles de servizio − 2 brazas con sus brazalotes guarnidos con 2 motones − Otro palanquín ussado − Otra troza ussada − 2 volinas cortadas viejas − Las brazas ussadas − El racamento guarnido − La obencadura 9 por banda con sus vigotas y acolladores − La corona de amantillos con su motón
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
mastelero mayor − El dicho mastelero con 2 roldanas de bronce − La verga de dicho mastelero − 4 brandales, 2 por banda, con sus quadernales − Más 2 brandales ídem − Mas 4 brandales ídem − 2 volinas de gavia − 2 apagapenoles de servicio − La driza ussada − Las ustagas con su cuadernal − La troza guarnida − Otra troza más y la de arriva de ningún servicio − 2 escotines de servicio − 2 brazas con sus brazalotes y vetas cortadas − 2 brazas viejas − 2 amantillos viejos con 2 motones − El estay usado − Las ustagas con su cuadernal y driza − 2 chafaldetes con sus motones − La obencadura, 5 por banda con sus vigotas y acolladores − 2 aparejuelos guarnidos de ningún servicio − El racamento guarnido − La cuña de fierro. − La gavieta *¿echa?* pedazos − La driza cortada de ningún servicio Árbol mesana − El dicho árbol de mesana con sus vaos, gavia y tamborete − La verga de dicho árbol − El estay con 2 motones y acollador − La obencadura, 6 por banda con sus vigotas y acolladores − La driza vieja − El racamento guarnido − La troza guarnida Belas de lienzo − Una bela de belacho podrida de ningún servicio − Una bela d zevadera ídem − Una bela mayor para en capar − Una mesana para en capar − Una bela de triquete ídem − Una cela de gavia idem − Un belacho ídem − Otra vela de gavia ídem − Otra vela de zevadera ídem de ningún servicio Cossas sueltas − Una posa verga de respeto − 2 masteleros ídem − Una berga de gavia ídem − 4 anclas enzepadas, las dos entta − 2 anclotes enzepados − Un cable de servicio de 21 pulgadas con que está amarrado − Otro cable de media vita de 18 pulgadas y *¿?* − Una jimelga con falta de la mitad
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18 macarrones Un zepo de caoba de respeto 14 argollas de fierro con sus pernos 2 ganchos de fierro 2 argollas de fierro ídem 7 pernos de fierro 2 siguinuelas de bonba Otra siguinuela del aguada. 2 cinchos de cavezas de bonba. 2 cubos de fierro de las astas de bonba Un corta fierro 3 barrenos de calafates Una mandarra de hierro Una guindaressa de media vida 2 acolladores Un pedazo de relingas de velas 2 cuadernales grandes de 3 ojos Un cuadernal de 2 ojos Un acollador de estay de gavia 150 li de xarcia bieja de diferentes aparejos 3 piezas de xarcia nueva de a 2 y 3 pulg que pessan Otras 2 piezas de xª nueba de a 3 1/2 y de a 2 2 motones grandes con roldanas de bronce 8 motones de penoles 4 motones de escotas 4 vaos de juanetes con sus tamboretes 6 sacanabos de fierro 2 assadores de ídem 4 racamentillos de juanetes Una caldera de cocer brea Un cuadernal grande con gancho Un pinzope *¿rongordo?* 4 verguillas de juanetes El asta de la bandera Un cable viejo con 60 brazas solo para estopa 4 arbolillos de juanetes La berga de gatta La asta del estandarte real Otra asta del tope 104 motones de todo género 40 cuadernales ídem 21 poleas ídem 26 liebres ídem 46 roldanas ídem 21 vigotas ídem 24 vertellos 3 zunchos con sus cubos de fierro
Juanete de cebadera − Todos los aprejos del dicho juanete con sus motoncillos y vigotas Juanete de belacho − Los aparejos de dichos juanetes, brazas brazalotes, obenques y burdas Juanete mayor
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
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Todo el aparejo del juanete mayor que son burdas, estay con 2 ms, voliches, amantillos y la obencadura
Juanete de mesana − El estay con su burdinalla, los obenques y aparejuelos Los aparejos y demás cossas contenidas en el inventario que ba escrito en estas dos fojas de papel recivió el general marqués de Villa Rubia y me ha buelto sussa un masteleo más los que de buelta daré buenos a su sa y esta oja copia concuerda con el recivo original que otorgó su sa ante Gonzalo Pérez. Cádiz, 10 de mayo 1653. Domingo de Vergara
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.31 - Medidas del galeón Nª Sra. de Roncesvalles que se entregaron a su capitán de mar y guerra D. Juan Domingo de Echeverri en 1660. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 30 fol. 51. 396
El galeón Ntra. Sª de Roncesvalles que fabricó Pascual de Arocha en los astilleros de Usúrbil se midió estando en ellos con mi yntervención y se le hallaron las medidas siguientes: De quilla linpia de codillo a codillo, quarenta y nuebe codos y tres quartos Quilla
49
3/4
De manga, dies y siete codos y medio
Manga
17
1/2
De esloría, sesenta codos
Esloría
60
Puntal
7
Plan
9
De puntal, siete codos y medio
397
De plan nuebe codos
1/2
Lo más ancho debajo de la cubierta un codo y un tercio En lo más ancho
1
1/3
De quadra de popa catorse codos y dos tercios
Quadra de popa
14
2/3
Quadra de proa, dies y siete codos y un quarto
Quadra de proa
17
1/4
Redel de popa, sinco codos
Redel de popa
*¿?*
Redel de proa, seis codos
Redel de proa
6
Y hecha la quenta de su arqueamiento con las dichas diez dimensiones se halló tener el dicho galeón quinientas y setenta y una toneladas y siete otavas de otra, como consta de las medidas y quenta original y reajuste y queda en los libros de mi oficio de veedor de astilleros y fábricas de la provincia de Guipúscoa, y estas medidas las doy a petición de D. Juan Domingo de Echeverri, capitán de mar y guerra del dicho galeón, en el Pasaxe a 15 de julio de 1660 años. Juan de Landeta.
396
Hacemos notar que la fecha de 1660 es la que corresponde al certificado que extiende Landeta a petición de Echeverri y no quiere decir que sea la fecha en que se arqueó el galeón cuando estaba en el astillero. Según dice el mismo Landeta, los datos han sido copiados de “los libros de mi oficio de veedor de astilleros y fábricas de la provincia de Guipúzcoa” y, además, la redacción del texto es en pasado: “que fabricó Pascual de Atocha...” y “se midió estando en ellos...”. Con toda probabilidad se trata de un galeón fabricado en 1650 para la Armada del Mar Océano y que, en 1660, fue destinado a galeón de la plata, para lo cual fue entregado a Jacinto Echeverri. Véanse el documento MNM, Col. Vargas Ponce, MNM, T. XVI, Doc. 9, fol. 12-24. Además existe copia de un arqueo exacto al que nos ocupa, correspondiente a un galeón con el mismo nombre, realizado al parecer en 1650. Véase MNM – Col. Vargas Ponce, T. 3A, Doc. 111, fol. 398, Medidas de varios galeones, documento cuyo extracto también publicamos en este apéndice. Con toda probabilidad se trata del mismo buque. 397 La dimensión que da (7 ½ codos) corresponde al puntal de cubierta. Se puede comprobar fácilmente haciendo el cálculo del arqueo según lo previsto en la orden de 1613.
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16.32 - Certificación dada por Juan de Soroa, maestro mayor de fábricas de la provincia de Guipúzcoa, del reconocimiento que ha hecho de la carena y demás obras ejecutadas en el galeón nombrado El Buen Jesús del capitán Jacinto Antonio de Echeverri. – 16 agosto 1662. MNM. Colección Vargas Ponce, T. VI, Doc. 17
Certifico yo Juan de Soroa maestro mayor de fabricas por Su Magestad en esta provincia de Guipúzcoa que con assistencia y interbención de los Sres Dn Luys de Recolalde cavro de la orden de Santiago superyntendente de fabricas y plantios en ella y Domingo de Ruyloba secretto de su Magd y su veer y contador en esta dicha provincia he visto y reconocido la carena de firme enbono y demas obras hechas en el galeon nombrado el buen Jesus del cappan Dn Jacinto Ant o de hecheverri, las quales se an ejecutado comforme a una relacion y orden que la Junta de Guerra de Yndias me mando ymbiar con carta de ocho de febrero de este año. de los Dn Juan de hubica Cavro de la orden de Santiago del consejo de su magd y su sio en el Real de Yndias y son las siguientes = Va apuntalado a dos endanas desde el plan hasta la puente con sus cuerdas de popa a proa, avajo y arriva = En la primera cubierta tiene nueve llaves, en la segunda donde va la artilleria otras nueve, y cinco sobre la puente repartidas en las partes que ha parecido mas combeniente = hase embonado medio codo de grueso de cada banda = lleva nueve bularcamas con sus planes y *¿?* hasta las cubiertas, y ultimamente va emplomado hasta la cinta y demas de estas obras son las que contiene la otra relación se ha añadido las siguientes = Desde la cubierta de la artilleria se desbarato el costado y se calaron de popa hasta proa ligazones y se entablo de nuebo = Las camaras alta y baja con lateria nueba = Levantar la limera añadir el codaste = Un yugo = timon nuebo = lebantar los cabrestantes con conchas nuebas = tres latas en el alcazar = dos serbiolas = Una curba en las bitas = Una llave real en el castillo otra devajo del yugo del corredor = Catorce portas de la artilleria = enmendar una = macizar de firme diez y seis portas = *ab¿?* a la puente las escoperadas = seis enbornales = La *batal¿?* del castillo = Los remates altos acavados a la flamenca. Todo lo qual se a obrado y executado a sitisfacion y con materiales de toda bondad y para que ello conste donde conbenga doy esta certificacion en Usurbil a diez y seis de agosto de mil y seiscientos y sesenta y dos. Juan de Soroa
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.33 - Ordenanza de 1666. Recopilación de Leyes de Indias de 1680, Libro IX, Título XXVIII. 398
Ley xxxiii. Sobre la materia de la ley antecedente. Habiéndose resuelto que las armadas y flotas entren precisamente por la barra de Sanlúcar y no se queden en la bahía de Cádiz, fueron consultadas diferentes personas bien entendidas, diestras y ejercitadas en el arte de fabricar navíos, las cuales convinieron en que para el dicho efecto se fabricasen de forma que demandasen menos agua por las contingencias, peligros, fraudes y extravíos que suceden y se cometen en aquella bahía, las medidas fuesen en la forma siguiente: Para galeón de setecientas toneladas, poco más o menos. De manga, dieciocho codos y medio de tabla a tabla, medidos en la cubierta principal, poco avante de la barsola de proa, adonde ha de ser lo más ancho del navío, y sin que abra más en la amura que en la manga. De puntal, ocho codos y tres cuartos, medidos desde el granel o aforro hasta el canto superior de la tabla de la cubierta principal. De plan, un tercio de codo más que la mitad de la manga, porque navíos de guerra no pueden sustentar la artillería con menos plan, ni es éste el que los hace tormentosos, galivándolo al revés, con que saldrá sin pantoque. De quilla, cincuenta y tres codos. De esloría, sesenta y cinco codos. De lanzamiento a proa, diez codos De lanzamiento a popa, dos codos. De yugo, diez codos. De rasel de popa, seis codos y medio. De rasel de proa, dos codos y un tercio. De hueco entre cubiertas, y de tabla a tabla, tres codos. De hueco de alcázar, castillo y cámara, tres codos y un tercio. De astilla muerta, un codo que repartirán los maestres, con la jova, redeles y cuadras de popa y proa, y cuadernas, según la proporción de las medidas. Para galeón de quinientas toneladas, poco más o menos. De manga diecisiete codos y medio, medidos de tabla a tabla en la primera cubierta, donde ha de ser lo más ancho del navío y que tenga lo mismo de amura. De puntal, ocho codos y un cuarto, medidos desde el granel o aforro hasta el canto superior de la tabla de la cubierta principal. De plan, un cuarto de codo más que la mitad de la manga, y que se galibe al revés con que no hará pantoque. De quilla, cincuenta codos. De esloría, sesenta y dos codos. De lanzamiento a proa, diez codos. De lanzamiento a popa, dos codos. 399 De yugo, nueve codos y medio. De rasel de popa, seis codos. De rasel de proa, dos codos y un cuarto. 398
Con objeto de facilitar su lectura hemos adaptado en lo posible la ortografía a los criterios modernos, sobre todo en lo que se refiere a la puntuación y el uso de las mayúsculas. En cambio hemos respetado las formas arcaicas de algunos vocablos. 399 El texto de la ley en la Recopilación de Leyes de Indias dice diez codos, lo que a todas luces es un error. Como la eslora son 62 codos y la quilla 50 codos, quedan 12 codos para el lanzamiento total, de los cuales 10 van a proa y por fuerza a popa han de ser 2.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
De hueco entre cubiertas, tres codos. De hueco de alcázar, castillo y cámara, tres codos y un cuarto. De astilla muerta, tres cuartos de codo que repartan los maestres, juntamente con la jova, redeles, cuadras de popa y proa, y el número de cuadernas según la proporción de las medidas. Y el capitán de la maestranza advirtió que la primera cinta se echase en la cubierta principal, por el canto alto de la lata, y que arrufase codo y medio a proa y dos y medio a popa, y que la cubierta principal arrufase en proa lo mismo que la cinta, y a popa un codo, y que le echasen dos andanas de columnas, y los baos en el aire a longitud de pipa, y la quilla corrida sin curva en la patilla, viniendo el codaste a tope con la espiga en la quilla, sin pasar, y lo mismo en el contracodaste, por ser fortificación muy importante para que las naos entren por barras, por si tocaren, y que el tablado del rasel corra a popa sin alefriz en el codaste, para mayor fortificación, por haber experimentado en la fábrica antigua de curva en la patilla, que tocando se descalimaba por allí, por la flaqueza de las junturas de la curva, la cual conviene echar por la parte de dentro del codaste, sirviéndole de corral y albitana, y que también sería conveniente enmendar los raseles, haciéndolos más anchurosos, y como en todo tiempo se puedan fortificar, por ser partes flacas, y que en la forma que hasta ahora se han hecho no han sido capaces de fortificación, y que desde la cubierta principal hasta la puente cierren tres codos y medio: el codo y medio desde la primera cubierta hasta la segunda, y los dos restantes desde la segunda hasta la puente. Y porque estas son las reglas más generales, y que por ahora parece que se deben observar en la simetría y fábrica de los navíos, ordenamos y mandamos que si algunos fabricadores acudiesen a la Casa de Contratación y pidieren formulario más extenso de lo que permite la brevedad de las leyes, para que los navíos salgan regulares y convenientes al fin referido, el Presidente y Jueces le hagan dar de forma que venga a noticia de todos.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.34 - Relación de los pertrechos que necesitan las naos que sirven de capitana y almiranta de la Flota de Nueva España. Sevilla, 21 mayo 1666. MNM. Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 148, fol. 242—244. 400
Relación de las guindaresas y calabrotes para viradores, espías, dricas, amuras y ustagas, cables, anclas, anclotes, esquipaçones de velas, materiales, pertrechos y xarcia que son menester y se acostumbran dar por esta Provea Genl a cada una de las naos de porte desde 600 hasta 700 tt que sirven de capitanas y almirantas de las flotas que navegan a la Provincia de Nueva España aprestándose por cuenta de la Havería de Su Mg, además de los aparexos que llevan puestos en labor para el servicio de los dichos baxeles como se sigue en esta manera: -
Un calabrote de nueve pulgadas de grueso de xarcia fina para birador del combés. Una guindaresa de ocho pulgadas y media de grueso de xarcia fina para birador mayor de respecto. Otra guindaresa de siete pulgadas de xarcia fina para driça mayor de respecto. Dos calabrotillos de cinco pulgadas y media de grueso de xarcia fina para espías. Dos guindaresas de otras cinco pulgadas y media de grueso de xarcia fina para de dichas espías. Un calabrote de diez a once pulgadas de grueso de xarcia fina para proises y para que sirva a las argollas en la Nueva España. Una guindaresa de seis pulgadas de xarcia fina para quatro orinques de anclas, y la sobra de la otra guindaresa sirve para bocas de la verga de triquete. Las amuras de mayor y de triquete de una una guindaresa de xarcia fina de siete pulgadas de grueso. Las ustagas de mayor y triquete de otra guindaresa de nueve pulgadas de grueso. Tres cables de xarcia fina de a diez y seis pulgadas y ma de grueso. Otros tres cables de a diecisiete pulgadas de grueso. Otro cable de a diez y seis pulgadas de grueso. Otro cable usado que esté de servicio. Dos anclas de a veinte y quatro quintales de peso cada una encepados. Otras dos anclas de treinta y ocho quintales de peso cada una encepados. Otra ancla de treinta quintales para de forma, encepado. Dos anclotes de a cinco quintales cada uno, encepados. Dos esquipaçones de belas nuevas de lienco pacax de *¿?* de aguja cosidas y relingadas, que se entiende cevadera, triquete, vela de gavia, vela mayor, belacho y mesana en cada una de las dichas esqipacones. Más otras quatro velas de los quatro juanetes. Más otras tres velas que son cevadra, vela de gavia y triquete que se hacen en la mar y para ellas se da el pacax necesario. Una guindaresa de xarcia fina de cinco pulgadas de grueso para relingar las dichas belas de gavia y triquete de respecto. Cáñamo blanco torcido, seis quintales. Estopa, seis quintales. Brea rubia en caxonada, treinta quis neta de tara. Grasa, seis peruleros. Alquitrán, treinta y cinco peruleros. Azufre molido, dos quintales en botixada. Sevo en pan, dos quintales y medio en caxonada. Plomo en oxa, dos quintales. Pellejos de carnero, seis.
400
Para facilitar la lectura hemos introducido los signos de puntuación, de los que carece el texto original, y hemos utilizado las mayúsculas según los usos actuales.
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Clavos estoperoles, veinte mill en un caxón. Clavos de alfaxía, dos mill en otro caxón. Clavos de barote, dos mill y quinientos en otro caxón. Clavos de escora, dos quintales en otro caxón. Clavos de medio costado, otros dos quintales en otro caxón. Clavos de costado, yden en todo. Pernos de fiero nuevo labrados, veinte. Argollas grandes, seis. Bisagras, otras seis. Pernetes, quatro. Cinchos de fiero, dos para las bonbas. Cubos de fiero para yden, quatro. Sacanavos, uno. Asadores, uno. Chapiletas, doce. Chapetas, ocho. Cerquillos, otro ocho. Rempujador, dos. Botadores, dos. Corta fieros, dos. Pasadores, quatro. Una mandaria. Juegos de barenas de a seis piecas, uno. Tachuelas de bomba, ocho mill. Ceradas de cuero curtido, dos enteras. Martillos quatro, los dos de orejas y los otros dos de bona. Alegras, una. Calderas de cobre, una para cocer brea. Cucharas de fiero para ellas, una. Anillos y chavetas, mitad y mitad de ambos géneros, trescientos. Ylo de coser bela, dos quintales. Agujas aceradas de coser bela, quatrocientas esquinadas y redondas por mitad. Lienco Pacax pare remendar las belas en el discurso del viaje, quinientas baras. Remos de fresno de respecto para servicio de las lanchas, diez y ocho. Vertedores de madera, doce. Xacia fina nueva de Flandes en betas desde quatro asta diez de peso, treinta quintales. Guarniciones de bonba, seis. Motones de todo género, quarenta y quatro. Motoncillos de juanetes, treinta. Poleas, doce. Vigotas, doce. Roldanas de medianas y pequeñas, veinte y quatro. Quadernaletes, doce. Ocho palancas grandes con sus regatones de fiero para desabracar. Achuelas de mano aceradas y amoladas para cortar la xarcia al tiempo de abordar, diez y ocho. Cables viexos para meollares, filáticas y revenques, uno y medio. Betas de esparto magado para forar los cables, seis docenas. Piedras de amolar, una. Siguinuelas de fiero para ellos, una. Ganchos de fiero para alotar las anclas, dos. Gatas de fiero, uno. Cuñas de fiero para los masteleros, dos. Vergas de gavia de respecto, uno.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
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Mastereos de respecto, uno. Posa vergas de respecto, uno. Canpanas de metal con su lengüeta, una.
Los géneros referidos son los que se acostumbran dar a cada uno de los galeones de capitanas y almirantas de la flota de Nueva España según lo dispuesto por los Sres Preste y jueces oficiales. Hecho en Sevilla a veinte y uno de mayo de mill seiscientos y sesenta y seis. Juan Mnez de *¿Visecta?*
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.35 - Medidas del galeón Nª Sra. del Rosario y Arcángel San Gabriel para la armada de la guardia de las Indias — 1667. MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 255 fol. 44.
Juan de Landaeta, veedor de armadas y fábricas en la provincia de Guipúzcoa por el Rey nuestro Señor. Certifico que habiendo pasado a los astilleros de Mapil, de la Villa de Usúrbil, en veynte y uno de mayo pasado de este presente año, tomé las medidas, en las partes acostumbradas, con el codo ordinario de dos tercias de vara castellana y un treinta y dosavo de las mismas dos tercias como su Mgd tiene dispuesto por sus reales ordenanzas, al galeón nombrado Nª Sra del Rosario y el Arcángel San Gabriel que ha fabricado por su quenta el capitán D. Gabriel Curuzelaegui, cavº de la orden de Santiago, para la armada de la guardia de las Indias, por mº del Mro Ignacio de Soroa, y le hallé las medidas siguientes: De manga, diez y ocho codos y seis sétimos De puntal, ocho codos y un quarto
401
De plan, nuebe codos y tres quintos
Manga
18 6/7
Puntal
8 1/4
Plan
9 3/5
De quilla limpia de codillo a codillo, cinquenta y dos codos y medio Quilla
52 1/2
De esloría, sesenta y cinco codos y dos tercios
Esloría
65 2/3
De quadra de proa diez y ocho codos y tres quartos
Qdra de proa
18 3/4
De quadra de popa diez y siete codos y un quinto
Qdra de popa
17 1/5
De redel de proa, seis codos y cinco sesmos
Redel de proa
6 5/6
De redel de popa, seis codos y dos quintos
Redel de popa
6 2/5
Lo más ancho sobre la cubierta en un codo
Lo más ancho s la cubierta 1
De yugo, doce codos y medio
Yugo
12 1/2
De raser de popa, seis codos y dos tercios
Raser de popa
6 2/3
De raser de proa, dos codos y medio
Raser de proa
2 1/2
Y haviendo hecho la quenta de su arqueamiento con las diez dimensiones y partes principales, como su Mgd dispone por las dichas ordenanzas, y hecho la vaja de los seis por ciento, por tener en un codo lo más ancho sobre la cubierta tiene de cavida y buque el dicho galeón, seiscientas y cinquenta y cinco toneladas, y cinco otavas parte de otra, y para que dello conste donde conbenga, doy la presente en San Sebastián a cinco de junio de mil seiscientos y sesenta y siete años. Juan de Landaeta.
401
Se trata del puntal en cubierta como se puede comprobar haciendo el cálculo del arqueo cuyo valor figura al final del documento.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.36 - Medidas de los galeones Santa Ana (capitana) y Nª Sra. de la Almudena (almiranta), 1668. MNM. Colección Vargas Ponce, T. 3B Doc. 12 fol. 56—57.
Galeón Santa Ana, Capna, que se le tomaron sus medidas en el puerto del Pasaje en veynte y siete de junio de 1668. De manga diez y nuebe codos y tres quartos De plan diez codos y tres quartos De puntal nuebe codos De quilla limpia de codillo a codillo cinqta y siete codos De esloría setenta codos y medio De quadra de proa diez y nuebe codos y once diez y ochoabos De redel de proa siete codos y medio De redel de popa seis codos y cinco doceabos De yugo treze codos Lo más ancho debaxo de la cubierta en un codo y medio De rasel empopa seis codos y cinco sesmos De rasel emproa dos codos y medio De astilla muerta dos tercios de codo De joba en proa un codo y nuebe diez y seisabos De joba en popa un codo
402
En la quenta de su arqueamiento con las diez dimensiones y partes principales como dispone la ordenanza del año de seiscientos y trece tiene de cabida y buque novecientas y treynta y quatro toneladas = Cappan =934 toneladas. _ _ _ Galeón Nª Señora de la Almudena, Almta, que se le tomaron medidas en los astilleros de Usúrbil en once de Julio 1668. De manga diez y ocho codos y siete otavos De plan diez codos y treynta y un oche y quatroabos De puntal ocho codos y ochenta y un ciento y veynte y seisabos De quilla limpia de codillo a codillo cinqta y tres codos y veynte y cinco quarenta y dosabos. De esloría sesenta y siete codos y seis septimos De quadra de proa diez y nuebe codos De quadra de popa diez y seis codos y teynta y nuebe quadra do ciento y ochoabos De redel de proa siete codos y ocho quinceabos De redel de popa seis codos y medio Lo más ancho devaxo de la cubierta un codo y trece veynte y ochoavos. De yugo treze codos De rasel de popa seis codos y dos tercios De rasel de proa dos codos y medio De astilla muerta dos tercios escasos De joba de proa codo y medio De joba en popa un codo Echa la qta de su arqueamiento con las diez dimensiones, cabida y buque ochocienta y veynte y dos toneladas y cinco octavos de otras = Almta = 822 toneladas.
402
No cita la cuadra de popa.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
16.37 - Carta de Fernando Ezquerra a Francisco de Lezo para enviarle la memoria de las nuevas reglas que deben aplicarse en la fábrica de galeones para la Carrera — 1668. MNM, Col. Vargas Ponce, T. 3B, doc. 13, fol. 59—61. 403
1668 Nove 2 Copia de carta del constructor Fernando de Ezquerra y su memoria sobre esta materia a Franco de Lezo Señor mío: Por la de Vm de 22 de octubre he tenido noticia de su buena salud y de la merced que su magd, Dios le guarde, a hecho a Vm y como da principio a la fábrica de su galión en cuya suficiencia me prometo tener más que apuntes que no enmendar y más cuando han benido tan hermosos y fuertes baxeles, y que no se calzara en las peores hormas mas esta ynpertinenzia de la navegación de la Carrera y los exzesos que hace la ymfanteria en el sitio que le toca, que es quien descompone los baxeles, pues no ay ninguno tan flaco que no sufra su escotilla, nos ha hecho bariar de la común regla y en el arbolaxe usamos lo que Vm entenderá del papel adjunto que es qual se me ofrece en satisfazion de la de Vm, a qn gue Dios ms años como desseo. Cádiz, a nbre 2 de 1668. Memoria para el capitán Francisco de Lezo Del ancho de la manga a de rrecoger en la puente a codo y medio por banda, abiendo conzerbado el gruesso de la manga dos tercios de codo, y de alli arriba yr cerrando circular y no quebrar de golpe como *¿mastil?* aunque se cerrasse algo menos. De la amura para proa recoger el castillo y no desbarrar por fuera como lo hizo Tellería y otros a quien bamos enmendando, ni traer el tajamar con mucha pala que abido galeon a quien le hemos *¿apurado?* medio codo y otros menos. La senidura arufada algo que algunos lo han traydo de seguida y no son fuertes ni el arbol mayor según la manga y husanza de nra Carrera a de tener de gruesso nuebe palmos largos, a de ser lleno y el quinto en la punta del tanborete, de largo dos mangas y un puntal y éste no ha de ser en la cubierta prinzipal porque, a navíos de puente corrida, para la quenta de arbolar el puntal ha de medirse de la cubierta de la artilleria que el de la bodega solo lo executamos a navíos de pozo. El triquete medio palmo menos de gruesso que el mayor y tres codos de guinda menos. El baupres el gruesso del triquete corto cuando se pueda y no muy tendido. Berga mayor, dos mangas y un quarto, la del triquete dos mangas, y que no sean perfiladas mucho sino llenas de terzios los penoles. Cebadera manga y media. Mastelero mayor, dos terzios de largo del mayor y de gruesso dos tercios y dos puntos, lleno tanvién y el quinto en la punta y no en el cuello que los masteleos han de ser llenos y finos por lo poco que les acompaña la jarcia, y el de proa la mesma quenta que tiene el mo con el arbol mayor tendrá con el trinquete Su respuesta: Señor mío: con singular gusto me hallo con su carta del 2 de éste por las noticias que me da de su salud y la mrd que me haze en las advertenzias de su memoria con el devido agradecimiento 403
Para facilitar la lectura hemos incorporado algunos signos de puntuación, de los que carece el texto. Asimismo, también hemos normalizado el uso de las mayúsculas según los criterios actuales.
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para executarlas en el galeón y, con esta confianza, doy quenta a Vm como he dado 10 codos de plan con 17 ¼ de manga y puntal la mitad, como San Felipe que excedía en el plan a la mitad de la manga y aguantaba y cargaba lo que todos saben y demandava poca agua para su porte, que esto es lo que se deseaba en esta nueba fabrica, y a poco descurria se hallara esta berdad sin ynobar mucho las medidas que el Consejo nos dio a todos, governándonos oy por las antiguas, sin conocer los yncombenientes de la terza cubierta sin reparar en los botes que esta berdad se be por esperiencia en los botes de los galeones, que los que se botan con dos cubiertas quedan derechos y los de tres cubiertas se caen a la banda asta sentarse en el costado asta las cavezas de los baos y para enderezarlos es menester mucho lastre, pues considere Vm para el pesso grande de arboles y jarzia y los excessos grandes de nro alojamiento, que con la mucha manga todo creze, se deve reparar con gran suplimiento de lastre y huyendo de esto por las pocas combenienzias de las bodegas, damos en no aguantar la bela necesaria y nos balemos de los embones, cosa tan desechada de las ordenanzas antiguas, en fin señor si vien que los navios el plan los haze balanzear bea si alguno ha determinado en los biajes passados en nra Carrera que yo con los deseos de acertar y governarme por las ordenanzas siendo aprobados de hombres tan grandes me haze tomar esta forma. Ntro Señor guarde a Vm como desseo.
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16.38 - Carta de Domingo de Echeverri sobre la forma de construir los galeones — 1669 MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 299 fol. 511—512. 404
He recibido su carta de V.M. y me he olgado mucho aya llegado con salud a esse país, y que ya esté al pie de la obra. He bisto las medidas del galeón que V.M. quiere fabricar y, después de averle besado sus manos por el concepto y estimasión que ase de mí consultándomelas, diré a V.M. lo que pudiere o permitiere el tiempo que corre: Todos lo bajeles que estos años se an fabricado y se fabrican diferencian muy poco de unos a otros porque los artífices o preciados de fabricadores, como no entienden la ciencia o arte radicalmente como ella es conociendo cómo obran y de qué sirben las partes de que se compone el bajel, no se atreven apartarse de las reglas ordinarias sino en unas cantidades tan cortas que no mudan el edificio ni sus operaciones, con que quedan parecidos unos de otros y con la misma nesesidad de reparos y remiendos que usan en el Andalucía, sin que asta agora sus maestros ni arquitetos ayan allado forma para que de una bez salgan los bajeles desde el astillero en la perfesión que son menester, como lo asen las demás naciones diferenciando los marchantes y que an de recibir carga a los que han de ser de guerra y alojar gente, artillería y demás elementos militares, galibándolos en forma que sean más al casso y ligeros o más capazes de transportar a otras rejiones más géneros de mercadurías porque, señor Don Antonio, mal se podrá en una azémila cargada correr la posta ni escaramuçar contornos ájiles, ni un cavallo jeneroso llevar mucha carga; esta diferencia no la hemos entendido hasta agora los españoles, deve de ser porque tratamos del arte de navegar sujetos poco contemplativos en las ciencias y que queremos ser maestros con poco travajo y sin aver sido aprendices; todo este preámbulo largo he gastado para persuadir a V.M. el riesgo que tiene el dar parecer en esta materia, porque si no diferencio y salgo de las reglas ordinarias no ago sino copiar los trabajos ajenos y, si dellas me aparto, temo la censura de los que llevan la opinión corriente de los navegantes, eredada de unos en otros sin aver tavajado en buscar la raçón de las causas, y sus efectos, y porque a V.M. le está mejor ser dueño de un bajel que tenga la parte sola de pareser bien en el río de Sevilla, que se conseguirá siguiendo la opinión ordinaria, que no *¿?* otro que execute bien sus operaciones en el golfo, porque de aquella manera, mientras pierda el credo que le dio el vulgo, será V.M. rico, y desta otra muy pobre antes que sus obras le acrediten, y así por obedecer a V.M. en algo, sólo discurriré en un punto por parecerme el más esencial, sin apartarme de las mismas ordenanças rs, y es que ningún bajel puede ser ni aun rasonable si se le quita de la parte del cuerpo que a de estar debajo del agua en no quitando tanbién proporcionalmente de la otra que está encima della, y como destos altos no se modera nada, antes bien buscando más comodidades de cámaras y chopas se acresienta y lebanta, quedan desproporcionadas estas dos partes que contrapesan una a otra, y assí V.M. cresiendo el puntal, o disminuyendo la manga, o con ambas a dos cosas, añadiendo y quitando, ponga en proporción que el puntal sea la mitad de la manga, que desta manera podrá rejentar la bela sin que tenga V.M. necessidad de calarle en el agua a costa de lastre que costa dineros y ocupa buque sin provecho, y está cierto V.M. que el quitarle a un navío el puntal no le ase que navegue menos agua porque al de 18 codos de manga que a menester 9 de puntal y le dan 8, pareciéndoles eso menos pescará de agua y no consiguiendo como la experiencia lo muestra, se allan obligados a calar al bajel más aquel mesmo codo o poco menos para que pueda rejentar la bela con que se alla ynpossiblitado de poder plantar artillería baja, y la alta muy baja, y los ynbornales muy serca del agua, y deste achaque pecan los más bajeles que se han fabricado en este tiempo, y si no aga V.M. memoria y se acordará de aver visto al galeón de Argandoña, y la Catalina, con 404
Para facilitar la lectura hemos utilizado los acentos y las mayúsculas según los usos actuales. También hemos añadido algunos otros signos de puntuación. Consignamos entre asteriscos los vocablos de interpretación dudosa.
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baterías bajas en las quadras, siendo bajeles de muy poco porte, y no las puede plantar ni el galeón de Bañuelos, con ser mayor, ni la Almiranta de galeones con tener casi dobladas toneladas, ni otro ninguno de los que se han fabricado agora, acavo por no cansar a V.M. diciendo que me allo con 33 años de esperiencias en la mar, creado escuela donde se a procurado adelantar con ella y con la contenplación sus efectos, y la conbinación que este elemento ace con los pesos y granel y, en particular, con estas máquinas o edificios que llaman navíos, y que eredé de mi padre, que fue superintendente de las fábricas de esa provincia, muchos papeles y que yo y mi inclinación a buscar otros, y he travajado en ellos, y de temor de la censura de los que nunca se an enbarcado, o muy pocas veces, me contento con lo que e dicho a V.M., añadiendo que el mejor navío, lastrado, estibado y largado mal, a de ser mucho peor que el malo que lo estubiere con razón y reglas de marinería, y esto segundo se consigue creyendo que ocupado todo el gueco de un bajel no podrá navegar bien y menos si se truecan los pesos poniendo lo leve abajo y lo grave arriba. Nuestro Señor guarde a V.M. como desseo de mí. Villa de Va Alcázar a 11 de julio de 669.
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16.39 - Relación de la fábrica y fortificaciones que lleva la Capitana Real Santiago, del Mar Océano — 1673 MNM. Colección Vargas Ponce –T. XVIII, Doc. 105 fol. 142—145. 405
Relación del estado de la fábrica y fortificaciones que lleva la Capitana Real Santiago, del Mar Océano, que está fabricando en los astilleros de Mapil, jurisdicción de la muy leal Villa de Usúrbil, por cuenta del capitán Ygnacio de Soroa es en la forma sigte: La quilla de esta Capitana Real se compone de tres palos y la zapata, piezas todas muy escogidas y de mucho cuerpo. Tiene asentados con toda perfección el branque y contrabranque, y la alvitana y dos palos que la ziñen cabillados, escateados y chabeteados, que son de mucha fortaleza y sirven también para que se puedan clavar mejor las tablas en el mesmo branque, contrabranque y la albitana. Tiene los planes con los genoles, y los genoles con las ligazones, endentados, clavados y remachados unos con otros, y todo ello mazizado con muy buenas maderas, desde la quilla hasta la primera cubierta sin que aia hueco alguno. Están cavilados la quilla y contraquilla, codaste y contracodaste, zapata y contrazapata, y escateadas y chaveteadas con la carlinga del árbol maior, la cual y la del trinquete son piezas muy abentajadas y de gran cuerpo. Tiene puestas las dos andanas de baos bacíos con la curbería nezesaria y toda de muy buena calidad. Tiene corridas todas las singlas y palmejares, durmientes y contradurmientes, aforrados los guecos de entre ellas con tabla linpia de cinco y seis en codo, siendo así que se suele aforrar con tabla hordinaria de mucho menos grueso. Tiene puestas beinte y dos bustardas, once de cada banda *¿cuadras?* que abrazan unas con otras la sobrequilla y clavadas con ella con la parte de arriba endentadas en las tres zinglas del plan, en los dormientes, y en la curbería de los baos bacíos de la primera andana, que es toda la fortaleza que se le ha podido dar en esta parte. Todas las curbas que lleva son de tan estraordinaria largor en las astas que alcanzan sin entremiches a endentarse una con otra sobre todos los baos bacíos de la segunda andana, y ay curbas entre ellas de doze y trece codos de astas, cossa que no se ha visto por acá en fábrica ninguna. Tiene asentados tres yugos de la popa y en ellos quinze curbas ajustadas con mucha proporción, y en lugar de la tabla que se suele echar ba mazizado de maderas de cuerpo para la maior fortaleza que en aquellas partes se requiere. Entre las bulárcamas y carlinga del trinquete ba todo mazizo de maderas gruexas hasta la primera cubierta. Los dormientes de la primera cubierta se hallan tanbién puestos, clavados y remachados, y ajustados en ellos los baos de la misma cubierta. Tiene puestas así bien coseras del rasel, enpernadas, caviladas y chabeteadas con los piques y rebeses, y una zinta corrida de popa a proa que es la primera, y desde ella hasta el plan toda la 405
Para facilitar la lectura hemos utilizado los signos de puntuación y las mayúsculas según los usos actuales. Consignamos entre asteriscos e interrogantes los vocablos de interpretación dudosa.
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nao se alla a medio entablar, abiéndose dejado con cuidado de entablar por agora lo demás para que los que llegaren a ber la fábrica puedan reconocer la vondad de los materiales y la forma en que ban endentadas y clavadas las orengas, genoles y ligazones. Los barrenadores travaxan en su ministerio con especial asistencia y cuidado del *¿onra?* de manera que quede todo barrenado antes de echar la cubierta porque con la oscuridad de abaxo della suelen suceder algunos descuidos que se excusan con la forma que agora se a tomado. Todos los palos necesarios para zintas de esta Capitana asta ponerla en estado de votarse se allan labrados al pie de la obra. El maderamen y tablazón necesarios asta el vote se halla también en el mesmo astillero. La que será menester después del vote se va conduciendo a los paraxes más cercanos de la obra. En los almazenes del astillero ay mucha cantidad de clavazones, pernería y cavillerías de manera que se considera abrá lo necesario para lo que es menester asta poner la nao en estado de votar. Haviéndose moderado la maestranza por estar vencidas las obras más grandes, llega sin embargo la que hoy hay a número de más de cien oficiales, sin otros cien que están ocupados en los montes, acarreos, gavarras y conduciones de materiales. Lo que se ha de prevenir para el bote: Dos cables de a diez y ocho pulgadas que después del vote servirán para amarrar la nao en el paraxe. Quatro guindalezas o cables de onze, diez, nueve y ocho pulgadas poco más o menos. Dos vetas de cinco a seis pulgadas para aparejos. Cinco vetas de cuatro a cinco pulgadas para trincas. Tres vetas de tres a cuatros pulgadas para aparejos de los palanculos. Dos vetas de a dos pulgadas para las tiras de los bueies. Seis mazos de meollar para reatar gazas de los quadernales y otras cossas. Dos anclas, una de diez y ocho a beinte quintales maiores y otras de diez y seis a diez y siete, y dos anclotes, uno de ocho y otro de seis quintales. Lo que después de la última relación ha obrado en la Capitana Real es lo siguiente: Tiene puestas y corridas las tres cintas principales, de popa a proa, y entre ellas ba entablada con madera de tercio en codo de grueso en lugar de tabla para su maior fortaleza y porque mejor agoante. Está entabada desde las zintas asta cerca del plan con tablas muy escogidas y abentajadas, y el mesmo plan se ha dejado de entablar por curiosidad y por respeto de que no le dañen las aguas que caen con la rriguridad del invierno y porque las despida y se solee y esté enjuta y seca. Sobre las tres cintas está entablada asta el vatiporte de la primera endana de la artillería. Todos los palos de la quarta zinta están labrados al pie de la obra que se le pondrán de la manera que es menester dentro de ocho días y asta entanto que se lleve a los paraxes no se le podrán correr más zintas. Toda la vodega está acabada por dentro asta la primera cubierta en toda perfección y forma de manera que asta oy no se a visto en fábrica ninguna.
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Tiene puestas dos endanas de colunas anguladas estraordinariamente, depigadas en las bulárcamas del plan y endentadas en los baos bacíos y en las curbas de ellos, y en los baos principales de la primera cubierta, y en la cuerda que *¿lleva?* de la escotilla de proa a popa, todas enpernadas, escateadas y chaveteadas, y esta fortificación y curiosidad se le a querido azer porque la nao con las valanzes que suelen dar con la tormenta en la mar y el mucho peso de los árboles no reciba daño alguno, como también en la carena que de ordinario con la mucha carga y botamen suelen abrirse en la primera cubierta y para que las colunas le sirvan de puntal aunque en ello se a puesto particular cuidado. Tiene corrida otra endana de colunas en *¿dxo?* en la mitad de las atrianguladas espigadas sobre las bulárcamas de la contraquilla y encontradas con la misma contraquilla, endentadas en los baos bacíos y las curbas de ellos, y los baos principales de la misma cubierta, y estas colunas de medio tienen de largo asta la segunda cubierta para endentarlas con los baos de ella. Tienen estas colunas dos cuerdas corridas de popa a proa que las ziñen por ambos lados, endentadas con los baos y latas de la primera cubierta, todas ellas empernadas, escateadas y chabeteadas. Tiene toda la cubierta a medio entablar de popa a proa con tablas de cinco en codo. Tiene puestos los más de los trancalines, y esta nao no podrá llevar asta los parajes más de una postura de ligazones, y todos ellos están labrados al pie de la obra y lo demás material que a menester sobradamente para su conclusión. Se han conducido al astillero en pinazas toda la brea, cáñamo, estopa, y grasa para entrar en la galafatería que se podrá conseguir dentro de un mes dando el tiempo, lugar y prebenir el vote de esta Capitana Real con la felicidad que se desea. Minuta en poder de D. *¿?* Soroa, viznieto del constructor Soroa en S.S.
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16.40 - Medidas que se tomaron al navío Santa Rosa por el capitán Ygnacio de Soroa en los astilleros de Guarnizo en 12 de abril de 1677. MNM, Colección Sanz de Barutell Art. 4º nº 1523. 406 Fol. 243.
Medidas que se le tomaron al navío Santa Rosa por el capitán Ygnacio de Soroa en los astilleros de Guarnizo en 12 de Abril de 1677. Esloría, setenta y un codos y un quarto. Puntal, nueve codos menos un quinze abo. Quilla, cinqta y cinco codos y un octabo. Plan, nuebe codos, un tercio y un catorze abo. Manga: diez y nuebe codos y un octabo. Quadra de proa, diez y nuebe codos menos un diez abo. Quadra de popa, diez y siete codos menos un siete abo. Yugo, doze codos y mº. Raser de proa, dos codos y mº. Raser de popa, siete codos. Redel de proa, siete codos menos un siete abo. Redel de popa, cinco codos y tercio y un catorze abo. Lo más ancho, un codo más abajo de la cubierta; Ygnacio de Soroa Conforme a estas medidas tiene este galeón ochozientas y quarenta y un toneladas y cinco otabas partes de otra = Está rubricado. Executada la quenta de Arqueamto, por las medidas de arriba como S.M. lo tiene mandado, en sus reales ordenanzas y las diez dimensiones, tiene los codos y tonelajes que avajo se dicen en esta forma Manga, diez y nuebe codos y un octabo Plan, nuebe codos, un tercio y un catorce abo Puntal, nuebe codos menos quice abo Quilla cinquenta y cinco codos y un octabo Esloría setenta y un codos y un quarto
19 1/8 9 1/3 1/14 8 14/15 55 1/8 71 1/4
5.386 4/64
Estas zinco medidas, hecha la quenta como se manda por las ordenanzas, importan cinco mil trecientos y ochenta y seis codos; y quatro sesenta y quatro abos de otro. Tiene un codo más ancho la manga en la vodega y se le añaden seis codos por ciento, y a este respecto importa trecientos y veinte y tres codos y onze sesentay quatro abos
323 11/64
Por el veinte por ciento que se da de las entre cubiertas y alcázares, vajado el cinco por ciento por lo que ocupa la cja de lastre, bombas y maderos de su fortificación, importa seteas y nobenta y nuebe codos, y diez y seis sesenta y qtro abos de otro
799 16/64
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Este documento es una copia que fue realizada en 1806 por Juan Sanz de Barutell. Con objeto de facilitar la lectura hemos adaptado la puntuación y las mayúsculas a los usos actuales.
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Quadra de proa diez y ocho codos y nuebe diez abos de otro Quadra de popa diez y seis codos y seis septimos Por un codo y seis sesenta y quatro abos de otro que tienen de mayoría las quadras de proa y popa, a las medidas que correspden a la manga se acrecientan ochenta y cinco codos y treinta sesenta y quatro abos de otro. Redel de proa siete codos menos un siete abo El de popa cinco codos y diez y siete quarenta y dos abos Por dos codos y veinte y siete treinta y dos abos de otro que tienen de mayoría los redeles a las medidas que corresponden al plan, se acrecientan ciento treinta y ocho codos y seis sesenta y quatro abos de otro
18 9/10 16 6/7
85 30/64 6 6/7 5 17/42
138 6/64 6.732
3/64
Como parece de las medidas por menor que tiene este galeón, hacen los dichos seis mil setecientos y treinta y dos codos, y tres sesenta y quatro abos de otro, que hacen ochocientas y quarenta y una toneladas y quatro otabos de otra. Cádiz y septiembre 8 de 1678 años = Franco Vustos de Sanes.
Archivo Real y General de Simancas. Secretario de Guerra de Mar. Decreto de S. M. Ordenes de la Junta de Armadas *¿?* Legaxo 4º = 13 de agosto de 1806. Juan Sans y de Barutell
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16.41 - Medidas del galeón Nª Sra. de Atocha para la armada de la guardia de las Indias - 1674. MNM. Colección Vargas Ponce, T. XVIII, Doc. 112 fol. 155.
Medidas que se tomaron en los astilleros de Mapil en 31 de marzo de 1674 al galeón nombrado Nª Sra. de Atocha fabricado por cuenta del Cappn Dn *¿?* de Legasa para la armada de la guardia de Yndias. De manga diez y ocho codos y cinco sesmos
Manga
18
De plan nuebe codos
Plan
9
De puntal ocho codos y medio
Puntal
8
De quilla limpia de codillo a codillo cinquenta y tres Quilla codos
53
De esloría sesenta y cinco codos
65
Esloría
5/6 1/2
De quadra de proa diez y ocho codos y quinze Quadra de proa diez y seisabos
18
15/16
De quadra de popa diez y seis codos y quarto
Quadra de popa
16
1/4
De redel de proa seis codos y tres quartos
Redel de proa
6
3/4
De redel de popa cinco dos y once dozeabos Redel de popa 5 Lo más ancho más arriba de la cubierta en cinco Lo más ancho nuebe abos de un entero más arriba en
11/12
De yugo en popa doce codos y mº
Yugo
12
1/2
De raser en popa siete codos y quarto
Raser en popa
7
1/4
De raser en proa dos dos y medios
Raser en proa
2
1/2
De astilla muerta dos tercios de codo
Astilla muerta
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5/9
2/3
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16.42 - La Ordenanza de 1679 Recopilación de Leyes de Indias de 1680, Libro IX, Título XXVIII. 407
Medidas que últimamente mandó el Consejo ejecutar para fabricar los galeones de ochocientas toneladas, en veinte y dos de marzo de mil y seiscientos y setenta y nueve. De manga diecinueve codos, lo más ancho de ella medio codo sobre la cubierta, y que lo más ancho de la dicha manga mantenga un tercio de codo de igual anchura. Quilla limpia, cincuenta y cinco codos y medio. Esloría, sesenta y siete y medio. Puntal, nueve y un cuarto. Plan, nueve y tres cuartos. Cuadra de proa, diecinueve y un tercio Cuadra de popa, diez y siete. Redel de popa, cinco y tres cuartos. Redel de proa, seis y tres cuartos. Rasel a proa, dos y medio. Rasel a popa, siete y un cuarto. Yugo, doce y un tercio. De astilla muerta dos tercios de codo. Ha de ser de tres cubiertas, y el hueco de la primera del alojamiento de tres codos, y el de la segunda para la artillería de tres codos y un cuarto. Ha de recoger circularmente desde la manga al bordo codo y medio por banda, habiendo de ser lo mismo desde el yugo a la capotera, tan circular como el costado. Las carlingas mayores han de sacar del astillero a dos tojinos por banda, que serán dos corbatones que tengan rama para hacer diente en el palmejar. Háseles de echar contraaletas y albitanas. Las rodas se han de empernar contra la albitana y buzarda, y luego asentar su tajamar, empernándolo de nuevo. En la proa se han de echar las buzardas a grueso por lumbre, y en la que queda entre una y otra buzarda echar pernada del mayor largo posible, que cruce para popa y gane cuatro o cinco maderos en que empernar. Las curvas de alto a abajo, tanto en las cubiertas como en la bodega, se han de echar avalonadas. En la puente, los costados de la jareta y el tablado de las toldillas, donde se maneja artillería, se ha de entablar de pusa entera. La tablazón de los costados ha de ser de cinco en codo, hasta la cubierta principal, y de allí arriba de seis en codo. Para mareaje de galón a galón, codo y cuarto de bordo, con su regala. El gobierno del timón ha de ser en la cubierta de la artillería. 407
Con objeto de facilitar su lectura hemos adaptado en lo posible la ortografía a los criterios modernos, sobre todo en lo que se refiere a la puntuación y el uso de las mayúsculas. En cambio hemos respetado las formas arcaicas de algunos vocablos.
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Las arrufaduras no han de pasar de un tercio de codo en cabezas. En cuanto a los lanzamientos, no han de ser más que los doce codos que avanza la esloría a la quilla, pero si de esta porción pareciere al maestro moderar algo del codo que se supone para la popa, podrá hacerlo porque todo lo que fuere calar el timón más en candela recae en su beneficio, por manejarse con más ligereza y trabajar menos la gobernadura.
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16.43 - Medidas de los cuatro galeones que fabricaba D. Miguel de Oquendo en la villa de Usúrbil en 1680. MNM, Ms 0087 bis, Doc. 17/28.
Medidas de los galeones que fabrica Don Miguel de Oquendo en la Villa de Usúrbil. Capitana: De quilla cinquenta y seis codos De rasser en popa siete codos, siete codos menos quarto De esloría setenta codos y mº De manga veinte codos De plan diez codos y tercio Quadra de proa veinte codos menos quarta Quadra de popa diez y siete codos De puntal nuebe codos y cuarto Yugo de popa doce codos y mº
056 006 ¾ 070 ½ 020 010 y 3ª 019 ¾ 017 009 ¼ 012 ½
Almiranta: De quilla cinqta y cuatro codos y mº De rasser de popa seis codos y cuarto De esloría sesª y ocho codos De manga diez y nuebe codos Quadra de proa Quadra de popa quince codos y mº De punta nuebe codos mos tercia Yugo de popa once codos y medio De plan nuebe codos y tres cuartos poco más
054 ½ 006 ¼ 068 019 019 015 ½ 009 mos 3ª 011 ½ 009 ¾
Medidas de uno de los dos que es el mayor de los dos últimos: De quilla cinqta y dos codos De rasser de popa sies codos mos quarto De esloría sesta y seis codos De manga diez y ocho codos y mº De plan nuebe codos y tercio Quadra de proa diez y ocho codos y tercio De puntal ocho codos y tercio Quadra de popa quince codos y mº De yugo de popa once codos y mº
052 006 mos ¼ 066 018 ½ 009 y terº 018 y terº 008 y terº 015 ½ 011 ½
Del coarto galeón no se remiten que es algo mor de los que se refieren por no estar cerrado de proa y quando fuere necso se tomarán las suyas =.
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16.44 - Medidas de la capitana real nueva que está en el puerto del Pasaje, fabricada por el capitán Ignacio de Soroa. ¿1680? MNM, Colección Vargas Ponce, T. XVII, Doc. 150 fol. 196 bis.
Medidas de la capitana real nueva que está en el puerto del Pasaje, fabricada por el capitán Ignacio de Soroa. Manga 22 codos y un quarto Plan 11 codos y 13—24 abos Puntal 10 codos y 5/12 que son cerca de diez y medio Quilla limpia 62 codos ¾ Esloría 75 codos 1/3 Quadra de proa 22 ¼ Quadra de popa 19 codos 1/3 Redel de proa 7 2/3 Redel de popa 6 codos 11/15 Yugo 14 codos Lo más ancho devajo de la cubierta un codo y medio
Manga 22 cs 1/4 Plan 11 13/24 Puntal 10 5/12 Quilla 62 3/4 Esloría 75 1/3 Qdra de proa 22 1/4 Qdra de popa 19 1/3 Redel de proa 7 2/3 Redel de popa 6 11/15 Yugo 14 Lo mas ancho devajo de cubierta 1 ½
Hecha la quenta tiene de cavida 1293 toneladas y tres octavas partes de otra.
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17 Listas de tablas e ilustraciones 17.1 – Lista de tablas La primera cifra de la numeración indica el capítulo donde se encuentra la tabla y las dos cifras siguientes indican el lugar que ocupa dentro del conjunto de las tablas del capítulo.
17.1.1 - Tablas del Tomo I 3.1 - Equivalencia en milímetros de las medidas lineales españolas. 3.2 - Equivalencias de codos, brazas, pies y pulgadas de ribera en metros. 3.3 - Equivalencia de las medidas portuguesas de longitud en el Sistema Internacional. 3.4 - Equivalencia de las medidas de peso castellanas en el Sistema Internacional. 3.5 - Comprobación del arqueo de los buques de la ordenanza de 1613. 3.6 - Comprobación del arqueo de los buques de la ordenanza de 1618. 3.7 - Medidas de los 6 galeones de Martín de Arana (Arqueo de 1627). 3.8 - Comprobación del arqueo de los seis galeones de Martín de Arana con los tres modos de cálculo previstos en la cédula de 1613. 3.9 - Comparación de las dimensiones del San Felipe, de 1627, con la ordenanza de 1618. 6.1 - Medidas longitudinales de los buques en la época del as-dos-tres 6.2 - Dimensiones transversales de los buques en la época del as-dos-tres. 6.3 - Medidas longitudinales de los buques de las ordenanzas de 1607 y 1613. 6.4 - Medidas transversales de los buques en las ordenanzas de 1607 y 163. 6.5 - Medidas longitudinales de los buques en las ordenanzas de 1618 y siguientes. 6.6 - Dimensiones del plan y la manga en las cuadras según la ordenanza de 1618. 6.7 - Medidas transversales de los buques en las ordenanzas de 1618 y siguientes. 6.8 - Medidas longitudinales de algunos buques en la segunda mitad del siglo XVII. 6.9 - Evolución de las dimensiones del plan y manga en los redeles en la 2ª mitad del siglo XVII. 6.10 - Medidas transversales de algunos buques en la segunda mitad del siglo XVII. 6.11 - Medidas transversales para los seis galeones del asiento de Martín de Arana de 1624. 7.1 - Clavazón de peso según el Marqués de la Victoria. 7.2 - Tipos de estoperoles y tachuelas según el Marqués de la Victoria. 7.3 - Clavazón de número según el Marqués de la Victoria.
17.1.2 - Tablas del Tomo II 9.1 - Tamaño de las vigotas. 9.2 - Menas de algunos cabos según García de Palacio. 9.3 - Menas de la jarcia firme de un galeón de 800 toneladas. 9.4 - Número de cabos de jarcia firme del San Felipe (1632) 10.1 - Menas de la jarcia móvil de un galeón de 800 toneladas de 1650, según Juan Echeverri. 10.2 - Tamaños de todas las especies de motonería y la mena de los cabos que pueden laborar por ellas. 12.1 - Cálculo teórico de los diámetros de bala y ánima según el peso de la bala. 12.2 - Tipos de piezas según González San Millán. 12.3 - Características de las piezas del género de culebrinas. 12.4 - Características de las piezas del género de cañones.
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Los galeones españoles del siglo XVII - Tomo II
12.5 - Alcances de algunas piezas según Firrufino. 13.1 - Medidas y escantillones del casco del galeón de 16 codos. 13.2 - Longitud de los palos. 13.3 - Grueso de los palos. 13.4 - Longitud de las vergas. 13.5 - Grueso de las vergas.
17.2 - Lista de ilustraciones La primera cifra de la numeración indica el capítulo donde se encuentra la imagen y las dos cifras siguientes indican el lugar que ocupa dentro del conjunto de las imágenes del capítulo.
17.2.1 Ilustraciones del Tomo I Figura 1.1 – Perfil de un navío de 70 cañones según Gaztañeta. Figura 1.2 – Fragmento del documento 42 de la Colección Vargas Ponce T. XXVI MNM. Figura 1.3 – Extracción de una buzarda de los galeones de Vigo en 1924. Figura 1.4 – Batalla de Gibraltar en 1621, primera vista, cuadro atribuido a Jácome. Figura 1.5 – Batalla de Gibraltar en 1621, segunda vista, cuadro atribuido a Jácome. Figura 2.1 – Perfil de la galeaza propuesta por Gregorio Sarmiento en 1589. Figura 2.2 – El galeón de Utrera. Hacia 1540. Dibujo basado en fotografía. Figura 2.3 – Patache de guerra según Manoel Fernandes. Figura 2.4 – Copia del dibujo de una fragata de 1606. AGS. Figura 2.5 – Galeón de 500 toneladas según Manoel Fernandes. Figura 2.6 – Juan de la Corte: Socorro de la armada de López de Hoces a la isla de San Martín. Figura 2.7 – La ciudad de Cádiz en 1513. Figura 2.8 – El puerto de Sevilla a fines del siglo XVI, por Sánchez Coello. Museo de América. Figura 2.9 – Ría y puerto de Pasajes en 1744. Figura 2.10 – Sello del Concejo de Santander que conmemora la conquista de Sevilla en 1248. Figura 2.11 – El curso bajo del Guadalquivir en 1786. Figura 2.12 – La barra de Sanlúcar en 1765. Figura 2.13 – La bahía de Cádiz en 1702. Figura 3.1 – Dibujo del cuarto de codo que aparece en la Ordenanza de 1607. Figura 3.2 – Encabezamiento de la Ordenanza de 1666. Recopilación de Leyes de Indias. Figura 3.3 – Codo Real de España, tercio de vara y palmo holandés, 1713. AGS. Figura 3.4 – Codo español con el que se mide el lago de los palos de arboladura.1768. AGS. Figura 3.5 – Recopilación de Leyes de Indias, 1680. Fragmento de la Ley I del Título XXXI. Figura 4.1 – Elementos básicos del diseño de un buque por Manoel Fernandes. Figura 4.2 – Alzado lateral de una nao según García de Palacio, 1587. Figura 4.3 – Roda de proa según Gaztañeta, 1720. Figura 4.4 – Principales medidas longitudinales según la cédula de arqueos de 1613. Figura 4.5 – Principales dimensiones transversales en el gálibo maestro. Figura 4.6 – Esquema de una varenga maestra con el soler a la altura de los puntos de escoa. Figura 4.7 – Cuaderna tradicional española según Garrote. Figura 4.8 – Distribución de la astilla según Fernando Oliveira. Figura 5.1 – Media luna o “beesta” según Fernando Oliveira. Figura 5.2 – Tablilla graduada obtenida por la “beesta” o “graminho”, según Oliveira. Figura 5.3 – Triángulo de proporciones basado en la brusca o saltarella. Figura 5.4 – Trazado del perfil longitudinal según Fernando Oliveira. Figura 5.5 – Trazado de la roda aplicable a los buques de la ordenanza de 1618. Figura 5.7 – Interpretación gráfica del trazado del arrufo de la cubierta. Figura 5.8 – Alzado de popa según las ordenanzas de 1613 y 1618. Figura 5.9 – Croquis de la proa del galeón de 16 codos. Figura 5.10 – Copia de la proa del galeón de 400 toneladas de Manoel Fernandes. Figura 5.11 – Galeones en el puerto de Sevilla a finales del s. XVI por Sánchez Coello.
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Figura 5.12 – Gálibo obtenido de un dibujo atribuido a Matthew Baker (1580). Figura 5.13 – Gálibo de Deane con varios arcos (1670). Figura 5.14 – Gálibo de cuaderna maestra por Fernando Oliveira. Figura 5.15 – Sección transversal de galeaza propuesta por Gregorio Sarmiento en 1589. Figura 5.16 – Cuaderna maestra y aletas de un galeón de 500 toneladas por Manoel Fernandes. Figura 5.17 – Gálibo de la nao vasca San Juan de 1565 trazado con tres arcos. Figura 5.18 – Obtención del centro del arco del costado en tres situaciones diferentes. Figura 5.19 – Influencia de la altura del centro del trazado en la manga del buque, por Oliveira. Figura 5.20 – Trazado de las aletas de un galeón de 16 codos según la O. de 1613. Figura 5.21 – Trazado de las aletas de un galeón según la O. de 1618: Primera hipótesis. Figura 5.22 – Trazado de las aletas de un galeón según la O. de 1618: Segunda hipótesis. Figura 5.23 – Maestra y redeles según Fernando Oliveira. Figura 5.24 – Maestra y redeles según García de Palacio – 1587. Figura 5.25 – Tabla de pujas y grúa de varenga según Gaztañeta. Figura 5.26 – Maestra y redeles según un dibujo de 1679. Figura 5.27 – Aplicación de la joba según Gaztañeta en Arte de Fabricar Reales. Figura 5.28 – Jobas del galeón de 16 codos de manga (O.1618). Figura 6.1 – Nao vasca de mediados del siglo XVI. Relieve conservado en Plentzia (Vizcaya). Figura 6.2 – Gálibo de un galeón de 16 codos de manga según la Ordenanza de 618. Figura 6.3 – Embono correctivo. Figura 6.4 – Embono modificativo con el añadido de la tercera cubierta. Figura 6.5 – Cuaderna usual en España en 1691, según Garrote. Figura 6.6 – Cuaderna según Gaztañeta en Arte de Fabricar Reales, fº 63. Figura 6.7 – Modelo de la Capitana Nuestra Señora de la Concepción y de las Animas. Figura 6.8 – Gálibo de un buque de 20 codos de manga DE 1685. AGS. Figura 6.9 – Gálibo maestro de un buque de 20 codos de manga en la cubierta. 1696. AGS. Figura 6.10 – Gálibo maestro ¿de 1679? Figura 6.11 – Copia de la caja de cuadernas del Royal Louis dibujada en Tolón en 1697. Figura 6.12 – Trazado del óvalo según Gaztañeta. Figura 6.13 – Comparación de los métodos de trazado tradicional y del óvalo según Garrote. Figura 6.14 – Plano un navío por Francisco Gaztañeta. 1712. Figura 7.1 – Grabado de Van de Meulen, representando un astillero holandés. Figura 7.2 – Colocación de las madres sobre los gálibos de la maestra y las dos cuadras. Figura 7.3 – Buque francés de finales del siglo XVII o principios del XVIII en construcción Figura 7.4 – Despiece de cuaderna según Lavanha. Figura 7.5 – Perfil de un navío según Dassié, 1695. Figura 7.6 – Le François de 1683 – Modelo de Roger Willot. Figura 7.7 – Grúa de varenga, también llamada varengue, según Gaztañeta, 1688. Figura 7.8 – Tabla de pujas según Lavanha. Figura 7.9 – Una varenga situada en el extremo de una tablilla de pujas, según Gaztañeta. Figura 7.10 – Esquema de una unión endentada de varenga y genol tipo Red Bay. 1665. Figura 7.11 – Conjunto de varenga y genoles, según Gaztañeta: Arte de Fabricar Reales. Figura 7.12 – Conjunto de quilla, roda, codaste y peto de popa, situado encima de los picaderos. Figura 7.13 – Colocación de las primeras vagras sobre maestra y cuadras. Figura 7.14 – Colocación de los conjuntos de varenga y genol de las cuadernas de cuenta. Figura 7.15 – Colocación de los piques de proa y popa después de las varengas de cuenta. Figura 7.16 – Con la colocación de las estamenaras se llega al nivel de la cubierta principal. Figura 7.17 – Las ligazones llegan al nivel del puente. Figura 7.18 – Construcción de la tablilla de pujas para trazar el arrufo de la cubierta. Figura 7.19 – Azuela y sierra utilizadas en un astillero portugués en la década de 1970. Figura 7.20 – Cabillas del pecio de Matagrana, Huelva. Figura 7.21 – Tipos de clavazón según el A.M.V., hoja 51. Figura 7.22 – Pernería de hierro según el AMV, hoja 52 Figura 7.23 – Bisagras de portas y cáncamos. AMV, hoja 52. Figura 7.24 – Candados. AMV, hoja 52. Figura 7.25 – Calafates trabajando. Fragmento de un cuadro de Sánchez Coello. Figura 7.26 – Efectos del teredo navalis en la madera. Museo de Luanco.
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Figura 7.27 – Navío en la grada dispuesto para la botadura. AMV, hoja 16. Figura 8.1 – Roda de proa según Gaztañeta, 1720. Figura 8.2 – Escarpe vertical de la quilla según Lavanha. Figura 8.3 – Unión a tope de laquilla en el pecio de Cais do Sodré. Figura 8.4 – Pie de roda de proa según João Baptista Lavanha. 1610 aprox. Figura 8.5 – Forma del pie de roda de popa de la nao de Red Bay, 1565. Figura 8.6 – Pie de roda de popa según João Baptista Lavanha. 1610 aprox. Figura 8.7 – Modelo del la zona del codaste de La Belle de 1684. Figura 8.8 – Zapata de codaste de popa según un plano de Gaztañeta, 1720. Figura 8.9 – Pie de roda de popa tradicional del siglo XVI. Figura 8.10 – Codaste y contracodaste unidos a la quilla a caja y espiga. Figura 8.11 – Codaste a caja y espiga y curva coral apoyada sobre un dormido. Figura 8.12 – Interpretación del codaste preconizado por Garrote en 1691. Figura 8.13 – Codaste según Gaztañeta en 1720. Figura 8.14 – Despiece de la proa según la descripción de la ordenanza de 1618. Figura 8.15 – Disposición del bauprés y el espolón según el pecio de Red Bay. Figura 8.16 – Esquema del conjunto de codaste y contracodaste. Figura 8.17 – Estructura de la popa llana según Lavanha. Figura 8.18 – Zona del codaste donde se inicia el peto de popa, según Lavanha. Figura 8.19 – Popa de un galeón según un cuadro de Juan de la Corte. Figura 8.20 – Interpretación de la popa del galeón español de 16 codos. Figura 8.21 – Aletas del galeón de 500 toneladas según Manoel Fernandes. Figura 8.22 – Unión varenga–genol del tipo Red Bay. Figura 8.23 – Unión varenga-genol tipo Cais O Sodré. Finales del s. XVI. Figura 8.24 – Interpretación de la unión de varenga y genol con dos dientes contrapuestos. Figura 8.25 – Unión varenga-genol del Pecio de Nossa Senhora de los Mártires. 1606. Figura 8.26 – Disposición de las varengas y genoles con su correspondiente endentado. Figura 8.27 – Despiece parcial de una cuaderna. Figura 8.28 – Sistema de sujeción de las varengas a la quilla. Figura 8.29 – Empernado “a madero en salvo”, de las varengas con la quilla y la sobrequilla. Figura 8.30 – Alboala y escoperadas junto a la singla de la cabeza de las varengas. Figura 8.31 – Las alboalas y escoperadas del granel según la interpretación anterior. Figura 8.32 – Entrega de un bao vacío al costado. Figuras 8.33 y 8.34 – Colocación de las curvas en el extremo de un bao vacío Figura 8.35 – Entremiches situados entre las cabezas de dos baos consecutivos según el AMV. Figura 8.36 – Entremiches en los baos vacíos según Manoel Fernandes, 1616. Figura 8.37 – Entremiches y llaves en cubierta según la hoja 38 del AMV. Figura 8.38 – Distribución de baos y latas de cubierta según Manoel Fernandes. Figura 8.39 – Unión de la cubierta con el costado. Figura 8.40 – Situación de los imbornales. Figura 8.41 – Formación y colocación de las cuerdas encarcelando las latas. Figura 8.42 – Corte transversal de la cubierta mostrando sus elementos estructurales. Figura 8.43 – Encastrado los piques en la pierna de la curva coral en el pecio de Red Bay. Figura 8.44 – Pique compuesto de media horquilla y un asta, para aprovechar madera. Figura 8.45 – Colocación del horcón y los espaldones. Figura 8.46 – Espaldones de Le François, de 1683. Modelo de Roger Willot. Figura 8.47 – Espaldones de La Belle, de 1684. Figura 8.48 – Buzardas de proa, según el Reglamento de un Navío. Figura 8.49 – Cochinatas de popa, según el Reglamento de un Navío. Figura 8.50 – Disposición de los durmientes de los baos vacíos y de la primera cubierta. Figura 8.51 – Vista interior de la proa de un navío según el AMV, hoja 13. Figura 8.52 – Vista interior de la popa de un navío según el AMV, hoja 13. Figura 8.53 y 8.54 – Croquis de una carlinga labrada en la zona central de la sobrequilla. Figura 8.55 – Interpretación de la carlinga anterior vista en perspectiva. Figura 8.56 – Carlinga del palo mayor de La Belle. Figura 8.57 – Carlinga de un palo mayor según la hoja 40 del AMV. Figura 8.58 – Despiece de una carlinga según la hoja 40 del AMV.
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Figura 8.59 – Carlinga del trinquete de La Belle. Figura 8.60 – Carlinga del palo de mesana. Hoja nº 40 del Álbum del Marqués de la Victoria. Figura 8.61 – Carlinga del bauprés según el Arte de Fabricar Reales de Gaztañeta. Figuras 8.62 y 8.63 – Cuarteles de la escotilla según la hoja 39 del AMV. Figura 8.64 y 8.65 – Enjaretados del Vasa. Figura 8.66 – Modelo de la sección central del galeón de 16 codos vista desde proa. Figura 8.67 – Despiece de una sección del casco a nivel de la cuaderna maestra. Figura 8.68 – Sección longitudinal de un buque de la primera mitad del siglo XVIII según el AMV. Figura 8.69 – Posteleros según la hoja 40 del AMV. Figura 8.70 – Fragmento de la Batalla de Gibraltar en 1621, primera vista. Cuadro anónimo. Figura 8.71 – Beque de Vasa. Figura 8.72 – Copia de un galeón español que figura en un cuadro de Van Wieringen.
17.2.2 - Ilustraciones del Tomo II Figura 9.1 – Boceto de unos buques cargando troncos en el Báltico. Figura 9.2 – Un palo del pailebote Santa Eulalia preparado para ser labrado. Figura 9.3 – Procedimiento de obtención de la brusca para el labrado de palos por el quinto. Figura 9.4 – Utilización de la plomada para controlar la elaboración de los chazos. Figura 9.5 – Verga compuesta según Marcos Cerveira de Aguilar. 1640. Figura 9.6 – Verga mayor compuesta según Gaztañeta. Figura 9.7 – Interpretación de la ubicación de los palos según la Ordenanza de 1618 Figura 9.8 – Calcés según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 9.9 – Interpretación de la situación del calcés en el extremo del palo. Figura 9.10 – Interpretación de los chapuces a la flamenca. Figura 9.11 – Tamborete según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 9.12 – Tamborete a la flamenca según la lámina 42 del Álbum del Marqués de la Victoria. Figura 9.13 – Tamboretes con forma redondeada por la parte superior. Figura 9.14 – Fragmento de un cuadro anónimo que representa el combate de Fuengirola. Figura 9.15 – Cofa del Vasa. Figura 9.16 – Estructura de los baos sobre los que se soporta la cofa según el A.M.V. Figura 9.17 – Dos tipos de aparejos destinados a la operación de guindar los masteleros. Figura 9.18 – Cadenote de finales del siglo XVI que se expone en el Museo Naval de Madrid. Figura 9.19 – Cadenotes según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 9.20 – Cadenas según la lámina 52 del A.M.V. Figura 9.21 – Cadenotes del Arte de Fabricar Reales, de Gaztañeta. fº 222. Figura 9.22 – Cabos anudados expuestos en el museo de la nave de Keops, en Giza. Figura 9.23 – Estructura interna de un cabo confeccionado para modelismo. Figura 9.24 – Un taller de cordelería en el siglo XVIII. Museu Marítim de Barcelona. Figura 9.25 – Corona y un aparejo de amante según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 9.26 – Jarcia firme de un galeón: estáis y obenques. Figura 9.27 – Galeón del siglo XVII según una lámina de Rafael Monleón. Figura 10.1 – Motonería. Hoja 54 del Álbum del Marqués de la Victoria. Museo Naval Madrid. Figura 10.2 – Motón con descripción de sus partes según la lámina 54 del AMV. Figura 10.3 – Dos tipos de motones según la lámina 54 del álbum del Marqués de la Victoria. Figura 10.4 – Despiece de un cuadernal de dos ojos y cuadernal de tres ojos ya guarnido. Figura 10.5 – Poleas para los aparejos de gavia y velacho según el AMV. Figura 10.6 – Motones de los brioles mayores, según lámina 54 del AMV. Figura 10.7 – Cuadernales, motones y poleas según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 10.8 – Escoteras de empotrar en el costado según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 10.9 – Escotera para la escota del trinquete y cebadera. Hoja 47 del AMV. Figura 10.10 – Abitón por donde guarne la Driza Mayor según hoja nº 40 del AMV. Figura 10.11 – Abitón para la driza mayor, según Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 10.12 – Guindaste Mayor según la hoja nº 40 del AMV. Figura 10.13 – Guindaste de Trinquete puesto de través, según la Hoja nº 40 del AMV. Figura 10.14 – Abitón de amurada. Según hoja nº 47 del AMV. Figura 10.15 – Cómo se realizan las vueltas de cornamusa y de cabilla.
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Figura 10.16 – Cabilleros en el castillo de proa del modelo de galeón flamenco de 1593. Figura 10.17 – El beque del Vasa, de 1628, mostrando unos cabilleros. Figura 10.18 – Guarda–jarcia y cabillero en una pieza. Hoja 54 del AMV. Figura 10.19 – Una cornamusa situada en la cubierta de la réplica de la nao Victoria. Figura 10.20 – Diversos tipos de cornamusas según la hoja 47 del AMV. Figura 10.21 – Dos formas de hacer firme un cabo en una barandilla o pasamanos. Figura 10.22 – Escaldrana en la réplica de la nao Victoria. Figura.10.23 – Forma de hacer firmes los cabos en una escaldrana o brochal. Figura 10.24 – Disposición de las vergas en los buques regulados en la ordenanza de 1618. Figura 10.25 – Tres sistemas de driza. Figura 10.26 – Izado de la verga mediante un sistema de dos drizas sencillas, sin amante. Figura 10.27 – Laboreo de la ostaga en un palo dotado de chapuz a la flamenca. Figura 10.28 – Cuadernal de driza según Marcos Cerveira de Aguilar, 1640. Figura 10.29 – Varias formas de laborear las ostagas en la cabeza del palo. Figura 10.30 – Izado de la verga mediante dos drizas laterales independientes. Figura 10.31 – Tres modos de guarnir el racamento según hoja 65 del A.M.V. Figura 10.32 – Interpretación gráfica de la driza de cebadera según García de Palacio. Figura 10.33 – Drizas, bozas y amantillos. Figura 10.34 – Arañas y perigallos según hoja 122 del AMV. Figura 10.35 – Racamento o troza de mesana según la misma hoja del AMV. Figura 10.36 – Recorrido de las brazas según el manuscrito Reglamento de un navío. Figura 10.37 – Brazalotes y brazas. Figura 10.38 – Arboladura ya totalmente aparejada pero sin velas. Figura 10.39 – Esquema de una vela con su boneta. Figura 10.40 – Costura de la boneta a la vela. Figura 10.41 – Corte de velas según García de Palacio y la hoja nº 110 del AMV. Figura 10.42 – Costuras de las relingas, seguida y con empalomaduras. Figura 10.43 - Confección de velas en el suelo. AMV hoja 112, Museo Naval, Madrid. Figuras 10.44 y 10.45 – Los aparejos de la vela. Figura 10.46 – Conjunto escota–amura–palanquín de la mayor según la hoja nº 112 del AMV. Figura 10.47– Puño de la gavia con el motón del chafaldete y la escota según la hoja 112 AMV. Figura 10.48 – Motón de empuñidura según lámina 54 del AMV. Figura 10.49 – Cómo se disponían las bolinas de velacho. Figura 10.50 – Galeón aparejado, cargando el papahigo menor. Figura 10.51 – Motón para aparejo de cebadera o caña. Figura 10.52 – Andries van Eertvelt (1590–1652) - Galeón de la primera mitad del s. XVII. Figura 11.1 – Timón a la vía y timón con ángulo de metida. Figura 11.2 – Palas de timón en Arte de Fabricar Reales de Gaztañeta. Figura 11.3 – Herrajes de timón en el Álbum del Marqués de la Victoria. Figura 11.4 – cabeza de una pala de timón según la hoja 47 del AMV. Figura 11.5 – Herrajes de timón según el manuscrito Reglamento de un navío. Figura 11.6 – Herraje macho de un timón de corbeta del siglo XVIII. Figura 11.7 – Extremo del pinzote del pecio Cais O Sodré. Figura 11.8 – Extremo del pinzote del Vasa. Figura 11.9 – Aparato de gobierno en el siglo XVII. Figura 11.10 – Vista frontal del pinzote mostrando su recorrido. Figura 11.11 – Cigüeñuelas para la caña del timón según hoja 47 del AMV. Figura 11.12 – Caña del timón con cigüeñuela metálica. Figura 11.13 – Concha y molinete que figuran en la lámina 47 del AMV. Figura 11.14 – Combate de Fuengirola. Fragmento de un cuadro anónimo. Figura 11.15 – Molinete y pinzote de la réplica de la nao Victoria. Figura 11.16 – Bita vista de lado. Álbum del Marqués de la Victoria, lámina 40. Figura 11.17 – Bita según la hoja nº 40 del Álbum del Marqués de la Victoria. Figura 11.18 – Cabrestante del Vasa, 1628. Figura 11.19 – Cabrestantes del siglo XVIII según el AMV. Figura 11.20 – Virador de combés. Lámina 65 del Álbum del Marqués de la Victoria. Figura 11.21 – Bomba a la española según el Reglamento de un Navío.
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Figura 11.22 – Serviola acodada del siglo XVIII, según la lámina nº 40 del AMV. Figura 11.23 – Castillo de proa del Vasa con serviolas de dos roldanas. Figura 11.24 – Portas según Gaztañeta y el AMV. Figura 11.25 – Bisagras de portas. Hoja 52 del AMV. Figura 11.26 – Proporciones de un ancla según Tomé Cano, 1608. Figura 11.27 – Ancla del Atocha. Detalle de las uñas. Figura 11.28 – Croquis del ancla del Atocha. Figura 11.29 – Ancla del Atocha. Vista completa y detalle del arganeo. Figura 11.30 – Copia del dibujo del ancla de la Capitana de Nápoles, 1626, AGS. Figura 11.31 – Ancla según Fournier. 1646. Figura 11.32 – Entalingadura del cable al ancla, según la lámina 63 del AMV. Figura 11.33 – Embarcaciones auxiliares del Vasa. Vasamuseet. Figura 11.35 – Cuaderna maestra, escudo de popa y cuadra de proa de una lancha. AMV. Figura 11.34 – Dos cuadernas maestras, sus cuadras de proa y popa de un bote. AMV. Figura 11.36 – Soportes para colocar la lancha a bordo. Hojas 41 y 44 del AMV. Figura 11.37 – Fanal de La Loba, galera insignia del Marqués de Santa Cruz en Lepanto. Figura 11.38 – Réplica de un fanal capturado por Álvaro de Bazán a Felipe Strozzi en las Azores. Figura 11.39 – Copia del fanal de navío que aparece representado en la lámina 97 del ÁMV. Figura 11.40 – Lope de Hoces frente a la isla de San Martín. 1633. Óleo de Juan de la Corte. Figura 11.41 – Fragmento del cuadro anónimo Batalla de Gibraltar en 1621 (primera vista). Figura 11.42 – Grilletes y cepo de prisión, según la lámina 97 del ÄMV. Figura 11.43 – Mascarón de proa de un galeón de 500 toneladas según Manoel Fernandes. Figura 11.44 – Juan de la Corte: Socorro de López de Hoces a la isla de San Martín. Fragmento. Figura 11.45 – Puerto de la Habana según Joan Vinckeboons. 1639. Fragmento. Figura 12.1 – Juan de la Corte: Combate entre un galeón español y galeras turcas. Figura 12.2 – Copia de un dibujo del galeón de 400 toneladas según Manoel Fernandes. Figura 12.3 – Plan de combate de una capitana de la Carrera de Indias. Mediados del siglo XVII. Figura 12.4 – Pieza de bronce de 12 libras, perteneciente al galeón San Gerónimo. Figura 12.5 – Calibres de cuatro piezas de 1590 con sus correspondientes balas. Figura 12.6 – Las molduras de una pieza según Firrufino. Figura 12.7 – Tres culebrinas de 1587. Copia del dibujo AGS, MPD, 5, 17. Figura 12.8 – Cureña naval de 1594. Copia del dibujo AGS, MPD, 18, 48. Figura 12.9 – Copia del dibujo AGS, MPD, 18, 49. Cureña naval. Figura 12.10 – Cureñas de cuatro ruedas del navío sueco Vasa, de 1628. Figura 12.11 – Portada del Norte de la Contratación de las Indias Occidentales de Veitia. 1671. Figura 12.12 – Piezas y herrajes de la cureña según Firrufino. Figura 12.13 – Tablón o gualdera de una cureña según Firrufino.. Figura 12.14 – Cureña vista desde arriba, según Firrufino. Figura 12.15 – Ruedas para cureñas de marina, según Firrufino. Figura 12.16 – Media culebrina para servicio en la mar, según Firrufino. Figura 12.17 – Cureña para culebrina, según Firrufino. Figura 12.18 – Pieza conservada en el castillo de San Vicente de la Barquera. Figura 12.19 – Falconete de hierro del galeón San Juan hundido en el ataque inglés a la Coruña. Figura 12.20 – Servidor de bronce de 22 cm de longitud. Procedente del galeón San Gerónimo. Figura 12.21 – Interpretación del pedrero de 3 libras al que pertenecía el servidor anterior. Figura 12.22 – Falconete del siglo XVII. Museo Naval de Lisboa. Figura 12.23 – Balas de hierro y piedra, siglos XVI y XVII. Museo Arqueológico de la Coruña. Figura 12.24 – Diversos tipos de proyectiles según Julio César Firrufino. Figura 12.25 – La bahía de Cadiz en 1615. Figura 13.1 – Alzado lateral del galeón de 16 codos. Figura 13.2 – Gálibo de la cuaderna maestra. Figura 13.3 – Gálibo del redel de proa. Figura 13.4 – Gálibo del redel de popa. Figura 13.5 – Método práctico para trasladar las cotas verticales de las cubiertas al codaste. Figura 13.6 – Croquis de la popa arbolada. Figura 13.7 – Proyección del gálibo del peto de popa sobre la cuaderna maestra. Figura 13.8 – Fragmento del cuadro anónimo que representa el combate de Fuengirola en 1622.
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Figura 13.9 – Proyecciones del plan y de la cubierta principal. Figura 13.10 – Proyección del puente sobre la figura anterior. Figura A.1.1 – Nao portuguesa para el comercio con la India según Manoel Fernandes.1616. Figura A.1.2 – Sección maestra de una nao de 56 palmos de manga según Manoel Fernandes. Figura A.1.3 – Nau de guerra de 36 covados de quilla según Marcos Cerveira de Aguilar.
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