InfoBull Spezial

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Info Bull Spezial Dreiradmagazin

Ausgabe 2014 - Alles rund ums Trikefahren

LIEGEDREIRAD fahren, was finden Sie auf dem Markt

VELOMOBILE, vollverkleidet, wettergeschützt, aerodynamisch

Expedition: mit dem Liegedreirad zum Südpol

DREIRADFEELING erleben

Deutschland e.V.

tandemclub ch

f ufuture t u re bike b i k echc h

Inhalt

Editorial 4

Weniger ist mehr - aber warum dann Dreiräder?

News 6 22

Einspur-Kultur irritiert: das Dreirad ist da! Hilfe für Selberbauer

Reise 24

Expedition zum Südpol

Kultur 12

Liebesmüh`, Lebensfreud` und Dreiradfahrn´

15

Liege-Dreiradfahren ist so schön

18

Auf drei Rädern zurück ins pralle Leben

Technik 8 Dreiradtechnik im Detail 28 HP Velotechik im Interview 32 Liegedreirad-Markteinblick 42 Velomobile, ein alter Hut? 44 Velomobile-Markteinblick 49 Leitra: ältestes Serienvelomobil 50 Velomobil für die FH 52 Perfekte Aerodynamik aus Hannover

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Editorial

Weniger ist mehr – aber warum dann Dreiräder? Text: Christian Precht

Mit „Weniger ist mehr“ könnte man die Grundidee der HPVBewegung zusammenfassen. Schließlich geht es uns um Umweltfreundlichkeit. Weniger Fahrzeug verbraucht weniger Umwelt, bei der Herstellung und im Betrieb.

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inräder wären noch minimalistischer als Zweiräder. Nur muss man auf einem Einrad gleichzeitig nach links und rechts und nach vorne und hinten balancieren, und das gleichzeitig und unabhängig voneinander. Kinder lernen es schnell, Erwachsene dagegen brauchen recht lange. Gepäckträger und Kindersitze an einem Einrad zu montieren ist schwierig. Also ist dann das Zweirad der ideale Kompromiss aus möglichst wenig Fahrzeug auf der einen Seite und Beherrschbarkeit auf der anderen Seite? Oder hat die Fahrradindustrie einfach vor dem Problem kapituliert, das Einrad als Massentransportmittel durchzusetzen? Meine Theorie ist, dass es beim Zweirad geblieben ist, weil die Leute so konservativ sind, dass sie nichts Neues mehr lernen wollten, nachdem Freiherr von Drais sie auf ein Zweirad gesetzt hatte. Da stört es sie auch nicht besonders, dass so ein Zweirad zur Seite umkippt, wenn man anhält. Dass es auch nicht stabil steht, wenn es schwer beladen ist. Dass es auf glatter Fahrbahn einfach umkippen kann, dass es bei starkem Seitenwind schwer beherrschbar sein kann.

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Das alles ist für ein Sportgerät nicht wichtig. Vielleicht ist das ein Grund dafür, dass bei Fahrrädern die Zweiräder so vorherrschend sind. Schließlich behandelt ein großer Teil der Fahrradindustrie und des Publikums das Fahrrad vor allem als Sportgerät. Ein Dreirad hat also nicht nur ein Rad mehr als ein Zweirad und wiegt auch etwas mehr. Es kann auch mehr: Es ist im Stand stabil, lässt sich leichter beladen, rutscht auf glatter Straße nur zur Seite, aber kippt nicht um, und Seitenwind ist auch kein großes Problem. Trotzdem ist es weniger und insofern eben mehr. Es ist nämlich viel weniger schwer als ein Auto und braucht daher viel weniger Ressourcen. Aber mit einer Verkleidung kann es vieles auch, was ein Auto kann. Und bietet Wetterschutz wie dieses. Nur pedalieren muss man noch, aber das spart den Motor, welcher bekanntlich nicht sehr umweltfreundlich ist. Wenn es aber nur praktische, stabile und nützliche Dreiräder gäbe, wäre die HPV-Welt langweiliger, als sie ist. Zum Glück gibt es Leute, die begeisternde, faszinierende und schnelle Dreiräder bauen. Ganz raffinierte Hersteller bieten Dreiräder mit Verkleidung an. Diese sind schnell, bieten Wetterschutz und sehen oft sehr elegant aus. Sie sind sozusagen die Königsklasse der HPVs und heißen Velomobile. Aber vielleicht ist ja noch etwas mehr nochmals weniger. Ein Vierrad kann kürzer gebaut werden als ein Dreirad und ist bei gleicher Breite in Kurven stabiler. Es gab immer wieder mal VierradProjekte und es gibt immer noch welche. Lassen wir uns überraschen. Jetzt wünschen Future Bike und HPV Deutschland viel Spaß mit diesem Dreirad-Sonderheft.

News

Die Einspur- versus Mehrspur-Kultur - Das Dreirad, Revolution des Pragmatismus Text: Heike Bunte - Foto: www.icletta.com

Wieso sind Dreiräder so interessant, dass man ihnen gleich ein ganzes Spezialheft widmet? Ganz einfach: Sie sind nicht nur im Zeichen des demografischen Wandels und vor der hohen Anzahl an Alleinunfällen in Deutschland (ca. 60%) interessant, sondern sie stellen darüber hinaus ein zukunftsweisendes Fahrzeugkonzept dar, dass einen immensen technischen Wandel hinter sich gebracht hat. Galten Dreiräder bis vor 15 Jahren ausschließlich als Fahrzeug für Menschen mit Einschränkungen, so sind sie heute Lifestyle pur.

Das Dreirad ist Lifestyle örte man früher, dass das Dreirad ausschließlich für Menschen mit Einschränkungen gemacht sei, so ist diese Ansicht mit den neuen Generationen von Dreirädern längst nicht mehr richtig. Beobachtet man etablierte Medien genauer, stellt man fest, dass sie mittlerweile nicht nur das Thema Fahrrad im Allgemeinen erreicht hat, sondern mehr und mehr das Trike. Dabei wird das Dreirad z. B. als »rasanter Renner« bezeichnet. Woher kommt dieser Sinneswandel? Zunächst einmal ist es eine weitere Differenzierung im Gebälk der muskelkraftbetriebenen Fahrzeugwelt und es ist für viele Redakteure ein neues Konzept, das es zu testen gilt. In der Regel ist man mit dem Normalrad groß geworden und die

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Gelegenheiten, ein Dreirad zu testen, sind rar gesät. Innovative Trikehersteller können so zeigen, dass Dreiräder technische Meisterwerke sind, die durch ihre Fahreigenschaften automatisch Spaß und Fahrfreude mit sich bringen. Das Dreirad ist für viele mehr Mobilität Der demografische Wandel hat uns schon erreicht! Viele von uns ahnen die täglichen auch individuellen Herausforderungen, die auf uns zukommen werden. Doch was nach Einschränkung aussieht, kann auch eine neue Chance sein, das Altbekannte hinter sich zu lassen und neue überraschende Erfahrungen zu sammeln, das Trikefahren gehört dazu. Wenn man mit einem normalen Fahrrad beim Langsamfahren ein Mindesttempo halten musste, ist das mit einem Trike

News auf einmal kein Problem, man fällt einfach nicht mehr um, von der erheblich bequemeren Sitzposition und dem leichteren Auf- und Absteigen ganz abgesehen. Berichte wie der von Tom Pales aus England mit seiner Firma ‚Freetrike‘ in diesem Heft (vgl. S. 32) zeigen, dass vom Thema »Trike« noch einiges zu erwarten sein wird. Zugegeben gehören derartige Firmenkonzepte nicht zum »Alltagsgeschäft«, dennoch zeigt es, dass diese Fahrzeugkonzepte nicht in der Kategorie »Behindertenrad« verweilen. Welch eine Wohltat für eine Gesellschaft, die sich nicht nur um Integration, sondern auch um Inklusion bemüht. Kommt die Infrastruktur hinterher? Mit dem Dreirad gehen ganz besondere Anforderungen an die vorhandene Infrastruktur und Raumplanung einher. Dreiräder und auch Lasten(drei)räder genauso wie Fahrrad- und Kinderanhänger haben ein breiteres Fahrwerk.

Die üblichen Breiten von Radwegen sind oft zu schmal, wenn man z. B. Sicherheitsreserven zu parkenden Fahrzeugen berücksichtigt und dass sich Radfahrer auch mal überholen wollen. Mühen sich derzeit die Ingenieure ab, gerade mal die geltenden Empfehlungen zum Bau von Radverkehrsanlagen (ERA) umzusetzen, so steht außer Zweifel, dass alles weitere mehr als ein bloßer Sprung über den eigenen und willigen (Planungs-)Schatten bedeutet. Doch in den Planungsbüros scheint sich diesbezüglich einiges zu bewegen, auch aufgrund der Anforderungen von Fahrrädern mit elektrischer Unterstützung. Ergänzend benötigen Trikes größere Abstellflächen, die sicher und trocken sind und einen einfachen Zugang ermöglichen. Rauf auf das Dreirad! Auch ohne perfekte Infrastrukturbedingungen. Wichtig ist, dass möglichst viele Menschen die Möglichkeit haben, die Fahrzeuge zu testen und daraufhin zu prüfen, ob sie sich den wandelnden Anforderungen anpassen können. Möglich ist dies auf (Spezialrad-)Messen, Fahrradfestivals und natürlich bei den Händlern. Denn eins ist sicher: Es ist lebenswert, wenn menschenkraftbetriebene (Fahrzeug-)Vielfalt unsere Straßen beherrschen. Nur so reduzieren wir Lärm und Abgase, erfahren ein Mehr an Gleichberechtigung unter allen Verkehrsteilnehmern im Raum und zeigen auf, dass auch neue Fahrzeugkonzepte bequem, sicher, umweltfreundlich und effizient sind und dem Alltag und unseren alltäglichen Wegen dienen.

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Technik

Dreiradtechnik im Detail Text/Grafiken: Andreas Pooch - Foto: Tripendo

Schaut man im Dreiradsektor einmal genauer hin, zeigt sich eine bunte Vielfalt an Konstruktionen, deren Sinn und Zweck sich nicht ohne weiteres erschließen. Eine Systematisierung hilft, um einen besseren Durchblick vor den ersten Testfahrten zu bekommen.

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reiräder lassen sich nach ihren Steuerprizipien unterscheiden. Bei der Drehschemellenkung befinden sich zwei Laufräder an einer starren Achse, also das, was Seifenkisten auszeichnet. Diese Achse samt den Laufrädern wird um einen gemeinsamen Drehpunkt auf der Fahrzeuglängsachse geschwenkt. Bei der Achsschenkellenkung werden beide Räder einzeln um ihre jeweilige Lenkachse geschwenkt. Das kennt man aus dem Automobilbau. Schließlich dürfen wir nicht das einzeln gelenkte Vorderrad vergessen. Konstruktionen können sich dann noch dadurch unterscheiden, ob die gelenkten Räder vorne oder hinten angebracht sind. Achsschenkellenkung In der Regel haben Dreiräder mit Achsschenkellenkung ein besseres Fahrverhalten. Das Prinzip wurde bereits 1876 für ein Dreirad von W.B. Blood patentiert (»Dublin Tricycle«). Aber schon 1816 wurden die geometrischen Bedingungen vom österreichischen Kutschenbauer Georg Lenkensperger an einer Kutsche angewandt. Ein Freund, Rudolf Ackermann, ließ diese Methode 1819 patentieren. Noch heute ist dieses Prinzip als Ackermannbedingung im Automobilbau bekannt. [1]

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Bei der Achsschenkellenkung geht es darum, bei zwei einzeln gelenkten Rädern zu gewährleisten, dass bei Kurvenfahrten Reibungskräfte vermieden werden, die sich im Querschlupf, also dem Radieren des Reifens über die Fahrbahn (erhöhter Reifenverschleiß) äußern können. Dafür muss das kurveninnere Rad stärker einschlagen als das kurvenäußere. Verantwortlich ist dafür das Lenktrapez. Eine wichtige Aufgabe des Konstrukteurs eines Dreirades ist die richtige Auslegung des Lenktrapezes. Es besteht aus den beiden Spurhebeln, die mit der Spurstange verbunden sind. Weitere Kriterien der Lenkgeometrie sind Spreizung, Nachlauf, Spur und Sturz. [3]

Spreizung Das am Achsschenkel befestigte Rad wird um den Achsschenkelbolzen geschwenkt (oder die dafür vorgesehenen Gelenke, wenn es zum Beispiel gefedert ist). Der Abstand vom Radaufstandspunkt bis zu dem imaginären Punkt auf der Fahrbahn, der sich aus der Verlängerung des Achsschenkelbolzens auf die Straße ergibt, wird Lenkrollhalbmesser genannt. Anzustreben ist ein möglichst

Technik kleiner Lenkrollhalbmesser, am besten mit dem Wert Null. Sonst muss zum Lenken zu viel Kraft aufgewendet werden und die Räder können zu flattern beginnen, aufgrund des Lagerspiels im Lenksystem. Im ungünstigen Fall schaukeln sich die Schwingungen auf und das Fahrzeug ist nicht mehr beherrschbar. Einen möglichst kleinen Lenkrollhalbmesser erreicht man am einfachsten durch Schrägstellen des Achsschenkelbolzens (Spreizung). Je nach Spreizwinkel ergeben sich unterschiedliche Werte für den Lenkrollhalbmesser. Er ist »positiv«, wenn der Punkt auf der Fahrbahn von der verlängerten Lenkachse innen vor dem Reifenaufstandspunkt liegt, er kann »Null« werden, wenn sich beide Punkte berühren und er kann auch »negativ« werden, wenn der imaginäre Punkt über den Aufstandspunkt nach außen wandert. Je kleiner der Lenkrollhalbmesser ist, umso geringer werden die Lenkungsbauteile in Anspruch genommen und entsprechend kleiner ist die zum Lenken erforderliche Kraft. Ein »positiver« Wert lässt das Rad beim Bremsen vorne nach außen schwenken und kann bei unterschiedlicher Haftung der beiden Räder zu einem Ausbrechen des Fahrzeuges nach einer Seite führen. Ein Wert von »Null« hat keine Auswirkung auf die Räder beim Bremsen. Beim »negativen« Lenkrollhalbmesser wird das Gegenteil wie beim »positiven« erzielt. Das Rad mit der größeren Haftung wird nach innen schwenken und erlaubt so eine selbsttätige Stabilisierung des Fahrzeugs. Nachlauf Für die selbsttätige Rückstellung der Laufräder aus der Kurvenfahrt in den Geradeauslauf ist neben der Spreizung der Nachlauf sehr wichtig. Der Achsschenkelbolzen ist normalerweise nicht

nur von vorne gesehen schräg (Spreizung) gestellt, sondern auch dann, wenn man das Laufrad seitlich betrachtet. Der imaginäre Punkt auf der Fahrbahn befindet sich aus dieser Perspektive nun in aller Regel vor dem Radaufstandspunkt und bildet den Nachlauf. Diese Schrägstellung bewirkt den sogenannten Einkaufswageneffekt. Das Laufrad wird hinter der Lenkachse hergezogen, es folgt ihr nach. Der Rollwiderstand des Reifens erzeugt dabei richtungsgebende Kräfte, welche ein Flattern des Laufrades verhindern. Die nötige Größe des Nachlaufes hängt von der Laufradgröße und dem Lenkwinkel ab. Sturz Die Bezeichnung Sturz meint die Schrägstellung des Laufrades aus der Senkrechten und dient dazu, den Lenkrollhalbmesser zu verkleinern und vermindert auch die Lenkkräfte. Außerdem werden die seitlichen Belastungen auf die Speichen in Kurvenfahrten verringert. Im Dreiradbereich hat der Sturz eher eine geringe Bedeutung, da der Reifen zu einseitig abgenutzt würde, aber auch deshalb, weil der kleine Lenkrollhalbmesser schon mit dem Konstruktionsfaktor Spreizung erreicht werden kann. Auch wird die Lenkgeometrie dadurch kompliziert. Spur Die Spur bezeichnet den Unterschied zwischen dem Abstand der vorderen Felgenhörner und dem der hinteren. Ist der vordere Wert kleiner, Dreirad Spezial - 2014 - 9

Technik wird dies Vorspur genannt und hilft dabei, den Geradeauslauf zu stabilisieren und eventuelles Spiel in der Radaufhängung zu beseitigen. Das führt aber auch zu mehr Reifenverschleiß. Die (deshalb bessere) exakt Spurfreie Einstellung der Laufräder wird durch die Justage der Spurstangen erreicht. Diese sind meistens durch Gelenk- oder Kugelköpfe mit dem Achsschenkel verbunden. Wählt man an einer Spurstange jeweils ein Gelenk mit Rechts- und eines mit Linksgewinde, lässt sich die Spur auf den Millimeter genau einstellen, indem die Spurstange nach Lösen der Konterschrauben vor- oder zurückgedreht wird. Drehschemellenkung Die starrere Drehschemellenkung wird im Dreiradbereich serienmäßig fast nur bei Lastendreirädern eingesetzt. Hier sind die Geschwindigkeiten, mit denen sich die Fahrzeuge bewegen, relativ gering. Für die Beurteilung der Fahrzeugstabilität gibt es eine Daumenregel. Dazu denkt man sich ein Dreieck, das von den Radaufstandspunkten gebildet wird. Der Schwerpunkt muss sich auch bei extremem Lenkeinschlag stets innerhalb des Dreiecks befinden, wenn man Fahrer und Fahrzeug von oben betrachtet. Der Schwerpunkt befindet sich etwa im Bereich des Bauchnabels beim aufrecht stehenden Menschen. Je nach Sitzhaltung und Gewicht des Fahrzeuges kann er sich ein wenig verschieben. Bei großer Zuladung auf einem Lastendreirad kann er sich aber auch deutlicher verlagern. Bei der Drehschemellenkung verändert sich die Fläche beim Kurvenfahren derart, dass sich das Dreieck durch den Lenkeinschlag soweit ver10 - future bike ch

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kleinert, dass im Extremfall der Schwerpunkt nicht mehr im Dreieck liegt und das Fahrverhalten zumindest unsicher wird, wenn Fahrer und Fahrzeug vielleicht auch noch nicht umkippen. In solchen Fällen heißt es abbremsen oder wenn möglich, den Kurvenradius vergrößern. Kurvenleger Die Idee des Kurvenlegers ist nicht neu, wie zahlreiche Entwicklungen und Patente zeigen. Ein Patent vom 12. Juni 1889 von einem Herrn A. Knubel aus Münster zeigt eine gelenkartige Achse für dreirädrige Fahrräder und Traberkarren, die das Schrägstellen der Laufräder ermöglichte. [4] Heute sind einige Modelle von Liegedreirädern und von Transportdreirädern passive Kurvenleger. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um Dreiräder mit Drehschemellenkung, bei der die Lenkachse von der Senkrechten um einen bestimmten Winkel schräg gestellt ist und damit beim Lenken eine Neigung von Fahrzeug und Fahrer in die Kurve erreicht wird. Dies geschieht automatisch, ohne dass der Nutzer eine Wahl hätte.

Kurvenleger Tripendo von Frank Schliewert

Technik Demgegenüber kann man bei den aktiven Kurvenlegern die Schrägstellung des Fahrzeugs in die Kurve über einen Hebelmechanismus beeinflussen. Ein elegantes Prinzip hat Frank Schliewert bei seinem Liegedreirad Tripendo umgesetzt. Gelenkt wird das Fahrzeug nur durch die Betätigung der Schrägstelleinrichtung. Aufgrund einer selbsthemmenden Mechanik schwenken die vorderen Laufräder beim Schrägstellen automatisch auf den für den jeweiligen Kurvenradius richtigen Lenkwinkel ein. Lediglich beim langsamen Manövrieren (Schrittgeschwindigkeit) ist ein »normales« lenken für die Steuerung verantwortlich. Differential Dreiräder mit dem Antrieb auf die beiden parallel laufenden Räder benötigen für das Befahren von Kurven ein Ausgleichsgetriebe, um Reifenverschleiß zu vermeiden. Das kurvenäußere Rad hat einen größeren Weg zurückzulegen als das kurveninnere. Das Differential gleicht die unterschiedlichen Umdrehungen der Laufräder in einer Kurve aus. Die zentrale Aufgabe, die unterschiedlichen Umdrehungen auszugleichen, übernehmen die kleinen Ausgleichs-Zahnräder, die auf jeder Seite mit den Zahnrädern der beiden Laufräder verbunden sind. Alle laufen frei im Differentialgehäuse. Dabei sind die Ausgleichs-Zahnräder mit ihrer Achse innen am Gehäuse befestigt und übertragen damit den Kettenzug vom außen am Gehäuse sitzenden Ritzel (oder Ritzelpaket) auf die inneren Ausgleichs-Zahnräder, die die beiden Außenzahnräder treiben. Wenn die beiden Laufräder dieselbe Umdrehung

aufweisen, stehen die Ausgleichszahnräder still, während sich das Gehäuse beim Pedalieren dreht. Sobald aber ein Laufrad langsamer oder schneller vorwärts strebt, drehen sich auch die Ausgleichs-Zahnräder, um die Unterschiede zu nivellieren. Am 5.September 1877 wurde James Starley das Patent für ein Differentialgetriebe gewährt, das er „balance gear“ nannte. Er vermochte es als erster erfolgreich dieses Ausgleichsgetriebe im Dreiradbau einzusetzen und schuf damit eine bis dahin ungeahnte Verbesserung der Fahreigenschaften. Gleichwohl hatte der Franzose Onésime Pecquer schon 1828 ein Patent inne. [8] Dieser kurze Abriss der Dreiradtechnik strebt keine Vollständigkeit an, sondern erklärt lediglich ein paar dreiradspezifische Besonderheiten. Möglicherweise kann man damit den Dreiradverkäufer besser verstehen oder vielleicht nachvollziehen, weshalb man gerade vom Sattel gefallen ist. So wie kein Zweiradfahrer über seine Balance nachdenkt, braucht sich auch kein Dreiradfahrer um die Physik kümmern. Wer hingegen die Grundlagen kennt, hat es deutlich leichter bei der Auswahl seines persönlichen Dreirades. 1 Schon im Jahr 1717 soll das Prinzip bekannt gewesen sein, wie Anthony Bird in einem Buch aus dem Jahre 1969, Roads and Vehicles, herausgefunden haben will, wie Derek Roberts konstatiert. D.Roberts - Myths and queries - John Pinkerton 1991 S. 75 2 Radmarkt - E.Gundlach - BVA Bielefel 16.8.1889 - Nr. 78 S. VII - Die Vorteile des unterschiedlichen Lenkeinschlages werden anhand unterschiedlicher Modelle eräutert - 1.9.1889 - Nr. 79 S. XI - Zerlegbares dreirädriges Fahrrad Reichspatent vom 8.6.1889 3 Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik - Verlag Europa Lernmittel Wuppertal 1987 4 Radmarkt - E.Gundlach - BVA Bielefeld 1.10.1890 - Nr. 105 S. XVI 5 U.Tschimmel - Die Zehntausend-Dollar-Idee - ECON Düsseldorf 1989 - S. 7 6 dtv-Atlas zur Chemie Band 2 - dtv München 1983 - S. 430f 7 Aerodynamik von Highspeedfahrrädern - Eigenverlag LiegeradDatei Troisdorf 1995 - S. 41 8 D. Roberts - Cycling History, myths and queries - Pinkerton Press 1991 - S. 40

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Kultur

Liebesmüh’, Lebensfreud’und Dreiradfahrn… Text, Fotos: Jürg Zryd

Seit weit über hundert Jahren werden Zweiräder geritten ohne wirkliche Entwicklung oder Fortschritt. Auch voll gefederte Karbonflitzer sind noch genau so unbequem wie die ersten Drahtesel. Erst in den letzten 40 Jahren radelt es sich mit Liegerädern sogar wieder bequem im Sessel liegend. Nur blieb Komfort, Eleganz und Speed der Liegeräder ein eigentliches Minderheitenprogramm. Hier kommt das Liegedreirad endlich wie gerufen.

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eine erste Fahrt auf dem Dreirad katapultierte mich zurück in die Jugend. Da war sie wieder, die Erregung und Spannung, mit der selbst gebauten Seifenkiste am Hang nur ja auf der Strasse zu bleiben. Der Einsatz von Bremsen, falls überhaupt vorhanden, wäre feige, also volle Konzentration auf die Innenkante und mit Karacho und Körpereinsatz in die Kurve. Und dabei saß ich im ungefederten Dreirad auf einem fast leeren Parkplatz und beschleunigte das Gefährt maximal auf den kurzen Geraden, schlentzte um enge Kurven, links, rechts, links und wieder im Kreis und dann hatte ich einfach keine Luft mehr. «Voll geil» kannte ich vor 10 Jahren noch nicht, aber genau so war’s. Ein paar tausend Reisekilometer und 5 Jahre später legte ich mir ein schwereres, aber voll gefedertes Dreirad zu. Und die Schläge wurden weniger, die Sensationen aber blieben. Zuerst ein paar hübsche Analogien zu den Radfahrern: Normalos, City- und Mountainbiker sind die gewöhnlich zufriedenen und glücklichen

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Ehepartner in der fraglos besten Beziehung und dem unbestrittenen Anspruch auf clevere Kinderchen, jährliche Ferien und das kleine Häuschen. Also die grosse Mehrheit, wie im richtigen Leben. Professionelle Radrennfahrer sind hier klar die Pornostars. Hobbyfahrer wären es auch gerne, aber so gut und lange geht es wohl ohne seriöses Training und einschlägige Hilfsmittel nicht. Wie die voll gefederten, behelmten und gerüsteten Downhiller eher für One-nightstands, sind die Liege-radler mit unspezifischen Lebensabschnittspartnern ohne offizielle Legitimation zufrieden. Aber deren Ansprüche decken sich mit jenen der Normalos. Dreiradfahrer sind zwar deutlich anspruchsloser und schlichter, jedoch viel smarter. Sie stehen eher auf «comfort friends», also temporäre Beziehungen zwischen überzeugten Singles in gegenseitigem Einverständnis. Also eigentlich fast eine Ehe, nur ohne Krach, Kinder, Kehricht und Kompromisse. Nun aber zurück zum Thema. Dreiradfahren ist immer noch Radfahren mit allen Vorteilen und fast allen Nachteilen, aber anders. Über das eher unterentwickelte Technikverständnis der Upright-Radler brauchen wir uns nicht zu kümmern, Mainstream eben. Und Schmerzen gehören zum Radfahren, das glauben die noch heute. Da haben sich wenigstens die Liegeradler mal um etwas Komfort gekümmert und dabei erst noch gemerkt, dass man Windwiderstand nicht allein mit sturer Kraft bezwingen muss. Radfahren kann nämlich auch herrlich sein. Dann kam das Dreirad. Noch weniger Luftwiderstand, weil der Fahrer noch viel tiefer liegt, aber genau so agil und beweglich ist wie jedes Zweirad. Und dann fällt noch das Balancieren weg. Ich weiss, das konstante Balancieren nimmt ein Radfahrer gar nicht mehr wahr, so ist es in sein Fleisch und Blut übergegangen. Nur manchmal vor Rotlichtern oder auf steilen Passfahrten erinnert er sich wieder an jenes physikalische Gesetz, welches Radfahren nur elegant und leicht macht, solange

Kultur wer sitzt hier bequemer?

man im Gleichgewicht ist. Auf dem Dreirad hast du solches endlich überwunden. Da schwebst du nur noch völlig losgelöst von jeder Physik. Na, fast. Für lange Reisen sind Dreiräder unschlagbar. Man kann sie beladen, ja überladen, und stets bleibt der Schwerpunkt tief. Man sitzt wie im Lieblingssessel zuhause und geniesst die volle Panoramasicht auf die Umgebung. Na gut, das kann das Liegerad auch. Aber dann eben die Pausen. Kein Balancieren, kein Trudeln, keine Unsicherheit, das Dreirad fährt sich wie eine Luxuslimousine, aber im Gegensatz zu ihr auch in der Fussgängerzone. Eine Unterkunft suchen oder die Stadtbesichtigung per Dreirad nach einer langen Herfahrt? Ja, gerne. Noch 20 km weiter bis zum nächsten Camping? Warum nicht? Nur für die Pause im Strassencafé muss man sich leider aus dem Sessel erheben, die Tischchen sind einfach zu hoch. Dreiradfahren ist nicht schneller oder unangestrengter als normales Radeln, aber es macht deutlich weniger Mühe. Nehmen wir Gegenwind, das tägliche Brot jeden Radfahrers. Jeder Segler oder Jäger weiss, dass der Wind desto kräftiger bläst, je höher über Grund er gemessen wird. Tatsächlich

ist ein kräftiger Gegenwind auf 60 cm über Grund, also da, wo sich Liegedreiradler aufhalten, ein laues Lüftchen, was sich auch mit der Strömungslehre nachvollziehen lässt. Die spätmittelalterlichen Flösser und Flussschiffer sind ja auch im Neerwasser am Uferrand relativ leicht gegen den Strom flussaufwärts gefahren. Und über den Fahrtwind will wohl kaum ein ernstzunehmender Radler diskutieren. Der CwWert des selbst unverschalten Dreiradlers ist selbst vom lächerlich aussehenden Rennradbucklers nicht zu schlagen. Nehmen wir die Berge, wo ja Liegeräder angeblich völlig ungeeignet seien. Mit kleinen Gängen und der entsprechenden Einstellung auf dem Dreirad brauchen auch sportliche Gümmeler (Rennradfahrer) nicht länger als 15 Minuten oben auf dem Pass zu warten. Bergauf sind Nichtprofis wirklich nicht viel schneller, aber der Dreiradfahrer kann in den steilsten Passagen jederzeit anhalten, ohne die Füsse aus den Klickpedalen zu nehmen. Beim Rennradler sieht das peinlich aus. Nach 30 Sekunden im bequemen Sessel und gemässigterem Puls geht es einfach wieder weiter. Um die Hausecken, oder ganz besonders bergab ist das Dreirad aufregender als jede Peepshow. Da saust du die Serpentinen der Passstrasse hinunter, im Wochenendverkehr, bremst möglichst wenig und ganz spät vor den Kurven und überholst alle Autos in den Haarnadelkurven. Die machen dir erschreckt Platz, wenn sie dich plötzlich unter ihrem Rückspiegel wahrnehmen. Dann halten sie respektvollen Abstand, wenn du aus der Kurve beschleunigst und mit den grossen Gängen das Gefälle ausnützest. Und so schnell wie du können sie auf den kurvenreichen Straßen gar nicht Dreirad Spezial - 2014 - 13

Kultur fahren. Solche Abfahrten sorgen für sehr hohe Pulsfrequenz, nicht wegen der Anstrengung, sondern wegen der Aufregung. Bungeejumping ist Kinderpipi dagegen. Sieht man Dreiradfahrer überhaupt? Keine Frage, wir werden so wenig übersehen wie tote Hunde am Strassenrand. Aber wir werden respektiert, also eher weitläufig umfahren beim Überholen, was will ein Radfahrer mehr? Selbstverständlich hat Dreiradfahren auch Nachteile. So etwas wie Regenschutz gibt es nicht. Zwar werden Schutzbleche, aufrollbare Teil- oder fixe Frontverkleidungen angeboten, aber das hilft alles nix. Bei Regen läuft dir das Wasser in die Nasenlöcher und unter den Hosenbund deiner möglicherweise wasserdichten Regenausrüstung. Auf dem Dreirad kommt das Wasser nämlich auch von unten, weil man so nahe bei den Rädern und den Pfützen sitzt. Da helfen auch keine Schutzbleche. Dreiräder sind eben eher für überzeugte Schönwetterfahrer. Und Dreiräder sind nur bedingt transportfähig in öffentlichen Transporteinrichtungen. In der Schweiz muss man in jedem Fall die doppelte Radtaxe bezahlen. Zwar gibt es heute faltbare Dreiräder, teilweise sogar sehr klein faltbar, aber da soll man den Aufwand dafür nicht unterschätzen und das Gesamtpaket mit dem separaten Gepäck macht auch keine wirkliche Freude. Der ärgste Nachteil eines Dreirades liegt aber aus meiner Sicht darin, dass mein Kopf beim Fahren auf gleicher Höhe eines bereits mittelkleinen, bellenden und sabbernden Hundes liegt. Dies fällt dem Hundeverächter in engen Dörfern und vielbegangenen Radwegen sofort negativ auf. Die Entscheidung für ein Dreirad kann niemals rational getroffen werden, da sprechen zu viele Gründe wie Preis, Platzbedarf oder Prestige dagegen. Dreiradfahren ist eine Lebenseinstellung. Ein Dreirad kauft, fährt, geniesst und verflucht man völlig emotional, weil es einfach keinen wirklich guten Grund gibt, einem erprobten Zweiradkonzept noch ein drittes Rad zuzufügen. Ein Dreirad muss es sein, weil Dreiradfahren eben puren Spaß

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an der Freude macht, also nur mit einer «comfort friends» - Beziehung vergleichbar ist. Deshalb eine ernste Warnung an alle: Bitte keine längeren Probefahrten mit einem Dreirad, du wirst seinem Zauber nicht widerstehen können.

Die Panoramasicht ist mit eingebaut

Ein Trike ermöglicht streßfreie Pausen

»unbegrenzte« Ladekapazität

Kultur

Liege-Dreiradfahren ist so schön Text, Fotos: Paul und Ursula Rudin-Vonwil

Auf Umwegen bin ich zu dieser Erkenntnis gekommen. Meinen ersten Langlieger baute ich 1980, ohne von den bereits existierenden Liegevelos überhaupt zu wissen. Internet war erst 15 Jahr später. Dann kam ein Quicky mit dem Aufrechttandem, eigentlich zum Ausgleichen unserer Leistungsunterschiede gedacht. Der grosse, breite Lenker vorn, die kleine Stokerin hinten, ohne Einfluss, ohne Sicht, ohne Spass. Und wieder diese Sättel. Feuer im Dach und Sand im Getriebe. Was lange währt … urz vor der Jahrtausendwende war eine Lösungssuche dank einer aktiven Szene und Internet deutlich erfolgreicher. Liegeräder, Tandems, Dreiräder waren also schon längst erfunden. Für unsere Tandemvision von «confort, égalité et fraternité» kam das Liegedreirad von Greenspeed gerade recht. 1998 war es dann so weit - wir konnten die ersten Ausfahrten mit unserem Sessel-Tandem unternehmen und lernten schnell die Vorzüge von Dreiradfahrzeugen kennen.

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Auf drei Rädern liegend lässt es sich viel bequemer, sicherer, entspannter, effizienter und spaßiger Velofahren als auf zwei Rädern. Rasante Abfahrten auf Naturstraßen, in feuchten Waldpassagen oder langsames Fahren in Fuss-

Gemütliche Ausfahrt abseits dem Autoverkehr

gängerzonen sind mit Dreirädern überhaupt kein Problem. Die Technik des Radfahrens, sei es der Balanceakt beim langsamen Fahren oder beim Rückwärtsschauen, wird beim Dreiradfahren hinfällig. Selbst im dichten Straßenverkehr fühle ich mich sicherer und kann schwierige Passagen gut befahren. Die beiden Rückspiegel und mein Brillenrückspiegel helfen mir zusätzlich. In den bequemen Sesseln liegend können wir beide die Landschaft und die Natur um uns herum in vollen Zügen geniessen.

Stretchlimo-Komfort - umweltgerecht Sogar steile Straßenstücke sind gut zu fahren, weil wir unser Tandem mit sehr kleinen Gängen ausgerüstet haben. Dadurch können wir kurzzeitig auch extreme Steigungen sogar im Schritttempo bewältigen. Aber auch schnell bergauf zu fahDreirad Spezial - 2014 - 15

Kultur Ein Einradanhänger macht das Fahrzeug zwar noch länger, löst aber alle Gepäckprobleme ren ist möglich, sofern der Antrieb stimmt: Ein befreundetes Ehepaar wurde 1999 auf den HPV- Weltmeisterschaften in Interlaken auf unserem Tandem Weltmeister im Bergzeitfahren. Bis heute hatten wir keine nennenswerten Probleme mit Breite (95 cm) und Länge (3,20 m). Schikanen auf Radwegen sind manchmal ganz schön knapp, aber da müssen ja auch andere vorsichtig hindurch. Eine schöne Episode erlebten wir auf dem Donauradweg. Dieser führte mitten durch den Kräutergarten eines Klosters mit einer nur 80 cm breiten Türe. Durch seitliches Einfädeln des Vorderrades konnten wir mit Geduld und ganz ohne Fluchen dieses Nadelöhr durchfahren und anschließend den wunderschönen Garten bestaunen.

Jedes Ding hat zwei Seiten,… … selbst ein Dreiradtandem. Befestigte Straßen haben ein leichtes Gefälle zu den Rändern, damit das Regenwasser abläuft, somit neigt sich auch das Dreirad. Die fast immer leicht schiefe Sitzposition ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig. Daher sind Sitze mit seitlichem Stützbereich ratsam. Auch für schnelle Kurvenfahrten ist diese Maßnahme von Vorteil. Und Dreiräder sind Dreispurfahrzeuge, d.h. die Wahrscheinlichkeit, eine Straßenunebenheit zu überfahren, ist dreimal größer als mit einem Einspurfahrzeug. Ich habe mir angewöhnt, Schlaglöcher immer mit einem der vorderen Räder zu durchfahren, denn würde ich das mit dem hinteren Rad tun, wäre eine Reaktion von Ursula vorprogrammiert.

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Die Beladungskapazität für Zwei- oder Dreiräder ist auf langen Ausfahrten ein kontroverses Thema. Wer nicht zu den gewichtoptimierten Asketen gehört, dem gehen schon mal die Befestigungsmöglichkeiten für noch mehr Back- oder Frontrollers aus. Bekanntlich können an Tandems weniger Gepäcktaschen mitgeführt werden als an zwei Einzelfahrrädern. Diese Tatsache haben wir mit einem selbst gebauten Einradanhänger gelöst (siehe InfoBull 119, 122).

Ready for tuning! Seit 16 Jahren fahren wir das Dreirad-Tandem in seiner ursprünglichen Bauweise. Lediglich die Hochdruckreifen haben wir durch Schwalbe 60-406 Big-Apple ersetzt, die fast ebenso wenig Rollwiderstand bieten und auf Asphalt und Naturstraßen wesentlich komfortabler rollen. Für den Transport im Zug, Flugzeug oder im Auto können wir das Tandem in kurzer Zeit in zwei Teile zerlegen, dies dank seinen S&S Schraubmuffen und den intelligenten Ketten- und Kabelführungen. Wir hoffen auf noch viele schöne Ausfahrten mit unserem Dreirad-Liegetandem. Sollten in nächster Zeit aus Gründen, auf die wir keinen Einfluss haben, unsere Kräfte schwinden, werden wir bestimmt einen Elektromotor einbauen, denn Dreiradfahren ist so schön, zu zweit noch viel schöner!

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Auf drei Rädern zurück ins pralle Leben Text, Fotos: Tom Pales, Übersetzung: Doro Siebecke, Bearbeitung: Heike Bunte

Ein persönliches Motiv, das landschaftlich reizvolle, autofreie Radwegnetz in Devon und die neu entdeckte Begeisterung für Liegedreiräder bilden die vielversprechende Grundlage für Tom Pales‘ innovative Geschäftsidee: Freetrike, ein Dienstleistungsunternehmen, das Radfahrern mit und ohne Einschränkungen neue Freiheiten eröffnet. Ein Bericht aus England.

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om Pales lebt in Devon im Südwesten Englands. 2001 kam ihm die Idee, einen Fahrradservice für Menschen mit körperlichen Einschränkungen anzubieten. Den Anstoß zu dieser neuen beruflichen Karriere mit maßgeschneiderten Drei- und Zweirädern erhielt er bei einem Spaziergang auf einer als Rad- und Fußweg ausgebauten, stillgelegten Bahnstrecke. Ein Mann mit einem strahlenden Lächeln im Gesicht überholte auf einem Dreirad von ICE (Inspired Cycle Engineering). Eine Woche später sah er sich bei ICE in Falmouth um und kaufte ein Trice T. So entstand Freetrike, ein Dienstleistungsunternehmen mit verschiedenen Services rund ums Radfahren für Menschen mit Handicaps. Das Unternehmen Freetrike Ausschlaggebend für den Erfolg von Freetrike waren verschiedene Faktoren. Zum einen verfügt Devon über ein außergewöhnlich dichtes Netz au-

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Ben Barton am Tiverton-Kanal

tofreier Fahrradwege und zum anderen erstrecken sich über 240 Kilometer ebene und asphaltierte Wege. Autofreie Wege in der freien Natur sind wichtig, da keine anderen Verkehrsteilnehmer stören und sie bieten dem Fahrer zunächst den nötigen Schutzraum, in dem die Freude am Radfahren gedeihen kann. Darüber hinaus garantiert der landschaftliche Reiz der Umgebung, dass die ersten Fahrversuche als ein Erlebnis in Erinnerung bleiben, das man gern wiederholen möchte. Ein anderer Pluspunkt waren verschiedene Jobs und Ehrenämter, die Tom Pales innehatte. Es ermöglichte ihm den Zugang zur Zielgruppe und er machte eine Fortbildung als Lehrer für Radfahranfänger. Ein weiterer wichtiger Faktor war der technische Fortschritt im Liegedreiradbereich. Es gibt viele leichte und stabile Dreiräder mit kleinen Gängen. Die Arme hängen entspannt nach unten und der Blick geht nach vorne, ohne

Kultur Kunde auf der Uferpromenade von Exmouth Kunden, ergibt sich das weitere Vorgehen. Die Technik der Fahrzeuge Seit 2005 verwendet Freetrike Dreiräder von ICE. Die Modelle sind leicht und aufgrund des Faltmechanismus klein genug, um ggf. in den Kofferraum der meisten Autos zu passen. Darauf legen viele Kunden mit körperlichen Beeinträchtigungen Wert. dass der Halswirbelsäulenbereich verspannt. Das Konzept »Freetrike« Freetrike ist in erster Linie ein Serviceunternehmen, das Dienstleistungen für alle Altersgruppen bietet. Es ist in den verschiedensten Einrichtungen und Unternehmen im Bereich des Gesundheitswesens als Anbieter gelistet. Zahlreiche Kunden sind Schlaganfallpatienten, aber im Laufe der Jahre kamen Kinder und Jugendliche hinzu mit unterschiedlichsten körperlichen Einschränkungen, wie Lähmungen, hoher Muskeltonus, Gleichgewichtsstörungen, Sehstörungen, Muskelschwäche oder die Angst, mit dem Rad zu stürzen. Auch bei dieser Zielgruppe konnte mit einem geeigneten Rad, einer entsprechenden Ausstattung und der richtigen Anleitung die Angst vor dem Rad fahren überwunden werden. Ein wesentliches Ziel ist, das Selbstvertrauen der Kunden so zu stärken, dass sie sich ohne fremde Hilfe mit dem Rad bewegen. Der erste Termin bleibt den meisten Kunden als ein beeindruckendes Erlebnis im Gedächtnis. Die erste Tour wird mit einem GPS-Gerät aufgezeichnet, sodass am Ende die zurückgelegte Entfernung, die Geschwindigkeit, Puls und verschiedene andere Variablen analysiert werden. Aus diesen Daten, vor allem aber aus den persönlichen Eindrücken des

Bei Liegedreirädern ist es einfach, allen Kunden die passende Größe anzubieten. Dank eines einfachen Mechanismus kann das Hauptrohr verkürzt bzw. verlängert und die Kette angepasst werden. Bei besonders großen Kunden oder kleineren Kindern ist es oft auch hilfreich, dass der Sitz ein wenig vor- oder zurückzugesetzt werden kann. Bei unterschiedlichen Beinlängen hilft eine Spezialkurbel namens Unicam, die von Paul Butterworth entwickelt wurde (siehe www.jointpainrehab.com). Diese Spezialkurbel wird auf die vorhandene Kurbel gesetzt und enthält mehrere Buchsen, sodass die Pedale je nach Beinlänge in unterschiedlichen Positionen angeschraubt werden können. Darüber hinaus gibt es für Unicam einen pendelförmigen Zusatz, mit dem sich die Kniebeugung beim Treten verändern lässt, ohne dabei auf die Kniestreckung verzichten zu müssen. Für alle Fahrer mit Gelenkproblemen, seien es schmerzhafte Gelenke oder im Bewegungsspielraum eingeschränkte Gelenke, ist dieses Produkt genau die richtige Lösung. Von Truvativ gibt es eine ähnliche Kurbel. Für Fahrer mit Lähmungen in den Beinen, die nicht über den nötigen Muskeltonus verfügen, um die Knie auf etwa Schulterbreite parallel zu halten, gibt es Pedalsysteme mit Wadenstützen. Diese Stützen sind auch Dreirad Spezial - 2014 - 19

Kultur Der von Geburt an gelähmte 18-jährige Hugh aus Devon hat sein Tagespensum von knapp drei Kilometern innerhalb von etwa einem Jahr auf 16 km gesteigert

für Menschen mit einem zu hohen Muskeltonus geeignet, bei denen verhindert werden muss, dass die Knie aneinanderstoßen. Die besten Komponenten für diese Zwecke liefert die Firma Hase Bikes aus Bottrop. Die Wadenstützen können bequem mit einem Gummi, wie man es von Snowboards kennt, am Unterschenkel fixiert werden. Wer Schwierigkeiten beim Aufsteigen hat und nur mit Mühen über das Rahmenrohr steigen kann, ist mit abnehmbaren Pedalachsen von MKS gut bedient. MKS bietet mit der EZY-Produktreihe eine breite Palette an Pedalen an, die mit den Stützen von Hase kompatibel sind. Schlaganfallpatienten benötigen in der Regel eine Möglichkeit, ihr Rad mit nur einer Hand sicher zu lenken. Bei den Trikes von ICE ist dies aufgrund des ruhigen Geradeauslaufs problemlos möglich. Die Schaltung erfolgt über Lenkerendhebel von Shimano oder SRAM. Die Bremsen stellen eine größere Herausforderung dar. Der Einsatz von sehr guten Doppelhebeln mit Griffweitenanpassung für mechanische Scheiben- und Trommelbremsen ist gut. Nach monatelanger Suche hatte die Firma ICE eine wirksame Idee in Form der Tektro Auriga Twin: ein einzelner Hebel mit Griffweitenanpassung und Parkfunktion bedient zwei hydraulische Scheibenbremsen. Die

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Hydraulik erweist sich überragend effektiv. Die Bremse mutierte schon beim leichtesten Druck zu einem derartigen Tempo-Killer, dass sie nur für bestimmte Kunden geeignet ist, die nach wie vor über eine gute Feinmotorik in den Händen verfügen. Für alle anderen ist der alte Doppelhebel mit seinem robusten Ansprechverhalten das Bremssystem erster Wahl. Ausblick Mittlerweile hat sich Freetrike auf dem Markt etabliert und das Feedback der Kunden ist überwältigend, denn Freetrike gibt ihrem Leben eine ganz neue Richtung. In den nächsten Jahren hofft Tom, das Geschäft ausbauen zu können und noch mehr Menschen bei ihrem Leben mit einem Handicap zu helfen. Devon County Council trägt erfreulicherweise durch den beständigen Ausbau des Radwegenetzes seinen Teil zum Geschäftserfolg bei: Touristen wie Einheimische genießen die grünen Korridore durch Devons Landschaft. Durch die neu erschlossenen Gebiete haben immer mehr Menschen geeignete Übungsstrecken direkt vor der Haustür, so dass sie Freetrike noch öfter in Anspruch nehmen können. zuerst erschienen in Velo Vision; Ausgabe 46; S.14-17 mit freundlicher Genehmigung zur Veröffentlichung durch Tom Pales und Peter Eland - www.velovision.com Infos zum Unternehmen unter: www.freetrike.co.uk

News

Hilfe für Hobbykonstrukteure Text: Andreas Pooch - Fotos: Räderwerk

Wer nicht ein komplettes Trike im Fahradladen kaufen möchte, sondern selber Hand anlegen will in seiner Heimwerkstatt, der ist beim Mambo gut auf gehoben.

I

n der HPV-Szene gibt es eine ganze Reihe von Selberbauern von Human Powered Tricycles. Allerdings wird es für den Neuling schwierig, alle wichtigen Daten zusammenzusuchen, die für eine gute Trikegeometrie wichtig sind. Hier hilft der ausführliche Bauplan von Wolfgang Bion weiter, der entweder auf www.liegeradonline.de oder auf der Spezi am HPV-Stand erstanden werden kann.

 

Velomobilhandel  |  Service  |  Entwicklung    

 

Velomobilize  KG  |  Schützenstr.  30A  |  6850  Dornbirn  |  Austria   www.velomobilize.at  |  Mobil  0043-­‐650  2112301  

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Reise

Expedition zum Südpol mit einem Liegedreirad Text: Heinz Joachim- Fotos: Ice

102 Jahre, nachdem Roald Amundsen auf zwei Meter langen Skiern als erster Menschen den Südpol erreichte, gelang das Weihnachten 2013 der Niederländerin Maria Leijstam als erste mit dem Fahrrad. Auf dem White Ice Cycle benötigte Maria nur 10 Tage, 14 Stunden und 56 Minuten und damit ein weiterer neuer Rekord, schneller als jede andere Expedition vor ihr.

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atürlich ist nicht nur das richtige Equipment ausschlaggebend für den Erfolg eines solchen Abenteuers. Auch wenn die Rahmenbedingungen heutzutage ganz andere sind als zu Zeiten Amundsens, spielen körperliche und mentale Fitness eine herausragende Rolle, um den Unbilden der Antarktis zu trotzen. Der unbedingte Durchhaltewillen brachte den Erfolg zusammen mit der besonderen Fahrradtechnik, die hier erstmalig zum Einsatz kam. Sofort springen einem die dicken, fetten Reifen des ICE-Trikes ins Auge. 4,8 Zoll Reifenbreite, rollt das überhaupt

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noch? Um aber in weichem Schnee nicht nur nicht zu versinken sondern auch noch genügend Traktion zu finden, dafür ist dieses Format goldrichtig. Dass diese Pneus nicht für Geschwindigkeitsrekorde gemacht sind, dürfte klar sein und ist auch gar nicht Zweck der Ballonreifen. Wichtiger ist es, stetig durch Schnee und Eis vorwärts zu kommen. Hauptsache, man rollt, wenn auch nur langsam angesichts heftiger Winde, die das verhindern wollen. Dafür braucht man aber auch eine passende Über- oder besser Untersetzung. Hinter der Sitzlehne des White Ice Cycle findet sich ein Zwischengetriebe, mit dem man ebenfalls schalten kann. Zusammen mit der Hinterrad-Kettenschaltung ist so eine Untersetzung möglich, die doppelt so gut ist wie bei einem Mountainbike. Da Maria Leijstam mit dem Dreirad auf bis zu 2.941 m hochradeln musste, eine sehr sinnvolle Einrichtung – vom Wind gar nicht zu reden. Der Südpol liegt im Übrigen auf 2.835 m. Die Route, der Maria folgte, ist die SüdpolTraverse, eine Route, über die die Südpol-

Reise

station mit Treibstoff beliefert wird. Sie bot überhaupt erst die Möglichkeit, zu radeln. Tagebuch 10. Dezember 2013 Am 11. Dezember soll eine russische Frachtmaschine von Cape Town zur Alci-Airbase auf Antarktika fliegen. Vor dem Flug muss das Dreirad fahrfertig montiert, das Gepäck verstaut sein. Kleidung in Zwiebelschalenmanier nicht zu vergessen. 12. Dezember 2013 Gelandet auf dem russischen Stützpunkt in der Antarktis. Die Bedingungen sind gut, es war eine eindrucksvolle Landung auf einer großen planen Eisfläche. Die Umstände sind zwar einfach auf solch einer Basis aber die Menschen sind sehr freundlich und das russische Essen hervorragend. Nun ist

noch abzuwarten bis zum nächsten Flug, der zum geplanten Startpunkt führt. 19. Dezember 2013 Der am meisten gefürchtete Part der Expedition ist überwunden, der Anstieg auf den Leverett-Gletscher. Es ist erst Tag drei, aber der Mammutanstieg war der steilste in Marias Fahrradleben überhaupt. Die Sicht an Tag drei war so schlecht, dass man gar nichts erkennen konnte. Navigation war nur mit dem GPS-System möglich. Immerhin verbesserte sich später das Wetter, als es an den steilsten Teil der Fahrt ging, von 2.200 auf 2.900 m. Nun sind es nur noch 500 km bis zum Ziel. 22. Dezember 2013 Maria hat ihre größte Tagesfahrleistung hinter sich gebracht: in elf Stunden 83 Kilometer. Das entspricht einer Schnittgeschwindigkeit von rund 7,6 km/h und demonstriert die schwierigen Expeditionsbedingungen. Nun wird auch Dreirad Spezial - 2014 - 25

Reise

klar, wozu eine so gute Übersetzung wichtig ist. 23. Dezember 2013 Über die Hälfte des Weges ist geschafft. 24. Dezember 2013 Weihnachten bedeutet für Maria einen harten Fahrradtag. Die Antarktis ist launisch und gleichzeitig schön, sagt sie, während Maria Weihnachten am kältesten Ort auf der Erde verbringt. Immerhin schafft sie an diesem Tag 81 km und da es hier nicht dunkel wird, schläft Maria so wenig wie nötig, um die Zeit für das pedalieren auszudehnen. Plötzliche Wetteränderungen führen zum berüchtigten „Whiteout“ [1], ohne GPS-Gerät sähe es schlecht aus. In drei Tagen soll Maria den Pol erreichen.

hat und das in weniger als elf Tagen! [1] Als Whiteout wird die Helligkeit beschrieben, die bei schneebedecktem Boden und gedämpftem Sonnenlicht (durch Bewölkung, Nebel oder Schneefall) beobachtet werden kann. Es kommt dann aufgrund der starken diffusen Reflexion des Sonnenlichts und der damit einhergehenden sehr hohen minimalen Leuchtdich-

26. Dezember 2013 Nur noch 13 Kilometer vom Südpol entfernt!

te zu einer sehr starken Kontrastverringerung, das gesamte Blickfeld scheint gleichmäßig hell zu sein. Das hat ein Verschwinden des Horizontes zur Folge; Boden und Himmel gehen nahtlos

27. Dezember 2013 Maria: “I´ve done it, I´ve done it, I´ve done it!” Nach zehn Tagen hat Maria zwei neue Weltrekorde aufgestellt, als erste Person, die den Südpol per Fahrrad erreicht 26 - future bike ch

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ineinander über. Es sind auch keine Konturen oder Schatten mehr erkennbar und der Beobachter hat das Gefühl, sich in einem völlig leeren, unendlich ausgedehnten grauen Raum zu befinden. [wikipedia.de]

Technik

HP Velotechnik Text: Heinz Joachim, Fotos: HP Velotechnik

Der Spass am Trikefahren hat für die Krifteler Liegeradschmiede eine besondere Bedeutung gewonnen, wie Paul Hollants uns in einem Interview erläutert.

InfoBull: HP Velotechnik – das steht für eine beachtliche Erfolgsstory, wenn man auf die nackten Zahlen schaut: 2006 habt ihr 700 Räder gebaut, 2011 waren es 1300 und für 2014 stehen da 1700. Paul Hollants: Ohne Frage, das sieht nicht nur auf den ersten Blick toll aus. Dahinter steckt aber noch viel mehr. Ich möchte fast schon von einem Paradigmenwechsel beim Liegerad sprechen. Früher, bei den Einspurern, stand Aerodynamik und das entspannte Dahingleiten durch die Landschaft im Vordergrund. Heute hat die Begeisterung mehr Ursachen. Zu Ergonomie und Fahrwerktechnik kommen Fahrspaß und das besondere Lebensgefühl. IB: Mit den Produktionszahlen ist auch eure Belegschaft kräftig gewachsen. Von 13 Mitarbeitern 2006 auf jetzt 30. Und mit dem Umzug Anfang 2013 habt ihr auch eure Produktion auf über 2000 Quadratmeter verdoppelt. Was steht hinter solchen trockenen Zahlen? PH: Auf der einen Seite hat das einen ganz schlichten Grund: Um die vielen Dreiräder zu produzieren, brauchten wir einfach mehr Platz. Aber wir haben ja auch im Kundenservice und in der Entwicklungsabteilung kräftig draufgesattelt. Nur wenn man solche Grundlagen schafft, ist es möglich, im Dreiradmarkt so nachhaltig erfolgreich zu sein, wie wir es gerade bei HP Velotechnik erleben.

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IB: Kann man insgesamt von einem DreiradBoom sprechen? PH: Ich denke schon. Für das klassische Liegerad, den Einspurer, gibt es eine ziemlich genau definierte Zielgruppe. Das sind, wenn man so will, die überzeugten Liegerad-Fans. Man denke nur an die Reiseradler oder jene, die im Alltag lange Strecken bequem zurück legen wollen. Mit den Dreirädern dagegen sprechen wir Menschen an, die das als neue Fahrzeugklasse wahrnehmen. IB: Was sind das Menschen? PH: Das sind einerseits Genussfahrer. Menschen, die das Rad neu für sich entdecken. Dazu gehören auch jene, die sich auf einem klassischen Rad nicht mehr wohl fühlen. Und dann gibt es natürlich noch die, ich nenne sie mal Formel-1-Fahrer, die einfach dieses rassige Fahrgefühl erleben wollen, den Spaß an der Querbeschleunigung beim Kurven fahren. IB: Zu dieser Entwicklung passt ja auch die Wahl beim amerikanischen Liegeradmagazin „Bentri-

Technik der“, das den Scorpion zum „Liegerad des Jahres 2013“ kürte. Wie wichtig ist der amerikanische Markt für HP Velotechnik? Und hat diese Auszeichnung auch einen Einfluss auf den deutschen bzw. europäischen Markt? PH: Der amerikanische Markt ist sehr wichtig für uns. In Kalifornien scheint das ganze Jahr die Sonne. Da ist, im Gegensatz zu hier, immer Radsaison. Dadurch kann unser hoch qualifiziertes Team im ganzen Jahr ziemlich gleichmäßig arbeiten. Was uns aber am meisten bei dem Preis gefreut hat, war die überragende Resonanz bei den Lesern des „Bentrider“. Wenn trotz verwirrend großem Angebot der anglo-amerikanischen Hersteller über 1000 US-Liegeradler, also fast 50 Prozent der Teilnehmer, unsere Technik Made in Germany dermaßen loben, dann ist das auch ein wichtiges Signal für Europa und Deutschland. IB: HP Velotechnik zeigt eine extrem starke Präsenz auf Messen, gerade auch regionalen Messen. Welche Unterschiede lassen sich zwischen den Messen feststellen? PH: Das ist ein sehr weites Feld. Aber klar ist: Fachmessen wie die Eurobike sind wichtige Kontaktbörsen im Dialog mit den Händlern. Die „Spezi“ dagegen schätzen wir als HPV-Szenetreff. Das ist ein „Zurück zu den Wurzeln“, da steht der Kontakt zum Kunden und zu Gleichgesinnten ganz oben – wo sonst trifft man so viele liegeradbegeisterte kluge Köpfe auf einmal in der Radbranche? IB: Messen sind ein zentrales Element in der Verkaufsstrategie, ein anderes sind die Händlerbeziehungen. Im Herstellerranking des Verbundes Service und Fahrrad (VSF) habt ihr schon mehrere Male den ersten Platz belegt. Wie wichtig sind VSF-Läden innerhalb Eurer Vertriebsschiene? PH: Die gezielte Zusammenarbeit mit mittlerweile 120 Fachhändlern in Deutschland, darunter viele VSFHändler, das ist ein extrem wichtiger Baustein in unserem Konzept. Wir schätzen sehr, dass sie mit guter Beratung, mit

ihrer Begeisterung für die Produkte und ihrer Kompetenz eine sehr große Nähe zu den Kunden aufbauen. Dadurch bekommen wir regelmäßig Rückmeldungen. Dieses Feedback, das nur funktioniert, wenn sich Hersteller und Händler als Partner begreifen, liefert uns dann einen hochqualifizierten Input für Neuentwicklungen. IB: Was muss man sich darunter vorstellen? Also, mal als Beispiel, das uns einfällt: Das durchschnittliche Trike hat ja eine relativ niedrige Sitzhöhe. Da kriegt ihr doch gewiss die Rückmeldung, dass gerade ältere Semester damit Schwierigkeiten haben. Greift ihr das auf? PH: Das ist eine sehr wichtige Zielgruppe. Unter anderem durch qualifizierte Rückmeldungen haben wir das Bedürfnis nach der Wahlmöglichkeit für einen höheren Sitz wahrgenommen. Und haben mit dem acht Zentimeter höheren ErgoMesh HS-Sitz reagiert. IB: Ist da auch der Reha-Sektor bzw. die Anpassung eines Trikes an besondere Bedürfnisse ein Thema? PH: Ja gewiss, auch das ist ein ganz wichtiges Thema. Viele Menschen haben zum Teil besondere Bedürfnisse für ihr Fahrrad, ohne dass man es ihnen ansieht. Da können die Händler dann sehr gut mit Spezialkomponenten weiterhelfen. Man denke nur an unsere Aufstehhilfen. Gute Lösungen im Reha-Bereich können wir auch mit dem E-Antieb von GO SwissDrive anbieten. Der lässt sich mit einer Intervallregelung programmieren, damit Fahrer, die ein schwächeres Bein haben, auch bei der Tretunterstützung

Hochsitz: ErgoMesh HS

Dreirad Spezial - 2014 - 29

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Geländetrike mit 26-Zoll-Walze am Heck einen schönen, gleichmäßig runden Tritt hinbekommen. IB: Da du schon das Thema E-Bike ansprichst: Zuletzt hattet ihr gerade mit Entwicklungen in dem Bereich für Aufsehen gesorgt. Direkte Frage: Wenn ihr schon mit dem Dreirad ins Gelände wollt: Ist da die Elektrounterstützung nicht ein Muss? PH: Ein ganz klares Jein! Ambitionierte FitnessFans, die sonst im Studio schwitzen, kriegen mit dem Gelände-Trike Scorpion Enduro ohne E-Motor ein Komplett-Workout mit Kurvenfahrspaß in der Natur. Andererseits ist das Enduro natürlich ein echter Gewinn für alle, die auf ihrer Fahrt in vollen Zügen die Natur genießen und vorher entspannt den Berg hoch kommen wollen. Und man sollte nicht unterschätzen, wie viele, die nie MTB gefahren sind, allergrößten Respekt vor einer Wurzelbehandlung auf zwei Rädern haben – die finden mit dem E-Enduro eine interessante Alternative. IB: Ebenfalls heftig diskutiert wird in letzter Zeit über S-Pedelecs. Hier bietet HP Velotechnik ja auch eine Lösung an. Kann es zukunftsweisend sein, dass die eigene Tretleistung nur noch zur Marginalie wird? Und sind nicht flippige kleine Elektro-Stadtflitzer der Automobilhersteller die große Konkurrenz? PH: Wenn man sich die Entwicklung in der Autoindustrie und in der Fahrradbranche anschaut, muss man sagen: Da findet

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eine Bewegung aufeinander zu statt. Wobei die Fahrrad-Entwickler meiner Meinung nach klar im Vorteil sind. Die Autobranche, deren Karossen immer schwerer wurden, muss dem Kunden erklären, wieso er jetzt auf lieb gewonnenen Luxus verzichten muss. Die Fahrradbranche dagegen kann Leichtbau mit Komfort schon immer sehr gut – und jetzt kommen auch noch effiziente Motoren dazu! Dennoch: Die Eigenleistung des Fahrers gehört auf alle Fälle dazu. Im Grunde ist es sogar umgekehrt: Das Mittreten wird aus Fitness-Gründen zum echten Plus. IB: Wenn wir schon bei Verkehrskonzepten sind: So mancher Pendler wünscht sich einen Wetterschutz am Trike, besonders am Pedelec. Damit würde das Trike eine Ganzjahresalternative zum Auto ... PH: Das sehen wir auch so. Wobei wir nicht den Reiz dessen unterschätzen wollen, was Radeln zu einem guten Teil eben auch ausmacht: Die Bewegung an der frischen Luft! Daniel und ich haben vor unserer Firmengründung, vor über 20 Jahren, mit genau so einem vollverkleideten Dreirad angefangen. Das war dann Sieger beim bundesweiten Ingenieurnachwuchs-Wettbewerb JUTEC und hat ein Riesen-Medienecho ausgelöst. Obwohl wir damals noch viele technische Probleme gesehen haben, etwa bei Lüftung oder Scheibenwischer. Trotzdem finden wir das immer noch spannend – zum Beispiel wenn unser Entwicklungsingenieur Martin Wöllner sich als Winterprojekt mal wieder ein neues Velomobil laminiert. IB: Vielen Dank für das Gespräch.

Scorpion fs 26 S-PEdelec

 

Ausschreibung  8 .  V elomobilseminar  2 015   Das   Velomobil   als   muskelkraftgetriebenes,   geschlossenes,   mehrspuriges   Fahrzeug   bewegt   sich   im   Spannungsfeld   zwischen   Alltagstauglichkeit   im   Straßenverkehr   und   rekordtauglichem   Sportgerät.   Ähnlich   wie   beim   Automobil   gibt   es   hier   fließende   Übergänge   zwischen   diesen   beiden   Aspekten   mit   ähnlichen   Problemen,   die   beim   einspurigen,   unverkleideten   Fahrrad   nicht   auftreten.     Das  Velomobilseminar  richtet  sich  an  alle,  die  im  Velomobil  einen  ökologischen  Ersatz  zum  Automobil  suchen,  als  auch  an  die,  die   das  Velomobil  als  Sportgerät  für  sich  entdeckt  haben.  Das  Seminar  wird  im  Sommer  2015  im  Alpenraum,  im  schönen  Vorarlberg,   in  Österreich  stattfinden.  Der  Veranstaltungsort  und  der  Termin  werden  mit  dem  vorläufigen  Programm  im  Herbst  2014  bekannt   gegeben.  

Ausschreibung  zu  folgenden  Referat-­‐Themen:  

    Nachhaltigkeit   -­‐ nachwachsende  Rohstoffe   -­‐ pflanzliche  Faserverbundstoffe   -­‐ natürliche  bzw.  biologische  Klebstoffe  abseits  der  Petrolchemie   -­‐ Entsorgung     Effizienz   -­‐ Rollwiderstand   -­‐ Aerodynamik   -­‐ Antrieb     -­‐ Leichtbau     Technik  und  Sicherheit   -­‐ Fahrwerkstabilität  und  Bequemlichkeit   -­‐ Bremsen   -­‐ Beleuchtung     Die  Seminarsprache  ist  Deutsch  und  Englisch.  Einsendeschluss  für  die  Referatsentwürfe  ist  der  26.09.2014.  

Ausschreibung  Designwettbewerb  „Form  Follows  Function“  

  Gesucht  ist  ein  Karosserie-­‐Modell  1:4  (z.B.  Exterior  Clay  Model)  für  ein  Velomobil:   „So  wie  Du  bist,  so  ist  auch  Dein  Fahrzeug...“     Gegeben  ist  ein  muskelkraftgetriebenes  Fahrzeug  für  eine  erwachsene  Person  unter  der  Berücksichtigung  der  Ergonomie  in  der   Bewegung.   Gegeben  sind  ein  Zweispuriges  Fahrwerk  und  die  realen  Außenmaße:     Länge  bis  3  Meter     Breite  bis  1,3  Meter     Bewerbungen  bitte  bis  zum  26.09.2014  an  u.  g.  Mail-­‐  bzw.  Postadresse.     Der  Einsendeschluss  für  die  Entwürfe  ist  der  31.3.  2015.     Die  vom  Veranstalter  akzeptierten  Designkonzepte  und  die  1:4  Modelle  werden  im  Rahmen  des  Velomobilseminars  ausgestellt   und  von  den  Designern  präsentiert.  Die  Bewertung  erfolgt  durch  das  Publikum.       Liegeradclub  Vlbg.   Stichwort  „Velomobilseminar“       Konstanzerstr.  14,  A-­‐6844  Altach     powered  by    

 

  [email protected]   www.liegeradclub-­‐vorarlberg.at  

 

 

Scorpion fs 26

Laufrad vorn:............. 20" Laufrad hinten:......... 20" Radstand:................... 128 cm Sitz:.............................. Schalen- oder Netzsitz Sitzwinkel:................. 32-41° Tretlagerhöhe:.......... 40-43 cm Sitzhöhe:.................... 29/32/38/40/43 cm Rahmen:..................... Alu 7005 T6 Größen:....................... eine - für 162-200 cm Gewicht:..................... ab 18,2 kg Federung vorn:......... 6 cm Federung hinten:...... 8 cm Spurbreite:................. 78 cm Breite:......................... 83 cm

Der Scorpion fs 26 ist das Spitzenprodukt in der Modellpalette von HP Velotechnik. Das Chassis ist voll gefedert und faltbar. Damit bildet es die Basis auch für Pedelec, S-Pedelec und Enduro. Die Bandbreite ist typisch für das bewährte Baukastensystem des Premiumherstellers: Alle Räder aus der Krifteler Manufaktur werden nach Kundenwunsch gestaltet. Je nach Ausstattung (Sitz, Antrieb, Bremse, Federelement etc.) ist der Scorpion sportlich, komfortables Reiserad oder effizientes Pendlerfahrzeug. Wie breit gefächert das Einsatzspektrum ist, zeigen schon die sehr unterschiedlichen Sitzhöhen. In allen Varianten aber besticht der Scorpion fs 26 mit laufruhigem 26 Zoll Hinterrad sowie präziser, leichtgängiger Lenkung, getragen von innovativer Fahrwerktechnik aus dem Automobilbau.

HP Velotechnik - HP Velotechnik OHG - Kapellenstraße 49 - D - 65830 Kriftel Tel: 06192/979920 - Fax: 06192/97992299 - www.hpvelotechnik.com

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Klimax 5K

Laufrad vorn................ 20 Zoll Laufrad hinten............ 20 Zoll Radstand...................... 116 - 162 cm Sitz................................. Spannsitz Tretlagerhöhe............. 47 cm Sitzhöhe....................... 46 cm Rahmen........................ Aluminium 7046 Größen.......................... one-fits-for-all Gesamtgewicht.......... 37,5 kg Wendekreis.................. 3,3/3,5 m (li/re) Gesamtbreite.............. 86 cm Gesamtlänge............... 160 - 205 cm Gesamthöhe................ max. 107cm

Ein wetterfestes Fahrzeug, bequem wie ein Auto, schnell wie ein Moped, sportlich und klimaschonend wie ein Fahrrad: das Elektro-Trike KLIMAX 5K. Wer hier Platz nimmt, sitzt entspannt auf dem individuell anpassbaren Sitz mit Rückenlehne. Bei schlechtem Wetter ist innerhalb von 60 Sekunden das Verdeck ausgepackt und befestigt. Das KLIMAX 5K hat zwar einen starken Elektro-Motor, doch ist es mit seinem Pedal-Antrieb gleichzeitig auch ein hochwertiges Sportgerät. Und wer sich an müden Tagen mal weniger anstrengen will, der überlässt allein dem 500 Watt Motor den Antrieb. Damit erreicht das Trike eine Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h - und das 40 Kilometer lang, denn soweit reicht der 11,25-Amperestunden-Akku. Der lässt sich bequem mit einem Handgriff abnehmen und an die Steckdose anschließen. Nach zweieinhalb Stunden ist er wieder voll. Damit ist das KLIMAX 5K eine echte Alternative zu einem Kleinst-Hybrid-Auto.

HASE BIKES - Hiberniastr. 2, 45731 Waltrop - Tel: 02309/93770 [email protected] - www.hasebikes.com

Dreirad Spezial - 2014 - 33

AnthroTech Trike

Laufrad vorn:..........20" Laufrad hinten:......20" Radstand:................95 cm Sitz:...........................Geweb- oder Schalensitz Sitzwinkel:..............42-65° Tretlagerhöhe:.......32 cm Sitzhöhe:.................43 cm Rahmen:..................Stahl/Edelstahl Größen:....................eine & Tretlagerverlängerung Gewicht:..................ca. 23 kg komplett Federung hinten:...10 cm Spurbreite:..............83 cm Breite:......................92 cm

AnthroTech stellt seit 1993 Liegedreiräder her. Ursprünglich nur als Spassmobil ganz privat für eigenen Bedarf gedacht, hat es so viel Aufmerksamkeit geweckt, dass der Bau zum Beruf gemacht wurde, seit jetzt 20 Jahren mit Erfolg. Die Hersteller fahren natürlich selbst Trikes, und so entstanden die vielen und andauernden Verbesserungen nicht nur aus Kundenfeedback, sondern aus eigener Erfahrung heraus. Dabei war das Hauptaugenmerk auf Zuverlässigkeit und der Bewährung im Alltag. So entstand auch nach anfänglichen Experimenten mit runden Rahmenrohren das Konzept mit StahlVierkantrohren. Vor einigen Jahren kam die Pedelec-Version dazu, die inzwischen die Hälfte der verkauften Stückzahlen ausmacht

AnthroTech Leichtfahrzeugtechnik GmbH - Rothenbergstr. 7, D-90542 Eckental - Tel: 09126/288644 - www.anthrotech.de

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ICE VTX

Laufrad vorn:........ 20" Laufrad hinten:.... 28" Radstand:.............. 125 cm Sitz:......................... Schalensitz GfK o. Carbon Sitzwinkel:............ 25-32° Tretlagerhöhe:..... 32-39 cm Sitzhöhe:............... 16 cm Rahmen:................ Aluminium Größen:.................. eine Gewicht:................ ab 13,4 kg (ohne Pedale) Spurbreite:............ 70 cm Breite:.................... 75 cm

Das ICE VTX ist die ultimative Rennmaschine für Puristen. Der Rahmen ist in dezentem weiß gehalten. Der Einsatz von Hydroforming Technologie sorgt für geringes Gewicht bei hoher Steifigkeit. Der optische Auftritt des ICE VTX wird durch eine Reihe rot eloxierter Anbauteile veredelt. Hochwertige Komponenten und der Performance Laufradsatz in weiß mit großem 622er Hinterrad unterstreichen den angriffslustigen Auftritt des dynamischen Renners. Der ICE Air Pro Schalensitz mit integriertem Seitenhalt lässt sich für geringsten Windwiderstand bis auf unglaubliche 25° herunter neigen. Stöße vom Hinterrad werden durch die Rückenlehne weitgehend abgefangen. Das minimale Startgewicht liegt bei ca. 13,4 kg.

ICLETTA GmbH - Niedergartenweg 22 - 64331 Weiterstadt - Tel: 06150/5922966 www.icletta.com - [email protected]

Dreirad Spezial - 2014 - 35

KMX Kompakt

Laufrad vorn:............ 16" Laufrad hinten:........ 16" Radstand:.................. 81 cm Sitz:............................. verstellbarer Schalensitz Sitzwinkel:................ 39-45° Rahmen:.................... Stahl / Ausleger Alu Größen:...................... eine - 135-175 cm Gewicht:.................... 17,5 kg Spurbreite:................ 65 cm Breite:........................ 72 cm

Das Kompact wurde als Sport- und Fun-Trike für Kinder und kleine Erwachsene entwickelt. Einzigartig ist die serienmäßige Schnellverstellung. Sowohl der Sitz als auch der Ausleger sind verstellbar - so lässt sich das Trike ab unterschiedliche Körperlängen anpassen. Die Kettenlänge braucht dabei nicht verändert werden. • maximale Zuladung 75 kg • 7 Gänge, Microshift Schaltwerk • 2 Bengal Scheibenbremsen an den Vorderrädern bedienbar mit einem Doppelbremshebel • V-Bremse mit Parkfunktion hinten • Sitz in Neigung und Position verstellbar • Verstellbarer Ausleger • Schnellverstellung serienmäßig Empfohlener Verkaufspreis: 899 Euro

Traix Cycles - Rainer Hovemann - Kuhlmannstr. 3 - 48282 Emsdetten - Germany Tel: 02572/8778694 - Fax: 02572/8778696 - skype: traixcycles [email protected] - www.traix.de - www.kmxkarts.de

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TRIcon

Laufrad vorn:...........20" Laufrad hinten:.......20" Radstand:.................112 cm Sitz:............................Alu, Spanngewebe, M, L, XL Sitzwinkel:...............??? Tretlagerhöhe:........38 cm Sitzhöhe:..................31 cm Rahmen:...................Aluminium Größen:.....................eine, Sitzverstellung 20 cm Gewicht:...................ca. 17 kg Federung hinten:....10 cm Spurbreite:...............76 cm Breite:.......................83 cm

Schon als AZUB BIKE ihr erstes Trike entwickelt hatten, wussten sie, dass sie ein Modell anbieten wollen, das sich klein zusammenfalten lässt, ein gefedertes Hinterrad hat und beste Fahreigenschaften bietet. Das TRIcon kann man nun zu einem richtig kleinen Paket zerlegen, denn es hat einen speziellen Faltmechanismus im Hauptrohr und eine faltbare Hinterbauschwinge. Außerdem kann man mit wenigen Handgriffen den Gepäckträger, die beiden Vorderräder und die Schutzbleche abmontieren. All das zusammen dauert keine drei Minuten. Aber wenn das TRIcon nur ins Auto soll, klappt man es schlicht in der Mitte zusammen und es kann losgehen.

AZUB BIKE s.r.o. - Nivnicka 422 - 688 01 Uherský Brod - Czech republic - www.azub.eu - [email protected] - +420 774 298 229 - skype: honza-galla

Dreirad Spezial - 2014 - 37

Wild One

Laufrad vorn:............ 18 oder 20" Laufrad hinten:........ 20 oder 26" Radstand:.................. 107 cm1 / 114 cm2 Sitz:............................. GfK-Sitz Sitzwinkel:................ 35-45° Sitzhöhe:................... 22 - 28 cm Tretlagerhöhe:......... 44-56 cm Rahmen:.................... ST52 / Ausleger Alu3 Größen:...................... cm Gewicht:.................... ab 16,6 kg Federung vorn:........ 10 cm Federung hinten:..... 8 cm Spurbreite:................ 65 cm Breite:........................ 72 cm Länge......................... 180-205 cm

Der Wild One, die vollgefederte Fahrmaschine unter den Trikes. Er vereint Geschwindigkeit und Komfort auf einzigartige Weise. Das Ansprechverhalten der Federung und Ihre Arbeitsweise stellen die Referenz im Trikebau dar. Der Wild One bietet die höchsten Sicherheitsreserven in schnellen Kurven. Dank umfangreichem Zubehör kann man den Wild One für alle geplanten Aktionen ausstatten, wie. z.B. Igel und Paola auf ihrer Weltreise. Alle Rahmenteile Gleitlager, Sitze und Verkleidungsteile werden zu 100% in Österreich in eigener Produktion gefertigt.

1) bei 20"-Hinterrad 2) bei 26"-Hinterrad 3) faltbar

Bike Revolution - Inh: Thomas Seide - Sandgrubenweg 13 - 2230 Gänserndorf - Tel: 0043/(0)2282/70444 - Fax: 0043/(0)2282/70170 - www.bike-revolution.at - www.steintrikes.net

38 - future bike ch

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Catrike Expedition

Laufrad vorn:............ 20" Laufrad hinten:........ 26" Radstand:.................. 109,2 cm Sitz:............................. Schalensitz Sitzwinkel:................ 37° Sitzhöhe:................... 25,4 cm Tretlagerhöhe:......... 40,6 cm Rahmen:.................... Alu Größen:...................... eine, 135-175 cm Gewicht:.................... 15,9 kg Spurbreite:................ 73,7 cm Breite:........................ 83,8 cm Länge:........................ 201 cm

Für das was der Name schon sagt. Das 26 ́ ́Hinterrad und der lange Radstand sorgen für besten Geradeauslauf und große Laufruhe.Viel Bodenfreiheit für schlechte Wege.

Catrike - Radieschen Freiburg - Marie-Curie-Str. 1 - 79100 Freiburg - Tel: 0761/4014460 - www.catrike.radieschen-co.de

Dreirad Spezial - 2014 - 39

W W W. H A S E B I K E S . C O M

Velomobile, ein alter Hut? Text: Andreas Pooch - Fotos: IFMA Köln, Gronen-Archiv, Prof. Schöndorf

Schon 1982 konnte man auf der internationalen Fahrradmesse in Köln (IFMA) Prototypen von pedalgetriebenen Kabienfahrzeugen bewundern. Wettergeschützt und nur mit

mit Pedalantrieb, die bald auf den Straßen für Aufmerksamkeit sorgte. In späteren Krisenzeiten mit Rohstoffknappheit (zweiter Weltkrieg) sollte dieses Velocar als Autoersatz Bedeutung bekommen. In Schweden konnte man mit dem «Cykelbil» nach dem zweiten Weltkrieg den Bauplan für ein Pedalfahrzeug in Automanier aus Sperrholz und Fahrradteilen bekommen. Bis 1991 verschick-

eigener Muskelkraft von A nach B zu gelangen, scheint die Entwickler schon immer fasziniert zu haben.

I

m Laufe der Fahrradgeschichte findet man immer wieder Querdenker, die sich mit alternativen Fahrzeugkonzepten befassten, die sich ziemlich deutlich vom gängigen Fahrrad unterschieden. Bereits in den 1920er Jahren verkaufte Charles Mochet erfolgreich kleine motorisierte Fahrzeuge, um am Interesse des sich verbreitenden Automobils wirtschaftlich teilhaben zu können. Für seinen Sohn baute er eine Variante

te die Firma «Hobbex» nahezu 30.000 dieser Baupläne. Wieviel Fahrzeuge tatsächlich gebaut worden sind, läßt sich nicht mehr nachvollziehen.

Mochets Pedalauto 42 - future bike ch

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Die Ölkrise der 1970er Jahre brachte das Fahrrad als individuelles Transportmittel wieder ins Blickfeld der Öffentlichkeit. Dabei hatte die For-

Technik

Prof. Schöndorfs Muscar Easy

schung von Prof. Paul Schöndorf im «Fahrradlabor» an der FH Köln einen wesentlichen Einfluß auf die Konstruktion von Velomobilen. Vor allem dem allgemeinen Nachteil des herkömmlichen Velos, dem schlechten Wetterschutz, sollte mit den Konstruktionen begegnet werden. Schon 1971 stellt der Flugzeugingenieur «R. Bundschuh» in den USA das «Pelicar» vor. Es ähnelte einem Automobil mit seiner Karosserie, besaß zwei Türen zum bequemen Einstieg und es soll nur zwischen 50 und 60 kg gewogen haben. Schöndorfs Hauptpunkt in der Fahrradforschung war der Wunsch, in üblicher Straßenkleidung unzerknittert, trocken und nicht verschwitzt ins Büro zu gelangen. Das 1974 vorgestellte erste vierrädrige Fahrzeug war noch zu schwer. Im

Jahr 1976 stellte er dann auf der IFMA das Nachfolgemodell vor, es hatte Einzelradaufhängung, Fedreung und Segelflugzeugkanzel und GfKBauweise - leider war es auch zu übergewichtig. Aber die Entwicklung ging stetig weiter, IFMA 1978, IFMA 1980: hier wurde das nach Schöndorf beste Dreirad, das «Muscar Easy» gezeigt. Marktstudien der Firma «Hercules» ergaben rund 400 jährlich verkaufbare Fahrzeuge, das war dem damaligen Branchenführer aber leider zu wenig für eine Serienproduktion. Auch andere Firmen wurden angeregt, sich mit dem Thema zu beschäftigen. Auf der IFMA 1982 sah man auf dem Stand von «Gazelle» ein windschnittiges Velomobil, das «Gazelle sst» und Dreirad Spezial - 2014 - 43

Technik

Gazelle sst - IFMA 1982

Union Fröndenberg - Tandem-Velomobil Entwurf Colani

«Union Fröndenberg» verpflichtete gar der Welt damals berühmtesten Designer «Luigi Colani» mit einem zwar nicht ganz so eleganten Prototypen, dafür aber geeignet für zwei Personen.

Grundsätzliches zum Markteinblick der Velomobile vorweg Text, Foto: Christoph Hipp

Wie bei allen Velomobilen gilt, dass der laufende Betrieb keine fixen Folgekosten (Steuer, Versicherung) außer einer moderaten Abschreibung und auch so gut wie keine variablen Kosten (wie zum Beispiel Sprit) mit sich bringt – und dies wohlgemerkt mit nur mehr oder weniger spürbaren Geschwindigkeits- und Komfortnachteilen im Vergleich zu motorisierten Fahrzeugen, dafür einer höheren Lebensqualität und einer spürbar besseren körperlichen Fitness. Personen, die an Velomobilen Interesse haben, sollten jedoch unbedingt eine längere Probefahrt machen, um für sich zu entscheiden, welches Fahrzeug am angenehmsten ist.

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Milan Mk 2

Laufrad vorn:............. 20" Laufrad hinten:......... 26" Radstand:................... 127 cm Sitz:.............................. Schalensitz Sitzwinkel:................. einstellbar Tretlagerhöhe:.......... cm Sitzhöhe:.................... cm Karosse:...................... Glasfaser/Carbon Größen:....................... eine Gewicht:..................... 30 kg Federung vorn:......... ja Federung hinten:...... ja Spurbreite:................. 64 cm Breite:......................... 76,5 cm Gepäckvolumen:....... 130 l Länge:......................... 260 cm Höhe:........................... 85,5 cm Wendekreis:............... 11-13 m

Das Milan ist für Geschwindigkeits- und Langstreckenjunkies. Tagesetappen von weit mehr als 200 km sind für Geübte kein Problem mehr. Die Kopfhaube macht ca. 3 km/h schneller. Ein 30er-Schnitt ist auf einer Runde mit knapp 200 km und 1000 Höhenmetern kein Problem und nach nur kurzer Eingewöhnung gut zu leisten. Mit guter Fitness sind auf langen Strecken ReiseGeschwindigkeiten auf flachem Terrain zwischen 40 und 50 km/h über mehrere Stunden (und damit Durchschnittsgeschwindigkeiten von ca. 40 km/h) möglich, die Tagesetappen in greifbare Nähe rückten, die mit anderen ausschließlich muskelkraftbetriebenen Fahrzeugen nicht mehr möglich sind.

Räderwerk GmbH - Hainhölzer Straße 13 / Ecke Nordfelder Reihe - 30159 Hannover Tel: 0511/717174 - Fax: 0511/2832140 - www.raederwerk.com - [email protected]

Dreirad Spezial - 2014 - 45

Leitra

Laufrad vorn:............. 20" Laufrad hinten:......... 20" Radstand:................... 85 cm Sitz:.............................. Schalensitz Sitzwinkel:................. 30° Tretlagerhöhe:.......... einstellbar Sitzhöhe:.................... 30 cm Karosse:...................... Glasfaser/Carbon Größen:....................... drei Gewicht:..................... 30 kg Federung vorn:......... ja Federung hinten:...... ja Spurbreite:................. 80 cm Breite:......................... 98 cm Gepäckvolumen:....... 100 l Länge:......................... max. 205 cm Höhe:........................... max. 140 cm Wendekreis:............... 2,8 m

Die Hauptüberlegungen beim Entwurf dieses Dreirads mit Vollverkleidung waren: - Sicherheit im normalen Verkehr, - besonderer Fahrkomfort bei kaltem, windigem und feuchtem Wetter - ausreichend Gepäckraum für Einkauf und Touren - Zuverlässigkeit bei täglicher Nutzung - auch im Winter. Bei schönem Wetter kann die Verkleidung sekundenschnell durch Antippen eines Schnappverschlusses mit dem Fuß entfernt werden. Die beiden seitlichen Gepäckbehälter können ebenfalls ohne Werkzeug leicht entfernt werden. Die erste LEITRA wurde 1980 gebaut. Seit 1982 hat sie erfolgreich an manchen harten Zuverlässigkeitsfahrten teilgenommen, zum Beispiel 1983 bei Trondheim-Oslo und 1987 bei Paris-Brest-Paris. Sie ist ein erprobtes Langstreckenfahrzeug. Mehrere Millionen Kilometer wurden inzwischen ohne Personenschäden in LEITRAs zurückgelegt.

Leitra DK Aps - Symfonivej 20, DK-2730 Herlev - Denmark - Phone (mobile): +45 26 23 12 26 - [email protected] - www.leitra.dk

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Quest

Laufrad vorn:............. 20" Laufrad hinten:......... 26" Radstand:................... cm Sitz:.............................. Schalensitz Sitzwinkel:................. 35,40° Tretlagerhöhe:.......... cm Sitzhöhe:.................... cm Karosse:...................... Glasfaser/Carbon Größen:....................... eine Gewicht:..................... 31 kg Federung vorn:......... ja Federung hinten:...... ja Spurbreite:................. cm Breite:......................... 76,5 cm Gepäckvolumen:....... 130 l Länge:......................... 260 cm Höhe:........................... 85,5 cm Wendekreis:............... 11 m

Das Quest XS hat als Zielgruppe Menschen bis unter 1,80 Metern. Es ist alleine aufgrund seines kleineren Volumens spürbar leichter und aerodynamisch besser. Für ein Körpermaß von 1,75 m (Beinlänge 78 cm) ist der Einstieg des Quest XS sehr eng. Die Verarbeitung ist der langen Erfahrung von Quest im Bau von Velomobilen angemessen. Das Quest wird in einschlägigen Foren als unschlagbar in Punkto Reparaturanfälligkeit und Zuverlässigkeit bezeichnet. Auch das Quest XL ist umfassend verkehrstüchtig ausgestattet. Man kann mit dem Quest XS relativ locker auf 35 bis 40 km/h kommen. Auf großer Reise ist eine sorgfältige Auswahl beim Reisegepäck zu treffen. Dafür ist das XS ein schnelles und leichtes Velomobil, mit dem man auch mit (mehr oder weniger viel) Gepäck 99,5% aller Rennradfahrer rechts liegen lassen kann, wenn man will.

Velomobiel.nl - De Vliet 6 - NL-8253 PB Dronten - Tel +31/(0)0321/332717 www.velomobiel. nl

Dreirad Spezial - 2014 - 47

Orca

Laufrad vorn:............. 20" Laufrad hinten:......... 20" Radstand:................... 125 cm Sitz:.............................. Spannsitz, Leno Mesh Sitzwinkel:................. 35-40° Tretlagerhöhe:.......... 39-44 cm Sitzhöhe:.................... 20 cm Karosse:...................... Epoxy-GfK oder Carbon Größen:....................... eine Gewicht:..................... 39 kg Federung vorn:......... McPherson Federbeine Federung hinten:...... Einarmdämpfer Spurbreite:................. 74 cm Breite:......................... 78 cm Gepäckvolumen:....... 130 l Länge:......................... 243 cm Höhe:........................... 94 cm Wendekreis:............... 6 m

Der ORCA (ursprünglicher Name VERSATILE) war das erste ganz am Computer mit CAD-Technik entwickelte Velomobil. Es kam 2004 auf den Markt und hat sich inzwischen in vielen Details verändert. Geblieben sind die Karosserieabmessungen, das überragende Design, erstklassige Verarbeitungsqualität und seine große Alltagstauglichkeit, die durch große, nach oben aufschwingende Einstiegsklappe mit tiefergezogener Einstiegsstufe erzeugt wird und sich in dem komplett abgekapselten Antriebssystem mit Rohloff14-Gang Zwischengetriebe widerspiegelt. Seit 2010 hat der ORCA Fünfspeichen-Kompositräder aus GFK oder Karbon und ist auch mit einer elektrischen Anfahrt und Berghilfe zu erhalten.

FLEVÉLO International, Efenrgieb 12, D-23552 Lübeck. www.flevelo.com [email protected]. Tel. +494517074 9638 - Vertrieb für die deutsprachigen Länder und Skandinavien

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Technik

Leitra: der Welt erfahrenstes Serien-Velomobil Text: Andreas Pooch - Fotos: Leitra

Die erste LEITRA wurde 1980 gebaut. Seit 1982 hat sie erfolgreich an manchen harten Zuverlässigkeitsfahrten teilgenommen, zum Beispiel 1983 bei Trondheim-Oslo und 1987 bei Paris-Brest-Paris. Sie ist ein erprobtes Langstreckenfahrzeug. Mehrere Millionen Kilometer wurden inzwischen ohne Personenschäden in LEITRAs zurückgelegt.

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ie Hauptüberlegungen beim Entwurf dieses Dreirads mit Vollverkleidung waren: Sicherheit im normalen Verkehr, besonderer Fahrkomfort bei kaltem, windigem und feuchtem Wetter, ausreichend Gepäckraum für Einkauf und Touren, Zuverlässigkeit bei täglicher Nutzung - auch im Winter. Bei schönem Wetter kann die Verkleidung sekundenschnell durch Antippen eines Schnappverschlusses mit dem Fuß entfernt werden. Die beiden seitlichen Gepäckbehälter können ebenfalls ohne Werkzeug leicht entfernt werden. Man kann also sowohl auf einem Liegedreirad unterwegs sein also auch vollkommen wettergeschützt. Übrigens gibt es auch Leitra-Versionen, die den Kindertransport ermöglichen. Carl Georg Rasmussen, der Erfinder ist in den letzten 33 Jahren ohne Auto mobil gewesen und mit seiner Leitra mindestens 350.0000 km gefahren!

Dreirad Spezial - 2014 - 49

Technik

Velomobil für die Fachhochschule Flensburg Text: Heinz Joachim - Fotos: Polypress

Die Fachhochschule Flensburg ist seit dem 4. März 2014 mit einem der modernsten Velomobile ausgestattet: dem ORCA der holländischen HighTech-Schmiede FLEVOBIKE Technology.

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ie nördlichste Forschungseinrichtung Deutschlands hat das brandneue FLEVOBIKE-Velomobil angeschafft, um in mehreren studentischen Projekten moderne Mobilitätssysteme unter die Lupe zu nehmen und neue Lösungen zu untersuchen und zu entwickeln.

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Der elektrounterstützte ORCA, geliefert von FLEVÉLO International aus Lübeck, dient dabei als Forschungsträger für zahlreiche Themenstellungen rund um das Thema Human Powered Vehicles. In mehreren studentischen Projekten sollen Fragestellungen rund um Karosserie, Ergonomie, Antriebssystem und Konstruktion untersucht werden. Ein weiterer Schwerpunkt ist das Thema Mensch-Maschine-Hybrid und ihre Realisierung mit Elektro-Hilfsantrieb und die dazugehörige Steuerungstechnik. Angesiedelt ist das Forschungs- und Lehrvorhaben im Fachbereich Neue Heimat des ORCA: die Maschinenhalle der Fachhochschule Flensburg

Technik Harald Wiegers (r.) vom Fachbereich Maschinenbau, Verfahrenstechnik und maritime Technologien und Dipl. Ing. Leif Tretbar (l.)

Maschinenbau, Verfahrenstechnik und maritime Technologien. Dass der Name des holländischen Velomobils ORCA in Anlehnung an den

Schwertwal ausschlaggebend für die Beschaffung durch die Fachhochschule mit maritimem Schwerpunkt war, kann verneint werden. Trotzdem passt dieses High-Tech-Fahrrad, dessen aerodynamisches Design von den populären Meeressäugern inspiriert wurde, ausgezeichnet an die Ostsee- und Nordseeküste unmittelbar an der dänischen Grenze.

Dreirad Spezial - 2014 - 51

Technik

Perfekte Aerodynamik und Wetterschutz aus Hannover Text: Heinz Joachim - Fotos: Räderwerk

In Zeiten der Elektrifizierung des Fahrrades klingt es fast nach Anachronismus, ein Pedalfahrzeug zur Serienreife zu bringen, das nur auf Muskelkraft setzt und damit möglichst schnell unterwegs sein will.

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ie Firma Räderwerk verfolgt konsequent diese Linie mit den Velomobilen unter dem Namen «Milan». Der Dreh- und Angelpunkt der konstruktiven Ideen, die in diesem Fahrzeug stecken, ist vor allem beste Aerodynamik. Das ist auch nötig, denn die menschliche Leistungsfähigkeit ist begrenzt, vor allem wenn man nicht unbedingt ein Radprofi ist. Die Liegeradszene war immer schon Kristallisationskeim für die alternative Fahrzeugentwicklung, es ging immer darum, mehr aus der «Maschine Fahrrad» herauszuholen, als die traditionelle Fahrradindustrie zu bieten hat. Und die Räderwerker aus Hannover gehören zum Urgestein dieser Szene. Die aerodynamische Handschrift an den Milan-Velomobilen führte Eggert Bülk - ebenfalls HPV-Urgestein. Sein Geschick bestimmte maßgeblich die Formgebung der Karosserie. Mag mancher sich wundern, dass dieser «Buckelwal» mit seiner langen Schnauze besonders windschnittig sein

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soll. Aber der Windkanal und neue Weltrekorde auf diesem Fahrzeug beweisen es. Hintergrund der markanten Karosserieform ist der Wunsche, eine möglichst kleine Windaufprallfläche zu schaffen. Sie ist ein bedeutender Faktor bei der Berechnung des Luftwiderstandes eines Fahrzeuges. Um die Aufprallfläche zu verringern, wurde der nötige Bewegungsraum für Beine und Füße für das Pedalieren nur durch Ausbuchtungen in der Verschalung erreicht. Für die gute Aerodynamik des Milan spielt aber nicht nur die geringe Aufprallfläche eine Rolle. Ein geschlossener Radkasten erlaubt es der Luft ungehindert an der Wandung entlang nach hinten zu strömen. Der Radkasten hat möglichst kleine Öffnungen am Boden, und ist zum Innenraum abgeschlossen. Damit gelangen möglichst wenig rotierende Luftmassen nach außen. Und überhaupt spielt die Gestaltung des Unterbodens eine wichtige Rolle. Wechselwirkungen der Strömung zwischen Unterboden und Fahrbahn können den Luftwiderstand sehr negativ beeinflussen, wenn dieser Stelle zu wenig Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Technik

gemeinsame Ausfahrt im Milan

Aerodynamik ist nicht alles Ein geringer Luftwiderstand ist nicht das einzige Kennzeichen, das ein gutes Velomobil ausmacht. Weitere wichtige Aspekte sind Sicherheit und Komfort, die sich in dem Begriff Leistungsfähigkeit oder auch Alltagstauglichkeit zusammenfassen lassen. Die aus aerodynamischen Gründen ausgeprägte Kopfhutze dient gleichzeitig als Überrollschutz. Integriert ist ein Holm, der für die nötige Steifigkeit dieses Karosserieelementes sorgt. Die Einstiegsöffnung ist so geformt, dass man im Falle eines Überschlages nicht aus dem Milan herausgeschleudert wird. Das ist besonders wichtig, wenn ohne Lukendeckel geradelt wird. Der Komfort drückt sich in verschiedenen Nutzungseigenschaften aus. Dazu gehören die schon angeführten Sicherheitsaspekte. Freilich bemerkt man diese oft erst im Ernstfall. Ferner bestimmen wesentlich den Komfort die Eigenschaften des Fahrwerks (Kurvenstabilität, Verhalten bei Seitenwind, Pedalierraum, Federung, Lenkgeometrie und noch einiges mehr.

machen ein Velomobil alltagstauglich. Genügend Stauraum ist besonders wichtig, um das Einkaufs- oder Reisegepäbk unterzubringen, denn man kann nicht einfach Packtaschen irgenwo außen an die Karosserie hängen. Eine gute Belüftung sorgt dafür, dass der Nutzer nicht überhitzt, denn es fehlt der Fahrtwind, außer am Kopf, falls ohne Lukendeckel gefahren wird. Aero-Daten - Milan Mk 2 Querschnittsfläche A: 0,46m2 Cw-Wert: ................. 0,08 Cwa-Wert: ............... 0,0368 Energieeffizienz: ....... 150 Watt bei 50 km/h, 200 Watt bei ................................ 60 km/h, je nach Zuladung, Fahrergewicht, ................................ Bereifung und Straßenbelag kann dieser ................................ Wert schwanken

Aber auch die ganz praktischen Kleinigkeiten Dreirad Spezial - 2014 - 53

Himmel w e i t e r Unterschied Scorpion fs 26: Das Trike für Technik-Fans und Puristen. Und für alle, die gerne weiter kommen wollen! Aussichtsreich: Sie haben auf Ihrem Rad schon sämtliche Straßenbeläge studiert? Vom Nordkap bis hinab nach Sizilien gebuckelt? Genießen Sie zur Abwechslung die Aussicht! In unserem Scorpion fs 26 lehnen Sie sich lässig zurück und bekommen auf Wunsch noch kraftvolle Unterstützung! Energiereich: HP Velotechnik liefert optional alle Dreiräder mit seiner neuen DoppelAkkutechnik aus.Wo andere ins Stottern kommen, verdoppeln Sie die Reichweite! Und haben den eingebauten Rückenwind auch für extra lange Touren gebucht.

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= 210 Kilometer

* Fahrer mit 68 kg, Unterstützungsstufe 1, in der Ebene bei Windstille

HP

Kurvenreich: Trikes aus Kriftel setzen auf gefederte Fahrwerktechnik aus dem Automobilbau mit Elementen wie McPherson-Stoßdämpfer, Querlenker und Stabilisator. Das Ergebnis dieser Ingenieurkunst können Sie in jeder Kurve spüren: die aufregende Synthese von optimaler Straßenlage und maximalem Fahrvergnügen. Auch aus diesem Grund kürten Experten und Leser des Magazins * Bentrider den Scorpion fs 26 Anfang 2014 zum „Liegerad des Jahres“. Himmelreich: Lassen Sie sich verwöhnen: Grundlage für alle Fahrzeugkonzepte von HP Velotechnik ist der Mensch im Komfort-Modus. Erleben Sie es selbst bei einer Probefahrt! Ihr HP VelotechnikFachhändler freut sich auf Ihren Besuch. Fordern Sie jetzt Ihr kostenloses Liegerad-Info-Paket an!

Velotechnik

HP Velotechnik OHG ● Kapellenstr. 49 ● D-65830 Kriftel ● Telefon 0 61 92 - 97 99 20 ● Fax 0 61 92 - 97 99 22 99 Weitere Informationen und Fachhändlernachweis unter www.hpvelotechnik.com ● [email protected]