Las innovaciones de la Armada en la España del siglo de Jorge Juan [1 ed.] 8400106466, 9788400106461

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LAS INNOVACIONES DE LA ARMADA EN LA ESPAÑA DEL SIGLO DE JORGE JUAN Manuel-Reyes García Hurtado (ed.)

CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

Biblioteca de Historia, 94 Director Francisco Villacorta Baños, Instituto de Historia, CSIC Secretaria Cristina Jular Pérez-Alfaro, Instituto de Historia, CSIC Comité Editorial Ángel Alloza Aparicio, Instituto de Historia, CSIC Lorenzo Delgado Gómez-Escalonilla, Instituto de Historia, CSIC Agustín Guimerá Ravina, Instituto de Historia, CSIC Elena Hernández Sandoica, Universidad Complutense de Madrid Juan Ignacio Marcuello Benedicto, Universidad Autónoma de Madrid Pascual Martínez Sopena, Universidad de Valladolid Magdalena de Pazzis Pi Corrales, Universidad Complutense de Madrid Ana Rodríguez López, Instituto de Historia, CSIC Consejo Asesor María Asenjo González, Universidad Complutense de Madrid Josefina Cuesta, Universidad de Salamanca Carlos Estepa Díez (†), Instituto de Historia, CSIC Francisco Fernández Izquierdo, Instituto de Historia, CSIC Pere Molas Ribalta, Universidad de Barcelona María José Rodríguez Salgado, London School of Economics Roser Salicrú i Lluch, Institució Milà i Fontanals, CSIC Carmen Sanz Ayán, Universidad Complutense de Madrid y Real Academia de la Historia Francesca Tinti, Universidad del País Vasco (UPV/EHU) e IKERBASQUE, Basque Foundation for Science Pere Ysàs, Universidad Autónoma de Barcelona

Manuel-Reyes García Hurtado (ed.)

Las innovaciones de la Armada en la España del siglo de Jorge Juan

CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS Madrid, 2020

Reservados todos los derechos por la legislación en materia de Propiedad Intelectual. Ni la totalidad ni parte de este libro, incluido el diseño de la cubierta, puede reproducirse, almacenarse o transmitirse en manera alguna por medio ya sea electrónico, químico, óptico, informático, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo por escrito de la editorial. Las noticias, los asertos y las opiniones contenidos en esta obra son de la exclusiva responsabilidad del autor o autores. La editorial, por su parte, solo se hace responsable del interés científico de sus publicaciones. Este libro ha contado para su publicación con financiación del Proyecto I+D+i del Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación orientada a los Retos de la Sociedad, «Culturas urbanas: Dinámicas en ciudades y villas del litoral noroccidental ibérico» (ref. HAR2015-64014-C3-2-R), del Ministerio de Economía y Competitividad, con una cofinanciación del 80 % FEDER.

Catálogo de publicaciones de la Administración General del Estado: https://cpage.mpr.gob.es Editorial CSIC: http://editorial.csic.es (correo: [email protected])

© CSIC © Manuel-Reyes García Hurtado (ed.), y de cada texto, su autor © De las ilustraciones, las fuentes mencionadas a pie de figura ISBN: 978-84-00-10646-1 e-ISBN: 978-84-00-10647-8 NIPO: 833-20-119-4 e-NIPO: 833-20-120-7 Depósito Legal: M-15449-2020 Maquetación, impresión y encuadernación: RB, s.a. Impreso en España. Printed in Spain En esta edición se ha utilizado papel ecológico sometido a un proceso de blanqueado ECF, cuya fibra procede de bosques gestionados de forma sostenible.

Índice Presentación. Manuel-Reyes García Hurtado ....................................................

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Siglas ....................................................................................................................

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Puertos y ciudades I. El crecimiento del tráfico comercial y la mejora de la infraestructura portuaria en el Mediterráneo español durante el siglo xviii. Ricardo Franch Benavent ..............................................................................................

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1. La precariedad de las infraestructuras portuarias existentes a principios del siglo xviii y las iniciativas de mejora llevadas a cabo en la primera mitad de la centuria ................................................................ 2. El crecimiento del tráfico marítimo de los principales puertos mediterráneos y la creación de las nuevas instituciones mercantiles .......... 3. La proliferación de los proyectos de mejora de la infraestructura portuaria en la segunda mitad del siglo xviii y la intervención de las instituciones mercantiles en su ejecución ............................................

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II. Las ciudades portuarias gaditanas en el siglo de Jorge Juan. Juan José Iglesias Rodríguez ...........................................................................................

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1. Cádiz y Jorge Juan ................................................................................. 2. El Cádiz de Jorge Juan ........................................................................... 2.1. Transformaciones demográficas y urbanas ........................................ 2.2. Las infraestructuras portuarias ........................................................ 2.3. Las consecuencias económicas de la proyección atlántica ................. 2.4. Movilidad y dinamismo social ......................................................... 3. Conclusión .............................................................................................

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III. Jorge Juan y las reales obras en la villa y arsenal de Ferrol (1751-1765). Supervisión y diseño de la «Nona Maravilla del Mundo». Alfredo Vigo Trasancos .......................................................................................................

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índice

1. Primera estancia de Jorge Juan en Ferrol. 12 de julio-noviembre/diciembre de 1751 ..................................................................................... 2. Segunda visita de Jorge Juan a Ferrol. Diciembre de 1753-marzo de 1754 3. Tercera estancia ferrolana. 9 de junio de 1761-16 de junio de 1762 ... 4. Última intervención. 1765 ....................................................................

91 98 105 115

IV. Marginación y conflictividad social en el Ferrol del siglo xviii. Alfredo Martín García ...............................................................................................

119

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Consideraciones previas ........................................................................ Crecimiento demográfico, marginación y pobreza ............................. Los falsos pobres y su persecución ....................................................... La pobreza coyuntural .......................................................................... Pobreza y conflictividad social .............................................................. Fórmulas para mitigar las tensiones ..................................................... Conclusión .............................................................................................

119 121 126 132 138 145 151

V. El ingeniero militar de la Corona española y el agua durante el siglo xviii. De las inundaciones flamencas a los puertos del Mediterráneo. Juan Miguel Muñoz Corbalán .......................................................................

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1. Las aguas flamencas ............................................................................... 2. «Para detener e impedir la entrada de las arenas» ............................... 3. Conclusión .............................................................................................

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Naves y marinos VI. El sueño frustrado de Jorge Juan en 1766: doce quillas en Esteiro, seis en Cádiz y dos en Génova. María Baudot Monroy ................................... A modo de introducción ........................................................................... 1. Antecedentes .......................................................................................... 2. Las relaciones personales entre Jorge Juan y Julián de Arriaga a lo largo de su trayectoria profesional en la Armada ................................ 3. El desencuentro y el distanciamiento ................................................... 4. Las relaciones ambivalentes entre Jorge Juan y Julián de Arriaga a partir del nombramiento de Arriaga como secretario de Marina en 1754 ........................................................................................................ 5. La política naval de Carlos III a partir de 1760 .................................... 6. El sueño de Jorge Juan revestido de venganza ..................................... 7. El envite de Carlos III con la contrata genovesa .................................. [8]

193 193 194 196 199

205 210 213 217

índice

8. Las condiciones para las contratas redactadas por Jorge Juan ............ 9. El amargo despertar del sueño ..............................................................

219 223

VII. Echar el punto. Aprendiendo a navegar en las reales escuelas de náutica de la Armada española del siglo xviii. Marta García Garralón .........

227

1. Breve historia de las reales escuelas de náutica de la Armada ............. 2. Aprender a echar el punto: una formación a base de conocimientos y navegaciones .......................................................................................... 3. La ciencia de la ruta ...............................................................................

241 256

VIII. La Armada y la Luz del Norte. Manuel-Reyes García Hurtado .............

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1. Rumbo al norte ..................................................................................... 2. La censura inquisitorial ......................................................................... 3. El proyecto de un solo hombre: la Biblioteca General o Museo de Marina .................................................................................................... 4. Análisis de la Luz. Los libros enviados en 1792 desde París ................ 4.1. Los libros prohibidos. Teoría sin práctica ......................................... 4.2. Literatura de viajes .......................................................................... 5. Conclusión ............................................................................................. 6. Ilustraciones ...........................................................................................

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IX. «Cautivos» de Su Majestad y prisioneros del enemigo: las tripulaciones de la Armada borbónica en un mar de calamidades. José Manuel Vázquez Lijó ........................................................................................................

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1. Un impuesto de sangre sobre pescadores para tripular una gran Armada mal orquestada ............................................................................ 2. Por un derrotero hacia la desgracia: la expedición contra el Brasil .... 3. Gallegos y portugueses: encuentros y desencuentros .......................... 4. Los prisioneros y sus cartas: trabajos forzados, rezos, rimas y esperanzas 5. Apéndice documental ........................................................................... 5.1. Solicitud de liberación cursada por familiares de marineros pontevedreses de la dotación del San Agustín, prisioneros en Brasil ............. 5.2. Cartas de los prisioneros a sus familiares .........................................

229

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X. El navío de línea, una máquina de combate en el Siglo Ilustrado. Agustín Guimerá Ravina ............................................................................................

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1. El navío y sus hombres ..........................................................................

431

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índice

2. El plan de combate ................................................................................ 2.1. Metodología de aprendizaje .......................................................... 2.2. Zafarrancho de combate ................................................................ 2.3. Artillería y otras armas ................................................................. 2.4. Maniobra ...................................................................................... 2.5. El alcázar y la toldilla ................................................................... 2.6. Comunicación ............................................................................... 2.7. El abordaje .................................................................................... 2.8. Colocación de pertrechos navales y militares .................................. 2.9. Uniformidad ................................................................................. 2.10. Disciplina y castigo ....................................................................... 2.11. Medicina y religiosidad ................................................................ 2.12. Victoria y comportamiento humanitario ........................................ 3. Epílogo ...................................................................................................

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Arsenales XI. Jorge Juan y la introducción de la máquina de vapor en los arsenales de la Marina española del siglo xviii. Juan Torrejón Chaves ......................... Introducción ............................................................................................... 1. Las máquinas de vapor en el siglo xviii ............................................... 2. El funcionamiento de la máquina de Newcomen ............................... 3. Las máquinas de vapor en la Marina española del Setecientos .......... 4. El viaje de Jorge Juan a Inglaterra ......................................................... 5. Los diques de carenar en seco del arsenal de Cartagena y su desagüe 6. La máquina de vapor como propuesta alternativa al desagüe convencional de los diques de carena ............................................................... 6.1. El informe negativo de Jorge Juan (1765) ........................................ 6.2. El informe positivo de Jorge Juan (1769) ......................................... 6.3. El informe del primer ingeniero general de la Marina española ...... 6.4. La Real Pragmática de 12 de marzo de 1771 .................................. 7. Las máquinas de vapor fabricadas en Madrid ...................................... 7.1. Los principales colaboradores de Jorge Juan ..................................... 7.2. El primer cilindro ............................................................................ 7.3. La continuidad del proyecto ............................................................ 7.4. La montura de la máquina en Madrid y sus pruebas ...................... 7.5. El carbón para las pruebas efectuadas en Madrid ............................ [ 10 ]

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índice

8.

9. 10. 11.

7.6. Las planchas de cobre para las calderas ......................................... 7.7. La conducción de las piezas desde Madrid ..................................... La montura de las máquinas de «agotar diques con fuego» en el arsenal de Cartagena ........................................................................... 8.1. La instalación de la primera máquina de vapor ............................ 8.2. La instalación de la segunda máquina de vapor ............................ 8.3. El combustible ............................................................................... 8.4. Una innovación pionera en los arsenales de las Marinas de Europa . Otras máquinas de vapor en los arsenales de Cartagena, La Carraca y Ferrol ................................................................................................. Financiación, gastos, justificación, control contable e intervención de las dos primeras máquinas ............................................................. Epílogo .................................................................................................

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XII. Ciencia e innovación en la oportunidad de construir la base naval de Ferrol. Juan Antonio Rodríguez-Villasante Prieto ......................................

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Introducción ............................................................................................... 1. El inicio del proceso de diseño y construcción ................................... 2. Las innovaciones propias de las ingenierías y arquitecturas ............... 2.1. De las ingenierías y construcciones portuarias ................................. 2.2. De los diques de carenar .................................................................. 2.3. De los edificios y su arquitectura ...................................................... 2.4. De las máquinas y medios auxiliares en las construcciones .............. 2.5. De la ingeniería defensiva ............................................................... 3. Conclusión .............................................................................................

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XIII. El arsenal de Cartagena y Jorge Juan: historia, proyecto, diques y producción de jarcia para la Real Armada. Manuel Díaz-Ordóñez ............

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1. Jorge Juan y Cartagena: justificación de una relación ......................... 2. El arsenal militar de Cartagena: ubicación perfecta (siglos iii a.C.-xvii) 2.1. Antigüedad de la plaza: la excelente posición geográfica (de Cartago a Bizancio) ...................................................................................... 2.2. La Cartagena marítima medieval (siglos vi-xiv) .............................. 2.3. Años de afianzamiento como base naval (siglo xv-1668) ................. 2.4. Cartagena: de varadero de galeras a arsenal militar (1668-1726) ... 3. El arsenal de Cartagena: un proyecto del reformismo borbónico (siglo xviii) ............................................................................................. [ 11 ]

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índice

3.1. Los proyectos de Alejandro de Rez (la aportación de Feringán) y de Antonio de Montaigú (1728) .......................................................... 3.2. El primer proyecto director del arsenal de Cartagena. Alejandro de Rez (1731) ...................................................................................... 3.3. El segundo proyecto director del arsenal de Cartagena. Esteban Panón (1739) ...................................................................................... 3.4. El tercer proyecto director del arsenal de Cartagena. Sebastián Feringán-Antonio de Ulloa (1749) ........................................................... 4. Jorge Juan y el arsenal de Cartagena .................................................... 4.1. El cuarto proyecto director del arsenal de Cartagena. Sebastián Feringán-Jorge Juan (1751) ..................................................................... 4.2. Carenando en seco en el Mediterráneo ............................................ 5. Jorge Juan y la producción de jarcia para la Armada .......................... 5.1. La jarcia: material esencial para las armadas de vela ...................... 5.2. Jorge Juan y la producción de jarcia para la Real Armada ............... 6. Conclusión .............................................................................................

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XIV. Jorge Juan y el arsenal de La Carraca. José Quintero González ..............

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1. 2. 3. 4. 5.

El arsenal ................................................................................................ El cambio del modelo constructivo ...................................................... Apogeo de la construcción naval carraqueña ...................................... En busca de la identidad constructiva .................................................. Conclusión .............................................................................................

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Presentación

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on una intensidad quizá solo superada por el Reino Unido y Holanda, España es un territorio que por su carácter de península y su imperio ultramarino desde el siglo xvi al xix ha debido mirar de manera permanente y obsesiva al océano. Sin embargo, la Armada continúa siendo la gran desconocida histórica, y no nos referimos a las cuestiones relativas a su acciones en combate (batallas, escaramuzas, bloqueos, etc.), que es a lo que la historia tradicional, así como algunas editoriales y revistas, han prestado y siguen dando cabida en sus páginas, sino a que continúa pendiente el estudio de la esencia de la misma como motor económico y como institución, como un organismo de una complejidad enorme. La biografía de la Armada es la historia de un éxito en el cumplimiento de buena parte de sus objetivos estratégicos, pero también de un devenir ennegrecido por un cóctel de descoordinación, desidia e incompetencia que anuncian sucesivas derrotas, un amargo aperitivo previo a su total aniquilación a principios del siglo xix. Sin embargo, es indudable que la Armada fue capaz (o sus adversarios incapaces de evitarlo) de lograr mantener conectadas (las excepciones son mínimas y simbólicas: Jamaica, Belice, Guayana, La Habana y Manila de 1762 a 1764, Florida desde 1763) enormes y distantes posesiones vertebradas por el agua que no se disgregaron por factores externos, por el ataque o el desembarco de tropas extranjeras en sus costas. Su pérdida fue consecuencia de fuerzas centrífugas. Por tanto, con sombras y luces, más de las segundas que de las primeras, la Armada fue la columna que garantizó y supervisó, que dio unidad, al imperio. En su debe en el xviii hay que significar la pérdida de Gibraltar, que fue incapaz de recuperar, el fracaso de la expedición contra Argel en 1775 o la dificultad para recuperar Menorca hasta 1782, que precisó de la colaboración francesa. La gran victoria de la Armada es haber conservado el imperio más de tres siglos casi intacto, esa es su hazaña, máxime cuando analizamos el conjunto de potencias que aspiraban a poner fin a la hegemonía hispana, cuyas flotas, en número, en tecnología, en formación de la oficialidad, en volumen de la marinería, si fueran estos los únicos factores a tener en cuenta, debieran haber hecho que 1898 se adelantara varias centurias. La partida que se jugó en el tablero [ 13 ]

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conformado por todos los océanos duró hasta que la marina de vela dejó paso a la de vapor, y los navíos de madera a las embarcaciones de hierro. Ahí sí aconteció el jaque mate. Mucho antes pudo haber colapsado, pero no fue así, aunque sí es cierto que se pusieron las piedras sobre las que se edificó su cadalso: desequilibrio negativo entre el número de diques de carenar y el de barcos, política constructiva basada en una política de prestigio (imagen) y no en las circunstancias económicas y demográficas (realidad), marinería escasa en número y, sobre todo, en cualificación náutica… Se ha estudiado la evolución constructiva de naves en la España del xviii, y se ha presentado como un logro el número creciente de navíos, el diseño y botadura de embarcaciones de tres puentes, el incremento de la potencia artillera, la mejora en la maniobrabilidad, el hallazgo del método (anhelado) para calcular la longitud en alta mar, y así un largo etcétera de logros que encaminaban hacia una flota que, todo indicaba, era cada vez más poderosa y operativa. No obstante, todos estos avances concluyeron de manera desastrosa. ¿Debería esto sorprendernos? En absoluto. Esta imagen es la que se ha ofrecido plasmando lo contenido en la documentación oficial, y es real. Sin embargo, se han pasado por alto muchos otros factores que vendrían a distorsionar, cuando no a anular, esas decisiones tomadas en la corte y que eran aplicadas en los arsenales de la Armada. Solo vamos a poner dos ejemplos para evidenciar la distancia entre lo pretendido y lo que fue posible. El arsenal de Ferrol, la nueva y gran joya de la Armada española en el siglo xviii, solo contará con un buzo para el mantenimiento de todas las embarcaciones que estaban adscritas a esta fundamental base logística de la Armada. La legislación marcaba que cada nave debía disponer de un buzo… El buzo ferrolano era una persona entrada en años, achacosa y que reiteradamente solicitó el retiro. Además, cuando había que carenar una nave y al mismo tiempo una escuadra debía iniciar una misión, ¿cuál era entonces la prioridad funcional de este hombre clave? O se paralizaba la acción militar o el carenaje no se efectuaba. Otra circunstancia cuando menos paradójica es que el arsenal ferrolano tenía problemas de calado, los barcos sufrían más riesgos en su interior (rozamientos, choques, peligro de incendio por proximidad, etc.) que fuera en la ría, y solo había un viento que permitía la salida del mismo, pues todos los demás imposibilitaban a la flota el abandonarlo.1 En las siguientes páginas pretendemos un acercamiento a la Armada en un período que tiene una unidad incuestionable. La ascensión de los borbones al trono de España marca un antes y un después en la organización administrativa española, 1 Véase García Hurtado, Manuel-Reyes, «Ce que cache l’eau: la darse de l’arsenal espagnol de Ferrol dans la seconde moitié du xviiie siècle», The Northern Mariner/Le marin du nord, vol. XXVII, 3 (julio 2017), pp. 245-265.

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presentación

y en lo que a nosotros nos ocupa se excava, se ponen los cimientos y se levanta el edificio de una Armada que nada tiene que ver con la época de los Habsburgo, y cuya vida se prolonga hasta principios del siglo xix: destrucción de la flota en Trafalgar (1805), paralización de la construcción naval, cierre de las academias de guardias marinas. El siglo xviii es un sueño, maravilloso, épico, donde asistimos a un salto impensable con el último rey de los Austrias. La maquinaria borbónica aprovecha los vientos de cambio que soplan del norte, elabora reglamentos, ordenanzas, crea academias, las dota de personal (sin dudar en importarlo), recorre Europa en misiones de estudio (espionaje), organiza el gobierno de la Armada (Secretaría de Marina, departamentos, cuerpo general, cuerpo del ministerio, ingenieros), impulsa la construcción de navíos, etc. Sin ninguna duda, la línea que marca la Armada durante el siglo xviii es ascendente en todos sus aspectos: inversión económica, transformación del territorio (Ferrol), incremento de las unidades de combate, preocupación por lograr personal para la dotación de las naves (matrícula de mar). Técnicamente quienes capitanean los navíos españoles son los individuos mejor formados científicamente de su época, algunos de estos oficiales ocupan un lugar en la historia de la Ciencia (Jorge Juan es el más destacado, pero hay muchos otros): las matemáticas, la astronomía, la física, de manera general, y la botánica, la química, la mineralogía, la zoología, en casos particulares (los integrantes de las expediciones científicas), son su lenguaje y algunos contribuirán a su desarrollo. Personalmente, nos sentimos más interesados por el marino en su proceso de formación, de creación, como docente, como navegante, que como soldado. En primer lugar porque esta es la visión ya conocida, que menos le diferencia del resto de flotas europeas. En segundo lugar porque esa manera de efectuar el estudio de la Armada focaliza un solo fotograma en la vida de unos hombres que es mucho más rica e interesante si prestamos atención al proceso de configuración de lo que era un marino del xviii. Este libro prosigue un camino que abrimos hace unos años con una monografía que llevaba por título La Armada española en el siglo xviii. Ciencia, hombres y barcos (Madrid, Sílex, 2012). Desde aquel momento la historiografía no ha sido muy generosa en lecturas de tesis o publicaciones de monografías sobre la Armada del xviii.2 Sánchez Carrión, José María, Los ingenieros de la Marina motores de la renovación y tecnificación de la construcción naval española (1770-1827). Su organización, academia y realizaciones, 2010. Tesis doctoral efectuada en la Universidad Politécnica de Madrid bajo la dirección de Francisco Fernández González, leída el 12 de marzo de 2010; Sampedro Sánchez, César, La Marina española en las expediciones científicas y militares del siglo xviii. Una visión a través de la carrera del brigadier Dionisio Alcalá Galiano y Pinedo (1760-1805), 2013. Tesis doctoral realizada bajo la dirección de Cayetano Mas Galván en la Universidad de Alicante, leída el 1 de febrero de 2013; Comas Roqueta, Joaquín, La enseñanza de las matemáticas en la Armada española del siglo xix, 2015. Tesis doctoral elaborada bajo la dirección de Elena Ausejo

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Nadie en la Armada ignora que hay que contar con el cúmulo de conocimientos que se están desarrollando en Europa. Ahora bien, hay dos vías de enfrentarse a esta inexcusable dependencia exterior: importación de libros o atracción de técnicos y profesores extranjeros. En los astilleros se opta por la segunda opción. En las academias de guardias marinas (con alguna excepción puntual) por la primera. Desde el punto de vista externo ambas soluciones fueron positivas y aportaron avances a la Armada. Sin embargo, si profundizamos la realidad no se compadece con la visión que se ha legado. Así, los maestros constructores que llegan de Inglaterra se muestran desconfiados y se niegan a compartir sus técnicas, de modo que lo que debía ser la semilla de una fructífera escuela de construcción española se convierte en una suerte de colonización tecnológica que no tiene visos de permitir el desarrollo de una ingeniería autóctona. Un caso más singular es el que acontece en las academias. Desde la primera, creada en Cádiz en 1717, los teóricos son conscientes de que hay que introducir innovaciones en el sistema educativo de la Marina, tienen la convicción de que las victorias de los siglos xvi y xvii se debieron a la conjugación de la obediencia ciega con la férrea disciplina, pero que ambas ya no iban a producir esos resultados en el siglo xviii con el incremento de la potencia artillera, los nuevos tipos de embarcaciones (navíos de línea) y la necesidad de poseer conocimientos más profundos de astronomía, matemáticas, mecánica y física para el correcto gobierno de las naves. Las academias de guardias marinas optan por abastecer sus bibliotecas con los textos salidos de las plumas de los más insignes científicos que protagonizaron la Revolución Científica y de sus epígonos. Sin grandes cifras en números absolutos, pero sí en términos relativos, las academias configuran magníficas bibliotecas. Así lo constatan los inventarios y da fe la documentación. Sin embargo, la crítica de fuentes aquí no es suficiente. La situación real de las academias era muy diferente bajo la superficie a la que afloraba en los exámenes públicos y en las promociones Martínez en la Universidad de Zaragoza, leída el 17 de abril de 2015. El capítulo I se centra en el siglo xviii. Entre los libros merecen ser citados los siguientes: Martínez Martínez, Manuel, Los forzados de Marina en la España del siglo xviii (1700-1775), Almería, Universidad de Almería, 2011, 232 p., basada en la tesis que realizó bajo la dirección de Francisco Andújar Castillo en la Universidad de Almería, leída en 2007; Valdez-Bubnov, Iván, Poder naval y modernización del Estado. Política de construcción naval española (siglos xvi-xviii), México D.F. y Madrid, Instituto de Investigaciones Históricas e Iberoamericana, 2011, 515 p. [8] h. de lám.; Juan José Sánchez Baena, Celia Chaín Navarro y Lorena Martínez Solís (coords.), Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del siglo xviii, Madrid y Murcia, Ministerio de Defensa, Universidad de Murcia y Editum, 2011, 364 p.; Ortega del Cerro, Pablo, El devenir de la élite naval. Experiencias de los oficiales de la Armada en tiempos de cambio (inicios del XVIII-finales del XIX), Madrid, Sílex, 2018, 406 p., basada en la tesis que realizó bajo la dirección de Raffaella Sarti y Juan Hernández Franco en la Universidad de Murcia, leída en 2017; Juan Marchena Fernández y Justo Cuño Bonito (eds.), Vientos de guerra. Apogeo y crisis de la Real Armada, 1750-1823, Aranjuez, Doce Calles, 2018, 3 vols. [ 16 ]

presentación

a la oficialidad de los guardias marinas. Cuando se denuncie la situación real de manera interna (la Armada no ocultará jamás en sus informes sus problemas y carencias, siendo incluso crueles y demoledores) se plantearán dos posibilidades para salir de esta situación que abocaba al fracaso de toda la Armada, pues sin hombres capacitados para el gobierno de los navíos de nada servía contar con una flota creciente y técnicamente a la altura de las principales potencias europeas, singularmente Inglaterra y Francia. Europa, el norte, la Ilustración, es la voz que la Armada debe seguir en esta encrucijada histórica, pero sus palabras se podían transmitir de dos maneras: impresas o de modo oral. Así, nos encontramos con quienes se inclinan por incrementar la importación de libros europeos de ciencia naval (en un sentido amplio de la palabra) y aquellos que consideran más efectivo atraer profesores extranjeros que impartan docencia en las aulas de la Armada. A principios del xix se afirmará que, si hay que elegir, son más decisivos los profesores que los textos. Unos y otros consideran que hay que primar la «nacionalización» de la ciencia, es decir, que los conocimientos deben ser expuestos con singular atención al empleo de términos castellanos (en caso de no existir, que era lo habitual al tratarse de conceptos novedosos, se debía usar derivados del latín), los textos que se tradujeran, las clases que se impartieran, debían «hispanizar» las teorías. Una minoría disiente y estima que España cuenta con marinos/científicos de primer orden para elaborar los textos que deben estudiarse en las academias, critican abiertamente los compendios, que no son sino un pretendido barniz que ocultaba enormes fallas y debilidades formativas. El debate abierto, internamente, sobre cómo dotar a España de una oficialidad a la altura de las avanzadas nuevas máquinas de guerra que salen de los astilleros se prolonga hasta bien entrado el siglo xix. Esto es una prueba de dos hechos: por un lado de la preocupación permanente por introducir cambios, de estar al día, de no dejar pasar por alto ninguna de las innovaciones que acontecían fuera de España, pero por otro es la incuestionable constatación del fracaso de un modelo, mejor dicho de su búsqueda e implantación, de la plena conciencia de que no se estaba avanzando, que la flota tenía su mayor debilidad no en la madera con la que se fabricaban sus naves, sino en las enormes carencias técnicas y científicas de la oficialidad que debía gobernarla. Conforme se avanza hacia la coyuntura bélica finisecular, la imagen que describen los informes internos es cada vez más negativa: edificios en estado casi ruinoso, alumnos con una formación más que deficiente, promociones (aprobados) que se logran por presiones familiares, bibliotecas huérfanas de lectores y con graves déficits de títulos. En 1784, Vicente Tofiño de San Miguel denuncia de una manera que debió de provocar zozobra en la corte cómo era el día a día en la principal academia naval española: [ 17 ]

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Un ayudante y las más veces un brigadier conduce los guardiamarinas a la Academia, donde les pasa lista, los reparte por sus salas y pone las centinelas que quedan con la autoridad de dar grandes gritos imponiendo silencio o llamando al brigadier, y porfiar con los que otro día lo enfadaron sobre si ha de salir o no a supuestas urgencias. La distracción es casi continua y el maestro, aunque sea un oficial de mucha edad y grado, no tiene otra facultad que la de aconsejar y rogar el silencio, la quietud y la atención, y si estas amonestaciones no bastan amenazar que dará parte al ayudante o brigadier. Si llega este caso viene a la sala y suele echar una áspera reprensión, que cuando vuelve la espalda se convierte en una fermentación, que tolera el maestro muy arrepentido de haberla originado. (…) Llega el tiempo de los exámenes, y hallándose sin discípulos verdaderamente instruidos que presentar, o tiene que manifestar que fue inútil su asistencia y enseñanza en aquel tiempo o ha de presentar sujetos con apariencias de instruidos, pero realmente ignorantes. Esta tentación nos alcanza también a los directores al aprobarlos, y temo que caemos en ella con perjuicio del mejor servicio del rey, por sostener el crédito de la Academia.3

La escasa historiografía sobre la Armada del xviii ha estudiado los barcos y, superficialmente, sus hombres, pero no el proceso de formación de esa oficialidad, por poner un ejemplo de un área muy importante sobre la que se desconoce todo. Se erigen academias, se las dota de profesores, de laboratorios, de bibliotecas. Ahora bien, el elemento fundamental, los mimbres que determinarán el futuro de la formación de los adolescentes que ingresan en las academias, es la naturaleza de los mismos, sus capacidades, su instrucción previa. Acabamos de asistir a la confesión del director de la academia más importante de la Armada de que el nivel del alumnado era ínfimo, de que los aprobados no debieron serlo y que, en suma, se pondrá en manos de jóvenes sin la capacitación precisa el gobierno en un momento dado, de entrada el mando intermedio, de la máquina tecnológicamente más avanzada y compleja que el hombre produjo en la Edad Moderna: un navío de guerra. En modo alguno debemos establecer una opinión a priori. Queda por realizar un estudio sobre la marina de guerra desde el punto de vista sociológico que tenga la profundidad, calidad y alcance del realizado por el profesor Andújar Castillo para

3 Oficio del brigadier de la Armada y director de la Academia de Guardias Marinas de Cádiz Vicente Tofiño de San Miguel (1732-1795) al secretario de Marina Antonio Valdés (1744-1816), fechado en la Isla de León el 7 de noviembre de 1784. MNM, Ms. 1.563, ff. 49 r.-50 r.

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presentación

el ejército.4 Solo entonces conoceremos a los mandos de la Armada, mientras tanto se repetirán lugares comunes y nombres propios. En las páginas que el lector tiene en sus manos el proyecto que las vertebra es mostrar las diversas consecuencias, facetas, efectos e implicaciones que la Armada diseñada por los Borbones tuvo en el período que hemos denominado «siglo de Jorge Juan», porque este marino y científico condensa en su figura, en sus estudios, en sus publicaciones, en su labor como investigador y docente, todos los aspectos que se diseccionan en esta obra. En el apartado «Puertos y ciudades» el foco de atención es la transformación que viven los puertos españoles durante el siglo xviii, y por extensión las ciudades que se emplazan detrás de sus muelles, pues aunque muchos de los proyectos que se dibujan y trazan sobre el papel (primero por los ingenieros del Ejército y en el último tercio del siglo por los de Marina, ya con cuerpo propio), no toman forma hasta el siglo xix, es indudable que los centenares de documentos gráficos y expedientes en que se detallan el estado de los puertos y las medidas a tomar demuestran el interés de la Corona por unos espacios que eran indispensables para la Armada (y para su gran protegido: el comercio), singularmente en una metrópoli cuya longitud de línea de costa era vasta y que carecía de espacios humanizados al nivel de sus necesidades. Estas infraestructuras eran imprescindibles para que en las mismas encontraran cobijo las unidades navales cuyo número la Corona desea que sea creciente. Conocer el funcionamiento de un navío de línea, los planes para conjugar una política de equilibrio con la constante persecución de tener en los muelles más embarcaciones de guerra, el funcionamiento y conocimientos que se dispensaban en las escuelas de navegación, los proyectos para que la Armada diera el salto científico y formativo que la colocara al mismo nivel (o superior) que las flotas francesa e inglesa, la vida cotidiana de aquellos hombres que tuvieron un destino funesto como el de ser hechos prisioneros5 engloba el apartado «Naves y marinos». En el último apartado, «Arsenales», visitamos los lugares que desde 1726, con la creación de los tres Departamentos Marítimos (con sede en Cádiz, Ferrol y Cartagena), se convierten en los centros industriales más avanzados de España, en los que se invierten centenares de millones de reales, en los que se botan y carenan decenas de grandes naves y donde se introduce la tecnología europea más innovadora, aquí ya sí dando un protagonismo al «sabio español», Jorge Juan, porque él estará detrás de la introducción y 4 Nos referimos a su fundamental y fundacional tesis doctoral El ejército estamental en la España del siglo xviii, realizada bajo la dirección de Juan Luis Castellano Castellano en la Universidad de Granada y leída en 1990. Publicada como Militares en la España del siglo xviii. Un estudio social, Granada, Universidad de Granada, 1991, 457 p. 5 Sobre los prisioneros de guerra véase García Hurtado, Manuel-Reyes, Soldados sin historia. Los prisioneros de guerra en España y Francia a finales del Antiguo Régimen, Gijón, Trea, 2011, 224 p.

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puesta en práctica de herramientas, conceptos e ideas que cambiaron la imagen del territorio (Ferrol) y de la producción industrial (máquina de vapor). La Armada es mucho más que sus acciones de guerra. Debemos penetrar en sus astilleros, en los almacenes de sus arsenales, en el interior de sus academias, en las bodegas de sus naves. Es obligado conocer a sus hombres, no solo el listado de sus barcos, la intrahistoria marítima, no solo las fechas de sus batallas. Lo primero nos ayudará a comprender cómo funcionaba y se gestionaba, los obstáculos a los que debió de hacer frente, las áreas que deseó conquistar de manera infructuosa, sus cabezas de puente y los escollos que debió sortear. Solo así podremos llegar a entender los motivos por los cuales el soberbio edificio que se erige en el «siglo de Jorge Juan» se desmorona como un castillo de naipes cuando deba demostrar su capacidad operativa, su fortaleza, en el siglo xix. La respuesta no es una, sino casi tan múltiple y compleja como el vocabulario marítimo. Ahora vamos a asistir al primer acto: la fase de nacimiento y desarrollo de la Armada, el período de los sueños, de los proyectos, de los logros, el ascenso que antecede siempre al declive. En esos momentos este último no se concebía. Las críticas existían internamente, pero no eran paralizantes. Las aguas del planeta eran surcadas por navíos españoles recién botados y tripulados por jóvenes salidos de flamantes academias. La confianza en la Armada era equiparable a la inversión económica, técnica e intelectual de la que fue objeto. Manuel-Reyes García Hurtado

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Siglas AGI

Archivo General de Indias (Sevilla)

AGMAB

Archivo General de Marina «Álvaro de Bazán» (Viso del Marqués)

AGM

Archivo General Militar (Madrid)

AGS

Archivo General de Simancas

AHC

Archivo del Santo Hospital de Caridad (Ferrol)

AHDS

Archivo Histórico Diocesano de Santiago (Santiago de Compostela)

AHMC

Archivo Histórico Municipal de Cádiz

AHN

Archivo Histórico Nacional (Madrid)

AMF

Archivo Municipal de Ferrol

AMN

Archivo del Museo Naval (Madrid)

AMV

Archivo Municipal de Valencia

APR

Archivo del Palacio Real (Madrid)

BUV

Biblioteca de la Universidad de Valencia

DGT

Dirección General del Tesoro

GM

Guerra Moderna

MNM

Museo Naval de Madrid

MPD

Mapas, Planos y Dibujos

RAH

Real Academia de la Historia (Madrid)

SSH

Secretaría y Superintendencia de Hacienda

SE

Secretaría de Estado

SG

Secretaría de Guerra

SM

Secretaría de Marina

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Puertos y ciudades

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i. El crecimiento del tráfico comercial y la mejora de la infraestructura portuaria en el Mediterráneo español durante el siglo xviii* Ricardo Franch Benavent** Universidad de Valencia

D

urante el siglo xviii se produjeron importantes cambios en las funciones que ejercían los puertos existentes en el Mediterráneo español. Hasta entonces, el tráfico marítimo seguía siendo efectuado mayoritariamente por embarcaciones de pequeño y mediano tamaño que no requerían unas instalaciones portuarias excesivamente sofisticadas. Ciertamente, la presencia cada vez más frecuente de los grandes navíos atlánticos impulsó a la mayoría de las ciudades a tratar de mejorar las precarias condiciones que estas tenían. Pero sus iniciativas estuvieron limitadas por la escasez de los recursos disponibles y por el control que la Monarquía ejercía sobre las obras que se proyectaban, priorizando habitualmente las destinadas a la defensa de las instalaciones existentes y a su utilización para satisfacer las necesidades de carácter militar que se planteaban. La Guerra de Sucesión y la política irredentista que Felipe V adoptó posteriormente en el Mediterráneo reforzaron esta última orientación. Su incidencia se acentuó, además, con la creación en 1710 del Cuerpo de Ingenieros Militares, a los que se encomendó el diseño y ejecución de las obras que se llevasen a cabo en las principales infraestructuras y vías de comunicación.1 Así mismo, el control de los puertos y de las actividades marítimas que se realizaban en ellos se intensificó con la creación de la Secretaría de Marina en 1714 y la posterior organización de los tres Departamentos Marítimos en 1726. Sin embargo, la concen-

* El presente trabajo se inserta en el marco del proyecto «Privilegio, trabajo y conflictividad. La sociedad moderna de los territorios hispánicos del Mediterráneo Occidental entre el cambio y las resistencias» (PGC2018-094150-B-C21), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades y la Agencia Estatal de Investigación y cofinanciado con fondos FEDER. ** [email protected] 1 Capel Sáez, Horacio et al., Los ingenieros militares en España. Siglo xviii. Repertorio biográfico e inventario de su labor científica y espacial, Barcelona, Universitat de Barcelona, 1983, pp. 6-7. [ 25 ]

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tración de las funciones militares que se produjo en la sede de estos últimos, en la que se procedió a la construcción de un arsenal y a su conversión en la principal base naval de la Armada, redujo la importancia estratégica de los restantes puertos de su circunscripción. Así, en 1745 se cerraron las Atarazanas de Barcelona, y la escuadra de galeras que se mantenía y reparaba en ellas se trasladó a Cartagena, suprimiéndose en 1748 en el marco de las reformas de la Armada impulsadas por Ensenada.2 Esta reducción de las funciones militares de la mayoría de los puertos coincidió con el intenso crecimiento del comercio marítimo que estaban experimentando las principales ciudades mediterráneas a mediados de la centuria. La influencia que adquirió la burguesía mercantil existente en ellas estimuló sus ansias de disponer de una institución que defendiera sus intereses y canalizase sus aspiraciones, lo que, al coincidir con la política de fomento económico impulsada por la Monarquía, dio lugar a la creación de los Cuerpos de Comercio. Estas instituciones estimularon la elaboración de buena parte de los numerosos proyectos de mejora de las instalaciones portuarias que se plantearon en la segunda mitad de la centuria. Las propuestas obedecían también al creciente desfase que se producía entre las precarias instalaciones existentes y un tráfico mercantil que era cada vez más intenso y se realizaba en embarcaciones de mayores dimensiones. Pero, aunque sus objetivos eran básicamente civiles, la Monarquía reforzó el control militar de las obras que se proponían al atribuir en 1781 la responsabilidad de su ejecución al Departamento de Marina correspondiente, el cual debía designar para ello a uno de los miembros del Cuerpo de Ingenieros de Marina que se había creado en 1770. Aunque sus enormes atribuciones fueron ligeramente atenuadas en 1786,3 la marginación que experimentaba en la ejecución de las obras la institución que promovía su realización pudo generar graves conflictos. Así se puso de manifiesto en el caso de Valencia, que refleja muy bien las contradicciones de la transformación que se había experimentado, ya que una iniciativa de una institución mercantil fue ejecutada de forma autoritaria por el ingeniero de Marina designado para ello, provocando graves enfrentamientos que acabaron paralizando la realización de las obras. Realmente, tanto la complejidad de la tramitación de los proyectos planteados como las dificultades financieras que generaba su realización, las cuales fueron Merino Navarro, José Patricio, «Cartagena: El Arsenal ilustrado del Mediterráneo español», Áreas. Revista Internacional de Ciencias Sociales, 1 (1981), p. 43; Delgado Ribas, Josep Maria, «El puerto de Barcelona en la época preindustrial», en Joan Clavera et al., Economía e historia del puerto de Barcelona. Tres estudios, Madrid, Cívitas Ediciones, 1992, p. 27. 3 Novísima Recopilación de las Leyes de España, Madrid, Imprenta de Sancha, 1805, libro VII, título XXXIV, leyes VIII y IX. Sobre la creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina, véase Torrejón Chaves, Juan, «La construcción naval militar española en el siglo xviii: tendencias, programas y constructores», Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 41 (2002), pp. 148-159. 2

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agudizadas por la crisis de finales de la centuria, dieron lugar a que la mayoría de las iniciativas acabaran fracasando. Pero fueron el germen de las mejoras de la infraestructura portuaria que se llevaron a cabo a lo largo del siglo xix, las cuales estuvieron ya claramente impulsadas por sus funciones mercantiles. 1. La precariedad de las infraestructuras portuarias existentes a principios del siglo xviii y las iniciativas de mejora llevadas a cabo en la primera mitad de la centuria A principios del siglo xviii, las principales ciudades del litoral mediterráneo español contaban con unas instalaciones portuarias muy precarias. En el mejor de los casos, disponían de un simple muelle de piedra que había comenzado a construirse hacia mediados de los siglos xv o xvi y cuya longitud máxima alcanzaba los cuatrocientos o quinientos metros. Este era el caso de los existentes en Málaga y Barcelona, cuya construcción se había visto favorecida, en gran medida, por la importancia estratégica que tenían para la Monarquía. En las islas Baleares, solo disponía de unas instalaciones parecidas la ciudad de Palma de Mallorca, lo que resultaba comprensible por su condición insular. En cambio, las que tenían las otras ciudades litorales, como Alicante o Cartagena, eran mucho más rudimentarias, mientras que en Valencia se seguían manteniendo las condiciones con las que se operaba ya a finales de la Edad Media, fondeando las embarcaciones frente a la costa y efectuando las operaciones de carga y descarga mediante las pequeñas barcas que podían aproximarse al desembarcadero de madera existente. El factor fundamental que impulsó la construcción del puerto de Málaga en la segunda mitad del siglo xvi fue, según ha destacado Rodríguez Alemán, la función que ejercía en la política defensiva de la Monarquía frente a las amenazas procedentes tanto del Imperio turco y el corsarismo berberisco, en el ámbito mediterráneo, como de las potencias navales atlánticas.4 Realmente, la creciente peligrosidad de estas últimas pareció jugar un papel decisivo, ya que las tentativas iniciales de construcción que se plantearon a mediados de la década de 1550 fracasaron, adoptándose la decisión definitiva al respecto en el periodo en el que el eje estratégico de la política exterior de la Monarquía se había desplazado ya al Atlántico. Fue en 1586 cuando Felipe II emitió la disposición fundamental que sentó las bases para la financiación de las obras, comprometiéndose a aportar la mitad de los veinte mil ducados anuales que se debían destinar al efecto durante un plazo de diez años. La otra mitad debía ser aportada tanto por la ciudad de Málaga, mediante los ingresos obtenidos Rodríguez Alemán, Isabel, El puerto de Málaga bajo los Austrias, Málaga, Diputación Provincial de Málaga, 1984, pp. 111-188. 4

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por los bienes de propios y los arbitrios creados sobre el comercio de determinados productos, como por las cuarenta y cuatro localidades de su área de influencia que se consideraba que saldrían beneficiadas con la construcción del muelle. Entre ellas se encontraban las ciudades de Granada y Vélez-Málaga, cuya resistencia al abono de la contribución que se les asignó agudizó las dificultades financieras que retrasaron considerablemente la ejecución de las obras. Estas se basaron en el proyecto diseñado por el ingeniero genovés Fabio Bursoto, quien planteó la construcción de lo que se convertiría en el dique de Levante, ubicado en un lugar relativamente desprotegido y apartado de la zona comercial de la ciudad. Su ejecución se llevó a cabo con mucha lentitud, paralizándose completamente las obras a mediados del siglo xvii como consecuencia de la agudización de las dificultades financieras existentes, y retomándose de forma intermitente a partir de la década de 1670. Pero a principios del siglo xviii el muelle construido tenía solo una longitud de unos quinientos metros y su funcionalidad se hallaba limitada por los sedimentos que se acumulaban a su alrededor debido a los aportes realizados por el río Guadalmedina. Realmente, las condiciones del muelle eran tan lamentables que el gobernador de la ciudad planteó en 1717 la necesidad de proceder a su reconstrucción y limpieza. Su propuesta se realizaba en un contexto en el que el valor estratégico de la ciudad de Málaga en la política naval de la Monarquía se había incrementado notablemente, ya que constituía una excelente base de operaciones para contrarrestar las actividades de la flota inglesa en el Mediterráneo, las cuales resultaban más peligrosas debido a su dominio de Gibraltar y Menorca. Así mismo, podía jugar también un papel esencial en los preparativos de las campañas militares que se estaban planteando para la recuperación de los dominios perdidos tras la Guerra de Sucesión en el sur de Italia. De ahí la acogida favorable que tuvo dicha propuesta, aunque se desecharon los planos elaborados con tal finalidad y se encargó la realización de un proyecto mejor fundamentado al ingeniero militar de origen flamenco Bartolomé Thurus. Este planteó la realización de un puerto cerrado, procediendo a la reparación y prolongación del muelle de Levante y a la construcción de otro contramuelle en la parte de Poniente, el cual contribuiría también a reducir los aterramientos generados por la desembocadura del río Guadalmedina. La ejecución de la primera parte de su proyecto fue aprobada en 1718, asignándose para su financiación tanto los antiguos arbitrios como otros creados expresamente con tal finalidad. Pero, a diferencia de la etapa anterior, la Monarquía no se comprometió a aportar recursos propios y la ciudad perdió el control de la recaudación de dichos arbitrios, que quedó en manos de los funcionarios de la aduana. Es decir, la intervención del Estado fue mucho más intensa, sometiendo en mayor medida a sus intereses la ejecución del nuevo proyecto. De hecho, cuando la precaria salud del [ 28 ]

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ingeniero encargado de la ejecución de las obras comenzó a repercutir negativamente en su realización, se procedió a la designación como colaborador del mismo de su colega Pedro d’Aubeterre, el cual cuestionó el trabajo de aquel y realizó nuevas propuestas (fig. 1). De ahí que, tras la muerte de Thurus a mediados de 1721, se optase por la designación como responsable del proyecto a Jorge Próspero Verboom, el primer Ingeniero General que se había encargado de la organización del cuerpo de Ingenieros Militares, lo que pone de manifiesto la trascendencia que se otorgaba a las obras que se estaban realizando.5 Verboom consideró que la construcción de un puerto cerrado constituía un grave error, ya que agudizaría el problema del aterramiento que se pretendía solucionar, por lo que propuso que las obras se centrasen en la prolongación del muelle de Levante, la defensa de las instalaciones portuarias mediante la construcción de plataformas para la ubicación de piezas de artillería, y el dragado de la dársena con el fin de incrementar su profundidad. Aunque en 1734 se logró alcanzar la longitud prevista para aquel muelle, el reducido calado que tenía impulsó al nuevo responsable

Fig. 1. Plano del proyecto presentado en 1721 por Pedro d’Aubeterre para la construcción del puerto de Málaga. Isabel Rodríguez Alemán, El puerto de Málaga bajo los Austrias, Málaga, Diputación Provincial de Málaga, 1984, p. 335. Cabrera Pablos, Francisco Ramón, El puerto de Málaga a comienzos del siglo xviii, Málaga, Universidad de Málaga, 1986, pp. 45-142. 5

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de las obras, el ingeniero Juan Martín Zermeño, a realizar en 1738 otra propuesta para su prolongación, que ya estaba finalizada a principios del reinado de Carlos III. No obstante, estas iniciativas no lograron evitar la continua acumulación de sedimentos en el interior del recinto portuario, por lo que su dragado y limpieza se convirtió en la principal preocupación de sus responsables durante el resto de la centuria. Las excelentes condiciones geográficas y naturales que tenía la ciudad de Barcelona, junto con la importancia estratégica que adquirió desde la Edad Media como base de operaciones de las campañas emprendidas en el Mediterráneo, dieron lugar a que contara también con un muelle de piedra permanente de cierta entidad a principios del siglo xviii. Su construcción se había iniciado en 1439, tras la obtención el año anterior por parte de las autoridades municipales del privilegio de Alfonso el Magnánimo que autorizaba su financiación mediante la percepción del derecho de ancoraje. Pero, tras diversas interrupciones, a finales del siglo xv el pequeño tramo que se había construido estaba totalmente aterrado por los sedimentos aportados por los ríos Besòs y Llobregat y los diversos torrentes existentes en sus inmediaciones. Este mismo problema inutilizó también los esfuerzos que se realizaron un siglo después. A pesar de las propuestas planteadas, que fueron especialmente intensas tras el ataque de la flota francesa en 1554, fue solo en 1590 cuando se reanudó la prolongación del muelle, manteniéndose su ejecución, a pesar de los crecientes problemas financieros, hasta 1619, en que las obras fueron totalmente paralizadas. De ahí que las realizaciones más importantes se retrasasen hasta 1679, coincidiendo con la fase de recuperación que estaba experimentando la economía catalana. En esta ocasión, los trabajos avanzaron a buen ritmo, ya que en una veintena de años se lograron construir unos cuatrocientos metros de dique. Su dirección se modificó ligeramente, orientándose, en mayor medida, hacia el sur, y se procedió, además, a la limpieza de los sedimentos acumulados en su interior para ganar mayor superficie de espacio abrigado. De ahí que en 1697 se diesen las obras por concluidas, construyendo al final del muelle una torre con una linterna. No obstante, las obras realizadas intensificaron el problema de la acumulación de los sedimentos en sus inmediaciones, dando lugar a que la línea de la costa hubiese avanzado unos quinientos metros hacia el mar desde finales del siglo xv (fig. 2). Aunque aquellos se acumulaban sobre todo en la parte de levante del muelle, en donde se ubicaría posteriormente el barrio de la Barceloneta, acabaron penetrando también en la de poniente, lo que redujo la profundidad de la dársena y dificultó el acceso de las embarcaciones de mayores dimensiones.6

Alemany Llobera, Joan, El puerto de Barcelona. Historia y actualidad, Barcelona, Puerto Autónomo de Barcelona, 1984, pp. 70-83. 6

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Fig. 2. Esquema sobre las diversas fases del proceso de construcción del puerto de Barcelona. Joan Alemany Llobera, El puerto de Barcelona, op. cit., p. 128.

Además de estos problemas, el impulso experimentado por las obras de construcción y mejora del puerto de Barcelona fue paralizado completamente por el estallido de la Guerra de Sucesión. Tras su finalización, las instituciones catalanas perdieron el control de los derechos fiscales que habían permitido la financiación de las obras, los cuales se integraron en las rentas generales percibidas por la Real Hacienda. De ahí que se modificase el destino de los ingresos obtenidos, ya que la mayor parte de las inversiones realizadas por la Monarquía en el territorio se centraron en la consolidación de su dominio, priorizándose los intereses militares sobre los de carácter económico. La asignación de las obras más importantes de dicha naturaleza al responsable de la organización del recién creado cuerpo de Ingenieros Militares, Jorge Próspero Verboom, revela claramente la trascendencia que se otorgó a dicha orientación. A pesar de ello, en 1721 Verboom elaboró un proyecto con el que pretendía reducir la penetración de sedimentos en la dársena del puerto mediante la prolongación del dique en dos brazos, los denominados espigones de poniente y de levante. Aunque fue aprobado en 1731, su ejecución no se inició hasta 1743, tras los impedimentos ocasionados por la acumulación de sedimentos a los planes militares de la Monarquía. En efecto, en 1741 se planteó la posibilidad de utilizar el puerto de Barcelona como base de operaciones para el embarque de las tropas destinadas a [ 31 ]

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las campañas de Italia. Sin embargo, el intendente de Cataluña informó de que esta operación resultaba imposible, ya que el puerto se hallaba prácticamente cegado. Realmente, el problema se fue agudizando hasta el extremo de que en febrero de 1743 se formó una barra de arena de entre treinta y noventa metros de anchura que sobresalía un metro respecto al nivel del mar y cerraba completamente la entrada del puerto. La necesidad de resolver estos problemas dio lugar a que se decidiese finalmente la constitución de una junta de obras, que estaba integrada por las principales autoridades políticas y militares del territorio y contaba con la presencia de un único comerciante, la cual podría financiar las iniciativas que emprendiese con el impuesto de anclaje y los derechos sobre el vino. Con tal finalidad, la junta decidió la prolongación del dique mediante la construcción del doble espigón previsto por Verboom, acordando además la intensificación de las labores de dragado de la parte central de la entrada del puerto. Las obras finalizaron en 1762, construyéndose diez años después en el extremo del espigón de poniente un faro que dio origen a la denominada torre del reloj, que se convirtió en el símbolo más representativo del puerto de Barcelona.7 No obstante, la intervención realizada siguió sin resolver el problema de la penetración de los sedimentos en el recinto portuario, hasta el extremo de que las constantes labores de dragado que se llevaban a cabo no lograban impedir la pérdida progresiva de calado que se experimentaba. El carácter crucial que tenían las comunicaciones marítimas para las islas Baleares explica que algunas de ellas dispusiesen también de unas rudimentarias instalaciones portuarias a principios del siglo xviii. No obstante, la mayoría de las inversiones que se realizaron hasta entonces en ellas estaban más condicionadas por la defensa frente a las amenazas externas que por la mejora de las infraestructuras existentes. Las más importantes eran lógicamente, las que existían en la capital, ya que, además del pequeño abrigo natural que existía cerca de ella, Portopí, se disponía también de un muelle de piedra en las inmediaciones de la muralla de unos 320 metros de longitud cuya construcción se tiende a remontar al año 1372. En todo caso, su mantenimiento y mejora fue encomendado al Consulado de Mar y Colegio de la Mercadería, que fue creado en 1403, y que se financiaba con los ingresos procedentes de los derechos Ibidem, pp. 105-106. Sobre la prioridad de los intereses militares de la Monarquía en las iniciativas llevadas a cabo en la primera mitad de la centuria, véase Delgado Ribas, «El puerto de Barcelona», art. cit., pp. 23-27. Véase también Nóvoa Rodríguez, Manuel, «El puerto de Barcelona durante el siglo xviii», en Juan Miguel Muñoz Corbalán (ed.), La Academia de Matemáticas de Barcelona. El legado de los ingenieros militares, Madrid, Ministerio de Defensa, 2004, pp. 269-284; Muñoz Corbalán, Juan Miguel, «El puerto de Barcelona en la primera mitad del siglo xviii. Urgencias estructurales e infraestructurales a toda costa durante el reinado de Felipe V», en Pablo Rodríguez-Navarro (ed.), Defensive Architecture of the Mediterranean. xv to xviii centuries, vol. I, València, Universitat Politècnica de València, 2015, pp. 271-278, 2 vols.

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denominados «dinero de la mercancía» y «dinero del muelle». Pero las dificultades económicas determinaron que sus fondos se destinasen a atender otras necesidades, fracasando los proyectos de ampliación y defensa del muelle que se plantearon, como fue el caso del que se propuso en 1492. Realmente, fue la intensificación del corsarismo berberisco en el primer tercio del siglo xvi lo que impulsó la realización de la principal iniciativa, procediéndose a la construcción en 1535 de una torre de defensa situada en el extremo del mismo que, tras las ampliaciones posteriores, se conocería como la fortaleza de la Avanzada (fig. 3). La prioridad que se otorgó a las obras de esta naturaleza, tanto en el puerto como en la propia ciudad, redujo las propuestas realizadas con posterioridad a la reparación de las instalaciones tras los desperfectos ocasionados por los temporales y a la reducción de los aportes sedimentarios del torrente que se hallaba en sus inmediaciones, los cuales estaban provocando una progresiva reducción de la profundidad de las aguas en la zona del muelle. La situación se agravó en el siglo xviii, ya que, aunque se mantuvo el Colegio de la Mercadería, perdió en 1737 el control de los ingresos que percibía en favor de la Real Hacienda, la cual pudo derivarlos hacia un destino distinto del que habían tenido originalmente.8 Además de Palma de Mallorca, la otra ciudad que disponía de una rudimentaria infraestructura portuaria era Ibiza, en donde existía un pequeño muelle conocido como el «cargador de sal» que era probablemente de madera, según consta en la descripción de la isla que realizó el ingeniero Juan Bautista Calvi a mediados del siglo xvi. Aunque sufría también problemas de aterramiento, se mantuvo en actividad hasta 1851, cuando fue ampliado y construido en piedra. Por su parte, en Menorca las iniciativas se concentraron en el puerto de Mahón, aunque tuvieron una orientación básicamente militar. Tras el ataque realizado por Barbarroja en 1535, se construyó a su entrada el castillo de San Felipe, que logró evitar el acceso de la escuadra turca en 1558 y la forzó a cambiar de objetivo, centrando su actividad en el asalto y saqueo de Ciudadela. Dicha orientación se intensificó tras la conquista inglesa de Menorca en 1708, al convertirse en la capital de la isla e iniciarse la construcción del arsenal y de las instalaciones correspondientes a la condición que adquirió como la base naval fundamental del territorio. Aunque se trató de fomentar su actividad mercantil mediante su conversión en puerto franco, la inmensa mayoría de las instalaciones que se construyeron se destinaron básicamente a atender las necesidades de la Armada.9 Sevillano Colom, Francisco y Pou Muntaner, Juan, Historia del puerto de Palma de Mallorca, Palma de Mallorca, Instituto de Estudios Baleáricos, 1974, p. 256. Sobre el origen del puerto y las iniciativas llevadas a cabo con anterioridad, véase también Alemany Llobera, Joan, Los grandes puertos de las Baleares. Palma, Alcudia, Mahón, Ibiza y la Savina, Palma de Mallorca y Barcelona, Ports de Balears y Lunwerg, 2001, pp. 49-74. 9 Alemany Llobera, Los grandes puertos de las Baleares, op. cit., pp. 103-117. 8

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Fig. 3. Plano de Joan Ballester sobre la fachada marítima y el puerto de Palma de Mallorca en 1760. [En línea] [Consulta: 15 de julio de 2018].

Una evolución similar se experimentó en el caso de Cartagena, cuya importancia estratégica ya la había convertido temporalmente en la base de operaciones de la escuadra de galeras de los Austrias durante los siglos xvi y xvii, reforzándose esta orientación con su designación en 1726 como sede del Departamento Marítimo del Mediterráneo y la ulterior construcción del arsenal. Hasta entonces, las instalaciones portuarias de que disponía eran también muy precarias, limitándose a un muelle de piedra de dimensiones muy reducidas cuya existencia se halla documentada a partir de 1540. Al iniciarse entonces el periodo de mayor esplendor comercial de la ciudad, se plantearon diversas iniciativas para su ampliación. Pero las obras más importantes realizadas con tal finalidad se ejecutaron entre 1601 y 1611 y sus resultados fueron relativamente modestos, ya que la longitud total del muelle solo [ 34 ]

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Fig. 4. Plano de Sebastián Feringán sobre la situación de las obras de construcción del arsenal de Cartagena en 1751. José María Rubio Paredes, Cartagena, puerto de mar en el Mediterráneo. Estructuras portuarias, Cartagena y Barcelona, Puerto de Cartagena y Lunwerg, 2005, p. 263.

alcanzó los 81 metros.10 La crisis comercial que se experimentó con posterioridad determinó el abandono progresivo de su mantenimiento, y solo a finales de la centuria se plantearon algunas iniciativas de intervención, aunque con una finalidad básicamente militar. Así mismo, tras su designación como sede del Departamento Marítimo del Mediterráneo, el ingeniero Antonio Montaigú de la Perille elaboró un proyecto en el que se planteaba la separación del puerto comercial y el militar. Pero, a partir de entonces, los esfuerzos se centraron en la construcción del arsenal, que se inició en 1731 siguiendo el proyecto elaborado por Alejandro de Res. Las obras fueron dirigidas por Sebastián Feringán, el cual elaboró posteriormente, con la colaboración de Antonio de Ulloa, el proyecto definitivo que fue aprobado en 1749 (fig. 4), concluyéndose las obras en 1782. Aunque en él se planteaba la ampliación Rubio Paredes, José María, Cartagena, puerto de mar en el Mediterráneo. Estructuras portuarias, Cartagena y Barcelona, Puerto de Cartagena y Lunwerg, 2005, p. 250. Sobre el esplendor comercial experimentado por Cartagena en este periodo, véase Montojo Montojo, Vicente, El siglo de oro en Cartagena (1480-1640). Evolución económica y social de una ciudad portuaria del Sureste español y su comarca, Murcia, Academia Alfonso X el Sabio, 1993; Velasco Hernández, Francisco, Auge y estancamiento de un enclave mercantil en la periferia. El nuevo resurgir de Cartagena entre 1540 y 1676, Murcia, Academia Alfonso X el Sabio, 2001.

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del muelle comercial, este se mantuvo en las mismas condiciones que tenía desde principios del siglo xvii. Incluso acabó convirtiéndose en el espigón de cierre de las instalaciones militares tras las obras de ampliación del arsenal por la zona sur que se realizaron en la década de 1760. Realmente, la mayor parte de la actividad comercial que se realizaba en el puerto de Cartagena estaba estrechamente vinculada al abastecimiento del arsenal, por lo que tenía una escasa incidencia en la actividad económica de su área de influencia. Además, su excesiva dependencia de la administración militar le confirió una gran vulnerabilidad, agudizando la crisis que se experimentó a finales de la centuria.11 Las instalaciones portuarias existentes a principios del siglo xviii en el litoral valenciano eran también muy precarias. La ciudad que disponía de unas mejores condiciones naturales para el refugio de las embarcaciones era Alicante, ya que tenía una costa rocosa de cierta profundidad que se hallaba protegida de los vientos por los cabos de la Huerta y Santa Pola y podía ser defendida desde el cerro de Benacantil. Gozaba también de unas excelentes comunicaciones con la meseta sur castellana a través del valle del Vinalopó, lo que la convirtió en núcleo articulador del comercio que se efectuaba en este territorio a través del Mediterráneo. De hecho, las desgravaciones fiscales que se otorgaron al tráfico de tránsito que se efectuase con Castilla en 1550 se suelen considerar como el punto de partida del despegue comercial que experimentó la ciudad a partir de entonces. Coincidió también con el incremento de la penetración de los navíos atlánticos en el Mediterráneo Occidental, lo que convirtió a Alicante en una escala fundamental del tráfico que estos efectuaban con el norte de Italia. En todo caso, es a mediados de la década de 1570 cuando se dispone de las primeras noticias del muelle que se había construido con anterioridad gracias al plano elaborado por Juan Bautista Antonelli. Sus dimensiones eran bastante modestas, ya que tenía solo unos 140 metros de longitud y 25 metros de anchura.12 Aunque se recaudaba un derecho de ancoraje para financiar sus obras de conservación y mejora, los diversos proyectos de ampliación que se elaboraron no llegaron a ejecutarse, destinándose los caudales obtenidos a la realización de otras iniciativas, como la fortificación del castillo o la construcción del pantano de Tibi. Pérez Picazo, María Teresa, «El input del arsenal de Cartagena en la economía murciana a fines del Antiguo Régimen», en Homenaje al profesor Juan Torres Fontes, Murcia, Universidad de Murcia y Academia Alfonso X el Sabio, 1988, pp. 1.291-1.302. Sobre la construcción del arsenal, véase Merino Navarro, «Cartagena: El Arsenal ilustrado», art. cit., pp. 41-52. 12 Aguilar Civera, Inmaculada, «El legado cartográfico en torno al puerto de Alicante. Proyectar y registrar un espacio portuario (s. xvi-xviii)», en Inmaculada Aguilar Civera y Juan Ferrer Marsal (coords.), El comercio y la cultura del mar. Alicante, puerta del Mediterráneo, Valencia, Generalitat Valenciana, 2013, p. 32. 11

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A partir de 1737 se integraron además en los derechos de almirantazgo, por lo que fueron controlados por la Real Hacienda. De ahí que las condiciones del muelle fuesen bastante lamentables. En los informes elaborados a mediados del siglo xviii se destacaba su incomodidad para las operaciones de carga y descarga debido a su escasa longitud y anchura, lo que dificultaba el tráfico de los carros que transportaban las mercancías, los cuales debían acceder, además, a la ciudad por una sola puerta (fig. 5). El calado del muelle se había reducido, además, por los sedimentos aportados por los torrentes que existían en sus alrededores, y las embarcaciones de mayores dimensiones tenían que fondear en la bahía y trasladar las mercancías en botes.13 A pesar de ello, el puerto de Alicante fue utilizado como la base de algunas de las operaciones militares que se llevaron a cabo en el Mediterráneo, como fue el caso de la campaña emprendida para la conquista de Orán en 1732, lo que ponía de

Fig. 5. Grabado sobre la fachada marítima y el puerto de Alicante a mediados del siglo xviii. Guillermina Subirá Jordana, Evolución histórica, op. cit., p. 68.

13 Subirá Jordana, Guillermina, Evolución histórica del puerto de Alicante, Alicante, Caja de Ahorros Provincial de Alicante, 1987, pp. 63-66. Sobre la evolución y composición del tráfico comercial efectuado por la ciudad en el siglo xviii, véase Giménez López, Enrique, Alicante en el siglo xviii. Economía de una ciudad portuaria en el Antiguo Régimen, Valencia, Institució «Alfons el Magnànim», 1981, pp. 337-399; Zabala Uriarte, Aingeru, «El comercio internacional del puerto de Alicante en el siglo xviii (17001780)», en Aguilar Civera y Ferrer Marsal (coords.), El comercio y la cultura del mar, op. cit., pp. 145-177.

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manifiesto que sus condiciones eran mucho mejores que las existentes en la capital del territorio en el que se insertaba.14 En efecto, las condiciones naturales del litoral marítimo existente en la ciudad de Valencia no eran las más adecuadas para el atraque de las embarcaciones. Disponía de una playa de escasa profundidad que carecía de protección frente a la acción de los vientos y recibía constantes aportes de sedimentos procedentes tanto de las corrientes marinas como de los depósitos realizados por el río Turia. De ahí que sus instalaciones portuarias constituyesen el mejor ejemplo de los fondeaderos que solían tener las principales ciudades marítimas de sus características a finales de la Edad Media. Se limitaban a un embarcadero de madera que debía ser reparado con frecuencia por la acción de la carcoma y prolongado periódicamente ante el avance de la playa. Sus carencias eran cada vez más patentes para hacer frente a las necesidades de una ciudad que disponía de la condición de capital del territorio en el que se hallaba integrada, constituía el lugar de residencia de las principales élites políticas y sociales del mismo, y estaba ubicada, además, en una zona muy fértil en la que existía una elevada densidad de población. El periodo de esplendor comercial que conoció la ciudad a finales del siglo xv estimuló la elaboración de proyectos de construcción de un muelle permanente de piedra, destacando las propuestas que se plantearon en 1493 y 1575. No obstante, la tentativa más importante que se realizó al respecto tuvo lugar a finales del siglo xvii, en el marco de la recuperación comercial que se produjo en este periodo. Se basó en el proyecto formulado por Tomás Güelda en 1685, quien propuso la construcción de un muelle de 460 metros de longitud que seguía una línea poligonal quebrada en cuatro tramos que se inclinaba ligeramente hacia el sur (fig. 6). Pero las obras fueron paralizadas por las dificultades financieras de la ciudad, y acabaron siendo demolidas en 1698 ante el peligro que sus restos generaban para las embarcaciones que se aproximaban a la costa.15 De ahí que en el siglo xviii el comercio marítimo siguiese llevándose a cabo en las mismas condiciones que se realizaba a finales de la Edad Media. Pero los problemas que ello ocasionaba se agudizaron como consecuencia del incremento del tamaño de las embarcaciones que efectuaban el tráfico y de las mayores necesidades de una ciudad Alberola Romá, Armando, «El port d’Alacant en la política mediterránea de Felip V: La reconquesta d’Orà (1732)», en Homenatge al doctor Sebastià García Martínez, vol. II, València, Generalitat Valenciana, 1988, pp. 285-298, 3 vols.; idem, «La expedición contra Orán del año 1732: El embarque de tropas por el puerto de Alicante», LQNT. Patrimonio Cultural de la Ciudad de Alicante, 1 (1993), pp. 191-199. 15 Hernández Sempere, Telesforo Marcial, «Diseños y proyectos del puerto de Valencia en los siglos xvii y xviii», en Jorge Hermosilla Pla (coord.), Historia del puerto de Valencia, València, Universitat de València, 2007, pp. 176-177. Sobre los proyectos anteriores, véase Salvador Esteban, Emilia, La economía valenciana en el siglo xvi (comercio de importación), Valencia, Universidad de Valencia, 1972, pp. 128-134. 14

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Fig. 6. Grabado del proyecto elaborado por Tomás Güelda en 1685 para la construcción del puerto de Valencia. Jorge Hermosilla Pla (coord.), Historia del puerto de Valencia, València, Universitat de València, 2007, p. 170.

que, además de sus condiciones tradicionales, había ampliado considerablemente las funciones que ejercía sobre una extensa y rica área de influencia y se había convertido en el centro productor de tejidos de seda más importante de la España de la época.16

16 Franch Benavent, Ricardo, La sedería valenciana y el reformismo borbónico, Valencia, Institució «Alfons el Magnànim», 2000. Sobre el comercio valenciano de la centuria, véase idem, Crecimiento comercial y enriquecimiento burgués en la Valencia del siglo xviii, Valencia, Institució «Alfons el Magnànim», 1986.

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2. El crecimiento del tráfico marítimo de los principales puertos mediterráneos y la creación de las nuevas instituciones mercantiles A pesar de la precariedad de las instalaciones portuarias de que disponían, las principales ciudades del litoral mediterráneo español experimentaron en el siglo xviii un intenso crecimiento del tráfico marítimo. Desde luego, este fue favorecido por las disposiciones adoptadas por la Monarquía, que estimularon la concentración del tráfico en las más importantes de ellas con el fin de facilitar su control. El proceso se manifestó, sobre todo, en la reorganización del sistema aduanero que se produjo a principios de la centuria, ya que se ubicó en aquellas ciudades la sede de la aduana principal de cada uno de los seis partidos que, además del de Orán, se crearon en el Mediterráneo. Aparte de situar en ellas a los principales responsables administrativos de cada circunscripción, se trató de canalizar a través de su puerto el tráfico marítimo que generaba mayores recursos fiscales, limitando el comercio de importación que se podía realizar a través de las restantes aduanas subalternas existentes en el partido.17 De esta forma, la actividad de estos puertos menores se redujo básicamente a la extracción de los productos agrícolas y materias primas que se obtenían en sus inmediaciones. Además, este tráfico fue controlado cada vez más por los hombres de negocios que residían en la ciudad en la que se había ubicado la aduana principal, la cual experimentó, por tanto, un notable incremento de las funciones que ejercía sobre el territorio existente en su área de influencia. El proceso se manifestó con mayor claridad en el caso de Cataluña, ya que la ubicación en Barcelona de la aduana principal contribuyó a invertir el proceso de descentralización que estaba experimentando la economía catalana durante el siglo xvii y que había permitido el crecimiento del tráfico efectuado por otras ciudades marítimas de sus inmediaciones, como fue el caso, sobre todo, de Mataró. La competencia que esta localidad ejercía al comercio barcelonés se redujo considerablemente al perder las ventajas fiscales de que gozaba con anterioridad, por lo que su actividad se tendió a concentrar en la expedición de los productos agrícolas de su área de influencia y en la prestación de los servicios navales en la que se especializaron los puertos catalanes de la costa del levante. Por su parte, en la costa de poniente el puer17 Muñoz Pérez, José, «Mapa aduanero del xviii español», Estudios Geográficos, 61 (1955), p. 770. Véase también Melón Jiménez, Miguel Ángel, «Las fronteras de la monarquía y las aduanas de Felipe V», en Eliseo Serrano Martín (ed.), Felipe V y su tiempo. Congreso Internacional, vol. I, Zaragoza, Institución «Fernando el Católico», 2004, pp. 167-199, 2 vols. Sobre la concentración del tráfico marítimo, véase Franch Benavent, Ricardo, «El proceso de concentración de los negocios y las actividades marítimas en la España Moderna», en Isidro Dubert García y Hortensio Sobrado Correa (eds.), El mar en los siglos modernos, vol. I, Santiago de Compostela, Xunta de Galicia, 2009, pp. 191-221, 2 vols.

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to más importante era el de Salou, por el que se expedía la mayor parte del aguardiente catalán, el cual era transportado por las embarcaciones de aquella procedencia y cuyo negocio era controlado en gran medida por las casas de comercio radicadas en Barcelona. De ahí que la capital se convirtiese en el centro articulador del proceso de especialización económica que se estaba experimentando en la Cataluña del siglo xviii.18 Pero, además, la exigencia en su aduana de unos derechos de entrada inferiores para compensar al territorio por el mantenimiento del impuesto de la bolla, hasta su extinción en 1769, desvió hacia ella buena parte del tráfico de importación que se destinaba a Valencia, Aragón y Castilla. Su comercio de redistribución fue favorecido también por el intenso crecimiento que experimentó la marina catalana, así como por la afluencia de productos de origen colonial que propició su temprana intervención en el tráfico que se realizaba con los puertos de litoral atlántico andaluz. A su vez, el rudimentario lazareto de que dispuso a partir de 1709 favoreció su conversión en la principal puerta de entrada del comercio español que se realizaba con los territorios musulmanes. Todo ello afianzó el liderazgo que el puerto de Barcelona ejerció en el comercio marítimo realizado en el Mediterráneo español durante el siglo xviii. Resulta significativo, en este sentido, que las islas Baleares tendiesen a canalizar a través de él las relaciones económicas que mantenían con la península, reduciendo los intensos vínculos que habían establecido anteriormente con Valencia. De hecho, si en 1624 se intentó establecer una comunicación regular con aquella a través de dicha ciudad, fue solo en 1718 cuando se creó definitivamente un correo marítimo que enlazaba periódicamente los puertos de Palma de Mallorca y Barcelona.19 En el litoral valenciano, el proceso de concentración de las actividades marítimas estuvo intensamente condicionado por la creación de dos partidos aduaneros: Vilar, Pierre, Catalunya dins l’Espanya moderna: recerques sobre els fonaments econòmics de les estructures nacionals. IV. La formació del capital comercial, Barcelona, Edicions 62, 1968. Para la expansión experimentada por la marina catalana, véase Maixé Altés, Joan Carles, «La marina catalana a la conquista de los mercados hispanos en el siglo xviii», en Carlos Martínez Shaw (ed.), Historia moderna. Historia en construcción. Vol. I. Economía, mentalidades y cultura, Lleida, Milenio, 1999, pp. 113-132. Sobre la evolución de Mataró, véase Molas Ribalta, Pere, Societat i poder polític a Mataró, 1718-1808, Mataró y Barcelona, Caixa d’Estalvis Laietana y Rafael Dalmau, 1973; Llovet i Verdura, Joaquim, La matrícula de mar i la província de marina de Mataró al segle xviii, Mataró y Barcelona, Caixa d’Estalvis Laietana y Rafael Dalmau, 1980. Para Salou, véase Morell Torrademé, Josep, El port de Salou en el segle xviii, Tarragona, Diputació Provincial de Tarragona, 1986. 19 Sevillano Colom y Pou Muntaner, Historia del puerto de Palma, op. cit., pp. 357-359. Sobre el comercio con los territorios musulmanes, véase Martín Corrales, Eloy, Comercio de Cataluña con el Mediterráneo musulmán, (siglos xvi-xviii): el comercio con los enemigos de la fe, Barcelona, Bellaterra, 2001. La temprana intervención de la marina catalana en el comercio colonial puede verse en Martínez Shaw, Carlos, Cataluña en la carrera de Indias, 1680-1756, Barcelona, Editorial Crítica, 1981. La menor entidad de los derechos de entrada exigidos en la aduana de Barcelona es subrayada por Muñoz Pérez, «Mapa aduanero», art. cit., p. 780. 18

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el de Valencia y el de Alicante. No obstante, como la delimitación de sus respectivas circunscripciones se inspiró en la división territorial de las dos bailías generales existentes en el periodo foral, la aduana de Valencia extendió su control sobre la mayor parte de aquel, abarcando el territorio comprendido entre Vinaroz, al norte, y Villajoyosa, al sur. La limitación del comercio de importación que podían realizar las localidades en las que se habilitaron las aduanas subalternas favoreció la concentración del tráfico en la ciudad de Valencia, hasta el punto de que en la segunda mitad del siglo xviii se recaudaba en ella alrededor del 80 % del derecho consular que se percibía en el conjunto de su aduana. Por su parte, la aduana de Alicante solo controlaba el litoral marítimo existente en sus inmediaciones. No obstante, las mejores instalaciones portuarias de que disponía y la importante función que ejercía en el comercio de tránsito de Madrid y la meseta sur castellana con el Mediterráneo favorecieron el crecimiento de su tráfico marítimo, lo que dio lugar a la consolidación de la dualidad de los centros mercantiles dominantes en el comercio valenciano que había comenzado a manifestarse durante el siglo xvii.20 Por su parte, el litoral murciano fue integrado en la aduana de Cartagena, lo que, unido a la conversión de esta en la sede del Departamento Marítimo del Mediterráneo y a la construcción del arsenal, acentuó la hegemonía que aquella ejercía sobre el comercio marítimo del territorio. Finalmente, el litoral de la Andalucía oriental se integró en la aduana de Málaga, lo que intensificó también el dominio que esta ejercía sobre el tráfico marítimo de esta zona, dificultando el desarrollo de la actividad realizada en los restantes puertos de su circunscripción, como fue el caso, sobre todo, del de Vélez-Málaga.21 La importancia del comercio efectuado por el Mediterráneo puede apreciarse con claridad examinando la distribución por aduanas de los ingresos generados por las rentas generales. Desde luego, el estudio realizado por García-Cuenca Ariati sobre su evolución en el periodo comprendido entre 1740 y 1788 pone de manifiesto el enorme peso que el mercado americano tenía sobre el conjunto del comercio español del siglo xviii. Por sí sola, la aduana de Cádiz proporcionó el 34,2 % de los ingresos brutos totales, mientras que la de Sevilla produjo el 7,8 % y la del Puerto de Santa

20 Giménez López, Alicante en el siglo xviii, op. cit.; Alberola Romá, Armando, «La actividad comercial de los puertos de Valencia, Alicante y Murcia durante la edad moderna. Una aproximación historiográfica», en Antonio di Vittorio y Carlos López Barciela (eds.), La storiografia marittima in Italia e in Spagna in età moderna e contemporanea. Tendenze, orientamenti, linee evolutive, Bari, Cacucci Editore, 2001, pp. 237-252. La proporción que suponía el derecho consular de Valencia sobre el conjunto de la recaudación obtenida en su aduana entre 1764 y 1792 puede verse en Franch Benavent, Crecimiento comercial, op. cit., apéndice numérico 3. 21 Pezzi Cristóbal, Pilar, Pasa y limón para los países del norte. Economía y fiscalidad en Vélez-Málaga, Málaga, Universidad de Málaga, 2003, p. 143.

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María el 1,8 %. Pero, tras estas plataformas de relación con dicho mercado, eran las aduanas del Mediterráneo las que generaban unos ingresos más elevados, aportando el 29,2 % de los obtenidos en dicho periodo, mientras que las del norte de España proporcionaban el 15,4 % y las terrestres el 10 %. Ciertamente, en el Mediterráneo existía también una intensa concentración del tráfico en las aduanas de Cataluña, que proporcionaban el 16,6 % de los ingresos brutos totales. Realmente, estas ostentaban la segunda posición a nivel nacional, llegando incluso a superar los ingresos obtenidos por la aduana de Cádiz cuando el comercio colonial se veía gravemente afectado por los conflictos bélicos, como fue el caso de los primeros años de las décadas de 1740 y 1760. A mucha distancia de Cataluña se situaban las aduanas de Málaga, Alicante y Valencia, que generaron cada una de ellas en torno al 3 % de los ingresos brutos totales del periodo indicado. Por su parte, Cartagena proporcionó el 2,4 % y las islas Baleares el 1,2 % restante.22 Pero la importancia del comercio mediterráneo podría ser aún mayor si se tiene en cuenta exclusivamente el tráfico de exportación que se realizaba. Así se desprende, al menos, del estudio realizado por Delgado Ribas para los años 1737-1738. Considerando el tonelaje de las mercancías facturadas, los puertos mediterráneos acaparaban el 68,3 % de total, destacando la actividad realizada por Alicante, que suponía el 21,5 %, superando a Cádiz (20,9 %) y Barcelona (14,6 %). Tal vez el elevado volumen de las mercancías que aquel puerto exportaba, que estaban constituidas básicamente por la barrilla y el vino, explique su liderazgo. Por su parte, atendiendo al valor de las mercancías exportadas, la importancia del comercio mediterráneo era aún mayor, al representar el 76,6 % del total, destacando la actividad realizada por Málaga (22,1 %), Barcelona (19,6 %) y Valencia (16,9 %). Ciertamente, su hegemonía podría atenuarse relativamente teniendo en cuenta el carácter incompleto de la información existente sobre este último aspecto en el puerto de Cádiz. En todo caso, el análisis del comercio anglo-español que ha realizado García Fernández confirma la menor entidad que tenía el tráfico de exportación gaditano hacia el norte de Europa, ya que en los registros portuarios ingleses estudiados se aprecia una clara concentración de las salidas hacia España, que se dirigían sobre todo a los puertos de Bilbao, Cádiz y Alicante, mientras que en las entradas existía una mayor variedad de puertos, estando la mayoría de ellos situados en el Mediterráneo y teniendo Málaga una actividad superior a la realizada por Cádiz.23 22 García-Cuenca Ariati, Tomás, «El sistema impositivo y las rentas generales o de Aduanas en España en el siglo xviii», Hacienda Pública Española, 1 (1991), pp. 61-62. 23 García Fernández, María Nélida, Comerciando con el enemigo: el tráfico mercantil anglo-español en el siglo xviii (1700-1765), Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 2006, pp. 133-134. La importancia de los diversos distritos portuarios españoles en las exportaciones realizadas en 1737-1738 puede verse en Delgado Ribas, «El puerto de Barcelona», art. cit., pp. 63-64.

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Ciertamente, los puertos mediterráneos tenían una escasa participación en la exportación de la principal mercancía que España remitía al mercado internacional: la lana en bruto. Según la información correspondiente al trienio 1780-1782, la mayor parte de ella se expedía por las aduanas de Burgos (53,09 %) y Sevilla (24,61 %), mientras que solo el 8,74 % se extrajo por vía marítima a través del Mediterráneo, siendo el volumen más elevado el remitido por Valencia, que representaba el 5,02 % del total, seguida por Alicante (1,96 %) y las aduanas de Cataluña (1,08 %). Pero como la lana se exportaba exclusivamente al mercado europeo, su liderazgo se veía relegado a la segunda posición si se tenía en cuenta el conjunto del comercio exterior español. Según se desprende de la balanza comercial de 1792, la mercancía más importante que España remitía al exterior era el aguardiente, ya que, además de las elevadas remesas que se realizaban al mercado europeo, constituía el principal producto que se expedía a las colonias americanas. De ahí que, en su conjunto, supusiese el 16,2 % del valor de las exportaciones domésticas españolas, superando a la lana, que representaba el 15,7 %. Las remesas de dicho licor se efectuaban básicamente por los puertos mediterráneos (fig. 7), ya que, según los datos proporcionados por Canga Argüelles, el 68,31 % de la cantidad total salía por Cataluña y el 30,39 % por Valencia.24 También el Mediterráneo proporcionaba la mayor parte de la tercera mercancía más valiosa que España exportaba al exterior en 1792: el vino, que representaba el 9,9 % del valor total. En este caso, la hegemonía correspondía a la aduana de Málaga, por la que se remitió el 33,94 % de la cantidad cuyo origen es conocido, mientras que por Valencia se extrajo el 20,32 % y por Cataluña el 16,66 % (fig. 8). En fin, la hegemonía de los puertos mediterráneos era también evidente en las exportaciones de pasas, que se realizaban por las aduanas de Málaga, Alicante y Valencia; barrilla, que salía básicamente por las aduanas de Cartagena y Alicante; almendras, en la que esta última jugaba un papel fundamental; y aceite, en el que el liderazgo lo ostentaban las aduanas de Andalucía, pero seguidas por las de las islas Baleares y el resto del Mediterráneo. La mayor parte de estos productos salían realmente por los pequeños puertos que existían en las inmediaciones de las áreas en que se producían. Así se ha podido comprobar en el caso de Cataluña, donde la maCanga Argüelles, José, Diccionario de Hacienda con aplicación a España, vol. I, Madrid, Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, 1968, p. 20, 2 vols. La distribución de las exportaciones españolas en 1792 puede verse en Prados de la Escosura, Leandro, «Comercio exterior y cambio económico en España (1792-1849)», en Josep Fontana i Lázaro (ed.), La economía española al final del Antiguo Régimen. III. Comercio y colonias, Madrid, Alianza, 1982, pp. 180-181. Sobre la distribución de las exportaciones de lana en el trienio 1780-1782, véase Franch Benavent, Ricardo, «Los comerciantes valencianos y el negocio de exportación de lana en el siglo xviii», en Agustín González Enciso (ed.), El negocio de la lana en España (1650-1830), Pamplona, Eunsa, 2001, p. 211. 24

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Fig. 7. Zonas de origen y mercados de destino de las exportaciones españolas de aguardiente en 1792. Jordi Nadal Oller (dir.), Atlas de la industrialización de España, 1750-2000, Madrid, Fundación BBVA, 2003, p. 34.

Fig. 8. Zonas de origen y mercados de destino de las exportaciones españolas de vino en 1792. Ibidem. [ 45 ]

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yoría de los licores se expedían por el puerto de Salou. Por su parte, en la aduana de Valencia las remesas de vino se efectuaban básicamente por los puertos de Vinaroz y Benicarló; las de aguardiente por Valencia y Sagunto; y las de pasas y almendras por Denia, Jávea y Villajoyosa. Pero el negocio solía estar controlado por las grandes casas de comercio existentes en la capital de ambos territorios. Por el contrario, las importaciones estaban básicamente concentradas en las ciudades en las que se había ubicado la aduana principal de cada circunscripción. Además de destinarse al abastecimiento de la demanda local, la mayoría de ellas ejercían una importante función de redistribución sobre una extensa área de influencia. Así ocurría, por ejemplo, en el caso de Alicante, que canalizaba hacia Madrid y la meseta sur castellana la mayor parte de las mercancías que recibía. También Valencia reexpedía buena parte de ellas tanto hacia el resto del amplio territorio de su circunscripción como a las áreas castellanas limítrofes. Finalmente, la función redistribuidora que ejercía Barcelona se extendía tanto hacia el interior como al resto del litoral mediterráneo.25 El crecimiento del tráfico comercial de los principales puertos mediterráneos se inició poco después de la finalización de la Guerra de Sucesión. En el caso de Cataluña su evolución se conoce solo de forma general debido a la imperfección de las series fiscales que se han utilizado como indicadores de su trayectoria, ya que la mayor parte de ellas afectaban a tráficos y áreas geográficas diversas y se percibían mediante arrendamiento. A partir de su análisis, Vilar consideró que el crecimiento de la primera mitad de la centuria había sido relativamente modesto, indicando la existencia de una fase de recuperación entre 1715 y 1735 que fue seguida por otra de estancamiento en un nivel mediocre entre 1736 y 1755. De ahí que fuese solo a partir de 1756 cuando se inició lo que calificó como arrancada fulminante, que fue brevemente interrumpida a finales de la década de 1770 por la Guerra de Independencia de las Trece Colonias americanas y se prolongó hasta el inicio del nuevo ciclo bélico en 1796. No obstante, el estudio del comercio colonial catalán que ha llevado a cabo Martínez Shaw le ha permitido adelantar el inicio de la expansión, ya que, tras la recuperación inicial, considera que entre 1739 y 1756 se produjo el primer momento

Muset i Pons, Assumpta, Catalunya i el mercat espanyol al segle xviii: els traginers i els negociants de Calaf i Copons, Igualada y Barcelona, Ajuntament y Publicacions de l’Abadia de Montserrat, 1997. Sobre la actividad redistribuidora ejercida por la ciudad de Valencia y la especialización de los puertos del litoral valenciano en la remisión de los productos obtenidos en sus inmediaciones, véase Franch Benavent, Crecimiento comercial, op. cit., pp. 76-77 y 115-117. Sobre la hegemonía de Salou en las exportaciones catalanas de licores, véase Segarra Blasco, Agustí, Aiguardent i mercat a la Catalunya del segle xviii, Vic, Eumo, 1994, p. 170; Valls Junyent, Francesc, La Catalunya Atlàntica: aiguardent i teixits a l’arrencada industrial catalana, Vic, Eumo, 2004, p. 146. El origen de las exportaciones españolas de vino de 1792 puede verse en Jordi Nadal Oller (dir.), Atlas de la industrialización de España: 1750-2000, op. cit., p. 34.

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de esplendor del tráfico, iniciándose a partir de 1745 las expediciones de comercio con América organizadas íntegramente en Cataluña, aunque seguían teniendo que hacer escala en el puerto de Cádiz para cumplir los trámites administrativos. Esta cronología se corresponde mejor con la importancia que había adquirido ya a mediados del siglo xviii la burguesía comercial catalana, y que se puso de manifiesto en las dos importantes iniciativas que llevó a cabo en la década de 1750 para estimular sus negocios y defender sus intereses: la creación de la Real Compañía de Comercio de Barcelona a Indias en 1755 y de los Cuerpos de Comercio de Barcelona en 1758.26 Una trayectoria similar experimentó el tráfico comercial valenciano, ya que el análisis de los derechos de la Generalitat y de la aduana de Valencia ha puesto de manifiesto que a principios de la década de 1720 su entidad ya había alcanzado el nivel que tenía a finales del siglo xvii. No obstante, fue a mediados de la década de 1730 cuando inició una intensa expansión que solo fue periódicamente interrumpida por los conflictos bélicos y culminó a principios de la década de 1790, cuando el valor fiscal de tráfico se quintuplicó en términos absolutos o se triplicó aproximadamente teniendo en cuenta el alza de precios de la centuria. Pero, además del comercio marítimo, desde la ciudad de Valencia se realizaba también un intenso tráfico terrestre para la comercialización en el interior peninsular y en Cádiz de los tejidos de seda que se elaboraban, habiéndose iniciado también en las décadas de 1720 y 1730 la expansión de la actividad manufacturera. De ahí que fuese la burguesía sedera valenciana la primera que se sumó a la iniciativa impulsada por la burguesía catalana, procediendo a la creación de los Cuerpos de Comercio de Valencia en 1762.27 El surgimiento de esta última institución provocó un intenso enfrentamiento entre los comerciantes de Valencia y los de Alicante, ya que su jurisdicción se extendió al conjunto del territorio valenciano. Se reforzaba con ello la hegemonía que pretendía seguir ejerciendo en este ámbito la capital del Reino, sin tener en cuenta la importancia del centro comercial que había surgido al sur del mismo y que se había reconocido con la creación de una aduana específica. De hecho, la entidad de los ingresos brutos producidos por las rentas generales recaudadas en ella fue prácMolas Ribalta, Pere, «La Junta de Comerç de Barcelona. Els seus precedents i la seua base social», en Comerç i estructura social a Catalunya i València als segles xvii i xviii, Barcelona, Curial, 1977, pp. 240-305; Oliva Melgar, José María, Cataluña y el comercio privilegiado con América en el siglo xviii. La Real Compañía de Comercio de Barcelona a Indias, Barcelona, Universitat de Barcelona, 1987. Sobre la cronología del comercio catalán con América, véase Martínez Shaw, Cataluña en la carrera de Indias, op. cit., pp. 246269. Para la evolución global de la coyuntura comercial catalana, véase Vilar, Catalunya dins l’Espanya moderna, op. cit., p. 55. 27 Franch Benavent, Crecimiento comercial, op. cit., pp. 155-237. Véase también la evolución del tráfico comercial en las páginas 21-40. Sobre la expansión de la industria de la seda, véase idem, La sedería valenciana, op. cit., pp. 23-34. 26

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ticamente similar a los de la aduana de Valencia entre 1740 y 1780. Sin embargo, la naturaleza de los negocios que se realizaban en ambas ciudades era muy distinta. Frente a la importancia de la actividad manufacturera efectuada en Valencia y el origen mayoritariamente autóctono de las principales casas de comercio que existían en ella, los comerciantes alicantinos más enriquecidos eran de origen extranjero y sus negocios se basaban fundamentalmente en la exportación de materias primas y la importación de productos manufacturados, por lo que contribuían muy poco al estímulo de la actividad productiva de la localidad. Este fue, al menos, el argumento que esgrimió la Junta General de Comercio para rechazar la aprobación de las ordenanzas para la creación de unos Cuerpos de Comercio específicos que presentaron sus representantes en 1764. Aunque estos recurrieron la decisión e iniciaron un largo proceso para conseguir sus objetivos, la Junta General de Comercio ratificó en 1775 su dependencia de la institución valenciana. No obstante, autorizó la creación de una Diputación Consular específica para juzgar los conflictos de naturaleza comercial que se planteasen allí, cuyas sentencias podían ser recurridas ante el corregidor, quien debía revisarlas con el asesoramiento del alcalde mayor de la ciudad. Sin embargo, la publicación del reglamento de libre comercio con América en 1778 sentó las bases para lograr la definitiva independencia institucional, ya que en su artículo 53 se autorizaba a los puertos habilitados para dicho tráfico a proceder a la creación de un consulado de comercio. Así se hizo, finalmente, en el caso de Alicante en 1785, procediéndose a la creación de una institución específica de esta naturaleza cuya jurisdicción se extendió al territorio comprendido en la diócesis del obispado de Orihuela. Ese mismo año se creó también el consulado de Málaga, mientras que en Mallorca el proceso se retrasó hasta el año 1800.28 Realmente, el reglamento de libre comercio con América de 1778 reforzó el proceso de concentración de los negocios que se estaba produciendo durante el siglo xviii en las principales ciudades marítimas españolas. Puso de manifiesto, así mismo, la importancia de la actividad que se llevaba a cabo en el Mediterráneo, ya que en él se ubicaban siete de los trece puertos que fueron habilitados entonces para efectuar dicho tráfico. Ciertamente, la liberalización erosionó muy poco la hegeEl proceso de creación de los consulados a raíz del reglamento de libre comercio con América de 1778 puede verse en Molas Ribalta, Pere, La burguesía mercantil en la España del Antiguo Régimen, Madrid, Cátedra, 1985, p. 57. Sobre la oposición de los comerciantes de Alicante a su integración en los Cuerpos de Comercio de Valencia, véase Giménez López, Alicante en el siglo xviii, op. cit., pp. 237-255; Franch Benavent, Crecimiento comercial, op. cit., pp. 167-169. La similitud de los ingresos brutos producidos por las rentas generales de las aduanas de Valencia y Alicante entre 1740 y 1780 puede verse en García-Cuenca Ariati, Tomás, Las rentas generales o de aduanas (1740-1788), tesis doctoral inédita leída en la Universidad Complutense de Madrid en 1986, pp. 415-421.

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monía que Cádiz ostentaba sobre el tráfico, ya que entre 1778 y 1796 siguió siendo el puerto de origen del 76,4 % del valor de las exportaciones españolas realizadas al mercado colonial. Del resto, los únicos puertos que tuvieron una participación de cierta relevancia fueron Barcelona, que remitió el 9,6 % del valor de las exportaciones españolas en el periodo indicado, y Málaga, cuya participación fue del 4,8 %. En el litoral valenciano solo fue habilitado el puerto de Alicante, pero su intervención en este tráfico fue muy modesta, ya que sus exportaciones solo representaron el 0,25 % del total en el citado periodo. En todo caso, la obtención de dicha facultad agudizó el enfrentamiento que existía entre los dos centros mercantiles más importantes del territorio. Así, el 9 de julio de 1779, la Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia atribuyó el fracaso en la organización de un navío de registro hacia Veracruz desde Alicante a la escasez de capitales, manufacturas y productos agrarios que existían en ella, en contraste con la abundancia de dichos recursos que se atribuía a la ciudad de Valencia, por lo que solicitaba su habilitación para el comercio con América. Por su parte, la Junta de Comercio de Valencia cuestionó también el 17 de abril de 1779 la idoneidad de Alicante para estimular el comercio valenciano con América, alegando su emplazamiento excéntrico en su territorio, el origen extranjero de la mayoría de los comerciantes allí existentes y el carácter perjudicial del tráfico que realizaban, al consistir básicamente en la exportación de materias primas como la «sosa, barrilla y cenizas, cuya carestía ha extinguido las fábricas de jabón de Elche y de otras partes».29 En esta representación, la Junta reconocía que la exclusión de Valencia se había derivado de la inexistencia de unas instalaciones portuarias adecuadas para la realización de dicho tráfico. De ahí que recopilase los diversos proyectos que se habían planteado desde finales del siglo xvii para la construcción de un muelle de piedra y solicitase su ejecución con arreglo a la propuesta que había elaborado el eclesiástico Manuel Gómez Marcos en 1765, que se inspiraba en los más rigurosos de aquellos e incorporaba notables mejoras. Por tanto, no cabe duda que la marginación de Valencia en el reglamento de libre comercio con América de 1778 constituyó el revulsivo fundamental que impulsó a sus élites sociales a intensificar sus esfuerzos para mejorar la precaria infraestructura portuaria de que disponía la ciudad, poniendo de manifiesto el carácter decisivo que tuvieron los intereses de los grupos mercantiles en la ejecución del proyecto.

BUV, Manuscritos, 273. La representación de la Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia puede verse en AGS., Secretaría de Hacienda, leg. 754. Sobre la participación de los diversos puertos habilitados en las exportaciones españolas al mercado colonial entre 1778 y 1796, véase Fisher, John, Commercial relations between Spain and Spanish America in the era of free trade, 1778-1796, Liverpool, University of Liverpool, 1985, pp. 49 y 92-105.

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3. La proliferación de los proyectos de mejora de la infraestructura portuaria en la segunda mitad del siglo xviii y la intervención de las instituciones mercantiles en su ejecución El crecimiento comercial experimentado y el surgimiento de las nuevas instituciones de representación de los grupos mercantiles desde finales de la década de 1750 intensificaron la capacidad de presión que estos sectores podían ejercer sobre los poderes públicos para tratar de mejorar las infraestructuras que les permitían la realización de los negocios. Sus demandas encontraron también una mayor receptividad en unas autoridades que, imbuidas por los ideales de la Ilustración, consideraban que el objetivo primordial del gobierno era fomentar la creación de riqueza, combatir la ociosidad y preservar el orden social, lo que permitiría la consecución de la felicidad de los súbditos. Este contexto es el que explica la proliferación de proyectos de mejora y ampliación de las instalaciones portuarias que se plantearon en las principales ciudades del litoral mediterráneo español en la segunda mitad del siglo xviii. No obstante, la inmensa mayoría de ellos no llegaron a ejecutarse debido a las dificultades que planteaba su financiación. A pesar de las numerosas propuestas que se realizaron, la Monarquía era muy reticente a la creación o cesión de cualquier arbitrio que pudiese redundar en detrimento de los ingresos de la Real Hacienda. Pero la frecuencia de las peticiones realizadas aconsejó el incremento del control de las iniciativas, dando lugar a la emisión de la orden de 8 de febrero de 1781 en la que se establecían las «Reglas que se han de observar en las obras de los puertos marítimos a costa de los propios y arbitrios de los pueblos».30 Alegando la conveniencia de que su ejecución fuese llevada a cabo por expertos que contasen con la adecuada formación, se atribuyó a la Junta del Departamento de Marina de la provincia correspondiente el nombramiento de un miembro del Cuerpo de Ingenieros de Marina para que asumiese la dirección de las obras, sin que el Consejo de Castilla o las autoridades locales que las habían promovido pudiesen intervenir en su labor. La impronta militar con la que aquellos ejercieron su función se convirtió en un obstáculo adicional que dificultó la ejecución de unas obras cuyo impulso procedía de las instituciones civiles y tenía ya como objetivo básico la mejora de las infraestructuras de que se disponía para estimular el incremento del tráfico comercial. Las obras realizadas en la primera mitad de la centuria no habían logrado resolver el principal problema que planteaba la propia existencia de los muelles de piedra que se habían construido: los aterramientos provocados por la desembocadura de los ríos o torrentes próximos o por la acción de las corrientes marinas. De ahí que muchos 30

Novísima Recopilación, op. cit., libro VII, título XXXIV, ley VIII. [ 50 ]

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de los proyectos que se plantearon en la segunda mitad del siglo xviii propusiesen la construcción de un contramuelle que condujese a la creación de una dársena cerrada que dificultase la entrada de sedimentos. Así ocurrió, sobre todo, en el caso de Barcelona, en donde esta solución fue propuesta por el ingeniero militar Juan Zermeño en 1751; el marino Antonio Barceló en 1773; el profesor de náutica Sinibald Mas en 1785; y el capitán de fragata Juan Ruiz de Apodaca en 1793, cuyo proyecto fue el único aprobado, aunque no llegó a ejecutarse. Sin embargo, a pesar de las constantes labores de limpieza y dragado del recinto portuario, no se logró reducir la acumulación de los sedimentos, dando lugar a que en 1779 se volviese a formar una barra de arena similar a la que en 1743 había provocado el cierre de la entrada del puerto. Ante la agudización del problema, la Junta de Comercio de Barcelona reclamó en 1785 la ejecución de las obras que resultasen necesarias para su resolución, proponiendo su financiación mediante la aplicación de diversos arbitrios sobre el tráfico portuario. Su petición pudo contribuir a la emisión de la orden de 1788 por la que se aplicaba el derecho del 0,5 % sobre la plata procedente de América para hacer frente a las necesidades del puerto, siendo su recaudación controlada por el Consulado, que debía liquidar semestralmente su producto neto a los responsables de la gestión portuaria. Pero las dificultades para conseguir la financiación suficiente para llevar a cabo las obras indujo a la misma Junta de Comercio a apoyar en 1802 el proyecto que habían presentado dos años antes el capitán de infantería Francisco Falguera y el técnico extranjero José Falk para financiar las obras que se proponían gracias a los beneficios obtenidos mediante la realización de una operación de especulación urbanística. Se trataba, en concreto, de construir un puerto nuevo en la playa de la Barceloneta con los ingresos obtenidos por la venta de los solares urbanos que se crearían en el ensanche que experimentaría el barrio en los alrededores del muelle. Sin embargo, a finales del mismo año se aprobó el proyecto presentado por el ingeniero en jefe de marina Juan Smith, que consistía en la prolongación en dirección sur del espigón de levante del muelle existente unos 420 metros, acabándolo en forma de martillo en dirección suroeste, lo que reduciría la entrada de sedimentos en el recinto portuario (fig. 9). Pero la guerra contra Inglaterra y la posterior invasión napoleónica impidieron su ejecución, que solo se pudo llevar a cabo tras la aprobación en enero de 1815 de nuevos arbitrios sobre el tráfico mercantil. Su realización, unida a la aplicación a partir de 1829 de una máquina de vapor para la realización de las labores de dragado, sentó las bases para la resolución del grave problema que generaban los aterramientos.31

Alemany Llobera, El puerto de Barcelona, op. cit., pp. 100-105; Delgado Ribas, «El puerto de Barcelona», art. cit., pp. 27-32.

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Fig. 9. Proyecto de ampliación del puerto de Barcelona presentado por Juan Smith en 1802. Alemany Llobera, El puerto de Barcelona, op. cit., p. 102.

La intervención del Consulado de Málaga también se centró básicamente en la resolución de este problema (fig. 10), llegando a asumir las tareas de limpieza del recinto portuario a partir de 1793. No obstante, los obstáculos planteados a su labor por parte del capitán del puerto y la Junta de Obras dieron lugar a que acabara renunciando a su realización en 1799. Fueron también sus gestiones las que condujeron a la adquisición de un pontón de vapor para facilitar la labor del dragado en 1825, aunque en 1833 estaba ya muy deteriorado, y acabó siendo vendido dos años después.32 Por su parte, en Palma de Mallorca fue la Real Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País la que impulsó la elaboración de propuestas para Bejarano Robles, Francisco, Historia del Consulado y de la Junta de Comercio de Málaga, Madrid, Instituto Jerónimo Zurita del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1947, pp. 248-256. 32

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Fig. 10. Plano del puerto de Málaga en 1780. Francisco Ramón Cabrera Pablos, El puerto de Málaga, op. cit., p. 459.

la prolongación del muelle del puerto a partir de su creación en 1778, destacando la que presentó el propio capitán del puerto, Lucas Orell, en 1790. Pero, tras la constitución del Consulado de Mar y Tierra en 1800, fue esta institución la que estimuló las iniciativas, siendo aprobada finalmente la presentada en 1809 por el maestro de la escuela de náutica José de Cáceres y Otton. Las obras se iniciaron el año siguiente, procediéndose poco después a la demolición de la fortaleza de la Avanzada para aprovechar sus materiales en la prolongación del muelle, lo que ponía de manifiesto la prioridad que se otorgaba a la función mercantil del puerto. Paralelamente, el propio Consulado inició en 1820 la construcción de un contramuelle en la desembocadura de la riera para evitar la entrada de los sedimentos arrastrados por el torrente. Se adoptaban así las medidas para la configuración que acabaría teniendo el puerto definitivamente.33 En el caso de Alicante, su habilitación para el comercio con las islas de Barlovento en 1765 impulsó la elaboración de diversos proyectos para la prolongación y mejora del deteriorado muelle existente, destacando los elaborados por los ingenieros militares Juan Martín Zermeño en 1772 y Baltasar Ricaud de Tirgale en 1776, y por el ingeniero de marina Manuel Salomón en 1782, quien ya planteó la 33

Sevillano Colom y Pou Muntaner, Historia del puerto de Palma, op. cit., pp. 257-266. [ 53 ]

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construcción de dos muelles para la creación de una dársena cerrada. Pero fue tras la creación del Consulado en 1785 cuando se logró la aprobación de un proyecto que, según el plano elaborado por José Zorrilla en 1790, suponía doblar la longitud del muelle existente y construir en su extremo otro transversal en forma de martillo. Aunque las obras se iniciaron en 1787 y contaron con un presupuesto de 5.692.000 reales de vellón, las dificultades financieras determinaron su paralización, sin que se consiguiera reanudarlas a pesar de las numerosas propuestas de aplicación de diversos arbitrios y contribuciones que se realizaron en la década de 1790. En este contexto es en el que el ingeniero extraordinario de marina Manuel Mirallas, que se hallaba dirigiendo las obras de construcción del puerto de Valencia, presentó en 1794 un proyecto para la creación de una dársena abierta mediante la prolongación del muelle de levante y la construcción de un contramuelle en la zona de poniente (fig. 11). Esta propuesta es la que fue finalmente aprobada en 1803, centrándose las obras en la prolongación del muelle existente e interrumpiéndose periódicamente por las dificultades financieras del periodo, lo que retrasó considerablemente su ejecución.34

Fig. 11. Proyecto de construcción del puerto de Alicante presentado por Manuel Mirallas en 1794. Subirá Jordana, Evolución histórica, op. cit., p. 126.

Subirá Jordana, Evolución histórica, op. cit., pp. 91-103; Aguilar Civera, «El legado cartográfico», art. cit., pp. 41-47. 34

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La precariedad de las instalaciones portuarias de que disponía la ciudad de Valencia, que se limitaban a la existencia de un simple desembarcadero de madera, dio lugar a que fuese en ella donde adquirió una mayor intensidad la intervención de las instituciones mercantiles en las iniciativas de mejora que se llevaron a cabo. Significativamente, fue el mismo año en que se procedió a la creación de los Cuerpos de Comercio cuando se revitalizaron los proyectos para la construcción de un muelle de piedra que se habían planteado a finales del siglo xvii. En concreto, en 1762 el teniente coronel de ingenieros Pedro Ara y el capitán del puerto de Valencia Pedro García Aguilar presentaron un plano que se inspiraba en el que había planteado Tomás Güelda en 1685, pero añadiendo un contramuelle en la desembocadura del río Turia que limitase los aterramientos que este provocaba. Así mismo, dos años después, el marqués de la Romana recordaba las objeciones que había formulado en aquella época el matemático Tomás Vicente Tosca sobre la idoneidad de la playa valenciana para la construcción de un puerto artificial. De ahí que formulase la alternativa de la construcción del puerto en Cullera, comunicándolo con la ciudad de Valencia por medio de un canal de navegación que podía realizarse fácilmente aprovechando la existencia de la Albufera. Frente a ello, el eclesiástico Manuel Gómez Marcos presentó en 1765 un nuevo proyecto que volvía a defender la ubicación del puerto en Valencia, inspirándose en las propuestas realizadas anteriormente e introduciendo algunas mejoras.35 Estas diversas alternativas generaron un intenso debate en las élites ilustradas, lo que intensificó la toma de conciencia sobre la necesidad de mejorar las precarias instalaciones portuarias con las que se contaba. El problema acabó convirtiéndose en una de las principales prioridades de la ciudad de Valencia cuando el reglamento de libre comercio con América de 1778 no la incluyó entre los puertos habilitados, intensificándose el agravio experimentado por la concesión de dicha facultad a la ciudad de Alicante. Además de las representaciones que se realizaron cuestionando la idoneidad de Alicante para la realización del comercio colonial, las instituciones valencianas fueron conscientes de que su exclusión se debía a la inexistencia de un verdadero puerto, por lo que volvieron a recuperar las diversas propuestas planteadas para su construcción. Así lo hizo la Junta de Comercio de Valencia el 17 de abril de 1779, defendiendo que el proyecto más adecuado era el propuesto por Manuel Gómez Marcos y planteando los diversos arbitrios que podrían utilizarse para financiar su ejecución. Ante el rechazo de esta solicitud, la Junta volvió a realizar una nueva propuesta en 1786, tras haber recibido una notifiAlbiñana Huerta, Salvador y Hernández Sempere, Telesforo Marcial, «Técnica e Ilustración en Valencia: los proyectos portuarios», Saitabi, 34 (1984), pp. 125-151; Hernández Sempere, «Diseños y proyectos», art. cit., pp. 177-181.

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cación en la que se condicionaba la habilitación para el comercio con América a la construcción del puerto, pero precisando que las obras debían realizarse «sin gasto de la Real Hacienda». En la representación realizada el 14 de agosto de 1786, la Junta volvió a remitir los diversos planos elaborados, e incluso mostró su disposición a ejecutar el proyecto que había confeccionado el ingeniero de marina Manuel Salomón por encargo de la Secretaría de Marina. Pero su coste, presupuestado en 15.673.994 reales de vellón, era demasiado elevado y, aunque la Junta realizó una propuesta de financiación detallada y puso a disposición de la obra el excedente de ingresos de que disponía, se consideró que su ejecución acabaría repercutiendo negativamente sobre la Real Hacienda.36 El reiterado fracaso obtenido en las diversas propuestas planteadas indujo a la Junta de Comercio de Valencia a optar finalmente por la presentación de un proyecto mucho más modesto, cuya ejecución pudiese ser prácticamente financiada por la propia institución. Así, el 9 de septiembre de 1790 se limitó a proponer la construcción de un simple desembarcadero permanente, siguiendo los planos realizados por dos arquitectos valencianos, Mauro Minguet y Bartolomé Ribelles, cuyo coste se estimaba en 39.805,75 pesos. Este capital podía ser aportado inicialmente por la propia institución, que disponía de un excedente acumulado de 814.054 reales de vellón, aunque debería serle reintegrado mediante el incremento en un 50 % del derecho consular en el plazo de tiempo que fuese necesario para reunir dicha cantidad. Considerando que esta propuesta era viable, fue aprobada el 31 de julio de 1791, aunque, cumpliendo con el procedimiento establecido en la orden de 8 de febrero de 1781, se remitieron los planos al Secretario de Marina para que «los haga rectificar por un facultativo inteligente». Esta labor se puso en manos del ingeniero extraordinario de marina Manuel Mirallas, siendo las rectificaciones que realizó aprobadas por la Junta del Departamento de Cartagena (fig. 12), la cual procedió a su nombramiento como director de las obras. Inmediatamente, se habilitó el Grao de Valencia para el comercio directo con América, poniendo de manifiesto la estrecha vinculación que se había establecido entre las dos iniciativas.37 La construcción del desembarcadero se inició el 26 de marzo de 1792, e inmediatamente se pusieron de manifiesto las contradicciones que generaba la aplicación del reglamento estaAGS, Secretaría de Hacienda, leg. 754. La representación de 1779 se halla en BUV, Manuscritos, 273. La orden de 12 de agosto de 1791 limitaba la habilitación del Grao de Valencia para comerciar directamente con América a la remisión de géneros de origen nacional, extendiéndose esta facultad a las mercancías extranjeras el 22 de febrero de 1794. AMV, Documentación Lonja, caja 179. Libro copiador de órdenes comunicadas a la Junta de Comercio de Valencia entre 1784 y 1793, ff. 97-98. La orden de 1794 se halla en la caja 57 de la misma sección. La orden de 31 de julio de 1791 autorizando a la Junta a la construcción del desembarcadero propuesto se halla en la caja 5 de la misma sección.

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Fig. 12. Proyecto de construcción de un desembarcadero en la playa del Grao de Valencia elaborado por Manuel Mirallas y aprobado en 1791. Hermosilla Pla (coord.), Historia del puerto, op. cit., p. 187.

blecido en la orden de 8 de febrero de 1781. Aunque este había sido ligeramente modificado por otra disposición de 26 de enero de 1786, las atribuciones que se asignaban al director de las obras portuarias eran absolutas, respondiendo exclusivamente ante la Junta del Departamento de Marina del que dependiese. En cambio, a las instituciones promotoras de su ejecución solo se les permitía llevar las cuentas de los fondos que se invirtiesen en ellas, pudiendo plantear sus quejas únicamente a la Junta aludida, las cuales se debían resolver por la vía reservada de Marina. Ateniéndose a estas disposiciones, Manuel Mirallas asumió sus funciones de forma excesivamente independiente y autoritaria, manifestando un absoluto desprecio hacia las demandas de información y las tentativas de control de su actividad que realizó la Junta de Comercio de Valencia. Así, se negó a proporcionar una copia del plano que había sido definitivamente aprobado y procedió a la contratación de los materiales y de la mano de obra que consideró conveniente, sin comunicar nada a la institución encargada de proceder a su abono, ni justificar los gastos que realizaba. Pero lo más revelador es que su comportamiento fue absolutamente respaldado por las autoridades superiores de las que dependía. Así, cuando la Junta de Comercio de Valencia [ 57 ]

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elaboró un reglamento para regular sus relaciones con el ingeniero director de las obras que, según precisaba, se basaba en las órdenes de 1781 y 1786 y en las ordenanzas de los arsenales, el Departamento de Marina de Cartagena consideró que su petición de aprobación del mismo resultaba «deshonrosa» para aquel y le recordó que su intervención debía limitarse a la «distribución de caudales» que recaudaba con tal finalidad. Aunque recurrió esta decisión, el Secretario de Marina la ratificó de forma contundente en la orden que emitió al respecto el 19 de octubre de 1792.38 La absoluta independencia con la que Mirallas procedió a la ejecución de las obras, sin tener en cuenta los recursos disponibles para ello, comenzó a generar problemas financieros inmediatamente. A finales de 1792, la Junta de Comercio de Valencia carecía ya de fondos para hacer frente a los gastos que se realizaban, al agotarse el excedente que había acumulado, por lo que se vio obligada a la emisión de pagarés que fueron suscritos por las casas de comercio de la ciudad. Afortunadamente, el 29 de enero de 1793 se aprobaron finalmente algunos de los arbitrios solicitados para la financiación de las obras. Pero poco después Mirallas comunicó que el proyecto emprendido resultaba ineficaz para proteger a las embarcaciones de los vientos más peligrosos existentes en la costa valenciana, por lo que realizó una nueva propuesta que implicaba la construcción de un auténtico puerto dotado de un muelle y un contramuelle, con un coste estimado de un millón de pesos (fig. 13). Su aprobación, el 9 de julio de 1793, intensificó aún más los problemas financieros, ya que el ingeniero aceleró el ritmo de las obras, elevando los gastos mensuales a más de 150.000 reales de vellón, mientras que los arbitrios otorgados para su financiación producían un máximo de 75.000 reales mensuales. El desfase producido entre ambos factores obligó a la Junta de Comercio a recurrir al endeudamiento, abonando un tipo de interés del 6 %. Pero, además, sus reiteradas demandas solicitando la reducción del ritmo de ejecución de las obras fueron interpretadas por el ingeniero como una intromisión intolerable en sus competencias. Su enfrentamiento con dicha institución se intensificó en 1795, al denunciar aquella que las obras se estaban concentrando en la construcción de unos almacenes y solicitar que se procediese a la designación de un experto independiente que dictaminase sobre la idoneidad del trabajo que se estaba realizando. Esta petición se reiteró con mayor firmeza tras la tempestad que se produjo entre el 15 y el 17 de febrero, que destrozó más de la mitad del muelle que se había construido en el tercer tramo. Pero el Secretario de Marina se limitó a ordenar a Mirallas que reparase los daños causados por el temporal y concentrase las obras en la prolongación del muelle en el mar, 38

AMV, Documentación Lonja, caja 5, exp. 3. [ 58 ]

i. el crecimiento del tráfico comercial y la mejora de la infraestructura portuaria…

Fig. 13. Proyecto de construcción del puerto de Valencia presentado por Manuel Mirallas en 1793. Hermosilla Pla (coord.), Historia del puerto, op. cit., p. 196.

suspendiendo las que se realizaban en tierra. La tensión se relajó temporalmente gracias a la inyección de fondos que se derivó del préstamo de 8.363.895,37 reales de vellón que otorgó el Banco Nacional de San Carlos el 6 de octubre de 1795, con un tipo de interés del 5 % y un plazo de amortización de 20 años. No obstante, a finales de 1796 el enfrentamiento se reactivó al denunciar la Junta el sobrecoste que estaban teniendo las obras e insistir en la conveniencia tanto de designar a expertos independientes que examinasen su idoneidad como de incrementar el control de los gastos realizados. Esta última solicitud dio lugar a la elaboración de un nuevo reglamento sobre la dirección de las obras el 13 de diciembre de 1796 que permitía a la Junta la designación de un interventor que fiscalizase los pagos que se realizasen. Pero, al negarse Mirallas a reconocer su función, se produjo un retraso en el pago de los salarios de los trabajadores contratados en las obras que acabó desencadenando el estallido de un grave alboroto el 11 de febrero de 1797. Ante ello, el secretario de Marina procedió el 19 de febrero posterior a la designación como expertos para la revisión de las obras a dos influyentes miembros del cuerpo de ingenieros de marina: el ingeniero director Tomás Muñoz, que acabaría convirtiéndose posteriormente en el tercer ingeniero general que dirigió dicho cuerpo, y el ingeniero en jefe Juan Smith, que fue nombrado director de las obras del puerto de Valencia en sustitución [ 59 ]

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de Mirallas. Sin embargo, ambos apoyaron la labor que Mirallas había llevado a cabo, manifestándose en contra del reglamento de 13 de diciembre de 1796 que había limitado sus atribuciones y cuestionando el comportamiento de la Junta de Comercio de Valencia. Su hostilidad hacia esta institución fue tan manifiesta que el propio intendente llegó a atribuir su comportamiento al «espíritu de partido y prepotencia del ingeniero don Tomás Muñoz», acusación sobre la que se indicó que «en parte se mira comprobado lo que dice el intendente de Valencia» en una nota reservada de la Secretaría de Hacienda.39 Pero el Secretario de Marina se basó en los informes de los dos expertos que había designado para anular las atribuciones que la Junta de Comercio tenía sobre la materia, transfiriéndolas a una nueva «Junta de Protección» de las obras del puerto creada al efecto el 16 de febrero de 1798 e integrada por las principales autoridades políticas y militares del territorio, diversos miembros de la nobleza y el clero y dos destacados comerciantes. Sin embargo, en lugar de resolver los problemas planteados, esta decisión intensificó aún más los conflictos que entorpecían el avance de las obras, ya que provocó un grave enfrentamiento institucional entre ambas Juntas. Como la institución comercial alegó que no podía transferir los fondos y la documentación que existía en su poder sin la autorización de la Junta General de Comercio y la Secretaría de Hacienda, de las que dependía, el Capitán General de Valencia, que presidía la nueva Junta, ordenó el recurso al auxilio de la fuerza militar para proceder el 23 de febrero a la incautación de todos los fondos de que disponía aquella, por un valor total de 3.163.444,94 reales de vellón, y para descerrajar el armario de su archivo el 22 de junio con el fin de llevarse la documentación que se consideró conveniente. Al no diferenciarse, en ambos casos, los recursos y expedientes que pertenecían exclusivamente a la Junta de Comercio, esta institución quedó prácticamente inoperativa. La gravedad del conflicto determinó que se realizase una reunión de alto nivel entre los Secretarios de Estado, Hacienda y Marina a principios de marzo de 1799, acordándose la notificación de una severa amonestación a las dos Juntas implicadas y desautorizándose tanto el uso de la violencia en el caso de la de Protección como la falta de colaboración de la de Comercio. En todo caso, su incidencia, junto con las dificultades financieras generadas por la guerra, dio lugar a que las obras avanzasen muy lentamente. El restablecimiento de la paz en 1802,

AGS, Secretaría de Hacienda, leg. 754. Sobre la trayectoria profesional de Tomás Muñoz, véase Torrejón Chaves, «La construcción naval militar», art. cit., pp. 173-180. El proceso de construcción del puerto de Valencia en este periodo inicial ha sido analizado en Franch Benavent, Ricardo, «La fase inicial de construcción del puerto de Valencia a finales del Antiguo Régimen», en Hermosilla Pla (coord.), Historia del puerto, op. cit., pp. 184-198. 39

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i. el crecimiento del tráfico comercial y la mejora de la infraestructura portuaria…

junto con la reorganización de la financiación de las obras, dotándolas de ingresos más elevados y asignando su responsabilidad al intendente, aceleró temporalmente su realización. Pero el nuevo ciclo bélico que se inició en 1804 y la invasión napoleónica posterior volvió a paralizarlas, restableciéndose luego con mucha lentitud. De hecho, examinando la relación de los gastos anuales efectuados en las obras del puerto entre 1792 y 1835 se puede comprobar que el periodo más dinámico fueron los seis años iniciales en que la financiación del proyecto estuvo a cargo de la Junta de Comercio de Valencia, cuando se invirtieron algo más de 10 millones de reales de vellón. En los doce años posteriores la inversión rondó los 9,5 millones. Pero el marasmo absoluto se produjo a partir de 1810, ya que en los 26 años siguientes la cantidad invertida no llegó a los 5,5 millones.40 Había sido, pues, la institución mercantil la que impulsó un proyecto cuya ejecución se vio obstaculizada por la aplicación estricta de las reglas establecidas con carácter general en 1781 y 1786, ya que los ingenieros de marina a los que se otorgó su dirección se mostraron excesivamente celosos en la defensa de sus competencias, sin tolerar la más mínima intervención de la institución encargada de su financiación.

AGMAB, Puertos, leg. 5.639, exp. 56. Sobre el proceso de construcción del puerto de Valencia en los siglos xix y xx, véase Díaz Borrás, Andrés, Pons i Pons, Anaclet y Serna Alonso, Justo, La construcción del puerto de Valencia: problemas y métodos (1283-1880), Valencia, Ayuntamiento de Valencia, 1986; Pons i Pons, Anaclet y Serna Alonso, Justo, «El puerto de Valencia y la ciudad industrial, siglos xix y xx», en Hermosilla Pla (coord.), Historia del puerto, op. cit., pp. 205-285.

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ii. Las ciudades portuarias gaditanas en el siglo de Jorge Juan* Juan José Iglesias Rodríguez** Universidad de Sevilla

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orge Juan Santacilia es una de las figuras más señeras y destacadas de la historia de la Armada española en el siglo xviii. Su personalidad y su obra responden bien al perfil típico del marino ilustrado que tanto aportó al progreso de España en aquella crucial centuria. En la Armada, o estrechamente vinculados a ella, encontramos algunos de los más señalados ejemplos de aquellas escasas individualidades que brillaron a la altura de la Europa de aquel tiempo por el nivel de sus conocimientos científicos y por su autoridad en materias técnicas.1 Jorge Juan fue, sin duda, una de las más célebres de todas, junto con Antonio de Ulloa.2 En el presente trabajo nos vamos a ocupar, en primer lugar, de uno de los aspectos más relevantes de la biografía de Jorge Juan, como fue su relación con Cádiz, para, a continuación, revisitar el Cádiz que conoció y en el que vivió el ilustre marino alicantino, cuyo «ingenio sutil, perspicaz viveza y pronta penetración», acompañados de sus talentos y virtudes, sirvieron eficazmente, en palabras de su contemporáneo y biógrafo Miguel Sanz, para «enriquecer las ciencias e ilustrar la nación»3 en un momento decisivo de la Edad Moderna como fue el Siglo de las Luces.4 * Este trabajo ha sido realizado en el marco del Proyecto del Plan Estatal de I+D+i «La construcción de un mundo nuevo: circuitos económicos, dinámicas sociales y mediadores culturales en las ciudades atlánticas del sur de España, siglos xvi-xviii» (HAR2017-85305-P), financiado por el Gobierno de España a través del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. ** [email protected] 1 Enrique Martínez Ruiz y Magdalena de Pazzis Pi Corrales (eds.), Ilustración, ciencia y técnica en el siglo xviii español, València, Universitat de València, 2008. 2 VV. AA., Antonio de Ulloa. La biblioteca de un ilustrado, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2015. 3 Sanz, Miguel, Breve noticia de la vida del excelentísimo señor don Jorge Juan y Santacilia reducida a los hechos de sus Comisiones, Obras y Virtudes, que a instancia de sus Apasionados, presenta al Público su Secretario D. …, Oficial segundo de la Contaduría principal de Marina, est. prel., ed. y notas de Armando Alberola Romá y Rosario Die Maculet, Alicante, Universidad de Alicante, 2013. 4 Para profundizar en la figura de Jorge Juan y el contexto histórico en el que se desarrollaron su vida y su obra, véase Armando Alberola Romá, Cayetano Mas Galvañ y Rosario Die Maculet (eds.), Jorge Juan Santa[ 63 ]

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1. Cádiz y Jorge Juan La relación de Jorge Juan con Cádiz fue muy estrecha. Parte de su vida transcurrió en esta ciudad y su bahía, ya que allí residió la sede de uno de los departamentos marítimos creados por Patiño durante el reinado de Felipe V. El opúsculo publicado por Miguel Sanz a la muerte de Jorge Juan, y que contiene una breve semblanza de su trayectoria vital, nos permite adquirir precisas noticias acerca de la relación de este con Cádiz. En esta ciudad, Juan rindió importantes servicios, como la dirección de la Escuela de Guardias Marinas, la puesta en marcha del Observatorio de la Armada y el impulso de las obras de construcción naval en el Real Arsenal de La Carraca. A su iniciativa se debió también la creación de la Asamblea Literaria Gaditana, un proyecto en torno al cual se dio cita lo mejor de la Ilustración gaditana de la segunda mitad del Setecientos. Jorge Juan llegó por primera vez a Cádiz en 1720, a los dieciséis años de edad, con intención de ingresar en la Compañía de Guardias Marinas fundada tres años antes por iniciativa de José Patiño. Sin embargo, muy pronto, en 1730, se embarcó y participó en diversas campañas de corso en el Mediterráneo. En 1734 volvió a Cádiz con el fin de proseguir sus estudios, en los que destacó de tal forma que, recién graduado como teniente de navío y con apenas veintiún años de edad, fue elegido junto con Antonio de Ulloa para participar en la expedición hispano-francesa que, bajo el mando del matemático y astrónomo Louis Godin, se dirigió en 1735 al Ecuador para medir el grado del meridiano.5 En América permaneció Jorge Juan nueve largos años, hasta que finalmente pudo regresar a Europa en 1745 y publicar junto con Antonio de Ulloa, como resultado de sus trabajos en el virreinato del Perú, sus Observaciones Astronomicas y Phisicas, que salieron a la luz en 1748. Ese mismo año estuvo en Cádiz por tercera vez, de camino hacia Londres, adonde lo envió el marqués de la Ensenada para que se instruyera en las técnicas de construcción naval de la marina británica.6 De regreso a cilia en la España de la Ilustración, Alacant, Casa de Velázquez y Universitat de Alacant, 2015; Die Maculet, Rosario y Alberola Romá, Armando, La herencia de Jorge Juan. Muerte, disputas sucesorias y legado intelectual, Alicante y Madrid, Universidad de Alicante y Fundación Jorge Juan, 2002; idem, Jorge Juan Santacilia. De «pequeño filósofo» a «Newton español», Novelda, Edicions Locals y Augusto Beltrá Editor, 2015. 5 Lafuente García, Antonio y Mazuecos Jiménez, Antonio, Los caballeros del punto fijo. Ciencia, política y aventura en la expedición geodésica hispano-francesa al virreinato del Perú en el siglo xviii, Barcelona y Madrid, Ediciones del Serbal y Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1987. 6 En la correspondencia entre Ensenada y el duque de Huéscar se encuentran referencias a esta misión oficial. Así, el 19 de julio de 1748, Ensenada escribía a Huéscar: «Uno de mis proyectos es enviar fuera, con particularidad a Londres de cuya sociedad es don Juan [sic] de Ulloa, a este y a su compañero (con edecanes) don Jorge Juan, caballeros muy conocidos que estuvieron en el Perú con los matemáticos franceses para que con la teórica y experiencia de marina que tienen se instruyan más y más y contri[ 64 ]

ii. las ciudades portuarias gaditanas en el siglo de jorge juan

España, en 1750 Jorge Juan fue destinado con diferentes encargos a Cartagena, la sierra de Alcaraz, las minas de Almadén y el arsenal de Ferrol. En 1752 fue nombrado capitán de la Real Compañía de Guardias Marinas, lo que le llevó de nuevo a Cádiz, pasando antes por Madrid, donde reunió a todos los constructores de los astilleros reales para instruirlos en las nuevas técnicas y planos que se debían observar. Ya en Cádiz, mandó fabricar varias maquetas de navío a escala para utilizarlas como método docente experimental y puso en marcha un observatorio astronómico, que mantuvo correspondencia con las principales academias científicas europeas de la época.7 Se ocupó también de introducir mejoras técnicas en la construcción de navíos en La Carraca, de afianzar el pilotaje de las gradas de arsenal, tarea muy dificultosa por el terreno gredoso en el que este se ubicaba, y en promover las fábricas de jarcias y lonas de la Armada. Tras cumplir en 1754 diversos encargos en Ferrol, Santander y Cartagena, y habiendo sido nombrado por el rey miembro de la Junta de Comercio y Moneda, regresó a Cádiz, donde escribió su Compendio de Navegación y fundó la Asamblea Amistosa Literaria, una tertulia científica que congregó a ilustres matemáticos, marinos y cirujanos de la Armada, constituyendo uno de los focos más destacados de la Ilustración gaditana. En Cádiz, aunque con un breve paréntesis durante el cual viajó a Almadén y a Madrid, se mantuvo Jorge Juan hasta 1758, ocupándose de la dirección de la Compañía de Guardias Marinas y de la Asamblea Amistosa Literaria por él fundada.8 Este último año fue de nuevo enviado como comisionado a la obra de los diques de Cartagena y, a continuación, a las minas de plomo de Linares y a las de Almadén. A fines del mismo año de 1758 volvió a Cádiz, donde se mantuvo hasta 1759, en que le fue nuevamente encomendada la dirección de los diques del arsenal de Cartagena.9 buyan a su vuelta (…) a que abramos los ojos, pues hemos menester creer que los tenemos cerrados en todo lo que es mecánica y que ésta facilita las cosas grandes en los reinos». Didier Ozanam y Diego Téllez Alarcia (eds.), Misión en París. Correspondencia particular entre el marqués de la Ensenada y el duque de Huéscar (1746-1749), Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2010, pp. 468-469. Véase también el trabajo pionero de Lafuente García, Antonio y Peset Reig, José Luis, «Política científica y espionaje industrial en los viajes de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1748-1751)», Mélanges de la Casa de Velázquez, XVII (1981), pp. 233-261. 7 Lafuente García, Antonio y Sellés García, Manuel A., El Observatorio de Cádiz (1753-1831), Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1988. 8 Die Maculet, Rosario y Alberola Romá, Armando, «José Carbonel Fougasse (1707-1801). El rastro de un erudito en la España ilustrada», Revista de Historia Moderna. Anales de la Universidad de Alicante, 28 (2010), pp. 11-50 (con abundante bibliografía a pie de página al respecto). 9 Respecto de los viajes de Jorge Juan por España y su trayectoria vital y profesional véase el «Estudio Preliminar» de Armando Alberola Romá y Rosario Die Maculet a la edición crítica de Miguel Sanz, Breve Noticia de la vida del Excmo. Sr. D. Jorge Juan y Santacilia, reducida a los hechos de sus Comisiones, Obras y Virtudes, que, a instancia de sus Apasionados, presenta al Público su Secretario D. Miguel Sanz, Oficial segundo de la Contaduría principal de Marina (Alicante, Universidad de Alicante, 2013). [ 65 ]

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Jorge Juan no regresó nuevamente a Cádiz hasta 1766. Nombrado jefe de escuadra, prosiguió su encargo en Cartagena y luego pasó nuevamente a Ferrol, donde igualmente se ocupó de la obra de los diques del Real Arsenal. Enfermo de gravedad, partió a su tierra natal alicantina en 1762. Sin embargo, reclamada por el rey su presencia en la corte, se desplazó a Madrid el año siguiente, aunque un agravamiento de su estado de salud lo llevó a volver a Alicante, desde donde regresó a Almadén. En 1766 se le ordenó marchar a Cartagena, y de allí a Cádiz, donde recibió el encargo de viajar a la corte del sultán de Marruecos como embajador extraordinario. El 15 de febrero de 1767 embarcó en Cádiz junto al embajador marroquí Sidi Ahmet el Gacel con destino a Tetuán. Ya no regresaría a Cádiz sino para desembarcar y desplazarse definitivamente a Madrid a su vuelta de Marruecos. En la corte sufrió reagudizaciones de su enfermedad, escribió y publicó en 1771 su Examen Marítimo, la que fue su obra más importante, dirigió el Real Seminario de Nobles por encargo de Carlos III y, finalmente, falleció el 21 de junio de 1773, a los sesenta años de edad.10 Así pues, Jorge Juan llevó una intensa vida viajera, que le obligó a continuos cambios de escenarios y a traslados casi permanentes de unos a otros lugares, reclamado por sus conocimientos y su pericia técnica. Pero, excepción hecha de los años de infancia y adolescencia y de su larga estancia juvenil en América, fue Cádiz la ciudad donde mayor tiempo vivió y, quizás, con la que en mayor grado llegó a identificarse, debido a que allí residió la escuela de guardias marinas en la que adquirió su formación teórica, la misma que, andando el tiempo, tuvo la ocasión y seguramente el honor de dirigir. El Cádiz que Jorge Juan conoció estaba por entonces en el cénit de su esplendor. El papel que la ciudad venía desempeñando en el esquema del comercio entre España y sus colonias americanas se reforzó fuertemente con el traslado a las aguas de su bahía de la cabecera de las flotas a Indias a partir de 1680. Fue aproximadamente por entonces cuando el carmelita fray Jerónimo de la Concepción publicó su Emporio del Orbe, título que prefiguraba ya el papel que Cádiz estaba a punto de asumir.11 En 1717 el proceso de basculación de la capitalidad del tráfico mercantil americano desde Sevilla a Cádiz se completaba con el traslado a la segunda de estas Sanz, Breve noticia de la vida, op. cit., pp. 195-234. Véase, también, García Castaño, Diego, Biografía y matemática de Jorge Juan, Novelda, Edicións Locals, 2002; Die Maculet y Alberola Romá, La herencia de Jorge Juan, op. cit., especialmente pp. 69-88, donde se analizan las circunstancias de los últimos años de Jorge Juan. Sobre la edición del Examen Marítimo véase los mismos autores y mismo libro, pp. 135-151; Alberola Romá, Armando, «La publicación del Examen Marítimo y la reedición de las Observaciones Astronómicas. Las dificultades de un científico en la España del siglo xviii», Canelobre. Revista del Instituto Alicantino de Cultura Juan Gil-Albert, 51 (2006), pp. 179-195. 11 Concepción, Jerónimo de la, Emporio del Orbe, Cádiz Ilustrada. Investigación de sus antiguas grandezas, Ámsterdam, Imprenta de Joan Bus, 1690. Existe una edición de esta obra en 2003-2004, en dos volúmenes, a cargo de Arturo Morgado García publicada por la Universidad de Cádiz. 10

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ciudades de la sede de la Casa de la Contratación, principal órgano rector de aquella floreciente actividad.12 Por los mismos años se creaba el Departamento Marítimo de Cádiz y se ponía en marcha el arsenal de La Carraca.13 La acción combinada de ambos factores convirtió a Cádiz y a su bahía en un emporio naval y en una de las principales referencias del moderno sistema atlántico. Parafraseando a Braudel, en torno a Cádiz todo se tejía y todo se decidía. La referencia, pensada y escrita para el Mediterráneo de Felipe II, se vuelve ahora plenamente pertinente para el Cádiz del xviii, es decir, la ciudad y el siglo en los que vivió Jorge Juan. Cádiz y las ciudades y territorios de su hinterland asumieron un eficaz esquema funcional para adaptarse lo mejor posible a la doble exigencia derivada de la organización del tráfico colonial y las necesidades de la Armada. La propia ciudad gaditana ofició como una de las principales plazas comerciales y financieras de Europa y del mundo. Con un papel complementario en el plano mercantil, aunque inmersa en una dinámica de creciente y desventajosa competencia con Cádiz, encontramos a El Puerto de Santa María. Puerto Real jugaría el papel de retaguardia industrial de la bahía, especialmente por lo que se refiere a la construcción naval. En su término municipal se instaló el arsenal de La Carraca, y en el caño del Trocadero entraban a carenar los barcos de la Carrera de Indias. También en Puerto Real se creó una fábrica de jarcias, que más tarde se trasladó a la Isla de León, nueva población que pronto se especializó como sede de las instalaciones de la marina de guerra. Finalmente, los fértiles términos de Jerez de la Frontera, El Puerto de Santa María, Sanlúcar de Barrameda y Rota desempeñaron un importante papel como retaguardia agrícola del comercio atlántico. En el siglo xviii asistimos a una especialización de los cultivos de la zona de cara a la exportación, en parte hacia América, de productos de transformación agraria. Las haciendas olivareras aumentaron su número y extensión, mientras que, en la segunda mitad del siglo, se activaba el proceso de especialización vitivinícola que conduciría a la aparición de la moderna industria bodeguera capitalista.14 A continuación llevaremos a cabo un breve repaso por estos aspectos, incidiendo en los profundos y rápidos cambios que experimentaron Cádiz y las ciudades de su bahía a causa de su estrecha relación con la Armada y con la organización del tráfico colonial americano. García-Baquero González, Antonio, Cádiz y el Atlántico, 1717-1778: el comercio colonial español bajo el monopolio gaditano, Sevilla, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1976; idem, La Carrera de Indias: histoire du commerce hispano-américain (xvie-xviiie siécles), Paris, Desjonquères, 1997. 13 Quintero González, José, El arsenal de La Carraca (1717-1736), Madrid, Ministerio de Defensa, 2000; idem, La Carraca. El primer arsenal ilustrado español (1717-1776), Madrid, Ministerio de Defensa, 2005. 14 Maldonado Rosso, Javier, La formación del capitalismo en el Marco del Jerez. De la vitivinicultura tradicional a la agroindustria vinatera moderna (siglos xviii y xix), Madrid, Huerga & Fierro editores, 1999. 12

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Fig. 1. La bahía de Cádiz. Johannes Blaeu, Atlas, Amstelodami, excud. Joannes Blaeu, 1672.

2. El Cádiz de Jorge Juan15 2.1. Transformaciones demográficas y urbanas Como primera consecuencia del impacto atlántico en Cádiz puede observarse un incremento espectacular de su población.16 En un contexto crítico, como fue el siglo 15 Este mismo fue el título elegido por Guillén Tato para su obra sobre el Cádiz ilustrado. Guillén Tato, Julio Fernando, El Cádiz de Jorge Juan, Cádiz, Diputación Provincial de Cádiz, 1985. 16 Sobre la demografía del Cádiz moderno pueden citarse, entre otros, los trabajos de Antón Solé, Pablo, «Datos básicos para la historia de Cádiz en el siglo xviii», Gades, 1 (1978), pp. 133-152; Fernández Tirado, José Manuel et al., «Fuentes para la demografía de Cádiz (siglos xviii y xix)», Gades, 11 (1983), pp. 381-416; Ponce Cordones, Francisco J., «Dos siglos claves en la demografía gaditana (breve estudio sobre la evolución de la población de Cádiz en las centurias xviii y xviii)», Gades, 11 (1983), pp. 417-453; Ravina Martín, Manuel, «Un padrón de contribuyentes de Cádiz a mediados del siglo xvii», Archivo Hispalense, 181 (1976), pp. 133-152; Pérez Serrano, Julio, Cádiz, la ciudad desnuda: cambio económico y modelo demográfico en la formación de la Andalucía contemporánea, Cádiz, Universidad de Cádiz, 1992; Porquicho Moya, Isidoro, Cádiz, población y sociedad, 1597-1650, Cádiz, Diputación Provincial de Cádiz, 1994.

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xvii, caracterizado por el estancamiento e, incluso, por las pérdidas demográficas, el número de habitantes de la ciudad creció de manera decidida y constante. Cádiz contaba hacia 1530 con solo 671 vecinos, cantidad que en el año 1561 había subido a 1.214.17 Ello representaba una cifra total de habitantes que oscila entre 3.000 y 5.500, aproximadamente, ateniéndonos a la población registrada y aun estimando que estas cantidades debieron ser lógicamente superiores, si se toma en cuenta el notable porcentaje de población flotante. Una evolución tal representa un incremento relativo importante respecto a las cifras de habitantes de fines del siglo xv, pero, con todo, el volumen de población de Cádiz se mantenía claramente por debajo del registrado por otras villas litorales próximas, como El Puerto de Santa María, que en 1571 contaba con algo más de 2.000 vecinos y una población total cercana a los 10.000 habitantes; o Sanlúcar de Barrameda, que en 1588 superaba los 1.400 vecinos y rondaba, por tanto, los 6.500 habitantes.18 Tras el asalto inglés de 1596, la población de Cádiz acusó una caída, ya que en 1605 se registraron solo 344 vecinos. Desde este bajo punto de partida, sin embargo, la población gaditana entró en una fase de acelerado crecimiento. La ciudad fue ganando paulatinamente posiciones en el interior del complejo monopolístico andaluz, en detrimento de Sevilla. A mediados del xvii, la basculación del tráfico hacia Cádiz era ya claramente perceptible, y ello tuvo como efecto que la ciudad se convirtiera en un foco de atracción y de actividad, con consecuencias visibles en sus niveles de población. En 1646, ésta rozaba ya los 1.500 vecinos, equivalentes a unos 7.000 habitantes, y mostraba una clara tendencia al alza que marcaba una tónica radicalmente diferente al contexto general de crisis demográfica que caracterizó a la difícil coyuntura del siglo xvii. El crecimiento de la población gaditana se acentuó en la segunda mitad del siglo. En 1680 se consumó el traslado de la cabecera de flotas a Cádiz y, con ella, la casi definitiva consagración del papel que la ciudad estaba llamada a jugar en la organización del tráfico americano. Las consecuencias no se hicieron esperar. En menos de cincuenta años la población de Cádiz se triplicó y en su interior confluyeron gentes de toda procedencia. En 1693 el número de habitantes superaba Bernal, Antonio Miguel, Collantes de Terán, Alejandro y García-Baquero González, Antonio, Sevilla, de los gremios a la industrialización, Sevilla, Ayuntamiento de Sevilla, 2008. 18 Ponsot, Pierre, Atlas de Historia Económica de la Baja Andalucía, Sevilla, Editoriales Andaluzas Unidas, 1986, p. 81. Una exposición de la evolución demográfica de estos núcleos portuarios en Iglesias Rodríguez, Juan José, «Las ciudades mercantiles del Atlántico andaluz y su universo de relaciones en la Edad Moderna», en Juan José Iglesias Rodríguez, Rafael Mauricio Pérez García y Manuel Francisco Fernández Chaves (eds.), Comercio y cultura en la Edad Moderna, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2015, pp. 69-102. 17

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los 23.000, sin contar la nutrida población flotante que, sin lugar a dudas, existía en la ciudad debido a su carácter portuario y mercantil. Los años iniciales del siglo xviii revistieron algunas dificultades, relacionadas fundamentalmente con las consecuencias de la Guerra de Sucesión española. Pero la recuperación fue rápida y espectacular. En 1717 se producía el traslado a Cádiz de la Casa de la Contratación. El hecho de que los órganos rectores de la Carrera de Indias se instalasen en la ciudad, junto con la nueva coyuntura alcista del tráfico colonial americano, significó la activación de un proceso de crecimiento acelerado. En 1773, Cádiz contaba oficialmente con 46.612 habitantes, que tan solo unos años más tarde, en 1786, se habían convertido en 71.499. Esta cifra marcó el máximo nivel de desarrollo de la población de la ciudad en su historia moderna. Un crecimiento demográfico de tal envergadura repercutió lógicamente en el urbanismo gaditano. El núcleo amurallado de la villa medieval (el Pópulo) había sido ya desbordado a comienzos de la Edad Moderna con la aparición de los arrabales de Santa María y Santiago. Como eje central aparecía la plaza de la Corredera, abierta al puerto de la ciudad y centro de la vida pública. A partir de ella se desarrollaría la calle Nueva, auténtico corazón comercial y financiero, al tiempo que eje vertebrador de la primera expansión moderna de la ciudad.19 En el siglo xviii, ésta crecería vertiginosamente tanto en extensión como en altura. El casco urbano llegaría a ocupar la casi totalidad del territorio situado en el interior del perímetro delimitado por las murallas de Puerta de Tierra, al tiempo que la escasez del terreno determinaría la construcción en altura típica del urbanismo gaditano dieciochesco. La presión demográfica determinaría una importante revalorización de las rentas urbanas y una clara propensión de la burguesía comercial a invertir en propiedades inmobiliarias dentro de la ciudad.20 La construcción de la catedral nueva constituye todo un símbolo de la expansión y el esplendor del Cádiz dieciochesco.21 En otras ciudades de la bahía los efectos del hecho americano en el plano demográfico son también claramente perceptibles. El incremento de la población de El Puerto de Santa María en el siglo xvii y, sobre todo, en su segunda mitad, es manifiesto. El número de vecinos de El Puerto era de 2.383 en 1693, lo que supone más de 10.000 habitantes en esta fecha. En el siglo xviii, los padrones eclesiásticos revelan Bustos Rodríguez, Manuel, «Los siglos decisivos», en VV. AA., Historia de Cádiz, Madrid, Sílex, 2005, pp. 287-293. 20 García-Baquero González, Antonio, Comercio y burguesía mercantil en el Cádiz de la Carrera de Indias, Cádiz, Diputación Provincial de Cádiz, 1991, pp. 131-134. 21 Retegui Bensusan, Mariano de, El siglo xviii gaditano, Cádiz, Caja de Ahorros de Cádiz, 1982, pp. 87-92. 19

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que, salvo el paréntesis de la Guerra de Sucesión, la tendencia al crecimiento de la población portuense se mantuvo hasta los años cuarenta de la centuria, pasando de unos 15.000 habitantes a principios del siglo a más de 22.000 en 1740. Más tarde, el número de habitantes sufrió un retroceso y, aunque registró alternativas diversas, nunca llegaría nuevamente a la cota indicada. Resulta claro que El Puerto de Santa María vivió sus momentos de mayor esplendor mercantil en la segunda mitad del siglo xvii y en la primera del xviii, para luego ceder ante la competencia irresistible de Cádiz.22 El Puerto experimentó un notable proceso de transformación urbana coincidiendo con los momentos de su mayor esplendor mercantil. A partir de la segunda mitad del siglo xvii, los cargadores a Indias levantaron soberbias casas-palacios, como la de Araníbar, en la plaza del Castillo; la Casa de las Cadenas, de los Vizarrón (donde se alojó Felipe V), en la plaza del Polvorista; o el palacio de Santa Cruz, residencia del marqués de Villarreal y Purullena. Por otra parte, la ciudad asistió en el siglo xviii a la ejecución de importantes obras públicas, como la traída de agua desde el manantial de Sidueña,23 o la construcción de los edificios de la pescadería y el pósito, entre otros. Al mismo tiempo, se registró un florecimiento de nuevos centros religiosos y asistenciales. Todos estos cambios en la fisonomía de nuestras ciudades, testigos elocuentes de una época pasada de auténtico esplendor, forman parte de la huella visible del hecho americano en la bahía de Cádiz.24 En el caso de Puerto Real, el crecimiento poblacional resulta llamativo, especialmente en la segunda mitad del siglo xviii. A fines del xvii, esta población tenía tan solo 400 vecinos, que son los que indica fray Jerónimo de la Concepción para 1690. La invasión anglo-holandesa de la bahía de Cádiz en 1702 la dejó muy maltratada, lo que se tradujo en una grave pérdida de población. Pero, a partir de entonces, el número de habitantes de Puerto Real creció de forma muy rápida, superando los 5.000 a mediados del siglo, los 8.000 en el censo de Floridablanca, los 10.000 según el testimonio de Antonio Ponz, e, incluso, alcanzando los 12.000 a fines del siglo según un informe del síndico procurador del común de la villa. No cabe duda de que, a finales del siglo xviii, Puerto Real había logrado el nivel máximo de desarrollo de su población desde la fundación de la villa a fines del xv, constituyendo un núcleo populoso y activo, gracias fundamentalmente a la estrecha vinculación con 22 Iglesias Rodríguez, Juan José, Una ciudad mercantil en el siglo xviii: El Puerto de Santa María, Sevilla, Muñoz Moya y Montraveta Editores, 1991, pp. 37-164. 23 González Beltrán, Jesús Manuel, Abastecimiento de agua en El Puerto de Santa María del siglo xviii. La obra de la fuente, El Puerto de Santa María, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María, 1989. 24 Iglesias Rodríguez, Juan José, Consecuencias en Andalucía del descubrimiento y colonización de América, Granada, CajaGranada, 2008, pp. 35-36.

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Cádiz, al desarrollo del sector naval y a la participación en los beneficios derivados del sistema colonial americano.25 Lógicamente, este crecimiento poblacional también dejó una visible huella urbanística. El casco urbano de Puerto Real se expandió, especialmente hacia el oeste y el norte, con la aparición de nuevas calles y la ampliación del caserío. Asimismo, se acometieron importantes obras públicas, como la construcción del nuevo muelle, la traída de aguas a la población o la edificación de un moderno mercado de abastos, cuyos planos trazó el célebre arquitecto gaditano Torcuato Benjumeda.

2.2. Las infraestructuras portuarias Muy pronto, el papel asumido por Cádiz en el sistema atlántico español planteó la necesidad de que las infraestructuras comerciales y portuarias mejoraran sustancialmente. La ciudad multiplicó el número de almacenes y erigió un magnífico edificio para la Aduana. Se proyectó que este edificio se complementara con otros dos de semejante factura destinados a ser las sedes respectivas de la Casa de la Contratación y del Consulado de Mercaderes, pero ninguna de estas dos últimas obras se llevó finalmente a efecto. Al mismo tiempo, se realizaron obras de mejora en el amurallamiento defensivo de la ciudad y en el puerto, que acogía cada año a centenares de navíos de muy diversas procedencias.26 Así, en 1719, poco después del traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz, se realizaron obras de reparación en el muelle de la ciudad, que presentaba un estado de deterioro. El Consulado de Mercaderes ofreció contribuir con dos mil pesos para la realización de estas obras.27 En 1731 se trabajaba en la construcción de un espigón desde el baluarte de San Felipe a la punta de la Cruz. A mediados de siglo se abordó la prolongación del muelle de la ciudad, obra concluida en 1753 y rematada con nuevas actuaciones en 1771 y 1772.28 En 1763 se llevó a cabo también el empedrado del muelle.29 Idem, La villa de Puerto Real en la Edad Moderna (1483-1812), Málaga, Fundación Unicaja, 2003, pp. 123-131. 26 Bustos Rodríguez, Manuel, Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, sus comerciantes y la actividad mercantil (1650-1830), Madrid, Sílex, 2005, pp. 80-89. 27 AHMC, Actas Capitulares, año 1719. Cabildo de 24 de mayo, f. 183. 28 Torrejón Chaves, Juan, «El área portuaria de la bahía de Cádiz: tres mil años de puerto», en Puertos españoles en la historia, Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, 1994, pp. 117-145. 29 AHMC, Actas Capitulares, año 1763. Cabildo de 23 de septiembre, f. 313 v. Una detallada exposición de esta cuestión en Iglesias Rodríguez, Juan José, «Las infraestructuras portuarias de la bahía de Cádiz ante el reto del monopolio americano», Studia Historica. Historia Moderna, 39 (2017), pp. 185-219. 25

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Fig. 2. Tomás López Enguidanos, Vista de Cádiz, 1795. Museo del Prado, Madrid.

En El Puerto de Santa María se reordenó la ribera del Guadalete, se construyeron nuevos muelles fluviales y se levantó la fuente de las Galeras, que disponía de varios caños orientados al río para facilitar la aguada de los buques.30 En 1734 se inició la construcción del nuevo muelle de Galeras. En 1753 se llevó a cabo la obra del muelle de la Pescadería, que un año después quedó conectado con el de Galeras a través de un muro de cantería que corría por la banda derecha del río.31 Los comerciantes portuenses contribuyeron también, mediante sus iniciativas particulares, a la urbanización de la ribera fluvial de la ciudad. Lourdes Márquez ha documentado varias de estas iniciativas. Así, en 1736 don Guillermo Tirry, marqués de la Cañada, solicitó al cabildo de la ciudad licencia para construir un muelle en la parte trasera de su casa, que, como la de otros grandes cargadores, daba al río, lo 30 Iglesias Rodríguez, Juan José, «Ciudad y cultura manuscrita: historia, memoria y correspondencia ilustrada», en Manuel Francisco Fernández Chaves, Carlos-Alberto González-Sánchez y Natalia Maillard Álvarez (coords.), Testigo del tiempo, memoria del universo. Cultura escrita y sociedad en el mundo ibérico (siglos xv-xviii), Barcelona, Ediciones Rubeo, 2009, pp. 271-291. 31 Idem, Memorias de un mercader a Indias. Imágenes de España y América en el siglo xviii, El Puerto de Santa María, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María, 2004, p. 120.

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que facilitaba el embarque o desembarco de las mercancías que se guardaban en los almacenes situados en la planta inferior de sus viviendas. Otras iniciativas similares a la del marqués de la Cañada protagonizaron don Juan Esteban de Goyena, que en 1759 disfrutaba de un embarcadero en la orilla del río; Juan Bandagal, que adoquinó la calle y construyó un muelle frente a las casas de su propiedad, en el paseo de Guía; Juan Vanderpoel, quien solicitó licencia en 1778 para construir un muelle a espaldas de su casa; y don Gaspar Aguado, quien también pidió permiso al cabildo para hacer un muelle en la trasera de su casa, cuya fachada principal se asomaba a la plaza del Polvorista.32 En Puerto Real se levantaron numerosos almacenes en la ribera y a mediados de siglo se construyó el nuevo muelle de la villa, una de las más destacadas obras públicas realizadas en ella durante el siglo xviii.33 Jorge Juan y José Barnola trazaron en 1753 un plano para la construcción en el borde marítimo de Puerto Real de cuarteles, pabellones y muelles para uso de la Armada, obra que sin embargo no llegó a ser ejecutada, pero que podía haber realzado aún más el papel de esta población en el esquema organizativo del departamento marítimo de Cádiz. En el Trocadero, caño que, al igual que La Carraca, estaba situado en el término municipal de Puerto Real, además de instalaciones para la carena de buques se construyeron numerosos almacenes propiedad de los principales comerciantes, navieros y compañías del comercio colonial. Allí tuvieron almacenes, por ejemplo, los Ustáriz, los Barrios, los Rivero, la Compañía de La Habana, la Real Compañía de San Fernando de Sevilla, el Consulado gaditano de cargadores a Indias y la Compañía de Filipinas.34 El caño del Trocadero, situado en el seno interior de la bahía de Cádiz (también conocido como bahía de Puntales) había sido utilizado desde mediados del siglo xvii por los navíos de la Carrera de Indias. En sus inmediaciones se situaba el castillo de Matagorda, que, junto al frontero castillo de Puntales, defendía el acceso a la bahía interior. Durante la Guerra de Sucesión estas defensas se reforzaron con Márquez Carmona, Lourdes, «El sistema portuario de la Bahía de Cádiz durante el siglo xviii», Revista de Historia de El Puerto, 36 (2006), pp. 11-47; Márquez Carmona, Lourdes y Alonso Villalobos, Carlos, «El sistema portuario de la bahía de Cádiz en época moderna a través de la cartografía histórica», en Manuel-Reyes García Hurtado y Ofelia Rey Castelao (eds.), Fronteras de agua. Las ciudades portuarias y su universo cultural (siglos xiv-xxi), Santiago de Compostela, Universidad de Santiago de Compostela, 2016, pp. 181-195. 33 Muro Orejón, Antonio, Puerto Real en el siglo xviii. Noticias documentales para una historia de la Real Villa, Sevilla, Universidad de Sevilla, 1961. 34 Iglesias Rodríguez, Juan José, «El Trocadero en la política atlántica durante los siglos modernos», en León Carlos Álvarez Santaló (coord.), Estudios de Historia Moderna en homenaje al profesor Antonio García-Baquero, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2009, pp. 141-158; idem, «El complejo portuario gaditano en el siglo xviii», e-Spania, 25 (octubre 2016). [En línea] [Consulta: 3 de octubre de 2018]. 32

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la construcción de un nuevo castillo, el de Fort Luis, en la misma boca de entrada del Trocadero. Cuando en 1720 el Consulado gaditano de cargadores a Indias suscribió con la Corona el asiento para correr a cargo de los navíos de aviso que se despachaban para América, el Consulado adquirió terrenos en la Isla del Trocadero y emprendió la construcción de almacenes para custodiar los efectos de la flota de avisos y de instalaciones para la carena y habilitación de estas naves. Muy pronto, muchos comerciantes y navieros gaditanos empezaron a poblar de almacenes y diques de carena el Trocadero, a imitación del Consulado. Incluso la propia Hacienda Real tuvo presencia en el caño, tomando parte de los almacenes del Consulado para almacenar los azogues y la artillería que se despachaban a Indias.35 Las infraestructuras viarias fueron también objeto de preocupación y de atención por parte de los gobernantes ilustrados. El camino real que unía la corte con Cádiz fue muy mejorado en su discurrir por las proximidades de la bahía.36 «El trozo de camino desde Puerto Real hasta el Puerto de Santa María es de lo mejor que he visto en parte alguna», escribió el viajero ilustrado Antonio Ponz, quien también dejó constancia de la reciente fábrica de dos nuevos puentes sobre los ríos Guadalete y San Pedro.37 Sin lugar a dudas, tanto el gobierno como el propio comercio gaditano estaban directamente interesados en la mejora de las comunicaciones terrestres entre la corte y la bahía de Cádiz.38

2.3. Las consecuencias económicas de la proyección atlántica El comercio colonial supuso para Cádiz una era de esplendor. Un viajero francés anónimo escribió de Cádiz a fines del siglo xvii que era un famosísimo y rico puerto marítimo, donde el dinero corría más que en ningún sitio de Europa.39 La misma imagen ofrece Esteban de Silhouette, quien escribió sobre Cádiz que era una ciudad Idem, «El ‘canal prodigioso’: el caño del Trocadero en el siglo xviii», Matagorda, 1 (2015), pp. 47-77. Jurado Sánchez, José, Caminos y pueblos de Andalucía (siglo xviii), Sevilla, Editoriales Andaluzas Unidas, 1989. 37 Ponz Piquer, Antonio, Viage de España, o Cartas en que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse, que hay en ella, t. XVIII, Madrid, Imprenta de la Viuda de Ibarra, 1794, carta II, p. 57, 18 vols. 38 Plaza Orellana, Rocío, Los caminos de Andalucía. Memoria de los viajeros del siglo xviii, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2008, pp. 106-117. 39 El relato de sus viajes por España, Alemania y Francia fue publicado en Ámsterdam por el editor J. Gallet, en 1700. Viajes de extranjeros por España y Portugal, recopilación, traducción, prólogo y notas por José García Mercadal, t. III, Madrid, Aguilar, 1962, p. 98, 3 vols. Véase Iglesias Rodríguez, La villa de Puerto Real, op. cit., p. 117. 35 36

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«muy mercantil», afirmando categóricamente: «No hay sitio en Europa donde el dinero sea más abundante y corra más».40 El autor de un Estado político, histórico y moral de España, escrito hacia 1765, sostenía que Cádiz era la ciudad más considerable de Andalucía después de Sevilla, incluso más rica que esta capital, cuyo comercio y esplendor había absorbido. «La ciudad de Cádiz —apostillaba— respira los placeres, el lujo y la riqueza».41 Cádiz era por aquel tiempo comparado por su comercio al mismo Londres. «Londres y Cádiz son los países donde el comercio tiene más actividad y extensión», escribió Étienne François de Lantier.42 Esta unanimidad en los juicios de los observadores extranjeros del Cádiz del xviii representa una muestra de la pujanza de la actividad comercial en el Cádiz capital del monopolio de la Carrera de Indias.43 Cuando el gobierno de Carlos III promulgó el decreto de libre comercio de 1778 muchos temieron por el futuro del comercio gaditano. Jean François Peyron escribió que la medida había dejado insatisfechos a los comerciantes de Cádiz, sin que tampoco se alcanzara a ver con claridad las ventajas que reportaría a los otros puertos habilitados para el comercio directo con América.44 El inglés Townsend habló de la anulación del monopolio en términos de un «rudo fracaso» para los comerciantes de Cádiz. Sin embargo, Cádiz mantuvo la hegemonía del comercio colonial español después del decreto de libre comercio. En realidad, no podía ser de otra forma: Cádiz concentraba el capital económico y humano, las estructuras comerciales y todas las ventajas de una tradición mercantil que jugaba abiertamente a su favor.45 No otra que la imagen de una ciudad cosmopolita, frecuentada por naves mercantes procedentes de todas partes y de primerísima importancia comercial es la imagen que transmitió del Cádiz de fines del siglo xviii el barón de Bourgoing. «Pero lo que, sobre todo, da importancia

Viajes de extranjeros, op. cit., pp. 247-248. Ibidem, p. 527. 42 Ibidem, p. 1.178. 43 Para la cuantificación del volumen del comercio gaditano del siglo xviii, véase García-Baquero González, Cádiz y el Atlántico, op. cit. Sobre la realidad mercantil del Cádiz americano, véase también Herrero Gil, María Dolores, El mundo de los negocios de Indias. Las familias Álvarez Campana y Llano San Ginés en el Cádiz del siglo xviii, Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Universidad de Sevilla y Diputación de Sevilla, 2013. 44 Viajes de extranjeros, op. cit., pp. 801-802. Sobre el debate en torno al libre comercio, véase GarcíaBaquero González, Antonio, El libre comercio a examen gaditano: crítica y opinión en el Cádiz mercantil de fines del siglo xviii, Cádiz, Universidad de Cádiz, 1999. 45 Los resultados reales de los decretos de libre comercio han sido, sin embargo, objeto de polémica historiográfica. Véanse, entre otros, Fisher, John, Commercial Relations Between Spain and Spanish America in the Era of Free Trade, 1778-1796, Liverpool, University of Liverpool, 1985; García-Baquero González, Antonio, El comercio colonial en la época del absolutismo ilustrado. Problemas y debates, Granada, Universidad de Granada, 2003, pp. 187-216. 40 41

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Fig. 3. La flota en Cádiz para Veracruz. Grabado francés anónimo, en plancha de cobre, del siglo xviii.

a Cádiz, lo que lo iguala a las mejores poblaciones del mundo, es lo importante de su comercio», escribió, añadiendo que en 1795 había en la ciudad más de 110 navieros y unas 170 casas comerciales, sin contar a los comerciantes al por menor ni las más de 50 casas comerciales francesas que tuvieron que salir de la ciudad a causa de la orden de expulsión dictada durante la Guerra de la Convención. A ello añadió algunos datos sobre la actividad marítima de Cádiz, de los que puede destacarse que en 1791 entraron en su puerto un total de mil barcos: ingleses, españoles de América, españoles de Europa, franceses, portugueses, estadounidenses, holandeses, daneses, suecos, raguseos, genoveses, venecianos, hamburgueses, rusos y alemanes. Aquel mismo año, los barcos procedentes de las colonias habían traído a Cádiz cerca de 26 millones de pesos en metales preciosos.46 De los datos aportados por Townsend se deduce también con claridad la hegemonía de Cádiz entre las ciudades españolas en el comercio colonial español después del decreto de libre comercio. En 1784 Cádiz concentraba el 83,3 % de las exportaciones a América (el 73,5 % de las exportaciones de productos nacionales y el 91,4 % de las mercancías 46

Viajes de extranjeros, op. cit., pp. 1.040-1.041. [ 77 ]

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extranjeras), frente al 4,8 % de Málaga o el 3,3 % de Barcelona. El mismo predominio absoluto ostentaba Cádiz en relación a las importaciones de América, de las que concentraba el 89,3 % del total.47 Aunque lejos del volumen que registró en Cádiz, la participación de El Puerto de Santa María en el comercio colonial fue también notable. Se beneficiaba esta ciudad de su privilegiada situación geográfica y de su proximidad a Cádiz, y también de una serie de ventajas como la introducción de mercancías por el sistema de generalas (por cuya vía llegaba una buena cantidad de manufacturas de origen extranjero con grandes beneficios fiscales) y de la participación en el «tercio de frutos» de las flotas de Indias. Sin embargo, la competencia del comercio gaditano, la iguala de derechos establecida en 1742 entre las aduanas de El Puerto y Cádiz, la desaparición del sistema de grandes flotas, la exclusión de la ciudad como puerto habilitado para el libre comercio con América y, finalmente, la supresión en 1788 de la gracia de generalas supusieron factores negativos que lastraron la evolución del comercio portuense desde los años centrales del siglo xviii.48 Ha constituido un lugar común pensar que los grandes beneficios del comercio colonial no repercutieron en el desarrollo de la industria. En gran medida ello fue así y son muchas las evidencias de una dependencia industrial respecto a las manufacturas extranjeras, que abastecieron a las flotas y cubrieron en buena parte la demanda del mercado nacional. Sin embargo, esta idea, correcta en líneas generales, precisa de un contraste más minucioso con lo ocurrido en la bahía de Cádiz. La Carrera de Indias y la política naval de los Borbones determinaron, en primer lugar, el desarrollo de la industria naval. Ésta tuvo como escenario lugares como el Puntal y el caño del Trocadero, donde se construían y carenaban buques de la Carrera, o el real carenero del Puente Zuazo, en el caño de Santi Petri, en el que se llevaba a cabo el mantenimiento de los navíos de guerra del rey. Esteban de Silhouette vio en 1729 en el Puntal un barco en construcción y anotó que algunas semanas antes se había botado otro en presencia de Felipe V y la reina Isabel de Farnesio. Fray Jerónimo de la Concepción se refiere al real carenero, en el que había

Ibidem, pp. 1.557-1.558. Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 259-315; idem, «El Puerto de Santa María y el comercio con América (siglos xvii-xviii)», en El Puerto, su entorno y América, El Puerto de Santa María, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María, 1994, pp. 321-338. Sobre el tercio de frutos, además de las páginas que le dedica García-Baquero en su Cádiz y el Atlántico, véase Martínez Shaw, Carlos, «El tercio de frutos de la flota de Indias en el siglo xviii», Archivo Hispalense, 171-173 (1973), pp. 201211; Sánchez González, Rafael, El comercio agrícola de la Baja Andalucía con América en el siglo xviii: El Puerto de Santa María en el tercio de frutos, El Puerto de Santa María, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María, 2000. 47 48

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también almacenes de la Armada. Como resultado de la política naval de Patiño, durante el reinado de Felipe V se acometió la construcción del arsenal de La Carraca, que daría un fuerte impulso a la construcción naval en el ámbito de la bahía.49 Si bien es cierto que La Carraca destacó más como centro de reparaciones y carenas, no menos lo es que en sus instalaciones se llevó también a cabo una importante actividad constructora. Importante, en este sentido, fue el impulso que siguió a los cambios técnicos introducidos con la llegada de constructores ingleses, como Mateo Mullan, a mediados de siglo. En los años 1752 y 1755 se construyeron en La Carraca los navíos África, Firme y Aquiles, de 70 cañones, las fragatas Venganza, Águila, Victoria, Flecha, Hermiona, Liebre, Industria, Ventura y Venus, y los paquebotes Júpiter y Mercurio.50 Por lo que respecta al Trocadero, puede comprobarse a través de los registros de ida conservados en el Archivo General de Indias su papel como surgidero de naves de la Carrera desde al menos mediados del siglo xvii. En el xviii, como queda dicho, se construyeron allí numerosos almacenes y tinglados de comerciantes y compañías dedicados al tráfico colonial. Al mismo tiempo, el caño del Trocadero sirvió como lugar habitual de carenas para los barcos de la Carrera.51 La abundante presencia de carpinteros de ribera y calafates en la bahía de Cádiz, y especialmente en Puerto Real, incrementada en la segunda mitad del siglo, pone de manifiesto la importancia de la industria naval en la zona. Según las Respuestas Generales del Catastro de Ensenada, a mediados del siglo xviii trabajaban en la bahía de Cádiz 460 carpinteros de ribera y calafates. En 1798, solo en Puerto Real había 291 carpinteros de ribera y 408 calafates.52

49 Torrejón Chaves, Juan, «Astilleros, arsenales y buques del rey. La industria naval de la Ilustración en Andalucía e Hispanoamérica», en Andalucía en América, América en Andalucía. Actas de los VIII Encuentros de Historia y Arqueología, San Fernando, Fundación Municipal de Cultura, 1993, pp. 55-79; Quintero González, El arsenal de La Carraca, op. cit.; idem, La Carraca, op. cit. 50 Quintero González, José, «La construcción naval española en el siglo xviii. En busca del equilibrio en los sistemas constructivos», en Carlos Martínez Shaw y Marina Alfonso Mola (dirs.), España en el comercio marítimo internacional (siglos xvii-xix), Madrid, Universidad Nacional de Educación a Distancia, 2009, pp. 289-318. 51 Iglesias Rodríguez, «El Trocadero en la política», art. cit. 52 Idem, «Actividades industriales en la Bahía de Cádiz en el siglo xviii: Puerto Real, 1719-1798», en Isidro Dubert García y Hortensio Sobrado Correa (eds.), El mar en los siglos modernos, vol. I, Santiago de Compostela, Xunta de Galicia, 2009, pp. 409-423, 2 vols.

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Fig. 4. Mariano Ramón Sánchez, El caño del Trocadero desde Puntales, 1783. Patrimonio Nacional, Palacio del Pardo, Madrid.

Una actividad industrial auxiliar de la construcción naval que alcanzó un notable desarrollo en la bahía de Cádiz fue la fabricación de lonas, velas y jarcias. Tanto en Puerto Real como en la Isla de León hubo fábricas dedicadas a estos efectos.53 El Catastro de Ensenada señala la presencia de 225 trabajadores empleados en estas labores. En 1771, en la fábrica de jarcia de Puerto Real trabajaban 111 empleados.54 Las necesidades derivadas de la provisión de flotas y armadas hicieron prosperar también a la industria de fabricación de bizcocho y galleta, mucho más resistentes que el pan en travesías marítimas de larga duración. En los caños de la bahía se construyó a este fin durante la Edad Moderna un cierto número de molinos mareales.55 En la segunda mitad del siglo xviii puede comprobarse la existencia en El Puerto de Santa María de un conjunto notable de iniciativas industriales, con el mercado americano en el horizonte, en las que invirtió capitales la burguesía mercantil gaditana. Quintero González, José, Jarcias y lonas. La renovación de la Armada en la Bahía de Cádiz, 1717-1777, Cádiz, Grupo Publicaciones del Sur, 2003. 54 Ibidem, pp. 417-419. 55 Molina Font, Julio, Molinos de marea de la Bahía de Cádiz (siglos xvi-xix), Cádiz, Junta de Andalucía, 2001; Márquez Carmona, Lourdes, «El molino mareal del caño de El Puerto de Santa María (Cádiz)», Revista de Historia de El Puerto, 40 (2008), pp. 81-102. 53

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Entre ellas puede contarse el proyecto de la real fábrica de papel promovido por Cossío, Arco y Compañía; la fábrica de tejidos de seda del conde de Guevara, establecida en 1765 y cuyo capital se amplió unos años más tarde mediante una emisión de acciones; así como un conjunto interesante de fábricas de medias de seda, estampados de indianas, curtidos de piel, sombreros y cera que florecieron efímeramente y entraron rápidamente en decadencia en los años ochenta y noventa del siglo. Según los expedientes para el censo de frutos y manufacturas, a fines del xviii había también en El Puerto varias fábricas de jarcia y cordelería. No es necesario insistir en la importancia y la oportunidad de la existencia de este tipo de industrias subsidiarias de la construcción naval en el activo contexto marítimo-mercantil de la bahía de Cádiz durante la citada centuria. Las fábricas portuenses de jarcia utilizaban como materia prima cáñamo en rama y alquitrán procedentes de Italia, Holanda, Suecia y Rusia. Producían jarcia alquitranada y en blanco; hilo de golerón, corona y carreto; cordeles; cuerda de mecha y estopa. En 1793-1794 ocupaban en su conjunto a unos 125 trabajadores. Todas estas iniciativas, que en su globalidad representan un interesante conato de industrialización, son muestra de las posibilidades frustradas de las inversiones de capital de origen mercantil en actividades industriales en el marco de la bahía gaditana.56 El impacto americano en la modulación de la producción del traspaís agrícola de la bahía también es nítidamente reconocible. El mercado americano condicionó un aumento significativo de la superficie cultivada dedicada al olivar y al viñedo, cuyo incentivo eran las exportaciones de aceite y vino a las colonias americanas. Así, por ejemplo, está documentada la expansión del plantío de vides en Chiclana de la Frontera en los siglos xvi y posteriores con motivo del crecimiento de los mercados americano y europeo.57 En Jerez de la Frontera se roturaron para vid terrenos incultos, pero también se transformaron en viñedos cultivos de otras especies, como cereales y olivar, proceso que alcanzó un gran desarrollo en el primer tercio del siglo xviii. En El Puerto de Santa María, el importante aumento de las rentas señoriales sobre la venta de vino es una muestra de la expansión de la vitivinicultura.58 Más tarde, entre finales del siglo xvii y mediados del siglo xviii, se puso en marcha un proceso de roturación de baldíos arenosos en el término de esta ciudad para plantar56 Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 203-257; idem, «La inversión industrial burguesa en el Cádiz del siglo xviii: las oportunidades perdidas», en La burguesía de negocios en la Andalucía de la Ilustración, t. II, Cádiz, Diputación Provincial de Cádiz, 1991, pp. 87-98, 2 vols. 57 Bohórquez Jiménez, Domingo, El ducado de Medina Sidonia en la Edad Moderna: Chiclana de la Frontera, t. I, Chiclana de la Frontera, Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera, 1999, pp. 279-296, 2 vols. 58 Iglesias Rodríguez, Juan José, Monarquía y nobleza señorial en Andalucía. Estudios sobre el señorío de El Puerto (siglos xiii-xviii), Sevilla, Universidad de Sevilla, 2003, pp. 87-115.

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los de vides.59 La adquisición de tierras orientada a la comercialización de productos de transformación agraria en América formó parte de las estrategias inversoras de la burguesía mercantil gaditana. Junto con la actividad de los grandes cosecheros, algunos comerciantes adinerados intentaron la formación de grandes latifundios especializados. Tal fue el caso de Agustín Ramírez Ortuño, quien adquirió el extenso cortijo de Monteagudo, en Sanlúcar de Barrameda, como base para la obtención del polémico monopolio de exportación de frutos a Nueva España, o el de Domingo López de Carvajal, quien compró y plantó de olivos numerosas hectáreas de tierra en el término de Puerto Real.60 2.4. Movilidad y dinamismo social El comercio colonial y las riquezas que este atrajo operaron como activos elementos de diversificación en el seno de la sociedad de las ciudades gaditanas. Estas definieron un ámbito urbano y burgués singular, atípico en el contexto de la España de la época, en la que predominaron absolutamente durante la Edad Moderna las estructuras de la sociedad agraria tradicional. Los procesos de movilidad caracterizaron intensamente a esta zona. Movilidad geográfica, en primer lugar, pues la bahía se erigió como un área de fuerte inmigración que recibió abundante población de otros muchos lugares de la Península y de Europa, atraída por las expectativas de trabajo y riqueza abiertas por el comercio colonial. Los estudios demográficos ponen claramente de manifiesto esta realidad, visible, por ejemplo, en el análisis seriado de las actas parroquiales de matrimonio. Así, por ejemplo, del total de casados en El Puerto de Santa María a lo largo del siglo xviii, algo más de la mitad habían nacido en otros lugares, proporción que alcanza los dos tercios cuando se refiere solo a los inmigrantes varones.61 Movilidad social, asimismo. Las oportunidades derivadas de Idem, «La expansión del viñedo en el Marco de Jerez a fines de la Edad Moderna. El Puerto de Santa María en la segunda mitad del siglo xviii», en Actas de las X Jornadas de Viticultura y Enología de ‘Tierra de Barros’, Mérida, Junta de Extremadura, 1988, pp. 281-292; idem, «Los siglos modernos: el impacto de la coyuntura americana y la diversificación de mercados», en Juan José Iglesias Rodríguez (ed.), Historia y cultura del vino en Andalucía, Sevilla, Universidad de Sevilla, 1995, pp. 63-89; idem, «La vitivinicultura del Marco de Jerez entre fines del siglo xvii y mediados del xviii», en Javier Maldonado Rosso y Alberto Ramos Santana (coords.), El jerez-xérès-sherry en los tres últimos siglos, El Puerto de Santa María, Ayuntamiento de El Puerto de Santa María, 1996, pp. 29-53; Maldonado Rosso, Javier, «Reforma agraria ilustrada y extensión del viñedo de arenas en El Puerto de Santa María. Intento reinterpretativo», en Mariano Peñalver Simó (coord.), IV Encuentro De la Ilustración al Romanticismo. Carlos III dos siglos después, vol. II, Cádiz, Universidad de Cádiz, 1994, pp. 31-38, 2 vols. 60 Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 392-403; idem, «El perfil del burgués gaditano. El caso del marqués de Atalaya Bermeja», en La burguesía de negocios, op. cit., t. II, pp. 255-269. 61 Idem, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 130-131. 59

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los negocios, pero también sus contratiempos, provocaron procesos de movilidad ascendente y descendente y, en suma, una mayor porosidad de las fronteras estamentales. Lo más llamativo, en este sentido, fue la existencia de una nutrida burguesía de negocios que no encontró mayores problemas, gracias a su fortuna económica, para acceder al estamento nobiliario y para escalar posiciones en su seno, siguiendo un patrón de comportamiento muy reconocible e integrándose en unas élites urbanas económica y políticamente poderosas. La excepción no radica tanto en la existencia de estos procesos, por lo demás habituales en la Europa de su tiempo, como en la intensidad de los mismos, multiplicada por las gigantescas proporciones del tráfico colonial. Cádiz y su bahía destacan en el contexto de la España moderna como un ámbito burgués y mercantil. En el Catastro de Ensenada aparecen registrados 529 comerciantes al por mayor en Cádiz y 118 en El Puerto de Santa María, con unas utilidades declaradas superiores a 25 millones de reales anuales.62 Estos comerciantes (cosecheros, cargadores, mercaderes, traficantes…) concentraban una gran parte de la riqueza. En El Puerto representaban poco más del 2 % de los activos a mediados del siglo xviii, pero acumulaban el 35 % de la renta declarada.63 El perfil social de la burguesía de negocios gaditana nos resulta bien conocido gracias a los estudios de García-Baquero, Bustos Rodríguez y Fernández Pérez.64 Entre las notas características de su mentalidad y su comportamiento social destacan la propensión a ennoblecer y a utilizar todo tipo de estrategias para garantizarse una sólida posición de acuerdo con los valores que informaban el marco político-ideológico y el orden social estamental. De esta forma, fundaron vínculos y mayorazgos, adquirieron oficios públicos municipales, obtuvieron señoríos y títulos de nobleza y practicaron una intensa endogamia grupal.65 En el contexto de los procesos de movilidad geográfica y social que afectaron a la bahía de Cádiz durante los siglos modernos, uno de los fenómenos más Cádiz, 1753, según las Respuestas Generales del Catastro de Ensenada, introducción de Antonio GarcíaBaquero González, Madrid, Tabapress, 1990; Puerto de Santa María, 1752, según las Respuestas Generales del Catastro de Ensenada, introducción de Juan José Iglesias Rodríguez. Madrid, Tabapress, 1992. 63 Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 679-683. 64 García-Baquero González, Comercio y burguesía mercantil, op. cit.; Bustos Rodríguez, Manuel, Los comerciantes de la Carrera de Indias en el Cádiz del siglo xviii (1713-1775), Cádiz, Universidad de Cádiz, 1995; idem, Cádiz en el sistema atlántico, op. cit.; Fernández Pérez, Paloma, El rostro familiar de la metrópoli. Redes de parentesco y lazos mercantiles en Cádiz, 1700-1812, Madrid, Siglo XXI, 1997. Véase también Ruiz Rivera, Julián Bautista, El Consulado de Cádiz: Matrícula de comerciantes, 1730-1823, Cádiz, Diputación Provincial de Cádiz, 1988. 65 Iglesias Rodríguez, Juan José, «La burguesía de negocios en la Baja Andalucía barroca», en Alfredo José Morales Martínez (coord.), Congreso Internacional Andalucía Barroca, vol. II, Sevilla, Junta de Andalucía, 2008, pp. 117-127, 4 vols. 62

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singulares verificados fue la importante presencia de extranjeros. Esta realidad no escapó a la atención de los observadores foráneos. Así, por ejemplo, el mayor inglés Whiteford Dalrymple, de paso por Cádiz en 1774, escribió que la ciudad estaba llena de franceses, que se enriquecían fácilmente por el comercio, y anotó que había también muchos irlandeses y viajeros de todos los países.66 Los estudios de GarcíaBaquero y Collado Villalta ponen de relieve el importante peso, tanto en términos absolutos como relativos, de la población extranjera en el Cádiz del xviii. El número de extranjeros presentes en Cádiz fue en progresión a lo largo de este siglo, hasta alcanzar su punto álgido en 1791, año en que se confeccionó una matrícula de extranjeros que arrojó un número superior a cinco mil, entre residentes y transeúntes. En 1801 el porcentaje de extranjeros sobre la población total de Cádiz ascendía al 20 %.67 Sin alcanzar estas cifras, la presencia extranjera en las poblaciones de la bahía también fue muy nutrida. En El Puerto de Santa María los extranjeros matriculados en 1791 fueron 767, lo que representa un 3,5 % de la población portuense de aquel momento.68 Como un índice más de la importancia de la presencia extranjera, puede indicarse que, para un amplio conjunto de poblaciones, las escrituras de última voluntad otorgadas por extranjeros a lo largo del siglo xviii representan en torno al 12 % del total conservadas en los protocolos notariales gaditanos, proporción que es mayor en el caso de Cádiz capital.69 Los extranjeros tuvieron un peso muy importante en el comercio gaditano. La presencia de comerciantes de otros países no sorprende, puesto que, como se ha visto, se verifica en el contexto de unas sociedades urbanas fuertemente extranjerizadas, justamente como consecuencia del hecho americano. El peso específico de los extranjeros dentro de la burguesía de negocios gaditana, sin embargo, se hacía sentir con Viajes de extranjeros, op. cit., p. 716. García-Baquero González, Cádiz y el Atlántico, op. cit., t. I, pp. 488-497; Collado Villalta, Pedro «El impacto americano en la bahía. La inmigración extranjera en Cádiz (1709-1819)», en Actas de las Primeras Jornadas de Andalucía y América, vol. I, Huelva, Instituto de Estudios Onubenses, 1981, pp. 49-73, 2 vols.; idem, «En torno a los orígenes del monopolio comercial gaditano: mercaderes extranjeros y cambio económico del área sevillana a la bahía de Cádiz en la segunda mitad del siglo xvii», en Actas del II Congreso de Historia de Andalucía. Andalucía Moderna, vol. I, Córdoba, Junta de Andalucía, 1983, 603-616, 2 vols.; Iglesias Rodríguez, Juan José, «Extranjeros en la Bahía de Cádiz en el entorno del comercio colonial americano», en David González Cruz (ed.), Extranjeros y enemigos en Iberoamérica: la visión del otro. Del Imperio español a la Guerra de la Independencia, Madrid, Sílex, 2010, pp. 35-56. 68 Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 493-529; idem, «Las colonias extranjeras de El Puerto de Santa María en el reinado de Carlos IV», en Pere Molas Ribalta (ed.), La España de Carlos IV. Actas de la I Reunión Científica de la Asociación Española de Historia Moderna, Madrid, Tabapress y Asociación Española de Historia Moderna, 1991, pp. 91-102. 69 Idem, «Mecanismos de integración y promoción social de los extranjeros en las ciudades de la Andalucía atlántica», en David González Cruz (coord.), Represión, tolerancia e integración en España y América. Extranjeros, esclavos, indígenas y mestizos durante el siglo xviii, Aranjuez, Doce Calles, 2014, pp. 171-198. 66 67

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especial intensidad. Las Respuestas Generales de Cádiz para el Catastro de Ensenada son elocuentes sobre esta realidad, al indicar que cerca de la mitad de los comerciantes al por mayor, concretamente el 46 %, eran extranjeros, frente al 54 % de españoles, con un importante protagonismo de los franceses, tanto por lo referente a su número como por lo respectivo al volumen de las utilidades derivadas de su actividad mercantil.70 Si se atiende a este último aspecto, es decir, a los beneficios que reportaba el comercio al por mayor en el Cádiz de mediados del xviii, el papel de los extranjeros se ve muy reforzado, mientras que el de los comerciantes españoles queda muy debilitado. En efecto, los españoles solo acumulaban el 17,5 % de los beneficios económicos directos del comercio, mientras que el 82,5 % restante iba a parar a manos extranjeras, con un papel muy destacado de los franceses, seguidos de los irlandeses, los italianos, los damascenos, los flamencos y los alemanes, por este orden. No todo fueron, sin embargo, comerciantes extranjeros. Estudios recientes han puesto de manifiesto el importante papel de los elementos de la burguesía nacional en la gestión de los negocios de Indias en el Cádiz del siglo xviii. Así, el trabajo de Herrero Gil sobre los Álvarez Campana (financieros de la Carrera) y los Llano San Ginés, o el de Martínez del Cerro sobre los comerciantes navarros y vascos en Cádiz, entre los que destacaron señaladamente los Ustáriz y la familia Iribarren.71 El hecho colonial contribuyó activamente, por otra parte, a moldear en las ciudades de la bahía una estructura socio-profesional que presenta notables singularidades en relación al contexto general de la España de la época. Se evidencia también desde este punto de vista, con total nitidez, el carácter portuario y mercantil de esta área. El importante peso numérico de los comerciantes, de los ejercientes de actividades subsidiarias del comercio o de los marineros en la composición de la población activa constituye un factor sintomático de una realidad que se distingue por sus marcados perfiles propios. Lo mismo ocurre, en otro sentido, con la presencia de esclavos y minorías étnicas, muy nutrida comparativamente en una zona abierta y en contacto permanente con otros continentes. Este hecho añadió una nota de exotismo muy visible a la sociedad gaditana de los siglos modernos.72

Cádiz, 1753, op. cit., pp. 114-115. Herrero Gil, El mundo de los negocios, op. cit.; Martínez del Cerro González, Victoria Eugenia, Una comunidad de comerciantes: navarros y vascos en Cádiz. (Segunda mitad del Siglo xviii), Sevilla, Consejo Económico y Social de Andalucía, 2006. 72 Iglesias Rodríguez, Una ciudad mercantil, op. cit., pp. 583-595; Parrilla Ortiz, Pedro, La esclavitud en Cádiz durante el siglo xviii, Cádiz, Diputación Provincial de Cádiz, 2000; Izco Reina, Manuel Jesús, Amos, esclavos y libertos: Estudios sobre la esclavitud en Puerto Real durante la Edad Moderna, Cádiz, Universidad de Cádiz, 2002; Morgado García, Arturo, Una metrópoli esclavista. El Cádiz de la modernidad, Granada, Universidad de Granada, 2013. 70 71

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3. Conclusión Esta es la realidad que pudo ver y vivir Jorge Juan en el Cádiz de su tiempo. La realidad de un ámbito, la bahía gaditana, que registró una actividad desbordante y que experimentó unas transformaciones de hondo calado como resultado del papel protagonista que le tocó desempeñar en la nueva política atlántica borbónica. Tales transformaciones se debieron tanto al comercio, que convirtió a Cádiz en la capital del sistema colonial español y en un nudo esencial de la densa red de relaciones que tejieron el moderno sistema atlántico, como a la política naval del xviii, que hicieron de la bahía la sede de uno de los tres departamentos marítimos sobre los que la monarquía española intentó sustentar el empeño de recuperación del papel que había jugado en el mar y la propia conservación de sus colonias. Jorge Juan contribuyó activamente con sus proyectos e iniciativas a modular la realidad de aquel Cádiz ilustrado, marítimo y mercantil que descollaría como una de las plazas comerciales y financieras más importantes de la Europa de su tiempo y que representó la base operativa fundamental de la política atlántica española de aquel siglo. Una ciudad que, forzosamente, hay que estudiar y entender no solo por sí misma, sino también con el complemento inseparable de los puertos de su bahía: El Puerto de Santa María, como núcleo mercantil y, al mismo tiempo, como parte del rico traspaís que desarrollaría una próspera agricultura comercial, en el que hay que integrar también a Jerez de la Frontera, Sanlúcar de Barrameda y Rota; Puerto Real, como retaguardia artesanal de la industria naval gaditana; y los dos grandes referentes situados en el término municipal de esta última villa: La Carraca, uno de los grandes arsenales navales ilustrados de la Armada, y el Trocadero, arsenal naval también, en este caso de la Carrera de Indias. Y, abrazando y dando sentido como conjunto a todos estos lugares, la bahía, cuyas aguas acogieron a las grandes flotas comerciales y de guerra y que, repetidamente representada y cartografiada, proporciona la imagen de uno de los más importantes centros neurálgicos y una de las más sensibles áreas estratégicas del mundo de aquel tiempo.

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iii. Jorge Juan y las reales obras en la villa y arsenal de Ferrol (1751-1765). Supervisión y diseño de la «Nona Maravilla del Mundo»* Alfredo Vigo Trasancos** Universidad de Santiago de Compostela

A su regreso [de Inglaterra] por mayo de 50 se dignó Su Majestad encargarle [a Jorge Juan] el arreglo de la construcción de los navíos y demás fábricas de este ramo, igualmente que el proyecto y dirección de los arsenales y sus obras, asociado de los ingenieros y constructores. Miguel Sanz, «Breve noticia de la Vida del Excmo. Sr. D. Jorge Juan y Santacilia», en Jorge Juan y Santacilia y Antonio de Ulloa y de la Torre Guiral, Observaciones Astronomicas y Phisicas hechas de orden de S.M. en los Reynos del Peru, Madrid, Imprenta Real de la Gazeta, 1773.

E

l retrato póstumo que realizó el conocido grabador académico Manuel Salvador Carmona en 1773 de Jorge Juan, basándose en un busto de perfil que había tallado el escultor Felipe de Castro para la tumba del marino en la iglesia de San Martín de Madrid, es sin duda de una llamativa elocuencia,1 una vez pone de manifiesto la profesión, rango, honores principales y todos los saberes profesionales que adornaron a quien fue considerado en su tiempo, al menos en los medios extranjeros, como «el sabio español» (fig. 1). De hecho, lo representa con uniforme de jefe

* Este trabajo se inscribe en el marco del proyecto de investigación titulado «Memoria, textos e imágenes. La recuperación del patrimonio perdido para la sociedad de Galicia», concedido por el Ministerio de Economía y Competitividad, con código de referencia HAR2014-53893-R. ** [email protected] 1 Quienes han descrito minuciosamente todo el proceso de su elaboración —gracias a la correspondencia privada de Miguel Sanz y los familiares de Jorge Juan— fueron Die Maculet, Rosario y Alberola Romá, Armando, La herencia de Jorge Juan. Muerte, disputas sucesorias y legado intelectual, Universidad de Alicante y Fundación Jorge Juan, Alicante y Madrid, 2002, pp. 152-160. A su vez los mismos autores ahondan en la descripción del grabado en la obra titulada Jorge Juan Santacilia. De «pequeño filósofo» a «Newton español», Novelda, Edicions Locals y Augusto Beltrá Editor, 2015, pp. 107-113. [ 87 ]

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Fig. 1. Retrato de «El Exmo. Sor. Dn. Jorge Juan». 1773. Manuel Salvador Carmona. Basado en el retrato realizado en bajorrelieve por el escultor Felipe de Castro para su sepulcro en la iglesia de San Martín de Madrid. [ 88 ]

iii. jorge juan y las reales obras en la villa y arsenal de ferrol (1751-1765)

de escuadra de la Armada Real, con una peluca blanca y lazo oscuro muy acorde con la moda de la época, con la gran cruz de la Soberana Orden de San Juan de Jerusalén de los caballeros de Malta a la que había pertenecido y, como complemento, en el intradós del marco escorzado que lo encuadra, con la representación de los doce signos de las constelaciones del zodiaco que evocaban las estrellas que tanto observara Jorge Juan en sus largas singladuras marítimas. El retratado dispone además a sus pies de un rico repertorio alegórico: una esfera armilar rodeada de diferentes instrumentos de navegación y observación astronómica, que aluden a su participación en la expedición científica para la medición del grado de meridiano en el Virreinato del Perú, lo mismo que su libro aquí evocado sobre las Observaciones astronómicas (1748) que fue en su día muy destacado. Igualmente aparece su Compendio de navegación publicado en 1757 y, como colofón, su obra más afamada, el Examen marítimo, que dio a conocer en 1771 y que aquí se representa abierta y como último eslabón de otros manuales que la habían precedido, como eran los casos de la Hydrodynamique del físico y matemático suizo Daniel Bernoulli (1738), del Traité du Navire (1746) del gran teórico de barcos el francés Pierre Bouguer y de la obra titulada A treatise on ship-building and navigation (1754) del inglés Mungo Murray que era, en opinión de Jorge Juan, el mejor tratado práctico sobre navegación que él había conocido. A mayores, representa el grabado un dique de carenar en seco con un navío de línea preparado para ser reparado, recordándonos sus conocimientos de ingeniería hidráulica y su amplia sabiduría en materia de arquitectura naval; no falta tampoco una alusión muy clara a su intervención en el diseño y construcción de los dos arsenales más importantes del momento, los de Cartagena y Ferrol, que habían sido considerados por Ensenada «perfectos», no en vano habían «copiado lo mejor de Europa y excluido lo malo de ellos».2 Por lo tanto, bien pudiera decirse que el retrato es un compendio de toda la sabiduría y capacidad que atesoró el marino Jorge Juan, lo que da cuenta de su gran versatilidad profesional, que aún puede completarse con su actividad como embajador, como docente o como erudito y que acaso confirmen una de las personalidades más eminentes que haya dado el panorama científico español a lo largo de toda su Historia. Sea como fuere, su intervención destacada en el arsenal de Ferrol vuelve a ponerla de manifiesto otro monumento elocuente del mismo Jorge Juan que se erigió esta vez en la ciudad departamental ferrolana en 1868, sobre modelo del escultor Vicente Loureiro, fundido en bronce por Pablo Díaz y sobre un pedestal que se atri-

2 Somodevilla y Bengoechea, Zenón de, «Representación hecha al Sr. D. Fernando el VI por su ministro el marqués de la Ensenada proponiendo medios para el adelantamiento de la monarquía y buen gobierno de ella (1751)», Revista del Semanario Erudito, 12 (1788), p. 273.

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Fig. 2. Monumento a Jorge Juan en los jardines de Herrera de Ferrol. 1868. Esculpido por Vicente Loureiro, fundido por Pablo Díaz y con el pedestal diseñado por el ingeniero Andrés Avelino Comerma. Foto del autor. [ 90 ]

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buye al ingeniero Andrés Avelino Comerma.3 Representa al marino con su uniforme de la Armada, con sus rasgos característicos y con otros elementos complementarios que inciden en lo que ya se ha comentado. Pero en este caso conviene añadir que fue el primer monumento que la ciudad de Ferrol levantó a un hombre público muy destacado, que fue también el primero que se levantó en España en honor al gran marino y que se instaló, con el parabién de la Armada, justo en el centro de los jardines de Herrera que el propio capitán general Segundo Díaz de Herrera había mandado formar a los pies del palacio de Capitanía4 (fig. 2). Y allí, de pie, con sable y sosteniendo su conocido Examen marítimo, sobre una fuente y un pedestal que se encuentra decorado con escudos y figuras de tritones marinos que llevan en sus manos nuevos motivos heráldicos, dominando un jardín centralizado y racional, Jorge Juan aparece señalando con su mano derecha las obras del arsenal que proyectó y dirigió y que se disponen al sur a los pies del casón de Capitanía y mirando con su rostro hacia el este, justo donde daba comienzo la nueva población de La Magdalena que también el ilustre marino había diseñado en su forma final.5 Es decir, que constituye un testimonio aclaratorio de su papel en las obras reales de la ciudad departamental de Ferrol que le debe casi lo mejor de toda su grandeza y racionalidad proyectivas. Con razón dice la inscripción que lleva el monumento en su pedestal que había sido erigido en honor al/insigne/y/esclarecido/d. jorge juan/la/ciudad de ferrol. 1. Primera estancia de Jorge Juan en Ferrol. 12 de julio-noviembre/diciembre de 1751 Mandósele [a Jorge Juan] igualmente a mediados del mismo año [1751] pasar al Ferrol a enterarse de las dificultades y competencias que había sobre el establecimiento del arsenal; y hallándose en el de La Graña haciendo pruebas de la resistencia de las jarcias, una que se rompió, cuyo estrechón le maltrató cuerpo y cabeza, le arrojó desde el muelle al mar, sobre cuyas rocas se habría hecho pedazos, si por fortuna no hubiese sido en hora que las cubría la marea, con que se logró cogerle nadando y curarle, después de muchos días de cuidado. Sanz, «Breve noticia de la Vida», art. cit.

González Rodríguez, Pedro Javier, La escultura pública de Ferrol, Ferrol, Concello de Ferrol, 1995, p. 62; Puig Mosquera, Luis, «Ingeniero Comerma», en Ángel García Sixto (ed.), Ferrol: su historia y sus gentes, Ferrol, Caixa Galicia, 1986, p. 93. 4 Castelo Álvarez, Bernardo, Ferrol: morfología urbana y arquitectura, 1800-1936, pp. 94 y 113. Tesis doctoral leída en la Universidad de Santiago de Compostela en 1994. 5 Sobre el arsenal y la nueva población de Ferrol en este siglo, véase Vigo Trasancos, Alfredo, Arquitectura y urbanismo en el Ferrol del siglo xviii, Santiago de Compostela, Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia, 1984. 3

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Constan tres estancias de Jorge Juan en la villa de Ferrol y las tres muy importantes, pues se corresponden con otros tantos momentos que, de alguna manera, cambiaron el rumbo de lo que hasta entonces se había establecido en la gran empresa real. Así, durante su primera estancia, que está documentada más o menos entre los meses de julio y principios de diciembre de 1751, sabemos entre otras cosas que sufrió en A Graña un desafortunado accidente que a punto estuvo de costarle la vida pues, estando comprobando la resistencia de las jarcias, una de ellas se rompió con tal mala fortuna que uno de sus extremos lo golpeó en el cuerpo y en la cabeza, lo tiró desde el muelle al mar y, dice su documentado biógrafo Miguel Sanz, que de no ser porque en ese momento estaba muy alta la marea hubiese Jorge Juan caído sobre las rocas, muriendo de manera casi segura.6 Con todo, hubo que arrojarse al mar, recuperar al herido y soportar una larga convalecencia. Los estudiosos de su figura señalan que este accidente ferrolano debió de ser seguramente el desencadenante de todos los males que sufrió nuestro marino después, una vez a partir de 1752 sabemos que empezó a padecer periódicamente lo que Miguel Sanz denomina «cólicos-viliosos-convulsivos de nervios» y que eran, al parecer, una variedad severa de ataque epiléptico.7 Este accidente fue el desencadenante de que, a partir del 1 de noviembre de 1751, entrase a su servicio el ya citado Miguel Sanz, que será su secretario hasta su muerte en 1773 y posteriormente su biógrafo, su testamentario y la persona que más decidió en la fama póstuma de Jorge Juan. Su figura fue estudiada recientemente por Rosario Die Maculet.8 En cualquier caso, de esta primera y breve estancia en Ferrol, además del desgraciado accidente, nos interesa destacar que vino Jorge Juan especialmente para someter el proyecto de arsenal aprobado por el rey en 1750 a una reforma trascendental, introduciendo en su diseño una mayor racionalidad y eficacia proyectivas que lo convirtiera en una máquina logística y militar de primer orden, sin parangón en su tiempo con ninguna otra instalación militar. Con razón decía del nuevo proyecto el comandante general del departamento, Cosme Álvarez, 6 Sanz, Miguel, «Breve noticia de la Vida del Excmo. Sr. D. Jorge Juan y Santacilia, reducida á los hechos de sus Comisiones, Obras y Virtudes, que, á instancia de sus Apasionados, presenta al Público su Secretario D. Miguel Sanz, Oficial segundo de la Contaduría principal de Marina», en Jorge Juan y Santacilia y Antonio de Ulloa y de la Torre Guiral, Observaciones Astronomicas y Phisicas hechas de orden de SM en los Reynos del Peru, Madrid, Imprenta Real de la Gazeta, 1773 (2ª ed.), s.p. Conviene indicar que de esta obra existe una edición crítica: Miguel Sanz. Breve noticia de la vida del Excelentísimo señor don Jorge Juan Santacilia, estudio preliminar, edición y notas de Armando Alberola Romá y Rosario Die Maculet, Alicante, Universidad de Alicante, 2013. 7 Die Maculet, Rosario, «Miguel Sanz. Un biógrafo olvidado», Canelobre, 51 (2006), p. 89. En relación con Miguel Sanz véase también «Estudio preliminar» de la edición crítica de la Breve noticia, op. cit., especialmente pp. 23-34. Igualmente, La herencia de Jorge Juan, op. cit., pp. 161-187. 8 Ibidem.

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que el nuevo plan «tiene todo lo necesario y que será admirado en toda Europa … aunque no se concluirá pronto»,9 obviamente debido a sus vastas dimensiones, a que se trataba de una obra compleja asentada sobre el mar y porque conocía a la perfección las ideas del marino, una vez era cofirmante del nuevo diseño y el responsable del primer proyecto que ahora el rey cancelaba al aprobar el nuevo plan «en todo y sus partes» el 6 de octubre de 1751.10 Para entonces era ya Jorge Juan el brazo derecho del marqués de la Ensenada que había puesto en las obras de Ferrol un muy especial empeño; baste saber que el ministro, en uno de sus informes más conocidos remitidos al monarca, le había indicado en 1748 que la fábrica del arsenal de Ferrol era por completo imprescindible y que su departamento, de los tres existentes, debía ser por su situación «el más considerable»,11 sin duda por su posición ventajosa frente a Inglaterra y porque era el primero que podría hacer frente a todo su poderío marítimo. Además, el marino era ya un reconocido experto en astronomía, un espía eficaz que había conseguido traer a España desde Inglaterra muchos secretos navales y muy variado personal, que de inmediato puso en acción a su llegada en mayo de 1750.12 Sabía también de construcción naval, de navegación, de técnicas hidráulicas, de formación de oficiales, de diques de carenar, de máquinas de vapor, de jarcias y hasta de velas, así como de organización de arsenales… y de máquinas de dragar los puertos.13 De ahí que, Rodríguez-Villasante Prieto, Juan Antonio, La obsesión por el orden académico. El Arsenal de Ferrol, Madrid, Ministerio de Defensa, 2011, pp. 70 y 237. La opinión la emitía el jefe de escuadra el 28 de septiembre de 1751. 10 Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., p. 58. 11 Fernández Duro, Cesáreo, Historia de la armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón, vol. VI, Madrid, Museo Naval, 1972 [1895-1903], p. 376, 9 vols. 12 Alberola Romá, Armando y Die Maculet, Rosario, «Al servicio de la ciencia y del Estado: Jorge Juan Santacilia», en Manuel-Reyes García Hurtado (ed.), Ferrol año cero. Una ciudad de la Ilustración, Ferrol, Edicións Embora, 2007, p. 109. 13 Aunque la bibliografía sobre la personalidad de Jorge Juan es muy abundante, como obras de referencia, además de las ya citadas de Miguel Sanz y Armando Alberola Romá y Rosario Die Maculet, pueden consultarse las siguientes: Bails, Benito , «Elogio del jefe de escuadra D. Jorge Juan y Santacilia», publicado en 1776 y reeditado por el Museo Naval de Madrid en 1972; Pavía y Pavía, Francisco de Paula, Galería biográfica de los generales de Marina, vol. II, Madrid, imp. a cargo de J. López, 1873, pp. 335-341, 4 vols. El texto fue publicado en 1856 por José Marcelino Travieso, auditor de Marina, en La Marina. Revista científica, militar, administrativa, histórica, literaria, política y de comercio, Madrid, Imprenta de T. Fortanet; Manfredi Cano, Domingo, Jorge Juan, Madrid, Publicaciones Españolas, 1955; Guillén Tato, Julio Fernando, Los tenientes de navío Jorge Juan y Santacilia y Antonio de Ulloa y de la Torre-Guiral y la medición del Meridiano, Madrid, Caja de Ahorros de Novelda, 1973; Válgoma y Díaz-Varela, Dalmiro de la, «Jorge Juan y Santacilia, el hombre», en Conmemoración del bicentenario de Jorge Juan, Madrid, Instituto de España, 1973; Alberola Belda, Elia, Reseña biográfica de Jorge Juan y Santacilia, Novelda, Fundación Jorge Juan, 1998; Die Maculet, Rosario y Alberola Romá, Armando, «Muerte, funerales y sepultura del científico Jorge Juan a través de la correspondencia de su secretario Miguel Sanz», Revista de Historia Moderna, 18 (2000), pp. 109-124; Soler Pascual, Emilio, Viajes de Jorge Juan y Santacilia: 9

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al poco de volver de Inglaterra, se dignase «Su Majestad encargarle el arreglo de la construcción de los navíos y demás fábricas de este ramo, igualmente… el proyecto y dirección de los arsenales y sus obras»14 y que, tras su paso por Cartagena para proyectar uno de sus diques, le ordenase pasar de inmediato a la villa de Ferrol para reformar el proyecto de arsenal que se había aprobado y estaba en obras, indicándole además Ensenada que «por ningún pretexto deje de guardar regla alguna conducente a la mayor firmeza y hermosura de todas las obras del arsenal… aunque sea a coste de 5 o 6 millones más de reales».15 El proyecto, pues, no solo debería ser funcional, sino grandioso en su tamaño y magnífico en su arquitectura, lo que manifiesta los criterios que el ministro había previsto para el arsenal de Ferrol. Todo parece indicar, no obstante, que Jorge Juan ya había ideado la reforma con anterioridad a su llegada a Ferrol y que incluso la había dibujado en sus rasgos básicos. Así parece confirmarlo una carta firmada por Cosme Álvarez que indicaba que le habían parecido excelentes los planos que había traído el marino, pero que había que acomodarlos al terreno.16 Fue su primer contacto con la realidad física ferrolana, con la ensenada prevista para el arsenal y con la seguridad que ofrecía la ría. Debió de ver entonces los avances que se habían hecho y también las obras acometidas en el astillero real de Esteiro. Con todo, para adaptar el proyecto al terreno y proceder a su perfecta delineación contó Jorge Juan con los consejos del propio Álvarez que había asumido la dirección de las obras y los conocimientos prácticos del ingeniero ordinario del Ejército Joseph de La Croix, a quien correspondió trasladar el modelo previo a

ciencia y política en la España del siglo xviii, Barcelona, Ediciones B, 2002; Gómez Urdáñez, José Luis, «El ilustrado Jorge Juan, espía y diplomático», Canelobre, 51 (2006), pp. 107-127; Guillén Salvetti, Jorge Juan, «Cronobiografía de Jorge Juan», Canelobre, 51 (2006), pp. 247-257; Alberola Belda, Elia, Biografía de Jorge Juan, 2013. [En línea] [Consulta: 17 de octubre de 2018]. Asimismo las más recientes de Alberola Romá, Armando y Die Maculet, Rosario, «De ciencia y saberes a ambos lados del Atlántico: Jorge Juan Santacilia, Antonio de Ulloa y la primera expedición científica a la América española», en Gloria Franco Rubio, Natalia González Heras y Elena de Lorenzo Álvarez (coords.), España y el continente americano en el siglo xviii, Gijón, Sociedad Española de Estudios del Siglo xviii y Ediciones Trea, 2017, pp. 71-94; Alberola Romá, Armando y Die Maculet, Rosario, «Jorge Juan Santacilia (1713-1773)», en Jorge Juan y la ciencia ilustrada, Madrid, Ministerio de Defensa y Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, 2017, pp. 8-21; Rosario Die Maculet (ed.), Cartas a Margarita. La correspondencia de Jorge Juan Santacilia con su hermana y otros documentos familiares, Novelda, Edicions Locals y Augusto Beltrá Editor, 2018. 14 Sanz, «Breve noticia de la Vida», art. cit., s.p. 15 Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., p. 68. El escrito está fechado el 18 de agosto de 1751. Sobre el papel de Ensenada en las obras del arsenal de Ferrol véase Vigo Trasancos, Alfredo, “Esta obra sublime es la señal de un gran rey”: la ciudad-arsenal de Ferrol o el sueño portuario del marqués de la Ensenada (1747-1754)”, Cuadernos Dieciochistas, 17 (2016), pp. 47-71. 16 Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., p. 236. El escrito es de 10 de agosto de 1751. [ 94 ]

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un plano impecable de buena ejecución pues era imprescindible mandarlo a la corte para que recibiese, por fin, su aprobación definitiva. Merece señalarse que, por el momento, a falta de técnicos cualificados de la Marina tuvo que echar mano Jorge Juan de los ingenieros militares del Ejército de tierra. Solo la supervisión general quedó en sus manos, y la dirección en la del propio comandante general, que no era otro que Cosme Álvarez, si bien esta solo duraría hasta marzo de 1752 en que Ensenada, deseando liberar de esa carga al jefe del Departamento, determinó encargar la dirección de las obras a Miguel Marín, que era otro ingeniero militar perteneciente al Ejército.17 El resultado fue, en todo caso, un brillante proyecto de nuevo arsenal para Ferrol que, con justicia, podía decirse estaba a la altura ambicionada por el ministro.18 La leyenda del plano enviado al rey dice en concreto: «Plano del proyecto del Arzenal del Ferrol acordado entre su Comandante General y Jefe de escuadra Don Cosme Álvares y Don Jorge Juan Capitán de Navío de la Real Armada».19 Fue aprobado, como ya hemos indicado, el 6 de octubre de 1751.20 Y nada mejor para ver su calidad que compararlo con el anterior proyectado por Cosme Álvarez que está, en muchos de sus conceptos, casi en sus antípodas proyectivas. De hecho, el arsenal de Álvarez (fig. 3) era en realidad, pese a su aprobación inicial, un pensamiento poco preciso; confuso en sus formas demasiado serviles a la topografía del lugar, muy abierto a las aguas, con poca definición formal y compositiva, mala organización interna, tímido a la hora de disponer sus muelles y espigones sobre las aguas del mar y con dos dársenas casi condenadas a permanecer casi sin agua durante los momentos de la bajamar. Sus mejores logros eran, en cambio, su formato alargado extendido en dirección E y O adaptado a la ensenada y buscando conectar Ferrol Viejo y el real astillero de Esteiro, asimismo su disposición en «isla», pues aparece definido y aislado de tierra firme por un largo foso de agua de separación, pero, sobre todo, su manera de resolver el muelle oeste llamado de la Cruz que ya asegura lo fundamental de su forma definitiva, ya que dispone externamente una gran batería defensiva orientada en sentido N y S, mirando a la boca de la ría y adentrada en el mar aprovechando la existencia de un promontorio rocoso y dos islotes naturales que servían de basamento, un remate de martillo, una forma abaluarta en el punto de encuentro del arsenal con la ribera de Curuxeiras y Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., p. 72. Todos los planos históricos referidos al arsenal y a la villa de Ferrol en el siglo xviii, en total 522, pueden encontrarse transcritos en sus leyendas y reproducidos en color en Alfredo Vigo Trasancos (dir.), Galicia y el siglo xviii. Planos y dibujos de arquitectura y urbanismo (1701-1800), A Coruña, Fundación Barrié, 2012, vol. I, pp. 201-339 y vol. II, pp. 306-362, 2 vols. 19 Ibidem, vol. I, p. 207. 20 Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., p. 58. 17

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el poblamiento del viejo Ferrol y la gran plaza de artillería con todos sus almacenes dispuestos en U, todos subordinados al gran edificio de la Sala de Armas. Tenía dos puertas de comunicación con el exterior, con la villa de Ferrol, allí donde se erigirá posteriormente la puerta del Parque y al este la principal mirando al astillero de Esteiro. Curiosamente, el proyecto de Álvarez, así como prevé la construcción de un muelle civil en Curuxeiras y de un cuartel en lo alto donde luego estuvo previsto levantar el cuartel de Brigadas, no contempla ningún proyecto de nueva población que sería, sin embargo, imprescindible. Su coste estaba estimado en 24.829.924 reales de vellón, cifra muy considerable para la economía de la época.21

Fig. 3. Plano del proyecto del arsenal de Ferrol de 1747. Cosme Álvarez. M.N.M, P3-A-32.

Frente a esto, el nuevo arsenal surgido del acuerdo de Álvarez y Jorge Juan con la colaboración del ingeniero Joseph La Croix es de una racionalidad absoluta, una pieza maestra del diseño militar de la época (fig. 4). Somete todo a un proceso de geometrización muy preciso que pasa por la regularidad, la valoración de la forma y la definición de todo el conjunto, que apenas rompe su impecable rectangularidad general con el mordiente que se aprecia en el conjunto para adaptarse al encaje con el conjunto del viejo Ferrol. Repite la solución defensiva del sector occidental; en cambio procede a reordenar todo el resto del conjunto concentrando al norte las dársenas pequeñas para arboladura, embarcaciones menores y enriado de maderas con sus respectivos 21

Ibidem, p. 121. [ 96 ]

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talleres y almacenes, al este la zona de gradas y diques de carenar con sus tinglados y servicios, al sur la zona de muelles y espigones con sus martillos muy adentrados en las aguas para cerrar las aguas y defender el interior de los movimientos del mar y de un ataque marítimo —disponía, en efecto, de una batería a merlones en toda regla—, y todo presidido por una enorme dársena de grandes dimensiones que estaría partida en dos sectores diferentes, uno menor y al oeste para fondeo y maniobras y el segundo para atraque, invernada, desarmo y reparación de los buques, siendo capaz para sesenta navíos de línea. Incorpora asimismo un foso perimetral como el ya previsto en el proyecto anterior y tres puertas en directa relación con el entorno. Por el contrario, es novedosa la solución de crear en el este una plaza de trabajo amplísima mirando hacia el monte de Esteiro, justo delante de la puerta principal, con almacenes, pabellones para la escuela de pilotos y cuarteles para la maestranza; al noroeste un noble edificio para servir de residencia al comandante general del Departamento que se disponía en frente de la puerta del Parque, muy cerca de Ferrol Viejo;22 al norte una muy destacada nueva población definida por una alameda perimetral, con dos plazas, ortogonal, una orientación E-O y con un martillo de manzanas al este que, sin duda, estaba previsto para acoger por su proximidad a las gentes vinculadas al astillero de Esteiro; y no falta tampoco un muelle y martillo con su dársena para asumir las necesidades portuarias de la población civil. Es decir, se trata de un completo proyecto de arsenal que tanto contempla las exigencias de tipo residencial, como todas las necesidades básicas: defensa de las instalaciones, arme y desarme de los buques, almacén de todo tipo de pertrechos, lugar de construcción y reparación de buques y todo bien dispuesto y ordenado para su fácil manejo y con espacios suficientes para facilitar el movimiento de las tropas y de todos los trabajadores.23 Por lo demás, debía de ser también una ins-

Estaría situado en el espacio que hoy ocupa la fuente de la Fama, la carretera de circunvalación y la antigua plaza vieja de Ferrol. Véase Vigo Trasancos, Alfredo, «La Casa del Rey en la que vive el Comandante General del Departamento Marítimo de Ferrol. Símbolo de poder y nudo urbano de la nueva ciudad dieciochesca (1751-1768)», Minius, 19 (2011), pp. 155-177; idem, “Casa-Palacio de Capitanía General (Ferrol)”, en Jesús Ángel Sánchez García, Julio Vázquez Castro y Alfredo Vigo Trasancos (eds.), Arquitecturas desvanecidas. Memoria gráfica del patrimonio desaparecido en Galicia, Madrid, Abada editores, 2019, pp. 397-420. 23 Las funciones básicas de un arsenal de marina conllevaban construir, contener, armar/desarmar y reparar los costosos buques de guerra que, por otra parte, debían estar también bien protegidos de los embates del mar y de los enemigos. Esto comportaba un sistema de muelles defensivos y de atraque, un parque de artillería, astillero de construcción, zonas de almacenamiento (desarmo, excluido, cordelería, velamen, arboladura, etc.), talleres para operarios y maestranza, herrería, presidio para forzados, edificios residenciales para los principales responsables del arsenal y zona de diques para carenar en seco con su casa o poza de bombas de achique; además, dársenas menores para embarcaciones menores, arboladura y maderas de construcción. También debía tener una independencia de la zona residencial, etc. Sobre este respecto es de utilidad la consulta de Rodríguez-Villasante Prieto, Juan Antonio, El Arsenal de Ferrol. Guía para una visita. Ferrol, Concello de Ferrol, 2000, pp. 13-15. 22

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talación aislada y protegida de su entorno, bien comunicada con él, pero a la vez sin perder tampoco la magnificencia debida y la necesidad imperiosa de que los edificios no pudieran ser con facilidad pasto de las llamas. Así pues, hecho y aprobado el proyecto para el que había sido comisionado y todavía maltrecho del accidente sufrido en A Graña, partió Jorge Juan para Madrid donde sabemos informó al marqués de la Ensenada de las necesidades de personal que necesitarían todas las obras ferrolanas.24

Fig. 4. Plano del nuevo proyecto del arsenal de Ferrol aprobado en 1751, con propuesta de nueva población. Cosme Álvarez y Jorge Juan. AGS, MPD, 3, 23.

2. Segunda visita de Jorge Juan a Ferrol. Diciembre de 1753-marzo de 1754 Cuando a fines del propio año 53, que murió en Ferrol el comandante general don Cosme Álvarez, a cuyo celo y suficiencia se había fiado con especial encargo el auxilio y cuidado de aquellas vastas obras y construcción, en que a la sazón trabajaban 15000 hombres; se le mandó a don Jorge Juan pasar a suceder a dicho general, honra que modesto rehusó… pero no rehusó pasar temporalmente en tan críticas circunstancias. Hízose a la vela el 19 de diciembre… Fenecidos sus encargos y allanados varios tropiezos así de obras como de construcción… en esta confianza pudo salir don Jorge Juan para Madrid a mediados de marzo de 1754. Sanz, «Breve noticia de la Vida», art. cit.

La muerte de Cosme Álvarez en octubre de 1753 y el cese fulminante del ingeniero director Miguel Marín, que no cumplió a satisfacción con sus responsabilidades en 24 Morales Hernández, José Luis, «La Marina en la segunda mitad del siglo xviii», en Rafael Crespo Rodríguez (dir.), II Centenario de las enseñanzas de Ingeniería Naval, Madrid, Gráficas Lormo, 1975, pp. 95-96.

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la obra del arsenal,25 determinaron que Ensenada solicitase a Jorge Juan que llevase la dirección del proyecto ferrolano, que el marino solo asumió, no obstante, temporalmente. Llegó a la villa departamental a finales de diciembre de 1753 y ya tuvo a su servicio desde el primer momento al nuevo ingeniero del Ejército Francisco Llobet, que había llegado de A Coruña y que contaba para entonces con una amplia experiencia en el campo de la arquitectura militar.26 Con todo, estando en Ferrol, en enero de 1754 recibió también como ingeniero a Julián Sánchez Bort, que era experto en obras hidráulicas y un hombre bien formado en la arquitectura civil, que pasará a ser su más cercano colaborador y principal hombre de confianza. Era, sin duda, un técnico cualificado; había iniciado sus estudios en Orihuela, se había formado en ingeniería en Murcia, había sido atraído por Ensenada para entrar al servicio del rey y no solo había hecho un largo viaje de inspección por diferentes puertos de Europa para ver y conocer de primera mano las obras más afamadas en el campo de la hidráulica, sino que, al llegar a España en 1752, había entrado también como alumno en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid para adquirir los principios básicos de la arquitectura académica.27 Era además un ingeniero adscrito a la Marina;28 por lo tanto, es casi seguro que su desembarco en Ferrol, casi a la vez que Jorge Juan y para entrar a su servicio, fue una decisión muy premeditada de Ensenada que deseaba que, tan pronto fuera posible, fuese un ingeniero de la Armada quien dirigiese la empresa real de Ferrol. No será posible en este primer momento, pues Bort necesitaba mayor rango militar y demostrar

El 28 de marzo de 1753 Ensenada informa a Cosme Álvarez que Miguel Marín queda separado del destino de las obras del Nuevo Arsenal y que pase a A Coruña; según él no ha seguido el plan aprobado y solo ha perdido el tiempo y gastado dinero. Véase Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., p. 241. 26 El 5 de junio de 1753 Antonio de Perea informa que el ingeniero Francisco Llobet pasará a Ferrol a trabajar en las obras del arsenal en sustitución de Miguel Marín. Véase ibidem. Sobre la figura de Francisco Llobet, véase Galcerán Vila, Margarita, «Francisco Llovet, Ingeniero Director en el Principado de Cataluña», en Antonio de Lizaur y de Utrilla (coord.), La Ilustración en Cataluña: La obra de los Ingenieros Militares, Madrid, Ministerio de Defensa, 2010, pp. 192-211. 27 Sobre su figura, véase Vigo Trasancos, Alfredo, «El arquitecto-ingeniero Julián Sánchez Bort: perfil biográfico y obra en Galicia», Cuadernos de Estudios Gallegos, 35 (1984-1985), pp. 501-525; RodríguezVillasante Prieto, Juan Antonio, Tecnología y arte de la Ilustración. La arquitectura e ingeniería de Sánchez Bort en la obra pública, la industria y los arsenales de Marina, Ferrol, Asamblea Amistosa Literaria, 1988; Vigo Trasancos, Alfredo, «Julián Sánchez Bort», en Carlos del Pulgar Sabín (ed.), Artistas Galegos. Arquitectos (da Ilustración ó Eclecticismo), Vigo, Nova Galicia Edicións, 2003, pp. 62-83. 28 Sobre el ascenso progresivo de los ingenieros adscritos a Marina en las obras reales acometidas en el arsenal de Ferrol y en otras empresas destacadas del Reino de Galicia, véase Vigo Trasancos, Alfredo, «Los ingenieros de Marina y la arquitectura del Reino de Galicia (1754-1800)», en Manuel-Reyes García Hurtado (ed.), La Armada española en el siglo xviii. Ciencia, hombres y barcos, Madrid, Sílex, 2012, pp. 67-100. 25

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su pericia en las obras del arsenal ferrolano; de ahí que, tras la marcha del marino alicantino a Madrid en marzo de 1754, quedase como director de las obras Francisco Llobet, quien llevará la dirección hasta el año 1762.29 No hubo, sin embargo, mucha sintonía entre ellos; para Bort debió de ser difícil someterse a un ingeniero del Ejército que tenía además una formación muy diferente. De ahí que, en un escrito que dirigió a la Academia años después, en 1760,30 muestre sin ningún tipo de reservas sus muchas diferencias de criterio con respecto a Llobet que, quizá por eso y sintiéndose seguramente contestado por su subalterno de la Armada, desde 1757 no dejó de expresar su malestar con el cargo que ejercía pidiendo en diferentes ocasiones ser relevado en su puesto.31 Sea como fuere, a lo largo de 1754 la colaboración de Llobet y Juan fue estrecha, siquiera por estricta necesidad operativa. Hubo que programar la continuación de las obras del muelle occidental de la Cruz, acometer reformas en la Sala de Armas para acomodarla a una mayor capacidad de almacenamiento, y sin que ello devaluase su imagen magnificente, hubo que proyectar y comenzar a construir el primer dique de carenar en seco del muelle oriental, planear la forma que debería tener la puerta del arsenal llamada del Parque e incluso proponer una reforma y ampliación del gran cuartel de Brigadas que se había empezado a construir a la espalda de Ferrol Viejo, en un alto que dominaba la ribera de Curuxeiras y la entrada de la ría. Por consiguiente, fue una colaboración importante que prosiguió incluso después de haber pasado Juan a Madrid de paso para Cartagena. Y esto es lo que explica que sean bastante numerosos los planos signados conjuntamente por Juan y Llobet en esta etapa, confirmando la colaboración entre ambos; si bien cabe pensar que, en la mayoría de los casos, el artífice de los proyectos fue el ingeniero militar y quien da el visto bueno de conformidad Juan como director de las obras. Así pues, con excepción del plano de reorganización interior de la Sala de Armas, que pasa de tener tres patios a tener solo dos en el cuerpo superior para ganar capacidad de almacenaje y que debió de ser solución asumida por los dos, el resto que afecta a la inclusión de las escaleras imperiales y de servicio en el patio central, que ahora se cubre con una potente mansarda, a la solución básica de la portada principal con formas geminadas superpuestas, a la puerta del Parque inicialmente prevista y al proyecto de Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., p. 73. Lo reproduce íntegramente Rodríguez-Villasante Prieto, Tecnología y arte, op. cit., pp. 49 y 64. 31 Véase Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., pp. 247-249. De hecho, en 1757 expone en un escrito que no consentirá a los ingenieros subalternos acción o facultades que no tienen; dos años después, en 1759, pide que se le mantengan las facultades que le pertenecen; finalmente, en 1760, cansado de las fatigas que le ha producido el cargo, solicita ya claramente su relevo de la dirección de las obras del arsenal. 29 30

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ampliación del cuartel de Brigadas, deben ser atribuidos en lo artístico y compositivo a Llobet, más versado en arquitectura.32 No así la obra del dique de carenar que empezó a construirse en el muelle del este, que fue planeada por Juan como experto en este tipo de obras, aunque sería dirigida tras su marcha por Sánchez Bort33 en un largo proceso constructivo que en parte vino motivado por la caída de Ensenada en julio de 1754, la ralentización de las obras ferrolanas en los años posteriores y los recortes presupuestarios que obligaron, ya en el reinado de Carlos III, a reducir el vasto plan aprobado para el arsenal de Ferrol.34 Los proyectos de arquitectura, por lo tanto, pueden ser contemplados como una suma de intenciones que tratan de integrar el criterio de funcionalidad y el concepto de grandeur que tanto ambicionaba Ensenada. Debe recordarse que, para el ministro, el Arsenal tenía que ser perfecto en su eficacia, el más vasto de la monarquía,35 pero también grandioso en sus formas arquitectónicas, pues era consciente del valor que tenía la imagen que emanaba de los edificios; y la Sala de Armas como expresión del poder militar del rey,36 la puerta del Parque que era el rostro del arsenal hacia el Ferrol Viejo37 (fig. 5) o el cuartel de Brigadas que era también un edificio enclavado en un lugar estratégico de la villa departamental eran, más que edificios, auténticos monumentos que debían pregonar la magnificencia de la monarquía. De ahí que, una vez la ordenación interior y la capacidad de los nuevos edificios pudo realizarse a satisfacción, se buscase también su grandeza arquitectónica que se reflejó sobre todo en las fachadas (fig. 6) o en las escaleras interiores de representación que tienen un ejemplo importantísimo en la que se instaló en la Sala Véase Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., pp. 80 y ss. Rodríguez-Villasante, Prieto, Tecnología y arte, op. cit., p. 21. 34 El 12 de septiembre de 1754 llegó a haber incluso un motín de los trabajadores empleados en el arsenal que reclamaban sus pagas. Coincide este hecho con la caída de Ensenada y la subida de Julián de Arriaga. Para escarmentarlos se castiga a muchos de los cabecillas y se procede a despidos masivos que casi paralizaron las obras durante un cierto tiempo. Véase Merino Navarro, José Patricio, La Armada española en el siglo xviii, Madrid, Fundación Universitaria Española, 1981, pp. 74-75. 35 Esto es, en efecto, lo que indicaba Ensenada en un informe dirigido al rey en 1748: «En el reglamento o proyecto adjunto propongo a V. M. de extraordinario el armamento de seis bajeles para emplearse contra moros y resguardar las costas de España; el de ocho que son indispensables para que exista parte en la América y lo demás vaya y venga de ella a Europa; la construcción de seis navíos anuales en Ferrol, Cádiz y Cartagena, y de tres en La Habana y la fábrica del arsenal de Ferrol, cuyo departamento debe ser por su situación el más considerable». Cit. por Fernández Duro, Historia de la armada española, op. cit., vol. VI, p. 376. 36 En su puerta estuvo instalada la siguiente inscripción, que ya aparece señalada en el proyecto: RERUM DEUS TENAX VIGOR. Véase Montero Aróstegui, José, Historia y descripción de la ciudad y departamento naval del Ferrol, Madrid, Imprenta de Beltrán y Viñas, 1859, p. 476. Citamos por la reedición publicada en Ferrol por Edicións Embora en 2003. 37 Aunque no se llegó a construir conforme al proyecto, tenía previsto llevar en su frente la siguiente inscripción: FERDINANDUS VI MAX. D. G. HISPANIARUM ET INDIA REX A. D. MDCCLIV. 32 33

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de Armas, doble, imperial y absolutamente escenográfica y retórica (fig. 7), no en vano se inspira en modelos palaciegos de origen francés como los que reproducen en sus obras tratadistas de la talla de Charles-Étienne Briseux o Augustine-Charles D’Aviler. Expresan, pues, estas soluciones el deseo de grandeza de Ensenada, la formación francófila de Llobet y el sometimiento de Juan a unos criterios que, tiempo después, abandonaría en parte por razones económicas.38

Fig. 5. Proyecto de puerta principal para el arsenal de Ferrol. 1754. MNM, P3-A-46. 38 Véase Vigo Trasancos, Alfredo, «Los tratados de arquitectura de Belidor, Briseux y D’Aviler en la formación de los ingenieros militares», en Jubilatio. Homenaje de la Facultad de Geografía e Historia a los profesores D. Manuel Lucas Álvarez y D. Ángel Rodríguez González, vol. II, Santiago de Compostela, Universidad de Santiago de Compostela, 1987, pp. 669-680, 2 vols.

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Fig. 6. Plano y elevación de la portada principal de la Sala de Armas del arsenal de Ferrol. H. 1754. Jorge Juan y Francisco Llobet. MNM, P3-A-45.

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Fig. 7. Corte longitudinal de la Sala de Armas del arsenal de Ferrol. H. 1754. Jorge Juan y Francisco Llobet.MNM, P3-A-47.

La obra más específica y compleja que diseñó Juan en esta segunda estancia ferrolana fue, sin embargo, la del dique grande de carenar dispuesto en el ángulo nororiental del muelle que cerraba la dársena por el lado este (fig. 8). Estaba en construcción cuando el padre Sarmiento visitó la villa de Ferrol en 1755 pues dice de él: «Sigue la excavación para el dique, en el qual se han de carenar los navíos en seco, y el sitio está en la aldea de Recemil».39 En cualquier caso, tal como refiere Rodríguez-Villasante Prieto, todo parece indicar que era muy parecido al de Cartagena por él diseñado y construido, de planta alargada y casi oval para el perfecto encaje de los navíos de 100 cañones, con perfil en graderío todo revestido de sillería y con largas escalerillas y rampas que se disponían en los puntos estratégicos con el fin de facilitar la subida y bajada de los trabajadores y la caída de las maderas. A su vez, disponía también de una profunda boca de entrada que ordenaba tres breves tramos de diferente estreSarmiento, Martín, Viaje a Galicia de Fray Martín Sarmiento (1754-1755), Santiago de Compostela, Instituto Padre Sarmiento de Estudios Gallegos, 1950, p. 63. La estancia se prolongó a lo largo de una semana, entre el 16 y el 23 de junio de 1755. Véase también Burgoa Fernández, Juan José, «Un episodio de Ferrol de la Ilustración: las visitas del Padre Sarmiento, del Padre Isla y del Cura de Fruime», Anuario Brigantino, 29 (2006), pp. 172-174.

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chez: uno de cierres colaterales oblicuos que permitía la entrada de los buques y disponer los mecanismos de apertura y cierre de las compuertas, otro central de muros incurvados pensados para encajar la forma curva de las dos compuertas y, finalmente, un tercero de muros rectos que permitía la adaptación del casco del buque y que disponía en su base de un canal y recipiente para las aguas. Y esta disposición curva del tramo central es, por lo que parece, la principal diferencia con el dique de Cartagena, porque allí las puertas eran rectas y en ángulo de 135 grados, mientras que en Ferrol, según Rodríguez-Villasante Prieto, se dispusieron con un formato curvo muy parecido al sistema utilizado por el inglés Edmund Dummer, pensando no solo en que fuese mayor su estanqueidad, sino también en que neutralizase mejor la presión de las aguas de las mareas sobre las dos compuertas.40 Por lo demás, no hay duda que el dique en principio estuvo pensado para disponer un sistema de achique convencional basado en bombas de cadena movidas por presidiarios; solo años después, en 1796, incorporaron, como los de Cartagena, el revolucionario sistema de bombas impulsadas por máquinas de vapor que daría muy buenos resultados.41

Fig. 8. Planta del dique de carenar del arsenal de Ferrol. Jorge Juan. Julio de 1754. AGS, MPD, 22, 9.

3. Tercera estancia ferrolana. 9 de junio de 1761-16 de junio de 1762 SM quedó de todo tan satisfecho [de su trabajo en los diques del arsenal de Cartagena] que por mayo de 61 mandó a don Jorge Juan pasar a disponer igual obra en el dique grande, ya hecho y no probado, del Ferrol, y que con las mismas precauciones se ideara, principiara y siguiera el pequeño, con otros varios encargos relativos a las demás obras del mismo arsenal… Y porque la guerra con los ingleses pedía defender la entrada del puerto y las fábricas Rodríguez-Villasante Prieto, Tecnología y arte, op. cit., p. 21. Arenal, Ángel del, «Ferrol», en Sebastián de Miñano y Bedoya, Suplemento al Diccionario geográficoestadístico de España y Portugal, vol. XI, Madrid, Imprenta de Moreno, 1829, p. 294.

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de jarcias y lonas estaban expuestas a un insulto, con orden que tuvo de poner estas a cubierto, las desbarató y trasladó por la ría de Ares a Ferrol, donde las armó provisionalmente con sus propios materiales… poniendo al puerto la cadena en pocos días. Sanz, «Breve noticia de la Vida», art. cit.

La caída de Ensenada en 1754 y la serie de acontecimientos que se fueron sucediendo hasta 1762 supusieron un cambio de actitud de la Corona respecto a la política que había establecido el todopoderoso ministro para el arsenal de Ferrol. Primero tuvo lugar, de hecho, una ralentización de las obras durante el periodo inicial del nuevo secretario Julián de Arriaga, luego aconteció la muerte de Fernando VI en 1759 y la subida al trono de Carlos III ese mismo año, a continuación tuvo lugar una cierta posición de privilegio ante el rey del marqués de la Victoria, Juan José Navarro, que no por casualidad había sido el encargado de conducir la armada que había traído a España al monarca desde Nápoles42 y que era uno de los principales detractores del arsenal de Ferrol.43 Seguramente también decidió el viaje del monarca a la península el que poco después uno de los comandantes de la expedición, el conde de Vega Florida, Alfonso de la Rosa y Lavaser, fuese nombrado comandante general del departamento en 1760.44 Súmese a ello que el Tercer Pacto de Familia, signado por Carlos III con el rey francés en 1761, nos obligó a entrar de inmediato en la guerra de los Siete Años y permanecer en ella hasta el final, que aconteció en 1763. Por lo tanto, no ha de resultar sorprendente que, por esta época, el arsenal de Ferrol empiece a conocer una importante política de recortes que fue determinante para tomar la decisión de reducir igualmente el proyecto que estaba aprobado desde 1751, pero que por fortuna no impidió que las obras prosiguiesen, incluso a buen ritmo, a partir de 1761-1762, acaso motivadas por el hecho de estar muy avanzadas algunas de sus realizaciones más importantes como el muelle oeste de la Cruz, el propio dique grande de carenar, que estaba a punto de entrar en funcionamiento, y porque el propio marqués de la Victoria, pese a su clara posición anti Ferrol, no dudó en indicarle al monarca en uno de De hecho, el rey, a la llegada de Navarro a Nápoles, le concedió la gran cruz de la Real Orden de San Genaro y le dio claras muestras de afecto personal. Ya en España, recién arribada la escuadra a Barcelona, Carlos III lo nombró capitán general de la Armada y le regaló un bastón de oro con su retrato guarnecido de brillantes. Véase Oyarzábal, Ignacio de, D. Juan José Navarro, marqués de la Victoria, Madrid, Editorial Naval, 1945, p. 37. 43 En 1761 Juan José Navarro elevó al rey, en efecto, una serie de razones agrupadas bajo el título de «Discursos y diferentes puntos, particularmente sobre la Marina…, discursos políticos para el fomento y esplendor de España». El informe era bastante desfavorable para Ferrol, pues apoya a Cartagena y Cádiz como departamentos y Ferrol solo como base secundaria de carácter local. Ibidem, p. 46. 44 «Biografía de don Alonso de la Rossa Levassor, teniente general de la Armada» [En línea] [Consulta: 15 de octubre de 2018]. 42

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sus informes —se lo presentó al rey el 8 de diciembre de 1761, pero es probable que ya antes se lo hubiese anticipado verbalmente— que los diques debieran concluirse, pues «siendo allí las mareas crecidas, se pueden hacer con facilidad y poco costo, a fin de que en ellos se compongan y carenen los grandes navíos».45 En cualquier caso, con el presupuesto reducido a la mitad desde abril de 1761,46 hubo que replantearse el proyecto y para su remodelación, y también para disponer el funcionamiento del dique de carenar construido y para acometer otra serie de realizaciones que incidían en las obra reales, de nuevo fue destinado a Ferrol Jorge Juan en mayo de 1761.47 Llegó al parecer el 9 de junio y permaneció en la villa departamental poco más de un año, hasta el 16 de junio de 1762, fecha en la que había ya prácticamente concluido lo principal de su encargo. No obstante, conviene recordar aquí que fue al final de su estancia ferrolana cuando sufrió dos ataques convulsivos que deterioraron muy seriamente su salud y le paralizaron las manos, lo que le obligó a pedir permiso al rey para adelantar su partida y poder pasar una estancia de reposo en el balneario alicantino de Busot, muy cerca de su ciudad natal.48 Antes de su llegada a la capital del departamento ya había tenido, sin embargo, la oportunidad de criticar la propuesta de Llobet de construir la recién iniciada nueva población de Ferrol, sujeta a un estricto plan de uniformidad de viviendas tal y como había previsto el ingeniero. Consideró que sujetar a los constructores a un modelo de vivienda tipo demasiado costosa podría dar lugar a su ralentización o sencillamente a que el plan quedase en suspenso; de ahí que propusiese al ministro que los nuevos moradores tuviesen libertad de construir sus viviendas conforme a sus posibilidades, con la única obligación de someterse a las líneas trazadas para las calles que el plano aprobado para la nueva población tenía ya prefijadas, indicando además que «si de esta suerte se logra, no será poca dicha». Y siguiendo este consejo así lo aprobó el rey, en efecto, el 15 de marzo de 1761.49 Ya en Ferrol, además de trasladar con una sorprendente rapidez las fábricas de jarcia y lonas desde la villa de Sada hasta Ferrol, por considerar que estaban muy expuestas a sufrir un ataque de los ingleses, y de colocar la cadena al puerto para impedir el paso de buques enemigos, sabemos que se centró, asimismo, en la reforma de la nueva población y del propio arsenal que iban, gracias a sus criterios, a adoptar sus formas casi Oyarzábal, D. Juan José Navarro, op. cit., p. 46. En carta del 15 de abril, Arriaga informa que el rey ha resuelto que se reduzca a la mitad el gasto de las obras del arsenal hasta que llegue el jefe de escuadra Jorge Juan, que acordará lo más conveniente. Véase Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., p. 251. 47 Sanz, «Breve noticia de la Vida», art. cit., s.p. 48 Die Maculet, «Miguel Sanz», art. cit., p. 89. 49 Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., pp. 147-148.

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definitivas. Tuvo como colaborador oficial a Llobet, pero sobre todo a Sánchez Bort que va a ser ahora cuando se erija en una figura ascendente. Y eso es lo que explica que asuma el cargo de director de las obras ferrolanas a partir de junio de 1762 con el apoyo de Juan, que de esta manera situaba, por fin, a un ingeniero hidráulico del cuerpo de Marina en el cargo técnico de mayor responsabilidad, apartando para siempre a los ingenieros militares del Ejército de la empresa ferrolana que, no lo olvidemos, pertenecía a la Armada.50 Por lo que respecta a la reforma de la nueva población (fig. 9), que fue en realidad un recorte en toda regla del plan hasta entonces aprobado, vino determinada por la consolidación urbana del vecino «barrio» de barracas de Esteiro, que se había formado a partir de 1750 como poblado de emergencia vinculado al astillero y que, a la altura de 1761, ya se había consolidado. No parecía oportuno proceder a su demolición, pues habría supuesto un problema residencial muy considerable; también conllevaría un coste añadido que no era pertinente dadas las nuevas circunstancias; además ya se estaba pensando en reducir las dimensiones del arsenal por la zona este, de tal manera que las instalaciones allí previstas no amenazasen su superficie. En consecuencia, por estos motivos se consideró que lo mejor era dejarlo subsistir con todos sus rasgos y características y proceder a reducir las dimensiones de la nueva población; de lo que resultó un plan, sin duda menor, pero más armónico en sus resultados, pues conforma una impecable parrilla de clara simetría biaxial, bien modulada en su composición urbana, pero sobre todo presidida por un criterio bipolar muy coherente donde dos plazas idénticas dominan colateralmente todo el conjunto. Por lo demás estaba bien adaptado a la topografía con su orientación oeste-este, tenía todas sus manzanas iguales, asimismo sus calles longitudinales y traviesas; mantenía a su vez una perfecta relación con el arsenal militar y, una vez este se redujese en sus dimensiones, como estaba previsto, habría de generar un espacio de separación entre ambos de tal manera que, en esta zona intermedia, se podrían disponer tanto edificios representativos —la Contaduría de Marina o la nueva iglesia parroquial de San Julián por ejemplo— como, llegado el caso, una espaciosa alameda. Así que, solo resta señalar en lo que respecta a la nueva población, llamada luego barrio de La Magdalena, que su plano se dispuso tomando como punto de partida la nueva Casa del Comandante General del Departamento que acababa de erigirse por esas fechas y que había ocupado el conde de Vega Florida, con lo que este edificio que representaba la imagen de la autoridad de Marina y del poder del rey —en ocasiones los documentos lo nombran como «Casa del Rey»— se convirtió en nudo vertebral entre el Viejo y el Nuevo Ferrol, es decir, entre el pasado y el presente de la villa que, para entonces, tenía ante sí un prometedor futuro.51 50 51

Ibidem, p. 73. Véase Vigo Trasancos, «La Casa del Rey», art. cit. [ 108 ]

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Fig. 9. Plano del arsenal de Ferrol con propuesta de reducción de la nueva población. 1761. AGS, MPD, 4, 87.

La gran encomienda de Jorge Juan fue, con todo, proceder a una reducción del arsenal para que resultase menos costoso, tuviese una fecha de conclusión más razonable y, sobre todo, un diseño que no le hiciese perder ninguna funcionalidad. Es probable que, en parte, ya la idea la llevase perfilada antes de su llegada a Ferrol; pero ya en la villa es seguro que el marino alicantino precisó sus ideas y las contrastó con Llobet y en especial con Sánchez Bort que ya en 1760, adelantándose a los recortes presupuestarios que ya se presentían, había indicado a un importante miembro de la Academia de San Fernando que se había quejado de la lentitud de las obras y de su enorme coste, que la envergadura de las obras eran de tanta magnitud que aunque todos los edificios no fuesen magnificentes en modo alguno empañarían la grandeza o fama de su promotor, como dando a entender que era posible aminorar muy considerablemente los costes sin que ello hiciese perder ninguna grandeza a las obras reales. Estas eran sus palabras: «Cuando se trata de poner en ejecución un proyecto tan vasto y suntuoso como el de este arsenal, no es preciso que cada parte de cuantas lo componen sea magnífica, pues siéndolo el todo basta para hacer famoso el nombre de quien la emprende».52 En cualquier caso, hacia julio el proyecto reductor de Jorge Juan estaba ya culminado (fig. 10), de tal modo que pudo remitirse al ministro a finales de ese 52

Rodríguez-Villasante Prieto, Tecnología y arte, op. cit., p. 4. [ 109 ]

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mismo mes para que, a su vista, determinase lo que considerase oportuno. Y el resultado fue su aprobación oficial el 5 de agosto de ese mismo año,53 dando como resultado un arsenal más reducido, pero no por ello menos grandioso y eficaz, una vez alcanza, pese a los nuevos recortes, unas dimensiones muy considerables que daban lugar a un gran rectángulo de 1.200 metros de longitud por 500 metros de ancho, todo asentado sobre las aguas, con un perímetro total de casi 3.650 metros y una superficie de 64,580 hectáreas. Es decir, un inmenso puerto de guerra con todas sus instalaciones que dejaba ensombrecidos a todos los otros de la península, del propio territorio europeo e incluso al famoso puerto de Trajano en Ostia, que había sido considerado hasta entonces uno de los prodigios portuarios más afamados que nunca se habían construido. Con razón se decía al referirse al arsenal de Ferrol que era una obra de vastas dimensiones, un conjunto «dilatado y suntuoso»,54 de gran magnitud, uno de los proyectos «mayores y más útiles de cuantos se han fomentado en España»,55 «admirado en toda Europa»,56 «una obra sublime»,57 «el monumento más notable del orbe»58 y hasta incluso la «nona maravilla del mundo»,59 MNM, Lobo, Miscelánea, Ms. 2.139, f. 36. Pavía y Pavía, Galería biográfica, op. cit., vol. I, pp. 487-488. 55 Esta opinión la expresa un miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando a Julián Sánchez Bort en un escrito que le remite en 1760: «El silencio de Vm. es prodigioso en notificarme los sucesos de esas obras [arsenal], aquí se habla largamente y con variedad de su gobierno, y aunque todos convienen que el proyecto es de los mayores y más útiles de cuantos se han fomentado en España, y solo conozco por el plano que tengo, sin embargo dicen que respecto a los muchos caudales que se han consumido, y número de años que sin dejarlo de trabajar en él, las obras no adelantan ni lucen a correspondencia». Cit. por Rodríguez-Villasante Prieto, Tecnología y arte, op. cit., p. 49. 56 Esta opinión la emite el 28 de septiembre de 1751 Cosme Álvarez. Véase Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., pp. 70 y 237. 57 Esta era la expresión que aparecía en una placa de plomo conmemorativa, hoy desaparecida, que se pensó disponer en 1783 en la puerta principal del arsenal de Ferrol y que luego se sustituyó por la actual, que lleva asimismo la misma data. El texto, escrito en latín, decía lo siguiente: Hoc signum magni regis, est opus sublime. / Si intro ingrediar, et magnifica tangar rate carina, / navem, munitionesque, et omnia necessaria / utiliter ad bellum suscipiendum. ¡Felix Hispania! / ¡Nimiumque felix! Dum rex tan probidus / generose imperat, gubernat, et protegit. / Vivat Carolus III, et in aeternum vivat./ Anno MDCCLXXXIII. Véanse Alonso López y Nobal, José, Consideraciones generales sobre varios puntos históricos, políticos y económicos a favor de la libertad y fomento de los pueblos, y noticias particulares de esta clase relativas al Ferrol y a su comarca, vol. V, Madrid, Imprenta de M. Repullés, 1820, p. 134, 6 vols. Se traduciría como: «En este lugar está la señal de un gran rey, es una obra sublime. Si se accede al interior, impresionan las magníficas quillas de los navíos y municiones, y todo lo provechosamente necesario para afrontar la guerra. ¡Dichosa España! ¡Extremadamente dichosa! Pues un rey tan bondadoso reina dignamente, gobierna y protege. ¡Viva Carlos III! ¡Viva eternamente! Año 1783». Agradecemos la traducción a la amabilidad y eficiencia de María Loira Enríquez. 58 Así se indica, en efecto, en la inscripción conmemorativa que se dispuso finalmente en 1783 en la placa de plomo de la puerta principal del arsenal. Véase Gayoso López, Justo, «Ferrol, departamento marítimo del Norte», Almanaque de Ferrol para el año 1907, 1906, p. 56. 59 «En el año de 1749, principiáronse las suntuosas obras que con envidia de otras naciones y como nona maravilla del mundo se miran ya concluidas». Archivo Municipal de Ferrol, caja 908-A, exp. 1.3, 53 54

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Fig. 10. Plano del arsenal de Ferrol con el proyecto de reducción que se propone. 1761. AGS, MPD, 12, 72.

tras las siete heredadas del mundo antiguo y la octava española que no era otra que el monasterio de El Escorial. Por lo tanto, teniendo en cuenta que el último responsable de esta obra magnífica de la monarquía era el rey Carlos III, a quien la inscripción que se puso en la puerta principal del arsenal llama «ínclito, piadosísimo, augusto, para el cual el mundo es pequeño», es casi seguro que se le quiso ver como el alter ego del emperador Trajano que había sido el responsable del magno «Portus» ostiense de Roma y que era reconocido no solo como un emperador de origen español, sino asimismo como el más amado y admirable que había dado el Imperio romano.60 asunto 1.1.1. Memorial del alcalde mayor de la villa Eugenio Manuel Álvarez Caballero… remitido al rey el 5 de junio de 1785. Cit. por Castelo Álvarez, Ferrol: morfología, op. cit., pp. 733-734. 60 La relación del arsenal de Ferrol y el puerto de Trajano en Ostia, así como la asociación de Carlos III con el gran emperador romano, puede verse más desarrollada en Vigo Trasancos, Alfredo, «Marte y Mercurio unidos por Hércules. El sueño ilustrado de un gran puerto hispano-indiano en el Golfo de los Ártabros (1720-1788)», en María Dolores Barral Rivadulla et al. (coords.), Mirando a Clío. El arte español espejo de su historia. Actas del XVIII Congreso del CEHA, vol. III, Santiago de Compostela, Universidad de Santiago de Compostela, 2012, pp. 1.730-1.751, 3 vols. Véase, también, del mismo autor, «Guerra y comercio en la España de las Luces. La construcción de un gran puerto militar y mercantil en las rías de A Coruña y Ferrol (1723-1790)», en Carlos Sambricio (coord.), Cádiz 1717. De la Modernidad a la Contemporaneidad, Cádiz, Colegio Oficial de Arquitectos de Cádiz, 2018, pp. 154-175. [ 111 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

El proyecto, en todo caso, sustituye las tres dársenas pequeñas dispuestas al norte por una sola, para embarcaciones menores, que será denominada, por su tamaño y su subordinación a la principal, «puerto chico»; asimismo elimina la gran explanada abierta tras el tinglado de Maestranza con los edificios pensados para la intendencia, el ministerio de Marina y demás dependientes del arsenal, así como la inmensa plaza que estaba al este y que disponía a su alrededor las puertas hacia la nueva población y el astillero de Esteiro, y los alojamientos de la maestranza, los edificios de la escuela de pilotos y los almacenes destinados a provisiones; también se suprimen el presidio y las herrerías que se pensaban construir directamente sobre el mar, a la vez que otras muchas construcciones de carácter secundario; lo que dio lugar al nuevo arsenal ya comentado y que se configura como un gran rectángulo solo dominado por otro menor al norte que acoge la dársena de «puerto chico» y en el que se disponen al nordeste casi todos los edificios principales: los almacenes de desarmo, la cordelería, la teneduría, las casas del constructor y del capitán de maestranzas, el presidio, las herrerías o la puerta principal abierta a la nueva población llamada del Dique, mientras que en el este se instala el enorme obrador llamado tinglado de Maestranza de casi 380 metros de longitud (fig. 11) y que se enfrentaba hacia el oeste con los cuatro diques de carenar y las dos gradas de construcción previstas y, por sus espaldas, con un canal de agua que, en conexión con el foso que delimitaba toda la instalación militar y desaguaba en el mar, habría de servir para enriar las maderas de construcción y tener a remojo la arboladura. Es decir, que se disponía el edificio en un lugar estratégico, que permitía arrastrar las maderas de construcción desde el canal por una rampa hasta el obrador, trabajarlas perfectamente a cubierto y utilizarlas posteriormente, bien en el carenado de los buques o en su propia construcción, pues para ello estaban previstas las dos gradas que se disponían justo en el centro del muelle de los diques, flanqueadas a su vez por dos casas de bombas necesarias para achicar el agua.

Fig. 11. Planta y alzado del proyecto para el tinglado de Maestranza del arsenal de Ferrol. H. 1761. AGS, MPD, 37, 67. [ 112 ]

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Por lo demás, el arsenal aprobado mantenía el largo muelle sur adentrado en el mar, aunque con un martillo hacia el interior mucho más largo, con el fin sin duda de organizar mejor la función de la dársena y de proteger su interior del movimiento de las aguas. No parece que tuviera ya la batería a merlones defensiva del proyecto anterior. Finalmente, solo resta mencionar que el plan general proponía la construcción de un gran edificio exento para la Contaduría de Marina que estaba previsto levantar al sur de la nueva población muy cerca del arsenal, justo en el inicio de la calle traviesa que dividía la población en dos mitades idénticas y, por consiguiente, en un lugar muy notorio y estratégico. Ahora bien, aunque el proyecto se aprobó tal y como hemos indicado el 5 de agosto de 1761, las únicas construcciones de todo el conjunto que en principio se diseñaron fueron el nuevo dique de carenar,61 que se dispuso justamente paralelo al ya levantado y que Jorge Juan puso en funcionamiento, y el tinglado de Maestranza, pues era urgente poder disponer de un edificio en condiciones donde los operarios pudiesen trabajar las maderas que habrían de utilizar en la reparación y fábrica de las distintas embarcaciones.62 Es decir, se optó por resolver cuanto antes lo que era más urgente para la operatividad inmediata de las obras reales; de ahí que los planos se enviasen al ministro Julián de Arriaga en diciembre de ese mismo año y se pudiesen poner en marcha poco antes de la partida de Jorge Juan de Ferrol el 16 de junio de 1762, quedando ya al cargo del nuevo ingeniero director Sánchez Bort.63 Por lo que se refiere al nuevo dique solo diremos que, aunque más reducido, sigue las pautas del que ya estaba concluido y en funcionamiento, si bien con cambios de tono menor poco significativos como sucede con el tramo primero de entrada que es, en este caso, rectilíneo en ambos lados. En cambio, el tinglado de Maestranza supone, a los efectos de la arquitectura del arsenal, toda una renovación, pues en parte pone en valor los nuevos criterios que Sánchez Bort había indicado para abaratar las obras en su informe a la Academia de 1760. Es decir, que el proyecto es casi con total seguridad de su autoría al apostar por una arquitectura que, aunque sólida, deja atrás los diseños más complejos llenos de recuadros y cajeados muy costosos, lentos y difíciles de hacer en piedra, y opta por otros más escuetos y racionales que abarataban las obras y aceleraban además el proceso constructivo. Llama la atención, no obstante, su enorme longitud de casi 380 metros, pues abarca

Con carta de Jorge Juan a Arriaga del 9 de diciembre de 1761 le manda el proyecto por él firmado del dique pequeño del arsenal de Ferrol. Vigo Trasancos (dir.), Galicia y el siglo xviii, op. cit., vol. II, pl. 569. 62 Ibidem, pl. 718, pp. 719 y 720. 63 El 16 de junio de 1762, en efecto, Francisco Llobet cesa como director de las obras del arsenal, sustituyéndolo Julián Sánchez Bort. Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., p. 73. 61

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la práctica totalidad del muelle este de los diques; dispone asimismo de dos cuerpos y un planteamiento bifaz, pues su fachada posterior miraba al foso de las maderas de construcción y el frente a la zona operativa de los diques y gradas; ofrece también como elementos distintivos largos pórticos de medio punto montados sobre recios pilares y cubiertos con bóvedas de arista que permitían poder trabajar a cubierto y disponer asimismo de amplios espacios para guardar pequeñas embarcaciones y arboladura; en su frente principal proyectaba además tres martillos porticados con sus correspondientes terrazas; a su vez la planta baja estaba concebida como un inmenso taller, solo dividido por los pilares que sostenían la cubierta de madera y las escalinatas que subían a la planta alta; esta, por el contrario, se organizaba en estancias con el fin de distinguir la sala de gálibos del resto de los talleres. En fin, con su longitud, pórticos, horizontalidad, cubierta a dos aguas, terrazas y las grandes ventanas que casi desmaterializaban el muro superior y llenaban de luz las estancias interiores, no cabe duda que se empezaba a conformar otro modelo de edificio para el arsenal que apostaba por la funcionalidad y un cierto maquinismo constructivo. Y ello sin abandonar todavía la praxis, hasta entonces dominante, de utilizar en las grandes construcciones piedra tallada de primera calidad, hecho este que posteriormente se abandonará para optar por nuevos abaratamientos; es decir, por construir el grueso del edificio en mampostería de buena calidad, reducir la piedra tallada para las zonas más nobles y revestir los paramentos murales con un enlucido uniforme que se pintó de color blanco, de tono rosado o incluso de una especie de rojizo más intenso, tal y como se ve en algunos proyectos de la época y en viejas representaciones dieciochescas que dan cuenta del estado y de la vida industrial del arsenal en los años finales del siglo de las Luces (fig. 12).

Fig. 12. Mariano Sánchez, Vista del sector de los diques del arsenal de Ferrol, 1794. Patrimonio Nacional, Palacio de El Pardo, nº de inventario 10073736. © Patrimonio Nacional, Madrid. [ 114 ]

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4. Última intervención. 1765 La aprobación del proyecto en 1761 no impidió, sin embargo, que, durante el proceso constructivo, se fueran estableciendo algunas mejoras en lo que era el proyecto general referido a todas las obras reales ferrolanas. De hecho, puesto que el 7 de enero de 1762 se produjo el derrumbe del frontispicio de la iglesia vieja de San Julián por los barrenos puestos en la obra del arsenal para abrir el foso, y que llevó al cierre del templo y posteriormente obligó a trasladar el Santísimo a la ermita de San Roque el 20 del mismo mes, que ejerció así desde entonces como parroquia provisional, fue preciso proyectar una nueva iglesia en 1763 sobre planos de Sánchez Bort, que optó por disponerla en un lugar más adecuado, justo en la nueva población de La Magdalena y en una nueva manzana que instaló destacada y exenta frente al edificio proyectado de la Contaduría de Marina y que definía la calle traviesa que dividía en dos mitades toda la población.64 Asimismo, por cuestiones de abaratamiento, también fue Sánchez Bort el encargado de retocar la forma y amplitud del muelle sur y

Fig. 13. Plano del nuevo arsenal de Ferrol con las variaciones que SM se sirvió aprobar el 11 de enero de 1765. AGS, MPD, 4, 92. Sobre su instalación en el barrio nuevo de La Magdalena y la construcción de la iglesia de San Julián, véase ibidem, pp. 152-153 y 203 y ss.

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del gran espigón que resguardaba la parte oriental de la dársena que iba a adoptar, a partir de 1764, su forma definitiva aprobada por el rey el 11 de enero de 1765, tal como señalan los propios planos existentes65 (fig. 13). Consistió la reforma del arsenal, sencillamente, en un adelgazamiento del amplio muelle sur, que deja ahora de concebirse como una cortina defensiva resuelta a manera de batería para disponerse tan solo como un muelle con un murallón elevado de cierre mucho más sencillo. Remataría asimismo en un espigón muy fino y adentrado en la dársena que fue el que finalmente habría de construirse. Por lo tanto, teniendo en cuenta el papel que seguía ejerciendo Jorge Juan, es seguro que todo contó con su aprobación y visto bueno, de la misma manera que cuando le fueron remitidos por el ministro «los seis planos de las obras nuevamente proyectadas en Ferrol que propone su director don Julián Sánchez Bort» y que consideró, el 22 de mayo de 1765, estaban «muy bien discurridos y adecuados en todo» con excepción de algunos pequeños detalles.66 Una vez más, todos sus criterios fueron aceptados por Arriaga y aprobados por el rey el 26 de mayo de ese mismo año.67 Por consiguiente, con su dictamen se dio vía libre a la ejecución de los edificios que son hoy clave en la conformación de todo el sector nororiental del arsenal de Ferrol, como es el caso de las casas del constructor y capitán de maestranzas, del presidio,68 de la teneduría y asimismo de la puerta principal del arsenal llamada del Dique que, enfrentada a la nueva población, con su torre vertical, su cúpula de remate, su reloj público y su arco triunfal de acceso lleva colocada en su ático una placa metálica con una inscripción que señala la importancia de las magnas obras que allí el rey Carlos III había realizado (fig. 14). Reza así: Maximum supremae artis quid videre volenti Praecipuum hic orbis illi sistitur opus; in quo firmiter perlustrantes maria cuncta naves, procinctus classes, atque omnia videt. ¡O felix Hispania! Admodumque felix: Te fauste gubernat, regit, tibique sapienter imperat Carolus III, Rex inclitus, piissimus, augustus: quem totus non capit orbis. ANNO MDCCLXXXIII. Vigo Trasancos (dir.), Galicia y el siglo xviii, op. cit., pl. 467, 468 y 469. Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., p. 95. 67 Rodríguez-Villasante Prieto, La obsesión por el orden, op. cit., p. 256. 68 Dos años más tarde, el 18 de noviembre de 1767, Juan vuelve a concordar con Sánchez Bort sobre la conveniencia de terminar cuanto antes el presidio y las casas de los jefes. Ibidem, p. 258. 65 66

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Es decir: Para el que quiera contemplar una maravilla de arte supremo aquí se presenta el monumento más notable del orbe, en donde puede admirar las poderosas escuadras dispuestas a surcar todos los mares, ¡Oh España, feliz y dichosa en grado sumo! Te gobierna y rige con esplendor y ejerce su imperio con sabiduría Carlos III, El Rey ínclito, piadosísimo, augusto, para el cual el mundo es pequeño, Año de 1783.69

Fig. 14. Placa de plomo con la inscripción conmemorativa que preside el ático de la puerta principal del arsenal de Ferrol, llamada del Dique. 1783. Foto del autor.

69

Gayoso López, «Ferrol», art. cit., p. 56. [ 117 ]

iv. Marginación y conflictividad social en el Ferrol del siglo xviii* Alfredo Martín García** Universidad de León

1. Consideraciones previas Las peculiaridades del Ferrol del siglo xviii, como centro urbano de nuevo cuño estrechamente vinculado a la marina de guerra y a la construcción naval, generaron una serie de problemas sociales de difícil resolución. La pobreza en todas sus dimensiones tuvo una importante presencia en la nueva capital de Departamento: la estructural, vinculada a los sectores más débiles de la población —ancianos solitarios, viudas, enfermos…—; la más o menos profesional que se incrementó notablemente, alimentada por las posibilidades que generaba un nuevo y pujante centro urbano como aquel y sobre la que actuarán las autoridades a través de las cuerdas de vagos; y la coyuntural, vinculada a unos sectores socio-laborales excesivamente dependientes de los salarios de la Corona. Creemos que, a estas alturas, no es necesario detenernos en el proceso de nacimiento y desarrollo de Ferrol como entidad urbana. Hay al respecto ya una bibliografía extensa que nos habla de las transformaciones vividas por la villa a mediados del siglo xviii, tanto en lo que atañe al campo demográfico o socio-económico como desde el punto de vista arquitectónico, urbanístico e incluso cultural.1 Baste decir pues que Ferrol se convertirá en un centro urbano de entidad * El presente trabajo forma parte del proyecto de investigación «Clero y sociedad en el noroeste de la Península Ibérica (Siglos xv-xix)», financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades (Ref. HAR2017-82473-P). ** [email protected] 1 Véase Clemente Cubillas, Enrique, Desarrollo urbano y crisis social en Ferrol, Santiago de Compostela y Salamanca, Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia y Universidad de Salamanca, 1984; Vigo Trasancos, Alfredo, Arquitectura y urbanismo en el Ferrol del siglo xviii, Santiago de Compostela, Colegio Oficial de Arquitectos de Galicia, 1984; García González, Fernando, Mentalidade e cultura en Ferrol durante o século XVIII, Ferrol, Ateneo Ferrolán, 1994; Martín García, Alfredo, Una sociedad en cambio. Ferrol a finales del Antiguo Régimen, Ferrol, Embora, 2003; idem, Demografía y comportamientos demográficos en la [ 119 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

merced a las fuertes inversiones estatales motivadas por su conversión en uno de los tres grandes arsenales con los que contó la Armada Real en la Península Ibérica. Ese interés por el puerto gallego se debe encuadrar en el contexto general de la política de rearme naval diseñada por el marqués de la Ensenada en tiempos de Fernando VI y que tendrá continuidad con los monarcas posteriores.2 En consecuencia, Ferrol, en muy poco tiempo crecerá a un ritmo vertiginoso hasta auparse en el último tercio de la centuria como la entidad urbana más poblada de todo el reino de Galicia e incluso de la cornisa cantábrica.3 Sin embargo, este desarrollo, ciertamente espectacular, se asentaba en unas bases muy endebles, dada su absoluta dependencia de las inversiones estatales. Precisamente, el «monocultivo» económico tendrá mucho que ver con la intensa conflictividad social que padecerá la nueva capital de Departamento, sobre todo en las últimas décadas del siglo xviii y primeras del xix, vinculada al rápido proceso de decadencia que sufrirá la villa en aquellas fechas.4 Nuestro objetivo en estas páginas será analizar el complejo mundo de la marginación social en el Ferrol de esa época. Comenzaremos acercándonos al fenómeno de la pobreza estructural en el contexto general del vecindario ferrolano. Pasaremos después a analizar la pobreza errante y la falsa pobreza, estudiando los mecanismos que articularon las autoridades para tratar de atajar ese problema creciente. Asimismo, focalizaremos nuestro interés en la pobreza coyuntural, su importancia a lo largo del periodo y las consecuencias que tuvo en la fuerte inestabilidad social padecida por la capital de Departamento a finales del siglo xviii y comienzos del xix. Finalmente, estudiaremos las diferentes manifestaciones de protesta social que se produjeron y la respuesta de las autoridades para, si no eliminar, sí al menos limitar esas tensiones. Para alcanzar estos Galicia Moderna: La Villa de Ferrol y su Tierra, León, Universidad de León, 2005; idem, Auge y decadencia. Desarrollo económico, cultura y educación en Ferrolterra durante el Antiguo Régimen, A Coruña, Fundación Pedro Barrié de la Maza, 2008. 2 Véase Marchena Fernández, Juan, «De las reliquias de Felipe V a la gran Armada Oceánica de 1750. Guerra y Marina durante la primera mitad del siglo xviii», en Juan José Sánchez Baena, Celia Chaín Navarro y Lorena Martínez Solís (coords.), Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del siglo xviii, Madrid y Murcia, Ministerio de Defensa y Universidad de Murcia, 2011, pp. 49-90; Baudot Monroy, María, La defensa del imperio: Julián de Arriaga en la Armada (1700-1754), Madrid, Cátedra de Historia Naval Universidad de Murcia y Ministerio de Defensa, 2013. 3 Ferrol contaba en 1787 con 24.993 habitantes. Esta cifra, no obstante, ha de tomarse con cierta prudencia al no reflejar la considerable población flotante que sabemos que existía, pero que no se hallaba registrada en el censo, caso de las guarniciones militares, el peonaje, los vagos y presidiarios, etc. Censo de 1787. Floridablanca. Comunidades Autónomas del Norte Atlántico, Madrid, Instituto Nacional de Estadística, 1992. 4 La dependencia de Ferrol de las inversiones estatales queda perfectamente reflejada en la propia configuración de su vecindario. Así, en 1797 el 63 % de los 3.761 vecinos computados vivían de un salario de la corona, bien como militares o bien como trabajadores del arsenal-astillero. AMF, Padrón de 1797. [ 120 ]

iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

objetivos combinaremos los datos cuantitativos —padrones, registros de enfermos, recuentos de trabajadores, etc.— con la rica información cualitativa que nos ofrece tanto la documentación municipal como la generada por la Secretaría de Marina.

2. Crecimiento demográfico, marginación y pobreza Un desarrollo tan desmesurado de la población en un tiempo tan limitado provocó no pocas incomodidades en la real villa. La imposibilidad del viejo Ferrol para absorber a tan crecido vecindario y la intensidad del flujo inmigratorio hicieron necesaria la confección de un ambicioso plan de actuación por parte de las autoridades que, lamentablemente, no siempre se realizó con la celeridad necesaria. El rápido crecimiento del nuevo centro urbano provocó una serie de privaciones a su vecindario que fueron solucionándose poco a poco, contando la localidad a finales de la centuria con una serie de infraestructuras básicas modernas (un eficiente alcantarillado, un cementerio público, una alameda, un hospital, una adecuada red de fuentes, una cárcel, etc.). Pero al margen de la política de infraestructuras, la espectacular transformación que estaba experimentando Ferrol generó importantes quebraderos de cabeza a las autoridades municipales y de Marina, ante la proliferación de un número significativo de mendigos que acudían a la nueva capital en busca de unas oportunidades más o menos lícitas, dependiendo del caso. Por otro lado, la excesiva dependencia del vecindario departamental de los sueldos del rey propició en determinadas coyunturas especialmente recesivas un incremento sustancial de la bolsa de pobreza. Este aumento de lo que podemos denominar, siguiendo a Stuart Wolf, la pobreza coyuntural, fue una característica propia del Ferrol de la segunda mitad del siglo xviii, alcanzando niveles verdaderamente alarmantes a comienzos del xix.5 Tal incremento azuzará las tensiones sociales en esos momentos, como podremos comprobar más adelante. Junto a ese tipo de pobreza, también la estructural desempeñó un papel relevante incluso en tiempos de bonanza. Y es que la exclusiva dependencia de la mayoría de la población ferrolana de un salario para poder salir adelante, ya fuera este satisfecho por la Corona o por los particulares, hacía que en Ferrol la vejez y la enfermedad constituyesen un auténtico drama, sobre todo en el caso de no contar con el amparo de un entorno familiar.6 Estos solitarios acudían a la mendicidad como única salida Woolf, Stuart Joseph, Los pobres en la Edad Moderna, Barcelona, Crítica, 1989, pp. 16 y ss. Maza Zorrilla, Elena, Pobreza y asistencia social en España, siglos xvi al xx. Aproximación histórica, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1987, p. 21.

5 6

[ 121 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

posible ante su insostenible situación. Muchos de estos enfermos, tullidos o ancianos empobrecidos lograban convertirse en «pobres oficiales» o, como solía denominárseles en la documentación de la época, «pobres de solemnidad». De este modo se les reconocía públicamente su pobreza, certificada por las autoridades religiosas y civiles, circunstancia que les servía para eximirse de las obligaciones tributarias, obtener preferencia en la asistencia de las instituciones benéficas y mendigar en la villa y su término sin ningún impedimento. Aún en la tardía fecha de 1822, el ayuntamiento liberal de Ferrol imponía como principal requisito para la mendicidad por las calles de la localidad la obtención de una papeleta firmada por el párroco de San Julián.7 El objetivo de este requisito, utilizado con asiduidad en un sin fin de ciudades del Antiguo Régimen, era diferenciar claramente a los verdaderamente necesitados de los vividores y estafadores que hacían de la mendicidad un medio de vida.8 Aun existiendo determinados mecanismos de asistencia al pobre más o menos institucionalizados, lo cierto es que estos tenían una capacidad de actuación reducida en el caso ferrolano. La acción desplegada en este ámbito por el gobierno municipal fue muy discreta, debido a sus endémicas dificultades financieras, a la existencia de otros objetivos más perentorios —las obras de construcción del Nuevo Ferrol— y a la ausencia de arbitrios u otros fondos que pudiesen destinarse a tal fin. Por si esto fuera poco, prácticamente hasta comienzos de la década de los ochenta no existió en la real villa ninguna institución que pudiese ejercer con una mínima solvencia labores asistenciales. Cuando nazca el Santo Hospital de Caridad, aun cuando las ordenanzas de la hermandad que lo sustentaba asumían unos planes de actuación verdaderamente ambiciosos, durante los primeros tiempos se tuvo que contentar con su objetivo prioritario: la asistencia hospitalaria. En consecuencia, la limosna voluntaria de los vecinos y residentes constituyó el principal soporte para la supervivencia del impedido. En una sociedad sacralizada en la que el pobre verdadero se consideraba la imagen de Cristo, el ejercicio de la caridad era un instrumento necesario dentro de los múltiples recursos que el fiel procuraba para garantizarse la salvación.9 Esa mentalidad limosnera se hallaba plenamente generalizada tanto en la AMF, Libro de actas municipales (1821-1822), f. 85. Fuente Galán, María del Prado de la, «Aportación al estudio de los sectores marginados de la población: pobreza, caridad y beneficencia en la España Moderna», Revista de Demografía Histórica, vol. 18, 1 (2000), p. 20. 9 Barreiro Mallón, Baudilio, «La nobleza asturiana ante la muerte y la vida», vol. I, en Antonio Eiras Roel (dir.), La documentación notarial y la historia, Santiago de Compostela, Junta de Decanos de los Colegios Notariales de España y Universidad de Santiago de Compostela, 1984, pp. 27-60, 2 vols.; Maravall Casesnoves, José Antonio, La literatura picaresca desde la historia social (siglos xvi y xvii), Madrid, Taurus, 1986, p. 23; Geremek, Bronislaw, La piedad y la horca. Historia de la miseria y de la caridad en Europa, Madrid, Alianza, 1989, p. 28. 7 8

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iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

sociedad departamental como en la de toda la Europa católica, abarcando desde sus bases hasta la cúspide. Sin embargo, resulta imposible cuantificar las dimensiones de esa práctica. Solamente contamos con algunas referencias esporádicas en las que se menciona a algunos de los personajes más prominentes de la sociedad ferrolana del momento. En estos casos, seguramente, a los condicionantes de tipo religioso había que añadir otro tipo de objetivos de corte social y propagandístico. En un informe elaborado por el ayuntamiento a comienzos de 1779, se destacaba a cuatro vecinos de la villa como los principales suministradores de limosnas a los necesitados: se trataba de las dos máximas autoridades eclesiásticas —el párroco ordinario de San Julián y el teniente vicario castrense— y los dos miembros más afamados y poderosos de la vieja nobleza local —don José María Bermúdez y el marqués de San Saturnino—. Mientras a los tres primeros se les estimaba un desembolso anual de en torno a quinientos reales, el marqués repartía entre los necesitados una cantidad notablemente superior, alcanzando los dos mil.10 El evidente vacío que sufría en materia asistencial Ferrol comenzó a suplirse a finales de 1779 con la erección del Santo Hospital de Caridad. El nuevo centro, fundado sobre la base de un pequeño establecimiento anterior y gestionado por la hermandad del mismo nombre, monopolizó en la práctica la política de asistencia social en la localidad, al menos en los que atañe a la población civil.11 Aunque su objetivo prioritario fue la prestación de servicios médico-sanitarios a la creciente población, lentamente fue asumiendo un mayor nivel de competencias, atendiendo a otros sectores necesitados (expósitos, mujeres solteras embarazadas, pobres vergonzantes, presos de la cárcel…). La ausencia de tradición urbana y, por ende, la inexistencia de instituciones de estas características facilitó el monopolio ejercido por la hermandad de la Caridad. Pero también contribuyó el hecho de que las propias autoridades locales, tanto las municipales como las de la Armada, lo vieran con buenos ojos; el centro coincidía, en gran medida, con los postulados defendidos en la corte que buscaban una gestión más racional de este tipo de establecimientos, fomentando, frente a la dispersión, la integración de centros. El Hospital de Caridad tenía por objeto auxiliar en todos esos campos de acción a la población pobre de la villa. En sus constituciones el término «pobre» era concebido desde una perspectiva muy amplia. Pobres eran, desde luego, los mendigos que pululaban por las calles de la localidad en busca

AMF, Libro de actas municipales, n.º 11. Véase Martín García, Alfredo, «Higienismo y asistencia en la Galicia urbana de finales del Antiguo Régimen: La Real Villa de Ferrol», en María José Pérez Álvarez y Maria Marta Lobo de Araújo (coords.), La respuesta social a la pobreza en la Península Ibérica durante la Edad Moderna, León, Universidad de León, 2014, pp. 111-142.

10 11

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las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

de limosna, pero también los oficiales y peones que laboraban en las instalaciones militares o en los talleres particulares, así como sus familias. Dentro de los primeros podemos diferenciar a los vecinos de la villa de los residentes o meros transeúntes. Desde luego, los denominados «pobres de solemnidad» eran un sector residual dentro del vecindario de Ferrol durante la segunda mitad del siglo xviii y primeras décadas del xix, a juzgar por los datos ofrecidos por los padrones municipales. En el de 1767 solamente 8 de los 949 vecinos eran calificados de este modo, suponiendo un 0,8 % del total. El porcentaje se redujo incluso más en 1797, hasta quedar en un exiguo 0,3 % —12 de 3.773 vecinos—, alcanzando unos niveles algo superiores en 1830, un 1,3 % —42 de un total de 3.212 vecinos12—. A diferencia de los pobres avecindados en Ferrol, los «pobres errantes», «pobres hostiatin» o «pobres pidientes», términos acuñados en la documentación de la época, son mucho más difíciles de localizar. Afortunadamente, contamos con una fuente sumamente interesante para aproximarnos a este fenómeno: los registros hospitalarios. La ya mencionada concentración en un solo centro de las atenciones médico-sanitarias a la población civil en el caso ferrolano ha facilitado nuestro análisis, pudiendo de este modo evaluar el peso específico de estos pobres en el contexto general de asistencias.13 A pesar de esta ventaja y del hecho de que los registros del hospital permiten localizar con cierta facilidad a los ingresados, eliminando las duplicaciones de registro, no hay duda de que existen defectos difíciles de superar: en primer lugar, la tardía fundación del centro no nos permite estudiar el fenómeno con anterioridad a 1780 y, en segundo, la existencia de lagunas en cuanto a inscripción en el registro de la procedencia socio-económica del ingresado nos ha llevado a finalizar nuestro estudio en 1806 (tabla 1). Tabla 1. Sexo y estado civil de los mendigos ingresados en el Hospital de Caridad (1780-1806). Varones

%

Mujeres

%

Total

%

Solteros

70

60,9

34

51,5

104

57,5

Casados

18

15,7

12

18,2

30

16,6

Viudos

24

20,9

18

27,3

42

23,2

3

2,6

2

3,0

5

2,8

115

100

66

100

181

100

Sin información Total

Fuente: AHC, Libros de entradas de enfermos.

12 13

AMF, Padrones de 1797 y 1830; AHN, Consejos, leg. 1.215. AHC, Libros de entradas de enfermos n.º 1, 2, 3, 4 y 5. [ 124 ]

iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

De los 7.569 enfermos atendidos en el establecimiento durante el periodo analizado, son catalogados como «pobres de solemnidad» o «pobres pidientes» un total de 181. El porcentaje resultante, un 2,4 %, supera el obtenido del análisis de los vecindarios, circunstancia lógica, habida cuenta del hecho de que dentro de este sector reflejado en los registros hospitalarios hay un peso importante de mendigos forasteros, que bien se encuentran en la localidad de paso o bien se mantienen en ella de modo estacional. Por otro lado, los datos arrojan un claro predominio de los varones frente a las mujeres —un 63,5 % frente a un 36,5 %—, resultados comprensibles atendiendo a las peculiaridades demográficas de la villa, con un abrumador dominio masculino y a las propias características de este sector, con la presencia de pobres errantes.14 En cuanto al estado civil, se constata la importancia de los solitarios, ya sean solteros o viudos, que suponen entre ambos sexos más del 80 % del total. Aunque tanto en los varones como en las mujeres el predominio corresponde a los solteros, este es más evidente entre los primeros, desempeñando en ellas un papel también apreciable las viudas, estado particularmente sensible para este tipo de situaciones. No es tampoco extraño, sobre todo en el caso de las mujeres casadas, que la mendicidad de carácter errante se realizase en pareja. En 1780 al ingresar en el hospital María López aseguraba que se dedicaba a pedir limosna junto con su marido tullido, el portugués Benito Álvarez. Cinco años más tarde, es otro matrimonio, el compuesto por Josefa Beizana y Francisco de Ribas, el que afirmaba hacer lo propio. También se constatan otros tipos de desplazamientos de carácter familiar, como el protagonizado en 1783 por el niño de 12 años Benito Miranda que se hallaba pidiendo limosna junto con su madre. En otras ocasiones, la mujer casada se veía abocada a esa difícil situación empujada por el periplo vital de su esposo. Así le sucedía en 1784 a Francisca Romero que vivía de las limosnas recogidas por las calles ferrolanas mientras su marido, Cristóbal Roldán, se hallaba cumpliendo condena como presidiario en los arsenales.15 De igual modo, se constata la relación existente entre esta pobreza estructural, la enfermedad y la edad. En lo que atañe a los impedimentos físicos aparecen abundantes ejemplos como los de los mancos Julián Tomás de Bande y el marinero José Gavino, que ingresaban en 1780, el impedido Julián Manterola que hacía lo propio en 1787 o los ciegos Ignacio da Devesa y Ramón Fernández Santos que entraban en la institución en 1781 y 1785 respectivamente.16 También la edad parece deterEiras Roel, Antonio, «Una aproximación a la estructura demográfica urbana de Galicia en el censo de 1787», Sémata. Ciencias Sociais e Humanidades, 1 (1988), pp. 155-177. 15 AHC, Libro de entradas de enfermos n.º 1. 16 Ibidem. 14

[ 125 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

minante, al menos en lo que atañe al sector masculino. En el caso de los varones la edad media que arrojan los cálculos efectuados sobre el registro hospitalario es de 47,1 años. De hecho, el 51,9 % de los 108 mendigos con esta información contaban con una edad superior a los 50 años. En las mujeres esa edad se rebaja hasta los 38,7 años, si bien la modal llegaba a los 50. También aparecen jóvenes que se dedicaban a este tipo de prácticas teóricamente como un recurso temporal a la espera de poder situarse en el dinámico mercado laboral ferrolano. Así le sucedía en 1780 a Pedro López, mozo de 17 años y natural del arzobispado de Toledo, que aunque se denominaba «pobre pidiente» aseguraba que su intención era ingresar como tambor «de los dragones de a caballo».17 La inmensa mayoría de estos mendigos no eran oriundos de la real villa: solamente un 9 % del conjunto se hallaban residiendo en ella (tabla 2). El porcentaje desciende al 6,3 % en el caso de los varones y es superior —el 13,8 %— en el de las mujeres. Tanto en uno como en otro sexo, con porcentajes muy semejantes, destacan los naturales del propio reino de Galicia. Provenían, principalmente, del mundo rural: solamente el 8 % de ellos eran vecinos de otros centros urbanos gallegos. La presencia del resto de regiones españolas era muy reducida y la del extranjero meramente testimonial —inexistente en el sexo femenino—. Tabla 2. Procedencia territorial de los mendigos ingresados en el Hospital de Caridad (1780-1806). Varones

%

Mujeres

%

Total

%

Ferrol

7

6,3

9

13,8

16

9,0

Galicia

85

75,9

47

72,3

132

74,6

España

18

16,1

9

13,8

27

15,3

2

1,8

–

–

2

1,1

112

100

65

100

177

100

Extranjero Total

Fuente: AHC, Libros de entradas de enfermos.

3. Los falsos pobres y su persecución Los datos que nos ofrecen las fuentes censales o los registros hospitalarios nos hablan pues de un apreciable número de mendigos, buena parte de ellos forasteros, buscando su sustento por las calles ferrolanas. Esa constatación numérica explica 17

Ibidem. [ 126 ]

iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

las constantes quejas de los diferentes alcaldes mayores ante lo que consideraban un problema cada vez más difícil de solventar. En 1779, en un informe enviado al Consejo de Castilla, uno de ellos, don Pedro Bayón Ruiz, afirmaba: Es notorio la concurrencia de gentes de ambos sexos que a la sombra del concurso, dilatado pueblo y varias obras de SM se acogen aquí: las unas a establecerse, las otras a emplearse y otras a vaguear, pedir limosna y diferentes torcidos fines que perturban el reposo, la tranquilidad pública y son el origen de muchos males inevitables por no haber medio ni posibilidad de atajarlos.18

En ese mismo informe, el consistorio ferrolano calculaba la existencia de unos 550 mendigos, vagos e impedidos que se ganaban la vida a través de las limosnas. A esta apreciable cantidad había que añadir el considerable número de mujeres de mal vivir, tan bien recibidas en una localidad portuaria tan eminentemente militar. Cuatro años después, en una carta dirigida al obispo de Mondoñedo, el alcalde mayor, don Eugenio Manuel Álvarez Caballero, personaje profundamente imbuido por el espíritu reformista de la época, incidía en el problema: Son estos dos pueblos, y con especialidad el de El Ferrol, de los que prometen mayor población a nuestra Península, y de consiguiente crecidas utilidades al Estado; pero al mismo paso que incesantemente, con gloria de cuantos lo advierten, se ha adelantado el vecindario, también con dolor de los mismos crece el número de los que diciéndose pobres se vienen desde las aldeas a pasar sus días en el ejercicio de recoger limosnas, cuando aunque tal vez inútiles para las armas y bajeles pudieran servir a las fábricas y emplearse en algún trabajo más ventajoso a todos que el ocio reprensible.19

Junto con la desconfianza de carácter económico, vinculada con el utilitarismo de la época, otra cuestión que preocupaba también era la sanitaria. En julio de 1793 el procurador general de la villa, don Ramón de Jesús Calvo, exponía ante el ayuntamiento la existencia de «algunos pordioseros que padecen o manifiestan padecer males contagiosos», por lo que se encomendaba al médico y al cirujano de la villa los visitasen y reconociesen para evitar males mayores.20 Sea por una cuestión, por otra 18 19 20

AMF, Libro de actas municipales, n.º 11. AMF, Libro de actas municipales, n.º 13. AMF, Libro de actas municipales, n.º 19. [ 127 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

o por ambas, las autoridades municipales aplicaron en determinados momentos la coacción para tratar de limitar ese indeseable número de pobres. Así, en la madrugada del 3 de septiembre de 1775 se organizó una leva de vagos, capturándose un total de dieciocho sujetos, la mayoría de ellos jóvenes de entre 12 y 18 años, acusados de «pedir limosna y jugar por los rincones».21 Este tipo de prácticas fueron frecuentes en la real villa durante toda la segunda mitad de siglo. En ocasiones la cuerda no se utilizaba con el fin de reencauzar a los falsos pobres hacia actividades productivas, sino que buscaba servir de toque de atención para frenar determinados flujos que se consideraban perjudiciales para la paz y tranquilidad de la capital. Es lo que sucedió, por ejemplo, con las medidas adoptadas por las autoridades municipales contra el abundante número de peones que deambulaban por la villa a la espera de trabajo en las instalaciones reales. En opinión del alcalde mayor en 1776, don Pedro Bayón Ruiz, muchos de ellos eran mozos procedentes del entorno rural que dejaban incultas sus haciendas para venir a Ferrol en busca de un dinero fácil que les arrojaba «a una vida voluptuosa, superficial y aparente». El diputado de abastos, don Luis de Atocha, iba más allá considerando a todos los peones como vagos. Estimaba que en las reales obras por aquellos años se hallaban trabajando entre seis y siete mil personas y que de la mayoría de ellos no se conocía su procedencia, nombre, estado civil o cuál había sido la razón por la que habían dejado sus hogares. Resultaba imposible obtener información, pues esa masa de gente no solo ocupaba los alojamientos reconocidos, sino que en la práctica «toda la gente común da posada al que viene». Don Luis aseguraba que era poco el trabajo diario que debían desarrollar estos hombres, quedándoles demasiadas horas de un ocio que les catapultaba al vicio, lo que se traducía en el considerable número de robos, cuchilladas, desafíos y otras pendencias que mantenían la cárcel de la villa llena. Atendiendo a estos argumentos, en la noche del 12 de agosto de 1776, se llevó a cabo una redada en el entorno del cuartel de Batallones de Marina cuyo objetivo prioritario era, precisamente, este sector socio-laboral de las instalaciones militares. El número de mozos capturados fue considerable, superando la treintena; sin embargo, la mayoría de ellos fueron liberados rápidamente, al constatarse la honradez de sus intenciones. De todos modos, el objetivo de las autoridades se había cumplido ya, pues parece que el alcalde mayor había empleado esa redada con un evidente efecto disuasorio, cuyo objetivo era limitar esa afluencia masiva de trabajadores temporales. De hecho, a muchos de esos mozos liberados el alcalde mayor les exhortaba

Ante su falta de talla para poder ser reclutados en el Ejército serán condenados a servir en la Armada Real. AMF, Protección e seguridade, caja 398. 21

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iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

a que regresasen a sus lugares de origen a cultivar la tierra, amenazándoles con un trato menos benevolente en el caso de volver a ser capturados. A otros les animaba a que se dedicasen a un oficio «menos superficial y de más utilidad que el ejercicio de peón», advirtiéndoles igualmente de la aplicación sobre ellos de las disposiciones de vagos y malentretenidos. E incluso a aquellos que podían acreditar estar trabajando en la capital con el permiso de sus padres, a fin de contribuir con su esfuerzo a la precaria economía familiar, se les permitía continuar en el oficio siempre que continuasen enviando regularmente dinero a sus progenitores. La abundancia de individuos marginales en la villa —desde los tullidos a los ociosos, pasando por las mujeres de mal vivir o los vagos— y la demanda de trabajo en las instalaciones industriales dependientes de la Armada motivó que, en repetidas ocasiones, el municipio intentase conseguir de las autoridades superiores la creación de un hospicio. Estos planes respondían a la tendencia general en la España de la época de tratar de combatir la ociosidad y convertir a todos los súbditos en útiles para el Estado.22 De hecho, el principal espejo en el que mirarse lo tenía el ayuntamiento en los propios arsenales de la Corona, en los que trabajaba desde sus orígenes un apreciable número de individuos captados a través de las cuerdas de vagos.23 En 1779 el ayuntamiento aseguraba al Consejo de Castilla —en un intento por lograr la designación de Ferrol como sede del hospicio general del reino— que en ningún otro lugar de Galicia «se hallará más facilidad ni mejor proporción para emplear con utilidad a la juventud, al cojo, al tullido, pobres, malas mujeres y aun al absolutamente ciego, por los oportunos y recomendables medios que ofrece la situación y las distintas ocurrencias y faenas del servicio de Marina».24 Posiblemente de esas fechas sea también la propuesta del ilustrado gallego José Cornide en la que defendía la conveniencia de situar dicha institución en la capital departamental.25 Esta sugerencia constituye uno de los puntos de sus «observaciones sobre las ventajas que pueden recibir la agricultura, el comercio y la industria en el Reino de Galicia», un minucioso análisis de la situación económica del país en la que se

Fuente Galán, «Aportación al estudio», art. cit., p. 20. Pérez Estévez, Rosa María, El problema de los vagos en la España del siglo xviii, Madrid, Confederación Española de Cajas de Ahorros, 1976, pp. 166-169; Martín García, Alfredo, «Levas honradas y levas de maleantes: los trabajadores forzosos en un arsenal del Antiguo Régimen», Obradoiro de Historia Moderna, 7 (1999), pp. 231-260; Martínez Martínez, Manuel, Los forzados de Marina en la España del siglo xviii (1700-1775), Almería, Universidad de Almería, 2011. 24 AMF, Libros de actas municipales, n.º 11. 25 En el documento no aparece fecha alguna, aunque se hacen referencias al año 1771 y al hospicio de Rajoy en Santiago. RAH, Papeles Cornide, 9/3.906. «Papeles sobre Galicia». 22 23

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las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

hacían, además, una serie de recomendaciones para el fomento de algunos sectores. El ilustrado basaba su elección en los mismos criterios que había señalado el municipio ferrolano:26 Debe el hospicio establecerse en Ferrol porque las obras y ocupaciones del Real Arsenal presentan a todas las edades y clases de mendigos. Los niños de 10 y 12 años ganan 3 reales a lo menos. Los que vuelven las ruedas ganan a 2 ½ y a 3, dos hombres mancos, y por consiguiente inútiles para la agricultura, pueden hacer el oficio que haría uno solo y ganar este jornal, distribuyendo en las dos manos que componen entre los dos lo que haría un hombre sano que las tuviese ambas, un ciego no hay inconveniente en que haga el mismo efecto junto con su lazarillo y ganarán a lo menos 6 reales.27

El sostenimiento económico del nuevo establecimiento vendría dado, por un lado, por la propia contribución de los recogidos en él y, por otro, por las rentas eclesiásticas del reino que por derecho canónico se encontraban «hipotecadas a la subsistencia de los mendigos, huérfanos y viudas». El proyecto de Cornide también incluía un plan detallado de las utilidades mensuales del trabajo de cada uno de los hospicianos y de los gastos, según el cual el establecimiento daría beneficios. Sea como fuere, la propuesta no solo no tuvo ninguna consecuencia práctica sino que careció de trascendencia en el panorama gallego de la época. Unos años más tarde, concretamente el 20 de agosto de 1783, el alcalde mayor de la villa, don Eugenio Manuel Álvarez Caballero, retomó la idea de la creación de un hospicio, aunque el plan era ya mucho menos ambicioso que los anteriores. Don Eugenio apelaba a la ayuda del obispo de Mondoñedo para llevar adelante su propósito y lograr que las calles de la localidad se viesen «libres en algún modo de la infinidad de mendigos que las inundan y crecido número de mujeres perdidas que con notable dolor las infestan».28 El hospicio debía servir para tres fines. En primer lugar, ahuyentar a la 26 Este proyecto de Cornide ha de relacionarse con otros, como el de Francisco Rial de 1759 o el del arzobispo Rajoy de 1769, aunque en estos dos casos la ciudad propuesta como sede del hospicio general era Santiago. El primero no dejó de ser una mera propuesta sin plasmación práctica, mientras que el del arzobispo sí llegó a concretarse, aunque la muerte del prelado en 1772 hizo languidecer una fundación que siguió subsistiendo con dificultad y con unos objetivos mucho menos ambiciosos. Curiosamente, Cornide había rechazado contribuir económicamente a la reconducción del proyecto compostelano en 1778. Barreiro Mallón, Baudilio y Rey Castelao, Ofelia, Pobres, peregrinos y enfermos. La red asistencial gallega en el Antiguo Régimen, Santiago de Compostela y Vigo, Consorcio de Santiago y Nigra, 1999, pp. 114 y ss. 27 RAH, Papeles Cornide, 9/3.906. «Papeles sobre Galicia», f. 92. 28 AMF, Libros de actas municipales, n.º 13.

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gran mayoría de falsos mendigos y mujeres públicas que se encontraban en la villa, ante el temor de ser confinados, por lo cual pensaba que el número de recogidos no superaría nunca el de diez hombres y veinte mujeres. En segundo, siguiendo la línea más ortodoxa del pensamiento ilustrado, lograr que aquellos que se quedasen obtuviesen un auxilio a cambio de realizar una labor provechosa para la sociedad.29 Por último, el establecimiento serviría como un medio de control y de reinserción de los desocupados, grupo que se consideraba como el principal germen de la delincuencia y los disturbios.30 El magistrado pretendía que el comandante general de Marina le cediese para su proyecto una de las casas vacías que la Armada poseía en la villa de A Graña. Los hospicianos trabajarían deshaciendo cuerda e hilando cáñamo para los arsenales, con cuyo trabajo lograrían el dinero preciso para pan, corriendo con el gasto del resto de alimentos —unos catorce reales diarios con el que hacer «un pote de habas y verdura, sazonado con grasa o unto del país»— las arcas episcopales. Asimismo, el obispo debería contribuir con otros seis reales diarios de sueldo para un matrimonio «de conocida honradez» que se encargase, «el marido de los hombres y la mujer de las de su sexo». Para la obtención de ropa, don Eugenio confiaba en la caridad de los vecinos y en el dinero que pudieran conseguir de otros trabajos «a ejemplo de las galeras o el levantado en la ciudad de Oviedo por el prelado don Agustín González Pisador».31 Pese a las buenas intenciones del alcalde, el obispo Cuadrillero y Mota, hombre muy interesado por este tipo de fundaciones, se apresuró a desmarcarse del proyecto, argumentando la corta extensión de sus rentas.32 De nuevo el hospicio departamental se quedaba en un mero proyecto. Por tanto, durante su etapa de mayor expansión Ferrol, no contó con un establecimiento de asistencia a los pobres. Hubo que esperar a mediados del siglo xix para que viese la luz. El 15 de marzo de 1852 abría las puertas el hospicio departamental, financiado con dinero de la diputación, el municipio y las limosnas de los vecinos y contando con la colaboración del Hospital de Caridad que cedía sus bajos. El hospicio quedó bajo el control de la Junta Municipal de Beneficencia y vino a aliviar la situación, aun así no del todo solventada, ya que en momentos de escasez el local se quedaba pequeño para albergar a todos los campesinos hambrientos del contorno que se dirigían a Ferrol en busca de alimento. Empero, y a diferencia 29 Velázquez Martínez, Matías, Desigualdad, indigencia y marginación social en la España ilustrada. Las cinco clases de pobres de Pedro Rodríguez Campomanes, Murcia, Universidad de Murcia, 1991, pp. 78 y ss. 30 El alcalde consideraba que el nuevo establecimiento contribuiría a que se aminorasen las reyertas en la plaza. AMF, Libros de actas municipales, n.º 13. 31 Ibidem. 32 Así lo señalaba el prelado en una carta dirigida al alcalde mayor de Ferrol el 23 de agosto de 1783. Ibidem.

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las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

de lo diseñado en los proyectos dieciochescos, el principal objetivo del nuevo centro será el cuidado y la educación de los huérfanos y expósitos de la villa.33

4. La pobreza coyuntural Es cierto que el número de pobres de solemnidad, mendigos errantes o incluso vagos, causó preocupación en el consistorio departamental, que trató de paliar esta situación mediante la aplicación de una serie de disposiciones que combinaban la tradicional mentalidad caritativa para con los «pobres verdaderos» con el empleo de medidas represivas frente a aquellos individuos considerados como vagos. Pero, sin duda, el principal problema de la villa, sobre todo de cara a preservar su frágil paz social, residió en la existencia de una apreciable población asalariada muy sensible a los vaivenes de la coyuntura económica, y que se hallaba en un frágil equilibrio que podía derivar en la pobreza extrema en caso de la incidencia de una crisis más o menos prolongada. No olvidemos que la gran mayoría del vecindario dependía directamente de las consignaciones de la Secretaría de Marina. Estamos hablando pues de la denominada «pobreza coyuntural» que, desde luego, tuvo en Ferrol una enorme incidencia, sobre todo en el contexto finisecular. Desde luego, resulta verdaderamente difícil trazar de un modo claro e incontrovertible qué sectores de la población podrían denominarse como «pobres» incluso para periodos temporales no recesivos. El término es realmente complejo, como ya han señalado autores más versados, por lo que quizás resulte interesante extraer de la documentación municipal el concepto de pobreza que manejaban las propias autoridades locales. El primer texto que presentamos se fecha en el año 1801 y se encuadra en un contexto muy determinado: el proyecto de crear en la localidad un convento de mercedarias recoletas por parte de algunos de los personajes más pudientes de la villa. Ante ese intento, el ayuntamiento se opone enérgicamente alegando el estado de carestía que se estaba padeciendo por entonces y señalando que en la localidad eran «pocos los vecinos pudientes, muchos los mercenarios y débiles las fuerzas de todos».34 El propio consistorio pues era consciente de esa sobreabundancia de «mercenarios», es decir, de asalariados. El segundo texto es mucho más explícito. Datado en 1788, está relacionado con el proyecto de creación de las escuelas públicas de la villa, en tiempos del alcalde mayor Eugenio Manuel Álvarez Montero Aróstegui, José, Historia y Descripción de la ciudad y Departamento de El Ferrol, Pontedeume, Gersán, [1859] 1972, p. 330. 34 AHN, Consejos, leg. 2.456. 33

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iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

Caballero. Lo interesante es que el magistrado señalaba que en las nuevas escuelas el maestro titular tendría que enseñar las primeras letras y la doctrina cristiana a un número determinado de hijos de vecinos pobres, a los que no les podía cobrar. Como la cuestión debía quedar perfectamente perfilada para evitar problemas posteriores, Álvarez Caballero definió qué individuos habían de catalogarse por tales: «Que por pobres se entienden todos aquellos que sus padres no tengan sino el puro jornal o utilidad desde 3 a 4 reales días laborables, sin otro auxilio de casa propia, jornal de algún otro hijo, agencia o hacienda».35 Pues bien, estos son los pobres que más abundan en el Ferrol dieciochesco. Son pobres potenciales que, si bien no se hallarán en ese estado de un modo permanente, sí van a sufrir en sus carnes las difíciles coyunturas económicas, sobre todo del último tercio del siglo xviii y primeras décadas del xix. En el padrón de 1790, elaborado con finalidad fiscal, se hace un recuento agrupando a los vecinos en cinco categorías en función de sus ingresos económicos y su fuero: jornaleros del rey —que incluía a todos los trabajadores de las instalaciones militares vinculados a la maestranza—, militares, eclesiásticos, contribuyentes y, finalmente, pobres (tabla 3). Se trata de una fuente que hay que tomar con ciertas reservas, pues en su momento ya la desechamos para el análisis demográfico, ante el importante porcentaje de ocultación. Sin embargo, la información que ofrece desde el punto de vista socioeconómico puede ser aprovechable, al proporcionarnos una serie de pistas sobre el peso de los potenciales pobres, su distribución en el entramado urbano departamental y su ocupación económica. El recuento, en primer lugar, vuelve a remitirnos a la importancia dentro del vecindario de la población dependiente de los sueldos del Estado. En efecto, el sector más destacado, numéricamente hablando, es el de los jornaleros del rey, suponiendo el 40,7 % del total de los hogares. Si a ellos le sumásemos el sector militar —un 7,6 %— significarían casi la mitad del total. Cierto es que ese porcentaje quedaría por debajo de los resultados cosechados en el padrón de 1797, pero también lo es que, como comprobaremos seguidamente, un porcentaje mayoritario de los considerados como «pobres» se deberían adscribir a los sectores vinculados a las instalaciones militares. Al margen de estos matices, no hay duda de que el porcentaje de población pobre es considerable, suponiendo el tercer sector en importancia, con un 20,8 %. Tal peso manifiesta la debilidad ya señalada de un centro urbano demasiado expuesto a los vaivenes de las decisiones políticas sostenidas desde la corte. 35

AMF, Libros de actas municipales, n.º 16. [ 133 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

Obviamente, este considerable número de vecinos pobres no se puede adscribir dentro del sector de la pobreza estructural, aunque lógicamente dentro de este nutrido grupo se integran también ese tipo de pobres. No olvidemos, sin embargo, que los pobres estructurales, que podríamos relacionar con la denominación de la época de «pobres de solemnidad», suponían unos porcentajes muy exiguos en los padrones dieciochescos; como ya hemos podido comprobar, se situaban entre 0,3 % y el 0,8 % del vecindario durante la segunda mitad de aquella centuria. En consecuencia, la gran mayoría de vecinos calificados como pobres por el vecindario de 1790 son los pobres de carácter fiscal, es decir, aquellos que no viviendo en la miseria padecen las suficientes estrecheces económicas como para quedar exentos de abonar las cargas impuestas al conjunto de los vecinos. Esto quiere decir que en torno al 20 % de los hogares ferrolanos del momento padecían una situación económica tremendamente endeble que podía precipitarlos a la miseria más absoluta en caso de que la coyuntura económica general, sustentada en las inversiones estatales, cambiase de ciclo. De hecho, en ese caso —como luego se verá— también afectará de modo muy severo a aquellos otros sectores más acomodados, pero que de igual modo dependían casi exclusivamente de los sueldos del rey para sobrevivir: nos referimos a los trabajadores de la maestranza y a los militares. Tabla 3. Distribución del vecindario de Ferrol (1790). Categoría

Total

%

1.148

40,7

Contribuyentes

871

30,8

Militares

214

7,6

4

0,1

587

20,8

2.824

100

Jornaleros del rey

Eclesiásticos Pobres Total Fuente: AMF, Padrón de 1790.

La distribución de la población que podríamos catalogar como pobre en el entramado urbano departamental es desigual. Para comprobarlo hemos distribuido el vecindario atendiendo a cuatro grandes unidades espaciales (tabla 4). Por un lado Ferrol Viejo, es decir, el espacio más antiguo de la villa, aquel que correspondía con la modesta entidad poblacional existente antes de las grandes transformaciones [ 134 ]

iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

vividas a partir de la década de los cincuenta. En segundo lugar, Esteiro, el primer barrio dieciochesco surgido de un modo espontáneo en las inmediaciones del gran astillero para albergar a la cada vez más nutrida población foránea que venía a trabajar en las instalaciones. En tercero, el barrio de La Magdalena, un espacio ya perfectamente planificado por los ingenieros militares y que constituye uno de los más notorios ejemplos de urbanismo del Setecientos a nivel peninsular.36 Y, finalmente, el barrio de Canido, que constituye el espacio semiurbano ubicado al norte de la población. Tabla 4. Distribución del vecindario de Ferrol por barrios (1790). Categoría

Canido

%

Esteiro

%

Ferrol Viejo

%

Magdalena

%

Jornaleros del rey

202

67,1

428

46,4

183

31,2

335

33,1

71

23,6

224

24,3

195

33,2

381

37,6

Militares

1

0,3

101

10,9

2

0,3

110

10,9

Eclesiásticos

–

–

2

0,2

–

–

2

0,2

27

9,0

168

18,2

207

35,3

185

18,3

301

100

923

100

587

100

1.013

100

Contribuyentes

Pobres Total

Fuente: AMF, Padrón de 1790.

De entre estos cuatro grandes ámbitos solamente uno supera la media general de vecinos pobres. En efecto, es en Ferrol Viejo donde el porcentaje de hogares catalogados de esta manera alcanza los niveles más altos, tanto desde el punto de vista cuantitativo como porcentual. De hecho, en este espacio los vecinos pobres suponen el sector mayoritario, con un porcentaje del 35,3 % del total, obteniendo, eso sí, unos resultados muy próximos a los alcanzados por los jornaleros del rey (31,2 %) y los contribuyentes (33,2 %). Como ya hemos señalado, Ferrol Viejo coincide, en gran medida, con el espacio ocupado por la pequeña villa existente antes de las grandes transformaciones vividas a mediados del siglo xviii. Era el barrio portuario, caracterizado por un trazado urbano sinuoso y con un considerable número de viviendas de escasa calidad y, por ende, de rentas más modestas. Tal circunstancia favorecía su ocupación por los sectores menos pudientes de la sociedad departamental. Con porcentajes prácticamente idénticos de vecinos pobres se sitúan los dos barrios dieciochescos: Esteiro (18,2 %) y A Magdalena (18,3 %). Ambos espa36

Vigo Trasancos, Arquitectura y urbanismo, op. cit., pp. 121-170. [ 135 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

cios se aproximan bastante al porcentaje general obtenido para el conjunto de Ferrol, si bien en datos cuantitativos el barrio de A Magdalena superaba al de Esteiro en el número total de vecinos pobres. Finalmente, el barrio de Canido era el que albergaba un número más reducido de pobres, descendiendo considerablemente su porcentaje hasta el 9 %. En lo que atañe al sexo de estos pobres cabeza de casa, destaca de un modo abrumador la preeminencia masculina: el 73,8 % de los registrados son varones frente a un 26,6 % de mujeres. Estos resultados son reflejo de la estructura socioeconómica de la villa, con una marcada prevalencia de los varones frente a las mujeres, sin olvidar la mayor limitación del número de hogares encabezados por mujeres en la época. La mayoría de estas cabezas de casa eran mujeres viudas (90,9 %) y, aunque los datos del padrón no van más allá, suponemos que en muchos casos estamos ante solitarias. Seguramente malvivirían, bien con alguna pequeña e insuficiente pensión fruto de su matrimonio con un integrante del sector castrense, bien a través del desarrollo de algún modesto oficio, o combinando ambas fuentes de ingresos. Por otro lado, la gran mayoría de los hogares encabezados por mujeres se encuentran calificados como pobres, lo que refuerza todavía más si cabe esta idea. Por lo que respecta a los varones, la información ofrecida por el recuento no es todo lo completa que nos gustaría. Del total de 433 vecinos computados de tal forma, solamente nos informa de su profesión en un 31,6 % de los casos. No es pues lo deseable, pero es la única fuente dieciochesca que nos ofrece una información cuantitativa al respecto y, por otro lado, los resultados obtenidos resultan coincidentes, a grandes rasgos, con las pistas que nos ofrecían las fuentes de carácter cualitativo manejadas (tabla 5). En efecto, no resulta para nada sorprendente comprobar que más de la mitad de los vecinos pobres de Ferrol en 1790, concretamente un 54 % del total, se dedicaban a trabajos de baja cualificación, la gran mayoría de ellos vinculados a las instalaciones militares. Son aquellos mismos peones cuya abundancia suscitaba la desconfianza de las autoridades municipales hasta el punto de tratar de limitarla a través de medios expeditivos. En cierto modo, el gobierno de la real villa tenía razón al considerar ese excesivo número de peones y jornaleros un problema social de primer nivel. Desde luego, generaba, en momentos de reducción de la actividad en las instalaciones industriales, un considerable número de sujetos desocupados, con las consecuencias que ello comportaba.

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iv. marginación y conflictividad social en el ferrol del siglo xviii

Tabla 5. Profesión de los vecinos calificados como pobres en el Ferrol de 1790. Varones

Total

%

Peones/Jornaleros

74

54,0

Oficiales artesanos

29

21,2

Matriculados

14

10,2

Bajo funcionariado

6

4,4

Inválidos

4

2,9

Otros

10

7,3

Total

137

100

Fuente: AMF, Padrón de 1790.

El segundo sector en importancia era el relacionado con las actividades artesanales de carácter particular. El crecimiento de la población y la pujanza económica que vivió Ferrol durante la segunda mitad del xviii espoleó el desarrollo de un importante sector artesanal que buscaba satisfacer la progresiva demanda de productos manufacturados existente —sobre todo en lo que atañe al calzado y al vestido—, tanto en los hogares como en las propias instalaciones militares. Si en 1752 se contabilizaban un total de 83 cabezas de casa dedicados a actividades artesanales, en 1797 su número se había incrementado considerablemente hasta alcanzar los 402. Dentro de este importante sector, los oficiales de los talleres, es decir los asalariados, eran los más expuestos al peligro de la pobreza extrema. Como sucedía con los trabajadores de los astilleros y del resto de instalaciones reales, el descenso de la actividad generado por la caída de las inversiones estatales también les afectaba, al reducirse la demanda de productos manufacturados y, en consecuencia, expulsar los talleres la mano de obra no necesaria. No es infrecuente hallar en los registros del hospital de Caridad de finales del siglo xviii y comienzos del xix a oficiales de sastre o de zapatero desempleados solicitando el auxilio de esta institución benéfica. Por detrás de estos sectores mayoritarios nos encontramos con los matriculados. Concentrados fundamentalmente en el área portuaria, la documentación está haciendo referencia con esa denominación a los marineros, dedicados a las actividades tradicionales de aquel barrio —la pesca— y, en menor medida, a los llamados marineros particulares, ocupados en labores de transporte de personas y mercancías entre las dos orillas de la ría ferrolana. Menos importantes todavía desde el punto de vista porcentual son los integrantes del bajo funcionariado, ya sea de la propia administración de la Armada —escribientes, alguaciles, rondines…— o de otros ámbitos de la administra[ 137 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

ción del Estado —hacienda, correos…—. Aparecen asimismo un reducido número de inválidos de la Armada o el Ejército, que vivían precariamente con la reducida pensión de la que disfrutaban. Finalmente, dentro de la denominación «otros» hemos agrupado el resto de oficios registrados, sin relación directa entre sí salvo por la precariedad que comportaban: desde barberos a maestros de primeras letras o algún músico, entre otros. 5. Pobreza y conflictividad social La fragilidad económica de los hogares regentados por pobres en el Ferrol de 1790 no era muy distinta a la que soportaban los denominados en la misma fuente como jornaleros del rey. Cierto es que los integrantes de este sector, y de un modo más evidente los operarios matriculados, gozaban de unos salarios más elevados, así como de una serie de prestaciones que mitigaban en parte los peligros de verse sumidos en la pobreza: los montepíos, las pensiones de invalidez o los auxilios médico-sanitarios en el Hospital Real de Esteiro. Pero aun con todo, esos mecanismos adolecían de no pocos defectos, constituyéndose más en meros parches que en soluciones definitivas. Además, el endémico problema del retraso de las pagas, más frecuente cuanto más nos acercamos a la crisis finisecular, agrió sobremanera su relación con las autoridades, ya fueran de Marina o municipales, tensiones que se agudizaron aún más si cabe a comienzos del xix con el brusco freno de las inversiones estatales y el consiguiente despido de un número muy considerable de trabajadores. Ya hemos podido comprobar con anterioridad la importancia de este sector en el contexto general del vecindario departamental. Y es que las instalaciones reales con sus astilleros y sus múltiples talleres y fábricas albergaban un considerable número de asalariados. Ciertamente, su número fluctuó de manera considerable durante la segunda mitad del siglo xviii, en clara relación con los niveles de trabajo de las instalaciones, pero hasta comienzos del xix fueron escasos los momentos en los que se bajó del umbral de los cuatro mil. Esos niveles de empleo desaparecieron de manera definitiva a partir de 1805, fecha clave en la historia de la marina borbónica. El proceso se aceleró durante los años de la Guerra de Independencia, manteniéndose en esos bajos niveles de empleo hasta finales del Antiguo Régimen. La existencia de una masa de trabajadores tan abundante fue fuente de numerosos conflictos, sobre todo cuando, a finales de la centuria, se agudizó la falta de liquidez de la Real Hacienda. Y es que las dos últimas décadas del siglo xviii y las primeras del xix fueron para la Corona española una época de constantes enfrentamientos bélicos, circunstancia que incidió muy negativamente en las inversiones estatales en las instalaciones ferrolanas. Tanto los peones como los miembros de la [ 138 ]

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maestranza departamental sufrieron duramente en sus carnes las cada vez mayores dificultades por las que pasaba la monarquía para hacer frente a sus obligaciones económicas. Los retrasos de las pagas, comunes ya desde los años ochenta, se hicieron cada vez más frecuentes en las décadas siguientes, destruyendo por completo las frágiles economías familiares de este sector laboral. Pero no hay que esperar a ese periodo crítico para atisbar las tensiones. De hecho, prácticamente desde la década de los cincuenta en adelante se descubren episodios más o menos importantes. Aunque en la gran mayoría de las ocasiones estos episodios están directamente relacionados con cuestiones económicas —retrasos de las pagas, fundamentalmente—, existen también otro tipo de conflictos internos dentro de esta masa de trabajadores que afloran sobre todo en los primeros años de vida de las instalaciones. Fundamentalmente en la década de los cincuenta del xviii se aprecian tensiones internas importantes, muy relacionadas con los efectos de las «levas honradas». Es conocido que tras la decisión definitiva de ubicar en la ría ferrolana uno de los tres grandes arsenales-astilleros peninsulares, la escasez de mano de obra en el entorno para acometer las ambiciosas obras de ingeniería y de construcción naval obligaron a la Corona a organizar una serie de levas. Se echó mano para los trabajos más ingratos de los vagos y mal entretenidos e incluso, en no pocas ocasiones, soldados de los regimientos que custodiaban las nuevas instalaciones actuaron como peones. Pero era necesario contar también con mano de obra cualificada —carpinteros de ribera, calafates, canteros, etc.— que acometiese con garantías las labores de construcción de las nuevas instalaciones o los trabajos en el astillero de Esteiro. De esta necesidad surgieron las llamadas levas honradas, para diferenciarlas de las protagonizadas por los elementos indeseables de la sociedad. Estas levas afectaron no solo al reino de Galicia, sino también a otros ámbitos territoriales del norte peninsular, en especial las provincias vascas.37 Los trabajadores «vizcaínos», obviamente, no estaban contentos trabajando en Ferrol, porque los salarios de la Corona no eran tan elevados como los que cobraban en su lugar de origen y por haber tenido que desplazarse forzosamente cientos de kilómetros a trabajar en condiciones tampoco muy deseables.38 Este malestar de partida provocó tensiones Martín García, «Levas honradas y levas de maleantes», art. cit. Cuando en junio de 1752 la corona solicite a la provincia de Guipúzcoa trescientos canteros para las obras de Ferrol, la diputación aprovechará su respuesta para hacer llegar a la corte sus quejas por los perjuicios que provocaban esas medidas a los operarios del territorio. Se indicaba que en la leva efectuada el año anterior la mayoría habían regresado a sus hogares muy empobrecidos, al cobrar en los astilleros 4 reales diarios, cuando en su tierra obtenían 5, a lo que había que añadir que no les pagaban los días festivos «y no podían mantenerse ellos ni a sus familias después de haber ido a tanta distancia». Proponían como solución, para al menos paliar en parte esa situación, un aumento de salarios. AGS, SM, leg. 234.

37 38

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las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

que en la mayoría de las ocasiones se resolvieron con una resistencia de corte pasivo, es decir, a través de las deserciones. Esta circunstancia provocaba preocupación no solo a las autoridades de Marina del Departamento, sino también a la propia corte que buscó tratar de dulcificar el trato dispensado en las instalaciones para frenar esta sangría. Cuando en mayo de 1752 el marqués de la Ensenada era informado de la fuga de doce carpinteros y un calafate vizcaínos, en su respuesta señalaba lo siguiente al intendente de Marina: A las maestranzas es menester que se dé todo el buen trato que sea posible, y que esté alojada con la mayor comodidad que se pueda, pues aunque no se duda que V.S. velará sobre este punto, es preciso que yo se lo reencargue; porque de lo contrario deserta y esparce en su país estas especies, que son la causa principal de que repugnen los carpinteros concurrir a los arsenales del rey.39

Además de este tipo de resistencia, fueron frecuentes también las tensiones internas entre los trabajadores vascos y los gallegos. Al margen de otros motivos de carácter cultural, hay en el fondo de estos conflictos motivaciones económicas. Los operarios naturales del reino de Galicia se sentían discriminados ante el trato diferenciado que existía por parte de las autoridades de Marina. En efecto, la maestranza vizcaína percibía unos salarios superiores a los que obtenían los gallegos y gozaban de una serie de privilegios como, por ejemplo, poder comer carne los viernes o disfrutar de las instalaciones hospitalarias de la Armada. Algunas veces estas tensiones se canalizaron a través de las protestas formales ante las autoridades. Es el caso de la famosa queja efectuada ante la Secretaría de Marina en 1751 por el cura de la villa de Neda, erigido en el defensor de los intereses de los gallegos. El clérigo, además de subrayar las diferencias salariales y de privilegios existentes, arremetía contra un capataz de origen vasco, apellidado Aróstegui, «tan opuesto a la nación gallega», que maltrataba a los operarios naturales del reino «vituperándoles, jurándoles de palabra y castigándolos con obras, consignándoles sueldos cortísimos, sin darles medio sueldo, ni hospital ni curación, haciendo visible creer en dos leyes distintas, siendo solo la voluntad real una e igual para sus vasallos».40 En otras ocasiones estas rivalidades entre naciones cristalizaron en enfrentamientos violentos, como sucedió en la romería de Chanteiro en 1753, posiblemenEl intendente apuntaba como razones que explicaban esas fugas la atracción que ejercía el astillero de Guarnizo y la construcción de dos navíos que se estaba efectuando por aquellas fechas en San Sebastián. Ibidem. 40 Las autoridades de Marina no tomarán en consideración las reclamaciones del sacerdote, alegando que los trabajadores vascos percibían ese trato preferente debido a su mayor cualificación. Ibidem. 39

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te el episodio más importante de estas características. Parece ser que la chispa saltó por la mañana del 12 de junio, cuando dos carpinteros vizcaínos «ultrajaron» a un cantero gallego que, en respuesta, los amenazó con un palo. Al tratar de desarmarlo acudieron otros gallegos en su auxilio. Por la tarde, unos treinta vascos armados se presentaron en la romería atacando a los gallegos y produciendo un número considerable de heridos, debiendo intervenir los soldados del regimiento de Ultonia para calmar los ánimos. Para evitar males mayores, el intendente de Marina prohibió a los canteros gallegos acudir al día siguiente a la romería de Santo Antonio da Cabana. Sin embargo, esta medida no logró el objetivo de tranquilizar el ambiente pues al no hallar los carpinteros vizcaínos a los canteros en aquel lugar, regresaron al barrio de Esteiro «acosando a cuantos canteros y marineros gallegos encontraron, descalabrando a los unos, rompieron los brazos a otros y abofeteando a las mujeres». La tensión fue aumentando al reaccionar los agredidos, viéndose obligado el intendente a solicitar el auxilio de tropa armada de otras localidades del reino para reprimir una revuelta que se había extendido por la comarca, al llevar los vizcaínos acciones de pillaje en las aldeas del entorno. Ante la gravedad que habían alcanzado los acontecimientos las autoridades actuarán de un modo expeditivo, condenando a 24 de los vizcaínos, considerados los cabecillas, a tres años de destierro en el presidio de Ceuta.41 De todos modos, este tipo extremo de tensiones, en el que las rivalidades entre los naturales de diferentes territorios venía azuzado por los mecanismos de coacción que habían llevado a aquellas gentes a residir contra su voluntad en Ferrol, no fueron muy frecuentes. La desaparición de las levas honradas y el paulatino proceso de sedentarización y galleguización de la maestranza, desde la década de los sesenta en adelante, acabaron con este tipo de manifestaciones violentas. Mucho más comunes y frecuentes fueron las tensiones entre los trabajadores y las autoridades de Marina relacionadas con la precariedad laboral que padecían los primeros, incluso los propios matriculados de la maestranza, en determinados momentos críticos. Haciendo un recuento un tanto apresurado de los datos que poseemos provenientes de las fuentes de la Secretaría de Marina y complementados con la información aportada por otros historiadores, hemos contabilizado entre 1750 y 1810 quince altercados importantes.42 Se trata de un recuento poco sistemático y no

AGS, SM, leg. 248. Los datos proceden mayoritariamente tanto del fondo de la Secretaría de Marina del Archivo General de Simancas como del Departamento de Ferrol custodiado en el Archivo General de Marina «Álvaro de Bazán» (Viso del Marqués, Ciudad Real). Asimismo, otras noticias han sido recogidas en Montero Aróstegui, Historia y Descripción de la ciudad, op. cit.

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dudamos que seguramente los disturbios fueron más, pero no deja de resultar la cifra ya de por sí elocuente del grado de efervescencia que se vivía en las instalaciones, sobre todo en los últimos años del periodo: de los quince episodios once tuvieron lugar entre 1780 y 1810. Generalmente estos altercados están relacionados con el retraso en las pagas. Ciertamente, tal circunstancia era muy frecuente en el Departamento hasta el punto de que existía cierta resignación por parte de los trabajadores e incluso de los militares, que también lo padecían.43 Sin embargo, cuando el retraso se alargaba demasiado en el tiempo las tensiones afloraban, al quebrantar peligrosamente el frágil equilibrio las economías familiares. En esos momentos se provocaba la consiguiente reacción. En muchas ocasiones —la mayoría— la respuesta no tenía por qué implicar un levantamiento violento. De hecho, los memoriales, y en caso de que estos no funcionasen, el paro o las amenazas anónimas fueron los recursos más frecuentemente empleados como mecanismos de presión ante las autoridades de Marina. Durante las primeras décadas del periodo fueron abundantes las peticiones formales firmadas por los trabajadores solicitando las pagas debidas. En no pocas ocasiones elevaban a la Secretaría de Marina quejas sobre el trato recibido por parte de las autoridades del Departamento. Por ejemplo, en julio de 1770 remitían un escrito lamentándose de un retraso que superaba ampliamente el mes y de la, a su juicio, falta de sensibilidad mostrada por el intendente: «cuando los suspiros de los padres, los lamentos de las madres y los continuos gritos de los hijos, debieran enternecer el corazón del señor intendente, parece lo contrario, pues, cual otro Nerón, cuantas más lágrimas derrama la necesidad, más nos oprime retardándonos nuestro valimiento».44 A veces se iba más allá, empleando «pasquines infamatorios» en lugares muy visibles de la villa o anónimos enviados a las casas de las autoridades de Marina. Tanto en unos como en otros se amenazaba a los mandos con emprender acciones violentas en caso de no ver satisfechas sus demandas. Así sucedió, por ejemplo, en 1754 tras padecer canteros y carpinteros quince días de retrasos en sus jornales.45 Episodios semejantes se constatan durante toda la segunda mitad del siglo: en 9 de septiembre de 1780 los operarios «de todas las clases de los reales astilleros de Esteiro, dique y parque de Ferrol, todos unánimes y conformes» se quejaban del atraso de cuatro meses y del medio jornal que perdían los días de paga, dejando En las constituciones de los montepíos y hermandades castrenses que fueron surgiendo durante la segunda mitad del siglo xviii se señalaba que el pago de la mensualidad al que estaban obligados sus integrantes quedaba supeditado al retraso de las pagas que se pudiera producir en las instalaciones militares. Este comportamiento refleja tanto la precariedad que padecían las familias asalariadas como la frecuencia con la que se producían estos atrasos. 44 AGS, SM, leg. 241. 45 AGS, SM, leg. 235. 43

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entrever que si no se atendía a su solicitud podrían llegar a un levantamiento en el Departamento.46 En la década de los noventa la violencia de los pasquines se intensifica. En 1794 los trabajadores llegan a emplear como amenaza ante las autoridades los traumáticos acontecimientos que se estaban produciendo por entonces en Francia. Tras quejarse por tener que entregar dos jornales semanales para el fondo de inválidos y por la obligación de laborar en día festivo, el autor anónimo animaba al intendente de Marina a que observase «la ruina de Francia por haber hostigado a los vasallos más de lo que podían soportar sus fuerzas». Dos años más tarde, la violencia se focalizó en algunos de los personajes más relevantes del organigrama castrense. Así, en el escrito anónimo aparecido entonces, se amenazaba con coser a puñaladas al capataz de carpinteros de ribera José Sánchez, acusándolo de maltratar a sus subalternos y con moler a palos al teniente vicario castrense por mostrar, en su opinión, una escasa sensibilidad hacia las penurias de los operarios.47 En septiembre de 1801, de nuevo el intendente recibía una carta anónima amenazándole con agresiones a él y a todos los jefes del Departamento, si no se solventaba el atraso de las pagas.48 En estos escritos no solo se vertían amenazas personales, también se podía aludir a posibles acciones contra las propias instalaciones o contra las embarcaciones allí custodiadas, aspecto verdaderamente sensible para las autoridades de Marina.49 Junto con estos escritos, un instrumento de presión también empleado por los trabajadores de las instalaciones militares en momentos de desesperación fue el paro. Cuando las quejas de los operarios causadas, generalmente, por el prolongado retraso de pagas no eran atendidas por las autoridades de Marina, se empleaba este medio como instrumento de presión. El hecho de retrasar el programa de construcción de nuevas embarcaciones o de reparaciones de las existentes resultaba sumamente perjudicial para los intereses de la Corona, máxime en periodos de conflicto armado o de incertidumbre internacional. Así sucedió, por ejemplo, en 1781, año en el que la Corona se hallaba inmersa en un conflicto militar con Gran Bretaña, en el marco del proceso de independencia de las Trece Colonias de Norteamérica. En ese contexto de precariedad económica en el Departamento, ante un retraso de seis meses en los jornales, la maestranza decidió no acudir al trabajo. En aquella ocasión pocos fueron los trabajadores que no secundaron la acción y aquellos pocos AGS, SM, leg. 246. AGMAB, Arsenales, leg. 2.611. 48 AGS, D.G.T, Inv. 38, 8. 49 En el mismo mes de 1780, la maestranza se puso de nuevo en pie de guerra ante la decisión de las autoridades de la Armada de recortar medio jornal de las pagas semanales. Los operarios amenazaron a los mandos con el «levantamiento en este Departamento» e incluso con «quemar lo que sea». AGS, SM, leg. 235. 46 47

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que optaron por cumplir con sus obligaciones laborales se vieron en la necesidad de desistir ante las amenazas y apedreamientos de sus compañeros.50 Aquel episodio quedó poco después cerrado en falso, hasta el punto de que un año después la maestranza volvió a protagonizar una protesta similar, situando a las puertas de los arsenales a sus mujeres e hijos para impedir la entrada de los esquiroles.51 En otro periodo de guerra, esta vez contra la Francia revolucionaria, se produjo un nuevo levantamiento de la maestranza, sin duda el motín más conocido del siglo xviii y el que mayor repercusión tuvo fuera de las murallas de la capital. En marzo de 1795, ante un retraso de cinco meses y a pesar de que la junta del Departamento se había comprometido a tratar de satisfacerles al menos uno: se advirtió la particular novedad de que tocando la campana para entrar en los trabajos lo verificaron muy pocos individuos, amontonándose los muchos restantes en las tres plazuelas de parque, dique y astillero en modo de alboroto o sublevación y sin permitir que nadie entrase al arsenal, pues lo estorbaban con piedras, palos, voces y amenazas de que no pagándoseles los cinco meses no concurrirían a los trabajos y correrían riesgo los edificios del rey, apedreando la casa del intendente.52

Para evitar males mayores, y mientras que el capitán general del reino de Galicia se presentaba a las puertas de la plaza con un notable contingente militar para aplacar los ánimos, el intendente, a través del comercio de A Coruña logró reunir trescientos mil reales procedentes de Asturias para satisfacer tres meses. En aquella ocasión, la presencia de la fuerza armada y el hecho de satisfacer parte de la deuda solucionó el problema. No fue, empero, el último motín del siglo. Durante los años siguientes se lograron sofocar algunos otros merced a la capacidad de gestión del gobernador de la plaza, don Diego Martínez de Córdoba y Contador, que ofreció en varias ocasiones algunos adelantos a los trabajadores mediante préstamos obtenidos de particulares y algunos cabildos catedralicios del reino de Galicia.53 Estos motines, aunque con una violencia de baja intensidad, no terminaron con el siglo, sino que continuaron durante la primera década de la nueva centuria. La cada vez más comprometida situación financiera de la Corona y sus obligaciones militares frenaron todavía más si cabe el flujo de dinero a Ferrol. Si a ello sumamos los efectos 50 51 52 53

AGS, SM, leg. 247. AGS, SM, leg. 51. AGS, DGT, leg. 53. Montero Aróstegui, Historia y Descripción de la ciudad, op. cit., p. 81. [ 144 ]

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del bloqueo británico, el intento de destrucción de las instalaciones por parte de aquella potencia rival o las malas cosechas de comienzos de siglo, podemos comprender en su justa proporción el recrudecimiento de las tensiones sociales.54 Estas afloraban bien a través de motines o bien en otras muestras de resistencia pasiva, como el robo de material de las instalaciones, los paros o simplemente la lentitud en los trabajos que se les asignaban. En 1800 el comandante general interino del Departamento hacía saber a la tesorería general el evidente retraso de los trabajos de confección de jarcia para el navío San Fernando, producido, en su opinión, tanto por la falta de personal como por «la repugnancia de la Maestranza a concurrir al trabajo por el gran descubierto del pago de jornales en que se halla».55 Pero el descontento y las tensiones no se focalizaban solamente en el caso de los operarios de la maestranza. También la marinería matriculada o los propios presidiarios elevaron memoriales ante la precaria coyuntura económica e incluso, en ocasiones, protagonizaron importantes altercados. Los efectos de la Guerra de Independencia no hicieron sino agravar todavía más la situación ante la escalada de despidos en las instalaciones y la imposibilidad de la contaduría del Departamento de hacer frente a las deudas con los trabajadores. En junio de 1809 los operarios de la maestranza tomaron como rehenes al intendente de Marina, al sargento mayor de la plaza y al teniente vicario castrense con el fin de obtener parte de los salarios que se les adeudaban. Unos pocos meses después, en febrero de 1810, se produjo el momento cumbre de aquel creciente proceso de descontento social. El día 10 de aquel mes, tras un motín iniciado por las mujeres de los trabajadores y en el que también participó la marinería, el jefe principal del Departamento, don José de Vargas y Varaes, fue linchado, arrastrándolo desde la puerta del arsenal hasta el vecino barrio de Esteiro.56 A partir de aquella fecha el proceso fue perdiendo intensidad, tanto por las medidas extraordinarias tomadas por las autoridades civiles y militares como por el práctico desmantelamiento de los arsenales y astilleros de la mano del declive de la Armada Real tras las guerras napoleónicas.

6. Fórmulas para mitigar las tensiones Como hemos podido comprobar, la intensificación de la conflictividad social vivida en Ferrol, sobre todo a partir del último tercio del siglo xviii en adelante, estaba Sobre el ataque británico a Ferrol véase Ramos Ardá, Rodrigo, El desembarco de Doniños en la documentación británica, Ferrol, Embora, 2002. 55 AGS, DGT, Inv. 38, 8. 56 Montero Aróstegui, Historia y Descripción de la ciudad, op. cit., pp. 162-165. 54

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directamente relacionada con cuestiones económicas. La existencia de una masa de trabajadores tan elevada que dependía para su supervivencia, casi exclusivamente, de los sueldos del Estado y la incapacidad de este para satisfacer sus deudas en determinados momentos precipitó esa situación. Los trabajadores se veían abocados a acometer estas acciones movidos por la desesperación. Durante aquellos aciagos años no era extraño ver a los operarios de la maestranza o a miembros de sus familias dedicándose a pedir limosna de noche por las calles.57 También es justo señalar que las autoridades de Marina, en no pocas ocasiones, conscientes de la situación desesperada que padecían los trabajadores trataban de obtener de la Corona algún tipo de auxilio para paliar, aunque fuera en parte, aquella insostenible tesitura. El 15 de octubre de 1800 la junta del Departamento informaba a la Secretaría de Marina de las penurias económicas que estaba padeciendo la maestranza en estos términos: Ni la junta ni yo somos capaces de expresar la extremada miseria a que se ven reducidas estas gentes, pues es bien fácil comprehender cómo se verán tan numerosas familias de todas clases cuando se les falta no con la paga y jornal de un mes o dos, sino de diez y probablemente de mucho más, si no se toman, desde luego, otras medidas más eficaces para socorrer esta capital, en cuyo caso es consiguiente el hambre, la desnudez, la peste y otras funestas resultas dignas de la mayor consideración.58

Es posible que esa concienciación sobre los padecimientos sufridos por los trabajadores viniese dado, amén de por el temor a la aparición de brotes violentos, por las propias estrecheces que padecían también los integrantes de la oficialidad de la Armada. Y es que la profunda crisis económica que padeció Ferrol durante las dos últimas décadas del siglo xviii y las cuatro primeras del xix no afectó únicamente operarios de los arsenales y astilleros. En una localidad en la que eran las inversiones de la Corona prácticamente el único incentivo para el crecimiento económico, su repentina desaparición provocó un auténtico cataclismo. Buena parte del artesanado y del comercio de la villa dependía de las compras de un sector castrense que aún a finales del xviii suponía aproximadamente el 60 % de su vecindario. La crisis de este importante sector poblacional propició la decadencia de los otros. En consecuencia, la coyuntura económica negativa tuvo dos resultados inmediatos: el empobrecimiento de la mayoría de la población departamental y el abandono de 57 Así lo señalaba el intendente don Joaquín de Maguna el 28 de junio de 1780 y también un memorial anónimo fechado en 1794. AGS, SSH, leg. 51; AGMAB, Arsenales. Maestranza, leg. 2.611. 58 AGS, DGT, Inv. 38, 8.

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la ciudad por buena parte de esos sectores empobrecidos en busca de mejor fortuna. Entre 1787 y 1845 la localidad perdió 15.999 habitantes, pasando de 24.993 a solamente 8.994. Incluso las clases dirigentes de la sociedad ferrolana pasaron momentos difíciles, dado que también en su caso existía una fuerte dependencia de las asignaciones de la Corona. Cuando a comienzos de la década de los treinta del siglo xix el viajero inglés George Borrow llegó a la localidad contempló, no sin cierta admiración, el estado de empobrecimiento en el que vivían parte de las antiguas élites sociales de la real villa: — ¿Quién es usted? —pregunté a una mujer postrada a mis plantas, que conservaba en el rostro huellas evidentes de un pasado mejor—. — Soy la viuda —me respondió en un muy buen francés— de un valeroso oficial que fue en otros tiempos almirante de este puerto. En ninguna parte se manifiesta la miseria y decadencia de la moderna España con tanta fuerza como en el Ferrol.59

El testimonio de Borrow puede parecer, a primera vista, algo fantasioso, fruto de un autor que busca despertar con sus palabras el interés del lector. Pero, en este caso la anécdota, sea o no apócrifa, refleja una realidad incontestable. En un escrito enviado desde Ferrol por Francisco Melgarejo en abril de 1816 al ministro de Marina, José Vázquez Figueroa, se informaba de la desesperada situación que padecían algunos integrantes de la oficialidad de la Armada. Según el testimonio del marino, durante aquel mes habían fallecido un teniente de navío y un capitán de fragata «de extenuación en virtud de continuada escasez y hambre, de lo que ha sido testigo todo el Departamento». También había muerto «desnudo y hambriento» un oficial del ministerio y se hallaban próximos a ese triste fin «un capitán de navío, dos de fragata, un comisario y otros muchos de las más clases».60 Pese a estos casos tan sorprendentes, lo cierto es que fueron sobre todo las clases trabajadoras las que con mayor fuerza sintieron el azote de los nuevos tiempos. De hecho, y como ya hemos podido comprobar, antes incluso de la irrupción de la gran crisis de comienzos del xix los asalariados empleados en las instalaciones reales ya habían padecido en no pocas ocasiones importantes estrecheces, causa principal de las frecuentes muestras de descontento que se desarrollaron a lo largo de todo el periodo objeto de estudio. Las autoridades de Marina y las élites de la capital del Departamento trataron de atajar esos comportamientos a través de dos vías: por un lado la aplicación de una 59 60

Borrow, George, La Biblia en España, Madrid, Alianza, 1983, pp. 362-363. MNM, Ms. 2.413. [ 147 ]

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política expeditiva, marcada por el terror como instrumento de coacción, y por otro propiciando la creación de una serie de mecanismos de asistencia que mitigasen en parte el desamparo que sufrían los trabajadores y sus familias en momentos de dificultades. Ante las manifestaciones de descontento de los operarios se actuó con disciplina y dureza. Esta severidad venía marcada por las propias ordenanzas de arsenales que consideraban las instalaciones militares como un navío armado convirtiendo, por tanto, cualquier sublevación o manifestación de indisciplina dentro de aquellas dependencias en un delito grave. La reacción más común fue la expulsión definitiva como operarios de las instalaciones de aquellos sujetos considerados como los cabecillas. Esta respuesta disciplinaria era contundente por lo que comportaba para el afectado, al cerrársele de por vida la única fuente de sustento con la que contaba. El hecho de no emplear un castigo más violento por parte de las autoridades se puede entender por varias razones: por la circunstancia de que en la mayoría de los casos esas manifestaciones de descontento se habían caracterizado por una violencia de intensidad media o baja y por la incertidumbre de saber si, en efecto, los castigados habían sido verdaderamente los instigadores del motín, pues no era infrecuente que los propios trabajadores obstinadamente se negasen a desvelar los nombres de sus líderes. Además, la gran mayoría de los motines acababan calmándose tras el adelanto de algunas pagas. Acto seguido, un tiempo prudencial después, las autoridades se desembarazaban discretamente de los considerados instigadores, sin que por ello se evidenciasen tensiones especialmente reseñables. Obviamente, en los casos en los que las manifestaciones de protesta adquirían tintes más dramáticos la respuesta fue mucho más contundente, en la línea del comportamiento propio de la justicia del Antiguo Régimen. Ya se han mostrado ejemplos de condenas a prolongados destierros en los presidios de África a operarios acusados de ser los principales alborotadores de algunos de los grandes motines del periodo. Del mismo modo, y como no podía ser de otro modo, también la pena capital estuvo presente, por ejemplo, tras los dramáticos acontecimientos de 1810 que concluyeron con el asesinato del comandante general interino del Departamento. En aquella ocasión, Antonia Alarcón, acusada de ser la principal promotora del tumulto, fue condenada a la horca, colocándose después su cabeza frente a la puerta del dique de los arsenales.61 La desconfianza frente a los operarios fue la actitud predominante entre las autoridades del Departamento. El modo de actuar de José Romero Landa, por su dureza, resulta esclarecedor al respecto. El ingeniero andaluz fue un personaje de gran 61

Montero Aróstegui, Historia y Descripción de la ciudad, op. cit., p. 165. [ 148 ]

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relevancia en la historia de la construcción naval dieciochesca, ocupando puestos destacados tanto en Ferrol como en la Secretaría de Marina.62 Sus opiniones sobre la política que debía aplicar la Corona frente a los trabajadores se caracterizaban por un fuerte recelo, cuando no desprecio hacia ellos. En 1784 justificaba los despidos llevados a cabo unos años antes en Ferrol, subrayando su carácter aleccionador: Los operarios despedidos para siempre con nota, aunque sean muy excelentes por su habilidad, no conviene volverlos a admitir de alguna manera, pues constando en sus asientos la causa grave que precedió a la providencia se ve que padecen justamente y la maestranza tiene a la vista estos avisos para acrecentar su temor.63

En ese mismo escrito, frente a las peticiones de subida salarial y aumento del número de efectivos que solicitaba el ingeniero comandante del Departamento, abogaba por la política imperante de reducción de efectivos y limitación de salarios como el mejor método de atemperar las excesivas exigencias, en su opinión, de los trabajadores. Esta actitud de Romero Landa no es original. En la práctica hay bastantes opiniones semejantes a lo largo de la segunda mitad del siglo xviii. En 1767 el intendente Perea, ante la solicitud de aumento de los jornales que solicitaban los operarios se mostraba reacio, por el número abundante que había ya de mano de obra en Galicia «y la resignación de aquellos naturales a subsistir empleados con cualquier goce». Al punto de que el propio Perea señalaba, a su salida de Ferrol en 1765, que quedaban sirviendo como peones con solo 30 cuartos varios carpinteros y calafates que habían llegado a cobrar hasta 8 reales por jornal.64 Junto al terror y la represión hubo otros instrumentos utilizados por los mandos de la Armada y las élites de la sociedad ferrolana para hacer frente a esas endémicas situaciones de tensión social que afloraban de vez en cuando. Una de ellas fue la fundación de instituciones asistenciales. Evidentemente, resultaría demasiado simplista considerar estas fundaciones desde esa exclusiva perspectiva; es obvio, que en una sociedad todavía marcadamente sacralizada, el ejercicio de la caridad tenía un valor no desdeñable. Este tipo de instituciones ofrecían a la población pobre, en el amplio sentido del término, una serie de servicios que venían a atemperar en parte las dificultades que padecían, sobre todo en los momentos críticos marcados por Véase Juan-García Aguado, José María de, José Romero Fernández de Landa. Un ingeniero de Marina en el siglo xviii, A Coruña, Universidade da Coruña, 1998. 63 AGMAB, Arsenales, leg. 2.603. 64 AGS, SM, leg. 248. 62

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el hambre o la enfermedad, lo que podía contribuir a generar una mayor quietud desde el punto de vista social. El caso más relevante en esta línea fue la creación, o mejor sería decir refundación, del Santo Hospital de Caridad. No creemos casual que la alma mater de este centro fuese, precisamente, un militar: el ingeniero sevillano don Dionisio Sánchez de Aguilera.65 Tampoco lo parece que la mayoría de los integrantes de las diferentes juntas de gobierno de la nueva hermandad perteneciesen a los cuadros de mando de la Armada y del Ejército. Fueron ellos los primeros que se dieron cuenta de la necesidad de ofrecer una válvula de escape para esas clases populares que se hallaban en muchas ocasiones en una situación muy comprometida. Y no hay duda de que el nuevo Hospital de Caridad desempeñó un papel vital en la política asistencial ferrolana del último tercio del siglo xviii y comienzos del xix. No olvidemos que durante el Antiguo Régimen los hospitales se crearon precisamente para asistir a los pobres, puesto que los sectores acomodados solicitaban el servicio de los profesionales de la medicina en sus propios domicilios. Por tanto, el Hospital de Caridad vino a cubrir un papel fundamental en la asistencia médico-sanitaria en el Ferrol del momento. De hecho, hasta 1780, año en el que comenzó a funcionar, no existía un centro de estas características en la capital, puesto que el Hospital Real, situado en el barrio de Esteiro, estaba circunscrito en exclusiva al personal militar y a los operarios de la maestranza. Y para estos últimos solamente en el caso de haber sufrido un accidente de carácter laboral. Por ese motivo, el Hospital de Caridad resultó una fundación indispensable para la asistencia de una mayoría de la población hasta el momento desprovista de cualquier tipo de auxilio de estas características y, por ende también, para la paz social en la plaza. El nuevo centro, junto con la asistencia médico-sanitaria, ofrecía otro tipo de servicios también de gran importancia: amparo a los niños expósitos, envío de enfermos a otros centros especializados del reino de Galicia —el hospital de San Roque de Santiago para los enfermos venéreos, o los baños—, asistencia al parto de las mujeres solteras, reparto de medicinas a los pobres vergonzantes, etc.66 También las élites religiosas y civiles fomentaron el desarrollo del asociacionismo secular, ya tomase este una forma tradicional de carácter religioso —las cofradías y órdenes terceras— u otra de perfil algo más laico —los montepíos—. Estas

La influencia sevillana en la nueva fundación es evidente: la hermandad de la Caridad ferrolana es deudora de la del mismo nombre creada tiempo atrás en la capital del Guadalquivir. De hecho, existirá una colaboración entre ambas al quedar muy pronto hermanadas. 66 Martín García, «Higienismo y asistencia», en Pérez Álvarez y Lobo de Araújo (coords.), La respuesta social, op. cit., pp. 111-142. 65

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instituciones ofrecían, fundamentalmente, fórmulas de solidaridad que buscaban solventar otro tipo de carencias, más vinculadas al otro mundo que a la existencia terrena. Con ellas se buscaba asegurar un tránsito adecuado a la otra vida, mediante un entierro y unos sufragios apropiados. Algunas de ellas, de un modo excepcional, podían ofrecer además un auxilio médico-sanitario. Es el caso del montepío de la maestranza, que en el preámbulo a sus constituciones explicaba el fin que perseguía: Si las casas de los hacendados padecen, como es constante, tanto quebranto en estas circunstancias en que los gastos de una enfermedad y la pompa funeral casi las abate, ¿qué quebranto no padecerá en las mismas circunstancias la casa y familia de un pobre jornalero? ¿Qué sombras tristes no cubrirán el corazón de una desgraciada mujer que va a quedar viuda, de una familia que va a quedar huérfana, al verse con un esposo y padre amado con quien es preciso gastar y que ha dejado ya de ganar?67

Este tipo de asociaciones, las unas y las otras, fueron fomentadas desde arriba mediante la acción pastoral del clero y el estímulo de las élites como otro instrumento de paz social, tanto por lo que ofrecía de prestaciones como por lo que suponían para el orden, al constituirse en cuerpos debidamente estructurados y controlados precisamente por los miembros de esas élites que se situaban a su cabeza.

7. Conclusión El análisis combinado de la información cuantitativa con la cualitativa nos ha permitido ofrecer una visión panorámica del mundo de la pobreza y la marginación en un centro urbano de las peculiaridades del Ferrol de finales del Antiguo Régimen. El espectacular crecimiento demográfico vivido en la segunda mitad de aquella centuria generó no pocos problemas a las autoridades municipales a la hora de hacer frente al considerable número de mendigos errantes y pobres profesionales que se acercaron al nuevo centro urbano en busca de fortuna. Los recuentos de enfermos del Hospital de Caridad o las propias estimaciones realizadas por el ayuntamiento nos han ayudado a calibrar las dimensiones del fenómeno. Para hacer frente a esta situación, las autoridades, imbuidas por la mentalidad reformista de la época, diseñaron una serie de proyectos para la construcción de un centro de reclusión que no llegaron a concretarse en la práctica por las dificultades de financiación. 67

AHN, Consejos, leg. 1.546. [ 151 ]

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Otro mecanismo empleado por el gobierno municipal fue la aplicación de las cuerdas de vagos, instrumento que no solo se utilizó para reducir ese número excesivo de «falsos pobres», sino también para tratar de frenar la llegada de trabajadores de baja cualificación a los arsenales, que se juzgaba perjudicial para el desarrollo de la agricultura de las zonas emisoras. Pero, sin duda, fue la pobreza coyuntural la que de una manera más notoria dejó su huella en la localidad gallega. La excesiva dependencia de un porcentaje mayoritario de la población de los sueldos del Estado, generó una importante conflictividad social en aquellos momentos en los que este no pudo hacer frente al pago de los salarios. En consecuencia, las muestras de protesta —que tomaron diferentes formas— fueron abundantes durante todo el periodo. Las autoridades de Marina y, en general, las élites departamentales trataron de frenar esos comportamientos, bien mediante la coacción o bien articulando determinados mecanismos de asistencia que pudieran mitigar en parte la situación desesperada de las clases populares. Sin embargo, a juzgar por el desarrollo de los acontecimientos, parece que estos mecanismos no lograron su objetivo. Y es que las dimensiones de la crisis padecida por Ferrol desde finales del siglo xviii en adelante hicieron saltar por los aires los diques de contención, alcanzando estas tensiones su momento álgido en 1810 con el linchamiento del comandante general del Departamento.

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v. El ingeniero militar de la Corona española y el agua durante el siglo xviii. De las inundaciones flamencas a los puertos del Mediterráneo* Juan Miguel Muñoz Corbalán** Universidad de Barcelona

E

l carácter polifacético de las actividades llevadas a cabo por los miembros del cuerpo de ingenieros de la monarquía hispánica, tanto con anterioridad a su creación en 1711 como durante el proceso de consolidación de su estructura corporativa y de sus funciones propias, condujo a una diversidad de labores para las cuales no todos estaban igualmente preparados. Al igual que en otras parcelas de su dedicación profesional, la naturaleza bélica de los trabajos emprendidos en el medio acuático iba abriéndose, inevitablemente, a otros ámbitos de esencia no estrictamente militar. Sin embargo, dado que el contexto político condicionaba de forma decisiva las prioridades de actuación, la función estratégica en el marco de la guerra era la que guiaba principalmente los criterios de intervención en las órdenes recibidas por los ingenieros desde las correspondientes secretarías u órganos de gobierno. * Este trabajo se enmarca en el proyecto I+D+i del Ministerio de Economía y Competitividad de España bajo el título «El Dibujante Ingeniero al servicio de la Monarquía Hispánica. Siglos xvi-xviii. Ciudad e ingeniería en el Mediterráneo» (ref. HAR2016-78098-P), continuación del previo HAR2012-31117. Véase, a modo de complemento, Muñoz Corbalán, Juan Miguel, «El puerto de Barcelona en la primera mitad del siglo xviii. Urgencias estructurales e infraestructurales a toda costa durante el reinado de Felipe V», en Pablo Rodríguez-Navarro (ed.), Defensive Architecture of the Mediterranean. xv to xviii Centuries, vol. 1, Valencia, Universitat Politècnica de València, 2015, pp. 271-278, 2 vols. [En línea] [Consulta: 1 de diciembe de 2018]; idem, «Jacob Van Daalen’s failure. Short and unsuccessful activity of a Dutch military engineer in Spain at the beginning of the 18th Century», vol. 3, en Giorgio Verdiani (ed.), Defensive Architecture of the Mediterranean. xv to xviii Centuries, Firenze, Università degli Studi di Firenze, 2016, pp. 161-168. Estos textos quedan inscritos en un estudio de mayor envergadura bajo el título «El puerto de Barcelona en el siglo xviii. Entre Pallas bellica, Minerva hydraulica y Mercurius velox», vinculado al proyecto citado. ** [email protected] [ 153 ]

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1. Las aguas flamencas Desde los teóricos hasta los ingenieros directores de las obras sobre el terreno se produjo un perfeccionamiento de las técnicas de inundación que permitían aumentar el potencial defensivo de las plazas fuertes. Las particulares características de la orografía de los Países Bajos facilitaron la formación de los profesionales de la poliorcética y de la fortificación en términos de ingeniería hidráulica. La propia evolución de los sistemas defensivos presentes en las ciudades flamencas y holandesas se vio condicionada por las ventajas que el uso del agua proporcionaba a sus estructuras amuralladas y abaluartadas (fig. 1). El control del caudal de ríos y canales (con frecuencia también de las aguas marinas en aquellos núcleos fortificados próxi-

Fig. 1. Alexandre (Alejandro) de Rez, Plan de Nieuport ou sont marquée les innondations comme elle ont été donné l’an 1706, Nieuwpoort, 7 de enero de 1707. Bibliothèque nationale de France, Paris. Cartes et plans, GE D-16140. [ 154 ]

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mos al mar) conseguía generar un gran cinturón de terreno anegado, el cual, junto con la sabia ubicación de las esclusas y los diques correspondientes, alejaba a cualquier enemigo respecto de las murallas urbanas lo suficiente como para impedir una aproximación mediante los característicos ataques de trincheras y el éxito del fuego artillero exterior. De esta manera, la combinación de los sistemas abaluartados y la «barrera natural» proporcionada por una inteligente utilización de los recursos hidráulicos complicó enormemente las campañas poliorcéticas en los Países Bajos, a la vez que contribuyó a curtir a un buen número de ingenieros en las técnicas constructivas que debían realizarse en el medio acuático, tanto dulce como salado (fig. 2). El hecho de que el emergente colectivo que fue aglutinándose en los años de la Guerra de Sucesión al trono de España proviniera en buena medida de individuos que habían estado activos en las posesiones hispánicas de Flandes hasta su pérdida en 1709 tuvo un papel determinante.

Fig. 2. Le Virlois, Dessein de la Grande Ecluse Du Fort de la Perle, s.l., 1704. Archives de l’Inspection du Génie, Vincennes, art. 14, «Anvers», cart. 1, pièce 13.

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Fig. 3. Jorge Próspero Verboom (diseño) y Richard Collin (grabado), «Estampa 20ª» (Líneas de circunvalación y contravalación. Ataque de una plaza según el sistema de paralelas), en Sebastián Fernández de Medrano, El Ingeniero. primera parte de la Moderna Arquitectura Militar…, Bruselas, Lamberto Marchant, 1687. [ 156 ]

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Sebastián Fernández de Medrano, el último director de la Real Academia de Matemáticas de Bruselas, reflexionaba sobre las dificultades que el soldado hallaría en campaña al encontrarse con un cauce fluvial que las tropas hubieran de cruzar. Para eludir los riesgos proponía el «Modo de pasar un río o foso, por profundo que sea, sin saber nadar, marchando un hombre con los pies dentro del agua» (fig. 3). La necesidad fue la que contribuyó a estimular los recursos para la elaboración de proyectos por parte de los ingenieros militares con numerosas soluciones ante los problemas referidos al agua. Jorge Próspero Verboom, fundador del cuerpo de ingenieros de la Corona hispánica y su primer ingeniero general, llegó en 1709 a la Península Ibérica procedente de su tierra natal flamenca con un bagaje importante en labores de fortificación donde el agua tenía un protagonismo destacado. Tras numerosas experiencias en Nieuwpoort, Mons, Brujas y otras plazas de los Países Bajos perimetralmente inundables, recaló en España con motivo de las necesidades impuestas por el desarrollo de la Guerra de Sucesión al trono. Las características geográficas del territorio al sur de los Pirineos, dentro de su enorme diversidad, implicaban una atención especial sobre las intervenciones hidráulicas, en sus diferentes variantes. De hecho, las primeras misiones recibidas desde la Secretaría de Guerra por el ingeniero flamenco, una vez concluida gran parte de las responsabilidades en torno a la erección de la ciudadela de Barcelona, diseñada por él mismo, consistieron en proyectar y supervisar una serie de obras a lo largo de la vertiente mediterránea, desde los reinos de Valencia y Murcia hasta Andalucía occidental y los presidios norteafricanos, pasando por la costa de Granada y Málaga. Su labor, además de cuestiones propias de fortificación y poliorcética, estuvo centrada, sobre todo, en la adecuación de los puertos de mar, principalmente Cádiz, Málaga y Cartagena. Pero también se encargó de cuestiones relativas a la canalización de aguas para el riego y la amortiguación de los efectos de las riadas propias de la orografía mediterránea, así como de otras circunstancias vinculadas al mantenimiento y reparación de presas y sistemas de almacenamiento hídrico (fig. 4).1 Sus compromisos «acuáticos» también tuvieron como marco los caños gaditanos y la navegabilidad del río Guadalquivir desde su desembocadura en Sanlúcar de Barrameda hasta Córdoba. 1 Alberola Romá, Armando, El Pantano de Tibi y el sistema de riegos en la Huerta de Alicante, Alicante, Instituto Juan Gil-Albert, 1984 (2ª edición corregida y ampliada en 1994); Alberola Romá, Armando, «Conocer y dominar el territorio: ingenieros, científicos y técnicos en la Valencia de la primera mitad del siglo xviii», en Ricardo Franch Benavent y Rafael Benítez Sánchez-Blanco (eds.), Estudios de Historia Moderna en homenaje a la profesora Emilia Salvador Esteban. Economía-Sociedad-Cultura, vol. II, València, Universitat de València, 2008, pp. 929-952, 2 vols.; Muñoz Corbalán, Juan Miguel, Jorge Próspero Verboom. Ingeniero militar flamenco de la monarquía hispánica, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2015, pp. 148-149.

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las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

Fig. 4. Jorge Próspero Verboom et al., Perfil de la Muralla o Pressa del Estanque ò Pantano de Alicante que passa por la linea CD, con el Proyecto de la forma en que se puede restablezer su Ruina, y bolver a poner corriente el Riego de la Huerta, Alicante, 24 de julio de 1724. AGS, MPD, 46, 4.

Llegada la hora de evaluar las capacidades de los miembros del cuerpo de ingenieros, tanto de los más veteranos como de los jóvenes aspirantes a formar parte de este colectivo, el ingeniero general dedicaba una parte de su valoración a juzgar las habilidades de todos ellos en materia hidráulica. Concretamente, y a propósito de la conveniencia de enviar a Nueva España algún individuo para ocuparse de las numerosas obras pendientes en tan vasto territorio, Verboom reflexionaba acerca de sus aptitudes en el medio hídrico, «en la inteligencia de que los más a propósito para aquellos parajes son los que tienen mayor conocimiento en fortificaciones cerca del agua, respecto de que casi todas las plazas están situadas en las orillas del mar».2 En un esfuerzo por detectar quién debía ser el candidato adecuado para acompañar a Alberto Mienson y Bruno Cavallero, ya presentes por entonces en los territorios ultramarinos, el flamenco mencionaba varios nombres con los correspondientes argu2 Jorge Próspero Verboom al marqués de Castelar, fechado en Málaga el 26 de octubre de 1722. A.G.S, SG, leg. 2.990. Según transcripción en Archivo General Militar de Segovia, Celebridades, caja 139, exp. 2, ff. 3 r.-4 r.

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mentos. Es destacable el hecho, constatado por Jorge Próspero, que de los ingenieros con cargo de director o en jefe que podrían ser destinados al virreinato americano había solo dos españoles, Pedro Borraz y Francisco Larrando de Mauleón, quienes ya «no se hallan en estado de pasar a Indias por su crecida edad y achaques que padece el último».3 El resto del grupo de ingenieros directores eran individuos de origen francés, también con larga experiencia y servicio a las órdenes de Jorge Próspero desde los tiempos de Flandes: Carlos Robelin, Alejandro de Rez y Luis de Langot. Entre los en jefe contemplados solo Ignacio Sala era español, y aunque «se halla ocupado en las obras de La Carraca, junto a Cádiz, tiene familia de mujer e hijos, y ha manifestado en otras ocasiones no ser de su gusto pasar a Indias».4 De los demás, Juan de La Ferrière no estaba por la labor de trasladarse a las colonias. Francisco Montaigu, activo en Galicia, era también mayor «y no sé si tiene mucha práctica en las obras cerca o dentro del agua»; como Pedro Coisevox, «que no creo ser muy práctico en obras cerca o dentro del agua».5 Antonio Montaigu «tiene bastante inteligencia en las obras que se construyen cerca del agua y otras», pero sus cargas familiares y su actividad en el Reino de Valencia no resultaban favorables para un destino americano.6 Finalmente, su propio hijo, Isidro Próspero Verboom, «ocupado conmigo en la ejecución de mis encargos, aplicándose a todo lo que puede saber un buen ingeniero, así para obras de tierra firme como las de mar, ríos, canales, acueductos y otras que se fabrican en el agua y cerca de ella, en que puedo decir no está poco

Fig. 5. Isidro Próspero Verboom, Mapa de la Huerta de Murcia de la parte del Mediodía, Lorca, 1 de octubre de 1721. AGS, MPD, 49, 34.

3 4 5 6

Ibidem, f. 4 v. Ibidem, f. 5 v. Ibidem, f. 6 v. Ibidem. [ 159 ]

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adelantado»7 (fig. 5). Las opciones eran escasas, pues, y el flamenco había de hurgar entre los ingenieros en segundo y ordinarios, no hallando demasiadas opciones tanto entre los nacionales como entre los extranjeros. De «los de afuera», solo los en segundo Simón Poulet y Juan Bernardo Frosne podrían aspirar a pasar a América, si es que aceptaran, puesto que todos los demás «no tienen la suficiencia» en tales entornos acuáticos.8 Y entre los ordinarios, el italiano Felipe León Maffey, a pesar de «su grande aplicación… en el reino de Cerdeña» no llegó a practicar obras «de cerca y dentro del agua».9

2. «Para detener e impedir la entrada de las arenas» Otro ámbito donde los ingenieros tuvieron un papel determinante fue el de los trabajos portuarios.10 Las múltiples funciones de los puertos (de abrigo, comercial, pesquera, estratégica…) conferían a éstos, a su vez, un carácter polivalente a la hora de planificar las intervenciones que debían llevarse a cabo para su acondicionamiento y mejora. Para ello, tanto los ingenieros de la Armada como los ingenieros del Ejército disponían de una preparación específica en función de su particular formación profesional. Estos últimos, algunos de los cuales gozaban de una contrastada experiencia en temas hidráulicos, tuvieron que afrontar las nuevas necesidades políticoadministrativas que la monarquía borbónica pretendía extender por todo el reino en forma de intervenciones destinadas a lograr un mejor control del territorio y articular un sistema defensivo, cuya principal objetivo consistía en reforzar las fronteras, tanto terrestres como costeras, y favorecer una red de comunicaciones potencialmente integrada bajo el emergente y renovado concepto de estado centralista. Previamente a cualquier empresa era necesario disponer por parte de la Corona de un riguroso y detallado conocimiento de los caladeros a lo largo de la costa del país. Un informe anónimo de mediados del siglo xviii —original francés con traducción al castellano— reflejaba el Etat des principaux Ports, Rades, et Baies, qui se trouvent le long de la Cotte, depuis Gibraltar jusqu’a Roses, suivant les vents qui leur convient pour jetter L’Ancre11 (tabla 1). Ibidem, f. 7 r. Ibidem, f. 8 r.-v. 9 Ibidem, f. 9 r. 10 de Alzola y Minondo, Pablo, Las obras públicas en España. Estudio histórico, Madrid, Turner, [1899] 1979; Búrdalo, Soledad, «Obras portuarias. La alternativa marinera», MOPU. Revista del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 356 (1988), pp. 110-130. 11 AGS, SG, leg. 3.789. 7 8

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Tabla 1. Puertos de la costa mediterránea entre Gibraltar y Roses. Lugar citado Etat

Relación

Gilbaltar

Gibraltar

Leguas desde el Correspondencia enclave anterior Etat Relación Gibraltar

Estepona Málaga Vélez Almuñécar Bunno Balerme Roquetta Almería

7

8

15,25

16 6 13

Cabo de Cabo de Gata Gata Carbonnera Carbonera Carboneras Cabo de Gat

11,75 1,75 3,5 3,75

11 2 3 3

6,5

6 10

Las Aglas

Águilas

7

Almazarón

Mazarrón

7

Cartagena

7

Cabo de Palos

7,5

7 20

Castel Lugar Nova Alicante Isla de Benedorme

Santa Pola

19,25

Benidorm

6,25

Artea

Altea

2

Carpe Molaire

Calpe Moraira

2 1

5

Denia Peníscola Los Alfaques Ampula Salos Barcelona Palamós Rosas

6

6 Peñíscola

30 6

L’Ampolla Salou

Etat

Relación

Etat

Relación

–

6,5 Albuñol Balerma Roquetas

Al abrigo de vientos de

Condición física

10 15 18 17 10

Buena bahía Bahía con muelle bueno Buena bahía Bueno Buen puerto Bueno Bueno Bueno Buena bahía Peligroso por los moros Buena bahía Buen puerto a cubierto de su isla Buen puerto a cubierto de su isla Puerto principal Buen puerto pero peligroso por los moros Buena bahía Buena bahía Buena Bueno y provisión de agua para el ejército Bueno Bueno Buen puerto para navíos mercantes Bueno Buen puerto para navíos mercantes Buen puerto Buena rada Bahía con muelle Bahía con muelle Bueno

Fuente: Etat des principaux Ports, op. cit. AGS, SG, leg. 3.789. Elaboración del autor. [ 161 ]

Poniente Poniente Poniente Poniente y Levante Poniente Levante Poniente – – Poniente – – – Poniente Todos vientos Poniente Levante Poniente Levante y Poniente Levante – Poniente Todos vientos Todos vientos Levante – Levante –

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El informe, que registraba la distancia entre los diferentes enclaves costeros, sus características básicas y los vientos de los cuales permitían guarecerse a las embarcaciones, concluía lo siguiente respecto de las 254 leguas peritadas (fig. 6): Después de haber hecho reflexión sobre la disposición de la costa desde Gibraltar hasta Rosas, como está representado en la referida relación, se ha de considerar que aunque en todos los sobre dichos lugares, según la ocurrencia de los vientos, se puede dar fondo. Sin embargo, no hay puertos, radas o bahías que en una ocasión pueda poner una armada naval, escuadra, navío de guerra, y aun embarcaciones mercantes al abrigo de una tempestad, y en tiempo de guerra del insulto del enemigo, ejecutando [exceptuando] los puertos de Cartagena, Los Alfaques y Denia, si a ver [a saber] al primero después de haberle quitado la escuello [escollera] que hace su entrada muy peligrosa, lo que embarazaría una flota, si por ocasión del mal tiempo se viere precisada a entrar en él, y en aquel de Los Alfaques hecho las obras necesarias para formar un puerto cerrado, lo que conviene al real servicio, por razón de que los ingleses, hallándose apoderados del puerto de Mahón y de la buena rada de Gibraltar, podrían fácilmente impedir el comercio en tiempo de guerra, por no tener en semejante caso dónde poderse restituir navíos de guerra, y por consiguiente oponerse a los ataques que podrían intentar, siendo también necesario por la consideración de los moros, que hacen muy a menudo presas en dicha costa, tener en uno de dichos puertos algunas fragatas o navíos de guerra para impedir sus corsos. Málaga, por ser más a propósito que ningún otro puerto de esta costa, es admirable por la utilidad de los frutos que utiliza la real hacienda de Su Majestad, que Dios guarde por este fin y por medio de las obras que se han empezado.12

En términos navales, la organización marítima del reino en tres sectores encabezados por los arsenales de Cartagena, La Carraca y Ferrol, dejaba en cierta inferioridad estratégica el cuadrante noreste peninsular. La inexistencia de un puerto con las debidas condiciones desde Palamós a Cartagena, obligaba a actuar con determinación sobre el puerto de Barcelona, capital que, tras la Guerra de Sucesión, necesitaba una transformación importante en sus estructuras defensivas e infraestructuras de comunicación. El puerto de la Ciudad Condal no constituía a comienzos del siglo xviii un enclave que reuniera las aptitudes adecuadas para fondear buques de gran calado (fig. 7). Ibidem. En el original francés, la última frase adquiere el sentido que pierde completamente en su versión castellana: «Malaga pour être plus a porté qu’aucun autre de Gibraltar et des Mores seroit merveilleux pour cêt effect, lors que par le moyen d’un bon port qu’il est necessaire de faire il sera en sureté».

12

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Fig. 6. Puertos de la costa mediterránea entre Gibraltar y Roses. Elaborado por el autor a partir del Etat des principaux Ports, op. cit.

Fig. 7. Pieter van der Aa, Le profil de la ville et cité de Barcelonne, capitale de la province de Catalogne, Leiden, 1707. Institut Cartogràfic de Catalunya, Cartoteca Digital, RM.215344. [ 163 ]

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Ni siquiera era posible asegurar su acceso de forma permanente.13 Sus actividades principales, la pesquera y comercial de modesta envergadura, se veían dificultadas por los continuos cegamientos de la bocana con la acumulación de sedimentos provenientes, principalmente, de la desembocadura del río Besós, situado no muy lejos de la capital, al norte de ella. El propio consistorio barcelonés había planteado en varias ocasiones el problema que suponía esta circunstancia para el normal funcionamiento de la dinámica urbana. La Secretaría de Guerra instó a las autoridades competentes a buscar las soluciones pertinentes y el propio Verboom asumió la responsabilidad de afrontar el difícil reto de acondicionar el puerto barcelonés.14 Tras el enfrentamiento entre el flamenco y el ingeniero italiano Spirito Pascali, con unas propuestas criticadas negativamente por parte de Verboom y de otros ingenieros hábiles en temas acuáticos, Jorge Próspero elaboró en 1721 el proyecto general de reforma del puerto (fig. 8), aunque su inminente marcha de la Ciudad Condal para llevar a cabo diversas misiones desde el Reino de Valencia hasta Cádiz, pasando por Murcia y recalando también en los presidios norteafricanos, le impidió dirigir personalmente dicha empresa.15 De forma sinóptica pueden ser extraídas las reflexiones más importantes en torno a las necesidades del puerto barcelonés. La observación pericial, comparando el estado en que se hallaba alrededor de medio siglo atrás y la realidad de 1721, constataba que el proceso de deterioro se había acelerado en los últimos años, habiendo «perdido mucho de su antiguo fondo» y quedando únicamente accesible para los navíos y fragatas la parte situada frente a la cabeza del muelle viejo, «y esto en tan poco espacio… que se puede decir no es más que un hoyo». Las arenas acumuladas en forma de bancos, propiciados por las corrientes marinas procedentes de la costa 13 Alemany i Llovera, Joan, El Puerto de Barcelona. Un pasado, un futuro, Barcelona y Madrid, Lunwerg, 2002 (2ª ed.); Nóvoa Rodríguez, Manuel, «El puerto de Barcelona durante el siglo xviii», en Juan Miguel Muñoz Corbalán (coord.), La Academia de Matemáticas de Barcelona. El legado de los ingenieros militares, Madrid y Barcelona, Ministerio de Defensa y Novatesa, 2004, pp. 269-284. 14 Muñoz Corbalán, Juan Miguel, «El puerto de Barcelona», art. cit.; Muñoz Corbalán, Jorge Próspero Verboom, op. cit., pp. 201-209. 15 Verboom, Jorge Próspero, Descripcion del Puerto de Barzelona, en el estado en que se halla, segun reconozimiento hecho de el, con las Sondas que se han tomado en los Messes de Marzo y Abril del presente año de 1721. Que van indicadas en el plano adjunto, en que asimismo se demuestra el Projecto de lo que pareze se havía de practicar, para prevenir de que no se acave de perder, Barcelona, 8 de mayo de 1721. AGM, Catálogo General de Documentos, 3-2-1-17. Existe una versión, sin las correcciones autógrafas, bajo el título Descripcion del Puerto de Barzelona, en el estado en que se halla, segun reconozimiento hecho de el, con las Sondas que se han tomado en los Messes de Marzo y Abril del presente año de 1721. Que van indicadas en el plano adjunto, en que asimismo se demuestra el Projecto de lo que pareze se havía de practicar. AGS, SM, leg. 382, doc. 16. En ambos documentos aparece adjunta una Estimazion del coste que tendrá el prolongar cien tuesas mar adentro el muelle de piedra del Puerto de Barcelona, empezando desde la cabeza del que existe, tirando hacia la parte de levante, en conformidad de los planos y perfiles adjuntos. Ibidem.

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Fig. 8. Jorge Próspero Verboom et al., Plano del Puerto de Barcelona con sus Sondas hechas en el Mes de febrero de el Año 1721 en el qual está Señalado el Proyecto de la Augmentacion del Muelle para mejorar este puerto è impedir que no [sic] se Ciegue, s.l. (Barcelona), s.f. (h. 10 de mayo de 1721). AGS, MPD, 2, 11.

al norte de Barcelona, por las avenidas del río Besós, por «las tierras e inmundicias» de la Acequia Condal y, en definitiva, por la conjunción de los vientos de Levante y de Mediodía, solo podían ser controladas, según el ingeniero general, impidiendo su entrada en el puerto. Verboom exponía las diferentes opiniones vertidas por otros especialistas sobre cómo lograr dicho objetivo. Por un lado estaba la de aquéllos que proponían un contramuelle fuera del puerto, frente a la ciudadela a la altura del fuerte Don Carlos, aproximadamente. Por otro, la de quienes apostaban por el alargamiento del muelle mar adentro. Esta solución resultó temporalmente eficaz hasta que los vientos de Levante fueron acumulando tanta arena que, además de hacer crecer notablemente la playa, los sedimentos consiguieron una vez más doblar la cabeza del muelle nuevo, logrando formar otro banco que volvía a bloquear el acceso al puerto. Pero el flamenco culpaba en buena medida la degradada situación del puerto al abandono de las labores de limpieza y a la falta de control en los desagües directos de las alcantarillas urbanas «por cinco conductos grandes [que] se introducen por debajo de sus murallas en el mismo puerto, especialmente en tiempo de lluvias». El pragmatismo de Verboom, consciente de no poder ganar la batalla a los vientos de Levante, le llevó a proponer seriamente una decidida prolongación oriental del muelle, contando con que «a medida que irá creciendo y llenando el hueco de la mar… se deberá ir quitando todo lo más que se pudiere, para dar lugar a que los que sobrevinieren se vayan depositando en aquel paraje, en lugar de doblar la cabeza del muelle, de donde entran después en el puerto». El plan del flamenco también incluía la formación de un espigón dispuesto hacia poniente desde el extremo de la prolongación del muelle, el cual había de impedir la entrada de arenas con [ 165 ]

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los vientos de Mediodía y «cubrir las embarcaciones de los temporales de travesía». Y aun iba más allá en su plan, aconsejando utilizar esa zona intermedia que el mar iría perdiendo progresivamente, debido al avance de las arenas, como cantera de dicho material ante la continua demanda para «las fábricas de casas y demás edificios», lo cual «no vendría a costar nada al rey el transporte de aquella partida, mayormente siendo del beneficio público» (fig. 9).

Fig. 9. Juan Baltasar Verboom et al., Plano en Grande de la Augmenton del Muelle proyectado para mejorar el Puerto é impedir que no [sic] se Ciegue. Año de 1731. Firmado el Marques de Verbôm, s.l. (Barcelona), s.f. (h. primavera de 1742). AGS, MPD, 20, 36.

Los trabajos de limpieza y mejora de la accesibilidad comportaron, además del rigor en los sondeos y en el seguimiento de la evolución de los bancos de arena, el diseño y la utilización de material de dragado y transporte adecuado (fig. 10). De esta manera, los dos únicos pontones existentes para el desembarazo del puerto habrían de doblarse en número de cara a conseguir unos resultados satisfactorios. De forma complementaria, pero no menos importante, la amenaza de las frecuentes incursiones de la piratería en la costa mediterránea hispánica, principalmente islámica, requería la organización eficaz de un sistema de torres de vigilancia que pudieran mantener la alerta y ofrecer una respuesta rápida ante cualquier situación de emergencia. La condición primordial era que mediante dichos elementos defensivos aislados «se comuniquen sus señales luminosas» y que dispusieran de [ 166 ]

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Fig. 10. Jorge Próspero Verboom, Planta, perfiles y secciones de un pontón para transportar escollera al puerto de Málaga, s.l. (Málaga), s.f. (1722). AGS, MPD, 59, 35.

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una red de establecimientos cuartelarios para su seguridad y eficacia.16 El informe elaborado por el ingeniero Antonio Montaigu en 1716 respecto de su circunscripción reflejaba la situación estratégica de la costa catalana desde la Ciudad Condal hasta la desembocadura del río Sènia —límite natural entre el Principado y el Reino de Valencia— en relación a todas las edificaciones que podrían servir para reforzar este sistema de protección territorial. El francés convenía que «desde Barcelona hasta el río Llobregat no hay nada que temer al estar este tramo costero bien vigilado por la guarnición de la ciudad y por la torre llamada de Llobregat», pero observaba deficiencias en la mayor parte de la costa donde la propia orografía no facilitaba una cierta seguridad, argumentando que «del mismo modo que el país más poblado y más accesible es el más expuesto a la crueldad de los bárbaros, así pues son necesarias más tropas para protegerlo. Los llanos de Sitges y Vilanova, así como el campo de Tarragona, son de esta naturaleza». Montaigu, al igual que otros muchos ingenieros encargados de llevar a cabo reconocimientos y empresas de tal envergadura, mostraba varias de las dificultades más serias con las que dichos profesionales habían de enfrentarse: la falta de recursos económicos para afrontar los gastos de estudio sobre el terreno y de subsiguiente planificación, así como la escasez de tiempo para satisfacer las urgencias demandadas desde la Secretaría de Guerra. El francés era sutilmente incisivo al indicar que «este informe no habla de los fondos marinos en las playas ni en las calas, porque habría sido necesario realizar sondas a lo largo de toda la costa, lo cual sería una labor de más de un año». Básicamente, la entrada al puerto de Barcelona tenía como referencias visuales la torre de señalizaciones dispuesta en lo alto de Montjuïc, integrada en el recinto fortificado de la cima, y la discreta linterna ubicada en el extremo del espigón meridional. La acumulación progresiva de sedimentos en el fondo del muelle, con la correspondiente obstaculización del paso de las galeras, los buques y las demás embarcaciones, condujo a sacar provecho de un elemento que había formado parte de la vieja muralla barcelonesa y que quedó en pie tras su derribo parcial para la erección de la nueva ciudadela: la torre de San Juan. De este modo, el sistema formado por la linterna, Montjuïc y la susodicha torre situada en el interior del fuerte abaluartado permitía a los barcos enfilar la entrada al puerto por donde la profundidad de sus aguas solía ser mayor (fig. 11).

Montaigu, Antonio, Visite de la Côte de la Mer depuis de Barcelone jusqu’à la Frontiere de Valence, pour l’Etablisement des Quartiers et Postes d’Infanterie et Cavallerie pour la Garde des Tours et de la Côte contre le debarquement des Mores et autres Pirâtes, Tarragona, 16 de abril de 1716. AGM, Catálogo General de Documentos, 3-2-9-12. Traducción del autor. 16

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Fig. 11. Jacques Girouard (diseño) y Louis Cornuau (grabado), Plan du Port de Barcelone en Catalogne. Servicio Geográfico del Ejército, Cartoteca Histórica, Atlas 69, lám. 63. En línea continua de navío a navío: Derrota para la entrada de las embarcaciones del noreste y de levante en el puerto de Barcelona. Abajo a la izquierda: Torre de señalizaciones de Montjuïc. Abajo en el centro: Linterna del puerto. Arriba a la derecha: Torre de San Juan en la Ciudadela.

Sin embargo, el proceso de sedimentación de arenas y lodos provenientes de las corrientes marinas, además de las inmundicias abocadas al Mediterráneo por la Acequia Condal, la acequia proveniente de los molinos del Clot que atravesaba una porción de la ciudad y arrastraba numerosos desperdicios del barrio de La Ribera y de las barracas de la playa en su camino hacia el mar, no seguía unos patrones previsibles y se hacía necesario el sondeo periódico del conjunto del caladero. El proyecto general de Jorge Próspero contemplaba un sensible cerramiento de la amplia bocana para evitar que las corrientes introdujeran los sedimentos en el interior del puerto, además de permitir aumentar la extensión del terreno correspondiente a lo que más adelante sería el nuevo barrio de la Barceloneta, a costa de hacer perder su función estratégica al fuerte Don Carlos, también proyectado por el ingeniero flamenco a modo de complemento defensivo de la ciudadela en el frente costero. Tras todos estos criterios, principalmente concebidos desde una perspectiva ligada al sentido estratégico para [ 169 ]

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la seguridad del puerto y sus infraestructuras, también residía un interés creciente por potenciar el desarrollo de funciones comerciales y de tráfico marítimo de Barcelona, lo cual fue facilitando la progresiva emergencia industrial de la ciudad. Durante todo el siglo xviii fueron surgiendo propuestas de mejora, planteándose diversas alternativas en la morfología que el puerto debía adquirir para su mejor puesta a punto. Con la ausencia de Verboom en Barcelona, su hijo Juan Baltasar asumió la responsabilidad de los trabajos, aunque fue el marsellés Miguel Marín quien, desde la dirección de ingenieros del Principado y dada su dilatada experiencia en trabajos portuarios e hidráulicos en general, recogió el mando de la empresa, con una rigurosa planificación en el estudio de la evolución sedimentaria y el perfeccionamiento de las estructuras de contención. El propio Marín elaboró un interesante proyecto para dotar a Barcelona de un arsenal naval en el terreno donde se hallaban erigidas las barracas de los pescadores y otras gentes dependientes del mar (fig. 12).17

Fig. 12. Miguel Marín, Plano del Puerto de Barcelona con una porcion de la plaza que se comprehende desde el Baluarte del Rey hasta la Ciudadela, como assimesmo el proyecto de las dos prolongaciones del muelle y de un arcenal de marina que se propone para siete fregatas de 40 a 60 cañones y de siete galeras, Barcelona, 2 de junio de 1743. AGS, MPD, 9, 63. Fuente, Pablo de la, Pujol Hamelink, Marcel y Taracha, Cezary, «Un proyecto de arsenal para la Barceloneta (1743)», Vegueta. Anuario de la Facultad de Geografía e Historia, 14 (2014), pp. 229-241.

17

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Un elemento al que Marín prestó especial atención fue la linterna que debía ser construida en la nueva batería dispuesta en el extremo meridional de la prolongación del espigón. Demostrando una sólida base estética, el francés diseñó una imponente estructura arquitectónica heredera del gusto clasicista dominante en el ambiente francés de los siglos xvi y xvii (fig. 13).18 Las circunstancias coyunturales que rodeaban las obras en el reino, en una casi permanente penuria económica para la provisión de materiales y, sobre todo, para el pago de los sueldos a los propios ingenieros y a los correspondientes asentistas de obras, marcaron las prioridades a la hora de afrontar los temas pendientes. Esto supuso el abandono de los proyectos de Miguel Marín, lo cual coincidió con cambios en la cúpula ministerial y en la propia Corona en 1746, al acceder al trono Fernando VI y generarse una serie de nuevas expectativas políticas que habían de afectar a la gestión de las empresas constructivas en manos de la Secretaría de Guerra.

Fig. 13. Miguel Marín, Elevacion de la Linterna según la Linea A, B., s.l. (Barcelona), s.f. (h. 1740-1745). AGM, Cartoteca Histórica, SH. B-10/10. Muñoz Corbalán, Juan Miguel, «La linterna de Barcelona. El proyecto «clasicista» de Miguel Marín en 1740», en VV. AA., Actas del X Congreso del CEHA. Los Clasicismos en el Arte Español. Comunicaciones, Madrid, Universidad Nacional de Educación a Distancia, 1994, pp. 537-547. 18

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El puerto de Málaga fue también otro de los enclaves que requerían una intervención urgente para modernizar su estructura.19 Igualmente aquí Verboom diseñó un plan de intervenciones que atendían a aspectos directamente relacionados con las características hidráulicas del puerto, así como al conjunto de las fortificaciones de la capital malagueña.20 El sentimiento subyacente en la voluntad de la Corona de acometer la mejora del puerto de Málaga era la convicción de la carencia de personal competente en obras de estas características, de ahí la decisión de recurrir al propio ingeniero general para tomar las riendas de la empresa. El Secretario de Guerra, el marqués de Castelar, ordenó al flamenco llevar a cabo —tras el realizado por Pedro D’Aubeterre sobre el proyecto de Bartolomé Thuru21— un «segundo reconocimiento a fin de asegurar el acierto de una obra que tanto interesa al real servicio y al público, y que para afianzarle más se ejecute este examen por V.E. mismo, en cuyo celo y experiencias tiene SM toda la confianza que les corresponde». Los argumentos para recelar de las propuestas iniciales de Thuru y D’Aubeterre se basaban en que «los ingenieros subalternos se recapaciten en este género de exámenes y proyectos, particularmente en obras dentro o cerca del agua».22 La opinión extendida en las esferas ministeriales era contundente: Hay tampoco que fiar en los ingenieros, por su corta capacidad en los más, que siempre creyera conveniente no permitiera V. Majestad hacer obra alguna que no estuviera aprobada por el ingeniero general, que tiene más obligación de saber el oficio, con lo que se le podrán remitir el plan y perfil que se remiten adjuntos y de las obras que se determinaron antecedentes. Remitir esta carta al ingeniero Verboom y darle orden pase a reconocer personalmente esta obra.23

La coincidencia en el tiempo para la proyección de nuevas estructuras en los puertos de Barcelona y Málaga, ambas en manos del ingeniero general, permite también, más allá de las particularidades de cada enclave, observar un sustrato común en los criterios para planificar las correspondientes intervenciones. Al igual que en Barcelona, el Cabrera Pablos, Francisco R., Puerto de Málaga de Felipe V a Carlos III, Málaga, Autoridad Portuaria de Málaga, 1994. 20 Jorge Próspero Verboom al marqués de Castelar, fechado en Málaga el 28 de diciembre de 1722. AGS, SG, leg. 3.592. 21 Pérez de Colosía Rodríguez, María Isabel, «Proyecto de Bartolomé Thurus para el puerto de Málaga (siglo xviii)», Baetica. Estudios de Arte, Geografía e Historia, 6 (1983), pp. 275-282. Véase también Cabrera Pablos, Puerto de Málaga, op. cit., pp. 38-43. 22 El marqués de Castelar a Jorge Próspero Verboom, fechado en Madrid el 22 de febrero de 1721. AGS, SG, leg. 3.592. 23 Minuta de despacho. Ibidem. 19

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flamenco recibió la orden de supervisar los trabajos que hasta la fecha se habían ido realizando según proyectos anteriores. En el caso de Málaga, Verboom debía ofrecer su valoración acerca del peritaje llevado a cabo por los ingenieros Luis de Langot, Juan de La Ferrière, José de los Reyes y Andrés de los Cobos sobre lo ya ejecutado por Bartolomé Thuru, responsable de las obras desde su comienzo, quien estuvo secundado por Pedro D’Aubeterre (fig. 14). El hecho de recurrir a Jorge Próspero —para lo cual fue llamado por la Secretaría de Guerra con el fin de desplazarse desde su destino en Barcelona, plaza en la que se hallaba dirigiendo personalmente las labores constructivas de la ciudadela— representa una muestra más del prestigio profesional del bruselense, requerido habitualmente para las obras de mayor trascendencia y, en particular, para aquellas donde el medio acuático condicionaba el éxito de su ejecución.

Fig. 14. Pedro D’Aubeterre, Perfil de las Batterias del Puerto. Elevación de la Puerta de la entrada de la Batteria. Elevación de la Torre del Fanal (copia a partir de original de Bartolomé Thuru), s.l. (Málaga), s.f. (1720). AGS, MPD, 30, 72.

El «examen» hecho por Verboom rezumaba la experiencia del ingeniero curtido en responsabilidades hidráulicas desde sus años de formación de los Países Bajos, género de obras que él mismo calificaba «de los más arduos de la profesión». Común a cualquier otro tipo de labor en manos de ingenieros militares, Jorge Próspero recalcaba la [ 173 ]

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obligación de «tomarlo desde su principio, refiriendo primero lo que aconteció antes de mi arribo a esta ciudad, para pasar después al asunto principal». Fallecido Thuru mientras Verboom se hallaba realizando el reconocimiento de las plazas y los puertos de los reinos de Valencia y Murcia en su camino hacia Andalucía, D’Aubeterre informó a su superior de las complicaciones existentes en la obra del puerto malagueño, causadas principalmente por «la mala disposición con que se iba continuando, así por falta de medios como por el defecto de las piedras de zarpa o escollera para los cimientos de los muelles».24 La imposibilidad de destinar el montante de caudales necesario, circunstancia habitual para gran parte de las obras en el reino, impedía seguir adelante con la empresa «según el arte y las reglas que se habían de observar para la mejor construcción y permanencia de semejante obra». El análisis del flamenco —tras su actividad en Cartagena y Ceuta— obedecía a tres criterios claramente definidos: el proyecto («la buena disposición»), la dirección de las obras, y su ejecución («prosecución»). El método racional seguido por Verboom se estructuró con arreglo a los diversos parámetros intervinientes, en tanto que datos mensurables y objetivables, y las relaciones causa-efecto que condicionaban el devenir de lo previsto originalmente. Todo ello seguía con gran fidelidad lo que él mismo había aplicado el año anterior en relación al puerto de Barcelona. Así, los factores que habían de ser estudiados a fondo para alcanzar el objetivo deseado eran cinco, indicados por orden de trascendencia, según su opinión: el primero, «los vientos que reinan más y los que suelen ser más recios en este mar»; el segundo, «los fondos de la bahía y particularmente los del puerto»; el tercero, «la causa de entrar tanta arena en el puerto»; el cuarto, «los efectos que producen las avenidas del río Guadalmedina que desemboca en el mar directamente al lado del referido puerto»; y, finalmente, «las corrientes» marinas, especialmente las invernales. La reflexión de Verboom resulta aún más interesante al indicar, ante todo, la idea de alcanzar el «conocimiento» y hacer uso de «la mejor inteligencia» para lograr el buen fin de la empresa. Este énfasis en los aspectos racionales vinculados a la planificación de la obra conduce a interpretar una actitud constante por su parte a la hora de afrontar cualquier obra específica, denotando El término «piedra de zarpa» ha caído en desuso, habitualmente bajo la denominación genérica de «escollera». Originalmente, bajo dicho apelativo resultaba muy gráfica la función que adquiría este tipo de piedra suelta sobre los fondos marinos poco estables. Según esto, cada una de las rocas con protuberancias o asperezas irregulares actúa como una zarpa o garfio sobre el lecho arenoso o terroso, para conseguir su anclaje y evitar así la inestabilidad del material de cimentación colocado por encima del conjunto de piezas que constituye dicha base rocosa. En arquitectura la zarpa —proveniente de «escarpa»— mantiene un sentido próximo al referirse a la «parte que en la anchura de un cimiento excede a la del muro que se levanta sobre él», prolongación que afianza la resistencia y estabilidad de la obra construida por encima. [En línea] [Consulta: 3 de noviembre de 2018].

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con claridad —como en tantas otras de sus responsabilidades profesionales— una sujeción a convicciones teóricas y metodológicas ya conformadas en sus años de formación flamenca in situ y el rigor asumido durante sus estudios en la Real Academia de Matemáticas de Bruselas dirigida por el maestro Fernández de Medrano. La detallada observación de las razones por las cuales la bahía de Málaga acumulaba una inmensa cantidad de tierras, arenas y otros sedimentos obligaba a Verboom a buscar segundas causas, relacionadas en este caso con cambios en los usos agrícolas en el llano de Málaga, río Guadalmedina arriba, y la conjunción de vientos y corrientes de Poniente provenientes del estrecho de Gibraltar. Yendo más lejos para dar explicación a la ineficacia de las intervenciones realizadas tiempo atrás, el flamenco pretendió entender por qué la vigente disposición del muelle, iniciado en 1588, había sido llevada a cabo de tal manera; para lo cual recurrió a informaciones extraídas «de los ancianos y los escritos que he podido encontrar». La lógica estratégica de Verboom no comprendía la solución manejada a finales del siglo xvi, la cual, según él, no aprovechaba las condiciones «naturales» de la orografía para facilitar la defensa del puerto —refiriéndose a las bondades de la Alcazaba— ni resolvía la presencia de «una gran porción de peñas» que estorbaba «lo mejor y más abrigado del puerto». Su pragmatismo le llevaba a considerar lo adecuado de haber aprovechado parte de estas formaciones, «una punta de peña que sale al mar… de principio de cimiento para la obra» (fig. 15).

Fig. 15. Jorge Próspero Verboom et al., Plano del Muelle Antiguo de Levante del Puerto de Málaga en que se demuestra como estava y lo que ultimamente se ha prolongado con el Proyecto del Modo en que se debe proseguir y Concluir, s.l. (Málaga), s.f. (h. 28 de diciembre de 1722). AGS, MPD, 22, 56.

Según Verboom, si el criterio militar se hubiera planteado de forma más inteligente se habría conseguido un ahorro de trabajo y de materiales, a la vez que «se tenía el puerto y el muelle defendido por dentro y fuera», no habiendo sido necesario [ 175 ]

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incorporar el hornabeque que incluía su proyecto, ya propuesto por Bartolomé Thuru. Por otra parte, manejando argumentos vinculados a la utilidad social y económica de cualquier intervención, el bruselense consideraba trascendental el error de no haber tenido en cuenta la ubicación del puerto reformado, «enteramente fuera del comercio de la ciudad». De la misma manera, tal y como había actuado en Barcelona respecto de las propuestas iniciadas por Spirito Pascali, Jorge Próspero criticaba la solución —diseñada por Thuru— de conformar un puerto cerrado mediante la prolongación del preexistente muelle de Levante y la erección «de uno nuevo en la parte de Poniente», explicitando su ineficacia al no haber sido tenidos en cuenta todos los factores con los que el flamenco comenzaba el informe y armaba su discurso técnico. Además, este cerramiento tendría los graves inconvenientes, según las averiguaciones hechas por el propio Verboom, de que los grandes navíos mercantes suecos, daneses, ingleses, holandeses y franceses, preferirían echar anclas fuera del puerto por su mayor libertad de movimientos y evitar «refugiarse en él con tiempos de borrascas… los mares de esta bahía siendo tan sumamente brava, y los vientos tan recios, que ninguno se atrevería a arriesgarse a entrar con un tiempo semejante por una boca estrecha compuesta de escolleras». Por otro lado, ante la evidencia de que los no muy lejanos puertos de Cádiz y Sevilla disponían de un volumen elevado de tráfico comercial, Jorge Próspero optaba por una intervención de menor envergadura en Málaga y evitar así el excesivo gasto que comportaría la propuesta iniciada por Thuru. Fiel a sus conocimientos en torno al presupuesto económico que comportaba la proyección de obras y otros gastos militares, ampliamente consolidados desde su nombramiento como cuartel maestre general ya en sus tiempos de Flandes, Jorge Próspero justificaba lo utópico de la propuesta de Thuru con un Quaderno de Calculos que desmontaba lo desajustado del elaborado por este último, tanto en lo referente a los materiales como a los medios de transporte y a la remuneración de los propios asentistas. Verboom aprovechaba para criticar el error de utilizar piedras pequeñas para prolongar el muelle, las cuales «eran incapaces de resistir los temporales del mar, de que han resultado los daños a la obra y al puerto». El flamenco demostraba con sus argumentos la debilidad e inadecuación de las propuestas de Thuru, a la vez que manifestaba una sólida experiencia al respecto de optimizar y rentabilizar empresas constructivas de tal envergadura, las cuales implicaban además una tremenda movilización por parte de la Secretaría de Hacienda para hacer viable la provisión de caudales producto de varios arbitrios. Tras todos estos inconvenientes indicados por Verboom —bajo la firme convicción de la «superfluidad» del proyecto— aparecía otra muestra más de pragmatismo y lógica aplastante. Dando por supuesto el deseo de la Corona [ 176 ]

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de «establecer un buen puerto en el Mediterráneo», el ingeniero general argüía lo dispensable de actuar en Málaga, aseverando no haber otro más seguro y provechoso que el de Cartagena, que es el único paraje que la naturaleza ha constituido en esta dilatada costa del Mediterráneo, desde la raya de Francia a la parte del Rosellón hasta Cádiz, capaz de todo lo que se quisiere hacer en él; con la circunstancia de ser situado en un paraje tan aventajado, que puede considerarse con grande diferencia de los tratos de esta ciudad, por suscitarlos en abundancia de que son capaces los frutos y géneros que producen sus propias tierras, que son las de todo el Reino de Murcia con los de sus vecinos, y aun con los que se pueden atraer de las provincias de adentro, que como Murcia, por falta de salida, padecen de aumento de comercio y de poblaciones para utilizar sus territorios, sobre lo cual tengo mucho que extenderme en la ocasión que trataré por menor de la situación, consistencia y utilidad de aquel puerto, tan célebre en todos tiempos.

Fig. 16. Alejandro de Rez, Proyecto que se aumenta al que se ha formado del puerto de Cartagena para establecer en él los edificios correspondientes a una marina completa, Cartagena, 2 de mayo de 1731. AGS, MPD, 6, 93. [ 177 ]

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Sin embargo, aun a sabiendas de la superioridad del puerto de Cartagena25 y dado el caso de no querer abandonar la empresa ya emprendida en Málaga por parte de la Secretaría de Guerra —cuya última razón de ser era acondicionarlo «en el estado que necesita para la seguridad de su comercio»—, Verboom insistía en simplificar al máximo la intervención, con la correspondiente prolongación de los muelles de Levante en 64 toesas, y el aprovechamiento del nuevo de Poniente «así para la diversión del pueblo como para la defensa de la playa y muralla de toda la frente de la ciudad que mira al mar y aun del puerto», para lo cual sería necesaria la erección de sendos torreones provistos de baterías artilleras y la adición del ya citado hornabeque «para impedir que un enemigo que hiciere un desembarco en la playa de la Caleta, fuera del tiro de cañón, no venga por la costa cubierto de las montañas de esta hasta el propio tronco, sin que se le pueda ofender», dada la escasa eficacia defensiva del castillo de Gibralfaro y de la Alcazaba. Las reflexiones respecto del puerto implicaban plantear cuestiones de carácter poliorcético que habrían de contemplar la reforma del sistema de murallas, fuertes y demás defensas del conjunto urbano, la cual contribuiría también a paliar sensiblemente los problemas causados por el río Guadalmedina, cuyo cauce sería desviado para proteger algunas de las obras afectadas. Incluso ante la necesidad, como en el puerto de Barcelona, de instalar «un fanal o linterna, que es una de las cosas más esenciales», Verboom observaba, ante el hecho de que «la linterna proyectada de cal y canto no se puede construir antes que esté concluida la cabeza del muelle, lo que como tengo referido tardará algunos años, soy de dictamen que [se] erija una linterna provisional de madera o de otro material para evitar los daños que su defecto pueden resultar a los navegantes», lo cual serviría también para reducir gastos (figs. 17 y 18). La propia experiencia del ingeniero general urgía a erigir sin dilación el susodicho faro provisional para evitar males mayores: y faltó de suceder a las galeras del rey cuando en este verano volví con ellos de la visita de los presidios de África, que por haberse levantado un temporal hallándonos a la vista del puerto, sin poderle ganar antes que cerrase la noche, fueron a dar los pilotos a la punta de los Cantales, media legua al Levante, en lugar de la del muelle, y corrieron riesgo de perderse las galeras en toda la noche que hubieron de detenerse allí, con todos los hierros al agua, sin saber dónde se estaba.

De modo similar a lo acontecido en Barcelona, la insuficiencia del número de pontones activos en el dragado del puerto impedía su acondicionamiento y la corresRubio Paredes, José María y Piñera y Rivas, Álvaro de la, Los ingenieros militares en la construcción de la base naval de Cartagena (siglo xviii), Madrid, Servicio de Publicaciones del E.M.E., 1988.

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Fig. 17. Jorge Próspero Verboom et al., Dibujo de una Linterna, ô Fanal provisional que se propone erigir en la Punta del Muelle de Levante del Puerto de Malaga, s.l. (Málaga), s.f. (h. 12 de abril de 1724). AGS, MPD, 59, 51.

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Fig. 18. Plano, Perfil y Elevacion del farol, ô Linterna que se ha construido al cabo de la Prolongación del Muelle de Barcelona, s.l. (Barcelona), s.f. (1745). AGM, Cartoteca Histórica, SH. B-10/6. [ 180 ]

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pondiente continuidad en el tiempo. Tampoco la escasez de caudales facilitaba la renovación periódica de los pontones, con sus tartanas y lanchas. Los pontones del puerto de Málaga, según el plan esbozado por Andrés de los Cobos, habrían de servir también para transportar las piedras de grandes dimensiones, las cuales «se pueden arrojar guardando razonable orden en arreglarlas, el que no puede haber desde el carro». Sin embargo, Verboom objetaba que los pontones o barcas deberían ser mayores a los previstos por Cobos y que «ha de ser este un pontón o barca plana como la que he propuesto, capaz de conducir de dos a tres mil quintales de piedra del tamaño desde cuarenta quintales arriba», más cómodos de ser cargados «por la gran resistencia que tiene este pontón» (fig. 19). Haciendo gala una vez más de su empirismo, Jorge Próspero creyó conveniente tener en consideración el descartar la construcción del susodicho pontón, al «haber encontrado el arbitrio y facilidad de sacar con minas la piedra del cerro de Gibralfaro» y estar situado éste junto a la obra, «por estar en el propio tronco del muelle». No obstante, la lógica reflexiva de Verboom concluía que el pontón sería necesario para acelerar el ritmo de la empresa, siendo «más acertado y menos costoso el conducir las escolleras grandes con el pontón que con carruajes», por la necesidad de paliar la escasez de la cantera de Gibralfaro y haber de recurrir a «canteras remotas» y porque el pontón «puede servir útilmente para arrancar las piedras que los temporales han llevado dentro del puerto». Todas estas ideas mantenían firme a Verboom en el criterio de preferir una inversión económica más moderada en el proyecto del puerto malagueño, dado que el problema de los bancos de arena que amenazarían con cegarlo constantemente no podría ser solucionado, ni siquiera confiando en la ayuda de las mareas menguantes de Levante, cuya fuerza no resultaría suficiente para arrastrar fuera de él las arenas y los lodos acumulados en el puerto. Este pragmatismo obligaba a buscar soluciones razonablemente asumibles, y su experiencia reciente en el caso de Barcelona proporcionaba argumentos al flamenco para aseverar que las arenas «entrarían con las corrientes en mucha mayor abundancia en el puerto, como sucede en el muelle de Barcelona con los temporales y corrientes de Levante». Con ciertos paralelismos entre ambos casos, Jorge Próspero afrontó la realidad que convertía al río Guadalmedina —lo que sería el Besós en Barcelona— en un verdadero colector de materiales sedimentarios de diferentes tamaños que perjudicaban al puerto y a la propia ciudad de Málaga, la cual sufría importantes inundaciones, anegando «no solo los arrabales, sino también la parte baja de la ciudad» y llevándose por delante puentes y casas; fenómeno en creciente progresión a partir de la gran inundación del 22 de septiembre de 1661, puesto que «el álveo de este río se ha levantado desde aquel tiempo y se irá aumentando más en cada año». [ 181 ]

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Fig. 19. Jorge Próspero Verboom et al., Plan et Profils d’un Ponton ou chate. Veue du Ponton sur son long. Profil du Ponton en travers, s.l. (Málaga), s.f. (1722). AGS, MPD, 59, 33. [ 182 ]

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Fig. 20. José Alberto Folch de Cardona, Puerto y ciudad de Barcelona con la indicación del desvío del cauce del río Besós, s.l. (Barcelona), s.f. (h. 2 de febrero de 1743).

De forma similar a una propuesta lanzada por las autoridades municipales barcelonesas años más tarde (fig. 20), Verboom señalaba en su informe «el remedio para este grave daño», cuya responsabilidad debería recaer en la Corona, no en la ciudad. El flamenco era consciente de que «aunque sea dificultoso no es imposible practicarse». El plan radicaba en el desvío del curso del Guadalmedina «por encima del arrabal de la Trinidad, llevándole por los campos a desaguar en el mar a cosa de un cuarto de legua de la desembocadura del río Guadajos». En la Ciudad Condal esta obra también resultaba de una gran envergadura y consistía en canalizar las aguas desviadas del Besós a lo largo del llano barcelonés para ir a desembocar en el mar entre las Atarazanas y Montjuïc. En el caso malagueño comportaba un sistema de muros de contención realmente costoso (fig. 21), consistente en [ 183 ]

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atravesar un malecón de 700 toesas de largo, muy alto y grueso por todo el ancho del río para atajarlo, y después cortar por la colina más arriba del huerto del convento de la Trinidad y levantar otros malecones sobre avenidas menores, aunque de menos consistencia que el primero, y hacer la excavación en todo lo demás sobre 3.200 toesas de largo y 40 de ancho para formar el canal, echando y transportando las tierras a la parte de abajo, de forma que todo quede un malecón capaz de resistir la fuerza de las avenidas de este furioso enemigo.

Fig. 21. Plano, Perfiles y Elevacion del Espigon que se deve construir en el Torrente Guadalmedina. Plano. Perfil que passa por la linea AB. Elevacion segun la linea CB. Perfil que passa por la linea DE, s.l. (Málaga), s.f. (h. 1722). AGS, MPD, 59, 39.

Desde el punto de vista técnico, uno de los mayores problemas para acondicionar las nuevas intervenciones en los muelles y los espigones era la cimentación y el asentamiento de los materiales destinados a formar y fortalecer las susodichas estructuras. Un aspecto llamativo de la propuesta de D’Aubeterre, que Verboom calificaba de ventajosa en caso de resultar tan fácil como su subalterno sugería, era la de «continuar los cimientos de estos muelles con cajones en lugar de zar[ 184 ]

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pa suelta de piedra». La duda del flamenco giraba en torno a los problemas de abastecimiento de los materiales necesarios para la confección de los cajones, su colocación en el fondo del puerto —de hasta ocho brazas de profundidad— y su consolidación. Todo ello sin contar el elevado importe de lo necesario para construirlos. Verboom excusaba a D’Aubeterre puesto que había hecho la proposición sin haber llevado a cabo los sondeos pertinentes. Aun así, los inconvenientes eran numerosos: ¿Dónde se había de encontrar madera a propósito para la construcción de estos cajones? ¿Y cómo se había de poder manejar para asentarlos? Y después de asentados, ¿cómo se podrían mantener antes de llenarlos de cantería en un batidero de mar como lo es éste? ¿Y cómo se podría arreglar la cantería con que se habían de llenar a 40 pies debajo del agua?

Estas cuestiones, en boca de un especialista en temas hidráulicos como Verboom, evidencian la dificultad de tal solución. El recurso a cimentar los muelles y otras obras sobre cajones era una práctica recurrente que solía ser eficaz allá donde el fondo marino no disponía del material sólido y firme adecuado (fig. 22). Dicho sistema de construcción requería una acción compleja que aparece descrita con detalle en las obras llevadas a cabo en el puerto de Génova en la primera mitad del siglo xviii: El paraje donde se pondrá el cajón se entiende el fondo del mar, si acaso es terreno fangoso o arenoso se habrán de fabricar los cajones… armados los palos que componen dicho cajón con puntas de hierro por abajo, de dos palmos de largo; si el fondo está con peñascos que no se puedan arrancar, se echarán piedras gruesas y pequeñas, conforme lo pedirán dichos peñascos, con las que se procurará allanar el fondo cuanto se pueda hasta que esté hecha la cama para recibir dicho cajón, que en tal caso no habrá de estar armado con punta de hierro. Se ha de advertir que a la parte donde no habrá peñasco la cama de piedras será más alta, para igualar el suelo con dicho peñasco y con las piedras que se habrán echado sobre él, que yendo dicho cajón a su lugar él mismo se hará la cama. Los cajones han de estar macizados y llenos de cal y canto, y se atarán unos con otros con clavijas de hierro y lañas, también de hierro, a fin que la obra esté unida y bien cerrada. Habiendo de poner el cajón en su lugar, antes de presentarle, se ha de fabricar por dentro macizándole con cal, arena [ 185 ]

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y tierra llamada puzolana y buenas piedras, y cuando esto se haga ha de estar el cajón en parte abrigada de los vientos y del mar; y estando el cajón para tocar al fondo, que ya no se pueda llenar más de mampostería, se habrá de presentar donde ha de bajar y con cabos fuertes unirlo a su lugar, teniendo prevenidos cantidad de materiales y buenos oficiales, y trabajar con buen ánimo y buen vino para dar a los trabajadores, y así se ejecutará la obra con toda perfección. Adviértase que hacia la parte de la travesía del mar, cuando la hubiere, es menester en dichos cajones poner la cara de piedras de sillería con juntas pequeñas y bien unidas unas con otras, con lañas de hierro aplomadas, para que pueda resistir la obra, y además de esto a cada cajón que se pondrá en su lugar lleno de mampostería, como queda dicho, se le habrá de echar luego piedras de zarpas gruesas por delante, para que no padezca el cajón cuando sobrevenga algún mal tiempo.26

Fig. 22. Ignacio Sala, Plano del Fundamento del frente de la Bateria en que se demuestra la disposicion de los caxones. Perfil del Frente de la Bateria cortado sobre la Linea P.Q. Perfil del Muelle cortado sobre la linea R.S., Cádiz, 28 de febrero de 1731. AGS, MPD, 53, 56.

Estas prácticas eran también seguidas de forma semejante en parajes de agua dulce. Un ejemplo muy ilustrativo es la reparación que se llevó a cabo en uno de los pilares del puente de obra que cruzaba el río Segre a su paso por Lérida (fig. 23). En él, el ingeniero Marcos T’Serstevens se encargó de resolver los desperfectos que sufría esa estructura producto de las fuertes acometidas de las corrientes fluviales en tiempos de riadas severas. Las condiciones de trabajo en comparación con el medio marítimo eran mucho más cómodas, pero el planteamiento de cimentación mediante cajones se presentaba en esencia análogo.

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Genova. Explicacion de su Linterna y modo de hacer los Muelles con Cajones, s.f. AGS, SG, leg. 3.789. [ 186 ]

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Fig. 23. Marcos T’Serstevens, Plano y perfiles de lo que falta para concluyr el recalse de la segunda pila del puente de Lerida sobre el rio Segre, Lérida, 2 de enero de 1748. AGS, MPD, 18, 95.

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En definitiva, la relevancia del informe redactado por Verboom radica en su visión de conjunto que integraba el sistema constituido por la «bahía, muelles, puerto y su defensa con el trato de la ciudad». Esto manifiesta una actitud que va más allá de las razones estrictamente técnicas propias de la labor a desempeñar por parte del ingeniero militar en aras de una perspectiva polifacética para conformar la organización y el desarrollo del nuevo Estado borbónico, así como para alcanzar la modernización del reino en su conjunto. Aunque la actividad práctica acababa resultando ser el verdadero banco de pruebas donde debían ser evaluadas las capacidades técnicas de los profesionales de la ingeniería, las inquietudes en torno a los temas hidráulicos también fueron objeto de reflexiones teóricas de relieve, plasmadas en una serie de obras impresas que se convirtieron en verdaderos manuales para la formación de los ingenieros, particularmente en los centros oficiales de enseñanza como las academias de matemáticas. Uno de los textos normativos que se consolidaron como tratados de referencia desde mediados del siglo xviii fue la Architecture Hydraulique de Bernard Forest de Belidor,27 presente en las bibliotecas de dichas escuelas formativas y en las particulares de los propios ingenieros militares.28 La segunda parte del tratado de Belidor, cuya preparación ya había anunciado el propio autor en 1729, corresponde a las obras de carácter hidráulico llevadas a cabo en el medio marítimo (fig. 24). Ya en el prefacio a toda la obra, el francés explicitaba de forma taxativa que existía un prejuicio generalizado por el cual «la práctica es preferible a la teoría», y su deber era desmontar esta idea preconcebida, tan presente entre buena parte de los que se dedicaban a tales menesteres. Las tres máximas que defendía a la hora de realizar cualquier «obra lograda» eran: «que esté construida con solidez, que responda bien a su finalidad y que sus gastos hayan sido tan arreglados que no parezca el resultado de algo que no sea absolutamente necesario».29 Estos argumentos —estructura, función y la «bienséance» (decoro) defendida por teóricos del clasicismo como Claude Perrault30— eran compartidos por la gran mayoría de los responsables coetáneos de los cuerpos de ingenieros, los cuales se mostraban conscientes de las dificultades Belidor, Bernard Forest de, Architecture hydraulique, ou l’Art de conduire, d’élever, et de ménager les eaux pour les différens besoins de la vie, París, Charles-Antoine Jombert, 1737-1753. 28 Muñoz Corbalán, Juan Miguel, «La biblioteca del Ingeniero General Jorge Próspero Verboom», Revista Academia. Boletín de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 80 (1995), pp. 342-362; Galland-Seguela, Martine, «Las condiciones materiales de la vida privada de los ingenieros militares en España durante el siglo xviii», Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, 8 (2004), p. 179. [En línea] [Consulta: 3 de noviembre de 2018]. 29 Belidor, Architecture hydraulique, op. cit., parte I, t. I, p. I. 30 Perrault, Claude, Les dix livres d’architecture de Vitruve, corrigez et tradvits nouvellement en françois, avec des notes & des figures, París, Jean Baptiste Coignard, 1684, p. 16. 27

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Fig. 24. Antoine Herisset, Profil d’un Quay de Charpente. Profils et Elevations de deux Quays de Maçonnerie. Plan a vue d’Oiseau des bois d’un Quay de Charpente. Desseins pour des Quays de Maçonnerie et de Charpente, avec leur ferrures servans aux aisles des Ecluses, en Belidor, Architecture hydraulique, op. cit., 2ª parte, t. I, lám. XXVII, p. 272.

de controlar científicamente, con las leyes de la física y la mecánica, el medio en el que este tipo de obras debían ejecutarse. Belidor insistía con cierta humildad en que «la buena opinión que tenemos de nuestras pobres luces es un obstáculo que nos impide tener una visión más amplia, puesto que creyendo saber mucho no podemos ser conscientes de lo que todavía carecemos».31 En el marco español, autores como Miguel Sánchez Taramas, director de la Academia de Matemáticas de Barcelona, con su traducción del tratado de John Muller,32 y Benito Bails, catedrático de matemáticas de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, con sus ambiciosos Elementos de Matemática,33 siguieron la estela marcada por Belidor con Ibidem, p. VI. Muller, John, Tratado de fortificación, ó Arte de construir los Edificios Militares, y Civiles escrito en ingles por… traducido en castellano, dividido en dos tomos, y aumentado con notas, adiciones y 22. Láminas finas sobre 26, que ilustran al Original, por… Miguel Sanchez Taramas, Barcelona, por Thomas Piferrer, 1769, 2 t. Véase concretamente la Parte IV. De las Obras que se construyen en el Agua. 33 Bails, Benito, Elementos de matemática. Tomo IX. Parte II. Que trata de la arquitectura hidraulica, Madrid, Viuda de don Joaquín Ibarra, 1790.

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explícitos elogios a su contribución científica. Un modesto ingeniero y arquitecto, Luis Chimioni, socio de mérito de la Academia de Matemática de Sevilla, publicó en 1781 unas Memorias de Arquitectura Hidraulica en cuyo prólogo hacía una breve reflexión sobre la situación de dicha disciplina en el marco hispánico, si bien desde fuera del colectivo militar, a cuyos miembros calificaba de «ilustrados individuos del Real Cuerpo de Ingenieros»: La arquitectura hidráulica, que tanto han cultivado los italianos, los franceses y los demás ultramontanos, no se halla tratada por ningún autor castellano con la extensión suficiente. Lo que han escrito los doctores don Tomás Vicente Tosca y don Francisco Vidal y Cabasés, don Benito Bails y aun el ingeniero don Miguel Sánchez Taramas y otros, no basta a los facultativos que desean ponerse al nivel de los conocimientos hidráulicos que los profesores de las referidas naciones disfrutan, por los adelantamientos que todos los ramos de esta vasta y complicada facultad han logrado entre ellos.34

3. Conclusión Los trabajos hidráulicos afrontados por los ingenieros de la Corona española durante la primera mitad del siglo xviii pusieron en jaque su solvencia profesional, por lo cual fue necesario hacer más énfasis en los cursos teóricos que los aspirantes a entrar en el cuerpo habían de recibir en las academias de matemáticas. La urgencia de las intervenciones siguió condicionando la participación de personal suficientemente experimentado, de modo que fueron numerosas las obras defectuosas o inadecuadas. No es de extrañar, pues, que sus individuos más capacitados hubieran de asumir la dirección personal de tales empresas. Las labores que los ingenieros militares llevaron a cabo en el medio acuático fueron numerosas, tanto en acciones bélicas como en obras de fortificación y acondicionamiento de estructuras e infraestructuras civiles. La realidad demuestra que resultaron ser escasos los profesionales que dominaron los proyectos y los trabajos de carácter hidráulico, pero, en cualquier caso, la voluntad de construir un Estado central, sólido y dinamizador de la economía, del territorio y de la sociedad, tuvo unos seguros valedores en aquellos ingenieros que disponían de los conocimientos y las habilidades necesarios para afrontar este tipo de obras tan específicas. 34

Chimioni, Luis, Memorias de Arquitectura Hidraulica, Zaragoza, Luis de Cueto, 1781, prólogo. [ 190 ]

Naves y marinos

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vi. El sueño frustrado de Jorge Juan en 1766: doce quillas en Esteiro, seis en Cádiz y dos en Génova* María Baudot Monroy** Universidad Nacional de Educación a Distancia

con esto podemos tener en breve una respetable Armada, porque doce que el rey manda hacer, los dos de Génova y estos seis en Cádiz hacen veinte navíos, que agregaremos a los que ya tenemos. 1

A modo de introducción Las palabras introductorias a este trabajo describen el sueño sobre el que tratan las siguientes páginas. Un sueño en el sentido de ilusión o deseo que Jorge Juan anheló hacer realidad fervientemente en el otoño de 1766. La cita se refiere al empeño del marino por llevar a cabo su propio proyecto de rearme naval. Teniendo en cuenta que la construcción naval fue uno de los múltiples aspectos de su brillante trayectoria en el que más destacó, no tendría nada de particular que soñase con llevar a cabo la construcción de buques para la Armada. De hecho, lo hizo. Como es bien conocido, Jorge Juan se convirtió en el factótum del marqués de la Ensenada para todo lo relacionado con la construcción naval entre 1748 y 1754, importando de Inglaterra a España el modelo de navío de línea que estaban fabricando en el astillero de Deptford y el sistema de construcción naval que utilizaban los constructores ingleses, adaptándolo a las necesidades del proyecto de rearme naval de Ensenada para que los construc* Trabajo realizado en el marco del Proyecto I+D+i del Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación orientada a los Retos de la Sociedad, «Culturas urbanas: Dinámicas en ciudades y villas del litoral noroccidental ibérico» (ref. HAR2015-64014-C3-2-R), del Ministerio de Economía y Competitividad, con una cofinanciación del 80 % FEDER. ** [email protected] 1 AGS, SSH, leg. 50. Jorge Juan a Miguel Múzquiz. Cádiz, 11 de noviembre de 1766. [ 193 ]

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tores ingleses, que también trajo consigo de Inglaterra, pudieran implantarlo en los arsenales españoles. Hoy conocemos al conjunto de su valiosa aportación como «el sistema Jorge Juan».2 Lo sorprendente está en que Jorge Juan verbalizó claramente su aspiración en una carta escrita a su amigo Miguel Múzquiz, siendo este secretario de Hacienda, en el otoño de 1766, cuando llevaba ya doce años apartado de la coordinación directa de todo lo relacionado con la construcción naval y no tenía ya ningún poder de decisión sobre cuestiones relacionadas con la fábrica de navíos. La carta en cuestión forma parte de un epistolario particular y reservado, mantenido por ambos personajes entre agosto de 1766 y enero de 1767 en torno a un episodio relacionado con la construcción naval en el que también intervinieron, a modo de personajes secundarios, Carlos III y el secretario de Marina e Indias, Julián de Arriaga. En las cartas que cruzaron los dos amigos, escritas de su puño y letra en tono confidencial, expresaron sentimientos y opiniones, algunas de ellas algo arriesgadas, lo que motivó que Juan pidiera a su corresponsal que destruyera aquellas que podían comprometerle. Múzquiz, sin embargo, no lo hizo y el epistolario fue archivado junto con el resto de los papeles de la Secretaría de Hacienda en una carpetilla con el siguiente título: Año de 1766. Varias cartas que tratan de un navío que se intentó hacer en Génova y no tuvo efecto. D. Jorge Juan tuvo esta comisión. Gracias al descuido de Múzquiz, imposible saber si voluntario o no, la lectura actual de la correspondencia nos acerca a un episodio que, aunque transcurrió en la trastienda del escenario donde se tomaban las decisiones políticas, actualmente resulta muy esclarecedora para comprender las tensiones en torno al poder, a la política y a la construcción naval de la época en la que Carlos III puso en marcha su gran proyecto de rearme naval. También nos permite un acercamiento a las personalidades de Jorge Juan y de Julián de Arriaga y a sus relaciones personales, lo que nos posibilita conocer mejor la política naval de esta etapa del reinado de Carlos III. 1. Antecedentes El episodio que motivó el intercambio epistolar que vamos a relatar hay que enmarcarlo en el doble contexto de las relaciones personales que mantuvieron entre sí los protagonistas y en el de la política de construcción naval de dos etapas concretas del siglo xviii. La primera coincidió con el reinado de Fernando VI3 (1746-1759) en el

García-Torralba Pérez, Enrique, «Las líneas maestras de Jorge Juan para la construcción naval. El sistema inglés», Revista General de Marina, 265 (2013), pp. 273-296. 3 Sobre Fernando VI, véase Gómez Urdáñez, José Luis, Fernando VI, Madrid, Arlanza Ediciones, 2001. 2

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que se suceden al frente de las Secretarías de Marina e Indias el marqués de la Ensenada (1743-1754) y Julián de Arriaga (1754-1776). También en 1754 hubo un cambio de titular en la Secretaría de Estado por el fallecimiento de José de Carvajal, que fue reemplazado por Ricardo Wall.4 La segunda etapa comenzó a partir de 1763 cuando, finalizada la guerra de los Siete Años y tras una nueva remodelación del gabinete ministerial debido a la sustitución de Ricardo Wall por Jerónimo Grimaldi,5 Carlos III ordenó a sus ministros poner en marcha un programa de reformas militares, comerciales, administrativas y fiscales en las Indias con el múltiple objetivo de reforzar la defensa de las plazas americanas e incrementar la rentabilidad del imperio y con ello los ingresos del Estado.6 Paralelamente, para compensar las pérdidas de navíos durante la guerra, así como para recuperar y fortalecer su poder naval, el rey decidió dar un impulso a la reconstrucción de la armada mediante un nuevo proyecto de rearme naval, impulsado también por el secretario de Marina francés, el duque de Choiseul a través de Grimaldi y del embajador francés, el marqués d’Ossun.7 El ministro de Marina de Luis XV se había propuesto reconstruir la marina francesa impulsando a la vez la recuperación de la española, para poder preparar un enfrentamiento conjunto contra Inglaterra en igualdad numérica de navíos en el plazo de seis años.8 El ambicioso objetivo del ministro galo era construir una flota de ochenta 4 Las publicaciones más recientes sobre algunos ministros de Fernando VI son: Gómez Urdáñez, José Luis, El proyecto reformista de Ensenada, Lérida, Milenio, 1996; idem, El marqués de la Ensenada. El ministro de todo, Madrid, Punto de Vista Editores, 2017; Molina Cortón, Juan, José de Carvajal, un ministro para el reformismo borbónico, Cáceres, Instituto Cultural «El Brocense», 1999; idem, Reformismo y neutralidad. José de Carvajal y la diplomacia de la España preilustrada, Mérida, Editora Regional de Extremadura, 2003; José Luis Gómez Urdáñez y José Miguel Delgado Barrado (coords.), Ministros de Fernando VI, Córdoba, Universidad de Córdoba, 2002; Téllez Alarcia, Diego, D. Ricardo Wall. Aut Caesar aut nullus, Madrid, Ministerio de Defensa, 2008; idem, Absolutismo e Ilustración en la España del siglo xviii. El despotismo ilustrado de D. Ricardo Wall, Madrid, Fundación Española de Historia Moderna, 2010; idem, El Ministerio Wall. La «España discreta» del «ministro olvidado», Madrid, Marcial Pons, 2012; Baudot Monroy, María, La defensa del Imperio. Julián de Arriaga en la Armada, 1700-1754, Madrid, Cátedra de Historia Naval Universidad de Murcia y Ministerio de Defensa, 2013. 5 Sobre este ministro de Carlos III, véase García Diego, Paulino, Jerónimo Grimaldi o el espectador afable. Actividad diplomática y política (1739-1784), tesis doctoral leída el 24 de enero de 2013 en la Universidad Nacional de Educación a Distancia. 6 Un buen resumen actualizado de las reformas coloniales acometidas a partir de 1763 en Kuethe, Allan J. y Andrien, Kenneth J., The Spanish Atlantic World in the Eighteenth Century. War and the Bourbon Reforms, 1713-1796, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, pp. 236-260. 7 AHN, SE, leg. 6.552. Proyectos de guerra. Año de 1766, 29 de noviembre de 1766. Reproducido completo en Andrés-Gallego, José, El motín de Esquilache, América y Europa, Barcelona, RBA, 2005, anejo V, pp. 723-744. 8 Aiton, Arthur S., «Spanish Colonial Reorganization under the Family Compact», The Hispanic American Historical Review, 12 (1932), pp. 269-280; Scott, Hamish M., «The Importance of Bourbon Naval Reconstruction to the Strategy of Choiseul after the Seven Years’ War», The International History Review, vol. 1, 1 (1979), pp. 17-35.

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navíos de línea y cuarenta fragatas, a los que esperaba poder sumar sesenta navíos de línea españoles y treinta fragatas.9 Sin embargo, la lenta recuperación económica de ambos socios, impuesta por las pérdidas de la guerra y la prioridad que Carlos III dio a promover lo antes posible las reformas coloniales y la reorganización de la Real Hacienda, rebajaron el crecimiento de las flotas y pospusieron en unos años el plazo que se había marcado Choiseul para la recuperación del poder naval de ambas potencias borbónicas.10 Fue a partir de 1766, tras el Motín de Esquilache y la consiguiente sustitución del italiano por Miguel Múzquiz al frente de la Secretaría de Hacienda, cuando Carlos III decidió dar un impulso mayor al fortalecimiento de la Armada.

2. Las relaciones personales entre Jorge Juan y Julián de Arriaga a lo largo de su trayectoria profesional en la Armada Descrito el doble marco cronológico durante el que tuvo lugar el episodio objetivo de este estudio, veamos ahora cómo fueron las relaciones personales entre Jorge Juan (1713-1773) y Julián de Arriaga (1700-1776), porque nos ayudará a comprender sus posteriores actuaciones mientras Jorge Juan trataba de realizar su sueño. Ambos marinos fueron caballeros de la Orden de San Juan de Jerusalén y coincidieron durante algunos años en La Valeta (Malta), adonde marcharon siendo adolescentes para recibir la formación religiosa, militar y marinera necesaria para convertirse en marinos y en caballeros de la orden. La estancia de Arriaga en Malta se sucedió entre 1717 y 1728, año en que regresó a España para ingresar en la Armada como alférez de fragata en mayo. Arriaga no necesitó pasar primero por la Academia de Guardias Marinas, como era preceptivo desde su creación en 1717 para todo aquel que quisiera formar parte del Cuerpo General de la Armada. Debido a la escasez de oficiales de Marina expertos en la guerra naval, la excepción hecha con Arriaga fue recurrente también con otros caballeros sanjuanistas, después de la creación de la Academia, sobre todo durante las primeras décadas del siglo xviii. La formación marinera, náutica y táctica que recibían los sanjuanistas en Malta, primero en la Escuela de Náutica de la Orden y posteriormente corriendo las obligadas caravanas durante los cuatro años que duraba la formación de los futuros caballeros, abrió a estos jóvenes marinos las puertas de las Marinas de guerra europeas.11 Como oficial de Marina, AHN, SE, leg. 6.552. Proyectos de guerra. Año de 1766. Scott, «The Importance», art. cit.; Tracy, Nicholas, «British Assessments of French and Spanish Naval Reconstruction, 1763-1778», The Mariner’s Mirror, 61 (1975), pp. 73-85. 11 Sobre la Orden de Malta en el siglo xviii, véase Grima, Joseph, The Organisation of the Order of St John’s in the Eighteenth Century, tesis doctoral leída en la Faculty of Arts de la University of Malta en 9

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Arriaga desarrolló su particular cursus honorum participando en expediciones navales tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico, convoyando varias flotas de la Carrera de Indias y realizando campañas de corso y de patrulla en el Mediterráneo, en el Atlántico y en aguas coloniales entre 1728 y 1751, cuando fue nombrado intendente general de Marina y presidente de la Real Casa de la Contratación de Indias.12 Jorge Juan llegó a La Valeta en 1725, con doce años de edad, para ingresar en la orden como paje del gran maestre, Antonio Manoel de Vilhena, un privilegio excepcional. En 1729, con apenas 16 años y sin haber profesado los votos, ni corrido las obligadas caravanas para convertirse en caballero de justicia debido a su edad, Juan abandonó Malta para ingresar al año siguiente en la Academia de Guardias Marinas con el propósito de continuar su formación como marino en la Real Armada. Como jovencísimo guardiamarina en prácticas, un año después de su ingreso tuvo muy pronto ocasión de embarcarse en los buques de la Armada para participar en varias expediciones de corso, convoyar de Antibes a Livorno la escuadra anglo-española que acompañaba al joven infante Don Carlos a tomar posesión de los ducados toscanos,13 intervenir en la campaña para la conquista de Orán en 173214 y en otras expediciones navales en el Mediterráneo, iniciadas ya las guerras de Italia, hasta 1734.15 Ese año fue 1999; Blondy, Alain, L’Ordre de Malte au xviiie siècle. Des dernières splendeurs à la ruine, Paris, Bouchène, 2002. Sobre la Marina maltesa y la actividad corsaria, véase Dauber, Robert L., Die Marine des Johanniter-Malteser-Ritter-Ordens, Graz, Weishaupt Verlag, 1989; Fontenay, Michel, «Les missions des galères de Malte. 1530-1798», en Michel Vergé-Franceschi (ed.), Guerre et commerce en Méditerranée, ixe-xxe siécles, Paris, Éditions Veyrier, 1991, pp. 103-119. Sobre la relación de la Marina maltesa con la Armada española, véase VV. AA., Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, 23 (1994); Baudot Monroy, María y García Garralón, Marta, «La espada y el escudo. El éxito del modelo de gestión de la Marina maltesa y su relación con la Real Armada española del siglo xviii», en Agustín González Enciso (ed.), Un Estado militar. España, 1650-1820, Madrid, Actas, 2012, pp. 210-252; Baudot Monroy, María, «Los marinos sanjuanistas como grupo de poder en la Armada española del siglo xviii», en Daniel Muñoz Navarro, Francisco Javier Ibáñez Castejón y Carmel Vasallo (eds.), España, Malta y el Mediterráneo, Malta, Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación del Gobierno de España y Malta Historical Society, 2016, pp. 69-85. 12 Para la carrera profesional de Arriaga en la Armada, véase Baudot Monroy, La defensa del Imperio, op. cit. 13 Sobre esta expedición véase Baudot Monroy, María, «El viaje del infante don Carlos de Borbón y la expedición naval hispano-inglesa a Italia en 1731», Obradoiro de Historia Moderna, 25 (2016), pp. 1-32; idem, «El regreso de Felipe V a Italia después de la Guerra de Sucesión. La expedición anfibia hispanoinglesa a la Toscana en 1731», Revista Universitaria de Historia Militar, vol. 5, 10 (2016), pp. 67-88. 14 Fé Cantó, Luis Fernando, Oran (1732-1745). Les horizonts magrhébins de la Monarchie hispanique, tesis doctoral leída en la École des Hautes Études en Sciences Sociales de París el 5 de diciembre de 2011. 15 Alberola Romá, Armando y Die Maculet, Rosario, «El autor: Jorge Juan Santacilia: marino y científico (perfil biográfico)». [En línea] [Consulta: 2 de octubre de 2018]; Sanz, Miguel, Breve Noticia de la vida del Excmo. Sr. D. Jorge Juan y Santacilia, edición de Armando Alberola Romá y Rosario Die Maculet, Alicante, Universidad de Alicante, 2013; Alberola Romá, Armando y Die Maculet, Rosario, «Jorge Juan. Síntesis de una vida al servicio del Estado», Revista General de Marina, 265 (2013), pp. 229-250; AMN, Ms. 812, doc. 6, f. 36. Este [ 197 ]

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seleccionado junto con Antonio de Ulloa para participar en la expedición geodésica promovida por la Académie des Sciences francesa para la medición de un arco de meridiano en el Ecuador.16 Ulloa y Juan no regresaron a la metrópoli hasta 1747, de modo que después de la etapa maltesa Arriaga y Juan no tuvieron más ocasiones de coincidir por el desarrollo de sus respectivas carreras en la Marina. En 1746, cuando empezó el reinado de Fernando VI, el marqués de la Ensenada puso en marcha su proyecto de rearme naval que previamente había presentado al rey para su aprobación en una memoria. En los años siguientes Ensenada dirigió al rey nuevos memoriales insistiendo en todos ellos en la necesidad de que la monarquía reforzara su poder frente a Francia e Inglaterra mediante una restauración de su poder naval.17 Para organizar el proyectado rearme naval Ensenada seleccionó a un grupo de marinos que conocía bien, personal y profesionalmente, pues había navegado con ellos y los había visto actuar en las numerosas expediciones navales que promovió Felipe V durante su reinado, entre los que estaba Julián de Arriaga.18 Con algunos de estos marinos, a partir de 1747, Ensenada formó una junta de asesores a los que encomendó el diseño de su política naval así como su puesta en marcha. Uno de estos marinos que actuó como asesor de Ensenada fue el teniente general José Alonso Pizarro, quien había coincidido con Jorge Juan en el virreinato del Perú y lo introdujo en el círculo del ministro cuando Juan regresó a España convertido en miembro de la Académie des Sciences parisina. En aquellos momentos Juan estaba en Madrid sin destino y tenía previsto marchar a Malta a correr las

documento contiene una relación de servicios realizada por Jorge Juan en 1752 a petición del Director General de la Armada y remitida al jefe de escuadra Manuel Guirior. En ella Juan enumera los navíos en los que embarcó hasta 1734, la duración de cada embarque y quién ostentaba el mando del navío. La bibliografía sobre Jorge Juan es muy abundante, puede consultarse una relación muy completa en la página web de la Biblioteca virtual Miguel de Cervantes: [En línea] [Consulta: 2 de octubre de 2018]. 16 El nombramiento y las instrucciones en AGI, Lima, 590, L. 1, ff. 29 r.-39 v. y 98 v.-102 v. Sobre la estancia de Jorge Juan y Antonio de Ulloa en América, véase Luis Javier Ramos Gómez (ed.), Las «Noticias secretas de América», de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1735-1745), Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1985, 2 vols.; Lafuente García, Antonio y Mazuecos Jiménez, Antonio, Los caballeros del punto fijo. Ciencia, política y aventura en la expedición geodésica hispano-francesa al virreinato del Perú en el siglo xviii, Barcelona y Madrid, Ediciones del Serbal y Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1987; Alberola Romá, Armando y Die Maculet, Rosario, «El infatigable hombre de las luces. Viajero, espía e ingeniero», La Aventura de la Historia, 171 (2013), pp. 54-59. 17 Exposición del marqués de la Ensenada a D. Fernando VI al empezar su reinado, año de 1746; Exposición dirigida al rey por el marqués de la Ensenada, Aranjuez, 18 de junio de 1747; Exposición del marqués de la Ensenada al rey sobre fomento de Marina, Aranjuez, 28 de mayo de 1748. Los tres documentos se hallan transcritos en Fernández Duro, Cesáreo, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón, t. VI, Madrid, Museo Naval, 1973, pp. 370-377, 9 vols. 18 Baudot Monroy, La defensa del Imperio, op. cit., pp. 131-155. [ 198 ]

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caravanas, que aún debía a la Orden, para convertirse en caballero de justicia. Alonso pudo disuadirle para que se integrara en el equipo de Ensenada, surgiendo así una nueva ocasión para que Juan y Arriaga pudieran relacionarse. Este nuevo encuentro necesariamente fue breve, porque cuando Ensenada conoció a Juan y reconoció su valía le encomendó la misión de espionaje en Londres.19 Juan partió hacia Londres desde Cádiz en noviembre de 1748, provisto de unas detalladas instrucciones reservadas para estudiar las técnicas constructivas que se estaban aplicando en los astilleros ingleses y para realizar planos de los navíos y remitirlos a España. También debía contratar técnicos ingleses, no solo especializados en la construcción naval, sino también en la fabricación de jarcias, lonas y demás pertrechos.20 Tras su regreso a España, en junio de 1750, el ministro le confió la coordinación de todo lo relacionado con la construcción naval y la de los nuevos arsenales metropolitanos, otorgándole plenos poderes para facilitar tan compleja tarea. Por lo tanto, Jorge Juan se convirtió en el factótum de Ensenada para llevar a cabo su proyecto de rearme naval, mientras que Arriaga lo fue de la utilización del poder naval de la monarquía, puesto que el ministro le encomendó el mando de las principales expediciones navales que promovió durante su ministerio. Ambos marinos compartieron plenamente la confianza que su mentor depositó en ellos, y con él su gran proyecto de rearme naval, colaborando estrechamente desde las distintas responsabilidades que les asignó. 3. El desencuentro y el distanciamiento Fue precisamente ejerciendo sus respectivas funciones para promover el proyecto de rearme cuando se produjo el desencuentro entre los dos marinos. A partir de 1752 Arriaga se había convertido en intendente general de marina y presidente de la Casa de la Contratación, un doble nombramiento que supuso un reconocimiento a su trayectoria como marino y un voto de confianza en su capacidad de gestión. Antes de partir hacia Cádiz para ejercer sus nuevos cargos, Ensenada le había encomendado confidencialmente que indagara los motivos de los retrasos y de las tensiones que se estaban generando en La Carraca con la construcción de los nuevos navíos y fragatas y las obras del propio arsenal. Algunos problemas técnicos y las tiranteces enGuillén Tato, Julio Fernando, «D. Jorge Juan y la construcción naval», Revista General de Marina, 3 (1943), pp. 361-370; Morales Hernández, José Luis, «Jorge Juan en Londres», Revista General de Marina, 184 (1973), pp. 663-670; Lafuente García, Antonio y Peset Reig, José Luis, «Política científica y espionaje industrial en los viajes de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1748-1751)», Mélanges de la Casa de Velázquez, 17 (1981), pp. 233-262. 20 AMN, Ms. 2.612, doc. 2. 19

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tre los constructores ya habían empezado a trascender, y en la Secretaría de Marina preocupaban las demoras que ocasionaran en la construcción de los nuevos navíos y fragatas, así como el considerable incremento de gastos. Las prisas de Ensenada por materializar su objetivo de poder contar con sesenta nuevos navíos y treinta y nueve fragatas en el plazo de seis años habían ocasionado muchas improvisaciones en la puesta en marcha del proyecto, a las que se sumaban las dificultades por la complejidad tecnológica del diseño del nuevo modelo de navío, las inevitables controversias con los defensores de la tradición española, los problemas organizativos y las tensiones personales que se generaron entre los técnicos y las maestranzas por la imposición de un nuevo sistema de trabajo y de construcción.21 En esos momentos, Juan se hallaba en la cima de su poder efectivo, había recibido plenos poderes de Ensenada para coordinar tanto la construcción de los nuevos buques, según el nuevo modelo de navío de línea que había importado de Gran Bretaña, como para tratar de conciliar y adaptar los usos constructivos de los ingleses que había traído consigo con los de los españoles y las maestranzas. Simultaneaba estas tareas con la supervisión de la construcción de los arsenales según los últimos avances tecnológicos y con la puesta en marcha de las nuevas fábricas de jarcias, de lonas y de betunes. A todo este trabajo además sumaba la dirección de la academia de Guardias Marinas y la reforma de los planes de estudio de los futuros oficiales del cuerpo general. Un cúmulo de obligaciones que le forzaban a desplazarse continuamente para visitar e inspeccionar las obras en los tres departamentos marítimos, pasando de vez en cuando por la corte para participar en las reuniones de la junta de constructores convocada por la Secretaría de Marina. Es comprensible que, con tanta actividad y responsabilidad como había asumido, en ocasiones, estuviera desbordado y no siempre fuera capaz de manejar con diplomacia las tensiones que surgieron por las resistencias a los cambios de algunos constructores españoles. Concretamente las que presentó Ciprián Autrán, el director de la construcción naval en la península y en América, que gozaba de consolidado prestigio y llevaba muchos años dirigiendo el diseño y la fábrica de bajeles para la Armada desde La Carraca. Por aquel entonces Autrán también se ocupaba de la construcción de un nuevo dique para el arsenal gaditano.22 Quintero González nos ha relatado tanto las divergencias que surgieron entre Autrán y Mateo Mullan, uno de los constructores ingleses llegado con Jorge Juan que

Quintero González, José, La Carraca. El primer arsenal ilustrado español (1717-1776), Madrid, Ministerio de Defensa, 2005, p. 270. 22 Sánchez Carrión, José María, «Ciprián Autrán Oliver una vida al servicio de la construcción naval española. De Ayudante de Contramaestre a Director de Construcción de Bajeles (1718-1773)», Ingeniería Naval, 888 (2011), pp. 57-60. 21

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fue destinado a La Carraca, como el enfrentamiento entre Juan y Autrán, solventado por Juan con críticas y comentarios despectivos sobre lo realizado por Autrán, efectuados desde la arrogancia del que se sabe respaldado por el poder. La consecuencia inmediata de esta falta de entendimiento entre Juan y Autrán y de las críticas fue la destitución del jefe de maestranza y su sustitución por Mateo Mullan de una forma muy hiriente. Quintero González describe el informe remitido por Juan a Ensenada para responder a las objeciones de Autrán a sus innovaciones como «duro, irónico al principio, que no admite discrepancias, no intercambia razones objetivas, no acepta diversidad de opiniones. Es Jorge Juan quien se siente con el poder».23 Cuando Arriaga llegó a Cádiz indagó lo sucedido, sintiéndose defraudado por el comportamiento altivo, injusto y poco respetuoso de Juan hacia Autrán. En este episodio está el origen del desencuentro entre ambos marinos. Juan en vez de aunar capacidades generó tensiones y enfrentamientos que se podían y debían haber evitado. A este hecho hay que sumarle que Arriaga, como intendente de Marina, recibió de primera mano los informes de las pruebas de navegación que los oficiales de Marina realizaron de las primeras fragatas y navíos que se empezaron a botar por aquellos años. Sin duda, se trataba de buques experimentales, hasta que terminara por definirse un diseño que sirviera como modelo definitivo. Pero independientemente de las cuestiones del modelo, estos primeros bajeles, construidos siguiendo las directrices de Juan, presentaron serios problemas técnicos por los métodos constructivos aplicados, que cuestionaron las innovaciones introducidas por Juan, quien tanto había criticado a Autrán. Se había abierto así una profunda brecha entre ambos.24 La Secretaría de Marina convocó en 1752 una junta de constructores para analizar los problemas que presentaban estos primeros bajeles y definir un diseño de navío de línea que sirviera de prototipo. Fueron emplazados todos los constructores ingleses y Juan, mientras que Autrán quedó excluido, pues «había perdido todo el protagonismo que tenía en la construcción naval, quedando relegado a la ejecución de algunas obras menores del arsenal y a las carenas».25 Si la brecha abierta en las relaciones entre Juan y Arriaga se fue agrandando entre 1752 y 1754, el consiguiente distanciamiento se produjo a partir del nombramiento de Arriaga como Secretario de Marina e Indias. En julio de 1754 Arriaga se convirtió en ministro de Marina y, ante una situación en los arsenales que se agravaba por momentos por las numerosas quejas presentadas por los marinos encargados Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 253-259. Ibidem, pp. 270-271. 25 La cita literal en Quintero González, La Carraca, op. cit., p. 270. García-Torralba Pérez, «Las líneas maestras», art. cit. 23 24

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de probar los nuevos navíos, porque en las navegaciones sufrían un gran quebranto y hacían aguas por todas partes, una de sus primeras medidas fue ordenar al director general de la Armada, el marqués de la Victoria, la creación de una junta de expertos en Cádiz en la que se evaluaran los problemas de la nueva construcción y se propusieran soluciones.26 La junta fue convocada en octubre de ese mismo año y a ella concurrieron algunos constructores navales como Mullan y Autrán, los marinos que habían probado los buques, el nuevo intendente general de Marina, Juan Gerbaut y Jorge Juan.27 La junta estuvo activa varios años, mientras se iban asimilando los resultados de los cambios que se fueron introduciendo progresivamente en los navíos y en los sistemas de construcción para tratar de solventar los fallos. Los dictámenes emitidos por los miembros de esta junta, así como la representación del comandante general del departamento de Ferrol, apoyaron las decisiones del ministro Arriaga de dar marcha atrás en muchas de las innovaciones introducidas por Juan en la construcción naval, especialmente en las relacionadas con la fortificación de los bajeles, el uso de los fogones y de los calderos, con la construcción de las lanchas y de los botes auxiliares o con el forro de las naves antes de su botadura. En resumen, «la nueva construcción se hizo bastante menos inglesa y tendió a recuperar la antigua fortificación de las embarcaciones construidas en España».28 Las decisiones de Arriaga se han interpretado como represalias personales contra su compañero, olvidando que ambos compartieron la necesidad del proyecto de rearme, sin tener en cuenta que poseían una justificación técnica, organizativa o económica y que estaban avaladas por los dictámenes individuales emitidos por cada uno de los miembros de la junta de expertos o, en las cuestiones económicas, por la Contaduría de Marina.29 Porque no podemos olvidar que el proyecto de rearme también supuso un enorme gasto que fue muy difícil de controlar en los primeros años. Concretamente, los navíos construidos según el método inglés salieron carísimos por las posteriores modificaciones que hubo que hacerles y por las frecuentes reparaciones y recorridas del casco que necesitaron.30 26 AGS, SM, leg. 324. Madrid, 29 de septiembre de 1754. Arriaga al marqués de la Victoria, ordenándole que convoque la junta. Ibidem. 27 de septiembre de 1754. Arriaga a Juan convocándole a la junta. Ibidem. Cádiz, 8 de octubre de 1754. El marqués de la Victoria a Arriaga confirmando haberse reunido los miembros de la junta. 27 Ibidem. Madrid, diciembre de 1754. «Extracto de la junta de Cádiz sobre nueva construcción». El expediente contiene también un dictamen posterior del constructor de Ferrol, Ricardo Roth. 28 Quintero González, La Carraca, op. cit., p. 275. 29 Ibidem, p. 276. 30 Las resoluciones de la junta convocada por el marqués de la Victoria en octubre de 1754 en Cádiz y las consecuentes decisiones de Arriaga se analizan en detalle en Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 272-279. Para profundizar en las evaluaciones técnicas de las fragatas construidas según el

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Así pues, al desencuentro entre ambos marinos que se había producido en Cádiz en 1752 hay que añadir a partir de 1754, ya en la etapa ministerial de Arriaga, una profunda discrepancia entre ambos sobre muchos puntos del sistema de construcción naval inglés, del que Arriaga desestimó algunas innovaciones técnicas, alineándose con las tesis de la mayoría de los miembros de la junta, partidarios de recuperar muchas de las características del sistema de construcción tradicional español. Esto explica que Arriaga ordenara que se volvieran a construir «a la española» muchos de los elementos estimados por la junta como defectuosos en el sistema «a la inglesa».31 Finalmente, hay dos hechos decisivos que ayudan a comprender el distanciamiento entre ambos marinos. Uno es la decisión de Arriaga de apartar a Juan de la coordinación del proyecto de rearme cuando asumió la Secretaría de Marina, quitándole los plenos poderes de actuación en ese ámbito que Ensenada le había otorgado. El relevo de Juan fue una de las primeras decisiones de Arriaga cuando asumió la Secretaría de Marina en agosto de 1754. Juan había sido enviado por Ensenada a Cartagena a finales de junio de 1754 para revisar el estado de las obras del arsenal, de la construcción de los bajeles, de las fábricas de jarcia y tejidos, así como los resultados del nuevo método de aparejar los navíos que se estaba experimentando con el Tridente. Como Ensenada había sido depuesto el 22 de julio, Juan envío su informe con los resultados de la inspección el 14 de agosto a Arriaga. En la carta que lo acompañaba le pedía poder pasar por Cádiz para poner orden en la Compañía de Guardias Marinas. En su respuesta Arriaga le agradeció las sugerencias que proponía y le ordenó que, cuando diera por concluida la inspección, regresara de inmediato a Cádiz para «hacerse cargo de su compañía».32 Es decir, lo apartaba de las funciones que venía ejerciendo como coordinador de todas las obras relacionadas con el proyectado rearme y le ordenaba que asumiera la dirección de la Compañía de Guardias Marinas, de la que apenas había podido ocuparse hasta entonces por su intensa dedicación a la construcción naval y a la de los arsenales. El segundo hecho es que Arriaga decidió la rehabilitación de Ciprián Autrán como constructor naval en el sistema inglés, véase García-Torralba Pérez, Enrique, Las fragatas de vela de la Armada española 16001850. Su evolución técnica, 2013, pp. 220 y ss. [En línea] [Consulta: 30 de septiembre de 2018]; idem, Navíos de la Real Armada, 1700-1860, Madrid, Fondo Editorial de Ingeniería Naval, 2016. 31 Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 349-353; García-Torralba Pérez, «Las líneas maestras», art. cit., p. 291. 32 AGS, SM, leg. 323. Cartagena, 12 de agosto de 1754. Informe firmado por Jorge Juan y Sebastián Feringán adjuntado a la carta de Juan a Arriaga del 14 de agosto de 1754. Respuesta de Arriaga. Madrid, 17 de agosto de 1754. AMN, Ms. 2.139, doc. 8. Copia de la carta original de Arriaga a Juan. Madrid, 17 de agosto de 1754. [ 203 ]

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departamento gaditano, convocándole a la junta de expertos que ordenó reunir al marqués de la Victoria en octubre de 1754.33 Lo anterior, unido a las posteriores órdenes de dar marcha atrás en algunas técnicas constructivas inglesas, fue un duro golpe para el orgullo de Juan y para su prestigio como constructor naval. Después de haber ejercido los plenos poderes que le había otorgado Ensenada para destituir y relegar a Autrán, no debieron resultarle fáciles de asumir las nuevas órdenes. Su orgullo había quedado profundamente herido. De hecho, a pesar de la evidencia de las pruebas de navegación efectuadas por los marinos y de todos los dictámenes de la junta de expertos, Juan no aceptó ni las evidencias ni las resoluciones de la junta y se mantuvo fiel a su idea de que el sistema inglés era el mejor, argumentando que la causa de todos los defectos detectados en los navíos era el empleo de maderas no curadas.34 Paradójicamente, hoy sabemos que los planos de los navíos que Juan copió en Londres se basaban en los navíos españoles Princesa, que había sido construido por Autrán, y Glorioso, construido en La Habana según el diseño original de Gaztañeta. Ambos buques habían sido apresados por los ingleses, en 1740 y 1745 respectivamente, durante la Guerra de la Oreja de Jenkins.35 Los navíos fueron desguazados en los arsenales británicos y sobre sus planos los constructores ingleses introdujeron algunas modificaciones en las proporciones, para diseñar un modelo de navío muy parecido al Princesa, que convirtieron en prototipo en los Estatutos de 1745. Para entonces Autrán ya había corregido algunos defectos que presentaban los navíos de la generación del Princesa y del Glorioso, y había avanzado en el diseño de un nuevo navío, por lo que el nuevo modelo introducido por los constructores ingleses que trajo Juan en realidad supuso una vuelta atrás en la construcción naval española.36 Resulta sorprendente que Juan no supiera apreciar que la construcción de los navíos de setenta y cuatro cañones que estudió en el astillero de Deptford era muy cercana al Princesa y al Glorioso.37 Para un comentario profuso sobre el informe emitido por Autrán con motivo de la junta, comparando detalladamente las diferencias entre los dos sistemas constructivos y analizando los problemas del sistema inglés, véase García-Torralba Pérez, «Las Líneas maestras», art. cit., pp. 285-288. 34 Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 270-286. 35 Ibidem, pp. 257-258; Artiñano y Galdácano, Gervasio de, La arquitectura naval española (en madera). Bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución, Madrid, editada por el autor, 1920, p. 230; Apestegui Cardenal, Cruz, «La arquitectura naval entre 1660 y 1754. Aproximación a los aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción en Guipúzcoa», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2 (1998), p. 259. 36 García-Torralba Pérez, «Las líneas maestras», art. cit., pp. 274-276. 37 Sánchez Carrión, José María, «La red de espionaje global del Marqués de la Ensenada. Jorge Juan en Inglaterra», Ingeniería Naval, 895 (2011), pp. 74-78. 33

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A Juan no le resultó fácil asumir el cuestionamiento objetivo de las innovaciones que había introducido por parte de sus compañeros marinos y de los constructores navales españoles, y mucho menos el verse relegado de la construcción naval y perder el poder de que gozó. Con el tiempo su distanciamiento de Arriaga encubrió también una dosis de amargura y de resentimiento que salió a la luz muchos años después, como veremos.

4. Las relaciones ambivalentes entre Jorge Juan y Julián de Arriaga a partir del nombramiento de Arriaga como secretario de Marina en 1754 Arriaga había llegado al Ministerio de Marina por designación directa de Fernando VI tras la caída de Ensenada en julio de 1754 fruto de una campaña de desprestigio y de presión sobre los reyes magníficamente dirigida por el astuto embajador británico Benjamin Keene. Fue llevada a cabo por los amigos del embajador y por los opositores políticos de Ensenada, el duque de Huéscar, mayordomo del rey, y el secretario de Estado, Ricardo Wall. Su objetivo claro era frenar el proyecto de rearme naval y dar un giro a la política naval de Ensenada, especialmente agresiva contra el contrabando y las usurpaciones territoriales británicas en América, que preocupaban seriamente al gobierno inglés. Huéscar y Wall hicieron creer al rey que España estaba en guerra contra Inglaterra sin su aprobación.38 Para ello utilizaron una expedición naval llevada a cabo por dos buques de la escuadra guardacostas de La Habana para expulsar a varios grupos de colonos ingleses, que se habían asentado ilegalmente en los cauces de los ríos Walis, Tinto y Hondo en Honduras para cortar palo de tinte. Con el apoyo de la marina británica y del gobernador de Jamaica, habían construido varias poblaciones fortificadas desde las que exportaban a Inglaterra la tintórea.39 Fernando VI había decretado en 1748 la neutralidad con respecto a Francia e Inglaterra, por lo que la sola idea de llegar a un rompimiento con Inglaterra por este incidente le llevó a dejar caer a Ensenada. Wall intentó aprovechar su destitución y la confianza del rey para quedarse con la Secretaría de Marina, consolidando el golpe de mano a través del control de la Armada y de la política naval, pero el rey desbarató su plan, nombrando personalmente a Arriaga, porque conocía su trayectoria como marino. Wall no se dio por vencido y trató de presionar a Fernando VI renunciando a la cartera de Téllez Alarcia, D. Ricardo Wall, op. cit., pp. 171-192. AGI, México, 3.099, ff. 763-766. Informe con todos los antecedentes del problema hondureño presentado por Arriaga a Fernando VI el 30 de agosto de 1765. Dawson, Frank Griffith, «William Pitt’s Settlement at Black River on the Mosquito Shore: A Challenge to Spain in Central America, 1732-87», The Hispanic American Historical Review, vol. 63, 4 (1983), pp. 677-706.

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Indias, que ostentaba junto con la de Estado, pensando que el rey se la cambiaría por la de Marina, pero el monarca se mantuvo en su postura y no solo no cedió, sino que entregó a Arriaga también la cartera de Indias.40 Entonces Wall llevó a cabo un giro completo en la política hacendística, naval y colonial41 para asegurarse de que se suavizaría la persecución del contrabando inglés y, sobre todo, de que no se construirían más barcos. Propició una política de control del gasto público, decretando que en adelante la Tesorería General solo entregaría a la Armada una consignación anual para cubrir los gastos corrientes de mantenimiento de los departamentos marítimos, basada en un presupuesto para cada departamento que Arriaga tenía que presentar previamente cada año al Secretario de Hacienda, el conde de Valparaíso. Cualquier gasto extraordinario fuera de las consignaciones anuales, como muchos de los asientos correspondientes a la construcción naval, que habitualmente se habían financiado con plata de la Depositaría de Indias, tendría que ser aprobado por Wall, quien, en caso de hacerlo, pasaría aviso al secretario de Hacienda para que autorizara el abono correspondiente en la Depositaría.42 Como la construcción naval se había financiado en gran medida con partidas extraordinarias de la Depositaría, con la nueva regulación iba a ser muy difícil continuar construyendo buques, porque estos gastos quedaban supeditados a la voluntad política de Wall, que fue claramente contraria. De este modo, cerrando el grifo del dinero, Wall consiguió frenar el proyecto político de rearme de Ensenada. Otra consecuencia inmediata de la política de reducción del gasto fue que el importe de las consignaciones anuales quedó restringido al gasto ordinario y fue disminuyendo progresivamente entre 1755 y 1759 al desaparecer el gasto extraordinario,43 obligando a Arriaga a establecer prioridades a la hora de distribuir el presupuesto disponible. En este sentido, dio preferencia a continuar con la construcción de los arsenales con sus diques de carenar sobre el incremento de la flota.44 A pesar de la repentina reducción de la financiación a la que tuvo que hacer frente Arriaga cuando asumió su nueva responsabilidad, demostrando tener más visión Baudot Monroy, La defensa del Imperio, op. cit., pp. 421-426. Sobre estos cambios en la política naval véase Baudot Monroy, María, «“Navíos, navíos, navíos”. La política naval de Julián de Arriaga. El periodo de los grandes cambios, 1750-1760», en Juan Marchena Fernández y Justo Cuño Bonito (eds.), Vientos de guerra. Apogeo y crisis de la Real Armada, 1750-1823. Vol. I. Política, Ciencia, Ingeniería y Hacienda, Aranjuez, Doce Calles, 2018, pp. 87-120, 3 vols. 42 AHN, SE, leg. 3.497. AGMAB, leg. 5.021. A Julián de Arriaga. Buen Retiro, 26 de agosto de 1754. APR, Sección administrativa, leg. 536. 43 Valdez-Bubnov, Iván, Poder naval y modernización del Estado: política de construcción naval española (siglos xvi-xviii), México D.F. y Madrid, Universidad Nacional Autónoma de México e Iberoamericana, 2011, pp. 305-307. 44 Merino Navarro, José Patricio, La Armada española en el siglo xviii, Madrid, Fundación Universitaria Española, 1981, pp. 155-156 y 169, cuadro VII; Valdez-Bubnov, Poder naval, op. cit., p. 307; Baudot Monroy, La defensa del Imperio, op. cit., pp. 423-425. 40 41

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política que Wall y mucho mejor conocimiento de las cuestiones coloniales, decidió continuar el proyecto de rearme, adaptándolo a la nueva situación financiera, lo que, inevitablemente, supuso una ralentización en el ritmo de botar navíos. De entrada, su prioridad fue terminar los barcos que se estaban fabricando en Ferrol, La Carraca, Guarnizo y Cartagena. Para reducir gastos ordenó a los intendentes de Marina de los tres departamentos despedir toda la maestranza que no fuera estrictamente necesaria.45 Cuando a lo largo de 1756 se fueron botando los últimos navíos que quedaban en las gradas de Ferrol y las últimas fragatas en las gradas de La Carraca, Arriaga ordenó a los tres intendentes poner quilla para construir solo un navío anual de cincuenta y ocho cañones en cada arsenal durante los próximos cuatro años, porque eran menos costosos para la Hacienda y consumían menos madera. Contaba para ello con los excedentes de maderas que habían sido cortadas anteriormente, con las que se hallaban cortadas y esparcidas por los bosques, que Arriaga ordenó recoger y conducir a los arsenales, y con las maderas cubanas que había pedido al intendente de Marina de La Habana, Lorenzo Montalvo, que ordenó pagar al virrey de Nueva España.46 Arriaga no se resignó al frenazo impuesto por Wall y consiguió solventar la falta de dinero trasladando a partir de 1755 gran parte de la nueva construcción al astillero de La Habana47 en contra de la opinión de Juan, que tenía muy mal criterio de los constructores navales de la isla48 y no vio o no valoró las importantes ventajas que ofrecía La Habana en aquellos momentos para poder continuar con el fomento de la 45 AGS, SM, leg. 323. Arriaga a Álvaro Bermúdez. 20 de agosto de 1754. Arriaga a Juan Gerbaut y a Juan Antonio Medina. Baudot Monroy, María, «La Hacienda de Marina entre la neutralidad de Fernando VI y la movilización de Carlos III en 1760», en Antonio José Rodríguez Hernández, Julio Arroyo Vozmediano y Juan Antonio Sánchez Belén (eds.), Comercio, guerra y finanzas en una época de transición (siglos xvii-xviii), Valladolid, Castilla Ediciones, 2017, pp. 195-223. 46 AGS, SM, leg. 324. Arriaga a Gerbaut. Madrid, 4 de febrero y 24 de octubre de 1755. Ibidem. Arriaga a Francisco Barrero. Madrid, 4 de febrero de 1755. Ibidem, leg. 326. Arriaga a Antonio Perea. Madrid, 27 de enero de 1756. Al intendente de Cádiz. Madrid, 4 de agosto y 3 de noviembre de 1756. Ibidem, leg. 327. Arriaga al marqués de las Amarillas, virrey de Nueva España. Madrid, 28 de enero de 1757: «El rey manda que V.E. facilite en La Habana, al comisario ordenador, don Lorenzo Montalvo, los caudales que necesita para remesa de maderas de construcción que para servicio del rey en estos reinos se le ha pedido». Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 265-266. 47 AGS, SM, leg. 326. Arriaga a Juan, Madrid, 30 de diciembre de 1755: «Habiendo resuelto el rey se construyan en La Habana navíos de 58 cañones en todo iguales al Tridente se hace preciso me remita V.S. el plano correspondiente según lo arreglado en la junta de constructores». Ibidem. Madrid, 19 de marzo de 1756. Arriaga a Lorenzo Montalvo: «El rey ha dispuesto se construya en ese astillero un navío de 60 cañones en cada año por don Pedro de Acosta, y quiere SM tantee V.S. se haga esta construcción por tanteo, extendiéndola a cuatro navíos en los mismos años para facilitarla». 48 Ibidem. Juan a Arriaga. 12 de enero y 17 de febrero de 1756: «Remito a V.E. el adjunto plano que ha dispuesto el delineador don Almon Hill y las advertencias que me han parecido precisas a quienes he dado la mejor explicación que me ha sido posible para que sean entendidas, no obstante creo que se ofrecerán mil dificultades en dicha construcción y puede ser muy perniciosa consecuencia de las malas inteligencias que se dieren».

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Armada. En primer lugar, en Cuba la construcción naval quedaba fuera del control de Wall. Además, la isla disponía en abundancia de maderas de la mejor calidad, que ya escaseaban en la península, de hecho los montes peninsulares por aquellos años ya presentaban alarmantes signos de deforestación por las talas masivas efectuadas entre 1746 y 1754. Y, sobre todo, porque todos los gastos de mantenimiento de las escuadras destacadas en el Seno mexicano y en el ámbito caribeño, así como los de la construcción en el astillero cubano, corrían por cuenta del virreinato mexicano.49 Arriaga tuvo en cuenta las críticas de Juan y, para asegurar la calidad constructiva de los nuevos navíos cubanos, le pidió el dibujo de un plano y unas instrucciones de construcción detalladas del Tridente, prototipo de navío de 60 cañones que se estaba construyendo en la península, incluyendo las más recientes rectificaciones técnicas introducidas, y envió todo el material al constructor de La Habana, Juan de Acosta.50 Si bien es cierto que una de las primeras medidas de Arriaga, después de su nombramiento como secretario de Marina en julio de 1754, había sido apartar a Juan de la coordinación del proyecto de rearme, quitándole los plenos poderes de actuación que Ensenada le había otorgado, también lo es que siguió contando con él para las mismas tareas, aunque en calidad de asesor, sin otorgarle poder de decisión alguno. En este sentido, le envió continuamente a inspeccionar las obras de los arsenales y le nombró miembro de muchas de las juntas consultivas que creó, y no solo para cuestiones técnicas relacionadas con el fomento de la Marina, sino también para otras, como en el caso de su nombramiento para formar parte de la junta de generales encargados del consejo de guerra que debía juzgar a los responsables de la caída de La Habana en 1762.51 También le pidió continuamente dictámenes e informes no solo sobre cuestiones científicas y técnicas, sino de toda índole, como la evaluación de un incendio declarado en la minas de Almadén, o sobre la posibilidad de extraer del fondo del puerto de La Habana tres de los navíos hundidos durante el ataque inglés de 1762.52 En la correspondencia de la Secretaría de Marina se encuentra con mucha frecuencia 49 Baudot Monroy, María, «Barcos para el rey: Julián de Arriaga, la madera y la construcción naval, 1754-1759», en Manuel-Reyes García Hurtado (ed.), La Armada española en el siglo xviii. Ciencia, hombres y barcos, Madrid, Sílex, 2012, pp. 297-328. 50 Baudot Monroy, La defensa del Imperio, op. cit., p. 379. AGS, SM, leg. 326. 51 Sobre el papel de Juan en el Consejo de Guerra, véase Gómez Urdáñez, José Luis, «Víctimas ilustradas del Despotismo. El conde de Superunda, culpable y reo, ante el conde de Aranda», en José Martínez Millán, Concepción Camarero Bullón y Marcelo Luzzi Traficante (coords.), La Corte de los Borbones. Crisis del modelo cortesano, vol. II, Madrid, Polifemo, 2013, pp. 1.003-1.036, 3 vols. 52 AGI, Indiferente General, leg. 1.631. El legajo contiene muchos de los dictámenes e informes redactados por Juan a petición de Arriaga. La transcripción de algunos puede verse en Martínez Almira, María Magdalena, Jorge Juan y las Ciencias. Bajo el signo de la Monarquía Ilustrada, Alicante, Manuel Gil Navarro, 2002, apéndice documental, pp. 152-187.

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escrito por Arriaga en los márgenes de los documentos: «A D. Jorge, para que dé su dictamen» o «A D. Jorge para que informe». Sin embargo, el orgullo de Juan estaba herido por su fulminante destitución como coordinador de la construcción naval y por el desprestigio que suponía el cuestionamiento de las reformas técnicas que había introducido y la marcha atrás en muchas de ellas ordenada por Arriaga. Por esto, aunque siempre cumplió puntualmente y con la máxima diligencia con todo lo que le pidió el ministro, no valoró estas consultas de su superior como una prueba de confianza en su criterio y de reconocimiento de su valía y competencia, sentenciando que eran «como una vieja rutina».53 Las relaciones entre Juan y Arriaga se caracterizaron por una complicada y sutil ambivalencia, envuelta en la más exquisita corrección. La continua solicitud de informes y de inspecciones de las obras en los arsenales que le realizaba Arriaga les exigió a mantener una relación profesional muy próxima, obligando a Juan a viajar continuamente y a permanecer durante largos periodos en Madrid, colaborando en las distintas juntas consultivas que se convocaron. Juan pidió a Arriaga una compensación por los gastos que estos desplazamientos le ocasionaban, a lo que el ministro accedió, ordenando al intendente general de Marina que se le pagase un doblón de oro diario en concepto de gratificación durante el tiempo que permaneciera en comisión del real servicio.54 Las largas ausencias de Cádiz, donde tenía su casa y su biblioteca, con el tiempo se le fueron haciendo muy difíciles de llevar. En septiembre de 1766, en una de las cartas que remitió a su amigo Miguel Múzquiz le confesó que llevaba siete años y medio ausente de Cádiz. Por este motivo, para poder trasladar oficialmente su residencia a Madrid, donde su presencia era requerida continuamente, a principio de la década de los sesenta solicitó una plaza en el Consejo de Guerra, que le fue denegada. La negativa alimentó su amargura: «pero ya he visto que ni mis méritos alcanzan para lograrlo».55 Lo cierto es que durante esos años hubo otros marinos que sí se convirtieron en consejeros de Guerra como reconocimiento a sus carreras, como fue el caso de los tenientes generales Pedro Mesía de la Cerda o de Francisco Orozco. La trayectoria profesional de Juan también hubiera justificado con creces ese reconocimiento, para el que no tuvo el apoyo de sus superiores.56 AGS, SSH, leg. 50. AMN, Ms. 812, docs. 9½ y 11, ff. 47-53. «Sobre la extracción de los navíos del fondo del puerto de La Habana». 54 AGS, SM, leg. 770, f. 33 r. Arriaga a Gerbaut. Madrid, 5 de septiembre de 1760. 55 AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz, s.f. 56 Andújar Castillo, Francisco, Consejo y consejeros de Guerra, Granada, Universidad de Granada, 1996, pp. 233 y 246 246; idem, «Jorge Juan en el contexto de la Marina del siglo xviii», en Armando Alberola Romá, Cayetano Más Galván y Rosario Die Maculet (eds.), Jorge Juan Santacilia en la España de la Ilustración, Alacant, Casa de Velázquez y Universitat d’Alacant, 2015, pp. 303-323. 53

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5. La política naval de Carlos III a partir de 1760 Con la llegada a España de Carlos III la política naval cambió drásticamente, porque el rey llegó decidido a utilizar todo el poder naval de la monarquía para defender los territorios americanos, seriamente amenazados por Inglaterra como consecuencia de la evolución de la guerra contra Francia.57 De hecho, durante 1759, el «año sin rey», el todavía rey napolitano había pedido a Wall en varias ocasiones estados de las fuerzas navales e informes de la situación defensiva de las Indias. Fue Arriaga quien redactó los informes que Wall transmitió al futuro rey.58 En uno de ellos exponía que la única defensa posible para las Indias era mediante el envío de: «navíos, navíos y más navíos, que son fortalezas volantes que van por todas partes y llevan lo que necesitan para sí y lo que urge en el paraje donde se encaminan». La frase es una magnífica síntesis de cómo entendía Arriaga la única defensa posible de un territorio tan extenso y poco poblado y lejano, basándose en su propia experiencia profesional. También resume claramente la política naval que le hubiera gustado llevar a cabo desde el principio de su ministerio, si hubiera contado con el apoyo de Wall y con la suficiente financiación, como le ocurrió a Ensenada.59 El carácter ofensivo que implicaba el uso del poder naval, incluso empleando la táctica disuasoria de la continua presencia de buques de la Armada patrullando las aguas atlánticas y mediterráneas, debía ir acompañado de una consecuente y controlada política de fomento de la construcción naval, que permitiera reponer con bastante rapidez las unidades que quedaran fuera de uso. Solo así la monarquía podía asegurar una utilización continuada del poder naval, que era el único medio que proyectaba su fuerza por todo el Imperio, y que, en definitiva, era por lo que estaba clamando Arriaga en su informe.60 En este sentido, Carlos III no solo aprobó la tímida continuación del proyecto de rearme de Ensenada llevada a cabo por Arriaga, su decisión de derivar la construcción naval al astillero de La Habana y su iniciativa de traer maderas cubanas a la

57 Dull, Jonathan R., The French Navy and the Seven Years’ War, Lincoln (EE. UU.), University of Nebraska Press, 2007, pp. 105-163; Olivier Chaline, Philippe Bonnichon y Charles-Philippe de Vergennes (dirs.), Les marines de la Guerre d’Indépendance Américaine (1763-1783), Paris, Presses Universitaires ParisSorbonne, 2013. 58 AGS, SE, leg. 6.090. Arriaga a Wall. 2 de abril de 1759. «Nota de los navíos y fragatas que se hallan enteramente armados en los tres departamentos», 2 de abril de 1759. «Nota de la distribución hecha para el resguardo de las costas de los navíos y fragatas armadas», s.f. (abril-mayo de 1759). Arriaga a Wall. 14 de mayo de 1759. 59 Ibidem, doc. 63. Arriaga a Wall. 2 de abril de 1759. Wall adjuntó a una carta dirigida al marqués de Tanucci el 4 de abril de 1759 la carta de Arriaga para que se la hiciera llegar al rey de Nápoles. En ella Arriaga informaba profusamente de la situación defensiva en que se encontraban las Indias. 60 Ibidem. Arriaga a Wall. 2 de abril de 1759.

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península para preservar los montes hispanos y poder continuar el rearme también en la metrópoli, sino que le ordenó duplicar el número de navíos, cuya construcción anual había pactado con Juan Montalvo y Juan de Acosta en La Habana. Y así se hizo. Lamentablemente, el fruto de este primer impulso se perdió en la toma de La Habana en 1762 por la Marina inglesa, ya que su objetivo fue la destrucción de la escuadra que se hallaba en el puerto y de los buques que se estaban fabricando en el astillero habanero.61 A partir de 1763, después de la firma del Tratado de Paz de París y del relevo de 62 Wall por el duque de Grimaldi, el rey impulsó el mayor programa de reformas para el imperio llevado a cabo hasta entonces con el objetivo de hacerlo más rentable y de reforzar su seguridad utilizando su poder militar y naval. Pero primero había que recuperar el poder naval perdido, por lo que el rey aprobó el proyecto que el secretario de Estado y de Marina francés, el duque de Choiseul, le hizo llegar a través de Grimaldi. Se trataba de llevar a cabo un nuevo programa de rearme naval conjunto, con el objetivo de igualar entre ambas potencias a Inglaterra, que ya se había convertido en la primera potencia naval europea, para poder enfrentarse a ella en igualdad numérica de navíos en el plazo de seis años. El plan llevaba implícito un sustancial aumento del número de navíos, de su tamaño y de su poder artillero, de acuerdo con unas características técnicas comunes a ambas flotas. Esto explica la introducción de un nuevo sistema de construcción y de un nuevo modelo de navío en la Armada, así como la llegada en 1765 del constructor naval François Gautier, para coordinar su puesta en marcha, y la de Jean Maritz, el inspector general de las fábricas de artillería de Francia.63 Ninguno de los socios pudo cumplir este proyecto en el plazo deseado por la extenuación de sus finanzas a consecuencia de las pérdidas en la guerra.64 Desde su etapa como intendente de Marina en Cádiz Arriaga se había mostrado partidario de la política de los asientos frente a la de la administración directa para cuestiones relacionadas con la construcción naval, porque según él los contraParcero Torre, Celia María, La pérdida de La Habana y las reformas borbónicas en Cuba (1760-1773), Valladolid, Junta de Castilla y León, 1998, pp. 187-189. 62 Kuethe, Allan J. y Blaisdell, Lowell, «The Squilache government and the reforms of Charles III in Cuba», Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas. Anuario de Historia de América Latina, 19 (1982), pp. 117-136. 63 Valdez-Bubnov, Poder naval, op. cit., pp. 318 y ss.; Sánchez Carrión, José María, De constructores a ingenieros de Marina. Salto tecnológico y profesional impulsado por Francisco Gautier, Madrid, Fondo Editorial de Ingeniería Naval, 2013. 64 Tracy, «British Assessments», art. cit., pp. 73-85; Scott, «The Importance», art. cit., pp. 17-35; Marley, David F., «A Fearful Gift. The Spanish Naval Build-Up in the West-Indies, 1759-1762», The Mariner’s Mirror, 80 (1994), pp. 403-417; Vergé-Franceschi, Michel, La Marine française au xviiie siècle, Paris, Sedes, 1996, pp. 141-153; Valdez-Bubnov, Poder naval, op. cit., pp. 314-317. 61

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tos facilitaban el control del gasto y permitían detectar y atajar anticipadamente muchos de los fraudes y abusos, tan habituales cuando los pagos corrían por cuenta de la Real Hacienda.65 Carlos III aprobó la sugerencia de Arriaga de construir buques por asiento con contratistas particulares en los arsenales peninsulares, como se venía haciendo en el de La Habana. Como estaba establecido, este tipo de contratos se pregonaban por las calles y, posteriormente, era el secretario de Hacienda, en este caso el marqués de Esquilache, quien debía encargarse de la supervisión y aprobación de la contrata, como la que se firmó en esos años con el asentista italiano José de Marcenaro para construir en Cartagena tres navíos de setenta cañones más otros tres de ochenta bajo la supervisión de Eduardo Bryant. Fueron varios los asentistas italianos que entraron en la construcción naval española de la mano de este ministro. También en Guarnizo se firmó otro asiento para construir seis navíos de setenta cañones con el asentista vasco Manuel de Zubiría.66 A pesar de estos impulsos, la construcción naval progresó lentamente entre 1763 y 1765 por la situación política interna, por los problemas financieros que ocasionó la reorganización de la Real Hacienda y por la prioridad que se dio a financiar la implantación de las reformas coloniales.67 En 1766 Carlos III ordenó a Arriaga la construcción de doce nuevos navíos de línea de gran porte, que el secretario de Marina volvió a encargar al arsenal de La Habana sin comentarle nada a Juan, porque conocía de sobra la mala opinión que le merecían los constructores cubanos. Cuando unas semanas más tarde Juan tuvo noticias del encargo del rey por su amigo Miguel Múzquiz, el nuevo secretario de Hacienda que había sustituido a Esquilache, reiteró sus críticas a la cualificación de los constructores habaneros, haciendo hincapié en su incapacidad para interpretar los planos: «Celebro mucho que el rey haya mandado al bailío hacer los 12 navíos, pero no puedo dejar de decirle a V.M. que es una lástima el modo como se construyen en La Habana, por hombres que no saben lo que es un plano».68 Buena prueba de que Arriaga sí tenía en cuenta la opinión de Juan es que también en esta ocasión se curó en salud y envió a La Habana a Mateo Mullan, uno de los constructores ingleses traídos por Juan en 1751, que se había asentado en La Carraca, con el encargo de dirigir el proyecto.69 AGS, SM, leg. 742. Cádiz, 5 de septiembre de 1752. Arriaga a Alonso Pérez Delgado. Valdez-Bubnov, Poder naval, op. cit., pp. 310-311. 67 Torres Sánchez, Rafael, La llave de todos los tesoros. La Tesorería General de Carlos III, Madrid, Sílex, 2012, pp. 127 y ss. 68 AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz. Cartagena, 21 de octubre de 1766. 69 Ibidem. Juan a Múzquiz. Cádiz, 18 de noviembre de 1766. AGS, SM, leg. 336. Mullan a Arriaga. La Carraca, 12 de diciembre de 1766. Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 279-281. 65 66

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6. El sueño de Jorge Juan revestido de venganza Cuando en el verano de 1766 Miguel Múzquiz se hizo cargo de la cartera de Hacienda, encontró entre los papeles que se hallaban en el escritorio del depuesto marqués de Esquilache una contrata con la Compañía Guipuzcoana de Caracas para fabricar en Pasajes un navío de setenta cañones para la armada. Como Múzquiz no tenía ni idea de construcción naval, ni empatía con Arriaga, recurrió a su amigo Jorge Juan, que por aquellas fechas estaba en Madrid preparando un nuevo viaje de inspección a los arsenales de Cartagena y de Cádiz que le había ordenado Arriaga. Juan se sintió halagado y valorado porque se volviera a contar con él para la construcción naval, aunque fuera de forma indirecta. Las siguientes palabras de su respuesta a Múzquiz dejan patente su entusiasmo: «aunque he estado durmiendo años, he despertado con los ánimos de V.M., que puede mandar cuanto guste a su afectísimo amigo».70 También vio una ocasión más para demostrar su entrega y su lealtad al rey en una cuestión que tantos sinsabores le había deparado, pero que, a tenor del entusiasmo que dejaba entrever su respuesta, seguía atrayéndole especialmente: «de cualquier suerte que sea, el amor de la patria me llena de deseos de ser útil, y mucho más las evidentes demostraciones de las ruinas que nos esperan».71 Pero además de mucha ilusión por la propuesta de su amigo, la frase de Juan contiene una crítica soterrada y visceral a la política de construcción naval que llevaba Arriaga, de la que no esperaba buenos resultados. La evaluación de Juan sobre la propuesta de la Guipuzcoana fue minuciosa. Las maderas tenían medidas excesivas, en el presupuesto se incluían más de las necesarias, pero faltaban algunas partidas, como las esculturas, la pintura y varias piezas sin especificar. El precio que ofertaba la Guipuzcoana de ciento veinte mil pesos en rosca era el ordinario, aunque Juan advertía que cuando se sumaran las «menudencias» que faltaban subiría algo más. Pero lo que a Juan le pareció más reprobable fue la intención de los constructores de la Compañía de abrirle al navío quince portas en la batería baja, cuando lo normal en un navío de setenta cañones era que llevara catorce en la batería baja y quince en la alta, situadas al tresbolillo para poder manejar la artillería: «se conoce que le falta práctica en navíos de guerra». Recomendó que si se acordaba la construcción del navío debería pedirles antes un plano para «juzgar su idoneidad». Juan aprovechó la ocasión para compartir con su amigo algunas reflexiones sobre la política de construcción naval de aquellos momentos. Juan veía excesiva 70 71

AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz, s.f. Ibidem. Juan a Múzquiz. Madrid, 31 de agosto de 1766. [ 213 ]

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tranquilidad en la toma de decisiones y en la planificación echaba en falta la iniciativa y la energía necesarias para coordinar el proyecto de rearme: «no perder un instante de tiempo en construir una respetable armada; si se descuida, tan tarde será para hacerla en otra guerra como en la primera que pudiese temerse, y con ello siempre estaremos en esclavitud y llenos de temores en nuestra América».72 Sin duda, toda una declaración de intenciones. Sin embargo, la respetable armada que Juan recomendaba construir no se improvisaba, por lo que explicó a su amigo los pasos previos necesarios. Había que empezar preparando las maderas con bastante anticipación, para ello aconsejaba adelantar las talas para que los troncos pudieran enjuagarse de su sabia, considerada muy perjudicial. Igualmente había que proceder a limpiar los caminos y los cauces de los ríos para facilitar su transporte. Desde esta perspectiva, es muy comprensible que se mostrara muy contrariado con Arriaga cuando se enteró por Múzquiz de que el rey, por fin, había ordenado la construcción de doce navíos. Arriaga no le había «hablado una palabra» sobre el proyectado rearme, lo que para él era una prueba más de que el ministro evitaba contar con él para la construcción naval.73 Esto era cierto, pero no por cuestiones personales. Algo que Arriaga había dejado claro en su respuesta al marqués de la Victoria sobre la encendida alabanza que hacía de Juan en un informe sobre sistemas constructivos: «Nadie ignora las sobresalientes cualidades de este señor». También dejó meridianamente clara su opinión y la del rey sobre el sistema de construcción inglés que Juan seguía defendiendo con tanto ahínco: «está muy distante el concepto de quien apoya esta preferencia de los ingleses, al que tiene el rey de todos ellos».74 Sin duda, aquí está la clave que explica que no se contara con él para dirigir el nuevo rearme naval. Con el nuevo proyecto de rearme del rey en su cabeza, la renovada ilusión de volver a colaborar de alguna manera en la construcción naval le llevó a ir bastante más lejos de lo que Múzquiz le había pedido. Juan vio que, al amparo de su amigo, se le brindada la posibilidad de poner en marcha un proyecto propio para construir algún navío. A pesar de que Múzquiz solo le había pedido que evaluara la oferta de la Guipuzcoana y de que le había insistido en que no quería mezclarse «con las cosas del bailío»,75 dejándose llevar por el deseo de volver a jugar un papel protagonista en Ibidem. Ibidem. Juan a Múzquiz. 13 de septiembre de 1766. 74 AGS, SM, leg. 335. «Resumen de varios puntos… que tiene representados el marqués de la Victoria». Cádiz, 23 de marzo de 1765, y Cádiz, 5 de marzo de 1765. Gerbaut a Arriaga. Citado en Quintero González, La Carraca, op. cit., pp. 278-279. 75 Julián de Arriaga era caballero y bailío de la Orden de San Juan de Jerusalén. En la documentación son muy numerosas las referencias a él como «el bailío». 72 73

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la construcción naval, Juan sugirió a su amigo que tratara de convencer al monarca para que los doce navíos que había encargado a Arriaga, en lugar de en La Habana, se construyeran en Esteiro, el astillero junto al nuevo arsenal de Ferrol que contaba con doce gradas, que desde 1758 no se utilizaban. Para tranquilizar a Múzquiz sobre su temor por la inevitable interferencia que su plan iba a suponer en las competencias de Arriaga, Juan le escribió que era algo que «podía remediarse», si llevaban a cabo su sueño como él lo concebía. Con bastante mano izquierda se lo expuso: Después se me ha ofrecido un pensamiento que creeré sea más seguro para lograr muchos navíos, y es que los construyamos en Ferrol … donde tenemos gradas para construir doce navíos de un golpe teniendo maderas, y si las hay en Navarra y Pirineos se pueden llevar fácilmente … procurando al mismo tiempo no olvidar los herrajes, arboladuras, cáñamos y betunes.

Es decir, Juan estaba proponiendo a Múzquiz un plan concreto para construir los doce navíos que el rey había encargado a Arriaga en Esteiro, por asiento en vez de por administración directa («tomar el todo por contrata»), que, según él, era la forma de evitar la intervención de la Secretaría de Marina. Para ello le indicaba cómo tenía que hacerlo: «estas gradas están separadas de Ferrol cerca de un cuarto de legua, y se puede tomar por cuenta de V.M. aquel sitio y construir los navíos sin que nadie tenga más intervención que V.M. solo».76 Claramente, Juan estaba intentando obviar a Arriaga y las órdenes del rey, tratando de convencer a su amigo de que se arrogara, en calidad de secretario de Hacienda, la potestad de asumir el control jurisdiccional de Esteiro, que formaba parte del arsenal de Ferrol, y por lo tanto estaba bajo jurisdicción de la Armada y de la Secretaría de Marina. Juan pretendió nada menos que revivir su época dorada de 1752, cuando gozaba de plenos poderes y en Esteiro se construyeron doce navíos al mismo tiempo, conocidos como el «Apostolado». Precipitándose en exceso, pues ni siquiera esperó a recibir la respuesta de su amigo, Juan le aconsejaba utilizar maderas del Pirineo y de Navarra, «¡que ya tenía que ordenar se empezaran a cortar!», y, yendo aún más lejos, le comunicó que ya había escrito a Cádiz para buscar algún comerciante «que quiera hacer contrata… para hacer allí otros seis navíos de setenta y ochenta cañones».77 Como estamos viendo, el proyecto había ido creciendo muy deprisa en la cabeza de Juan y tomando forma sobre el papel en las cartas que envió a Múzquiz con sus propuestas. Juan soñaba con construir los doce navíos que el rey había ordenado 76 77

AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz, s.f. Ibidem. [ 215 ]

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a Arriaga más otros seis, cuya construcción pensaba contratar por asiento directamente con comerciantes gaditanos. Todo ello no deja de ser muy sorprendente, pero resulta aún más asombroso que Múzquiz se dejara convencer por el entusiasmo de su amigo y que presentara la descabellada propuesta de Juan a Carlos III. El rey, evidentemente, no quiso confiar a Juan la dirección de la construcción naval, por lo que diplomáticamente aconsejó a Múzquiz que remitiera la propuesta a Arriaga para que la evaluara. Justamente lo que había pretendido evitar Juan. A este último, lógicamente, le causó una gran decepción la falta de apoyo del rey a su plan y a su persona, pero prefirió disfrazarla con críticas a la capacidad de Arriaga para llevar adelante su proyecto: «pocos sucesos espero por sus lentitudes y menos ánimos. En apuros iguales se necesita resolución». No obstante, como quedó claro que el rey no iba a autorizar eludir al secretario de Marina en cuestiones de su competencia, Juan sugirió a Múzquiz que para tener más credibilidad ante Arriaga cuando le expusiera el plan, siguiendo las instrucciones del rey, le dijera también que el plan iba avalado por él. Pero a pesar de este contratiempo Juan no se resignó a abandonar su sueño, y como lo que en realidad quería era prescindir de Arriaga para poder dirigir personalmente su proyecto, sobre la marcha cambió de opinión y sugirió a su amigo que evitara mencionarlo: «pero considerando sus celos y la ninguna utilidad que con tal apoyo se ganará, me parece que V.M. le proponga la cosa como suya propia». En aquellos momentos a Juan le convenía quedarse en la corte para apoyar sus propuestas, por lo que pidió a Múzquiz que tratara de convencer a Arriaga para que suspendiese el viaje a Cartagena que le había ordenado hacer para inspeccionar el arsenal, sin que sospechase nada de lo que se traían entre manos: «es preciso que veamos cómo disuadir al bailío». Para ello no dudó en manipular a su amigo, diciéndole cómo tenía que actuar con Arriaga: «lo mejor fuera que V.M. hablase luego al rey, y si este le remite al bailío trate V.M. también con él, preguntándole si será o no necesario valerse de mí para algo». Y para no dejar en el aire la contrata gaditana, también le propuso que sugiriera a Arriaga «que debía hacerse un asiento en Cádiz».78 Durante unos días Múzquiz estuvo reconsiderando el plan de Juan y debió de dudar qué hacer. Para impedir que se echara atrás y empujarle a asumir su propuesta Juan le escribió nuevamente, intentando motivarle criticando nuevamente la decisión de Arriaga de construir los navíos en La Habana, recurriendo a su argumento en contra de los constructores cubanos y a que el bailío no se creía sus argumentos. También le manifestó su contrariedad hacia Arriaga, focalizando abiertamente en él su crispación («el trato con el bailío no es nada agradable»), y agudizando sus crí78

Ibidem. Juan a Múzquiz, s.f. [ 216 ]

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ticas directas a Arriaga, esperando animar así a su amigo a dar el paso de asumir su propuesta y evitar el «trato» con Arriaga: «todo lo que falta es gana, dinero y eficacia, no le falta a V.M. nada de ello, pero no sucede lo propio a todos».79 Juan fue plenamente consciente de que su vehemencia le había llevado a excederse en sus comentarios, porque temeroso de que sus cartas con las veladas críticas a la falta de apoyo del rey a su proyecto y a su persona y las más que aceradas observaciones peyorativas sobre Arriaga cayeran en manos no deseadas, pidió a su amigo que las destruyera: «este papel es solo para V.M. y lo mejor fuese romperlo después de leído.80 Está claro que Carlos III no quiso obviar a su ministro de Marina en quien, pese a sus lentitudes, confiaba más que en Jorge Juan para las cuestiones de la construcción naval, y rechazó la propuesta de Juan cuando se la expuso Múzquiz. Sus principales argumentos para no aprobarla fueron la imposibilidad de conseguir las maderas en la península como proponía Juan y el hecho de encontrar la propuesta muy precipitada y confusa. Explicaciones veraces, que Múzquiz trasladó a Juan. Cuando Múzquiz informó a Juan de la decisión del rey, el marino reconoció: «no hay duda que para otros que no han cursado la profesión es laberinto mi proposición». Aunque negó la mayor con respecto a que la escasez de maderas en la península fuera un argumento de peso para no construir los navíos en la metrópoli: «no dudo la preocupación en asunto del corte de las maderas hecho anteriormente, pero este daño sigue y seguirá eternamente».81

7. El envite de Carlos III con la contrata genovesa Después de lo sucedido, no deja de ser revelador que Múzquiz trasladara a Arriaga la oferta de la Guipuzcoana para que fuera el ministro de Marina quien la evaluara, y no Jorge Juan, y quien la negociara directamente en vez de hacerlo él mismo. Arriaga, finalmente, la rechazó.82 Poco antes, Arriaga también había rehusado otra oferta de unos constructores genoveses para fabricar en Génova dos navíos de sesenta y cuatro cañones porque no se fiaba de la calidad de sus navíos y porque, de acuerdo con el proyecto de rearme conjunto con Francia, en aquellos momentos se había ordenado construir navíos de línea de setenta cañones y de mayor porte. Fue entonces cuando el rey, conocedor de la predisposición de Múzquiz y Juan para colaborar en cuestio79 80 81 82

Ibidem. Juan a Múzquiz. Madrid, 7 de octubre de 1766. Ibidem. Juan a Múzquiz, s.f. Ibidem. Juan a Múzquiz. Madrid, 16 de septiembre de 1766. Ibidem. Los directores de la Compañía a Julián de Arriaga. Madrid, 15 de septiembre de 1766. [ 217 ]

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nes relacionadas con la construcción naval, pidió a Múzquiz que volviera a negociar con los genoveses la contrata que había rechazado Arriaga: «porque aunque sean solo de sesenta y cuatro cañones, siempre se considerarán útiles para la Armada».83 Sin embargo, como el rey quiso evitar que Arriaga se molestara por la intromisión en sus asuntos, pidió a Múzquiz «que sin decir palabra al bailío se entendiera con Juan» en calidad de asesor, como había hecho anteriormente con la contrata de la Guipuzcoana. Teniendo presente los motivos por los que Arriaga había rechazado la contrata, el rey también sugirió a Múzquiz que, si llegaba a un acuerdo con los genoveses, debería enviar a Génova a un constructor naval español y a un oficial de la Armada con la misión de supervisar la fábrica de los navíos durante todo el proceso. Dado que correspondía al secretario de Marina aprobar los nombramientos de cualquier miembro de la Armada, como era el caso de las personas que fueran seleccionadas para ir a Génova, para evitar que Arriaga se enterara del verdadero objetivo de la misión Múzquiz debía simular que los enviaba a Nápoles a inspeccionar los bosques para seleccionar maderas para la construcción naval, como se había hecho en otras ocasiones. Carlos III esperaba que su argucia resultara creíble para Arriaga.84 En esta ocasión, sin embargo, a Juan no le produjo ningún entusiasmo la petición de colaboración de su amigo Múzquiz. Todo lo contrario, intentó no verse involucrado en el envite del rey. Aunque no le negó su ayuda, le sugirió delegar en «alguien de Cartagena» la redacción de la contrata, el dibujo del plano y la selección del oficial y del constructor de la Armada encargados de supervisar la construcción de los navíos en Génova. La disculpa a la que recurrió fue su inminente viaje a Cartagena y a Cádiz: «esto pide tiempo, no es para alguien quien está con el pie en el estribo, y esperar que yo le envíe a V.M. todo esto desde Cádiz quizás será largo».85 En realidad a Juan tampoco le gustaba nada la idea de construir navíos en Génova, pero mucho menos la argucia del rey para obviar al bailío. Sin embargo, Múzquiz tampoco se daba fácilmente por vencido e insistió para que aceptara ocuparse de la elaboración de la contrata. Juan terminó por ceder ante los ruegos de su amigo y asumió el encargo del rey, justificando su rectificación porque así contribuiría a guardar el secreto que tanto importaba al monarca: «con ello excusaremos que por ahora sepa nada el bailío». Pero Juan conocía bien el funcionamiento orgánico de la Marina y el control que Arriaga ejercía en su ministerio a través de los intendentes de Marina de los departamentos marítimos, todos ellos personas de su confianza, nombradas por él, que le mantenían perfectamente 83 84 85

Ibidem. Múzquiz a Juan. 16 de septiembre de 1766. Valdez-Bubnov, Poder naval, op. cit., p. 311. AGS, SSH, leg. 50. Múzquiz a Juan. 16 de septiembre de 1766. Ibidem. Juan a Múzquiz. Madrid, 13 de septiembre de 1766. [ 218 ]

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informado de cuanto acontecía. Así que avisó a Múzquiz: «no puedo persuadirme a que deje de oler algo cuando lleguemos a nombrar al oficial y al constructor, por más que se disfrace de enviarlos a Nápoles».86 Tampoco dejó de advertirle de que no le gustaba nada la idea de construir en Génova, argumentando que «construyen a la francesa», que «su interés es hacerlo todo barato y por consiguiente malo», y que «han construido siempre demasiado sencillo y nada fuerte».87 En esto, por lo menos, coincidía con Arriaga. En esta ocasión, a Juan realmente le preocupaba mucho la idea de actuar a espaldas de su superior, con el que mantenía una correcta, pero tensa relación, como estamos viendo, y por el precedente de las represalias sufridas anteriormente. Así que insistió en repetidas ocasiones a Múzquiz para que informase a Arriaga: «Conviene que sepa el todo el bailío, porque al fin lo ha de descubrir, si no ahora, después, o cuando vengan los navíos».88 Unos días después de haber aceptado, muy a regañadientes, el encargo de redactar la contrata, Juan envío a Múzquiz dos detallados borradores con las instrucciones para la negociación con los genoveses para fabricar los dos navíos. Sin embargo, como ni Juan ni Múzquiz habían conseguido que Arriaga pospusiera el programado viaje del marino a Cartagena y a Cádiz, en los primeros días de octubre Juan tuvo que partir hacia Cartagena, cumpliendo las instrucciones de Arriaga, quien, probablemente, como bien temía Juan, sospechaba que estaban tramando algo. A pesar de que se había previsto que, una vez cumplida su misión, Juan se instalara definitivamente en la corte,89 en aquellos momentos su partida fue especialmente enojosa para Múzquiz, porque dependía de Juan para poder llevar adelante la negociación y porque temía que el distanciamiento y los tortuosos caminos en invierno iban a dificultar una comunicación fluida. Y no iba desencaminado el secretario de Hacienda, pues Juan le comentó haber realizado un viaje «regular y remojado» a Cartagena, y que debido a las lluvias llegó con varios días de retraso a Cádiz.90

8. Las condiciones para las contratas redactadas por Jorge Juan En primer lugar, tratándose de dos navíos de línea de idéntico porte, es decir, de sesenta y cuatro cañones (veintiséis cañones de 24 pulgadas en la batería baja, veintio86 87 88 89 90

Ibidem. Juan a Múzquiz. Madrid, 18 de septiembre de 1766. Ibidem. Juan a Múzquiz. 13 de septiembre de 1766. Ibidem. Juan a Múzquiz. Cádiz, 11 de noviembre de 1766. Sanz, Breve noticia, op. cit., pp. 89-90. AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz. Cartagena, 10 de octubre y 11 de noviembre de 1766. [ 219 ]

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cho de 12 pulgadas en la batería alta y diez de 6 pulgadas repartidos entre el alcázar y el castillo), no deja de ser sorprendente que Juan redactara de su puño y letra dos contratas distintas, una para cada navío, con mediciones para los navíos diferentes, porque necesariamente los buques no iban a ser idénticos.91 Igualmente resulta muy asombroso que las medidas que proponía para los navíos genoveses no solo variaran entre sí, sino que también lo hicieran con respecto a las proporciones de los primeros buques que se construyeron de forma experimental entre 1750 y 1752, y concretamente para el Septentrión (1751), de porte de sesenta y cuatro cañones, construido por Eduardo Bryant en Cartagena siguiendo las directrices del sistema inglés que Jorge Juan había importado. Tabla 1. Mediciones propuestas por Jorge Juan para la contrata de los dos navíos genoveses, 1766. Nombre

Porte

Eslora

Quilla

Manga

Puntal

E/M

Navío 1

64 cañones

86 codos

72 codos

24 codos

12 codos

Navío 2

64 cañones

84 codos

70 codos

23 c. 8 pulgadas

11 c. 16 pulgadas 3,52

3,58

Q/M 3 2,94

Fuente: AGS, SSH, leg. 50. Elaboración propia.

Tabla 2. Dimensiones del navío experimental de 64 cañones construido según el sistema inglés. Nombre

Porte

Septentrión

64 cañones

Eslora

Quilla

80 codos

72 codos

Manga 21 codos

Puntal 11 codos

E/M 3,80

Q/M 3,42

Fuente: Enrique García-Torralba Pérez, «Las líneas maestras», art. cit., pp. 273-296. Elaboración propia.

¿A qué se debió que Juan redactara dos contratas con medidas distintas para los navíos? Un precedente de una actuación semejante fue el protagonizado por el constructor inglés Mateo Mullan cuando tuvo la oportunidad de construir dos navíos, el Asia y el África, en un intervalo de tiempo muy corto, entre 1750 y 1751. Una

Ibidem, s.f. Se trata de dos documentos autógrafos de Jorge Juan adjuntados a una carta de Juan del 20 de septiembre de 1766 dirigida a Múzquiz. Documento 1, correspondiente a un navío de 86 codos de eslora: Condiciones con que se debe hacer la contrata para fabricar en Génova un navío de 64 cañones (8 páginas). Documento 2, correspondiente a un navío de 84 codos de eslora: Condiciones con que se debe hacer una contrata para fabricar un navío de 64 cañones… (8 páginas). 91

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explicación es que se tratara de un experimento del propio constructor. Lo cual es lógico y comprensible, teniendo en cuenta que los primeros navíos que fabricaron en España los constructores ingleses tuvieron carácter experimental, ya que se estaba buscando la definición de un nuevo modelo de navío de línea diferente del desarrollado por Autrán a partir del modelo de Gaztañeta durante las décadas de los años treinta y cuarenta, del que son un buen ejemplo los navíos Rayo y Fénix, botados en 1749.92 En la junta de constructores de 1752 se evaluaron los navíos experimentales y se desestimó construir buques de sesenta y cuatro cañones,93 pero desde la llegada de Arriaga al ministerio se siguieron realizando. Y fue así por razones de economía, tanto del consumo de madera como del número de tripulantes necesario, como también porque resultaban más operativos que los de mayor porte para algunas misiones, como el apoyo que daban a las escuadras de jabeques que hacían el corso en el Mediterráneo. Estos navíos de sesenta y cuatro cañones también se construyeron en La Habana, uno de ellos fue el Santiago La América, botado en 1766.94 Hay que tener en cuenta que el sistema de construcción resultante de las conclusiones de las juntas de expertos convocadas en 1752 y en octubre de 1754 fue un sistema híbrido entre el inglés, traído por Juan, y el español de Autrán, en un intento de conciliar las mejores características de los dos, y que este sistema siguió evolucionando durante los años siguientes hasta la llegada de Francisco Gautier. Esta evolución continuada tanto del diseño del buque como del sistema constructivo pretendió buscar las mejores características y proporciones en los navíos, y explica las diferencias que encontramos entre los buques del mismo porte, ya que si variaban las proporciones el resultado eran navíos distintos. A falta de una justificación del propio Jorge Juan para redactar dos borradores con diferentes proporciones para cada uno de los dos navíos de la contrata genovesa, creemos que una explicación sería que quiso aprovechar la única ocasión que se le presentó, después de muchos años, para llevar a cabo un experimento comparativo, cambiando ligeramente las proporciones de dos navíos del mismo porte, como en su día había hecho Mateo Mullan. Aunque distintos, los dos documentos con las Condiciones redactadas por Juan para las contratas de los dos bajeles son muy completos. Juan escribe que «se ha de dar el navío completo de un todo, con todos los

García-Torralba Pérez, «Las líneas maestras», art. cit., pp. 278-281. AMN, Ms. 205. 94 Agradezco a Enrique García-Torralba Pérez la comunicación de estos datos, así como sus pacientes explicaciones sobre medidas y proporciones de los navíos de línea de la Armada y las diferencias entre los distintos sistemas de construcción. 92 93

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repuestos regulares, sin que le falte más que las cureñas y la artillería y todo pertrecho de esta, así como las armas de chispa y blancas», lo que no le impidió describir al detalle todos los enseres necesarios en un navío de guerra. Entre todos ellos, Juan destaca que debían llevar la enfermería en el entrepuente y entre las dos escotillas principales con su botiquín surtido de todo lo necesario, camas, mantas, sábanas, etc.; que debían incluir las esculturas estipuladas para los buques de guerra de la Armada, como era la figura de un león rampante Coronado en el mascarón de proa;95 candeleros de hierro de combate en la toldilla, el alcázar y el castillo, las cortinas con sus varillas, ventanas corredizas de cristales en las cámaras; una lancha, un bote y un serení con sus correspondientes respetos (cajones, remos, bicheros, palos velas, botavaras, velas); dos banderas españolas grandes de popa, dos de combate de popa y otras dos de proa y dos gallardetes, así como dos juegos completos de banderas extranjeras; y todas las «menudencias que se estilan poner en un navío de guerra» como son las escaleras, mesas, bancos, cajones, etc. No olvidó incluir y enumerar los respetos del contramaestre (tinas, jarcias, lona, motones, ganchos, etc.), los de los carpinteros, los del calafate, los del piloto (agujas de gobierno, de marcar y de variación, bitácora, ampolletas de media hora y de medio minuto, dos correderas, dos sondalezas, etc.), así como todo lo perteneciente a la capilla. A pesar del detallado inventario, hizo la advertencia de que «no se ponen las cosas sino en general, para que puedan hacer juicio los asentistas del costo que puede tener el navío, faltando menudencias que no por eso se han de omitir». Debiendo ser una de las funciones de los peritos que se enviarían supervisar que no faltara nada. Juan incluso explicó las equivalencias del codo de ribera español con respecto a otras medidas. Un codo español constaba de 24 pulgadas, 99 pies franceses de rey correspondían a 56 codos, 66 pies ingleses a 35 codos. Para el capítulo económico recomendaba ofrecer ciento sesenta mil pesos por cada buque, «si se logra por este precio será barato», y, en cualquier caso, no pagar más de ciento setenta mil pesos, teniendo que dar el contratista la correspondiente fianza para las cantidades que se le fueran adelantando antes de la entrega de los buques. Los pagos deberían efectuarse de la siguiente manera: cincuenta mil pesos a la firma del contrato, otros cincuenta mil pesos cuando se hubiera botado el navío con éxito, y los sesenta mil pesos restantes una vez realizada la entrega de cada navío completamente aparejado. El plazo de entrega de los buques previsto por Juan fue julio de 1768, para dar tiempo a que las maderas estuvieran curadas. El navío debía 95 Juan-García Aguado, José María de, José Romero Fernández de Landa, un ingeniero de Marina en el siglo xviii, A Coruña, Universidade da Coruña, 1998, p. 88. La escultura del león había quedado tipificada en 1753.

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entregarse a los comisionados completamente concluido, aparejado y pronto para hacerse a la vela. Juan se comprometió con Múzquiz a realizar el dibujo del plano y el de las plantillas para la corta y labra de las maderas, si se llegaba a firmar la contrata, no antes.96

9. El amargo despertar del sueño Recién llegado a Cádiz, Juan recibió la carta en la que Múzquiz le anunciaba que los constructores genoveses, en principio y a falta de recibir los planos, aceptaban construir los navíos siguiendo las condiciones para la contrata fijadas por él. A esas alturas Múzquiz ya se había dado cuenta de lo difícil que iba a ser mantener el engaño frente a Arriaga. En connivencia con los directores de la Compañía Guipuzcoana de Caracas urdió aparentar que los navíos eran para la Compañía y que los dos sujetos que había que enviar a Génova a supervisar su construcción hicieran el viaje en calidad de delegados de los directores. Pero pidió consejo a Juan sobre esta idea y sobre «qué pretexto nos hemos de valer para sacar a Arriaga los dos sujetos que V.M. elija».97 Fue en este punto cuando Juan volvió a intentar convencer a Múzquiz para que le dijera la verdad a Arriaga: «para nombrarlos conviene que sepa el todo el bailío (…) me parece que es mejor le declare V.M. que tiene esta comisión y que piensa darme la orden para que nombre dichos sujetos, valiéndose al mismo tiempo de mí, pues con ello saldremos de dificultades».98 Aunque la posibilidad de hacer otra contrata en Cádiz con asentistas gaditanos para construir allí otros seis navíos había quedado en el aire, sin que se hubiera vuelto a hablar de ella después de que el monarca deshiciera la jugada tramada por Juan y Múzquiz para hacer los doce navíos en Esteiro sin la participación de Arriaga, Juan no había desistido de su idea. En cuanto llegó a Cádiz buscó sujetos de «caudal y reputación» que pudieran hacerse cargo del asiento. Sin embargo, no debió de resultarle tan fácil como había imaginado. Juan creyó que su prestigio personal sería suficiente aval frente a los posibles asentistas para actuar al margen del Secretario de Marina, en una cuestión en la que no tenía ninguna autoridad. No hay que olvidar que estaba actuando por iniciativa propia, sin que nadie con el poder para hacerlo le hubiera dado la comisión y sin considerar la posibilidad de que los ecos de sus maniobras llegaran a la corte. Juan seguía soñando. Y es en este momento, cuando 96 97 98

AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz. 18 de septiembre de 1766. Ibidem. Juan a Múzquiz. Cádiz, 11 de noviembre de 1766. Múzquiz a Juan. 31 de septiembre de 1766. Ibidem. Juan a Múzquiz. Cádiz, 11 de noviembre de 1766. [ 223 ]

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apenas llevaba algo más de una semana en Cádiz buscando asentistas y negociando con ellos, cuando el constructor de La Carraca Mateo Mullan recibió la orden de Arriaga de trasladarse a La Habana para asumir la dirección de la construcción de los doce navíos en el astillero cubano.99 Esta oportuna intervención de Arriaga motivó la ruptura del trato por parte de los contratistas gaditanos con los que Juan estaba negociando, que habían puesto como condición que fuese Mullan quien dirigiese la construcción de los seis navíos. Un muy contrariado Juan focalizó su decepción en Arriaga, culpándole de que su sueño se viniera abajo: «nuestro bailío me ha desbaratado la contrata que ya casi tenía concluida para fabricar aquí los seis navíos». Desahogándose con su amigo dio rienda suelta a su resentimiento con nuevas críticas sobre la falta de aptitudes del bailío para ejercer el ministerio. Juan achacó el nombramiento a la desconfianza innata de Arriaga en todo aquel a quien no conocía, «para él nadie es bueno, si no lo ha visto trabajar materialmente», porque según Juan, Arriaga podría haber nombrado a otro constructor naval, por ejemplo a uno de los tres que había en Ferrol. Sin embargo, seleccionó a Mullan porque lo conocía personalmente. También vio un segundo motivo para el nombramiento: que Arriaga, finalmente, se había «desengañado de lo mal que allí fabrican», refiriéndose al astillero de La Habana. De lo que, por otro lado, se congratulaba, pues, por fin, el bailío enviaba a Cuba un buen constructor después de llevar él mucho tiempo «suplicándole lo hiciese». A pesar de que no venía a cuento, Juan también responsabilizó del regreso a Inglaterra de un constructor inglés a esa desconfianza de Arriaga. Resulta sorprendente la tenacidad de Juan persiguiendo su sueño, porque la negativa de los asentistas gaditanos no le hizo desistir de seguir intentando encontrar a alguien que se aviniera a entrar en la contrata: «veré de echar la red por otro lado».100 Sin embargo, no tardó mucho en enfrentarse a un nuevo obstáculo. Solo pocos días después del nombramiento de Mateo Mullan, Juan recibió el suyo propio como embajador extraordinario en Marruecos,101 que, de entrada, incrementó su contrariedad, pues no parece que le hiciera mucha ilusión: «con esta embajada de Marruecos se nos acaban de frustrar todas nuestras cosas». Como Grimaldi había previsto que partiera en los siguientes meses, Juan vio muy complicado poder instruir desde la distancia a los sujetos que pensaba seleccionar para ir a Génova a Quintero González, La Carraca, op. cit., p. 281. AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz. Cádiz, 18 de noviembre de 1766. 101 El nombramiento le fue comunicado mediante una esquela del secretario de Estado Grimaldi fechada en el Escorial, el 10 de noviembre de 1766. Transcrita en Rodríguez Casado, Vicente, «Jorge Juan en la Corte de Marruecos», Revista General de Marina, suplemento agosto 1941, p. 8. [En línea] [Consulta: 10 de octubre de 2018]. 99

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supervisar la construcción de los navíos, además de sentirse un poco desbordado con los preparativos que debía acometer para el viaje: «ahora me hallo bastante embarazado con tanta menudencia como es preciso aprontar para un país donde no hay nada».102 La pertinaz búsqueda de Juan de nuevos asentistas para construir los seis navíos en Cádiz chocó con la oposición de los propios interesados de actuar fuera de los cauces establecidos de divulgar el asiento: «me he desengañado de que es difícil hacer nada que no sea públicamente, porque cada uno tira por estos cielos, y a lo último siempre vendríamos a parar al pregón». Convencido de que era imposible obviar a la Secretaría de Marina, Juan decidió involucrar al intendente general de Marina, Juan Gerbaut, a quien manipuló para que le presentara la contrata a Arriaga como cosa propia: «he inducido al intendente a que haga él mismo la contrata y que se la proponga al bailío». Para que Múzquiz siguiera el engaño le avisó: «cuide de que el bailío entre en ello y de que no sea solo un navío el que se haga, sino dos o tres, porque hay lugar para todo y V.M. sabrá dirigirlo, sea diciéndoselo al rey o como quisiera». Tampoco en esta ocasión pudo evitar criticar la decisión de Arriaga de enviar a otro constructor naval al astillero de Guayaquil: «ahora nos ha nombrado a un maula, que es Chenar, para que vaya a fabricar a Guayaquil. No sé qué desatino es este».103 Cuando Juan, como último recurso, decidió manipular a Gerbaut, sin duda no tuvo en cuenta la estrecha relación entre este y Arriaga, que venía de muy lejos. Ambos habían sido compañeros de armas y habían navegado y patrullado juntos en el Caribe durante la guerra de la Oreja de Jenkins, entre 1740 y 1745.104 Ni tampoco debió de tener presente que Arriaga lo había nombrado intendente general de Marina en agosto de 1754 cuando partió hacia Madrid para hacerse cargo de la cartera de Marina, y que desde entonces Gerbaut se había convertido en su mano derecha en Cádiz. Con estos precedentes, era impensable que Arriaga no se hubiese enterado enseguida de esta nueva trama de Juan para dirigir la construcción de los navíos gaditanos. En cualquier caso, desde que Juan involucró a Gerbaut no se vuelve a mencionar el asunto de la contrata gaditana, que coincidió con su nombramiento como embajador y con los preparativos para su viaje a Marruecos. Naturalmente, a falta de

AGS, SSH, leg. 50. Juan a Múzquiz. Cádiz, 21 de noviembre de 1766. Juan había seleccionado a N. Williams, uno de los constructores de Ferrol, y al teniente de navío Gonzalo de Cañas. 103 Ibidem. Juan a Múzquiz, s.f. ni firma: «Amigo y señor: Yo espero los avisos de V.M. en asunto de Génova». Juan a Múzquiz: «Se recibió en 9 de enero de 1767». 104 Sobre esta expedición naval, véase Baudot Monroy, La defensa del Imperio, op. cit., pp. 175-224. 102

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pruebas queda en el aire sin respuesta la pregunta sobre hasta qué punto pudo haber influido Arriaga en un nombramiento que tan oportunamente paró la intromisión de Juan en asuntos de su competencia, alejándole por un tiempo de la corte. Sin embargo, la oportuna elección de Mullan sí que fue hecha directamente por Arriaga, y es más que probable que fuera una doble jugada suya, quien, como decía Juan, muy bien podría haber seleccionado a otro constructor naval para ir a Cuba. Nombrando a Mullan, Arriaga, en primer lugar, enviaba a La Habana a un constructor de su confianza y, de paso, neutralizaba una vez más a Juan. Tenía razón Jorge Juan cuando afirmaba que se le «habían frustrado sus cosas», refiriéndose a la cada vez menor probabilidad de construir los navíos gaditanos y genoveses, pero no fue solo por el nombramiento de Mullan, ni por el suyo propio como embajador, sino porque el asentista genovés Cavagnaro aumentó el precio pactado en 40.000 pesos por cada navío cuando recibió las condiciones finales redactadas por Juan. También retrasó la fecha de entrega hasta 1769 o 1770, porque antes tenía que ir al reino de Nápoles a talar 1.500 robles, ya que no disponía de maderas secas en reserva para acometer el nuevo pedido. Tampoco quiso aceptar la presencia de los supervisores españoles durante el proceso de construcción y cambió las condiciones pactadas sobre la cobertura de riegos.105 Tantas malas noticias irritaron mucho a Juan, quien, a medida que las fue recibiendo, se fue desilusionando de poder construir los navíos genoveses: «Desde luego desconfío que se hagan los navíos en Génova, porque no pueden ser más sin razón las propuestas. ¿Será bueno que nosotros corramos el riesgo del bote de un navío al agua y que al mismo tiempo no veamos no cómo se hace ni cómo se prepara? Me parece un disparate». Dando rienda suelta a su ira, por perder también esta contrata, arremetió contra la forma de construir buques en Génova y recomendó a Múzquiz olvidarse de los asentistas genoveses: «además sus navíos no son sino palitroques y de ninguna fuerza, de suerte que se podrían hacer por los dos tercios del precio. Si no se ponen en razón, ¡envíelos a pasear!».106 Finalmente, los navíos genoveses tampoco se construyeron, esfumándose lo que quedaba del sueño de Jorge Juan.

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AGS, SSH, leg. 50. Múzquiz a Juan. 9 de enero de 1767. Ibidem. Múzquiz a Juan. El Pardo, 9 de enero de 1767. Juan a Múzquiz. Cádiz, 16 de enero de 1767. [ 226 ]

vii. Echar el punto. Aprendiendo a navegar en las reales escuelas de náutica de la Armada española del siglo xviii* Marta García Garralón** Universidad de Exeter/Centro Asociado UNED-Madrid

Echar el punto: «Frase náutica, que vale señalar en la carta de marear el lugar donde se halla la nave, en cualquier tiempo determinado. Latín. Navis cursum designare. Recopilación de Indias, lib. 9. tit. 23. l. 24. El que huviere de ser piloto, tenga su carta de marear, sepa echar punto en ella, y dé razón de los rumbos y tierras que contiene». Diccionario de Autoridades, 1732, t. III.

E

l crecimiento secular de la Marina de guerra española del siglo xviii forma una compleja estructura de medios y hombres, en la que sus individuos se agrupan por cuerpos y profesiones. Las profesiones facultativas de la Armada son aquellas a las que se exigen conocimientos especializados y técnicos, y comprenden a los oficiales, los ingenieros, los pilotos, los artilleros y los cirujanos. Bajo el objetivo de capacitar adecuadamente a estos individuos, la administración borbónica realizó un esfuerzo importante a la hora de diseñar sus políticas de formación, basadas en la creación y dotación de centros educativos, en la admisión de alumnos, en la elección del profesorado y en el diseño de los programas docentes. Al efecto, sistemas de enseñanza al margen de la universidad se implantarán en centros de nuevo cuño —escuelas y academias—, poniéndose al servicio de las ne12

* Este trabajo se ha realizado en el marco del Proyecto I+D+i del Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación orientada a los Retos de la Sociedad, «Culturas urbanas: Dinámicas en ciudades y villas del litoral noroccidental ibérico» (ref. HAR2015-64014-C3-2-R), del Ministerio de Economía y Competitividad, con una cofinanciación del 80 % FEDER. ** [email protected] [ 227 ]

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cesidades de una monarquía cada vez más exigente en su demanda de profesiones científico técnicas.1 La Secretaría de Marina jugó un papel relevante en la creación y gestión de este tipo de instituciones de formación especializada, cuyos nacimientos jalonan el siglo xviii: desde la tríada de academias de guardias marinas ubicadas en Cádiz (1717), Cartagena (1776) y Ferrol (1776), hasta las reales escuelas de náutica para pilotos, también sitas en los tres departamentos de la Armada (1748), pasando por el colegio de cirugía de Cádiz (1748), o los colegios de San Telmo de Sevilla (1681) y de Málaga (1787). Junto con estos establecimientos, la Armada también ejercerá un papel destacado en la gestión de las escuelas particulares de náutica del reino, promocionadas por los consulados de comercio para la formación de los pilotos mercantes, que surgen o se revitalizan en la segunda mitad del siglo xviii, al calor de la instauración del libre comercio. Como es natural, el objeto principal de la mayor parte de esos centros docentes patrocinados por la Marina reside en el aprendizaje de la navegación, cuya parte más esencial es el pilotaje. Nuestro interés se centra en las reales escuelas de náutica de Cádiz, Cartagena y Ferrol, dependientes de la comandancia del cuerpo de pilotos. Son instituciones desarrolladas en el ámbito militar, cuyo destino corre estrechamente ligado a la creación, desarrollo y extinción del cuerpo de pilotos de la Armada (1748-1846). Curiosamente, son poco conocidas y han sido escasamente tratadas por la historiografía,2 a pesar de su relevancia a la hora de proporcionar En la instrucción de Floridablanca de 1787 se hace mención expresa a la necesidad de aumentar y perfeccionar las escuelas de náutica y pilotaje (art. CLXXXVI), así como al descubrimiento de los rumbos más cortos y seguros de navegación a los países más distantes y menos frecuentados (art. CXCI). Instrucción reservada que la Junta de Estado, creada formalmente por mi decreto de este día, 8 de julio de 1787, deberá observar en todos los puntos y ramos encargados a su conocimiento y examen. 2 Véase Arroyo Ruiz-Zorrila, Ricardo, Apunte para una historia de la enseñanza de la náutica en España, Madrid, Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, 1989, pp. 78-84; Martín-Merás Verdejo, María Luisa, Cartografía marítima hispana. La imagen de América, Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1993, pp. 227 y ss. Sobre el aprendizaje de la navegación existe una abundante bibliografía. Para conocer los trabajos más recientes para el siglo xviii y principios del xix véase García Garralón, Marta, «La formación de los pilotos de la Carrera de Indias en el siglo xviii», en Carlos Martínez Shaw y Marina Alfonso Mola (dirs.), España y el comercio marítimo internacional (siglos xvii-xix), Madrid, Universidad Nacional de Educación a Distancia, 2009, pp. 319-356; Boistel, Guy, «Training Seafarers in Astronomy: Methods, Naval Schools, and Naval Observatories in Eighteenth and Nineteenth Century France», en David Aubin, Charlotte Bigg y H. Otto Sibum (eds.), The Heavens on Earth. Observatories and Astronomy in Nineteenth Century Science and Culture, Durham (EE. UU.), Duke University Press, 2010, pp. 148-173; García Garralón, Marta, «Los ojos del buque. Los pilotos de los navíos del Rey, 1748-1846», en Juan José Sánchez Baena, Celia Chaín-Navarro y Lorena Martínez Solís (coords.), Estudios de Historia Naval. Actitudes y medios en la Real Armada del s. xviii, Madrid y Murcia, Ministerio de Defensa y Universidad de Murcia, 2011, pp. 189-214; Die Maculet, Rosario y Alberola Romá, Armando, Jorge Juan Santacilia. De «pequeño filósofo» a «Newton español», Novelda, Edicions Locals y Augusto Beltrá, 2015; Larrieu, Pierre-Yves, «Luttes juridiques pour la 1

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pilotos (principalmente para la navegación de guerra, aunque también para la comercial).

1. Breve historia de las reales escuelas de náutica de la Armada El camino recorrido por los centros de náutica de la Armada atraviesa un largo periodo de 98 años (1748-1846), estrechamente vinculado a la creación y extinción del cuerpo de pilotos. Hasta 1748, la Real Armada se proveía de pilotos del comercio, cuya provisión y despido quedaba a cargo de los intendentes. La Marina necesitaba un cuerpo con individuos dedicados al cuidado de las derrotas de los bajeles de guerra y con buenos conocimientos de pilotaje. Con esta finalidad fueron escogidos los sujetos más hábiles que navegaban en las flotas y galeones. Tras casi un siglo de vida, la desaparición de la profesión de piloto de la Armada a mediados de la centuria decimonónica tiene su razón de ser en la absorción de sus competencias por parte de una oficialidad que desde hacía décadas venía recibiendo una formación completa en la disciplina del pilotaje. Esta circunstancia refuerza la posición del oficial a bordo y convierte en prescindible al piloto de altura.3 La trayectoria de las reales escuelas de navegación discurre a lo largo de tres etapas históricas diferenciadas. La primera (1748-1789) arranca con las nuevas ordetutelle des écoles d’hydrographie, á l’occasion de l’expulsion des Jésuites, en particulier dans les villes de La Rochelle, Nantes. Rouen et Bayonne (1760-1785)», en Guy Boistel y Olivier Sauzereau (eds.), Entre Ciel et Mer. Des observatoires pour l’enseignement de l’astronomie, des siences maritimes et le service de l’heure, en France et en Europe, de la fin du xviiie au debut du xxe siècle: institutions, pratiques et cultures, Nantes, Centre François Viète, 2016, pp. 13-36; Fauque, Danielle, «Sur l’enseignement et la difussion des instruments à réflexion à la fin du xviiie siécle», en idem, pp. 37-60; Boistel, Guy, «De la supression des écoles d’hydrographie à la création des écoles nationales de navigation maritime, 1886-1920: trente-quatre années de flou pour l’enseignement Maritime. Le cas des écoles de l’estuaire de la Loire: Paimboeuf, Saint-Nazaire, Le Croisic, Nantes», en idem, pp. 61-105; Alfonsi, Liliane, «Une expérience de remise en question du critère de noblesse: l’École Royale de Marine du Havre (1773-1775)», Annales historiques de la Révolution française, 384 (2016), pp. 25-54; Tanguy, Marion, «L’école royale d’hydrographie de Nantes aux xviie et xviiie siècles: le rôle de l’Église et de l’État dans la formation des officiers de marine», en Manuel-Reyes García Hurtado y Ofelia Rey Castelao (eds.), Fronteras de agua. Las ciudades portuarias y su universo cultural (siglos xiv-xxi), Santiago de Compostela, Universidade de Santiago de Compostela – Universidade da Coruña, 2016, pp. 265-281; García Garralón, Marta, «Los centros de enseñanza de la náutica en la monarquía hispana del siglo xviii», en idem, pp. 283298; idem, «Ciencia e Ilustración en la Armada española del siglo xviii. La educación de la oficialidad», en Juan Marchena Fernández y Justo Cuño Bonito (eds.), Vientos de guerra. Apogeo y crisis de la Real Armada, 1750-1823. Vol. I. Política, Ciencia, Ingeniería y Hacienda, Aranjuez, Doce Calles, 2018, pp. 121-327, 3 vols. 3 A partir de 1846 la derrota de los buques de guerra será responsabilidad de un oficial, denominado ayudante de derrota, con grado de teniente de navío. Los extintos pilotos primeros y segundos de aquellos años ingresaron en el cuerpo general como alféreces de navío. Los pilotines o terceros pilotos continuaron navegando, hasta cumplir ocho años de embarques, momento en el cual se incorporaron con el mismo grado al cuerpo general. Real decreto de 23 de octubre de 1846. [ 229 ]

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nanzas navales, que dan lugar a la creación y regulación de estos establecimientos. Son cuatro décadas en las que los centros de enseñanza se consolidan y adaptan a las exigencias de una Armada cada vez más grande, con un creciente número de embarcaciones y efectivos. Las navegaciones y el control de la seguridad a la hora de navegar se intensifican y, como consecuencia, los conocimientos de pilotaje son cada vez mayores. La segunda etapa es de carácter claramente renovador (1789-1808), marcada por la adopción de toda una serie de reformas, que corren a cargo del oficial Francisco Javier Winthuysen y Pineda, cuyo trabajo dejará una profunda huella en la regulación y enseñanza de la navegación en el conjunto de las escuelas dependientes de la Armada.4 La tercera y última etapa (1808-1846) da comienzo con la guerra de Independencia, en la que el país se ve abocado a un estado de postración, condicionando de forma negativa el funcionamiento de los establecimientos náuticos, que sufrieron múltiples dificultades, sobre todo económicas. El cierre de las tres escuelas tiene lugar mediante el decreto de 23 de octubre de 1846, que al mismo tiempo declara la extinción del cuerpo de pilotos de la Armada. Las ordenanzas navales de 1748, promulgadas durante el ministerio del marqués de la Ensenada, estructuran por vez primera el cuerpo de pilotos bajo el gobierno y dirección del piloto mayor (más tarde denominado comandante en jefe). El cargo recaía en un oficial de la Armada especialmente versado en la teórica y práctica de la navegación, cuya residencia se ubicó en el principal departamento marítimo, el de Cádiz.5 Bajo su mando se crearon los empleos de directores de pilotos para los departamentos marítimos de Cartagena y Ferrol, que tomarían a su cargo el gobierno de los individuos comprendidos en sus áreas de jurisdicción.6 El Nos referimos a los siguientes centros docentes: los colegios de San Telmo, las reales escuelas de náutica de los departamentos y las escuelas particulares de náutica del reino (el Estado General de la Armada de 1808 contabiliza hasta dieciocho escuelas comprendidas en estas categorías). Las academias de guardias marinas, también como centros de enseñanza de la navegación, experimentaron su particular proceso de reforma en el siglo xviii, cuyos inicios arrancan en la época de Jorge Juan y Santacilia, comandante del cuerpo (1750), y se hace especialmente intensa desde finales de la década de 1770 hasta la creación del curso de estudios mayores en 1783. 5 Los comandantes en jefe del cuerpo de pilotos de la Armada que prestaron servicios entre los años 1748 y 1810 fueron: Isidro García del Postigo, Francisco Cumplido, Juan de Soto y Aguilar, Francisco Javier Winthuysen y Pineda, Sebastián Fernández Canel, Antonio Chacón, Dionisio Alcalá Galiano, José Volante, Estanislao Juez Sarmiento, Francisco María Yepes, Pedro de Cárdenas, Ambrosio José Justiniani, Juan Francisco Fidalgo y José de Quevedo. Fuentes: AMN, AGS y AGMAB. 6 Un antecedente del cargo de director de pilotos reside en el nombramiento de Domingo Antonio Pérez, antiguo alumno del colegio de San Telmo de Sevilla, especialmente dotado para la fabricación y mantenimiento de instrumentos náuticos. Este marino fue nombrado por José Patiño el 3 de diciembre de 1736 como director de pilotos del departamento de Ferrol, con el grado de capitán de fragata. Sus obligaciones consistían en «examinar pilotos; tener corrientes las agujas náuticas, las ampolletas, carreteles y correderas; fabricar ballestillas, cuadrantes de uno y dos arcos, cuarterones de costas, planos 4

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piloto mayor recibía el auxilio de dos ayudantes para las tareas de gestión del cuerpo, así como cuando era necesario embarcarse en escuadras. También se dispuso la clasificación de estos profesionales en tres categorías: primeros, segundos y pilotines, dependiendo del grado de conocimientos y experiencia. El control de las poblaciones de pilotos fue un asunto de importancia fundamental para la monarquía, pues de ello dependía la seguridad de la navegación. Por esto, el conocimiento del número de pilotos disponibles en las costas del territorio hispano se convirtió en una información esencial en las políticas de la Secretaría de Marina. Los archivos de la Armada conservan multitud de listados nominativos, que eran sometidos a una constante actualización. Dependiendo de las embarcaciones de guerra operativas el número de pilotos variaba, adaptándose a las necesidades de una Armada en continuo crecimiento hasta finales de siglo. Otra de las características del código legislativo de 1748 reside en la creación de las tres escuelas para la enseñanza de la hidrografía o arte de navegar, establecidas en cada departamento, y a las que se adjudicaron tres maestros, subordinados al piloto mayor y a los directores de los departamentos. El primero y el segundo se hacían cargo de la enseñanza de las matemáticas y de la navegación, y el tercero explicaba la geometría práctica y el dibujo hidrográfico. La admisión de alumnos era en principio libre, exigiéndose únicamente saber leer y escribir, y ser de buena conducta y loables costumbres. Como curiosidad, a pesar de que estas instituciones recibieron en el texto de 1748 la denominación de escuelas de hidrografía o del arte de navegar, tales designaciones fueron muy pronto olvidadas. La primera de ellas es una mera traducción de las Écoles d’Hydrographie francesas, instauradas por Colbert en el siglo xviii, para la enseñanza de los pilotos de la marina mercante. La segunda, una expresión de larga tradición en la península, ya corría dos siglos antes en boca del piloto mayor, del catedrático de cosmografía de la Casa de la Contratación y de los cosmógrafos reales, pero fue cayendo en desuso hacia la segunda mitad del siglo xviii. En el siglo de la Ilustración, la transición del arte de navegar a la navegación astronómica constituye un claro ejemplo de la evolución de unos saberes náuticos básicamente empíricos hacia contenidos científico-técnicos de amplia base matemática. Por esto mismo, se sustituye una expresión en desuso por otra más acorde a las nuevas concepciones que abanderan el imperio de la ciencia.7 Así pues, estos centros docentes de puertos en punto mayor, cuadrantes de reducción y derroteros, de que hay grandísima necesidad en nuestra Marina y, particularmente, en este Departamento». Entre los nombres que se barajaron para este empleo estaban el de inspector, instructor o director de pilotos. AGS, SM, leg. 59. Sobre la creación de Director de Pilotos del Departamento del Ferrol, y nombramiento en Domingo Antonio Pérez. 7 Sellés García, Manuel Antonio, Navegación astronómica en la España del siglo xviii, Madrid, Universidad Nacional de Educación a Distancia, 2000. [ 231 ]

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de la Marina de guerra pasan a ser denominados con varios términos, como reales escuelas de navegación, escuelas de náutica, academias de pilotos o bien escuelas departamentales. Lo mismo ocurre con la designación ordenancista de maestros de hidrografía, que en la realidad vino a ser sustituida por la de maestros de matemáticas y náutica. Por lo que respecta a los alumnos, eran llamados meritorios o concurrentes, para diferenciarlos de los estudiantes de otros centros de enseñanza de la náutica contemporáneos, como eran los santelmistas (provenientes de los colegios de San Telmo de Sevilla y de Málaga), o los alumnos de pilotaje adscritos a las escuelas particulares de náutica del reino. Una vez finalizados los estudios en la escuela, los exámenes para acceder a los grados de pilotín, segundo o primer piloto se realizaban ante el piloto mayor (con posibilidad de subdelegar en los directores), el cual certificaba los conocimientos de los aspirantes sobre los puntos esenciales del arte de navegar y el uso de los instrumentos náuticos. El nombramiento de los pilotos correspondía al director general de la Armada, y para el caso de los pilotos primeros su aprobación quedaba en manos del rey.8 La atención que dedican las ordenanzas a la regulación de estos establecimientos es escasa y destaca especialmente por la parquedad a la hora de establecer los contenidos objeto de aprendizaje. El objetivo de legislador apunta a una enseñanza basada en un método breve y comprensible, de principios precisos, seguido de un aprendizaje práctico por medio de embarques, bien a bordo de los navíos del rey o en navíos mercantes. Aunque las ordenanzas que decretan el nacimiento de las escuelas de náutica de la Armada son de 1748, hasta 1751 no hay constancia documental del funcionamiento real de los centros. Es en esa fecha cuando el primer maestro de la escuela de Cádiz, Francisco Cardoso Vasconcelos, comienza a prestar sus servicios. En el caso de los maestros de Ferrol (Isidro de los Reyes y Vallejo) y de Cartagena (Francisco Jiménez Parrado) hubo que esperar a su nombramiento en abril de 1752.9 El crecimiento y proliferación de las escuelas de náutica a lo largo del siglo xviii ofrece un panorama con distintos tipos de establecimientos docentes, sometidos a diferentes jurisdicciones y metodologías. Las reales escuelas de náutica de los departamentos, así como el resto de las escuelas de pilotaje, serán objeto de reformas a partir de la década de 1780, lideradas por el secretario de marina Antonio Valdés y Bazán. Valdés logrará aglutinar bajo la única jurisdicción de la Armada a la totalidad de las escuelas de náutica (departamentales, colegios de San Telmo —procedentes 8 Ordenanzas de su magestad para el govierno militar politico, y economico de su armada naval, Madrid, en la imprenta de Juan de Zuñiga, 1748, Parte segunda, trat. IV, tít. I, arts. I-LXII. 9 AGS, SM, leg. 206. Nombramientos de 24 de abril de 1752.

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de la Secretaría de Indias— y escuelas particulares de náutica del reino), respetando sus peculiaridades, pero al mismo tiempo coordinándolas, jerarquizándolas y uniformando sus metodologías y contenidos.10 El ministro, buen conocedor de las necesidades de las escuelas y con experiencia en la gestión y organización de la Armada, impulsa esa gran renovación de las enseñanzas náuticas, encargando la labor al brigadier Winthuysen, un oficial, según Valdés, de buenas circunstancias, talento, inteligencia y rectitud.11 La elección del marino gaditano demuestra ser de lo más acertada. Winthuysen acredita sus conocimientos sobre varias instituciones docentes de la Marina de guerra. De joven destaca colaborando con el maestro de navegación durante los últimos años cursados en la Academia de Guardias Marinas de Cádiz. Ya como oficial, las autoridades le encargan empresas de la máxima confianza, no solo por sus sólidos conocimientos facultativos, sino también gracias a sus buenas cualidades como marino. Todo esto le permite desempeñar ayudantías, comisiones de variada índole y comandancias de buques. En 1776 recibe la orden de formar y organizar la nueva Academia de Guardias Marinas de Ferrol, a la que lleva 60 nuevos cadetes, encargándose de la puesta en funcionamiento de la institución y de su régimen de estudios.12 A pesar de sus múltiples heridas de guerra (pierde un brazo en 1781, de resultas del impacto de una bala de cañón en un combate mantenido con los ingleses, y nuevamente en 1782 es herido en la espalda por una bala de fusil durante el socorro a Gibraltar), Winthuysen prosigue su carrera como oficial, alternando comisiones en tierra con los embarques.13 En 1786 obtiene el mando interino de la compañía de guardias marinas de Cádiz, y un año más tarde recibe el encargo de inspeccionar los colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga, lo que abre una etapa reformadora en estas instituciones, gracias a la promulgación de nuevas ordenanzas.14 La Secretaría de Marina monopoliza desde finales del siglo xviii las competencias relativas a la navegación, especialmente en lo concerniente a su enseñanza. Al efecto, se opone a que la instrucción en este ramo se realice fuera de sus establecimientos regulados. En 1816, Miguel Joaquín de Goldazarena solicita real licencia para enseñar matemáticas y náutica en Gorliz, señorío de Vizcaya. El Consejo del Almirantazgo se opone rotundamente a esta solicitud, declarando bajo severas penas la prohibición del ejercicio de estas maestrías en lugares no aprobados por el rey. AGMAB, Pilotos, Generalidad, 17 de octubre de 1816. 11 AGMAB, Colegio de San Telmo, leg. 982, 21 de septiembre de 1787. 12 AMN, Ms. 1.181. Orden para el establecimiento de tres compañías de Guardias Marinas. Marqués González de Castejón a Francisco Winthuysen. 13 de agosto de 1776. 13 Winthuysen fallece en el combate naval del cabo de San Vicente, en 1797, como consecuencia de la pérdida de las dos piernas por el impacto de una bala de cañón. 14 Pavía y Pavía, Francisco de Paula, Galería biográfica de los generales de marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporación desde 1700 a 1868, vol. III, Madrid, imprenta a cargo de J. López, 1873, pp. 899 y ss., 4 vols. Sobre la inspección de Winthuysen a los colegios de San Telmo véase García Garralón, Marta, Taller de Mareantes. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847), vol. II, Sevilla, Fundación Cajasol, 2007, pp. 340 y ss., 2 vols. 10

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Fig. 1. Retrato de Francisco Javier Winthuysen y Pineda. La Marina. Revista científica, militar, administrativa, histórica, literaria, política y de comercio, II (1856), p. 340. [ 234 ]

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Tres años más tarde, en 1789 Valdés vuelve a confiar en él para acometer la gran tarea de inspeccionar esta vez las escuelas reales y particulares de navegación del reino, con el objetivo de arreglar y uniformar sus estudios y disciplinas. Para esto, asciende a Winthuysen a la comandancia del cuerpo de pilotos, lo que le permite una mayor libertad a la hora de cumplir con la comisión.15 Winthuysen se pone manos a la obra y, antes de iniciar un largo recorrido de más de dos años por las escuelas de pilotaje radicadas en la península, establece un método de estudios que se empieza a aplicar a partir de 1789 de forma provisional en las escuelas de navegación de los departamentos.16 En 1790 Winthuysen pasa revista a la escuela departamental de Ferrol,17 y dos años más tarde presenta los resultados finales. El comandante en jefe de los pilotos forma un expediente separado sobre los centros de la Armada, en el que anota al margen de los artículos de la ordenanza de 1748 reguladores de estas instituciones las adiciones que considera útiles para el «mayor fomento y utilidad del cuerpo».18 Su aportación eleva el nivel de los contenidos docentes, imprimiéndoles uniformidad, pone en valor la labor de los maestros, fomenta su promoción profesional y regula la organización de los centros. El rey y el ministro Valdés quedan muy complacidos con su trabajo, una labor sin precedentes históricos, que consigue la renovación de las enseñanzas y la organización de una amplia red de escuelas de pilotaje.19 AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.375. 1 de noviembre de 1789. Se confiere a Francisco Javier Winthuysen la comandancia en jefe de pilotos y que haga una inspección en las escuelas reales y particulares de navegación, para arreglar y uniformar los estudios y disciplinas. 16 Ibidem. Método de instrucción y enseñanza que se propone seguir en las Reales Escuelas de Pilotos y demás particulares del Reino, ínterin se forma un método general. Firmado por Francisco Javier Winthuysen. 11 de noviembre de 1789. 17 De las inspecciones realizadas en Cartagena y Cádiz no hemos localizado la documentación. El bloque documental comprensivo de la inspección e informes realizados por Francisco Javier Winthuysen sobre las escuelas de pilotaje (1789-1792) se conservaba en el Archivo General del Departamento Marítimo de Cádiz, situado en la antigua Escuela Naval Militar, en San Fernando (Cádiz). Allí también estaba depositada toda la documentación generada por la comandancia del cuerpo de pilotos de la Armada. El archivo sufrió un incendio el 2 de agosto de 1976, como consecuencia del cual se perdieron prácticamente todos sus fondos. 18 La inspección de Winthuysen, inicialmente focalizada hacia la mejora de las escuelas de náutica, sobrepasó sus objetivos abarcando una reforma integral del cuerpo de pilotos. Winthuysen clasificó los resultados de la revista de los centros de pilotaje en tres expedientes: el primero sobre las escuelas particulares; el segundo sobre el cuerpo de la Armada y sus escuelas; y el tercero relativo a los reales colegios de San Telmo. AGMAB, Asuntos particulares, leg. 3.375. Estado general de la revista de escuelas náuticas del reino practicada por el comandante en jefe de Pilotos de la Armada Francisco Javier Winthuysen. Aranjuez, 12 de mayo de 1792. Francisco Javier Winthuysen a Antonio Valdés. 19 En una carta de Winthuysen a Valdés el primero manifestaba que «para toda la comisión no he tenido más instrucción o modelo que mis ideas, a causa de carecerse de ejemplares de esta naturaleza, así me he gobernado por las leyes que ha dictado la equidad y la meditación, observando (con tantos tribunales como ha sido preciso tratar) la mayor armonía, evitando competencias para llevar a debido 15

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El conjunto de medidas que cierra esta segunda etapa temporal tiene un hito más en la promulgación de la orden de 28 de agosto de 1805, por la que se establece una clasificación jerárquica para los citados centros y se impone el estudio de un manual común en todos ellos. A partir de entonces, atenderán a la categoría de escuelas primarias las academias de pilotaje de los tres departamentos y los dos colegios de San Telmo, y de secundarias las demás del reino, costeadas por los consulados u otros cuerpos políticos.20 El manual de aplicación será el Curso de Estudios Elementales de Marina, publicado en 1803 por el capitán de navío Gabriel Císcar, que constaba de cuatro tomos en dos volúmenes. La obra comprende las nociones básicas de aritmética, geometría, trigonometría y cosmografía, y un tratado de pilotaje que corregía muchos errores persistentes en obras publicadas hasta la fecha. Las autoridades se mostraron especialmente satisfechas de la labor de Císcar, pues al fin un manual de sólidas bases y escrito por un oficial español se convertía en la obra de referencia para la enseñanza especializada de las matemáticas y la navegación, especialmente en las escuelas de pilotaje y las academias de oficiales de la Armada. La obra destaca por la modernidad de sus orientaciones metodológicas, así como por la disposición sistemática y la precisión conceptual de sus contenidos. Fue reimpresa desde 1811 a lo largo del siglo xix, con ediciones hasta 1873.21 La tercera y última etapa para las reales escuelas de navegación comienza con la guerra de Independencia y viene marcada por el abandono de la Marina Real, que en las primeras décadas del siglo xix llega a manifestar un estado ruinoso. La construcción de una Armada dependiente del funcionamiento de numerosos ramos, saberes y equipos humanos, conseguida a base de un esfuerzo hercúleo, llega hasta casi su total aniquilamiento con una facilidad y rapidez escalofriantes. El esfuerzo de todo un siglo se deshace en unas décadas. La razón reside en la alternancia de dos hechos históricos devastadores para el funcionamiento de la monarquía: la guerra y la pérdida de los territorios ultramarinos. El descenso del comercio efecto los piadosos fines de Su Majestad, sus reales preceptos, que ha sido todo mi estudio en los veintiséis meses que he empleado en la comisión, en la que deseo haber tenido la fortuna de acertar a llenar mi obligación». Ibidem. Como recompensa a los servicios prestados, el rey concede a Winthuysen en 1792 la administración del Corral de Caracuel, de la orden de Calatrava. Pavía y Pavía, Galería biográfica, op. cit., p. 909. 20 La idea de esta clasificación fue del director general de la Armada, Francisco Gil y Lemos, que consideró impracticable poner al mismo nivel de conocimientos a todas las escuelas de pilotaje. Aunque en principio la escuela de náutica de Gijón formaba parte de la primera categoría, finalmente se decidió incluirla en la segunda. AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.376. Madrid, 5 de noviembre de 1804. Uniformidad de la enseñanza de los Estudios Elementales de Marina. 21 La Parra López, Emilio, El regente Gabriel Císcar. Ciencia y revolución en la España romántica, Madrid, Compañía Literaria y Ayuntamiento de Oliva, 1995, pp. 106-110. [ 236 ]

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marítimo acarrea una disminución de las rentas reales y de las fuentes de riqueza. En 1818 la Marina cuenta con 75 buques armados y desarmados, desde navíos a goletas. En 1834 el total no sobrepasa las 22 unidades. Los edificios de los tres arsenales amenazan ruina. Los individuos bajo esta jurisdicción llevan un año de atraso en el cobro de sus salarios. Los diques y gradas están destruidos. Los caños, balsas y ensenadas inutilizados por falta de maquinaria para su limpieza. No hay maderas para construir ni carenar buques. Las fábricas de jarcias y lonas han cerrado y los almacenes están vacíos. El escenario es sencillamente desolador, no solo por la falta y destrucción de medios, sino por el desmoronamiento de una Marina que incluso ha dejado de funcionar desde el punto de vista orgánico y sobrevive boqueando, como un pez moribundo fuera del agua. Las políticas de reconstrucción nacional optan por invertir el debilitado presupuesto en otras áreas. El restablecimiento y sostén de la Marina en una monarquía que aún conserva una parte de sus antiguas colonias ultramarinas exige importantes gastos, pero en estos años ya no serán considerados una prioridad. En este contexto, se explica fácilmente la decadencia de las escuelas de náutica y del cuerpo de pilotos de la Armada. Las reales escuelas de náutica milagrosamente resisten tres décadas más, con presupuestos ínfimos y gracias a la buena voluntad de sus integrantes. Aun así, hay ensayos para reformarlas y adaptarlas a los nuevos tiempos. Antonio de Escaño, secretario de Marina (1808-1810), es autor en 1809 de un proyecto de reforma para las escuelas de pilotaje departamentales, cuyo objetivo apunta a elevar el nivel de las enseñanzas y a asegurar el futuro profesional de los estudiantes. Escaño intenta cambiar el modelo de 1748, reforzado por Winthuysen en 1792, por una estructura similar a la instaurada en las academias de guardias marinas. El sistema para la oficialidad consistía en un plan de dos velocidades, en el que la gran mayoría de los cadetes adquirían su titulación a partir de un plan de estudios elementales, pero de suficiente contenido para el ejercicio de la profesión. Un segundo nivel quedaba reservado a los de mayor talento, que accedían al Curso de Estudios de cara a su especialización en tareas astronómicas o hidrográficas. El proyecto de Escaño intenta aplicar el mismo sistema a las reales escuelas de los departamentos, proponiendo un Curso de Estudios Superiores para los meritorios especialmente aplicados en las matemáticas. Los elegidos, una vez concluido el curso elemental y cumplido el primer año del superior con aprovechamiento, son ascendidos a pilotines, y concluido el curso a segundos pilotos. El citado sistema permite aprovechar a estos profesionales, que ya como segundos pilotos pueden acceder a las plazas de calculadores de los observatorios, e incluso ingresar en el cuerpo general de la Armada. Para el resto de concurrentes de las escuelas quedan, [ 237 ]

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además del ejercicio del pilotaje, otras salidas en función de sus habilidades, como son la dedicación a la maestranza en los arsenales (aprendices de carpinteros), en el obrador de instrumentos, o bien como prácticos en la construcción, delineadores, contramaestres o ayudantes de construcción. Los embarques se inician concluidos los estudios elementales. En ellos, los meritorios comienzan sirviendo a bordo de juaneteros.22 Aquellos más adelantados en la práctica de las observaciones y en la maniobra ascienden a artilleros, y después a terceros pilotos. Para asegurar el futuro de un mínimo de aspirantes, Escaño propone un cupo de quince plazas de pilotos de la Armada destinadas a los meritorios, con el sueldo de marineros, que quedaban reservadas a los hijos de pilotos, oficiales de mar y de maestranza. El proyecto de Escaño de 1809 no resulta factible, en unas circunstancias bélicas y de falta de presupuesto que no posibilitaban cambios de ese calibre. Por otro lado, el informe del director general de la Armada, Félix de Tejada, no respalda el plan, que finalmente queda «pendiente hasta circunstancias más favorables».23 La decadencia del cuerpo y la ausencia de recursos lleva décadas después a la supresión de las comandancias de pilotos de la Armada, quedando su mando sometido a la comandancia general del departamento de Cádiz, y su detall a cargo del mayor general.24 Al mismo tiempo, las escuelas de pilotaje de los departamentos subsisten a duras penas. Si desde su fundación se habían venido librando anualmente a cada escuela 5.000 reales de vellón para su funcionamiento, en 1792 la consignación queda reducida a 4.000 reales, y en 1826 directamente se suprime, haciéndose libramientos puntuales en su lugar. En 1831 solo se abonan los gastos más precisos, que no superan los 1.000 reales de vellón. Con todo, las reales escuelas de la Armada siguen siendo útiles. Desde su fundación, no solo sirven para la formación de pilotos, sino también para un crecido número de jóvenes que, después de culminados los estudios, eligen otras ocupaciones más ventajosas. Algunos meritorios optan por el Ejército o por salidas hacia carreras facultativas, más exigentes en conocimientos matemáticos. Se dan casos de meritorios pertenecientes a diferentes ramos del Ejército o de la Armada, incluso

22 «Epíteto que se da al joven principiante de marinero que se destina a aferrar y largar los juanetes». Juanete: «Sobrenombre del mastelero, de la verga y de la vela que van sobre los de las gavias». O’Scanlan, Timoteo, Diccionario Marítimo Español, que ademas de las definiciones de las voces con sus equivalentes en frances, ingles e italiano, contiene tres vocabularios de estos idiomas con las correspondencias castellanas. Redactado por orden del Rey Nuestro Señor, Madrid, en la Imprenta Real, 1831, p. 326. 23 Exposición de Antonio de Escaño en que se proponen los medios de fomentar las escuelas de pilotos, para que informe el Director General de la Armada. AGMAB, Pilotos, Generalidad, leg. 3.370. Sevilla, 5 de mayo de 1809. Con informe del director general de la Armada, Félix de Tejada. Sin fecha. 24 La fecha de la real orden es 25 de abril de 1830. AGMAB, Pilotos, Generalidad, leg. 3.371.

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oficiales, que acuden a las escuelas de los departamentos para perfeccionar sus conocimientos matemáticos y de pilotaje.25 Al quedar en 1825 suprimidas las academias de guardias marinas, la Real Escuela del departamento de Cádiz recibe por un tiempo a los cadetes, que asisten para estudiar o bien para repasar los contenidos aprendidos. También concurren los guardias marinas que, cercanos a cumplir los seis años de navegación necesarios para el examen de ascenso a oficiales, necesitan afianzar sus conocimientos. Además de todos ellos, las reales escuelas forman a sus concurrentes para el pilotaje de guerra y comercial, sin olvidar su condición de centros examinadores oficiales para la adquisición del título de piloto particular, o para el acceso a los distintos grados de pilotaje de altura en la Armada (primeros y segundos pilotos y pilotines). En 1830, el mayor general del apostadero de Cartagena, en respuesta a las preguntas de qué reformas pueden hacerse para economizar gastos, y si conviene suprimir las academias de pilotos de Cádiz, Ferrol y Cartagena, contesta lo siguiente: Este pequeño dispendio es el gran ahorro que producirá a la Real Hacienda la extinción de la academia de pilotos del apostadero, ventaja que no excede en utilidad del Estado a los daños que este puede recibir por aquel hecho. Así es pues que ni los habitantes de Cartagena, ni de los demás pueblos inmediatos, tendrán escuela de matemáticas a donde incorporar a sus hijos, bien sea para dedicarlos al comercio, bien a la carrera de pilotos o bien a la de oficiales de la Armada; porque aquella es el básico establecimiento que ha quedado después de que se extinguió la de caballeros guardias marinas. Es verdad que en Barcelona, Málaga, Valencia y otros puntos de la costa de la península, y en el Mediterráneo, y en las islas de Mallorca y Menorca, existen escuelas secundarias donde puede proporcionarse la instrucción a los jóvenes alumnos de ellas, pero (en mi concepto) también lo es que suprimida la principal del apostadero se acabó el tribunal rígido y público de exámenes, y el freno que evita que en las secundarias se dediquen a enseñar rutinas llenas de errores, y que sus discípulos no sean unos pilotos bastante expertos para poder conducir con el acierto y seguridad más posible los buques del comercio de un punto a otro de la tierra, buscando la superficie del mar. En tiempos antiguos era muy frecuente la pérdida de buques mercantes. Llegó a tal extremo este Algunos oficiales de la Armada acudían para formarse en el dibujo hidrográfico. En 1806 asistieron a la escuela gaditana varios guardias marinas habilitados de oficiales de la Armada francesa, que se hallaba fondeada en la bahía, para el repaso de sus estudios y preparación del examen de acceso a la propiedad de su empleo. Ibidem. Representación de los maestros de la academia de pilotos de la Real Armada en Cádiz. 13 de marzo de 1815.

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exceso, hijo de la ignorancia de los capitanes y pilotos, y produjo tales quejas y reclamaciones por el remedio a Su Majestad, que para cortar aquel mal se sirvió el rey nuestro señor mandar en real orden de 27 de septiembre de 1810, de 9 de agosto de 1815 y de 25 de octubre de 1818 se sujetarán los citados individuos al examen prevenido en el artículo tres, título octavo, de la ordenanza de matrícula de 1802; y que dicho examen fuese en las capitales de los departamentos para vigilar si en las escuelas secundarias se enseñaba el curso elemental de matemáticas de Císcar, y evitar la facilidad con que en las provincias se dispensan o conceden las aprobaciones de aptitud e inteligencia. Desde que regento la comandancia de pilotos se han examinado en esta academia para ejercer la profesión en los buques del comercio 21 en el año 1828, 37 en el de 1829, incluso el primer maestro de la Escuela Náutica de Barcelona, don Carlos Maristani; y la experiencia me ha convencido que solo el amor al examen escrupuloso y rígido que se practica aquí… estimula a los maestros de las provincias a enseñar el citado curso de matemáticas, a enseñarlo bien, y a los discípulos a procurar aprenderlo. Siendo de advertir, para mayor corroboración, que los 58 examinados, todos de propia voluntad, han pedido repasar un mes o quince días antes del examen con uno de estos maestros, y después me han dado las gracias manifestándome en el repaso las ideas y noticias facultativas que no se les han enseñado en las escuelas secundarias; y algunos de ellos que han tenido más confianza para ser más francos, me han confesado que preferían venir al apostadero a suplir el examen tan riguroso, al corto y compasivo de las provincias porque este último no dejaba de producirles considerables sacrificios pecuniarios. Todos los referidos abusos y perjuicios al servicio del rey y del Estado y a sus vasallos volverán indudablemente desde el momento que se supriman las academias de pilotos del departamento y apostaderos, y las ventajas que reportará al real tesoro no serán de tanta consideración, tal vez, en Cádiz y Ferrol como en las de Cartagena.26

Ninguna de las razones aducidas fue suficiente para mantener las escuelas, ante la decisión de suprimir el propio cuerpo de pilotos. Así termina sucediendo el 23 de octubre de 1846, con la promulgación del real decreto que oficialmente declara innecesarias las funciones de los pilotos de guerra, asumidas a partir de entonces por la oficialidad. El artículo 14 suprime las escuelas de pilotos de los tres departamenIbidem. José María Buitrago, mayor general del apostadero de Cartagena, al director general de la Armada. 13 de marzo de 1830. 26

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tos y ordena el despido de los concurrentes que se encontraban estudiando en aquel momento. Los efectos de la escuela de Cádiz pasan al Colegio Militar de Aspirantes de Marina, y los de las de Ferrol y Cartagena se entregan a los respectivos mayores generales. Las atribuciones asignadas a las reales escuelas respecto a los exámenes de pilotos particulares quedan a cargo de los mismos mayores generales, asistidos por una junta facultativa compuesta por cuatro mandos.27

2. Aprender a echar el punto: una formación a base de conocimientos y navegaciones Desde un principio, la entrada a las escuelas es libre, sin un cupo máximo de alumnos. Cualquier joven deseoso de convertirse en piloto puede solicitar su admisión en una de las tres reales escuelas de náutica de la Armada, si cumple dos únicos requisitos, que como ya hemos señalado se circunscribían a dominar la lectura y la escritura y tener un comportamiento adecuado.28 Los criterios de admisión de concurrentes en la escuela van ampliándose con el tiempo, sobre todo a partir de la publicación de la legislación de 1783, que declara la honestidad de determinados oficios menestrales, que habían sido menospreciados secularmente.29 Pero la legitimidad, la honradez y la buena educación son argumentos resbaladizos, bajo los cuales pueden esconderse arbitrarias decisiones. En 1805, tanto el comandante de pilotos de Cádiz como el mismo capitán general rechazan la admisión en la escuela del hijo de una matrona «por lo mal visto de este servicio». La partera responde que en la escuela se admiten hijos de albañiles, zapateros y otros oficios mecánicos. El asunto queda zanjado con la admisión del solicitante, no solo porque va en contra 27 Artículos 14 y 15 del real decreto de 23 de octubre de 1846, de extinción del cuerpo de pilotos de la Armada. 28 Ordenanzas de su magestad, op. cit., Parte segunda, trat. IV, tít. I, arts. VII y XXXVII. Los aspirantes a pilotos que se presentaban en la Casa de la Contratación para ser examinados debían reunir las calidades de ser de buenas costumbres y buen juicio, no blasfemo, ni jurador, ni tener vicio notable, y ser hombre diligente y solícito, al que se le podría encomendar el propio navío. AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.374. Recopilación de las Leyes de los Reynos de las Indias, En Madrid, Por Ivlian de Paredes, 1681, vol. IV, libro IX, tít. XXIII, ley XVIII, 4 vols. 29 Real cédula de 18 de maro de 1783 de SM y Señores del Consejo, por la cual se declara, que no solo el oficio de curtidor, sino también los demás Artes y oficios de Herrero, Sastre, Carpintero y otros a este modo, son honestos y honrados; y que el uso de ellos no envilece la familia, ni la persona del que los ejerce, ni la inhabilita para obtener los empleos municipales de la República en que estén avecindados los Artesanos o menestrales que los ejerciten, con lo demás que se expresa. Sobre limpieza de sangre véase Hernández Franco, Juan, Sangre limpia, sangre española. El debate de los estatutos de limpieza (siglos xv-xvii), Madrid, Cátedra, 2011.

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de la ley de 1783, sino también por constituir este oficio «una parte muy esencial de la cirugía, y una facultad científica tan noble e interesante como las demás, siendo preciso que aquella parte, como inseparable, no desmerezca del todo que con los otros ramos compone».30 En cuanto a la edad de los meritorios, tampoco existe un mínimo para ser admitido, aunque hay recomendaciones al respecto, así como sobre la capacidad física de los aspirantes.31 El periodo de aprendizaje, consistente en la alternancia de una formación teórica con embarques, suele durar unos tres años. Sin embargo, uno de los problemas que en buena parte condiciona el futuro de los concurrentes a las reales escuelas es la carencia de recursos para el estudio. Con frecuencia, se trata de jóvenes hijos de oficiales de mar (contramaestres, guardianes…) o de pilotos, con dificultades para completar su ciclo educativo por la falta de ingresos. Aunque la enseñanza es gratuita, los concurrentes deben costearse los libros, las cartas y los gravosos instrumentos de navegación. A veces, estando embarcados, los pierden junto con su equipaje, y quedan sin el material preciso para ejercer su profesión. En contraste con los cadetes de las academias de guardias marinas, cuyas familias disponen de suficientes ingresos para mantenerles, o de los santelmistas, que habitan en el Seminario, los meritorios suelen vivir con sus familias en las mismas poblaciones o villas aledañas, y se desplazan a las escuelas para asistir a clase. Para las familias mantener a estos jóvenes supone un gran esfuerzo, y en ocasiones abandonan la escuela antes de terminar sus estudios para embarcarse con plazas de grumete o marinero. Al respecto, algunas autoridades, como Félix Berenguer de Marquina, Francisco Javier Winthuysen o Antonio de Escaño, proponen la creación de un número fijo de plazas para los meritorios, que recibirían una asignación diaria para su manutención, pero la idea no prospera.32 Otra dificultad a la que se enfrentaban los meritorios consiste en su obligación de presentarse a los sorteos de reemplazo en el Ejército mientras cursan sus estudios. Los alumnos de las escuelas particulares de náutica, los del Instituto Asturiano y los santelmistas están exentos de esta obligación, por lo que se da un agravio comparativo. En 1827 el privilegio se termina haciendo extensivo a la totalidad de las escuelas de pilotaje.33 Sobre la cuestión opinaron en el mismo sentido afirmativo la junta gubernativa de los reales colegios de cirugía y el secretario de Marina, Francisco Gil y Lemos. AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.376. 13-28 de febrero de 1805. 31 Mazarredo cree que el rango de edad ideal para iniciarse en los estudios de pilotaje está entre los 13 y los 18 años, y que solo aquellos «bien complexionados» deben admitirse. AMN, Ms. 2.345. Informe sobre arreglo de varios puntos relativos al Cuerpo de Pilotos de la Armada. José de Mazarredo. San Lorenzo, 13 de octubre de 1792, f. 201. 32 Ibidem. 33 AGMAB, Pilotos, Generalidad, leg. 3.371. Palacio, 7 de marzo de 1818, y resolución de 19 de agosto de 1827. 30

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A menudo, hijos de pilotos u oficiales de mar que han prestado destacados servicios a la Corona son recompensados con una plaza en las reales escuelas de la Armada. Por ejemplo, la viuda del piloto Ramón Sierra obtiene plaza para su hijo Antonio en la academia gaditana en 1809.34 En otras ocasiones el rey concede directamente la gracia, como acontece con el grumete José Márquez, que trabaja en el arsenal de Cartagena.35 En el caso del meritorio Francisco Leal, que acaba de finalizar sus estudios en la escuela, la gracia consiste en la obtención de una plaza de pilotín de la Real Armada. El joven piloto navegaba con su padre, piloto primero y alférez de fragata, en la fragata Liebre desde Guayaquil a Lima, cuando este último falleció. Considerando estas circunstancias, el rey reconoce, además del mérito del joven aspirante, el servicio del padre de más de 40 años y su muerte en acto de servicio.36 Un caso especial en la historia de las academias de pilotaje de la Armada es el protagonizado en 1771 por el niño prodigio José Antonio Sartorio. Con solo nueve años se presenta al certamen celebrado por la escuela de Cartagena y explica varias proposiciones sobre geometría, trigonometría plana y sobre la esfera celeste, despertando la admiración del comandante y de los oficiales del departamento. El niño pide ser examinado de navegación por el director y maestros de la academia y obtiene su certificación de aptitud. Es presentado al ingeniero François Gautier, que le pregunta sobre distintas materias, a las que el pequeño José Antonio responde con soltura y destreza. El caso llama tanto la atención, que el padre del precoz estudiante, segundo piloto de la Armada, logra el respaldo del secretario de Marina, Julián de Arriaga. El rey le concede una ayuda de cuatro reales diarios, que le sirve para continuar con su formación.37 A los diez años, el joven José Antonio sigue instruyéndose, ayudado por su padre, y con trece maneja con soltura la aritmética, la geometría elemental, la trigonometría plana y esférica, la fortificación y algunas partes de la astronomía y la cosmografía. Vistos sus acelerados progresos, pasa a la Escuela de Artillería de Cartagena, en la que el propio director del cuerpo de pilotos, Francisco Javier Rovira, auxiliado de dos maestros y dos ayudantes del cuerpo, examinan al joven Sartorio con resultados muy satisfactorios. Su progenitor quiere llevarlo a la corte, para mostrar su raro talento y aplicación, pero en su lugar se decide que el brillante AGMAB, Pilotos, Generalidad, leg. 3.370. Isla de León, 1 de agosto de 1809. AGMAB, Pilotos, Exámenes, Escuela, Certificaciones, leg. 3.407. Cartagena, 5 de noviembre de 1787. 36 AGS, SM, leg. 208. A Francisco Leal se le concede plaza de pilotín, a instancia de doña Josefa Lombera, su madre y viuda del piloto primero y alférez de fragata Francisco Leal. 6 de julio de 1772. 37 El comandante del departamento, Carlos Reggio, manifiesta que «aunque por su corta edad no puede discernir a fondo lo que explica sobre las expresadas facultades, luego que tenga perfecto el uso de la razón será uno de los más útiles en su profesión». AGS, SM, leg. 208. José Antonio Sartorio, meritorio de la escuela de pilotos de Cartagena, se le concede el goce de cuatro reales diarios de vellón, entretanto que tiene edad para servir plaza de sueldo fijo, en atención a su extraordinario aprovechamiento en las ciencias conducentes a esta profesión. Cartagena, 4 de noviembre de 1771. 34 35

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Sartorio se traslade inmediatamente a la Academia de Guardias Marinas de Cádiz, con numerosas cartas de recomendación, para quedar al cuidado del director Vicente Tofiño, que se encargará de su formación como oficial.38 El caso de Juan Antonio Sartorio es excepcional. Ningún hijo de un simple piloto hubiera podido entrar en la escuela de oficiales de la Armada, reservada a la nobleza. Al joven cartagenero se le franquea la entrada gracias a su gran capacidad memorística y a su aplicación. El interés de la monarquía por el fomento de las ciencias y de la navegación también tiene mucho que ver en la decisión. Paradójicamente, y a pesar del futuro prometedor que espera al alumno más brillante de las reales escuelas de pilotos, el destino de Sartorio no se materializa en Cádiz, y no cursa estudios por razones que desconocemos.39 La formación en las escuelas de navegación de la monarquía hispana a lo largo del siglo xviii adopta un mismo patrón, caracterizado por una enseñanza teóricopráctica. La primera etapa se desarrolla en tierra. El alumno estudia las materias básicas, tras lo cual se embarca en bajeles donde realiza varias navegaciones, alternando su aprendizaje en el mar con un estudio cada vez más especializado y la realización de los exámenes precisos, hasta finalmente obtener su titulación. Las autoridades de la Armada (piloto mayor o comandante en jefe, los directores de pilotos de los departamentos, junto con los maestros de las reales escuelas y los ayudantes del departamento) constituyen el tribunal examinador, tanto para los aspirantes a pilotos que eligen una carrera comercial —pilotos particulares—, como para los del número que navegarán en buques de guerra. El plan de estudios originario de 1748 para las reales escuelas de náutica es esquemático en cuanto a la regulación de las enseñanzas, y su materialización se deja al criterio de las autoridades y maestros del momento. Bajo el principio de que la navegación se aprende sobre todo navegando, los contenidos teóricos son escasos, AGS, SM, leg. 213. San Lorenzo, 5 de noviembre de 1776. «Habiendo enterado al rey de la instancia hecha por vuesa merced a favor de su hijo José Antonio Sartorio, que en la corta edad se halla instruido en muchas partes de la matemática, ha resuelto Su Majestad que en la primera embarcación de guerra que salga para Cádiz se le envíe a la Isla de León, para que al lado del director de aquella Academia de Guardias Marinas siga empleando su talento en adquirir la instrucción de las partes que le faltan, para emplearlo después en lo que convenga a su real servicio; y que para mantener la decencia necesaria al lado del expresado director, se le aumenta a la pensión que goza, según este proponga, hasta que a proporción de su aprovechamiento y utilidad y destino le señale Su Majestad sueldo y remunere su aplicación». 39 Hemos comprobado que José Antonio Sartorio no aparece en los listados de cadetes de la Academia de Guardias Marinas de Cádiz. Véase Moreno de Guerra y Alonso, Juan, Relación de los Caballeros Cadetes de las Compañías de Guardias Marinas en los Departamentos de Cádiz, Ferrol y Cartagena, desde la creación de este cuerpo en 1717… hasta 1834, Madrid, Sucesores de Rivadeneyra, 1913; Válgoma y DíazVarela, Dalmiro de la y Guardia y Pascual de Pobil, José Luis de la (barón de Finestrat), Real Compañía de Guardias Marinas y Colegio Naval. Catálogo de pruebas de Caballeros aspirantes, Madrid, Instituto Histórico de la Marina, 1943-1956, 7 vols. 38

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adaptados al «método más breve y comprensible que fuere posible, y a los que estuvieren impuestos en la práctica se dará alguna luz de los principios teóricos, dictándoles los preceptos más precisos de geometría y astronomía. También se les darán las reglas más básicas para el diseño, a fin de que aprendan a sacar planos de puertos, formar cartas, figurar costas y montes, etc.». Los más sobresalientes en aplicación y progresos reciben premios, como instrumentos náuticos o literatura especializada.40 Con estas escuetas indicaciones, la docencia se articula en tres salas o clases. El acceso a la segunda sala requiere haber aprobado el examen de lo aprendido en la primera. La asistencia a clase es diaria, con un horario repartido en dos horas por la mañana y dos por la tarde. En la primera sala los concurrentes estudian nociones de aritmética, cosmografía y navegación siguiendo el tratado de Juan Sánchez Reciente.41 En la segunda se inician en la geometría elemental del padre Kresa, y en la trigonometría rectilínea, con problemas aplicados a la navegación, también según el tratado de Sánchez Reciente. A la tercera sala o de dibujo se acude una hora al día para trabajar en la formación de cartas marinas y representaciones del globo terráqueo.42 Los inicios parecen ser poco satisfactorios, al menos en lo que se refiere al establecimiento de Cádiz, si atendemos a la preocupación mostrada por el secretario de Marina en 1753, cuando califica el estado de la escuela de abandonado.43 Desde septiembre de 1751 lleva enseñando como maestro principal de la escuela Francisco Cardoso Vasconcelos, un oficial comisario del cuerpo de artillería del Ejército, que se mantiene en Cádiz hasta 1756. Cardoso es un maestro complicado, díscolo con las autoridades, pero con talento y afanes reformistas. Expresa su insatisfacción ante la falta de promoción en su empleo, e incluso discute con su superior, el piloto mayor, sobre las horas de docencia en la escuela. El comandante castiga su falta de Ordenanzas de su magestad, op. cit., Parte segunda, trat. IV, tít. I, arts. XXXIX y XLI. Juan Sánchez Reciente, profesor del colegio de San Telmo de Sevilla (1724-1757), fue autor de diversos tratados destinados a la docencia de los santelmistas sobre artillería (1733), trigonometría plana general (1739), trigonometría náutica (1742) y sobre navegación teórico práctica (1749). 42 AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.379. Estado razonado de la Academia del Cuerpo de Pilotos de la Armada Nacional establecida en la capital del Departamento de Cádiz. Informe de Joaquín Rodríguez Rivera. 2 de marzo de 1821. 43 Sin embargo, la opinión del director general de la Armada, el marqués de la Victoria, al informar a Ensenada sobre la escuela de Cádiz, no es tan negativa: «los cuartos y clases, aunque pequeñas, se manifiestan con el mayor primor y aseo. Faltan instrumentos, cartas y libros y el especial adorno de un retrato de vuestra excelencia. Explicaron muy bien la geografía y la navegación, y advertí al piloto mayor que los que no se aplicasen o adelantasen en la profesión fuesen reprehendidos y aun despedidos si no se consigue el fin de su adelantamiento». El marqués de la Victoria al marqués de la Ensenada. Cádiz, 16 de julio de 1753. La tajante respuesta de Ensenada al marqués de la Victoria no deja la menor duda sobre su opinión: «Que en lugar de retratos y garambainas [cosas inútiles] se pensase más en la solidez de este establecimiento, pues siendo de los más importantes y mejores, apenas hay otro tan abandonado». AGS, SM, leg. 206. 40 41

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subordinación poniéndole preso. Aun así, Cardoso eleva su protesta a Ensenada, y se lamenta de que los meritorios solo aspiran a «la inteligencia de los resumidos problemas, y que por esa razón y la de los pocos concurrentes a la escuela no tiene en qué emplear lo que adquirió en veinticinco años de estudio y continua aplicación».44 En 1755 Cardoso presenta un proyecto de reglamento para las tres escuelas de carácter claramente renovador, a través del cual vislumbramos las carencias del método que por aquellos años se estaba aplicando. El modelo de enseñanza mejora considerablemente el existente. El maestro quiere impulsar el adelantamiento del arte de navegar elevando el nivel de los conocimientos para conseguir pilotos capaces, a los que se pueda encargar cualquier empresa de descubrimiento, incluso la exacta situación de parajes desconocidos. Considera igualmente importante llegar a «la uniformidad de sistemas por falta de preceptos escritos», otro problema al que no se pone solución hasta finales de siglo. Partiendo de la estructura de las dos clases, Cardoso programa los contenidos que deben ser impartidos en cada una de ellas con estudios más completos y de más alto nivel, como, por ejemplo, el cálculo de eclipses. Idea un sistema de conferencias a modo de repaso de las materias estudiadas, fomenta la celebración de certámenes anuales con premios a los más aplicados, y pone especial interés en el aprendizaje del dibujo, en la delineación geográfica, la hidrografía y la perspectiva. La formación de planos de costas, puertos, islas y parajes debe servir para la formación de un libro (a modo del antiguo padrón conservado en la Casa de la Contratación), que centralizará la obtención de información por los departamentos y ayudará a la organización de expediciones. La creación de un archivo se completa con la aportación de los diarios de navegación y los derroteros entregados por los pilotos a la vuelta de sus viajes. En resumen, el proyecto de Cardoso es sólido, ambicioso y está bien configurado, pero, como era de esperar, no tiene ninguna posibilidad de éxito debido a los problemáticos antecedentes de su autor.45 Independientemente de las dificultades de los primeros años, del mejor o peor funcionamiento de cada una de las reales escuelas y de los avatares de sus maestros, la realidad pone de manifiesto la importancia de la adaptación de estos centros a las necesidades de una Armada en expansión y de una navegación cada vez más exigente en conocimientos. La instrucción ha de caminar al paso de la ciencia. Reglas y métodos de cálculo desfasados, ineficaces o poco rigurosos dan paso a otros más exactos y asentados en procedimientos matemáticos más desarrollados. Hacia 1768 las enseñanzas Ibidem. 18 de febrero de 1755. AGS, SM, leg. 206. Expediente sobre Francisco Cardoso Vasconcelos, fechado en Cádiz, 20 de octubre de 1755. Su Reglamento para la Escuela de Navegación de Cádiz que podrá semejantemente observarse en las de los otros Departamentos es de 7 de abril de 1755. 44 45

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se amplían con la introducción del estudio del uso de la aguja azimutal, de los instrumentos de reflexión y del cálculo de la longitud por las distancias lunares. El gran reto de la navegación del siglo xviii reside en la resolución del problema de la longitud, un desafío que es superado gracias al desarrollo científico y al perfeccionamiento de los relojes náuticos.46 Una cuestión bien distinta, y otro obstáculo a superar, estriba en la transmisión de esos saberes en el campo de la formación profesional de los pilotos47 y la generalización de su práctica a bordo de los buques de guerra y mercantes.48 El modelo de docencia implantado en 1748 presenta carencias. Además de regular una instrucción básica, ya desfasada y superada, encontramos el problema de la ausencia de un método uniformizador, que deja la docencia y sus contenidos en manos del comandante en jefe y del profesorado de turno. A partir de 1785 se inicia un importante proceso de renovación de las escuelas, dentro de un movimiento más amplio de reforma del cuerpo de pilotos, que culminará en la primera década del siglo xix. Los promotores son oficiales con ideas claras y sólidos proyectos: Berenguer de Marquina, director de pilotos del departamento de Cartagena, y Winthuysen, comandante en jefe del cuerpo a partir de 1789. Ambos, abanderados por el secretario de Marina, Valdés, impulsarán cambios basados en la experiencia previa de más de veinticinco años de existencia de la escuela y en unos ambiciosos objetivos de perfeccionamiento del pilotaje. La resolución del problema de la longitud, también denominado punto de longitud o punto fijo, constituye una de las empresas científicas más emblemáticas del siglo xviii, conseguida gracias a los avances en la mecánica celeste, especialmente en la teoría sobre los movimientos de la Luna, y las mejoras obtenidas en octantes, sextantes y cronómetros marinos. Según el Diccionario de Autoridades (1737), el punto de longitud «es un punto, hasta ahora ignorado, y que si se descubriese sería de la mayor utilidad para la náutica: y es aquel de donde se debe empezar a contar la longitud geográfica en la Tierra, para saber con certidumbre cuánto camina una embarcación de Levante a Poniente o de Poniente a Levante». Sobre la resolución del problema véase William J.H. Andrewes (ed.), The Quest for Longitude, Cambridge (EE. UU.), Harvard University, 1996; Sellés García, Navegación astronómica, op. cit., pp. 129 y ss.; Dunn, Richard y Higgitt, Rebekah, Finding Longitude. How ships, clocks and stars helped solve the longitude problem, Glasgow, Collins y Royal Museums Greenwich, 2014. 47 En 1787 la escuela de Cartagena ya lo ha incorporado a su docencia: «Debiendo estar impuesto todo piloto en la práctica de las observaciones de longitud por medio de la distancia del Sol a la Luna, de estos a una estrella, así como el modo de hallar la latitud fuera del meridiano y por la altura de una estrella, procurará vuestra excelencia que en esa real escuela se enseñen con toda prolijidad el método de dichas operaciones, y dispensarlas a los que en adelante se examinen para primer y segundo piloto». AGMAB, Pilotos, Escuela, Exámenes, Certificaciones, leg. 3.407. El comandante en jefe de pilotos, Juan de Soto y Aguilar, al director de Cartagena, Joaquín de Posadas. Cartagena, 16 de marzo de 1787. 48 La dificultad de los pilotos para adquirir los caros sextantes, y la complejidad de las operaciones matemáticas necesarias para el cálculo de la longitud en el mar a bordo de un buque, retrasaron su implantación en las navegaciones comerciales y rutinarias hasta bien entrado el siglo xix. Véase Boistel, Guy, «De quelle précision a-t-on réellement besoin en mer? Quelques aspects de la diffusion des méthodes de détermination astronomique et chronométrique des longitudes en mer en France, de Lacaille à Mouchez (1750-1880)», Histoire & Mesure, vol. XXI, 2 (2006), pp. 121-156. 46

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En un primer momento, los aires renovadores proceden del Departamento de Cartagena, en el que por aquellos años la labor reformadora de José de Mazarredo al frente de la Academia de Guardias Marinas está recolectando excelentes frutos. Berenguer de Marquina no se queda atrás. Su experiencia como maestro de matemáticas en la academia y su posterior nombramiento al frente de los pilotos de Cartagena le dan la oportunidad de plantear a Valdés un completísimo programa de reformas para la escuela y el cuerpo, algunas de las cuales ya se están aplicando en el departamento.49 Las propuestas afectan a cuestiones como la uniformización y adaptación del nivel de estudios, la exigencia de un mínimo de conocimientos para poder embarcar, la impresión de manuales comunes para las escuelas, el establecimiento de un sistema de gratificaciones para que los meritorios puedan completar sus estudios, la obligatoriedad de asistir a la escuela para concurrentes y pilotines, y finalmente la imposición de conferencias semanales para pilotos prácticos, primeros y segundos. Materializar todos estos cambios implica un esfuerzo de adaptación muy grande por parte de estudiantes, pilotos y profesorado.

Fig. 2. Escudo de la real escuela de náutica de Cartagena. AGMAB, Pilotos, leg. 3.375. AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.374. El director de pilotos de Cartagena propone diferentes variaciones en este cuerpo para su mejor instrucción y disciplina. 2 de febrero de 1786. Instrucciones que deben observar los individuos del Cuerpo de Pilotos de este Departamento. Félix Berenguer de Marquina. Cartagena, 21 de enero de 1785.

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Berenguer también se preocupa de planificar la formación de un archivo (otra proposición más, antecedente del futuro Depósito Hidrográfico de 1797) y de un libro de derrotas. La aplicación en los tres departamentos de una política de recopilación de documentación hidrográfica y la unificación de metodologías evitará el manejo de información poco fiable o defectuosa. Las propuestas de Berenguer se acompañan de dos opiniones autorizadas. La primera del director de las academias de guardias marinas, Vicente Tofiño de San Miguel, y la segunda del maestro principal de la Real Escuela de Cádiz, Bernardo de Orta. Este último informa a Valdés de los cambios que deben hacerse en los manuales en uso para su actualización, siempre bajo la política de fomento de los tratados de autoría nacional.50 Por su parte, Tofiño incide en una novedosa e importante cuestión: la coordinación de metodologías a la hora de calcular las derrotas por parte de oficiales y pilotos. Ambos colectivos están formados por profesionales que navegan conjuntamente y que comparten competencias comunes a bordo. El planteamiento exige subir un escalón más y armonizar, tanto en las academias como en las escuelas de pilotaje de los departamentos, los estudios y operaciones de cálculo practicados a bordo. Tofiño insiste también en la necesidad de elevar el nivel científico de los conocimientos de los meritorios y propone la aplicación para las escuelas departamentales del modelo docente seguido en las academias de oficiales. Añade otra dificultad más, la falta de recursos de los meritorios para mantenerse en el establecimiento hasta culminar la formación.51 Por orden del rey, las distintas tablas también se adaptarán al meridiano de Cádiz, tal y como lo está haciendo Tofiño en sus cartas marítimas. Ibidem. Informe sin firma, cuya autoría es de Bernardo de Orta. 1785. 51 Ibidem. Dictamen de don Vicente Tofiño sobre los estudios que le parece conveniente hagan los pilotos en sus Academias. Isla de León, 23 de febrero de 1785. Reproducimos el contenido del informe por su gran interés: «El gran número de oficiales de la Armada que se hallan bien en la navegación, y que por tanto no van ciegamente atenidos al punto y derrota que determina el piloto, hace conocer a cualquiera lo conveniente que será el que los preceptos que unos y otros sigan sean uniformes, para que pudiendo cotejarse los puntos, derrotas y métodos prácticos de unos con otros, les satisfaga la conformidad o le sirva de advertencia la discordancia. Y será un preciso estímulo para todos el saber que si los resultados difieren, es por error averiguable de alguno, y no por la diferencia de método, disculpa con la cual suelen quedar sosegados cada uno en opinión diferente. Es pues conveniente el conformar los estudios y prácticas de unos a otros, haciendo la variación en los que parezcan defectuosos o menos completos. Yo soy de dictamen (y me obliga defenderlo) que los tratados, y orden de estudiarlos, que siguen las academias de guardias marinas son suficientes y bien propios para formar buenos pilotos, y con ellos se puede llegar a los adelantamientos que modernamente ha tenido esta ciencia, y que su perfección solo estriba en que los estudien bien hasta poseerlos con firmeza. El estudio que hacen los pilotos (a lo menos en la Academia de la Isla) es muy limitado y en mal orden. Suponen que los concurrentes traen sabida la aritmética, y solo se reduce a la práctica de las cuatro reglas de enteros y quebrados, y así empiezan por estudiar unos preceptos muy cortos de cosmografía, pasando inmediatamente al tratado de navegación, donde no es posible aprender otra cosa que las reglas prácticas del arte, pues sin geometría, ni trigonometría no pueden entender una demostración. Pero es menester decir, en obsequio de la verdad, que 50

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El hito más importante dentro del proceso de renovación de las reales escuelas de náutica lo constituye la revista de inspección realizada por el comandante en jefe de pilotos Francisco Javier Winthuysen entre 1789-1792, y la implementación de toda una serie de reformas fundamentales para su funcionamiento. Winthuysen incorpora a su proyecto una buena parte de las propuestas realizadas años antes por Berenguer de Marquina y, apoyándose en su dilatada experiencia, diseña un programa que impulsa al cuerpo y las escuelas de pilotaje hasta un punto que permite la obtención de magníficos resultados. Desafortunadamente, el periodo más brillante en la vida de las instituciones docentes de la Armada (reales escuelas de náutica, colegios de San Telmo y academias de guardias marinas) se desarrolla desde los últimos años de la década de 1780 hasta la primera década del siglo xix, un breve espacio temporal cuya progresión se ve perjudicada por dos potentes cortocircuitos, el primero la crisis económica, que debilita el funcionamiento de las instituciones, y a partir de 1808 el estallido de la guerra de Independencia, que paralizan y finalmente destruyen el modelo de la Marina de la Ilustración. En lo que a las reales escuelas se refiere, Winthuysen implementa un nuevo plan de estudios, en el que a partir de entonces los aspirantes a pilotos desarrollarán una práctica del pilotaje más rigurosamente científica, dejando atrás oscuras rutinas.52 estas reglas ilimitadas y métodos prácticos los aprenden con firmeza, y que saliendo a navegar en este estado, y no teniendo otra ocupación que la rutina del punto diario, llegan a ser hábiles y exactos en resolverlo, pero siempre expuestos a los errores de una práctica ciega. Desembarcados y examinados de lo dicho ascienden a pilotines, y entonces entran en la obligación de estudiar la geometría, trigonometría y con mayor extensión la cosmografía, que debieron estudiar al principio por ser los fundamentos de la buena navegación. Pero este estudio se verifica en pocos, o se hace tibiamente, porque los distraen las navegaciones o porque se consideran sin esto en estado de desempeñar su obligación. Resultando de aquí unos pilotos verdaderamente útiles por la constancia y seguridad con que manejan aquellos pocos preceptos que aprendieron bien y practicaron mucho, pero de unos conocimientos de muy corta extensión, y por consiguiente sin noticia de aquellos métodos que en el día aseguran tanto las derrotas, abreviando los viajes, asegurando las recaladas y evitando las pérdidas. Tengo por seguro que estos mismos sujetos (verdaderamente útiles y constantes en sus tareas), siguiendo los estudios que hacen los oficiales en sus academias, llegarán a ser todos o la mayor parte a estar completos en su facultad como lo son algunos que particularmente se han formado en viajes de conocida aplicación, pero es menester vencer la siguiente dificultad. Queriendo yo indagar por qué causa se abrevian y compendian tanto los estudios de la academia de pilotos, y por qué los ponen a navegar tan sin fundamentos, se me respondió: que los concurrentes son hijos de personas pobres de otros pueblos, que no son capaces de mantenerlos mucho tiempo fuera de sus casas sin algún auxilio, y que ansían por embarcarse y adquirir el sueldo de pilotines para poder subsistir, lo cual le sería imposible si hubiesen de permanecer mucho tiempo en las clases, y que aun en el estado actual por la razón dicha solo hay en la Academia de la Isla quince concurrentes». 52 En el preámbulo de su método provisional (1789), Winthuysen expresaba su concepción de lo que debía ser la práctica del pilotaje: «La extensión de la navegación a los climas más remotos intentada con atrevimiento por varias potencias de Europa, en que tuvo la gloria de ser de las primeras la española, los aumentos y seguridades que han prestado a este arte la física matemática y otras ciencias, las prestan bastante materia para determinarnos a salir ya de los preceptos de una oscura rutina a que se reducía [ 250 ]

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Los contenidos son uniformados, actualizados y reforzados, los manuales identificados y el calendario y los horarios de las escuelas adaptados. La enseñanza sigue dividida en tres clases. En la primera los meritorios se instruyen en la aritmética, la geometría elemental y la trigonometría plana y esférica, según el método de Antonio Gabriel Fernández (1784 y 1788). La formación ocupa el término de un año, con tres horas por la mañana y una por la tarde. A lo largo del año siguiente, en la segunda clase se enseñan (en tres horas matinales) la cosmografía y la navegación. La primera según el tratado de Pedro Manuel Cedillo (1745, reimpreso en 1777), ampliado con algunas nociones de geografía y astronomía del primer tomo del tratado de navegación de José de Mendoza y Ríos (1787). La navegación se basa en el tratado de Jorge Juan y Santacilia (1757, salvo su último apéndice) y en un manuscrito formado por el primer maestro, que aborda los métodos de hallar la longitud en el mar por medio del cronómetro y las distancias lunares, así como la observación de la latitud en cualquier hora del día y de la noche. Por la tarde, y en la misma clase, estudian la cartilla marítima (1765, reimpresa en 1777) y el tratado de maniobra (1766, reimpreso en 1806) de Santiago Agustín de Zuloaga. En la tercera clase, en una hora de tarde, los concurrentes asisten para aprender geometría práctica y el modo de levantar planos, poniendo en uso la plancheta, el grafómetro y el teodolito. También se estudian las reglas y principios del diseño, conforme al citado Antonio Gabriel Fernández. El examen sigue siendo la prueba central para la evaluación de conocimientos y la obtención de titulaciones. Con el plan de Winthuysen los exámenes se regulan de forma anual, uno para carnestolendas (Semana Santa) y otro a finales de julio, ante el toda nuestra instrucción, en que apenas se manifestaban los más comunes trazos de la mar, llevándonos en el día, movidos de la confianza de teóricos principios, a abrazar algunas de las muchas partes que fundamentan el arte de navegar, y con estas claras luces a emprenderlo con más confianza, seguridad y economía en el tiempo, la distancia y los intereses… Es innegable que la astronomía ha prestado los mayores auxilios para la seguridad de la náutica… si los instrumentos físicos no se hubieran perfeccionado, ningún uso podríamos hacer de los conocimientos astronómicos en la mar. De aquí se sigue cuán preciso es a un piloto el conocimiento de náutica y astronomía con el uso de los instrumentos, pero si carecen [de] los principios geométricos no podrán hacer uso ni comprender la utilidad de los ramos anteriores, y se verá irresoluto, no solo en los casos extraordinarios sino en los comunes, con que es de necesidad que abandonando la rutina se camine por principios al conocimiento de este arte en sus partes auxiliares… se ve lo necesario que es a un piloto los principios astronómicos y sus resoluciones… la trigonometría esférica… la plana, la construcción de tablas de senos y tangentes, el conocimiento de los sólidos para las propiedades de los planos… la geometría elemental, y para la construcción de tablas logarítmicas las razones proporciones, y… todos los demás preceptos de la aritmética… sin las cuales partes no podrá instruirse bien el que más lo desee en la cosmografía y pilotaje, que son los que abrevian, aseguran y hacen útil el arte de navegar». AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.375. Instrucción para las Escuelas Particulares del Reino establecidas por Real Orden de 26 de febrero de 1790. La norma se aplicó tanto a las escuelas de navegación reales como a las particulares. El método de Winthuysen fue aprobado de forma provisional en 1789, y sancionado definitivamente el 26 de febrero de 1790. [ 251 ]

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comandante del cuerpo y los maestros. Los meritorios de cada clase se examinan separadamente, y el comandante, tras escuchar a cada uno de los maestros, da su aprobación o reprobación. La calificación de suficiente se destina a «aquellos a quienes no se puede dejar de aprobar, porque saben lo bastante la materia, pero no puede esperarse mayor progreso en su talento»; suficiente con firmeza y seguridad, para los que saben lo preciso, pero sin titubeo; y sobresaliente, a los que responden a las materias con despejo, facilidad y comprensión. Los exámenes de dibujo se realizan ante el maestro de delineación y cuatro censores, nombrados por el comandante entre los primeros y segundos pilotos. Los concurrentes muestran sus conocimientos en geometría práctica, dibujando sobre papel auxiliados de su instrumental de reglas, escuadras, compases y plumillas.53 Por otro lado, la celebración de certámenes anuales, con la participación de los concurrentes más brillantes de los exámenes, se realiza en presencia de las autoridades de la Armada y locales, y con asistencia del público en general. Estos actos, comunes a todos los centros de formación, son un excelente ejemplo del espíritu ilustrado, basado en la razón, el afán de conocimiento y el progreso de las ciencias. Hacia 1791 las reales escuelas cuentan con una importante biblioteca especializada, que en los años siguientes llega a alcanzar más de 90 obras sobre cosmografía, matemáticas, tratados militares, arquitectura naval, geografía, navegación, astronomía, maniobra, artillería, mecánica, táctica naval, física, diversos atlas, libros de viajes, tablas y almanaques náuticos, con un claro predominio de literatura francesa, sin perjuicio de algunos ejemplares en inglés. Los libros de autores nacionales también están presentes: Pedro Manuel Cedillo, Juan Sánchez Reciente, Antonio Gabriel Fernández, el Curso de Estudios Elementales de Gabriel Císcar, las Reflexiones sobre máquinas y maniobras de su hermano Francisco, las obras de Mendoza y Ríos, Vicente Tofiño de San Miguel o Santiago Zuloaga. La calidad de todos estos tratados viene acreditada por su longevidad como manuales de estudio, pues muchas décadas después de su publicación siguen estudiándose en las aulas. Hacia 1820, la escuela de Cartagena todavía utilizaba para su enseñanza las obras de estos autores. A la biblioteca acompaña un valioso archivo, formado por mapas, planos, portulanos, derroteros, cartas esféricas, cuarterones,54 planisferios, cartas generales y más específicas, todo lo cual compone un abundante material para el conocimiento de las costas peninsulares. Especial atención recibe la representación de los tres arsenales marítimos, puertos militares y comerciales. Dispone de planos explicativos para fondear en determinados parajes, o específicos para la navegación entre islas. Ibidem. Revista a la escuela de pilotos de Ferrol. 31 de julio de 1790. «Nombre que se da a una carta hidrográfica o de marear que representa la cuarta parte de una costa de que hay carta general». O’Scanlan, Diccionario Marítimo, op. cit., p. 193.

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Naturalmente, las representaciones cartográficas del continente americano pertenecientes a los dominios españoles también son de gran interés. Entre estas últimas, las del seno mexicano, el canal de las Bahamas, las islas de Barlovento, las costas de Tierra Firme y el área del Caribe en general cuentan con un buen número de ejemplares. La América septentrional, tanto en su fachada atlántica como pacífica, sin olvidar las remotas posesiones en Filipinas, también están representadas, así como las costas brasileñas bajo dominio portugués. El archivo del departamento marítimo más oriental igualmente conserva, como es lógico, un conjunto de cartas de las costas mediterráneas, especialmente del área norteafricana, pero también de las costas italianas e incluso del Mar Negro. El archivo se va enriqueciendo con los planos originados por exploraciones, expediciones y navegaciones realizadas por los pilotos de la Armada a lo largo y ancho de los diferentes mares y océanos. El material utilizado para la enseñanza y el instrumental náutico (de alto coste) requiere de un presupuesto específico. Los concurrentes manejan escuadras, reglas, compases, telescopios, sectores, ballestillas, cuadrantes, agujas de marear, estuches matemáticos, octantes, sacabuches, sextantes, escalas, anteojos, cuadrantes de reducción, semicírculos, planchuelas, ampolletas, globos terráqueos, esferas armilares, sondalezas y modelos de navíos.55 A partir de 1793 se establece la obligatoriedad para los segundos pilotos y los pilotines de asistir en tierra a conferencias semanales, celebradas en la escuela, en las que cada uno explica la derrota, cuestiones científicas atinentes a su facultad o a la maniobra. El comandante del departamento recibe puntual información sobre el desempeño que ha tenido cada uno de los individuos en las conferencias.56 La evolución experimentada por el pilotaje en el lapso de un siglo ha transformado drásticamente las enseñanzas de la navegación y las exigencias para obtener la titulación de piloto, en sus distintos grados y especialidades. Incluso para el practicaje de finales de siglo, la modalidad más sencilla (pilotos expertos en los puertos locales, responsables de las maniobras de entrada y salida de los buques de guerra), ya no es suficiente la sola experiencia, si se desea obtener la titulación habilitadora.57

55 La información sobre la biblioteca, archivo e instrumentos en AGMAB, Pilotos, Escuela, Exámenes y Certificaciones, leg. 3.407. Inventario de útiles e instrumentos de la Academia, 1790-1791. 56 Ordenanzas generales de la Armada Naval, t. I, En Madrid, en la imprenta de la viuda de don Joachîn Ibarra, 1793, trat. III, tít. VI, art. 20, 2 vols. 57 En 1794 el artillero Sebastián Mir se examinó para práctico de puerto sobre el conocimiento de la costa de España en el Mediterráneo y «se le encuentra cortísimo en la inteligencia que se requiere para la plaza que solicita… no sabe ni leer ni escribir, por todo lo que me parece no es a propósito para ejercer de práctico». En la primera mitad de siglo este aspirante habría podido salir exitoso del examen. AGMAB, Pilotos, Escuela, Exámenes, Certificaciones, leg. 3.407. Cartagena, 12 de julio de 1794.

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El ciclo de reformas iniciado en 1785 culmina con dos importantes medidas: la imposición en 1805 del Curso de Estudios Elementales de Marina de Gabriel Císcar (1803) como manual de estudio para todas las escuelas de navegación de la monarquía hispana (departamentales, particulares y academias de guardias marinas), y la jerarquización de los centros de náutica en primarios y secundarios. El tratado de Císcar logra reunir con rigor y claridad expositiva un variado conjunto de saberes, cuyo conocimiento se hace esencial para la práctica del pilotaje. Así lo expone Císcar de forma brillante: La solución de muchos de los problemas del pilotaje teórico se debe a los adelantamientos de varias artes y ciencias difíciles y complicadas. A la física se debe la invención y perfección de la aguja náutica, indispensable para dirigir las naves con acierto. La mecánica, auxiliada de la física, suministra los relojes de todas clases, tan útiles. A la óptica y mecánica se debe la invención y perfección de los mejores instrumentos para observar las alturas y distancias angulares de los astros. De la astronomía se deducen las mejores reglas para ejecutar y calcular las observaciones, para construir las tablas fundamentales de los movimientos de los astros y las tablas secundarias de los almanaques náuticos. La hidrografía suministra las cartas en que están delineadas las costas, islas, sondas y bajos, en los términos más propios para resolver los problemas del pilotaje con facilidad y exactitud. La geografía, astronomía y mecánica contribuyen a la determinación de la verdadera figura de la superficie del mar. Finalmente, la aritmética, la geometría, la trigonometría plana y esférica, y la parte más sublime del álgebra, ya por sí solas, ya como auxiliares de las otras ciencias, tienen muchísimo uso en la solución de los problemas del pilotaje teórico. Los más se contentan con practicar a ciegas algunas de las operaciones que se derivan del conocimiento de las ciencias que acaban de indicarse, pero el que haya penetrado más allá de los principios de ellas tendrá la satisfacción de operar con conocimiento, podrá sacar las mayores ventajas de los instrumentos, sabrá elegir el tiempo más a propósito para las observaciones, y tendrá en cada una de ellas el grado de confianza que merece, según su especie y según las circunstancias y modo con que se hubiese ejecutado.58 58 Císcar, Gabriel, Curso de estudios elementales de Marina escrito de orden de SM por…, vol. IV, Madrid, En la Imprenta Real, 1803, p. 2, 4 vols. Los contenidos objeto de enseñanza para las escuelas de los departamentos se especificaban en la adición titulada «Sobre la enseñanza del Curso elemental en las escuelas náuticas», pp. 172 y ss.

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Tras los años de intensas reformas, las reales escuelas se adentran en una última etapa en la que la guerra (1808-1814) y las penurias económicas debilitan e incluso paralizan su funcionamiento. La estabilidad y progreso de los centros se hace depender desde sus principios de una financiación que no siempre se mantiene, aún incluso en los buenos tiempos. Veamos un ejemplo. Desde su erección, el rey había dado la orden de librar anualmente un fondo de 5.000 reales de vellón para alentar la aplicación de los alumnos y la adquisición de instrumental para la enseñanza. Pero desde muy pronto, ese libramiento anual se convierte en intermitente, bien por falta de caudales, bien por resistencia de las contadurías de pago. Así las cosas, en 1791 la Real Hacienda adeuda a las escuelas de los departamentos 110.000 reales de vellón por el impago de 22 años de consignaciones. En 1792 se cancela la cuenta, librándose 30.000 reales para los gastos indispensables de estos centros, y se reduce la consignación a 4.000 reales anuales. Los 30.000 reales se unen a los 17.642 reales que existen en el fondo de caja de las escuelas, tanto en vales reales como en metálico. Pero del total de los 47.642 reales posteriormente se sacan 34.826, que son entregados a la dirección de trabajos hidrográficos, recibiéndose el equivalente nuevamente en vales reales. Los mal pagados réditos, economizados prodigiosamente, logran sostener a las escuelas, y son la base de su supervivencia. En 1821 la deuda vuelve a ascender a 99.333 reales, con un fondo de caja de 54.211 reales en vales y 3.780 reales en metálico. En 1826 se suprime el libramiento anual, y a partir de 1831 se elabora un presupuesto de los gastos anuales más precisos, que nunca sobrepasarán los 1.000 reales59 (un quinto de la asignación original). En 1815 la escuela de Ferrol está a punto de cerrar sus aulas por falta de presupuesto para pagar los útiles de la escuela. Dos años después, el abandono de los tres centros por los impagos amenaza nuevamente el cierre. En 1819 el segundo maestro de la Real Escuela de Ferrol escribe al ministro manifestándole la imposibilidad de asistir a las clases por su desnudez, que casi roza la indigencia. El atraso es extensivo a todos los individuos de la Marina, por lo que resulta sorprendente que aun en esas circunstancias las escuelas sigan funcionando hasta su extinción en 1846.60

AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.379. Estado razonado de la Academia del Cuerpo de Pilotos. Joaquín Rodríguez Rivera. 2 de marzo de 1821. AMN, Ms. 1.545, doc. 6, ff. 20-26. Memoria sobre el estado actual del Cuerpo de Pilotos, por el Brigadier Juan María Osorno, oficial de Detall del Estado Mayor del Cuerpo en el Departamento. 30 de mayo de 1834. 60 AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.378. Enero de 1815. Ibidem, leg. 3.403. Enero de 1817. Ibidem, leg. 3.379. 10 de febrero de 1819. 59

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3. La ciencia de la ruta Tras los estudios, se suceden los embarques. Los meritorios de las reales escuelas de la Armada reciben una instrucción de nivel superior a los alumnos de las escuelas particulares de náutica. A los pilotos de los buques de guerra se les exige más en comparación con los mercantes, aunque estos últimos pueden reunir más horas de navegación al final de sus carreras. En el caso de los primeros, no es raro que sus comisiones les hagan salir de las derrotas ordinarias para adentrarse en mares desconocidos y costas poco transitadas: comisiones científicas, navegaciones de exploración o hidrográficas, derrotas hacia alejadas fortificaciones para llevar el situado o, simplemente, encuentros bélicos pueden sucederse en cualquier espacio marítimo, y los pilotos del rey deben estar preparados. Por esto, y desde un primer momento, las labores de un piloto a bordo están bien regladas. Según las ordenanzas, los pilotos embarcados establecen el rumbo, llevan la cuenta del andar y del abatimiento del bajel, calculan la estima (estimación del curso seguido y de la distancia navegada), hacen observaciones del Sol y continuas correcciones de la derrota y también entregan diariamente «el punto» al capitán comandante, señalando la latitud y longitud, el rumbo y distancia navegada en la singladura.61 A bordo son responsables de los utensilios e instrumentos de navegación (agujas, ampolletas, cartas, compases) y de las banderas y faroles. Están obligados a formar un diario exacto de la navegación, en el que explican las circunstancias de la derrota y las particularidades acaecidas (variedad de los vientos y corrientes, variaciones de la aguja, descubrimiento de bajos o escollos, maniobras ejecutadas, averías o pérdidas del navío u otros acontecimientos). Igualmente, como técnicos que son, delinean en sus planos las costas y puertos, o, al menos, las describen en sus diarios lo más fielmente posible, lo cual constituye una información de gran importancia para la Secretaría de Marina.62 Los alumnos de las escuelas inician sus navegaciones como grumetes y, en el caso de mostrar habilidades y talento, pueden optar a otras plazas de rango superior (artillero o marinero). El primer piloto del navío cuida de la enseñanza y costumLa estima se corregía por medio de observaciones de la latitud. Como generalmente era difícil el seguimiento de un rumbo invariable a velocidad constante las veinticuatro horas, el piloto anotaba cada poco tiempo el rumbo y la distancia en una pizarra. A veces disponía de una tabla de madera en la que venían señalados los distintos puntos de la rosa de los vientos, con un número de agujeros en cada una de las 32 direcciones, y por medio de clavijas registraba el rumbo a intervalos de tiempo determinados. Luego se reducían a un solo rumbo, a lo largo del cual obtenía la distancia recorrida entre los puntos señalados en la carta. Sellés García, Navegación astronómica, op. cit., p. 39. 62 Ordenanzas de su magestad, op. cit., trat. IV, tít. I, arts. V, VIII, IX, X y XI. 61

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bres de los meritorios y está obligado por ley a asistirles diariamente en el estudio, dando cuenta al capitán de su aplicación y adelantamientos, así como de su corrección, en caso necesario. La ordenanza garantiza a los aspirantes a pilotos un tiempo para el estudio, durante el cual no están obligados a realizar las faenas propias de su plaza a bordo. Comen en el rancho de los pilotines y lo sirven de forma alternativa.63 Los pilotos más veteranos también están obligados a formar a los guardias marinas a bordo, así como a todo aquel que manifieste inclinación o deseo de instruirse. En el primer caso, es el piloto más veterano el que debe dedicarse a estas funciones. En el segundo, el primer piloto ordena a su inmediato inferior o a uno de los pilotines más adelantados asumir la enseñanza de los novatos de menor rango. Por desgracia, y a pesar de la importancia de este tipo de aprendizaje, no hemos encontrado testimonios documentales de las prácticas a bordo, y desconocemos en qué términos se producía. En todo caso, la ordenanza naval, que tan precisa es para algunas cuestiones, deja amplia libertad para implementar dicha instrucción. En los embarques de finales de siglo los concurrentes, además, suben a las cofas y topes siempre que se les ordena, para las descubiertas de bajeles, tierras o bajos, particularmente en los temporales y casos de riesgo. También asisten a las faenas de anclas para adquirir el conocimiento marinero propio de su profesión, sobre el que los comandantes posteriormente informan de cara a sus ascensos.64 La articulación de un sistema de embarques para los meritorios de las escuelas de los departamentos se basa en diferentes tipos de navegaciones. No siempre hay plazas suficientes para que los aspirantes a pilotos puedan subir a bordo de navíos del rey, o no siempre hay buques de guerra fondeados en el arsenal, por lo que, con frecuencia, las prácticas también se realizan en bajeles del comercio. Las dificultades aparecen cuando el comercio entra en decadencia y los alumnos ni siquiera disponen de esta posibilidad. Recordemos que su capacidad económica para sustentarse es muy limitada, por lo que, en estas coyunturas, algunos dejan sus estudios y prácticas, buscando empleos temporales con los que subsistir. El abandono del proceso de formación es un fracaso para la escuela, que ve dilapidado el esfuerzo invertido en el futuro piloto. Por otro lado, los aspirantes a meritorios desisten de su idea de entrar en el centro cuando comprueban las dificultades de mantenerse económicamente durante el periodo de embarques. La falta de plazas (con asignación efectiva y salario reconocido) para embarcarse, y especialmente la ausencia de plazas en buques de guerra, es un problema ante el que las autoridades ofrecen soluciones coyunturales,

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Ibidem, arts. XV y XVI. Ordenanzas generales, op. cit., t. I, trat. III, tít. VI, art. 31. [ 257 ]

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como la de asegurar puntualmente plazas para embarques. Sin embargo, la gran solución, que ha de venir de la asignación a los aspirantes a pilotos de un estipendio diario, nunca se llega a producir a pesar de su reiterada solicitud.65 En 1773 se origina una polémica entre los meritorios de Cádiz y los santelmistas del colegio de Sevilla. Ambas instituciones instruyen a aspirantes a pilotos, la primera más orientada a la carrera de la Armada, y la segunda a la navegación comercial, ello sin perjuicio de que, en la práctica, las dos escuelas canalizan a sus alumnos hacia sendas carreras, según las circunstancias y las habilidades de cada estudiante. La casa de San Telmo disfruta desde su fundación (1681) del privilegio de tener aseguradas para sus alumnos la mitad de las plazas en la navegación de buques mercantes con destino a Indias, y las dos terceras partes en la de los buques de guerra.66 Tras la erección de las reales escuelas en 1748, San Telmo entra en competencia con la de Cádiz, y en ocasiones disputan con enconada rivalidad las mismas plazas, cada institución en favor de sus respectivos alumnos. A la postre, la competencia resulta positiva, pues eleva el nivel de exigencia a la hora de conceder las plazas, que terminan siendo ocupadas por los individuos con más mérito y experiencia.67 Diez años después, quedan regulados los requisitos para aspirar a la titulación de primero, segundo piloto y pilotín de la navegación comercial, así como otras medidas que contribuyen a incrementar la seguridad en la navegación. La orden circular de 1 de agosto de 1783 recuerda la obligación de los navíos de llevar siempre pilotos examinados (nunca pilotines solos), particularmente en los viajes a las Indias. El examen se ha convertido en requisito imprescindible para el ejercicio de la profesión. Si el aspirante se examina para navegar en Europa, el tribunal es libre de apreciar la experiencia necesaria para obtener la titulación correspondiente. Pero en el caso de los viajes a América la norma es muy clara. Si el aspirante se presenta para pilotín de la carrera de América debe contar en su haber bien con dos viajes redondos a aquellos dominios, bien con un viaje solo y algunas travesías, o bien con el viaje redondo y algunas campañas en Europa. Además, el solicitante tiene que acompañar las certificaciones con una papeleta firmada por el dueño del

65 AGS, SM, leg. 206. En 1755 el director de pilotos de Cartagena, Hermenegildo de Orbe, traslada sus preocupaciones al ministro Arriaga sobre el sistema de embarques y la subsistencia de los concurrentes. Hermenegildo de Orbe a Julián de Arriaga. Cartagena, 3 y 13 de agosto de 1755. 66 García Garralón, Taller de Mareantes, op. cit., vol. II, pp. 30, 35 y ss. 67 En 1773 el rey declara que los meritorios de la escuela gaditana tienen igual derecho que los santelmistas a ser destinados en los registros de América. Así, para las plazas ofertadas compiten igual número de aspirantes por parte de las dos escuelas. AGS, SM, leg. 212. Los meritorios de la Escuela de Navegación de Cádiz que se les destine en los registros de América como los seminaristas de San Telmo. Cádiz, 15 de junio de 1773.

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buque. En el documento se expresa el próximo embarque que va a realizar, el hecho de haber sido elegido para navegar en dicho navío, el convenio acordado, así como el nombre del buque y su destino. A los aspirantes al grado de segundo piloto de la Carrera de Indias se les exige haber realizado tres viajes redondos a América, y a los primeros pilotos cinco. Estos últimos también tienen que acreditar conocimientos en la práctica de maniobras para la entrada y salida de los puertos de los tres departamentos.68 Por aquellos años, Berenguer de Marquina ya ha puesto en marcha reformas en el cuerpo de pilotos del Departamento de Cartagena, que elevan el nivel de conocimientos y las exigencias requeridas en los embarques de los concurrentes. Para poderse embarcar, los meritorios tienen que acreditar conocimientos previos en aritmética, geometría rectilínea, trigonometría plana, cosmografía, pilotaje y uso de los instrumentos náuticos. También se establecen conocimientos mínimos para los pilotines. A los primeros, segundos pilotos y prácticos desembarcados se les obliga a asistir a conferencias semanales en la escuela, para ponerse al día en la disciplina. A la vuelta de los viajes han de entregar sus diarios de navegación en el departamento, en los que anotan con letra clara e inteligible las propiedades del buque y cualquier información que, a su entender, pueda mejorar las condiciones marineras de la nave. El control sobre los pilotos en cada departamento se va haciendo más estrecho. El comandante de pilotos recibe informes reservados sobre los embarcados, desde meritorios hasta primeros pilotos, una documentación de gran utilidad a la hora de decidir las promociones.69 El trabajo de los pilotos en los bajeles del rey de finales de siglo requiere de una capacitación y esfuerzo hasta ahora nunca vistos. En 1790, el comandante en jefe, Francisco Javier Winthuysen, elabora un decálogo de las obligaciones del piloto embarcado, como paradigma del profesional de la mar entregado al cumplimiento de su deber. Entre sus cualidades está la de ser un buen subordinado, alejado del vicio, atento y humilde, evitando mezclarse en compañías de mala conducta y con una vida cristiana. Cumplirá la ordenanza y la hará cumplir. A bordo se encargará de sus instrumentos y de los de sus inferiores. Formará el diario de navegación tanto en el mar como en el puerto, cuidando de que sus subalternos también lo hagan, y vigilará la práctica de las observaciones rutinarias. Al entrar en un puerto no frecuentado Orden circular de 1 de agosto de 1783. Gazeta de Madrid, martes 5 de agosto de 1783. AGMAB, Pilotos, Asuntos particulares, leg. 3.374. Instrucciones que deben observar los individuos del Cuerpo de Pilotos de este departamento. Félix Berenguer de Marquina. Cartagena, 21 de enero de 1785. Dictamen del capitán de navío don Félix Berenguer de Marquina sobre algunos puntos que convendría establecer en el cuerpo de pilotos para el mejor servicio de la Real Armada y del mismo Cuerpo. Cartagena, 31 de enero de 1786.

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o poco conocido sacará un plano lo más exacto y detallado posible, y procurará la aplicación de sus inferiores en el mismo sentido, ejercitándose en la práctica del dibujo como habilidad fundamental.70 La trayectoria profesional de un piloto de la Real Armada hacia finales del siglo xviii y primeras décadas del xix se puede resumir como sigue. Después de superar exitosamente el ciclo formativo de unos tres años en la escuela, navega unos cuatro o cinco años, tras los cuales se presenta a un riguroso examen sobre teórica y práctica al objeto de ser nombrado pilotín. Con posterioridad, sigue constantemente embarcado, durante otros ocho o diez años, y de nuevo vuelve a ser examinado de su profesión con la mayor escrupulosidad, para acceder a la clase de segundo piloto. Bajo esta categoría, sigue sus embarques entre quince y dieciocho años, hasta llegar a primer piloto. Los que alcanzan la máxima graduación llevan a sus espaldas entre 35 y 40 años de navegaciones, una carrera de fondo a la que solo llegan los veteranos de la mar.

Fig. 3. Plano delineado por el 2º piloto Claudio Tuy. AGMAB, Pilotos, leg. 3.375. Cartagena, 1793. 70 AGMAB, Pilotos, Escuela, Exámenes y Certificaciones, leg. 3.407. Instrucción de Francisco Javier Winthuysen sobre disciplina, gobierno y policía interior que debe observar todo piloto que vaya haciendo de primero o lo sea en cualquiera embarcación. Isla de León, 9 de septiembre de 1790.

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El largo periodo de noventa y ocho años pone de manifiesto la estabilidad y la validez de las reales escuelas de náutica, que prestan un valioso servicio a la monarquía hispana a la hora de formar técnicos en la navegación. Las escuelas departamentales de la Marina de guerra del siglo xviii representan el esfuerzo realizado por la administración borbónica para elevar la seguridad en la consecución de las derrotas, un reto al que se hace frente con desiguales resultados, en función de las circunstancias históricas y de las políticas aplicadas. La ciencia impulsa la navegación e incrementa los espacios de actuación de los Estados, que aprovechan su utilidad para ahorrar en recursos y obtener resultados más eficientes. A partir de la instrucción de Floridablanca se produce un importante esfuerzo de la administración por mejorar la enseñanza en las escuelas de náutica, un impulso que beneficiará a las escuelas departamentales, sobre todo a partir de las reformas de las últimas décadas del siglo xviii, instadas por el secretario de Marina Valdés y por los oficiales Berenguer de Marquina y Winthuysen. Parte de los éxitos de la Armada española del siglo xviii han venido atribuyéndose por la bibliografía a la oficialidad y a las excelencias de las enseñanzas impartidas en las academias de guardias marinas. Afortunadamente, el estado de las investigaciones actuales nos muestra una realidad más rica. En esta historia, los pilotos son algo más que unos subordinados a las órdenes de los oficiales. Su larga experiencia, obtenida como resultado de innumerables navegaciones y las enseñanzas recibidas en sus escuelas, contribuyen, de forma callada pero efectiva, a demostrar la utilidad y el mérito del pilotaje y, lo que es más importante, a la apertura de una nueva etapa de navegaciones más seguras.

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viii. La Armada y la Luz del Norte* Manuel-Reyes García Hurtado** Universidad de A Coruña

1. Rumbo al norte La preocupación por dotar a la Armada de bibliografía que le permitiera desarrollar la importante misión que le estaba encomendada iba más allá de los centros de formación, de las academias de guardias marinas, de pilotos, de cirugía, etc., pues alcanzaba hasta la cúspide de la jerarquía de mando. Si en Europa había que buscar los avances en ciencias, construcción naval, navegación o tácticas de combate, es lógico que también allende las fronteras se persiguiera conocer los modelos de organización del resto de las armadas. Dado que la vinculación con Francia a lo largo de toda la centuria había sido estrechísima, como atestiguan las armadas combinadas y el inmenso número de títulos franceses, o en francés, que se acumulaban en las estanterías de las academias militares, la Armada francesa era bien conocida, de modo que en el cambio de siglo se perseguirá estudiar a las potencias navales del Norte de Europa. Así, en los primeros años del siglo xix Domingo Grandallana, teniente general de la Armada, siendo Secretario de Estado y del Despacho universal de Marina, de su propia mano nos ha legado la relación de obras que se debían procurar en Inglaterra, Holanda, Dinamarca, Suecia y Rusia. Como si de una suerte de decálogo se tratara, enumera de la siguiente manera qué debe conseguirse de esos países, «para comparar y elegir lo mejor»:1

* Trabajo realizado en el marco del Proyecto I+D+i del Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación orientada a los Retos de la Sociedad, «Culturas urbanas: Dinámicas en ciudades y villas del litoral noroccidental ibérico» (ref. HAR2015-64014-C3-2-R), del Ministerio de Economía y Competitividad, con una cofinanciación del 80 % FEDER. ** [email protected] 1 Pérez de Grandallana, Domingo (1753-1807), «Apunte de obras que se han de procurar de los extranjeros, esto es de Inglaterra, Holanda, Dinamarca, Suecia y Rusia», en Apuntes sueltos del Teniente General de la Real D. …, siendo Ministro de Marina en 1802, 1803 y 1804. AMN, Ms. 438, ff. 79 r.-80 r. [ 263 ]

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ordenanzas del almirantazgo o cabeza de la Armada ordenanzas de la Armada ordenanza económica o el sistema de cuenta y razón de los arsenales ordenanza o reglamento de los constructores reglamento o inventario de todos los pertrechos militares y suministros de los buques ordenanzas o reglamento de arsenales La ordenanza o reglamento de las academias de pilotos, especiamente la llamada de la Trinidad [Trinity House]2 de Inglaterra, con todas las noticias del ingreso de los jóvenes a ellas, sus estudios, sus prácticas después y carrera en general, a qué son destinados en la Armada o qué les fija, en lo común, el término, con las excepciones, cuáles y en qué caso, para incorporarse a la Marina real. La ordenanza del hospital de Greenwich, o sea del hospital de inválidos de los ingleses, y de las demás naciones qué cuidados dan en premio digno a los estropeados en el servicio. Los reglamentos y ordenanzas particulares que han salido en las guerras para estímulo de las acciones brillantes en los combates a la gente de mar, tropa y oficiales inferiores. Planos: de un navío de tres puentes, otro de setenta y cuatro y ochenta cañones, y otro de una fragata de treinta a cuarenta cañones.

Más allá de la tradicional preocupación por estar a la altura de Europa en la formación de la oficialidad, el plan que se aprecia es mucho más ambicioso y abarca todos los ramos de la Armada, desde la estricta organización interna de su estructura militar, económica e industrial, buscando optimizar los recursos, a aspectos ilustrados como el cuidado de los marinos «estropeados» sirviendo a la Corona. Pero como las novedades no implican abandono de viejas prácticas, Grandallana no deja de citar dos libros cuya adquisición solicita,3 y de los que informa que ha tenido noticia en el estado de la Armada inglesa de enero de 1800, añadiendo que desea que lleguen en breve. Su nombre completo es The Corporation of Trinity House of Deptford Strond. Fue creada por Enrique VIII (1491-1547, rey desde 1509) en 1514. Véase Arrow, Frederick, The Corporation of Trinity House of Deptford Strond. A Memoir of Its Origin, History, and Functions, London, Smith & Ebbs, 1868, 50 p. 3 Steel, David, The Elements and practice of rigging and seamanship…, London, printed for David Steel, 1794, 2 vol. in-4º (esta obra llegará a principios de octubre de 1808, como veremos más adelante, por lo que no sirvió de mucho el grado del peticionario para acelerar la compra); Cobin, A., Short and plain principles of linear perspective, adapted to naval architecture. Containing rules to draw correctly the forms of ships in every possible position… The fourth edition, revised and corrected, London, printed for David Steel, 1794, 1 vol. in-8º. La primera edición es de 1776. 2

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Ya desde los años que preceden al ecuador del siglo xviii es evidente que existe una política permanente y coherente de búsqueda en Europa de los elementos que surtan a la Academia de Cádiz, creada en 1717, de lo preciso para formar a sus guardias marinas. La documentación no deja lugar a dudas y la cantidad de dinero que destina la Corona tampoco. El 25 de marzo de 1750 se libran a Ulloa treinta mil reales para la compra de libros y mapas en Francia, al tiempo que Jorge Juan, en Londres, tenía a su disposición lo que solicitara.4 Contamos con documentación detallada sobre la adquisición de instrumentos de física y de observación, que en esas fechas superan en número a los libros, algo muy diferente a lo que acontecerá en la última década del xviii. Otra característica de esa época es que las compras no son solo para la Academia, sino para la Secretaría de Marina, el colegio de Cirugía de Cádiz y otros centros. Finalmente, otro rasgo que singulariza las décadas centrales del xviii, la época de las misiones en Europa de Antonio de Ulloa y Jorge Juan, es que igual que se estudiaban los astilleros, las industrias, etc., con vistas a copiar o imitar todo lo que fuera susceptible de empleo en España, entre esos objetos de interés se encontraban también los libros que, todavía no extendido el empleo y el dominio del francés como a finales de la centuria entre las élites militares ilustradas, se seleccionaban para ser traducidos al castellano: Deseo saber qué juicio han hecho vuestra merced y el amigo don Jorge de la obra última de monsieur Bouguer sobre la construcción de bajeles5 y si para la práctica merece la pena de ser traducida en español por uno de vuestras mercedes o por otro, y el asunto de la materia. Siendo su casa de vuestra merced toda de literatos no tengo la pena de preguntar a vuestra merced, o pedirle que sepa, cuáles son las obras francesas traducidas hasta aquí en español. No es muy difícil saberlo porque son pocas, y porque no ha 25 años que hay librerías francesas en Madrid y que entró el gusto de entender este idioma. Me importa saberlo porque para persuadir a algún curioso que traduzca algún librejo francés en español, por lo importante de algún asunto, es necesario saber primero si está traducido o si hay noticia que alguno de allá lo esté traduciendo.6 También deseo saber cuántos y cuáles son los autores españoles que han escrito para la educación e instrucción de los muchachos, porque aquí ha AGS, SM, Indiferente, leg. 712. Véase García Hurtado, Manuel-Reyes, «Books for Training Officers in the Eighteenth-century Spanish Navy», The Mariner’s Mirror, vol. 103, 2 (mayo 2017), pp. 150-167. 5 Bouguer, Pierre, Traité du navire, de sa construction et de ses mouvemens, par M. Bouguer, Paris, Chez Jombert, 1746, 1 vol. in-4º. 6 Sobre la traducción véase García Hurtado, Manuel-Reyes, Traduciendo la guerra. Influencias extranjeras y recepción de las obras militares francesas en la España del siglo xviii, A Coruña, Universidade da Coruña, 1999, 127 p. 4

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salido una buena en este asunto, y si vuestra merced tuviere tiempo de averiguarlo estimaré asimismo se sirva decírmelo.7

De la reconstrucción del listado de libros que Ulloa remite desde París8 entre el 10 de abril de 1750 y el 8 de marzo de 1751, que suman medio centenar, se aprecia que la mayoría no tienen relación alguna con los intereses de la Armada. En alguno de los listados él mismo indica claramente que los libros son para él, algunos para Ensenada y otros, muy pocos, para Cádiz. Así, por ejemplo, en los tres cajones con libros que dirige a España el 10 de abril de 1750 siete títulos y un cajón entero («el cual comprende todos los edictos y ordenanzas que se han publicado desde el año de 1740 hasta el presente en 11 tomos in-4º y algunos cuadernos que, por no haber habido tiempo, no se han encuadernado en toda forma»,9 que sumaban 16 volúmenes) son para Ensenada, tres obras para Cádiz y «todos los demás son míos o de encargo, salvo que hayan parecido bien a su excelencia». Adquiere libros con un interés mucho más amplio que el de un marino o un científico, pensando en los gustos o necesidades del marqués de la Ensenada. El 8 de marzo de 1751 Ulloa envía a Ensenada desde París Mémoires pour servir à l’histoire des moeurs du xviiie siècle (1751), de Charles Pinot Duclos (1704-1772), «que acaba de publicarse y merece la mayor estimación de los políticos y de los literatos».10 Podríamos decir que actúa como un agente de compras del marqués, no de la Armada, lo que explica la presencia de novedades editoriales, pero no científicas, y numerosos textos legislativos. De hecho, lo más actualizado es todo lo relativo a los decretos y ordenanzas. Se persigue conocer Francia, no su ciencia ni su Armada. Claro está que hay títulos científicos, pero son para Ulloa. Por otro lado, el número de memorias que Ulloa remite entre el 16 de febrero de 1750 y el 2 de febrero de 1751 casi alcanza el de libros, pues son un total de 42.11 Su labor en Europa, Carta de Pedro Vicente Maldonado (1704-1748) a Antonio de Ulloa (1716-1795), fechada en París el 17 de enero de 1747. AGS, SM, Indiferente, leg. 711. El ecuatoriano Maldonado y Ulloa se habían conocido durante la misión geodésica, a la que se incorporó. Fue un destacado científico y en Europa transcurrieron sus últimos cinco años, en los que visitó España, París, recorrió los Países Bajos y falleció en Londres. 8 Merino Navarro, José Patricio, «La misión de Antonio de Ulloa en Europa», Revista de Historia Naval, 4 (1984), pp. 5-22. 9 Carta de Ulloa al marqués de la Ensenada (Zenón de Somodevilla y Bengoechea, 1702-1781), fechada en París el 10 de abril de 1750. AGS, SM, Indiferente, leg. 712. 10 AGS, SM, Indiferente, leg. 712. 11 Sobre el Depósito de fortificaciones, cartas geográficas y topográficas establecido en Versailles; Sobre el Depósito de la Marina de París; Descripción del puerto de Sète [Languedoc-Rosellón]; Descripción de los caminos y campañas de Bellegarde a Narbonne; Descripción de Narbonne [Languedoc-Rosellón]; Descripción de Marseille [Provenza], puerto franco; Descripción de la máquina para barrenar cañones; Sobre el inspector general de manufacturas, artes y oficios; Descripción de Toulon [Provenza], su arsenal y puerto; Sobre el inspector general de los departamentos de Francia; Descripción de Perpignan [LanguedocRosellón]; Descripción de la fortaleza de Bellegarde [Languedoc-Rosellón]; Descripción del Hôtel-Dieu 7

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al igual que la de Jorge Juan, no es de intermediario comercial literario, sino que está centrada en el espionaje (los viajes son para examinar y obtener material para la posterior elaboración de informes), algo que sí veremos que acontece a finales de siglo con otro oficial de la Armada. En cualquier caso, no era Ulloa el único que trabajaba para Ensenada, sino que este contaba con una red de agentes que adquirían los libros que él determinaba desde la corte.12 Así, por ejemplo, el 19 de mayo de 1749, desde Aranjuez ordena al marqués del Puerto que «haga comprar y remita a mis manos en la primera ocasión que se le proporcione dos libros de la obra del almirante Anson, que ha dado al público en Londres, y se tiene noticia haberse traducido en francés, e impreso últimamente en Holanda».13 El 13 de junio de 1749, desde La Haya responde el marqués del Puerto14 a Ensenada informando que le había enviado con un oficial de guardias walonas los libros y se ofrece a surtirle de los títulos que precise para su biblioteca, «por ser este el país de que todos se proveen».15

de Lyon; Descripción del Hospital de la Caridad de Lyon; Descripción de Castelnaudary [LanguedocRosellón, puerto fluvial del Canal du Midi] y método de medir los granos; Sobre la relojería y sus adelantamientos en París; Descripción de Carcassonne [Languedoc-Rosellón] y de sus manufacturas de paños, que llaman londrinos; Sobre el método de hacer el aceite en Provence; Noticia de los navíos que componen la Armada de Francia; Descripción del puerto de Le Havre [Alta Normandía, en el Canal de la Mancha]; Noticia de las maderas de construcción en Francia y modo de conservarlas; Sobre el destino que se da a los forzados en los arsenales de Francia; Noticia sobre las lonas que se fabrican en Francia; Noticia sobre la jarcia; Descripción de Brest, su arsenal y puerto [Bretaña]; Descripción de Rochefort, su arsenal y puerto [Poitou-Charentes]; Método de salar las carnes sin que se sequen; Noticias sobre la construcción que se practica en Francia; Descripción de Dieppe [Alta Normandía, en el Canal de la Mancha]; Descripción de Lorient, noticias de la Compañía de las Indias, su arsenal y puerto [Bretaña]; Descripción de Port-Louis [Bretaña]; Descripción de Saint-Malo [Bretaña]; Descripción de Rouen, sus manufacturas, mercados y ferias [Alta Normandía]; Sobre la limpieza de París y el método que pudiera practicarse en Madrid; Descripción del puerto de Nantes, de su río y comercio [Países del Loira]; Descripción de La Rochelle, su puerto y comercio [Poitou-Charentes]; Sobre los caminos terrestres de Francia; Nota sobre las minas de azogue de Alemania; Sobre los caminos acuatiles de Francia; Sobre las manufacturas de seda, oro y plata de Lyon; Sobre los carruajes de camino y postas en Francia; Sobre las posadas en Francia. Entre corchetes indicamos la región para hacer patentes las zonas geográficas de interés, que son unas muy concretas. 12 Estos individuos al servicio de Ensenada tenían otros muchos cometidos de primer orden. Véase Taracha, Cezary, «El marqués de la Ensenada y los servicios secretos españoles en la época de Fernando VI», Brocar, 25 (2001), pp. 109-122. 13 Anson, George (1697-1762), Voyage autour du monde, fait dans les années MDCCXL, I, II, III, IV. Par… commandant en chef d’une escadre envoyée par Sa Majesté Britannique dans la mer du Sud…, Amsterdam et Leipzig, Arkstée et Merkus, 1749, 1 vol. in-4º. El traductor es Elias de Joncourt (1697-1765). La edición en inglés es de 1745. En Holanda, especialmente en La Haya y Ámsterdam, se publican muchos títulos en francés que tendrán gran demanda. 14 Joaquín Ignacio de Barrenechea y Erguiñigo (1681-1753), embajador ante las Provincias Unidas entre 1746 y 1753. 15 AGS, SM, Indiferente, leg. 712. El 13 de noviembre de 1749 el marqués del Puerto debe disculparse, pues el oficial había retrasado su marcha al obtener una ampliación de semestre y ofrece enviar los libros con otro oficial o a través del embajador en Francia. [ 267 ]

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Destaca que la inmensa mayoría de todo lo adquirido es para el propio Ulloa o que le han encargado.16 Para la Academia de Cádiz solo van destinados 3 libros, 23 para Ensenada (entre los que se encuentran tres ejemplares de los que llegan a Cádiz) y 85 para Ulloa, que en realidad eran más porque las referencias son difusas al emplear términos como «cartas», «libros de matemáticas ingleses y franceses» o «cuadernos sobre varios asuntos», de modo que no hemos podido identificar todas las obras. Los 3 impresos para la Academia son de geografía, los de Ensenada son principalmente reglamentos, ordenanzas y decretos, además de planos y también geografía. En cuanto a Ulloa, de los 43 libros que hemos podido determinar la fecha, la distribución sería la siguiente. Cuadro 1. Fecha de edición de los libros adquiridos en París por Ulloa para sí o por encargo. Década

Numero de libros

Porcentaje

1701-1710

1

2,33

1711-1720

3

6,98

1721-1730

4

9,30

1731-1740

8

18,60

1741-1750

25

58,14

1751

2

4,65

Fuente: AGS, SM, Indiferente, leg. 712, doc. 29. Elaboración propia.

Tres títulos son del siglo xvii (de 1684, 1685 y 1690) y el resto del xviii. Las adquisiciones realizadas los años 1750-1751 son en su inmensa mayoría de obras recientemente publicadas, ya no solo por el predominio de la década 1741-1750, sino porque casi todos los libros son de 1748, 1749 y 1750. Por materias, los textos de legislación y de geografía encabezan la clasificación (9), seguidos por la ciencia (8), la historia y la relojería (5), obras útiles para la Marina (4), economía, ingeniería y numismática (3), arte militar, viajes y política (2), cerrando literatura y publicaciones periódicas (1). Entre los títulos hay que destacar la colección completa de The Spectator (1711-1712 y 1714); la presencia de una obra escrita por una mujer, las Lettres d’une 16 Véase Nota de los libros que tengo enviados de París, según consta de las cartas mías que se han remitido. AGS, SM, Indiferente, leg. 712. doc. 29. A partir de la información ofrecida hemos reconstruido el listado: autor, título, ciudad, editorial y año.

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péruvienne (1748, 2ª ed.) de Françoise de Graffigny (1695-1758), prohibida en 1765; y el libro donde se formuló la primera tesis evolucionista conocida sobre el origen del hombre, Telliamed (1749) de Benoît de Maillet (1656-1738). La configuración de las adquisiciones será muy distinta en la década que cierra el siglo xviii, no solo por su volumen, como veremos, sino porque será más homogénea y los títulos con aplicación directa para la Armada. Ahora bien, hemos de recordar que es una ínfima parte la que tiene como destino la biblioteca de la Academia de Cádiz y que Ulloa actúa como intermediario para otras personas, lo que puede explicar la diversidad de materias o alguna de las mismas, como numismática. Los envíos desde Europa debían llegar de manera controlada para no tener problemas con la Inquisición. Así, el duque de Sotomayor escribe desde Lisboa el 18 de junio de 1748 a Ensenada haciéndole saber que toma nota de que recibirá de Londres un cajón con libros y mapas de asuntos de Marina, informando que cuando llegue a Lisboa «le remitiré a vuestra excelencia pasando el oficio competente con los ministros a quienes corresponda, para que por el Tribunal de Santa Inquisición no se haga reconocimiento alguno, respecto de que el asunto es de facultad marítima y traer el destino para esa corte».17 Y Ulloa tiene la misma prevención con sus remesas: Alejándome siempre de que el nombre de vuestra excelencia aparezca en estas cosas, he dispuesto que vayan en derechura a Cádiz a entregar a M. Cayla, Solier frères, Verdun et Compagnie,18 y a fin de que por parte de la Inquisición no sean detenidos, si fuere del agrado de vuestra excelencia podrá servirse de ordenar que se entreguen al intendente de Marina luego que lleguen, para que este los pase a Madrid, o que dejándolos al cuidado de la misma casa haga que esta, sin abrirlos, les dé curso. Y a este fin les escribo lo necesario en la carta que me tomo la libertad de incluir con la de vuestra excelencia en esta ocasión.19

De manera rara y excepcional las bibliotecas podían incrementar sus obras por regalos del propio autor o donación de algún personaje de la corte. Así, por ejemplo, el viajero e hidrógrafo conde de Fleurieu (Charles Pierre Claret, 1738-1810) remitió a Carlos III su Voyage entrepris en 1768 et 1769 pour éprouver les horloges marines (1773), AGS, SM, Indiferente, leg. 712. Sobre esta compañía comercial véase Bartolomei, Arnaud, «Les réseaux négociants de trois maisons huguenotes de Cadix, à la fin du xviiie siècle: des réseaux languedociens, protestants ou français?», Liame, 25 (2012), p. 3. [En línea] [Consulta: 15 de marzo de 2018]. 19 Carta de Ulloa a Ensenada, fechada en París el 10 de abril de 1750. AGS, SM, Indiferente, leg. 712. 17 18

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y el monarca determinó «mandarlos a esta biblioteca [Cádiz] en testimonio del aprecio que hace de esta compañía [de guardias marinas] por lo que se dedican al estudio de las ciencias propias de su real servicio».20 Del mismo modo, los Éclaircissemens sur l’invention, la théorie, la construction et les épreuves des nouvelles machines proposées en France pour la détermination des longitudes en mer par la mesure du temps (1773) del relojero Ferdinand Berthoud (1727-1807), llegaron a Cádiz como obsequio de Fernando de Senra y Losada (1721-1792), oficial mayor de la Secretaría de Estado y del despacho de Marina, que había sido guardia marina. En ambos casos son títulos que eran auténticas novedades y que a los pocos meses de aparecer en Francia ya se encontraban en las estanterías de la academia gaditana. Mención especial merece la entrega realizada por Manuel Antonio Flórez Maldonado (1722-1799), antiguo guardia marina, jefe de escuadra en 1769 y futuro capitán general de la Armada en 1798, de 18 títulos a la Academia de Cádiz, de autores como Edme Mariotte, Jean Picard, Isaac Newton, Pierre Varignon, Edmund Halley, Jean Bernoulli, John Keill, Jacques Cassini, Christian Wolff, Pierre Bouguer, Leonhard Euler o Jorge Juan, que enriquecieron sus fondos notablemente.21 Si lo normal era adquirir libros para las escuelas y academias militares, tampoco era inusual que se pusieran a la venta. Así, en 1790, la Secretaría de Guerra, tras la extinción de las escuelas militares de Ocaña y del Puerto de Santa María (igual que se había hecho en 1775 tras el cierre de la de Ávila), distribuye sus fondos entre varias escuelas militares,22 y entrega los títulos sobrantes a diversos libreros para que los vendan. De la cantidad total ingresada por las ventas los libreros descontaban los gastos de encuadernación y una comisión que oscilaba entre el cuatro y el cinco por ciento. Las ganancias no eran cuantiosas, pero al menos se rentabilizaba algo la inversión, pues la otra opción era dejar pudrirse los libros. El dinero obtenido se depositaba en la tesorería mayor para los gastos de las escuelas militares de Barcelona, Cádiz y Zamora. Los elementos de Euclides,23 a 32 reales de vellón encuadernados en pergamino y 29 en papel, y las obras traducidas de Le

AMN, Ms. 1.181, h. 293. Ibidem, hs. 284-285. 22 A la escuela de Cádiz se envían siete cajones de libros, a la de Zamora trece y a la de Barcelona uno. El traslado tuvo un coste de 1.781 reales de vellón. Cuenta de gastos firmada por el ingeniero extraordinario Antonio de Benavides, fechada en Madrid el 30 de marzo de 1790. AGS, GM, leg. 5.895. 23 Euclides (h. 325-265 a. C.), Los seis primeros libros y el undecimo, y duodecimo de los elementos de Euclides traducidos de nueuo sobre la version latina de Federico Comandino conforme a la fiel, y correctisima edicion de ella publicada modernamente por Roberto Simson... e ilustrados con notas criticas y geometricas del mismo autor..., Madrid, Por D. Joachin Ibarra, 1774, 1 vol. in-4º. El traductor es Robert Simson (1687-1768). La primera edición en inglés es de 1756. 20 21

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Blond,24 los tres tomos a 66 reales de vellón en pasta y 61 reales y medio en papel, son las principales obras que se ponen en circulación.25 En cualquier caso, cuando se moviliza el stock de títulos militares de algún impresor a la venta al público se pone solo una parte de los mismos, pues la mayoría se envían a las escuelas militares, donde los alumnos están obligados a adquirirlos: Cada juego de los de dicha obra [la trilogía de Le Blond26] que se han enviado y deben enviarse a las escuelas militares del ejército para que allí se enseñe según está resuelto, se venderá en Barcelona y Cádiz a 72 reales de vellón y en Zamora a 70 siendo en pasta, y de estos precios se rebajarán 6 reales por cada juego en pergamino. Cuidará vuestra excelencia de prevenir que la venta solo se haga a los alumnos de las escuelas, y no a otros, y que el producto de ella se conserve a mi disposición separado de los demás fondos señalados para gastos de los referidos establecimientos.27

También la Armada ponía a la venta sus fondos, concretamente los que había impreso ella para su funcionamiento, como evidencia que el 3 de noviembre de 1809 el archivero de la Secretaría de Despacho, Juan Sanz y Barutell (1756-1822), siguiendo órdenes de José de Mazarredo Salazar (1745-1812), envíe 73 títulos al director del Depósito Hidrográfico, José María de Lanz (1764-1839), para que los pusiera a la venta allí.28 Se trataba de ordenanzas (la fecha más antigua es 1738), reglamentos, Le Blond, Guillaume (1704-1781), Elementos de fortificación en que se explican los principios, y método de delinear las obras de la fortificación regular é irregular… traducidos al castellano sobre la sexta edición que escribió en frances el señor Le-Blond, Madrid, Por D. Joachim Ibarra, 1776, 1 vol. in-8º; Tratado del ataque de las plazas traducido al castellano sobre la segunda edición que escribió en francés el abate Le-Blond, Madrid, por D. Joachín Ibarra, 1777, 1 vol. in-8º; Tratado de la Defensa de las plazas… Traducido sobre la segunda edición que escribió en frances el Abate Le-Blond, Madrid, por D. Joaquin Ibarra, 1777, 1 vol. in-8º. 25 AGS, GM, leg. 5.895. 26 En 1790 la viuda de Ibarra, según la cuenta que presenta de abril de 1779 a febrero de 1790, procedentes de los fondos de Ávila poseía 969 ejemplares de Tratado del ataque de las plazas, 826 de Elementos de fortificación y 949 de Tratado de la defensa de las plazas, habiendo vendido de cada título, respectivamente, 222, 341 y 305. Las dos primeras obras tenían un precio de 19 reales y la última de 16. La Secretaría de Guerra tenía un saldo a su favor de 14.694 reales de vellón. Se le solicita a la viuda de Ibarra que encuaderne 200 juegos para remitirlos a Cádiz, Zamora y Barcelona, pero al no acordarse un precio lo realiza Benito Cano. Los 5.160 reales de vellón que importa la encuadernación se abonan del fondo de las escuelas militares, del mismo modo que los 1.173 reales de vellón que supuso el traslado a cada una de ellas. Los juegos que no se envían (99) se entregan al librero Vicente Correa para que los ponga a la venta. 27 Oficio fechado en San Lorenzo el 3 de octubre de 1790. El 28 de septiembre Juan Caballero había escrito al conde de Campo de Alange (Manuel de Negrete y de la Torre, 1736-1818, secretario de Guerra) preguntando a qué precio debían venderse los libros de Le Blond. AGS, GM, leg. 5.895. Remarcamos que el precio de venta era superior en las escuelas que en la librería. 28 AGMAB, SM, Oficiales de su archivo, leg. 5.061. 24

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reales órdenes, formularios, prontuarios, estados generales de la Armada (1807 es la fecha más avanzada) y almanaques náuticos, todo el conjunto de muy difícil salida comercial. Fuera de estos textos normativos, encontramos de Vicente Tofiño de San Miguel nueve ejemplares de las Observaciones astronomicas hechas en Cadiz publicadas en 1776 y dos de las impresas en 1777, de Mazarredo cinco ejemplares de Rudimentos de tactica naval (1776), de José de Vargas Ponce (1760-1821) dos ejemplares de la Relacion del último viage al estrecho de Magallanes de la fragata de SM Santa María de la Cabeza (1788) y tres del apéndice (1793), y ya de autores franceses tres ejemplares de L’art de la marine (1787) de Nicolas-Charles Romme (1745-1805), profesor de matemáticas y navegación en la escuela de Rochefort, y cuatro de la Collection de différents traités sur des instruments d’astronomie, physique, etc. (1780) de Jean-Hyacinthe de Magellan (1723-1790), físico e inventor de instrumentos. Ninguno de estos títulos iba a tener demanda, y solo alguien de la Armada podría estar interesado en los mismos, singularmente en los de Mazarredo29 y Romme.

2. La censura inquisitorial Es un lugar común que el Santo Oficio más allá de alguna actuación aislada, aunque fuera sobre personas señaladas (pensemos en Olavide), en el siglo xviii tiene una existencia más formal que real en la persecución de la heterodoxia que viajaba a través del papel impreso. Esto no obvia, evidentemente, para que se redacten y publiquen ediciones del Index, porque era un hecho cierto que la proliferación de obras «peligrosas» era una realidad creciente. Que la Inquisición no actuara con vigor, con mayor celo, no significa que no existiera, que no siguiera jugando un papel. Las bibliotecas de las academias militares, que debían estar abiertas a las nuevas ideas científicas para que la formación de sus cadetes fuera acorde con los avances alcanzados en otras áreas de Europa en los diversos campos del saber técnico, eran un campo propicio para la penetración de textos prohibidos o que contenían páginas o párrafos que debían ser expurgados. Y esto era así realmente, pero contaban con la aprobación de la Corona y la autorización de la Inquisición. La primera era quien daba el visto bueno a las compras de los libros, y la segunda era quien concedía las licencias para la lectura de libros prohibidos de que gozaban los profesores de las academias. 29 La Secretaría de Marina apoyó de manera decidida los Rudimentos de Mazarredo, primero sufragando la publicación por el impresor Joaquín de Ibarra (1.500 ejemplares por los que se desembolsaron 58.000 reales de vellón) y después a través de su distribución entre los tres departamentos navales. AGS, SG, Indiferente, leg. 716.

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Sin embargo, el estallido de la Revolución francesa y el consiguiente pánico al contagio hará que todo el sistema bibliotecario militar español sea revisado completamente a la busca y captura de elementos perniciosos para la estabilidad social. Y no habrá excepciones, pues el proceso se inicia en la primavera de 1790 en la biblioteca de la propia Secretaría de Guerra, donde se recogen siete títulos que habían llegado de las recientemente extinguidas academias de Ocaña y del Puerto de Santa María.30 Ninguno de los textos eran militares, pues además de 28 tomos de la Encyclopédie, encontramos cinco tomos de las obras filosóficas de David Hume (1711-1776), tres tomos de obras del barón de Montesquieu (1689-1755), dos tomos de la historia de Carlos V de William Robertson (1721-1793) en francés y tres tomos de la misma obra en inglés, dos tomos del derecho de gentes de Emer de Vattel (1714-1767), el derecho de la guerra de Hugo Grocio (1583-1645) y el derecho natural de Christian Wolff (1679-1754). Excepto el primero de los títulos, el resto no son habituales de una biblioteca militar del xviii y ninguna biblioteca de la Armada los poseía. La idea inicial circunscribía la investigación a la citada biblioteca y a la de la Academia Militar de Matemáticas de Barcelona, para pasar a continuación a contemplarse la de la Academia de Artillería de Segovia, e instándose finalmente a remitir una circular «que comprenda a la Marina y hasta las tropas en América». Los libros prohibidos se determina que deben remitirse a la Biblioteca Real y los que debieran ser expurgados a la Inquisición para que proceda a realizar su cometido. Desde este momento el empleo de los libros prohibidos está vedado para todos, incluidos los profesores que dispongan de una licencia. El procedimiento se arbitra de modo que la revisión de los fondos pueda realizarse de manera rápida y sencilla. Consistía en la remisión al Inquisidor General (Agustín Rubín de Ceballos, 1724-1793, obispo de Jaén), pues estamos ante una cuestión de Estado, del inventario de libros de cada centro militar por sus responsables, señalando el autor, título y número de tomos de que consta. La visita la realizan los libros a la Inquisición. El Inquisidor solo debía pasar sus ojos sobre el listado y marcar en el mismo los textos que debían ser eliminados o corregidos. Todo estaba encaminado a «precaver de esta suerte todo riesgo de que se esparzan entre los militares la doctrina y máximas perniciosas que contienen semejantes libros en perjuicio de las buenas costumbres, sana moral y verdadera religión».31

De hecho, habían quedado depositados allí en vez de ser enviados a otras academias por ser libros prohibidos. En estos momentos ni la Secretaría de Guerra se consideraba ya un lugar seguro para estos títulos. AGS, GM, leg. 5.895. 31 Carta del conde de Campo de Alange al Inquisidor General, fechada en Aranjuez el 8 de mayo de 1790. Ibidem. 30

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Si el mecanismo es sencillo, todavía aceleró más su resolución la manera rauda con que desde las academias cumplen la orden, aunque ya en la misma se hacía hincapié en obedecer con toda la brevedad posible. El 17 de abril se notifica a Barcelona y el 8 de mayo sale de la corte el listado recibido días antes desde aquella ciudad para que el Inquisidor General lo revise. El 14 de mayo el trabajo ya está finalizado y el Inquisidor acompaña su lista de libros sancionados con una carta en la que se felicita por el celo de la Corona, invitando a la misma a que prosiga la iniciativa con el resto de academias del Ejército y de la Armada, tanto de España como de América. El 25 de abril es el turno de Segovia, y en esta ocasión el conde de Lacy,32 para no retrasar los trámites, el 5 de mayo informa desde Barcelona que ha ordenado al coronel Alejandro Ferrer, capitán de la compañía de caballeros cadetes en Segovia, que se encargue él y desde allí remita la lista a Madrid, evitando su paso por Barcelona. Finalmente, el 26 de mayo el índice de libros de la biblioteca de Segovia se remite al Inquisidor, quien ya el 7 de junio ha rematado su labor. A la rapidez en la ejecución contribuyó muy especialmente el hecho de que las academias contaran con inventarios actualizados de sus fondos bibliográficos. Tampoco es desdeñable que al frente de la supervisión estuviera Agustín Rubín de Ceballos, que pocos meses antes había dado a la imprenta un nuevo índice de libros prohibidos.33 Los oficiales no guardarán silencio, aunque solo fuera para hacer constar que siempre cumplieron con lo que estaba establecido, aprobado y era conocido por las autoridades militares y eclesiásticas: Los pocos libros prohibidos existentes en este Colegio [de Segovia] están debajo de llave, y solo los usan los oficiales y caballeros cadetes y profesores de la Academia, que para ello tienen la correspondiente licencia.34 En este concepto, solo debo hacer presente su majestad, para que tenga el debido conocimiento de la conducta que se seguía en el Colegio [de Segovia] de mi cargo con los libros prohibidos, que habiendo precedido la correspondiente licencia a los profesores y oficiales de la compañía para leerlos, y la real autoridad para comprarlos, solo se permitía su lectura a estos para el uso de Francisco Antonio de Lacy (1731-1792), capitán general de Cataluña de 1789 a 1792. Indice ultimo de los libros prohibidos y mandados expurgar: para todos los reynos y señorios del Catolico Rey de las Españas, el señor don Carlos IV. Contiene en resumen todos los libros puestos en el Indice Expurgatorio del año 1747, y en los Edictos posteriores, asta fin de Diciembre de 1789. Formado y arreglado con toda claridad y diligencia, por mandato del Excmo. Sr. D. Agustin Rubin de Cevallos, Inquisidor General, y Señores del Supremo Consejo de la Santa General Inquisicion: impreso de su orden, con arreglo al Exemplar visto y aprobado por dicho Supremo Consejo, En Madrid, en la Imprenta de Don Antonio de Sancha, 1790, 1 vol. in-4º. 34 Carta de Alejandro Ferrer a Jerónimo Caballero, fechada en Segovia el 19 de mayo de 1790. AGS, GM, leg. 5.895. 32 33

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los conocimientos facultativos y extender después la instrucción a los cadetes, a quienes jamás se ha franqueado ninguna obra de las anotadas.35

Estaban afirmando que remover los fondos de todas las bibliotecas para sancionar una decena de títulos era algo exagerado, que tenía más de acto de propaganda que de hecho efectivo. Así como que, por otro lado, esos libros estaban allí de manera pública y notoria, pues de otro modo no habrían ingresado en las academias. El resultado, desde el punto de vista numérico, fue bastante escaso para la movilización efectuada. En la Academia de Barcelona el botín fueron catorce libros, remitiéndose a Madrid como prohibidos las Acta eruditorum de Leipzig,36 Les tables perpétuelles des mouvements célestes del astrónomo y ministro calvinista Johan Philip Lansberge (1561-1632), Le nouveau theéâtre du monde de Nicolas Gueudeville (1652-1721), Les rêveries del mariscal de Saxe37 (Maurice Hermann de Wettin, 1696-1750), la Encyclopédie, las Mélanges de littérature, d’histoire et de philosophie de Jean Le Rond D’Alembert (1717-1783), Le droit de la guerre et de la paix de Grocio y la Historia civil de España de fray Nicolás de Jesús Belando, es decir, solo ocho libros. A estos se debía sumar un libro que encuadraremos en prohibición preventiva y que evidenciaba el pánico a lo foráneo, ya no su lectura, sino el simple hecho de conocer que se había publicado una obra o que un autor de los condenados había dado a la imprenta una novedad: A complete catalogue of modern books.38 Los motivos eran claros: «Estos catálogos suelen contener la nomenclatura de muchos libros malos, y se debe mandar estén reservados y custodiados de los que no los necesiten». Los cinco restantes debían solo ser expurgados: la Esfera de Johannes de Sacrobosco (h. 1195-1256), La vie de M. Descartes de Adrien Baillet (1649-1706), el Atlas minor de Gerard Mercator (1512-1594), La Science des personnes de la cour, de l’épée et de la robe de Chevigny y el Supplément au Grand dictionnaire historique de Louis Moreri (1643-1680) realizado por Claude-Pierre Goujet (1697-1767), apasionado jansenista. El Inquisidor General no puede ocultar que los tomos de láminas de la Encyclopédie pueden correr libremente, si bien aprovecha para cargar contra los tomos de texto: «El señor Clemente XIII en su Bula manda que esta obra se queme». Nunca estará a buen resguardo mientras no desaparezca físicamente. 35 Carta del conde de Lacy al conde de Campo de Alange, fechada en Barcelona el 7 de julio de 1790. Ibidem. 36 Tenían 94 tomos. Podían ser de las Acta eruditorum, publicadas entre 1682 y 1731, o de las Nova acta eruditorum, impresas entre 1732 y 1776. 37 Esta exitosa obra de arte militar no era el problema, sino la inclusión al final en algunas ediciones de un texto de Saxe titulado Réflexions sur la propagation de l’espèce humaine que estaba prohibido. 38 Debe de tratarse de A complete catalogue of modern books published from the beginning of this century, to the present time, with the prices affixed. To which is added, a catalogue of the school books now in general use, London, s.i., 1766, 92 p. in-8º.

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En la Academia de Segovia el número de libros que merecen reprobación son doce. El grupo de los prohibidos lo integran ocho, donde encontramos la Encyclopédie (de la que poseían 17 tomos de texto y 4 de láminas, estos últimos «no tienen cosa porque se deban prohibir»), recordando nuevamente la recomendación papal de destruirla, añadiendo, «en cualquier impresión que se hallare», el Supplement a la Encyclopédie publicado en Ámsterdam en 1776-1777 (4 tomos de texto y 7 de láminas que «nada tiene de malo»), las Acta eruditorum de Leipzig (poseía la colección completa, 1682-1776, así como los suplementos y el índice general de temas y autores), la Introductio in universam geographiam de Philipp Clüver39 (1580-1622), la Historia critica philosophiae del luterano Johann Jakob Brucker (1696-1770), el Cours d’étude pour l’instruction du prince de Parme de Étienne Bonnot de Condillac (1714-1780, estaban prohibidos incluso para los que tuvieran licencia los seis últimos tomos, mientras que los seis primeros estaban permitidos a todos40), el Journal encyclopédique par une societé de gens de lettres publicado en Lieja (poseían 67 tomos) y nuevamente aparece Lansberge (bajo el epígrafe «célebre astrónomo. Obras en latín, 1663, 1 tomo in-fol.), que no pasa por alto el Inquisidor.41 Obras a expurgar se citan dos, el Lexicon Graeco-Latinum de Johannes Hartung (1505-1579) publicado en 1550 y El Nuevo atlas universal abreviado de Francisco Giustiniani en su edición de 1735. Y quedan dos autores en estudio, concretamente el astrónomo danés Tycho Brahe (1546-1601) y el filósofo francés Bernard le Bovier de Fontenelle (1657-1757), pues por los títulos el Inquisidor General no es capaz de confirmar si está ante obras prohibidas de estos escritores, pero informa de qué textos no puede tratarse o estar incluidos en su interior, en cuyo caso la decisión era obvia. En ambos casos acertó.42

Esta obra la adquiere la Armada en 1792, por lo que podemos afirmar, como veremos en detalle más adelante, que no influye en nada la existencia ni el acecho de la Inquisición en la política bibliotecaria de la Armada. 40 Este es un caso de actualización del Index, pues la fecha de su edicto de prohibición es del 10 de mayo de 1789. 41 Como el título no da noticia alguna sobre el contenido, él escribe que este autor tiene el conjunto de sus obras prohibidas con una única excepción (Vindiciae Archimedis sive, elenchus cyclometriae), e incluso esa con la nota «Auctoris damnati opus permissum». Y dado que la edición de 1663 es una Opera omnia, resulta obvio para nosotros que la obra de la biblioteca de Segovia estaba entre las prohibidas. 42 El inventario de Segovia dice: «Ticho Brahe, Mecánica de la astronomía restaurada en latín, Norimberga, 1602, in-fol.». El Inquisidor señala que de este autor está permitida Tychonis Brahe Astronomiae instauratae progymnasmata, y que en caso de tratarse de otra debe retirarse. Su celo aquí dio sus frutos, pues el texto que se publica en Núremberg en 1602 es Tychonis Brahe Astronomiae instauratae mechanica. En cuanto a Fontenelle leemos: «Fontenelle, obras en francés, París, 1767, 11 tomos in-8º». El Inquisidor indica que si en esos tomos se encuentra La République des philosophes, ou Histoire des Ajaoiens o Lettre sur la nudité des sauvages, esos textos están prohibidos. 39

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La operación de revisión de las bibliotecas de dos de las principales academias militares españolas había acarreado un resultado que evidenciaba bien a las claras que entre sus fondos, a pesar de poder haber incorporado cuanta obra prohibida hubieran deseado con todos los permisos correspondientes, no se escondía un importante grupo de obras que podían contaminar los espíritus de los jóvenes cadetes y futuros oficiales, ni tan siquiera podemos decir que resultasen de interés para los jóvenes que poblaban sus aulas. Ni por el género ni por la lengua de algunas de ellas (pensemos en el latín) podían ser objeto de su atención. Además de que estaban controladas. Los números son objetivos, y si 12 libros detectados por el Inquisidor General se colocan en un contexto de 759 resulta patente la escasa relevancia de los mismos. La Armada es la última en ser llamada al orden, pues hasta el 27 de junio no se escribe a Valdés (si bien en cartas del mes de mayo ya se la cita, de modo que la decisión estaba tomada mucho antes, posiblemente desde un principio, como sería lógico) para que ponga en marcha el mismo dispositivo que se había llevado a cabo en el Ejército. La documentación consultada no incluye los inventarios de la Armada y su revisión por el Inquisidor General. Pero el expurgo tuvo lugar. Nuestro conocimiento de los fondos de las bibliotecas de las tres academias de guardias marinas nos permite afirmar que pocos libros pudo encontrarse entre los prohibidos, más allá de la sempiterna Encyclopédie (ausente en Ferrol, pero presente en Cartagena y Cádiz), las Observations upon the prophecies of Daniel de Isaac Newton (1643-1727) en Cádiz o, para expurgar la página 251, La Science des personnes de la cour de Chevigny también en la academia gaditana. Y así fue, como señala el director interino de la Academia de Cartagena, José Miguel de Sarasa, el 31 de diciembre de 1795: «Faltan de la biblioteca 32 tomos de la obra intitulada Enciclopedia francesa, que en virtud de real orden de 29 de junio de 1790 se enviaron al depósito de la Biblioteca Real de Madrid».43 Comprobamos pues tanto la diligencia con que la Armada verificó la revisión de sus fondos como que pocas obras contenían sus estantes de las citadas en el Index. Los libros no importa que sean extranjeros, más bien al contrario, se buscan con fruición, porque en el campo de las ciencias la Corona no podía establecer prohibiciones con lo foráneo como hará en el caso de la Armada con los tejidos para los uniformes de sus hombres, «que han de ser precisamente tejidos en España».44 Poco importa que los uniformes no tengan ni un solo adorno que no sea producido AGMAB, Observatorio, leg. 4.858. Ordenanzas de su Magestad para el Govierno Militar, Politico, y Económico de su Armada Naval. Parte Segunda…, En Madrid, En la imprenta de Juan de Zuñiga, 1748, tratado VII, título III, art. XXI, p. 28. 43 44

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en España, porque la mente de los marinos que los portaban se había conformado leyendo las mejores obras de allende los Pirineos.

3. El proyecto de un solo hombre: la Biblioteca General o Museo de Marina Ningún país de Europa, ni tan siquiera potencias en la tratadística naval como Francia e Inglaterra, era autosuficiente por lo que respecta a la producción de mapas, cartas, y mucho menos de libros científicos. Por tanto, era imprescindible buscar fuera todo aquello que resultara preciso para una formación óptima de la oficialidad de la Armada. Algún libro aislado podía llegar enviado por un embajador o por un militar de viaje por las cortes europeas, pero esta vía estaba a expensas de la voluntad o de la casualidad y el volumen que se movería sería siempre ínfimo. En determinados momentos también los aliados podían remitir textos, pero con el mismo limitado efecto que acabamos de señalar con anterioridad. Si España deseaba abastecerse de lo mejor que se imprimía en Europa primero había que conocer lo que estaba saliendo de sus prensas in situ. Esta labor no es tan sencilla como a priori puede parecer, pues no se trataría de adquirir sin más los libros por el título o el nombre de su autor, sino por el saber que se articulaba en sus páginas. Por tanto, la persona encargada de realizar la selección entre los centenares de libros susceptibles de compra debía ser él mismo un hombre que dominara la ciencia en un alto grado. Si la Armada lograba encontrar en su seno un oficial que respondiera a este perfil solo tenía entonces que conseguir de la Corona que financiara este proyecto con varios centenares de miles de reales. Cualquiera diría que estamos ante un programa más de los innumerables que las mentes ilustradas trasladaron al papel y que se quedaron en él, máxime por lo terriblemente ambicioso del mismo en este caso. Sin embargo, lo que acabamos de exponer aconteció en la realidad y una parte del mismo, la más importante, se llevó a cabo. En la antesala de la Revolución francesa uno de los oficiales más brillantes de la Armada, José de Mendoza y Ríos (1761-1816), que apenas dos años antes había publicado una obra que le hizo ocupar un lugar de prestigio en la ciencia europea,45 presenta el 4 de febrero de 1789 su ambiciosa idea de crear una biblioteca en el Departamento de Cádiz que se debería dotar con títulos comprados directamente en Mendoza y Ríos, José de, Tratado de navegacion. Por Don…, teniente de navio de la Real Armada, Madrid, en la Imprenta Real, 1787, 2 vol. in-4º. Sobre su biografía y obra véase Estrada, Ramón, Biografía de D. José de Mendoza y Ríos, Madrid, Ministerio de Marina, 1926, 13 p.; Ortiz, Eduardo L., «Joseph de Mendoza y Ríos: teoría, observación y tablas», Gaceta de la Real Sociedad Matemática Española, vol. 4, 1 (2001), pp. 155-183.

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Europa. De la lectura de la documentación, formada por abundante correspondencia, destaca el carácter decidido, el tono firme con el que plantea sus ideas, que cada vez son más ambiciosas, permitiéndose incluso instar a la Corona a que responda de manera afirmativa o negativa, pero que no dilate la contestación. Que en España se confía en su talento y su buen hacer es la única explicación para que todas y cada una de sus demandas, por excesivas que sean, se acepten siempre. Mendoza fue enviado al extranjero en unas condiciones económicas extremadamente ventajosas. Por una Real Orden de 3 de octubre de 1789 se le triplicó el sueldo de su clase (capitán de fragata), y por vía de gratificación se le duplicó. Por si esto fuera poco, por una Real Orden de 11 de septiembre de 1792 se le asignan 6.000 reales mensuales de gratificación sobre su sueldo «para los gastos ordinarios de su comisión» y se ordena que: «se le franqueasen las cantidades que pidiera a fin de adquirir los artículos que se le habían encargado para la formación de una biblioteca para la Marina real, y en su cumplimiento se le facilitaron 1.313.335 reales y 22 maravedíes en doce partidas».46 Bien distinto será que la excelente labor que Mendoza veremos que desempeñará en diversos países europeos fuera coronada por el éxito, que tomaran cuerpo sus planes, pero de eso no será responsable él, sino la situación interna española, los conflictos bélicos, la siempre descorazonadora realidad que se impone a los sueños. El proyecto de Mendoza recibe la aprobación el 19 de febrero de 1789. La carta en que se le comunica es harto interesante: He dado cuenta al Rey de la propuesta que en papel de 4 del corriente hace vuestra merced relativa a la formación de una selecta y completa biblioteca en el Departamento de Cádiz para instrucción de los oficiales de la Armada, cuyo establecimiento se ha servido su majestad aprobar, encargando al celo de vuestra merced la elección y acopio de las obras correspondientes al objeto, que deberá adquirir en los países por donde viaje, y dentro del reino las que se encuentren en él a precio cómodo.47

La Corona le entrega el control total del proyecto, solo debe responder ante ella, remitiendo sus informes y propuestas a través de la vía reservada, actuando de manera independiente de los responsables militares del Departamento de Cádiz. Nadie le controla ni le supervisa. Todas las decisiones y selección de obras son competencia Hoja de servicios de José de Mendoza y Ríos. AGMAB, Cuerpo General, leg. 620-740. AMN, Ms. 2.523, doc. 59. También debe adquirir libros e instrumentos para las bibliotecas y observatorios de los colegios de San Telmo de Sevilla y de Málaga. Lo único que se rechaza de todo su proyecto es que se reúnan estos dos colegios bajo una comandancia cuyo empleo recayera en él.

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suya. Lo único que está obligado a hacer es a notificar el importe de las compras. Había consignada una cantidad de 600.000 reales desde principios de 1787, que debían cobrarse en partes iguales en seis años, para comprar libros e instrumentos, de los que solo se habían gastado 30.000, quedando por tanto a su disposición en 1789 170.000 reales que se le entregarán en París. Los 400.000 reales restantes se le irían librando conforme los fuera necesitando y en el lugar que él determinara. Mendoza el 24 de febrero escribe solicitando que los libros puedan entrar en España sin el control de la Inquisición ni de Hacienda: Debiendo traerse para aquel fin algunas obras prohibidas en España, sería conveniente que vuestra excelencia pasase desde ahora los correspondientes oficios con el señor Inquisidor General para que no haya dificultades en su importación. Dichas obras, tanto antes como después de la formal formación de la biblioteca, se conservarán como convenga para que no se haga mal uso de ellas. También hay muchas obras de primera clase que solo se encuentran encuadernadas, y habrá otras que podrá ofrecer la ocasión del mismo modo más baratas. Por esto, me parecerá también del caso que vuestra excelencia dispusiera lo conveniente para que los libros que se remitan para la biblioteca puedan introducirse en pasta.48

La logística para permitir el libre acceso de una enorme cantidad de libros en España se pone en marcha. Se le ordena a Mendoza que, con anticipación al envío de las obras, remita una relación en la que indique qué títulos llegarán encuadernados, para notificarlo al ministro de Hacienda y que este autorice su entrada, del mismo modo que la Inquisición revisará el conjunto por si en el mismo se encuentra alguna obra prohibida, aunque le tranquilizan, pues «no será fácil señalar las que lo estén efectivamente».49 Para Mendoza la Armada precisa algo más que una simple biblioteca, aunque sea la grandiosa del proyectado Museo de Marina en la que él trabaja, y el 9 de agosto de 1790 escribe desde Londres a Valdés para trasladarle una nueva idea. Solicita que el laboratorio de química que se plantea crear en el Colegio de Cirugía de Cádiz tome cuerpo en el Museo de Marina, dejando en el primero solo lo imprescindible para la profesión médica. Como apoyo a su iniciativa menciona a Juan Manuel de Carta de Mendoza a Antonio Valdés y Fernández Bazán (1744-1816, secretario de Marina), fechada en Madrid el 24 de febrero de 1789. Ibidem. 49 Carta a Mendoza, fecha en Palacio el 6 de abril de 1789. Ibidem. 48

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Aréjula (1755-1830), ayudante de cirujano mayor de la Armada.50 Juzga esto indispensable para dar una ilustración sólida a la Armada. Pero esto no es más que un primer paso, porque es realmente el 8 de septiembre de 1790 cuando desvela a Valdés el proyecto real que encierra su mente. Quiere hacer de Cádiz un lugar en el que todas las ciencias que tienen conexión con la Armada puedan desarrollarse, primero con vistas a la formación de los marinos, pero sin olvidar que todos los avances que se realicen con el estudio y la experimentación repercutirán directamente en las mejoras de la flota y de sus hombres. Durante exactamente dos años, hasta el 28 de septiembre de 1792 en que su propuesta es aceptada en todas sus cláusulas, reitera en la correspondencia sus ideas y los beneficios que reportarán, sin dejar de cumplir de manera escrupulosa con la labor inicial para la que fue comisionado, es decir, la adquisición de libros e instrumentos. De ningún modo guarda silencio y, como buen científico, hace patentes él mismo a sus interlocutores los obstáculos, a fin de plantear cómo sortearlos y lograr sumarles a su proyecto: En las presentes circunstancias, cuando las diversas escuadras en movimiento reducen las ideas comunes a las simples comparaciones de número o de fuerza, tal vez parecería a algunos menos urgentes las disposiciones concernientes a las ciencias. (…) El vigor natural depende del alimento, y las ciencias son el principio de la vida de todas las profesiones prácticas. Si la teórica es la que hace tan diferente el arte militar de nuestros tiempos y los combates que se decidirían por la fuerza de los músculos, la Marina, que no pudo existir en el origen sin alguna industria, no podrá jamás adelantar un paso que no sea consecuencia de los conocimientos sedentarios. (…) (…) elevando ahora un edificio en que todas las ciencias se den mutuos auxilios, para el bien general de la Marina, la razón exige que allí se forme el foco universal de las luces que necesita el cuerpo.51

El edificio del que habla Mendoza parte de la idea de que todas las ciencias son una, y que sin reunir en él todas las ramas prácticas de las ciencias que tienen conexión Se había formado como químico en París (1784-1791) con uno de los padres de la moderna nomenclatura química, Antoine François Fourcroy (1755-1809), pero a su regreso al colegio de Cirugía de Cádiz la inexistencia de laboratorio de química le obligó a desarrollar su labor como profesor de medicina y botánica. Véase Gago Bohórquez, Ramón, García Ballester, Luis y Carrillo Martos, Juan Luis, «Juan Manuel de Aréjula (1755-1830) y la introducción en España de la nueva nomenclatura química», Cuadernos de Historia de la Medicina Española, 13 (1974), pp. 273-295. 51 Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 8 de septiembre de 1790. AMN, Ms. 2.523, doc. 59. 50

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con la Armada no podrán obtenerse progresos. Si bien el acopio de libros e instrumentos son elementos básicos, y reconoce el esfuerzo de la Corona, para el cultivo de las ciencias experimentales son imprescindibles otras muchas cosas. El centro que plantea contendría: una Biblioteca General de impresos y manuscritos; una colección hidrográfica; un gabinete de física experimental; un gabinete de química y su laboratorio; un gabinete de mecánica; un gabinete de modelos de buques, obras, máquinas y proyectos; y un gabinete de historia natural (en principio solo de mineralogía). Para su financiación, que evalúa en 60.000 pesos sencillos distribuidos en los años que se decidiera, propone que se descuente el 0’5 o el 1 por ciento del sueldo de los oficiales de la Armada hasta que se cubriera la inversión.52 Justifica que recaiga sobre la oficialidad este gasto por la circunstancia de que también será ella la principal beneficiaria de la instrucción ofrecida en ese nuevo centro y de los descubrimientos que allí se efectuaran. Esto sería posible porque la ciencia que se postula es aplicada, tiene una finalidad práctica y directa en su empleo por y para la Armada. Así, en el gabinete de historia natural propone analizar los metales que se emplean en la Marina y las maderas para conocer sus distintas propiedades; o en el de modelos y máquinas pretende dar a conocer su estructura y usos, empezando por la máquina de vapor («la bomba de fuego»). Para evitar cualquier duda sobre que sus constantes nuevas propuestas no le están distrayendo de la que era la tarea para la que había marchado a Europa, expone los avances que ha realizado y qué materias son las que va a privilegiar en la biblioteca (matemáticas e hidrografía), aprovechando para solicitar un aumento en el caudal destinado a la misma: La colección de la biblioteca exige un trabajo general y extenso sobre la bibliografía, trabajo difícil y penoso por la reunión que exige de los conocimientos facultativos y de lenguas. Aquí he encontrado todas las facilidades necesarias para hacerlo, y aunque desde mi llegada he tenido que ocuparme de otras cosas, no he dejado de atender a este objeto, que miro como el capital de mi comisión y más importante al cuerpo. Actualmente cuento ya hecha una gran parte de la bibliografía matemática e hidrográfica, y procuraré del mismo modo llenar los demás ramos. (…) En cuanto al acopio de libros me he ceñido hasta ahora a buscar las ocasiones cómodas, que he aprovechado a punto de contar ya con un buen núSeñala cuál sería el coste de algunos de los gabinetes: el de física experimental 220.000 reales de vellón, el de mineralogía 60.000 libras tornesas.

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mero de volúmenes más o menos preciosos y baratos. Yo no he debido perder las coyunturas, y me he extendido a los diversos ramos que ha de comprender la biblioteca, dentro de los más estrechos límites que puedan señalarse a su primer cimiento. Pero como aun en los mismos ramos necesarios no son todos igualmente indispensables, y que debiendo atender con preferencia a estos, los demás solo han de obtener el sobrante que ellos dejen, el cálculo final de lo que pueda darse a cada uno depende de la cantidad asignada al todo, y este es el primer elemento que conviene establecer para seguir de un paso igual y firme al conjunto deseado. Vuestra excelencia se sirvió mandarme no exceder sin nueva orden de la suma asignada para principiar la colección de la biblioteca, y yo no podía menos de cumplir en esta cosa como exige mi obligación en todas. Sin embargo, siempre he contado con que vuestra excelencia aumentaría el fondo cuando conviniera; y en el sistema que he seguido sobre las adquisiciones no he dudado fundarme sobre aquella esperanza o más bien seguridad, considerando las ideas de vuestra excelencia a favor de la instrucción del cuerpo. Lo hago así presente a vuestra excelencia para suplicarle que determine la suma que guste agregar a la asignada. Nada diré a vuestra excelencia sobre ella. El costo de una biblioteca no tiene límites. La real de aquí me aseguran que vale 20 millones de libras tornesas, pero yo no trato de extremos ni de amontonar doscientos mil volúmenes impresos; y considero que lo que el cuerpo necesita perentoriamente es un sistema bien ordenado en que nada de importante falte a la instrucción precisa.53

Observamos cómo Mendoza no solo insta a Valdés a que acepte un enorme salto cualitativo sobre el proyecto inicial, sino que además le solicita un incremento en el numerario del que puede disponer para adquirir libros. El estudio del proyecto se encomienda a José de Mazarredo, quien el 27 de junio de 1791 firma un detallado análisis del mismo. Afirma que la enseñanza que se dispensa a los guardias marinas en España es excelente, formando a una élite, y que ir más allá puede ser contraproducente: «Ni convendría a la Armada que todos sus oficiales fuésemos eminentes ni magistrales en las ciencias matemáticas, ni aun poseedores de ellas en segundo orden. Es una verdad, no habría Armada activa».54 A lo largo de veinticuatro páginas Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 8 de septiembre de 1790. AMN, Ms. 2.523, doc. 61. Dictamen de Mazarredo sobre la propuesta de Museo de Marina de Mendoza, fechado en Madrid el 27 de junio de 1791. AMN, Ms. 2.523, doc. 62.

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desmenuza el proyecto de Mendoza y expone de manera pormenorizada todas sus críticas, siendo su parecer contrario al Museo. Incluso rechaza la concepción de la biblioteca de Mendoza, ciertamente porque él se expresa como oficial de la Armada al que le preocupa por igual la formación de los guardias marinas de las tres academias: su primera necesidad ya sentada pide tres bibliotecas iguales, una para cada departamento, porque es una misma la Armada en el uno que en el otro, unas mismas las obligaciones en sus respectivos oficiales, y deben ser unos mismos los medios para lo esencial. Bajo los cuales principios son precisas dos cosas: primera, que don José de Mendoza apure los límites de la colección fundamental para lo que respecta al primer gasto; segunda, que aunque triplicado este no arredre, porque es un medio sin el cual quedarán inútiles los otros que quieran hacerse dirigidos a la ilustración del cuerpo.55

Y del mismo modo señala que deberían ser tres los gabinetes de mecánica y las colecciones hidrográficas, aunque en su opinión de esto último es poco lo que precisa España, a no ser completar con lo mejor de cada territorio, pues su papel no es el de otrora (este lugar lo ocupa ahora Inglaterra), y hay que ser prácticos y realistas en las necesidades. Considera que la química es más propia de los cirujanos, y en cualquier caso con un cuatro por ciento de oficiales que la dominen la Armada obtendrá de ella todo el fruto que se puede esperar. En esta ciencia, como en otras muchas cosas, «la Marina emplea, pero no necesita tener en sí misma las artes, ni dirigirlas».56 Rechaza la adquisición del gabinete mineralógico, pues a su juicio en la corte hay minerales más que suficientes. Conocer las maderas lo cree más útil para el escultor, el carpintero, el agricultor y los propietarios de los montes que para el marino, cuestionando el saber adquirido en el estudio frente a la práctica de los lugareños, que puede que no conozcan las causas, pero saben reconocer perfectamente para qué sirve cada árbol. El obrador de instrumentos recuerda que ya existe en Ferrol, con magníficos resultados y a cargo de un español,57 y no ve la Ibidem. «Nunca el lujo de cualquier grado que hubiere en este saber [química] será del principal influjo para el nivel de adelantamientos de la Marina». Ibidem. 57 Mendoza en su propuesta confía la elaboración de todos los instrumentos a extranjeros. Mazarredo se opone: «Todo el que venga pensará solo en su sueldo y en sus propias ventajas, nada en que quede en España su profesión. … lograría el rey a inmenso coste dos, diez, cien instrumentos, pero muerto o retirado el profesor nos hallaríamos como antes de habérsele hecho venir en cuanto a conocimientos del arte». Ibidem. 55 56

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necesidad de duplicarlo en el Museo. El principal problema de Mendoza, según Mazarredo, es que analiza la realidad de la Armada desde su reducida, y excluyente, perspectiva de científico: Pero la misma altura de sus conocimientos eleva a Mendoza a la idea de una posesión honda de las matemáticas y sus adherentes en todos o los más oficiales de Marina, y del establecimiento universal de las ciencias dentro de sí misma, como que todas, a excepción dice de la teológica, influyen en ella: con lo cual sienta que se elevará la nuestra sobre todas las de Europa. Yo no puedo opinar así. (…) Únanse a la Marina en cualquier número los primeros profesores de estas ciencias y vístaseles su uniforme, o críense en la Marina misma los mayores físicos, químicos, mecánicos y naturalistas, jamás serán sus magisterios en estos ramos los que constituyan el mérito que exige la profesión.58

El duro juicio de Mazarredo parecía abocar el proyecto de Mendoza a su desestimación, y esto hubiera sido lo normal ante una opinión tan autorizada. Sin embargo, el dictamen de Mazarredo se rechaza en todos sus puntos, uno tras otro, y se sanciona como podemos leer anotado en el mismo: la formación de este establecimiento no privará a la Marina de oficiales prácticos y experimentados en la navegación y maniobra que desempeñen con acierto las comisiones de mar, antes bien les abrirá el camino de su ilustración, con lo cual podrán ahorrarse mucho años de experiencia y llegar a ser buenos generales sin envejecer.59

Mendoza, mientras tanto, ajeno a que sus ideas están siendo sometidas a escrutinio, escribe desde París, una y otra vez, demandando una respuesta, urgiendo a que se le notifique el presupuesto con el que puede contar, preguntando si se va a ampliar el ya aprobado. Los acontecimientos revolucionarios se manifiestan muy favorables para la adquisición de muchos libros a bajo precio, pues tiene noticia de que en breve se pondrán a la venta las bibliotecas de las comunidades religiosas suprimidas. Ibidem. Mazarredo acertaba, primaba de manera extrema en Mendoza su pasión por la ciencia, que no ocultará jamás: «Todo lo podremos hacer por nosotros mismos, libertándonos para siempre de la necesidad de enviar sujetos a estudiar en los países extranjeros, y debiendo contar, por el contrario, con hacer progresos y descubrimientos que nos sean peculiares». Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 22 de agosto de 1791. AMN, Ms. 2.523, doc. 64. 59 Al final del dictamen de Mazarredo, a la izquierda de su firma. AMN, Ms. 2.523, doc. 62. 58

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Claro que el transcurso de los meses sin nuevas empieza a hacer mella en él y ofrece, si no es factible llevar a efecto el conjunto de su plan, centrarse en el elemento que para él es el más importante y central, la biblioteca hidrográfica, en cuyo caso el museo no tomaría este nombre, y se conformaría con incluir una serie de instrumentos para realizar observaciones vinculadas con la ciencia naval. Su perfil de científico está presente en cada línea de sus escritos.60 En Francia ya existe bajo el nombre de Dépôt de la Marine, tiene información de que Dinarmarca trabaja para formar un establecimiento de este tipo y que en Inglaterra se mira con envidia el depósito francés. Afirma que él y sus pesquisas bibliográficas han activado la atención tanto en París como en Londres, de modo que se atribuye cualquier innovación en esos lugares como reflejo de los trabajos que está realizando en nombre de España. Los meses transcurridos le han permitido diseñar y poner en ejecución en Europa los mecanismos necesarios para formar la biblioteca y poder actualizarla: Para la correspondiente bibliografía tengo aquí auxilios que no podría encontrar en otra parte, y mi trabajo en este ramo espero que llene mis deseos. En mi pasaje por los demás países procuraré perfeccionarlo… Y para tener informes inmediatos de estos progresos dejaré entabladas correspondencias con los facultativos en los principales pueblos de los países marítimos. Con lo que, y añadiendo el abono a los diversos papeles periódicos literarios de la Europa, el señalamiento de libreros en los parajes que convenga según vuestra excelencia me tiene prevenido, etc., podremos contar con saber prontamente cuanto sale a luz y se hace de importante en el mundo marítimo europeo.61

Sus cartas solicitando una respuesta definitiva, con «ansia», se suceden a lo largo de 1791, en las que a la persistente pregunta acompaña el relato de sus viajes, del 26 de agosto al 6 de noviembre, por Holanda (Ámsterdam —depósito hidrográfico— y Haarlem —gabinete de física de su museo, singularmente la colección de electricidad—) e Inglaterra (Londres, donde admira los sueldos fijos de los empleados en la elaboración de su almanaque náutico y las recompensas de que son objeto por otros trabajos, así como los premios otorgados a quienes ofrecen adelantamientos en cualquier aspecto de la navegación y la remuneración de los integrantes de la Junta de

«Yo desearía que fuésemos nosotros los primeros en hacer una completa serie de observaciones sobre los movimientos y demás fenómenos de la atmósfera y del mar. (…) Yo no estoy seguro del éxito de una tentativa que es difícil y para mí del todo nueva, pero por esta consideración no he creído dejar de hacerla». Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 16 de enero de 1791. AMN, Ms. 2.523, doc. 63. 61 Ibidem. 60

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Longitudes por asistir a cada sesión) para conocer sus establecimientos hidrográficos.62 Aprovechará su estancia en Londres para «ver algunos libros comprados para la biblioteca, y que aunque elegidos por personas inteligentes en virtud de encargo mío, no quiero remitir a España sin haberlos examinado yo mismo».63 Pero no es hasta el 1 de diciembre cuando se le notifica que el rey ha aprobado la erección del Museo de Marina en la Isla de León. Más aún, se le encomienda que diseñe los planos del Museo para ir adelantando en España todo lo relativo a su edificación, algo que también había ofrecido presentar él. Mendoza, por fin, ve garantizado oficialmente lo que lleva años persiguiendo, y que puede definirse como la autarquía científica. Si el Museo toma cuerpo ya no será necesario enviar a los oficiales a instruirse al extranjero, con el consiguiente ahorro para la Corona, recursos que se podrán invertir en el establecimiento. Desde entonces «nada tendremos que buscar fuera», «los instrumentos y libros nos pondrán en estado de caminar por nosotros mismos». Lo que estima que hará singular a este centro, y que le diferenciará de todos los que ha visitado, es «la unidad de sistema y la armonía de todas las partes».64 Trabaja de manera frenética y si el día 1 de enero de 1792 escribe para agradecer el visto bueno a su proyecto, al día siguiente toma de nuevo la pluma para que desde Madrid le indiquen si el establecimiento verá la luz en su conjunto y qué reglas debe seguir para ejecutar cada una de sus partes, comprometiéndose a «concentrar todas mis fuerzas en este trabajo», y afirmando que «ninguna colección existente [de física experimental] puede compararse a la que espero hacer».65 De la lectura de su correspondencia destaca cómo insta, una y otra vez, a que se le dé una respuesta concreta y detallada a sus cuestiones y planteamientos. Es realmente insistente, apremiante, llegando incluso a exigir que se le responda a la mayor brevedad. En cada línea se percibe que él es un científico, y que está apasionado, vive y disfruta con el que es su proyecto. De manera constante hace presente que sus peticiones, sus ideas, no son costosas realmente, por los beneficios que reportarán o por poderse financiar de manera anual. Muestra siempre sus continuos trabajos, sus desvelos, sus esfuerzos, y frente a todo eso las facilidades que ofrece. Una palabra habitual en él es anhelo. Tras tres meses de trabajo, el 17 de marzo informa a Madrid del diseño que plantea para el Museo. Cada uno de los espacios tiene autonomía constructiva, de modo que la situación económica permitirá ir completándolo de manera paulatina, 62 63 64 65

Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 8 de noviembre de 1791. AMN, Ms. 2.523, doc. 64. Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 22 de agosto de 1791. Ibidem. Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 1 de enero de 1792. AMN, Ms. 2.523, doc. 65. Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 2 de enero de 1792. AMN, Ms. 2.523, doc. 66. [ 287 ]

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si bien ya se puede comenzar por erigir el edificio más importante que se ubicará en el centro y aislado del resto para prevenir incendios (pues en los laboratorios se emplea el fuego), que será la Biblioteca General. Tras ella la prioridad debe ser para los gabinetes de física y química.66 Casi cuatro meses después, el 4 de julio, envía los planos a España. El edificio en conjunto tenía la forma de tres lados de un cuadrado. Para la biblioteca plantea la posibilidad de una forma circular o cuadrada y señala cómo se dispondrán en ella los libros y manuscritos: La biblioteca puede tener la figura redonda o cuadrilonga. Vuestra excelencia verá los planos de una y otra. La primera es, sin duda, la que da más hermosura al monumento, y por esto no he podido menos de incluirla en los dibujos. Pero como la otra creo será de ejecución menos costosa y ofrece la ventaja de poder aumentarla con el tiempo, me es preciso confesar que merece la preferencia, a pesar de mi inclinación a favor de la forma circular que, por su efecto agradable, suplirá de algún modo las decoraciones de que me he abstenido totalmente por razón de la economía. Si todo el edificio se pudiese ejecutar al mismo tiempo mi dictamen sería, sin embargo, de ejecutar la biblioteca redonda. … La biblioteca cuadrilonga … Si después de muchos años fuese insuficiente, se agregarán las galerías laterales… Los manuscritos se colocarán actualmente en los pisos superiores de las galerías extremas. Si con el tiempo se construyesen las laterales, se transferirán a una de ellas o a ambas. En la biblioteca redonda la galería o parte de la galería tendría este uso. Todos los libros se colocarán en el salón principal de la biblioteca. Cuando las paredes estén totalmente cubiertas, se establecerán dos líneas de estantes aislados, según la longitud de la pieza en la cuadrilonga o una línea circular en la redonda. Estos estantes serán dobles y contendrán libros por los dos lados, multiplicándose así el número de los que podrán depositarse. La altura útil de la biblioteca está dividida en cuatro fajas por tres balcones que dan la vuelta del salón, para poder tomar los libros cómodamente en cualquier parte. Los prohibidos se colocarán en las fajas superiores, y, como las puertas por donde se entra a los balcones estarán cerradas, solo el bibliotecario podrá manifestarlos a quienes tengan el correspondiente privilegio.67 66 67

Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 17 de marzo de 1792. AMN, Ms. 2.523, doc. 67. Carta de Mendoza a Valdés, fechada en París el 4 de julio de 1792. AMN, Ms. 2.523, doc. 69. [ 288 ]

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La iluminación, tanto de la Biblioteca General como de los gabinetes, no se recibiría a través de ventanas, sino de linternas o aberturas superiores, para las que él adjunta el diseño de las piezas de madera. Este sistema permitirá ocupar todas las paredes con armarios. Describe la construcción de la bóveda de la Biblioteca General, en la que el modelo es parisino, concretamente del Halle aux blés (actual Bourse de commerce). El tamaño de la sala de la biblioteca cuadrilonga era de setenta y dos pies de largo por cuarenta y ocho de ancho (es decir, 365 metros cuadrados), frente a los gabinetes que todos tenían un tamaño de treinta y dos pies de ancho (108 metros cuadrados).68 El 28 de septiembre de 1792 es la fecha de la aprobación definitiva y en todas sus partes del proyecto del científico y capitán de navío José de Mendoza, que debería levantarse en la Isla de León. Para esto se le consignan trescientos mil reales anuales y la misma cantidad en los años sucesivos. Este dinero saldría del presupuesto de cada uno de los tres departamentos en partes iguales, como se notifica ese mismo día 28 a sus respectivos capitanes generales. Mendoza había sugerido alquilar una casa en la Isla de León para ubicar en ella, mientras se levantaba el gabinete de química, los libros e instrumentos de química. Esta idea se rechaza, y se determina que los cajones de libros que envíe Mendoza se depositen en la casa alquilada en Cádiz para los instrumentos a cargo de Aréjula. Una vez estuviera terminada la biblioteca se trasladaría todo de una vez y se harían los armarios.69 Se encarga al marqués de Ureña (Gaspar de Molina y Zaldívar, 1741-1806) que forme un presupuesto de la construcción de la biblioteca en sus dos variantes.70 Remitidos ambos, aunque el presupuesto de la circular era superior (casi dos millones de reales de vellón frente a un millón setecientos mil) se opta por ésta. Los materiales y elementos que se prevén utilizar son de notable calidad, destacando el empleo de la caoba y el cedro en las puertas o el cristal de Bohemia en los estantes. Y así continúan los preparativos hasta que a finales de diciembre de 1793 se paraliza todo: En atención a la suprema determinación de su majestad que vuestra excelencia se sirve comunicarme en su carta de 16 del corriente, atento a los medios Advertencias sobre el proyecto para el edificio del Museo de Marina, remitido por Mendoza y fechado en París el 5 de julio de 1792. Ibidem. 69 Oficio remitido a Mendoza y fechado en San Lorenzo el 28 de septiembre de 1792. AMN, Ms. 2.523, doc. 70. 70 Fue el responsable de la planta del Real Observatorio Astronómico de la Armada en San Fernando en 1791. Publicó en 1785 un tratado de arquitectura: Reflexiones sobre la arquitectura, ornato y música del templo, Madrid, por D. Joachîn Ibarra, 1 vol. in-8º. Sobre su pensamiento véase Virginia Sanz, María Merced, «La teoría de la belleza y de la creación artística del Marqués de Ureña», Revista de ideas estéticas, 147 (1979), pp. 17-28. 68

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de llevar a efecto la fábrica de la biblioteca del Museo que debe construirse en la Nueva Población de San Carlos con vista de mi expuesto de 14 de mayo último, quedo en suspender todo procedimiento ínterin ocurran las circunstancias que se me previenen.71

Las «circunstancias» se referían, evidentemente, a las urgencias actuales (la guerra contra Francia) y a que debía aguardarse a que se fueran concluyendo algunos de los edificios en marcha en la Nueva Población para iniciar el Museo, pues era imposible incrementar la consignación. Todo quedaba en punto muerto. Sin embargo, Mendoza permanece ajeno y prosigue su labor (hay constancia documental que así será al menos hasta 180272), hasta el punto de que comunica que dado el volumen de material que ya se ha remitido a España hay que seleccionar al personal que se encargará de su gestión, sugiriendo además los nombres de los oficiales de la Armada que deben estar al frente de estas tareas y explicitando que nada de esto se debe entorpecer por el hecho de que el futuro edificio no exista todavía: El acopio de las colecciones de mi cargo están tan adelantadas que ya me parece tiempo de representar a vuestra excelencia solicitando algunas provisiones relativas a ellas. En breve cuento poder verificar una remesa muy considerable que con las antecedentes compondrá la mayor parte de los materiales que debe comprender aquel ramo. Juzgo que convendría principiar el arreglo de papeles, cartas y libros, y las demás operaciones preparatorias a la actividad de las funciones del establecimiento, y como a este fin es necesario el nombramiento de los oficiales que han de tener destino en él, debo hacer presente a vuestra excelencia que la Biblioteca Hidrográfica, siendo el objeto más esencial del Museo de Marina y a la verdad de tan alta importancia en sí mismo que la nación marítima que carezca de él no podrá menos de padecer graves daños, el jefe general del establecimiento deberá ser también el inmediato de dicha Biblioteca, y tener a sus órdenes un segundo comandante, oficial de graduación, y otro facultativo con el título de hidrógrafo, que podrá ser oficial o no, según se encuentre cualificado el sujeto capaz de llenar el empleo. Carta del marqués de Ureña a Valdés, fechada en Madrid el 21 de diciembre de 1793. AMN, Ms. 2.523, doc. 71. El 14 de mayo Ureña había preguntado si la biblioteca debía construirse por asiento o por administración. 72 En 1802 escribe: «solo por falta de conducto seguro he dejado de enviar hasta ahora los planos relativos a faros y otros papeles colectados para el Museo». Carta de Mendoza a Grandallana, fechada en Londres el 11 de agosto de 1802. AGMAB, Cuerpo General, leg. 620-740. 71

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La importancia y dificultad de las funciones de dichos destinos harán muy delicada la elección de las personas que hayan de ocuparlos; pero esta consideración es mucho más necesaria cuando se trata de organizar un sistema y de imprimirle el movimiento regular que ha de tener en el futuro. Por lo mismo me he determinado con la mayor circunspección a la siguiente propuesta; y espero que los oficiales que han fijado mi dictamen merezcan la aprobación de vuestra excelencia. El capitán de fragata don José Espinosa Tello, quien tengo entendido llegará de un día a otro a España, es el que juzgo a propósito para segundo jefe, y el alférez de fragata don Vicente Bauzá, que se halla también de regreso de la corbeta Descubierta para hidrógrafo.73 Y siendo tan trascendente el mérito de estos oficiales me parece ocioso el detener la atención de vuestra excelencia con la especificación de las eminentes cualificaciones de que se hallan dotados para el caso. Ambos se han dedicado particularmente al cultivo de la hidrografía y sé se verán con gusto empleados en una comisión donde sus conocimientos serán inmediatamente útiles al servicio de su majestad y al bien público. Si vuestra excelencia tuviese a bien acceder a esta propuesta, le suplico se sirva dar las órdenes necesarias para que los referidos oficiales correspondan conmigo y se empleen en el objeto del establecimiento según hallo conducente a su verificación. Debo hacer presente a vuestra excelencia que el arreglo de materiales y demás disposiciones mencionadas no exigen el uso del edificio del Museo. Las funciones de la Biblioteca Hidrográfica podrán también, en caso necesario, desempeñarse con todo acierto en una casa temporal reducida, y de cualquier modo conviene anticipar esta tarea preliminar que exige algún tiempo y podría retardar la época de la utilidad que se desea.74

Los edificios nunca llegaron a levantarse, de modo que aunque Mendoza cumplió con todas las exigencias que se le plantearon, llegando a diseñar los planos, tras años de insistencia y de obtener finalmente la aprobación, por parte de la Armada, de la Corona, de España, el compromiso quedó incumplido. Pero no debemos olvidar que todo había comenzado como una simple, aunque ambiciosa, comisión para la José Espinosa Tello (1763-1815) será el primer director del Depósito Hidrográfico en 1797. Felipe Bauzá y Cañas (1764-1834) había sido discípulo de Vicente Tofiño, con quien colaboró en el levantamiento del mapa de España, fue el responsable de la cartografía en la expedición Malaspina y al regresar a España desempeñó diversos cargos en el Depósito Hidrográfico, hasta el de director desde la muerte de Tello a su exilio en Londres en 1823, donde falleció. 74 Carta de Mendoza a Valdés, fechada en Londres el 26 de junio de 1794. AMN, Ms. 2.506, doc. 1. 73

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adquisición de libros para la Armada. Y esto sí que tuvo lugar. La documentación sobre la remisión de impresos y planos por parte de Mendoza da perfecta idea de la impresionante tarea que llevó a cabo y de qué modo incrementó los fondos bibliográficos de la Armada en medio de una Europa convulsa. En junio de 1792 embarcan rumbo a España en Le Havre de Grâce veintinueve cajones que contenían 722 títulos75 y un total de 2.905 volúmenes.76 Estas cifras, por sí solas, si las comparamos con los fondos de todas las academias de la Armada pueden ilustrar el importante acopio de obras que llegan en una sola remesa, pues supera la suma de las bibliotecas de las tres academias de guardias marinas de Cádiz, Ferrol y Cartagena entre 1786 y 1795 que arrojaba un total de 663 títulos y 1.876 volúmenes.77 Mendoza es muy escrupuloso en todo lo concerniente a su comisión, que se prolonga hasta febrero de 1796 al abandonar la Armada el proyecto en la Isla de León, y acompaña cada envío con catálogos exhaustivos de los libros, cartas e instrumentos que van en los cajones. Todo lo que Mendoza remitió a España terminó almacenado en las mismas cajas en poder del cirujano Juan Manuel Aréjula hasta 1798. Y así hubiera continuado a no ser porque alguien hizo memoria de aquellos libros. Será José de Espinosa y Tello, jefe del Depósito Hidrográfico de Madrid, quien escriba el 5 de julio a Lángara hablándole de la existencia en Cádiz de la colección que custodiaba Aréjula, añadiendo que incluso conoce que en Bilbao también se conservan varias cajas en poder del ministro de Marina.78 Su interés estriba en que todas esas obras serían de gran utilidad en el Depósito. Lángara escribe el 23 de julio a Mazarredo y le ordena que disponga que el capitán de fragata Juan Vernacci forme un catálogo de los libros, mapas y demás que custodiaba Aréjula (se hicieron dos copias, una para Lángara y otra para la Inquisición en Cádiz). Es entonces cuando se descubren las lamentables condiciones en que intentaba sobrevivir todo el material: Creo preciso hacer presente a vuestra excelencia el miserable estado de esa colección de libros, cartas y planos, todo digno del mayor aprecio. Los cajones No equivale a títulos de obras, pues hay tres entradas con «varios cuadernos», «cuadernos de cartas geográficas» y «cartas», de modo que el número de títulos sería 719. 76 AGMAB, Bibliotecas de Marina, leg. 1.139. 77 Sobre las características y composición de cada una de las bibliotecas de las tres academias véase García Hurtado, Manuel-Reyes, «Las bibliotecas de las academias de guardias marinas en el siglo xviii», en Armando Alberola Romá, Cayetano Mas Galvañ y Rosario Die Maculet (eds.), Jorge Juan Santacilia en la España de la Ilustración, Alacant, Casa de Velázquez y Universitat d’Alacant, 2015, pp. 123-153. 78 Se refiere a los 154 fardos y cajones que llegaron a Bilbao el 14 de abril de 1797 en el bergantín americano Harriot, procedentes de Londres con el fanal de la Torre de Hércules de A Coruña y libros. A Ferrol se remiten 129 (101 con las piezas del fanal y 28 con instrumentos), quedando el resto en Bilbao. Los cajones con libros y cartas que deseaba Espinosa se enviaron a Madrid en 1798. Mendoza había dirigido la construcción del fanal en Londres. AGMAB, Observatorio, leg. 4.866. 75

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que los contienen mal hechos y muy maltratados permiten la entrada al polvo y a la basura, de que están cubiertos. La polilla se ha cebado particularmente en la pasta, dejando a algunos casi con sola la señal de haberla tenido, y debiendo temerse corra rápidamente la avería, parece necesario dar a los libros otra colocación en que haya facilidad de preservarlos del origen de su destrucción. Si las circunstancias actuales no permiten darles la más oportuna en estantes situados en paraje a propósito, a cargo de una persona asalariada para custodiarlos y sacudirlos, me parece se debería a lo menos transportarlos a un cuarto sin humedad, apilarlos sobre tablas colocadas en el suelo, y providenciar que una vez al mes se sacudiesen y asease el paraje del depósito. El mismo Aréjula franquea una sala para este fin, con solo el peligro que corren de la inmediación a un horno con que linda su casa.79

Fig. 1. Iconografía de biblioteca, estantería y galería. Isla de León, 1791. MNM, P02B-11. El plano de esta biblioteca realizado en las mismas fechas en que Mendoza proyecta su Biblioteca de Marina permite hacerse perfectamente idea de la novedad, originalidad y grandiosidad del edificio que él concibe. Juan Vernacci Retamal (1760-1810) a Mazarredo, citado en carta de Mazarredo a Juan de Lángara (secretario de Marina, capitán general y director general de la Real Armada, 1736-1806), fechada en Cádiz el 4 de septiembre de 1798. Ibidem.

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Lejos quedaba ya el magnífico edificio, la Biblioteca General, que los iba a acoger. Ahora simplemente se les buscaba un emplazamiento en el que pudieran subsistir. El 13 de septiembre se notifica a Mazarredo que los libros deben trasladarse a un cuarto, ventilado y sin humedad,80 de la casa del capitán general en la Nueva Población de San Carlos o bien a la del intendente, haciendo responsable de su cuidado y limpieza a un piloto por seis escudos al mes. Se planteó también ubicarlos en un cuarto del archivo de la Contaduría, pero, finalmente, el sitio elegido será la Academia de Pilotos de la Nueva Población de San Carlos. Para su colocación se mandan construir veinte estantes abiertos que costaron 6.000 reales de vellón. Su estado iba a mejorar, pero la colección comenzaba su dispersión, pues una parte de los libros debían partir hacia Madrid, seleccionados por Espinosa.81 El volumen de libros depositados en la Academia de Pilotos era de 4.406, de los que 378 eran prohibidos (8,58 %).82 La suerte de los instrumentos que remitió Mendoza no fue mucho mejor. Así, los veintiocho cajones con diferentes instrumentos de física y astronomía que llegaron a Bilbao en abril de 1797 y se remitieron a Ferrol en 1799, todavía en marzo de 1803 aguardaban un destino en sus enormes cajas: Consecuente a la real orden de 23 del próximo pasado, pasé al Arsenal del Parque, donde se hallan veintiocho cajones de instrumentos en un almacén de depósito de nuestros buques, pero siendo el paraje húmedo y falto de toda proporción para poder abrir y armar las máquinas e instrumentos que contienen, examinándolos según vuestra excelencia me previene, puesto que se necesitan una o dos piezas bien capaces, según la magnitud de los cajones en que se hallan, propuse a este capitán general lo adecuado que sería para el caso un pequeño cuartel que está desocupado junto a la puerta de Caranza y suele servir para colocar enfermos cuando no caben en el hospital, pues por su situación, capacidad y estar sobre sótanos y entablado es el más a propósito para poderlos colocar sin detrimento alguno y conservarlos armados, mientras que reconocidos participo a vuestra excelencia los destinos para que puedan ser útiles, según la soberana resolución.83 Este mal aquejaba también a los libros del Observatorio de Cádiz: «para evitar los perjuicios que la humedad ocasiona en los libros e instrumentos que se guardan en los armarios de la sala del Observatorio, por estar embutidos en las paredes, se separen de ellas [los armarios] según ha propuesto el ingeniero encargado de la obra de reparación de aquel edificio». Oficio de Juan Joaquín Moreno (1735-1812) a Grandallana, fechado en la Isla de León el 30 de marzo de 1804. Ibidem. 81 Carta de Mazarredo a Lángara, fechada en Cádiz el 9 de noviembre de 1798. Ibidem. 82 Oficio de Melchor Álvarez fechado en la Nueva Población de San Carlos el 16 de septiembre de 1816. AGMAB, Biblioteca, leg. 1.139. 83 Carta de Salvador María Chacón (brigadier, capitán de la compañía de guardias marinas de Ferrol, 1750-1832) a Grandallana, fechada en Ferrol el 12 de marzo de 1803. AGMAB, Observatorio, leg. 4.866. 80

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En Ferrol los comisionados para determinar qué era cada objeto y para qué servía tienen serios problemas para llevar a cabo su cometido, siendo el profesor de dibujo, Agustín Robles, la persona que más conocimientos demuestra, aunque en su informe prolifera la expresión «se cree», «no se puede decir» o «se ignora». Ahora bien, la justificación no es falta de interés, sino debida a que «aquí se carece de los autores más modernos de física para poderlos consultar». Los instrumentos, en veintiún cajones, finalmente llegaron a Cádiz en la fragata Esmeralda (bastante deteriorados algunos de ellos), y el 6 de diciembre de 1813 se entregan en depósito al Colegio de Cirugía y Medicina de Cádiz, pero no debieron suscitar ningún interés, pues en caso contrario es imposible explicar que en 1815 continuaran sin abrirse algunas cajas en un cuarto del Jardín Botánico del Colegio.84 Por lo que respecta a los libros, su deambular continuó hasta después de la Guerra de Independencia. En febrero de 1810 abandonan la Academia de Pilotos. Un total de cuarenta y nueve cajas con libros de la proyectada Biblioteca de Marina se depositaron en el Colegio de Medicina y Cirugía de Cádiz, y de allí salieron merced a una resolución de las Cortes gaditanas para ser entregados al responsable de la Biblioteca de las Cortes, Bartolomé José Gallardo85 (1776-1852), y más tarde fueron recogidos por Juan Inciarte a instancias de Felipe Bauzá. Este ir y venir explica que la lista que acompañaba a los cajones no se correspondiera con el contenido de los mismos, detectándose que faltaban más de 150 títulos.86 Pasados dos años del final de la Guerra de Independencia, en el verano de 1816, se inicia una investigación para conocer el paradero de los libros e instrumentos que habían sido sustraidos. Lo acontecido con ellos era sorprendente a juicio de Fernández de Navarrete: Lo que no ha podido dejar de causarme suma admiración es la falta o extravío de tantas obras excelentes como se echaron de menos al tiempo de recibirse los cuarenta y nueve cajones en el Colegio de Cirugía de Cádiz, sin embargo de venir expresadas en el inventario con que se remitieron. Sería digna de hacerse una averiguación en este punto, pues mediando tan corta distancia Oficio fechado en Cádiz el 15 de noviembre de 1815 firmado por Carlos Francisco Ametller (17531835). AGMAB, Biblioteca, leg. 1.139. 85 En enero de 1811 se acordó la creación de la Biblioteca de las Cortes, y en 1812, en unos meses, Gallardo logró hacer pasar los fondos de 2.000 a 10.000 volúmenes. Tras la disolución de las Cortes en 1814 la mayoría de estos libros se incorporan a la Biblioteca Real, posteriormente Biblioteca Nacional. Véase Vallejo Márquez, Yolanda, «La política bibliotecaria en España en los siglos xviii y xix», Cuadernos de Ilustración y Romanticismo, 10 (2002), p. 127. 86 Se conserva la relación, caja por caja, de los libros que se remitieron a la Biblioteca de las Cortes. Cuando los libros regresaron se escribió a la derecha de cada título una F para significar que faltaba. AGMAB, Biblioteca, leg. 1.139. 84

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desde la Nueva Población a Cádiz, y siendo muy conocidos los sujetos que han mediado en esto, no podría dejar de aclararse quién era el responsable a un desfalco tan considerable. Y para esclarecerlo mejor debieron los del Colegio formar un índice de las obras que no expresándose en el inventario venían de más en los cajones. Cosa extraordinaria y que prueba en mi juicio que no solo hubo extracción o robo de libros, sino también que se cambiaron algunos por otros menos apreciables e importantes.87

Se comisiona para realizar las pesquisas al comandante de la compañía de guardias marinas de Cádiz, quien desde un principio indica que será difícil buscar un responsable, pues se trata de un asunto complicado, en el que han participado muchas personas y que aconteció además durante el conflicto bélico previo. Gracias a las investigaciones que se llevan a cabo conocemos el deambular de las cajas, las salidas de algunas hacia Madrid, las ausencias que ya se detectaron en 1809 y los diferentes emplazamientos que se les buscaron. El informe final en octubre de 1818 manifiesta lo siguiente: a pesar de las muchas dificultades que se me presentaban para conseguirlo, por los diferentes sujetos que habían estado encargados de su custodia, entre ellos algunos que se ignoraban, poca o ninguna formalidad en sus entregas, precipitación con que se trasladaron a Cádiz desde la Nueva Población de San Carlos cuando se recelaba la próxima invasión de los franceses, y por último la extracción de las obras que se hizo para la Biblioteca de las Cortes, creo haber conseguido hacer la averiguación que se deseaba, aunque encuentro dificultoso el poderlas recoger, porque la falta de formalidad con que se ha manejado este asunto no permite que se pueda hacer cargo a ningún sujeto determinado. … Como no hay un dato seguro sobre qué fundarse para deducir dónde pueda haber estado la falta, es menester atribuirla al tiempo que permanecieron en la Nueva Población, y el desfalco que se supone en el que estuvieron en la Biblioteca de Cortes, según he podido saber extrajudicialmente, porque no habiendo medio de justificarlo no es posible comprobarlo, bien que aunque se consiguiera nada se lograría, porque el principal encargado que fue de ellas se encuentra fuera del reino.88

Carta de Martín Fernández de Navarrete (1765-1844) a Diego de Mesa (secretario de la Sala de Gobierno del Consejo del Almirantazgo), fechada en Madrid el 24 de enero de 1817. Ibidem. 88 Bartolomé José Gallardo y Blanco estaba exiliado en Londres. Oficio de Juan José Martínez al Consejo del Almirantazgo, fechado en San Fernando el 30 de octubre de 1818. Ibidem. 87

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Oficialmente, el responsable de que la colección haya ido perdiendo efectivos ha sido el tiempo y un liberal que está exiliado. La Armada no asume ninguna responsabilidad, cuando si los libros hubieran tenido el destino para el que se compraron en Europa puede que hubiera habido robos, que se hubieran deteriorado o extraviado, pero habrían cumplido el papel para el que se concibieron, ser leídos. Que un cuarto de siglo después del envío de 1792 aún se estuviera buscando acomodo a más de cuatro mil libros es bastante ilustrativo del aprecio que se les tenía o de la confianza en que la formación de la oficialidad se encerraba entre sus páginas. Tras décadas en cajas u olvidados en estantes, en 1819 se decreta la búsqueda de las obras desaparecidas, algo que hemos de ver como un acto de mera aplicación de la justicia y no por interés científico: «que vuestra excelencia por sí mismo y por otros sujetos de su confianza, y bajo toda reserva, cele y observe si en alguna almoneda, librería o puesto público de ventas de semejantes efectos se descubre alguno de aquellos, tomando en este caso todas las medidas conducentes a su seguridad y reintegro».89 Por lo que respecta al resto de los títulos que habían soportado el transcurso de los años, el 15 de febrero de 1817 Vázquez Figueroa informa al Consejo y Cámara del Almirantazgo su deseo de que los libros, entonces en la casa de la Camorra de Cádiz, pasen a la biblioteca de la Academia de Guardias Marinas de Cádiz (la oficialidad de la Armada «no puede tener ni adquirir por sí muchas obras voluminosas en que necesita aprender su facultad»90), exceptuándose todos aquellos que seleccione para su biblioteca el Depósito Hidrográfico de Madrid.91 No podemos pasar por alto que esta «división» de los fondos fue bastante disputada tanto desde la Academia gaditana como desde el Depósito madrileño, hasta el último título (singular atención merecieron en la contienda las Philosophical Transactions inglesas), teniendo que intervenir para resolver las diferencias el Almirantazgo. Los libros superaron el azar del viaje por mar, sortearon el peligro de la Inquisición, pero no soportaron el desprecio con el que fueron recibidos. Su utilidad fue ninguna, excepto aquellos que terminaron expoliados o robados, pues la mayoría continuaron en cajas durante décadas. El destino que tendrán los envíos efectuados por Mendoza desde Europa fue todo lo opuesto a lo que él había planteado. Frente a la unidad se impondrá la dispersión, y frente a la consulta de ávidos lectores el permanecer encerrados en cajones durante años, padeciendo un enorme deterioro. La enorme inversión económica tuvo escaso efecto práctico en la Armada. 89 Orden de Francisco de Eguía (1750-1827), secretario de Guerra, al capitán comandante de guardias marinas, fechada en Palacio el 17 de febrero de 1819. Ibidem. 90 Carta de Fernández de Navarrete a de Mesa, fechada en Madrid el 24 de enero de 1817. Ibidem. 91 Ibidem.

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4. Análisis de la Luz. Los libros enviados en 1792 desde París Hemos reconstruido la compra de libros y cartografía que Mendoza llevó a cabo en 1792.92 Solo esa única operación manejó un volumen de títulos, como ya señalamos, que superaba el de todas las bibliotecas de la Armada en esa fecha. Y no solo eso, sino que todo indica que gozó de absoluta libertad a la hora de determinar las obras y producciones cartográficas. Del análisis del conjunto se extraen conclusiones que a priori pueden resultar sorprendentes, como veremos, pero que hay que contextualizar, ya que al envío de 1792 debían seguir otros, igual o más cuantiosos, siempre y cuando el proyecto de la Biblioteca hubiera llegado a buen puerto. Por tanto, el universo cultural que parte de Francia camino a Cádiz solo era la primera piedra de esa suerte de nueva biblioteca de Alejandría sui géneris que la Armada proyectaba. La naturaleza de su contenido no puede determinar las características finales que habría tenido la biblioteca, pero sí que nos informa con profundidad de cómo se iba a ir conformando. La cartografía merecería un estudio singular, pues además de las adquisiciones que lleva a cabo realizará un exhaustivo catálogo de atlas, mapas y cartas publicados en Gran Bretaña e Irlanda hasta 1796, organizado de tal manera que permite su continuación y constante actualización. Él mismo explica cómo ha llevado a cabo este trabajo, y nos da idea de que sus fuentes de información para los libros debieron ser similares: Nota: Yo he formado el presente catálogo con los materiales que me han suministrado las bibliotecas públicas y varias librerías particulares de Londres, y juzgo que comprende todos los mapas y cartas dignos de noticia dados a luz en la Gran Bretaña e Irlanda relativamente a la geografía e hidrografía, como también los atlas astronómicos y otras proyecciones que conviene incluir en esta colección. Los títulos de las obras y de las divisiones en que se hallan repartidas van escritos en inglés, como los originales, pero también he puesto al principio una tabla que contiene, en español, la especificación de las secciones principales. En cada mapa o carta he apuntado su autor y editor, y el año en que se publicó primeramente, pero algunas veces he omitido estas noticias, por no haberlas podido adquirir con suficiente certeza. También he apuntado el número de pliegos de que consta cada mapa o carta. Las cartas, planos, etc., publicados por Mr. Alexander Dalrymple [1737-1808, eminente hidrógrafo], como que forman por sí un cuerpo de materiales muy importantes para la hidrografía, van puestas separadamente al fin de este catálogo. Las adquisiciones continúan, al menos, de 1793 a 1798, pero no se conserva ningún catálogo. Véase AGMAB, Observatorio, leg. 4.866.

92

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viii. la armada y la luz del norte

En cada sección he dejado una llana y algunos espacios en blanco, para que puedan agregarse las obras que se publiquen desde 1796 en adelante.93

Viajar a Europa con la misión de adquirir libros, mapas o instrumentos, presupone que quien se va a encargar de esta misión conoce cuáles son las necesidades en España, con qué se cuenta ya, cuáles son las áreas deficitarias y, lo que es mucho más importante, le otorga la capacidad de influir de una manera decisiva en la formación e instrucción de las futuras generaciones de oficiales de la Armada. Crear una biblioteca ex novo y que ha de dotarse de materias específicas también exige de la persona que decide qué comprar un dominio de la literatura científica no ya histórica, sino de los últimos avances que se están publicando a lo largo y ancho de Europa. Nos inclinamos a considerar que Mendoza utilizó para realizar sus compras sus contactos con libreros (el numerario que manejaba era envidiable y le debió de abrir todas las librerías), la lectura de catálogos, la visita a bibliotecas, el contacto con otros científicos, etc. No de otro modo se comprende la diversidad de materias (aunque con una clara definición) y la pluralidad de fechas de edición (desde obras que acababan de ser impresas a textos de la primera mitad del siglo xvi). Ya avanzamos que los textos y cartas que llegan a Cádiz comparten todas (con alguna que otra rara excepción que merecerá nuestra atención) la condición de ser obras unas fundamentales, otras novedosas y la mayoría imprescindibles para que la biblioteca jugara el papel para el que se iba a crear. Antes de continuar debemos realizar algunos comentarios sobre la fuente. El listado está firmado por Mendoza en París el 23 de julio de 1792. La lengua de su redacción es el francés y el amanuense solo comete algunos errores al citar un par de títulos. La relación no sigue un criterio temático, sino simplemente la ubicación en los cajones (un total de 29) de los libros, aunque suelen ir juntas las obras del mismo autor. De manera general se indica el autor, el título, el número de volúmenes y el formato. Esto nos ha permitido determinar, casi sin excepción, la edición exacta de la obra adquirida. Solo ha sido imposible en el caso de autores de la antigüedad grecolatina, donde las referencias eran muy generales, como «opera», o en algunos Mendoza y Ríos, José de, Catalogo de los Atlas, Mapas, Cartas, &c. que se han dado à luz en la Gran Bretaña è Irlanda hasta 1796. Compilado por D. …, Capitan de Navio de la Real Armada, 1796, h. [1] r.-vto. El catálogo tiene una extensión de 154 hs. 40’5 cm. Cada hoja se divide en cinco columnas bajo los epígrafes título, autores, editores, número de pliegos y año. AMN, Ms. 728. Véase Martín-Merás Verdejo, Luisa, Catálogo analítico de los atlas del Museo Naval de Madrid, Madrid, Ministerio de Defensa, 2007, vol. I, «La colección de atlas del Museo Naval», pp. 56-74. Incluye un estudio sobre la comisión de Mendoza y Ríos en Europa. La colección más amplia, integrada por mapas y cartas náuticas, es la que formó en Inglaterra, que es fácilmente identificable en el catálogo, ya que los mapas llevan un número y están entelados en su mayoría. La colección formada en París, mucho más reducida, incluye mapas de Holanda, Rusia y Alemania, y algunos manuscritos. Los atlas son casi trescientos. 93

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títulos en alemán donde las menciones se circunscriben a una palabra del título en francés, y en un caso en que solo se cita el autor y el formato (Floro, 1 vol. in-12º). El siglo xviii es el siglo de la Europa francesa, y ya en anteriores trabajos hemos demostrado hasta qué punto los impresos en francés llegaron a tener una presencia singular en las bibliotecas de las academias militares,94 así como a la hora de determinar qué obras merecían ser traducidas al castellano. Por tanto, no puede sorprender el siguiente cuadro, a no ser para contribuir a hacer más profunda la convicción del imperio de la lengua francesa. Tengamos presente que nos hallamos en el verano de 1792, que la Revolución lleva casi tres años en marcha y que faltan solo unos días para que Luis XVI sea arrestado y emprenda el camino hacia la guillotina. Ni esta situación hace mella en el reinado cultural galo. Cuadro 2. Idioma de los libros y mapas adquiridos por Mendoza. Idioma

Número de títulos

%

Francés

534

73,55

Latín

132

18,18

Inglés

24

3,30

Alemán

22

3,03

Italiano

5

0,69

Griego

4

0,55

Árabe

2

0,28

Flamenco

1

0,14

Holandés

1

0,14

Castellano

1

0,14

Fuente: José de Mendoza y Ríos, Lista de los libros contenidos en los veinte y nueve cajones embarcados en el Havre de Grace, en junio de 1792, París, 23 de julio de 1792. AGMAB, Bibliotecas de Marina, leg. 1.139. Elaboración propia.

La presencia es anecdótica en el caso de holandés, flamenco95 (con texto también en francés), árabe (en realidad se trata de textos que combinan y traducen el árabe al latín) y griego (exclusivamente en esta lengua hay un solo título, pues el resto son ediciones en griego y latín). La obra holandesa (lengua en la que no existe ni un solo Véase García Hurtado, «Las bibliotecas de las academias», art. cit. Es el primer texto en esa lengua que entra a formar parte de la Armada, pues en ninguna de sus bibliotecas existían títulos en flamenco.

94 95

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título en ninguna biblioteca de la Armada en el siglo xviii) es la más importante del estadístico Willem Kersseboom (1691-1771) impresa en 1742 y que versa sobre la masa de población de Holanda.96 En flamenco el título es el Dictionnaire flamandfrançois et françois-flamand (175897) de François Halma (1653-1722). En árabe lo que se posee es un diccionario árabe-latín (el Glossarium arabico-latinum manuale, 1787, de Jacobus Scheidius, 1754-1801) y un tratado de astronomía de Abū al-‘Abbās Ahmad ibn Muhammad ibn Kathīr al-Farghānī (h. 800-870), los Elementa astronomica, arabicè & latinè (1669), donde tras 109 páginas en árabe se incluye la traducción al latín. La presencia de un libro en castellano solo la podemos explicar por el hecho de que se trata de una obra que no tuvo más que una edición a principios del siglo xvii y su adquisición en España debía ser difícil. Se trata de la Historia general de la Yndia oriental los descubrimientos y conquistas, que han hecho las armas de Portugal en el Brasil (1603) de fray Antonio de San Román de Rivadeneyra (h. 1549-16..). Los títulos en italiano son relatos de viajes: Giovanni Battista Ramusio (1485-1557), Primo volume delle navigationi et viaggi… dell’ Africa et del paese del Prete Janni, con varii viaggi dal Mar Rosso a Calicut, et in sin all’ isole Molucche (1550); Pietro Della Valle (1586-1652), Viaggi… la Turchia, la Persia e l’India (1650-1653); Niccolò Madrisio (1656-1729), Viaggi per l’Italia, Francia e Germania (1718), que tiene la originalidad de estar redactado en verso;98 Luigi Ferdinando Marsigli (1658-1730), Stato militare dell’imperio ottomanno (1732), que alterna en columnas el texto italiano y el francés;99 Giovanni Targioni-Tozzetti (1712-1783), Relazioni d’alcune viaggi fatti in diverse parti della Toscana (1768-1779). Estamos ante una elección expresa, pues existían traducciones al francés excepto de Marsigli y Della Valle. El predominio de la lengua francesa no debe llevarnos a engaño y creer que se trata de un mero traslado a España de la producción gala, pues la cifra de textos en ese idioma esconde una cifra relevante de títulos que fueron redactados en otras muchas lenguas, pero que la utilizaron a ella como vehículo para difundir sus ideas y sus imágenes (las ilustraciones tienen un papel muy importante) a lo largo y ancho de una Europa que tenía como lengua de civilización, de buen tono y de sociabilidad el francés. Por otro lado, en las academias las únicas lenguas extranjeras en que se formaba a los futuros oficiales eran el francés (obligatorio para determinada formación superior Eerste [-derde] verhandeling tot een proeve om te weeten de probable menigte des volks in de provintie van Hollandt en Westvrieslandt..., ‘s Gravenhage, J. Van den Bergh, 1742, 3 tomos en 1 vol. in-4°. 97 La fecha que se indica siempre es la de la edición que consideramos que remitió Mendoza a Cádiz. 98 El empleo del verso, si bien no era totalmente inusual, singulariza este libro de viajes. Quizá para paliar este hecho que dificulta la narración y la explicación, cuenta con extensísimas y abundantes notas sobre geografía, historia y literatura. 99 Solo dedica 11 páginas (161 a 172) a la Armada turca, y ninguna ilustración. 96

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en la Armada100) y el inglés (en algunas academias, por ejemplo en la de artillería de Segovia, también el italiano101), de modo que textos en otras lenguas difícilmente iban a encontrar lectores entre los marinos, sobre todo en su etapa de guardias marinas, pues más tarde, tras sus travesías y viajes por Europa, podían adquirir el dominio de otros idiomas, pero no era algo que entrara en el proyecto educativo diseñado por la Corona. Cuadro 3. Lengua de origen de los libros y aquella en la que son adquiridos por Mendoza. 102

Idioma original

Idioma de traducción

Número de títulos

%

Inglés

Francés104

25

27,47

Alemán

Francés

14

15,38

Holandés

Francés

7

7,69

Latín

Francés

5

5,49

Castellano

Francés

5

5,49

Flamenco

Francés

4

4,40

Italiano

Francés

4

4,40

Ruso

Francés

3

3,30

Árabe

Francés

2

2,20

Chino

Francés

2

2,20

Castellano/Inglés

Francés

1

1,10

Danés

Francés

1

1,10

Sueco

Francés

1

1,10

Persa

Francés

1

1,10

Griego

Latín

15

16,48

Castellano

Latín

1

1,10

Fuente: idem. Elaboración propia. «Los cursantes deben saber de la lengua francesa lo necesario para la inteligencia de los autores facultativos; y tampoco serán admitidos sin esta circunstancia». Oficio de Gabriel Císcar y Císcar (17591829), director de la Academia de Guardias Marinas de Cartagena, fechado en Cartagena el 5 de diciembre de 1807. AMN, Ms. 1.208, doc. 3, f. 21 vto. Afectaba a aquellos alumnos que deseaban participar en el denominado Curso de Estudios Mayores o de Matemáticas Sublimes. 101 Véase Ordenanza de S. M. para el Real Colegio Militar de Caballeros Cadetes de Segovia, Madrid, Por Joachin Ibarra, 1768, tít. V, art. XIX. 102 Señalamos la lengua final desde la que se traduce, que no siempre es la original. Así, hay títulos en inglés que se emplean en traducciones al francés que inicialmente se publicaron en alemán. Kaempfer, Engelbert (1651-1716), Histoire naturelle, civile et ecclésiastique de l’Empire du Japon: composée en allemand par…, & traduite en françois sur la version angloise de Jean-Gaspar Scheuchzer…, La Haye, P. Gosse et J. Neaulme, 1729, 2 vol. in-fol. 100

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viii. la armada y la luz del norte

Cuadro 4. Idiomas al que están traducidos los libros adquiridos por Mendoza. Idioma

Número de títulos

%

Francés

75

82,42

Latín

16

17,58

Fuente: idem. Elaboración propia.

Son solo dos lenguas las destinatarias de las traducciones, el francés y el latín, con una gran predilección por los textos en la primera de las lenguas.103 Se trata de una decisión consciente, no de una imposición del mercado, pues muchos de los títulos cuentan con traducciones al inglés, por ejemplo, pero se prefiere la versión en francés, que muchas veces no ha utilizado la original, sino su traducción en inglés. Las cifras que ofrecía el cuadro 2 se modificarían, sin grandes cambios, si incluyéramos como obras en sus idiomas originarios aquellas que se compran traducidas. Así, las obras en latín pasarían a ser 137, en inglés 49, en alemán 36, en griego 19, en italiano 9, en holandés 8, en castellano 8, en flamenco 5 y en árabe 5, todo esto en detrimento de los porcentajes de los títulos en francés y latín. No es un cambio sensible, pero sí nos ilustra sobre el peso real de la producción de libros en cada idioma que de otro modo quedaría oculto. Es digno de mención singular que las obras inglesas doblarían su presencia, que eran fácilmente localizables en el mercado y en una lengua que no era desconocida, pero la norma es intentar contar con la versión francesa, un idioma que estaba mucho más generalizado. Esto si cabe es una justificación todavía más evidente en el caso de las obras que se traducen del alemán,104 del holandés, del Por este motivo son extrañas algunas elecciones de Mendoza, como la edición del libro del cartógrafo Wytfliet, Cornelius (h. 1550-1597), Descriptionis Ptolemaicae augmentum, sive Occidentis notitia brevi commentario illustrata…, Duaci (Douai), apud F. Fabri, 1603 (2ª ed.), 1 vol. in-fol. La primera edición en latín es de 1596. Inmediatamente se tradujo al holandés (1597, 1603 —dos— y 1615) y al francés (1604, 1607, 1615). Ignoramos la razón de que no adquiera la edición más tardía en francés. También es curioso que escoja Remarks on Several Parts of Italy &c. In the Years 1701, 1702, 1703 (1718, 2ª ed.) de Joseph Addison (1672-1719), cuando en 1722 se tradujo al francés. Aquí podríamos considerar que prefería la prosa del escritor y político inglés. 104 Puede suceder que una obra originalmente escrita en un idioma se traduzca desde su versión en otra distinta, aunque esto solo sucede cuando el texto ha sido reelaborado o comentado por un científico reputado. Así sucede con Robins, Benjamin (1707-1751), Nouveaux principes d’artillerie de M. Benjamin Robins commentés par M. Léonard Euler; traduits de l’allemand avec des notes, par M. Lombard…, Dijon, L. N. Frantin, Paris, Jombert fils aîné, 1783, 1 vol. in-8º. Es una traducción de Neue Grundsätze der Artillerie enthaltend die Bestimmung der Gewalt des Pulvers… aus dem Englischen des Hrn. Benjamin Robins übersetzt und mit den nöthigen Erläuterungen... versehen von Leonhard Euler, Berlin, bey A. Haude, 1745. Esta a su vez es una versión alemana de la obra inglesa New principles of gunnery… by Benjamin Robins…, London, 103

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flamenco y del árabe. En el caso de las traducciones del griego no se trata de una elección, sino que los grandes nombres de la Antigüedad que escribieron en griego contaban con numerosas y magníficas ediciones en latín. Más difícil explicación, más allá de la facilidad de compra en Francia, es que obras italianas y castellanas estén presentes en versiones traducidas. Pero, ¿qué objeto puede tener enviar a España libros que habían sido publicados en ella? En cada título la razón puede ser distinta. Así, el Novus orbis, sive Descriptio Indiae occidentalis (Ámsterdam, 1622) de Antonio de Herrera y Tordesillas (1559-1625), traducción de la edición castellana de 1601, que debía ser de difícil localización en el mercado, aunque se había reeditado en el siglo xviii (1725-1730), y que se trata de un título que le debía resultar atractivo, pues también aparece en el listado en una edición francesa Description des Indes occidentales (Ámsterdam, 1622), pero en esta traducción se incluyen otros textos franceses; la Histoire de la conquête des Isles Moluques par les Espagnols, par les Portugais et par les Hollandois (Ámsterdam, 1706) de Bartolomé Leonardo de Argensola (1562-1631), también era una obra que databa de hacía casi dos siglos, de 1609;105 los Voyages de Texeira, ou l’Histoire des rois de Perse (París, 1681) del viajero portugués Pedro Teixeira (h. 1570-1610), publicada en castellano en 1610 en Amberes, pero que no tuvo más ediciones durante la Edad Moderna, y que si bien se tradujo, fragmentariamente y con errores, al latín (1633), al francés (1681) y al inglés (una buena edición, 1715), se trataba de una obra que podía ser complicado encontrar;106 L’Afrique107 (París, 1667) de Luis del Mármol y Carvajal (h. 1520-1600), impresa en castellano en 1573 y 1599, si bien en esta ocasión la razón no es solo la inexistencia de ediciones desde el siglo xvi, sino que el interés radicaba en la cartografía del geógrafo real francés Nicolas Sanson (1600-1667). El Voyage historique de l’Amérique méridionale (1752) de J. Nourse, 1742. Los comentarios de Leonhard Euler (1707-1783) es lo que la hacen interesante. El traductor al francés es Jean Louis Lombard (1723-1794). Otro motivo podía ser que el idioma inicial fuera más desconocido que el de alguna de las traducciones del libro. Horrebow, Niels (1712-1760), Nouvelle description physique-historique, civile et politique de l’Islande avec des observations critiques sur l’histoire naturelle de cette île…, A Paris, Charpentier, 1764, 2 vol. in-12º. Inicialmente se publicó en danés en 1752 y tuvo gran éxito, pues se tradujo al alemán (1753, empleado para la versión francesa), holandés (1754), inglés (1758) y francés (1764). 105 Por otro lado, su éxito en otras lenguas fue más marcado que en castellano, al menos si tenemos en cuenta que se tradujo, además de al francés, al inglés (1708 y 1711) y al alemán (1710-1711 y 1781). 106 Sobre esta obra véase Fuente del Pilar, José Javier, «Pedro Teixeira y su viaje por Mesopotamia», Arbor, CLXXX, 711-712 (marzo-abril 2005), pp. 627-643. 107 En la edición francesa se incluye una traducción de Torres, Diego de, Relación del origen y sucesos de los xerifes, y del estado de los reinos de Fez y Marruecos y Tarudante y los demás que tienen ocupados, Sevilla, Francisco Pérez, 1585, 1 vol. in-4º. Sobre esta obra véase Caro Baroja, Julio, Una visión de Marruecos a mediados del siglo xvi: la del primer historiador de los «xarifes», Diego de Torres, Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1956, 43 p. [ 304 ]

viii. la armada y la luz del norte

Jorge Juan y Santacilia (1713-1773) y Antonio de Ulloa (1716-1795), traducido del castellano (1748), puede obedecer al deseo de contar con una edición extranjera de esta obra. Más difícil es comprender la presencia de la Histoire naturelle et civile de la Californie (París, 1767) de Miguel Venegas (1680-1764), un texto que además es traducción de la edición inglesa que sale de la imprenta en 1759 que emplea el original en castellano de 1757. ¿Por qué se adquiere este título que en modo alguno era una rareza bibliográfica en castellano? Mendoza está al día de las publicaciones científicas, sabe qué novedades están apareciendo y cuáles son imprescindibles importar, pero no se puede afirmar lo mismo de otros campos del saber. Por otro lado, la simple lectura del título completo, es decir, si hubiera tenido en sus manos el libro, le habría hecho evidente lo que hemos afirmado. Por tanto, podemos suponer que realiza las compras siguiendo catálogos o referencias, pero no por el contacto con los textos a priori (por otro lado casi imposible por su volumen y por la variedad). Sin embargo, no pretendemos desmerecer su tarea, pues en muchos casos su elección demuestra gran destreza. Así, por ejemplo, adquiere en inglés The History of the island of Minorca (Londres, 1756) de John Armstrong (1709-1779) que contaba con una traducción al castellano, desde la versión en francés (1769, que empleó la segunda edición en inglés, la misma que compra Mendoza), de 1781. En este caso, el interés no podía ser otro que las láminas de las que carece la edición española. Mención especial merece la pretendida traducción desde el inglés de una obra redactada inicialmente en castellano. Nos referimos a Voyages de François Coreal aux Indes occidentales (Ámsterdam, 1722).108 El original en castellano no se conoce y se cuestiona la identidad del autor por las numerosas inexactitudes de la obra, de modo que se duda de su propia existencia y de la realidad de los viajes (fig. 2). Por otro lado, es evidente que el autor utiliza de manera directa la Histoire d’un voyage faict en la terre du Brésil, autrement dite Amerique (1578) del explorador francés Jean de Léry (h. 1536-1613). Puede que el hecho de no conocer el texto en castellano le llevara a Mendoza a mostrar interés en esta obra, que al menos en lo relativo a los viajes de Coreal, ya que incluye otros de aventureros ingleses que son reales, no hay pruebas que apoyen su relato ni se conoce el supuesto texto primigenio. La disección de los idiomas desde los que se traduce nos da a conocer la existencia de textos procedentes de otras lenguas que de otro modo pasarían des-

Coreal, Francisco (h. 1648-1708), Raleigh, Walter (1552-1618) y Narborough, John (1640-1688), Voyages de François Coreal aux Indes occidentales, contenant ce qu’il y a vu de plus remarquable pendant son séjour, depuis 1666 jusqu’en 1697, traduits de l’espagnol; avec une relation de la Guiane de Walter Raleigh et le Voyage de Narborough à la mer du sud par le détroit de Magellan, traduits de l’anglois…, Amsterdam, J.-F. Bernard, 1722, 3 vol. in-12º. 108

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apercibidas como el ruso, el chino, el persa, el sueco y el danés. En estos casos, la selección corresponde a obras que reúnen alguna característica que las hace relevantes. La traducciones del ruso son tres: la Histoire et description du Kamtchatka (Ámsterdam, 1770) de Stepán Petróvich Krasheninnikov (1711-1755), que es la primera descripción que existe de esta península en el extremo noreste de Asia; otra edición de la misma obra de Krasheninnikov inserta en Voyage en Sibérie fait par ordre du roi en 1761 (París, 1768) de Jean Chappe d’Auteroche (1722-1769); y Les plans et les statuts des différents établissements ordonnés par Sa Majesté Impériale Catherine II, pour l’éducation de la jeunesse (Ámsterdam, 1775) del consejero de Catalina II, general y diplomático Ivan Ivanovitch Betzky (1704-1795), que está editado por Denis Diderot (1713-1784), lo que da idea de las propuestas innovadoras que encierra en sus páginas este reformador ruso de la educación y presidente de la Academia Imperial de Artes durante treinta años (1764-1794), que logró establecer el primer sistema unificado de educación pública en Rusia (fig. 3, se trata del único libro de esta materia del listado). Las traducciones del chino, realizadas por jesuitas franceses misioneros en China,109 se corresponden con textos que ilustran su arte militar y dan a conocer su historia: el Art Militaire des Chinois (París, 1772) en 1 volumen (fig. 4) y la enciclopédica Histoire générale de la Chine (París, 1777-1785) en 13 volúmenes y 1 atlas (fig. 5). Un libro en persa, desde un texto en mongol, es el vehículo que se emplea en los Instituts politiques et militaires (París, 1787) de Tamerlán (1336-1405). Del sueco procede el Traité de la construction des vaisseaux (París, 1779) de Frederik Henrik af Chapman (17211808), notable arquitecto naval sueco formado en los astilleros ingleses. El danés es la lengua de origen del Voyage d’Egypte et de Nubie (Copenhague, 1755) del capitán Frederik Ludvig Norden (1708-1742), que es uno de los primeros relatos de viajes sobre Egipto, resultado del que llevó a cabo entre 1737 y 1738, donde completó su diario con la realización de más de dos centenares de dibujos, sobre los que se elaboraron los grabados del libro. Del árabe a través del francés contamos con dos libros de viajes: Anciennes Relations des Indes et de la Chine de deux voyageurs mahométans, qui y allèrent dans le neuvième siècle (París, 1718) del clérigo y orientalista Eusèbe Renaudot (1646-1720) y Description de l’Arabie faite par le Sultan Ismael Abulfeda que traduce Jean-Paul de La Roque (16..-1691), director de Le Journal des sçavans (1674-1687), que forma parte del Voyage dans la Palestine vers le grand emir chef des princes arabes du désert connus sous le nom de bedouins fait par ordre de Louis XIV (Ámsterdam, 1718) escrito por Laurent d’Arvieux (1635-1702). 109

Joseph-Marie-Anne de Moyriac de Mailla (1669-1748) y Joseph Marie Amiot (1718-1793). [ 306 ]

viii. la armada y la luz del norte

Sin la mediación del francés España hubiera permanecido ajena al pensamiento de autores que emplearon el flamenco y cuyos textos son de referencia obligada en sus respectivas áreas. Así, hay que citar al ingeniero Menno van Coehoorn (1641-1704), cuyo desconocimiento se palía con la Nouvelle fortification, tant pour un terrain bas et humide que sec et élevé (La Haya, 1743); a Olfert Dapper (16391689) y sus libros de viajes que la historiografía considera fundamentales (curiosamente jamás estuvo en ningún sitio sobre los que escribió, pero manejó informes y documentación de misioneros jesuitas y de aventureros), que Mendoza da a conocer con Description de l’Afrique (Ámsterdam, 1686, fig. 6) y Description exacte des Isles de l’Archipel et de quelques autres adjacentes; dont les principales sont Chypre, Rhodes, Candie (Ámsterdam, 1703); a Jan Huyghen van Linschoten (1563-1611), marino y viajero, un personaje clave en la expansión holandesa e inglesa hacia las Indias Orientales, pues se le atribuye la copia de la cartografía náutica que custodiaban celosamente los portugueses, del que se adquiere Le Grand routier de mer (Ámsterdam, 1638). El elemento definitorio para poder calibrar si estamos ante una biblioteca moderna, donde priman las obras más recientes, contemporáneas, o por el contrario se persigue dotarla de aquellos textos clásicos imprescindibles, para quizás en una segunda fase abordar su actualización, nos lo ofrece la fecha de impresión de los títulos. Este dato, una vez que tenemos la certeza de la edición adquirida por el número de volúmenes del título y/o su formato (ambos proporcionados por la fuente), no tiene más dificultad si solo existe una edición que encaje. Hay entradas en que la información es muy vaga (habitualmente mapas o planos) y no se dispone de ningún elemento cronológico para determinar ni siquiera el siglo del autor, pero es obvio que se trata de producciones del siglo xviii, pues lo que se adquiere son novedades y cartografía coetánea de interés. Advertimos al lector que en el caso de que exista más de una impresión que cumpla los requisitos, hemos seleccionado la más moderna. Hemos actuado así por dos razones. La primera porque sería más fácil comprar la más actual y porque el hacerse con la edición más antigua solo podía responder a un interés bibliofílico que no encaja con el perfil de la biblioteca, como tendremos oportunidad de observar. Por otro lado, las variaciones serían muy escasas, pues hablaríamos de cambios de unos pocos años, a lo sumo de alguna década.

[ 307 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

Cuadro 5. Fecha de edición de los libros adquiridos por Mendoza. Década

Número de títulos

%

1536-1540

2

0,29

1541-1550

3

0,44

1551-1560

4

0,59

1561-1570

2

0,29

1571-1580

3

0,44

1581-1590

4

0,59

1591-1600

2

0,29

1601-1610

7

1,03

1611-1620

5

0,73

1621-1630

7

1,03

1631-1640

10

1,47

1641-1650

5

0,73

1651-1660

5

0,73

1661-1670

15

2,20

1671-1680

15

2,20

1681-1690

19

2,79

1691-1700

17

2,49

1701-1710

17

2,49

1711-1720

30

4,40

1721-1730

38

5,58

1731-1740

56

8,21

1741-1750

52

7,62

1751-1760

55

8,07

1761-1770

71

10,41

1771-1780

110

16,13

1781-1790

117

17,15

1791-1792

11

1,61

Fuente: idem. Elaboración propia.

[ 308 ]

viii. la armada y la luz del norte

Se aprecia claramente que las obras que priman son las de más reciente publicación. Las cifras son muy claras al respecto, y es evidente una acumulación creciente conforme nos acercamos a fines del siglo xviii, que es estable tanto por décadas como por siglos. Cuadro 6. Siglo de edición de los libros adquiridos por Mendoza. Siglo

Número de títulos

%

xvi

20

2,93

xvii

105

15,40

xviii

557

81,67

Fuente: idem. Elaboración propia.

Incluso si queremos afinar más, podemos señalar que la segunda mitad del siglo xviii reúne más de la mitad de todos los títulos adquiridos, concretamente el 53,37 %. Lo que se persigue es una biblioteca que atesore obras clásicas, de obligada presencia, pero es mucho más importante que cuente con las últimas publicaciones europeas sobre las materias que Mendoza ha determinado que deben conformar los fondos de la institución, y en cuanto a su organización el modelo bien podía ser el de la biblioteca real de Francia.110 Las obras de fecha más temprana son dos títulos que tienen un valor meramente de erudición, de saber arqueológico, pues se trata del De re navali, de re vestiaria, de vasculis libelli (1536) del humanista Lazare de Baïf (1496-1547), que conjuga la navegación y la vestimenta (fig. 7), y del Re navali liber ad Lazarum Bayfium (1537) de Étienne Dolet (h. 1509-1546), un diccionario naval, quien ardió en la hoguera junto con sus libros el 3 de agosto de 1546 (fig. 8). La obra de fecha más moderna, del mismo año que se envían a España los cajones con los libros, es el Voyage minéralogique, philosophique et historique en Toscane (1792) de Giovanni Targioni-Tozzetti (1712-1783), si bien el viaje que se relata se había efectuado medio siglo antes, en 1742. La fecha de edición puede llevar a engaño a la hora de encuadrar cronológicamente los fondos de una biblioteca, pues podemos estar ante la reedición, traducción, actualización, etc., de textos publicados años, décadas o siglos antes. La única manera de conocer en este caso a qué época corresponden realmente los impresos contenidos en los estantes es atender no a la fecha de impresión del mismo, sino a la cronología vital de su autor. 110 En el listado aparece Leprince, Nicolas-Thomas (1750-1818), Essai historique sur la Bibliothèque du Roi et sur chacun des dépôts qui la composent, avec la description des bâtiments et des objets les plus curieux à voir dans ces différens dépôts…, Paris, Belin, 1782, 1 vol. in-12º. Podía servir de ejemplo para la biblioteca real española, así como para la organización de la Biblioteca de Marina.

[ 309 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

Cuadro 7. Clasificación de los libros en función de la cronología vital de sus autores. Siglo autor

Número de libros

%

v a. C.

3

0,43

iv a. C.

1

0,14

ii a. C.

1

0,14

i a. C.

5

0,71

i

5

0,71

ii

11

1,57

iii

4

0,57

iv

3

0,43

v

2

0,28

vi

1

0,14

ix

2

0,28

xiv

1

0,14

xvi

47

6,70

xvii

162

23,09

xviii

454

64,67

Fuente: idem. Elaboración propia.

Como vemos, se produce una corrección a la baja de los títulos del siglo xviii, ya que la diferencia entre el 64,67 % del cuadro 7 y el 81,67 % del cuadro 6 evidencia que hay un número no desdeñable de textos impresos en el xviii que no son creaciones de esa centuria, sino que estamos ante reediciones o traducciones de centurias precedentes. En cualquier caso, la cifra que arrojan los libros de autores del siglo xviii es enorme y la biblioteca sigue ofreciendo muy mayoritariamente las novedades que arroja el mercado editorial europeo. Por otro lado, hay una relación entre el idioma empleado y la centuria en la que vivió el autor que es lógica, pues marca el predominio de una u otra lengua en función de la época histórica. Dejando aparte los autores de la Antigüedad y de la Edad Media, que escribieron en griego y latín, resulta más interesante y representativo (por número y por variedad) ver qué lenguas emplean durante la Edad Moderna los autores que adquiere Mendoza. [ 310 ]

viii. la armada y la luz del norte

Cuadro 8. Idioma de los libros en función del siglo del autor. Siglo autor xvi

xvi

Idioma

Número de libros

Alemán

1

2,13

Italiano

1

2,13

Castellano

1

2,13

Griego

2

4,26

Francés

18

38,29

Latín

24

51,06

Inglés

1

0,62

Italiano

2

1,23

Alemán

2

1,23

37

22,84

120

74,08

Árabe

1

0,22

Holandés

1

0,22

Italiano

1

0,22

Alemán

13

2,86

Inglés

20

4,41

Latín

31

6,83

387

85,24

Latín Francés xviii

%

Francés Fuente: idem. Elaboración propia.

Destaca la evolución opuesta que siguen el latín y el francés, ya que de un predominio inicial del primero en el xvi seguido de cerca por el francés, conforme avanza la Edad Moderna las cifras que ofrece este último le llevan a ejercer una total hegemonía, seguido a enorme distancia por el latín y con el inglés que empieza a significarse. El resto de idiomas tienen una presencia meramente testimonial, con la única excepción del alemán en el xviii que obedece a una razón muy determinada, que señalaremos más adelante. Estamos pues ante el embrión de una biblioteca moderna por lo que se refiere a la datación de sus obras y autores. Sin embargo, lo que va a determinar si podía jugar el papel que se le había asignado no era nada de lo que hemos visto hasta ahora, [ 311 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

aunque eran elementos coadyuvantes, sino las materias que la componían, los temas de interés que encerraban sus títulos. En este aspecto, Mendoza tenía muy claro qué obras debían conformar este primer envío a España. Cuadro 9. Materia de los libros.

111

Materia

Número de títulos

%

Ciencia

191

26,45

Viajes

173

23,96

Historia

102

14,13

Geografía

76

10,53

Diccionarios y enciclopedias

34

4,71

Atlas, mapas y planos

32

4,43

Publicaciones periódicas

19

2,63

Arte Militar

14

1,94

Ordenanzas

13

1,80

Biblioteca

12

1,66

Costumbres

8

1,11

Construcción naval

7

0,97

Descripción

5

0,69

Política

5

0,69

Comercio

5

0,69

Demografía

4

0,55

Filosofía

4

0,55

Maniobras navíos

4

0,55

Derecho

3

0,42

Marina

3

0,42

Navegación

3

0,42

Memorias

3

0,42

Educación

1

0,14

Gramática

1

0,14

113

Fuente: idem. Elaboración propia. Gottsched, Johann Christoph (1700-1766), La Grammaire allemande… Nouvelle édition, Paris, Duchesne, 1754, 1 vol. in-8°. 111

[ 312 ]

viii. la armada y la luz del norte

Las cifras permiten caracterizar el conjunto de libros como el germen de una brillante biblioteca científica y de viajes (50,41 %). La primera posición de Ciencia todavía podría ser más destacada, pues todas las publicaciones periódicas se dedican a la ciencia (excepto una centrada en la historia), así como muchos de los diccionarios y enciclopedias. Entre las primeras hay que citar títulos tan remarcables como Le Journal des sçavans (1665 en adelante), la primera revista científica publicada en Europa, la Miscellanea curiosa medico-physica Academiae naturae curiosorum (16701705), la primera publicación periódica dedicada a la naturaleza y la medicina, y el Acta medica et philosophica hafniensia (1671-1679), el primer periódico médico y científico de Escandinavia, donde lo anormal y lo monstruoso reciben particular atención (fig. 9). Por su parte, la materia de Viajes podría incrementarse con los títulos sobre Costumbres, ya que versan sobre territorios de fuera de Europa (China, India, América, diversos pueblos) de los que se exponen su constitución política, social, económica, religiosa, que es el resultado de la lectura de otros textos o, como también acontece, de la imaginación del autor. También el apartado Descripción sería susceptible de vincularse con Viajes, pues la diferencia que establecemos entre ambas categorías es que en la primera el autor lo que lleva a cabo es una exposición sobre espacios a los que no ha viajado y que conoce por el testimonio de otros, o se limita a describir con detalle espacios que habita (Francia, Suiza) o que ha conocido directamente por circunstancias como su esclavitud en el mismo, y podemos citar a Marruecos, el Reino Unido, Suiza o América. Incluso muchas de las obras de Historia, tras un primer grupo de títulos que se dedican a la Antigüedad grecolatina (escritos por autores contemporáneos, no modernos, por lo que también sirven como fuentes), podrían vincularse con Viajes, pues tienen como objeto central tierras exploradas y/o conquistadas por los europeos a lo largo de la Edad Moderna y en una decena de títulos el aspecto geográfico merece casi la misma atención que la narración del pasado. Finalmente, las obras de Geografía, sin tener detrás un relato personal de peripecias y aventuras, tienen estrecha relación con Viajes pues, aunque de una manera fría y científica, lo que el lector encuentra es el estudio de un territorio y su población, con todo lo que esto conlleva. Es decir, estamos ante una adquisición de libros donde Mendoza ha hecho profundo hincapié en el peso de todo lo relacionado con el conocimiento de todas las tierras y océanos, que podemos clasificar prestando atención a cuestiones de género literario (biografía, memorias, ciencia geográfica), pero que todos persiguen el mismo objetivo: dar a conocer lo que se sabe del planeta a finales del xviii. Por otro lado, el número significativo de títulos en latín no debe llevar a engaño y etiquetar los fondos como de carácter clásico o desfasados, pues científicos tan innovadores como Daniel Ber[ 313 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

noulli (1700-1783) y Leonhard Euler (1707-1783), muy presentes, publican en esta lengua avanzado el xviii. No se trata por tanto de un síntoma de arcaísmo, en absoluto. Cuadro 10. La ciencia en los libros adquiridos.112 113 Disciplina

Número de títulos

%

Matemáticas

38114

19,90

Mineralogía

20

10,47

Historia natural

19

9,95

Botánica

18

9,42

Astronomía

16

8,38

Física

15

7,85

Metalurgia

13

6,81

Relojes

7

3,67

Zoología

7

3,67

Hidráulica

6

3,14

Química

6

3,14

Agricultura

4

2,09

Artillería

3

1,57

Geología

3

1,57

Geodesia

2

1,05

Ingeniería

2

1,05

Meteorología

2

1,05

Metrología

2

1,05

Óptica

2

1,05

1115

0,52

1

0,52

Electricidad Hidrodinámica

En su correspondencia ya vimos que Mendoza había indicado que las matemáticas serían una materia privilegiada 113 Un campo en expansión que está representado por una sola obra. Aepinus, Franz Ulrich Theodor (1724-1802), Tentamen theoriae electricitatis et magnetismi, Petropoli (San Petersburgo), Typis Academiae Scientiarvm, 1759, 1 vol. in-4º. 112

[ 314 ]

viii. la armada y la luz del norte

Disciplina

Número de títulos

%

Mecánica

1116

0,52

Música

1

0,52

Técnicas y oficios

118

1

0,52

Vidrio

1119

0,52

Fuente: idem. Elaboración propia.

117

114 115 116 117

La ciencia y las diversas disciplinas que la componen a finales del siglo xviii aparecen con una amplia y diversificada representación. Junto con aquellas que tienen una estrecha vinculación con la formación de un oficial de la Armada (matemáticas, astronomía, física, hidráulica, relojes —fundamentales para el cálculo de la longitud en el mar— o hidrodinámica), encontramos otras muchas cuya aplicación excede del ámbito del estudio de un marino y que significan una inversión real en contribuir a hacer avanzar la ciencia en España. Esto explica las obras de mineralogía118 y metalurgia (aquí la presencia de títulos en alemán es singularmente importante119), historia natural, botánica y zoología (deudoras las tres de las expediciones científicas), física, química, etc. Se está conformando una biblioteca de Ciencia, no para La Hire, Philippe de (1640-1719), Traité de mécanique…, Paris, J. Anisson, 1695, 1 vol. in-12º. Es el único título que «desentona», y que solo se puede justificar por el autor del mismo. Euler, Leonhard, Tentamen novae theoriae musicae ex certissimis harmoniae principiis dilucide expositae, auctore…, Petropoli, ex typographia Academiae scientiarum, 1739, 1 vol. in-4º. 116 Aunque se trate de una sola entrada se refiere a una colección de títulos que aparecen bajo el epígrafe genérico de Descriptions des arts et métiers, faites ou approuvées par MM. de l’Académie royale des sciences, Paris, s.i., 1761-1789. Mendoza señala que a España se envían 29 vol. in-fol. encuadernados y 22 vol. en folletos. Supone el primer intento de conjugar el saber de los artesanos y trabajadores manuales con el de los científicos para lograr un mejor desempeño de un total de 85 oficios, desde el de peluquero al de carbonero pasando por el de refinador de azúcar y un largo etcétera. 117 Kunckel von Löwenstern, Johann (h. 1630-1703), Johannis Kunckelii… Ars vitraria experimentalis, «oder vollkommene Glasmacher-Kunst»…, Nürnberg, C. Riegel, 1743 (3ª ed.), 1 vol. in-4º. 118 Recordemos que el gabinete de historia natural en principio iba a ser solo de mineralogía. 119 Se observa que se prefiere adquirir la obra en el original alemán, incluso cuando hay traducción francesa. Schlüter, Christoph Andreas (1668-1743), Gründlicher Unterricht von Hütte-Werken… nebst einem vollständigem Probier-Buch…, Braunschweig, F. W. Meyer, 1738, 2 partes en 1 vol. in-fol. Hay una traducción francesa (1750-1753). Schlüter era experto en metalurgia. Henckel, Johann Friedrich (16781744), «Pyritologia», oder Kiess-Historie alls des vornehmsten Minerals…, Leipzig, Gross, 1754, 1 vol. in-8º. Hay una edición en francés de 1760. Henckel es el padre de la química mineral. Marggraf, Andreas Siegmund (1709-1782), Chymische Schriften, Berlin, Arnold Wever, 1761-1767, 2 vol. in-8º. También existe traducción francesa de 1762, desde el original en latín. Marggraf es un precursor de la química analítica. El peso de los alemanes en esta materia en España llega hasta el extremo de que Christian Herrgen (1760-1816) fue catedrático de mineralogía del Real Gabinete de Historia Natural de Madrid de 1798 a su muerte. 114 115

[ 315 ]

las innovaciones de la armada en la españa del siglo de jorge juan

la Armada, sino para la transformación de España, para que se introduzcan en ella todos los avances que desde la Revolución Científica y el siglo xviii habían acontecido. El único autor que echamos en falta es Isaac Newton que, si bien estaba en las bibliotecas de las academias, es un déficit difícil de justificar.120 El elenco de autores está encabezado por Leonhard Euler con 10 títulos, el matemático Jacques Ozanam (1640-1718) con 5, el mineralogista alemán y padre de la estratigrafía Johann Gottlob Lehmann (1719-1767) con 4, el astrónomo Jean Sylvain Bailly (1736-1793) con 3, el ingeniero Bernard Forest de Belidor (1697-1761) con 3, el relojero real y de la Marina francesa Ferdinand Berthoud (1727-1807) con 3, el viajero suizo y explorador de glaciares Marc-Théodore Bourrit (1739-1819) con 3, el astrónomo y director del observatorio de París Jacques Cassini (1677-1756) con 3, el geofísico y astrónomo Jean-Jacques Dortous de Mairan (1678-1771) con 3 (edita otra obra sobre China), el astrónomo y matemático Pierre-Louis Moreau de Maupertuis (1698-1759) con 3, el insigne naturalista Georges-Louis Leclerc Buffon (1707-1788) con 2 (uno de ellos su monumental Histoire naturelle générale et particulière), el matemático y director de la enseñanza en la Armada gala Étienne Bézout (1730-1783) con 2, el mineralogista alemán Johann Andreas Cramer (1710-1777) con 2, el codirector de la Encyclopédie y matemático Jean Le Rond D’Alembert (1717-1783) con 2 (es autor de 5 títulos en total), el profesor de botánica en Oxford el alemán Johann Jakob Dillen (16841747) con 2, el inspector general de Marina y prolífico escritor científico francés Henri-Louis Duhamel Du Monceau (1700-1782) con 2,121 el inspector de minas Antoine de Genssane (1708-1785) con 2, el matemático Guillaume-François-Antoine de L’Hospital (1661-1704) con 2,122 el astrónomo y matemático Philippe de La Hire (1640-1719) con 2 (uno es su tratado de mecánica), el matemático de origen alemán John Muller (1699-1784) con 2, el ingeniero, arquitecto, fundador y primer director de la École des ponts et chaussées de París Jean Rodolphe Perronet (1708-1794) con 2, el ingeniero inglés e innovador en el arte de la artillería al introducir en esta las matemáticas Benjamin Robins (1707-1751) con 2, el mineralogista y creador de la cristalografía moderna Jean-Baptiste Louis de Romé de L’Isle (1736-1790) con 2, el

120 Sí que aparece Newton y su pensamiento, pero a través de interpretaciones. Laval, Antoine de (1664-1728), Voyage de la Louisiane, fait par ordre du Roy en l’année mil sept cent vingt… L’on y a joint les Observations sur la réfraction faites à Marseille... divers voyages faits pour la correction de la carte de la côte de la Provence, et des réflexions sur quelques points du sistème de M. Newton…, Paris, J. Mariette, 1728, 1 vol. in-4º. 121 Podríamos añadir una más que le toma como base: Cotte, Louis (1740-1815), Leçons élémentaires d’agriculture, par demandes et réponses, à l’usage des enfants…, Paris, Barbou, 1790, 1 vol. in-12º. Es una especie de catecismo agrícola. 122 Uno de ellos es el primer impreso conocido sobre cálculo diferencial: Analyse des infiniment petits, pour l’intelligence des lignes courbes…, Paris, A. Jombert, 1781, 1 vol. in-4º. Hay ediciones anteriores.

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viii. la armada y la luz del norte

químico sueco Carl-Wilhelm Scheele (1742-1786) con 2 y el químico y mineralogista sueco Johan Gottskalk Wallerius (1709-1785) con 2. Los textos tienen en cuenta sus destinatarios, y así es frecuente que en el propio título se explicite que están redactados para el empleo de alumnos de academias militares o de los diferentes cuerpos.123 La preocupación por la didáctica prima en las publicaciones del matemático Étienne Bézout, pues no en vano fue nombrado responsable en 1763 de la instrucción de la Marina francesa y en 1768 de la artillería. Enseñar matemáticas a militares tiene una singularidad que Bézout detecta, y es que por un lado se trata de individuos que están acostumbrados (se les forma para esto) a obedecer sin reflexión las órdenes que reciben, pero como marinos precisan dominar una ciencia que, como las matemáticas, exige interiorizar complejas teorías de las que no van a extraer una aplicación práctica inmediata. Sobre estas premisas establece su método: conciliar estos dos puntos, la necesidad de instruir a estos alumnos sobre los conocimientos matemáticos relativos a su objeto, y el de instruirles en un intervalo de tiempo que no les haga perder la ventaja de salir a navegar lo antes posible. Para satisfacer estos dos objetos me he propuesto, primero limitar el curso de estudios obligatorio a las proposiciones directamente útiles a la navegación y a las que serán indispensables para la inteligencia de aquellas; segundo facilitar este estudio haciéndolo más interesante por frecuentes aplicaciones a la práctica, tomadas principalmente en la Marina.124

123 Belidor, Bernard Forest de (1697-1761), Nouveau Cours de mathématique à l’usage de l’artillerie et du génie…, Paris, Nyon, 1757, 1 vol. in-4º; Bézout, Étienne (1730-1783), Cours de mathématiques à l’usage des gardes du pavillon et de la marine…, Paris, J. B. G. Musier, 1764-1769, 5 partes en 6 vol. in-8º; idem, Cours de mathématiques, à l’usage du corps royal de l’artillerie…, Paris, Impr. royale, 1770-1772, 4 vol. in-8°; Robertson, John (1712-1776), A Treatise of such mathematical instruments as are usually put into a portable case, with an appendix containing the description and use of the gunners callipers and the description of… shipguns and sea-mortras…, London, J. Nourse, 1775, 1 vol. in-8º; Hutton, Charles (1737-1823), Elements of conic sections: with select exercises in various branches of mathematics and philosophy. For the use of the Royal Military Academy at Woolwich…, London, printed by J. Davis, 1787, 1 vol. in-8º; Vial Du Clairbois, HonoréSébastien (1733-1816), Traité élémentaire de la construction des vaisseaux, à l’usage des élèves de la marine…, À Paris, chez Clousier, 1787, 1 vol. in-4º. La finalidad es mostrar a los futuros oficiales cómo funcionan unas máquinas sobre las que iba a transcurrir la mayor parte de sus vidas. El encargo se explica porque el autor tenía formación en esta materia, sobre la que había publicado una traducción (Chapman, Frederik Henrik af (1721-1808), Traité de la construction des vaisseaux…, Brest, R. Malassis, 1781, presente en el listado de Mendoza), si bien para este afirma que se dedicó con ahínco a fin de conocer hasta los menores detalles de los trabajos en los astilleros. La obra concluye con un vocabulario de términos relacionados con la construcción naval que se citan a lo largo del texto (pp. 257-296). 124 Bézout, Cours de mathématiques…, 1764, t. I, p. VI. Todas las citas textuales han sido traducidas por el autor.

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Sin embargo, para aquellos alumnos que deseen instruirse más perfectamente, algo a lo que invita a todos, incluirá apartados donde profundizará en lo expuesto, y que se identificarán por el empleo de caracteres más pequeños. Pero los alumnos deben poner de su parte, «porque nunca se hará un libro de matemáticas que pueda ser leído como se lee un libro de historia».125 Las enciclopedias están capitaneadas por la prohibida, pero presente en las bibliotecas de las academias de la Armada, Encyclopédie (1751-1780) de Denis Diderot (1713-1784) y Jean Le Rond D’Alembert (1717-1783), en su edición original y completa, seguida por la que se proyectó como su continuación y desarrollo, la Encyclopédie Méthodique (1782-1832), con los volúmenes publicados hasta 1792. Por lo que respecta a los diccionarios los hay de historia, de biografías, de geografía, de química, de mineralogía, de historia natural, de matemáticas, de física, de arte, de arquitectura, de Marina (cinco), de Oriente, de Francia y de Suiza. Otro grupo son aquellos relativos a lenguas extranjeras, singularmente diccionarios de flamenco, inglés y alemán con su traducción al francés. La inexistencia de diccionarios de alguna de estas lenguas con su equivalente al castellano se solventaba así de una manera fácil.126 Además, los diccionarios juegan un papel fundamental en la difusión de la ciencia, y en el caso que nos ocupa de la naval. El lenguaje de los marinos tiene una complejidad en sí mismo que nace de su especificidad, de la enorme diversidad de unas zonas a otras dentro de la misma nación, de las diferencias de vocablos entre la Marina militar y la comercial. Esto se agrava todavía más y dificulta la comunicación en materia naval entre países con idiomas distintos. La primera consecuencia de esto es que la labor de traducción, a través de la cual los avances, los logros, los descubrimientos de unas potencias pueden hacerse generales o al menos conocidos para quienes comparten intereses estratégicos, es sumamente dificultosa, aun en el caso de conocer perfectamente la terminología en las dos lenguas, ya que el dominio será sin duda siempre más completo en la propia. Las consecuencias pueden ser funestas. Escribe Lescallier: «Así, los viajes marítimos, los descubrimientos, las acciones navales, las obras instructivas que aparecen sobre esta materia en una de las dos naciones están absolutamente perdidas para la otra».127 Hasta 1771 en inglés solo se contaba con el diccionario de Ibidem, p. IX. El único texto que sorprende encontrar es un glosario de latín medieval, en latín moderno. Du Cange, Charles Du Fresne (1610-1688), Glossarium ad scriptores mediae et infimae latinitatis…, Parisiis, sub Oliva C. Osmont, 1733-1736, 6 vol. gr. in-fol. Otros autores: Toustain, Nicolas (1686-1731); Le Pelletier, Louis (1663-1733); Carpentier, Pierre (1697-1767); Dantine, Maur (1688-1746). 127 Lescallier, Daniel (1743-1822), Vocabulaire des termes de marine anglois et françois, A Paris, de l’Imprimerie Royale, 1777, p. VI. La edición que adquiere Mendoza es la de 1791. El libro está destinado a los marinos y a los traductores. 125 126

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Falconer que mereciera atención,128 que es duramente criticado: «había olvidado sin embargo un montón de palabras inglesas muy esenciales; y cuando ha querido colocar al final de su obra una traducción de las frases y términos franceses de Marina se ha equivocado casi en cada entrada, ha omitido términos principales, ha insertado palabras bárbaras y desconocidas entre nosotros».129 Obra que le ha resultado de gran utilidad, pero con graves carencias por el escaso conocimiento de Falconer del francés. Lescallier dominaba el inglés pues había pasado en Inglaterra su juventud, a lo que se añadía su experiencia como marino, pero para esta obra viajó hasta la isla (contó con el apoyo del conde d’Estaing,130 teniente general de la Armada, quien le ayudó cuanto pudo, y de la embajada francesa en Londres) a fin de conocer con exactitud el vocabulario anglosajón y tener certeza ocular de la correspondencia de las voces francesas con las inglesas, y para adquirir la terminología de navegación viajó en una embarcación comercial inglesa a Rusia y Suecia. En Inglaterra el propio ministro de Marina (el conde de Sandwich131) revisó el manuscrito y realizó anotaciones en el mismo. Este punto de vista lo comparte en 1773 Bourdé de Villehuet. Conocer las palabras es una premisa para poder estudiar una ciencia, en este caso la naval. Un diccionario marítimo debe ser empresa de un hombre de mar, pues sin esta experiencia las definiciones son inexactas o simplemente erróneas. Bourdé de Villehuet pretende ocupar un vacío que considera responsable de la escasez de títulos centrados en el Arte Naval, que achaca exclusivamente a la dificultad para quien no es marino de hablar con propiedad sobre esta materia: De la ignorancia sin duda de los escritores, que nunca han conocido suficientemente los términos de la gente de mar para explicarlos y otorgarles el valor de sus expresiones en francés; se les ha mirado siempre como formando parte de un lenguaje bárbaro y extraño; también vemos que todos los historiadores son muy pobres cuando quieren hablar de Marina, se explican casi siempre mal y le dan un giro erróneo a las frases náuticas que quieren engarzar en el discurso.132 Falconer, William (1732-h. 1770), A General dictionary of arts and sciences, or a Complete system of literature, containing… poetry, criticism, grammar and theology, by… James Scott… the mathematical branches, by… Charles Green… naval and marine affairs and naval architecture…, London, printed for S. Crowder, 1765-1766, 2 vol. in-4°. 129 Lescallier, Vocabulaire, op. cit., p. VII. 130 Charles Henri Théodat d’Estaing (1729-1794). 131 John Montagu (1718-1792), primer lord del Almirantazgo y secretario de Estado. A pesar de todos sus altos cargos, el IV conde de Sandwich es más conocido popularmente por haber dado nombre al emparedado. 132 Bourdé de Villehuet, Jacques (1732-17..), Manuel des marins, ou Dictionnaire des termes de marine, A Paris, Chez Barrois, 1798 (1ª ed. 1773), t. I, p. VIII. 128

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Setenta años antes Nicolas Aubin (nacido en 1655) había publicado su Dictionnaire de Marine contenant les termes de la navigation et de l’architecture navale (1702). No lo señala el título, pero es un diccionario francés-holandés. El autor señala que ya tiene terminada la redacción de un diccionario holandés-francés y que la va a dar al público. Esta obra surge tras comprobar Aubin la dificultad para traducir (o leer con utilidad) las obras holandesas, concretamente alude a las que versan sobre su historia y sus viajes, que en el caso de Holanda tienen una relación estrechísima con el mar. De hecho, en cada entrada, tras la palabra en francés señala el término en holandés. Por otro lado, el auge de textos sobre materia naval que se vive en Francia también hace pertinente y útil un diccionario que será de gran servicio para los lectores. Obra imperfecta e inacabada, como todo diccionario, el autor se presta a recibir cualquier crítica y aportación constructiva: «Se ruega pues a los que señalarán faltas, o que tendrán alguna cosa nueva que comunicar, que tengan la bondad de hacerlo y de dar o enviar las memorias al librero, y no se dejará de tomar en cuenta, incluso si llega hasta la extensión de una hoja se imprimirá lo antes posible y se distribuirá aparte a todos quienes hubieran comprado ya el libro».133 Roland Le Virloys afirma que se trata de una traducción mediocre de un texto holandés, y es lo más plausible (aunque ni en el texto, ni en las bibliografías, ni en la edición facsímil de 2013 se cuestiona su autoría), pues Aubin era un pastor protestante que se refugió en Holanda tras la revocación del edicto de Nantes (1685). Tradujo del holandés la vida del almirante Michiel de Ruyter (1698), donde relata la historia naval de las Provincias Unidas de 1652 a 1676. Durante esa tarea debió surgir su interés por los temas marítimos, y posiblemente sea autor en cuanto a compilador de la documentación del diccionario y traductor por cuanto las ideas no eran suyas. Obra que inaugura el siglo, y que recibe duras críticas avanzada la centuria: «Encontramos en ella muy extensos detalles históricos de las diferentes construcciones de navíos, pero poca claridad en las definiciones o explicaciones de los términos.134 No falta a la verdad Roland Le Virloys, autor a su vez de otro diccionario (1770-1771) en 3 volúmenes (fig. 10), que tiene la novedad de contar al final del último volumen con un vocabulario latín, italiano, español, inglés y alemán. El dominio de diferentes idiomas era una herramienta fundamental para lograr comprender la cultura de las sociedades que se diseccionan en los libros de viajes. Por esto es normal encontrar

Aubin, Nicolas (1655-17..), Dictionnaire de Marine contenant les termes de la navigation et de l’architecture navale..., A Amsterdam, Chez Pierre Brunel, 1702, Advertencia, p. [13]. 134 Roland Le Virloys, Charles-François (1716-1772), Dictionnaire d’architecture civile, militaire et navale, antique, ancienne et moderne, et de tous les arts et métiers qui en dépendent…, Paris, chez les Libraires associés, 1770, Prefacio, t. I, p. III. 133

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entre los autores a auténticos expertos en árabe como el orientalista y pionero de la egiptología Claude-Étienne Savary (1750-1788135) o en turco como el diplomático y militar François de Tott (1733-1799). Las lenguas de Oriente eran patrimonio de los misioneros, fundamentalmente jesuitas. Las obras de Arte Militar no tienen relación con la Marina. Destaca el interés por su vertiente histórica, es decir, por conocer su evolución desde la Antigüedad, pero son más numerosas las obras sobre el arte militar chino, mongol, otomano, y en cuanto a Europa Mendoza demuestra estar al tanto de los textos que marcan un giro en el arte de la guerra del que Napoleón será su forma más acabada, ya que aparecen títulos de Federico II de Prusia (1712-1786, rey desde 1740) y de Jacques-Antoine-Hippolyte de Guibert136 (1743-1790). El conocimiento en Europa del arte militar de China es fruto exclusivo de los jesuitas franceses quienes, además de desarrollar su labor como misioneros, adquirieron un conocimiento profundo de su milenaria cultura que estudiaron hasta alcanzar la consideración de expertos sinólogos. El más destacado es Joseph Marie Amiot, que nos ha legado Art Militaire des Chinois (1772, fig. 4), que a su vez fue objeto de comentario.137 Muy distinto es lo que sucede con las ordenanzas, donde todas tienen relación con la Armada, y nos encontramos con textos legislativos franceses e ingleses de los siglos xvii y xviii. En el apartado que denominamos Biblioteca incluimos impresiones en numerosos volúmenes que persiguen ser un compendio de la creación literaria de un territorio. En un primer momento nos resultó sorprendente encontrar este tipo de obras. Su número es reducido, doce títulos, pero muy amplio por el número de tomos totales que representa. Se trata de: la Bibliotheque françoise ou Histoire de la littérature françoise (1752-1756) de Claude-Pierre Goujet (1697-1767), de la que se adquieren 16 volúmenes (la obra completa constaba de 18), que reunía una selección de obras francesas desde la aparición de la imprenta en materias como literatura, historia, ciencias y artes, además de los juicios que habían merecido a los críticos; las Bibliothèques françoises (1772-1773) de François Grudé La Croix du Maine (15521592) y Antoine Du Verdier (1544-1600), que incluía un discurso sobre los progresos literarios en Francia, en 6 volúmenes; la Bibliothèque angloise, ou Histoire littéraire Publicará una traducción del Corán en 1788. Sobre su pensamiento véase García Hurtado, Manuel-Reyes, El arma de la palabra. Los militares españoles y la cultura escrita en el siglo xviii (1700-1808), A Coruña, Universidade da Coruña, 2002, pp. 30-31 nota 49. 137 Saint-Maurice de Saint-Leu, De (17..-17...) y Puységur, François-Jacques de Chastenet (1716-1782, marqués de), État actuel de l’art et de la science militaire à la Chine, tiré des livres militaires des Chinois, avec diverses observations sur l’étendue et les bornes des connaissances, A Londres, et se trouve à Paris, chez Didot l’aîné, 1773, 1 vol. in-12º. 135 136

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de la Grande-Bretagne (1717-1727), de Michel de La Roche († 1742) y Armand de Boisbeleau de La Chapelle (1676-1746), en 15 volúmenes; las Mémoires littéraires de la Grande-Bretagne (1720-1724) de Michel de La Roche, en 8 volúmenes; la Bibliothèque germanique ou Histoire littéraire de l’Allemagne et des pays du Nord (1720-1741) y la Nouvelle bibliothèque germanique ou Histoire littéraire de l’Allemagne, de la Suisse & des pays du Nord (1746-1760), que es una prueba más de la recepción de la literatura inglesa y germana a través de obras en lengua francesa, de las que adquiere 52 volúmenes; la Bibliothèque universelle et historique de l’année 1686 (à l’année 1693) (16871718), de Jean Le Clerc (1657-1736) y Jean Cornand de la Crose (1661-1705), en 26 volúmenes; la Bibliothèque choisie, pour servir de suite à la Bibliothèque universelle par Jean Le Clerc (1703-1718), en 28 volúmenes; la Bibliothèque ancienne et moderne pour servir de suite aux Bibliothèques universelle et choisie par Jean Le Clerc (1714-1730), en 29 volúmenes; las Mémoires pour servir à l’histoire des hommes illustres dans la république des lettres, avec un catalogue raisonné de leurs ouvrages (1728-1745) de Jean-Pierre Niceron (1685-1738) en 44 volúmenes; la Bibliotheca graeca (1705-1728) de Johann Albert Fabricius (1668-1736), en 8 volúmenes; la Bibliothèque orientale, ou Dictionnaire universel contenant tout ce qui fait connoître les peuples de l’Orient (1777-1779), en 4 volúmenes, de Barthélemy d’Herbelot (1625-1695), que incluía juicios críticos y extractos de libros escritos en árabe, persa y turco sobre diversas materias y profesiones. Hay que incluir en esta sección el Catalogue des livres imprimés de la Bibliothèque du Roi (1739-1753) de Pierre-Jean Boudot (1689-1771) y Claude Sallier (1685-1761), en 7 volúmenes, si bien Mendoza señala 10 volúmenes al incluir también los manuscritos. A priori, un conjunto de títulos que resulta una presencia extraña en una biblioteca de la Armada, pero que encuentra explicación en su pretendido deseo de concentrar el saber universal. En algunas materias se provee de obras que son un catálogo de la producción impresa sobre la misma, de modo que ilustran sobre otros muchos textos que a partir de su lectura se podía determinar si interesaba adquirirlos. Así, en historia natural encontramos la Bibliothèque physique de la France (1771) de Louis-AntoineProsper Hérissant (1745-1769), que presentaba una lista de todas las obras, impresas o manuscritas, sobre historia natural de Francia, citando y reseñando brevemente 1.623 títulos. Sobre esta misma materia disponemos de la Bibliotheca scriptorum historiae naturalis (1785-1789) de Georg Rudolf Böhmer (1723-1793), en 8 volúmenes. En botánica contamos con Bibliothecae botanicae supplementum (1745) de Jean-François Séguier (1703-1784). Este tipo de obras posibilitan que España tenga acceso al conjunto de títulos publicados en el extranjero. En la literatura de viajes hay que citar la traducción Histoire de la navigation, son commencement, son progrès [ 322 ]

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et ses découvertes jusques à présent (1722) de John Locke (1632-1704), que contiene un catálogo comentado de libros de viajes en latín,138 italiano,139 francés,140 español y portugués141 e inglés,142 así como un catálogo de cartas geográficas.143 Guy Patin (1601-1672), decano de la Facultad de Medicina de París y profesor del Collège de France, en Lettres choisies (1725), obra de lectura fácil y agradable, ofrece abundantes noticias sobre la medicina y su producción editorial en su época, así como sobre sus quehaceres diarios y los avatares políticos.144 Los títulos de política evidencian el peso del interés por los acontecimientos contemporáneos, principalmente los sucesos de las colonias francesas americanas y el nacimiento de la república de los Estados Unidos. Hay que citar: Considérations sur l’état présent de la colonie française de Saint-Domingue (1776-1777), en 2 volúmenes, de Michel-André Hilliard d’Auberteuil (1751-1789); Nouvelles considérations sur St-Domingue (1780), publicada en respuesta al título anterior, de Pierre-Ulric Dubuisson (1746-1794); The History of the public revenue of the British Empire (17851790), en 3 volúmenes, de John Sinclair (1754-1835); el Essai sur les États-Unis (1786) de Jean-Nicolas Démeunier (1751-1814); y la traducción del inglés Constitution du gouvernement des treize États-Unis d’Amérique telle qu’elle a été adoptée unanimement en 1788 (1791). El comercio no es un área privilegiada, pero al menos cinco títulos versan sobre el mismo: Essai sur les intérêts du commerce maritime (1754) de Pierre-André Magnières (1700-1763); Observations on the commerce of the American States with Europe and the West Indies (1783) de John Sheffield (1735-1821); Observations on the manufactures, trade and present state of Ireland (1785) de John Baker Holroyd (1735-1821); Projet nouveau sur la manière de faire utilement en France le commerce des grains (1785) de Louis-Joseph Bourdon (1724-17..); y Etat actuel de l’Inde et considération sur les établissemens et le commerce de la France dans cette partie du monde (1787). Son títulos eminentemente prácticos, excepto el primero, alejados de elucubraciones teóricas y Locke, John, Histoire de la navigation, son commencement, son progrès et ses découvertes jusques à présent…, Paris, E. Ganeau, 1722, t. II, pp. 177-184. 139 Ibidem, pp. 184-192. 140 Ibidem, pp. 192-228. 141 Ibidem, pp. 229-253. 142 Ibidem, pp. 253-273. 143 Ibidem, pp. 275-316. 144 Se muestra profundamente antijesuita y jansenista, motivos más que suficientes para terminar en el Index, donde no se le incluyó. La esposa de su hijo Charles (1633-1693, exiliado en Padua, de quien Mendoza adquiere también un libro de viajes), la moralista y filósofa veneciana Madalena Hommetz (16401682), tuvo peor suerte. Véase Martínez de Bujanda, Jesús et al., Index librorum prohibitorum 1600-1966 par... avec l’assistance de Marcella Richter, Genève y Montréal, Librairie Droz, Médiaspaul, Sherbrooke y Centre d’Études de la Renaissance, 2002, pp. 444-445.

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que transmiten información sobre el funcionamiento del comercio de las dos principales potencias navales, Inglaterra y Francia. Al igual que en política, la actualidad prima y las obras son casi exclusivamente de reciente publicación. Los textos de demografía son títulos en inglés como An Essay on the population of England from the Revolution to the present time (1780) de Richard Price (1723-1791), An essay on the population of Ireland (1786) de John Howlett (1731-1804), el libro en holandés ya citado de Willem Kersseboom publicado en 1742, y un extenso estudio (6 volúmenes) repleto de erudición sobre los pueblos del Imperio Bizantino que se tradujo al ruso (1770-1775), al alemán (1771) y al griego (1779), las Memoriae populorum, olim ad Danubium, Pontum Euxinum, paludem Maeotidem, Caucasum, mare Caspium (1771-1779) de Johann Stritter Gotthelf (1740-1801). En filosofía se engloban las Opera de Aristóteles (384-322 a. C.) de las que no podemos determinar la edición; las Oeuvres diverses (1737) de Pierre Bayle (1647-1706), en 4 volúmenes; la Historia critica philosophiae a mundi incunabulis ad nostram usque aetatem deducta (1742-1767), en 6 volúmenes, y la Miscellanea historiae philosophicae (1748), ambas de Johann Jakob Brucker (1696-1770), quien es considerado el primer historiador alemán de la filosofía. En el apartado que denominamos Maniobras navíos se halla De la Théorie de la manoeuvre des vaisseaux (1689) del ingeniero y oficial de la Armada Bernard Renau d’Éliçagaray (1652-1719); La Théorie de la manoeuvre des vaisseaux (1731) de Henri Pitot (1695-1771); la Marine militaire ou recueil des différens vaisseaux qui servent à la guerre (1762) del dibujante de la Marina francesa Nicolas-Marie Ozanne (1728-1811); y el Traité de la fabrique des manoeuvres pour les vaisseaux (1769) de Henri-Louis Duhamel Du Monceau (1700-1782). Es decir, teoría y práctica naval francesa en su totalidad. Quizá la menos conocida es la de Renau d’Éliçagaray, que fue traducida al inglés en 1705. Tras exponer que en la navegación se pueden distinguir dos partes, el pilotaje y la maniobra, denuncia que la segunda de ellas no ha merecido atención por parte de los teóricos siendo la fundamental para atacar o evitar al enemigo, vacío que él pretende colmar. Afirma que hasta entonces ha sido la simple práctica la que ha guiado su aprendizaje, que se adquiere tras años de surcar los mares, por lo que él va a proponer una teoría para aquellos que desean imponerse en la navegación. El núcleo de la maniobra señala que se encuentra en saber colocar de la manera más ventajosa las velas y la proa. Como complemento, y para profundizar en algunos aspectos, recomienda el Exercice en general de toutes les manoeuvres qui se font a la mer en toutes les occasions (1693) del vicealmirante y mariscal de Francia Anne Hilarion de Costentin (conde de Tourville, 1642-1701). Es decir, recomienda un texto que aún no se había publicado, de modo que debía correr manuscrito entre los miembros de la Armada. [ 324 ]

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Cuadro 11. Formato de los libros. Formato

Número de títulos

%

Gr. in-fol. e in-fol.

129

18,09

In-4º

257

36,04

In-8º

178

24,97

In-12º

144

20,20

In-16º

1

0,14

In-18º

2

0,28

In-24º

2

0,28

Fuente: idem. Elaboración propia.

Existe una relación entre la materia y el formato de un libro. Así, los atlas, las obras de carácter cartográfico, los libros de viajes y de geografía precisan de un gran formato para poder incluir las representaciones gráficas del territorio en un tamaño que permita describir con detalle los accidentes de la costa, el relieve, el emplazamiento de las poblaciones, etc. Aquí los autores que no podemos pasar por alto son todos franceses: el geógrafo real y autor de los mejores mapas del xviii Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1697-1782), con 23 títulos, prolífico geógrafo (78 tratados), del que se adquieren no solo textos descriptivos o analíticos, sino también de carácter teórico y metodológico; el ingeniero hidrógrafo de la Marina Jacques-Nicolas Bellin (1703-1772), con 12 títulos; el director del archivo de mapas de la Marina Jean-Nicolas Buache (1741-1825), con 5 títulos; y el hidrógrafo Jean-Baptiste-Nicolas-Denis d’Après de Mannevillette (1707-1780), con 12 títulos. La extensión de los impresos oscila entre las 7 páginas de una ordenanza naval francesa a las varias decenas de volúmenes de algunas publicaciones periódicas, que suman millares de hojas impresas. Por tanto, las entradas en el listado son muy diversas, pues ocupa el mismo espacio un opúsculo o un mapa que la colección completa de una obra que salió de la imprenta a lo largo de todo el xviii. Así pues, lo relevante no es muchas veces el número de títulos de un determinado autor, sino la amplitud, extensión y número de volúmenes de las obras de ese autor. Hay títulos que están duplicados, lo que puede deberse a una falta de seguimiento en los pedidos, pues en su práctica totalidad no son tan relevantes como para com[ 325 ]

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prender que se adquieran varios ejemplares.145 Sí que tiene sentido que estén duplicados el Neptune oriental (1739-1775) y su Supplément (1781) de Après de Mannevillette, cartografía de las costas de India y China que tuvieron una enorme aceptación, o el Nouvel Atlas de la Chine, de la Tartarie chinoise et du Thibet (1737) de Anville. En otras ocasiones se adquiere el mismo título en varias ediciones o en distintas lenguas.146 Encontramos obras singulares por su temática y que resultan disonantes con el conjunto. Principalmente, nos referimos a Athenaei Deipnosophistarum libri quindecim (1612) de Ateneo de Náucratis (siglos ii-iii). Conocido como Banquete de los eruditos es un texto de profunda erudición literaria e histórica. Algunos de los aspectos que trata deberían haber sido objeto de censura y prohibición, como la homosexualidad (libros XII y XIII). También encuentra difícil acomodo Dictys Cretensis et Dares Phrygius, de Bello et excidio Trojae (1702) atribuida a Dictis de Creta y Dares Frigio, autores legendarios, editado por el poeta inglés Joseph d’Exeter (siglo xii). Versa sobre la destrucción de Troya desde dos ópticas, la griega por Dictis de Creta, compañero del rey cretense Idomeneo, y la troyana por Dares Frigio. Ambas son una versión ajena a la más conocida leyenda homérica de la Ilíada y se datan en la Antigüedad tardía.147 Del mismo modo, es incomprensible la adquisición de Conjuration Champlain, Samuel de (h. 1567-1635), Les voyages de la Nouvelle-France occidentale, dicte Canada…, Paris, C. Collet, 1632, 1 vol. in-4º; Flacourt, Étienne de (1607-1660), Relation de la grande isle Madagascar, contenant ce qui s’est passé entre les François & les originaires de cette isle, depuis l’an 1642. jusques en l’an 1655. 1656. 1657, A Troyes, chez Nicolas Oudot, & se vendent à Paris, chez la vefve Pierre L’Amy, 1661, 1 vol. in-4º; Herodiano (h. 178-252), Hērōdianou Historiōn biblia ē. Herodiani Historiarum libri 8, recogniti & notis illustrati, Oxoniæ, e Theatro Sheldoniano, 1704, 1 vol. in-8º, hay numerosas ediciones. Está considerado, junto con Dión Casio, uno de los historiadores romanos más fidedignos; Leroy, J.-J.-Sébastien (1747-1825), Mémoire sur les travaux qui ont rapport à l’exploitation de la mâture dans les Pyrénées, avec une description des manoeuvres et des machines employées pour parvenir à extraire les mâts des forêts…, Paris, Couturier père, 1776, 1 vol. in-4º. El autor era ingeniero de puertos y arsenales de Marina. 146 Della Valle, Pietro (1586-1652), Viaggi di Pietro della Valle il Pellegrino… divisi in tre parti, cioè la Turchia, la Persia e l’India…, Roma, 1650-1653, 3 tomos en 4 vol. in-4° y Voyages de Pietro della Valle…, dans la Turquie, l’Egypte, la Palestine, la Perse, les Indes orientales, et autres lieux, Paris, Barois, 1745, 8 vol. in-12º; Herrera y Tordesillas, Antonio de (1559-1625), Novus orbis, sive Descriptio Indiae occidentalis, auctore Antonio de Herrera…, Amstelodami, apud M. Colinum, 1622, 3 partes en 1 vol. in-fol. y Description des Indes occidentales, qu’on appelle aujourd’hui le Nouveau Monde…, Amsterdam, E. Colin, 1622, 1 vol. in-fol.; Linschoten, Jan Huyghen van (1563-1611), Navigatio ac itinerarium Johannis Hugonis Linscotani in Orientalem sive Lusitanorum Indiam…, Amstelodami, Joh. Malschaert, 1614, 1 vol. in-fol. y Histoire de la navigation…, aux Indes orientales, Amsterdam, chez J. E. Cloppenburch, 1619, 1 vol. in-fol.; Patin, Guy (1601-1672), Nouvelles lettres de feu Mr. …, tirees du cabinet de Mr. Charles Spon, contenant l’Histoire du tems, & des particularitez sur la Vie & sur les Ecrits des Savans de son Siècle, Roterdam, Chez Reinier Leers, 1725, 5 vol. in-12º y 5 vol. in-18º; Valmont de Bomare, Jacques-Christophe (1731-1807), Dictionnaire raisonné universel d’histoire naturelle…, A Paris, chez Lacombe, libraire, quai de Conti, 1767-1768, 6 vol. in-8º y Lyon, Bruyset frères, 1791, 8 vol. in-4°. 147 Véase Movellán Luis, Mireia, La crónica troyana de Dictis de Creta. Trama épica y falsa historia, 2015. Tesis doctoral realizada bajo la dirección de David Alejandro Hernández de la Fuente y de Carlos García Gual en la Universidad Complutense de Madrid, leída el 27 de mayo de 2015. 145

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des Espagnols contre Venise, en 1618 (1788) de César de Saint-Réal (1643-1692), «fácil productor de relatos pseudohistóricos», pues el suceso que se relata (y «fantasea»148 en 1674) es uno de los elementos constitutivos de la Leyenda Negra española. Una biblioteca que aspiraba a ser científica no podía permitir la entrada a aquellos títulos que ofrecían soluciones que eran ilusiones, respuestas que eran irracionales, máquinas que no superaban la prueba de la experimentación. Por eso, aunque en el xviii, como en los siglos precedentes, es habitual encontrar manuscritos donde se ofrece la panacea ansiada por la Marina (potabilizar el agua del mar, proteger los cascos de la broma, el soñado cálculo de la longitud, etc.), Mendoza solo da cabida a dos títulos que entrarían en el apartado de los inventos, pero que han sido contrastados y significan un avance. El primer libro es Pompes sans cuirs (1768) de François-Xavier-Trophime D’Arles de Linière (17..-h. 18..). Inicialmente las bombas sin cueros estaban destinadas a ser empleadas en la Marina, pero se aplicaron a los incendios y a otros usos (fig. 11). Se realizaron experiencias en Brest y París para verificar las bondades de este invento a las que asistió el duque de Choiseul (Étienne-François de Choiseul-Beaupré-Stainville, 1719-1785), secretario de Guerra. De resultas de las mismas, Choiseul determinó en 1767 su empleo en los navíos de la Armada y en los puertos. Sus beneficios eran que se evitaban los estrangulamientos del agua y que podían trabajar con aguas que contuvieran arena, basura o fueran corrosivas, además de exigir menos esfuerzo por parte de los marineros y emplazar toda su mecánica al abrigo del enemigo (las antiguas bombas y los hombres que las accionaban estaban expuestos al fuego de los adversarios, de modo que corrían el peligro de resultar heridos y quedar fuera de servicio los artefactos). El segundo impreso, inserto en Les Navires des anciens (1783) de David Le Roy (1724-1803), detalla la aplicación de los globos aerostáticos a la Marina y la geografía.149 El empleo más sencillo es el de señalizar con un globo (que podría incluir una luz, actuando como un «faro de desamparo»150) en caso de avería la ubicación de una embarcación, que al ser observado podría ser socorrida inmediatamente. También eran útiles para perfeccionar las cartas marinas y los mapas. Usos estrictamente navales eran servirse de los globos para calcular la velocidad, con tiempo calmado, en función del grado de Véase Guillén Cahen, Claudio, «Imágenes nacionales y literatura», Anales de Literatura Española, 10 (1994), pp. 126-127. Sin embargo, ese título tuvo numerosas ediciones durante los siglos xviii y xix y fue considerado un modelo historiográfico. 149 Le Roy, David (1724-1803), «Observations sur la Machine Aërostatique, relatives à la Marine & à la Géographie», en Les Navires des anciens, considérés par rapport à leurs voiles et à l’usage qu’on en pourroit faire dans notre marine, ouvrage servant de suite à celui qui a pour titre «la Marine des anciens peuples»…, Paris, Nyon aîné, 1783, pp. 225-239. Hay una edición anterior de 1777. 150 Ibidem, p. 227. 148

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inclinación de su cuerda, así como emplearlos como vela en embarcaciones pequeñas. El globo que considera aconsejable para todas estas aplicaciones es el de Jacques Alexandre César Charles (1746-1823) y Marie-Noël Robert (1761-1826). 4.1. Los libros prohibidos. Teoría sin práctica Un aspecto que creemos que merece atención es el relativo a los títulos que se envían a España que estaban prohibidos o que por su contenido era evidente que en breve pasarían a tener esta condición. Lo que señalamos es si cabe más relevante cuando tenemos presente, como ya indicamos, que tras el estallido de la Revolución francesa se dio orden a todas las academias militares de enviar un listado de aquellas obras que estaban incluidas en el Index y de su inmediata remisión a la Inquisición. Dicho de otro modo, mientras que internamente se llevaba a cabo una labor de eliminación de todas aquellas obras que libremente se habían adquirido, leído y consultado en las academias militares, a pesar de estar totalmente prohibidas (con la preceptiva licencia para su lectura otorgada por la Inquisición, de modo que era algo público y notorio), por otro lado en las mismas fechas España se hace con esos mismos títulos151 y otros muchos que entraban en contradicción directa con el cordón sanitario y el expurgo que se estaba llevando a cabo dentro de las bibliotecas militares. No tenemos constancia de que ninguno de los libros enviados por Mendoza tuviera el menor problema para su llegada a Cádiz y que ninguno de los cajones fuera examinado, algo que por otro lado ya vimos que fue solicitado por él mismo de manera expresa al secretario de Marina. Al menos avisado de los inquisidores había autores y títulos que era imposible que se les hubieran pasado por alto. La nómina es importante. Además de la Encyclopédie de Diderot y D’Alembert (prohibida por un breve del papa Clemente XIII el 3 de septiembre de 1759), que no era una novedad, pues ya contaban con ella en las academias, el elenco de escritores y textos merece que lo demos a conocer y que algunos de ellos los comentemos más por extenso.152 Una circunstancia que el lector apreciará desde un 151 Por ejemplo, la Encyclopédie de Diderot y D’Alembert, la Introductio in universam geographiam de Clüver o los Mélanges de littérature de D’Alembert son requisados en 1790 y nuevamente adquiridos en 1792. 152 Como nota curiosa debemos indicar que Voltaire (François-Marie Arouet, 1694-1778) se encuentra entre los autores, pero no al frente de un libro, sino como redactor de una carta al abate Pierre-Joseph Thoulier d’Olivet (1682-1768), que fue su profesor, sobre la lengua francesa (fechada en Ferney el 5 de enero de 1767) inserta en las Lettres chinoises, indiennes et tartares à Monsieur Paw (Londres [Amsterdam], [M.-M. Rey], 1776, pp. 111-124) y de un fragmento de otra carta al mismo abate sobre literatura (pp. 124-130). La Inquisición no hubiera pasado por alto este pasaje: «Un charlatán hasta ha llegado a decir en no sé qué cartas, hablando de la angustia y de la pasión de Jesucristo, que si Sócrates murió como

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primer momento es que se trata de obras que por su temática o su antigüedad no eran fundamentales en una biblioteca de la Armada, de modo que se trata de adquisiciones conscientes, decididas de manera expresa, pues la biblioteca debía contar con autores y obras que se estimaba como fundamentales para el conocimiento en áreas a priori muy alejadas de la ciencia naval militar. Así se explica que se adquieran textos como el citado De Re navali liber ad Lazarum Bayfium (1537) de Étienne Dolet, quemado en 1546; el Justini historiarum ex Trogo Pompeio Lib. XLIV (1640), sobre la monarquía macedónica, de Marco Juniano Justino (siglos ii-iii), prohibido en castellano o en cualquier otra lengua vulgar solamente;153 el De inventoribus rerum Libri VIII. Et de prodigiis Libri III (1671) de Polidoro Vergilio (h. 14701555), prohibido en cualquier lengua romance o vulgar,154 mientras que la edición de 1597 debía ser expurgada;155 el De ortu et causis subterraneorum. Liber V (1546) de Georgius Agricola (1494-1555), autor luterano y, por tanto, hereje clasificado como de primera clase, si bien sus obras científicas se permiten con la inclusión de la nota «auct. damn. op. perm.», por edicto de 24 de mayo de 1789; la Cosmographie generalis libri tres (1621) de Paul Merula (1558-1607), en la edición de 1605 había que incluir nota «auctoris damnati» y expurgar;156 en Gerardi Mercatoris l’Atlas, ou Méditations cosmographiques de la fabrique du monde et figure d’iceluy (1609) de Gerard Mercator (1512-1594), acusado de herejía en 1544 y que sufrió pena de prisión durante siete meses, había que expurgar su Chronologia;157 la Navigatio ac itinerarium Johannis Hugonis Linscotani in Orientalem sive Lusitanorum Indiam (1614) de Jan Huyghen van Linschoten, calvinista, debía ser expurgada;158 los Annales rerum Anglicarum et Hibernicarum, regnante Elizabetha, ad annum salutis 1589 (1615) de William Camden (1551-1623), calvinista, obra auspiciada por William Cecil (primer barón de Burghley, 1520-1598), consejero de Isabel I de Inglaterra, y que consiste en una cronología del reinado de esta monarca, se permite expurgada;159 el sabio, Jesucristo murió como Dios. Como si se supiera cómo mueren, como si un sudor de sangre fuera el carácter de la muerte de Dios, en fin, como si fuera Dios quien murió». Ibidem, p. 116. 153 No creemos que esta prohibición determine que Mendoza adquiera este título en castellano, sino que con este autor como con el resto de grecolatinos lo habitual es contar con el texto en su lengua original, y en latín en caso de haber sido escrito en griego. 154 Indice Inquisitorial de 1747, Matriti, ex calcographia Emmanuelis Fernandez, 1747, t. II, p. 938. 155 Ibidem, pp. 931-932. En realidad, no es cuestión de ediciones, pues el ejemplar de 1575 que hemos consultado está repleto de tachaduras efectuadas por la Inquisición. [En línea] http://digibug.ugr.es/ handle/10481/11283#.WSR4mOvyiM8 [Consulta: 2 de mayo de 2018]. 156 Indice Inquisitorial de 1747, t. II, pp. 897-898. 157 Ibidem, t. I, p. 492. En el original latino es donde aparece por primera vez el término atlas. 158 Ibidem, t. II, pp. 792 y ss. Nada se dice sobre la traducción francesa de esta obra ni sobre Le grand routier de mer (1638), que también formaban parte del listado de libros adquiridos. 159 Ibidem, t. I, p. 482. [ 329 ]

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Dialogus de systemate mundi (1635) de Galileo Galilei (1564-1642), el libro que desencadenó la polémica que le llevó a la condena, cuya primera edición es de Florencia en 1632 en italiano, y que estuvo incluido en el Index hasta 1822; la Opera omnia (1670-1683) de René Descartes (1596-1650), incluye diversos textos que debían ser corregidos;160 los Nouveaux voyages de M. le Baron de Lahontan dans l’Amérique septentrionale (1709) de Louis Armand de Lom d’Arce La Hontan (1666-1716), uno de los relatos de viajes más leídos del siglo xviii junto con los de Charlevoix, en su volumen 3 contiene un ataque frontal al cristianismo que toma la forma de un extenso diálogo (128 p.) entre el propio La Hontan y un indio hurón llamado Adario (Rata), «Dialogues ou entretiens entre un sauvage et le baron de Lahontan» (fig. 12), que determina su prohibición por edicto de 13 de mayo de 1759; la Historia critica philosophiae a mundi incunabulis ad nostram usque aetatem deducta (1742-1767) de Johann Jakob Brucker (1696-1770) estaba prohibida por decreto de 28 de julio de 1755 y 21 de noviembre de 1757; la Bibliothèque universelle et historique de l’année 1686 (à l’année 1693) (1687-1718) de Jean Le Clerc, prohibida por decreto de 17 de mayo de 1734, pues su autor era remonstrante, es decir, miembro de la corriente protestante holandesa que difería en algunos puntos del calvinismo; el Acta eruditorum de Leipzig, de la que estaban prohibidos varios tomos por edicto de 16 de enero de 1756, y decretos de 1685 y 1757; el Lexicon graeco-latinum de Joannes Scapula (1540-1600), autor alemán luterano, del que se permite esta obra expurgada;161 el Thesaurus graecae linguae (1572-1573) de Henri Estienne (h. 1528-1598), calvinista, que se permite expurgada (la corrección la llevó a cabo Scapula) y a su Thesaurus linguae latinae (1734-1735) era obligado insertarle una nota; Robert Boyle (1627-1691), del que no se señalan los títulos en el listado, tenía algunos condenados por decreto de 22 de diciembre de 1700; el Nouveau voyage d’Italie, fait en l’année 1688 (1702) de Maximilien Misson (h. 1650-1722), protestante exiliado de Francia a Inglaterra tras la revocación del edicto de Nantes, prohibido por edicto de 13 de mayo de 1759; la Introductio in universam geographiam tam veterem quam novam (1697) del alemán Philipp Clüver (1580-1622), fundador de la geografía histórica, prohibida por de-creto de 4 de marzo de 1709; el Dictionnaire historique et critique de Pierre Bayle (1647-1706), calvinista, prohibido por edicto de 15 de julio de 1747 incluso para los que posean licencia para leer libros prohibidos,162 prohibido «in totum» tanto la edición de esta obra de Ámsterdam (1734), como su Véase Martínez de Bujanda, Index librorum, op. cit., pp. 281-282. Indice Inquisitorial de 1747, t. II, pp. 694-695. 162 Ibidem, p. 938. Bayle critica el empleo de la Iglesia Católica de la Biblia para justificar la persecución de los protestantes. 160 161

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vida escrita por Pierre des Maizeaux (1666-1745), hugonote francés traductor y biógrafo de Bayle;163 la Histoire des chevaliers hospitaliers de S. Jean de Jerusalem (1728) de René Aubert de Vertot (1655-1735), prohibida por decreto de 18 de julio de 1729;164 Le grand Dictionnaire historique (1732-1749) de Louis Moreri (1643-1680), en el suplemento (París, 1735, p. 169) hay que borrar que los ejercicios espirituales que llaman de san Ignacio se hallaban en Monte Casino con nombre de un benedictino en un escrito 150 años anterior al santo, que el padre Constantino Caetano, benedictino, había probado que el santo tomó la regla de san Benito y que la de san Ignacio fue compuesta en Monte Casino por cuatro benedictinos; las Lettres et mémoires du Bon de Pöllnitz (1737) de Karl Ludwig von Pöllnitz (1692-1775), quien no deja pasar por alto que España no ha sido capaz de reconquistar Gibraltar, y que solo gracias a la ayuda francesa fue capaz de conquistar la ciudad de Barcelona en la Guerra de Sucesión,165 prohibida por edicto de 13 de mayo de 1759; la Nouvelle bibliothèque germanique (1746-1760), el edicto de 13 de mayo de 1759 señalaba que los tomos que fueren saliendo estaban prohibidos, si no se examinaban antes; la Histoire d’un voyage fait en la terre du Brésil, autrement dite Amérique (1611, 5ª ed.) de Jean de Léry, calvinista, donde se lee (dedicatoria al conde de Coligny, defensor de las iglesias reformadas francesas) «mi intención es perpetuar aquí el recuerdo de un viaje hecho expresamente a América para establecer el servicio puro de Dios»166 (fig. 13); L’Etat et les delices de la Suisse, ou description helvetique historique et geographique (1764) de Johann Georg Altmann (1695-1758), Abraham Ruchat (16801750) y Abraham Stanyan (1669-1732), los dos primeros eran teólogos y pastores protestantes, el tercero era un diplomático inglés que estuvo destinado en Suiza de 1705 a 1714, prohibida por decreto de 8 de julio de 1765; las Recherches philosophiques sur les Américains, ou Mémoires intéressants pour servir à l’histoire de l’espece humaine (1771) de Cornélius De Pauw (1739-1799) y Antoine-Joseph Pernety (1716-1796), prohibida por edicto de 21 de enero de 1787, incluso para quienes 163 El resto de obras de Bayle, pese a su condición de hereje, sin embargo no estaban prohibidas. Mendoza adquiere una recopilación de las mismas (no incluían el Dictionnaire) en 4 vol. in-fol. Tampoco estaba prohibida la continuación, igualmente comprada por Mendoza, del Dictionnaire, a pesar de que su autor también era calvinista y ferviente predicador de su fe. Chauffepié, Jacques-Georges de (17021786), Nouveau Dictionnaire historique et critique pour servir de supplément ou de continuation au Dictionnaire historique et critique de Mr. Pierre Bayle, par Jaques George de Chaufepié, Amsterdam, Z. Chatelain, 1750-1756, 4 vol. in-fol. 164 Véase Thake, Robert, A Publishing History of a Prohibited Best-Seller. The Abbé de Vertot and his Histoire de Malte, New Castle (Delaware, EE. UU.), Oak Knoll Press, 2016, 408 p. 165 Véase Pöllnitz, Karl Ludwig von, Lettres et mémoires du Bon de Pöllnitz…, Amsterdam, F. Changuion, 1737, t. I, p. 41. 166 Indice Inquisitorial de 1747, t. II, p. 677. Citado en latín.

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tuvieran licencia para leer libros prohibidos;167 los Mélanges de littérature, d’histoire et de philosophie (1773) de Jean Le Rond D’Alembert (1717-1783), prohibidos por edicto de 28 de marzo de 1773; el Essai sur cette question: Quand et comment l’Amérique a-t-elle été peuplée d’hommes et d’animaux? (1767) de Samuel Engel (17021784), prohibido por decreto de 24 de agosto de 1772, pues el tema del título apenas ocupa algunas páginas, mientras que entra en diversas polémicas sobre la Biblia, muy singularmente acerca del Diluvio; en el Dictionnaire raisonné universel d’histoire naturelle (1785) de Jacques-Christophe Valmont de Bomare (1731-1807), por edicto de 3 de junio de 1785 había que expurgar la entrada «Homme» eliminando lo siguiente: El matrimonio es el estado que conviene al hombre y en el cual debe hacer uso de las nuevas facultades que ha adquirido en la pubertad. A esta edad todo le solicita a la generación: mil impresiones sacuden su sistema nervioso y le llevan a experimentar este estado en el cual no percibe su existencia más que por este sentimiento voluptuoso, que parece entonces haberse convertido en la sede de su alma, que absorbe toda la sensibilidad de la que es susceptible, que lleva la intensidad a un punto que vuelve esta impresión tan fuerte que no puede ser sostenida largo tiempo sin un desorden general en toda la máquina… La larga permanencia del líquido seminal en sus depósitos puede causar, por su cualidad estimulante, enfermedades en uno y otro sexo. Las irritaciones pueden llegar a ser tan violentas que volverían al hombre parecido a los animales, que están furiosos e indomables cuando experimentan estas impresiones. El efecto extremo de esta irritación en las mujeres es la ninfomanía, es decir, el furor uterino, pero el temperamento opuesto es infinitamente más común entre las mujeres… Por otro lado, los excesos son más de temer que la continencia. El número de hombres inmoderados, o priapomanes, es bastante grande para dar ejemplos: unos han perdido la memoria, otros han sido privados de la vista, otros se han quedado calvos, otros han muerto de agotamiento… ¿Por qué forzar la naturaleza? Basta con obedecer o responder cuando ella nos interpela. Tal es la disposición física que el Autor de la Naturaleza, este Conservador supremo De Pauw no estuvo jamás en América, pese a lo cual era considerado el mayor experto en dicho continente, lo que le granjeó no pocas críticas por parte de quienes conocieron su realidad en primera persona, singularmente autores jesuitas. Por su parte Pernety (que sí había estado en América en una expedición en que acompañó a Bougainville a las islas Malvinas en 1762-1763, como capellán y naturalista) fue expulsado de la congregación benedictina de San Mauro, militó en la masonería, creó su propia orden iniciática y fundó los illuminati de Berlín.

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de la especie y del individuo, ha querido emplear para llevar al hombre por la atracción del placer a trabajar en su reproducción, para conservarse, etc. (…) Es algo conocido que sin las plagas de la guerra, de la peste, del hambre, del celibato, de la viruela, etc., nuestra tierra estaría infinitamente más poblada.168

Por otro lado hay autores cuyas obras debían ser expurgadas, pero no así las que selecciona Mendoza, que consideramos que es por casualidad, no por evitar las primeras. Nos referimos a Pierre Bertius (1565-1629), autor calvinista y después católico, con su Theatri Geographiae veteris (1618-1619), obra autorizada, no así otras anteriores; al introductor de la división entre Historia Antigua, Media y Moderna, Christoph Cellarius (1638-1707), de quien Mendoza compra Notitia orbis antiqui, sive Geographia plenior (1731-1732), muchas de cuyas obras de historia y una de geografía debían ser expurgadas. La modernidad de la biblioteca impide incluso que las obras hayan tenido tiempo de ser incluidas en el Index, en caso de que ese fuera su destino de ser analizadas con detalle o que lo fueron, pero una vez los libros ya estaban en España. Aquí destaca el Essai général de tactique (1772) de Guibert, en el que se debía eliminar en el volumen 1 la dedicatoria, el discurso preliminar y el plan de la obra «La France politique et militaire», por edicto de 1 de febrero de 1793. Cuando se adquiere es un título que no merece crítica ni expurgación alguna. La dedicatoria («A ma patrie») es un canto al patriotismo, a la defensa de la filosofía frente a quienes señalan que enfría el amor a la tierra natal, pero también una afirmación de que el verdadero ciudadano «ama a todos los hombres como sus semejantes». El discurso preliminar es una acerada crítica a los gobiernos de su época, sin proyecto, sujetos a los vaivenes de la fortuna, carentes de hombres de Estado (cada ministro se ocupa exclusivamente de su área, siendo normal las envidias y las enemistades entre ellos y, lo que es peor, el desconocimiento de lo que se efectúa en el resto de departamentos169). Frente a esta inanidad proclama la grandeza de la antigua Roma y la admiración que siente por la política que llevó a cabo. Los gobiernos europeos son indiferentes a la suerte de sus pueblos: Administraciones tiránicas, ignorantes o débiles; las fuerzas de las naciones asfixiadas bajo sus vicios; los intereses particulares prevaleciendo sobre el Valmont de Bomare, Dictionnaire, op. cit., A Paris, Chez Brunet, 1775, t. IV, pp. 421-422 y 439. Véase Guibert, Jacques-Antoine-Hippolyte de, Essai général de tactique, précédé d’un Discours sur l’état actuel de la politique et de la science militaire en Europe, avec le plan d’un ouvrage intitulé: La France politique et militaire, Londres, chez les libraires associés, 1772, vol. I, Discurso preliminar, p. XXVII. La elección de los ministros obedece a las intrigas y al azar y a ellos les preocupa más conservar el cargo que desempeñarlo. Véase ibidem, p. XXXV. 168 169

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bien público; las costumbres, este suplemento de las leyes a menudo más eficaz que ellas, descuidadas o corrompidas; la opresión de los pueblos convertida en sistema; los gastos de las administraciones más grandes que sus ingresos; los impuestos por encima de las facultades de los contribuyentes.170

Los pueblos están encadenados por los vicios, y los gobiernos temen que la Ilustración les lleve a descubrir sus derechos (la Iglesia aquí ha jugado un papel fundamental171) y les haga evidentes las faltas de quienes rigen sus destinos. La ciencia del gobierno se ha convertido en un «arte desgraciado de dividir, debilitar, degradar, para dominar mejor, oprimir sin rebelar».172 Defiende un ejército nacional (instrumento de la política exterior), frente a los entonces habituales regimientos con tropas extranjeras y la incapacidad de conseguir marineros para la dotación de las naves de la Armada.173 Es demoledor con el sistema militar que se aplica en toda Europa, incluyendo al admirado y victorioso Federico II de Prusia, pues cree que solo la ignorancia de sus enemigos y su destreza en la innovación de movimientos le han otorgado el triunfo, pero su base es muy débil. ¿Por qué todas las artes y las ciencias han avanzado con los siglos, mientras que el arte militar ha declinado? «Por la torpeza de los gobernantes».174 Analiza la actuación política de las potencias europeas y aunque es duro con España (invasora del Nuevo Mundo, tiranizó los Países Bajos175), lo es mucho más con Richelieu, Luis XIV y sus ministros. Finalmente, en su plan de «La France politique et militaire» defiende la necesidad en cualquier empresa humana de contar con un programa, algo que denuncia que pasan por alto hasta los más insignes hombres.176 Su objetivo es analizar la constitución política y militar de los estados de Europa para detectar los elementos útiles que imitar y los errores que hay que evitar. Considera que la Armada debe tener Ibidem, pp. X-XI. «Todos los libros de los antiguos estaban en manos de los sacerdotes, y estos tenían interés en mantener Europa en las tinieblas». Ibidem, p. LXXV. 172 Ibidem, p. XIV. 173 Véase ibidem, pp. XLV-XLVI. 174 Ibidem, p. CVII. La responsabilidad es de los gobernantes, «que no hacen de la ciencia de la guerra un objeto de educación pública; que no dirigen hacia esta profesión a los hombres de genio; que les dejan entrever más gloria y ventajas en ciencias frívolas o menos útiles; que convierten la carrera de las armas en una carrera ingrata en la cual los talentos son adelantados por la intriga y los premios distribuidos por la fortuna». Ibidem, pp. CIX-CX. 175 Véase ibidem, pp. XXVIII-XXIX. 176 Estima que el barón de Montesquieu (1689-1755) y su De l’esprit des loix (1748), Claude-Adrien Helvétius (1715-1771) y su De l’esprit (1758), y, lo más sorprendente, la Encyclopédie de Diderot y D’Alembert carecían de un plan. Llega a afirmar que si la Encyclopédie hubiera tratado las ciencias por clases, no como un diccionario, «la posteridad hubiera con respeto llamado a nuestro siglo el siglo de la Encyclopédie, como la época del acontecimiento más importante y más glorioso para la Humanidad». Ibidem, pp. CXVIII-CXIX nota (I). 170 171

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una dimensión determinada por los medios disponibles en Francia y sus intereses. Critica el celibato que se practica en casi todos los ejércitos, pues es un obstáculo para el crecimiento demográfico. Plantea la creación de una comisión de oficiales seleccionados para estudiar los progresos militares de otros países y examinar sus memorias, proyectos y libros en este campo. Denuncia una carencia en la tratadística que evidencia la dificultad para romper las inercias: Es muy extraño que aunque la suerte y el espíritu de las tropas dependen de los oficiales generales y del ministerio, no se haya hecho mención jamás, en ninguna obra, de estas bases de la constitución militar. Parece que un falso respeto, que el temor de atacar abusos demasiado inveterados y poderosos hayan impedido posar allí los ojos.177

Es en su diario de viajes178 donde Guibert expone sus ideas, muy críticas, sobre la Marina francesa, que juzga inferior a la inglesa (le falta disciplina y subordinación, sus naves son menos marineras y carece de alguien al frente de la misma con una «cabeza de hierro y de fuego»), de modo que solo pueden valerse de su superioridad en audacia y coraje. Una máxima que hace suya es que las batallas navales las ganan las flotas inferiores en efectivos y al mando de oficiales más jóvenes. Opina que el puerto de Brest resulta letal para la flota, pues los barcos, ya sea por las características de sus aguas, porque las maderas empleadas en la construcción naval no son las más idóneas o por la actuación de la broma, se pudren en ocho o nueve años de estancia allí, algunos sin haber salido jamás del mismo, lo que resulta ruinoso para las finanzas del Estado y desastroso para la operatividad de la Armada. Expone el método por el cual el capitán debe solicitar a los oficiales que se embarquen con él, lo que tiene funestas consecuencias, ya que este determina la creación de facciones, de grupos, que fomentan las envidias y los odios. El argumento para defender esta práctica es que un capitán debe rodearse de hombres con quienes la convivencia le sea fácil y que no sean incompatibles entre sí, máxime teniendo en cuenta que han de compartir un reducido espacio y han de estar en continuo contacto. Sin embargo, el resultado final será que los capitanes mediocres no lograrán rodearse más que de oficiales de su mismo nivel o inferior.179 Ibidem, p. CXXXII. Guibert, Jacques-Antoine-Hippolyte de, Voyages de Guibert dans diverses parties de la France et en Suisse, faits en 1775, 1778, 1784 et 1785... ouvrage posthume publié par sa veuve, Paris, D’Hautel, 1806, 1 vol. in-8º. Su viuda era Louise-Alexandrine Boutinon de Courcelles (1758-1826). Mendoza no adquiere este libro, pero consideramos relevante exponer sus ideas por tratarse de una obra de Guibert. 179 Véase ibidem, pp. 65, 62, 39 y 47-49. 177 178

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Que la Inquisición prestaba atención casi exclusivamente a títulos que fueran en lengua francesa se demuestra fácilmente en el caso que exponemos a continuación.180 Mendoza adquiere The History of the island of Minorca (1759) del impresor John Armstrong. El interés no podía ser otro que las láminas (fig. 14), pues estamos ante una obra que contaba con una traducción al castellano, desde la versión en francés (1769, que empleó la segunda edición en inglés, la misma que compra Mendoza) de 1781. La traducción francesa por un edicto de mayo de 1789 debía ser expurgada. Las partes a eliminar eran las siguientes. En el folio 105, línea 14, había que borrar «il est tellement appauvri par les moines et les ecclésiastiques». La frase dejaba de tener sentido: «Encontramos allí, sin embargo, grandes extensiones de terreno que parecen invitar al campesino al trabajo, pero están tan repletos de árboles y de arbustos, el pueblo es de una naturaleza tan indolente, [está tan empobrecido por los monjes y los eclesiásticos], que viven en la abundancia, que el cultivo de este magnífico terreno solo ha sido intentado débilmente por los habitantes, pues apenas han hecho algunos ensayos». En el folio 139, línea 8, se debía borrar desde «La plupart» hasta el fin del folio 140: La mayoría disfrutan de una renta honesta; los agustinos de Montoro, en particular, poseen tierras que les aportan todos los años 216 libras esterlinas y 285 cuarteras de trigo. La dote ordinaria de una religiosa es de 38 libras esterlinas. Menorca contaba en 1713 con 85 religiosas, 140 monjes y 74 padres seculares, lo que hace un total de 300 personas, número que no ha disminuido después. Suponiendo, siguiendo el detalle que hemos dado de cada término, que la suma total de habitantes sea de 27.000 almas, se sigue que esta pobre isla alimenta en la ociosidad a la octogésima parte de sus habitantes, al tiempo que en Inglaterra no se cuenta un sacerdote por cada 300 laicos. Como los de Menorca viven en el celibato, y son modelos perfectos de continencia, no debe parecer sorpresivo que la isla esté tan despoblada como está.

Otro ejemplo es Johann Hübner (1668-1731). Su geografía se había traducido al francés en 1746, 1757 y 1761. La edición de Basilea de 1746 se prohibió por edicto de marzo de 1756, pero no las ediciones en alemán. Por otro lado, es autor de una Biblia para niños (Biblische Historien, 1714) que tuvo un enorme éxito, con unas 270 ediciones y traducida a 15 lenguas, que tampoco aparece prohibida. A la inversa solo hay un caso. Se trata de La République des Suisses comprinse en deux livres (1639) de Josias Simler (1530-1576), teólogo protestante suizo, en la que había que incluir una nota «damnati auctoris» y expurgar, pero todas las ediciones del Index son en latín y ninguna es traducción. Indice Inquisitorial de 1747, t. II, pp. 717-718. 180

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Este gran número de personas, que están a cargo del Estado, no contribuye poco a incrementar la pobreza pública, que no es en absoluto compensada del todo por la riqueza de los particulares, como en Génova y en otros países.

En el folio 141, línea 7, había que borrar desde «sans parler» hasta «plus precieux au monde» con que acaba el párrafo: «Sin hablar del comercio habitual de los monjes, que aprovechándose de la industria de estos pobres insulares, trafican con ellos como los europeos con los salvajes, intercambiando rosarios, imágenes, reliquias, por lo que estos tienen de más precioso en el mundo». En el folio 234 se debía borrar el párrafo que comienza «Les prêtres» y concluye «plus reglés que les moines»: «Los sacerdotes se alimentan bien, y no escatiman en el vino; también se cuidan de hacerse con el mejor para ellos. Frecuentan a las mujeres y tienen libre acceso a sus casas. Sin embargo, se les debe hacer justicia pues son mucho más ordenados que los monjes». Llamamos la atención sobre el hecho de que se somete a examen la traducción francesa, pero no el original en inglés, como si su presencia en España fuera imposible. Por otra parte, la edición previa en español (1781, traducida por José Antonio Lasierra y Navarro) pasó desapercibida para la Inquisición, aunque hay que señalar que el traductor eliminó casi exactamente lo mismo que años después determinó la Inquisición, excepto el texto inserto entre «La mayoría» y «300 laicos» (señala un sacerdote más, 75), aunque suprimiendo las expresiones más hirientes como «en la ociosidad». Salta a la vista que lo único que preocupa es la imagen que se ofrece del clero. Otros títulos prohibidos años después serán L’esprit des usages et des coutumes des différens peuples (1785) de Jean-Nicolas Démeunier (1751-1814), precursor de la antropología social,181 por edicto de 18 de marzo de 1801. Su autor tuvo una decidida participación durante la Revolución francesa y la época napoleónica. La simple lectura del índice (la exposición de las prácticas sexuales en diferentes pueblos, la crítica a la autoridad ilimitada de los «jefes», a sus privilegios, a sus caprichos sanguinarios y ridículos, su «adoración», el fasto que les rodea, etc.), sin ser preciso revisar la obra, debió justificar sobradamente la condena de este título a ojos de la Inquisición. La crítica además se centra en los teólogos españoles: «Las sutilidades

Lemay, Edna, «Naissance de l’anthropologie sociale en France, Jean-Nicolas Démeunier et l’étude des usages et coutumes au xviiie siècle», Dix-huitième siècle, 2 (1970), pp. 147-160. Encontramos otros autores que marcaron un hito en distintas disciplinas, como el ingeniero militar Justin Girod-Chantrans (1750-1841), pionero en el estudio de las algas, o el jesuita misionero Joseph-François Lafitau (16811746), en el campo de la etnología. 181

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de la teología engañaron otros razonamientos, y se ha expuesto muchas veces este argumento: es necesario rezar siempre; o el disfrute de su mujer es incompatible con la oración; de modo que este disfrute es un pecado. El furor de la disputa y el gusto de la teología escolástica llevaron demasiado lejos a los doctores,182 y plantearon cuestiones tan indecentes de las que no se puede hablar».183 Nótese que el autor se escandaliza de la impudicia con que desde la teología se abordó esta cuestión. También serán prohibidas posteriormente: Nouveau Voyage en Espagne, ou Tableau de l’état actuel de cette monarchie (1789) del abate Charles-Jean Girod o del embajador en España Jean-François de Bourgoing (1745-1811), por edicto de 2 de diciembre de 1797, pues expone la suciedad de las ciudades, el mal gusto de los monumentos, la pobreza de la población, la enorme riqueza del clero, el proceso de Olavide, etc.; Le voyageur françois, ou La connoissance de l’ancien et du nouveau monde (17651795) del abate Joseph de La Porte (1714-1779) y otros, por edicto de 9 de julio de 1796; Nouveau voyage en Espagne, fait en 1777 et 1778 (1783) de Jean-François Peyron (1748-1784), por edicto de 9 de julio de 1796; Voyage en Italie, contenant l’histoire & les anecdotes les plus singulières de l’Italie (1790, tomo 6) de Jérôme de La Lande (17321807), por decreto de 27 de noviembre de 1820; y Lettres sur l’Italie en 1785 (1788184) de Charles-Marguerite-Jean-Baptiste Mercier Dupaty (1746-1788), por decreto de 11 de diciembre de 1826. Sin embargo, hay libros que curiosamente no están prohibidos y que un simple vistazo a los mismos, cuando no la sola lectura de su título y tabla de contenidos, habría dado con sus páginas en el Index. Aquí hay que incluir a Hans Egede (1686-1758) y su Description et histoire naturelle du Groenland (1763). Egede, misio«(1) Se puede leer a Sánchez, y sobre todo a los casuistas y los teólogos españoles». Démeunier, Jean-Nicolas (1751-1814), L’esprit des usages et des coutumes des différens peuples…, A Londres, et se trouve à Paris, chez Laporte, imprimeur-libraire, rue des Noyers, 1785, t. I, p. 202. Se refiere al teólogo jesuita Tomás Sánchez de Ávila (1550-1610), autor de De sancto matrimonii sacramento disputationum (16011605), donde entre los temas que aborda está el débito conyugal: «XXII. Del uso lícito o ilícito del matrimonio». Todavía en el siglo xix eran aplicables esas mismas palabras. «XXII. Del uso lícito o ilícito del matrimonio. Aunque la lubricidad de este punto pudiera arredrarme de emprender su exposición, prepondera a este motivo la reflexión hecha al principio de este capítulo, esto es, la necesidad que tienen los casados de su instrucción, para evitar los graves pecados a que muchos de ellos se arrojan con poco o ningún remordimiento». González, Juan José, Nueva suma moral, general para todos los fieles, escrita en lengua totalmente vulgar, y en estilo acomodado a toda clase de personas…, Madrid, Imprenta de José Martín Avellano, 1818, t. III, pp. 368-369. A continuación, detalla el fin, el modo, el tiempo y el lugar en que debe tener lugar «la cópula matrimonial». 183 Démeunier, L’ esprit des usages, op. cit., pp. 201-202. 184 «Esto no es un viaje en Italia, sino un viaje de Italia. … Si se desean hechos hay que leer el viaje de Italia de Lalande, de la Academia de Ciencias. Es, sin ninguna duda, la obra sobre Italia más detallada, más exacta y más instructiva». Dupaty, Charles-Marguerite-Jean-Baptiste Mercier, Lettres sur l’Italie en 1785, Paris, De Senne, 1788, Advertencia del editor, t. I, pp. V-VI. 182

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nero luterano que recibe el apelativo de apóstol de Groenlandia, permaneció 15 años allí (desde 1721). Sus memorias se publicaron en noruego en una edición pirata en 1729, y posteriormente en 1741, pero también en inglés en 1745. La versión francesa la consideramos traducida del inglés. No está prohibida, a pesar de tratarse de un autor protestante y de que el propósito del viaje que origina la obra, que se anuncia ya en la primera página, era predicar el Evangelio a los habitantes de esos territorios, adonde pondrá rumbo acompañado de su esposa e hijos. Es más, adjunta la carta que dirigió a su obispo exponiéndole su idea y la respuesta entusiasta de este último. Se describen prácticas sexuales como el compartir la esposa (lo califica como prostitución, pero no es así), acción que la mujer además conceptúa como un honor.185 También dedica atención a sus actividades de ocio (figs. 15 y 16): El juego de la bola es el que practican más habitualmente, sobre todo al claro de la Luna. Juegan de dos maneras. Después de dividirse en dos equipos, uno de los jugadores lanza la bola a uno de sus compañeros. Los del equipo opuesto intentan quitársela y este juego continúa por turnos entre ellos. La otra manera de jugar es colocar dos porterías distantes de 300 a 400 pasos [de 185 a 250 metros] la una de la otra. Los jugadores se reparten también en dos equipos, como en el juego precedente, pero se reúnen entre las dos porterías precisamente en el medio. Lanzan entonces la bola al suelo y cada uno busca empujarla con el pie hacia su portería. El que está más alerta y puede adueñarse de la pelota y llega el primero a la portería ha ganado. Es así, dicen ellos, como las almas de los muertos juegan a la bola en el Cielo, con la cabeza de una ballena, cuando hay luz boreal.186

Otro título que no hubiera sido aprobado es Nouvelle relation contenant les voyages de Thomas Gage dans la nouvelle Espagne (1721, tuvo ediciones anteriores) de Thomas Gage (h. 1603-1656), traducción de la impresión inglesa de 1648. Se trata de una obra redactada con la finalidad de promover la conquista de América escrita por un católico que abandonó este credo. Nunca se tradujo al castellano, y por su contenido religioso debió ser incluida en el Index.187 Este mismo objetivo que escapa al habitual 185 Véase Egede, Hans, Description et histoire naturelle du Groenland, par Mr. …, traduite en françois par Mr. D. R. D. P., Copenhague et Genève, C. et A. Philibert, 1763, p. 108. El traductor es Jean-Blaise Des Roches (1690-h. 1766), un hugonote refugiado en los Países Bajos y más tarde en Dinamarca. 186 Ibidem, pp. 123-124. 187 En sus obras cree necesario explicar los motivos de su conversión, además de hacer patente de manera constante su aversión profunda hacia los jesuitas. «Desde el puritanismo… juzga su vocación

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interés de ampliar los conocimientos geográficos (o al menos es el único que se declara, junto con el evangelizador) es el que expresa Jean Coppin (h. 1616-16..) en Le Bouclier de l’Europe, ou la Guerre sainte contenant des avis politiques et chrêtiens (1686), donde se expone un proyecto detallado (incluye sus propios inventos bélicos) para llevar a cabo una guerra santa contra el Islam, para lo que incluye una descripción de los territorios, que ha conocido por sus viajes, y el reparto que se efectuará entre los príncipes cristianos. Otro propósito puede ser desmentir las memorias existentes sobre un territorio. Esto es lo que persigue la Description de la Nigritie188 (1789) de Antoine Edme Pruneau de Pommegorge (1720-1812). El autor, como miembro de la compañía de las Indias, permaneció durante 22 años en la costa de África, y no duda en declarar que «todo lo que tenemos de las relaciones de estos parajes es absolutamente contrario a la verdad y a menudo de la absurdidad más escandalosa».189 Denuncia sin ambages que los libros de viajes, personaliza en uno de los autores más conocidos, pueden inducir al lector al error, ya que este ignora si quien escribe conoce de primera mano lo que relata: Solo hablaré de un tal padre Labat, que ha ofrecido la historia del Senegal. No ha estado allí más que una vez y permaneció poco tiempo. Era capellán [era dominico] en un navío, del que jamás descendió a tierra, ni tan siquiera a la isla [en el delta], permaneciendo en la rada. Incluso aunque hubiera realizado alguna estancia no habría estado en condiciones de dar una descripción de este país, porque para llegar a hacerlo hay no solamente que haber vivido allí largo tiempo, sino que hay que haber viajado entre los diferentes pueblos, hay que entender y hablar la lengua de estas tierras. Así, el padre Labat solo ha escrito según las preguntas que realizaba a los marineros negros que iban a bordo de su navío, y que por tener un vaso de vino o de aguardiente le vendían cada uno lo que les venía a la cabeza.190

celestial: redimir a América del yugo católico romano». Su libro es «una especie de proclamación de cruzada para la «liberación» de América». La traducción francesa (1677), dedicada a Luis XIV, omitió los primeros capítulos y los párrafos ofensivos para la iglesia de Roma y, al igual que había sucedido con la versión inglesa, el editor la presentó a Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) como un proyecto para conquistar América. Véase Sáenz de Santa María, Carmelo, «Los viajes de Gage en el siglo xvii hispanoamericano», en Eugenio de Bustos Tovar (coord.), Actas del cuarto Congreso Internacional de Hispanistas, Salamanca, Universidad de Salamanca, 1982, vol. II, pp. 553-566. Las citas en la p. 558. 188 Se denomina así al territorio de Senegal. 189 Pruneau de Pommegorge, Antoine Edme, Description de la Nigritie. Par M. …, Amsterdam, se trouve à Paris, chez Maradan, 1789, Dedicatoria, p. II. 190 Ibidem, Prefacio, pp. V-VI. [ 340 ]

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La obra puede perseguir describir un simple palacio que encierra secretos para los extranjeros e incluso para los propios súbditos. El ejemplo máximo es la Nouvelle relation de l’interieur du serrail du Grand Seigneur (1675) de Jean-Baptiste Tavernier (1605-1689), cuya misión es mostrar, hasta donde le fue posible, las características y organización del palacio del sultán otomano. Le dedica un capítulo a la zona de las mujeres, simplemente para dejar constancia de que es imposible saber nada de ella.191 Intenta obtener información a través de un eunuco blanco (estos sirven en las habitaciones del sultán) que había vivido en el serrallo 50 años, pero nada obtiene de él sobre cómo es el apartamento de las mujeres. Son eunucos negros, deformes y horribles, quienes vigilan las puertas de esa zona que el sultán reserva para su placer y en el que se custodian las mujeres más bellas que han sido objeto de botín o de obsequio. Subraya el rigor de las penas que se aplican a quien viola la prohibición de acceder a ese recinto. Aprovecha para establecer una relación entre la poligamia de los turcos y la esterilidad de sus esposas (por castigo del Cielo o sortilegio de las otras mujeres), pues no se compadece el número de estas con el de hijos. La sodomía y el lesbianismo también se hallan presentes.192 Se hace eco de una fábula según la cual para evitar prácticas indeseables en el interior del serrallo los pepinos se sirven siempre troceados, pues afirma que es costumbre en Oriente Próximo presentarlos en rodajas.193 El interés puede ser de carácter comercial, como en la Mémoire sur le pais des Cafres et la terre de Nuyts (1718) de Jean-Pierre Purry (1675-1736), edición muy rara. El país de los «cafres» se corresponde con parte de la actual Sudáfrica y la tierra de los «nuyts» con Australia. Purry propuso a la compañía holandesa de las Indias Orientales, para la que trabajaba, colonizar e introducir en esas zonas el cultivo de frutas y de la vid. La traducción del inglés Constitution du gouvernement des treize États-Unis d’Amérique telle qu’elle a été adoptée unanimement en 1788 (1791), donde se consagra la división de poderes y la república federal como forma de gobierno, era un elemento de difusión del ideario revolucionario que debía prohibirse, máxime cuando al otro lado de los Pirineos avanza el proceso que concluiría con la caída de la monarquía francesa. Lo mismo cabe decir del peligro inherente de las Recherches historiques et politiques sur les États-Unis de l’Amérique septentrionale (1788) de Filippo Mazzei (1730-1816). Este era íntimo amigo de Thomas Jefferson (1743-1826, tercer presidente de los Estados Unidos de 1801 a 1809), y actuó en Europa durante la Guerra de Independencia 191 Véase Tavernier, Jean-Baptiste (1605-1689), Nouvelle relation de l’interieur du serrail du Grand Seigneur, A Paris, chez Gervais Clouzier, 1675, cap. XVII, pp. 243-255. 192 Véase ibidem, pp. 253-254. 193 Véase ibidem, p. 253.

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como agente para proveer de armas a los sublevados. Esta obra era un instrumento de defensa y propaganda de los ideales de la nueva república y de sus instituciones. Ahora bien, los efectos de las decisiones políticas sobre la configuración administrativa francesa no se ignoraban, pues el rechazo a los eventos que allí se producían debían dejar paso al pragmatismo, y eso mucho antes de que concluyera la Guerra contra la Convención y se firmara la paz de Basilea el 22 de julio de 1795 o del Tratado de San Ildefonso en 1796 entre la Francia republicana y la España borbónica, que suponía la alianza militar frente a Gran Bretaña para garantizar la seguridad de la flota en sus trayectos transoceánicos. Ya en 1792 Mendoza había enviado a España la Description abrégée de la France, ou la France divisée selon les décrets de l’Assemblée nationale (1790) de Jean-Baptiste Boucheseiche (1760-1825). En otros casos, el análisis de las ilustraciones hubiera determinado, cuando menos, su expurgo. El caso más extremo es Voyage de M. Le Vaillant dans l’intérieur de l’Afrique, par le cap de Bonne-Espérance, dans les années 1780, 81, 82, 83, 84 et 85 (1790) de François Levaillant (1753-1824) y Casimir Varon (1761-1796). En el mismo se representa a una mujer hotentote con los labios de los genitales prolongados artificialmente, que se señala que podían alcanzar hasta 9 pulgadas (24,36 centímetros). Era una rareza, pues solo cuatro mujeres y una joven de 15 años de la tribu con la que contactó poseían esta singularidad. Insistió enormemente para que la mujer posara para él, justificándolo por sus estudios, apoyado por el resto de hombres y con enorme vergüenza y zozobra por parte de ella, que finalmente accedió (fig. 17). La Inquisición no hubiera permitido esta imagen, evidentemente.194 Tampoco hubiera pasado un mínimo examen Les Avantures de Jacques Sadeur dans la découverte et le voyage de la terre australe (1732) de Gabriel de Foigny (h. 1630-1692), y hubiera sido prohibida por sus abiertas críticas a la religión (fig. 18). Además no es un relato real, sino una novela (la propia aprobación subraya este extremo). La religión de los habitantes de las tierras a las que llega Sadeur tiene como máxima «no hablar de religión».195 Desea comprender una religión sin culto, sin oraciones, y un filósofo le instruye. Lo primero que destaca es que lejos de una actitud evangelizadora, Sadeur escucha ensimismado y hasta cierto punto concede una superioridad a la concepción de la religión de los australianos (se trata de una suerte de deísmo), subyugado por sus palabras y sus 194 Los viajeros, incluyendo a los religiosos, no critican la práctica de la desnudez. «Sin embargo, se acostumbra uno muy rápido a soportar la vista de estas mujeres casi desnudas sin escandalizarse. Sus usos siendo diferentes de los nuestros, además de por la costumbre, esta desnudez ya no impresiona, como si estuvieran cubiertas». Pruneau de Pommegorge, Description, op. cit., p. 5. 195 Foigny, Gabriel de, Les Avantures de Jacques Sadeur dans la découverte et le voyage de la terre australe…, A Amsterdam, chez David Mortier, 1732, pp. 160 y 172. El capítulo VI se titula «De la religión de los australianos», pp. 159-174.

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razones.196 El no hablar de religión, ni para debatir ni para explicarla, impide que surjan discrepancias y les libra de padecimientos como los que se han vivido en Europa con las sangrientas guerras de religión, que Sadeur denuncia: Le confesé de buena fe que los sentimientos [los razonamientos sobre Dios] eran compartidos en las conclusiones que cada uno extraía a menudo de los mismos principios; lo que provocaba diversas disputas muy amargas, de donde nacían frecuentemente odios muy envenenados, y algunas veces incluso guerras sangrientas y otras consecuencias no menos funestas.197

El no conversar sobre Dios evitaba, ya que era imposible que los hombres se pusieran de acuerdo en lo «incomprensible», acontecimientos como los que habían asolado Europa. Por otro lado, comparte que hablar de Él no puede sino llevar a afirmar inexactitudes o falsedades, pues esa empresa excede con mucho a la capacidad humana y pueden ofenderle. «Todo lo que puedo decir al respecto es que esta conducta les imprime un respeto admirable por las cosas divinas y produce entre ellos una unión de la que no vemos ningún ejemplo entre nosotros».198 No existe una institución encargada de la transmisión de la religión, sino que son las madres las encargadas de inspirar a sus hijos el conocimiento del Haab (el Incomprensible). El concepto de alma (un Genio universal que se comunica a cada ser particular, y pasa al cuerpo de otro animal cuando se fallece) cree que lo ha comprendido en cierto modo (aunque indica que no ha podido retener sus palabras, pues se lo explicó con expresiones muy elevadas, es decir, que no está ante un pueblo inferior que no reflexiona sobre lo trascendente) y no lo rechaza. Obvia decir que este libro es una excepción (junto al de La Hontan), pues cuando se diserta sobre una religión distinta a la cristiana, lo que es muy frecuente, y se exponen sus principales dogmas y características se remarca que se trata de doctrinas falsas.199

Ibidem, p. 166. Ibidem, pp. 170-171. 198 Ibidem, p. 173. 199 Véase Roger, Eugène (16..-16..), La Terre Sainte, ou description topographique tres-particuliere… Un discours des principaux poincts de l’Alcoran, & ce que les santons leur preschent dans les mosquées…, A Paris, chez Antoine Bertier, 1664, libro II. 196 197

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4.2. Literatura de viajes200 Por el carácter mayoritario de los títulos de Viajes, muchos de los cuales cuentan con abundantes ilustraciones y de gran calidad, hemos querido ofrecer una pequeña selección de las mismas, ya sea por su originalidad o curiosidad. Estas tienen un primer valor historiográfico y es el de reflejar el modo de vida de los indígenas y hacer patente su proceso de evangelización, civilización y aculturación. El realizar prácticas inaceptables para los europeos justificaba el empleo de la fuerza y el sometimiento por las armas. Un ejemplo de esto lo encontramos en la Nova typis transacta navigatio, novi orbis Indiae occidentalis (1621) de Kaspar Plautz y la práctica del canibalismo en América (fig. 19). Si el viajero y autor desea saber a qué aspectos ha de prestar atención, Étienne Munier (1732-1820) ofrece un Essai d’une méthode générale propre à étendre les connaissances des voyageurs (1779), donde incide en el análisis del terreno (geografía subterránea), cultura, industria (visita de los talleres), agricultura, comercio, etc., de modo que sus relatos posteriores produzcan el mayor beneficio en virtud de la transmisión de conocimientos y contribuyan al desarrollo económico de otras zonas. Entre las miles de imágenes que atesoran las obras adquiridas ha resultado difícil establecer cuáles merecían presentarse aquí, y aunque son muchas las que podrían incluirse, lo que es indudable es cuáles son los títulos que merecen ser citados por el número o el valor artístico de las representaciones. Así, es obligado mencionar los siguientes: el Premier livre de l’histoire de la navigation aux Indes Orientales, par les hollandois (1609) de Willem Lodewijcksz (15..-1604), obra repleta de ilustraciones casi en todas sus páginas (fig. 20); el Novus orbis, seu Descriptionis Indiae occidentalis libri XVIII (1633) de Joannes de Laet (1581-1649), con excelentes láminas y cartografía; la Historia naturalis Brasiliae (1648) de Willem Piso (1611-1678), el primer libro médico que trata sobre el Brasil, obra de gran relevancia, que posee magníficas figuras en color; la China monumentis qua sacris qua profanis, nec non variis naturae et artis spectaculis, aliarumque rerum memorabilium argumentis illustrata (1667) de Athanasius Kircher (1602-1680), con magníficos mapas y láminas (fig. 21); Hemos elegido este género de obras para profundizar en el estudio de la primera remesa de libros de Mendoza por representar su conjunto la sección más amplia, pues además de los títulos estrictamente de viajes se pueden incluir en la misma muchos de geografía y los de costumbres. No es posible realizar una clasificación de los títulos por áreas geográficas o países, ya que lo más habitual es que un mismo texto diseccione espacios muy distintos, a veces colindantes (Egipto, Turquía, Persia) o distantes (Moscovia, Tartaria, China). También son frecuentes los libros que son una acumulación o colección de diferentes viajes (Indias Orientales, Indias Occidentales). No hay ningún continente u océano que no cuente con un título.

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los Voyages… par la Moscovie, en Perse et aux Indes Orientales (1718) de Cornelis De Bruyn (h. 1652-1727), obra preciosa que cuenta con más de 320 ilustraciones (figs. 22 y 23); L’Antiquité expliquée et représentée en figures (1722) de Bernard de Montfaucon (1655-1741), incluye cuantiosas imágenes; el Nouveau voyage aux isles de l’Amérique (1724) de Jean-Baptiste Labat (1663-1738), está ilustrado con más de cien mapas, planos y figuras calcográficas (fig. 24); la Phytanthoza-iconographia (1737-1745) de Johann Wilhelm Weinmann (1683-1741), Ambrosius Carl Bieler (1693-1747) y Johann Georg Nicolas Dieterich, una de las joyas bibliográficas sobre botánica con 1.025 láminas en color. Evidentemente muchas imágenes se repiten, especialmente cuando el autor es el mismo, y no duda en absoluto en emplearlas aunque las titule de modo diferente. El caso más singular es el de Nicolas de Nicolay (1517-1583), quien ilustra Les Navigations, pérégrinations et voyages faicts en la Turquie (1577) con las mismas láminas que había empleado en 1568 en Les quatre premiers livres des navigations et pérégrinations orientales (figs. 25 y 26). Incluso cuando la información es casi exclusivamente textual, es el caso de las Lettres édifiantes et curieuses écrites des missions étrangères (1780-1783), lo habitual es incluir ilustraciones y mapas (fig. 27). El contenido de las láminas depende de las cuestiones que interesan al autor del libro, de modo que pueden reflejar curiosidades (fig. 28), el modo de vida de un pueblo (fig. 29), escenas detalladas (fig. 30), prácticas que denuncia (fig. 31), manufacturas (fig. 32) o fauna (fig. 33). Cuando la obra sorprende por la ausencia de imágenes el autor debe explicar el motivo, y dejando de lado aquellos casos en que no se contaba con recursos económicos para elaborar e insertar grabados, el carácter práctico de las obras lleva a que el argumento sea el facilitar el manejo de las mismas. Así, un texto dedicado a la construcción naval, que de una manera novedosa se organiza como diccionario para permitir una lectura discontinua y relajada, además de que así se posibilita localizar rápidamente el término preciso que interese, sorprendentemente no posee ilustraciones, pues «el objeto principal y directo de esta obra es la instrucción de los guardias marinas, y estos señores tienen en sus escuelas pequeños modelos de navíos que se desmontan y montan fácilmente. Las mejores estampas son los navíos mismos, y es incluso bueno que los guardias marinas vayan con el libro en la mano a los astilleros. Allí verán de una manera completa el detalle y el conjunto del navío».201 La construcción no puede ser un reducto de los ingenieros y técnicos, pues los oficiales deben opinar sobre las condiciones de las 201 Duranti de Lironcourt, Gustave Adolphe de (1743-18..), Instruction élémentaire et raisonnée sur la construction pratique des vaisseaux, en forme de dictionnaire…, Paris, J.-B.-G. Musier fils, 1771, p. IX. Se publica por orden del secretario de Marina Pierre Étienne Bourgeois de Boynes (marqués de Boynes, 1718-1783).

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embarcaciones, y para esto tienen que conocer sus partes y el funcionamiento de las mismas. Otro caso en que el escritor debe explicar las características de las láminas es cuando no responden a lo que el lector posiblemente esperaría. El dibujante de la Marina francesa Nicolas-Marie Ozanne publicó un trabajo que reunía 50 láminas, 16 de las cuales se dedicaban a presentar las tipologías de las naves y las restantes se centraban en la terminología, en las operaciones militares y en la disposición que debían adoptar en cada ocasión las embarcaciones (fig. 34). Se cree en la obligación de justificar sus características formales: «Se encontrará que las láminas de este libro son pequeñas para los detalles que encierran. Es cierto que un formato más grande habría sido más conveniente para esta obra, pero habría resultado más cara y de un uso demasiado incómodo para los jóvenes, a quien les gusta llevar a todas partes lo que puede interesarles. Estas dos razones han determinado emplear este formato.202 En la literatura de viajes, además de a las imágenes, debemos prestar atención a las herramientas que el autor entrega al lector para conocer la lengua de los pueblos con los que se entra en contacto. Dependiendo del autor y del propósito de la obra, se esbozan unos pequeños diccionarios que pueden tener un objetivo evangelizador o comercial. Así, el Primo volume delle navigationi et viaggi, nel qual si contiene la descrittione dell’ Africa et del paese del Prete Janni (1550) de Giovanni Battista Ramusio (1485-1557), incluye cartografía (por ejemplo, el mapa del río Nilo, fig. 35), pero que carece de utilidad real, pues está desfasada y es inexacta, siendo su único valor a finales del xviii de naturaleza histórica. Sin embargo, ofrece un vocabulario brasileño-italiano y de la isla de Tidore (Molucas)-italiano (fig. 36) de gran interés. La Histoire d’un voyage de Léry (1611, 5ª ed.) expone un diálogo en lengua indígena y su traducción francesa, incluye un glosario, la formación del plural, el funcionamiento de los verbos, etc.203 Les voyages de la Nouvelle-France occidentale, dicte Canada (1632) de Champlain incluye un catecismo y oraciones traducidas al lenguaje de los «pueblos salvajes» de Canadá (fig. 37). La Description et histoire naturelle du Groenland (1763) de Egede explica cómo funciona la lengua groenlandesa,204 en la que aprecia vestigios de la noruega,205 e incluye la traducOzanne, Nicolas-Marie (1728-1811), Marine militaire ou recueil des differens vaisseaux qui servent à la guerre. Suivis des Manoeuvres qui ont le plus de raport au combat ainsi qu’à l’ataque et la defense des Ports. Par Ozanne l’ainé Dessinateur de la Marine, A Paris, chez Chereau, 1762, Advertencia. 203 Léry, Jean de, Histoire d’un voyage fait en la terre du Brésil, autrement dite Amérique…, Genève, J. Vignon, 1611 (5ª ed.), cap. XX, pp. 340-377. 204 Egede, Description, op. cit., pp. 124-133. 205 «La lengua de los groenlandeses no parece tener ni afinidad, ni relación, con ninguna de las lenguas de Europa. Se encuentran sin embargo algunas palabras que tienen mucha afinidad con la lengua de los noruegos, que habitaron en otro tiempo este país, y estas palabras se parecen a las de la lengua noruega tanto por la pronunciación como por el significado». Ibidem, p. 124. 202

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ción de los artículos de fe de la oración dominical.206 La Histoire naturelle et morale des iles Antilles de l’Amérique (1716) de Charles de Rochefort (1605-1683), César de Rochefort (1630-1690), Jean-Baptiste Du Tertre (1610-1687) y Louis de Poincy († 1660), además de láminas (fig. 38) incluye un diccionario caribe-francés.207 Pruneau de Pommegorge en su Description de la Nigritie (1789) incluye un breve diccionario con palabras, frases y los números del 1 al 20, decenas hasta 100 y centenas hasta 1.000.208 Pruneau se plantea la idea de una unidad lingüística primigenia de toda la Humanidad: «qué multitud de reflexiones no se ofrecerían al espíritu si en una de las islas perdidas sobre la inmensidad de los mares del Sur se encontrara, no digo los menudos dialectos, sino las mismas palabras primitivas que ha hecho inventar la necesidad de entenderse sobre las costas de África».209 Si esto fuera así, demostraría que todas las lenguas proceden de una misma familia y, aunque él no lo indica, que todos los hombres comparten una misma naturaleza. La finalidad de estos pequeños vocabularios no era siempre cultural, sino que podía obedecer a intereses comerciales. Es el caso del Voyage du chevalier Des Marchais en Guinée, isles voisines et à Cayenne fait en 1725, 1726 et 1727 (1730) de Renaud Des Marchais (16..h. 1728), donde se presenta un breve diccionario210 para poder comunicarse con los negros que llevaban como esclavos hacia América (fig. 39). La intención del diccionario podía ser facilitar la comunicación a futuros viajeros, como desean con el de griego vulgar que incluyen George Wheler (1651-1724) y Jacob Spon (1647-1685) en su Voyage d’Italie, de Dalmatie, de Grèce et du Levant, fait aux années 1675 et 1676 (1679): «como se habla y se pronuncia actualmente en Grecia, en favor de los curiosos y de quienes deseen viajar a este país».211 Inusual es encontrar una obra que tenga por objetivo introducir en el estudio de una lengua extraeuropea, aunque lo más original del caso es que se la compara con la de los egipcios de la Antigüedad. Nos referimos a la Lettre de Pékin sur le génie de la langue chinoise et la nature de leur écriture symbolique, comparée avec celle des anciens Égyptiens (1773) de los jesuitas y misioneros en China, donde permanecieron hasta su muerte, Pierre-Martial Cibot (1727-1780) y Joseph Marie Amiot (fig. 40). Ibidem, pp. 133-135. Rochefort, Charles de, Rochefort, César de, Du Tertre, Jean-Baptiste y Poincy, Louis de, Histoire naturelle et morale des iles Antilles de l’Amérique…, Amsterdam, E. Roger, 1716, pp. 571-583. 208 Pruneau de Pommegorge, Description, op. cit., pp. 277-284. 209 Ibidem, p. 275. 210 Des Marchais, Renaud, Voyage du chevalier Des Marchais en Guinée…, Paris, G. Saugrain, 1730, t. IV, pp. 670-681. 211 Véase Wheler, George (1651-1724) y Spon, Jacob (1647-1685), Voyage d’Italie, de Dalmatie, de Grèce et du Levant, fait aux années 1675 et 1676…, Amsterdam, Chez Henry & Theodore Boom, 1679, vol. 2, pp. 299-322. La edición de Mendoza es la de La Haye, R. Alberts, 1724, 2 vol. in-12º. 206 207

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No hay relación directa entre el género literario y la profesión del autor en la literatura de viajes. Si bien, lo habitual es que sea el aventurero quien rememora los lugares que ha recorrido y sus experiencias, también es normal que quien figura como autor sea alguien que jamás ha conocido las tierras sobre las que escribe, y que incluso no haya salido de las fronteras del territorio en que nació. Las Ambassades mémorables de la compagnie des Indes Orientales des Provinces Unies, vers les empereurs du Japon (1680) de Arnoldus Montanus (1625-1683), se basa en las memorias de los embajadores de la compañía holandesa (fig. 41). De hecho, Montanus era un pastor protestante y profesor de latín en la pequeña localidad holandesa de Schoonhoven. Además de sobre Japón, escribió sobre América y Australia, lugares que nunca visitó. Por esto, por ejemplo, su obra relativa al Nuevo Mundo contiene numerosos errores y concepciones fantásticas acerca de sus pueblos y animales. No obstante, se convirtió en una obra clásica en Europa y con numerosos lectores. Uno de los autores de más éxito y fecundos es el jesuita Pierre-François-Xavier de Charlevoix (1682-1761), incansable viajero por la América del Norte, que dio a luz textos sobre tierras en las que no estuvo, y cuando sí las conoció empleó en su relato las memorias de otros misioneros (por ejemplo, del jesuita Jean-Baptiste Le Pers, 1675-1735) y documentación original que se conservaba en París en el Dépôt de la Marine (es el caso de su Histoire de l’isle Espagnole ou de S. Domingue, 1730-1731). El jesuita Charles Le Gobien (1653-1708), autor de la Histoire des Isles Marianes (1700) jamás se halló en ellas, sino que empleó relaciones, cartas y memorias manuscritas de diversos jesuitas, entre ellos del español Luis de Morales (1641-1716). François-Henri Turpin (17091799) redactó su Histoire civile et naturelle du royaume de Siam (1771) empleando manuscritos que le facilitó el obispo de Thabraca y coadjutor de Siam, Pierre Brigot (1713-1791, enviado a Tailandia en 1741), y misioneros de ese reino. Jean-Baptiste Labat (1663-1738) publicó Nouvelle relation de l’Afrique Occidentale: Contenant une description exacte du Senegal & des Païs situés entre le Cap-Blanc & la Rivière de Serrelionne (1728), sin haber pisado el continente africano, de modo que se basa en los testimonios de otros misioneros, singularmente en las memorias de André Brue (1654-1738), redactadas en 1725,212 y plagiando ampliamente el libro Premier voyage du Sieur La Courbe fait en Afrique (1685) del explorador Michel Jajolet de La Courbe. También los Voyages du P. Labat…, en Espagne et en Italie (1730) tienen un proceso de gestación similar. Italia la conoció en detalle, pues permaneció en ella casi siete años. Bien distinto es el caso de España, pues la base del volumen que le dedica (el

Journal d’André Brüe, commissaire général des affaires de la colonie du Sénégal, 8 novembre 1722-8 juillet 1723. Présenté et commenté par Gérard Lafleur, Saint-Claude (Guadalupe), Gérard Lafleur, (2010), 68 p. il. 212

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primero) es un viaje a Cádiz y lecturas que realizó. «La máxima constante de un relator fiel que ofrece sus viajes al público debe ser decir solo lo que ha visto por él mismo; y cuando esté obligado de exponer alguna cosa sobre el testimonio de otro, debe citar aquellos de los que lo ha tomado».213 Exactamente todo lo que él no hizo. Su explicación de la superioridad de las publicaciones de los autores religiosos sobre viajes y descripciones es interesante: La ventaja que tienen los religiosos que viajan sobre los seculares es que encuentran en todas las villas conventos de sus órdenes donde pueden alojarse sin gastar nada. Sus compañeros consideran un placer llevarlos a casa de sus parientes y de sus amigos y hacerles ver todo a su gusto y con el más grande detalle las cosas que los demás solo ven corriendo y de una manera tan superficial que se puede afirmar que solo ven una parte y que nunca tienen tiempo para remarcar la belleza o percibir los defectos.214

Los viajes no siempre tienen como objetivo dar a conocer aspectos geográficos, sino que el móvil puede ser cultural, la búsqueda de manuscritos, incunables, textos únicos y singulares en bibliotecas y centros religiosos, así como la relación de obras de arte que encierran los templos, conventos y palacios. El área privilegiada será entonces Europa:215 Voyage littéraire de deux religieux bénédictins de la Congrégation de Saint-Maur (1717-1724, fig. 42) de Edmond Martène (1654-1739) y Ursin Durand (1682-1771); Voyage d’Italie, ou Recueil de notes sur les ouvrages de peinture & de sculpture, qu’on voit dans les principales villes d’Italie (1758) de Charles-Nicolas Cochin (1715-1790); Voyage littéraire de la Grèce, ou Lettres sur les Grecs anciens et modernes (1771) de Pierre-Augustin Guys (1721-1799); Voyage pittoresque de la Flandre et du Brabant, avec des réflexions relativement aux arts et quelques gravures (1772) de Jean-Baptiste Descamps (1715-1791); Voyage littéraire de Provence, contenant tout ce qui peut donner une idée de l’état ancien et Labat, Jean-Baptiste (1663-1738), Voyages du P. Labat… en Espagne et en Italie, Paris, J.-B. et C.-J.-B. Delespine, 1730, vol. I, Prefacio, p. V. 214 Ibidem, pp. VIII-IX. 215 Encontramos ahí referencias a la industria militar naval europea y sus avances en el xviii. «Los ojos se deslumbran, los cabellos se erizan de horror en la cabeza, la imaginación es víctima del espanto cuando se penetra, por primera vez, en la sala de armas; todo os anuncia, la guarida de Belona, los talleres de Vulcano, el genio de la destrucción. (…) Salí de esta formidable visita admirando y detestando a la vez la industria humana. ¡Cuántas artes sublimes y crueles ha sido necesario encontrar para mantener al hombre en sociedad! ¡He aquí los instrumentos que otorgan el imperio de los mares y con la ayuda de los cuales se procura a los pueblos voluptuosos de Europa las brillantes superfluidades de todos los climas!» Descripción del arsenal de Tolón en Bérenger, Laurent-Pierre (1749-1822), Les Soirées provençales, ou Lettres de M. Bérenger écrites à ses amis pendant ses voyages dans sa patrie, Paris, Nyon aîné, 1787, vol. 2, pp. 32-36. 213

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moderne des villes (1780) de Jean-Pierre Papon (1734-1803); Voyage historique et littéraire dans la Suisse occidentale (1781) de Jean Rodolphe Sinner (1730-1787); Voyage pittoresque ou Description des royaumes de Naples et de Sicile (1781-1786) de Jean-Claude Richard de Saint-Non (1727-1791). Martin Sherlock (h. 1750-1797) en sus Lettres d’un voyageur anglois (1779) da un paso más, pues su texto se articula sobre cartas donde reflexiona en torno a aspectos de la cultura de países como Italia o Francia. Hay obras que pese a la impresión que pueden causar en el lector son de ficción, algunas sobre una base histórica y otras simplemente fruto de la imaginación del autor. Entre las primeras hay que mencionar el Voyage du jeune Anacharsis en Grèce, dans le milieu du quatrième siècle avant l’ère vulgaire (1788) de Jean-Jacques Barthélemy (1716-1795), que tuvo numerosas ediciones. Gozó de un enorme éxito, pero no narra un viaje real, pues estamos ante un relato estrictamente literario, aunque en él se vierte una profunda erudición sobre la Grecia clásica, su geografía y su cultura, además de significar abrir el mundo griego, hasta entonces un reducto para especialistas, al gran público.216 De hecho, al autor de los mapas, el geógrafo Jean-Denis Barbié du Bocage (1760-1825), su trabajo en este libro le granjeó la entrada en la Académie française en 1789. Es imposible que Mendoza ignorara todo esto, de modo que su interés se centraría en las ilustraciones y en su valor formativo sobre la Antigüedad. También el supuesto viaje de Francisco Coreal, donde la base es real, no así todo lo relativo a su autor, entraría en esta categoría. En las segundas el título paradigmático es la Histoire des Sevarambes, peuples qui habitent une partie du troisiéme continent, communément appellé la Terre australe (1716, 1ª ed. en francés en 1677) de Denis Vairasse (h. 1630-1672). Se trata de una obra donde se refiere la existencia de un pueblo que no es sino una recreación utópica moralizante (fig. 43). Tuvo un enorme éxito y fue traducida al francés (1682, 1702), al holandés (1683), al alemán (1689, 1714 y 1715) y al italiano (1728). Que no se tradujera al castellano es fácilmente comprensible, porque realiza una crítica explícita al catolicismo.217 El hecho de que la obra simule una descripción geográfica y cultural (incluso se explica con detalle la gramática de su lengua) de un pueblo real (los «sevarambes») pudo motivar su adquisición, cuando no es más que un texto literario. Santo Domingo es objeto de importante atención por parte de los franceses, y su cartografía atrae el interés de los españoles. El tercio occidental de La Española 216 Véase Díez Abad, Gloria, Claves para una lectura del «Voyage du jeune Anacharsis en Grèce» de JeanJacques Barthélemy, 2004. Tesis doctoral realizada bajo la dirección de Blanca Acinas Lope en la Universidad de Burgos, leída el 28 de septiembre de 2004. Publicada en Burgos, Universidad de Burgos, 2007. 217 Véase Laursen, John Christian, «El lado intolerante de la utopía de Denis Veiras», en María José Villaverde Rico y John Christian Laursen (coords.), Forjadores de la tolerancia, Madrid, Tecnos, 2011, pp. 100-115.

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fue entregado a Francia en 1697 por el tratado de Ryswick. Si traemos a colación este territorio es porque fue el centro de una polémica y Mendoza adquiere los dos títulos que representaban cada una de las posturas, con la singularidad de que el primero fue prohibido en Francia en cuanto salió de imprenta y el segundo es una respuesta que aparece tres años después de que el primer libro ya no pudiera circular libremente, lo que demuestra que en la práctica la polémica seguía encendida. Hilliard d’Auberteuil publica Considérations sur l’état présent de la colonie française de Saint-Domingue (17761777), donde se muestra partidario de introducir reformas radicales en la relación entre colonia y metrópoli y también en el gobierno de Santo Domingo: Este Hilliard d’Auberteuil, que los ingratos colonos hicieron perecer en una cárcel porque fue sospechoso de afección por los mulatos y negros libres, escribió: «En todos los pueblos que han tenido esclavos, los hijos o nietos de los libertos eran considerados ingenuus [en la antigua Roma eran las personas que nacían libres y nunca habían perdido esta condición]; pero en Santo Domingo el interés y la seguridad quieren que aplastemos la raza de los negros con un desprecio tan grande que quienquiera que descienda de ellos, hasta la sexta generación, esté cubierto de una mancha imborrable218.219

El 17 de diciembre de 1777 se prohibió esta obra en Francia.220 Sin embargo, como señalamos, la cuestión pareció seguir abierta. Y en 1780 Dubuisson publica Nouvelles considérations sur St-Domingue, en réponse à celles de M. H. D.. Pretende borrar la imagen negativa que ha proyectado en Europa Hilliard sobre la colonia de Santo Domingo, al que acusa de tener una «imaginación fabuladora», de dar salida a «las ideas fantásticas de un cerebro triste» y de escribir con «amargura».221 Su método consiste en seguir en paralelo la obra de Hilliard para tratar de desmontarla. Niega que en la colonia exista un deseo de separarse de la metrópoli, pues está poblada por franceses y su principal título radica en su dependencia de Francia. Las quejas contra el gobierno militar de la isla a las que da pábulo pueden tener como resultado el malestar en Francia hacia la colonia. Cuestiona la autoría de Hilliard, pues si fuera cierto lo que afirma de que la primera parte la concluyó en 1767 la habría Hilliard d’Auberteuil, Michel-René (1751-1789), Considérations sur l’état présent de la colonie française de Saint-Domingue…, Paris, Grangé, 1777, t. II, p. 73. 219 Grégoire, Henri (1750-1831), De la littérature des nègres, ou Recherches sur leurs facultés intellectuelles, leurs qualités morales et leur littérature…, A Paris, Chez Maradan, 1808, p. 57. 220 Arrêt du conseil d’état portant suppression d’un ouvrage intitulé Considérations sur l’état présent de la Colonie française de Saint-Domingue, Paris, imp. royale, 1777, 1 folleto in-4º. 221 Dubuisson, Pierre-Ulric (1746-1794), Nouvelles considérations sur St-Domingue, en réponse à celles de M. H. D. [Monsieur Hilliard d’Auberteuil]…, Paris, Cellot et Jombert fils jeune, 1780, pp. 1-2. 218

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redactado con 17 o 18 años, algo imposible por el tono y el contenido, lo que ha llevado a algunos a considerar que tomó los escritos de otros haciéndolos pasar por suyos o que contó con colaboradores. Ironiza sobre la afirmación de Hilliard de que le ofrecieron grandes cantidades para que guardara silencio: «No adivinamos quien podría ofrecer a monsieur Hilliard una importante pensión o sumas considerables para suprimir un libro donde todo el mundo se encuentra atacado».222 Para concluir deseamos señalar que entre la nómina de escritores solo figuran dos mujeres. La primera de ellas es la baronesa de Aulnoy, Marie-Catherine Le Jumel de Barneville (1650-1705), con su Relation du voyage d’Espagne (1699), autora de numerosos cuentos de hadas para adultos. La segunda es la escritora alemana Sophie von La Roche (1731-1807) con Tagebuch einer Reise durch die Schweiz von der Verfasserin von «Rosaliens Briefen» (1787). Su primer libro lo publicó a los 41 años, pero su producción no obstante será enorme (23 obras), siendo un importante número relatos de viajes. En esto influyó bastante la necesidad de incrementar sus ingresos tras caer en desgracia su marido.

5. Conclusión La documentación sobre la comisión de Mendoza posterior a 1792 presenta lagunas o es inexistente, pero la escasa conservada marca cambios en la dinámica de adquisición de títulos. Como hecho original, la alianza de España con Francia posterior a la firma del tratado de Basilea llega hasta el punto de que desde el Dépôt général de la Marine se remitan a principios de 1800 al Depósito de Marina de España libros y cartografía:223 dos ejemplares de la nueva carta de La Mancha, del mar de Irlanda, de la entrada en el mar de Irlanda, de la embocadura del Támesis, de la costa oriental de Inglaterra, de las costas de España y de Portugal, de la costa septentrional de España, de la costa mediterránea de España, de las costas de la Provenza, de las costas del archipiélago y de las Cícladas, de las costas de la Cochinchina (sur de Vietnam). En los mapas destacan los relativos a las costas del Reino Unido, lo que evidencia el interés de las flotas española y francesa en pos de una soñada invasión.224 En cuanto Ibidem, p. 11. AMN, Ms. 2.523, doc. 8. Fechado el 26 nivôse año 8 (16 de enero de 1800). 224 Por su parte, en el Reino Unido se trabaja para que nunca tenga éxito una invasión. Patton, Philip (1739-1813), The Natural Defence of an insular Empire, earnestly recommended; with a sketch of a plan to attach real seamen to the service of their country, Southampton, Hatchard, 1810, 1 vol. in-4º. Este libro será adquirido en 1815. Era oficial de la Royal Navy (almirante en 1814). Desde 1804 era Naval Lord, es decir, miembro del Consejo del Almirantazgo. Véase una amplia reseña en The Quarterly Review, VIII (noviembre de 1810), pp. 313-333. 222 223

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a libros Francia remite las últimas ediciones en temas navales publicados por la imprenta de la República, concretamente: el Vocabulaire des termes de marine anglais et français en deux parties de Daniel Lescallier (1797), que desarrolla en tres volúmenes el que había enviado Mendoza cinco años antes; el relato de la frustrada expedición de Jean-François de Galaup La Pérouse (1741-1788), que vio la luz como Voyage de La Pérouse autour du monde225 (1797) en cuatro volúmenes y un atlas; y dos obras del vicealmirante Édouard-Jacques Burgues de Missiessy (1756-1837), una de una materia que preocupaba a todas las armadas,226 Signaux de jour, de nuit et de brume, à l’ancre et à la voile (1786), y otra que era totalmente original, Installation des vaisseaux (1797). Esta última es muy original. Presenta un análisis exhaustivo de las diferentes partes de un navío y de los elementos que debían emplazarse en él, ilustrado profusamente. Se fundamenta en el empleo y finalidad de cada una de las zonas de la embarcación, teniendo en cuenta los objetos fijos y móviles que deben ubicarse en las mismas para que las tareas de navegación, ataque o defensa se ejecuten con la mayor perfección, aprendiendo de los errores que ha mostrado la experiencia e introduciendo mejoras y cambios ventajosos. Así pues, lo que se pretende es: «que todo esté arreglado y dispuesto de manera que concurra a la estabilidad de la embarcación, al aligeramiento de sus partes, a la salubridad del aire, al bienestar de todos los individuos, al fácil uso, a la conservación de cada objeto, y a la aceleración del dispositivo de combate y del de una maniobra general que tuviera lugar al mismo tiempo durante una actividad intensa o por sorpresa».227 Desde 1808 en adelante todos los envíos de los que tenemos constancia se producen desde Londres y son títulos en inglés. La Guerra de Independencia va a suponer un paréntesis (lo es documentalmente, pero lo lógico es que lo fuera también en la realidad). Durante la guerra no hay constancia de la adquisición de libros. Hay que esperar a que concluyan las hostilidades para que se retome el comercio internacional de libros. Entonces las remesas serán mucho más reducidas que el envío de 1792, pero aquel fue el momento fundacional y desde entonces solo hay que seguir el mercado editorial y hacerse con las novedades que se con-

La expedición pretendía realizar la vuelta al mundo, pero los dos navíos que la integraban naufragaron en 1788 en las islas Salomón. Si se pudo elaborar este libro fue porque antes habían atracado en la recién fundada ciudad de Sidney y enviado a Europa los diarios y cartas de navegación. El redactor fue el general de brigada Louis Marie Antoine Destouff de Milet de Mureau (1751-1825). 226 Véase García Hurtado, Manuel-Reyes, «El pensamiento naval español en el siglo xviii», en ManuelReyes García Hurtado (ed.), La Armada española en el siglo xviii. Ciencia, hombres y barcos, Madrid, Sílex, 2012, pp. 167-179. 227 Burgues de Missiessy, Édouard-Jacques, Installation des vaisseaux…, Paris, Impr. de la République, año VI (1797), p. IV. 225

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sideran más indispensables, por lo que era innecesario e imposible económicamente que se produjera otra inversión como la de finales del xviii. A principios de octubre de 1808 se reciben una memoria manuscrita o descripción (en inglés) de la máquina «recién inventada» para torcer los cables, once cuadernos de las observaciones hechas en el Real Observatorio de Greenwich desde 1793 a 1805 y seis libros: A Journey from Madras through the countries of Mysore, Canara and Malabar (1807), del cirujano oficial de lord Wellesley, gobernador general de la India en Calcuta, Francis Hamilton; The nautical nomenclator; or, Dictionary of the British Navy (1802) de William Losack, un catálogo de nombres propios y de voces técnicas navales; y cuatro títulos que comparten el tener detrás de todos ellos al librero, vendedor de mapas e impresor naval David Steel (173..-180..), The Elements and Practice of Rigging, Seamanship, and Naval Tactics (1794), The Perpetual Birthing and Watch Bill Book (1797), Observations and Instructions for the use of the commissioned, the Junior, and other Officers of the Royal Navy (1804) y The Elements and Practice of Naval Architecture (1807).228 Estamos ante textos manuscritos y obras publicadas pocos años antes y con una finalidad no de erudición, sino absolutamente práctica. La coyuntura política y militar era lo que demandaba, así como el abandono de la fuente francesa que había alimentado todas las bibliotecas militares españolas durante el siglo xviii. Existe un envío también desde Londres que carece de fecha, pero que hay que situar a finales de la primera década del xix o principios de la segunda, pues uno de los libros se publicó en 1806. Esta remesa comparte con la anteriormente citada el imperio de la lengua inglesa, y posee la nota original de incluir un manuscrito de uno de los integrantes de la expedición Malaspina. Nos referimos al oficial de la Armada Marcelo de Ayensa (1755-1826) y su Diario de la navegación del teniente de navío don Marcelo de Ayensa mandando la fragata San Andrés desde Cavite, bahía de Manila, a Acapulco en 1796. Destaca un interés creciente por conocer la historia de la Royal Navy,229 tanto de las biografías de sus hombres más notables,230 como

Libros llegados y recibidos de Londres para esta Biblioteca en principios de octubre de 1808. AMN, Ms. 2.523, doc. 12. 229 Derrick, Charles, Memoirs of the Rise and Progress of the Royal Navy, London, Blacks & Parry, 1806, 1 vol. in-4º. El autor pertenecía al cuerpo del Ministerio de la Royal Navy. Realiza un recorrido por el estado y los cambios experimentados por la Armada británica desde 1485 a 1805. 230 Charnock, John (1756-1807), Biographia navalis; or, Impartial memoirs of the lives and characters of officers of the navy of Great Britain, from the year 1660 to the present time…, London, R. Faulder, 1794-1798, 6 vol. in-8º. Reúne biografías de la oficialidad de la Royal Navy. La obra está organizada por años, que señalan la fecha en que aparece registrado como capitán el personaje, y dentro de cada año por orden alfabético. 228

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la cronología de sus principales hechos de armas231 y descubrimientos232 y su legislación.233 El resto son tres libros de ciencia (astronomía, física y meteorología234) y siete de viajes (Pacífico Norte, Nueva Gales del Sur, cabo de Buena Esperanza, Guinea-Bissau, China y Cochinchina235). 231 Schomerg, Isaac (1753-1813), Naval Chronology: or an historical summary of naval and maritime events, from the time of the Romans to the Treaty of Peace 1802…, London, Egerton, 1802, 5 vol. in-8º. El autor era un polémico oficial de la Royal Navy, que tuvo numerosos pleitos y consejos de guerra por sus enfrentamientos con oficiales de alto rango. 232 Burney, James (1750-1821), A chronological history of the discoveries in the South Sea or Pacific Ocean illustrated with charts by…, London, Printed by Luke Hansard, 1803-1817, 5 vol. Se adquiere el vol. 2 (1804). Burney era oficial de la Royal Navy. Acompañó a Cook en sus dos últimos viajes y le sustituyó al frente del HMS Victory. La obra no está centrada solo en el Reino Unido. Clarke, James Stanier (17661834), The progress of maritime discovery: from the earliest period to the close of the eighteenth century…, London, Printed by A. Strahan, 1803, 1 vol. in-fol. Clarke era capellán de la Royal Navy. Fue bibliotecario del príncipe de Gales, futuro George IV (1762-1830, rey desde 1820). Es un compendio de los métodos de navegación y los descubrimientos geográficos por civilización o país. 233 Maxwell, John Irving, The spirit of Marine law; or, Compendium of the Statutes relating to the admiralty being a concise but perspicuous abridgment of all the acts relative to Navigation. Alphabetically arranged, London, J. Gold, 1804, 1 vol. in-8º. 234 Vince, Samuel (1749-1821), A treatise on practical astronomy…, Cambridge, Printed by J. Archdeacon printer to the University, 1790, 1 vol. in-4º, matemático y astrónomo de la Universidad de Cambridge; Adams, George (1750-1795), Lectures on Natural and Experimental Philosophy…, London, W. & S. Jones, 1794-1799, 5 vol. in-8º, ingeniero real de instrumentos matemáticos, señala los autores y libros que ha empleado como bibliografía al principio del vol. 1 (pp. XV-XVII); Capper, James (1743-1825), Observations on the Winds and Monsoons…, London, J. Debrett, 1801, 1 vol. in-4º, oficial de la Royal Navy y meteorólogo, señala que los huracanes son una forma de tormenta circular o torbellino. 235 Broughton, William Robert (1762-1821), A Voyage of Discovery to the North Pacific Ocean… Performed in His Majesty’s Sloop Providence, and her tender, in the years 1795, 1796, 1797, 1798, London, T. Cadell & W. Davies, 1804, 1 vol. in-4º. Fue traducido al francés en 1807, pero se compra en la lengua original, otra muestra más de la pérdida de influencia gala. El autor era oficial de la Armada, formó parte de la expedición al mando del capitán George Vancouver (1791-1795) y realizó posteriormente viajes por la costa de Japón, Corea y al sur hasta Ceilán, desde donde regresó, llegando a Inglaterra en febrero de 1799; Collins, David (1756-1810), An Account of the English Colony in New South Wales…, London, T. Cadell & W. Davies, 1804 (2ª ed.), 1 vol. in-4º, el autor era coronel y administrador de las primeras colonias británicas australianas; Percival, Robert (1765-1826), An Account of The Cape of Good Hope…, London, Printed for C. and R. Baldwin, 1804, 1 vol. in-4º. Capitán del 18º regimiento de infantería irlandés. Participó en la conquista del cabo de Buena Esperanza; Beaver, Philip (1766-1813), African Memoranda: relative to an attempt to establish a British settlement on the island of Bulama, on the western coast of Africa, in the year 1792…, London, C. & R. Baldwin, 1805, 1 vol. in-4º, era oficial de la Royal Navy; Horsburgh, James (1672-1836), Memoirs: comprising the navigation to and from China, by the China Sea, and through the various straits and channels in the Indian archipelago…, 1805, 1 vol. in-fol. Hidrógrafo escocés. Trabajó para la British East India Company; Barrow, John (1764-1848), Travels in China containing descriptions, observations and comparisons made and collected in the course of a short residence at the Imperial Palace of Yuen-min-yuen, and on a subsequent journey from Pekin to Canton…, London, T. Cadell & W. Davies, 1806, 1 vol. in-4º. Naturalista y explorador. Trabajó en la primera embajada británica en China entre 1792 y 1794 y dominaba el chino; idem, A Voyage to Cochin China, in the years 1792, and 1793…, London, T. Cadell & W. Davies, 1806, 1 vol. in-4º.

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La última adquisición de libros que podemos datar procede igualmente de Londres y llegaron el 26 de mayo de 1815.236 La tendencia que hemos visto aparecer y desarrollarse se consolida. De los veinte títulos diecinueve son en inglés, y el que está redactado en otra lengua no viene de Francia, sino de Alemania. Se trata de Allgemeines Wörterbuch der Marine in allen europaeischen Seesprachen (1794-1798). Su autor era un comerciante alemán, Johann Heinrich Röding (1763-1815), que publicó un diccionario sobre la Marina europea en alemán (el primero relevante impreso en Alemania), danés, sueco, inglés, francés, italiano, español y portugués. Incluso planeaba un suplemento en ruso. Es más que un léxico marítimo europeo, pues incluye un apartado de literatura marítima, organizado por orden cronológico donde tras el título suele incluirse una breve reseña de obras en distintas lenguas y una selección de los artículos relacionados con la Marina de las principales publicaciones periódicas. Se percibe el deseo expreso de conocer cómo funciona la Royal Navy, tanto en sus centros formativos como en su legislación. Así, contamos con un manuscrito en tres volúmenes sobre los estudios de aritmética, trigonometría y navegación que se siguen en el colegio de Portsmouth, y hay un absoluto predominio de reglamentos e instrucciones sobre la Royal Navy, además de informes publicados del Consejo del Almirantazgo. La adquisición de dos números de revistas inglesas no vinculadas con la Armada, The Quarterly Review (XV, septiembre de 1812), revista literaria y política fundada en marzo de 1809, y Philosophical Magazine and Journal (cuaderno CXCVIII, octubre de 1814), revista de botánica, indican que la atracción por lo que acontece al otro lado del Canal de la Mancha se extiende en España desde lo científico hasta lo cultural. Más aún, se aspira a conocer quién es quién y qué en el mundo anglosajón, lo que ofrece The Royal kalendar and Court and City register for England, Scotland, Ireland and America, for the year 1815. El interés por lo que acontece en la Armada inglesa se mantiene en las siguientes décadas, pero ya no será tan fácil emplear en esta misión como intermediarios a los libros franceses. El ejemplo máximo de esto es que el tres veces ministro de Marina José Vázquez Figueroa (17701855), estando interesado en una obra en francés sobre la Marina inglesa, se decidió a extractar unas partes y traducir otras, por «la suma dificultad de traer libros de Francia por la prohibición que hay de ello».237 La Europa francesa del xviii era cosa del pasado. Pero lo que nadie hubiera creído posible en 1792 es que dos décadas más tarde, aquel marino y científico que desde Europa se propuso ilustrar a España, ahoAMN, Ms. 2.523, doc. 10. AMN, Ms. 442, hs. 71-159. La obra que traduce y extracta es Force navale de la Grande-Bretagne (Paris, Bachelier, 1821, 2 vol. y 1 vol. de lám.) del ingeniero marítimo y profesor de mecánica y geometría Charles Dupin (1784-1873).

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ra ya no solo había dejado la Armada (el 21 de mayo de 1800 fue dado de baja en la Armada, sin sueldo, fuero ni uniforme, por motivos «políticos y justos»238), sino que hasta sus propios libros había que comprarlos porque se publicaban en el extranjero y en otra lengua, en inglés: Forms for the ready calculation of the Longitude, ... with the Tables published by Joseph De Mendoza Rios (1814). Las imprentas de las academias militares no tienen capacidad para abastecer las necesidades de los guardias marinas. Además, son escasos los autores españoles (la mayoría oficiales de la Armada y profesores en las academias), si bien la Armada destaca sobre el resto de cuerpos militares, y no queda otro recurso que abastecerse en Europa. Dicho de otro modo, en el seno de la Armada hay una aceleración, una intensificación de la publicística, pero resulta evidente para los marinos más avezados que había que buscar nuevas vías: la importación masiva de textos europeos, fundamentalmente franceses e ingleses. Para dar un impulso notable a sus fondos bibliográficos, la Armada va a encomendar a finales del siglo xviii a uno de sus principales científicos, José de Mendoza y Ríos, una misión consistente en adquirir en París y Londres varios millares de libros que tendrían por destino una Biblioteca General de la Armada que se emplazaría en la Isla de León, y con una cantidad económica que, por primera vez, superaba la que se destinaba anualmente a la Biblioteca Real. Mendoza desarrolla su tarea desde el epicentro de la Revolución francesa, como una singular excepción al cordón sanitario. Este proyecto, como tantos otros alumbrados durante la Ilustración, no llegó a verificarse, pero los libros e instrumentos sí llegaron a suelo español. No existe una política planificada, sino que se depende de la actividad de determinados individuos, que destacan en las ciencias, pero que no obedecen órdenes de Madrid. Ellos seleccionan, adquieren y envían. No existe un grupo coordinado, una comisión de estudios. Lamentablemente el 238 AGMAB, Cuerpo General, leg. 620-740. En 1802 se cartea con Grandallana informándole de que ha escrito a Godoy: «suplicando a su excelencia que se sirva de recomendarme a la real gracia, para que su majestad me conceda el retiro decoroso que tengo pedido desde 25 de septiembre de 1796, en los términos que se estimen competentes para justificación de mi honor y resarcimiento de mis agravios. … ruego encarecidamente a vuestra excelencia que quiera apoyar mi solicitud, interponiendo sus buenos oficios en mi favor, con el rey y con el generalísimo». Carta de Mendoza a Grandallana, fechada en Londres el 11 de agosto de 1802. Ibidem. El motivo de su solicitud de separación de la Armada parece hallarse en el duro informe que en febrero de 1796 presenta el secretario de Marina Pedro de Varela Ulloa (1737-1797) sobre las comisiones europeas de Mendoza, donde se mostraba escéptico respecto a sus resultados, a pesar de los cuantiosos gastos originados, y se ordenaba a Mendoza regresar inmediatamente de Londres, pues España e Inglaterra se hallaban en guerra. Mendoza, que se había casado con una inglesa, se niega a regresar. Véase Martín-Merás Verdejo, María Luisa, «Proyectos cartográficos de la Marina Ilustrada», en Joaquín Fernández Pérez e Ignacio González Tascón (eds.), Ciencia, técnica y Estado en la España ilustrada, Madrid, Sociedad Española de Historia de las Ciencias y de las Técnicas, 1990, pp. 377-378.

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desembolso económico realizado no tuvo el efecto deseado y la inyección de saber que se pretendió inocular quedó en el plano teórico. Pasadas varias décadas muchas de esas obras eran víctimas de la humedad y la polilla sin que nadie hubiera posado la vista sobre sus páginas. Poco podía imaginar Mendoza y Ríos en 1792, en la fecha en que remite a España miles de libros, que su Tratado de navegación (1787) estaba padeciendo el mismo infortunio que décadas más tarde sufrirían las obras que estaba comprando en Europa: El intendente del Departamento de Cádiz me ha expuesto que hallándose repartidos en los libreros de Sevilla, Málaga, Cádiz y la Isla [de León] los ejemplares del Tratado de navegación de don José Mendoza de los Ríos, de que se encargaron para su venta, han expuesto no tener salida de ellos, y que la humedad y polilla podrá inutilizarlos; por lo que espero me diga vuestra excelencia si convendrá recogerse y que se pongan en la Academia de Guardias Marinas como las demás obras que existen en ella.239

Buscar el motivo de este fracaso, especialmente si tenemos en cuenta lo que se pretendió lograr y el esfuerzo realizado, más allá de los avatares que las guerras, revolucionarias y napoleónicas, imponen, los problemas de la Hacienda española, la decadencia y descomposición de la dinastía, nos obliga a hablar de descoordinación. Esta no radicaba solo en la Armada, pues los propios fondos de la Imprenta Real no llegaron a los oficiales a quienes les hubieran sido útiles, ni tan siquiera a la Dirección General de la Armada: Bajo el cual concepto es de mi deber exponer a vuestra excelencia que ni siquiera un ejemplar de ordenanzas ni reglamento de las marinas extranjeras existe en este archivo, por si vuestra excelencia estimase conveniente pedirlos a los señores embajadores o encargados de negocios de España en las cortes de Europa, a fin de que no se carezca de tan necesarios documentos. También hago presente a vuestra excelencia que su majestad tiene depositados en la imprenta real muchos ejemplares de tratados de paces y convenios y de otras obras de Marina de remota salida que son muy necesarias en la Dirección General. Y pues unos deben proveerse de su real cuenta y para la adquisición de otros no sufraga la adquisición consignada a su secretaría, porque es limitada a los gastos de indispensable diario consumo, he formado Carta de Valdés a Mazarredo, fechada en Palacio el 19 de diciembre de 1792. AGMAB, Cuerpo General, leg. 620-740. La decisión de Mazarredo es que los ejemplares se envíen a la Academia de Cádiz. 239

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la adjunta nota de las obras de Marina pertenecientes a su majestad que se hallan en dicha imprenta, por si fuere del real agrado que facilite esta un ejemplar de cada una de dichas obras para uso de la Dirección General.240

Ni la Secretaría de Guerra estaba exenta de esta carencia de supervisión de sus propios fondos. Así, en 1790, tras repartirse entre las escuelas militares de Cádiz, Zamora y Barcelona los libros de las extinguidas, la secretaría solicita algunos de los sobrantes y el resto se pone a la venta. Algo en apariencia sencillo no lo fue tanto: Dicho [Benito] Cano ha devuelto esta relación en 23 de abril de 1790 indicando lo que ha recibido más de lo expresado en ella, y lo que nota menos, sobre cuyo asunto no parece hay a quien hacer cargo, pues [Juan] Caballero los remitió en cajones desclavados, los dejaron fuera de la secretaría por cuya razón yo no quise hacerme cargo o entrega de ellos.241

Entre la relación de los libros sobrantes fechada el 19 de marzo y la razón de las obras recibidas que firma Cano el 24 de abril, hay una diferencia de veintisiete ejemplares de la traducción de La lógica o los primeros elementos del arte de pensar del abate de Condillac realizada por el oficial de caballería Bernardo María de la Calzada y Barrios (1751-1825; tuvo dos ediciones, en 1784 y en 1788), siete del Resumen de la historia de los judíos del presbítero Félix Lobo Arjona (1782, obra escrita para los cadetes de la academia de Ocaña), dos ejemplares de Los seis primeros libros y el undecimo, y duodecimo de los elementos de Euclides (1774) del profesor de matemáticas de la Universidad de Glasgow Robert Simson (1687-1768), dos de la Ortografía de la lengua castellana, un ejemplar de Publii Virgilii Maronis Opera cum annotationibus Johannis Minelli (1773), uno del Sobrino aumentado o nuevo diccionario de las lenguas española, francesa y latina (1769), y no había noticia de las Prevenciones que el inspector general don Alexandro O-Reilly hace a todos los regimientos, que va revistando, para su mejor disciplina, e instrucción (1766). El extravío no podía provenir de una búsqueda de lucro, pues las obras Oficio de José Antonio Caballero (1754-1821), secretario de Marina interino, fechado en San Ildefonso el 23 de septiembre de 1801. AGMAB, Archivo, leg. 1.137. El número de títulos solicitados a la Imprenta Real es de treinta y cinco, si bien en realidad son treinta, pues uno es francés, tres son de otras imprentas y otro es un manuscrito. Entre todas las obras llama la atención la presencia del Tratado de los funerales y de las sepulturas (Madrid, Imprenta Real, 1786 —1736, errata—) del carmelita Miguel de Acero y Aldovera. Se trata de una documentada defensa a favor de los enterramientos en los cementerios. La única frase relativa a la milicia la encontramos en la página 55: «Si es hombre de guerra [los pueblos de la Nigricia], ponen una bandera blanca». 241 Sin fecha ni firma. AGS, GM, leg. 5.895. Lo que había recibido de más se refiere a los libros que le llegaron procedentes de la viuda de Ibarra. 240

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estaban tasadas en tan solo 4 reales de vellón (Condillac), 5 (Lobo), 32 (Simson), 8 (ortografía), 14 (Minelli) y 120 (Sobrino). Comercialmente solo Simson y Sobrino tenían interés, y de procurarse este podrían haber sustraído más ejemplares, pues de Simson se disponía de 212. Hemos relatado los avatares de lo acontecido con estos libros para evidenciar que, si un envío con salida y destino en Madrid podía arrojar todos estos problemas, era normal que controlar la llegada de miles de títulos desde el extranjero, organizarlos y ponerlos a disposición de la Armada podía ser, era de hecho, una tarea titánica y de resultados poco alentadores para lo previsto y deseado. Ahora bien, no se trata de un fracaso del estamento militar, pues las investigaciones efectuadas sobre las bibliotecas universitarias, las públicas episcopales, las de los seminarios y las de las Sociedades de Amigos del País, evidencian que los proyectos, la reorganización y la puesta en marcha de nuevos establecimientos estuvieron lejos de alcanzar las metas propuestas. A esto contribuyó la escasez de recursos económicos destinados a estas bibliotecas y, quién lo iba a decir, que el expolio de los centros jesuitas tuvo consecuencias negativas, pues sus fondos abundaban en saberes tradicionales y humanísticos frente a la ciencia del momento.242 Motivos diferentes pero igual desenlace. Sin embargo, el esfuerzo efectuado tanto en las bibliotecas militares como en las civiles en las décadas finales del xviii marca un punto de inflexión, pues posibilita que nazca la necesidad de la organización de los fondos y se toma conciencia de la obligación de incrementarlos y conservarlos.243 De los numerosos males que afectaban a la débil Armada a principios del xix, quizá uno de los menores era el relativo al acceso a bibliografía especializada, o quizá esto quedaba eclipsado ante la gravedad de la situación interna de la misma: «La biblioteca que existe en la Academia de esta compañía de guardias marinas [Ferrol] está surtida de casi todos los autores clásicos de las ciencias que pueden contribuir a la ilustración de la noble juventud del cuerpo de la Armada».244 Precisamente la Academia de Ferrol no poseía una biblioteca bien surtida, de ahí el «casi». Este mismo adverbio Véase García Cuadrado, Amparo, «Aproximación a la organización bibliotecaria española en el siglo xviii», Investigación Bibliotecológica, vol. 11, 23 (1997), pp. 114-121. 243 Los libros y mapas que envió a España Mendoza y Ríos hoy están diseminados por varias instituciones. Los libros, fundamentalmente, están en la Biblioteca del Museo Naval en Madrid y en el Real Observatorio Astronómico de la Armada en San Fernando. Dos magníficas presentaciones sobre los fondos de la colección Mendoza y Ríos actualmente depositados en la Biblioteca Nacional (Carmen Líter Mayayo) y en el Museo Naval (Luisa Martín-Merás Verdejo) están disponibles en internet. [En línea]