Encyklopedie plachetních lodí: (2000 př. n. l.- 2006 n. l.) 8072345508, 9788072345502

Citation preview

ENCYKLOPEDIE

3LACHETNÍCH LODÍ (2000 př. n. 1.-2006 n. 1.)

REBO

Z/PRODUCTIONS

ENCYKLOPEDIE

PLACHETNÍCH LODÍ (2000 pr. n. L-2006 n. 1.)

CHRIS CHANT

&xREBO Z7 PRODUCTIONS

Encyklopedie plachetních lodí (2000 př. n. 1.-2006 n. 1.) Chris Chant

© 2005 Rebo International b.v., Lisse, Nizozemsko, ve spolupráci s Publishing Solutions Ltd., Velká Británie © 2006 Rebo Productions CZ, spol. s r. o.. Obchodní 106, Čestlice, 251 70 Dobřejovice www.rebo.cz Text: Chris Chant Ilustrace: John Batchelor Layout: The Minster Press. Dorset, Velká Británie Z anglického originálu The Complete Encyclopedia of Sailing Ships 2000 b. c. - 2006 přeložil Antonín Odehnal. Odborná spolupráce: Ing. Evžen Škňouřil Jazyková spolupráce: Jaroslav Richter. Irena Webrová Redakce českého vydání: Pavla Kučerová. Petr Mušálek, Miloslav Nosál, Ivana Nováková. Blanka Zahajská Návrh obálky, sazba a příprava pro CTP: Amos Typografické studio s. r. o., Opletalova 55-57, 110 00 Praha 1 1. vydání 2006 004351101

ISBN 80-7234-550-8 Všechna práva vyhrazena. Tato kniha ani její části nesmějí být rozmnožovány tiskem, fotokopiemi, elektronickými datovými soubory ani jiným způsobem bez předchozího písemného souhlasu vydavatele.

Obsah Úvod

Jednotlivé lodě Rejstříky

7

26-313 315

Úvod Angličtina používá výraz loď (ship) ve dvou významech: za prvé pro námořní plavidlo všeobecně a za druhé pro typ námořní plachetní lodě (pro nějž má čeština vlastní označení: plnoplachetník) s čelenem a třemi stěžni, z nichž se každý skládá z hlavního, košového a nadkošového stěžně, přičemž všech­ ny nesou ráhnové plachty. Nelze však popřít, že pojmenování loď bylo a je stále používáno k označení jakéhoko­ li námořního plavidla. Původ lodí je starýjako lidstvo samo, takže nelze přesně určit datum jejich vzniku. Lidé však již dávno oceňovali skutečnost že mohli využít vodní hla­ dinu (jezero, řeku a moře) k přepravě osob a zboží z jednoho místa na druhé. Tělesem použitým pro takovou dopravu byl zpočátku plovoucí kmen a později volně sestavené vory (zpravidla kmeny stromů pokryté větvemi nebo svázaný rákos). Požadavek na větší nosnost, a tím i na zvýšení objemu nákladu byl zpočátku uspokojen vydlabáním kmene stromu. Postupným vývojem se dospělo k napodobení vydlabaného kmene stromu konstrukcí trupu z pr­ ken, jejíž součástí byl kýl, příď a záď, žebra na bocích a případně trámy, jež podpíraly palubu. Vývoj lodního stavitelství od prvních pokusů stavby námořních lodí k vý­ sledné podobě standardních plachet­ ních lodí z počátku 20. století souvisí s využitím různých druhů pohonu, jež vedlo ke změnám v loďařském umění. Důkazem toho je skutečnost že podo­ ba lodě byla vždy více ovlivněna způ­ sobem pohonu než jakýmkoli jiným faktorem. Nej starší dochovanou lodí je veslová pohřební loď faraóna Chufua, jež byla objevena vedle panovníkovy hrobky aje datována přibližně rokem 2525 př. n. 1. Jde o funkční loď zhotovenou ze

skutečných cedrových fošen sváza­ ných provazy a pásy. Chufu ji zřejmě používal i za svého života, ale sloužit mu měla i po Jeho smrti. Malby v hrob­ kách z té doby odhalují, že podobné lodě, byť zřejmě menší, se používaly v polovině 3. tisíciletí př. n. 1. k námoř­ ní plavbě. Jediným druhem pohonu zachyceným na těchto malbách jsou vesla obsluhovaná lidmi. Vyobrazená plavidla vypovídají o tom, že všechny rané egyptské lodě byly pravděpodob­ ně stejného provedení a konstrukce, ať už byly využívány pro státní účely, k boji, pro obchod či k pouhému potě­ šení. Kresba bitvy na moři pak nasvěd­ čuje tomu, že Egypt neměl na námoř­ ní lodě, které se postupně šířily po celém východním cípu Středozemního moře a v přilehlých oblastech, mono­ pol. Období, kdy jedno provedení pla­ vidla vyhovovalo všem účelům, trvalo zhruba do roku 1000 př. n. 1. První účelovou lodí, která kdy byla postavena, byla pravděpodobně fénic­ ká válečná galéra. Féničané vládli námořní říši, Jež vznikla podél pobře­ ží Středozemního moře kolem roku 1100 př. n. 1. Féničané v tomto obdo­ bí iniciovali další vývoj stavby lodí. Jejich zaměření na obchod a koloni­ zaci posunulo vývoj egyptské uni­ verzální lodě k několika specializo­ vaným typům. Válečná galéra byla poháněna řadami disciplinovaných veslařů v různém umístění: vznikly tak birémy s dvěma řadami veslařských

7

lavic, trirémy se třemi řadami veslař­ ských lavic a jiné. Hlavní zbraní váleč­ né galéry byl špičatý kloun, který buď vyčníval z přídě nad hladinu, nebo byl mírně ponořený; na válečné galéře byli ovšem také bojovníci jako např. lučištníci a práčata. Jako typ válečné lodě byla galéra využívána velmi dlou­ ho, neboť působila ve Středomoří až do období kolem roku 1700. Avšak ve vodách v oblasti severní Evropy, kde jsou námořní a povětrnostní podmín­ ky celkově mnohem proměnlivější a drsnější, ustoupila galéra kolem roku 1000 válečným lodím, u kterých plachta nahradila veslo. Posledními ukázkami válečné galéry v severní Evropě byly válečné veslice Vikingů. Vikinská válečná veslice nebyla pra­ vou galérou, neboť měla malý stěžeň s ráhnovou plachtou na příčném ráhnu, které mohlo být natočeno, takže umožňovalo lodi plout proti větru, spoléhala však také na vesla.

8

Féničané dále upravili egyptskou univerzální loď na obchodní loď. Tato účelová loď se vyvinula do dvou typů: jednak to byla malá a široká „gaulus“ pro místní obchod mezi Fénicií a její­ mi sousedy ve východní části Středo­ moří (Egypt a řecké státy v Řecku a v Malé Asii), jednak větší loď nazý-

váná „taršiš“, která obchodovala s fé­ nickými koloniemi na Sicílii, Sardinii, v severozápadní Africe a Španělsku. Tyto lodě též proplouvaly Gibraltarským průlivem spojujícím Středozem­ ní moře s Atlantským oceánem a mí­ řily na jih k Mauretánii či na sever k ostrovům Scilly a poloostrovu Corn­ wall. Vedle standardní veslařské výba­ vy měly jeden stěžeň s ráhnovou plach­ tou, jež umožňovala plout po větru. Některé z větších lodí nesly na před­ ním stěžni, který byl nakloněn dopře­ du, také kosatku, jen o něco kratší než ostře vztyčený čelen. Koncem 1. tisíciletí v celém západ­ ním světě s výjimkou vod Středozem­ ního moře veslo ustoupilo plachtě jako hlavnímu způsobu lodního po­ honu. Původní rozmístění plachet vy­ užívalo jediný stěžeň, na němž byla ráhnová plachta, což na některých středomořských galérách veslařům umožnilo, aby si v době příznivých větrů odpočinuli. Ze stejného důvodu, jakož i pro omezenou schopnost plout proti větru, byla také na všech váleč­ ných veslicích Vikingů vesla trvale nahrazena dvěma a později třemi stěž­ ni, z nichž každý nesl jednu plachtu, a jak vývoj pokračoval, objevily se na stěžni dvě, tři a dokonce více ráhno­ vých plachet.

Ve 12. století se stal dalším podně­ tem pro vývoj plachetní lodě vynález kormidla, které nahradilo kormidelní veslo umístěné vzadu na pravoboku a později po obou bocích. Kormidlo zavěšené na zádi v ose lodi umožňova­ lo mnohem lepší pohyblivost; vynález kormidla spolu s prodlouženým kýlem, snížením poměru šířka : délka a se zkrácením plachet tak přispěl k další­ mu rozvoji plachtoví, jež bylo nyní mno­ hem účinnější. Nicméně tempo rozvoje jednoúčelo­ vých válečných lodí se ve středověku opožďovalo za rozvojem lodí víceúče­ lových. V raném období se k pohonu lodí spíše než vesla běžně využívaly plachty a v době války byly k válečným účelům najímány obchodní lodě. Pla­ vidla tak hrála především roli doprav­ ního prostředku, který dopravoval vojáky na místo určení, a boj se podo­ bal spíše konvenční pozemní bitvě na moři, k níž došlo v okamžiku, kdy se k sobě lodě přiblížily. Vše změnil až pří­ chod střelných zbraní, neboť loď se stala válečnou zbraní sama o sobě. Pro námořní země se tak stal rozvoj váleč­ ných lodí, jež v dobách míru neměly žádné praktické využití, nutností. První opravdové válečné lodě měly rovné boky, střední palubu s malým volným okrajem, kde se shromažďo­ vali vojáci, a vysoké kastely na přídi a na zádi, kde byla umístěna lodní děla určená k palbě na střední palubu pro­ tivníka. Rozvoj dělostřeleckého umění a ná­ mořní vědy umožnil válečným lodím nést větší počet těžkých děl, jejichž cílem byly nepřátelské lodě samy o sobě spíše než jejich posádky. Zvy­ šovaly se tím požadavky na stabilitu lodí a děla musela být přemístěna z vysokých střílen v kastelech do niž­ ších částí trupu. Lodě s malým vol­ ným okrajem byly proto postupně nahrazeny loděmi s vysokým volným okrajem a s výrazně zaoblenými boky. 9

Příďové a záďové kastely zůstaly za­ chovány a v některých případech ještě zvýšeny, aby zajistily místo pro lehká děla určená pro boj s nepřátelskou posádkou, a to jak při útoku, tak ve fázi obrany. Praxe však brzy potvrdila, že tyto lodě měly špatné plavební schop­ nosti, a to zejména při plavbě proti větru, neboť vysoký přední kastel způ­ soboval, že příď byla snášena na závětrnou stranu. Válečné lodě tohoto raného období měly obecně výtlak kolem 500 t; tepr­ ve od počátku 15. století stavěli angličtí lodní stavitelé i plavidla s výtlakem až 1000 t. Ve třetí čtvrtině 16. století se jako přímý důsledek vývoje karaky podle sira Johna Hawkinse objevila válečná loď s mnohem nižší přídí, a tím i s výrazně vyšší rychlostí a lep­ ším chováním na moři (ve Španělsku známá jako galeona). Anglické prven­ ství brzy následovaly další evropské národy. Výsledkem byla generace válečných lodí, které si byly v celé Evropě podobné svou koncepcí a liši­ ly se pouze velikostí, počtem děl a dělo­ vých palub. Tento trend pokračoval i v průběhu 17. a 18. století až do počát­ ku 19. století. V období trvajícím 250 let tak nedošlo k žádnému vý­ 10

znamnému pokroku v koncepci a zá­ kladním projektu válečné lodi, ačkoli zkušenosti a větší finanční zdroje ve spojení se stále rostoucími námořními požadavky umožnily zvýšit velikost válečných plavidel. Když období váleč­ ných plachetníků v polovině 19. stole­ tí skončilo, největší válečné lodě měly výtlak kolem 3000 t a na třech palu­ bách nesly zhruba 130 děl. Od poloviny 18. století válečná loď­ stva většiny evropských zemí své hlav­ ní válečné lodě zařazovala do šesti základních skupin či tříd, a to podle počtu děl na palubě. Lodě 1. 2. a 3. třídy a příležitostně i lodě 4. třídy by­ ly díky konstrukčnímu zesílení a pa­ lebné síle v první bitevní linii (řadě), a proto se jim říkalo řadové. Lodě 5. a 6. třídy bez této schopnosti byly fregaty; tyto lehčí, pohyblivější a rych­ lejší válečné lodě plnily rozmanité funkce od podpory řadových lodí jako signální lodě flotily přes funkci výzvěd­ né lodě hlavní flotily či doprovod kon­ vojů až po korzárské lodě sloužící k přepadávání obchodních lodí. Plavi­ dla všech šesti tříd byly třístěžňové plnoplachetníky s ráhnovými plachta­ mi. Existovalo ovšem i velké množství lodí s lehkou výzbrojí, jako byly brigy,

korvety, kutry atd., které byly příliš malé na to, aby byly vůbec zařazovány do tříd, a plnily pomocné úkoly. Současně s vývojem válečných lodí probíhal i vývoj lodí obchodních. Zatímco válečná loď dosáhla postave­ ní rozhodující zbraně na základě téměř nezměněné konstrukční kon­ cepce, obchodní lodě prodělaly rych­ lejší a také rozsáhlejší rozvoj, který odrážel měnící se podmínky rostoucí­ ho a rozšiřujícího se trhu. V počáteč­ ních obdobích historie plachetních lodí, kdy při přepravě nákladů jako dřevo, obilí, víno apod. čas na moři nehrál zásadní roli, byl průměrný poměr délky k šířce 3:1, což usnad­ ňovalo stavbu trupu lodi a zajišťovalo maximální objem nákladu při zacho­ vání odpovídajících plavebních schop­ ností. Oproti válečným lodím měly tyto lodě méně komplexní plachtoví obvykle šlo o dvoustěžníky se dvěma plachtami, takže mohly být ovládány menší, a tím i ekonomičtější posád­ kou. Do konce 15. století byla typickou obchodní lodí karavela, malá loď s vý­ tlakem do 250 t. Velké objevitelské plavby, které od počátku 15. století ote­ víraly pro evropské obchodníky odleh­ lejší trhy na východě i na západě, zná­ sobily objem nákladů a vyžadovaly

větší a rychlejší obchodní lodě s lepší­ mi plavebními schopnostmi, které by zvládaly náročné plavby napříč světo­ vými oceány. Nejlepším příkladem nové obchodní lodě může být karaka o výtlaku 16001, která byla vyvinuta ve Španělsku, Jež se řadilo mezi námořní velmoci. Vzhledem k tomu, že objem a hodnota obchodu s Dálným výcho­ dem a s Amerikou vykazovaly nezpo­ chybnitelný růst byly karaky postupně nahrazeny galeonami. Další evropské země, které chtěly získat svůj podíl na neuvěřitelně výnosném obchodu s Dál­ ným východem, rozvíjely své vlastní zájmy prostřednictvím východoindic­ kých společností (nejvýznamnější byly v Anglii a Nizozemsku, další pak v Rakousku, Francii, Dánsku, Portu­ galsku, Skotsku, Španělsku a Švédsku); další rozvoj lodního stavitelství byl přímo nevyhnutelný. Východoin­ dické společnosti, které byly najímány vládami svých zemí a všeobecně doto­ vány, získaly rozsáhlé pravomoci pro další rozmach a samosprávu a aby do­ sahovaly v obchodu s Dálným výcho­ dem co největších zisků, vyvíjely tlak na vývoj obchodního loďstva. Výsled­ kem byly tzv. východoindické lodě určené jak k přepravě cestujících, tak k přepravě nákladu. Tyto lodě plující v konvoji byly mnohdy s to odrazit útoky válečných lodí nepřátelských zemí, stejně jako útoky korzárů. Výcho­ doindická loď rostla co do velikosti či pevnosti konstrukce a zlepšovala své vnitřní vybavení, jež bylo vždy výraz­ ným prvkem těchto skvělých lodí. Od 17. do 19. století růst námořního obchodu pokračoval, přičemž stále větší důraz byl kladen na rychlost dopravy nákladu spíše než na jeho objem. Důsledkem požadavku na rych­ lost obchodních lodí bylo zeštíhlení trupu s poměrem délky k šířce 5 : 1 nebo dokonce 6:1a umísťování více plachet na stále vyšší stěžně. Ke kon­ ci tohoto období umožňovala větší dél­ 11

ka lodí stavbu čtyř- a dokonce pětistěžníků. Je zřejmé, že revolucí v mořeplavbě se stalo zavedení parního pohonu, jež lodě osvobodilo od rozmaru větrů s je­ jich proměnlivou sílou i směry; přesto však konec plachetních lodí ještě dlou­ ho nepřicházel a velké množství pla­ chetních lodí prosperovalo i v době pá­ ry. Prvním důvodem bylo to, že první parolodě vyžadovaly značné zásoby uhlí na úkor nákladu, což se na delší vzdálenosti jevilo jako neekonomické. Avšak i poté, co byl tento problém pře­

12

konán, udržely si plachetní lodě na některých linkách své výhody, zvláště v obchodě s vybranými komoditami, jako bylo americké zlato, australská vlna a čínský čaj. Zde výhody plachet­ níků natolik předčily výhody parních lodí, že dokonce pokračoval jejich roz­ květ a např. urychlily rozvoj kliprů, lodí s velkou rychlostí, ale omezeným ná­ kladovým prostorem. Zásadním oka­ mžikem, který předznamenal konec kliprů, a to zejména na linkách na Dál­ ný východ a do Austrálie kolem mysu Dobré naděje, bylo otevření Suezského

průplavu v roce 1869: dramatické zkrácení námořní trasy způsobilo, že parníky začaly plachetníkům vážně konkurovat a nakonec získaly stálou převahu. Poslední obchodní využití plachetníků do otevření Panamského průplavu v roce 1914 představovala přeprava nitrátových hnojiv z přístavů tichomořského pobřeží Jižní Ameriky kolem mysu Horn. V tomto krátkém období jihoamerického obchodu nic­ méně dosáhla konstrukce a provoz obchodních plachetníků svého vrcho­ lu v podobě velkých čtyř- a pětistěžňových barků a škunerů. Latinské oplachtění se pro velké pla­ chetníky - s výjimkou škunerů a smí­ šených typů, jako byly barkentiny a brigantiny - nikdy nestalo standar­ dem. Ve 30. letech 20. století nastal definitivní soumrak plachetních lodí využívaných k obchodním účelům, třebaže plachetní barže ve službě pokračovalyještě několik let poté. Jedi­ ným polem působnosti pro větší pla­ chetní lodě tak zůstaly školní plavby, některé plachetníky byly zachovány jako muzea a památníky období pla­ chetních lodí. Cesta vývoje plavidel od primitiv­ ních vorů z kmenů stromů nebo svaz­ ků rákosu vedla po více než tisíc let přes lehké konstrukce potažené zvíře­ cí kůží k prvním typům plavidel, k jejichž stavbě se používala prkna

nařezaná z kmenů stromů. První tako­ vé plavidlo bylo zpevněno koženými řemeny nebo provazy z vláken rostlin, později dřevěnými kolíky a nakonec železnými hřeby. Egypťané znali od po­ čátku své civilizace způsob, jak dřevo pomocí čepů a kosých řezů spojit a jak zajistit vodotěsnost takového spojení potřením smůlou nebo pryskyřicí, vel­ bloudí srstí a koudelí. (V údolí Nilu ovšem nerostly dostatečně vysoké stromy, z nichž by mohla být řezána prkna, a tak Egypťané nejdříve praco­ vali s krátkým dřevem a teprve pozdě­ ji začali dovážet vysoké cedry z Liba­ nonu.) V době vlády 18. dynastie, tedy ko­ lem roku 1500 př. n. 1„ měly egyptské obchodní lodě délku asi 25 m, šířku 4,85 m a nesly jeden stěžeň (buď o jedné, nebo o dvou tyčích, které vycházely z každého boku a byly na vrcholku svázány, takže vytvářely kon­ strukci ve tvaru písmene A). Na ráhně poblíž vrcholu stěžně byla umístěna jedna ráhnová plachta s trámem na dolním okraji. Reliéfní řezby té doby odkiývají, že toto oplachtění bylo ovlá­ dáno otěžemi a vratičkami (ráhno, respektive trám), takže plachta mohla být natáčena a dovolovala lodi plout s téměř bočním větrem. Při plavbě s příznivým větrem taková loď dosa­ hovala rychlosti až devíti uzlů; při mírném větru nebo protivětru byla

13

poháněna 12-16 páry vesel, která ovládali muži stojící čelem k zádi, a dosahovala rychlosti asi tři uzle. Funkci kormidla na egyptských lodích obstarávalo dlouhé veslo, obvykle otoč­ ně upevněné na zádi po pravoboku. S těmito loděmi pluli Egypťané nejen po Nilu, ale také podél pobřeží Středo­ zemního moře a napříč Rudým a Arab­ ským mořem na jih až k dnešnímu Somálsku. Féničané rozšířili své obchodní a kolonizační úsilí podél pobřeží Stře­ dozemního moře a za Gibraltarský průliv zejména při hledání cínu pro výrobu bronzu (ve slitině s mědí), který byl základem jejich civilizace. Lodě fénických lodních stavitelů obvykle nebyly větší než lodě egyptské, nicmé­ ně byly robustnější a mohly lépe odo­ lávat nepříznivým podmínkám a roz­ marům počasí. Podobně jako egyptské lodě měly lodě Féničanů jednu ráhno­ vou plachtu na stěžni, který byl osazen uprostřed lodě a mohl být za špatného počasí sklopen; v takovém případě se pak chopilo vesel na lávkách čelem k zádi téměř 40 veslařů. Fénická loď zůstala prototypem až do počátku křesťanské éry, kdy růst hospodářství Římské říše a územní expanze doprovázená vojenskými ná­ mořními výboji vedly k významnému rozmachu mořeplavby. Přestože nedo­ šlo k dramatické změně lodní kon­ strukce či vzhledu lodí, Římané doká­ zali v této oblasti stejně jako jinde geniálně využít existující technické znalosti a spojit řadu myšlenek z růz­ ných zdrojů do jediného celku. Typic­ ká římská obchodní loď tak prošla samostatným vývojem a výrazně se odlišila od svých egyptských, fénic­ kých a řeckých předchůdců. Byla zalo­ žena na objemném trupu, který byl uprostřed široký a oblý, se zřetelně masivnější konstrukcí při použití těž­ kého kýlu, zádě a žeber, takže unesla až 400 t nákladu. Tato obchodní loď 14

nazývaná korbita měla ve středu lodě jeden stěžeň s jednou ráhnovou plach­ tou a dvě trojcípé vrcholové plachty nad ní (raffee). Pro lepší ovladatelnost byl připojen artemon (malá ráhnová plachta) umístěný na šikmý stěžeň nad přídí. Korbita měla na každém boku ponořené veslo, jež sloužilo ja­ ko kormidlo. V 1. století n. 1. Římané s těmito loděmi podnikali sezónní plavby mezi přístavy Rudého moře a západním pobřeží Indie. Korbita se stala po zbytek existence Římské říše standardem a další zásad­ ní změny v lodním stavitelství přinesly až severské válečné veslice, které by­ ly velmi vhodné k obchodu i k váleč­ ným plavbám, a to nejen podél pobře­ ží severní Evropy, ale také pro daleké oceánské plavby napříč severním Atlantským oceánem na západ až do Ameriky a na jih přes Biskajský záliv až do Středomoří. Vikingové se vzdáli­ li od římského vzoru robustních zaob­ lených lodí a převzali fénickou kon­ cepci dlouhých úzkých lodí s výrazně lehkou konstrukcí a malým ponorem, čímž zajistili ideální kombinaci poho­ nu pomocí vesel a plachet. Vikinské válečné veslice se lišily také v obšívce: zatímco trupy středomořských lodí měly karvelovou obšívku s prkny ulo­

ženými vedle sebe, vikinské měly obšívku klinkrovou, kdy okraje prken byly uloženy přes sebe a upevněny koženými řemeny. Trvalo asi čtyři století než karvelovou obšívku přija­ li i lodní stavitelé v západní Evropě. Než se tak stalo, nahradili oblý zadní vaz a dvě kormidelní vesla na bocích rovným trámem, který nesl mnohem efektivnější kormidelní ploutev v ose lodi. Typická obchodní loď středověku se vrátila ke vzoru zavedenému Římany, avšak poměr délka : šířka byl pouze 2: 1; tato „oblá loď“ měla ráhnové plach­ ty na jednom a později na dvou stěž­ ních a byla závislá na příznivém větru a/nebo příznivém přílivu a odlivu, neboť pro pohon vesly byla příliš těžká. Potřeba obrany a boje na moři vedla k zavedení vyčnívajících plošin na přídi a přes záď pro lučištníky, prá­ čata a metače hořící smůly. Později byly tyto plošiny začleněny do lodní konstrukce spolu se svislými plocha­ mi pobitými prkny, takže vytvářely příďové či záďové kastely (později ná­ stavby). Po nástupu střelných zbraní byly lehké zbraně přenášeny na horní palubu (ty nejlehčí pak i na kastely). Když se však na počátku 15. století obje­ vila první velká děla s těžšími střelami, musela být pro svou hmotnost umís­ těna pod horní palubou, odkud stříle­ la otvory v bocích lodě. Palba z těžkých děl způsobovala lod­ ní konstrukci dosud nevídané otřesy, obzvláště při soustředěné palbě na obou bocích. To znamenalo, že válečné lodě musely být postaveny velmi bytel­ ně, jejich hlavní žebroví bylo do sebe zavěšené a propojené. Podobný, i když méně striktní požadavek na pevnost byl kladen na konstrukci obchodních lodí, které byly při plavbě s těžkými náklady vystavovány podélným, boč­ ním i kroutivým silám. Otázky lodního návrhářství a lodní konstrukce byly pečlivě střeženým ob­

chodním tajemstvím každého lodního stavitele, které se předávalo z otce na syna. Stavba lodí byla založena na hru­ bém odhadu a teprve koncem 16. sto­ letí se objevili první lodní architekti v pravém smyslu slova, kteří ještě před zahájením stavby lodě nejprve vy­ pracovali přesné plány na papíře. Ani to však neznamenalo novou éru lod­ ního návrhářství a stavitelství. Válečné lodě, které bojovaly za napoleonských válek (1800-1815), se v koncepci téměř nelišily od lodí bojujících proti španěl­ ské Armádě (1588), ačkoli byly mno­ hem pevnější. Za čtvrt století, které vedlo k Napoleonově definitivní poráž­ ce, dosáhly plachetní lodě z hlediska konstrukce a s využitím dřeva jako zá­ kladního stavebního materiálu svého vrcholu. Dřevo vhodné pro stavbu lodí se však v celé Evropě stalo brzy velmi vzácnou komoditou. Novým stavebním materi­ álem, který nabídla průmyslová revo­ luce koncem 18. století, se stalo železo, jehož způsob výroby a opracování ve velkém si inženýři vyzkoušeli již při výrobě parních strojů, průmyslových zařízení a mostů. Rychle se rozvíjející věda a technologie pak otevřely cestu k plnému využití vlastností železa. Výhodou nového materiálu při stavbě lodí byla zejména možnost prodlouže-

15

ní trupu bez ztráty pevnosti. První lodí, která ukázala cestu vpřed, byla v roce 1843 Great Britain, druhý parník na­ vržený inženýrem Isambardem King­ dom Brunelem. Great Britain s výtlakem 32701 a po­ háněná lodní vrtulí zavedla řadu kon­ strukčních prvků, které se brzy uplat­ nily v celém průmyslovém světě. Tyto inovační prvky zahrnovaly profily že­ lezných nosníků využitých po celé délce trupu, vnitřní i vnější dno s ko­ morovou konstrukcí či příčné pře­ pážky rozdělující trup lodi na několik vodotěsných oddělení. Přijetí těchto inovací neproběhlo okamžitě a bez obtíží, neboť zpočátku zde vládla velká skepse, zejména na straně lodních sta­ vitelů tradičních dřevěných lodí. Ale brzy byla výhoda železných konstruk­ cí natolik zřejmá, že nebylo možné ji přehlížet. Po krátkém období, kdy se používaly smíšené konstrukce ze žele­ za a ze dřeva, železo (a později ocel) zví­ tězilo a stalo se převládajícím staveb­ ním materiálem. Se zavedením železných a později ocelových trupů lodí se neodvolatelně blížil soumrak plachetních lodí, neboť ruku v ruce s rozvojem těchto materi­ 16

álů pro konstrukci lodního trupu šlo i jejich využití v příbuzných technolo­ giích, jako byly parní stroje a výkonná pohonná zařízení, takže původní kole­ so bylo záhy nahrazeno vrtulí. V době, kdy plachta již zvolna ustu­ povala páře, dosáhlo oplachtění pla­ chetních lodí paradoxně vrcholu vý­ konnosti a elegance. Termín oplachtění používáme pro spojení stěžňů a pla­ chet, které určovalo typ jednotlivých lodí, jako např. plnoplachetník, barkentína, škuner apod. Výraz ráhnová plachta označuje uspořádání, kdy jsou hlavní plachty uvázány k ráhnu, jež je upevněno pra­ voúhle ke stěžni; jde o nejstarší typ oplachtění využívající větrů ve směru plavby. Teprve v 10. století přišli Skan­ dinávci s objevem natáčení ráhna pod určitým úhlem k podélné ose lodi, což umožnilo lodím s ráhnovými plachta­ mi plout proti větru. Ve spojení s ros­ toucí velikostí lodí se tak razila cesta k větší všestrannosti oplachtění. Poža­ davek na větší objemy nákladů a roz­ voj lodního stavitelství umožnily, že původně jeden stěžeň byl nahrazen dvěma a později třemi stěžni, z nichž každý zpočátku nesl jednu ráhnovou

plachtu. Další zvětšování trupu lodí umožňovalo současně zvyšování stěžňú, neboť k hlavnímu stěžni se přidá­ valy košové stěžně nesoucí košové plachty a bramový stěžeň nesoucí bramové plachty. Při posuzování stavby určitého typu lodi, resp. použití typu oplachtění (latinské nebo ráhnové), hrály samo­ zřejmě důležitou roli místní námořní a povětrnostní podmínky. Středomořské národy převážně upřednostňovaly karavely a karaky s vysokými záděmi, zatímco Seveřané se přikláněli spíše k vývoji galeony s vysokými kastely na přídi a na zádi, později s poněkud nižší příďovou nástavbou, která zajišťovala lepší plavbyschopnost lodi v bouřlivých vodách severních moří. V 15. a 16. sto­ letí se stal typickou lodí dvou- nebo trojstěžník se třemi ráhnovými plachtami na každém stěžni, ráhnovou čelenovou plachtou pod čelenem a latinskou plachtou nebo vratiplachtou. Stěhovky byly doplněny k ráhno­ vým plachtám v polovině 17. století a kosatky nahradily ráhnovou čeleno­ vou plachtu pod čelenem koncem 17. a počátkem 18. století. Toto typické oplachtění plnoplachetníku (ráhnové plachty na všech stěžních) zůstalo v podstatě beze změny do konce 18. sto­ letí. V průběhu 19. století došlo k velmi výraznému růstu objemu nákladů pře­ pravovaných na velké vzdálenosti, což umožnilo zvětšení lodních trupů, často již ze železa a později z ocele, a oplach­ tění, které by se dalo snáze ovládat, a tím by mohlo dojít k snížení počtu členů posádky. Výsledkem bylo zave­ dení oplachtění, jež zahrnovalo více prvků latinského oplachtění, rozvoj barků a barkentin mezi většími třístěžníky a brig nebo brigantin mezi menšími dvoustěžníky. Zkušenosti brzy potvrdily, že tyto lodě byly stejně výkonné Jako plnoplachetníky, ale se značnou ekonomickou výhodou,

jakou přinášelo výrazné zredukování posádky. Další krok ve vývoji lodí v 19. století představoval klipr, u něhož z čistě tech­ nického hlediska šlo spíše o nový tvar trupu než o vývoj ráhnového oplach­ tění. Vývoj klipru na počátku století vyjadřoval potřeby majitelů obchod­ ních lodí, kteří museli volit mezi objemným trupem pro přepravu vel­ kého množství nákladu při dosažení menší rychlosti přepravy a úzkým tru­ pem navrženým pro přepravu menší­ ho objemu nákladu při dosažení vyso­ ké rychlosti. Trup klipru reagoval na přání amerických rejdařů, kteří upřed­ nostňovali rychlost dopravy před obje­ mem nákladu. Jestliže však byl klipr bez výhrad přijat americkým obchod­ ním námořnictvem, méně byl využí­ ván v jiných částech světa, kde objem nákladů byl důležitější než rychlost jeho dodání. Ale i zde existovala řada speciálních komodit, jako byly zejmé­ na čaj a vlna, u nichž byl kladen dů­ raz především na rychlost dodávky nové sklizně; malý počet kliprů pro tento omezený trh byl tedy postaven i v Evropě. Vývoj ráhnového oplachtění byl ukončen na počátku 20. století, a to i na poslední obchodní trase, která byla do té doby stále ještě pro plachet17

niky hospodárná; šlo o obchodní cestu kolem jižního cípu Jižní Ameriky, po níž se z Chile do Evropy přepravovala dusičná hnojivá a kde bylo k dispozici jen málo přístavů, v nichž bylo možné doplnit uhlí. Svou roli hrálo také per­ manentně nepříznivé počasí v této oblasti, jež kladlo téměř nesplnitelné požadavky na parní pohon, takže pla­ chetní lodě měly na této trase dlouho přetrvávající výhodu. (Situace se změ­ nila až v roce 1914 otevřením Panamského průplavu, které znamenalo konec obtížným plavbám kolem mysu Hom.) Přepravu nitrátů většinou zajiš­ ťovaly velké tří stěžňové barky plující pod vlajkou Finska, Francie, Velké Británie, Německa a Španělska; svě­ tová spotřeba nitrátů však překračo­ vala kapacitu této flotily, takže se zde objevila konečná a zcela klasická po­ doba plnoplachetníku a bárku o čty­ řech a pěti stěžních. Za optimálních podmínek bylo možné vztyčit na pětistěžňovém plnoplachetníku 30 ráh­ nových plachet (po šesti na každém stěžni), 13 podélných plachet (čtyři kosatky, osm stěhovek a jednu vratiplachtu na zadním stěžni). Tyto velké lodě byly stavěny převážně v Německu. Jak už bylo řečeno, všechny plnoplachetníky nesly také několik podél­ ných plachet, označení lodě však závi­ selo na typu hlavních plachet. Pokud byly hlavní plachty rozvinuty na ráh­ nech, pak byla takeláž považována za ráhnovou; při rozvinutí hlavní plach­ 18

ty za přední lem podélné plachty bylo oplachtění označeno za podélné. Exi­ stovala také řada smíšených typů oplachtění jako bark, barkentina a brigantina, které byly zařazeny mezi lodě s ráhnovým oplachtěním, třeba­ že v některých případech nesly stejné, ba i větší množství podélných plachet než ráhnových. Podélné plachty se vztyčovaly za přední lem proti stěžňům nebo byly připojeny ke stěhu; s výjimkou kosatek a stěhovek se tyto plachty běžně napínaly vratipněm na jejich dolní straně a v případě čtyřstranných plachet se vztyčovaly vratiráhnem najejich horní straně. Stojí za zmínku, že některá oplachtění, jako třeba kufrové a lugrové, nahra­ dila kombinaci vratipně a vratiráhna jedinou diagonální plachetní rozpěrou nebo ráhnem. V Evropě nacházíme původ podélné takeláže na počátku 15. století, kdy s ní kolem roku 1420 přišli Holanďané, nicméně námořníci z Východu tento

typ takeláže používali již v 1. století n. 1. v podobě latinského oplachtění. To se vyvinulo ze základní ráhnové take­ láže prodloužením ráhna a jeho sklo­ něním pod výrazným úhlem ke stěžni podél osy lodi. První podélná plachta použitá v Evropě byla pravděpodobně podobná plachtě latinské, neboť byla čtyřstranná a umístěná na plachetní rozpěře. Brzy ji ale nahradila tříhranná přední stěhovka, která se snáze ovládala a zajišťovala lépe vyvážené oplachtění, čímž eliminovala nejhorší projevy při kormidlování lodi v návětří (tendence přídě jít po větru ovláda­ ná pouze držením kormidelní páky proti větru). Vratiráhno a vratipeň se objevily přibližně o 100 let později v první čtvr­ tině 16. století jako důsledek přiroze­ ného vývoje plachetních lodí, který se vyznačoval především rostoucí veli­ kostí, zejména zvětšováním délky a hmotnosti lodí, a těžkopádností pla­ chetních rozpěn Vratipeň a vratiráh­ no měly dohromady menší hmotnost než samotná plachetní rozpěra, byly snáze zhotoví tělně a vyžadovaly jed­ nodušší obsluhu. Zkušenosti brzy potvrdily, že plachta s vratipněm a vratiráhnem je výkonnější než čelenovka, zejména proti větru. V průbě­ hu následujících dvou až tří století probíhal vývoj v závislosti na míst­ ních podmínkách a vedl k velkému počtu variant; tato inovace, často se

zvedanými bočními ploutvemi místo pevného kýlu, byla obzvláště typická pro mělké vody u pobřeží Nizozemska a východní Anglie. Ve Středomoří se díky stálým větrům a malému výskytu mělkých vod udrže­ lo latinské oplachtění. Místní podmín­ ky ovšem j zde daly vzniknout velkému množství variant, např. u pobřeží Sever­ ní Ameriky se objevil škuner se čtyřstrannými hlavními plachtami. Stan­ dardní podélnou takeláž v Evropě tvořila čtyřstranná hlavní plachta umístěná na vratiráhnu a vratipni, trojhranná stěhovka a kosatka umístěná na čelenu; malá čtyřstranná plachta vztyčená na zadním stěžni někdy vytvo­ řila keč nebo jolu v závislosti na umís­ tění zadního stěžně vzhledem k hlavě pně kormidla. Pojmem takeláž je nazýván soubor provazů, lan a řetězů používaných na plachetní lodi k podpěře stěžňů a rá­ hen, který umožňuje vztyčení, spuště­ ní a úpravu plachty podle větru. V tomto souboru se vyčleňují dvě sku­ piny: pevné lanoví, které se používá k podpoře stěžňů, čelenu a ráhen, a po­ hyblivé lanoví používané ke vztyčování, spouštění a úpravě plachet a také 19

k vytahování a nastavování ráhen na ráhnových lodích. Pevné lanoví na ráhnových lodích bylo vždy značně rozsáhlým komple­ xem v závislosti na počtu stěžňů, který se obvykle pohyboval od dvou do šesti. Každý z těchto stěžňů se mohl skládat nejméně ze tří odděle­ ných částí, někdy i ze čtyř, pokud byla použita nadbramová čnělka, přičemž každá vyžadovala vlastní podpěru. Každý stěžeň navíc nesl až šest ráhen, z nichž každé vyžadovalo vlastní pod­ pěru. Stěžeň byl podpírán napříč lodi (pro­ ti bočním pohybům) stěžňovými lany, která se napínala mezi stěhovým pá­ sem umístěným hned pod vrcholem stěžně, a úponovými držáky na vněj­ ších stranách trupu na úrovni stěžně. Dolní části stěžňových lan jsou upra­ veny k napínání těchto primárních podpěr, obvykle s pomocí návlečných lan protažených přes napínací klad­ kostroje, takže jakékoli uvolnění stěž­ ňových lan může být redukováno. Na ráhnových lodích bylo zapotřebí ně­ kolika stěžňových lan vzdálených asi 60 cm od sebe na úponových držácích, které musely vydržet síly, jimiž na stě­ žeň působily velké plachty. Stěžňová lana byla zajištěna příčnými lanky, která pomohla vyrovnat napětí na kaž­ dém stěžňovém laně a také vytvořila provazový žebřík, po němž posádka šplhala na stěžeň. Na plachetních lodích s košovým a bramovým stěžněm vedla podpěrná lana od stěhového pásu k vrcholu stěž­ ně. Cílem byla plošina (spočívající na kříži dolního stěžně a podélnici stěž­ ňového kříže), jež měla dostatečnou šířku pro vytvoření základny pro stěž­ ňová lana, aby zajistila pro košový a bramový stěžeň odpovídající podpě­ ru. Plošiny byly připevněny ke kříži a podélnici stěžňového kříže a vyztu­ ženy úponami, které směřovaly dolů a dovnitř od okrajů plošiny k úponové 20

skruži upevňující stěžňová lana nebo stěhový pás kolem stěžně. Nezbytností bylo zajistit pro každý stěžeň pevné lanoví bránící jeho podél­ nému pohybu, což byl úkol pro stěhy. V případě předního stěžně, zejména když byl členěn na košový a bramo­ vý stěžeň, byl úhel požadovaný pro stěh k dosažení dostatečného účin­ ku zajištěn čelenem, který mohl být prodloužen čelenovou čnělkou. Tyto dvě konstrukční části také musely být upevněny dříve, než byly použity k upevnění předního stěžně. Toho bylo dosaženo postranně vedeným párem stěžňových lan, která vedla z konce čelenu a čelenové čnělky k plošinám v nejširší části přídě, podélně pomocí vodního stěhu, který vedl z konce čele­ nu k jeho upevnění na lodní přídi poblíž vodorysky. a pomocí čelenních stěhů, které vedly z konce čelenové čněl­ ky a byly podobně zajištěné k přednímu vazu. Aby se dosáhlo širšího úhlu pod­ pěry, čelenová vzpěra byla připevněna tak, aby vedla čelenní stěhy dolů pod méně ostrým úhlem, než by jinak bylo možné. Podpěru předního stěžně zajišťoval přední stěh upevněný buď dole k před­

nímu vazu, nebo na palubě právě uvnitř předního vazu a nahoře k stě­ hovému pásu. Přední košový stěžeň měl upevněn stěh na konci u čelenu a u stěhového pásu na předním košo­ vém stěžni. Přední bramový stěžeň měl upevněn stěh na konci čelenové čnělky a u stěhového pásu na předním bramovém stěžni. Tyto stěhy podpíra­ ly stěžně před pohyby směrem k zádi lodi a ostatní stěžně měly podobnou podpěru od stěhů, které vedly od stěž­ ně před nimi. Podpěra stěžňů proti pohybu směrem k přídi lodi byla za­

jištěna zadními stěhy, které vedly v pá­ rech dozadu od vrcholů různých stěž­ ňů a byly připevněny k bokům lodi po každé straně. Ráhna ráhnových lodí měla vlastní pevné lanoví. Každé ráhno bylo podpí­ ráno párem zvedáků zhotovených z lana nebo řetězu, na každé straně stěžně vedly z pásu kolem stěžně nad ráhnem a prostředek ráhna byl při­ pevněn ke stěžni železným raksem dostatečně volným, aby umožňoval ráhnu otáěet se v případě potřeby na stěžni. Podél ráhna byly rozmístěny

21

krátké kousky lana, které nesly vodo­ rovné lano asi 90 cm pod ráhnem jako oporu pro nohy mužů pracujících s plachtami. Na rozdíl od pevného lanoví, jež zajišťovalo strukturální integritu stěžňů a ráhen, poskytovalo pohyblivé lanoví prostředky kontroly stěžňů a plachet Paralelou se stěžni byla zdvi­ hací lana a ráhnové zdviže, které slou­ žily jako lodní kladkostroje používané k vytažení plachet a/nebo ráhen. U lodí s ráhnovým oplachtěním byly zdvihacími lany vytahovány pouze podélné plachty. Ráhnové plachty putovaly ke svým ráhnům svinuté, byly k nim takto přivázány a připrave­ ny v případě potřeby k rozvinutí. Jeli­ kož byly ráhnové plachty příliš těžké na to, aby se vytahovaly ručně, byly středové kasouny (malá lana nebo lodní kladkostroje) vedeny od dolního okraje odpovídající plachty přes klad­ ku s pouzdrem, jež byla připevněna k ráhnu, a pak opět dolů. Při vytaho­ vání ráhnových plachet tak mohli pomoci další muži. V každém případě šlo o namáhavou činnost, neobyčejně obtížnou především za silného větru. Stejným způsobem jako prvky pevné­ ho lanoví byla navržena samostatná zdvihací lana nazývaná podle jména stěžně, který obsluhovala. Lodě s podélnou takeláží vztyčovaly všechny své plachty pomocí zdviha­ cích lan, původně vyrobených ze sisa­ lu. U vratiplachty se používala dvě zdvihací lana, jedno pro botku rozso­ chy a druhé pro špici (roh vratiplach­ ty na plachtovém lemu). Podélné plachty se nastavovaly na vítr otěžemi. Ráhnové plachty se nena­ stavovaly na vítr přímo, jejich ráhna byla nastavena zvratičkami připoje­ nými ke každému ráhnu a vedoucími dozadu, přičemž čelo plachty se tomu­ to úhlu přizpůsobilo. Pro jemnější vyrovnávání byly navíc připojeny k otěžovému rohu všech ráhnových plachet 22

vpřed vedoucí halže a vzad vedoucí otěže. Loď s ráhnovými plachtami měla na každém stěžni pět plachet někdy se na hlavním stěžni vyskytovala i šestá plachta. Od zdola k vrcholu stěžně ná­ sledovaly plachty v tomto pořadí: hlav­ ní dolní košová, horní košová, bramová, královská a v případě šesté plachty na hlavním stěžni oblohová plachta. Za příznivého větru a vhodných povětr­ nostních podmínek, kdy loď plula s vět­ rem v zádech, mohla být vztyčena lé­ tavka, nejlehčí a nejvýše posazená plachta. Ktomu bylo zapotřebí připojit k bramovému stěžni krátkou nadbramovou čnělku, takže měsíční plachta mohla být vztyčena nad královskou a oblohovou plachtou. Přídavné plach­ ty se vztyčovaly na vratipních vysunu­ tých z předních a hlavních košových ráhen jako boční rozšíření košové a nadkošové plachty. Na původních

plachtách lodí s ráhnovými plachtami se plocha plachet mohla zvýšit při­ vázáním plachtového nástavku, což byl dlouhý pás plachtoviny přiváza­ ný k dolnímu okraji, v prvních letech 19. století však plachtový nástavek všeobecně vymizel. Kasací lanka se zajišťovala pouze pro plachty na nejnižším (tzn. hlavním) ráhnu a pro košové plachty. Zatímco ráhnové plach­ ty byly podkasávány směrem k horní­ mu okraji, podélné plachty se podkasávaly směrem k dolnímu okraji. Strany ráhnové plachty tvořil horní lem (vršek), patní lem (spodek) a plach­ tový lem (strana). Lem se ještě rozlišo­ val na návětmý nebo závětmý podle toho, ze které strany vál vítr. Dva horní rohy ráhnové plachty se nazývaly rahýlové úvazky lemových prstenců, na dol­ ním okraji otěžové rohy, opět rozlišené na návětmé a závětmé. Střední sekce ráhnové plachty se nazývala břich.

Tvar podélné plachty byl buď trojhranný (kosatka, stěhovka atd.), nebo čtyřstranný (vratiplachta nebo lugrová plachta) a dohromady s ráhnovými plachtami se rozlišovaly podle stěžně nebo stěhu, na němž byly umístěny. Strany trojhranné plachty se na­ zývaly přední lem (přední okraj), plach­ tový lem (zadní okraj) a patní lem (spo­ dek), rohy pak halžový roh (pata předního lemu), horní okraj (vršek předního lemu) a otěžový roh (pata předního lemu). Strany vratiplachty tvořil horní lem (vršek), patní lem (spo­ dek), přední lem (řídicí okraj) a plach­ tový lem (vlající okraj), její rohy botka rozsochy (vršek řídicího okraje), špice (vršek vlajícího okraje), halžový roh (spodek řídicího okraje) a otěžový roh (spodek vlajícího okraje). Pracovní plocha vratiplachty byla často rozšířena košovou plachtou, která byla umístěna nad ni a zaplňo­

23

vala prostor mezi stěžněm a vratiráhnem. Dvěma typy košových plachet byly košová zkosená plachta, napína­ jící se mezi čelistmi vratiráhna a vr­ cholem stěžně, a košová ráhnová plachta napínající se nad vrcholem dolního stěžně, aby zajistila větší plo­ chu plachet za lehkých nebo mírných větrů. Hlavní plachta se na přísluš­ ném stěžni vztyčovala buď pomocí šoupátek pracujících na dráze upev­ něné na zadní straně stěžně, nebo po­ mocí kruhů uspořádaných tak, aby klouzaly nahoru a dolů po stěžni podle toho, jak se plachta vytahovala nebo skasávala. Pevné i pohyblivé lanoví, ráhna a plachty byly spojeny s lodním stěž­ něm nebo stěžni. Stěžeň byl kruhový, obvykle umístěný do otvoru v palubě, takže jeho čtvercová pata mohla být usazena do botky v lodní páteři. Na větších lodích byl stěžeň v palubním otvoru upevněn klíny. Do 17. století byl stěžeň zhotovován z jednoho kusu dřeva, obvykle z kmene borovice, později však s postupným zvětšová­ ním trupu lodí byl dolní stěžeň nahra­ zen stěžněm složeným z několika kusů dřeva; košové stěžně a bramové stěžně byly nadále vyráběny z jedno­ ho kusu dřeva.

24

Poznámka odborného lektora Česká republika je vnitrozemský stát s paradoxně velmi silnou námořní tra­ dicí, jejíž historické kořeny sahají až k zakladateli pomořanské válečné flo­ tily Albrechtovi z Valdštejna. V době poměrně nedávné - za první světové války - sloužilo v rakousko-uherském válečném námořnictvu několik desítek tisíc českých námořníků, kteří po skon­ čení války nakrátko vytvořili první čes­ koslovenský námořní pluk se sídlem v Litoměřicích; tento pluk ovšem neměl žádné válečné lodě, takže byl v roce 1921 rozpuštěn. Po sametové revoluci v roce 1989 v procesu privatizace Česká republika definitivně o své obchodní námořní loďstvo přišla. Dnes zachraňují zašlou slávu československé mořeplavby jen stovky českých jachtařů, kteří neváha­ li zapsat své plachetní, ale i motorové lodě pod českou vlajkou v lodním rej­ stříku ministerstva dopravy. Česká re­ prezentantka v námořním jachtingu

Lenka Šmídová dokonce na Letních olympijských hrách v Athénách v roce 2004 získala stříbrnou medaili, v této disciplíně historicky vůbec první me­ daili pro české barvy. Velkých úspěchů na mezinárodním poli v oblasti příbuz­ né mořeplavbě dosahují také čeští lodní modeláři, kteří si z mistrovství světa a z mistrovství Evropy pravidelně při­ vážejí řadu medailí. Vedle těchto aktivních námořníků Je u nás i ve světě celá řada sběratelů, kteří si oblíbili vyobrazení lodí na obra­ zech, fotografiích, pohlednicích, poš­ tovních známkách, telefonních kartách, ale i na mincích a bankovkách. Napří­ klad ve filatelii se v posledních letech objevilo tolik poštovních známek s ná­ mětem lodí, že již bylo nezbytné vydat specializovaný katalog, který se stále obtížněji aktualizuje. Historie mořeplavby je však zejména úzce spjata s historií peněz, ať již jde o značné částky potřebné ke stavbě lodí, či o celkovou hodnotu nákladu, který někdy sám o sobě představoval obrovský poklad zlatých mincí či min­

covního zlata, o čemž svědčí mnohé objevy potopených lodí na dnech moří a oceánů. Dalším dokladem jsou lodní peníze vydávané některými rejdařstvími pro výlučný oběh na lodích v jejich vlastnictví. A pochopitelně v historii námořních zemí má mořeplavba tako­ vý význam, že se lodě objevovaly a stále objevují na jejich mincích a bankov­ kách, aby připomínaly tradiční rybář­ ská plavidla, dopravní i obchodní lodě či přístavy, jež se staly charakteristic­ kým znakem obchodní prosperity země. Na platidlech mnoha zemí mají své místo objevitelské lodě a jejich kapitáni, popřípadě lodě přinášející svobodu a nezávislost či další význam­ ná plavidla. Všem milovníkům námořní roman­ tiky, sběratelům, obdivovatelům histo­ rie mořeplavby a zájemcům o technic­ ké informace týkající se plachetních lodí lze tuto přehlednou encyklopedií vřele doporučit Evžen Škňouřil, námořní poručík dálné plavby

25

Rákosové čluny 6000 př. n. 1 V současnosti máme k dispozici pouze nepatrné zbytky nej starších člunů. Ty, o nichž se zachovala nějaká zmínka, pocházejí z predynastického období egyptské historie. Před obdobím, z nějž pocházejí záznamy a které začalo kolem roku 3400 př. n. 1., nebo dokonce už před rokem 4000 př. n. 1., musely náro­ dy v údolí řeky Nilu cestovat jak podél toku, tak přes velkou řeku na vorech a později na člunech. Dobové skalní kresby a malby na vázách zachycují pri­ mitivní plavidla. Mezi nejstaršími čluny jsou plavidla poháněná vesly nebo pádly, popřípadě střídavě, a ovládaná pomocí kormidelního vesla. Jsou velmi nápadně podob­ ná v základní koncepci plavidlům do­ sud používaným na Bílém Nilu a byla pravděpodobně zhotovena ze svázané­ ho rákosu. Nejpozoruhodnějším rysem v podstatě podobných starověkých a mo­ derních plavidel je kombinace mírně vy­ stouplé přídě, která má plavidlu pomo­ ci plout po vodě a snadno najet na břeh, a vysoké vystouplé zádě zahnuté ještě výše než příď a zakončené částí nato­ čenou k přídi. Důvod pro takové kon­ strukční řešení zůstává neznámý, ale stal se rysem středomořských plavidel a stále je patrný. Rostoucí význam říčního člunu nevyhnutelně vedl k tomu, že se jeho veli- /

Rákosové čluny používané na Bílém Nilu se trochu liší od těch, které staří Egypťané hojně používali Již před rokem 4000 př. n. I. Veslo sloužilo k pohonu, a pokud byl člun se vztyčenou plachtou poháněn větrem, také ke kormidlováni 26

kost s požadavky na přepravu objem­ nějších nákladů zvyšovala a že vesla byla doplněna, ne-li nahrazena, plach­ tou na primitivním stěžni umístěným dostatečně vpředu tak, aby se využilo výhody příznivých větrů. Větší velikost navíc otevřela cestu k využití takových plavidel v pobřežních vodách i na moři; když byly větší, byly pevnější a lépe ovla­ datelné. Myšlenka, že lodě postavené z ráko­ su mohly vykonat dlouhé námořní plav­ by, byla poněkud zpochybňována do doby, než norský badatel Thor Heyer­ dahl (1914-2002) takovou plavbu uskutečnil. Heyerdahl se stal světově proslulý svou expedicí Kon-Tiki z roku 1947, kdy plul na balsovém voru zhru­ ba 6920 km ze západního pobřeží Jižní Ameriky k ostrovům Tuamotu upro­ střed Polynésie. Heyerdahl věřil, že dáv­ ná vyprávění o objevitelských plavbách

' > *

‘ -rf.-

ř % ♦ * T* 5 ■ v.rfíft *

Ra II byla rákosová plachetní

loď. na níž Thor Heyerdahl dokázal, že staří Egypťané mohli přeplout Atlantik. Loď byla postavena ze zužujících se válců samostatně sváza­ ného rákosu, které byly spo­ jeny do trupu s vysoko vzty­ čenou přídí. Tento trup nesl dřevěnou chýší, která slou­ žila k ubytování a uložení zásob, a také dvpjramenný stěžeň s obdélníkovou plach­ tou. Kormidlováni zajišťovalo dlouhé veslo sahající za záď

egyptských námořníků mohou být založena na skutečnosti, a rozhodl se postavit velký námoř­ ní rákosový člun. O podobnosti jej pře­ svědčil návrh rákosových člunů z egypt­ ských hrobek a člunů dosud používa­ ných na Čadském jezeře v západní Africe a na jezeře Titikaka v Jižní Ame­ rice. Heyerdahl zaměstnal stavitele rákosových člunů z Čadu, aby mu po­ stavil loď „kaday“ z rákosu nařezaného na jezeře Tana, odkud vytéká Modrý Nil. Dokončený vor Ra (pojmenovaný po egyptském bohu Slunce) byl postaven z rákosu svázaného provazy a pak pře­ praven kamionem do Safi v Maroku. S posádkou sedmi mužů a zásobami ve 160 nádobách zhotovených podle 5000 let starého vzoru vyplul na moře v květnu 1969. Ačkoli Ra uplul většinu trasy napříč Atlantikem s denním výko­ nem kolem 96 km, posádka byla při­

nucena opustit plavidlo nedaleko karib­ ského ostrova Barbados, protože vor se začal rozpadat. Heyerdahl byl obviněn z toho, že vy­ bral špatný typ plavidla, proto zařídil stavbu Ra II podle marockého plavidla „madia“, které je podobné plavidlům používaným na jezeře Titikaka. Čtyři stavitelé rákosových člunů z Bolívie zhotovili Ra II, který byl asi o 3,1 m krat­ ší než Ra, ale měl plošší a širší záď. Jeho posádku tvořilo osm mužů. V roce 1970 Ra II vyplul z Maroka na Barba­ dos, kam dorazil po 57 dnech. Heyer­ dahl tak dokázal, že staří Egypťané mohli plout napříč Atlantikem, a tudíž osídlovat Jižní Ameriku.

Rail Typ: Konstrukce: Rozměry:

námořní vor s plachtou

Posádka:

8 mužů

rákosové svazky svázané provazy

délka 11,9 m, šířka 4,9 m, ponor 1,8 m

27

Egyptské lodě 2000-500 př. n. 1. Vzhledem k nedostatku jakýchkoli účinných pozemních dopravních pro­ středků a na druhé straně dostupnos­ ti splavného toku řeky Nil téměř napříč celým územím Egypta (a také blízkos­ ti Středozemního a Rudého moře na se­ verních a východních hranicích země) se starým Egypťanům nabízelo roz­ sáhlé využití veslových a plachetních plavidel pro hromadné náklady. Po celá staletí kapacita a význam této vodní dopravy neustále rostly. Důka­ zem je královská loď, která je nejstar­ ší, největší a také nejlépe Zachovalou starověkou lodí. Během odklízení vykopávek u Velké pyramidy v Gize v roce 1954 byl nalezen celý, ale rozebraný člun v 651 základních skupinách vy­ tvořený z 1224 kusů dřeva. Člun byl téměř určitě postaven pro Chufua (2551-2528 př. n. 1.), druhého faraóna 4. dynastie egyptské Staré říše.

Z největší části byl postaven z cedru, zbytek, asi 5 % materiálu, tvořilo jiné dřevo pro příčné podpěry některých částí paluby, čepy, listy vesel, lišty a ko­ líky. Tato skládačka se sestavovala přes 13 let. Těžký úkol usnadňovala skutečnost, že části člunu byly uspo­ řádány logicky v jámě: příď byla na západě, záď na východě, součásti pra­ voboku na severu a součásti levoboku na Jihu, části trupu byly vespod a po stranách jámy a části nástavby na vrchu celé stavby. Chufuův člun je konstrukčním ty­ pem „mušle“: loďaři nejdříve sestavili vnější obšívku trupu a teprve poté při­ dali vnitřní konstrukci pro vyztužení a stabilitu celé konstrukce. Trup není postaven na kýlu, ale kolem plochého dna, které tvořilo osm žeber o průměr­ né délce 13 m a tloušťce 13 cm. Odsud vystupovaly dvě v podstatě symetrické

Představy Egypťanů o tom. jak by měly vypadat nákladní lodě, byly zřejmě silně ovlivněny liniemi dávných lodi postavených ze svazků svázaného rákosu a napnutých provazy 28

Člunfaraóna Chujuaje nejlépe dochovaným příkladem starověkého člunu, který byl dosud objeven

sady 11 prken boční obšívky. Ty jsou svázány k sobě - příčka vedle příčky a také na koncích, dále je zabezpeču­ je 467 čepů. Ve vodě se dřevo roztáh­ lo a provazy se stáhly, což zajistilo vel­ kou vodotěsnost trupu. Tenké dřevěné lišty pokryly vnitřní povrch spár mezi prkny. Nad lištami je upevněno 16 vel­ kých zahnutých cedrových trámů svázaných do dřevěného dna zesilují­ cího trup. Dlouhý středový nosník prochází podélně uprostřed lodi a je nesen vidlicovitými podpěrami při­ pevněnými k cedrovým trámům dna trupu. 66 palubnic je podpíráno stře­ dovým nosníkem a vroubkovanými opasnicemi a postupně tak vytvářejí palubu.

Na palubě jsou tři samostatné ná­ stavby. Na přídi nese 10 tenkých tyčí malý baldachýn s prkennou střechou. Za středem lodi je hlavní palubní kaju­ ta, kterou tvoří předsíň a hlavní pokoj, její stěny se skládají z 14 dřevěných panelů (po pěti na každém boku a po dvou na každém konci). Nad hlavní kajutou a před ní je baldachýn, který byl údajně pokryt rákosovými roho­ žemi. Elegantní tvary vysoké přídě a strmě šikmá záď byly jasně založeny na tvarech rákosových člunů, a navíc je příď vyřezaná, aby připomínala sva­ zek svázaného rákosu. Člun pohánělo pět párů vesel, která jsou 6,6-8,35 m dlouhá, a dvě kormidelní vesla nasazená na zadní palubu.

Člun faraóna Chufua Typ: Tonáž: Rozměry:

královská loď 94 t (výtlak)

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

délka 43,6 m, šířka 5,7 m, ponor 1,5 m

není známa 29

Řecká obchodní loď 600 př. n. 1. Během 8. století př. n. 1. se Řekové sami začali věnovat rozvoji námořního ob­ chodu v měřítku mnohem větším, než tomu bylo dosud. Brzy byli schopni konkurovat zkušeným národům ná­ mořníků, jakými byli Féničané na vý­ chodním pobřeží Středozemního moře. Úspěchy Řeků se potvrdily v období za­ kládání jejich kolonií podél pobřeží jižní Itálie, Sicílie, severní Afriky a Čer­ ného moře. Většina kolonií byla neoby­ čejně životaschopná a tak se různé městské státy, jež je založily, staly hlav­ ními obchodními partnery. Místní obyvatelstvo se v koloniích velmi rych­ le rozrůstalo, takže obilí a další běžné spotřební zboží muselo být dováženo, zejména z Itálie a Černého moře. To bylo

samo o sobě dalším podnětem k rozvo­ ji obchodu. Jedinou vhodnou cestou k přepravě těchto nákladů, zejména šlo-li o hromadné zboží jako obilí, bylo moře. Proto muselo být toto období pro lodní stavitele řeckých a fénických osad velmi hektické, a ty se stávaly čím dál většími rivaly. Ačkoli nemáme vůbec žádné důkazy, je velmi pravděpodobné, že se brzy na hladině Středozemního moře objevily lodě různých velikostí a pravděpodobně různých typů a pod­ pořily stále rostoucí vliv Řeků a Féničanú v západní části Středomoří. Všeobecně jsou obchodní lodě vždy mnohem méně zajímavé než jejich vá­ lečné protějšky, a proto i méně atrak­ tivní pro zobrazení umělci. Mnoho na­

jato většina obchodních lodí byla řecká obchodní loď z období kolem roku 600 př. n. I. přizpůsobena

k ovládáni co nejmenší, tudíž méně početnou posádkou. Bez kýlu a s ráhnovou plachtou loď nemohla vůbec plout proti větru, a proto musela buď čekat na příznivý vítr. nebo se spolehnout na pomalý pohyb pod vesly

30

Obrázek řecké obchodní lodi z období kolem roku 600 př. n. l.Je odvozen z kresby na řecké váze pocházející z daného období. Loď se vyznačuje objemným trupem a hlavni pohon zajišťuje velká ráhnová plachta ovládaná čtyřmi lany. Vysoká a dopředu zakřivená záďJe typická pro středomořské lodě od období egyptské nadvlády. Kormidelni vesloJe na pravoboku a otevřené hrazeni paluby nebo lodní lávka spojiye příď se zádí

I \

/L WJ '''-ij-

šich dnešních znalostí o raném světě Řeků a Féničanú se zaklá­ dá na dochovaných uměleckých dílech. Ze stovek dochovaných obrázků tehdejších lodí je pouze velmi malá část věnována obchod­ ním lodím. Váza v Britském muzeu ukazuje loď, na níž se hrdina Odysse­ us vracel z trojské války domů na Itha­ ku. Zdá se, že jde o loď, u níž došlo ke spojení prvků válečných a obchodních: poměrně velký volný bok a vysoká příď naznačují nemalou přepravní kapaci­ tu (zásoby pro delší plavby nebo větší náklad pro kratší plavby), zatímco kloun a vesla na každém boku dávají tušit pozoruhodnou sílu, ovladatel­ nost a rychlost vyžadované pro válečné operace. Je možné, a dokonce i velmi pravděpodobné, že na delších plavbách do oblastí, kde mohli zaútočit piráti, se využívala větší posádka, aby zvládla veslování a zajistila odpovídající bojo­ vou sílu při útocích nepřátel. Je však také možné, že prodloužená příď vy­ tvářela kloun ke zlepšení plavebních schopností lodi, neboje dokonce spo­ jovala s využitím v boji.

Obchod na kratších trasách obvykle probíhal v lépe chráněných vo­ dách, než tomu většinou bylo u dlou­ hých plaveb. Na trasách mezi ostrovy Egejského moře a mezi západním Řec­ kem a jižní Itálií a Sicílií bylo možné plout s menšími posádkami. Nejlépe dochovaný obrázek řecké obchodní lodi ukazuje kratší, a tedy zřejmě širší plavidlo se svinutou plachtou na dlou­ hém ráhnu. Nenachází se na něm žádný doklad o použití vesel, ale je pravděpodobné, že bylo uzpůsobeno k veslování pro případ, že se dostalo do bezvětří nebo při plavbě do přístavu či z něj. Dalším patrným prvkem na obrázku je otevřené boční hrazení, které vede přes nákladový prostor, což předpokládá přepravu většího množ­ ství lehkého nákladu. Možná též slou­ žilo jako opěrka pro vesla nebo snad jako lávka nad nákladem spojující příď a záď.

31

Monoréma, biréma, triréma Po několik staletí, která následovala poté, co byla loď poprvé využita pro vá­ lečné účely, mělo veslo jako základní způsob pohonu přednost před plach­ tou. Plachta se využívala při plavbě mezi dvěma místy, kde se bojovalo, takže šetřila síly veslařů. V boji však bylo veslo plachtě nadřazeno jak pro větší rychlost, tak pro lepší ovladatel­ nost bez ohledu na vítr. Rané válečné lodě vezly muže vyzbrojené střelnými zbraněmi (zápalné šípy, kopí a praky) k ostřelování posádky nepřátelské lodi, čímž mělo být soupeřovo plavidlo připraveno k abordáži (proniknutí na palubu). V 6. století př. n. 1. zavedli Féničané na lodích jako rozhodující zbraň kloun, aby lépe a rychleji porazili pro­ tivníka, a zvýšili tak šance své vlastní lodi k uštědření rozhodujícího úderu, byť námořníci na palubách nepřátel­ ských lodí bojovali i nadále. Je docela možné, že Egypťané měli válečné veslice, možná spíše známé pod označením galéry, již kolem roku 1600 př. n. 1. a v době trojské války ko­ lem roku 1100 př. n. 1. Řekové používali válečné lodě s 20 a více veslaři. Za­ vedení klounu zvýšilo počet veslařů, kteří se stali součástí velkých a dobře vycvičených posádkek, s jejichž po­

mocí mohly lodě dosáhnout rychlosti 8-9 uzlů, byť jen po krátkou dobu. Kloun vyčníval z přídě lodi na úrovni vodní hladiny a byl určen k prorážení boků nepřátelských lodí při nájezdu pod pravým úhlem. Po zaklesnutí klounu do boku lodi na vodní hladině se veslaři útočícího plavidla od oběti odpoutali a nechali otvorem do prora­ žené lodě vniknout vodu, aby se poto­ pila. Odpoutání od zasažené lodě také mělo zamezit nebezpečí proniknutí posádky potápějící se lodi na palubu protivníka. Potřeba dalších veslařů se projevi­ la již u první generace monorém (ves­ lic s jednou řadou veslařů) v průběhu 6. století př. n. 1. Prodloužením trupu, který byl také výrazně užší, se snížil odpor vody, což umožnilo veslařům dosáhnout nejvyšší možné rychlosti. Jedinou nevýhodou tohoto procesu, který zavedl lodě až s 50 veslaři, bylo to, že došlo k omezení pohyblivosti lodě. Monorémy se ovládaly pomocí dvou kormidelních vesel. Logickým pokra­ čováním toho bylo, že po nepříliš dlou­ hé době se trup částečně zakryl palu­ bou na úrovni veslařů, aby se zajistila jejich ochrana před střelami nepřátel. Dalším konstrukčním prvkem bylo

Monoréma byla první generaci klaunových válečných lodi s částečně odkrytými lávkami pro veslaře vJedné úrovni, dvěma kormidelnimi vesly a proutěnou nebo tkanou či koženou štítnicí na přídi 32

Biréma měla stěžeň a plachtu ke křižování, lavice veslařů ve dvou úrovních a zásoby pro menší počet námořníků vyzbrojených střelami

hrazení z látky, kůže nebo lehkého dřeva zajišťující dodatečnou ochranu před čelní palbou, aniž by se význam­ ně ohrozila stabilita lodi její váhou. Vývoj monorémy vedl ke zvýšení její síly nikoli prodloužením, které by sní­ žilo manévrovací schopnosti, ale rozší­ řením počtu veslařů přidáním dalších lavic. Tím byla vytvořena druhá gene­ race veslic - birémy. První takové lodě se objevily již kolem roku 700 př. n. 1„ pravděpodobně zásluhou Řeků nebo Féničanů. Veslaři zde seděli na dvou lavicích nad sebou, takže se snadno jejich počet u plavidla stejné délky zdvojnásobil. Muži na dolních lavicích měli svá vesla prostrčena otvory v boku lodi poměrně blízko vodní hladiny, zatímco vesla mužů na horních lavi­ cích byla umístěna v opěrkách na vněj­ ší straně hrazení. Loď běžně nesla jeden stěžeň a jednu obdélníkovou plachtu, které byly před bojem slože­ né na palubě. Stejně jako dříve i nyní byl malý počet námořníků naloděn k ostřelování nepřátelské lodi, když se útočící loď připravovala k boji. Oblí­

benou přípravnou taktikou byl rychlý úder podél boku nepřátelské lodi, aby mohla být zlámána vesla a nepřítel byl zbaven možnosti účinné s lodí manév­ rovat. Později, v 6. století, zřejmě v Korintu, se objevila třetí generace - triréma se třemi lavicemi veslařů. Základem trirémy bylo přidání vysunuté části trupu nad horní veslaře birémy. Trirémy byly ovládané až 170 a později do­ konce 230 veslaři a malou posádkou námořníků. Trup dosahoval délky asi 36,6 m a šířka 3,65 m na vodorysce vzrostla na 4,9 m na horní veslařské palubě. Triréma se svou základní výzbrojí mnohahrotého klounu stala významným článkem námořních sil řeckých městských států a rozhodla námořní souboje, které se zapsaly do historie, jako např. bitva u Salaminy (480 př. n. 1.), kdy řecké síly konečně zastavily perské pokusy dobýt řecké území. Veslaři byli rozmístěni na třech lavicích stupňovitě podél lodi. Zatím­ co muži na horní lavici (thranité) měli vesla dlouhá 4,25 m, muži na střední 33

Monoréma, biréma, triréma pokračování lavici (zygoté) ovládali vesla dlouhá 3,2 m a muži na dolní lavici (thalamité) vesla dlouhá 2,3 m (seděli pouhých 45 cm nad vodní hladinou). Po bitvě u Thermophyl, v níž řecké vojsko vedené Sparťany zastavilo po­ stup Peršanů a získalo čas, aby další Řekové připravili konečné obranné linie v korintské úžině, Peršané po­ stoupili a obsadili Athény. Athéňané odmítli ustoupit a pod vedením Themistokla byla většina obyvatelstva převezena na ostrov Salamis poblíž Athén. Themistokles usiloval o námoř­ ní podporu v úžině mezi Athénami a Salaminou, kterou mu námořní kon­ tingent ostatních řeckých měst posky­ tl. Řecká flotila s Cimonem jako zástup­ cem velitele zaujala pozici v úzkém západním konci úžiny a s Athéňany na levé straně, se spojenci uprostřed a Sparťany napravo. Peršané po vy­ lodění vojska na ostrově Psyttaleia uprostřed úžiny postupovali ve třech řadách do její východní části. Země­ pisné uspořádání úžiny, která se zužu­ je od východu k západu, perskou floti­ lu brzy stlačilo. Zcela neuspořádané perské formace se záhy začaly přibli­

žovat k západnímu konci, kde na ně čekala řecká flotila s celou athénskou armádou v počtu 6000 mužů na palu­ bě. Dobře načasovaný Cimonův proti­ útok uvedl Peršany ve zmatek. Když se k sobě flotily přiblížily, změnila se námořní bitva v pozemní bitvu na pa­ lubách, kde těžkooděnci řecké pěchoty Peršany zcela pokořili. Boj trval sedm hodin a za cenu ztráty 40 vlastních lodí Řekové poto­ pili, spálili nebo dobyli více než 200 a možná dokonce 350 perských lodí z celkového počtu 700 plavidel. Peršanům se nakonec podařilo bitvu ukončit a ustoupit. Muže, které vylo­ dili na ostrově Psyttaleia, ponechali v zajetí. Se svou velkou armádou, závislou na dodávkách z moře, opus­ til Xerxes po rozdrcení své flotily Athény a ustoupil na sever do Hellespontu, jenž odděloval Evropu od Asie, takže bezprostřední ohrožení Řecka bylo zažehnáno. Dobře ovládané trirémy, vezoucí elitní jednotky pěchoty, v této bitvě prokázaly, jak mohou být užitečné. Řada antických textů zmiňuje lodě s více než třemi lavicemi veslařů, do-

Triréma byla logickým vývojem birémy se třemi úrovněmi lavic pro veslaře, kteří byli chráněni před palbou z nepřátelské lodi lehkou, ale souvislou bojovou palubou nad hlavami. Tato paluba také sloužila Jako místo, z něhož vlastní námořníci mohli ostřelovat nepřátelskou loď

34

Příčný řez trupem trirémy ukazuje uspořádání tří úrovní lavic veslařů. Takjako na monorémě a birémě bylo manévrování lodí zajištěno dvěma kormidelními vesly a použitím různé síly vesel na každém boku lodi

konce až sedmnácti, ale ze zřejmých fyzikálních zákonitostí nemohlo jít o lavice pro vesla umístěná nad sebou. Zde musí existovat jiné vysvětlení: jed­ ním z nich je, že lavice byly možná ve vodorovné rovině rozděleny; nej nižší se nacházela na zádi, střední uprostřed lodi a nejvyšší lavice byla umístěna na přídi.

Trirémy zůstaly nejlepšími válečný­ mi loděmi antického a postantického období. Zatímco galéry používala vět­ šina válečných loďstev celého Stře­ domoří až do počátku 18. století, čisté galéry typu trirémy byly nahrazeny u vyspělejších loďstev dvoustěžňovými plachetnicemi s latinskými plachtami asi od roku 1200.

Řecká Olympias, poslední triréma připravená vyplout kamkoli do světa, je postavena z oregonské borovice a byla dokončena v roce 1987 pro historický výzkum a jako loď „dobré nálady“ pro řecký národ. Loď má dvě kormidelní vesla a dva stěžně, větší nese hlavní a menší přední plachtu.

Triréma

Typ: Rozměry:

triréma

Rychlost:

8 uzlů 180 mužů, z toho 170 veslařů po 85 na jednom boku ve třech lavicích na každém palubníku

Posádka:

délka 37 m, šířka 5,2 m, ponor 1,5 m

35

Římská loď z roku 200 n. 1. Nejstarší obchodní lodě se za příznivé­ ho větru spoléhaly na pohon jedné obdélníkové plachty zavěšené na ráhně jediného stěžně, který byl zpočátku umístěn vpředu blízko přídě, ale po­ stupně se přesouval dozadu, téměř až do středu lodi. Tato změna umožnila lodi lépe manévrovat, nezměnila však skutečnost, že loď byla stále omezena prakticky pouze na plavbu po větru. Později byla loď vybavena dopředu vyčnívajícím předním stěžněm, které může být považováno za předchůdce pozdějšího čelenu. To pomohlo učinit loď mnohem pohyblivější vůči větru, stále však nesla pouze jednu obdélní­ kovou plachtu, která byla jako hlavní plachta řízena dvěma otěžemi a mohla být vytažena k ráhnu ovládanému dvěma přídržnými lany. Koncepce obchodní lodi byla nyní poměrně ustá­ lená, takže rozdíly, které se objevily, se týkaly masivnější konstrukce a větší velikosti, v menším měřítku také vylep­ šení například trojcípé košové plachty ohraničené horní částí stěžně, ráhnem a lany, která upínala ráhno hlavní plachty. Další změny zahrnovaly před­ ní a zadní stěhy k upnutí stěžně před

Tato perokresba představuje římskou obchodní lod' velkého typu pro převoz obili v období kolem konce 2. století n. L

36

působením přídě a zádě, což umožnilo nést větší hlavní plachtu, a systém napínacích kladek a lan, který pomohl utažení stěhů a také stěžňových lan bránících stěžni v pohybu do stran. Zatímco řecké obchodní lodě ze 4. až 2. století př. n. 1. pravidelně přepravo­ valy náklady v řádu 20-165 t, typ ob­ chodní lodi, který se stal standardním v 1. a 2. století n. 1. za rozkvětu římské­ ho císařství, se stále vyvíjel do poněkud většího, a tím objemnějšího plavidla se souvislou palubou podpíranou nosní­ ky. Ze stejné základní koncepce byl od­ vozen značný počet menších lodí, které vezly mezi 20 a 100 t nákladu, mnoho lodí střední velikosti pro přepravu ná­ kladů až 300 t a několik lodí výrazně větších pro přepravu nákladů o hmot­ nosti až 6001 a více. Je pravděpodobné, že nej menší z těchto tří základních veli­ kostí obchodních lodí se používaly hlav­ ně pro krátké vzdálenosti méně důleži­ tých pobřežních tras s místním zbožím, lodě střední velikosti byly určeny pro delší plavby, které například spojova­ ly jižní Itálii s Řeckem a vozily takové náklady jako víno, a největší lodě pro dlouhé plavby buď napříč Středozem-

Přímý původ římské obchodní lodi se odvozuje z prvních typů egyptských lodí aje patrný na zaoblené přídí a zádi, která byla vycentrována zadním vazem prodlouženým vzhůru a kupředu a často vyřezávána. Římané však rozvinulifénické a řecké obchodní lodě do větších a dokonalejších velikostí

ním mořem, nebo podél jeho břehů s hromadným nákladem třeba obilí nebo kamení. Typickým znakem běžné římské ob­ chodní lodě největší velikosti z období kolem roku 200 byla souvislá paluba; galerie prodlužující záď a pokrytá plá­ těnou stříškou k zajištění pohodlí kapi­ tána a nejdůležitějších cestujících; dvě velká kormidelní vesla, která mohla být vyzdvižena z vody pomocí kladkostrojů; palubní přístřešek zajišťující ubytování pro lodní důstojníky a důležité cestují­

cí; dva nebo tři jícny umožňující přístup z paluby do skladišť; jeden velký stěžeň; člun na palubě ke snadné přepravě ces­ tujících a lehkých nákladů mezi lodí a břehem, když nemohla ke břehu či ná­ břeží připlout a musela kotvit v zátoce; krakorec na každém boku přídě k umís­ tění jednoramenné nebo dvouramenné kotvy; ochoz kolem přídě jako „předek“ lodi; podkasávaná hlavní plachta; trojcípé košové plachty; přední stěžeň vy­ čnívající nad přídí, kde byla umístěna přední plachta.

Římská obchodní loď Typ: Tonáž:

římská obchodní loď z roku 200 n. 1. není známa

Rozměry: Přepravní kapacita:

min. délka 53,3 m, šířka 13,7-15,2 m

Rychlost:

600-700 t obilí nebo podobného hromadného nákladu 6-7 uzlů

Posádka:

12-15 mužů 37

Kvalsundská loď Takzvaná kvalsundská loď byla posta­ vena kolem roku 700 a Je čistě sever­ ského původu. Byla nalezena v bažině asi 240 km severně od Bergenu, na západním pobřeží Norska. Její celková délka dosahovala asi 18 m, takže byla menší než podobná loď nalezená v Sut­ ton Hoo ve východní Anglii, ale stářím se může lišit jen asi o 50 let. Trup má dřevěnou klinkrovou obšívku, dále osm, podle jiného zdroje sedm, plaňkových pásů na každém boku, které jsou vnitř­ ně zesíleny 13 žebry. Kvalsundská loď pravděpodobně vezla 20 veslařů (po deseti na každém boku). Přečnívající plaňkové pásy byly na koncích spojeny železnými hřeby a žebra byla připevně­ na k horním plaňkovým pásům dřevě­ nými hřeby (dubovými kolíky), ale byla také připoutána k operkám zaraže­ ným do dolních plaňkových pásů. Není vyloučeno, že toto řešení umožňovalo částečné složení dolní části trupu coby kostry s žebry přivázanými k oporkám, než byly horní plaňkové pásy přibity

k žebrům. Lodní kýl a kýlový pás (prkna bezprostředně vyčnívající z kýlu) neby­ ly připojeny k žebrům vůbec. Lodní kýl tvořilo masivní prkno značné tloušťky s vyřezaným vnějším proužkem vytvá­ řejícím široký a plochý nosník ve tvaru písmene T. Loď měla i masivní okrajník, prkno nesoucí kabes (vidlice na vesla), na horní hraně prken vytvářejí­ cích bok lodi, a havlenky spojovaly s k okraj ní kem dřevěné hřeby. Trup lodi byl široký a kormidelní veslo hluboké, což naznačuje, že kval­ sundská loď byla určena pro plavbu pod plachtami stejně jako pod vesly. Archeologické vykopávky nepřinesly žádný důkaz o tom, že objevená loď měla stěžeň nebo nějaké jeho součásti. Vědci se ale domnívají, že vikinské lodě byly před opuštěním nebo využitím k pohřebním účelům zbaveny cenných součástí - stěžně, uchycení stěžně a pří­ slušného kování - jež se pak dále využívaly. Lze z toho učinit závěr, že nedostatek jakéhokoli důkazu

Ačkoli nemáme žádný přímý důkaz, že loď z Kvalsundu byla vybavena plachtami. Je možné, že měla stěžeň, lanoví aJednu plachtu. JakJe zde vyobrazeno 38

Velká šířka vzhledem k délce a výrazně vysoká záď a příď člunů kvalsundského typu zajišťovaly poměrně dobrou způsobilost k plavbě a dobrou přepravní kapacitu

o existenci stěžně v kvalsundské lodi ještě neznamená, že loď neměla mož­ nost plout pod plachtami. Proužek lodního kýlu posílil trup proti silám prohýbající se lodi (propa­ dávání přídě a zádě ve vlnách) a také zajistil dostatečnou masivnost trupu pro odpovídající plavební výkon. Dva další zajímavé rysy kvalsundské lodi byly spojeny s kormidelním zařízením. Předně kormidelní veslo bylo připojeno k odpovídajícímu žebru standardním způsobem (podobně jako u lodě ze Sut­ ton Hoo), ale žerď vesla byla přivázá­ na k dubovému výčnělku na vnější straně trupu houžví procházející otvo­ ry v trupu a středem výčnělku a pak kolem žerdi: výčnělek držel žerď kormidelního vesla dál od boku lodi. To zlep­ šilo kormidelní výkon vesla a umožnilo mu sloužit jako boční ploutev při plav­ bě pod plachtami. Další zajímavostí je žebro podpírající upevnění kormidelního vesla - ve skutečnosti dřevěný trojhran, který vytvářel podpěru a svými zářezy zapadl do prken klinkrové obšív-

ky trupu lodi. Podobný kus byl umístěn na přídi a tyto dva konstrukční prvky poskytly zesílenou základnu, k níž se přitloukly dřevěné kolíky boční obšívky přídě a zádě, takže posílily trup v těch­ to vysoce namáhaných bodech, v nichž byly boční desky násilně zkrouceny do předních a zadních vazů. Na zádi pak vytvořily malou plošinu, na níž stál kor­ midelník, aby pořádně viděl přes lodní příď. Tato vytvarovaná podpěra nahra­ dila první a poslední žebro a stala se standardním prvkem, který vikinští stavitelé člunů využívali. Kvalsundská loď byla podobná men­ šímu, ale téměř soudobému Barsettově člunu (v němž horní plaňkový pás byl přišit k vedlejšímu plaňkovému pásu, ale zbývající plaňkové pásy byly svázá­ ny k sobě navzájem standardním způ­ sobem) a také Fortoftově člunu. Většina prvků použitých u těchto lodí se stala typická pro pozdější vikinskou loď, i když u té již byl stěžeň samozřejmě standardním vybavením.

39

Vikingové Mezi prvními velkými námořními ná­ rody zaujali přední místo Vikingové (jinak také Normani či Seveřané) z oblasti, která je dnes známá jako Skandinávie. Vikingové byli proslulí válečníci vydávající se po moři na své nájezdy podél břehů Evropy v období mezi 9.-11. stoletím. Za zmínku stojí také jejich kolonizace a následný ob­ chod po celé Evropě a ještě dále a jejich vliv na vývoj evropské civilizace a his­ torie po dobu 250-300 let. Vikingové byli pohané, kteří po­ cházeli z míst kde dnes leží Dánsko, Norsko a Švédsko. Původně se živili zemědělstvím a k loupežným a kolonizačním výpravám je pravděpodobně svedly, nebo dokonce přímo donutily

Severský langskip při plavbě s kapi­ tánem a dalším důstojníkem „řídí­ cím“ loď na přídi. Dříve než loď zahájila akci, byl stěžeň uložen na tři podpěry nad hlavami posádky

40

tak rozdílné okolnosti jako přelidnění domovského území, poměrné bohat­ ství zemí, do nichž se vydávali, a cel­ kem bezvýznamný odpor proti překva­ pivým útokům z moře obyvatel dobývaných území. Vikingové měli jak své náčelníky vlastnící půdu, tak hlavy kmenů, vazaly těchto stařešinů, svo­ bodné muže a mladé muže kmenů, kteří prahli po dobrodružství a šanci získat kořist. Tak se lidé, žijící na pev­ nině jako nezávislí rolníci, stali na moři nelítostnými lupiči a pleniteli. Tvrdí se, zřejmě nikoli bezdůvodně, že v době Vikingů byla Skandinávie pova­ žována za neomezenou zásobárnu mužů, kteří nebyli potřeba ke každo­ denní práci na poli, a navíc poskytova-

Langskip měl velmijemné linie s velkým poměrem délka : šířka a nízkým ponorem, který umožňoval operace ve stísněných pobřežních vodách a ústích řek

la dostatečný počet in­ teligentních a nápaditých vůd­ ců, schopných zorganizovat dostup­ nou pracovní sílu. Tato kombinace umožnila sdružování mužů považují­ cích se za nezávislé bojovníky zpočát­ ku v úspěšných nájezdných tlupách a později, jak síla Vikingů rostla, ve vět­ ších armádách. Vikinské tlupy zdolávaly moře kolem Evropy právě na svých langskipech, aby bleskově útočily na náboženské objekty, města a osady mezi západním Ruskem a východní částí Středozem­ ního moře. Drancování těchto tlup, které loupily, pálily a zabíjely, vedlo k za­ vedení slova vikingr (v raném skandi­ návském jazyce „pirát“ nebo „námořní bojovník“). Přesné složení vlkinských armád není v mnoha případech zná­ mo, ale všeobecně lze říci, že proniká­ ní Vikingů k Baltskému moři a do okol­ ních zemí, do Ruska a na jih po velkých ruských řekách k Černému moři a do Byzance bylo dílem švédských Vikingů. Útoky na osady v jižní Anglii a podél pobřeží západní Evropy až k jižní Itálii byly připisovány hlavně dánským Vikingům, kteří také pluli vzhůru podél norského pobřeží až do Bílého moře. Výzkumné a kolonizační plavby na Ork-

neje, Shetlandy, Faerské ostrovy, Island a do Grónska a pravděpodobně i na severovýchodní cíp Severní Ameriky podnikali norští Vikingové, kteří také útočili na severní a západní pobřeží Skotska, obě pobřeží Irského moře a na jihu až ve Francii v ústí řeky Loiry. Podstatou schopností Vikingů zvlád­ nout toto dobývání bylo jejich hlubo­ ké porozumění moři vedoucí k roz­ voji langskipu, plavidla zvlášť účin­ ného ve střetu s galérami a skvěle vyhovujícího specifickým požadav­ kům nájezdníků. Využití langskipu k nájezdům a válečným účelům vrcho­ lil v letech 600-1000. Tento typ se vyvi­ nul na základě stejného pojetí a kon­ strukce z malé lodi snekkja poháně­ né 30 vesly přes loď střední velikosti asi s 40-50 vesly k velké lodi o 65 ves­ lech a v některých případech dokonce o 80 veslech. V době svých rozhodují­ cích nájezdů a dobývání, tj. kolem roku 800, vyvinuli Vikingové raný typ po­ měrně primitivní lodě do klasického vikinského langskipu. 41

Vikingové pokračování Šlo o masivní loď typu galéry stejnou na obou koncích, tedy s ostrou přídí i ostrou zádí. Měla klinkrovou obšívku, na rozdíl od karvelové ve Středomoří (tj. s trupem vytvořeným z prken, která byla na okrajích podélně přeložena přes spodní prkno, na rozdíl od polože­ ní vedle sebe) na poměrně lehké kostře a byla sestavena s pomocí železných hřebů a utěsněna smolným mechem nebo koudelí. Langskip měl stěžeň umís­ těný v kýlu. Ten nesl jednu obdélníko­ vou plachtu na jednom ráhnu. Stěžeň a ráhno byly vždy předtím, než veslaři převzali pohon lodi do svých rukou a než loď zahájila boj, uloženy na pod­ stavce. Lany ovládajícími dolní okraj plachty, dračími smyčkami a vzpěrami pracujícími na koncích ráhna, mohla být plachta dostatečně natáčena tak, aby loď mohla plout proti větru. Další­ mi konstrukčními prvky byly vysoká příď a záď s odnímatelnou hlavou draka, hada nebo netvora a jedno boční kormidlo na pravoboku. Langskip byl v podstatě velký ote­ vřený člun postrádající buď kýl, nebo palubu, takže posádce nenabízel žád­ nou ochranu před nepříznivými pod­

mínkami. Spolu s otevřeným trupem byla kombinace poměrně rovného dna a malého volného boku dost nepřízni­ vá pro užití langskipu jako námořní lodě, takže Vikingové obvykle nevyplouvali na moře v zimě z obavy před zaplavením a potopením člunu. Langskipy tak bývaly vytahovány na podzim na břeh a spouštěny na vodu opět až na jaře. Langskip nebyl pro svůj malý ponor a poměrně malou šířku příliš vhodný pro dlouhé oceánské plavby, ačkoli se k takovým cestám často pou­ žíval. Na druhé straně však dokázal vyvinout poměrně velkou rychlost pod plachtami i pod vesly a stejně cenná byla jeho schopnost pronikat hluboko do ústí řek a malých zátok, kde mohl bezpečně přistát u většiny typů břehu. Vyznačoval se rovněž hbitostí, s jakou se dostával z nebezpečí těch nejuzavře­ nějších vod. V počátku své námořní historie Vikingové považovali langskip vjeho původní formě skuta (oblá loď) za loď dvojího využití pro obchod­ ní i válečné účely, s vesly určený­ mi k veslování, pouze když byl velmi mírný vítr nebo vál ze

Jedním z klíčů úspěchu langskipů bylo usazení stěžně v konstrukci, která nesla náklad, až přímo ke kýlu 42

Příčný řez langskipem zvýrazňuje mimořádně mělký ponor lodi a umístění veslařů

špatného směru. Ve svém „zlatém věku“ kolem roku 1000 vyvinuli Vikingové typ langskipu zcela určeného k válečným účelům, kdy vesla měla mnohem důle­ žitější funkci než plachta. Tyto konečné langsklpy byly postaveny ve třech zá­ kladních velikostech: s méně než 20 la­ vicemi pro 40 veslařů, do 30 lavic pro 60 veslařů a s více než 30 lavicemi pro více než 60 veslařů na „velké lodi“, která může být považována za rozhodující válečnou loď této doby v severní Evro­ pě. Kvůli nákladnosti stavby a omezené

pohyblivosti na vodě se „velké lodě“ ne­ vyráběly ve velkém měřítku. Naproti tomu lodě střední skupiny byly jak rychlé, tak pohyblivé, takže se staly nej­ důležitějšími plavidly vikinského „arze­ nálu“. Za války chránily boky langskipu a jeho posádku kulaté, barevné štíty bojovníků zavěšené na okrajníky. Muži sami často nosili železné košile a helmy a byli celkově dobře vyzbrojeni meči, sekyrami, oštěpy, kopími a luky a šípy podle osobní volby.

Havhing stenfra Glendalough (Mořský hřebec z Glendalough), rekonstrukce lodi Skuldelev 2 v Roskilde Viking Ship Museum, dokončená v září 2004

Typ: Rozměry:

langskip délka 30 m, výška stěžně 14,5 m, délka ráhna 12 m, oplachtění 112 m2

Rychlost:

10 uzlů pod plachtou, 5 uzlů pod vesly

Posádka:

80 mužů, z toho 60 veslařů na 30 lavicích 43

Lodě Cinque Ports (Pěti přístavů) Cinque Ports bylo sdružení měst na jihovýchodním pobřeží Anglie založené před rokem 1278. Mezi pěti zakladatel­ skými přístavy byly Dover, Hastings, Hythe, Romney a Sandwich, brzy se při­ pojila „starodávná města“ Rye a Winchelsea, po nich pak stále rostoucí počet menších měst, která se nakonec rozléhala od Essexu do Seafordu v Sussexu. Cinque Ports mělo zvláštní vý­ sady a práva. Výsady vyplývaly až do 16. století z požadavku poskytnout v době války většinu svých lodí s posád­ kami pro službu anglické koruně. Zajištěny byly řadou důležitých smluv, z nichž nejstarší pochází právě z roku 1278, která dává přístavům určitá práva ve věci daní a rybolovu a v ná­ mořní pravomoci na vody východní části kanálu La Manche. Ačkoli Cinque Ports stále existuje, Jeho význam jako organizace za vlády Jindřicha VIL a Jindřicha VIII. (1485-1558) poklesl.

44

protože bylo vytvořeno stálé válečné loďstvo a začal růst zámořský obchod, který posiloval ekonomický význam západních přístavů, jako byly Bristol a Plymouth. Lodě, které pluly pod vlajkou Cinque Ports koncem 13. století, byly typické pro vody severní Evropy. Trup před­ stavoval logický vývoj klasické „oblé lodi“ s malým poměrem délky a šíř­ ky 3 : 1, aby se co nejvíce zvýšil objem trupu pro přepravu nákladů. Obvyk­ le měly jeden stěžeň nesoucí jednu vel­ kou ráhnovou plachtu. Stěžeň byl upevněn z boku stěžňovými lany a podélnými stěhy, které vedly na záď a na příď a také ke špici vysoko vzty­ čeného čelenu. Nejvýraznější změny představovaly velké kastely na přídi a na zádi a často kombinovaný stožá­ rový koš a bojová plošina nad zvedáky ráhna. To byly základní prvky každé lodi, jež musela vézt vyzbrojené muže

buď k boji s piráty, nebo ke splnění jiných královských rozkazů v době války. Taková loď je vyobrazena na pečeti Doveru, největšího přísta­ vu Cinque Ports. Loď nese velké kastely na přídi a na zádi pře­ sahující oba konce lodi více, než tomu bylo u dřívějších ty­ pů plavidel. Přesto je pa­ trné, že loď je přímým vývojovým stupněm vikinského langskipu s jeho vysokými pří­ děmi a záděmi, klinkrovou obšívkou a velkým kormidelním veslem. To je sice vyobrazeno na levoboku, ale soudí se, že spíš z uměleckého než kon­ strukčního hlediska - levobok býval takových výčnělků zbaven, aby všechny lodě mohly připlout k ná­ břeží stejným způsobem. Poněkud masivnější trup než vikinský langskip, bez výrazného zvětšení celkových rozměrů, měla typická loď Cinque Ports; trup s klinkrovou obšív­ kou byl zakrytý palubou pro zajištění maximální plavbyschopnosti a dosa­ žení minimálního poškození nákladu vodou. Loď byla ovládána z paluby a o menší posádce a větší ploše pla­

Pečeť Doveru ukazuje typ lodi, které běžně pluly z Cinque Ports koncem 13. století

chet svědčí dva rumpály umístěné hned před místem kormidelníka, kte­ rý obsluhoval kormidelní veslo. Jejich zlepšená plavbyschopnost znamena­ la, že i když takové lodě byly obvykle využívány při plavbě podél pobřeží, mohly se také vydat na otevřené moře napříč Severním mořem a přes kanál La Manche k jeho západnímu konci.

Loď Cinque Ports z konce 13. století

Typ: Tonáž:

univerzální loď pro obchodní i válečné využití 80 t (výtlak)

Rozměry: Posádka:

délka 23,8 m, šířka 6,7 m, ponor 1,1 m 15 námořníků, v době války až 70 vojáků 45

Loď z pečeti města Poole Širší termín pro evropské lodě středo­ věku až do 15. století je „oblá loď“. Pla­ tí zejména pro severní Evropu, ale v menší míře také pro Středomoří. Výjimku představovaly velké středomořské galéry a obecně severské langskipy, které byly navrženy pro veslový pohon, ačkoli ve svém vybavení nesly také plachtu pro delší plavby. Jak na­ značuje termín „oblá loď“, její základ­ ní charakteristika je malý poměr délky a šířky, řádově kolem 2,5 : 1 pro dosa­ žení maximální přepravní kapacity. Označení „oblá loď“ však zahrnuje ně­ kolik subvariant, mezi něž patří i kogy a dromony. Ty si ponechaly základní rysy „oblé lodi“ včetně jediné ráhnové plachty vztyčované ráhnem na jedi­ ném stěžni.

Koga byla standardní obchodní loď v 13. až 15. století, měla klinkrovou obšívku, oblou příď a záď s výraznými kastely na přídi a na zádi a byla výraz­ ně široká. Takové lodě převážely na­ prostou většinu nákladů mezi přísta­ vy Baltského a Severního moře, jakož i podél pobřeží Atlantiku ve Francii a Španělsku. Ačkoli se koga obvykle používala k obchodním účelům, ve válečném období také vyplouvala do boje: v bitvě u Sluys (1340) proti Fran­ couzům u vlámského pobřeží napří­ klad koga Thomas sloužila jako vlaj­ ková loď anglického krále Eduarda III. Pod názvem dromona se skrývá příbuz­ ná kogy, středomořská loď byzantské­ ho původu z období mezi 9. a 15. sto­ letím. Zpočátku šlo o císařskou loď,

Prostorná koga byla typickou lodi z počátku 14. století. Velký čelen a bytelná záďová nástavba umožnily použití silných předních stehů a pardun, které otevíraly cestu vyššímu stěžni s větší plachtou. Její plocha se mohla měnit za pomoci skasávacích pruhů. Jejichž dvě řady najdeme na dolním okraji plachty

46

Ilustrace převzatá z pečeti přístavu Poole v Dorsetu naJihozápadním pobřeží Anglie ukazuje kogu. typickou pro období kolem roku 1325. Loď měla kryté kastely na přídi a na zádi, přitom na zádi byl kastel mnohem větší, a měla kormidelni ploutev místo kormidelního vesla

ale tento název se po­ stupně ujal pro jakou­ koli velmi velkou loď s jednou ráhnovou plachtou na jediném stěžni a s velkým počtem vesel. Dromona se používa­ la hlavně k obchodním úče­ lům v období míru a k pře­ pravě vojska v dobách války. V severní Evropě se stala známá převážně díky tomu, že mnoho křižáků a jejich koní bylo přepraveno do Levanty právě na dromonách z přísta­ vů v jižní Evropě. Pokud jde o trup, koga se vyvinula z vikinského langskipu. Prvním sta­ diem jejího vývoje bylo zavedení pevně uchyceného stěžně, který nesl jednu ráhnovou plachtu. Poté přišly na řadu kastely na přídi a na zádi jako lehké nástavby volně ležící na samotném trupu jako pouhé plošiny pro nalodě­ né bojovníky. Podpěry pro kastely bylo brzy možno spatřit pokryté, čímž vznikl dodatečný prostor k ubytování a pro lehký náklad. Další změnou, a určitě tou nejdůležitější při přemě­ ně plavidla založeného na vikinském langskipu, kterou získalo mnohem vý­ konnější námořní formu, bylo nahra­ zení kormidelního vesla zavěšeného

'• I II i n

* n

na pravém boku kormidelni ploutví upevněnou v čepech na zádi a obvykle ovládanou kormidelni pákou nebo lany. Takové kormidlo se poprvé obje­ vilo v polovině 13. století, jak tomu nasvědčují pečetě některých hanzovních přístavů v Severním a Baltském moři v severním Německu, které zhru­ ba v této době začaly zobrazovat kogy s kormidly. Potřeba zlepšit instalaci a ovládání samotného kormidla vedla k dalšímu vývoji tvaru trupu, oblá záď postupně ustupovala méně zaob­ lenému tvaru, až byla zcela plochá, což lépe vyhovovalo upevnění kruho­ vých závěsných ok kormidelního va­ zu, v nichž seděly závěsné čepy kor­ midla.

47

Lodě křížových výprav Druhá křížová výprava (1147-1149) se konala hlavně pod německým a fran­ couzským velením. Z počátku sice síly císaře Konráda III. i krále Ludvíka III. opustily Konstantinopol se záměrem dosáhnout Svaté země po souši, byly však okolnostmi donuceny změnit své plány a rozdělit se, takže část vojska byla přepravena po moři. Mnoho mužů, koní a zásob bylo do­ praveno do Svaté země místními lo­ děmi. Trup těchto lodí zůstával v pod­ statě po mnoho staletí nezměněn, ale ráhnová plachta klasického období byla téměř zcela nahrazena trojcípou latinskou plachtou. K této výměně došlo nejpozději v 9. století, možná však již o 200 let dříve. Takeláž středověké lodě s latinským oplachtěním zahrno­ vala dva stěžně, každý s jednou plach­ tou, z nichž ta přední byla větší. Tato takeláž byla umístěna na trupu s rov­ nými prkny upevněnými na kostře vyvětší typ severské lodi se

odvozuje z knarru a měl Jednu ráhnovou plachtu, kormidelní veslo na boku a přední a zadní kastel

48

tvořené předním vazem, zadním vazem a žebry. Palubnice stále často přesa­ hovaly boční obšívku a kormidlování zajišťovalo odnímatelné kormidelní ves­ lo na každém boku. Další části křižácké armády se pře­ vážely na lodích, které pluly ze severní Evropy a odvozovaly se převážně od knarru, což byla poslední podoba langskipu určená pro obchodní plavby. U těchto lodí, jež byly na obou koncích stejné (záď byla zrcadlovým obrazem přídě), se jedním z hlavních problémů raných stavitelů stávalo řešení konco­ vých částí. Využívalo se u nich přední­ ho a zadního vazu. Prkna se spojovala hřebíky do klinkrové obšívky, nařezaná žebra se stále přivazovala k oporkám na jejich vnitřní straně a kormidlování zajišťovalo jedno boční kormidlo na pravoboku. Plavidlo poháněla nej­ jednodušší takeláž, jmenovitě jedna ráhnová plachta.

Typické obchodní lodě ve vodách severní Evropy byly pomalé a těžkopádné, ale měly také na tehdejší poměry značnou přepravní kapacitu, byly bezpečné a mohly být použityjak pro válečné, tak pro mírové účely

Tento typ obou­ stranné lodi se použí­ val po několik staletí, ale způsob vázání žeber k oporkám byl nahrazen přitlouká­ ním hřebíky a kýlové prkno skutečným ký­ lem (asi kolem roku 1000). Je sporné, zda náhrada vázání oporek přitloukáním hře­ bíky byla výsledkem řezání spíše než tesáním teslicí k vytvarování prken. Lodě používané Vilémem Dobyvatelem v roce 1066 byly pravděpodobně toho­ to typu. Některé měly své stěžně z jed­ noho kusu dřeva podpírané stěžňo­ vými lany, což naznačovalo, že mohly plout aspoň s bočním větrem. V 11. a 12. století došlo jen k malým změnám, s výjimkou přidání lehkých kastelů na větších lodích na každém konci plavidla k zajištění vyvýšené bo-

jové plošiny a chráněného přístřešku, sloužícího k ubytování posádky a voj­ ska. V tomto období však přichází jeden z nejdůležitějších vývojových stupňů v historii plavby, jmenovitě zavedení kormidla zavěšeného na zádi. Kdy a kde k němu došlo poprvé, není známo, ale bylo to pravděpodobně v Nizozemsku kolem roku 1200. Lodě z období druhé křížové výpravy však ještě mají boční kormidelní zařízení.

Obchodní loď východního Středomoří (typická) Typ: Tonáž:

dvoustěžník s latinským oplachtěním 30-40 t (nosnost)

Rozměry:

délka 15 m, šířka 5,1 m, ponor není znám

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná není známa 49

Hanzovní koga 1450 Rekonstrukce hanzovní kogy, typu námořní lodě, která kdysi plula v hoj­ ném počtu ve vodách severní Evropy, je jednou ze tří moderních replik tohoto plavidla Hanzovní ligy. Původní loď byla postavena asi v letech 1379-1380 a nezatížená byla odplavena jarní povodní z přístavu Brémy na písčitou mělčinu, kde se potopila v řece Vezeře asi 2 km od Brém. Když byla počátkem 60. let minulého století objevena, zjis­ tilo se, že zůstal zachován celý trup a že záďový kastel byl teprve před do­ končením. Výzkum zachráněné lodě odhalil přímé typologické následnictví po vikinském langskipu v případě konstrukce trupu: klinkrová obšívka z dlouhých prken byla vytvořena dříve, než bylo podpůrné žebro vestavěno dovnitř. O necelých 100 let později se od této koncepce ustoupilo - stavba lodi začíná sestavením kostry trupu nebo jen žebroví, na něž se upevnila klink­ rová obšívka. Pro loď byl typický malý poměr dél­ ky a šířky a díky hranatému tvaru se vyznačovala těžší a mnohem pevnější

Koga byla „tažným koněm" námořního obchodu v severní Evropě a ve své konečné podobě kolem roku 1450, JakJi vidíme na obráz­ ku, měla zhruba desetičlennou po­ sádku, délku asi 23,5 m, šířku 7,3 m a nosnost cca 130 t

50

konstrukcí než jakýkoli langskip. Kýl byl dlouhý 15,6 m, se šikmým předním a zadním vazem dodávajícím převis 4,8 m vpředu a 2,4 m vzadu. Boční výš­ ka od kýlu k palubě činila 3,15 m, což zajišťovalo přepravní kapacitu asi 501 Nalezený exemplář se tak řadí někam doprostřed škály tří základních veli­ kostí, kde největší kogy mohly vézt až 150 t. Poněkud neobvyklé bylo, že lod­ ní konstrukce spojovala dva základní způsoby truhlářského zpracování. Na každé straně kýlu bylo 12 plaňkových pásů, každý z nich tvořila tři nebo čtyři prkna a čtyři vnitřní plaňkové pásy měly smíšené klinkrové a karvelové plaňkování. Přední část lodi měla klinkrovou obšívku a střed trupu využíval karvelovou obšívku: na každém boku lodi byly první čtyři plaňkové pásy složené z jednoho klinkrového, osmi smíšených a pěti karvelových planěk. Boky lodě pokračovaly čtyř­ mi klinkrovými plaňkovými pásy na každém boku. Trup byl zesílen pěti příčnými trámy, vedoucí­ mi po celé jeho délce bezpro-

Kogy přístavů a dalších měst, které tvořily Hanzovní ligu, byly vhodné pro všechny typy nákladů. Nejmenší lodě měly přepravní kapacitu až 201 a největší až 1501 možná i více. Lodě mohly plout po řekách, stejněJako podél pobřeží a přes moře

středně pod palubou, Jež byla položena spíše příčně než podélně a zahrnova­ la množství nepřipevněných prken s otvory na prsty, které umožňovaly snadné odstraňování a tím i přístup do nákladového prostoru. Loď nebyla vybavena žádným stěž­ něm nebo takeláží. Pohon měla zajiš­ ťovat jedna ráhnová plachta (tradičně s červenými a bílými svislými pruhy) na stěžni umístěném uprostřed lodi. Řízení umožňovalo kormidlo zavěšené na zádi v ose lodi. Kormidelní páku ovládal kormidelník, jenž stál na hlav­ ní palubě pod záďovým kastelem. Ten byl 4,6 m dlouhý a široký 6,8 m vpře­

du a 6,4 m vzadu, takže přečníval nad zádí. Na pravoboku i levoboku byl roz­ šířen o 3,5 m podélně a 1,8 m do šířky. Zatím byly zkonstruovány dvě repli­ ky brémské kogy ve skutečném měřít­ ku. Jedna byla postavena v Kielu za použití technik ze 14. století a druhá v Bremerhavenu - aby co možná nejví­ ce odpovídala současným bezpečnost­ ním požadavkům - s motorem, takže mohla plout na původních trasách Hanzy bez pomoci remorkérů. Obě rep­ liky sloužily dobře v různých námoř­ ních a povětrnostních podmínkách a významně přispěly k pochopení, jak takové lodě fungovaly.

Rekonstrukce hanzovní kogy potopené u Brém v roce 1380 obchodní loď Typ:

Tonáž: Rozměry:

Rychlost:

Posádka:

50 t (nosnost) délka 23,3 m, šířka 7,6 m, ponor 2,25 m (po naložení), výška stěžně 25 m, plocha plachet 200 m2

kolem 5-6 uzlů kolem 15 mužů 51

Nina a Pinta Karavela byla malá obchodní loď bráz­ dící vody Středomoří ve 14.-17. stole­ tí. V 15. století ji využívali Portugalci a Španělé nejen k obchodním účelům, ale také k velkým objevitelským plav­ bám. Karavela byla v podstatě člunem ve větším měřítku, a proto postrádala zobec a jakýkoli záďový kastel. Ty byly nahrazeny jednoduchým zakřiveným předním vazem a rovným, plochým zad­ ním vazem s kormidlem v ose lodi. Původní verze karavely byla karave­ la latina typická pro Středozemní moře s latinskými (trojcípými podélnými) plachtami na dvou nebo někdy třech stěžních. Brzy se však přišlo na to, že jde o těžkopádné řešení, neboť připo­ jení plachet vyžadovalo, aby dlouhá

ráhna byla spuštěna na palubu dříve, než mohla být přemístěna na druhou stranu stěžně. Ještě patrnější to bylo na dlouhých oceánských plavbách, při nichž byla tato práce opravdu na­ máhavá a vyčerpávající. Výsledkem byla přeměna karavely latiny na karavelu redondu (rotundu), která měla tři stěžně s ráhnovými plachtami na předním a hlavním stěžni, ale pone­ chala si latinskou plachtu na zadním stěžni. Novější typ nesl lépe vyvážené oplachtění, které výrazně usnadnilo práci posádce lodi při dlouhých oce­ ánských plavbách. Stejně jako jiné lodní typy éry pla­ chet se stavěla karavela v několika veli­ kostech. Konečná podoba karavely redondyje známá ve třech hlavních ve­ likostech: nejmenší z nich dosahovala délky 16,75-27,2 m, střední velikost délky v rozpětí 22,9-24,4 m a největší měřila až 30,5 m. Největší ve­ likost přitom nebyla příliš běž­ ná, z ostatních dvou velikostí bylo patrně více lodí ve druhé skupině. Z obchodního hledis-

Niňa se vydala k Americejako karavela latina s latinskými

plachtami na všech třech svých stěžních

52

Výrazným prvkem ráhnových plachet karavely redondy, jako byla Pinta, byla malá plocha ráhnových plachet vztyčených na předním dopředu nakloněném stěžni ve srovnáni s hlavni plachtou na hlavním stěžni

ka byla nej důležitější plavidla prostřed­ ní velikosti. Všechny tři lodě, s nimiž Kryštof Kolumbus vyplul v roce 1492 ze Špa­ nělska, aby našel západní cestu do Kathai (namísto toho však objevil Ameriku), byly karavely. Význam kara­ vely pro španělské objevítelské plavby před koncem 15. století a krátce po něm dotvrzuje skutečnost, že na lodi tohoto typu Bartolomeo Díaz obeplul v roce 1488 mys Dobré naděje na již­ ním cípu Afriky, čímž otevřel námořní cestu do Indie a Východní Indie. Na karavelách vyplul rovněž Fernando Magalháes na první plavbu kolem světa v letech 1519-1522. Nina byla karavela latina s latin­ ským oplachtěním na třech stěžních.

Největší a hlavní plachta byly umístě­ ny téměř ve středu lodi. Loď vlastnil Juan Nino de Moguer a oficiálně se jmenovala Santa Clara. V historii je však známá jako Nina, protože podle španělského obyčeje se lodě pojmeno­ vávaly ženskou podobou příjmení maji­ tele lodi. Kolumbus loď vzal do výpra­ vy jako náhradu za pokutu, kterou dlužili občané Los Palos králi Ferdi­ nandovi a královně Isabele. Niňe velel Vicente Yáňez Pinzón, jehož bratr Mar­ tin Alonso byl velitelem Pinty. Nina vy­ plula z Los Palos ve společnosti Santa Marii a Pinty 3. srpna 1492. V Las Pal­ mas Pinzón změnil oplachtění Nim z karavely latiny na karavelu redondu s latinskou plachtou na zadním stěžni, ráhnovou plachtou na hlavním stěžni (starý přední stěžeň) a ráhnovou plach­ tou na novém předním stěžni umístě­ ném blízko přídě. To lépe přizpůsobilo loď k plavbě v pasátech napříč Atlantikem. Lodě dosáhly Bahamských ostrovů 12. října a pokračovaly v průzkumu. 25. prc­ since Santa Maria najela na korálový útes. 40 mužů její posádky se nalodi­ lo na Ninu a Pinta se oddělila. Z trosek Santa Marii byla postavena pevnost a 39 dobrovolníků zde zůstalo. Kolum­ bus přešel na Ninu a po připojení Pinty se obě lodě 16. ledna 1493 vydaly zpět do Španělska. V bouři 12. února se však rozdělily. Teprve 15. března Nina připlula do Los Palos, pouhých něko­ lik hodin před připlutím Pinty a osm měsíců po vyplutí celé eskadry z EvropyKolumbus byl povýšen na „Admirála všech moří a oceánů“ a téměř okamži­ tě začal plánovat druhou plavbu. Nina byla příliš malá na to, aby se stala vlaj­ kovou lodí nové flotily, tou byla určena nová Santa Maria, Novou flotilu tvořilo 53

Niňa a Pinta pokračování 17 lodí, které vypluly z Cádizu 25. září 1493 a připluly na Dominiku 3. listo­ padu po plavbě bez zvláštních událos­ tí. V dubnu 1494 Kolumbus vybral tři karavely, Ninu, kterou nyní z poloviny vlastnil, San Juana a Carderu, pro prů­ zkumnou expedici, která trvala čtyři měsíce. 10. března 1496 se Nina spolu s další lodí vydala zpět do Španělska, kam připluly do Cádizského zálivu 11. června s 255 osobami na palubě. Zatímco Kolumbus připravoval svou třetí plavbu do Ameriky, kapitán Niňi Alonso Medel se rozhodl uskutečnit obchodní plavbu do Říma. Byl však zajat piráty ze Sardinie. Posádka ale loď znovu dobyla a vrátila se včas do Cádizu, aby mohla 23. ledna 1498, krát­ ce před vyplutím Kolumbovy hlavní flo­

Od počátku plavby do Kathai roku 1492 měla Pinta oplachtění karavely redondy s ráhnovými plachtami na předním a hlavním stěžni a latinskou plachtou na zadním stěžni

54

tily, vyplout ze Sanlúcaru pod velením Pedra Francése na třetí výpravu. Další osudy Niňi v Karibiku nejsou známy, poslední písemný záznam o této lodi pochází z roku 1501. Nejmenší a nejméně známá loď Ko­ lumbovy první výpravy do Ameriky v letech 1492-1493 je Pinta, což byla karavela redonda (anglicky rotunda), postavenájako obchodní loď s jednou ráhnovou plachtou na předním a hlav­ ním stěžni a jednou latinskou plach­ tou na zadním stěžni. Stejně jako v případě Niňi i tuto loď si Kolumbus vyžádal jako náhradu za pokutu udě­ lenou španělským králem Ferdinan­ dem a královnou Isabelou. Získal ji od Cristóbala Quintera, který plul na lodi jako námořník. Pintě velel Martin

Alonso Pinzón a vyplula z Los Palos ve společnosti Santa Marii a Niňi 3. srpna 1492. O tři dny později měla Pinta pro­ blémy se svým kormidlem. To bylo opraveno teprve při zastávce v Las Palmas na Kanárských ostrovech. Ko­ lumbus spěchal na Gomeru hledat náhradní loď. Když se 25. srpna, o dva týdny později, vrátil do Las Palmas, zastihl zde Pintu kotvící jen o něco dé­ le než jeden den. Po skončení oprav na Pintě eskadra znovu vyplula 1. září a po dvou dnech na Gomeře pokračo­ vala 6. září v plavbě na západ. Brzy ráno 12. října Rodrigo de Triana, který měl na Pintě hlídku, jako první zahlé­ dl prokazatelně zemi. Pinta se později

oddělila od dalších dvou lodí a ke Ko­ lumbovi, jehož Santa Maria ztrosko­ tala, se opět připojila 6. ledna 1493. O dva dny později Nina a Pinta vyplu­ ly do Španělska. Obě lodě byly rozdě­ leny bouří 13. února. Pinta připlula do Bayony, severně od portugalských hranic, pravděpodobně koncem úno­ ra. Po příjezdu zaslal Pinzón dopisy Ferdinandovi a Isabele, kde je žádal o audienci, aby jim mohl vyprávět o úspěchu výpravy. Audience mu však byla odepřena, takže se vrátil do Los Palos, krátce poté, co sem dorazil Kolumbus. Nemocný Pinzón se vrátil domů a brzy nato zemřel. Osudy Pinty tak nebyly nikdy zaznamenány.

Nina

Typ: Výtlak:

třístěžňová karavela redonda

Rozměry:

55 t (prázdná), 94 t (plně naložená) délka 21,0 m (celkem) a 15,0 m (na vodorysce), šířka 6,0 m (celkem) a 5,0 m (na vodorysce), ponor 2,0 m

Výzbroj:

jedna 90mm lombarda, několik 45mm lehkých děl

Posádka:

24 mužů

Pinta Typ: Výtlak:

třístěžňová karavela redonda

Rozměry:

délka 23,0 m (celkem) a 17,0 m (na vodorysce), šířka 7,0 m (celkem) a 5,0 m (na vodorysce), ponor 2,0 m

Výzbroj: Posádka:

jedna 90mm lombarda, několik 45mm lehkých děl

75 t (prázdná), 116 t (plně naložená)

26 mužů 55

Santa Maria První ze čtyř Kolumbových plaveb přes severní Atlantský oceán mezi Španěl­ skem a Amerikou, které se uskutečnily v letech 1492-1502, byla bez jakých­ koli pochyb jednou z nej důležitějších v historii. Kolumbovým záměrem bylo objevit přímé spojení západním smě­ rem s Orientem nebo, jak se tehdy uvá­ dělo, cestu do „země Indie a velkého ost­ rova Cipango (Japonska) a říše Velkého chána (Kathai neboli Čína)“. Jedním z mnoha lidí, kteří si byli jisti, zeje Země

kulatá, byl Kolumbus. Neměl však reál­ nou představu o velikosti průměru Země, když podle něho odhadoval vzdá­ lenost z Kanárských ostrovů, nejzápad­ nější španělské državy, do Japonska a Číny na 3860 km respektive 5715 km. Nejkratší vzdálenost ve skutečnosti je 17 060 a 18 935 km. Ačkoli při své poslední plavbě dosáhl pobřeží Jižní a Střední Ameriky, věřil až do své smrti, že Dálný východ je vzdálen pouze 10 dní plavby na západ od Hondurasu. 1 2 3

4 5 6

„Velká kajuta“ obývaná Kryštofem Kolumbem Střílny pro lehká děla Zadní jícen používaný posádkou v případě, že byl na hlavním jícnu lodní člun Kormidelní páka Hlavní jícen vedoucí do skladiště Lodní člun, jehož plachta se při dešti používala ke sběru pitné vody

Santa Maria

byla poměrně malá standardní karavela, nicméně stala se vlajkovou lodí Kolumbovy první transatlantické plavby 56

Kolumbus ve snaze získat prostřed­ ky na svou plavbu oslovil nejdříve por­ tugalského krále Joáa II., který však odmítl jeho úsilí jakkoli podporovat, přestože Portugalsko posledních 50 let financovalo náklady výzkumných ex­ pedic dolů na jih podél západního pobřeží Afriky. V roce 1485 proto Kryš­ tof Kolumbus přemístil svou základ­ nu do Los Palos de la Frontera ve Španělsku, neboť se rozhodl oslovit dva nové sponzory, jmenovitě krále Ferdinanda a královnu Isabelu. Oba panovníci si dali se zvážením návrhu, který jim Kolumbus předložil, na čas, ale nakonec ho přijali. Když Kolum­ bus obdržel své pověření, občané Los Palos ho vybavili dvěma malými karavelami, Ninou a Pintou, což byla forma vyrovnání pokuty, jež městu udělili Ferdinand a Isabela. Kolumbus si také najal větší loď nao jménem Santa Maria. Šlo o obchodní loď z Galicie; její majitel, Juan de la Cosa, plul jako lodivod. Ačkoli nao byla větší než karavela a její velikost přesvědčila Kolumba, aby z ní učinil capitana (vlajkovou loď) své malé eskadry tří lodí, nebyla nijak zvlášť velká ani na svou dobu. Námoř­ níci ji někdy nazývali La Gallega jako výraz jejího galského původu. Santa Maria byla třístěžňová loď. Přední stěžeň nesl jednu ráhnovou plachtu, hlavní stěžeň dvě ráhnové plachty a košovou plachtu a zadní stěžeň jed­ nu podélnou latinskou plachtu, také na čelenu byla ráhnová blinda. Za příznivých podmínek mohla být hlav­ ní plachta celkově rozšířena, a to při­ dáním dvou plachtových nástavků, což byly dlouhé pruhy plachtoviny přivázané k dolnímu okraji hlavní plachty. Santa Maria měla kormidlo v ose lodi na plochém zadním vazu, které bylo ovládané kormidelníkem za pomoci kormidelní páky. Měla pouze jednu palubu a byla naložena zásoba­ mi na rok dopředu bez možnosti jejich

doplnění. Mohla tak nabídnout své posádce jen to nejnutnější osobní pohodlí, neboť dokonce i na tehdejší poměry byly ubytovací prostory urče­ né pro přespání velmi stísněné. Zajiš­ tění odpočinku posádky výrazně zlep­ šilo zavedení hamaků, což jsou visutá závěsná lůžka nebo houpací sítě, které posádka poprvé objevila po příjez­ du do Karibiku. Hamak se stal brzy standardem pro „postel“ námořníků po celé Evropě. Když bylo zapotřebí, mohla být Santa Maria vlečena těžkou jolou nebo sama veslovat pomocí vel­ kých dřevěných vesel. Její nevýhodou byl však příliš velký ponor. Ten mohl představovat nebezpečí v případě prů­ zkumné plavby k neznámému břehu, jenž často skrýval zrádné mělčiny, pod­ mořské útesy a skály. Eskadra vyplula z Los Palos 3. srp­ na 1492. Santa Maria a Nina připluly na ostrov Gomera v souostroví Ka­ nárských ostrovů 12. srpna, problémy s kormidlem donutily Pintu plout do Las Palmas, kam se Santa Maria a Ni­ na vrátily 25. srpna. Po opětovném spojení se eskadra vydala na Gomeru a konečně 6. září vyplula na hlavní trasu své západní cesty. Slabý vítr zabránil třem lodím plout rychleji, takže během prvních tří dnů postou­ pily vpřed jen minimálně. Pak se však vítr otočil a zesílil. Lodě se dostaly do Sargasového moře 16. září na úrovni 32° západní délky, ale o tři dny později opustily oblast příznivých pasátů a asi sedm dní musely vydržet slabé a proměnlivé větry. 25. září Vicente Yáňez Pinzón z Niňi jako první spustil falešný po­ plach, že spatřil zemi, pravděpodobně ve snaze zajistit si odměnu 10 000 maravedis (obvyklý plat námořníka za 10 měsíců), kterou nabídli Ferdinand a Isabela. Podmínky se pak znovu zlepšily a eskadra uplula 1125 km za pět dní až do 6. října. 7. října se ozvalo další hlášení „země na obzoru“, třeba57

Mana pokračování že eskadra byla vzdálená od nejbližší pevniny - Bahamských ostrovů - asi 645 km východním směrem. Kolum­ bus se však řídil ptáky, kteří letěli kolem lodí jihozápadním směrem, a následoval je. V té době již panova­ la na lodích značná nespokojenost, 10. října se dokonce hovořilo o vzpou­ ře. Kolumbus tím byl natolik znepo­ kojen, že zřejmě souhlasil s návratem zpět přes Atlantský oceán, nebude-li pevnina spatřena během příštích pěti dnů. Jen o den později spatřili námoř­ níci na hladině plující větve stromů a předměty zhotovené lidmi. To všech­ ny dostatečně přesvědčilo, že země je nablízku. Kolem desáté hodiny večer byl Ko­ lumbus přesvědčen, že spatřil v dálce

světlo, a asi o čtyři hodiny později, brzy ráno 12. října, Rodrigo de Triana, který měl hlídku na Pintě, uviděl ostrov Guanahaní (dnešní součást Baham­ ského souostroví), který obývali „indi­ áni“ Tainové. Španělé tam přistáli téhož rána. Kolumbus pojmenoval ost­ rov San Salvador, Angličané ho pozdě­ ji přejmenovali na Watlings Island, ale nakonec mu bylo vráceno jméno San Salvador jako výraz jeho historického významu. Pro Španěly byla velmi pře­ kvapivá skutečnost, že ostrované, Tai­ nové, nosili zlaté šperky. Eskadra křižovala napříč Baham­ skými ostrovy po dva týdny a pak 27. října zamířila na jih ke Kubě, jejíž severní pobřeží, až na západ u Puerto Padre, prozkoumávala po příštích šest

Santa Maria, vlajková loď malé eskadry španělských lodí, kterou vedl přes Atlantský oceán v roce 1492 Kryštof Kolumbus. Měla tři stěžně a posádku asi 40 mužů

58

týdnů. Počátkem listopadu Kolumbus vyslal misi do vnitrozemí do vesnice Holguínů v naději, že tak objeví velké město v Asii. Byl však zklamán, když se dozvěděl, že Jeho tlumočník Luis de Torres, který znal mnohé jazyky včetně arabštiny, aramejštiny a he­ brejštiny, se s domorodci nedomluvil. 20. listopadu eskadra vyplula na vý­ chod zpět směrem k Bahamám. Pinta se však odtrhla při hledání ostrova Great Inagua a připojila se zpět k obě­ ma zbývajícím lodím teprve v prvních dnech roku 1493. Po dokončení předběžného průzku­ mu severovýchodního pobřeží Kuby vypluly 5. prosince Santa Maria a Nina na východ k mysu St. Nicholas, severo­ východnímu cípu ostrova Hispaniola (dnešní území Haiti), a o týden později bylo toto území jménem Ferdinanda a Isabely prohlášeno za vlastnictví Španělska. Přítomnost mnoha zlatých artefaktů a přátelství místního cacique (šamana) Španěly výrazně povzbudily. Pak došlo k neštěstí: 24. prosince po

půlnoci, když obě lodě pluly na východ, najela Santa Maria na korálový útes. Jedinou bdící osobou byl zřejmě kor­ midlující lodník, neboť velitel ve službě a kormidelník usnuli. Nikdo nepřišel o život, ale Santa Mariu nebylo možné zachránit. Španělé strávili 25. prosinec tím, že vynášeli na břeh všechny věci, které se mohly hodit. Pinta se stále neukazovala, Kolumbus proto čelil vyhlídkám, že bude muset přeplout Atlantský oceán na malé Nine s více než 60 muži na palubě a s jejich záso­ bami. Nakonec se 39 mužů ze Santa Marii a Nini rozhodlo dobrovolně zůstat v La Navidad, pevnosti narychlo posta­ vené ze dřeva ztroskotané lodi. Nina vyplula 4. ledna 1493 a o dva dny poz­ ději potkala Pintu u Isla Cabra, než se vydala přes oceán na východ do Špa­ nělska. Žádný z mužů, kteří zůstali na Hispaniole, se nedožil návratu Kolum­ ba při jeho druhé cestě do Ameriky v listopadu 1493. Všichni byli zabiti při hledání kořisti a pokusu o loupení ve vnitrozemí.

Santa Maria

Typ: Tonáž:

třístěžnová nao (typu karavela redonda)

Výzbroj:

108 tl (prázdná), 239 tl (naložená) - (tl = tonelada = 2030 liber = 920 kg) délka 27,0 m (celkem) a 18,0 m (na vodorysce), šířka 8,0 m (celkem) a 6,0 m (na vodorysce), ponor 3,0 m jedna 90mm lombarda a několik 45mm lehkých děl

Posádka:

40 mužů

Rozměry:

59

Latinská takeláž Odvozuje se ze slova latin a je typická pro středomořskou oblast Latinská plachta je definována jako trojcípá plachta vztyčená na velmi dlouhém ráhnu, které je umístěno na stěžni výrazně šikmo. Ráhno je složeno obvyk­ le ze dvou či více kusů svázaných k sobě tak, aby jeho střed byl mnohem pevnější než konce. Protože s tímto typem plachty nemohou být kombino­ vány žádné přední stěhy, byl stěžeň normálně nakloněn dopředu a ráhno bylo obvykle připojeno ke stěžni klou­ zavým uzlem, který se dal snadno uvol­ nit nebo odpovídajícím mechanickým zaříze­ ním. Přední konec ráh­ na se obvykle stahoval dolů dvěma přídovými

kladkami a zadní konec byl napnut dolů, což způsobilo prohnutí ráhna. Ačkoli se dlouho věřilo, že latinská plachta byla arabského původu, nyní se uvažuje o kořenech v plachtách řec­ ké a římské civilizace. Ačkoli byly tyto plachty obdélníkové, vztyčovaly se na ráhnech, jejichž konce se mohly pohy­ bovat svisle i vodorovně. Plachty také měly kasalky, a mohly tak být svinuty po částech, což znamenalo, že obdélní­ ková plachta se mohla přeměněnit na latinskou natočením ráhna do podél­ ného směru, stažením jeho předního konce dolů a skasáním odpovídající části plachty vpředu před stěžněm. Taková takeláž umožnila lodi plout více proti větru. Obdélníkové plachty převládaly až do 4. století a pak byly pravděpodobně vytlačeny plachtami latinského typu. Latinská plachta se stala zcela do­ minantní ve Středozemním moři

Latinské oplachtění s velkou trojcípou plachtou, vztyčenou na dvou- až třídílném ráhnu, zavěšeném dolů svým předním koncem, bylo velmi účinné a mohlo být ovládáno malou posádkou

60

Dalším klíčovým prvkem latinského oplachtění byl dopředu nakloněný stěžeň nebo (jakJe vidět na obrázku) přední stěžeň. Vrcholy ráhen mohly být také přitaženy dolů, což umožnilo posádce změnit vzdutí plachet

v 9. století a udržela si své postavení až do 13. století a do znovuobjevení ráh­ nové plachty. Zatímco ráhnová plachta poskyto­ vala nesporné výhody lodi při plavbě po větru, latinská plachta nabízela nesrov­ natelné schopnosti lodím plujícím v oblastech s často proměnlivými větry. I když ráhnová plachta může být nato­ čena v podélném směru, není tak účin­ ná pro plavbu proti větru Jako plachta latinská, zhotovená speciálně pro po­ délnou takeláž. Čím více jsou na lodi plující proti větru plachty nastaveny k podélné ose, tím větší mají výkon a la­ tinská plachta může být nastavena mnohem blíže k této ose než ráhnová plachta. Za zmínku stojí rovněž to, že latinská plachta ve středověku byla výrazně výkonnější pro své velké návětmé vyboulení: vítr byl zachycen na dolním okraji předního lemu plachty,

stáčel se nahoru uvnitř vze­ dmuté plachty a zvyšoval tlak směrem k přídi. Ráhno proto bylo vytaženo co možná nejvýše, aby stoupl výkon plachty. S ráhnem, které bylo výrazně kratší, než měla latinská plachta, mohla ráhnová plachta napodobit tento aerodynamic­ ký faktor, dokonce i kdyby její ráhno bylo vytaženo téměř do svislé polohy. Téměř univerzální rozšíření latinské plachty ve Středozemním moři ve stře­ dověku odráží skutečnost že námořní plavby byly možná rozšířenějším jevem, než tomu bylo ve starověku, kdy lodě obvykle pluly mezi hlavními přístavy, jen když vál vhodný vítr. Ve středověku byla větší potřeba přepravy po moři z většího počtu rozptýlených přístavů za různých podmínek. Latinská plachta zlepšila schopnost lodí čelit protivětru, takže otevřela cesty pro obchod, diktované nově ekonomickými podmínkami, niko­ li počasím. Loď s latinskými plachtami byla také mnohem pohyblivější než její protějšek s ráhnovými plachtami, což představovalo zřejmou výhodu pro vá­ lečné účely. 61

Džunky Džunka byla vyvinuta na Dálném východě jako typ plachetní lodě, obzvláště typické pro Číňany a Javánce. Tento typ lodě se stavěl s různým počtem stěžňů v mnoha velikostech od malých až po obrovská plavidla o výtla­ ku mezi 3000-40001. Nejcharakteris­ tičtějšími rysy džunky, vždy stavěné ze dřeva, byly ploché dno bez jakéhokoli kýlu, výrazně vysoká záď, poměrně nízká hranatá příď a dva nebo tři stěž­ ně, z nichž každý nesl jednu lugrovou plachtu; na větších lodích bylo místo projeden nebo dva další stěžně, které mohly být podle povětrnostních pod­ mínek postaveny nebo sklopeny. Je­ jich plachty byly čtyřstranné a vztyčovaly se na lugru nebo ráhnu asi ve dvou třetinách délky dolního okraje. V případě džunky byla normálně vzty­ čena asi jedna čtvrtina plochy plachty před stěžněm. Lugr nebo ráhno nesly

lano, kterým byly vytahovány nahoru po běžci, dokud strana lugrové plach­ ty nebyla napnutá. Na džunkách byla lugrová plachta obvykle vyrobena z rohoží zpevněných vodorovnými liš­ tami převážně z bambusu, které velmi zlepšily aerodynamický výkon plachty. Od počátku 19. století byly rohože často nahrazovány plachtovinou. Skasávání plachet používaných na džun­ kách bylo jednoduché: dolní okraj byl ovládán několika kasalkami, které se prodlužovaly do velkého počtu paprs­ kovitých úvazů, lugr nebo ráhno byly pouze spuštěny, aby vytvořily požado­ vanou plochu plachty. Slovo „džunka“ se odvozuje od portu­ galskéhojunco, jež samo pochází z jávského djong (loď). Džunka přetrvala po velmi dlouhou dobu bez výrazné změ­ ny. Mezi její další rysy patří bod maxi­ mální šířky asi ve dvou třetinách délky

Džunka představovala přizpůsobivý typ lodě, který sloužil námořním potřebám Čínské říše po mnoho staletí bez výrazných koncepčních změn

62

Džunka odrážela zručnost Číňanů ve všech způsobech práce se dřevem. Hodila se velmi dobře jak pro dálné plavby, tak i pro plavbu příbřežní

od přídě a zkosená příď bez vazu. Džun­ ka měla plnou záď a ovládala se pomo­ cí jednoho velkého kormidla, spuště­ ného pod úroveň dna, jen když loď byla na moři. Méně patrné při pohledu zvenčí byly takové rysy jako pontonová paluba a velmi výrazné členění trupu. Pontonová paluba se stáčela dolů od podélné osy k místu největší šířky, což umožňovalo stékání vody z paluby, a nad pontonovou palubou byla podél­ ná paluba menší šířky. Využití znač­ ného počtu přepážek (u velkých lodí až 20) zajišťovalo dodatečné zesílení trupu, v případě prosakování vody po­ mohlo zamezit jejímu rozšíření do dal­ ších částí lodi a díky různým palubám dovolilo vytvořit velký počet kajut pro obchodníky a jejich zboží na dlouhých obchodních plavbách.

Ve své větší oceánské podobě před­ stavovala džunka standard obchodní lodě Čínské říše, která dosahovala zá­ padního okraje Tichého oceánu, na jih vedly pravidelné linky až na Filipíny a nepravidelně se dostávaly džunky až do Indického oceánu, a tam daleko na západ ke břehům východní Afriky a možná také daleko na východ k zá­ padním břehům Severní Ameriky. Džun­ ky byly rovněž standardními víceúče­ lovými válečnými loděmi Čínské říše, vyzbrojenými na svých palubách děly. Na džunkách stavěných v jižní Číně se od 18. století projevuje výrazně zá­ padní vliv. V okolí kormidla byly vytvá­ řeny rozsáhlé ubytovací prostory, nad zábradlím na přídi přibyla velká plo­ šina a nově se objevující čelen začal nést kosatku. 63

Karavela 1520 Karavela byla typickou námořní lodí 15.-16. století. Byla poměrně krátká, ale široká s velkým záďovým a men­ ším příďovým kastelem. Karavela byla jedním z nejdůležitějších typů plachetních lodí, které kdy vznikly. Sloužila při objeví telských plavbách nového věku, jež uskutečňovali por­ tugalští a španělští kapitáni přibližně od roku 1425. Od 40. let 15. století se karavela objevila podél celého pobře­ ží Atlantského oceánu v Evropě a ve Středomoří Jako všestranná loď schop­ ná přizpůsobit se místním podmín­ kám. Rozkvět karavely trval téměř celé století, dokud popularita lehčích lodí po roce 1530 nepoklesla. První známé iberské karavely po­ cházejí z 13. století - šlo o lodě pro námořní rybolov a kabotážní plavbu

pravděpodobně spřízněné s caravo nebo qarih, tedy s loděmi s latinskou plachtou používanými muslimy z Pyrenejského poloostrova a severozápadní Afriky až do 15. století. Pro objevltelské plavby se karavela začala používat někdy v letech 1420-1440, což odpo­ vídá prvnímu známému využití kara­ vely mimo Pyrenejský poloostrov. Do smrti knížete Jindřicha Mořeplavce v roce 1460 vyplulo na jih Atlantské­ ho oceánu více než 80 karavel. Infor­ mace o prvních objevítelských karavelách jsou skoupé. Byly to však zřejmě lodě o nosnosti 18-60 t. Nezachovaly se žádné údaje o jejich rozměrech, ale ilustrace z konce 15. a počátku 16. sto­ letí naznačují, že nej menší karavely byly otevřené čluny a měly pouze jeden stěžeň. Portugalské karavely se sou-

Ve své pozdější podobě mísila karavela různé vlivy, nejnápadnějšíje kombinace „severoevropských“ ráhnových plachet na přídi a „středomořských“ latinských plachet na zádi. která byla vhodná k plavbě po i proti větru

64

vlslou palubou již měly dva až tři stěž­ ně s latinskými plachtami a jejich po­ měr délky a šířky mohl činit 5:1. Ne­ měly žádnou přední nástavbu a nízký záďový kastel někdy dosahoval až paty hlavního stěžně nebo až téměř před něj. Hlavními výhodami karavely před předchozími bárkami a barinely byla vyšší rychlost, větší pohyblivost a men­ ší ponor. Karavela také mohla plout ostřeji proti větru a její nízké boky sní­ žily odpor větru a tím zmenšily i snos lodě. Pokrokem bylo kormidlo upevně­ né v zadním vazu v době, kdy středomořské bárky stále měly kormidelní vesla. Latinská takeláž nebyla příliš vhodná pro dlouhé plavby po větru, brzy se však objevilo řešení ve změně takeláže na předním a někdy i na hlav­ ním stěžni na ráhnové plachty; někte­ ří kapitáni je měnili zpět na latinské plachty, když pluli proti větru. K omezení latinských karavel došlo kolem roku 1480 a odrazilo se v portu­ galském vývoji typu caravela da anrtada v 16. století se dvěma ráhnovými

plachtami na předním, dopředu naklo­ něném stěžni a latinskými plachtami na zbývajících třech stěžních. To ote­ vřelo cestu pro prostornější lodě, přičemž základní rychlost karayely a schopnost plout proti větru byla zachována. Karavely s ráhnovou take­ láží se objevily mnohem dříve mimo Portugalsko, zřejmě již koncem 30. let 15. století u panovníka Burgundska a v Andalusii se ráhnová karavela redortda určitě neobjevila později než v roce 1475. Kolem roku 1520 byla karavela nahrazena malými plnoplachetníky (s ráhnovými plachtami na všech třech stěžních), zejména na del­ ších plavbách, neboť plnoplachetníky byly širší, a nabízely tak atraktivní kombinaci většího nákladu a menšího rizika při obsluze bez výrazného sní­ žení plachetních schopností při plavbě proti větru. Karavela se používala hlavně k rybo­ lovu a obchodu nebo střídavě jako do­ provodné plavidlo a při strážní službě v krizových obdobích. Rybolov u ma65

pokračování

rockého pobřeží a u břehů západní Afriky zajišťovaly karavely po mnoho let až do počátku 16. století. Po roce 1500 se portugalské karavely přemís­ tily na severozápad k novým lovištím tresek u Newfoundlands Blíže k do­ movině se caraveldes (malé karavely, které se poprvé objevily v roce 1484) staly v 70. letech 16. století jádrem algarveské flotily pro lov tuňáků. Kara­ vely také distribuovaly sušené ryby na evropské trhy. Obchodu se dařilo nato­ lik, že se v polovině 50. let 15. století tato plavidla začala stavět větší. Kara­ vely také tvořily základ obchodních flo­ til pro přepravu zlata a stříbra, otroků, koření a cukru. Až do roku 1550 a pak opět koncem 16. a počátkem 17. stole­ tí byla karavela pro obchodování Por­ tugalska a Španělska životně důležitá. Růst tohoto obchodního impéria vyžadoval rozšíření kapacity válečné­ ho námořnictva a karavela sloužila 66

dobře v tak odlišných úkolech, jako bylo zásobování na krátké vzdálenos­ ti či přeprava vojska na válečné lodě s větší odolností. Koncem 15. století byla karavela vnímána jako rozhodují­ cí válečná zbraň. V roce 1494 měli Por­ tugalci na karavelách těžká děla, která měla chránit portugalské pobřeží a ta­ ké Gibraltarský průliv. Malé karavely o nosnosti 40-50 t nebo caravelóes ze 16. století nesly jen lehká děla, ale byl zde také menší počet velmi těžce vy­ zbrojených velkých karavel, které nesly až 40 děl v porovnání s obvyklým poč­ tem 14-18 kusů. V letech 1430-1470 se karavela sta­ la také typickou lodí pro západní Ev­ ropu. To svědčí nejen o schopnostech karavely, ale také o dobovém posunu k menším, rychlejším a víceúčelovým lodím, které mohly být rychle nalože­ ny a vyloženy a mohly operovat mezi přístavy různé velikosti. Ve 30. letech

15. století mořeplavba upadla a o 10 let později začal proces ukončení nadvlá­ dy velkých karak z počátku 15. století, úspěšně završený v 80. letech 15. sto­ letí. Od poloviny 16. století karavela vy­ chází z módy. V té době dosáhl tech­ nický vývoj karavely - nástupem čtyřstěžňové caravela de armada - vrcholu. Ta nesla blindu, přední hlavní a košo­ vou plachtu a tři latinské plachty na ostatních stěžních. Těžká válečná loď o výtlaku 140-170 t měla poměr délky a šířky pouze 2,9: 1. Caravela de arma­ da byla kombinací spojující prvky oblé lodi a karavely a jako taková nabízela výhody jako třeba dělovou plošinu, avšak postrádala některé lepší plaveb­ ní a ovládací schopností karavely. Bylo zde ovšem stále ještě mnoho starých válečných karavel s útlejším trupem. Ty zahrnovaly lodě o výtlaku 95-115 t a měly poměr délky a šířky 3,3 : 1, avšak měly podobnou takeláž jako carave­ la de armada. Ostatní malé karavely s dvěma palubami měly poměr délky a šířky mezi 3,6 : 1 a 3,8 : 1. Nejmenší z nich mexeriqueira byla kurýrní lodí. Taktici válečného námořnictva z konce 16. století odmítli karavelu pro váleč­

né účely v obou jejích podobách s ráh­ novým či latinským oplachtěním; la­ tinskou karavelu na základě tenden­ ce k silnému náklonu a nedostatku ochrany, kterou by poskytoval příďový kastel posádce na zadní palubě a ob­ zvláště kormidelníkovi s kormidelní pákou. Nicméně brzy po dovršení první čtvrtiny 16. století směřovala karave­ la ke svému konci a důraz se přesunul na větší lodě, jako byla nově vyvinutá galeona. Když po roce 1570 menší lodě opět začaly dobývat obchodní flotilu v evropských vodách, objevily se brzy také karavely. Ty však zanedlouho vytlačily barky v modernější podobě jako saetta, patache o nosnosti méně než 100 t a v podstatě podobné třístěžňovému plnoplachetníku z téhož období ze severní Evropy nazývanému pinnasa a bergantina. Navzdory růz­ ným názvům a počtu významných od­ chylek, měla saetta nosnost 50-100 t a mohla být považována za obnovenou karavelu s dlouhým a lehkým trupem a třemi stěžni s latinskými plachtami. Stejně tak plnoplachetnik saettapolacra může být považován za koneč­ nou fázi rozkvětu karavely redondy.

Barcelonská karavela (1465) Typ: dvoustěžňová karavela s kormidlem na zádi a dvěma kormidelními vesly

Tonáž: Rozměry:

53 t (nosnost) délka 18,5 m, šířka 4,5 m, výška boku 1,7 m

Rychlost:

pravděpodobně 4-5 uzlů

Posádka:

není známa, ale asi 7-8 mužů

Great Harry (Henry Grace á Dieu) 1514 O stupeň výš nad karavelou, pokud jde o velikost a schopnost převážet větší náklady, stála v době rozkvětu evropského obchodu karaka. Stala se standardem větší lodě pro severní a již­ ní Evropu mezi 14.-16. stoletím. V pod­ statě šlo o zvětšenou, širší a konstrukč­ ně zesílenou verzi karavely redondy spojující ráhnovou takeláž severoevropských lodí s latinskou takeláží středomořských národů, jakož i výraz­ ně vysoké příďové a záďové kastely. Karaka tak může být považována za mezistupeň mezi karavelou a galeonou, která otevřela cestu vyspělé třístěžňové lodi. Karaka měla ráhnovou takeláž na předním a hlavním stěžni a latinskou plachtu na zadním stěžni. Její tonáž dosahovala až 12001. Jejím úspěchem bylo, že se stala standardní obchodní lodí používanou Portugalci a Španěly mezi Pyrenejským poloost­ rovem a jejími imperiálními a ob­ chodními zájmy v Americe, In­ dii, Číně a jihovýchodní Asii.

Velká válečná loď Henry Grace á Dieu odpovídala standardům své doby. Tato čtyřstěžňová karaka byla vyzbrojena 231 malými a 21 velkými děly

68

Stejně jako karavela se karaka pou­ žívala jako obchodní i válečná loď. Nej­ slavnější válečnou karakou se stala Henry Grace á Dieu, jinak též známá jako Great Harry, jež ve své době byla největší válečnou lodí na světě. An­ glický král Jindřich VIII. (1509-1547) navázal na úsilí svého otce o založení stálého válečného námořnictva. Za je­ ho vlády byly postaveny tři významné válečné lodě: Mary Rose (1505), Great Galley (1513) a Henry Grace á Dieu (1514). Pro tyto lodě bylo charakteris­ tické, že byly plánovaně konstruovány jako váleěné, a nikoli obchodní lodě po­ užitelné v době ozbrojeného konfliktu. Loď Great Harry byla postavena ve woolwichských docích (v Erithu v hrab­ ství Kent) Williamem Bondem, vrch­ ním lodním stavitelem, pod dohledem lodního úředníka Roberta Brygandi-

„Velká děla“ lodi Henry Grace á Dleu představovaly primitivní zadovky se železnými nebo bronzovými hlavněmi připevněnými obručemi k podstavci. Ovládací kroužkyjsou připojeny k zádi hlavně. Děla střílela kamennými koulemi

na, a byla spuštěna na vodu v červnu 1514. Tonáž Great Harryho se uvádí různě v rozpětí 1000-1500 t. Byla to loď se čtyřmi stěžni, z nichž všechny kromě malé bonaventury zcela vzadu měly dva strážní koše a loď mohla vztyčit tři ráhnové plachty na předním a na hlavním stěžni a latinské plachty na zadním stěžni a bonaventuře. Při státních svátcích byly plachty pokryty zlatou látkou. Výzbroj lodě se výrazně lišila podle období, v jednu dobu za­ hrnovala 231 mosazných a železných děl malé ráže spolu s 21 velkými děly umístěnými na třech palubách pod střední palubou. Umístění těžkých děl v dolní části lodi zlepšilo stabilitu Great Harryho a současně zvýšilo vý­ kon děl při boji lodě proti lodi, kdy nepřátelská plavidla mohla být snáze zasažena do trupu nad nebo i pod vodoryskou. Děla menší ráže byla urče­

na hlavně pro zničení stěžňů, takeláže a k zabíjení lidí; nej výkonnější byla při umístění na příďových a záďových kastelech, které vyrostly do výše čtyř, respektive dvou palub a umožnily dě­ lům pálit dolů na palubu jakékoli ne­ přátelské lodi. Ačkoli byla plachetnice Henry Gráce á Dieu navržena v době téměř nepřetr­ žité války mezi Anglií a Francií, do boje se nedostala dříve než v roce 1545, kdy byla zaměstnána mnohem pohyblivěj­ šími galérami admirála Clauda d’Annebaulta při francouzském útoku na Portsmouth a kdy se také potopila loď Mary Rose. Při příležitosti nástupu na trůn krále Edwarda VI. (1547-1553) byla loď přejmenována po tomto panov­ níkovi a zůstala ve službě do 23. srpna 1553, kdy shořela při neúmyslném požáru ve Woolwichi.

Henry Gráce á Dieu Typ: Tonáž: Rozměry: Výzbroj:

Rychlost Posádka:

čtyřstěžňová válečná karaka 15001 délka 61,0 m (hlavní paluba), šířka 15,2 m, ponor není znám různá dle období, obvykle 43 těžkých a 141 lehkých děl

není známa 700 mužů (v roce 1536) 69

Mary Rose 1505 Do první poloviny 16. století se lodě za války používaly převážně k přepravě vojska. Námořní bitvy obvykle probí­ haly pouze formou abordáže, kdy se dvě lodě k sobě přiblížily boky a posád­ ka jedné vnikla na palubu druhé. Ná­ mořní děla se po svém zavedení v prů­ běhu 14. století stala pouhým doplňkem této praxe; měla za úkol ochromit po­ sádku nepřátelské lodě před abordáží. Válečné lodě proto měly vysoké příďo­ vé a záďové kastely, z nichž dělostřelci a lučištníci mohli střílet dolů na své protivníky soustředěnou palbou k pří­ pravě abordáže. Rozvoj dělostřelectva určeného spíše proti lodím než proti posádce byl možný teprve po nástupu děl většího dostřelu a větší ráže. Pro udržení stability lodě musela být tako­ vá děla umístěna blíže k hladině, což umožnilo teprve zavedení vodotěsných střílen v bocích lodí počátkem 16. sto­ letí. Nej starší lodí tohoto typu, která se částečně dochovala, je Mary Rose s karvelovou obšívkou trupu. Byla postave­

Mary Rose se stočila

bokem do větru a při náhlém náklonu na pravobok vnikla otevřenými dělovými střílnami do trupu voda, takže se loď potopila 70

na v Portsmouthu jako vlajková loď válečného námořnictva vybudovaného Jindřichem VIII. (1509-1547). Své jmé­ no dostala po králově mladší sestře a představovala jednu z prvních anglic­ kých válečných lodí. Rostoucí význam námořního dělostřelectva potvrzuje skutečnost, že Mary Rose měla 200 ná­ mořníků, 185 vojáků a 35 dělostřelců, zatímco lodě předchozí generace měly více vojáků: o něco větší Sovereign mě­ la 300 námořníků a 400 vojáků. V roce 1511 byla Mary Rose vlajko­ vou lodí anglické flotily sira Edwarda Howarda čítající 20 lodí, které spolu se španělskými silami kontrolovaly oblast mezi Brestem a Calais. Lord admirál byl zabit při blokádě Brestu v dubnu následujícího roku a nahra­ dil ho jeho starší bratr sir Thomas Howard. V létě téhož roku pomohla Mary Rose odvézt anglickou armá­ du do Calais. Loď zůstala ve službě do roku 1536, kdy Jindřich nařídil její přestavbu s rozšířenou výzbrojí 91 děl.

Pohled na část výbavy lodního dělostřelce se třemi dělovými koulemi představuje typ zezadu nabíjeného děla, které se používaloJako hlavní výzbroj na Mary Rose a dalších velkých anglických válečných lodích na začátku 16. století. Těsný uzávěr mezi zápalným blokem a hlavnifungoval velmi špatně, což vedlo ke ztrátě střelného plynu dříve, než mohl být použit k vystřelení koule z hlavně. Toto bylJeden z důvodů pro zavedení děl s pevnou střelnou komorou, nabíjených zepředu

Během roku 1544 se Mary Rose zúčastnila operací Jindřicha VIII. proti Francii. O rok později František I. na oplátku zorganizoval invazi do Portsmouthu s 30 000 vojáky na 235 lo­ dích. Na obranu přístavu bylo k dis­ pozici jen 60 lodí a dalších 40 sem směřovalo. Dne 18. července připlula francouzská flotila k ostrovu Wight na dohled Portsmouthu a Angličané zdvihli kotvy. Mary Rose byla vlajkovou lodí sira Georga Carewa. Navzdory ztrá­ tě lodi La Maitresse, do které vnikala voda a jež se potopila u St. Helen’s,

byla francouzská flotila vý­ razně lepší. Následujícího dne ráno se francouzské ga­ léry přiblížily k anglické flo­ tile a zahájily palbu na Henry Gráce á Dieu. Pak ale severní vítr umožnil anglické flotile postoupit. Mary Rose měla špatnou posádku, děla nebyla zajištěna nebo jejich stříl­ ny nebyly zavřené. Loď se náhle naklonila na hladině, voda začala pronikat střílnami dovnitř a Mary Rose se po­ topila s celou svojí posádkou kromě 35 mužů. Francouzi vylodili svá vojska na ostrově Wight a na pobřeží Sussexu o čtyři dny později, ale jejich snaha byla bezvýsledná. Proto se 17. srpna francouzská flotila vrátila do Le Havre. Okamžitý pokus vyzdvihnout Mary Rose ze dna umožnil zachránit pouze několik děl. V roce 1982 vedla snaha o záchranu lodě k rekonstrukci části pravoboku a nalezení velkého množ­ ství speciálního zařízení i věcí každo­ denní potřeby.

Mary Rose Typ: Tonáž: Rozměry:

čtyřstěžňová válečná karaka

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

78 děl, při rekonstrukci roku 1536 zvýšena na 91 děl kolem 415 mužů

Posádka:

600 t (nosnost), při rekonstrukci roku 1536 zvýšena na 700 t délka 32 m (kýl), šířka 11,65 m, ponor 4,6 m

71

Benátská galéra 1571 16. století charakterizovala zásadní něny asi 54 vesly. K tomu měly dva až změna ve vedení války na moři. Věk tři stěžně s latinskou takeláží, jejíž galéry, který trval již 2100 let se totiž plachty umožňovaly veslařům odpoči­ chýlil ke konci. Dosáhl právě svého nek a za příznivého větru poskytova­ vrcholu galérami v rukou tří nej schop­ ly vyšší rychlost. Veslaři byli obvykle nějších admirálů v historii: Turka otroci a u každého vesla jich sedělo až šest. Na křesťanských lodích byly Khaira ed-Dina, Janovana Andreu Do­ ria a Španěla dona Juana d’Austria. galejníci obvykle chráněni štíty proti střelám, na tureckých lodích však tyto Válečné galéry pokračovaly ve službě ve Středomoří dalších 100 let, ale ochranné štíty obvykle chyběly. Posád­ postupně je nahrazovaly plachetní ku tvořilo až 400 mužů: veslařů, ná­ lodě se soustředěnými dělostřeleckými mořníků a vojáků. bateriemi. Na příďové palubě galéry přesně Mezi bitvou u Salaminy v roce 480 v ose lodi bylo upevněno příďové děpř. n. 1. a bitvou u Lepanta v roce 1571 ■ý lo ráže 5000 liber s hlavní dlouhou se taktika změnila jen málo. Spočíva­ 4,6 m, jehož nálož tvořilo obvykle se­ la v přiblížení se k nepříteli za účelem kané železo, vystřelené až na poslední chvíli. Příďové dělo lemovaly baterie proražení boku jeho lodi klounem ne­ bo provedení abordáže. Galéry toho­ menších střelných zbraní: polomušto období se svou koncepcí jen málo kety, jež střílely železné koule o hmot­ lišily od těch, které používali Římané nosti až 5,4 kg, a otočná lehká děla. v punských válkách (264-146 př. n. 1.). Před přídí se vysouval nad vodní hla­ Byly dlouhé asi 45,7 m, široké asi dinou kovový zobec o délce 3-6 m, 6,1 m, měly jednu palubu a byly pohákterý zajišťoval úder při čelním útoku.

Jméno Bucintoro (odvozeno z Buzino d’Oro neboli Zlatý zobec v podobě lva svátého Marka)

bylo rezervováno pro státní galéru Benátské republiky, vJejímž čele stál dóže

72

Na této stříbrné minci z roku 1646 ozařují paprsky slunečního světla benátskou státní loď. Nápis v překladu zní: „Benátky září mezi vlnami“

Dvě otočné zadovky umístěné na zádi po každém boku měly odrazit pokusy o abordáž. Na zádi lodi byla vysoká ná­ stavba s velkou lampou, zakrytá dře­ věnou konstrukcí, na níž mohla být rozprostřena plachtovina, vytvářející tak plátěnou stříšku. Galéra byla ovlá­ dána z této paluby kormidelní pákou a zde také kapitán kontroloval rytmus veslování. Vesla byla upevněna v havlenkách podél obou boků lodi, jež vyční­ valy za okraj nik asi o 0,9 m. Rychlost galéry pod vesly se pohy­ bovala kolem 3 uzlů. Při veslování ve směnách a metodou v podstatě cha­ rakteristickou pro benátské galéry mohla galéra touto rychlostí plout po celý den. Když to bylo nutné, dala se na krátkou vzdálenost rychlost zvýšit až na 7 uzlů, což představovalo až 26 zá­ běrů vesel za minutu, ale ani nej lepší posádka nemohla udržet takové tempo déle než 20 minut. Pod plachtami ga­ léra mohla dosáhnout až 12 uzlů. V dů­ sledku úzkého trupu a malého pono­ ru se však velmi špatně ovládala ve větru a byla velmi zranitelná za roz­ bouřeného moře. Dvě důležité varianty galéry v době bitvy u Lepanta byly turecká galiota, což byla menší a rychlejší loď založe­ ná na původní byzantské válečné lodi s 18-24 vesly a posádkou kolem 100 mužů, a Benátčany vyvinutá galeasa, větší galéra téměř dvojnásobné veli­ kosti, pomalejší, ale pevnější než ga­

léra s vylepšenou plavbyschopností a větším počtem vojáků na palubě. Galeasa představovala nepříliš úspěš­ né snahy vytvořit hybrid mezi rychlou středomořskou válečnou galérou a no­ vou těžce vyzbrojenou plachetní lodí ze severní Evropy. Galeasa měla mezi 50-70 děly, ta však byla obvykle malé ráže a byla určená spíše k zabíjení lidí než probíjení trupů lodí. Vrcholem využití galér byla bitva u Lepanta 7. října 1571. Don Juan měl ve své flotile 108 benátských, 81 špa­ nělských a 32 ostatních galér (mj. papežského státu a dalších malých států), jakož i šest velkých benátských galeas. Turecká flotila vedená pašou Alim Monizindadem měla 270 galér, převážně menších a s posádkou méně zkušenou než křesťanská flotila. Obě flotily se zformovaly v tradiční bitevní formaci, která se téměř nezmě­ nila od bitvy u Actia v roce 31 př. n. 1. Každá flotila se roztáhla na délku asi 8 km v dlouhé řadě tří divizí krytých zálohou. Osmanské levé křídlo bylo větší než křídlo pravé, což dávalo tušit, že Ali plánuje obchvat. Avšak žádná strana ve skutečnosti neměla jiný tak­ tický plán, než se přiblížit k nepříteli a zajistit vítězství vražením do boků lodí a abordáží. Na křesťanských lodích bylo 20 000 vojáků z celkového počtu 84 000 mužů, na turecké straně bylo 16 000 vojáků z celkového počtu 88 000 mužů. Jediný skutečný rozdíl mezi těmito flotilami a jejich před­ chůdci z punských válek před téměř dvěma tisíciletími představovalo umís­ tění několika malých lodních děl na přídích galér a na bocích galeas. Křes­ ťanští vojáci (včetně mnoha arkebuzírů) byli oděni do lehkého brnění; pouze několik osmanských vojáků mělo jen 73

Benátská galéra 1571 takovou ochranu, většina byla vyzbrojena luky a kušemi. Flotily se střetly v řadě velkých soubojů. V poledne, asi 90 minut po zahájení boje, byly hlavní skupi­ ny obou stran zcela zapojeny do bitvy. Galeasy prolomily tureckou linii, ale to ještě neotevřelo cestu k rychlému ví­ tězství a boj zuřil po další tři hodiny, kdy převaha zručnosti a výzbroje křesťanských sil vycházela najevo stále citelněji. Osmanské pravé křídlo, které se nemohlo příliš vzdálit od pevniny,

74

pokračování

bylo zahnáno zpět ke břehům a zničeno. Boj ve středním poli pokračoval o něco déle, ale i tady křesťané vítězili. Zbýva­ jící Turci, kteří měli početní převahu, vedeni Ouloudjem Alim, alžírským bejem a nej lepším muslimským veli­ telem, dopadli lépe. Boje na jiho­ západě byly docela vyrovnané, dokud Ouloudj Ali nezjistil, co se stalo zbývající osmanské flotile. Hned potom se od­ poutal a uprchl s 47 ze svých 95 lodí a zajal při tom jednu benátskou

Vidlice na vesla byly kvůli zvýšení záběru vesel protaženy na vnější stranu okrajníku trupu

galéru. Ti jediní z Turků přežili bitvu: 60 dalších galér najelo na mělčinu, 53 jich bylo potopeno a 117 bylo dobyto a na 15 000 křesťanských galejníků bylo osvoboze­ no z dobytých nebo potopených turec­ kých lodí. Dalších asi 10 000 galejníků se utopilo, neboť byli přikováni k la­ vicím. Nejméně 15 000 až 20 000 tu­ reckých vojáků bylo zabito nebo utopeno, do zajetí padlo pouhých 300 mužů. Křesťanská flotila

,

ztratila pouze 13 galér, napočítala 7566 mrtvých a téměř 8000 raněných. Pro pokročilé roční období a prav­ děpodobnost podzimních bouří se pak křesťanská flotila stáhla do Itálie, kde čekala na lepší počasí do jara 1572, než se pokusila využít velké vítězství. Lepanto představuje jednu z největ­ ších námořních bitev v dějinách. Tento úspěch byl výsledkem vytvoření, i když jen dočasného, spojenectví křesťanské­ ho světa a ukončil rostoucí nadvládu Osmanské říše ve středním a západ­ ním Středomoří. Vyznačil také konec druhé velké islámské hrozby křesťan­ ské Evropě.

Benátská galéra (typická)

válečný Jedno- nebo dvoustěžník s latinskými plachtami

Typ:

Tonáž:

Rozměry: Rychlost: Výzbroj: Posádka:

není známa délka 41,75 m, šířka 5,2 m, ponor není znám

12 uzlů pod plachtami, 7 uzlů pod vesly 5 děl asi 400 mužů

Galéra využívala latinské plachty pro daleké plavby a k odpočinku veslařů a vesla k dosažení velké rychlosti a zlepšení ovladatelnosti v boji 75

76

Francis Drake podnikl dvě korzárské plavby na španělská území v oblasti Karibského moře v letech 1566-1568 spolu se sirem Johnem Hawkinsem, svým bratrancem. Ač­ koli jeho hlavním cílem byl zisk, Drake byl horlivým protestantem, který nenáviděl římské katolíky. V roce 1576 udělila královna Alžběta (1558-1603) Drakovi souhlas k plav­ bě kolem jižního cípu Ameriky na­ příč Magelháesovým průlivem, aby prozkoumal tichomořské pobřeží Ameriky, a když to bude možné, aby se vrátil do Anglie předpokládanou severozápadní cestou, během níž by

77

Golden Hind 1580 pokračování navázal vztahy s národy dosud nepod­ léhajícími evropským státům. Příleži­ tostně mohl také drancovat španělské lodě. Drake měl k dispozici pět lodí a asi 180 mužů. Jeho vlastní loď Pelican byla galeona postavená v Plymouthu roku 1576. Další lodě byly Elizabeth o tonáži 80 t s 16 děly, Marigold (30 t s 16 děly), Swan (50 t s pěti děly) a Christopher o tonáži 15 t s jedním dělem. Tyto lodě vypluly z Plymouthu 13. prosince 1577. Po zastávce v marockém Mogadoru pluly lodě dále na Kapverdské ostrovy, cestou zajaly šest španělských lodí, a co bylo důležitější, zajaly i portugalského lodivoda Nuňa da Silvu, jehož Santa Maria byla pře­ jmenována na Mary. Tato formace do­ sáhla pobřeží Jižní Ameriky v jižní části Brazílie dne 5. dubna. Pak pokra­ čovala do Rio de la Plata a do Puerta San Julian, kde anglické lodě zakotvi­ ly na celý měsíc. Drake se rozhodl opustit své tři nej menší lodě (Swan, Christopher a Mary) a 17. srpna opět vyplul jen s Pelicanem, Marigoldem a Elizabethou. Po třech dnech tato ma­ lá eskadra vplula do Magalháesova průlivu a Drake přejmenoval svoji loď na Golden Hind podle zlaté laně, kte­ rou měl ve znaku jeho hlavní ochrán­ ce sir Christopher Hatton. Drake se

dostal do Tichého oceánu 6. září po 14 dnech plavby úžinou. Štěstí ho však brzy opustilo, protože lodě zasáhla obrovská bouře a zahnala je na jih. Drake přišel o dvě lodě: Marigold se potopil s 29 muži a Elizabeth byla nu­ cena vrátit se do Anglie. Poté však konečně mohl zamířit na sever podél západního pobřeží Jižní Ameriky, kde o jeho přítomnosti nemě­ li ani tušení. 5. prosince vydrancoval Valparaiso a zaútočil na Arik, v němž se nakládalo na lodě stříbro z dolů v Potosi. Když Golden Hind připlul dne 15. února do Callaa, zjistil Drake, že plavidlo s poklady odplulo jen o něko­ lik dní předtím, a tak za ním plnou rychlostí vyrazil. 1. března 1579 zajal loď Nuestra Seňora de la Concepcion u kolumbijského pobřeží a ukořistil mincovní kov v hodnotě asi poloviny ročního příjmu anglické koruny. Při hledání severozápadní cesty se Drake dostal až na 48° severní šířky, Jižně od úžiny Juan de Fuca, a odsud se obrátil na jih. 17. června Golden Hind zakotvil v dnešním Drakeově zá­ livu v Kalifornii a toto místo pokřtil ja­ ko „New Albion“ (Nová Anglie). 25. čer­ vence Golden Hind zamířil na západ napříč Tichým oceánem a dne 16. října se přiblížil k filipínskému ostrovu Min­ danao. Zde změnil kurz na jih k Molu-

Palubní plán lodě Golden Hind ukazuje mnoho charakteristických prvků včetně uložení tří stěžňů, lodních člunů, děl na horní palubě a kotevních krakorců 78

á

Kresba lodě Golden Hind ve vodách západního pobřeží Severní Ameriky ukazuje vysoký záďový kastel a poměrně nízký příďový kastel

kám, kde místní král dovolil Angliča­ nům naložit koření a doplnit loď zá­ sobami. Drake vyplul na poslední úsek své plavby kolem světa 12. prosince, strávil však asi měsíc času hledáním cesty indonéským souostrovím. 9. led­ na 1580 Golden Hind narazil na útes, ale příštího dne se mu podařilo dostat

se do hlubších vod. Po doplnění pitné vody na jižním pobřeží Jávy vyplul Drake 26. března na cestu bez jediné přestávky dlouhou 15 610 km do Sier­ ry Leone. Svou pouť Golden Hind do­ končil 26. září 1580 v Plymouthu po dvou letech, deseti měsících a 18 dnech s 59 členy posádky.

Golden Hind (původně Pelican) Typ:

třístěžňová galeona

Tonáž:

Rozměry:

kolem 150 t (nosnost) délka 21,3 m (mezi svislicemi), šířka 5,8 m, ponor 2,75 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

18 děl

Posádka:

80-85 mužů 79

Španělská Armada 1588 Na návrh markýze Santa Cruze naří­ dil král Filip II. v roce 1586 připravit obrovskou flotilu (Armada), která by si vynutila proplutí kanálem La Manche do španělského Nizozemí, kde by nalo­ dila armádu vévody z Parmy k invazi do Anglie. Španělské přípravy byly kom­ plikovány Drakeovým „opalováním vou­ sů španělskému králi“, když v dubnu 1587 vedl 23 anglických lodí do Cádizu a zničil 33 španělských lodí. Santa Cruz zemřel v lednu 1588, Armada byla svěřena nezkušenému vévodovi z Mediny Sidonie. Flotila 20 galeon, 44 ozbro­ jených obchodních lodí, 23 dopravních lodí, 35 menších lodí, čtyř galeas a čtyř

galér (celkem 2431 děl včetně 1100 těž­ kých, 8500 námořníků a galejníků a 19 000 vojáků) vyplula z Lisabonu 28. května 1588, ale byla postižena ne­ příznivým počasím a zahnána do Corunny, kde byly poškozené lodě před dalším vyplutím dne 12. července opra­ veny. Anglická flotila byla rozdělena mezi Plymouthem (94 lodí pod velením lor­ da Howarda z Effinghamu) a Doverem (35 lodí pod velením lorda Henryho Seymoura). Anglické lodě měly asi 1800 těžkých děl, většinu z nich tvoři­ ly muškety dalekého dostřelu, přitom na španělských lodích jich bylo jen

Anglické lodě byly menší a mnohem pohyblivější ajejich výzbroj tvořila děla většího dostřelu ve srovnáni se španělskými; Španěle zato měli početní převahu. Proto Britové použili k pronásledováni španělské Armády prudké útoky a ostřelovali opožděné lodě dříve, než mohly uniknout

80

600. Západní eskadra vyplula z Plymouthu den poté, co byla Armada spatřena u Lizardu, a první výstřely padly u Eddystone dne 21. července. Armada byla příliš silná na to, aby na ni anglické lodě zaútočily ve formaci. Anglické lodě byly menší a pohybli­ vější než jejich španělské protějšky, a proto útočily jednotlivě, využívaly své větší hbitosti a většího dosahu svých děl. Po čtyři dny Angličané obtěžovali Španěly a přitom ztratili jen dvě lodě. Navečer 25. července se obě flotily obje­ vily u ostrova Wight. Anglickým lodím docházela munice a Howard hlásil, že zaútočí, jen když dostane více střelné­ ho prachu a dělových koulí. Španělé zakotvili u Calais 27. čer­ vence a čekali na armádu vévody z Parmy. Howardovy lodě také zakot­ vily a posílily je lodě ze Seymourovy flotily. Stanuly na návětrné straně lodí Armády, a byly tak dobře připra­ veny k útoku zápalnými loděmi. Násle­ dující noci bylo využito osm zápalných lodí, které mezi Španěly způsobily velký zmatek. Španělští kapitáni odříz­ li kotevní lana a vypluli po větru, za nimi následovala celá anglická flotila. K hlavní bitvě došlo u Gravelines. Armada ztratila tři své nejlepší lodě a byla zahnána k mělkým pobřežním vodám Holandska. Na poslední chvíli

Anglická galeona Ark Royal na poštovní známce Svatého Vincence

se vítr otočil a umožnil Španělům pro­ plout do hlubších vod. Jediným východiskem vévody Mediny Sidonie byl návrat do Španělska. Nemohl si probojovat cestu přes kanál La Manche, takže Armada musela obe­ plout Skotsko. Po opuštění Seymourových sil se vydal Howard stíhat Armá­ du až k Firth of Forth, ale pak toho zanechal. Několik anglických pinas pronásledovalo Španěly, dokud nemi­ nuli Orknejské ostrovy, odkud zamí­ řili na západ do Irska. Počasí se stále zhoršovalo a mnoho španělských lodí ztroskotalo. Z celkového počtu 130 špa­ nělských lodí se jich vrátilo jen 67: An­ gličané potopili nebo dobyli 15 plavidel, na pobřeží Skotska a Irska ztroskota­ lo 19 lodí a dalších 29 jich zmizelo za bouře.

Ark Royal (původně Ark Raleigh, postavený v loděnici Deptford v roce 1587)

Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

čtyřstěžňová galeona 694 t (nosnost)

nejsou známy není známa čtyři 601ibemí, čtyři 301ibemí, 12 181ibemích, 12 91iberních, šest 61iberních, 17 menších děl není známa 81

Lodě španělské Armády 1588 Hrůzu očividně budící Armada zahrno­ vala příliš mnoho lodních typů včetně několika zcela nevhodných válečných veslic. Hlavní síla spočívala ve 20 galeonách, celkově větších než jejich anglic­ ké protějšky, dobře postavených a silně vyzbrojených, ale s větším podílem děl kratšího dostřelu, než měly anglické lo­ dě. Španělské galeony byly také ome­ zeny svou malou pohyblivostí a špatně vycvičenou posádkou. Tonáž galeon se pohybovala mezi 200-1000 t, největší z nich mohla nést až 50 těžkých děl a posádku 500 mužů. Galeony podpo­ rovalo osm válečných veslic: čtyři gale-

asy a čtyřy galéry. Galeasy se svým tru­ pem více podobaly galeonám, měly také příďový a záďový kastel a dva nebo tři stěžně. K zajištění nezávislosti lodi na větru při manévrování byly galeasy vybaveny také vesly. Třístěžňové galea­ sy měly až 20 vesel na každém boku. Typická galeasa byla dlouhá 45,7 m včetně svého okovaného klounu a nesla až 50 děl. Kompromis mezi konstrukč­ ními prvky galeony a galeasy měl nutně za následek nevelkou výkonnost. Se svými latinskými plachtami na dvou stěžních a trupem s malým ponorem, který byl vybaven až 30 vesly na kaž-

Třistěžňová karaka. ač nebyla z čistě válečného hlediska tak účinnáJako galeona, byla z obchodní přeměněna na docela užitečnou válečnou loď rozšířením své výzbroje a instalaci vysokých příďových a záďových kastelů 82

Hlavní výhodou patache bylaJeho rychlost a hbitost umožňující účinně operovat při výzvědné, kurýrní a kontrolní službě

dém boku, byly galéry zcela nevhodné pro plavbu vodami severní Evropy. Bitevní síla Armády byla doplněna 33 karakami zařazenými mezi váleč­ ná plavidla. Tyto karaky byly vybaveny více děly a upraveny zvýšením příďo­ vých a záďových kastelů, aby se zlep­ šila jejich bojová schopnost při bitvě zblízka zajištěním plošin pro děla men­

ší ráže. Podporu velkým lodím zajišťo­ valy malé třístěžníky včetně více než 20 patache o tonáži 70 t používaných hlavně jako kurýrní, výzvědné a kon­ trolní lodě. Nakonec zde bylo 23 velmi širokých dopravních lodí, které měly špatné plavební schopnosti, ale vezly zásoby flotily.

Nuestra Seňora del Rosario (postavena v Galicii v roce 1587)

San Martin (postaven v Portugalsku krátce před rokem 1588)

Typ: Tonáž:

galeona 1150 ti (tl = tonelada = 2030 liber = 920 kg)

třístěžňová galeona

Typ: Tonáž:

10001

nejsou známy není známa

Rozměry:

nejsou známy

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

51 děl

Posádka

443 mužů

Výzbroj: Posádka

48 děl 650 mužů

Rozměry: Rychlost:

83

Španělska galeona Galeonu vytvořil v roce 1570 sir John Hawkins, i když tento název se nikdy pro anglické lodě nepoužíval. Podaři­ lo se mu totiž odhalit, že karaka má za nepříznivých povětrnostních podmí­ nek špatné plavební schopnosti, neboť její vysoký příďový kastel je snášen bočními větry na závětrnou stranu. Hawkins proto zmenšil roz­ měry příďového kastelu. Tak se typic­ ká trojhranná nástavba na přídi, téměř stejně vysoká jako záď (záďový kastel), snížila na nízký, obdélníkový útvar usazený dál od předního vazu, kde mohl zachytit vítr a působit jako páka tlačící lodní příď dolů k návětrné straně. V důsledku toho pak galeo­ na plula lépe proti větru, obvykle až k šesti bodům (70°) proti větru. Takto upravený typ karaky byl při­ jat ve Španělsku v 80. letech 16. sto­ letí původně jako válečná loď, později

stále více jako loď obchodní, která vytlačila karaku a stala se nástrojem pro růst španělské moci a obchodního impéria v Americe a na Dálném výcho­ dě. Španělské galeony byly nejdůležitějšími dopravními prostředky pro převoz stříbra z Filipín napříč Tichým oceánem do Střední Ameriky, kde se stříbro a zlato ze španělských držav v Americe převáželo dalšími galeonami napříč Atlantikem do Sevilly. Vel­ ké galeony s poklady, které křižovaly Tichý a Atlantský oceán v 16. a 17. sto­ letí, patřily k nej vyspělejším lodím dálné plavby své doby. Pro zdar těchto dlouhých plaveb bylo zapotřebí, aby galeona vezla objemný náklad a velké množství zásob, zároveň však měla těžkou výzbroj a početnou posádku k odražení všech pokusů o dobytí lodi. Konečná verze galeony splňovala oba tyto požadavky.

S malým počtem velkých plachet a masivními koši na stěžních byly španělské galeony pozoruhodně impozantními typy lodí

84

Hlavními rysy galeony byly čtyři stěžně, masivní zádová nástavba (záďový kastel), menši přední nástavba na úrovni předního stěžně a trup výrazně se sklánějící dovnitř

Nejpozoruhodnějším rysem galeony bylo značné zužování lodních boků nad vodoryskou; těsně nad ní se trup ostře svažoval dovnitř a zužoval se k horní palubě, která tak byla mno­ hem užší než šířka lodi na vodorysce. To umožnilo vysokou hmotnost vý­ zbroje galeony, která tak mohla zahr­ novat až 60 děl soustředěných blízko osy lodi s odpovídajícím vybavením pro stabilitu lodi. Zužování lodních boků rovněž znesnadňovalo útoční­ kům vniknout na palubu. Vysoké boky a vysoký záďový kas­ tel vyvolávaly u španělské galeony zdání křehkosti. Stejně tak malá délka kýlu v poměru k celkové délce trupu způsobila značné kymácení v těžkých povětrnostních podmín­ kách. Proto galeona bývala velmi často nepohodlná. Nelze však popřít,

že měla dobré plavební schopnosti. Při poměru délka : šířka 3,5 : 1 byla galeona méně široká a zkosená než ostatní typy lodí v té době, a proto rychlejší než plavidla s širokými tru­ py, typická pro období před zavede­ ním galeony. Nej důležitějším úkolem španělské galeony převážející poklady bylo doru­ čit náklad, kapitáni proto měli naří­ zeno, aby se vyhnuli ostatním lodím. Po výzvě se tak kapitán galeony sna­ žil uniknout, pokud se to jeho lodi mohlo podařit. Speciálním prvkem galeon převážejících poklady bylo umís­ tění velkých zakřivených čepelí na jejích ráhnech k odsekávání lanoví a plachet jakékoli lodi, která by se sna­ žila plout bok po boku a podniknout abordáž. Čepele byly navrženy a upra­ veny tak, aby loď v případě nutnosti 85

Španělská galeona pokračování snadno uvolnily a umožnily galeoně uniknout. V případě, že byl boj muže proti muži nevyhnutelný, obsadili lučištníci pár bojových plošin nad hlavními ráhny předního a hlavního stěžně. Z těchto výhodných pozic mohli pálit na palubu nepřátelských lodí šípy ze svých luků a těžšími střelami z ku­ ší. Střelné zbraně umožňovaly těžší zásahy a větší dostřel, ale na bojových plošinách byly výslovně zakázány z obavy, aby jiskra nezapálila plachty galeony. Na předním a hlavním stěžni byla ráhnová plachta, stejně tak na čelenu, zatímco zadní stěžeň a bonaventura, což byl malý stěžeň úplně vzadu za zadním stěžněm, nesly latinské plach­ ty, které umožňovaly větší pohyblivost lodi zejména při plavbě proti větru. Při dobrém větru vanoucím šikmo z boku na záď to galeoně umožňovalo plout nejvyšší rychlostí osmi uzlů, když průměrná rychlost typická pro trans­ oceánské plavby činila čtyři uzle, zvlášť s plným nákladem. Každý stě­ žeň byl osazen v jednom z hlavních konstrukčních prvků lodního trupu, aby dohromady lépe čelily velkému napětí vyvíjenému na stěžně a ráhna větrem v plachtách a působením na další prvky horního koše. Zadní stě­ žeň a bonaventura byly osazeny v palubních trámech a hlavní a před­ ní stěžeň pokračovaly přes otvory v palubě k patě stěžně v kýlu. Čelen byl uvázán k zobci a upevněn čepem na svém zadním konci do úvazníku, vedl šikmo vzhůru trochu mimo osu lodě, takže jeho zadní část míjela jednu stranu předního stěžně. Galeona může zvnějšku působit jako masivní a těžce vyzbrojená vá­ lečná loď, její vnitřní uspořádání však bylo podřízeno především přepravě 86

nákladu. Nejdůležitější skladiště bylo určeno k uložení drahých kovů, a pro­ to bylo speciálně zesíleno a herme­ ticky uzavřeno v dolní části trupu na dolní palubě. Na této palubě a ve skladišti pod ní byly uloženy sudy s pitnou vodou a lodní zásoby, jakož i zbytek nákladu, který byl rozdělen podle hodnoty a podle velikosti obje­ mu. Typickým obsahem nákladu bylo barevné tvrdé dřevo, cukr, tabák a vlna z lam. Vojáci hlídali náklad, chránili důstojníky a představova­ li silný zastrašovací prostředek pro­ ti abordáži. Posádka lodi (asi 200 mužů) žila na dělové palubě, spala převážně v hamacích (závěsných sítích) poté, co byl systém hamaků objeven u původních obyvatel Ameri­ ky. V záďovém kastelu se nacházely kajuty pro významné osoby na palu-

Průřez a palubní plán galeony ukazuje charakteristické vnitřní a vnější prvky tohoto typu lodi, který byl tolik důležitý pro rozvoj ŠpanělskaJako imperiální a hospodářské mocnosti

bě: kapitána, důstojníky, navigátora a až 40 cestujících. Kormidelník stál až úplně vzadu na dělové palubě, vykukoval ven přes dřevěný poklop v palubě nad ním a ovládal kormidelní táhlici, což byla svislá tyč otočně uložená v palubě pod kormidelníkem a připevněná svým dolním koncem k přední části kor­ midlové páky. Pod vodoryskou byl

svítilna 2 záďová paluba 3 záďová galerie 4 poklop kormidla 5 jezdec (pro upevnění lanoví) 6 dvoulitrová mušketa 7 záďový poklop 8 jednolibrové pivotové dělo 9 čtyřlibrové dělo 10 záchranné čluny hlavní poklop 12 ohniště a kotel 13 přední paluba 14 zobec 15 kajuta velitele 16 salon kapitána 17 stěžeň bonaventura 18 dělová paluba 19 kormidlová páka 20 kormidelní táhlice 21 zadní stěžeň 22 bronzové 91ibemí dělo 23 kotevní vrátek 24 pokladna 25 malé zbraně 26 sudy s vodou 27 kýl 28 pata hlavního stěžně 29 skladiště 30 hlavní stěžeň 31 závěsné koleno 32 čerpadlo vody ze studánek 33 spodní paluba 34 dolní hlavní poklop 35 kotevní lana 36 žebro 37 palubní nosník 38 dřevo 39 pachole na uvazování lan 40 přední stěžeň 41 kotevní průvlak 42 přední vaz 43 čelen ní ovaz 44 čelen

trup galeony bohatě potřen silnou a lepkavou směsí loje, síry, běloby a rozbitého skla, což mělo zabránit červům šášně lodní (vodní dřevokazný organismus) proděravět a zeslabit trup.

Nuestra Seňora de la Concepción (postavena v Cavite, Manila, v roce 1636) Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňová galeona

není známa

Rychlost:

délka 45,0 m, šířka 15,0 m, výška boku 6,0 m 8 uzlů

Výzbroj:

40 děl

Posádka

350-400 mužů 87

Holandský crompster 1600 Zatímco většina raných lodí se stavě­ la na základě vytvoření vnější obšívky z prken a pak se dovnitř vložilo kon­ strukční žebroví, které vnější obšívku podepřelo a dalo lodi její integritu, v jižní Evropě se postupně vyvinul obrácený postup. V tomto případě pevná kostra lodi byla postavena jako první a teprve pak na ni byla přidána vnější obšívka. Tato obšívka byla zpo­ čátku klinkrového typu, kde dolní okraj každého prkna překrýval horní okraj prkna pod ním, ale pak se přešlo na karvelovou obšívku, kde byl dolní okraj prkna přiložen k hornímu okra­ ji prkna pod ním. Celé uspořádání bylo vodotěsné díky nabobtnání prken poté, co byla loď spuštěna na vodu, a díky utěsnění prken vláknitým ma­ teriálem vloženým do vzniklých mezer a pak natřených horkou smůlou nebo podobnou látkou. Koncepce stavby lod­ ní kostry a karvelové obšívky se poslé­ ze rozšířila do severní Evropy. Dobrý příklad způsobu, kterým tato koncepce byla využita ve své koneč­ né podobě, poskytuje crompster (též znám jako cromster nebo crumster), jenž se objevil v Nizozemsku během 16. století jako typ uzpůsobený pro použití v pobřežních vodách a v ústích řek. Je charakteristický spojením velké šířky a malého ponoru. Tonáž dosahovala až 200 t, crompster byl robustní a pevný, a tedy vhodný k pře­ pravě nákladů jak obchodních, tak výrazně těžké výzbroje při válečném využití. Crompster měl obvykle zaoblenou kolmou příď s čelenem, avšak bez pří­ ďového kastelu, a vysokou záď s dlou­ hou hlavní palubou a krátkou záďo­ vou palubou. Crompster měl dva (příležitostně i tři) stěžně a nesl podél­ nou takeláž včetně latinské plachty na poměrně krátkém zadním stěžni 88

a rozpěrovou plachtu a stěhovku na hlavním stěžni. Typickým prvkem crompsteru byla právě rozpěrová plachta, podobná těm, které se použí­ valy u barží na Temži. Tato plachta byla čtyřstranná s volným dolním okrajem, přední strana byla upevněna obručemi ke stěžni a vrchol uchycen plachetní rozpěrou. Plachetní rozpěra je dlouhé ráhno, které se šikmo vypí­ ná napříč plachtou, jeho pata je usa­ zena v úchytu poblíž opěrného bodu na stěžni před linií rozpěrové plachty a zdvihák nesoucí hlavní váhu ráhna z bodu asi ve dvou třetinách jeho délky k hornímu konci ke stěžni hned nad hrdlem plachty. Stěhovka byla připevněna kroužky ke stěhu, jenž napínal hlavní stěžeň z místa asi ve dvou třetinách jeho výšky od paluby k přídi, zatímco čelen pravděpodobně sloužil jen jako podpěra pro lehčí stěh, který byl upevněn k vrcholu hlavního stěžně. Holanďané dokonale crompstery vy­ užili v bitvě v ústí Šeldy proti Španě­ lům v roce 1572 a také při námořní akci u Rummerswaelu poblíž Antverp. Schopnost těchto lodí plout v tak měl­ kých vodách přilákala pozornost vý­ znamného britského námořníka, sira Waltera Raleigha, dobře si vědomé­ ho nedostatku jakékoli reálné obrany pobřeží jižní Anglie, zejména proti španělským galérám umístěným v Ni­ zozemsku. Ty mohly být použity při náhlých útocích proti přístavům jiho­ východního cípu Anglie. Bylo rychle oceněno, že 200 hojí, jednostěžníkú o tonáži asi 60 t umístěných v Newcastlu a určených pro obchod na po­ břeží, lze upravit k transportu silné výzbroje a také pro přepravu mužů a výstroje, a tím je přeměnit na impro­ vizované, ale výkonné říční monitory a vyloďovací plavidla. Angličané však

také ocenili pobřežní válečnou loď typu crompster a v roce 1590 postavi­ li Advantage, Answer, Crane a Quitance jako standardní třístěžníky, které měly nosnost asi 200 t, délku kýlu 18,3-19,8 m, šířku 7,3-7,9 m a po­ sádku asi 100 mužů. Lodě měly každá 24 děl včetně mušket, polomušket, verinů a sakerů. Bě­ hem své dlouhé služby připluly

v roce 1596 do Cádizu, v roce 1600 na Azory, o rok později do Irska a další rok do Lisabonu. Roku 1603 byl zabit velitel španěl­ ských galér Federico Spinoza a s ním zmizelo jakékoli reálné ohrožení útokem galér v užším konci kanálu La Manche, takže Britové již žádné další válečné crompstery neposta­ vili.

Crompster byl vyvinut Holanďany pro obchodní a válečné námořnictvo k plavbám v mělkých vodách a spojoval dostatečný prostor pro náklad s malým ponorem při značné pohyblivosti

Crompster (typický kolem roku 1600) Typ: Tonáž:

dvoustěžňová válečná loď s malým ponorem

Rozměry:

80 t (nosnost) délka 14 m (kýl), šířka 6,1 m, výška boku 2,4 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa 12 těžkých děl a zřejmě několik děl menších

Posádka

není známa 89

Eendracht/Hoorn 1610 V roce 1602 byla založena holandský­ mi obchodníky Vereenigde Oostindische Companie (VOC neboli Spojená východoindická společnost), aby sjed­ notila a ovládla již existující obchodní aktivity ve Východní Indii. Mezi pravomoce VOC patřil monopol na obchod s Východní Indií, osvobození od dovoz­ ních cel a právo udržovat ozbrojené síly, vyhlašovat válku a uzavírat mír, stavět pevnosti a razit vlastní mince. Smlouva také všem zakazovala, s vý­ jimkou lodí společnosti, využívat „jedi­ né“ dvě trasy do Východní Indie kolem mysu Dobré naděje na jižním cípu Afriky a přes Magalháesův průliv na­ příč jižním cípem Ameriky. Amsterdamský obchodník Isaac le Maire chtěl monopol narušit. V roce 1610 mu byla udělena výsada založit společnost, jež měla povolení k obcho­ du v Tartary (Číně), Japonsku, „Terra Australis“ a s ostrovy jižních moří. Le Maire od začátku věděl, že jeho úspěch

záleží na objevení nové trasy do Ticho­ moří, a byl přesvědčen, že taková cesta existuje na jih od trasy VOC vedoucí Magalháesovým průlivem. Tato víra našla podporu u Willema Cornelisze Schoutena, schopného navigátora, kte­ rý do Východní Indie vedl již tři plavby. Le Maire a Schouten se proto rozhod­ li vyslat expedici dvou lodí, aby se na tuto jižní trasu do Tichomoří podívala. Expedice byla připravena v naprosté tajnosti. Vybranými loděmi pro tuto expedi­ ci byly Eendracht (19 děl a 12 pivotových děl) s posádkou 65 mužů pod velením Schoutena a Hoom o tonáži 1101 (osm děl a čtyři pivotová děla) s po­ sádkou 22 mužů pod velením Jana Schoutena, Willemova mladšího bra­ tra. Celé výpravě velel Jakob le Maire, nejstarší z 22 Isaakových dětí. Vedou­ cí celého podniku předpokládali, že zřejmě budou potřebovat velký počet malých plavidel pro průzkum a kotve-

Hoom byla poměrně

malá loď pro dlouhé plavby do Východní Indie kolem Jižní Ameriky. Šlo o třístěžňovou galeonu s ráhnovými plachtami na předním a hlavním stěžni a latinskou plachtou na zadním stěžni. Loď byla zničena požárem, když u pobřeží Patagonie najela na mělčinu

90

Eendracht (Jednota") byla větším typem galeony než Hoorn. Když

doplula do východní Indie, byla zabavena společnosti VOC, neboť nikdo nevěřil vyprávěníjejí posádky, že objevila novou cestu napříčJižním cípem Jižní Ameriky

ní, takže Eendracht vezl vel­ kou plachetní pinasu, men­ ší pinasu na vesla, barkasu a malý pracovní člun. Na Hoomu měli dva malé člu­ ny. Expedice vyplula z Texelu 14. června 1615, na­ vštívila jižní Anglii a pak Kapverdy. Bez zvláštních událostí lodě dopluly do Port Desire, kde se zjistilo, že dna lodí jsou porostlá řasami. Posádka proto ne­ chala lodě najet na pláž a námořníci je čistili opa­ lováním a škrábáním. Při té příležitosti Hoom začal hořet a byl zcela zničen, i když většinu lodního zaří­ zení a zásob se podařilo zachránit a přenést na pa­ lubu Eendrachtu. Po měsí­ ci se mořeplavci vydali na další pouť a 20. ledna 1616 se ocitli jižně od vý­ chodního vstupu do Magalháesova průlivu. Po pěti dnech loď Eendracht vplula do míst, která jsou nyní známa jako Le Mairova úžina, a objevila se v Tichém oceánu na dohled západ­ ního konce Magalháesova průlivu. Eendracht zavítal na ostrov Juan Fer­ nandez a pak zamířil napříč Tichým oceánem. Začátkem dubna zemřel Jan Schouten. Po určité době strávené obchodová­ ním v oblasti Východní Indie připlul

Eendracht do přístavu VOC Bantam. Posádce bylo nařízeno vzdát se své lodě a veškerého nákladu, neboť agent VOC odmítl uvěřit, že Eendracht obje­ vil novou trasu kolem Jižní Ameriky. Schouten, le Maire a několik členů posádky mohlo odjet domů na palubě lodi VOC Amsterdam, ale Jakob le Maire zemřel během plavby. Po dvou letech vedení sporu dostal Isaac le Maire náhradu za zabavení své lodi a nákladu VOC a existence Schoutenovy a le Mairovy odlišné trasy Hornova mysu byla uznána.

91

Mayflower 1620 Malá loď, která přivezla „otce poutní­ ky“ do Plymouth Rock v roce 1620, je jedním z nejoslavovanějších plavidel v historii USA. Fakta o jejím původu i konci jsou však nejistá. Existuje zmínka z roku 1609 o lodi Mayflower registrované v Londýně Christopherem Jonesem jako částečným vlastní­ kem. Byla postavena v Leithu asi v roce 1606 a obchodovala hlavně mezi An­ glií a francouzskými přístavy v Biskajském zálivu; dostala se také do Norska a severoněmeckých přístavů. V této době anglikánská církev, která se od­ trhla od Říma v roce 1534, zahrnovala mnoho věřících, přesvědčených, že anglikánství má blíže ke katolictví než protestantství. Byli mezi nimi puritáni, usilující o vnitřní reformu anglikánské církve, a separatisté, odmítající kon­

cepci autority anglikánské církve nebo panovníka jako hlavy církve. V roce 1607 několik skupin separatistů emi­ grovalo do Nizozemska. V následující dekádě však převládlo přání usadit se v Novém světě pod anglickou vládou. Žádosti směřované Společnosti pro Virginii, která v roce 1609 založila ko­ lonii Jamestown, nepřinesly žádné vý­ sledky. Pro emigranty však byla vytvo­ řena charta Mayflower společností Merchant Adventurers (obchodní do­ brodruzi), která zahrnovala zástupce společností Virginie, Londýna a Plymouthu, všechny s právem získat po­ zemky v Severní Americe. Separatisté byli zastoupeni dvěma muži ve společ­ nosti Virginie, která jim udělila patent k usídlení v „blízkosti řeky Hudson v severní části Virginie“.

Mayflower má svéJisté místo v historiijako loď, na niž „otcové poutnici“ připluli do Ameriky,

aby založili první stálou kolonii v Nové Anglii

92

Separatisté opustili Leyden na lo­ di Speedwell, aby se v červenci 1620 v Southamptonu setkali s lodí Mayflo­ wer. Obě lodě vypluly ze Southampto­ nu 5. srpna 1620; s 90 „poutníky“ na palubě větší Mayflower a s 30 na men­ ší Speedwell. Brzy se ukázalo, že malá loď není k plavbě pro netěsnost trupu vhodná, což obě lodě donutilo zasta­ vit nejdříve v Darmouthu a pak v Plymouthu. Bylo proto rozhodnuto pokra­ čovat v plavbě pouze na jedné lodi. Úkol ubytovat cestující byl usnadněn rozhodnutím asi 18 nebo 20 emigran­ tů nepokračovat v plavbě. Když 6. září vyplula Mayflower z Plymouthu, vezla na palubě 104 cestujících (50 mužů, 20 žen a 34 dětí); polovinu z nich tvo­ řili separatisté a druhou polovinu pří­ slušníci anglikánské církve. První část plavby sužovalo cestující nepříznivé počasí, pak se však pod­ mínky zlepšily a 9. listopadu Mayflo­ wer spatřila pevninu v blízkosti dneš­ ního Truro u mysu Cod, asi 320 km severně od pozemků Virginia Compa­ ny. Jones se pokusil plout na jih, ale Mayflower byla v protivětru, který ji hnal kolem cípu mysu Cod. Tak 11. lis­ topadu Mayflower zakotvila v přístavu Provincetown. Plavba trvala 67 dní, během nížjeden „poutník“ zemřel a jed­

no dítě se narodilo. Před přistáním podepsalo 41 cestujících dohodu „May­ flower Compact“ - dokument, kterým se měli všichni členové řídit. 15. listo­ padu se malá skupina „poutníků“ vy­ dala na první průzkumnou výpravu podél šíje mysu Cod. Koncem měsíce někteří „poutníci“ podnikli druhou výpravu, tentokrát s šalupou, malým člunem, kteiý musel být sestaven po příjezdu Mayflower - k řece Pamet u Truro. Třetí výprava vedla přes záliv Massachusetts. Poslední místo se zdá­ lo být vhodné k přezimování a 16. pro­ since Mayflower připlula k místu, které se nazývalo Plymouth a bylo na mapu zaneseno teprve před několika roky. V dubnu se počasí umírnilo, ale krutá zima si vybrala svou daň, proto­ že asi polovina posádky Mayflower zemřela. Loď vyplula 5. dubna 1621 a do ústí Temže dorazila za pouhých 31 dní. Poslední zmínka o Mayflower v souvislosti s Jonesem pochází z pro­ since 1621, když vyložila náklad v Lon­ dýně. V roce 1624 byla loď téhož jmé­ na, jejímž částečným majitelem byla Josian Jones, vdova po kapitánu Jonesovi, zkoumána v Rotherhithe, její dal­ ší osudy nejsou známy.

Mayflower Typ: Tonáž: Rozměry:

obchodní galeona

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

žádná 20-30 mužů a 101 cestujících

Posádka:

244 t (výtlak), 183 t (nosnost) délka 33,8 m (celkem), 27,4 m (na vodorysce), šířka 7,9 m, ponor 2,7 m

93

Vasa 1628 Při vyplutí na svou panenskou plavbu byla Vasa (jinak též Wasa) nej impo­ zantnější řadovou lodí švédského ná­ mořnictva. Potopila se však Jen něko­ lik minut poté a trvalo celých 333 let, než se začalo s její záchranou, čímž se otevřela nová éra v archeologii. Loď byla pojmenována po švédském krá­ lovském rodu. Stavěla se pro válečné námořnictvo krále Gustava Adolfa (1611-1632), tehdy dominantní vojen­ skou sílu na Baltu na vrcholu třiceti­ leté války (1618-1648). Válečné tažení Švédů v jižním Baltu začalo na počát­ ku roku 1628 a v květnu 34 lodí zahá­ jilo blokádu Gdaňska, aby zabránilo námořním posilám proniknout do města. Loď navrhl Henrik Hybertson de Groot a Henrik Jacobson. Stavěla se v královské loděnici ve Stockholmu. Vasa se měla připojit ke švédskému námořnictvu a 10. dubna 1628 vy­

plula ze Stockholmu. Vanul jen velmi mírný vítr a posádka musela vyvézt loď z přístavu do Slussenu, kde se teprve začalo s vytahováním hlavní plachty na předním a hlavním stěžni a košové plachty. Krátce nato prudký poryv větru položil Vosu na bok a voda se začala otevřenými střílnami valit dovnitř trupu, takže se loď okamžitě potopila. Pokusy zachránit Vosu začaly brzy poté. Angličanovi lanu Bulmerovi se podařilo loď postavit na kýl, ale zaří­ zení té doby byla příliš nedokona­ lá na to, aby loď mohla být z hloubky 35 m vyzdvižena. Přesto v letech 1663-1664 vyzdvihli Han Albrecht von Treileben a Andreas Peckell 53 bron­ zových děl. Po záchraně nejcennějšího vybavení zájem o zachránění celé lodi uhasí. Vrak byl znovu objeven teprve v roce 1956. Když amatérští archeolo­

Zasažena náhlou bouři se Vasa položila na bok. zaplnila se vodou a téměř okamžitě se potopila

94

gové vyzdvihli ze dna vzorky trupu a potápěči švédského námořnictva nález potvrdili, začalo se plánovat vy­ zdvižení. Potápěči válečného námořnictva vykopali mezi trupem lodi a bahnem, v němž loď uvízla, šest průchodů, jimiž se protáhly závěsné pásy, které se připoutaly k páru pontonů. Pla­ chetnice Vasa byla vytažena z bahna 20. srpna 1959 a po čtyřech týdnech byla přemístěna, stále pod vodou, do místa hlubokého jen 15 m. Po celý další rok a půl se záplatovaly díry v trupu, včetně střílen a všech 5000 otvorů po zrezivělých hřebících. 24. dubna 1960 bylo plavidlo vyzdviženo na hladinu a po dvou týdnech doplulo do suché­ ho doku. Nánosy a spousta předmětů byly odstraněny a na podzim téhož roku byla loď bezpečně umístěna v budově muzea, kde zůstala pod stá­ lým vodním postřikem, aby se zabrá­ nilo rozložení dřeva. Protože záchrana Vosy byla první svého druhu na světě, prakticky všech­ ny konzervační postupy vytvořily pre­ cedens. Dřevo a veškeré artefakty byly napuštěny glykolem, kožené věci byly ošetřeny stejným způsobem, šest pla­ chet bylo pomalu a velmi opatrně roz­ vinuto v mělkém bazénu. Na místě po­ topení vraku potápěči zachránili další 3000 rozličných předmětů. Řezby z Vosy a úlomky výzdoby představova­ ly jednu z největších sbírek dřevěných

Vasa byla navržena Holanďanem - nizozemské

vlivyjsou zřejmé i na ornamentech a nádherně provedených řezbách na zádi Obrázek pochází ze Sjóhistoriska Museum, Stockholm

soch 17. století na světě. Jedna z nejpopulámějších atrakcí pro návštěvní­ ky v celém Švédsku, obnovená loď Vasa, je srdcem Statens Sjóhistoriska Museum ve Stockholmu.

Vasa Typ: Tonáž:

třístěžňová bitevní loď

Rozměry:

délka 54,9 m, šířka 11,7 m, ponor 4,9 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

48 241ibemích, osm 31ibemích, dva llibemí, jeden 161ibemí, dva 621ibemí a tři 351ibemí děla

Posádka:

1300 t (výtlak)

145 mužů posádky a 300 vojáků 95

Heemskerck & Zeehaen 1642 Generální guvernér Holandské východ­ ní Indie Anthoonij van Diemen během srpna 1642 pověřil Ábela Janszoona Tasmana a Franchoyse Jaconsena Visschera „objevit částečně známou a ještě nedosaženou Jižní a Východní zemi“, dnes nazývanou Austrálie. Tato objevitelská plavba nebyla zamýšlena z nějakých nesobeckých důvodů, jako třeba rozšíření znalostí lidstva o světo­ vém zeměpisu nebo shromáždění vě­ deckých informací, ale pro „zlepšení a zvýšení celkového blaha Vereenigde Oostindische Companie - Holandské východoindické společnosti. Dvěma nej důležitější mi úkoly zadanými Tasmanovi a Visscherovi bylo zjistit, exi­ stuje-li trasa z oceánu Indického do Ti­ chého (umožňující tak zvýšit holandský obchod s Peru a Chile), a najít únikovou cestu jižně od Nové Guiney do Tichého oceánu.

Tasmanovi, jenž měl výpravu vést, byly přiděleny dvě lodě. Konkrétně válečný jacht (velká kurýrní loď) Heemskerck, který plul do Východní Indie v roce 1638, a fluita (dopravní loď) Zeehaen. Obě lodě vypluly z Batávie 14. srpna 1642 a jejich první za­ stávkou byl ostrov Mauricius. Zde strávily při nezbytných opravách Zeehaenu měsíc. Z Mauricia lodě vypluly 8. října a zamířily na jih k 50° jižní šířky, kde změnily kurz na východ. 17. listopadu lodě připluly k dosud neznámé pevnině nezanesené v ma­ pách, kterou Tasman na počest orga­ nizátora výpravy nazval Anthoonij van Diemensland. Tato nová zem je nyní známa jako Tasmánie, velký ostrov již­ ně od východních břehů Austrálie. Zde objevitelé několikrát přistáli: ačko­ li při několika příležitostech viděli kouř, nespatřili tu žádné lidi. Tasman zabral ostrov pro Holandskou výcho­ doindickou společnost. Protože se Tasmanově výpravě nepodařilo proplout na západ Bassovým průlivem, který od­ děluje Tasmánii od Austrálie, zamířila ještě jednou na východ a po osmidenní plavbě v moři, jež se dnes nazývá Tasmanské, při­ plula k Jižnímu ostrovu Nového Zélandu. Tas­ man věřil, že Jde o pokra­ čování ostrova Staten u Homova mysu, který je ve skutečnosti vzdálen více než 8000 km na vý­ chod. Proto ostrov pojme­ noval Statenland. Nyní Tas-

Heemskerck byl menši než Zeehaen a byla toJachta běžného typu použivanájako kurýrní loď

96

man zamířil na sever. 18. prosince byli čtyři holandští námořníci zabiti Maory v zátoce Vrahů. Odsud výprava vyplu­ la na východ a téměř proplula Cookovým průlivem, který odděluje Severní a Jižní ostrov Nového Zélandu. Tehdy ale zasáhlo špatné počasí a zabránilo Tasmanovi objevit další trasu do Jižní části Tichého oceánu. Holandská výpra­ va neúspěšně hledala pevninu poblíž mysu Maria van Diemen, pojmenova­ ného podle guvernérovy ženy, a pak

zamířila na severovýchod v domnění (později zpochybněném van Diemenem), že lodě vpluly do Tichého oceánu. 21. ledna 1643 nabrala plavidla záso­ by na souostroví Tonga a 1. února za­ mířila na sever a pak na západ. Příštích sedm týdnů holandské lodě urazily pouhých 480 km, ale 22. března doplu­ ly k atolu Ontong Java, odkud se drže­ ly trasy Schoutena a le Maireho z roku 1616 plujících na Eendrachtu. Do Batávie dorazily 15. června 1643.

Heemskerck

Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňová jachta

120 t

Rychlost:

nejsou známy není známa

Výzbroj:

lehká děla

Posádka:

60 mužů 97

Nonsuch 1668 Nonsuch byl postaven ve Wivenhoe v Essexujako obchodní loď, v roce 1654 pak byl prodán jako osmidělová loď pro službu ve válce, v níž zůstal až do roku 1667. Šlo o dvojstěžňový keč, jehož zadní stěžeň byl upevněn před kormi­ delníkem (namísto obvyklého umístění za ním). Nonsuch měl ráhnové plachty na hlavním stěžni, hlavní a košovou, a kombinaci zadní vratiplachty a ráh­ nové košové plachty na zadním stěžni. Nesl také další plachty jako kosatky a stěhovky. V únoru 1659 byl Nonsuch zajat dvěma holandskými korzáry, když kanálem La Manche doprovázel obchodní keč, Angličané ho však získa­ li zpět o dva měsíce později. V roce 1667 ukončil válečnou službu a byl prodán siru Williamu Warenovi. Tehdy se stal hlavním motivem pro založení Společ­ nosti Hudsonova zálivu.

98

Na druhé straně severního Atlanti­ ku byli mezitím spojenci Huronů, francouzští obchodníci s kožešinami Médard Chouart, Sieur des Groselliers a jeho švagr Pierre Esprit Radis­ son, poraženi Irokézy stojícími na straně Angličanů. Jejich obchod po řece Sv. Vavřince a Velkých jezerech byl tedy velmi problematický. Hledali proto náhradní cestu, jak dostat své kožešiny k moři a odsud je odvézt do Evropy. Chouart a Radisson navrho­ vali k oblasti, kde se lovci kožešin zdr­ žovali, a zpět otevřít jednodušší, ale zeměpisně mnohem náročnější cestu po vodách Hudsonova zálivu. Oba podnikatelé, rozhněvaní vysokými po­ platky, které byly na jejich kožšiny uvaleny, odmítali jakoukoli nápravu od francouzské vlády; obrátili tedy svou pozornost k Anglii, kde je význam-

ný chemik Robert Boyle představil u dvora krále Karla II. (1660-1685). Tito dva muži tvořili v roce 1667 já­ dro Společnosti Hudsonova zálivu. 5. června 1668 vypluly lodě Nonsuch a Eaglet, kterou zapůjčil na celý pod­ nik král Karel II., z Londýna. Hlavní náklad obou lodí tvořil wampunpeag, což je výraz algonkinských indiánů pro malé mořské mušle, hojně použí­ vané jako směnný prostředek mezi indiány severovýchodní části Severní Ameriky. Eaglet se uprostřed Atlanti­ ku poškodil a vrátil se s Radissonem zpět do Anglie, ale Nonsuch doplul do Hudsonova zálivu a pak zamířil na jih do Jamesovy zátoky. 29. září 1668 vystoupili muži této pionýrské obchod­ ní plavby na břeh a začali v blízkosti řeky Rupert stavět pevnost Charles Fort, která byla později přejmenována na Rupert House. Po téměř ročních obchodech s indiány se Groselliers v říjnu 1669 vrátil na Nonsuchu s ná­ kladem kožešin do Anglie. Příští rok byla Společnost Hudsonova zálivu za­ ložena formálně a královským darem získala území o rozloze dvou pětin dnešní Kanady. Další osudy lodi Nonsuch nebyly zaznamenány, ale její věrná replika se vystavuje v Přírodovědném muzeu Manitoby ve Winnipegu.

Aby získala širší základnu pro svůj úkol zabránit stěžňům v pohybu do stran, byla stěžňová lana tažena nahoru z napínací kladky v plošině vyčnívající z trupu lodi, která sama byla upevněna úponovými držáky

Nonsuch Typ: Tonáž: Rozměry:

keč

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

osm děl 12-24 mužů

Posádka:

43 t (nosnost) délka 15,2 m (kýl), šířka 4,3 m, ponor není znám

99

Holandský tjalk a bojer 17. století Díky tomu, že Holanďané žili uprostřed původních pobřežních obchodních cest podél severního pobřeží evropské­ ho kontinentu, byli ideálně předurčeni vyvíjet se jako národ významných obchodníků. Kromě toho mělké pobřež­ ní vody Nizozemska a skutečnost, že hlavní řeky tvořící v Evropě obchodní tepny se vlévaly do moře právě na tomto pobřeží, znamenaly, že Holan­ ďané nutně zlepšovali pobřežní a říční obchodní lodě tak, aby ideálně odpo­ vídaly požadavkům obchodníků. Tjalk byla holandská loď typu barže pro přepravu nákladů. Po­ chází ze 17. století a používá se prakticky dodnes. Tjalk měl stan- | dardní takeláž barže, na hlavním stěžni ne­ sl hlavní a košovou

plachtu, zadní stěžeň nesl vratiplachtu a vpředu před hlavním stěžněm byly stěhovka a kosatka. Aby se objemný trup vhodný k plavbě v mělkých po­ břežních vodách slučoval aspoň se základním požadavkem udržet kurz při plavbě v protivětru, měl tjalk oblý trup a dvě boční ploutve. Ty byly upev­ něny na svých horních koncích a vy­ zdviženy, když jich nebylo zapotřebí. Požadovaná boční ploutev byla spuš­ těna, když loď plula po větru, aby se zvýšila efektivita ponoru trupu. Bojer byl vyvinut počátkem 16. sto­ letí jako obchodní námořní loď s po­ měrně plochým dnem o délce 19,8 m a šířce v rozpětí 7-7,9 m. Podobně jako u tjalku zajišťovaly odpovídající plavební schopnosti při plavbě proti větru s mělkým a objemTjalk byl pro holandské námořníky,

kteří se specializovali na kabotáž podél severního pobřeží pevninské Evropy, „děvčetem pro všechno“. Trup lodi byl prostorný, vybavení bočními ploutvemi umožnilo malý ponor v kombinaci s odpovídající plavební schopností v protivětru a takeláž mohla ovládat malá posádka

100

S kombinovanou takelá­

ží, podélnou a ráhno­ vou, mohl tjalk nést hlavní plachtu vztyče­ nou proti větru při spuš­ těníjedné ze svých boč­ ních ploutví

ným trupem dvě boční ploutve. Take­ láž byla původně založena na lugrové plachtě nebo hlavní plachtě bez ráhna typu kasalky (pro snazší úpravu její plochy), která měla pevné vratiráhno, často s ráhnovou košovou plachtou nad ní. Některé z nejstarších a největ­ ších bojerů měly malý zadní stěžeň s latinskou plachtou. Bojer se později vyvinul v menší loď s Jedním stěžněm upevněným v botce, takže mohl být snadno sklopen nebo vztyčen pro ob­

chodní použití ve vnitřních vodách. V této formě byl bojer obvykle vystrojen hlavní ráhnovou plachtou, přední plachtou vztyčenou na předním stěhu a kosatka byla vztyčena na čelenu. V poslední době stále aktivního ob­ chodního života se jak tjalk, tak bojer dále rozvíjejí spíše s ocelovými než s dřevěnými trupy. Oba typy se nako­ nec vyvinuly ve výletní jachty známé jako pavilionenjacht.

Tjalk (typický)

Typ: Tonáž:

pobřežní obchodní Jednostěžník

Rozměry: Rychlost:

délka 22,85 m, šířka 4,90 m, ponor 1,0 m není známa

Výzbroj:

žádná

Posádka:

4 nebo 5 mužů

není známa

101

Jacht 1660 Holandské slovo „jacht“ se původně používalo pro jakoukoli plachetní loď dosahující značné rychlosti, v průbě­ hu 17. století se však upřesňujícím vý­ razem „staten jacht“ začaly označovat malé jednostěžňové lodě určené převáž­ ně pro kurýrní (depešní) loď přepravu­ jící důležité zprávy nebo osoby a pro průzkumné účely. Základní výraz se při­ tom stále používal pro jakoukoli rych­ lou dopravní nebo rybářskou loď, zvláš­ tě měla-li ladnější tvary než ostatní lodě, nebo dokonce pro plavidlo určené pro výletní plavby. Jacht měl elegantní trup a dvě boční ploutve a původně podélnou takeláž s lugrovou plachtou, kterou pak zamě­ nil za vratiplachtu, jež mohla být lépe

svinuta pomocí otěží, a ráhnovou košo­ vou plachtu spolu s přední stěhovkou a kosatkou. Tato koncepce byla úspěš­ ná a později se rozšířila též na dvoua trojstěžníky. Dobrým příkladem třístěžňového Jachtu byl Duyfken, postavený koncem 16. století. Když Holanďané v roce 1581 vyhlásili svou nezávislost na Španěl­ sku, král Filip II. reagoval uzavřením přístavu Lisabon s jeho bohatým ob­ chodem s kořením pro holandské lodě. Holanďané se proto rozhodli zahájit vlastní obchod s Dálným východem: v roce 1595 Hollandia (tonáž 400 t), Mauritius (400 t), Amsterdam (200 t) a Duyfken vypluly na Jávu. Plavba měla částečný úspěch, neboť Amster­

StatenJacht s vratiplachtou pluje ve svěžím větru pod všemi plachtami

102

dam se ztratil a z celkového počtu 249 členů posádky jich přežilo pouze 80, nicméně po finanční stránce byla cesta považována za výnosnou. Další výprava na sebe nenechala dlouho čekat; v prosinci 1603 vyplulo 12 lodí včetně Duyfkenu pod velením Willema Jansze. Když dopluli do Vý­ chodní Indie, byl Jansz vyčleněn k hle­ dání dalších obchodních příležitostí, zejména ve „velké zemi Nova Guinea a dalších východních a jižních zemích“. 18. listopadu 1605 Duyfken vyplul z Bantamu do Bandy, přes ost­ rovy Kal do Tanjung Deyongu na Nové Guineji. Duyfken obeplul Falešný mys, přeplul Arafurské mo­ ře do Carpentarského zálivu (minul takTorresův průliv) a prozkou­ mal asi 400 km sever­ ního pobřeží Austrálie, o němž se Jansz domní­ val, že je součástí Nové

Guiney, ale ve skutečnosti šlo o první známou návštěvu Austrálie Evropany. Objevil však chudou zemi s nepřátel­ sky naladěným obyvatelstvem, proto se v červnu 1606 vrátil zpět do Bantamu. Typičtější z menších druhů jachtu, který se podobal staten jachtu, byl Avondster (Večernice), postavený v An­ glii v roce 1640 pod jménem Blessing ja­ ko loď o nosnosti 2501 s posádkou 65 mužů. Blessing provozovala Východoindická společnost 12 let, než byl v roce 1653 zajat Holandskou východoin­ dickou společností a pře­ jmenován na Avondster. Potopil se v noci 23. červ­ na 1659 při nakládání zboží pro Indii: kotvil v Černé pevnosti v Galle, na jižním cípu Ceylonu, kde ztratil kot­ vu a byl zahnán na skaliska.

Statenjacht měl elegantní trup s ostrou přídi, dvě boční ploutve a komfortní ubytování na velké zádi

Duyfken (postaven kolem 1600)

Typ: Tonáž:

Rozměry:

třístěžňový j acht

60 t délka 19,0 m, šířka 5,0 m, ponor 2,0 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa

Posádka:

20 mužů

10 děl

103

HMS Sussex 1693 Systém kategorizace válečných lodí podle počtu děl na palubě do šesti tříd vznikl ve Velké Británii teprve v počá­ tečním období (1751-1756), kdy admi­ rál lord Anson působil jako první lord admirality. Tato koncepce však byla při této příležitosti zpětně rozšířena asi o 150 let jako výhodný způsob určení starších válečných lodí. Ve své původní podobě kategorizace určova­ la lodě se 100 a více děly jako lodě

104

první třídy, ve druhé třídě bylo 84-100 děl, ve třetí třídě 70-84 děl atd. Při retrospektivním použití tohoto systé­ mu se tak Sussex stal lodí třetí třídy, neboť měl 80 děl. O lodi se též hovořilo jako o dvoupalubní, neboť hlavní výzbroj byla umístěna na hlavní dělové palubě (26 kusů 241ibemích děl) a horní dělo­ vé palubě (28 121ibemích děl). Toto uspořádání děl na několika palubách

umožnilo nést těžkou výzbroj na lodi o poměrně malé celkové délce a také zajišťovalo, že nejtěžší děla byla insta­ lována v dolní části trupu, a proto loď jen velmi málo destabilizovala. Vývoj válečných lodí s několika palubami těžkých děl byl umožněn jen díky vyu­ žití dělových střílen. Ty byly známy jako příklopy, vodotěsnéjícny v bocích lodi zavěšené svými horními okraji, takže mohly být otevřeny pomocí kla­ dek a navijáků: loď tak děla vysunula ze střílen dříve, než začala střílet. Zpět­ ný náraz vrátil dělo dovnitř lodi, kde

Sussex představoval typickou všeobecně používanou loď své doby z konce 17. století. ale nesl příliš velkou zátěž děl na přídi a na ubytovací palubě na zádi, což vyvolávalo tendenci prohýbání obou konců lodi

bylo zachyceno svými zadními opěr­ nými řemeny. Po vyčištění střelci dělo znovu nabili a pak vytáhli zpět do bate­ rie k dalšímu výstřelu. Potřeba vytvo­ řit silnou válečnou loď s děly na něko­ lika palubách byla také podnětem k vývoji „klasického“ průřezu trupu válečné lodi s velkou šířkou blízko nad vodoryskou a k výraznému vnitřnímu sklonu boků lodi nad tímto místem, takže paluby směrem nahoru se postupně zužovaly a udržovaly horní děla co možná nejvíce uvnitř lodi. Sussex byl postaven v chathamské loděnici pod dohledem lodního stavi­ tele Leea. Na vodu vyplul 11. dubna 1693, připraven ke službě v anglickém námořnictvu, kterou zahájil ještě téhož roku. K ztrátě lodi došlo o nece­ lý rok později, když se potopila v bouři nedalo Gibraltarského průlivu. Sussex byl jednou z 27 lodí (čtyři třípalubní lodě třetí třídy s 80 děly, 13 dvoupalubních lodí třetí třídy s 80 děly a 10 lodí čtvrté třídy s 60 děly) objed­ naných jako část programu stanove­ ného v roce 1691. Lodě čtvrté třídy byly poměrně výkonné, což se o lodích třetí třídy, které byly dokončeny jako první, neboť byly stavěny spíše s ohledem na cenu než na standardní vybavení, říci nedalo. Ve snaze udržet náklady na stavbu co nej nižší byly lodě projekto­ vány podle poněkud zastaralé koncep­ ce odpovídající „velkým lodím“ z polo­ viny 17. století. Stavitelé nezajistili oprávněně požadovanou délku pro plánovanou výzbroj a místo toho další děla instalovali na horních palubách a pro střelbu v podélné ose lodi. To způsobilo neproporcionálně velkou zá­ těž na přídi a na zádi, které byly úzké, a měly tudíž menší plovatelnost vykazovaly proto tendenci se na obou koncích sesedat, což vyvolávalo defor­ maci jejich žebroví a způsobovalo prů­ saky vody. Ke ztrátě Sussexu došlo v době, kdy byl vlajkovou lodí eskadry admirála 105

HMS Sussex pokračování sira Francise Wheelera vyslané do Středomoří k pronásledování fran­ couzských sil během války Velké ali­ ance (1688-1697). Sussex měl ještě jiné poslání, a sice dopravit velké množství mincovního kovu (několik tun zlata a snad tři miliony ve stříbr­ ných mincích) vévodovi Evženu Savojskému. Důvod této platby je předmě­ tem sporů. Při nedostatku jakýchkoli jasných důkazů lze za dvě nejpravdě­

podobnější příčiny považovat buď pokus přesvědčit rakouského voje­ vůdce, aby se připojil do války na stra­ ně Anglie proti Francii, nebo naopak na straně Francie proti Anglii. První hypotéza je podporována Brity, kteří v ní vidí snahu přesvědčit Evžena, aby zahájil korzárské plavby a s pozemní­ mi silami se vrhl do útoku proti Fran­ couzům po moři i na pevnině. Druhé hypotéze dávají přednost ti, kteří berou

Kresba zachycuje Sussex, jak se přibližuje k místu, kde ztroskotal, a ukazuje hoJiž bez předního košového stěžně 106

v úvahu komplexnější příčiny a chá­ pou ji jako snahu politických sil v An­ glii po smrti velmi populární královny Marie II. (1689-1694) udržet nepopu­ lárního krále Wiliama III. (1689-1702) u moci jako jediného panovníka. „Teo­ retici konspirace“ proto hledají v poku­ su zaplatit Evženu Savojskému a ze­ sílit tak tlak na Williama III. cestu k nastolení vlády krále Jamese II. (1685-1688), donuceného k exilu do Francie Slavnou revolucí roku 1688. Názor „teoretiků konspirace“ podpo­ ruje skutečnost, že admirál Wheeler je znám jako velký zastánce Jamese II. Ať již byl důvod pro přepravu tak vel­ kého množství zlata a stříbra v nákla­ dovém prostoru Sussexu jakýkoli, ztrá­ tou lodi v bouři 19. února 1694 byl zmařen. Wheelerova eskadra byla náhle zasažena levanterem (silný středomořský vítr doprovázený bouří při­ cházející z východu nebo severovýcho­

du) se skalnatým pobřežím Španělska hned na závětmé straně. Lodě eskad­ ry se dostaly do velmi obtížné situace, kdy musely čelit větru a získat na moři dostatečný prostor k manévrování, které by jim umožnilo vrátit se zpět k Gibraltaru a přes průliv do Atlant­ ského oceánu, pokud by to podmínky vyžadovaly. Střílny Sussexu byly otev­ řené a jak loď křižovala proti větru a nakláněla se, začala voda dolními střílnami téci dovnitř. Ve velmi krátké době se plavidlo naplnilo vodou a poto­ pilo se tak rychle, že admirál zemřel ve své posteli oděn pouze v noční košili a s ním dalších 500 mužů posádky. Ztráta byla v té době připsána špatné­ mu projektu třídy válečných lodí, do níž Sussex patřil, nejde však o objek­ tivní příčinu. Síla bouře byla totiž ta­ ková, že Britové ztratili dalších pět válečných a šest obchodních lodí, které tu pluly se Sussexem.

Sussex Typ: Tonáž: Rozměry:

bitevní loď 3. třídy

Rychlost Výzbroj:

není známa

Posádka:

1263 t délka 47,9 m (dělová paluba), šířka 12,60 m, výška boku 5,22 m

26 24Iibemích děl na dělové palubě, 28 121ibemích děl na horní palubě, 16 611bemích děl na ubytovací palubě, šest 61ibemích děl na přídi a čtyři 31ibemí děla v záďovém přístřešku 500 mužů 107

Holandská fluyta 1700 Není pochyb o tom, že počátkem 17. sto­ letí měli Holanďané velké obchodní loďstvo. Přestože přesná čísla nejsou k dispozici, Je pravděpodobné, že více než polovina všech evropských ob­ chodních lodí se nacházela v rukou holandských rejdařů. Převažujícím typem lodi, které Holanďané používa­ li, byla jluyta, dnes obvykle překládá­ na jako flétna. V podstatě se vyvinula z pinky, holandské dvoustěžňové ry­ bářské plachetnice s poněkud oblejší zádí; trup měl ploché dno a dovnitř

výrazně zúžené boky. Redukce zúžení boků po roce 1670 byla důsledkem změny celních předpisů, podle nichž se vypočítávalo clo. Horní linie byla silně zakřivena k přídi a zádi z místa hlavního stěžně a měla celkem tři stěžně. Ty měly dvě ráhnové plachty na předním a hlavním stěžni a latin­ skou plachtu na zadním stěžni. Ráh­ nová čelenovka byla umístěna pod ostře vztyčeným čelenem. Takeláž byla výkonná a pracovala s pomocí velkého počtu kladek a navijáků; k účinnému

Fluyta byla rozměrná a robustní a měla pouze omezený počet plachet na třech stěžních

108

Výrazné rysy fluyty bylyJejí hluboký břichatý trup a oblá záď

ovládání vyžadovala poměrně málo mu­ žů. To byl významný ekonomický fak­ tor v ziskovém provozu fluyty. Ploché dno s plnými tvary přídě a zádě spolu s výrazným zužováním boků trupu dodávaly příčnému řezu fluyty téměř hruškovitý vzhled, a to dokonce i na zádi. Ta byla zaoblená do úrovně hlavní paluby, ale nad ní byla pravoúhlá a výrazně úzká. Hlava pně kormidla byla umístěna vně lodi a dol­ ní část okénka byla v místech, kde kormidelní páka procházela protáhlým otvorem, vyklenutá. Vyřezávaná levá záď obklopovala dolní část okénka a bočnice záď přesahovaly, načež kon­ čily v zadním vazu. Podle přání maji­ tele a typu obchodu, pro který byla loď zamýšlena, mohla mít fluy ta propra­

covanou příď nebo jen jednoduchý přední vaz bez ovázání lany. Fluyta byla obzvláště vhodná pro přepravu hromadných nákladů včetně dřeva, pro tento typ nákladů byla její značná délka rozhodně předností, zejména byla-li okénka pro tento účel vyříznuta na přídi nebo na zádi. Fluy­ ta se také často používala k lovu velryb a pro dlouhé obchodní plavby do Indie nebo Východní Indie. V průběhu 18. sto­ letí bylo zúžení boků Jluyty výrazně redukováno, což vedlo k rozšíření pa­ lub a také zádě. I přes svůj zánik měla fluyta své následovníky, kterými byly tak úspěšné lodní typyjako bootschip, hekboot (čarodějná loď) a kat (kočka). Kat se hojně využíval k přepravě uhlí a dosahoval nosnosti až 600 t.

109

Whydah 1717 Obchodní loď Whydah, pojmenovaná po důležitém otrokářském přístavu v oblasti západní Afriky v Dahome (dnešní Ouidah v Beninu), byla určena k přepravě otroků. Postavili ji v Lon­ dýně v roce 1716 pro trasu mezi Britá­ nií, západní Afrikou a karibskými ost­ rovy. Poslední týden v únoru 1717 se loď vrátila ze Západní Indie s nákla­ dem cukru, indiga, sušené chininové kůry (z níž se získává chinin) a mincov­ ního kovu (jak zlata, tak stříbra) v hod­ notě 20-30 000 liber, představujícího zisk z obchodu s otroky z Dahome. Když ještě plula na západní polokouli, dopadl ji proslulý pirát Samuel „Černý

Sam“ Bellamy u Long Islandu v Ba­ hamském souostroví, po třídenní ho­ ničce od výchozího bodu Návětmého průlivu mezi ostrovy Kuba a Hispani­ ola (nyní Haiti a Dominikánská re­ publika). Bellamy byl tak ohromen svou po­ slední kořistí, že si Whydah ponechal pro sebe a učinil z něj vlajkovou loď své pirátské flotily. Tu tvořila ještě šalupa Mary Anně, galéra s oplachtěním snowu Anne, a pinka s oplachtěním plnoplachetníku Mary Anně (liší­ cí se od šalupy téhož jména). Posádky lodí této flotily tvořilo na 200 pirátů a na palubách plavidel se nacházel

Whydah byl navržen ve stylu, který optimalizovaljeho kapacitu pro přepravu otroků aJejich co možná

nejrychlejší přepravu mezi západní Afrikou a Karibikem 110

Whydah byl

lemován lodními děly, měl velké mřížoví na uza­ vřeníjícnů, které bezpečně drželo stísněné otroky v podpalubí, ale dopřávaloJim aspoň trochu vzduchu a světla. Whydah Muse­ um. Cape Cod. Massachusetts

také značný počet vězňů. Na Whydahu bylo navíc ve skladišti asi 12 děl vedle dalších 28 kusů. Celkový počet děl vzrostl z původních 18 pravděpodobně přidáním zbraní na ubytovací palubě a na bývalé palubě pro otroky. Další změnu zřejmě zaznamenalo vnitřní uspořádání lodi odstraněním kabiny lodivoda a přepážky, která vytvářela důstojnické kajuty za podpěrami palu­ by otroků. To umožnilo podélné pře­ suny uvnitř lodi. Whydah nejen plnil svůj účel, pokud jde o značnou přepravní kapacitu trupu pro transport otroků a nákladu, ale také předvedl proměnu plachetnic té doby. Loď byla křížencem tří typů lodí: galéry, galeony a plnoplachetníku. Charakter galéry dodávalo lodi vybavení 25 páry vesel prostrčených malými otvory v bocích na úrovni paluby otroků, podobu galeony splňo­ valo ponechání latinské plachty na zadním stěžni a z plnoplachetníku si loď vzala ráhnové plachty na všech třech stěžních včetně košové plachty na zadním stěžni vztyčené nad plach­ tou latinskou. Po ukořistění francouzské lodi u Ba­ ham vyplul Bellamy se svou flotilou k výspám Virginie, ale během plavby

přišel Whydah za bouře o stěžně. Po opravě s ním Bellamy ukořistil mnoho lodí u pobřeží Virginie a Delawaru a také severně od mysu Cod. Tuto oblast Bellamy dobře neznal, a tak na jedné z ukořistěných lodí vybral lodivoda, který souhlasil s tím, že čtyři pirátské lodě povede do Provincetownu v britské kolonii Massachusetts. Šalupa Mary Anně se totiž před něko­ lika dny oddělila, ale mezitím místo ní Bellamy ukořistil šalupu Fisher. Během noci z 26. na 27. dubna 1717 zastihla Bellamyho lodě silná bouře; u Wellfleetu plavidla najela na břeh. Některé zdroje uvádějí, že lodivod nave­ dl lodě na břeh vědomě, aby zachránil své druhy z řad obchodníků a odvrátil pozornost pirátů od občanů Provincetownu. Whydah a pinka Mary Anně najely na břeh u Easthamu, zatímco snow Anne a šalupa Fisher, které vezly ná­ klad tabáku a kůží, odpluly. Poté, co bouře přestala, Anne a Fisher pluly do Maine, kde je posádky opustily. Pak je vedl Richard Nolan, který byl ve floti­ le proviantním důstojníkem a poklad­ níkem. Nolan skončil s pirátstvím následujícího roku na základě milosti pravidelně udělované Brity. Mnoho 111

Whydah 1717 pokračování bývalých pirátů skončilo vinou hazard­ ních her a pití v opovrženíhodné bídě. Šikovnému Nolanovi se však podařilo stát se uznávaným občanem a vystu­ poval dokonce jako svědek při proce­ sech s ostatními piráty. Z obou ztroskotaných lodí se zachrá­ nilo pouze devět trosečníků - dva z Whydahu a sedm z Mary Anně. Do­ hromady se na obou lodích utopilo asi 130 mužů. Hodnota předpokládaného nákladu obou lodí zřejmě vedla guver­ néra Massachusettsu k tomu, aby na místo katastrofy vyslal kapitána Cypriana Southacka, jenž se měl pokusit lodě zachránit. Počasí však bylo stále

nepříznivé a místní muži odmítli spo­ lupracovat, a tak po 12 dnech Southack zanechal dalších snah o záchranu lodí. Devět pirátů bylo odvezeno do Bostonu, kde je 18. října téhož roku soudili pro „pirátství, loupež a hrdelní zločiny spá­ chané na otevřeném moři... k velké neli­ bosti Boha všemohoucího, za zjevné zneuctění a neuposlechnutí dobroty Jeho Výsosti a užitečných zákonů“. Sedm mužů bylo shledáno vinnými a po měsíci pobytu v žaláři vyhrazeném ke smiřování s Bohem byli 15. listopa­ du pověšeni. V roce 1982 potápěč Barry Clifford začal s hledáním místa ztroskotané

Whydah měl blindu pod

čelenem, dvě kosatky, hlavní plachtu, košovou plachtu a bramovou plachtu na předním a hlavním stěžni a latinskou plachtu košovou plachtu na zadním stěžni

1 12

Tvary trupu Whydahu byly pro svou dobu typické. Trup měl devět dělových střílen a 25 otvorů pro vesla na každém boku

lodi Whydah a jejích pozůstatků (hod­ nota jejího nákladu se v přepočtu na tehdejší ceny odhadovala mezi 80 a 400 miliony dolarů). Dne 19. července 1984 našli potápěči místo s výskytem větší­ ho množství děl a dalších artefaktů, které byly později označenyjako pozů­ statky lodi Whydah. Avšak až v září 1985 dostal Clifford souhlas k zaháje­ ní záchranných prací uvnitř vraku a v jeho okolí. Toto úsilí bylo odměně­ no značným množstvím artefaktů a také zlatých mincí za mnoho milio­ nů dolarů. V té době již bylo Cliffordovo

úsilí doprovázeno velkým nesouhla­ sem ze strany historiků a archeologů kritizujících vítězství hledačů pokladů nad historií a ochranou co možná nej­ více předmětů z vraku. Stojí za to zmí­ nit, že projekt Whydah patřil k několi­ ka podmořským expedicím v 80. letech 20. století, jež vzbudily nesouhlas veřejnosti a připravily cestu pro zákon o opuštěných lodních vracích, který americký Kongres schválil v roce 1987 s cílem zajistit účinnou ochranu his­ torických lodních vraků.

Whydah Typ: Tonáž:

třístěžňová galeona/galéra s ráhnovým oplachtěním

Rozměry:

délka asi 30,5 m, šířka a ponor nejsou známy

Rychlost:

není známa 28 kanónů a řada pivotových děl

Výzbroj: Posádka:

300 t

50 mužů 113

Jachta Caroline 1729 Evropské královské rodiny od 16. sto­ letí hojně využívaly pro přepravu krále a rodinných členů či při státních pří­ ležitostech, jako byla přehlídka váleč­ ného námořnictva, lodě známé jako „královské jachty“. Ty se více podobaly tehdejším válečným plavidlům než lodím, které by mohly být v pozdějším období považovány za jachty. Anglická a později britská královská rodina nepředstavovaly výjimku. Mezi jejich královskými jachtami se nacházely dvě lodě jménem Royal Caroline. První z nich byla postavena v roce 1700 v loděnici Sheemess a zahájila službu v královském námořnictvu pod jmé­ nem Peregrine Galley. Pak byla pře­ stavěna pod jménem Carolina a také

stratéga, jenž vytvořil ruské válečné námořnictvo a začal ve velkém měřít­ ku přitahovat pozornost celého světa na Rusko. Snahy lorda Danbyho před­ ložit své projekty zpočátku nezískaly souhlas zmocněnců lordů Admirality, kteří nakonec objednali Peregrine Gal­ ley. Jako Royal Caroline zůstala loď královskou jachtou až do roku 1749, když ji nahradila nová loď téhož jména. Peregrine Galley se pak vrátila k původní službě i ke svému jménu; potopila se v roce 1761 v Biskajském zálivu s celou posádkou. Druhá jachta Royal Caroline vychá­ zela z tvarů své předchůdkyně Peregri-

se rozšířila její výzdoba. Později dosta­ la pozměněné jméno Royal Caroline. Objednal ji král William III. (1689-1702). Loď měla poněkud neobvyklý původ, neboť ji navrhl Peregrine, lord Danby, anglický admirál odpovědný za projekty několika lodí ruského cara Petra I. Velikého (1672-1725), zaklada­ tele moderního Ruska a předvídavého

ne Galley, která se ukázala jako velmi úspěšná. Druhá Royal Caroline typově odpovídala v podstatě fregatě, ale po­ užívala se jako velmi dobře vystrojená a mimořádně bohatě zdobená králov­ ská jachta pro potřeby krále Jiřího II. (1727-1760) a jeho ženy královny Caro­ line. V té době již byla Británie význam­ nou námořní mocností a toto postave­

114

Royal Caroline byla plnoplachetníkem.Jenž připomínal malou fregatu. Byla známá svými velmi elegantními tvary a také rozsahem

ní znovu potvrdila během tří holand­ ských válek v 17. století. Úroveň a schop­ nosti jejího lodního stavitelství, nebo jak se tehdy říkalo loďařského umění, byla velmi vysoká. Většina válečných lodí se držela základních způsobů vyvi­ nutých v předešlém století mistry loďaři, jakými byli Matthew Baker, Anthony Deane či sedm členů Pettovy rodiny. Royal Caroline byla postavena v letech 1749-1750 v deptfordské loděnici pod dohledem Joshua Allina, svého návr­ háře, a byla vlastně upravenou váleč­ nou lodí šesté třídy, fregatou vyzbroje­ nou až 32 děly. Vyplouvala na výletní plavby královské rodiny, sloužila k pře­ pravě členů soudu mezi Anglií a Nizo­ zemskem. Na těchto plavbách byla ob­ vykle doprovázena čtyřmi fregatami; když byl na palubě král, zajišťoval mu doprovod první lord Admirality. Mezi jejími slavnými kapitány byl sir Willi­

am Corwallis a sir Hyde Parker (oba se později stali admirály). Po nástupu krále Jiřího III. na trůn (1760-1820) získala loď přepychové vybavení a doplula napříč Severním mořem do Kielu v severním Německu, aby zde nalodila princeznu Sophii Charlottu z Mecklenburg-Strelitzu, oče­ kávanou královskou choť nového krále. Pro tento účel se jméno lodi změnilo z Royal Caroline na Royal Charlotte. Loď byla hojně využívána britskou králov­ skou rodinou až do roku 1805. Pakještě nějakou dobu sloužila, nežji vroce 1821 definitivně rozebrali. Royal Caroline položila základy pro dlouhou a úspěšnou sérii válečných lodí o 20 a 30 dělech (včetně fregat třídy Richmond), z nichž poslední pla­ vidla byla objednána ještě v roce 1804 za napoleonských válek.

Royal Caroline (později Royal Charlotte) královská Jachta s takeláží plnoplachetniku Typ: Tonáž: Rozměry:

Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

232 t (nosnost) délka 27,4 m, šířka 7,3 m, ponor 3,7 m není známa

24 děl

70 mužů 115

Muleta 1750 Muleta je slovo španělského původu a jako typ lodě se v angličtině hovoro­ vě překládalo ve významu „zrno tres­ ky“ (bean-cod). Jiné tvary názvu toho­ to typu lodě byly muletta, moleta a mulet. Šlo o portugalský rybářský člun používaný v pobřežních vodách a ústích řek, ale také pro lodivody a jako kurýrní loď. Trup lodi měl tvar podobný kanoi s výrazně vysokou a ostrou přídí silně zakřiveného tvaru, nahoře se stáčející k zádi. Záď byla také ostrá a zakřivená a nesla kor­ midlo. To ovládala nikoli kormidelní páka, ale malé bidlo upevněné směrem dozadu přes horní okraj kormidelní ploutve a ovládané táhlicemi přecházejícími přes boky trupu lodi. Po stra­ nách nesla loď boční ploutev, jež mohla být v případě potřeby vyzdviže­ na a také pomáhala udržovat stabilitu lodě, když bylo plavidlo vytaženo na břeh rybáři, kteří neměli k dispozici žádný přístav. Muleta měla jeden krát­

ký, šikmo dopředu nastavený stěžeň. Nesl jednu velkou latinskou plachtu, která se rozprostírala prakticky po celé délce lodi. Toto základní oplachtění mulety bylo velmi vhodné pro udržení kurzu při plavbě proti větru. To však bylo jen jádrem oplachtění, neboť muleta byla vybavena dlouhým čelenem, na zádi dlouhým krakorcem přesahujícím trup lodi a zařízením pro jeden nebo dva trámy ustavené téměř svisle na přední palubě. Muleta obvy­ kle plula na svá loviště pod latinskou plachtou a kosatkou, ale na místě lovu mohla vztyčit neobvykle odlišné plach­ ty co do velikosti i tvarů na přídi i na zádi. Jakékoli neobvyklé ustavení plachet na přídi nebo na zádi mělo za úkol zaji­ stit lepší ovladatelnost lodi, když driftovala se sítěmi spuštěnými do vody. Pokud jde o plachty na přídi, vedle ko­ satky mohly být vztyčeny i dvě čelenovký pod čelenem a další dvě i více trojcípých plachet s otěžovými rohy nahoře nebo dole podle jednoho téměř svislé­ ho trámu. To ve skutečnosti vytvářelo

Dvourozměrné znázorněni oplachtění mulety (hlavní latinská plachta, dvě trqjcípě záďově plachty, kosatka, blinda a dvě trqjcípě čelní plachty) zdůrazňuje komplexnost tohoto typu takeláže rybářské lodi

116

Muleta pluje pod plnými plachtami se spuštěnou boční ploutví na pravoboku

primitivní spinaker a těchto plachet se využívalo k usnadnění úkolu udržet příď driftující lodi v požadované polo­ ze. Pokud jde o plachty na zádi, klíčo­ vým prvkem byl dlouhý krakorec pře­ sahující záď. Používal se k rozvinutí dvou trojčípých plachet vytahovaných pomocí zdvihacích lan k vnější části dlouhého ráhna latinské plachty. Oplachtění nepochybně vypadalo po­ divně a komplikovaně. Nebylo výsled­ kem akademické teorie, ale spíš prak­

tické zkušenosti generací pobřežních rybářů lovících ve vodách ústí řeky Tajo. Jako takové bylo obdivuhodně dobře uzpůsobené pro práci, k níž byly mulety určeny. Dodejme, že španělské rybářské čluny z katalánského pobře­ ží, na druhé straně Pyrenejského polo­ ostrova, než je ústí řeky Tajo, používají podobné řešení svých stěžňů s latin­ skou plachtou, ale oproti portugalským plavidlům nemají žádný čelen, a tudíž ani kosatku.

Muleta (typická) Typ: Tonáž:

portugalská pobřežní rybářská loď není známa

Rozměry:

délka 15,2 m, šířka 3,5 m, ponor 1,4 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa žádná

Posádka:

5 mužů 117

Útesový člun 1768 Útesový člun se obvykle charakterizu ­ je podélnou škunerovou takeláží na dvou stěžních, ale také se stavěl v tzv. norské verzi známé již z roku 1768 se třemi stěžni a ráhnovou takeláží na předním a hlavním stěžni a s malou vratiplachtou na zadním stěžni. Člun měl poměrně dlouhý čelen, což umož­ ňovalo vztyčit dvě kosatky. Hlavní prvky ráhnového oplachtění útesové­ ho člunu byly velmi jednoduché, pro­ tože ani na jednom stěžni neměl žádné košové plachty. Jednoduché stěžně byly krátké a nebyly navrženy pro upevnění košového stěžně nebo vlaj­ kového ráhénka. Hlavní plachty vzty­ čené na předním a hlavním stěžni byly sestřihnuty do lichoběžníkového tva­ ru, charakteristického pro norské plachty tohoto typu. Plachty držely na jednoduchých ráhnech ovládaných dvěma otěžemi a v horní části měly dvě řady kasacích lanek (u jiných lodí bylo běžné toto lanoví v dolní části plachty). Podobná takeláž byla navržena ve Velké Británii koncem 18. století pro přepravní lodě vojenských baterií.

Oproti norskému typu používaly troj­ úhelníkovou vrcholovou plachtu nebo stahovací vratiplachtu se svislým vratiráhnem častěji než vratiplachtu na zadním stěžni. Útesový člun také používali Švédové, kteří pro něj měli označení skaerbaat; představoval „malou ozbrojenou loď, jejíchž několik zástupců strážilo po­ břeží mezi útesy Stockholmu a chrá­ nilo vstup do přístavu“. Využití úteso­ vých člunů v ozbrojených silách na ochranu životně důležitých vnitřních vod a jejich zařízení bylo také typické pro ostatní skandinávské země. Oce­ ňovaly, že útesový člun se díky malé­ mu ponoru a značné pohyblivosti (obzvláště při přibližování) ideálně hodil jako jádro početných sil stráž­ ních a ochranných lodí, určených pro službu na vnitřních vodách, neboť jeho volný bok dosahoval asi 90 cm. V této službě útesový člun nahradil ve flotilách pobaltských zemí typ lodě, kterou známe z flotil středomořských zemí - galéru s vesly. Tyto flotily využí­ valy galéry aspoň 100 let, až do konce

Nejdůležitější vlastností oplachtění útesového člunu bylajehoJednoduchost 118

Přes svou základníjednoduchost zajišťovalo oplachtěni skerry dobré výsledky při plavbě Jak po. tak proti větru

18. století, i když na sklonku tohoto období se galéry vyčlenily hlavně pro obranné operace. První podoby útesového člunu jsou známy z doby kolem roku 1760 a typ lodě, který se z nich později vyvinul, nebyl nepodobný rychlým brigantinám pobřežních sil Levanty. Ačkoli byly tyto

lodě navrženy k provozu pod plachta­ mi, nesly také 10-12 párů dlouhých vesel, která zajišťovala schopnost plout za úplného bezvětří či v protivětru. Podobný typ dánské lodě představoval spíš dělový než útesový člun. Charak­ terizovala jej větší šířka a výzbroj dvě­ ma 181ibemími děly.

Útesový člun Typ: Tonáž:

třístěžňová pobřežní hlídková a ochranná loď

Rozměry:

není známa délka 16,45-20,1 m, šířka a ponor nejsou známy

Rychlost: Výzbroj:

není známa 8-10 pivotových děl a houfnic

Posádka:

50 mužů 119

HMS Endeavour 1770 Stalo se to v průběhu roku 1768, když byl námořní poručík James Cook z královského námořnictva vyzván, aby převzal velení námořní vědecké expedice do Jižních moří, sponzoro­ vané věhlasnou Královskou společ­ ností. Společnost chtěla, aby velení bylo svěřeno Alexandru Dalrymplovi, který se proslavil jako kartograf ve východních vodách, když pracoval pro Východoindickou společnost. Později se stal prvním hydrografem válečného námořnictva (odpovídající oddělení bylo zřízeno v roce 1795). Admiralita dávala přednost Cookovi, protože šlo o výpravu s dvojím poslá­ ním. Prvním z nich byla návštěva Tahiti, kde se měl pozorovat průchod Venuše Sluncem dne 3. června 1769, což bylo považováno za „jev, který mu­ sí... velmi přispět ke zlepšení astro­ nomie, na níž hodně závisí navigace“. Druhým úkolem bylo odpovědět na otázku, ať již kladně či záporně, exi­ stuje-li velký jižní světadíl, tehdy označovaný jako Terra Australis, jak již dříve tvrdili portugalští a holandští objevitelé.

120

Při výběru lodi admiralitou pro ex­ pedici, později označovanou za první výpravu kapitána Cooka do Tichého oceánu z celkového počtu tří cest, byla vyřazena upravená fregata, jak se navr­ hovalo, s loděmi HMS Rose a Tryal. Na návrh výboru válečného námořnictva bylo rozhodnuto, že bude použit severomořský „bark postavený jako cat“. Vybraná loď měla kolmou příď a byla výrazně robustní. Postavili ji v roce 1764 v Fishburnu nedaleko Whitby v Yorkshiru jako uhelnou loď Earl of Pembroke. Cook měl s loděmi tohoto typu dobré zkušenosti, neboť na po­ dobné poprvé vyplul na moře. Věděl také, že taková loď, i když nedosahuje velké rychlosti, je masivní, prostorná a dostatečně rychlá na to, aby mohla bezpečně manévrovat ve vodách jižní­ ho Tichomoří, které byly známy tím, že oplývaly podmořskými útesy. Loď byla přejmenována na Endea­ vour a přestavěna na plnoplachetník, tedy s ráhnovými plachtami na všech třech stěžních, ale vždy byla nazývána bark Její královské výsosti Endeavour, aby se odlišila od jiné lodi královského

HMS Endeavour byla postavenaJako bark Earl of Pembroke, ale pak byla zakoupena pro válečné námořnictvo a přestrojena na plnoplachetník

námořnictva stejného jména. Po přestavbě vyplula 25. srpna 1768 z Plymouthu s mi­ mořádně schopnou vědeckou skupinou včetně přírodověd­ ců Josepha Bankse a Daniela Solandera. V posádce nechyběl námořní poručík John Gore a Charles Clerke, veteráni z HMS Doplhin, kteří podnikli dvě výzkumné plavby kolem Homova mysu do Tichomo­ ří. Endeavour plul přes Madei­ ra, Rio de Janeiro a zátoku Dob­ rého úspěchu v Le Mairově úžině, až vplul do Tichého oceánu a 13. dubna 1769 dosáhl Tahiti. Cookova posádka navázala s Tahiťany dobré vztahy a loď zde zůstala po tři měsíce. Předcházejícího roku Tahiťané uvítali též posádky dvou francouzských výzkum­ ných lodí La Boudeuse a L’ Etoile pod velením Compte Louise Antoine de Bougainvillea. Před vyplutím Endeavouru se její posádka rozrostla o dvě osoby, Tahiťana Tupaia a jeho sluhu Taiata. Loď pak navštívila různá místa v souostroví Společenských ostrovů a postupně zamířila na jih a pak na západ, až dne 9. října dosáhla Sever­ ního ostrova Nového Zélandu. Při šes­ timěsíční plavbě posádka Endeavouru zjistila, že Nový Zéland tvoří dva hlav­ ní ostrovy oddělené Cookovým průli­ vem -jeho pojmenování navrhl Banks. Hledání Terra Australis bylo zasta­ veno. Endeavour opustil 31. března 1770 Nový Zéland a zamířil na západ napříč Tasmanovým mořem, Cook se domníval, že vplul do Indického oceá-

Známka Svaté Heleny zaznamenává návštěvu ostrova lodí HMS Endeavour přijejí plavbě kolem světa

nu přes Van Diemen’s Land (dnešní Tasmánie). Endeavour se vlivem příchodu špat­ ného zimního počasí odchýlil od kurzu a 19. dubna dosáhl pobřeží Nového Holandska (nyní Austrálie). Po devíti dnech vplul do zátoky jižně od místa, kde dnes leží Sydney. Zátoka dostala jméno Botany, poněvadž zde botanici v následujícím týdnu nasbírali velké množství neznámých rostlin. Endeavour 6. května vytáhl kotvu a podél australského pobřeží pokračoval až do 10. června, kdy narazil na Velkou útesovou bariéra poblíž mysu Tribula­ tion a prorazil si trap. Posádce trvalo dva dny, než stáhla loď z útesu. 121

HMS Endeavour 1770 pokračování Vtékání vody se dalo zastavitjen zápla­ továním (přetažením plachty a utěs­ něním přízí nebo koudelí) díry. Po devíti dnech od nehody připlul Ende­ avour k pobřeží na místo, kde dnes leží Cooktown. Zde Cook zahájil opravy, jež trvaly dalších šest týdnů. Jménem krále Jiřího III. zabral Nové Holandsko a pak vyplul přes Torresův průliv. Za­ stavil se na ostrově Sávu západně od Timoru a nakonec dosáhl holandské­ ho obchodního střediska v Batávii (dnešní Jakarta). Zajímavým a úspěšně vyzkoušeným experimentem byl „elektrický řetěz“ hromosvod, který umožnil Endeavou-

ru přeěkat úder blesku během bouře, v níž byly holandské East Indiamany vážně poškozeny právě bleskem. Po pravdě řečeno pobyt Endeavouru v Batávii nebyl šťastný, neboť trup lodi vyžadoval další opravy, posádka byla postižena nemocí a utrpěla ztrá­ tu sedmi mužů včetně obou Tahiťanú. Endeavour proto opustil Batávii až 26. prosince 1770. Ani pak se loď ne­ vymanila během pobytu ve Východní Indii z těžkostí, neboť během plavby Indickým oceánem zemřelo na nemoc dalších 23 členů posádky. 15. března 1771 Endeavour připlul do Kapského Města a zůstal zde do

Kresba ukazuje relativní jednoduchost oplachtěni HMS Endeavour poté, co byla loď přestavěna na plnoplachetnik

122

HMS Endeavour představuje populární námět poštovních známek zemíjižního Tichomoří,

čímž dokládá svou důležitost pro historii této rozlehlé oblasti

14. dubna, než vyplul na ostrov Svaté Heleny, kde setrval tři dny, resp. až do 4. května. Do Downsu ve vnějším ústí řeky Temže se konečně dostal 12. čer­ vence 1771. Loď tak dokončila plavbu kolem světa za dva roky, devět měsíců a 14 dní. Cook nezůstal doma dlouho. Ode­ vzdal „zajímavosti“ z plavby do rukou Josepha Bankse, který je později pře­ dal do Britského muzea. V červenci 1772 vyplul Cook do Tichomoří znovu. To již byl povýšen do hodnosti komandéra, velel HMS Resolution a měl k dis­ pozici další loď HMS Adventure. Endeavour byl v té době přestavěn ve woolwichské loděnici a podnikl tři

plavby na Falklandské ostrovy, než byl v září 1774 definitivně splacen. Loď pak byla válečným námořnictvem 7. břez­ na následujícího roku prodána a vrá­ tila se ke své původní službě uhelné lodi v Severním moři, kde vydržela dal­ ších 15 let. V roce 1790 byla prodána francouzskému rejdaři, který ji pře­ jmenoval na La Líberté. Stala se z ní velrybářská loď, ale v roce 1793 naje­ la u Newportu na Rhode Islandu na dno a pak byla rozebrána. Vzhledem k významu Endeavouru pro australské dějiny nikterak nepře­ kvapí, že v roce 1994 byla ve Fremantlu spuštěna na vodu replika této lodi.

HMS Endeavour (původně Earl of Pembroke, později La Liberté) Typ: Tonáž:

Rozměry: Rychlost: Výzbroj: Posádka:

třístěžňový uhelný bark, později výzkumný plnoplachetník 369 t délka 29,7 m, šířka 8,9 m, výška boku 3,4 m 8 uzlů

šest 41ibemích děl a osm pivotových děl 85-94 mužů 123

Berberská korzárská loď 1770 Po staletí ohrožovali obchod ve Stře­ dozemním moři a později operovali i ve vodách vzdálených od jejich domo­ vů. Evropští mořeplavci je nazývali všeobecně používaným termínem „berberští piráti“. Jejich základny se nacházely v přístavech severní Afriky na březích Středozemního moře. Svými schopnostmi a také nezkrotností, s níž podnikali své výpady, vzbuzovali obavy a nenávist. Označe­ ní berberský pochází od berberských kmenů, které obývaly převážnou část pobřeží. Z právního hlediska lze na tyto piráty nahlížet jako na korzáry, poněvadž loupili pod ochranou zajiš­

těnou patentem vydaným panovníky Osmanské říše. Přístavní města v se­ verní Africe, zejména Alžír, Bone, Salli, Tripolis a Tunis, se vymanila z tvrdé­ ho područí poloviny 17. století a stala se vojenskými republikami, které si vybíraly vlastní panovníky a žily z dran­ cování. Pirátství představovalo stálou hroz­ bu každodenního života na tomto pobřeží Již od pádu Říma v polovině 5. století, ale vyvrcholilo v letech násle­ dujících dobytím Granady Španěly (1491). To vyvolalo masovou emigraci většiny Maurů žijících v jižním Špa­ nělsku, kteří tak potřebovali najít jiný

Galéra berberských pirátů poháněná vesly měla plachty pro delší plavby a vesla pro dosažení velké rychlosti na krátké vzdálenosti a pro větší pohyblivost, ale byla stavěna pouze z lehkých materiálů, a proto nemohla čelit soustředěné dělostřelecké palbě. Pirátskou taktikou bylo přiblížit se a vtrhnout na loď protivníka co možná nejrychleji, přičemž počet a zkušenost pirátů obvykle předčila malé demoralizované posádky evropských lodí 124

způsob obživy a byli posedlí pomstou křesťanům jako takovým, zvláště pak Španělům. Korzáři a piráti nejprve podnikali své loupežné nájezdy na galérách, jejichž vesla poháněli otroci. Výpady získaly nový rozměr v 17. stole­ tí poté, co vlámský renegát Simon Danse představil korzárům plachetni­ ci. To výrazně zvýšilo akční rádius, v němž mohli piráti operovat. Otevřela se jim tak cesta k drancování v sever­ ním Atlantském oceánu až k Británii, jihozápadní Anglii a Irsku, ba dokonce daleko na Islandu. Během roku 1631 např. berberští piráti vydrancovali irské město Baltimore a odvlekli větši­ nu jeho obyvatel jako otroky do Alžíru. Zajetí lidí k prodeji do otroctví patřilo k nejvýnosnějším počinům berberského pirátství; odhaduje se, že v 1. polovi­ ně 17. století bylo do otroctví na trzích v Alžíru a Tunisu prodáno více než 40 000 křesťanů. Pirátství se stalo státním podniká­ ním, které podněcovalo chamtivost nikoli bezvýznamného počtu Evropa­ nů ochotných stát se pro velké množ­ ství peněz, jež mohli získat, renegáty. Dva z nejznámějších renegátů byli Angličan Vemey, člen významné rodiny v Buckinghamshiru, a Albánec, který si zvolil arabské jméno Murad Reis a pro­ slavil se jako jeden z nejkrutějších pirá­ tů v historii. Právě on vedl berberskou výpravu na Baltimore. Rozsah berberského pirátství se však v 18. století neustále snižoval, s vý­ jimkou příležitostných akcí, ale nebyl zcela rozdrcen až do roku 1830, kdy Francouzi obsadili Alžír a anektovali Alžírsko. Od 17. století do této doby vedly různé evropské státy proti pirát­

ským městům mnoho námořních vý­ prav, ale žádnému z nich se nepodaři­ lo dostat pirátství dlouhodobě pod kontrolu. Nejvýznačnější z těchto vý­ prav představovaly anglické expedice pod velením admirála Roberta Blakea v roce 1655. Několik dalších anglických akcí se uskutečnilo za vlády krále Karla II. (1660-1685) ve spojení s Ho­ lanďany, dva francouzské pokusy v le­ tech 1682 a 1683, americké v letech 1801-1805 a 1815 a spojená britsko-holandská výprava v roce 1816. Typickou lodi berberských pirátů koncem 18. století byla veslová galéra. Dlouhá a úzká loď dosahovala s latin­ skými plachtami na třech stěžních velké rychlosti, takže veslaři nemuseli veslovat celou dobu a byli schopni vel­ kého výkonu. Loď mohla po větru pod plachtami snadno plout a pronásle­ dovat svou oběť. Vyvíjela značnou rych­ lost a pod vesly se dobře pohybovala. Na přídi nesla kloun, vesla poháněli otroci (čtyři až šest mužů na každém veslu). Na palubě se plavili bojovníci a malá posádka pro ovládání plachet Pronásledování se zpomalilo nebo za­ stavilo palbou z příďových děl (v tomto případě 30- a 241ibemí děla na posuv­ né lafetě po jednom na každém boku a lemovaná dvěma 181ibemími děly na kolových lafetách), obvykle namířených na stěžně, plachty a lanoví. Posádky napadených lodí byly zničeny či demo­ ralizovány soustředěnou palbou z pivotových děl dříve, než se galéra konečně přiblížila, takže bojovníci mohli vnik­ nout na palubu s kopími, meči a muš­ ketami, aby loď obsadili a ukořistili co možná nejvíce členů posádky k prode­ ji za otroky.

125

126

■■ Po porážce jakobitské armády „milované­ ho knížete Karla“, přívrženců vypuzených Stuartovců, anglickými vojsky v bitvě u Cullodenu v dubnu 1745, následovalo pro horaly, stoupence jakobitů pronásle­ dované Angličany, kteří usilovali o zajetí mladého následníka trůnu, těžké období. Teror a hladomor, kombinované s praktic­ ky kompletním rozvratem klanového systé­ mu, přesvědčily mnohé horaly, aby hleda­ li nový život v cizině. Proces pokračoval po mnoho let. V roce 1773 se v novinách Edin­ burgh Advertiser objevil inzerát, který nabí­ zel naději, na svízelnou, zato však míru­ milovnější a lépe prosperující budoucnost v Novém Skotsku. Přes Atlantský oceán měla emigranty převézt loď Hector, v době plavby však již staré plavidlo. Třístěžňová nákladní loď postavená v Nizozemsku byla již na mno­ ha místech zetlelá, k čistotě měla daleko a pro počet lidí, kteří na ní měli odplout, nenabízela ani dostatek místa. Ve skladišti dlouhém 25,9 m, širokém 6,7 m a hlubo­ kém 3 m mělo být přepraveno 200 mužů, žen a dětí na plavbě trvající mnoho týdnů. Posádku tvořilo 14 mužů. Většina sebe­ menších prostorů na lodi, které bylo mož­ né obývat, již byla obsazená, když se ces­ tující začali vtěsnávat do skladiště, jehož jediným hygienickým a sanitárním vyba-

■

Hector byl starý a plavby sotva schopný plnoplachetník

(s ráhnovou plachtou na každém ze svých tří stěžňů), na němž první skotští emigranti uskutečnili v roce 1773 svou zoufalou plavbu do Nového Skotska

127

pokračování

vením byla dřevěná vědra zakrytá plachtovinou. Chyběla zde sušárna, a když někdo na palubě promokl, musel zůstat v mok­ rých šatech. Velký problém představo­ valo stravování 200 osob na lodi veli­ kosti Hectora. Každý den stáli cestující ve frontě na palubě, kde jim námořníci odměřovali pintu vody pro každého dospělého a menší porci pro každé dítě. Toto množství muselo stačit na všechny osobní potřeby. Každý týden dostal dospělý příděl potravin: na osobu 1,4 kg soleného hovězího masa, 1,4 kg chleba a 1,8 kg ovesných vloček, který si musel dobře uložit a hlavně hlídat před kráde­ ží. Rodiny nebo skupinky měly dovole­ no vařit na palubě svá jídla nad malými ohništi v bednách s pískem. Život byl těžký, i když na moři panovalo příznivé počasí. Na počátku plavby si cestující dosyta užili slunečných dnů. 128

Předpokládá se, že Hector vyplul z Loch Broomu na západním pobřeží Ross-shire 10. července 1773. Není žád­ ným překvapím, že se na lodi brzy obje­ vily nemoci. Nejdříve řádila úplavice, pak u mnoha lidí propukly příznaky neštovic: 20 dětí a tři dospělí zemřeli. Když se kapitánovi podařilo s lodí najet v oblasti Grand Banks u Newfoundlandu na mořské dno, všichni si mysleli, že plavba potrvá nejvýše dva týdny. Pak se ale přihnala ze severozápadu bouře, která zahnala Hectora na jihovýchod, zpět k Evropě. Trvalo šest týdnů, než se bouře utišila. Převážnou část této doby prožili nešťastní emigranti zavření v zakouřeném skladišti, kde svítilo jen několik olejových lamp, za příšerných podmínek: někteří z dlouhotrvající moř­ ské nemoci, dehydratace a vyčerpání zemřeli. Za bouře žebroví Hectora pra­ covalo, a čím byla bouře horší, tím víc

Gary Bannerman, přímý potomek Jediného MacDonalda na plavbě Hectora, stoji na palubě této rekonstruované lodi v Pietou (foto: Patricia Bannerman)

vody loď nabírala uvolněnými spárami v trupu. Bida života lidí uzavřených dole ve skladišti se ještě zhoršovala zápachem vody znečištěné výměšky a zvratky protékajícími prasklinami v pa­ lubě skladiště. Na konci bouře se Hector ocitl téměř zpět u Skotska a někteří cestující si přáli vystoupit z lodě. Ale kapitán dostal zaplaceno za přepravu lidského nákladu do Nového Skotska a opět zamířil na západ. Lodní suchary byly zkaženy vodou z bouřky, pitná voda na lodi zezelenala kalem a řasami a dala se pít jen s při­ dáním kapek octa. Největším problémem se stala žízeň. Sku­ tečnost že k jídlu bylo hlavně solené hovězí, situaci ještě zhor­ šovala. Emigranti plni velkých nadějí vyplu­ li v polovině května. Nyní bylo již září a oni čtvrtý měsíc trávili v příšerném lodním skladišti. 15. září Hector koneč­ ně přeplul mělčinu a spustil kotvu

v nádherném malém přístavu Pietou v Novém Skotsku. Loď, která přivezla první skupinu skotských osadníků, si zde dodnes připomínají.

Hector Typ:

holandská íluyta (obchodní plnoplachetník)

Tonáž: Rozměry:

2001 (nosnost) délka 33,5 m mezi svislicemi, šířka 6,7 m, ponor 3,5 m

Rychlost

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná 14 mužů a 200 cestujících 129

Nilské čluny Řeka Nil na severovýchodě Afriky je nejdelší řekou světa. Z Viktoriinajezera ve východní části střední Afriky teče převážně severním směrem přes Ugandu, Súdán a Egypt, aby se po tra­ se dlouhé 5585 km vlila širokou del­ tou do Středozemního moře. Včetně nejvzdálenějších hlavních přítoků, které představuje řeka Kagera v Bu­ rundi poněkud na jih od rovníku, je dlouhá 6695 km a její povodí zahrnu­ je na 3,35 milionu km2, což znamená,

že se do ní vlévá voda asi z desetiny povrchu celé Afriky. Protéká územím dnešní Tanzanie, Burundi, Rwandy, Konga (Kinshasa), Keni, Ugandy a Eti­ opie, Súdánu a úrodné části Egypta. Průměrný průtok dosahuje 3,1 milio­ nu litrů za sekundu. Povodí je na seve­ ru ohraničeno Středozemním mořem, na východě Rudým mořem a Etiopskou náhorní plošinou, na jihu Východoafrickou vrchovinou včetně Viktoriina jezera, a na západě poněkud hůře definovatelnou hranicí mezi povo­ dím Nilu, Čadu a Konga, která na seve­ rozápadu zahrnuje pohoří Marrah v Súdánu, vrchovinu Al-Jilf al-Kabir v Egyptě a Libyjskou poušť (součást Sahary). Horní část tohoto rozlehlého říčního systému je známá jako Bílý Nil. Samotný Nil vzniká až na soutoku Bílého a Modrého Nilu v Chartúmu v Súdánu. Modrý Nil pramení z jezera Tana v Etiopii a je dlouhý asi 1530 km. Další velký přítok Nilu je řeka Atbara; vlévá se do něj asi 320 km po proudu od Chartúmu a je zdrojem naplavenin, které jsou pro Egypt tak životodárné.

Nilské čluny t> Sahil Atar el Nahi ve Staré Káhiře. Vysoká záď těchto plavidel připomíná lodě stavěné starými Egypťany, ale latinské plachty pocházejí od Arabů. Velmi dlouhé ráhno latinské plachtyje zvlášť užitečné při vztyčování vrcholu dostatečně vysoko, aby zachytil vítr, dokonce i kdyžjeluka pluje blízko vysokých břehů Nilu

130

Na rozdíl od jiných vel­ kých řek, jež znali Egypťa­ né a Řekové, teče Nil od jihu na sever. Tento fakt byl pro starověké obyvatele stejně nepochopitelný jako další očividná zvláštnost, že se řeka v nejteplejším období roku rozvodňuje, když voda v jiných velkých řekách naopak podle lidských zku­ šeností vysychá. Vedle Tigridu a Eufratu v dnešním Iráku a Indu v dnešním Pá­ kistánu se stal Nil jednou z tepen míst, kde se již v 6. ti­ síciletí př. n. 1. zrodilajedna z prvních civilizací lidstva. Zdejší národy byly mezi prvními, které se pustily do zemědělství a začaly orat půdu. Nilské záplavy, kaž­ doročně přinášející bohaté naplaveniny ze svých tří přítoků, vytvářely úrodné nížiny, na nichž byli lidé sta­ rého Egypta závislí. Řeka se stala základní sociální a ekonomickou tep­ nou egyptské civilizace. Klasická říční dopravní loď v Egyp­ tě je feluka s plochým dnem. Vznikla jako obchodní loď na středomořském pobřeží, ale přežila do dnešních dnů téměř výhradně na Nilu a několika dalších řekách na Středním a Blízkém východě. Větší feluky mají palubu a podobají se galérám s malou šířkou. Jsou poháněny latinskými plachtami

Latinská plachta umožňujefeluce plout dobře proti větru kurzem odpovídajícím téměř ose lodi, zatímco při kurzu posunutém do návětří plachta dobře pracuje, když plavidlo pluje po větru

na jednom nebo na dvou stěžních, které jsou příležitostně doplněny malým zadním stěžněm, též nesoucím latinskou plachtu. Malé feluky jsou poháněny čtyřmi až šesti vesly, ale mnoho z nich je vybaveno jedním ne­ bo dvěma stěžni; příležitostně jsou tyto lodi vidět současně pod plachta­ mi a vesly.

Feluka (typická) Typ: Tonáž:

říční obchodní loď s latinským oplachtěním

Rozměry:

14-30 t (výtlak) délka 15,2-22,9 m, šířka 4,6-7,6 m, ponor není znám

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná

tři až pět mužů 131

HMS Resolution 1775 Po své první objevitelské plavbě na HMS Endeavour dostal komandér James Cook dvě lodě, aby našel předpokláda ­ ný velký jižní kontinent. Cookova loď HMS Resolution byla spuštěna na vodu v roce 1770. Komandér Tobias Furne­ aux velel HMS Adventure. Tyto severomořské uhelné barky byly přestavěny na plnoplachetníky a vypluly v červen­ ci 1772. Po pobytu v Kapském Městě zamířily v listopadu na jih, a staly se tak prvními známými loděmi, které přepluly jižní polární kruh a dostaly se až na 67° 15’ jižní šířky. Za mlhy se lodě roz­ dělily a Cook plul podél plovoucích ledových ker až do 17. března na východ, kdy zamířil na Nový Zéland. Resolution dosáhla úžiny Dusky na Jižním ostrově a dne 18. května se v Lodní zátoce v úžině Královny Charlotty setkala s Adventure.

HMS Resolution byla oslavována

jako loď, na níž kapitán James Cook uskutečnil svou druhou a třetí velkou objevitelskou plavbu. Byla přestavěna z uhelné lodi masivní konstrukce a objemu, aby uvezla velké zásoby. Loď je zde zobrazena v antarktických vodách

132

O měsíc později lodě vypluly na vý­ chod. Hledaly zemi a pak zamířily na Tahiti. Při plavbě na západ se lodě za­ stavily na Tonga, než opět zamířily na Nový Zéland, kam dopluly koncem října. Za bouře se opět rozdělily. Cook čekal do 26. listopadu v Cookově úžině a pak zamířil na jih. Loď přeplula jižní polární kruh a dosáhla 71° 10’ jižní šířky. Po návštěvě Velikonočního ost­ rova Cook zamířil přes Markézy na Tahiti, kde zůstal šest týdnů. Později prozkoumal Espiritu San tu, Novou Kapitán James Cook byl známý svou péčí o posádku i navigačními a námořními schopnostmi

IVVAUJ

Kaledonii a Norfolk a poté se vrátil do Cookovy úžiny. 9. listopadu vyplul k mysu Horn, prozkoumal Ohňovou zemi a Staten Island, dále plul na východ a objevil Jižní Georgii a Jižní Sandwichovy ostrovy. Cook pak plul přes Kapské Město do Spitheadu, kde Resolution 29. července zakotvila. Tehdy dostal Cook jako kapitán instrukce, aby objevil severozápadní cestu. Doprovázela ho HMS Discovery pod velením kapitána Charlese Clerka. V řadách členů posádky Resolution sloužil poručík John Gore a jako velitel William Bligh. Resolution vyplula v čer­ venci 1776 a v Kapském Městě potkala Discovery. Lodě pokračovaly na Tahiti, pak pluly na sever a po dosažení Sandwichových (Havajských) ostrovů v led­ nu 1778 zamířily k Severní Americe, kde 29. března dosáhly úžiny Nootka. Zde Resolution podstoupila opravu a obě lodě se vydaly podél pobřeží Al­ jašky na severozápad. 12. května zakot­ vily v úžině Prince Williama a o dva týdny později u Cookova zálivu. Obep­ luly poloostrov Aljašku a dostaly se do Beringová moře. Minuly mys Prince z Walesu na východní straně Beringo­ vý úžiny a pluly na sever a západ až k Ledovému mysu. 29. srpna lodě při­ pluly na poloostrov Čukotka. Ve dnech 3.-26. října zůstaly v ruské osadě Una­ laska a pak se vrátily na Sandwichovy

Když se HMS Resolution s lodí HMS Adventure za zádi blížily k Havajským ostrovům, vítalaJe velká dvoustěžňová válečná kanoe obyvatel ostrova

ostrovy. Tam lodě přezimovaly a opět vy­ pluly 4. února 1779. O týden později se však musely vrátit neboť Resolution se zlomil přední stěžeň. Dne 14. února po hádce mezi Havajany a skupinou ná­ mořníků Cook a čtyři námořníci zahy­ nuli v šarvátce. Velení nyní přešlo na Clerka s Gorem a na Discovery. V březnu lodě vypluly ze Sandwichových ostrovů do Petropavlovska na Kamčatském poloostrově a po druhé plavbě za Ledový mys dosáhly 71° 56’ severní šířky. Clerke snahy na­ lézt severní cestu do Atlantského oceá­ nu zanechal. Zemřel 22. srpna a vele­ ní poté padlo na Gora. Lodě pluly do Macaa a Kapského Města, odsud pak do Atlantského oceánu. Po plavbě, která trvala čtyři roky, dva měsíce a 22 dní, se vrátily 4. října do Noře.

HMS Resolution

Typ: Tonáž:

šalupa s takeláží plnoplachetníku

Rozměry:

461 t délka 33,7 m, šířka 9,3 m, výška boku 4,0 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa 12 61iberních a 12 pivotových dél

Posádka:

112 mužů a 12 cestujících 133

Philadelphia 1776 Během americké války za nezávislost (1775-1783) byla jedním z prvních britských strategických cílů izolace Nové Anglie od ostatních kolonií, aby mohlo být toto centrum revoluce snad­ něji znovu získáno. Po neúspěchu americké invaze do Kanady v letech 1775 až 1776 se tato strategie jevila jako velmi důležitá, ale v této oblasti byla komplikována velmi špatným spojením ze severu na jih s výjimkou vodní cesty po řece Richelieu. Vedla z Kanady k jezeru Champlain, kde americká pevnost v Ticonderoga brá­ nila přístupu do Albany a do údolí řeky Hudson, které se táhlo na jih až k New Yorku. Generál Benedict Arnold si uvědomoval význam jezera Cham­ plain a shromáždil malé množství

Philadelphia měla obzvláště robustní konstrukci, neboť měla na loď své velikosti těžkou výzbroj. Na přídi neslaJedno 12liberní dělo a na zádi dvě devítilibemí děla; dodatečnou palební sílu zajišťovalo osm lehkých pivotových děl

134

vojáků a lodních stavitelů v Skenesborough ve státě New York, kteří posta­ vili flotilu tří škunerů, jedné šalupy, pěti galér a osmi dělových člunů včet­ ně Philadelphie. Arnold tyto dělové člu­ ny označoval jako gondoly, ale správněj­ ší název bylo gundalow nebo gundelo, typ říční barže. V St. John’s na řece Ri­ chelieu postavili Britové skupinu pěti malých válečných lodí, 20 dělových člu­ nů a 28 člunů veslových. Byly vyzbrojeny jedním 121ibemím dělem na přídi, dvěma Oliberními děly šikmo napříč lodi a osmi lehkými pivotovými děly podél každého nosníku. Gundalow s plochým dnem mohl vzty­ čit dvě ráhnové plachty na jediném stěžni, ale jeho hlavním pohonem bylo zřejmě osm velkých vesel na každém boku. Po čtyřech týdnech plavby v se­ verním cípu jezera Champlain, neboť Britové připravovali svůj postup na jih, přemístil Arnold svou flotilu na jih.

Ačkoli byla Philadelphia navržena k boji s veslovým pohonem, měla na hlavním stěžni ráhnové plachty

Dne 11. října 1776 americká flotila zakotvila u jihozápadní strany ostrova Valcour, mezi ostrovem a pevninou, asi 89 km na sever od Ticonderogy. Brit­ ská flotila obeplula jižní cíp ostrova Valcour, aby mohla americké síly napadnout. V následném šestihodinovém souboji celkově převládla větší velikost a ráže děl britských lodí, které byly obsazeny námořníky, oproti ame­ rickým lodím se špatně vycvičenými povstalci, byť se Američanům dařilo po nějakou dobu ve své polokruhové formaci odolávat. Arnoldova vlajková loď, škuner Royal Savage s 12 děly, najela na dno a byla obsazena pro­ tivníkem a spálena, dobyty byly i dvoustěžňové galéry Congress a Washington s osmi děly, když najely na dno. Za soumraku byla gundalow Philadelphia j iž silně poškozená, poto­ pena jednou dělovou koulí ráže 24 li­ ber. Americkým lodím, které souboj přečkaly, se za tmy podařilo uniknout Britům a zamířily na jih. Britové však Američany 13. října u Crown Pointu opět dohonili a zbytky americké flotily zcela zničili. Třídenní bitva byla pro Američany taktickou porážkou, ale také strategickým vítězstvím, neboť Bri­ tové svou munici vyčerpali a hrozící zimní počasí je zastavilo a pak zahnalo zpět do Kanady což mělo pro Brity ve

válce o americkou nezávislost osudové následky. V roce 1934 byly v hloubce 18,3 m nalezeny trosky Philadelphie a její stě­ žeň byl stále celý. Ve studené a čisté vodě byl trup lodi pozoruhodně zacho­ valy Byl vyzdvižen 1. srpna 1935. Philadephiaje nyní nej starší vystavenou „válečnou lodí“ v Severní Americe, v tomto případě jako jeden z nejcennějších exponátů v Smithsonian Insti­ tution.

Philadelphia Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

dělový j ednostěžník

není známa

délka 16,3 m, šířka 4,7 m, výška boku 1,15 m není známa jedno 121iberní dělo, dvě 91ibemí děla, osm pivotových děl

45 mužů 135

Ranger 1777

února 1778 mel Ranger češí" ' přtfnfotií primí pozdrav pro ..hvězdy a pruhy“ ze zahraničí, když vplul do Quiberon Bay

136

K nejdůležitějším postavám prvopočát­ ků válečného námořnictva USA patří John Paul Jones (1747-1792). Naro­ dil se jako John Paul v Kirkbeanu ve skotském hrabství Galloway. V letech 1761-1773 sloužil v britském obchod­ ním loďstvu. V roce 1773 zabil naTobagu vzpurného, ale místními oblíbeného námořníka. Pak si změnil jméno na John Jones a uprchl do Virginie. Když v roce 1775 povstalo 13 severo-amerických kolonií proti britské nadvládě a Kongres schválil ustavení kontinen­ tálního námořnictva, John Paul Jones (jak se nyní sám nazýval) byl přijat do služby jako první poručík. 14. června 1777 byl pověřen velením na korvetě Kangerjejíž kýl byl v lednu 1777 položen vlangdonské loděnici na druhé straně

137

Ranger 1777 pokračování John Paul se narodil v roce 1747 v Galloway ve Skotsku a svůj námořnický život začal v britském obchodním námořnictvu. Po zabití vzpurného, ale na Tobagu populárního námořníka, uprchl John Paul v roce 1773 do Virgínie v amerických koloniích a změnil svéjméno na John Jones. Po vypuknutí americké války za nezávislost byl John Jones zařazen do službyjako poručík kontinentálního námořnictva a brzy povýšil na velitele Rangeru

řeky Piscataqua od Portsmouthu v New Hampshire. Po dobytí dvou lodí po cestě a po dosažení Nantes na atlantském pobře­ ží Francie 2. prosince 1777 navštívil Jones Paříž. Zde ho americký zmoc­ něnec Benjamin Franklin odhadnul jako velmi bojechtivého námořníka. Nařídil mu plout kolem Britských ost­ rovů, kde Jones soustředil své úsilí na pozemní výpady. Po obsazení nebo vypálení čtyř britských lodí vnikl Ran­ ger v noci z 22. na 23. dubna 1778 do Whitehavenu s nadějí, že zde vypálí mnoho lodí. Vylodění však bylo špatně provedeno, takže se podařilo způsobit jen malé škody. Ráno 23. dubna se Jones vylodil s posádkou člunu na ost­ rově St. Mary’s a zamýšlel zajmout čtvrtého hraběte Selkirka jako rukoj­ mí, aby dosáhl propuštění několika set amerických námořníků z britských vězení, kde čekali na proces za vele­ zradu. Selkirk ale nebyl přítomen 138

a američtí námořníci, kteří využili možnost zisku, sebrali rodinné stříbro. Když se Jones o této krádeži dozvěděl, nabídl svou omluvu, stříbro od svých mužů vykoupil a vrátil je Selkirkově rodině. Mnohem důležitější byla bitva dne 24. dubna mezi Rangerem u jezera Belfast a plavidlem HMS Drake vyzbrojeným 20 děly. Obě lodě si byly podobné velikostí i výzbro­ jí. Po hodinovém souboji byla takeláž HMS Drake rozstřílena na kusy a je­ jí velitel zabit, takže se loď vzdala. Zpočátku Jones svou kořist táhl na laně, později na ní plul pod nouzovým oplachtěním, až dosáhl francouzského přístavu Brest. Pak byla zajištěna vý­ měna 200 britských vězňů za americ­ ké námořníky v britských vězeních. Ranger se vrátil do Ameriky pod ve­ lením poručíka Thomase Simpsona v doprovodu lodí Boston a Providence, které připluly dne 15. října 1778 do Portsmouthu se třemi ukořistěnými loděmi. Od února do listopadu 1779 Ranger plul s Queen of France, Warrenem a Providence. Posádky zajaly 18 lo­ dí, z nichž tři byly později dobyty zpět. 23. listopadu 1779 se Ranger připo­ jil k eskadře komandéra Abrahama Whippleho, která mířila do Charlestonu v Jižní Karolíně. 24. ledna 1780 za­ jaly Ranger a Providence tři zásobova­ cí lodě u ostrova Tybee a pak se vrátily

bránit přístav. Když Charleston 11. květ­ na 1780 padl, byly Ranger, Providence a Boston zajaty a zařazeny do Royal Navy. HMS Halifax (jak se Ranger nyní jmenoval) byl vyřazen ze služby a ná­ sledujícího roku prodán. Jones byl následně povolán k velení eskadry na východoindické lodi o vý­ tlaku 900 t, kterou pro něj koupila francouzská vláda a přejmenovala ji na Bonhomme Richard k uctění Franklina. Zbytek eskadry tvořila nová Alliance, které velel velmi výstřední Francouz Pierre Landais, francouzská fregata Pallas a francouzská korveta a kutr, všechny pod americkou vlajkou. Jonesovi se podařilo loď Bonhomme Richard upravit pro válečné účely a obsadit posádkou s velkými obtížemi. Eskadra vyplula z Lorientu 14. srpna 1779. Kutr se oddělil a již se nikdy nepřipojil. Alliance po většinu své plav­ by přes Atlantský oceán podnikala hon za kořistí. Po dosažení místa mezi Orknejemi a Shetlandami zamířil Jones na jih se záměrem získat v Edinburghu peníze, ale jeho nápad nevyšel, a tak pokračoval na jih, kde zastavil baltický konvoj 44 lodí doprovázených fregatou HMS Serapis pod velením

kapitána Richarda Pearsona a HMS Countess of Scarborough. Dne 23. září 1779 došlo k mimořád­ ně těžkému boji. Hlavní starostí Pear­ sona byla bezpečnost konvoje, jehož únik na sever zajišťoval zadržováním americké eskadry v zátoce. Když se uji­ stil, že konvoj bezpečně odplul, vrátil se Serapis k boji s lodí Bonhomme Richard, zatímco Countess of Scarbo­ rough se zaměřila na mnohem větší Pallas. Po vypálení dělostřelecké salvy na Bonhomme Richard ji Serapis zahákovala a připravila se k abordáži. Avšak tváří v tvář velmi odhodlané americké posádce se na Bonhomme Richard nedostala ani noha. Obě lodě bojovaly na dosah svých střelných zbraní asi dvě hodiny. Na Bonhomme Richard byla všechna děla kromě dvou vyřazena z provozu, když na Serapisu vypukl oheň a Pearson byl donucen se vzdát. Bonhomme Richard byl však po­ škozen víc než Serapis a po dvou dnech se potopil; Jones přenesl své velení na dobytý Serapis. Posádky obou lodí utr­ pěly vysoké ztráty, na Serapis a Bon­ homme Richard bylo dohromady na­ počítáno 128 raněných a 150 mrtvých mužů.

Ranger Typ:

třístěžňová korveta s takeláží plnoplachetníku

Tonáž:

3081 délka 35,4 m na dělové palubě, šířka 10,4 m, výška boku 4,1 m

Rozměry: Rychlost: Výzbroj:

není známa 18 61iberních děl

Posádka:

140 mužů 139

Pirogy z Karolíny a Georgie 1780 Typ plavidla, nej častěji spojovaný s po­ břežím a vodními cestami Karolíny a Georgie v 18. a 19. století, kdy bylo má­ lo silnic a ve špatném stavu, je piroga, v koloniální Georgii též nazývaná petiauger. Lidé žijící a pracující v těchto oblastech si pro přepravu osob a zboží zvolili vodní dopravu přes spleť měl­ kých řek a říček, vytvářejících systém vnitrozemských vodních cest. Piroga byla vyvinuta právě pro tyto podmínky a doznala zřejmě velkého úspěchu. Navzdory uvedené skuteč­ nosti tento typ plavidla, v dobových zprávách často zmiňovaný, známe Jen v hrubých rysech. První zmínku o piroze přinesl John Lawson, spolu­ zakladatel Bathu v Severní Karolíně. Lawson o svých cestách v roce 1701 psal: „Francouzi vyrábějí kanoe o nos­ nosti padesát až šedesát sudů ze stro­ mů. Poté, co je strom opracovaný

a vydlabaný, přeřízne se na dvě části a mezi ně se vloží prkno a malý kýl, abyje uchránil před mělčinami s ústřicemi, které jsou v zátokách a zálivech mezi francouzskou osadou a Charlestownem početné. Mají dva stěžně a ber­ mudské plachty, ... k přepravě zboží a dřeva z jedné řeky na druhou. Něk­ teré jsou tak velké, že uvezou až třicet sudů na jediném kusu dřeva. Ostatní, které jsou rozděleny na dně, a k tomu je přidán kus, uvezou osmdesát, nebo sto.“ Piroga byla ve skutečnosti velká ka­ noe dole uprostřed rozdělená, aby do­ volila vytvarovanému kýlu rozpůlení. To zvyšovalo objem nákladů, zlepšova­ lo stabilitu a přidání kýlu pod dno zbytku plavidla pomohlo snížit mož­ nost poškození při plavbě nad lavicemi ústřic a dalšími podobnými překáž­ kami. Lawson i jiní cestovatelé hovoří

/lustrace ukazuje pirogy s vratiplachtami (vpředu) a bermudským oplachtěnim (vzadu)

140

Celkové uspořádání pirogy s vratiplachtami a zvýšenými boky po přidání pásu obšívky

o pirogách jako o „dlouhých člunech s plochým dnem, které převážely 20 až 35 t, měly určitý druh přední nástav­ by a kabinu, ale zbytek byl odkrytý, bez paluby. Měly dva stěžně, které se mohly odstranit, a plachty jako škune­ ry. Veslovalo se obvykle pouze dvěma vesly“. Pozdější zmínky naznačují další oplachtění se dvěma stěžni se čtyřstrannými vratiplachtami jako alterna­ tivu ke dvěma stěžňům s bermudský­ mi třístrannými podélnými plachtami, v obou případech bez čelní plachty. Když nevanul příznivý vítr, byla větší plavidla téměř určitě poháněna až šesti nebo osmi vesly. Piroga tak představovala rozdělené vydlabané plavidlo s páteřní kulatinou vloženou mezi oddělené poloviny, někdy s přidaným outorovým pásem, aby zvý­

šil volný bok, a s částečnou palubou. Poháněla ji vesla, a když vanul přízni­ vý vítr, měla zařízení pro upevnění dvou stěžňú. Piroga měla nosnost mezi 3,5 a 7 t a dosahovala délky až 9,1 m v severovýchodní části Severní Karolí­ ny; postupně se ale na řece Savannah na pobřeží zálivu zvětšila až do veli­ kosti 20 nebo dokonce 35 t nosnosti a dosahovala délky překračující 12,3 m. Je pravděpodobné, že tato větší plavi­ dla měla plaňkovaný trup. V letech 2003-2004 Perqimanské okresní sdružení pro obnovu sponzo­ rovalo rekonstrukci pirogy o nosnosti 5 t, délce 9,1 m, šířce 2,1 m a se dvěma stěžni pro přední plachtu s volným dolním okrajem a hlavní vratiplachtu. Četné experimentální plavby potvrdily dobré vlastnosti pirog.

141

HMS Bounty 1789 V roce 1787 se královské námořnictvo rozhodlo zakoupit obchodní loď za účelem plavby na Společenské ostrovy, jak kapitán James Cook pojmenoval souostroví Tahiti, aby se zde nasbíra­ ly sazenice chlebovníku a odvezly se do Západní Indie, kde se měl chlebovník stát základní potravou pro otroky. Byla to loď Bethia postavená v roce 1784 v Hullu. V deptfordské loděnici loď přestavěli a jako HMS Bounty měla vézt na horní palubě 300 sazenic chlebovníku. To vyžadovalo dodatečné otvory, jež by umožnily větší přístup vzduchu a světla k sazenicím. Polovina sazenic měla být dodána na Jamajku a druhá polovina do Královské bota­ nické zahrady na Sv. Vincenci. Velení bylo svěřeno poručíkovi Willimu Blighovi, který se projevil jako skvělý navi­ gátor ve funkci lodivoda na HMS Reso­

142

lution během Cookovy poslední plav­ by. Admiralita objednala pobití trupu měděným plechem, aby se zvýšila odol­ nost před napadením červy šášně lod­ ní, a dodala tři čluny. Bounty vyplula z Portsmouthu v pro­ sinci 1787 a připlula na Tahiti 16. říj­ na 1788. Po pěti měsících v tomto ostrovním ráji, zkalených pouze Blighovou tvrdou disciplínou, Bounty 16. dubna 1789 vy­ plula s více než 1000 stromky chlebov­ níku. Přesně o 22 dnů později se pět mužů z třiačtyřicetičlenné posádky zmocnilo lodě v nekrvavé vzpouře vede­ né Christianem Fletcherem, chráněncem Bligha, který povýšil z důstojníka na zastupujícího poručíka a druhého muže velení lodi. Christian vysadil Bligha a 19 jemu věrných námořníků do člunu o délce 7 m, na němž Bligh

Blightova plavba mezi Společenskými ostrovy a Timorem v přeplněném a nevybaveném otevřeném člunu představuje obrovský navigační výkon a námořní zdatnost

doplul na Timor. Plavba dlouhá více než 6680 km s prakticky nulovými zá­ sobami nebo vybavením je klasickým příběhem námořnictví, navigace a ve­ dení. Christian se pokusil přistát na Tubuai, asi 645 km jižně od Tahiti, ale byl špatně přijat, a tak se vrátil na Tahiti. Tady Bounty zůstala 10 dní, zatímco muži nakládali 460 prasat a 50 koz a také nalodili 28 Tahiťanů. Tubuai dal opět najevo nepřátelství a po bitvě vzbouřenci i jejich tahitští druhové znovu vypluli 17. září s 16 přátelskými Tubuainci. Vzbouřenci připluli zpět na Tahiti 20. září. Šestnáct britských ná­ mořníků na ostrově zůstalo a následu­ jícího dne Christian vyplul s Tubuain­ ci, několika Tahiťany a osmi členy své posádky na ostrov Pitcaim, kam dorazili počátkem roku 1790. Následujícího dne vzbouřenci loď zapálili a rozhodli se, že se usadí na ostrově.

Po 18 letech navštívila ostrov Pitcaim velrybářská loď Topaz z Nantucketu. Jediný člověk z původních osadníků, který přežil, byl Alexander Smith, pře­ jmenovaný na Johna Adamse, aby sní­ žil riziko uvěznění v případě, že by ost­ rov navštívila britská válečná loď. Podle zveřejněné zprávy kapitána Fredericka Williama Beecheye o návštěvě ostrova na palubě HMS Blossom o 13 let pozdě­ ji se Pitcaim dostal pod ochranu brit­ ské koruny v roce 1825. Čtrnáct vzbou­ řenců bylo nakonec uvězněno na Tahiti muži z HMS Pandorra, která byla vyslá­ na k jejich dopadení. 28. srpna 1791 najela Pandorra na Velký korálový útes a potopila se, čtyři ze vzbouřenců uto­ nuli. Trosečníci z Pandory pluli na Timor a 10 z nich, kteří přežili, konečně doplulo do Anglie, kde byli postaveni před soud. Tři byli pověšeni. Bligh na­ konec splnil svůj původní úkol v roce 1792 na HMS Providence.

HMS Bounty Typ: Tonáž:

třístěžňový plnoplachetník

Rozměry:

200 t (nosnost) délka 27,7 m, šířka 7,4 m, výška boku 3,4 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

čtyři 41ibemí děla a 10 plvotových děl 43 mužů 143

Pirátské lodě 1790 Piráti používali malé, rychlé, hbité a silně obsazené lodě, aby dostihli svou oběť na moři a zmocnili sejí abordáží. Jak námořní dělostřelectvo zís­ kávalo zkušenosti, vybavovalo své lodě větší baterií lehkých děl, aby poškodi­ lo takeláž a plachty, a tak své oběti zpo­ malilo; poškodit trup a potopit přepa­ dávanou loď se ovšem samozřejmě nesnažilo. Od konce středověku do po­ čátku 18. století tvořilo organizované pirátství skutečný průmysl severo­ afrických měst jejichž hlavními stře­ disky byly Tunis a Alžír. Berberští pirá­ ti operovali až v kanále La Manche, kde si vyhlíželi lodě, jež by ukořistili a jejich posádky prodali do otroctví. Rostou­ cí síla evropských válečných loďstev v 18. století snížila míru berberského drancování, byť samotné pirátství ve

Středomoří neskončilo, dokud v roce 1816 Angličané s Holanďany nebombardovali Alžír; Francouzi poté obsadi­ li celé Alžírsko. V britských vodách nechvalně pro­ sluly svými pirátskými aktivitami v ka­ nálu La Manche lodě z Devonu a Kentu, naopak lodě z Fife a Berwickshire po­ dobnou činností ve Firth of Forth. Teprve v první polovině 16. století byly tyto vody loďstvem krále Jindřicha VIII. pirátů zbaveny, takže se plavba stala bezpečnější. „Klasickou“ dobou pirátství se stalo období mezi koncem 17. století a počátkem 18. století, kdy k pirátství přešel velký počet korzárů v Západní Indii a Indickém oceánu. Patřil mezi ně John Avery, který or­ ganizoval nájezdy z Madagaskaru, Edward Teach („Černá brada“), jenž

Galeasa měla při svém využitiJako pirátská loď k dispozici posádku asi 300 a vice mužů. Galeasa. kterou vyžíval William Kidd, mohla při obsazení každého ze 46 vesel třemi muži dosáhnout na klidném moři rychlosti osmi uzlů

144

Brigantina byla typ lodi, který velmi vyhovoval pirátům pro svou rychlost, pohyblivost a schopnost nést na krátkých pirátských plavbách velké množství bojovně naladěné posádky

soužil pobřeží Karolíny, Barholomew Roberts, jenž plul podél západního pobřeží Afriky, pirátky Anně Bonny a Mary Read, a snad nejvíce ze všech neblaze proslulý William Kidd působí­ cí mezi Indickým oceánem a Karibikem. Tito a mnozí další byli nakonec zabiti, zajati nebo vyhnáni z moří hlav­ ními britskými silami s pomocí fregat, které mohly soupeřit s pirátskými loděmi v rychlosti a pohyblivosti, ale nesly těžší palné zbraně.

Běžnou praxí bylo věšet odsouzené piráty v řetězech na výběžcích pobřeží jako varování viditelné z projíždějících lodí. V Anglii pak umírali vsazeni na dno popravčího doku ve Wappingu, kde je utopil stoupající příliv. Posled­ ní pirát byl v Anglii popraven v roce 1840, v USA až v roce 1862. Ačkoli nej­ horší typ pirátství byl eliminován, stojí za to zmínit, že v některých částech světa pirátství v omezeném, ale ros­ toucím měřítku stále existuje.

Queen Anne's Revende (původně Concorde postavená v Británii kolem roku 1710, po dobytí v roce 1717 loď Edwarda Teacha) třístěžňový plnoplachetník Typ:

Tonáž: Rozměry:

200 t délka 31,4 m, šířka 7,5 m, ponor 4,1 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa

Posádka:

125 mužů

mezi 20 a 40 děly

145

Šalupy 1780-1800 Jako mnoho jiných námořních termí­ nů, ani pojmenování „šalupa“ není zcela přesně definováno. V podstatě šlo o typ jednostěžňové plachetnice, která měla podélnou takeláž a vztyčovala, aspoň pokud šlo o evropské lodě, pouze jednu čelní plachtu. Avšak v USA tento termín označoval lodě se dvěma čelními plachtami. Šalupa a kutr byly výsledkem souběžného vývoje k velmi podobnému základní­ mu účelu a zhruba ve stejném období, asi od roku 1740 a obzvláště koncem 18. století. Oba typy plavidel se tak dosti překrývaly. Jak šalupa, tak kutr byly navrženy pro poměrně krátkodo­ bou práci, jako je výzvědná činnost pro flotilu a strážní služba u pobřeží. Byly přizpůsobeny i k pirátství a pašování, ale také k zadržení a získání těchto lodí, aby mohly být zničeny. Šalupa byla založena na poměrně krátkém, ale hlubokém trupu, měla

146

souvislou palubu a nesla velkou plochu plachet na stěžni, kteiý se skládal z dol­ ního stěžně a košového stěžně podpí­ raného na jejich překrytí bočními stěž­ ňovými lany. Základní část oplachtění tvořila velká hlavní vratiplachta, jejíž vratipeň výrazně přesahoval záď, dvě ráhnové plachty, hlavní a košová, jedna stěhovka nebo kosatka. Avšak ve sna­ ze dosáhnout co největší rychlost pla­ vidla se mnoho kutrů vyznačovalo mimořádně dlouhým čelenem, který umožnil vztyčit další dvě čelní plachty, konkrétně pár kosatek. To umožnilo šalupě (kutru) plout dobře proti větru a za příznivých podmínek dosáhnout rychlosti 11 uzlů a více. Stejně důležité možná bylo, že plocha a uspořádání tohoto rozsáhlého oplachtění učinily šalupu hbitou jako škuner nebo brigantina (nebo ještě hbitější), což byly nejčastěji používané válečné lodě k po­ kusu o zadržení.

Typ šalupy používaný piráty měl ob­ vykle tonáž asi 100 t a ponor asi 2,4 m. Posádku tvořilo zhruba 75 mužů. Vý­ zbroj představovalo asi 14 lehkých děl. Každý pokus válečného námořnictva porazit piráty měl obvykle za následek další zdokonalení šalupy, ale vždy poně­ kud větší a s ostřejší, méně zaoblenou

přídí pro dosažení větší rychlosti. Šalu­ pa také disponovala sedmi páry vesel, takže mohla plout za úplného bezvětří nebo když vítr vál ze špatné strany. Loď byla vyzbrojena děly poněkud těžšími, než nesly pirátské lodě, a měla dobře vycvičenou posádku, která se s ní doká­ zala otočit každé tři minuty.

Válečná šalupa (typická) Typ: Tonáž: Rozměry:

Rychlost: Výzbroj: Posádka:

jednostěžňová lehká válečná loď

113 t délka 19,8 m, šířka a ponor nejsou známy

11 uzlů 12 91iberních děl

70 mužů 147

Bombový keč K bombardování cílů podél berberského pobřeží severní Afriky vytvořil francouzský konstruktér v poslední čtvrtině 17. století plavidlo známé jako bombová loď či keč. Bombový keč byla loď vyzbrojená jedním nebo někdy dvěma těžkými houfnicemi, ale typič­ těji moždíři. Jak je uvedeno výše, tento typ lodi byl vytvořen výslovně pro po­ užití při obojživelném útoku nebo když konvenční pozemní dělostřelecké bom­ bardování nebylo možné. Zbraně na těchto lodích byly obvykle moždířové­ ho typu s výrazně krátkou hlavní pálí­ cí střely velkého kalibru s výbušni­ nou. Odpálení zařídila zápalná šňůra, která musela být velmi pečlivě ustři­ žena, aby její zápalný čas odpovídal velice přesně balistickému letu stře­ ly. Bombový keč byl nejvhodnější pro palbu přes překážky, jako byl vysoký

břeh nebo opevnění, aby střely padly do cíle ve chvíli, kdy vybuchly. Moždíře byly obvykle umístěny na lodi typu dvoustěžňového keče. Výraz­ ným znakem bombového keče bylo, že hlavní stěžeň byl umístěn o dost vzadu na místě, které by zaujímal v případě třístěžňové lodi, takže ponechal před­ ní palubu prakticky bez konstrukč­ ních překážek pro využití hlavních zbraní. Bombové keče byly buď kon­ struované speciálně pro tento úkol, nebo přestavěny z malých standard­ ních třístěžňových lodí odstraněním předního stěžně, aby se zajistila poža­ dovaná velká palubní plocha na přídi. Bombový keč měl ještě dlouhý čelen k uchycení stěhů hlavního stěžně a obvykle nesl velké čelní plachty k vyvážení ráhnových plachet hlavní­ ho a zadního stěžně. I tak byl však Bombový keč v akci s vyhozenými kotvami na přídi a na zádi, zabezpečený v případě potřeby před přílivem. Se svinutými plachtami a odstraněnými hlavními stěhy měl bombový keč volný prostor pro palbu přes svou přední polovinu

148

Bombový keč měl speciální vnitřní zesílení

Úhel hlavně se nastavoval klínem, ale hmoždíř

bombový keč vždy znám jako loď se špatnými plavebními schopnostmi. Když byl bombový keč nasazen do akce, vždy byl zakotven na pozici pomocí úvazných lan připevněných na kotvě. Použití úvazných lan zna­ menalo, že celá loď mohla být ustave­ na v azimutu, takže moždíře pálily na přesně zaměřené cíle. Dostřel se lišil podle pečlivého výběru velikosti nápl­ ně střelného prachu, která odpálila střelu, a také změnou úhlu nastavení hlavně moždíře.

Do roku 1804 byly moždíře na bom­ bových lodích britského válečného námořnictva obsluhovány královským dělostřelectvem. Poté vzniklo královské námořní dělostřelectvo. Vývoj námoř­ ních děl, která mohla být namířena a nastavena bez ohledu na kurz lodi, později způsobil, že bombová loď zasta­ rala, obzvláště po nástupu modernější­ ho protějšku v podobě monitoru. Stojí za zmínku, že koncem 18. století a po­ čátkem 19. století byly bombové keče hojně využívány jako pomocné lodě v polárních expedicích k severnímu i již­ nímu pólu. Lodě se pro tyto účely velmi dobře hodily, protože měly masivní kon­ strukci, jejich paluba byla zesílena těž­ kými trámy a dalšími konstrukcemi, které čelily obrovským silám vznikají­ cím při střílení z moždířů, což ideálně odpovídalo tlaku ledu při plavbě ledo­ vými krami v zimních měsících.

Bombový keč třídy „Heda“ (britská vlajka, kolem roku 1825) třístěžňový bombový keč Typ: Tonáž:

272 t

Rozměry:

délka 32,0 m, šířka 8,7 m, ponor 4,2 m

Rychlost:

Výzbroj:

není známa jeden moždíř 330 mm, Jeden moždíř 254 mm osm 2411berních děl, dvě 61ibemí děla

Posádka:

67 mužů 149

150

■■■■■■■■■■ Koncem 80. let 18. století vedli Bri- I tové a Španělé spor o vlastnictví do té doby málo zmapovaného úze­ mí na severozápadním pobřeží Ti­ chého oceánu v Severní Americe. Území bylo již známé svými boha­ tými lovišti kožešinové zvěře, neboť kožešiny představovaly pro evrop­ ský obchod důležité zboží, a téměř určitě by bylo dobrým zdrojem i jiných předmětů a dlouhodobě velmi vhodné také ke kolonizaci. Britové věřili, že by byli úspěšní v konfliktu, který začal v roce 1789, když španělské lodě dobyly obchod­ ní stanice britských obchodníků HMS Discovery stoji s některými svými plachtami skasanými. když část posádky vyplouvá najednom z lodních člunů

151

HMS Discovery 1792 pokračování s kožešinami v zálivu Nootka. Proto pod velením kapitána George Vancouvera naplánovali výpravu, která by oblast prozkoumala a postupně dále legitimizovala jejich nároky. Vancou­ ver se účastnil druhé a třetí výpravy kapitána Jamese Cooka. Úkolem Vancouverovy výpravy bylo nejen prozkou­ mat a zmapovat oblast, ale stejně dů­ ležité bylo určit všechny průplavy a úžiny v oblasti, které mohly zajistit přístup k západní části domnělé seve­ rozápadní cesty mezi 30° a 60° sever­ ní šířky (mys Mendocino a Cookova úžina), a hlavně „domnělou úžinu Juan de Fuca“. Admiralita poskytla výpravě dvě lodě, jmenovitě HMS Discovery (byla koupena během stavby jako uhelná loď v loděnici Randall & Brent v Rothehithe a pojmenována po lodi, na níž Vancouver plul jako poddůstojník na Cookově poslední plavbě do Ticho­ moří) a HMS Chatham. 1. dubna 1791 opustily lodě Falmouth a pluly kolem Tenerife na Kanárských ostrovech a Kapského Města v Jižní Africe k mysu Chatham v Austrálii, kam dopluly 28. září téhož roku. Lodě pak pluly kolem Tasmánie do zálivu Dus­ ky na Novém Zélandu, kde zakotvily 2. listopadu. Další část plavby vedla víc na sever, což lodě zavedlo na Tahiti. Po­ čátkem března 1792 lodě připluly na Sandwichovy ostrovy (nyní Havajské), kde Cook v roce 1779 tragicky zahynul. Po dvou týdnech na ostrovech lodě vypluly k Severní Americe a 17. dubna 1792 dosáhly pobřeží u mysu Cabrillo, severně od zátoky San Francisco. Odsud lodě zamířily na sever podél západního pobřeží Severní Ameriky. Po 12 dnech potkaly americkou ob­ chodní loď s kožešinami Columbia Rediviva, která byla první lodí v dohle­ du po osmi měsících. Pak pokračova­ 152

ly do úžiny Juan de Fuca a zálivu Dis­ covery, východně od mysu Flattery, aby doplnily zásoby a po náročné plavbě z Anglie provedly opravy. Ze zálivu Discovery vypluly britské lodě prozkoumat průliv pojmenovaný po poručíkovi Peteru Pugetovi, který velel na Chathamovi od 25. listopadu 1792, a ostrovy San Juan. Zde potka­ ly brigu Sutil a škuner Mexičana, plu­ jící pod španělskou vlajkou, které se věnovaly stejnému úkolu jako lodě britské. Obě domněle nepřátelské sku­ piny nicméně navázaly přátelské vzta­ hy a vyměnily si informace. V říjnu se Vancouver vrátil na jih, pak se odpojil Chatham, který měl menší ponor než Discovery, aby vplul na řeku Columbia a prozkoumal její dolní tok. Poté plul do Yerba Buena (nyní San Francisco): 14. listopadu se Discovery stala první nešpanělskou lodí, která se objevila v zátoce San Francisco. Po opětovném setkání zůstaly obě britské lodě na západním pobřeží Severní Ameriky do 15. ledna následujícího roku. Pak opustily Men­ docino směrem na Sandwichovy ost­ rovy, kam připluly 12. února. Chatham byl pak vyslán zpět na severovýchod, ale Discovery zůstala na Sandwichových ostrovech, kde prozkoumala ost­ rovy, zprostředkovala jednání mezi dvěma místními králi a snažila se pře­ svědčit obyvatele, aby přijali britskou ochranu. Poté se Discovery vrátila do Nootky, kam připlula 20. května, jen několik dní poté, co se Puget vydal na samostatný průzkum. Lodě pokračova­ ly ve vlastním průzkumu úžiny Queen Charlotte, včetně přístavu Elcho v ka­ nále Dean, a koncem své druhé sezó­ ny výprava zmapovala 3140 km pobře­ ží mezi 29° 56’ a 56° severní šířky. Lodě pak uskutečnily třetí návštěvu Sandwichových ostrovů, kde Vancouver

dokončil průzkum všech hlavních ost­ rovů a král Kamehameha formálně požádal o britskou ochranu svého území. V polovině března 1794 obě lodě vypluly ke Cookově úžině na Aljašce, kterou Vancouver navštívil v roce 1778. Rozdělily se však krátce po vyplutí a spojily se teprve 6. května. Předtím Discovery dosáhla ostrova Chirikof u Aljašky a plula do Cookovy úžiny. Po zjištění, že úžina není ústím řeky, plul Vancouver kolem poloostrova Kenai a prozkoumal úžinu Prince Williama, než dosáhl úžiny Yakutat. Koncem léta lodě dokončily průzkum severní části Alexanderova souostroví. Pak vypluly do Kalifornie a 2. prosince 1794 koneč­ ně opustily Monterey. Pluly přes Maria Magdalena, Kokosové ostrovy, Galapá­ gy a Valparaiso. Do Atlantského oceánu se obě britské lodě dostaly kolem jižní­ ho cípu Jižní Ameriky a 3. července

1795 připluly na Svatou Helenu. Tepr­ ve tady se Vancouver dozvěděl, že se Bri­ tánie za revoluce (1792-1800) zapojila do války s Francií a v této souvislosti se Nizozemsko stalo jedním z nepřátel Britů. Discovery proto zajala holand­ skou východoindickou loď Macassar, která plula z Kapského Města, aniž o válečném stavu věděla. 15. července Discovery vyplula a 13. září 1795 dosá­ hla ústí řeky Shannon v západním Irsku. Obě lodě pak připluly do Deptfordu koncem října. Ačkoli Vancouver doufal, že jeho prů­ zkum všechny úvahy o existenci seve­ rozápadní cesty ukončí, průzkum pokračoval. Během pětileté plavby zem­ řelo na Discovery jen pět členů posád­ ky, z toho pouze jeden na nemoc; na Chathamu nezemřel nikdo. Discovery byla v roce 1779 přestavěna na bom­ bový keč, v roce 1818 se stala vězeňskou lodí a v roce 1834 byla rozebrána.

HMS Discovery Typ: Tonáž:

Rozměry:

třístěžňový plnoplachetník 336 t celková délka 29,3 m, na vodorysce 24,1 m, šířka 8,6 m, ponor 3,75 m

Výzbroj:

není známa 10 41iberních děl a 10 pivotových děl

Posádka:

100 mužů

Rychlost:

153

Celní kutr 1792 Označení celní kutr se používalo pro typ Jednostěžníku s výrazně ladnými tvary, který byl navržen, postaven a využíván výhradně na ochranu před pašeráky a k prosazování celních před­ pisů. Hlavními požadavky kladenými na taková plavidla byla co možná nejvyšší rychlost, aby mohl být zadržen Jakýkoli případný pachatel; značná pohyblivost, aby honička mohla být ukončena co možná nejdříve, a schop­ nost vézt posádku a výzbroj větší a účinnější než jakýkoli možný protiv­ ník, aby mohl být zadržen a v případě potřeby prohledán. Typ lodi vybraný pro tento úkol byl kutr, malá loď se souvislou palubou, jedním stěžněm a čelenem, nesoucí vratiplachtu, ráhnovou košovou plach­ tu a jednu nebo dvě čelní plachty (stěhovku a kosatku nebo dvě kosatky). Tento typ kutru se objevil kolem roku 1740 a prokázal, že je za příznivého větru dostatečně rychlý, schopný plout proti větru s možností nést až 22 41i-

154

bemích děl nebo někdy 10 dlouhých 91ibemích děl navržených k poškození protivníka na delší vzdálenost, než byl obvyklý dostřel děl pašeráckých lodí. Hostil i poměrně velkou posádku, neboť na lodi určené pro krátkodobé mise nebylo nutné vézt velké zásoby potravin, střelného prachu a dělových koulí. Rozmach celního kutru nastal kon­ cem 18. a počátkem 19. století, přede­ vším za válek během francouzské revo­ luce (1792-1800) a za napoleonských válek (1800-1815). Zákaz obchodu s některým zbožím a uvalení dovoz­ ních cel na jiné zboží vytvářely pro pašeráky vhodné podmínky, aby vozili neproclené zboží do mnoha zemí, zejména Velké Británie. Celkový nedo­ statek stanic pobřežní stráže pone­ chával velkou část pobřeží bez dohledu a umožňoval s pašovaným zbožím volně přistát. Jediným reálným způso­ bem jak tomuto obchodu zabránit bylo zkombinovat zpravodajskou činnost

a sílu kutrů dosta­ tečně rychlých, aby zadržely lugry obvyk­ le používané paše­ ráky. Tyto lugry byly někdy dvoj stěžňové, ale často třístěžňové lodě vyznačující se velkou odolností pro­ ti špatnému počasí užitečnou rychlostí a byly často dobře vyzbrojeny. V Sever­ ním moři si pašeráci oblíbili škunery. Pří­ kladem větší pašerácké lodě byl Ran­ ger, který působil v oblasti jihozápad­ ní Anglie. Šlo o loď s tonáží 250 t s 22 děly a posádkou 100 mužů. To dávalo lodi možnost dobře čelit celním kutrům, z nichž největší byl Repulse se základ­ nou v Colchesteru, s tonáží 210 t a po­ sádkou pouhých 33 mužů. Další kutry se jmenovaly Tartar, Speedwell a Rose; měly tonáž 190 t, výzbroj 12 děl a po­ sádku 30 mužů. Operovaly ze základen v Doveru, Weymouthu a Southamptonu. Mnoho kutrů byla malá plavidla o tonáži 40-55 t. Příklad typického ná-

Celní kutr pluje s hlavní vratiplachtou, košovou plachtou, stěhovkou a kosatkou

kladu pašerácké lodi poskytuje fran­ couzská loď Iris, kterou v roce 1819 její posádka opustila poté, co ji kutr Badger zachytil u Boulogne. Když celníci vstou­ pili na palubu opuštěné lodě, našli tam 17361 brandy, 24781 ginu, 55 pytlů čaje a 161 kg tabáku.

Celní kutr (typický) Typ: Tonáž:

jednostěžník k zadržování pašeráků

Rozměry:

130 t délka 25,9 m, šířka 7,3 m, ponor 3,4 m

Rychlost

osm uzlů a více

Výzbroj: Posádka:

25-30 mužů

12 91ibemích děl

155

Stavba dřevěné lodě Proces stavby dřevěné válečné lodě začal v rýsovně, neboť zde se plán a technické podmínky projektanta pře­ váděly do dřevěných vzorků skutečné velikosti. Byly to šablony použité pro výrobu částí trupu. Ve Spojených stá­ tech amerických byly dvěma nejoblí­ benějšími typy dřeva dub bílý a dub virginský, spojující pevnost a trvanlivost s poměrně vysokou úrovní „zpracova­ telnosti“ v procesu konstrukce. Množ­ ství požadovaného dřeva bylo úžasné: například bitevní loď se 74 děly potře­ bovala na svou kostru asi 2000 stromů a jakékoli možné tvary, které na stro­ mu vyrostly, ať již náhodou nebo záměrně, měly přednost, neboť nabíze­ ly největší pevnost. S hotovými vzory a vybraným dřevem se truhláři přesu­ nuli na stavební místo, které se mírně svažovalo šikmo dolů k vodě, aby zde položili kýl - páteř trupu. Poté vztyčili přední a zadní vaz a přidali ke kýlu žebra. Jejich pečlivé vytvarování vytvo-

Rostoucí zájmy USA v Tichomoří dokumentuje v roce 1825 pověřeni Kongresu ke stavbě nové třídy korvety. Tři lodě byly postaveny v letech 1825-1827 v loděnici válečného námořnictva v Charlestownu. Pracovní síly loděnice v roce 1825 zahrnovaly 138 tesařů. 56 lanařů. 40 pomocných dělníků. 37 truhlářů, 34 kovářů. 25 plachtařú. 19 takelážníků. 18 bednářů. 7 klempířů. 16 stavitelů člunů, 14 ráhnařú, 14 výrobců kladek. 11 natěračů, 6 utěsňovačů spár, 6 zedníků a 6 mužů řezajících dřevo Obrázek od Johna Batchelora poskytl National Park Service. U.S. Department of the Interior

156

řilo obrysy trupu. Spolu s vodorovnými palubníky a svislými nosníky vytváře­ ly základní kostru lodi. Až do roku 1829 byly části konstrukce zajišťová­ ny dřevěnými hřeby, pak se staly stan­ dardem železné a měděné šrouby a hřeby. Na kostru byla vodorovně položena paluba a svisle boky. Kor­ midlo stavitelé zavěsili zezadu na zadní

vaz, utěsnili škvíry v trupu, aby byl vodotěsný, a plochu pod vodoryskou pokryli měděnými plechy - tím se za­ bránilo červům šášně lodního prokou­ sat ve dřevě otvory. Po spuštění trupu na vodu nastou­ pili takelážníci, aby do lodní páteře umístili stěžně, což byl dlouhý a výraz­ ně masivní vodorovný trám spojený

s horní částí kýlu. Dalším krokem bylo vztyčení pevného lanoví k upevnění stěžňů, umístění ráhen a nastavení plachet. Konečnou fází stavby lodi bylo natažení běžného lanoví, jež sloužilo k ovládání všech pohyblivých prvků lodi (ráhna a plachty) v závislosti na stěžních. V této fázi byla loď připrave­ na ke svému závěrečnému dostrojení.

157

Škunery 1800 Škuner byl ve své původní podobě dvoustěžňová plachetnice, jejíž hlavní stěžeň byl vyšší než přední. Na kaž­ dém stěžni nesl vratiplachtu s vratipněm. Někdy na předním stěžni vratipeň chyběl. Přední stěžeň také nesl jednu nebo dvě ráhnové košové plach­ ty, ale s vývojem škuneru byly ráhno­ vé plachty často nahrazeny kosatkou nebo košovou stěhovkou, vztyčovanou rovněž nad vratiplachtou na hlav­ ním stěžni. Škuner měl obvykle dlou­ hý čelen a/nebo čelenovou čnělku, která umožňovala vztyčit několik ko­ satek. Názvy podobné pojmu „škuner“ má také holandština, němčina, portugal­ ština a španělština, ale etymologové jeho původ hledají ve skotském slově „scoon“, které označuje skákání kame­ ne hozeného na vodní hladinu, tzv. žabky. Ať již je původ slova škuner jakýkoli, vznikl tento typ lodi určitě v britských koloniích v Ševemí Ameri­ ce. Pravděpodobně se vyvinul z holand­ ského návrhu ze 17. století a první známý škuner byl spuštěn na vodu

v roce 1713 v Gloucesteru (stát Massa­ chusetts) v loděnici Andrewa Robinso­ na. Potřeba tohoto typu lodi, která může křižovat mnohem rychleji než ráhnové lodě, se projevila v oblasti podél východního pobřeží Severní Ameriky, kde se hojně vyskytují úžiny, útesy a mělčiny. Zatímco ráhnové lodě byly účinnější při plavbě po větru, pří­ liš se nehodily do takových pobřežních vod, kde situace vyžadovala hbitost při plavbě a udržení kurzu při větru vanoucím z jakéhokoli směru. Škuner se lépe ovládal v oblastech s proměnli­ vými větry, měl menší ponor, který zajišťoval bezpečnější plavbu v pobřež­ ních vodách, a při stejné velikosti vyža­ doval menší posádku než loď s ráhno­ vými plachtami, neboť podélné plachty se ovládají snáze. Koncem 18. století se škuner stal nej důležitějším typem pobřežní plavby ve vodách Severní Ameriky, kde se hojně používal k obchodu na pobřeží a také při lovu tresek v oblasti Grand Banks u Newfoundlandu. Koncem 18. století si schopností škuneru

Typický pirátský škuner Severní Ameriky a Karibiku byl dvoustěžňový a měl přední stěžeň umístěný hodně vpředu. Takové plavidlo se dalo snadno ovládat, bylo pohyblivé a mohlo se velmi rychle ukrýt před pronásledovateli 158

Škuner se později stal populární a soukromí majitelé Jej využívali k výletním plavbám a závodům. TotoJe Livonia (128 t), neúspěšný britský uchazeč o Americký pohár z roku 1871

všimli evropští ob­ chodníci a lodní stavitelé, kteří zača­ li stavět podobné lodě se změnami, jimiž je přizpůso­ bili podmínkám v evropských vo­ dách. Na počátku 19. století byl šku­ ner rozšířen prak­ ticky po celém světě. Se svou vysokou rychlostí, značnou pohyblivostí a schopností převážet malý, ale užitečný náklad, byl škuner vhodnou lodí jak pro piráty, tak váleč­ né námořnictvo, ježje potíralo. Škuner se také používal ve válečném námoř­ nictvu k průzkumným a depešním účelům, ale i k rychlému přesunu dů­ stojníků a mužstva naléhavě potřeb­ ných v jiných vodách. Je také třeba zmínit, že v USA, kde rychlost byla klíčovým prvkem při obchodě s Čínou a pro kalifornský zlatý průmysl v polovině 19. století, byl

trup škuneru kombinován takeláží tří stěžňového plnoplachetníku - takvzni kl klipr.

Známka Svaté Heleny ukazuje škuner královského námořnictva HMS St. Helena z roku 1815

Pirátský škuner (typický)

Typ: Tonáž:

dvoustěžňový škuner

Rozměry:

délka a šířka nejsou známy, ponor 1,5 m 11 uzlů

Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

lOOt

osm kanónů a čtyři pivotová děla

75 mužů 159

Transit 1800 Transit byl unikátní typ plachetnice postavené v roce 1800 podle projektu patentovaného kapitánem R. H. Gowerem původně pro slavné námořnictvo Východoindické společnosti. Gower loď postavil jak za vlastní peníze, tak i za prostředky investorů. Loď byla pětistěžňová barkentina (později byl jeden stěžeň odebrán), na předním stěžni nesla ráhnové plachty a na ostatních stěžních podélné plachty.

Trup lodi měl velký poměr délky a šíř­ ky, průřez mezi kýlem a zábradlím byl ve tvaru písmene V. To znamenalo, že kostru lodi mohli stavět obyčejní tesa­ ři, neboť žebroví bylo velmi jednodu­ ché a nad vodoryskou nebylo žádné zaoblení, takže loďaři byli potřební jen na obšívku. Ačkoli trup byl sám o sobě nový, uni­ kátní na lodi byla takeláž. Každý stěžeň byl pokud šlo o pevné lanoví samo­ statnou jednotkou zcela nezávislou na ostatních. Byl proto upevněn jako vlaj­ kový stožár, tzn. ve čtyřech bodech (po jednom na každé straně a před a za stěžněm) dráty místo obvyklých klasic­ kých pevných lan. Na předním stěžni byl přední stěh připevněn ke stěžni nad nejnižším ráhnem, takže přední hlavní plachta obsahovala trojstranný výřez, kterým stěh procházel, a pata této plachty byla přivázána k dolnímu ráhnu. Skasávací lanka byla uvázána kolem tohoto dolního ráhna, namísto kolem obvyklého ráhna horního. Nad hlavní plachtou byly košová a nadkošová plachta.

Hlavní plachta na každém stěžni Transitu. Jenž měl podélnou takeláž, byla velmi elegantně koncipovaná pro snadnou obsluhu a také pro výkon pomocí pásů z plachtoviny, které vytvářely na každé straně plachty kapsy pro dvě ráhna, která sloužilajako lišty a udržovalaje co možná nejvíce rozvinuté a ploché. Všimněme si také, že napojení dolního a košového stěžně bylo opačné ve srovnání sJinými loděmi, aby se umožnilo spuštění košového stěžně na palubu bez poškození hlavní plachty

160

Gower prý zamýšlel vybavit Transit výhradně podélnou takeláží, ale po zavedeni úsporného opatřeni se na předním stěžni objevily ráhnové plachty

Všechny ostatní stěžně nesly tři podélné plachty popsané Gowerem jako hlavní, košová a nadkošová. Hlavní plachty a košové plachty měly obdélníkový tvar. Hlavní se prostírala od dolní stěžňové spojky až téměř dolů k palubě, košová od stěžňové spojky k vrcholu úchytu pevného lanoví košového stěžně. Na každém stěžni byly tyto dvě plachty přivázány ke stěžni podél svého předního lemu a hlavní plachtu prodlužovala dvě ráhna nebo plachetní zápory, jejichž přední čelisti objaly stěžeň. Plachetní zápory byly navrženy tak, aby udrže­ ly plachtu plochou a rovněž aby pode­ přely vrchol plachty a otěžový roh. Držely se proto u plachty plátěnými pruhy přišitými k plachtě v pravidel­ ných intervalech a pod pravým úhlem k záporám. Plachetní zápory se tak musely natahovat příčně podél horní a dolní poloviny plachty k vrcholu, respektive otěžovému rohu. Košová

plachta byla podobná až na to, že pou­ žívala jen jednu plachetní záporu, jež se natahovala diagonálně od halžového rohu k vrcholu plachty a byla vybavena kasalkami, takže mohla být skasána zpět ke stěžni i s plachetní záporou, jež se tyčila nahoru za stěž­ něm. Nadkošová plachta měla také jednu plachetní záporu, ale nebyla zcela obdélníkového tvaru. Oplachtění doplňovaly čelní plachty tvořené dvěma kosatkami. Gower se pokusil vzbudit zájem o svou novou loď jak u admirality, tak u Východoindické společnosti, ale neu­ spěl. Bylo mu dovoleno, aby provedl srovnávací zkoušku s válečnou šalu­ pou a Transit ji po všech stránkách při plavbě předčil. Nic z toho ale nevzešlo a Gower svou loď používal k obchod­ ním účelům. Neustále přitom předhá­ něl ostatní lodě v konvojích, do nichž bylo jeho plavidlo zařazeno.

161

Fregaty 1770-1810 Označení fregata získalo svůj defini­ tivní význam za sedmileté války (1756 až 1763). Za fregatu se všeobecně považovala loď menší než vícepalubová bitevní loď, ale přesto měla znač­ nou výzbroj. Šlo o třístěžňovou loď s ráhnovými plachtami, s hlavní vý­ zbrojí na jediné dělové palubě a vět­ ším počtem děl na zádi a na přídi. Počet děl se pohyboval v rozmezí 24-56 kusů, ale v průměru jich býva­ lo 30-40. Fregaty postrádaly velikost a pevnost, aby se mohly postavit do řady s bitevními loděmi při nasazení flotily do boje. Dosahovaly ale větší rychlosti a byly pohyblivější než bitev­ ní lodě, takže mohly pro flotilu plnit průzkumné úkoly nebo stát na dohled a opakovat vlajkové signály z velitel­ ské lodi, takže každá bitevní loď v bo­ jové linii je mohla vidět. Kromě půso­ bení ve flotile sloužila jako doprovod konvojů obchodních lodí a ochrana před loupením nepřátelských fregat a korzárů, nebo ji naopak používali lupiči při útocích na nepřátelská ob­ chodní loďstva. Fregata byla rychlejší než bitevní lodě a větší i lépe vyzbrojená než kor-

162

veta a další malé válečné lodě. Britové ji zařadili v letech 1640-1860 do čtvr­ té až šesté třídy válečných lodí a by­ la nej menším válečným plavidlem, kte­ rému velel kapitán. Protože byla menší a lehčí, mohla být postavena dříve a levněji než bitevní loď, proto jich bylo vyrobeno větší množství. Fregata se tak zřejmě stala nejvíce vytíženým typem válečné lodi v době, kdy se pou­ žívala plachta. Zatímco bitevní lodě se obvykle využívaly při blokádách ne­ přátelského pobřeží a přístavů, frega­ ty byly vysílány široko daleko za kaž­ dého počasí a zeměpisných podmínek k plnění mnoha úkolů, které vyžado­ valy náročné řízení a velké zkušenos­ ti i schopnosti kapitánů k samostat­ nému velení. Fregaty obvykle bojovaly v malém počtu nebo osamoceně proti jiným fregatám a na rozdíl od větších lodí, které byly uvedeny do klidu (odstaveny v doku nebo přístavu bez svých děl, stěžňů, ráhen a plachet), zůstaly fre­ gaty ve službě i v době míru, aby úsporněji plnily funkci, kterou by za války zřejmě zabezpečovaly bitevní lodě. Zajišťovaly námořní spojení

vyžadované v míru stejně jako v době války, kdy důstojníci (pověření nebo konající službu) získávali a prověřo­ vali své zkušenosti. Ačkoli termín fregata získal svůj kla­ sický význam v polovině 18. století, pojmenování bylo poprvé použito v předcházejícím století pro válečnou loď rychlejší než většina ostatních. Lodní stavitel Peter Pett, jehož největ­ ším úspěchem byla Sovereign of the Seas, vytvořil také plavidlo Constant Warwick, jež se obecně považuje za první fregatu. Ta připravila cestu typu fregaty 17. století, která se později vyvinula v dvoupalubovou bitevní loď, nesoucí 60-74 děl, jež se stala „tažným koněm“ válečných flotil. V 17. století byla fregata mistrovským dílem lodní­ ho stavitelství. Britové přidali více pla­ chet a zbraní, Holanďané snížili ponor a Francouzi posílili zbraně na přídi a na zádi, bylo jí dodáno i mnoho zby­ tečných, nicméně nádherných ozdob. Během tohoto období se termín frega­ ta stále rozšiřoval a zahrnoval velké lodě, které měly 70 a více děl na dvou palubách, ale i malé lodě s pouhými 22 děly na jedné palubě. Přímý původ klasické fregaty napo­ leonských válek (1800-1815) lze ve Francii vysledovat od druhé čtvrtiny

18. století, kdy se fregata stala váleč­ nou lodí s hlavními děly na jedné palubě - horní dělové palubě u dří­ vějších dvoupalubových válečných lodí podobné velikosti. Na palubě, která byla dříve dolní dělovou palu­ bou, se nyní skladovaly zásoby, mate­ riál a byly zde kajuty pro mladší důstojníky. U konečné podoby fregaty ji stavitelé umísťovali pod vodorysku. Se svou jedinou dělovou palubou posazenou poměrně vysoko nad hla­ dinou vody, byla nová fregata schopna bojovat na rozbouřeném moři dokonce

Průřez vnitřkem trupu typické lehkéfregaty ukazujeJejí rozsáhlou hlavní výzbroj a všechny sklady, uložení kotevních lan, Jakož i většinu ubytovacích prostor

163

Fregaty 1770~1810 pokračování Fregata vypadala při plavbě vždy elegantně, obzvláště s podkasanými hlavními plachtami

lépe, neboť rozbouřené moře donutilo dvoupalubovou loď uzavřít kryty dolních střílen. Jako větší bitevní loď se 74 dě­ ly, vyvíjející se zhruba ve stej­ ném období, měla nová frega­ ta dobré plavební schopnosti a byla i účinnou bojovou lodí. Vděčila za to spojení dlouhého trupu a nízké horní nástavby. Královské námořnictvo ohromené schopnostmi nové francouzské frega­ ty, zejména u pobřežních akcí, malý počet těchto lodí, jichž se Britové zmocnili v počátcích sedmileté války, zařadilo do služby. Současně začalo budovat kopie a konečně typ uzpů­ sobilo svým vlastním požadavkům. Úspěch britského vývoje vytvořil stan­ dard, který většina ostatních ná­ mořních mocností začala brzy napo­ dobovat. První fregaty byly vyzbrojeny 91iberními děly, ale nevyhnutelná eskalace znamenala, že standardním dělem se brzy stalo dělo 121ibemí poslé­ ze 181iberní. Koncem 18. století

Hlavními prvkyfregaty (TIMS Horatio o 40 dělech vpravo a nahoře vpravo) byly předepsaná výzbroj najediné palubě dostatečně vysoko nad hladinou vody, takže děla mohla být obsluhována za všech podmínek, a také takeláž plnoplachetníku

164

byly největší fregaty vyzbrojeny 241iberními děly. Nejběžnější výzbroj tvo­ řilo 32-44 těchto dlouhých děl. Jak rostly požadavky na větší počet těch­ to lodí vyzbrojených silnějšími děly, přijímaly fregaty ve větším měřítku karonády, což byla střelná zbraň s leh­ kou hlavní, která střílela těžké koule na krátkou vzdálenost. Nebyla však považována za lodní dělo a takové

Britská fregata HMS Amazon s 36 děly při plavbě spodkasanými hlavními plachtami. To byla při akci normální praxe, neboť se tak snižovala možnost, že plachta bude zachvácena požárem zJisker, které odlétnou z některého lodního děla

zbraně se nepočítaly při zařazení do lodní třídy. Fregaty královského námořnictva z konce 18. století byly založeny na zastaralé fregatě třídy „Perseverance“ z období kolem roku 1780 o výtlaku asi 900 t s výzbrojí 36 děl. Tato úspěš­ ná třída byla od roku 1801 nahraze­ na 15 loděmi třídy „Tribune“, jejichž výtlak překračoval 10001 a jež byly vy­ zbrojeny 38 děly. Za válek proti Fran­ cii (1793-1815) Britové představili třídu fregat o 44 dělech, které byly kla­ sifikovány jako válečné lodě 4. třídy,

nesoucí děla na dvou palubách, což se neujalo. Mezi mnoha slavnými fregatami z období, kdy se používaly plach­ ty, lze jmenovat USS Constitution, bo­ jující ve významné bitvě proti fregatě HMS Java, dále HMS Shannon, jež porazila USS Chesapeake ve střetnu­ tí trvajícím pouhých 15 minut, HMS Euryalus, která zastínila a ohlásila francouzsko-španělskou flotilu během dvou dnů a nocí před bitvou u Trafalgaru, a HMS Pallas, jíž velel zkušený kapitán lord Cochrane.

HMS Cyane (loděnice Bass v Topshamu, spuštěna na vodu v roce 1806)

Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

třístěžňová fregata 6. třídy

539 t

délka 33,5 m, šířka 9,6 m, výška boku 5,3 m není známa 22 321iberních děl, 10 181iberních děl a dvě 121iberní děla

180 mužů 165

HMS Victory 1805 Sedmá loď téhož jména a třetí řadočást trupu lodi pokryta 3923 kuvá loď 1. třídy HMS Victory je nej- / < sy měděného plechu o hmotnosti starší válečnou lodí na světě, teo17 010 kg a 12. prosince následureticky stále činnou ve službě. Loď mpDPDl jícího roku zajala poblíž Ushannavrhl sir Thomas Slade, tu francouzský konvoj kýl byl položen mířící do Ameriky, v roce 1759 a loď M roce ^^82 se vyplula na moře Victory stala vlajv roce 1765. Nedokovou lodí admirála lorda Howeho při pomoci Gi­ končená loď pak ale byla přeřazena braltaru z francouzsko-španélského do zálohy a teprve v roce 1778 zahá­ obležení, ale ke konci americké války jila službu (po uzavření spojenectví v roce 1783 byla vyplacena v PortsFrancie a po bojích amerických kolo­ mouthu a po osm let zůstala v běžném nií ve válce o americkou nezávislost provozu. 1775-1783). Victory byla vlajkovou lo­ V roce 1792 byla Victory vlajkovou dí flotily kanálu La Manche a 23. čer­ lodí středomořské flotily, která po vence 1778 bojovala v bezvýchodné kapitulaci francouzských royalistů bitvě u Ushantu. Ve flotile zůstala obsadila Toulon a v roce 1794 také zísnásledující dva roky a na krátkou kala Bastii a Calvi na Korsice jako dobu byla vyčleněna pro konvojovou eskadru do Severního moře. britské základny. V následujícím roce V roce 1780 byla podvodní se stala vlajkovou lodí admirála sira

HMS Victory byla v polovině 18. století velká, ale svým provedením perfektní

konvenční loď 1. třídy podle standardů tehdejší doby 166

Průřez trupu HMS Victory odhaluje silnou plachetní válečnou loď s dovnitř se sklánějícími boky, tři dělové paluby a značné skladovací prostory na dolních palubách lodi

Johna Jervise. Dne 14. února 1797 Jervis vyplul s 15 britskými řadovými loděmi zadržet velký španělský konvoj chráněný 27 řadovými loděmi. Pak následovala bitva u mysu sv. Vincen­ ce, kde Britové prorazili španělskou linii a způsobili obrovské škody špa­ nělské vlajkové lodi Principe de Astu­ rias vyzbrojené 112 děly a poté do­ nutili se vzdát Salvador del Mundo se 122 děly. Victory přitom přišla pou­ ze o devět mrtvých a raněných mu­ žů. Britové také zajali loď 1. třídy San Josef a dvě dvoupalubové lodě San Nicolás a San Ysidro. Úspěch byl z velké části zásluhou kapitána Horatia Nelsona na HMS Captain. V roce

1798 se Victory vrátila do Portsmouthu, kde byla opravena a překvalifiko­ vána na vězeňskou nemocniční loď v Chathamu. V roce 1800 se admiralita rozhod­ la Victory přestavět, což trvalo tři roky. Dne 16. května 1803 se obnove­ ná loď pod velením kapitána Thoma­ se Hardyho stala vlajkovou lodí flotily viceadmirála lorda Nelsona ve Stře­ domoří. Nelson měl nařízeno udržet eskadru viceadmirála Pierre Villeneuvea vToulonu, neboť panovaly obavy z Napoleonových plánů invaze do An­ glie. Villeneuveovi se podařilo v lednu 1805 uniknout, pak se ale vrátil, než odplul ještě jednou 30. března. Po spo­ jení se španělskou flotilou admirála Federica Carlose Graviny u Cádizu vyplul Villeneuve na setkání s dalšími francouzskými silami u Martiniku v Západní Indii. Nelson sledoval francouzsko-španělskou flotilu napříč Atlantikem. V červnu, když Villenueve objevil, že má Nelsona v patách, za­ mířil zpět do Evropy s Nelsonem za zády. Nelson tak připlul k jižnímu Španělsku o čtyři dny dříve, než francouzsko-španělská flotila vybojovala takticky neúspěšnou bitvu s eskad­ rou 18 řadových lodí viceadmirála sira Roberta Caldery u El Ferrolu. Villeneuve připlul do Cádizu 21. srp­ na a zůstal zde blokován nejdříve viceadmirálem sirem Cuthbertem Collingwoodem a v říjnu pak samotným

Jedna ze známek připomí­ najících 200. výročí lodi navržená Jahnem Baichelorem 167

HMS Victory 1805 pokračování Nelsonem. Francouzský admirál od­ mítal vyplout, dokud se nedozvěděl, že ho nahradí Napoleon. Nakonec 18 francouzských a 15 španělských řadových lodí vztyčilo plachty 19. říj­ na. Tato zpráva byla téměř okamžitě předána Nelsonovi, který se pohybo­ val asi 80 km na jihovýchod odtud. Francouzsko-španělské flotile trvalo dva dny, než vyplula z Cádizu, a za­ tímco se původně zdálo, že sejí poda­ ří uniknout do Středomoří, 21. října se vrátil zpět Villeneuve, aby čelil Nelso­ novi. Při tahu, který by se jinému voje­ vůdci zřejmě nezdařil, byla Nelsonova flotila rozdělena na dvě části: návětrnou část vedenou Victory a Collingwoodovu závětrnou část vedenou HMS Royal Sovereign. Když se dvě britské kolony přibližovaly k francouzsko-špa­ nělské flotile, nařídil Nelson vyvěsit na stěžních Victory svůj nejslavnější signál: „Anglie očekává, že každý muž splní svou povinnost.“ Victory se nepo­ dařilo vlajkovou loď Villeneuvea Bucentaure odříznout,

Průřez vnitřním, uspořádáním HMS Victory

168

ale sama se na 45 minut dostala do soustředěné palby z Redoutable. Vic­ tory nakonec domanévrovala k zádi francouzské lodi a zasypala ji palbou, ačkoli sama byla zasažena boční pal­ bou ze třech francouzských lodí: Bucentaure, Redoutable a Neptune. Nelson trval na tom, aby mu byly při­ pnuty všechny řády a vyznamenání. Brzy odpoledne byl zraněn francouz­ ským ostrostřelcem. Mezitím si Redou­ table a Victory vyměnily boční salvy, než byla Redoutable snesena k HMS Téméraire. Nyní, pod rychlou a nelí­ tostnou soustředěnou palbou obou britských lodí, se Redoutable konečně vzdala, a Victory tak mohla boj opustit. Zadní košový stěžeň britské vlajko­ vé lodi byl odstřelen, mnoho dalších stěžňů bylo vážné oslabeno, rovněž její hrazení paluby a trup byly silně poškozeny střelami všech velikostí. Nelson byl přenesen do podpalubí: poté, co se dozvěděl, že bylo ukořistě­ no 15 francouzsko-španělských lodí, zemřel. Britové zajali více než devět francouzských a 10 španělských lodí. Dvě z nich uprchly, čtyři byly úmyslně potopeny, osm se potopilo v bouři, jež zasáhla flotilu po skončení bitvy. Ztrá­ ty Francouzů a Španělů představova-

HMS Victory prorážífrancouzsko-španělskou Unii v bitvě u Trafalgaru. S laskavým souhlasem Nigela Fordhama

ZUJ Karonády upevněné I ft . na deskách mohly --- L. být efektivně ---- 1 používány v boji na krátkou vzdálenost, v němž britští námořníci vynikali

ly 6953 mužů, zatímco Britové měli jen 448 mrtvých a 1241 raněných, z toho 57 mrtvých a 102 raněných na Victory. Ta byla nejdříve odtažena lodí

Neptune do Gibraltaru, aby zde pod­ stoupila krátkodobé opravy, a pak sama vyplula do Anglie, kde 22. pro­ since dosáhla Sheerness. Odsud bylo Nelsonovo tělo odveze­ no do katedrály sv. Pavla v Londýně ke státnímu pohřbu. Trafalgar znamenal konec jakékoli reálné hrozby fran­ couzské invaze do Anglie a připravil podmínky pro britskou námořní nad­ vládu na příštích 100 let.

HMS Victory

Typ: Tonáž:

třístěžňová bitevní loď 1. třídy

Rozměry: Rychlost:

délka 69,0 m, šířka 15,8 m, výška boku 6,6 m

2162 t

Výzbroj:

není známa dvě 681ibemí děla. 28 421ibemích děl. 28 241iberních děl, 28 121iberních děl, 16 61ibemích děl

Posádka:

850 mužů 169

Chasse-marée a lugr Chasse-marée (lovec přílivu) bylo fran­ couzské označení pro typ pobřežní lodě pracující v přílivu, která byla Bri­ tům známá jako lugr. Loď všeobec­ ně používali od 16. století Francouzi a další národy v severní Evropě, které se zabývaly pobřežním obchodem. Byl to malý třístěžník s ráhnovými plach­ tami na předním a hlavním stěžni a latinskými plachtami na zadním stěžni spolu s hlavní košovou lugrovou plachtou a kosatkou nad čelenem. Tato takeláž byla mírně účinná, ale během 18. století byla soustavně nahrazována snáze ovladatelnou takeláží lugrovou, která byla nejdříve vyvinuta na rybář­ ských lodích, pravděpodobně koncem 16. století. Lugrová plachta byla čtyřstranná plachta podobná vratiplachtě s výjimkou jejího širšího hrdla; vztyčovala se na ráhně asi ve dvou třetinách délky dolního okraje plachty.

Nejlepší ustaveni pro plavbu chassemarée a lugru bylo těsně proti větru: lodě se mohly položit na vítr mnohem lépe nežJakékoli ráhnové lodě

170

Chasse-marére a lugr byly obvykle dvoustěžňové lodě se souvislou palu­ bou, ale někdy byl na největších z nich umístěn malý zadní stěžeň. Jejich délka dosahovala 22,9 m; vyu­ žívaly se ke korzárství a pašeráctví, kde se vyžadovala co možná nejvyšší rychlost. Zadní stěžeň byl pevně zabudován do ploché zádě a jeho lanoví se ovládalo pomocí slepého ráhna, což bylo krátké ráhno vyční­ vající přímo nad zádí, které neslo kladku, přes niž se otěž vtahovala na loď. Dvě nejdůležitější vlastnosti lodě, rychlost a odolnost vůči počasí, zajišťoval pro chasse-marée a lugr dlouhý čelen, který umožnil vztyčit velkou kosatku. Všechny tři stěžně nesly stálou lugrovou plachtu a na některých větších lodích tohoto typu bylo možné vztyčit ještě košové lugrovky.

Nejdúležitějším rysem chasse-marée a lugru byla velká podélná takeláž, kterou nesl poměrně malý trup. To bylo vhodné pro velkou rychlost a snášení lodi do návětři (plouravost)

Chasse-marée a lugr se intenzivně využívaly v době Velké francouzské revoluce (1792-1800) a za napoleon­ ských válek (1800-1815) ve válečném i obchodním námořnictvu, které zahr­ novalo též korzárství (většinou provo­ zované Francouzi) a pašeráctví. Napě­ tí těchto válek poznamenalo vývoj takeláže obou typů lodí - aby se zlep­ šila rychlost, byly stěžně obvykle na­ chýleny dozadu a byla využita maxi­ mální možná plocha plachet. Je také zajímavé zmínit, že Francouzi věřili, že britské lugry mají lepší tvary než jejich vlastní pobřežní lodě, takže jejich první chasse-marée pro válečné námořnictvo, postavený v roce 1773 a pojmenovaný 1'Espiegle, vycházel z tvarů pocházejících z anglického lugru.

Zkušenosti získané Francouzi na chasse-marée v roli korzárských lodí, využívaných převážně podél jižního pobřeží kanálu La Manche mezi Cala­ is a Bretaňským poloostrovem, si vyžá­ daly větší posádku, aby se dosáhlo co nejlepších provozních výsledků z roz­ sáhlého oplachtění, a také pro obsluhu děl. To vyžadovalo naložení většího množství zásob dokonce i na kratší výpady z přístavu a mělo také vliv na velikost podílu kořisti z korzárství, neboť se o ni muselo dělit více mužů. Kromě toho korzáři a pašeráci oceňo­ vali, že chasse-marée a lugr měly výho­ du před plnoplachetníkem při plavbě proti větru; naopak při plavbě po větru měly plnoplachetníky nad chasse-marée a lugrem výraznou převahu.

171

Ndrua z Fidži 1810 Polynésané začali vyplouvat z ostrovů jihovýchodní Asie a dosáhli souostro­ ví Tonga a Samoa se vší pravděpodob­ ností kolem roku 1000 př. n. 1. Pak se rozhlíželi dále do rozlehlých vod Ticho­ moří. První plavba vedla na východ ke Společenským ostrovům, pak k Tuamoto a Markézám, druhá plavba míři­ la na jihovýchod k Velikonočnímu ost­ rovu a na severozápad k Havajským ostrovům, třetí na jihozápad k Novému Zélandu a Chathamským ostrovům. Na dálných plavbách, které podnikali pravděpodobně kvůli hledání nové země, protože počet obyvatel stále rostl, využívali cestovní kanoe, větši­

172

nou dvojité kanoe v Polynésii a vaha­ dlové kanoe v Mikronésii. Velikost těchto plavidel se pohybovala v roz­ mezí 15,2-22,9 m. Tato délka zajišťo­ vala co největší plavbyschopnost s využitím místních materiálů a tech­ nologií. Ačkoli bylo již mnohokrát kon­ statováno, že tyto lodě Mikronésanů a Polynésanů byly založeny na vydla­ baných kmenech stromů, ve skuteč­ nosti byly obvykle založeny na typu trupu s obšívkou, se širokými pásy obšívky přišitými nebo přivázanými k sobě a k žebrům a kýlu vlákny z kokosových ořechů. Kýl byl vytesán z pevného kmene a tvořilo ho několik

malé i velké, které byly tradičními dopravními prostředky mezi ostrovy a sousedními skupinami ostrovů

sekcí spojených dohromady, aby vytvo­ řily trup ve tvaru písmene V. To bylo obvyklé všude kromě Fidži. Tam se zřejmě udržel zaoblený melanéský tvar trupu, ale byly přijaty četné mikronéské prvky. Pahi byl typem námořního plavidla na Tahiti a Tuamotu; disponoval dvě­ ma trupy a dvěma stěžni o délce až 21,3 m. Tongiaki byla konečná tonžská dvojitá kanoe podobná samojským plavidlům a podobně jako pahi měla stejně dlouhé trupy spojené velkou plošinou. Ndrua byla fidžijská dvojitá kanoe o délce až 35 m a někdy i více, výrazně se lišící od tongiaki a pahi svými nestejně dlouhými trupy, kde menší spíš sloužil jako vahadlo a stě­ žeň byl upevněný spíš na větším tru­ pu než na spojující plošině. Nabízel větší stupeň pohyblivosti než tongiaki a krátce po příjezdu prvních bílých

objevitelů začal v západní Polynésii na­ hrazovat starší dvoutrupé kanoe. Baurua byla cestovní kanoe na Gilberto­ vých a Marshallových ostrovech; měla vahadlo a dosahovala délky až 30,5 m. Nejvýraznější rozdíl mezi různými plachetními kanoemi Oceánie se týkal křižování: některé křižovaly natáče­ ním hlavy lodi na vítr, jiné měnily směr zdánlivého větru změnou konců. Kři­ žující kanoe měly výrazné a stálé přídě a zádě, podobně jako západní lodě, zatímco mikronéské kanoe měly iden­ tické přídě a zádě, takže mohly plout vpřed libovolným koncem. Vahadlo bylo vždy ustaveno na návětrné stra­ ně, kde sloužilo k vyvážení, a když se mělo plout v opačném směru, byl stě­ žeň nakloněn směrem k „nové přídi“, plachta byla otočena za stěžeň a kormidelní veslo se přesunulo na „novou záď“.

173

HMS Pickle 1805 Jedním z nej slavnějších škunerů, který sloužil v Royal Navy, byl HMS Pickle postavený v Plymouthu Jako Sting pro civilní účely, ale zakoupený admiralitou v roce 1800 a poté upravenýjako rychlá kurýrní a průzkumná loď s lehkou výzbrojí 10 děl. V roce 1803 byl Pickle přiřazen k pobřežní eskadře admirála sira Williama Cornwallise, pro niž zajišťoval podrobný průzkum francouzských přístavů během blokády Brestu, Rochefortu a L’Orientu. Dne 25. března 1804 se Pickle ve společnosti tří dalších brit­ ských lodí z pobřežní eskadry a pod velením poručíka Johna Lapenotiereho vydal na pomoc HMS Magnificent, která najela na dno u Black Rocks, a zachránil 650 mužů posádky této řadové lodě. 9. října 1805 byly lodě Pickle a HMS Weazle vyslány na pomoc kapitánovi

174

Henrymu Blackwoodovi ke splnění velmi důležitého úkolu - držet stráž­ ní službu v okolí přístavu Cádiz. Tím měly zajistit viceadmirálovi lordu Nelsonovi včasné taktické informace o Jakýchkoli pohybech francouzsko-španělské spojené flotily. Během této doby, právě před bitvou u Trafalgaru, mohl Pickle zadržet portugalské plavi­ dlo settee (štíhlé dvoustěžňové plavidlo s latinskými plachtami), které plulo do Tangem s nákladem čerstvého masa, a také se mu podařilo spatřit a nahlá­ sit výskyt 33 řadových lodí v Cádizu. Během bitvy u Trafalgaru 21. října 1805 byl Pickle druhou nejmenší lodí, kterou měl Nelson k dispozici, a jed­ nou z menších lodí britské flotily, jež se neúčastnila samotných bojů. Pickle byl proto umístěn na severozápadě návětrné skupiny britských lodí, v jejímž čele byla Victory s Nelsonem na palu­

bě. V pozdějším období bitvy se Pickle a tři další lodě přiblížily k francouzské řadové lodi Achille, kterou zachvátil prudký oheň, aby zachránily námoř­ níky z její posádky. Po britském vítězství napsal viceadmirál sir Cuthbert Collingwood depeši, která admiralitu informovala o vítězství a také o Nelsonově smrti. K odvezení zprávy do Anglie si Col­ lingwood vybral Pickle, jednu z lodí „rychlých zpráv“ (kopii vezla na pa­ lubě korveta HMS Nautilus o tonáži 443 tas výzbrojí 26 děl, která Pickle následovala a jíž velel kapitán Sykes). Škuner opustil flotilu 26. října a doplul do Británie za pouhých devět dní navzdory bouři u mysu Finisterre. Tato bouře snesla Pickle z kurzu a Lapenotiere proto nařídil, aby byly čtyři karonády vhozeny do moře, a tím se škuner odlehčil. Pickle zakotvil ve Falmouth Bay v 9:45 dne 4. listopadu a kolem poledne byl Lapenotiere na cestě do Londýna v pronajatém poš­ tovním dostavníku, který jel pod brit­ skou vlajkou vlající nad roztřepenou trikolórou na násadě koštěte. Nauti­ lus zakotvil u Plymouthu 12 hodin poté, co Lapenotiere po silnici opustil Falmouth. Cesta z Falmouthu do Lon­ dýna obvykle trvala týden, ale Lape­ notiere přijel do cíle již za 37 hodin

a po 19 výměnách koní v jednu hodi­ nu v noci dne 6. listopadu. Nejprve se dostal k prvnímu sekretáři admirality panu Marsdenovi a lordu admirá­ lovi Barhamovi. První lord Admirality byl pak probuzen k převzetí depeše. Premiér William Pitt byl o události informován po dvou hodinách od pří­ jezdu Lapenotiera na admiralit,u a král George III. a královna Charlot­ te byli informováni o ětyři hodiny později. Lapenotiere byl později přijat na audienci u krále a královny, kteří mu darovali stříbrnou karafu (byla to první věc, která padla králi do ruky), a později byl povýšen na komandéra. Pickle se pak vrátil do běžné služby a 3. ledna 1807 u Lizardu ukořistil francouzskou korzárskou loď vyzbro­ jenou 18 děly. 28. července 1808 najel Pickle při vplouvání do Cádizu s depe­ šemi na dno mělčiny a ztroskotal. Lapenotiere pokračoval v námořní službě, než byl těžce zraněn při výbu­ chu. Pak pracoval v kanceláři a zemřel v roce 1834. Význam lodi Pickle v brit­ ské námořní historii je zvěčněn při oslavách důstojníků Royal Navy v čin­ né službě, které se konají dne 5. lis­ topadu a jsou známy jako Pickleova noc - podobně jako trafalgarská noc, jejíž oslavy jsou rezervovány pro dů­ stojníky v záloze.

HMS Pickle

Typ: Tonáž: Rozměry:

dvoustěžňový kurýrní a průzkumný škuner 127 t (výtlak)

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

osm 121ibemích karonád 40 mužů

délka 22,25 m na dělové palubě, šířka 6,1 m, ponor není znám

175

Pirogový dělový člun 1810 Piroga má několik označení - piragua nebo periaugua - jedná se o námořní kanoi sestavenou ze dvou vydlabaných kmenů stromu (často cedru), které byly spojeny, aby vytvořily poměrně velký trup. Piroga byla běžným typem pře­ pravní lodi používané španělskými obchodníky v oblasti západního pobře­ ží Jižní Ameriky a v Mexickém zálivu v 16. a 17. století. Její pevnost a objem­ nost způsobily, že se její používání postupně rozšířilo do oblasti jižního pobřeží Severní Ameriky a pak podél břehů řeky Mississippi a pobřeží pů­ vodních 13 anglických kolonií na sever až k New Yorku, kde byl tento typ lodi

znám jako perry-auger. Na severu se piroga stala poněkud jiným typem pla­ vidla s plochým dnem, bočními plout­ vemi místo kýlu, s palubou na přídi i na zádi a prostory pro 25 t nákladu. Byla poháněna vesly nebo vratiplachtami na dvou stěžních, jež mohly být demonto­ vány. Počátkem 19. století potřebovalo námořnictvo USA typ pobřežního dělo­ vého člunu a pro tento účel byla upra­ vena piroga. Výsledkem bylo začlenění 14 dělových člunů do služby. Navrhl je v roce 1806 Christian Bergh a byly uzpůsobeny pro plavbu pod plachtami. Ovládání plachet bylo jednoduché:

Pirogový dělový člun plul dobře navzdory svému neobvyklému vzhledu, chybějícímu čelenu a tomu odpoví­ dající takeláži, což byla významná výho­ da pro operace ve stále více přeplněných vodách New Yorku a v ústí řeky Hudson 176

přední stěžeň umístěný hodně vpředu až na samotné přídi byl nakloněný dopředu, zatímco hlavní stěžeň byl pod stejným úhlem nakloněný dozadu. Na předním stěžni byla vratiplachta bez vratipně, zatímco na hlavním stěžni byla vratiplachta škunerové­ ho typu s vratipněm. Když naklo­ nění stěžňů v ose lodi nebylo dostatečné, pomohlo zařízení pro vlající stěhovku, která se umístila mezi oběma stěžni. Běžné a pevné lanoví bylo co nejjednodušší. Námitky někte­ rých kapitánů, kteří nebyli z plavebních schopností dělových člunů nadšeni, způsobily, že vybrané dě­ lové čluny získaly stan­ dardní oplachtění šku­ neru. Výzbroj byla soustředěna na je­ diné pivotové dělo ráže 24 liber umístěné na palubě. Aby byl opti­ malizován výkon této zbraně, trup lodi byl záměrně nízký a široký, aby si dobře poradil s hmotností výzbroje. Doplňkovou výzbroj tvořil pár 181iberních karonád upevněných po jedné na každém boku. Ty se však příliš neo­ svědčily, neboť nepřinášely dodateč­ nou bojovou způsobilost, a tak byly odstraněny. To přineslo vedlejší efekt v podobě zvýšení ubytovací kapacity na lodi, která byla do té doby velmi stís­ něná.

Oplachtění pirogového dělového člunu bylo Jednoduché, a přesto výkonné, a bylo rozhodující výhodou pro schopnost lodě pohotově a přesně manévrovat v přeplněných vodách

Pirogový dělový člun Typ: Tonáž:

Rozměry: Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

místní obranný dělový člun není známa délka 14,7 m, šířka 5,5 m, výška boku 1,7 m

není známa jedno 241iberní (příležitostně 321iberní) dělo, dvě 181iberní (příležitostně 121iberní) karonády 10 mužů 177

USS Essex 1812 Jedna z nej slavnějších fregat byla USS Essex, jež vyjadřovala touhu Američa­ nů vyrovnat početní podřazenost stav­ bou fregat které kvalitativně převyšo­ valy jednotlivé fregaty potenciálních nepřátel. Tak Američané vytvořili váleč­ né námořnictvo, které bylo založeno na schopných fregatách včetně několika velkých lodí, jež nesly větší počet těž­ ších děl, než bylo typické u jejich brit­ ských a francouzských protivníků. Byla navržena Williamem Hackettem a postavena v loděnici Enosem Briggsem v Salemu, stát Massachusetts. Na vodu byla spuštěna 30. září 1799. Essex představoval těžkou fregatu postavenou na objednávku občanů okresu Essex v Massachusetts, kteří ji darovali americké vládě. Loď zahájila službu pod velením kapitána Edwarda Prebleho v US Navy, které bylo nástup­

cem kontinentálního námořnictvajako výsledek zákonů projednaných Kon­ gresem v roce 1794. Na své první plav­ bě v roce 1800, během podivné války s Francií (1798-1800), pomohl Essex doprovodit konvoj plavidel holandské Východoindické společnosti napříč Indickým oceánem. V roce 1801 byl jed­ nou z lodí, které byly vyslány pod ve­ lením nejdříve Williama Bainbridgeho a pak Jamese Barrona do Středo­ zemního moře k potlačení berberských korzárů, kteří ohrožovali americkou obchodní plavbu. V letech 1806-1809 byla vyvázána v přístavu. Na začátku války s Británií (1812 až 1815) se Essex vrátil do služby pod ve­ lením kapitána Davida Portera. Za tři měsíce, od července do září, ukořistil 10 lodí včetně korvety HMS Alert s výzbrojí 18 děl. 28. října 1812 Essex

USS Essex měl příliš protáhlý a vysoký trup na to, aby byl opravdu účinnýjako bojová Jregata. Dále byl omezen skutečnosti, že vJeho výzbroji převládaly karonády. které pálily těžké kusy železa, ale byly v podstatě zbraněmi krátkého dosahu

178

vyplul z řeky Delaware na setkání s USS Constitution a USS Hornet a s nimi na výpravu do jižního Ticho­ moří. Když se jich však u pobřeží Bra­ zílie nedočkal, rozhodl se Porter v lednu 1813 pokračovat do Tichomo­ ří. Plavba kolem jižního cípu Jižní Ameriky byla mimořádně deprimující. Pak však během roku 1813 Essex účinně ukončil britský velrybářský průmysl v jižním Tichomoří. Během toho ukořistil 15 lodí, včetně velrybářské lodi Atlantic, která byla vyzbrojena 10 dlouhými děly ráže šest liber a 10 karonádami o ráži 18 liber. Porter v té­ to lodi viděl vhodného pomocníka a pro uvažované účelyji také přeměnil a přejmenoval na Essex Junior. V říjnu obě lodě vypluly do Nuka Hiva v Markézách, kde Essex podstoupil rozsáh­ lou opravu, když byl předtím 11 měsí­ ců na moři. 3. února 1814 obě americké lodě při­ pluly do Valparaiso na pobřeží Chile. Tam je ovšem zablokovala britská fregata HMS Phoebe vyzbrojená 26 děly, které velel kapitán James Hillyard, a korveta HMS Cherub o 18 dělech. Tyto lodě byly vyslány do Tichomoří s cílem zničit americký obchod s kože­ šinami v severozápadní části Ticho­ moří a cestou náhodně narazily na americká plavidla. Porter si uvědomil,

že Essex má navzdory své silnější vý­ zbroji taktickou nevýhodu vůči Phoebe, neboť britská loď byla pohyblivější než americká fregata a nesla dlouhá 181iberní děla, která výrazně předči­ la americké 321iberní lodní karonády. Porter se rozhodl počkat v neutrál­ ním přístavu Valparaiso na posily, ale 28. března byl bouří stržen z kotvy; roz­ hodl se této příležitosti využít a unik­ nout britské blokádě. Naneštěstí pro Američany ztratil Essex v bouři svůj hlavní košový stěžeň, takže Porter zamířil zpět směrem k neutrálnímu pobřeží. Nehledě na chilskou neutrali­ tu Hillyard zaútočil a využil převahu svých děl většího dostřelu. Pomalu, ale jistě potom nešťastný Essex oslaboval. Po třech hodinách se Porter rozhodl ke kapitulaci, aby zabránil dalším zbyteč­ ným ztrátám na životech. Počet ztrát na Essexu se po skončení bojů zastavil na 58 mrtvých, 31 utopených a 70 raně­ ných, zatímco britské ztráty se omezi­ ly na pouhých pět mrtvých a dalších 10 raněných. Essex byl opraven a za­ řazen do Royal Navy jako fregata se 42 děly. V roce 1823 se stala trestaneckou lodí a v roce 1837 byla vyřazena ze služby a prodána. Essex Junior směl odplout do New Yorku s propuštěnými americkými námořníky, kde byl pro­ dán.

USS Essex

Typ: Tonáž:

třístěžňová fregata

Rozměry:

délka mezi svislicemi 42,7 m, šířka 11,3 m, výška boku 3,7 m není známa

Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

850 t

40 321iberních karonád a šest 181ibemích děl 319 mužů 179

USS Constitution 1812 Americká válečná loď USS Constitution byla jednou ze „šesti původních fregat“ (vedle United States, President, Chesapeake, Constellation a Congress) pověřených Kongresem, aby splnily nové poslání vlády a zabránily útokům berberských pirátů ve Středomoří. Loď navrhl Joshua Humphreys, Josiah Fox a William Dough­ ty. Byla postavena v Bostonu ve státě Massachusetts, v loděnici Edmunda Hartta, a spuštěna na vodu 21. října 1797. Všech šest fregat dosahovalo velké rych­ losti a měly masivní konstrukci. United States, Constitution a President byly kla­ sifikovány jako fregaty o 44 dělech, ale ve skutečnosti nesly 30 děl 241ibemích a 20 nebo 22 dlouhých děl 121ibemích, později nahrazených 421iberními karonádami malého dostřelu. Constellation, Chesapeake a Congress byly o něco menší a byly klasifikovány jako fregaty o 38 dělech, s 28 dlouhými děly a 18 nebo 20 karonádami.

Dočasný mír s berberskými státy byl dosažen krátce před dokončením Con­ stitution, ale loď našla své uplatnění v podivné válce s Francií (1798-1800), během níž zajala několik menších lodí s korzáry. Do loděnice válečného námoř­ nictva v Charlestownu se vrátila v roce 1801 a byla vyřazena z činné služby (vyvázána u nábřeží a její děla, stěžně, ráhna, plachty a lana byly uloženy ve skladu na břehu). Následující konflikt řešily USA s Alžírském, Marokem, Tripolisem a Tunisem. V roce 1803 byla Constitution vyslána do Středozemního moře jako vlajková loď středomořské eskadry komandéra Edwarda Prebleho a vládci Alžírská a Tunisu byli konečně donuceni k podpisu smluv, které ame­ rické lodě osvobozovaly od placení „poplatků“. Po přestavbě v New Yorku se Constitu­ tion v roce 1809 připojila k severoatlantské eskadře komandéra Johna Rodger-

Oplachténi USS Constitution není nijak radikální nebo dokonce neobvyklé, loď se projevilajako velké a masivní plavidlo, dobře vyzbrojené a dobře ovladatelné

PCT’TlI l~Ti

180

USS Constitution bojuje s HMS Guerriere - ta se pak vzdala

se a příští rok se stal jejím kapitánem Isaac Hull. Na počátku války proti Britá­ nii (1812-1815) vyplula 5. července na moře a hlídala pobřeží New Jersey. Tady byly 17. července spatřeny lodě, o nichž se původně soudilo, že patří k severoatlantské eskadře, ale ve skutečnosti to byly HMS Africa (64) a fregaty HMS Shannon (38), HMS Guerriěre (38), HMS Belvedira (36) a HMS Aeolus (32) i nedáv­ no zadržená americká briga Nautilus (12) pod velením kapitána sira Philipa Brokeho. Následovalo pronásledování trvající 66 hodin, zpočátku za mírného větru, ale Constitution zkracovala vzdá­ lenost k britským lodím nejdříve pomo­ cí vlečné kotvy, a pak byla tažena lodní­ mi čluny. Později, když vítr zesílil, označil Broke tuto část plavby za vynikající, 19. srpna byla Constitution blízko Grand Banks u Newfoundlands kde znovu potkala Guerriěre, jíž velel kapi­ tán James Dacres, který nedávno poslal Rodgersovi pozvání k setkání s ....ame­

rickou fregatou President nebo jakouko­ li jinou americkou fregatou stejné výzbroje za účelem strávit několik minut mezi čtyřma očima." Guerriěre zahájila palbu v pět hodin odpoledne na velkou vzdálenost a Constitution se stále přibli­ žovala, až v 18:05 dostala rozkaz zahájit palbu - to už byly obě lodě velmi blízko sebe. V tomto souboji měla těžší a obrat­ ně ovládaná palebná sila americké fre­ gaty nevyhnutelnou převahu - Guerriěre přišla o stěžně a byla poražena během pouhých 25 minut. Constitution měla jen sedm mrtvých a dalších sedm zraněných, zatímco na Guerriěre se našlo 78 mužů mrtvých a raněných. Loď byla tak silně poškozená, že příštího dne Hull nařídil, aby byla vyhozena do vzduchu. Při této bitvě získala Constitution přezdívku „starý silák“, když se britským dělovým koulím nepodařilo její trup prorazit. Con­ stitution se pak vrátila do Bostonu. Rodinné problémy donutily Hulla opus­ tit loď. Velení převzal kapitán William 181

USS Constitution 1812 pokračování Bainbridge. Další britskou loď Constitu­ tion potkala 29. prosince 1812 u pobřeží Brazílie, když plula na setkání s fregatou USS Essex a korvetou USS Hornet v již­ ním Tichomoří. Byla to HMS Java (38), které velel kapitán Henry Lambert Ačkoli britská válečná loď si zpočátku vedla v boji, jenž začal brzy odpoled­ ne, lépe, těžší palebná síla a skvě­ lé dělostřelectvo americké fregaty brzy začaly převládat a v 17:25 Constitution přeměnila Jávu na vrak bez stěžňů a usmrtila nebo zranila 124 členů její posádky, včetně kapitána Lamberta. Na Con­ stitution zaznamenali pouze 34 obě­ tí (podle Britů 52). Podobně jako Guerriere byla také Java tak silně poško­ zena dělostřelectvem americké fregaty, že musela být rovněž vyhozena do vzduchu. Avšak i Constitution byla v boji tak těžce poškozena, že se Bainbridge rozhodl ne­ pokračovat v plavbě. Constitution se proto vrátila do Bostonu, kde byl Bainbrid­ ge, zraněný při boji s Javou, nahrazen kapitánem Charle­ sem Stewartem. Constitution poté počátkem roku 1814 usku­ tečnila krátký výpad do Karibiku a pak zůstala v Bostonu až do prosince 1814, kdy unik­ la britské blokádě. Týden po ukončení války, o čemž se boju­ jící námořníci na moři nedo­ zvěděli včas, se 20. února 1815 střetla americká fregata u Ma-

USS Constitution nyní kotví v bostonském přístavu a 4. července každého roku se otočí opačným bokem k nábřeží, takže žádný bokfregaty není vystaven stálému vlivu počasí

182

USS Constitutionje vyobrazena na bhútánské známce sJednou ze svých obětí

deiry se dvěma britskými loděmi: frega­ tou HMS Cyane (32) a HMS Levant (20). Obě donutila, aby se vzdaly, i když Levant byl britskou eskadrou počátkem března dobyt zpět Constitution se vrátila 15. květ­ na do New Yorku jako nejslavnější loď amerického válečného námořnictva.

Americké 44dělové fregaty, které ve skutečnosti nesly 56-60 děl, byly velmi silné a vyznačovaly se pevnou konstruk­ cí trupu. Budily značný respekt a často se srovnávaly s bitevními loděmi 4. třídy. Bojové instrukce Royal Navy britským fregatám, z nichž většina měla 32 nebo méně děl, nařizovaly, aby se nikdy nesta­ věly proti americkým fregatám, dokud neměly početní převahu alespoň 2:1. Constitution se vrátila do služby v roce 1821 a operovala ve Středomoří až do roku 1828. O dva roky později ji protes­ ty veřejnosti zachránily před rozebrá­ ním. Loď byla přestavěna a znovu vstou­ pila do služby v roce 1835. Její další osudy poznamenala služba v domácí a středomořské eskadře, v jižním Ti­ chomoří a plavba kolem světa trvající

29 měsíců, která skončila v roce 1846. Během občanské války (1861-1865) se stala školní lodí válečného námořnictva. V 70. letech 19. století byla přestavě­ na, pak sloužila jako školní loď do ro­ ku 1881 a nakonec se dostala do New Hampshire, kde ji využívali při příjmu nových námořníků. V roce 1897 byla přemístěna do Bostonu ke konzervaci. V letech 1931-1934 podnikla plavbu dobré vůle, při níž byla tažena podél amerického pobřeží Atlantského oceá­ nu, Mexické zátoky a pak v Tichém oce­ ánu, přičemž navštívila 76 přístavů. Dnes slouží jako muzeální loď USS Con­ stitution v Bostonu a je nejstarší plující válečnou lodí světa, neboť starší řadová loď 1. třídy HMS Victory stojí v suchém doku.

Průřez trupem USS Constitution ukazuje podrobnosti vnitřního vybavení

USS Constitution

Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňová těžká fregata

Rychlost:

není známa 32 241ibemích karonád, 20 321ibemích děl a dvě 241ibemí děla

Výzbroj: Posádka:

2200 t celková délka 62,2 m, délka dělové paluby 53,3 m, šířka 13,25 m, ponor 6,9 m, výška boku 4,3 m

450 mužů 183

Norská jektá Jektá (jachta) byla malou obchodní lodí, která byla vyvinuta pro specifické potře­ by norské pobřežní plavby. Loď měla vy­ sokou příď a silně zahnutý přední vaz, jež umožňovaly vynikající Upevnění předních stěhů vysokého stěžně. Cha­ rakterizovala Ji vestavěná paluba na přídi, zatímco střed trupu lodi byl odkry­ tý, a výrazně malá uzavřená kajuta na zádi. Jekty se stavěly v mnoha velikos­ tech, v dosti rozdílných variantách a některé větší verze mohly převážet až 1201 nákladu. Na rozdíl od většiny ostat­ ních lodí, které se používaly pro obchod­ ní účely v oblasti Severního moře a na Baltu, měla jektá ráhnovou plachtu na

Jediném stěžni častěji než vratiplachtu. Původní využití stěžně počítalo s jednou plachtou a až se třemi čelenkami, což byly dodatečné pásy plachtoviny, které mohly být přivázány k dolnímu okraji plachty, aby se za příznivých klimatic­ kých podmínek zvětšila její plocha. Poz­ ději se to stalo standardem, takže plach­ ty se dělaly větší a měly až čtyři řady kasacích lanek, takže plocha plachty se mohla zmenšit podkasáním. Je třeba zmínit, že některé pozdější verze jekty měly poněkud menší hlavní plachtu a nad ní ještě plachtu košovou. Původní konstrukce jekty zahrnovala zařízení pro dvě dodatečné desky, které

Jektá byla základním typem plavidla norské pobřežní plavby. Nabízela dostatečnou přepravní kapacitu a mohlaJi řídit malá posádka. Měla masivní trup přizpůsobený podmínkám typickým pro norské vody

184

Jektá mělajednoduché oplachtěni, kde bylo původní uspořádám přivázaných plachtových nástavců k zvýšeni plochy plachet za dobrých podmínek nahrazeno kasacími lanky na větší plachtě, aby bylo možné zmenšit plochu za nepříznivých podmínek

se upevnily nad přídí jako ochrana před vodní tříští a vodou přelévající se přes příď a vnikající do lodi nekrytou částí v jejím středu, kde byl uložen náklad. Často se jednalo o zboží podléhající zká­ ze, jako bylo obilí, nebo zboží, které se mohlo namočením v mořské vodě po­ škodit, kupříkladu balíky vlny. Bylo zde také zařízení pro převoz velkých a objem­ ných nákladů, jako je seno, které se

ukládalo do otevřeného trupu ve středu lodi. Před vodní sprškou je chránila „ná­ stavba“ ze svázaných prken, zpevněná uvnitř lehkými svislými trámy. Jektá se pozoruhodně hodila pro zvláštní potřeby norské pobřežní plav­ by; stavěla se v poměrně hojném počtu a její poslední zástupci zmizeli z moře až v průběhu 20. století.

Jektá (typická) Typ: Tonáž:

pobřežní obchodní loď

Rozměry:

délka 11,6 m, šířka 3,4 m, ponor 1,7 m není známa

Rychlost: Výzbroj: Posádka:

není známa

žádná pět mužů 185

Chesapeake versus Shannon 1813 Po vypuknutí války s Británií (1812-1815) v červnu 1812 mělo americké válečné námořnictvo pouze 14 námoř­ ních lodí, které mohly čelit dobře orga­ nizovanému britškému válečnému ná­ mořnictvu s jeho 1048 loděmi. Ale již během prvních šesti měsíců války se mimořádně činilo - jeho malé lodě pře­ mohly čtyři britské lodě ve vzájemných soubojích jednotlivých lodí. Pak se bilan­ ce námořní války začala přiklánět na stranu Britů. Ačkoli 13. února 1813, kdy došlo k boji mezi dvěma šalupami u bra­ zilského pobřeží, zaznamenala vítězství USS Homet nad HMS Peacock, 1. června při souboji páru fregat USS Chesapeake a HMS Shannon štěstí stálo na druhé straně. Britská fregata patřila

do třídy „Leda“, která byla největší třídou fregat stavěnou v Británii. Stavba Shan­ non byla zahájena v září 1804 v Brindlaysově loděnici ve Frindsbury a na vodu byla spuštěna v dubnu 1806. Che­ sapeake byla poslední a nejméně šťast­ ná ze šesti původních fregat objedna­ ných Kongresem v roce 1794. Navrhl Ji Josiah Fox, stavba začala v roce 1795 v Gosportské loděnici válečného námoř­ nictva v Norfolku, ve státě Virginia, a do­ končena byla teprve po zahájení podiv­ né války s Francií (1798-1800). Loď byla klasifikována jako fregata s výzbrojí 38 děl a projektována byla pro 28 děl ráže 24 liber a 18-20 dél ráže 12 liber. Chesapeake vyplula z Norfolku 6. červ­ na 1800 pod velením kapitána Samuela

V krátké a velmi prudké akci, při niž skvěle vycvičení Britové dokázali zcela předčit své americké protivníky. Shannon poškodila Chesapeake, obsadilaJi a dobyla

186

Barrona na hlídkovou plavbu do Západ­ ní Indie během podivné války s Francií a než válka skončila, zajala jednu fran­ couzskou korzárskou loď. V dubnu 1802 se Chesapeake stala vlajkovou lodí středomořské eskadry pod velením komandéra Richarda V. Morrise, ale byla vyvá­ zána ve Washingtonu od poloviny roku 1803 do roku 1807, kdy byla připravena k dvouleté službě v roli vlajkové lodě komandéra Barrona ve Středomoří. Po vypuknutí války v roce 1812 Che­ sapeake, nyní pod velením kapitána Samuela Evanse, křižovala moře a hle­ dala britské lodě. Od prosince 1812 do dubna 1813, poté co se vydala ze Západ­ ní Indie do Afriky, pět britských lodí zaja­ la. Po návratu do Bostonu loď převzal kapitán James Lawrence a 1. června se s ní vydal stíhat Shannon, loď Royal Na­ vy, jíž velel Philip Bowes Vere Broke. Po přijetí výzvy od Brokea se Chesapeake krátce po 16. hodině se Shannon střetla.

Posádka Shannon, pro podobné akce dokonale vyškolená, pálila přesně a rych­ le, zabila nebo vážně zranila většinu dů­ stojníků z Chesapeake včetně Lawrence a sestřelila její čelní plachty; poté Brito­ vé na americkou loď vstoupili a spustili americkou vlajku. V nejkrvavější námořní bitvě této války, a také v Jedné z nejkrat­ ších, neboť trvala pouhých 15 minut Che­ sapeake a Shannon ztratily 48, respektive 30 mužů, zraněno bylo 98 a 56 mužů. Chesapeake byla odtažena do Halifaxu k opravám a pak ji koupila Royal Navy. V druhé polovině roku 1814 vyplu­ la Chesapeake do Anglie a u Plymouthu najela na dno. V polovině roku 1815 se nacházela v Kapském Městě, kde se posádka dozvěděla, že Velká Británie a USAjiž nejsou ve válce. Pak byla v roce 1820 v Portsmouthu prodána a roze­ brána. Shannon byla v roce 1831 pře­ měněna na plovoucí skladiště.

USS Chesapeake

Typ: Tonáž:

třístěžňová fregata

Rozměry:

1244 t délka mezi svislicemi 46,5 m, šířka 12,5 m, výška boku 4,2 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa 20 321ibemích děl a 28 181iberních děl

Posádka:

340 mužů

HMS Shannon

Typ: Tonáž:

třístěžňová fregata 1052 t (výtlak)

Rozměry:

délka 45,8 m, šířka 12,1 m, ponor 4,2 m

Rychlost Výzbroj:

není známa . dvě 321ibemí karonády a dvě 91ibemí děla na přídi, 28 181ibemích děl na horní palubě, šest 321ibemích karonád a osm 91ibemích děl na zádi 284 mužů (standardní)

Posádka:

187

Člun krabí klepeto Maorové jsou prvními obyvateli Nové­ ho Zélandu, kam připluli v letech 800 až 1000 n. 1. K plavbám napříč rozlehlými prostory Tichého oceánu používali tainui - kanoi se dvěma trupy v délce kolem 21,3 m. Maorové jsou míšenci Polynésanů a Melanésanů a kolem roku 1000 n. 1. připluli také na Cookovy ostrovy. V dů­ sledku celé série migrací v letech 1500-1000 př. n. 1. bylo kolonizováno Tichomoří na východě k Nové Guineji a Austrálii, z jihovýchodní Asie do Melanésie a na souostroví Vanuatu, Fidži Tonga, Samoa a dále do oblastí na vý­ chod, na Cookovy ostrovy, Společenské ostrovy, Tahiti a Markézy. Lidé Cookových ostrovů se přes Tichý oceán stěhovali a poté se vydávali mezi ostrovy na obchodní plavby v křehkých dřevěných plavidlech poháněných plach­

tami ve tvaru velkých krabích klepet. Těmito plavidly byly dvojité kanoe - dva trupy vedle sebe, jejichž přídě i zádě byly dekorativně zakončeny ve tvaru čepele vysoké až 6,1 m, pokryté vysoce působi­ vými ozdobami, které vycházely z maorského spirálního motivu. Vyřezávání ozdob bylo vysokou formou lidového umění a jeho součástí bylo vkládání schránek měkkýšů, například škeble obrovské a perlorodek. Dva trupy spojovaly velké příčné trámy, které zároveň sloužily jako konstrukční plošina, na niž se postavila velká kabina pro náčelníka a jeho nejdůležitější příz­ nivce. Ženy byly ubytovány v trupu j edné z kanoí, v němž byly také naloženy potra­ viny a zásoby na dlouhou plavbu, ale i dobytek, pokud se cestující stěhovali. Dodatečná obšívka, přišitá k horním

Tainulje katamaran představující mistrovské dílo lodního stavitelství primitivní kultury; zcela odpovídá účelům, pro něž byl stvořen

188

Známka Tuvalu zobrazuje příjezd kapitána Jamese Cooka na HMS Resolution k ostrovům Sandwich (Havaj), kdejej zdravila kanoe s veslaři, Jež měla také dvě oceánské latinské plachty podobné krabímu klepetu, ale byly umístěny přímo na stěžních

okrajům obou trupů kanoí provazem z kokosového vlákna, poskytla tainui větší volný bok, který nabízel lepší úroveň pře­ pravní kapacity lodi a větší bezpečnost na otevřeném moři. Někdy je tato dvojitá kanoe z jižního Tichomoří nesprávně nazývána katamaran. Svým párem trupů dodávala plavi­ dlu výrazně větší stupeň stability než samotná kanoe nebo i kanoe s výložníkem a také měla větší přepravní kapaci­ tu, což bylo pro lidi podnikající dlouhé plavby přes oceán výhodné. Dvojitá kanoe měla proto neocenitelný význam pro dlouhé kolonizační nebo obchodní plavby napříč volným mořem. Dvoutrupá kanoe měla také výrazně malý ponor, který byl v oblasti plné korálových útesů důležitý, mohla být také snadno vytaže­ na na písčitý břeh, což odstraňovalo všechny případné problémy spojené s kotvením v lagunách ostrovů, jež ob­ vykle ležely nízko, a proto nabízely malou ochranu před jakýmkoli nepříznivým větrem, který se mohl náhle objevit. Stejně jako uspořádání trupu byla pro dvojitou kanoi charakteristická její take­ láž s jednou nebo dvěma plachtami ve tvaru krabího klepeta, které tak byly pojmenovány právě pro svou podobnost s klepety těchto velkých korýšů. Běžně se

používala u mnoha typů polynéských kanoí. Plachta byla převráceného trojú­ helníkovitého tvaru s výrazně charakte­ ristickým vyklenutým výřezem na hor­ ním okraji. Nesla ji dvě vysoká bidla z ohebného dřeva, často na každé straně dekorovaná dlouhými vlajkami, jejichž horní konce byly nataženy pro kontrolu k sobě a umožnily plachtě vytvořit odpo­ vídající vzdutí. Plachta nebo plachty byly vztyčeny na stěžních umístěných v ose lodi a mírně nachýlených dopředu. Jejich pata spočívala na příčných trámech spo­ jujících oba trupy a celá montáž stěžně (svislý stěžeň, podélné stěhy a postranní stěžňová lana) vytvářela konfiguraci v podobě jedné nebo více velmi pevných a ohebných podpěr nesoucích plachtu nebo plachty s minimální možnou kon­ strukční hmotností. Je třeba zmínit, že takeláž krabího kle­ peta byla testována ve větrném tunelu. Zkouška ukázala, že tato polynéská plach­ ta v každém ohledu výrazně předčí trojcípou bermudskou plachtu, od plavby proti větru až po plavbu po větru. Tato převaha je sice menší, když se pluje proti větru, ale jak se zvyšuje úhel větru, kanoe získává na výhodě. Koeficient hnací síly takeláže krabího klepeta činí kolem 1,7 v porovná­ ní s koeficientem 0,9 takeláže bermudské. Přeloženo do srozumitelnější podoby to znamená, že takeláž krabího klepeta do­ dává plavidlu asi o 90 % více hnací síly než bermudská.

189

Briga 1815 Brigantina byla dvoustěžňová loď, jejíž přední stěžeň nesl ráhnové plachty a hlavní stěžeň nesl plachty podélné. Pojmenování brigantina bylo odvozeno z toho, že šlo o takeláž oblíbenou u pirá­ tů Středozemního moře, ačkoli v této oblasti původně převládala jako lodní typ veslová galéra. Název byl později a postupně zkrácen na briga, ale během dalšího vývoje se z ní stal skutečný lodní typ, který se od brigantiny poněkud lišil. Briga se hodně stavěla i využívala, zejmé­ na pro obchodní účely na krátkých trasách a při kabotáži. Typ briga se později dočkal obliby u válečného námořnictva, kde sloužil k výcviku kade­ tů, u nichž se předpokládala důstojnic­ ká kariéra. V této funkci se briga udrže­ la až do první dekády 20. století, do období parního pohonu - válečné lodě byly tehdy již dokonce poháněny parní turbínou. Pravá briga byla dvoustěžňová loď s ráhnovou takeláží na obou stěžních,

variantami byly hermafroditní briga (bri­ gantina) a škunerová briga, což byla opět dvoustěžňová loď, ale s předním stěžněm s ráhnovými plachtami; škunerový hlav­ ní stěžeň nesl hlavní podélnou plachtu a košovou ráhnovou plachtu. Stojí také za zmínku, že existovala rovněž středomořská varianta brigy, známá jako polacra nebo polacca. Polacra byla dvoustěž­ ňová loď s ráhnovou takeláží na obou stěžních, které byly z jednoho kusu dřeva, na rozdíl od stěžňů složených ze dvou až čtyř částí u pravé brigy, které byly stupňovitě upevněny nad sebou. Stěžně polacry tak neměly koše, stěžňové kříže ani dolní lemová lana na ráhnech. Ná­ mořníci ovládající ráhnové plachty proto stáli na samotných ráhnech, aby povoli­ li, podkasali nebo svinuli plachtu nad sebou; její ráhno bylo při tom dostatečně spuštěno dolů. Je vhodné zmínit, že brigantina a bri­ ga byly typově příbuzné snowu, což byla největší dvoustěžňová loď své doby, tj.

Snow právě za klidného dne vplouvá do přístavu. Snow byla blízkou příbuznou brigy 190

Diky fotografii lodi z Wisbech v Cambridgeshire z roku 1857 si můžeme prohlédnout snow, která v té době mělaJiž mírně zastaralý vzhled

od 16. do 19. století, s tonáží až kolem 1000 t. Byla stavěna a využívána vý­ hradně v evropských vodách, zejména severských. Snow měla ráhnovou takeláž na obou stěžních, hned za hlavním stěžněm se tyčil malý přiléhající stěžeň. Na tomto malém stěžni se vztyčovala vratiplachta s vratipněm. Přední lem vratiplachty byl prstenci připevněn ke stěžni. Alter­ nativou k malému stěžni byl kozlík na hlavním stěžni; před­ ní lem vratiplachty byl k těmto kozlíkům připevněn kroužky. Kolem roku 1800 byl mezi brigou a typem snow jen malý rozdíl a lišily se vlastně jen malým stěžněm. Na konci napoleonských válek v roce 1815 a vzhledem k rychlému růstu po­ ptávky po obchodním loďstvu nastala velká potřeba obchodních lodí, které by byly efektivnější a mohly plout s menší­ mi posádkami než dosud. Výsledkem byl návrat k brigantině. Jakmile se

tento typ znovu plně ve světovém obchodním loďstvu zavedl, opět se jeho název postupně zkracoval na brigu, což v následujících letech vedlo ke značným zmatkům.

Lady Washington (původně postavená v Massachusetts kolem roku 1750 a znovu postavená jako replika v Gray’s Harbor, Washington, v letech 1988-1989)

Typ: Tonáž: Rozměry:

obchodní briga 178 t (výtlak)

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná není známa

celková délka 34,1 m, délka na palubě 20,7 m, délka na vodorysce 17,7 m, šířka 6,7 m, ponor 3,35 m

191

Snow 1817 Snow byla dvoustěžňová obchodní loď rozšířená v 16.-19. století. S tonáží až kolem 1000 t byla největší dvoustěžňovou lodí své doby. Ačkoli byla původně postavena pro obchodní účely, příleži­ tostně se používala i ve válečném loď­ stvu. Vyzbrojené lodě typu snow byly obvykle označovány jako korvety nebo dělové šalupy. Takeláž snow odpovídala brize, na obou stěžních měla ráhnové plachty. Ve své konečné podobě se od brigy v několi­ ka ohledech lišila včetně uspořádání zvratiček pro hlavní košovou plachtu

a nadkošovou plachtu, které byly vedeny dopředu místo dozadu, chyběly jakékoli pojistky pro stěhy a rozdílně se také vyu­ žíval malý stěžeň. Tento malý stěžeň byl upevněn na palubě bezprostředně za stěžněm hlav­ ním. Jeho čelo bylo zablokováno a při­ pevněno k zadní části podstavce hlavní­ ho stěžně nebo železným pásem k dolní části čela stěžně. K tomuto uspořádání přispíval malý průměr stěžně z jednoho kusu dřeva, umístěného hned za hlav­ ním stěžněm. Na čele malého stěžně bylo vratiráhno. Čelo čtyřstranné vratiplach-

Snow byla obchodní loď typu brigy s neobvyklým malým stěžněm (trysail), který nesl vratiplachtu a byl umístěn hned za hlavním steznem

192

Hlavním rysem snow byl malý stěžeň (trysail) hned za hlavním stěžněm, umožňující vztyčit čtyřstrannou vratiplachtu. Totoje snow z období před rokem 1800. kdy se vratipeň stával na stěhovkách běžným

ty bylo ohnuté směrem kvratiráhnu a Její přední lem byl přichycen dřevěnými kroužky uloženými kolem malého stěžně nebo přivázaný přímo k malému stěžni. Tato vratiplachta měla volný dolní okraj a vedla dozadu k místu před zábradlím na zádi lodi, kde byly její otěže vedeny přes bloky. Ale asi od roku 1800 byl při­ dán vratipeň, aby nesl dolní okraj vratiplachty, což umožnilo zvýšit její plochu. Je třeba zmínit, že malý stěžeň byl někdy nahrazen kozlíkem nebo stožáro­ vou tyčí na hlavním stěžni, zejména u lodí ve válečném loďstvu, kde by byl malý stěžeň jinak velmi zranitelný. Tento

kozlík (nebo stožárová tyč) byl spojený s čelem stěžně poutkem a vztyčen napí­ nacími kladkami připevněnými k palub­ ním kruhům. Vratiplachta pak byla ohnutá k úvazkům lana nebo ke krouž­ kům na tomto kozlíku či k stožárové tyči s předním lemem zavěšeným na stěžni. Lodě s takeláží snow byly jednu dobu v pobřežních vodách Velké Británie běžné. Poslední z těchto po obchodní stránce velmi důležitých lodí byla zřejmě Commerce, která byla postavená v roce 1862 a provozovaná z Newhavenu. Com­ merce existovala až do roku 1909.

193

Poštovní plachetníky 1820 Poštovní člun představoval loď, která plula mezi dvěma přístavy a přepravo­ vala poštu. V případě potřeby a volného místa vozila také cestující a lehký náklad.

194

195

Beagle (Darwin) 1833 Nejznámější z několika lodí stejného jména HMS Beagle proslavil Darwin. Postavili Ji ve woolwichské loděnici, kde byla spuštěna na vodu v roce 1820 Jako jedna ze 115 brig s 10 děly třídy „Cherokee“ dokončených pro Royal Navy v letech 1807-1830. Před svou první plav­ bou byla Beagle přestavěna na třístěžňový bark. Jejím prvním významnějším úkolem bylo v době od května 1826 do října 1830 v doprovodu HMS Adventure mapovat úžiny a průlivy jižního cípu Jižní Ameriky. Kapitán Pringle Stokes spáchal v srpnu 1828 sebevraždu a Bea­ gle se vrátila do Buenos Aires, kde poru­ čík Robert FitzRoy převzal velení pro plavbu domů. FitzRoy velel lodi i na její následující plavbě, která vedla kolem světa a během níž měla dokončit mapování Tierra del

Fuego (Ohňová země), chilského pobře­ ží, řady tichomořských ostrovů a také dělat chronometrická pozorování. Na palubě byl mladý student botaniky Charles Darwin. Beagle vyplula z Devonportu v prosinci 1831 a Rio de Janeira do­ sáhla v dubnu 1832. Po třech měsících mapování brazilského pobřeží Beagle pokračovala do Bahia Blanca v Argenti­ ně. kde Darwin objevil zkameněliny, jež ho přesvědčily, aby se zajímal o vztah ži­ jících a vymřelých druhů. V lednu 1833 dosáhla Beagle Tierra del Fuego a příští měsíc se přes Falklandské ostrovy vrátila do Uruguaye. Mapování argentinského pobřeží se uskutečnilo v dubnu až červenci, když loď dosáhla El Carmen, tehdy nejjižněj­ šího místa Argentiny. Darwin se vrátil po souši do Montevidea, kde se na Beagle

Plavba na HMS Beagle umožnila Charlesi Darwinovi získat údaje, najejichž základě začal rozvíjet svou evoluční teorii 196

Ačkoli byla postavenajako briga, byla HMS Beagle přestavěna na třístěžňový bark s ráhnovými plachtami na předním a hlavním stěžni a s podélnými plachtami na zadním stěžni

opět v říjnu nalodil. Loď se pak vrátila do Tierra del Fuego, aby v lednu příštího roku dokončila mapování, v březnu a dubnu po­ kračovala s mapo­ váním Falklandských ostrovů, pak proplula Magellanovou úžinou do chil­ ských vod, kam se dosta­ la v červnu 1834, a do Valparaiso připlula v červenci. V polovině roku 1835 Beagle vyplula směrem na Gala­ págy, 965 km západně od Ekvádoru, kam dorazila 17. září. Právě tady Darwin uskutečnil pozorování, která položila základ jeho teorie o původu druhů. Beagle opustila Galapágy 20. října a po zbytek plavby byla hlavním úkolem chronometrická pozorování. Beagle navští­ vila Nový Zéland, Austrálii, Tasmánii, Kokosové ostrovy, Mauritius, Kapské Město, Svatou Helenu a Bahíu, až nako­ nec 2. října 1836 připlula do Falmouth. Po šesti měsících Beagle vyplula do Austrálie. Po zmapování západního po­

břeží mezi řekami Swan a Fitzroy plula kolem jihovýchodního cípu světadílu. Loď pokračovala v mapování obou bře­ hů Bassovy úžiny a pak v květnu 1839 přistála na břehu Arafurského moře naproti Timoru. Po dokončení své práce v Austrálii se v roce 1843 vrátila do Bri­ tánie. Z válečného námořnictva byla vyřazena v roce 1845 a svou kariéru za­ končila jako stacionární loď Beagle Watch Vessel v Paglesham Pool na pobře­ ží Essexu. Pak byla prodána a v roce 1870 pravděpodobně rozebrána.

HMS Beagle

Typ: Tonáž:

třístěžňový bark 235 t (nosnost)

Rozměry:

délka 27,5 m, šířka 7,5 m, ponor 3,8 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa dvě 91ibemí děla a pět 61iberních děl

Posádka:

75 mužů 197

Velrybářské lodě 1840 Označení velrybářská loď se používalo pro Jakékoli typy plachetnice, které spolu se svými malými velrybářskými čluny vyplouvaly na lov velryb. Ty se lo­ vily pomocí ručních harpun, než bylo v roce 1865 zavedeno harpunové dělo. Původ velrybářství v dávné historii je ne­ jasný a pravděpodobně se tehdy omezo­ valo na menší druhy velryb, které mohly být úspěšně uloveny ze břehu nebo z malých člunů. Lovu větších druhů vel­ ryb v evropských vodách se ujali Jako první Baskové, a to již v 10. století n. 1. Vrcholu dosáhli ve 12. a 13. století, když se zaměřili na pravou atlantskou velry­ bu. Ty byly obvykle harpunovány z ma­

lých člunů a pak odtaženy na břeh ke zpracování. Velrybářství v Biskajském zálivu začalo v 17. století upadat, ale tou dobou Baskové rozšířili své působení dále do ciziny, až ke břehům Newfoundlandu, kde se objevili již v druhé polovi­ ně 16. století. Tyto daleké pionýrské velrybářské plavby se začaly týkat i arktického vel­ rybářství u Špicberk (nyní Svalbard), které byly objeveny v roce 1596. Zpráva o velkém počtu velryb v okolí tohoto se­ verského ostrova sem okamžité zavedla Basky (Angličané se o tomto obchodu od nich dozvěděli až v roce 1610). Pokus Angličanů vyhlásit v těchto vodách

Velrybářské lodě, jako byla American Lagoda, měly prostorné trupy k uloženi obrovského množství zásob, paliva a získaného tuku a také k naložení člunů pro lov velryb harpunami

198

Mrtvé velryby byly taženy podél velrybářských lodi, kde byly rozřezány ajejich tuk pomocí kladek a kladkostrojů zavěšených na ráhnu vytažen na palubu. Pak se dále škvařil

monopol byl brzy narušen příjezdem dánských a holandských velrybářů. V polovině 17. století zde Holanďané pře­ vládli. Praxe v období, kdy se velrybářství ve vzdálených vodách stávalo běžné, vyžadovala lodě o tonáži kolem 200 t s posádkou asi 50 mužů. Velryba byla v malých člunech pronásledována, har­ punována a odtažena zpět k mateřské lodi, kde ji velrybáři rozřezali. Její tuk pak odvezli na břeh k vyškvaření. Každá země, Jejíž velrybáři lovili v okolí Špicberků velryby, provozovala na ostrově svůj vlastní přístav. Tady byly uloženy zásoby a velrybí olej se zde škvařením odděloval od tuku. Rozsah velrybářského průmyslu na Špicberkách je doložen faktem, že jen v roce 1633 holandská velrybářská osada Smeerenburg (přelo­ ženo jako tukové město) zaznamenala příjezd více než 1000 velrybářských

lodí. K vybavení osady patřilo několik obchodů, pekařství a kostel. Snadno využívaná velrybářská loviš­ tě, jako bylo okolí Špicberků, byla brzy vyčerpána a přestávala být zisková. Vel­ ryby se v první polovině 18. století staly v okolí Špicberků vzácné a velrybářské lodě se nutně musely vydávat do vzdá­ lenějších vod na sever, až do Davisovy úžiny mezi Grónskem a Severní Ameri­ kou. Tady byli velrybáři, hlavně Dánové a Němci, usazeni převážně na ostrově Disco. Holanďané zůstali nejvýznam­ nějším velrybářským národem až do poloviny 18. století. Pak se o velrybářství znovu začali zajímat Britové a jejich lodě se brzy objevily v grónských vodách, kam vyplouvaly z Hullu, Londýna a Whitby. Vody kolem jižního Grónska byly výnos­ né až do 30. let 19. století, ale pak dran­ cování lovišť ve spojení se zavedením 199

Velrybářské lodě 1840 pokračování plynu získaného z uhlí neustále snižo­ valo jejich význam. Zatímco evropské země si obecně zvolily za velrybářskou oblast Arktidu, zcela jiný a úplně nezávislý velrybářský průmysl se objevil v 18. století ve měs­ tech podél pobřeží britských kolonií v Severní Americe. Toto „jižní velrybářství“ zahájilo činnost v roce 1712 a do

Nebezpečný úkol ulovit velrybu byl svěřen mužům v malých člunech. Tyto čluny byly úzké, aby dosáhly potřebné rychlosti. Na přídi měly ostré harpuny s velmi dlouhými lany, která byla svinuta v sudech uprostřed člunu

poloviny století postupně přesouvalo svou činnost do Brazílie, kde se lovili vorvani. Americké využívání jižních oblastí pro velrybářství bylo dočasně kontrolováno příjezdem Britů během i po americké válce za nezávislost (1775-1783). V roce 1787 první britská velrybářská loď obeplula mys Horn a dostala se do Tichého oceánu. Ameri­ čané rychle Brity do Tichého oceánu následovali a v letech 1812-1815 jejich počet neustále rostl. Ve 30. letech 19. století bylo možné americké velry­ 200

bářské lodě potkat ve všech částech Tichého a Indického oceánu. První loď připlula do Japonska v roce 1821 a o pouhých sedm let později již byly americké lodě na Seychelách a u Zanzibaru nedaleko břehů východní Afriky. Ve 40. letech 19. století lovili američtí velrybáři opět pravé velryby v severním Tichém oceánu nedaleko pobřeží Kamčatky a po překonání Beringový úžiny se dostali do Severního ledového oceá­ nu. Tichomořský velrybářský průmysl měl svou základnu v San Francisku

Dlouhý pás odříznutého velrybího tuku byl po vyzdvižení na palubu nařezán na malé kusy a spuštěn do velkých kádí v pecích na vyškvařováni tuku

Oheň představoval na lodích s plachtami, dřevěnými trupy, stěžni a ráhny neustálé riziko, takže pevné a masivní pece na vyškvařováni tuku na velrybářských lodích byly postavené z cihel

v Kalifornii, ale během občanské války (1861-1865) byl omezen. Ještě jednou začal vzrůstat, avšak byl těžce zasažen, když v roce 1871 naprostá většina ame­

rických velrybářských lodí operující v severním Tichém oceánu uvízla v ledu a byla rozdrcena.

Charles W. Morgan (postavena loděnicí Hillman Brothers, New Bedford, Massachusetts v roce 1841) Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňová velrybářská loď

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná 26 mužů

850 BRT délka 33,8 m, šířka 8,4 m, výška boku 4,2 m

201

Holandský hoy 1842 Malá rybářská šalupa smack byla ty­ pem lehké lodě s velmi špatně defino­ vatelnou charakteristikou, pokud vůbec nějakou, a představovala tak obecný pojem pro malou pobřežní loď o tonáži do 60 t. V Anglii smack také nazývali hoy a obvykle šlo o jednostěžník s po­ délnými plachtami včetně hlavní vratiplachty, která buď neměla vratipeň, nebo k němu byla přivázána. Celkově to byl užitečný typ lodě, který byl schopen plnit řadu obchodních úkolů. Hoy tak

byl využívaný při různých úkolech po­ břežní plavby, ale k jeho základní funk­ ci patřila přeprava cestujících mezi jed­ notlivými přístavy. Loď byla vyvinuta v Nizozemsku, ale používala se také v Německu, a to jak v Severním, tak v Baltském moři. Ho­ landský hoy byl námořní lodí využíva­ nou v kabotáži během 18. a počátkem 19. století typicky pro přepravu nákladu

Oplachtěni holandského hoye vJeho klasické podobě se dvěma rozpěrovými plachtami, hlavni stěhovkou. dvěma kosatkami a košovou plachtou

202

Holandský hoy byl koncipovaný spíš s ohledem na praktické obchodní účely než eleganci a mohl být účinně ovládán malou posádkou

až do hmotnosti 401, ale větší lodě toho­ to užitečného typu mohly přepravovat až 2001 nákladu. Hoy byl schopen plout až k dalekému jižnímu Norsku a sever­ nímu pobřeží Pyrenejského poloostrova. Holandský hoy představoval dvoustěžník s velkým hlavním stěžněm (často prodlouženým o košový stěžeň) a malým zadním stěžněm upevněným těsně před zádí. Oba stěžně původně nesly rozpěrovou plachtu, což je obdélníková plach­ ta. jejíž vrchol podpírala plachetní rozpěra vedoucí napříč vzhůru a dozadu od fňukače (řetězem upevněné kování) hned nad úrovní paluby a ve směru plachty. Pozdější nástupci hoye měli kon­ venčnější vratiplachty. Hlavní rozpěrová plachta nebo vratiplachta měly obvykle volný dolní okraj, zatímco plachta na zadním stěžni někdy měla svůj otěžový roh přivázáný k vnějšímu konci vrati-

pně a její otěže se soukaly přes blok na konci výložníku, aby uložily zadní stra­ nu plachty za zádí. Další oplachtění představovala hlavní stěhovka, jedna nebo dvě kosatky vztyčené na čelenu a ráhnová hlavní košová plachta, která byla příležitostně doplněna hlavní nadkošovou plachtou. Trup lodi byl po celé délce zaoblený, měl ploché dno, které lodi umožňovalo usednout rovně na dně při rovnoměrném zatížení, když odliv ustupoval z mělkých vod, a jako většina holandských pobřežních lodí byla vyba­ vena bočními ploutvemi, jež mohly být zvednuty. Holandský hoy měl nástavbu, která byla známá Jako kryt, postavenou nad úrovní paluby poblíž kajuty velitele, a ten zajišťoval prostory (omezené a stísněné), jež byly vyžadovány pro malou kuchyň a praktické ubytování posádky.

203

Erebus 1845 HMS Erebus byla bombová loď s ráhno­ vou takeláží. Navrhl ji sir Henry Peake a byla postavena v loděnici Pembroke ve Walesu, kde byla spuštěna na vodu v roce 1826. Dva roky sloužila ve Středomoří, než byla vzhledem k pevnosti svého trupu převelena do polárních vod. Byla vybave­ na takeláží bárku a konstrukčně zesílena pro plavbu v ledu, neboť měla plout do Antarktidy. V roce 1839 na ní převzal vele­ ní James Clark Ross, veterán arktických výprav, jenž byl pověřen výzkumem zem­ ského magnetismu i zjištěním polohyjižního magnetického pólu. Jako doplňko­ vou činnost měl dělat oceánografická, botanická a zoologická pozorování. Ere­ bus vyplula spolu s HMS Terror pod vele­

ním Francise R. M. Croziera dne 30. září 1839 a Hobartu na Tasmánii dosáhla v srpnu 1840. 12. listopadu vypluly lodě do Antarktidy, dva dny po Vánocích nara­ zily na led a na Nový rok 1841 překročily jižní polární kruh. Lodě si prorážely cestu na Jih přes zamrzlé moře až do 9. ledna, kdy vpluly na volné vody v oblasti, která je dnes známá jako Rossovo moře. O několik dní později posádka vystou­ pila na břeh Viktoriiny země, kterou zabrala pro Británii, a 1. února se lodě dostaly k neproniknutelné ledové barié­ ře, nyní známé jako Rossův šelfový led. Lodě zůstaly v Rossově moři do konce února a v dubnu se vrátily do Hobartu k tříměsíčním opravám.

HMS Erebus byl třístěžňový bark s trupem vhodným pro polární plavby. Staviteljej opatřil speciálním vyztužením, aby loď mohla čelit silám zpětných nárazů dvou velkých hmoždířů. které tvořilyjejí původní výzbrojJako bombové lodi 204

Známka Svaté Heleny, kterou loď v roce 1826 navštívila, zobrazuje HMS Erebus vJeho původním provedeni HMS Erebus i HMS Terror měly do skladiště spuštěnou parní lokomotivu. Ta poháněla vrtuli, pokud to bylo nezbytné pro dodatečný pohon při plavbě za silných větrů v Arktidě

Na své druhé antarktické výpravě se lodě dostaly 18. prosince 1841 do ledo­ vého zajetí a driftovaly na jih, vydány ledu na milost a nemilost. Dne 18. led­ na 1842 byla kormidla obou lodí rozdr­ cena ledem; Erebus a Terror se dostaly na volnou hladinu teprve 1. února. O tři týdny později se lodě opět přiblížily k Rossovu šelfovému ledu. Pak se vrá­ tily na Falklandské ostrovy a v září na­ vštívily Tierra del Fuego, než se ještě jednou opět vydaly v prosinci na jih. Tentokrát zamířily k ostrovům Antark­ tického poloostrova. Led je však vrátil zpět, takže se již vydaly domů do Anglie, kam připluly 4. září 1843 po čtyřech letech a pěti měsících. V roce 1844 dostaly Erebus a Terror vr­ tule, které poháněly parní stroje (14,9 kW). Poté se vydaly pod velením sira Johna

Franklina na výzkum severozápadní cesty, zatímco Crozier stále velel na Terroru. Lodě se zásobami na dva roky vypluly 19. května 1845, zásoby na dal­ ší dva roky odvezla na ostrovy Whalefish v Davisově úžině zásobovací loď. Erebus a Terror byly naposledy spatřeny v srp­ nu 1845 v Baffinově zátoce nedaleko vstupu do Lancasterovy úžiny, předtím než do ní vpluly. Erebus a Terror prav­ děpodobně uvízly v ledu ve Viktoriině úžině mezi ostrovem King William a Vic­ toria. Franklin zde v červnu 1847 zem­ řel přirozenou smrtí, 23 členů posádky zemřelo hladem nebo následkem kurdějí následující jaro. Dne 22. dubna 1848 zbylých 105 ná­ mořníků své lodě opustilo a vydalo se po pevnině do Fort Resolution, základny společnosti Hudsonova zálivu na jezeře Great Slave, vzdálené více než 965 km. V následujících 12 letech bylo vysláno mnoho výprav, aby trosečníky našlo. Osud obou lodí byl odhalen díky nále­ zům tělesných pozůstatků námořníků, Jejich deníků a relikvií.

HMS Erebus

Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

třístěžňová bombová loď třídy „Hecla“

372 t délka 32,0 m, šířka 8,7 m, ponor 4,2 m 8 uzlů jeden 330mm moždíř, jeden 255mm moždíř, osm 241iberních děl a dvě 61ibemí děla 67 mužů 205

Dunbrody 1847 Bark byl lodí se třemi a více stěžni a ráh­ novou takeláží na všech stěžních, s vý­ jimkou zadního, který nesl podélnou ta­ keláž. Do poloviny 19. století byly barky poměrně malé lodě, ale pak se rozrostly do nebývalých rozměrů a pro čtyř- a pětistěžníky dosahovaly tonáže až 5000 t. Velké barky se využívaly hlavně pro pře­ voz obilí a nitrátů ze západního pobřeží Jižní Ameriky, kolem mysu Horn na vý­ chodní pobřeží USA a do Evropy. Někte­ ré lodě byly jackass-barky (oslí barky) se střídavým ráhnovím a podélným oplachtěním na stěžních po párech. Klasickým příkladem bárku Je Dun­ brody, který byl postaven v roce 1845 v Quebeku Thomasem Hamiltonem Oliverem, irským emigrantem z hrabství Derry. Loď byla vyrobena za méně než šest měsíců pod bedlivým dozorem Johna Baldwina, jejího prvního kapitá­ na, sloužícího až do roku 1848. Byla jed­ nou z osmi lodí postavených pro rodinu Gravesů, obchodníků z New Rossu v ji­ hovýchodním Irsku, a sloužících k pře­ pravě nákladů do a z Ameriky, zejména dřeva z Kanady, bavlny z Jižních států USA a guána z Peru. Její plachty dosa­ hovaly plochy 938,3 m2, mohla převážet

cestující, většinou irské emigranty. V le­ tech 1845-1851 přepravovala v měsících dubnu až září cestující do Kanady a USA. Běžný počet byl 176 osob, ale při jedné plavbě jich bylo dokonce 313. Ačkoli Dunbrody byla při několika plavbách zadržena v karanténní stanici na ostrově Grosse v Kanadě, úmrtnost na její palubě byla velmi nízká, hlavně díky péči vyžadované jejími kapitány, Baldwinem a později Johnem W. Williamsem. Emi­ granti v dopisech do vlasti často chválili jejich obětavost.

Moderní replika bárku Dunbrody. s vybavením pro přepravu emigrantů, leží v New Ross v Irsku 206

Dtmbrody zůstal Gravesově rodině po celých 24 let, než byl v roce 1869 prodán a zaregistrován v Británii. V roce 1874 se na cestě z Cardiffu do Qucbcku kapitán rozhodl, že nebude čekat na lodi­ voda, aby mu asistoval při plavbě po řece Sva­ tého Vavřince, a najel s lodí na dno. Měla štěstí, že ji koupila zá­ chranná společnost, nechala ji opravit a opět ji prodala. V ro­ ce 1875 najela na dno podruhé: tentokrát plu­ la domů do Liverpoolu plně naložená dřevem a nebezpečně odkloněna ze svého obvyklého kurzu silnou bouří byla nahnána na břeh Labradoru. Přesné podrobnosti neznáme, ale tehdyjiž starší, plně nalo­ žená loď zřejmě najela na dno, její trup se rozlomil a už se nedala za rozumnou cenu opravit. Moderní replika lodi dnes kotví v Ir­ sku.

Dunbrody

je vyobrazena při plavbě po šikmém boční větru. Má tři kosatky, přední stěhovku, hlavní plachtu, dolní a horní košové plachty, bramovou plachtu na předním a hlavním stěžni a na zadnim stěžni vratiplachtu

Dunbrody

Typ:

třístěžňový bark

Tonáž:

451 t

Rozměry:

celková délka 53,6 m, délka mezi svislicemi 36,6 m, šířka 8,5 m, ponor 3,5 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná není známa 207

Jhelum 1849 Jedinou dochovanou britskou obchodní lodí, „která si zaslouží být slavná pro svou obyčejnosť, Je Jhelum. Byla posta­ vena loděnicí Joseph Steel & Son v Liver­ poolu v roce 1849 pro přepravu běžných nákladů mezi Indií a Anglií. To napovídá i její jméno, které označuje jeden z pří­ toků řeky Indu a místo bitvy mezi Angli­ čany a Indy rok před jejím spuštěním na vodu. Loď byla dokončena jako tří stěž­ ňový plnoplachetník s velmi konzerva­ tivním trupem, jehož tvar připomínal lodě 17. století, ale s moderními kon­ strukčními prvky, včetně hojného počtu železného kování pro zesílení. Krátce po dokončení Jhelum přešli lodní stavitelé téměř výhradně na stavbu železných trupů. Lodní stavitel byl také jejím maji­ telem, ale Joseph Steel si loď ponechal k původním obchodním účelům pouze na jednu plavbu, než ji přesměroval do Jižní Ameriky. Z Evropy převážela kuso­ vé zásilky a zpět z Jižní Ameriky se Jhe­ lum vracela s dusíkatými hnojivý v po­ době guána (ptačí trus). Byla to první z 13 plaveb, které Jhelum podnikla do Chile, Peru nebo Ekvádoru; pak Steel loď

Ve své původní podobě byla Jhelum spíš plnoplachetníkem než barkem, a proto nesla ráhnové plachty na zadním stěžni 208

v roce 1863 prodal. Je třeba zmínit, že cílovým přístavem Jhelum v Evropě byl vždy Liverpool, jednou po cestě navštívi­ la Hamburg a Baltimore. Průměrná doba jedné cesty mezi Jižní Amerikou a Anglií byla 100-110 dní. Její takeláž byla v roce 1858 uprave­ na na bark, zřejmě aby se snížil počet členů posádky, a tak klesly provozní náklady. V roce 1863 byla plachetnice Jhelum prodána konsorciu, v němž měli podíl také John Widdicombe a Charles Bell. Zůstala na své původní trase do Jižní Ameriky, byť nyní převážela z Evro­ py spíš uhlí než kusové zásilky. Dne 18. srpna 1870, po bouřlivé plavbě kolem mysu Horn, zamířil kapitán Beaglehole s lodí na Falklandy, neboť do ní tekla voda, zřejmě v důsledku plavby v pam­ pero (silná místní bouře v jihoameric­ kých vodách) na cestě do Evropy. Náklad guána také mohl zvlhnout a přesunout se. Posádka trpěla nemocemi, objevilo se i několik nespokojenců, takže námoř­ níci na Jhelum odmítli plout dále. V září téhož roku vládní kontrola zjistila, že loď není další plavby schopná. Beagle-

Oplachtění Jhelum ukazuje dvě kosatky, hlavní plachty, košově plachty a bramové plachty na předním a hlavním stěžni a vratiplachtu na zadním stěžni

hole mezitím již dvakrát vyměnil posád­ ku a hlásil, že její konečné složení zahr­ nuje dva muže, kteří byli „nejzbytečnější a omezení pro výkon služby námořníka první třídy, vhodní pouze do funkce plavčíka, a jen stěží si to zasloužili“. Loď byla opuštěna ve Stanley (její majitelé právě zkrachovali) a nakonec byla převedena na J. M. Dean & Compa­ ny - avšak až poté, co Beaglehole a jeho důstojník strávili téměř devět měsíců ve Stanley, dokud si nezajistili cestu domů

na HMS Charybdis plující z Falklandských ostrovů (27. května 1871). Jhelum byla zpočátku využívána jako plovoucí skladiště pro vlnu, podobně jako mnoho jiných lodí konfiskovaných ve Stanley. Ale nakonec byla úmyslně potopena, aby sloužila jako čelo vlnolamu a dílenská plocha. Zbytky Jhelum jsou stále vidět, byť rychle chátrají: byly zaznamenány a sta­ bilizovány námořním muzeem Mersey­ side.

Jhelum Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňový plnoplachetník, později bark

428 BRT

Rychlost:

délka 37,5 m, šířka 8,3 m, ponor 5,5 m není známa

Výzbroj:

žádná

Posádka:

14-21 mužů 209

Vicar of Bray 1849 Třístěžňový bark Vicar of Bray je pova­ žovaný za představitele vrcholné stavby dřevěných námořních obchodních lodí v Británii. Byl postaven v roce 1841 Ro­ bertem Hardym ve Whitehavenu v Cumberlandu. Kostra trupu byla z afrického dubu, obšívka z afrického jilmu a afric­ kého dubu (dolní, respektive horní vrst­ va). Loď měla dubové dno a palubu z bo­ rovice, byla zpevněna dřevěnými kolíky, měděnými šrouby a kovanými železnými koleny. Vicar of Bray byla postavena pro pře­ pravu měděné rudy z Chile do Británie, zatímco opačným směrem vozila uhlí. Vicar of Bray zůstala v této službě až do konce 40. let 19. století, kdy byla převe­ dena na přepravu kusových zásilek mezi Británií a Jižní Amerikou a později do Austrálie. V roce 1849 byla loď pronaja­ ta k přepravě dvou retort používaných

pro destilaci rtuti - ta byla nutná při pro­ cesu extrahování zlata z rudy. Cílem určení byl New Almaden v Kalifornii. Ale když se loď na tuto plavbu připravovala, svět se dozvěděl o objevení obrovských zásob zlata a vypukla kalifornská „zlatá horečka“. Tisíce „devětačtyřicátníků“ se vydalo na cestu do Kalifornie zlákáno vidinou bohatství. Pronájem lodi Vicar of Bray na tuto cestu pravděpodobně ne­ měl přímou souvislost s kalifornským nálezem zlata, neboť v té době Rothschil­ dova rodina měla téměř monopol na špa­ nělskou rtuť a kalifornské doly v New Almaden vlastnil britský bankovní dům Baring Brothers. Od dubna 1848 do dubna 1849 při­ pluly do San Franciska pouze ětyři lodě. Zlaté opojení však tuto situaci změnilo. Jenom v roce 1849 vyplulo z přístavů na východním pobřeží USA celkem 777 lodí

Vicar of Bray se zapojil do velkého kalifornského „zlatého opojení" v roce 1849. ale pravděpodobně

Jako důsledek existujících obchodních vztahů než k přepravě mužů zachvácených „zlatou horečkou"

210

Aršík známek ukazuje Vicar of Bray zakotvenou v přístavu San Francisco v roce 1849

kolem mysu Horn do San Franciska. Po připlutí lodí většina členů posádky ob­ vykle dezertovala. Nejinak tomu bylo na lodi Vicar of Bray, která připlula do San Franciska 3. listopadu 1849 a téměř okamžitě přišla o celou svou posádku. Kapitánovi trvalo několik měsíců, než najal dostatečný počet námořníků, aby mohl s lodí odplout. Vicar of Bray pokračovala v obchod­ ních plavbách po celá 50. a 60. léta 19. sto­ letí. V roce 1870 byla na cestě ze Swansea do Valparaiso těžce poškozena v bouři u mysu Horn a byla odstavena v Port Stanley na Falklandech. Loď byla pro­ hlášena za vrak, ale v roce 1873ji koupila a nechala opravit společnost Falkland Island Company a zajišťovala s ní spoje­ ní do Británie. V roce 1880 byla loď vyvá­

zána v Port Stanley a sloužila dále jako plovoucí skladiště. Někdy vletech 1912-1917 byl trup naložen uhlím a odtažen remorkérem Samson stejné společnosti do Goose Green, nějakých 80 km západ­ ně od Port Stanley. Tady byl trup lodi bouří okamžitě vržen na břeh a zůstal na dně nedaleko mola osady. Krátce nato bylo molo prodlouženo, aby se k vraku přiblížilo, a ten se tak stal novým čelem mola. V roce 1976 Falkland Island Company prodala vrak Národní námořní historic­ ké společnosti pro záchranu v San Francisku, která doufá, že časem Vicar of Bray, poslední existující loď, jež byla pří­ mým svědkem kalifornské zlaté horečky v roce 1849, zachrání a obnoví.

Vicar of Bray Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňový bark

Rychlost:

Výzbroj:

není známa žádná

Posádka:

319 mužů

282 BRT

Známka Falklandských ostrovů ukazuje vyřazenou loď Vicar of Bray v Goose Green na Falklandech v roce 1999

FALKLAND ISLANDS JB

délka 29,6 m, šířka 7,4 m, ponor 5,2

211

Challenge 1851 Výraz klipr se používal k označení jaké­ koli obchodní lodě, u níž převládaly po­ žadavky na vysokou rychlost nad pře­ pravní kapacitou a tomu odpovídaly projekční parametry. První lodě, které byly takto označeny, byly tzv. „baltimorské klipry“, což byly ve skutečnosti ame­ rické škunery postavené v Marylandu a Virginii pro potřeby zlomení blokády, poté sloužily za války s Británií (1812-1815) jako korzárské lodě a později jako lodě otrokářské. Klíčovým prvkem kliprů byl ostrý šikmý přední vaz a přečnívají­ cí, dozadu směřující zadní vaz, aby délka vodorysky byla co nej menší a ponor na přídi menší než na zádi. Tento typ trupu se dále zvětšoval, aby dokázal unést takeláž třístěžňového plnoplachetníku a vytvořil tak skutečný klipr, Jehož prv­ ním představitelem byl Rainbow posta­

vený v roce 1845 v New Yorku. Využívá­ ní kliprů rychle vzrůstalo, když Britové otevřeli obchod s čínským čajem a po objevení zlata v Kalifornii a v Austrálii v roce 1849, respektive 1850. Klipry byly nejprve vyráběny v amerických loděni­ cích, se zpožděním se pak přidaly brit­ ské loděnice. Ačkoli vedoucí roli v americkém lod­ ním stavitelství kliprů brzy získal Do­ nald Mackay z Bostonu, lodní stavitelé z New Yorku za ním příliš nezaostávali. Jedním z nejvíce proslavených kliprů, ale také neblaze proslulým, byl Challenge, navržený a postavený v roce 1851 Williamem H. Webbem pro společnost N. L. & G. Griswold a její linku do Kalifornie. Největší obchodní plachetník, který byl dosud postaven, spustili na vodu 24. května 1851. Challenge měl na kali­

Challenge byl skvělým příkladem ..extrémních kliprů". které byly výdělečné pouze, když

podmínky ve světě umožnily požadovat vyšší ceny za velmi rychlou přepravu zboží

212

fornskou linku přinést rychlost. Geor­ ge Griswold přesvědčil kapitána Rober­ ta Watermana, aby se vrátil z penze a převzal na Challenge při plavbě kolem mysu Horn do San Franciska velení. Nabídl mu přitom prémii 10 000 dola­ rů, Jestliže se mu to podaří za 90 dnů nebo méně. Waterman dohlížel na stav­ bu klipru a jeho velmi vysoké takeláže: hlavní stěžeň měřil 70,1 m, hlavní ráhno 27,4 m a mohlo být prodlouženo až na 48,8 m při vztyčení přídavných plachet. Celkem dokázala loď rozvi­ nout 10 685 m2 plachet. Challenge se objevil v době nadvlády amerických obchodních plachetních lodí, kdy nechyběli předvídaví návrháři, pracující na základě náročných poža­ davků neústupných obchodníků, skvě­ lé loděnice a nelítostní kapitáni. Avšak velký nedostatek představovaly nezku­ šené posádky. Challenge vyplul z New Yorku 13. července 1851 a Waterman po­ psal svou šestapadesátičlennou posád­ ku jako „nejhorší, co kdy viděl“. Polovina mužů předtím nikdy nebyla na moři, pouze šest mužů již dříve stálo za kor­ midlem a většina nerozuměla anglicky. U Brazílie byl 17. srpna první důstojník James Douglass, nenáviděný a obávaný surovec, při pokusu o vzpouru pobodán jedním z členů posádky nožem. Waterman vedl svou loď rychle, aby se dostal do Tichého oceánu během zim­

ních bouří, jižně od mysu Horn až k 75° jižní šířky, neboť potřeboval vítr, který by ho zanesl na druhou stranu mysu Horn. Challenge dosáhl San Franciska 29. října po plavbě trvající 108 dní. Tam se kapitán dozvěděl, že asi před dvěma měsíci se první lodí, která zdolala devadesátidenní časovou hranici pro plavbu z New Yorku do San Franciska, stal klipr Sea Witch. Během následujících dnů posádka Challenge doplatila na su­ rové zacházení důstojníků: 10 z nich zemřelo na nemoc, kruté zacházení a pří­ rodní živly. Nyní Waterman odešel do penze definitivně. Ještě se musel bránit obviněním za vzpouru na palubě, ale posádka byla ospravedlněna a Doug­ lass dostal jen mírný trest. Nová posád­ ka považovala Challenge za špatnou loď a její nový kapitán John Land, který potřeboval 40 mužů, musel za jednoho námořníka nabídnout až 200 dolarů, aby mohl vyplout do Šanghaje v Číně. V Čínském moři přišla loď v roce 1859 při plavbě do Hongkongu o stěžně. O rok později byla prodána Thomasi Huntovi, kterýji přejmenoval na Golden City a na­ sadil na linku Čína-Indie. V roce 1866ji koupil londýnský rejdař kapitán Joseph Wilson a využíval ji k cestám na Dálný východ ještě dalších 10 let, než najela na skálu u Ushantu a při stahování z ní se potopila.

Challenge (později Golden City) Typ: Tonáž:

třístěžňový „extrémní klipr“

Rozměry:

2006 t délka 70,25 m, šířka 13,2 m, ponor 7,9 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná 40-60 mužů 213

America 1851 V roce 1851 se newyorský lodní stavitel William H. Brown rozhodl postavit námořní závodní škuner, který by pora­ zil britské jachty v britských vodách. Navrhl, aby jeho loděnice takovou loď postavila s tím, že syndikát v čele s Johnem C. Stevensem, předsedou Newyor­ ského jachtařského klubu, by tento šku­ ner koupil za 830 000 dolarů, jestliže bude rychlejší než jakákoli jiná americ­ ká loď, a že by Ji Brown koupil zpět v pří­ padě, když v závodě s britskými Jachta­ mi v britských vodách prohraje. Brown věřil, že dokáže postavit loď, která by plu­ la zatím jako neoficiální zástupce ame­ rických uchazečů ve velké regatě orga­ nizované společně s velkou výstavou, která se otevírala v londýnském Crystal Palace dne 1. května 1851, právě o dva dny dříve, než byla America spuštěna na vodu East River. America byla navržena Georgem Steersem, vedoucím Brownovy projekční kanceláře. Nová jachta byla koncipova­ ná jako škuner, neboť Steers věděl, že tento typ lodi je rychlý a snadno ovla­ datelný poměrně malou posádkou. Na­ vrhl proto America s celodřevěným tru­ pem, který naznačil zásadní posun od typu trupů s kolmou přídí typickou pro

obchodní a rybářské škunery východ­ ního pobřeží USA. America byla navr­ žena s úzkou přídí ve tvaru klínu, která se zužovala dopředu a dolů od nejširší­ ho místa na lodi, jež se nacházelo asi uprostřed celkové délky, odkud se opět postupně zužovala směrem k široké za­ oblené zádi. America měla škunerovou takeláž se dvěma dozadu nakloněnými stěžni, které nesly přední a hlavní vratiplachtu (s vratiráhnem a volným dol­ ním okrajem), košovou plachtu nad hlavní vratiplachtou a velkou kosatkou v předním trojúhelníku. Ve zkušebním závodě v USA byla Ame­ rica poražena Marií, což byla kýlová šalu­ pa, navržená speciálně pro závody na vnitřních vodách. Ale syndikát Newyor­ ského jachtařského klubu za ni nicméně nabídl Brownovi sníženou cenu 820 000 dolarů, takže 21. června vyplula. Po při­ plutí do Le Havre v severní Francii byla America upravena do závodní výstroje, aby odpovídala specifickým podmínkám kanálu La Manche, a vydala se 31. čer­ vence ke své úvazné bóji u Královské jachtařské eskadry v Cowesu na sever­ ním pobřeží ostrova Wight. Konsorcium Newyorského Jachtař­ ského klubu doufalo, že si vynahradí své

Dobová rytina ukazuje velmiJemně tvary a konstrukci trupu lodi America 214

Ve své původní podobě bez čelenové čnělky se America vyjímala velkými rozměry své čelní plachty

náklady za nákup lodi, Její vybavení a vyslání přes Atlantský oceán sázkami na jakýkoli závod, v němž jeho jachta bude plout, ale upravený vzhled americ­ ké lodi bránil britským hráčům z obav z porážky americké sázky přijmout. Tak se Stevens rozhodl zapsat Ameriku do otevřeného závodu o stolibrový pohár Královské jachtařské eskadry, který se měl konat 22. srpna. Závod se plul na trase kolem ostrova Wight bez jakého­ koli handicapu. America byla Jediná neanglická loď v silné sestavě 15 jachet (sedm škunerů a osm kutrů). Závod začal v 10 hodin východním směrem, který znamenal plavbu ve směru hodi­ nových ručiček kolem ostrova. America špatně odstartovala, ale Její rychlost na moři byla skvělá a během hodiny se americký škuner dostal na páté místo. Jakmile America minula bóji Noman’s Land u východního cípu ostrova Wight, vítr ji popohnal dopředu, takže se brzy ocitla v čele závodu. Ačkoli sejí zlomila

čelenní čnělka (přidaná až v Anglii), když krátce před 18. hodinou míjela Needles, měla America náskok 12 km před nejmenší lodí regaty - kutrem Aurora (571). Asi po 15 minutách America spustila na počest královny svou vlajku, neboť míje­ la královskou jachtu Victoria and Albert, která pozdrav opětovala. Příští den krá­ lovna Viktorie s chotěm vítězný škuner, který projel cílovou páskou v 20:53, po­ ctili svou návštěvou. Vítězství Ameriky bylo ve Velké Britá­ nii hodně obdivováno a v USA přivítáno s obrovským nadšením. Nesentimentální konsorcium Newyorského jachtař­ ského klubu se ale rozhodlo škuneru zbavit a prodalo ho Johnu de Blaquiere, anglickému Irovi, který brzy se svou novou lodí vyplul do Středomoří na výletní plavbu. V druhém závodě kolem ostrova Wight v roce 1852 skončila America druhá. Jachta pak byla vyvá­ zána a po několika převodech se nako­ nec stala majetkem Henryho Montagy 215

America 1851

pokračování

Stolibrový pohár Royal Yacht Squadron se stal Americkým pohárem, kdyžjej do vlastnictví získal New York Yacht Club, aje stále nejhodnotnější trofejí vjachtingu

Uptona v roce 1856. V roce 1858 ji zís­ kal Henry Pitcher a pak Henry Edward Decie, který s ní v dubnu 1861 vyplul do Savannah ve státě Georgia a přejmeno­ val ji na Camilla. Poté se vrátila do An­ glie s vládními agenty Konfederace a Decie s ní několikrát závodil v Sólentu, než v srpnu vyplul do Francie. Kon­ cem října se nacházela v Jacksonville na Floridě, kde byla prodána konfederační vládě. Pravděpodobně byla pře­ jmenována na Memphis a použita pro narušení blokády. Když vojska Unie

obsadila Jacksonville, unikla na řeku St. John na Floridě. Zachránil ji poručík John Stevens, změnil takeláž a vyzbro­ jil třemi zpředu nabíjenými děly: jedním rýhovaným 121iberním a dvěma hladký­ mi 241iberními. Tak se z ní stala USS America, která začala sloužit v Jihoatlantské blokující eskadře. S eskadrou, která se zaměřila hlavně na blokádu Charlestonu v Jižní Karolíně, byla odpo­ vědná za ztrátu tří lodí Konfederace, buď zadržených, nebo donucených na­ jet na břeh. Po přestavbě v New Yorku v roce 1863 se America stala školní lodí pro kadety námořní akademie. Škuner byl vyvázán v Annapolis v roce 1866, ale vrátil se zpět do služby v roce 1870, aby se zúčastnil první regaty o trofej, na její počest nyní nazývanou Pohár America. Škuner skon­ čil na čtvrtém místě z 24 účastníků. Pro­ tože údržba byla velmi nákladná, byla America v roce 1873 prodána generálovi Benjaminu Butlerovi. Butler s ní závodil dalších 20 let. Škuner se stal neoficiál­ ním účastníkem závodu o Pohár Ameriky v roce 1876. Po Butlerově smrti v roce 1893 Ameriku získal jeho prasynovec Butler Amers, kteiý s ní závodil naposle­ dy v roce 1901. Pak byla 15 let vyvázána a nakonec darována Námořní akademii.

Trasa závodu kolem ostrova Wight. Start byl u severního cípu nedaleko Cowesu, 15 soutěžících plulo kolem ostrova ve směru hodinových ručiček 216

Oplachtění škuneru America v původním provedení bylo později doplněno přidáním čelenové čnělky a druhé čelní plachty

V roce 1940 byl škuner ve špatném stavu umístěn do zastřešeného hangáru. Když se střecha stavby v roce 1942 zhroutila pod tíhou sněhu, byl osud Ameriky zpe­ četěn. Avšak teprve v roce 1945 US Navy nařídilo její rozebrání. Podobné repliky byly postaveny v roce 1967 a 1995.

America (později Camilla, Memphis a America) dvoustěžňový závodní škuner Typ: Tonáž:

Rozměry: Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

180 t (výtlak) celková délka 30,9 m, délka na vodorysce 27,0 m, šířka 7,0 m, ponor 3,35 m není známa

žádná 25 mužů 217

Snow Squall 1863 Klipr Snow Squall postavil v roce 1851 Cornelius Butler z Cape Elizabeth ve státě Maine. Po první plavbě do New Yorku jej koupil Charles R. Green, který jej vlastnil po celou dobu Jeho aktivní služby na moři. Přepravoval kusový náklad z USA do Číny a zpět vozil cenný náklad hedvá­ bí nebo čaje. Snow Squall v průměru uskutečnil jednu zpáteční plavbu z New Yorku ročně, jen v roce 1858 z Bostonu. Na cestě do Číny plul klipr třikrát na jih a pak kolem mysu Hom. Všechny ostat­ ní plavby vedly kolem mysu Dobré nadě­ je, při nichž často navštívil přístavy v Aus­ trálii. Snow Squall byl „extrémní klipr“, tj. byl optimalizován pro vysokou rychlost při poměrné malé velikosti. V době spuš­ tění na vodu byla loď popsána jako „velmi ostrá na přídi, se spolehlivou a hezky stupňovanou palubou, jejíž značná šířka umožňuje kvalitní přepravu, ale zároveň také výkon rychlého plavce“.

Nikdy se schopnost Snow Squallu plout rychle neprojevila tak dobře jako při plavbě z Penangu na západním břehu Malajského poloostrova do New Yorku, kam v roce 1863 doplula za 93 dnů. Dne 28. července 1863 se loď poblíž mysu Dobré naděje přiblížila k bárku CSS Tus­ caloosa, který plul se vztyčenou americ­ kou vlajkou, jež se projevila jako ruse de guerre (válečná lest). Teprve když lodě pluly vedle sebe, vztyčil svou pravou vlaj­ ku pomocného křižníku Konfederace a zahájil palbu. Kapitán Dillingham usta­ vil svou loď na vítr a vyrazil dopředu před Tuscaloosa, která po čtyřech hodinách stíhání klipru vzdala. Na svou další cestu vyplula loď z New Yorku do San Franciska, ale 24. února 1864 se v Le Maireově úžině východně od mysu Hom dostala do bezvětří a byla snesena na břeh Tierra del Fuego. Podvodní část trupu byla poško­ zena a Snow Squall začal proudem nabí-

Snow Squall pluje po větru se vzedmutými plachtami

218

Snow Squall téměř se

všemi vztyčenými plachtami nastavuje 28. července 1863 svou záď útočníkovi Konfederace CSS Tuscaloosa

rat vodu. Kapitán se rozhodl změnit kurs a vrátit se do Port Stanley na Falklandech, kde byla loď prohlášena za vrak. Na Falklandských ostrovech byl klipr začleněn do provizorního mola vytvoře­ ného Falkland Islands Company. Toto improvizované, ale ve skutečnosti dlou­ hodobé molo později doplnily další dvě lodě, Egeria a William Shand. Na příštích 122 let byl trup lodi Snow Squall naplněn zátěží kamenů, proražen pro pilíře a cel­ kově zničen nepříznivými podmínkami, které jsou pro jižní Atlantský oceán v těchto šířkách typické. Počátkem 80. let

20. století zahájil archeolog Fred Yalouris z Harvardské univerzity projekt Snow Squall na záchranu toho, co z posledního dochovaného amerického klipru zbylo. První z pěti návštěv ke zdokumentování stavu přídě se uskutečnila v roce 1982, pouhé dva týdny před invazí argentin­ ských vojsk do této britské kolonie. Po čty­ řech letech od opětovného dobytí ostro­ vů Brity byla velká část přídě odříznuta a dopravena do muzea ve Spring Pointu v South Portlandu (předtím se jmenoval Cape Elizabeth), pak byla přemístěna do Mainského námořního muzea v Bathu.

Snow Squall

Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňový „extrémní klipr“

742 t

Rychlost:

délka mezi svislicemi 47,85 m, šířka 9,75 m, výška boku 5,6 m není známa

Výzbroj:

žádná

Posádka:

není známa 219

Mumbleský člun na lov ústřic 1865 Jedno z nej důležitějších britských teri­ torií pro lov ústřic v období do poslední čtvrtiny 19. století, po většinu 18. stole­ tí považované za dodavatele ústřic nej­ lepší kvality, se nacházelo v zálivu Swansea a jeho okolí, včetně mysu Mumbles v oblasti Oystermouth (tj. ústí ústřic). Po většinu „historického “ obdo­ bí lovu ústřic se v této lokalitě využíva­ ly hlavně otevřené čluny známé jako oystermouthské vlečné čluny, které se vyvinuly do typu lodí, jež bylo možné potkat dále na sever ve Walesu a také ve Swansea, kde se používaly jako čluny lodivodské. Měly takeláž rybářské šalu­ py, tj. dva stěžně, oba s vratiplachtou.

220

Lov ústřic byl ziskový a posléze alespoň dostatečný, dokud bohaté úlovky v této oblasti nepřilákaly pozornost „cizích“ lovců ústřic, z nichž nejdravější byli lov­ ci z Essexu. Z toho důvodů začali míst­ ní používat větší a výkonnější plavidla. V polovině 19. století muži z Mumbles a okolí odjeli do Colchesteru v Essexu, aby si tam objednali několik malých šalup jako nástupců svých dosavadních člunů, které byly ještě menší. První z nových lodí byla pojmenována Seven Sisters. Tato plavidla se stala známá jako mumbleské čluny na lov ústřic; staršímu a menšímu typu se říkalo ústřicový skif.

Člun na lov ústřic měl téměř rovný a svislý přední vaz a jen nevysoký volný bok ve své přední částí. Tento volný bok se snižoval směrem k zádi ke krátké­ mu a obdélníkovému hrazení, které sloužilo k vytahování vlečných sítí. Je třeba zmínit zátěž, již obvykle představoval měděný odpad od tavičů ve Swansea. Dlouhý čelen umožnil člunu, obvykle s oplachtěním kutru, aby za mírného větru rozvinul vel­ kou plochu plachet. Lovci ústřic ze zátoky Swansea brzy své objednávky zadali po celé jihozá­ padní Anglii. Tak bylo mnoho mumbleských člunů pro lov ústřic později postaveno v malých loděnicích v Appledore, které leží naproti jižnímu Walesu na druhém břehu Bristolského kanálu. Mezi další čluny patří i Emmeline 14SA postavená v roce 1865, zřejmě jedno z posledních takto specializova­ ných plavidel, které přečkalo až do doby po skončení první světové války (1914-1918). Pochází z loděnice Williama Payntera ze St. Ives v Comwallu. Paynter byl velmi dobře znám jako stavitel skvě­ lých plavidel a Jeho lugry objednávali rybáři až z Campbeltownu na dolním toku řeky Clyde, kde se využívaly pro lov sleďů a makrel.

Oplachtění mumbleského člunu postaveného v Paynteru pro lov krevet ukazuje hlavní vratiplachtu. košovou plachtu, stěhovku a kosatku

Větší počet výkonnějších plavi­ del na lov ústřic znamenal zpočátku větší úlovky a zisky, ale pak se nevy­ hnutelně tento obchod zhroutil. V roce 1871 místní rybáři vlastnili 188 těchto člunů a v roce 1873 dosáhl lov ústřic vrcholu celkem s 6,6 milionu kusů. Po určité době se již ústřice nestačily roz­ množovat tak rychle, jak vyžadovala poptávka, navíc se přidaly nemoci, a tak se stalo, že v roce 1878 místní flotila číta­ la jen 47 člunů a v roce 1910 pouhých 14 včetně zmíněné Emmeline 14SA.

Emmeline 14 SA Typ: Tonáž:

mumbleský člun pro lov ústřic

Rozměry:

není známa délka 12,2 m, šířka 3,2 m, výška boku 1,6 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná dva nebo tři muži 221

Sobraon 1866 V listopadu 1866 spustili na vodu v lodě­ nici Alexander Hall & Co. ve skotském Aberdeenu loď, která brzy dosáhla záviděníhodného rekordu díky svému neob­ vyklému, ale přitom elegantnímu zjevu a svým jedinečným plavebním schop­ nostem, pokud Jde o ovládání a rychlost. Tímto plnoplachetníkem byl Sobraon, kte­ rý měl kompozitní trup s železným žeb­ rovím a palubníky, jinak byl celý z teakového dřeva. S největší pravděpodobností se stal největší kompozitní lodí, která kdy byla postavena. Loď měla být nejdříve osob­ ním parním plnoplachetníkem společ­ nosti Gellatly, Hankey a Sewell. Byla pro­ jektována se dvěma zadními vazy, jež měly vytvořit otvor pro vrtuli, než bylo

rozhodnuto dokončit loď bez strojovny. Proto byl tento otvor, Ještě než bylo plavi­ dlo spuštěno na vodu, zaplněn pevným dřevem. Sobraon měl dolní stěžně ze žele­ za, pro košové stěžně byla použita ocel, stejně jako pro všechna ráhna až po horní košovou plachtu. Nadkošový stě­ žeň a ráhna nad horním košovým ráh­ nem byly ze dřeva. Loď původně měla hlavní plachtu, dolní a horní košovou plachtu, nadkošovou, královskou a oblo­ hovou plachtu na všech svých stěžních. Oblohové plachty však byly hned v počá­ tečním období odstraněny, když loď pro­ kázala své schopnosti. Čelen byl výrazně krátký (možná pozůstatek z původního projektu parníku), ale na něm měla velmi dlouhou čelenní čnělku.

Sobraon by! plnoplachetník výjimečných plavebních schopnosti

a proslavil se na trase mezi Velkou Británií a Austrálii 222

Nejméně obvyklým rysem Sobraonu bylo uspořádání Jeho trupu. Navzdory skutečnosti, že loď byla projektovaná pro přepravu cestujících a emigrantů do Austrálie, měla Jen velmi krátkou, napůl zaoblenou záď, která nedosahovala ani zadního stěžně. Toto uspořádání bylo možné proto, že kajuty cestujících byly umístěny v zadní části mezipalubí, a nikoli - jako na všech ostatních lodích její třídy - pod zádí. Přední nástavba byla výrazně delší, než bylo obvyklé, a podkošová jednotka vedla dozadu až k zadním stěhům předního stěžně. Název Sobraon pocházel z první sikhské války (1845-1846). Připomínal vítěztví Britů a vybra­ li jej první majitelé Lowther, Maxton & Co., kteří však loď pronajali společnosti Devitt & Moore pro přepravu cestujících do Sydney. Loď se stala mezi cestujícími velmi populární zásluhou dobře vybave­ ných kajut první třídy. Nacházely se přímo na zádi a vedly až před hlavní stě­ žeň. Jejich součástí byl dlouhý salon, který vedl středem lodi a do něhož ústilo 12 nebo 13 kabin, každá s vlastním soci­ ální zařízením. Devitt & Moore pronajímal Sobraon od její první plavby až do roku 1870, kdy si společnost loď koupila a pokračovala vjejím provozu až do roku 1891. V tomto období jí velel kapitán J. A. Elmsley, s výjimkou první plavby. Na všech svých plavbách do Austrálie vezl Sobraon nejen

cestující a emigranty, ale i omezené množství kusových nákladů. Při zpáteč­ ní cestě bylo cestujících méně, takže se přepravní kapacita doplňovala balíky vlny. V roce 1891 Devitt & Moore prodal již zastaralou loď vládě Nového Jižního Walesu, která ji přestavěla, aby tak nahradila školní nápravnou loď Vemon v přístavu v Sydney. V této nové funkci Sobraon sloužila dalších 21 let, než se v roce 1912 jako HMAS Tingira (výraz Aboriginů pro „volné moře“) na dalších 16 let stala v zátoce Berry stacionární školní lodí válečného námořnictva. V roce 1928 se usoudilo, že se již k žád­ nému dalšímu účelu nehodí, takže byla prodána do šrotu. Dříve než se mohlo začít s demoličními pracemi, veřejná výzvá na záchranu lodě vedla k jejímu poslednímu pronájmu v její existenci jako domova pro nezaměstnané muže. Po dvou letech byla prodána s vyhlídkami, že se stane muzeální lodí, ale tyto plány zapadly a Tingira byla prodána ještě Jed­ nou, tentokrát W. M. Fordovi, staviteli člunů, kteiý si chtěl tuto loď ze senti­ mentálních důvodů ponechat a nechal ji zakotvenou v zátoce Berry. Po Fordově smrti nastala poslední etapa její exi­ stence. Vykonavatelé Fordovy poslední vůle ji prodali do šrotu, kam se dostala v roce 1936. Rozebírání lodi se zastavilo brzy poté, co začalo, a úkol byl dokončen až v roce 1941.

Sobraon (později HMSA Tingira) třístěžňový plnoplachetník

Typ: Tonáž:

Rozměry:

2131 NRT délka 82,9 m, šířka 12,2 m, ponor 8,2 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná 60-70 mužů, až 250 cestujících 223

Cutty Sark 1870 Cutty Sarkje zcela určitě jednou z nej­ slavnějších a dosud existujících pla­ chetních lodí. Současně jde o jediný Zachovalý klipr s kompletním vybave­ ním. Byla to jedna z posledních lodí tohoto typu postavených v období 1840-1870 pro přepravu čaje z Číny. Objednal ji kapitán John Willis z Lon­ dýna, navrhl ji Hercules Linton a posta­ vila ji skotská loděnice Scott, Linton & Co. z Dumbartonu. Cutty Sark byl spuš­ těn na vodu v listopadu 1869. Trup lodi měl kompozitní konstrukci s teakovou obšívkou na železné kostře. Základní koncepce lodi byla údajně převzata od jiné Willisovy lodi, The Tweed, která byla postavena v Bombaji jako kolesový par­ ník Punjaub a pak přestavěna na plnoplachetník. Jméno Cutty Sark (krátká košile) pocházelo z básně Tam O’Shanter od Roberta Burnse, kde vystupuje čarodějnice Nannie, která nosí krátkou košili. Smlouva, již Willis podepsal s lodě­ nicí, upřesňovala, že bude použit pouze nejlepší materiál, který bude třeba kou­ pit dříve, než loděnice dostane jakékoli peníze. To však vedlo k jejímu bankro­ tu ještě před spuštěním lodě na vodu. Proto ji dokončila loděnice Denny & Brothers, jež převzala zbankrotovanou Scott, Linton & Co.

V prvních letech ve službě vykazovala Cutty Sark špatné hospodářské výsled­ ky. Zklamala také svým výkonem, proto­ že nikdy nepřekonala svého hlavního rivala Thermopylae na nej důležitější trase z Číny do Velké Británie. Oba klipry byly téměř stejně velké a jejich nej na­ pínavější závod domů se odehrál v roce 1872. Klipry naložily v Šanghaji náklad čaje, ze stejného přílivu vypluly a po celou plavbu na jih Čínským mořem jely prakticky bok po boku. V Indickém oce­ ánu se Cutty Sark dostal až 645 km před Thermopylae. Pak ztratil v silné bouři kormidlo, ale posádce se naštěstí poda­ řilo zhotovit improvizované kormidlo z náhradních dílů. To se ovšem také ztra­ tilo, takže muselo být zhotoveno ještě třetí a teprve s tím mohla loď pokračovat dále. Cutty Sark s ním pak absolvovala zbytek plavby do Londýna, jež byla dlou­ há celkem 25 750 km. S časem 119 dní byla Cutty Sark nutně Thermopylaem poražena, ale nasazení a námořnická zdatnost její posádky si přesto vyslouži­ la velký obdiv. Zatímco mezi jednotlivými klipry panovala silná rivalita, mnohem důle­ žitější bitva se rozhořela mezi klipry a parníky, které nebyly závislé na větru

Průřez trupem lodě Cutty Sark ukazuje konstrukci a uspořádání

224

a od roku 1869 mohly využívat Suezský průplav, a tudíž nemusely plout kolem jižního cípu Afriky. Parníky mohly prak­ ticky garantovat plavbu mezi Londý­ nem a Šanghají za dobu kolem 60 dnů. Klipry tak mohly konkurovat jen nabíd­ kou nižších tarifů na přepravu nákla­ du. V případě Cutty Sarku to znamena­ lo snížení tarifu o více než 50 %, než bylo před rokem 1869 běžné. Majitelé a kapitáni kliprů doufali, že tato situa­ ce se zvládne jen s náklady, pro něž Je nej důležitější čas a jež mají vysokou hodnotu, jako např. čaj. Při přepravě kusových nákladů vyvážených z Velké Británie parníky brzy vytlačily klipry z trhu. Cutty Sark se dostal do situace, kdy musel s kusovým nákladem plout z Británie do Austrálie. Tam naložil uhlí pro Šanghaj, takže z Evropy vezl dva placené náklady, než byl naložen na cestu domů. Tento způsob přepravy však nemohl finanční problémy lodi vyřešit. Kolem roku 1878 byly klipry z obchodu s čajem vytlačeny. Z Cutty Sarku se proto stala loď určena pro dopravu hromadných nákladů, jako bylo uhlí, juta, konopí a vlna, ale i tak byl při této činnosti v nevýhodě, když přepravoval náklad, u něhož převládal objem nad rychlostí dodání, neboť méně typické plachetní lodě mohly pře­ vážet náklad mnohem větší. V roce 1878 měl klipr dopravit z Walesu do Šanghaj e uhlí pro americ­ ké námořnictvo. A tehdy se vydal na jednu ze svých nej nešťastnějších cest. Během ní první důstojník zabil námoř­ níka a opustil loď dříve, než mohl být postaven před soud. Později však byl chycen, souzen v Londýně a na sedm let uvězněn za zabití, než se vrátil na moře, kde ukončil svou kariéru jako kapitán. V Jihočínském moři zastihlo Cutty Sark bezvětří, jeho velitel tuto situaci nezvládl a skočil přes palubu. Vypada­ lo to téměř, Jako by Cutty Sark proná­ sledovala smůla, neboť další dva kapi­ táni byli velmi neschopní. Teprve v roce

Obnovený Cutty Sarkje nyní hlavním exponátem National Maritime Museum v Greenwichi. Klipr se vyznačuje velkým poměrem délky a šířky, který byl výhodný pro rychlost, ale snižoval přepravní kapacitu

1882 se velení ujal schopný kapitán W. Moore. Loď vyplula z New Yorku do Samarangu s baleným olejem a pak na­ ložila exotické orientální zboží v Indii. Do velké Británie se klipr vrátil v roce 1883. To znamenalo konec bezvýznamné druhé části osudu Cutty Sarku. Pro klipr teď začala poslední a nejúspěšnější etapa existence. Začal převážet

Známka ostrova Tristan da Cunha ukazuje Cutty Sark

pod plachtami 225

Cutty Sark 1870 pokračování vlnu, což z časového hlediska byla kri­ tická komodita, neboť nakládka v Aus­ trálii přicházela v úvahu, až když byly ostříhány ovce, a zároveň přitom muse­ la být včas doručena na britské aukce; obé události se však konaly v přesně určenou dobu roku. Na své první plav­ bě s vlnou se Cutty Sark vracel domů kolem mysu Horn ve skvělém čase za 79 dní. Další plavba s vlnou se také uskutečnila za 79 dní. Když kapitán Moore opustil loď, nahradil ho kapitán Richard Woodgett, jenž se stal jejím nej­ slavnějším velitelem. Kromě ještě jedné plavby s čajem, jež se nakonec proká­ zala jako zcela zbytečná, neboť v pří­ stavu již žádný čaj nebyl, se Cutty Sark věnovala převozu vlny až do roku 1893. Její nejrychlejší plavba ze Sydney do Anglie v roce 1888 trvala 69 dní a její rychlost v příznivých podmínkách byla prověřena v roce 1893, když v blízkosti australských břehů předhonila parník Britannia společnosti P & O Line.

Cutty Sark uskutečnila svou poslední plavbu do Austrálie v roce 1895 a po ní byla prodána portugalskému rejdaři J. A. Fereirovi z Lisabonu. Byla přejme­ nována na Ferreira, převážela kusové náklady mezi Lisabonem a portugalský­ mi koloniemi v zámoří, ale i Brazílií, karibskými ostrovy a někdy zavítala i do britských přístavů. V roce 1916 přišla v hurikánu o své stěžně a prodělala pře­ stavbu na barkentinu. V roce 1920 zís­ kala loď nová společnost Cia De Navegagaá de Portugal, která ji přejmenovala na Maria di Amparo. V roce 1922 byla loď odstavena ve Falmouthu v důsledku poškození bouří, jež ji zastihla v kaná­ lu La Manche. Tady ji spatřil kapitán Wilfred Dowman, kteiý ji brzy koupil a získal zpět pro Anglii. Získala své původní jméno Cutty Sark a byla pře­ stavěna pro službu v nové funkci staci­ onárního školního plnoplachetníku ve Falmouthu. Vdova po W. Dowmanovi loď po smrti manžela věnovala v roce 1936

Toto oplachtění ukazuje Cutty Sark se všemi plachtami včetně předvětmé přídavné plachty na předním a hlavním stěžni

226

Pohled na Cutty Sark zepředu ukazuje obrovskou plochu plachet, která mohla být vztyčena, když klipr plul po příznivém větru

Thames Nauti­ cal Training Colle­ ge, pak bylo plavidlo odtaže­ no na Temži. V roce 1952 vznikla pod vedením Franka Carra, ředitele Národního ná­ mořního muzea, Cutty Sark Pre­ servation Society a o dva roky později byl klipr zpřístupněn jako muzejní loď v Greenwichi.

Cutty Sark (později Ferreira, Maria diAmparo a Cutty Sark) třístěžňový klipr Typ: Tonáž:

Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

963 BRT délka 64,8 m, šířka 11,0 m, ponor: 6,4 m není známa žádná

19-28 mužů 227

Holandský zomp 1885 Zomp je typem holandské lodi provozo­ vaným ještě v roce 1939. Podařilo se mu vyhovět specifickým potřebám nížinaté země protkané hustou sítí vodních cest, jež měla až do konce 19. století jen zá­ kladní silniční síť. Poté význam zompu rychle upadl. Existovalo pět základních velikostí zompu, jež mohly naložit až 1001 nákla­

Zomp byl uzpůsoben pro rychlé dodávky těžkých nákladů do míst podél mnoha vnitřních vodních češí Nizozemska

228

du. Nejúspěšnější z nich byla plavidla postavená v Enteru, malém městě při ústí řeky Regge. Poslední zomp postave­ ný v Enteru byl Recht door zee (přímo přes moře), který byl dokončen v roce 1875. Používal se na řekách a kanálech, proto musel být lehký, s plochým dnem a úzký, ale také musel být pevný, aby uvezl odpovídající náklad, a rovněž do­

statečně hbitý k rychlé plavbě po toči­ tých vodních cestách. Trup zompu byl postaven z dubových prken, jež měla stejnou délku jako samotná loď, což jí zajišťovalo pevnost, přestože byla použí­

vána prkna střední tloušťky, aby hmot­ nost lodi byla nízká. Zomp měl otevřený trup s vysokou zakrytou přídí a zádí. Ochrana před vniknutím vody dovnitř odkrytého trupu přes nízké boky byla zabezpečena přidanými velkými lištami z borového dřeva podél krajů náklado­ vého prostoru. Zomp měl na přídi malý přístřešek pro dvě osoby, ovládal se kormidelní pákou a měl dvě boční ploutve, které mohly být dle potřeby vytaženy nebo zasunuty. Jediný stěžeň byl ukotven asi 1,5 m za přídí v dobře vyztuženém stěžňovém pouzdru - odstranila se tak potřeba stěžňových lan. Stěžeň byl proto uchy­ cen pouze předním stěhem, k němuž byla kroužky přichycena kosatka nebo stěhovka. Hlavní plachta byla trojcípá s volným dolním okra­ jem. Přední lem plachty byl uchycen párem příčných rá­ hen, jejichž paty byly ke stěž­ ni připevněny provazovou smyčkou.

Zomp byl perfektně uzpůsoben svým operačním podmínkám a byl velmi dobře ovladatelný

Recht door Zee Typ: Tonáž: Rozměry:

jednostěžňový zomp

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

17 t (nosnost) délka 12,2 m, šířka 2,65 m, ponor asi 0,24 m

2 muži 229

Koff s vratiplachtou 1875 Koff se dostal do Nizozemska, ale také do Dánska a Švédská z Frízských ostrovů asi v polovině 18. století, a přestože se původně používal pro kabotáž podél severního pobřeží Evropy a k plavbě do Baltu a Norského moře, schopnosti koffu se brzy projevily i při dálných cestách do Západní Indie a Brazílie.

Koff byla poměrně malá obchodní loď typická pro severní pobřeží Evropy, ale dobře způsobilá k plavbě, dokonce při cestách přes Atlantský oceán

230

Pojmenování koff se používalo pro několik různých forem téhož základního typu, ale obecně koff představoval náklad­ ní loď se souvislou palubou a širokou kol­ mou přídí, oblou zádí, širokými boky, krátkým kormidlem s pákou, jedním celým a jedním polovičním stěžněm. Ten kombinoval podélné a příčné oplachtění

Oplachtěni ukazuje „typický" koffs dvěma uratiplachtami, třemi ráhnovými plachtami na hlavním stěžni a třemi čelními plachtami

a někdy i boční ploutve u lodí, které mély působit v mělkých vodách Nizozemska a podobných oblastech. Stěžňoví zahrno­ valo hlavní stěžeň s košovým a někdy i nadkošovým stěžněm a zadní stěžeň umístěný na palubě před kormidelní pá­ kou, obě sady „tyčí“ pak byly upevněny stěžňovými lany. Koff se objevoval v širo­ kém výběru podvariant Podle některých zdrojů měl lugrovou plachtu s plachto­ vým nástavkem i košovou plachtu na kaž­ dém stěžni spolu se standardními typy předních plachet. Podle jiných zdrojů charakterizovala „typický“ koff podélná

takeláž, tj. vratiplachta (s jednou nebo dvěma řadami kasacích lanek) na kaž­ dém stěžni, hlavní plachta, košová plach­ ta a někdy nadkošová plachta na hlavním stěžni a stěhovka, také až s třemi kosat­ kami na dlouhém čelenu a čelenové čnělce. Každá z těchto forem koffu byla proto velmi vhodná pro plavbu po i proti větru. Koff se stavěl v různých velikostech i v různých formách. Jeho tonáž se pohy­ bovala v rozmezí 100-300 t. Větší lodě byly samozřejmě lepší pro dálné plavby, menší se hodily vysloveně k pobřežním plavbám.

Koff

Typ: Tonáž:

jedenapůlstěžňová pobřežní a námořní loď

Rozměry:

nejsou známy

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

obecně mezi 100-300 t

různá podle velikosti 231

Ománská dhow 1880 Po mnoho staletí obývali lidé oblast Omá­ mí v jihozápadním cípu Arabského polo­ ostrova, na křižovatce obchodních cest vedoucích na sever do Mezopotámie (nyní Irák), na východ do Indie, na jih k vý­ chodnímu pobřeží Afriky a na západ do Rudého moře. Lodě na svých plavbách využívaly v těchto místech pravidelných sezónních větrů. Jednalo se převážně prá­ vě o dhow. Její tonáž se pohybovala mezi 150-200 t, na jediném, dopředu naklo­ něném stěžni měla latinskou plachtu. Kon­ cepce dhow pocházející z této oblasti se během staletí rozšířila i na větší plavidla, někdy se dvěma stěžni ve funkci většího hlavního stěžně a menšího zadního stěž­ ně, přičemž oba měly latinskou plachtu.

Trup dhow s jeho výrazně šikmým předním vazem a vysokou zádí vytvářel v kombinaci s latinskou takeláží dobré podmínky pro bezpečnou plavbu. Ale to byl pouze jeden aspekt schopnosti Arabů podnikat dlouhé plavby. Další předsta­ voval kamal, navigační pomůcka, která umožňovala změřením výšky Polárky nad horizontem zjistit zeměpisnou šířku. Arabští mořeplavci tak mohli plout mno­ hem dále, případně zřizovat hlavní obchodní stanice (skutečné kolonie) podél pobřeží východní Afriky. První lodě dhow byla skořápková pla­ vidla, která vypadala jen o něco lépe než vydlabané kmeny s prkny přivázanými k bokům, aby tak vytvořily trup. Velikost

Dhow se vydává z arabského přístavu na moře. VýraznéJe dlouhé ráhno

namířené dolů k přídi a na konci ovládané párem zvratiček 232

Moderní ománská dhow postrádá stěžeň a plachtu, pohon zajišťuje vznětový motor pohánějící vrtulí

plavidel neustále rostla, neboť lodní sta­ vitelé zavedli kýl, k němuž zpočátku při­ vázali prkna a pak je na místě připevni­ li pomocí žeber a trámů. Je třeba zmínit, že tato skořápková konstrukce se také zpočátku používala v Evropě, kde byla postupně nahrazena lodní kostrou, u níž byla nejdříve spojena pevná břevna (kýl, žebra, nosníky apod.), Jež se poté pokry­ la prkny. Skořápková stavba umožňova­ la stavitelům měnit tvar lodi podle potře­ by: jestliže byla nutná změna, stavitel mohl snadno použít jiný tvar prkna ne­ bo úhel jeho připojení. Dhow měla velké množství variant, které dotvářely tvar jejího trupu a veli­ kost Například gharyah je velká loď se zahnutým předním vazem a dozadu nakloněným lodním zrcadlem na zádi, která byla často zdobena řezbami. Baghlah se již nestaví, ale byla to tradiční oceánská dhow s lodním zrcadlem s pěti

okny a záďovou palubou. Boom má oba konče stejné s předním a zadním vazem. Také battil je typ, který se již nestaví. Cha­ rakterizoval jej dlouhý přední vaz zakon­ čený velkou hlavou ve tvaru bambule a zdobený zadní vaz. Bodán, byl malým typem dhow, který se používal v mělkých vodách. Přitloukání prken železnými hřeby začalo nahrazovat všívání prken poté, co na počátku 16. století připluly do Indického oceánu portugalské a další evropské lodě. Dhow se nyní stále ještě hojně využívá, hlavně pro rybářské účely, a často je vybaven vznětovým motorem místo plachty. Zatímco velké bag hlohy a ghanjahy jsou pro svou velikost a hez­ kou dekoraci často považovány za kla­ sické dhow, jsou to právě menší stejně zakončené battily a baddany, jež by měly být pokládány za klasické příklady těch­ to tradičních plavidel.

Baghlah Typ:

jedno nebo dvoustěžňová námořní obchodní loď typu dhow

Tonáž: Rozměry:

až 500 t délka až 43,3 m, šířka a ponor nejsou známy

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

různý počet podle velikosti 233

Thistle 1887 Po vítězství jachty Mayflower nad Galateou v roce 1886, které zajistilo, že Pohár Ameriky zůstal v držení Newyorského jachtařského klubu, přišla díky kutru Thistle z Royal Clyde Yacht Club další výzva, zřejmě soupeřů z celého Skotska. Kutr byl postaven pro Jamese Bella lodě­ nicí George Watsona. V závodě jachta použila anglické plachty o celkové plo­ še 749,5 m2, které vyrobily firmy Ratsey z Gosportu a Lapthom z Cowesu. Watson byl ovlivněn tvary joly Jullanar, navržené v roce 1875 Johnem Harveyem, která dosahovala skvělých výsled­ ků. Harvey také zhotovil trup Thistle

podle koncepce minimální vlhké plochy s kliprovou přídí a dlouhou nadvodní částí zádě, aby vodoryska byla co nejkratší, neboť šlo o hlavní faktor určující hodnocení lodě. Práce na stavbě jachty, která měla ocelový trup, začaly počátkem ledna 1887 v loděnici D. & W. Hendersona. Na vodu byla spuštěna 26. dubna téhož roku. Posádku tvořili sami Skoto­ vé, jimž velel John Barr. Posádka dosta­ la z jachty ten nejlepší výkon, jenž sice všechny překvapil velkou rychlostí v mír­ ných podmínkách, ale způsobil určité zděšení, když při plavbě proti větru byla rychlost přinejlepším pouze ucházející.

Thistle byl nepochybně velmi elegantní kutr estetických tvarů, i když při plavbě pod plachtami postrádal odpovídající výkon

234

Thistle na svůj první závod vyplula dne 28. května. Než se vydala do USA, zúčast­ nila se 15 závodů, z nichž 11 vyhrála. Pro plavbu přes Atlantský oceán měla Thist­ le upravenou takeláž, aby se dala lépe ovládat - zkrátil se košový stěžeň a čelen. Ze západního pobřeží Skotska vyplula 25. července a Atlantský oceán překona­ la za 22 dnů. Přistála v Tompkinsville na Staten Island v New Yorku. Měřením byla zjištěna délka vodorysky 26,34 m oproti uváděné 25,91 m, ale po přehodnocení se Thistle dostala na čas větší jachty, jež obhajovala pohár, Volunteeru Charlese J. Palného. O sérii tří závodů jachet byl obrovský zájem Jak v USA, tak ve Velké Británii, zvláště když prakticky neustálé telegra­ fické spojení bezprostředně dodávalo z průběhu závodu zprávy. Volunteer nako­ nec Thistle překonal. První závod se ko­

nal 27. září a přinesl vítězství Američanů o 19 minut a 24 sekund, druhý a rozhodu­ jící závod znamenal opět americké vítěz­ ství, tentokrát oil minut a 49 sekund. Thistle vyplula domů 14. října. Shoda panovala v tom, že když nedostatek plo­ chy pod vodou může přinést zisk v po­ době sníženého odporu vody, nedosta­ tek odpovídající plochy přední části kýlu nevyhnutelně způsobí špatný výkon při plavbě proti větru. Příští rok Thistle opět závodila pod velením Bella v Británii, pak byla prodána. Zúčastňovala se závodů ještě mnoho let, než v roce 1911 skončila ve šrotu. Je nutno říci, že zatímco u Bella mohla Thistle vyvolat zklamání, zájem o ni byl jedním z podnětů, který vedl k roz­ machu závodění velkých jachet zejména ve Velké Británii a Německu. Zájem rov­ něž poskytl nové příležitosti Georgi Watsonovi.

Thistle

Typ: Tonáž:

jednostěžňový závodní kutr

Rozměry:

celková délka 35,1 m, šířka 6,2 m, ponor 3,95 m není známa

Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

143,37 t

žádná není známa 235

Ráhnový keč 1887 Kečje dvoustěžňová loď se zadním stěž­ něm umístěným před hlavou pně kor­ midla. Ráhnový keč byl typickým plavi­ dlem tohoto typu, který se používal v jihovýchodní Anglii v druhé polovině 19. století pro řadu praktických účelů. Ráhnový keč se stavěl v mnoha loděni­ cích mezi Great Yarmouthem v Norfolku a Littlehamptonem v Sussexu. Šlo o barži s plochým dnem a rovnými boky, které se vykláněly od vodorysky do stran ven z lodi, s bočními ploutvemi a schopností plout v pobřežních vodách

236

i v samotném přílivovém pásu. Kon­ strukce trupu byla výhradně ze dřeva, a protože mnoho z loděnic, které ráh­ nové keče stavěly, mělo předchozí zku­ šenosti s pobřežními škunery, řada nových lodí měla tvar trupu mnohem elegantnější, nežjejich každodenní služ­ ba vyžadovala. Mezi tyto elegantní prvky patřily zakřivené břity předního vazu a nadvodní část zádě. Využití ráhnových kečů se obvykle spojuje s přepravou uhlí do oblasti jiho­ východní Anglie z důlních oblastí v seve-

rovýchodní Anglii. Ráhnový keč byl velmi univerzální a jeho využití se postupně rozšířilo až do Norska nebo Španělska, ale i do Německa, Irska a Nizozemska. Ráhnové keče se stavěly i pro jihoame­ rické rejdaře a do svých nových domovů pluly vlastními silami. Byť celkově dobře plnily očekávané úkoly, měly ráhnové keče Jeden základní nedostatek, a totiž neschopnost plout ostře proti větru. To nejvíce vadilo, když měly lodě plout po řekách proti proudu. Pokusy zmírnit tento nedostatek vedly k používání vratiplachtové zvrátíčky, jež snižovala ten­

denci vratiplachty odpadávat na návětrnou stranu. Období ráhnových kečů skončilo po první světové válce (1914-1918), kdy by­ lo uvolněno velké množství pobřežních lodí poháněných párou. Tím se provoz ráhnových kečů stal neekonomickým, neboť pro svou obsluhu potřebovaly posádku pěti mužů, takže mnoho z nich bylo rozebráno na šrot. Poslední z těch­ to zajímavých lodí zůstala ve službě až do roku 1941, kdy se v zátoce Hollesley potopila. Šlo o Martinet, která byla dlou­ há 29 m a byla postavena v Rye.

Lothair

Typ: Tonáž: Rozměry:

dvoustěžňový ráhnový keč

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

není známa celková délka 31,0 m, šířka 7,0 m, výška boku 2,3 m

čtyři nebo pět mužů 237

Norský faering 1890 Když kolem roku 900 zemřel zámožný a významný Viking, jeho tělo bylo spá­ leno společně s bohatými pohřebními dary, včetně nyní proslulého gokstadského drakaru a tří menších člunů. Dva z nich byly faeringy (čtyřveslice) a zbý­ vající byl sixern nebo také seksaering (šestiveslice). Dalším klasickým typem, který však v této sestavě nebyl zastou­ pen, byl větší áttring (osmiveslice). Na pobřeží Norska lze faeringy dosud pot­ kat, takže tento typ malého elegantního plavidla, pozoruhodně dobře vyhovují­ cího plavbě ve fjordech a vnitřních vo­ dách této země se značně dlouhým pobřežím, má za sebou historii dlouhou nejméně 1100 let. Zřejmě se používaly

ještě déle, neboťfaeringy objevené spolu s gokstadským drakarem jsou zcela určitě plavidla, která byla plně vyvinuta na základě dlouhé zkušenosti z doby nejméně 4. století př. n. 1. Zatímco mo­ derní faering se používá převážně pro výletní plavby, donedávna byly faerin­ gy využívány pro každodenní práci při rybolovu a přepravě cestujících a ná­ kladů. Ačkoli byl faering zpočátku otevřený člun poháněný vesly, později také nesl plachtu, jež je zřejmě přímým pozůstat­ kem plachetní výbavy vikinských váleč­ ných veslic - jediná téměř obdélníková plachta uvázaná na ráhně vztyčeném na stěžni, uchyceném stěžňovými lany,

Faering ze západního pobřeží Norska máJednodušší oplachtění dvou základních typů,

jmenovitěJednu ráhnovou plachtu 238

Faering se stavěl a dosud seJeště staví v mnoha velikostech a tvarech lišících se v maličkostech

a ovládaná zvratičkami a otěžemi. V ně­ kterých oblastech se používá mnohem dokonalejší plachetní výzbroj založená na lugrové plachtě a kosatce. Jednou z důležitých vlastností takeláže je sku­ tečnost, že může být snadno instalová­ na a demontována. To má neobyčejný význam v oblasti, kde se mohou radi­ kálně změnit klimatické podmínky, a to velmi rychle. Právě tak je zřejmá pří­ buznost faeringů a válečné veslice, neboť projekt a konstrukce trupu obou typů jsou v podstatě identické. Jedinou podstatnou změnou je skutečnost, že válečná veslice měla kormidelní veslo, zatímco Jittering má kormidlo zavěšené v zadním vazu a ovládané kormidelní pákou. Faering má stejné zakončení obou konců trupu. Jeho dlouhý kýl se zdvíhá na přídi i na zádi a přechází v přední a zadní vaz zvláštním zakřivením, jehož úhel určuje, kde byl člun postaven. Trup je nízký a široký a připomíná válečnou veslici. Má klinkrovou obšívku s pěti nebo šesti outorovými pásy vně na kaž­ dém boku proměnlivého počtu žeber.

Horní dva nebo tři outorové pásy na přídi a na zádi výrazně míří vzhůru a jsou spojeny předním a zadním vazem. Tvar a konstrukce trupu s jeho v pod­ statě plochým dnem činí zfaeringu veli­ ce lehké plavidlo. Trup by byl však pro trvalé používání příliš slabý, kdyby nebyl opatřen dvěma příčnými sedadly pro veslaře, která souvisejí se základní kon­ strukcí, kterou tak zesilují a zpevňují. Profaering bylo obvyklé, že na něm veslo­ valy dvě nebo tři osoby; pokud byly tři, jedna veslovala dvěma vesly a zbývající dvě pouze jedním. Norsko má velmi silnou tradici v ucho­ vávání památek z minulosti, které jsou tak i nadále užitečné a navíc mohou slou­ žit jako důkazy bohaté historie země. Fae­ ring tato kritéria dobře splňuje, takže vedlefaeringů. starých sto a více let s vel­ kou péčí udržovaných, existují nově postavená plavidla, Jejichž drobné rozdí­ ly na všudypřítomnost faeringů podél pobřeží Norska upozorňují. Je třeba zmí­ nit že značný počet faeringů byl ve stře­ dověku vyvezen, zejména z oblasti Har­ danger, do Nizozemska a Skotska.

239

Holandská Europa 1898 Europa byla pravděpodobně nej krás­ nější klipr, který kdy byl v Nizozemsku navržen a postaven. Loď byla beze vší pochybnosti vrcholem elegance a navíc při svých plavbách dosáhla řady rekor­ dů, jež nebyly nikdy překonány. Kýl lodi byl položen v loděnici Con­ cordia firmy Huygens & Van Gelder v Amsterodamu v roce 1897. Ocelový trup lodi Europa byl spuštěn na vo­ du následujícího roku na objednávku W. A. Huygense a byl poslední z pou­ hých pěti lodí postavených touto lodě­ nicí v letech 1886-1898, než musela ustoupit stavbě nového vlakového nád­ raží a přišla tak o přístup k moři. Šlo o třístěžňový plnoplachetník s vysoký­ mi stěžni, které nesly královské plach­ ty a hlavní stěžeň navíc plachtu obloho­ vou. Trup lodi charakterizovala ladná příď klasického tvaru klipru, oblá záď a pozoruhodný čelen dlouhý téměř 30 m, podpíraný standardní čelenovou vzpěrou a vodními čelenovými stěhy, které umožnily vztyčit celkem čtyři Europa mohla plout velmi rychle,

ale k zajištění tohoto výkonu potřebovala správné ovládání

240

čelní trojcípé plachty. Výška Europy až ke stěžňové makovici jejího hlavního nadkošového stěžně činila asi 57,3 m a celkem nesla 2037 m2 plachet. Tuto obrovskou plochu plachet nicméně zvládlo ovládat pouze 25 námořníků. Za dobrou pověst oplachtění a jeho snadné ovládání vděčí loď zejména své­ mu prvnímu veliteli kapitánovi Guntheru Bonovi, který dohlížel nad kon­ strukčním řešením od chvíle, kdy byl položen kýl. Předpokládalo se, že v době, kdy pára začala získávat nad plachtami ekono­ mickou převahu, bude hlavním úkolem Europy rychlá přeprava hromadných nákladů, ale se svou 13,4 m dlouhou zádí a 7,3 m dlouhou přední nástavbou mohla také převážet malý počet cestu­ jících 1. třídy a čtyři praktikanty. Kapitánu Bonovi nějakou dobu trva­ lo, než se s novou lodí sžil, což dosvěd­ čují velmi špatné výsledky plavby z Ni­ zozemska do Východní Indie, když připlula do Batávie za 99 dní v době, kdy

rekordní plavba trvala Jen 71 dní. V ná­ sledujícím roce se však již kapitán Bona naučil se svou lodí lépe zacházet, do­ ladil ustavení stěžňů a takeláže a při některých plavbách dosáhl řady oprav­ du pozoruhodných výsledků. Například 9. března 1899 vyplula Europa z New Yorku s plným nákladem petroleje v sudech a připlula do australského pří­ stavu Adelaide 19. května po pouhých 71 dnech plavby, čímž si vysloužila pře­ zdívku Létající Holanďan. Dalšími výraz­ ně rychlými plavbami byly dvě cesty mezi Novým Zélandem a Batávií přes Torresovu úžinu za 42, respektive 44 ní, z Gravesendu do New Yorku za 36 dní, z New Yorku do Melbourne za 90 dní, z Newcastle v New South Walesu do Fal­ mouth přes San Francisko za 135 dnů a z Liverpoolu do Wellingtonu na Novém Zélandu za 95 dnů. V roce 1904 předal kapitán Bona velení na lodi kapitánu Wiebesovi, který brzy odhalil nepříjemnou skutečnost, totiž že s Europou nedokáže dosáhnout stejných výsledků. Loď vyplula na svou poslední plavbu pod holandskou vlajkou v roce 1906. Po připlutí do Frederikshaldu v Norsku nechal Wiebes vyložit lodní zátěž a zahájil nakládku dřeva do Austrálie, s nímž úspěšně doplul do

Melbourne. Poté se začala situace zhor­ šovat a plánovaná obchodní plavba kolem světa, které měla trvat nejvýše 15 měsíců, se prodloužila na 26 měsíců. Z Melbourne loď plula do Newcastle v New South Walesu a odsud vezla do Chile uhlí. Tady Huygens zařídil pro cestu domů náklad chilského ledku, ale loď nestihla termín, takže v době, kdy jeho ceny stále klesaly, dal Huygens přednost návratu lodi do Austrálie, kde měla naložit obilí pro britský trh. Náklad obilí však nebyl k dispozici, a tak Wiebes vyplul do Port Pirie pro náklad niklové rudy, což byla další komodita, jejíž cena stále klesala. Po vyložení niklové rudy v Dunkerque se Europa koncem roku 1908 konečně vrátila do Nizozemska a Huygens nabídl loď k prodeji. Koupil ji A. A. Henschien z Lillesandu v Norsku, který ji přejmenoval na Lotos. Henschi­ en ji v roce 1916 prodal firmě Heiskein & Son z Kristiansandu, která opět změni­ la její jméno, tentokrát na Asra. Pod tímto názvem se naplnil její tragický osud: během odpoledne 5. května 1917 byla torpédována a potopena v Atlant­ ském oceánu na cestě z Belfastu do New Yorku. Naštěstí se její posádku podařilo zachránit a bezpečně ji vylodit v Balderiku na severozápadě Irska.

Europa

Typ: Tonáž:

třístěžňový klipr

Rozměry:

1911 t celková délka 78,9 m, šířka 12,8 m, výška boku 7,2 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná asi 35 mužů, počet cestujících není znám 241

Yorkshirský lugr 1900 Plachetní člun se stálou posádkou pěti mužů, kteří ho též obvykle vlastnili, byl jinak známý jako yorkshirská farma. Šlo však o třístěžňový lugr výrazně masivní konstrukce určený k lovu sleďů sítěmi, ale i k lovu udicí. Yorkshir­ ský lugr používali hlavně místní rybáři v době kolem roku 1800. Obecně je považován za nástupce ráhnového bussu, dvou- nebo třístěžňové plachetni­ ce o tonáži 50-70 t. Nyní je dobře znám podle dokonalého modelu asi z roku 1800, který je ve sbírce Vědeckého muzea v Londýně a před­ stavuje typ, jenž se pokládá za ukázku většího lugru. Yorkshirský lugr měl trup s klinkrovou obšívkou a se souvislou palubou. Základními rysy jeho konstrukce byla kolmá příď se zakřiveným předním vazem, rovný kýl a hladká podvodní část trupu, zaoble­ né outory a mírně vydutá paluba, krátké Yorkshirský lugr byl hbitý a rychlý. Byl užitečný zejména pro rybolov udicí a při tažení sítí

242

outorové kýly a oblá záď podobná lout­ ně. Za předpokladu, že model odpovídá skutečnosti, nesl yorkshirský lugr velké, ale poměrně nízké sklánějící se lugrové plachty na předním a hlavním stěžni, menší košovou plachtu na hlavním stěžni a malou, ale ostřeji zakončenou lugrovou plachtu na zadním stěžni. Zadní lugrová otěž se soukala přes kladku na vnějším konci výložníku, který vedl přes záď. Loď neměla žádný čelen, ale košový stěžeň byl významným prvkem na každém ze tří stěžňů. Loď byla určena pro tažení vlečných sítí, takže měla naviják umístěný na palubě za hlavním stěžněm. Kresby yorkshirských lugrů v 19. sto­ letí dokazují značný počet variant toho­ to „standardu“; nej významnější byl typ s plnějším předkem, jenž zajišťoval větší prostor pro uložení úlovku. Yorkshirský lugr se stavěl v poměrně velkém počtu. Pozdější variací, jež měla pravděpodob­ ně ladnější tvary než první lodě tohoto typu, byl York, který postavil Robert Skelton ve Scarsborough v roce 1848. Tato loď byla 19,35 m dlouhá a 5,25 m široká. V době od března do září se yorkshirské lugry obvykle používaly k lovu tre­ sek a dalších velkých ryb udicí na okra­

ji Dogger Bank nebo ještě dále. Na pod­ zim se lugry zaměřily na lov sleďů pomocí vlečných sítí u pobřeží Norfolku a na konci sezóny byly přes celou zimu vyvázány. Přestože je obvykle vlastnilo společenství pěti mužů, když se lovilo udicí, často lugry mívaly posádku sedmi mužů, při lovu sítěmi až osmi mužů. K rybolovu sloužily dva rybářské čluny s obdélníkovou zádí, karvelovou obšívkou trupu a plochým dnem, které vyzdvihovaly úlovek na palubu. Plavbyschopnost yorkshirských lugrů doklá­ dala skutečnost, že v nepříznivém poča­ sí mohly často zůstat na moři, místo aby vyhledávaly úkryt Jejich lukrativní uta­ jenou činností bylo pašování, neboť lugry byly rychlé a dobře ovladatelné, takže mohly uniknout celním kutrům. V roce 1825 existovalo kolem 45 york­ shirských lugrů, jež vyplouvaly z pří­ stavů, jako byly Filey, Flamborough, Robin Hood’s Bay, Runswick Bay, Scar­ borough a Staithes, kam patřila nej­ větší flotila až 17 lugrů. Toto vrcholné období yorkshirských lugrů odráželo skutečnost, že ceny ryb byly vysoké v důsledku napoleonských válek, které skončily v roce 1815. Poté bylo až do roku 1820 postaveno na 25 yorkshir­ ských lugrů.

Yorkshirský lugr (typický větší typ) třístěžňový rybářský lugr

Typ: Tonáž:

Rozměry:

není známa délka mezi svislicemi 18,6 m, šířka 5,9 m, ponor 2,3 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa

Posádka:

7-10 mužů

žádná

243

Atlantic 1905 Jachtu Atlantic navrhl pro Wilsona Marshalla William Gardner. Postavila Ji loděnice Townend & Downey S. & R. Company z ostrova Shooters ve státě New York. Na vodu byla spuštěna v roce 1903. Škuner byl navržen pro výletní plavby, ale také pro regaty. Měl pomoc­ né strojní zařízení v podobě trojexpanzního parního stroje včetně nízko zano­ řené vrtule a sklopného komína; obě součásti mohly být z lodi odstraněny. Nárok na trvalou slávu si Atlantic získal v době, kdy byl ještě poměrně novou lodí. Patřil mezi 11 jachet, které se objevily v roce 1905 na startu závo­ du o Císařský pohár vyhlášeném ně­ meckým císařem Wilhelmem II. Trasa

vedla ze Sandy Hook v New Yorku do Lizard Head v Anglii. Mezi účastníky regaty bylo osm amerických, dvě brit­ ské a jedna německá jachta. Atlantiku s profesionalitou velel Charles Barr, veterán Amerického poháru na Colum­ bii (1899 a 1901) a Reliance (1903). Pře­ vedl jachtu Atlantic po stejnojmenném oceánu za 12 dní, čtyři hodiny, Jednu minutu a 19 sekund navzdory tomu, že se loď dostala do silné bouře. Rych­ lostní rekord Atlantiku v délce trasy (560 km) upluté za 24 hodin z 23. na 24. května zůstal po mnoho let nepře­ konán. Celková doba přeplutí Atlant­ ského oceánu pak byla překonána až v roce 1968, kdy trimaran Paul Richard dosáhl na stejné trase času 10 dní, 5 ho­ din a 14 minut. Za první světové války (1914-1918) Marshall veřejně zničil Císařský pohár se záměrem věnovat takto získané zlato Červenému kříži - zjistil ale, že trofej byla vyrobena z pozlaceného cínu. Marshall prodal Atlantic Jamesi Coxovi Bradleyovi a během první svě­ tové války byl škuner používán jako pomocná loď při stíhání ponorek. Po válce ji koupil Cornelius Vanderbilt a posléze Gerard B. Lambert. V jeho vlastnictví se pak Atlantic stal favori­ tem transatlantské regaty v roce 1928 o Královský pohár, kterou sponzoroval španělský král Alfonso XIII. Porazila ho však jachta Elena. V roce 1935 dopro­ vázel do Anglie Lambertovu jachtu tří-

Císařský pohár byl kvůli zlatu během první světové války roztaven (bylo však zjištěno, že šlo pouze o pozlacený cín) 244

Atlantic představovaljeden z vrcholů lodního stavitelství a sportovníhoJachtingu velkých lodi

dy „J“ Yankee k řadě závodů. Za druhé světové války byl převeden k americké pobřežní stráži pro strážní službu proti ponorkám. Po válce Atlantic sloužil akademii po­ břežní stráže ke školním plavbám. Po

několika letech byl odtažen na řeku Delaware, kde měl být rozebrán. Před zkázou ho zachránil Ward Bright. Jeho plány na obnovu lodě nebyly úspěšné, ale zbytky plavidla zůstávaly na břehu řeky ještě po jeho smrti v roce 1968.

Atlantic Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňový výletní a závodní škuner s vratiplachtami

Rychlost:

Výzbroj:

není známa žádná

Posádka:

140 mužů

303 BRT délka 56,4 m, šířka 9,0 m, ponor 5,3 m

245

Preussen 1905 Reederei F. Laeisz si nechala v roce 1902 postavit v německé loděnici J. C. Tecklenborg v Geestmůnde Již druhou loď pojmenovanou Preussen. Bylajednou ze čtyř pětistěžňových plnoplachetníků a největší lodí světa bez pomocného motoru. Vznikla pro dopravu nitrátů, neboť z Chile do Evropy se přepravova­ lo velké množství guana (ptačího trusu) jako hnojivá. Preussen s ocelovým tru­ pem byla v době, kdy byla postavena, největším objektem pýchy německého obchodního loďstva. Loď měla pět stěžňů, každý s šesti ráhny, mohla vztyčit celkem 43 plachet o rozloze 5560 m2 a za příznivého větru byla schopna překročit rychlost 17 uzlů. Při jedné cestě v roce 1903 urazila za jeden den 682 km a dosáhla tak průměrné rych­ losti 15,3 uzlu. Ačkoli s delšími, a proto prostornějšími trupy mohly pětistěžňové lodě převážet větší množství nákladu (téměř 8000 t) než lodě čtyřstěžňové, plnoplachetník s ráhnovými plachtami nabízel Jen malý nárůst rychlosti opro­ ti lodi s kombinovaným oplachtěním

bárku. Přitom byl ekonomicky nevý­ hodný, neboť potřeboval větší posádku, jež provoz plavidla prodražovala. Ať byly ekonomické klady a zápory plnoplachetníků a bárku jakékoli, Preu­ ssen byla nepochybně rychlou lodí, zejména pod velením tak zkušeného velitele, jako byl kapitán Boye R. Peter­ sen, který stál v jejím čele od dokonče­ ní v roce 1902 až do roku 1909. Preu­ ssen vyplula z Evropy do Chile celkem při 12 příležitostech. Průměrná délka takové plavby činila 65 dní (v roce 1903 dosáhla rekordu 55 dní z kanálu La Manche do Iqique). Na zpáteční cestě, kterých bylo celkem 13, činila průměrná délka plavby 73 dnů. V roce 1908 byla loď pronajata Standard Oil Company. Tehdy vyplula z New Yorku podél severovýchodního pobřeží USA do Yokohamy v Japonsku kolem mysu Dobré naděje a při této plavbě zdolala 5595 km za 11 dní, čímž dosáhla prů­ měrné rychlosti kolem 11,4 uzlu. Dne 7. listopadu 1910 narazila Preu­ ssen při cestě do Chile pod velením kapi-

Preussen s ráhnovými plachtami na pěti stěžních byl velmi působivou lodí

246

tána J. Heinricha H. Nissena v ka­ nálu La Manche do parníku Brigh­ ton, britské převozní lodi, která v mlze plula rychlostí 17 uzlů, za­ tímco Preussen pouhých čtyř uzlů. Čelen lodi odtrhl jeden ze dvou komínů parníku a udělal v trupu díru. S poškozenou přídí byla Preu­ ssen po kolizi odtažena parním remorkérem Alert. Asi 33 km od Doveru se Nissen pokusil zakotvit v závětří Dungeness, ale kotevní řetěz lodi se ve větru přetrhl a Nis­ sen byl nucen plout do Doveru. Při pokusu dostat se do přístavu s po­ mocí tří remorkérů byla Preussen v důsledku působení větru na nadvodní část lodi tak nemotorná, že vlečná lana praskla. Po vztyčení plachty a pokusu o opuštění mělčin kolem doverského přístavu uvízla Preussen svou přídí ve skalách Crab Bay. Všechny pokusy vysvo­ bodit loď byly neúspěšné a Preu­ ssen se rozpadla na kusy.

Průřez trupu plnoplachetníku Preussen v části se zadním stěžněm ukazuje shora dolů mapovnu, kajuty posádky a důstojníků obklopující lodní kuchyň, náklad na dolní palubě, v mezipalubí i na nejspodnější palubě a vodní zátěž nad komorovým dnem

Preussen Typ: Tonáž: Rozměry:

pětistěžňový plnoplachetník 5081 BRT

Rychlost:

délka 124,3 m, šířka 16,3 m, ponor 8,3 m 17 uzlů

Výzbroj:

žádná

Posádka:

48 mužů 247

Gjoa 1905 Roald Amundsen, který se narodil v roce 1872 v Borgo v Jižním Norsku a zemřel v roce 1928, byl jedním z největších polárníků. Jako chlapce ho inspiroval výčet snah sira Johna Franklina, jako mladý muž opustil dráhu lékaře a slou­ žil coby námořník v arktických vodách, kde také získal důstojnickou hodnost. Během zimy 1897-1898 byl uvězněn v antarktickém ledu se zbytkem posád­ ky Gerlachovy výpravy na lodi Belgica. Na zpáteční plavbě nabyl v roce 1899 hodnosti kapitána. Amundsen cítil, že nyní je připraven vést svou vlastní výpra­ vu. Rozhodl se, že jeho prvním cílem bude proplout jako první severozápadní cestou a dosáhnout severního magne­ tického pólu.

Povzbuzen Fridtjofem Nansenem, po­ někud starším norským arktickým ba­ datelem, koupil Amundsen Gjpu, starý rybářský smack, a na něm se stal veli­ telem první výpravy s cílem proplout severozápadní cestou. Plavidlo Gj0a po­ stavil Kurt Johannesson Skaal z Rosendalu v oblasti Hardanger v Norsku v roce 1872. Pracovalo na moři celých 28 let pod Asbjprnem Sexe z Hangesundu a od poloviny 80. let 19. století pod velením H. C. Johannesona z Tromsp. Amund­ sen tento smack s malým ponorem kou­ pil v roce 1900 a následující rok strávil zkušebními plavbami mezi Norskem a Grónskem, načež dal lodi dubové oblo­ žení o síle 7,5 cm, na příd dodal železné pásy a instaloval vnitřní spalovací motor

Gj0a byl malý, ale masivní (a zesílený) rybářský smack s takeláží šalupy, který uskutečnilJako první plavbu z Atlantského do Tichého oceánu kolem severního pobřeží Kanady a Aljašky

248

Amundsen navrhl úpravy lodi k zajištěni schopnosti plout přes ledová pole a vydržet tlak při uvěznění v ledu

na petrolej o výkonu 9,7 kW, který pohá­ něl Jednu vrtuli. Amundsen vyplul na lodi z Christianie (nyní Oslo) s posádkou šesti mužů 16. čer­ vna 1903, a uniknul tak svým stále do­ těrnějším věřitelům. V Godhavenu na západním straně Grónska posádka lodi Gj0a naložila sáně, psy a kajaky. Malá loď pak přeplula MelvUlovu zátoku, proplula Lancasterovou úžinou a zamířila na jih do Peelovy úžiny mezi ostrovy Sommerset a Prince Williama, než 12. září 1903 dosáhla ostrova Krále Williama. V této zátoce zůstala výprava dva roky. Posád­ ka Gj0a prováděla pozorování, která, jak Amundsen doufal, měla výpravě pomoci určit jak tehdejší polohu, tak stálý pohyb severního magnetického pólu. Dne 13. srp­ na 1905 Gj0a zamířila na západ mezi pev­ ninskou Kanadu a jižní břeh ostrova Vic­ toria. Dne 26. srpna potkala u ostrova Banks americkou velrybářskou loď Char­ les Hanson, která plula z Tichého oceánu. Tak se expedice dozvěděla, že proplula severozápadní cestou. Posádka lodi opět

přezimovala nedaleko King Point odkud Amundsen pokračoval podél řek Porcu­ pine a Yukon do Eagle na Aljašce. Z toho­ to místa poslal do světa telegraficky zprá­ vu o svém úspěchu. Gj0a dosáhla Nome na Aljašce 31. srpna 1906 a pak po krát­ ké přestávce vyplula do San Franclska, kde bylo výpravě hrdinů přichystáno vel­ kolepé přivítání, i když se město právě vzpamatovávalo po zničujícím zemětře­ sení. Amundsen odmítl nabídku, aby se Gj0a stala první lodí, která propluje právě dokončeným Panamským průplavem, a souhlasil s myšlenkou norské komuni­ ty v San Francisku a předal svou loď městu k vystavení v parku Golden Gate. Tam loď zůstala 30 let a pomalu chátra­ la. V souvislosti s druhou světovou válkou (1939-1945) se rekonstrukce opět kvůli dalším naléhavějším úkolům oddálila a byla dokončena až v roce 1949. Gj0a zů­ stala v San Francisku až do roku 1974, kdy byla vrácena Norsku pro stálou vý­ stavu v Norsk Sjófartsmuseum v Oslo.

Gj0a Typ:

jednostěžňový rybářský smack s takeláží s pomocným motorem upravený pro výzkum Arktidy

Tonáž: Rozměry:

67 BRT délka 21,3 m, šířka 6,3 m, ponor 2,3 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná sedm mužů 249

Reliance 1909 Největší jednostěžňová plachetnice, kte­ rá kdy byla postavena, jedinečný výsle­ dek návrháře s výjimečnou představi­ vostí a fenomenálního inženýrství - byla tak mimořádnou závodní jachtou, že by­ la smrtelně nebezpečná. Reliance jako čtvrtá jachta obhajovala Pohár Ameriky. Navrhl ji Nathanael (někdy překládán jako Nathaniel) Herreshoff a byla jedním z prvních typů jachty postavených jako kompletní závodní stroj. Nathanael Greene Herreshoff se narodil v roce 1848 neda­

leko Bristolu ve státě Rhode Island, na břehu zátoky Narragansett, jako jeden z šesti synů a tří dcer Charlese a Sarah Herreshoffových. John Brown Herreshoff, Natanaelův o sedm let starší bratr, již od útlého mládí projevoval zřetelný talent pro lodní stavitelství a námořní inženýr­ ství. Právě on Nathanaela v tomto oboru povzbuzoval. Nathanaelovi Ještě neby­ lo ani 12 let, když bratři navrhli a po­ stavili plachetní člun Sprite o délce 6,7 m, který pak po několik let vyhrá­ val v místních regatách.

Trup Reliance byl vzhledem ke skutečně enormnímu oplachtěníjachty zcela zakrnělý 250

Po kurzu strojního inženýrství, což bylo tehdy na Institute of Technology v Massachusetts studium lodnímu sta­ vitelství nejbližší, byl Nathanael v letech 1866-1875 zaměstnán ve firmě Corliss Steam Engine Company v Providence ve státě Rhode Island, převážně v týmu návrhářů. Jeho genialita v oboru lodní­ ho návrhářství se projevila v roce 1876 při návrhu závodního katamaranu Amaryllis o délce 9,1 m. Šlo o typ plavi­ dla ve vodách zátoky Narragansett zcela nový, jenž předstihl všechny místní písečné jachty (mělké, široké čluny s odstranitelnou zátěží v podobě pytlů s pískem), dokud změna závodních pra­ videl katamaran nezakázala. Po založení Herreshoffovy výrobní spo­ lečnosti se Nathanael uchýlil k projekto­ vání parních jachet a sportovních člunů včetně jejich pohonného zařízení a po­ kračoval i v projektování nástupců nád­ herných závodních jachet V této době ale John v důsledku rodinné genetické poru­ chy oslepl. John byl ovšem stejně aktiv­ ním návrhářem a stal se vynálezcem nového typu spirálového kotle, který se používal pro rychlostní jachty a torpédo­ vé čluny válečného námořnictva. Po roce 1891 se Herreshoífova společnost nechtě­ la angažovat v benzinových spalovacích motorech, které začaly na výletních pla­ vidlech nahrazovat parní stroje. Proto soustředila své úsilí na plachetní jachty, kde Nathanael kreslil projekty jachet a John zkoušel jejich trupy s neomylnou přesností pouze za použití svých rukou. Nathanaelův talent se projevoval Jak v návrzích, tak ve výrobních postupech lehkých konstrukcí. To vše se projevilo, když v roce 1891 přešel na výkonné zá­ vodní jachty, v návrhu jachty Gloriana dlouhé 21,3 m, jejíž vodoryska však měři­ la jen 13,7 m. Loď přinesla převrat v návr­ hářství závodních jachet a profilem, který lehce běžel od čela předního vazu až na spodek kýlu. Tehdy z Herreshoffovy loděnice vze­ šla řada jachet, které zaujaly mimořád-

Po vítězství Reliance nad Shamrockem III v roce 1909 Americký pohár zůstal bezpečně v rukou New York Yacht Club

nými výkony; byly mezi nimi i jachty jednoho projektu v různých veli­ kostních třídách (30, 40, 50, 65 a '70 stop) pro Newyorský jachtařský klub. Stav­ ba několikajachet podle naprosto stejného pro­ jektu byla umožně­ na zavedením no­ vinky bratrů, při níž se šetřila lidská práce - lodě vznikaly s převrácenými kýly vzhůru dnem, než byly otočeny zpět, a na takto zhotovené trupy se instalovala paluba a vnitřní vybavení. Tím byla zavedena standard­ ní sériová výroba jachet. Mezi proslave­ nými plachetními Jachtami, které firma navrhla a postavila, byli úspěšní obháj­ ci Poháru Ameriky Vigilant (1893), De­ fender (1895), Columbia (1899 a 1901), Reliance (1903) a Resolute (1920). Nat­ hanael Herreshoff zemřel v Newportu ve státě Rhode Island v roce 1938, rov­ něž v pozdním věku postižený dědičnou slepotou. Reliance byla navržena a postavena pro syndikát vedený C. Oliverem Iselinem, předsedou Newyorského jachtařského klubu. Byla to jachta s nedokončeným otevřeným trupem a odhalenými žebry; délka vodorysky a podvodní část trupu byly redukovány na minimum, aby se omezil odpor vody. Ale rychlost Reliance nebyla jen výsledkem omezení odporu vody. Pod její hladkou obšívkou z bronzo­ vých plechů o tloušťce 4,7 mm se skrý­ vala další důmyslná konstrukce. Pro zmenšení výtlaku svých jachet šetřil Herreshoff na váze - kostra jach251

Reliance 1909 pokračování

Paluba Reliance byla velmi čistá, neboťJachta se ovládala převážně z podpalubí. Část paluby na levoboku u stěžně má odstraněné korkové linoleum, které odkrývá hliníkové pláty

ty vypadala více méně jako moderní letadlo. V době, kdy dřevo představova­ lo základní konstrukční materiál lodí, představovala klíčové konstrukční prv­ ky trupu rámová žebra ve tvaru T, široká 203 mm, z poniklované oceli o tloušťce 3,2 mm, která byla od sebe vzdálena 2,03 m, vedle lehčích ocelových žeber ve tvaru písmene L, širokých 51 mm, a roz­ místěných po 51 cm. Aby podepřel stě­ žeň o značné hmotnosti, jenž nesl obrovskou zátěž všech napnutých pla­ chet, která působila dolů na trup, navr­ hl Herreshoff obrovskou ocelovou kýlo­ vou vaznici pro patu stěžně a navíc rámová žebra na každém boku. Křehká kostra jachty tak byla zpevněna a zesí­ lena mříží ocelových výztuh včetně příč­ ných výztuh z ocelových trubek uvnitř rámových žeber. Paluba byla zhotovena z hliníkových plechů o tloušťce 6,4 mm položených na síti z ocelových pásů a ce­ lá pokryta korkovým linoleem o tloušť­ ce 3,2 mm, aby neklouzala. Herreshoff pečlivě posuzoval každý aspekt projektu Reliance a veškerého jejího zařízení. Místo aby použil sériová kování, navrhl každé pachole, hák, závěsné oko a napínák pro odpovídající sílu při minimální hmotnosti a zajistil tak, že díly a kování mají požadovanou odolnost. Prototypy byly testovány na třech strojích u Herreshoffa doma a v loděnici. Herreshoff byl také velmi předvídavý a vytvořil pomůcky, které ulehčovaly práci posádky. Zavedl nožní 252

brzdu na kormidelním zařízení k usnad­ nění práce kormidelníkovi při závodě, který trval mnoho hodin, a dále ukaza­ tel přesné polohy kormidla, tedy jeho odchýlení od osy lodi. Kormidlo samo bylo duté, což v té době nebylo neobvyk­ lé, ale mělo gumový vak, který mohl být naplněn vzduchem pomocí nožní pumpy, když byla Reliance snášena na závětrnou stranu. To odpovídalo teorii, že zvýšená plovatelnost snižovala síly, které kormidelník musel překonat. Při snášení na návětrnou stranu byl vzduch z vaku vypuštěn, takže se kor­ midlo naplnilo mořskou vodou. Stan­ dardní praxí té doby bylo, že veškeré zkracování plachet bylo svěřeno nej sil­ nějšímu členovi posádky na palubě, ale Herreshoff vedl zdvíhací lana a otěže pod palubou přes průvlačnice do devíti dvourychlostních navijáků, které byly samospouštěcího typu, a každý byl určen pro určitý úkol. To znamenalo velký krok vpřed v technologii spojené se závodním jachtingem: navijáky byly navíc navrženy natolik kvalitně, že podobné používali obhájci Poháru Ame­ riky dalších 34 let. Reliance byla první jachtou v Poháru Ameriky s podpalubními navijáky. Tyjí poskytovaly hlavní výhodu před brit­ ským vyzývatelem Shamrockem III sira Thomase Liptona, který se podle staré tradice spolehl na sílu paží členů posádky na palubě. Přes vynalézavost trupu a jeho konstrukce bylo domi-

nantním prvkem vzhledu Reliance její velké oplachtění. Jachta měla celkovou délku od špičky čelenu na konec vratiráhna 61,4 m, její košový stěžeň se tyčil do výše 60,8 m nad vodní hladinu a její spinakrová tyč byla dlouhá 25,5 m. Cel­ ková plocha plachet, která se mohla rozvinout, dosahovala 1647,1 m2, čímž jachtě umožňovala rychlost 17,5 uzlu a více. Lodi velel kapitán Charles Barr. Reli­ ance snadno překonala Columbii, která v roce 1899 obhajovala Pohár Ameriky proti Liptonovu Shamrocku a Shamrocku II v roce 1901 při zkušebních plav­ bách obhájců trofeje. V prvním závodě proti třetímu vyzývateli Liptona, Sham­ rocku III navrženému Williamem Fifem,

Reliance v srpnu 1903 vyhrála o sedm minut a tři sekundy. Lipton snížil roz­ díl v druhém závodě na ztrátu pouhé jedné minuty a 18 sekund. Třetí závod se plul za mírného větru a ani jedna jachta neskončila závod v zadaném čase. Reliance ukončila svou jedinou závodní sezónu neporažena a příští rok byla rozebrána. „Devadesátistopé“ jach­ ty Poháru Ameriky, jak se jim říkalo podle délky vodorysky, byly považovány za příliš drahé a dokonce nebezpečné, a Herreshoff byl proto požádán, aby pro klasifikaci jachet navrhl nová pravidla. Jeho všeobecná pravidla byla poprvé využita při příštím závodu o Pohár Ame­ riky v roce 1920, jehož se zúčastnily Resolute a Shamrock IV.

Konstrukce Reliance byla uzpůsobena co možná nejmenší hmotnosti kombinované s krátkou vodoryskou a velkou celkovou délkou

Reliance Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

jednostěžňový závodní kutr

189 t (výtlak) délka 43,9 m, šířka 7,9 m, ponor 6,0 m

více než 17,5 uzlu žádná 66 mužů 253

Člun pro lov krevet ze zátoky Morecambe 1910 Člun pro lov krevet je známý pod tímto označením, i když zpočátku byl určen pro lov garnátů. Jde o mimořádně ele­ gantní variantu rybářského smacku s kutrovou takeláží, která se používa­ la kolem pobřeží Velké Británie. Čluny pro lov krevet ze zátoky Morecambe měly své základny v Morecambe, Fleetwoodu, Southportu a v ústí řeky Mersey, odkud vyplouvaly na lov krevet do oblasti mezi

Člun k lovu krevet i> zátoce Morecambe se hodil pro práci za všech podmínek, ať bylo moře Jakékoli

254

Solway Firth a severním Walesem. První takové čluny měly klinkrovou nebo karvelovou obšívku se svislým předním vazem a zrcadlovou zádí a mnoho z nich mělo kýlovou lopatici. Od konce 19. století začal být tento typ více standardizován, délka se pohybovala v rozmezí od 7 do 12,2 m s oblým předním vazem, zkráce­ nou zadní částí trupu, vyklápěcím kýlem, velkou šířkou s ostrými outory a se zádí pobřežní lodě (nebo remorkéru). Člun pro lov krevet ze zátoky Morecam­ be byl pevný, ale přitom snadno ovlada­ telný a rychlý, takže snadno plul proti větru. Tato kombinace způsobila, že byl

pozoruhodně dobře vybaven, aby mohl proplouvat stáčejícími se kanály mezi po­ břežními písčitými lavicemi. Jeho plavbyschopnost dokazovala skutečnost, že si snadno a dobře poradil s krátkým a rychle vybíhajícím mořem, které Je pro mělčiny v oblasti zátoky Morecambe tak typické. Dalším kladem člunu, který byl charakteristický velkou šířkou a v pod­ statě plochým dnem, byla možnost dosed­ nout bezpečně na dno, když s odlivem zmizela voda v kotvišti, jakým je South­ port, a pak se bezpečně při přílivové vlně zdvihnout Čluny měly jen částečnou palubu, většinou hlavně na přídi, a měly uhlím vytápě­ ný kotel na zpracování úlovku, než se člun vrá­ til do přístavu. Jejich takeláž odpovída­ la jednostěžňovému kutru, kde byla umístěna hlavní vratiplachta o celkové plo­ še asi 46,5 m2 a dvě čelní plachty (včetně kosatky na posuvném čelenu) o celkové ploše asi 37,2 m2. Nad hlavní vratiplachtou se také nacházela stéhovka. Čluny pro lov krevet ze zátoky More­ cambe se stavěly v několika loděnicích až do 30. let 20. století, zpočátku s kýlem a žebry z dubu nebo jilmu a obšívkou z modřínu. Pozdější čluny byly vybaveny pomocným motorem, jehož typ byl také

Mezi pracovními čluny se kutr pro lov krevet ze zátoky Morecombe výrazně vyjímá mnohem estetičtějšími tvary než řada ostatních člunů. V mnoha aspektech se tvarJeho oplachtěni a konstrukce podobalyJachtám z tohoto období

dodatečně instalován na starších člu­ nech.

Člun pro lov krevet ze zátoky Morecombe

Typ: Tonáž: Rozměry:

jednostěžňový kutr pro lov krevet

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná jeden muž a jeden plavčík

není známa celková délka 9,75 m, délka na vodorysce 8,5 m, šířka 2,75 m, ponor 0,9 m

255

Wavertree 1910 Na objednávku společnosti R. W. Leyland and Company z Liverpoolu byl v loděni­ ci Oswald Mordaunt & Co. v Southamptonu na jižním pobřeží Anglie položen v roce 1885 kýl lodi Toxteth. Loď se stala později známá pod jménem Wavertree a byla jedním z posledních a největších plnoplachetníků s železným trupem, které kdy byly postaveny. Její stavitelé ji prodali krátce poté, co byla spuštěna na vodu, firmě Chadwick and Pritchard. První tři roky svého obchodního využití sloužila k přepravě juty mezi Indií a Vel­ kou Británií pod názvem Southgate. Ač­ koli již mezitím změnila majitele, v roce 1888 Ji Leyland and Company koupili zpět a podle předměstí přístavu Liver­ pool opět přejmenovali na Wavertree. Pak byla využívána k přepravě kusových nákladů - plula po různých oceánech světa, aby doručila objednané zboží

a současně vyhledávala další příležitost­ ný náklad. Mohla převážet všechny druhy nákladů. Při své první plavbě pro Leyland and Company plula například z Port Pirie v Austrálii s 122 900 bušli (asi 4460 m3) pšenice, což byl zřejmě největší hromadný náklad, který se do té doby plachetnicí přepravoval. Při dal­ ších cestách Wavertree přepravovala sůl z Hamburku do Kalkaty, guáno z Chile do Anglie nebo uhlí z Kalkaty na Mauritius a také olej v sudech z New Yorku do pří­ stavu na Dálném východě. V roce 1908 vyplula loď z Portiandu v Oregonu do Liverpoolu se zásobami na tři a půl měsíce, přestože majitelé věděli, že plavba bude trval alespoň půl roku. Posádka dostávala jen omezený příděl sušenek a pak jedla obilí z nákladu. Když došlo uhlí, topilo se nařezanými ráhny, lany a podobným materiálem. Většina

Wavertreeje vyobrazen za bouře pouze s minimem vztyčených plachet nutných k řízení lodi

256

Wavertreeje

vyfotografován ve Stanley v roce 1910 poté, co bouře u mysu Hom zničilajeho hlavni stěžeň, část předního stěžně a kromě dolní části také celý zadní stěžeň

členů posádky trpěla příznaky kurdějí. Tři dny před připlutím do Liverpoolu byl spatřen rybářský člun, takže kapitán mohl koupit čerstvé ryby. Wavertree byl v roce 1910 prodán a 26. května téhož roku vyplul z Cardiffu do Valparaísa s ná­ kladem uhlí. Silně poškozen při pokusu obeplout mys Hom se nakonec vydal zpět do Montevideo k opravám. Po dokončení oprav zamířila loď ještě Jednou na jih směrem k mysu Hom. Opět byla zahná­ na zpět nepříznivým počasím, které způ­ sobilo, že se vlny přelévaly přes palubu. Pět členů posádky se vážně zranilo, stěž­ ně, lanoví a ráhnoví byly poškozeny, ale i přesto se lodi podařilo doplout do pří­ stavu Stanley na Falklandech. Tady byla

prohlášena za vrak, ale Již následujícího roku byla prodána chilskému zájemci a odtažena do Punta Arenas, kde měla sloužit jako plovoucí sklad vlny. V roce 1948 byl její trup ještě v pořádku, a tak byla odtažena do Buenos Aires. Tady byla stará loď dalších 20 let využívána jako nákladní člun k převozu písku. Když se v roce 1966 Karl Kortum vra­ cel z prohlídky Great Britain ve Stanley na Falklandech, objevil Wavertree v mrt­ vém ramenu řeky Riachuelo. Jednání o koupi lodi zahájili představitelé nově vytvořeného muzea South Street Sea­ port v New York City a v srpnu 1970 byl Wavertree odtažen do New Yorku, kde byl opraven téměř do původní krásy.

Wavertree (dříve Don Ariano N, Wavertree a Southgate) Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňový plnoplachetník 2170 BRT

Rychlost:

délka 81,8 m, šířka 12,3 m, výška boku 7,5 m není známa

Výzbroj:

žádná

Posádka:

28 mužů 257

Středomořská bateau-boeuf 1911 Bateau-boeuf (člun volský povoz) byl typem člunu s latinskou takeláží, který se podél francouzského pobřeží Středo­ zemního moře, mezi přístavy Agde a Marsailles v Lyonském zálivu, používal k rybolovu až do 20. století. Čluny bate­ au-boeuf byly vytvořeny Jako traulery a vždy pracovaly v párech, které vlekly síť mezi sebou (odsud analogie s volským povozem). V zadní části hladké paluby se nacházel velký naviják za stěžněm z jed­ noho kusu dřeva, který byl umístěn asi 6,8 m za hlavou předního vazu. „Stan­ dardní“ bateau-boeuf měl palubu dlou­ hou asi 15,75 m. Existoval však také o něco menší model o délce kolem 13 m. Člun sám o sobě byl poměrně široký

258

a měl ploché dno. Mohl vztyčit velkou plochu plachet, což zajišťovalo odpoví­ dající „sílu“ pro lov vlečnou sítí. Člun se ovládal pomocí kormidla s pákou. Každý bateau-boeuf měl posádku 16-18 mužů, neboť tento typ lovu ryb byl velmi náročný na pracovní sílu a síť měla dvě strany dlouhé 25 m s koncovou kapsou v délce od šesti do osmi metrů s polokruhovým železným prstencovým otvorem, jehož rovný okraj byl tažen po mořském dně. Se standardním oplachtěním dvou trojčí pých plachet (jedné velké latinské plachty a jedné velké kosatky, která se napínala mezi špičkou čelenu a vrcho­ lem stěžně) neměl bateau-boeuf žádné

vybavení pro kasání plachet. V případě příliš silného větru, jenž neumožňoval další bezpečnou plavbu pod běžnými plachtami, se kosatka vztyčila na men­ ším ráhnu ze dvou, která byla obvykle svázána k sobě pro uvázání latinské plachty. Toto kratší ráhno bylo dlouhé kolem 12,5 m ve srovnání s asi 15,25 m druhé části. S takovým oplachtěním mohl bateau-boeuf plout po větru a být ještě ovládán. Stojí za zmínku, že celko­ vá délka dvojdílného ráhna latinské plachty dosahovala 21,5 m. Kromě toho zde byla vybavena řadou dal­ ších plachet, které plavební schop­ nosti lodi za mírného větru zlepšo­ valy. Jako zátěž se používal oblázkový štěrk. Tyto čluny nikdy neměly kotvu, neboť se vždy vracely do pří-

stavu. Dalšími rysy bateau-boeuf byla malá loďka přivázaná dnem vzhůru k přední palubě a čtyři velká dlouhá vesla, každé o délce až 10 m pro zajiště­ ní pohybu v případě bezvětří. Žebra byla z trámů o hraně 10 cm, vzdálených od sebe 30 cm, zatímco palubníky, zahnu­ té od osy lodi směrem dolů, zajišťovaly, že veškerá voda se dostávala ven přes boky člunu. Byly od sebe vzdáleny na dvojnásobnou šířku trámů.

Bateau-boeuf měl vedle hlavni latinské plachty a velké kosatky ve své výbavě řadu doplňkových plachet pro využití při mírných větrech

Bateau-boeuf (větší velikost) jednostěžňový rybářský člun s latinskou plachtou Typ:

Tonáž:

není známa

Rozměry: Rychlost:

délka na palubě 15,75 m, šířka 4,9 m, ponor 1,6 m není známa

Výzbroj:

žádná

Posádka:

16-18 mužů 259

Leighský bawley 1912 Z přístavů v jižní části Severního moře a po obou březích ústí Temže, zejména z Gravesandu, Harwiche, Leighu, Medway a Southendu vyplouvaly malé rybářské lodě, bawleye. Měly palubu stejnou jako smack navržený pro lov krevet v letních měsících. Bawleye byly od poloviny 19. sto­ letí vybavovány měděným kotlem na uhlí, kde se mohl zpracovávat úlovek, než se vrátily do přístavu, neboť celý úlovek měl být naložen do večerního vlaku do Lon­ dýna. V zimě, když se krevety nelovily, se bawley používal k lovu sardinek. Bawley určitě existoval od roku 1760. Byl to člun s rovným před­ ním vazem a zrcadlovou zádí, poměrně široký a s vyso­ kým stěžněm, Jenž měl

kutrové oplachtění s hlavní plachtou, již představovala vratiplachta s volným dol­ ním lemem, která se skasávala pomocí vratiplachtových kasounů, a s košovou plachtou nad ní. V předním trojúhelníku byly stěhovka a kosatka. Lodě tohoto typu původně působily blízko Londýna. Tehdy to byly poměrně malé čluny s klinkrovou obšívkou. Postupem času se vody vylovovaly a splašky z Londýna omezovaly množství úlovků, takže se čluny musely plavit dále na okraj ústí. Vzdálenost vyžadovala vyšší rychlost, a proto se čluny i plocha plachet zvět­ šovaly. Lodě plující ze Southendu a Leighu se často stavěly v Brightlingsea a Harwich!; šlo o čluny převážně s klinkrovou obšívkou.

Bawley se širokým trupem měl vysoký stěžeň a s ohledem na svou velikost mohl vztyčit velkou plochu plachet

260

Bawley představoval hlavní výrobní prostředek pro pobřežní osady. Jako například v Leighu na severní straně ústí Temže asi po roce 1750

Příď lodi byla poněkud vydutá, aby se náhle otevírala do plné šíře trupu. Kom­ binace této šířky a až 7110 kg zátěže umožnila na vysokém stěžni vztyčit až 81,3 m2 plachet bez příliš velkého náklo­ nu na stranu. Sítě byly velmi jemné

a vykládaly se pomocí velké­ ho navijáku umístěného na palubě (původně ovládaného ručně, ale později vybaveného malým motorem). Pečlivá kon­ trola rychlosti člunu se prová­ děla za použití vratiplachtových kasounů. Ačkoli poslední z tohoto iypu lodí lovily krevety ještě v polovině 20. století, jejich rozkvět nastal někdy v 90. letech 19. století, kdy bylo v provozu 86 těchto plavidel v Leithu a dalších 20 v Southendu. Hospodářský význam flotily bawleyů pro rybáře, kteří je provozovali, byl značný. Proto také mezi nimi pa­ novala tak silná rivalita. Tato rivalita dále rostla s rozmachem železniční dopra­ vy, jež umožňovala Londýňanům vyjíždět na jednodenní výlety i na dovolenou do přístavních měst v ústí řeky Temže; kre­ vety byly považovány za lahůdku, kterou při těchto cestách nebylo možné vyne­ chat

Leighský bawley (typický)

Typ: Tonáž: Rozměry:

kutr s vratiplachtou pro lov krevet a přepravu nákladů

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

žádná není známa

Posádka:

není známa délka 11,0 m, šířka 3,4 m, ponor 1,3 m

261

Holandský hotter 1912 Botter byl tradičním typem holandského rybářského člunu, který měl obvykle základnu mezi Volendamem a Harderwijkem v jihozápadní části Zuider Zee. Botter byl obvykle dlouhý kolem 13,8 m, byl velmi široký a charakterizovalo ho ploché dno. Člun měl vysoký zakřivený přední vaz, nízkou úzkou záď, kormidlo ovládané pákou a dvě boční ploutve, které byly dlouhé a úzké. Člun byl navr­ žen tak, že mohl výkonně a bezpečně lovit ryby na volném moři, kde často bý­ valy vysoké vlny. Výrazným konstrukč­ ním prvkem bylo začlenění vodních jímek do střední části trupu, takže ulo­ vené ryby mohly být při prodloužených rybářských výpravách a na dlouhých zpátečních cestách ve vodě naživu a v původních podmínkách. Botter byl navržen pro delší pobyt na moři, takže prostor před stěžněm byl zcela zakryt palubou a vytvořil tak značně objemnou příďo­ vou nástavbu, která zajišťovala přimě-

Se svou vysokou přídi a výkonnými bočními ploutvemi umožňoval botter lovit ryby v pobřežních vodách otevřeného moře stejněJako v Zuider Zee

262

řeně pohodlné ubytování (s kamny vytápěnými uhlím a lavicemi na spaní) a také samostatný prostor pro uložení sítí. Paluba byla protažena až za stěžeň, aby vytvořila přístřešek, a končila hned před zádí, dostatečně daleko od místa, odkud byl člun ovládán. Stěžeň z jediného kusu dřeva pod­ pírala pouze dvě stěžňová lana, jeden přední a Jeden zadní stěh. Základní oplachtění tvořila hlavní vratiplachta a stěhovka, jejichž celková plocha dosa­ hovala kolem 40 m2. Na přídi bylo možné také vztyčit kosatku na špici dlouhého čelenu. Podle povětrnostních podmínek mohlo jít o kosatku malou (15 m2), nebo velkou (25 m2). Hlavní vratiplachta mě­ la volný dolní lem, ale její otěžový roh pří­ pevněný k zadnímu konci vratipně nesl kladku pro otěže. Na zádi člunu mohla být kroužky připevněna k zadnímu stěhu trojcípá stěhovka s otěžovým rohem na jejím

Z botteru se obvykle lovilo vlečnou sítí. To tnohly vykonávat dva čluny pracující spolu aneboJeden člun, který táhl síť před sebou na konci bidla

volném dolním lemu, jenž byl uvázán k zad­ nímu konci tyče výložníku. Ačkoli se bottery tra­ dičně stavěly ze dřeva, při pozdějších přestav­ bách bylo mnoho z nich opatřeno železnou obšívkou, aby se prodlou­ žila jejich životnost, a některé z nich byly také vybaveny pomoc­ ným strojem. Když ten­ to typ přestal být eko­ nomicky únosný jako rybářský člun, mnoho botterů bylo prodáno pro další využití jako jachty. Nová funkce jim vyhovuje vzhledem k od­ povídajícímu vnitřní­ mu prostoru vhodné­ mu k přestavbě, jenž zajišťuje pohodlné ubytování. Při přestavbě rybářského člunu na výletní jachtu byla často odstra­

něna železná obšívka a prakticky v kaž­ dém případě se dělala odpovídající vněj ší rekonstrukce.

MK 63 (hotter ze Zuider Zee)

Typ: Tonáž:

Rozměry:

jednostěžňový rybářský člun není známa celková délka 13,5 m, šířka 4,2 m, ponor 1,0 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa

Posádka:

dva nebo tři muži

žádná

263

Trauler třídy „Q“ z 1. světové války Velkou část rybářské flotily, která na začátku první světové války v srpnu 1914 hojně zásobovala Británii čer­ stvými rybami, tvořily plachetní lodě mnoha typů, včetně kečů, které vyplouvaly z přístavů jako Brixham v Devonu, Ramsgate v Kentu a Lowestoft v Suffolku. Lowestoftské lodě obvykle pluly v oblasti Severního moře ve vzdálenos­ ti 32-97 km na jihovýchod od svého mateřského přístavu, což v létě 1915 přilákalo pozornost německého váleč­ ného loďstva. Rybářská flotila byla ide­ álním terčem a v létě 1915 se v této rybářské oblasti objevily první pobřež­ ní ponorky třídy „UB“, jejichž výzbroj tvořila dvě torpéda a někdy malé palub­

ní dělo. Ponorky třídy „UC“, které násle­ dovaly, byly vybaveny zařízením ke kla­ dení min, které tvořilo šest tubusů pro 12 nebo 18 min. První dvě třídy nemě­ ly žádné torpédomety, ale byly vyzbro­ jeny palubními děly. Ta ohrožovala brit­ ské traulery, neboť ponorky mohly vyvinout větší rychlost a tak traulery donutit, aby se zastavily. Poté stačilo na jejich palubu umístit výbušninu. Prvními oběťmi této taktiky byly na začátku první světové války v srpnu 1914 traulery E. & C„ Boy Horace a Eco­ nomy. Potápění pokračovalo do září 1915, pak nastala podzimní přestávka, ale za německé ofenzívy v lednu 1916 bylo obnoveno. Ve snaze čelit německé

Loď typu „Q“ používaná v LowestoftuJako trauler musela přilákat cil na krátkou vzdálenost, aby měla reálnou šanci na zásah svým lehkým dělem 264

ofenzívě byly v srpnu 1915 převzaty čtyři lowestoftské traulery k úpravě na „lodě Q“, tedy ozbrojené pasti s ukrytým 31iberním dělem, jež obsluhovalo pět námořníků. Během několika dnů byly nové „válečné“ lodě v akci: G. & E. se pustil do ponorky třídy „UB“, Inverlyon potopil ponorku „UB-4“, Pet bojoval s další ponorkou a Inverlyort opět úto­ čil 7. září. , Během prvního březnového týdne roku 1916 bylo posádkami německých ponorek nalezeno a potopeno šest lowestoftských traulerů. Dne 23. března byla připravena k boji posádka ozbrojeného trauleru Telesia. Velitel W. S. Wharton spatřil U-boot na hladině ve vzdálenosti kolem pěti kilometrů. Pak se ponorka přiblížila až na vzdálenost 45 m od Telesie, než se ponořila, a sledovala ji peri­ skopem. Pak, zcela mimořádně, se po­ norka zastavila a vypálila torpédo, což byl nesmírně drahý způsob, jak zničit terč o tak malé hodnotě, když mohl být snadno poslán ke dnu náloží výbušniny nebo několika výstřely z palubního děla. Torpédo však minulo cíl a Wharton na­ řídil zahájit palbu tříliberním dělem. Na periskop ponorky, jež se zastavila, bylo vypáleno 15 střel, ale po 30 minutách vystřelila další torpédo. To také minulo

cíl, zatímco Whartonovým dělostřelcům se podařilo dvakrát částečně vynořenou ponorku zasáhnout; ta se rychle pono­ řila a uprchla. Dne 23. dubna, kdy Tele­ sia podnikla další výpad, Již byla pře­ jmenována na Hobbyhawk a podléhala společnému velení jako sesterská loď Cheero. Při společné operaci jako pár traulerů měly tyto dva smacky vyzkoušet novou zbraň, Jmenovitě 550 m dlouhé ocelové lano, které původně sloužilo k vlečení sítí, ale v tomto případě bylo vybaveno náložemi s nárazovými roz­ buškami. Okamžitého úspěchu dosáhl trauler Cheero, když byla minonosná ponorka „UC-3“ zachycena lanem, akti­ vovala jednu rozbušku nálože a násled­ ně byla zničena výbuchem svých vlast­ ních min. Podobnou akci Hobbyhawk a další upravená loď Revenge provedly dne 13. května, ale ponorka unikla. Myšlenka ozbrojených rybářských smacků se ujala a dále se rozvíjela u vět­ ších rybářských lodí, ale její použitel­ nost byla krátkodobá, neboť Němci zjis­ tili, co na ně Britové připravili. Vše co musel U-boot udělat, bylo zůstat mimo dostřel „ukrytého děla“ na palubě pla­ chetní lodi a zničit ji svou vlastní zbra­ ní velké ráže.

Lowestoftský trauler „Q“

Typ: Tonáž:

Rozměry:

maskovaná protiponorková loď 46 t délka 21,95 m, šířka 6,1 m, výška boku 2,9 m

Výzbroj:

není známa jedno 31ibemí dělo, jeden 7,7mm kulomet a na některých lodích miny připojené k vlečné síti

Posádka:

osm mužů pro lov, doplněna pěti muži pro službu „Q“

Rychlost:

265

Temžská barže 1920 Temžská barže byla klasickou říční lodí pro přepravu hromadných nákladů včet­ ně pobřežních oblastí a ústí řek jihový­ chodní Anglie mezi ústím řeky Yare v Norfolku a řeky Stour v Kentu. Ačkoli barže měla ve své původní podobě ráh­ novou takeláž, brzy se vyvinula do „kla­ sické“ barže s typickou takeláží se dvěma stěžni, rozpěrovými plachtami a trupem s plochým dnem - označovala se jako temžská barže. Přední stěžeň byl větší a nesl rozpěrovou plachtu a přední kosat­ ku, příležitostně i stěhovku, zadní pak byl velmi malý a vypadal jako keč, který byl umístěn před hlavou pně kormidla a byl vybaven rozpěrovou plachtou. Zby­ tek oplachtění zahrnoval přední stěhovku a hlavní kosatku. Mezi další konstrukč­ ní prvky barže patřily boční ploutve místo kýlu a uchycení stěžně na palubě v podstavci. Ploché dno a boční ploutve umožňovaly barži plout ve velmi mělkých vodách a dosednout na dno bez jakého­ koli naklonění na bok, přitom si však

Se svou dvoučlennou posádkou představovala temžská barže po mnoho let nejlevnějši způsob dopravy hromadných nákladů do a z přístavů vJihovýchodní Anglii a měst na hlavních řekách, které ústí doJižní části Severního moře

266

zachovala odpovídající plavební výkon za větru. Upevnění velkého stěžně navíc umožňovalo jeho spuštění na palubu, když barže proplouvala pod mosty. Toto uspořádání temžské barže bylo zavedeno ve své základní podobě kolem roku 1800 s oplachtěním založeným na Jedné čelní plachtě a dvou rozpěrových plachtách. V letech 1810-1900 byl trup lodi zakryt palubou, v níž zůstal jeden velký jícen nad prostorným skladištěm. Původní plovací příď se změnila na oblou, přečnívající záď ustoupila zádi obdélníkové zrcadlové, kormidelní páka byla nahrazena kormidelním kolem, byla přidána hlavní košová plachta a dodání čelenu umožnilo vztyčit další čelní plach­ ty. Rozpěrové plachty snadno ovládaly pouze dvě osoby a dodatečnou výhodou, že loď neměla žádné ráhno na hlavním stěžni, byl volný přístup do skladiště poté, co byly skasány plachty. Temžské barže se stavěly až do roku 1931, původně s dřevěnými, ale později již jen s ocelovými trupy, ale v té době se již jejich konec neodvratně blížil v dů-

Se svým rovným dnem a nízkým ponorem byly temžské barže ideálně vybaveny pro plavbu na řece a v pobřežních vodáchJihovýchodní Anglie

sledku rozvoje motorové a železniční do­ pravy, ale i mnohem hospodárnější dopra­ vy námořní. Ve snaze udržet barže v provozu, bylo mnoho z nich vybaveno pomocným po­ honným zařízením. Význam temžských barží dosáhl vrcholu krátce před první světovou válkou (1914-1918), v níž slou­ žilo více než 2000 těchto plavidel, z nichž mnohá měla možnost plout přes kanál La Manche do řek a kanálů severní

Francie. Na počátku druhé světové války (1939-1945) počet temžských barží po­ klesl asi na 600 a začátek 80. let minu­ lého století jich přečkalo asi jen 50 jako muzeální lodě, jachty a podobně. Ještě v roce 2005 bylo 31 temžských barží schopných plavby. Jsou svým způso­ bem okázale elegantní, ale především evokují vzpomínku na poklidný život, který byl pro konec 19. a počátek 20. sto­ letí typický.

Temžská barže (typická)

Typ: Tonáž:

dvoustěžňová nákladní barže s rozpěrovou plachtou

Rozměry: Rychlost:

délka 23,5 m, šířka 5,8 m, ponor 1,0 m není známa

Výzbroj:

žádná

Posádka:

dva muži

49 BRT

267

Brixhamský trauler 1922 Označení brixhamský trauler zahrnuje několik typů plachetních lodí, které z tohoto devonského přístavu na Jihozá­ padu Anglie vyplouvaly. Základní projekt představovala loď s takeláží kutru, sou­ vislou palubou a tonáží 30-401, s plnou přídí, velkou šířkou a dlouhým rovným kýlem, kterou charakterizovaly jemné křivky rozšířené zádi. Traulery měly pevnou konstrukci a dobrou životnost. Zdá se, že se objevily v první polovině 18. století jako lodě s takeláží šalupy. Zpočátku se provozovaly ve vodách poblížBrixhamu a Torbay, jejich flotila však rostla tak rychle, že brzy některé z těch­ to lodí lovily u jižního pobřeží Walesu a podél východního cípu Anglie v kanálu La Manche. Když zákony navržené na potírání pašeráctví uvolnily stavbu lodí s kutrovou takeláží, mnoho brixhamských traulerů bylo tomuto standardu přizpůsobeno, ale vždy se o nich hovoři­ lo jako o šalupách.

Lodě lovící ryby u jižního Walesu vy­ plouvaly převážně z Tenby a pro svůj počet a převzetí řady rysů mumbleských člunů byly známyjako mumbleské včely. Lodě, které působily ve východním konci kanálu La Manche, měly své základny v Rye, Doveru a Ramsgate. Kolem roku 1850 se také nacházely v jižní části Se­ verního moře. Všechny tyto lodě ovláda­ ly posádky tří mužů a plavčíka (nebo později čtyř mužů) a měly značně těžké sítě, které byly taženy navijákem upev­ něným na palubě nebo ručně ovládaným kotevním vrátkem. V 90. letech 19. století význam brixhamského trauleru překonal mule, což byl rychlejší typ navržený pro rychlý transport rybářských úlovků do přístavu, aby stihly železniční přepravu, jež urych­ lila dodávky na vzdálenější trhy. Zavedení většího oplachtění bylo sice pochopitelné řešením, ale pro brixhamský trauler nebezpečné,

Typ „velké šalupy“ brixhamského trauleru byl významný svou kombinací hlubokého trupu a oplachtění navrženého pro rychlost asi čtyř uzlů s využitím boční sítě

268

„Velká šalupa“ byla poslední verzí velmi úspěšné rybářské lodi

takže u mule byla použi­ ta kečová takeláž. Uvol­ nění předpisů nařizují­ cích velikost rozpěracího břevna v ústí sítě na konci 19. století přispělo k další změně, k postave­ ní „velké šalupy“, což byl poněkud větší smack, jenž mohl účinně praco­ vat ve vzdálenějších vo­ dách a také nést na palu­ bě parní naviják, který umožňoval použití vět­ ších a těžších vlečných sítí. Ty pak mohly být vyzdviženy za pouhých 15 minut ve srovnání se dvěma hodinami i více, jež si vyžadovala menší vlečná síť u brixhamského trauleru. „Velká šalupa“ měla kečovou takeláž ajejí rejstříková tonáž se pohybovala mezi 40-70 BRT. Tento typ se ukázal jako velmi úspěšný a hojně se kopíroval v rybářských přístavech podél pobřeží Velké Británie, obvykle jako dandy (sekáč), ale i v Belgii a severní Francii, kde byl znám jako „dundee“. Tento typ přežil až do 30. let minulého

století, neboť rybáři na anglickém jiho­ západě měli nedostatek finančních pro­ středků, aby si koupili parní stroje a spa­ lovací motory ještě nebyly zcela běžné. V roce 1913 bylo v provozu více než 200 dandyů, 20-25 mulů a 78 mumbleských včel, ale jejich počet v polovině 30. let minulého století klesl na 25 kusů a za druhé světové války (1939-1945) zcela zanikly.

„Velká šalupa“ (typická) dvoustěžňový rybářský trauler s oplachtěním keče Typ:

Tonáž:

70 BRT

Rozměry: Rychlost:

celková délka 23,8 m, délka mezi svislicemi 21,0 m, šířka 5,6 m, ponor 3,35 m čtyři uzly

Výzbroj: Posádka:

žádná čtyři muži 269

Colchesterský smack na ústřice 1923 Díky své velikosti a možnosti přístupu do Londýna z moře mělo ústí řeky Temže - ovlivněné přílivem a odlivem ale i jižní část Severního moře podél pobřeží Essexu životní význam pro an­ glické a britské hlavní město po mnoho staletí. Díky tomuto významu, povaze ústí s přítoky, zátokami, bažinami a pí­ sečnými břehy, ale i rybám a korýšům, kteří se mohli lovit a shromažďovat po­ dél jeho severních i jižních břehů, muse­ lo ústí řeky Temže a pobřeží Essexu ne­ vyhnutelně zažít rozmach velkého počtu plachetních lodí. Bylo známo mnoho různých typů specializovaných lodí ve velkém výběru velikostí, a právě colchesterský smack, určený pro lukrativní lov ústřic pomocí vlečných sítí, byl typickým příkladem. Klasickou lodí tohoto typuje Secret po­ stavená ve Wivenhoe na pobřeží Essexu

v roce 1856 pro práci nad lavicemi ús­ třic v ústí Temže. Podobně jako další col­ chesterský smack pro lov ústřic měl Secret kečovou takeláž a jako příklad tohoto počátečního typu měl větší ponor než pozdější smacky: na přídi činil po­ nor 1,1 m a na zádi se zvýšil na 1,75 m. Další rozdíl od standardu pozdějších smacků byl poměrně krátký stěžeň, který nesl košový stěžeň, zatímco poz­ dější typy měly dlouhý stěžeň z jednoho kusu dřeva. Původní charakteristika colchesterského smacku pro lov ústřic zahrnovala výrazně nízký volný bok na zádi, který vyhovoval vytahování vleč­ ných sítí s ústřicemi na palubu; hladká paluba bez kabiny zajišťovala dostateč­ ný prostor pro manipulaci se sítěmi, při­ čemž ovládání plavidla umožňovala oblouková kormidelní páka výrazného tvaru.

Colchesterský smack pro lov ústřic míří k ústi řeky Crouch v Essexu s poněkud podkasanou hlavní plachtou v ostrémJihovýchodním větru

270

Tyto formy smacků patřily k malému počtu typů rybářských lodí s takeláží kutru. Pro každodenní běžný rybolov nebyly vhodné kvůli hmotnosti ráhen a vybavení lanoví, spletitosti takeláže, nemožnosti sklopit stěžeň na palubu a chybějící jakékoli samostatné řídící plachty na zádi. Co však takeláž ku­ tru zajistila, byla rychlost a snad­ ná obsluha lodi při plavbě pod plachtami a schopnost plout

Oplachtění colchesterského smacku pro lov ústřic zahrnuje vratiplachtu s volným dolním okrajem, přední stěhovku a kosatku

proti větru v úzkém kanálu. Výsledkem těchto kvalit bylo, že muži v Essexu dávali přednost kutru, neboť pracovali v mělkých vodách se silným přílivem

a odlivem; lodě měly základny v přísta­ vech často umístěných v čele zátoky, kde byly vystaveny jak větrům, tak pří­ livu a odlivu.

Secret Typ: Tonáž:

smack pro lov ústřic s oplachtěním kutru

Rozměry: Rychlost:

celková délka 10,1 m, šířka 3,05 m, ponor 1,75 m není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná tři muži

11 t

271

Bluenose 1925 Dřevěný škuner Bluenose navrhl Willi­ am J. Roue a v roce 1921 postavila lodě­ nice Smith & Rhuland v Lunenburgu v Novém Skotsku. Byl vytvořen speciál­ ně pro závod o Mezinárodní trofej, cenu, kterou vyhlásil místní vydavatel novin W. H. Denis jako odpověď na kritiku, že Pohár Ameriky byl určen spíš pro jach­ ty než pracovní lodě. Prvním velitelem Bluenose byl Angus Walters, velmi úspěšný rybář z Grand Banks, který se proslavil ve zkušebních plavbách o první Mezinárodní cenu rybářů v říjnu 1920. Bluenose snadno všechny účastníky porazil a byl vybrán jako zástupce Kana­ dy do závodu proti americkému obhájci Elsie. Bluenose v říjnu 1921 Elsie v sou­ těži výrazně porazil. Následujícího roku Bluenose porazil Henryho Forda a série závodů v roce 1923 s Columbií dopadla nerozhodně. Columbia vyhrála

Škuner Bluenose byl rychlý a snadno ovladatelný. I když byl elegantní, bylo na něm vidět. že byl navržen a postavenjako pracovní loď

272

první závod, v druhém závodě se škune­ ry navzájem zablokovaly a Bluenose vyhrál o 90 sekund. Bíuenosejako první překonal cílovou čáru i ve třetím závodě, ale protože Walters neobeplul jednu ze značek, jak mu nařídil výbor po před­ chozí kolizi, bylo mu řečeno, že závod je zrušen. Walters pak odmítl znova závo­ dit. V roce 1930 Bluenose porazila jachta Gertrude L. Thebaud v poháru sira Tho­ mase Liptona. V příštím roce Thebaud pokořil Bluenose v závodu o Mezinárod­ ní trofej, který se jel u Halifaxu a v němž byl Bluenose poražen velice snadno. Po dvou letech vyplul Bluenose na řeku Sva­ tého Vavřince přes Velká jezera, aby reprezentoval Kanadu na výstavě v Chi­ cagu. V roce 1935 byl škuner opět po­ slán na výstavu, tentokrát do Anglie, kde se zúčastnil regaty kolem ostrova Wight

Bluenose by!

škunerem s košovou plachtou klasického typu z Grand Banks pro lov tresek s vratiplachtami na obou stěžních

a skončil na třetím místě. Následujícího roku dostal škuner pomocný vznětový motor. Po dalších dvou letech se zúčast­ nil regaty o Mezinárodní trofej u Massa­ chusetts, a když vyhrál tři z pěti pláno­ vaných závodů proti Thebaudovi, trofej získal. Na počátku druhé světové války (1939-1945) byly německé ponorky po­ važovány za výrazné ohrožení dokonce i pro škunery na Grand Banks, takže byl Bluenose vyřazen ze služby a v roce 1942 byl prodán West Indies Trading Compa­ ny. Velitelem se stal kapitán Wilson Berrlnger a škuner pracoval v teplejších vodách Karibského moře jako obchodní

loď mezi zdejšími ostrovy až do roku 1946, kdy najel na břeh u Haiti, rozlomil se a na místě potopil. Ačkoli byl stavěn pro závody, byl Bluenose koncipován jako pracovní loď a většinu své kariéry strávil při lovu tresek dlouhými lany nad Grand Banks u Newfoundlands Závodil teprve po ukončení rybářské sezóny. Dokonce již před druhou světovou vál­ kou zdobily obrázky tohoto nádherného škuneru kanadské známky a mince a ani jeho ztráta nevymazala loď z pamě­ ti Kanaďanů. V roce 1963 vláda Nového Skotska nechala postavit věrnou kopii Bluenose II, Jež měla sloužit jako posel dobré vůle této kanadské provincie.

Bluenose Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

dvoustěžňový škuner

285 t (výtlak) délka 43,6 m, šířka 8,2 m, ponor 4,8 není známa

žádná 22-28 mužů 273

Padua a Kruzenštern 1926 V roce 1926 postavila loděnice J. C. Tecklenborg z Geestemůnde pro Reederei F. Laeisz Jeden z posled­ ních velkých čtyřstěžňových barků pojmenovaný Padua, jenž byl určen pro ob­ chodní plavby. Velitelem jmS se stal J. Hermann Pie1 ning, pod jehož vele­ ním Padua s ocelovým trupem zaznamenala jednu z nejrychlejších plaveb období po prv­ ní světové válce (1914-1918) s nákladem nit­ rátů a obilí. V roce 1933 Padua například vyplu­ la z Hamburku do zálivu Spencer v Austrálii, kam dorazila za pouhých 63 dnů. Poslední dálnou plavbu usku­ tečnila Padua pro firmu Laeisz z Brém do Glasgow přes Valparaiso v Chile a Port Lincoln v Jižní Austrálii. Poté, co byl její náklad obilí vyložen, vy­ plula Padua pod balastem do Hamburku a připlula sem 8. srpna, těsně před za­ čátkem druhé světové války (1939-1945). V roce 1946 Paduu převzal jako válečnou kořist SSSR a přejmenoval ji na Kruzenštem podle ruského admirála, který vedl výpravu na Něvě a Naděždě, jež v roce 1803 pluly do Tichomoří kolem mysu Horn, prozkoumaly severní Tichý oceán a kolem mysu Dobré naděje se vrátily do Kronštadtu. Bark patřil ministérstvu

námořního rybolovu a sloužil jako škol­ ní plachetní loď pro 230 kadetů včetně posádky. Původně plul pouze v evrop­ ských vodách, později také navštívil New York při příležitosti oslav 200. výročí vzni­ ku USA v roce 1976 a oslav stého výročí sochy Svobody v roce 1986. Po rozpadu SSSR počátkem 90. let minulého století připadl Kruzenštern estonskému minis­ terstvu rybolovu.

Padua (později Kruzenštern) čtyřstěžňový obchodní a školní bark Typ:

Tonáž: Rozměry:

3064 BRT

Rychlost: Výzbroj:

není známa žádná

Posádka:

40 kadetů a stálá posádka

274

délka 97,7 m, šířka 14,1 m, ponor 7,7 m

Passat 1926

Sesterská loď Pekingu postavená v ham­ burské loděnici Blohm & Voss v roce 1911 dostala jméno Passat (pasát) a vznikla pro potřeby obchodu s nitráty mezi Chile a Evropou. Při čtyřech plavbách před prv­ ní světovou válkou (1914-1918) dosáhla velmi dobrých časů od 79 do 90 dnů při cestách tam i zpátky. Za první světové války byla zadržena chilskými úřady

v Iquique, v roce 1921 byla vydána Francii jako součást německých válečných reparací této zemi. Koncem téhož roku však byla prodána zpět firmě Laeisz. Ve 20. letech minulého století ji v kanálu La Manche stihly dvě vážné nehody: v roce 1928 narazila do francouz­ ského parníku Daph­ ne a potopila ho, o rok později se srazila s dal­ ším parníkem. V obou případech byla v Rot­ terdamu opravena. Když umělá hnojivá nahradi­ ly v průběhu 20. let pří­ rodní produkty, Laeisz v roce 1931 Passat prodal jednomu z posledních velkých rejdařů s plachetníky Gustafu Eriksonovi, takže se dostal pod fin­ skou vlajku. Tento bark s ocelovým tru­ pem se účastnil posledních závodů pla­ chetnic s obilím mezi Austrálií a Evropou až do začátku druhé světové války (1939-1945). V roce 1949 vyplul s Pamirem z Austrálie do Evropy naposledy. Pak byl prodán a sloužil jako školní loď, jež také plula mezi Argentinou a Evropou s obilím. Vyřazen z provozu byl v roce 1957, od jara 1966 se stal plovoucí zá­ kladnou v Lůbecku.

Passat Typ: Tonáž:

čtyřstěžnový obchodní a školní bark

Rozměry:

3091 BRT délka 98,1 m, šířka 14,4 m, ponor 6,7 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná není známa 275

Anglický plachetní lodivodský člun 1930 Díky dostupnosti přesných map a výkon­ ných navigačních přístrojů, jako je GPS, v současné době výrazně poklesl význam lodivodství (nebo též pilotáže, což je odvo­ zeno od holandského slova pro olovnici ručního hloubkoměru). Donedávna to však byla důležitá činnost, která zaručo­ vala, že lodě mohly bezpečně proplout mělkými pobřežními vodami, aby se dostaly do přístavu. Lodivodi dokonale

znali místní podmínky v kanálech i na mělčinách (spolu s navigačními znaky na pevnině a na moři) a také příliv, odliv a proudy, ale i další faktory, které mohly bezpečnou navigaci ovlivnit. Takový lodi­ vod byl vysazen na palubu námořní lodi, aby ji navigoval do přístavu nebo na volné moře. Lodivodi s licencí byli k dis­ pozici ve většině přístavů a nalodbvali se buď v samotném přístavu, nebo na

Isle of Wight Pilot Cutter No. 1 byl typem plachetních lodivodských kutrů, které operovaly ve vodách kolem

Anglie a Walesu až do období druhé světové války (1939-1945)

276

vyhrazených místech. Všechny námořní země svěřily kontrolu pilotáže národní instituci, která určovala podmínky, podle nichž musel být lodivod přijat na palubu, i výši poplatku. Na mnoha vodních tra­ sách a v přístavech bylo pro lodě určité velikosti nalodit lodivoda povinné. Než se stalo vybavení lodí rádiem standardem, lodivod! čekali nedaleko určeného důle­ žitého místa na lodivodských kutrech, aby se dostali na palubu námořních lodí připlouvajících do přístavu nebo na něž mohli být naloděni po vyvedení odplou­ vající lodi z přístavu. V menších přísta­ vech připlouvající loď zakotvila před vjezdem do přístavu a vztyčila signální vlajku „potřebuji lodivoda“. Ten připlul na člunu, který pak námořní loď vzala do vleku až k nábřeží. Velitelé převozních lodí a dalších podobných plavidel, která stále plula ve vodách vyžadujících lodi­ voda, byli obvykle sami kvalifikovaní lo­ divod!, takže nepotřebovali žádnou další asistenci. Veliteli sice zůstala odpověd­ nost za bezpečnost lodi, ale Jinak musel poslouchat instrukce lodivoda. Pravomoc pro všechny záležitosti tý­ kající se pilotáže v anglických vodách byla svěřena Trinity House, což byl pů­ vodně spolek založený v roce 1517 krá­ lem Jindřichem VIII. (1509-1547), kte­ rý nesl odpovědnost za „podporu, růst a posílení námořní plavby našeho krá­ lovství Anglie“. Královna Alžběta I.

(1558-1603) rozšířila odpovědnost Tri­ nity House o zřízení námořních navi­ gačních znaků a od té doby sdružení Trinity House odpovídalo za majáky, majákové lodě, bóje a další navigační pomůcky ve vodách obklopujících pobře­ ží Anglie a Walesu, kanálových ostrovů a Gibraltaru, ale i za oprávněné lodivo­ dy. V roce 1604 bylo členství v Trinity House rozděleno na Starší bratrstvo a Mladší bratrstvo. Starší byli odpověd­ ní za praktické služby sdružení a také jednali jako soudní poradci pro námoř­ ní záležitosti v odboru Admiratity u Nejvyššího soudu. Bylo jich celkem 13, z to­ ho 11 bylo volených z řad zkušených námořníků obchodního loďstva a dva jmenováni z řad příslušníků Royal Navy. Čas od času byly za čestné členy Starší­ ho bratrstva přijaty významné osobnos­ ti. Mladší bratrstvo nemělo žádnou zod­ povědnost za praktické služby Trinity House, ale mělo hlas při volbách velite­ le a představených. Dopravu lodivoda na loď nebo z ní zajišťoval lodivodský kutr, který musel být dokonale způsobilý k plavbě, neboť lodivod byl požadován za všech klimatic­ kých a námořních podmínek s jedinou významnou výjimkou, a tou byla mlha. Na kutrech sloužili mimořádně schopní námořníci, kteří svými schopnostmi plout na své lodi i za nejhorších podmí­ nek, získali záviděníhodnou reputaci.

Anglický plachetní lodivodský kutr

Typ: Tonáž:

dvoustěžňový lodivodský kutr

Rozměry:

celková délka 21,29 m, délka na vodorysce 19,1 m, šířka 4,3 m, ponor 2,1 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa

Posádka:

není známa

žádná tři muži a jeden i více lodivodů 277

Švédská galeasa 1930 Galeasa byla typickou malou obchodní lodí Baltského moře, která ve své koneč­ né podobě určitě existovala Již v polovině 18. století Jako loď se souvislou palubou a kečovou takeláží. Charakterizovaly Ji vratiplachty s vratipněm na hlavním a zadním stěžni, ráhnová košová plachta

na hlavním stěžni a dlouhý čelen z jed­ noho kusu dřeva podepřený dolními čelenovými stěhy nebo čnělkovými lany a čelenovou vzpěrou. Pozdější změny přinesly náhradu ráhnové košové plachty košovou plachtou nad vratiráhnem a náhradu dlouhého čelenu krátkým, často nasta­

Galeasa byla postavenaJako obchodní loď, ale ke konci své existence se používalaJako rekreačníJachta

278

veným čelenovou čnělkou. Tato kombi­ nace umožnila vztyčit v předním trojú­ helníku stěhovku (často s pněm) ajednu nebo dvě kosatky. Obchodní lodě typu galeasy se stavěly v hojném počtu ve všech pobaltských zemích alespoň do 20. let minulého století a zůstaly v provo­ zu do začátku druhé světové války (1939-1945). Mnoho těchto lodí válku přečka­ lo, takže se od roku 1945 ještě v omeze­ ném rozsahu používaly jako obchodní lodě pro obsluhu vzdálených pobřež­ ních oblastí, které jinak byly ostatními dopravními prostředky špatně dostupné. Postupně však získávaly poněkud odliš­ nou funkci - zajistit zkušenosti s pla­ chetními loděmi tohoto typu, což často požadovalo obchodní námořnictvo někte­ rých pobaltských států. Protože galeasy postupně takovou službu přestaly zabez­ pečovat neboť plachetní výcvikové zku­ šenosti ztrácely význam, zbývající galea­ sy se hojně kupovaly k přestavbám na výletní jachty. Tradiční konstrukce galeasy byla zalo­ žena na obšívce z borovice na žebroví z řezaného dubu, palubnících z dubu nebo borovice a páteře z buku a dubu s železnou výztuží. To vše vytvořilo kon­ strukci, která byla pro stavbu relativně snadná a přitom zajišťovala dostatečnou pevnost. Ta měla velký význam pro loď určenou ke každodennímu obchodování

a byla umožněna malým poměrem délky a šířky lodi. Znamenalo to, že nákladové prostory byly objemnější a přístup do nich vedl velkým jícnem v palubě mezi hlavním a zadním stěžněm. Zátěž byla umístěná uvnitř a obvykleji tvořily boch­ níky surového železa uložené na spodku lodě nad v podstatě plochým dnem. Záď zrcadlového typu byla plochá, kormidlo­ vání zajišťovalo kormidlo ovládané kormidelním kolem. Pozdější galeasy měly často pomocný stroj, v některých přípa­ dech pomocný parní stroj poháněl navi­ ják, který nahradil původní vrátek pro práci s nákladem. Kov také nahradil dře­ vo u ráhen a někdy i u stěžňů. Galeasy neměly žádné výrazné kon­ strukční prvky, ani pokud jde o projekt či materiál. Ale jejich velká životnost ve funkci obchodních lodí odpovídá sku­ tečnosti, že přesně vyhovovaly požadav­ kům pobaltských obchodníků a samot­ ným podmínkám Baltského moře. Jeho pobřeží také poskytlo všechen stavební materiál jak ke stavbě lodí, tak jejich údržbě. Galeasy mohly být účinně a také hospodárně ovládány malými posádka­ mi; právě tento faktor ve spojení s objem­ ným trupem rozhodl, že se galeasy hodi­ ly pro přestavbu na pohodlné výletní jachty s upraveným bývalým skladištěm přidaným k stávajícím ubytovacím pro­ storám.

Galeasa (typická) Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

dvoustěžňová obchodní loď s oplachtěním keče 100 t (Thames Measurement) celková délka 20,6 m, šířka 6,2 m, ponor 2,0 m není známa

žádná tři nebo čtyři muži 279

Mercator 1931 Mercator (pojmenovaný po velkém vlámském geografovi ze 16. století) navrhla společnost G. L. Watson Ltd. a postavi­ la loděnice Ramage & Ferguson Ltd. z Leithu ve Skotsku v roce 1932 na základě smlouvy s belgickou vládou Jako školní plachetnice. Ve stejné době belgická vláda ukončila své dotace větší lodi L’Avenir, čtyřstěžňovému bárku s ocelovým trupem o tonáži 2754 t, jenž byl postaven v Německu v roce 1908 Jako třetí loď společnosti ASMAR (Asso­ ciation Maritime Beige) z Antverp pro přepravu nákladů a s částečným využi­ tím k výcviku námořníků pod plachta­ mi. Toto ukončení podpory vyústilo v prodej bárku rejdařství Hamburg-Amerika Linie, kde sloužil pod Jménem Admiral Karpfanger.

Mercator byl dokončen s ocelovým trupem a pomocným vznětovým moto­ rem, který poháněl jednu vrtuli. Na konci své čtyřdenní plavby při přepra­ vě z Leithu do Ostende se Mercator v důsledku zatopení předního prostoru vlekl do přístavu s ochablou takeláží a na přídi značně ponořený. V počát­ cích byla loď oplachtěna jako třístěžňový škuner s ráhnovými košovými plachtami, který nesl na předním stěž­ ni hlavní plachtu, jednu košovou a jednu nadkošovou plachtu i kosatku. Zásadní změna se uskutečnila ve fran­ couzské loděnici, odkud se loď vynoři­ la jako barkentina s předním stěžněm, který nesl hlavní plachtu, dolní a horni košovou plachtu a nadkošovou plach­ tu.

Mercator byl typickou barkentinou,

a proto měl ráhnové plachty pouze na předním stěžni

280

Tím se schopnosti lodi, jež v průběhu 30. let minulého století podnikla celkem 22 školních plaveb včetně několika zpá­ tečních cest napříč Atlantským oceá­ nem, změnily. V únoru 1940 barkentina zavítala do Belgického Konga na západ­ ním pobřeží Afriky, když se vracela z Jižní Ameriky. 10. května téhož roku Německo napadlo a dobylo Belgii, Nizo­ zemsko a Francii, takže Mercator místo školení kadetů zůstal v západní Africe a byl zařazen do služby pro hydrografic­ ké účely podél nedostatečně zmapova­ ného pobřeží Západní Afriky. V roce 1943 byl Mercator převeden do britské­ ho královského námořnictva, kde slou­ žil jako skladištní loď pro potřeby pono­ rek v Sierra Leone. Pod belgickou vlajku se nakonec vrátil v roce 1948, tři roky po skončení druhé světové války. Mercator potřeboval důkladnou rekonstrukci, a proto začal školním plavbám opět sloužit až v roce 1951. V nich pak pokra­ čoval asi deset let než nastoupil do poně­ kud odlišné závěrečné fáze své kariéry v roce 1961 jako plovoucí, ale stále „plav­ byschopná“ muzejní loď ve vlastnictví belgického ministerstva dopravy. Nej­ dříve byla vyvázána v Antverpách, pak v Ostende a také v Rotterdamu v sou­ sedním Nizozemsku.

Fotografie předního stěžně Mercatoru ukazuje pře­ krývající hlavní stěžeň a košový stěžeň, stejnějako mechanické spojení mezi stěžni a ráhny místo sys­ tému lan, které se používaly se stejným účelem dříve Foto: John Batchelor

Mercator Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňová barkentina

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

770 BRT délka 63,9 m, šířka 10,7 m, výška boku 5,1 m

100 mužů 281

Gorch Fock 1933 Jako náhradu svého školního bárku Niobe, jenž se potopil v červenci 1932, si německé válečné námořnictvo mohlo objednat novou loď částečně hrazenou z veřejné sbírky. Výsledkem byl třístěžňový bark Gorch Fock, což byl literární pseudonym básníka Johanna W. Kienaua narozeného v Hamburku-Finkenwerderu v roce 1880 a zabitého na křiž­ níku Wiesbaden v bitvě u Jutska v květnu 1916. Kýl nové lodi byl položen v lednu 1933 ve velké loděnici Blohm und Voss v severoněmeckém Hambur­ ku. Na vodu byla loď spuštěna v květnu téhož roku a po méně něž osmi týdnech zahájila dne 27. června službu. Loď měla pomocný motor nejdříve o výkonu 268 kW a později 410 kW, který poháněl jednu vrtuli, s níž mohla dosáhnout rychlosti sedmi uzlů. Její hlavní pohon však zajišťovaly plachty o celkové ploše 1857 m2, kterých bylo celkem 23, včet­ ně 10 ráhnových plachet na předním a hlavním stěžni. Od roku 1936 do začátku druhé světové války následo­

valy čtyři sesterské lodě, které měly téměř stejné parametry. Jmenovitě to byly Horst Wessel, Albert Leo Schlageter a nedokončené Herbert Norkas pro ně­ mecké námořnictvo, Mircea pro rumun­ ské námořnictvo a Gorch Fock II pro Bundesmarine postavený v roce 1958. Všechny kromě Mircey byly asi o 7,6 m delší než Gorch Fock. Lodě byly postaveny podle nejvyššího možného standardu s ocelovým trupem a měly velmi ladné tvary. Zvláštní dů­ raz byl kladen na jejich stabilitu, aby se zabránilo podobnému převrácení, kte­ ré způsobilo ztrátu Niobe. Na lodi se obje­ vila řada novinek, které zahrnovaly svařování částí konstrukce místo dosa­ vadního nýtování a použití prefabrikova­ ných částí. Proto byl Gorch Fock postaven tak rychle, když byl na vodu spuštěn s upevněnými dolními stěžni a na místě již byly také košové stěžně. Současně již bylo na lodi též rozmístěno pevné lanoví a ráhnoví. Oplachtění bylo hezky konci­ pováno, ale nebylo příliš vysoké, neboť

Původní oplachtění Gorch Focku zahrnovalojednu vratiplachtu a vybavení pro šest stěhovek mezi předním a hlavním stěžněm a mezi hlavním a zadním stěžněm

282

Gorch Fock II zahájil službu u německého

válečného námořnictva v prosinci 1958 jako skutečná replika Gorch Focku. v té době plujícího pod sovětskou vlajkou s názvem Tovarišč

bark byl určen pro plavbu pod mosty v Kielském kaná­ lu, aniž by musel odstra­ ňovat své košové stěžně a horní ráhna. Na před­ ním a hlavním stěžni by­ lo možné vztyčit hlavní plachtu, dolní a horní košové plachty, nadkošovou plachtu a královskou plachtu, ale pouze Gorch Fock měl jednoduchou vratiplachtu na zadním stěžni místo dvojité. Před válkou Gorch Fock pravidelně vyplouval na škol­ ní plavby, hlavně po Baltu a do Se­ verního moře, včetně jedné transatlantské cesty ročně. Na palubě bylo 66 členů stálé posádky a 180 kadetů. Loď zůstala ve službě po celou dobu války, než byla vjejím závěru 1. května 1945 úmyslně po­ topena německými ženisty u Stralsundu, kteří k tomu použili silné nálože. Jako součást válečných reparací spojenců zís­ kal SSSR tři německé školní plachetní lodě včetně Gorch Focku. Po dvou nezda­ řených pokusech se loď podařilo vyzdvih­ nout v červnu 1947, v Rostocku, tehdy sovětské okupační zóně, ji opravit a pak přestavět ve Wismaru, než byla zařazena

do sovětského loďstva pod názvem Tova­ rišč, nyní Již s dvojitou vratiplachtou. Ope­ rovala v Černém moři spolu s Mirceou, kterou Sověti v srpnu 1944 ukořistili Rumunům. Po rozpadu SSSR počátkem 90. let minulého století se dostala pod vlajku Ukrajiny. Počátkem 21. století se Ukrajina rozhodla, že další udržování pro­ vozu bárku je příliš nákladné a v srpnu 2003 předala Gorch Fock zpět německé­ mu majiteli Tail-Ship Friends e.V.

Gorch Fock Typ: Tonáž: Rozměry:

Rychlost: Výzbroj: Posádka:

třístěžňový školní bark 1760 t (výtlak) celková délka 82,1 m, šířka 12,0 m, ponor 5,2 m 7 uzlů pod motorem

žádná 66 mužů a 180 kadetů 283

Rybářský člun ze St. Malo 1935 S ohledem na charakter severozápadní­ ho pobřeží Francie, jehož vody rychle pře­ cházejí v mělčiny, bylo vždy v této oblas­ ti pro rybářské čluny velmi důležité, aby byly výrazně masivní a měly dobré pla­ vební vlastnosti, zejména pokud Jde o plavbu proti větru, aby se mohly vlast­ ními silami dostat od závětmého břehu. To bylo obzvláště typické pro tradiční rybářské čluny ze St. Malo, výkonné pla­ chetnice, které se dochovaly až do 30. let minulého století.

Klíčovými prvkyjejich konstrukce byla takeláž a také Jejich robustní trup se sou­ vislou palubou, svislým předním vazem a poměrně plochým dnem nad přední částí trupu, jenž vedl dozadu k useknuté zrcadlové zádi obsazené kormidelníkem u kormidelní páky výkonného kormidla. Oplachtění bylo založeno na výrazně vy­ sokém a mírně dopředu nakloněném stěžni, který se skládal z dolního stěžně na každém boku podpíraného párem stěžňových lan a košového stěžně jíž bez Jakékoli opory. Stěžeň nesl hlavní vratiplachtu, která měla vratipeň v podobě latěmi vyztužené dolní strany plachty a jejíž plocha byla 45 m2, a čtyři sady kasacích lanek. Nad tím byla stěhovka o ploše 14,7 m2. Přední trojúhelník byl vyplněn stěhovkou o ploše 8,15 m2 a nad velmi dlouhým čelenem mohla být vzty­ čena jakákoli ze tří kosatek o celkové ploše od 4,9 do 23 m2, podle podmínek.

Rybářský člun ze St. Malo vynikal svým držením kurzu a výrazně velkým oplachtěnim včetně kosatek tří velikosti, z nichž největší vidíme na obrázku

284

Součástí vybavení, které měl každý člun, byla dřevěná loďka dinghy. Ta byla obvykle dlouhá asi tři metry, velmi širo­ ká a měla tři sedadla pro veslaře. Ry­ bářský člun ze St. Malo se stavěl celý ze dřeva s výjimkou kovových výztuží a úchytů. Přesná povaha konstrukce, a dokonce detailů těchto lodí byly žárli­ vě střeženým tajemstvím rodin, které je stavěly. Rodiny stavitelů věřily, že výji­ mečnost stavebních prvků dodá jejich lodím na osobitosti, a tím i na zajíma­ vosti po obchodní stránce.

Rybářský člun ze St. Malo měl dobrou zátěž, takže se příliš nenakláněl ani při silném větru

Rybářský člun ze St. Malo

Typ: Tonáž:

jednostěžňový rybářský člun

Rozměry:

7 t (výtlak) celková délka 7,95 m, délka na vodorysce 7,45 m, šířka 2,95 m, ponor 1,45 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj: Posádka:

žádná tři nebo čtyři muži 285

Cap Pilar 1937 Dřevěná barkentina Cap Pilar byla posta­ vena v St. Malo v severozápadní Francii G. Gauthierem v průběhu roku 1911 a byla navržena jako loď, která se měla stát součástí francouzské rybářské floti­ ly pro lov tresek v oblasti Grand Banks u Newfoundlands Byla pojmenována podle nehostinného výběžku země, který vyčníval do Tichého oceánu v západní části Magellanovy úžiny, nepříliš daleko od mysu Horn v jižním cípu dlouhého chilského pobřeží. Cap Pilar koupil v roce 1936 od Luise Laisneye velmi zkušený britský námořník Adrian Seligman, který tři roky sloužil pod finskou vlajkou na lodích flotily plachetníků Gustafa Eriksona, včetně čtyřstěžňového bárku Oli­ vebank, lodi s ocelovým trupem o tonáži 2824 BRT. Tu v roce 1892 postavila lodě­ nice Mackie & Thompson v Glasgowě jako sesterskou loď Cedarbank pro spo­ lečnost Andrew Weir and Company (poz­ ději se stala známá jako Bank Line). Olivebank byla v provozu přes 21 let a převážela náklady (včetně uhlí, nitrátů a pšenice) do Evropy a tichomořských

přístavů Jižní Ameriky. V roce 1913 ji koupila norská společnost Akties Olivebank, která loď po tři roky dále využí­ vala při přepravě nákladů. V letech 1916-1922 však byla loď celkem třikrát prodána, naposledy norskému majiteli, který ji přejmenoval na Caledonia a na 18 měsíců ji nechal vyvázanou v Sandefjordu v Norsku. Poté našla nového maji­ tele, finského rejdaře Gustafa Eriksona, který provozoval poslední významnou flo­ tilu plachetníků. Erikson lodi vrátil její původní jméno Olivebank a nasadil ji na australskou linku, kde převážela obilí. Loď nebyla příliš výkonná, ale přesto si udržovala oblibu, takže koncem 20. let minulého století na ní vykonávali praxi dokonce kadeti litevského obchodního loďstva. Na cestě domů poblíž Jutska najela Olivebank dne 8. září 1939, právě týden po zahájení druhé světové války (1939-1945), na minu a šla ke dnu i se 14 členy své posádky. Ještě než Seligman koupil Cap Pilar, hledal prostřednictvím inzerátů posád­ ku šesti mužů, jež by se s ním a jeho

Cap Pilar byl barkentina. Neobvyklým

prvkemjeho oplachtění byla troj­ stranná oblohová plachta, která mohla být vztyčena na špici hlavního stěžně. Jehož výše dosahovala 31,4 m nad palubu

286

V letech 1937-1938 byla Cap Pilař po své službě rybářské lodi pro lov tresek a po obchodní službě

využitajako .Jachta“ ke svatební cestě kolem světa

snoubenkou vydala na plavbu kolem světa. Dne 29. září 1937 vyplula Cap Pilar z Londýna s posádkou 19 osob, mezi nimiž byli zkušení námořníci jako sám Seligman a Eriksonův důstojník Lars Paersch. Cap Pilar zamířila na jih napříč Atlantským oceánem se zastáv­ kami na Madeiře, Tenerife, Kapverdských ostrovech, v Riu de Janeiro, na ostrově Tristan da Cunha, v Kapském Městě a v Simons Town, přičemž se posádka pravidelně střídala. Po cestě na východ do Sydney v Austrálii loď po krátkých úsecích vyplula do jižní části

Tichého oceánu přes Auckland, kde paní Seligmanová porodila dceru, na ostrovy Gambier a Markézy, do Peru, na Galapágy, pak proplula Panamským průplavem a zamířila na Jamajku, Kajmanské ostrovy a do New Yorku a Halifaxu. Cap Pilar se vrátila do Falmouthu v Anglii 12. září 1938. Loď měla být v roce 1939 prodána námořní škole v Haifě v Palestině, ale tento plán zhatil začátek druhé světové války, takže Cap Pilar byla ponechána svému osudu ve Wyvenhoe, kde ztrouch­ nivěla.

Cap Pilar Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

třístěžňová rybářská a obchodní barkentina 295 BRT délka 35,9 m, šířka 8,4 m, výška boku 3,9 m

není známa žádná 19 nebo 20 mužů 287

Amerigo Vespucci 19.31 Koncem 20. let minulého století se ital­ ské válečné námořnictvo rozhodlo, že objedná pár sesterských školních pla­ chetníků, aby poskytlo kadetům dů­ kladnou zkušenost s prací na moři pod plachtami ve všech klimatických pod­ mínkách. Těmito dvěma loděmi byly Cristoforo Colombo a Amerigo Vespucci postavené podle projektu, který vychá­ zel z bitevní lodi 3. třídy se 74 děly na palubě. Stavby se ujala královská lodě­ nice v Castellamare di Stabia u Neapo­ le. Amerigo Vespucci byl spuštěn na vo­ du 22. března 1930 a do služby vstoupil 15. května 1931. Ačkoli byly projektovány jako třístěžňové lodě z dob válečných plachetníků, obě nové lodě měly řadu modernějších prvků včetně ocelového trupu, ocelo­ vých stěžňů a ráhen, dolní a horní nadkošové plachty místo jediné, pomocné pohonné zařízení v podobě dieselelektrického motoru Fiat/Marelli o výkonu

1417 kW pohánějící jednu hřídel, s nímž loď dosahovala rychlosti 10,5 uzlu, a spoustu dalšího modernějšího vyba­ vení z posledních let, včetně dvou rada­ rů pro navigaci a pozemní vyhledávání. Cristoforo Colombo byl pojmenován po janovském mořeplavci, jenž ve španěl­ ských službách jako první Evropan od dob Vikingů připlul do Ameriky. Ameri­ go Vespucci připomínal florentského objevitele, jehož jméno v 16. století pou­ žil německý kartograf Martin Waldseemůller pro nové objevená zámořská území na západ od Evropy. Tím, že byly odvozeny z válečných lodí, se tvary charakterizující obě lodi v jed­ notlivostech lišily od většiny plachetnic té doby, které vycházely z novějších zku­ šeností, a měly proto ladnější tvary typic­ ké pro obchodní lodě 19. století. Obě dokončená plavidla měla černé trupy, které byly po celé délce natřeny dvěma širokými bílými pásy v místech, kde

Jediný rušivý prvek lodi Amerigo Vespucci představuje vysoký komín hned za hlavními stěhovkami

288

Amerigo Vespucci se vzhledem nejvíce přibližuje

řadové bitevní lodi klasického období válečného námořnictva z konce 18. a počátku 19. století

u historických lodí ležely dvě dělové paluby; v těchto pá­ sech byla zasazena lodní okénka, jež vzbuzovala dojem dělových střílen. Lodní přídě a zádě byly komplikovaně dekoro­ vány množstvím po­ zlacených prvků, jež připomínaly „pouťovou výzdobu“, a velkými gali­ onovými figurami. Na každé lodi bylo v posádce 40 členů kuchyňského per­ sonálu, kteří se starali o kva­ litní stravu pro 150 kadetů (a důstojníků). Každá loď měla ráhnovou takeláž na třech stěžních a celkové oplachtění (26 plachet ráhno­ vých a podélných) dosahovalo plochy asi 2824 m2 (výška hlavního stěžně nad palubou činila 46 m). Všechny plachty byly z tradiční těžké a pevně tkané plach­ toviny, pevné a běžné lanoví dosahovalo celkové délky kolem 30 km a bylo rostlin­ ného původu - z konopí. Teprve poměrně nedávno byla v souladu s moderními pří­ stavními předpisy přijata opatření o na­ hrazení úvazných lan syntetickými mate­ riály.

Po skončení druhé světové války (19391945) byl Cristoforo Colombo přidělen SSSR jako část italských válečných re­ parací a byl přejmenován na Dunaj. Brzy však byl vyřazen ze služby. Amerigo Ves­ pucci zůstal v italském válečném loďstvu a pokračoval ve školních plavbách, které vedly do mnoha přístavů světa. Amerigo Vespucci je v současné době jediným exi­ stujícím třípalubovým plnoplachetníkem.

Amerigo Vespucci Typ: Tonáž:

třístěžňový školní plnoplachetník

Rozměry:

celková délka 82,4 m, šířka 15,5 m, ponor 7,0 m 10.5 uzlu pod motorem

Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

4146 t (výtlak)

žádná 285 mužů a 165 kadetů 289

Gratitude 1957 Švédský klub výletních plaveb nadace Výcvik pod plachtami byl založen v roce 1957 v Goteborgu, aby učil mladé lidi plachtařskému umění a námořní navi­ gaci. Nadace vlastní tři kece: Gratitude, 29,6 m, Gratia, 26,2 m, a Atlantica. Nej­ starší z nich je Gratitude, který byl kon­ cipován jako plachetní trauler a po­ staven z dubu v Pothlevenu, hrabství Cornwall, v Jihozápadní Anglii v roce 1903. V roce 1932 byl prodán, stále k ry­ bářským účelům, švédskému majiteli, který loď přejmenoval na Ostanvag. Po čtyřech letech byl na lodi instalován motor a v roce 1945 se podrobila důklad­ né přestavbě, po níž změnila provozní charakter na nákladní loď a dál působi­ la ve švédských pobřežních vodách asi až do roku 1952. Pak byla Ostanvag

290

vyvázána, několikrát prodána, přičemž neustále chátrala, než měla být v roce 1956 v Hono (západně od Goteborgu) rozebrána. Keč v roce 1958 na poslední chvíli zachránila nově vytvořená nadace, jež nechala loď odtáhnout do loděnice v Nordviksstrandu, kde byly trup a palu­ ba zcela obnoveny, vnitřek upraven k obytným účelům, motor vyměněn za nový vznětový a také byla obnovena pů­ vodní kečová takeláž s vratiplachtou. V tomto provedení se z Ostanway stal opět Gratitude. Gratitude zahájila svou činnost jako školní plachetnice v roce 1959 a jako jedna z nejstarších a nejdéle sloužících tradičních lodí, které se zabývají škole­ ním mládeže pod plachtami, je dosud ve službě.

GratitudeJe keč se stěhovkou nad hlavni vratiplachtou

Gratia byla druhou lodí nadace a z Je­ jích tří lodí je nej starší, neboť ji navrhl A E. Payne a postavila ji loděnice H. Han­ sen & Co. z Cowesu v roce 1900jako kla­ sickou viktoriánskou Jolu s vratiplachtou pod Jménem Bertha. Později byla přejmenovaná na Aziade a poté na Blue Sha­ dow, než byla vyvá­ zána ve Svendborgu v Dánsku počátkem 30. let minulého sto­ letí. V roce 1936 ji koupil švédský rej­ dař Einar Hansen, který ji přejmeno­ val na Cinderella. Jachta byla v le- . tech 1936-1938 ve Svendborgu pře­ stavěna, dostala novou teakovou palubu, byly renovovány ubytovací prostory a oplachtění se změnilo na dvoustěžňový škuner. Hansen vlastnil Cinderella 26 let, než ji v roce 1964 předal nadaci. Došlo k úpra­ vě na školní plachetnici s posádkou sed­ mi osob a 18 praktikanty a loď byla pře­ jmenována na Gratia. V roce 1974 byla takeláž přeměněna na kečovou s vrati­ plachtou. V roce 1979 se nadace rozhodla po­ stavit novou loď, neboť se svou koncep­

cí plachetního trauleru měla úspěch. Zvolila proto podobný projekt pro Atlan­ tiku, jež je v podstatě zmenšeninou Gra­ titude. Objednávka byla zadána v roce 1980 loděnici v Karstensensu v Dánsku a Atlantica (pojmenována podle pojiš­ ťovny, která na její stavbu poskytla nej­ větší příspěvek) byla v říjnu 1981 i s uby­ továním pro sedmičlennou posádku a až 24 praktikanty dokončena.

Gratitude

Typ: Tonáž:

dvoustěžňový školní keč 100 t (výtlak)

Rozměry:

celková délka 23,7 m, délka na vodorysce 20,9 m, šířka 6,0 m, ponor 2,9 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa žádná

Posádka:

sedm mužů a 20 praktikantů 291

Skipjack ze zátoky Chesapeake 1960 V polovině 19. století byla ve velké zátoce Chesapeake na východním pobřeží USA standardní pracovní lodí sharpie. Její původ sahal až do doby kolem roku 1830, kdy byla využívána pro lov ústřic v oblas­ ti kolem New Havenu v Connecticutu. Sharpie měla ploché dno s jednou průsečnicí boků se dnem trupu lodi a velkou zasouvací kýlovou lopatlcí dřevěné kon­ strukce. Měla univerzální konstrukci, trup se stavěl v délce od 9,1 do 18,3 m podle specifických požadavků, s kečovou takeláží v čele s kosatkou, ale žádnými dalšími čelními plachtami. Koncepce tohoto typu se brzy začala používat na jihu podél pobřeží zátoky Chesapeake, kde získala velkou oblibu. Asi po roce 1860 sharpii v zátoce Che­ sapeake a dalších částech východního

pobřeží USA poměrně rychle jako stan­ dardní pracovní loď nahradil skipjack. Původně se mu říkalo bateau (francouz­ ský člun), názvu skipjack se užívá zhru­ ba od roku 1900. Skipjack byl také užit­ kovým typem s těžkým trupem o jedné průsečnici boků se dnem trupu lodi, pře­ vážně dřevěné konstrukce s velkou dře­ věnou kýlovou lopaticí, ale měl takeláž jednostěžňové šalupy s hlavní plachtou v čele s kosatkou, která měla výrazně malý poměr stran (krátký přední lem a dlouhá dolní strana) a pohybovala se po stěžni nahoru a dolů pomocí kruhů, takže mohla být rychle svinuta v přípa­ dě náhlého přiblížení bouře. Samoob­ služná přední plachta se vztyčovala na dlouhém čelenu. Výsledkem byly jen minimální požadavky na obsluhu lodě,

Skipjack v mělkých vodách zátoky Chesapeake za mírného větru

292

Skipjack přestavěný na pohodlnou výletnijachtu

takže byly úsporné. Ve své klasické podobě pra­ covní lodi měl skipjack stěžeň výrazně nachýlen dozadu, až o 25°, a hlavní zdvihací lano mohlo být tudíž použito i pro pře­ kládku zboží a vyzdvižení nákladu na palubu. S ši­ rokým trupem o malém ponoru a poměrně roz­ sáhlou plochou plachet mohl skipjack plout v tak mírném větru, v němž by ostatní lodě zůstaly stát. I díky tomu si získal vel­ kou popularitu, jež byla umocněna i schopností otočit se téměř na místě. Skipjack dosáhl vrcho­ lu své obliby v roce 1901, když v zátoce Chesapea­ ke působilo asi 2000 ta­ kových plavidel. Pakjeho význam poklesl a mnoho plavidel bylo rychle na­ koupeno k přestavbě na velmi pohodlné jachty, vy­ užívané novými majiteli. Hlavní změnou při přeměně bylo výrazné snížení zadní­ ho náklonu stěžně. Ještě v roce 2002 asi 12 skipjacků stále lovilo ústřice.

Skipjack (typický)

Typ: Tonáž: Rozměry: Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

jednostěžňová rybářská šalupa pro lov ústřic a pro přepravu nákladů není známa

celková délka 11,6-13,7 m, šířka a ponor nejsou známy

není známa žádná dva nebo tři muži 293

Sir Winston Churchill a Malcolm Miller 1967 Prakticky identické škunery Sir Winston Churchill a Malcolm Miller, které vlast­ nila a provozovala Sail Training Associ­ ation pro výcvik mladých Britů až do roku 2000, jsou trojstěžňové košové čnělkové škunery navržené firmou Camper & Nicholson a postavené s oce­ lovými trupy a třemi stejně dlouhými hliníkovými stěžni z jednoho kusu, které čněly 29,8 m nad úrovní paluby. Každá loď měla celkovou plochu 660 m2 plachet, kterých bylo dohromady 14. Lodě typicky nesly hlavní vratiplachtu a košovou plachtu v čele s kosatkou na předním a hlavním stěžni, bermudskou hlavní plachtu na zadním stěžni a až čtyři čelní plachty v podobě stěhovky s ráhnem, a jednu, dvě nebo tři kosat­ ky vztyčené na čelenu. Variantu pak představovaly až dvě ráhnové plachty v podobě hlavní a košové plachty na předním stěžni. Z bezpečnostních důvo­ dů a podle požadavků na ovládání lodi

294

v uzavřených vodách přístavů projekt zahrnoval pomocné pohonné zařízení, které pohánělo dvě vrtule. Lodě byly navrženy k tomu, aby snadno a bezpeč­ ně pluly se sníženým stavem posádky v případě nepříznivého počasí, které by pravděpodobně praktikanti nezvládli, ale také aby dosáhly přiměřené rych­ losti. Sir Winston Churchill byl o něco star­ ší loď. Jeho kýl byl položen 21. listopa­ du 1966 v loděnici Dunstons Scarr v Hessle on the Humber, nedaleko Kingstonu upon Hull. Krátce předtím, než byla loď spuštěna na vodu, se na kluzu naklonila a všechny její tři stěžně se zlomily. Naštěstí nehoda nezpůsobila v harmonogramu stavby velké zdržení a škuner zahájil službu počátkem příš­ tího roku, jak bylo původně naplánová­ no. Druhou lodí Je Malcolm Miller, pojmenovaná na počest syna bývalého starosty Londýna sira Jamese Millera

(dnes je starostou Edinburghu), jehož finanční podpora umožnila zahájit prá­ ce na novém škuneru v aberdeenské loděnici John Lewis & Sons, Ltd., v roce 1967. Škuner pak byl dokončen v násle­ dujícím roce. Mateřským přístavem obou lodí se stal Portsmouth. Přestože někdy pluly spolu, hlavně v závodech velkých plachetnic, na školní plavby se obvykle vydávala každá zvlášť, ať již do britských nebo evropských vod. Každý rok se tak uskutečnilo asi 30 cvičných plaveb, kterých se zúčastnilo na 1200 mladých lidí. Úspěch lodí Sir Winston Churchill a Malcolm Miller získával pozornost stále většího počtu mladých lidí, což se koncem 20. století projevilo v rozhod­ nutí nahradit je v Sail Training Associ­ ation, nyní začleněné do Tall Ships Youth Trust, párem větších lodí s take­ láží brigy. Obě lodě byly proto v roce 2001, respektive 2000 prodány, když je nahradila nově postavená plavidla Prince William a Stavros S. Niarchos. Vznikla v letech 2000-2001 v appledorské loděnici a stala se největšími plachetními loděmi postavenými ve Spojeném království za posledních více než 100 let. Každé má posádku šesti placených námořníků, 13 dobrovolníků a až 48 praktikantů. Brigová takeláž za­ hrnuje 18 plachet na 10 ráhnech a dvou stěžních o celkové ploše 1162 m2, více než 14,5 km ocelových lan a provazů

Škuner Sir Winston Churchill pod plachtami snadno pluje proti větru

pevného i běžného lanoví. Každá briga má celkovou délku 59,4 m, délku na vodorysce 40,6 m, šířku 9,9 m, ponor 4,5 m a výšku hlavního stěžně 45 m. Hrubá prostornost dosahuje 493 BRT, výtlak 635 t. Briga může plout rychlos­ tí více než 13 uzlů pod plachtami a 10 uzlů dosáhne při využití dvou pomoc­ ných vznětových motorů MTU o výkonu 330 kW.

Sir Winston Churchill

Typ: Tonáž:

třístěžňový školní škuner s košovou plachtou

Rozměry:

celková délka 41,1 m, délka na vodorysce 31,4 m, šířka 7,5 m, ponor 4,9 m

Rychlost: Výzbroj:

není známa žádná

Posádka:

sedm osob a 40 praktikantů

328 t (výtlak)

295

HMS Rose 1970 Jedno z nejčastějších jmen v britském válečném loďstvu, které se poprvé obje­ vilo v roce 1322, nesla i čtyřiadvacetidělová fregata HMS Rose. Postavil ji Hugh Blades z Hullu v hrabství South York­ shire v roce 1756 a do služby vstoupila následujícího roku jako jedna z lodí třídy „Seaford", která byla klasifikována jako nejmenší válečná loď Royal Navy. Byla dokončena na začátku sedmileté války (1756-1763) a nasazena především k hlídkovým plavbám podél pobřeží Francie, při nichž podnikla několik útoků na francouzské přístavy. Při karib­ ských operacích se zapojila do přepade­ ní Španělů v Havaně a Francouzů na Martiniku. V roce 1768 se o lodi uvažo­ valo v souvislosti s možným využitím pro první plavbu kapitána Jamese Cooka do jižních moří. Poněvadž ji ale nebylo možné včas připravit, dostalo se této cti HMS Endeavour. Koncem téhož roku byla Rose vyslána pod velením kapitána

296

sira Benjamina Caldwella k pobřeží Se­ verní Ameriky a byla zde mimořádně ak­ tivní při násilném odvodu námořníků z obchodních lodí. V roce 1774 byla Rose vyslána do záto­ ky Narragansett pod velením kapitána Jamese Wallace k potlačení pašeráctví, jež významně přispělo k bohatství Newportu ve státě Rhode Island (město se stalo čtvrtým nejbohatším v amerických koloniích). Byla tak úspěšná, že obchod­ níci z Newportu byli nuceni vyzvat ko­ loniální zákonodárné orgány Rhode Islandu, aby pro boj s fregatou vytvořily válečné loďstvo, a sami zatím k hlídko­ vání vyzbrojili obchodní šalupu Katy, kte­ rou přejmenovali na Providence. Rhode Island zatím žádal Kongres povstalec­ kých kolonií, aby vytvořil kontinentální válečné loďstvo. V červenci 1776 byla Rose zapojena do britské kampaně za vytlačení kontinentální armády generála George Washingtona z New Yorku a také

Se svým vysokým čelenem a poměrněJednoduchým oplachtěnimJe Rose typickým příkladem menšího typu válečné lodě konečného období plachet

byla svědkem zásahu proti pobřežním bateriím podél řeky Hudson. V roce 1779 Rose pomohla při obraně Savannah ve státě Georgia, který Brito­ vé právě dobyli, ale zůstával ohrožen úto­ kem francouzské flotily. Dne 9. září 1779 byla Rose záměrně potopena, aby blo­ kovala plavbu po řece, a tak zabránila postupu francouzského loďstva. Město zůstalo pod britskou nadvládou do konce americké revoluce v roce 1782, kdy byl trup Rose rozebrán, takže pravi­ delná obchodní plavba mohla být znovu obnovena. V roce 1970 objednal John Fitzhugh Millar k dvoustému výročí vzniku USA v roce 1976 repliku lodě u kanadské lodě­ nice Smith and Ruland Shipyard v Lu-

nenburgu, provincie Nové Skotsko. Kon­ cem 70. let minulého století začala loď chátrat, ale naštěstí ji koupil Kaye Willi­ ams a nechal ji odtáhnout do Captain’s cove Seaport v Black Rock Harbour ve státě Connecticut. Od roku 1985 se zača­ la na náklady nadace HMS Rose opra­ vovat a zúčastnila se oslav stého výročí odhalení sochy Svobody. Další práce pokračovaly na dokončení oprav trupu, přičemž byly instalovány dva nové po­ mocné motory. Loď pak byla zařazena do služby jako školní plachetnice a pří­ stavní atrakce, když vyplouvala ze své základny v přístavu Bridgeport ve státě Connecticut do přístavů Velkých jezer a Evropy jako největší školní plachetnice USA

HMS Rose

Typ: Tonáž: Rozměry:

třístěžňová fregata 430 t (výtlak)

Rychlost:

není známa 20 91iberních dél

Výzbroj: Posádka:

délka 32,9 m, šířka 9,2 m, ponor 2,9 m

160 mužů 297

Eagle 1980 Dne 30. června 1936 byl v hamburské loděnici Blohm und Voss spuštěn na vodu bark Horst Wessel. Později zahájil službu Jako německá školní loď. Celko­ vá plocha všech 22 plachet dosahovala 1985 m2, přední a hlavní stěžeň se tyči­ ly do výše 45,7 m nad hladinou moře, ráhna pro hlavní plachty na těchto stěžních byla dlouhá 24 m. Loď měla na 32 km pevného a běžného lanoví, po­ mocný vznětový motor, který zajišťoval rychlost 10 uzlů. Trup lodi byl zhotoven z ocelových plechů o tloušťce 10 mm, zahrnoval dvě souvislé ocelové paluby s mezipalubím pod nimi a vyvýšenou příďovou a ubytovací palubu na zádi nad nimi. Otevřené paluby byly také z oceli, kterou pokrývala horní vrstva teakového dřeva o tloušťce 75 mm. Horst Wessel byl druhou lodí ze série čtyř téměř sesterských barků, k nimž

patřily: Gorch Fock (později sovětský Tovarišč), Albert Leo Schlageter (později portugalský Sagres) a rumunská Mircea. Horst Wessel uskutečnil do roku 1939 jen několik školních plaveb. Během druhé světové války (1939-1945) se uplatnil jako dopravní a školní loď v Baltském moři. Po skončení druhé svě­ tové války získaly loď USA v rámci německých válečných reparací. Bark byl přidělen US Coast Guard, který do té doby v průběhu druhé světové války často a s úspěchem využíval dánskou školní plachetnici Danmark, postave­ nou pro školení důstojníků obchodního loďstva, takže svou vlastní loď uvítal. Byla přejmenována na USCGB Eagle a jejím mateřským přístavem se stal New London ve státě Connecticut, kde sídlí Akademie US Coast Guard. Stala se tak sedmou lodí tohoto jména ve flotile

Elegantní bark Eagle, který patři US Coast Guard, je zde vidět s mírně skasanými plachtami

298

Eagle vyzdoben vlajkami při návštěvě

Weymouthu najižním pobřeží Anglie

USA. První zahájila službu v roce 1792, pouhé dva roky po ustavení celní námoř­ ní služby, která byla předchůdcem US Coast Guard. Loď byla zařazena do americké služ­ by 15. května 1946 s mateřským přísta­ vem New London na řece Temži. Eagle se hned od začátku své služby stal neoce­ nitelným pomocníkem při získávání všech důležitých znalostí, které mladí muži a posléze i mladé ženy pro základ­ ní pochopení moře a větru i pro životně důležitou týmovou spolupráci potřebo­ vali. Jakékoli hlavní manévrování s lodí totiž vyžadovalo koordinovaný pohyb více než 200 lan. Za více než 50 let služ­ by zavlála americká vlajka na bárku

GaleonováJigura Eaglu docela vhodně představuje orlajako symbol USA

Eagle v přístavech obou Amerik a také v Evropě a dalších částech světa. Na základě zcela jasné Instrukce preziden­ ta Jóhna F. Kennedyho je trup Eaglu natřen barevnou kombinací (oranžová krokvice a modrý štít) na bílém základu, neboť tak byly zpočátku natřeny malé kutry US Coast Guardu a toto označení je nyní charakteristické pro všechny lodě US Coast Guard. Bark obvykle vyplouvá každý rok na dvě školní plavby, s prvním a třetím ročníkem akademie, buď do Jižní Ameriky nebo Evropy, za­ tímco druhý a čtvrtý ročník konají jen kratší plavby. Všichni praktikanti spí v hamacích.

USCGB Eagle Typ: Tonáž:

třístěžňový školní bark 1816 t (výtlak)

Rozměry:

celková délka 89,9 m, délka na vodorysce 70,4 m, šířka 11,0 m, ponor 5,2 m

Rychlost:

17 uzlů

Výzbroj:

žádná 65 osob a 180 kadetů

Posádka:

299

Balijský jukung 2000 Vahadlo je bytelný kus dřeva na jednom či druhém boku nebo i na obou bocích trupu kanoe či jiného plavidla s velkým poměrem délky a šířky, který mu zajišťu­ je značný stupeň dodatečné stability, když pluje pod plachtou za silného větru. Existuje domněnka, že původ vahadla sahá do jihovýchodní Asie, odkud se roz­ šířilo po všech ostrovech v oblasti, až se dostalo do Indického a Tichého oceánu, čímž umožnilo rozšíření místních kultur prostřednictvím námořních, a dokonce transoceánských plaveb. Vahadlo je stále nádherně jednoduché a hospodárné svou koncepcí i využitím. Stabilita vícetrupého uspořádání, jednoduchost a poctivost výroby kanoe z vydlabaného kmene - to jsou charakteristické prvky tohoto typu plavidla a způsobu jeho plavby.

Dalo by se předpokládat, že u kanoe s vahadlem by měl téměř nevyhnutelně následovat jednoduchý proces, který by omezil varianty na absolutní minimum. Jenže typů kanoí s vahadlem existuje ohromné množství, a to nejen pokud jde o detaily. Jednu z nej elegantnějších a také nej­ účinnějších variant základní koncepce nalézáme vjukungu, který používají ost­ rované na Balí v Indonésii. Tím, že si udr­ žuje prakticky všechny aspekty balijské kultury, dosáhljukung vysokého stupně elegance, ale zůstává přitom zcela užit­ kovým pobřežním plavidlem. Klasický typ tohoto druhu najdeme v malé obci Klung Klung. Zdejšíjukung je založen na středové kanoi s doplňkovými trámy ze dřeva belalu. Lehké měkké dřevo, které

Jukungje lehký, snadno ovladatelný a rychlý člun, avšak se špatnými vlastnostmi při plavbě proti větru.

Balijci vždy raděj i přehazují plachtu než ráhno a k pohybu plavidel proti větru používají proudy a další vhodné prostředky 300

Balí leží východně od Jávy;jedním z přístavů]ukunguje Klung Klung

se při stavbě používá, poskytuje při zpra­ cování značné výhody a umožňuje, aby Jukung mohl mezi jednotlivými plavbami dostatečně vyschnout. Středová kanoe může mít boky zvýšené jednotlivými outory a kusy dřeva ve tvaru písmene V umístěné na přídi a na zádi. Vše spo­ jují dřevěné kolíky. Trup je vždy nádher­ ně natřen, příď obyčejně představuje dravou rybu s otevřenou tlamou. Jukung je znám jako kanoe z pěti částí, další čtyři části tvoří dvě vahadla a dva příčné trámy. Vahadla se vyrábě­ jí z bambusových tyčí o průměru 15 cm se správným zakřivením, aby se jejich přední a zadní části vynořily z vody na každém plováku ve stejné výšce. Pak

jsou natřena, aby se zabránilo vsaková­ ní vody. Vahadla jsou spojena se stře­ dovým trupem párem příčných trámů vytesaných z pevného dřeva waru s vhodnými tvary vybranými tak, aby poskytly správné zakřivení ve tvaru křídla racka ven a nahoru z trupu, než se stočí dolů k vahadlu. Symetrie, ten­ tokrát boční, je velmi důležitá. Jukung je doplněn trojcípou plachtou, nyní vy­ ráběnou z pásů levných tkaných umě­ lých materiálů; její přední a dolní lem zpevňují lehké a ohebné bambusové tyče a celá sestávaje vyvážená na krát­ kém stěžni umístěném hodně vpředu. Kormidluje se pomocí kormidelního vesla.

301

Wilhelm Pieck a Greif 1975 Greif byl první školní plachetnicí posta­ venou v Německu po druhé světové vál­ ce (1939-1945) a také první nově posta­ venou školní brigantinou na světě, která zahájila v té době službu. Brigantinu navrhl Wilhelm Schroder jako dvoustěžňový košový škuner. Byl postaven v roce 1951 s ocelovým trupem. Původ­ ně měl sloužit jako státní jachta NDR a také byla prezentována jako dar oby­ vatel Mecklenburska prvnímu prezi­ dentovi Německé demokratické repub­ liky Wilhelmu Pieckovi při příležitosti jeho 75. narozenin. Hořkou ironií celé­ ho nápadu bylo, že Pieck jako mladý sociálnědemokratický vůdce z počátku 20. století byl mezi těmi řečníky, kteří nejhlasitěji a nejostřeji kritizovali velká vydání z veřejných peněz na jachtu pro císaře Wilhelma II. Za těchto okolností jen těžko mohlo překvapit, že Pieck se lodi vzdal s tím, aby sloužila mladým lidem z NDR a umožnila jim námořní výcvik. Loď proto podstoupila důklad­ nou vnitřní přestavbu, aby zajistila odpovídající ubytování a byla vybavena vhodným zařízením, přitom se však

změnila i takeláž na brigantinu s celko­ vou plochou plachet 570 m2: na hlavním stěžni měla čtyři ráhnové plachty s vy­ bavením na samé špici pro trojcípou oblohovou plachtu a na zadním stěžni hlavní vratiplachtu, košovou plachtu a rovněž čelní plachty. Wilhelm Pieck byl první lodí ocelové konstrukce, která byla po druhé světo­ vé válce postavena v NDR. Kýl byl polo­ žen v loděnici Warnow ve Warnemúnde 27. února 1951, na vodu byla spuštěna 26. května a dokončena byla 2. srpna téhož roku. Když uvážíme počet potope­ ných německých lodí za druhé světové války nebo zabavených mocnostmi ví­ tězných spojenců po jejím skončení a neblahý stav východoněmecké ekono­ miky vyčerpané obnovou škod způso­ bených válkou, není divu, že se Wilhelm Pieck stal jednou z pouhých tří námoř­ ních lodí, na nichž vlála vlajka NDR. Hlavním úkolem brigantiny byl vý­ cvik mladých námořníků pro službu ve Volksmarine a v obchodním loďstvu, a proto obvykle podnikala krátké škol­ ní plavby po Baltském moři. V roce 1957 se vydala na dalekou plavbu dlouhou 14 805 km z NDR kolem západní Evro­ py přes Dardanely a Bospor do Černého moře. Stále rostoucí snaha NDR být vidět jako člen společenství národů se svými vlastními právy vedla k první

Greifje klasickou brigantinou

s ráhnovými plachtami na hlavním stěžni, podélnými plachtami na zadním stěžni a s dlouhým čelenem, na němž se vztyčuje řada kosatek

302

(a také jediné) účasti Wilhelma Piecka v závodech velkých plachetnic (Tall Ships Race) pořádaných Sail Training Association v roce 1974. Během své služby pod vlajkou NDR uplul Wilhelm Pieck asi 207 600 km a vyškolil na 6000 mladých lidí. Když se oba německé státy v říjnu 1990 sjednotily, zdála se další existen­ ce brigantiny problematická. Západní Německo totiž mělo možnost k výuce námořníků využít větší počet velkých lodí. Avšak v mateřském přístavu Greifswaldu byla na záchranu bri­ gantiny zahájena kampaň za aktivní podpory místních politiků a nadace Pamir-Passat z Lúbecku. Snaha byla úspěšná a v únoru 1991 byl Wilhelm Pieck předán Griefswaldu a přejmenován na Greif (gryf, bájný pták Noh), což zdůrazni­ lo vyobrazení gryfa na přední nadkošové plachtě. V roce 1991 Greif pod­ stoupil v Rostocku generál­ ní opravu. Jeho trup a ráh­ noví zůstaly beze změn, ale vnitřní uspořádání bylo zcela předěláno. Také byl instalován nový pomocný motor. V této vylepšené podobě se Greif vrátil do služby jako školní plachetnice pro mladé lidi obou pohlaví do věku 16 let Po

období více než 50 let stálé služby je školní plachetnice stále ve skvělé kondici a slouží jako nádherný typ brigantiny.

Zde vidíme Greif vjeho původní podobějako východoněmecký Wilhelm Pieck, když pluje po větru

Greif

Typ: Tonáž:

dvoustěžňová školní brigantina není známa

Rozměry:

délka 41,0 m, šířka 7,6 m, ponor 3,6 m není známa

Rychlost: Výzbroj:

Posádka:

žádná 14 osob a 30 praktikantů 303

Sagres Bark Sagres IIJe školní plachetnicí por­ tugalského válečného námořnictva. Nahradil původní Sagres, postavený v roce 1860 v Bremerhavenu v Němec­ ku jako Rickmer Rickmers a prodělal několik změn jména a majitelů, než ho koupilo portugalské válečné námoř­ nictvo a přejmenovalo na Sagres podle města poblíž mysu St. Vincent, kde král Jindřich „Navigátor“ zřídil v 15. století první evropskou školu navigace. Sagres sloužil až do roku 1962 a dnes Je pod svým původním jménem muzejní lodí v Hamburku. Po nějakou dobu byl Sagres II nejsnáze identifikovatelnou plachetní lodí ze všech existujících „vysokých lodí“ na světě díky výrazným červeným křížům na ráhnových plach­ tách.

Původ lodi není portugalský, neboť bark byl spuštěn na vodu 30. října 1937 v hamburské loděnici Blohm und Voss Jako školní plachetnice německé Kriegsmarine pod jménem Albert Leo Schlageter. Celková plocha plachet dosahovala 1896 m2. Za druhé světové války (1939-1945) byla poškozena minami, vyvázá­ na a americkými vojsky v Bremerhavenu zabavena, jakmile válka skončila. Proto­ že USA již získaly její sesterskou loď, která nebylo poškozena a stále sloužila jako školní loď US Coast Guard pod jmé­ nem Eagle, byl Albert Leo Schlageter v roce 1948 prodán Brazílii, aby se tam stal její národní školní plachetnicí pod jménem Guanabara; zde pracoval až do roku 1961. Pak byla loď prodána por­ tugalskému válečnému námořnictvu,

Sagres II lze snadno mezijeho sesterskými loděmi rozpoznat pomocí červených křížů

na ráhnových plachtách

304

Sagres II snadno pluje po hladkém moři pod plnými plachtami

které ji přejmenovalo na Sagres II a jejím mateřským přístavem se stalo Alfeite poblíž Lisabonu. Bark s ocelovým tru­ pem každý rok podni­ ká dvě školní plavby. V současné době má 23 plachet na třech stěžních, z nichž hlav­ ní stěžeň se vypíná do výšky 44,5 m nad hladinu vody. Loď má také pomocný vzně­ tový motor o výkonu 559 kW, který zajišťu­ je za bezvětří rychlost 10,5 uzlu. Trup lodi je natřen bílou barvou s modrým pruhem. Zadní stěžeň nese tři podélné plachty. Dal­ ším výrazným rysem je malý výfuk na zplo­ diny ze vznětového mo­ toru, který Je umístěn v přední části dlouhé zádě, jež se přibli­ žuje téměř až k hlavnímu stěžni. Čtyři velké záchranné čluny, po dvou na kaž­

dém boku, jsou zavěšeny v člunových jeřábcích nebo spočívají na malé nástav­ bě na zadním konci přední nástavby.

Sagres II

Typ: Tonáž:

třístěžňový školní bark

Rozměry:

celková délka 90,0 m, délka na vodorysce 70,4 m, šířka 12,0 m, ponor 5,2 m

Rychlost: Výzbroj:

10,5 uzlu pod motorem žádná

Posádka:

162 osob a 90 kadetů

1784 BRT

305

Star Flyer a Star Clipper Společnost Star Clippers sdružuje něko­ lik lodí, mezi nimi pětistěžník Royal Clipper a dvě poněkud menší barkentiny, které hrají v dnešní námořní turisti­ ce významnou roli. Výletní plavby na vel­ kých plachetnicích získávají stále rostoucí ekonomický význam, neboť lidé prahnou po znovuobjeveném dobro­ družství plavby pod plachtami, aniž by se vzdali pohodlí. Barken tiny jsou ses­ terské lodě Star Clipper a Star Flyer, které byly postaveny v holandské lodě­ nici a spuštěny na vodu počátkem 90. let minulého století. Byly navrženy speciál­ ně pro výletní plavby pod plachtami v mnohem vlídnějších, a tedy sluneč­ ných a teplých vodách oblastí, jako Je Karibské moře a Indický oceán. Podob­ ně jako jejich větší partneři jsou ve vlast­ nictví švédské společnosti Fred. Olsen Travel Ltd., která byla registrovaná v Lucembursku, když dosáhla nejvyšších technických standardů ověřených klasifikační společností Lloyds. Lodě

mají ocelový trup velmi ladných tvarů a jsou vybaveny pomocným vznětovým motorem Caterpilar o 12 válcích, který pohání jednu vrtuli. Motor garantuje, že v případě nepříznivého počasí může loď plout dále a zachovat cestujícím odpoví­ dající pohodlí i jízdní řád. Jak je zmíněno výše, jde o čtyřstěžňové barkentiny. Hlavní stěžeň ční do výše 68,9 m, což lodě zařazuje na první místo na světě mezi existujícími pla­ chetníky, pokud jde o výšku. Protože pohodlí cestujících je při provozu lodí na prvním místě, mají jen umírněné oplachtění. I takje na čtyřech stěžních celkem 3344 m2 plochy 16 dakronových plachet, z toho pět je ráhnových (hlavní, dolní a horní košová, nadkošová a královská), které se vztyčují na předním stěžni. Dále lze vztyčit čtyři čelní plachty i sedm podélných plachet na nebo mezi čtyřmi stěžni. Tato výba­ va plachet byla navržena speciálně pro snadnou obsluhu s pomocí několika

Typická scéna dovolené na výletní plachetnici třídy „Star“, kteráje typem barkentiny: slunce, klidná modrá voda a romantika Dálného východu 306

mechanických systémů, které ovládá co možná nej menší posádka. Trup barkentin už při projek­ tu počítal s co možná největším objemem, aby mohl pojmout velké společné prostory i poho­ dlné salonky s ložnicemi a kaju­ ty. Je rozčleněn do čtyř palub; ta nejvyšší - sluneční - je rozděle­ na na tři části, z nichž střední a záďová mají každá svůj bazén a také pár velkých záchranných člunů uchycených v jeřábcích. Ubytování Je uspořádáno podle vysokých standardů odpovídají­ cích až pětihvězdičkovým hote­ lům (mj. osm salonků s ložnice­ mi) na sluneční palubě a hlavní palubě následující pod ní, kde je také bar s pianem, tropický bar a knihovna. O jednu úroveň níže je kliprová paluba, na níž nalez­ neme poněkud méně náročné ubytování ve třech kategoriích, ale i jídelnu a konferenční salon přímo na zádi a také apartmá Dvě barkentiny třídy „Star“ při společné plavbě rejdaře. Konečně na nej spod­ pod plnými plachtami nější palubě, označené jako paluba komodorská, ještě nad vodoryskou, pro pohodlí jak cestujících, tak posádky. Jsou vybaveny nejnovějším strojním najdeme ve čtyřech třídách další kajuty pro cestující. a elektronickým zařízením, aby byl zajiš­ těn bezpečný provoz a co nejklidnější Lodě byly postaveny podle nejvyšších standardů s odpovídajícím vybavením možná plavba.

Barkentina třídy „Star“

Typ: Tonáž:

čtyřstěžňová výletní barkentina

Rozměry:

3025 BRT délka 109,7 m, šířka 15,2 m, ponor 5,6 m

Rychlost:

není známa

Výzbroj:

žádná 70 osob a 170 cestujících

Posádka:

307

Mirabella V V Guinessově knize rekordů z roku 2005 je uvedena jachta, či spíše „superjachta“, která je držitelkou tří světových rekordů. Jde o Mirabella V, jež byla navržena v Irsku firmou «Ron Holland Design a postavena ve Spojeném království loděnicí VT Halmatic ze Southamptonu pro Američana Joe Vittoria, bývalého šéfa společnosti Avis, jež půjčuje auta. Loď byla ihned pronajata společnosti Jacqui Beadon Yachts z Francie za část­ ku 250 000 USD týdně včetně jídla, ná­ pojů, posádky a jejího spropitného (stav z počátku roku 2005). Od jachty se oče­ kává dobrý výkon včetně rychlosti 20 a více uzlů a plavby proti větru pod plach­ tami, takže o Mirabelle V se od začátku hovořilo v samých superlativech. Při stavbě této největší jednostěžňové jach­ ty světa se na ničem nešetřilo, mimo Jiné

308

i s ohledem na požadavek nejvyššího komfortu pro schůzky až 12 velmi ná­ ročných klientů pronajímatele, jejichž luxusní kajuty jsou zcela odděleny od velmi pohodlné a dobře vybavené části lodě pro dvanáctičlennou posádku. Mezi vybavením pro cestující Jsou velmi pohodlné salonky s ložnicemi a ce­ lými koupelnami místo sprchových kou­ tů, velký salon a další prostory včetně vinného sklepa s 600 lahvemi, vnitřní a vnější kino, tělocvična, masážní bazén a bazén s protiproudem, ale i motorové čluny, vodní lyže, plachetní čluny a potá­ pěčská výbava. Dopravu cestujících na jachtu zajišťuje člun s proudovým poho­ nem, který je na lodi umístěn v dobře pří­ stupné komoře na zrcadlové zádí se spe­ ciálními vraty. Mirabella Vje šalupa kompozitní kon­ strukce z uhlíkových a skleněných vlá-

ken včetně stěžně. Mezi mnoha jejími zajímavými rysy upoutá pozornost kýl, který může být vtažen, aby snížil ponor z 10 na 4 m. Mirabella V má šalupovou takeláž se třemi předními stěhovkami. Její plachty dodala americká firma Doyle Sailmakers. Najdeme mezi nimi největší samostatnou plachtu světa, genoa o ploše 1833 m2. Další světo­ vý rekord, kterého Mirabella V do­ sáhla, je výška jejího stěžně, jež činí 88,5 m. Stěžeň je podpírán stěžňovými lany a čtyřmi sadami vzpěrových vazáků. Provoz tak velkého plavidla malou posádkou je usnad­ něn pečlivým projektem se třemi identickými kontrol­ ními stanovišti na stra­ tegických místech, znač­ ným využitím kamer a elektrickým a hyd­ raulickým pohonem i hydraulickou plošinou, která může W vyzdvihnout až tři oso­ by do místa téměř u špičky stěžně. Veš­ keré lanoví a navijáky jsou umístěny pod palubou, aby byla zajištěna co možná největší plocha hladké paluby pro cestující. Jachta má téměř 70 km elektrických drátů i odsolovací zařízení, které je schopné vyrobit 301 sladké vody denně. Přirozeně má také pomocný vznětový motor a generátory elektrické­ ho proudu.

Obrázky ukazuji rozdíl výšky mezi Mirabellou V a Nelsonovým sloupem Obrázek Mlrabelly V; Nevil Swinchatt

Mirabella V byla spuštěna na vodu 26. listopadu 2003 a počá­ teční měření odhalila, že jachta se dosta­ la do jednoprocentního limitu předpo­ kládaného výtlaku. Obrovský stěžeň, ještě vyšší, než Nelsonův sloup v Lon­ dýně na Trafalgarském náměstí, byl upevněn v prosinci téhož roku a první plachty byly instalovány v únoru 2004. Poprvé Jachta pod plachtami vyplula 15. dubna 2004.

Mirabella V

Typ: Tonáž: Rozměry:

superjachta

Rychlost:

více než 20 uzlů 12 osob a 12 cestujících

Posádka:

753 t (výtlak)

délka 75,2 m, šířka 14,8 m, ponor 10,0 m se spuštěným kýlem

309

Royal Clipper V roce 1902 byla v loděnici J. C. Tecklendborg v Geestemůnde spuštěna na vodu největší a nejrychlejší plachetní loď světa. Šlo o pětistěžňový plnoplachctník Preussen (Prusko), druhou loď se stejným názvem, postavenou pro jed­ noho z posledních a největších rejda­ řů plachetních lodí, jímž byl Reederei F. Laeisz. Preussen byl jednou z pouhých čtyř pětistěžňových plachetních lodí s ráhnovými plachtami a z nich jediným plnoplachetníkem a také největším bez pomocného motoru, který kdy plul. Pů­ vodní údaje Preussenu zahrnují tonáž 5081 BRT, délku 124,3 m a posádku pouhých 48 mužů. Loď se stala legendou téměř ve chví­ li, kdy se dotkla vodní hladiny, neboť v době, kdy se plachetnice k původním účelům přestávaly na moři používat, představovala ekonomickou sílu, s níž

se muselo počítat. K její ztrátě došlo pouze několik let poté, když u jižního pobřeží Anglie v roce 1910 najela na dno. Dá se jen spekulovat, zda předtím či potom ještě existovala nějaká jiná tak nádherná plachetní loď. Jedinými mož­ nými soupeřkami jsou v současné době tři lodě Royal Clipper line. První dvě jsou sesterské lodě Star Clipper a Star Flyer, čtyřstěžňové barkentiny o tonáži 2298 t, délce 109,7 m a celkové ploše 3344 m2 jejich 16 dakronových plachet vztyčených na čtyřech stěžních o maxi­ mální výšce 68,9 m. Každá loď mohla ubytovat 170 cestujících a 72 členů po­ sádky. Tyto dvě lodě později doplnila okáza­ lejší loď Royal Clipper, která Je největší a Jedinou pětistěžňovou plachetní lodí postavenou od dob Preussenu. Lze na ní vztyčit 42 dakronových plachet o cel-

Čtyři paluby Royal Clipper používané cestujícímiJsou (od shora dolů}: sluneční paluba, hlavní paluba, kliprová paluba a komodorská paluba

310

Není pochyb o tom. že Royal ClipperJe lodí se zcela moderní konstrukcí, ale tvarem trupu a takeláží více připomíná loď pro volný čas

kové ploše 5050 m2. Royal Clipper je určitě na pohled oslňující, veškeré její systémy jsou projektovány na součas­ né špičkové úrovni (včetně navigace a vyrovnávacích nádrží) a zajišťují kom­ fortní ubytování a pohodlí. Ctitelům výletních plaveb pod plach­ tami nabízí Royal Clipper v námořní turistice luxus, nejvyšší standard, před­ kládaný v duchu námořní tradice s vy­ nikajícím servisem, pohodou a nejmo­ dernějším ubytováním. Royal Clipper pojme jen 227 cestujících. Palubní plo­ cha 1760 m2, pokrytá třemi bazény, na­

bízí prostorné prostředí na čerstvém vzduchu a cestující se mohou po stěž­ ních dostat na jeden z nej pohodlněji vybavených stožárových košů. Uvnitř Royal Clipperu se ukrývá atrium o výšce tří palub, kterým slunce zaplavuje ele­ gantně vybavenou jídelnu. Dalším kon­ strukčním prvkem je přístavní plošina, jež se sklání ze zádě a umožňuje vodní sporty a potápění. Na lodi najdeme i tzv. salonek kapitána Nemá, který je vyba­ ven jako lázeňský a relaxační klub a lod­ ními okénky umožňuje pozorovat život pod hladinou moře.

Royal Clipper Typ: Tonáž:

pětistěžňová výletní loď 5000 BRT

Rozměry:

délka 133,8 m, šířka 16,5 m, ponor 5,6 m

Rychlost:

není známa žádná

Výzbroj: Posádka:

106 osob a 227 cestujících 311

Orcelle 2010 S vědomím rizika, že klesne dostupnost fosilních paliv a jejich cena bude rapid­ ně růst má smysl uvažovat o způsobech využití obnovitelných zdrojů energie. V námořní dopravě jsou takovými zdroji energie vln, vítr a sluneční světlo: každý z nich nebo všechny najednou by měly být zvažovány pro využití na lodích s pokročilými technologiemi, jež jsou vhodné pro přepravu hromadných ná­ kladů, kde tolik nezáleží na době dodání. Tato loď by neměla žádné konvenční strojovny, takže by nepotřebovala fosilní paliva, ani by nevypouštěla žádné škod­ livé emise do vzduchu nebo do moře. Jed­ nou z prvních lodí tohoto typu by mohla být nákladní loď pro přepravu takových nákladů, jako Je asi 10 000 motorových vozidel, na vzdálenosti mezi Dálným východem a Evropou. Pokud by byly pro­ vozně úspěšné i po ekonomické stránce, pak by tato technologie mohla být upra­ vena také pro jiné lodě, jako jsou trajek­ ty a výletní lodě.

Ilustrace srovnává velikost Orcelle a Queen Elizabeth 2

312

Na takto navrhované první lodi by byla vlnová energie přetvořena 12 ploutvemi na trupu, větrná energie třemi velkými plachtami ve tvaru ploutve a světelná energie solárními panely na plachtách. Výkon vytvořený z takto nashromážděné energie by zajistil provozní rychlost kolem 15 uzlů a stabilitu by zajišťoval tzv. „pentmaran“ s úzkým středním trupem, který by sloužil k přepravě nákladů a byl by vyvážený dvěma v řadě uspořádánými menšími stabilizačními plováky na kaž­ dém boku. Spoutané vlny, vítr a solární energie by se sloučily s vodíkem a uloži­ ly v palivových článcích pro pohon lod­ ních strojů. Takovou loď již koncipuje skandináv­ ská společnost Wallenius Wilhelmsen, která se specializuje na přepravu osob­ ních aut; ročně převeze na 160 000 kusů ze Southamptonu v Jižní Anglii do vzdá­ lených destinací v Austrálii, na Novém Zélandu a v zemích Dálného východu. Loď nové technologie by měla mít celko-

Barevné plochy ukazují hlavni oblasti Orcelle: tmavě zelená označuje plachty žlutá ubytováni a souběžné boční stabilizátory, světle zelená znázor­ ňuje hlavni užitečné zatíženi trupu a červená dolní trup s vlnovými ploutvemi a pohonnými stroji

vou rozlohu palubní plochy odpovídají­ cí 14 fotbalovým hřištím a nakládce asi 10 000 vozů. Novou lodí má být ES Orcel­ le, kde písmena ES charakterizují typ pohonu a jsou odvozena od anglického označení Environmentally Sound Ship (ekologická loď). Orcelle je francouzský výraz pro Jednoho z nejvíce ohrožených druhů vodních savců na světě, delfína irrawaddy. Loď postavená ze slitiny hliníku a směsí termoplastů s osmi nákladovými palubami, z nichž některé by měly nasta­ vitelnou výšku, by nepotřebovala čerpat zátěžovou vodu pro zachování stability jako konvenční lodě (čerpání a vypouš­ tění zátěžové vody je námořní praxí, jež znepokojuje ochránce životního prostře­ dí v moři po mnoho let). Mnoho živočichů i rostlin může být neúmyslně vtaženo dovnitř balastních nádrží, když loď nabí­ rá tisíce tun vodní zátěže z moře a když

sejí posléze zbavuje, obvykle o tisíce mil dále, vypouštějí se do cizího prostředí, jež ohrožuje jejich život. Vypuštěná voda je navíc v mnoha případech kontaminová­ na nečistotami. Wallenius Wilhelmsen má flotilu asi 60 moderní lodí na přepravu automobi­ lů, které po světě dopraví na 17 milionů vozidel ročně. Tato společnost v dubnu 2005 odhalila na světové výstavě v Ja­ ponsku model Orcelle. Člen nejvyššího vedení společnosti při té příležitosti pro­ zradil, že loď podobná Orcelle, ale pouze s některými prvky, by mohla být spuště­ na na vodu za pět let. Plavidlo, které by mělo k dispozici všechny zmíněné atri­ buty, bude hotovo až kolem roku 2025. Zatímco stavba takové lodi by dnes byla mnohem dražší než u stávající podobné lodě poháněné vznětovými motory, s po­ krokem technologie náklady poklesnou a „palivo“ bude zcela zdarma.

Orcelle (předpokládané parametry) Typ: Tonáž:

loď na přepravu aut s obnovitelným zdrojem energie

Rozměry:

délka 250,0 m, šířka 50,0 m, ponor 9,0 m 20 uzlů

Rychlost:

Výzbroj: Posádka:

34 000 t (výtlak)

žádná

neuvedeno 313

314

Jmenný rejstřík lodí A Admirál Karpfanger Adventure Aeolus Africa Albert Leo Schlageter Alert Alliance Amaryllis Amerigo Vespucci America Amsterdam Anne Asra Atlantic Atlantica Aurora Avondster Azaide

B Beagle Belgica Bertha Belvedira Bethia Blessing Blossom Bluenose Bluenose II Blue Shadow Bonhomme Richard Boston Bounty Boy Horace Brighton Britannia Bucentaure C Caledonia Camilla Cap Pilar Captain Carolina Cedarbank Cinderella Columbia Columbia Rediviva Congress Constellation Constitution Countess of Scarborough

280 132. 196 181 181 282, 298. 304 178 139 251 288-289 214-217 91, 102 110-111 241 244-245 290-291 215 103 290

196-197 248 290 181 142 103 143 272-273 273 290 139 138-139 142-143 264 247 226 168

286 216 286-287 167 114 286 290 244, 251, 253, 272 152 135, 180 180 179. 180-183 139

Cristoforo Colombo Cutty Sark Cyane

D Danmark Daphne Defender Discovery Dolphin Drake Dunaj Dunbrody Duyfken E E. & C. Eagle Eaglet Earl of Pembroke Economy Eendracht Egeria Elena Elizabeth Elsie Endeavour Erebus Essex Essex Junior Europa

F Ferreira Fisher G G. &E. Galatea Gertrude L. Thebaud Gj0a Gloriana Golden City Golden Hinde Gorch Fock Gorch Fock II Gratia Gratitude Great Britain Great Harry Greif Guanabar \ Cuerrfcre *

288-289 224-227 182

298 275 251 133, 150-153 121 138 289 206-207 102-103

264 298-299, 304 99 120 264 90-91 219 244 78 272 120-123, 132 204-205 178-179, 182 179 240-241

226 111

265 234 272. 273 248-249 251 213 76-79 282-283, 298 282 290-291 290-291 16 68-69 302-303 304 181

i^i..

315

Jmenný rejstřík lodí H Halifax Hector Heemskerck Henry Ford Henry Grace á Dieu Herbert Norkus Hobbyhawk Hollandia Hoom Homet Horst Wessel

CH Challenge Chatham Cheero Cherub Chesapeake Christopher

I Inverlyon J Java Jullanar Jhelum

139 126-129 96-97 272 68-69 282 265 102 90-91 179, 182, 187 298

212-213 152-153 265 179 180, 186-187 78

265

182 234 208-209

K Katy Kon-Tiki Kruzenštem

296 26 274

L L'Avenir L'Etoile La Boudeuse Levant Lotos

280 121 121 182 241

M Macassar Malcolm Miller Maria di Amparo Marigold Mary Anne Mary Rose Mauritius Mayflower Memphis Mercator Mexičana

316

153 294-295 226 78 111-112 70-71 102 92-93 216 280-281 152

Mirabella V Mircea

308-309 282-283, 298

N Naděžda Nautilus Neptune Něva Niobe Nina Nonsuch

274 175, 181 168, 169 274 282 52-55 98-99

O Olivebank Orcelle Ostanvag

286 312-313 2902

P Padua Pallas Pamir Pandorra Passat Peacock Peking Pelican Peregrine Galley Pet Philadelphia Phoebe Pickle Pinta President Preussen Prince William Principe de Asturias Providence Punjaub Q Queen of France

R Ra Ra II Ranger Redoutable Reliance Resolute Resolution Revenge Rickmer Rickmers Rose

274 139 275 143 275 186 275 78 114 265 134-135 179 174-175 52-55 180 246-247, 310 295 167 138-139, 143 224

138

27 27 136-139 168 244, 250-253 251,253 123, 132-133 265 304 120, 296-297

Jmenný rejstřík lodí Royal Royal Royal Royal Royal

Caroline Charlotte Clipper Savage Sovereign

114-115 115 306, 310-311 135 168

S Sagres Sagres II Salvador del Mundo San Josef San Nicolas San Ysidro Santa Maria Sea Witch Serapis Shamrock Shamrock II Shamrock III Shamrock IV Shannon Sir Winston Churchill Snow Squall Sobraon Southgate Speedwell Sprite Star Clipper Star Flyer Stavros S. Niarchos Sussex Sutil Swan

304 298, 304-305 167 167 167 167 56-59 213 139 253 253 252-253 253 181, 186-187 294-295 218-219 222-223 256 93 250 306-307, 310 306-307, 310 295 104-107 152 78

T Telesia Téméraire Terror

The Tweed Thermopylae Thistle Tingira Topaz Tovarišč Toxteth Transit Tryal Tuscaloosa

224 224 234-235 223 143 298 256 160-161 120 218

U United States

180

V Vasa (Wasa) Vernon Vicar of Bray Victoria and Albert Victory Vigilant Volunteer W Warren Washington Wavertree Whydah Wiesbaden Wilhelm Pieck William Shand

Y Yankee

265 168 204-205

Z Zeehaen

80-81 300-301 17, 18 13, 17, 18 266-267 258-259 260-261 72-75 124-125 124-125

bergantina biréma boj er bombový keč hotter briga brigantina caravela da annada caravela de armada celní kutr

94-95 223 210-211 215 166-169, 183 251 235

138 135 256-257 110-113 282 302-303 219

245

96-97

Rejstřík věcný Armada (španělská) balijský jukung bark barkentina barže, temžská bateau-boeuf bawley, leighský benátská galéra berberská korzárská loď berberští piráti

67 7, 33 100-101 148-149 262-263 10, 17, 190-191 13, 17, 18 65 67 154-155

317

Rejstřík věcný chasse-marée 170-171 Cinque Ports lodě 44-45 crompster 88-89 17 čelen člun faraóna Chufua 7, 28 člun krabí klepeto 188-189 člun na lov ústřic z Mumbles 220-221 člun pro lov krevet z Morecambe 254-255 dhow, ománská 232-233 džunka 62-63 egyptská loď 28 faering, norský 238-239 feluka 131 fénická válečná galéra 8 fluyta 108-109 fregata 162-165 galeona 10, 82-83, 84-87 galéra 82-83 galeasa 82-83 gaulus 9 hoy, holandský 202-203 jacht 96, 102-103 jektá 184-185 karaka 10, 11. 83 karavela 9, 64-67 karavela latina 52-53 karavela redonda 52-53, 65, 67-68 kastel příďový 9-10. 17 kastel záďový 9-10, 17 klipr 12, 17 koff 230-231 koga, hanzovní 50-51 korbita 14 kormidlo 9 korveta 11 křižácká loď 48-49 kutr 11 kvalsundská loď 28-39 langsklp, vikingský 8,41-43 latinská takeláž 60-61 lodě španělské Armády 82-83 lodivodský člun, anglický plachetní 276-277 lugr 170-171 monoréma 32-33 muleta 116-117 ndrua 172-173 nilský člun 130-131 oblá loď 15 obšívka karvelová 14 obšívka klinkrová 15 patache 67 pevné lanoví 21

318

pirátské lodě 144-145 piroga (petiauger) 140-141 pirogový dělový člun 176-177 pohyblivé lanoví 22 poolská pečetní loď 46-47 poštovní plachetnice 194-195 původ lodě 7 ráhnový keč 236-237 rákosový člun 26-27 rybářský člun ze St. Malo 284-285 řecká obchodní loď 30-31 římská loď 36-37 67 saetta skaerbaat 118 skipjack ze zátoky Chesapeake 292-293 smack na lov ústřic, colchesterský 270-271 snow 192-193 staten jacht 102-103 stavba dřevěné lodi 156-157 stavba lodí v Egyptě 13 ve Fénicii 14 v Římě 14 šalupa 146-147 španělská pokladní galeona 84-87 škuner 17, 158-159 švédská galeasa 278-279 taršiš 9 tjalk 100-101 trauler Q 264-265 trauler, brixhamský 268-269 triréma 8, 33-35 útesový člun 118-119 válečné lodě, třídy 11 Vikingové 40-43 velrybářská loď 198-201 východoindická loď 11 yorkshirský lugr 242-243 zomp, holandský 228-229